Fortschreibung Masterplan Stadthäfen Münster

Verkehrsuntersuchung  
Masterplan Stadthäfen 
Stadt Münster 
 
 
 
  
 Ingenieurbüro Helmert 
 Wilhelmstraße 89 
 52070 Aachen 
 
 Tel. 0241 – 9019470 
 Fax 0241 – 9019471 
 
 Ansprechpartner: 
 Dipl.-Ing. Christoph Helmert 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aachen, den 25.02.2019

Verkehrsuntersuchung Masterplan Stadthäfen Stadt Münster 2 
 
 
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Inhaltsverzeichnis 
1. Aufgabenstellung .......................................................................................... 4 
2. Verkehrserhebungen .................................................................................... 5 
 Verkehrszählungen ......................................................................................... 5 
2.1.1. Querschnittszählungen ................................................................................... 5 
2.1.2. Knotenpunktzählungen ................................................................................... 8 
 Floating-Car-Daten ....................................................................................... 10 
 Erkenntnisse aus der Analyse 2018 .............................................................. 12 
3. Verkehrsmodellierung ................................................................................ 12 
 Verkehrsbelastungen Analyse 2018 ............................................................. 14 
 Eichung des Verkehrsmodells ...................................................................... 16 
 GEH-Faktoren ............................................................................................... 16 
4. Prognose ..................................................................................................... 18 
 Matrix ............................................................................................................ 18 
 Einwohnerentwicklung Stadt Münster 2030 .................................................. 18 
 Überregionale Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung ..................................... 19 
 Ansiedlungen im Hafengebiet ....................................................................... 19 
 Ansatz Prognose-Matrizen 2035 ................................................................... 23 
 Prognosehorizont .......................................................................................... 24 
5. Prognose-Berechnungen ........................................................................... 24 
 Prognose-Fall 2020 ....................................................................................... 24 
 Prognose-Fall 2022 ....................................................................................... 26 
 Prognose-Fall 2035 ....................................................................................... 28 
 Vergleich der Planfälle .................................................................................. 30 
5.4.1. Streckenquerschnitte .................................................................................... 31 
5.4.2. Knotenzufahrten............................................................................................ 31 
6. Fazit .............................................................................................................. 33

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Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Lage der Zählstellen ................................ ................................ ........................ 6 
Abbildung 2: Tagesganglinie an der Zählstelle an 7 Tagen in den Jahren 2013 – 2018 ....... 7 
Abbildung 3: Tagesganglinie an der Zählstelle an 7 Tagen in den Jahren 2013 – 2018 ....... 8 
Abbildung 4: Knotenpunktzählungen Albersloher Weg / B 51 (7 – 8 Uhr) im Vergleich 2008 
und 2018 ................................ ................................ ................................ ......... 9 
Abbildung 5: Knotenpunktzählungen Albersloher Weg / B 51 (16 – 17 Uhr) im Vergleich 
2008 und 2018................................ ................................ ................................ . 9 
Abbildung 6: Erhebungsstellen der Auswertung von FCD ................................ .................. 10 
Abbildung 7: Häufigkeit und Intensität der Tom-Tom-Staumeldungen im Zeitraum von 
12.11.2018 bis 23.11.2018 ................................ ................................ ............ 11 
Abbildung 8: Ablaufschema Verkehrsmodell ................................ ................................ ...... 14 
Abbildung 9: Belastungsplan Analyse 2018 [Angaben in DTVw] ................................ ........ 15 
Abbildung 10: Flächennutzung Hafengebiet ................................ ................................ ......... 20 
Abbildung 11: Belastungsplan Prognose-2020 - ohne Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße 
[Angaben in DTVw] ................................ ................................ ........................ 25 
Abbildung 12: Belastungsplan Prognose-2022 - ohne Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße 
[Angaben in DTVw] ................................ ................................ ........................ 26 
Abbildung 13: Belastungsplan Prognose-2022 - mit Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße 
[Angaben in DTVw] ................................ ................................ ........................ 27 
Abbildung 14: Belastungsplan Prognose-2035 - ohne Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße 
[Angaben in DTVw] ................................ ................................ ........................ 29 
Abbildung 15: Belastungsplan Prognose-2035 - mit Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße 
[Angaben in DTVw] ................................ ................................ ........................ 30 
Abbildung 16: Belastungen an Vergleichsquerschnitten (Angaben in DTVw (Kfz/24h) für die 
Planfälle ohne Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße ................................ .... 32 
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Gegenüberstellung Modell- und Zählwerte ................................ .................... 17 
Tabelle 2: Grundlagen Netzvarianten ................................ ................................ ............. 24 
Tabelle 3: Belastungen an Vergleichsquerschnitten (Angaben in DTVw (Kfz/24h) ......... 31

