Machbarkeitsstudie für ein Expressbusnetz in Köln

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Machbarkeitsstudie zur Einrichtung  
eines Expressbus-Netzes in Köln 
Abschlussbericht

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Machbarkeitsstudie zur Einrichtung eines 
Expressbus-Netzes in Köln 
 
Abschlussbericht (Stand: 16.04.2025) 
Auftraggeber: 
Stadt Köln 
 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
Auftragnehmer: 
WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH 
Nordstraße 11 
38106 Braunschweig 
 
plan:mobil Verkehrskonzepte und Mobilitätsplanung 
Dipl.-Geogr. Frank Büsch 
Ludwig-Erhard-Straße 14 
34131 Kassel 
Bearbeiter: 
WVI: Florian Amme, Lars Brinkmann, Jutta Henninger, Sophie Laufer, Jochen Sauer 
plan:mobil: Frank Büsch, Johannes Jahn, Felix Kühnel

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April 25 
Gliederung 
1 Ausgangssituation und Zielstellung ............................................................................... 7 
2 Projektablauf und -beteiligung ....................................................................................... 8 
3 Bestands- und Potenzialanalyse (AP 1) ........................................................................ 10 
3.1 Datengrundlagen ......................................................................................................... 10 
3.1.1 Zusammenstellung und Bewertung von Merkmalen 
hochwertiger Bussysteme ............................................................................... 10 
3.1.2 Verkehrsmodell Köln........................................................................................ 10 
3.1.3 Beschlüsse der Stadt Köln ............................................................................... 12 
3.2 Nachfrageanalyse ........................................................................................................ 13 
4 Umlegung der Korridore und verkehrliche Bewertung (AP 2) ................................... 18 
4.1 Festlegung der Linienkorridore ................................................................................. 18 
4.2 Bewertung der verkehrlichen Wirkung ..................................................................... 20 
5 Zusammenfassung, Empfehlung, weiteres Vorgehen ................................................ 26 
6 Vertiefte Untersuchung der Vorzugsvarianten (AP 3) ................................................ 28 
6.1 Planungsprämissen ..................................................................................................... 28 
6.2 Infrastrukturelle und betriebliche Maßnahmen ...................................................... 30 
6.2.1 Übersicht über die Maßnahmenbausteine ................................................... 30 
6.2.2 Übersicht über Maßnahmen in den einzelnen Linienabschnitten ............ 45 
6.3 Betriebskonzept ........................................................................................................... 72 
6.3.1 Fahrplanung ...................................................................................................... 72 
6.3.2 Mögliche Anpassungen am Bestandsnetz .................................................... 74 
6.4 Wirtschaftliche Bewertung und Kostenschätzung .................................................. 74 
6.5 Empfehlungen für Produktmerkmale ....................................................................... 80 
6.6 Abschließende Beurteilung und Umsetzungsvorschlag ......................................... 82 
7 Anhang ............................................................................................................................. 84 
7.1 Fahrplanentwürfe Linie X1 ....................................................................................... 84 
7.2 Fahrplanentwürfe Linie X5 ....................................................................................... 85 
7.3 Steckbriefe höherwertige ÖPNV-Systeme ............................................................. 87 
7.3.1 Bus-Rapid-Transit-System ............................................................................... 88 
7.3.2 Trolleybus ......................................................................................................... 94

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7.3.3 Expressbus ........................................................................................................ 96 
7.3.4 Metrobus........................................................................................................... 99

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Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1:  Modal Split der Wege nach Entfernungsklasse für Metropolen 
in NRW, Montag-Freitag (Mobilität in Deutschland, 2017). ...................... 14 
Abbildung 2:  Schematische Darstellung der in AP 1 ermittelten 
Potenzialkorridore auf Basis der Nachfrageanalyse aus dem 
Prognose-Nullfall P0 des Verkehrsmodells. ............................................... 17 
Abbildung 3: Untersuchte Linienkorridore für die zuvor in AP 1 ermittelten 
Potenzialkorridore. ........................................................................................ 19 
Abbildung 4: Belastungsveränderungen im werktäglichen ÖV 
[Personenfahrten/Tag]. ÖV-Belastung Planfall P1 gegenüber 
ÖV-Belastung im Prognose-Nullfall P0. ...................................................... 22 
Abbildung 5: Übersichtskarte der Linienverläufe der beiden 
Expressbuslinien (vergrößerte Darstellung siehe Anlage). ...................... 28 
Abbildung 6: Beispielvisualisierung - Innere Kanalstraße ............................................... 32 
Abbildung 7: Beispielvisualisierung - Haltestelle Heinrich-Lübke-Ufer. ........................ 36 
Abbildung 8: Beispielvisualisierung - Haltestelle Möhlstraße (Bergisch 
Gladbacher Straße). ...................................................................................... 38 
Abbildung 9: Beispielvisualisierung - Haltestelle Universität. ......................................... 40 
Abbildung 10: Beispielvisualisierung – Olpener Straße. .................................................... 43 
Abbildung 11: Übersichtskarten der Einteilung der beiden Expressbuslinien in 
einzelne Linienabschnitte (größere Darstellung siehe Anlage). .............. 47

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Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Projektablauf der Machbarkeitsstudie nach Arbeitspaketen. ................... 9 
Tabelle 2:  Abstufung des Reisezeitverhältnisses ÖV/MIV gemäß 
Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN), Anlage A2. .................... 15 
Tabelle 3:  Angewandte Bewertungskriterien für die Auswahl geeigneter 
aggregierter Quelle-Ziel-Relationen für die Bildung von 
Potenzialkorridoren. ..................................................................................... 16 
Tabelle 4:  Untersuchte Linienkorridore für die zuvor in AP 1 ermittelten 
Potenzialkorridore. ........................................................................................ 20 
Tabelle 5:  Betriebsleistungseckdaten Montag-Freitag zum Expressbus-
Angebot........................................................................................................... 20 
Tabelle 6:  Einsteigende je Tag und untersuchtem Linienkorridor. ........................... 23 
Tabelle 7:  Einsteigende je Tag und Verkehrsmittel im ÖV. ........................................ 24 
Tabelle 8:  Verkehrsverlagerungen zwischen den Verkehrsmitteln im 
Binnen-, Quell- und Zielverkehr. .................................................................. 25 
Tabelle 9:  Empfehlung: Linienkorridore für die weitergehende 
Untersuchung. ............................................................................................... 27 
Tabelle 10:  Fahrzeiten und Fahrzeitersparnisse auf den beiden 
Expressbuslinien. ........................................................................................... 73 
Tabelle 11:  Umlaufzeiten, Fahrzeuganzahl und Fahrplankilometer auf den 
beiden Expressbuslinien. .............................................................................. 75 
Tabelle 12:  Abschätzung der jährlichen Betriebskosten inkl. der Kosten für 
die Anschaffung der Fahrzeuge auf den beiden 
Expressbuslinien. ........................................................................................... 75 
Tabelle 13:  Abschätzung Kosten für die Umsetzung betrieblicher und 
infrastruktureller Maßnahmen auf den beiden 
Expressbuslinien. ........................................................................................... 77

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1 Ausgangssituation und Zielstellung 
Ein Ziel der Stadt Köln ist die weitere Attraktivierung des öffentlichen 
Personennahverkehrs (ÖPNV)  und die Stärkung des Umweltverbundes.  Für 
Bevölkerungsgruppen mit keinem oder nur eingeschränktem Zugang zu individuellen 
Mobilitätsformen erfüllt der ÖPNV eine Schlüsselfunktion zur sozialen Teilhabe. Mit der 
Einrichtung eines Expressbus-Netzes im Stadtgebiet kann ein weiterer Baustein für die 
Erreichung dieser Zielstellung erfüllt werden. Die Grundlage dafür ist der im Jahr 2016 
durch den Rat der Stadt Köln gefasste Beschluss „KölnMobil – Express-Bus-Netz für Köln“ 
(10.05.2016, Vorlage-Nr. AN/0806/2016). Dieser Baustein reiht sich ein in eine Palette von 
Maßnahmen, die die Stadt Köln bereits bearbeitet  und umsetzen will . So wird eine 
ehrgeizige Ausbauplanung des Stadtbahnsystems sowie eine umfangreiche Erweiterung 
des S- und Regionalbahn-Angebots, für das sich der SPNV-Aufgabenträger go.Rheinland 
verantwortlich zeichnet,  verfolgt. Gleichzeitig wird der öffentliche Straßenraum 
neugestaltet, um auch die Bedürfnisse des Fuß - und Radverkehrs  angemessen zu 
berücksichtigen. Hierbei sollen auch die Vernetzung der Verkehrsmittel vorangetrieben 
und damit weitere  Möglichkeiten zur Attraktivierung des öffentlichen Nahverkehrs 
genutzt werden. Diese Maßnahmen sind im Kontext der im Jahr 2023 beschlossenen 
Strategie Klimaneutrales Köln  zu sehen , welches das Ziel hat, bis zum Jahr 2035 
Klimaneutralität für die Stadt zu erreichen.  
Im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie wurden in der ersten Stufe nach der Bewertung 
von Merkmalen hochwertiger Bussysteme potenzielle Linienführungen und Haltestellen 
für ein stadtweites Expressbus -Netz erarbeite t und f ür verschiedene  Relationen eine 
Abschätzung hinsichtlich ihrer Machbarkeit und verkehrlichen Wirkung getroffen sowie 
eine Bewertung der Verbindungen untereinander durch geführt. Diese Ergebnisse der 
Arbeitspakete 1 und 2 wurden im Verkehrsausschuss der Stadt Köln im Juni 2024 
vorgestellt (Zwischenbericht; Vorlagenummer 1462/2024). Auf der Grundlage dieser 
Abstimmung erfolgte die Bearbeitung der weiteren Arbeitspakete mit einer vertieften 
Untersuchung für zwei präferierte Linienführungen, in der die erforderlichen 
Maßnahmen, Kosten und die zu erwartenden Auswirkungen für eine Realisierung 
herausgearbeitet werden.

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2 Projektablauf und -beteiligung 
Zur Durchführung der Machbarkeitsstudie wurden die WVI GmbH aus Braunschweig 
gemeinsam mit plan:mobil , Verkehrskonzepte & Mobilitätsplanung, aus Kassel  
beauftragt. In die Bearbeitung einbezogen waren neben den Auftragnehmern durch 
einen gemeinsamen Arbeitskreis auch Vertreter*innen aus Verwaltung und KVB. In allen 
Projektphasen wurden regelmäßige Arbeitstreffen abgehalten. Ziel dieser Treffen war 
es, die jeweils erarbeiteten Teilergebnisse vorzustellen sowie das weitere Vorgehen 
bezüglich der anstehenden Ar beitsschritte abzustimmen. Auf diese Weise wurde im 
Projektverlauf sichergestellt, dass die Machbarkeitsstudie im Einklang mit aktuellen 
Vorhaben und Beschlüsse n der Stadt steht und in die aktuellen Planungsprozesse 
eingebunden ist. Der Bearbeitungszeitraum erstreckte sich dabei von Juni 2023 bis 
Anfang 2025. 
Die nachfolgende Tabelle 1 zeigt die beauftragten Arbeitspakete (AP) der 
Machbarkeitsstudie im Überblick. Die Steckbriefe für höherwertige Bussysteme (AP 2) 
werden zusammen mit AP 3 im Schlussbericht dargestellt. 
 
 Aufgaben 
AP 1 Bestandsaufnahme & Analyse 
 Berücksichtigung vorliegender Daten und Beschlüsse  
 Nutzung des Verkehrsmodells Köln (Entwicklung Prognosezustand 2025) 
 Analyse der Verkehrsverflechtungen im Stadt - und Stadt-Umland Verkehr 
von Köln 
 Ermittlung von potenziellen Linienkorridoren zur weiteren Bearbeitung  
AP 2 Umlegung der Korridore, verkehrliche Wirkung und Bewertung 
 Erarbeitung von Steckbriefen für höherwertige Bussysteme  
(Expressbus, Metrobus, Bus Rapid Transit System, etc.)  
 Ableitung von Linienkorridoren im Straßennetz  aus den 
Potenzialkorridoren von AP 1 
 Untersuchung der verkehrlichen Wirkung der ausgearbeiteten  
Linienkorridore in einer Planfallberechnung (P1) des Verkehrsmodells  
 Bewertung der Linien korridore anhand quantitativer und qualitativer 
Kriterien 
 Empfehlung von zwei bevorzugten Linienkorridoren für Beschlussvorlage

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AP 3 Vertiefte Untersuchung der bevorzugten Linienkorridore 
 Betriebstechnische und bauliche Untersuchung  
 Kostenschätzung 
 Abschließende Bewertung und Umsetzungsvorschlag 
AP 4 Berichtswesen 
 Kurzer Zwischenbericht nach Abschluss von AP 2 
 Endbericht mit Kurzfassung nach Abschluss von AP 3 
Tabelle 1: Projektablauf der Machbarkeitsstudie nach Arbeitspaketen.

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3 Bestands- und Potenzialanalyse (AP 1) 
3.1 Datengrundlagen 
Am Beginn der Untersuchung stand die Analyse der derzeitigen ÖPNV -Nachfrage im 
Kölner Stadtgebiet, um für Expressbuslinien geeignete Quelle -Ziel-Relationen zu 
identifizieren. Hierzu wurden zunächst mehrere Datengrundlagen vorbereitet.  
3.1.1 Zusammenstellung und Bewertung von Merkmalen hochwertiger 
Bussysteme  
Zu Beginn der Bearbeitung erfolgte eine Zusammenstellung von Merkmalen 
hochwertiger Bussysteme, wie sie in anderen Großstädten zum Einsatz kommen. 
Steckbriefe hierzu sind in Kap. 7.3 dargestellt.  
Für die weitere Bearbeitung der Machbarkeitsstudie wurde auf der Grundlage der 
Zusammenstellung der verschiedenen charakteristischen Merkmale der Bussysteme 
festgelegt, dass das Produkt Expressbus weiterhin am besten geeignet erscheint . 
Maßgeblich hierfür erscheinen die, im Vergleich zu Bus -Rapid-Transit-Systemen oder 
Trolleybussen, geringeren Aufwände für infrastrukturellen Maßnahmen. Gleichzeitig 
stellt das Produkt Expressbus mit den Merkmalen einer möglichst hohen 
Reisegeschwindigkeit sowie der Einrichtu ng neuer Direktverbindungen eine sinnvolle 
und attraktive Ergänzung zum bestehenden Stadtbahn - und Busangebot im Kölner 
Stadtgebiet dar, das geeignet erscheint, weitere Fahrgastpotenziale zu heben. Die im 
Vergleich zu regulären Buslinien kürzeren Fahrtzeit en bieten den Fahrgästen einen 
Mehrwert, ohne dabei zu große Einbußen bei der Flexibilität der Linienführung, wie bei 
trassengebundenen Verkehrsmitteln, hinnehmen zu müssen. In Summe bietet die Wahl 
des Expressbusses als Bussystem aus gutachterlicher Sicht  große Vorteile für eine 
weitere Attraktivierung des ÖPNV-Angebots auf starken Achsen in Köln. 
3.1.2 Verkehrsmodell Köln 
In einem gesonderten Projekt hat die WVI GmbH das Verkehrsmodell der Stadt Köln neu 
aufgebaut. Die Machbarkeitsstudie stellt demnach einen ersten Anwendungsfall für das 
neue Modell dar. Der Analysezustand des Verkehrsmodells basiert auf dem Bezugsjahr 
2018. In die se Modellierung sind die Ergebnisse der Untersuchung „Mobilität in 
Deutschland 2017“ (MiD 2017) als zentrale Datengrundlage eingeflossen.  
Um die verkehrlichen Wirkungen eines zukünftig umzusetzenden Expressbusnetzes 
realistisch abbilden und bewerten zu können, wurde das Verkehrsmodell für die 
vorliegende Machbarkeitsstudie um einen Prognosezustand mit Bezugsjahr 2025

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erweitert. Die WVI GmbH arbeitete dazu eng mit den zuständigen 
Verkehrsmodellierer*innen der Stadt Köln und der KVB zusammen.  
Es wurden folgende Entwicklungen für die Vorausschau bis 2025 angenommen: 
 Einwohnerentwicklung in Köln und im Umland (inkl. Wohnbauentwicklungen in Köln) 
 Arbeitsplatzentwicklung (unter Berücksichtigung von 
Gewerbeflächenentwicklungen) 
 Schulentwicklung 
 Siedlungsentwicklungen (Neubaugebiete / Gewerbegebiete / Einkaufs - und 
Freizeitgelegenheiten) 
 Veränderungen des Verkehrsangebots der unterschiedlichen Verkehrssysteme:  
 Änderungen im Straßennetz (z.B. Aufhebung von Baustellen, 
Geschwindigkeitsanpassungen, Reduktion von Fahrstreifen zur Begünstigung des 
Radverkehrs) 
 Änderungen im Radverkehrsnetz 
 Änderungen im ÖV -Angebot mit Übernahme des ÖV -Fahrplans 2023  
(Regelfahrplan ohne Einschränkungen) 
 Angenommene Änderungen im Mobilitätsverhalten der Bevölkerungsgruppen 
(Zunahme des Home-Office-Anteils, Freizeitverkehre, etc.) in Anlehnung an die 
Annahmen des B undesverkehrsministeriums (BMDV) zum 
Bundesverkehrswegeplan. 
Dieser erweiterte Prognosezustand diente in der folgenden Projektbearbeitung als 
Basis-Vergleichsfall (bzw. „Prognose-Nullfall“ P0) für die Bewertung der Effekte, die sich 
durch das Expressbusnetz ergeben werden.  
Über das Verkehrsmodell hinaus sind eine Reihe an zusätzlichen Datenquellen in die 
Bearbeitung eingeflossen. So konnte die WVI GmbH auf eine eigene Untersuchung aus 
dem Jahr 2018 zurückgreifen, in der die Auswirkungen starker ÖV -
Nachfragesteigerungen auf d as ÖV -Netz des Verkehrsverbundes Rhein -Sieg (VRS) 
untersucht worden waren.  In dieser Studie wurde u. a. festgestellt, dass die 
Schienenstrecken im Zulauf auf Köln  und die Kölner Innenstadt hochbelastet und z. T. 
überlastet sind. Es wurde u. a. empfohlen, d urch tangentiale Busverkehre die 
hochbelasteten Schienenabschnitte zu entlasten.  Die Einrichtung von Busverkehren 
wurde u. a. deshalb empfohlen, weil der Ausbau von Schienenverkehren nicht kurzfristig 
umsetzbar ist. Demgegenüber können Busverkehre deutlich schneller geplant und 
eingeführt werden.

