Neubau der Theodor-Heuss-Brücke

OVA/067/2025 
 
 X  öffentlich      nicht öffentlich   
Beschlussvorlage 
Betrifft: 
Neubau der Theodor-Heuss-Brücke 
Fachbereich: 
02/0 Stadtkämmerin     
 
Dezernentin / Dezernent: 
Stadtkämmerin Dorothée Schneider      
 
Beratungsfolge: 
Gremium Sitzungsdatum Beratungsqualität 
Bezirksvertretung 4 30.04.2025 Anhörung 
Bezirksvertretung 1 23.05.2025 Anhörung 
Ordnungs- und 
Verkehrsausschuss 18.06.2025 Vorberatung 
Haupt- und Finanzausschuss 30.06.2025 Vorberatung 
Rat 10.07.2025 Entscheidung 
 
Beschlussdarstellung: 
 
Der Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf beschließt, die Theodor -Heuss-Brücke 
grundsätzlich durch ein neues Brückenbauwerk zu ersetzen und hierfür die 
notwendigen Vorbereitungen zu treffen: 
 
1. Die Verwaltung wird beauftragt, die weitere Planungs- und Bauaufgabe an das 
städtische Tochterunternehmen Immobilien Projekt Management Düsseldorf 
GmbH (IPM) im Rahmen einer Inhouse -Vergabe in ausführender 
Bauherrenfunktion entsprechend zu übertragen. 
2. Vor diesem Hintergrund beschließt der Rat, den Unternehmensgegenstand der 
IPM um die in der Sachverhaltsdarstellung beschriebenen Aufgaben in 
geeigneter Weise zu erweitern. Zudem ermächtigt der Rat die städtischen 
Vertreter/innen in  den Gesellschaftsgremien der IPM, der erforderlichen 
Anpassung des Gesellschaftsvertrages zuzustimmen und beauftragt die 
Verwaltung, die Anpassungen des Gesellschaftsvertrages zu veranlassen. 
3. Die IPM wird beauftragt, die erforderlichen Ausschreibungsunter lagen für die 
HOAI-Leistungsphasen 1 und 2 vorzubereiten sowie notwendige 
Vorabmaßnahmen, z.B. die Bauvermessung und Baugrunderkundung, soweit 
wie möglich durchzuführen. 
4. Der Rat beschließt für die v. g. Leistungen die Bereitstellung der notwendigen

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Mittel inkl. der Kosten der IPM sowie der externen Berater - und 
Ingenieurleistungen in Höhe von 22.200.000 Euro. Die Mittel werden zum 
Haushaltsplanentwurf 2026ff. mit gesamtstädtischer Deckung veranschlagt.   
5. Nach Abschluss der Leistungsphase 1 sowie Abschluss der Machbarkeitsstudie 
zum Zielkonzept Stadtbahnbau wird dem Rat eine Entscheidungsvorlage zum 
Brückenquerschnitt vorgelegt werden. 
 
 
Sachdarstellung: 
 
1. Beschlusslage 
 
Im Zusammenhang mit dieser Beschlussvorlage stehen folgende bereits gefasste 
Beschlüsse: 
 
RAT/66/80/2016 - Theodor-Heuss-Brücke, Teilsanierung 
OVA/057/2022 - Theodor-Heuss-Brücke, Zukunftsstrategie  
OVA/116/2024 - Zielkonzept Stadtbahn/Straßenbahn 
 
2. Ausgangslage  
 
Die Theodor-Heuss-Brücke befindet sich nördlich der Innenstadt und verbindet die 
beiden Stadtteile Golzheim und Heerdt. Sie ist wesentlicher Bestandteil der 
Bundestraße B7, die teilweise als Kraftfahrstraße ausgewiesen ist. Innerhalb des 
städtischen Straßennetzes ist die Theodor -Heuss-Brücke eine der am höchsten 
belasteten Strecken. Die Brücke wird täglich von ca. 78.600 Kraftfahrzeugen, davon 
ca. 3.000 LKWs, überquert. 
 
