Handlungsempfehlungen und Zielbreiten fürs Fahrradnetz 2.0 sowie neue Gestaltungselemente für Fahrradstraßen

V/0493/2023 
V/0493/2023 
 
 
Öffentliche Beschlussvorlage 
Betrifft 
 
Handlungsempfehlungen und Zielbreiten fürs Fahrradnetz 2.0 sowie neue Gestaltungselemente 
für Fahrradstraßen 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   09.11.2023 Bezirksvertretung Münster-Hiltrup Anhörung 
   14.11.2023 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 
   14.11.2023 Bezirksvertretung Münster-Nord Anhörung 
   14.11.2023 Bezirksvertretung Münster-Südost Anhörung 
   16.11.2023 Bezirksvertretung Münster-Ost Anhörung 
   16.11.2023 Bezirksvertretung Münster-West Anhörung 
   29.11.2023 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Entscheidung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Der Ausschuss für Verkehr und Mobilität begrüßt grundsätzlich die insgesamt 42 gut-
achterlichen Empfehlungen (siehe Anlage 1), die künftig handlungsleitend sind, um das 
Fahrradnetz 2.0 qualifiziert aufwerten zu können. Die Verwaltung wird beauftragt, die 
Handlungsempfehlungen – ergänzt um weitere Maßnahmen – unter Berücksichtigung der 
übrigen städtischen Belange in ein Handlungsprogramm zu überführen. 
2. Die Verwaltung wird beauftragt, bei allen anstehenden Planungen auf Velo-, Haupt- und 
Basisrouten die neu definierten Zielbreiten anzustreben (siehe Anlage 2). 
3. Um Fahrradstraßen in anbaufreien Bereichen Münsters schneller und kostengünstiger rea-
lisieren zu können und in urbanen Bereichen ggf. auch übergangsweise Fahrradstraßen 
kurzfristiger umgestalten zu können, werden neue Gestaltungselemente und die Katego-
rien „Fahrradstraße Plus“ und „Fahrradstraße Basis“ eingeführt (siehe Anlage 3).  
4. Der Ausschuss für Verkehr und Mobilität nimmt zur Kenntnis, dass mit den Vorlagen 
V/0591/2022, V/0054/2023, V/0392/2023, V/0469/2023 und V/0573/2023 bereits erste 
Maßnahmen im Vorgriff der hier zu beschließenden Handlungsempfehlungen beschlossen 
wurden. 
5. Die Achse Austermannstraße/Busso-Peus-Straße wird zwischen Steinfurter Straße und 
Roxeler Straße zur Hauptroute aufgewertet, um die Verbindung der Velorouten Altenber-
ge-Münster und Nottuln-Münster zu attraktivieren. 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
31.10.2023 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Oeinck 
Telefon: 492-6582 
OeinckP@stadt-muenster.de

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6. Die Basisroute über den Ermlandweg wird aufgrund der bestehenden Eigentumsverhält-
nisse und des Straßenquerschnitts auf den Helgolandweg verlegt. 
7. Der Ausschuss für Verkehr und Mobilität nimmt zur Kenntnis, dass für die Umsetzung der 
Handlungsempfehlungen entsprechende personelle Kapazitäten erforderlich sind.  
 
II. Finanzielle Auswirkungen: 
 
Die finanziellen Auswirkungen der Handlungsempfehlungen sind zum jetzigen Zeitpunkt 
nicht seriös kalkulierbar. Daher werden sie erst im Z uge der Planungs - und Baube-
schlüsse vorgelegt. 
 
Begründung: 
 
Münster hat im Vergleich zu allen Großstädten Deutschlands den h öchsten Fahrradverkehrsanteil. 
Rund 47 % aller Wege werden von den Münsteranerinnen und Münsteranern mit dem Rad zurückge-
legt. In den vergangenen Jahren hat die Stadt Münster viel für den Radverkehr getan und zum Bei-
spiel mit der Umgestaltung der Fahrradstraßen nach den politisch beschlossenen Qualitätsstandards 
neue Maßstäbe gesetzt, aber auch die Kanalpromenade fahrradfreundlich ausgebaut und viele neue 
Fahrradstellplätze errichtet. Gleichzeitig bestehen weitere Handlungsbedarfe. Es gilt, die Fahrradinf-
rastruktur entsprechend der wachsenden Nachfrage und der gestiegenen Ansprüche (z. B. durch 
Pedelecs und Lastenräder) netzbasiert zu erweitern. 
 
