Mandari Insight

V/0378/2023

Neue Stadtquartiere am Dortmund-Ems-Kanal: Auslobung eines Realisierungswettbewerbs

Vorlagen 26.10.2023

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Nächste Beratung: Rat, Sitzung am 13.12.2023, TOP 21

Anlage_3-Auslobungsunterlagen

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Ansehen

Anlage_1-Dokumentation_Werkstattverfahren

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Ansehen

Anlage_2-Mobilitätskonzept

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Ansehen

Anlage A

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Ansehen

Beschlussvorlage

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Ansehen

Anlage_4-Brueckenplanungen

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Ansehen

Anlage_3-Auslobungsunterlagen

180171 Zeichen

Modellquartier
Theodor-Scheiwe-Straße

Einphasiger städtebaulich-freiraumplanerischer
Wettbewerb nach RPW 2013
Stadtplanungsamt – Dezernat für Planung, Bau und Wirtschaft
Auslobung – Modellquartier 3

————————————————— Entwurf – Stand 17.10.2023——————————————————
Anlage 3 zur Vorlage V/0378/2023: Auslobungsunterlagen für das städtebaulich-freiraumplanerische
Qualifizierungsverfahren Theodor-Scheiwe-Straße

AUSLOBERIN
Stadt Münster
Stadtplanungsamt
Albersloher Weg 33
48155 Münster

BETREUUNG + KOORDINATION
FALTIN + SATTLER | FSW Düsseldorf GmbH
Rathausufer 14, D-40213 Düsseldorf
E-Mail: office@fsw-info.de
Internet: www.fsw-info.de
T.: +49(0)211.83.68.980

LAYOUT + GRAFIKEN
FALTIN + SATTLER | FSW Düsseldorf GmbH

FOTOS
Jörg Faltin, FALTIN + SATTLER
Miriam Juschkat Fotograﬁe, Wesel

PLANGRUNDLAGEN UND LUFTBILDER
(falls nicht anders angegeben)
Stadt Münster
FALTIN + SATTLER, Düsseldorf

Inhalt
01. EINFÜHRUNG 4

02. SITUATION 5
2.1 Hintergründe und Vorbereitungsphase
Modellquartiere 3 | 4 | 5 8

03. WERKSTATT 14
3.1 Werkstattarbeit 16
3.2 Bürgerinnen- und Bürgerideen
für den Planungsprozess 19
3.3 Der Perspektivplan 20

04. AUFGABE 28
4.1 Programmierung 32
4.2 Vernetzungen für eine gute Stadtraum-
und Landschaftsintegration 34
4.3 Leitfragen als Aufruf für gute Lösungen 36

05. HINWEISE 41
5.1 Das städtebauliche Programm 41
5.1.1 Zielsetzung mit Neustrukturierung
des Betriebes Osmo Holz & Color 42
5.1.2 Ruhender Verkehr 46
5.2 Die Ansprüche der Fachressorts im Einzelnen 47
5.3 Sonstiges 60

06. VERFAHREN 62
6.1 Ausloberin und Betreuung 62
6.2 Allgemeines 62
6.3 Wettbewerbsart 62
6.4 Besondere vorbereitende
Öffentlichkeitsbeteiligung 62

6.5 Proﬁl der Aufgabe 63
6.6 Wettbewerbssummen 64
6.7 Konsequenzen aus dem Wettbewerb 65
6.7.1 Weitere Beauftragung nach Abschluss
des Wettbewerbs 65
6.7.2 Städtebauliche und landschafts-
planerische Leistungen 65
6.8 Verhandlungsverfahren 66
6.9 Schriftliche Teilnahmebestätigung
und Einverständnis 66
6.10 Eigentum, Urheberrecht und Rücksendung 66
6.11 Bekanntgabe 67
6.12 Verstöße 67
6.13 Zulassung und Beurteilung der
Wettbewerbsarbeiten 67
6.14 Haftungsausschluss und Verschwiegenheit 67
6.15 Beurteilungskriterien 67
6.16 Rückfragen 68
6.17 Anonymität 68
6.18 Einlieferung / Abgabe 68
6.18.1 Digitale Abgabe 68
6.18.2 Physische Abgabe 69
6.19 Planunterlagen 69

07. LEISTUNGEN 70
7.1 Digitale Abgabeleistungen (anonym) 70
7.1.1 „Modellquartier 3 –
Stadtraumvernetzung 70
7.1.2 „Modellquartier 3 –
Städtebaugestaltung 70
7.1.3 Erläuterungsbericht 71
7.1.4 Formblätter und Prüfpläne 71
7.1.5 Präsentationsdatei (PDF Datei) 71
7.1.6 Bilddaten 71
7.2 Analoge Abgabeleistungen (anonym) 72
7.2.1 Umschlag Verfassererklärung 72
7.2.2 Städtebau-Arbeitsmodell 72

08. BETEILIGTE 73
8.1 Fachpreisrichterinnen und Fachpreisrichter 73
8.2 Sachpreisrichterinnen und Sachpreisrichter 73
8.3 Projektteam; Beratung und Vorprüfung 73
8.4 Teilnehmende (Bearbeitungsgemeinschaften) 74
8.4.1 Eingeladen (in Abstimmung) 74
8.4.2 Aus dem EU-offenen
Bewerbungsverfahren 74

09. TERMINE 76

Alle Modellquartiere 1 bis 5 zeichnet die Nähe zur In-
nenstadt und die kurzen Wegebeziehungen untereinan-
der aber auch zur Kernstadt aus. Gerade die Areale rund
um den Stadthafen 1 und 2 bzw. den Dortmund-Ems-
Kanal sind durch die innerstädtischen Nutzungsange-
bote - u. a. Dienstleistungen, Kultur, Event, Gastronomie,
Kongresse, Konzerte und Wassersport - von gesamtstäd-
tischer Bedeutung. Gemeinsam mit Bürgerinnen und
Bürgern wurden für die Modellquartiere 3 | 4 | 5 grund-
sätzliche, städtebauliche Zielvorstellungen für die Berei-
che der Theodor-Scheiwe-Straße, Nieberdingstraße und
Am Hawerkamp deﬁniert.

Die zentralen Zielaussagen wurden in einem Perspektiv-
plan graﬁsch zusammengefasst, der nun auch als Grund-
lage für städtebauliche Qualiﬁzierungsverfahren dient.
Aufgrund seines städtebaulichen Potenzials und seiner
prominenten Lage am Dortmund-Ems-Kanal - unmittel-
bar gegenüber vom Stadthafen 1 - soll das Modellquar-
tier 3 (Bereich der Theodor-Scheiwe-Straße) als erstes
qualiﬁziert werden. Gesucht werden ein zukunftswei-
sendes, den Anforderungen des 21. Jahrhunderts ge-
recht werdendes, städtebaulich-freiraumplanerisches
Konzept sowie Ideen für ein soziales, produktiv-urbanes,
verkehrlich innovatives, grünes, klimaangepasstes und
mit neuen bzw. gestärkten Freiräumen an der Lebens-
ader des Dortmund-Ems-Kanals ausgestattetes Quartier.
01. EINFÜHRUNG

>> Gemeinsam: auf dem Weg zu einem Vorbildprojekt für Münster,
innovativ und wegweisend
4
Modellquartiere 1 - 5 im städtischen Gefüge
Einführung

Münster steht vor der Herausforderung eines hohen
Wachstumsdrucks und ist daher gefordert, auch in den
innerstädtischen Randbereichen neue Flächen für Bau-
landentwicklungen in den Blick zu nehmen. Der Rat der
Stadt Münster hat am 26. August 2020 den Grundsatz-

beschluss für die Entwicklung eines neuen Stadtquar-
tiers als Modellquartiere 3 | 4 | 5 am Dortmund-Ems-
Kanal (DEK) auf Basis der Vorlage V/0435/2020 gefasst.
Anlass für die Entwicklung ist, dass der Bereich an der
Nieberdingstraße nicht mehr als möglicher Standort für
ein neues Fußballstadion zu reservieren ist, wodurch
sich völlig neue Perspektiven eröffnen.

Das übergeordnete Ziel für die Modellquartiere 3 | 4 | 5
ist die Schaffung eines adäquaten Angebots zur De-
ckung des in Münster bestehenden erhöhten Bedarfs an
Wohn- und Arbeitsstätten, einschließlich erneuerter,
zeitgemäßer Gewerbestrukturen. Auf dem über 80 ha
großen Gesamtareal aller Modellquartiere 3 | 4 | 5 und
nur wenige Fahrradminuten vom Stadtzentrum ent-
fernt, sollen neuer, auch öffentlich geförderter Wohn-
raum in urbaner Mischung mit sozialen Einrichtungen,
Möglichkeiten für die Kultur und Kreativwirtschaft so-
wie für dienstleistungs- und gewerbeorientierte Betrie-
be und urbane Produktionsstätten geschaffen werden.
Der Bereich der Kanalkante vom Lütkenbecker Weg bis
zur Eulerstraße soll sich dabei in eine gestärkte grüne
Zone für Freizeit und Erholung verwandeln, die auch für
die „sanfte“ Mobilität zu Fuß oder mit dem Rad zwi-
schen den Modellquartieren eine große Bedeutung er-
halten soll.
5
02. SITUATION

>> Spannend: von den gewerblich genutzten Flächen am Dortmund-Ems-Kanal
zum wichtigen Stadterweiterungsareal Münster
Situation

6 Situation
Das Wettbewerbsgebiet im stadträumlichen Umfeld

ABGRENZUNG DES WETTBEWERBSGEBIETES (MODELL-
QUARTIER 3 MIT CA. 12 HA)

Gegenstand des in dieser Auslobung thematisierten
Qualiﬁzierungs- und Wettbewerbsverfahrens ist das
Modellquartier 3.

Der Planbereich umfasst das Areal zwischen dem
Lütkenbecker Weg im Nordosten, der Umgehungs-
straße im Südosten mit einem Abstand von ca. 150 bis
250 m, dem Albersloher Weg im Südwesten sowie dem
Dortmund-Ems-Kanal im Nordwesten; ausgenommen
sind das Baumarktgrundstück sowie die Feuerwache 2.
Der heute im Plangebiet ansässige Gewerbetrieb ‚Osmo
Holz & Color‘ plant eine Teilverlagerung seiner Betriebs-
einheiten in Richtung der Umgehungsstraße B 51.

Durch die geplante Umstrukturierung wird sich der
künftige Betriebsstandort außerhalb des hier in Rede
stehenden Plangebiets beﬁnden. Ein gewerbliches Ge-
bäude westlich des Lütkenbecker Wegs soll erhalten
werden. Südwestlich dieses Gebäudes sind gewerbliche
Neubauten vorgesehen. Die geplante Umstrukturierung
ist in der Abbildung auf Seite 6 schematisch dargestellt.

Hinweis: Das Plangebiet liegt in einem Bereich, in dem
sogenannte „vorbereitende Untersuchungen“ gemäß
§ 165 Abs. 4 BauGB zurzeit durch die Landesgesellschaft
NRW.URBAN Kommunale Entwicklung GmbH im Auf-
trag der Stadt Münster durchgeführt werden, um die
Anwendungsvoraussetzungen für eine Städtebauliche
Entwicklungsmaßnahme zu klären.
7Situation
Areale der Modellquartiere 3 | 4 | 5 am Dortmund-Ems-Kanal im Überblick

2.1 Hintergründe und Vorbereitungs -
phase Modellquartiere 3 | 4 | 5
„STADTHÄFEN KURZER GESCHICHTLICHER ÜBERBLICK“

STADTHAFEN 1
Seit 1898 hat Münster einen Hafen. Heute erinnert nur
noch wenig daran, dass Dampfkähne über den Kanal Ko-
lonialwaren, Holz oder andere Baustoffe an die Kaimau-
er geliefert haben, diese in Speichergebäuden an der
Hafenkante gelagert und dann per Zug weitertranspor-
tiert wurden. Schon einmal gab es den Versuch, Münster
per Kanal mit der Nordsee zu verbinden. Der hatte je-
doch im 18. Jahrhundert keinen anhaltenden Erfolg. Erst
um 1892 wurde der nächste Versuch gestartet: der DEK
ging in Bau. Nur einige Jahre später wurde das Bauwerk
eröffnet – und mit ihm 1898 auch der Stadthafen Müns-
ter. Aus der gleichen Zeit stammt auch das Hansaviertel,
das früher Hafen-Neustadt hieß. Die Straßennamen wie
Lingener, Dortmunder, Emdener oder Leerer Straße wei-
sen bis heute auf die Verbindung zum Kanal hin.

740 m lang, 58 Meter mittlere Breite, 36.000 Quadrat-
meter: 19 große Kanalschiffe sollten in Münster großem
Hafen Platz ﬁnden. Ein kleineres Hafenbecken entstand
1901 nur wenige Meter entfernt, privat von der Spediti-
on Peters errichtet: der Petershafen, heute eher bekannt
als Stadthafen 2, war zu Beginn echte Konkurrenz für
den Hafen. 1913 wurde er von der Stadt übernommen.

Der Umschlag wuchs von 38.000 Tonnen im Jahr 1899
auf 235.000 Tonnen im Jahr 1911. Neben Holz und Kolo-
nialwaren (das sind Waren aus Übersee, wie Zucker, Ka-
kao oder Gewürze) war Getreide mit 70 Prozent das
meistgehandelte Gut – hauptsächlich als Futter für die
Viehzucht. Der Hafen war auch Anziehungspunkt für
viele Firmen, die sich dort verkehrsgünstig niederließen.
Neben den Firmen stand am Hafen auch das erste Kraft-
werk Münsters, ein Gaswerk mit dem ersten Gasometer
und die Wagenhalle für die ersten Straßenbahnen.

Nachdem insbesondere der Getreidetransport über den
DEK während des ersten Krieges weitgehend zum Erlie-
gen gekommen war, ging auch der Umschlag im Hafen
zurück. Nach Kriegsende stieg er schnell wieder an, das
Ruhrgebiet wurde ab 1923 besetzt. Davon proﬁtierte
der Hafen in Münster, da die Schiffe hier entladen wur-
den und ihre Ladung per Eisenbahn ins Ruhrgebiet
transportiert wurde. 375.000 Tonnen wurden 1923 um-
geschlagen, hauptsächlich Getreide und Baustoffe.

Nicht nur als Arbeitsplatz, 2.000 Menschen arbeiteten in
den Betrieben am Hafen, auch für die Freizeit hatte der
Hafen etwas zu bieten: Ab 1926 hat die Stadt die beiden
Ausﬂugsschiffe „Münsterland“ und „Undine“ im Hafen
stationiert, quasi Vorgänger der heutigen MS Günther
(Name eines heutigen Ausﬂugsschiffs). Die MS Günther
ist sogar älter als die beiden Ausﬂugsschiffe, sie wurde
schon 1910 auf Stapel gelegt. Im Sommer fuhren die
beiden Schiffe regelmäßig nach Greven, Schmedehau-
sen, Hiltrup, Amelsbüren und Senden – mit bis zu
18.000 Passagiere pro Jahr an Bord. Die Begeisterung
hielt aber – anders als bei der heutigen MS Günther –
nur kurz, 1935 hatte sich das Interesse bereits halbiert.

In den folgenden Jahren begann die Aufrüstung
Deutschlands im Dritten Reich. Auch auf den Hafen von
Münster hatte das Einﬂuss. Gerade Baustoffe waren nun
gefragt, um Kasernen, Kommandobauten und Versor-
gungseinrichtungen zu bauen. Ab 1933 wuchs so der

Umschlag auf über eine halbe Million Tonnen im Jahr.

8 Situation
Stadthafen 1959 (Fläche Modellquartier 3 vorne - Fotograf: Kübler-Luftbild)

Ab 1940 begannen die Alliierten mit Bombenangriffen.
Trotzdem wurden 1944 noch 250.000 Tonnen Waren
umgeschlagen. Möglich war das wohl nur, weil im Hafen
auch Kriegsgefangene eingesetzt wurden. Bis 1945 wur-
de der Hafen schwer beschädigt, die Kräne und Lager
zerstört. Zu Kriegsende war das Hafenbecken nur noch
eine matschige Trümmerlandschaft: Schiffswracks, zer-
störte Kräne, Güterwaggons und Schienen lagen in den
letzten Wasserresten.

Ob der Kanal sein Wasser aufgrund von Kriegsschäden
verloren hat oder ob es bewusst abgelassen wurde, um
nach Blindgängern zu suchen, ist nicht klar. 1946 wurde
der Hafen wieder in Betrieb genommen, am 2. März leg-
te das erste Schiff an. Der Güterumschlag legte schnell
wieder zu, bereits um 1950 wurden 500.000 Tonnen
Güter geliefert. Erst 1953 haben die Stadtwerke Müns-
ter die Hafenverwaltung übertragen bekommen.

9Situation
Stadthafen 1 heute: eine Stadtattraktion für Münster
Historisches Foto Stadthafen 1 (Stadtarchiv Münster)

Viele Ladungen wurden direkt bei den ansässigen Be-
trieben verarbeitet oder gelagert. Holz bei Ostermann
und Scheiwe in den Osmo-Hallen, Getreide in den Spei-
chern von u. a. Flechtheim und Rhenus (den Speicher
gibt es als Bürostandort noch heute). Der Weitertrans-
port erfolgte häuﬁg per Bahn, die Gleise am Ufer und
quer über den Hafenplatz zeugen noch heute davon. In
den 1960er Jahren war die Blütezeit des Hafens, mit bis
zu 4.300 Schiffen, die jährlich ein- und wieder ausliefen,
mit regelmäßig über einer Million Tonnen Güter-
umschlag. Mit dem Aufkommen der Firmenhafen – kon-
kret der Ölhafen bei Gelmer und der WCG-Hafen am In-
dustrieweg (heute ist das Agravis) – sank der Umschlag
am Stadthafen langsam wieder und rutschte 1979 erst-
mals unter eine Million.

Wichtigster Abnehmer im Hafen wurden die Stadtwer-
ke: mit dem Ende der 1970er Jahre gebauten Kohle-
kraftwerk. Die Kohleschiffer brachten ihre schwarze La-
dung bis ganz zur Hafenspitze. Gelagert wurde die Kohle
im Kohlerundbunker, der heute noch dort steht und
statt Kohle Fernwärme speichert. Über ein Transport-
band wurde die Kohle dann ins benachbarte Kraftwerk
gebracht.

2005 wurde das Kraftwerk auf Erdgas umgerüstet, damit
ﬁel auch der letzte Großabnehmer von Gütern am Ha-
fen weg. Der Umschlag sank in Folge auf gerade noch
118.000 Tonnen, weniger als ein Zehntel der Menge, die
zu Hochzeiten umgeschlagen wurde. Mit dem Umzug
des Betonwerks von Weber & Elskes 2012 war das
Schicksal des Güterhafens dann endgültig besiegelt.
Wer heute mit Bier, Wein oder Cola in einem der Lokale
am Kreativkai oder auf den steinernen Bänken an der
Hafenkante sitzt, kann sich kaum noch vorstellen, dass
dort früher Schiffe lagen und Ladungen gelöscht wur-
den. Das Eisenbahnwaggons Getreide, Holz und andere
Baustoffe abtransportiert haben. Heute erinnert der Ha-
fenkran an diese Zeit.

STADTHAFEN 2
Dass es zwei Stadthäfen in Münster gibt, ist eher unbe-
kannt. Erst seit das Heaven mit dem Coconut Beach
(Club mit Gastronomie) an den kleinen Stadthafen 2 ge-
zogen ist, lernen die Münsteraner das Areal wieder bes-
ser kennen. Das kleine Hafenbecken liegt gar nicht weit
weg vom großen Stadthafen 1, gerade einmal 600 Me-
ter liegen die beiden Häfen am DEK voneinander ent-
fernt auf der anderen Seite der Albersloher-Weg-Brücke.
Mit 225 Meter Länge und 20 Meter Breite ist es aller-
dings deutlich kleiner, der Stadthafen 1 ist 740 Meter
lang und im Schnitt 58 Meter breit.

Vom Alter her liegen die beiden Häfen hingegen fast
gleichauf. Der Stadthafen 1 wurde 1899 eröffnet, der
Stadthafen 2 1901 – allerdings unter dem Namen Pe-
tershafen, denn er wurde von der Spedition Peters pri-
vat errichtet. Wie auch am Stadthafen 1 lagen Gleise an
den Kaimauern, um Waren direkt vom Zug auf das Schiff

10 Situation
Stadthafen 2 heute: vielfältig genutz

oder umgekehrt zu verladen. In den ersten Jahren wur-
de der Hafen zur echten Konkurrenz des städtischen Ha-
fenbeckens nebenan. Noch heute steht – direkt am Al-
bersloher Weg – das Kiffe-Gebäude, das heute das Jovel
beherbergt. 1924 war Kiffe ein Karosseriewerk für Au-
tos, Lkw und Busse. Auch die Bauﬁrma Caspar Hessel
nutzte den Stadthafen 2 ab 1919 und bekam ihre Roh-
stoffe per Schiff angeliefert. Noch immer vor Ort ist die
Firma Peter Büscher und Sohn, die ebenfalls 1919 als
Baustofffirma an den Hafen zog. Sie ist bis heute als Pe-
büso Betonwerke nur einen Steinwurf entfernt am In-
dustrieweg beheimatet. Bis ins neue Jahrtausend hinein
wurde der Hafen von verschiedenen Anliegern genutzt,
allerdings wie das benachbarte Becken auch schon seit
den 70er Jahren mit deutlich abnehmendem Trend.

Der Stadthafen 2 zeigt heute keine Industrie mehr, son-
dern brachliegende Flächen. Stattdessen gibt es eine le-
bendige Kultur- und Kunstszene mit beliebten Gastro-
nomien wie dem Coconut Beach und dem Hawerkamp.
Einige Boote wie die MS Günther sind ebenfalls präsent.

MÜNSTERS HAFEN HEUTE, EINE DER TOP-ADRESSEN
Münsters Stadthafen 1 hat sich vom Güterumschlag-
platz zum Kreativkai entwickelt. Bürohäuser, Kunst, Kul-
tur, Restaurants und Szeneclubs sorgen dafür, dass hier
rund um die Uhr immer eine Menge los ist. Die Mi-
schung aus umgebauten Speicherhäusern und moder-
ner Architektur machen den besonderen Reiz von
Münsters Stadthafen aus. Werbeagenturen, Architektur-
büros und Verlage wie der Coppenrath Verlag mit sei-
nem Hasen Felix haben sich hier angesiedelt. Die Kunst-
halle Münster beﬁndet sich samt 30 Künstlerateliers in
einem umgebauten Speichergebäude. Genießen kann
man auch die Cafés oder Restaurants mit dem Blick aufs
Wasser. Bei gutem Wetter ist der Hafen ein großes
Open-Air-Spektakel. Einer der Höhepunkte in Münsters
Veranstaltungskalender ist das einmal im Jahr stattﬁn-
dende Hafenfest.

11Situation
Stadthafen 1 heute: zu allen Jahreszeiten im Mittelpunkt

„ENTWICKLUNGSFLÄCHE STADTHAFEN NORD ALS
DIREKTER NACHBAR
Wo früher die Osmo-Hallen standen, entsteht zwischen
Stadthafen 1 und Schillerstraße ein neues Quartier zum
Wohnen, Arbeiten und Leben. Am so genannten Stadt-
hafen Nord werden dadurch rund 700 neue Wohnun-
gen und bis zu 2.000 neue Arbeitsplätze in den Berei-
chen Büro, Hotel und Gastronomie geschaffen.

Der Vertrag mit den drei Investorengruppen Hafenvier-
tel GmbH & Co. KG, JKM Projektentwicklungs GmbH &
Co. KG und LVM Landwirtschaftlicher Versicherungsver-
ein Münster a. G. regelt die Leitplanken der Bebauung
und damit auch, dass im Sinne der sozialgerechten Bo-
dennutzung Münster (SoBoMu – Nähere Informationen

unter: https://www.stadt-muenster.de/stadtplanung/so-
zialgerechte-bodennutzung.html) 30 % der entstehen-
den Nettowohnﬂäche geförderter Mietwohnraum wird.
Insgesamt entsteht ein urbanes und nachhaltiges neues
Stadtquartier, das mit seiner Nutzungsmischung erst-
mals auch Wohnraum am Hafen schafft. Es wird eine
Wegevernetzung in die umliegenden Quartiere geschaf-
fen, die für Fußgänger und Radfahrer bis zur Hafenkante
durchlässig sein wird.

12
Stadthafen Nord Rahmenplanung: wichtiger Bestandteil des Hafen-Entrées
Situation

VORBILD B-SIDE
Die B-Side soll das Herz des kulturellen Lebens auf der
Südseite des Münsteraner Stadthafen 1 und im Hansa-
viertel werden und erlangt derzeit besondere Aufmerk-
samkeit im Konzert der Hafenentwicklungen. Der offene
B-Side Kultur e. V. entwickelt und veranstaltet die ge-
meinnützigen Projektbausteine im entstehenden sozio-
kulturellen Quartierszentrum.

Im ehemaligen Hill-Speicher, einem der ältesten noch
stehenden Gebäude am Hafen, entsteht auf über
2.500 m² Nutzﬂäche Raum für Kunst und Kreativität, für
Experimente im Kopf wie an der Werkbank, für Bewe-
gung und Achtsamkeit, Theater und Musik, zum Lernen
und Kennenlernen, zum soziokulturellen Feiern und für
Bildungsprojekte und Debatten: Beispielsweise über die
Entwicklung von Kultur, bürgerschaftliches Engagement
und demokratische Beteiligung in Münster und über
nachhaltige, gemeinnützige Lösungen für die Gesell-
schaft von morgen.

Der B-Side Kultur e. V. wurde im September 2016 im
Rahmen der Bottom-Up Bewegung „B-Side“ im ehema-
ligen Hill-Speicher am Stadthafen 1 in Münster gegrün-
det.

Für dieses Gebäude erarbeitete der Verein im Rahmen
einer Städtebauförderung des Landes NRW und mit Un-
terstützung der Stadt Münster das Nutzungs- und Be-
triebskonzept für die gemeinnützige Nutzung des ent-
stehenden soziokulturellen Quartierszentrums. Das er-
haltenswerte hafentypische Gebäude wird derzeit sa-
niert und umgebaut. Finanziert wird das Projekt durch
Mittel der Städteförderung. Als weiterer Nutzer wird ein
Ruderverein in das Gebäude einziehen.
13
Vorbild B-Side – Foto aus der Bauphase am Stadthafen1
Situation

Die Stadt Münster führte von August bis Oktober 2022
ein Werkstattverfahren mit der Bürgerschaft sowie Ex-
pertinnen und Experten als Vorbereitung der weiteren
Planungsschritte, insbesondere der nachfolgenden städ-
tebaulich-freiraumplanerischen Wettbewerbe durch.

In 3 abgeschlossenen Dialog-Veranstaltungen – weitere
sind in Planung – wurde die Wettbewerbsvorbereitung
umfänglich erarbeitet.

Die Dialoge 1 und 2 Anfang September waren der Vor-
bereitung, Orientierung sowie Arbeit in thematischen
Gruppen gewidmet.

14 Das Werkstattverfahren
03. DAS WERKSTATTVERFAHREN

>> Kooperativ: durch die intensive Vorbereitung der Werkstatt zur
>> bestmöglichen modellhaften Konzeption für das Quartier
Werkstattarbeit in der Messe Münster
Geführte Ortsspaziergänge im Untersuchungsraum

Die erarbeiteten Grundlagen sowie Ideen ﬂossen in ei-
nen zusammenfassenden Perspektivplan für das gesam-
te Plangebiet rund um die Lebensader des Dortmund-
Ems-Kanals, bestehend aus drei Modellquartieren, ein.
Am 28. September fand über den Dialog 3 die große Ab-
schlusspräsentation der intensiven Zusammenarbeit
statt. Zum Wettbewerb sind weitere Beteiligungsmög-
lichkeiten vorgesehen, um die gemeinsam erarbeiteten
Ziele im Sinne der Münsteraner Planungskultur fort-
zusetzen.
15Das Werkstattverfahren
Übersicht des Beteiligungsverfahrens – Dialog 1 - 3 (4 und 5 zum Wettbewerb)
2024SEPTEMBER 2022

3.1 Werkstattarbeit
Mehr als 120 Personen kamen am 2. und 3. September
2022 zusammen, um erste Ideen für die über das Land-
schaftsband des Kanals verbundenen Areale der Modell-
quartiere Theodor-Scheiwe-Straße, Nieberdingstraße /
Eulerstraße und Am Hawerkamp zu sammeln. Unter ih-
nen Vertreterinnen und Vertreter aus Politik und Ver-
waltung, Anwohnende, interessierte Bürgerinnen und
Bürger, sowie Akteure aus Wissenschaft, Wirtschaft und
Zivilgesellschaft.

In den vier Werkstattgruppen „Öffentlicher Raum & Mo-
bilität“, „Urbanes Arbeiten & Innovation“, „Vielfalt & Zu-
sammenleben“ und „Landschaft & Nachhaltigkeit“ ha-
ben die Teilnehmenden intensiv diskutiert und am städ-
tebaulichen Arbeitsmodell skizziert, wie die Quartiere
zukünftig aussehen können und welche Programmie-
rungen und Besonderheiten für die Zukunft wichtig
sind. Nach einer intensiven Arbeitsphase präsentierten
alle vier Gruppen ihre zentralen Erkenntnisse und Ergeb-
nisse.

TEAM 1 „ÖFFENTLICHER RAUM & MOBILITÄT“
Moderation:
Hille Krause, Hamburg & Burkhard Horn, Berlin

Aufgrund der zentralen Lage der drei Quartiere und ih-
rer vielfältigen Beziehungen untereinander sowie in die
benachbarten Quartiere, können Mobilität und Verkehr
nicht isoliert für den Planungsraum betrachtet werden,
sondern müssen im gesamtstädtischen Kontext gese-
hen werden.

Neben einem Mobilitätskonzept Stadthäfen brauche es
daher auch einen anspruchsvollen Masterplan Mobilität
für die Gesamtstadt. Beide werden derzeit erarbeitet.
Weiterhin wurde grundlegend festgehalten, dass öffent-
liche Räume robust und anpassungsfähig sein müssen,
insbesondere mit Blick auf den Klimawandel.
Flächen sollen effizient genutzt werden (Stichwort
Mehrfachnutzung) und Barrierefreiheit müsse immer
mitgedacht werden.

Als wesentliche Ziele formulierte Team 1, Freizeit- und
Erholungsﬂächen zu stärken bzw. auszuweiten und das
Wasser als verbindendes Element der Quartiere zu ent-
wickeln. Bestehende Grünräume sollen ausgeweitet, die
Grünzonen am Kanal mit den anderen öffentlichen Frei-
räumen in den Quartieren verknüpft werden. In diesem
Zusammenhang wurden Querungen des Dortmund-
Ems-Kanals für den Fuß- und Radverkehr über Brücken
vorgesehen.

Innerhalb der Quartiere solle die Fortbewegung zu Fuß
im Fokus stehen. Die Kompaktheit der Quartiere biete
zusammen mit den vorgeschlagenen zusätzlichen Que-
rungen der Wasserﬂächen die ideale Voraussetzung da-
für. Der Radverkehr solle auf zwei Achsen (Radweg auf
der Südostseite des Dortmund-Ems-Kanals und Route
Lütkenbecker Weg-Schillerstraße-Innenstadt) gebün-
delt werden. Zur Stärkung des ÖPNV wurden ein weite-
rer WLE-Haltepunkt, eine eigene Busspur auf dem Alber-
loher Weg sowie ﬂexible Mobilitätsangebote wie "on
demand" verkehrende Kleinbusse vorgeschlagen. Be-
tont wurde die zentrale Funktion von Mobilitätshubs
zur Verknüpfung unterschiedlicher Mobilitätsangebote.
Diese ließen sich gut durch weitere Nutzungen ergän-
zen, vom Kiosk bis zur Sportanlage auf dem Dach. Der
private Kfz-Verkehr solle soweit möglich aus den Quar-
tieren herausgehalten werden.

Im Quartier Nieberdingstraße (Modelquartier 4) seien
die eher kleinteiligen Strukturen mit gemischten Nut-
zungen zu erhalten und zu ergänzen. Das gelte gleicher-
maßen für das Kreativquartier am Hawerkamp. Beste-
hendes solle hier behutsam um Neues ergänzt werden.
Lediglich an der nordwestlichen Seite des Dortmund-
16 Das Werkstattverfahren

Ems-Kanals nordöstlich des Albersloher Weges kann
sich Team 1 größere Strukturen mit gemischt gewerb-
lichen Nutzungen vorstellen.

Einig war sich die Gruppe auch darin, dass zeitnahes
Handeln erforderlich ist. Viele der gesammelten Ideen
ließen sich über Experimentierräume und Reallabore er-
proben, von der temporären Umnutzung von Parkplät-
zen bis zu Tempo 30 auf dem Albersloher Weg.

TEAM 2 „URBANES ARBEITEN & INNOVATION“
Moderation:
Lina Streeruwitz, Wien & Prof. Janna Hohn, Frankfurt

Grundsätzlich war das Team 2 der Meinung, dass Experi-
mente und Pilotprojekte gewagt werden und modell-
haft in die Zukunft geblickt werden soll, was eine
gewisse Offenheit in der Planung erfordere. Denkbar
wären hier zum Beispiel Zwischennutzungen.

Auch das Schaffen von räumlichen Verbindungen und
eine gleichzeitige Stärkung von funktionalen Synergien
wurde als essenziell betrachtet. Teilweise müsse die Zu-
gänglichkeit und Eingangssituation in die einzelnen
Quartiere deutlich verbessert werden. Um eine kleintei-
lige Nutzungsmischung zu erreichen, seien ﬂexible Be-
bauungsstrukturen mit Raum für Experimente
insbesondere in den Erdgeschosszonen von großer Be-
deutung. Dabei war es dem Team sehr wichtig, dass eine
"24 h-Belebung" durch verschiedene Nutzungen statt-
ﬁnden kann.

Für Modellquartier 3 sieht das Team den Schwerpunkt
auf dem Wohnen am Wasser. Nutzungen des Nicht-
Wohnens solle auf alle Baufelder verteilt eingestreut
und ein Quartierszentrum als Treffpunkt und für die
kleinteilige Nahversorgung vorgesehen werden. Das Ge-
werbe solle sich an der Umgehungsstraße (B 51) kon-
zentrieren, da so Lärmschutz und eine gute Anbindung
gewährleistet werden.

Das Modellquartier 4 könne unter dem Motto Mi-
schung am Wald stehen. Die bestehenden Wohnformen
an der Nieberdingstraße sollen um experimentelles, in-
novatives und leistbares Wohnen ergänzt werden. Ge-
baut werden solle nur auf bereits versiegelten Flächen,
dort dürfe es dann auch dicht werden. Es solle eine Mi-
schung aus Wohnen, kleinteiligem Arbeiten und Gewer-
benutzungen erreicht werden. Die Frei- und
Grünﬂächen entlang des Kanals gelten als Potenzial und
sollen Aktionsraum für den Wassersport bleiben.

Für Modellquartier 5 wurden vier zentrale Bausteine
identiﬁziert: der Hawerkamp, die Messe, das Jovel und
das Hafenbecken II samt Freiraum. Diese impulsgeben-
den Elemente bilden den Charakter des Quartiers und
die neuen Strukturen müssen sich in diese einfügen. Der
Hawerkamp könne um urbane Produktionsstätten
(Handwerksbetriebe, kleine Manufakturen) erweitert
werden, im Stadthafen 2 könnte das Schwimmen mög-
lich werden - dies bedeute auch einen öffentlichen Zu-
gang zum Wasser. Auch das Jovel wird als Impulsgeber
und Standort für eine Mischung aus Büro und Dienst-
leistungen, aber auch für experimentelle Wohnformen
gesehen. Stark versiegelte Flächen sollen durch Bäume
und andere Grünstrukturen aufgewertet werden, die
Park-platz- / Festivalﬂäche wird als Möglichkeitsraum
und Potenzialﬂäche gesehen, die erhalten bleiben solle.

Das Team äußerte zudem den Wunsch, den Gasometer
und die Grünzüge südlich der Umgehungsstraße (B 51)
stärker in den Blick zu nehmen, als Möglichkeitsraum
und Bindeglied zu den Wohngebieten im Südosten.

TEAM 3 „VIELFALT & ZUSAMMENLEBEN“
Moderation:
Prof. Petra Teitscheid, Münster mit Nadine Radtke,
Berlin & Prof. Henrike Specht, Frankfurt

Als grundlegend für die Entstehung von Gemeinschaft
erachtete Team 3 die Freiraumstruktur und den Grad
der Vernetzung der Quartiere. Dabei sollen fuß-, rad-
freundliche Verbindungen entstehen und Autos wei-
testgehend aus den Quartieren herausgehalten werden.
Die Teilnehmenden der Arbeitsgruppe haben zunächst
diskutiert, welche Werte für sie wichtig sind und welche
Bedingungen erfüllt sein müssen. Dazu zählen gemein-
schaftliche Nutzungen, Barrierefreiheit, der Erhalt von
17Das Werkstattverfahren

Freiräumen, die Schaffung von Quartierszentren, eine
Vielfalt an Bauformen und Wohntypen sowie Mischnut-
zungen. Die Themen Klimaanpassung und Klimaresi-
lienz sollen stets mitgedacht und ein dauerhafter Aus-
tausch zu den nächsten Planungsschritten ermöglicht
werden.

Das Modellquartier 5 solle unbedingt in seiner Identität
erhalten bleiben. Was dort schon vorhanden ist, solle
durch Lärmschutz gesichert, durch Grünﬂächen auf-
gewertet und durch ein Haus der Kulturen als stadtwei-
ten Magneten ergänzt werden. Dieses Haus der Kul-
turen könne Treffpunkt für unterschiedliche Kulturen
sein und ein breites Angebot an Werkstätten und Ver-
anstaltungen bieten, bereichert durch einen Garten mit
einer Town Hall oder einem Amphitheater. Wichtig da-
bei sei, nicht alles bis zum Ende zu planen, sondern Frei-
räume zu erhalten und Flexibilität zu schaffen. Wo mög-
lich, solle über eine Entsiegelung von Flächennach-
gedacht werden, wobei Flächen für Festivals erhalten
bleiben sollen. Außerdem sollen Synergien geschaffen
und gestärkt werden, etwa zum Jovel oder zur Nieber-
dingstraße.

Das Modellquartier 4 solle auch weiterhin ein Ort für
preiswertes und "alternatives" Wohnen bleiben mit viel
Raum für Gemeinschaft. Denkbar wären zum Beispiel
eine Quartiersküche oder ein Gemeinschaftsgarten. Be-
stehende Strukturen sollen durch kleinteiliges Gewerbe
ergänzt werden, insbesondere solle es Raum für Kreativ-
wirtschaft, Werkstätten und Co-Working geben. Der
Wald solle unbedingt erhalten bleiben, gut vorstellbar
wäre hier eine Wald-Kita.

Auch für das Modellquartier 3 wünscht sich das Werk-
statteam bezahlbares und gemeinschaftliches Wohnen.
Stichworte, die hier genannt wurden sind generationen-
übergreifend, familienfreundlich, autofrei, grün und na-
turnah. Gewünscht werden eine kleinteilige Nahversor-
gung und lebendige Erdgeschosse. Wohnen und Arbei-
ten an einem Ort solle möglich sein. Die hier entstehen-
den Wohnungen sollen barrierefrei und ﬂexibel nutzbar
bzw. an unterschiedliche Lebensphasen anpassbar sein.
Wichtig seien Gemeinschaftsräume als Orte der Begeg-
nung. Ganz grundsätzlich solle der Charakter des Quar-
tiers bunt und lebendig sein, in dem es - auch wegen
der unmittelbaren Lage am belebten Kanalufer - auch
mal lauter werden kann. Gleichzeitig solle es aber auch
ruhigere Rückzugsorte geben. Potenziellen Konﬂikten
könne auch architektonisch vorgebeugt werden. Alle
Menschen im Quartier sollen von der Lage am Wasser
proﬁtieren, dies gelte es bei der Grünﬂächengestaltung
und durch eine offene Bebauung zu bedenken.

TEAM 4 „LANDSCHAFT & NACHHALTIGKEIT“
Moderation:
Prof. Herbert Dreiseitl, Überlingen & Andreas Kipar,
Mailand

Team 4 war sich darin einig, dass der Dortmund-Ems-
Kanal samt der Uferbereiche in seiner Durchgängigkeit
das unverbaubare Rückgrat für eine klimaresiliente
Stadtentwicklung darstellt. Neben seiner Funktion als
Transportader sollen die Nutzungen Sport und Freizeit
am Wasser erhalten und gestärkt werden. Um dies zu
gewährleisten, sollen Grünräume am Kanalufer mit
großzügigem Baumbestand und ein öffentlicher Raum
im Bereich der Spitze der Einmündung des Stadthafen 1
in den Dortmund-Ems-Kanal entstehen. Darüber hinaus
könne der Kanal auch die Funktion der nachhaltigen
Energiegewinnung erfüllen.

Zentrales Thema waren zudem Frischluftschneisen, vo-
ranging in der Verlängerung des Stadthafen 1 in südöst-
licher Richtung, sowie Verbindungsachsen vertikal zum
Kanal, die dessen Frischluftpotenzial und weitere Frei-
raumqualitäten auch in die zweite und dritte Reihe der
späteren Bebauung bringen. Der Zugang zum Wasser
könne darüber hinaus durch attraktive Treppen, Platt-
formen oder Podeste ermöglicht werden.

Weitere wichtige Punkte, die von den Teilnehmenden
als zukunftsrelevant erachtet wurden, sind etwa nach-
haltiges Regenwassermanagement (insbesondere auch
mit Blick auf Starkregenereignisse), Flächenentsiege-
lung, Bauen im Bestand und nachhaltige Baumateria-
lien, Zwischennutzungen sowie eine ﬂexible und
lernende Planung, die auf zukünftige Entwicklungen rea-
giert. Für die Zukunft wünschen sich die Teilnehmenden
zudem Raum für urban gardening, einen Skatepark und
Aufenthaltsﬂächen ohne Konsumzwang.

18 Das Werkstattverfahren

Zusammenfassend hielt das Team fest, dass die Quar-
tiere gekennzeichnet sein sollen durch Klimaneutralität,
eine hohe Aufenthalts- und Lebensqualität, ein Mit-
einander von Mensch und Natur sowie die Erlebbarkeit
des Elementes Wasser für die gesamte Öffentlichkeit.

3.2 Bürgerinnen- und Bürgerideen für
den Planungsprozess
Der Perspektivplan basiert unter anderem auf den Ideen
der Bürgerschaft. Für eine gute Übersichtlichkeit wer-
den an dieser Stelle die identiﬁzierten Aspekte sowie
Ideen des Werkstattverfahrens für das Modellquartier 3
aufgeführt.

1. Öffentlicher Raum und Mobilität
Kleinbusse, Mobilitätstationen, Gastronomie
am Kanal, Fuß- und Radverkehr, Grünverbin-
dungen, Radweg, Quartierszentrum, Wegenetz,
Liegewiesen, stadtnah, grüne Binnenfreiräume,
CarSharing, autofreie Räume

2. Innovation und urbanes Arbeiten
Aktive Erdgeschosse, Arbeiten & Wohnen ver-
binden, Verdichtetes Quartier, Nicht-Wohnen in
allen Baufeldern, Schwerpunkt Wohnen: leist-
bar + barrierefrei + innovativ + naturnah + ge-
nerationen- & lebensphasenübergreifend

3. Vielfalt und Zusammenleben
Familiengerecht, kleinteilige Nahversorgung,
Bezug zum Wasser in allen Teilen, nicht-kom-
merzielle Nutzungen, Grundschule & Kita ,
Sport- / Spielangebote, Treffpunkte

4. Landschaft und Nachhaltigkeit
Grünzonenerweiterung, dezentrale Regenwas-
serbewirtschaftung, großzügiger Baumbestand,
nachhaltige Materialien, Frischluftschneise,
neues Hafenbecken, PV-Dächer, Wärmetau-
scher

5. Stadthafen 1 und Kanalsilhouette
Öffentliche Flächen, Badestelle, durchgängige
Uferbereiche, Klimaresilienz, Grünzonen am Ka-
nal, Ufer von geschlossener Bebauung freihal-
ten, nicht-kommerzielle Räume, Grünzonen am
Kanal, Platz am Stadthafen 1, durchgängige
Uferbereiche, Hochpunkt Albersloher Weg

6. Weitere Anregungen
Sitzmöglichkeiten am Kanal, Bebauungskante
zum Kanal, Raum für akademischen Ruderver-
ein, Gestaltung multifunktionaler Flächen, Son-
dernutzung auf Parkplatz, Überbauung Bau-
markt, Zwischennutzungen, Beteiligung aller

ONLINE-BETEILIGUNG WÄHREND DES WERKSTATTVER-
FAHRENS
Durch den zusätzlichen Beteiligungsweg gingen ergän-
zende Aspekte ein. Ein zentraler Wunsch war es, den Ga-
someter stärker mit in den Blick zu nehmen und als
Standort für Kunst und Kultur zu erhalten. Der Gaso-
meter kann als Bindeglied zwischen der Innenstadt, den
neuen Quartieren und Münsters Südosten dienen. Aller-
dings bedarf es hier eines besseren Lärmschutzes.

Mehrfach geäußert wurde außerdem der Bedarf nach
ausreichend Sitzmöglichkeiten und Schatten im öffent-
lichen Raum. Betont wurde zudem, dass bereits heute
mit Maßnahmen begonnen und Nutzungen erprobt
werden müssen, zum Beispiel durch Zwischennutzun-
gen, um die Flächen vor Ort zu beleben. Und auch hier
war für viele der Umgang mit Vorhandenem, insbeson-
dere mit der Kulturszene am Hawerkamp sowie mit
Wald- und Grünstrukturen, ein wichtiges Thema.
19Das Werkstattverfahren

3.3 Der Perspektivplan

Die Zusammenfu �hrung der gesammelten Ideen der
Werkstatt und der Online-Beteiligungen sowie den
Empfehlungen des Strategieteams formte den Perspek-
tivplan. Auch die Empfehlungen des Strategieteams –
diese setzte sich aus dem Stadtbaurat, Fachplanern und
-planerinnen sowie Sachkundigen zusammen, welche
als begleitendes Expertinnen- / Expertengremium den
Prozess begleiteten – sind darin eingeﬂossen.

Der Perspektivplan bildet die Grundlage fu �r die folgen
-
den städtebaulichen Wettbewerbe fu �r die Modellquar-
tiere 3 | 4 | 5 und gibt vor, in welche Richtung die
Entwicklung gehen soll, indem er Handlungsräume und
ihre Funktionen deﬁniert.

20 Das Werkstattverfahren
Werkstatt-summary (Skizze: Jörg Faltin)

21Das Werkstattverfahren
Perspektivplan mit Handlungsfeldern (Skizze: Jörg Faltin)

Der Perspektivplan schlägt beispielsweise neue Baufel-
der für ein urbanes Leben, Wohnen und Arbeiten ein-
schließlich verbindender Grünstrukturen in dem
Quartier sowie Standorte für neue Mobilitätshubs und
neue Kanalbrücken zur besseren Vernetzung der Quar-
tiere vor. Außerdem wird angeregt, einen Strandpark
mit Badeoption am Stadthafen 2 und eine öffentliche
Grünﬂäche an der Spitze des Stadthafen 1 einzuplanen.
Vorhandene Strukturen, seien es Gebäude oder Wald-
und Grünﬂächen, sollen Inspiration für die architekto-
nischen und atmosphärischen Qualitäten der neuen
Quartiere sein.

Das Element Wasser soll in der Planung eine wichtige
Rolle spielen und bis tief in die Quartiere hinein erleb-
bar gemacht werden. Vor allem aber sollen sowohl Pla-
nung als auch die Quartiere selbst ﬂexibel sein, um auf
künftige Veränderungen in der Lebens- und Arbeitswelt
reagieren zu können.

Die Nummerierungen 1-12 beziehen sich auf die Hand-
lungsfelder und sind im Folgenden aufgefu �hrt.

HANDLUNGSFELDER DES MODELLQUARTIERS 3
IM ÜBERBLICK
Richtungsweisend für die Teilnehmenden waren eben-
falls die den Perspektivplan ergänzenden Handlungsfel-
der. Diese wurden vom Strategieteam für alle 3
Modellquartiere als inhaltlicher Leitfaden wie folgt kon-
zipiert:

1 Stadthafen 1, südliche Hafenspitze
Der Mut Münsters, diese prominenteste Stelle am Was-
ser für eine bedeutsame öffentliche Nutzung vorzuhal-
ten, muss unbedingt aufrechterhalten werden. Sie
besitzt eine maximale Wertigkeit und darf nicht trivial
verwertet werden.

Eine mittelfristige Nutzung als Hafenpark ist realistisch,
der Freiraum könnte gar mit einem Erlebnis „an die
Wasseroberﬂäche“ des Kanals gelangen/ heranragen
(„Landschaftstreppen“ zum Kanal – sicheres Schwim-
men im Ponton-Schwimmbecken etc.). Sehr wohl be-
darf dieser besondere Ort aber einer räumlichen
Fassung und einer angemessenen Dimension.

2 Stadthafen 1 Entréesituation mit dem „Gegenüber“
der Kanal-Silhouette des Modellquartiers 3
Für die Entréesituation zum Stadthafen 1 ist neben der
Sicherung und Aktivierung der Hafenspitze auch das
nördliche „Geschehen“ rund um das Areal des ehema-
ligen Osmo-Geländes samt Hochhaus an der Brücke
Schillerstraße zentral. Die Integration aller angrenzen-
den Bauvorhaben an der Wasserfront sowie auch des
prägnanten Speichergebäudes an der nördlichen Spitze
des Stadthafens 1 ist von Bedeutung.

Die auf der östlichen Kanalseite zu deﬁnierende neue
stadträumliche Ausprägung im Modellquartier 3 muss
im Zusammenhang mit dieser prominenten Situation
rund um das bedeutende „Entrée“ vom Kanal zum
Stadthafen 1 sorgfältig betrachtet und gestaltet werden.
In dem hier in Rede stehenden städtebaulichen Wett-
bewerb ist diese Situation daher besonders zu themati-
sieren. Ob dabei auf der gegenüber dem Stadthafen 1
liegenden Seite des Modellquartier 3 sehr nah an die
Kanal- und Wasserseite herangerückt wird oder nicht,
sollte der weiteren städtebaulichen Betrachtung über-
lassen bleiben. Bestandteil ist selbstverständlich immer
eine garantierte komfortable öffentliche Zugänglichkeit
und auch die Integration des Bestandsgrundstücks der
„Akademischen Rudervereinigung“.

3 Kanalsilhouette und innen liegende Kanalprome-
nade, wichtige Verknüpfung Stadthafen 1 mit dem
„neuen“ Stadthafen 2
Der stadträumlich und funktional wichtige Übergang
vom Stadthafen 1 bis zur „Barriere“ des Albersloher
Weg muss gerade wegen schwieriger Rahmenbedingun-
gen einen einheitlichen Duktus der Freiraumgestaltung
der stadtseitigen Wasserkanten erhalten.

Ein schmales gestaltetes „Band“ im Sinne einer feinsin-
nig und ﬁligran herausgearbeiteten Uferpromenade ist
der richtige Ansatz. Verbindungen in die Tiefe der Stadt-
hafen 1 Quartiere bzw. der öffentlichen Räume der Stra-
ßen „Am Mittelhafen“, „Kiesekamps Mühle“ sowie
„Hafengrenzweg“ samt der zu qualiﬁzierenden Verbin-
22 Das Werkstattverfahren

dung unter dem Albersloher Weg zum Stadthafen 2
sind von zentraler Bedeutung, um die Verbindung der
genannten Räume untereinander und mit dem Kanal si-
cherzustellen. Letztgenannte Verbindung ist ein weite-
rer, wichtiger öffentlicher Raum in der zweiten Reihe, da
der terminierte und planfestgestellte Kanalausbau nur
eine schmale Wegebegleitung am Ufer zulässt.

Die fest eingeplanten Projekte an der Uferseite, wie bei-
spielsweise das Projekt der Dockland GmbH, die schma-
len vorgesehenen Baufelder direkt an der Kanalkante
sowie ein in zweiter Reihe, aber prominent am Albers-
loher Weg angedachtes Projekt der Projektentwicklung
der Grimm Holding, sind Teile der Kanalsilhouette.

Die Integration des neuen Güterschiffsanlegers (dieser
ist parallel zum Kanal zw. Stadthafen 1 und Albersloher
Weg geplant) muss den gestalterischen Ansprüchen der
Kanalsilhouette entsprechen und zum Erleben des Ka-
nals beitragen. An dieser prominenten Stelle am Kanal
sollten etwaige Kombinationen / Doppelnutzungen mit
weiteren Freizeit-Schiffsanlegeoptionen geprüft wer-
den.

4 Stadthafen 2 mit optionalem Strandpark
Ausgehend von der Kanalsilhouette im Übergang vom
Stadthafen 1 zum Stadthafen 2, samt
Barriereüberwindung des Albersloher Weges, muss der
öffentliche Erlebnisbereich im Anschluss an dieses „Na-
delöhr“ wieder eine größere Kraft entwickeln, um zum
Stadthafen 2 zu überführen.

Auf der Nordseite des Stadthafens 2 bietet sich optio-
nal, auch wegen der hervorragenden Sonnenausrich-
tung des Ufers, die besondere Chance der Schaffung
eines öffentlichen „Strandparks“ als einzigartiges Erleb-
nis für Münster an, dessen Dimensionierung noch aus-
formuliert werden muss. Die Spundwände des
Hafenbeckens unterliegen einem Erneuerungsbedarf,
sodass auch zum Kanalwasserspiegel hinführende Land-
schaftsgestaltungen einzigartige Erlebnisse schaffen
können. Wassersportoptionen und sichere Schwimm-
angebote sind gerade hier im Ziel- und Strategiekon-
zept richtig verortet.

Das Nebeneinander von Naherholung (optional
„Strandpark“) und Wohnen / Gewerbe (s. unten) muss
mit besonderer Vorsicht behandelt werden, damit et-
waige Nutzungskonﬂikte vermieden werden. Besonders
sensibel ist der Übergang von den öffentlichen (Bade-)
Bereichen zu den angrenzenden privaten Nutzungen.
Hier sind entsprechende städtebauliche Lösungen ge-
fordert.

5 Baufelder nördlich Stadthafen 2 - südlich des Jovel
Unter dem starken, positiven Einﬂuss einer Lage am
Stadthafen 2 kann das Areal südlich des Jovel städtebau-
lich qualiﬁziert werden. Zur Erschließungsrahmenbe-
dingung zählt auch eine unbedingt zu ertüchtigende
Querverbindung unter dem Albersloher Weg, dort wo
eine Unterquerung bereits vorbereitet wurde. An dieser
Stelle müssen zukünftig die lichten Höhen überprüft
werden, um eine vollwertige Barriereminderung des Al-
bersloher Weges zu erreichen bzw. eine komfortable
Vernetzung des Stadthafen 1 mit dem Stadthafen 2 zu
gewährleisten.

Zu beachten ist innerhalb dieser Entwicklungsﬂächen
resp. neuen Baufeldern, dass bei stadträumlich
übergeordneten Betrachtungen ein möglicher Hoch-
haus-Standort als Stadtsignet vorgesehen wird. Damit
soll die besondere stadträumliche und orientierungs-
gebende Situation als Auftakt zur „Innenstadt“ direkt
am Kanal-Brückenkopf unterstrichen werden. Ein sol-
ches Projekt stärkt auch das gesamte städtebauliche Er-
scheinungsbild der Magistrale Albersloher Weg.
Die Popularität des Jovel und seine raue, industriell ge-
prägte Backsteinarchitektur sollte als Beispiel bzw. als
Inspiration für die architektonischen und atmosphäri-
schen Qualitäten des neu zu entwickelnden Quartiers
berücksichtigt werden.

6 Messe der Zukunft
Die für die Stadt Münster unverzichtbare Adresse rund
um die Messe mit der Halle Münsterland muss Teil der
gesamten Aufwertungsstrategie für die Modellquartie-
re 3 | 4 | 5 werden.

Der geplante neue Haltepunkt für die Regionalbahnver-
bindung der WLE wird dazu führen, dass auch das Mes-
segelände als öffentlicher Verknüpfungsraum weiter an
Bedeutung gewinnt. Eine urbane Ausstrahlung der Mes-
se und ihres unmittelbaren Umfeldes muss als selbstver-
ständlicher Bestandteil im stadträumlichen Kontext der
neuen Quartiere im Fokus der Entwicklungsstrategie der
23Das Werkstattverfahren

nächsten Jahrzehnte stehen. Dabei sollte auch die wich-
tige Adresse zum Albersloher Weg und das wenig zeit-
gemäße Entrée, bestehend aus einem versiegelten,
überdimensionierten Platz, aufgewertet werden. Abge-
leitet aus dem städtebaulichen Gesamtkontext ist ein
Standort für ein städtebauliches Signet direkt gegen-
über dem Stadthaus 3 möglich. Synergien z. B. von gas-
tronomischen Angeboten in den lebendigen Quartieren
nebenan und im Stadthafen 1 können Teil der gemein-
samen Entwicklungsstrategie werden.

Bisherige Konzerte und Großevents haben über die Ver-
webung mit dem Messeareal und dem Hawerkamp ein
Alleinstellungsmerkmal geschaffen, deren Durchfüh-
rung auch mit der Nachbarschaft eines Störfallbetriebes
möglich ist. Hier muss es gelingen, die „backstage“ und
Logistikbereiche noch enger mit der Messe und den
Raumangeboten „außen“ und auch „innen“ (Logistik-
Reserven in den Hallen) zu verzahnen, um wertvolle Flä-
chen in Richtung DEK und Stadthafen 2 Schritt für
Schritt entwickeln zu können.

7 Urbanes Zukunftsbaufeld am Stadthafen 2 inkl. der
kleinen „Hafenspitze“
Zwischen Hawerkamp und dem Becken des Stadthafens
2 entfaltet sich ein kleines Teilquartier, welches eben-
falls von der Situation am Wasser hervorragend an der
Entwicklung partizipieren kann. Die vorhandene Gastro-
nomieterrasse rund um den „Coconut-Beach“ wird hof-
fentlich noch lange den Abschnitt positiv vorprägen.

Im weiteren Umfeld und am Kanal ist zudem die Zwi-
schennutzung für die Lagerﬂäche für den Kanalausbau
über einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren mit zu
integrieren. Langfristig kann hier eines der interessan-
testen urbanen Teilquartiere entstehen. Klare Raumkan-
ten zum Wasser können dieses Teilquartier prägen, eine
Sicherung der vollständigen Ufersituation für eine öf-
fentliche Zugänglichkeit auch im Bereich des Experi-
mentierfeldes Hawerkamp ist obligatorisch und Grund-
voraussetzung. Die Zukunft der kleinen Hafenspitze soll-
te nach dem Vorbild der großen Schwester im Stadt-
hafen 1 lange offengehalten werden bzw. Bestandteil
besonderer Freiraumangebote am Kanal sein.

8 „Am Hawerkamp“ mit Experimentierfeld zum Kanal
Bereits die Straße Am Hawerkamp, beginnend am Mes-
se-Entrée und am Jovel-Ensemble, bekommt zukünftig
über einen veränderten Verlauf eine andere Rolle zuge-
wiesen. Die Straße wird zum zentralen öffentlichen
Raum mit Zuführungsfunktion zum Event-, Kultur- und
Gastronomieareal des Hawerkamp-Geländes und des
Stadthafens 2, samt neuer Entwicklungsoptionen.

„Wir sind der Hawerkamp“ steht für ein unglaublich
vielfältiges und für Münster und die Region einmaliges
kulturelles Angebot. Diese Funktion muss gesichert, ge-
stärkt und mit Erweiterungsräumen angereichert wer-
den. Neben der Keimzelle des Gebäudeensembles mit
einer Vielzahl von Nutzerinnen und Nutzern ist in Rich-
tung DEK ein urbanes Experimentierfeld ein erklärtes
städtebauliches Ziel.

Auch hier kann, orientiert an zukunftsfähiger urbaner
Produktion, durchaus auch aus den Event- und Kunst-
aktivitäten entwickelt, mit Dienstleistungen, Fortbildun-
gen etc. eine bedächtige und von den Initiativen des
„Hawerkamp“ getragene Entwicklung mit Betreiberkon-
zept in Gang gesetzt werden.

Einfaches, experimentelles Bauen nach dem Vorbild ei-
ner nachhaltigen „Minimalarchitektur“ (SeeContainer /
„Kreativ-Garagen“ u. a. Experimente) kann auch unter
dem Aspekt der Lärmschutzfunktion für das gegenüber-
liegende Wohnen des Modellquartiers 4 an der Nieber-
dingstraße Vorbildcharakter übernehmen. Das Areal
muss Bestandteil des Modellquartier-Charakters wer-
den und wird auch als Reallabor für zukunftsgerichtetes
Zusammenleben verstanden.

9 Nieberding Modellquartier 4 „am Wald“ samt Teil-
areal Eulerstraße
Das Modellquartier 4 rund um die Nieberdingstraße hat
über die zahlreichen Nutzer und Nutzerinnen in höchst
unterschiedlichen Gebäudebeständen bereits eine eige-
ne Identität erlangt. Diese wurd
e von einem ausgepräg-
ten Gemeinschaftssinn, ausgehend u. a. von der Nieber-
ding-Initiative, auf den Weg gebracht und verleiht dem
Standort Lebendigkeit. Die naturräumliche Situation

24 Das Werkstattverfahren

mit einer breiten, landschaftlich geprägten und wald-
artigen Adresse zum DEK, wird auch zum Leitbild
zukünftiger Entwicklungen.

Als „Quartier am Wald“ muss dieses Motiv auch weiter
unterstützt werden z. B. durch ergänzende Baumpﬂan-
zungen für einen langfristig zu erreichenden Waldcha-
rakter. Sukzessive Nachverdichtungen und Erneuerun-
gen (kleinere und mittlere Baufelder am Rande des Wal-
des oder Einzelneubauten) können das Quartier nach
und nach zukunftsfähig machen. Zeitgemäße Formen
von Arbeiten, auch aus den Keimzellen vorhandener In-
kubatoren rund um die Event- und Gastronomieszene
entwickelt, können trotz der Umfeld-Belastungen der
aktiven Hafenindustrie südlich der WLE-Brücke (Lärm
und Gerüche) Teil der Entwicklungsstrategie werden.

Das „Quartier am Wald“ kann sich Stück für Stück erneu-
ern. Hierbei sollte auch das abgeschiedene Teilareal an
der Eulerstraße als südlicher Auftakt des „Quartiers am
Wald“, trotz der Barriere der in der Erneuerung beﬁndli-
chen WLE-Trasse, mit eingebunden werden.

Der Waldbestand im Modellquartier 4 wird zukünftig als
„Mittelpunkt“ des Quartiers 4 am Kanal liegen und einer
neuen sozialen Kontrolle unterliegen bzw. nicht mehr
im „Dornröschenschlaf“ liegen, dies bedeutet aller Vo-
raussicht nach auch Pﬂege-Begleitmaßnahmen etc. Vor
allem dann, wenn sich die Quartiere mit vielen Beschäf-
tigten und neuen Bewohnerinnen und Bewohnern wei-
terentwickeln. Auch könnte eine Kanal-Brückenoption
für Fußgängerinnen und Radfahrer als Vernetzung mit
dem gegenüberliegenden Modellquartier 5 am Hawerk-
amp dazu führen, dass der Waldsituation eine weiter-
gehende Bedeutung zugewiesen wird. Das Leitbild des
„Quartiers am Wald“ verlangt dabei ohnehin eine land-
schaftliche Begleitung der Stärkung des Waldthemas im
gesamten Quartier.

Nach Norden muss die Vernetzung zum Modellquartier
3 gelingen. Hier sind auch Entwicklungen zum Albers-
loher Weg hin mit einem multifunktionalen Gewerbe-
hof rund um den EventPort zu einem hybrid genutzten
Quartier möglich. Ein weiterer Mobilitäts-Hub an der
B 51 beschreibt eine städtebauliche Option.
10 Wassersportzentrum Münster
Als unverzichtbarer Bestandteil des Kanalerlebnisses
und des „Quartiers am Wald“ gilt das Wassersportzen-
trum Münster, deren Partnerschaft auch den erfolgrei-
chen Kanu Polo Münster e. V. umfasst. Vorrangig solche
Keimzellen machen das Freizeit- und Landschaftserleb-
nis am DEK attraktiv.

Diese kleine „Waldlichtung“ inkl. im Rahmen des Kanal-
ausbaus geplanter neuer Ein- und Ausstiegsstelle ist da-
bei ein zu integrierender Bestandteil der Zukunftsper-
spektive im Modellquartier 4. Auch hier ist eine langfris-
tige Entwicklung im Rahmen neuer Bauprojekte in Ka-
nalufernähe nicht gänzlich ausgeschlossen, sofern diese
im Einklang mit dem Wassersport steht. Das B-Side Pro-
jekt im Stadthafen 1 zeigt beispielsweise eindrucksvoll
auf, wie eine hybride Gebäudenutzung im Erdgeschoss
auch die Sportlerinnen und Sportler attraktiv und mit
direktem Zugang zum Wasser integrieren kann.

11 Modellquartier 3 Schwerpunkt Wohnen und Le-
bendigkeit mit begleitendem Retentionsraum und
Kaltluftschneise „Lütkenbach“
Die Qualitäten der „Lebensader“ des DEKs bis in die Tie-
fe des Modellquartiers 3 hineinzuziehen, ist eines der
städtebaulich-freiraumplanerischen Leitziele. Es gilt,
möglichst hohe Qualitäten für die neuen Bewohnerin-
nen und Bewohner zu schaffen.

Auch in der Tiefe des Stadtviertels muss das Erlebnis
vom Wasser im Quartier durch neue Freiräume Rich-
tung Kanal spürbar gemacht werden. Das zieht mögli-
cherweise auch höhere Verdichtungen nach sich und
verlangt eine städtebauliche Strukturierung in den Bau-
feldern mit entsprechenden Gebäudetypologien und
partiellen und Höhenpointierungen. Dass dies möglich
ist, zeigen Beispiele wie Hamburg – Hafencity oder
Wien – Nordbahnhof, welche für die Modellquartiere als
Referenzen herangezogen werden. Die Wohnangebote
in Modellquartier 3 werden auch in der gewünschten
Durchmischung nach der SoBoMü (sozialgerechten Bo-
dennutzung Münster) und damit für alle Segmente, ins-
besondere auch für preiswerten Wohnraum ausgelegt.

25Das Werkstattverfahren

Weitere Durchmischungen und Erdgeschossbelebun-
gen nach Wiener Vorbild sind obligatorisch. Hier sind
u. a. urbane Produktionen, Büros, Praxen, Gastronomie,
untergeordnete Nahversorgung, Kultur, soziale Infra-
struktur wie Gemeinschaftsangebote und Kitas Teil der
Programmierung.

Zur B 51 kann unter Integration und innerbetrieblicher
Verlagerung vorhandener Gewerbebetriebe auch eine
passive Lärmschutzfunktion geleistet werden.

Nach Norden zur Schillerstraße und nach Osten zur B 51
prägen Retentionsräume für Starkregenereignisse und
die Kaltluftschneise des Lütkenbachs bei Einbezug des
Areals des Akademischen Ruderklubs und der land-
schaftlich eingebetteten Schillerstraße die Außenkontur
des Modellquartiers 3.

Nach Süden zum Albersloher Weg muss sich die Entrée-
situation noch lange Zeit mit den städtebaulichen Prä-
gungen des Bauhaus-Areals arrangieren. Ein gestalte-
risch prägnant herausgearbeiteter öffentlicher Raum
samt der Möglichkeit eines „Super-Hubs“ für die Mo-
dellquartiere an der Feuerwache ist das erklärte Ziel.

12 Albersloher Weg – Tor zur Stadt, aber Barriere zwi-
schen den Modellquartieren
Der Albersloher Weg ist ein wichtiger und intensiver
Verkehrsweg, der die Innenstadt mit dem Osten der
Stadt verbindet. Die Überquerung der Brücke wird als
„Eintritt“ in die Stadt erlebt. Diese Eingangssituation
könnte durch die Setzung baulicher Hochpunkte (s. un-
ten) stärker inszeniert werden.

ZWEITE ONLINE-BETEILIGUNG
Im Rahmen einer zweiten Online-Beteiligung, die im
Nachgang der öffentlichen Abschlussveranstaltung vom
28. September durchgeführt worden ist, wurde erneut
der Wunsch nach Freiräumen ohne Konsumzwang, der
insbesondere auch für Jugendliche attraktiv ist, betont
sowie das Bedürfnis nach öffentlichen Toiletten. Auto-
freie Zonen und die Vermeidung großﬂächiger, eben-
erdiger Parkplatzﬂächen – wobei es zu keiner Beschnei-
dung der Parkplätze der MCC Halle Münsterland kom-
men sollte, – die Stärkung des Fuß- und Radverkehrs
und des ÖPNV (z. B. durch eine eigene Busspur), eine
Verbindung ins Südviertel sowie mehr Shared Spaces
wurden angeregt. Die Brückenoption entlang der WLE-
Trasse wurde zugunsten des Erhalts des Wäldchens be-
vorzugt.

Deutlich wurde auch hier nochmal, dass der Erhalt der
Club- und Kulturszene rund um den Stadthafen 2 für die
Entwicklung des Quartiers für Viele von elementarer Be-
deutung ist. Hier komme es auch auf innovative Lärm-
schutzkonzepte an. Das Konzept der Schwammstadt
wurde eingebracht sowie der Wunsch nach alternativen
und nachhaltigen Wohnformen, z. B. in Tiny Houses, wo-
bei nachhaltige Baumaterialien eingesetzt und wieder-
verwendet werden sollten. Eine naturnahe Freiraum-
gestaltung mit vielen Bäumen wurde gewünscht, die
Schatten spenden und das Mikroklima positiv beeinﬂus-
sen. Auch solle der Wassersport und die Zugänglichkeit
zum DEK weiter ausgebaut werden.
26 Das Werkstattverfahren

27Das Werkstattverfahren
DGK als zentraler Standortfaktor für das Modellquartier 3

Die Bürgerschaft Münsters, Verwaltung, Politik sowie
viele weitere zentrale Akteure der Stadtgesellschaft, so
unter anderem aus dem Kreis des Hafenratschlags sowie
der Interessenvertreter der Initiativen vor Ort, sind sich
einig: Das über 80 ha große Projektgebiet aller Modell-
quartiere 3 | 4 | 5 an der Lebensader des DEKs kann
über umfangreiche Konversionen in Kombination mit
behutsamer Integration vorhandener Nutzerinnen und
Nutzer zu einer neuen Visitenkarte für Münster werden
und somit an die erfolgreiche Entwicklung des Stadt-
hafens 1 anknüpfen.

Das gesamte Areal kann jetzt nach jahrzehntelanger Dis-
kussion über Restriktionen, Sondernutzungen (u. a. Sta-
dion im Modellquartier 4 „Nieberdingstraße“), zu drei
zeitlich voneinander getrennt zu entwickelnden, stadt-
integrierten und gemischt genutzten Modellquartieren
entwickelt werden.

Für das ca. 10 ha umfassende Wettbewerbsgebiet des
Modellquartiers 3 zzgl. des Vernetzungsbereiches am
westlichen Ufer des DEKs mit dem gegenüberliegenden
Areal der „ﬁligranen Uferpromenade“ bzw. dem Entrée
zum Stadthafen 1 kann folgende Aufgabenstellung auf
der Basis der September-Werkstatt mit dazugehörigen
Empfehlungen des Strategie-Teams konkretisiert wer-
den.
04. AUFGABE

>> Vernetzend: eine Anknu ̈pfung zum Stadthafen 1 und zu den
Modellquartieren 4 und 5 als Herausforderung
28
Schrägluftbild Modellquartier 3 (Richtung Osten)
Aufgabe

29Aufgabe

30 Aufgabe
DEK als Lebensader für Münster
Areal der „ﬁligranen Uferpromenade“ bzw. dem Entrée zum Stadthafen 1 Teilweiser Erhalt des Osmo-Gewerbebetriebs

31Aufgabe
Die Feuerwache 2 als Nachbar des neuen Quartiers

4.1 Programmierung
Einen Schwerpunkt im neuen Modellquartier 3 werden
neue, gemischt zu verteilende Wohnangebote bilden in
allen Segmenten einschließlich des geförderten Miet-
wohnungsbaus. In Anlehnung an die SoBoMü-Regelung
im Innenbereich sollten

 der Anteil des geförderten Mietwohnungsbaus an der
gesamten Wohn Bruttogeschossﬂäche (BGF) mind. 30
Prozent,

 der Anteil des förderfähigen, freiﬁnanzierten Wohn-
raums an der gesamten Wohn BGF ebenfalls mind. 30
Prozent

 sowie der Anteil des freiﬁnanzierten Wohnraums an
der gesamten Wohn BGF ca. 40 Prozent betragen.

Der akute und dringende Wohnungsbedarf Münsters
muss durch dieses neue Angebot mit der Qualität in In-
nenstadtnähe und zudem „an der Lebensader des Ka-
nals bzw. am Wasser“ schnellstmöglich ergänzend ge-
deckt werden. Die Mischung aller drei Segmente mit
hohen Qualitäten kann aufgrund der knappen Flächen-
ressourcen und der prominenten Lage am Wasser nur
über den qualitätsvollen Geschoss-Wohnungsbau mit
dem erforderlichen Maß an realistischen Mischnut-
zungsanteilen erreicht werden.

Teil des Städtebauprogramms sind daher die Sonder-
ausbildungen der Erdgeschosszonen inkl. aller sozialen
Infrastrukturen sowie weiteren Angeboten des verträgli-
chen Arbeitens & mehr (Büros und Dienstleistungen, ur-
bane Produktionsstätten und Co-Working-Angebote
etc.).

Laut Beschluss des Rates der Stadt Münster aus 2019
wird in zukünftigen Baugebieten grundsätzlich ein we-
sentlicher Anteil der entstehenden Nettowohnﬂäche im
Bereich der städtischen Mehrfamilienhausbebauung für
die Realisierung gemeinschaftlicher, genossenschaftli-
cher oder inklusiver Wohnformen zur Verfügung ge-
stellt. Diese Wohnformen sind hier im Bereich des frei-

ﬁnanzierten Geschosswohnungsbaus nachzuweisen, da
eine Wohnbauförderung bei diesen Projekten unter be-
stimmten Umständen in Betracht kommen kann, je-
doch nicht muss.

Die Grundstücke für diese Projekte werden nach abge-
schlossener Bebauungsplanung in einem kriteriengelei-
teten transparenten Konzeptvergabeverfahren verge-
ben, in denen standortbezogen soziale, räumliche und
technische Innovationen von einer fachkundigen Jury
bewertet und die Vergaben von den zuständigen politi-
schen Gremien beschlossen werden.

Insofern soll die städtebauliche Planung die Ausweisung
von Baufeldern berücksichtigen, deren Bespielbarkeit
durch ggf. mehrere unterschiedliche Baugruppen / ge-
meinschaftliche Wohnprojekte im Prozess der Konzept-
ausschreibung noch weiter städtebaulich / architekto-
nisch ausgestaltet werden kann. Bitte beachten Sie hier-
zu auch die Hinweise im Kapitel 5.2 zum Gemein-
schaftswohnen.

Bei der Sonderausbildung der Erdgeschosszonen muss

für die Standorte der gemeinschaftlichen Wohnprojekte
beachtet werden, dass insbesondere bei selbstnutzen-
den gemeinschaftlichen Wohnprojekten / Gruppen, die
Erdgeschosszonen von diesen Gruppen eigengenutzt
werden können. Diese Gruppen können in der Regel
nicht als Betreiber von gewerblich genutzten Flächen
oder Flächen des sozialen Bedarfs herangezogen wer-
den.

Das Plangebiet Modellquartier 3 kann durch seine mar-
kante Lage am Erlebnisraum Kanal samt Entrée zum
Stadthafen 1, der Nähe zum Vischeringgraben-Grünzug
mit den Kleingärten und insbesondere durch seine im
Vergleich zu den Modellquartieren 4 und 5 zeitlich vor-
gezogene Realisierungsabsicht echte, zeitgemäße Vor-
bildfunktion für alle Modellquartiere erlangen.

Neben der städtebaulich-freiraumplanerischen Auf-
gabenstellung mit dem Schwerpunkt möglichst alle
zukünftigen Baufelder mit dem Erlebniselement DEK zu
verknüpfen, gilt es auch ein Höchstmaß denkbarer Nut-

32 Aufgabe

zungsmischungen zur Vermeidung der Monostruktur
vorzubereiten, neue Mobilitätsprinzipien einzuführen
und einen Beitrag zur klimapositiven Bilanz zu liefern. In
dieser Zukunftsperspektive gilt es, die städtebaulichen
Qualitäten vorauszudenken und somit die Ausschöp-
fung des gesamten Entwicklungspotentials bis zum ge-
werblich genutzten Areal im Übergang zur Trasse der
B 51 bzw. einer „Vermittlungszone“ zwischen dem Vor-
rang Wohnen am Kanal und der östlichen Gewerbeﬂä-
chen mit seinen großvolumigen Hallen aufzuzeigen.

33Aufgabe

4.2 Vernetzungen fu ̈r eine gute Stadt -
raum- und Landschaftsintegration

Als eigenständiger und höchst komplexer Anspruch ist
auch Teil der Wettbewerbsaufgabe, die Vernetzungen in
alle Himmelsrichtungen gut vorzubereiten. Dabei rü-
cken drei Themen in den Fokus:

1. Entrée Stadthafen 1
Die städtebauliche Konﬁguration vor allem die Silhouet-
te des neuen Modellquartiers 3 zum DEK, ist nur im Zu-
sammenhang mit dem „Gegenüber“ des Stadthafen 1
und insbesondere des in Planung beﬁndlichen Areals
„Stadthafen Nord“ zu lösen. Auch die „ﬁligrane Uferpro-
menade“ samt „Grünem Hafen-Platz“ an der Hafenspit-
ze zwischen Stadthafen 1 und Albersloher Weg muss
mit in die Aufgabe zum Wettbewerb einﬂießen. Hier ist
auch von der Hafenspitze ausgehend eine optionale

Brückenverbindung für Radfahrende und Fußgängerbe-
wegungen möglich (Hinweis: Zu den optional ange-
dachten, neuen Brückenverbindungen ist eine separate
politische Beschlussfassung noch vorgesehen).

2. Lebensader Kanal
Die Ansprüche eines weit über die Flächen der Modell-
quartiere 3 | 4 | 5 hinausgehenden, öffentlichen Land-
schafts- und Erlebnisbandes des DEKs müssen dazu füh-
ren, die Vernetzungen gerade hier freiraumplanerisch –
gesamträumlich zu konzipieren und im Abschnitt der
Uferkante des Modellquartiers 3 vorbildlich umzuset-
zen.

Die Flächen der Modellquartiere können dabei durch-
aus urbane Aufenthaltsqualitäten am Kanalband aufwei-
sen. Der Perspektivplan gibt dazu erste Hinweise. Die
Randbereiche des gesamten Kanalbandes sind gerade in
den Sommermonaten eine große „Liegewiese“ u. a. für

34 Aufgabe
Im stadträumlichen Zusammenhang: Modellquartier 3 und Entrée Stadthafen 1

35Aufgabe
sonnenhungrige Münsteranerinnen und Münsteraner
samt geduldeter Schwimmaktivitäten (im Kanal offiziell
verboten), für den Wassersport und das Radfahren z. B.
hinaus in die Münsteraner Landschaften.

Hierzu muss ein gutes, ganzheitliches Freiraumkonzept
mit dem Blick „auf die anderen“ Uferzonen der Nach-
barschaft, insbesondere der Modellquartiere 4 und 5,
entwickelt werden.

Der planfestgestellte Ausbau des DEKs samt Ein- und
Ausstiegsstellen für den Wassersport ist dabei ebenso
Vorgabe für das Modellquartier 3, wie der parallel zur
neuen Kanalspundwand geplante Radweg am östlichen
Ufer.

3. Vernetzung Modellquartier 4 und Adresse am Al-
bersloher Weg
Die Innenstadt-Magistrale des Albersloher Weges samt
Böschungskorridor, das Vorhandensein der Feuerwache
und des bestehenbleibenden Baumarktes samt zugehö-
rigem Baustoffmarkt erschweren eine stadträumliche
Übergangssituation zwischen den Modellquartieren 3
und 4 bzw. ergeben eine fast unlösbare Barrieresituati-
on. Direkt am Kanal gibt es die zukünftige Verbindungs-
linie, auch mit dem geplanten Radweg und der über
den Wettbewerb zu deﬁnierenden Landschafts- bzw.
Freiraumsituation direkt am Kanal.

Dennoch sollten Ideen zur Überwindung der Barriere
und somit ein langfristig mögliches „Zusammenrücken“
der beiden Modellquartiere 3 und 4 entwickelt werden.
Gerade im Zusammenspiel mit der im Rahmen des Mo-
bilitätskonzeptes und des Perspektivplans gleicherma-
ßen geplanten Mobilstation anstelle des heutigen P&R-
Platzes südlich der Feuerwache ergeben sich Rahmen-
bedingungen, die geradezu ein nochmaliges „Stufen-
konzept“ herausfordern, um sehr langfristig gedacht, die
Entréesituationen vom Albersloher Weg zu qualiﬁzieren
und zudem einen Beitrag zur Vernetzung der Modell-
quartiere 3 und 4 leisten zu können.

Alle drei Aufgabenbestandteile und deren Lösungsvor-
schläge über den Wettbewerb werden dazu führen, das
Areal des Modellquartiers 3 „stadtstrukturell“ besser zu
integrieren und als Bestandteil Münsters wahrnehmen
zu können. Die Lagequalitäten mit einer vitalen Müns-
teraner Kern- und Innenstadt, samt gut erreichbarem
Zentrum (Domplatz) und Hauptbahnhof in unmittel-
barer Nähe, können nicht besser sein. Die Modellquar-
tiere 3 | 4 | 5 am Kanal weisen eine sehr gute Erreichbar-
keit im Sinne der „15 Minuten Stadt“ auf.

DEK: auch als wichtiger Naherholungsbereich

4.3 Leitfragen als Aufruf für
gute Lösungen

Das Werkstattverfahren 2022 wurde bereits vom Strate-
gie-Team, besetzt mit Externen und Münsteranerinnen
und Münsteranern, begleitet. Das Team hat nicht nur
beobachtet und bereits die Präambel zur Modellhaftig-
keit mit entwickelt, sondern auch für die speziﬁschen
Aufgabenstellungen weitere Leitplanken deﬁniert.

Neben den bereits erwähnten Aufgabenbestandteilen
konnten die exakt auf das Münster Modellquartier 3 zu-
geschnittenen Besonderheiten in über die Wett-
bewerbs-Bearbeitungsgemeinschaften konzeptionell
städtebaulich-freiraumplanerisch zu beantwortende
Leitfragen überführt bzw. nochmals pointiert werden:

36 Aufgabe
Koexistenz
Die Koexistenz zwischen aktiven Hafennutzungen
und gewerblichen Nutzungen sind die Herausforde-
rungen dieser besonderen Konversion in allen Mo-
dellquartieren 3 | 4 | 5 und bieten Chancen der Nut-
zungsvielfalt / - mischung in der Fläche aber auch in-
nerhalb der Quartiersebenen. Die Integration eines
Gewerbebetriebs in veränderter Form ist auch in Mo-
dellquartier 3 in Richtung Trasse der B 51 zu berück-
sichtigen!

Leitfrage : Wie kann nach der geplanten Neustrukturie-
rung des Gewerbebetriebs der Aufbau des neuen Quartiers
konkret ausgestaltet werden und welche Immissions-
schutzaspekte auch zwischen dem Wohnen und dem Ge-
werbe in einer „Vermittlungszone“ sind Teil der Entwick-
lungsstrategie?
Lebensader
Das Landschafts- und Freizeiterlebnis DEK, die grüne
Lebensader im Osten Münsters und wichtigster öf-
fentlicher Raum, erfreut sich zunehmender Beliebt-
heit aller Generationen, hier gilt es, die räumlich-
funktionalen Rahmenbedingungen weiter zu quali-
ﬁzieren und zu stärken. Heute gibt es keine urbanen
Räume am Kanal mit Aufenthaltsqualität, die Uferzo-
nen zum Kanal sind zu aktivieren und müssen Raum
für viele Aktivitäten bieten!

Leitfrage: Welche Ausprägung und Qualitäten des öffent-
lichen Raumes parallel zum Kanalbett und der projektier-
ten Ausbauplanung samt Radweg sind im landschaftlichen
Kontext und im gesamträumlichen Kontext der Nachbar-
schaften zum Stadthafen 1 sowie den Modellquartiere 4
und 5 angemessen, wo kann man zukünftig näher und ur-
baner an den Wasserspiegel des Kanals herantreten?

37Aufgabe
Silhouette
Die Stadtsilhouette am Wasser ist im Fokus der Bear-
beitung, eine langfristige Perspektive ist nur im Zu-
sammenhang mit dem Entrée des Stadthafens 1, der
Entwicklungsﬂäche „Nördlich Stadthafen 1“ sowie der
gegenüberliegenden ﬁligranen Uferpromenade zu er-
stellen!

Leitfrage : Welche städtebauliche Konﬁguration bietet di-
rekt gegenüber dem Stadthafenbecken 1 und allen in der
Realisierung beﬁndlichen und geplanten Projekten ein har-
monisches Ensemble bzw. ein gutes Entrée, vom Land wie
auch vom Wasser aus gedacht?

Prozessdesign
Die besondere Transformation und Prozesshaftigkeit
ist Teil des Aufgabenproﬁls, die Wertemaßstäbe sind
zu deﬁnieren – nicht alles muss dabei durchdekliniert
werden, auch der Weg der Umsetzung ist Teil des Mo-
dellcharakters, Veränderbarkeiten und Zukunfts-
offenheit sind bitte mitzudenken!

Leitfrage : Welches Prozessdesign und welche Transforma-
tionsschritte können für Modellquartier 3 eine gute Ent-
wicklungsoption mit allen nötigen Management-/ Betreu-
ungsnotwendigkeiten hin zu einer Modellhaftigkeit aufzei-
gen, ergänzend zu den notwendig klassischen Baustufen-
und Phasenansätzen?
Vorbildlichkeit
Das Modellprojekt in Münster soll wegweisend sein
und nicht bloß leere Worte bleiben. Es setzt auf viel-
fältiges Wohnen, vor allem in den Erdgeschossberei-
chen, und zielt auf eine positive Klimabilanz sowie ei-
nen nachhaltigen Wasserhaushalt ab, einschließlich
einer umweltfreundlichen Mobilität mit reduziertem
Autoverkehr. Die Integration eines klimaangepassten
Entwässerungskonzepts in den Plan soll zusätzlichen
Mehrwert für Stadtplanung und Freiraumgestaltung
schaffen.

Leitfrage : Wie kann die Umsetzung des Modellhaften für
eine wachsende und erfolgreiche Stadt Münster konkret
aussehen und welche Besonderheiten sollten gleich im
Städtebau-Rahmenkonzept Eingang ﬁnden, gerade auch in
Bezug zur positiven Klimabilanz, zu innovativer Mobilität,
zu Prozessdesign und Nutzungsmischung etc.?

38
Identität
Das Modellquartier 3 ist eigentlich eher Peripherie
und dennoch mit der Begabung einer zentralen Rand-
lage ausgestattet, zwischen Vorstadt und Münstera-
ner Innenstadt gelegen, gilt es eine eigene Identität
zu schaffen!

Leitfrage: Welche Vielfalt mit welchen Bautypologien,
Dichteansätzen und Nutzungstypen sind an dieser neu zu
deﬁnierenden und prominenten, zukünftig hochgradig ur-
banen Adresse in Münster die richtigen, wie muss das ei-
genständige, städtebauliche Proﬁl des Modellquartiers zwi-
schen urbanem Stadthafen 1 und der offenen Landschaft
mit Vischeringgraben Grünzug und seinen Kleingärten etc.
ausgestaltet werden?
Lagequalitäten
Die Tiefe des Planungsraums im Modellquartier 3 von
der neuen Kanalspundwand bis zur äußeren Begren-
zungslinie der B 51 macht es logisch, die Qualitäten
des attraktiven Landschaftsbandes DEK bis in die Tiefe
des Areals erlebbar zu gestalten, es sollten möglichst
viele Baufelder von der besonderen Atmosphäre par-
tizipieren!

Leitfrage: Wie kann verhindert werden, dass Lagen „in
zweiter Reihe“ entstehen und nur wenige die ganze Kraft
des Kanals erleben können, über welches Freiraumkonzept
kann zwischen den gewachsenen Lagequalitäten gut ver-
mittelt werden?
Vielfalt

Das Modellquartier 3 soll lebendig und vielfältig sein,
insbesondere auch mit Blick auf seine Nutzerinnen
und Nutzer. Das heißt, neben einer Mischung aus
Wohnen und Arbeiten/Gewerbe sowie einer Durch-
mischung der Bewohnerschaft, geht es auch darum,
eine Zugänglichkeit und Aufenthaltsqualität für un-
terschiedliche Zielgruppen zu schaffen.

Stichworte sind hier etwa: Barrierefreiheit, öffent-
licher Raum ohne Konsumzwang, Aufenthaltsqualität
für Kinder und Jugendliche, Familien, Frauen, Ältere,
Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen
sowie Menschen unterschiedlicher Herkunft, Kultur,
Religion und sexueller Orientierung.
Resilienz

Leitfrage: Wie können öffentliche Räume geschaffen wer-
den, die lebendig und für unterschiedliche Zielgruppen at-
traktiv sind und die Vielfalt der Stadtgesellschaft abbilden?
Welche weiteren Orte können die Vielfalt und das Zusam-
menleben im Quartier fördern?
Aufgabe

39
Brücken

Die optional angedachten, neuen Brücken über den
Kanal, sind charmant, für die innovative Mobilität zu
Fuß und mit dem Rad unverzichtbar, Barriere min-
dernd und dennoch aufwendig in der Realisierung.
Für die innovative Mobilität und das Kanalerlebnis im
Kontext der neuen Brückenfamilie sind sie ausschließ-
lich für Bewegungen zu Fuß oder mit dem Rad unver-
zichtbar und mitzudenken!

Resilienz

Leitfrage: Wie kann die Option einer neuen, ﬁligranen Brü-
ckenkonstruktion als Direktverbindung des Modellquar-
tiers mit dem gegenüberliegenden „Grünen Hafenplatz“ an
der Spitze des Stadthafens 1 genutzt und integriert wer-
den?Resilienz

Die Städte müssen in Modellquartieren von Anfang an
resilient sein. Das bedeutet, dass sie nicht nur die
Ziele der neuen Energieversorgungsstrategie errei-
chen müssen, wie die positive Klimabilanzierung
durch Tiefen-Geothermie und die Bewältigung von
Wetterextremen wie Starkregen, Hitze und Trocken-
heit sowie die nachhaltige Nutzung von Regen- und
Brauchwasser. Es ist auch wichtig, die Gestaltung von
Freiräumen zu berücksichtigen, um das lokale Mikro-
klima und die Klimaresilienz zu verbessern, zum Bei-
spiel durch die Erhöhung des Grünanteils und den
Schutz der Artenvielfalt sowie die Schaffung von
Schatten durch klimaresistente Baumsetzungen.

Resilienz

Leitfrage: Wie kann das Regenwasserbewirtschaftungs-
konzept im Rahmen der Freiraumplanung konkret aus-
gestaltet werden sowie die naturnahe urbane Wasserbilanz
erreicht und der natürliche Gebietsabﬂuss in den Vische-
ringgraben genutzt werden? (Eine Einleitung von Nieder-
schlagswasser in den DEK ist rechtlich nicht möglich).
Welche Maßnahmen u.a. zur positiven Klimabilanz können
auf Städtebauebene einen Teilbeitrag liefern?
Mobilität
Das Mobilitätskonzept bietet Innovationen und for-
dert gesamtstädtische Konsequenzen, schon die Schil-
lerstraße als Fahrradstraße mit Entwicklungspotential
bietet u.a. zukunftsorientierte Ansätze.

Die langfristige Vision einer Seilbahn könnte Pla-
nungsraum übergreifend und zudem den Kanal über-
windend neue Dimensionen aufzeigen!

Leitfrage: Wie können weitere Stärkungen der „sanften“
Mobilität wie selbstverständlich und Münster typisch aus-
sehen inkl. zentraler und dezentraler Mobilitätsstationen
mit Verknüpfungsansprüchen aller Verkehrsarten, zu-
nächst auch ohne, langfristig mit Seilbahn?
Aufgabe

40
Barriereminderung
Der Albersloher Weg hat wichtige Zuführungsfunk-
tion auf die Innenstadt Münsters und benötigt zukünf-
tig ein eigenständiges, städtebauliches Proﬁl, zugleich
ist er wegen der vorhandenen Topographie mit seiner
Anrampung und seines breiten Querschnitts eine Bar-
riere im Stadtraum und insbesondere zwischen den
Modellquartieren 3 und 4!

Leitfrage: Wie könnte die stadträumliche Vernetzung zum
Modellquartier 4 im optimalen Falle und in der langfristi-
gen Perspektive verbessert werden und wie kann auch das
Entrée des Modellquartiers zum Albersloher Weg eine gute
Gestalt- und Nutzungsqualität bekommen?
Aufgabe

5.1 Das städtebauliche Programm
Für die städtebauliche Zielprogrammierung wurden
Orientierungswerte erarbeitet. Im Sinne einer sehr ur-
banen Ausnutzung und Dichtevorstellung mit allen La-
gevorteilen der Innenstadtnähe und des DEKs dienen
diese Werte als Rahmen, der von den Wettbewerbsteil-
nehmenden eigenverantwortlich zu prüfen ist und der
zu einer maximal möglichen Qualität im Münster Mo-
dellquartier 3 führen muss.

Das bedeutet, dass es nicht um eine Maximierung von
Bruttogeschossﬂächen geht, sondern um den Vorschlag
eines angemessenen, urbanen und hochgradig quali-
tätsvollen Städtebau- und Freiraumkonzeptes, bei dem

in Münster in städtebaulich begründeten Fällen und von
den Wettbewerbsteilnehmenden gewünschten Pointie-
rungen auch hohe Häuser (über 7 Geschosse – Querver-
weis an die maximale Wohnbau-Förderfähigkeit, s. auch
Kapitel 5.2) miteingeplant werden können.

Bei der Wettbewerbsbearbeitung ist zu berücksichtigen,
dass der im Bereich der Theodor-Scheiwe-Straße beste-
hende Gewerbetrieb ‚Osmo Holz & Color‘ neustruktu-
riert, größtenteils in die Nähe der Umgehungsstraße B
51 verlagert sowie erweitert werden soll. Zu berücksich-
tigen ist ferner, dass eine der bestehenden Hallen des
Betriebs auch künftig erhalten werden soll. Der Planung
für die Neustrukturierung des Gewerbebetriebs ist im
Kapitel 2 erläutert.
41
05. HINWEISE

>> Modellhaft: Urbane Programmierung mit nötiger Zukunftsoffenheit und
weiteren Besonderheiten
Hinweise
Grobe Nutzungsbereiche im Modellquartier 3 und seiner Randbereiche

5.1.1 Zielsetzung mit Neustrukturie -
rung des Betriebes Osmo Holz & Color

Entwicklung eines urbanen, gemischt genutzten, mehr-
geschossigen Quartiers mit einer dem Ort angemesse-
nen hohen städtebaulichen Dichte.

Zielvorstellung: 195.000 qm Bruttogeschossﬂäche
(BGF) gesamt, aufgeteilt in:

WOHNEN
a) 135.000 qm BGF Wohnen
(ca. 70% der Gesamt-BGF)

ca. 1.350 Wohneinheiten (WE), 1 WE = 100 qm BGF
1 WE = 2,5 Einwohner (ca. 3.400 EW)

davon als Orientierungswerte zum Wettbewerb bezo-
gen auf die BGF Wohnen:

>> mind. 30 % geförderter Wohnraum
(Davon mindestens 70 % für Einkommensgruppe A, Be-
messung nach § 13 Gesetz zur Förderung und Nutzung
von Wohnraum für das Land Nordrhein-Westfalen
(WFNG NRW))

>> mind. 30 % förderfähiger Wohnraum
(D. h. gemäß den Vorgaben des geförderten Wohn-
raums in Bezug auf die Wohnﬂächenobergrenzen und
Barrierefreiheit, aber ohne Mietpreis- und Belegungs-
bindung und ohne Inanspruchnahme öffentlicher Mit-
tel)

>> ca. 40 % freiﬁnanzierter Wohnraum

ARBEITEN & MEHR
b) 60.000 qm BGF Arbeiten & mehr,
(ca. 30% der Gesamt-BGF)

davon:
- ca. 70 % für Büros / Praxen / Dienstleistung = 42.000
qm BGF
(30 qm = 1 Arbeitsplatz)
= ca. 1.400 Arbeitsplätze (AP)

- ca. 30 % für Kultur, Urbane Produktion, Gastronomie /
Veranstaltung / soziale Infrastruktur = 18.000 qm BGF
(100 qm = 1 Arbeitsplatz)
= ca. 180 AP

KINDERTAGESSTÄTTEN
Konzeptabhängig ist in Anlehnung an den im Folgenden
deﬁnierten Schlüssel der Kita-Bedarf (maßnahmenbe-
dingter Bedarf zzgl. weitere 12 Gruppen für unterver-
sorgte Nachbarschaften Hafen, Gremmendorf, Mauritz-
Mitte / Ost) nachzuweisen:

42 Hinweise

Zu den im oberen Teil der Tabelle dargestellten maßnahmenbedingten Kita-Bedarfen kommen Bedarfe durch die
angrenzenden unterversorgten Wohnbereiche (Hafen, Gremmendorf, Mauritz-Mitte, Mauritz-Ost) hinzu, die weite-
re 12 Kita-Gruppen erforderlich machen:
Gesamt-BGF Wohnen (qm) 135.000
Anzahl der Wohneinheiten
(1 WE je 100 qm BGF)
1.350
Voraussichtliche Anzahl der Bewohnerinnen und Bewohner
(1 WE = 2,5 Einwohner)
3.400
Voraussichtliche Anzahl der Kinder bis 6 Jahre
(Annahme 10 %)
340
Zahl der voraussichtlichen u3-Kinder mit Betreuungsbedarf
(u3-Betreuungsquote: 50 %)
170
Maßnahmenbedingter u3-Betreuungsbedarf in Gruppen 17 Kita-Gruppen
Maßnahmenbedingte KITA-Nettogrundﬂäche
(Annahme: 185 m² je Gruppe in Gruppenform I und II / 160 m² in
Gruppenform III)
3.020 m²
Zzgl. Kita-Außenﬂächen
Gesamtaußenﬂäche:

Anzahl der Gruppen x 300 m²

Reine Spielﬂäche:

Kinderzahl x 12 m² )
5.100 m² (17 Gruppen x 300 m²)

(davon 3.660 m² reine Spielﬂäche:
305 Kinder x 12 m²)
Betreuungsbedarf der angrenzenden Wohnbereiche 12 Kita-Gruppen
Betreuungsbedarf insgesamt 29 Kita-Gruppen (17 + 12 Gruppen)
Kita-Nettogebäudeﬂäche insgesamt
(Annahme: 185 m² je Gruppe in Gruppenform I und II / 160 m² in
Gruppenform III)
5.140 m²
Zzgl. Kita-Außenﬂächen
Gesamtaußenﬂäche:

Anzahl der Gruppen x 300 m²

Reine Spielﬂäche:

Kinderzahl x 12 m² )
8.700 m² (29 Gruppen x 300 m²)

(davon 6.300 m² reine Spielﬂäche:
525 Kinder x 12 m²)
43Hinweise

Zu den im Folgenden benannten quartiersbezogenen
Bedarfen an Kita-Gruppen gilt es zu berücksichtigen,
dass alle für Kita vorgesehenen Flächen so einzuplanen
sind, dass sie bei geänderten Bedarfen ﬂexibel ander-
weitig genutzt werden könnten.
Für die Verortung der geplanten Kitas müssen geeignete
Flächen gefunden werden, die den Anforderungen an
Kindertageseinrichtungen entsprechen.

Hier gilt es folgende Aspekte zu berücksichtigen:

– Die geplanten Kitas sollen vollständig in Kom-
bination aus Kita & Wohnen errichtet werden

– Die Grundstücksﬂächen müssen über die erfor-
derlichen Quadratmeter verfügen (Innen- und
Außenﬂächen inklusive Stellplätze für Auto /
Fahrrad, Entsorgungsﬂächen, Zuwegungen).
Das Amt für Kinder, Jugendliche und Familien
der Stadt Münster stellt entsprechende Raum-
programme mit den aufgeführten Quadrat-
meterangaben zur Verfügung

– Im näheren Umfeld der jeweiligen Kita sind ent-
sprechende Hol- und Bring-Zonen zu errichten.
Hier gilt Folgendes zu berücksichtigen:

- Der Autostandort muss für den Ein-
und Ausstieg von Eltern und Kindern si-
cher sein

- Ein sicherer Weg vom Parkplatz zur
Einrichtung muss vorhanden sein

- Die Entfernung zwischen Parkplatz
und Kita sollte möglichst kurz sein

- Bring-Zonen für Lieferdienste müssen
vorhanden sein

– Die Grundstücksﬂächen müssen von angren-
zenden öffentlichen Nutzﬂächen (öffentliche
Spielplätze, Sportﬂächen, Parks o. ä.) klar abge-
grenzt werden. Öffentliche Wegführungen/Ve-
lorouten dürfen das Kita-Gelände nicht durch-
queren. Das Kitagelände ist kein öffentlich nutz-
barer Bereich und muss zum Schutze eingefrie-
det werden. Aspekte zur Schaffung miteinander
verträglicher, konﬂiktfreier Räume sollten bei
der Verortung der Kitas Berücksichtigung ﬁn-
den

– Die erdgeschossige Zugänglichkeit von den
Kita-Innenräumen zur Kita-Außenspielﬂäche
muss gewährleistet sein

– Die Kitas müssen so verortet werden, dass alle
Zu- und Ausgangsbereiche der Kita sicher sind.
Kita-Kinder dürfen nicht in gefährliche, ungesi-
cherte Bereiche gelangen

– Die Grundstücksﬂächen müssen in einem lärm-
geschützten Bereich liegen. Ungestörte Kom-
munikation ist erst bei einem Lärmpegel von 55
dB(A) oder darunter gegeben. Das Umgebungs-
lärmniveau darf sich nicht deutlich störend auf
die Kommunikation auswirken

–
Die Kitas dürfen nicht durch Geruchsemissio-
nen beeinträchtigt werden

– Auf den Grundstücksﬂächen dürfen keine ste-
henden oder ﬂießenden Gewässer vorhanden
sein, die für die Kinder eine Gefahrenquelle dar-
stellen. Solche Grundstücksﬂächen eignen sich
nicht für Kitzwecke

– Zur Einhaltung der Kindersicherheit muss eine
Zugänglichkeit zu Mulden oder anderer größe-
rer Wasseransammlungen ausgeschlossen wer-
den. Entsprechende Entwässerungs- bzw. Drai-
nagesysteme müssen das Absickern des Regen-
wassers gewährleisten. Auch bei Extremwetter-
lagen muss eine ganzjährige gefahrlose Bespiel-
barkeit der Kita-Außenspielﬂächen möglich
sein

– Auf den Grundstücksﬂächen muss ein natürli-
cher Sonnenschutz wie z. B. die Bepﬂanzung
mit ausreichend großen, schattenspendenden
44 Hinweise

45Hinweise
Bäumen realisierbar sein. Aspekte der Klima-
anpassung bei langanhaltenden Hitzeperioden
müssen berücksichtigt werden

– Die Kitas sollen den Nutzern barrierefrei zur
Verfügung gestellt werden (barrierefreie Er-
schließung, Zugänglichkeit zum Gebäude).
Auch die Freianlagen sind barrierearm auszuge-
stalten

– Es ist darauf zu achten, dass die Kitas gut verteilt
über das gesamte Baugebiet verortet werden

– Um entstehende Betreuungsbedarfe möglichst
frühzeitig abdecken zu können, müssen die je-
weils maßnahmenbedingten Kitas passend zur
Wohnbebauung des entsprechenden Bau-
abschnittes errichtet werden, sofern möglich
auch schon im Vorgriff auf das entstehende
Baugebiet. Eine gute verkehrstechnische Anbin-
dung ist hierbei zu berücksichtigen

SCHULE
Grundschulversorgung
Mit der Overbergschule und Bodelschwinghschule sind
zwei Grundschulen vom Planungsgebiet gut erreichbar,
wobei diese voraussichtlich durch Nachverdichtungen
im Hansaviertel und der Entwicklung am Kreativkai an
Kapazitätsgrenzen stoßen. Nach den ersten Berechnun-
gen ergibt sich ein Bedarf von weiteren Grundschulzü-
gen. Die Deckung des skizzierten Bedarfs soll nicht in-
nerhalb des Plangebiet und an anderer Stelle des Stadt-
gebiets erfolgen. Ein Grundschulstandort ist daher nicht
im Wettbewerbsgebiet zu berücksichtigen.