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3.1.3 Beschlüsse der Stadt Köln 
Folgende Beschlüsse der Ratsgremien der Stadt Köln, die diese Machbarkeitsstudie  
direkt betreffen, wurden in die Untersuchung einbezogen: 
 „KölnMobil“ – Express-Bus-Netz für Köln vom 10.05.2016 (Vorlage-Nr. AN/0806/2016) 
 Dritter Nahverkehrsplan der Stadt Köln vom 11.07.2017  
 Einrichtung einer Buslinie auf der Inneren Kanalstraße (Vorlagen-Nr. 1946/2022) 
 Strategiepapier Klimaneutrales Köln (2547/2022) 
Weiterhin wurden folgende Beschlüsse bei der Studienerstellung mitberücksichtigt: 
 BV Ehrenfeld: Schnellbusverbindung linksrheinisch vom 14.02.2011 (Vorlage -Nr. 
AN/0247/2011) 
 Verkehrsausschuss: Busbeschleunigung Dürener Straße vom 17.04.2018 (Vorlage -
Nr. 3236/2017) 
 Rat: Expressbuslinie Ost-West-Achse vom 18.12.2018 (Vorlage-Nr. 3211/2018) 
 Ausschuss für Anregungen und Beschwerden: Einrichtung einer Buslinie zwischen 
Westhoven – Kölner Straße der Linie 7 und linksrheinisch Heinrich -Lübke-Ufer vom 
05.02.2019 (Vorlage-Nr. 3477/2018) 
 BV Lindenthal: Busverbindung Klettenberg – Sülz – Lindenthal – Müngersdorf vom 
01.07.2019 (Vorlage-Nr. AN/0871/2019) 
 BV Lindenthal: Nord-Süd-Buslinie vom 13.09.2021 (Vorlage-Nr. AN/1803/2021) 
 BV Rodenkirchen: Errichtung einer Schnellbuslinie zwischen Bahnhof Hürth -
Kalscheuren – Köln-Rondorf – Köln Rodenkirchen – Heumarkt vom 07.03.2022 
(Vorlage-Nr. AN/0360/2022) 
 BV Kalk: Für eine mobile Schäl Sick – Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs 
im rrh. Köln voranbringen! vom 27.11.2024 (Vorlage-Nr. AN/1575/2014) 
 BV Porz: ÖPNV Porz vom 04.07.2019 (Vorlage-Nr. AN/0922/2019) 
 BV Porz: Einrichtung einer Busspur zur Entlastung Schmittgasse von der Ranzeler Str. 
bis zur Wahner Str. vom 10.12.2019 (Vorlage-Nr. AN/1646/2019) 
 Ausschuss für Anregungen und Beschwerden: Anlegen einer Busspur auf der 
Frankfurter Straße vom 21.01.2020 (Vorlage-Nr. 0533/2019) 
 Beschlüsse der Bezirksvertretungen Rodenkirchen , Porz  und Lindenthal zur 
Untersuchung einer Stadtbahnlinie auf der Inneren Kanalstraße  
 BV Porz: Schnellbusliniennetz für Porz vom 11.05.2023 (Vorlagen -Nr. AN/0739/2023) 
 diverse Bürger*inneneingaben

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3.2 Nachfrageanalyse 
Ausgehend vom Prognose-Nullfall im Verkehrsmodell wurden über die 
Nachfrageanalyse Potenzialkorridore entwickelt. Diese dienten als Grundlage, um im AP 
2 konkrete Linienführungen auszuarbeiten.  
Um geeignete potenzielle Expressbus -Korridore zu ermitteln, war es notwendig, die 
Verkehrsnachfrage der Bevölkerung räumlich zu analysieren. Für die 
Machbarkeitsstudie wurde dazu der sogenannte „ Prognose-Nullfall“ (P0)  des 
Verkehrsmodells (modelliertes Verkehrsgeschehen 2025 ohne Expressbusse) 
ausgewertet, wobei mehrere Perspektiven betrachtet und zusammengeführt wurden:  
 Die Nachfrage muss hoch genug sein, um die Einrichtung einer Expressbus -Linie zu 
rechtfertigen. 
 Merkmal einer Expressbus-Linie ist die rasche Beförderung der Fahrgäste, wobei i. d. 
R. größere Reiseentfernungen zurückgelegt werden als über Stadtbusse.  
 Im Sinne der Mobilitätswende sind vor allem solche Quelle -Ziel-Relationen 
interessant, die ein nennenswertes Verlagerungspotenzial vom MIV auf den ÖV 
darstellen. 
 Gleichzeitig kann es sinnvoll sein, bestehende ÖV -Verbindungen zu entlasten oder 
Direktverbindungen zu schaffen und so die Attraktivität des ÖV gegenüber dem MIV 
zu steigern. 
Im Verkehrsmodell der Stadt Köln liegen feinteilige Verkehrsbeziehungen zwischen den 
rund 2.700 einzelnen Verkehrszellen vor (davon im Stadtgebiet Köln 1.454  
Verkehrszellen), die in Summe ca. 3,5 Mio. Wege am Tag allein innerhalb des Stadtgebiets 
Köln abbilden. So umfasst eine Verkehrszelle im Kölner Stadtgebiet meist nur wenige 
Straßenzüge und ggf. eine Haltestelle zur Anbindung an das ÖV -Netz. Um geeignete 
Linienkorridore zu finden, wurden deshalb die Verkehrsströme aus dem Verkehrsmodell 
innerhalb des St adtgebiets auf Stadtteilebene gebündelt. Beispielsweise wurden alle 
Verkehre (Rad, ÖV, MIV) , die in einer Verkehrszelle des Stadtteils Lindenthal beginnen 
und in einer Verkehrszelle des Stadtteils Nippes enden, zusammengefasst und als ein 
gemeinsamer Verkehrsstrom aufgefasst. Die Hin- und Rückrichtungen wurden an dieser 
Stelle ebenfalls zusammengefasst. Verkehrszellen aus dem direkten Umland der Stadt 
Köln wurden auf Gemeindeebene zusammengefasst, so dass sich auch hier im Ergebnis 
Verkehrsströme zwischen d en 86 Stadtteilen und direkt angrenzenden Städten und 
Gemeinden ergeben.  
Für diese gebündelten Ströme wurden mehrere Kennzahlen ausgewiesen, anhand derer 
eine Auswahl an potenziell geeigneten Relationen getroffen werden konnte:

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 Mindeststärke der Tages-Gesamt-Nachfrage von Rad, ÖV, MIV auf der gebündelten 
Relation 
 mittlere Reiseweite  auf der gebündelten Relation : Um dem Expressbus -Charakter 
gerecht zu werden und eine möglichst geringe Überlagerung zur Nutzung des 
Umweltverbunds (Fußverkehr, Radverkehr, Stadtbusse) zu erreichen, wurden 
vorrangig Relationen mit einer höheren Reiseweite berücksichtigt  (Nachfrageanteile 
der Verkehrsmittel nach Entfernungsklasse, siehe Abbildung 1). 
 Als Indikator für Verlagerungspotenziale aus dem MIV:  
 Unterdurchschnittlicher Anteil des ÖV an der Tages-Gesamt-Nachfrage 
 Ungünstiges Verhältnis der Reisezeit im ÖV verglichen mit der Reisezeit im MIV 
(Hierzu wurden die Stufen gemäß Richtlinien für Integrierte Netz gestaltung (RIN) 
angewandt, siehe Tabelle 2). 
 Mittlere Umsteigehäufigkeit auf der gebündelten Relation als Indikator für fehlende 
Direktverbindungen im ÖV 
 
 
Abbildung 1:  Modal Split der Wege nach Entfernungsklasse für  Metropolen in NRW, 
Montag-Freitag (Mobilität in Deutschland, 2017).

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Stufe gemäß RIN Intervall des 
Reisezeitverhältnisses (ÖV-
Reisezeit/MIV-Reisezeit) 
A – sehr gut <= 1,0 
B – gut <= 1,6 
C- befriedigend <= 2,2 
D – ausreichend <= 2,8 
E – mangelhaft <= 3,4 
F – unzureichend > 3,4 
Tabelle 2:  Abstufung des Reisezeitverhältnisses ÖV/MIV gemäß Richtlinien für 
integrierte Netzgestaltung (RIN), Anlage A2. 
 
Da – wie oben beschrieben – mit der Einrichtung einer Expressbus -Linie mehrere 
Zielstellungen verfolgt werden können, wurden bei der Auswahl der Potenzialkorridore 
drei Betrachtungsfälle unterschieden, wobei unterschiedliche Grenzwerte für die 
genannten Kennzahlen angesetzt wurden (s. Tabelle 3)  
 
Fall Nr. Untersuchungsraum Angewandte Bewertungskriterien 
Fall 1 Verringerung der ÖV-
Reisezeit im 
Binnenverkehr Köln 
 Gesamtnachfrage > 1.500 Wege  
 Nachteiliges Reisezeitverhältnis (Stufe D und 
schlechter) 
Fall 2 Verringerung der 
Umstiegsvorgänge im 
Binnenverkehr Köln 
 Gesamtnachfrage > 2.500 Wege  
 Nachfrageanteil ÖV < 40% 
 Gutes Reisezeitverhältnis (Stufe B und 
besser) 
 Relationen mit mindestens einem Umstieg 
Fall 3 Wichtige 
Anschlussrelationen im 
Stadt-Umland-Verkehr 
zwischen Köln und 
angrenzenden Städten 
und Gemeinden 
Variante 3.1 
 Gesamtnachfrage > 5.000 Wege  
 Nachfrageanteil ÖV < 40% 
Variante 3.2 
 Gesamtnachfrage > 4.000 Wege

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Fall Nr. Untersuchungsraum Angewandte Bewertungskriterien 
 Schlechtes Reisezeitverhältnis (Stufe C und 
schlechter) 
 Nachfrageanteil ÖV < 5% 
Tabelle 3:  Angewandte Bewertungskriterien für die Auswahl geeigneter aggregierter 
Quelle-Ziel-Relationen für die Bildung von Potenzialkorridoren. 
 
Nach Durchführung einer Sensitivitätsanalyse, um auch Relationen mit knapp 
unzutreffenden Kriterien zu betrachten, lagen im Ergebnis für die unterschiedlichen 
Betrachtungsfälle mehrere geeignete Relationen vor. 
 Im Fall 1 ergaben sich 24 Relationen mit nachteiligem Reisezeitverhältnis,  
 im Fall 2 ergaben sich 5 Relationen mit Potenzial zur Verringerung der 
Umstiegsvorgänge und 
 im Fall 3 wurden 15 mögliche Anschlussrelationen aus dem direkten Umland 
ermittelt. 
Die ermittelten Relationen verteilten sich dabei vorwiegend über das linksrheinische 
Stadtgebiet und ergänzten sich zum Teil bereits zu längeren Korridoren. Die 
Auftragnehmer ergänzten – unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und 
der o. g. Beschlüsse – in einem Folgeschritt die identifizierten Relationen zu insgesamt 
acht Korridorvorschlägen, die in Abbildung 2 gezeigt sind. Bei der Kartendarstellung ist 
zu beachten, dass die Start - und Endpunkte der Korridore stellvertretend aus den 
geometrischen Schwerpunkten der Stadtteil e abgeleitet sind, um den gebündelten 
Verkehrsstrom schematisch darzustellen. Die tatsächlichen Start - und Endpunkte der 
Verkehrsströme streuen räumlich über das Netz und verlaufen nicht zwangsläufig in 
annähernder Luftlinienverbindung zwischen den Start- und Endpunkten.

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Abbildung 2:  Schematische Darstellung der in AP 1 ermittelten Potenzialkorridore auf 
Basis der Nachfrageanalyse aus dem Prognose -Nullfall P0 des 
Verkehrsmodells.

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4 Umlegung der Korridore und verkehrliche Bewertung (AP 2) 
4.1 Festlegung der Linienkorridore 
Die zuvor ermittelten acht Potenzialkorridore (siehe Abbildung 2) stellen nach wie vor 
gebündelte Verkehrsströme auf Stadtteil - bzw. Gemeindeebene dar. Die se 
Korridorvorschläge wurden im nächsten Schritt ausgehend von den realen 
Verkehrsinfrastrukturen von plan:mobil überarbeitet und konkretisiert. Mithilfe von 
umfangreichen Vor-Ort-Begehungen und unter Berücksichtigung der infrastrukturellen 
Begebenheiten wurden mögliche Linienführungen konzipiert. In diesem Prozess wurden 
die vormals acht Korridore zu fünf Linien korridoren zusammengefasst, um den 
Expressbuscharakter entlang der einzelnen Linienverläufe zu gewährleisten. So wurden 
Korridore beispielsweise na ch ihrer Funktion unterschieden (Anbindung äußerer 
Stadtteile und des Umlands, tangentiale Verbindung oder ggf. Erschließungsfunktion an 
den Außenästen). Gleichzeitig wurden Engstellen und Besonderheiten im örtlichen 
Verkehrsnetz berücksichtigt. Nicht zule tzt spielen für die erfolgreiche Einführung von 
Expressbuslinien auch Merkmale wie die Linienlänge, Haltestellenabstände und die 
mittlere Fahrtgeschwindigkeit eine zentrale Rolle.  
Planungsprämissen bei der Bearbeitung waren unter anderem: 
 Möglichst schnelle und direkte Linienführungen für eine hohe 
Durchschnittsgeschwindigkeit mit kurzen Fahrtzeiten, insbesondere im mittleren 
Linienabschnitt 
 Nutzung von z. B. vierstreifigen Straßen mit zügiger Befahrbarkeit 
 Nutzung von Bussonderstreifen 
 Vermeidung von Straßen mit schmalem Querschnitt oder von Straßen mit 
Nutzungskonflikten zwischen den Verkehrsmitteln (z.  B. schmale Rad -
Schutzstreifen, Fahrradstraßen, viel ruhender Verkehr oder Fußverkehr) 
 Berücksichtigung örtlicher Besonderheiten 
 Eingeschränkte Möglichkeiten zum Linksabbiegen, z. B. auf Innerer Kanalstraße 
 Bestehende Linienendpunkte und Wartemöglichkeiten und ggf. Ladepunkte beim 
Einsatz von E-Bussen 
 Konstante Fahrtzeiten im Tagesverlauf  
In dieser Phase fanden intensive Abstimmungen mit der Stadt Köln sowie der KVB statt, 
um die Expertise vor Ort einzubeziehen und um Wechselwirkungen zu anderen 
Planungsvorhaben berücksichtigen zu können.  Teilweise wurden die Linienführungen

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über die ursprünglichen Korridore hinaus verlängert, um zusätzliches Fahrgastpotenzial 
zu heben. 
Tabelle 4 zeigt die im Ergebnis entwickelten Linienkorridore. Für den Korridor X1 wurde 
zudem ein alternativer Streckenverlauf geprüft. Dieser erschließt den Stadtteil Köln 
Nippes anstelle der Rheinquerung Richtung Köln Kalk (s. hierzu Kapitel 4.2). 
 
Abbildung 3: Untersuchte Linien korridore für die zuvor in AP 1 ermittelten 
Potenzialkorridore. 
 