Bei der Theodor -Heuss-Brücke handelt es sich um einen Brückenzug, der aus 5 
Teilbauwerken besteht. Vom linksrheinischen Ufer aus beginnend handelt es sich 
dabei um die Deichbrücke, die Flutbrücke, die Strombrücke, den Tausendfüßler sowie 
die Rampe. Die Gesamtlänge über alle Teilbauwerke hinweg beträgt 1.522,13 m. 
Jedes Teilbauwerk ist für sich einzigartig und weist besondere statisch -konstruktive 
Merkmale auf. Allen geme insam ist die in den 1950er Jahren aufgekommene 
„entmaterialisierte Bauweise“, die einen sparsamen Umgang mit Baustoffen vorsieht 
und der Theodor -Heuss-Brücke damit ein elegantes, leichtes Erscheinungsbild 
verleiht.  
 
Bei der Strombrücke handelt es sich um  Deutschlands erste Schrägseilbrücke. Die 
besonderen konstruktiven Merkmale – harfenförmige Anordnung der Tragkabel, 
orthotrope Fahrbahnplatte und freistehende Pylonstiele - waren zum damaligen 
Zeitpunkt weltweit einzigartig und machten sie zum Vorbild all er folgenden 
Schrägseilbrücken, insbesondere in Deutschland. 
 
Die Theodor -Heuss-Brücke wurde im Jahre 1957 fertiggestellt und in Betrieb 
genommen. Ende 2016 wurde sie als „Pionierbauwerk für die dann in Deutschland so 
erfolgreichen Schrägseilbrücken“ aufgr und zuvor genannter Merkmale unter 
Denkmalschutz gestellt. 
 
Das nunmehr fast 70 Jahre alte Bauwerk weist inzwischen zahlreiche Schäden auf. 
Die zuletzt erstellten Berichte der Bauwerksprüfungen umfassen mehr als 800 
Seiten. Die Zustandsnoten der Teilbauwer ke betragen auf der Skala von 1 bis 4 
inzwischen 2,5 bis 3,5, was gemäß RIEB -Prüf eine „kurzfristige“ bis „umgehende 
Instandsetzung“ erfordert. Die Schäden sind nach derzeitigem Stand weitestgehend 
irreversibel. Dazu zählen beispielsweise Litzenbrüche eine s Tragkabels der 
Strombrücke, extreme Rissbildung an den Querträgern sowie Korrosion an den 
Kontaktflächen Tragkabel / Lager.

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Brücken unterliegen aufgrund des rollenden Verkehrs einer dynamischen Belastung. 
Durch diese zyklische Belastung kann das eingese tzte Material „ermüden“ und die 
Tragfähigkeit allmählich nachlassen. Mit fortschreitendem Materialverschleiß ist somit 
die Lebensdauer eines solchen Bauwerks begrenzt. Je nach Konstruktion können 
moderne Brücken ca. 70 bis 100 Jahre in Betrieb verbleiben, ehe sie durch neue 
Bauwerke oder grundhafte Erneuerungen ersetzt werden müssen. Bei der Theodor -
Heuss-Brücke wurde dieser Verschleiß durch die exorbitant angestiegene 
Verkehrsbelastung der letzten Jahrzehnte erheblich beschleunigt: 
 
 Verkehrsdaten 1962:      18.000 Kfz/Tag 
 als Planungsgrundlage prognostiziertes Endziel für 1980:  41.000 Kfz/Tag 
 Verkehrsdaten 2000:      95.000 Kfz/Tag 
 Verkehrsdaten 2016:      72.500 Kfz/Tag 
 Verkehrsdaten 2018:      78.600 Kfz/Tag 
 