Weiterführende Schule
Ein Standort für eine weiterführende Schule ist nicht in-
nerhalb des Plangebiets zu berücksichtigen.

5.1.2 Ruhender Verkehr
FAHRRÄDER
Je nach Mobilitätskonzept sind konzeptionsabhängig
ausreichende Stellplätze für Räder / Lastenräder / Sha-
ring-Räder etc. (auch geschützt an/innerhalb baulicher
Anlagen / Gebäuden) einzuplanen.

Mindestens 4 Rad-Stellplätze je Wohneinheit (WE = 100
qm BGF) für die bauordnungsrechtlich nachzuweisen-
den Privatabstellplätze.

Hinzu kommen gleichmäßig im Plangebiet verteilt öf-
fentliche Abstellanlagen im öffentlichen Raum (bspw. in
Form von „Päckchen“ mit jeweils 5 jeweils Anlehnbü-
geln, die statt eines Parkplatzes im Straßenraum ver-
ortet werden).

Für alle weiteren Nutzungsbausteine gilt für den Wett-
bewerb zunächst ein einheitlicher, nutzungsübergrei-
fender Stellplatzschlüssel von weiteren 2 Stellplätzen je
Nutzungseinheit (NE = 50 qm BGF).

2 Rad-Stellplätze je Nutzungseinheit
(NE = 50 qm BGF)

PKW
Für das innovative Modellquartier wird - abweichend
von der Stellplatzsatzung der Stadt Münster - für die
Wohnungen ein Stellplatzschlüssel von 0,5 Stellplätzen
im Sinne der Qualitätsziele angenommen. Zum Wett-
bewerb gilt daher der Nachweis von:

0,5 PKW-Stellplätzen je Wohneinheit (WE = 100 qm
BGF) für die bauordnungsrechtlich nachzuweisenden
Privatstellplätze. Weitere Stellplätze in Höhe von 15 %
der Gesamtzahl an Wohneinheiten für Besuchende des
Plangebiets sind zusätzlich einzuplanen. Diese sollen in
Teilen als Stellplätze für mobilitätseingeschränkte Per-
sonen und unter Umständen für Laden / Liefern im öf-
fentlichen Straßenraum gleichmäßig bzw. wo sinnvoll
verteilt werden. Die restlichen Stellplätze sollen in der
zentralen Mobilstation bzw. in zentralen Quartiersgara-
gen ergänzt werden.
Für alle weiteren Nutzungsbausteine gilt für den Wett-
bewerb zunächst ein einheitlicher, nutzungsübergrei-
fender Stellplatzschlüssel von weiteren:

0,5 PKW-Stellplätzen je Nutzungseinheit
(NE = 50 qm BGF)

PARK&RIDE FÜR GESAMTSTADT
Als Größenordnung eines gesamtstädtischen Park&Ride
Angebotes (hier: Mobilstation am Albersloher Weg als
Ersatz für den heutigen, offenen P&R Stellplatz an der
Theodor-Scheiwe-Straße) werden ca. 350 zusätzliche
PKW-Stellplätze angenommen. Das entspricht ungefähr
den vergleichbaren Parkhauskapazitäten rund um den
Hauptbahnhof. Bei angenommenen Mindest-BGF mit
25 qm pro Stellplatz (inkl. Erschließung) ergibt sich:

8.750 qm BGF für ein gesamtstädtisch bedeutsames
P&R Angebot in Form einer Mobilstation (anstelle des
heutigen P&R-Platzes südlich der Feuerwache). Zusätz-
lich sollten Fahrradstellplätze in der Mobilstation ein-
geplant werden.
46 Hinweise

47Hinweise
5.2 Die Ansprüche der Fachressorts
im Einzelnen
Die Fachämter der Stadt Münster haben bereits im Vor-
bereitungsprozess zum Werkstattverfahren intensiv
mitgewirkt. Die folgenden Hinweise formulieren die An-
sprüche der Fachressorts, sind nicht als abschließend zu
betrachten und liefern wichtige Anregungen bereits in
der frühen Phase des städtebaulich-freiraumplaneri-
schen Wettbewerbs. Auch wenn sie in Teilen für die an
den Wettbewerb unmittelbar anknüpfende Rahmenpla-
nung schon sehr detailliert erscheinen, sollen sie einen
Überblick geben, welche Fragestellungen im laufenden
Planungsprozess von Bedeutung sind.

GESAMTSTÄDTISCHES UND INTEGRIERTES STADTENT-
WICKLUNGSKONZEPT (ISEK) 2030
Bereits im ISEK 2030 für die Gesamtstadt wird im Hand-
lungsfeld „Innenstadt ist mehr“ die Innenstadt räumlich
in Zusammenhang mit dem Hafenareal gebracht und
gesehen. Hier heißt es u. a.:

– Die Innenstadt räumlich und funktional weiter-
denken und angrenzende Lagen zur Erhöhung
der Vielfalt, zur Bereicherung und zur Entlas-
tung der Altstadt einbeziehen

– Die Münsteraner Altstadt in ihrer Bedeutung
und Funktion durch neue Verknüpfungen zu
stadträumlich und funktional wichtigen Lagen
(z. B. Wissensquartiere, Hafen, …) stärken

Diese Themenaspekte werden auch aktuell im Rahmen
der laufenden Erarbeitung des Integrierten Stadtent-
wicklungskonzept Münster-Innenstadt (INSEK MS-In-
nenstadt) aufgegriffen. Der Untersuchungsraum des IN-
SEK MS-Innenstadt reicht – in Abstimmung mit und Ab-
grenzung zum DEK und Hafenentwicklungsgebiet – bis
etwa zum Kreuzungsraum Hafenstraße / Hansaring / Al-
bersloher Weg, umfasst also bewusst (auch aus förder-
technischen Gründen) nicht mehr wie im ISEK 2030 für
die Gesamtstadt dargestellt, auch das gesamte Hafen-
areal.

Dennoch ist die räumlich-funktionale Verknüpfung zwi-
schen Innenstadt (im engeren Sinne) und dem Hafen-
gebiet bzw. dem DEK auch im INSEK MS-Innenstadt ein
wichtiges Thema.

Zum Bezug zur Hafen- und Kanalentwicklung ﬁndet sich
im INSEK MS-Innenstadt Folgendes:

– Münsters Innenstadt soll im Laufe des nächsten
Jahrzehnts noch vielfältiger werden und mehr
großstädtisches Flair erhalten, ohne seine Be-
haglichkeit zu verlieren: Großstadt und „Hygge“
zugleich

– Dafür sind die „Grenzen“ der Altstadt zu über-
schreiten, Verknüpfungen mit dem Hafen- und
Messequartier (…) zu verbessern, diese Quar-
tiere mit großstädtischen Funktionen in engere
Wirkungszusammenhänge mit der Altstadt zu
bringen und sie damit selbst vielfältiger und ur-
baner werden zu lassen

Auch im Handlungsfeld 2 „Vernetzt und facettenreich“
besteht ein Bezug zur Hafenentwicklung. Die Argumen-
tation hier folgt der Linie, mehr großstädtisches Flair
und noch mehr Vielfalt für die Münsteraner Innen- bzw.
Altstadt durch eine sehr gute räumlich-funktionale Ver-
knüpfung zu den großstädtischeren, urbaneren, raueren
Münster Modellquartieren 3 | 4 | 5 im Hafenumfeld
bzw. an der Lebensader des Kanals (und parallel auch zu
den Modellquartieren 1 | 2 rund um die Wissenschafts-
quartiere im Westen der Stadt) zu erreichen.

Auch für das Innenstadt-Handlungsfeld und -Entwick-
lungsziel „autoarm und erreichbar“ kommt den Kanal-
und Hafenarealen eine wichtige Rolle zu, da dort bspw.
an Mobilstationen ein Umstieg vom MIV auf den Um-
weltverbund in Richtung Altstadt stattﬁnden kann /
sollte.

48 Hinweise
ORIENTIERUNG WOHNRAUMFÖRDERUNG
Das Modellquartier 3 sollte mindestens die Anfor-
derungen erfüllen, die das zuständige Landesministeri-
um im aktuell gültigen Wohnraumförderungspro-
gramm (WoFP 2018 - 2022) an neue Wohnquartiere
bzw. deren Quartiersentwicklung stellt. Im WoFP wird
u.a. betont:

– Das Ziel sind sozial gemischte, generationen-
übergreifende, inklusive und nachhaltige
Wohnquartiere

– Die Quartiersförderung hat sich als wichtiger
Baustein zur ganzheitlichen Entwicklung eta-
bliert. Neben den Themen soziale Mischung
und qualitätsvoller Wohnungsbau spielen auch
hier die Themen Klimaschutz und klimaneutra-
le Energie- und Wärmeerzeugung eine heraus-
ragende Rolle

– Generationengerechte Wohnquartiere sollen
die selbstständige Lebensführung unterstützen
und die Privatsphäre wahren, d. h. die Gebäude
und Wohnungen sowie das Wohnumfeld sollen
barrierefrei sein und sich in zentraler, infrastruk-
turell gut erschlossener und ausgestatteter
Lage mit Geschäften des täglichen Bedarfs,
Arztpraxen, Apotheken usw. beﬁnden

– Das Ziel ist eine soziale Durchmischung (Miet-
wohnraum, Eigentum und frei ﬁnanzierten
Wohneinheiten), die es Jung und Alt, Singles
und Familien, besser und weniger Verdienen-
den erlaubt, gemeinsam lange Zeit in einem
nachhaltigen Quartier zu wohnen

– Besonderes Augenmerk wird auch auf das An-
gebot und die Förderung quartiersbildender
Maßnahmen (zum Beispiel Quartiersplatz, Ge-
meinschaftsräume) gelegt. Angebote zur För-
derung des Wohnumfelds und wohnungsnaher
sozialer Infrastruktur können so zur Aufwertung
von Quartieren genutzt werden

WOHNUNGSZUSAMMENSETZUNG
Aus den Vorgaben des Landes NRW zur sozialen Wohn-
raumförderung im Rahmen von Quartiersentwicklungs-
maßnahmen lassen sich hinsichtlich der Wohnungs-
angebote und der Angebote im Wohnumfeld und der
wohnungsnahen sozialen Infrastruktur folgende Eck-
werte für ein Münster Modellquartier 3 ableiten:

Geförderter Wohnungsbau
Eine sehr hohe Zahl an Mietwohnungen im Ge-
schosswohnungsbau soll im Modellquartier 3
entstehen. So sollte der Anteil des geförderten
Mietwohnungsbaus nach Maßgabe der SoBoMü
hier bei mind. 30 % der entstehenden Netto-
wohnﬂäche liegen, zum Wettbewerbsverfahren
vereinfacht bezogen auf die gesamte BGF Woh-
nen.

Die geförderten Wohnungen dürfen nicht an ei-
ner Stelle im Quartier konzentriert werden,
sondern sind gleichmäßig auf das gesamte
Quartier zu verteilen. Die Förderung von Miet-
wohnraum setzt grundsätzlich voraus, dass des-
sen Standortqualität (insbesondere Lage des
Baugrundstücks, Erreichbarkeit von Versor-
gungseinrichtungen, Erschließung, Lärmbelästi-
gung, Angebot an wohnungsnahen Spiel- und
Freizeitﬂächen) die Voraussetzungen für gesun-
des und ruhiges Wohnen bietet.

Für die Stadt Münster gilt, dass die Gebäude, in
denen geförderter Wohnungsbau entstehen
soll, bis zu sieben Geschosse (einschließlich der
Nicht-Vollgeschosse) enthalten dürfen. Sofern
bei Gebäuden mit mehr als 7 Geschossen öf-
fentlich geförderter Wohnraum vorgesehen
wird, wäre frühzeitig das zuständige Ministeri-
um einzubinden und eine Ausnahmegenehmi-
gung einzuholen. Zudem dürfen in diesem Ge-
bäude max. ein Anteil von 50 % gefördertem
Wohnraum entstehen (bezogen auf die Netto-
wohnﬂäche, WFB Ziffer 4.1).

49Hinweise
Die Förderung von Mietwohnraum setzt voraus,
dass dessen Planung auf ein bedarfsgerechtes
Verhältnis von Wohnungen unterschiedlicher
Größe und Zimmerzahl sowie für verschiedene
Nutzergruppen ausgerichtet wird. Geförderter
Mietwohnraum muss nachhaltig an den be-
günstigten Personenkreis vermietet werden
können. Sollen in einem Gebäude neben geför-
derten Wohnungen auch nicht geförderte
Wohnungen oder Gewerberäume erstellt wer-
den, muss auch insoweit die nachhaltige Ver-
mietbarkeit gesichert sein. Den Anforderungen
an Wohnraum für Menschen mit Behinderun-
gen ist in besonderem Maße gerecht zu wer-
den.

Förderfähiger Wohnungsbau
Um in dem Modellquartier 3 Haushalte aller
Einkommensschichten versorgen zu können,
soll 30 % der Nettowohnﬂäche (zum Wett-
bewerbsverfahren vereinfacht bezogen auf die
gesamte BGF Wohnen) förderfähig gemäß den
Vorgaben des geförderten Wohnraums sein
(vgl. auch Kap. 5.1.1).

Eigentum im Geschosswohnungsbau
Die notwendige Eigentumsquote (Selbst-
nutzer – Eigentumswohnungen) soll ca. 40 %
der entstehenden Nettowohnﬂäche betragen
(auch hier vereinfacht zum Wettbewerb bezo-
gen auf die gesamte BGF Wohnen).

Gemeinschaftswohnen
Es soll eine Ausweisung von Baufeldern vor-
genommen werden, deren Nutzung durch
mehrere unterschiedliche Baugruppen/gemein-
schaftliche Wohnprojekte im Prozess der Kon-
zeptausschreibung noch weiter ausgestaltet
werden kann. Die Parzellierung kann dann erst
im Rahmen oder nach erfolgter Konzeptpla-
nung konkretisiert werden, damit maß-
geschneiderte Grundstücke und Nachbarschaf-
ten geschaffen werden können. Eine Flexibilität
hinsichtlich Maß der baulichen Nutzung, ggf.
keine Festschreibung von Mindestgebäude-
höhen samt dem Ermöglichen unterschiedli-
cher Trauf-, First- bzw. Attikahöhen, um die Aus-
nutzbarkeit der Grundstücke zu ﬂexibilisieren
geht damit einher. Es soll Flexibilität auch in der
Entscheidung über offene, geschlossene oder
abweichende Bauweise geschaffen werden, um
je nach vorliegenden Konzepten die Nachbar-
schaften angemessen ordnen zu können. Zu-
dem haben die Baugruppen erfahrungsgemäß
sehr unterschiedliche Bedürfnisse / ﬁnanzielle
Kapazitäten hinsichtlich der Unterbringung von
Verkehrsmitteln. Tiefgaragen gilt es zu vermei-
den und stattdessen wirtschaftlichere Parksys-
teme planen.

ALTENGERECHTE UND INKLUSIVE QUARTIERSENT-
WICKLUNG
Als Basis für die Entwicklung des Quartiers gilt in der
Realisierungsphase der Masterplan altengerechte, inklu-
sive Quartiersentwicklung sowie das Handlungskonzept
„Mobilität im Alter und für mobilitätseingeschränkte
Menschen stärken – selbstverständlich selbstständig“.
Folgende Aspekte sind relevant:

– Sitzbänke auch mit Armlehnen, zudem mög-
lichst nicht immer nur eine Sitzbank, sondern
auch mal 2 - 3, damit man sich auch unterhal-
ten kann (nicht nebeneinander aufstellen)

– Zu berücksichtigen sind auch die Bedarfe der
Menschen mit Behinderung

– Nutzung von Toiletten ermöglichen (z. B. im
Handel und anderen Einrichtungen)

– Differenzierte Wohnungsangebote auch für äl-
tere mobilitätseingeschränkte Menschen (selb-
ständiges Wohnen, betreutes Wohnen und
Gruppenwohnungen) und für Menschen mit
Behinderungen anteilig einplanen, somit also
barrierefreie und rollstuhlgerechte Wohnungen

50 Hinweise
– Quartierstreff, in dem man sich aufhalten kann
ohne Verzehrzwang, ein Angebot auch für
Treffs, Vereine und sonstige Freizeit-Angebote

– Raum für Mittagstisch (kann im Quartierstreff
angeboten werden), die insbesondere von älte-
ren Menschen besonders gut angenommen
werden. Es kann selber gekocht werden oder
man nutzt einen Lieferdienst

INKLUSION UND VIELFALT
Inklusion und Vielfalt werden zusammen mit der Barrie-
refreiheit als universelles Prinzip für alle städtischen Pro-
zesse und damit auch für dieses Modellquartier berück-
sichtigt. Das Leitziel lautet folglich: Die Wohnraumver-
sorgung für Menschen mit Behinderungen soll bedarfs-
gerecht weiterentwickelt werden.

Durch geeignete und wirksame Maßnahmen soll ge-
währleistet werden, dass Menschen mit Behinderungen
gleichberechtigt die Möglichkeit haben, ihren Aufent-
haltsort zu wählen und zu entscheiden, wo sie wohnen,
ohne auf besondere Wohnformen angewiesen zu sein.
Um dies zu gewährleisten, ist ein ausreichendes Ange-
bot an barrierefreien Wohnungen sowie ﬂexibel nutz-
barer Wohnraum von Nöten, welcher kleine Wohngrup-
pen, Service-Wohnungen und andere Wohnformen ge-
eignet ist. Die Unterstützungs- und Wohnangebote sind
so weiterzuentwickeln, dass auch Menschen mit einem
hohen Unterstützungsbedarf in eigenen Wohnungen le-
ben können.

Im Hinblick auf die Förderung des eigenständigen Woh-
nens in der eigenen Wohnung wurde in der Sitzung der
Planungskonferenz „Eingliederungshilfe Wohnen für
Menschen mit geistiger Behinderung in Münster“ am
30.11.2012 darauf hingewiesen, dass es eine Herausfor-
derung ist, in Münster barrierefreien und angemessen
zugeschnittenen Wohnraum zu ﬁnden. Auch bei neuen
Einrichtungen für Geﬂüchtete wird darauf geachtet,
dass auch barrierefreier Wohnraum zur Verfügung steht.

In der Arbeitssitzung zum Handlungskonzept Wohnen
wurden unter anderem folgende Aspekte genannt:
Eine ausreichende Anzahl von barrierefreien Wohnun-
gen in zentraler Lage, mit guter Anbindung an den
ÖPNV und mit einer guten Infrastruktur (Geschäfte,
Arztpraxen) ist wichtig.

Beim Bau von neuen Wohnungen sollten die Anfor-
derungen der DIN 18040 - 2 berücksichtigt werden. Eine
intensive Beratung sowie Öffentlichkeitsarbeit sind er-
forderlich, um auch im Bereich des nicht öffentlich ge-
förderten Wohnungsbaus auf eine barrierefreie Gestal-
tung hinzuwirken.

Um hilfe- und pﬂegebedürftigen Menschen eine selb-
ständige und selbstbestimmte Lebensführung und eine
gleichberechtigte Teilhabe zu ermöglichen, sind quar-
tiersbezogene Unterstützungsangebote sowie gute
Nachbarschaftsstrukturen wichtig. Hier ist zu berück-
sichtigen, dass jedes Quartier anders ist und daher indi-
viduell auf das Quartier abgestimmte Angebote benö-
tigt werden.

Für die Stärkung des selbständigen und selbstbestimm-
ten Wohnens von Menschen mit Behinderungen ist
nicht nur die Bereitstellung von bedarfsgerechtem
Wohnraum wichtig, sondern auch der Zugang zu ge-
meindenahen Unterstützungsdiensten einschließlich
der persönlichen Assistenz. Gemeint sind zum einen
Dienste, die zur Unterstützung des Lebens in der Ge-
meinschaft und der Einbeziehung in die Gemeinschaft
sowie zur Verhinderung von Isolation und Absonderung
benötigt werden. Ferner sollen Dienste und Einrichtun-
gen, die allen Bürgerinnen und Bürgern zur Verfügung
stehen, von Menschen mit Behinderungen gleichbe-
rechtigt genutzt werden können.

QUARTIERSMASSNAHMEN
Die Quartiersmaßnahmen sollten einen Quartiersplatz
mit großer Grünanlage (Lage sollte entwurfsabhängig
gewählt werden), ergänzt um einen inklusiven Spiel-
platz umfassen. Dieser Quartiersplatz sollte als gemein-
samer Treffpunkt aller Bewohnerinnen und Bewohner
dienen. Die zentrale Grünanlage soll dabei zusätzlich als

51Hinweise
qualitätsvoller Erholungs- und Spielraum fungieren. Da-
mit der Quartiersplatz auch seinen Zweck erfüllen kann,
muss dieser um einen Quartierstreff ergänzt werden, in
dem Aktionen und Veranstaltungen sowie Betreuungs-
angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des
Quartiers geplant und umgesetzt werden.

WOHNUMFELD
Das Wohnumfeld eines solchen Modellquartiers sollte
möglichst autofrei konzipiert werden. Hierfür sind inno-
vative, ﬂexible und bezahlbare Mobilitätskonzepte für
alle Haushalte notwendig. Darüber hinaus muss das
Wohnumfeld im Rahmen eines inklusiven Wohnquar-
tiers in besonderem Maße den Anforderungen von
Menschen mit geistigen und körperlichen Behinderun-
gen gerecht werden.

GRÜNFLÄCHEN AUF DEN PRIVATEN GRUNDSTÜCKEN
Nach den Vorgaben der Wohnraumförderungsbestim-
mungen müssen auf Grundstücken des öffentlich geför-
derten Wohnungsbaus grundsätzlich mindestens ein
Drittel der Grundstücksﬂäche als Grünﬂächen gestaltet
werden, davon mindestens die Hälfte für die Bewohne-
rinnen und Bewohner als Begegnungsort zur Verfügung
stehen. Die Wohnraumförderung eröffnet bei Quartiers-
vorhaben mit einer höheren Dichte dahingehend eine
ﬂexiblere Betrachtung, wenn fehlende Grünﬂächen-
anteile auf den Grundstücken durch horizontale oder
vertikale Begrünung und durch ein qualitätsvolles
Wohnumfeld – unter Betrachtung des Gesamtquartie-
res – z. B. öffentlich nutzbare Grünﬂächen oder Plätze in
fußläuﬁger Nähe – kompensierbar sind.

KITA-KOOPERATIONEN INKL. INKLUSION
Mit Blick auf die Nutzungsmischung und soziale Vielfalt
in den Münster Modellquartieren kann die Kombination
von Kitas mit anderen Institutionen und Arbeitgebern
sinnvoll sein. Neben der Kita-Zuordnung zum Wohnen
sind denkbar:

– Kita in Kombination mit geplanten Ansiedlun-
gen von wohnverträglichen Arbeitsstätten
– Kita in Kombination mit geplanten Kunst- und
Kultureinrichtungen

– Kita in Kombination mit Altenwohnungen mit
generationsübergreifendem Konzeptions-
schwerpunkt

– Nicht zuletzt könnte das Thema Verortung von
Kita in Kombination sozialer, ökologischer so-
wie caritativer Einrichtungen in den Blick ge-
nommen werden

Bei all den hier genannten Denkmodellen müssen die
Rahmenbedingungen, die sich aus dem Schutz der Kin-
der im Alter von 0 bis 6 Jahren ergeben, gewährleistet
sein.

Besondere bauliche Anforderungen ergeben sich u. a.
aus dem Ziel, zukünftig optimale Bedingungen für die
inklusive Betreuung von Kindern mit Beeinträchtigun-
gen zu schaffen. Hier könnten innovative Ansätze ent-
wickelt werden, die Modellcharakter für andere Kita-
Standorte haben.

MIGRATIONSLEITBILD
Das Migrationsleitbild wurde zum ersten Mal 2008 vom
Rat der Stadt Münster beschlossen gilt als wesentlicher
Teil des Integrationskonzepts der Stadt Münster. Das ak-
tuelle Migrationsleitbild besteht aus unterschiedlichen
Handlungsfelder mit dem Ziel der Umsetzung in den je-
weiligen Projekten. Impulse für das Modellquartier 3
könnten sein:

– Einbindung und stärkere Beteiligung von Men-
schen mit Migrationsvorgeschichte im Prozess
(Diversitätssensible Modell Quartiersentwick-
lung)

– Nutzung von Netzwerken und Einbindung von
Migrantenselbstorganisationen

– Öffentlichkeitsarbeit und Publikationen in ein-
facher Sprache (eventuell auch mehrsprachig)

– Planung und Einrichtung von Begegnungsräu-
men im öffentlichen Raum / in Gebäuden

NAHVERSORGUNG
Bei den möglichen neuen Wohnungen mit den zahlrei-
chen hinzukommenden Einwohnerinnen und Einwoh-
nern ist unbedingt eine quartierszugehörige, kleinteilige
Nahversorgung einzuplanen und diese sollte z. B. in die
Erdgeschosse der geplanten Gebäude integriert werden
(ggf. im Erdgeschoss der Mobilstation, die südlich der
Feuerwache angedacht ist).

Die in der weiteren Umgebung vorhandenen Nahver-
sorgungsmärkte – Rewe und Penny am Hansaring sowie
zukünftig auch die Angebote des in Realisierung beﬁnd-
lichen Hafenmarktes im Stadtbereichszentrum „Hansa-
ring / OSMO“ sowie auch das städtebaulich nicht inte-
grierte SB-Warenhaus Marktkauf in der Loddenheide –
können aufgrund der räumlichen Distanz und der ver-
kehrlichen Barrieren (Kanalbrücke in Richtung Stadt-
bereichszentrum Hansaring/Hafenmarkt und Umge-
hungsstraße und Albersloher Weg in Richtung „Sonder-
standort Loddenheide“) die Versorgung der neuen Be-
wohnerinnen und Bewohner des Quartiers mit Gütern
des täglichen Bedarfs nicht in Gänze sicherstellen.

NUTZUNGSMISCHUNG
Da das Quartier städtebaulich und stadträumlich neu
strukturiert und gestaltet wird, ist das Hauptaugenmerk
der städtebaulichen Programmierung konzeptions-
abhängig auch auf die ergänzenden Nutzungen (Arbei-
ten & mehr) zu setzen:

Besondere Nutzungen (öffentliche Nutzungen, Kultur,
Kreativwirtschaft, Gastronomie etc.) sind nicht nur will-
kommen, sondern zwingend für ein lebendiges Quar-
tier, Nutzungsmischung in Gebäuden und belebte Lage
bzw. Erdgeschosse. Für die Nutzungen Büros / Praxen
wird das Quartier bei der Erreichbarkeit und Lage hinrei-
chend attraktiv sein, sowohl aus überregionaler Sicht
(Topstandort mit Wasserlage und guter Erreichbarkeit),
für lokale Nachfrage (Neuaufstellung lokaler und regio-
naler Unternehmen) als auch durch die neue Mantelbe-
völkerung ausgelöste Nachfrage nach haushaltsbezoge-
nen Dienstleistungen. Auch eine horizontale und ver-
tikale Durchmischung in einzelnen Gebäuden und
Nachbarschaften ist mit diesen Nutzungen erreichbar.

ERDGESCHOSSZONEN
Die Entwicklung des Modellquartiers 3 erfordert eine
hohe Anpassungsfähigkeit an sich ändernde gesell-
schaftliche, demograﬁsche und technische Rahmenbe-
dingungen. Dabei sollte auch die Versorgungsinfrastruk-
tur auf Veränderungen reagieren können und das städ-
tebauliche Konzept unterschiedliche Gebäudestruktu-
ren, Dichten sowie Typologien zeigen, welche mit wech-
selnden Bedarfen der Nutzer umgehen können. Alle mit
den Ergänzungsnutzungen gemäß städtebaulicher Pro-
grammierung zu planenden Erdgeschoss-Zonen sollten
im Sinne einer ﬂexiblen Gebäudenutzung eine lichte
Raumhöhe zwischen 4,00 bis 5,00 m aufweisen.

Die tatsächlichen Nutzungen in dem durchmischten
Modellquartier 3 werden durch die Nachfrage, den
Mietpreis und die Präferenzen der Objekteigentümer /
Vermieter bestimmt. Hohe Anforderungen und Investi-
tionskosten, potenzielle Störungen der Nachbarschaft
und die Immissionsbelastung erschweren die Integrati-
on von Produktion und Laboren mit Wohnen. Die Frage
der Körnigkeit der Baufelder bzw. der Nachbarschaft-
bzw. Blockgrößen spielen bei der Implementierung von
Vielfalt und Durchmischung eine zentrale Rolle.
Anforderungen sind daher:

– Kleine Grundstücke / Cluster, schachbrettartig
angeordnet – gemischtgenutzte Gebäude

– Investmentoptionen für Eigennutzer schaffen
(Unternehmen / Unternehmerfamilien)

– Inhaltliche sowie zeitliche Nutzungsmischung
(Öffnungszeiten, Betriebszeiten (24 h leben)

52 Hinweise

MOBILITÄT
Im Zusammenhang mit den bereits im Rahmen des Per-
spektivplans bzw. der Werkstatt erarbeiteten Leitplan-
ken und Zielsetzungen wurde von den externen Gut-
achtern des Ingenieurbüros PTV Transport Consult
GmbH, Düsseldorf ein Mobilitätskonzept für den zusam-
menhängenden und für die Aussagen relevanten Um-
griff aller Münster Modellquartiere 3 | 4 | 5 erarbeitet.
Als Besonderheiten für das Modellquartier 3 bleiben
nochmals zu erwähnen:

– Der Lütkenbecker Weg: langfristig reine Fahr-
radstraße, dennoch Option als Rettungs-Aus-
weichroute für die Feuerwehr sowie für Ver-
und Entsorgungen einplanen

– Das Erschließungsgrundgerüst muss auch klare
Not-Zufahrten / Ver- und Entsorgungen bieten.
Jedes Gebäude muss von Rettungskräften er-
reicht werden können

– Die südlich der Feuerwache angedachte Mobil-
station Theodor-Scheiwe-Straße (heute nur
P&R) wird auch P&R für die Innenstadt und
kann zumindest in Teilen auch Quartiersgarage
für Anwohner (und Unternehmen / Dienstleis-
ter) im Modellquartier 3 sein, auch für Privat-
und gemeinsam genutzte (E-)Fahrzeuge (Car-
sharing). Die Wegelängen zu den Baufeldern
sind zu beachten und erfordern trotz aller Mo-
dellhaftigkeit mit reduziertem PKW-Stellplatz-
schlüssel wahrscheinlich weitere dezentrale,
bauliche Anlagen für den ruhenden Verkehr

– Die Anbindung an einen Hochleistungs-ÖPNV
(zunächst Busse inkl. Option eines durchgehen-
den Bussonderfahrstreifens Albersloher Weg,
visionär Seilbahn) und der künftig ausgebaute
Radweg an der Kanalpromenade (im Bereich
des Modellquartiers 3 ist dieser auf der Ufersei-
te des Quartiers geplant) haben Priorität

FREIFLÄCHEN
In der Werkstatt und den Zusammenfassungen und
Empfehlungen zum Perspektivplan sind die wichtigsten
Leitziele formuliert, es wird ergänzend hingewiesen auf:

– Freiﬂächen parallel zur Lebensader DEK sind zu
erweitern

– Ausrichtung an Sonne und Wasser (Leben am
Wasser) ist zu berücksichtigen, Begegnungsräu-
me sind zu entwickeln, das Kanalufer ist zu stär-
ken

– Nutzung von Dachﬂächen / funktionale Gestal-
tung von Gebäuden

– Barrierefreiheit, öffentliche Toiletten, Wasser-
spender, inklusive Sport- und Spielplätze, Spiel-
ﬂächenplanung

– Das nicht Planbare berücksichtigen: Menschen
erobern Flächen auch unplanmäßig, multifunk-
tionale Mitten und Treffpunkte vorgesehen

– Eignung für urban gardening und / oder Ge-
meinschaftsgärten prüfen

– Freiﬂächenanteil der öffentlichen Grünﬂächen
(auch Plätze / Wege, die der Naherholung die-
nen) sollte ca. 25-30 % der Gesamtﬂäche betra-
gen

– Private – und vor allem gemeinschaftliche –
Freiﬂächen sind in Abhängigkeit von städtebau-
licher Dichte zu dimensionieren

– Zielwert der Erreichbarkeit öffentlicher Grünﬂä-
chen ist 100 m Fußweg

– Für Kleingärten gilt: es gibt eine gute Versor-
gung, es sind keine weiteren Flächen im Plan-
gebiet notwendig

53Hinweise

– Spielﬂächenbedarfe liegen bei ca. 7.500 qm für
1.350 WE (ohne Kita-Außenﬂächen); gute zwei-
fache Erschließung ist zu berücksichtigen, direk-
te Lage an PKW-Stellplatzﬂächen vermeiden

– Der für das Einzugsgebiet ermittelte Gesamt-
spielﬂächenbedarf wird zu je 50 % geteilt in
Spielbereich A und Spielbereich B / C

- Spielbereich A: Mit vielfältigstem An-
gebot an Spielmöglichkeiten für alle Al-
tersstufen. Der Spielplatz soll mindestens
1.500 m² groß sein

- Spielbereich B / C: Dient der Versor-
gung für Kleinkinder, Schulkinder und Ju-
gendlichen im Wohnbereich. Die Min-
destgröße ist 900 m²

– Raum für Vegetationsentwicklung (insbesonde-
re mit Blick auf Artenschutz)

– Begrünungsmaßnahmen (z. B. Dach- und Fassa-
denbegrünung, Auswahl standortgerechter, kli-
maresilienter Baumarten, Verschattung der
PKW-Stellﬂächen durch Baumpﬂanzungen)

– Wegeverbindungen im Gebiet sowie zu angren-
zenden Gebieten

– Erhalt, Berücksichtigung und dauerhafter
Schutz vorhandener Gehölzstrukturen entlang
der B 51 sowie Lütkenbecker Weg inkl. Einhal-
tung eines Schutzstreifens von 3,00 m Mindest-
abstand vom Kronentraufbereich zur angren-
zenden, geplanten Bebauung

– Integration von RW-Bewirtschaftungsmaßnah-
men / multifunktional genutzte Räume

– Einhaltung eines Mindestabstandes zum Vi-
scheringgraben von 15 m als Gewässerrand-
streifen, Gestaltung des angrenzenden Berei-
ches als multifunktionaler Freiraum für Nah-
erholung und der Gewässerökologie
ENERGIE
Die Fern- und Nahwärme hat für die Gesamtstadt Müns-
ter eine Schlüsselfunktion hin zu einer klimaneutralen
Wärmeversorgung. Ausgehend vom heutigen Fernwär-
menetz im Stadtgebiet Münster (Kernstadt, Mecklen-
beck, Gievenbeck, Nord, Coerde, Gremmendorf, Angel-
modde) beﬁnden sich die Modellquartiere in dessen
unmittelbarer Nähe. Diese Art der Wärmeversorgung ist
bereits als hocheffizienter Stand der Technik anzusehen,
sodass die Stadtwerke Münster hier einen Anschluss
entsprechend des Ratsbeschlusses V/0317/2022 befür-
worten. In die Zukunft blickend arbeiten die Stadtwerke
Münster intensiv an der Transformation hin zu einer
„Grünen Fernwärme“, womit die Fernwärme-Versor-
gung erneuerbar und nachhaltig in Münster erzeugt
wird. Zudem wird der Wärmepreis damit unabhängiger
von Gas-, Heizöl- oder CO2-Preisen und weniger varia-
bel. Fester Bestandteil der Transformation in zeitlichen
Taktungen ist dabei:

– Nutzung der Umweltwärme durch Einsatz von
Wärmepumpen

– Einsatz von Großﬂächen-Solarthermie

– Nutzung von Großwärmespeichern

– Forcierung der Tiefen-Geothermie (Vorunter-
suchungen bescheinigen Münster eine gute
Ausgangslage / Geologie)

54 Hinweise
Stadtwerke-Entnahmebauwerk gegenüber der Feuerwache 2

Um den Modellcharakter zu stärken, kann das Wär-
menetz im Modellquartier effizienter durch geringere
Temperaturen gegenüber dem regulären Fernwär-
menetz errichtet werden und ergänzend eine CO2-freie
Erzeugung erneuerbarer Wärme vor Ort geplant wer-
den. Die Nähe zum DEK bietet Potenzial zur Nutzung
dessen Wärme mit einer Großwärmepumpe, die an 70-
80 % der Tage (10-Jahres-Mittelwert) möglich ist. Die
Wärmenachführung und Durchmischung erfolgt im Ka-
nal durch Schleusenöffnung und Schifffahrt. Die Groß-
wärmepumpe hebt die Temperatur auf notwendige
Netztemperatur an. Der Wärmepumpenbetrieb läuft
u. a. mit Strom aus Photovoltaik-Anlagen - ergänzend ist
Bezug von Strom aus weiteren erneuerbaren Energie-
quellen möglich. Das heute bereits vorhandene Entnah-
mebauwerk am Kanal (auf der DEK-Westseite direkt an
der Brücke Albersloher Weg) ist als sinnvolle Standort-
option vorhanden.

Darüber hinaus ist das Modellquartier als möglicher
Standort für eine Bohrung der Tiefen Geothermie vorzu-
sehen, die den Modellcharakter noch einmal vergrößert.
Geologische Voruntersuchungen zeigen (bezogen auf
Münster insgesamt) gute Voraussetzungen, die weiter
untersucht werden. Zur Förderung der Wärme aus dem
tiefen Untergrund werden zwei Bohrungen mit einem
ausreichenden, aber nicht zu großen Abstand voneinan-
der benötigt. Da im Hafenbereich ein möglicher Stand-
ort für eine Bohrung besteht, bietet das Modellquartier
eine wertvolle Potenzialﬂäche für die zweite Bohrung.
Die erforderliche Fläche beträgt etwa 6.000 m².

Gegebenenfalls könnten Teile dieser Fläche nach den
Baumaßnahmen beispielsweise als Grünﬂäche genutzt
werden. Die Flächen auf der westlichen Seite des Dort-
mund-Ems-Kanals sind im Perspektivplan als Grüner
Platz dargestellt. Aus Sicht der Stadtwerke gilt diese Flä-
che als strategisch wichtige Standort-Erweiterungsﬂä-
che für die Wärmeerzeugung der Stadtwerke Münster
(zum Beispiel mit Tiefen-Geothermie). Dies ist aufgrund
der Nähe zur bestehenden, zentralen Infrastruktur rund
um das Kraftwerk „Am Mittelhafen“ von Bedeutung. Aus
Sicht der Stadtwerke sollte diese Nutzungs-Option als
Standort-Erweiterungsﬂäche im städtebaulichen Ent-
wurf berücksichtigt werden (Optionsﬂäche, die auch
nach einer potentiellen Bohrung als solche weiterge-
nutzt werden könnte – jedoch dann im Wesentlichen
von Bäumen und einer nicht mobilen Bebauung frei-
zuhalten wäre).

Besonderen Modellcharakter stellt eine zentrale Kälte-
versorgung insb. für gewerbliche Nutzungen z.B. Dienst-
leistungen, urbane Produktionen, Nahversorgung etc.
dar. Eine zentrale Kälteversorgung bietet Effizienzvortei-
le gegenüber der heute üblichen Kälteerzeugung mit
stromintensiven Klimageräten. Als Synergiepotenzial er-
gibt sich: der Kältebedarf ist nichts anderes als über-
schüssige Abwärme, die als Quelle der Wärmeerzeu-
gung nutzbar gemacht werden kann. Zentrale tech-
nische Anlagen (Wärmepumpen) können integriert
Wärme und Kälte für separate Wärme- und Kältenetze
erzeugen. Die Sinnhaftigkeit dieser Kälteversorgung ist
jedoch abhängig von einem ausreichenden Bedarf und
nicht pauschal planbar.

Für das Modellquartier 3 bleibt festzuhalten:

– Die FW (Fernwärme) liegt in den Modellquar-
tieren 4 und 5 vor, eine Erweiterung als „Lei-
tungsgebundene Wärme“ für das Modellquar-
tier 3 ist machbar (Fern- oder Nahwärme)

– Das Modellquartier 3 kann anteilig erneuerba-
re Wärme selbst erzeugen, hier ist Umweltwär-
me mittels Wärmepumpe aus dem DEK nahe-
liegend

– Die Modellquartiere 3 oder 4 bieten eine wert-
volle Potenzialﬂäche für eine Bohrung der Tie-
fen Geothermie, sodass eine Fläche von ca.
6.000 m² möglichst nahe am Albersloher Weg
vorzusehen ist

– Trinkwasser ist in allen Quartieren verfügbar, vo-
raussichtlich kann der Löschwasser-Grund-
schutz aus dem TW-Netz bereitgestellt werden.
Die Bereitstellung ist jedoch abhängig von der
Vermeidung von Stagnation im Trinkwasser-
netz. Andernfalls müssen alternative Lösungen
in Betracht gezogen werden
55Hinweise

– Aufgrund des zu erwartenden hohen Energie-
bedarfes (Elektromobilität und Wärmepum-
pen), wird von einer hohen Dichte von notwen-
digen Ortsnetzstationen (ONS) für die Strom-
versorgung in den Modellquartieren ausgegan-
gen. Im Bereich der Wohnbebauung voraus-
sichtlich ca. eine ONS pro 100 Wohneinheiten.
Im Bereich von Gewerbe oder Büroﬂächen sind
weitere ONS vorzusehen. ONS sind ebenerdig
zu platzieren

WASSERWIRTSCHAFT
In den Modellquartieren 3 | 4 | 5 sind umfangreiche An-
forderungen im Hinblick auf eine wasserbewusste, kli-
maangepasste und modellhafte Entwicklung gegeben.
Ausgehend von der bestehenden Entwässerungssituati-
on und den Potenzialen ist mit der städtebaulichen
Überplanung auch eine entwässerungstechnische Neu-
planung erforderlich. Neben Einleitbeschränkungen aus
hydraulischer Sicht sind Anforderungen an Klimaanpas-
sung und Überﬂutungsschutz zu erfüllen, die über die
konventionelle Niederschlagswasserableitung hinaus-
gehen. Der naturgemäß hohe Verdunstungsanteil kann
nur mit einem oberﬂächennahen, offenen Nieder-
schlagsentwässerungssystem erreicht werden.

Im Rahmen des Wettbewerbs und der Freiraumplanung
soll eine zeitgemäße, grobe Entwässerungskonzeption
teamintegriert erstellt werden. Alle dazu nötigen Vor-
gaben und Rahmenbedingungen für den zusammen-
hängende Betrachtungsraum der Modellquartier 3 | 4 |
5 werden von der Stadt Münster zur Verfügung gestellt
so u. a. eine Simulationsbasis von Starkregenereignissen
heute, Versickerungsfähigkeiten und die Leistungsfähig-
keiten vorhandener Entwässerungsoptionen.

Das Entwässerungskonzept soll als integraler Bestand-
teil des städtebaulichen Gesamtkonzepts nach den
Grundsätzen zur Bewirtschaftung und Behandlung von
Regenwetterabﬂüssen (Regelwerkes DWA-A / M 102
bzw. DWA-A 138 bezogen auf die Versickerung von Nie-
derschlagswasser) erarbeitet und für die Realisierung im
weiteren Verfahren vertieft werden. Sofern die Versicke-
rung von Niederschlagswasser (Rigolen, Mulden, u. ä.)
geplant wird, wird vorab über ein entsprechendes Gut-
achten geklärt werden müssen, welche Bereiche im
Quartier hierfür gem. DWA-A 138 geeignet sind.

Folgende Funktionen sind im Konzept zu berücksichti-
gen:

– Erhalt des natürlichen, lokalen Wasserhaushalts

– Überﬂutungs- und Hochwasserschutz

– Verbesserung des Kleinklimas; Verdunstungs-
kühlung

– Gestaltungselement & Versorgung des öffent-
lichen Stadtgrüns

– die Nutzung der Ressourcen von Regen- und
Brauchwasser

In dem Entwässerungskonzept sollen neben den Ablei-
tungstrassen geeignete Maßnahmen der Niederschlags-
wasserbewirtschaftung (Abﬂussvermeidung, Versicke-
rung, verzögerte / offene Ableitung, Regenwassernut-
zung…) festgelegt und mit ihrem Trassen-, Flächen- und
Höhenbedarf sowie ggfs. der Oberﬂächengestaltung in
den städtebaulichen Entwurf und später die Bauleitpla-
nung eingebunden werden. Hinsichtlich der Regenwas-
sernutzung in Form von Brauchwasser (WC-Spülungen
etc.) ist zu berücksichtigen, dass für anhaltende Tro-
ckenzeiten eine alternative Wasserbezugsquelle vorzu-
halten ist. Um diesbezüglich hochwertiges Trinkwasser
dauerhaft substituieren zu können, bietet sich aufgrund

der räumlichen Nähe der Dortmund-Ems-Kanal als ent-
sprechende Rückfallebene an. Auf dem Gelände könnte
eine zweckgebundene Wasseraufbereitungsanlage ein
quartiereigenes Brauchwassernetz versorgen.
Bei dem dicht bebauten Modellquartier 3 gehen diese
Maßnahmen zwangsläuﬁg über rein wasserwirtschaftli-
che Anlagen hinaus und beeinﬂussen so die Straßen-,
Gebäude- und Freiﬂächenplanung, sodass dieses Kon-
zept bereits in den Wettbewerbsbeiträgen grob ent-
wickelt werden muss und im weiteren Verlauf auch in
die Detailplanungen der einzelnen Fachdisziplinen zu
integrieren ist.
56 Hinweise

Für die Festsetzungen im späteren Bebauungsplan ist
eine Vordimensionierung der konzipierten Anlagen und
Planung bis ins Entwurfsstadium erforderlich. Darüber
hinaus sind für die Bauleitplanung zumindest überschlä-
gige Überﬂutungsberechnungen für den Planungs-
zustand zu erstellen, um den Bedarf an überﬂutungs-
angepassten Bauweisen, Retentionsvolumen bei Stark-
regenereignissen und Notwasserwegen festzustellen
und diesen z. B. bei der Planung von Grünﬂächen und
multifunktional genutzten Flächen zu berücksichtigen.

Mit einer wasserbewussten, klimaangepassten Planung
von Straßen, Gebäuden und Freiﬂächen und dezentra-
len Elementen der Niederschlagswasserbewirtschaftung
wird das Niederschlagswasser direkt auf den Grundstü-
cken, auf denen es anfällt, zurückgehalten, genutzt, ver-
dunstet, versickert und verzögert abgeleitet, sodass öf-
fentliche Regenrückhalteanlagen, für die entsprechende
Flächen im Bebauungsplan festzusetzen sind, lediglich
als ﬁnale Retention vor dem Anschluss des Entwässe-
rungsgebietes an die Kanalisation oder der Einleitung in
das Gewässer anzuordnen sind, sofern sie noch erfor-
derlich sind.

Lösungsansätze, die den Flächenkonﬂikt zwischen Frei-
ﬂächen und Rückhaltesystemen (Mulden, Rigolen) mini-
mieren, sind aufzuzeigen. Mulden- und andere Rückhal-
teräume beeinträchtigen insbesondere Freiﬂächen in ih-
rer allgemeinen Nutz- und Barrierefreiheit. Ebenfalls
konkurrieren großﬂächige, unterirdische Retentions-
lösungen im Bereich der Grünﬂächen mit einer ange-
strebten, hohen Freiraumqualität, da eine reduzierte
Pﬂanzsubstratstärke Stadtbäumen und anderer Vegeta-
tion schadet und eine Austrocknung begünstigt.
Versickerung ist grundsätzlich nicht gleichbedeutend
mit Retention. Versickerungsanlagen können so gestal-
tet werden, z. B. durch ﬂache Mulden, dass eine gleich-
zeitige Nutzung z. B. als Freizeitﬂäche möglich ist. Das in
der Versickerungsanlage anfallende Niederschlagswas-
ser muss innerhalb von max. 24 h versickert sein, ohne
Zwischenspeicherung o. ä. (siehe DWA-A 138).

Sollte keine Versickerung möglich sein, können Retenti-
onsräume, also Stauräume, die oberirdisch oder unter-
irdisch der gedrosselten Ableitung von Niederschlags-
wasser in den Regenwasserkanal dienen, so angeordnet
werden, dass auch Grünanlagen mit Stadtbäumen etc.
angelegt werden können. Auch Baumrigolen können
z. B. als Retentionsräume dienen, wenn sie mit einem
Überlauf an den Regenwasserkanal ausgestattet sind.
Retentionsräume gehen nicht einher mit verringerter
Pﬂanzsubstratstärke. Sie sind so zu gestalten, dass sie
dicht sind und keine Wasser an den Untergrund weiter-
geben.

Eine Ermittlung des Flächenbedarfs für öffentliche Re-
genrückhalte und Versickerungsanlagen ist nur unter
der Voraussetzung einer konsequenten Umsetzung des
noch zu erarbeitenden Entwässerungskonzepts bis auf
Grundstücksebene möglich, da die Dimensionierung
neben der zulässigen Einleitungsmenge von der ange-
schlossenen abﬂusswirksamen Fläche abhängt, die wie-
derum aus der Umsetzung der v. g. Maßnahmen resul-
tiert.

Zur groben Orientierung bereits zum Wettbewerb sind
nachfolgend einige Rahmenbedingungen für das Plan-
gebiet zusammengestellt, die jedoch weiterer Abstim-
mung und z. T. Prüfung (z. B. eines erarbeitenden Ver-
sickerungsgutachten) bedürfen:

– Als Zielgrößen für den lokalen Wasserhaushalt,
die mit dem Niederschlagswasserbewirtschaf-
tungskonzept erreicht werden sollen, wurden
für das Plangebiet der Modellquartiere 3 | 4 | 5
folgende Referenzwerte für die Naturnahe Ur-
bane Wasserbilanz ermittelt:

- Verdunstung: 61 %
- Direktabﬂuss: 20 %
- Grundwasserneubildung: 19 %

– Die Grundwasserneubildungsrate von 19 % deu-
tet auf ungünstige Versickerungsbedingungen
hin, die durch die Angaben der Bodenkarte
1:50.000 Nordrhein-Westfalen (BK50) des Geo-
logischen Dienstes NRW bestätigt werden Die-
se weist im Untersuchungsgebiet überwiegend
Braunerde-Pseudogley mit stark schluffigen
Sanden mittlerer Staunässe im Oberboden aus.
57Hinweise

Hinsichtlich der Eignung für eine vollständige
dezentrale Versickerung oder für den Einsatz
von Niederschlags-Bewirtschaftungsmaßnah-
men durch Versickerung (V), Speicherung (S)
und Ableitung (A) ist das Gebiet nach der BK50
größtenteils der Kategorie 2 „staunass“ zuge-
ordnet und ermöglicht den Einsatz von Bewirt-
schaftungsmaßnahmen mit gedrosselter Ablei-
tung

– Am Nordostrand des Modellquartiers 3 an der
Theodor-Scheiwe-Straße bis zum Vischering-
graben steht Gley-Pseudogley an. Dieser Be-
reich ist nach der BK50 teilweise der Kategorie
„Grundnass“ (Grundwasserﬂurabstand < 1 m) –
zugeordnet, wo keine Versickerung bzw. unter-
irdische Retention möglich ist (kein unterirdi-
scher Stauraum verfügbar)

– Diese Angaben sollen (vorbehaltlich eines noch
zu erarbeitenden Versickerungsgutachtens) ei-
ner groben Erstabschätzung für die Wett-
bewerbsteilnehmenden in Bezug zu Versicke-
rungsanlagen dienen

NIEDERSCHLAG
Für alle Modellquartiere 3 | 4 | 5 wurden mit einem di-
gitalen Geländemodell gekoppelte Niederschlags-
abﬂuss-Simulationen (Hystem-Extran / FOG 2D) für ver-
schiedene Starkregenereignisse durchgeführt, auf deren
Grundlage u. a. überﬂutungsgefährdete Bereiche und
Fließwege (s. Richtungspfeile der maximalen Fließ-
geschwindigkeiten) ausgewiesen wurden.

Daraus können z. B. priorisierte Flächen für die Retenti-
on von Niederschlagswasser sowie Notwasserwege ab-
geleitet werden. Gleichzeitig gibt die Darstellung der Er-
gebnisse Hinweise auf Bereiche, die von einer Bebauung
freigehalten und bevorzugt einer wasserbewussten Frei-
raumplanung vorbehalten sein sollen (als wasserwirt-
schaftlicher Hinweis ausgewiesen).
Neben dem digitalen Geländemodell DGM1 (Geobasis-
daten NRW) im Ausgangszustand liegt den Berechnun-
gen das bestehende öffentliche Kanalnetz zugrunde.
Da das Modellquartier 3 an der Theodor-Scheiwe-Stra-
ße über private Regenwassernetze mit Behandlungs-
und Rückhalteanlagen in ein angrenzendes Gewässer
entwässert, zeigen die Simulationsergebnisse hier den
Abﬂuss an der Oberﬂäche ohne Entwässerungsanlagen
anhand des vorhandenen Geländemodells. Dieses bil-
det auch die vorhandenen Straßenverläufe ab, die sich
mit der geplanten Städtebau- und Freiraumstruktur der
Teilnehmenden am Wettbewerb ändern werden.

Grundsätzlich sollte sich die Geländemodellierung je-
doch an der natürlichen Geländetopograﬁe orientieren.
Für eine offene, oberﬂächennahe Wasserführung ist dies
eine wichtige Voraussetzung. Die Einstaubereiche liegen
im Wesentlichen im Bereich der bestehenden offenen
Entwässerungsanlagen (Retentionsbodenﬁlter / Regen-
rückhaltebecken) sowie des ehemaligen Gewässerver-
laufes. Hier sollte die Möglichkeit einer weiteren Nut-
zung der Anlagen geprüft sowie insbesondere im süd-
östlichen Bereich des Entwässerungstiefpunktes statt ei-
ner Bebauung eine Freiraumplanung, die Regenwasser-
bewirtschaftungsmaßnahmen integriert, umgesetzt
werden.

58 Hinweise
Simulation von Starkregenereignissen Areale am DEK

Wie im jetzigen Zustand ist dieses Gebiet über ein eige-
nes Entwässerungssystem zum angrenzenden Gewässer
zu entwässern. Die Einleitungsmenge orientiert sich am
natürlichen Abﬂuss, der von der Unteren Wasserbehör-
de vorgegeben wird (i.d.R. 3 l / sxha).

Um die Zielwerte der naturnahen Wasserbilanz zu errei-
chen sind im gesamten Planraum der
Modellquartiere 3 | 4 | 5 einschließlich der vorhande-
nen Bebauung (Abkopplungsmaßnahmen) und exem-
plarisch vorbildlich im Modellquartier 3 oberﬂächen-
nahe Regenwasser-Bewirtschaftungsmaßnahmen um-
zusetzen, die eine hohe Verdunstungsrate begünstigen.

Sämtliche Bestandteile des Regenwasserbewirtschaf-
tungskonzepts sind vorrangig aus bzw. in Verbindung
mit Grünelementen vorzusehen (Dach- / Fassaden-
begrünungen, Baumrigolen, multifunktional genutzte
Flächen, etc.).

KLIMAASPEKTE
Die Nutzungen im Modellquartier 3 umfassen zurzeit
Industrie, Gewerbe sowie (Grün-) Brachland, auf denen
Gewerbe- und Industrieklima sowie Freilandklima aus-
gebildet sind. Dadurch bedingt kann der Planungsraum
aktuell hinsichtlich seiner thermischen Situation als
Raum mit weniger günstiger bis hoher thermischer Aus-
gleichssituation angesprochen werden. Die (Teil-) Räu-
me mit hoher thermischer Ausgleichsfunktion stellen
wichtige klimaökologische Ausgleichsräume dar.

Darüber hinaus beﬁndet sich das Modellquartier 3 am
Rand der durch die Kernstadt gebildeten Wärmeinsel im
direkten Übergangsbereich zum östlich bis südöstlich
angrenzenden Freiraum. Die Kaltluftströmung dringt
nach den vorliegenden Unterlagen entsprechend aus
südlicher bis südöstlicher Richtung in die derzeitige Be-
bauung bis hinüber in die nordwestlich angrenzenden
Areale ein.

Der städtebauliche Entwurf sollte die beschriebenen
grundsätzlichen Klimafunktionen aufnehmen und erhal-
ten. Eine gute Durchströmbarkeit zur angrenzenden Be-
bauung sollte angestrebt und zur Optimierung der Öko-
systemdienstleistung sollte eine Vernetzung mit be-
nachbarten Grün-, Freiﬂächen erreicht werden (Grün-
verbindungen bzw. Kanal).

Neue Baukörper im gesamten Plangebiet sollten die
teilweise günstige thermische Situation des Planungs-
raums sowie des Umfeldes möglichst aufnehmen und
erhalten. Dies kann zum einen durch kompakte Baukör-
per und günstige Baukörperstellung sowie durch mög-
lichst viele verdunstungsaktive Oberﬂächen, wie be-
grünte Dach- und Fassadenﬂächen, die offene Führung
von Wasser und viel Vegetation erreicht werden.

Die Beauftragung einer Klimaanalyse als Grundlage für
die weiterführende Optimierung und wachsende städ-
tebauliche Entwurfsentwicklung ist durch die Stadtver-
waltung geplant.

ALTLASTEN
Konzeptionell zu berücksichtigende Restriktionen (z. B.
Nichtüberbaubarkeit mit sensiblen Wohnnutzungen
etc.) durch Altlastenverdachtsﬂächen ergeben sich nach
derzeitigem Kenntnisstand nicht.

IMMISSIONSSCHUTZ
Die Zielsetzung beinhaltet eine Neustrukturierung des
Betriebes Osmo Holz & Color nebst Flächen für das ge-
plante urbane Quartier. Bei der Zielsetzung ist westlich
des dann neustrukturierten Betriebs das urbane Quar-
tier vorzusehen. Näheres ist dem Kapitel 5.1 zu entneh-
men.

Bei der städtebaulichen Konﬁguration ist auf Aspekte
des Lärmschutzes ein besonderes Augenmerk zu legen,
da ein Nebeneinander von schutzbedürftigen Nutzun-
gen (Wohnen) und gewerblichen Nutzungen (mit dem
umzustrukturierenden Gewerbebetrieb Osmo Holz &
Color) über eine „Vermittlungszone“ zu planen ist. Bei
dem Betrieb Osmo Holz & Color handelt es sich zwar
nicht um eine Anlage, die dem Genehmigungsverfahren
nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz unterliegen
wird. Dennoch werden mit der gewerblichen Nutzung
Lärmemissionen einhergehen. Osmo Holz & Color plant
59Hinweise

einen 24-Stunden-Betrieb am neustrukturierten Stand-
ort. Die Vorgaben der Technische Anleitung zum Schutz
gegen Lärm (TA-Lärm) sind einschlägig.

Eine lärmtechnisch-vorteilhafte Integration des Gewer-
bebetriebs ist bei dieser Zielsetzung daher vorzusehen,
um gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse i.S. des Bau-
gesetzbuchs zu gewährleisten. Durch eine Planung
lärmrobuster Strukturen, eine geschickte Anordnung
der Baugebiete zueinander und eine Gliederung der
Baugebiete nach Störgrad können Immissionskonﬂikte
vermieden bzw. reduziert werden. Eine (möglichst) ge-
schlossene und ausreichend hohe Bebauung mit einer
lärmrobusten Nutzung entlang der Lärmquelle und eine
lärmtechnisch-vorteilhafte Gebäudestellung vermeiden
Lärmeinwirkungen auf das schutzbedürftige urbane
Quartier. Ein baulicher Lärmschutz in Form eines Büro-
riegels ist dem Entwurf zugrunde zu legen. Aktive Lärm-
schutzmaßnahmen, die die Emissionen des Gewerbe-
betriebs unmittelbar (an der Schallquelle; bspw. Einhau-
sung von Verladerampen etc.) oder mittelbar (nahe der
Schallquelle und auf dem Schallausbreitungsweg; bspw.
Lärmschutzwall etc.) reduzieren, können ergänzend in
Ansatz gebracht werden. Zum Schutz der Wohnnutzun-
gen sollten Maßnahmen aus dem Bereich der soge-
nannten „architektonischen Selbsthilfe“ (hierzu zählen
bspw. Festverglasungen, Prallscheiben, geschlossene
Laubengänge, geschlossene Außenwohnbereiche) ver-
mieden werden.

Grundsätzlich ist zu berücksichtigen, dass vom Albers-
loher Weg sowie von der Umgehungsstraße B 51 Lärm-
emissionen ausgehen. Unmittelbar angrenzend an die
Verkehrswege kommt es daher zusätzlich zu Verkehrs-
lärmeinwirkungen. Im Rahmen der Entwurfsausarbei-
tung sind städtebauliche Lösungsansätze zu entwickeln,
die dem Belang des Immissionsschutzes auch im Hin-
blick auf den Verkehrslärm angemessen Rechnung tra-
gen.

5.3 Sonstiges
KANALAUSBAU SAMT KANALPROMENADE FÜR
RADFAHRENDE
Der planfestgestellte Ausbau des DEKs ist bereits in die
Planungsgrundlagen, die zur Verfügung gestellt werden,
aufgenommen, ebenso die geplante Kanalpromenade
für Radfahrende auf der Uferseite des Modellquartiers
3. Hieran gilt es unmittelbar anzuknüpfen und die Frei-
raumgestaltungen und Beziehungen in alle Himmels-
richtungen zum Ausdruck zu bringen.

NEUE BRÜCKEN-OPTION (LICHTE HÖHE
MINDESTENS 5,25 M)
Ausgehend von dem maximal höchsten Wasserstand
des DEKs ist von einer lichten Höhe von mindestens
5,25 Meter bis max. ca. 8 Meter von der Wasseroberﬂä-
che bis zum ersten Brücken-Konstruktionsansatz aus-
zugehen. Hierauf sollten die städtebaulichen Ideen mit
den nötigen Platzbedarfen für Anrampungen inkl. Bar-
rierefreiheiten etc. einer Brücke vom grünen Hafenplatz
zum Gebiet des Modellquartiers 3 eingehen.

FEUERWACHE 2
Die Ansprüche der Einsatzfähigkeit der Feuerwache 2
sind vollumfänglich zu berücksichtigen. Dies betrifft
u. a. die notwendige und dauerhafte Sicherstellung der
Ein- und Ausfahroptionen im Einsatzfall sowie eine
Durchlässigkeit für die Sonderverkehre (Feuerwehr und
Rettungsdienst) vom Albersloher Weg zur Schillerstraße
und zum Lütkenbecker Weg. Damit die Gefahrenabwehr
in einer wachsenden Stadt mit schritthalten kann, könn-
te das Untergeschoss der Mobilstation südlich der Feu-
erwache als bauliche Reserve in der unmittelbaren Nähe
zur Feuerwache 2 berücksichtigt werden.

AKADEMISCHE RUDERVEREINIGUNG
Das Areal und der Gebäudebestand der Akademischen
Rudervereinigung (Lütkenbecker Weg 2), das sich im
Norden des Wettbewerbsgebietes des Modell-
quartiers 3 beﬁndet, sind zu erhalten, der bisherige klei-
ne Kanaleinstieg im Rahmen des Gesamtkonzeptes zum
landschaftlichen Ufer- und Erlebnissaum samt Kanalpro-
menade für Radfahrende ist zu qualiﬁzieren.

60 Hinweise

BAUMARKT, BAUSTOFFMARKT
Das Baumarktareal samt dazugehörigem Baustoffmarkt
steht nicht zur Disposition. Im Rahmen der Zukunftspla-
nungen können jedoch weitergehende Ideen zur städ-
tebaulichen Gestaltqualität des Entrées vom Albers-
loher Weg aus hilfreich sein.

61Hinweise
Eine der neueren Querungen: Schillerstraßenbrücke samt neuer Kanalbreite

6.1 Ausloberin und Betreuung
Stadt Münster
Stadtplanungsamt
Albersloher Weg 33
48155 Münster

Die Betreuung erfolgt durch FALTIN+SATTLER, FSW Düs-
seldorf GmbH, Rathausufer 14, 40231 Düsseldorf.

6.2 Allgemeines
Der Durchführung des Wettbewerbs liegen die Richtlini-
en für Planungswettbewerbe (RPW) 2013 zugrunde.

An der Vorbereitung der Auslobung hat die Architekten-
kammer NRW beratend mitgewirkt (§ 2 Absatz 4 RPW
2013). Das Wettbewerbsverfahren wurde von der Archi-
tektenkammer NRW unter der Nummer 72/22 vor-
behaltlich der letztendlichen Freigabe nach der erfolg-
reichen Durchführung des Preisrichtervorgesprächs mit
der Übermittlung des Protokolls und der Schlussversion
der Auslobung registriert. Im Einvernehmen mit der Ar-
chitektenkammer NRW wird in Ausnahmefällen und aus
sachlich zwingenden Gründen von einzelnen Vorschrif-
ten der RPW 2013 abgewichen, dies betrifft insbesonde-
re eine Bürgerbeteiligung vor der Preisgerichtssitzung in
Form einer betreuten Ausstellung. Diese Abweichungen
sind jeweils gesondert benannt.

Ausloberin, Teilnehmende sowie alle am Verfahren Be-
teiligte erkennen den Inhalt dieser Auslobung als ver-
bindlich an.

6.3 Wettbewerbsart
Der Wettbewerb wird als nichtoffener einphasiger städ-
tebaulich-freiraumplanerischer Realisierungswett-
bewerb gemäß der RPW 2013 ausgelobt.

Teilnahmeberechtigt sind Bearbeitungsgemeinschaften
bestehend aus Stadtplanerinnen und Stadtplanern mit
Landschaftsarchitektinnen / Landschaftsarchitekten. Ar-
chitektinnen und Architekten sind nur teilnahme-
berechtigt in Bearbeitungsgemeinschaft mit Vor-
genannten.

Es sind maximal 15 Bearbeitungsgemeinschaften betei-
ligt, davon werden 5 Bearbeitungsgemeinschaften von
der Ausloberin gesetzt, 10 Bearbeitungsgemeinschaften
werden / wurden über ein EU-offenes Bewerbungsver-
fahren ermittelt. Alle Bearbeitungsgemeinschaften er-
füllen die gleichen Teilnahmevoraussetzungen.

Der Zulassungsbereich umfasst die Staaten des europäi-
schen Wirtschaftsraumes EWR sowie die Staaten der
Vertragsparteien des WTO-Übereinkommens über das
öffentliche Beschaffungswesen GPA. Die Wettbewerbs-
sprache ist deutsch.

Gegenstand des Wettbewerbs ist der Vorentwurf einer
städtebaulich-freiraumplanerischen Rahmenplanung
mit integrierter, grober Entwässerungskonzeption im
Rahmen der Freiraumplanung. Die Abschlussergebnisse
werden der interessierten Öffentlichkeit vorgestellt.
Über das Verfahren soll eine Bearbeitungsgemeinschaft
gefunden werden, um die städtebaulichen Rahmen-
planleistungen zu erbringen.

Das Verfahren wird anonym durchgeführt.

6.4 Vorbereitende, besondere
Bürgerbeteiligung
Die Umsetzung der Modellquartiere zählt zu den wich-
tigsten Vorhaben der Stadt Münster und war in der Ver-
gangenheit mehrfach Thema von vorbereitenden Stadt-
entwicklungs- und Fachplanungen inklusive dazugehöri-
ger Bürgerbeteiligungen.

Die Stadt Münster legt daher großen Wert auf die Fort-
schreibung der Beteiligung aller interessierten Bürgerin-
nen und Bürger, damit aufgrund des Informationsﬂus-
ses, der vielfältigen Interessenlagen, der Ortskenntnis
und der Einbindung in die Planung eine größtmögliche
Akzeptanz hervorgerufen werden kann. Bereits im Vor-
feld des Wettbewerbsverfahrens wurde eine intensive
06. VERFAHREN

>> Klar artikuliert: fairer, konkurrierender und transparenter Prozess
für die Vorbereitung des Rahmenplans
62 Hinweise

Beteiligung der Öffentlichkeit im Rahmen eines Werk-
stattverfahrens auf Augenhöhe mit internationalen Ex-
pertinnen und Experten der Fachdisziplinen Stadtpla-
nung, Architektur und Landschaftsarchitektur sowie
Mobilität und Nachhaltigkeit durchgeführt, um alle rele-
vanten Gruppen der Stadtgesellschaft mitzunehmen
und wichtige Anregungen in das Wettbewerbsverfahren
einzuspeisen. Das Werkstattverfahren wurde u.a. mit
den öffentlichen DIALOGEN 1-3 begleitet. Diese Dialog-
kultur wird nun zum Wettbewerbsverfahren fort-
geschrieben und erfolgt wie folgt:

DIALOG 4
Unmittelbar vor dem Preisgericht wird auf besonderen
Wunsch der Ausloberin und abweichend von der RPW
zur Herstellung maximaler Transparenz / Partizipation
eine anonymisierte, betreute Halbtages-Ausstellung al-
ler Wettbewerbsbeiträge mit Einführungs- und Erläute-
rungs-Symposium durchgeführt: Hier kann die Bürger-
schaft im Gespräch mit den Betreuern, bestehend aus
Vertretern des Stadtplanungsamtes der Stadt Münster
und des Betreuungsbüros FALTIN+SATTLER Anregungen
z.B. auf Kommentarkärtchen geben. Die großen, eben-
falls anonymisierten Stadtmodelle der Wettbewerbsteil-
nehmenden werden dabei im Fokus der Planungskultur-
Diskussionen für ein wichtiges Münsteraner Stadtquar-
tier stehen und auch konsequent die Strukturmodell-
arbeiten des vorbereiteten Werkstattverfahrens fort-
schreiben. Das nötige Stadtwachstum am Dortmund-
Ems-Kanal kann somit hervorragend über die Wett-
bewerbsbeiträge kommuniziert werden, dies führt zu
einer bestmöglichen Akzeptanz. Gerade die Hafen- und
Kanalquartiere sind von zahlreichen Pionier-, Zwischen-
nutzerinnen und Zwischennutzer geprägt, eine Betei-
ligungskultur als Fortschreibung der Werkstatt-Aktivitä-
ten im Jahr 2022 ist daher zwingend geboten. Und zwar
bewusst vor einer Entscheidung durch ein fachlich moti-
viertes Preisgericht.

Die protokollarische Auswertung inhaltlicher Beiträge
zu den Wettbewerbsbeiträgen werden dem Preisgericht
zum Sitzungstag präsentiert, dabei können die Anre-
gungen und Hinweise der Bürgerschaft in Fortschrei-
bung des Werkstattverfahrens 2022 auch zu Themen
zusammengefasst werden. Es erfolgt keine Einzelbewer-
tung von Beiträgen oder gar die Festlegung einer Rang-
folge aus Sicht der Bürgerschaft.

Der Dialog steht in der Verantwortung der konsequen-
ten Bürgerbeteiligung Münsters, es gilt ein Fotograﬁe-
Verbot, die Mitglieder des Preisgerichtes haben keinen
Zugang.

DIALOG 5
Nach Abschluss des Preisgerichtes und als Vorstellung
der ausgewählten Preisträger und Preisträgerinnen und
dem Auftakt der weiteren Planungsschritte der Rah-
men- und Bebauungsplanung wird eine weitere Ver-
anstaltung mit Ausstellungseröffnung sowie zusätzlich
eine RPW konforme Ausstellung durchgeführt.

6.5 Profil der Aufgabe
Der Rat der Stadt Münster hat im Jahr 2020 die Entwick-
lung neuer Münster Modellquartiere rund um den DEK
beschlossen. Die unmittelbare Stadtsilhouette am Was-
ser soll sich in eine grüne Zone für Freizeit und Erholung
mit einem vorbildlichen Mobilitätskonzept verwandeln.
Auf den vorhandenen Konversionsﬂächen rechts und
links des DEKs und nur wenige Fahrradminuten vom
Stadtzentrum und Hauptbahnhof entfernt, sollen neben
dem Wohnen auch Möglichkeiten für die Kultur und
Kreativwirtschaft sowie für dienstleistungs- und gewer-
beorientierte Betriebe und urbane Produktionsstätten
geschaffen werden. Dabei soll die Fläche rund um den
Stadthafen 2 gemeinsam mit den Impulsgebern und
Erstnutzern rund um die Kulturszene „Am Hawerkamp“
und der Initiative „Nieberdingstraße“ entwickelt wer-
den und neue modellhafte, urbane Stadtqualitäten im
Sinne der Modellquartiere 3 | 4 | 5 am Wasser entfalten.

Der Standort des neuen Modellquartiers 3 an der Theo-
dor-Scheiwe-Straße soll in Beziehung zu den Modell-
quartieren 1 und 2 an der Steinfurter Straße sowie den
nordwestlichen Wissensquartieren stehen und die
wachsende Stadt stadträumlich und funktional ver-
knüpfen.
63Hinweise

So entsteht eine zukunftsfähige und vernetzte Stadt mit
noch mehr Lebensqualität und Attraktivität. Im Hinblick
auf eine künftige stadt-, umwelt- und klimafreundliche
Mobilität bietet das Modellquartier 3 einzigartige
Chancen und Qualitäten: Vom Domplatz aus startend ist
das Areal mit dem Fahrrad über die Schillerstraße in ca.
15 Minuten Fahrtzeit in süd-östlicher Richtung zu errei-
chen.

Das Leitbild einer „Stadt der kurzen Wege“ kann so in
Münster im Sinne vorbildlicher Mobilität mit Leben ge-
füllt werden! Die Standortvorteile des Areals liegen auf
der Hand: unmittelbare Wasserlage gegenüber Stadt-
hafen 1, schnelle Anbindung an die Innenstadt über die
Radroute Lütkenbecker Weg und Schillerstraße, unmit-
telbare Nähe zum Grünzug Lütkenbeck-Loddenbach.

Geplant ist auf einer Fläche von ca. 10 ha die Realisie-
rung eines breiten Wohnungsmixes. Das Wohnungs-
angebot soll insbesondere ein ﬁnanziell leistbares Woh-
nen auf der Grundlage der SoBoMü ermöglichen und
somit ebenfalls einen erheblichen Beitrag zur Entlas-
tung des Münsterschen Wohnungsmarktes leisten. Es
soll ein neues lebendiges Modellquartier in einer dich-
ten, vitalen Mischung aus Wohnen und Arbeiten, so-
wohl im gesamten Quartier als auch in den einzelnen
Gebäuden entstehen.

Die urbane Vitalität des Modellquartiers 3 soll durch
"lebendige" Erdgeschosse entstehen, z.B. durch Räume
für Gemeinschaft, kulturelle und soziale Treffpunkte, Lä-
den, Orte zum Arbeiten, für Dienstleistungen sowie für
urbane Produktionsstätten und Handwerksbetreibe, Ga-
lerien, Gastronomien etc. Erste Schätzungen gehen da-
von aus, dass hier weitere neue Arbeitsplätze im Zuge
der zeitgemäßen Nutzungsmischung im Modellquar-
tier 3 entstehen könnten.

Im September 2022 hat ein Werkstattverfahren mit den
integrierten DIALOGEN 1, 2 und 3 zu den gesamten neu-
en Modellquartieren 3 | 4 | 5 rund um den DEK statt-
gefunden, um die Rahmenbedingungen für den großen
Planungsraum vorab zu klären, die einzelnen Standort-
begabungen herauszuarbeiten und vor allem auch eine
intensive Einbindung der zahlreichen Initiativen rund
um die Hafen- und Kanalentwicklungen zu ermöglichen.
Das von nahezu allen Akteuren positiv begleitete Werk-
stattverfahren hat den Blick für die gesamtstädtische
Bedeutung geschärft, einen gemeinsam verabschiede-
ten „Perspektivplan“ mit wichtigen räumlichen- und
funktionalen Leitplanken und zudem eine große Ideen-
vielfalt hervorgebracht, die ein gutes Fundament für die
weiterzuführenden Planungsprozesse sind.

Über das erste Wettbewerbsverfahren für das Modell-
quartier 3 im Rahmen der Modellquartiere soll nun
eine Bearbeitungsgemeinschaft gefunden werden, die
den städtebaulich-freiraumplanerischen Rahmenplan
mit einer in das Gesamtkonzept integrierten, groben
Entwässerungskonzeption vor und parallel zum Bebau-
ungsplanverfahren erarbeitet. Auch zu den anderen Mo-
dellquartieren 4 und 5
sind zeitversetzt konkurrierende
Verfahren angedacht.

Alle Ergebnisse werden dann zu einem „aufwachsen-
den“ bzw. aktualisierten Masterplan „Stadthäfen“ zu-
sammengeführt.

6.6 Wettbewerbssumme
(in Abstimmung mit der AKNW)
Für den Wettbewerb steht insgesamt eine Wett-
bewerbssumme von netto 130.000 EUR (154.700 EUR
inkl. 19 % Umsatzsteuer) zur Verfügung. Folgende Vertei-
lung ist vorgesehen:

1. Preis – 36.400,00 EUR netto (43.316,00 EUR inkl. 19 %
Umsatzsteuer)

2. Preis – 29.900,00 EUR netto (35.581,00 EUR inkl. 19 %
Umsatzsteuer)

3. Preis – 22.100,00 EUR netto (26.299,00 EUR inkl. 19 %
Umsatzsteuer)

4. Preis – 15.600,00 EUR netto (18.564,00 EUR inkl. 19 %
Umsatzsteuer)

64 Hinweise

sowie 4 Anerkennungen mit je 6.500,00 EUR netto
(7.735,00 EUR inkl. 19 % Umsatzsteuer).

Das Preisgericht ist berechtigt, die Wettbewerbssumme
durch einstimmigen Beschluss anders zu verteilen. Die
Wettbewerbssumme kommt dabei immer zur Aus-
schüttung.

6.7 Konsequenzen aus dem Wett -
bewerb

6.7.1 Weitere Beauftragung nach Ab -
schluss des Wettbewerbs
Die Ausloberin wird – in Würdigung der Empfehlungen
des Preisgerichts – einem oder mehreren der Preisträ-
gerinnen und Preisträger die für die Umsetzung und
weitere Bearbeitung des Wettbewerbsentwurfes not-
wendigen weiteren Planungsleistungen übertragen,

– Sofern kein wichtiger Grund einer Bearbeitung
entgegensteht,

– Soweit und sobald die dem Wettbewerb zu-
grundeliegende Aufgabe realisiert werden soll.

Die Rahmenplanerstellung dient u. a. der Vorbereitung
und Begleitung eines späteren Bauleitplanverfahrens.
Die Bauleitplanung wird von der Stadt Münster in Eigen-
leistung oder unter der Hinzuziehung eines geeigneten
Fachbüros erarbeitet und durchgeführt. Die weitere Be-
auftragung bezieht sich daher ausdrücklich nicht auf
den Bebauungsplan oder die Begleitung und Durchfüh-
rung des Bauleitplanverfahrens nach BauGB.

Im Falle einer Beauftragung werden durch den Wett-
bewerb bereits erbrachte Leistungen der Teilnehmen-
den / Bearbeitungsgemeinschaften bis zur Höhe des zu-
erkannten Preises (Preisgeld) nicht erneut vergütet,
wenn und soweit der Wettbewerbsentwurf in seinen
wesentlichen Teilen unverändert der weiteren Bearbei-
tung zugrunde gelegt wird und auch nur für den Fall,
dass der städtebaulich-freiraumplanerische Entwurf
komplett beauftragt wird. Eine Verrechnung bei Beauf-
tragung von anderen Leistungen als den im Wettbewerb
erbrachten ist nicht möglich.

6.7.2 Städtebauliche und
freiraumplanerische Leistungen
Es wird zugesichert, die Erstellung eines städtebaulichen
Entwurfs / Rahmenplans gem. Merkblatt 51 – der Archi-
tektenkammer Baden-Württemberg (Stand Dezember
2020) in den Leistungsphasen 1-3 / Honorarzone III zu
beauftragen. Dabei werden die zwei Fachdisziplinen
(Stadtplanung / Städtebau und Landschaftsplanung /
Freiraumplanung) als Planungsteam beauftragt.

Die Beauftragung der Landschaftsplanung erfolgt dabei
gemäß HOAI 2021 Teil 2 „Flächenplanung“; Abschnitt 2
Landschaftsplanung/hier: § 24 “Grünordnungsplan“ (LP
1- 4 / Honorarzone III, umfasst jedoch nicht das Bearbei-
ten der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung) als
Vorstufe zum Rechtsplan nach BauGB – soweit und so-
bald die dem Wettbewerb zu Grunde liegende Aufgabe
weiter konkretisiert wird.

Die Rahmenplanung beinhaltet darüberhinaus die ganz-
heitliche, gestalterische, strategische und konzeptionel-
le Bearbeitung und integrierte Darstellung aller wesent-
lichen städtebaulichen Elemente zu einer räumlichen
Entwicklung. Sie macht Aussagen insbesondere zu bau-
lich-räumlichen, gestalterischen, funktionalen, verkehr-
lichen und landschaftlich / freiräumlichen Dimensionen.

Ziel ist die Erreichung eines überarbeiteten städtebauli-
chen Rahmenkonzepts / Rahmenplans mit integrierter
Freiraumplanung / Grünordnungsplanung als Vorstufe
zum Rechtsplan nach BauGB (u. a. zeichnerische Fest-
setzungen).

Die Beauftragung kann auch stufenweise erfolgen und
wird an den Planungsfortschritt des Gesamtprojekts an-
gepasst. Werden nur Abschnitte ausgeführt, so erfolgt
die Anrechnung in angemessenem Verhältnis.

65Hinweise

Die Silhouette am DEK wird dabei bewusst von dieser
weiteren Beauftragung ausgenommen, da hier laufende
Freiraumplanungen (Kanalverbreiterung / Kanalprome-
nade für Radfahrende) und übergeordnete Planfeststel-
lungen andere, zusammenhaltende Rahmenbedingun-
gen vorgeben.

Die Preisträgerinnen und Preisträger verpﬂichten sich
im Falle einer Beauftragung, die weitere Bearbeitung zu
übernehmen und die wirtschaftlichen Ziele der Aus-
loberin umzusetzen. Die Leistungsfähigkeit des zu Be-
auftragenden für die Weiterbearbeitung ist grundsätz-
lich an die Anforderungen des Projektes anzupassen.

6.8 Verhandlungsverfahren
Das Preisgericht gibt eine schriftliche Empfehlung zur
weiteren Entwicklung und Bearbeitung der Aufgabe
gem. RPW 2013, § 8 (2) sowie § 72 (2) VgV. Im An-
schluss an die Preisgerichtssitzung wird gemäß § 80 VgV
ein Verhandlungsverfahren mit der ersten Preisträgerin /
dem ersten Preisträger durchgeführt. Sollte eine Beauf-
tragung der ersten Preisträgerin / dem ersten Preisträ-
ger aus wichtigem Grunde nicht möglich sein, beabsich-
tigt die Ausloberin die Verhandlungen mit allen weite-
ren Preisträgerinnen / Preisträgern fortzuführen.

Das Wettbewerbsergebnis ﬂießt hierbei mit 50 % in das
Verhandlungsverfahren (Punkteverteilung: 1. Preis: 5
Punkte, 2. Preis: 2,5 Punkte, 3. Preis: 1,25 Punkte) ein.

Die verbleibenden 50 % werden aus unterschiedlich ge-
wichteten Auftragskriterien ermittelt. Bisher – vor-
behaltlich der Übergabe der Unterlagen zum Abschluss
des Wettbewerbs – ist folgende Verteilung vorgesehen:
Kriterium Personaleinsatzkonzept (Gewichtung 20 %);
Kriterium: Projektorganisation (Gewichtung 20 %); Kri-
terium: Honorarangebot (Gewichtung 10 %).

In jedem Kriterium sind 0-5 Punkte erreichbar, die dann
entsprechend gewichtet werden.

Die endgütigen Vergabeunterlagen mit den Zuschlags-
kriterien einschließlich des verbindlichen Vertragsent-
wurfs werden den Teilnehmenden am Verhandlungsver-
fahren zum Verfahren selbst mitgeteilt.

6.9 Schriftliche Teilnahmebestätigung
und Einverständnis
Mit der schriftlichen Teilnahmebestätigung am Wett-
bewerbsverfahren erkennen die Teilnehmenden, das
Preisgericht und alle Personen der Beratung die Regeln
und Termine des Wettbewerbs an.

6.10 Eigentum, Urheberrecht und
Rücksendung
Die Entwurfsbeiträge, auch die mit Preisen ausgezeich-
neten Arbeiten und Anerkennungen, werden vollstän-
dig Eigentum der Ausloberin und werden abweichend
von § 8 Absatz 4 der RPW 2013 nicht zurückgeschickt.
Begründet ist dies auch dadurch, da die Ausloberin alle
Pläne für das Preisgericht plottet und keine physische
Planabgabe vorgesehen ist. Die von der Ausloberin ge-
druckten Pläne verbleiben folglich u.a. für geplante Aus-
stellungen im Besitz der Ausloberin. Der Transportauf-
wand ist im Vergleich zu den Druckkosten der geforder-
ten Leistungen bzw. Pläne zu hoch. Ein Recht des Teil-
nehmenden auf Rückübergabe ist insoweit ausgeschlos-
sen. Die Modelle werden auf Anforderung der Teilneh-
menden kostenfrei zurückgesandt.

Gemäß § 8 Absatz 3 RPW 2013 gilt: alle Wettbewerbs-
arbeiten dürfen von der Ausloberin veröffentlicht wer-
den. Sie dürfen für den vorgesehenen Zweck genutzt
werden, wenn die Verfasserinnen/Verfasser mit der wei-
teren Bearbeitung nach Abschluss des Wettbewerbes
beauftragt sind. Ansonsten verbleiben alle Rechte nach
dem Urheberrechtsgesetz bei den Verfasserinnen / Ver-
fassern. Urheberrechtlich und wettbewerbsrechtlich ge-
schützte Teillösungen von Wettbewerbsteilnehmenden,
die bei der Auftragserteilung nicht berücksichtigt wor-
den sind, dürfen nur gegen eine angemessene Ver-
gütung genutzt werden.
66 Hinweise

Die Verfasserinnen / Verfasser stellen die Ausloberin von
den Rechten Dritter an den eingereichten Unterlagen
frei.

6.11 Bekanntgabe
Die Ausloberin wird das Ergebnis des Wettbewerbs un-
ter dem Vorbehalt der Prüfung der Teilnahmeberechti-
gung den Teilnehmenden durch Übersendung des Pro-
tokolls über die Preisgerichtssitzung unverzüglich mit-
teilen und der Öffentlichkeit sobald wie möglich be-
kannt machen.

6.12 Verstöße
Die Entscheidungen und Beurteilungen obliegen dem
Preisgericht und sind endgültig. Sie unterliegen nicht
der gerichtlichen Nachprüfung.

6.13 Zulassung und Beurteilung der
Wettbewerbsarbeiten
Jeder Teilnehmende / jede Bearbeitungsgemeinschaft
darf nur einen Entwurf einreichen. Varianten, auch die
Abwandlung von Entwurfsteilen unter Beibehaltung der
Gesamtlösung, sind – soweit nicht ausdrücklich vom
Preisgericht im Rahmen des Kolloquiums gefordert –
unzulässig. Nicht verlangte Leistungen werden von der
Beurteilung ausgeschlossen und können in begründe-
ten Einzelfällen zum Ausschluss der Arbeit führen. Das
Preisgericht lässt darüber hinaus alle Wettbewerbs-
arbeiten zur Beurteilung zu, die

– Termingerecht eingegangen sind,

– Den formalen Bedingungen der Auslobung ent-
sprechen,

– Keinen absichtlichen Verstoß gegen den Grund-
satz der Anonymität erkennen lassen,

– In wesentlichen Teilen dem geforderten Leis-
tungsumfang entsprechen

Über die Zulassung entscheidet das Preisgericht. Die
Entscheidungen, insbesondere über den Ausschluss von
Arbeiten, werden protokolliert.
Es gibt keine bindenden inhaltlichen Vorgaben, die bei
Nichterfüllung zum Ausschluss der Arbeit führen wür-
den.

6.14 Haftungsausschluss und Ver -
schwiegenheit
Die bereitgestellten Informationen in der Auslobung so-
wie auf und in den Planunterlagen wurden durch die
Ausloberin sorgfältig recherchiert und geprüft. Jedoch
werden keine Haftung, Garantie oder Gewähr dafür
übernommen, dass alle Angaben vollständig, richtig und
in letzter Aktualität zur Verfügung gestellt worden sind.
Weder die Auslobung, die Planunterlagen noch ihr In-
halt dürfen ohne die vorherige ausdrückliche Genehmi-
gung der Ausloberin auf irgendeine Art verändert oder
an Dritte verteilt oder übermittelt werden.

Die Freigabe zur Veröffentlichung der Wettbewerbsbei-
träge erfolgt exklusiv von der Ausloberin. Die Teilneh-
menden verpﬂichten sich dazu, die Beiträge vor dieser
Freigabe nicht zu veröffentlichen.

6.15 Beurteilungskriterien
Die eingehenden Arbeiten werden u. a. nach den fol-
genden Kriterien bewertet:

– Qualität der städtebaulich-freiraumplaneri-
schen Gesamtkonzeption

– Gestalt- und Nutzungsqualität vor allem in Be-
zug zur gewünschten Mischung inkl. dazuge-
höriger Freiraumkonzeption

– Qualität des Mobilitäts- und Erschließungskon-
zeptes sowie Stellplatznachweis
67Hinweise

– Ideen zum Prozessdesign eines Modellquar-
tiers, Realisierungsfähigkeit in Baustufen und
Wirtschaftlichkeit

– Maßnahmen zum Klimaschutz, Klimaanpas-
sung, Ökologie und Nachhaltigkeit inkl. Entwäs-
serungskonzeption

Das Preisgericht behält sich für die Bewertung der ein-
gereichten Arbeiten vor, die angegebenen Kriterien zu
differenzieren und eine Gewichtung vorzunehmen.

6.16 Rückfragen
Schriftliche Rückfragen können bis zu dem in der Ter-
minübersicht genannten Zeitpunkt per E-Mail an das
Betreuungsbüro unter der folgenden E-Mail-Adresse ge-
stellt werden:

wb_mmq3@fsw-info.de

Die Fragen müssen sich auf die Gliederungsnummern
der Auslobung beziehen. Die beantworteten Rückfragen
aller Bearbeitungsgemeinschaften werden zum Be-
standteil der Auslobung und allen Verfahrensbeteiligten
im Anschluss an die Beantwortung durch die Ausloberin
zur Verfügung gestellt. Den Teilnehmenden, dem Preis-
gericht und allen Beratenden und Vorprüfenden sind
diese Informationen jederzeit zugänglich.

6.17 Anonymität
Die Wettbewerbsarbeiten sind grundsätzlich anonym –
ohne Hinweise auf die Verfasserinnen / Verfasser – zu
den in der Terminübersicht benannten Abgabeterminen
auf Kosten der Teilnehmenden einzureichen – vgl. Punkt
7.1 und 7.2.

Jede Wettbewerbsarbeit ist auf jeder Teilleistung - Pläne,
Schriftstücke - durch eine 6-stellige, gut lesbare Zahl in
arabischen Ziffern mit zufälliger Folge in der rechten
oberen Ecke zu kennzeichnen. Bei allen Plänen ist die
Kennzahl in einem Feld von 6 cm Breite und 2 cm Höhe
in der rechten oberen Ecke aller Blätter anzuordnen. Die
digital eingereichten Unterlagen sind ebenfalls mit die-
ser Kennzahl zu versehen.

Die Daten sind wie folgt zu kennzeichnen:

Kennzahl_Dateiname.Dateityp (Beispiel:
123456_Blatt1.TIF)

Die Verfassererklärung (vgl. Punkt 7.2) ist in einem neu-
tralen, verschlossenen Umschlag (A4 oder C4) einzurei-
chen – auch dieser Umschlag ist mit der gleichen Kenn-
zahl zu versehen. Als Absender ist die Adresse des Be-
treuungsbüros einzusetzen.

Die Vorprüfung wird die Kennzahlen der eingereichten
Arbeiten der Verfasser durch Tarnzahlen ersetzen.

6.18 Einlieferung / Abgabe
Vor dem Hintergrund der Corona-Pandemie und im Sin-
ne einer ressourcenschonenden Abwicklung soll eine
weitgehend kontaktfreie und digitale Abgabe erfolgen.
Dazu wird die Abgabe in zwei Elemente unterteilt:

– Digitale Abgabe
Alle Wettbewerbsleistungen gemäß Punkte un-
ter 7.1

– Physische Abgabe
Verfassererklärung gemäß Punkte unter 7.2

Im Folgenden werden diese Abgaben jeweils beschrie-
ben.

6.18.1 Digitale Abgabe
Jeder Teilnehmende / jede Bearbeitungsgemeinschaft
hat zur Abgabe eine anonyme E-Mail-Adresse entspre-
chend der gewählten Kennzahl des / der Teilnehmerin /
Teilnehmers anzulegen, dem das Kürzel „mmq3“ voran-
gestellt ist (z. B.: mmq3_123456@domain.net).
68 Hinweise

Die Einrichtung derartiger Adressen ist kostenfrei und
durch die freie Wahl der Domain auch anonym. Der / die
Teilnehmende / Bearbeitungsgemeinschaft hat zudem
sicherzustellen, dass er über diese Adresse mindestens
14 Tage nach den Abgabeterminen ständig erreichbar
ist. Etwaige Korrespondenz wird protokolliert und dem
Preisgericht auf Nachfrage vollständig zur Einsicht zur
Verfügung gestellt.

Zum fristgerechten Eingang ist bis zum Abgabetermin
(Submissionstermin) mit der oben genannten ano-
nymen E-Mail-Adresse ein deutlich erkennbarer und
funktionsfähiger Download-Link der Abgabedateien zu
übermitteln.

Dabei ist durch den / die Teilnehmende / Bearbeitungs-
gemeinschaft das Datenpaket (eine ZIP-Datei mit allen
deﬁnierten Abgabeleistungen) hochzuladen und der je-
weilige Link zum Download an die nachfolgende Abga-
be-Mailadresse zu senden:

wb_mmq3@fsw-info.de

Zur Vermeidung der SPAM Aussortierung ist die Betreff-
Zeile des Email-Programms erkennbar auszufüllen (Ab-
gabe MMQ 3 z. B.: 123456).

Die Eingänge werden vollständig protokolliert. Zudem
wird der formale Eingang der Unterlagen durch das Be-
treuungsbüro bestätigt.

6.18.2 Physische Abgabe
Ausschließlich die gesondert benannte Verfassererklä-
rung ist physisch zum in der Übersicht benannten Ter-
min einzureichen bei:

FALTIN + SATTLER FSW Düsseldorf GmbH
Stichwort: Wettbewerb MMQ 3
Rathausufer 14
D-40213 Düsseldorf

Zur Wahrung der Anonymität ist als Absender die o. g.
Adresse auf allen Versandpapieren einzutragen bzw. auf
den Umschlägen anzugeben. Die Nichtbeachtung der
formalen Leistungsbestandteile - Beachtung der Einlie-
ferungsfristen, Verletzung der Anonymität - führen zum
Ausschluss aus dem Wettbewerbsverfahren.

6.19 Planunterlagen
Im Rahmen des Wettbewerbs werden u. a. bereit-
gestellt:

A) Auslobungsbroschüre

B) DXF und Pläne
– Amtlicher Lageplan als DXF / DWG-Datei

– Senkrecht- und Schrägluftbilder farbig

– Stadtplan und Schwarzplan

C) Formblätter
– Flächen / Kennwerte

– Verfassererklärung

D) Sonstiges
– ISEK Dokumentation (Baustein E: Bilanz 2020:
Räumliches Leitbild) als PDF

– Informationen zum Projekt „Stadthafen Nord“
als PDF

– Mobilitätskonzept (PTV Transport Consult
GmbH, Düsseldorf) als PDF

– digitales Geländemodell (Niederschlagsabﬂuss-
Simulationen Hystem-Extran FOG 2D) als PDF

Diese Auﬂistung ist nicht abschließend, bei Bedarf wer-
den weitere Plangrundlagen zur Verfügung gestellt. Die
Bereitstellung erfolgt ausschließlich digital auf einem
FTP-Server.

69Hinweise

7.1 digitale Abgabeleistungen (ano -
nym)
Präsentationsblätter 1-2 (als PDF und JPG Datei - Hin-
weis: Die Pläne werden für das Preisgericht von der Aus-
loberin ausgeplottet und liegen dem Preisgericht zur
Sitzung vor)
>> 2 Blätter im Format DIN A0 im Hochformat mit den
benannten Inhalten:

7.1.1 „Modellquartier 3 – Stadtraum -
vernetzung“
– Städtebaulich-freiraumplanerischer Vernet-
zungsplan mit Darstellung der stadträumlich-
freiraumplanerischen Anbindungen insbeson-
dere rund um das Stadthafen 1 Entrée sowie zu
den benachbarten Modellquartieren 4 und 5,
Gebäudedarstellung (Dachaufsicht), mit Anga-
be der Geschosse, Darstellung der Freiräume,
weitergehende Aussagen zur Vernetzung sowie
zur Gesamterschließung aller Verkehrsarten
(Maßstab 1:2.000 genordet)

– Eine Vogelperspektive aus Richtung Westen zur
Verdeutlichung der städtebaulichen Atmosphä-
re im Quartier

– Sonstige zum Verständnis des Entwurfs not-
wendigen Piktogramme zu folgenden Themen
(ohne Maßstab)

- Erschließungsnetz aller Verkehre / Mo-
bilitätskonzept inkl. Stellplatzkonzept

- Landschafts-/Freiraumkonzept mit
Verbindungen und Brücke zum „Grünen
Hafenplatz / der Hafenspitze“ sowie Ent-
wässerungskonzept

– Ideen zum Prozessdesign der Umsetzung eines
besonderen Modellquartiers

– Realisierungsabschnitte (mit neustrukturiertem
Gewerbebetrieb)
– Alle wesentlichen Aussagen des Erläuterungs-
berichts zum Konzept (auf den Plänen)

7.1.2 „Modellquartier 3 – Städtebau -
gestaltung“
– Städtebaulich-freiraumplanerischer Gestal-
tungsplan mit Darstellung der Gebäude (Dach-
aufsicht), mit Angabe der Geschosse, Darstel-
lung der Freiräume inkl. der Flächen für die Ent-
wässerung, Zugänge und Eingänge sowie zur
Gesamterschließung aller Verkehrsarten
(Maßstab 1:1.000 genordet)

– Zwei Teilausschnitte des Gesamtkonzeptes (ge-
nauer Ausschnitt nach Wahl) städtebaulich-frei-
raumplanerischer Gestaltungsplan (Maßstab
1:500, genordet) mit dazugehörigen zum Ver-
ständnis des Entwurfs nötige Schnitte / Ansich-
ten zu:

- Nutzungsmischung z. B. mit Darstel-
lung der Erdgeschoss-Aktivierungen

- öffentlicher Raum / Freiraum mit Dar-
stellung von Nutzungstypen / sozialräum-
licher Differenzierung (Platz / öffentlicher
Raum / Park / Gemeinschaft / Privatheit
etc.) sowie integriertem Entwässerungs-
konzept

– Dazu passende skizzenhafte / atmosphärische
Details zur Verdeutlichung der Konzeption
nach Wahl:

- Gebäudetypologie zum Nachweis der
Nutzungsmischung

- Fußgängerperspektiven zur Verdeutli-
chung der Quartiersatmosphäre

– Alle wesentlichen Aussagen des Erläuterungs-
berichts zum Konzept (auf den Plänen)
07. LEISTUNGEN

>> Kompakt: Abgabebestandteile mit Vernetzungsplan und
Städtebaumodell zum Finale
70 Hinweise

7.1.3 Erläuterungsbericht
(als WORD- und PDF-Datei) Erläuterungsbericht auf ins-
gesamt max. 2 DIN A 4 Seiten entsprechend der Glie-
derungspunkte

7.1.4 Formblätter und Prüfpläne
FORMBLÄTTER
(Excel-Tabelle und PDF-Datei)

– Ausgefüllter Vordruck „städtebauliche Kenn-
werte“

PRÜFPLÄNE
(PDF- und DWG Datei)

Blattformat frei wählbar. Prüfblätter sind grundsätzlich
auf weißem Grund ohne zusätzliche Erläuterungen zu
erstellen.

– Prüfplan – städtebauliche Kennwerte (Maßstab
1:1.000)

7.1.5 Präsentationsdatei (PDF Datei)
Die Corona-Pandemie hat gezeigt, dass mit großen
Preisgerichten keine ausschließliche Wertung an den
Planformaten durchgeführt werden können. Im Sinne
der Teilnehmenden ist daher eine anonym einzurei-
chende Präsentationsdatei, die als Unterstützung im In-
formations- und Wertungsrundgängen herangezogen
wird und die eine individuelle Prononcierung der Kon-
zeptionen zum Ausdruck bringt. Teil der Abgabeleistung
ist daher die Präsentation der Wettbewerbsarbeit auf
maximal 14 Einzel-PDF Seiten / Folien inkl. Titel- bzw.
Deckblatt als PDF-Datei im Bildformat 16:9. In der Prä-
sentation dürfen nur Pläne, Abbildungen oder Graﬁken
der Abgabepläne gemäß Punkte 7.1.1 und 7.1.2 verwen-
det werden (keine Kennwerte etc.).

7.1.6 Bilddaten
Bild- und Präsentationsdaten (JPEG-Dateien): Animatio-
nen, Perspektiven, Modellfotos etc. sind als separate
Bilddaten mit einer Mindestgröße von 21 x 30 cm bei
einer Auﬂösung von 300 dpi als JPEG (maximale Quali-
tät) einzureichen.