Der Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wohnen hat im Februar 2020 die 
Planung eines gesamtstädtischen hierarchischen Fahrradnetzes als Baustein des Masterplans Mobili-
tät 2035+ beschlossen (vgl. Vorlage V/1186/2019). Ziel des Masterplans Mobilität ist es, Mobilität in 
Münster durch einen ganzheitlichen, netzbasierten und integrierten Planungsansatz auf ein neues, 
nachhaltigeres Level zu heben, das die Ansprüche der Daseinsvorsorge gewährleistet und einen flä-
cheneffizienten Ansatz verfolgt. Dabei steht das Be streben im Vordergrund, die hohe Lebensqualität 
in der Stadt auch zukünftig weiter zu steigern. Das Fahrradnetz 2.0 sowie die konkreten Handlungs-
empfehlungen dieser Vorlage zahlen dabei insbesondere auf die Masterplanziele „klimaneutrale Mo-
bilität“, „gesunde und lebenswerte Stadt “ sowie „verkehrssichere Stadt“ ein, indem sie einen  einfa-
chen, komfortablen und sicheren Fahrradverkehr von Tür zu Tür ermöglichen, der in das städtische 
Gesamtverkehrsnetz integriert ist. Dazu wurden im Rahmen einer umfassenden Bestandserfassung 
und -analyse systematisch Potenziale und Defizite ermittelt und anschließend unter intensiver Einbin-
dung der Öffentlichkeit (Tracking -Kampagne, Online-Beteiligung) entsprechende Routenkategorien 
abgeleitet und räumlich verortet (Velorouten, Hauptrouten, Basisrouten). Im Juni 2022 wurde das 
Fahrradnetz 2.0 (vgl. Vorlage V/0249/2022) beschlossen. 
 
Zu Beschlusspunkt 1: Handlungsempfehlungen und -programm  
 
Um für das Fahrradnetz 2.0 konkrete Handlungsempfehlungen zu erarbeiten und diese künftig in das 
Handlungsprogramm des Amtes für Mobilität und Tiefbau überführen zu können, wurde zunächst ein 
Abgleich mit dem Status quo durchgeführt. Hierzu wurden u. a. en tsprechende Zielbreiten für die je-
weiligen Netzkategorien (siehe Beschlusspunkt 3) definiert, um die Handlungserfordernisse für sämt-
liche Netzabschnitte ermitteln zu können.   
 
Handlungsleitend für die Erarbeitung der 42 räumlich verorteten gutachterlichen Empfehlungen von 
besonderer Bedeutung (siehe Anlage 1) waren folgende Kriterien bzw. Rahmenbedingungen:  
 die Schließung von Netzlücken,  
 Unfallschwerpunkte,  
 Verkehrspotenziale (Wirksamkeit),  
 die Umsetzbarkeit (finanziell, zeitlich, räumlich),  
 die Diskrepanz zwischen Bestandssituation und Zielbreiten,  
 mögliche Alternativrouten und  
 bereits laufende Planungen.

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Die gutachterlichen Handlungsempfehlungen sind teilweise zu Maßnahmenbündeln zusammenge-
fasst. Sie werden – ergänzt um weitere Maßnahmen – in das Handlungsprogramm integriert sowie 
sukzessive unter Berücksichtigung der weiteren städtischen Belange und nach Abstimmung mit ande-
ren Fachämtern umgesetzt. Das Handlungsprogramm ist nicht statisch, sondern wird zukünftig ent-
sprechend der städtebaulichen sowie verkehrlichen Entwicklungen fortgeschrieben. In diesem Zuge 
gilt es auch, für die weiteren Abschnitte des Fahrradnetzes 2.0 Maßnahmenvorschläge zu entwickeln. 
Erste gutachterliche Einschätzungen liegen dazu vor, die es im weiteren Prozess verwaltungsweit zu 
verifizieren und abzustimmen gilt, bevor dazu entsprechende Beschlüsse gefasst werden können. 
 