Im gleichen Zeitraum nahm sowohl das zulässig e Gesamtgewicht als auch die 
zulässige Achslast des Schwerlastverkehrs gemäß 
Straßenverkehrszulassungsordnung in erheblichen Maße zu: 
 
 Zul. Gesamtgewicht 1956:      24 t 
 Zul. Achslast 1956:       8 t   
 Zul. Gesamtgewicht 2003:      44 t (183 %) 
 Zul. Achslast 2003:       11,5 t (144 %) 
 
Die Theodor-Heuss-Brücke ist für den aktuellen Verkehr nicht ausgelegt, ihr wurde 
deutlich mehr „zugemutet“ als planerisch vorgesehen. 
 
Ausgehend von den vorgenannten Ergebnissen führte die Verwaltung in den letzten 
Jahren ei ne Nachrechnung aller Teilbauwerke durch. Die Nachrechnung erfolgte 
gemäß der Nachrechnungsrichtlinie in bis zu 4 Stufen. Die Ergebnisse zeigen bei 
allen Teilbauwerken Defizite auf, die bereits zu Kompensationsmaßnahmen führten. 
Hierzu zählen beispielsweise eine Ablastung der Brücke auf 30 t sowie die Einführung 
eines LKW-Überholverbotes. 
Im Zuge der Nachrechnung wurde abgeschätzt, ob sich die Teilbauwerke ertüchtigen 
(verstärken) lassen. Festzuhalten ist, dass das bei Neubauten anzusetzende 
Ziellastniveau „Lastmodell 1“ nicht mehr erreichbar ist. Selbst die Ziellastniveaus 30t 
und 40 t sind überwiegend nicht mehr erreichbar. 
In einem nächsten Schritt wurde untersucht, wie lange die einzelnen Teilbauwerke 
nach einer Sanierung und Verstärkung noch genutzt werden könnten. Hier zeigt sich, 
dass lediglich beim Ziellastniveau 3,5 t eine Nutzungsdauer von höchstens 15 bis 25 
Jahren denkbar wäre. Die Flutbrücke müsste selbst in diesem Szenario erneuert 
werden. 
Lediglich eine Nutzung als Fuß - und Radwegbrücke mit voraussichtlicher 
Einschränkung der Nutzungsbreite würde einen langfristigen Erhalt des gesamten 
Ensembles sicherstellen. Selbst bei dieser Nutzung würde dennoch ein laufender 
Instandhaltungsaufwand in 7-stelliger Höhe erforderlich werden.  
Aus diesem Ergebnis lässt sich ableiten, dass eine neue Rhein -Querung sowohl für 
den motorisierten Individualverkehr als auch für weitere Verkehrsteilnehmer 
zwingend erforderlich ist. 
 
3. Vorzugsvariante der Verwaltung 
 
Im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung zur Zukunftsstrategie zur Theodor -Heuss-
Brücke (OVA/057/2022) wurde eine Machbarkeitsstudie zur Querung des Rheins 
durchgeführt. Insgesamt wurden 26 Varianten untersucht. Die Konstruktion der 
Variante I „zweiteiliger Querschnitt“ kristallisierte sich als beste Variante heraus.

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Der konkrete Auftrag zur Planung erfolgt erst nach einem weiteren Ratsbeschluss, 
voraussichtlich im 1. Quartal 2026, da die Ergebnisse aus der derzeit laufenden 
Machbarkeitsstudie zum Zielkonzept  Stadtbahnbau (OVA/116/2024) abgewartet 
werden müssen. Nach Abschluss dieser Studie entscheidet der Rat, ob der 2 -teilige 
Ersatzneubau mit oder ohne ÖPNV-Trasse realisiert wird. 
 