71Hinweise

7.2 Analoge Abgabeleistungen
(anonym)

7.2.1 Umschlag „ Verfassererklärung”
Umschlag im Format DIN A4, mit Kennzahl versehen
und mit folgendem Inhalt:

– Ausdruck Formblatt „Verfassererklärung”

Angaben aller Verfasser einschließlich aller Kooperati-
onspartner und externer Fachingenieure mit Vor- und
Nachnamen, Anschrift, Tel./Fax. sowie E-Mail-Adressen
etc.; entsprechend Formblatt „Verfassererklärung” un-
terschrieben durch die Entwurfsverfasser und mit Büro-
stempel versehen.

– Digitale Fassung der „Verfassererklärung“ als
Daten-CD oder USB-Stick mit

a. Word-Datei mit den Namen aller Verfasser

b. Scan der schriftl. und unterzeichneten
Verfassererklärung, mit Angaben aller Ver-
fasser einschließlich aller Kooperations-
partner und externer Fachingenieure mit
Vor- und Nachnamen, Anschrift, Tel./Fax.
sowie E-Mail-Adressen etc.; entsprechend
Formblatt „Verfassererklärung” unter-
schrieben durch die Entwurfsverfasser
und mit Bürostempel versehen.

7.2.2 Städtebau-Arbeitsmodell
Einfaches, städtebauliches Arbeitsmodell als Einsatz im
deﬁnierten Ausschnitt passend zum Münsteraner Stadt-
modell und Abgabe in Münster an die in der Termin-
übersicht genannten Adresse (Maßstab 1:500). Die Ein-
satzplatten werden zur Verfügung gestellt.
72 Hinweise

Preisgericht gemäß RPW (stimmberechtigt)

8.1 Fachpreisrichterinnen und
Fachpreisrichter
1. Prof. Kunibert Wachten, Dortmund (Stadtpla-
ner AKNW 90102)

2. Prof. Jörg Aldinger, Stuttgart (Architekt AKBW
34093)

3. Prof. Laura Vahl, Berlin (Landschaftsarchitektin
AKB 13208)

4. Robin Denstorff, Stadtbaurat der Stadt Müns-
ter (Bauassessor)

5. Prof. Henrike Specht, Frankfurt am Main / Ko-
blenz (Stadtplanerin BAK 41998)

Stellvertretungen
(Anfrageliste):
– Christopher Festersen, Leiter des Stadtpla-
nungsamtes Münster (Bauassessor)

– Prof. Herbert Dreiseitl, Überlingen (Land-
schaftsarchitekt AKBW 053312)

– Burkhard Horn, Berlin (Stadtplaner AKB DS
0532)

– Hille Krause (Architektin AK HH 4387)

– Svenja Hennig, Köln (Stadtplanerin AKNW
91562)

– Natascha Lohner (Architektin AKNW 110010)

– Kathrin Schmitz, Berlin (Architektin AKB
13158)

– Prof. Lydia Rintz, Berlin / Lübeck (Architektin
AKB 14550)

8.2 Sachpreisrichterinnen und
Sachpreisrichter
1. Dr. Dietmar Erber, Vorsitzender Ausschuss für
Stadtplanung und Stadtentwicklung

2. Dr. Leandra Praetzel, Vorsitzende Ausschuss für
Umweltschutz, Klimaschutz und Bauwesen

3. Andrea Blome, Vorsitzende Ausschuss für Ver-
kehr und Mobilität

4. Peter Bensmann, Bezirksbürgermeister Südost

Stellvertretungen:
– Stv. Vorsitz Ausschuss für Stadtplanung und
Stadtentwicklung

– Stv. Vorsitz Ausschuss für Umweltschutz, Klima-
schutz und Bauwesen

– Stv. Vorsitz Ausschuss für Verkehr und Mobilität

– Stv. BezirksbürgermeisterIn Südost

8.3 Projektteam; Beratung und
Vorprüfung
– Jörg Faltin, Jana Weiss, Antje Ehlert, Andreas
M. Sattler, FALTIN+SATTLER FSW Düsseldorf
GmbH

– Gerd Franke, Moritz Franke, Nicole de Vries,
Lukas Fiegen, Stadtplanungsamt der Stadt
Münster, Team Modellquartiere 3 | 4 | 5

– Berthold Reloe, Amt für Mobilität und Tiefbau,
Wasserwirtschaft

– Leah Bartz, Björn Schilder, Julian Langner, Ca-
thrin Schimmel, Amt für Mobilität und Tiefbau
der Stadt Münster

73Hinweise
08. BETEILIGTE

>> Bewährt: externes und internes know-how aus ganz Europa für
konzeptionelle Vielfalt und Richtungsfestlegung

– Ute Oldenbüttel, Gordon Klammer, Amt für
Grünﬂächen, Umwelt und Nachhaltigkeit der
Stadt Münster

– Jana Lange, Veit Muddemann, Stabstelle Klima
Im Dezernat OB

– Linda Klümper, Stadtwerke Münster

Die Ausloberin behält sich vor, jederzeit weitere Per-
sonen der sachverständigen Beratung zu benennen.

8.4 Teilnehmende (Bearbeitungs -
gemeinschaften)
>> Stadtplanerinnen / Stadtplaner mit Landschafts-
architektinnen / Landschaftsarchitekten. Architektinnen
und Architekten sind nur teilnahmeberechtigt in Bear-
beitungsgemeinschaft mit Vorgenannten.

8.4.1 Eingeladen (in Abstimmung)
Team 01
N.N. Stadtplanung
(Architektur nur in Bearbeitungsgemeinschaft mit
Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 02
N.N. Stadtplanung
(Architektur nur in Bearbeitungsgemeinschaft mit
Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 03
N.N. Stadtplanung
(Architektur nur in Bearbeitungsgemeinschaft mit
Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 04
N.N. Stadtplanung
(Architektur nur in Bearbeitungsgemeinschaft mit
Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 05
N.N. Stadtplanung
(Architektur nur in Bearbeitungsgemeinschaft mit
Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

8.4.2 Aus dem EU-offenen Bewer -
bungsverfahren
Team 06 Muster-Bearbeitungsgemeinschaft
N.N. Stadtplanung (Architektur nur in Bearbeitungs-
gemeinschaft mit Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 07 Muster-Bearbeitungsgemeinschaft
N.N. Stadtplanung (Architektur nur in Bearbeitungs-
gemeinschaft mit Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 08 Muster-Bearbeitungsgemeinschaft
N.N. Stadtplanung (Architektur nur in Bearbeitungs-
gemeinschaft mit Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 09 Muster-Bearbeitungsgemeinschaft
N.N. Stadtplanung (Architektur nur in Bearbeitungs-
gemeinschaft mit Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 10 Muster-Bearbeitungsgemeinschaft
N.N. Stadtplanung (Architektur nur in Bearbeitungs-
gemeinschaft mit Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 11 Muster-Bearbeitungsgemeinschaft
N.N. Stadtplanung (Architektur nur in Bearbeitungs-
gemeinschaft mit Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur
74 Hinweise

Team 12 Muster-Bearbeitungsgemeinschaft
N.N. Stadtplanung (Architektur nur in Bearbeitungs-
gemeinschaft mit Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 13 Muster-Bearbeitungsgemeinschaft
N.N. Stadtplanung (Architektur nur in Bearbeitungs-
gemeinschaft mit Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 14 Muster-Bearbeitungsgemeinschaft
N.N. Stadtplanung (Architektur nur in Bearbeitungs-
gemeinschaft mit Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur

Team 15 Muster-Bearbeitungsgemeinschaft
N.N. Stadtplanung (Architektur nur in Bearbeitungs-
gemeinschaft mit Stadtplanung)
mit N.N. Landschaftsarchitektur
75Hinweise

In Abstimmung

12.12.23 Preisrichterinnen- und Preisrichtervorgespräch 1 - Auslobung
10.00 - 12.00 Uhr (digital)

14.12.23 Versand der Planunterlagen (digital)

19.01.24 Schriftliche Rückfragen
bis 10.00 Uhr an:
wb_mmq2@fsw-info.de

01.02.24 Preisrichterinnen- und Preisrichtervorgespräch 2 und Rückfragenkolloquium
12.00 Uhr bis ca. 15.00 Uhr (analog)
Ort: wird noch bekannt gegeben

12:00 - 13:00 Uhr Preisrichterinnen- und Preisrichtervorgespräch
13:00 Uhr Willkommen und Ortsbesichtigung (ca. 60 Min.)
14:00 Uhr Rückfragekolloquium
ca. 15:00 Uhr Ende der Veranstaltung

21.03.24 Digitale Abgabe
Leistungen (siehe Punkte 7.1)
bis 12.00 Uhr per E-Mail an:
wb_mmq3@fsw-info.de

10.04.24 Analoge Abgabe
Verfassererklärung (siehe Punkt 7.2.1)
bis 14.00 Uhr an:
FALTIN + SATTLER | FSW Düsseldorf GmbH
Stichwort: Wettbewerb MMQ 3
Rathausufer 14, D-40213 Düsseldorf

10.04.23 Analoge Abgabe
Städtebau-Einsatzmodell (siehe Punkt 7.2.2.)
bis 14.00 Uhr an:
Stadtplanungsamt
Raum D 406
76 Termine
09. TERMINE

Albersloher Weg 33, D-48155 Münster

24.04.24 Preview DIALOG 4

Betreute Ausstellung mit den anonymisierten Beiträgen - Kommentierungsoption durch die Bür-
gerschaft z.B. anhand von Moderationskarten. Ort: z. B. Jovel

26.04.24 Preisgericht
Ganztägig: 9.00 - ca. 18.00 Uhr
Ort: wird noch bekannt gegeben

27.04.24 DIALOG 5
Abendveranstaltung ab 18.00 Uhr
Ausstellungseröffnung und Bürger-Dialog mit Präsentation des besten Konzeptes (Ausstellung ge-
mäß RPW 14 Tage)
Ort: z. B. Jovel zusätzlich: virtuelle Ausstellung website zudem optional Plan-Verkleinerungen im
Stadthaus zur Vermeidung von Raum-Anmietungen über 14 Tage)

77Termine

Stadt Münster
Stadtplanungsamt
Albersloher Weg 33
48155 Münster

Anlage_1-Dokumentation_Werkstattverfahren

156869 Zeichen

l
Werkstattverfahren
Neue Stadtquartiere am Dortmund-Ems-Kanal
Theodor-Scheiwe-Straße | Nieberdingstraße | Am Hawerkamp
Dokumentation (Langfassung)
DIALOG 1 – ORIENTIERUNG | 02. September 2022
DIALOG 2 – ERGEBNIS | 03. September 2022
DIALOG 3 – PERSPEKTIVE | 28. September 2022
Stadtplanungsamt – Dezernat für Planung, Bau und Wirtschaft
Münster Modell Quartiere 3|4|5

Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung, Stadtplanung 5/2023
Anlage 1 zur Vorlage V/0378/2023: Dokumentation des Werkstattverfahrens (Langfassung)

AUFTRAGGEBERIN
Stadt Münster
Dezernat für Planung, Bau und Wirtschaft
Stadtplanungsamt
Albersloher Weg 33
48155 Münster

BETREUUNG + KOORDINATION
FALTIN + SATTLER | FSW Düsseldorf GmbH
Rathausufer 14, D-40213 Düsseldorf
E-Mail: office@fsw-info.de
Internet: www.fsw-info.de

MODERATION + REGIE
Jörg Faltin, FALTIN + SATTLER | FSW Düsseldorf GmbH

REDAKTION
Stadtplanungsamt Münster:
Mattias Bartmann
Christopher Festersen
Lukas Fiegen
Gerd Franke
Moritz Franke
Prof. Dr. Thomas Hauff
Meike Janssen
René Krusche
Nicole de Vries

gemeinsam mit:
FALTIN + SATTLER | FSW Düsseldorf GmbH
Antje Ehlert, Andreas M. Sattler, Jana Weiss

LAYOUT + GRAFIKEN
FALTIN + SATTLER | FSW Düsseldorf GmbH
LAND Germany GmbH

FOTOS
Jörg Faltin, FALTIN + SATTLER | FSW Düsseldorf GmbH
Miriam Juschkat Fotograﬁe, Wesel

PLANUNGSGRUNDLAGEN UND LUFTBILDER
(falls nicht anders angegeben)
Stadt Münster
FALTIN + SATTLER | FSW Düsseldorf GmbH

Impressum
Nehmen Sie Kontakt mit uns auf!
Ihre Ansprechpartnerinnen und Ansprechpartner für die
Modellquartiere 3 | 4 | 5

Stadtplanungsamt
Nicole de Vries
Albersloher Weg 33
48155 Münster
deVriesNicole@stadt-muenster.de

Stadtplanungsamt
Moritz Franke
Albersloher Weg 33
48155 Münster
FrankeMoritz@stadt-muenster.de

https://www.stadt-muenster.de/muenstermodellquartiere

https://twitter.com/muenster_de

https://www.facebook.com/stadt.muenster

https://www.instagram.com/stadt_muenster

https://www.youtube.com/c/StadtMS

Inhaltsverzeichnis
EINFÜHRUNG 6

01 - VORBEREITUNG 8

01 | 1 Hintergründe
Münsters Modellcharakter par excellence: urban, grün, vernetzt 12

01 | 2 Zusammenarbeit
Transparente Planungskultur: Bürgerschaft und Expertinnen und
Experten auf Augenhöhe 24

01 | 3 Online-Beteiligung 1
Erste Anregungen und Einschätzungen aus dem Internetportal 30

01 | 4 Fundament
Der Einstieg in die Zukunftsperspektive 32

02 - ANALYSE UND IDEEN 34

02 | 1 Werkstattverfahren
Durch die intensive Vorbereitung der Werkstatt zur bestmöglichen,
modellhaften Konzeption 36

02 | 2 DIALOG 1 – Orientierung
Spurensuche und Impulse für drei unterschiedliche Plangebiete 38

02 | 3 DIALOG 2 – Ergebnisse
Kooperative Teamarbeit 42

02 | 4 Auswertung
Emotionen und ein umfangreicher Katalog von Zielen
und Maßnahmen 66

02 | 5 Fortschreibung
Empfehlungen des Strategieteams mit übergeordneten
Rahmenbedingungen 70

03 - KONZEPT 74

03 | 1 Perspektivplan
Skizzenhafte Zusammenfassung räumlich-funktionaler
Rahmenbedingungen 76

03 | 2 DIALOG 3 – Perspektive
Ausstellung der Ergebnisse sowie Präsentation des Perspektivplans 86

03 | 3 Online-Beteiligung 2
Weitere Hinweise aus dem Internetportal für die Präzisierungen 88

AUSBLICK 92
7

EINFÜHRUNG

>> Gemeinsam: ein besonderer Weg zu einem Vorbildprojekt für Münster,
>> innovativ und wegweisend
Münster steht vor der Herausforderung eines hohen
Wachstumsdrucks und ist daher gefordert, auch in den
innerstädtischen Randbereichen neue Flächen für Bau-
landentwicklungen in den Blick zu nehmen. Der Rat der
Stadt Münster hat daher am 26. August 2020 die Ent-
wicklung neuer urbaner Stadtquartiere südlich des
Dortmund-Ems-Kanals beschlossen. Anlass für die Ent-
wicklung ist, dass der Bereich an der Nieberdingstraße /
Eulerstraße nicht mehr als möglicher Standort für ein
neues Fußballstadion zu reservieren ist, wodurch sich
völlig neue Perspektiven eröffnen.

Das Betrachtungsgebiet wurde für das Werkstattverfah-
ren um die Fläche westlich des Kanals erweitert (Am Ha-
werkamp). Grund dafür ist unter anderem, dass zwi-
schen den Teilbereichen funktionale Abhängigkeiten,
die insbesondere Mobilitäts- und Freiraumaspekte be-
treffen, bestehen.

Das übergeordnete Ziel für die Modellquartiere 3 | 4 | 5
ist es, ein adäquates Angebot zu schaffen, um den be-
stehenden erhöhten Bedarf an Wohn- und Arbeitsstät-
ten zu decken, einschließlich erneuerter, zeitgemäßer
Gewerbestrukturen. Auf dem über 80 ha großen Ge-
samtareal aller Modellquartiere 3 | 4 | 5 und nur wenige
Fahrradminuten vom Stadtzentrum entfernt, soll neuer,
auch öffentlich geförderter Wohnraum in urbaner Mi-
schung mit sozialen Einrichtungen, Möglichkeiten für

die Kultur und Kreativwirtschaft sowie für dienstleis-
tungs- und gewerbeorientierte Betriebe und urbane
Produktionsstätten geschaffen werden.

Der Bereich der Kanalkante vom Lütkenbecker Weg bis
zur Eulerstraße soll sich dabei in eine gestärkte grüne
Zone für Freizeit und Erholung verwandeln, die auch für
die „sanfte“ Mobilität zu Fuß oder mit dem Rad zwi-
schen den Modellquartieren eine große Bedeutung er-
halten soll.

Die vorliegende Gesamtdokumentation gibt einen
Überblick über die Vorbereitung und das zwischen Au-
gust und Oktober 2022 durchgeführte Werkstattverfah-
ren zur Entwicklung der neuen Quartiere am Kanal. Er-
gebnis ist eine Art Leitbild, das die Grundlage für die fol-
genden Planungsschritte bildet. Sowohl beim Werk-
stattverfahren als auch bei der nachfolgenden Weiter-
qualiﬁzierung der Quartiere handelt es sich um
informelle Instrumente der Stadtplanung, das heißt, sie
sind rechtlich nicht bindend. Erst im Anschluss folgt die
Bebauungsplanung, mit der dann auch die formellen
Rahmenbedingungen für die Realisierung der neuen
Stadtquartiere geschaffen werden.
6
7
Luftbild des Betrachtungsraums und der ModellquartiereMit dem Fahrrad den Kanal entlang

01– VORBEREITUNG
>> Spannend: von den gewerblich genutzten Flächen am Dortmund-Ems-Kanal
>> zum wichtigen Stadterweiterungsareal

1110
Die Werkstatt im Jahresverlauf 2022

01 | 1 Hintergründe

Münsters Modellcharakter par excellence: urban, grün, vernetzt

Die zukünftigen urbanen Qualitäten Münsters sollen da-
bei verstärkt in den Fokus genommen werden. Hierfür
haben die bestehenden Potenzial- und Transformations-
räume, die insbesondere von Nordwesten nach Süd-
osten quer durch die innere Stadt verlaufen, eine he-
rausragende Bedeutung.

Münsters Innenstadt mit ihrer malerischen Altstadt in-
nerhalb des Promenadenrings als Keimzelle der Ge-
samtstadt steht für Behaglichkeit und ein reiches his-
torisches Erbe. In Zukunft soll sie noch grüner, klima-
freundlicher, vielfältiger und inklusiver werden. Die neu-
en, an die Innenstadt angrenzenden Modellquartiere
im Nordwesten und Südosten sollen in enge räumliche
Verﬂechtung mit der Innenstadt gebracht werden und
diese mit großstädtischem Flair, neuer Urbanität und
noch mehr Vielfalt ergänzen.

Weiterhin sollen die neuen Quartiere stadträumlich und
funktional in Beziehung zueinander gesetzt werden. So
entsteht eine zukunftsfähige und vernetzte Stadt mit
noch mehr Lebensqualität und Attraktivität.

Diese stadträumlich-funktionale Vernetzung ist unab-
dingbarer Bestandteil der weiteren Stadtentwicklungs-
strategie. Daher sollen auch die Münster Modellquar-
tiere entsprechend ihren speziﬁschen Begabungen und
Potenzialen für ein zukunftsfähiges, urbanes und leben-
diges Münster entwickelt und zügig realisiert werden.
In Hinblick auf eine künftige stadt-, umwelt- und klima-
freundliche Mobilität bieten alle Modellquartier 1 bis 5
einzigartige Chancen und Qualitäten: ausgehend vom
Domplatz sind die geplanten neuen Modellquartiere 1 |
2 in nordwestlicher Richtung und die neu zu ent-
wickelnden Modellquartiere 3 | 4 | 5 in südöstlicher
Richtung jeweils in ca. 15 Minuten mit dem Fahrrad zu
erreichen.

Das Leitbild einer „Stadt der kurzen Wege“ kann so in
Münster im Sinne einer vorbildlichen Mobilität mit Le-
ben gefüllt werden. Im Sinne einer integrierten Stadt-
entwicklung sollen zukunftsfähige sowie nachhaltige
neue Stadtquartiere geplant, entwickelt und realisiert
werden. Sie sollen nicht isoliert betrachtet, sondern mit
der typischen Stadt-Landschaft Münsters vernetzt wer-
den.

13
Urbanität ist seit langem ein Merkmal der Münsteraner
Innenstadt: Quartiere wie das Hafen-, Hansa-, Herz-
Jesu-, Erpho- Süd- und Kreuzviertel vermitteln durch
ihre städtebaulichen Dichten, ihre Mischung von unter-
schiedlichen kleinteiligen Nutzungen und der dort le-
benden Bevölkerungs- und Altersgruppen das Gefühl
von Urbanität. Die lebendigen und aktiv genutzten öf-
fentlichen Räume tragen ihren Teil dazu bei.

Charakteristisch für Münsters Innenstadt sind einerseits
ihre urbanen Qualitäten mit kompakten städtebauli-
chen Strukturen, Dichten und Nutzungsmischungen, so-
zialer und kultureller Vielfalt sowie ihren belebten öf-
fentlichen Räumen mit hoher Aufenthaltsqualität. An-
dererseits besticht sie durch viel Grün und ihre Grünver-
bindungen in die sie umgebende Münsterländer Park-
landschaft.

Ein Schlüsselthema der strategischen Stadtentwicklung
Münsters ist daher die Weiterentwicklung der Münster-
schen Stadt-Landschaft. Es gilt, die vorhandenen Quali-
täten der urbanen Innenstadt mit den Qualitäten der
angrenzenden Münsterländer Parklandschaft, die an vie-
len Stellen über die bestehenden Grünzüge prägnant
und erlebbar in die Kernstadt hineinragt, weiterzuent-
wickeln. Zudem sind die Vernetzungsqualitäten inner-
halb der Münsterschen Stadt-Landschaft zu stärken und
auszubauen.

12
Stadthafen 1 als Treffpunkt, Aufenthaltsraum und städtische Visitenkarte
Wassersport auf dem Dortmund-Ems-Kanal
Vogelperspektive von Süden Erlebnis Dortmund-Ems-Kanal

Münster: urban, grün, vernetzt

Kompakte urbane Strukturen, Grünzüge, die bis in die
innere Stadt hineinreichen und diese durchdringen,
Wegenetze, die eine aktive und nachhaltige Mobilität
fördern – all das sind zugleich Merkmale und Ziele der
räumlichen Stadtentwicklung in Münster. Ein besonde-
rer Fokus im Rahmen der Entwicklung der fünf Quartiere
wird auf der Stärkung und Weiterentwicklung der blau-
grünen Infrastruktur, d. h. von Wasser- und Grünﬂächen,
liegen, um die Anfälligkeit gegenüber dem Klimawandel
zu minimieren und ein gesundes Stadtklima zu fördern,
bei gleichzeitigem Schutz der Biodiversität und des öko-
logischen Gleichgewichts.

Der Plan „Münster: urban, grün, vernetzt“ zeigt im Sinne
einer Stadt der kurzen Wege die Vernetzung der fünf ur-
banen Quartiere untereinander – von den Quartieren
im Nordwesten über die Altstadt in die Quartiere im
Südosten – sowie in die umgebende Münstersche Stadt-
Landschaft über den Kinderbach im Bereich der Modell-
quartiere 1 und 2 sowie den Dortmund-Ems-Kanal im
Bereich der Modellquartiere 3 | 4 | 5.

Für eine vernetzte Stadt ist es essenziell, dass Distanzen
geringgehalten werden, damit klimaschonende, ﬂä-
chensparende und gesundheitsfördernde Formen der
Mobilität, wie das Fahrradfahren, gestärkt werden. In-
nerhalb von 15 Minuten kann mit dem Fahrrad bei einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 km / h ein Radius
von ca. 4 km erreicht werden. Exemplarisch ist in der
Karte die Fahrzeit ab Domplatz in Fahrradminuten ange-
geben.

Der Plan steht auch auf der Website zur Verfügung:
www.stadt-muenster.de/mmq .
1514
Die Vernetzung zwischen den Modellquartieren 1-5 - Münster: urban, grün, vernetzt | LAND Germany

Die innerstädtischen Areale am Dort -
mund-Ems-Kanal

Der Rat der Stadt Münster hat bereits im Jahr 2020 die
Entwicklung neuer Modellquartiere rund um den Dort-
mund-Ems-Kanal beschlossen. Die unmittelbare Stadt-
silhouette am Wasser soll sich in eine grüne Zone für
Freizeit und Erholung mit einem vorbildlichen Mobili-
tätskonzept verwandeln. Auf den Arealen rechts und
links des Dortmund-Ems-Kanals sollen neben dem Woh-
nen auch Möglichkeiten für die Kultur und Kreativwirt-
schaft sowie für dienstleistungs- und gewerbeorientier-
te Betriebe und urbane Produktionsstätten geschaffen
werden.

Hohe Priorität für die städtischen Planungen hat es, be-
stehende (Wohn-)Strukturen zu schützen und Schritt
für Schritt um neue Nutzungen zu ergänzen, ein neues

Miteinander aus Alt und Neu soll entstehen. Die Akteu-
rinnen und Akteure vor Ort sollen dabei intensiv in die
Planungen einbezogen werden..

Die Modellquartiere 3 | 4 | 5 bieten aufgrund ihrer Lage
am Dortmund-Ems-Kanal - mit den Stadthäfen 1 und 2
direkt angrenzend - in besonderem Maße die Chance,
Stadt und Landschaft miteinander zu vernetzen.

17
Fünf Modellquartiere: Stadterweite -
rungsflächen und Umnutzungen

Neben der Entwicklung geeigneter, noch unbebauter
Flächen im Nordwesten in unmittelbarer Nähe zu den
bestehenden Technologie- und Wissensquartieren so-
wie dem umgebenden Landschaftsraum entlang des
Kinderbachbogens stehen umzunutzende Flächen im
Südosten im Bereich der Stadthäfen entlang des Stadt-
und Landschaftsraums am Dortmund-Ems-Kanal im Fo-
kus der Münsteraner Stadtentwicklung.

Die Entwicklung der Modellquartiere 1 bis 5 muss mit
hohen städtebaulichen Qualitäten einhergehen. Zudem
müssen diese das positive Lebensgefühl und die beson-
dere Stadtatmosphäre Münsters widerspiegeln.

Durch ein Um- und Weiterdenken in den unterschied-
lichsten Handlungsfeldern sollen nachhaltige stadt-
räumliche, funktionale, soziale, ökologische, stadttech-
nische, verkehrliche und wirtschaftliche Qualitätsanfor-
derungen geplant und umgesetzt werden. Die Quartiere
sollen dabei Modellcharakter entwickeln und so vor-
bildliche Zukunftsquartiere werden.

Je nach speziﬁscher Begabung des jeweiligen Standortes
gehören zu diesen Handlungsfeldern:

– Eine Verknüpfung zwischen Wohnen und
Arbeiten, Forschen und Entwickeln, Freizeit
und Kultur

– Eine Nutzungsmischung auf allen Ebenen: im
Quartier, im Block, im Gebäude

– Belebte Erdgeschosse durch Gastronomie,
kulturelle und soziale Gemeinschaftseinrich-
tungen, Handwerk, Kreativwirtschaft und vie-
les mehr

– Neue Wohnformen mit inklusiven Angebo-
ten, geförderter Wohnraum, Möglichkeiten
für Baugruppen und Genossenschaften, stu-
dentisches Wohnen

– Ein Miteinander unterschiedlichster Bevölke-
rungs- und Altersgruppen

– Angemessene Dichten mit im Regelfall vier-
und fünfgeschossigen Gebäuden, die sparsam
mit Grund und Boden umgehen

– Gemeinschaftliche Räume in Gebäuden und
im Quartier

– Öffentliche und gemeinschaftliche Freiräume
mit hoher Aufenthaltsqualität

– Eine zukunftsfähige Mobilität sowie autofrei-
es Wohnen in Teilquartieren

– Klimaneutrale Quartiersentwicklung und sen-
sibles Wassermanagement

– Partizipative Prozesse und Qualitätsverein-
barungen

16
Sonnenuntergang am Treffpunkt Schillerstraßenbrücke

Kernfrage zur Entwicklung:
Wie kann hier neues urbanes Leben, Wohnen und Arbei-
ten gestaltet werden?

Geplant war zum Zeitpunkt der Vorbereitungsphase die
Realisierung eines breiten Wohnungsmixes mit bis zu
2.000 neuen Wohnungen für etwa 5.000 neue Bewoh-
nerinnen und Bewohner. Das Wohnungsangebot soll
insbesondere ein ﬁnanziell leistbares Wohnen im Sinne
der "Sozialgerechten Bodennutzung Münster" (SoBo-
Mü) ermöglichen und somit ebenfalls einen erheblichen
Beitrag zur Entlastung des Münsterschen Wohnungs-
marktes leisten. Es soll ein neues, lebendiges Quartier
mit einer dichten, vitalen Mischung aus Wohnen und
Arbeiten, sowohl im gesamten Quartier als auch in den
einzelnen Gebäuden, entstehen.

Die urbane Vitalität soll durch lebendige Erdgeschosse
entstehen, zum Beispiel durch Räume für Gemeinschaft,
kulturelle und soziale Treffpunkte, Läden, Orte zum Ar-
beiten, für Dienstleistungen sowie für urbane Produkti-
onsstätten und Handwerk, Galerien, Gastronomien etc.
Erste Schätzungen gingen davon aus, dass hier ins-
gesamt auch etwa 2.200 neue Arbeitsplätze angesiedelt
werden könnten.
19
Das Modellquartier 3
„Theodor-Scheiwe-Straße ”

Umgeben von den Infrastrukturtrassen des Dortmund-
Ems-Kanals, der Achse Schillerstraße / Lütkenbecker
Weg, der Bundesstraße 51 und des als Ein- und Ausfall-
straße dienenden Albersloher Wegs, ist das Areal heute
gewerblich (Produktion / Logistik / Handel) und von
temporären Grünﬂächenreserven sowie von einem
Bachlauf geprägt.

Räumliche Verknüpfungspunkte sind u.a.:

Im Norden: Übergang zum Stadthafen 1 und dem grün-
derzeitlichen Hafenviertel über die vorwiegend für den
Fuß- und Radverkehr genutzte Kanalbrücke der Schiller-
straße. Nachbarschaft zu großen Kleingartenarealen
nordöstlich des Lütkenbecker Wegs.

Im Osten: Begrenzung durch die Bundesstraße samt
südöstlich liegender Kleingärten, dem Grünzug Lütke-
beck-Loddenbach sowie dem stadtbildprägenden Gaso-
meter.

Im Süden: Albersloher Weg mit der Feuerwache II, dem
P&R Parkplatz „Nieberdingstraße“ und einem Baumarkt
samt Erschließungsstich Theodor-Scheiwe-Straße.

Im Westen: Kanalband mit Fuß- und Radweg als Lebens-
ader für Münster mit den Entwicklungsﬂächen auf der
gegenüberliegenden, westlichen Kanalseite, zu der im
Rahmen des Kanalausbaus auch eine neue Anlegestelle
für Güterschiffe gehören wird.

Besonderheiten:
Unmittelbare Wasserlage gegenüber dem Stadthafen 1,
schnelle Anbindung an die Innenstadt über die Radrou-
te Lütkenbecker Weg und Schillerstraße, unmittelbare
Nähe zum Grünzug Lütkebeck-Loddenbach.

Größe: ca. 200.000 qm (20 ha)
ca. 2,3 km Luftlinie bis zum Domplatz

18
Modellquartier 3 gegenüber dem Stadthafen 1
Blick vom westlichen Kanalufer aus über den Dortmund-Ems-Kanal auf das Modellquartier 3
Wegeverbindung Ostufer parallel zum Kanal

Das Modellquartier 4
„Nieberdingstraße / Eulerstraße“
Das Modellquartier 4 ist geprägt durch die langjährige,
großﬂächige militärische Nutzung, ein kleines waldähn-
liches Areal direkt am Kanal, einen Gewerbehof, durch
Logistik-, Dienstleistungs- und Gewerbegebäude sowie
durch zum Wohnen umgenutzte Kasernengebäude aus
rotem Backstein.

Räumliche Verknüpfungspunkte sind u.a.:

Im Norden: Ansteigende Böschung mit Vegetations-
bestand zur höherliegenden Trasse des Albersloher
Wegs als eine der wichtigsten Zuführungen in die Kern-
stadt Münster. Der Gewerbehof hier bietet auch eine
Eventhalle.

Im Osten: Arealbegrenzung durch die Lärmschutzwand
der Bundesstraße samt Auf- und Abfahrtsrampen. Außer
über den Albersloher Weg keine direkte Verbindung
zum Gewerbegebiet „Loddenheide“.

Im Süden: Oase eines Gemeinschaftswohnhofes in alten
Militärgebäuden. Übergang zur Insellage des kleinen
Teilbereiches der Eulerstraße samt Bahntrasse (Reakti-
vierungsabsichten für Personenzüge) und alter, baufäl-
liger Kanalbrücke. Kanalquerung für den Fuß- und Rad-
verkehr über Brücke B 51 möglich. Die Eulerstraße ist als
Sackgasse ausgebildet und führt ins benachbarte Ge-
werbegebiet.

Im Westen: Kanalband mit Fuß- und Radweg und stark
genutzter Uferzone. Jenseits des Kanals bzw. auf dessen
Westseite beﬁnden sich Brachﬂächen sowie die Kultur-
und Kreativszene Hawerkamp.

Besonderheiten:
Unmittelbare Wasserlage gegenüber dem Stadthafen 2,
gute Anbindung über den Albersloher Weg, Bestands-
strukturen mit Potenzial.

20
Blick aus dem Wäldchen des Modellquartiers 4 auf den Hawerkamp
21
Wohnatmosphäre Nieberdingstraße

Größe: ca. 110.000 qm (11 ha)
ca. 2,4 km Luftlinie bis zum Domplatz

Kernfrage zur Entwicklung:
Wie kann hier neues urbanes Leben, Kultur, Freizeit und
Arbeiten unter Berücksichtigung der bestehenden Nut-
zungs- und Freiraumstrukturen gestaltet werden?

Grundsätzlich vorgesehen ist hier die Sicherung der vor-
handenen Wohnnutzungen im Bestand sowie die Wei-
terentwicklung und Ansiedlung gewerblicher und
dienstleistungsorientierter Strukturen, zum Beispiel in
Form eines neuen Innovations-Campus, kleinteiliger Ge-
werbe- und Handelshöfe, urbaner Produktionsstätten;
ggf. Flächen für soziale Infrastrukturen, Gastronomie-
betriebe und Veranstaltungsnutzungen sowie Freizeit-
sport-Angebote. Der vorhandene Wald- bzw. Baum-
bestand soll – soweit möglich – mitberücksichtigt wer-
den und zu einer Aufwertung des Freiraums entlang des
Dortmund-Ems-Kanals beitragen.

Engagement der Bürgerschaft – hölzernes Piratenschiff im Quartier an der Nieberdingstraße / Eulerstraße

Größe: ca. 250.000 qm (25 ha)
ca. 2,2 km Luftlinie bis zum Domplatz

Kernfrage zur Entwicklung:
Wie kann hier urbanes Leben und Arbeiten unter Be-
rücksichtigung bestehender Impulsnutzungen gestaltet
werden?

Vorgesehen ist die Sicherung und Weiterentwicklung
bestehender Nutzungen, zum Beispiel des Messe und
Congress Centrums Halle Münsterland sowie der Kultur-
szene Am Hawerkamp und die Schaffung neuer gewerb-
licher und dienstleistungsorientierter Strukturen. Auf-
grund von bestehenden Gewerbe- und Industriebetrie-
ben entlang des Industrieweges wird eine künftige
Wohnnutzung in diesem Quartier nicht umsetzbar sein.
Als wichtige Maßnahmen für die Zukunft sind hier zu
nennen: die Anpassung und Fortentwicklung des Er-
schließungssystems mit einem neuen Bahnhaltepunkt,
die Gestaltung der künftigen Freiﬂächen rund um das
Messe und Congress Centrum Halle Münsterland sowie
die Schaffung eines attraktiven Freiraumsystems mit
Wegeverbindungen entlang der Wasserkanten und ggf.
die Weiterentwicklung von Veranstaltungsﬂächen.

Das Modellquartier 5
„Am Hawerkamp / Stadthafen 2“
Unterschiedliche Nutzerinnen- und Nutzergruppen prä-
gen die regional- und stadtbekannte Adresse u. a. mit
dem Messe und Congress Centrum (MCC) Halle Müns-
terland, dem Jovel sowie dem Hawerkamp als von Kul-
turschaffenden genutzter Bereich mit Ateliers, Ausstel-
lungshallen und Clubs in alten Gebäudebeständen eines
ehemaligen Produktionsbetriebes. Größere Brachﬂä-
chen prägen das Areal. Der Stadthafen 2 ist derzeit we-
nig zugänglich und nur über die Terrasse einer Gastro-
nomie erlebbar.

Räumliche Verknüpfungspunkte sind u.a.:

Im Norden: Große Brachﬂächen, der Übergang zum Jo-
vel-Veranstaltungszentrum in einem alten Industrie-
gebäude und im Übergang zum Alberlsloher Weg gele-
gen.

Im Osten: Für die Öffentlichkeit derzeit nicht zugäng-
liche Brachﬂächen am Albersloher Weg und am Dort-
mund-Ems-Kanal bzw. Stadthafen 2. Gegenüber des Ka-
nals liegt die grüne Silhouette der Nieberdingstraße.

Im Süden: Hier beginnt der stark industriell-gewerblich
genutzte Abschnitt hinter der Bahntrasse. Der Hawer-
kamp ist hier nutzungsgemischt und über eine Back-
stein-Industriearchitektur samt Nebengebäuden prä-
sent.

Im Westen: Entlang der Straße Am Hawerkamp zeigt
sich die Logistikseite des Messe- und Congress Cen-
trums. Weitere, zum Teil mit alten Mauern eingegrenzte
Brachﬂächen westlich und auch östlich des Straßenkor-
ridors (teils genutzt als Konzert- und Eventﬂächen) so-
wie weitere, kleinere noch bebaute Areale und Einzel-
gebäude prägen den Westen. Hier ist auch der Über-
gang zu einem Störfallbetrieb mit erhöhten Sicherheits-
ansprüchen.

Besonderheiten:
Unmittelbare Nähe zum Messe und Congress Centrum,
weitgehend untergenutzte, großﬂächige Potenzialﬂä-
chen im Bereich Stadthafen 2, bestehende Kultur- und
Veranstaltungsszene.
22
23
Modellquartier 5 von Süden
An vielen Stellen: Graffiti Kunstwerke
Veranstaltungsﬂächen Hawerkamp

Das kompetente Strategieteam kam erstmalig im Juni
2022 zusammen. Das Treffen diente den Expertinnen
und Experten auch dazu, sich mit einem komplexen Pla-
nungsbereich mit unterschiedlichen Herausforderun-
gen und Potenzialen vertraut zu machen und in die The-
matik einzuarbeiten.

Das Strategieteam fasste im späteren Jahresverlauf die
durch das Werkstattverfahren entstandenen Impulse,
Ideen und Konzepte der Bürgerschaft zusammen.

25
Die Entwicklung der neuen Quartiere ist nicht Aufgabe
der Stadt Münster allein. Für die Begleitung des Werk-
stattverfahrens wurden zahlreiche Expertinnen und Ex-
perten aus den Bereichen Verkehr, Städtebau, Architek-
tur und Landschaftsplanung gewonnen, um den Prozess
mit ihren Erfahrungen und Expertisen zu bereichern.
Auch die unterschiedlichen städtischen Ämter der Stadt
Münster, die alle notwendigen Informationen für die
Entwicklung der Quartiere in das Verfahren einspeisen,
waren für die Gestaltung der Werkstatt maßgeblich. Vor
allem lebte das Werkstattverfahren 2022 jedoch vom
Wissen und den Ideen der Menschen in den Quartieren
sowie der gesamten Stadtgesellschaft. Zur Begleitung
wurde zusätzlich ein Strategieteam einberufen, um
Richtungskorrekturen und Empfehlungen geben zu kön-
nen.

Dies ist eine hervorragende Basis für die weiteren Pla-
nungsphasen und die kontinuierliche Umsetzung in den
nächsten Jahren.

Das Strategieteam
Zur Unterstützung der Werkstatt wurde ein Team aus
Expertinnen und Experten zusammengestellt, um bera-
tend den ausgewählten Weg und erste rahmengebende
Inhalte zu besprechen. Das Gremium diente der emp-
fehlenden Begleitung, vor allem auch um die Vielzahl
der Informationen und Werkstattbeiträge zu ordnen
und die wichtigsten Leitziele für die Umsetzung der Mo-
dellhaftigkeit in den nächsten Jahrzehnten festzuhalten.

Besetzung:

Robin Denstorff, Stadtbaurat der Stadt
Münster

Prof. Kunibert Wachten, Dortmund - Impuls-
geber Städtebau + Strategie

Prof. Jörg Aldinger, Stuttgart - Impulsgeber
Nachhaltigkeit + Architektur

Prof. Tim Rieniets, Hannover - Impulsgeber
Stadtentwicklung + Modellcharakter

Andrea Blome, Vorsitzende Ausschuss für Ver-
kehr und Mobilität

Dr. Robin Korte, Dr. Leandra Praetzel
Vorsitzende Ausschuss für Umweltschutz, Kli-
maschutz und Bauwesen

Dr. Stephan Nonhoff, Bezirksbürgermeister
Münster-Mitte

Peter Bensmann, Bezirksbürgermeister
Münster-Südost

Christopher Festersen, Leiter des Stadtpla-
nungsamtes Münster

Jörg Faltin, Düsseldorf - Gesamtmoderation
FALTIN+SATTLER

24
01 | 2 Zusammenarbeit

Transparente Planungskultur: Bürgerschaft und Expertinnen und Experten auf
Augenhöhe
v.l.n.r. Dr. Stephan Nonhoff, Prof. Tim Rieniets und Jörg Faltin
v.l.n.r. Andrea Blome, Prof. Kunibert Wachten, Prof. Jörg Aldinger und Christopher Festersen

2726
„Die Romantik der Areale fasziniert sofort, wie aber können wir wesentliche
Elemente gut integrieren und in die Zukunft überführen, wie kann auch
Gewerbe mit dem Wohnen zusammengehen? Die Nutzungsmischung scheint
dabei eine besondere Herausforderung, aber auch die Integration und aktive
Einbindung der sehr lebendigen und unabhängigen Kulturszene „Am Ha -
werkamp“, die „Kanalbespielungen“ sowie beispielsweise die Initiative der
Nieberdingstraße samt einer Würdigung des wertvollen Waldanteils im Areal
Modellquartier 4 muss gelingen. Diese stadträumlich-funktionalen Bege -
benheiten mit einer besonderen “Rauheit’ sind einzigartig, diesen Charme
gilt es ein Stück weit zu erhalten.“

Dr. Robin Korte, Vorsitzender Ausschuss für Umweltschutz, Klima-
schutz und Bauwesen
„Diskussionen um die Entwicklungspotenziale können gerade in Münster sehr
emotional geführt werden, gerade bei der erkennbaren Romantik rund um
den Kanal. In der Öffentlichkeit gilt es daher insbesondere eine gute und vor
allem verständliche Kommunikationsebene zu ﬁnden. Es geht auch um das
aufeinander Zugehen von Expertinnen / Experten und Bürgerschaft während
des gesamten Prozesses. Dies wird eine höhere Zufriedenheit aller Beteiligten
ermöglichen.“

Dr. Stephan Nonhoff, Bezirksbürgermeister Münster-Mitte
„Ganz wichtig ist der Übergangsbereich zum Stadthafen 1 bzw. die Westseite
des Dortmund-Ems-Kanals bis zum Albersloher Weg, obwohl die Flächen hier
schon vorkonﬁguriert sind. Die Erwartungshaltung zum Werkstattprozess
sind gerade auf der Westseite auch in Bezug auf Bauvolumen und Höhen
groß. Die prominente „Hafenspitze“ am Stadthafen 1 konnte noch freigehalten
werden, ein gutes Beispiel für eine denkbare urbane Sukzession mit dem
Freihalten von Flächenreserven für die Zukunft. Auch hier müssen allerdings
Vorbereitungen für bauliche Konﬁgurationen getroffen und die Vernetzung
des öffentlichen Raumes präzise vorbereitet werden. Die räumlichen Aussagen
zur Kanalkante sollten insgesamt und ganzheitlich diskutiert und in ein Leit -
konzept überführt werden. Deshalb ist auch der räumliche Umgriff bewusst
über die eigentlichen Modellquartiersareale hinausgehend.“

Christopher Festersen, Leiter Stadtplanungsamt Münster
„Ich habe Münster und die Modellquartiere erstmalig mit dem Fahrrad
erlebt und war sehr erstaunt, wie schnell man von den Arealen am Domplatz
ist. Die besondere Qualität von Münster liegt auch in der Vernetzung von
Stadt und Landschaft. Wir müssen versuchen, die Münster Modellquartiere
noch besser mit der Innenstadt und der großartigen Kulturlandschaft zu ver-
netzen. Das gehört zum Charme der Schwarmstadt Münster. Der Zusammenhalt
und die Kompaktheit Münsters sollen sich auf die Modellquartiere übertragen.
Die Münsteranerinnen und Münsteraner sind dabei aufgefordert, mitzuwir -
ken.“

Jörg Faltin, Düsseldorf Gesamtmoderator FALTIN+SATTLER
„Heute werden die Areale dringend für das Wachstum Münsters benötigt,
eine große Chance auch ökologisch und stadtsoziologisch. Die „Nieberdingstraße“
und die dazugehörige Wohinitiative steht exemplarisch für die Bedeutung
von bezahlbarem Wohnraum für Münster, sowohl für den Erhalt als auch für
die Neuschaffung. Die hier schon vorhandenen guten Ideen gilt es aufzunehmen
und als Teil der Vorbildlichkeit zu verstehen. Münster und auch die Top-Lage
rund um den Stadthafen 1 und den Dortmund-Ems-Kanal dürfen nicht aus -
schließlich zu überteuerten Modellquartieren avancieren. Die soziale Durch-
mischung steht im Fokus und verlangt auch dringend nach Berücksichtigung
der vorhandenen Inkubatoren und Initiativen.“

Andrea Blome, Vorsitzende Ausschuss für Verkehr und Mobilität
„Die Co-Existenz“ von Gewerbe und Wohnen muss organisiert werden. Ha -
fenentwicklungen zeigen, dass klassisches Gewerbe oft in den städtebaulichen
Transformationsprozessen an Bedeutung verliert. Für die Modellquartiere
3 | 4 | 5 wäre ein neuer Umgang des Miteinander inkl. neuer, zu etablierender
Nutzungsmischungen inkl. Wohnen und auch das Nebeneinander der „alten
Nutzer“ eine Stück Vorbildlichkeit.“

Prof. Kunibert Wachten, Dortmund
v.l.n.r. Prof. Jörg Aldinger, Christopher Festersen, Robin Denstorff und Prof. Tim Rieniets
„Der Südosten der Stadt Münster unterliegt derzeit einem enormen Wachs -
tums- und Entwicklungsdruck, allein mit den laufenden Projekten kommen
ca. 5.000 neue Einwohnerinnen und Einwohner hinzu. Über die neuen Mo-
dellquartiere 3 | 4 | 5 steigen diese Zahlen nochmals, der Südosten ist
allerdings auch bekannt für seine Zukunftsoffenheit. Der Kanal hat auch
trennende Wirkung, die aufgelöst werden muss, gerade vom Südosten in
Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof. Das Gasometer-Projekt ist als In-
dustriedenkmal ein Baustein zur Gesamtentwicklung und Teil der Vernet -
zungsstrategie, es geht also nicht nur um „reale“ Brückenkonstruktionen.
Zudem muss die Nutzungsmischung zwischen dem Wohnen und dem Arbeiten
in den Modellquartiere 3 | 4 | 5 modellhaft gelingen.“

Peter Bensmann, Bezirksbürgermeister Münster-Südost
„3 hochinteressante Quartiere und 4 Themengruppen für die Werkstatt,
zwischen städtebaulicher Ganzheitlichkeit und zu erhaltender Individualität
ist eine der Herausforderungen gleich zum Star
t des Planungsprozesses.“

Prof. Jörg Aldinger, Stuttgart

29
Impulsgebende: Ersteindrücke

Das Festhalten erster Einschätzungen aus der Bürger-
schaft gehörte ebenso zur Vorbereitungsphase wie die
Einarbeitung des Strategieteams. Als sehr interessant
und als eine unbedingt zu erhaltende Besonderheit gel-
ten die zahlreich bereits in den Plangebieten vorhande-
nen Impulsnutzungen. Internationale und nationale
Quartiersentwicklungen ähnlicher Größenordnung
mangelt es häuﬁg an Spannungsräumen zwischen Alt
und Neu. Die Stadt Münster möchte daraus lernen und
die vorhandenen Impulsnutzerinnen und Impulsnutzer
integrieren und als Teil einer gewachsenen Lebendigkeit
begreifen.

Um die Anforderungen vor Ort besser verstehen zu kön-
nen, wurde im Sommer 2022 eine erste Interviewkette
mit Anwohnenden, Akteurinnen und Akteuren sowie In-
teressierten durchgeführt. Dies bot die Möglichkeit, zu
einem frühen Zeitpunkt die Wünsche, Sorgen und Visio-
nen der Menschen vor Ort zu erfragen. Im Fokus stan-
den hierbei zunächst die Aktiven rund um das Modell-
quartier 4 Nieberdingstraße / Eulerstraße. Hier ist über
die letzten Jahrzehnte eine interessante Mischung aus
Wohnen, Arbeiten, Leben in alten Gebäuden und einer
besonderen Kanalufersilhouette mit einem Wasser-
sportzentrum gewachsen.

Die Interviews sind auch für die neu eingerichtete Web-
site als Video-Clips aufbereitet und können jederzeit an-
gesehen werden unter dem Link
https://www.stadt-muenster.de/muenstermodellquartie-
re/aktuelles
Die Beträge gaben einen guten ersten Eindruck aus
Sicht der Akteurinnen und Akteure:
28
„Die Anwohnenden in der Nieberdingstraße pﬂegen insbesondere das generatio-
nenübergreifende Zusammenleben, die dauerhafte Möglichkeit, das eigene
Wissen in die Gestaltung des Lebensumfeldes einbringen zu können sowie
die Bewahrung von Frei- und Grünﬂächen als Teil der Lebendigkeit eines
Quartiers.“

Max Bödige, Bewohner Nieberdingstraße

Lebendige Nachbarschaften: Wohnen in Gemeinschaft und mit der Natur

„Urbane Quartiere bestechen auch durch ein breites Angebot an
Sport- und Freizeitaktivitäten – dafür bietet der Kanal ein ein-
maliges Potenzial. Daher braucht es auch weiterhin Vereine
vor Ort, die dieses Angebot sichern. Das Wassersportzentrum
Münster freut sich auf neue Nachbarinnen und Nachbarn.“

Greta Brodowski, Wassersportlerin Münster
„Freiﬂächen sind auch Möglichkeitsräume, tragen zur Qualität ei-
nes Ortes bei und werden von den Menschen für unterschiedliche
Aktivitäten genutzt. Die Natur in der Stadt ist Teil der positiven
Lebensart, die Freiﬂächen im Quartier am Kanal müssen daher erhal-
ten bleiben.“

Chris Radau, Bewohner Nieberdingstraße
Spaß am Wasser: Freizeit und Erholung im Quartier
„Das etablierte Wassersportzentrum bietet eine Vielzahl von Angebo-
ten für alle, egal ob Leistungssport oder Anfängerkurs, alle sind herz-
lich willkommen. Vom Rudern, Segeln bis hin zum Kajak oder
Stand-up-Paddling ist alles dabei. Die breiten Freizeitangebote
verbinden die Menschen, stehen für Gemeinschaft und müssen
auch zukünftig fester Bestandteil am Kanal sein.“

Patrick Sroka, Vorstand Wassersportzentrum Münster

31
Von Mitte August bis Mitte September 2022 waren alle
Interessierten dazu eingeladen, ihre Ideen auf einer in-
teraktiven Karte einzutragen oder Kommentare per E-
Mail einzureichen. Hierfür wurde die eigens für die Ent-
wicklung der neuen Stadtquartiere eingerichtete Pro-
jektwebsite sowie das Kartentool der Plattform Betei-
ligung NRW genutzt.

Für das bessere Verständnis des komplexen Planungs-
raumes am Dortmund-Ems-Kanal und seiner weiter-
gehenden räumlichen Verﬂechtungen mit den Nachbar-
schaften waren die Beiträge von hoher Bedeutung. So
wurde mehrfach darauf hingewiesen, die Barrierewir-
kung der Bundesstraße 51 zu reduzieren und nicht nur
an den Kanal und die Attraktivität des Wassers zu den-
ken.

Ein zentraler Wunsch war es, den Gasometer stärker mit
in den Blick zu nehmen und als Standort für Kunst und
Kultur zu erhalten. Das Areal hat wichtige Vernetzungs-
funktionen. Der Gasometer könne als Bindeglied zwi-
schen der Innenstadt, den neuen Quartieren und Müns-
ters Südosten dienen. Allerdings müsse hier, wie auch
im Inneren der Plangebiete, ein guter Lärmschutz si-
chergestellt werden.

Mehrfach geäußert wurde außerdem der Bedarf nach
ausreichend Sitzmöglichkeiten und Schatten im öffent-
lichen Raum. Dies hängt mit dem Erlebnisband des Ka-
nals zusammen, der vor allem in den Sommermonaten
zu den begehrtesten Orten in Münster zählt.

Betont wurde zudem, dass bereits heute mit ersten
Maßnahmen begonnen werden müsse. Auch, um inno-
vative Nutzungen in den Bereichen Arbeit und Zusam-
menleben erproben zu können. Denkbar seien experi-
mentelle Zwischennutzungen, um die Flächen vor Ort
weiter zu beleben. Der Umgang mit dem Vorhandenen,
insbesondere mit der Kulturszene Am Hawerkamp und
der Nieberdingsstraße, war für viele von großer Bedeu-
tung. Deutliche Plädoyers zur Integration und für Erwei-
terungsoptionen wurden gehalten.

Auch der Umgang mit der Münsteraner Lebensader des
Dortmund-Ems-Kanals und seinen jeweils eigenständi-
gen, identitätsstiftenden und begleitenden Wald- und
Grünstrukturen war eines der wichtigen Themen der
ersten Online-Beteiligungsphase.

30
01 | 3 Online-Beteiligung 1

Erste Anregungen und Einschätzungen aus dem Internetportal
“Der Kanal sollte öffentlich zugänglich sowie grün bleiben und die angren-
zenden Flächen an keiner Stelle privatisiert oder zugebaut werden.”
“Schon heute ist an heißen Tagen das Leben in der Stadt erschwert, weshalb
Frischluftschneisen immer wichtigere Funktionen erfüllen. Aus diesem Grund
besteht die Notwendigkeit, die Frischluftschneise in Verlängerung des Stadt-
hafen 1 nach Osten hinweg zu erhalten.“
“Die Kultur- und Clubszene Am Hawerkamp mit ihren vielfältigen Möglichkeiten
zur Abend- sowie Nachtgestaltung ist in ganz NRW bekannt und seit Jahrzehnten
gewachsen. Diese Struktur gilt es zu bewahren.“
“Der Gasometer ist ein nicht-kommerzieller Raum für sozialen Austausch
und ein partizipatives Miteinander, welcher seit Jahren für die Integration
vieler Interessen und Ideen steht und folglich erhalten bleiben muss.“
“Ein Haltepunkt des schienengebundenen ÖPNV im Quartier Nieberdingstraße
könnte die neuen Arbeits- und Wohnquartiere deutlich entlasten und den Zu-
fahrtsverkehr reduzieren.“
“Eine Qualiﬁzierung des bestehenden Wäldchens im Modellquartier 4 könnte
die doch sehr Industrie- und verkehrsbelastete Umgebung aufwerten und
somit einen Ort zum Verweilen und Spazierengehen schaffen.“
“Die blaue Infrastruktur des Kanals sollte unbedingt für alle Stadtbewohnerinnen
und -bewohner nutzbar gemacht werden und Grünräume entlang der Ufer -
promenade sollten mit ausreichend Sitzmöglichkeiten ausgestattet werden.“
Gasometer in unmittelbarer Nähe der Quartiere

33
Die Vorbereitungsphase diente dazu, ein besseres Ge-
fühl für die Komplexität und die Besonderheiten rund
um und innerhalb der drei sehr unterschiedlichen Plan-
gebiete gewinnen zu können. Durch die Annäherung
des Strategieteams, die klare Einschätzung der Impuls-
gebenden vor Ort und die erste Online-Beteiligung
konnte die Ausrichtung der Perspektive für die Areale
am Dortmund-Ems-Kanal wesentlich konkretisiert und
es konnten wichtige Erkenntnisse für die weiteren
Schritte gewonnen werden.

Deutlich wurde zum Beispiel, dass die Menschen vor Ort
„Lust auf neue Nachbarn“ und eine hohe Bereitschaft
zur Veränderung haben – dies sind gute Voraussetzun-
gen.

Auch kann man den Wunsch nach „Rauheit und Unvoll-
kommenheit“ als zentrales Ergebnis der Vorbereitung
verstehen. Die Vielfalt und Gegensätze in den Plan-
gebieten können dabei als besondere Begabung und
Potenzial angesehen werden. Der Zauber der Modell-
quartiere 3 | 4 | 5 liegt in seinen Pioniernutzungen, wie
zum Beispiel der Gastronomie am Stadthafen 2. Gerade
die Schnittstellen müssen identiﬁziert und gut bearbei-
tet werden. Der Kiez-Charakter sollte als Münsteraner
Besonderheit erhalten bleiben, um die Heterogenität
der Stadt zu fördern.

Die Planung und Weiterentwicklung der Quartiere muss
als dynamischer Prozess verstanden und in den nächs-
ten Jahren und Jahrzehnten stetig angepasst werden.
Die Planung wird sich an gesellschaftliche Innovationen
und Wandlungen, zum Beispiel rund um die Arbeitswel-
ten und die Mobilität, aber auch an den Klimaschutz an-
passen müssen. Das Rahmenkonzept der Entwicklung
als zusammenfassender Perspektivplan mit klaren
Handlungsfeldern und dazugehörigem Prozessdesign
muss auch Raum für Veränderungen und Anpassungen
lassen. Das macht Stadt und insbesondere das Münster
der Zukunft aus. Dennoch muss auch die Gesamtheit
der städtischen und landschaftlichen Strukturen im Fo-
kus stehen, um anschließend die Teilareale und die Mi-
krostandorte in ihrer Tiefe verstehen zu können.

Über das Werkstattverfahren müssen im Anschluss an
die zahlreichen Vorbereitungen, zu der auch die politi-
sche Willensbildung im Rahmen der wegweisenden Be-
schlüsse der Vergangenheit zählen, die Strukturen rund
um den Dortmund-Ems-Kanal neu geordnet werden.
Hier gilt es, die Urbanität, die Vielfältigkeit unter Würdi-
gung des Vorhandenen und der Rauheit herauszuarbei-
ten. Mit besonderen Landschaftserlebniszonen, mal mit
Wald besetzt, mal zugänglich am Wasser zum Beispiel
mit Abtreppungen, optional als Wassersport-Erlebnis,
mal als markante Rad- und Fußwegelinie mit dem Po-
tenzial das Innere der Stadt Münster mit seinen angren-
zenden einzigartigen Landschaftsräumen zu verbinden.

Die Stadtentwicklungsaufgabe zu den Modellquartie-
ren, insbesondere der drei am Dortmund-Ems-Kanal, ist
aufgrund der vorhandenen Nutzungen und Strukturen
einmalig. Die Reise beginnt erst jetzt.
32
01 | 4 Fundament

Der Einstieg in die Zukunftsperspektive
Brückenverbindungen und die Barriere der Bundesstraße

02 – ANALYSE UND IDEEN
>> Intensiv: gemeinsame Stärken- und Schwächenanalyse, Herausarbeitung
>> von Chancen und Ideen sowie erste Maßnahmenkataloge

und Bürger sowie Akteurinnen und Akteure aus Wissen-
schaft, Wirtschaft und Zivilgesellschaft. In den vier Ar-
beitsgruppen "Öffentlicher Raum & Mobilität", „Innova-
tion & Urbanes Arbeiten“, „Vielfalt & Zusammenleben“
und „Landschaft & Nachhaltigkeit“ erarbeiteten die Teil-
nehmenden des Werkstattverfahrens umfangreiche Ide-
en für die künftige Entwicklung der Quartiere.

Nach einer intensiven Arbeitsphase präsentierten alle
vier Teams der Werkstatt ihre zentralen Erkenntnisse
und Ergebnisse. Diese bilden die Grundlage für die in
den nächsten Jahren folgenden Planungs- und Erstreali-
sierungsphasen.
37
Im Anschluss an die intensiven Vorbereitungen konnte
die Werkstattarbeit beginnen. Neben den herausgear-
beiteten Grundlagen rund um die vorhandenen Impuls-
nutzungen und Besonderheiten innerhalb der Areale, in
den Vernetzungsbereichen zu den Nachbarschaften so-
wie den Ansprüchen an die Umsetzung (Prozess-De-
sign), standen einige Leitfragen im Fokus:

Wie sieht ein vorbildliches Mobilitätskonzept aus? Wel-
che neuen Wohnformen und Mischnutzungen mit Ar-
beitsstätten und urbaner Produktion sind denkbar? Was
ist wichtig für ein gut funktionierendes Zusammenleben
in den Quartieren? Und wie gelingen trotz Verdichtung
Umwelt- und Klimaschutz?

Das Werkstattwochenende Anfang September 2022
war dabei der Orientierung sowie der Arbeit in themati-
schen Gruppen gewidmet. Neben gemeinsamen Spa-
ziergängen wurde auch nach Besonderheiten in den
Plangebieten gesucht. Insgesamt kamen im Messe und
Congress Centrum Halle Münsterland am 2. und 3. Sep-
tember mehr als 120 Personen zusammen, um erste
Ideen für die über das Landschaftsband des Dortmund-
Ems-Kanals verbundenen Areale der Modell-
quartiere 3 | 4 | 5 Theodor-Scheiwe-Straße, Nieberding-
straße / Eulerstraße und Am Hawerkamp / Stadthafen 2
zu sammeln. Unter ihnen waren Anwohnende, Vertrete-
rinnen und Vertreter aus Politik und Verwaltung, Im-
pulsnutzerinnen und Nutzer, interessierte Bürgerinnen

36
02 | 1 Werkstattverfahren

Durch die intensive Vorbereitung der Werkstatt zur bestmöglichen,
modellhaften Konzeption
Spannender Partizipationsprozess: 4 Teams, 3 Plangebiete, 1 AufgabeSpaziergänge durch die Modellquartiere
Modellquartier 3 Theodor-Scheiwe-Straße
Modellquartier 4 Nieberdingstraße / Eulerstraße
Modellquartier 5 Am Hawerkamp / Stadthafen 2
Arbeit in den Teams, zwischen Ideensammlung und
Diskussion an Strukturmodellen

Öffentlicher Informationsabend
mit Vorträgen

Robin Denstorff, der Stadtbaurat der Stadt Münster, be-
grüßte am 2. September um 18.00 Uhr die ca. 200 Per-
sonen zum abendlichen DIALOG 1. Anhand von Luftbil-
dern der Modellquartiere 3 | 4 | 5 verdeutlichte er ihre
herausragende Bedeutung und die Charakteristika des
zu entwickelnden Gesamtareals mit den 3 Teilﬂächen
und ihren Nachbarschaften. Um zukunftsfähige, urbane
und doch grüne Quartiere zu entwickeln, bedürfe es ei-
ner Vision, in der insbesondere auch die blau-grüne In-
frastruktur, bestehend aus den beiden Stadthäfen, dem
Dortmund-Ems-Kanal und den angrenzenden Grünräu-
men, in den Fokus genommen wird. Der Stadthafen 1 ist
bereits fester Bestandteil der inneren Stadt Münsters,
woran die Entwicklung der Plangebiete anschließen
müsse. Es gelte zudem, die neuen zentralen Flächen mit
dem Stadthafen 1 zu vernetzen, ohne das Bestehende
zu multiplizieren. Die neuen Quartiere müssen eine ei-
genständige Identität (weiter-)entwickeln, und doch
Teil eines stimmigen Gesamtbildes werden.

Auf der Suche nach verbindenden Elementen müssen
die Impulsgebenden vor Ort, wie zum Beispiel die Kul-
turszene des Hawerkamps, das Messe und Congress
Centrum Halle Münsterland, oder die Bewohnenden
der Nieberdingstraße / Eulerstraße, in den Fokus ge-
nommen und eingebunden werden. Um den bereits
vorhandenen Besonderheiten Rechnung zu tragen, sei-
en alle Teilnehmenden des Werkstattverfahrens dazu
angehalten, den Prozess aktiv mitzugestalten, um eine
umfassende Planungsgrundlage zu schaffen.

Der Moderator und Regisseur der Werkstatt 2022, Jörg
Faltin (FALTIN+SATTLER, Düsseldorf) hielt die Zuhören-
den dazu an, die auch durch die Spaziergänge entstan-
denen Ideen am folgenden Samstag mithilfe von Struk-
turmodellen, unterstützt durch eingeladene Expertin-
nen und Experten, auf eine räumliche Ebene zu trans-
ferieren. Nur so ließen sich Städtebau und Landschafts-
entwicklungen erstmalig bildlich begreifen. Die Präsen-
tation umfasste auch Informationen zu besonderen He-
rausforderungen des Plangebiets, wie bspw. aktives Ge-

werbe in der Nachbarschaft, bereits in Realisierungsvor-
bereitung beﬁndliche Projekte und Besonderheiten im
Sinne eines „Vorgaben-Brieﬁngs“. Jörg Faltin informierte
auch über das weitere Vorgehen bis zum 28. September
2022 und die Rolle des Strategieteams als Unterstüt-
zungsgremium.

Highlight des DIALOG 1 war der Impulsvortrag der Ar-
chitektin Lina Streeruwitz aus Wien. Lina Streeruwitz ar-
beitet zusammen mit ca. 30 Mitarbeitenden in den Fel-
dern Urbanismus, Forschung sowie Architektur und
Stadtplanung. Ihre langjährige Erfahrung, europäische
Vorbildfunktion im Zusammenhang mit dem Umgang
zur Förderung alternativer, städtischer Lösungsansätze
und Nutzungsmischungen können der Entwicklung
Münsters als Vorbild und Wegweiser dienen. Aus die-
sem Grunde wurde sie als Moderatorin und Referentin
ausgewählt.

39
Am Freitag, 2. September 2022 ab 14.30 Uhr war es so
weit: Der Einladung der Stadt Münster zu gemeinsamen
thematischen Spaziergängen durch das Plangebiet mit
anschließendem öffentlichen DIALOG 1 folgten zahlrei-
che Gäste.

Spurensuche rund um den Dortmund-
Ems-Kanal

Um in die Potenziale und Herausforderungen der zen-
tralen Flächen in unmittelbarer Nähe des Dortmund-
Ems-Kanals einzusteigen, wurden fünf thematische Spa-
ziergänge für die Werkstattteilnehmenden angeboten.
Bei der Organisation und Durchführung der Spaziergän-
ge wurde besonders auf die Bedürfnisse der Teilneh-
menden mit Behinderungen geachtet und eine zusätzli-
che Tour angeboten, in der der Fokus verstärkt auf Inklu-
sionsthemen lag.

Die Darstellung der Gegebenheiten vor Ort durch die
Gruppenleiterinnen und -leiter wurden bereits von ei-
nem regen Austausch zwischen den Teilnehmenden be-
gleitet.

Voller Tatendrang versammelten sich die Teams nach
den Touren wieder im Veranstaltungsraum des Messe-
Foyers, um nach einer kleinen Stärkung den Rednerin-
nen und Rednern des Abends zum DIALOG 1 zuzuhören
für eine umfassende inhaltliche Einführung zur komple-
xen Entwicklungsaufgabe.

38
02 | 2 DIALOG 1 – Orientierung
Spurensuche und Impulse für drei unterschiedliche Plangebiete
Verbessertes Verständnis durch Quartiersspaziergänge
Überblick von der Brücke Albersloher Weg

4140
Impuls Lina Streeruwitz, Wien
Stadtmischung – der Nordbahnhof in Wien: auf die
Mischung kommt es an!

Eindrucksvoll zeigte die Architektin Lina Streeruwitz auf,
dass Verdichtung und die Schaffung von Freiräumen
nicht im Widerspruch stehen müssen. Am Beispiel des
ehemaligen Nordbahnhofs in Wien beschrieb sie die
Abkehr von ﬂächendeckenden Blockrandstruktur und
die Zuwendung zu einer Konzentration am Rand mit ei-
ner freien Mitte: Die Bebauung in dem neuen Wiener
Quartier erfolgt in verdichteter Form. Entwurfsprägend
ist eine grüne Mitte, die öffentlich zugänglich ist.

Ziel war es, die freie Mitte mit der umliegenden Nut-
zungsform des Wohnens durch urbane Strukturen mit
hoher Strahlkraft zu ergänzen. Für die Lebendigkeit ei-
nes Quartiers sei eine richtige Nutzungsmischung aus
Wohnen und Nicht-Wohnen entscheidend. Diese pro-
duziere kurze Wege im Sinne der 15-Minuten-Stadt, in-
dem sie den Wohnort mit der Arbeitsstätte oder Schule
sowie dem Freiraum verbindet. Für Münster wünscht
sich Lina Streeruwitz, dass jedes Modellquartier seine
eigene Mischung erfährt.

Der Mehrwert einer lebendigen Mischung wurde durch
die Vorstellung eines weiteren Projekts aus Wien ver-
deutlicht: das „Quartiershaus“. Entgegen vielen Über-
zeugungen konnte in unmittelbarer Gleisnähe am
Hauptbahnhof neuer Wohnraum etabliert werden. Das
Wohnen wurde durch gemeinschaftlich genutzte Ge-
bäude in prägnanten Lagen erweitert, sodass das Quar-
tier eine kleinteilige Struktur aufweist. Das Konzept
sieht eine aktive Erdgeschossnutzung der Quartiershäu-
ser und bezahlbaren Wohnraum vor. Die Mischung wird
nicht allein aus Wohnen und Arbeiten gebildet, auch
tragen verschiedene Wohnformen sowie Eigentums-
und Mietverhältnisse zur Diversität des Areals bei. „Das
Quartiershaus als solches soll eine nutzungsoffene, ro-
buste Struktur für ein vielfältiges und veränderbares
Nutzungsspektrum bieten, das über das reine Wohnen
hinausgeht“.

Der Input der Architektin wurde durch die Vorstellung
des Projekts „SuperCampus / das große Haus“ abgerun-
det. Das neue Quartier entstand auf der brachliegenden
Fläche von Neu-Marks im Südosten der Stadt Wien. Zwi-

schen Wohn- und Gewerbegebieten sollte ein in sich
durchmischter Stadtraum mit modernen Formen des
Produzierens und Arbeitens entstehen.

Die Herstellung einer richtigen Mischung und die Wert-
schätzung des bestehenden Naturraums können für die
Neugestaltung am Kanal Vorbild sein, denn entschei-
dender Baustein einer guten Mischung ist das Bestehen-
de. So könnte beispielsweise das Waldstück in Modell-
quartier 4 nach ähnlichen Prinzipien wie die der freien
Mitte am Wiener Nordbahnhof gestaltet werden. In den
Modellquartieren ist ein Zusammenspiel aus Urbanität
und Freiraum Teil der zukünftigen Strategie, weshalb
aus Wien ein wichtiger Impuls für das Werkstattverfah-
ren abgeleitet werden kann. Das Verhältnis zwischen
Wohnen und Nicht-Wohnen, Arbeitsplätzen, Produkti-
on, aber auch von Kreativität und Kultur bilden zusam-
men mit den Impulsgebenden im Quartier den Charak-
ter eines Ortes.

Fahrrad als Fortbewegungsmittel Nr. 1
Lina Streeruwitz mit ihrem Impuls über die gute Mischung
Gut gefüllt: der Kongress-Saal der Halle Münsterland

Präsentationen am Nachmittag: 4
Teams, 3 Planungsräume, ein Ziel:
modellhaft

Nach der vormittäglichen, sehr intensiven und kompak-
ten Arbeitsphase wechselten die 4 Teams vom Foyer im
Kongress-Saal der Halle Münsterland. Die 4 großen Ar-
beitsmodelle wurden vor der Bühne inszeniert und bo-
ten Raum zur Betrachtung der Ergebnisse und für ange-
regte Diskussionen. Stadtbaurat Robin Denstorff und
Moderator Jörg Faltin (FALTIN+ SATTLER, Düsseldorf) er-
öffneten um 15.30 Uhr die öffentliche Ergebnispräsen-
tation des DIALOG 2. Alle Teams blickten den Vorstel-
lungen der Strukturmodelle und der Diskussion unter
dem Motto „4 Teams, 3 Planungsräume, ein Ziel: mo-
dellhaft“ gespannt entgegen.
43
Reflexionen am Vormittag

Nach den gesammelten Eindrücken und den inspirie-
renden Vorträgen vom Vortag, begann die Werkstatt-
arbeit am Strukturmodell. Für diese kompakte
Zusammenarbeit kamen etwa 120 angemeldete Per-
sonen am 3. September 2022 um 9.00 Uhr zusammen,
um in den 4 Teams erste Ideen und konkrete Maßnah-
men für die über das Landschaftsband des Kanals ver-
bundenen Areale der Modellquartiere 3| 4 | 5 (Theo-
dor-Scheiwe-Straße; Nieberdingstraße / Eulerstraße und
Am Hawerkamp) zu sammeln. Eine bunte Mischung von
Interessierten konnte unter fachlicher Moderation und
mit Hilfe von maßstäblichen Strukturmodellen räumli-
che und funktionale Visionen für das Plangebiet erarbei-
ten.

Die Teams diskutierten die möglichen Entwicklungssze-
narien der Modellquartiere 3 | 4 | 5 in folgenden The-
mengruppen:

1. Öffentlicher Raum & Mobilität
Moderation: Hille Krause, Hamburg & Burkhard Horn,
Berlin

2. Innovation & Urbanes Arbeiten
Moderation: Lina Streeruwitz, Wien & Prof. Janna Hohn,
Frankfurt

3. Vielfalt & Zusammenleben
Moderation: Prof. Petra Teitscheid, Münster mit Nadine
Radtke, Berlin zusammen mit Prof. Henrike Specht,
Frankfurt

4. Landschaft & Nachhaltigkeit
Moderation: Prof. Herbert Dreiseitl, Überlingen &
Andreas Kipar, Mailand

42
02 | 3 DIALOG 2 – Ergebnisse

Kooperative Teamarbeit
Arbeit in der Werkstattgruppe
Abschlusspräsentationen
Präsentation Team 3 durch Nadine Radtke
Die Verräumlichung der Ideen

Aufgrund der zentralen Lage der drei Quartiere und
ihrer vielfältigen Beziehungen untereinander sowie in
die benachbarten Stadtteile, können Mobilität und Ver-
kehr nicht isoliert für den Planungsraum betrachtet
werden, sondern müssen im gesamtstädtischen Kontext
gesehen werden. Neben einem Mobilitätskonzept für
die Stadthäfen braucht es daher auch einen anspruchs-
vollen Masterplan Mobilität für die Gesamtstadt. Beide
werden derzeit erarbeitet. Es wurde grundlegend fest-
gehalten, dass öffentliche Räume robust und anpas-
sungsfähig sein müssen, insbesondere mit Blick auf den
Klimawandel. Flächen sollten effizient genutzt werden
(Stichwort Mehrfachnutzung) und Barrierefreiheit muss
immer mitgedacht werden. Als wesentliche Ziele for-
mulierte Team 1, Freizeit- und Erholungsﬂächen zu stär-
ken bzw. auszuweiten und das Wasser als verbin-dendes
Element der Quartiere zu entwickeln. Bestehende Grün-
räume sollten ausgeweitet und die Grünzonen am Kanal
mit den anderen öffentlichen Freiräumen in den Quar-
tieren verknüpft werden. In diesem Zusammenhang
wurden Querungen des Dortmund-Ems-Kanals für den
Fuß- und Radverkehr über neue Brücken vorgesehen.

Innerhalb der Quartiere solle die Fortbewegung zu Fuß
im Fokus stehen. Die Kompaktheit der Quartiere bietet
zusammen mit den vorgeschlagenen zusätzlichen Que-
rungen der Wasserﬂächen die ideale Voraussetzung da-
für. Der Radverkehr solle auf zwei Achsen (Radweg auf
der Südostseite des Dortmund-Ems-Kanals und Route
Lütkenbecker Weg-Schillerstraße-Innenstadt) gebün-
delt werden. Zur Stärkung des ÖPNV wurden ein weite-
rer Haltepunkt im Bereich der Strecke der Westfälischen
Landeseisenbahn (WLE), die für den Personenverkehr
reaktiviert werden soll, eine eigene Busspur auf dem Al-
bersloher Weg sowie ﬂexible Mobilitätsangebote wie
auf Abruf verkehrende Kleinbusse vorgeschlagen. Be-
tont wurde die zentrale Funktion von Mobilstationen
zur Verknüpfung unterschiedlicher Mobilitätsangebote.
Diese ließen sich gut durch weitere Nutzungen ergän-
zen, vom Kiosk bis zur Sportanlage auf dem Dach. Der
private Kfz-Verkehr solle soweit möglich aus den
Quartieren herausgehalten werden.

Passend zu den entwickelten Wegenetzen und Frei-
raumstrukturen wurden mögliche bauliche Strukturen
für die drei Quartiere skizziert. Das verdichtete Quartier
Theodor-Scheiwe-Straße (Modellquartier 3) solle
durch die Anordnung und Ausformung der Baumassen
genügend Platz für grüne Binnenfreiräume mit hohen
Aufenthaltsqualitäten und Sport- / Spielangeboten
bieten. Wohnen solle in unterschiedlichen Preis- und
Wohnformen möglich sein, gemischte Nutzungen sind
vor allem in Richtung B 51 denkbar. Im Quartier Nieber-
dingstraße / Eulerstraße (Modellquartier 4) seien die
eher kleinteiligen Strukturen mit gemischten Nutzun-
gen zu erhalten und zu ergänzen. Das gelte gleicherma-
ßen für das Kreativquartier Am Hawerkamp. Bestehen-
des solle hier behutsam um Neues ergänzt werden. Le-
diglich an der nordwestlichen Seite des Dortmund-
Ems-Kanals nordöstlich des Albersloher Weges kann
sich Team 1 größere Strukturen mit gemischt gewerb-
lichen Nutzungen vorstellen.

Einig war sich die Gruppe auch darin, dass zeitnahes
Handeln erforderlich ist. Viele der gesammelten Ideen
ließen sich über Experimentierräume und Reallabore
erproben, von der temporären Umnutzung von Park-
plätzen bis zu Tempo 30 auf dem Albersloher Weg.
45
Hille Krause, Hamburg
Hille Krause hat mit ihren Städtebau- und Architektur-
projekten u. a. rund um Hamburg und mit der Entwick-
lung von Modellquartieren am Wasser nationale Auf-
merksamkeit generieren können. Verschiedene Projekte
der Hafencity tragen ihre Handschrift. Zu ihren erfolg-
reichsten Arbeiten zählen vor allem aus dem städtebau-
lichen Kontext entwickelte Wohnbauten für alle Gene-
rationen, auch im geförderten und kostengünstigen
Segment. Der Arbeitskreis Qualitätsoffensive Woh-
nungsbau und zeitgemäße modellhafte Mischnutzun-
gen werden auch durch Hille Krause mitgestaltet.

Burkhard Horn, Berlin

Burkhard Horn fühlt sich als versierter Verkehrsplaner
zu Hause im Themenfeld Nachhaltige Mobilität an der
Schnittstelle von Verkehrspolitik, Verkehrsplanung und
Stadtentwicklung. Er ist vielfältig tätig für Städte, Institu-
tionen und Verbände. Seine Arbeitsschwerpunkte lie-
gen u. a. in den Bereichen nachhaltige Mobilitätsstrate-
gien (Prozessentwicklung und -begleitung), Mobilitäts-
konzepte für Quartiere, Klimaschutz und Mobilität, öf-
fentlicher Raum, Umgang mit neuen Mobilitätsange-
boten und Unterstützung von verkehrspolitischen
Thinktanks.

Team 1: Öffentlicher Raum & Mobilität
Moderation: Hille Krause, Hamburg & Burkhard Horn, Berlin
Die Mobilität in den zu entwickelnden Quartieren muss primär den Bedürfnissen des Rad- und Fußverkehrs
gerecht werden, wobei die Beziehungen zur Innenstadt und in die benachbarten Quartiere gestärkt
werden sollen.
44
„Die Atmosphäre am Wasser ist immer noch der Motor für
eine qualitätsvolle Stadtentwicklung. Die Spannung der zahl-
reichen deutschen und europäischen Hafenerfahrungen,
auch der Hamburger, gilt es jetzt für Münster zu nutzen und
die Entwicklungsstrategien vorzubereiten. Die Areale sind
relativ groß, auch das ist ein Teil der Herausforderung, zudem
der Erhalt des vorhandenen „spirits“ in Kombination mit
dem Wasser.“

Hille Krause, Hamburg

Übergeordnetes Thema in dieser Gruppe waren die
Nutzungsmischung und die Überzeugung, dass die
neuen Quartiere bunt werden sollen. Vorhandene Qua-
litäten und Identitäten sollen gestärkt und Nutzerinnen
und Nutzer in die Planung eingebunden werden. Grund-
sätzlich war das Team 2 der Meinung, dass Experimente
und Pilotprojekte gewagt werden sollen und modellhaft
in die Zukunft geblickt werden soll, was eine gewisse Of-
fenheit in der Planung erfordert. Denkbar wären hier
zum Beispiel Zwischennutzungen.

Auch das Schaffen von räumlichen Verbindungen und
eine gleichzeitige Stärkung von funktionalen Synergien
wurde als essenziell betrachtet. Teilweise müsse die Zu-
gänglichkeit und Eingangssituation in die einzelnen
Quartiere deutlich verbessert werden. Um eine klein-
teilige Nutzungsmischung zu erreichen, seien ﬂexible
Bebauungsstrukturen mit Raum für Experimente ins-
besondere in den Erdgeschosszonen von großer Bedeu-
tung. Dabei war es dem Team sehr wichtig, dass eine
"24 h-Belebung" durch verschiedene Nutzungen statt-
ﬁnden kann.

Für Modellquartier 3 sieht das Team den Schwerpunkt
auf dem Wohnen am Wasser. Nutzungen des Nicht-
Wohnens sollen auf alle Baufelder verteilt eingestreut
werden und es soll ein Quartierszentrum als Treffpunkt
und für die kleinteilige Nahversorgung vorgesehen wer-
den. Das Gewerbe konzentriert sich an der Umgehungs-
straße (B 51), da so Lärmschutz und eine gute Anbin-
dung gewährleistet würden.

Das Modellquartier 4 könne unter dem Motto
Mischung am Wald stehen. Die bestehenden Wohn-
formen an der Nieberdingstraße / Eulerstraße sollen um
experimentelles, innovatives und leistbares Wohnen er-
gänzt werden. Gebaut werden solle nur auf bereits ver-
siegelten Flächen, dort dürfe es dann auch dicht wer-
den. Es soll eine Mischung aus Wohnen, kleinteiligem
Arbeiten und Gewerbenutzungen erreicht werden. Die
Frei- sowie Grünﬂächen entlang des Kanals gelten als
Potenzial und sollen Aktionsraum für den Wassersport
bleiben.

Für Modellquartier 5 wurden vier zentrale Bausteine
identiﬁziert: der Hawerkamp, die Messe, das Jovel und
das Hafenbecken 2 samt Freiraum. Diese impulsgeben-
den Elemente bilden den Charakter des Quartiers und
die neuen Strukturen müssen sich in diese einfügen. Der
Hawerkamp könne um urbane Produktionsstätten
(Handwerksbetriebe, kleine Manufakturen) erweitert
werden, im Stadthafen 2 das Schwimmen möglich
werden - dies bedeute auch einen öffentlichen Zugang
zum Wasser. Auch das Jovel wird als Impulsgeber und
Standort für eine Mischung aus Büro und Dienstleistun-
gen, aber auch für experimentelle Wohnformen gese-
hen. Stark versiegelte Flächen sollen durch Bäume und
andere Grünstrukturen aufgewertet werden, die Park-
platz- / Festivalﬂäche wird als Möglichkeitsraum und Po-
tenzialﬂäche gesehen, die erhalten bleiben soll.

Das Team äußerte zudem den Wunsch, den Gasometer
und die Grünzüge südlich der Umgehungsstraße stärker
in den Blick zu nehmen, als Möglichkeitsraum und Bin-
deglied zu den Wohngebieten in Münsters Südosten.
47
Lina Streeruwitz, Wien

Ein Schwerpunkt in der Arbeit von Lina Streeruwitz liegt
in der Entwicklung von städtebaulichen Leitbildern und
Masterplänen (u. a. Nordbahnhof Wien), wobei die
Übersetzung derselben in die gebaute Realität sowohl
auf Prozessebene als auch im Planungsalltag ein wesent-
licher Fokus ist. Vor dem Hintergrund der intensiven
Bautätigkeit in Wien, die sich stark auf den Wohnbau
konzentriert, wurden Nutzungsmischung und die Pro-
duktive Stadt zentrale Themen von Lina Streeruwitz, die
in Forschungs-, Stadtplanungs- und Bauprojekten ver-
folgt werden (u. a. Mischung: possible!) .

Prof. Janna Hohn, Frankfurt am Main

Prof. Janna Hohn beschäftigt sich in Forschung, Lehre
und Praxis mit den aktuellen Transformationsprozessen
europäischer Metropolen. Ihr Forschungsschwerpunkt
liegt dabei auf dem Thema der Urbanen Nutzungs-
mischung, insbesondere auf der produktiven und kreati-
ven Stadt. Aktuell ist sie zum Beispiel eingebunden in
die Erarbeitung eines Masterplans Kreativwirtschaft für
Frankfurt.

Team 2: Urbanes Arbeiten & Innovation
Moderation: Lina Streeruwitz, Wien & Prof. Janna Hohn, Frankfurt
Es muss gelingen, die Entwicklung der Quartiere so zu gestalten, dass die bestehenden kulturellen und
sozialen „Kleinode“ nicht gefährdet werden. Eine jeweils passende Nutzungsmischung soll lebendige Struk-
turen in den Quartieren schaffen.
46
„Für die Modellquartiere 3 | 4 | 5 wird auch das Thema der „produktiven
Stadt“ zu einer wichtigen Entwicklungsaufgabe, gerade weil heute bereits
zahlreiche Erstnutzerinnen und -nutzer in den Arealen vorhanden sind. Die
denkbaren Nutzungsmischungen der Zukunft müssen auch Antworten auf
die Fragen nach Clustern und Typologien liefern. Auch muss man sich den
offensichtlichen Schwierigkeiten zur Mischung von Wohnen und Arbeiten
stellen.“

Prof. Janna Hohn, Frankfurt am Main
„Die zu ﬁndenden Nutzungsmischungen inkl. deren Prozesse sind das Modellhafte
für die Modellquartiere 3 | 4 | 5. Denn Wohnen und Dienstleistung / Büros
alleine gehen immer, die Herausforderung liegt im Verzahnen von gewerblichen
Nutzungen mit dem Wohnen. Vorhandene Keimzellen integrieren und kleine
und große Mischungen mit unterschiedlichen Körnungen gilt es vorzubereiten.
So kann die Wohninitiative der Nieberdingstraße schon als „Reallabor“
begriffen werden. Auch das zukünftige Verhältnis von Natur und Stadt muss
exemplarisch-modellhaft betrachtet werden.“

Lina Streeruwitz, Wien

49
Als grundlegend für die Entstehung von Gemeinschaft
erachtete Team 3 die Freiraumstruktur und den Grad
der Vernetzung der Quartiere. Dabei sollen klar fuß- und
radfreundliche Verbindungen entstehen, während
Autos weitestgehend aus den Quartieren heraus-
gehalten werden sollen.

Die Teilnehmenden der Arbeitsgruppe haben zunächst
diskutiert, welche Werte für sie wichtig sind und welche
Bedingungen erfüllt sein müssen. Dazu zählen gemein-
schaftliche Nutzungen, Barrierefreiheit, der Erhalt von
Freiräumen, die Schaffung von Quartierszentren, eine
Vielfalt an Bauformen und Wohntypen sowie Misch-
nutzungen. Die Themen Klimaanpassung und Klima-
resilienz sollen stets mitgedacht und ein dauerhafter
Austausch zu den nächsten Planungsschritten
ermöglicht werden.

Das Modellquartier 5 solle unbedingt in seiner Identität
erhalten bleiben. Was dort schon vorhanden ist, solle
durch Lärmschutz gesichert, durch Grünﬂächen auf-
gewertet und durch ein Haus der Kulturen als stadt-
weiten Magneten ergänzt werden. Dieses Haus der
Kulturen könne Treffpunkt für unterschiedliche
Kulturen sein und ein breites Angebot an Werkstätten
und Veranstaltungen bieten, bereichert durch einen
Garten mit einer Town Hall oder einem Amphitheater.
Wichtig dabei sei, nicht alles bis zum Ende zu planen,
sondern Freiräume zu erhalten und Flexibilität zu
schaffen. Wo möglich, solle über eine Entsiegelung von
Flächen nachgedacht werden, wobei Flächen für Festi-
vals erhalten bleiben sollen. Außerdem sollen Synergien
geschaffen und gestärkt werden, etwa zum Jovel oder
zur Nieberdingstraße / Eulerstraße.

Das Modellquartier 4 soll auch weiterhin ein Ort für
preiswertes und "alternatives" Wohnen bleiben mit viel
Raum für Gemeinschaft. Denkbar wären zum Beispiel
eine Quartiersküche oder ein Gemeinschaftsgarten.
Bestehende Strukturen sollen durch kleinteiliges
Gewerbe ergänzt werden, insbesondere solle es Raum
für Kreativwirtschaft, Werkstätten und Co-Working
geben. Der Wald solle unbedingt erhalten bleiben, gut
vorstellbar wäre hier eine Wald-Kita.

Auch für das Modellquartier 3 wünscht sich das Werk-
statteam bezahlbares und gemeinschaftliches Wohnen.
Stichworte, die hier genannt wurden, sind generatio-
nenübergreifend, familienfreundlich, autofrei, grün und
naturnah. Gewünscht werden eine kleinteilige Nah-
versorgung und lebendige Erdgeschosse. Wohnen und
Arbeiten an einem Ort solle möglich sein. Die hier ent-
stehenden Wohnungen sollen barrierefrei und ﬂexibel
nutzbar bzw. an unterschiedliche Lebensphasen anpass-
bar sein. Wichtig seien Gemeinschaftsräume als Orte
der Begegnung. Ganz grundsätzlich solle der Charakter
des Quartiers bunt und lebendig sein, in dem es - auch
wegen der unmittelbaren Lage am belebten Kanalufer -
auch mal lauter werden kann. Gleichzeitig solle es aber
auch ruhigere Rückzugsorte geben. Potenziellen
Konﬂikten könne auch architektonisch vorgebeugt wer-
den. Alle Menschen im Quartier sollen von der Lage am
Wasser proﬁtieren, dies gelte es bei der Grünﬂächen-
gestaltung und durch eine offene Bebauung zu
bedenken.
Nadine Radtke, Berlin

Als Soziologin mit Arbeitsschwerpunkten in den Berei-
chen soziale Stadtentwicklung, Netzwerkanalysen und
Nutzungskonzepte für soziale Infrastruktur ergänzt Na-
dine Radtke hervorragend die Arbeit rund um die Mo-
dellquartiere. Neben der Begleitung von Städtebaupro-
jekten unterschiedlicher Maßstäbe kann sie ihr Wissen
zu urbanen Entwicklungen und deren „weichen Fak-
toren“ rund um Quartiersmanagement, Integrations-
management sowie zugehörige Handlungskonzepte
einsetzen.

Prof. Petra Teitscheid, Münster

Prof. Petra Teitscheid kann auf ein reiches Repertoire an
Tätigkeiten im Themenschwerpunkt Umweltmanage-
ment und Umweltkommunikation zurückgreifen. Ihre
aktuellen Lehr- und Forschungstätigkeiten rund um
Nachhaltigkeitsmanagement, Unternehmensorganisati-
on, Qualitätsmanagement an der Fachhochschule
Münster machen sie zu einer anerkannten Expertin, die
ihr Wissen auch rund um zeitgemäße Stadtentwick-
lungsthemen im Sinne modellhafter und nachhaltiger
Zukunftsquartiere einbringt. In ihrem Projekt ,,So
schmeckt das Münsterland‘‘ wurden Möglichkeiten der
regionalen Versorgung thematisiert, ein ständig präsen-
tes Thema auch bei städtebaulich-landschaftlichen Ent-
wicklungsdiskussionen.

Prof. Henrike Specht, Koblenz

Prof. Henrike Specht kann vielfältige praktische Erfah-
rung mit Städtebauprojekten aller Körnigkeiten nach-
weisen. Als Professorin für Städtebau und Städtebauli-
ches Entwerfen an der Universität Koblenz prägt sie mit
ihrem Wissen die neue Generation junger Städtebaue-
rinnen und Städtebauer mit allen Ansprüchen an Nach-
haltigkeit und Modellcharakter für eine bessere und zu-
kunftsfähige Stadtentwicklung. Das Weiterdenken der
europäischen Stadt und die Stadtbaukunst vertritt sie in
zahlreichen Gremien außerhalb der Hochschultätigkeit.

Team 3: Vielfalt & Zusammenleben
Moderation: Nadine Radtke, Berlin & Prof. Petra Teitscheid, Münster & Prof.
Henrike Specht, Frankfurt
Die Identität der einzelnen Quartiere muss unbedingt erhalten bleiben und die Akteurinnen und Akteure
müssen konsequent in den weiteren Planungsprozess einbezogen werden. Für die Entstehung von Vielfalt
und Gemeinschaft ist eine Vielzahl an unterschiedlichen Treffpunkten wichtig.
48
„Bei allen Überlegungen gilt es auch, die immense Barrierewirkung der
Bahntrasse nicht aus den Augen zu verlieren und nach Zukunftslösungen zu
suchen. Nur so kann langfristig eine Anbindung an die Innenstadt Münsters
gelingen. Hier gilt es auch, die Mobilitätslinien des sanften Verkehrs zu Fuß
oder mit dem Rad zu stärken. Die bestehenden Nutzerinnen und Nutzer in
den Arealen sind eine großartige Chance und Teil der Identität. Die Strategie
von morgen muss diese Vielfalt der Stadt und die Mischungen beibehalten.
Dazu muss auch ein präzises Freiraumkonzept bzw. Konzept für den öffentlichen
Raum vorbereitet werden, um Nutzungsﬂexibilitäten in den Baufeldern zu er-
möglichen. Auch höhere Wohngebäude könnten eine Renaissance erfahren.“

Prof. Henrike Specht, Koblenz

Team 4 war sich darin einig, dass der Dortmund-Ems-
Kanal samt der Uferbereiche in seiner Durchgängigkeit
das unverbaubare Rückgrat für eine klimaresiliente
Stadtentwicklung darstellt. Neben seiner Funktion als
Transportader sollen die Nutzungen Sport und Freizeit
am Wasser erhalten und gestärkt werden. Um dies zu
gewährleisten, sollen Grünräume am Kanalufer mit
großzügigem Baumbestand und ein öffentlicher Raum
im Bereich der Spitze der Einmündung des Stadthafen 1
in den Dortmund-Ems-Kanal entstehen. Darüber hinaus
kann der Kanal auch die Funktion der nachhaltigen
Energiegewinnung erfüllen.

Zentrale Themen waren zudem Frischluftschneisen, vor-
ranging in der Verlängerung des Stadthafen 1 in südöst-
licher Richtung, sowie Verbindungsachsen vertikal zum
Kanal, die dessen Frischluftpotenzial und weitere Frei-
raumqualitäten auch in die zweite und dritte Reihe der
späteren Bebauung bringen. Der Zugang zum Wasser
könne darüber hinaus durch attraktive Treppen, Platt-
formen oder Podeste ermöglicht werden.

Weitere wichtige Punkte, die von den Teilnehmenden
als zukunftsrelevant erachtet wurden, sind etwa nach-
haltiges Regenwassermanagement (insbesondere auch
mit Blick auf Starkregenereignisse), Flächenentsieglung,
Bauen im Bestand und nachhaltige Baumaterialien,
Zwischennutzungen sowie eine ﬂexible und lernende
Planung, die auf zukünftige Entwicklungen reagiert. Für
die Zukunft wünschen sich die Teilnehmenden zudem
Raum für urban gardening, einen Skatepark und Aufent-
haltsﬂächen ohne Konsumzwang.

Zusammenfassend hielt das Team fest, dass die
Quartiere gekennzeichnet sein sollen durch Klima-
neutralität, eine hohe Aufenthalts- und Lebensqualität,
ein Miteinander von Mensch und Natur sowie die Erleb-
barkeit des Elementes Wasser für die gesamte Öffent-
lichkeit.

51
Prof. Herbert Dreiseitl, Überlingen

Prof. Herbert Dreiseitl ist für seine Pionierleistungen
und seinen Entwicklergeist bekannt, im Fokus steht die
lebenswerte Stadt mit innovativen und nachhaltigen
Nutzungen sowie klimatisch angepassten Lösungen
auch für urbane Wassersysteme. Er hat richtungsweisen-
de Themen gesetzt und globale Referenzprojekte mit
seinen Teams realisiert, die sehr sensibel auf den Ort
und seine Rahmenbedingungen eingehen und sowohl
Gestaltung als auch smarte Technik mit sozialer Integra-
tion der Nutzerinnen und Nutzer berücksichtigen.

Andreas Kipar, Mailand

Andreas Kipar gehört zu den weltweit agierenden Land-
schaftsarchitekten, die sich in allen Maßstäben der urba-
nen Stadt- und Landschaftsgestaltung „mit den Men-
schen im Mittelpunkt“ zurechtﬁnden und für hervor-
ragende Konzeptentwicklungen stehen. Er ist Land-
schaftsarchitekt und Städtebauer in einer Person. Sein
Blick für die Bedürfnisse der großen Metropolen und
Städte suchen seinesgleichen, so ist er Urheber des Mo-
dells der grünen Strahlen innerhalb der sehr verdichte-
ten Stadt Mailand und zudem auch der Co-Initiator der
Grünen Hauptstadt Europas - Essen 2017.

Team 4: Landschaft & Nachhaltigkeit
Moderation: Prof. Herbert Dreiseitl, Überlingen & Andreas Kipar, Mailand
Der Dortmund-Ems-Kanal samt seiner Uferbereiche stellt in seiner Durchgängigkeit das unverbaubare
Rückgrat für eine klimaresiliente Stadtentwicklung dar.
50
„Die Strahlkraft der Modellquartiere muss auch dazu führen, dass Antworten
auf die großen Fragen der Zeit gegeben werden. Klimaneutralität und die
Resilienz der Städte der Zukunft stehen dabei in der Themenskala ganz weit
vorne. Hitze- und Starkregenbewältigungen, Energieautarkheit können gar
nicht früh genug in die Planungsüberlegungen einﬂießen – auch der Pla -
nungsprozess der Modellquartiere hat Modellcharakter. Neben der Romantik
des Vorhandenen steht auch die Berücksichtigung der Ästhetik im Bestand
und eine adäquate Würdigung an. Auch die Synergien zur Freizeit und
Gesundheit (Wasser- und Luftqualitäten) sind hochinteressant in den Mo-
dellquartieren 3 | 4 | 5 und deren landschaftlichen Einbindung.“

Prof. Herbert Dreiseitl, Überlingen
„Die Strategie zur Kultivierung der “blau-grünen Infrastruktur” bietet das
Passepartout und muss über die Grenzen der Modellquartiere 3 | 4 | 5 eine
Kraft für ganz Münster entfalten. Auch die verständliche Kommunikation für
das Erkennen innerhalb der Bürgerschaft, der alltäglichen Nutzerschaft darf
nicht unterschätzt werden. Die Romantik innerhalb der Areale darf nicht
glattgebügelt werden, es muss authentisch bleiben“.

Andreas Kipar, Mailand

5352
Die Ergebnismodelle der 4 Teams

Team 1: Öffentlicher Raum & Mobilität Team 2: Urbanes Arbeiten & Innovation

5554
Team 3: Vielfalt & Zusammenleben Team 4: Landschaft & Nachhaltigkeit

5756
Die in den Werkstattteams gemeinsam durchgeführte
Stärken- und Schwächenanalyse ergab ein sehr viel-
schichtiges und umfangreiches Bild, welches gleich in
eine Gemeinschaftsanalyse mit umfangreichen Ziel- und
Maßnahmenkatalogen für die drei zu entwickelnden
Modellquartiere 3 | 4 | 5 überführt werden konnte. Ein
umfangreicher Ideenspeicher ist entstanden.

Trotz der unterschiedlichen Themenbereiche konnten
zusammenführend mögliche Nutzungs-, Bebauungs-
und Freiraumschwerpunkte für die einzelnen Quartiere
und ihre Teilbereiche identiﬁziert werden. Die Zusam-
menstellung der gemeinschaftlich erarbeiteten Zu-
kunftsvisionen verdeutlicht einmal mehr die unter-
schiedlichen Begabungen und Ansprüche der Modell-
quartiere 3 | 4 | 5.

Durch die Überführung der einzelnen Teamarbeiten in Grundlagen der Quartierentwicklung ergibt sich für jedes Quar-
tier eine konsistente Perspektive für die weitere Ausformulierung und Programmierung. In Gemeinschaft entstanden
robuste und nachhaltige Schwerpunktsetzungen, wobei die Verbindungen zwischen den Teilgebieten zentral sind.
Ideenspeicher
Vielfältig: Ideensammlungen
Die Suche nach Antworten
Arbeit an einem Gemeinschaftsprodukt
Die Bürgerschaft bringt sich ein

5958

Verkehr und Mobilität
– Mobilität und Verkehr müssen im gesamtstäd-
tischen Kontext gesehen werden.

– Anspruchsvoller Masterplan Mobilität für die
Gesamtstadt ist von Nöten.

– Eingangssituationen in die einzelnen Quartiere
verbessern.

– Die zusätzliche Verkehrserzeugung erfordert
ein möglichst nachhaltiges und auf die Ver-
kehrsmittel des Umweltverbund setzendes
Verkehrskonzept.

– Die neuen öffentlichen Räume und Wegenetze
werden in ihrer Grundstruktur durch die beste-
henden Freiräume geprägt.

– Rasche Veränderung des Mobilitätsgeschehens
in ganz Münster mit einer deutlichen Reduzie-
rung des Autoverkehrs.

– Verortung und Regulierung des Parkens ent-
scheidend – Bündelung von Stellplätzen in
Quartiersgaragen am Rand wird mit dem weit-
gehenden Verzicht auf Parkmöglichkeiten im
öffentlichen Straßenraum kombiniert.

– Der Fußverkehr soll im Fokus stehen – „Stadt
der kurzen Wege“.

– Radverkehr auf zwei Achsen: Radschnellweg
auf der Südost-Seite des Dortmund-Ems-Ka-
nals, Route Lütkenbecker Weg - Schillerstraße-
Innenstadt.

– Zentrale Achse Albersloher Weg dient vor al-
lem als Verteilerroute für die Erschließung der
einzelnen Quartiere.