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1. Aufgabenstellung 
Die Verkehrsuntersuchung Masterplan Stadthäfen Münster mit Stand Januar 2015 bedarf einer An-
passung aufgrund veränderter Netzgegebenheiten und geplanter Ansiedlungen.  
Die Entwicklungen in den vergangenen 4 Jahren im Geltungsbereich des Masterpla ns Stadthäfen 
Münster erfordern eine Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung. Zu den wesentlichen Infrastruk-
turentwicklungen im Einzugsbereich des Masterplans Stadthäfen Münster gehören die Sperrung der 
Theodor-Scheiwe-Straße und die Ausweisung des Lindberghweges und des Lütkenbecker Weges als 
Fahrradstraße. Darüber hinaus wurden in den vergangenen Jahren die Projekte Flechtheim-Rhen-
usspeicher, das Verwaltungsgebäude des Super-Biomarktes, das Bürogebäude Cronos, das Postver-
teilzentrum und zusätzliche Wohnungen im Bereich des Hafenweges fertig gestellt. Darüber hinaus 
muss der Prognosehorizont auf das Jahr 2035 verlängert und das Untersuchungsgebiet soll Richtung 
Innenstadt bis zum Ludgerikreisverkehr erweitert werden. 
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung werden die zu erwartenden Verkehrsmengen prognostiziert 
und die Auswirkungen im bestehenden Straßennetz ermittelt. Auf der Grundlage des aktualisierten 
Verkehrsmodells der Stadt Münster sowie anhand weiterer Zählungen wird eine Feineichung für das 
Untersuchungsgebiet und die Prognose-Belastungen für das Jahr 2035 kalkuliert. Darüber hinaus sol-
len die Ergebnisse aufzeigen, welche Infrastrukturmaßnahmen notwendig sind, um die geplanten 
Strukturen des Masterplans Stadthäfen Münster mit ausreichenden Verkehrsqualitäten realisieren zu 
können.  
Das nachfolgend dargelegte Arbeitsprogramm beinhaltet im Wesentlichen die folgenden Untersu-
chungsschritte: 
 
1 • Verkehrserhebungen
2 • Verkehrsmodell-Analyse
3 • Prognose-Nachfrage
4 • Variantenrechnung
5 • Bewertung
6 • Fazit

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2. Verkehrserhebungen 
 Verkehrszählungen 
Für die Untersuchungen kann auf Verkehrszählungen zurückgegriffen werden, die teils aus Detekto-
ren und teils aus Einzelzählungen an Knotenpunkten gewonnen wurden.  
2.1.1. Querschnittszählungen 
Die Daten der Detektoren liegen kontinuierlich über mehrere Jahre vor und ermöglichen somit Aussa-
gen über den zeitlichen Verlauf und die Verkehrsentwicklung. So können auch Auswirkungen auf-
grund von Netzeingriffen im Umfeld der Detektoren, wie beispielweise der Sperrung der Theodor-
Scheiwe-Straße, erhoben und analysiert werden. 
 
Eine Übersicht zeigt die Erhebungsstellen, die gleichzeitig auch als Eichungsstellen für die Kalibrie-
rung des Verkehrsmodells dienen. 
1. Querschnittszählung Hansaring 
2. Querschnittszählung Albersloher Weg 
3. Knotenpunktzählung Albersloher Weg / B51 
.

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Abbildung 1: Lage der Zählstellen 
 
Die nachstehenden Auswertungen zeigen die Verkehrsbelastungen auf dem Hansaring an 7 Tagen 
zwischen 2013 und 2018 im gesamten Tagesverlauf. 
1 
2 
3 
© OpenStreetMap-Mitwirkende CC BY-SA

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Bei den in rot dargestellten Ganglinien handelt es sich um die Verkehrsbelastungen vor der Sperrung 
der Theodor-Scheiwe-Straße, grün und blau zeigen die Tagesganglinie für die Jahre danach.  
 
 
Abbildung 2: Tagesganglinie an der Zählstelle an 7 Tagen in den Jahren 2013 – 2018 
Aus den Ganglinien über einen Tag im Vergleich der Jahre können folgende Erkenntnisse abgeleitet 
werden. 
 Die Ganglinien weisen über den 5 Jahres-Vergleich einen sehr ähnlichen Verlauf auf. 
  Die Verkehrsbelastungen sind über den Tagesverlauf zwischen 7 Uhr und 19 U hr auf einem 
konstant hohen Niveau. Spitzen am Morgen und Nachmittag sind nicht erkennbar. Es lässt 
daraus schließen, dass in dem Streckenabschnitt eine Durchmischung der Fahrzwecke Arbeit, 
Versorgung, Freizeit, Einkaufen vorhanden ist und der Berufsverkehr und insbesondere die 
Pendlerverkehre diesen nicht übermäßig prägen. 
 Die Sperrung der Theodor-Scheiwe-Straße hat nicht zu einer Zunahme der Verkehrsbelas-
tung auf dem Hansaring geführt. 
 Die leichten Abnahmen in 2018 ergeben sich, weil hier die Daten aus einem Sommermonat 
verwendet wurden. Aus technischen Gründen, konnten bis jetzt keine aktuellen Daten aus ei-
ner vergleichbaren Jahreszeit Herbst/Winter herangezogen werden.  
 