4. Geplante Maßnahmen 
 
Der Prozess zum Neubau der Theodor -Heuss-Brücke lässt sic h in 4 Stufen 
untergliedern: 
 
 Stufe 1: Leistungsphase 1; Ziel: Festlegung Brückenquerschnitt 
 Stufe 2: Leistungsphase 2; Ziel: Bedarfsbeschluss 
 Stufe 3: Leistungsphase 3 bis 6, Ziel: Planfeststellungsbeschluss, AuF 
 Stufe 4: Leistungsphase 7 bis 8, Ziel: Realisierung des Bauwerks 
 
Gegenstand des hier verfassten Beschlusses ist die Vorbereitung zur 
Durchführung der 1. Stufe.  Innerhalb dieser Stufe 1 erfolgt die 
Grundlagenermittlung als Basis der daran anschließenden Vorplanung. Die Stufe 2 
schließt 2028 mit ei ner Vorplanung des neuen Brückenzugs ab sowie einer ersten 
Kostenschätzung als Grundlage zur Herbeiführung des Bedarfsbeschlusses im ersten 
Halbjahr 2029. 
 
5. Beauftragung der IPM 
 
Der Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf beauftragt die Verwaltung und im Weiteren 
das städtische Tochterunternehmen IPM in ausführender Bauherrenfunktion, die 
Planung für einen Neubau der Theodor -Heuss-Brücke durchzuführen. Unbeschadet 
der hoheitlichen Aufgaben und Rechtsstellungen der Landeshauptstadt übernimmt 
die IPM die ausführenden Funktionen.  
 
6. Erweiterung des Geschäftszwecks der IPM 
 
Der Geschäftszweck der IPM (Textauszug) wird wie folgt geändert bzw. ergänzt 
(hier: in Fettdruck):  
 
Der Gegenstand des Unternehmens ist: 
 
- die Errichtung, Sanierung und Erweiterung städtischer Schulgebäude und 
sonstiger Hochbauten; 
- die Unterhaltung und Verwaltung solcher Immobilien; 
- der Erwerb und die Verwertung solcher Immobilien; 
- der Erwerb von Grundstücken zur Erreichung von im ersten Spie gelstrich 
dieses Absatzes 1 erwähnten Zwecken; 
- Projektsteuerung/Koordinierung im Zusammenhang mit  
Planfeststellungsverfahren und mit Bebauungsplanverfahren auf 
städtischen Grundstücken, auch von Teilprojekten 
- die Herrichtung und Erschließung von städtischen Grundstücken 
- die Planung, und der Bau Errichtung, Sanierung und Erweiterung von 
städtischen Ingenieurbauwerken und RadvVerkehrsanlagen. 
 
7. Kosten, Finanzierung, Refinanzierung 
 
Die Aufstellung der Planungskosten basiert auf der Vorzugsvariante I „zweiteili ger 
Ersatzneubau mit ÖPNV -Trasse“. Je nach Ausgang der Machbarkeitsstudie zum 
Zielkonzept Stadtbahnbau sind die Kosten anzupassen.

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Neben den bisher bekannten wesentlichen Ingenieurbauwerken 
 Vorlandbrücken 
 Strombrücke 
 Rückbau der Theodor-Heuss-Brücke 
 
sind auch die folgenden exemplarisch genannten Nebenobjekte zu planen: 
 links- und rechtsrheinischer Straßenbau  
 links- und rechtsrheinische Entwässerungsanlagen 
 links- und rechtsrheinische Haltestellen 
 rechtsrheinische Freilandplanung unterhalb der Brücke inkl. Sportplatz 
 vorlaufende Kampfmittelsondierung 
 Leitungsverlegungen (z.B. Strom, Wasser, Abwasser) 
 Technische Gebäudeausstattung und öffentliche Beleuchtung 
 
Für die Leistungsphasen 1 und 2 werden 22,2 Mio. Euro brutto exkl. 
aktivierbarer Eigenleistung (AEL) als Planungsmittel  im investiven Haushalt  
veranschlagt. Die Ermittlung der Planungsleistungen basiert auf Erfahrungswerten 
aus vorangegangen Projekten und ist zum jetzigen Zeitpunkt pauschalisiert ermittelt. 
 