– Albersloher Weg bleibt die zentrale ÖPNV-Er-
schließungsachse mit einem dichten Angebot
im Busverkehr.

– Albersloher Weg nördlich der Bundesstraße 51
auf zwei Fahrspuren für den allgemeinen Kfz-
Verkehr reduzieren und eigene Spuren für
ÖPNV einrichten .

– Die Quartiere sollen an die WLE-Bahnstrecke
angeschlossen werden: zusätzlicher Halte-
punkt zwischen den Brücken über den Dort-
mund-Ems-Kanal und die Bundesstraße 51.

– Autonome und bedarfsorientierte Kleinbusse.

– Netzstruktur des ÖPNV und andere Verkehrs-
angebote sind ggf. an die Standorte neuer Mo-
bilstationen anzupassen.

– Weitere innovative Angebotsformen des ÖPNV
(Seilbahn, Wassertaxi) sollen auf Potenziale
und Umsetzbarkeit untersucht werden.

Übergänge und Brücken
– Der Gasometer und die Grünzüge südlich der
Autobahn müssen in die Planung mit einbezo-
gen werden – der Gasometer als Möglichkeits-
raum und Bindeglied zu den Wohngebieten im
Südosten.

– Die öffentliche Zugänglichkeit des Wassers soll
auch über neue Brücken als Verknüpfung gesi-
chert werden.

– Neue Brücke von der Südseite des Stadthafen 1
zum Südostufer des Dortmund-Ems-Kanals
bzw. zum anschließenden Modellquartier 3.

Zusammenführung der räumlichen
Themen der 4 Teams

Allgemeine Grundsätze
– Quartiere liegen in fußläuﬁger Entfernung
zum Hauptbahnhof und zur Innenstadt, mit
vielfältigen Beziehungen untereinander und in
die benachbarten Quartiere.

– Barrierefreiheit ist in allen Belangen mitzuden-
ken.

– Die vielfältigen vorhandenen Qualitäten und
Identitäten sollen gestärkt und bestehende
Nutzungen sollen in die zukünftige Planung in-
tegriert werden.

– Grundlegend für die Planung der Gebiete ist
eine gute Vernetzung zwischen den Akteurin-
nen und Akteuren, um die Gemeinschaft zu
stärken bzw. auszubauen.

– Baldiges und effizientes Handeln durch (tem-
poräre) Experimentierräume, Pilotprojekte,
Zwischennutzungen, Mehrfachnutzungen
oder Reallabore.

– Bezahlbares Wohnen gewährleisten.

– Eine kleinteilige Nutzungsmischung soll leben-
dige Strukturen in den Quartieren bewirken.

– 24-h Belebung durch vielfältige Nutzungen.

– Es sollen vielfältige Bauformen und Wohntypen
mit diversen Nutzungen der Erdgeschosse ent-
stehen.

– Flexible Bebauungsstrukturen mit Raum für Ex-
perimentelles besonders in den Erdgeschoss-
zonen sollen entstehen.

Grün- und Freiräume

– Das Wasser als Freiraum mit einzigartiger Iden-
tität zum verbindenden Element der Quartiere
entwickeln.

– Freizeit- und Erholungsﬂächen innenstadtnah
stärken bzw. ausweiten.

– Die Grünzonen am Kanal sollen mit den ande-
ren öffentlichen Freiräumen in den Quartieren
verknüpft werden.

– Der Dortmund-Ems-Kanal inklusive der Ufer-
bereiche stelltin seiner Durchgängigkeit das
unverbaubare Rückgrat einer klimaresilienten
Stadtentwicklung dar.

– Die öffentlichen Räume müssen auf Klimaresi-
lienz ausgelegt sowie robust und anpassungs-
fähig sein.

– Die blau-grüne Infrastruktur soll integrierter
gestaltet werden.

– Horizontale und vertikale Begrünung zur Kli-
maanpassung und -resilienz.

– Freihalten von genügend großen und durch-
gängigen Frischluftschneisen.

Die Zukunftsvisionen der 4 Teams für die Quartiere im
Überblick
Neben den innerhalb der Teams bearbeiteten Themenschwerpunkten, konnten teamübergreifende Entwicklungsbau-
steine und Grundsätze herausgestellt werden. So entstanden in allen Teams sich überschneidende Anregungen zum
Grün- und Freiraum, zum Verkehr und der Mobilität, zu Übergängen, dem Stadthafen 1 und dem künftigen Miteinan-
der innerhalb der Quartiere.

6160
– Eine Fuß- und und Radverkehrsbrücke entlang
des Dortmund-Ems-Kanals in Höhe des Stadt-
hafen 2 könnte die Modellquartiere 4 und 5
verbinden.

– Zusätzliche Querungen des Dortmund-Ems-
Kanals für den Fuß- und Radverkehr direkt an
der Brücke der WLE-Bahnstrecke.

– Querung für den Fuß- und Radverkehr perspek-
tivisch auch südwestlich des Albersloher Wegs
vorstellbar.

Miteinander im Quartier
– Die soziale Mischung soll durch baulich-räum-
liche Elemente gefördert werden.

– Quartierszentren sollen für Kultur, Austausch
und Begegnung entstehen.

– Kreative, kulturelle und grüne Freiräume sollen
für ein Gemeinschaftsgefühl sorgen.

– Ressourcen könnten gemeinschaftlich genutzt
werden.

– Gemeinschaftliche Nutzungen sollen für die
Entwicklung zentral sein.

– Themen der Inklusion und Barrierefreiheit sol-
len zu jedem Zeitpunkt der Planung mitberück-
sichtig werden

– Durch den Gestaltungsprozess sollen Bau-
werke und (öffentliche) Räume zugänglich,
nutzbar und erlebbar für alle Menschen ge-
macht werden.

– Die Konzepte sollen gebrauchsfreundlich und
individuellen Anforderungen – etwa aufgrund
des Alters oder einer Behinderung – gerecht
werden.
NUTZUNGEN
Schwerpunkt Wohnen Richtung Kanal, Nicht-Wohnen
in allen Baufeldern

Schwerpunkt Wohnen: gemeinschaftlich, lebenspha-
sen - & generationenübergreifend, familiengerecht,
stadtnah, autofrei, leistbar, innovativ, inklusiv, barrie-
refrei & naturnah

Arbeiten & Wohnen verbinden

Aktive Erdgeschosse sollen mit geplant werden

Grundschule & Kita, Sport- / Spielangebote, kleintei-
lige Nahversorgung

Gastronomie zum Kanal hin vorstellbar

Parkplatz zwischen Feuerwehr und Baumarkt sollte
bebaut werden (Sondernutzung: Parkhaus, Skater-
park, repräsentativer Baustein des Quartiers) – Über-
bauung Baumarkt und des Parkplatzes als langfristige
Perspektive

Quartierszentrum soll entstehen (Treffpunkt, kleintei-
lige Nahversorgung, sozialer Ankerpunkt)

Nahversorgung gilt es kleinteilig zu integrieren

Gemischte Nutzungen in Richtung Bundesstraße,
auch zur Erfüllung einer Lärmschutzfunktion
Für das Modellquartier 3
Theodor-Scheiwe-Straße
FREIRAUM
Grüne Flächen ziehen sich in das Quartier und schaf-
fen Verbindungen in das gesamte Gebiet

Kanalbezug soll durch Querverbindung(en) gestärkt
werden

Grünzonenerweiterungen mit bspw. Liegewiese

Neues Hafenbecken im Quartier möglich

Entrées Richtung Radstraße & am Albersloher Weg
müssen hohe gestalterische Qualität aufweisen

Mobilstationen, Gastronomie am Kanal, Fuß- und
Radverkehr, Grünverbindungen, Radschnellweg,
Quartierszentrum, Wegenetz, Liegewiesen, stadtnah,
grüne Binnenfreiräume, CarSharing, autofrei

Bezug zum Wasser, nicht-kommerzielle Nutzungen

Treffpunkte im öffetlichen Raum schaffen

Grünzonenerweiterung, dezentrale Regenwasser-
bewirtschaftung, großzügiger Baumbestand, nachhal-
tige Materialien, Frischluftschneise, neues Hafen-
becken, PV-Dächer, Wärmetauscher

Sitzmöglichkeiten am Kanal, Bebauungskante zum
Kanal, Raum für die akademische Ruderverbindung
Westfalen, Gestaltung multifunktionaler Flächen, Son-
dernutzung auf Parkplatz, Überbauung Baumarkt,
Zwischennutzungen, Beteiligung aller
BEBAUUNG
Anordnung & Ausformung der Baumassen schaffen
genügend Platz für grüne Binnenfreiräume mit hohen
Aufenthaltsqualitäten & Sport- / Spielangeboten

Bezug zum Wasser auch in den Tiefen des Quartiers

Verdichtetes Quartier

Sichtbare Bebauungskante zum Kanal
Betrachtung der Teilaspekte

62
Für das Modellquartier 4
Nieberdingstraße / Eulerstraße
NUTZUNGEN
Kleinteilige Strukturen mit gemischten Nutzungen
sind zu erhalten & sensibel zu ergänzen – Stärkung
der kreativen Gemeinschaft

Denkbare Nutzungen: Urban Gardening, Quartiers-
küche, Werkstätten, Repaircafé, Werkstätten, Quar-
tiersmanagement, Quartiersküche, Repaircafé

Wassersport erhalten & stärken

Experimentelles + innovatives & leistbares Wohnen,
Arbeiten & Wohnen verknüpfen

Ansprechende Eingangssituation

Gastronomie am Wasser nahe Eulerstraße

Eulerstraße: nachhaltige, gemeinwohlorientierte Bü-
ronutzung & Co-Working-Spaces

Der Gewerbehof fungiert als Verstärkung der beste-
henden Gewerbenutzung – Nachverdichtung

Gewerbe kann als Abschirmung östlich der Nieber-
dingstraße angesehen werden

Event-Location soll erhalten bleiben

Kein Durchgangsverkehr für MIV

Parkhaus Albersloher Weg oder Nieberdingstraße

Nachhaltiges Mobilitätskonzept, Mobilstationen
BEBAUUNG
Nur bereits versiegelte Bereiche sollen bebaut wer-
den

Hohe Dichte auf den neuen Baufeldern

Nähe Eulerstraße sollte ein Hochpunkt Richtung Um-
gehungsstraße an der Bahntrasse entstehen (Schall-
schutz & baulicher Abschluss Richtung Bundesstraße
51, Öffnung in Richtung Kanal in Form einer Platz-
situation)

Nachverdichtung des Bestands

Funktionaler Lärmschutz

Konzentrierte Bebauungs-Inseln im Grünen

Lineare Bebauung als Schutz gegen Umgehungsstraße

Grünraum am Kanal stärken, Platz für Abendkultur &
Veranstaltungen Richtung Kanal

Nutzungsmischung, nachhaltige + gemeinwohlori-
entierte Büronutzung & Co-Working-Spaces

FREIRAUM
Bestehender Wald im Quartier Nieberdingstraße / Eu-
lerstraße hat ganz besonderen Charakter & bietet
Platz für Erkundungen, Entdeckungen

Der Bereich am Kanal soll für Rad- & Fußverkehr breit
genug sein

Grünraum am Kanal stärken & aufwerten

Gastronomie am Wasser, Rad- & Fußwege entlang Ka-
nal, neue Brückenverbindung, konzentrierte Bebau-
ungs-Inseln im Grünen, Parkhaus

Abendkultur am Wasser, Aufenthalts- & Aktivitätsﬂä-
che (kein Wohnen), Urban Gardening

Starkregenvorsorge, PV-Dächer, verdichtetes Bauen -
viele Freiﬂächen, Verkehrsﬂächen reduzieren, Aufent-
haltsqualitäten schaffen

Nur bereits versiegelte Bereiche bebauen, wo möglich
Entsiegelung, prozessuale Entwicklung, Event-Locati-
on erhalten, Beteiligung aller Akteure
NUTZUNGEN
Die kleinteiligen Strukturen des Hawerkamps mit ge-
mischten Nutzungen sind zu erhalten und zu ergän-
zen sowie durch Lärmschutz zu sichern

Die bestehenden Impulsnutzungen sollen weiterent-
wickelt werden – das Hawerkamp-Areal, die Messe
und der Stadthafen 2

Mischung von urbanem Leben & Arbeiten vorsehen,
in der auch der Urbanen Produktion (Kleingewerbe,
Handwerksbetriebe, kleine Manufakturen, Werkstät-
ten) eine besondere Bedeutung zukommt

Vorrangige Belebung in der Nacht sollte durch Nut-
zungen am Tag ergänzt werden (Hostel, Quartierscafé,
Markt, zentraler Begegnungsort, Skateplatz); Nacht-
leben stärken

Experimentelle Wohnformen (zum Beispiel Contai-
ner)

Ein Haus der Kulturen als stadtweiter Magnet und För-
derung des Kreativquartier

Soziale Einrichtungen

Eine Skateranlage in enger Nachbarschaft zum
Hawerkamp ist denkbar

Märkte, Gastronomie, Co-Working, Reallabore, Büros
& Dienstleistungen, Zwischen- & Mehrfachnutzungen,
urbane Produktion, Märkte, Hostel, 24-h Belebung,
Pilotprojekte, Amphitheater, Haus der Kulturen, Kan-
tine, Quartierscafé

Veranstaltungen mit überregionaler Wirkung sollen
die Messe und das Gebiet stärken

Die bestehende Messe zur Messe der Zukunft ent-
wickeln; Mehrfachnutzungen denkbar

Das Jovel-Areal als weiterer Impulsgeber und Stand-
ort für eine Mischung von Büros und Dienstleistun-
gen; Experimentelle Wohnformen hier denkbar

Eine Ergänzung der Hallen südlich des Jovels durch
weitere produktive Nutzungen ist mitzudenken

Autoreduktion im öffentlichen Raum, Verkehrsberu-
higung Albersloher Weg, Verlagerung von Stellplätzen
- WLE-Trasse
Für das Modellquartier 5
Am Hawerkamp / Stadthafen 2
BEBAUUNG
Bauliche Verdichtung ist auf den freien Flächen sowie
freiwerdenden Parkplatzﬂächen anzudenken

Ergänzung von Bebauung entlang des Kanals – bauli-
che Kante zum südlichen Kanalufer

Neue Brückenverbindung zwischen Hawerkamp &
Nieberding

Schaffung einer baulichen Eingangssituation zwischen
Messe und Jovel

Eine dichte Bebauung der freien Potenzialﬂächen am
Jovel-Areal könnte einen Mehrwert stiften

Ausbildung einer Kante zwischen Jovel-Areal zum Al-
bersloher Weg

Bauliche Kante zum Albersloher Weg, bauliche Kante
zum Kanal
63

6564
FREIRAUM
Hawerkamp durch Lärmschutz & Grünﬂächenerwei-
terung sichern

Grünﬂächen sollen das Gebiet aufwerten

Die Eingangssituationen und Durchwegung sollten
verbessert werden

Parkplatz / Festivalﬂäche sollte erhalten bleiben, teil-
weise entsiegelt und als mögliche Potenzialﬂäche an-
gesehen werden

Es könnten sich neue Flächenpotenzial durch die Ver-
lagerung von Stellplätzen ergeben (mögliche Redu-
zierung der Stellplatzanzahl aufgrund des neuen Halts
der WLE-Trasse)

Bewahrung von Möglichkeitsräumen, multifunktiona-
le Flächen

Die Fläche des Jovel soll mit den umliegenden Quar-
tieren verknüpft werden

Öffnung sowie Durchquerungsmöglichkeiten des
Messegeländes schaffen

Messevorplatz benötigt eine neue Gestaltung (Grün,
Bäume)

Synergien zwischen Nutzungen und Freiﬂächen sollen
wachsen

Skateplatz, Sportﬂächen

Zentraler Begegnungsort

Barrierefreiheit und Teilhabe in allen Bereichen und
Gebietsteilen; kurze Wege

Öffentliche Dachﬂächen, Wärmeinseln vermeiden /
minimieren, naturnahe Wasserhaushaltsbilanz, ver-
tikale & horizontale Begrünung, grüne Verbindungen,
Flächenentsiegelung, Erweiterung der Wasserﬂäche

Grüne Verbindung zum Stadthafen 1, Park am Stadt-
hafen 2

Freiraum Stadthafen 2 mit Raumkante, Sitzgelegen-
heiten, Schatten,

Wassersport stärken, Bademöglichkeiten, Liegewie-
sen, Zugänge zum Wasser ausbauen

Neue Brückenverbindung
Für den Stadthafen 1
Öffentliche Flächen mit Badestelle soll entstehen mit
einem durchgängigen Uferbereich

Grünzonen am Kanal, Ufer von geschlossener Bebau-
ung freihalten, nicht-kommerzielle Räume, Grünzo-
nen am Kanal, Platz am Hafen

Hochpunkt Albersloher Weg

Das Areal soll klimaresilient gestaltet werden
Für den Stadthafen 2
Öffentlich zugängliche Bademöglichkeiten – Strand-
bad, Liegewiesen, Wasserspielpatz, Sportﬂächen

Ein Park / Platz an der südlichen Spitze des Stadthafen
2 wäre denkbar

Die Wasserﬂäche im Stadthafen 2 könnte nach Nor-
den ausgeweitet werden

Freizeitnutzungen erhalten und weiter ausbauen

Nördlich des Stadthafen 2 sollte ein Freiraum von ei-
ner Raumkante eingefasst sein

Mögliche Integration einer Werftnutzung

Begrünung der nördlichen Stadthafenseite als verbin-
dendes Element zum Stadthafen 1

Entstehung einer grünen Verbindung zum Messevor-
platz

Die Ideen für den Stadthafen 1 und 2

6766
Zum Ende des DIALOG 2 wurden einige, vom Team FAL-
TIN+SATTLER spontan ausgewählte Teilnehmende dazu
befragt, was für sie in den kommenden Planungsprozes-
sen von besonderer Relevanz sein würde.

Hierbei konnten einige interessante Statements als per-
sönliches Resümee und Zukunftswunsch festgehalten
werden. Prägend war der Wille samt dazugehörigem En-
gagement, die Modellquartiersentwicklungen aktiv
weiter nach vorne zu bringen.
02 | 4 Auswertung

Emotionen und ein umfangreicher Katalog von Zielen und Maßnahmen
„Die Flächen zwischen Hawerkamp und Kanal könnten als Experimentierfeld
eingerichtet werden. Es könnten auch Flächen bewusst freigehalten und bis
zur Realisierung temporär genutzt werden – gewünscht ist eine Struktur, die
man aufbauen, verschieben, wegnehmen, neu setzen kann.“

Hans Salomon, Vorstand Hawerkamp und Bürger der Stadt Münster
„Es braucht Angebote zum selber Anpacken, quasi dezentrale Transformati-
onszentren. Hier könnte Kultur und Soziokultur im Sinne der Gemein-
schaftsbildung zusammen entwickelt werden. Demnach sollte es ge-
meinsam zu nutzende und pﬂegende Räume geben, die sich auch auf
andere Quartiere übertragen lassen. Am Hawerkamp bestehen beste
Voraussetzungen durch das Vorhandene. Auch im Rahmen von
Investments muss es eine Umsetzungspﬂicht solcher Nutzungsbe-
standteile geben“.

Simon Mertens, Team Hansaforum der Initiative B-Side
„Bei jedem städtischen Vorhaben geht es um die Menschen im Quartier, weshalb
sie bei Stadtentwicklungsverfahren im Mittelpunkt stehen und von Beginn an
eingebunden werden sollten. Die Initiative B-Side hat allein im Hansaviertel 82
gemeinwohlorientierte Projekte unterstützt und mit der Bürgerschaft zum
Leben erweckt, das könnte auch Vorbild für neue Quartiere sein.“

Maximilian Trussat, Team Hansaforum der Initiative B-Side
„Die Quartiere sind miteinander verzahnt und
gemeinsam gewachsen. Das Quartier Nieber-
ding bringt alles zusammen, der Hawerkamp
fungiert als Kulturstandort und der Veranstalt-
ungsort Lappe ist durch kleine Werkstätten, zwei
Musikstudios und Tischlereien ein wichtiger Part-
ner. Zusammen schaffen sie Produktionsprozesse
auf einem anderen Niveau. Zudem müssen zukünftig
bunte Freiräume, Naherholung und Schwimmgelegenhei-
ten am Kanal bleiben.“

Sarah Geselbracht, Nieberding e.V.
„Der Hawerkamp ist anerkannter Vernetzungspunkt
und kreative Keimzelle für Münster. Erweiterung in Rich-
tung Kanal, dort könnten zum Beispiel kleine und große
Werkstätten entstehen. Die gewachsene und
gelebte Offenheit des Hawerkamps könnte
erweitert werden für Tanzen, Konzerte,
Ausprobieren, Büroarbeit, Theater, erleb-
bare Kreativproduktionetc.“

Kiki Schöpper, Bürgerin der
Stadt Münster und Vorstand
Hawerkamp

6968
„Die Werkstatt war inklusiv sowie barrierefrei, bot Beteiligungsmöglichkeiten für
alle und die Moderation ging auf alle Belange ein. Dadurch wurde die Barrierefrei-
heit aus verschiedenen Blickwinkeln beleuchtet und Themen wie Zugänglichkeit im
Verkehr, Verkehrssicherheit, Raumansprüche für unterschiedliche Modi und die In-
klusivität des ÖPNV diskutiert. All das sind richtige Ansätze, um barrierefreie Quar-
tiere zu schaffen.“

Hartmut Brasch, Bürger der Stadt Münster
„Die Quartiersentwicklung soll gemeinwohlorientiert sein, damit das Gebiet
zu einem künstlerisch sozialen Zukunftsort heranwachsen kann. Dabei wäre
auch die Integration des benachbarten Gasometers in die Gesamtentwicklung
von hoher Bedeutung.“

Erik Biembacher, Soziokultureller Kunstraum
Gasometer / Sozialpalast e.V.
„Die Bürgerbeteiligung ist positiv, u. a. da die unterschiedlichen Be-
lange und Ansprüche an die künftige Entwicklung komplex sind.
Beispielsweise ist der Wunsch nach Erhalt und Neuschaffung von
Freiräumen groß, bei gleichzeitigem Wohnungsmangel. Unterschied-
liche Interessen müssen zusammengebracht werden. Mono-
funktionalität ist nicht erwünscht, eine Mischung aus unter-
schiedlichen Nutzungen, Wohnformen und Kleinbetrieben
ist das Ziel.“

Gesine Hinrichs, Bürgerin der Stadt Münster
„Es ist sehr spannend, die einzelnen Quartiere in sich zu stärken. Für die Entwicklung ist der
Kanal mit seinen Freiräumen und Naherholungsangeboten zentral. Die öffentlichen Berei-
che sind für die Menschen von hoher Bedeutung, denn sie verbinden die neuen und be-
stehenden Viertel miteinander.“

Eva Filius-Joepgen, Anwohnerin im Gebiet „hinter der Schillerstraßenbrücke“
„Auch die Messe und deren Umfeld sind wichtiger Teil der zukünftigen Entwick-
lung. Eine Bestandsentwicklung ist nötig, um Symbiosen mit allen benachbar-
ten Bereichen eingehen zu können und um als attraktiver Eingangsbereich
zu fungieren.“

Anja Wiesner, Mitarbeiterin Messe Münster,
Bürgerin der Stadt Münster
„Wir können im Sinne der Zukunftsstrategie so-
zial inklusive Quartiere schaffen. Folglich sind die
Flächen am Kanal mit höchsten Ansprüchen an
Klimaschutz und Nachhaltigkeit zu entwickeln.
Die Stadt Münster muss mutig vorangehen,
um Modellquartiere zu schaffen, die klima-
positiv sind und auf die Klimaneutralität 2030
hinwirken.“

Maximilian Brinkmann-Brand,
Bürger der Stadt Münster,
Mitglied Bündnis 90/Die Grünen/GAL, Mit-
arbeit u.a. im Ausschuss für Stadtplanung
und Stadtentwicklung

Mobilität in den Quartieren
Autoarmes Gesamtkonzept, nicht jede Adresse ist für
PKW erschlossen! Neben größeren Mobilstationen (inkl.
Bestandsaufwertungen) auch dezentrale, kleinere Mo-
bilstationen (Rad / Lastenrad / Elektromobilität mit La-
destationen etc.). Minimum Stellplatzschlüssel.
Rückbauoptionen von Quartiersgaragen (rohe Struktu-
ren) mitdenken

Hybridquartiere
Soweit es die Immissionsbelastungen erlauben, sollen
hybride Quartiere gefördert werden. Abschottungen /
Zonierungen verhindern, ein innovatives Stück Stadt
(Wohnen und Arbeiten auf engem Raum) schaffen.
Komplexere Strukturen durch Stapelung oder klein-
maßstäbliche Cluster unterschiedlicher Nutzungen.
Große Flexibilität, um Transformationen in der Lebens-
und Arbeitswelt begleiten zu können

Flexibilität
Weiterentwicklungen ermöglichen, nicht alles städte-
baulich „durchcodieren“ – offenhalten von Optionen für
sich ändernde Bedingungen (auch in zentralen Berei-
chen, nicht nur an „Rändern“), wichtige Setzungen erst,
wenn Leben eingekehrt

Stadtparterre
Erdgeschoss-Aktivierungen (ﬂexible Überraumhöhen)
fördern, denn für die gewünschte Nutzungsmischung
unverzichtbar. Management nach dem Wiener Vorbild
(soziale Infrastrukturen + Kultur/Nahversorgung + Gas-
tronomie/Gemeinschaftsangebote inkl. Sport) als Um-
setzungsstrategie. Alle Erdgeschosse haben eine
Geschosshöhe von von 4,00 bis 5,00 Metern zu wichti-
gen öffentlichen Räumen hin bzw. zum zentralen Be-
reich

71
Nach dem erfolgreichen Werkstattwochenende am 2.
und 3. September 2022 überführte das Strategieteam
die Ergebnisse in rahmensetzende übergeordnete Leit-
themen. Für die Qualitätssicherungen der folgenden
Qualiﬁzierungsverfahren sowie als Orientierung für die
Planungsphasen der nächsten Jahre wurden einver-
nehmlich folgende Punkte einer modellhaften Entwick-
lung festgehalten.

Übergeordnete Leitthemen:

Anspruch
Neue Standards für soziale, grüne und produktive
„Münster Modellquartiere“

Freiraum als Priorität
Entwicklungen müssen vom Freiraum und von der be-
gleitenden Kanal-Landschaft aus gedacht werden

Klimaneutralität
Entwicklung klarer Leitplanken (Begrünung, Freiraum-
und Grün-Mindestanteile, Höchstanteile Verkehrsﬂä-
chen, Hitzemodellierung und hydrologische Fragen) im
weiteren Planungsprozess. Entwicklungen der Klimaver-
änderung antizipieren und nicht nur negative Entwick-
lungen mildern: weitreichender Beitrag nötig. Die
Modellquartiere gründen auf einem Nachhaltigkeits-
manifest und sind klimapositiv

Biodiversität
Quartiere nicht nur für Menschen, Lebensraum für
Flora- und Fauna mit möglichst hoher Artenvielfalt als
zeitgemäße Verpﬂichtung verstehen, städtische Struk-
turen sind Lebensraum

Lokale Identität
Entwicklung eines eigenen Charakters, einer Quartiers-
DNA, Berücksichtigung der unverwechselbaren Spuren
der Standorte, hierzu zählen u. a. der Kulturstandort Ha-
werkamp, die Bewohnerinnen und Bewohner der Nie-
berdingstraße / Eulerstraße und die
Wassersportlerinnen und Wassersportler

Urbane Sukzession
Kluge Prozessgestaltung – ﬂexibles und robustes Kon-
zept mit animierender Bildsprache, Offenhalten von Flä-
chen für Entwicklungen, multicodierter Flächen zur
Erhöhung der Flexibilität

Nachhaltigkeit
Positive Klimabilanz, Gebrauchs- und Raumqualitäten
durch konsequente Autoreduzierung, Sicherung von
Biodiversität und Wassersensibilität, soziale Ausgewo-
genheit

Vielfalt
Konsequente Mischung der Nutzungen, Vorausdenken
von nötigen Zonierungen aufgrund der Industrie-Nach-
barschaften, Entwicklung unterschiedlicher Angebote
des Wohnens und Arbeitens, mehrfach nutzbare öffent-
liche Räume, breites Spektrum von Nutzungs- und
Rechtsformen

Verﬂechtungen – Nachbarschaften
Vernetzungen: „in die Tiefe“ sind obligatorisch

Management der Stadt
Realisierungsmanagement mit Klärung von Eigentums-
fragen. Dauer- Steuerungsaufgabe mit ca. 5-jähriger Re-
ﬂexion. Dynamischer, veränderungsfähiger Masterplan

Gemeinwohl
Orientierung an dem Lebenszyklus der Bewohnerschaft:
Vielfalt und Zusammenhalt. Soziales Konzept, Anpas-
sungen als Selbstverständlichkeit

Öffentlicher Raum
Kein klassischer Straßenraum, Begegnungen im Fokus.
Kfz aus dem Gefüge halten und erlebbare öffentliche
Räume schaffen

Übergeordnete Mobilität
Ein möglichst nachhaltiges und auf die Verkehrsmittel
des Umweltverbunds setzendes Verkehrskonzept muss
sich an den in der Konzeptstudie Klimaneutralität 2030
formulierten Reduktionszielen ausrichten

70
02 | 5 Fortschreibung
Empfehlungen des Strategieteams mit übergeordneten Rahmenbedingungen
Abschlussberatung des Strategieteams

werden. Kleinteilige Mischstrukturen sind für den nörd-
lichen Bereich des Stadthafens 2 denkbar, eine Umge-
staltung des Messe-Vorplatzes ist seit Jahren in der
Diskussion und aus Sicht des Strategieteams überfällig.
Der Hawerkamp soll seinen Charakter bewahren. Diese
Per-spektiven für die Teilquartiere können modellhaft
schrittweise nicht aus einem Guss erfolgen und sollen
von effektiven Zwischennutzungen begleitet werden.

Erlebnis Kanalufer
Die Expertinnen- und Expertenrunde nahm weiter die
Überlegungen zum Kanalufer in den Blick, die u. a. auch
über die weiterführenden städtebaulichen Qualitäts-
sicherungen geklärt werden müssen. Fragestellungen
hierzu sind nur über vielfältige Lösungsansätze zum Bei-
spiel über das konkurrierende Vorgehen im Rahmen
eines städtebaulichen Wettbewerbs zu beantworten:
Soll es am Kanal zukünftig auch Badestellen in Kombina-
tion mit neuen öffentlichen Räumen geben? Wie könn-
ten die Quartiere auch urbane und klare Raumkanten
bilden, näher zum Kanal hin, so wie die Gebäude an den
Stadthafen 1 herangewachsen sind oder weiter abge-
rückt als Würdigung des Landschaftselementes Dort-
mund-Ems-Kanal?

Formuliertes Ziel bleibt aus Sicht des Strategieteams die
Etablierung von „geduldeten“ Badestellen zum Beispiel
im neuen Stadthafen 2. Auch ist die Entwicklung von
hohen Gestalt- und Nutzungsqualitäten der neuen, öf-
fentlichen Räume entlang des Kanals und vor allem in
Zuführung aus den Modellquartieren zum Kanalband
eine der herausragenden Zukunftsaufgaben in Münster.
Die Qualitäten der Erlebnis- und Naturlandschaft des
Dortmund-Ems-Kanals müssen bis in die Tiefen der
Quartiere dringen. Die Ausgestaltung und Form wird in
weiteren Planungsphasen geklärt werden können.

Vernetzungen
Beim Thema weitergehender, stadträumlicher Vernet-
zungen wurde u.a. besprochen, dass der Albersloher
Weg als wichtige Ein- und Ausfallstraße für alle Ver-
kehrsarten in die Rahmenkonzeption integriert werden
muss. Die Trennwirkung des Albersloher Weges zwi-
schen Modellquartier 3 und 4 sowie dem Stadthafen 1
und dem Modellquartier 5 soll künftig durch verbes-
serte Konzepte abgeschwächt werden.

Dennoch bleibt zu berücksichtigen, dass der Albers-
loher Weg als Verkehrsader auch den Zugang in die
Quartiere sichert und Anknüpfungspunkt weiterer Er-
schließungen sein wird. Auch ist Lärm hier ein zu bewä-
tigendes Problem. Zukünftige Erschließungen für PKW
müssen auch auf bestehende Straßen und Anschluss-
punkte zurückgreifen, weil die „Insellagen“ der Modell-
quartiersﬂächen u.a. mit den Barrieren (Bahntrasse,
Wasserstraße, Bundesstraße) keine anderen Optionen
ermöglichen. Im Sinne der Stadt der kurzen Wege müs-
sen Vernetzungen und Mobilitätskonzepte im Zusam-
menhang auch mit den Nachbarschaften und
Dienstleistungs-, Kultur- und Nahversorgungsange-
boten gedacht werden.

Die Erreichbarkeit mit Verkehrsmitteln, die der "sanften
Mobilität" zuzuordnen sind, ist eine der Münsteraner
Besonderheiten und eine wesentliche Anforderung an
die neuen Modellquartiere.
Verknüpfungselemente mit Direktanschlüssen an neue
und bestehende Brücken, rundum komfortable und ver-
besserte Wegeverbindungen auch in Richtung Innen-
stadt müssen somit konkretisiert werden.
73
Räumliche Schwerpunkte:

Mit den entstandenen Strukturmodellen im Blick stellte
das Strategieteam auf der Grundlage der erarbeiteten
Gemeinsamkeiten aller 4 Teams neben den übergeord-
neten Leitthemen auch räumliche Schwerpunkte he-
raus.

Kanalband
Die Ostseite der Stadt ist durch Barrieren wie Gewerbe
sowie Industrie und den Kanal geprägt. Der anschlie-
ßende Grünzug Lütkenbeck-Loddenbach und auch die
Lebensader Dortmund-Ems-Kanal muss dennoch von
außen in die Mitte der Quartiere geführt werden. Auch
neue Brückenoptionen für die Bewegungen zu Fuß oder
mit dem Rad sind Teil dieser Vernetzungsstrategie.

Stadtentrée Albersloher Weg
Die stadträumliche Gestaltung durch die Funktion als
zentrale Innenstadtzuführung ist Teil der Zukunftsauf-
gabe, die Barrierewirkung zwischen den Modellquartie-
ren muss reduziert werden.

Grüner Hafenplatz
Eine von Bebauung frei gehaltene „Hafenspitze“ des
Stadthafen 1 hin zum Dortmund-Ems-Kanal eint die
Konzepte. Dieser Bereich ist repräsentativ für die Ge-
samtstadt Münster und verfügt über eine einzigartige
Prominenz, mit welcher nicht trivial umgegangen wer-
den kann. Diese gilt als eine der wertvollsten Flächen
der Stadt und soll als „Grüner Hafenplatz“ einer öffent-
lichen Nutzung zugeführt werden, wobei neue bauliche
Raumkanten Bestandteil der Gesamtkonzeption sein
können. Die 4 Teams haben mehrfach einen Brücken-
übergang an dieser Stelle vorgesehen, was im Weiteren
gesondert geprüft werden muss, um die Freiraumquali-
tät am Kanal nicht zu schmälern. Außerdem besteht mit
der vorhandenen Schillerstraßenbrücke bereits ein An-
gebot in unmittelbarer Nähe. Weitere neue Brücken
brauchen zudem viel Platz, um nötige Höhenüberwin-
dungen zu bewältigen.

Gelenkpunkt Stadthafen 1 und Kanal
Die Herausforderung der äußersten Spitze des Stadt-
hafen 1 mit der gegenüberliegenden Uferseite des Mo-
dellquartiers 3 (Theodor-Scheiwe-Straße) verlangt eine
ganzheitliche stadträumliche und landschaftliche Be-
trachtung, auch vom Wasser aus gesehen. Gemäß Emp-
fehlung des Strategieteams brauchen die zukünftigen
öffentlichen Freiräume in den Modellquartieren auch
Urbanität und angemessene Dichten. Die insbesondere
in der Gelenkfunktion Kanal und Hafen zu erzeugende
zukünftige Raumwirkung ist zentral und muss zudem
mit der Frischluftschneise vereinbar sein.

Besonderheit Hawerkamp
Das Strategieteam stellte zudem auf der Basis der Werk-
stattergebnisse fest, dass das Modellquartier 5 mehrere
Identitäten und Funktionen hat, welche unterschiedli-
che Ansprüche an die zukünftige Planung stellen wer-
den. Der zentrale Hawerkamp mit der Altbausubstanz
stellt eine sensible Struktur dar und kann im Gegensatz
zum Gebiet nördlich des Stadthafen 2 sowie der Jovel
Fläche kaum nachverdichtet werden. Ergänzt wird die
Gemengelage im Quartier durch das Messe und Con-
gress Centrum, welches ebenfalls gesondert im Sinne
einer „urbanen“ Messe der Zukunft betrachtet werden
müsse.

Entscheidend ist, dass die Teilbereiche innerhalb des
Modellquartiers 5 gut nebeneinander funktionieren.
„Der Hawerkamp muss laut sein dürfen“ und mit Erwei-
terungsﬂächen und Experimentierangeboten gestärkt
72
Potenzial Stadthafen 2 „Grüner Hafenplatz“ am Stadthafen 1

03– KONZEPT
>> Konsequent: gemeinschaftlich erarbeitete Vision mit wichtigen
Informationen für weitere Planungsschritte

77
Aus den Ergebnissen der Werkstattarbeit am 2. und 3.
September 2022, den Anregungen und Ideen aus der
Online-Beteiligung sowie den Hinweisen des Strategie-
teams hat das Büro FALTIN+SATTLER aus Düsseldorf ei-
nen Perspektivplan für die drei neuen Quartiere am
Dortmund-Ems-Kanal erstellt.

Es ist als räumlich-funktionales Gesamtkonzept mit kon-
kreten Handlungsfeldern zur Vorbereitung der Entwick-
lung der Modellquartiere 3 | 4 | 5 zu verstehen.
76
03 | 1 Perspektivplan

Skizzenhafte Zusammenfassung räumlich-funktionaler Rahmenbedingungen
KLEINBUSSE
Quartierszentrum
Liegewiesen
A k t i ve Erdgeschosse
familienge recht
nic ht-k ommer zielle Nutzung en
F r i sch l u ftschnei s e
nachhaltige Materialien
PV - D ä c herG RÜN ZON E N E R W EITERUNG
Zwischennutzungen
Über bauu ng Baum arkt
MULTIFUNKTIONALE FLÄCHEN
neue Brückenverbindung
AUT OFR E I
Rad- & Fußwege
experimentelles, innovatives
& leistbar
es Wohnen
Nutzungsmischung
WASSERSPORT
URBAN GARDENING
FUNKTIONALER LÄRMSCHUTZ
G r ünr a u m a m K anal
p r o z e ssual e E n t wickl ung
Nachverdichtung Gewerbe
Wohnen im Bestand
BARRIEREFREIHEIT
Eingangssituationen & Durchwegung
GASTRONOMIE
Urbane Produktion
SOZIALE
EINRICHT UNG EN
Bademöglichkeiten
Haus der Kul tur en
SKATEPLATZ
Zugänge zum Wasser
F l ä c henent s i egl ung
e x peri ment e lle W ohnf ormen
SITZG ELEGENHE ITEN
N A CHT L EBEN
Impulsgeber stärken
Container
grüne Verbindungen
Märkte
Q u a r t i e r scaf é
Beteilig ung alle r Akteur e
-
24h Bel ebung
Büros & Dienstleistungen
W ä rmetauscher
MobilitätstationBeteiligung
Verkehrsflächen reduzieren
M O B I L I T Ä T SKO N Z EPT
Zentrale Ideen des Werkstattprozesses

79
Der Perspektivplan bildet die Grundlage für die folgen-
den städtebaulichen Wettbewerbe und gibt vor, in wel-
che Richtung die Entwicklung gehen soll. Er deﬁniert
eine Zukunftsvision mit Handlungsräumen samt denk-
barer Funktionszuweisungen auf der Basis der gemein-
schaftlich herausgearbeiteten Besonderheiten und
Schwierigkeiten. So gibt er etwa einen Überblick darü-
ber, wo welche Nutzungen angesiedelt werden könn-
ten, zeigt auf, wo Brücken über den Kanal zur Vernet-
zung der Quartiere oder städtebauliche Hochpunkte
entstehen könnten, schlägt Standorte für Mobilstatio-
nen vor und trifft Empfehlungen zur Qualität der öffent-
lichen Räume.

Für die drei Quartiere sind im Werkstattverfahren dabei
ganz unterschiedliche Schwerpunktthemen gesetzt
worden: Während auf dem ca. 20 ha großen Areal des
Modellquartiers 3 an der Theodor-Scheiwe-Straße drin-
gend benötigter Wohnraum sowie Arbeitsstätten ge-
schaffen werden sollen, liegt der Fokus beim Modell-
quartier 4 Nieberdingstraße / Eulerstraße (rund 11 ha)
auch auf urbanen Produktionen und Dienstleitungs-
gewerbe. Am Hawerkamp / Stadthafen 2 (ca. 25 ha),
dem Modellquartier 5, stehen dagegen Kunst, Kultur
und Freizeit im Vordergrund.

Hohe Priorität für die weiteren Planungen hat es, beste-
hende (Wohn-) Strukturen zu schützen und Schritt für
Schritt um neue Nutzungen zu ergänzen. Wie dieses
Miteinander aus Alt und Neu aussehen kann, wurde im
Rahmen des Werkstattverfahrens intensiv erörtert. Über
die Quartiere hinaus wurde und wird zudem der Land-
schaftsraum des Dortmund-Ems-Kanals als blau-grüne
Lebensader verstärkt in den Blick genommen – mit he-
rausragender Bedeutung für Freizeit, Erholung und Mo-
bilität, damit die neuen Quartiere untereinander und
mit den umliegenden Stadtteilen optimal vernetzt wer-
den können.

Der Perspektivplan schlägt beispielsweise neue Baufel-
der für ein urbanes Leben, Wohnen und Arbeiten ein-
schließlich verbindender Grünstrukturen in den Quar-
tieren sowie Standorte für neue Mobilitätstationen und
neue Kanalbrücken zur besseren Vernetzung der Quar-
tiere vor. Vorhandene Strukturen, seien es Gebäude
oder Wald- und Grünﬂächen, sollen Inspiration für die
stadträumlichen und atmosphärischen Qualitäten der
neuen Quartiere sein. Zentrales Ergebnis der Werkstatt-
arbeit war zudem der Wunsch, die Hafenspitze am
Stadthafen 1 an der Einmündung in den Dortmund-
Ems-Kanal für eine öffentliche Nutzung als neuen grü-
nen Hafenplatz vorzuhalten. Auch dieser Aspekt wurde
in den Perspektivplan integriert.

Entstehen sollen Quartiere mit Modellcharakter, die in
puncto Nachhaltigkeit, Klimaschutz, Vielfalt und Mobili-
tät neue Maßstäbe setzen. Sie sollen bezahlbaren
Wohnraum und Raum für neue Wohnformen bieten,
nutzungsgemischt sowie autoarm bzw. in weiten Teilen
autofrei sein. Dem öffentlichen Raum wird als Raum für
Begegnung eine zentrale Rolle zugeschrieben. Ziel ist es,
über eine attraktive Freiraumgestaltung die Klimaresi-
lienz der neuen Quartiere zu stärken. Das Element Was-
ser soll in der Planung eine wichtige Rolle spielen und
bis tief in die Quartiere hinein erlebbar gemacht wer-
den. Vor allem aber sollen sowohl Planung als auch die
Quartiere selbst ﬂexibel sein, um auf künftige Verände
-
rungen in der Lebens- und Arbeitswelt reagieren zu kön-
nen.

81
Richtungsweisend für die städtebaulichen Qualifizierungen sind ebenfalls die den Perspektivplan ergänzen-
den und konkretisierenden Handlungsfelder. Sie bilden einen inhaltlichen Leitfaden.
80
Handlungsfelder
[ 1 ] Stadthafen 1: südliche Hafenspitze
Der Mut Münsters, diese prominenteste Stelle am
Wasser für eine bedeutsame öffentliche Nutzung vor-
zuhalten, muss unbedingt aufrechterhalten werden. Sie
besitzt eine maximale Wertigkeit und darf nicht trivial
verwertet werden. Eine mittelfristige Nutzung als Hafen-
park ist realistisch, der Freiraum könnte gar mit einem
Erlebnis „an die Wasseroberﬂäche“ des Kanals heran-
ragen („Landschaftstreppen“ zum Kanal – sicheres
Schwimmen im Ponton-Schwimmbecken etc.). Sehr
wohl bedarf dieser besondere Ort aber einer räum-
lichen Fassung und einer angemessenen Dimension.

[ 2 ] Stadthafen 1: Entréesituation mit dem Gegenüber
der Kanalsilhouette des Modellquartiers 3
Für die Entréesituation zum Stadthafen 1 ist neben der
Sicherung und Aktivierung der Hafenspitze auch das
nördliche Geschehen rund um das Areal des ehema-
ligen Osmo-Geländes samt Hochhaus an der Brücke
Schillerstraße zentral. Die Integration aller angren-
zenden Bauvorhaben an der Wasserfront sowie auch
des prägnanten Speichergebäudes an der nördlichen
Spitze des Stadthafens 1 ist von Bedeutung.

Ob dabei auf der gegenüber dem Stadthafen 1 liegen-
den Seite des Modellquartier 3 sehr nah an die Kanal-
und Wasserseite herangerückt wird oder nicht, sollte
der weiteren städtebaulichen Betrachtung überlassen
bleiben. Bestandteil ist selbstverständlich immer eine
garantierte komfortable öffentliche Zugänglichkeit und
auch die Integration des Bestandsgrundstücks der aka-
demischen Ruderverbindung Westfalen.

[ 3 ] Kanalsilhouette und innen liegende Kanal-
promenade, wichtige Verknüpfung Stadthafen 1 mit
dem „neuen“ Stadthafen 2

Der stadträumlich und funktional wichtige Übergang
vom Stadthafen 1 bis zur „Barriere“ des Albersloher
Weg muss gerade wegen schwieriger Rahmen-
bedingungen einen einheitlichen Duktus der Freiraum-
gestaltung der stadtseitigen Wasserkanten erhalten. Ein
schmales gestaltetes Band im Sinne einer feinsinnig und
ﬁligran herausgearbeiteten Uferpromenade ist der rich-
tige Ansatz. Verbindungen in die Tiefe in die Quartiere
am Stadthafen 1 bzw. in die öffentlichen Räume der
Straßen „Am Mittelhafen“, „Kiesekamps Mühle“ sowie
„Hafengrenzweg“ samt der zu qualiﬁzierenden Verbin-
dung unter dem Albersloher Weg zum Stadthafen 2
sind von zentraler Bedeutung, um die Verbindung der
genannten Räume untereinander und mit dem Kanal si-
cherzustellen. Letztgenannte Verbindung ist ein weite-
rer, wichtiger öffentlicher Raum in der zweiten Reihe, da
der terminierte und planfestgestellte Kanalausbau nur
eine schmale Wegebegleitung am Ufer zulässt.

Die fest eingeplanten Projekte an der Uferseite, wie
beispielsweise das Projekt der Dockland GmbH, die
schmalen vorgesehenen Baufelder direkt an der Kanal-
kante sowie ein in zweiter Reihe, aber prominent am
Albersloher Weg angedachtes Projekt der Projekt-
entwicklung der Grimm Holding, sind Teile der Kanal-
silhouette.

Die Integration des neuen Güterschiffsanlegers (dieser
ist parallel zum Kanal zwischen Stadthafen 1 und Al-
bersloher Weg geplant) muss den gestalterischen An-

8382
stage“ und Logistikbereiche noch enger mit der Messe
und den Raumangeboten außen und auch innen (Logis-
tik-Reserven in den Hallen) zu verzahnen, um wertvolle
Flächen in Richtung DEK und Stadthafen 2 Schritt für
Schritt entwickeln zu können.

[ 7 ] Urbanes Zukunftsbaufeld am Stadthafen 2 inkl.
der “kleinen Hafenspitze“
Zwischen Hawerkamp und dem Becken des Stadthafens
2 entfaltet sich ein kleines Teilquartier, welches eben-
falls von der Situation am Wasser hervorragend an der
Entwicklung partizipieren kann. Die vorhandene Gastro-
nomieterrasse rund um den „Coconut-Beach“ wird
hoffentlich noch lange den Abschnitt positiv vorprägen.

Im weiteren Umfeld und am Kanal ist temporär eine La-
gerﬂäche für den Kanalausbau über einen Zeitraum von
mindestens zehn Jahren mit zu integrieren. Langfristig
kann hier eines der interessantesten urbanen Teilquar-
tiere entstehen. Klare Raumkanten zum Wasser können
dieses Teilquartier prägen, eine Sicherung der vollstän-
digen Ufersituation für eine öffentliche Zugänglichkeit
auch im Bereich des Experimentierfeldes Hawerkamp ist
obligatorisch und Grundvoraussetzung. Die Zukunft der
kleinen Hafenspitze sollte nach dem Vorbild der großen
Schwester im Stadthafen 1 lange offengehalten werden
bzw. Bestandteil besonderer Freiraumangebote am Ka-
nal sein.

[ 8 ] „Am Hawerkamp“ mit Experimentierfeld zum
Kanal
Bereits die Straße Am Hawerkamp, beginnend am
Messe-Entrée und am Jovel-Ensemble, bekommt zu-
künftig über einen veränderten Verlauf eine andere
Rolle zugewiesen. Die Straße wird zum zentralen öffent-
lichen Raum mit Zuführungsfunktion zum Event-,
Kultur- und Gastronomieareal des Hawerkamp-
Geländes und des Stadthafens 2, samt neuer Entwick-
lungsoptionen. Der Hawerkamp steht für ein vielfältiges
und einmaliges kulturelles Angebot. Diese Funktion
muss gesichert, gestärkt und mit Erweiterungsräumen
angereichert werden. Neben der Keimzelle des
Gebäudeensembles mit einer Vielzahl von Nutzerinnen
und Nutzern ist in Richtung DEK ein urbanes Experimen-
tierfeld ein erklärtes städtebauliches Ziel.
Auch hier kann, orientiert an zukunftsfähiger urbaner
Produktion, durchaus auch aus den Event- und Kunst-
aktivitäten entwickelt, mit Dienstleistungen, Fortbil-
dungen etc. eine bedächtige und von den Initiativen des
Hawerkamp getragene Entwicklung mit Betreiber-
konzept in Gang gesetzt werden.

Einfaches, experimentelles Bauen nach dem Vorbild
einer nachhaltigen „Minimalarchitektur“ (SeeCon-
tainer / „Kreativ-Garagen“) kann auch unter dem Aspekt
der Lärmschutzfunktion für das gegenüberliegende
Wohnen des Modellquartiers 4 an der Nieberding-
straße / Eulerstraße Vorbildcharakter übernehmen.

[ 9 ] "Nieberding am Wald" samt Teilareal Eulerstraße
Das Modellquartier 4 rund um die Nieberdingstraße /
Eulerstraße hat über die zahlreichen Nutzer und Nutze-
rinnen in höchst unterschiedlichen Gebäudebeständen
bereits eine eigene Identität erlangt. Diese wurde von
einem ausgeprägten Gemeinschaftssinn, ausgehend u.
a. von dem Nieberding e.V., auf den Weg gebracht und
verleiht dem Standort Lebendigkeit. Die naturräumliche
Situation mit einer breiten, landschaftlich geprägten
und waldartigen Adresse zum DEK, wird auch zum Leit-
bild zukünftiger Entwicklungen.

Als „Quartier am Wald“ muss dieses Motiv auch weiter
unterstützt werden zum Beispiel durch ergänzende
Baumpﬂanzungen für einen langfristig zu erreichenden
Waldcharakter. Sukzessive Nachverdichtungen und Er-
neu-erungen (kleinere und mittlere Baufelder am Rande
des Waldes oder Einzelneubauten) können das Quartier
nach und nach zukunftsfähig machen. Zeitgemäße For-
men von Arbeiten, auch aus den Keimzellen vorhande-
ner Inkubatoren rund um die Event- und Gastronomie-
szene entwickelt, können trotz der Umfeld-Belastungen
der aktiven Hafenindustrie südlich der WLE-Brücke Teil
der Entwicklungsstrategie werden.

Das „Quartier am Wald“ kann sich Stück für Stück erneu-
ern. Hierbei sollte auch das abgeschiedene Teilareal an
der Eulerstraße als südlicher Auftakt, trotz der Barriere
der in der Erneuerung beﬁndlichen WLE-Trasse, mit ein-
gebunden werden.

sprüchen der Kanalsilhouette entsprechen und zum Er-
leben des Kanals beitragen. An dieser prominenten Stel-
le am Kanal sollten etwaige Kombinationen / Doppel-
nutzungen mit weiteren Freizeit-Schiffsanlegeoptionen
geprüft werden.

[ 4 ] Stadthafen 2 mit optionalem Strandpark
Ausgehend von der Kanalsilhouette im Übergang vom
Stadthafen 1 zum Stadthafen 2, samt Barriereüberwin-
dung des Albersloher Weges, muss der Erlebnisbereich
im Anschluss an dieses „Nadelöhr“ wieder eine größere
Kraft entwickeln, um zum Stadthafen 2 zu überführen.
Auf der Nordseite des Stadthafens 2 bietet sich optio-
nal, auch wegen der hervorragenden Sonnenausrich-
tung des Ufers, die besondere Chance der Schaffung ei-
nes öffentlichen „Strandparks“ als einzigartiges Erlebnis
für Münster an. Die Spundwände des Hafenbeckens un-
terliegen einem Erneuerungsbedarf, sodass auch zum
Kanalwasserspiegel hinführende Landschaftsgestalt-
ungen einzigartige Erlebnisse schaffen können. Wasser-
sportoptionen und sichere Schwimmangebote sind ge-
rade hier im Ziel- und Strategiekonzept richtig verortet.

Das Nebeneinander von Naherholung (optional
„Strandpark“) und Wohnen / Gewerbe (s. unten) muss
mit besonderer Vorsicht behandelt werden, damit
etwaige Nutzungskonﬂikte vermieden werden. Beson-
ders sensibel ist der Übergang von den öffentlichen
(Bade-)Bereichen zu den angrenzenden privaten
Nutzungen. Hier sind entsprechende städtebauliche
Lösungen gefordert.

[ 5 ] Baufelder nördlich Stadthafen 2 - südlich des
Jovel
Unter dem starken, positiven Einﬂuss einer Lage am
Stadthafen 2 kann das Areal südlich des Jovel städtebau-
lich qualiﬁziert werden. Zur Erschließungsrahmen-
bedingung zählt auch eine unbedingt zu ertüchtigende
Querverbindung unter dem Albersloher Weg, dort wo
eine Unterquerung bereits vorbereitet wurde. An dieser
Stelle müssen zukünftig die lichten Höhen überprüft
werden, um eine vollwertige Barriereminderung des
Albersloher Weges zu erreichen bzw. eine komfortable
Vernetzung des Stadthafen 1 mit dem Stadthafen 2 zu
gewährleisten.
Zu beachten ist innerhalb dieser Entwicklungsﬂächen
resp. neuen Baufelder, dass bei stadträumlich über-
geordneten Betrachtungen ein möglicher Hochhaus-
Standort als Stadtsignet vorgesehen wird. Damit soll die
besondere stadträumliche und orientierungsgebende
Situation als Auftakt zur Innenstadt direkt am Kanal-
Brückenkopf unterstrichen werden. Ein solches Projekt
stärkt auch das gesamte städtebauliche Erscheinungs-
bild der Magistrale Albersloher Weg.

Die Popularität des Jovel und seine raue, industriell-
Backsteinarchitektur sollte für die architektonischen
und atmosphärischen Qualitäten des neu zu ent-
wickelnden Quartiers berücksichtigt werden.

[ 6 ] Messe der Zukunft
Die für die Stadt Münster unverzichtbare Adresse rund
um die Messe mit der Halle Münsterland muss Teil der
gesamten Aufwertungsstrategie für die Modellquartie-
re 3 | 4 | 5 werden.

Der geplante neue Haltepunkt für die Regionalbahnver-
bindung der WLE wird dazu führen, dass auch das
Messegelände als öffentlicher Verknüpfungsraum weiter
an Bedeutung gewinnt. Eine urbane Ausstrahlung der
Messe und ihres unmittelbaren Umfeldes muss als
selbstverständlicher Bestandteil im stadträumlichen
Kontext der neuen Quartiere im Fokus der Entwick-
lungsstrategie der nächsten Jahrzehnte stehen. Dabei
sollte auch die wichtige Adresse zum Albersloher Weg
und das wenig zeitgemäße Entrée, bestehend aus einem
versiegelten, überdimensionierten Platz, aufgewertet
werden. Abgeleitet aus dem städtebaulichen Gesamt-
kontext ist ein Standort für ein städtebauliches Signet
direkt gegenüber dem Stadthaus 3 möglich. Synergien
zum Beispiel von gastronomischen Angeboten in den
lebendigen Quartieren nebenan und im Stadthafen 1
können Teil der gemeinsamen Entwicklungsstrategie
werden.

Bisherige Konzerte und Großevents haben über die Ver-
webung mit dem Messeareal und dem Hawerkamp ein
Alleinstellungsmerkmal geschaffen, deren Durch-
führung auch mit der Nachbarschaft eines Störfall-
betriebes möglich ist. Hier muss es gelingen, die „back-

8584
Nach Süden zum Albersloher Weg muss sich die Entrée-
situation noch lange Zeit mit den städtebaulichen
Prägungen des Bauhaus-Areals arrangieren. Ein gestalt-
erisch prägnant herausgearbeiteter öffentlicher Raum
samt der Möglichkeit eine „Super-Mobilitätstation“ für
die Modellquartiere an der Feuerwache ist das erklärte
Ziel.

[ 12 ] Albersloher Weg – Tor zur Stadt, aber Barriere
zwischen den Modellquartieren
Der Albersloher Weg ist ein wichtiger und stark frequen-
tierter Verkehrsweg, der die Innenstadt mit dem Süd-
osten der Stadt verbindet. Die Überquerung der Brücke
wird als Eintritt in die Stadt erlebt. Diese Eingangssitua-
tion könnte durch die Setzung baulicher Hochpunkte
stärker inszeniert werden.

Der Albersloher Weg wirkt im gesamten Projektgebiet
als Barriere und zerschneidet die Modellquartiere. Das
gilt insbesondere für den Teil südlich der Brücke, der auf
einem Damm geführt wird und von Gewerbebauten
und Parkplätzen ﬂankiert wird. Die Barrierewirkung
muss – soweit es die baulichen und topograﬁschen Be-
dingungen erlauben – durch bauliche und gestalt-
erische Maßnahmen reduziert werden.
Der Waldbestand im Modellquartier 4 liegt direkt am
Kanal und wird zukünftig einer neuen sozialen Kontrolle
unterliegen bzw. nicht mehr im Dornröschenschlaf lie-
gen, dies bedeutet aller Voraussicht nach auch Pﬂege-
Begleitmaßnahmen. Vor allem dann, wenn sich die
Quartiere mit vielen Beschäftigten und neuen Bewoh-
nerinnen und Bewohnern weiterentwickeln. Auch könn-
te eine Kanal-Brückenoption für Fußgängerinnen und
Fußgänger sowie Radfahrende als Vernetzung mit dem
gegenüberliegenden Modellquartier 5 Am Hawer-
kamp / Stadthafen 2 dazu führen, dass der Waldsituati-
on eine weitergehende Bedeutung zugewiesen wird.
Das Leitbild des „Quartiers am Wald“ verlangt dabei oh-
nehin eine landschaftliche Begleitung und eine Stär-
kung des Waldthemas im gesamten Quartier.

[ 10 ] Wassersportzentrum Münster
Als unverzichtbarer Bestandteil des Kanalerlebnisses
und des „Quartiers am Wald“ gilt das Wassersport-
zentrum Münster. Vorrangig solche Keimzellen machen
das Freizeit- und Landschaftserlebnis am DEK attraktiv.

Diese kleine Waldlichtung inkl. im Rahmen des Kanal-
ausbaus geplanter neuer Ein- und Ausstiegsstelle ist
dabei ein zu integrierender Bestandteil der Zukunfts-
perspektive im Modellquartier 4. Auch hier ist eine
langfristige Entwicklung im Rahmen neuer Bauprojekte
in Kanalufernähe nicht gänzlich ausgeschlossen, sofern
diese im Einklang mit dem Wassersport stehen. Das B-
Side Projekt im Stadthafen 1 zeigt beispielsweise ein-
drucksvoll auf, wie eine hybride Gebäudenutzung im
Erdgeschoss auch die Sportlerinnen und Sportler
attraktiv und mit direktem Zugang zum Wasser integrie-
ren kann.

[ 11 ] Modellquartier 3 mit Schwerpunkt Wohnen und
Lebendigkeit mit begleitendem Retentionsraum und
Kaltluftschneise „Lütkebach“
Die Qualitäten der Lebensader des DEKs bis in die
Tiefe des Modellquartiers 3 und damit langfristig bis
zur Trasse der B 51 hineinzuziehen, ist eines der städte-
baulich-freiraumplanerischen Leitziele. Es gilt, möglichst
hohe Qualitäten für die neuen Bewohnerinnen und
Bewohner zu schaffen.

Auch in der Tiefe des Stadtviertels muss das Erlebnis
vom Wasser im Quartier durch neue Freiräume spürbar
gemacht werden. Das zieht möglicherweise auch höhe-
re Verdichtungen nach sich und verlangt eine städte-
bauliche Strukturierung in den Baufeldern mit entspre-
chenden Gebäudetypologien und partiellen Höhen-
pointierungen. Dass dies möglich ist, zeigen Beispiele
wie Hamburg – Hafencity oder Wien – Nordbahnhof,
welche für die Modellquartiere als Referenzen heran-
gezogen werden. Die Wohnangebote in Modell-
quartier 3 werden auch in der gewünschten Durch-
mischung der „SoBoMü“ und damit für alle Segmente,
insbesondere für preiswerten Wohnraum ausgelegt.

Weitere Durchmischungen und Erdgeschoss-
belebungen nach Wiener Vorbild sind obligatorisch.
Hier sind u.a. urbane Produktionen, Büros, Praxen,
Gastronomie, untergeordnete Nahversorgung, Kultur,
soziale Infrastruktur wie Gemeinschaftsangebote und
Kitas Teil der Programmierung.

Zur B 51 kann durch die innerbetriebliche Verlagerung
vorhandener Gewerbebetriebe eventuell eine passive
Lärmschutzfunktion geleistet werden.

Nach Norden zur Schillerstraße und nach Osten zur B 51
prägen Retentionsräume für Starkregenereignisse und
die Kaltluftschneise des Lütkenbachs bei Einbezug des
Areals der akademischen Ruderverbindung Westfalen
und der landschaftlich eingebetteten Schillerstraße die
Außenkontur des Modellquartiers 3.

87
Am 28. September 2022 fanden sich ab 17.00 Uhr etwa
150 Personen zum DIALOG 3 in der Veranstaltungsloca-
tion Jovel in Münster ein. Hintergrund war die Vorstel-
lung des vom Team FALTIN+SATTLER ausgearbeiteten
Perspektivplanes, welcher vor Ort sowie im Nachgang
der Veranstaltung online kommentiert werden konnte.

Die Präsentation des Perspektivplans und der Hand-
lungsfelder durch Moderator Jörg Faltin bildeten den öf-
fentlichen Abschluss des Werkstattverfahrens. Im Rah-
men des DIALOG 3 informierte zudem eine Ausstellung
über alle Ergebnisse.

Der Abend endete mit einem bildreichen Vortrag des
Hamburger Oberbaudirektors Franz-Josef Höing, der
seine Erfahrungen mit der Entwicklung von Quartieren
am Wasser in Hamburg mit dem Publikum teilte.

Die Veranstaltung des DIALOG 3 bot die Gelegenheit,
sich auf die Gemeinsamkeiten und übergeordneten
Zielsetzungen zu verständigen. Das Publikum war sich
einig: Den Verantwortlichen ist es gelungen, die um-
fangreichen Impulse zu verbinden und zu einem strate-
gischen Fundament zu formen. Die Prozesshaftigkeit so-
wie Offenheit des Vorgehens in Münster wurden unter-
strichen und sie bieten eine solide Ausgangslage für die
nächsten Schritte.

Impuls Franz-Josef Höing, Hamburg
Ein kurzer Blick in den Norden
Die Aufgabe laut Franz-Josef Höing ist es, mit den Un-
wägbarkeiten der Zukunft umzugehen und für diese ein
stabiles Gerüst zu errichten. Dazu zählt auch, den Ver-
kehr anders zu denken und die Fußgänger- und Rad-
mobilität in den Mittelpunkt zu stellen.

Eindrücklich und richtungsweisend war die Voranstel-
lung des Freiraums in Ufernähe und die Schaffung von
stabilen Strukturen, welche gleichzeitig ﬂexibel sind
und den Bestand wertschätzen. Er betonte, dass städte-
bauliche Entwicklungen immer auch offen gegenüber
kommenden Veränderungen sein müssen, denn das
Wohnen und Arbeiten in 30 Jahren könnte ganz andere
Ansprüche an den Raum stellen als heute.

Auch betonte Franz-Josef Höing, wie prägend Bestands-
gebäude sind und wie diese durch die Ergänzung zu-
träglicher Nutzungen neue Qualitäten entfalten können.
Es braucht nicht immer eine vollständige Neuentwick-
lung, es kann reichen, Impulse einzustreuen und Flä-
chen baulich neu zu besetzen. Vorrangig besondere
Orte benötigen eine sensible Behandlung, wofür es
auch in Münster ein breites Bewusstsein gibt.

86
03 | 2 DIALOG 3 – Perspektive

Ausstellung der Ergebnisse sowie Präsentation des Perspektivplans
Diskussionen an den Modellen
Gut besuchter DIALOG 3 im Jovel - Impuls Franz-Josef Höing, Hamburg
Moderator Jörg Faltin

89
Im Rahmen einer zweiten Online-Beteiligung, die im
Nachgang der öffentlichen Abschlussveranstaltung vom
28. September 2022 durchgeführt worden ist, wurde er-
neut der Wunsch nach Freiräumen ohne Konsumzwang,
der insbesondere auch für Jugendliche attraktiv ist, be-
tont sowie das Bedürfnis nach öffentlichen Toiletten
zum Beispiel an der Lebensader des Dortmund-Ems-Ka-
nals.

Autofreie Zonen und die Vermeidung großﬂächiger,
ebenerdiger Parkplatzﬂächen – wobei es zu keiner Be-
schneidung der Parkplätze der MCC Halle Münsterland
kommen sollte -, die Stärkung des Fuß- und Radverkehrs
und des ÖPNV (zum Beispiel durch eine eigene Bus-
spur), eine Verbindung ins Südviertel sowie mehr
Shared Spaces (von unterschiedlichen Nutzerinnen und
Nutzern geteilter öffentlicher Straßenraum) wurden an-
geregt.

Die Brückenoption parallel bzw. entlang der neuen WLE-
Trasse wurde zugunsten des Erhalts des Wäldchens be-
vorzugt.

Deutlich wurde auch hier noch einmal, dass der Erhalt
der Club- und Kulturszene rund um den Stadthafen 2
bzw. des Hawerkamps für die Entwicklung des Modell-
quartiers 5 für Viele von elementarer Bedeutung ist.
Hier komme es auch auf innovative Lärmschutzkonzep-
te an.

Das Konzept der Schwammstadt wurde eingebracht so-
wie der Wunsch nach alternativen und nachhaltigen
Wohnformen, zum Beispiel in Tiny Houses, wobei nach-
haltige Baumaterialien eingesetzt und wiederverwendet
werden sollten. Eine naturnahe Freiraumgestaltung mit
vielen Bäumen wird gewünscht, die Schatten spenden
und das Mikroklima positiv beeinﬂussen.

Unter dem Titel „Mehr wagen!“ fasste eine Teilnehmerin
zusammen, dass es darauf ankomme, Modellquartiere
zu planen, die auch in 60 Jahren noch funktionieren –
insbesondere mit Blick auf die Themen Klimaresilienz,
zukunftsfähige Veranstaltungsplanung und die perspek-
tivische Nutzung von Verkehrsachsen wie dem Albers-
loher Weg.
88
03 | 3 Online-Beteiligung 2

Weitere Hinweise aus dem Internetportal für die Präzisierungen
“Die Einrichtung eines barrierearmen Zugangs zur Badestelle am Stadthafen 2
könnte die Vielfalt fördern. Auch wäre eine Lösung wie in Berlin mit dem Spree-
Pool denkbar.”
“Der Gasometer stellt nicht nur für die queere Com -
munity einen wichtigen Ort dar und soll erhalten blei-
ben.”
“Um die Atmosphäre eines kalten Büroviertels zu vermeiden,
wäre die Verwendung natürlicher Baustoffe wie Holz oder
Naturstein in den Modellquartieren wünschenswert.”
“Um weitere Bodenversiegelungen zu vermeiden, sollten Höhen
ausgenutzt werden und es sollte mit einer nachhaltigen Wasser-
wirtschaft und Solarenergie geplant werden.”
Der Stadthafen 1 als Nachbar der Modellquartiere
“Der Stadthafen 1 sollte ebenfalls Teil der Quartierentwicklung sein.
Erst durch die Schaffung von Übergängen und Wegeverbindungen
kann das Areal entlang des Dortmund-Ems-Kanals eine Aufenthalts-
qualität entfalten.”

9190
Strukturplan: Lebensader
entlang des Kanals
blau-grüne Infrastruktur
Parallel zum Werkstattverfahren erarbeitete das Land-
schaftsarchitekturbüro LAND Germany GmbH einen
Rahmenplan für die grün-blaue Infrastruktur innerhalb
der Quartiere.

Die Quartiere Theodor-Scheiwe-Straße, Nieberdingstra-
ße / Eulerstraße und Am Hawerkamp / Stadthafen 2 be-
ﬁnden sich unmittelbar am Wasser. Daher ist eine Land-
schaftsentwicklung in enger gestalterischer Beziehung
zum Dortmund-Ems-Kanal (DEK) vorgesehen, die so-
wohl den Schutz als auch die Nutzung der Freiräume
entlang des DEK berücksichtigt.

Der Strukturplan für die Quartiere visualisiert entspre-
chende Vorschläge für diese Bereiche. Er basiert auf der
Vision, dass eine blau-grüne Infrastruktur, d. h. ein Sys-
tem von Wasser- und Grünﬂächen, die bebauten Berei-
che durchdringt, indem diese sich vom Stadtrand bis in
das Stadtzentrum zieht, und somit die umgebenden
Quartiere verbindet. Innerhalb des Plangebietes sind
daher Grünzüge vorgesehen, die eine durchgehende
Verbindung durch die Quartiere und entlang des Kanals
bilden. Die bestehenden Rad- und Fußwege entlang des
Kanals werden neu geordnet und ergänzen die Kanal-
promenade. Einer der wichtigsten Aspekte ist die aktive
Nutzung des Kanals. Um diese zu fördern, wird zum Bei-
spiel im Quartier Am Hawerkamp / Stadthafen 2 eine
Strandwiese mit Bademöglichkeit vorgeschlagen. Aber
auch entlang des Kanals soll das Ufer als Naherholungs-
gebiet erhalten und weiterentwickelt sowie bis in die
Quartiere hinein erlebbar gemacht werden. Das Ziel
sind urbane Räume mit hoher Aufenthaltsqualität bei
gleichzeitigem Schutz und Erhalt des ökologischen
Gleichgewichts.

Der Plan kann wie die Ergebnisse des Werkstattverfah-
rens auf der Website eingesehen werden:
www.stadt-muenster.de/mmq .

Die anschließende Fortführung der Planungsgrundlage
blau-grüne Infrastruktur | LAND Germany

93
Im Rahmen der folgenden städtebaulichen Qualiﬁzie-
rungsverfahren und Wettbewerbe müssen für eine ro-
buste Perspektive der Modellquartiere 3 | 4 | 5 weiter-
gehende Antworten und Lösungsvorschläge gefunden
werden. Die Erarbeitung von städtebaulich-freiraumpla-
nerischen Plänen für die einzelnen Quartiere wird dabei
auch weiterhin durch eine kontinuierliche Beteiligung
der Öffentlichkeit begleitet. Mit dem Werkstattverfah-
ren und dem Perspektivplan im September 2022 wurde
erst das Fundament für die ganzheitliche Betrachtung
der Modellquartiere 3 | 4 | 5 gesetzt.

Der Perspektivplan wächst zukünftig mit den Qualiﬁzie-
rungsverfahren für die Modellquartiere 3 | 4 | 5 weiter,
beginnend mit dem für das Modellquartier 3 vorgesehe-
nen Wettbewerbsverfahren. Prozessbaustein für Pro-
zessbaustein wird er weiter reifen, ohne dabei die Flexi-
bilität für eine "urbane Sukzession" zu verlieren.
AUSBLICK

>> Weiterführend: Qualitätssicherungsverfahren mit erneuter Öffentlichkeits-
>> beteiligung vor dem Beginn der Rahmen- sowie Bauleitplanung
92
Sommer 2022 am Dortmund-Ems-Kanal

Lesen Sie weiter
ISSN 0933-9078
Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung HEFT NR.
Parkraumuntersuchung Altstadt / Hbf. Münster / Westf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/94
Werkstattbericht Stadtentwicklung Münster 2010, Materialien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/94
Dokumentation Kongress, neue Wege für das Rad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3/94
Radverkehr in Fußgängerzonen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4/94
Bauleitplanung und Wohnungsbau 1994 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5/94
Verkehrsbericht Münster 1993 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6/94
Verkehrsmittelwahl und ÖPNV-Akzeptanz der Studierenden in Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7/94
Bauleitplanung und Wohnungsbau 1995 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/95
Programm fahrradfreundliche Stadt Münster
Gemeinsame Benutzung von Sonderfahrstreifen durch Bus- und Radverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/95
Haushaltsbefragung Münster 1994, Zeitbudget und Verkehrsteilnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3/95
Wohnungsbau und Eigenheimbau Wohnwünsche von Wohnungssuchenden und Bauwilligen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4/95
Parkraumuntersuchung im Universitätssektor der Westfälischen Wilhelm-Universität Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/96
Optimierung für den Radverkehr an Lichtsignalanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/96
Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur im Universitätsbereich / Innenstadtbereich Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3/96
mensch.mobil ´96 Forum für humane Mobilität. Kongressdokumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/97
Nachhaltige Stadt- und Regionalentwicklung - von Rio über Istanbul zur lokalen Agenda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/97
Zeitstrukturen und Stadt. Das Zeitproﬁl von Münster - Chance für eine nachhaltige Entwicklung!? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/98
Untersuchung zu Bündelungspotentialen im Wirtschaftsverkehr des Dienstleistungssektors
zum Aufbau einer Branchenlogistik in Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/98
Erster Nahverkehrsplan Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3/98
Entwicklungskorridor Hauptbahnhof Albersloher Weg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/99
Funktionale Stärkung von Stadtteilzentren in Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/99
Neues Wohnen im Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2000
Regionaler Wohnungsmarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/2000
Maßnahmen zur Akzeptanzsteigerung von mobilé - Wahrnehmung und Bewertung der
Mobilitätszentrale Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3/2000
Großﬂächiger Einzelhandel in Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4/2000
Wohnbaulandentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2001
Verkehrsbild Münster 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2003
Lokale Agenda – Nachhaltigkeitsbericht 2001 /2002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/2003
Einzelhandelskonzept Münster – Leitlinien der räumlichen Entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2004
Betriebliches Mobilitätsmanagement der Stadtverwaltung Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2005
Wohnbaulandentwicklung 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/2005
2. Nahverkehrsplan Stadt Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2006
Das alltägliche Verkehrsverhalten der Münsteraner

Ergebnisse einer Haushaltsbefragung im November 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2008
Einzelhandels- und Zentrenkonzept Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2009
Attraktiv, generationengerecht, partnerschaftlich
Münsters Handlungskonzept zum Demograﬁschen Wandel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/2009
Verkehrsentwicklungsplan Münster 2025 Teil 1: Analyse und Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3/2009
Monitoringbericht zur Einzelhandelsentwicklung in Münster 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2011
Verkehrsverhalten und Verkehrsmittelwahl der Münsteraner
Ergebnisse einer Haushaltsbefragung im Herbst 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2014
3. Nahverkehrsplan Stadt Münster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2016
Einzelhandels- und Zentrenkonzept Münster (2. Fortschreibung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8/2018
Planungswerkstatt 2030
Dokumentation des Prozesses zur Erarbeitung des Wohnsiedlungsﬂächenkonzepts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/2019
Zukunftswerkstatt Albachten – Zusammenfassung und Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2020
Integriertes Entwicklungskonzept Coerde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/2020
Stadtteilentwicklungskonzept Nienberge / Häger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3/2020
Stadtteilentwicklungskonzept Handorf, Gelmer, Sudmühle, Mariendorf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2022
Stadtteilentwicklungskonzept Hiltrup-Ost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/2022
Neue Stadtquartiere am Dortmund-Ems-Kanal. Theodor-Scheiwe-Straße | Nieberdingstraße |
Am Hawerkamp. Werkstattdokumentation (Kurzfassung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1/2023
Modellquartiere am Kinderbachbogen, Steinfurter Straße | Busso-Peus-Straße.
Werkstattdokumentation (Kurzfassung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2/2023

Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung, Stadtplanung HEFT NR.
Leitfaden Inklusive Beteiligung. Projektbericht. Verbindliche Kriterien und weitere Empfehlungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3/2023
Integriertes städtebauliches Entwicklungskonzept Münster-Innenstadt (2023) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4/2023
Neue Stadtquartiere am Dortmund-Ems-Kanal. Theodor-Scheiwe-Straße | Nieberdingstraße | Am Hawerkamp.
Werkstattdokumentation (Langfassung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5/2023
Modellquartiere am Kinderbachbogen. Steinfurter Straße | Busso-Peus-Straße. Werkstattdokumentation (Langfassung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6/2023

Stadt Münster
Stadtplanungsamt
Albersloher Weg 33
48155 Münster

Anlage_2-Mobilitätskonzept

338459 Zeichen

BERICHT
Fortschreibung
Mobilitätskonzept &
Werkstattverfahren
zum Masterplan
Stadthäfen Münster
Anlage 2 zur Vorlage V/0378/2023: Mobilitätskonzept Stadthäfen

Mobilitätskonzept und Werkstattverfahren zur Neuentwicklung der
Stadthäfen Münster – Fortschreibung

Auftraggeber:
Stadt Münster
Klemensstraße 10
48143 Münster

Auftragnehmer: Im Unterauftrag:
PTV Transport Consult GmbH
Niederlassung Düsseldorf
Harffstraße 43
40591 Düsseldorf

Loendersloot International BV
St. Hubertusstraat 10
6531 LB Nijmegen
Niederlande

IGS Ingenieurgesellschaft Stolz mbH
Hammfelddamm 6
41460 Neuss

Düsseldorf / Nijmegen / Neuss, 31. Oktober 2023

BERICHT
Fortschreibung
Mobilitätskonzept &
Werkstattverfahren
zum Masterplan
Stadthäfen Münster

Dokumentinformationen
Kurztitel Masterplan Stadthäfen Münster – Fortschreibung
Auftraggeber Stadt Münster
Auftrags-Nr. TC2100239
Auftragnehmer PTV Transport Consult GmbH
Bearbeiter
PTV: Julian Wulf, Ann-Kathrin Lieven, Jan Malik
Loendersloot: Ruben Loendersloot, Nathana Parise
IGS: Michael Vieten
zuletzt gespeichert 31.10.2023

Lesehinweis:

Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird in dem folgenden Bericht bei Personenbezeichnun-
gen in der Regel die generisch maskuline Form verwendet. Dies schließt jedoch gleichermaßen
ausdrücklich alle Geschlechter ein. Wir bitten diesbezüglich um Ihr Verständnis.

Inhalt
1 Einleitung und Aufgabenstellung _______________________________________________ 11
2 Ausgangssituation / Status-Quo im Untersuchungsgebiet __________________________ 13
2.1 Untersuchungsgebiet und Struktur ______________________________________ 13
2.2 Analyse des bestehenden Mobilitätssystems _____________________________ 26
2.2.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV)_____________________________ 27
2.2.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ________________________ 32
2.2.3 Radverkehr ___________________________________________________ 37
2.2.4 Fußverkehr ___________________________________________________ 41
2.3 Stärken und Schwächen des derzeitigen Mobilitätssystems ________________ 45
3 Mobilitätskonzept für die Stadthäfen Münster _____________________________________ 48
3.1 Entwicklungen im Bereich der Stadthäfen Münster ________________________ 48
3.1.1 Exkurs: Feuerwache II (MMQ 3) __________________________________ 51
3.1.2 Exkurs: Messe- und Logistikverkehre _____________________________ 52
3.2 Szenario 1 für das prognostizierte Verkehrsaufkommen ___________________ 54
3.3 Förderung nachhaltiger Mobilität _______________________________________ 59
3.3.1 Allgemeines __________________________________________________ 61
3.3.2 Motorisierter Individualverkehr (MIV)_____________________________ 73
3.3.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ________________________ 81
3.3.4 Rad- und Fußverkehr ___________________________________________ 90
3.4 Szenario 2 für das prognostizierte Verkehrsaufkommen ___________________ 99
3.5 Best-Practice-Beispiele _______________________________________________ 109
3.5.1 Autoarme Gebiete ____________________________________________ 109
3.5.2 Attraktive Fuß- und Radverbindungen __________________________ 111
3.6 Kontinuierliche Evaluierung der Planungen vor dem Hintergrund einer
stadtverträglichen Verkehrsabwicklung ________________________________ 114
3.7 Erkenntnisse aus dem begleitenden Werkstattverfahren __________________ 115
4 Gutachtervorschlag zum Mobilitätssystem _______________________________________ 119
5 Zusammenfassung und gutachterliche Bewertung _______________________________ 123
6 Anhang _____________________________________________________________________ 127

6.1 Verkehrserzeugung (Szenario 1) _______________________________________ 127
6.2 Tagesganglinien (Szenario 1) __________________________________________ 134
6.3 Verkehrserzeugung (Szenario 2) _______________________________________ 138
6.4 Tagesganglinien (Szenario 2) __________________________________________ 144
6.5 Konzeptskizze für das Mobilitätskonzept ________________________________ 148
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Wegebezogener Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragung 2019. ______ 18
Tabelle 2: Wegebezogener Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragungen 2019
und 2022. ____________________________________________________________ 20
Tabelle 3: Umwegfaktor für Wege zwischen exemplarischen Punkten im
Untersuchungsgebiet. _________________________________________________ 24

Tabelle 4: Stadtbus-Angebot an den ÖPNV-Haltestellen im Untersuchungsgebiet
(werktags). ___________________________________________________________ 32
Tabelle 5: Stadtbus-Angebot an den ÖPNV-Haltestellen im Untersuchungsgebiet
(nachts). _____________________________________________________________ 33
Tabelle 6: Bahnstrecken und SPNV-Linien im Stadt-Umland-Verkehr von Münster. _____ 34
Tabelle 7: SWOT-Analyse für das Untersuchungsgebiet. ____________________________ 46
Tabelle 8: SWOT-Analyse für das Untersuchungsgebiet (Zusammenfassung). _________ 47
Tabelle 9: Zusammenfassung bzgl. der geplanten Strukturen an den Stadthäfen. ______ 51
Tabelle 10: Verkehrserzeugung Teilbereich 1 (inkl. Rundungsungenauigkeiten). ________ 56
Tabelle 11: Verkehrserzeugung Teilbereich 2 (inkl. Rundungsungenauigkeiten). ________ 56
Tabelle 12: Verkehrserzeugung Teilbereich 3 (inkl. Rundungsungenauigkeiten). ________ 56
Tabelle 13: Verkehrserzeugung Teilbereich 4 (inkl. Rundungsungenauigkeiten). ________ 57
Tabelle 14: Zusammenfassung der Verkehrserzeugung nach Personengruppen. ________ 58
Tabelle 15: Spitzenstundenverkehre auf Basis der Verkehrserzeugung. ________________ 59
Tabelle 16: Kennwerte von realisierten/geplanten autofreien Siedlungen in
Deutschland. _________________________________________________________ 80

Tabelle 17: Standards für Breiten und Ausstattung von Radverkehrsanlagen in
Münster. _____________________________________________________________ 91

Tabelle 18: Umwegfaktor für Wege zwischen exemplarischen Punkten im
Untersuchungsgebiet (unter Berücksichtigung der reduzierten
Barrierewirkungen). ___________________________________________________ 94

Tabelle 19: Maßnahmenkatalog für die Stadthäfen Münster. _________________________ 101

Tabelle 20: Verkehrserzeugung Teilbereich 1 (inkl. Rundungsungenauigkeiten). _______ 103
Tabelle 21: Verkehrserzeugung Teilbereich 2 (inkl. Rundungsungenauigkeiten). _______ 103
Tabelle 22: Verkehrserzeugung Teilbereich 3 (inkl. Rundungsungenauigkeiten). _______ 104
Tabelle 23: Verkehrserzeugung Teilbereich 4 (inkl. Rundungsungenauigkeiten). _______ 104
Tabelle 24: Zusammenfassung der Verkehrserzeugung nach Personengruppen. _______ 104
Tabelle 25: Spitzenstundenverkehre auf Basis der Verkehrserzeugung (in Klammern:
Veränderungen ggü. Szenario 1). ______________________________________ 107

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Räumliche Lage und Abgrenzung des Untersuchungsgebiets. _____________ 12
Abbildung 2: Räumliche Lage des Untersuchungsgebiets im Stadtgebiet. _______________ 13
Abbildung 3: Wohn- und Bürobebauung am Hafenweg (oben) bzw. Blick auf den
Kreativkai an der Hafenpromenade im Stadthafen 1 (unten). _______________ 15
Abbildung 4: Kanalpromenade im Bereich der Unterführung des Albersloher Wegs. ______ 16
Abbildung 5: Brachfläche im Süden des Teilbereichs 4. ________________________________ 16
Abbildung 6: Verkehrsmittelwahl nach Distanz (Entfernungs- und Summenhäufigkeit). ____ 19
Abbildung 7: Erreichbarkeitsanalyse für den Fußverkehr (links) und Radverkehr (rechts). __ 21
Abbildung 8: Öffentliches Straßen- und Wegenetz im Untersuchungsgebiet. _____________ 23
Abbildung 9: Erreichbarkeitsanalyse für den ÖPNV. ___________________________________ 24
Abbildung 10: Erreichbarkeitsanalyse für den MIV. _____________________________________ 25
Abbildung 11: (Nahversorgungs-)Strukturen im Umfeld der Stadthäfen (Mai 2022). ________ 26
Abbildung 12: Zielspinne für den MIV im erweiterten Stadtgebiet. _______________________ 28
Abbildung 13: Straßeninfrastruktur und MIV-Tagesverkehre (DTVW5) im Bereich
Stadthäfen. ___________________________________________________________ 29
Abbildung 14: Hinweise auf Engstellen im Umfeld der Stadthäfen (Mai 2022,
Morgenspitze). _______________________________________________________ 30

Abbildung 15: Hinweise auf Engstellen im Umfeld der Stadthäfen (Mai 2022,
Abendspitze). ________________________________________________________ 30

Abbildung 16: Bewirtschaftete und freie Parkflächen im Umfeld der Stadthäfen (Mai
2022). _______________________________________________________________ 31

Abbildung 17: Schematische Darstellung der ÖPNV-Erschließung (Stadtbus werktags). ____ 33
Abbildung 18: Zustand und Ausstattung der Bushaltestellen im Untersuchungsgebiet. _____ 36

Abbildung 19: Straßeninfrastruktur und tägl. Radverkehrsaufkommen im Bereich
Stadthäfen. ___________________________________________________________ 37
Abbildung 20: Gestaltung der Fahrradstraße (Schillerstraße bzw. Lütkenbecker Weg).______ 38
Abbildung 21: Separate Radverkehrsführung entlang des Albersloher Wegs. _____________ 38
Abbildung 22: Unterführung der Bahngleise auf der Hafenstraße. ________________________ 39
Abbildung 23: Gemeldete Unfallstellen mit Radfahrer- und Fußgängerbeteiligung. ________ 41
Abbildung 24: Gehwege und Aufenthaltsflächen am Kreativkai (links) und am
Knotenpunkt „Hafenplatz / Am Mittelhafen“ (rechts). ______________________ 42

Abbildung 25: Straßenquerschnitt entlang der Theodor-Scheiwe-Straße. _________________ 42
Abbildung 26: Ende des Gehwegs am Hafenweg. ______________________________________ 43
Abbildung 27: Blick auf den Dortmund-Ems-Kanal und die Promenade von der
Schillerbrücke. ________________________________________________________ 44
Abbildung 28: Ergebnisse der Verkehrserzeugung für die Teilbereiche (Szenario 1). _______ 57
Abbildung 29: Ganglinien für die Kfz-Mehrverkehre im Quell- und Zielverkehr (Szenario
1). ___________________________________________________________________ 59
Abbildung 30: Haupterschließungspunkte im Netz für Einpendler und Stadtverkehre. ______ 64
Abbildung 31: Abgestellte E-Scooter „Am Hawerkamp“. ________________________________ 68
Abbildung 32: Betriebliches Mobilitätsmanagement und die Rolle der Kommunen. ________ 71
Abbildung 33: Erschließungsstrukturen und Kriterien für die Netzauswahl. ________________ 74
Abbildung 34: Verkehrsmittelwahl (für Münsteraner ab 17 Jahren) abhängig vom Pkw-
Besitz. _______________________________________________________________ 80
Abbildung 35: Zielkonzept der WLE. __________________________________________________ 82
Abbildung 36: Funktionsweise einer elektronischen Fahrstreifensignalisierung. ____________ 85
Abbildung 37: Bereiche für potenzielle Lückenschlüsse im Untersuchungsgebiet. __________ 93
Abbildung 38: Modellkasten Gehwegbreiten. __________________________________________ 97
Abbildung 39: Aspekte zur Fußverkehrsförderung. _____________________________________ 99
Abbildung 40: Ergebnisse der Verkehrserzeugung für die Teilbereiche (Szenario 2). ______ 105
Abbildung 41: Ganglinien für die Kfz-Mehrverkehre im Quell- und Zielverkehr (Szenario
2). __________________________________________________________________ 106
Abbildung 42: Das Viertel Merwede in Utrecht. _______________________________________ 110
Abbildung 43: Das Viertel Poblenou in Barcelona. _____________________________________ 111
Abbildung 44: Die Struktur der Dafne Schippers Brücke in Utrecht. ______________________ 111
Abbildung 45: Die Dafne Schippers Brücke in Utrecht. _________________________________ 112

Abbildung 46: Ein multifunktionaler Raum bei der Dafne Schippers Brücke in Utrecht. _____ 112
Abbildung 47: Lichtskulptur als Fahrradkette im Fahrradtunnel RijnWaalpad. _____________ 113
Abbildung 48: Vorschlag für den Zyklus im Evaluierungsprozess. _______________________ 115
Abbildung 49: Ergebnisdarstellung der Gruppe 1 innerhalb des Werkstattverfahrens. _____ 116
Abbildung 50: Konzeptskizze für das Mobilitätssystem im Stadthafen. ___________________ 121
Abbildung 51: Planungsprinzipien für ein nachhaltiges Mobilitätssystem. ________________ 123

Glossar
Begriff Beschreibung
Binnenverkehr Ortsveränderungen (d. h. Verkehre), die innerhalb eines betrachteten Ge-
bietes beginnen und enden, ohne es zu verlassen.
BRT, Bus Rapid Transit Eine Reihe von öffentlichen Transportsystemen, die über infrastruktur- und
fahrplantechnische Verbesserungen versuchen, höhere Qualitätsstandards
und Transportkapazitäten ggü. dem regulären ÖPNV zu erreichen.
HBS 2015 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2015: Handbuch
für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) – Teil Stadtstraßen.
KEP-Dienste Unter KEP-Diensten werden Leistungen von Kurier-, Express- und Paket-
diensten verstanden, die insbesondere durch gestiegene Online-Bestel-
lungen die Zustellung der Waren an Endverbraucher übernehmen.
Konkurrenzeffekt Falls zu einer Einrichtung in räumlicher Nähe eine weitere Einrichtung der
gleichen Branche besteht, die einen gleichen Kunden- und Besucherkreis
hat, ist davon auszugehen, dass das Kundenpotential der Branche z. T. be-
reits ausgeschöpft ist. Daher kann bei der Abschätzung des Aufkommens
ein Abschlag von 0 - 30 % angenommen werden. Die Höhe hängt v. a. ab
von der Größe des Einzugsbereichs sowie der Zahl der Personen, die zwi-
schen beiden Nutzungen wählen und nicht auf eine der beiden fixiert sind.
Mitnahmeeffekt Bei Wegen zu einer Einrichtung, besonders in integrierter Lage, handelt es
sich i. A. nicht ausschließlich um Neuverkehr. Ein Teil der Kunden bzw. Be-
sucher befindet sich auf dem Weg zu einem räumlich an anderer Stelle ge-
legenen Ziel (z. B. Fahrt von der Arbeit nach Hause) und tätigt seine Erledi-
gung als Zwischenstopp. Dieser Anteil kann in Abhängigkeit von der Lage
des Standortes sowie der Qualität der Anbindung an das Verkehrsnetz mit
0 - 30 % angenommen werden (z. B. höherer Anteil bei einem Standort an
Hauptachsen des Berufsverkehrs und Strecken mit dichtem ÖV-Takt).
MIV Motorisierter Individualverkehr (bezieht sich v. a. auf Kraftfahrzeuge zur in-
dividuellen Nutzung – bspw. Pkw, Motorräder, Motorroller, Mofas).
MMQ Münster Modell Quartier(e).
Mobilitätsbefragung Eine Befragung zur Mobilität der Bevölkerung einer Stadt. Mit den Ergeb-
nissen können die Verkehrsbedürfnisse besser bei der Weiterentwicklung
der Verkehrsangebote / Verkehrskonzepte berücksichtigt werden.
Mobilitätskonzept Ein Mobilitätskonzept verbindet konkrete Lösungsansätze zum Thema Mo-
bilität zu einer integrierten Gesamtstrategie. Es wird auf die regionalspezi-
fischen Anforderungen angepasst und als fortlaufende Prozess gesehen,
um nachhaltige Ergebnisse zu erzielen und Anpassungen zu ermöglichen.
Mobilstation Mobilstationen verknüpfen verschiedene Verkehrsmittel und Mobilitätsan-
gebote an einem Ort und ermöglichen den Fahrgästen, flexibel bspw. zwi-
schen ÖPNV, Leihrädern, E-Scootern und Carsharing zu entscheiden.
Modal Shift

Modal Shift ist die englische Bezeichnung für Verkehrsverlagerung. Damit
gemeint ist i. d. R. eine Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf umwelt-
freundliche Verkehrsmittel (ÖPNV, Fahrrad, Fuß).
Modal Split Modal Split ist die englische Bezeichnung für Verkehrsmittelwahl. Das be-
inhaltet die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsmittel an den täg-
lichen Wegen bzw. an der täglichen Verkehrsleistung.

Begriff Beschreibung
Nahverkehrsplan Der Nahverkehrsplan beschreibt den Rahmen für die angestrebte Entwick-
lung des ÖPNV und definiert die Anforderungen an Umfang und Qualität
des Verkehrsangebotes und dessen Umweltqualität.
Niederflur Bezeichnung für die Ausführung von Fahrzeugen im ÖPNV mit besonders
tiefliegenden Böden. Dies ermöglicht ein barrierefreies Ein- sowie Ausstei-
gen für alle Fahrgäste und verkürzt häufig die Fahrgastwechselzeiten.
NMIV Nichtmotorisierter Individualverkehr (umfasst insbesondere den Fuß- und
Radverkehr sowie einige Sonderformen – bspw. E-Scooter).
On-Demand-Verkehrsange-
bot
Beinhaltet flexible Bedienungsformen (z.B. Anruf-Sammeltaxi, Taxibusse).
On-Demand-Verkehrsangebote verkehren vollständig flexibel, es gibt
keine Fahrplan- und Linienwegbindungen und Fahrten erfolgen nach Be-
darf.
ÖPNV Beinhaltet die Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (Bus,
Straßenbahn, U-Bahn usw.) zur Personenbeförderung im Linienverkehr.
Radiallinie Verkehrslinie, welche im öffentlichen Personennahverkehr den Stadtkern,
mit einem vom Stadtkern entfernten, Zielgebiet verbindet.
RASt 2006 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2006: Richtlinien
für die Anlage von Stadtstraßen.
RIN 2008 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2008: Richtlinien
für integrierte Netzgestaltung.
SPFV Beinhaltet die Verkehrsmittel des Schienenpersonenfernverkehrs (Fernzü-
ge) zur Personenbeförderung über längere Strecken im Linienverkehr.
SPNV Beinhaltet die Verkehrsmittel des Schienenpersonennahverkehrs (Regio-
nalexpress, S-Bahnen usw.) zur Personenbeförderung im Linienverkehr.
Verbundeffekt Bei mehreren räumlich zusammen liegenden Einrichtungen verschiedener
Branchen kann das Besucher-/Kundenaufkommen aus der Summe der Be-
sucher/Kunden jeder einzelnen Branche geschätzt werden. Wenn ein Teil
der Kunden mit einer An- und Abreise mehrere Nutzungen im Gebiet auf-
sucht, ist das gesamte Kundenaufkommen des Gebiets um 0 - 20 % gerin-
ger als die Summe der Aufkommen der einzelnen Nutzungen, wenn diese
nicht räumlich zusammen angeordnet wären.
VwV-StVO Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung.
Quellverkehr Ortsveränderungen (d. h. Verkehre), die innerhalb eines betrachteten Ge-
bietes beginnen und außerhalb des Gebietes enden.
StVO Straßenverkehrs-Ordnung.
SWOT-Analyse Die SWOT-Analyse ist ein Instrument zur strategischen Planung. Es werden
Stärken (engl. Strengths), Schwächen (engl. Weaknesses), Chancen (engl.
Opportunities) und Risiken (engl. Threats) gegenübergestellt.
Umweltverbund Die Gruppe der umweltverträglichen Verkehrsmittel, i. d. R. nicht motori-
sierte Verkehrsträger (Rad, Fuß), ÖPNV sowie Carsharing.
Zielverkehr Ortsveränderung (d. h. Verkehre), die außerhalb eines betrachteten Gebie-
tes beginnen und innerhalb dieses Gebiets enden.

1 Einleitung und Aufgabenstellung
Im Auftrag der Stadt Münster erarbeitet die PTV Transport Consult GmbH auf fachli-
cher Ebene derzeit den „Masterplan Mobilität 2035+“ in Form eines integrierten Mo-
bilitätskonzeptes: Mit einem vergleichsweise hohen Abstraktionsniveau liegt der Fo-
kus dort auf dem Verkehrs- und Mobilitätssystem im gesamten Stadtgebiet unter Be-
rücksichtigung regionaler Verknüpfungen. Basierend auf verschiedenen Szenariobe-
trachtungen werden Maßnahmenvorschlägen erarbeitet, die den Handlungsspielräu-
men der Stadt – unter der Prämisse einer zukünftigen Klimaneutralität im Bereich Mo-
bilität – eine Richtung geben. Parallel hierzu werden in Münster an unterschiedlichen
Orten bereits Entwicklungen vorangetrieben, die ebenso Einfluss auf das Mobilitäts-
verhalten – und damit auf die Inhalte im Masterplanprozess – haben können. Konkret
betrifft das u. a. das Umfeld der Stadthäfen Münster, in dem für das Stadtquartier Ka-
nalkante Südost sowie gegenüberliegende Teilflächen westlich des Dortmund-Ems-
Kanals im Jahr 2022 ein „Werkstattverfahren“ durchgeführt wurde.
Die konkrete Entwicklung des Areals wird bereits seit einigen Jahren vorangetrieben,
eine erste Verkehrsuntersuchung wurde 2012 erstellt. Zwischenzeitlich haben sich je-
doch tlw. Veränderungen an den Planungen auf dem Areal ergeben, weshalb der be-
stehende „Masterplan Stadthäfen“ aus 2012 fortgeschrieben werden soll. Dies erfolg-
te zunächst in Begleitung des Werkstattverfahrens und nun auch im Rahmen des vor-
liegenden Mobilitätskonzeptes in aktualisierter Form für die neuen Entwicklungen.
Durch das Werkstattverfahren wurden die grundsätzlichen städtebaulichen Rahmen-
bedingungen definiert. Der Baustein „Mobilität“ wurde dort als integrativer Bestand-
teil betrachtet: Neben der Prüfung der Erschließung und Lösungsmöglichkeiten bei
hohem Parkdruck sollten insbesondere nachhaltige Mobilitätsformen (z. B. Car - und
Bikesharing, Mobilstationen) angesprochen werden, um zusätzlichen Kfz-Verkehr im
neuen Gebiet weitestgehend zu vermeiden bzw. möglichst gering zu halten.
Darauf aufbauend soll – wiederum eingebettet in das eigentliche Werkstattverfahren
bzw. aufgrund der zentralen städtischen Lage des Quartiers ebenfalls in den gesamt-
städtischen „Masterplan Mobilität 2035+“ – das nachhaltige Mobilitätskonzept für die
Entwicklungen im Bereich der Stadthäfen Münster erstellt werden, in das gleichzeitig
auch betriebliche und bauliche „Best-Practice-Maßnahmen“ einfließen.
In dem dabei betrachteten Areal befinden sich drei der insgesamt fünf sog. „Münster
Modell Quartiere“ (MMQ), durch die im Sinne der Stadtentwicklungsstrategie künftig
eine zusätzliche städteräumliche und funktionale Vernetzung erfolgen soll und die zu-
gleich u. a. hinsichtlich der Mobilität als Positivbeispiel für weitere Entwicklungen die-
nen sollen (siehe Abbildung 1). Insgesamt gliedern sich die Teilflächen wie folgt:
 Im nördlichen Teilareal (1) sind entlang des Hafenbeckens Büro- sowie Gastrono-
mienutzungen umgesetzt. Ferner umfasst das Teilareal das Gas- und Dampfturbi-
nen-Kraftwerk der Stadtwerke, verschiedene gewerbliche Nutzungen (u. a. im Be-
reich Kiesekamps Mühle / Hafengrenzweg) sowie Büronutzungen (v. a. im Umfeld

des Albersloher Wegs). Auf dem Gelände des ehemaligen OSMO-Areals ist künf-
tig ein neues urbanes Quartier mit heterogenen Nutzungsstrukturen vorgesehen.
 Auf dem süd-östlich angrenzenden Areal (2) befinden sich ein Baumarkt, die Feu-
erwache II und gewerbliche Nutzungen. Zukünftig wird in diesem Bereich ein Mix
aus finanziell leistbaren Wohnungen und neuen Arbeitsplätzen angestrebt.
 Im südlichen Teilbereich (3) war vormals der Neubau des Stadions als Ersatz des
„Preußenstadions“ geplant. Diese Planung ist mittlerweile aber hinfällig, weshalb
grundsätzlich die Sicherung der vorhandenen Wohnnutzungen sowie die Weiter-
entwicklung bzw. Ansiedlung von gewerblichen Strukturen angestrebt werden.
 Zwischen den Bahnanlagen und dem Albersloher Weg (4) befinden sich u. a. die
Halle Münsterland (Messe und Congress Centrum) sowie der „Kulturstandort Am
Hawerkamp“ die – wie alle bestehenden Nutzungen – erhalten, fortentwickelt und
um neue Einrichtungen ergänzt werden sollen. Zusätzliche Wohnnutzungen sind
hier nicht vorgesehen. Es kann aber erwartet werden, dass sich die Umwandlung
und Reaktivierung der Flächen über eine Verbindung auch auf die Flächen hinter
den Bahnschienen in das Teilareal (5) ausweitet.
Abbildung 1: Räumliche Lage und Abgrenzung des Untersuchungsgebiets.
Quelle: Stadt Münster, Geobasis NRW.
Der Fokus der geplanten Maßnahmen liegt auf der städtebaulichen Nachverdichtung
des Hafenareals, wobei in der Planung große Handlungsspielräume bestehen, da vie-
le Flächen insgesamt neu gestaltet werden. Die damit verbundene Entwicklung sieht
vor, dass insbesondere die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Radfahrer, Fußgän-
ger, ÖPNV) – ergänzt um smarte sowie umweltfreundliche Mobilitätslösungen, die auf
die Verkehrsreduktion und -vermeidung abzielen – eine klare Priorisierung erfahren.
2
MMQ 3
3
MMQ 4
4
MMQ 5
5
1

2 Ausgangssituation / Status-Quo im Untersuchungsgebiet
2.1 Untersuchungsgebiet und Struktur
Das Untersuchungsgebiet umfasst insbesondere den Bereich des Münsteraner Ha-
fenareals (Stadthafen I bzw. II), das in einer Luftlinienentfernung von ungefähr 2 km
südöstlich des Stadtzentrums (Domplatz) und rund 1 km südöstlich des Hauptbahn-
hofs liegt. Ein weiterer Teil befindet sich entlang der Friedrich-Ebert-Straße westlich
der Bahngleise, durch die dieser räumlich vom sonstigen Untersuchungsgebiet ge-
trennt wird (siehe auch Abbildung 2).

