Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung für das Stadtentwicklungsprojekt Parkstadt Süd

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung beizufügen. Kreuzen Sie 
bitte eine der folgenden drei Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Eine Öffentlichkeitsbeteiligung führt zu einer Verfahrensverlängerung und erzeugt schwerwiegende 
Nachteile. 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens Parkstadt Süd haben bereits mehrere 
Öffentlichkeitsbeteiligungen stattgefunden. Es sind im weiteren Planungsverlauf weitere Beteiligungen 
geplant. Der Beschlussvorschlag erfolgt aufgrund der Prüfergebnisse nach Bewertung der dargelegten 
Prüfkriterien. Für den Prüfauftrag zur gegenüberstellenden Untersuchung der ÖPNV-Erschließung ist 
keine zusätzliche Öffentlichkeitsbeteiligung vorgesehen. Die Belange der Öffentlichkeit wurden im 
Rahmen der Prüfung stets mitberücksichtigt.

Anlage 12 
 
Seite 1 / 2 
 
Beantwortung von mündlichen Nachfragen zur Beschlussvorlage 
„Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung für das 
Stadtentwicklungsprojekt Parkstadt Süd“ aus der Sitzung des 
Mobilitätsausschusses vom 28.04.2026 (0398/2026 )  
 
 
Hinweis der Verwaltung: 
Die Fragen aus der Sitzung des Mobilitätsausschusses werden zur besseren 
Nachvollziehbarkeit nur mit dem wesentlichen Inhalt zitiert. Die vollständige Niederschrift ist 
unter Anlage 11 dieser Beschlussvorlage beigefügt. 
Darüber hinaus werden die Fragen von Herrn RM Lorenz ebenfalls zur besseren 
Nachvollziehbarkeit nummeriert beantwortet.  
 
 
RM Wahlen, Bündnis 90/Die Grünen, stellt die folgende Nachfrage: 
 
„[…] Er frage sich, ob Variante 4 mit einer Führung  Richtung Rhein aufgrund der sehr 
scharfen Kurven überhaupt realisierbar sei und möchte daher prioritär auch Variante 3 im 
Fokus behalten, ohne jedoch den Wohnungsbau zu sehr zu verzögern. Bei Variante 4 stelle 
sich die Frage, ob mit der Verschiebung eines Wohnblocks eine gradlinigere Führung 
möglich sei. […]“ 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Wie in der Beschlussvorlage 
0398/2026  dargestellt, scheint aus Sicht der Verwaltung 
grundsätzlich technisch möglich, die Stadtbahn über die Mobilitätstrasse bis zur Bonner 
Straße zu verlängern. Unter Annahme des aktuellen städtebaulichen Entwurfs geht die 
Verwaltung weiterhin davon aus, dass eine Verlängerung nur mit kleinen Radien (r < 50 m) 
möglich ist und damit zweifelsohne mit erhöhten Lärmemissionen durch Kurvenschleifen wie 
im Bereich der Haltestelle „Aachener Straße / Gürtel“ zu rechnen ist. Dies muss in der 
bereits in der Vorlage erwähnten Machbarkeitsstudie für einen weiteren Stadtbahnanschluss 
untersucht und bewertet werden.  
 
Die Verwaltung wird im Rahmen der weiteren Planungsschritte prüfen, wie der Bereich 
zwischen Großmarkthalle, Sechtemer Straße und Marktstraße, insbesondere die Baufelder 
23 und 25 städtebaulich so verändert werden kann, dass Engstellen vermieden und eine 
mögliche Verlängerung der Stadtbahn vereinfacht werden kann. 
 
RM Blümel, SPD, stellt die folgende Nachfrage: 
 
„[…] RM Blümel fragt seitens der SPD-Fraktion erneu t nach, ob eine der Varianten zu einer 
Verzögerung der Bautätigkeiten führe. Im Fachgespräch wurde diese Frage verneint. […]“ 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Eine Verzögerung der Bautätigkeit ist durch keine der Varianten zu erwarten. Eine eindeutige 
Entscheidung für eine der Varianten sollte zeitnah getroffen werden, da eine weiterhin 
ausstehende Entscheidung eine Verzögerung im B-Plan Verfahren mit sich bringen würde, 
welche auch eine Verschiebung des Baubeginns zufolge hätte.

Anlage 12 
 
Seite 2 / 2 
 
RM Lorenz, SPD, stellt die folgenden Nachfragen: 
„[…] 1. RM Lorenz hätte sich gewünscht, dass die in  der Präsentation dargestellten 
Querschnitte auch in die Verwaltungsvorlage aufgenommen werden. Er bitte die Verwaltung 
nachdrücklich, dies noch nachzuholen und schließt sich dem Vertagungswunsch seines 
Vorredners an.  
 
2. Herr Lorenz wirft die Frage auf, wann die Verwaltung damit rechne, dass der Nutzen-
Kosten-Faktor der S16 > 1,0 sei und sie somit realisiert werden könne.  
 
3. Zudem möchte er wissen, ob die Straßenbahnlinie in der jetzigen Form, die über die Ringe 
abgeleitet werde, überhaupt eine realistische Chance habe, in der Standardisierten 
Bewertung gut abzuschneiden. Die Stadt sei immerhin auf Fördermittel aus dem 
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) angewiesen. Letztendlich fragt er, ob eine 
straßenbündige Führung – wie von RM Bankert angesprochen – auf diesem 
Straßenabschnitt mit den Förderkriterien des GVFG vereinbar sei. […]“ 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Zu 1.: 
Im Fachgespräch vom 20.04.2026 wurden keine festgelegten Querschnitte gezeigt. Die 
Präsentation beinhaltete BackUp-Folien als Anschauungshilfen, um zeigen zu können, wie 
der Straßenquerschnitt an ausgewählten Punkten aussehen könnte (vgl. hierzu Anlage 10). 
Unter Anlage 10 a ist die tatsächlich gezeigte Präsentation veröffentlicht. 
 
Zu 2.: 
Wie in der Vorlage dargestellt, geht die Verwaltung davon aus, dass die Ergebnisse der 
Aktualisierung der Standardisierten Bewertung zur S-Bahn-Linie S 16 voraussichtlich im 4. 
Quartal 2026 zu erwarten sind. Anschließend wird die Verwaltung dazu – wie bereits 
angekündigt – eine entsprechende Vorlage in die politischen Gremien einbringen. 
 
Zu 3.: 
Stadtbahnvorhaben können nach § 3 des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) 
gefördert werden, wenn das Vorhaben bspw. zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse 
dringend erforderlich und die Ziele der Raumordnung und Landesplanung berücksichtigt. 
Ebenfalls ist wichtig, dass ein nachgewiesener gesamtwirtschaftlicher Nutzen vorliegt und 
das Vorhaben wirtschaftlich geplant und technisch einwandfrei durchgeführt wurde. 
Davon ist die Trassierungsform zunächst unabhängig zu sehen. Ein straßenbündiger 
Bahnkörper kann allerdings gegenüber einem besonderen Bahnkörper Nachteile mit Blick 
auf die Pünktlichkeit, die Betriebsstabilität oder die Störanfälligkeit haben, was sich wiederum 
auf den Nutzen in der Standardisierten Bewertung auswirken kann.  
 
Wie in der Vorlage dargestellt, existieren zur Einbindung in das städtische Stadtbahnnetz 
zudem politische Beschlüsse zur Prüfung einer oberirdischen Stadtbahnanbindung – bspw. 
aus der „Weiterentwicklung der Ost-West-Linien“ (vgl. Vorlagen-Nr. 
AN/0330/2025 ) oder aus 
Beschlüssen der Bezirksvertretungen Rodenkirchen und Lindenthal zu einer neuen 
Stadtbahnlinie 14 (vgl. Vorlagen-Nr. AN/0718/2021  oder AN/0841/2021 ). Ebenfalls wurde 
noch nicht untersucht, ob und inwiefern die in der Integrierten Planung angenommene 
Verlängerung aus der Linie 12 heraus umsetzbar und sinnvoll ist.  
 
Die genannten Fragestellungen müssen genauso wie mögliche Verbesserungen (bspw. 
signaltechnische Maßnahmen) im Rahmen der bereits erwähnten Machbarkeitsstudie 
untersucht und bewertet werden, bevor etwaige Abstimmungsgespräche mit den 
Fördergebern durchgeführt werden können.

Fachliche Einschätzung:
Die bestehende Haltestelle „Schönhauser Straße“ der Linien 16 und 17 liegt im 
Kreuzungsbereich, somit wäre keine Einfahrt der neuen Bahn von Westen aus möglich. 
Variante separate Endhaltestelle und 
Umstieg mit Fußweg:
Variante Anbindung an bestehende Trassen 
parallel zum Rhein:
Anlage 8 Fachliche Einschätzung zum Anschluss 
    an die Rheinuferbahn
Endhaltestelle mit Gleis-
wechsel und Umstieg 
+ ggf. Gleisanschluss für 
Betriebsfahrten
Anbindung an bestehende 
Trassen

Anlage 6 Erschließungswirkung Variante 4
Variante 4
Stadtbahn durchs 
Quartier

Anlage 3 Erschließungswirkung Variante 1 
Variante 1
Grunderschließung

Parkstadt Süd
Fachgespräch 
zum Prüfauftrag Stadtbahnführung
20.04.2026
Vorlagen-Nummer 0398/2026
Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-
Erschließung für das Stadtentwicklungsprojekt 
Parkstadt Süd

Parkstadt Süd
Fachgespräch 
zum Prüfauftrag Stadtbahnführung
20.04.2026
Tagesordnung:
1. Ausgangssituation
2. Variantenübersicht
3. Variantenbewertung
4. Fortführung der Varianten 3 und 4 über die 
Bonner Straße hinaus
5. Dimensionierung Mobilitätsboulevard
 
2

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 1: Ausgangssituation
20.04.2026 Fachgespräch
bisherige ÖPNV-Erschließung im Plangebiet Parkstadt Süd: 
3

Bahn
Anbindung an  
 Bf. Süd (RE + RB)
 über Linie 142
Anbindung an   
 Innenstadt &
 Köln Hbf (RE + RB)
 über Stadtbahnlinie 5
kurz- bis mittelfristig ÖPNV-Erschließung im Plangebiet Parkstadt Süd (bis ca. 2040): 
Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 1: Ausgangssituation
4
20.04.2026 Fachgespräch

Prüfauftrag:
Am 06.02.2025 hat der Stadtentwicklungsausschuss im Rahmen des Aufstellungsbeschlusses zum Bebauungsplan 
mit dem Arbeitstitel „Parkstadt Süd – Quartiersentwicklung“ (vgl. Vorlagen-Nr. 4001/2024) aufgrund des am 
27.01.2025 gestellten gemeinsamen Änderungsantrags der Fraktionen der Bezirksvertretung Rodenkirchen (vgl. 
Vorlagen-Nr. AN/0129/2025
) zusätzlich folgenden Prüfauftrag an die Verwaltung formuliert: 
„Der Stadtentwicklungsausschuss bekräftigt seinen 
Beschluss, dass im Plangebiet eine durchgehende 
Stadtbahntrasse realisiert wird und erwartet von der 
Verwaltung eine gegenüberstellende Untersuchung der 
möglichen Trassen durch das Quartier und entlang des 
Bischofswegs und der Marktstraße.“
Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 1: Ausgangssituation
5
20.04.2026 Fachgespräch

Prüfauftrag: Vorlagen-Nummer 0398/2026:
 Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung für das 
Stadtentwicklungsprojekt Parkstadt Süd
Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 1: Ausgangssituation
Gremium Datum
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 27.04.2026
Mobilitätsausschuss 28.04.2026
Betriebsausschuss Parkstadt Süd 07.05.2026
Ausschuss für Stadtentwicklung und 
regionale Zusammenarbeit 
(Beschlussorgan)
07.05.2026
6
20.04.2026 Fachgespräch

Variante 1
Grunderschließung
Variante 2
Grunderschließung +
S-Bahn Linie S16
Variante 3
Stadtbahn auf Bischofsweg
Variante 4
Stadtbahn durchs Quartier
Stadtbahn
Bus
S-Bahn
Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 2: Variantenübersicht
Buslinie 142 durch 
Quartiersmitte, über 
sogenannten Boulevard
Erschließung und 
Umstiegsmöglichkeit zur 
Stadtbahn Linie 5 auf Bonner 
Straße
Gute Erschließungswirkung 
Maßnahmen zur Erschließung 
wie in Variante 1 
„Grunderschließung“
Zusätzlich ein direkter 
S-Bahn-Anschluss am 
künftigen Haltepunkt 
„Köln Bonner Wall“
Sehr gute 
Erschließungswirkung 
Stadtbahn auf neuer Trasse 
auf Bischofsweg 
Endhaltestelle an der Bonner 
Straße
Erschließung und 
Umstiegsmöglichkeit zur 
Stadtbahn Linie 5 auf Bonner 
Straße 
Perspektivisch Weiterführung 
der Bahn auf neuer Trasse bis 
zum Rheinufer (eigene 
Baustufe)
Randliche 
Erschließungswirkung
Stadtbahn auf neuer Trasse 
durch die Quartiersmitte 
Endhaltestelle an der 
Großmarkthalle
Bei Fortführung bis zur 
Bonner Straße:
Erschließung und 
Umstiegsmöglichkeit zur 
Stadtbahn Linie 5
Perspektivisch Weiterführung 
der Bahn auf neuer Trasse bis 
zum Rheinufer (eigene 
Baustufe)
Gute Erschließungswirkung
Bei allen Varianten: Verschiedene Mobilitätsmaßnahmen wie Carsharing und Mobilstationen
7
20.04.2026 Fachgespräch