Strecke  Beschreibung Linienverlauf 
X1  Rodenkirchen – Lindenthal – Nippes – Kalk 
X2  Niehl – Longerich – Ossendorf – Junkersdorf – Frechen 
X3  Merkenich – Mülheim – Merheim 
X4  Gleuel – Hürth – Sülz – Lindenthal – Mediapark – Köln Hbf 
X5  Zollstock – Kalk – Holweide – Dellbrück – Bergisch Gladbach

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Tabelle 4:  Untersuchte Linienkorridore für die zuvor in AP 1 ermittelten 
Potenzialkorridore. 
 
Fahrplanangebot für die Expressbuslinien 
Für die gezeigten Linien korridore wurden in einem nächsten Schritt Fahrpläne erstellt, 
die sich am Taktangebot der Stadtbahn orientieren: 
 Für Montag bis Freitag wurde ein 10-Minuten-Takt von 6:30 Uhr bis 20:00 Uhr  
angesetzt. 
 
 
Tabelle 5:  Betriebsleistungseckdaten Montag-Freitag zum Expressbus-Angebot. 
Verkehrsmodellrechnung Planfall P1 
Die Fahrpläne und zugehörigen Haltestellenketten wurden anschließend in das 
Verkehrsmodell Köln eingespielt, wobei sie das bereits bestehende ÖPNV -Angebot 
ergänzten. Dieser angepasste Modellstand bildet den Planfall P1 des Verkehrsmodells. 
Hierüber wurden die verkehrlichen Wirkungen der Expressbus -Linien gemeinsam 
berechnet und in einer Differenzbetrachtung mit dem Prognose-Nullfall P0 verglichen.  
 
4.2 Bewertung der verkehrlichen Wirkung  
Der Vergleich der Berechnungsergebnisse von Prognose-Nullfall P0 und Planfall P1 gibt 
wichtige Hinweise auf die zu erwartende Nachfrageverlagerung nach Einführung der 
jeweiligen Expressbusangebote. Die Ergebnisse sind in den nachfolgenden Abbildungen 
und Tabellen dargestellt.  
X1 Rodenkirchen - Kalk 21,3 47,0 27,2 164 3.500
X2 Niehl - Frechen 25,7 57,0 27,1 164 4.200
X3 Merkenich - Merheim 17,9 40,0 26,9 164 2.900
X4 Gleuel/Hürth - Köln Hbf 16,6 42,5 23,4 164 2.700
X5 Zollstock - Bergisch Gladbach 20,7 51,5 24,1 164 3.400
Gesamt +820 +16.700
[min/Fahrt] [km/h] [Fahrten/Tag] [ServiceKm/Tag]Planfall 2025 [km/Fahrt]

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Änderung der Verkehrsmittelnutzung („Modal-Split“) 
Bei Betrachtung des Modal Splits, also der Verteilung der Verkehrsmittelnutzung über 
alle Wege der Bewohner*innen in Köln, zeigt sich zunächst, dass die Änderungen in 
Summe mit wenigen Ze hntel-Prozentpunkten gering sind . Hierbei ist jedoch zu 
berücksichtigen, dass die Einführung von fünf Expressbuslinien im Vergleich zum 
gesamten Liniennetzangebot in Köln ein e vergleichsweise geringe 
Angebotsveränderung darstellt.  
Veränderung der Verkehrsbelastung im ÖPNV-Netz 
Die vorgeschlagenen Expressbuslinien beeinflussen die ÖPNV-Belastung im 
Verkehrsnetz der Stadt Köln erheblich (Abbildung 4). Deutlich erkennbar ist die Zunahme 
der Belastung entlang de s Korridors X1 auf der Inneren Kanalstraße. Im Gegenzug 
entsteht eine zum Teil deutliche Entlastung von hochbelasteten Stadtbahnabschnitten 
in der Innenstadt. Ebenfalls erkennbar sind die Zunahmen entlang der übrigen 
Korridore. D ie höchste Nachfrage hierzu liegt auf dem rechtsrheinischen Ast des 
Korridors X 5 nach Bergisch -Gladbach. Auch an dieser Stelle werden 
Schienenverbindungen entlastet. Insgesamt ist eine hohe Nachfrage auf den Korridoren 
zu erwarten.

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Abbildung 4: Belastungsveränderungen im werktäglichen ÖV [Personenfahrten/Tag]. 
ÖV-Belastung Planfall P1 gegenüber ÖV -Belastung im Prognose -Nullfall 
P0. 
 
Auslastung der Linienkorridore  
Tabelle 6 stellt die Einsteigenden pro Tag und Linienkorridor im Planfall P1 dar. Für den 
Korridor X1 werden 19.100 Einsteigende pro Tag ausgewiesen. Damit weist der Korridor 
X1 von allen untersuchten Linienkorridoren mit Abstand die höchste Zahl an 
Einsteigenden auf. Die Planfallberechnung enthielt noch zusätzlich einen Linienast in das 
Stadtteilzentrum von Nippes. Diese Linienführung wurde als potenzielle Alternative zur 
Streckenführung nach Kalk  überprüft. Inklusive dieser Linienvariante nach Nippes  
wurden als Nachfrage im Korridor X1 sogar 24.300 Einsteigende pro Tag ausgewiesen. 
Auf Grund der hohen Nachfrage auf der Streckenführung von Rodenkirchen nach Kalk 
sollte im Korridor X1 diese rheinquerende Variante umgesetzt werden.

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Daneben sind die Korridore X 5 nach Bergisch-Gladbach mit 14.500 Einsteigenden und 
X3 zwischen Merkenich und Merheim mit 10.100 Einsteigenden stark nachgefragt. Diese 
Nachfragewerte liegen bereits in einem hohen Bereich für Expressbuslinien.  
 
  
Tabelle 6:  Einsteigende je Tag und untersuchtem Linienkorridor. 
 
Weitere Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage 
Werden im Verkehrsmodell die Einsteigenden nach ÖV -Verkehrssystem differenziert 
(Tabelle 7), so zeigt sich, dass in der Planfallbetrachtung 64.700 Expressbus -Fahrgäste 
ermittelt wurden, wobei ein gutes Drittel dieser Fahrgäste zuvor andere Verkehrsmittel 
des ÖV nutzte. Diese Personen wechseln überwiegend von den Stadtbahnen zum 
Expressbus, ledi glich ein kleiner Teil wechselt vom Stadtbus oder der S -Bahn. Die 
Nutzung der Regionalbusse steigt geringfügig an.  
[Einsteigende/Tag]
Planfall 2025 
X1 Rodenkirchen - Kalk 19.100
X2 Niehl - Frechen 6.800
X3 Merkenich - Merheim 10.100
X4 Gleuel/Hürth - Köln Hbf 9.100
X5 Zollstock - Bergisch Gladbach 14.500
Gesamt +59.600

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Tabelle 7:  Einsteigende je Tag und Verkehrsmittel im ÖV. 
 
Eine weitere zentrale Auswertung ist die Untersuchung der Verkehre nach 
Verkehrsmittel. In Tabelle 8 sind für den Binnenverkehr im Stadtgebiet Köln und die 
ausbrechenden Verkehre („Quellverkehr Köln“) bzw. einbrechenden Verkehre 
(„Zielverkehr Köln“) die Veränderungen der Verkehrsmittelnutzung im Planfall P1 
gegenüber dem Prognose -Nullfall P0 dargestellt. Deutlich erkennbar ist, dass 
insbesondere die starke ÖV-Mehrnutzung innerhalb Kölns in der Modellierung zulasten 
des Radverkehrs geht. Allerdings werden auch die Wege der Pkw -Fahrer*innen und -
Mitfahrer*innen reduziert. Im Quell - und Zielverkehr aus dem Stadt -Umland werden 
insgesamt weniger Fahrten im ÖV hinzugewonnen, allerdings zu einem größeren Anteil 
aus dem MIV.  
In den Arbeitstreffen wurden die Ursachen für diese Ergebnisse diskutiert. Dass bei 
Einführung einer ÖV-Maßnahme im urbanen Raum Rückwirkungen auf den Radverkehr 
eintreten, wird regelmäßig beobachtet und ist kaum vermeidbar. In Verbindung mit der 
Verlagerung vom Fußverkehr auf den Expressbus kann jedoch angenommen werden, 
dass die Haltestellenabstände in den Linienkorridoren derzeit zu gering sind. Bei 
Reduktion der Haltestellen entlang der Linie und demnach längeren Fahrtabschnitten 
dazwischen wären geringere Wechselanteile vom Fuß- und Radverkehr zu erwarten. Dies 
soll bei der weiteren Detailkonzeption des Linienangebotes berücksichtigt werden. 
Prognose 2025 Planfall 2025
Stadtbus 566.600 564.200 -2.400 -0,4%
Regiobus 206.500 207.800 +1.300 +0,6%
TaxiBus 5.000 5.000 0 0,0%
SPFV 50.900 50.700 -200 -0,4%
Tram 1.009.800 988.500 -21.300 -2,1%
AST 300 300 0 0,0%
SPNV 405.500 405.600 +100 +0,0%
S-Bahn 285.500 284.200 -1.300 -0,5%
XBus 0 64.700 +64.700
Gesamt +2.530.100 +2.571.000 +40.900 +1,6%
Veränderung
[Einsteigende/Tag]

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Tabelle 8:  Verkehrsverlagerungen zwischen den Verkehrsmitteln im Binnen-, 
Quell- und Zielverkehr. 
 
 
  
Binnenverkehr Quellverkehr Zielverkehr Gesamt
-2.300 0 0 -2.300
-10.200 -700 -700 -11.600
+16.800 +2.000 +2.300 +21.100
-2.500 -800 -900 -4.200
-800 +200 -100 -700
Verkehr im Kölner-Stadtgebiet in [Personenfahrten/Tag]
ÖV
Pkw
Gesamtverkehr Köln
Fuss
Rad
Mitf.

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5 Zusammenfassung, Empfehlung, weiteres Vorgehen 
Mit dem Verkehrsmodell der Stadt Köln liegt eine sehr differenzierte Modell- und 
Datenbasis zur Verkehrssituation der Stadt Köln vor, in der die vielfältigen 
Wechselwirkungen zwischen Infrastruktur, Verkehrsangebot und Mobilitätsbedarf der 
Bevölkerung abgebildet werden. Mit diesem Modellansatz können nun 
Prognoserechnungen durchgeführt werden, um geplante Maßnahmen hinsichtlich ihrer 
Wirkung auf die Mobilität zu überprüfen. Für potenzielle Expressbuslinien kann das 
Modell wie in der vorliegenden Untersuchung  genutzt werden, um die 
Verkehrsnachfrage zu ermitteln, die auf einer solchen Linie zu erwarten ist. 
Der Analysezustand der Verkehrsmodells Köln wurde für das Bezugsjahr 2018 
aufgebaut. Darauf aufbauend  wurde mit der  Prognoserechnung der Zustand der 
Verkehrssituation in Köln mit dem Bezugsjahr 2025 im Verkehrsmodell abgebildet  
(Kapitel 3.1.2). Mit Hilfe einer Nachfrageanalyse wurden umfangreiche Ergebnisse zur 
Bewertung von Stärken und Schwächen des ÖPNV-Angebotes im Kölner Stadtgebiet im 
Vergleich zum Radverkehr und MIV  vorgelegt. Im Kontext der vorliegenden Studie 
wurden die Ergebnisse in Kapitel 3.2 erläutert.  
In einem schrittweisen Prozess wurden fünf Linienkorridore für Expressbuslinien 
entwickelt (Kapitel 4.1). Das Nachfragepoten zial dieser Expressbuslinien wurde 
anschließend mit dem Verkehrsmodell der Stadt Köln in einer Planfallberechnung 
ermittelt und umfassend bewertet (Kapitel  4.2). Alle fünf Linienkorridore weisen ein 
hohes bis sehr hohes Nachfragepotenzial auf.  
Die Ergebnisse der Planfallberechnung zeigen, dass die beiden Expressbuskorridore X1 
und X5 mit Abstand die höchsten Nachfragepotenziale im Vergleich der fünf 
Linienvarianten aufweisen.  
 Der Expressbuskorridor X1 führt von Rodenkirchen im Süden über 
Bayenthal/Lindenthal nach Nippes und Kalk. Die Linienführung verläuft tangential 
über die Innere Kanalstraße und verknüpft zahlreiche radial verlaufende 
Stadtbahnlinien. Dadurch werden diese Stadtbahnangebote auf hochbelasteten 
innerstädtischen Abschnitten  entlastet. Viele einbrechende Fahrgäste können nun 
bereits an der Inneren Kanalstraße umsteigen und mit dem Expressbus direkt zu 
ihrem Ziel fahren. Durch die tangentiale Linienführung des Korridors X1 über die 
Innere Kanalstraße entsteht ein zusätzlicher Ring um die Innenstadt, der zwischen 
den beiden Stadtbahnringen liegt. Zusätzlich erfolgt eine neue Anbindung von 
Nippes nach Kalk auf der rechtsrheinischen Seite über die Zoobrücke.  
 Der Expressbuskorridor X5 führt von Zollstock über Kalk und Holweide nach Bergisch 
Gladbach. Somit wird aus dem linksrheinischen Süden kommend eine direkte 
Verbindung in die rechtsrheinischen Stadtteile Holweide und Delbrück sowie nach

WVI 27 von 101 
 
Bergisch Gladbach aufgebaut, wobei der Expressbus in Holweide und Delbrück 
zwischen der S -Bahn und der Stadtbahn verläuft. Der Expressbuskorridor nach 
Bergisch Gladbach eröffnet neue Direktanbindungen zwischen Köln und dieser direkt 
angrenzenden Großstadt mit hohem Pendleraufkommen.  
 
 
Tabelle 9:  Empfehlung: Linienkorridore für die weitergehende Untersuchung. 
 
 
Die zwei potenzialstärksten Korridore X1 und X5 werden im folgenden Kapitel 6 weiter 
im Detail hinsichtlich betrieblicher und infrastruktureller Maßnahmen und des 
Betriebskonzeptes untersucht und bewertet. D ie vorliegenden Erkenntnisse aus der 
Nachfrageanalyse (Kapitel 3.2) sowie aus der Ausarbeitung potenzieller Linienkorridore 
(Kapitel 4.1) bilden darüber hinaus eine wichtige Grundlage für weitergehende 
Untersuchungen zur Verbesserung des ÖV -Angebotes und zur Stärkung des 
Umweltverbundes in Köln auch auf den übrigen betrachteten Korridoren. 
 
 
 
  
[Einsteigende/Tag]
Planfall 2025 
X1 Rodenkirchen - Kalk 19.100
X2 Niehl - Frechen 6.800
X3 Merkenich - Merheim 10.100
X4 Gleuel/Hürth - Köln Hbf 9.100
X5 Zollstock - Bergisch Gladbach 14.500
Gesamt +59.600
Empfehlung für die 
weitergehende 
Untersuchung

WVI 28 von 101 
 
6 Vertiefte Untersuchung der Vorzugsvarianten (AP 3) 
Der Verkehrsausschuss der Stadt Köln hat in seiner Sitzung am 11.06.2024 unter 
Vorlagennummer 1462/2024 beschlossen, der Gutachterempfehlung zu folgen und die 
beiden Linienführungen der Linien X1 und X5 näher zu betrachten. 
In diesem Kapitel werden die für den Expressbusbetrieb erforderlichen 
Infrastrukturmaßnahmen aufgezeigt, das Betriebskonzept ausgearbeitet und 
Empfehlungen für Produktmerkmale zur Wiedererkennbarkeit entwickelt. Da rauf 
aufbauend wird eine wirtschaftliche Bewertung vorgenommen und ein 
Umsetzungsvorschlag erstellt. 
 
Abbildung 5: Übersichtskarte der Linienverläufe der beiden Expressbuslinien  
(vergrößerte Darstellung siehe Anlage). 
 