Abbildung 2: Räumliche Lage des Untersuchungsgebiets im Stadtgebiet.
Quelle: Stadt Münster Stadtplan.
Aus der Abbildung 1 in Kapitel 1 kann bereits die Einteilung in fünf Teilflächen (hier-
von drei „Münster Modell Quartiere“) entnommen werden. Die Fläche des Stadtquar-
tiers „Kanalkante Südost“ (2, 3) befindet sich in dem dazugehörigen Stadtteil „Grem-
mendorf-West“, der wiederum im Stadtbezirk „Münster-Südost“ liegt. Die Teilberei-
che westlich des Dortmund-Ems-Kanals (1, 4) sind dem Stadtteil „Hafen“ im Stadtbe-
zirk „Mitte“ zuzuordnen. Die Fläche im Westen der Gleise liegt in den Stadtteilen „Jo-
sef“ und „Schützenhof“ (Stadtbezirke „Innenstadtring“ bzw. „Mitte“).
Alberslo-
her Weg
B 51
Schillerstraße /
Lütkenbecker Weg
Wolbecker
Straße
HBF
Altstadt
Promenade
Ludgeri-
platz
Hammer
Straße
Hafenstraße /
Hansaring
Friedrich-
Ebert-
Straße
Industrie-
weg
Frie-Vendt-
Straße
Preußen-
stadion

Die unmittelbare verkehrliche Erschließung des Untersuchungsgebiets erfolgt im mo-
torisierten Individualverkehr (MIV) insbesondere über den Albersloher Weg sowie die
Friedrich-Ebert-Straße. Als (über-)regionale Anbindung dient die südlich verlaufende
B51, während die Hafenstraße bzw. im weiteren Verlauf auch der Ludgeriplatz haupt-
sächlich zur Feinverteilung im städtischen Netz dienen (siehe auch Kapitel 2.2.1).
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird in der Stadt Münster innerstädtisch
ausschließlich straßengebunden, d. h. mit Bussen und stellenweise auch mit Pkw, be-
dient. Die Stadtbusse übernehmen sowohl eine feinräumige Erschließung in den Be-
dienungskorridoren als auch Verbindungsfunktionen über größere Distanzen. Dabei
werden i. d. R. Radiallinien durch die Altstadt oder an diese herangeführt. Auf Teilab-
schnitten ergänzen weitere Stadtbus- sowie Regionalbuslinien des Stadt-Umland-Ver-
kehrs das System. Innerhalb des Untersuchungsgebiets verkehren die Stadtbuslinien
6 und 8 sowie die Regionalbuslinie S30 auf dem Albersloher Weg, auf dem Industrie-
weg fährt die Linie 17 und auf der Friedrich-Ebert-Straße die Linie 5. Mit dem On-De-
mand-Verkehrsangebot „LOOPmünster“ wird als Pilotprojekt darüber hinaus ein Test-
gebiet im Süden der Stadt (d. h. außerhalb des Untersuchungsgebiets) bedient.
Dem Radverkehr kommt in der „Fahrradstadt“ Münster eine sehr prominente Bedeu-
tung zu. Im innerstädtischen Verkehr übernimmt der Promenadenring – auf ihm mün-
den die Radwege der Hauptverkehrsstraßen von außerhalb – in seiner Gestaltung als
autofreier „Verteilerring“ um die Innenstadt eine wesentliche Funktion. Die Feinvertei-
lung abseits der Hauptverkehrsstraßen erfolgt im untergeordneten Netz (i. d. R. Tem -
po 30). An der nordöstlichen Grenze des Untersuchungsgebietes verläuft die Schiller-
straße, die einen Abschnitt der Veloroute über Wolbeck bis Everswinkel bilden wird
und bereits heute gemäß den „Qualitätsstandards für Fahrradstraßen“ gestaltet ist.

Nutzungsstrukturen
Der nördliche Teilbereich 1 umfasst das Gebiet des sog. „Stadthafen 1“, der als Stich-
hafen am Dortmund-Ems-Kanal ausgeführt ist. Wegen der abnehmenden Bedeutung
für Umschlagsanforderungen in unmittelbarer Hafenlage wurden dort seit dem Ende
der 1990er Jahre vermehrt alternative Nutzungen etabliert: Am Nordufer wurde z. B.
der sog. „Kreativkai“ mit einer kleinteiligen Mischung aus kultureller Nutzung. Gastro-
nomie (v. a. entlang der Hafenpromenade) sowie Wohnen, Dienstleistungen und Ge-
werbe (v. a. im Umfeld des Hafenwegs) angelegt (siehe hierzu Abbildung 3).
An der Stirnseite besteht mit dem „Hafenplatz“ eine Freifläche, an die u. a. der Haupt-
sitz der Stadtwerke Münster und ein großer Wärmespeicher angrenzen. Die weiteren
Flächen an der Südseite des Hafenbeckens (bis zum Albersloher Weg und dem Dort-
mund-Ems-Kanal) werden ebenfalls von einer vorwiegend gewerblichen Nutzung ge-
prägt. Dort befinden sich u. a. das als Verwaltungsgebäude genutzte Stadthaus 3 und
ein Lager der Deutschen Post. Für einen Teil der Bestandsnutzungen und Freiflächen
(v. a. im Norden) bestehen zudem bereits alternative Nutzungskonzepte, dere n Reali-
sierung sich derzeit in der Planung und Umsetzung befindet (siehe auch Kapitel 3.1).

Abbildung 3: Wohn- und Bürobebauung am Hafenweg (oben) bzw. Blick auf den Kreativkai an
der Hafenpromenade im Stadthafen 1 (unten).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH (oben), Stadt Münster (unten).
Der östliche Teilbereich 2 enthält das sog. „Münster Modell Quartier 3“ (MMQ 3), das
entlang der Theodor-Scheiwe-Straße entwickelt wird. Zwischen Albersloher Weg und
der Fahrradstraße Lütkenbecker Weg befinden sich ein Baumarkt, die Feuerwache II,
der P+R Nieberdingstraße sowie gewerbliche Nutzungen (u. a. Stadtteilauto Service-
halle und Flaschenpost Lager). Die zusammenhängende Grünfläche im Südosten des
Teilbereichs ist städtebaulich bislang noch nicht erschlossen.
Unmittelbar entlang des Dortmund-Ems-Kanals besteht mit der Kanalpromenade (als
ehem. Wirtschaftsweg, der künftig nach Veloroutenstandard ausgebaut wird) für den
Fuß- und Radverkehr bereits eine direkte Verbindung zum Teilbereich 3 (siehe Abbil-
dung 4). Dieser enthält das „Münster Modell Quartier 4“ (MMQ 4), das im Umfeld der
Nieberdingstraße entwickelt wird. Ein großer Teil der Fläche steht in Zusammenhang
mit einer ehemaligen Kaserne, die seither teilweise für Wohnzwecke genutzt wird. Zu-
dem befinden sich kleinere Gewerbenutzungen bzw. Büroräume auf weiteren Teilflä-
chen. Die Grünfläche im Westen ist nicht erschlossen. Über zwei Unterführungen (Ka-
nalpromenade, Eulerstraße) bestehen am südwestlichen Rand für den Fuß- und Rad-
verkehr jedoch bereits direkte Verbindungen in Richtung Süden und Westen.

Abbildung 4: Kanalpromenade im Bereich der Unterführung des Albersloher Wegs.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Der westliche Teilbereich 4 beinhaltet das „Münster Modell Quartier 5“ (MMQ 5), das
Am Hawerkamp entstehen wird. Hier befindet sich neben der Halle Münsterland auch
das Messe- und Congress Centrum und die „Kulturszene Am Hawerkamp“. Durch die
Nutzungen entstehen an Veranstaltungstagen wesentliche Verkehrsbelastungen.
Im Bereich des sog. „Stadthafen 2“ befinden sich einige Brachflächen, die derzeit kei-
ner konkreten Nutzung unterliegen (siehe Abbildung 5). Unter dem Albersloher Weg
wurde entlang des Dortmund-Ems-Kanals bereits eine Unterführung vorgesehen und
baulich umgesetzt, die zwar noch nicht erschlossen wurde, künftig aber als eine plan-
freie Verbindung zum Teilbereich 1 dienen kann.

Abbildung 5: Brachfläche im Süden des Teilbereichs 4.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Der westliche Teilbereich 5 ist durch seine Nähe zum ehemaligen Güterbahnhof vor-
wiegend industriell geprägt. Das bedeutet, dass zusätzlich zur Blockrandbebauung
im Westen der Friedrich-Ebert-Straße (v. a. Wohnnutzung) einzelne Dienstleistungs-
bzw. Gewerbebetriebe bestehen. Im Norden befindet sich mit dem „ZOB Münster“
außerdem ein wesentlicher Umschlagplatz für verschiedene Fernbusunternehmen.

Mobilitätsbefragungen
Im November 2019 sowie im Oktober bzw. November 2022 fanden zwei Mobilitäts-
befragungen1 im Hinblick auf das werktägliche Mobilitätsverhalten der Münsteraner
Bevölkerung statt. Das übergeordnete Ziel lag darin, als Ergänzung zu vorhandenen
Mobilitätsdaten eine repräsentative Basis für die Analyse von lokal spezifischen Ver-
haltensmustern und deren zeitliche Entwicklung (auch vor dem Hintergrund der Co-
ronaviruspandemie) zu generieren, so dass bereits umfangreiche Dokumentationen
vorhanden sind. Die Daten aus 2019 wurden – im Zuge der Analysephase des städti-
schen Masterplanprozesses – anhand von Rohdaten um Auswertungen auf Stadtteil-
bzw. Stadtbezirksebene ergänzt. In den folgenden Abschnitten wird auf die wesentli-
chen Ergebnisse für das hier betrachtete Untersuchungsgebiet eingegangen.
Mobilitätsbefragung 2019
Aufgrund des Erhebungszeitraums können verkehrliche Auswirkungen durch die Co -
rona-Pandemie ausgeschlossen werden. Das ist für einen langfristigen Planungshori-
zont des Mobilitätskonzepts positiv zu sehen, da die in diesem Zusammenhang erar-
beiteten Maßnahmen sowie Empfehlungen auch nach einer Entschärfung der pande-
mischen Lage tragfähig bleiben müssen. Gleichwohl sind Prognosen zu einem verän-
derten Mobilitätsverhalten nur mit einem gewissen Unsicherheitsfaktor möglich.
Zum Zeitpunkt der Erhebung wurden durch die Münsteraner Bevölkerung im Durch-
schnitt 3,0 Wege/Tag zurückgelegt, die sich gemäß des Modal Splits auf das vorhan-
dene Mobilitätssystem verteilen (siehe Tabelle 1). Damit ist die Wegehäufigkeit (ana-
log zum deutschlandweiten Trend der MiD 2017
2) zuletzt tendenziell rückläufig. Her-
vorzuheben ist ein Anteil des Umweltverbundes von rund 65 %, der (analog zum Rad-
verkehrsanteil) auf der Basis der MiD im nationalen Vergleich als besonders hoch ein-
zustufen ist. Dennoch zeigt nicht zuletzt auch die individuelle Auswertung für die vier
in dieser Untersuchung betrachteten Stadtteile, dass abhängig von der lokalen Bevöl-
kerungs- und Raumstruktur durchaus kleinräumige Unterschiede bestehen 3:
 Stadtteil „Hafen“: 3,3 Wege pro Tag, 75 % Umweltverbund
 Stadtteil „Gremmendorf-West“: 2,5 Wege pro Tag, 44 % Umweltverbund
 Stadtteil „Josef“: 3,2 Wege pro Tag, 82 % Umweltverbund
 Stadtteil „Schützenhof“: 3,2 Wege pro Tag, 71 % Umweltverbund
Im Norden des Stadtteils „Hafen" liegt ein beliebtes Ausgehviertel mit kulturellen und
gastronomischen Angeboten, woraus hohe Rad- und Fußanteile bei geringen ÖPNV-
und MIV-Anteilen resultieren. Die Gewerbeflächen im Süden werden dabei durch die
Mobilitätsbefragung tendenziell unterrepräsentiert, da sie hauptsächlich (über -)regio-

1 Ingenieurbüro Helmert, Aachen 2020: Mobilitätsbefragung 2019 zum werktäglichen Verkehrsverhalten
der Bevölkerung in Münster; Ingenieurbüro Helmert, Aachen 2023: Mobilitätsbefragung 2022 zum werk-
täglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Münster
2 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Bonn 2019: Mobilität in Deutschland.
3 Die Mobilitätsbefragung war insgesamt auf Stadtbezirksebene ausgelegt. Die stadtteilbezogenen Daten
sind demnach nicht mehr repräsentativ, werden jedoch als ergänzende Vergleichsgrundlage genutzt.

nale Verkehre erzeugen. Im gesamten Stadtbezirk „Mitte-Nordost“ beträgt der wege-
bezogene Modal-Split im Umweltverbund 72 % im Gesamt- (55 % Rad, 10 % Fuß, 7 %
ÖPNV) sowie 74 % im Binnenverkehr (58 % Rad, 10 % Fuß, 6 % ÖPNV). Der Radanteil
liegt über, die MIV- und ÖPNV-Anteile unter dem gesamtstädtischen Durchschnitt.
Einen Großteil des Stadtteils „Gremmendorf-West“ macht das Gewerbegebiet „Lod-
denheide“ aus, das in der Mobilitätsbefragung tendenziell unterrepräsentiert ist und
insbesondere (über-)regionale Verkehre erzeugt. Im gesamten Stadtbezirk „Münster-
Südost“ beträgt der wegebezogene Modal-Split im Umweltverbund 51 % im Gesamt-
(35 % Rad, 7 % Fuß, 9 % ÖPNV) bzw. 53 % im Binnenverkehr (37 % Rad, 7 % Fuß, 9 %
ÖPNV). Die Rad- bzw. Fußanteile sind im städtischen Vergleich am geringsten.
Die beiden Stadtteile „Josef“ und „Schützenhof“ bilden die östliche Grenze innerhalb
des auch als „Südviertel“ bezeichneten Stadtraums, wobei die im Rahmen des Mobili-
tätskonzepts betrachtete Teilfläche wegen ihrer Nähe zum ehemaligen Güterbahnhof
vorwiegend industriell geprägt ist. Im gesamten Stadtbezirk „Innenstadtring“ beträgt
der wegebezogene Modal-Split im Umweltverbund rund 81 % im Gesamt- (54 % Rad,
15 % Fuß, 12 % ÖPNV) sowie etwa 84 % im Binnenverkehr (58 % Rad, 16 % Fuß, 10 %
ÖPNV). Im gesamten Stadtbezirk „Mitte Süd“ beträgt der wegebezogene Modal -Split
im Umweltverbund 70 % im Gesamt- (52 % Rad, 11 % Fuß, 7 % ÖPNV) sowie 72 % im
Binnenverkehr (54 % Rad, 12 % Fuß, 6 % ÖPNV).
Verkehrs-
mittel Stadt Münster Hafen Gremmendorf-
West Josef Schützenhof
MIV 34,1 % 22,8 % 55,9 % 17,3 % 28,7 %
ÖPNV 10,2 % 5,2 % 6,4 % 8,7 % 5,5 %
Fuß 11,5 % 12,4 % 2,7 % 20,5 % 14,7 %
Rad 43,5 % 58,3 % 35,0 % 53,0 % 50,5 %
Sonstige 0,6 % 1,4 % - 0,4 % 0,6 %
Tabelle 1: Wegebezogener Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragung 2019.
Die Wahl des Verkehrsmittels macht die Münsteraner Bevölkerung zudem von wege-
spezifischen Rahmenbedingungen abhängig:
 Räumliche Verteilung: Wege im Binnenverkehr erfolgen nur selten im MIV (30 %)
und ÖPNV (9 %) und werden entsprechend häufiger zu Fuß (13 %) oder mit dem
Rad (48 %) zurückgelegt. Quell- und Zielverkehre über die Stadtgrenze hinaus fin-
den naturgemäß hauptsächlich im MIV (76 %) sowie ÖPNV (22 %) statt. Somit hat
der regionale Verkehr einen deutlichen Einfluss auf den Gesamt-Modal-Split.
 Wegezweck: Die Hauptwegezwecke sind geschäftlich bzw. beruflich (31 %), aus-
bildungs- (18 %) und freizeitbezogen (17 %) oder dienen dem Einkauf (14 %). Be-
sonders erstere werden oft mit dem Pkw, jedoch auch mit dem Fahrrad durchge-
führt (jeweils 42 %). Auf Wegen zur Ausbildung dominieren natürlicherweise der
ÖPNV (bis zu 17 %) sowie besonders das Fahrrad (bis zu 71 % für Studierende).

 Wegelänge: Die mittlere Distanz der Wege liegt bei 9,1 km; jeder Weg dauert im
Durchschnitt 21 Minuten. Die längsten Wege werden im regionalen Bahnverkehr
(> 65 km) und im MIV (> 10 km) zurückgelegt. Verhältnismäßig kurze Wege erge -
ben sich für Busse (< 8 km), das Rad (3 bis 4 km) sowie den Fußverkehr (1 km). In
Abbildung 6 werden die Entfernungs- (Balken) bzw. die Summenhäufigkeiten (Li-
nien) der Verkehrsmittelwahl in den jeweiligen Entfernungsklassen dargestellt:
 Auf kürzere Entfernungen bis 3 km entfallen 20 % und auf Distanzen bis 5 km
37 % der Kfz-Wege. Jede zweite Fahrt mit dem Pkw ist kürzer als 7 km.
 Geringe Entfernungen werden besonders zu Fuß (62 % der Wege sind höchs-
tens 1 km lang, 95 % höchstens 3 km) oder mit dem Rad (58 % der Wege sind
bis zu 3 km lang, 83 % der Wege höchstens 5 km) zurückgelegt.
 Für die Entfernungsklassen bis zu 7 km entfallen jeweils mindestens 36 % der
Wege auf den Radverkehr und weniger als 46 % der Wege auf den MIV. Den -
noch endet jede zweite Fahrt im Radverkehr bereits nach weniger als 3 km.
 Längere Wege > 5 km erfolgen vor allem im ÖPNV (57 % der Busfahrten und
95 % der Bahnfahrten) sowie im MIV (63 %). Auf beide Modi entfallen zudem
98 % aller Wege > 10 km (zusätzlich rund 2 % der Radwege).

Abbildung 6: Verkehrsmittelwahl nach Distanz (Entfernungs- und Summenhäufigkeit).
Mobilitätsbefragung 2022
Unter anderem zur besseren Einschätzung der verkehrlichen Auswirkungen durch die
Coronaviruspandemie wurde ein Erhebungszeitraum gewählt, der weitestgehend mit
dem Ende der landesweiten Corona-Schutzmaßnahmen übereinstimmt. Ggü. der Be-
fragung aus 2019 werden in der folgenden konzeptionellen Betrachtung jedoch nicht
alle Ergebnisse übernommen, weil sie aufgrund der fehlenden Rohdatenauswertung
einerseits nicht stadtteilspezifisch vorliegen bzw. die identifizierten Trends und Ansät -
ze sich andererseits (auch in der Post-Corona-Zeit) zunächst verstetigen müssen.
Ferner behalten die wesentlichen Aussagen auch unter einer verbesserten Ausgangs-
situation (siehe unten) ihre grundsätzliche Wirkung und Verbesserungen im Stadtge-
biet können u. a. auf zwischenzeitlich umgesetzte Infrastrukturmaßnahmen zurückge -
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0-1 km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km 5-6 km 6-7 km 7-8 km 8-9 km 9-10 km 10-20 km > 20 km
MIV Rad Fuß ÖPNV

führt werden. Dabei ist die Mobilitätsbefragung stets als Momentaufnahme zu sehen,
wobei für Münster der bereits seit längerem beobachtete Trend insgesamt ein weite-
res Mal bestätigt wurde. Er wird für die konzeptionellen Überlegungen im Mobilitäts-
konzept somit von vornherein vorausgesetzt und mitgedacht.
Zum Zeitpunkt der Erhebung wurden durch die Münsteraner Bevölkerung im Durch-
schnitt 3,2 Wege/Tag zurückgelegt, die sich gemäß des Modal Splits auf das vorhan-
dene Mobilitätssystem verteilen (siehe Tabelle 2). Hervorzuheben sind der – auf Kos-
ten des MIV – nochmal gestiegene Anteil des Umweltverbundes auf rund 74 %, aller-
dings auch eine Reduktion des ÖV-Anteils auf etwa 8 %.
Verkehrsmittel Stadt Münster 2019 Stadt Münster 2022
MIV 34,1 % 26,0 %
ÖPNV 10,2 % 8,0 %
Fuß 11,5 % 19,0 %
Rad 43,5 % 47,0 %
Sonstige 0,6 % -
Tabelle 2: Wegebezogener Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragungen 2019 und 2022.
 Räumliche Verteilung: Wege im Binnenverkehr erfolgen nur selten im MIV (22 %)
und ÖPNV (7 %) und werden entsprechend häufiger zu Fuß (20 %) oder mit dem
Rad (50 %) zurückgelegt. Quell- und Zielverkehre über die Stadtgrenze hinaus fin-
den naturgemäß hauptsächlich im MIV (71 %) sowie ÖPNV (24 %) statt. Somit hat
der regionale Verkehr einen deutlichen Einfluss auf den Gesamt-Modal-Split.
 Wegezweck: Die Hauptwegezwecke sind geschäftlich bzw. beruflich (29 %), frei-
zeit- (18 %) und ausbildungsbezogen (17 %) oder dienen dem Einkauf (17 %). Be-
sonders erstere werden oft mit dem Pkw (37 %), jedoch auch mit dem Rad (47 %)
zurückgelegt. Auf Wegen zur Ausbildung dominieren natürlicherweise der ÖPNV
(16 %) sowie besonders das Fahrrad (bis zu 68 %).
 Wegelänge: Die mittlere Distanz der Wege liegt bei 7,6 km; jeder Weg dauert im
Durchschnitt 20 Minuten. Die längsten Wege werden im regionalen Bahnverkehr
(> 58 km) und im MIV (> 14 km) zurückgelegt. Verhältnismäßig kurze Wege erge-
ben sich für Busse (< 8 km), das Rad (3,8 km) sowie den Fußverkehr (1,3 km).
 Auf kürzere Entfernungen bis 3 km entfallen 18 % und auf Distanzen bis 5 km
37 % der Kfz-Wege. Jede zweite Fahrt mit dem Pkw ist kürzer als 8 km.
 Geringe Entfernungen werden besonders zu Fuß (61 % der Wege sind höchs-
tens 1 km lang, 95 % höchstens 3 km) oder mit dem Rad (54 % der Wege sind
bis zu 3 km lang, 80 % der Wege höchstens 5 km) zurückgelegt.
 Für die Entfernungsklassen bis zu 7 km entfallen jeweils mindestens 43 % der
Wege auf den Radverkehr und weniger als 45 % der Wege auf den MIV. Den -
noch endet jede zweite Fahrt im Radverkehr bereits nach weniger als 4 km.

 Längere Wege > 5 km erfolgen vor allem im ÖPNV (51 % der Busfahrten und
90 % der Bahnfahrten) sowie im MIV (56 %). Auf beide Modi entfallen zudem
82 % aller Wege zwischen 10 und 20 km (zusätzlich 18 % der Radwege).
Bei der Gegenüberstellung zu den Werten aus 2019 bestätigt sich also auch in dieser
Hinsicht der allgemein positive Trend. Dieser zeigt sich daran, dass die durchschnittli-
che Wegelänge im MIV gestiegen ist, sich über alle Verkehrsmittel aber dennoch ver-
ringert hat (was zusammen mit der insgesamt gestiegenen Wegehäufigkeit, einer ge-
ringeren MIV-Verkehrsleistung sowie dem höheren Anteil des Umweltverbundes auf
ein größeres Aktivitätsniveau hindeutet). Denn je höher der Anteil des Fuß - und Rad-
verkehrs an der Verkehrsleistung ist, desto wahrscheinlicher ist es auch, dass alltägli-
che Orte bereits auf kurzen Wegen erreichbar sind (heterogene Stadtstruktur).

Erreichbarkeitsanalysen
Das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung steht allgemein in einem Kausalzusammen-
hang mit der vorhandenen Raumstruktur in einer Stadt. Für die schematische Visuali-
sierung der damit einhergehenden Erreichbarkeiten aus dem Untersuchungsgebiet
dienen die Isoliniendarstellungen in den folgenden Abbildungen. Die Karten zeigen
über eine farbige Einteilung (von grün bis rot), welche Entfernungen bzw. Fahrzeiten
sich aus dem Untersuchungsgebiet (hier: Theodor-Scheiwe-Straße) ergeben.

Abbildung 7: Erreichbarkeitsanalyse für den Fußverkehr (links) und Radverkehr (rechts).
Quelle: Openrouteservice (www.regioplaner.de).
Aus Abbildung 7 wird deutlich, dass die Isodistanzen („Linien gleichen Abstands“) im
Fuß- und Radverkehr weitgehend ringförmig um den exemplarisch gewählten Stand-
ort auf der östlichen Seite des Dortmund-Ems-Kanals verlaufen: Das Wegenetz inner-
halb der Stadt Münster ist demnach so dicht ausgebaut, dass sich auf der übergeord-
neten Betrachtungsebene zunächst keine wesentlichen Umwegigkeiten ergeben. Ein-
zelne Abweichungen von der Ringstruktur resultieren jedoch (v.a. auf Distanzen bis 3
Distanz Fläche Einwohner
1 km 2,2 km² 8.392
2 km 8,9 km² 32.342
3 km 20,4 km² 72.513
4 km 37,4 km² 114.601
5 km 59,9 km² 154.382
Distanz Fläche Einwohner
2 km 8,4 km² 31.613
4 km 36,7 km² 113.113
6 km 85,0 km² 189.956
8 km 152,6 km² 253.419
10 km 240,4 km² 295.995
Fuß Rad

km) aus dem jeweiligen Routenverlauf zwischen Start und Ziel: Im unmittelbaren Um-
feld wirken besonders der Dortmund-Ems-Kanal und die Hafenbecken (v. a. Stadtha-
fen 1), die B51 sowie die Bahngleise als räumliche Barrieren (siehe hierzu auch Abbil-
dung 8 und Tabelle 3). U. a. deshalb sind die Nord-Süd-Ausdehnungen der Isolinien
tendenziell größer als ihre West-Ost-Ausdehnungen.
Grundsätzlich entfällt auf die Entwicklungsgebiete eine besondere Lagegunst für den
Fuß- und Radverehr. Demnach ist das Stadtzentrum in maximal 3 km, der Hauptbahn-
hof sowie das Gewerbegebiet „Loddenheide“ in weniger als 2 km erreichbar. Für die
Bereiche auf der westlichen Seite des Dortmund-Ems-Kanals resultieren dementspre-
chend etwas geringere Entfernungen in Richtung des Stadtzentrums bzw. des Haupt-
bahnhofs, jedoch längere Wege in Richtung „Loddenheide“. Als Anhaltswerte für die
Reisezeiten kann dabei von etwa 12 bis 15 min/km (4-5 km/h) im Fußverkehr sowie 4
bis 5 min/km (12-15 km/h) im Radverkehr ausgegangen werden.
In der folgenden Abbildung 8 ist ergänzend das bestehende Straßen- und Wegenetz
innerhalb des Untersuchungsgebiets (getrennt in Kfz- und Nahmobilitätsinfrastruktur)
schematisch dargestellt. Entlang der drei in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Achsen
(Albersloher Weg, Friedrich-Ebert-Straße bzw. Schillerstraße) sowie deren Fortsetzun-
gen zum Stadtzentrum sind i. d. R. Seitenräume mit separaten Führungen oder Bevor-
rechtigungen für den Fuß- und Radverkehr vorhanden. In den Teilbereichen 1 bzw. 5
zeigt sich ein weitgehend lückenloses Netz auch abseits dieser Hauptachsen, obwohl
v. a. im Süden des Stadthafen 1 stellenweise Defizite bestehen. Hier – wie auch in den
anderen Teilbereichen – beschränkt sich die Infrastruktur (im Zusammenhang mit der
gewerblichen Nutzung) i. A. auf den Kfz-Verkehr (siehe auch Kapitel 2.2).
Auf dieser kleinräumigeren Betrachtungsebene wird auch die Lage und Wirkung der
zuvor schon angesprochenen räumlichen Barrieren nochmals deutlich: Demnach be-
steht über die Hafenstraße die einzige Ost-West-Verbindung für alle Verkehrsteilneh-
mer als Unterführung der Bahngleise, so dass sich an den umliegenden Knotenpunk-
ten sämtliche Verkehre (über alle Modi) bündeln. Darüber hinaus gibt es im Untersu-
chungsgebiet für den motorisierten Verkehr lediglich eine Nord-Süd-Querung über
den Kanal (Albersloher Weg), denn die Schillerstraße ist als Fahrradstraße allenfalls
eingeschränkt nutzbar. Der Albersloher Weg bzw. die südlich angrenzende B51 kön-
nen von Fußgängern und Radfahrern entsprechend nur punktuell überquert werden.
Diese Gegebenheiten führen dazu, dass innerhalb des Untersuchungsgebiets für den
Fuß- und Radverkehr teilweise große Umwegigkeiten bestehen: Für die Veranschauli-
chung wurden exemplarische Wege zwischen den in Abbildung 8 gekennzeichneten
Routenmarkierungen hinsichtlich ihres Umwegfaktors
4 ausgewertet. Die daraus resul-
tierenden Ergebnisse sind in der Tabelle 3 enthalten. Zur besseren Einschätzung wur-
den sie farblich in drei unterschiedliche Kategorien eingeordnet:

4 Der Umwegfaktor beschreibt die Länge des tatsächlichen Weges zwischen zwei Punkten im Verhältnis zur
Luftlinienentfernung. Der Widerstand der Strecke nimmt für den (Rad- und) Fußverkehr u. a. mit zunehmen-
dem Umwegfaktor zu, so dass dieser im Idealfall nahe 1,0 liegt und einen Wert von 1,3 nicht überschreitet.

Abbildung 8: Öffentliches Straßen- und Wegenetz im Untersuchungsgebiet.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH, OpenStreetMap, Google Earth.
 Grün: Wegebeziehungen mit einer verhältnismäßig geringen Umwegigkeit (Um-
wegfaktor ≤ 1,5) bestehen von allen Punkten in den Norden von Teilbereich 5 (F)
sowie zum Hauptbahnhof (G). Ein Grund dafür ist, dass beide Punkte an Unterfüh-
rungen nahe der Bahngleise liegen und deren Barrierewirkung die Routenverläu-
fe somit insgesamt kaum beeinflusst. Vergleichbar gute Werte zeigen sich in der
Querverbindung zwischen den benachbarten Teilbereichen 2 (C) und 3 (D) bzw.
ebenfalls zwischen dem Kreativkai (A) und dem Süden von Teilbereich 5 (H).
 Gelb: Wegebeziehungen mit einer im Verhältnis mittleren Umwegigkeit (Umweg-
faktor ≤ 2,0) bestehen v. a. auf der Ost-West-Achse zwischen Punkten, die gleich-
zeitig relativ weit von den Querungsstellen der zwei maßgeblichen Barrieren (Ka-
nal bzw. Bahngleise) entfernt liegen: Auf den jeweiligen Verbindungen zwischen
A, B, C und D zu D und E betrifft das (zusätzlich zu den Umwegigkeiten im Teilbe-
reich selbst) v. a. den Dortmund-Ems-Kanal, wohingegen zwischen B bzw. C zu H
insbesondere der Einfluss der Bahngleise ausschlaggebend ist.
 Rot: Wegebeziehungen mit einer sehr großen Umwegigkeit (Umwegfaktor > 2,0)
bestehen v. a., wenn die Start- und Zielpunkte im unmittelbaren Umfeld von einer
der zwei Barrieren und gleichzeitig weit entfernt von den Querungsstellen liegen:
Zwischen den Punkten A, B und C bezieht sich dies auf die Wasserflächen im Um-
0 m 500 m
A
B
C
D
E
F
G
Legende
Untersuchungsgebiet
Dortmund-Ems-Kanal
Gleisanlagen
Fahrbahn
Seitenraum
Routenmarkierung
Querungsstelle
Sehr großer Umweg
H
Albersloher Weg
Schillerstraße /
Lütkenbecker Weg
Hafenstraße /
Hansaring
Friedrich-
Ebert-
Straße
Industrieweg

feld des Stadthafen 1 (wo alle Wege über die Stirnseite führen) bzw. nördlich des
Albersloher Wegs, dessen Brücke die einzige Querungsmöglichkeit darstellt. Die
Punkte D und E zu H liegen westlich bzw. östlich der Bahngleise sowie zugleich in
großer Entfernung zu der Unterführung über die Hafenstraße im Norden.
A B C D E F G H
A - 3,0 3,2 1,8 1,7 1,0 1,3 1,5
B 3,0 - 2,9 1,8 1,8 1,2 1,3 1,8
C 3,2 2,9 - 1,2 1,6 1,5 1,5 2,0
D 1,8 1,8 1,2 - 1,7 1,3 1,2 2,3
E 1,7 1,8 1,6 1,7 - 1,4 1,2 3,0
F 1,0 1,2 1,5 1,3 1,4 - 1,2 1,1
G 1,3 1,3 1,5 1,2 1,2 1,2 - 1,1
H 1,5 1,8 2,0 2,3 3,0 1,1 1,1 -
Tabelle 3: Umwegfaktor für Wege zwischen exemplarischen Punkten im Untersuchungsgebiet.
Weiträumigere Erreichbarkeiten resultieren im motorisierten Verkehr: In diesem Kon-
text werden in Abbildung 9 und Abbildung 10 die Isochronen („Linien gleicher Zeit“)
für den ÖPNV sowie MIV dargestellt. Es ist zu erkennen, dass sich die Ringstrukturen
mit steigender Entfernung zum Untersuchungsgebiet stetig auflösen, was auf die vor-
gegebenen Linienrouten im ÖPNV bzw. einen Einfluss durch die höheren Geschwin-
digkeiten auf den (über)regionalen Hauptachsen des MIV (u. a. B54, A1, A43) zurück-
zuführen ist. Im ÖPNV ist die West-Ost-Ausdehnung tendenziell größer als die Nord-
Süd-Ausdehnung (in der der SPNV eine größere Bedeutung hat).

Abbildung 9: Erreichbarkeitsanalyse für den ÖPNV.
Quelle: Openrouteservice (www.regioplaner.de).
Distanz Fläche Einwohner
5 min 6,9 km² 27.506
10 min 41,3 km² 114.479
15 min 110,9 km² 215.420
20 min 233,9 km² 294.613
25 min 422,5 km² 339.951
ÖPNV

Abbildung 10: Erreichbarkeitsanalyse für den MIV.
Quelle: Openrouteservice (www.regioplaner.de).
Räumliche Barrierewirkungen resultieren wiederum aus dem Verlauf der Bahngleise.
Zeitlich wirken sich vor allem die geringeren Geschwindigkeiten bzw. die Kapazitäts-
grenzen der Straßeninfrastruktur im Umfeld des Stadtzentrums auf die Erreichbarkei-
ten aus. Hinsichtlich der Reisedauer ergeben sich bis zum Stadtzentrum somit ke ine
Reisezeitvorteile im MIV gegenüber dem ÖPNV oder Radverkehr (je 10 bis 15 Minu-
ten). Allgemein sind der Hauptbahnhof und das Gewerbegebiet „Loddenheide“ mit
dem ÖPNV in weniger als 5 Minuten erreichbar.

Nahversorgung
Durch die zentrale Lage des Untersuchungsgebiets innerhalb der Stadt bestehen im
unmittelbaren Umfeld bereits umfassende gewachsene Nutzungsstrukturen mit Blick
auf das Angebot für Waren des täglichen Bedarfs (siehe auch Abbildung 11):
 Einige Lebensmittelgeschäfte, die in einer angemessenen Entfernung zu Fuß und
per Fahrrad v. a. aus dem Norden des Untersuchungsgebiets erreichbar sind, be-
finden sich im erweiterten Umfeld des Hansarings, der Hafenstraße bzw. der Wol-
becker Straße. In diesen Bereichen finden sich außerdem auch diverse Angebote
des Fachhandels (z. B. Haushaltswarengeschäfte, Blumenfachgeschäfte und Metz-
gereien), Bäckereien und Tankstellen. Zudem entsteht mit dem „HafenMarkt“ der-
zeit eine weitere Einrichtung explizit für den täglichen Bedarf.
 Ein zusätzliches Nahversorgungszentrum, das insbesondere aus dem Teilbereich
5 erreichbar ist, besteht am südlichen Abschnitt der Friedrich-Ebert-Straße. Inner-
halb des Teilbereichs 5 finden sich zudem ebenfalls einige Fachgeschäfte.
Distanz Fläche Einwohner
5 min 7,3 km² 29.210
10 min 44,9 km² 117.898
15 min 139,7 km² 231.840
20 min 369,2 km² 337.207
25 min 841,3 km² 434.264
MIV

 Versorgungslücken für Waren des täglichen Bedarfs resultieren besonders für die
Teilbereiche 2 und 3 im Osten des Dortmund-Ems-Kanals. Das Gleiche gilt außer-
dem für den von gewerblichen und freizeitbezogenen Nutzungen geprägten Teil-
bereich 4, wobei die Verpflegung dort i. d. R. veranstaltungsspezifisch erfolgt und
die verhältnismäßig weiten Wege zu entsprechenden externen Angeboten in F ol-
ge dessen von eher untergeordneter Bedeutung sind.

Abbildung 11: (Nahversorgungs-)Strukturen im Umfeld der Stadthäfen (Mai 2022).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH, Geoportal Stadt Münster, Google Earth.
2.2 Analyse des bestehenden Mobilitätssystems
Vor der fachlichen Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes für das Untersuchungsgebiet
erfolgt in den nachfolgenden Kapiteln zunächst die Analyse des bestehenden Mobili-
tätssystems. Dabei wird der Status-Quo im Angebotsnetz individuell für alle Verkehrs-
mittel betrachtet, um individuelle Stärken und Schwächen zu ermitteln, anhand derer
Legende
Nahversorgung
Bäckerei
Fachgeschäft

in der Konzeptphase entsprechende Planungsempfehlungen ausgesprochen werden
können. Zusätzlich zu der von der Stadt Münster zur Verfügung gestellten Datenbasis
werden hierzu Informationen aus einer eigenen Recherche (u. a. zum Masterplan Mo-
bilität 2035+) sowie aus der Vor-Ort-Begehung im April 2022 genutzt.
2.2.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV)
In einem ersten Schritt wird die verkehrliche Situation für den MIV betrachtet. Diesbe-
züglich werden über Abbildung 12 einige wesentliche Verbindungen identifiziert, die
zum Erreichen von nah- sowie fernräumlichen Zielen von Bedeutung sind. Abbildung
13 beinhaltet eine Darstellung der bestehenden Straßeninfrastruktur im Zusammen-
hang mit qualitativen Angaben zur durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsbelas-
tung (DTV
W5). Abbildung 14 sowie Abbildung 15 dienen zur Verortung von typischer-
weise auftretenden Engstellen im Umfeld der Stadthäfen (anhand von Daten zur „nor-
malen Verkehrslage“ aus Google Maps5 und ergänzenden Informationen zu aktuellen
Baumaßnahmen (Stand Mai 2022) aus dem Geoportal der Stadt Münster 6).

Vorhandenes Straßennetz
Der überwiegende Teil des Untersuchungsgebiets ist vor allem über den Albersloher
Weg und dessen Anschluss an die als Umgehungsstraße dienende B51 an das (über)
regionale Verkehrsnetz angebunden. Letztere dient als wesentliche Verkehrsachse im
südöstlichen Stadtgebiet und dabei u. a. als Zubringer zum Autobahnkreuz „Münster -
Süd“. Ihre verkehrliche Bedeutung wird sich noch weiter erhöhen, da sie nördlich der
Wolbecker Straße derzeit auf vier Fahrstreifen ausgebaut wird. Zugleich soll sie durch
das neue Teilstück der B481n künftig in Richtung Norden fortgeführt werden und da -
durch eine Anbindung an die Autobahnanschlussstelle „Greven“ erhalten.
Auch die zentrale Bedeutung des Albersloher Wegs an sich kann als maßgeblich prä-
gend für die verkehrliche Situation im städtischen Umfeld des Untersuchungsgebiets
identifiziert werden: Er stellt – im städtischen Netz u. a. in der Verlängerung über den
Hansaring bzw. die Hafenstraße sowie abgesehen von der als Fahrradstraße gestalte-
ten Schillerstraße – die kürzeste Verbindung in Richtung der Altstadt sowie der nördli-
chen Stadtteile dar. Darüber hinaus übernimmt er durch seine Klassifizierung als Lan-
desstraße zusätzliche regionale Verbindungsfunktionen in einem Einzugsgebiet, das
über die Stadtgrenze hinausreicht. Auch daraus ergibt sich bereits im Status- Quo ein
DTV
W5 von mehr als 35.000 Kfz/24h südlich bzw. 25.000 Kfz/24h nördlich der B51 im
vierstreifigen Querschnitt (siehe hierzu Abbildung 13). Abseits dieser eher innerstäd-
tischen Ziele führen die zeitlich schnellsten Anbindungen (tageszeitabhängig) jedoch
häufig über die B51 im Süden bzw. die beiden Ringstraßen um den Stadtkern.

5 Kartengrundlage: GeoBasis-DE/BKG (2009), online unter https://www.google.de/maps.
6 Stadt Münster: Stadtplan (https://geo.stadt-muenster.de/webgis/application/Baustellen).

Abbildung 12: Zielspinne für den MIV im erweiterten Stadtgebiet.
Quelle: Stadt Münster Stadtplan.
Der westliche Teilbereich des Untersuchungsgebiets erstreckt sich hauptsächlich ent-
lang der Friedrich-Ebert-Straße, die im Norden in die Frie-Vendt-Straße mündet. Die-
ser in Nord-Süd-Richtung verlaufende Streckenabschnitt ist bei Verkehrsbelastungen
von stellenweise mehr als 14.500 Kfz/24h im zweistreifigen Querschnitt, die u. a. aus
kleinräumigen Verlagerungseffekten bzw. der Barrierewirkung der Bahngleise resul-
tieren, verkehrlich ebenfalls bedeutend (siehe Abbildung 13). Die (über)regionale Er-
schließung erfolgt südlich mit dem Anschluss an die Hammer Straße bzw. deren Ver-
bindung an die B51. Der Anschluss an das städtische Netz erfolgt mit der Frie-Vendt-
Straße und deren Verbindung an die Hafenstraße.
AK Münster-Süd
u.a. Osnabrück, Bre-
men, Ruhrgebiet
u.a. Telgte, Gü-
tersloh, Bielefeld
u.a. Albersloh,
Sendenhorst
u.a. Hiltrup,
Ahlen, Hamm
Münster-Nord
Münster-
Altstadt
Coerde
Gievenbeck
0 m 1.500 m
Roxel
Alberslo-
her Weg
B 51
Schillerstraße /
Lütkenbecker Weg
Wolbecker
Straße
Hafenstraße /
Hansaring
Friedrich-
Ebert-
Straße
Frie-Vendt-
Straße
Hammer
Straße

Abbildung 13: Straßeninfrastruktur und MIV-Tagesverkehre (DTVW5) im Bereich Stadthäfen.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Die Wechselwirkungen hoher Verkehrsstärken mit betrieblichen Leistungsfähigkeits-
grenzen der (signalisierten) Knotenpunkte bewirken v. a. zu den tageszeitlichen Spit-
zenstunden Einschränkungen mit spürbaren Verlustzeiten. Diese beeinflussen wiede-
rum die Erreichbarkeit zwischen dem Untersuchungsgebiet und allen weiteren (zent-
rumsnahen) Stadtteilen. Zugleich sind einer städtebaulichen Entwicklung im Untersu-
chungsgebiet sowie v. a. den damit einhergehenden Mehrverkehrsbelastungen von
vornherein ggf. infrastrukturell bedingte Grenzen gesetzt, die abhängig sind von der
Art und Weise, wie die künftige Verkehrsnachfrage abgewickelt wird. Typische Eng-
stellen im umliegenden, bestehenden Straßennetz sind dabei u. a.
 Ludgeriplatz aufgrund seiner Verteilerfunktionen für das gesamte Stadtgebiet .
 Die Knotenpunkte „Hafenstraße / Frie-Vendt-Straße / Bahnhofstraße“ sowie „Ha-
fenstraße / Albersloher Weg / Hansaring / Bremer Straße“ durch die Barrierewir-
kung der Bahngleise und ihre Lage auf der äußeren Ringstraße („Nadelöhre“).
 Die als Einbahnstraßen gestalteten Abschnitte westlich des Hauptbahnhofs (v. a.
Von-Vincke-Straße bzw. Bahnhofstraße), zu denen attraktive Alternativrouten ab-
seits des Stadtzentrums fehlen und auf denen stellenweise eine ÖPNV-Priorisie-
rung (z. B. durch Busspuren auf der Fahrbahn) umgesetzt wurde.
Auf der B51, über die auch ein großer Teil der Pendler- bzw. Durchgangsverkehre im
Stadtgebiet abgewickelt wird, resultieren stellenweise Verkehrsbelastungen von über
51.500 Kfz/24h im Querschnitt. Durch ihren autobahnähnlichen Ausbau (u. a. teilplan-
freie Knoten, zwei separate Richtungsfahrbahnen) zeigen sich im Streckenverlauf zwar
keine Kapazitätsüberschreitungen, die stark frequentierten Knoten (u. a. B51 / Albers-
loher Weg) können dennoch zweitweise ebenso als Engstellen identifiziert werden.
Albersloher
Weg
B 51
Wolbecker
Straße Hansaring
Friedrich-
Ebert-Straße

Insgesamt zeigt sich am späten Nachmittag bzw. frühen Abend ein höheres Verkehrs-
aufkommen, weil es zu dieser Tageszeit typischerweise zur Überlagerung von freizeit-
bzw. berufsbedingten Verkehren kommt. Dynamisch entstehende Ausweichverkehre
bei Stausituationen verschärfen diese Problematik an entsprechenden Tagen und auf
einzelnen Strecken zusätzlich. In Abbildung 14 sowie Abbildung 15 sind Hinweise auf
tageszeitabhängige Engstellen und für den MIV eingeschränkt befahrbare Abschnitte
(z. B. Fahrradstraßen) auf Basis der in Google hinterlegten Verkehrsdaten aufgeführt.

Abbildung 14: Hinweise auf Engstellen im Umfeld der Stadthäfen (Mai 2022, Morgenspitze).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH (Datenabruf unter www.google.de/maps).

Abbildung 15: Hinweise auf Engstellen im Umfeld der Stadthäfen (Mai 2022, Abendspitze).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH (Datenabruf unter www.google.de/maps).
Zeitweise eingeschränkt
Zeitweise kritisch
Zeitweise eingeschränkt
Zeitweise kritisch

Ruhender Verkehr
Neben den Auswertungen zum fließenden Verkehr werden an dieser Stelle ebenfalls
Informationen zum ruhenden Verkehr zusammengefasst und bewertet. Die Bestands-
aufnahme erfolgte qualitativ anhand von Luftbildern sowie online verfügbarer Daten.
Darüber können die folgenden Aspekte festgehalten werden (siehe Abbildung 16):
 Bewohnerparkzonen bestehen innerhalb des Untersuchungsgebiets zurzeit ledig-
lich im Norden des Teilbereichs 5 (u. a. Friedrich-Ebert-Straße, Frie-Vendt-Straße,
Theißingstraße). In Richtung Stadtzentrum – unmittelbar nördlich der Hafenstraße
bzw. des Hansarings sowie westlich der Frie-Vendt-Straße – befinden sich weitere
Parkzonen. Die Ausweise sind bisher für eine Gebühr von 17 € ein Jahr gültig.7
 Insbesondere im nördlichen Teilbereich ist vielfach mindestens einseitiges (häufig
beidseitiges) Parken im öffentlichen Straßenraum möglich. Das Umfeld wird auch
deshalb von einem hohen Parkdruck geprägt. Gleiches gilt (in einem deutlich ge-
ringem Ausmaß) für einzelne Straßenzüge in den Teilbereichen 3, 4 und 5.
 Öffentliche Parkflächen bzw. Parkhäuser (abseits des Straßenraums) befinden sich
hauptsächlich in den Teilbereichen westlich des Dortmund-Ems-Kanals. Es stehen
dadurch insgesamt ca. 1.800 öffentliche Stellflächen im Untersuchungsgebiet und
ungefähr 800 zusätzliche Stellflächen im erweiterten Umfeld zur Verfügung.
 Zudem steht eine mindestens vergleichbare Anzahl an privaten (Kunden)Parkplät-
zen innerhalb und im Bereich des Untersuchungsgebiets zur Verfügung.

Abbildung 16: Bewirtschaftete und freie Parkflächen im Umfeld der Stadthäfen (Mai 2022).
Quelle: Stadt Münster, PTV Transport Consult GmbH, Google Earth, Parkopedia.

7 Derzeit (Stand September 2023) läuft in Münster eine Übergangslösung für die Ausgabe von Bewohner-
parkausweisen. Hintergrund ist ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes, das die Bewohnerparkgebüh-
rensatzung der Stadt Freiburg für ungültig erklärt hat. Diese Freiburger Satzung ähnelt in einigen Punkten
der Bewohnerparkausweis-Gebührenordnung, die am 1. Juli 2023 in Münster in Kraft treten sollte.
200
69
165
590
372
172
27
257
285
67
48
150
Legende
Einseitiges Parken
im Straßenraum
Beidseitiges Parken
im Straßenraum
Öffentl. Parkraum
Privater Parkraum
(z. B. für Kunden)
Bewohnerparken
220
202
22

2.2.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
In diesem Schritt wird das ÖPNV-Angebot im Umfeld des Untersuchungsgebiets ana-
lysiert und bewertet. Berücksichtigt wird das straßengebundene Verkehrsangebot im
Stadtgebiet. Die folgende Tabelle 4 gibt in Verbindung mit Abbildung 17 einen ers-
ten Überblick zu den Haltestellen im Bereich des Untersuchungsgebiets bzw. wichti-
gen Kennziffern zu deren Erreichbarkeit und Angebot.
Linien- und Fahrtenangebot
Allgemein übernimmt der Stadtbus die feinräumige Erschließung entlang von einzel-
nen Bedienungskorridoren sowie Verbindungsfunktionen über größere Distanzen im
Stadtgebiet. Dabei werden Radiallinien während der Normalverkehrszeit (NVZ, unge-
fähr 9:00 bis 15:30 Uhr) in einem Grundtakt von außen an bzw. durch die Altstadt ge-
führt, so dass in Richtung Stadtzentrum kein Umsteigen erforderlich ist. Zur Hauptver-
kehrszeit (HVZ) wird dieser Grundtakt verdichtet, feiertags hingegen ausgedünnt.
Im Umfeld des Untersuchungsgebiets finden sich zunächst drei Bedienungskorridore
in Nord-Süd-Richtung sowie ein Bedienungskorridor in Ost-West-Richtung:
 Linie 5 zwischen Hiltrup und Nienberge
 Linie 6 zwischen Hiltrup und Coerde bzw.
Linie 8 zwischen Wolbeck und Coerde
 Linie 17 zwischen Gremmendorf und Kinderhaus
 Linie 14 zwischen Sentrup und St. Mauritz
In den oftmals stadteinwärts führenden Bedienungskorridoren überlagern sich i. d. R.
mindestens zwei Stadtbuslinien im 20-min-Takt zu einem 10-min-Grundtakt. Im Unter-
suchungsgebiet betrifft dies die Linien 6 und 8 entlang des Albersloher Wegs, die zu-
sätzlich um die Linie S30 des Stadt-Umlandverkehrs (im 60-min-Takt) ergänzt werden.
Haltestelle Linie Grundtakt in NFZ Takt in HFZ
1
2
3
4
P+R Nieberdingstraße
MCC Halle Münsterland
Stadtwerke A/Hafen
Münster Hansaring
6 (FR Coerde)
20 min
5 – 15 min
6 (FR Hiltrup) 10 – 20 min
8 (FR Coerde)
20 min 20 min
8 (FR Wolbeck)
4
5
Münster Hansaring
Emdener Straße
14 (FR Sentrup)
30 min 30 min
14 (FR St. Mauritz)
6
7
Friedrich-Ebert-Platz
Augustastraße
5 (FR Nienberge)
10 – 20 min 10 min
5 (FR Hiltrup)
8
9
Westfalen AG
Fundfahrrad-Station
17 (FR Kinderhaus)
20 – 60 min 20 min
17 (FR Gremmendorf)
Tabelle 4: Stadtbus-Angebot an den ÖPNV-Haltestellen im Untersuchungsgebiet (werktags).
Quelle: Stadtwerke Münster.
Nord-Süd-Richtung
Ost-West-Richtung

Abbildung 17: Schematische Darstellung der ÖPNV-Erschließung (Stadtbus werktags).
Quelle: Stadt Münster Stadtplan.
Zusätzlich zum Tagesverkehr verkehren städtische Nachtbuslinien auf den nachfrage-
stärkeren Radialachsen (mit einem garantierten „Rundum“-Anschluss am Hauptbahn-
hof). Im Untersuchungsgebiet betrifft das die Linien N81 auf der Friedrich-Ebert-Stra-
ße bzw. N85 auf dem Albersloher Weg; täglich etwa zwischen 21:00 und 1:00 Uhr, in
den Nächten von Freitag auf Samstag sowie Samstag auf Sonntag auch durchlaufend
bis zum Frühverkehr um ca. 8 Uhr (siehe Tabelle 5). Beide Linien folgen insbesondere
zwischen dem Untersuchungsgebiet sowie der Altstadt dem Verlauf der entsprechen-
den Stadtbuslinien 5, 6 und 8. Entlang des Albersloher Wegs ergänzen die Linien des
Stadt-Umlandverkehrs (N1, N3, N4, N8) das Angebot im 2-h-Takt am Wochenende.
Haltestelle Linie Takt (Werktag) Takt (Wochenende)
1
2
3
4
P+R Nieberdingstraße
MCC Halle Münsterland
Stadtwerke A/Hafen
Münster Hansaring
N85 (FR Nien-
berge) 30 min bis 12 Uhr,
letzter Bus 60 min
später (ca. 1 Uhr)
30 min bis 12 Uhr,
60 min ab 1 Uhr,
30 min bis 8 Uhr N85 (FR Wolbeck)
6
7
Friedrich-Ebert-Platz
Augustastraße
N81 (FR Kinder-
haus) 30 min bis 12 Uhr,
letzter Bus 60 min
später (ca. 1 Uhr)
30 min bis 12 Uhr,
60 min ab 1 Uhr,
30 min bis 8 Uhr
N81 (FR Hiltrup)
Tabelle 5: Stadtbus-Angebot an den ÖPNV-Haltestellen im Untersuchungsgebiet (nachts).
Quelle: Stadtwerke Münster.
0 m 1.500 m1
2
3
4 5
6
7
8
9
Legende
Haltestellen
Hauptbahnhof Münster
Linie 14
Linie 6 + Linie 8
Linie 5
Linie 17
Untersuchungsgebiet
300 m Einzugsradius

Als zentraler ÖPNV-Verknüpfungspunkt (sowohl zwischen den Buslinien als auch zum
schienengebundenen Regional- bzw. Fernverkehr) für die genannten Linien dient der
Hauptbahnhof, da sich dort die Linienverläufe aller (städtischen) Buslinien treffen. Die
Fahrzeit von und zu den Haltestellen im Untersuchungsgebiet beträgt dabei ungefähr
zehn Minuten. Das grundsätzliche Ziel der Stadt, weitestgehend umsteigefreie Direkt-
verbindungen zur Innenstadt und zum Hauptbahnhof anzubieten, wird erfüllt. Zu den
meisten weiteren Zielen im Stadtgebiet ist i. d. R. höchstens ein Umstieg erforderlich.
Der Hauptbahnhof wird über acht radial auf Münster zulaufende Bahnstrecken von 13
Linien des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) bedient. Die Bahnstrecken erschlie-
ßen einwohnerstarke Siedlungsachsen im Münsterland. Der Regionalverkehr verkehrt
an Wochentagen während der Normalverkehrszeit im 1-h-Takt und wird z. T. montags
bis freitags zu Hauptverkehrszeiten verdichtet. Durch eine Überlagerung mehrerer Li-
nien (siehe Tabelle 6) ergeben sich stündlich häufig mehrere Fahrtangebote. Ergänzt
wird der SPNV um einzelne Anschlüsse an den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV).
Bahnstrecke SPNV-Linien
Münster – Rheine RE 7, RE 15, RB 65
Münster – Osnabrück RE 2, RB 66
Münster – Gütersloh – Bielefeld RB 67
Münster – Hamm RE 7, RB 69, RB 89
Münster – Lünen – Dortmund RB 50
Münster – Haltern – Recklinghausen RE 2, RE 42
Münster – Coesfeld RB 63
Münster – Gronau - Enschede RB 64
Tabelle 6: Bahnstrecken und SPNV-Linien im Stadt-Umland-Verkehr von Münster.
Die Gestaltung einzelner Umsteigerelationen ist zwar u. a. der städtebaulichen Situa-
tion und der Verkehrsführung/-belastung im Umfeld des Hauptbahnhofs geschuldet,
bleibt für die (Bus-)Fahrgäste teilweise aber dennoch unbefriedigend:
 Es liegen jeweils zehn Haltepunkte in Nord-Süd- bzw. Süd-Nord-Richtung entlang
des Berliner Platzes sowie der Bahnhofstraße. Die Entfernung zwischen den Halte-
punkten beträgt bis zu 200 m und die Kennzeichnungen der Haltepunkte (A1 bis
C3) sind aufgrund des Trubels nur schwer zu finden.
 Teilweise ist zum Umsteigen ein Queren der Fahrbahn erforderlich. Somit werden
die Umsteigezeiten auch durch das Warten an der LSA-geregelten Fußgängerfurt
(im Bereich des Berliner Platzes) zusätzlich verlängert.
Erschließungsqualität
Ein wichtiger Aspekt bei der Analyse des ÖPNV-Angebots ist die Erschließungsquali-
tät, wobei im aktuellen Nahverkehrsplan der Stadt Münster 8 bereits Festlegungen zu

8 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster (2016)

den Einzugsradien von ÖPNV-Haltestellen getroffen wurden. Demnach sollen zusam-
menhängende Siedlungsbereiche mit mehr als 300 Einwohnern über einen Haltestel-
leneinzugsradius von 300 m bis 500 m erschlossen sein. Zur Bewertung der aktuellen
Erschließungsqualität des Bushaltestellennetzes können aus der Abbildung 17 dabei
Informationen in Bezug auf die Abdeckung des Untersuchungsgebiets für Einzugsbe-
reiche von 300 m (ohne Beachtung von räumlichen Barrieren) entnommen werden:
 Ein Einzugsradius von 300 m entspricht einer Zu- bzw. Abgangszeit von ca. 5 min
(mittlere Geschwindigkeit = 4,5 km/h, Umwegefaktor 1,3).
 Im Norden des Albersloher Wegs sowie insbesondere am Übergang zum Hansa-
ring (Knotenpunkt „Hafenstraße / Albersloher Weg / Hansaring / Bremer Straße“)
überlagern sich die Einzugsbereiche der Haltestellen bereits deutlich.
 Erschließungslücken zeigen sich v. a. im östlichen Teil des Untersuchungsgebiets
(Teilbereiche 1 und 2), weil über die Fahrradstraße (Schillerstraße / Lütkenbecker
Weg) keine ÖPNV-Anbindung besteht.
 Erschließungslücken zeigen sich außerdem im südlichen Teil des Untersuchungs-
gebiets (Teilbereiche 3 und 4) im Umfeld des Dortmund-Ems-Kanals, insbesonde-
re auch, wenn die räumlichen Barrieren (Kanal, Bahngleise) einbezogen werden.
Setzt man den Einzugsradius auf 500 m (Zu- bzw. Abgangszeit von etwa 9 min, in der
Abbildung 17 nicht dargestellt), so ist das Untersuchungsgebiet praktisch vollständig
erschlossen. Ausnahmen resultieren weiterhin am östlichen Rand (Teilbereich 2), d. h.
im Umfeld der bestehenden Fahrradstraße. Die Einzugsbereiche überlagern sich v. a.
auf den Bedienungskorridoren (Albersloher Weg, Friedrich-Ebert-Straße, Hansaring).
Insgesamt lässt sich also festhalten, dass in einer fußläufigen Entfernung von wenigen
hundert Metern (Zu- bzw. Abgangszeit meist kürzer als 10 min) praktisch aus dem ge-
sam Untersuchungsgebiet Anschlüsse zum straßengebundenen ÖPNV bestehen. Die
Anforderungen des Nahverkehrsplans werden demnach weitgehend erfüllt.
Haltestellen und Barrierefreiheit
Rund die Hälfte aller ca. 1.150 Bushaltestellen in Münster ist derzeit mit einem 16 -cm-
Hochbord ausgestattet, wodurch nicht zuletzt für mobilitätseingeschränkte Personen
– in Verbindung mit den eingesetzten Niederflurbussen – ein barrierearmes Ein- bzw.
Aussteigen ermöglicht wird. Rund 10 % aller Haltestellen verfügen zudem über elekt-
ronische Fahrzielanzeiger, die an das Fahrgastinformationssystem der Stadtwerke an-
geschlossen sind. Neben der Anzeige von Liniennummer und Abfahrtszeit in Echtzeit
kann damit auch über Störungen im Betriebsablauf informiert werden.
Individuelle Aussagen zu dem Ausbaustandard einzelner Haltestellen sind dabei u. a.
im Online-Stadtplan
9 bzw. in der Online-Karte „wheelmap“10 – auf der weltweit und
im Crowdsourcing-Prinzip wichtige Daten über die Rollstuhlgerechtigkeit der Städte

9 Stadt Münster: Stadtplan (https://geo.stadt-muenster.de/webgis/application/Stadtplan).
10 Sozialhelden e.V., Berlin: wheelmap.org (https://wheelmap.org/search).

ein-getragen werden – einsehbar. Diese Informationen werden mit den im Zuge der
Vor-Ort-Begehung gewonnenen Erkenntnisse überlagert (siehe auch Abbildung 18):
 Die Haltestellen am Albersloher Weg befinden sich insgesamt in einem zeitgemä-
ßen Zustand, d. h. wesentliche Haltestellenmerkmale (u. a. ausreichend dimensio-
nierte und wettergeschützte Wartebereiche mit Beleuchtung und Sitzmöglichkeit)
werden erfüllt. Digitale Fahrgastinformationen stehen hauptsächlich für die stadt-
einwärts führenden Wege zur Verfügung. An allen Haltestellen sind behinderten-
gerechte Bordsteinhöhen vorhanden, es fehlen i. d. R. aber taktile Leitelemente.
 Die genannten Ausbaustandards werden an den Haltestellen des Hansarings viel-
fach nicht erfüllt. Lediglich an der Emdener Straße (5) wurden erste Standards mit
taktilen Elementen und behindertengerechten Bordsteinhöhen umgesetzt. Insbe-
sondere die Haltestelle „Hansaring“ entspricht aber nicht den Anforderungen.
 Die Haltestellen an der Friedrich-Ebert-Straße entsprechen bezüglich ihrer Größe,
den Bordsteinhöhen sowie der Überdachung i. d. R. den Anforderungen. Demge-
genüber stehen jedoch keine digitalen Fahrgastinformationen zur Verfügung und
es fehlen an beiden Haltestellen derzeit taktile Leitelemente.
 Die Haltestellen am Industrieweg erfüllen die Ausbaustandards lediglich in einzel-
nen Punkten (Wartehäuschen und Dimensionierung an der Haltestelle „Westfalen
AG“ (8) stadteinwärts, Bordsteinhöhe an der Haltestelle „Fundfahrrad-Station“ (9)).
Beide Haltestellen verfügen allerdings weder über digitale Fahrgastinformationen
noch sind sie derzeit mit taktilen Leitelementen ausgestattet.

Abbildung 18: Zustand und Ausstattung der Bushaltestellen im Untersuchungsgebiet.
Quelle: Stadt Münster Stadtplan, PTV Transport Consult GmbH.
Legende
Barrierefreiheit ( behinderten-
gerechte Bordsteinhöhe und
taktile Elemente)
Elektronische Fahrplaninfor-
mationen
Wartehäuschen
Dimensionierung der
Warteflächen
1
2
3
4
5
9
6
7
8

Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung
Mit ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen lassen sich die Reisezeiten im ÖPNV verkür-
zen sowie die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit erhöhen, was die Attraktivität steigert.
Soweit es die Platzverhältnisse ermöglichten, wurden deshalb auch in Münster auf
besonders staugefährdeten Straßenabschnitten entlang der ÖPNV-Hauptachsen
über zehn km Busspuren angelegt. Hier werden Busse verkehrstechnisch mit einer
höheren Priorität behandelt, die Fahrstreifen dürfen zeitweise und mit expliziter Aus-
nahme aber auch von anderen Verkehrsmitteln (i. d. R. Taxi) genutzt werden.
Im Untersuchungsgebiet betrifft dies stadteinwärts den etwa 350 m langen Abschnitt
nördlich der Haltestelle „MCC Halle Münsterland“ (2) bis etwa zum Knotenpunkt „Ha-
fenstraße / Albersloher Weg / Hansaring / Bremer Straße“. Am Ende der Busspur be-
findet sich eine mit Sondersignalen (Vorrangschaltung) ausgestattete LSA, womit an-
kommende Busse bei Bedarf ein „Grünzeit-Fenster“ anfordern können, um verkehrs-
sicher und bevorrechtigt in den allgemeinen Kfz-Verkehr einzufädeln. Erfahrungsge-
mäß funktioniert die Bevorrechtigung aufgrund der allgemein hohen Belastung und
den Wechselwirkungen zum Kfz-Verkehr in der Praxis jedoch nicht zuverlässig.
2.2.3 Radverkehr
In diesem Schritt werden die Rahmenbedingungen und die vorhandene Infrastruktur
für den Radverkehr analysiert. Auch mit Blick auf die Analyseergebnisse in den vorhe-
rigen Kapiteln lässt sich hierzu bereits feststellen, dass durch die geringen Entfernun-
gen zum Stadtzentrum und zum Hauptbahnhof allgemein sehr gute Voraussetzungen
für den Radverkehr (bzw. Fußverkehr) bestehen. Dennoch ist das Umfeld der Stadthä-
fen für die Nahmobilität derzeit noch nicht optimal erschlossen (siehe Abbildung 19).

Abbildung 19: Straßeninfrastruktur und tägl. Radverkehrsaufkommen im Bereich Stadthäfen.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Albersloher
Weg
Schiller-
straße Hansaring
Friedrich-
Ebert-Straße
B 51
Industrieweg
Hammer
Straße

Vorhandenes Radwegenetz
 Mit der Schillerstraße (Fahrradstraße, Abbildung 20) sowie dem Albersloher Weg
(Abbildung 21) ergeben sich zwei Hauptachsen, die östlich der Bahngleise durch
das Untersuchungsgebiet verlaufen. Die Schillerstraße ist als ein Teil der Velorou -
te über Wolbeck nach Everswinkel vorgesehen. Zwischen Hansaring im Nordwes-
ten und Heumannsweg im Südosten ist die Straße bereits nach den Qualitätsstan-
dards für Fahrradstraßen ausgebaut und hierfür u. a. mit rotem Asphalt versehen
worden. Nördlich des Hansarings ist die Schillerstraße – abgesehen von einer Be-
schilderung bzw. einer ergänzenden Markierung auf der Fahrbahn – derzeit noch
nicht von anderen Erschließungsstraßen zu unterscheiden. Es handelt sich in die-
sem Abschnitt um die älteste Fahrradstraße der Stadt.
An einzelnen Knotenpunkten des Albersloher Wegs sind Radfahrer bereits heute
aktiv in die verkehrsabhängigen LSA-Steuerungen eingebunden. Die Verbindung
ist im Veloroutennetz als ein potenzieller sog. „Entwicklungskorridor“ vorgesehen,
so dass seine verkehrliche Bedeutung voraussichtlich weiter steigen wird. Für die
Veloroute von Sendenhorst nach Münster erstreckt sich dieser genannte Korridor
von Gremmendorf und Angelmodde über das Gewerbegebiet Loddenheide und
das Hafenviertel bis zum Promenadenring im Stadtzentrum.

Abbildung 20: Gestaltung der Fahrradstraße (Schillerstraße bzw. Lütkenbecker Weg).
Quelle: Jörg Faltin, FALTIN+SATTLER.

Abbildung 21: Separate Radverkehrsführung entlang des Albersloher Wegs.
Quelle: Jörg Faltin, FALTIN+SATTLER.

 In Ost-West-Richtung wird der gesamte Radverkehr auf dem Hansaring sowie der
Hafenstraße am nördlichen Rand des Untersuchungsgebiets gebündelt. Als maß-
gebende Engstelle („Flaschenhals“) zwischen Stadthäfen und Stadtzentrum wirkt –
wie schon im MIV und ÖPNV – die Unterführung der Bahngleise (siehe Abbildung
22). Darüber hinaus gibt es im Bereich des Untersuchungsgebietes derzeit keine
(hochwertigen) Fahrradverbindungen in Ost-West-Richtung. Diese Verbindungen
sind allerdings besonders wichtig, um die Teilbereiche des Hafengebiets mit dem
Stadtgebiet zu verbinden und Einrichtungen im Quartier zugänglich zu machen.

Abbildung 22: Unterführung der Bahngleise auf der Hafenstraße.
Quelle: Jörg Faltin, FALTIN+SATTLER.
 Unmittelbar an der Südseite des Dortmund-Ems-Kanals besteht mit der Kanalpro-
menade (ehem. Wirtschaftsweg, der künftig nach Veloroutenstandard ausgebaut
wird) eine weitere Verbindung für den Fuß- und Radverkehr im Untersuchungsge-
biet (siehe Abbildung 27). Als Verbindung zum Stadtzentrum sowie zwischen den
nördlichen und südlichen Teilbereichen des Untersuchungsgebiets dienen dabei
die Brücken der Schillerstraße und des Albersloher Weges.
 Im westlichen Teil des Entwicklungsgebietes ist der Industrieweg gelegen. Diese
Straße bietet im heutigen Zustand nur begrenzten Komfort und Sicherheit, da le-
diglich vereinzelt ein baulich getrennter Rad- und Fußweg besteht. Der Weg bie-
tet eine Verbindung zwischen den Stadthäfen und dem Gewerbegebiet Lodden-
heide. Unmittelbar nördlich der B 51 (abseits der Stadthäfen) bietet er im Neben-
netz außerdem eine weitere Querungsmöglichkeit über die Bahngleise (vgl. hier -
zu auch Abbildung 13), die verkehrlich aber von untergeordneter Bedeutung ist.
 Im Westen der Bahngleise (d. h. Teilbereich 5) fahren die meisten Radfahrer auf
der Hammer Straße. Auch entlang der parallellaufenden Friedrich-Ebert-Straße
ergibt sich jedoch ein nennenswertes Radverkehrsaufkommen, denn es handelt
sich um eine wichtige Verbindung mit dem Hauptbahnhof. Die Straße biet et für
den Radverkehr baulich getrennte Radwege.

 Auf allen anderen Straßen im Untersuchungsgebiet (u. a. Hafenweg, Am Mittelha-
fen, Kiesekamps Mühle, Theodor-Scheiwe-Straße, Nieberdingstraße, Am Hawerk-
amp) gibt es derzeit keine Radinfrastruktur, d. h. die Radfahrer werden auf diesen
Erschließungsstraßen vorwiegend im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt.
Diese bereits vorhandenen Radwegeverbindungen werden auch künftig einen wichti-
gen Beitrag zur Erreichbarkeit der Stadthäfen leisten. Einzelne Verbindungen (Hansa-
ring, Albersloher Weg) bieten in ihrer jetzigen Form jedoch noch keine ausreichende
Qualität, um als Hauptradverbindung zu gelten und dabei ein hohes Radverkehrsauf-
kommen abzuwickeln. Die Schillerstraße erfüllt die gewünschte Qualität, dennoch ist
bislang keine direkte Verknüpfung an die Stadthäfen gegeben.
Die auch zukünftig fortschreitende Elektrifizierung des Radverkehrs bewirkt, das auch
weitere Entfernungen vergleichsweise komfortabel überwunden werden können. Ers -
te Auswirkungen sind konkret bereit über die Mobilitätsbefragung erkennbar, bei der
für E-Bikes und Pedelecs eine um einen Kilometer längere mittlere Reiseweite gegen-
über nicht-motorisierten Fahrrädern resultiert. Für die Förderung der Fahrradnutzung
über die Stadtgrenzen hinaus (u. a. Pendler) werden deshalb vermehrt stadtregionale
Routen geprüft, die einen Umstieg vom Pkw auf das Fahrrad erleichtern sollen: In Ab-
stimmung mit den umliegenden Kommunen wurden dazu 14 alltagstaugliche Routen
vom Promenadenring über die äußeren Stadtteile bis in die umliegenden Städte ent-
wickelt, die künftig ausgebaut und freigegeben werden sollen (siehe oben). Das Um-
feld der Stadthäfen ist mit dem Albersloher Weg und der Schillerstraße sowohl in die
kommunalen als auch in die stadtregionalen Planungen inbegriffen.
Verkehrssicherheit und Wohlbefinden
Die Anzahl der Verkehrsunfälle unter Beteiligung von Radfahrern in Münster ist in den
vergangenen Jahren verhältnismäßig konstant – mit etwa 1.100 bis 1.200 verunfallten
Radfahrern ggü. 350 bis 450 verunglückten Kfz-Fahrern. Insgesamt stellt die Gruppe
der Radfahrer jedoch über die Hälfte der Unfallbeteiligten und etwa 20 % der melde-
pflichtigen Verkehrsunfälle
11. Auch im Umfeld der Stadthäfen treten die Unfälle natür-
licherweise v. a. dort auf, wo ein hohes Radverkehrsaufkommen und/oder Konfliktpo-
tenzial besteht (siehe hierzu Abbildung 23). Auffällig ist u. a. das Auftreten von Abbie-
geunfällen entlang der Hafenstraße und des Hansarings. Auch an Knotenpunkten mit
der Schillerstraße, dem Albersloher Weg sowie der Friedrich-Ebert-Straße ist dies zu
beobachten. Aufgrund der im Straßenraum vorhandenen Pkw-Stellflächen werden in
letzterer außerdem häufiger Unfälle mit dem ruhenden Verkehr gemeldet.
Über den sog. „ADFC Fahrradklima-Test“ zeigt sich regelmäßig, dass die Teilnehmer
im Hinblick auf einige Aspekte (u. a. Erreichbarkeit des Stadtzentrums, Wegweisung,
Umwegigkeiten) insgesamt zwar positiv gestimmt sind, anderes (u. a. Häufigkeit von
Fahrraddiebstählen, Breite von Radinfrastrukturen, Konflikte zwischen Rad - und Kfz-
Verkehr und Falschparkerkontrollen) in Münster aber auch verbesserungswürdig ist.

11 Polizei Münster: Verkehrsunfallstatistik 2021 (https://muenster.polizei.nrw).

Abbildung 23: Gemeldete Unfallstellen mit Radfahrer- und Fußgängerbeteiligung.
Quelle: Initiative für sichere Straßen GmbH (www.gefahrenstellen.de).
Ruhender Radverkehr
Derzeit gibt es innerhalb des Untersuchungsgebiets lediglich eine begrenzte Anzahl
von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Zu nennen sind hier insbesondere:
 Abstellplätze am Stadthaus 3
 Abstellplätze am Eingang der Messe
 Abstellplätze auf dem P&R Nieberdingstraße
Darüber hinaus gibt es kleinere, z. T. private Abstellmöglichkeiten an verschiedenen
Gebäuden wie beispielsweise dem Bauhaus, der Hafenkante, ehemaligen Industrie-
gebäuden, die inzwischen einer anderen Funktion zugeführt wurden bzw. an den je-
weiligen Unternehmensstandorten. Im öffentlichen Raum sind ansonsten aber keine
separaten Radabstellanlagen vorhanden.
2.2.4 Fußverkehr
Fußgänger sind die schwächsten Teilnehmer im Straßenverkehr – v. a. Kinder, Senio-
ren und mobilitätseingeschränkte Menschen (neben Menschen mit körperlichen Ein-
schränkungen z. B. auch Personen mit Kinderwagen) gelten als besonders schützens-
wert. Gleichzeitig sind sie ein Kernelement in einem umweltfreundlichen, städtischen
Verkehrssystem, für das im Straßenraum häufig jedoch nur Restflächen verbleiben.
Legende
Untersuchungsgebiet
Unfallstellen

Der Fußverkehr spielt somit auch im zu entwickelnden Hafengebiet eine wesentliche
Rolle. Gegenwärtig sind die Möglichkeiten für Fußgänger jedoch begrenzt und/oder
zumindest unattraktiv. Nur entlang des Kreativkais und am stirnseitig gelegenen „Ha-
fenplatz“ gibt es einen attraktiven Weg mit hohen Aufenthaltsqualitäten (siehe Abbil-
dung 24). Weitere, zumeist eher funktionale Routen finden sich entlang des Alberslo-
her Wegs, der Kiesekamps Mühle sowie auf und um das Messegelände. In den ande-
ren Straßen gibt es derzeit keine bzw. nur vereinzelt (separate) Fußgängereinrichtun-
gen, was nicht zuletzt auf den ursprünglichen, gewerblichen Charakter des Hafenare-
als zurückzuführen ist (siehe Abbildung 25).

Abbildung 24: Gehwege und Aufenthaltsflächen am Kreativkai (links) und am Knotenpunkt „Ha-
fenplatz / Am Mittelhafen“ (rechts).
Quelle: Jörg Faltin, FALTIN+SATTLER, PTV Transport Consult GmbH.

Abbildung 25: Straßenquerschnitt entlang der Theodor-Scheiwe-Straße.
Quelle: Jörg Faltin, FALTIN+SATTLER.
Beispielsweise am Hafenweg haben einige Teile der Straße lediglich einseitige oder
sogar gar keine Gehwege. Das begünstigt gefährlichen Verkehrssituationen, da Fuß-
gänger ihre Wege gemeinsam mit dem Kfz- sowie Radverkehr auf der Fahrbahn fort-
setzen müssen (siehe Abbildung 26). Auf verschiedenen Ebenen wiederholt sich die-
se Gegebenheit innerhalb des Hafengebiets (z. B. Am Mittelhafen, Kiesekamps Müh-
le, Am Hawerkamp) mit breiten Straßenräumen, die viel Platz für den fließenden und

ruhenden Kfz-Verkehr, aber nicht für die Nahmobilität bieten. Solche Bereiche, in de-
nen zwar separate Flächen für Fußgänger bestehen, entsprechen zudem häufig nicht
den Mindestvorschriften bzgl. ihrer Dimensionierung, Materialität und Qualität.

Abbildung 26: Ende des Gehwegs am Hafenweg.
Quelle: Loendersloot International.
Auch Querungsstellen sind nicht überall sicher, entweder aufgrund ihrer allgemeinen
Gestaltung oder weil die Prioritäten nicht klar sind: An zwei der Knotenpunkte des Al-
bersloher Wegs beispielsweise („Albersloher Weg / Kiesekamps Mühle / Am Hawerk-
amp“ bzw. „Albersloher Weg / Theodor-Scheiwe-Straße / Nieberdingstraße“) müssen
jeweils sechs Kfz-Fahrstreifen überquert werden, um die andere Straßenseite zu errei-
chen. An diesen, und den weiteren Querungsstellen des Albersloher Wegs (vgl. auch
Abbildung 8), werden Fußgänger in der LSA-Steuerung zudem hauptsächlich anhand
der erforderlichen Mindestgrünzeiten berücksichtigt. Das bedeutet, eine Querung ist
(v. a. für mobilitätseingeschränkte Menschen) oft nicht ohne Zwischenhalt auf der Mit-
telinsel möglich. Das steht nicht im Einklang mit der Vision und dem Ziel, den aktiven
Mobilitätsformen im Stadtgebiet vermehrt Vorrang zu gewähren.
Der Albersloher Weg bzw. die Schillerstraße sind auch für Fußgänger die wichtigsten
Verbindungsachsen in Nord-Süd-Richtung, da sie eine Überquerung des Dortmund-
Ems-Kanals ermöglichen. Auf der Ost-West-Achse sind der Hafenweg, der Hansaring
und Am Hawerkamp bzw. Kiesekamps Mühle die direkten Verbindungen. Die Hafen-
promenade (vgl. Abbildung 3 bzw. Abbildung 24) sowie die Kanalpromenade (siehe
Abbildung 27) haben hinsichtlich ihrer insgesamt hohen Aufenthaltsqualität (u. a. mit
Blick auf Grün- und Wasserflächen) einen vergleichbaren Charakter. Positiv bei erste-
rer wirkt zusätzlich die räumliche Nähe zu zahlreichen Bars und Restaurants, wodurch
der Kreativkai v. a. von Menschen besucht wird, die einen attraktiven Ort zum Verwei-
len bzw. Entspannen suchen. Die Kanalpromenade hingegen gilt, witterungs - und ta-
geszeitabhängig insbesondere bei schlechtem Wetter und/oder Dunkelheit, momen -

tan (noch) nicht vollständig als sicherer Ort zum Verweilen, wird aber bereits genauso
als ein Ort zum Entspannen und für Geselligkeit genutzt.

Abbildung 27: Blick auf den Dortmund-Ems-Kanal und die Promenade von der Schillerbrücke.
Quelle: Jörg Faltin, FALTIN+SATTLER.
Insgesamt ist der Fußgängerverkehr so präsent, wie es in einem industriell geprägten
Hafengebiet (mit den derzeit bestehenden Freizeitangeboten v. a. im nördlichen Um-
feld entlang des Kreativkais) zu erwarten ist. Eine gute Erreichbarkeit ist besonders an
großen Straßen und in Richtung des Stadtzentrums gegeben. Hohe Aufenthaltsquali-
täten bestehen stellenweise insbesondere in Verbindung zu den Wasserflächen. Rich-
tung Süden nimmt die Infrastruktur für Fußgänger (und Radfahrer) sowohl im Hinblick
auf die Quantität als auch die Qualität ab. Diesem Bereich sollte in einem Konzept da-
her besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.
Die Stadt Münster hat im u. a. vor zwei Jahren den Fußverkehr unter die Lupe genom-
men: Als Mitglied im „Zukunftsnetz Mobilität NRW“, einem landesweiten Netzwerk für
nachhaltige Mobilitätsentwicklung, war Münster mit elf weiteren NRW-Kommunen zur
Teilnahme an den Fußverkehrs-Checks NRW 2021 ausgewählt worden. Nun liegt der
Abschlussbericht für Münster vor, der zusammen mit den oben genannten Aspekten
in Kapitel 3.3.4 detaillierter betrachtet wird, um die vorgeschlagenen Verbesserungs-
strategien verständlicher erklären zu können.

2.3 Stärken und Schwächen des derzeitigen Mobilitätssystems
Die Identifizierung von Stärken und Schwächen, aber auch Chancen und Risiken des
Mobilitätssystems dient als eine zentrale Grundlage für eine darauf aufbauende Kon-
zeptentwicklung (siehe Kapitel 3). Dabei ist eine sog. „SWOT-Analyse“ ein etabliertes
Werkzeug. Das Akronym steht für „Strengths“ (Stärken) – „Weaknesses“ (Schwächen) –
„Opportunities“ (Chancen) bzw. „Threats“ (Risiken). Auf Basis der Ergebnisse aus den
vorherigen Kapiteln werden somit in den folgenden Tabellen zentrale Ergebnisse für
das Umfeld der Stadthäfen auf übergeordneter Ebene zusammengetragen. Grün hin-
terlegt sind dabei die positive Aspekte (d. h. Stärken und Chancen), rot hinterlegt die
entsprechend negativen Aspekte (d. h. Schwächen und Risiken).
Allgemein
Attraktive zentrale Lage mit unmittelbarer An-
bindung an die bestehenden (verkehrlichen)
Strukturen im Stadtgebiet.
Die verkehrliche Erschließung über das beste-
hende Straßen- und Wegenetz ist weitgehend
vorhanden. Zusätzliche, bedarfsabhängige Er-
weiterung sind möglich.
Durch die vorhandenen Nutzungen sind stel-
lenweise Zwangspunkte für die künftige bauli-
che und betriebliche Straßenraumgestaltung
zu beachten.
V. a. die Bahngleise und der Dortmund-Ems-
Kanal wirken mit Blick auf vorhandene Wege
als räumliche Barrieren im Verkehrssystem.
Motorisierter Individualverkehr (MIV)
(Über)regionale Erreichbarkeit durch den un-
mittelbaren Anschluss an die B51 (als Umge-
hungsstraße) im Süden.
Durch den Ausbau der B51 bzw. B481n beste-
hen Potenziale für eine zukünftige Entlastung
v. a. der innerstädtischen Infrastrukturen.
Die verkehrliche Erschließung erfolgt nahezu
ausschließlich über den Albersloher Weg (gilt
v. a. für Teilbereiche 1 bis 3). Daraus ergeben
sich ggf. Verlustzeiten in Nebenrichtungen.
Es bestehen bereits Leistungsfähigkeitsdefizi-
te mit zeit-/stellenweise hohen Verlustzeiten v.
a. an den nördlich angrenzenden Knoten.
Die hohe Vorbelastung an den Strecken bzw.
Knotenpunkten im Bestand (v. a. Albersloher
Weg) wirkt durch die individuellen Kapazitäts-
grenzen restriktiv im Hinblick auf die zukünfti-
ge Quartiersentwicklung.
Auch zukünftig ist lediglich eine untergeord-
nete Erschließung entlang der Schillerstraße,
als Fahrradstraße, möglich.
Die z. T. durchgängige Befahrbarkeit (z. B. Ha-
fenweg, Industrieweg) ermöglicht Ausweich-
verkehre durch einzelne Teilbereiche des Un-
tersuchungsgebiets.
Derzeit günstige Stellplatzsituation u. a. über
zahlreiche, nicht kostenpflichtige Parkflächen
im öffentlichen Straßenraum.
Zukünftige Neugestaltung der Straßenräume
zugunsten des Fuß- sowie Radverkehrs wirkt
sich zulasten der Flächen für den MIV aus.
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Anbindung im 10-min-Grundtakt (mit zeitwei-
ser Verdichtung zu HVZ); Anbindung der Teil-
bereiche 1 bis 4 v. a. entlang des Albersloher
Wegs (als einer der zentralen
Erschließungslücken für etwa 33 % des Unter-
suchungsgebiets v. a. abseits des Albersloher
Wegs (u. a. durch die Fahrradstraße bzw. die
Barrierewirkung des Dortmund-Ems-Kanals).

Bedienungskorridore zur Innenstadt); Anbin-
dung des Teilbereichs 5 v. a. über die Fried-
rich-Ebert-Straße.
Hauptbahnhof und Stadtzentrum sind von al-
len Haltestellen umsteigefrei erreichbar; zur
Erreichung weiterer Ziele i. A. höchstens ein-
maliges Umsteigen erforderlich.
Schnelle fußläufige Erreichbarkeit (< 5 min)
der Haltestellen aus rund 67 % des Untersu-
chungsgebiets. Die Zu- und Abgangszeiten
aus den weiteren Bereichen sind i. A. zumin-
dest kürzer als maximal 10 min (etwa 500 m
Radius, eine Ausnahme ist z. T. der Teilbe-
reich 2).
Die maximale Fahrzeit zum Hbf (als zentraler
ÖPNV-Verknüpfungspunkt) beträgt 9 min.
Potenzielle Synergieeffekte durch die Reakti-
vierung der WLE (sog. „Westfälische Landes-
Eisenbahn) sowie den geplanten Haltepunkt
im Untersuchungsgebiet.
Auch zukünftig kein wesentliches Buslinienan-
gebot entlang der Schillerstraße und des Lüt-
kenbecker Wegs (jeweils Fahrradstraßen).
Uneinheitliche Beschaffenheit und Gestaltung
der Bushaltestellen; vielfach Ausbaubedarf im
Hinblick auf die Ausbaustandards (v. a. Hansa-
ring und Industrieweg).
Das hohe MIV-Aufkommen innerhalb bzw. im
Umfeld des Untersuchungsgebiets wirkt sich
stellen- sowie zeitweise negativ auf die Zuver-
lässigkeit des ÖPNV aus.
Derzeit besteht an den Stadthäfen kein Ange-
bot von LOOPmünster.
Fuß- und Radverkehr
Untersuchungsgebiet befindet sich in zentra-
ler Lage, nah am Stadtzentrum (unmittelbare
Anbindung an bestehende Stadtstrukturen).
Fuß- und Radwegenetz bietet Möglichkeiten
für kleinräumige Verbindungen und Erweite-
rungen (qualitative und funktionale Ebene).
Potenzial, attraktive Aufenthaltsflächen sowie
Anbindungen im Quartier zu schaffen (u. a. er-
gänzende Querungsstellen über den Kanal).
Über die Aufwertung der bestehenden Struk-
turen (z. B. Kanalpromenade) kann der Anteil
des Fuß- und Radverkehrs im Modal Split po-
sitiv beeinflusst werden.
Bestehende Infrastrukturen wirken als räumli-
che Barrieren zum Stadtgebiet und zwischen
einzelnen Teilbereichen. Es ergeben sich Um-
wegigkeiten, da z. B. bauliche Querungsmög-
lichkeiten fehlen. Dies betrifft u. a.:
 Albersloher Weg zw. Teilbereich 1 und 2
bzw. 3 und 4 (Ost-West-Richtung).
 Dortmund-Ems-Kanal zw. Teilbereich 1
und 4 bzw. 2 und 3 (Nord-Süd-Richtung).
 Bahngleise zw. den Teilbereichen 1 bis 4
und dem Stadtzentrum bzw. dem Teilbe-
reich 5 (Ost-West-Richtung).
Teilweise fehlen bspw. Seitenräume mit sepa-
raten Geh- und Radwegen.
Es fehlen attraktive, sichere Verbindungen in
West-Ost- und Nord-Süd-Richtung (u. a. kon-
fliktfreie Querungen).
Tabelle 7: SWOT-Analyse für das Untersuchungsgebiet.
In der folgenden Tabelle 8 werden alle Ergebnisse noch einmal auf die wesentlichen,
verkehrsmittelübergreifenden Erkenntnisse und über Kernaussagen aggregiert.
Allgemein zeigt sich durch die gesamte Analyse, dass im Untersuchungsgebiet – wie
auch im gesamten Stadtgebiet – gute Rahmenbedingungen und Voraussetzungen in
Bezug auf das Mobilitätssystem gegeben sind. Das Umfeld befindet sich in einer zen-
tralen städtischen Lage in der Nähe zum Hauptbahnhof und weist derzeit bereits viel-
fältige Beziehungen untereinander und in die benachbarten Quartiere auf. Die Mobi-
lität darf deshalb nicht isoliert betrachtet werden, sondern sollte in den gesamtstädti-
schen Kontext eingebunden werden. Dabei gilt es, Synergien zu fördern und ein ver-

trägliches Nebeneinander (mit stellenweiser Priorisierung von einzelnen Verkehrsmit-
teln) zu gewährleisten. Das durch die neuen Entwicklungen bedingte zusätzliche Ver-
kehrsaufkommen erfordert neben dem nachhaltigen Mobilitätskonzept für die Quar-
tiere eine genauso ambitionierte Herangehensweise in ganz Münster, die bereits mit
dem übergeordneten Masterplan Mobilität 2035+ verfolgt wird.
Stärken Schwächen
Entwicklung in attraktiver Lage (zentrumsnah,
Nähe zum Hauptbahnhof, Lage am Wasser in
Verbindung mit bestehenden Freiräumen).
Verkehrliche Erschließung bereits vorhanden
(Albersloher Weg als zentrale Achse, regiona-
le Erreichbarkeit über B51, innerstädtische Er-
reichbarkeit mittels Fuß- und Radverkehr).
Straßen, Wasser bzw. Gleisanlagen wirken als
räumliche Barrieren (v. a. Ost-West-Achse)
MIV-Priorisierung an den Hauptachsen (kurze
Freigabezeiten für Fußgänger, z. T. fehlen se-
parate Fuß-/Radwege im Seitenraum, Umwe-
gigkeiten wegen fehlender Querungen).
Nur eine Verbindung für alle Verkehrsmittel in
Richtung Stadtzentrum (hoher baulicher sowie
zeitlicher Planungsaufwand durch die Gleise).
Chancen
Bestehende Infrastrukturen können im Sinne
eines Integrierten Verkehrssystems erweitert
werden (Straßenquerschnitt, Lückenschluss).
Beseitigung bestehender Engpässe bzw. Bar-
rieren durch neue Verknüpfungen sowie Nut-
zungsstrukturen zwischen den Quartieren.
Schaffung attraktiver Quartiere durch die Be-
vorzugung nachhaltiger Verkehrsmittel.
Zum Teil Neuentwicklung (d. h. die Rahmen-
bedingungen können neu definiert werden).
Risiken
Verkehrsaufkommen auf den Hauptachsen (u.
a. Hansaring, Albersloher Weg) führt schon zu
Leistungsfähigkeitsdefiziten an den Knoten.
Interessens-/Zielkonflikte sowohl auf strategi-
scher Ebene (d. h. zwischen Stadt- sowie Ver-
kehrsplanung) als auch hinsichtlich der Priori-
sierung zwischen den Verkehrsmitteln.
Tabelle 8: SWOT-Analyse für das Untersuchungsgebiet (Zusammenfassung).
Insgesamt erfordern ergänzende Optimierungen in einem gut funktionierenden Ver-
kehrssystem entsprechend umfangreichere Maßnahmen. Dies gilt v. a. für die bereits
von städtischer Seite definierten Teilziele zur weiteren Reduktion des MIV, die stellen-
weise mit in ihren Wirkungen zueinander gegensätzlichen Vorhaben verbunden sind.
Die Zielkonflikte, u. a. zwischen den Anforderungen einzelner Verkehrsmittel, können
auf konzeptioneller und planerischer Ebene allerdings nicht vollständig beseitigt wer-
den. Vielmehr sind in Einzelfällen eine klare Kommunikation sowie individuelle Abwä-
gungen nötig. Dass das Mobilitätssystem bzw. damit verbundene Potenziale und Risi-
ken in Münster aber bereits in einem Gesamtzusammenhang gesehen werden, zeigt
sich u. a. darüber, dass in den vergangenen Jahren schon einige positive Entwicklun-
gen angestoßen wurden.

3 Mobilitätskonzept für die Stadthäfen Münster
Um die Entwicklungen im Bereich der Stadthäfen Münster im Sinne der Stadtentwick-
lung zu steuern, wurde durch die Stadt der sog. „Masterplan Stadthäfen Münster“ zu-
nächst im Jahr 2004 erarbeitet und anschließend im Jahr 2011/2012 aktualisiert. Bei-
de Pläne umfassen das (auch im vorliegenden Mobilitätskonzept betrachtete) Gebiet
vom Hansaring im Norden über die Schillerstraße sowie B51 im Osten und Süden bis
zu den Gleisanlagen im Westen. In der Aktualisierung wurden zusätzlich bereits mög-
liche Synergieeffekte zu den Flächen am ehemaligen Güterbahnhof einbezogen (auf
die auch im vorliegenden Konzept eingegangen wird, vgl. u. a. Abbildung 1).
Zwischenzeitlich haben sich allerdings weitere Veränderungen an den Planungen er -
geben, die eine erneute Anpassung des übergeordneten Masterplans erfordern. Die
aktuellen Entwicklungen werden in den folgenden Abschnitten erläutert (Kapitel 3.1)
und mit Blick auf ihre verkehrlichen Auswirkungen eingeschätzt (Kapitel 3.2). Das Ka-
pitel 3.3 enthält eine Maßnahmenkonzeption, mit der die Förderung eines nachhalti-
gen Mobilitätsverhaltens aus planerischer Sicht möglich ist. Ausgehend von der klas-
sischen Verkehrserzeugung erfolgt basierend auf den Maßnahmen die Einschätzung
bzgl. der erreichbaren Verkehrsreduktion und -verlagerung (Kapitel 3.4). Für die Ver-
deutlichung einzelner Wirkungen dienen die Best-Practice-Beispiele (Kapitel 3.5). Im
Zuge der weiteren Kapitel werden vor dem Hintergrund einer sukzessiven Quartiers-
entwicklung Hinweise zur Evaluation (Kapitel 3.6) gegeben, bevor in Kapitel 3.7 bzw.
Kapitel 4 eine zusammenfassende Darstellung der Gutachtervorschläge erfolgt.
3.1 Entwicklungen im Bereich der Stadthäfen Münster
In den vergangenen Jahrzehnten rückte der ursprüngliche Nutzungszweck der Stadt-
häfen Münster als Warenumschlagsplatz zunehmend in den Hintergrund. Bereits seit
einiger Zeit sind (gewerbliche) Nutzungen, die eine unmittelbare Wassernähe benöti-
gen, nicht mehr vorhanden und es haben sich Schritt für Schritt alternative, kreativere
Nutzungskonzepte etabliert. Bereits umgesetzte und kommende Planungen überfüh-
ren die Flächen also in ein urbanes Quartier, welches in der wachsenden Stadt Müns-
ter innenstädtische Funktionen bzw. Entwicklungsperspektiven übernehmen soll.
Bestehende Planungen für den Teilbereich 1 („Stadthafen 1“)
Am sog. „Kreativkai“ hat sich im Zuge des Strukturwandels schon eine kleinteilige Mi-
schung aus kultureller Nutzung, Gastronomie und Dienstleistung angesiedelt. Durch
einzelne Vorhaben sollen die vergangenen Entwicklungen weiter gefördert werden:
 Zwischen Hansaring und Hafenweg wird unter der Bezeichnung „HafenMarkt“ ein
neuer Mittelpunkt geschaffen. Der hierfür aufgestellte vorhabenbezogene Bebau-
ungsplan Nr. 609 bzw. die erforderliche 97. Änderung des Flächennutzungsplans
sind im Juli 2022 in Kraft getreten. Auf einer Fläche von ca. 20.000 m² werden zu-
sätzliche Einzelhandels-, Gastronomie-, Büro- und Wohnnutzungen entstehen. In
diesem Zusammenhang sind 467 Pkw- und 477 Fahrradabstellplätze geplant.