An den gleichen Erhebungstagen liefert die Tagesganglinie für den Albersloher Weg ein deutlich an-
deres Bild. Auch in dieser Grafik wird der Zeitraum vor der Sperrung der Theodor -Scheiwe-Straße 
(rot) und der Zeitraum nach der Sperrung der Theodor-Scheiwe-Straße (grün/blau) unterschiedlich 
dargestellt.

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Abbildung 3: Tagesganglinie an der Zählstelle an 7 Tagen in den Jahren 2013 – 2018 
Hieraus ergeben sich folgende Schlussfolgerungen. 
 Die Verkehrsspitzen am Morgen und am Nachmittag sind deutlich ausgeprägt. Insbesondere 
in den Jahren 2013 – 2016 liegen die gezählten Werte fast 500 Kfz/h über den Werten in der 
Mittagszeit. Die ausgeprägten Spitzen zeigen den Einfluss des Pendlerverkehres, der mor-
gens in die Stadt einströmt und am Nachmittag die Stadt wieder verlässt.  
 Die Kfz-Belastung an diesem Erhebungsquerschnitt ist im Laufe der vergangenen 5 Jahre 
rückläufig. 
 Die geöffnete Theodor-Scheiwe-Straße stellt in Kombination mit der Schillerstraße eine Wege-
verbindung dar, die verstärkt zu den Verkehrsspitzenzeiten genutzt wird. Dieser Effekt ist 
städtebaulich jedoch nicht gewünscht, da er zum einen zu hohen Kfz-Verkehrsbelastungen 
auf der Schillerstraße führt und zum anderen den Knotenpunkt Albersloher Weg / B 51 zusätz-
lich belastet.  
2.1.2. Knotenpunktzählungen 
Während die Querschnittszählungen über einen gesamten Tag die Verkehrsmengen erheben und so-
mit den Tagesverlauf abbilden, ist an den Knotenpunkten durch die Vielzahl der Verkehrsströme ein 
deutlich differenzierter Ablauf vorhanden. Diese werden für Leistungsfähigkeitsuntersuchungen benö-
tigt und beziehen sich in der Regel auf die Spitzenstunden am Vor- und Nachmittag.  
Die von der Stadt Münster durchgeführten periodischen Verkehrserhebungen der Stadt ermöglicht für 
viele Knotenpunkte einen Längsschnitt über einen größeren Zeitraum und damit eine Übersicht über 
Abbiegevorgänge.

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Für den Knotenpunkt Albersloher Weg / B 51 liegen Knotenpunktzählungen aus den Jahren 2008 und 
2018 vor. Dieser Knotenpunkt ist einer der höchstbelasteten Knotenpunkte im Stadtgebiet und im 
Rahmen der geplanten Neuansiedlungen besonders von Mehrverkehren betroffen. 
 
 
Abbildung 4: Knotenpunktzählungen Albersloher Weg / B 51 (7 – 8 Uhr) im Vergleich 2008 und 2018 
 
 
Abbildung 5: Knotenpunktzählungen Albersloher Weg / B 51 (16 – 17 Uhr) im Vergleich 2008 und 2018 
Die Entwicklung der Knotenströme im Vergleich über 10 Jahre zeigt folgende Entwicklungen : 
 Die Kfz-Belastungen in den Querschnitten sind überwiegend nur moderat im Bereich von 
2 – 10% gestiegen

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 Große Zuwächse sind im Über-Eck-Verkehr von der Umgehungsstraße (B51) in Richtung Al-
bersloher Weg (stadtauswärts) zu verzeichnen, was im Wesentlichen mit der Bebauung des 
Gewerbegebietes Loddenheide zu erklären ist. 
 