6.1 Planungsprämissen 
Zur Einrichtung eines Expressbus -Netzes in Köln wurden daraufhin verschiedene 
Planungsprämissen festgelegt, die für die weitere Detailplanung der Korridore nach 
Möglichkeit berücksichtigt werden sollten:

WVI 29 von 101 
 
 Voraussetzung für die Einrichtung von Expressbuslinien sind möglichst schnelle und 
direkte Linienführungen mit dem Ziel einer hohen 
Durchschnittsgeschwindigkeit, kurzen Fahrtzeiten  sowie weitere betriebliche 
Rahmenbedingungen 
 Berücksichtigung von Straßen, die eine möglichst zügige Befahrbarkeit 
gewährleisten (Beispiel: Nutzung vierstreifiger Straßenzüge, Nutzung von 
Bussonderstreifen, ausreichend breite parallel geführte Radverkehrsanlagen) 
 Vermeidung von Straßen mit schmalem Querschnitt sowie von Bereichen, die 
besonders von Nutzungskonflikten zwischen den unterschiedlichen 
Verkehrsmitteln betroffen sind (Beispiel: schmale Schutzstreifen /Fahrradstraße, 
viel ruhender Verkehr, Stadtteilzentren mit großem die Straße querendem 
Fußverkehrsaufkommen) 
 Bedienung nur ausgewählter bestehender bzw. neu einzurichtender 
Haltestellen (v. a. auch Verknüpfungspunkte zum Stadtbahn- / S-Bahn-Netz sowie 
weiterer Haltestellen mit höherem Fahrgastpotenzial) 
 Maßnahmen zum Linksabbiegen, insb. auf vierstreifigen Straßen, wo dies bisher 
nicht gestattet ist, werden aufgezeigt 
 Berücksichtigung von bestehenden Endpunkten , Wartemöglichkeiten und ggf. 
Ladepunkten beim Einsatz von E-Bussen 
 Die Folge der Umsetzung dieser Planungsprämissen kann sein, dass die Bedienung 
zentraler Bereiche einzelner Stadtteile  insbesondere unter dem Aspekt einer 
zügigen Befahrbarkeit und einer kurzen Reisezeit für die Fahrgäste nicht zu 
empfehlen ist - insbesondere in den Fällen, in denen dieser Bedienungsabschnitt am 
Anfang oder am Ende eines Planungskorridors liegt (und damit durchfahrende 
Fahrgäste von einer erhöhten Verspätungsanfälligkeit betroffen wären) . Am Beginn 
bzw. Ende der Linien kann von der o.  g. Maßgabe (schnell & direkt) abgewichen 
werden, um eine bessere Erschließungswirkung und damit höhere 
Fahrgastpotenziale zu erreichen und die Linien sinnvoll enden lassen zu können . 
 Grundsätzlicher Hinweis zu Verkehrsbelastung/ -aufkommen und daraus 
resultierenden Fahrzeiten : Auf vielen Straßen in Köln ist e ine je nach Tageszeit 
unterschiedlich starke Verkehrsbelastung vorhanden. Ziel dieser Untersuchung ist 
es, im Tagesverlauf einheitliche Fahrzeitprofile für die Expressbuslinien vorzusehen.

WVI 30 von 101 
 
6.2 Infrastrukturelle und betriebliche Maßnahmen 
6.2.1 Übersicht über die Maßnahmenbausteine 
Der Busverkehr steht auch in der Stadt Köln jeden Tag vor großen betrieblichen 
Herausforderungen. Mit der Einrichtung von Expressbuslinien sollten hohe 
Anforderungen an die Reisezeit und Direktheit der Fahrt (kurze Fahrzeiten für die 
Fahrgäste auf möglichst direkten Linienwegen zwischen den 
Aufkommensschwerpunkten) verbunden sein. Hierzu  bedarf es zwingend der 
Umsetzung von infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen auf den Linienwegen.  
Eigene Busspuren oder Trassen , auf denen Busse ungestört vom Individualverkehr 
verkehren können,  gibt es im Kölner Stadtgebiet nur an einigen, wenigen Stellen 
(Beispiel: Deutzer Ring in Ri. Severinsbrücke). Knotenpunkte, an denen die Stadtbahn an 
Lichtsignalanlagen bevorrechtigt ist, sind im Kölner Stadtgebiet insgesamt bereits 
zahlreich vorhanden. Eine Bevorrechtigungen des Busverkehrs besteht allerdings nur an 
wenigen Knotenpunkten. Auf den beiden vorgeschlagenen Linienwegen gibt es einige 
wenige bereits  ausgestattete Lichtsignalanlage n ohne Handlungsbedarf, etwa am 
Knoten Gustav-Heinemann-Ufer/Schönhauser Straße.  
Weitere infrastrukturelle und betriebliche Maßnahmen, die für die Attraktivität des 
ÖPNV-Systems insgesamt und insbesondere für die Einrichtung von Expressbuslinien 
relevant sind, betreffen 
 Maßnahmen, um den Bus im fließenden Verkehr als Pulkführer verkehren zu lassen, 
 Maßnahmen zum barrierefreien Umbau von Haltestellen und zur Einrichtung von 
Buskaps, 
 Maßnahmen zur Erhöhung der Halte - und Warte kapazitäten an Haltestellen sowie 
an Endhaltestellen und 
 Maßnahmen zur Einrichtung von Mobilstationen zur Vergrößerung des 
Einzugsbereichs der Expressbuslinien und damit zur Verbesserung der 
Erreichbarkeit. 
Im Zuge der Konzeption der betrieblichen und infrastrukturellen Maßnahmen in den 
beiden Untersuchungskorridoren werden bestehende Planungen der Stadt Köln 
berücksichtigt, z. B. zur weiteren Umgestaltung von Straßenzügen sowie zur 
Radverkehrsplanung. Dies betrifft konkret die Einrichtung eines Schutzstreifens für 
Radfahrende auf der Vorgebirgsstraße; auf diesem Abschnitt wäre ohne diese Planung 
die Einrichtung einer Busspur vorgesehen. Diese sind im Detail in Kap. 1.1.1 dargestellt. 
Im Folgenden werden einzelne infrastrukturelle Maßnahmen, die im Rahmen d ieses 
Projektes vorgeschlagen werden, näher erläutert.

WVI 31 von 101 
 
 
Einrichtung von Busfahrstreifen („Busspuren“) 
 Führung des Busses auf einem (neu eingerichteten) Busfahrstreifen („Busspur“) , 
räumlich getrennte Führung des Busses vom motorisierten Individualverkehr (MIV) 
 Einrichtung einer Busspur erfordert eine mindestens zweistreifige Fahrbahn in der 
betreffenden Fahrtrichtung  
Vorteil:  
 Verminderung der Zeitverluste durch störungsfreie Fahrt auf der Busspur

WVI 32 von 101 
 
 
Abbildung 6: Beispielvisualisierung - Innere Kanalstraße 
Einrichtung einer Busspur in beiden Fahrtrichtungen (Umwidmung einer vorhandenen 
MIV-Spur) zur Verminderung von Zeitverlusten/Verzögerungen durch eine störungsfreie 
Fahrt.

WVI 33 von 101 
 
Knotenpunkte: Ausstattung Lichtsignalanlagen (LSA) mit Vorrangschaltung („ LSA-
Bevorrechtigung“) 
 Vorrangschaltungen (auch „Buspriorisierung“ genannt) erm öglicht nach 
Anmeldung des Busses bzw. mehrerer Busse im Ablauf eine schnellere Schaltung 
der Gr ünphase f ür die ÖPNV-Fahrtrichtung, als dies im Regelbetrieb der LSA -
Schaltung erfolgen würde 
Vorteile:  
 wesentliche Verminderung der Verlustzeiten an Knotenpunkten mit LSA  
 im Idealfall kann der Bus ohne Verlustzeit den Knotenpunkt befahren  
bei vorhandener Vorrangschaltung 
 Überprüfung der (bereits) vorhandenen Vorrangschaltung an einer LSA  
 Verbesserung der Funktionsfähigkeit / Wirksamkeit durch Anpassungen in der 
Schaltung 
Vorteile:  
 wesentliche Verminderung der Verlustzeiten an Knotenpunkten mit LSA und damit 
Erhöhung der Effektivität der ÖPNV-Priorisierung  
 im Idealfall kann der Bus ohne Verlustzeit den Knotenpunkt befahren

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Prinzip „Bus als Pulkführer“ 
 Einführung des Prinzips „Dynamische Straßenraumfreigabe“ (Maßnahmenpakete 
zur Sicherung der Pulkführerschaft des Busses) 
 Bus wird im Streckenverlauf durch verschiedene Maßnahmen konsequent als 
Pulkführer vor dem MIV geführt 
 Wirkung: der MIV-Verkehr (und eventuelle Staus) bleiben hinter dem Bus (bei der 
Lage hinter einem Knotenpunkt zu prüfen, inwieweit Rückstaus den Knoten 
behindern können) 
 Hinweis: Streckenlängen für das Prinzip „Dynamische Straßenraumfreigabe“ sind 
je nach örtlicher Situation limitiert 
Vorteil: 
 Störungen durch MIV können vermindert werden, da der Bus im jeweiligen 
Streckenabschnitt vor dem MIV geführt wird

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Signalgesicherter Fahrstreifenwechsel (Busschleuse) im Vorfeld des 
ampelgeregelten Knotenpunktes 
 Bus wird von der im Vorfeld des Knotenpunktes liegenden Haltestelle mittels 
Abfangsignalisierung / Busschleuse (Rot für Autoverkehr) auf die Linksabbiegespur 
zum Knotenpunkt geführt 
 Maßnahme insbesondere dort erforderlich, wo der Bus auf einer eigenen Busspur 
am rechten Fahrbahnrand verkehrt und  / oder vor dem Knotenpunkt eine 
Haltestelle bedient, am Knotenpunkt dann aber nach links abbiegt  
Vorteil: 
 störungsfreie F ührung des Busses von der Haltestelle auf die Linksabbiegespur, 
zeitlich getrennt vom MIV

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Abbildung 7: Beispielvisualisierung - Haltestelle Heinrich-Lübke-Ufer. 
Einrichtung einer Busschleuse an ampelgeregeltem Knotenpunkt. Haltestelle ist 
unmittelbar am Knotenpunkt liegend, Bus wird als erstes Fahrzeug über den Knoten 
geführt (eigene LSA-Phase) → störungs- und verlustzeitfreie Führung des Busses.

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Begleitende Maßnahme: Einrichtung von Buskaps 
 Einrichtung Buskap: Haltestellenkante befindet sich entlang der Fahrspur, die der 
Bus befährt  (Umsetzung entweder als neue Haltestelle oder als Umbau einer 
vorhandenen Haltestelle, wie z. B. Busbuchten oder durch Vorziehen und damit 
Vergrößerung des Gehweges bis zum Fahrspurrand) 
Vorteile: 
 sichert störungsfreie, schnellere An- und Abfahrt an der Haltestelle 
 Bus kann an der Haltestelle nicht überholt werden 
 weniger Zeitverlust im Streckenabschnitt, da MIV -Stau hinter der Haltestelle 
verbleibt (Bus als Pulkführer) 
 spaltfreies Anfahren im Hinblick auf die Erreichung einer vollständigen 
Barrierefreiheit 
 mehr Sicherheit f ür Fahrg äste beim Überqueren der Stra ße (Platzersparnis 
gegenüber Busbuchten) und Vergr ößerung der Wartefl äche an der Haltestelle 
(Reduktion von Gefahrensituationen)

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Abbildung 8: Beispielvisualisierung - Haltestelle Möhlstraße (Bergisch Gladbacher 
Straße). 
Einrichtung Buskap sowie einer zum Verhindern von Überholvorgängen zur Sicherung 
der Pulkführerschaft des (Express -) Busses; Bus wird im Streckenverlauf durch 
verschiedene Maßnahmen als Pulkführer vor dem MIV geführt, sodass dieser hinter dem 
Bus bleibt.

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Begleitende Maßnahme: Einrichtung einer Doppelhaltestelle an Haltestelle mit 
dichter Bedienung 
 Einrichtung einer Doppelhaltestelle an Haltestelle mit dichter Bedienung , so dass 
zwei Busse gleichzeitig hintereinander an der Haltestelle halten können  
Vorteile: 
 Reduzierung der Fahrgastwechselzeiten bei gleichzeitiger Bedienung durch 
mehrere Busse 
 Hinweis: Doppelhaltestellen können problematisch sein im Hinblick auf 
Barrierefreiheit (insbesondere Orientierbarkeit für Blinde und Sehbehinderte)

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Abbildung 9: Beispielvisualisierung - Haltestelle Universität. 
Einrichtung einer Doppelhaltestelle bei dichtem Bedienungsangebot zur Reduzierung 
der Fahrgastwechselzeiten bei einer gleichzeitigen Bedienung durch mehrere Busse.

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Begleitende Maßnahme: Verlegung der Haltestelle zum Knotenpunkt/ zur 
Einmündung 
 Verlegung der Haltestelle zum Knotenpunkt/ zur Einmündung  
 planerischer Ansatz: räumliche Zusammenführung der Haltestelle mit Halt am 
Knotenpunkt sowie kürzere Fußwege und damit verbesserte Erreichbarkeit der 
Ziele im Umfeld der Haltestelle 
 ggf. in Kombination mit Maßnahme zur Einrichtung einer Busschleuse  
 
 
 
Begleitende Maßnahme: Barrierefreie Umgestaltung von Haltestellen  sowie 
Verbesserung der Haltestellenausstattung 
Während auf vielen Stadtbahnlinien bereits eine Vielzahl der Haltestellen barrierefrei 
ausgebaut ist, besteht insbesondere an verschiedenen Bushaltestellen entlang der 
vorgesehenen Expressbuslinien noch Handlungsbedarf.  
Als Anforderung wird vorgesehen, dass a lle von Expressbuslinien bedienten  
Haltestellen barrierefrei zu gestalten  sind. Auch weitere Aspekte einer verbesserten 
Ausstattung der Haltestellen, wie die Ausr üstung mit Witterungsschutz und 
Sitzmöglichkeiten, der Verbesserung der Fahrgastinformation (ggf. auch mit 
gesonderter Kennzeichnung der Haltestellen als Zugangspunkte zu Expressbuslinien), 
der Wegweisung bei Umsteigesituationen (insbesondere, wenn Umsteigehaltestellen 
nicht einsehbar sind) sowie im Erscheinun gsbild und der Attraktivität als 
Aufenthaltsort sind dabei zu berücksichtigen.

WVI 42 von 101 
 
Begleitende Maßnahme: Einrichtung von Mobilstationen 
Im Kölner Stadtgebiet gibt es bereits einige gut ausgebaute Mobilstationen. Viele 
davon befinden sich an den S-Bahnhöfen, weitere z. B. an der Haltestelle Zollstock 
Südfriedhof aber auch an den vorgesehenen Expressbuslinien. Mit dem „Raumbuch 
Mobilstationen“ liegt ein umfassendes Konzept zur flächendeckenden Einrichtung 
multimodaler Verknüpfungspunkte in Köln vor.  Neben Vorschlägen zur Verortung 
werden darin auch die als Standard definierten Angebote bzw. Module benannt und 
verschiedenen Mobilstationstypen zugeordnet. 
 
Die Einrichtung von Mobilstationen wird für zahlreiche weitere Haltestellen entlang 
der beiden Expressbuslinien vorgeschlagen. Sie dienen der multimodalen 
Verknüpfung des ÖPNV -Angebotes mit ergänzenden Mobilitätsangeboten wie dem

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Fahrrad, Sharingangeboten , Tax en oder E -Scootern und verbessern damit die 
Erreichbarkeit der Expressbuslinien an den ausgewählten Haltestellen.  
 
Begleitende Maßnahme: Umgestaltung von Bereichen mit Schrägparkplätzen 
Als weitere begleitende Maßnahme ist zu prüfen, ob entlang der Linienführungen der 
Expressbuslinien Bereiche mit Schrägparkplätzen reduziert oder umgestaltet werden 
können, da diese im Vergleich zu parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Parkplätzen 
vermehrt zu betrieblichen Störungen und Verzögerungen, insb. durch ausparkende 
Fahrzeuge, führen können. Dies dient auch der Erhöhung der Verkehrssicherheit für 
die Verkehrsteilnehmenden in diesen Bereichen. 
 
Abbildung 10: Beispielvisualisierung – Olpener Straße. 
Umwandlung von Schräg - zu Längsparkplätzen zur Reduzierung von Störungen / 
Verzögerungen, insb. durch Ausparkvorgänge.

WVI 44 von 101 
 
Begleitende Maßnahme: Erweiterung der Halte - und Wartekapazitäten an 
Verknüpfungspunkten und Endhaltestellen  
Zu prüfen ist außerdem, ob durch die Einrichtung der Expressbuslinien die Halte- und 
Wartekapazitäten an bereits hochbelasteten Haltestellen (insbesondere an 
Verknüpfungspunkten) sowie an den vorgesehenen Endhaltestellen ausreichen oder 
eine Erweiterung der Kapazitäten erforderlich ist , um diese zusätzlichen Halte bzw. 
Fahrzeuge aufnehmen zu können.  
 
In den nachfolgenden Karten und Maßnahmenübersichten sind für die beiden 
Expressbuslinien in Abschnitten die vorgeschlagenen Maßnahmen im Überblick 
dargestellt.

WVI 45 von 101 
 
 
6.2.2 Übersicht über Maßnahmen in den einzelnen Linienabschnitten 
Bei der Darstellung der Maßnahmen werden bereits bestehende Bevorrechtigungs - und Beschleunigungsmaßnahmen 
berücksichtigt. Auf den beiden vorgesehenen Streckenführungen ist derzeit nur ein signalgesteuerter Knotenpunkt mit einer 
Busbevorrechtigung vorhanden. An den weiteren Knotenpunkten ist im Bestand in den vorgesehenen Fahrtrichtungen der 
Expressbuslinien bislang keine Bevorrechtigung für Busse vorhanden. Jedoch sind an verschiedenen Knotenpunkten, an denen 
Stadtbahnachsen die Streckenführungen der vorgesehenen Expressbuslinien queren, LSA -Bevorrechtigungen für den 
Stadtbahnverkehr vorhanden.