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung: Erschließungswirkung V1
Variante 1
Grunderschließung
Bahn
Bus
Bahnlinie
17
8
20.04.2026 Fachgespräch
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung Variante 1
Variante 1
Grunderschließung
Bahn
Bus
Buslinie 142 
− im Linienweg veränderte und taktverdichtet
− bietet im Linienverlauf Anschluss an alle Stadtbahnlinien + Bhf. Köln 
Süd + Bf. Ehrenfeld
Nord Süd Stadtbahnlinie 5 
− bietet Anschluss an die Innenstadt und den Köln Hbf
− Gute Erschließungswirkung 
− Variante 1 stellt ÖPNV-Grunderschließung der Parkstadt Süd sicher
− Empfehlung der Verwaltung: Variante 1 wird weiterverfolgt
FAZIT
9
20.04.2026 Fachgespräch
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung: Erschließungswirkung V2
Variante 2
Grunderschließung +
S-Bahn Linie S16
Bahnlinie
17
10
20.04.2026 Fachgespräch
S-Bahn
Stadtbahn 
Bus
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung Variante 2
Variante 2
Grunderschließung +
S-Bahn Linie S16
S-Bahn
Stadtbahn 
Bus
FAZIT
S
11
20.04.2026 Fachgespräch
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen
Buslinie 142 
− im Linienweg verändert und taktverdichtet
− bietet im Linienverlauf Anschluss an alle Stadtbahnlinien + Bf. Köln Süd 
+ Bf. Ehrenfeld
Nord Süd Stadtbahnlinie 5 
− bietet Anschluss an die Innenstadt und den Kölner Hbf. 
S-Bahnlinie S16
− bietet direkten S-Bahn-Anschluss
− deutlicher ÖPNV-Zugewinn für Parkstadt Süd und gesamte Kölner 
Südstadt
− Sehr gute Erschließungswirkung 
− Anschluss an höherwertige, regionale ÖPNV-Angebote der S-Bahn 
− Empfehlung der Verwaltung: Variante 2 ist Wunschszenario
 für 
Parkstadt Süd

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung: Erschließungswirkung V3
Variante 3
Stadtbahn auf 
Bischofsweg
Bahn
Bus
Bahnlinie
17
12
20.04.2026 Fachgespräch
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung Variante 3 - Fazit
Variante 3
Stadtbahn auf 
Bischofsweg
Bahn
Bus
FAZIT
13
20.04.2026 Fachgespräch
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen
Neue Stadtbahnlinie
− oberirdische Stadtbahnführung über den Bischofsweg bis zur Bonner 
Straße mit zwei Haltestellen
− eigenständige Planungs- und Baustufe: Fortführung über die Bonner 
Straße hinaus
Nord Süd Stadtbahnlinie 5 
− bietet Anschluss an die Innenstadt und den Kölner Hbf. 
− Integrierte Planung bildet Stadtbahnführung auf dem Bischofsweg nicht 
ab, Querschnittsbreiten für Bahntrasse nicht ausreichend
− Flächen der städtebaulichen Entwicklung müssten für Bahntrasse 
verwendet werden, Umplanungen im Städtebau erforderlich
− Fortführung über die Bonner Straße hinaus komplex, Grunderwerb 
erforderlich
− Empfehlung der Verwaltung: Variante 3 verwerfen

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung: Erschließungswirkung V4
Variante 4
Stadtbahn durchs 
Quartier
Bahn
Bus
Bahnlinie
17
14
20.04.2026 Fachgespräch
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung Variante 4 - Fazit
Variante 4
Stadtbahn durchs 
Quartier
Bahn
Bus
FAZIT
15
20.04.2026 Fachgespräch
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen
Neue Stadtbahnlinie 
− oberirdische Stadtbahnführung über den Mobilitätsboulevard bis vor die 
Großmarkthalle mit zwei Haltestellen 
− Verlängerung bis zur Bonner Straße grundsätzlich technisch möglich, 
Einschränkungen durch geringe Kurvenradien zu erwarten
− eigenständige Planungs- und Baustufe: Fortführung über die Bonner 
Straße hinaus
Nord Süd Stadtbahnlinie 5 
− bietet Anschluss an die Innenstadt und den Kölner Hbf. 
− gute Erschließungswirkung 
− Fortführung über die Bonner Straße hinaus komplex, Grunderwerb 
erforderlich
− eigene Machbarkeitsstudie notwendig
− Variante 4 stellt alternatives und perspektivisches Szenario dar, 
abhängig von Ergebnissen der Machbarkeitsstudie zur S 16 
− Empfehlung der Verwaltung: Variante 4 weiterverfolgen

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung Gesamtüberblick
Variante 3
Stadtbahn auf Bischofsweg
Variante 4
Stadtbahn durchs Quartier
Stadtbahn
Bus
S-Bahn
Variante 1
Grunderschließung
Variante 2
Grunderschließung +
S-Bahn Linie S16
Gute Erschließungswirkung 
durch Lage der Buslinie
Variante 1 = ÖPNV-
Grunderschließung
Variante 1 weiterver-
folgen 
(Grunderschließung)
Sehr gute Erschließungs-
wirkung durch Lage der 
Buslinie
Anschluss an höher-
wertiges, regionales 
ÖPNV-Angebot der 
S-Bahn 
Variante 2 ist 
Wunschszenario
Widerspricht Integrierter 
Planung, Neuplanung 
notwendig
Mehr Fläche für Bahn-
trasse notwendig, weniger 
Wohnungsbau möglich
Fortführung zum Rhein 
komplex
Variante 3 verwerfen
Gute Erschließungswirkung 
durch Lage der Bahnlinie
Fortführung zum Rhein 
komplex
Variante 4 ist 
Alternativszenario
16
20.04.2026 Fachgespräch

Variante 3
Stadtbahn auf Bischofsweg
Variante 4
Stadtbahn durchs Quartier
Stadtbahn
Bus
S-Bahn
Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung, fachl. & zeitl. Abhängigkeiten
Variante 1
Grunderschließung
Variante 2
Grunderschließung +
S-Bahn Linie S16
Varianten 4 Alternative zu 
Variante 2 
sollte S16 nicht 
kommen
sollte S16 
kommen: 
Wunschszenario
wahrscheinlich keine Förderwürdigkeit für eine weitere 
parallel zur S-Bahn verkehrende Stadtbahnanbindung
Grunderschließung 
bis ca. 2040 Alternativszenario
wird verworfen
17
20.04.2026 Fachgespräch

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 4: Fortführung der Varianten 3 und 4 über die 
 Bonner Straße hinaus
Variante 4
Stadtbahn durchs 
Quartier
Bahn
Bus
Variante 3
Stadtbahn auf 
Bischofsweg
18
20.04.2026 Fachgespräch
− eigenständige Planungs- und Baustufe
− von der Führung der Stadtbahn in der Parkstadt Süd unabhängig zu 
sehen
− Machbarkeitsstudie notwendig
Blick auf die Stadtbahnlinien: 
− oberirdische Niederflurlinie aus der Parkstadt Süd kommend
− hochflurige Stadtbahnlinie 5 (an Bonner Straße)
− hochflurige Stadtbahnlinien 16 und 17 (Rheinufer)
 Verlängerung auf Trasse der Linien 5, 16 und 17 nicht sinnvoll
 Verknüpfungshaltestellen mit Umstieg und Fußweg zwischen den 
Hoch- und Niederflurlinien denkbar
 Betriebsgleise denkbar
Querschnittsbreiten und Besitzverhältnisse
 Zunächst Grunderwerb mindestens zwischen Bonner Straße und 
Koblenzer Straße erforderlich

Fachliche Einschätzung Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung:
Die bestehende Haltestelle „Schönhauser Straße“ der Linien 16 und 17 liegt genau im 
Kreuzungsbereich, somit wäre keine Einfahrt der neuen Bahn von Westen aus möglich. 
Variante separate Endhaltestelle und 
Umstieg:
Variante Anbindung an bestehende Trassen 
parallel zum Rhein:
Bahnlinie
16 | 17
Bahnlinie
16 | 17
19
Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 4: Einschätzung zum Anschlussan die Rheinuferbahn
20.04.2026 Fachgespräch

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 5: Dimensionierung Mobilitätsboulevard
Mobilitätsboulevard schmaler gestalten
− Verringerung des Querschnitts von 30m auf 24m möglich
− Verkehrliche Anforderungen lassen sich auch auf 24m realisieren, 
selbst Bahntrasse entspr. Variante 4
Für alle untersuchten Varianten wird aus städtebaulicher Sicht 
empfohlen:
20
20.04.2026 Fachgespräch

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 5: Dimensionierung Mobilitätsboulevard
Mobilitätsboulevard schmaler gestalten
 mehr Fläche für Inneren Grüngürtel möglich (nicht bei V3)
 oder
 Erhöhung des Baulandes für Wohnbebauung möglich (nicht bei V3)
 kompakterer und fußgängerfreundlicherer Straßenraum, geringere Querungs-
zeiten, mehr Sicherheit
 geringere Bau- und Unterhaltskosten
 Verhältnis zwischen Gebäudehöhe und Straßenraum angemessener, 
Menschen nehmen den Raum eher als „Ort“ wahr, weniger Trennungswirkung
21
20.04.2026 Fachgespräch

Parkstadt Süd
Fachgespräch 
zum Prüfauftrag Stadtbahnführung
20.04.2026
Vorlagen-Nummer 0398/2026
Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-
Erschließung für das Stadtentwicklungsprojekt 
Parkstadt Süd
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit
22
Parkstadt-Sued@Stadt-Koeln.de
www.parkstadt-sued.de

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 
Miriam Paßmann 
Telefon: (0221) 221-92313 
E-Mail: miriam.passmann@stadt-
koeln.de 
Datum: 27.04.2026 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll  der Sitzung der Bezirksvertretung 
Rodenkirchen  vom 27.04.2026  
öffentlich 
9.2.5 Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung für das 
Stadtentwicklungsprojekt Parkstadt Süd 
 0398/2026 
 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zu TOP 9.2.5 -
Vorlage 0398-2026 
AN/0711/2026 
 
Es liegt ein Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vor. 
Frau Dr. Müller lässt zunächst über diesen Änderungsantrag abstimmen: 
 
1. Beschluss: 
 
Die Ziffer 2 wird gestrichen. Die Vorlage wird wie folgt unter Ziffer 2 ergänzt: 
 
Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen der ÖPNV Anbindung der P arkstadt Süd 
die Südtrasse (Variante 3) weiter zu berücksichtigen.  
 
 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und der 
Stimmen der AfD-Fraktion bei Enthaltung der Stimmen der Einzelmandatsträge-
rinnen Frau Faßbender und Frau Hinsen mit den Stimmen der CDU -Fraktion, der 
SPD-Fraktion und der FDP/KSG Fraktion abgelehnt. 
(nicht anwesend: Herr Heinzlmeier) 
 
Sodann lässt Frau Bezirksbürgermeisterin über die Ursprungsvorlage abstimmen.

2. Beschluss:  
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen empfiehlt dem Ausschuss für Stadtentwicklung 
und regionale Zusammenarbeit (ASrZ), folgenden Beschluss zu fassen: 
 
1. Der Ausschuss für Stadtentwicklung und regionale Zusammenarbeit (ASrZ) beauf-
tragt die Verwaltung, auf Grundlage der in der Begründung dargestellten Abhängigkei-
ten folgende Varianten zur ÖPNV-Erschließung weiterzuverfolgen: 
 
1. Variante 2 „Grunderschließung + S16“ als langfristiges Wunschszenario 
für die ÖPNV-Erschließung der Parkstadt Süd,  
2. Variante 1 „Grunderschließung“ für die Übergangszeit bis zur möglichen 
Umsetzung des langfristigen Wunschszenarios und 
3. Variante 4 „Stadtbahn durchs Quartier“ in Abhängigkeit der Ergebnisse 
der Machbarkeitsstudie zur S16. Hierzu ist den politischen Gremien zum 
gegebenen Zeitpunkt eine entsprechende Beschlussvorlage vorzulegen. 
2. Die Verwaltung wird ferner beauftragt, die Variante 3 „Stadtbahn auf dem Bischofs-
weg“ aus den durch die Verwaltung dargestellten Gründen nicht weiterzuverfolgen. 
 
3. Ergänzend dazu wird die Verwaltung beauftragt, bei der Erstellung des Bebauungs-
plans sicherzustellen, das  einen späterer Stadtbahnbetrieb durchs Quartier w eiterhin 
möglich ist.  
 