 Floating-Car-Daten 
Ergänzend zu den statischen Untersuchungen wurden Floating-Car-Daten (FCD) zur Analyse der Ver-
kehrs- und insbesondere der Stausituation hinzugezogen1. Bei den Floating-Car-Daten wird aufgrund 
der in den Fahrzeugen installierten Navigationsgeräte die aktuell gefahrenen Geschwindigkeiten aus-
gewertet und anhand der Meldungen der übrigen Kfz-Verkehrsteilnehmer ausgewertet. 
Das aktuelle Geschwindigkeitsniveau wird ausgewertet und Anhand verschiedener Farben (gelb, 
orange, rot, violett) im Internet-Browser angezeigt. 
Die Daten des FCD-Datenanbieters Tom-Tom wurden über einen 10-tägigen Zeitraum an Werktagen 
vom 12 bis 23 November 2018 ausgewertet, um so eine Aussage über den Verkehrsablauf im Echt-
zeitbetrieb zu erlangen. In jedem 15-Minuten-Intervall wurde ein Datensatz erhoben 
 
Abbildung 6: Erhebungsstellen der Auswertung von FCD 
 
                                                      
1 https://mydrive.tomtom.com, Aufruf der Seiten zwischen dem 12.11.2018 und 23.11.2018

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Die Daten wurden ausgewertet und anhand der Intensität und Häufigkeit der Meldung für jeden Stre-
ckenabschnitt kartiert. Bei einer Gleichverteilung beider Kriterien ergeben sich für die nachstehenden 
Streckenabschnitte folgende Kennwerte, die farbcodiert und nach Größe dargestellt sind. 
Die Kennzahlen bilden das Produkt aus Intensität und Häufigkeit ab. Die Daten liefern einen Indikator 
für die Stausituation in dem Untersuchungsgebiet. 
 
Entsprechend kann die Kennzahl 100 bei Messungen über 10 Tage Folgendes bedeuten  
 An jedem Tag wurde an 10 Intervallen (2,5h) eine Stauintensität von 1 erhoben  
 An 8 Tagen wurde über ca. 3 Intervalle eine Stauintensität von 4 erhoben  
 
Abbildung 7: Häufigkeit und Intensität der Tom-Tom-Staumeldungen im Zeitraum von 12.11.2018 bis 
23.11.2018 
Die Auswertungen der Stauhäufigkeiten und Intensitäten zeigen folgende Auffälligkeiten:  
 Eine Konzentration der Stauereignisse liegt im Knotenpunkt Albersloher Weg / Hansaring vor. 
Die Zufahrten in diesem Knotenpunkt sind überlastet. 
 Am Hansaring treten die Stauereignisse überwiegend außerhalb der Verkehrsspitzen auf. 
Dies deutet auf Einzelereignisse hin, die auf eine Überlagerung der Funktionen (Parkvor-
gänge, Liefern- und Laden) zurückzuführen sind. 
 Eine Betrachtung über den Tagesverlauf zeigt, dass die Verkehrsüberlastungen vermehrt erst 
ab ca. 7 Uhr auftreten. 
 Die Wolbecker Straße tritt infolge der Baustellensituation in Höhe der B51 mit häufigen Stau-
ereignissen hervor, die sich nach Fertigstellung der Baumaßnahme auflösen werden. 
 Weitere Staubildungen liegen außerhalb des Untersuchungsgebietes und weisen auf Über-
schreitungen der Kapazitätsgrenzen hin. (Ludgerikreisel)

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 Erkenntnisse aus der Analyse 2018 
Aus der Analyse der verschiedenen Quellen lassen sich folgende Aussagen ableiten:  
 Die Belastungen auf dem Hansaring sind in den vergangenen Jahren nicht gestiegen, sie lie-
gen aber mit 13.000 bis 14.000 Kfz/24h auf einem gehobenen Niveau. 
 Die Sperrung der Theodor-Scheiwe-Straße (seit Sommer 2016) hat zu keiner Verkehrszu-
nahme auf dem Hansaring geführt. 
 Der Knotenpunkt Albersloher Weg / Hansaring bildet das Nadelöhr im angrenzenden Ver-
kehrsgefüge, wodurch faktisch keine weiteren Verkehrszuwächse im Zuge des Hansaringes 
möglich sind. 
 Mit der Sperrung der Theodor-Scheiwe-Straße wird die Durchgangsverbindung zwischen dem 
Albersloher Weg und dem Hansaring über die Theodor-Scheiwe-Straße/Schillerstraße unter-
brochen wodurch die Verkehrsbelastungen auf der Schillerstraße deutlich gesunken sind. 
 Die Auswertung von FCD zeigt, dass die meisten Staus (mit längeren Wartezeiten) stadtein-
wärts auftreten, insbesondere am Knotenpunkt Albersloher Weg / Hansaring. 
 Am Knotenpunkt Albersloher Weg / B51 sind Belastungszunahmen im 10-Jahres-Vergleich 
lediglich in der Fahrbeziehung B51 <-> Loddenheide festzustellen. 
3. Verkehrsmodellierung  
Für das gesamte Stadtgebiet Münster liegt ein makroskopisches Verkehrsmodell des Amtes für Stadt-
entwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung vor, das auf Basis von Strukturdaten und Verkehrsver-
haltensparametern mit der Software Programmsystem Verkehr 2 entwickelt wurde. Das Modell ist als 
4-Stufen-Modell mit den Komponenten der Verkehrserzeugung, -verteilung,-Modal-Split und Umle-
gung aufgebaut. Dabei werden die Nachfragematrizen für die einzelnen Verkehrsmittel nach Reise-
zwecken gegliedert. Die Eichung des Modells erfolgt nachfrageseitig durch die Gegenüberstellung von 
Modellwerten und Ergebnissen der Mobilitätsbefragung der Münsteraner Einwohner3 sowie Mobilitäts-
kennwerten der bundesweiten Erhebung Mobilität in Deutschland 4. In dem Eichungsprozess wurden 
reisezweckspezifisch die Modal-Split-Werte des Verkehrsmodells mit den Erhebungsdaten der Ver-
kehrsteilnehmer abgestimmt. Die Eichung des Nachfragemodells wurde letztmalig im Jahre 2015 
                                                      