WVI 46 von 101

WVI 47 von 101 
 
 
 
Abbildung 11: Übersichtskarten der Einteilung der beiden Expressbuslinien in einzelne Linienabschnitte (größere Darstellung 
siehe Anlage).

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Expressbuslinie X1 (Sürth – Kalk) 
Abschnitt 1: Sürth Offene Schule/Sürther Straße bis Bayenthalgürtel 
Maßnahmen Anzahl Knoten mit 
LSA 
LSA mit 
vorhandener 
Bevorrechtigung 
im Abschnitt 
Gesamtlänge 
vorgesehene 
Busspuren (je 
Richtung 
Begleitende 
Maßnahmen 
(Beispiele) 
 Einrichtung von LSA-
Bevorrechtigungen  
 Einrichtung neuer 
Haltestellen 
 Umsetzung Prinzip „Bus als 
Pulkführer“ 
 Signalgesicherter 
Fahrstreifenwechsel 
(Busschleuse) 
9 (Hin) bzw. 8 
(Rück), davon 2 
Fußgänger-
Lichtsignalanlagen* 
 
*Reduzierung um 2 
LSA-Knoten bei 
Umsetzung von 
geplanten 
Kreisverkehren in 
Sürth   
Nein  Keine Busspur in 
diesem Abschnitt 
vorgesehen 
Einrichtung/Ausbau 
Mobilstationen: 
 Rodenkirchen Bf 
 Bayenthalgürtel 
 
Barrierefreie 
Umgestaltung der 
Haltestellen:  
 Heinrich-Lübke-
Ufer

WVI 49 von 101 
 
 
Abstimmungsbedarf für vertiefende Untersuchung: 
 Abstimmungsbedarf zur konkreten Verortung möglicher neuer Haltestellen auf der Sürther Straße (Rodenkirchen 
Sürther Straße sowie Sürth Offene Schule)

WVI 50 von 101 
 
 
Abschnitt 2: Bayenthalgürtel bis Weißhausstr./Uni-Center 
Maßnahmen Anzahl Knoten 
mit LSA 
LSA mit 
vorhandener 
Bevorrechtigung 
im Abschnitt 
Gesamtlänge 
vorgesehene 
Busspuren (je 
Richtung 
Begleitende 
Maßnahmen 
(Beispiele) 
 Umsetzung Prinzip „Bus als 
Pulkführer“ 
 Einrichtung von LSA-
Bevorrechtigungen 
 Einrichtung Busschleuse 
 Einrichtung von Busspuren 
 Einrichtung neuer 
Haltestellen 
11, davon 1 
Fußgänger-
Lichtsignalanlage 
nein Ca. 1,2 km  Mobilstationen: 
 Pohligstraße 
 Weißhausstraße 
 
Barrierefreie 
Umgestaltung der 
Haltestellen: 
 Parkstadt Süd 
 Weißhausstraße 
 
Umgestaltung von 
Bereichen mit 
Schrägparkplätzen

WVI 51 von 101 
 
 
Abstimmungsbedarf für vertiefende Untersuchung: 
 Abstimmungsbedarf zur Umgestaltung des Knotens Schönhauser Str. / Gustav-Heinemann-Ufer (Gestaltung, 
Vorrangschaltung, Verortung der Bushaltestellen) 
 Umgestaltung der Haltestelle Pohligstraße (in Fahrtrichtung Rodenkirchen) zur Reduzierung von Konflikten mit dem 
Radverkehr

WVI 52 von 101 
 
 Linienführung im Bereich der Parkstadt Süd in Bezug auf die Gebietsentwicklung (ausreichende Querschnitte, 
Verortung der Bushaltestellen) 
 Stadtbahnhaltestelle Weißhausstr.: Aufgrund der komplexen Situation an diesem Knoten ist eine Überplanung und 
Umgestaltung für die Neuanlage der Haltestellen in beiden Richtungen erforderlich

WVI 53 von 101 
 
 
Abschnitt 3: Weißhausstr./Uni-Center – Innere Kanalstraße/Neusser Straße (Haltestelle Lohsestr.) 
Maßnahmen Anzahl Knoten 
mit LSA 
LSA mit 
vorhandener 
Bevorrechtigung 
im Abschnitt 
Gesamtlänge 
vorgesehene 
Busspuren (je 
Richtung 
Begleitende 
Maßnahmen 
(Beispiele) 
 Einrichtung von LSA-
Bevorrechtigungen 
 Einrichtung von Busspuren 
 Einrichtung neuer 
Haltestellen 
 
23 1 (Innere 
Kanalstraße / 
Vogelsanger 
Straße) 
Ca. 4,2 km (Hin) 
bzw. 3,9 km (Rück) 
Mobilstationen: 
 Universitätsstr. 
 Innere Kanalstraße / 
Venloer Str. 
 Lohsestr. 
Barrierefreie 
Umgestaltung der 
Haltestellen: 
 Bachemer Str. 
 Universitätsstr. 
 Innere Kanalstraße / 
Venloer Str.

WVI 54 von 101 
 
 
Abstimmungsbedarf für vertiefende Untersuchung: 
 Haltestelle Innere Kanalstr. / Venloer Str.: Ggf. sind Anpassungen an Grünstreifen sowie an Radverkehrsanlagen 
erforderlich 
 Haltestelle Innere Kanalstr. / Subbelrather Str.: Ggf. sind Anpassungen an Radverkehrsanlagen erforderlich  
 Haltestelle Lohsestr.:  
 Ggf. sind Anpassungen an Grünstreifen sowie an Radverkehrsanlagen erforderlich

WVI 55 von 101 
 
 Umplanung des Knotens Innere Kanalstraße/Neusser Straße im Zusammenhang mit der Umplanung der Neusser 
Straße vorgesehen

WVI 56 von 101 
 
 
Abschnitt 4: Innere Kanalstraße/Neusser Straße (Haltestelle Lohsestr.) – Zoobrücke – Haltestelle Corintostr. 
Maßnahmen Anzahl Knoten 
mit LSA 
LSA mit 
vorhandener 
Bevorrechtigung 
im Abschnitt 
Gesamtlänge 
vorgesehene 
Busspuren (je 
Richtung 
Begleitende 
Maßnahmen 
(Beispiele) 
 Einrichtung von LSA-
Bevorrechtigungen 
 Einrichtung von Busspuren 
 Einrichtung neue Haltestelle 
1 nein Ca. 3,8 km Mobilstationen: 
 Corintostr. 
Barrierefreie 
Umgestaltung der 
Haltestellen/Einrichtung 
von neuen Haltestellen: 
 Corintostr.

WVI 57 von 101 
 
 
Abstimmungsbedarf für vertiefende Untersuchung: 
 Haltestelle Corintostr.:  
 Berücksichtigung der Planung im Bereich MIV zum Östlicher Ringschluss

WVI 58 von 101 
 
 Umbau des „Odysseums“ zum Standort einer Gesamtschule und eines Gymnasiums mit entsprechend zu 
erwartendem Schülerverkehr vorgesehen 
 Abstimmung mit privaten Eigentümern bei barrierefreier Umgestaltung, da Haltestellenbereich auf privaten 
Grundstück 
 Busspuren auf den Straßen „Straße des 17. Juni“, „Walter -Pauli-Ring“, „Kalker Hauptsstraße“: ggf. Berücksichtigung 
der Maßnahme östlicher Ringschluss (leistungsfähige MIV-Strecke); siehe auch Sensitivitätsbetrachtung in Kapitel 6.4 
Die hier aufgeführten Busbeschleunigungsmaßnahmen stehen im Konflikt zu den Zielsetzungen des 
Planungsvorhabens „Östlicher Ringsch luss“, vgl. Beschlüsse 3245/2018 und 1896/2020. Eine genauere Aussage 
hierzu ist aber erst nach einer detaillierteren Betrachtung der verkehrstechnischen Gegebenheiten beider 
Planungsmaßnahmen möglich. Eine solche Betrachtung müsste in einer vertiefenden Untersuchung vorgenommen 
werden.

WVI 59 von 101 
 
 
Abschnitt 5: Haltestelle Corintostr. – Heinrich-Bützler -Str.  
Maßnahmen Anzahl Knoten 
mit LSA 
LSA mit 
vorhandener 
Bevorrechtigung 
im Abschnitt 
Gesamtlänge 
vorgesehene 
Busspuren (je 
Richtung 
Begleitende 
Maßnahmen 
(Beispiele) 
 Einrichtung von LSA-
Bevorrechtigungen 
 Einrichtung von Busspuren 
6 nein Ca. 0,3 km Mobilstationen: 
 Walter-Pauli-Ring 
Barrierefreie 
Umgestaltung der 
Haltestellen: 
 Kalk-Karree

WVI 60 von 101 
 
 
Abstimmungsbedarf für vertiefende Untersuchung: 
 Haltestelle Heinrich-Bützler-Str.: bereits als Endhaltestelle genutzt, Einrichtung von sanitären Anlagen für das 
Fahrpersonal erforderlich 
 Kalker Hauptstraße: Umgestaltung der Verkehrsraumaufteilung ggf. auch mit Änderung der Kfz-Führung in 
Diskussion.

WVI 61 von 101 
 
 
Expressbuslinie X 5 (Zollstock – Bergisch Gladbach) 
Abschnitt 1: Zollstock Südfriedhof - Am Vorgebirgstor 
Maßnahmen Anzahl Knoten 
mit LSA 
LSA mit 
vorhandener 
Bevorrechtigung 
im Abschnitt 
Gesamtlänge 
vorgesehene 
Busspuren (je 
Richtung 
Begleitende 
Maßnahmen 
(Beispiele) 
 Einrichtung von LSA-
Bevorrechtigungen 
 Umsetzung Prinzip „Bus als 
Pulkführer“ auf dem 
gesamten Abschnitt 
6 nein /  Mobilstationen: 
 Zollstock 
Südfriedhof 
(Ausbau) 
Umgestaltung von 
Bereichen mit 
Schrägparkplätzen

WVI 62 von 101 
 
 
Abstimmungsbedarf für vertiefende Untersuchung: 
 Durch die Anlage von Radschutzstreifen zwischen Am Vorgebirgstor und Raderthalgürtel ist die Einrichtung von 
Busspuren in diesem Bereich nicht mehr möglich. Für diesen Abschnitt wird die Umsetzung des Prinzips „Bus als 
Pulkführer“ vorgesehen.

WVI 63 von 101 
 
 
Abschnitt 2:  Am Vorgebirgstor – Walter-Pauli-Ring 
Maßnahmen Anzahl Knoten 
mit LSA 
LSA mit 
vorhandener 
Bevorrechtigung 
im Abschnitt 
Gesamtlänge 
vorgesehene 
Busspuren (je 
Richtung 
Begleitende 
Maßnahmen 
(Beispiele) 
 Einrichtung von LSA-
Bevorrechtigungen 
 Einrichtung von Busspuren  
 Einrichtung neuer 
Haltestellen 
12 nein 3,2 bzw. 3,8 km Mobilstationen: 
 Prüfauftrag bei 
Einrichtung von drei 
neuen Haltestellen 
(Ulrepforte, 
Severinstr., 
Technische 
Hochschule 
(Betzdorfer Str.))  
Barrierefreie 
Umgestaltung der 
Haltestellen: 
  /

WVI 64 von 101 
 
 
Abstimmungsbedarf für vertiefende Untersuchung: 
 Verortung neuer Haltestellen Ulrepforte aufgrund des Flächenbedarfs im Bereich Ulrichgasse  
 Verortung der neuen Haltestelle Deutz Technische Hochschule (Betzdorfer Str .) im Rahmen der Baumaßnahme 
Äußere Erschließung TH Deutz

WVI 65 von 101 
 
 Busspuren auf der B55, Deutzer Ring sowie Severinsbrücke: ggf. Berücksichtigung der Maßnahme östlicher 
Ringschluss (leistungsfähige MIV-Strecke) (siehe Linie X1, Abschnitt 4) 
 Deutzer Ring:  
 zwischen den Knotenpunkten Gießener Straße und Kannebäckerstraße Teil der Maßnahme Äußere Erschließung 
TH Deutz  
 zwischen der Östlichen Zubringerstraße und Im Hasental ist die Maßnahme Äußere Erschließung Deutzer Hafen 
tangiert

WVI 66 von 101 
 
 
Abschnitt 3: Walter-Pauli-Ring – Höhenberger Ring  
Maßnahmen Anzahl Knoten mit 
LSA 
LSA mit 
vorhandener 
Bevorrechtigung 
im Abschnitt 
Gesamtlänge 
vorgesehene 
Busspuren (je 
Richtung 
Begleitende 
Maßnahmen 
(Beispiele) 
 Einrichtung von LSA-
Bevorrechtigungen 
 Einrichtung neuer 
Haltestellen 
 
12, davon 2 
Fußgänger-
Lichtsignalanlagen 
nein  / Mobilstationen: 
 Walter-Pauli-Ring 
 Höhenberger Ring 
(Prüfauftrag bei 
Neueinrichtung) 
Barrierefreie 
Umgestaltung der 
Haltestellen: 
 Kalk Kapelle  
 
Umgestaltung von 
Bereichen mit 
Schrägparkplätzen

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Abstimmungsbedarf für vertiefende Untersuchung: 
 Verortung der neuen Haltestellen südlich des Knotens auf dem Höhenberger Ring aufgrund der dort bereits 
vorhandenen Gehwege zu bevorzugen  
 Kalker Hauptstraße: Umgestaltung der Verkehrsraumaufteilung ggf. auch mit Änderung der Kfz -Führung in 
Diskussion

WVI 68 von 101 
 
 
Abschnitt 4: Höhenberger Ring – Holweider Marktplatz 
Maßnahmen Anzahl Knoten 
mit LSA 
LSA mit 
vorhandener 
Bevorrechtigung 
im Abschnitt 
Gesamtlänge 
vorgesehene 
Busspuren (je 
Richtung 
Begleitende 
Maßnahmen 
(Beispiele) 
 Einrichtung von LSA-
Bevorrechtigungen 
 Einrichtung von Busspuren  
 Einrichtung neuer 
Haltestellen 
8, davon 1 
Fußgänger-
Lichtsignalanlage 
nein 0,7 km Mobilstationen: 
 Buchheim Herler 
Str.  
Barrierefreie 
Umgestaltung der 
Haltestellen: 
  /

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Abstimmungsbedarf für vertiefende Untersuchung: 
 Knoten Bergisch Gladbacher Str./Steyler Straße: Umbau mit Einrichtung durchgehender Radverkehrseinrichtungen 
auf der Fahrbahn vorgesehen 
 Knoten Olpener Str./Burgstr./Höhenberger Str.: Ausbau bzw. Umbau des Knotens zum Kreisverkehr vorgesehen 
(LSA-Bevorrechtigung dann obsolet)

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Abschnitt 5: Holweider Marktplatz – Bergisch Gladbach ZOB 
Maßnahmen Anzahl Knoten 
mit LSA 
LSA mit 
vorhandener 
Bevorrechtigung 
im Abschnitt 
Gesamtlänge 
vorgesehene 
Busspuren (je 
Richtung 
Begleitende 
Maßnahmen 
(Beispiele) 
 Einrichtung von LSA-
Bevorrechtigungen 
 Einrichtung neuer 
Haltestellen 
 Umsetzung Prinzip „Bus als 
Pulkführer“ 
14, davon 2 
Fußgänger-
Lichtsignalanlagen 
nein / Mobilstationen: 
 Holweider 
Marktplatz  
 Wasserwerkstr.  
Barrierefreie 
Umgestaltung der 
Haltestellen: 
 Möhlstr.