 
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig bei Enthaltung der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und der  
AfD-Fraktion zugestimmt. 
(nicht anwesend: Herr Heinzlmeier)

3
Anlage 2
Variantenübersicht
Variante 1
Grunderschließung
Variante 2
Grunderschließung
+ S16
Variante 3
Stadtbahn auf Bischofsweg
Variante 4
Stadtbahn durchs Quartier
Buslinie 142 durch 
Quartiersmitte, über 
sogenannten Boulevard
Erschließung und 
Umstiegsmöglichkeit zur 
Stadtbahn Linie 5 auf Bonner 
Straße
Verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen
Gute Erschließungswirkung 
Maßnahmen zur Erschließung 
wie in Variante 1 
„Grunderschließung“
Zusätzlich ein direkter 
S-Bahn-Anschluss am 
künftigen Haltepunkt 
„Köln Bonner Wall“
Sehr gute 
Erschließungswirkung 
Stadtbahn auf Bischofsweg 
Trasse bis zur Endhaltestelle 
an der Bonner Straße
Erschließung und 
Umstiegsmöglichkeit zur 
Stadtbahn Linie 5 auf Bonner 
Straße 
Perspektivisch Weiterführung 
der Bahn auf neuer Trasse bis 
zum Rheinufer (eigene 
Baustufe)
Randliche 
Erschließungswirkung
Stadtbahn auf neuer Trasse 
durch die Quartiersmitte bis 
zur Endhaltestelle an der 
Großmarkthalle
Bei Fortführung bis zur 
Bonner Straße:
Erschließung und 
Umstiegsmöglichkeit zur 
Stadtbahn Linie 5
Perspektivisch Weiterführung 
der Bahn auf neuer Trasse bis 
zum Rheinufer (eigene 
Baustufe)
Gute Erschließungswirkung
Stadtbahn
Bus
S-Bahn

Geschäftsführung  
Ausschuss für Stadtentwicklung 
und regionale Zusammenarbeit 
Louise Hill-Schmidt 
Telefon: (0221) 32834 
E-Mail: louise.hill-schmidt@stadt-
koeln.de 
Datum: 02.07.2026 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll  der 6. Sitzung des Ausschusses für 
Stadtentwicklung und regionale Zusammenarbeit  vom 30.06.2026  
öffentlich 
6.2 Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung für das 
Stadtentwicklungsprojekt Parkstadt Süd 
0398/2026 
 
 
Der Ausschuss für Stadtentwicklung und regionale Zusammenarbeit schließt sich der 
Beschlussfassung des Mobilitätsausschusses vom 16.06.2026 (Anlage 13) umfänglich 
an:  
 
I  
Geänderter Beschluss: 
Der Mobilitätsausschuss empfiehlt dem Ausschuss für Stadtentwicklung und 
regionale Zusammenarbeit wie folgt zu beschließen: 
 
1. Der Ausschuss für Stadtentwicklung und regionale Zusammenarbeit (ASrZ) beauf-
tragt die Verwaltung, auf Grundlage der in der Begründung dargestellten Abhängig-
keiten, folgende Variante zur ÖPNV-Erschließung weiterzuverfolgen: 
 
Variante 4 plus „Direkte Stadtbahn durchs Quartier“ zulasten des Baufelds 25, so-
dass eine direkte Führung über die Marktstraße in Richtung Schönhauser Straße 
verfolgt werden kann. 
 
2. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur S16 sind zu berücksichtigen und den 
politischen Gremien als Beschlussvorschlag vorzulegen. 
 
3. Die Verwaltung wird ferner beauftragt, die Variante 3 „Stadtbahn auf dem Bischofs-
weg“ aus den durch die Verwaltung dargestellten Gründen nicht weiterzuverfolgen. 
 
4. Für die Übergangszeit bis zum Bau der Stadtbahn soll die Variante 2 „Grunder-
schließung +S16“ umgesetzt werden.

Abstimmungsergebnis über die geänderte Beschlussfassung wie Anlage 13: 
 
Einstimmig bei Enthaltung der Fraktionen Die Linke und der AfD zugestimmt.

Anlage 4 Erschließungswirkung Variante 2
Variante 2
Grunderschließung
+ S16

Dezernat, Dienststelle  
VI/61/611 
 
Vorlagen-Nummer 
 0398/2026 
Freigabedatum 15.04.2026 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung für das 
Stadtentwicklungsprojekt Parkstadt Süd  
Beschlussorgan 
Ausschuss für Stadtentwicklung und regionale Zusammenarbeit 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
1. Der Ausschuss für Stadtentwicklung und regionale Zusammenarbeit (ASrZ) beauftragt die 
Verwaltung, auf Grundlage der in der Begründung dargestellten Abhängigkeiten folgende Vari-
anten zur ÖPNV-Erschließung weiterzuverfolgen: 
 
1. Variante 2 „Grunderschließung + S16“ als langfristiges Wunschszenario für die 
ÖPNV-Erschließung der Parkstadt Süd,  
2. Variante 1 „Grunderschließung“ für die Übergangszeit bis zur möglichen Umset-
zung des langfristigen Wunschszenarios und 
3. Variante 4 „Stadtbahn  durchs Quartier“ in Abhängigkeit der Ergebnisse der 
Machbarkeitsstudie zur S16. Hierzu ist den politischen Gremien zum gegebenen 
Zeitpunkt eine entsprechende Beschlussvorlage vorzulegen. 
2. Die Verwaltung wird ferner beauftragt, die Variante 3 „Stadtbahn auf dem Bischofsweg“ aus 
den durch die Verwaltung dargestellten Gründen nicht weiterzuverfolgen. 
 
3. Ergänzend dazu wird die Verwaltung beauftragt, bei der Erstellung des Bebauungsplans si-
cherzustellen, das einen späterer Stadtbahnbetrieb durchs Quartier weiterhin möglich ist.  
 
 
 
 
 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 27.04.2026 
Mobilitätsausschuss 28.04.2026 
Betriebsausschuss Parkstadt Süd 07.05.2026 
Ausschuss für Stadtentwicklung und regionale Zusammenarbeit 07.05.2026

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
 
 
Hintergrund: 
Die „Integrierte Planung Parkstadt Süd“ wurde in der Sitzung des Stadtentwicklungsausschus-
ses vom 07. Februar 2019 beschlossen. Die Bezirksvertretung Rodenkirchen und der Verkehrs-
ausschuss, nun Mobilitätsausschuss, wurden in diesem Beschlussverfahren angehört.  
 
Die Integrierte Planung ist als Grundlage und Leitlinie für die nachgelagerten Bauleitplan- sowie 
Qualifizierungsverfahren zu verstehen. Darin wurden neben ersten Überlegungen und Festle-
gungen zu Themen wie Integration ins Umfeld, Höhenentwicklung, Infrastruktur unter anderem 
auch erste Grundideen für ein Mobilitätskonzept betrachtet und dargestellt. Diese Überlegun-
gen und Festlegungen gilt es im Rahmen der aktuellen laufenden Erstellung des Mobilitätskon-
zepts zu berücksichtigen und bspw. aufgrund von geändertem Mobilitätsverhalten (z. B. durch 
die Corona-Pandemie), von geänderten Richtlinien oder gesetzlichen Vorgaben auf Aktualität 
zu überprüfen (vgl. Vorlagen-Nr. 1250/2018). 
 
Die drei verschiedenen Szenarien zur Anbindung der Parkstadt Süd an das ÖPNV-Netz wurden 
in der Integrierten Planung als Oder-Szenarien beschrieben. Jedem Szenario lagen drei ÖPNV-
Grundannahmen zugrunde. Neben einer im Linienweg veränderten Buslinie 142 wurden auch 
die Nord-Süd Stadtbahn der Linie 5 sowie eine neue S-Bahn-Linie S 16 als fester Bestandteil 
angesehen. Ergänzend dazu wurden eine oberirdische Stadtbahn, eine unterirdische Stadtbahn 
oder ein autonomes Busangebot als die drei alternativen Szenarien dargestellt (vgl. Vorlagen-
Nr. 1250/2018, Anlage 1, S. 62 bis 65). 
 
Am 06.02.2025 hat der Stadtentwicklungsausschuss im Rahmen des Aufstellungsbeschlusses 
zum Bebauungsplan mit dem Arbeitstitel „Parkstadt Süd – Quartiersentwicklung“ (vgl. Vorlagen-
Nr. 4001/2024) aufgrund des am 27.01.2025 gestellten gemeinsamen Änderungsantrags der 
Fraktionen der Bezirksvertretung Rodenkirchen (vgl. Vorlagen-Nr. AN/0129/2025) zusätzlich 
folgenden Prüfauftrag an die Verwaltung formuliert:  
 
„Der Stadtentwicklungsausschuss bekräftigt seinen Beschluss, dass im Plangebiet eine durch-
gehende Stadtbahntrasse realisiert wird und erwartet von der Verwaltung eine gegenüberstel-
lende Untersuchung der möglichen Trassen durch das Quartier und entlang des Bischofswegs 
und der Marktstraße.“ 
 
Variantendarstellung zur Stadtbahn 
Aus Sicht der Verwaltung scheidet das Szenario aus der Integrierten Planung mit der Führung 
einer unterirdischen Stadtbahn aufgrund der zu erwartenden hohen Baukosten und der politi-
schen Beschlüsse zur Prüfung einer oberirdischen Stadtbahnanbindung – bspw. aus der „Wei-
terentwicklung der Ost-West-Linien“ (Vorlagen-Nr. AN/0330/2025) – aus. 
 
Die Entwicklung eines autonomen Busangebots als Bedarfsverkehr (On Demand) soll aus Sicht 
der Verwaltung im Blick behalten werden. Durch die rasche technologische Weiterentwicklung 
könnte perspektivisch ein solches Angebot linien- oder flächenhaft als Ergänzung des ÖPNV in

3 
Betracht kommen. Aus Sicht der Verwaltung stellt dieses Szenario allerdings keine eigenstän-
dige Variante dar. 
Durch die Verwaltung wurden daher die folgenden vier Varianten zur ÖPNV-Erschließung iden-
tifiziert: 
 
Variante 1 – Grunderschließung, 
Variante 2 – Grunderschließung und S-Bahn-Linie S16, 
Variante 3 – Stadtbahn auf Bischofsweg, 
Variante 4 – Stadtbahn durchs Quartier. 
 
Variantenübersicht 
 
Variante 1 
Grunderschließung 
 
 
 
 
 
Variante 2 
Grunderschließung 
und S-Bahn Linie 
S16 
 
 
 
 
Variante 3 
Stadtbahn auf Bi-
schofsweg 
 
 
 
 
Variante 4 
Stadtbahn durchs 
Quartier 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
Fachliche und zeitliche Abhängigkeiten der Varianten 3 und 4 von Variante 2 
Mit den Varianten 3 und 4 soll ein möglicher weiterer Stadtbahnanschluss des Stadtquartiers 
abgebildet werden, auch wenn die Fortführung bzw. die Einbindung in das städtische Stadt-
bahnnetz noch im Rahmen einer separaten Machbarkeitsstudie untersucht werden müsste. So 
existieren zum einen, wie bereits erwähnt, politische Beschlüsse zur Prüfung einer oberirdi-
schen Stadtbahnanbindung – bspw. aus der „Weiterentwicklung der Ost-West-Linien“ (Vorla-
gen-Nr. AN/0330/2025) oder aus Beschlüssen der Bezirksvertretungen Rodenkirchen und Lin-
denthal zu einer neuen Stadtbahnlinie 14 (vgl. Vorlagen -Nr. AN/0718/2021 oder 
AN/0841/2021). Zum anderen wurde in der Integrierten Planung eine Verlängerung aus der 
Linie 12 heraus angenommen, ohne dass die Fortführung einer Stadtbahnlinie in nord-östliche 
Richtung in einer Machbarkeitsstudie tiefer untersucht worden wäre. 
 
Die Varianten 3 und 4 sind aus Sicht der Verwaltung als alternative Varianten zur Variante 2 zu 
betrachten und sind fachlich und zeitlich von den Ergebnissen der Aktualisierung der Machbar-
keitsstudie zur S 16 abhängig. Die Verwaltung geht zum heutigen Zeitpunkt davon aus, dass 
bei einer Förderwürdigkeit der S 16 wahrscheinlich keine Förderwürdigkeit für eine weitere pa-
rallel zur S -Bahn verkehrende Stadtbahnanbindung zu erwarten ist. Um diese Fragestellung 
ebenfalls in der entsprechenden Machbarkeitsstudie zur Stadtbahnanbindung untersuchen zu 
können, müssen zunächst die Ergebnisse zur Machbarkeitsstudie der S 16 abgewartet werden. 
 