2 Software-Kontor Helmert GmbH: Programmsystem Verkehr (PSV), Vers. 7.4, Aachen, 2017 
3 Stadt Münster: Beiträge zur Stadtforschung Stadtentwicklung Stadtplanung Verkehrsplanung: Verkehrsverhalten 
und Verkehrsmittelwahl der Münsteraner, Ergebnisse einer Haushaltsbefragung im Herbst 2013, Münster, 
Januar 2014 
4 Bietergemeinschaft Infas DLR: Mobilität in Deutschland 2008, FE-Nr. 70.801/2006, Bonn und Berlin, Februar 
2010

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durchgeführt und mit diesen Verhaltensparametern die Nachfragematrizen kontinuierlich aufgrund ver-
änderter Strukturdaten fortgeschrieben. Die Pendlerverkehre werden in diesen Nachfragematrizen mit 
deren abweichenden Modal-Split-Verhaltensparametern einbezogen. 
Die Umlegung der Nachfragematrizen erfolgt durch die Einspeisung der Quell -Ziel-Relationen auf 
mehrere Einspeisungspunkte im Straßennetz, so dass auch der Binnenverkehr innerhalb der Ver-
kehrszellen abgebildet wird. Die Umlegung erfolgt sukzessiv in 13 Schritten; in jedem Schritt werden 
neue Optimalrouten ermittelt und mit Verkehrsbelastungen belegt. Bei der Routensuche wird die Vor-
belastung aus dem vorhergehenden Umlegungsschritt berücksichtigt und die zugehörigen Wartezei-
ten an Knoten und Strecken in die Routenberechnung einbezogen. 
Neuverkehre werden somit nicht als Belastungswerte auf die vorhandenen Belastungen aufsummiert, 
sondern mit den übrigen Verkehrsströmen im Gesamtnetz verteilt. Somit ergeben sich bei Überlastun-
gen von Streckenabschnitten Verdrängungen von Verkehrsrelationen auf gering belastete Routen.  
Als Ergebnisse werden die werktäglich, durchschnittlichen, täglichen Verkehrsstärken (DTV w) im Ver-
kehrsnetz abgebildet. Diese Werte beinhalten den täglichen Verkehr als Schnittwerte über ein gesam-
tes Jahr. Mit diesem Modell lassen sich die Routen von Neuverkehren bei einer Grundbelastung des 
Netzes ermitteln. 
Das Verkehrsmodell wurde im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes sowie bei verschiedenen 
verkehrlichen Untersuchungen im Straßennetz eingesetzt und kontinuierlich fortgeschrieben.  
Das Verkehrsmodell verwendet als Bezugsgröße den werktäglichen DTV (DTVw) ohne Verkehre an 
Wochenenden, sowie Urlaubs- und Feiertagen, so dass die Belastungswerte direkt in die nachfolgen-
den Leistungsfähigkeitsbetrachtungen einfließen können. 
Die methodische Bearbeitung mit dem Verkehrsmodell erfolgt entsprechend nachfolgend dargestell-
tem Ablaufplan.

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Abbildung 8: Ablaufschema Verkehrsmodell 
 Verkehrsbelastungen Analyse 2018 
Die Nachfragematrizen des Kfz-Verkehrs werden schrittweise in der Umlegungsrechnung auf das Ver-
kehrsnetz gelegt und bilden so die verschiedenen Auslastungsgrade im Straßennetz über den Tages-
verlauf ab. 
Die Umlegung erfolgt unter Berücksichtigung von Strecken- und Knotenwiderständen in einem Suk-
zessivverfahren. Alle Belastungszahlen in den Darstellungen beziehen sich auf den DTVw [Kfz/24h] . 
Bei diesen und allen nachfolgenden Darstellungen erfolgt die Farbwahl anhand der Belastung bei ei-
ner konstanten Breite für die Streckenzüge, unabhängig nach deren Klassifizierung und Belastung. 
Die Rundung erfolgt auf 100 Kfz/Querschnitt.

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Für die Belastungspläne wurden die nachfolgenden Belastungsklassen gewählt.  
 