Zu Beschlusspunkt 2: Zielbreiten  
 
Um das Fahrradnetz 2.0 flächendeckend qua litätsvoll aufwerten zu können, wurden für jedes Infra-
strukturelement (Radweg, Radfahrstreifen, etc.) nutzergerechte Zielbreiten definiert (siehe Anlage 2). 
So soll sichergestellt werden, dass bei Abwägung unterschiedlicher Kriterien im Rahmen einer Ge-
samtverkehrsplanung die Belange des Radverkehrs ausreichend Berücksichtigung finden. Neue Ziel-
breiten sind nötig, um die Verkehrssicherheit und den Komfort zu erhöhen sowie dem zunehmenden 
Radverkehrsanteil, verschiedenen Fahrradtypen (u. a. Lastenräder) und u nterschiedlichen Fahrge-
schwindigkeiten (z. B. durch Pedelecs) gerecht zu werden.  
 
Die Zielbreiten unterscheiden sich entsprechend der jeweiligen Elemente des Fahrradnetzes 2.0, d. h. 
für Velorouten, Hauptrouten und Basisrouten werden verschiedene Ausgestaltungen angestrebt. Au-
ßerdem werden Differenzierungen für angebaute und anbaufreie Bereiche vorgenommen. 
 
Zu Beschlusspunkt 3: Neue Gestaltungselemente für Fahrradstraßen 2.0 
 
2019 hat der Rat der Stadt Münster Qualitätsstandards für Fahrradstraßen beschlossen 
(V/0151/2019). Diese wurden im Stadtgebiet bereits vielfach umgesetzt und haben sich bewährt: Ins-
gesamt 13 Straßen sind auf 8,2 Kilometern Länge umgestaltet worden (u.  a. Bohlweg, Goldstraße, 
Bismarckallee). Durch eine flächige Roteinfärbung ist für a lle Verkehrsteilnehmenden intuitiv erkenn-
bar, dass es sich um eine dem Radverkehr vorbehaltene Infrastruktur handelt, auf dem Autofahrende 
als „Gäste“ unterwegs sind. Breite Fahrgassen sorgen dafür, dass Nebeneinanderfahren komfortabel 
und sicher möglich ist. Die Bevorrechtigung gegenüber einmündenden Nebenstraßen unterstützt ein 
zügiges Vorankommen.  
 
Im urbanen Raum sollen die genannten Qualitätsstandards auch künftig unverändert umgesetzt wer-
den. Denn aufgrund großer Radverkehrsmengen, oftmals angrenzender Kfz-Stellflächen und daraus 
resultieren Kfz-(Parksuch-)Verkehren, zahlreichen Einmündungen, etc. ist ein besonderer Fokus auf 
den Radverkehr erforderlich. Die flächige Roteinfärbung unterstützt hier die Wahrnehmbarkeit und 
damit auch die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmenden in hohem Maße.  
 
An Straßen ohne unmittelbar angrenzende Bebauung (anbaufrei) mit niedrigem Kfz -
Verkehrsaufkommen sollen Fahrradstraßen künftig allerdings ein anderes Erscheinungsbild als im 
urbanen Raum haben. Sie erhalten einen angepassten Standard gegenüber den bisher realisierten 
Fahrradstraßen (z. B. Roteinfärbung lediglich im Bereich der Knotenpunkte, auffällige Piktogramme in 
regelmäßigen Abständen und Markierung der Dooring-Zone im gesamten Verlauf, siehe Anlage 3). 
Es gelt en aber die gleichen Verkehrsregeln (max. 30 km/h, Bevorrechtigung gegenüber Nebenstra-
ßen, Radfahrende dürfen nebeneinander fahren).  
 
Es sind eindeutige Begriffsbestimmungen in dem Konzept Fahrradstraßen 2.0 erforderlich, um zwi-
schen den flächig rot einge färbten Fahrradstraßen und den angepassten Ausbaustandards (siehe 
oben) unterscheiden zu können. Daher werden mit Beschluss der neuen Gestaltungselemente künftig 
konsequent die Begrifflichkeiten „Fahrradstraße Plus“ (durchgängig rot eingefärbt) und „Fahrradstra-
ße Basis“ (ohne flächige Roteinfärbung) verwendet und so auch für die Öffentlichkeit nachvollziehbar 
eingeführt.