Darüber hinaus wurde die weitere Stadtbahnanbindung der Parkstadt Süd im Rahmen der An-
meldung zum ÖPNV-Bedarfsplan als „3. Kölner Ringverbindung“ dem Land NRW gemeldet 
(vgl. Vorlagen-Nr. RR 35/2024). Die Verwaltung erhofft sich dabei erste Aussagen zu einer 
möglichen Förderwürdigkeit, wenn die durch das Land NRW vorzunehmende Bewertung aller 
gemeldeten Maßnahmen abgeschlossen ist. Die Verwaltung geht aktuell davon aus, dass dies 
bis voraussichtlich Mitte 2026 möglich sein wird. Dies hängt allerdings maßgeblich vom derzeit

4 
laufenden Bewertungsprozess beim Land NRW ab. Anschließend wird die Verwaltung dazu 
eine entsprechende Vorlage in die politischen Gremien einbringen. 
 
 
Variante 1 – Grunderschließung  
Die Grunderschließung der Parkstadt Süd soll kurz- bis mittelfristig (bis ca. 2040) über eine im 
Linienweg veränderte und taktverdichtete Buslinie 142 und die Nord-Süd Stadtbahn der Linie 5 
sowie durch die im Mobilitätskonzept vorgesehenen Mobilitätsmaßnahmen gewährleistet wer-
den. Die Buslinie 142 behält die Funktion einer tangentialen Erschließungslinie. Sie sichert 
dadurch im Linienverlauf den Anschluss an eine große Anzahl von Stadtbahnlinien (Linien 1, 3, 
4, 5, 7, 9, 12, 15 und 18) sowie den Bahnhof „Köln Süd“, an dem Linien des Schienenperso-
nennahverkehrs halten. In Abhängigkeit des perspektivischen Ausbaus der Westspange als S-
Bahn-Achse soll die Buslinie auch an dem künftigen S-Bahn-Haltepunkt „Köln Weißhausstraße“ 
halten. Die Stadtbahnlinie 5 wird gleichzeitig den Anschluss an die Innenstadt und den Kölner 
Hauptbahnhof sicherstellen. Darüber hinaus ist vorgesehen, andere bestehende Buslinien im 
Linienweg zu verändern, um vorhandene und entstehende Erschließungslücken zu schließen 
(vgl. hierzu Anlage 3). 
 
Die Durchbindung der Stadtbahnlinie 5 von „Arnoldshöhe“ bis „Butzweilerhof“ ist jedoch 
zwangsläufig von der Inbetriebnahme des Tunnelabschnitts am Waidmarkt abhängig. Bis zur 
Durchbindung wird es daher noch zu einem Zwischenzustand im ÖPNV-Angebot kommen müs-
sen. Vorgesehen ist, dass ab ca. 2029 entsprechend der zu erwartenden Fahrgastnachfrage 
und den technischen Möglichkeiten der Stadtbahninfrastruktur ein Pendelverkehr zwischen den 
Haltestellen „Severinstraße“ und „Arnoldshöhe“ im 20-Minuten-Takt verkehren wird. Zusätzlich 
werden wie heute auch die Buslinie 132 von Meschenich über Rondorf und die Bonner Straße 
bis zum Kölner Hauptbahnhof sowie die Stadtbahnlinie 17 zwischen „Severinstraße“ und „Ro-
denkirchen“ bzw. „Sürth“ verkehren. Ab der derzeit avisierten Inbetriebnahme des Tunnelab-
schnitts am Waidmarkt voraussichtlich zum Jahreswechsel 2031/2032 würde dann das ein-
gangs beschriebene ÖPNV-Angebot einsetzen. Die Verwaltung wird dazu zu einem späteren 
Zeitpunkt eine separate Vorlage in die politischen Gremien einbringen. 
 
Nach fachlichen Bewertungen der Verwaltung ist es möglich, für den Mobilitätsboulevard einen 
verringerten Querschnitt von 24m anstatt des bisherigen Querschnitts von 30 m zu wählen (vgl. 
Ausführungen zur Querschnittsbreite des Mobilitätsboulevards weiter unten). Dadurch entsteht 
ein kompakterer Straßenraum. 
 
Fazit 
Wie in Anlage 3 dargestellt wird, ist durch die Lage der Buslinie bereits eine gute Erschließungs-
wirkung gegeben. Durch die zusätzlich vorgesehenen Mobilitätsmaßnahmen haben die künfti-
gen Bewohner*innen der Parkstadt Süd kurze Wege zu den Haltestellen aus dem Quartier oder 
von den Haltestellen in das Quartier. 
Diese Variante stellt aus Sicht der Verwaltung die ÖPNV-Grunderschließung der Parkstadt Süd 
sicher und wird daher weiterverfolgt. 
 
 
Variante 2 – Grunderschließung und S-Bahn-Linie S 16 
In dieser Variante soll die Erschließung der Parkstadt Süd durch die zuvor beschriebene Grun-
derschließung und eine zusätzliche S-Bahn-Linie S 16 mit dem künftigen S-Bahn-Haltepunkt 
„Köln Bonner Wall“ sichergestellt werden. 
 
Die S 16 soll als ein Teilprojekt des „Zielnetz 2040“ des SPNV-Aufgabenträgers go.Rheinland 
GmbH umgesetzt werden. Sie soll dabei im 20-Minuten-Takt u. a. von Langenfeld über Köln-
Mülheim, Köln Hbf und Köln Süd über die Südbrücke und Köln/Bonn Flughafen nach Troisdorf 
und Au (Sieg) geführt werden. Dabei soll sie auch den eingangs erwähnten Haltepunkt „Köln 
Bonner Wall“, direkt an der Parkstadt gelegen, anfahren.  
 
Im Jahr 2021 wurde eine erste durch go.Rheinland GmbH und die Verwaltung gemeinsam be-
auftragte Machbarkeitsstudie abgeschlossen. Darin wurden sowohl die technische als auch die 
betriebliche Machbarkeit untersucht sowie eine Standardisierte Bewertung durchgeführt. Der in

5 
der Standardisierten Bewertung ermittelte Nutzen-Kosten-Indikator war seinerzeit nicht aus-
kömmlich, sodass der volkswirtschaftliche Nutzen und damit die Förderwürdigkeit für das Pro-
jekt nicht nachgewiesen werden konnte (vgl. Vorlage-Nr. 2556/2023). 
 
Aufgrund veränderter Rahmenbedingungen wird die Standardisierte Bewertung derzeit erneut 
durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Aktualisierung sind voraussichtlich im 4. Quartal 2026 zu 
erwarten. Anschließend wird die Verwaltung dazu eine entsprechende Vorlage in die politischen 
Gremien einbringen. 
 
Nach fachlichen Bewertungen der Verwaltung ist es möglich, für den Mobilitätsboulevard einen 
verringerten Querschnitt von 24m anstatt des bisherigen Querschnitts von 30 m zu wählen (vgl. 
Ausführungen zur Querschnittsbreite des Mobilitätsboulevards weiter unten). Dadurch entsteht 
ein kompakterer Straßenraum. 
 
Fazit 
Wie in Anlage 4 dargestellt wird, verbessert sich die durch die aus Variante 1 bereits gegebene 
gute Erschließungswirkung in der Parkstadt Süd mit der Inbetriebnahme der S 16 deutlich. Dar-
über hinaus verbessert sich durch den Anschluss an das S-Bahn-Netz auch die Erschließungs-
wirkung für die bestehende Bebauung nördlich des Bahndamms in der Südstadt.  
Dadurch gelangen viele Kölner*innen in kurzer Zeit an das höherwertige, regionale ÖPNV-An-
gebot der S-Bahn. Die Stadtviertel in diesem Bereich erhalten damit eine sehr hohe Aufwertung.  
Diese Variante ist daher als das Wunschszenario für die Parkstadt Süd anzustreben. 
 
 
Variante 3 - Stadtbahn auf Bischofsweg 
Bei dieser Variante ist im Bereich der Parkstadt Süd, wie in Anlage 5 dargestellt und dem Än-
derungsantrag entsprechend, eine oberirdische Stadtbahnführung über den Bischofsweg bis 
zur Bonner Straße mit zwei Haltestellen vorgesehen, welche die Parkstadt Süd nur randlich 
erschließen.  
 
Eine der beiden Haltestellen würde als Verknüpfungshaltestelle zur Stadtbahnlinie 5 an der 
Bonner Straße fungieren. Die Erschließungswirkung entspricht dabei bereits zum Großteil der 
künftigen Haltestelle „Marktstraße“. Die westliche Haltestelle ist dabei so verortet, dass sie mit 
ihrer Erschließungswirkung vor allem die Parkstadt Süd und dabei auch die Bebauung südlich 
der Marktstraße umfasst. Grundsätzlich könnte auch eine weitere Haltestelle im Bereich der 
westlichen Spitze der Parkstadt Süd vorgesehen werden. Diese würde dann allerdings aufgrund 
der randlichen Lage mehr Grünfläche als bebaute Fläche erschließen (vgl. hierzu Anlage 5). 
 
Die essenzielle Frage lautet jedoch, ob die Stadtbahnführung auf dem Bischofsweg grundsätz-
lich in den aktuellen oder geplanten Straßenquerschnitten möglich ist.  
Die Integrierte Planung bildet eine Stadtbahnführung auf dem Bischofsweg nicht ab. Im ange-
dachten Straßenquerschnitt von 13,50 m sind für den Bischofsweg lediglich MIV, Radverkehr 
und Fußverkehr vorgesehen. Im Bereich des Knotenpunkts mit der Zufahrt in die Parkstadt Süd 
ist aufgrund von zusätzlichen Abbiegespuren eine Querschnittsbreite von 24,25 m vorgesehen 
(vgl. Vorlagen-Nr. 1250/2018, Anlage 1, S. 72). 
 
Nach ersten Einschätzungen der Verwaltung müssten die erforderlichen Querschnittsbreiten 
auf dem Bischofsweg im Mischbetrieb für die zweigleisige Stadtbahnführung mindestens 15,50 
m und im Bereich der Haltestelle auf dem Bischofsweg mindestens 21,50 m betragen. Dabei 
sind etwaige Abbiegespuren sowie Schwenkbereich der Stadtbahn aufgrund des kurvig ausge-
bauten Bischofswegs noch nicht berücksichtigt und können erst im Rahmen einer Machbar-
keitsuntersuchung geprüft und dargestellt werden. Für die Stadtbahnführung auf einem beson-
deren Bahnkörper müssten zusätzlich zwei Fahrspuren für die Stadtbahn und etwaige Sicher-
heitsabstände berücksichtigt werden. Letztlich würde dies jedoch zu einer weiteren Verbreite-
rung des erforderlichen Querschnitts führen.  
 
Westlich des Bischofswegs befindet sich zwischen dem Volksgarten und dem Vorgebirgspark 
die Raderberger Brache. Diese stellt als wichtiges Biotop einen geschützten Landschaftsbe-
standteil dar. Aus Sicht der Verwaltung muss eine Nutzung dieser Flächen zugunsten der Ver-
kehrs- oder Stadtbahninfrastruktur daher ausgeschlossen werden.

6 
 
Nördlich an die Parkstadt schließt der Innere Grüngürtel als hohes naturräumliches Gut und 
Freiraum an. Aus Sicht der Verwaltung sollten Eingriffe in diese Flächen zugunsten der Ver-
kehrs- oder Stadtbahninfrastruktur ebenfalls ausgeschlossen werden. 
 
In Anlage 7 sind exemplarisch vier Stellen entlang des Bischofswegs und der Marktstraße dar-
gestellt, an denen deutlich wird, dass auch die vorhandenen Querschnitte abschnittsweise 
keine Stadtbahn aufnehmen können. 
 
Den vorangegangenen Aussagen folgend müssten die für die Stadtbahn erforderlichen Flächen 
somit dem geplanten Baugebiet mit der Konsequenz entzogen werden, dass diese dann nicht 
mehr für die weitere städtebauliche Entwicklung genutzt werden können. In der Folge müsste 
die aktuell entsprechend der Integrierten Planung vorzunehmende Planung des Bebauungs-
plans mit Blick auf die geplanten Gebäude und Nutzungen der Parkstadt Süd deutlich ange-
passt und ggf. neu aufgesetzt werden. Dies würde aus Sicht der Verwaltung einen deutlichen 
zeitlichen Verzug von mindestens einem Jahr nach sich ziehen und die weitere Entwicklung des 
ehemaligen Großmarktareals entsprechend verzögern. 
 
Nach fachlichen Bewertungen der Verwaltung ist es auch für diese Variante möglich, für den 
Mobilitätsboulevard einen verringerten Querschnitt von 24m anstatt des bisherigen Quer-
schnitts von 30 m zu wählen, wodurch ein kompakter Straßenraum entsteht (vgl. Ausführungen 
zur Querschnittsbreite des Mobilitätsboulevards weiter unten). Ein Teil des oben beschriebenen 
Flächenverlustes könnte somit zwar kompensiert werden, der zeitliche Verzug für die planeri-
sche Überarbeitung besteht aber dennoch.  
 
Fazit 
Wie in Anlage 5 dargestellt wird, erschließt diese Variante die Parkstadt Süd nur randlich.  
Eine mögliche Stadtbahnführung ist im Querschnitt des Bischofswegs zudem auch nicht vorge-
sehen. Aufgrund der definierten Grenzen zu den Grün - und Freiräumen kann die Stadtbahn 
auch nur zulasten der geplanten Gebäude und Nutzungen in der Planung berücksichtigt wer-
den. Eine Berücksichtigung würde jedoch einen deutlichen zeitlichen Verzug für die weiteren 
städtebaulichen Planungsschritte bedeuten. 
Aufgrund der vorherigen Erläuterungen empfiehlt die Verwaltung, diese Variante zu verwerfen. 
 