Die Umlegung der Verkehrsnachfrage auf das Straßennetz wird iterativ mit einer Sukzessivumlegung 
durchgeführt. Es ergeben sich folgende werktägliche Querschnittsbelastungen im Straßennetz. 
  
 
Abbildung 9: Belastungsplan Analyse 2018 [Angaben in DTVw]

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 Eichung des Verkehrsmodells 
 
Die Kalibrierung des Modells erfolgt anhand der Erhebungsdaten, die unter Kapitel 2 beschrieben 
sind. 
Die mathematischen Vergleichsfunktionen zwischen Verkehrsmodell (Regression, Bestimmtheitsmaß) 
sowie die in der Verkehrsplanung genutzten Methoden des GEH-Faktors werden auf den Vergleich 
zwischen Modell und Erhebungsdaten bezogen.  
 
 GEH-Faktoren 
 
Bei der Eichung der Querschnittswerte wurde schwerpunktmäßig auf der Grundlage des GEH -Fak-
tors5 geeicht, der neben den prozentualen Abweichungen vom Sollwert auch die Grundbelastung  mit 
einbezieht. Bei geringer Grundbelastung sind größere prozentuale Abweichungen erlaubt, als bei ei-
ner hohen Grundbelastung. Somit werden dem Umstand Rechnung getragen, dass bei Verkehrszäh-
lungen Schwankungen in den Zählwerten insbesondere bei geringen Verkehrsbelastungen prozentual 
höher ausfallen. 
𝐺𝐸𝐻𝑗 =  [2(𝑉𝑚,𝑖 − 𝑉𝑏,𝑖)2
𝑉𝑚,𝑖 + 𝑉𝑏,𝑖
]
1
2
 
GEHj Qualitätsindikator der Zählstelle j 
Vm,i modellierte Verkehrsstärke der Kontrollzählstelle i 
Vb,i beobachtete Verkehrsstärke der Kontrollzählstelle i 
Der GEH-Faktor ist in der HBS 20156 erläutert, und findet insbesondere bei der Eichung von Kfz-Mo-
dellen Verwendung. Die zugrundeliegenden Verkehrsstärken gelten für stündliche Verkehrsströme. 
Die Umrechnung von Tagesbelastung auf Stundenbelastung erfolgte in der Eichung mit dem Faktor 
0,1. 
Dabei sind folgende Vorgaben zu beachten: 
GEH<5,0 für alle Zählstellen im Einflussbereich der geplanten Maßnahmen,  
GEH<5,0 für 85% aller Zählstellen im Untersuchungsgebiet und 
GEH<4,0 für die Summe aller Verkehrsstärken über alle Zählstellen. 
 
                                                      
5  GEH entspricht den Initialen des Entwicklers der Formel: Geoffrey E. Havers 
6  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Stra-
ßenverkehrsanlagen (HBS 2015).S2 Verkehrsnachfrage,  Köln 2015

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Diese Bedingungen werden eingehalten und in nachstehender Tabelle dokumentiert. 
 
Tabelle 1: Gegenüberstellung Modell- und Zählwerte 
Eichung
Stelle
Nummer Straße
Zählung
Querschnitt
Differenz 
Zählung zu 
Modell
Abwei-
chung [%]
GEH-
Faktor 
1 Hafenstraße 18.000 17.882 -118 -0,7% 0,3
2 Bremer Straße 8.000 8.443 443 5,5% 1,5
3 Hansaring 13.900 13.697 -203 -1,5% 0,5
4 Albersloher Weg 23.100 23.414 314 1,4% 0,7
5 Hansaring 13.700 15.512 1.812 13,2% 4,7
6 Hansaring 16.000 17.304 1.304 8,2% 3,2
7 Schillerstraße 3.600 3.798 198 5,5% 1,0
8 Lippstädter Straße 11.000 11.744 744 6,8% 2,2
9 Soester Straße 1.200 1.471 271 22,6% 2,3
10 Dortmunder Straße 2.000 2.405 405 20,3% 2,7
11 Hafenweg 2.900 2.312 -588 -20,3% 3,6
12 Wolbecker Straße 13.700 13.365 -335 -2,4% 0,9
13 Hafenweg 5.000 5.799 799 16,0% 3,4
14 Albersloher Weg 20.600 20.726 126 0,6% 0,3
15 Theodor-Scheiwe-Straße 5.000 5.359 359 7,2% 1,6
16 Umgehungsstr. B51 52.100 55.828 3.728 7,2% 5,1
17 Albersloher Weg 25.600 23.842 -1.758 -6,9% 3,5
18 Moltkestraße 17.800 19.557 1.757 9,9% 4,1
19 Moltkestraße 18.000 18.745 745 4,1% 1,7
20 Hammer Straße 8.000 8.733 733 9,2% 2,5
21 Bahnhofstraße 15.000 14.727 -273 -1,8% 0,7
22 Schorlemerstraße 13.600 13.957 357 2,6% 1,0
17,0 21,0
22,0 22,0
1,044
Analyse-0-
Fall-2018
Z'stellen GEH<5
Summe Z'stellen
Bestimmtheitsmaß
 