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Abbildung 1: Fahrradstraßen Plus – Standardausgestaltung (links) / optionale Elemente (rechts) 
 
 
Abbildung 2: Fahrradstraßen Basis – Standardausgestaltung (links) / optionale Elemente (rechts) 
 
Im urbanen Raum soll die Umgestaltung als „Fahrradstraße Basis“ nur dann ausnahmsweise reali-
siert werden, wenn für einen überschaubaren Zeitraum Interimslösungen notwendig werden, bei-
spielsweise aufgrund anstehender Kanalbauarbeiten oder weil die Realisierung einer „Fahrradstraße 
Plus“ aufgrund komplexer Ausschreibungs- und/oder Bauverfahren nicht zeitnah erfolgen kann.  
 
Die Verwaltung wird den politischen Gremien im Zuge der Planungs-/Baubeschlüsse zur Einrichtung 
oder Umgestaltung von Fahrradstraßen jeweils vorschlagen, welche Gestaltungselemente bezie-
hungsweise Ausbaustandards fachlich präferiert werden. Dies betrifft auch die mögliche Umsetzung 
der optionalen Elemente (siehe rechtsseitige Darstellung in Abbildung 1 und Abbildung 2), die jeweils 
auf den Fahrradstraßen Plus und Fahrradstraßen Basis in unterschiedlicher Ausgestaltung zum Ein-
satz kommen können.  Hierzu zählt vor allem die optionale Einbringung eines Mitteltrennstreifens bei

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größeren Querschnitten, um die Fahrbahn optisch einzuengen und dadurch die Fahrgeschwindigkeit 
des KFZ-Verkehrs zu reduzieren 
 
Zu Beschlusspunkt 4: Umsetzung erster Maßnahmen 
 
Mit beschlossenen Projekten wie der Umgestaltung der Wilhelmstraße (V/0591/2022) oder der Dieck-
straße (V/0054/2023) zu Fahrradstraßen hat die Stadt Münster einigen der gutachterlichen Hand-
lungsempfehlungen bereits vorgegriffen (vgl. Anlage 1, Empfehlung 18 und 21).  Weitere konkret ge-
fasste Handlungsempfehlungen sollen ebenfalls möglichst zeitnah realisiert werden. Hierzu wird auf 
den Planungs- und Baubeschluss zur Schillerstraße (V/0392/2023) und das Beteiligungsverfahren zur 
Piusallee (V/0469/2023) verwiesen. Die Bremer Straße zwischen Hamburger Straße und Hansaring 
(V/0573/2023) wird nach der Baumaßnahme der Stadtnetze ebenfalls baulich erneuert, kann aller-
dings entgegen der in den Handlungsempfehlungen vorgesehenen Ausweisung als Fahrradstraße 
aufgrund des aktuell gültigen Straßenverkehrsrechts noch nicht als solche ausgewiesen werden. 
Wenn sich das Straßenverkehrsrecht nach Umsetzung der Maßnahme verändert, ist eine Auswei-
sung als Fahrradstraße mit geringem baulichen Aufwand möglich. 
 
Zu Beschlusspunkt 5: Austermannstraße / Busso-Peus-Straße 
 
Die Austermannstraße und die Busso -Peus-Straße erfüllen eine wichtige Verbindungsfunktion zwi-
schen der Hauptroute Steinfurter Straße, der Veloroute Altenberge -Münster (Horstmarer Landweg) 
und der Veloroute Nottuln-Münster (Roxeler Straße). Außerdem wird die Bedeutung für den Radver-
kehr im unmittelbaren Umfeld aufgrund der städtebaulichen Entwicklung dort weiter zunehmen. Aus 
diesen Gründen wird die Achse Austermannstraße / Busso-Peus-Straße zur Hauptroute aufgewertet. 
 
Zu Beschlusspunkt 6: Helgolandweg 
 
Im nördlichen Stadtgebiet wird eine marginale Anpa ssung im Basisroutennetz vorgenommen. Die 
geänderte Linienführung ist auf bestehende Eigentumsverhältnissen zurückzuführen. Statt wie bis-
lang über den Ermlandweg zu führen, wird die Basisroute künftig wenige Meter weiter nördlich über 
den Helgolandweg verlaufen.  
 