WVI 71 von 101 
 
 
Abstimmungsbedarf für vertiefende Untersuchung: 
 Im Rahmen der Umsetzung des 33 -Punkte-Programms (vgl. https://ratsinformation.stadt-
koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=68286) kann es zu konkurrierenden Maßnahmen auf Teilabschnitten der Bergisch -
Galdbacher-Straße kommen. (33-Punkte-Programm);  
Vollausbau der Bergisch-Gladbacher-Straße auf Teilabschnitten geplant

WVI 72 von 101 
 
6.3 Betriebskonzept  
Für das Betriebskonzept der beiden Expressbuslinien X1 und X5 werden folgende 
Anforderungen vorgesehen: 
 Mindesttaktfolge: 10 -Minuten-Takt (Montag – Freitag), 20 -Minuten-Takt 
(Samstag)  
(entsprechen dem Mindesttaktangebot auf den Stadtbahnlinien in der Kernstadt)  
 Betriebszeiten: 06:00 – 20:00 Uhr (Montag – Freitag), 09:00 – 20:00 Uhr (Samstag)  
(entsprechen den Verkehrszeiten HVZ I+II und NVZ des Nahverkehrsplanes der Stadt 
Köln)  
 Da es sich bei dem Expressbusangebot um ein im Vergleich zum Busgrundangebot 
zusätzliches Angebot handelt, das vor allem auf die nachfragestarken Verkehrszeiten 
zielt, wird zunächst kein Sonntagsangebot unterstellt. 
 Einsatz von Gelenkbussen für eine ausreichende Platzkapazität 
 direkte Linienführung  mit kurzer Reisezeit (ggf. auch abschnittsweise zu 
betrachten, insbesondere auf den potenzialstarken Relationen zwischen einzelnen 
Stadtbereichen) 
 Linienweg mit einheitlicher Streckenführung (nach Möglichkeit nur ein Linienweg 
mit einheitlichem Fahrzeitprofil, allenfalls geringe Abweichungen vorsehen)  
 Bedienung von ausgewählten Haltestellen , insb. Verknüpfungspunkte und an für 
Fahrgäste besonders relevanten Zielen  
 Anschlussbildung wird aufgrund des dichten Taktangebotes auf den vorgesehenen 
Expressbuslinien und der Vielzahl an Verknüpfungspunkten und möglicher 
Umsteigebeziehungen als nachrangig betrachtet 
Bei der konkreten Umsetzungsplanung sind für die Einrichtung eines Betriebs mit 
Elektrobussen ggf. mögliche Ladevorgänge in der Fahrplanung in Abhängigkeit der 
Ladestandorte zu berücksichtigen.  
6.3.1 Fahrplanung 
Für die Fahrplanung der beiden Expressbuslinien wurden in einem iterativen 
Abstimmungsprozess mit der Stadt Köln sowie der KVB die Fahrzeiten für die einzelnen 
Abschnitte festgelegt. In einem ersten Schritt erfolgte hier die Festlegung der Fahrzeiten 
(auf der Grundlage bestehender Fahrzeitprofile auf Abschnitten, die bereits durch 
Buslinien befahren werden) unter der Annahme, dass keine Beschleunigungs - und 
Bevorrechtigungsmaßnahmen umgesetzt sind. In einem weiteren Schritt wurde eine 
Abschätzung der Beschl eunigungspotentiale (Fahrzeitersparnisse) vorgenommen, die

WVI 73 von 101 
 
bei Umsetzung aller in Kap itel 6.2 benannten betrieblichen und infrastrukturellen 
Maßnahmen eintreten. 
Dabei wurden für die einzelnen Maßnahmen pauschale Annahmen für die Erreichung 
der Fahrzeitersparnisse vorgesehen. Basis hierfür sind Erkenntnisse aus anderen 
Umsetzungsprojekten von Beschleunigungs - und Bevorrechtigungsmaßnahmen in 
Großstädten, die auf die Situation in Köln übertragen werden. 
 Einsparung Busspur: Annahme -30 Sek. je 500 m eines neuen Busspur-Abschnittes 
 Einsparung LSA-Bevorrechtigung: -5 Sek. je neu eingerichteter LSA-Bevorrechtigung 
Unter Zugrundelegung dieser Annahmen und, dass sämtliche vorgeschlagenen 
Maßnahmen auch umgesetzt werden, könnten  auf den beiden Expressbuslinien 
folgende maximalen Fahrzeitersparnisse erzielt werden: 
 
Linie Fahrtrichtung Fahrzeiten 
ohne 
Beschleunigung 
Fahrzeiten mit 
Beschleunigung 
Fahrzeitersparnis 
Linie 
X1 
Fahrtrichtung 
Sürth-Kalk 57 Min. 45 Min. 12 Min. 
Fahrtrichtung 
Kalk-Sürth 65 Min. 52 Min. 13 Min. 
Linie 
X5 
Fahrtrichtung 
Zollstock – 
Bergisch 
Gladbach 
59 Min. 50 Min. 9 Min. 
Fahrtrichtung 
Bergisch 
Gladbach - 
Zollstock 
63 Min. 54 Min. 9Min. 
Tabelle 10:  Fahrzeiten und Fahrzeitersparnisse auf den beiden Expressbuslinien. 
Auf dieser Basis werden Fahrplanentwürfe für beide Expressbuslinien jeweils mit und 
ohne Berücksichtigung von Beschleunigungspotenzialen erarbeitet. Diese sind im Detail 
im Anhang (vgl. Kapitel 7.1 und 7.2) dargestellt.

WVI 74 von 101 
 
6.3.2 Mögliche Anpassungen am Bestandsnetz 
Geprüft wurden mögliche Anpassungen im Bestandsnetz in den beiden Korridoren 
insbesondere bei folgenden Linien, die ganz oder teilweise parallel zu den vorgesehenen 
Expressbuslinien verkehren: 
Linie X1: 
 Linie 134: Paralleles Angebot zwischen Rodenkirchen Bf. und Bonner Str. / Gürtel, 
jedoch hat die Linie 134 weitere Verkehrsfunktionen, die nicht von der neuen 
Expressbuslinie aufgenommen werden können 
 Linie 142 : (kurzer) Abschnitt mit parallelem Linienverlauf auf der Inneren 
Kanalstraße zwischen Universitätsstr. und Weißhausstraße, jedoch erfolgt durch die 
Linie 142 die Anbindung von Nippes und Ehrenfeld an die Universität, daher ist eine 
Anpassung nicht sinnvoll 
 Linie 193: Linie verkehrt nahezu komplett parallel zur vorgesehenen Expressbuslinie  
Linie X5: 
 Linie 171: teilweise erfolgt hier die  Bedienung ähnlicher Fahrbeziehungen zwischen 
Kalk (Post/Kapelle) und linksrheinischen Zielen , insgesamt ergibt hier die Prüfung 
aber kein Potenzial für eine Anpassung der Linie 171  
Ergebnis der Prüfungen ist, dass die Linie 193 (Kalk Corintostr. – Kalk Heinrich -
Bützler-Str.) nach Einführung der Linie X1 entfallen kann. Diese bedient im Bestand 
die gleichen Haltestellen und verkehrt auf dem gleichen Linienweg wie die zukünftige 
Linie X1. Eine Anpassung weiterer Linien im Netz in den beiden Korridoren wird als nicht 
sinnvoll erachtet.  
6.4 Wirtschaftliche Bewertung und Kostenschätzung 
Für die Ermittlung der Umlaufzeiten (inklusive der Pausen - und Wartezeiten an den 
Endhaltestellen) und der Fahrzeugzahlen wird der linienreine Einsatz von Fahrzeugen 
(Gelenkbusse) auf den beiden Linien in der beschleunigten Fahrplanvariante 
vorgesehen. Ein - und Ausrückfahrten sowie etwaige Leerfahrten sind bei dieser 
Ermittlung nicht berücksichtigt.

WVI 75 von 101 
 
Linie Dauer eines Umlaufes 
(Hin- und Rückrichtung) 
Anzahl 
Fahrzeuge 
Umlaufstunden 
pro Jahr 
Fahrplan-Km 
pro Jahr 
Linie 
X1 
120 Minuten (inkl. Stand -/ 
Pausenzeiten) 
Annahme Stand -/ 
Pausenzeiten: 
Endhaltestelle Sürth 10 
Min., Endhaltestelle Kalk 13 
Min. 
12 
Gelenkbusse ca. 45.303 Std. ca. 952.000 
km 
Linie 
X5 
130 Minuten (inkl. Stand -/ 
Pausenzeiten) 
Annahme Stand-/ 
Pausenzeiten: 
Endhaltestelle Zollstock 13 
Min., Endhaltestelle 
Bergisch Gladbach 13 Min. 
13 
Gelenkbusse ca. 48.690 Std. 
ca. 917.000 
km 
Tabelle 11:  Umlaufzeiten, Fahrzeuganzahl und Fahrplankilometer auf den beiden 
Expressbuslinien. 
 
Die Umsetzung der beiden Expressbuslinien führt somit zu einer Abschätzung folgender 
zeit- und laufleistungsabhängigen Betriebskosten sowie Fahrzeugbeschaffungskosten . 
Berücksichtigt werden hier Kostenkennwerte, die die KVB im laufenden Betrieb ansetzt 
(42,40 EUR je Fahr erstunde für Personalkosten, 1,14 EUR je Fahrplankilometer für 
laufleistungsabhängige Kosten, etwa 78.340 EUR die jährlichen Fixkosten je Fahrzeug). 
 
Linie Zeitabhängige 
Betriebskosten  
Laufleistungsabhängige 
Betriebskosten 
Fixkosten 
Fahrzeuge/Jahr 
Jährliche 
Kosten 
gesamt 
Linie 
X1 
ca. 1,92 Mio. 
EUR 
ca. 1,09 Mio. EUR ca. 940.000 EUR Ca. 3,95 Mio. 
EUR 
Linie 
X5 
ca. 1,90 Mio. 
EUR 
ca. 1,05 Mio. EUR ca. 1,02 Mio.  
EUR 
Ca. 3,97 Mio. 
EUR 
Tabelle 12:  Abschätzung der jährlichen Betriebskosten inkl. der Kosten für die 
Anschaffung der Fahrzeuge auf den beiden Expressbuslinien.

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Für die Umsetzung der betrieblichen und infrastrukturellen Maßnahmen werden 
Pauschalwerte für die Kostenschätzung angenommen.  
Abschätzung Kostensätze Einrichtung von Busspuren:  
 50.000 EUR/km (Markierung und Beschilderung),  
 6.000 EUR (je Fahrbahntrenner/ Verkehrsinsel),  
 darüber hinaus ggf. notwendig  und mit weiteren Kosten verbunden : Erneuerung 
oder Verstärkung der Fahrbahn, Anpassung de r Straßenrandstreifen, von 
Haltestellen oder Radwegen, Einrichtung zusätzlicher LSA / Pförtnerampel  
Abschätzung Kostensätze Umrüstung von LSA 
Da im Rahmen dieser ersten Machbarkeitsstudie keine Detailplanung für die Umrüstung 
der einzelnen LSA-Standorte erfolgt, können für die entstehenden Kosten nur pauschale 
Durchschnittswerte angesetzt werden  für die Bau - bzw. Umrüstungskosten , die auf 
folgenden Aufwands - und Kostenschätzungen der Stadt Köln beruhen.  Für die 
Aufwands- und Kostenschätzung wird berücksichtigt, dass diverse LSA auf den beiden 
Linienwegen für die Möglichkeit der ÖPNV-Bevorrechtigung um- bzw. nachgerüstet 
werden müssen . Darüber hinaus unterscheidet sich der Aufwand danach, ob eine 
Erneuerung der LSA erforderlich ist. LSA, die bereits im Rahmen anderer Projekte oder  
im Rahmen des Erneuerungsprogramms der Stadt Köln für eine Erneuerung vorgesehen 
sind, werden in dieser Kostenschätzung ausgeklammert. Dabei wird zugrunde gelegt, 
dass im Rahmen dieser Erneuerung auch die ÖPNV-Bevorrechtigung entsprechend 
umgesetzt wird. 
Hinweis: Vergleichswerte für den Austausch einer LSA aus anderen Kommunen liegen 
häufig unter den genannten Werten, da diese meist Tiefbauarbeiten nicht 
berücksichtigen. 
Insgesamt ist es zielführend , beim Bau oder der Erneuerung von LSA bereits eine 
Ausrüstung zur ÖPNV -Bevorrechtigung vorzusehen, um nachträgliche Kosten für die 
Umrüstung zu vermeiden. Dies gilt insbesondere bei Knoten, die von Bus - oder 
Stadtbahnlinien befahren werden. 
Je nach Größe des Knotens ergeben sich für die Erneuerung einer LSA Kosten zwischen 
etwa 170.000 und 430.000 Euro. Die reine Umrüstung für die ÖPNV -Bevorrechtigung 
wird mit ca. 15.000 Euro beziffert. 
Insgesamt ergeben sich damit folgende Kostenschätzungen für die Umsetzung der 
betrieblichen und infrastrukturellen Maßnahmen auf den beiden Expressbuslinien.

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Linie Kosten Einrichtung 
Busspuren  
Kosten Umrüstung + 
Erneuerung LSA 
Kosten gesamt 
Linie X1 1,96 Mio. EUR* ca. 2,5 Mio. EUR 4,46 Mio. EUR 
Linie X5 1,13 Mio. EUR* ca. 3,0 Mio. EUR 4,13 Mio. EUR 
Tabelle 13:  Abschätzung Kosten für die Umsetzung betrieblicher und 
infrastruktureller Maßnahmen auf den beiden Expressbuslinien. 
*Annahme: ein Fahrbahntrenner je km Busspur

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Fördermöglichkeiten 
Der zuständige Zweckverband Go.Rheinland fördert Busverkehrsleistungen auf 
regionalen Schnellbuslinien zur Ergänzung des SPNV -Netzes. Die vorgeschlagenen 
Expressbuslinien in Köln erfüllen aller Voraussicht nach jedoch nicht die Förderkriterien, 
da sie nicht als Ergänzung  des SPNV -Netzes angesehen werden können, sondern 
vorrangig innerstädtischen bzw. lokalen in Köln sowie im Nachbarschaftsverkehr nach 
Bergisch Gladbach verkehren. Zudem würde auf der interkommunalen Linie X  5 die in 
der Förderrichtlinie definierte Durchsch nittsgeschwindigkeit (vgl. Tabelle 5 auf S. 16) 
voraussichtlich nicht erreicht. 
Ferner wird nach dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-
Westfalen (§13 Absatz 1 Nr. 6 ÖPNVG NRW) der Einsatz von Elektrobussen gefördert.  
Auf Bundesebene sind aktuell keine Förderprogramme für die Einrichtung und 
Umsetzung von Expressbussen bekannt. 
Die Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen kann durch Förderprogramme des 
Bundes unterstützt werden, zuletzt durch das Förderprogramm „Digitalisierung 
kommunaler Verkehrssysteme“ des BMDV (hier werden im Rahmen der Förderlinie II 
Vorhaben in städtischen Räumen gefördert, in denen Maßnahmen zur Digitalisierung 
der Verkehrssysteme umgesetzt werden). So wurde in der Landeshauptstadt Düsseldorf 
seit 2014 bzw. 2019 ein Programm zur Beschleunigung und Bevorrechtigung des ÖPNV 
umgesetzt. Bis Mitte 2024 wurden sämtliche LSA, an denen Busse oder Bahnen 
verkehren, mit einer Bevorrechtigung versehen. Insgesamt drei Förderprojekte erhielten 
dabei 13,1 Millionen Euro Fördermittel des Bundes, mit die die Auf- oder Umrüstung bzw. 
Programmierung von 380 LSA gefördert wurde (siehe 
https://www.duesseldorf.de/verkehrsmanagement/neu-oepnv-beschleunigung). Die 
Frist für dieses Förderprogramm lief bis Juni 2024. Ob ein weiterer Förderaufruf 
vorgesehen ist, ist zum jetzigen Zeitpunkt unklar.

WVI 79 von 101 
 
Sensitivitätsbetrachtung 
Zur Verdeutlichung der Auswirkungen 
einer nicht ganzheitlichen Umsetzung 
der Maßnahmen wurden die Abschnitte 
der Linien X1 und X5 einer 
beispielhaften Sensitivitätsbetrachtung 
unterzogen, die im Bereich des Projekts 
„Östlicher Ringschluss“ verlaufen 
würden. Bei beiden Linien hätte der 
„Östliche Ringschluss“ zur Folge, dass 
jeweils auf der Länge von knapp einem 
Kilometer je Richtung keine Busspur 
eingerichtet werden kann. Darüber 
hinaus würde die LSA -Bevorrechtigung 
an 3 (X1) bzw. 4 (X5) Knoten entfallen. 
Dies hat negative Folgen für die 
Fahrzeiten der Expressbuslinien. 
Ausgehend von den oben darstellten 
Annahmen zu den Fahrtzeitgewinnen 
durch Beschleunigungsmaßnahmen 
würde sich aus einer isolierten 
Betrachtung heraus eine 
Fahrzeitverlängerung von mindestens 1:15 Minuten (X1) bzw. 1:20 Minuten (X5) ergeben. 
Kostenseitig ist durch den Wegfall der genannten Maßnahmen in diesem Bereich von 
einer Reduzierung um knapp 500.000 Euro (X1) bzw. knapp 700.000 Euro (X5) für die 
Umrüstung der LSA auszugehen. Die Kosten fü r die Einrichtung der Busspuren 
reduzieren sich um knapp 140.000 Euro (X1) und ca. 50.000 Euro (X5).  
Bei einem Verzicht auf einzelne zentrale Maßnahmen, beispielsweise die Einrichtung von 
Busspuren auf der Straße des 17. Juni, ist insgesamt mit stark nachteiligen Auswirkungen 
auf die Fahrtzeit zu rechnen. Dies steht somit auch dem Bestreben einer echten 
Expressbuslinie entgegen (siehe Linie X1, Abschnitt 4 in Kapitel 1.1.1).  
Die Sensitivitätsbetrachtung des Bereichs „Östlicher Ringschluss“ steht beispielhaft für 
die Herausforderung, die notwendigen Beschleunigungsmaßnahmen auf den beiden 
untersuchten Linien umzusetzen. Konkurrierende Planungen bestehen etwa auch auf 
der Zoo- und der Severinsbrücke oder auf der Bergisch-Gladbacher-Str.