 
Variante 4 - Stadtbahn durchs Quartier 
Bei dieser Variante ist im Bereich der Parkstadt Süd, wie in Anlage 6 dargestellt und der Inte-
grierten Planung entsprechend, eine oberirdische Stadtbahnführung über den Mobilitätsboule-
vard bis vor die Großmarkthalle mit zwei Haltestellen vorgesehen, welche die Parkstadt Süd 
zentral erschließen. In einem Verlängerungsszenario bis zur Bonner Straße würde eine weitere 
Haltestelle – wie in Variante 3 bereits dargestellt – als Verknüpfungshaltestelle zur Stadtbahn-
linie 5 an der Bonner Straße fungieren.  
 
Die beiden verbleibenden Haltestellen wären im westlichen Bereich und vor der Großmarkthalle 
verortet. Die westliche Haltestelle ist dabei so verortet, dass sie ihre Erschließungswirkung zent-
ral in der Mitte des neu entstehenden Gebietes entfalten kann. Die andere Haltestelle ist vor 
der Großmarkthalle vorgesehen und würde den östlichen Bereich der Parkstadt Süd ergänzend 
zur Haltestelle „Marktstraße“ erschließen (vgl. hierzu Anlage 6). 
 
Auch hier stellt sich zunächst die Frage, ob die Stadtbahnführung auf dem Mobilitätsboulevard 
grundsätzlich in den geplanten Straßenquerschnitten möglich ist.  
Im angedachten Straßenquerschnitt von rund 30 m sind MIV, Radverkehr, Fußverkehr und 
Stadtbahnverkehr vorgesehen. Ein Stadtbahnbetrieb ist in der Querschnittsauft eilung auch 
schon berücksichtigt (vgl. Vorlagen-Nr. 1250/2018, Anlage 1, S. 73).  
Nach fachlichen Bewertungen der Verwaltung ist die Führung einer Stadtbahn über den Mobi-
litätsboulevard auch mit einem verringerten Querschnitt von 24m anstatt des bisherigen Quer-
schnitts von 30 m möglich (vgl. Ausführungen zur Querschnittsbreite des Mobilitätsboulevards 
weiter unten). Dadurch entsteht ein kompakterer Straßenraum. 
 
Aus Sicht der Verwaltung scheint es grundsätzlich technisch möglich, die Stadtbahn über die

7 
Mobilitätstrasse bis zur Bonner Straße zu verlängern. Die Verwaltung geht jedoch davon aus, 
dass eine Verlängerung nur mit kleinen Radien (r < 50 m) möglich ist. Dies hätte vrsl. zur Folge, 
dass zwischen der Großmarkthalle und der Bonner Straße mit erhöhten Lärmemissionen durch 
das Kurvenschleifen zu rechnen ist. Vergleichbare Situationen gibt es im Stadtbahnnetz bspw. 
im Bereich der Haltestelle „Aachener Straße / Gürtel“ oder im Bereich der Mauritiuskirche. Die 
Verwaltung geht ferner davon aus, dass die Lärmemissionen Maßnahmen des Lärmschutzes 
notwendig machen. Wie diese konkret aussehen können, kann ohne eine entsprechende Mach-
barkeitsuntersuchung noch nicht konkret dargestellt und bewertet werden. Eine Durchbindung 
der Stadtbahnlinie von der Großmarkthalle bis zur Bonner Straße scheint zum aktuellen Zeit-
punkt aber grundsätzlich technisch möglich zu sein. 
 
Fazit 
Wie in Anlage 6 dargestellt wird, erhalten auch mit dieser Variante viele Kölner*innen ein wei-
teres höherwertiges, schienengebundenes ÖPNV-Angebot, welches ebenfalls eine gute und 
vor allem zentrale Erschließungswirkung in der Parkstadt Süd ergibt. Die Bewertung, ob die 
Variante 4 gegenüber der Variante 1 einen volkswirtschaftlichen Mehrwert hat, muss zu einem 
späteren Zeitpunkt geprüft werden. 
Aufgrund der fachlichen und zeitlichen Abhängigkeiten von den Ergebnissen der Machbarkeits-
studie zur S 16 sollte diese Variante als ein alternatives und perspektivisches Szenario für die 
Parkstadt Süd weiterverfolgt werden.  
Das Wunschszenario der Verwaltung ist wie bereits beschrieben die Variante 2. 
 
 
Fortführung der Varianten 3 und 4 über die Bonner Straße hinaus 
Die Fortführung der Varianten 3 und 4 über die Bonner Straße hinaus ist von der Führung der 
Stadtbahn in der Parkstadt Süd unabhängig zu sehen und stellt somit aus Sicht der Verwaltung 
eine eigenständige Planungs- und Baustufe dar. 
Hierbei muss zudem festgestellt werden, dass in diesem Fall eine oberirdische Niederflurlinie 
aus der Parkstadt Süd kommend auf die hochflurigen Stadtbahnlinien 5 (an Bonner Straße) 
oder 16 und 17 (an Schönhauser Straße) treffen würde. 
 
Sollte eine Niederflurlinie aus der Parkstadt kommend in den Tunnel der Stadtbahnlinie 5 ge-
führt werden, bleibt festzustellen, dass die Stadtbahnhaltestellen im Tunnel unterhalb der Bon-
ner Straße für Hochflurlinien hergestellt wurden. Niederflurlinien könnten dort somit keinen 
Fahrgastwechsel durchführen. Eine Nachrüstung oder ein Umbau der Haltestellen scheidet auf-
grund der Lage im Tunnel aus. 
 
Sollte eine Niederflurlinie aus der Parkstadt kommend oberirdisch über die Schönhauser Straße 
auf die Rheinuferbahn (Linie 16/17) oder auf die Bonner Straße in Fahrtrichtung Arnoldshöhe 
(Linie 5) geführt werden, müsst en beispielsweise alle Haltestellen (bspw. „Schönhauser 
Straße“, „Bayenthalgürtel“, „Arnoldshöhe“ etc.) entsprechend bis zum Linienende barrierefrei 
für beide Systeme umgebaut werden. Ähnlich wie beim Umbau der gemeinsamen Haltestellen 
der Linien 7 und 13 auf dem Gürtel müssten sehr wahrscheinlich aufgrund der örtlichen Gege-
benheiten versetzte Bahnsteige errichtet oder ggf. Bahnsteige entsprechend verlängert werden.  
Die Haltestelle „Schönhauser Straße“ liegt zudem unmittelbar im Knotenpunkt Schönhauser 
Straße / Rheinuferstraße und müsste für eine gemeinsame Haltestelle für Nieder- und Hoch-
flurlinien in Richtung Süden verlegt werden, was sich aufgrund der aktuellen Trassierung als 
schwierig umsetzbar darstellt.  
Daher scheint eine gemeinsame Führung von Hoch- und Niederflur auf der Rheinuferbahn nicht 
sinnvoll und hätte einen größeren Planungsaufwand verbunden mit hohem Finanzmitteleinsatz 
zur Folge.  
 
Alternativ bliebe nur eine Trennung in zwei Haltestellenbereiche (Niederflur in Schönhauser 
Straße im Bereich des komplexen Knotenpunkts Schönhauser Straße / Rheinuferstraße und 
Hochflur in heutiger Lage) denkbar.  
Letztlich bliebe somit aus Sicht der Verwaltung lediglich die Möglichkeit, Verknüpfungshaltestel-
len mit Umstieg und Fußweg zwischen den Hoch- und Niederflurlinien und ggf. Gleisanschlüsse 
für Betriebsfahrten herzustellen. Eine konkretisierte Ausgestaltung dieser Verknüpfungshalte-
stellen müsste im Rahmen der bereits erwähnten Machbarkeitsstudie erfolgen.

8 
In der Schönhauser Straße könnten ähnliche Querschnitte gewählt werden, wie sie für den Bi-
schofsweg in Variante 3 beschrieben wurden. Hierbei sind jedoch die beiden besonderes kom-
plexen Kreuzungen Bonner Straße / Schönhauser Straße und Schönhauser Straße / Rheinufer-
straße noch nicht berücksichtigt. In Anlage 7 sind exemplarisch zwei Stellen entlang der Schön-
hauser Straße dargestellt, die zeigen, dass auch die vorhandenen Querschnitte abschnitts-
weise keine Stadtbahn aufnehmen können. Die Verwaltung geht daher davon aus, dass für die 
Streckenführung zwischen der Bonner Straße und Koblenzer Straße zunächst Grunderwerb 
erforderlich würde. 
 
Fazit 
Eine Fortführung der Varianten 3 und 4 über die Bonner Straße hinaus ist von der Führung der 
Stadtbahn in der Parkstadt Süd unabhängig und als eine eigenständige Planungs- und Baustufe 
zu sehen. Eine solche Fortführung Richtung Rheinuferbahn scheint wie beschrieben theoretisch 
möglich, müsste jedoch in einer Machbarkeitsstudie tiefergehend untersucht werden. Aus der 
ersten Einschätzung der Verwaltung kristallisiert sich bereits heraus, dass nur eine Verknüpfung 
von Nieder- und Hochflurlinien sinnvoll scheint, jedoch keine gemeinsame Führung von Hoch- 
und Niederflur. 
 
 
Aktueller Stand zu den Grundideen des Mobilitätskonzepts 
Das Mobilitätskonzept wird derzeit noch erarbeitet. Die Verwaltung möchte aber bereits zum 
aktuellen Planungsstand erste Einblicke in die Grundideen des Mobilitätskonzepts geben. 
 
Mit den vorgestellten Varianten zur ÖPNV-Erschließung wird die zukünftige Situation im Ver-
gleich zu heute erheblich verbessert. Das verbesserte ÖPNV-Angebot soll durch nachhaltige 
Mobilitätsmaßnahmen flankiert werden. Im Planungsgebiet ist ein überdurchschnittlich engma-
schiges Netz an Mobilstationen (nach Raumbuch der Stadt Köln) unterschiedlicher Größe ge-
plant. Je nach Größe der Mobilstation soll das dort vorgehaltene Mobilitätsangebot variieren. In 
den großen Stationen wird z. B. Carsharing mit einer hohen Anzahl an Leihfahrzeugen vorge-
sehen. Die kleineren Stationen sollen über Leihräder verfügen, Möglichkeiten zum Abs tellen 
von privaten (Lasten-) Fahrrädern bieten und in bestimmten Straßenabschnitten zur Reduzie-
rung der Geschwindigkeit als Fahrbahnengstellen dienen. Durch die hohe Stationsdichte soll 
sichergestellt werden, dass ein Fortbewegen in alle Richtungen aus dem Plangebiet auf kurzem 
Wege per Leihfahrzeug möglich ist. 
 
Durch die Anzahl und die Lage der ÖPNV-Haltestellen ergibt sich eine sehr gute Erschließung 
des Plangebiets, sodass die sich aus der Bebauung ergebenden Mobilitätsbedarfe flächende-
ckend abgedeckt werden 
. Im Vergleich sind die Wege zum Sharing-Fahrzeug oder zum ÖPNV in vielen Fällen kürzer 
als zum privaten Pkw-Stellplatz in den wenigen zentralen Parkbauten (u. a. Tiefgaragen oder 
Parkhäuser). Dies unterstützt die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel. 
 
Das Mobilitätskonzept sieht vor, Pkw-Stellplätze in wenigen zentralen Parkbauten unterzubrin-
gen, um einerseits unnötige Parksuchverkehre in sensiblen Wohnbereichen zu vermeiden. An-
dererseits soll Raum für das Fahrradparken an und in den Wohngebäuden für Besuch und An-
wohnerschaft geschaffen werden. Teil des Konzepts soll es sein, dass es im Vergleich zur Stell-
platzsatzung ein deutliches Mehrangebot an sicheren, komfortablen und unmittelbar erreichba-
ren Fahrradstellplätzen gibt, um das Mobilitätsverhalten nachhaltig zu verändern. 
 
Dies soll durch die geplante Parkregelung im öffentlichen Raum unterstützt werden. Langzeit-
parken mit dem Kfz ist ausschließlich in den Parkbauten vorgesehen, die zwar nicht unmittelbar, 
ab in sehr kurzer Distanz vom Bischofsweg erreicht werden. Parksuchverkehre im Quartier wer-
den hierdurch vermieden. In den Quartiersstraßen soll lediglich das Parken für mobilitätseinge-
schränkte Personen an einzelnen Stellen sowie das Halten in Teilbereichen der Multifunktions-
streifen möglich sein. Durch die zu erwartenden geringen Kfz-Verkehrsmengen sollen die Quar-
tiersstraßen im Kfz-Einrichtungsverkehr mit Freigabe für Radverkehr in Gegenrichtung geplant 
werden. Ein positiver Nebeneffekt ist es, dass durch schmalere Fahrbahnquerschnitte weniger 
Flächen versiegelt werden. Der Mobilitätsboulevard muss aufgrund des Busverkehrs bzw. der 
potenziellen Stadtbahntrasse im Zweirichtungsverkehr betrieben werden und fällt auch auf-
grund seiner Boulevardfunktion für den Fußverkehr breiter als die Quartiersstraßen aus.