Zu Beschlusspunkt 7: Personalbedarf 
 
Die weitreichenden Handlungsempfehlungen für das Fahrradnetz 2.0 (vgl. Anlage 1) sind – wie be-
reits erläutert – zunächst in das Handlungsprogramm des Amtes für Mobilität und Tiefbau zu überfüh-
ren. Die Umsetzung erfolgt entsprechend der verfügbaren personellen Kapazitäten. Dies gilt nicht nur 
für das Fahrradbüro (u. a. Öffentlichkeitsarbeit, Beteiligungsprozesse) sowie die Verkehrs- und Stra-
ßenplanung, sondern auch in den Prozessschritten Ausschreibung, Bau, Betr ieb und Unterhaltung 
steigt das Arbeitsvolumen deutlich an. Darüber hinaus bedarf es einer Rückkopplung mit weiteren 
Ämtern, da auch hier von einem aus dem Arbeitsprogramm resultierenden personellen Mehraufwand 
auszugehen ist. 
 
 
In Vertretung 
 
gez. 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
Anlagen: 
 Anlage A 
 Anlage 1: Handlungsempfehlungen fürs Fahrradnetz 2.0 
 Anlage 2: Zielbreiten 
 Anlage 3: Neue Gestaltungselemente für Fahrradstraßen

Anlage A zur V/0493/2023 
Kurzüberblick 
Die Stadt Münster steht wie kaum eine andere Kommune in Deutschland für das Fahrrad als 
Fortbewegungsmittel Nummer 1. Ein Radverkehrsanteil von 47%, der Deutsche Fahrradpreis 
2023 und die Auszeichnung als Fahrradhauptstadt beim ADFC-Fahrradklimatest sind nur einige 
Belege dafür, welchen Weg Münster eingeschlagen hat und konsequent fortsetzen wird. Die vor-
liegenden Handlungsempfehlungen, Zielbreiten und Gestaltungselemente für Fahrradstraßen 
tragen einen entscheidenden Teil dazu bei, dass Münster noch fahrradfreundlicher wird. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Das Fahrradnetz 2.0 dient als Grundlage um Radfahren als urbane Mobilität der Zukunft zu för-
dern. 
Wir werden Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität weiterentwickeln: 
 mit hoher Umwelt- und Naturqualität 
 mit breitem Freizeit- und Sportangebot 
mit hohem Wohnwert, Familienfreundlichkeit und sozialer Balance in der Stadtgesellschaft 
 
 
Finanzierung 
Produktgruppe: Nr. der PG Bezeichnung der PG 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan  Ja X Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan  Ja X Nein   
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten?  Ja X Nein  teilw. 
Im Entwurf des (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten?  Ja X Nein  teilw. 
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? X Ja  Nein   
Bereits veranschlagt?  Ja X Nein   
Die Handlungsempfehlungen und Zielbreiten für Fahrradnetz sowie die neuen Gestaltungselemen-
te haben zum jetzigen Zeitpunkt keine finanziellen Auswirkungen. Die Kosten für die jeweils not-
wendigen Umbaumaßnahmen werden in gesonderten Beschlussvorlagen mitgeteilt. 
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
X vollständig 
freiwillig 
 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die Querschnittsthemen Klimaschutz und Demographie sind durch das Fahrradnetz 2.0 maßgeb-
lich berührt, denn Radverkehrsförderung ist ein zentrales Instrument zur Stärkung von klima-
freundlicher Mobilität bei gleichzeitig steigenden Bevölkerungszahlen.

ZIELBREITEN
Velorouten (VR)
Art der Radverkehrsanlage Zielbreite in cm (netto)
Überwiegend angebaut Überwiegend anbaufrei
Radweg / Radfahrstreifen 300 250
Zweirichtungsradweg 400 300
Fahrradstraße (Breite von/bis) 400 – 600
gem. Geh- u. Radweg Kein Einsatz 300
Hauptrouten (HR)
Art der Radverkehrsanlage Zielbreite in cm (netto)
Überwiegend angebaut Überwiegend anbaufrei
Radweg / Radfahrstreifen 250 200
Zweirichtungsradweg 350 300
Fahrradstraße (Breite von/bis) 400 - 600
gem. Geh- u. Radweg Kein Einsatz 300
Basisrouten (BR)
Art der Radverkehrsanlage Zielbreite in cm (netto)
Überwiegend angebaut Überwiegend anbaufrei
Radweg / Radfahrstreifen / Schutzstreifen 200 200
Zweirichtungsradweg 300 300
Fahrradstraße (Breite von/bis) 400 - 600
gem. Geh- u. Radweg Kein Einsatz 300
Anlage 2 zur Vorlage V/0493/2023