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6.5 Empfehlungen für Produktmerkmale 
Die Einrichtung von Expressbusverkehren wie auch die Einrichtung und Profilierung 
weiterer Angebotsprodukten (z. B. Metrobusse oder On -Demand-Verkehre) wurde 
vielerorts mit einer umfangreichen Kommunikations - und Marketingkampagne 
begleitet. Die Produkte und deren wichtige Qualitätsmerkmale werden in der 
Fahrgastinformation gegenüber den Fahrgästen  besonders herausgestellt , u m eine 
hohen Wiedererkennungswert für dieses attraktive ÖPNV-Angebot zu erreichen. 
Wichtige Produktmerkmale sind dabei: 
Angebotsmerkmale 
 Direkte Linienführung, möglichst ohne Umwege, zwischen den aufkommensstarken 
Bereichen und relevanten Verknüpfungspunkten zum übrigen ÖPNV -Netz, 
insbesondere an SPNV -Haltepunkten und Umsteigehaltestellen zum Stadtbahn -
/Straßenbahnnetz sowie weiteren hochwertigen Busverkehren  
 Bedienung von ausgewählten Haltestellen , um über einen schnelleren Fahrtverlauf 
Einsparungen gegenüber dem weiteren Stadtbusverkehr zu erzielen  
 Dichtes Bedienungsangebot (z.B. 10 Min. -Takt in den Haupt - und 
Normalverkehrszeiten montags bis freitags, 20 Min. -Takt an Samstagen) und damit 
vergleichbares Angebot zu den weiteren hochwertigen ÖPNV -Angeboten  
Kommunikations- und Marketingmerkmale 
 Vermarktung als eigenständiges Produkt in der Fahrgastkommunikation  
 einheitliches Erscheinungsbild (Corporate Design) 
 Entwicklung einer plausiblen und transparenten Systematik zur Nummerierung der 
Linien, z. B. mit e igener Linienbezeichnung („X“  wird einer Liniennummer 
vorangestellt) 
 Eindeutige Kennzeichnung / Hervorhebung der Bedienung durch Expressbusse an 
den entsprechenden Haltestellen  
Merkmale Fahrzeugausstattung  
 Einsatz einer hochwertigen Fahrzeugausstattung, die sich ggf. gegenüber den sonst 
eingesetzten Fahrzeugen auf den Stadtbuslinien absetzt (z. B. größerer Abstand 
zwischen den Sitzplätzen, Bestuhlung, Ausbildung der Sondernutzungsflächen);  
Abwägung der Vorteile angepasster Fahrzeugstandards mit der Möglichkeit der 
Gestaltung von übergreifenden Fahrzeugumläufen mit anderen Linien im Korridor 
oder expressbusspezifische Fahrzeugstandards im Sinne eines Premiumproduktes 
mit der Konsequenz autarker Umläufe (den Fahrzeugstandards ist im Hinblick auf die 
Wirtschaftlichkeit der Umlaufgestaltung, der Betriebsreserve und dem 
Störfallmanagement eine hohe Bedeutung zuzumessen)

WVI 81 von 101 
 
 WLAN  
 Vorhaltung ausreichender Platzkapazitäten und damit Einsatz von Großraumbussen 
(i.d.R. Gelenkbussen ( zu prüfen ist der Einsatz von Fahrzeugen mit vier Türen, um 
einen schnellen Ein- und Ausstieg der Fahrgäste gewährleisten zu können)

WVI 82 von 101 
 
6.6 Abschließende Beurteilung und Umsetzungsvorschlag 
Im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie wurden zunächst die potenziellen 
Linienführungen für ein stadtweites Expressbus-Netz untersucht und anschließend eine 
Bewertung der Machbarkeit sowie der verkehrlichen Wirkung verschiedener Relationen 
vorgenommen. Davon ausgehend erfolgte eine vertiefte Untersuchung von zwei 
möglichen Expressbuslinien. In dieser wurde ein Betriebskonzept entwickelt sowie die 
erforderlichen Maßnahmen für eine Umsetzung sowie die Kosten für den Betrieb und 
den Ausbau der Infrastruktur erarbeitet.  
Unter der Prämisse, dass beide untersuchten Expressbuslinien X1 und X5 umgesetzt 
werden können, ist eine positive Nachfragewirkung zu erwarten. Die 
Nachfrageabschätzung beträgt für beide Linien ca. 34.000 Fahrgäste/Tag. Dabei ist aber 
zu beachten, dass ein Großteil dieser zu erwartenden Fahrgäste aktuell das bestehende 
ÖPNV-Angebot oder das Fahrrad als Verkehrsmittel nutzt. 
Die beiden vorgeschlagenen Linien können durch ihre Eigenschaften als neues schnelles 
und direktes ÖPNV -Produkt zwischen verschiedenen aufkommensstarken Kölner 
Stadtteilen (sowie zur benachbarten Kreisstadt Bergisch Gladbach) zu einer weiteren 
Attraktivierung des ÖPNV -Angebots im Stadtgebiet und über die Stadtgrenze hinaus 
beitragen. Zudem entlasten sie auf Teilabschnitten stark belastete Stadtbahn -
Hauptachsen. Darüber hinaus schaffen sie neue ÖPNV -Verbindungen über den Rhein 
und bieten auf verschiedenen, t angential zu den Stadtbahnhauptachsen gelegenen 
Relationen attraktive Alternativen zum MIV. Die vorgeschlagenen betrieblichen und 
infrastrukturellen Maßnahmen leisten einen wichtigen Beitrag zur Gewährleistung einer 
hohen Betriebsstabilität. Gleichwohl geh t mit der Einführung der beiden 
Expressbuslinien auch ein hoher finanzieller Aufwand einher. Nach einer ersten, groben 
Kostenschätzung entstehen jährliche Betriebskosten in Höhe von rund 7, 92 Mio. EUR. 
Zudem kommen weitere einmalige Kosten für infrastruktu relle und betriebliche 
Maßnahmen in Höhe von rund 8,6 Mio. EUR hinzu. Eine Abwägung zwischen dem 
notwendigen Mitteleinsatz und den zu erwartenden Fahrgastzuwächsen ist ohne 
vergleichende Maßnahmenbewertung (z.B. durch Ermittlung der Auswirkungen des 
gleichen Mitteleinsatzes bei anderen Maßnahmen) nur schwer möglich. Allerdings wären 
große personelle und finanzielle Aufwendungen sowie verkehrliche Änderungen 
notwendig, um die erwarteten Fahrgastzuwächse zu erzielen. 
Um dem angestrebten Produkt Expressbus und den damit verbundenen 
Qualitätsmerkmalen, wie einer möglichst geringen Reisezeit sowie einer hohen 
Fahrplanstabilität, gerecht zu werden, ist die gesamtheitliche Umsetzung der 
vorgeschlagenen infrastrukturellen un d betrieblichen Maßnahmen von großer 
Bedeutung. Nur im Zusammenspiel entfalten die Maßnahmen zur Beschleunigung und

WVI 83 von 101 
 
Bevorrechtigung des ÖPNV ihre volle Wirkung. Könnten zentrale Maßnahmen, 
beispielsweise die Einrichtung von Busspuren im Bereich des „östlichen Ringschlusses“ 
(vgl. Kap. 6.4.), nicht umgesetzt werden, hätte dies starke nachteilige Auswirkungen auf 
die Fahr tzeit und würde somit dem Bestreben einer echten Expressbuslinie 
entgegenstehen; die entsprechenden Effekte auf die Fahrgastnachfrage (und die damit 
einhergehende Entlastung stark belasteter Abschnitte im Stadtbahnnetz) würden dann 
nicht eintreten.  
Als weitere Schritte sind konkrete Detailuntersuchungen und Vorplanungen für die 
Umsetzung der dargestellten infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen 
erforderlich. Ferner sollte eine konkrete Prüfung der Umsetzung dieser Maßnahmen auf 
die zur Verfügu ng stehenden Verkehrsflächen sowie den Verkehrsfluss der übrigen 
Verkehrsträger erfolgen, insbesondere an den belasteten Knotenpunkten und auf den 
stark befahrenen Straßenachsen. 
Ein realistischer Zeithorizont von der Planung bis zur Umsetzung beträgt auf Grundlage 
der Erfahrungen bei der Einrichtung von Expressbusverkehren in anderen Städten etwa 
18 bis 36 Monate. Dabei stellt die Bereitstellung der entsprechenden finanziellen und 
personellen Mittel für die weitere Planung und anschließende Umsetzung der L inien, 
aber insbesondere auch der begleitenden infrastrukturellen und betrieblichen 
Maßnahmen eine grundlegende Voraussetzung dar. Eine Spezifizierung dieser Mittel 
müsste in einer vertiefenden Untersuchung erfolgen. 
Die vorliegenden Erkenntnisse bilden eine wichtige Grundlage für weitergehende 
Untersuchungen zur Verbesserung des ÖV -Angebotes und zur Stärkung des 
Umweltverbundes in Köln, wobei die hier untersuchten Maßnahmen in ein 
verkehrsplanerisches Gesamtkonzept ei ngebettet werden sollten. Im Zuge der 
Betrachtung der einzelnen Linienkorridore wurden Verbesserungspotenziale mit den 
Projektbeteiligten diskutiert, die eine Optimierung des Kölner Stadtbusnetzes sinnvoll 
erscheinen lassen mit dem Ziel, nachfragerelevante  Achsen im Busverkehr im 
Fahrplanangebot, aber auch in der Fahrgastkommunikation deutlicher herauszustellen, 
um zu einer verständlichen und transparenten Produktprofilierung (wie z. B. mit der 
Einrichtung von Expressbus- und Metrobuslinien in anderen Großstädten) zu kommen. 
Wesentliche Aspekte dieser Studie können auch im aktuellen Bestandsnetz des 
Buslinienverkehrs angewendet werden und so zu einer Attraktivitätssteigerung des 
ÖPNV-Systems insgesamt beitragen, denn die Studie macht deutlich, welch großen 
Mehrwert Busbeschleu nigungsmaßnahmen für den städtischen Linienbusverkehr 
haben können. Eine systematische Umsetzung solcher Maßnahmen ist daher in jedem 
Fall zu empfehlen.

WVI 84 von 101 
 
7 Anhang 
7.1 Fahrplanentwürfe Linie X1 
Expressbuslinie X1  
Fahrplan ohne Beschleunigungsmaßnahmen (Montag – Freitag (Auszug)): 
Sürth – Kalk  
 
Kalk - Sürth 
 
 
Expressbuslinie X1  
Fahrplan mit Beschleunigungsmaßnahmen (Montag – Freitag (Auszug)): 
Sürth – Kalk

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Kalk - Sürth 
 
 
 
7.2 Fahrplanentwürfe Linie X5 
Expressbuslinie X5  
Fahrplan ohne Beschleunigungsmaßnahmen (Montag – Freitag (Auszug)): 
Bergisch Gladbach – Köln Zollstock

WVI 86 von 101 
 
 
Köln Zollstock - Bergisch Gladbach 
 
 
Expressbuslinie X5  
Fahrplan mit Beschleunigungsmaßnahmen (Montag – Freitag (Auszug)): 
Bergisch Gladbach – Köln Zollstock 
 
Köln Zollstock - Bergisch Gladbach

WVI 87 von 101 
 
 
 
7.3 Steckbriefe höherwertige ÖPNV-Systeme 
Planungsbeispiele höherwertiger Bussysteme und Produkte  
In zahlreichen Großstädten und Metropolregionen weltweit bedienen 
schienengebundene Verkehrssysteme mit hohen Fahrzeugkapazitäten die 
Hauptnachfrageachsen. Ergänzt werden diese Bahnsysteme (S -, U -, Stadt - und 
Straßenbahnen) i.  d. R. durch Bussysteme, die als Zubringerverkehre zu den 
Schienenverkehren kleinräumige Erschließungsaufgaben übernehmen. In 
verschiedenen Städten und Stadt -Umland-Regionen Europas verkehren höherwertige 
Bussysteme bereits seit Jahren bzw. sind weiter im Ausbau. 
Zunehmend werden eigenständige Busnetze mit spezifischen Funktionen auch in 
deutschen Metropolen bei der Angebotsplanung konzipiert und umgesetzt, um z. B. 
auch in schienenfernen Korridoren hohe Angebotsqualitäten und kurze 
Beförderungsgeschwindigkeiten zu erzielen oder neue tangentiale Busverbindungen zu 
den häufig radial ausgerichteten Schienenverkehrsachsen zu entwickeln. In Deutschland 
wurden dabei Produkte wie Metrobusse oder Expressbusse in verschiedenen Städten 
und Regionen umgesetzt, ein mit anderen  Regionen Europas vergleichbares, 
konsequent ausgebautes höherwertiges Bussystem ist aber bislang in Deutschland nicht 
vorhanden. 
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV, 2019) sieht Potenziale bei 
Buslösungen insbesondere in der Umsetzung von Schnellbussystemen, deren 
Vorlaufzeit von der Konzeption bis zur Inbetriebnahme im Idealfall zwei Jahre benötigen 
und daher, im Gegensa tz zu Straßenbahn - oder Stadtbahnsystemen, kein 
zeitaufwändiges Planfeststellungsverfahren benötigen.  
In diesem Kapitel werden höherwertige Bussysteme und ausgewählte Anwendungsfälle 
von Busprodukten als Planungsbeispiele mit ihren charakteristischen Merkmalen in 
Steckbriefform beschrieben.

WVI 88 von 101 
 
7.3.1 Bus-Rapid-Transit-System 
Bus-Rapid-Transit-System (BRT) 
Unter dem Sammelbegriff BRT (auch unter dem Begriff “Busses with a high Level of 
Service“ sowie in französischen Systemen auch „Bus à Haut Niveau de Service“ bekannt) 
werden Anwendungsfälle zusammengefasst, bei denen Busse als 
Massenverkehrssystem verkehren und damit möglichst viele  der bei 
Schienenverkehrssystemen als positiv bewertete Kriterien aufweisen, insbesondere  
▪ hohe Beförderungskapazitäten (jedoch nicht so hohe Kapazitäten wie bei einem 
schienengebundenen Verkehrssystem, bei dem auch Fahrzeuge gekoppelt 
werden können),  
▪ hohe Angebots-(Takt-)dichte,  
▪ hohe Reisegeschwindigkeiten (jedoch nicht so hohe 
Durchschnittsgeschwindigkeiten wie bei einem schienengebundenen 
Verkehrssystem),  
▪ häufig hochwertig gestaltete, barrierefrei gestaltete Haltestellen mit 
dynamischer Fahrgastinformation, 
▪ geringe Störanfälligkeit aufgrund (weitgehender) Führung auf eigenen Trassen,  
▪ weitere Bevorrechtigungs- und Beschleunigungsmaßnahmen sowie  
▪ weitere betriebliche und infrastrukturelle Maßnahmen.  
 
Eingesetzt werden Busse in unterschiedlicher Fahrzeuggröße (häufig mit höheren 
Platzkapazitäten wie Gelenk - oder Doppelgelenkbusse), oft in einem einheitlichen 
Corporate Design gestaltet; in verschiedenen Anwendungsfällen werden tramähnliche 
Busfahrzeuge mit besonderer, an Straßenbahnen orientierten Design eingesetzt.  
Wesentliche Vorteile der Einrichtung von BRT-Systemen gegenüber der Umsetzung als 
schienengebundene Verkehrssysteme sind meist die geringeren Baukosten der Trasse, 
die ggf. geringeren Betriebskosten sowie die Flexibilität, die Trasse mit einem Bus auch 
verlassen zu können (z. B. bei Störungen oder an Engstellen bzw. Endpunkten, wo eine 
eigene Trasse nicht möglich bzw. nicht mehr erforderlich ist). 
 