9 
 
Rad- und Fußverkehr können zwischen den Baufeldern und in allen Straßen im Zweirichtungs-
verkehr verkehren. Sie sollen von dem im Quartier nicht vorhandenem Durchgangsverkehr pro-
fitieren. Das geringe Verkehrsaufkommen soll die Einrichtung einer Tempo 30 Zone ermögli-
chen. Dabei soll die Strecke der Buslinie allerdings gesondert geprüft und bewertet werden. 
Anschlusspunkte zum übergeordnetem Radverkehrsnetz bilden der innere Radwegering und 
die Radpendlerrouten (RPR) 11 (Innenstadt – Rondorf via Vorgebirgstraße) und 13 (Innenstadt 
– Weiß via Rheinufer). Um die Anbindung der Nord-Süd-Verbindungen zu stärken, soll die Zu-
wegung zu den RPR über eine möglichst attraktive Verteilerroute geplant werden. Hierfür be-
findet sich derzeit eine weitere Machbarkeitsstudie im Auftrag, die die verschiedenen Möglich-
keiten dieser Zuwegung eruiert. Unter Nahmobilitätsgesichtspunkten soll im weiteren Verfahren 
für das vorliegende Projekt Parkstadt Süd die Variante bevorzugt werden, die das höchste Nut-
zungspotenzial aufweist. Hintergrund ist, dass eine komfortable, verkehrssichere und attraktive 
Radverkehrsführung elementarer Bestandteil des Mobilitätskonzept ist, um den ambitionierten 
Zielen der Stellplatzreduktion und des Mobilitätsverhaltens der zukünftigen Bewohner*innen zu 
genügen. 
 
Beschreibung der avisierten Stellplatzreduktion 
Bei der Ermittlung des Stellplatzschlüssels werden das Mobilitätskonzept und die sich verbes-
sernde ÖPNV-Erschließung berücksichtigt. Es soll ein ambitionierter Stellplatzschlüssel ange-
strebt werden, der in Einklang mit den verkehrs- und klimapolitischen Zielen der Stadt Köln steht 
und sich an dem in unmittelbarer Nachbarschaft liegenden Bezirk Innenstadt orientiert. Die Pull-
Faktoren aus dem Mobilitätskonzept sollen die Nutzung des Umweltverbunds (Fuß-, Rad- und 
Sharing-Verkehr, ÖPNV) nahelegen. Demgegenüber sollen die Stellplatzreduktion, die Unter-
bindung des kostenlosen Kfz-Parkens im öffentlichen Raum und das mit Kosten verbundene 
Parken in den Parkbauten als Push-Faktoren stehen. Diese sollen den Kfz-Besitz oder dessen 
Nutzung unattraktiv und unkomfortabler machen bzw. diesem keine Priorität einräumen.. Ein 
weiterer positiver Nebeneffekt ist es, dass durch eine größere Stellplatzreduktion weniger (Flä-
chen-) Ressourcen verbraucht werden. Dies spart Kosten und Flächen, die für Wohnraum oder 
Flächen des Inneren Gürtels genutzt werden können. 
 
 
Querschnittsbreite des Mobilitätsboulevards 
Nach Einschätzungen der Verwaltung ist es für alle vier hier untersuchten Varianten denkbar, 
den Mobilitätsboulevard von 30m auf 24m Querschnittsbreite zu verschmälern, um bspw. mehr 
Fläche für die Ausweitung des Inneren Grüngürtels zu gewinnen. Aufgrund der geplanten Er-
weiterung der Bahnanlagen für die S -Bahn-Linie ist beispielsweise davon auszugehen, dass 
Flächen des Inneren Grüngürtels versiegelt werden müssen.  
Der durch eine Verringerung des Straßenquerschnitts erzielte Zuwachs an bebaubarer Fläche 
könnte ebenso für den Wohnungsbau verwendet werden, um dadurch die Anzahl der in der 
Parkstadt Süd realisierten Wohneinheiten zu erhöhen und damit dem Problem der gesamtstäd-
tischen Wohnungsmangels noch stärker entgegenzuwirken.  
Aus städtebaulichen Gründen erscheint eine verringerte Boulevardbreite angesichts der Lage 
und Länge des Boulevards angemessen. Auf einer Breite von 24m kann ein kompakterer Stra-
ßenraum entstehen. Alle verkehrlichen Anforderungen an die zentrale Achse der Parkstadt Süd 
lassen sich auch mit verringerter Querschnittsbreite realisieren, welche den Dimensionen ent-
spricht, welche üblicherweise im Bestand der Kölner Südstadt für entsprechende Straßenräume 
zu finden sind. Ebenfalls kann in diesem Querschnitt eine weitere spätere Stadtbahnanbindung 
realisiert werden. 
Aus Sicht der Verwaltung sollte die Verringerung der Querschnittsbreite des Mobilitätsboule-
vards auf 24m in der weiteren Planung geprüft werden. Die Prüfungen könnten im weiteren 
Planungsprozess eingebaut und vorgenommen werden, ohne dass sich der Zeitplan verschiebt. 
 
 
Fazit: 
Eine frühzeitige Entscheidung über den Ausschluss der Variante 3 „Stadtbahn auf Bischofsweg“ 
ist insbesondere erforderlich, um eine Stagnation der laufenden Planungsprozesse zu vermei-
den. Die weiteren Planungsschritte für das Quartier – insbesondere in der Bauleitplanung, der 
städtebaulichen Konkretisierung sowie der Verkehrs- und Freiraumplanung – bauen in wesent-

10 
lichen Teilen auf der Festlegung der Erschließungsstruktur auf und benötigen daher eine ent-
sprechende Grundsatzentscheidung als verlässliche Planungsbasis. 
 
Darüber hinaus ermöglicht der Ausschluss der Variante 3 in Verbindung mit der Prüfung einer 
reduzierten Querschnittsbreite des Mobilitätsboulevards eine Weiterqualifizierung der städte-
baulichen Planung. Diese Festlegung schafft Planungssicherheit und bildet eine wesentliche 
Grundlage für die nächsten Schritte in der Bauleitplanung sowie für die weitere Ausarbeitung 
der Freiraum- und Verkehrsplanung im Quartier und im Grüngürtel. 
 
Gleichzeitig bleiben die Varianten 1, 2 und 4 weiterhin sowie eine Verlängerung über die Bonner 
Straße hinaus grundsätzlich möglich. Die Verwaltung wird diese Optionen im weiteren Verfah-
ren prüfen und insbesondere unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus Machbarkeitsuntersu-
chung zur Realisierung der S16 und deren konkreter Ausgestaltung bewerten und den politi-
schen Gremien zu einem späteren Zeitpunkt zur Entscheidung vorlegen. 
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz  
Mit der frühzeitigen Festlegung der ÖPNV-Erschließung der Parkstadt Süd kann die weitere 
Planung in die Richtung gelenkt werden, dass neuen Bewohner*innen der Parkstadt Süd be-
reits mit ihrem Einzug eine entsprechendes ÖPNV-Angebot vorfinden können und somit keine 
erhöhte PKW-Nutzung mit den damit verbundenen negativen Auswirkungen für das Klima ent-
steht. 
 
Anlagen 
Anlage 1: - Ausgangslage - bisherige ÖPNV-Erschließung im Plangebiet Parkstadt 
Süd 
- Ausgangslage - kurz- bis mittelfristig ÖPNV-Erschließung im Plangebiet 
Parkstadt Süd (bis ca. 2040) 
Anlage 2: Variantenübersicht 
Anlage 3 Erschließungswirkung Variante 1 
Anlage 4 Erschließungswirkung Variante 2 
Anlage 5 Erschließungswirkung Variante 3 
Anlage 6 Erschließungswirkung Variante 4 
Anlage 7 Straßenquerschnitte Bestand 
Anlage 8 Anschluss Rheinuferbahn

1Parkstadt Süd, Prüfauftrag Stadtbahnführung
Anlage 1
Ausgangslage
bisherige ÖPNV-Erschließung im Plangebiet Parkstadt Süd

2
Bahn
Anlage 1
Ausgangslage
kurz- bis mittelfristig ÖPNV-Erschließung im Plangebiet Parkstadt Süd
(bis ca. 2040) 
Anbindung an  
 Bf. Süd (RE + RB)
 über Linie 142
Anbindung an   
 Innenstadt &
 Köln Hbf (RE + RB)
 über Stadtbahnlinie 5

Anlage 5 Erschließungswirkung Variante 3
Variante 3
Stadtbahn auf Bischofsweg

Ausbau im Bestand nur 
mit straßenbündigem 
Bahnkörper möglich.
Anlage 7 Variante 3 - Vorhandene Straßenquerschnitte 
    auf dem Bischofsweg und der Schönhauser Straße

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 
Andrea Brohl 
Telefon: (0221) 221-91709 
E-Mail: Andrea.brohl@stadt-koeln.de 
Datum: 29.06.2026 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll  der 6. Sitzung der Bezirksvertretung 
Innenstadt vom 25.06.2026  
öffentlich 
3.8 Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung für das 
Stadtentwicklungsprojekt Parkstadt Süd 
0398/2026 
Geänderter Beschluss (wie Mobilitätsausschuss s. Anlage 13): 
1. Der Ausschuss für Stadtentwicklung und regionale Zusammenarbeit (ASrZ) beauftragt 
die Verwaltung, auf Grundlage der in der Begründung dargestellten Abhängigkeiten, fol-
gende Variante zur ÖPNV-Erschließung weiterzuverfolgen: 
 
Variante 4 plus „Direkte Stadtbahn durchs Quartier“ zulasten des Baufelds 25, sodass 
eine direkte Führung über die Marktstraße in Richtung Schönhauser Straße verfolgt 
werden kann. 
 
2. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur S16 sind zu berücksichtigen und den politi-
schen Gremien als Beschlussvorschlag vorzulegen. 
 
3. Die Verwaltung wird ferner beauftragt, die Variante 3 „Stadtbahn auf dem Bischofsweg“ 
aus den durch die Verwaltung dargestellten Gründen nicht weiterzuverfolgen. 
 
4. Für die Übergangszeit bis zum Bau der Stadtbahn soll die Variante 2 „Grunderschlie-
ßung +S16“ umgesetzt werden. 
 
 
Abstimmungsergebnis: Mit Stimmenmehrheit von B90/Die Grünen, SPD und CDU 
gegen Die Linke bei Enthaltung AfD zugestimmt

Anlage 11 
 
 
Geschäftsführung  
Mobilitätsausschuss 
Angela Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 06.05.2026 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 4. Sitzung des 
Mobilitätsausschusses  vom 28.04.2026  
öffentlich 
4.6 Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung für das 
Stadtentwicklungsprojekt Parkstadt Süd 
0398/2026 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 28.04.2026 
AN/0719/2026 
RM Wahlen teilt für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen mit, dass diese mit der vorlie-
genden Variantenauswahl noch nicht in Gänze zufrieden sei, insbesondere mit der 
Absicht der Verwaltung, Variante 4 weiterzuverfolgen und Variante 3 fallen zu lassen. 
Er frage sich, ob Variante 4 mit einer Führung Richtung Rhein aufgrund der sehr 
scharfen Kurven überhaupt realisierbar sei und möchte daher prioritär auch Variante 3 
im Fokus behalten, ohne jedoch den Wohnungsbau zu sehr zu verzögern. Bei Vari-
ante 4 stelle sich die Frage, ob mit der Verschiebung eines Wohnblocks eine gradlini-
gere Führung möglich sei. Seine Fraktion beantrage für die heutige Sitzung Vertagung 
und bitte um ein weiteres Fachgespräch.  
 
Für die CDU-Fraktion betont RM Götz, dass im Fachgespräch alle Varianten vorge-
stellt wurden und seine Fraktion die Verwaltungsvorlage heute beschließen könne. Sie 
lasse für eine spätere Entscheidung viele Optionen offen. Entscheidend sei doch, 
dass eine Trasse für den ÖPNV von Bebauung freigehalten werde. Neue Erkennt-
nisse würde auch ein weiteres Fachgespräch nicht bringen.  
 
RM Blümel fragt seitens der SPD-Fraktion erneut nach, ob eine der Varianten zu einer 
Verzögerung der Bautätigkeiten führe. Im Fachgespräch wurde diese Frage verneint. 
 
Für die Fraktion Die Linke. moniert RM Bankert, dass es euphemistisch sei, die Vari-
anten 1 und 2 überhaupt als solche zu bezeichnen, da bei diesen keine großen Aktivi-
täten mehr erforderlich seien. Auch ihre Fraktion lehne einen Ausschluss der Variante 
3 ab. Fraglich sei nur, ob eine Stadtbahn hier einen eigenen Gleiskörper bekomme o-
der eine straßenbündige Führung angestrebt werden sollte.