 Auf dem Gelände der ehemaligen Osmo-Hallen – östlich des HafenMarktes – wird
im „Stadthafen Nord“ ein Teilquartier zum Wohnen (690 WE) und Arbeiten (bis zu
2.000 Arbeitsplätze in Büros, Hotel- und Gastronomiebetrieben) entstehen.
Die bereits erfolgreiche Hafenentwicklung soll mit der Gestaltung weiterer Kaiflächen
ihre Fortsetzung finden. Zugänglichkeit und Nutzbarkeit für die Öffentlichkeit sind da-
bei das zentrale Thema, wenngleich für die Südseite im Gegensatz zur Nordseite eine
stärker gewerblich geprägte Nutzungsstruktur vorgesehen ist, was sich so auch in der
Flächengestaltung widerspiegeln soll: Auf drei Grundstücken entstehen moderne Bü-
rokomplexe, hier bauen die Fiege Logistik Stiftung & Co. KG, die EAM Energie GmbH
sowie die Ärzteversorgung Westfalen-Lippe (ÄVWL). Ebenso wird der ehemalige Hill-
Speicher zu einer Gemeinbedarfs- und Sporteinrichtung umgebaut. Dort entsteht der
neue Standort des Rudervereins Münster 1882 e.V. und der B-Side, einem soziokultu-
rellen Zentrum für Kultur, Kreativität und Begegnung. Weiter südlich, unmittelbar am
Albersloher Weg, sehen die Stadtwerke das „Stadthaus 4“ vor, auf der gegenüberlie-
genden Seite des Hafengrenzwegs entsteht mit den „Drei Schwestern“ eine gemisch -
te Nutzung aus Hotel, Büro und Einzelhandel.
Für verbleibende Flächen besteht weiterhin das Ziel, die Erneuerung der Stadthäfen
durch neu anzusiedelnde Nutzungen des tertiären Sektors bzw. des nicht störenden
Gewerbes fortzuführen. Entlang der nördlichen Kanalkante werden hierzu zusätzlich
zum „Docklandhaus“ auf vier Baufeldern weitere Büronutzungen vorgesehen. Gleich-
zeitig soll die Stärkung über weitere freizeitorientierte und touristische Angebote er-
folgen. Im Einmündungsbereich des Kanals, am östlichen Ende des Stadthafen 1, ist
hierfür bspw. eine öffentliche Freifläche vorgesehen. Über diese Neubauten und die
Umnutzung vorhandener Flächen können – über flächenbezogene Kenngrößen – für
Teilbereich 1 rund 6.090 neue Arbeitsplätze bzw. 725 neue Wohneinheiten prognos-
tiziert werden. Bereits bestehende Nutzungen bleiben dabei weitgehend erhalten.
Bestehende Planungen für den Teilbereich 2 (MMQ 3)
Der Rat der Stadt Münster hat im August 2020 die Entwicklung neuer urbaner Stadt-
quartiere südlich des Dortmund-Ems-Kanals beschlossen. Demnach soll sich die Ka-
nalkante zwischen Lütkenbecker Weg bzw. Eulerstraße in eine Grünzone für Freizeit
und Erholung verwandeln und dabei auch für die Mobilität im Stadtquartier eine we-
sentliche Rolle einnehmen.
Die Flächen im Teilbereich 2 werden durch den Bebauungsplan Nr. 618 abgedeckt.
Der Planbereich umfasst das Areal zwischen dem Lütkenbecker Weg im Nordosten,
der B51 (mit einem Abstand von ungefähr 150 bis 250 m) im Südosten, dem Albers-
loher Weg im Südwesten sowie dem Dortmund-Ems-Kanal im Nordwesten. Auf dem
Gelände, das für den MIV über die Theodor-Scheiwe-Straße und im Fuß- sowie Rad-
verkehr durch die Fahrradstraße „Lütkenbecker Weg“ erschlossen wird, soll das sog.
„Münster Modell Quartier 3“ entstehen. Neben rund 1.350 Wohneinheiten für unge-
fähr 3.400 Bewohner sind dort auch etwa 1.580 Arbeitsplätze vorgesehen. Über das
Aushängeschild dieses Modell Quartiers, die „lebendigen“ Erdgeschosse (mit bspw.
sozialen Treffpunkten, Raum für Gemeinschaft, urbaner Produktion bzw. Handwerks-

betrieben, Gastronomien, Galerien usw.) soll eine vitale Mischung aus Arbeiten und
Wohnen im gesamten Quartier erreicht werden. In diesem Zusammenhang wird ein
großer Teil der bestehenden Nutzungen am Kanal (u. a. Flaschenpost, Osmo Holz &
Color, Stadtteilauto) entfallen, jedoch in verkehrlich vergleichbarer Größenordnung
auf der Freifläche zur B51 neu entwickelt. Ausgenommen davon sind zum einen der
Baumarkt sowie zum anderen die Feuerwache II.
Bestehende Planungen für den Teilbereich 3 (MMQ 4)
Ebenfalls durch den Bebauungsplan Nr. 618 erfasst wird das ca. 11 ha große Teilge-
biet 3, in dem das „Münster Modell Quartier 4“ entstehen soll. Das Gelände wird für
den MIV entlang der Nieberdingstraße und für den Fuß- bzw. Radverkehr auch über
die Eulerstraße erschlossen. Bereits bestehende Wohnnutzungen sollen im Bestand
gesichert und ggf. in Teilbereichen arrondiert werden. Es wird von etwa 150 zusätzli-
chen Wohneinheiten für rund 400 Bewohner) ausgegangen. Zudem sind in dem Teil-
bereich etwa 3.000 neue Arbeitsplätze vorgesehen.
Das übergeordnete Ziel besteht in der Sicherung der vorhandenen Wohnnutzungen,
die sukzessive ergänzt werden sollen. Dies betrifft die Weiterentwicklung und Neuan-
siedlung von dienstleistungsorientierten sowie gewerblichen Strukturen (z. B. urbane
Produktionsstätten, kleinteilige Gewerbe- und Handelshöfe, ein sog. Innovationscam-
pus, Gastronomie, soziale Infrastruktur bzw. Freizeitsport-Angebote). Um die Aufent-
haltsqualität entlang des Dortmund-Ems-Kanal zu sichern, soll der vorhandene Wald-
bzw. Baumbestand – soweit möglich – ebenfalls erhalten bleiben.
Bestehende Planungen für den Teilbereich 4 (MMQ 5)
Der vierte Teilbereich umschließt den Stadthafen 2, der die Flächen für das „Münster
Modell Quartier 5“ enthält und eine Größe von rund 25 ha aufweist. Das wesentliche
Ziel für das durch den Bebauungsplan Nr. 580 erfasste Gebiet liegt in der Sicherung
bzw. Weiterentwicklung von bestehenden Nutzungen, wie der Messe und dem Con-
gress Centrum Halle Münsterland sowie der kulturellen Szene Am Hawerkamp. Eine
künftige Wohnnutzung im Quartier ist durch die bestehenden Gewerbe- und Indust-
riebetriebe rund um den Industrieweg nach derzeitigem Stand nicht realisierbar.
Über einen Ausbau der gewerblichen und dienstleistungsorientierten Strukturen sol-
len stattdessen ca. 3.500 neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Für eine bessere Er-
reichbarkeit – auch aus dem Umland – soll die stillgelegte WLE-Trasse wieder zum Le-
ben erweckt sowie ein neuer Bahnhaltepunkt nordwestlich des Messe- und Congress
Centrums errichtet werden. Wie auf der südlichen Kanalseite (vgl. Teilbereiche 2 und
3) sollen ebenso die Wegeverbindungen entlang der Wasserkante (durch eine beste-
hende Unterführung des Albersloher Wegs zum Stadthafen 1) ausgebaut werden.
Bestehende Planungen für den Teilbereich 5 (ehem. Güterbahnhof)
Insbesondere für die Fläche im Teilbereich 5 werden Synergieeffekte zu den Entwick-
lungen am Stadthafen erwartet. Aus diesem Grund sind sie ein Bestandteil des Mobi-
litätskonzepts, wenngleich zurzeit keine weiteren Entwicklungen vorgesehen sind.

Zusammenfassung der bestehenden Planungen in allen Teilbereichen
Die folgende Tabelle 9 enthält eine Zusammenfassung der mit den Entwicklungen im
Bereich der Stadthäfen verbundenen Strukturveränderungen. Diese stellen – auch un-
ter Einbeziehung der zentralen Lage innerhalb des Stadtgebiets – aus fachlicher Sicht
eine nicht zu unterschätzende Nachverdichtung dar. Bereits unabhängig von der Ver-
kehrsmittelwahl der (künftigen) Nutzer wird es eine große Herausforderung, die Infra-
struktur baulich und betrieblich im Sinne der Erschließung zu optimieren bzw. die be-
nötigten Verkehrsflächen und Stellplätze bereitzustellen und vorzuhalten.
Insgesamt kann auf Basis der zur Verfügung gestellten Strukturdaten mit ca. 5 .260 zu-
sätzlichen Bewohnern sowie ca. 14.220 zusätzlichen Beschäftigten gerechnet werden.
Von diesen (und den mit den Nutzungen verbundenen Besuchern bzw. Kunden) wird
ein Mehrverkehrsaufkommen in sämtlichen Verkehrsmodi ausgehen (siehe u. a. Kapi-
tel 3.2), so dass über das vorliegende Mobilitätskonzept Lösungsmöglichkeiten für ei -
ne möglichst stadtverträgliche Verkehrsabwicklung gesammelt werden.
Gesamt Teilbereich 1 Teilbereich 2 Teilbereich 3 Teilbereich 4 Gesamt
Bewohner ca. 1.460 ca. 3.400 ca. 400 - ca. 5.260
Beschäftigte ca. 6.090 ca. 1.580 ca. 3.050 ca. 3.500 ca. 14.220
Tabelle 9: Zusammenfassung bzgl. der geplanten Strukturen an den Stadthäfen.
3.1.1 Exkurs: Feuerwache II (MMQ 3)
Innerhalb des Teilbereichs 2 (MMQ 3) liegt der Standort II der Feuer- und Rettungs-
wache Münster. Im Rahmen einer Berücksichtigung der Belange der Feuerwehr, die
stellvertretend für das gesamte Rettungssystem einen der wesentlichen Interessens-
vertreter im Untersuchungsgebiet darstellt, wurde deshalb eine Beteiligung in Form
eines Gesprächs mit zwei der Einsatzleiter durchgeführt. Einige sehr wesentliche Er-
kenntnisse finden sich bereits an verschiedenen Stellen im Mobilitätskonzept wieder.
Manches wird im Folgenden noch einmal etwas genauer ausgeführt.
Bereits in der Analyse fungiert der Standort II als Rettungswache mit rund 25 Einsatz-
kräften pro Tag, die in einem 24-Stunden-Rhythmus von 07:00 – 07:00 Uhr arbeiten.
Gleichzeitig wird der Standort für Fortbildungen genutzt, was u. a. den Versorgungs-
standort der Freiwilligen Feuerwehr auch für Übungen an den Wochenenden bein -
haltet. Die Seminarräume bieten Platz für ca. 30 Personen. Damit sind die Verkehre
zur und von der Feuerwache weitgehend als Bestandsverkehre anzusetzen. Da aber
die Bevölkerung in der Stadt Münster wächst bzw. am Albersloher Weg auch weiter
südlich zusätzliche Entwicklungen vorgesehen sind, müssen auch die Standorte der
Feuerwehr in ihren räumlichen Möglichkeiten wachsen; es ist also zu erwarten, dass
auch die Feuerwache II zukünftig stärker besetzt wird.
Gemäß den Angaben der Verantwortlichen ist allgemein davon auszugehen, dass ca.
70 % der Beschäftigten den MIV sowie rund 30 % den Umweltverbund nutzen, wobei
besonders das Fahrrad eine entscheidende Rolle spielt. Die Pkw werden zum Teil auf

dem eigenen Gelände und – aus Kapazitätsgründen – zum Teil auch auf dem angren-
zenden P+R Nieberdingstraße abgestellt. Die Zufahrt erfolgt vom Albersloher Weg
über die Theodor-Scheiwe-Straße. Die Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten (insbe-
sondere der geringe Umweltverbundanteil) wird auf das begrenzte Angebot zu den
An- bzw. Abreisezeiten zurückgeführt. Alternative Erreichbarkeiten und Veränderun-
gen im Mobilitätsverhalten sind durchaus erwünscht.
Wesentlicher als die Fahrten der Mitarbeiter/Auszubildenden sind allerdings die Ret-
tungseinsätze. Bei etwa 56.000 Einsatzfahrten pro Jahr über alle Standorte ist am Tag
durchschnittlich mit ca. 150 Einsätze zu rechnen. Zusätzlich zur Ausfahrt über die The -
odor-Scheiwe-Straße darf die Erschließung im Notfall auch über die Schillerstraße im
Osten erfolgen. Zur reibungslosen Ausfahrt der Rettungsfahrzeuge aus der Theodor -
Scheiwe-Straße gibt es bereits heute eine Möglichkeit für die Feuerwehr, die dort be-
stehende LSA zu beeinflussen. In der Realität wird diese Möglichkeit jedoch aufgrund
der i. d. R. zeitverzögerten Schaltung nur selten genutzt.
Die zukünftige (innere) Quartierserschließung soll für den MIV weitestgehend verhin-
dert werden (siehe Kapitel 3.3.2). Ausnahmen bestehen für Lieferverkehre sowie zur
Sicherstellung der Erreichbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen. Prioritär gilt
es zudem auch, eine uneingeschränkte Erreichbarkeit für Rettungsdienste zu gewähr-
leisten: Eine flexible Lösung dafür sind „modale Filter“, z. B. in Form von elektr onisch
versenkbaren Pollern. Sie kommen bereits in zahlreichen deutschen Städten zum Ein-
satz, um die Zufahrt zu besonders sensiblen Bereichen zu steuern. Meist bezieht dies
sich derzeit auf Altstadt- und Innenstadtquartiere mit sich überlagernden Nutzungen,
wie etwa Handel, Gastronomie und Wohnen. Poller können helfen, den Lieferverkehr
zeitlich und räumlich zu organisieren sowie nächtliche Verkehrs- und Lärmemissionen
zu reduzieren. Aber auch in reinen Wohngebieten, aus denen Durchgangs- und Park-
suchverkehr ferngehalten werden soll, finden sich Anwendungsbeispiele.
Die (äußere) Quartierserschließung zu den Stadthäfen ist also weiterhin über den Al-
bersloher Weg und die Schillerstraße vorgesehen. Die zweiseitige Erschließung von
Rettungswegen muss auch weiterhin ein Bestandteil der Planungen sein. Durch eine
Umsetzung von Busspuren entlang des Albersloher Weges können auch für die Feu-
erwehr Verbesserungen im Verkehrsfluss entstehen, wenn die LSA entsprechend ge-
schaltet und die durch die Fahrstreifenreduktion zunächst verlängerten Rückstaus an
Knotenpunkten entsprechend umfahren werden können.
3.1.2 Exkurs: Messe- und Logistikverkehre
Innerhalb des Teilbereichs 4 (MMQ 5) liegt der Standort des Messe- und Congress
Centrums der Halle Münsterland. Im Rahmen der Berücksichtigung der Belange der
Messe wurde daher auch hier eine Beteiligung in Form eines Gesprächs mit der Ge-
schäftsführerin durchgeführt. Zunächst wurde hierbei die Ist-Situation abgefragt, um
anschließend auf die Anforderungen der Messe an das Verkehrssystem einzugehen.

Die Messe fungiert als Messe- und Congress Centrum mit Veranstaltungsflächen für
Events, Konzerte, Fachmessen und Tagungen. Hierbei ist die Besucheranzahl sowie
das Mobilitätsverhalten der Besucher abhängig von der individuellen Veranstaltung
und kann bis zu 15.000 Besucher pro Tag bei einer Fachmesse, bis zu 12.000 Besu-
cher pro Tag bei einem Konzert z. B. als Abendveranstaltung und bis zu 7.000 Besu-
cher pro Tag bei einer Konsumermesse umfassen. Im direkten Umfeld befinden sich
mehrere gebührenpflichtige Parkplätze, u. a. auf dem Messegelände selbst sowie in
den Parkhäusern des Cineplex und des Stadthauses 3. Je nach Art und/oder Anzahl
der Veranstaltungen können die Parkflächen dabei über einen Tag verteilt mehrfach
belegt werden, wenn bspw. tagsüber eine Messe und in den Abendstunden ein wei-
teres Event stattfindet. V. a. eine Nutzung des Parkhauses am Cineplex durch Messe-
verkehre ist über den Tag sinnvoll, da dieses eher in den Abendstunden durch Besu-
cher des Kinos belegt wird. Eine weitere Nutzung der Parkflächen des Stadthauses 3
ist insbesondere bei Abendveranstaltungen sinnvoll, weil sie hauptsächlich tagsüber
durch Mitarbeiter der Verwaltung genutzt werden. Dabei wird – ausgehend von der
B51 im Süden – der Industrieweg am häufigsten zur Anfahrt genutzt und der Verkehr
anschließend über den Albersloher Weg verteilt. Außerdem ist auch die Anbindung
an den ÖPNV sowohl fußläufig über den Hauptbahnhof als auch über die Haltestelle
Messe- und Congress Centrum auf dem Albersloher Weg gegeben.
Während das Tagesgeschäft der Messe über den Tag verteilt mit einer eher gebün-
delten Anreise, jedoch einer verteilten Abreise stattfindet, ist besonders bei Abend-
veranstaltungen mit der Überlagerung von Verkehren zu rechnen. Demnach kommt
es in beiden Fällen neben dem regulären Feierabendverkehr zu Überschneidungen
mit Veranstaltungsverkehren (bspw. Kino, Jovel Music Club, Congresszentrum oder
Konzerte), die sowohl bei der An- als auch bei der Abreise entsprechende Verkehrs-
beeinträchtigungen mit sich bringen können. Dabei ist in Teilen mit räumlich entge-
gensetzten Wegebeziehungen zu rechnen, wenn z. B. Berufspendler die Stadthäfen
nachmittags verlassen (Quellverkehr) und Veranstaltungsbesucher zeitgleich ankom-
men (Zielverkehr). Damit einher gehen u. a. entsprechende betriebliche Anforderun-
gen an den Knotenpunkten, um die Ströme bestmöglich abzuwickeln.
Neben den Besucher- und Mitarbeiterbewegungen spielen bei der Messe auch die
Logistikverkehre eine besondere Rolle. Mit den bisherigen Logistikflächen auf dem
Messegelände kann die Messe ihren Bedarf decken. Jedoch ist die Leitung der Ver -
kehre, insbesondere der Schwerverkehre, ein großes Problem, da ein zentraler L og-
Point fehlt. So kommt es bei den Auf- und Abbauverkehren regelmäßig zu längeren
Wartezeiten und Rückstaus. Hier ist ein einheitliches und digitales Parkraummanage-
mentkonzept auch für die Logistikverkehre dringend erforderlich. Auch das Parkleit-
system muss für die Messe angepasst werden, um weitere Verkehrsarten ergänzt so-
wie dabei nicht ausschließlich von der Stadt gesteuert werden. Nur so kann es auch
nach der geplanten Quartiersentwicklung gelingen, die Logistikverkehre verträglich
abzuwickeln und die Belange der Messe in vollem Umfang zu berücksichtigen.

3.2 Szenario 1 für das prognostizierte Verkehrsaufkommen
Auf der Grundlage der in Kapitel 3.1 enthaltenen Informationen können Abschätzun-
gen für das zu erwartende Mehrverkehrsaufkommen im Untersuchungsgebiet vorge-
nommen werden (sog. „Verkehrserzeugung“). Diese Berechnung erfolgt i. A. mithilfe
der Richtwerte des anerkannten Regelwerks von Bosserhoff 12, das – über Erfahrungs-
und Vergleichswerte mittels städtebaulicher und nutzungsspezifischer Kenngrößen –
Aussagen zu dem durchschnittlich zu erwartenden (Tages-)Verkehrsaufkommen trifft,
ohne eine Verteilung auf einzelne Straßen oder Wegebeziehungen vorzunehmen.
Im Folgenden werden zunächst die Ergebnisse der „klassischen Verkehrserzeugung“
(Szenario 1) dargestellt. Diese ermöglichen eine Einschätzung in Bezug auf die prog-
nostizierten Quell-, Ziel- und Binnenverkehre, die ohne die ergänzenden, verkehrsre-
duzierenden Maßnahmen aus dem Mobilitätskonzept (siehe hierzu Kapitel 3.3) zu er-
warten wären. Somit dienen sie als eine Vergleichsgrundlage, durch die das Ausmaß
der bestehenden Planungen quantifiziert und zu der verkehrlichen Wirkung der Maß-
nahmen im Szenario 2 (siehe Kapitel 3.4) gegenübergestellt werden kann. Die Daten
basieren auf allgemeinen Nutzungsannahmen, den Ergebnissen der Mobilitätsbefra-
gung sowie den von der Stadt Münster übermittelten Datengrundlagen (u. a. städte-
bauliche Kennwerte, Planungsunterlagen von konkreten Bauvorhaben), die während
der Erstellung des Mobilitätskonzepts verfügbar waren. Mit fortschreitender Planung
und einem damit einhergehenden veränderten Wissensstand können sie hinsichtlich
der Flächen- und Nutzungsansätze entsprechend nachgeschärft werden. Die Darstel-
lung der nutzungsspezifischen Eingangswerte sowie ergänzende Berechnungsergeb-
nisse können aus Anhang 6.1 entnommen werden.
Maßgebend für das Kfz-Verkehrsaufkommen ist der MIV-Anteil an den täglich durch-
geführten Wegen. Als Orientierung werden die Mobilitätsbefragungen genutzt, weil
sie Aussagen zum Mobilitätsverhalten u. a. in Abhängigkeit vom Wohnort im Stadtge-
biet, dem Wegezweck und der räumlichen Verkehrsart treffen: Den künftigen Bewoh-
nern am Stadthafen wird dazu ein zum Verhalten der bereits bestehenden Bewohner
des Stadtteils „Hafen“ vergleichbarer Modal Split unterstellt, wodurch bereits positive
Einflüsse einer angestrebten Quartiersstruktur berücksichtigt werden (vgl. Tabelle 1).
Den künftigen Beschäftigten, Besuchern und Kunden wird ein zur Struktur der zuletzt
im Rahmen der Mobilitätsbefragung 2022 beobachteten Pendler- und Binnenverkeh-
re vergleichbares Verhalten unterstellt (vgl. Tabelle 2).
Es ist an dieser Stelle wichtig zu erwähnen, dass sich das vorliegende Mobilitätskon-
zept für die Stadthäfen auf einem höheren Abstraktionsniveau befindet , als die indi-
viduelle Untersuchung für ein konkretes Planungsvorhaben. Letztere erfolgt i. A. se-
parat (d. h. ohne Beachtung von räumlichen Synergien) im Zuge eines „Worst-Case-
Szenarios“, um die jeweilige Planung rechtssicher fortführen zu können.

12 Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff, hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Wiesbaden: Integra-
tion von Verkehrsplanung und räumlicher Planung – Teil: Abschätzung der Verkehrserzeugung

Als Erweiterung dessen beinhalten Mobilitätskonzepte stets konkrete Zielvorstellun-
gen, die einerseits das räumliche Umfeld der Vorhaben einbeziehen (siehe Szenario
1) und andererseits aus einer bewusst ambitionierten Herangehensweise resultieren
(siehe Szenario 2). Aus gutachterlicher Sicht setzt die Entwicklung eines Modellquar-
tiers dabei die Prämisse einer ehrgeizigen und zugleich realistischen Verkehrserzeu-
gung voraus, die im Zuge der Umsetzung über entsprechende Maßnahmen erreich-
bar sein muss. Dazu ist es folgerichtig, dass allgemein ein höheres Verkehrsaufkom-
men resultiert, wenn die Konzeptideen – die insbesondere auf eine Verkehrsvermei-
dung und Verkehrsverlagerung zielen – nicht weitestgehend umgesetzt werden.
Infolgedessen ergibt sich mit Blick auf die Vorhaben in einem Untersuchungsgebiet
jedoch ebenso ein geringerer Detaillierungsgrad, welcher in Überlagerung mit z. T.
abweichenden Annahmen zu unterschiedlichen Ergebnissen bei der Verkehrserzeu-
gung führt. Das Mobilitätskonzept ist somit kein Ersatz für eine detaillierte Verkehrs-
untersuchung. Unter Beachtung aller zugrundeliegender Rahmenbedingungen be-
zieht es sich vielmehr auf die aus fachlicher Sicht zu erwartende Entwicklung für das
Prognosejahr 2035. Analog zur Verkehrserzeugung für konkrete Planungsvorhaben
müssen daher auch die Konzeptergebnisse regelmäßig nachgeschärft werden.
Für den MIV-Anteil im Beschäftigten- und Besucherverkehr wird ebenfalls auf die Mo-
bilitätsbefragungen bzw. zusätzlich auf die Jahresstatistik der Stadt13 zurückgegriffen:
Demnach lag die Berufs-Einpendlerquote in den vergangenen Jahren stetig bei etwa
50 % (davon rund 71 % MIV und 24 % ÖPNV). Dementsprechend wohnten etwa 50 %
der Beschäftigten in der Stadt Münster selbst (davon 22 % MIV und 7 % ÖPNV).
Mit den darüber hinaus berücksichtigten Ansätzen zur Wegeanzahl wird jedes Vorha-
ben separat betrachtet, d. h. das nutzungsbedingte Verkehrsaufkommen ist zunächst
vollständig als Neuverkehr anzusehen. Dies würde jedoch bedeuten, dass durch die
zusätzlichen Nutzungen nur Verkehr erzeugt wird, der ansonsten nicht bereits im Stra-
ßen- und Wegenetz auftaucht, d. h. unter dieser Annahme bestünden keine Wegebe-
ziehungen im Quartier (Binnenverkehr). Aufgrund der geplanten Quartiersstruktur ist
aber in jedem Fall zu erwarten, dass zwischen den Teilbereichen gewisse Synergieef-
fekte im Sinne von Aktivitätenketten (z. B. Besuch des HafenMarktes nach der Arbeit)
bzw. einer räumlichen Nähe zwischen Wohnen und Arbeiten bestehen. Deshalb wird
das Neuverkehrsaufkommen – in Ergänzung zum Binnenverkehr auf dem Grundstück
sowie über verkehrsmindernde Konkurrenz-, Verbund- und Mitnahmeeffekte hinaus –
jeweils zusätzlich um einen „Binnenverkehr im Stadthafen“ reduziert.
Ergebnisse der Verkehrserzeugung
Die folgenden Tabellen und Abbildung 28 enthalten die Ergebnisse der Verkehrser-
zeugung im Tagesverkehr. Die Verkehrsdaten werden nach Modus differenziert dar-
gestellt. In Tabelle 14 erfolgt zudem die Zusammenfassung nach Personengruppen.

13 Stadtplanungsamt Münster, 2023: Jahres-Statistiken der Stadt Münster, online unter https://www.stadt-
muenster.de/statistik-stadtforschung/zahlen-daten-fakten

Teilbereich 1 Pkw-Fahrten je
Werktag
Lkw-Fahrten je
Werktag
ÖPNV-Fahrten
je Werktag
NMIV-Wege je
Werktag
Bewohner 445 - 133 1.629
Besucher 291 - 116 1.073
Beschäftigte 5.798 - 2.278 3.393
Kunden 2.208 - 617 4.929
Lieferverkehr - 242 - -
Gesamt
8.741 242
3.143 11.022
8.982
23.148
Tabelle 10: Verkehrserzeugung Teilbereich 1 (inkl. Rundungsungenauigkeiten).
Teilbereich 2 Pkw-Fahrten je
Werktag
Lkw-Fahrten je
Werktag
ÖPNV-Fahrten
je Werktag
NMIV-Wege je
Werktag
Bewohner 1.036 - 308 3.792
Besucher 488 - 200 1.620
Beschäftigte 1.466 - 574 874
Kunden 201 - 44 230
Lieferverkehr - 153 - -
Gesamt
3.191 153
1.125 6.517
3.344
10.986
Tabelle 11: Verkehrserzeugung Teilbereich 2 (inkl. Rundungsungenauigkeiten).
Teilbereich 3 Pkw-Fahrten je
Werktag
Lkw-Fahrten je
Werktag
ÖPNV-Fahrten
je Werktag
NMIV-Wege je
Werktag
Bewohner 119 - 34 446
Besucher 603 - 252 2.575
Beschäftigte 2.716 - 1.062 1.624
Kunden 438 - 100 489
Lieferverkehr - 102 - -
Gesamt
3.877 102
1.448 5.135
3.979
10.562
Tabelle 12: Verkehrserzeugung Teilbereich 3 (inkl. Rundungsungenauigkeiten).

Teilbereich 4 Pkw-Fahrten je
Werktag
Lkw-Fahrten je
Werktag
ÖPNV-Fahrten
je Werktag
NMIV-Wege je
Werktag
Bewohner - - - -
Besucher 1.523 - 638 6.653
Beschäftigte 2.929 - 1.146 1.753
Kunden 392 - 93 428
Lieferverkehr - 99 - -
Gesamt
4.845 99
1.877 8.834
4.944
15.655
Tabelle 13: Verkehrserzeugung Teilbereich 4 (inkl. Rundungsungenauigkeiten).
Hinweis: Da für den Teilbereich 5 zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Mobilitätskon-
zepts keine zusätzlichen Entwicklungen mit entsprechenden Neuverkehren vorgese-
hen sind, wird für diese Flächen keine Verkehrserzeugungsrechnung durchgeführt.

Abbildung 28: Ergebnisse der Verkehrserzeugung für die Teilbereiche (Szenario 1).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

8.982
3.143
11.022
3.344
1.125
6.517
3.979
1.448
5.135
4.944
1.877
8.834

Gesamt Pkw-Fahrten je
Werktag
Lkw-Fahrten je
Werktag
ÖPNV-Fahrten
je Werktag
NMIV-Wege je
Werktag
Bewohner 1.600 - 475 5.867
Besucher 2.905 - 1.206 11.921
Beschäftigte 12.909 - 5.060 7.644
Kunden 3.239 - 854 6.076
Lieferverkehr - 596 - -
Gesamt
20.653 596
7.593 31.508
21.249
60.350
Tabelle 14: Zusammenfassung der Verkehrserzeugung nach Personengruppen.
Wichtig für das Verständnis und eine Einschätzung der Werte ist, dass sich die Ergeb-
nisse auf einen durchschnittlichen (Werk-)Tag beziehen. Dies bezieht sich v. a. auf die
Veranstaltungsverkehre in den Teilbereichen 2, 3 und 4, die nutzungs- und veranstal-
tungsspezifisch (i. d. R. am Wochenende und/oder abends) ein sehr hohes Besucher-
verkehrsaufkommen (mit mehr als 1 bis 3 Personen je 100 m², Anhang 6.1) erzeugen
werden. So entfallen z. B. auf das Docklands-Festival bzw. auf die Veranstaltungen im
Messe- und Congress Centrum unabhängig voneinander bis zu 15.000 tägliche Besu-
cher. Hinzu kommen nun die Nutzungen in den entsprechend neu geplanten Struktu-
ren, mit ihren zeitweise voraussichtlich ebenfalls mehreren tausend Besuchern. Im all-
täglichen Verkehr sind diese Verkehre jedoch von eher marginaler Bedeutung.
Für das gesamte Untersuchungsgebiet ergibt sich somit im Szenario 1 (d. h. auf Basis
der „klassischen Verkehrserzeugung“) ein Mehrverkehrsaufkommen von 2 1.249 Kfz-
Fahrten (davon 8 % Bewohner, 14 % Besucher, 61 % Beschäftigte, 15 % Kunden, 3 %
Lieferverkehr), 7.593 ÖPNV-Fahrten (davon 6 % Bewohner, 16 % Besucher, 67 % Be-
schäftigte, 11 % Kunden) und 31.508 Fuß- sowie Radwegen (davon 19 % Bewohner,
38 % Besucher, 24 % Beschäftigte bzw. 19 % Kunden). Darin sind v. a. die Wege über
den Quartiersrand hinaus enthalten, d. h. hinzu kommt noch eine nennenswerte Zahl
an Binnenverkehren im Quartier, wobei sich die Bewohner-, Beschäftigten-, Kunden-
und Besucherwege abhängig von der jeweiligen Wegekette überlagern. Es ist somit
keine genaue Aussage, aber eine Abschätzung mit Blick auf etwa 15.000 bis 20.000
tägliche Binnenwege im Stadthafen möglich. Bezüglich der Verkehrsmittelwahl, wel-
che maßgeblich von Verknüpfungen zwischen den Nutzungen, Infrastrukturen sow ie
Mobilitätsangeboten abhängt, ist aufgrund der oft kürzeren Wege zu erwarten, dass
ein großer Teil mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes erfolgen wird.
Für das Kfz-Mehrverkehrsaufkommen des Untersuchungsgebiets werden auf der Ba-
sis von Bosserhoff außerdem allgemeingültige Tagesganglinien herangezogen und
mit den dargestellten Tagesverkehrsbelastungen überlagert. Die daraus resultieren-
den Ganglinien sind in Abbildung 29 bzw. Anhang 6.2 dargestellt.

Abbildung 29: Ganglinien für die Kfz-Mehrverkehre im Quell- und Zielverkehr (Szenario 1).
Basierend auf einer typischen Tagesganglinie für die Stadt Münster entfällt das Maxi-
mum der zusätzlichen Verkehre auf die Zeitbereiche der tageszeitlichen Spitzenstun-
den. Die erzeugten Mehrverkehre sind für die Morgenspitze (07:00 - 08:00 Uhr) bzw.
die Abendspitze (16:00 - 17:00 Uhr) in der nachfolgenden Tabelle 15 dargestellt.
Das Verkehrsaufkommen während der Morgenspitze resultiert insbesondere aus den
Zielverkehren der Beschäftigten. Nach dem erkennbaren Rückgang in der Mittagszeit
zeigen sich für die Abendspitze Überlagerungen zwischen Feierabendverkehren und
Freizeitverkehren. Dementsprechend sind zu dieser Tageszeit grundsätzlich auch die
meisten Konflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsarten zu erwarten.
Zeitraum Quellverkehr Zielverkehr Gesamtverkehr
Leichtverkehr
(Pkw/h)
Morgenspitze 457 1.180 1.638
Abendspitze 1.045 780 1.824
Schwerverkehr
(Lkw/h)
Morgenspitze 5 11 16
Abendspitze 30 36 65
Gesamtverkehr
(Kfz/h)
Morgenspitze 463 1.191 1.653
Abendspitze 1.074 815 1.890
Tabelle 15: Spitzenstundenverkehre auf Basis der Verkehrserzeugung.
3.3 Förderung nachhaltiger Mobilität
Das übergeordnete Ziel des Mobilitätskonzeptes für die Stadthäfen Münster besteht
in der Erarbeitung von möglichst verkehrsvermeidenden Strukturen. Eine Förderung
nachhaltiger Mobilität soll bereits frühzeitig bei der städtebaulichen Entwicklung mit-
gedacht und deutlich hervorgehoben werden. Das ist auch vor dem Hintergrund der
0
250
500
750
1.000
1.250
1.500
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
Verkehrsstärke [Kfz/h]

Quellverkehr
Zielverkehr

Ergebnisse in Kapitel 3.2 von Bedeutung: Denn basierend auf den gewünschten Ent-
wicklungen an den Stadthäfen (vgl. Kapitel 3.1) wird sich – unter dem Ansatz des der-
zeitigen Mobilitätsverhaltens – eine nennenswerte Verkehrsnachfrage entwickeln, die
das vorhandene Straßennetz zusätzlich belastet. Da die Wegezahl (gemäß den Mobi-
litätsbefragungen 3 - 3,2 Wege pro Person und Tag, vgl. Kapitel 2.1) als verhältnismä-
ßig konstant vorausgesetzt werden kann – sich die Nachfrage somit auch unabhängig
von etwaigen Maßnahmen einstellt – besteht die wesentliche Frage im Folgenden da-
hingehend, wie der Verkehr im Sinne des weitestgehenden Modal Shifts vom MIV hin
zum Umweltverbund möglichst effizient abgewickelt werden kann.
In diesem Zusammenhang sollen nun auf konzeptioneller Ebene einige verkehrspla-
nerische Maßnahmen und Lösungsansätze beschrieben werden, von denen positive
Effekte für den Umweltverbund, die notwendige Stellplatzanzahl und das Mobilitäts-
verhalten zu erwarten sind. Dabei liegt der Schwerpunkt zunächst auf einer qualitati-
ven Zusammenstellung der Möglichkeiten (Kapitel 3.3.1 bis Kapitel 3.3.4).
Verkehrsplanerische Maßnahmen können prinzipiell aus zwei Richtungen wirken:
 Pull-Maßnahmen setzen Anreize und erhöhen die Motivation, d. h. sie können so-
wohl das Angebot als auch die Infrastruktur betreffen. Beispielhaft zu nennen sind
der Bau neuer Radwege, die Einführung einer neuen ÖPNV-Linie oder Marketing-
kampagnen, die sich für die Nutzung des Umweltverbunds einsetzen. Diese Maß-
nahmen sind i. d. R. beliebt, da sie für niemanden Einschränkungen zur Folge ha-
ben. Mit der Freiwilligkeit, auf die Angebote einzugehen, ist aber auch eine hohe
Varianz hinsichtlich der Effektivität verbunden. Tlw. sind bestehende Routinen zu
stark, um allein dadurch eine signifikante Verhaltensänderung zu bewirken.
 Push-Maßnahmen schränken die Möglichkeiten und Entscheidungsfreiheiten ein,
d. h. sie sind i. A. mit Verboten oder Kosten verbunden. Deshalb sind sie in Bezug
auf die verkehrsplanerischen Ziele zumeist effektiver. Beispielhaft zu nennen sind
eine Parkraumbewirtschaftung, modale Filter sowie autoreduzierte bzw. autofreie
Zonen. Die Einführung solcher Maßnahmen ist i. d. R. nicht sehr beliebt und wird
deshalb allgemein weniger akzeptiert.
Durch eine Kombination beider Maßnahmentypen wird typischerweise versucht, die
jeweiligen Nachteile abzuschwächen und stattdessen die Vorteile zu nutzen: Es wird
kaum jemand die Einschränkungen akzeptieren, wenn nicht gleichzeitig ein entspre-
chendes Alternativangebot zur Verfügung steht – was mit Blick auf die damit verbun-
den Elastizitäten nicht zuletzt unter zeitlichen Aspekten tlw. problematisch sein kann,
weil z. B. neue Angebote nicht unmittelbar in ausreichender Menge genutzt werden.
Analog dazu erzielen bspw. auch Angebote im Umweltverbund meist geringere Wir-
kungen, wenn an anderer Stelle keine Einschränkung erfolgt. Ein solch kombinieren-
der Ansatz wird entsprechend auch in dem vorliegenden Mobilitätskonzept verfolgt.
Das Potenzial für die Schaffung eines nachhaltigen Modellquartiers mit weniger Lärm
und weniger Emissionen liegt in einer Kombination aus verkehrlichen und städtebau-
lichen Entscheidungen: Es gilt, den MIV einzuschränken, indem alternative Angebote

und Optionen (z. B. attraktive Rad- und Fußwege sowie funktionale und gut angebun-
dene öffentliche Verkehrsmittel) gefördert und ausgebaut werden. Wird dies mit gut
durchdachten städtebaulichen Lösungen (z. B. Begrünung und Stadtmobiliar) kombi-
niert, so entstehen einladende und angenehme öffentliche Räume. Der Bereich ent-
lang der Kanalpromenade beispielsweise hat viel Potenzial, ein großartiger Ort zum
Spazieren und Radfahren, aber auch zum Verweilen und Entspannen zu werden.
3.3.1 Allgemeines
In der Realität ist die Verkehrsmittelwahl ein komplexer Vorgang, der von sehr unter-
schiedlichen Einflussfaktoren abhängt. In der Fachwelt besteht weitgehend Einigkeit
darüber, dass die Alltagsmobilität wesentlich von Routinen geprägt ist und eine Um-
orientierung am ehesten in bestimmten „Umbruchsituationen“ (bspw. Umzug, Wech-
sel des Arbeitsplatzes, Gründung einer Familie oder Auszug von Kindern) stattfindet.
Eine solche wird sich bei den vielen neuen Strukturen an den Stadthäfen für entspre-
chend viele Personen (vgl. Tabelle 9) ergeben.
Der Lösungsansatz besteht somit darin, die verkehrlichen Rahmenbedingungen früh-
zeitig – bestenfalls zeitgleich mit der Fertigstellung der Nutzungen – festzulegen und
das System aus dem übergeordneten Quartiersgedanken heraus zu entwickeln. Eine
Ausstattung der Teilbereiche mit flexiblen Mobilitätsangeboten („pull-Maßnahmen“)
und die Einführung von restriktiven Aspekten („push-Maßnahmen“) verfolgt also das
Ziel, diese Umorientierung zu unterstützen. Daraus können sich zugleich auch positi -
ve Effekte für bestehende Nutzungen, Bewohner und Beschäftigte ergeben.
Neumieterpaket
Ein Umzug ist der beste Zeitpunkt, um bestehende Routinen im Mobilitätsverhalten
zu verändern. Nicht selten gehen mit einem Umzug Veränderungen in der Familien- ,
Einkommens- und/oder Arbeitsplatzkonstellation einher, die auch eine Neuorientie-
rung im Bereich des Mobilitätsverhalten erfordern. Viele Menschen sind in einer sol -
chen Phase offen, sich ein stückweit neu zu organisieren. Daher ergibt sich durch ei-
nen Umzug ein passender Zeitpunkt, um proaktiv Informationen und Nutzungsanrei -
ze für eine nachhaltige Mobilität zu setzen bzw. auf bestehende Angebote (wie z. B.
die „Movis-App“ der Stadtwerke Münster) hinzuweisen.
Eine Maßnahme hierbei kann das sog. Neumieterpaket darstellen, welches von Woh-
nungsunternehmen sowie Kommunen bei den Bewohnern positioniert werden kann.
Dadurch ergeben sich Chancen, die Bindung der Bewohner an das Quartier zu erhö-
hen, da sie für den Start im neuen Wohngebiet eine Orientierungshilfe für lokale Mo-
bilitätsangebote liefern. Solche Kampagnen sollen v. a. diejenigen erreichen, die bis-
her kaum mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes unterwegs waren, anstatt einen
Modal Shift zwischen den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln zu erzeugen (wie er
unter anderem über lokale Marketingkampagnen v. a. für Fahrgäste des ÖPNV prä-
sent ist). Umgekehrt sollten jedoch auch die bisher schon autofreien Personen Infor-
mationen und Zugang zum Umweltverbund und zu Sharing-Systemen erhalten.

Bei der Vermarktung solcher Pakete wird zwischen Dialog- und Informationskampag-
nen unterschieden: Während bei Dialogveranstaltungen zunächst das grundsätzliche
Interesse abgefragt wird, sendet die Informationskampagne Informationsmaterialien
ohne vorherige Interessensbekundung aus. Jedoch ist der Erfolg der Maßnahme ent -
scheidend vom jeweiligen Anreiz abhängig und die Auswahl der verfügbaren Mobili-
tätsangebote entsprechend relevant. Daher wird eine Verknüpfung der beiden Kam-
pagnen als sinnvollste Variante gesehen, um neben bestehenden Informationen (wie
Liniennetzplan und Tarifinformationen im ÖPNV oder bestehenden Rad - und Fußwe-
gerouten) auch individuelle bzw. personalisierte Unterlagen an die Bewohner weiter-
zugeben. Dazu gehören bspw. Fahrscheinabonnements für den ÖPNV oder Mieterti-
ckets, die dazu beitragen, das Wohnumfeld autofreier zu gestalten. Ein weiteres Bei-
spiel für ein Neumieterticket ist ein sog. „Mobilitätsbudget“ für Haushalte ohne eige-
nen Pkw oder für Haushalte, die ihren eigenen Pkw abgeben.
Die Resonanz solcher Angebote sollte anschließend mittels Monitoring bzw. Evalua-
tion geprüft werden. Somit kann die prozentuale Veränderung des Modal Splits auf-
gezeigt sowie die Akzeptanz, Nutzung und Zufriedenheit dieser Angebote bewertet
werden. Die gute Datenlage hilft, das Instrumentarium des Neumieterpakets effektiv
weiterzuentwickeln und es auf städtischer und regionaler Ebene zu verankern.
Entscheidend für den Erfolg der Maßnahme ist eine möglichst frühzeitige Ansprache
der Neuzugezogenen. Spätestens im Zuge der amtlichen Anmeldung sollten die Bür-
ger ihr Willkommenspaket erhalten. Einige relevante Akteure (wie beispielsweise die
Stadtwerke) erfahren aber oft bereits früher von einem Wohnortwechsel. Den Verant-
wortlichen bleibt nur wenig Zeit, denn z. B. das Zeitfenster eines Umzugs ist i. A. kurz.
Ein niedrigschwelliger Zugang zu Informationen ist hierbei entscheidend. Die Weiter-
gabe von personenbezogenen Daten ist dafür nicht erforderlich, sofern die anderen
Dienstleister befähigt werden, die Neumieterpakete eigenständig zu versenden. Au-
ßerdem können Hausverwaltungen und Arbeitgeber geeignete Multiplikatoren sein.
Gutachterliche Einschätzung
 Die Qualität der Mobilitätsangebote (ÖPNV, Radwegenetz, Sharing usw.) trägt
entscheidend zum Erfolg der Maßnahme eines „Neumieterpakets“ bei.
 Die frühzeitige Information der Neubürger ist erforderlich und sollte spätestens
mit der amtlichen Ummeldung erfolgen.
 Informationen über die Mobilitätsangebote sollten zielgruppenspezifisch (bspw.
für Senioren oder einheimische bzw. zugezogene junge Familien) sein.
 Erschwerend für den Erfolg der Kampagnen kommt i. d. R. hinzu, dass Produkte
der Multimodalität tendenziell komplizierter/erklärungsbedürftiger sind.
Mobilstationen
Im Sinne einer modernen und nachhaltigen Quartiersentwicklung dienen Mobilstatio-
nen (ggf. ergänzt um integrierte Quartiersgaragen) als wesentliche Säule, weil sie ver -

schiedene Mobilitätsangebote bündeln, hierbei als zentrale Verknüpfungsstellen die-
nen und folglich konkrete Alternativen zum privaten Pkw anbieten bzw. den erforder-
lichen Stellplatzbedarf räumlich verlagern. Ihre Bereitstellung bewirkt entsprechende
Entlastungseffekte im ruhenden und im fließenden Verkehr, die in den Teilquartieren
selbst zur Gestaltung sowie Aufwertung des (Straßen)Raums genutzt werden können.
Bei der konkreten Erschließungsplanung für das Stadtquartier sollten die dafür benö-
tigen Flächen demnach von Beginn an berücksichtigt werden.
Die bedingungslose Vermeidung von privaten Stellflächen (bspw. in Tiefgaragen) auf
den Unternehmens- und Wohngrundstücken sowie die dazu erforderlichen baurecht-
lichen Verpflichtungen sind eine der Grundvoraussetzungen für ein stadtverträgliches
(Mehr)Verkehrsaufkommen im gesamten Modellquartier: Nur über ein von Beginn an
nicht vorhandenes Angebot sind Quell- und Zielverkehre, damit einhergehende Park-
suchverkehre sowie daraus resultierende Gewöhnungseffekte (die unter großem Auf-
wand verändert werden müssten) wirksam auszuschließen. Gemäß der übergeordne-
ten Planungsphilosophie des Mobilitätskonzepts (vgl. Kapitel 3.3) ist stattdessen aller-
dings ein entsprechendes Alternativangebot erforderlich. Diesbezüglich besteht eine
Motivation für die Entwicklung von Mobilstationen darin, einerseits verbleibende Kfz -
Verkehre räumlich über tendenziell weniger kritische Wege – d. h. abseits des Albers-
loher Wegs – abzuwickeln und andererseits auf der „letzten Meile“ zugleich einen um-
fassenden Modal Shift zum Umweltverbund auch im Pendlerverkehr zu bewirken . Da-
für sollte der in den Mobilstationen entstehende Parkraum den jeweiligen Nutzungen
im Quartier zugewiesen (und von diesen z. B. angemietet) werden, was abhängig von
der jeweiligen Umsetzung zu der räumlichen Verlagerung von Stellplatzbedarfen zwi-
schen den unterschiedlichen Teilbereichen führen kann.

Aus diesem Grund wird auch die Verknüpfung der Mobilstationen untereinander als
wesentlicher Faktor für die erfolgreiche Umsetzung des Modellquartiers angesehen.
Da sich die Stationen in ihrer Größe und Beschaffenheit sowie ihrem Nutzungsange-
bot unterscheiden werden, kann die Verknüpfung zusätzliche Vorteile für die Nutzer
bewirken: Dabei sollen z. B. insbesondere an Standorten, die es von der Flächenver-
fügbarkeit sowie Erreichbarkeit hergeben, Pkw-Stellplätze für das Quartier bzw. ent-
sprechende Teilbereiche realisiert werden. Nicht immer kann dort wegen der räum-
lichen Gegebenheiten jedoch auch ein direkter Umstieg auf den ÖPNV und andere
Verkehrsmittel gewährleistet werden. Eine bestmögliche Verknüpfung der Mobilsta-
tionen (und damit der Teilquartiere) untereinander, sowohl mit Angeboten der Nah -
mobilität als auch bedarfsabhängig ggf. mit umfassenden Systemergänzungen (sie -
he Kapitel 3.3.3), ist somit elementar wichtig.
Allgemein gibt es je nach räumlicher Lage und infrastruktureller Voraussetzung unter-
schiedliche Ausbaustufen von Mobilstationen, wobei nicht alle Ausstattungselemente
und Mobilitätsangebote an jedem Standort von gleicher Bedeutung sind. Wegen der
großen Heterogenität der Einzelstandorte sollten somit stets die vorgesehenen Quar-
tiersentwicklungen und standortspezifischen Ansprüche beachtet werden. Als praxis-
nahe Hilfestellung dient die vom Zukunftsnetz Mobilität NRW im Jahr 2022 überarbei -

tete dritte Auflage für das „Handbuch Mobilstationen NRW“. U. a. auf dieser Grundla-
ge wird derzeit auch ein Mobilstationskonzept 14 für die Gesamtstadt erstellt.
An den Stadthäfen ist die hierarchische Aufteilung in möglichst umwegfrei erreichba -
re Mobilstationen mit vielfältigem Angebot sowie optimaler Verknüpfung zum Abfan-
gen der hauptsächlich aus Süden in das Quartier strömenden Pendlerverkehre (siehe
Abbildung 30) und dezentralere Quartiersstationen für die innere Erschließung denk-
bar. Als mögliche Standorte für umfangreichere Mobilstationen (Stationsklasse L bzw.
M) sind im Mobilstationskonzept der P+R Nieberdingstraße sowie die künftigen WLE-
Haltepunkte „Halle Münsterland“ und „Loddenheide“ (siehe Kapitel 3.3.3) empfohlen.
Mit Blick auf die zentrale Lage im Quartier sollten die beiden erstgenannten aber – im
Sinne der wirksamen räumlichen Verlagerung der quartiersbezogenen Verkehre – nur
bedingt für Berufspendler, sondern entsprechend vorwiegend für Bewohner bzw. Be-
sucher verfügbar sein. Der P+R Nieberdingstraße könnte somit z. B. für die Aufnahme
des Stellplatzbedarfs der Wohnbebauung im Teilbereich 2 dienen, hierzu gleichzeitig
einen attraktiven Aufenthaltsraum (z. B. in Form einer Dachterrasse) schaffen und eine
qualitativ hochwertige Verbindung an das städtische Busliniennetz gewährleisten. An
der Halle Münsterland könnten attraktive Umsteigemöglichkeiten für die mit der WLE
an- und abreisenden Personen auf Verkehrsmittel der Nahmobilität entstehen.

Abbildung 30: Haupterschließungspunkte im Netz für Einpendler und Stadtverkehre.

14 PTV Transport Consult GmbH, Düsseldorf/Berlin 2023: Mobilstationskonzept der Stadt Münster – Teil B:
Standortkonzept Schlussbericht
M
M
M
M
M
M
M
M
Legende
Dortmund-Ems-Kanal
Gleisanlagen
Fahrbahn
Zielverkehr (Pendler
und Stadtverkehre)
Zielverkehr (v. a. aus
dem Stadtgebiet)
Mobilstationen gem.
Mobilstationskonzept
Suchräume für weite-
re Mobilstationen
M
M
0 m 500 m

Als ergänzende Suchräume werden im Rahmen dieses Mobilitätskonzepts zudem das
Umfeld des Knotens „B51 / Industrieweg“ (zur Verlagerung von Pendlerverkehren ab-
seits des Albersloher Wegs), eine Freifläche auf der Südseite im Stadthafen 1 (vorran-
gig zur Aufnahme quartiersinterner Verkehre), das bestehende Parkhaus neben dem
Stadthaus 3 (z. B. für eine gemeinsame Nutzung mit dem Messe- und Congress Cent-
rum) sowie eventuelle Flächenverfügbarkeiten im Bereich des MMQ 4 (bspw. gegen-
über des P+R Nieberdingstraße oder zur Entlastung des Albersloher Wegs ebenfalls
westlich der WLE-Strecke im Umfeld der Eulerstraße) definiert.
Im nächsten Schritt sollte das Angebotsspektrum der Mobilstationen festgelegt bzw.
der Bedarf für die (künftigen) Nutzer abgeschätzt werden. Im Allgemeinen bietet der
ÖPNV das Basisangebot und den maßgeblichen Faktor für die Standortauswahl. Dar-
über hinaus dienen Sharing-Angebote als wichtige Elemente, um den ÖPNV bedarfs-
gerecht zu ergänzen. Alle weiteren Ausstattungselemente sind abhängig vom finanzi-
ellen und räumlichen Umfang sowie der Integration in das Gesamtkonzept:
 Nahmobilitätsorientierte Angebote (u. a. für Quartiersstationen): Radabstellanla-
gen, Fahrradverleih, E-Lastenfahrräder/Fahrradanhänger, Fahrrad-Reparaturmög-
lichkeiten, E-Scooter-Stellplätze, Ladestationen usw.
 Erweiterte Verkehrsangebote (v. a. bei Mobilstationen): P+R, Pkw-Stellplätze für
Bewohner und Beschäftigte (inkl. Ladesäulen), ÖPNV-Haltestellen, Car- und Bike-
sharing, usw.
 Serviceangebote: Digitale Fahrgastinformationen, Aufenthaltsräume (Witterungs-
schutz, Sitzmöglichkeiten, WC), Conciergeservice (inkl. Paketstation/Mikro- Depot
und Mobilitätsberatung), Gepäckschließfächer, Gastronomie, Self-Service-Station,
WLAN, Dachterrasse/Sportanlagen usw.
Das immer größer werdende Potenzial des Carsharings konnte in den letzten Jahren
durch verschiedene Untersuchungen untermauert werden: Die Ersetzungsquoten va-
riieren dabei für die Carsharing-Varianten (stationsbasiert, free-floating), sind für stati-
onsbasierte und kombinierte Systeme aber ausschließlich positiv. Durchschnittlich ist
zu erwarten, dass durch ein Carsharing-Fahrzeug je nach örtlichen Verhältnissen vier
bis tlw. über zehn private Pkw ersetzt werden
15. Da Carsharing-Nutzer bei jeder Fahrt
die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht außerdem
ein Anreiz dafür, weniger zu fahren als bei Besitz eines eigenen Pkw. Solange ein Car-
sharing-Angebot existiert, trägt es außerdem dazu bei, den privaten Pkw-Besitz allge-
mein auf einem niedrigeren Niveau zu halten.
I. A. bietet es sich für Wohnungsunternehmen an, Carsharing in Zusammenarbeit mit
Mobilitätsdienstleistern (in Münster derzeit Wuddi, Stadtteilauto, Flinkster bzw. Stadt-
mobil) zu implementieren bzw. zu betreiben. Als Mindestanforderungen gelten barri-
erefreie Zugänge zum Stellplatz, Diebstahlschutz, Beleuchtung sowie die Wahrnehm-
barkeit des Angebots (z. B. durch ein einheitliches Logo). Für große Quartiere ist v. a.

15 Umweltbundesamt: CarSharing nutzen. Online unter https://www.umweltbundesamt.de; Bundesver-
band Carsharing e.V.: Verkehrsentlastung durch CarSharing. Online unter https://www.carsharing.de.

das stationsbasierte Carsharing interessant, weshalb auch die Frage der Stellplatzver-
fügbarkeit zu klären ist: Die komfortable bzw. zügige Erreichbarkeit hat einen großen
Einfluss auf die Nachfrage, so dass eine Verteilung im Quartier (z. B. anhand zentraler
Mobilstationen und dezentraler Quartiersstationen) erforderlich ist. Dabei muss nicht
zwangsläufig eine hohe Fahrzeuganzahl oder -vielfalt an einzelnen Stationen angebo-
ten werden, da Mobilstationen auch im kleinen Rahmen zu Impulsgebern für die Nut-
zung intelligenter, nachhaltiger Mobilitätsoptionen im Quartier werden können.
Möglichkeiten für die Erweiterung und/oder Anpassung von Einrichtungen innerhalb
der Mobilstationen sollten bereits in der Planung berücksichtigt werden. Dann bietet
sich – bspw. durch eine modulare Bauweise und das Vorhalten von Flächen (im Sinne
der übergeordneten verkehrlichen Nutzung) – der zusätzliche Vorteil, flexibel auf Ver-
änderungen im Mobilitätsverhalten und damit verbundene Flächenbedarfe reagieren
sowie bedarfsorientierte Nutzungen anbieten zu können. Das Angebot an Carsharing
kann zudem dazu dienen, den Stellplatzbedarf von vornherein zu reduzieren. In meh-
reren neueren kommunalen Stellplatzsatzungen ist der Aspekt bereits über einen Ab-
schlag von bis zu 10 % für betroffene Nutzungen enthalten (u. a. Frankfurt, Köln, Dres-
den). In NRW hat das „Zukunftsnetz Mobilität NRW“ ferner das Handbuch „Kommuna-
le Stellplatzsatzungen – Leitfaden zur Musterstellplatzsatzung NRW“ veröffentlicht. In
diesem sind überarbeitete Faktoren zur Stellplatzabschätzung und Reduzierungsvor-
schläge bei der Förderung nachhaltiger Mobilität enthalten: In Bezug auf Carsharing
wird auch dort empfohlen, den Stellplatzbedarf um bis zu 10 % zu senken.
Auch ein attraktives Angebot für den Radverkehr stellt einen bedeutenden Baustein
für ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten dar. Die Nachfrage nach Bikesharing sowie
Fahrradstellplätzen in den Mobilstationen ist (mit Blick auf die ohnehin hohe Bedeu-
tung des Radverkehrs in Münster) als grundsätzlich hoch einzuschätzen. Dabei erge-
ben sich von vornherein gewisse Mindestanforderungen an die Stellplätze:
 Barrierefreiheit: Ebenerdigkeit, Rampen mit geringer Steigung, Fahrradaufzüge
 Sicherheit: Diebstahlschutz, An-/Abschließbarkeit, Zugangsbeschränkungen
 Baulich hochwertige Abstellanlagen (z. B. Einstell- oder Anlehnbügel)
 Wetter- bzw. Witterungsschutz und Beleuchtung
 Abstellbereiche für Lastenfahrräder (verpflichtend gemäß Stellplatzsatzung)
 Erreichbarkeit und ausreichende Verteilung im Quartier
Da fahrradbasierte Mobilitätsangebote in Münster ein wesentlicher Bestandteil für ein
nachhaltiges Mobilitätskonzept sind, bietet auch der Aufbau einer Reparaturwerkstatt
innerhalb der Quartiere einen besonders hohen Mehrwert.
Insbesondere Lastenräder haben in den vergangenen Jahren immer mehr an Bedeu-
tung gewonnen. Sie werden als Alternative zum Pkw angesehen, um auch mit Einkäu-
fen oder mit Kindern schnell, unabhängig sowie umweltfreundlich unterwegs zu sein.
Durch die hohen Transportkapazitäten (ggü. Standardfahrrädern) sind die Potenziale

zur Substitution von Pkw-Fahrten hier besonders hoch. Weil eine private Anschaffung
kostenintensiv ist, ist auch die Nachfrage gerade in Verleihsystemen recht hoch.
Ein wesentliches Element ist allgemein auch die Elektromobilität: Diese führt zwar zu
keiner Verringerung des Flächenbedarfs sowie Verkehrsaufkommens, ist im Hinblick
auf die Feinstaubemissionen jedoch die umweltfreundlichere Alternative zu Fahrzeu-
gen mit Verbrennungsmotor (sofern erneuerbare Energien genutzt werden) bzw. er-
weitert den Nutzerkreis im Radverkehr. Es ist also erforderlich, die entsprechende La-
deinfrastruktur aufzubauen und die jeweiligen Anschlussmöglichkeiten (für E -Carsha-
ring, E-Bikesharing, E-Scooter und private Pkw) vorzusehen.

Exkurs: Mobilstation /Quartiersgarage auf dem P+R Nieberdingstraße
Der bestehende P+R Nieberdingstraße bietet sich wegen seiner räumlichen Lage an
der Theodor-Scheiwe-Straße 1 und der bestehenden Nutzung für die Aufwertung zu
einer Mobilstation inkl. Quartiersgarage (für die Aufnahme des Stellplatzbedarfs des
Teilbereichs 2) an. Um potenzielle Auswirkungen der städtebaulichen Planungen im
Modellquartier an der Theodor-Scheiwe-Straße aufzuzeigen, erfolgt dabei an dieser
Stelle eine pragmatische Abschätzung für die theoretisch erforderlichen Stellflächen
bei verschiedenen Stellplatzschlüsseln (basierend auf der momentanen Grundfläche
des P+R). Nicht enthalten sind die potenzielle Erweiterung der Grundfläche genauso
wie über die Pkw-Flächenansprüche hinausgehenden Nutzungen in der Mobilstation
(z. B. Aufenthaltsflächen, Fahrräder, Sharing- bzw. Serviceangebote) mit eigenen Be-
darfen. Im weiteren Verlauf liegt die Detailplanung zudem bei der Fachplanung, die
mit den städtebaulichen Zielen für das Umfeld übereinstimmen sollte.
 Grundfläche P+R Nieberdingstraße: ca. 4.300 m²
 Bruttofläche Pkw -Stellplatz in Parkhaus: ca. 25 m²/Pkw
Stellplatzschlüssel 1,0 (gemäß Stellplatzsatzung der Stadt Münster):
Notwendig sind 1.350 Pkw-Stellplätze für die Wohnnutzung (7,8 Etagen) und zusätz-
lich ggf. 820 weitere Pkw-Stellplätze für die gewerbliche Nutzung (4,8 Etagen). Aus
dem Pkw-Stellplatzbedarf resultieren somit insgesamt bis zu 12,6 Etagen.
Stellplatzschlüssel 0,64 (unter Ansatz von Abschlägen über Mobilitätsangebote):
Notwendig wären 865 Pkw-Stellplätze für die Wohnnutzung (5,0 Etagen) sowie zu-
sätzlich ggf. 525 weitere Pkw-Stellplätze für die gewerbliche Nutzung (3,1 Etagen).
Aus dem Pkw-Stellplatzbedarf resultieren somit insgesamt bis zu 8,1 Etagen.
Stellplatzschlüssel 0,33 (Verhältnis von 2:1 zwischen autofreien und autobesitzenden
Haushalten inkl. Abschlägen über Mobilitätsangebote, siehe auch Kapitel 3.3.2):
Notwendig wären 450 Pkw-Stellplätze für die Wohnnutzung (2,6 Etagen) sowie zu-
sätzlich ggf. 525 weitere Pkw-Stellplätze für die gewerbliche Nutzung (3,1 Etagen).
Aus dem Pkw-Stellplatzbedarf resultieren somit insgesamt bis zu 5,7 Etagen.
Die Motivation für diese beispielhafte sowie vereinfachte Berechnung bestand darin,
den grundsätzlichen Bedarf an und den allgemeinen Nutzen von verkehrsverlagern -

den und -reduzierenden Maßnahmen mittels konkreter Zahlen zu verdeutlichen. Un-
strittig ist, dass die Mobilstationen mit zunehmender Höhe sowohl städtebaulich als
auch verkehrlich immer weniger sinnvoll, umsetzbar und funktional sind. Ebenso ist
erkennbar, dass es (unabhängig vom konkreten Verkehrsmittel) eine städtebauliche
Herausforderung sein wird, ausreichende Verkehrs- und auch Abstellflächen für die
dichten Strukturen in einem begrenzten Stadtraum vorzusehen.

Exkurs: Elektrische Tretroller (E -Scooter) als Teil der Mobilitätswende
E-Scooter sind seit Juni 2019 in Deutschland für den Straßenverkehr zugelassen und
seither v. a. in Stadtzentren zahlreich als Leihfahrzeuge verschiedener Anbieter anzu-
treffen. Auch wenn inzwischen erste Untersuchungsergebnisse vorliegen, ist es – u. a.
weil der Zeitraum deutlich von der Coronavirus-Pandemie geprägt war – noch zu früh,
die Wirkungen umfassend zu beurteilen. Als Zwischenfazit lässt sich häufig allerdings
festhalten, dass von E-Scootern – wie sie aktuell zum Verleih angeboten werden – ten-
denziell eher negative verkehrliche Effekte ausgehen: 16 17
 Sie ersetzen i. d. R. nur zu einem geringen Teil Wege im MIV (rund 5 % bis 8 % der
Fahrten), sondern – auch aufgrund der typischen Wegelänge < 2 km – oftmals den
umweltfreundlicheren Fuß- oder Radverkehr. Zudem werden sie i. d. R. zu Freizeit-
zwecken außerhalb der Spitzenstunden genutzt.
 Der Leihrollermarkt wächst schnell, der Konkurrenzdruck ist hoch und alle Anbie-
ter ringen um Sichtbarkeit in den Städten. In nachfragestarken Bereichen kommt
es nicht selten zur Überlastung des Stadtraums, wohingegen peripheren Stadtge-
bieten oft keine Leihrollerangebote verfügbar sind.
 Sie drohen als zusätzliche Nutzer im begrenzten Seitenraum den Fuß- bzw. Rad-
verkehr unattraktiver und barrierevoller zu machen (siehe Abbildung 31).

Abbildung 31: Abgestellte E-Scooter „Am Hawerkamp“.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

16 Umweltbundesamt: E-Scooter momentan kein Beitrag zur Verkehrswende (https://www.umweltbundes-
amt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/e-scooter#aktuelles-fazit-des-uba).
17 Agora Verkehrswende: E-Tretroller im Stadtverkehr - Handlungsempfehlungen für deutsche Städte und
Gemeinden zum Umgang mit stationslosen Verleihsystemen.

Nur aufgrund einer bislang mangelhaften Integration sollte das Angebot an sich aber
nicht als Kern des Problems definiert werden. In geordneter und regulierter Form ha-
ben E-Scooter aus gutachterlicher Sicht weiterhin das Potenzial, das Mobilitätssystem
insgesamt nachhaltiger zu machen: Wenn sie bewirken, dass Menschen verstärkt den
Umweltverbund nutzen und ein eigenes Auto auf diese Weise überflüssig wird. Dafür
sollten sie von städtischer Seite strategisch sowie planerisch berücksichtigt, integriert
betrachtet und eng mit dem ÖPNV verzahnt werden – denn als alleinstehendes Ange-
bot werden sie kaum einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten. Nur wenn der private
Pkw an Attraktivität verliert, werden die neuen Mobilitätsdienstleistungen die Chance
haben, positive Wirkungen entfalten zu können. Das größte Potential von E-Scootern
für die Mobilitätswende liegt demnach in einer Wirkung als Verlängerung des ÖPNV,
um von der Haltestelle zügig bis nach Hause zu gelangen.
Noch fehlen Erfahrungswerte dazu, wie der Umstieg vom Fuß- und Radverkehr auf E-
Scooter vermieden werden kann. Anzunehmen ist aber, dass Maßnahmen, die den
Umstieg vom Pkw auf den Umweltverbund erleichtern, auch bewirken, dass die Men-
schen vom Pkw auf E-Scooter wechseln. Dazu zählen einige neue aber auch viele der
bereits an anderer Stelle in diesem Konzept angesprochenen Aspekte:
 Eine Integration in den ÖPNV z. B. durch Abstellbereiche an Mobilstationen , stati-
onsgebundene Angebote wo sie nachhaltige Fortbewegung fördern sowie eine
tarifliche Einbindung und verringerte Nutzungsgebühren für ÖPNV-Fahrgäste.
 Parkraummanagement mit Abstellbereichen und Parkverbotszonen für E-Scooter.
 Eine gerechte Flächenverteilung im Straßenraum zugunsten des Umweltverbunds
z. B. durch Umwidmung von Pkw-Stellflächen oder Entfall von Kfz-Fahrstreifen.
 Die Definition einer Maximalzahl an E-Scootern pro Quadratmeter in zentralen Be-
reichen und einer Minimalzahl an E-Scootern in den Außenbezirken.
 Wünschenswert ist zudem, dass durch das Einführen einer Maximalzulassungszahl
für Verleih-E-Scooter Einfluss auf das städtische Verleihkonzept genommen wird.
 Eine rad-, fuß- sowie rollerverkehrsfreundliche Infrastruktur mit Kontrollen die ge-
währleisten, dass keine negativen Wechselwirkungen entstehen.

Gutachterliche Einschätzung
 Mobilstationen sind ein wichtiger Baustein zur Förderung der Intermodalität als
Alternative zum privaten Pkw sowie zur Bündelung und Verlagerung des ruhen-
den Verkehrs aus dem Straßenraum. V. a. an Quartiersrändern (als Verbindung
zwischen MIV und ÖPNV) und in Kombination mit Sharing-Angeboten (u. a. zur
inneren Quartierserschließung) wirken sie als zentrale Verknüpfungspunkte.
 Sinnvolle Standorte für Mobilstationen wurden zunächst über Suchräume aufge-
zeigt. Bei der konkreten Umsetzung sind die räumliche Lage bzw. Verknüpfung
(abseits des Albersloher Wegs) und die Dimensionierung ausschlaggebend: So
können Synergien gefördert und gegenseitige Konflikte vermieden werden.

Gutachterliche Einschätzung
 Eine Vermeidung von privaten Stellflächen abseits der Mobilstationen in Kombi-
nation mit umfassenden Verknüpfungen zwischen den Teilbereichen durch die
Mobilstationen sind wesentlich für die Wirksamkeit der gesamten Konzeptidee.
 Durch die Einrichtung von Mobilstationen wird kein Verkehrsmittel per se in sei-
nem Nutzungsumfang eingeschränkt; stattdessen werden Angebote geschaffen,
die Verkehrsmittel mit ihren individuellen Stärken bedarfsspezifisch einzusetzen.
 Neben ihrer Funktion als Mobilitätsknoten können Mobilstationen außerdem als
soziale Treffpunkte mit weiteren, mobilitätsunabhängigen Angeboten dienen.
 Eine Möglichkeit, den Pkw-Bestand im Untersuchungsgebiet aktiv zu reduzieren,
ist die Einrichtung lokaler Sharing-Angebote. Als eine von nur wenigen Maßnah-
men setzen sie an der zentralen Stellschraube für die Pkw-Nutzung, nämlich dem
Besitz, an. Zugleich wirken sie als stabilisierendes Angebot, mit dem die Mobilität
ohne Pkw nicht als Einschränkung von Mobilitätschancen wahrgenommen wird.
 In Carsharing-Fahrzeugen steckt ein Potenzial, die Abschaffung von privaten Pkw
anzustoßen, was die Einsparung an Stellplätzen ermöglicht und so Platz für mehr
Aufenthaltsqualität im Quartier schafft. Bikesharing-Stationen und E-Scooter-Ab-
stellbereiche innerhalb der Mobilstationen dienen zudem zur Überbrückung der
sog. „letzten Meile“ und sind entsprechend auch für die künftigen Beschäftigten
eine attraktive Alternative zum eigenen Auto.
 Für alle Sharing-Systeme sind detaillierte Bedarfsermittlungen notwendig. Dabei
sollte die Möglichkeit bestehen, das Angebot nach einiger Zeit bzw. in Abhängig-
keit von der tatsächlichen Nachfrage ggf. reduzieren oder aufstocken zu können.
 Auf Basis der aktuellen Stellplatzsatzung ergibt sich für die Nutzungen ein hoher
Stellplatzbedarf, der in einer entsprechend großen Dimensionierung von Mobil-
stationen resultieren würde. In der weiteren Planung gilt es also zu klären, in wel-
chem Ausmaß von der gültigen Stellplatzsatzung ggf. abgewichen werden kann.
 Für einzelne fortgeschrittenere Planungen im Quartier sind in Anlehnung an die
derzeit geltenden Vorschriften bereits Stellplätze auf den Grundstücken (i. A. als
Tiefgaragen) vorgesehen, was dem Ziel der Verlagerung, Bündelung und Redu-
zierung des Kfz-Verkehrs widerspricht. Es sollte geklärt werden, welche Einfluss-
möglichkeiten mit Blick auf die bestehenden Planungen noch bestehen.
Betriebliche Mobilitätskonzepte
Zusätzlich zur privaten Förderung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens (u. a. mit
Neumieterpaketen, siehe oben) sollte auch innerhalb der bestehenden und künftig
ansässigen Betriebe ein Mobilitätsumdenken erfolgen. Dies kann bspw. mit betrieb-
lichen Mobilitätskonzepten geschehen, deren Motivation und Maßnahmen sich tlw.
mit der Ansprache neuer Bewohner decken, da für Mitarbeiter an einem neuen Un-
ternehmensstandort zunächst ein ähnlicher Umbruchprozess besteht (pull-Maßnah-
me). Betriebliches Mobilitätsmanagement hilft den Unternehmen dabei, die Mobili -

tät von Mitarbeitern sowie Kunden günstig, sicher und effizient zu organisieren. Da-
mit die Beschäftigten den Umweltverbund bevorzugen und seltener mit dem priva-
ten Pkw zur Arbeit kommen, sollten möglichst wenige Stellplätze auf den Unterneh-
mensgrundstücken vorhanden sein (push-Maßnahme). Notwendige Stellplätze soll-
ten verlagert und v. a. in die Mobilstationen integriert werden (siehe oben).
Zu unterscheiden ist dabei in die bestehenden Betriebe sowie die Neubauten. Wäh-
rend bei den bestehenden Betrieben ein Umdenken und gezielte Beratung erforder-
lich ist, sollte bei Neubauten bereits im Vorfeld das Thema betriebliche Mobilität mit-
gedacht werden, um die Mehrbelastungen zu reduzieren.
Kommunen übernehmen eine wichtige Schlüsselfunktion bei der Umsetzung betrieb-
liche Mobilitätskonzepte. Sie sind zum einen häufig große Arbeitgeber (kommunale
Einrichtungen, Betriebe, Verwaltungen oder Schulen) mit einer Vielzahl von Beschäf-
tigten und können somit eigene betriebliche Mobilitätskonzepte entwickeln. Zum an-
deren fungieren sie als Multiplikator mit lokalen Unternehmen und können eine flä-
chendeckende Verbreitung in der Region fördern (siehe auch Abbildung 32).

Abbildung 32: Betriebliches Mobilitätsmanagement und die Rolle der Kommunen.
Quelle: zukunftsnetz-mobilität.nrw.de
Mögliche Beispiele zur Umsetzung eines betrieblichen Mobilitätskonzeptes sind:
 Betriebliche Zuschüsse zum ÖPNV (z. B. Jobticket, Mobilitätsbudget, BahnCard)
 Förderung von Elektromobilität, Fahrgemeinschaften und Carsharing
 Diensträder und Fahrradleasing (z. B. JobRad)
 Sichere, wettergeschützte und beleuchtete Fahrradabstellplätze am/im Gebäude
sowie Vermeidung von privaten Pkw-Stellplätzen (auf dem Grundstück)
 Bereitstellung von erforderlichen Pkw-Stellplätzen in zentralen Mobilstationen
 Nutzerkomfort (Dusch-, Umkleide- und Aufbewahrungsmöglichkeiten, Werkzeug)
 Mobilitätsberatung, Aus- und Weiterbildung betrieblicher Mobilitätsberater.

 Bewerbung von und Teilnahme an Aktionen wie „Betriebliche Mobilitätstage“.
 Reduzierung von vermeidbaren Geschäftsreisen (bspw. Überführung in virtuelle
Formate) und Förderung nachhaltiger Mobilitätsformen auf unvermeidbaren Rei-
sen (sog. Dienstreiserichtlinien).
 Umsetzung von Umweltstandards im Fuhrpark (z. B. „Poolfahrzeuge“)
Gutachterliche Einschätzung
 Betriebliches Mobilitätsmanagement kann insbesondere zur kleinräumigen Ver-
kehrsverlagerung („Modal Shift“) im Stadtgebiet beitragen. V. a. für Pendler soll-
ten die Angebote aber auch darauf abzielen, das eigene Auto stehen zu lassen
bzw. auf lange Sicht auf das eigene Auto verzichten zu können.
 Die Förderung des Arbeitsgebers für Verkehrsmittel des Umweltverbunds kann
auch zu einer Stellplatzreduzierung auf dem Grundstück/im Gebiet führen bzw.
von vornherein den Bau von (zu groß dimensionierten) Parkflächen verhindern.
 Kommunen kommt bei der Umsetzung von betrieblichen Mobilitätskonzepten
eine entscheidende Schlüsselrolle zu, da die Rahmenbedingungen definieren.
Weitere Förderung verkehrsreduzierender Maßnahmen
Neben den bereits benannten Maßnahmen gibt es eine Reihe weiterer, kleinräumi-
ger Maßnahmen, die eine Reduzierung des Kfz-Verkehrs fördern können. Dazu zäh-
len u. a. die folgenden Maßnahmen:
 Mobiles Arbeiten / Co-Working-Spaces
Eine Förderung von mobilem Arbeiten zu Hause sowie eine Schaffung von sog. Co -
Working-Spaces tragen dazu bei, dass weniger tägliche Verkehre zurückgelegt wer-
den (ohne die individuelle Mobilität einzuschränken), da der typische Weg zur Arbeit
entfällt. Da sich Münster als Dienstleistungsstandort etabliert hat, ist die Möglichkeit
für mobiles Arbeiten hier verstärkt gegeben. Im übergeordneten Masterplan Mobili-
tät 2035+, wird daher bereits angenommen, dass zukünftig 10 % der Berufsverkehrs-
fahrten aufgrund von mobilem Arbeiten reduziert werden können.
 Parkraummanagement / Parkraumbewirtschaftung
Die Jahresgebühr für einen Bewohnerparkausweis liegt bei 17 € pro Jahr (vgl. Kapitel
2.2.1). Demnach ist das Bewohnerparken im bundesweiten Vergleich noch verhältnis -
mäßig günstig
18. In den meisten Bundesländern haben die Landesregierungen inzwi-
schen jedoch die Möglichkeit zur Erhöhung der Parkausweise geschaffen: Gemäß ei-
ner Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) können die Länder eigenständig
die Höhe des Bewohnerparkens festsetzen. Auch für Münster wird gerade ein Park-
raumkonzept erarbeitet, um u. a. die Struktur des Anwohnerparkens neu zu organi-

18 In Tübingen werden die Gebühren z. B. nach Fahrzeugklasse und Gewicht verteilt, ein SUV (180 € pro
Jahr) ist demnach im Parken teurer als ein Kleinwagen (120 € pro Jahr), weil er im Vergleich auch mehr
Platz beansprucht. Auch in Freiburg steigt die Gebühr von derzeit 30 € auf im Schnitt 360 € pro Jahr.

sieren bzw. die Parkraumbewirtschaftung verstärkt als Mittel der Verkehrsplanung zu
nutzen. Mit den erwarteten Mehreinnahmen können bspw. klimaschonende Maßnah-
men u. a. für den ÖPNV und die Straßenraumumgestaltung finanziert werden.
Im Frühling 2023 hat der Rat der Stadt Münster bereits eine neue Gebührenordnung
für Bewohnerparkausweise beschlossen. Die Gebühren sollen sich künftig daran be -
messen, welche Herstellungs-, Betriebs- und Verwaltungskosten im Zusammenhang
mit dem Bewohnerparken und dessen Überwachung entstehen; sie liegen nach der-
zeitiger Planung bei bis zu 380 € im Jahr. Unabwägbarkeiten bestehen derzeit noch
bzgl. anstehender Rechtsprechungen, bei denen aber nicht die Höhe der Gebühren,
sondern die vorgesehene Unterteilung nach Fahrzeuglänge geprüft wird.
Für das Umfeld der Stadthäfen bedeutet dies zunächst, dass künftig keine (gebühren-
freien) Stellplätze im öffentlichen Straßenraum angeboten werden sollten (siehe auch
Kapitel 3.3.2). Das Parken sollte stattdessen in Parkhäuser oder Quartiersgaragen ver-
lagert werden. Da sich dies aber auch auf umliegende Stadtbereiche auswirkt, sollten
die Parkgebühren im Straßenraum mindestens auf dem Niveau der öffentlichen Park-
häuser liegen, um Verlagerungseffekte und Parksuchverkehre zu vermeiden.
 Lieferungen von Waren/Dienstleistungen bündeln (Mikro-Depots)
Der Online-Einkauf wird in den nächsten Jahren weiter zunehmen und den stationä-
ren Einkauf ersetzen. Aus diesem Grund wird die Steigerung der sog. KEP-Verkehre
um bis zu 7 % pro Jahr bis 2025 erwartet. Für die KEP-Dienste ist die letzte Meile ent-
scheidend (höchste Kosten vs. Kundenzufriedenheit) und es besteht ein Interesse da-
ran, die Effizienz dieser Verkehre zu verbessern. Die Qualität leidet u. a. durch zuneh-
mende Verkehrsdichten, Zweite-Reihe-Parken und Staus im Stadtgebiet. Um die Ver-
kehre daher kleinräumig innerhalb der Quartiere abzufangen, ist es wichtig, die Ver-
kehre zu bündeln und an bestimmten Orten umzuverteilen.
Dies kann zum Beispiel mithilfe von anbieterneutralen Mikro-Depots und Paketboxen
erfolgen, die auch in Mobilstationen integriert werden können. Bei solchen dezentra-
len Distributionszentren wird das Paketvolumen gesammelt und kleinräumig z. B. mit
Lastenrädern ausgeliefert oder von Bewohnern und Beschäftigten selbst abgegeben
bzw. abgeholt. Die Systeme sind jedoch bislang noch wenig verbreitet. An den Stadt -
häfen gilt es, die konsequente Ausstattung – analog zu den Vorgaben für Elektrolade-
stationen in der Stellplatzsatzung – zu verankern und prioritär Dienstleister offener Pa-
ketboxsysteme einzubinden. Damit lassen sich die Erstzustellquote deutlich erhöhen
und entsprechende Verkehre reduzieren.
3.3.2 Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Die weitgehende Vermeidung von (neu erzeugten) MIV-Wegen im Umfeld der Stadt-
häfen ist einer der elementaren Bestandteile, um die damit verbundenen Lärm - bzw.
Schadstoffemissionen zu minimieren, die zusätzliche Verkehrsnachfrage stadtverträg-
lich abzuwickeln und die (vorhandene) städtische Infrastruktur nicht zu überlasten.

Flächenmäßige Verkehrsberuhigung
Damit die Verkehrsflächen innerhalb des Untersuchungsgebiets möglichst vielfältige
urbane Funktionen einnehmen können, sollte eine übermäßige Belastung durch den
MIV von vornherein vermieden werden. Dies ist u. a. über verkehrsberuhigende bzw.
verkehrslenkende Maßnahmen (auf quartiersbezogener und -übergreifender Ebene)
möglich, die nicht zuletzt auch mit zusätzlichen Planungszielen (bzgl. Aufenthaltsqua-
lität, Verkehrssicherheit, Emissionen usw.) verknüpft werden können.
Auf konzeptioneller Ebene kommt der Erschließungsstruktur (abseits der zwei Haupt-
verkehrsachsen) am Rand und innerhalb des städtischen Quartiers eine hohe Bedeu-
tung zu (siehe Abbildung 33). Die Netzauswahl erfolgt allgemein u. a. durch die Prio-
risierung in den Kriterien Wohnlichkeit, Erreichbarkeit und Verkehrssicherheit. Sie ist
für die Stadthäfen wegen der bestehenden Nutzungen tlw. bereits vorgegeben (Ras-
ternetz in Teilbereich 1, Verästelungsnetz in Teilbereich 4), kann aber trotzdem auch
noch neu definiert, ergänzt und verändert werden. Unabhängig von einer individuel-
len Entscheidung sollte es das Ziel sein, MIV-Durchgangsverkehre – mit Durchgangs-
sperren und fehlenden Querverbindungen – zu verhindern und das (potenzielle) Kfz-
Verkehrsaufkommen dadurch weitestgehend auf quartiersbezogene Wege zu redu-
zieren. Für den Fuß- und Radverkehr kann innerhalb dieser Strukturen eine kleinräu-
migere Erschließung entstehen: Umwegarme Verbindungen unterstützen einen Mo-
dal Shift weg vom privaten Pkw im Binnenverkehr, Alternativrouten zum Albersloher
Weg verbessern die Attraktivität für die Wegebeziehungen über das Untersuchungs-
gebiet hinaus (siehe Kapitel 3.3.4).

Abbildung 33: Erschließungsstrukturen und Kriterien für die Netzauswahl.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH (gem. RIN 2008 und RASt 2006).
Auch durch die Straßenraumgestaltung können die verkehrlichen Rahmenbedingun-
gen für alle Verkehrsteilnehmer verdeutlicht werden: Der Flächenbedarf für die Fahr-
bahn der Quartiersstraßen kann auf ein Minimum reduziert werden, wobei höchstens
5,0 m bei geringen Verkehrsbelastungen und den Pkw/Pkw-Begegnungsfall i. A. aus-
reichen. Die Seitenräume dagegen sollten attraktiv und über die Mindestbreiten hin-
aus dimensioniert werden, um einen vorwiegenden Aufenthaltscharakter in den Stra-
Verästelungsnetz Innenringnetz Rasternetz Außenringnetz Zangennetz
Wohnlichkeit
Erreichbarkeit
Sicherheit

ßenräumen hervorzuheben. Querungsstellen sollten baulich (bspw. durch Aufpflaste-
rungen und/oder farbliche Gestaltung) hervorgehoben werden. Auch d adurch redu-
ziert sich das Geschwindigkeitsniveau im Kfz-Verkehr häufig intuitiv.
Wird das (Wohn-)Umfeld als sog. „Verkehrsberuhigter Bereich“ definiert, darf im MIV
ohnehin nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden. Radfahrer dürfen laut StVO
nebeneinander fahren, da sie den Kfz-Verkehr bei der geringen zulässigen Geschwin-
digkeit nicht behindern. Solche Bereiche können nach der VwV-StVO allerdings auch
in Tempo-30-Zonen integriert werden. Fußgänger und Radfahrer – die die Straßen in
der gesamten Breite nutzen, allerdings den Kfz-Verkehr nicht unnötig behindern dür-
fen – dürfen nicht gefährdet oder behindert werden. Parken im Straßenraum oder auf
Gehwegen ist abseits dafür gekennzeichneter Flächen nicht gestattet, Haltevorgänge
(u. a. zum Be- und Entladen) sind weiterhin möglich.
Allgemein sollte der niveaugleiche Ausbau in der gesamten Straßenbreite angestrebt
werden, wodurch ein fließender Übergang zur Planungsphilosophie der sog. „Shared
Spaces“ entsteht. Je nach Umfeldnutzung bietet es sich jedoch ggf. weiterhin an, den
auf diese Weise weitestgehend gleichberechtigt geführten Verkehrsmitteln mit farbli-
chen Kontrasten am Boden entsprechende Flächen zuzuweisen.

Bauliche Verkehrsberuhigung
In der Praxis zeigt sich nicht selten, dass verkehrsrechtliche Anordnungen allein nicht
ausreichen, um die gewünschten verkehrlichen Effekte zu erreichen. Solche Erfahrun-
gen wurden häufig bei Veränderungen in bestehenden Strukturen gemacht. Auch im
Umfeld der Stadthäfen sollte die Verkehrsberuhigung daher durch bauliche Maßnah-
men ergänzt werden. In Frage kommen dabei u. a. folgende Aspekte:
Über sog. „modale Filter“ wird lediglich den gewünschten Verkehrsmodi (i. d. R. Fuß-
und Radverkehr, ggf. ÖPNV und Rettungsfahrzeuge) die Weiterfahrt ermöglicht, wäh-
rend unerwünschte Modi nicht passieren können. Sie können nach den RASt 2006 im
gesamten Erschließungsstraßennetz sowohl nachträglich (d. h. bei zuvor durchlaufen-
den Straßenzügen) als auch im Rahmen neuer Entwicklungen verwendet werden.
Ihre bauliche Ausführung ist auf vielfältige Weise – von reflektierenden Pollern bis hin
zu Bepflanzungen – möglich. Als flexibelste (aber zugleich aufwendigste) Lösung sind
elektronisch versenkbare Poller denkbar, über die Berechtigungen zielgruppenspezi-
fisch gesteuert werden können: Abhängig von Einsatzgebiet und -zweck werden Gel-
tungsbereiche, Zeitfenster und Zufahrtsrechte für Anlieger, Gäste oder Lieferverkehre
definiert. Die Konzeption kann auf jede spezifische Ausgangslage angepasst werden.
Üblicherweise erhalten Berechtigte eine neutral gestaltete Chipkarte, die für eine Ein -
fahrt an ein Kartenlesegerät angehalten werden muss. Rettungs- und Räumfahrzeuge
erhalten i. d. R. Funksensoren, um zeitliche Verluste zu vermeiden. Eine Ausfahrt kann
rund um die Uhr und ohne Berechtigungsnachweis ermöglicht werden.

Ein Pilotprojekt19 wurde im November 2021 in Wiesbaden gestartet, um Erfahrungen
mit dem Einsatz baulich-temporärer Sperren bezüglich Kosten, Zuverlässigkeit sowie
Handhabbarkeit zu liefern. Das Projekt soll dabei die Funktionsfähigkeit von versenk-
baren Pollern verschiedener Sicherheitsstufen und von intelligenten Systemsteuerun-
gen untersuchen. Die Erkenntnisse aus diesem Pilotversuch dienen zur Vorbereitung
von weiteren Einfahrtssperren, die z. B. Fußgängerzonen und Plätze vor einer ganztä -
gigen Befahrbarkeit schützen sowie die Sicherheit in der Innenstadt verbessern kön-
nen. Das anschließende Rollout soll sowohl die Sicherheit als auch eine Neuordnung
des Lieferverkehrs im Sinne einer nachhaltigen Stadtlogistik unterstützen. Dies könn -
te eine umweltfreundliche "letzte-Meile-Belieferung" fördern sowie allgemein als Vor-
bild für bundesweite Umsetzungen dienen. I. d. R. programmieren Verwaltungen die
Chipkarten und organisieren die Vergabe an berechtigte Personen/Unternehmen.
In Summe bringen auch elektronisch zu steuernde Polleranlagen einen Verwaltungs-
aufwand mit sich. Sie sollten, auch wenn keine betrieblichen Störungen auftreten, re-
gelmäßig gewartet werden, um die Funktionsfähigkeit zu sichern. Dies ist zudem als
Nachweis der Verkehrssicherung zu dokumentieren. Die laufenden Kosten sind (ab-
gesehen von mutwilligen Beschädigungen) i. A. als sehr niedrig anzunehmen.
Auf einem Hochbord im Seitenraum geführte Geh- und Radwege (wie sie im Untersu-
chungsgebiets bspw. entlang des Albersloher Wegs vorliegen), die im Einmündungs-
bereich nachrangiger Nebenstraßen durchgezogen werden, schützen querende Fuß-
gänger und Radfahrer, indem sie die Sichtbeziehungen verbessern, die Aufmerksam-
keit erhöhen, den Vorrang des Fuß- und Radverkehrs verdeutlichen und i. A. ein lang-
sameres Abbiegen über diese bauliche Schwelle (mit entsprechenden Auswirkungen
auf die verkehrliche Leistungsfähigkeit der Anlage) im Kfz-Verkehr forcieren. Die Teil-
aufpflasterungen sind auch für die Knotenpunkte innerhalb des Quartiers sinnvoll.
Gutachterliche Einschätzung
 Gebietsfremde bzw. nicht einfahrtberechtigte Kfz-Verkehre können mithilfe der
Erschließungsstruktur (z. B. mithilfe von Sackgassen oder Schleifenstraßen) von
vornherein von den Quartiersstraßen ferngehalten werden.
 „Verkehrsberuhigte Bereiche“ sorgen für Sicherheit sowie Aufenthaltsqualität im
Quartier. Bei größeren Neubauquartieren – wie im vorliegenden Fall – sollten sie
bereits frühzeitig während der Planung eingebracht und mitgedacht werden.
 Versenkbare Poller sind an den Übergängen zwischen Haupt- und Quartiersstra-
ßen eine effiziente Möglichkeit, um den Verkehr im Quartier zu organisieren und
bspw. Parksuchverkehre fernzuhalten. Zugleich bleibt die Erreichbarkeit für Ret-
tungsfahrzeuge umwegfrei gewährleistet (siehe auch Kapitel 3.1.1).
 Durch die Umsetzung der verkehrsberuhigenden Maßnahmen sind keine signifi-
kanten Effekte auf den Modal Split, aber positive Effekte im Quartier zu erwarten.

19 Stadt Wiesbaden: Versenkbare Poller. Online unter https://www.wiesbaden.de/leben-in-wiesbaden/ver-
kehr/stadtlogistik/versenkbare-poller.php

Autoreduziertes/Autofreies Wohnen
Die Gewährleistung eines quartiersbezogen (im Verhältnis zum weiteren Stadtgebiet)
möglichst noch geringeren MIV-Anteils im Modal Split ist (über die ohnehin hohe Be-
deutung des Umweltverbundes in Münster) mit einem z. T. sehr großen Aufwand ver-
bunden. Ein zentraler Ansatzpunkt liegt aber auf dem privaten Pkw-Besitz der Bewoh-
ner: Steht ein eigener Pkw zur Verfügung, wird dieser (bspw. aus Bequemlichkeit und
wegen seiner Reisezeitvorteile) meist auch regelmäßig genutzt und es ist ein entspre-
chender Stellplatz erforderlich. Wenn solche Stellplätze zumindest in zentralen Quar-
tiersgaragen organisiert werden bzw. in vergleichbarer Entfernung wie der ÖPNV er-
reichbar sind, kann oftmals bereits eine erste Stufe der Reflexion bei den Bewohnern
erreicht werden. Über weitere Anreizsysteme (siehe Maßnahmen im Kapitel 3.3 ) bzw.
eine Gestaltung der Wohnbereiche als autoreduzierte oder autofreie Quartiere kann
der Verzicht auf ein eigenes Fahrzeug (bzw. die Reduktion der Fahrzeugzahl im Haus-
halt) von vornherein unterstützt und die Bedeutung des MIV für tägliche Wege verrin-
gert werden. Ein ähnliches Wohnquartier (in kleinerem Ausmaß) besteht in Münster –
unweit von den Stadthäfen – bereits in der autofreien Siedlung Weißenburg.
Allgemein bezeichnet „autoreduziertes/-freies Wohnen“ ein Wohnangebot
20, das …
 … sich an Haushalte ohne eigenen Pkw richtet und zunächst das übergeordnete
Ziel verfolgt, für die darin lebenden Personen Vorteile zu schaffen.
 … kinder- bzw. familienfreundlich ist und eine hohe Aufenthaltsqualität bietet.
 … außer dem Zugang für Rettungsdienste und berechtigte Ausnahmefälle (z. B.
mobilitätseingeschränkte Personen, Be- und Entladen) keinen Kfz-Verkehr über
die verkehrsberuhigten Quartiersstraßen (ohne Durchgangsverkehr) zulässt.
 … einen nachhaltigen Beitrag zum Umweltschutz leistet, eine hohe Wohn- sowie
Freiraumqualität gewährleistet und zugleich die Volkswirtschaft entlastet.
Ein Kernbestandteil von zusammenhängenden autofreien Wohnquartieren ist die vi-
suelle, finanzielle und räumliche Trennung zwischen Stellplätzen und Wohnen. Dies
bezieht sich auf die Vermeidung von Stellflächen im öffentlichen Straßenraum sowie
auf den Grundstücken im Quartier (mit Ausnahmen für mobilitätseingeschränkte Per-
sonen). Dennoch notwendige Stellplätze werden in einer vergleichbaren Entfernung
wie ÖPNV-Haltestellen und Sharing-Stationen zu ihren tatsächlichen Baukosten (und
mit einer monatliche Nutzungsgebühr) ohne Quersubventionierung angeboten und
über zentrale Quartiersgaragen realisiert. Der über diese Mobilstationen (vgl. Kapitel
3.3.1) aufgenommene und aus dem Straßenraum verlagerte Stellplatzbedarf kann al-
so zumindest teilweise auf die Stellplatznutzer übertragen und refinanziert werden.
Die größten Herausforderungen bestehen darin, den vorgegebenen Stellplatzschlüs-
sel bedarfsgerecht zu reduzieren und gleichzeitig zu gewährleisten, dass sich die Be-
wohner an diese quartiersbezogenen Regelungen halten. Rechtlich kann u. a. dieses
Mobilitätskonzept nach § 3 Absatz 8 der Münsteraner Stellplatzsatzung dabei als ein

20 autofrei leben! e.V.: Was genau sind autofreie Wohngebiete? Online unter https://www.autofrei.de.

Element dienen, denn „die Pflicht zur Herstellung der notwendigen Stellplätze kann
im Einzelfall aufgrund besonderer Maßnahmen (Mobilitätskonzept) ganz oder antei-
lig ausgesetzt werden, solange und soweit nachgewiesen wird, dass der Stellplatzbe-
darf durch diese Maßnahme nachhaltig verringert wird […] “. Dadurch sind auch Vor-
halteflächen für die mögliche Nachrüstung von Kfz-Stellplätzen i. d. R. nicht erforder-
lich. Wird ein tatsächlicher Bedarf allerdings von vornherein unterschätzt, kann es zu
Konflikten (u. a. erhöhter Parkdruck) in benachbarten Stadtteilen kommen.
Im gleichen Absatz heißt es außerdem, dass die getroffenen Maßnahmen „öffentlich
rechtlich zu sichern“ sind. Dies erfolgte bei vergleichbaren Projekten 21 mit städtebau-
lichen Verträgen (als vertragliche Verpflichtung gegenüber der Stadt), Pkw-Verzichts-
erklärungen und Grundbucheinträgen, die allen Bewohnern bekannt sind. Zusätzlich
zu den Verzichtserklärungen über die Miet- bzw. Kaufverträge (die häufig über Anrei-
ze oder Kostenersparnisse z. B. durch Stellplatzverzicht wirken) kann die Absicherung
in Vereins- oder Genossenschaftssatzungen unterstützt werden, in denen sich alle Be-
wohner durch Beitritt verpflichtend an die entsprechenden Ziele binden.
Grundsätzlich kann bei autofreien Wohnkonzepten ein großes Eigeninteresse der Be-
wohner an der dauerhaften Autofreiheit unterstellt werden (sog. „residenzielle Selbst -
selektion“), weshalb zunächst die soziale Kontrolle bzw. Verantwortung – unabhängig
von rechtlichen Regelungen – einen entscheidenden Aspekt für das dauerhafte Gelin-
gen darstellt. Weitere Begleitmaßnahmen (alternative Mobilitätsangebote, Parkraum-
bewirtschaftung usw.) unterstützen das erfolgreiche Bestehen der Projekte.
Die Akzeptanz dieser quartiersbezogenen Regelungen kann und sollte durch eine re-
gelmäßige Kommunikation und Mobilitätsinformation bzw. -beratung unterstützt wer-
den. Für das Untersuchungsgebiet wird es als vorteilhaft angesehen, dass momentan
nur vereinzelte Wohnnutzungen bestehen, so dass alle künftigen Bewohner (vor ihrer
Entscheidung für oder gegen den Umzug) über das Wohnkonzept aufgeklärt werden
und individuell abwägen können. Dennoch sollten die Vereinbarungen, die von allen
Beteiligten zu unterschreiben sind, auch Maßnahmen für den Fall eines Verstoßes be-
inhalten: Grundsätzlich möglich sind dabei finanzielle Konsequenzen, aber auch eine
Beendigung des Mietverhältnisses bzw. die Aufgabe des jeweiligen Wohnraums.
Inwieweit solche Strafen gerichtlich durchsetzbar sind, kann pauschal nicht beantwor-
tet werden. U. a. zu der autofreien Siedlung Weißenburg hat es allerdings im Februar
2014
22 eine gerichtliche Prüfung gegeben, nach der das Halten und die Nutzung von
Kfz nicht grundsätzlich (und v. a. nicht ohne klare Ausnahmegenehmigungen z. B. für
mobilitätseingeschränkte Personen) verboten werden darf. Es besteht aber die Mög-
lichkeit, dass die für Bewohner zunächst als nachteilig anzusehende Klausel (Pkw-Ver-
zicht) durch anderweitig im Vertrag enthaltene Vorteile kompensiert wird. Dabei kön-
nen jedoch nur die Vorteile berücksichtigt werden, die in einem Sachzusammenhang
oder einer Wechselwirkung zu der Verzichtsklausel stehen. Es sollten also stets attrak-
tive Alternativen (vgl. Maßnahmen in Kapitel 3.3) bestehen bzw. geschaffen und städ-

21 Autofreie Siedlung Weißenburg in Münster, Quartier Vauban in Freiburg, Stellwerk 60 in Köln
22 Amtsgericht Münster, Urteil vom 19.02.2014, online unter https://www.openjur.de/u/683938.html.

tische Handlungsmöglichkeiten ausgeschöpft werden, um eine Nutzung von privaten
Pkw ggü. umweltfreundlichen Verkehrsmitteln unattraktiver zu machen. Ebenso sollte
unabhängig davon stets eine Schlichtungsstelle bestehen, die bei Meinungsverschie-
denheiten und Streitigkeiten auch von beiden Parteien zu akzeptieren ist.
In den Ausnahmegenehmigungen können auch Regelung darüber getroffen werden,
unter welchen Umständen bzw. für welche Wohneinheiten die nachträgliche Anschaf-
fung eines privaten Pkw (inkl. des Stellplatzes) möglich ist oder welche Gesamtzahl an
Stellplätzen für alle Quartiersbewohner insgesamt vorhanden ist. Grundsätzlich ist bei
der Entwicklung solcher Modelle davon auszugehen, dass selbst im Falle einiger Aus-
nahmen ggü. klassischen Planungen insgesamt weniger Kfz-Verkehr erzeugt wird. Zu-
gleich dürfen die verkehrlichen Wirkungen aber auch nicht überschätz t werden
23:
 In autofreien Gebieten liegt der Stellplatzschlüssel bei 0,0 bis 0,2 Stellplätzen pro
Wohnung (zzgl. weiterer, für gewerbliche Nutzungen reservierter Stellplätze). Die
Stellplätze befinden sich i. A. am Quartiersrand und dienen für Carsharing, mobi-
litätseingeschränkte Personen, Besucher und begründete Ausnahmefälle. Die Zu-
fahrt für Rettungsdienste und berechtigte Ausnahmefälle bleibt gewährleistet. Es
besteht eine rechtliche Bindung bzgl. der Autofreiheit. Zu erwarten sind ein über-
durchschnittlicher Anteil an autofreien Haushalten sowie wesentliche soziale Vor-
teile (Verkehrssicherheit) ggü. klassischen Planungen.
 In autoreduzierten Gebieten liegt der Stellplatzschlüssel bei 0,3 bis 0,7 Stellplät-
zen pro Wohnung, es besteht keine rechtliche Bindung für eine Autofreiheit. Die
Stellplätze befinden sich bevorzugt am Quartiersrand, im Quartier sind verkehrs-
beruhigende Maßnahmen die Regel. Zu erwarten ist ein ggü. klassischen Planun-
gen vergleichsweise höherer Anteil an autofreien Haushalten.
 In optisch autofreien Gebieten gilt der ortsübliche Stellplatzschlüssel (in Münster
i. d. R. 1 Stellplatz pro Wohnung), es besteht keine rechtliche Bindung bzgl. einer
Autofreiheit. Die Stellplätze befinden sich i. d. R. am Quartiersrand. Privater Auto-
verkehr innerhalb des Quartiers ist nicht möglich, die Zufahrt für Rettungsdienste
und berechtigte Ausnahmefälle bleibt gewährleistet. Zu erwarten ist eine ortsübli-
che Mischung aus autofreien und autobesitzenden Haushalten, im Quartier erge-
ben sich soziale Vorteile (Verkehrssicherheit) ggü. klassischen Planungen.
 In stellplatzfreien Gebieten gilt der ortsübliche Stellplatzschlüssel, die Stellplätze
befinden sich i. A. am Quartiersrand. Verkehrsberuhigende Maßnahmen sind die
Regel, die Befahrbarkeit ist grundsätzlich möglich und Kurzzeitparken zur Anliefe-
rung ist erlaubt. Zu erwarten ist eine ortsübliche Mischung aus autofreien und au-
tobesitzenden Haushalten. Es resultieren geringere Breiten für Kfz-Fahrbahnen.
Eine Einschätzung in Bezug auf die potenziell erreichbaren Auswirkungen ergibt sich
u. a. über die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung 2019, die basierend auf einer Son-
derauswertung im Zuge des übergeordneten Masterplans Mobilität 2035+ generiert

23 Karner et. al. 2020: Energetisch optimierte Siedlungsentwicklung unter Synergienutzung von Energieeffi-
zienz, Raumplanung & Baukultur (Berichte aus Energie- und Umweltforschung).

wurden. In Abbildung 34 ist dafür eine Gegenüberstellung des wegebezogenen Mo-
dal Splits für die Einwohner der Stadt Münster mit bzw. ohne allgemeine Pkw -Verfüg-
barkeit enthalten, ohne dass die Gründe des Pkw-Verzichts im Detail hinterfragt wur-
den24: Auf den ersten Blick zu sehen ist ein wesentlich geringerer MIV -Anteil zuguns-
ten des Fuß- bzw. Radverkehrs sowie des ÖPNV. Quantitativ sind die Verkehrsmittel
des Umweltverbundes für Menschen ohne Pkw-Verfügbarkeit von etwa 1,7-fach grö-
ßerer Bedeutung (55,8 % mit Pkw gegenüber 93,9 % ohne Pkw).