HINWEISE ZU DEN FÜHRUNGSFORMEN
• Führungsform „Fahrradstraße“: 
• Im angebauten Bereich gelten auch weiterhin die Qualitätsstandards der Stadt Münster „Fahrradstraße Plus“
• In anbaufreien Gebieten mit niedrigem Kfz-Verkehrsaufkommen sollen „Fahrradstraßen Basis“ mit angepasstem 
Standard zum Einsatz kommen (z.B. keine flächige Roteinfärbung, stattdessen auffällige Piktogramme und 
Randmarkierung). Aufgrund des möglicherweise höheren Geschwindigkeitsniveaus sind ggf. bauliche Maßnahmen wie 
Sinuswellen etc. vorzusehen.
• Führungsform „Mischverkehr“ und „Schutzstreifen“: 
• Bei  Basisrouten akzeptabel (auf VR/HR ausgeschlossen) 
• Führungsform „Gemeinsamer Geh-/Radweg“
• Auf allen Netzelementen auf VR/HR/BR auf anbaufreien Abschnitten (wenig Fußverkehr) möglich  
• Führungsform „Radfahrstreifen, Bus frei“ und „Bussonderfahrstreifen, Rad frei“ 
• bei  Basisrouten in Ausnahmefällen akzeptabel (auf VR/HR ausgeschlossen)
• Es gilt das Gesamtverkehrsaufkommen zu beachten (also auch Taktdichte ÖPNV)

Fahrradstr. Plus Fahrradstr Basis
Mindestbreite, exkl. STS [m] 4,00 4,00
Sicherheitstrennstreifen (STS) [m] 0,50 – 0,75 0,50 – 0,75
Maximalbreite, exkl. STS [m] 5,00 5,00
Maximalbreite, exkl. STS mit 
Busbegegnung [m]
6,00 6,00
Orientierung am Bestand - ✓
grundhafter Ausbau ✓ (wenn notwendig) -
Regelmäßig Fahrradstr. Piktogramme auf 
Fahrbahn
✓ ✓
Neuordnung des ruhenden Verkehrs ✓ (falls nötig) ✓ (falls nötig)
Ausbildung von Sicherheitstrennstreifen 
(STS)
Bauliche Ausbildung durch unterschiedlich 
gefärbten Asphalt oder durch Pflaster möglich
Erfolgt durch Fahrbahnmarkierung (Kaltplastik). Keine 
bauliche Anpassung
Farbliche Gestaltung In der Regel wird gesamte Fahrradstraße in rot 
hergestellt (gefärbter Heißasphalt)
Fahrradstraße wird nicht eingefärbt, punktuell an 
Knoten/Einmündungen mit Kaltplastik/Epoxidharz möglich.
Gestaltungselemente Fahrradstraße „Plus“ und Fahrradstraße „Basis“
Anlage 3 zur Vorlage 
V/0493/2023

Fahrradstr. Plus Fahrradstr Basis
Unterbindung Durchgangsverkehr und 
Sicherstellung der Zielgeschwindigkeit 
von max. 30 Km/h
 Einbahnstraßenregelungen
 (Diagonal-)Sperren, 
Fahrbahnversätze, Portalsituation, 
begrenzte Fahrbahnverengungen, 
Inseln
✓
Endgültiger Ausbau
✓
Mit einfachem baulichen Aufwand (Pfosten, reversibles 
Mobiliar (Pflanzkübel, etc.), Klebebordsteine)
Freihalten der Sichtbeziehungen an 
Knoten/Einmündungen durch 
 Errichtung von 
Gehwegvorstreckungen
 Fahrradparken statt Kfz-Parken
 Entsiegelung/ Herstellung von 
niedrigem Straßenbegleitgrün 
Gehwegvorstreckungen werden baulich errichtet
✓ (falls nötig)
✓
Gehwegvorstreckungen werden markiert (Z 295, gf. Z 298) 
und mit Pfosten gesichert
✓ (falls nötig)
Nicht vorgesehen

Fahrradstr. Plus Fahrradstr Basis
Stärkung Aufenthaltsfunktion 
Fußverkehr und Querungsmöglichkeiten
✓ (bei Bedarf) ✓ (Bei Bedarf i.V.m. Realisierbarkeit ohne erheblichen 
Mehraufwand)
Anpassung lichtsignalisierter Knoten ✓ (bei Bedarf) ✓ (Bei Bedarf i.V.m. Realisierbarkeit ohne erheblichen 
Mehraufwand).