Der Mittelabfluss für die Planungskosten der Leitungsphase 1 und 2 verteilt sich 
voraussichtlich wie folgt: 
 
 2026:  7,4 Mio. Euro brutto 
 2027:  7,4 Mio. Euro brutto 
 2028:  7,4 Mio. Euro brutto 
 
Die Veranschlagung der Auszahlungsmittel sowie der AELs als Ertrag in den Jahren 
2026ff. wird nach der Beschlussfassung im Rahmen der Haushaltsplanung 2026 ff. 
für die Jahre 2026-2028 erfolgen.  
 
8. Terminplan 
 
Mit Bereitstellung der nötigen Mittel können die Planungs - und Gutachterleistungen 
ausgeschrieben und vergeben werden, anschließend beginnt die Planung  zu den 
Leistungsphasen 1 und 2. Es ergibt sich folgender grober Terminplan: 
 
 Planungsbeschluss / Ratsbeschluss: 2. Quartal 2025 
 Beginn der Planungsleistung:  2. Halbjahr 2025 
 Ratsbeschluss „Brückenquerschnitt“ 1. Quartal 2026 
 Beendigung LP 1 und 2:   2. Halbjahr 2028 
 Bedarfsbeschluss:    2029 
 
9. Risiken 
 
Terminliche Risiken bestehen beim denkmalschutzrechtlichen Verfahren, da dieses 
nicht kodifiziert ist und für jedes Denkmal individuell festzulegen ist. 
 
Im Rahmen der Leistungsphase 4 ist nach bisheriger Ei nschätzung der Verwaltung 
ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Hierbei ist die Landeshauptstadt auf 
die übergeordneten Behörden angewiesen, die dieses Verfahren leiten werden. 
 
10. Personalbedarf 
 
Die vorhandenen Personal -Ressourcen des Amtes für Brüc ken-, Tunnel - und 
Stadtbahnbau im Bereich der Planung und im Bereich des Baus lassen eine 
qualitative und zeitnahe Bearbeitung des Projektes aufgrund vieler weiterer

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anstehender Projekte wie z.B. den Ersatzneubau Benediktusstraße und das Projekt 
Stadtbahn U81, 2. und 3. Bauabschnitt sowie diverser weiterer Projekte nicht zu.  
 
Daher ist die Schaffung zweier neuer, unbefristeter Vollzeitstellen für den Bereich der 
Planung und den Bereich des Neubaus der Theodor -Heuss-Brücke erforderlich. Von 
diesen beiden St ellen soll jeweils eine Stelle in das Sachgebiet 69/2.1 „Planung 
Ingenieurbauwerke“ und eine Stelle in das Sachgebiet 69/3.1 „Bau 
Ingenieurbauwerke“ integriert werden.  
Beide Stellen entsprechen einer Wertigkeit im Bereich EG 13 F1 TVöD und sind 
folglich m it Personalgesamtkosten i.H.v. 193.038, - € zu beziffern. Die benötigte 
Qualifikation für die Besetzung der Stellen entspricht einem Master of Engineering 
oder Science, Fachrichtung Bauingenieurwesen, Vertiefungsrichtung Konstruktiver 
Ingenieurbau. Die Bese tzung der Stellen soll zum Planungsbeginn erfolgen, sodass 
eine Vorgriffsbesetzung im Hinblick auf den Stellenplan 2026 beantragt wird. 
 
Für den Bau einer Rheinbrücke mit großer Spannweite sowie großer Vorlandbrücken 
gelten außergewöhnliche Bedingungen.  
Das entsprechende Personal muss in der Lage sein, die Anforderungen eines 
technisch hochkomplexen Bauwerkes zukunftsorientiert, das heißt auf dem neuesten 
technischen Niveau (bspw. hinsichtlich Themen des Building Information 
Modeling/BIM) abzuwickeln.