Abbildung 34: Verkehrsmittelwahl (für Münsteraner ab 17 Jahren) abhängig vom Pkw-Besitz.
Quelle: Mobilitätsbefragung 2019 (Sonderauswertung für den Masterplan Mobilität 2035+).
Die zuvor genannten Aspekte zeigen jedoch, dass auch für autoreduzierte oder auto-
freie Quartiere nicht mit einer 100-prozentigen Autofreiheit zu rechnen ist. Aus fachli-
cher Sicht wird vielmehr ein Verhältnis von 2:1 zwischen autofreien und autobesitzen-
den Haushalten als realistisch angesehen. Als Grundlage für diese gutachterliche Ein-
schätzungen dienen Erfahrungswerte aus vergleichbaren Projekten in Tabelle 16.
Projekt Stellplatzschlüssel
Anzahl Wohneinheiten
gesamt davon autofrei25
Merwede (Utrecht, NL) 0,05 9.000 8.000 (88,9 %)
Quartier Vauban (Freiburg) 0,42 2.591 1.510 (58,3 %)
Französisches Viertel (Tübingen) 0,60 1.100 560 (50,9 %)
An der Panke (Berlin) 0,20 760 608 (80,0 %)
Westend (Berlin) 0,50 665 332 (49,9 %)
Neue Weststadt (Esslingen) 0,35 550 359 (65,3 %)
ecovillage (Hannover) 0,20 500 400 (80,0 %)
Ellener Hof (Bremen) 0,50 500 250 (50,0 %)
Möckernkiez (Berlin) 0,21 471 373 (79,2 %)
Stellwerk 60 (Köln) 0,38 460 340 (73,9 %)
Tabelle 16: Kennwerte von realisierten/geplanten autofreien Siedlungen in Deutschland.
Quelle: Webdatenbank nachhaltiger Siedlungen und Quartiere (www.sdg21.eu).

24 In Münster haben gemäß der Mobilitätsbefragung 2019 rund 22 % und gemäß der Mobilitätsbefragung
2022 rund 30 % der Haushalte keinen eigenen Pkw.
25 Die Angabe bezieht sich auf die Zahl der Wohneinheiten im Quartier abzüglich der Anzahl der erstellten
Parkplätze (d. h. CarSharing, Besucher und ggf. autobesitzende Haushalte sind darin bereits enthalten).
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
Fuß Rad MIV Fahrer MIV Mitfahrer ÖPNV Sonstige
Mit Pkw-Verfügbarkeit Ohne Pkw-Verfügbarkeit
+ 3,4 %

+ 22,5 %

- 36,9 % - 1,2 %

+ 0,4 %
+ 11,8 %

Gutachterliche Einschätzung
 Mit einer ambitionierten Herangehensweise für die Stadthäfen können die best-
möglichen Effekte erreicht werden. Die Funktion als Musterquartier bzgl. Mobili -
tät kann dadurch entsprechend unterstützt werden und als Inkubator für weitere
Entwicklungen im gesamten Stadtgebiet wirken. Wichtig ist es, Begeisterung für
den Wandel zu erzeugen und auf konstruktive Weise zu „emotionalisieren“.
 Die Kostenersparnis durch die nicht notwendige Stellplatzherstellung bzw. eine
Stellplatzablösung ist ein wichtiger Vorteil für autofreie Neubauquartiere. Außer-
dem können dadurch zusätzliche attraktive öffentliche Räume (z. B. Grünflächen,
Verweilflächen, Bewegungsangebote) geschaffen werden.
 Die Möglichkeit, autofrei zu leben, entfaltet v. a. für Zuzügler eine hohe Attraktivi-
tät. Daten aus vergleichbaren Projekten zeigen, dass viele Menschen spätestens
mit dem Umzug ihr privates Auto abschaffen (z. B. 57 % in Vauban, 35 % im Stell -
werk 60) bzw. die Anzahl der Pkw je Haushalt sinkt. In dieser „Umbruchsituation“
gilt es, den Bewohnern ein attraktives alternatives Angebot bereitzustellen.
 Die rechtliche Verbindlichkeit der Autoverzichtserklärungen ist leider häufig ein
Diskussionspunkt in den Quartieren, falls sich Bewohner doch für den Kauf eines
Pkw entscheiden. Anreize oder alternative Mobilitätsangebote erscheinen somit
insgesamt erfolgsversprechender, um die Vorteile von autofreien bzw. autoredu-
zierten Wohnquartieren aufzuzeigen und dauerhaft zu realisieren.
3.3.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Besonders im Quell-Ziel-Verkehr über die Stadtgrenzen ergeben sich typischerweise
hohe MIV-Anteile (71 % in Münster) und zugleich verhältnismäßig größere ÖPNV-An-
teile (24 %) bzw. geringere NMIV-Anteile (5 %) als im Binnenverkehr. Für die Stadthä-
fen gilt es dabei – auch mit Blick auf die vorgesehenen gewerblichen Nutzungen und
die räumliche Nähe – die unmittelbare Anbindung zum Hauptbahnhof zu gewährleis-
ten (pull-Maßnahme), um möglichst viele Wegebeziehungen auf den ÖPNV/SPNV zu
verlagern und MIV-Pendlerverkehre zum Quartier zu begrenzen.
Im Bestand (vgl. Kapitel 2.2.2) befinden sich entlang des Albersloher Wegs drei Bus-
haltestellen, zudem gibt es Haltestellen auf dem Industrieweg sowie dem Hansaring,
so dass entlang dieser Achsen eine gute räumliche Erschließung besteht. Diese stra-
ßengebundenen Systeme haben jedoch den Nachteil, dass sie weitgehend ohne se-
parate Busspuren im Mischverkehr gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr mit abgewickelt
werden müssen. Wenn durch Planungen zusätzliche Kfz-Fahrten entstehen und wäh-
rend den Spitzenstunden abgewickelt werden, wirken sich mögliche Leistungsfähig-
keitsdefizite und Stausituationen somit auch auf den ÖPNV aus. Eine Lösung kann es
deshalb sein, den städtischen ÖPNV auf separate Fahrwege zu verlagern sowie quar-
tiersbezogene Verknüpfungen ein stückweit abseits der für den Kfz-Verkehr wesentli-
chen Achsen zu führen. Dies kann zum einen durch eine Reaktivierung der WLE-Stre-
cke im Westen des Plangebietes geschehen. Ab einem gewissen Zeitpunkt in d ieser

sukzessiven Quartiersentwicklung und im Rahmen der übergeordneten, gesamtstäd-
tischen Planung bietet sich an den Stadthäfen jedoch auch die Umsetzung zweier Zu-
kunftsvisionen mittels Hochleistungsachse und Systemergänzung an (siehe unten).
Reaktivierung der Bahn (WLE)
Auf der „Westfälischen Landes-Eisenbahn“ (WLE) ist die Reaktivierung des Schienen-
personennahverkehrs (SPNV) geplant und bereits beschlossen (siehe Abbildung 35).
Das Projekt ist ein Bestandteil des Regionalplans und dessen schnellstmögliche Um-
setzung ein verkehrspolitisches Ziel der Stadt Münster, des Kreises Warendorf sowie
des Zweckverbandes SPNV Münsterland (ZVM).

Abbildung 35: Zielkonzept der WLE.
Quelle: 3. Nahverkehrsplan der Stadt Münster.
Die Erarbeitung der Reaktivierung erfolgt in vier Planungsphasen: Grundlagenermitt-
lung, Vorplanung, Entwurfsplanung und Genehmigungsplanung. Auf der Grundlage
einer aktualisierten Machbarkeitsstudie (2010) ist zudem eine Umsetzung in zwei Stu -
fen vorgesehen: Die erste Ausbaustufe erfolgt mit einem Angebot im 20 -min-Takt im
Abschnitt „Münster – Münster-Wolbeck“ sowie zwei stündlichen Fahrten im Abschnitt
„Münster-Wolbeck – Sendenhorst“. Innerhalb des Stadtgebietes verbindet die Trasse
den südöstlichen Stadtteil Wolbeck mit dem Hauptbahnhof. Im Verlauf befinden sich
die Haltepunkte Angelmodde, Gremmendorf, Loddenheide bzw. Halle Münsterland.
Die Trasse verbindet also das Gebiet der Stadthäfen unmittelbar mit dem nördlichen
gelegenen Hauptbahnhof sowie in Richtung Süden mit dem Gewerbegebiet Lodden-
heide (mit über 7.000 Arbeitsplätzen) bzw. der Konversionsfläche York-Kaserne (mit
ca. 1.600 Wohneinheiten) in direkter Nähe zum Haltepunkt Münster-Gremmendorf.
Die Reaktivierung des gesamten, etwa 26 km langen Abschnitts „Münster – Senden-
horst“ soll als erste Ausbaustufe in die weiteren Ausbau- bzw. Investitionsplanungen

eingebracht werden. Laut einer Prognose in der Machbarkeitsstudie können täglich
ca. 6.300 Reisende von einer Reaktivierung der WLE profitieren, weil für Pendler aus
Südosten eine schnelle und direkte Verbindung geschaffen wird. Maßgeblich für die
Umsetzung ist u. a. die Erneuerung der derzeitigen Eisenbahnbrücke über den Dort-
mund-Ems-Kanal zwischen Teilbereich 3 und 4. Eine perspektivische Anbindung an
die Stadthäfen ist dann über den Bahnhaltepunkt „Halle Münsterland“ vorgesehen.
Für die (geplanten) Nutzungen im Südosten des Untersuchungsgebiets wird der Al-
bersloher Weg ebenso eine wesentliche Verbindungsfunktion mit dem Zentrum ein-
nehmen. Die Strukturen werden seine verkehrliche Bedeutung über alle Verkehrsar-
ten zusätzlich erhöhen. Mit der Reaktivierung der WLE-Strecke kann also eine Verla-
gerung und Kapazitätserhöhung für den ÖPNV innerhalb der nächsten 10 Jahre an-
genommen werden. Eine Weiterführung der WLE-Strecke nach Neubeckum soll im
Bedarfsfall als 2. Stufe der Reaktivierung umgesetzt werden.
Gutachterliche Einschätzung
 Der Ausbau der WLE-Strecke trägt zu einer Attraktivierung des Gebiets bei. Ne-
ben den bereits vorhandenen ÖPNV-Haltepunkten (Bus), wird das Gebiet dann
auch mit der Bahn erschlossen und ist damit v. a. aus den südlichen Stadtteilen
(aber auch vom Hauptbahnhof) abseits der Straßeninfrastruktur gut erreichbar.
 Über die WLE erfolgt eine direkte Anbindung der Stadthäfen an weitere große
Wohn- und Arbeitsstandorte, so dass im Sinne einer heterogenen Stadtstruktur
mit kurzen Wegen Potenziale für verkehrliche Synergien geschaffen werden.
Zukunftsvision: ÖPNV-Hochleistungsachse auf dem Albersloher Weg
Die im Bestand vor allem an den Knotenpunkten des Albersloher Wegs (v. a. „Hafen-
straße / Albersloher Weg / Hansaring / Bremer Straße“ und „B51 / Albersloher Weg“,
vgl. Kapitel 2.2.1) auftretenden Stausituationen erzeugen Wechselwirkungen, die be-
reits heute negative Einflüsse u. a. auf die Zuverlässigkeit und Attraktivität des ÖPNV
haben. Weil aufgrund der geplanten Entwicklungen an den Stadthäfen noch zusätzli-
che Potenziale in Bezug auf die (zunächst verkehrsmittelunabhängige) Verkehrsnach-
frage entstehen, ist also allgemein zu erwarten, dass sich diese Situationen ohne ent-
sprechende Eingriffe künftig noch weiter verschärfen. In diesem Kontext werden Flä-
chenkonkurrenzen im Straßenraum und Zielkonflikte zwischen den Bedarfen der Ver-
kehrsarten unvermeidbar, weshalb im gesamten Stadtgebiet netzbezogene Priorisie-
rungen (zugunsten einzelner und auf Kosten anderer Verkehrsmittel) durch einen Ab-
gleich der jeweiligen Vorrangnetze erforderlich sind. Wegen ihrer zentralen Lage de-
cken sich die quartiersbezogenen Anforderungen der Stadthäfen dabei jedoch nicht
immer mit den gesamtstädtischen Planungen des Masterplanprozesses.
Auch auf Vorschlag der Stadtwerke Münster – als Betreiber der Busse im Auftrag der
Stadt – entstand vor diesem Hintergrund und im Rahmen des übergeordneten „Mas-
terplan Mobilität 2035+“ die Idee einer Umsetzung von ÖPNV-Hochleistungsachsen
und ÖPNV-Hochleistungslinien in nachfragestarken Bedienungskorridoren. Der Hin -

tergedanke ist, sog. Metrobusse (international auch BRT für „Bus Rapid Transit“) eng
getaktet über die radialen Hauptachsen aus den Außenbereichen zum Stadtzentrum
und wieder zurückzuführen. Dadurch sollen die Stadtteile von Münster schneller und
häufiger als bisher mit der Innenstadt, aber auch untereinander verbunden werden.
Das Ziel dieser – insbesondere aus der gesamtstädtischen Planung heraus erforderli-
chen – Maßnahmen ist es, sich weitgehend den Qualitätsstandards von Schienennah-
verkehrssystemen anzunähern, gleichzeitig aber auch die Flexibilitäts-, Flächenabde-
ckungs- sowie Kostenvorteile des straßengebundenen ÖPNV zu nutzen. Das funktio-
niert jedoch nur, wenn die Busse konsequent bevorrechtigt geführt werden, also ins-
besondere auf eigenen Busspuren und mit den entsprechenden Priorisierungs - bzw.
Eingriffsmöglichkeiten an Lichtsignalanlagen. Die Haltestellenabstände für das eigen-
ständige System sollten mindestens 600 m betragen, so dass auch an den Stadthäfen
nicht alle vorhandenen Haltestellen bedient würden.
Eine mögliche Hochleistungsachse verläuft im Bereich der Stadthäfen entsprechend
über den Albersloher Weg. Im Falle der Umsetzung wäre ein integriertes System mit
den Mobilstationen – an denen der ÖPNV als Basisangebot mit direkten Umstiegsop-
tionen (u. a. für die kleinräumige Quartierserschließung, vgl. auch Kapitel 3.3.1) dient
– erforderlich. Eine Umsetzung dieses politisch noch nicht beschlossenen Konzeptes
erfordert jedoch ebenso Anpassungen an der Infrastruktur, womit v. a. der Entfall von
bestehenden Kfz-Fahrstreifen zugunsten separater Busspuren
26 auf der Fahrbahn ge-
meint ist. Die Maßnahme wäre daher zugleich ein pull-Faktor (u. a. durch eine ÖPNV-
Attraktivierung für die äußeren Stadtteile und Pendlerverkehre) sowie auch ein push -
Faktor (u. a. durch die Kapazitäts- und Leistungsfähigkeitseinbußen für den MIV), der
aber vor dem Hintergrund einer deutlichen Kapazitätsreduktion im Detail geprüft so -
wie mit der sukzessiven Entwicklung an den Stadthäfen gespiegelt werden muss.
Integration der übergeordneten Maßnahme in die Planung an den Stadthäfen
Basierend auf der Verkehrserzeugung – im Szenario 1 (vgl. Kapitel 3.2) und im Szena-
rio 2 (siehe Kapitel 3.4) – ist in Bezug auf das bestehende sowie künftige Verkehrsauf-
kommen an den Stadthäfen unter verkehrsplanerischen Kriterien davon auszugehen,
dass ohne umfassende Verkehrsverlagerungen entlang des Albersloher Wegs weiter-
hin zwei Fahrstreifen pro Richtung für den Kfz-Verkehr erforderlich sind. Dies steht je-
doch in einem deutlichen Widerspruch zu der Entwicklung der ÖPNV-Hochleistungs-
achse bzw. würde gleichzeitig dem gesamtstädtischen Ziel einer perspektivisch weit-
gehend autofreien Innenstadt (durch den Erhalt einer für den Kfz-Verkehr sehr attrak-
tiven Achse) widersprechen. Vor diesem Hintergrund wäre eine Abwägung zwischen
dem tatsächlichen Umfang der Entwicklung an den Stadthäfen sowie der Umsetzbar-
keit einer baulichen Hochleistungsachse im bestehenden Querschnitt zwingend .
Aus gutachterlicher Sicht ist ein als Modellquartier definiertes Projekt, das zusätzlich
zum Rad- und Fußverkehr nicht auch auf dem ÖPNV basiert – und hierbei tendenziell

26 Hinweis: Durch Zusatzschilder kann die Benutzung der Busspur bspw. auch für Rettungsdienste, Reise-
busse, Taxen, Fahrradfahrer und Elektroautos und/oder zeitlich eingeschränkt freigegeben werden.

sogar eine gesamtstädtische Planung verhindern könnte – keine realistische Alternati-
ve. Es gilt deshalb, die zukünftige (verkehrliche) Situation von mehreren Seiten zu be-
trachten und das Gesamtsystem während der gesamten Planungs- und Entwicklungs-
phase auf verschiedenen Wegen kontinuierlich zu beobachten und zu optimieren:
1. Bauliche und betriebliche Integration der Hochleistungsachse unter Bevorrechti-
gung des ÖPNV in den bestehenden Straßenraum (siehe unten).
2. Gewährleistung einer bestmöglichen Verknüpfung zwischen den einzelnen Teil-
bereichen im Quartier über die Mobilstationen (vgl. Kapitel 3.3.1) sowie ggf. zu-
sätzliche Systemergänzungen (siehe zweite Zukunftsvision unten).
3. Gewährleistung von städtischen Einflussmöglichkeiten auf die Gestaltung im Zu-
ge der sukzessiven und systematischen Quartiersentwicklung (und dadurch ggf.
eine Reduzierung der derzeit angestrebten Nachverdichtung im Sinne der stadt-
verträglichen Verkehrsabwicklung).
Die Weiterentwicklung der zunächst statisch wirkenden ÖPNV-Hochleistungsachse –
die v. a. aus einer Ummarkierung von Fahrstreifen und betrieblichen Veränderungen
an bestehenden Knotenpunkten besteht – ist z. B. über eine (elektronische) Fahrstrei-
fensignalisierung möglich. Hierbei handelt es sich laut den RiLSA
27 um eine „betrieb-
liche Maßnahme zur flexiblen Steuerung des Verkehrsablaufs auf einem Streckenzug
mithilfe von Fahrstreifensignalen“. Unter Beibehaltung des derzeitigen Straßenquer-
schnitts mit weitgehend baulicher Richtungstrennung wäre dies auf dem Albersloher
Weg als eine „dynamische Fahrstreifenzuteilung ohne Gegenverkehr“ zur vorüberge-
henden Fahrstreifenfreigabe sowie -absicherung denkbar (siehe auch Abbildung 36).
Als einer der Einsatzzwecke wird hierbei in den RiLSA explizit eine
„Bevorrechtigung
von ÖPNV-Fahrzeugen […] durch die gezielte Sperrung oder wechselseitige Teilung
eines Fahrstreifens“ genannt.

Abbildung 36: Funktionsweise einer elektronischen Fahrstreifensignalisierung.
Quelle: SVI-Merkblatt 2013/01.
Die Funktionsweise besteht darin, entweder einen normalerweise für den Kfz -Verkehr
freigegebenen Fahrstreifen zu sperren (sog. Fahrstreifenabsicherung) bzw. einen nor-
malerweise gesperrten Fahrstreifen freizugeben (sog. Fahrstreifenfreigabe). Dadurch
ist das System zwar teurer und aufwendiger als eine rein bauliche Lösung, es entsteht

27 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2015: Richtlinien für Lichtsignalanlagen -
Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr (RiLSA)

aber auch der Vorteil von weitgehend flexiblen Eingriffsmöglichkeiten (z. B. in Abhän-
gigkeit von der Verkehrslage sowie mit Blick auf Veranstaltungsverkehre im Hafenum -
feld, u. a. durch das Messe- und Congress Centrum, vgl. Kapitel 3.1.2). Um jedoch all-
gemein die Bevorrechtigung der Busse zu gewährleisten, sollte die Grundeinstellung
in einer Aktivierung der Busspur liegen – d. h. die Nutzungsintervalle für den MIV sind
zeitlich derart begrenzt, dass im Regelfall eine separate Busspur vorliegt.
Weitere Rahmenbedingungen, die bei der (elektronischen) Fahrstreifensignalisierung
zu beachten sind, betreffen u. a. die folgenden Aspekte:
 Entlang des Streckenzuges muss stets ein ausreichender Querschnitt zum Anbrin-
gen der Signalgeber und zusätzlicher Verkehrseinrichtungen vorhanden sein.
 Knotenpunkte müssen so gestaltet sein, dass die Übergänge von jedem Betriebs -
zustand in jeden anderen sicher und leistungsfähig durchführbar sind. Es müssen
somit u. a. vor und hinter einem Knotenpunkt mindestens gleichviele Fahrstreifen
zur Verfügung stehen (gilt v. a. für den Fall einer Fahrstreifenfreigabe).
Bei Linienbusverkehr in Streckenzügen mit Fahrstreifensignalisierung sind Haltestel-
len grundsätzlich mit Haltestellenbuchten auszubilden.
Gutachterliche Einschätzung
 Das Erfordernis für eine bauliche ÖPNV-Hochleistungsachse über den Alberslo-
her Weg ergibt sich zum derzeitigen Zeitpunkt v. a. aus der gesamtstädtischen
Planung im Zuge des Masterplans Mobilität Münster 2035+.
 Die Maßnahme deckt sich mit Blick auf die zu erwartende Verkehrsnachfrage z.
T. nicht mit den aus der Entwicklung der Stadthäfen resultierenden quartiersbe-
zogenen Ansprüchen an die Infrastruktur (die sich zunächst z. B. aus der für den
Teilbereich 1 resultierenden hohen Nachfrage im Pendlerverkehr für Beschäftig-
te und Kunden entlang des Albersloher Wegs ergibt, vgl. Kapitel 3.2).
 Aus der Maßnahme ergeben sich Flächen- und Zielkonflikte, da z. B. mit deutli-
chen Kapazitätseinbußen für den Kfz-Verkehr über eine zentrale Erschließungs-
achse zu rechnen wäre. Vor diesem Hintergrund ist eine Umsetzung von umfas-
senden Mobilstationen sowie deren Verknüpfung untereinander entscheidend.
 Eine Fahrstreifensignalisierung auf diesem zentrumsnahen Teil der potenziellen
ÖPNV-Hochleistungsachse über den Albersloher Weg erhöht die Flexibilitäten,
um an sich eher statisch wirkende Busspuren verkehrsabhängig zu steuern und
somit die Leistungsfähigkeit bedarfsorientiert zu erhöhen.
 Eine Aussage über mögliche Verlagerungseffekte kann/sollte mithilfe des städti-
schen Verkehrsmodells zu einem späteren Zeitpunkt getroffen werden.
Zukunftsvision: Quartiersspezifische Systemergänzung für die Stadthäfen
Basierend auf dem bestehenden Münsteraner Mobilitätsverhalten kann davon ausge-
gangen werden, dass viele Wege auf den Beziehungen zwischen Hauptbahnhof bzw.

Mobilstation und den Nutzungsstrukturen im Quartier zu Fuß oder per Rad zurückge-
legt werden (vgl. Kapitel 2.1). Das betrifft v. a. innerstädtische Wegebeziehungen und
wird in den Verkehrserzeugungen tlw. über die Binnenverkehre abgedeckt. Dennoch
ist es – abhängig von der tatsächlichen Lage der Mobilstationen – nicht zuletzt für eine
Akzeptanz der angestrebten Stellplatzverlagerung, die Barrierefreiheit sowie vor dem
Hintergrund des weiter nennenswerten MIV-Anteils im Pendlerverkehr erforderlich, v.
a. für längere Wege im Quartier entsprechende attraktive Umsteigeoptionen auf eine
quartiersinterne Feinverteilung zu gewährleisten.
Erforderlich erscheint eine derartige Systemergänzung – unabhängig von der konkre-
ten Ausgestaltung – besonders vor dem Hintergrund zweier wesentlicher, dem Mobi-
litätskonzept zugrundeliegender Prämissen: Einem weitestgehenden Verzicht auf pri-
vate Pkw-Stellflächen an den Gebäuden (für Betriebe, Unternehmen, Bewohner) bzw.
einer damit einhergehenden Verlagerung von Parkraum zwischen den Teilflächen, in
das Umfeld der Hauptachsen am Gebietsrand. Ein potenzieller Bedarf ergibt sich aus
gutachterlicher Sicht spätestens im Hinblick auf die vollumfängliche Realisierung aller
derzeit geplanten Strukturen sowie der hiermit verbundenen Verkehrsnachfrage (vgl.
Kapitel 3.1, 3.2 und 3.4).
Deshalb sollte in den weiteren Planungen stets berücksichtigt werden, dass das prog-
nostizierte Verkehrsaufkommen mit Blick auf die Leistungsfähigkeitsgrenzen der Stra-
ßeninfrastruktur – v. a. bei der Umsetzung der ÖPNV-Hochleistungsachse auf dem Al-
bersloher Weg – tendenziell nicht stadtverträglich abgewickelt werden kann. Dies be-
deutet allerdings nicht, dass ohne ein derartiges System grundsätzlich keine Entwick-
lung an den Stadthäfen möglich ist. Es ist vielmehr eine der Aufgaben des vorliegen-
den Mobilitätskonzepts, frühzeitig auf perspektivische Konflikte hinzuweisen und da-
mit die Diskussion mit dem Ziel einer entsprechenden Lösungsfindung anzuregen.
Denn im Zuge einer sukzessiven und systematischen Quartiersentwicklung (die Struk-
turen werden nicht zeitgleich realisiert) können einerseits stets neue Erfahrungswerte
zum Verkehr gesammelt und andererseits städtische Einflussmöglichkeiten bezüglich
der Gestaltung erhalten bleiben. Trotzdem ergeben sich für die Verkehrsinfrastruktur
ab einer gewissen Belastung systemische Grenzen, vor deren Eintreten entweder die
weitere städtebauliche Entwicklung ausgesetzt werden sollte (d. h. insgesamt ergäbe
sich eine geringere Nachverdichtung) oder für die bereits frühzeitig weitere Lösungs-
möglichkeiten (und ggf. Flächen) vorgehalten werden müssen (siehe Kapitel 3.6).
Verknüpfungen im Zuge der Nahmobilität
Da die Mobilstationen in erster Linie dazu dienen, den Kfz-Verkehr frühzeitig abzufan-
gen, räumlich zu verlagern und stadtverträglich in den Quartieren unterzubringen, ist
die Weiterverteilung der Nutzer (ausgehend von den Mobilstationen sowie Quartiers-
garagen) ein wesentlicher Faktor. Ausgehend von dem Münsteraner Mobilitätsverhal-
ten kann dabei vielfach eine Verknüpfung über Verkehrsmittel der Nahmobilität (also
v. a. im Fuß- und Radverkehr) erfolgen. Kurze Wege bis etwa 300 m stellen für Zufuß-
gehende im Allgemeinen kein Problem dar. Auch stationsbasierte Bike- bzw. E-Scoo-

ter-Sharing-Angebote mit explizitem Bezug zu den Nutzungen im Quartier sowie ent-
sprechenden Verknüpfungen an den Mobilstationen können Hilfsmittel für eine Fein-
verteilung im Netz sein, ohne die Straßeninfrastrukturen zusätzlich zu belasten (siehe
Kapitel 3.3.4). Da die Nutzung aber u. a. abhängig von Jahreszeit und Wetter (saison-
abhängig) sowie der tatsächlichen Lage der Mobilstationen ist (bzw. auch nicht für je -
den barrierefrei zugänglich ist), sollten weitere Alternativen angeboten werden.
Verknüpfung mittels Quartiersbussen
Eine weitere Möglichkeit, die Mobilstationen bzw. Teilbereiche untereinander zu ver-
knüpfen, können sog. „Quartiersbusse“ sein. Solche Ergänzungen können, aber müs-
sen nicht zum Linienverkehr des öffentlichen Personennahverkehrs zählen und dabei
zu festgelegten Zeiten auf festen Routen in räumlich abgegrenzten Bereichen verkeh-
ren. Vielmehr sollen, unter Einbeziehung der vorhandenen Nachfragepotenziale, be-
darfsabhängige Verknüpfungen zu bereits bestehenden Angeboten (z. B. Mobilstati-
onen an der WLE-Strecke bzw. der ÖPNV-Hochleistungsachse) auf über den konven-
tionellen ÖPNV nicht ausreichend erschlossenen Wegebeziehungen ermöglicht wer-
den. Dabei handelt es sich i. d. R. um Kleinbusse mit geringen Kapazitäten. Bei einer
Umsetzung des Systems spielen mehrere Aspekte eine Rolle: Hierzu zählen die Wirt-
schaftlichkeit und die Faktoren Zeit, Kosten und Preisgestaltung. Allgemein ist bspw.
der Betrieb im öffentlichen Raum in Deutschland aktuell noch ein Vorreiter.
Im Bereich der Stadthäfen können Quartiersbusse insbesondere auf den tendenziell
weiteren Wegebeziehungen eine echte Alternative darstellen. Vor dem Hintergrund
eines nutzungsbedingt hohen Nachfragepotenzials im Stadthafen 1 betrifft dies z. B.
die Relation zwischen der Mobilstation am Industrieweg und dem zentral gelegenen
Teilbereich 1. Um jedoch den bereits hoch belasteten, öffentlichen Straßenraum – v.
a. entlang des Albersloher Wegs – nicht noch zusätzlich zu belasten, sollten die Rou-
ten nicht über den Albersloher Weg verlaufen, sondern diesen nur punktuell queren
und stattdessen über verkehrsberuhigte Quartierswege (bspw. Am Hawerkamp) ver-
laufen. Im Zuge der Digitalisierung ist es denkbar, dass die Fahrzeuge in der Zukunft
auch autonom, d. h. ohne eigenen Fahrer, und „on demand“ unterwegs sind. Da die
erreichbare Kapazität je nach tatsächlicher Verlagerungswirkung aber perspektivisch
nicht mehr ausreichend sein kann, kann es erforderlich sein, über ergänzende Ange-
bote nachzudenken. Die große Flexibilität aufgrund der kleinen Fahrzeuge sowie die
Unabhängigkeit von Linien- oder Fahrplänen ermöglicht zunächst aber grundsätzlich
vielseitige Einsatzmöglichkeiten. Ein dauerhafter Einsatz im Regelverkehr und die tat-
sächliche Angebotsgestaltung sollten aber abhängig von Erfahrungen – z. B. im Zuge
einer Testphase während der sukzessiven Quartiersentwicklung bzw. im Rahmen des
Pilotprojekts LOOPmünster – gemacht werden.
Verknüpfung mittels eines straßenunabhängigen Systems
Als eine mögliche Vision, um den gesamten Verkehr im Quartier und dessen Umfeld
straßenunabhängig zu entlasten, das erwartete Mehrverkehrsaufkommen verträglich
abzuwickeln und zu verlagern sowie eine gute Verbindung zwischen den Teilquartie-
ren des Stadthafens sowie auch zum Hauptbahnhof zu schaffen, käme perspektivisch

ebenfalls die Systemergänzung bspw. durch eine „urbane Seilbahn“ in Frage. Im Hin-
blick auf eine deutlich engere Taktung im Vergleich zur WLE und die Verbindung ab-
seits der zentralen Hauptachse des Albersloher Wegs kann das System, vergleichbar
zu den Quartiersbussen (siehe oben), v. a als kleinräumige Ergänzung zur Aufnahme
der auch zukünftig im MIV anreisenden Pendler und weniger als Konkurrenz zur WLE
oder ÖPNV-Hochleistungsachse gesehen werden.
Bei der Umsetzung des Systems spielen verschiedene Aspekte eine Rolle: Demnach
sind straßenunabhängige Systeme i. A. Massentransportmittel, mit denen möglichst
viele Personen schnell, effizient und ohne Eingriff in das bestehende Infrastruktursys-
tem befördert werden sollen. Um einen Umstieg vom MIV auf den ÖPNV zu gewähr-
leisten, müssen Faktoren wie bspw. die Preisgestaltung (das System sollte mit einem
regulären ÖPNV-Ticket genutzt werden können) betrachtet werden. Bei der Planung
wäre auch die Linienführung entscheidend, die u. a. basierend auf dem Konzept ent-
sprechend detailliert betrachtet werden müsste. Für den Erfolg der Maßnahme wäre
außerdem die Akzeptanz der Anwohner entscheidend, wofür eine begleitete Öffent-
lichkeitsarbeit eine wichtige Rolle spielt. Ferner sollte sichergestellt werden, dass es
sich um eine Ergänzung – keinen Ersatz – zum bestehenden ÖPNV-Angebot handelt.
Gutachterliche Einschätzung
 Die Verknüpfung der Mobilstationen und Teilquartiere untereinander ist ein we-
sentlicher Faktor für den Erfolg der Maßnahme. Es können sowohl die Nahmobi-
lität als auch eine von vornherein mitgedachte Systemergänzung positive Beitr ä-
ge leisten und die modellhafte Entwicklung an den Stadthäfen unterstützen. Das
bezieht sich u. a. auf die Attraktivierung der anfänglich ggf. als Nachteil empfun-
denen Umsteigebeziehungen zwischen Parkraum und Gebäudestandort.
 Verknüpfungen im Zuge der Nahmobilität (Fuß, Rad und Sharing-Angebote) bie-
ten sich v. a. auf kurzen Wegen und bei gutem Wetter/saisonabhängig an.
 Als ergänzende Verknüpfung im Quartier sind kleinräumige Quartiersbusse ab-
seits der Hauptachsen (v. a. Albersloher Weg) dazu geeignet, Wege zu bündeln
und Personen in geringer Zahl über Mobilstationen bis hin in die einzelnen Teil-
quartiere zu befördern, ohne erheblich in bestehende Strukturen einzugreifen.
 Eine mögliche Zukunftsvision ist die ergänzende, straßenunabhängige Verknüp-
fung, die v. a. während den Spitzenzeiten zur Aufnahme der erheblichen Zusatz-
verkehre und damit zur Entlastung des Straßennetzes erforderlich wird, wenn es
nicht gelingt, den Verkehr auch über andere Maßnahmen in einem stadtverträg-
lichen Maße zu halten und/oder die vorgesehene Verdichtung im Quartier von
vornherein zu reduzieren.
 Im Hinblick auf die prognostizierten Verkehre besteht v. a. im Beschäftigten -, Be-
sucher- und Kundenverkehr (sofern eine Erreichbarkeit der Unternehmensstand-
orte mit dem privaten Pkw unterbunden wird und Pendler entsprechend frühzei-
tig abgefangen werden) sowie auch für mit den Stadthäfen verbundene Binnen-
wege ein nennenswertes Nutzerpotenzial.

3.3.4 Rad- und Fußverkehr
Mit der Entwicklung neuer Wohneinheiten und Arbeitsplätze im Umfeld der Stadthä-
fen bieten sich gute Möglichkeiten, das Gebiet v. a. für Fußgänger und Radfahrer at-
traktiver zu gestalten. Die Verbesserung und Schaffung neuer Rad- und Gehwege ist
hierzu eine elementare Komponente. Neben den bestehenden – im Kapitel 2.2.3 be-
reits erwähnten – Hauptachsen sollten neue Nord-Süd-Verbindungen ergänzt und at-
traktive Ost-West-Verbindungen, die derzeit fehlen, geschaffen werden.
Auf der Grundlage der Analyse des bestehenden Netzes, der geplanten Entwicklun-
gen im Stadthafen sowie des allgemeinen Wachstums der Stadt Münster ist es dabei
erforderlich, dass Impulse mit einer Wirkung auf die Nahmobilität nicht nur im Unter-
suchungsgebiet, sondern auch im erweiterten Stadtgebiet gedacht sowie umgesetzt
werden. Über die Gestaltung einer intelligenten und übersichtlichen Radverkehrsinf-
rastruktur, v. a. auch an den Knotenpunkten, werden die Risiken zugleich für alle Ver-
kehrsteilnehmer verringert. Auch auf Gefahrenstellen, wie z. B. den Knoten Alberslo-
her Weg / Theodor-Scheiwe-Straße (siehe unten), sollte geachtet werden.
Insgesamt sollten Rad- und Fußgängernetze im Gesamtzusammenhang gedacht wer-
den, wobei stets standortspezifische Eigenschaften sowie mögliche Zielkonflikte (z. B.
zum MIV) bzw. Synergien (z. B. zum ÖPNV) zu berücksichtigen sind. Das Ziel einer Re-
duzierung von (neu erzeugten) MIV-Wegen bedeutet dabei auch, dass attraktive Ver-
bindungen an den öffentlichen Verkehr und gute Erreichbarkeiten (zu Fuß sowie mit
dem Fahrrad) von Mobilitätsknotenpunkten im Vordergrund stehen.
Übergeordnete Qualitätsstandards für den Radverkehr
Gemäß der Mobilitätsbefragung (vgl. Kapitel 2.1) beträgt der wegebezogene Radver-
kehrsanteil im Modal Split etwa 47 %, was immerhin 23 % der gesamten Verkehrsleis-
tung entspricht. Das bedeutet, die Wegezahl ist ggü. dem motorisierten Verkehr zwar
deutlich höher, die durchschnittliche Wegelänge von 3 bis 4 km ist im Vergleich (MIV
rund 14 km) jedoch erheblich kürzer. Nichtsdestotrotz ist das Fahrrad in Münster von
wesentlich größerer Bedeutung als in vergleichbaren (deutschen) Städten.
Im Zuge einer Förderung des (Fuß- und) Radverkehrs sollte es also nicht bloß ein Ziel
sein, dass mehr Wege zurückgelegt werden. Zugleich sollten auch die Voraussetzun-
gen dafür geschaffen werden, die Grenzen der Reisezeitvorteile zum MIV (bis 1,5 km
im Fuß- und 4 - 7 km im Radverkehr) weiter zu verschieben. Das heißt, dass einerseits
umwegfreie Verbindungen im untergeordneten Netz und andererseits neben qualita-
tiv hochwertigen Routen aus dem Umland (Velorouten) ebenso schnelle und sichere
Wege entlang der städtischen Hauptstraßen benötigt werden.
Die bestehende Fahrradinfrastruktur in Münster entspricht sowohl bzgl. der Dimensi-
onierung als auch in Anzahl und Qualität vielerorts nicht mehr den aktuellen Anforde-
rungen. Sie stößt an ihre Grenzen, so dass ein weiteres Wachstum im Radverkehr nur
mit entsprechendem Aufwand möglich sein wird. Wenn die Stadt Münster das mittel-
fristige Ziel eines wegebezogenen Radverkehrsanteils von 50 % erreichen und halten

will, sollte daher das Augenmerk auf den weiteren Ausbau der Radverkehrsinfrastruk-
tur (explizit auch auf Kosten des Kfz-Verkehrs) gelegt werden. Dies erfordert mindes-
tens die konsequente Anwendung der Radverkehrsstandards der Stadt (siehe hierzu
Tabelle 17), die auf der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, Verkehrsbelastung sowie
Fahrstreifenanzahl beruhen. Sie zielen u. a. auf eine Dimensionierung ab, die ein Ne-
beneinanderfahren sowie Überholen ermöglicht und die auch für Lastenräder geeig-
net ist. Wegen der hohen Bedeutung des (Fuß- bzw.) Radverkehrs sollten jedoch ins-
gesamt Lösungen angestrebt werden, die über derzeitige Regelungen hinausgehen.
Netzelement Breite 1 Richtung Breite 2 Richtungen
Radweg innerorts 2,0 m + 0,5/0,75 m Sicher-
heitsstreifen
3,0 m + 0,5/0,75 m Sicher-
heitsstreifen
Radweg innerorts mit hoher
Belastung
3,0 m + 0,5/0,75 m Sicher-
heitsstreifen
4,0 m + 0,5/0,75 m Sicher-
heitsstreifen
Radfahrstreifen 2,25 m -
Schutzstreifen 1,5 m -
Kombinierter Geh-/Radweg 2,5 m 3,0 m
Fahrradstraße 4,0 m 4,0 m
Veloroute Durchgehende Radroute (nach o. g. Standards)
Tabelle 17: Standards für Breiten und Ausstattung von Radverkehrsanlagen in Münster.
Quelle: Radverkehrskonzept Münster 2025.
Zur Gewährleistung eines sicheren und lebenswerten öffentlichen Raums im Umfeld
der Stadthäfen sollten einerseits die bestehende Infrastruktur (vgl. Kapitel 2.2.3) und
andererseits auch die Anwendung der geltenden Standards kritisch geprüft werden,
die dennoch nicht für jeden Anwendungsfall die optimale Lösung darstellen. Beson-
ders an den drei Hauptachsen (Schillerstraße, Albersloher Weg und Hansaring) wäre
es ideal und sicherer, eine noch konsequentere Trennung zwischen den Modi herzu-
stellen und dazu eine breite, vollständig separate Radinfrastruktur einzurichten. Auch
die verschiedenen Nutzer der Fahrradinfrastruktur (z. B. Standardfahrräder, Pedelecs
und Lastenräder) und ihre Ansprüche an den Raum gilt es zu berücksichtigen.
Die Kanalpromenade (als ehemaliger Wirtschaftsweg) wird künftig nach „Velorouten-
standard“ (u. a. 4 m breit und nahezu kreuzungsfrei) ausgebaut. Da sie jedoch weiter-
hin als Betriebsweg durch das Bundesschifffahrtsamt genutzt wird, kann sie nicht aus-
drücklich als solche eingestuft werden. Trotzdem wird von einem Ausbau der Prome-
nade erwartet, dass dort viel mehr Radfahrer und Fußgänger unterwegs sein werden.
Möglichen Nutzungskonflikten wird schon heute und sollte auch zukünftig durch ent -
sprechende Öffentlichkeitsarbeit (bspw. Banner, Flyer, Aktionen) mit dem Appell zur
gegenseitigen Rücksichtnahme entgegengewirkt werden. Im Sinne einer räumlichen
Trennung wäre es wegen der hohen Frequentierung außerdem sinnvoll, die nicht für
den Ausbau vorgesehene, gegenüberliegende Kanalseite (Teilbereich 1 und 4) mög-
lichst den Fußgängern vorzuhalten, um für beide Nutzergruppen eine insgesamt hö-
here Aufenthalts- und Wegequalität zu erreichen.

Mit einer Verbesserung und Erweiterung des (regionalen) Radwegenetzes sollte ver-
mehrt auch ein Bedarf an öffentlichen Ladestationen entlang der von E-Bike- und Pe-
delec-Nutzern frequentierten Routen geprüft werden (bspw. in Verbindung mit Gast-
ronomiebetrieben). Die Orte sollten gleichzeitig sichere Abstellmöglichkeiten bieten,
um weitere Nutzer zu ermutigen, dass Fahrrad im Alltag regelmäßig und als echte Al-
ternative zu nutzen sowie nicht nur zu Freizeitzwecken zu verwenden.
Das Hauptziel der im hier vorliegenden Konzept vorgeschlagenen Maßnahmen ist so -
mit die Schaffung eines sicheren, komfortablen sowie gleichzeitig gut angebundenen
Fahrrad- und Fußgängernetzes innerhalb des neu erschlossenen Gebiets, das auch in
Nord-Süd- und Ost-West-Richtung an umliegende Stadtteile angebunden ist.
Lückenschluss / Verminderung von Barrierewirkungen
Innerhalb des Untersuchungsgebiets bzw. im Übergang zu angrenzenden Stadtteilen
entfallen auf die Bahngleise, den Dortmund-Ems-Kanal (bzw. die Hafenbecken) sowie
den Albersloher Weg spürbare räumliche Barrierewirkungen, die über die derzeitige
Infrastruktur nur stellenweise aufgegriffen werden (vgl. Kapitel 2.1). In diesem Zusam-
menhang wird empfohlen, die Umwegigkeiten für den Fuß- bzw. Radverkehr mit wei-
teren Querungsstellen zu reduzieren, um die Synergien zwischen den Nutzungsstruk-
turen zu fördern sowie die weitreichende Nutzungsmischung im Sinne einer nachhal-
tigen Stadtentwicklung zu ermöglichen (siehe hierzu auch Leitbilder für „heterogene
Quartiere“ und die sog. „15-Minuten-Stadt“).
Auf konzeptioneller Ebene werden diesbezüglich neue Verknüpfungen und/oder Be-
standsoptimierungen – mit jeweils verschiedenen Realisierungshorizonten und -wahr-
scheinlichkeiten – an sechs Stellen als sinnvoll angesehen (siehe Abbildung 37):
 Fußgänger- und Radfahrerbrücke zwischen der Nord- und Südseite des Stadtha-
fen 1 (Teilbereich 1), vor dem Hintergrund der beidseitigen städtebaulichen Ent-
wicklungen sowie daraus resultierender Synergien (u. a. zur Vermeidung von zu-
sätzlichen Pkw-Stellplätzen bzw. MIV-Wegen im Untersuchungsgebiet). Im Sinne
der städtebaulichen Wirkung sind dabei verschiedene Varianten denkbar, bspw.
als schwimmende Pontonbrücke oder als befestigte, für vereinzelt e Schiffsdurch-
fahrten öffenbare Brücke (vgl. Cirkelbroen und Inderhavnsbroen Kopenhagen).
 Brücke über den Kanal nördlich des Albersloher Wegs, südlich des Stadthafen 1
(Teilbereiche 1 und 2) etwa auf Höhe der Straße „Am Mittelhafen“ (d. h. in einem
Abstand von ungefähr 450 m zum Albersloher Weg, vgl. Fahrradnetz 2.0). Diese
hätte positive Einflüsse auf die Verknüpfung zwischen den Teilbereichen und auf
die Wegelängen zwischen der Wohnbebauung/den Gewerbeflächen (im Teilbe-
reich 2) und dem nördlich angrenzenden Hauptbahnhof/Stadtzentrum. Für diese
Kanalüberführung ist eine entsprechende Durchfahrtshöhe erforderlich.
 Brücke über den Kanal südlich des Albersloher Wegs (Teilbereiche 3 und 4) pa-
rallel zu der zukünftigen neuen Eisenbahnbrücke für die WLE (d. h. in einem Ab -
stand von ungefähr 550 m zum Albersloher Weg). Diese hätte positive Einflüsse

auf die Verknüpfung zwischen den Teilbereichen und mit Blick auf eine künftige
in sich geschlossene, ringhafte Erschließung v. a. für den Radverkehr.

Abbildung 37: Bereiche für potenzielle Lückenschlüsse im Untersuchungsgebiet.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH, OpenStreetMap, Google Earth.
 Optimierung des – aufgrund seiner zentralen Bedeutung für den Fuß-, Rad-, Kfz-
Verkehr und ÖPNV– mit zahlreichen Nutzungskonflikten behafteten und als häu-
fige Unfallstelle (vgl. Abbildung 23) auftretenden Knotenpunkts „Hansaring / Al-
bersloher Weg“ (Teilbereiche 1 und 4). Für diese Anlage und für die angrenzen -
de Bahnunterführung – die derzeit als „Flaschenhals“ zwischen Stadthäfen sowie
Stadtzentrum wirkt – bestehen über eine Machbarkeitsstudie (auch vor dem Hin-
tergrund der erneuerungsbedürftigen Eisenbahnbrücke) bereits konkrete Ideen
mit den Zielen einer räumlichen Trennung der Verkehrsarten und der möglichst
geradlinigen Führung des Albersloher Wegs. Verbesserungen für den MIV bzw.
ÖPNV entstünden v. a. über eine voraussichtliche Staureduktion. Durch die Um-
gestaltung des Bestandsknotens zu einer Einmündung ergäben sich zudem ver-
kehrstechnische Potenziale im Sinne einer Priorisierung von querenden Fußgän-
gern und Radfahrern sowie allgemeine Sicherheitsvorteile (bspw. durch kürzere
0 m 500 m
Legende
Dortmund-Ems-Kanal
Gleisanlagen
Fahrbahn
Verknüpfung (Brücke)
Verknüpfung (perspektivisch)
Bestandsoptimierung
B
B
B
O
S
B
S
O
S

Querungsstrecken und eine signaltechnische Sicherung). Ferner könnte die Vo-
raussetzung für die Verbesserung der Wegebeziehungen zwischen Albersloher
Weg – entlang der Bremer Straße, die im Fahrradnetz 2.0 als Fahrradstraße vor-
gesehen ist – und Hauptbahnhof/Promenadenring geschaffen werden.
 Optimierung des – aufgrund seiner weiter steigenden Verkehrsbedeutung sowie
der potenziellen Wegeführung zur Quartiersgarage mit vielen abbiegenden Fahr-
zeugen und zugleich vielen Querungsbedarfen im Fuß- und Radverkehr – zukünf-
tig mit weiteren Nutzungskonflikten behafteten Knotenpunkts „Albersloher Weg /
Theodor-Scheiwe-Straße“ (Teilbereiche 2 und 3, siehe Exkurs unten).
 Lückenschluss in Form eines Tunnels oder einer Brücke unter bzw. über den Glei-
sen westlich des Industriewegs zur Anbindung des Südviertels (vgl. auch den Vor-
schlag im Fahrradnetz 2.0, Teilbereiche 4 und 5, siehe Exkurs unten).
Als ein Nachweis für die positive Wirkung dieser vorgeschlagenen Maßnahmen kann
die folgende Tabelle 18 herangezogen werden. Darin ist – analog zu Tabelle 3 im Ka-
pitel 2.1 – der Umwegfaktor für exemplarische Wege dargestellt. Fett hervorgehoben
sind jeweils die Beziehungen, auf denen eine wesentliche Verbesserung im Vergleich
mit dem Bestand zu erwarten sind: Dies betrifft v. a. die Relationen, auf denen derzeit
sehr große Umwegigkeiten vorliegen (rote Bereiche in Tabelle 3).
A B C D E F G H
A 1,4 1,8 1,8 1,3 1,0 1,3 1,3
B 1,4 1,4 1,8 1,8 1,2 1,3 1,4
C 1,8 1,4 1,2 1,6 1,5 1,3 1,3
D 1,8 1,8 1,2 1,7 1,3 1,2 1,5
E 1,3 1,8 1,6 1,7 1,4 1,2 1,4
F 1,0 1,2 1,5 1,3 1,4 1,2 1,1
G 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1
H 1,3 1,4 1,3 1,5 1,4 1,1 1,1
Tabelle 18: Umwegfaktor für Wege zwischen exemplarischen Punkten im Untersuchungs-
gebiet (unter Berücksichtigung der reduzierten Barrierewirkungen).
Insgesamt ergeben sich innerhalb des Quartiers somit deutlich kürzere Erreichbarkei-
ten. Über solche baulichen Eingriffe hinaus sollten auch alle Knotenpunkte, die allge-
mein die konfliktträchtigsten Punkte im Netz darstellten, zum Schutz von Fußgängern
und Radfahrern barrierefrei sowie sicher gestaltet werden. Eine Voraussetzung dabei
ist, dass die Querungsstellen im Netz räumlich nicht zu weit auseinander liegen (emp-
fohlen werden 100 m bis 150 m). In diesem Kontext wird eine weitere Querungsmög-
lichkeit auch im Streckenverlauf über den Albersloher Weg (z. B. auf Höhe des Hafen-
grenzwegs) aus gutachterlicher Perspektive als sinnvoll angesehen.

Exkurs: Ergänzende höhenfreie Querungsstellen im Untersuchungsgebiet
Umfassende Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr entlang der bestehenden
Verkehrswege sind durch höhenfreie Querungsstellen – wie sie bspw. bereits entlang

der Kanalpromenade bestehen – möglich. Diese sind v. a. dort erforderlich, wo schon
ein hohes Verkehrsaufkommen (im Kfz- und/oder Fuß- und Radverkehr) vorliegt bzw.
wo aufgrund der geplanten Entwicklungen von einer hohen Mehrbelastung auszuge-
hen ist. Das betrifft im Untersuchungsgebiet (mindestens) zwei Stellen, an denen eine
nachträgliche Realisierung von Unter- bzw. Überführungen geprüft werden sollte:
 Knotenpunkt „Albersloher Weg / Theodor-Scheiwe-Straße“
 Lückenschluss über die Bahngleise westlich des Industriewegs
Am Knoten „Albersloher Weg / Theodor Scheiwe-Straße“ ist es denkbar, konfliktfreie
Querungen mit Unterführungen zu ermöglichen: Zwei Tunnel können auf beiden Sei-
ten parallel zum Albersloher Weg (d. h. unter der Theodor Scheiwe-Straße sowie der
Nieberdingstraße) verlaufen. Sie dienen dazu, Konflikte zwischen abbiegenden Fahr-
zeugen und parallel geführten Fußgängern sowie Radfahrern zu vermeiden. Eine hö-
henfreie Verbindung zur Querung des Albersloher Wegs auf der Ost-West-Achse be-
steht bereits durch die in etwa 150 m nördlich verlaufende Kanalpromenade. Im Hin-
blick auf die Reduzierung von Umwegigkeiten (auch im Sinne der Erreichbarkeit der
Mobilstation auf dem P+R Nieberdingstraße, vgl. Kapitel 3.3.1) sollte diese durch ei-
nen Erhalt (inkl. betrieblicher Optimierungen) der bestehenden Furten über den Al-
bersloher Weg am Knoten selbst auch zukünftig ergänzt werden.
Im Gesamtbild entstünden auf diese Weise positive Auswirkungen hinsichtlich …
 … der Verkehrssicherheit für parallel geführte Fußgänger und Radfahrer.
 … einer Attraktivierung der Nord-Süd-Verbindung (abseits der Schillerstraße)
durch kürzere Reisezeiten im Rad- und Fußverkehr.
 … der Zugänglichkeit von angrenzenden ÖPNV-Haltestellen.
 … einer leistungsfähigeren Abwicklung des Kfz-Verkehrs am Knotenpunkt.
 … der Verbindung zwischen den Teilbereichen 2 und 3 (Verringerung der Bar -
rierewirkung des Albersloher Wegs).
In Bezug auf die tatsächliche bauliche Gestaltung der Tunnel sollten die individuellen
Gegebenheiten vor Ort im Detail berücksichtigt werden. Durch weitere topografische
Analysen sowie die konkrete Planung der Tunnel ließe sich bspw. prüfen, ob der Kno-
tenpunkt „Albersloher Weg / Theodor-Scheiwe-Straße“ im Falle einer Umsetzung ggf.
etwas höher gelegt werden müsste, und ob die Distanz von ca. 125 m (bei einem Ge-
fälle von max. 6 % für Radwege) zur Überwindung des Höhenunterschied ausreicht.
Falls nicht, besteht eine baulich weniger aufwendige – aber verkehrlich konfliktreiche-
re Maßnahme – durch aufgepflasterte sowie zugleich signaltechnisch gesicherte Que-
rungsstellen über die Theodor Scheiwe-Straße bzw. die Nieberdingstraße. Damit ver-
bunden wären jedoch (längere) Wartezeiten für den Fuß- und Radverkehr, Kapazitäts-
einschränkungen für abbiegende Fahrzeuge, Konflikte zwischen den beteiligten Ver-
kehrsteilnehmern und Auswirkungen auf Rettungseinsätze (siehe Kapitel 3.1.1)

Ein Lückenschluss über die Bahngleise (zwischen den Teilbereichen 4 und 5) westlich
des Industriewegs würde im Fuß- bzw. Radverkehr kurze Wege auch zum westlich an-
grenzenden Stadtgebiet schaffen und entsprechende Synergien fördern. Unter bauli-
chen sowie verkehrlichen Gesichtspunkten (u. a. Barrierefreiheit) wäre voraussichtlich
nur eine Unterführung sinnvoll; denn im Fahrradnetz 2.0 wird alternativ ein Vorschlag
mit einer lichten Höhe von knapp 9,0 m über den Bahngleisen (d. h. einem Höhenun-
terschied von etwa 15,0 m zum Industrieweg) genannt. Gleichzeitig ist aber zu erwar-
ten, dass für diesen Lückenschluss bei einer erforderlichen Wirtschaftlichkeitsbetrach-
tung kein positives Ergebnis resultieren würde. Der Eingriff wäre somit aus verkehrli-
cher Sicht sinnvoll, städtebaulich allerdings (bspw. im Rahmen von ohnehin erforder-
lichen Maßnahmen an den Bahngleisen) nur perspektivisch umsetzbar.

Barrierefreiheit
Bauliche Maßnahmen im öffentlichen Raum ermöglichen bestenfalls, dass Menschen
mit Mobilitätseinschränkungen aktiv am öffentlichen Leben teilnehmen und dabei so
unabhängig wie möglich sein können. Grundsätzlich ergeben sich über das sog. „De-
sign für alle” aber auch für alle anderen nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer attrak-
tivere Straßenräume. Auch Kinder, ältere sowie vorübergehend kranke Menschen ge-
hören zur Gruppe der Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Insgesamt macht die-
se Gruppe dabei fast ein Drittel der Bevölkerung aus, weshalb ihre Belange stets voll -
umfänglich mitgedacht werden sollten. Eine barrierefreie Gestaltung einer Straße er-
fordert dabei ein Maßnahmenbündel aus …
 … kontrastreichen und taktilen Strukturen (u. a. Auffindungsstreifen und Aufmerk-
samkeitsfelder an Haltestellen sowie Querungsstellen).
 … abgesenkten Bordsteinen und Rampen,
 … Behindertenstellplätzen in der Nähe des Ziels,
 … blindenfreundlichen Vorrichtungen an signalisierten Knotenpunkten,
 … Fahrgastinformationen (u. a. mit taktilen Elementen),
 … Niederflurbussen und Wartehäuschen mit geeigneten Sitzgelegenheiten,
 … der sog. „Blockschaltung“ an LSA, um Fußgängern lange Wartezeiten an den
Ampeln zu ersparen, indem sie die Straße ohne Unterbrechung queren können.
Die Priorisierung einer angemessenen und sicheren Fußgängerverkehrsinfrastruktur
sowohl innerhalb des Entwicklungsgebiets als auch in Verbindung mit Mobilitätskno-
tenpunkten sowie wichtigen Zielen im Stadtgebiet ist somit von zentraler Bedeutung.
Falls möglich, sollten Straßenräume hierbei stets von außen nach innen gedacht wer-
den, um Seitenräume nicht als „Restfläche“ in der Planung zu behandeln.
Das Fußgängernetz sollte feinmaschig gestaltet sein und dabei einerseits aus funktio-
nalen Wegen und andererseits aus Wegen mit Erholungscharakter bestehen. Funkti-
onswege haben eine Mindestbreite von 2,5 m (siehe Abbildung 38), Erholungswege

können je nach Nutzung bzw. Charakter breiter oder schmaler (1,20 bis 4,00 m) sein.
Verbesserungen der Querungssituation können z. B. erreicht werden durch …
 … eine zeitliche Trennung der Verkehrsteilnehmenden,
 … eine Vorrangberechtigung für den Fußverkehr,
 … die Verkürzung der Querungsstrecke,
 … die Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmern,
 … die Erhöhung der Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer,
 … die Verringerung der Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs.

Abbildung 38: Modellkasten Gehwegbreiten.
Quelle: Planersocietät (Fußverkehrs-Check NRW 2021).
Von großer Bedeutung im Längsverkehr sind die tatsächlich nutzbaren Gehwegbrei-
ten: Häufig werden Gehwege von illegal (aber auch legal) parkenden Kfz oder ande-
ren Hindernissen (bspw. Aufsteller, Verkehrsschilder, Straßenlaternen, Fahrräder so-
wie zunehmend Mülltonnen) zusätzlich eingeengt. Es sollte aber immer ein unbehin-
dertes Zu-Fuß-Gehen – auch mit Kinderwagen, Rollstuhl bzw. Rollator – möglich sein.

Dies gilt auch für den Begegnungsfall. Falls die bauliche Aufweitung von Gehwegen
nicht möglich ist, sollte mindestens die Nutzbarkeit der vorhandenen Gehwegbreite
sichergestellt werden.
Heterogene Quartiere nach dem Leitbild der „15-Minuten-Stadt“
Durch die vorgesehene Entwicklung im Untersuchungsgebiet wird auch die Nachfra -
ge im Fußverkehr ggü. der derzeitigen Situation, sowohl für Wege innerhalb des Ge-
biets als auch in umliegende Stadtteile, deutlich zunehmen. Im Sinne eines heteroge-
nen Quartiers sind dabei zunächst alle Wegebeziehungen in der Nachbarschaft – v. a.
jedoch Verbindungen zu Mobilstationen, ÖPNV-Haltestellen, Nahversorgungseinrich-
tungen und Freiräumen – von großer Bedeutung. Im erweiterten Stadtgebiet werden
Wege zum Hauptbahnhof und Stadtzentrum voraussichtlich stark nachgefragt.
Eine Orientierung an dem Konzept der „15-Minuten-Stadt“ auf quartiersebene ist aus
fachlicher Sicht zu empfehlen: Es beschreibt eine Stadt, in der tägliche Wege in weni-
ger als 15 Minuten und ausschließlich mit Verkehrsmitteln des Umweltverbunds (v. a.
aber zu Fuß bzw. per Fahrrad) bestritten werden können. Hierfür braucht es im stadt-
planerischen Kontext eine gleichmäßige Verteilung der Stationen des Alltags.
Neben Funktionalität und Zugänglichkeit müssen die Fußgängerwege auch attraktiv
sein, um mehr Menschen zum Gehen in der Stadt zu bewegen. Dies kann durch ein-
fache städtebauliche Maßnahmen erreicht werden, wie z. B. einer Bereitstellung von
Ruhezonen mit genügend Sitzgelegenheiten sowie Treffpunkten entlang der Wege,
die geschickte Wahl der Begrünung für bestimmte Standorte, um im Sommer Schat -
ten und im Winter Sonnenlicht zu bieten. Auch die Streckenführung, die attraktiv und
zugleich umwegfrei erfolgen sollte, bzw. die Materialität der Straßen und Wege sind
bei den neuen Routenvorschlägen zu berücksichtigen (siehe Abbildung 39).
Die genannten Maßnahmenvorschläge und Anregungen stehen auch im Einklang mit
den Ergebnissen des „Fußverkehrs-Checks NRW 2021“, die besagen, was bei der Pla-
nung für eine gleichberechtigte Stadt Priorität haben sollte:
 Flächenumverteilung im Straßenraum zugunsten des Fußverkehrs und der Auf-
enthaltsqualität.
 Einrichtung weiterer (gesicherter) Querungsmöglichkeiten, die das Queren er-
leichtern und idealerweise den Fußverkehr bevorrechtigen.
 Verbesserung der Barrierefreiheit, nicht zuletzt im Hinblick auf taktile Elemente
und Bordsteinabsenkungen, v. a. an Querungsanlagen und Querungsbereichen.
 Aufstellen zusätzlicher barrierefreier Sitzbänke, um den Aktionsradius mobilitäts-
eingeschränkter Personen zu erhöhen.
 Erstellen von Schulwegeplänen und Einrichtung von Elternhaltestellen, um die
Sicherheit von Schulkindern zu erhöhen.

Abbildung 39: Aspekte zur Fußverkehrsförderung.
Quelle: Planersocietät (Fußverkehrs-Check NRW 2021).
3.4 Szenario 2 für das prognostizierte Verkehrsaufkommen
Basierend auf der klassischen Verkehrserzeugung im Szenario 1 (Kapitel 3.2) und in
Überlagerung zu den im Konzept aufgeführten verkehrsreduzierenden Maßnahmen
(Kapitel 3.3) – die in Tabelle 19 als Maßnahmenkatalog zusammengefasst sind – kön-
nen an dieser Stelle gutachterliche Einschätzungen für das prognostizierte Mehrver-
kehrsaufkommen getroffen werden. Dieses Szenario 2 beinhaltet somit das quantifi-
zierte Ergebnis der gutachterlichen Konzeptidee, wobei weniger die konkreten Zah-
len (die auf Schätzungen beruhen und im zeitlichen Verlauf von vielfältigen Entwick-
lungen abhängen), sondern vielmehr die aufgezeigten Entwicklungsrichtungen von
Bedeutung sind. Es sollte erwähnt werden, dass der Einfluss bzw. die Verlagerungs-
potenziale der jeweiligen Maßnahmen zu diesem frühen Zeitpunkt nur pauschal ein-
geschätzt werden können, da sie vielfach erst von der tatsächlichen Umsetzung und
der bis dahin erfolgten Entwicklung bestimmt werden. Mit fortschreitender Planung

können sich also nach der Übergabe dieses Mobilitätskonzepts geänderte Wissens-
stände ergeben, die im Gesamtbild zu abweichenden Einschätzungen führen.
Maßnahme Wesentliche Inhalte
Neumieterpaket  Aufbrechen von Verhaltensroutinen in der Orientierungs-
phase bei bestimmten „Umbruchsituationen“ (pull)
 Setzen von Informationen, Nutzungsanreizen und Orien-
tierungshilfen für lokale Mobilitätsangebote (pull)
Mobilstationen  Verknüpfung der verschiedenen Mobilitätsangebote am
Quartiersrand zur Entlastung der Quartierswege (push)
 Aufnahme privater Stellplatzbedarfe für Wohnen und Ge-
werbe zur Entlastung der Quartierswege (push)
 Integration von Sharing- und Service-Angeboten (pull)
Betriebliches Mobilitätsma-
nagement
 Aufbrechen von Verhaltensroutinen sowie Aufzeigen von
Mobilitätsalternativen für Mitarbeiter (pull)
 Verzicht auf Pkw-Stellplätze auf den Grundstücken als An-
reiz zur Nutzung des Umweltverbundes (push)
Mobiles Arbeiten / Co-Work-
ing-Spaces
 Verringerung des täglichen Verkehrsbelastung durch ge-
ringere Vor-Ort-Anwesenheit der Mitarbeiter (pull)
Parkraummanagement / Park-
raumbewirtschaftung
 Vermeidung von Pkw-Stellflächen im öffentli. Raum; Verla-
gerung in Mobilstationen/Quartiersgaragen (push)
 Einheitliche Bewirtschaftung zur Vermeidung von Verlage-
rungseffekten auf angrenzende Stadteile und zur Reduzie-
rung der allgemeinen Parkraumnachfrage (push)
 Verwendung der erwarteten Mehreinnahmen zur Refinan-
zierung alternativer Mobilitätsangebote (pull)
City-Logistik  Bündelung der Lieferverkehre (Holen, Bringen) an zentra-
len Stellen im Quartier (z. B. Mobilstationen, push)
 „Modal-Shift“ auf stadt-/umweltverträglichere Verkehrsmit-
tel und/oder Selbstabholung für die letzte Meile (push)
 Priorisierung von anbieterneutralen Paketboxen (pull)
Verkehrsberuhigung  Vermeidung von MIV-Durchgangsverkehren entlang der
Quartierswege zur allg. Verkehrsreduktion (push)
 Vorrang des Fuß- und Radverkehrs über Aufenthaltsquali-
tät, Verkehrssicherheit und Barrierefreiheit (pull)
Autoreduziertes / Autofreies
Wohnen
 Reduktion des privaten Pkw-Besitzes durch Anreize (Alter-
nativen), reduzierten Stellplatzschlüssel, räumliche und vi-
suelle Trennung usw. (push, pull)
 Vermeidung von Pkw-Stellflächen im öffentli. Raum sowie
auf den Grundstücken im Quartier (push)
 Öffentlich rechtliche Sicherung der Maßnahmen (push)
 Hervorhebung und Vermarktung der Vorbildfunktion des
Musterquartiers (pull)
Reaktivierung der WLE  Bereitstellung einer ergänzenden, straßenunabhängigen
Achse zum Hauptbahnhof und zu weiteren großen Wohn-
und Arbeitsstandorten (pull)
 Ausbau der Verknüpfungspunkte (Mobilstationen, pull)

Maßnahme Wesentliche Inhalte
Zukunftsvision: ÖPNV-Hoch-
leistungsachsen
 Priorisierung und Straßenraumaufteilung auf dem Albers-
loher Weg mit Blick auf die Nutzungskonflikte (push, pull)
 Umgang mit Kapazitäts- und Leistungsfähigkeitseinbußen
für den MIV im Raum (Verlagerung) sowie auch in der Zeit
(Übergangsphase); Bereitstellung von Alternativen (push)
 Integration der gesamtstädtischen Maßnahme in die Pla-
nung an den Stadthäfen (z. B. Fahrstreifensignalisierung)
Zukunftsvision: Straßenunab-
hängiges System
 Priorisierung von städtebaulichen Anforderungen sowie
verkehrlicher Umsetzbarkeit (u. a. Verdichtung)
 Vorhalten einer verkehrlichen Lösung für die Zeit der voll-
umfänglichen Realisierung aller Strukturen zur Entlastung
des Straßennetzes und zum Erhalt der Erschließung (pull)
 Sukzessive Quartiersentwicklung; Vorhalten von flexiblen
städtischen Einflussmöglichkeiten auf die Gestaltung
Anwendung der Radverkehrs-
standards

 Priorisierung im Straßenraum bzw. räumliche Trennung
zwischen den Verkehrsarten (pull)
 Umwegfreie Verbindungen im Nebennetz; schnelle und
sichere Verbindungen entlang der Hauptstraßen (pull)
 Beachtung einzelner Fahrradtypen (Standardfahrrad, Pe-
delecs, Lastenräder) bei der Dimensionierung (pull)
Lückenschluss im Fuß- und
Radverkehr
 Reduzierung von Umwegigkeiten über den Aus-/Aufbau
von Wegen und zusätzlichen Querungsstellen (pull)
 Denken des Rad- und Fußwegenetzes zunächst im Quar-
tierszusammenhang, unter stadtweiter Verknüpfung der
resultierenden Teilnetze (pull)
Barrierefreiheit  Verfolgen eines „Design für alle“ im Straßenraum (pull)
 Denken des Straßenraums von außen nach innen (pull)
Heterogenes Quartier  Gleichmäßige Verteilung der Stationen des Alltags (pull)
 Flächen(um)verteilung im Straßenraum zugunsten der
Aufenthaltsqualität (pull)
Tabelle 19: Maßnahmenkatalog für die Stadthäfen Münster.

Die im Folgenden aufgeführten Daten basieren somit auch weiterhin auf allgemeinen
Nutzungsannahmen, den Ergebnissen der Mobilitätsbefragungen, den von der Stadt
Münster übermittelten Datengrundlagen und gutachterlichen Abschätzungen zu den
verkehrlichen Wirkungen im Vergleich zu der klassischen Erzeugung (Szenario 1). Die
Berechnung erfolgt ebenfalls mittels der Richtwerte des anerkannten Regelwerks von
Bosserhoff, ohne dabei bereits eine detaillierte Verteilung auf einzelne Straßen sowie
Wegebeziehungen vorzunehmen.
Die Zusammenfassung der Veränderungen wird im Folgenden stichpunktartig aufge-
führt. Eine Auflistung der nutzungsspezifischen Eingangswerte sowie ergänzende Be-
rechnungsergebnisse können zudem aus Anhang 6.3 entnommen werden.

Wohnnutzung
 Ansatz eines Verhältnisses von 2:1 zwischen autofreien (MIV-Anteil 6,1 %, ÖPNV-
Anteil 17,3 %) und autobesitzenden Haushalten (MIV-Anteil 22,8 %, ÖPNV-Anteil
5,2 %) bewirkt einen MIV-Anteil von etwa 11,5 % und einen ÖPNV-Anteil von un-
gefähr 13,0 % über alle zukünftigen Bewohner der Stadthäfen.
 Erhöhter Sharing-Anteil und Reduktion der Fahrzeuganzahl durch mehr autofreie
Haushalte bzw. weniger Kfz je Haushalt führt zu mehr Fahrgemeinschaften. Damit
ergibt sich ein höherer Pkw-Besetzungsgrad (Annahme: 1,35 statt 1,20).
 Attraktivitätssteigerungen im Umweltverbund (u. a. Verknüpfung über Mobilstati-
onen, Anbindung an den Hbf) und Einschränkungen in der Erreichbarkeit (bspw.
Parkraummanagement, Verkehrsberuhigung) bewirken die Reduzierung im MIV -
Anteil für Besucherverkehr um 5 Prozentpunkte zugunsten des ÖPNV sowie des
NMIV (jeweils + 2,5 Prozentpunkte).
 Erhöhung im „Binnenverkehr im Stadthafen“ um 5 Prozentpunkte zur Berücksich-
tigung von weiteren Optimierungen hinsichtlich der heterogenen Quartiersstruk-
tur (bspw. baulicher Lückenschluss im Fuß- und Radverkehr)
 Bündelung der Lieferverkehre (in anbieterneutralen Paketstationen z. B. an Mo-
bilstationen verringert die personenbezogenen Wirtschaftsverkehre (Annahme:
0,015 Lkw-Fahrten statt 0,025 Lkw-Fahrten pro Einwohner und Tag)

Gewerbliche Nutzung
 Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements sowie Attraktivitätsstei -
gerungen im Umweltverbund bewirken die Reduzierung des MIV -Anteils im Be-
schäftigtenverkehr um 5 Prozentpunkte – im Pendlerverkehr v. a. zugunsten des
ÖPNV (+ 5 Prozentpunkte), im Binnenverkehr zugunsten des ÖPNV sowie NMIV
(jeweils + 2,5 Prozentpunkte).
 Die Attraktivitätssteigerungen im Umweltverbund bewirken die Reduzierung des
MIV-Anteils im Kundenverkehr um 5 Prozentpunkte – im Pendlerverkehr v. a. zu-
gunsten des ÖPNV (+ 5 Prozentpunkte), im Binnenverkehr zugunsten des ÖPNV
sowie NMIV (jeweils + 2,5 Prozentpunkte).
 Erhöhung im „Binnenverkehr im Stadthafen“ um 2,5 Prozentpunkte zur Einbezie-
hung von weiteren Optimierungen in der heterogenen Quartiersstruktur
 Ansatz einer höheren Home-Office-Quote bewirkt eine Reduktion des Anteils der
im Durchschnitt täglich anwesenden Beschäftigten um 10 Prozentpunkte.

Einzelhandelsnutzung / Freizeitliche Nutzung
 Die Attraktivitätssteigerungen im Umweltverbund bewirken die Verringerung des
MIV-Anteils im Beschäftigtenverkehr um 5 Prozentpunkte – im Pendlerverkehr zu-

gunsten des ÖPNV (+ 5 Prozentpunkte), im Binnenverkehr zugunsten des ÖPNV
sowie des NMIV (jeweils + 2,5 Prozentpunkte).
 Die Attraktivitätssteigerungen im Umweltverbund bewirken die Verringerung des
MIV-Anteils im Besucherverkehr um 5 Prozentpunkte zugunsten des ÖPNV sowie
des NMIV (jeweils + 2,5 Prozentpunkte).
 Erhöhung im „Binnenverkehr im Stadthafen“ um 2,5 Prozentpunkte zur Einbezie-
hung von weiteren Optimierungen in der heterogenen Quartiersstruktur
 Ansatz einer höheren Home-Office-Quote bewirkt eine Reduktion des Anteils der
im Durchschnitt täglich anwesenden Beschäftigten um 10 Prozentpunkte.

Die folgenden Tabellen und Abbildung 40 enthalten die Ergebnisse der Verkehrser-
zeugung im Tagesverkehr. Die Verkehrsdaten werden nach Modus differenziert dar-
gestellt. In Tabelle 24 erfolgt zudem die Zusammenfassung nach Personengruppen.
Teilbereich 1 Pkw-Fahrten je
Werktag
Lkw-Fahrten je
Werktag
ÖPNV-Fahrten
je Werktag
NMIV-Wege je
Werktag
Bewohner 182 - 280 1.528
Besucher 240 - 156 1.114
Beschäftigte 4.611 - 2.418 2.829
Kunden 1.785 - 832 4.994
Lieferverkehr - 223 - -
Gesamt
6.818 223
3.686 10.465
7.042
21.193
Tabelle 20: Verkehrserzeugung Teilbereich 1 (inkl. Rundungsungenauigkeiten).
Teilbereich 2 Pkw-Fahrten je
Werktag
Lkw-Fahrten je
Werktag
ÖPNV-Fahrten
je Werktag
NMIV-Wege je
Werktag
Bewohner 424 - 651 3.559
Besucher 410 - 264 1.684
Beschäftigte 1.164 - 610 728
Kunden 177 - 62 236
Lieferverkehr - 111 - -
Gesamt
2.175 111
1.586 6.207
2.286
10.079
Tabelle 21: Verkehrserzeugung Teilbereich 2 (inkl. Rundungsungenauigkeiten).

Teilbereich 3 Pkw-Fahrten je
Werktag
Lkw-Fahrten je
Werktag
ÖPNV-Fahrten
je Werktag
NMIV-Wege je
Werktag
Bewohner 49 - 75 417
Besucher 481 - 344 2.667
Beschäftigte 2.156 - 1.129 1.353
Kunden 387 - 139 501
Lieferverkehr - 98 - -
Gesamt
3.073 98
1.687 4.939
3.171
9.796
Tabelle 22: Verkehrserzeugung Teilbereich 3 (inkl. Rundungsungenauigkeiten).
Teilbereich 4 Pkw-Fahrten je
Werktag
Lkw-Fahrten je
Werktag
ÖPNV-Fahrten
je Werktag
NMIV-Wege je
Werktag
Bewohner - - - -
Besucher 1.210 - 874 6.888
Beschäftigte 2.326 - 1.218 1.461
Kunden 346 - 127 438
Lieferverkehr - 99 - -
Gesamt
3.881 99
2.219 8.787
3.980
14.987
Tabelle 23: Verkehrserzeugung Teilbereich 4 (inkl. Rundungsungenauigkeiten).
Gesamt Pkw-Fahrten je
Werktag
Lkw-Fahrten je
Werktag
ÖPNV-Fahrten
je Werktag
NMIV-Wege je
Werktag
Bewohner 655 - 1.006 5.504
Besucher 2.341 - 1.638 12.353
Beschäftigte 10.257 - 5.375 6.371
Kunden 2.695 - 1.160 6.169
Lieferverkehr - 532 - -
Gesamt
15.948 532
9.178 30.398
16.479
56.055
Tabelle 24: Zusammenfassung der Verkehrserzeugung nach Personengruppen.

Abbildung 40: Ergebnisse der Verkehrserzeugung für die Teilbereiche (Szenario 2).
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
Hinweis: Die zwei in Kapitel 3.3.3 genannten Zukunftsvisionen (ÖPNV-Hochleistungs-
achsen bzw. quartiersspezifische Systemergänzung) werden in den Eingangswerten
nicht berücksichtigt, da ihre Realisierung einerseits noch nicht beschlossen ist, sie je-
doch andererseits mit umfassenden Auswirkungen und modalen Verlagerungen (zu-
gunsten des ÖPNV) verbunden wären, die die Ergebnisse im Rahmen des Mobilitäts-
konzepts deutlich beeinflussen würden.
Wichtig für das Verständnis und eine Einschätzung der Werte ist, dass sich die Ergeb-
nisse auf einen durchschnittlichen (Werk-)Tag beziehen. Dies bezieht sich v. a. auf die
Veranstaltungsverkehre in den Teilbereichen 2, 3 und 4, die nutzungs- und veranstal-
tungsspezifisch (i. d. R. am Wochenende und/oder abends) ein sehr hohes Besucher-
verkehrsaufkommen (mit mehr als 1 bis 3 Personen je 100 m², Anhang 6.3) erzeugen
werden. So entfallen z. B. auf das Docklands-Festival bzw. auf die Veranstaltungen im
Messe- und Congress Centrum unabhängig voneinander bis zu 15.000 tägliche Besu-
cher. Hinzu kommen nun die Nutzungen in den entsprechend neu geplanten Struktu-
ren, mit ihren zeitweise voraussichtlich ebenfalls mehreren tausend Besuchern. Im all-
täglichen Verkehr sind diese Verkehre jedoch von eher marginaler Bedeutung.
7.042
3.686
10.465
2.286
1.5866.207
3.171
1.687
4.939
3.980
2.219
8.787

Für das gesamte Untersuchungsgebiet ergibt sich somit im Szenario 2 (d. h. auf Basis
der „reduzierten Verkehrserzeugung“) ein Mehrverkehrsaufkommen von 16.479 Kfz -
Fahrten (davon 4 % Bewohner, 14 % Besucher, 62 % Beschäftigte, 16 % Kunden, 3 %
Lieferverkehr), 9.178 ÖPNV-Fahrten (11 % Bewohner, 18 % Besucher, 59 % Beschäf-
tigte, 13 % Kunden) sowie 30.398 Fuß- und Radwegen (davon 18 % Bewohner, 41 %
Besucher, 21 % Beschäftigte sowie 20 % Kunden). Darin sind v. a. die Wege über den
Quartiersrand hinaus enthalten, d. h. zusätzlich gilt es eine nennenswerte Zahl an Bin-
nenverkehren im Quartier einzubeziehen, wobei sich Bewohner-, Beschäftigten-, Kun-
den- sowie Besucherwege abhängig von der jeweiligen Wegekette überlagern. Es ist
somit keine genaue Aussage, aber eine Abschätzung im Hinblick auf etwa 15.000 bis
20.000 tägliche Binnenwege im Stadthafen möglich. Für die Verkehrsmittelwahl, wel-
che maßgeblich von Verknüpfungen zwischen den Nutzungen, Infrastrukturen sowie
Mobilitätsangeboten abhängt, ist aufgrund der oft kürzeren Wege zu erwarten, dass
ein großer Teil mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes erfolgen wird.
Für das Kfz-Mehrverkehrsaufkommen des Untersuchungsgebiets werden auf der Ba-
sis von Bosserhoff außerdem allgemeingültige Tagesganglinien herangezogen und
mit den dargestellten Tagesverkehrsbelastungen überlagert. Die daraus resultieren-
den Ganglinien sind in Abbildung 41 bzw. Anhang 6.4 dargestellt.

Abbildung 41: Ganglinien für die Kfz-Mehrverkehre im Quell- und Zielverkehr (Szenario 2).
Das Verkehrsaufkommen während der Morgenspitze resultiert insbesondere aus den
Zielverkehren der Beschäftigten, für die allgemein aufgrund der mit Abstand größten
Kfz-Verkehrsnachfrage im Tagesverkehr auch das dementsprechend größte Potenzial
zur weiteren Verlagerung (bspw. mit den ÖPNV-Zukunftsvisionen) besteht. Nach dem
Rückgang am Mittag zeigen sich in der Abendspitze Überlagerungen zwischen Feier-
abendverkehren und Freizeitverkehren. Entsprechend sind zu dieser Tageszeit somit
auch die meisten Konflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsarten zu erwarten.
Basierend auf einer typischen Tagesganglinie für die Stadt Münster entfällt das Maxi-
mum der zusätzlichen Verkehre auf die Zeitbereiche der tageszeitlichen Spitzenstun-
0
250
500
750
1.000
1.250
1.500
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
Verkehrsstärke [Kfz/h]

Quellverkehr
Zielverkehr

den. Die erzeugten Mehrverkehre sind für die Morgenspitze (07:00 - 08:00 Uhr) bzw.
die Abendspitze (16:00 - 17:00 Uhr) in der nachfolgenden Tabelle 25 dargestellt.
Zeitraum Quellverkehr Zielverkehr Gesamtverkehr
Leichtverkehr
(Pkw/h)
Morgenspitze 335 (-27 %) 922 (-22 %) 1.257 (-23 %)
Abendspitze 821 (-21 %) 597 (-23 %) 1.417 (-22 %)
Schwerverkehr
(Lkw/h)
Morgenspitze 4 (-20 %) 9 (-19 %) 13 (-19 %)
Abendspitze 27 (-10 %) 33 (-8 %) 60 (-8 %)
Gesamtverkehr
(Kfz/h)
Morgenspitze 340 (-27 %) 930 (-22 %) 1.270 (-23 %)
Abendspitze 847 (-21 %) 630 (-23 %) 1.477 (-22 %)
Tabelle 25: Spitzenstundenverkehre auf Basis der Verkehrserzeugung (in Klammern: Verän-
derungen ggü. Szenario 1).
Schlussfolgerungen aus der Verkehrserzeugung
Basierend auf den im Mobilitätskonzept genannten Aspekten und den sich daraus er -
gebenden Annahmen für die Verkehrserzeugung resultiert im Szenario 2 ein quantifi-
zierbares Potenzial bzgl. der erreichbaren Verkehrsreduktion/-verlagerung: Es ergibt
sich ein um rund 22 % (4.770 Fahrten) reduziertes Kfz-Verkehrsaufkommen, bei einer
gleichzeitigen Steigerung im ÖPNV um etwa 21 % (1.585 Fahrten) und einer um rund
3,5 % leicht reduzierten Fuß- und Radwegezahl (1.110 Wege). Letztere kann bei einer
unveränderten Wegehäufigkeit dem Binnenverkehr im Quartier zugerechnet werden.
Die Mehrverkehrsreduktion im Kfz-Verkehr ggü. Szenario 1 resultiert v. a. aus den An-
sätzen zum autoreduzierten/autofreien Wohnen sowie der Berücksichtigung einer er-
höhten Home-Office-Quote unter den Beschäftigten. Zusätzlich ergibt sich über eine
Attraktivierung des Umweltverbundes bzw. weitere Einschränkungen für den MIV ein
wirksamer Modal Shift. Über solche Effekte hinaus sollte berücksichtigt werden, dass
auch innerhalb des Quartiers (je nach Lage der Mobilstationen und/oder der tatsäch-
lich möglichen Vermeidung von privaten Stellflächen) veränderte Wegebeziehungen
resultieren, die sich z. B. auch mit den angesprochenen Zukunftsvisionen (vgl. Kapitel
3.3.3) noch weiter beeinflussen und zugunsten des Umweltverbunds verschieben lie-
ßen. Somit sind die übergeordneten Verkehrszahlen – die trotz der Maßnahmen auch
weiterhin ein hohes Mehrverkehrsaufkommen bedeuten – ohne eine konkrete Vertei-
lung im Raum nicht das alleinige, aber ein zentrales Bewertungskriterium.
Auf konzeptioneller Ebene sind lediglich allgemeine und auf aggregierten Kenngrö-
ßen basierende Schätzungen mit Blick auf die verkehrstechnische Leistungsfähigkeit
und Umsetzbarkeit im jeweiligen Straßenraum möglich: Demnach ist z. B. für den Al-
bersloher Weg nördlich der B51 im Bestand (zweistreifige Richtungsfahrbahnen, sig-
nalisierte Knotenpunkte) mit einer Kapazität von etwa 1.500 Kfz/h (15.000 bis 20.000
Kfz/24h) je Hauptrichtung zu rechnen. Im Falle einer Umsetzung der ÖPNV-Hochleis-
tungsachse (d. h. einstreifige Richtungsfahrbahnen) ist mindestens von einer Halbie-
rung der Kapazität auf ca. 750 Kfz/h (7.500 bis 10.000 Kfz/24h) auszugehen.

Dementsprechend wird dieser – auch im Hinblick auf seine Vorbelastung (vgl. Kapitel
2.2.1) – in bestimmten Fahrbeziehungen künftig noch stärker als ein Engpass wirken.
Gleichzeitig ist zu erwarten, dass an den Knoten „B 51 / Albersloher Weg“ und „B51 /
Industrieweg“ zufahrtsspezifisch noch wesentlich geringere Kapazitäten vorliegen, so
dass auch diese zeitweise an ihre Belastungsgrenze kommen und sich die Verkehrssi-
tuationen weiter verschärfen.
Dies wird sich zusätzlich zu der zeitlichen Verlängerung der mit den Spitzenbelastun-
gen verbundenen verkehrlichen Wirkungen im gesamtstädtischen Kontext gleichzei-
tig auch über die räumliche Verlagerung der Verkehre (bspw. auf den parallel verlau-
fenden Industrieweg) ergeben, welche wiederum an anderen Stellen entsprechende
Wechselwirkungen hervorruft. Wichtig für das Verständnis ist hier, dass die Kapazität
(als Verkehrsstärke, die an einem überlasteten Abschnitt oder Knotenpunkt zum end-
gültigen „Zusammenbruch“ führt) nicht mit einer verkehrstechnischen Leistungsfähig-
keit nach HBS 2015 übereinstimmt, die v. a. die aus Nutzersicht akzeptable Wartezeit
(für signalisierte Knotenpunkte i. A ≤ 70 s) beschreibt. Längere Wartezeiten sprechen
jedoch nicht zwangsläufig gegen die Machbarkeit, sind aber mit ständigen gegensei-
tigen Wechselwirkungen und mindestens instabilen Verkehrsabläufen verbunden.
Gutachterliche Handlungsempfehlungen
 Öffentlich-rechtliche Sicherung des privaten Stellplatzverzichts bzw. der räumli-
chen Stellplatzverlagerung für alle in der Planung befindlichen und zukünftigen
Gebäudestandorte im Stadthafen, als eine Grundvoraussetzung für das Modell-
quartier. Proaktive Ansprache der bereits bestehenden Nutzer mit dem Ziel der
zukünftigen privaten Stellplatzreduktion auf den Grundstücken.
 Betrachtung der Planungen für das Gesamtquartier im Zuge einer verkehrstech-
nischen Untersuchung mit Variantenvergleich – u. a. hinsichtlich der Umsetzung
einzelner Maßnahmen (z. B. mit bzw. ohne ÖPNV-Hochleistungsachse), der Ver-
ortung von Mobilstationen, der tatsächlichen Erschließung sowie dem tatsächli-
chen Umfang der Nachverdichtung – als zusätzliche, belastbare Entscheidungs-
grundlage vor der weiteren Entwicklung des Quartiers 
Vollständigkeit in der
Planung vor Schnelligkeit in der Umsetzung
 Abhängig von den Ergebnissen der verkehrstechnischen Untersuchung:
Potenzialermittlung und Detailprüfung hinsichtlich der Erforderlichkeit und Um-
setzbarkeit der quartiersspezifischen Systemergänzungen oder Abwägung zwi-
schen den geplanten Nutzungsstrukturen mit dem Ziel der Reduzierung der tat-
sächlichen Nachverdichtung im Sinne der verkehrlichen Abwicklung.
 Abhängig von der politischen Entscheidungsfindung zum ÖPNV:
Vorbereitung, Planung und bauliche Umsetzung der ÖPNV-Hochleistungsachse
bzw. -Hochleistungslinien auf dem Albersloher Weg (gem. Nahverkehrsplan) als
eine der übergeordneten, MIV-reduzierenden Maßnahmen (push).
 Planung und Umsetzung der weiteren Entwicklung des Quartiers; Zeitgleich Pla-
nung und Umsetzung der innerhalb des Mobilitätskonzepts genannten Maßnah -

Gutachterliche Handlungsempfehlungen
men zur Verringerung des MIV sowie zur Verlagerung der Bestands- bzw. Mehr-
verkehre innerhalb der Stadthäfen auf den Umweltverbund  Zeitlicher Zusam-
menhang zwischen Alternativangebot (pull) und Einschränkung (push)
 Stetige Abwägung und Ergänzung von Alternativen, die im Gesamtzusammen-
hang einen vergleichbaren verkehrlichen Nutzen bewirken können.
3.5 Best-Practice-Beispiele
Der Stadthafen soll über ein funktionales und attraktives Fuß- und Radwegenetz ver-
fügen, das die wichtigsten Ziele in der Stadt verbindet, darunter den Stadthafen mit
dem Hauptbahnhof und dem Stadtzentrum (etwa 2 km). Das Angebot einer Vielzahl
von Optionen, die an strategischen Knotenpunkten miteinander kombiniert werden
sollen, verringert die Notwendigkeit und Attraktivität des eigenen Kfz. Bei der Mobi -
lität geht es nicht mehr nur darum, möglichst schnell von A nach B zu kommen, son-
dern auch um eine Sicherstellung von menschlichen Bedürfnissen nach Freizeit und
sozialer Interaktion. Zu Fuß gehen sowie mit dem Fahrrad pendeln bringt Menschen
einander näher. Qualitativ hochwertige öffentliche Räume und gut ausgebaute Infra-
strukturen für Fußgänger und Radfahrer können also dazu beitragen, den Anteil der
im MIV zurückgelegten Wege zu verringern. Im Folgenden werden Beispiele vorge-
stellt, die auch für Münster als gute Lösung angesehen werden.
3.5.1 Autoarme Gebiete
Orte, die Radfahrern und Fußgängern Vorrang einräumen, werden von Jahr zu Jahr
häufiger. Einige Städte gehen bereits einen Schritt weiter, indem sie autoarme sowie
autofreie Stadtteile entwickeln. In diesen Gebieten ist der motorisierte Verkehr allge-
mein zwar immer noch erlaubt, es handelt sich dabei aber v. a. um Rettungs- und Lie-
ferdienste oder um gemeinsam genutzte Fahrzeuge (Sharing-Optionen), wie z. B. ge-
meinsam genutzte Elektroautos oder Taxis auf Abruf. Durch solche Maßnahmen wer -
den der Bedarf an einem eigenen Auto reduziert und positive Effekte wie Emissions-
reduzierung und die Verfügbarkeit von Platz für andere Funktionen erreicht.
Das Viertel Merwede, Utrecht
Das Merwede-Kanalgebiet war ursprünglich ein Gewerbegebiet und wird nun in ein
nachhaltiges Gebiet innerhalb der Stadt Utrecht umgewandelt. Hier sollen zukünftig
ca. 12.000 Einwohner leben. Das Ziel dieses Stadtteils ist es, ein Ort zu sein, an dem
die Menschen zugleich entspannen, arbeiten und leben können, allerdings auf eine
umweltfreundliche und gesunde Weise (siehe Abbildung 42).
Um diese Ziele zu erreichen, wurde die Entscheidung getroffen, die Siedlung (prak-
tisch) autofrei zu machen. Die Bewohner sollen Autos, Motorroller und andere Fahr-
zeuge gemeinsam nutzen und haben außerdem eine gute Anbindung an den öffent-

lichen Nahverkehr. Nach dem Konzept der „15-Minuten-Stadt“ werden alle wichtigen
Einrichtungen, einschließlich des Hauptbahnhofs von Utrecht, zu Fuß oder mit dem
Fahrrad erreichbar sein. Außerdem soll es eine Mischung aus Sozialwohnungen und
Wohnungen mit hohem Standard geben, so dass es sich verschiedene Bevölke rungs-
gruppen leisten können, in diesem neuen autofreien Viertel zu leben.

Abbildung 42: Das Viertel Merwede in Utrecht.
Quelle: POLIS URBAN DEVELOPMENT (online unter: https://polis-magazin.com/2020/02/kein
dach-bleibt-ungenutzt-utrecht-bekommt-neuen-nachhaltigen-stadtteil/).
Viertel Poblenou, Barcelona
Im Stadtteil Poblenou in Barcelona wurden Kreuzungen in Spielplätze umgewandelt
und Parkplätze und Autospuren durch Bänke und Grünflächen ersetzt. Dieses 2016
sanierte Viertel war der erste echte "Superblock" in der Stadt. Ein Zusammenschluss
von neun Blöcken, die die zuvor für Autos genutzte Flächen in Fußgängerwege, Rad-
fahrstreifen und Begegnungsräume für Menschen umwandeln (siehe Abbildung 43).
Die gesamte Stadt ist nun auch eine Umweltzone (d. h. ältere Benzin- und Dieselfahr-
zeuge müssen eine Strafe zahlen, wenn sie in diese Zone einfahren). Die Stadt ist der
Ansicht, dass sie 70 % des derzeitigen Straßenraums für den aktiven Verkehr und für

Erholungsräume freigeben kann. Das Ziel dieser Änderungen ist, sowohl den Klima-
wandel zu bekämpfen als auch die Luftverschmutzung in der Stadt zu verbessern.

Abbildung 43: Das Viertel Poblenou in Barcelona.
Quelle: BLOOMBERG – CityLab Transportation (online unter: https://www.bloomberg.com/
news/articles/2020-11-11/barcelona-s-new-car-free-superblock-will-be-big).
3.5.2 Attraktive Fuß- und Radverbindungen
Fußgänger- und Radfahrerbrücken sind Bauwerke, die häufig über Fahrbahnen oder
andere räumliche Barrieren gebaut werden. Sie ermöglichen eine attraktive Überwin-
dung der Barrieren ohne Wechselwirkungen zum Kfz-Verkehr. Die Brücken sollen die
Sicherheit sowie den Komfort von Fußgängern und Radfahrern verbessern, indem sie
die Konfliktpunkte mit dem Kfz-Verkehr verringern. Außerdem bieten sie i. d. R. direk-
tere und schnellere Routen, da Verlustzeiten an Knotenpunkten vermieden werden.
Dafne Schippers Brücke, Utrecht
Die „Dafne Schippers Brücke“ in Utrecht ist nicht nur eine Brücke sondern auch ein
Treffpunkt. Das Bauwerk, das den neuen Stadtteil Leidsche Rijn über den Amsterda-
mer Rheinkanal mit der Innenstadt von Utrecht verbindet, integriert eine Fußgänger -
und Fahrradbrücke mit einer Schule und einem öffentlichen Garten und bildet so ei -
ne einzige zusammenhängende Design-Einheit (siehe. Abbildung 44).

Abbildung 44: Die Struktur der Dafne Schippers Brücke in Utrecht.
Quelle: Bureau B+B (online unter: https://bplusb.nl/en/work/dafne-schippers-bridge/).

Verbindung: Die Brücke dient als neues Sprungbrett für den erheblichen Verkehr von
Fußgängern und Radfahrern zwischen dem Stadtzentrum, den Außenbezirken sowie
dem neuen Leidsche Rijn-Gebiet. Es wird geschätzt, dass die Brücke täglich mehr als
7.000 Radfahrern wertvolle Zeit spart. Dies wirkt sich ebenso darauf aus, dass die Ein-
wohner auf beiden Seiten der Brücke sowie die Besucher der Gegend lieber zu Fuß
gehen oder das Fahrrad ggü. dem privaten Auto bevorzugen (siehe Abbildung 45).

Abbildung 45: Die Dafne Schippers Brücke in Utrecht.
Quelle: Bureau B+B (online unter: https://bplusb.nl/en/work/dafne-schippers-bridge/).
Treffpunkt: Die Form des Bauwerks schafft einen sicheren und geschlossenen Spiel-
platz für die Kinder und schließt den Park zum Kanal hin ab. Auf diese Weise sind die
Schule und der Schulhof klar auf den Park ausgerichtet. Ein Minimum an Platz wurde
in einen multifunktionalen Raum mit einem Maximum an Einrichtungen verwandelt.
Der Park wurde zum Bindeglied zwischen der Brücke, der Schule und der Innenstadt
umgestaltet und damit zu einem Treffpunkt für die gesamte Nachbarschaft. Das Ge-
biet selbst wurde zu einem neuen Zentrum im öffentlichen Raum, in dem alle Bevöl-
kerungsgruppen zusammenkommen und den Park, die Brücke sowie die Schule ge-
meinsam nutzen können (siehe Abbildung 46). Ein zuvor eher vernachlässigtes Stück
Land wurde dadurch zu einem neuen Ort voller öffentlichem Leben.

Abbildung 46: Ein multifunktionaler Raum bei der Dafne Schippers Brücke in Utrecht.
Quelle: Bureau B+B (online unter: https://bplusb.nl/en/work/dafne-schippers-bridge/).

RijnWaalpad, Nijmegen
Fußgänger- und Fahrradunterführungen sind ein wichtiger Bestandteil der Fahrrad-
infrastruktur in den Niederlanden. Sie werden zumeist direkt unter stark befahrenen
Hauptverkehrsstraßen gebaut, um sowohl die Sicherheit als auch den Verkehrsfluss
der jeweiligen Verkehrsmittel zu verbessern. An stark befahrenen Kreuzungen sowie
Kreisverkehren sorgen die Tunnel dafür, dass sich der Kfz-Verkehr und der Fußgän-
ger-/Radverkehr nicht mehr auf derselben Ebene kreuzen müssen, so dass alle Ver-
kehrsteilnehmer ihr Ziel sicherer und schneller erreichen können. Ein Hindernis bei
dieser Art von Infrastruktur ist, dass sich manche Verkehrsteilnehmer unsicher (Dun-
kelheit, Enge) fühlen können, insbesondere nachts. Aber dieses Hindernis lässt sich
durch das richtige Design mit ausreichender Sichtbarkeit und (natürlicher und/oder
künstlicher) Beleuchtung i. A. mit wenig Aufwand beseitigen (siehe Abbildung 47).
Dort, wo Radschnellwege auf verkehrsreichere Straßen treffen, sind die Kreuzungen
oft niveaufrei getrennt, um die Sicherheit zu maximieren und die Notwendigkeit des
Anhaltens zu minimieren. Fahrradtunnel ermöglichen die Überquerung von stark be-
fahrenen Straßen, ohne dass Verlustzeiten auftreten. Sie erfordern von den Radfah-
rern die Überwindung geringerer Höhenunterschiede als Brücken und ermöglichen
es ihnen, die beim Abstieg gewonnene Geschwindigkeit zu nutzen, um den anschlie-
ßenden Aufstieg zu erleichtern.

Abbildung 47: Lichtskulptur als Fahrradkette im Fahrradtunnel RijnWaalpad.
Quelle: Archello (online unter: https://archello.com/projects).

3.6 Kontinuierliche Evaluierung der Planungen vor dem Hintergrund einer
stadtverträglichen Verkehrsabwicklung
Der Fortschritt der städtebaulichen Entwicklungen und die daraus resultierenden ver-
kehrlichen Veränderungen bis zum Prognosejahr 2035 lassen sich in einem quartiers-
bezogenen Kontext nur bedingt abschätzen, weshalb im vorliegenden Mobilitätskon-
zept v. a. Lösungsansätze für den Fall einer Vollentwicklung der geplanten Strukturen
gemacht werden. Im zeitlichen Kontext wird das Quartier allerdings sukzessive entwi-
ckelt, so dass die einzelnen Maßnahmen stets von unterschiedlicher Bedeutung sind.
Bedingt durch die Größe und das potenzielle verkehrliche Ausmaß des Quartiers, die
Vielzahl an städtebaulichen Entwicklungen, die Wechselwirkungen zu bereits vorhan-
denen Strukturen sowie die (bspw. in den Mobilitätsbefragungen erkennbaren) konti-
nuierliche Veränderung im Mobilitätsverhalten ist es nicht möglich, einen „Point of no
Return“ in den Nutzungen zu definieren, ab dem das vorhandene straßengebundene
Verkehrssystem unter Einbeziehung aller induzierten Mehrverkehre zusammenbricht.
Aus gutachterlicher Sicht wird eine solche Situation aber unter den gegebenen Rand-
bedingungen (ohne umfassende Eingriffe) ab einem gewissen Zeitpunkt erwartet. Im
Sinne der verkehrsvermeidenden Entwicklung ist es demnach zunächst grundsätzlich
wünschenswert, die Mobilitätsangebote proaktiv und frühzeitig bereits vor einem sol-
chen Zeitpunkt auszubauen und zu erweitern. Dabei sollten von vornherein die ange-
sprochenen verkehrsvermeidenden Strukturen und Maßnahmen zur Förderung einer
nachhaltigen Mobilität (vgl. Kapitel 3.3) umgesetzt werden.
Da im Rahmen des gesamtstädtischen Masterplanprozesses außerdem mehrere Pro-
zesse (Bahnunterführung Albersloher Weg/Hansaring, Ausbau der Bremer Straße als
Fahrradstraße, Mobil- bzw. Radstation Bremer Platz, ÖPNV-Hochleistungsachse über
den Albersloher Weg) im Umfeld der Stadthäfen angestoßen und umgesetzt werden
sollen (bei denen auch nicht alles wie geplant laufen kann), wird an dieser Stelle eine
regelmäßige Evaluation der Entwicklungen empfohlen (siehe Abbildung 48). Diesbe-
züglich sollte sorgfältig untersucht werden, was gut und was weniger gut gelaufen ist,
denn aus allen Praxiserfahrungen lassen sich Erkenntnisse für die städtische Verkehrs-
planung sowie für den weiteren Fortschritt des konkreten Projekts gewinnen.
Durch eine regelmäßige Evaluation (z. B. im Fünfjahresrhythmus der Mobilitätsbefra-
gungen oder nach etwa 25 % Ausbau, 50 % Ausbau, 75 % Ausbau und vollständiger
Umsetzung) erscheint es möglich, die Entwicklungen im Bereich der Stadthäfen und
das allgemeine Mobilitätsverhalten zu prüfen und ggf. zusätzliche Schritte (wie bspw.
die Umsetzung einer straßenunabhängigen Systemergänzung) frühzeitig einzuleiten.
Es sollte also entsprechend analysiert werden, ob die bis dato umgesetzten Maßnah-
men zur Verkehrsvermeidung und zur Förderung der nachhaltigen Mobilität für eine
verträgliche Abwicklung der Verkehre ausreichen und ob ggf. neue (technische) Ent-
wicklungen aufgegriffen werden können. Dadurch entsteht die Möglichkeit, dass nur
solche Maßnahmen weiterverfolgt werden, die realistisch umsetzbar und gleichzeitig
für die stadtverträgliche Verkehrsabwicklung erforderlich sind.