Bussysteme werden häufig mit eigenen Bezeichnungen (Eigennamen wie z. B. Busway 
oder METTIS) bzw. als Produkte (z. B. Metrobusse oder Expressbusse) vermarktet, die 
komplett oder teilweise auf BRT -Achsen verkehren können, aber nicht müssen (vgl. 
weitere Steckbriefe). 
Einsatzgebiete Nachfragestarke Achsen zwischen dem Stadtumland und dem 
Zentrum bzw. aufkommensstarken Zielen, aber auch tangential zu 
den Radialen zu bedienende Relationen zwischen

WVI 89 von 101 
 
Bus-Rapid-Transit-System (BRT) 
aufkommensstarken Zielen, die (noch) nicht mit einem 
Schienenverkehrsmittel bedient werden 
Beförderungs-
kapazität 
je nach eingesetztem Fahrzeugtyp zwischen 60 und 180 
Fahrgastplätzen (gesamt)  
bis zu rund 1.600 Fahrgästen pro Stunde bei 5 Min.-Takt (Einsatz 
Doppelgelenkbus) 
Geschwindigk
eit  
Durch eigene Trassen höhere Durchschnittsgeschwindigkeit als der 
herkömmliche Busverkehr; erreicht werden können 
Geschwindigkeiten zwischen 22 und 30 km/h  
Flexibilität Linienführung vorrangig auf eigenen Trassen, die aber z. B. bei 
Unfällen auch verlassen werden können: in weniger dicht 
besiedelten bzw. befahrenen Bereichen kann der Bus auch auf dem 
herkömmlichen Straßennetz ohne eigene Trasse verkehren 
(leichtere Umsetzung, geringere Infrastrukturkosten) 
Städteräumlich
e 
Eingliederung 
und 
Platzbedarf 
Eine eigene Trasse (häufig in Mittellage) führt zu einer 
Trennwirkung, Bustrasse ist i. d. R. aber leichter z. B. für Fußgänger 
zu queren als die Trasse eines Stadtbahnsystems; 
geringere städtebauliche Attraktivität durch betonierte Bustrasse als 
durch ein Rasengleis  
Verkehrliche 
Integration 
Ein BRT -System kann, muss aber keine Insellösung darstellen, da 
entlang der Trasse oder am jeweiligen Ende der Bus leicht auf das 
herkömmliche Straßennetz wechseln kann 
Investitionskos
ten 
Kostenangaben aus Planungskonzepten bzw. umgesetzten 
Anwendungsfällen: 
 
14,0 Mio. € / km [Studie zur Einführung eines „höherwertigen 
ÖPNV-Systems“ in Regensburg, 2017]  
 
5-20 Mio. € / km (durchschnittliche Kosten in Europa) 
[https://procitybahn.de/brt-infrastruktur/] 
 
800.000 - 6 Mio. € / km [Bus Rapid Transport Planning Guide, 2007;

WVI 90 von 101 
 
Bus-Rapid-Transit-System (BRT) 
https://nacto.org/docs/usdg/brt_guide_itdp.pdf] 
 
8,8 Mio. € / km [Mobilitätskonzept für einen nachhaltigen 
Öffentlichen Nah - und Regionalverkehr in Kiel, Grundlagenstudie; 
o.J.] 
 
 
 
[Mobilitätsleitbild Wiesbaden, Kostenkalkulation der qualifizierten 
Verkehrsträger Straßenbahn BRT; 2020; 
https://piwi.wiesbaden.de/dokument/2/2425714] 
 
Betriebskosten "Betriebskosten: in Relation zur Platzkapazität höher als bei der 
Tram" [Mobilitätskonzept für einen nachhaltigen 
Öffentlichen Nah - und Regionalverkehr in Kiel, Grundlagenstudie; 
o.J.];

WVI 91 von 101 
 
Bus-Rapid-Transit-System (BRT) 
"Unterhaltungskosten: Hohe Unterhaltungskosten aufgrund großer 
Beanspruchung durch Doppelgelenkbusse" [Mobilitätskonzept für 
einen nachhaltigen Öffentlichen Nah - und Regionalverkehr in Kiel, 
Grundlagenstudie; o.J.] 
Umsetzungs-
zeitraum 
In Abhängigkeit des infrastrukturellen Aufwands: 2 – 5 Jahre, bei 
aufwändigen baulichen Maßnahmen auch länger 
Beispiele BRT: Istanbul, Bogota  
BHNS: Metz, Straßburg, Nantes, Paris 
Beispiel Fahrtzeit 
Gesamtstrecke 
Ø Reisegeschwindigkeit 
Lyon (FR) – C3 33 Minuten 13,71 km/h 
Metz (FR) – Mettis Linie 
A 
39 Minuten 18,83 km/h 
Nantes (FR) – Busway 4 20 Minuten 19,71 km/h 
Bogota – Linie 1 28 Minuten 23,23 km/h

WVI 92 von 101 
 
Bus-Rapid-Transit-System (BRT)

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Bus-Rapid-Transit-System (BRT) 
 
Bildquelle: https://futuremoves.com/wp-content/uploads/e6b55777-bus_istanbul.jpg 
 
Weitere Quellen: 
https://www.vrn.de/verbund/presse/pm/dokumente/2016/rethmann-daimler-
buses_vortrag_tu_kl_18-2-2016.pdf

WVI 94 von 101 
 
7.3.2 Trolleybus 
Als Trolleybusse werden Busse bezeichnet, die mit Hilfe eines Stromabnehmers die 
zur Bewegung benötigt elektrische Energie aus einer Oberleitung beziehen. 
Trolleybusse sind somit spurgebunden, aber nicht spurgeführt, und können auch auf 
BRT-Systemen umgesetzt werden. Meis t bedienen Trolleybusse nachfragestarke, 
zentrumsbezogene oder tangentiale Relationen in Städten mit einer dichten Taktfolge. 
In modernen Trolleybus -Systemen werden neben Fahrzeugen in der Größe von 
Standardlinienbussen auch größere Fahrzeuge bis hin zu Doppelgelenkbussen 
eingesetzt. Mitunter orientiert sich das Design der Trolleybusse auch an der 
Gestaltung von Straßenbahnen. 
Auch der Einsatz von Hybrid -Oberleitungsbussen ist möglich, damit auch Abschnitte 
ohne Oberleitung befahren werden können (damit wird eine höhere Flexibilität 
erreicht, ferner müssen in städtebaulich anspruchsvollen Bereichen keine Oberleitung 
verbaut werden). 
Einsatzgebiete Nachfragestarke Achsen zwischen dem Stadtumland und dem 
Zentrum bzw. aufkommensstarken Zielen, aber auch 
tangential zu den Radialen zu bedienende Relationen 
zwischen aufkommensstarken Zielen, die (noch) nicht mit 
einem Schienenverkehrsmittel bedient werden 
Beförderungs-
kapazität 
je nach eingesetztem Fahrzeugtyp zwischen 60 und 180 
Fahrgastplätzen   
bis zu rund 1.600 Fahrgästen pro Stunde bei 5 Min.-Takt 
(Einsatz Doppelgelenkbus) 
Geschwindigkeit  Vergleichbar mit herkömmlichen Buslinien, wenn keine 
eigenen Trassen genutzt werden können 
 
Eigene Trassenführung: siehe BRT 
Flexibilität Spurgebundene Linienführung, daher keine Flexibilität, sofern 
keine Hybridfahrzeuge eingesetzt werden 
Städteräumliche 
Eingliederung und 
Platzbedarf 
Anlage der Oberleitung bedeutet einen städtebaulichen 
Eingriff; auf sensiblen Abschnitten kann auf die Oberleitung 
verzichtet werden, sofern Hybridfahrzeuge eingesetzt werden  
Trolleybus (Oberleitungsbus)

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Verkehrliche 
Integration 
Ein Trolleybus -System stellt eine Insellösung dar, jedoch 
können Busse mit anderen Antriebsformen die Strecke/Trasse 
ebenfalls nutzen, da die Oberleitung hier keine Einschränkung 
darstellt  
Investitionskosten 750.000 – 1,2 Mio. € / Doppel-km Oberleitung 
 
Neupreis eines Oberleitungsbusses etwa doppelt so hoch wie 
der eines vergleichbaren Standardlinienbusses 
Betriebskosten Kosten für Batterietausch während der Nutzungszeit: ca. 
100.000 € 
Umsetzungs-
zeitraum 
In Abhängigkeit des infrastrukturellen Aufwands: 2 – 5 Jahre, 
bei aufwändigen baulichen Maßnahmen auch länger 
Beispiele Esslingen, Solingen, Genf, Linz 
 
Bildquelle: 
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bd/Geneva_Van_Hool_trolleybus
_1605_on_route_2_%282017%29.jpg 
 
Weitere Quellen: 
https://www.ebustool.de/antriebsformen/oberleitungsbusse/ 
https://www.ebustool.de/infrastruktur/oberleitungen/

WVI 96 von 101 
 
https://nachhaltige-mobilitaet.region-stuttgart.de/den-wandel-gestalten/vier-neue-
elektrobusse-fuer-esslingen/ 
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/MKS-Wissenschaftliche-
Untersuchungen/mks-fachworkshop-hybrid-oberleitungsbusse-
diskussionsgrundlage.pdf?__blob=publicationFile  
 
 
7.3.3 Expressbus 
Expressbus ist eine Produktbezeichnung für einen (gegenüber übrigen Buslinien) 
beschleunigten Busverkehr mit dem Ziel, auf den bedienten Relationen eine zum 
herkömmlichen ÖPNV vergleichbar hohe Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Die 
Beschleunigung wird vorrangig durch die Nutzung von direkten Wegen, Schnellstraßen 
oder Autobahnen erreicht. Entlang der Streckenführung werden mitunter nur 
ausgewählte Haltestellen bedient (häufig Verknüpfungspunkte zu anderen 
Verkehrsmitteln) und damit größere Haltestellenabstände erreic ht. Betriebliche oder 
bauliche Maßnahmen (z. B. eigene Trassen und Bevorrechtigungsmaßnahmen) können 
ergänzend hinzukommen, sind aber nicht zwingend erforderlich.  
Expressbusse stellen häufig schnelle Punkt -zu-Punkt-Verbindungen zwischen 
aufkommensstarken Bereichen und Verknüpfungspunkten zum Schienenverkehr dar. 
Sie verkehren teilweise auf Relationen, auf denen auch weitere Buslinien fahren, die die 
Feinerschließung mit Halt an allen entlang der Strecke liegenden Haltestellen 
übernehmen. 
Expressbusse werden häufig als eigenständige Produkte in der Fahrgastkommunikation 
vermarktet (z.  B. mit einer eigenen Linienbezeichnung mit einem „X“ vor der 
Liniennummer) und verkehren in verschiedenen Anwendungsfällen mit Fahrzeugen mit 
einheitlichen Erscheinungsbild (Branding). 
Expressbus

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Einsatzgebiete Achsen zwischen dem Stadtumland und dem Zentrum bzw. 
aufkommensstarken Zielen, aber auch tangential zu den 
Radialen zu bedienende Relationen zwischen 
aufkommensstarken Zielen, die (noch) nicht mit einem 
Schienenverkehrsmittel bedient werden 
Beförderungskapazität je nach eingesetztem Fahrzeugtyp zwischen 60 und 180 
Fahrgastplätzen   
bis zu rund 1.600 Fahrgästen pro Stunde bei 5 Min.-Takt 
(Einsatz Doppelgelenkbus) 
Geschwindigkeit  Kürzere Reisezeiten und damit höhere 
Durchschnittsgeschwindigkeit als auf herkömmlichen 
Buslinien, da Haltestellen ausgelassen werden bzw. 
Straßenabschnitte mit höherer Geschwindigkeit befahren 
werden können oder weniger störanfällig sind (Effekt kann 
erhöht werden, wenn eigene Trassen genutzt werden 
können) 
 
Eigene Trassenführung: siehe auch BRT 
Flexibilität Hohe Flexibilität in der Streckenführung (bei Nutzung 
eigener Trassen nur bedingt flexibel) 
 
Städteräumliche 
Eingliederung und 
Platzbedarf 
Vergleichsweise wie herkömmlicher Stadtbus

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Verkehrliche 
Integration 
Gute Integration in das übrige ÖPNV -System, Expressbusse 
können an gleichen Haltestellen halten wie der übrige 
Stadtbus oder ggf. auch an Stadt-/Straßenbahnhaltestellen 
Fahrzeugeinsatz nur bedingt flexibel, wenn eigenes 
Fahrzeugbranding der Expressbusse genutzt wird 
Investitionskosten Keine gesonderten Infrastrukturkosten, wenn keine eigene 
Trasse befahren wird 
Kosten für Expressbus-Branding und 
Produktkommunikation 
Betriebskosten Vergleichbar mit herkömmlichen Stadtbuslinien 
Umsetzungs-zeitraum In Abhängigkeit des infrastrukturellen Aufwands: 6 Monate – 
2 Jahre, bei aufwändigen baulichen Maßnahmen auch länger 
Beispiele Hamburg, Berlin, Frankfurt, München 
Beispiel Fahrtzeit 
Gesamtstrecke 
Ø Reisegeschwindigkeit 
Hamburg – X22 50 Minuten 19,06 km/h 
Hamburg – X40 33 Minuten 27,56 km/h 
Frankfurt am Main – X17 67 Minuten 25,58 km/h 
Frankfurt am Main – X97 40 Minuten  27,56 km/h 
Berlin – X10 55 Minuten 18,85 km/h 
Berlin – X33 51 Minuten 19,02 km/h 
München – X30 37 Minuten 18,13 km/h

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7.3.4 Metrobus 
Als Metrobus werden in verschiedenen Städten Stadtbuslinien als Produkt profiliert, 
die mit einem dichten Taktangebot auf (zumindest weitgehend) einheitlichem 
Linienweg verkehren und lange Bedienungszeiten (mitunter auch während der 
Nachtstunden) aufweisen. Teilweise werden auch direktere Linienwege als im 
herkömmlichen Stadtbusnetz befahren oder Haltestellen entlang des Linienweges 
ausgelassen, um kürzere Reisezeiten zu erzielen.  
Das Metrobusnetz wird als eigenständiges Netz in der Fahrgastkommunikation 
vermarktet, die Linien haben meist eine eigene Linienbezeichnung mit einem „M“ vor 
der Liniennummer und teilweise auf ein eigenes Fahrzeugbranding. Eingesetzt werden 
meist Gelenkbusse. 
 
Bildquelle: https://www.journal-frankfurt.de/image/news/alle/35775.jpgx 
Einsatzgebiete Nachfragestärkere Achsen zwischen 
Aufkommensschwerpunkten und Verknüpfungspunkten, die 
nicht bereits mit einem Schienenverkehrsmittel bedient werden 
Metrobus

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Beförderungs-
kapazität 
je nach eingesetztem Fahrzeugtyp zwischen 60 und 180 
Fahrgastplätzen   
bis zu rund 1.600 Fahrgästen pro Stunde bei 5 Min.-Takt 
(Einsatz Doppelgelenkbus) 
Geschwindigkeit  Je nach Gestaltung des Metrobusnetzes werden kürzere 
Linienwege als im herkömmlichen Liniennetz befahren oder 
auch nicht alle Haltestellen auf dem Linienweg durch den 
Metrobus bedient, so dass auf diesen Abschnitten 
Reisezeitvorteile für die Fahrgäste entstehen (Effekt kann 
erhöht werden, wenn eigene Trassen genutzt werden können) 
 
Eigene Trassenführung: siehe auch BRT 
Flexibilität Hohe Flexibilität in der Streckenführung (bei Nutzung eigener 
Trassen nur bedingt flexibel) 
 
Städteräumliche 
Eingliederung und 
Platzbedarf 
Vergleichsweise wie herkömmlicher Stadtbus 
Verkehrliche 
Integration 
Gute Integration in das übrige ÖPNV -System, Metrobusse 
können an gleichen Haltestellen halten wie der übrige Stadtbus 
oder ggf. auch an Stadt-/Straßenbahnhaltestellen 
Fahrzeugeinsatz nur bedingt flexibel, wenn eigenes 
Fahrzeugbranding der Metrobusse genutzt wird 
Investitionskosten Keine gesonderten Infrastrukturkosten, wenn keine eigene 
Trasse befahren wird 
Kosten für Metrobus-Branding und Produktkommunikation 
Betriebskosten Vergleichbar mit herkömmlichen Stadtbuslinien 
Umsetzungs-
zeitraum 
In Abhängigkeit des infrastrukturellen Aufwands: 6 Monate – 2 
Jahre, bei aufwändigen baulichen Maßnahmen auch länger 
Beispiele Berlin, Hamburg, Frankfurt, München, Düsseldorf, Osnabrück, 
Braunschweig 
Beispiel Fahrtzeit 
Gesamtstrecke 
Ø Reisegeschwindigkeit

WVI 101 von 101 
 
Berlin – M11 77 Minuten 17,08 km/h 
Berlin - M49 46 Minuten 19,93 km/h 
Lyon (FR) – C8 51 Minuten 14,29 km/h 
Lyon (FR) – C16 47 Minuten 11,58 km/h 
München – M54 70 Minuten 16,83 km/h 
München – M59 47 Minuten 16,91 km/h 
Saint-Etienne (FR) – M6 21 Minuten 14,31 km/h