2 
 
An Herrn Götz gerichtet macht RM Dr. Ertin deutlich, dass eine Präsentation erst im 
Nachgang zum Fachgespräch vorlag, so dass sich seine Fraktion auch erst dann in-
tensiv und fachlich mit dem Thema auseinandersetzen konnte. Es gelte nun, die ver-
kehrlichen und stadtentwicklungspolitischen Aspekte sorgfältig gegeneinander abzu-
wägen, jedoch auch die Förderwürdigkeit der einzelnen Varianten und die Haushalts-
lage der Stadt Köln nicht außer Acht zu lassen. Eine derart weitreichende Entschei-
dung könne nicht ad hoc getroffen werden, er bitte hier um Verständnis.  
 
RM Lorenz hätte sich gewünscht, dass die in der Präsentation dargestellten Quer-
schnitte auch in die Verwaltungsvorlage aufgenommen werden. Er bitte die Verwal-
tung nachdrücklich, dies noch nachzuholen und schließt sich dem Vertagungswunsch 
seines Vorredners an.  
 
Herr Lorenz wirft die Frage auf, wann die Verwaltung damit rechne, dass der Nutzen-
Kosten-Faktor der S16 > 1,0 sei und sie somit realisiert werden könne. Zudem möchte 
er wissen, ob die Straßenbahnlinie in der jetzigen Form, die über die Ringe abgeleitet 
werde, überhaupt eine realistische Chance habe, in der Standardisierten Bewertung 
gut abzuschneiden. Die Stadt sei immerhin auf Fördermittel aus dem Gemeindever-
kehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) angewiesen. Letztendlich fragt er, ob eine straßen-
bündige Führung – wie von RM Bankert angesprochen – auf diesem Straßenabschnitt 
mit den Förderkriterien des GVFG vereinbar sei.  
 
Herr Sieber, Vertreter des Stadtplanungsamtes und Projektleiter der „Parkstadt Süd“, 
macht deutlich, dass mit der Bauleitplanung aktuell pausiert werden müsse, bis ein 
Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung getroffen werde. Varian-
ten bringen durchaus Veränderungen im Städtebau mit sich; bei Variante 3 über den 
Bischofsweg beispielsweise müssten mehrere Baufelder verschoben werden.  
 
Im Fachgespräch am 20.04. seien alle vier Varianten mit den Kolleg*innen des Amtes 
für nachhaltige Mobilitätsentwicklung vorgestellt worden. Die auch dort angespro-
chene Engstelle, d.h. der Flaschenhals südlich der Großmarkthalle, werde nochmals 
überprüft mit dem Ziel, die Stadtbahn hier optimierter durchzuführen.  
 
Die Feststellung von RM Bankert, dass die Varianten 1 und 2 mit keinem großen Pla-
nungsaufwand verbunden seien, sei sicherlich zutreffend; hätten jedoch auch den 
Vorteil, dass sie deutlich geringere Kosten verursachen und eine deutlich höhere Fle-
xibilität mit dem Bus bestehe.  
 
Herr Höhn, Vertreter der KVB AG, fügt ergänzend hinzu, dass die Varianten 1, 2 und 4 
aufeinander aufbauen. Wenn man sich für eine von diesen entscheide, sei die andere 
auch noch möglich. Eine Ausnahme hingegen sei Variante 3. Diese lasse sich auf ver-
schiedene Wege realisieren: Zum einen durch eine Anpassung des Baufeldes, was 
hier bereits angesprochen wurde und problematisch sei, und zum Anderen durch ei-
nen Eingriff in die Brache außerhalb des Planungsbereichs. Richtig sei auch, dass S-
Bahn und Stadtbahn in gewissem Maße miteinander konkurrieren; dies könne zu 
Problemen bei der Standardisierten Bewertung führen. Man wisse jedoch nicht, was in 
30 Jahren sei.  
 
Die Zusicherung der Verwaltung, die Trassierung bei Variante 4 nochmals zwecks Op-
timierung zu überprüfen, begrüße er sehr. Die vorgeschlagene Verfahrensweise ver-
baue aus Sicht des ÖPNV nichts für die Zukunft.  
 
RM Wahlen teilt abschließend mit, dass der Vorschlag nach einem weiteren Fachge-
spräch zurückgezogen werde; den Antrag auf Vertagung halte seine Fraktion aufrecht.

3 
 
 
Vorsitzender Hammer bittet die Verwaltung, die hier aufgeworfenen Fragen nochmals 
schriftlich zu beantworten.  
Beschluss (Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen): 
Die Beschlussfassung wird bis zur Sitzung am 16.06.2026 vertagt. 
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

Geschäftsführung  
Betriebsausschuss Parkstadt Süd 
Louise Hill-Schmidt 
Telefon: (0221) 32834 
E-Mail: louise.hill-schmidt@stadt-
koeln.de 
Datum: 02.07.2026 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll  der 4. Sitzung des 
Betriebsausschusses Parkstadt Süd  vom 30.06.2026  
öffentlich 
4.1 Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung für das 
Stadtentwicklungsprojekt Parkstadt Süd 
0398/2026 
 
RM Sommer (CDU) beantragt mündlich, wie der Mobilitätsausschuss zu beschließen 
(Anlage 13). 
 
Dr. Bell (Die Linke) beantragt mündlich, bezugnehmend auf Beschlusspunkt 3 des 
Beschlusses des Mobilitätsausschuss vom 16.06.2026, das Wort nicht zu streichen, 
in der Konsequenz die Variante 3 weiter zu verfolgen: 
 
RM Sterck (FDP/ KSG) stellt die Position seiner Fraktion heraus und erinnert an den 
Beschluss aus dem Jahr 2019, bei der eine Trassenführung durch das Gelände be-
schlossen wird. Er geht auf den Beschluss der Bezirksvertretung Rodenkirchen ein 
und schließt sich dem mündlichen Änderungsantrag der Fraktion Die Linke an. 
 
RM Kienitz leitet zur Abstimmung über: 
 
I Abstimmungsergebnis über den mündlichen Änderungsantrag der Fraktion 
Die Linke:  
 
3. Die Verwaltung wird ferner beauftragt, die Variante 3 „Stadtbahn auf dem Bischofsweg“ aus 
den durch die Verwaltung dargestellten Gründen nicht weiterzuverfolgen. 
 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen Die Linke und FDp/KSG, bei Enthal-
tung der AfD-Fraktion abgelehnt. 
 
Hinweis: 
Die Sache ist erledigt.

II 
Abstimmung über den mündlichen Änderungsantrag vom RM Sommer: 
 
Der Betriebsausschuss Parkstadt Süd empfiehlt dem Ausschuss für Stadtent-
wicklung und regionale Zusammenarbeit sich der Beschlussfassung des Aus-
schusses für Mobilität vom 16.06.2026 anzuschließen:  
 
1. Der Ausschuss für Stadtentwicklung und regionale Zusammenarbeit (ASrZ) beauftragt die 
Verwaltung, auf Grundlage der in der Begründung dargestellten Abhängigkeiten, folgende 
Variante zur ÖPNV-Erschließung weiterzuverfolgen: 
 
Variante 4 plus „Direkte Stadtbahn durchs Quartier“ zulasten des Baufelds 25, so-
dass eine direkte Führung über die Marktstraße in Richtung Schönhauser Straße 
verfolgt werden kann. 
 
2. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur S16 sind zu berücksichtigen und den politi-
schen Gremien als Beschlussvorschlag vorzulegen. 
 
3. Die Verwaltung wird ferner beauftragt, die Variante 3 „Stadtbahn auf dem Bischofsweg“ 
aus den durch die Verwaltung dargestellten Gründen nicht weiterzuverfolgen. 
 
4. Für die Übergangszeit bis zum Bau der Stadtbahn soll die Variante 2 „Grunderschließung 
+S16“ umgesetzt werden. 
 
III 
Abstimmungsergebnis über die geänderte Beschlussfassung (wie Anlage 13): 
 
Einstimmig bei Enthaltung der Fraktionen AfD und Die Linke beschlossen.

1Parkstadt Süd, Prüfauftrag Stadtbahnführung
Parkstadt Süd
Fachgespräch 
zur Festlegung der ÖPNV-
Erschließung
20.04.2026
Vorlagen-Nummer 0398/2026
Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-
Erschließung für das Stadtentwicklungsprojekt 
Parkstadt Süd
Amt 61

2Parkstadt Süd, Prüfauftrag Stadtbahnführung
Parkstadt Süd
Fachgespräch 
zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung
20.04.2026
Tagesordnung:
1. Ausgangssituation
2. Variantenübersicht
3. Variantenbewertung
4. Fortführung der Varianten 3 und 4 über die 
Bonner Straße hinaus
5. Dimensionierung Boulevard
 
Amt 61

3Parkstadt Süd, Prüfauftrag Stadtbahnführung
Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 1: Ausgangssituation
Fachgespräch
Amt 68
bisherige ÖPNV-Erschließung im Plangebiet Parkstadt Süd:

4
Bahn
Anbindung an  
 Bf. Süd (RE + RB)
 über Linie 142
Anbindung an   
 Innenstadt &
 Köln Hbf (RE + RB)
 über Stadtbahn Linie 5
Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 1: Ausgangssituation
Fachgespräch
Amt 68
kurz- bis mittelfristige ÖPNV-Erschließung im Plangebiet Parkstadt Süd (bis ca. 2040)
Konzeptionelle Idee

5
Bahn
Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 1: Ausgangssituation
Fachgespräch
Amt 61
Prüfauftrag:
Am 06.02.2025 hat der Stadtentwicklungsausschuss im Rahmen des Aufstellungsbeschlusses zum Bebauungsplan 
mit dem Arbeitstitel „Parkstadt Süd – Quartiersentwicklung“ (vgl. Vorlagen-Nr. 4001/2024) aufgrund des am 
27.01.2025 gestellten gemeinsamen Änderungsantrags der Fraktionen der Bezirksvertretung Rodenkirchen (vgl. 
Vorlagen-Nr. AN/0129/2025) zusätzlich folgenden Prüfauftrag an die Verwaltung formuliert: 
„Der Stadtentwicklungsausschuss bekräftigt seinen 
Beschluss, dass im Plangebiet eine durchgehende 
Stadtbahntrasse realisiert wird und erwartet von der 
Verwaltung eine gegenüberstellende Untersuchung der 
möglichen Trassen durch das Quartier und entlang des 
Bischofswegs und der Marktstraße.“

6
Prüfauftrag: Vorlagen-Nummer 0398/2026
 Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-Erschließung für das 
Stadtentwicklungsprojekt Parkstadt Süd
Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 1: Ausgangssituation
Fachgespräch
Gremium Datum
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 27.04.2026
Mobilitätsausschuss 28.04.2026
Betriebsausschuss Parkstadt Süd 07.05.2026
Ausschuss für Stadtentwicklung und 
regionale Zusammenarbeit 
(Beschlussorgan)
07.05.2026
Amt 61

7
Variante 1
Grunderschließung
Variante 2
Grunderschließung +
S-Bahn Linie S16
Variante 3
Stadtbahn auf Bischofsweg
Variante 4
Stadtbahn durchs Quartier
Stadtbahn
Bus
S-Bahn
Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 2: Variantenübersicht
Fachgespräch
Buslinie 142 durch 
Quartiersmitte, über 
sogenannten Boulevard
Erschließung und 
Umstiegsmöglichkeit zur 
Stadtbahn Linie 5 auf Bonner 
Straße
Gute Erschließungswirkung 
Maßnahmen zur Erschließung 
wie in Variante 1 
„Grunderschließung“
Zusätzlich ein direkter 
S-Bahn-Anschluss am 
künftigen Haltepunkt 
„Köln Bonner Wall“
Sehr gute 
Erschließungswirkung 
Stadtbahn auf neuer Trasse 
auf Bischofsweg 
Endhaltestelle an der Bonner 
Straße
Erschließung und 
Umstiegsmöglichkeit zur 
Stadtbahn Linie 5 auf Bonner 
Straße 
Perspektivisch Weiterführung 
der Bahn auf neuer Trasse bis 
zum Rheinufer (eigene 
Baustufe)
Randliche 
Erschließungswirkung
Stadtbahn auf neuer Trasse 
durch die Quartiersmitte bis 
zur Endhaltestelle an der 
Großmarkthalle
Bei Fortführung bis zur 
Bonner Straße:
Erschließung und 
Umstiegsmöglichkeit zur 
Stadtbahn Linie 5
Perspektivisch Weiterführung 
der Bahn auf neuer Trasse bis 
zum Rheinufer (eigene 
Baustufe)
Gute Erschließungswirkung
Bei allen Varianten: Verschiedene Mobilitätsmaßnahmen wie Carsharing und Mobilstationen
Amt 68