Abbildung 48: Vorschlag für den Zyklus im Evaluierungsprozess.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.
3.7 Erkenntnisse aus dem begleitenden Werkstattverfahren
Zeitgleich zur Entwicklung des Mobilitätskonzeptes wurde ein Werkstattverfahren für
die „Münster Modell Quartiere“ (MMQ) im Bereich der Stadthäfen durchgeführt. Ziel
des Verfahrens war es, die Öffentlichkeit und Verbände bzw. Dienstleister aus der un-
mittelbaren Umgebung an dem Prozess zu beteiligen. Die entwickelten Maßnahmen-
vorschläge und Ideen sollten zudem in das weitere Verfahren aufgenommen und be-
reits mit den gutachterlichen Ideen im Mobilitätskonzept überlagert werden.
Innerhalb des Werkstattverfahrens wurden zunächst vier Teilgruppen gebildet:
 Gruppe 1: Öffentlicher Raum und Mobilität
 Gruppe 2: Urbanes Arbeiten und Innovation
 Gruppe 3: Vielfalt und Zusammenleben
 Gruppe 4: Landschaft und Nachhaltigkeit
Das Verfahren fand am 02.09.22 und 03.09.22 im Hafenumfeld sowie den Räumlich-
keiten des Messe- und Congress Centrums statt. Inhaltlich wurde es auch durch das
Gutachterteam in Gruppe 1 begleitet. Die folgende Abbildung 49 enthält das durch
die Gruppe erarbeitete Ergebnis, dass auch als haptisches Modell präsentiert wurde.
Innerhalb der Gruppe 1 wurde zum einen das Thema Freiraum und zum anderen das
Thema Mobilität behandelt. Dabei wurden die vier Hafenquartiere sowohl separat als
auch in ihrem Gesamtzusammenhang betrachtet. Als grundsätzliches Fazit des Werk -
Städtebauliche Entwicklung
im gesamtstädtischen Kontext
sowie innerhalb des Quartiers
Mobilitätsverhalten und
Verkehrsaufkommen in der
Stadt und im Stadtquartier
Übergeordnete Mobilitätsziele
u. a. auf Basis des MMM 2035+
Erfordernis und Einleitung wei-
terer Mobilitätsmaßnahmen
im Sinne der Mobilitätsziele
Bereits umgesetzte sowie zu-
sätzlich geplante Mobilitäts-
maßnahmen im Quartier
Stadtverträgliche Abwicklung
sowie Leistungsfähigkeit der
Infrastrukturen im Quartier

stattverfahrens konnte eine weitgehende Übereinstimmung zwischen den Gutachter-
vorschlägen und den Ideen der Teilnehmer festgestellt werden.

Abbildung 49: Ergebnisdarstellung der Gruppe 1 innerhalb des Werkstattverfahrens.
Quelle: Werkstattverfahren – 03.09.2022.
Das wichtigste Ziel sollte die Verkehrsvermeidung und -verlagerung vom MIV auf die
Verkehrsmittel des Umweltverbunds sein. Auf Quartiersebene sind der Fuß - und Rad-
verkehr dazu die Basis, so dass sie entsprechend infrastrukturell geplant werden soll-
ten. Mobilstationen am Rande der Quartiere ermöglichen Verknüpfungen zum ÖPNV
und sichern die Erreichbarkeit der Quartiere. Gleichzeitig sollen auch Synergieeffekte

ausgenutzt werden: Wesentlich ist dazu auch die Reduzierung von Barrierewirkungen
und die Schaffung eines Quartiers für Alle.
Während das Gutachterteam die Fuß- und Radwegeinfrastruktur zunächst v. a. an be-
stehenden Straßen (mit punktuellen Ergänzungen) vorgesehen hatte, wurde im Werk-
stattverfahren ein zweiter, in sich geschlossener „Promenadenring“ entworfen. Dieser
soll durch alle vier Teilbereiche verlaufen und dadurch u. a. die Schillerstraße mit der
Kanalpromenade sowie dem Albersloher Weg verbinden. Der Vorschlag wurde auch
aus gutachterlicher Sicht sehr positiv aufgenommen und in das Mobilitätskonzept in-
tegriert (siehe hierzu Kapitel 4). Es gilt einzubeziehen, dass damit eine entsprechende
Umverteilung im Straßenraum – je nach Verlauf z. B. auf dem Hansaring oder dem Ha-
fenweg – auf Kosten des MIV verbunden ist. Zusätzlich zu dem inneren Erschließungs-
ring sind zudem v. a. Erschließungsrouten mit expliziter Trennung zwischen Fuß- und
Radverkehr umzusetzen, um Konflikte zu vermeiden.
Darüber hinaus wurde von den Teilnehmern (u. a. wegen einer eher perspektivischen
Umsetzung des Modellquartiers) auch ein kurzfristiges Handeln z. B. mithilfe von tem-
porären Reallaboren gewünscht. Dafür eigenen sich Maßnahmen, wie:
 Umnutzung von Stellplätzen im Straßenraum
 Betriebliche Optimierungen an LSA-Steuerungen
 Begrünung des künftigen Rings durch temporäre Module
 Fahrstreifenreduktion auf dem Albersloher Weg
Auch diese Idee wurde vom Gutachterteam positiv aufgenommen, da durch die Ein-
richtung von Reallaboren kurzfristige Ergebnisse gewonnen werden können, die für
eine dauerhafte Umsetzung und die Akzeptanz von Bürgern entscheidend sind . Der
Vollständigkeit halber werden im Folgenden weitere, in dem Werkstattverfahren an-
gesprochene Maßnahmen benannt und aus gutachterlicher Sicht bewertet:
 Quartiersbusse für die innere Erschließung: Autonome, „on demand“ Quartiers-
busse wurden als mögliche Alternative zu einer straßenunabhängigen Systemer-
gänzung genannt. Eine realistische Abwicklung sollte jedoch zu gegebener Zeit
in Abstimmung mit den Stadtwerken betriebstechnisch geprüft werden.
 Aufwertung des Stadthafens 2: Der Stadthafen 2 soll als öffentliches Freibad aus-
gestaltet werden, um dem Hafen mehr Aufenthaltsqualität zu geben. Die Erschlie-
ßung sollte aus gutachterlicher Sicht nur für den Fuß- und Radverkehr erfolgen.
 Neue Querungen über den Kanal: Um die Teilbereiche untereinander besser zu
verknüpfen, werden neue Querungen in Form von Brücken gefordert. Diese kön-
nen zugleich auch eine neue Aufenthaltsqualität schaffen und sind deshalb nicht
nur als ein verbindendes Element zu verstehen. Aufgrund der Durchfahrtshöhen
und mit Blick auf den eher seltenen Schiffsverkehr kann das am Stadthafen 1 z. B.
auch als Klappbrücke oder schwimmendes Ponton umgesetzt werden.

 Quartiersgaragen: Quartiersgaragen sollen dazu beitragen, weniger Kfz-Verkehr
auf den Quartiersstraßen zu gewährleisten. Eine Möglichkeit besteht laut den Be-
teiligten z. B. am P+R Nieberdingstraße bzw. im bestehenden Parkhaus des Cine-
plex am neuen WLE-Halt. Des Weiteren kann auch das Parkhaus am Stadthaus 3
geprüft und möglicherweise als Quartiersgarage aufgewertet werden.
 Flexible Nutzung der Mobilstationen: Die Mobilstationen können als große Ver-
knüpfungspunkte zwischen MIV und Umweltverbund dienen. Sie sind dabei in ih-
rer Größe variabel und können z. B. ein umfangreicher Verknüpfungspunkt sein
oder kleinräumig in den Quartieren umgesetzt werden. Sie sollten aber in jedem
Fall städtebaulich integriert werden. Zusätzlich zu mobilitätsspezifischen Angebo-
ten sind (etagenweise) immer auch andere Nutzungen, wie bspw. eine KiTa oder
eine Rooftop-Bars auf dem Dach möglich.
 Kombination der Wirtschafts- und Logistikverkehre: Im Bereich der Messe kön-
nen die vorhandenen Flächen für Wirtschafts- und Logistikverkehre kombiniert
werden. Dadurch lassen sich die Veranstaltungsgelände im Süden freihalten.
 Mehrfachnutzung der Parkplätze: Bestehende und neu entstehende Parkflächen
(bspw. für Gewerbenutzungen, an Mobilstationen), die werktags v. a. Beschäftig-
tenverkehre abwickeln, können an den Wochenenden für andere Veranstaltungs -
verkehre genutzt werden. Dazu zählen bspw. der Verkehr der Messe oder Fanver-
kehre des Preußenstadions.
 Optionaler WLE-Halt im Bereich Nieberdingstraße: Für eine umfassende Anbin-
dung an den SPNV wurde ein optionaler WLE-Haltepunkt im Teilbereich 3 vorge-
schlagen. Aus gutachterlicher Sicht ist dies jedoch weniger sinnvoll, weil v. a. der
Haltestellenabstand zur Messe so gering wäre, dass eine überproportionale Ver-
längerung der Reisezeit resultiert. Außerdem wird im Südwesten ein eher kleine-
rer Einzugsbereich erfasst, der genauso gut an die Hochleistungsachse über den
Albersloher Weg (mit Halt am P+R Nieberdingstraße) angebunden werden kann.

4 Gutachtervorschlag zum Mobilitätssystem
In der Überlagerung mit den aus gutachterlicher Perspektive eingebrachten Maßnah-
menvorschlägen (vgl. Kapitel 3.3.1 bis 3.3.4), den Dialogen mit wichtigen Interessens-
vertretern (Messe, Feuerwehr und Stadtwerke, vgl. u. a. Kapitel 3.1.1 und 3.1.2) sowie
der Beteiligung im Werkstattverfahren (vgl. Kapitel 3.7) ist es möglich, wesentliche In -
halte in Form einer Gesamtkonzeptskizze grafisch aufzubereiten: Die Plandarstellung
mit einem Vorschlag zur Erschließungsstruktur, welche im Folgenden um textliche Er-
läuterungen ergänzt wird, ist in Abbildung 50 und Anhang 6.5 enthalten.
Das Hauptziel der vorgeschlagenen Maßnahmen ist die Schaffung eines lebendigen,
sicheren, nachhaltigen sowie gesunden städtischen Raums. Dieser soll sich bestmög-
lich in das Umfeld integrieren und ggü. dem Bestand auch aus verkehrlicher Sicht ei -
ne deutliche Aufwertung mit Modellcharakter erfahren. Eine solche Vision ist weitge-
hend umsetzbar, wenn den Bedürfnissen von Fußgängern sowie Radfahrern oberste
Priorität eingeräumt wird und der MIV bewusst in den Hintergrund rückt, d. h. gleich-
zeitig reduziert und räumlich verlagert wird. Etwaige Grenzen in der Umsetzung (z. B.
städtebauliche und finanzielle Spielräume sowie politische Entscheidungen) werden
dazu im Sinne eines Maximalszenarios, über das die Mobilität auf ein neues Level ge-
hoben werden soll, zunächst nicht als potenziell einschränkend wirkende Rahmenbe-
dingungen beachtet. Ebenso können verkehrliche Leistungsfähigkeitsgrenzen im Ge-
samtsystem nur geschätzt werden. Mit Blick auf die Vorbelastung entlang des Albers-
loher Wegs und das prognostizierte Mehrverkehrsaufkommen ist aber damit zu rech-
nen, dass zu einem gewissen Zeitpunkt während der Realisierung der Strukturen eine
verkehrliche Überlastung eintreten kann. Einer solchen ist möglichst frühzeitig, durch
das Vorhalten von städtischen Einflussmöglichkeiten (bspw. Aussetzen einer weiteren
Verdichtung) entgegenzuwirken. Die Aussagen zu den Maßnahmen sowie den dabei
zugrundeliegenden Konzeptideen behalten auch in diesem Fall ihre Bedeutung bzw.
stellenweise ergeben sich vor diesem Hintergrund sogar weitere Spielräume .
Als Basis für ein zukunftsfähiges Mobilitätssystem dient i. A. der ÖPNV, der innerhalb
des Konzepts zunächst durch eine bessere Verknüpfung an den Mobilstationen über
den Albersloher Weg sowie eine Reaktivierung der WLE-Strecke berücksichtigt wird.
Beide Maßnahmen ermöglichen u. a. die Attraktivierung aufgrund geringerer räumli-
cher und zeitlicher Widerstände bzw. einer besseren Verbindung an den Hauptbahn-
hof, weshalb sie sowohl für Pendler- als auch für Binnenverkehre von/zu den Stadthä-
fen von Bedeutung sind. Hinzu kommen gesamtstädtische Maßnahmen (wie z. B. die
Hierarchisierung des ÖPNV bzw. Hochleistungsachsen/-linien), die im übergeordne-
ten „Masterplan Mobilität 2035+“ geprüft und ausgearbeitet werden. Dadurch erge-
ben sich perspektivische Auswirkungen auf die Verkehrsabwicklung im Quartier.
In Kombination mit dem ÖPNV wirken insbesondere die Mobilstationen als Verknüp-
fungspunkte zwischen der Quartierserschließung (sog. „letzte Meile“) und weiträumi -
gen Wegebeziehungen. Sie sind im Rahmen eines hierarchischen Systems an zentra-
len Stellen – wie dem P+R Nieberdingstraße, dem Industrieweg und dem nördlichen
Messegelände – bzw. in kleinerer Ausstattung ergänzend in den Teilbereichen veror-

tet und über Suchräume definiert. Sie dienen vorwiegend zur Aufnahme von Bewoh-
ner- sowie Pendlerparkplätzen, wodurch sie zu einer Verlagerung des ruhenden Ver-
kehrs aus dem Straßenraum sowie der Vermeidung von privaten Pkw-Stellflächen an
den Gebäuden beitragen. Ergänzende lokale Erweiterungen auf der darunterliegen-
den Hierarchiestufe (nahmobilitätsorientierte Angebote) sind sinnvoll, jedoch nur im
Planungsverlauf unter Kenntnis der Flächenverfügbarkeiten lokalisierbar.
Der Kfz-Verkehr wird künftig noch stärker auf dem MIV-Hauptnetz (B51, Albersloher
Weg, Industrieweg, Hansaring) gebündelt, dessen Leistungsfähigkeit ggü. dem der-
zeitigen Zustand im Sinne der ÖPNV-Attraktivierung stellenweise ebenfalls reduziert
wird. Lediglich in Bedarfs- bzw. Ausnahmefällen (z. B. für Rettungsfahrzeuge) soll die
Feinverteilung noch entlang der Quartierserschließung erfolgen, auf welcher motori-
sierte Fahrzeuge ggü. Fußgängern und Radfahrern untergeordnet sind. I. A. werden
Quell- und Zielverkehre der Stadthäfen am Quartiersrand (in Mobilstationen) gebün-
delt bzw. Durchgangsverkehre über das Hauptnetz im Stadtgebiet verteilt.
Die Verkehrserzeugung (Szenario 2) geht anhand der zugrunde gelegten Planungen
täglich von ungefähr 16.500 zusätzlichen Kfz-Fahrten innerhalb des Gebiets aus, was
veranstaltungsspezifisch an einzelnen Tagen jedoch auch noch deutlich höher ausfal-
len kann (vgl. Kapitel 3.4). Da der Albersloher Weg die einzige durchgängige Verbin -
dung für den Kfz-Verkehr darstellt, muss ein Großteil der Kfz-Verkehre (v. a. Teilberei-
che 1 bis 3) dort abgewickelt werden. Eine Erschließungsalternative/-ergänzung (v. a.
Teilbereich 4) stellt der Industrieweg dar, so dass einer Mobilstation im Bereich B51 /
Industrieweg – auch vor dem Hintergrund einer Verknüpfung zwischen den Teilberei-
chen – eine große verkehrliche Bedeutung und Entlastungswirkung zukommt.
Es ist ebenfalls zu erwarten, dass ein Großteil der Mehrverkehre das Gebiet aus Rich-
tung Süden über die B51 erreicht bzw. in diese Richtung verlässt. Im Hinblick auf den
bestehenden – bzw. bei einer Umsetzung der ÖPNV-Hochleistungsachse umgestalte-
ten – Straßenquerschnitt, die bestehende Vorbelastung (25.000 Kfz/24h) und eine Ka-
pazität von ± 35.000 Kfz/24h (ohne Hochleistungsachse) sowie ± 17.500 Kfz/24h (mit
Hochleistungsachse) kann nicht erwartet werden, dass der Verkehr ohne eine erhebli-
che Stärkung des Umweltverbundes sowie ein noch umweltbewussteres Verkehrsver-
halten leistungsfähig abgewickelt werden kann. Daher muss eine zusätzliche Verlage-
rung von Fahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes erfolgen.
Eine Verknüpfung der Mobilstationen und der Teilbereiche untereinander soll grund-
sätzlich (zusätzlich zu Stadtbuslinien entlang der Hauptachsen) mittels Angeboten der
Nahmobilität (v. a. für kurze Wege) sowie als quartiersspezifische Ergänzung auch mit
sog. „Quartiersbussen“ (v. a. für weitere Wege) erfolgen. Letztere sollten den bereits
stark belasteten Albersloher Weg allerdings nur queren, um sicherzustellen, dass die
vorhandene Infrastruktur nicht noch zusätzlich beansprucht wird. Durch die Möglich-
keiten der bedarfsgerechten Linienführung könnten sogar Messeverkehre frühzeitig
abgefangen sowie kleinräumig weiterverteilt werden. So kann gewährleistet werden,
dass alle Teilquartiere optimal untereinander vernetzt sind und von den verfügbaren
Angeboten profitieren. Für den Betrieb der (perspektivisch auch autonom verkehren-

den) Quartiersbusse wäre zunächst eine Verknüpfung der am Rand verorteten Mobil -
stationen (v. a. B51 / Industrieweg) entlang der Quartierswege zu den Nutzungen am
Stadthafen I sowie zum Messegelände denkbar. Dazu wäre jedoch ein Lückenschluss
mit Querung der zukünftigen WLE-Strecke erforderlich.

Abbildung 50: Konzeptskizze für das Mobilitätssystem im Stadthafen.
Quelle: PTV Transport Consult GmbH [Kartengrundlage: FALTIN+SATTLER].
M
M
M
T
T
T
M
B
Legende
MIV-Hauptnetz
Quartierserschließung
Rad-/Fußwegenetz
WLE-Trasse
Verknüpfung
Modaler Filter
Brücke / TunnelB T
Standortvorschlag / Such-
raum für ein Mobility HubM
Haltepunkt WLES
Zukunftsvision: quartiers-
speziﬁsche Systemergän-
zung
Zentrale Bushaltestelle
M
M
B
M
B
M
T
S

Als ergänzende Zukunftsvision enthalten ist eine zusätzliche quartiersspezifische Sys-
temergänzung, die sich neben den Quartierbussen auch über ein straßenunabhängi-
ges System als Ergänzung/Alternative zum straßengebundenen ÖPNV ergibt. Beide
Systeme bringen im Hinblick auf die Anforderungen an die bestehende Infrastruktur
bzw. den Aufbau zusätzlicher Infrastruktur, Kapazitäten und Fahrzeiten unterschiedli-
che Eigenschaften mit sich. Falls eine Umsetzung nicht möglich ist, sollten die Struk-
turen im Gebiet ggf. stadtverträglich reduziert oder Alternativen ermöglicht werden,
die einen vergleichbaren verkehrlichen Nutzen bewirken.
Um einer Überlastung auch im fließenden Kfz-Verkehr frühzeitig vorzubeugen, ergibt
sich die räumliche Lage einzelner Mobilstationen vor dem Hintergrund der erforderli-
chen Verlagerung der Pendlerverkehre entlang der B51. Das Ziel ist, bestehende und
zusätzliche MIV-Wege weitgehend von den städtischen Straßen im Untersuchungsge-
biet fernzuhalten. Dabei stellt ein Umstieg kurz vor dem Ziel für ohnehin mit dem Pkw
anreisende Personen von vornherein eine zusätzliche Hürde dar. Die entsprechenden
Mobilstationen werden also nur angenommen, wenn die Anfahrt einerseits alternativ-
los ist (u. a. Vermeidung privater Stellplätze) und andererseits attraktive Angebote für
unterschiedliche Bedarfe oder bspw. Witterungsverhältnisse auf der letzten Meile be-
stehen (Sharing-Fahrzeuge, qualitativ hochwertige ÖV-Erschließung). Demnach erfor-
dert die räumliche Lage einzelner Mobilstationen im Konzept zusätzlich zum Abgleich
mit den Flächenverfügbarkeiten und Einzugsbereichen der WLE und ÖPNV -Hochleis-
tungsachse auch eine Überlagerung mit den erwähnten Zukunftsvisionen, durch wel-
che sie zusätzlich an Bedeutung gewinnen würden.
Die v. a. aus den Einschränkungen im MIV resultierenden Potenziale und Flächenver-
fügbarkeiten können (zusätzlich zum ÖPNV) auch für die Verbesserung der Rad - und
Fußwegeinfrastruktur genutzt werden: Die zwei Hauptachsen (Schillerstraße und Al-
bersloher Weg) werden entlang der Quartierserschließungen besser an die Stadthä-
fen angebunden und dienen weiterhin als radiale Verbindung zum Stadtzentrum, es
werden kurze und direkte Wege geschaffen (u. a. Lückenschluss mit neuen Kanalbrü-
cken), das Netz insgesamt aufgewertet (u. a. weniger MIV, planfreie Querungen) und
über die Kanalpromenade um eine attraktive Ost-West-Verbindung erweitert. Als ein
Ergebnis des Werkstattverfahrens wird ebenfalls der mit dem „Promenadenring“ ver-
gleichbare zweite „Fahrradring“ – für die innere Erschließung zwischen den Teilberei-
chen bzw. die Verteilung in Richtung Hauptbahnhof sowie benachbarte Stadtgebiete
– in das Konzept integriert. Das u. a. aus diesen Gedanken resultierende Netz für den
Rad- und Fußverkehr ist auch in Abbildung 50 dargestellt. Der Netzentwurf folgt i. A.
den bestehenden Konturen, zugleich werden (v. a. innerhalb der Teilquartiere) neue
Verbindungen geschaffen.

5 Zusammenfassung und gutachterliche Bewertung
Im Auftrag der Stadt Münster erarbeitet die PTV Transport Consult GmbH auf fachli-
cher Ebene derzeit den „Masterplan Mobilität 2035+“ in Form eines integrierten Mo-
bilitätskonzeptes für das gesamte Stadtgebiet. Zugleich werden u. a. im Bereich der
Stadthäfen Münster schon Entwicklungen vorangetrieben, die mit Einflüssen auf das
Verkehrsaufkommen und Mobilitätsverhalten haben. Der Fokus liegt auf einer Nach-
verdichtung im Hafenareal, wobei zunächst große Handlungsspielräume bestehen.
In einem „Werkstattverfahren“ wurden allgemeine städtebauliche Rahmenbedingun-
gen definiert und als integrativer Bestandteil u. a. um den Baustein „Mobilität“ erwei-
tert. In diesem Zusammenhang soll – aufbauend auf der Analyse des Untersuchungs-
gebiets sowie des vorhandenen Mobilitätssystems – ein nachhaltiges Mobilitätskon-
zept für die Stadthäfen Münster erstellt werden. Vorgesehen ist darin grundsätzlich,
dass besonders der Umweltverbund und smarte Mobilitätslösungen, die auf die Ver-
kehrsreduktion und -vermeidung abzielen, eine Priorisierung erfahren. Dazu werden
betriebliche und bauliche Maßnahmen, mit denen die Förderung eines nachhaltigen
Mobilitätsverhaltens gelingen kann, zusammengetragen. Sie orientieren sich v. a. an
dem verkehrsplanerischen Leitbild der „Pyramide der nachhaltigen Mobilität“ – mit
den Elementen Verkehrsvermeidung, -verlagerung und-verbesserung – in Kombina-
tion mit ihrem zugrundeliegenden „Push-Pull-Modell“ (siehe Abbildung 51).

Abbildung 51: Planungsprinzipien für ein nachhaltiges Mobilitätssystem.
Als Pull-Maßnahmen, die v. a. Anreize setzen und weitgehend auf Freiwilligkeit basie-
ren, deshalb allein auch nur eingeschränkt wirksam sind, gelten folgende Aspekte:
 Mobilstationen sollen als zentrale Verknüpfungsstellen dienen und dadurch einen
flexiblen Wechsel zwischen den Verkehrsangeboten gewährleisten.
 Neumieterpakete sollen bestehende Routinen im Mobilitätsverhalten (v. a. in der
Orientierungsphase etwaiger Umbruchsituationen) proaktiv aufbrechen.
 Mobiles Arbeiten / Co-Working-Spaces sollen Berufsverkehrsfahrten reduzieren.
 Die Reaktivierung der WLE-Trasse soll – weitgehend unabhängig von der konkre-
ten Entwicklung an den Stadthäfen – einen Modal Shift für die Verkehre zwischen
Hauptbahnhof und dem südöstlichen Stadtgebiet (u. a. Loddenheide) bewirken.
Verkehrsvermeidung
Der umweltfreundlichste Verkehr ist
der, den es gar nicht gibt!
Verkehrsverlagerung
Verkehr, der sich nicht vermeiden
lässt, sollte nach Möglichkeit auf den
Umweltverbund verlagert werden!
Verkehrsverbesserung
Auch der Verkehr, der sich nicht
vermeiden oder verlagern lässt,
muss verbessert werden!
Push-Maßnahmen
schränken Möglichkeiten und Entscheidungs-
freiheiten ein; sind effektiv, i. d. R. aber wenig
akzeptiert. Beispiele:
- Parkraumbewirtschaftung
- Autoreduzierte/autofreie Quartiere
Pull-Maßnahmen
setzen Anreize; sind freiwillig und i. A. beliebt;
hohe Varianz bzgl. der Effektivität. Beispiele:
- Taktverdichtung im ÖPNV
- Mobilstationen
- Infrastrukturausbau
Nachhaltige Mobilität

 Betriebliche Mobilitätskonzepte sollen im beruflichen Umfeld ein Umdenken be-
wirken, indem sie Verkehre vermeiden, verlagern und/oder bündeln.
 Die allgemeine Attraktivierung (u. a. mit breiteren und separaten Wegen, gestei-
gerter Aufenthaltsqualität und verbesserter Barrierefreiheit) und Lückenschlüsse
für den Fuß- und Radverkehr sollen Umwegigkeiten verringern, Erreichbarkeiten
verbessern und einen Modal Shift zugunsten aktiver Mobilitätsformen bewirken.
Als Push-Maßnahmen, die i. A. einschränkend wirken und über die bestimmte Effekte
gezielt hervorgerufen werden können, gelten ferner folgende Aspekte:
 Durch Parkraummanagement / Parkraumbewirtschaftung sollen Kfz-Verkehre re-
duziert und klimaschonende Maßnahmen finanziert werden.
 Mikro-Depots sollen KEP-Verkehre bündeln und eine kleinräumige Auslieferung
(z. B. mit Lastenrädern) bzw. Selbstabholung auf der „letzten Meile“ bewirken.
 Durch Verkehrsberuhigung sollen gebietsfremde Kfz-Verkehre von Quartiersstra-
ßen ferngehalten und die Sicherheit / Aufenthaltsqualität gefördert werden.
 Durch eine Definition der Wohnbereiche als autoreduzierte / autofreie Quartiere
soll die Bedeutung des MIV für tägliche Wege verringert werden.
 Eine Mehrfachnutzung der Stellplätze (und das damit verbundene Leitsystem) an
den Stadthäfen soll den Flächenverbrauch für den ruhenden Verkehr reduzieren
und Synergien nutzen, indem Verkehre aus sensiblen Teilbereichen ferngehalten
und über leistungsfähige Verbindungen gelenkt werden.
Diesen Ansätzen zugrunde liegt die allgemein verkehrsvermeidende Struktur als eine
übergeordnete Zielstellung. Übergeordnet – d. h. als Pull- und Push-Maßnahme – sol-
len außerdem besonders solche Elemente dienen, die den ÖPNV im Untersuchungs-
gebiet beeinflussen und die im Rahmen des Mobilitätskonzeptes – aufgrund ihrer ge-
samtstädtischen Bedeutung – als „Zukunftsvisionen“ formuliert wurden:
 Die Verknüpfung der Teilquartiere bzw. der Mobilstationen kann über sog. Quar-
tiersbusse erfolgen, die es den Nutzern – ergänzend zu den Angeboten der Nah-
mobilität – ermöglichen, die „letzten Meile“ bequem sowie wetterunabhängig zu
meistern. Aus gutachterlicher Sicht ist bei der Umsetzung eines Quartiersbuskon-
zeptes jedoch streng darauf zu achten, dass dieser den stark belasteten Alberslo-
her Weg nicht nutzt, sondern lediglich punktuell quert, um die vorhandene Infra-
struktur nicht noch stärker zu belasten.
 Eine aus gutachterlicher Sicht empfohlene Zukunftsvision einer straßenunabhän-
gigen Systemergänzung soll den (Straßen-)Verkehr v. a. dann entlasten, wenn es
durch die weiteren, im Mobilitätskonzept aufgezeigten Mobilitätsangebote nicht
gelingt, den induzierten motorisierten Individualverkehr bei sukzessiver Entwick-
lung der städtebaulichen Entwicklungsbereiche in einem stadtverträglichen Maß
zu halten. Als Gedanke hinter dem Prinzip steht dabei die erforderliche Verknüp-
fung der Quartiersschwerpunkte über Mobilstationen mit dem Stadtzentrum.

 Positiv auf die Akzeptanz des ÖPNV wirkt sich v. a. die in Münster verbreitete Be-
reitschaft Bike and Ride-Angebote anzunehmen. Hier werden sich die Nähe zum
Hauptbahnhof und zum Haltepunkt Halle Münsterland der WLE auswirken.
 Die Hochleistungsachse auf dem Albersloher Weg soll einen Modal Shift zuguns-
ten des ÖPNV für die südöstlichen Stadtteile und Pendlerverkehre bewirken. Sie
wirkt attraktivitätssteigernd für den ÖPNV auf dieser Relation (Zuverlässigkeit) so-
wie zugleich einschränkend für den MIV (Leistungsfähigkeitseinbußen).
Grundsätzlich gilt, dass keine der Maßnahmen für sich allein stehen und geplant wer-
den sollte. Wirksame verkehrliche Effekte sind stattdessen nur in einem Verbund aus
möglichst vielen Elementen möglich, wobei in dem nachhaltigen Modellquartier das
maximale Umsetzungsniveau angestrebt werden muss, um positive Wirkungen zu er -
zielen und der Vorbildfunktion für weitere Entwicklungen gerecht zu werden . Der tat-
sächliche Umfang sowie die konkrete Planung der Maßnahmen – für die erste Ansatz-
punkte auf konzeptioneller Ebene geliefert wurden – kann aber nur durch detaillierte
Fachgutachten, die das verkehrliche Ausmaß unter Einbeziehung aktuellster Daten in
den zeitlichen Kontext (der nächsten 10 bis 20 Jahre) einordnen, erfolgen. Auch des-
halb ist ein Mobilitätskonzept explizit als ein „lebendiges“ Planwerk zu sehen, das ba-
sierend auf neuen Entwicklungen evaluiert bzw. angepasst werden sollte. Falls also z.
B. ein Element nicht umsetzbar ist oder sich zusätzliche Erkenntnisse ergeben, sollten
Alternativen mit vergleichbaren verkehrlichen Wirkungen abgewogen werden.
Für das vorliegende Mobilitätskonzept wurden die zum Bearbeitungszeitpunkt als re-
alistisch anzusetzenden Baulandentwicklungen hinsichtlich einer Verkehrserzeugung
berücksichtigt. Durch den frühen Planungsstand sowie die Vielzahl an Einflussgrößen
können die verkehrlichen Wirkungen jedoch nur überschlägig eingeschätzt werden.
Aufgrund der noch folgenden, konkreten Planungen für einzelne Vorhaben können
sich dabei sogar noch größere Spannweiten in der Verkehrserzeugung oder der Ver-
kehrsmittelwahl ergeben. In Bezug auf die weiteren Entwicklungen im Quartier sind
auch deshalb die kontinuierliche Abwägung und Abstimmung aus verkehrlicher und
städtebaulicher Perspektive erforderlich. Dabei gilt es jeweils kritisch zu hinterfragen
– und z. B. mittels mikroskopischen Simulationen zu prüfen – welches Ausmaß an vor-
gesehenen Nutzungen tatsächlich verkehrlich abgewickelt werden kann.
Denn die Wechselwirkungen zwischen der hohen Verkehrsnachfrage sowie den be-
trieblichen Leistungsfähigkeitsgrenzen der Strecken und Knotenpunkte werden zeit-
weise Einschränkungen mit spürbaren Verlustzeiten bewirken. Diese wiederum wer-
den sich auf die Erreichbarkeit zwischen dem Untersuchungsgebiet und allen weite-
ren (zentrumsnahen) Stadtteilen auswirken. Somit sind der städtebaulichen Entwick-
lung im Untersuchungsgebiet bzw. den damit einhergehenden Mehrverkehrsbelas-
tungen von vornherein infrastrukturell bedingte Grenzen gesetzt, die u. a. abhängig
sind von der Art und Weise, wie die künftige Verkehrsnachfrage abgewickelt wird.
Es müssen mit jeder Ansiedlung innerhalb des Quartiers die Mobilitätsangebote ent-
sprechend der konkretisierten Nutzungen sowie in Gesamtschau ausgebaut werden,
damit die berechnete Verkehrsnachfrage möglichst stadtverträglich abgewickelt wer -

den kann. Das ist insbesondere erforderlich, weil die Haupterschließung im MIV über
den Albersloher Weg verläuft, der die Verkehre bereits heute zeitweise an seiner ver-
kehrlichen Leistungsfähigkeitsgrenze abwickelt und durch die prognostizierten Mehr-
verkehre noch zusätzlich belastet wird. Zugleich wird der Streckenzug im übergeord-
neten „Masterplan Mobilität 2035+“ als eine ÖPNV-Hochleistungsachse diskutiert.

Zusammenfassend wird aus gutachterlicher Sicht eine Nachverdichtung des zentra-
len Quartiers sehr positiv bewertet. Bei einer entsprechenden Konkretisierung – ba-
sierend auf den ermittelten Verkehrs- und Mobilitätsdaten – ist aber eine den städte-
baulichen Entwicklungsprozess begleitende Umsetzung des hier entwickelten Mobi-
litätskonzeptes für die stadtverträgliche Abwicklung der Mehrverkehre erforderlich.
Das gilt insbesondere bei der Entwicklung von Einzelprojekten innerhalb des Quar-
tiers – wobei frühzeitig eine möglichst MIV-freie bzw. -arme Erschließung mit Einzel-
mobilitätskonzepten sowie konkreten Maßnahmen umzusetzen ist.
Eine serielle Entwicklung, d. h. zunächst Nachverdichtung mit einer späteren Erwei-
terung des Mobilitätsangebotes, wird absehbar zu signifikanten verkehrlichen bzw.
städtebaulichen Einschränkungen führen. Vor dem Hintergrund eines zu erwarten-
den, langfristigen Entwicklungsprozesses (etwa zehn bis fünfzehn Jahre) sollten je-
doch v. a. die Wirkungen des Konzeptes „S-Bahn Münsterland“, die Weiterentwick-
lung der Radverkehrsinfrastruktur (Fahrradnetz 2.0 bspw. mit Veloroute Münster -E-
verswinkel) bzw. das sich weiterhin zugunsten des Umweltverbundes verändernde
Mobilitätsverhalten – zuletzt festgestellt in der Mobilitätsbefragung 2022 – einbezo-
gen werden. Die kontinuierliche Prüfung, Anpassung und Vorbereitung der Mobili-
tätsangebote während der Realisierungsstufen ist ein wesentlicher, mit dem hierzu
erforderlichen zeitlichen Vorlauf zu versehender, Baustein sowie ein zentrales Steu -
erungselement zur stadtverträglichen Abwicklung der Verkehre. So kann insbeson-
dere das Kfz-Mehrverkehrsaufkommen zugunsten des Umweltverbundes reduziert
werden, vor dem Hintergrund der insgesamt geplanten Nachverdichtung verbleibt
die Verkehrsnachfrage über alle Verkehrsarten jedoch auf einem hohen Niveau.

6 Anhang
6.1 Verkehrserzeugung (Szenario 1)

Wohnen – Verkehrliche Eingangswerte in der Verkehrserzeugung
Haushaltsgröße Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
1,5 - 3,0 Einwohner pro Wohneinheit
Wege pro Einwohner 3,0 - 3,5 Wege pro Einwohner und Tag
3,3 Wege/Tag für Bewohner im Stadtteil „Hafen“
Externe Wege der Einwohner 17,5 %
Binnenverkehr auf dem Grundstück
Binnenverkehr im Stadthafen
5,0 %
30,0 %
Besucherverkehr (anteilige Berechnung
aus den Einwohnerwegen) 15,0 %
Pkw-Besetzungsgrad 1,2 Einwohner pro Pkw
1,75 Besucher pro Pkw
Modal Split (Bewohner)
MIV-Anteil: 20,0 % - 25,0 %
22,8 % MIV-Anteil im Stadtteil „Hafen“
ÖPNV-Anteil: 2,5 % - 7,5 %
5,2 % ÖV-Anteil im Stadtteil „Hafen“
NMIV-Anteil: 77,5 % - 67,5 %
72,1 % NMIV-Anteil im Stadtteil „Hafen“
Modal Split (Besucher)
MIV-Anteil: 32,5 % - 37,5 %
35,0 % MIV-Anteil für „Besucherwege“
ÖPNV-Anteil: 5,0 % - 10,0 %
7,5 % ÖV-Anteil für „Besucherwege“
NMIV-Anteil: 62,5 % - 52,5 %
57,5 % NMIV-Anteil für „Besucherwege“
Wirtschaftsverkehr (anteilige Berechnung
aus der Anzahl der Einwohner) 0,025 Lkw-Fahrten pro Einwohner und Tag

Gewerbe – Verkehrliche Eingangswerte in der Verkehrserzeugung
Anzahl der Beschäftigten Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
Anwesenheit der Beschäftigten 85,0 %
Wege pro Beschäftigtem 2,5 - 3,0 Wege pro Beschäftigtem und Tag
Binnenverkehr auf dem Grundstück 5,0 %
Binnenverkehr im Stadthafen
Annahme: 10 % bis 15 % der Beschäftigten sind
bereits als Bewohner im Quartier berücksichtigt.
Darüber hinaus sind 5 % der Kunden als Bewoh-
ner oder Beschäftigte im Quartier berücksichtigt.
Binnenverkehr im Stadtgebiet 50,0 % gem. Jahresstatistik 2022
Berufseinpendler 50,0 % gem. Jahresstatistik 2022
Kundenverkehr (anteilige Berechnung aus
der Anzahl der Beschäftigten)
Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
zwischen 0,4 - 1,5 Kundenwege pro Beschäftig-
tem und Tag (Untergrenze für „Büro“, Obergren-
ze bei „Mischnutzung“ oder allg. Angaben)
Konkurrenzeffekt
Verbundeffekt
Mitnahmeeffekt
0 %
0 % - 15 % (nutzungsspezifisch)
0 % - 10 % (nutzungsspezifisch)
Pkw-Besetzungsgrad 1,1 Beschäftigte pro Pkw
1,1 Kunden pro Pkw
Modal Split (Beschäftigte)
MIV-Anteil Pendler: 65,0 % - 75,0 %
ÖPNV-Anteil Pendler: 22,5 % - 27,5 %
NMIV-Anteil Pendler: 7,5 % - 2,5 %
70 % MIV-, 24 % ÖV- sowie 6 % NMIV-Anteil im
Quell-Ziel-Verkehr gem. Mobilitätsbefragung.
MIV-Anteil Binnen: 20,0 % - 25,0 %
ÖPNV-Anteil Binnen: 5,0 % - 10,0 %
NMIV-Anteil Binnen: 75,0 % - 65,0 %
22 % MIV-, 7 % ÖV- und 71 % NMIV-Anteil im
Binnenverkehr gem. Mobilitätsbefragung.
Modal Split (Kunden)
MIV-Anteil Pendler: 55,0 % - 60,0 %
ÖPNV-Anteil Pendler: 5,0 % - 15,0 %
NMIV-Anteil Pendler: 35,0 % - 30,0 %
58 % MIV-, 9 % ÖV- sowie 32 % NMIV-Anteil für
geschäftliche Wege gem. Mobilitätsbefragung.
MIV-Anteil Binnen: 20,0 % - 25,0 %
ÖPNV-Anteil Binnen: 5,0 % - 10,0 %
NMIV-Anteil Binnen: 75,0 % - 65,0 %
22 % MIV-, 7 % ÖV- und 71 % NMIV-Anteil im
Binnenverkehr gem. Mobilitätsbefragung.
Wirtschaftsverkehr (anteilige Berechnung
aus der Anzahl der Beschäftigten) 0,03 Lkw-Fahrten pro Beschäftigtem und Tag

Hinweis: In Bezug auf die Abschätzung des Verkehrsaufkommens im Kundenverkehr
– mit einer Abgrenzung zwischen dem durch eine Nutzung hervorgerufenen Kfz -Ver-
kehrsaufkommen sowie dem reinen Neuverkehrsanteil – wurden folgende verkehrs-
reduzierende Effekte berücksichtigt:
 Mitnahmeeffekt: Bei Wegen zu einer Einrichtung, besonders in integrierter Lage,
handelt es sich i. d. R. nicht ausschließlich um Neuverkehre. Ein Teil der Kunden
sowie Besucher befindet sich auf dem Weg zu einem räumlich an anderer Stelle
gelegenen Ziel (z. B. auf dem Heimweg nach der Arbeit) und tätigt seine Erledi-
gung als Zwischenstopp. Der Anteil kann abhängig von der Lage eines Standor-
tes und der Qualität der Anbindung an das Netz angenommen werden.
 Verbundeffekt: Bei mehreren räumlich zusammenliegenden Einrichtungen ver-
schiedener Branchen kann das Besucher-/Kundenaufkommen aus der Summe
der Besucher und Kunden jeder einzelnen Branche geschätzt werden. Falls ein
Teil der Kunden mit einer An- und Abreise mehrere Nutzungen aufsucht, ist das
gesamte Kundenaufkommen im Gebiet geringer als die Summe der Einzelauf-
kommen, wenn die Nutzungen nicht räumlich zusammen angeordnet wären.
 Konkurrenzeffekt: Falls zu einer Einrichtung in räumlicher Nähe weitere Einrich-
tungen der gleichen Branche bestehen, die einen vergleichbaren Kunden- und
Besucherkreis haben, ist zu erwarten, dass das Kundenpotenzial der Branche in
Teilen bereits ausgeschöpft ist. Deshalb kann für die Abschätzung ein Abschlag
angenommen werden. Die Höhe hängt von der Größe des Einzugsbereichs so-
wie der Zahl der Personen, die zwischen den Nutzungen wählen, ab.

Einzelhandel (HafenMarkt) – Verkehrliche Eingangswerte in der Verkehrserzeugung
Anzahl der Beschäftigten Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
Anwesenheit der Beschäftigten 85,0 %
Wege pro Beschäftigtem 2,0 – 2,5 Wege pro Beschäftigtem und Tag
Binnenverkehr auf dem Grundstück 5,0 %
Binnenverkehr im Stadthafen
Annahme: 10 % bis 15 % der Beschäftigten sind
bereits als Bewohner im Quartier berücksichtigt.
Außerdem sind 25 % der Kunden als Bewohner
oder Beschäftigte im Quartier berücksichtigt.
Binnenverkehr im Stadtgebiet 50,0 % gem. Jahresstatistik 2022
Pendlerverkehr 40,0 % gem. Jahresstatistik 2022
Kundenverkehr (anteilige Berechnung aus
der Verkaufsfläche)
Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
zwischen 0,5 - 5,0 Kunden je m² Verkaufsfläche
Konkurrenzeffekt
Verbundeffekt
Mitnahmeeffekt
5 % - 10 % (nutzungsspezifisch)
20 %
0 % - 5 % (nutzungsspezifisch)
Pkw-Besetzungsgrad 1,1 Beschäftigte pro Pkw
1,2 Kunden pro Pkw
Modal Split (Beschäftigte)
MIV-Anteil Pendler: 65,0 % - 75,0 %
ÖPNV-Anteil Pendler: 22,5 % - 27,5 %
NMIV-Anteil Pendler: 7,5 % - 2,5 %
70 % MIV-, 24 % ÖV- sowie 6 % NMIV-Anteil im
Quell-Ziel-Verkehr gem. Mobilitätsbefragung.
MIV-Anteil Binnen: 20,0 % - 25,0 %
ÖPNV-Anteil Binnen: 5,0 % - 10,0 %
NMIV-Anteil Binnen: 75,0 % - 65,0 %
22 % MIV-, 7 % ÖV- und 71 % NMIV-Anteil im
Binnenverkehr gem. Mobilitätsbefragung.
Modal Split (Kunden)
MIV-Anteil: 17,5 % - 22,5 %
ÖPNV-Anteil: 2,5 % - 7,5 %
NMIV-Anteil: 80,0 % - 70,0 %
21 % MIV-, 5 % ÖV- und 74 % NMIV-Anteil für
Einkaufen gem. Mobilitätsbefragung.
Wirtschaftsverkehr (anteilige Berechnung
aus der Anzahl der Beschäftigten) 0,04 Lkw-Fahrten pro Beschäftigtem und Tag

Freizeit – Verkehrliche Eingangswerte in der Verkehrserzeugung
Anzahl der Beschäftigten Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
Anwesenheit der Beschäftigten 85,0 %
Wege pro Beschäftigtem Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
2,0 - 3,0 Wege pro Beschäftigtem und Tag
Binnenverkehr auf dem Grundstück 5,0 %
Binnenverkehr im Stadthafen
Annahme: 10 % bis 15 % der Beschäftigten sind
bereits als Bewohner im Quartier berücksichtigt.
Außerdem sind 25 % der Besucher als Bewohner
oder Beschäftigte im Quartier berücksichtigt.
Binnenverkehr im Stadtgebiet 50,0 % gem. Jahresstatistik 2022
Pendlerverkehr 40,0 % gem. Jahresstatistik 2022
Besucherverkehr (anteilige Berechnung
aus der Fläche)
Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
zwischen 10 – 25 Besucher pro 100 m² Fläche (B-
Side), 20 % tägliche Anwesenheit der Mitglieder
(Ruderverein) und 1 – 3 Besucher pro 100 m² Flä-
che (bei allgemeinen Angaben)
Pkw-Besetzungsgrad 1,1 Beschäftigte pro Pkw
1,5 Besucher pro Pkw
Zuschlag für Bringen und Holen auf die
Wege der Besucher 1,0 - 2,0
Modal Split (Beschäftigte)
MIV-Anteil Pendler: 65,0 % - 75,0 %
ÖPNV-Anteil Pendler: 22,5 % - 27,5 %
NMIV-Anteil Pendler: 7,5 % - 2,5 %
70 % MIV-, 24 % ÖV- sowie 6 % NMIV-Anteil im
Quell-Ziel-Verkehr gem. Mobilitätsbefragung.
MIV-Anteil Binnen: 20,0 % - 25,0 %
ÖPNV-Anteil Binnen: 5,0 % - 10,0 %
NMIV-Anteil Binnen: 75,0 % - 65,0 %
22 % MIV-, 7 % ÖV- und 71 % NMIV-Anteil im
Binnenverkehr gem. Mobilitätsbefragung.
Modal Split (Besucher)
MIV-Anteil: 20,0 % - 25,0 %
ÖPNV-Anteil: 2,5 % - 7,5 %
NMIV-Anteil: 75,0 % - 70,0 %
24 % MIV-, 5,5 % ÖV- und 72 % NMIV-Anteil für
„Freizeitwege“ gem. Mobilitätsbefragung.
Wirtschaftsverkehr (anteilige Berechnung
aus der Anzahl der Beschäftigten) 0,025 Lkw-Fahrten pro Beschäftigtem und Tag

Verkehrserzeugung (Szenario 1)
Stadthäfen
Gesamt Kfz-Verkehr
Plangebiet Mehrverkehr gesamt
Kfz gesamt: 21.249
ÖPNV gesamt: 7.593
Kfz-Quell-/Zielverkehr je Werktag NMIV gesamt: 31.508
Kfz-Fahrten je Werktag 8.982 38,81 % 60.350
Pkw-Fahrten je Werktag 8.741
SV-Fahrten je Werktag 242
ÖPNV-Fahrten je Werktag 3.143 13,58 %
NMIV-Wege je Werktag 11.022 47,62 %
23.148 100,00 %
Plangebiet
Kfz-Quell-/Zielverkehr je Werktag
Kfz-Fahrten je Werktag 3.344 30,44 %
Pkw-Fahrten je Werktag 3.191
SV-Fahrten je Werktag 153
ÖPNV-Fahrten je Werktag 1.125 10,24 %
NMIV-Wege je Werktag 6.517 59,32 %
10.986 100,00 %
Plangebiet
Kfz-Quell-/Zielverkehr je Werktag
Kfz-Fahrten je Werktag 3.979 37,67 %
Pkw-Fahrten je Werktag 3.877
SV-Fahrten je Werktag 102
ÖPNV-Fahrten je Werktag 1.448 13,71 %
NMIV-Wege je Werktag 5.135 48,62 %
10.562 100,00 %
Plangebiet
Kfz-Quell-/Zielverkehr je Werktag
Kfz-Fahrten je Werktag 4.944 31,58 %
Pkw-Fahrten je Werktag 4.845
SV-Fahrten je Werktag 99
ÖPNV-Fahrten je Werktag 1.877 11,99 %
NMIV-Wege je Werktag 8.834 56,43 %
15.655 100,00 %
Gesamtverkehr
Plangebiet 3Nutzung
Gesamtverkehr
Plangebiet 1Nutzung
Gesamtverkehr
Plangebiet 2Nutzung
Gesamtverkehr
Plangebiet 4Nutzung

Verkehrserzeugung (Szenario 1)
Stadthäfen
8.982
3.143
11.022
3.344
1.125
6.517
3.979
1.448
5.135
4.944
1.877
8.834

6.2 Tagesganglinien (Szenario 1)

Tagesganglinien
Stadthäfen
Quell-V. Ziel-V. Gesamt-V. Quell-V. Ziel-V. Gesamt-V. Que ll-V. Ziel-V. Gesamt-V.
00:00-01:00 29 13 43 0 0 0 29 13 43
01:00-02:00 19 2 21 0 0 0 19 2 21
02:00-03:00 7 2 9 0 0 0 7 2 9
03:00-04:00 5 16 20 0 0 0 5 16 20
04:00-05:00 75 70 145 0 0 0 75 70 145
05:00-06:00 176 364 540 0 0 0 176 364 540
06:00-07:00 411 763 1.174 1 3 4 412 765 1.178
07:00-08:00 457 1.180 1.638 5 11 16 463 1.191 1.653
08:00-09:00 427 1.013 1.441 24 25 49 451 1.039 1.490
09:00-10:00 438 815 1.253 22 21 43 460 836 1.297
10:00-11:00 435 621 1.056 19 39 58 454 659 1.113
11:00-12:00 437 548 985 49 29 78 486 577 1.063
12:00-13:00 541 520 1.061 32 57 90 573 577 1.150
13:00-14:00 645 586 1.231 33 18 51 678 604 1.282
14:00-15:00 773 574 1.347 39 27 66 812 601 1.413
15:00-16:00 840 658 1.498 29 21 50 869 679 1.548
16:00-17:00 1.045 780 1.824 30 36 65 1.074 815 1.890
17:00-18:00 987 582 1.569 3 5 8 990 586 1.577
18:00-19:00 843 435 1.278 6 2 9 849 437 1.286
19:00-20:00 577 386 962 2 4 6 579 390 968
20:00-21:00 396 217 614 2 1 4 398 219 617
21:00-22:00 345 106 450 0 0 0 345 106 450
22:00-23:00 256 55 311 0 0 0 256 55 311
23:00-24:00 163 21 184 0 0 0 163 21 184
Summe 10.326 10.327 20.653 298 298 596 10.624 10.624 21.249
Leichtverkehr Schwerverkehr Gesamtverkehr
0
250
500
750
1.000
1.250
1.500
1.750
2.000
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
Verkehrsstärke [Kfz/h]
Kfz-Gesamtverkehr Stadthäfen
Schwerverkehr
Leichtverkehr
PTV Transport Consult GmbH

Tagesganglinien
Stadthäfen
0
250
500
750
1.000
1.250
1.500
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
Verkehrsstärke [Kfz/h]
Kfz-Quellverkehr Stadthäfen
Schwerverkehr
Leichtverkehr
0
250
500
750
1.000
1.250
1.500
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
Verkehrsstärke [Kfz/h]
Kfz-Zielverkehr Stadthäfen
Schwerverkehr
Leichtverkehr
PTV Transport Consult GmbH

6.3 Verkehrserzeugung (Szenario 2)

Wohnen – Verkehrliche Eingangswerte in der Verkehrserzeugung
Haushaltsgröße Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
1,5 - 3,0 Einwohner pro Wohneinheit
Wege pro Einwohner 3,0 - 3,5 Wege pro Einwohner und Tag
3,3 Wege/Tag für Bewohner im Stadtteil „Hafen“
Externe Wege der Einwohner 17,5 %
Binnenverkehr auf dem Grundstück
Binnenverkehr im Stadthafen
5,0 %
35,0 %
Besucherverkehr (anteilige Berechnung
aus den Einwohnerwegen) 15,0 %
Pkw-Besetzungsgrad 1,35 Einwohner pro Pkw
1,75 Besucher pro Pkw
Modal Split (Bewohner)
MIV-Anteil: 10,0 % - 13,0 %
ÖPNV-Anteil: 11,0 % - 15,0 %
NMIV-Anteil: 79,0 % - 72,0 %
Modal Split (Besucher)
MIV-Anteil: 27,5 % - 32,5 %
ÖPNV-Anteil: 7,5 % - 12,5 %
NMIV-Anteil: 65,0 % - 55,0 %
Wirtschaftsverkehr (anteilige Berechnung
aus der Anzahl der Einwohner) 0,015 Lkw-Fahrten pro Einwohner und Tag
Veränderungen ggü. Szenario 1 in rot

Gewerbe – Verkehrliche Eingangswerte in der Verkehrserzeugung
Anzahl der Beschäftigten Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
Anwesenheit der Beschäftigten 75,0 %
Wege pro Beschäftigtem 2,5 - 3,0 Wege pro Beschäftigtem und Tag
Binnenverkehr auf dem Grundstück 5,0 %
Binnenverkehr im Stadthafen
Annahme: 12,5 % bis 17,5 % der Beschäftigten
sind bereits als Bewohner im Quartier berück-
sichtigt. Zudem sind 5 % der Kunden als Bewoh-
ner/Beschäftigte im Quartier berücksichtigt.
Binnenverkehr im Stadtgebiet 50,0 % gem. Jahresstatistik 2022
Berufseinpendler 50,0 % gem. Jahresstatistik 2022
Kundenverkehr (anteilige Berechnung aus
der Anzahl der Beschäftigten)
Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
zwischen 0,4 - 1,5 Kundenwege pro Beschäftig-
tem und Tag (Untergrenze für „Büro“, Obergren-
ze bei „Mischnutzung“ oder allg. Angaben)
Konkurrenzeffekt
Verbundeffekt
Mitnahmeeffekt
0 %
0 % - 15 % (nutzungsspezifisch)
0 % - 10 % (nutzungsspezifisch)
Pkw-Besetzungsgrad 1,1 Beschäftigte pro Pkw
1,1 Kunden pro Pkw
Modal Split (Beschäftigte)
MIV-Anteil Pendler: 60,0 % - 70,0 %
ÖPNV-Anteil Pendler: 27,5 % - 32,5 %
NMIV-Anteil Pendler: 7,5 % - 2,5 %

MIV-Anteil Binnen: 15,0 % - 20,0 %
ÖPNV-Anteil Binnen: 7,5 % - 12,5 %
NMIV-Anteil Binnen: 77,5 % - 67,5 %
Modal Split (Kunden)
MIV-Anteil Pendler: 50,0 % - 55,0 %
ÖPNV-Anteil Pendler: 10,0 % - 20,0 %
NMIV-Anteil Pendler: 35,0 % - 30,0 %

MIV-Anteil Binnen: 15,0 % - 20,0 %
ÖPNV-Anteil Binnen: 7,5 % - 12,5 %
NMIV-Anteil Binnen: 77,5 % - 67,5 %
Wirtschaftsverkehr (anteilige Berechnung
aus der Anzahl der Beschäftigten) 0,03 Lkw-Fahrten pro Beschäftigtem und Tag
Veränderungen ggü. Szenario 1 in rot

MIV-Anteil Binnen: 15,0 % - 20,0 %
ÖPNV-Anteil Binnen: 7,5 % - 12,5 %
NMIV-Anteil Binnen: 77,5 % - 67,5 %
Modal Split (Kunden)
MIV-Anteil: 12,5 % - 17,5 %
ÖPNV-Anteil: 5,0 % - 10,0 %
NMIV-Anteil: 82,5 % - 72,5 %
Wirtschaftsverkehr (anteilige Berechnung
aus der Anzahl der Beschäftigten) 0,04 Lkw-Fahrten pro Beschäftigtem und Tag
Veränderungen ggü. Szenario 1 in rot

Freizeit – Verkehrliche Eingangswerte in der Verkehrserzeugung
Anzahl der Beschäftigten Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
Anwesenheit der Beschäftigten 75,0 %
Wege pro Beschäftigtem Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
2,0 - 3,0 Wege pro Beschäftigtem und Tag
Binnenverkehr auf dem Grundstück 5,0 %
Binnenverkehr im Stadthafen
Annahme: 12,5 % bis 17,5 % der Beschäftigten
sind bereits als Bewohner im Quartier berück-
sichtigt. Zudem sind 5 % der Kunden als Bewoh-
ner/Beschäftigte im Quartier berücksichtigt.
Binnenverkehr im Stadtgebiet 50,0 % gem. Jahresstatistik 2022
Pendlerverkehr 40,0 % gem. Jahresstatistik 2022
Besucherverkehr (anteilige Berechnung
aus der Fläche)
Abhängig von planungsbezogenen Kennwerten
zwischen 10 – 25 Besucher pro 100 m² Fläche (B-
Side), 20 % tägliche Anwesenheit der Mitglieder
(Ruderverein) und 1 – 3 Besucher pro 100 m² Flä-
che (bei allgemeinen Angaben)
Pkw-Besetzungsgrad 1,1 Beschäftigte pro Pkw
1,5 Besucher pro Pkw
Zuschlag für Bringen und Holen auf die
Wege der Besucher 1,0 - 2,0
Modal Split (Beschäftigte)
MIV-Anteil Pendler: 60,0 % - 70,0 %
ÖPNV-Anteil Pendler: 27,5 % - 32,5 %
NMIV-Anteil Pendler: 7,5 % - 2,5 %

MIV-Anteil Binnen: 15,0 % - 20,0 %
ÖPNV-Anteil Binnen: 7,5 % - 12,5 %
NMIV-Anteil Binnen: 77,5 % - 67,5 %
Modal Split (Besucher)
MIV-Anteil: 15,0 % - 20,0 %
ÖPNV-Anteil: 5,0 % - 10,0 %
NMIV-Anteil: 77,5 % - 72,5 %
Wirtschaftsverkehr (anteilige Berechnung
aus der Anzahl der Beschäftigten) 0,025 Lkw-Fahrten pro Beschäftigtem und Tag
Veränderungen ggü. Szenario 1 in rot

Verkehrserzeugung (Szenario 2)
Stadthäfen
Gesamt Kfz-Verkehr
Plangebiet Mehrverkehr gesamt
Kfz gesamt: 16.479
ÖPNV gesamt: 9.178
Kfz-Quell-/Zielverkehr je Werktag NMIV gesamt: 30.398
Kfz-Fahrten je Werktag 7.042 33,23 % 56.055
Pkw-Fahrten je Werktag 6.818
SV-Fahrten je Werktag 223
ÖPNV-Fahrten je Werktag 3.686 17,39 %
NMIV-Wege je Werktag 10.465 49,38 %
21.193 100,00 %
Plangebiet
Kfz-Quell-/Zielverkehr je Werktag
Kfz-Fahrten je Werktag 2.286 22,68 %
Pkw-Fahrten je Werktag 2.175
SV-Fahrten je Werktag 111
ÖPNV-Fahrten je Werktag 1.586 15,74 %
NMIV-Wege je Werktag 6.207 61,58 %
10.079 100,00 %
Plangebiet
Kfz-Quell-/Zielverkehr je Werktag
Kfz-Fahrten je Werktag 3.171 32,37 %
Pkw-Fahrten je Werktag 3.073
SV-Fahrten je Werktag 98
ÖPNV-Fahrten je Werktag 1.687 17,22 %
NMIV-Wege je Werktag 4.939 50,42 %
9.796 100,00 %
Plangebiet
Kfz-Quell-/Zielverkehr je Werktag
Kfz-Fahrten je Werktag 3.980 26,56 %
Pkw-Fahrten je Werktag 3.881
SV-Fahrten je Werktag 99
ÖPNV-Fahrten je Werktag 2.219 14,81 %
NMIV-Wege je Werktag 8.787 58,63 %
14.987 100,00 %
Gesamtverkehr
Plangebiet 3Nutzung
Gesamtverkehr
Plangebiet 1Nutzung
Gesamtverkehr
Plangebiet 2Nutzung
Gesamtverkehr
Plangebiet 4Nutzung

Verkehrserzeugung (Szenario 2)
Stadthäfen
7.042
3.686
10.465
2.286
1.5866.207
3.171
1.687
4.939
3.980
2.219
8.787

6.4 Tagesganglinien (Szenario 2)

Tagesganglinien
Stadthäfen
Quell-V. Ziel-V. Gesamt-V. Quell-V. Ziel-V. Gesamt-V. Que ll-V. Ziel-V. Gesamt-V.
00:00-01:00 21 8 29 0 0 0 21 8 29
01:00-02:00 14 2 15 0 0 0 14 2 15
02:00-03:00 5 2 7 0 0 0 5 2 7
03:00-04:00 3 10 13 0 0 0 3 10 13
04:00-05:00 54 52 106 0 0 0 54 52 106
05:00-06:00 123 283 406 0 0 0 123 283 406
06:00-07:00 306 593 898 1 2 3 307 594 901
07:00-08:00 335 922 1.257 4 9 13 340 930 1.270
08:00-09:00 325 798 1.123 20 22 43 345 820 1.165
09:00-10:00 338 646 983 22 20 42 359 666 1.025
10:00-11:00 342 488 831 16 36 53 359 525 883
11:00-12:00 344 429 773 48 27 75 392 456 848
12:00-13:00 425 402 826 29 54 83 453 456 909
13:00-14:00 504 455 959 28 14 42 532 469 1.001
14:00-15:00 602 447 1.049 35 23 58 637 470 1.108
15:00-16:00 661 510 1.171 26 17 43 687 527 1.214
16:00-17:00 821 597 1.417 27 33 60 847 630 1.477
17:00-18:00 769 435 1.204 2 3 5 771 437 1.209
18:00-19:00 654 325 979 5 1 6 659 327 986
19:00-20:00 445 288 733 1 2 3 446 290 736
20:00-21:00 301 161 462 1 1 2 303 162 464
21:00-22:00 263 72 335 0 0 0 263 72 335
22:00-23:00 196 37 233 0 0 0 196 37 233
23:00-24:00 123 14 137 0 0 0 123 14 137
Summe 7.974 7.974 15.948 265 265 531 8.239 8.239 16.479
Leichtverkehr Schwerverkehr Gesamtverkehr
0
250
500
750
1.000
1.250
1.500
1.750
2.000
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
Verkehrsstärke [Kfz/h]
Kfz-Gesamtverkehr Stadthäfen
Schwerverkehr
Leichtverkehr
PTV Transport Consult GmbH

6.5 Konzeptskizze für das Mobilitätskonzept

Mobilitätskonzept Stadthäfen
Konzeptskizze
M
M
M
T
T
T
M
Karte: FALTIN+SATTLER
B
Legende
MIV-Hauptnetz
Quartierserschließung
Rad-/Fußwegenetz
WLE-Trasse
Verknüpfung
Modaler Filter
Brücke / TunnelB T
Standortvorschlag / Such-
raum für ein Mobility HubM
Haltepunkt WLES
Zukunftsvision: quartiers-
spezifische Systemergän-
zung
Zentrale Bushaltestelle
M
M
B
M
B
M
T
S

Anlage A

2574 Zeichen

Anlage A zur V/0378/2023
Kurzüberblick
Mit der vorliegenden Vorlage wird über das Ergebnis des Werkstattverfahrens berichtet, das im
Hafenbereich im September 2022 durchgeführt worden ist. Zudem sind mit der Vorlage Be-
schlussfassungen zu städtebaulichen Ziel-Kennwerten für das geplante Quartier an der Theodor-
Scheiwe-Straße, zur Durchführung eines städtebaulich-freiraumplanerischen Realisierungswett-
bewerbs für das genannte Quartier sowie Grundsatzentscheidungen zu künftigen Brückenverbin-
dungen verbunden.

Ziele/Teilziele/Zielerreichung
Mit der Vorlage werden insbesondere folgende Ziele bzw. Leitorientierungen aus dem ISM-
Prozess verfolgt:

 Wir werden als Wirtschaftsstandort die Stadt des dynamischen Mittelstandes in Nordrhein-
Westfalen
 Wir werden Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität weiterentwi-
ckeln:
 mit hoher Umwelt- und Naturqualität
 mit breitem Freizeit- und Sportangebot
 mit hohem Wohnwert, Familienfreundlichkeit und sozialer Balance in der Stadtgesellschaft

Finanzierung
Produktgruppe: 0901 Stadt- und Regionalentwicklung
Auswirkungen auf den Ergebnisplan Ja X Nein
Auswirkungen auf den Finanzplan X Ja Nein
Im Entwurf des Haushaltsplan 2024 enthalten? Ja Nein X teilw.
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? X Ja Nein
Bereits veranschlagt? Ja Nein X teilw.
Für die Durchführung des Realisierungswettbewerbs für das Modellquartier an der Theodor-
Scheiwe-Straße entstehen voraussichtlich Kosten in Höhe von brutto 210.000 €.
Im Anschluss an den Realisierungswettbewerbs werden für die weitere Qualifizierung weitere
Haushaltsmittel von geschätzt brutto 180.000 € in 2025 benötigt.

Pflichtigkeitsgrad
Die Maßnahme/Leistung ist X vollständig
pflichtig
überwiegend
pflichtig
überwiegend
freiwillig
vollständig
freiwillig
Der Rat der Stadt Münster hat am 26. August 2020 die Entwicklung neuer urbaner Stadtquartiere
südlich des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) beschlossen (s. V/0435/2020). Aufbauend darauf hat
der Rat der Stadt Münster im Jahr 2021 die Durchführung eines Werkstattverfahrens beschlossen
(s. V/0238/2021). Das Büro FALTIN-SATTLER Düsseldorf GmbH wurde nach einem EU-weiten
Ausschreibungsverfahren beauftragt und das Verfahren wurde im September 2022 durchgeführt.
Nach Abschluss des Werkstattverfahrens ist die Durchführung eines städtebaulich-
freiraumplanerischen Realisierungswettbewerbs – unter Berücksichtigung der Rahmenbedingun-
gen gem. V/0090/2023 – der nächste Schritt zur Qualifizierung der Fläche an der Theodor-
Scheiwe-Straße.

Beschlussvorlage

25740 Zeichen

V/0378/2023
V/0378/2023

Öffentliche Beschlussvorlage
Betrifft

Neue Stadtquartiere am Dortmund-Ems-Kanal: Auslobung eines städtebaulich-
freiraumplanerischen Realisierungswettbewerbs für den Bereich der Theodor-Scheiwe-Straße

Beratungsfolge

14.11.2023 Bezirksvertretung Münster-Südost Anhörung
14.11.2023 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung
15.11.2023 Kommission zur Förderung der Inklusion von Menschen mit Be-
hinderungen
Anhörung
22.11.2023 Ausschuss für Soziales, Gesundheit, Verbraucherschutz und Ar-
beitsförderung
Vorberatung
28.11.2023 Ausschuss für Umweltschutz, Klimaschutz und Bauwesen Vorberatung
29.11.2023 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Vorberatung
30.11.2023 Ausschuss für Stadtplanung und Stadtentwicklung Vorberatung
06.12.2023 Ausschuss für Wohnen, Liegenschaften, Finanzen und Wirtschaft Vorberatung
13.12.2023 Hauptausschuss Vorberatung
13.12.2023 Rat Entscheidung

Beschlussvorschlag:
I. Sachentscheidung:
1. Die Dokumentation des Werkstattverfahrens (Anlage 1) zur Entwicklung der neuen Stadtquartiere
am Dortmund-Ems-Kanal (DEK) wird zur Kenntnis genommen.
2. Das Mobilitätskonzept Stadthäfen (Anlage 2) wird zur Kenntnis genommen.
3. Die städtebaulichen (Ziel-) Kennwerte für das Modellquartier Theodor -Scheiwe-Straße (gem. der
Begründung zu Beschlusspunkt 3.), die auf Grundlage des Werkstattverfahrens konkretisiert wurden
und Eingang in das folgende Qualifizierungsverfahren finden werden, werden beschlossen.
Stadtplanungsamt

02.11.2023

Ihr/e Ansprechpartner/in:
Herr Franke
Telefon: 492-6181
FrankeMoritz@stadt-
muenster.de

Frau de Vries
Telefon: 492-6183
deVriesNicole@stadt-
muenster.de

- 2 -
V/0378/2023
4. Die Verwaltung wird beauftragt, als nächsten Schritt ein städtebauliches Qualifizierungsverfahren
für die Entwicklung des Quartiers Theodor-Scheiwe-Straße durchzuführen und dafür einen begrenzt
offenen, einphasigen städtebaulich -freiraumplanerischen Realisierungswettbewerb auf Basis des
Entwurfs des Auslobungstextes (Anlage 3) nach der Richtlinie für Planungswettbewerbe (RPW 2013)
auszuloben.
5. Die Verwaltung wird beauftragt, eine Wegeverbindung in Form einer Ponton -Brücke über den
Stadthafen 1, eine weitere Fuß- und Radwegbrücke über den D EK zur Verbindung der Bereiche an
der Nieberdingstraße und am Stadthafen 2, sowie keine weitere Brücke über den DEK vom Bereich
südlich Stadthafen 1 in das neue Stadtquartier an der Theodor-Scheiwe-Straße zu prüfen (Anlage 4).

II. Finanzielle Auswirkungen:
Der Rat nimmt zur Kenntnis, dass für die Durchführung des Qualifizierungsverfahrens für den Be-
reich der Theodor-Scheiwe-Straße voraussichtlich Kosten in Höhe von brutto 210.000 € (154.700 €
Preisgelder für den Wettbewerb + 55.300 € Verfahrenskosten / Preisrichterhonorare) entstehen.
Im Anschluss an den Realisierungswettbewerb werden für die weitere Qualifizierung in 2025 Haus-
haltsmittel von geschätzt brutto 180.000 € benötigt. Etwaige spätere Kosten, die im Rahmen der
weiteren Umsetzung der Quartiersentwicklungen am Dortmund-Ems-Kanal entstehen werden, sind
zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht bezifferbar.
Die v. g. Sachentscheidung ist wie folgt zu finanzieren:
Teilergebnisplan

Nr. Bezeichnung Haush.-
jahr
Betrag
€
Bemerkungen

Produktgruppe 0901 Stadt- und Regionalentwick-
lung, Stadtplanung

Investitionsmaßnah-
me
4035 Modellquartier Kanalkante
Südost

Auszahlungen 2024 210.000
2025 180.000
Summe Auszahlungen 390.000
Die zur Finanzierung erforderlichen Ermächtigungen sind im Haushaltsplan-Entwurf 2024 bei der o. g.
Investitionsmaßnahme ausschließlich im Jahr 2024 veranschlagt. Um die Veranschlagung an den
voraussichtlichen Mittelabfluss anzupassen wird von der Verwaltung ein Veränderungsblatt in die
Haushaltsberatungen 2024 eingebracht.
Es wird zur Kenntnis genommen, dass die Beschlussausführung unter dem Vorbehalt steht, dass der
Rat im Rahmen der Haushaltssatzung 2024 bzw. der mittelfristigen Ergebnis- und Finanzplanung die
Ermächtigungen bereitstellt.

Begründung:
Der Rat der Stadt Münster hat auf Basis der Vorlage V/0435/2020 am 26. August 2020 die Entwick-
lung neuer urbaner Stadtquartiere südöstlich des Dortmund-Ems-Kanals (in den Bereichen Theodor-
Scheiwe-Straße, Nieberdingstraße / Eulerstraße) beschlossen. Mit dem Ratsbeschluss vom 23. Juni
2021 (V/0238/2021) wurde das Betrachtungsgebiet für das Werkstattverfahren um die Fläche Am
Hawerkamp / Stadthafen 2 westlich des Kanals erweitert, da zwischen den genannten Teilbereichen
funktionale Abhängigkeiten, die insbesondere Mobilitäts- und Freiraumaspekte betreffen, bestehen.

- 3 -
V/0378/2023
Mit dem Beschluss erfolgten die Ausschreibung und Vergabe der Konzeptionierung, fachlichen
Betreuung, Moderation und Dokumentation eines Werkstattv erfahrens und anschließenden
Qualifizierungsverfahrens als wichtiger Schritt der Quartiersentwicklung. Das Werkstattverfahren ist
im Spätsommer 2022 durchgeführt worden und hat die Quartiersentwicklung öffentlichkeitswirksam
eingeläutet. In der Prozessarchitektur zur Quartiersentwicklung ist auch die Einbindung des Hafen-
dialogs (vgl. V/0150/2019) berücksichtigt worden: Im August 2022 wurde im Rahmen des Hafenrat-
schlags #3 über das anstehende Werkstattverfahren informiert und die anwesenden Hafenakteurin-
nen und -akteure wurden eingeladen, sich in das Verfahren einzubringen. Als nächster wichtiger
Planungsschritt soll nun auf Grundlage der vorliegenden Vorlage ein Beschluss für die Auslobung
eines städtebaulich-freiraumplanerischen Qualifizierungsverfahrens für den Bereich der Theodor -
Scheiwe-Straße gefasst werden. Der Vergabeprozess soll unmittelbar nach Beschlussfassung
dieser Vorlage starten.
Zu Beschlusspunkt 1.:
Mehr als 120 Personen kamen am 2. und 3. September 2022 im Messe und Congress Centrum Halle
Münsterland zusammen, um grundlegende Leitideen für die neuen Stadtquartiere Theodor-Scheiwe-
Straße, Nieberdingstraße / Eulerstraße und Am Hawerkamp / Stadthafen 2 zu entwickeln und zu dis-
kutieren. Unter ihnen waren Vertreterinnen und Vertreter aus Politik und Verwaltung, Anwohnende,
interessierte Bürgerinnen und Bürger sowie Akteurinnen und Akteure aus Wissenschaft, W irtschaft
und Zivilgesellschaft. In den vier Werkstattgruppen „Öffentlicher Raum & Mobilität“, „Urbanes Arbeiten
& Innovation“, „Vielfalt & Zusammenleben“ und „Landschaft & Nachhaltigkeit“ erarbeiteten die Teil-
nehmenden an Stadtmodellen, wie die neuen Quartiere zukünftig aussehen könnten. Dabei sind auch
die Planungsleitlinien, die am 26.08.2020 vom Rat der Stadt Münster beschlossen wurden, beachtet
worden. Professionell begleitet wurde die Arbeit der vier Werkstattgruppen von renommierten Stadt-
planerinnen und Stadtplanern. Parallel dazu gab es die Möglichkeit, über die digitale Plattform „Betei-
ligung NRW“ Ideen und Anregungen einzureichen. Bei der Planung des Dialogverfahrens wurden die
„Leitorientierungen für eine gute Öffentlichkeitsbeteiligung – Kommunikation, Partizipation und Kopro-
duktion in Münster“ (vgl. V/0553/2021) berücksichtigt.
Über die Ergebnisse des Werkstattverfahrens in Form einer Kurzfassung der Dokumentation sowie
eines Perspektivplans ist mit der Vorlage V/0105/2023 berichtet worden. Die Langfassung der Werk-
stattdokumentation liegt dieser Vorlage bei (Anlage 1).
Zu Beschlusspunkt 2.:
Im Auftrag der Stadt Munster erstellt die PTV Transport Consult GmbH derzeit den „Masterplan Mobi-
lität 2035+“ in Form eines integrierten Mobilitätskonzeptes: Mit einem vergleichsweise hohen Abstrak-
tionsniveau liegt der Fokus dort auf dem Verkehrs - und Mobilitätssystem im gesamten Stadtgebiet
unter Berücksichtigung regionaler Verknüpfungen. Basierend auf verschiedenen Szenarien werden
Maßnahmenvorschläge erarbeitet, die den Handlungsspielräumen der Stadt – unter der Prämisse
einer zukünftigen Klimaneutralität im Bereich Mobilität – eine Richtung geben.
Parallel hierzu werden in Münster an unterschiedlichen Orten bereits heute Entwicklungen (z. B. Mo-
bilstandortkonzept, Fahrradnetz 2.0, Parkraumkonzept, Neugestaltung ÖPNV -Angebot) und Maß-
nahmen (z. B. Fahrrads traßen 2.0, Velorouten, 3.000 Fahrradstellplätzeprogramm, Modellprojekte
„Faires Parken“) vorangetrieben, die ebenso Einfluss auf das Mobilitätsverhalten – und damit auf die
Inhalte im Masterplanprozess – haben können. Konkret betrifft das u. a. auch das Umfeld der Stadt-
häfen Münster, in dem zur Entwicklung neuer Stadtquartiere am Dortmund-Ems-Kanal ein Werkstatt-
verfahren durchgeführt wurde, in dem das Thema „Mobilität“ als integrativer Bestandteil betrachtet
wurde. Neben der Erschließung und Lösungsmöglich keiten für den hohen Parkdruck wurden insbe-
sondere nachhaltige Mobilitätsformen (Mobilstationen, Car- und Bikesharing usw.) diskutiert, um Kfz-
Verkehre in den Quartieren weitestgehend zu vermeiden bzw. möglichst gering zu halten.
In diesem Zusammenhang wurde durch die PTV Transport Consult GmbH parallel zum Werkstattver-
fahren und unter Berücksichtigung der Ergebnisse ein nachhaltiges Mobilitätskonzept für die Entwick-

- 4 -
V/0378/2023
lungen im Bereich der Stadthäfen Münster erstellt, in das auch „Best -Practice-Maßnahmen“ einge-
flossen sind (Anlage 2). Das Mobilitätskonzept sieht grundsätzlich vor, dass besonders der Umwelt-
verbund und smarte Mobilitätslösungen, die auf eine Verkehrsreduktion und dauerhafte Verkehrsver-
meidung abzielen, eine Priorisierung erfahren. Zur Förderung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens
werden etwa umfangreiche betriebliche und bauliche Maßnahmen vorgeschlagen, wozu auch soge-
nannte Pull- und Push-Maßnahmen zählen, die Anreize setzen (z. B. in Form von Mobilstationen,
Coworking-Spaces oder einer Takt verdichtung im ÖPNV) bzw. den motorisierten Individualverkehr
einschränken (z. B. durch die Ausweisung von autoreduzierten oder autofreien (Teil-)Quartieren).
Zusammenfassend wird aus gutachterlicher Sicht die Nachverdichtung der am DEK geplanten Quar-
tiere sehr positiv bewertet. Bei einer entsprechenden Konkretisierung – basierend auf den ermittelten
Verkehrs- und Mobilitätsdaten – zeigt das Mobilitätskonzept Lösungsansätze für eine stadtverträgli-
che Abwicklung der entstehenden Mehrverkehre auf und sieht eine den städtebaulichen Entwick-
lungsprozess begleitende Umsetzung als erforderlich an. Vor dem Hintergrund eines zu erwartenden
langfristigen Entwicklungsprozesses sind vor allem die Wirkungen des Konzeptes „S -Bahn-
Münsterland“, die Überplanung des ÖPNV -Angebotes, die Weiterentwicklung der Radverkehrsinfra-
struktur sowie das sich weiterhin zugunsten des Umweltverbundes verändernde Mobilitätsverhalten –
zuletzt festgestellt in der Mobilitätsbefragung 2022 – zu beobachten. Die kontinuierliche Prüfung und
mit dem erforderlichen zeitlichen Vorlauf begleitende Anpassung der Mobilitätsangebote während der
Realisierungsstufen ist hierbei wesentlicher Baustein und Steuerungsinstrument zur stadtverträgli-
chen Abwicklung der Mehrverkehre.
Das Mobilitätskonzept ist im weiteren Entwicklungsprozess der Modellquartiere 4 – 5 auf eine stufen-
weise Fortschreibung angelegt, die mit den verschiedenen Stadtbausteinen (Wettbewerbsergebnisse
zu den Modellquartieren) aufwächst.
Zu Beschlusspunkt 3.:
Die vom Rat beschlossene Grundsatz -Vorlage V/0435/2020 enthielt bereits erste Annahmen über
potenzielle städtebauliche Kennwerte für eine Quartiersentwicklung an der Theodor-Scheiwe-Straße.
Diese Kennwerte wurden gem. einem vom Rat beschlossenen Prüfauftrag im Zuge des Werkstattver-
fahrens und der Arbeit am Modell überprüft. Nach Abschluss des Werkstattverfahrens hat das Unter-
nehmen Osmo Holz & Color erklärt, die bestehenden gewerblichen Betriebsteile an der Theodor -
Scheiwe-Straße neu strukturieren und diese nahe der Umgehungsstraße konzentrieren zu wollen.
Unter Berücksichtigung des Beschlusses des Rates zur Vorlage V/0090/2023 werden daher nun fol-
gende, aktualisierte städtebauliche (Ziel-) Kennwerte für das Modellquartier Theodor-Scheiwe-Straße
bei dem auszulobenden Qualifizierungsverfahren in Ansatz gebracht:
Kennwerte Modellquartier Theodor-Scheiwe-Straße (Urbanes Gebiet gem. § 6a BauNVO)
Plangebietsgröße (neu): ca. 10,8 Hektar (ha) (100 %)
abzgl. der öffentlichen Grün- und Verkehrsflächen: ca. 4,3 ha (ca. 40 %)
Verbleibende Nettobaufläche ca. 6,5 ha (ca. 60 %)
Geplante durchschnittliche Geschossflächenzahl (GFZ): 3,0 (Obergrenze gem. § 17 BauNVO)

Bruttogeschossfläche (BGF): ca. 195.000 qm (100 %)
…davon anteilige BGF für Wohnnutzungen (Wohn-BGF) ca. 135.000 qm (ca. 70 %)
...davon anteilige BGF für Büros/Praxen/Dienstleistung ca. 60.000 qm (ca. 30 %)

- 5 -
V/0378/2023
Für das geplante, ca. 10,8 Hektar (ha) große Quartier ist die Realisierung eines breiten Wohnungsmi-
xes mit langfristig etwa 1.3 50 neuen Wohneinheiten (kurz: WE; Annahme dabei: 1 WE je 100 qm
BGF; 135.000 qm / 100 qm = 1.350 WE) vorgesehen. Es soll ein urbanes, gemischt genutztes, mehr-
geschossiges Quartier mit einer dem Ort angemessenen hohen städtebaulichen Dichte entstehen.
Die Zielvorgabe orientiert sich mit einer rechnerischen Geschossflächenzahl (kurz: GFZ; diese ist
Ausdruck der städtebaulichen Dichte und gibt an, wieviel Geschossfläche im Verhältnis zur Grund-
stücksfläche errichtet werden darf) von ca. 3,0 (195.000 qm / 6,5 ha) an den oberen orientierenden
Dichtewerten für urbane Gebiete gem. § 17 Baunutzungsverordnung (BauNVO).
Mit Beschluss des Rates zur Vorlage V/0435/2020 wurde die Verwaltung beauftragt zu prüfen, ob im
Plangebiet mindestens 25 % Wohnungen zusätzlich entstehen könnten, die ggf. durch entsprechende
Reduzierung der Büronutzungen oder eine höhere Dichte erreicht werden könnten, wobei sich dieser
Prüfauftrag auf ein größeres und ca. 20 ha umfassendes Plangebiet mit ca. 2.000 WE (bei einer
rechnerischen GFZ von ca. 2,6) bezog. Unter Berücksichtigung der neuen Beschlusslage (vgl.
V/0090/2023) hat die Verwaltung den zur Vorlage V/0435/2020 gefassten Auftrag mit folgendem Er-
gebnis geprüft:
Die Werkstattarbeit – diese umfasste bewusst eine Arbeit am städtebaulichen Strukturmodell, an dem
sich auch Höhen und Dichten leicht ablesen lassen – hat gezeigt, dass eine höhere Dichte grundsätz-
lich möglich und städtebaulich verträglich ist. Im Hinblick auf den geplanten, hohen Anteil an öffentli-
chen Grünflächen und die innenstadtnahe Lage des Plangebiets wird eine städtebauliche Dichte –
orientiert am oberen Dichtewert für urbane Gebiete gem. § 17 Baunutzungsverordnung – als verträg-
lich angesehen.
Dadurch können nun voraussichtlich ca. 1.350 Wohneinheiten realisiert werden, was einer Steigerung
um ca. 270 WE bzw. ca. 25 % (bezogen auf einen rechnerischen Wert von ca. 1.080 WE, der unter
den in der Vorlage V/0435/2020 genannten Rahmenbedingungen für die hier in Rede stehende Plan-
gebietsgröße zu erwarten gewesen wäre) entspricht. Hiermit wird dem o.a. Prüfauftrag des Rates
gefolgt und positiv entsprochen. Eine Dichteerhöhung zulasten gewerblicher Nutzungen wird nicht
empfohlen, da hierdurch das städteb auliche Ziel des urbanen Quartiers mit einer „Mischung“ aus
Wohnen und Gewerbe beeinträchtigt wäre.
Zu Beschlusspunkt 4.:
Auf Grundlage der Ergebnisse des im September 2022 durchgeführten Werkstattverfahrens und auf
Basis des Perspektivplans (vgl. Anlage 1, S. 79) sollen nun städtebaulich-freiraumplanerische Qualifi-
zierungsverfahren folgen. Als nächsten planerischen Schritt sieht die Verwaltung einen städtebaulich-
freiraumplanerischen Realisierungswettbewerb (nach RPW 2013) für den Bereich der Theodor -
Scheiwe-Straße vor (vgl. Anlage 3). Der Bereich der Theodor -Scheiwe-Straße soll aufgrund seines
großen städtebaulichen Potenzials und seiner prominenten Lage am Dortmund -Ems-Kanal und un-
mittelbar gegenüber vom Stadthafen 1 sowie aufgrund der planungsrechtlichen Vorprägung als erstes
weiter qualifiziert werden. Das Plangebiet umfasst den Bereich zwischen dem Lütkenbecker Weg im
Norden, der Umgehungsstraße im Osten , dem Albersloher Weg im Süden sowie dem Dortmund -
Ems-Kanal im West en; ausgenommen sind das Baumarktgrundstück nebst Abholmarkt, die Feuer-
wache 2 sowie Teilflächen des dort ansässigen Gewerbebetriebes Osmo Holz & Color (vgl. Anlage
3).
Im Rahmen der Wettbewerbsbearbeitung wird aufgrund bestehender Planungsabsichten zur Ne u-
strukturierung des Gewerbebetriebes Osmo Holz & Color, der sich im Nordosten des Plangebiets
befindet, ein städtebaulich-freiraumplanerisches Gesamtkonzept mit Einbezug und Neustrukturierung
des Gewerbebetriebs vorgegeben.
Das geplante Quartier soll in p uncto Nachhaltigkeit, Klimaschutz, Vielfalt und Mobilität neue Maßstä-
be setzen: Es soll ein zukunftsweisendes, flächensparendes, klimapositives und grünes Quartier des
21. Jahrhunderts entstehen. Inklusion und Barrierefreiheit sollen als universelle Prinzipien berücksich-
tigt werden. Das Wohnungsangebot soll insbesondere ein finanziell leistbares Wohnen im Sinne der

- 6 -
V/0378/2023
"Sozialgerechten Bodennutzung Münster" (SoBoMü) ermöglichen, bezahlbaren Wohnraum – u.a.
auch für Auszubildende – bieten und somit einen erheblichen Beitrag zur Entlastung des Wohnungs-
marktes in Münster leisten. Auch gemeinschaftliche und familiäre Wohnformen sollen entstehen. Es
soll ein neues lebendiges Quartier in einer dichten, vitalen Mischung aus Wohnen und Arbeiten – so-
wohl im gesamten Quar tier als auch in einzelnen Gebäuden – entstehen. Der urbane Mix des Quar-
tiers soll insbesondere auch durch "lebendige" Erdgeschosse entstehen, z. B. durch Räume für Ge-
meinschaft, kulturelle und soziale Treffpunkte, Läden, Orte zum Arbeiten, für Dienstleistungen sowie
für urbane Produktionsstätten und Handwerks betriebe, Galerien oder Gastronomie . Neben diesen
Nutzungsmischungen zur Vermeidung einer Monostruktur gilt es, möglichst alle zukünftigen Baufelder
mit dem Dortmund -Ems-Kanal bzw. dem Erlebniselement Wasser zu verknüpfen. Durch die räumli-
chen Gegebenheiten werden hohe Ansprüche an den Aspekt der Freiraumplanung gestellt. Nachhal-
tige und klimaschonende Mobilitätsformen sollen kennzeichnend für das Gebiet sein. Geplant werden
soll ein autoarmes bzw. in Teilen autofreies Quartier. Insbesondere sollen die „sanfte“ Mobilität zu
Fuß oder mit dem Rad gefördert und n eue verkehrsvermeidende, integrale und flexible Lösungen
gestärkt werden. Es soll ein f ahrradfreundliches Gebiet mit hervorragender Radwegeanbindung ent-
stehen. Sichere und gut erreichbare Radstellanlagen in ausreichender Anzahl sollen von vorneherein
mitgeplant werden. Eine zentrale Mobilstation am Albersloher Weg soll ein breites Angebot (Sharing-
Angebote, ÖPNV etc.) bieten, Verkehrsmittel vernetzen, den Umstieg zwischen verschiedenen Ver-
kehrsarten ermöglichen und zum Verzicht auf das eigene Auto beitragen. Die Station soll sowohl ge-
samtstädtische Funktion übernehmen, als auch – zumindest in Teilen – Quartiersgarage für künftige
Anwohnende und Besuchende sein. Ein autofreies bzw. -armes Wohnumfeld soll z.B. durch zusätzli-
che dezentrale Quartiersgaragen geschaffen werden. Im Wettbewerb ist ein integriertes städtebau-
lich-freiraumplanerisches Gesamtkonzept für das Plangebiet zu entwickeln.
Um der Aufgabenstellung gerecht zu werden, sind Bearbeitungsgemeinschaften bestehend aus
Stadtplanerinnen und Stadtplanern mit Landschaftsarchitektinnen und Landschaftsarchitekten zur
Teilnahme am Wettbewerb berechtigt. Gegenstand des Wettbewerbs ist die Erstellung eines städte-
baulich-freiraumplanerischen Entwurfs / Rahmenplans auf Basis der Werkstattergebnisse inklusive
des Perspektivplans sowie der vom Rat am 26.08.2020 beschlossenen Planungsleitlinien. Die Wett-
bewerbsaufgabe soll von maximal 15 Teams bearbeitet werden, von denen fünf Bearbeitungsge-
meinschaften gesetzt (Einladung durch die Ausloberin) und zehn über ein EU-offenes Bewerbungs-
verfahren ermittelt werden. Formal wird der Wettbewerb nach den geltenden Regeln der Richtlinie für
Planungswettbewerbe (RPW 2013) durchgeführt. Bei dem Wettbewerbsverfahren handelt es sich um
einen begrenzt offenen, einphasigen Realisierungswettbewerb, dem aufgrund der Schwellenwert -
Überschreitung ein EU-Bewerbungsverfahren mit vorbehaltlicher Losziehung bei gleichen Qualifikati-
onen vorgeschaltet werden soll. Der beste Lösungsansatz für die Aufgabenstellung soll durch ein
Preisgericht prämiert werden. Es ist beabsichtigt, unter Würdigung der Empfehlung des Preisgerichts
einen der Preisträger (in der Regel den Siegerentwurf) mit den weiteren Planungsleistungen für eine
städtebaulich-freiraumplanerische Gestaltungsplanung für den Wettbewerbsraum zu beauftragen.
Bereits im Rahmen des Werkstatt verfahrens wurde auf eine intensive Beteiligung der Öffentlichkeit
Wert gelegt, um es der Stadtgesellschaft bzw. möglichst allen interessierten Akteurinnen und Akteu-
ren zu ermöglichen, ihre Ideen und Anregungen einzubringen. Die Dialogkultur soll im Zuge des
Wettbewerbsverfahrens fortgeführt werden. Unmittelbar vor dem Preisgericht soll daher eine anony-
misierte, betreute Ausstellung aller Wettbewerbsbeiträge mit Einführungs - und Erläuterungs -
Symposium durchgeführt werden. Die interessierte Öffentlichkeit soll so die Möglichkeit erhalten, An-
regungen z. B. auf Kommentarkärtchen abzugeben. Eine protokollarische Auswertung der Anregun-
gen zu den Wettbewerbsbeiträgen soll dem Preisgericht zum Sitzungstag präsentiert werden. Dar-
über hinaus ist vorgesehen, die Abschlussergebnisse nach Entscheidung des Preisgerichts der inte-
ressierten Öffentlichkeit in Form einer Ausstellung zu präsentieren.

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V/0378/2023
Zu Beschlusspunkt 5.:
Der im September 2022 durchgeführte Werkstattprozess im Hafen hat bestätigt, dass es aus städte-
baulicher Sicht perspektivisch sinnvoll ist, eine direkte Verknüpfung zwischen den beiden Kaiflächen
im Stadthafen 1 zu schaffen. Der Perspektivplan als Ergebnis des Werkstattverfahrens sieht daher
eine Ponton-Brücke als verbindendes Element westlich des B-Side-Gebäudes auf der Südseite bzw.
westlich der Kunsthalle Münster auf der Nordseite vor. Mit verhältnismäßig geringem Aufwand könn-
ten m iteinander verbundene schwimmende Ponton -Elemente Fußgängern hier die direkte Querung
der Wasserfläche des Stadthafens 1 ermöglichen. Die ä ußeren Pontons wären am jeweiligen Ufer
befestigt. Da es sich um eine schwimmende Konstruktion handelt, wäre ein barrierefreier Anschluss
an die Hafenpromenaden technisch möglich.
Im Rahmen der Weiterentwicklung des Stadthafens 1 soll daher eine Wegeverbindung in Form einer
Schwimmbrücke über das Hafenbecken entstehen (vgl. Anlage 4). Eine solche Wegeverbindung wür-
de eine direktere Anbindung der Hafensüdseite an die Hafennordseite und das weiter nördlich an-
grenzende Hansaviertel schaffen und die Attraktivität des Hafens durch eine verbesserte Vernetzung
– das Becken des Stadthafens 1 weist eine Länge von ca. 750 m auf – steigern. Auch würde eine
Ponton-Brücke für das geplante neue Quartier Theodor -Scheiwe-Straße Vorteile bieten: Über die
Schillerstraßenbrücke und die Ponton-Brücke wäre die Hafensüdseite in gut 10 Gehminuten bei einer
Wegestrecke von ca. 1 km zu erreichen (vgl. auch Anlage 4).
Eine Realisierung der Ponton-Brücke ist abhängig von der Fertigstellung der Promenade am Südufer
des Stadthafen 1. Die Hafensüdseite soll zwischen dem Hafenplatz und dem Dortmund -Ems-Kanal
zu einer neuen und attraktiven Flaniermeile auf Basis des Entwurfs von scape Landschaftsarchitekten
GmbH umgestaltet werden. Eine verkehrssichere Nutzung des Ufers kann aufgrund der Baustellensi-
tuation vorher nicht gewährleistet werden. Unter Berücksichtigung der mit einem Brückenbauwerk
einhergehenden Rampenanlagen und der wenigen an das Becken angrenzenden Freiflächen wäre
eine Brücke, unter der Schiffe hindurch fahren könnten, nicht darstellbar.
Eine weitere Brücke soll im Bereich der Nieberdingstraße entstehen und so eine Fuß- und Radwege-
verbindung über den Kanal ins Quartier Am Hawerkamp / Stadthafen 2 schaffen (vgl. Anlage 4). Die-
se Brückenoption ist das Ergebnis des Werkstattverfahrens zur Entwicklung neuer Stadtquartiere am
Dortmund-Ems-Kanal und Teil des Perspektivplans. Ihre genaue Lage wird im weiteren Planungspro-
zess zu ermitteln sein. Zwei Suchräume sollen dabei alternativ betrachtet werden.
Die ebenfalls im Perspektivplan als Ergebnis des Werkstattverfahrens enthaltene Brückenoption zwi-
schen der sogenannten südlichen Hafenspitze und dem Quartier an der Theodor-Scheiwe-Straße soll
nicht realisiert werden (vgl. Anlage 4). Aufgrund der aus städtebaulicher Sicht außergewöhnlich ho-
hen Brückendichte, die so in diesem Abschnitt des Dortmund-Ems-Kanals entstünde, sowie der not-
wendigen Rampenanlagen für eine barrierefreie Zugänglichkeit der Brücke bzw. des dafür notwendi-
gen Platzbedarfs auf beiden Uferseiten wird diese Brückenoption für nicht realisierbar erachtet. Durch
die bestehende Schillerstraßenbrücke und die geplante o.g. Ponton-Brücke wird das geplante Quar-
tier an der Theodor -Scheiwe-Straße fußläufig sehr gut angebunden. Innerhalb weniger Gehminuten
sind der Hafenplatz sowie die Hafensüdseite zu erreichen (vgl. Anhang 4).

Hinweis: Die vorliegende Berichtsvorlage wird auch dem Beirat für Klimaschutz zur Kenntnis gege-
ben.

In Vertretung

Gez.

Robin Denstorff
Stadtbaurat

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V/0378/2023

Anlagen:
Anlage 1: Dokumentation des Werkstattverfahrens (Langfassung)
Anlage 2: Mobilitätskonzept Stadthäfen
Anlage 3: Auslobungsunterlagen für das städtebaulich-freiraumplanerische Qualifizierungsver-
fahren Theodor-Scheiwe-Straße
Anlage 4: Brückenplanungen im Bereich der Stadthäfen

Anlage_4-Brueckenplanungen

823 Zeichen

Brückenplanung im 
Bereich der Stadthäfen
1. Ponton-Brücke über den 
Stadthafen 1
2. Fuß- und Radwegbrücke über 
den DEK als Verbindung 
zwischen den Quartieren 
Nieberdingstraße und Am 
Hawerkamp / Stadthafen 2 
(Optionen laut Perspektiv-
plan)
3. Keine Brücke von der süd-
lichen Hafenspitze im Stadt-
hafen 1 über den DEK in das 
geplante Quartier an der 
Theodor-Scheiwe-Straße
2
3
2
N
Hafenplatz
Neues 
Quartier
Grüner
Platz
Neues Quartier – Hafenplatz 
Über Schillerstraßenbrücke: 
1,4 km (ca. 15 Gehminuten)
Über Brücke Albersloher Weg :
1,4 km (ca. 15 Gehminuten)
Neues Quartier – Grüner Platz 
Über Schillerstr.- & Ponton-Brücke: 
1,2 km (ca. 13 Gehminuten)
Über Brücke Albersloher Weg :
1,3 km (ca. 14 Gehminuten)
Fußwege-Verbindungen
1
Anlage 4 zur Vorlage V/0378/2023:
Brückenplanungen im Bereich der Stadthäfen

Beratungsverlauf (10)

14.11.2023 Bezirksvertretung Münster-Südost

TOP 4.1 Anhörung Entscheidung

Beschluss: einstimmig beschlossen

Zur Sitzung

14.11.2023 Bezirksvertretung Münster-Mitte

TOP 6.1 Anhörung Entscheidung

Beschluss: einstimmig beschlossen

Zur Sitzung

15.11.2023 Kommission zur Förderung der Inklusion von Menschen mit Behinderungen

TOP 3 Anhörung Entscheidung

Beschluss: mehrheitlich beschlossen

Zur Sitzung

22.11.2023 Ausschuss für Soziales, Gesundheit, Verbraucherschutz und Arbeitsförderung

TOP 5 Vorberatung Entscheidung

Beschluss: einstimmig beschlossen

Zur Sitzung

28.11.2023 Ausschuss für Umweltschutz, Klimaschutz und Bauwesen

TOP 6.4 Vorberatung Entscheidung

Beschluss: einstimmig beschlossen

Zur Sitzung

29.11.2023 Ausschuss für Verkehr und Mobilität

TOP 6.1 Vorberatung Entscheidung

Beschluss: einstimmig beschlossen

Zur Sitzung

30.11.2023 Ausschuss für Stadtplanung und Stadtentwicklung

TOP 6.4 Vorberatung Entscheidung

Beschluss: einstimmig beschlossen

Zur Sitzung

06.12.2023 Ausschuss für Wohnen, Liegenschaften, Finanzen und Wirtschaft

TOP 7 Vorberatung Entscheidung

Beschluss: mehrheitlich beschlossen

Zur Sitzung

13.12.2023 Hauptausschuss

TOP 14 Vorberatung Entscheidung

Beschluss: einstimmig beschlossen

Zur Sitzung

13.12.2023 Rat

TOP 21 Entscheidung Entscheidung

Beschluss: einstimmig beschlossen

Zur Sitzung

Orte (40)

Nieberdingstraße
Theodor-Scheiwe-Straße 1
Eulerstraße
Schillerstraße
Wasserstraße
Steinfurter Straße
Busso-Peus-Straße
Leerer Straße
Klemensstraße 10
Hafenstraße
Friedrich-Ebert-Straße
Wolbecker Straße
Hammer Straße
Bahnhofstraße
Bremer Straße
Von-Vincke-Straße
Theißingstraße
Augustastraße 5
Emdener Straße 14
Hafenplatz
Albersloher Weg 33
Lütkenbecker Weg 2
Hafengrenzweg
Hansaring 6
Hafenweg
Ludgeriplatz
Industrieweg
Friedrich-Ebert-Platz
Heumannsweg
Am Hawerkamp
Am Mittelhafen
Umgehungsstraße
Kiesekamps Mühle
Kanalpromenade
Loddenheide
Bremer Platz
Domplatz 18
Hafenmarkt
Ringstraße
Kinderhaus

Ortsbezüge werden automatisch aus den Dokumenten ermittelt und können unvollständig sein.

Details

Aktenzeichen: V/0378/2023
Typ: Vorlagen
Datum: 26.10.2023
Erstellt: 14.06.2023 16:38

Neue Stadtquartiere am Dortmund-Ems-Kanal: Auslobung eines Realisierungswettbewerbs

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