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 3: Variantenbewertung: Erschließungswirkung Variante 1
Fachgespräch
Variante 1
Grunderschließung
Bahn
Bus
Amt 68
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 3: Bewertung Variante 1
Fachgespräch
Variante 1
Grunderschließung
Bahn
Bus
Buslinie 142 
− im Linienweg verändert und taktverdichtet
− bietet im Linienverlauf Anschluss an alle Stadtbahnlinien + Bf. Köln Süd 
+ Bf. Ehrenfeld.
Nord Süd Stadtbahnlinie 5 
− bietet Anschluss an die Innenstadt und den Kölner Hbf.
− Gute Erschließungswirkung  
− Variante 1 stellt ÖPNV-Grunderschließung der Parkstadt Süd sicher. 
− Empfehlung der Verwaltung: Variante 1 wird weiterverfolgt.
FAZIT
Amt 68
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 3: Variantenbewertung: Erschließungswirkung Variante 2
Fachgespräch
Variante 2
Grunderschließung +
S-Bahn Linie S16
Amt 68
S-Bahn
Stadtbahn 
Bus
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 3: Bewertung Variante 2
Fachgespräch
Variante 2
Grunderschließung +
S-Bahn Linie S16
S-Bahn
Stadtbahn 
Bus
Buslinie 142 
− im Linienweg verändert und taktverdichtet
− bietet im Linienverlauf Anschluss an alle Stadtbahnlinien + Bf. Köln Süd 
+ Bf. Ehrenfeld.
Nord Süd Stadtbahnlinie 5 
− bietet Anschluss an die Innenstadt und den Kölner Hbf. 
S-Bahnlinie S16
− bietet direkten S-Bahn-Anschluss
− deutlicher ÖPNV-Zugewinn für Parkstadt Süd und gesamte Kölner 
Südstadt
− Sehr gute Erschließungswirkung 
− Anschluss an höherwertige, regionale ÖPNV-Angebote der S-Bahn 
− Empfehlung der Verwaltung: Variante 2 ist Wunschszenario für 
Parkstadt Süd
FAZIT
S
Amt 68
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 3: Variantenbewertung: Erschließungswirkung Variante 3
Fachgespräch
Variante 3
Stadtbahn auf 
Bischofsweg
Amt 68
Bahn
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 3: Bewertung Variante 3 - Fazit
Fachgespräch
Variante 3
Stadtbahn auf 
Bischofsweg
Bahn
Neue Stadtbahnlinie
− oberirdische Stadtbahnführung über den Bischofsweg bis zur Bonner 
Straße mit zwei Haltestellen.
− eigenständige Planungs- und Baustufe: Fortführung über die Bonner 
Straße hinaus.
Nord Süd Stadtbahnlinie 5 
− bietet Anschluss an die Innenstadt und den Kölner Hbf. 
− Integrierte Planung bildet Stadtbahnführung auf dem Bischofsweg nicht 
ab, Querschnittsbreiten für Bahntrasse nicht ausreichend.
− Flächen der städtebaulichen Entwicklung müssten für Bahntrasse 
verwendet werden, Umplanungen im Städtebau erforderlich. 
− Fortführung über die Bonner Straße hinaus komplex, Grunderwerb 
erforderlich. 
− Empfehlung der Verwaltung: Variante 3 verwerfen. 
FAZIT
Amt 68
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 3: Variantenbewertung: Erschließungswirkung Variante 4
Fachgespräch
Variante 4
Stadtbahn durchs 
Quartier
Bahn
Amt 68
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 3: Bewertung Variante 4 - Fazit
Fachgespräch
Variante 4
Stadtbahn durchs 
Quartier
Neue Stadtbahnlinie 
− oberirdische Stadtbahnführung über den Mobilitätsboulevard bis vor die 
Großmarkthalle mit zwei Haltestellen 
− Verlängerung bis zur Bonner Straße grundsätzlich technisch möglich, 
Einschränkungen durch geringe Kurvenradien zu erwarten. 
− eigenständige Planungs- und Baustufe: Fortführung über die Bonner 
Straße hinaus.
Nord Süd Stadtbahnlinie 5 
− bietet Anschluss an die Innenstadt und den Kölner Hbf. 
− gute Erschließungswirkung 
− Fortführung über die Bonner Straße hinaus komplex, Grunderwerb 
erforderlich. 
− eigene Machbarkeitsstudie notwendig
− Variante 4 stellt alternatives und perspektivisches Szenario dar, 
abhängig von Ergebnissen der Machbarkeitsstudie zur S 16 
− Empfehlung der Verwaltung: Variante 4 weiterverfolgen 
FAZIT
Amt 68
Bahn
+ verschiedene 
Mobilitätsmaßnahmen wie 
Carsharing und 
Mobilstationen

Prüfauftrag Stadtbahnführung
TOP 3: Variantenbewertung Gesamtüberblick
Variante 3
Stadtbahn auf Bischofsweg
Variante 4
Stadtbahn durchs Quartier
Stadtbahn
Bus
S-Bahn
Variante 1
Grunderschließung
Variante 2
Grunderschließung +
S-Bahn Linie S16
Gute Erschließungswirkung 
durch Lage der Buslinie
Variante 1 = ÖPNV-
Grunderschließung
Variante 1 weiterver-
folgen 
(Grunderschließung)
Sehr gute Erschließungs-
wirkung durch Lage der 
Buslinie
Anschluss an höher-
wertiges, regionales 
ÖPNV-Angebot der 
S-Bahn 
Variante 2 ist 
Wunschszenario
Widerspricht Integrierter 
Planung, Neuplanung 
notwendig
Mehr Fläche für Bahn-
trasse notwendig, weniger 
Wohnungsbau möglich
Fortführung zum Rhein 
komplex
Variante 3 verwerfen
Gute Erschließungswirkung 
durch Lage der Bahnlinie
Fortführung zum Rhein 
komplex
Variante 4 ist 
Alternativszenario
16
20.04.2026 Fachgespräch

17
Variante 3
Stadtbahn auf Bischofsweg
Variante 4
Stadtbahn durchs Quartier
Stadtbahn
Bus
S-Bahn
Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 3: Fazit, fachl. & zeitl. Abhängigkeiten
Fachgespräch
Variante 1
Grunderschließung
Variante 2
Grunderschließung +
S-Bahn Linie S16
Variante 4 als Alternative zu 
Variante 2, Voraussetzung: 
Machbarkeitsstudie Stadtbahn
sollte S16 nicht 
kommen
sollte S16 
kommen: 
Wunschszenario
wahrscheinlich keine Förderwürdigkeit für eine weitere 
parallel zur S-Bahn verkehrende Stadtbahnanbindung
Grunderschließung 
bis ca. 2040 Alternativszenario
wird verworfen
Amt 61

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 4: Fortführung der Varianten 3 und 4 über die 
 Bonner Straße hinaus
Fachgespräch
Variante 4
Stadtbahn durchs 
Quartier
Bahn
Variante 3
Stadtbahn auf 
Bischofsweg
− eigenständige Planungs- und Baustufe
− von der Führung der Stadtbahn in der Parkstadt Süd unabhängig zu 
sehen
− Machbarkeitsstudie notwendig
Blick auf die Stadtbahnlinien: 
− oberirdische Niederflurlinie aus der Parkstadt Süd kommend
− hochflurige Stadtbahnlinie 5 (an Bonner Straße)
− hochflurige Stadtbahnlinien 16 und 17 (Rheinufer)
 Verlängerung auf Trasse der Linien 5, 16 und 17 nicht sinnvoll
 Verknüpfungshaltestellen mit Umstieg und Fußweg zwischen den 
Hoch- und Niederflurlinien denkbar
 Betriebsgleise denkbar
Querschnittsbreiten und Besitzverhältnisse
 Zunächst Grunderwerb mindestens zwischen Bonner Straße und 
Koblenzer Straße erforderlich
Amt 68

Amt 68
Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 4: Fortführung der Varianten 3 und 4 über die 
 Bonner Straße hinaus
Fachgespräch

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 5: Dimensionierung Boulevard
Fachgespräch
Mobilitätsboulevard schmaler gestalten
− Verringerung des Querschnitts von 30m auf 24m möglich
− Verkehrliche Anforderungen einer Stadtbahn lassen sich auf 24m 
realisieren, entspricht Variante 4
Für alle untersuchten Varianten ist möglich:
Amt 61

Festlegung der ÖPNV-Erschließung
TOP 5: Dimensionierung Boulevard
Fachgespräch
Mobilitätsboulevard schmaler gestalten
 mehr Fläche für Inneren Grüngürtel möglich (nicht bei V3)
 oder
 Erhöhung des Baulandes für Wohnbebauung möglich (nicht bei V3)
 kompakterer Straßenraum, mehr Sicherheit
 geringere Bau- und Unterhaltskosten
 Verhältnis zwischen Gebäudehöhe und Straßenraum angemessener, 
Menschen nehmen den Raum eher als „Ort“ wahr, weniger Trennungswirkung
Amt 61

Parkstadt Süd
Fachgespräch 
zum Prüfauftrag Stadtbahnführung
20.04.2026
Vorlagen-Nummer 0398/2026
Grundsatzbeschluss zur Festlegung der ÖPNV-
Erschließung für das Stadtentwicklungsprojekt 
Parkstadt Süd
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit
22
Parkstadt-Sued@Stadt-Koeln.de
www.parkstadt-sued.de

Backup: schematischer Querschnitt Mobilitätsboulevard
    VORENTWURFSSTAND
 
3,5m
 
2m
 
3m
 
3,5m
 
3,5m
 
3m
 
2m
 
3,5m
 
24m
 
Gehweg
 
Radweg
 
Multi-
funktionStadtbahn
Multi-
funktion
Radweg
 
Gehweg
 
Mobilitätsboulevard
 
Bebauung
Südseite
z.B. 5 geschossig
 
Bebauung
Nordseite
z.B. 8 geschossig
 
*
*
* Multifunktionsstreifen:
• Liefervorgänge
• Behindertenstellplätze
• Überwege zur Querung
• Straßenbegleitgrün
• Masten für Stadtbahn-
stromversorgung
• ….
A
B
A B
Darstellungen ohne Maßstab
Zutreffend für: Variante 1
 Variante 2
 Variante 4
23
20.04.2026 Fachgespräch Prüfauftrag Stadtbahnführung

3,4m
 
2m
 
3,1m
 
3,5m
 
3,5m
 
2m
 
3,4m
 
24m
 
Gehweg
 
Radweg
 
Warte-
häuschenStadtbahn
Radweg
 
Gehweg
 
Mobilitätsboulevard
 
Bebauung
Südseite
z.B. 5 geschossig
 
Quartiersplatz
 
Warte-
häuschen
3,1m
 
Sharing
Backup: schematischer Querschnitt Mobilitätsboulevard
    VORENTWURFSSTAND
 
 
A
B
A B
Darstellungen ohne Maßstab
Zutreffend für: Variante 1
 Variante 2
 Variante 4
24
20.04.2026 Fachgespräch Prüfauftrag Stadtbahnführung

Backup: schematischer Querschnitt Erschließungsstraße
    VORENTWURFSSTAND
 
A
B
A B
3m
 
2m
 
3,5m
 
3,5m
 
2m
 
3m
 
20m
 
Gehweg
 
Radweg
 Stadtbahn
Radweg
 
Gehweg
 
Bebauung
Südseite
z.B. 5 geschossig
 
Multi-
funktion
3m
 
Bebauung
Nordseite
z.B. 5 geschossig
 Erschließungsstraße:
• 20m Querschnitt
im Vergleich zum Boulevard:
• Entfall eines 
Multifunktionsstreifens
• Verschmälerung 
Gehwege
Darstellungen ohne Maßstab
Zutreffend für: Variante 1
 Variante 2
 Variante 4
25
20.04.2026 Fachgespräch Prüfauftrag Stadtbahnführung

Radweg
 
2m
 
3,5m
 
3,5m
 
3,5m
 
15,5m
 
0,5m
Sicherheit
Radweg
 
Mischverk. 
Kfz +
Stadtbahn
Gehweg
 
Raderberger 
Brache
Geschützter 
Landschafts-
bestandteil 
2m
 
Bebauung
Nordseite
z.B. 6 geschossig
 
0,5m
Sicherheit
Backup: schematischer Querschnitt Bischofsweg
    VORENTWURFSSTAND
 
A
B
Darstellungen ohne Maßstab
A B
Bisherige Planung
Bischofsweg:
ca. 8,5m
Verschiebung 
Neubebauung 
um ca. 7m
Zutreffend für: Variante 3
26
20.04.2026 Fachgespräch Prüfauftrag Stadtbahnführung

Radweg
 
2m
 
3,5m
 
5m
 
3,5m
 
0,5m
Radweg
 
Halte-
stelle
Gehweg
 
Raderberger 
Brache
Geschützter 
Landschafts-
bestandteil 
2m
 
Bebauung
Nordseite
z.B. 6 geschossig
 
Bisherige Planung
Bischofsweg:
ca. 8,5m
Verschiebung 
Neubebauung 
um ca. 13m
0,5m
Mischverk. 
Kfz +
Stadtbahn
3,5m
 
Mischverk. 
Kfz +
Stadtbahn
0,5m
0,5m
Backup: schematischer Querschnitt Bischofsweg
    VORENTWURFSSTAND
 
A
B
Darstellungen ohne Maßstab
21,5m
 
A B
Zutreffend für: Variante 3
27
20.04.2026 Fachgespräch Prüfauftrag Stadtbahnführung