Von den 22 Referenzquerschnitten wird bei 21 Zählstellen der m aßgebliche GEH-Wert von 5 unter-
schritten. Lediglich die Umgehungsstraße B51 weise mit 5,1 einen geringfügig höheren GEH -Wert auf, 
der immer noch prozentual mit 7,2% Abweichung vom Zählwert unterhalb der Marge von + -10% liegt, 
die bei Verkehrszählungen häufig anzutreffen ist. Das Bestimmtheitsmaß liegt beim Wert 1,044 und 
dokumentiert ebenfalls eine gute Übereinstimmung von Zählung und Verkehrsmodell.

Verkehrsuntersuchung: Masterplan Stadthäfen Münster 18 
 
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4. Prognose 
 Matrix 
Für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage zum Prognose-Horizont 2035 wurden verschiedene Quellen 
ausgewertet, mit denen eine differenzierte Entwicklung prognostiziert werden kann.  
 Demographiebericht der Bevölkerungsprognose 2030 der Bertelsmann-Stiftung7 
 Bevölkerungsvorausberechnung 2014 – 2040, IT NRW 
 Gesamtstädtische Bevölkerungsvorausberechnung für den Zeitraum 2015 – 2030 der Stadt Müns-
ter 
 Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesministerium s für Verkehr und digitale Infrastruk-
tur 
 Einwohnerentwicklung Stadt Münster 2030 
Der Demographiebericht der Bertelsmann-Stiftung weist für die Stadt Münster von 2012 bis zum Ana-
lyse-Jahr 2018 einen starken Zuwachs um 6% auf; für die folgenden 12 Jahre wird ein deutlich gerin-
gerer Bevölkerungszuwachs von 5% erwartet. Dies entspricht einem jährlichen Bevö lkerungszuwachs 
von 0,24% pro Jahr. 
Eine etwas höhere Entwicklung wird in der Bevölkerungsprognose des Landes NRW für die Stadt 
Münster prognostiziert. Nach einem starken Wachstum in den 6 Jahren zwischen 2014 und 2020 von 
6% wird für die folgenden 10 Jahre ein gleich starker Zuwachs von ebenfalls 6% bis 2030 prognosti-
ziert. 
Die Stadt Münster hat im Jahre 2016 eine Bevölkerungsvorausberechnung für den Zeitraum bis 2030 
mit Szenarien und Annahmen im Kontext der Zuwanderung Zufluchtssuchender veröffentlicht.8. Die 
Berechnungen untersucht – aufbauend auf einer Basisvariante mit der Stadt Münster als dynamischer 
Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort den Effekt eines zusätzlichen Flüchtlingszuzugs. Die Basisva-
riante geht von einem Zuwachs von 0,4% pro Jahr zwischen 2018 und 2030 aus, der bei einem Zu-
wachs infolge eines Zufluchtsstroms weiter ansteigen könnte. Bei einem Vergleich mit den vorab be-
schriebenen Prognosen des Landes NRW liegt nur das Szenario 2 mit der erweiterten Flüchtlingsvari-
ante über den Angaben von IT NRW. 
                                                      
7  Bertelsmann Stiftung: Deutschland im demographischen Wandel 2030 (Wegweiser Kommune), Gütersloh 
2011 
8  Stadt Münster: Öffentliche Berichtsvorlage Nr: V/=462/2016 vom 30.5.2016, Münster 2016

Verkehrsuntersuchung: Masterplan Stadthäfen Münster 19 
 
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 Überregionale Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung 
Zur Abschätzung der überregionalen Entwicklungstendenzen für Motorisierung, Mobilitätsentwicklung 
und Gesamtverkehrsentwicklung wird auf die Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtun-
gen 20309zurückgegriffen.  
 Ansiedlungen im Hafengebiet 
Im Bereich des Hafengebietes ist durch die im Masterplan Hafen geplanten Nutzungsänderungen eine 
Neuberechnung des Verkehrsaufkommens erforderlich. 
Eine Übersicht über die geplanten Nutzungen ist in nachfolgender Abbildung dargestellt.  
                                                      
9  Bundesminister für Verkehr und Digitale Infrastruktur: Verflechtungsprognose 2030, FE 96,0981/2011 Frei-
burg 2014

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Abbildung 10: Flächennutzung Hafengebiet 
 
Für die sechs Teilflächen werden die Nutzungen und das zu erwartende werktägliche Verkehrsauf-
kommen [Kfz/24h in Hin- und Rückrichtung] nachfolgend beschrieben:

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Fläche 1: 
Auf dem Areal soll das Hafencenter angesiedelt werden, das Verkehre in Höhe von ca. 4.500 Kfz an 
einem Werktag erzeugt. Diese Größenordnung wurde von der Ingenieurgesellschaft nts mbH in Ab-
hängigkeit der geplanten Strukturen, der Anzahl der Stellplätze und der Lage im Stadtgebiet gut-
achterlich ermittelt10. Das in das Hafencenter integrierte öffentliche Quartiersparkhaus mit seinen ca. 
220 Stellplätzen wird keinen „Neuverkehr“ erzeugen, sondern dient ausschließlich der Neuordnung 
des vorhandenen Parkens im Quartier Hafen/Hansaviertel. Hierdurch werden die vorhandene n Park-
suchverkehre deutlich reduziert. Die Anbindung des Hafencenters und des Quartiersparkhauses wird 
zu 90% an den Hansaring und zu 10% an den Hafenweg vorgesehen.  
Fläche 2 
Für diese Flächen im Bereich Stadthafen Nord liegen konkrete Planungen vor  für die in Abhängigkeit 
der geplanten Strukturen (Wohnen, Büro, Hotel, Hostel, etc.) das Verkehrsaufkommen ermittelt wurde. 
Die Abschätzung erfolgte unter Anwendung der zugehörigen Verkehrserzeugungsraten11 und dem 
Modal-Split der Münsteraner Bevölkerung unter Einbeziehung der Pendlerströme. Die Ergebnisse der 
Berechnungen ergeben über diese Strukturen ein Verkehrsaufkommen von 2.500 Kfz/24h erzeugen. 
Diese Strukturen werden sowohl über den Hafenweg als auch über die Schillerstraße erschlossen.  
Flächen 3, 4, 5 
Bei den Flächen 3, 4, 5 handelt es sich um Flächen, die zukünftig eine wesentlich höhere bauliche 
Dichte aufnehmen sollen und aktuell nur wenig Verkehr erzeugen. Für diese städtebauliche Situation 
sehen die Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens folgende Ansätze vor. 
„Im Laufe des Planungsprozesses von Gewerbegebieten gibt es Stadien, in denen genauere Kennt-
nisse von Struktur und Branchenmix noch nicht vorliegen. Hier kann der Einsatz von auf empirischen 
Erfahrungen beruhenden, flächenspezifischen Verkehrsaufkommenswerten hilfreich sein. Diese rei-
chen von unter 100 Kfz/24 h und ha Bruttofläche in „klassischen“ Gewerbegebieten mit hoher Kleintei-
ligkeit und gutem Branchenmix bis hin zu über 1.000 Kfz/24 h und ha Bruttofläche in Gebieten, in de-
nen Handels- und Freizeitnutzungen mit entsprechenden Kunden- und Besucherverkehren einen ent-
scheidenden Anteil der Nutzung des Gebietes ausmachen. Als Maximalwerte sind in derartig struktu-
rierten Bereichen bis zu ca. 1.500 Kfz/24h und ha Bruttofläche bekannt.“ 12 
 
                                                      
10  nts: Vorläufige Ersteinschätzung zur Verkehrsuntersuchung im Bereich des Bebauungsplan Nr. 535 Hansa-
ring / Schillerstraße / Hafenweg / Dortmunder Straße in Münster, Münster 2015 
11  Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff, Software „VerBau“, Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben 
der Bauleitplanung, Gustavsburg 2017  
 
12  FGSV-Arbeitsgruppe Verkehrsplanung: Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietsty-
pen, Köln 2006

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Die Berechnungen zu den bereits realisierten Projekten 
 Käserei, 
 Rhenus-Speicher,  
 Cronos,  
 Postverteilzentrum 
und den konkreten Planungen zum Stadthafen Nord ergaben ein Verkehrsaufkommen von durch-
schnittlich 472 Kfz/24 und ha. Aus diesem Grund werden Verkehrserzeugungsraten von 500 Kfz/24h 
und ha für die Flächen 3 und 4 angesetzt. Bei jeweils 9,5 ha summiert sich das zu erwartende Ver-
kehrsaufkommen auf 9.500 Kfz/24h. Die Fläche 5 wird ausschließlich über den Knotenpunkt Theodor -
Scheiwe-Straße/Albersloher Weg erschlossen. Der vorhandene Baumarkt und der seh r gut angenom-
mene P+R Parkplatz führen bereits heute zu einer Belastung von ca. 5.000 Kfz/24h.  
Bei der Fläche 5 wurde mit einer Verkehrserzeugungsrate von 250 Kfz/ha eine deutlich geringere Nut-
zungsdichte angenommen. Diese liegt auch innerhalb der vorab genannten Spannweite von 100 – 
1000 Kfz/ha und trägt dem Umstand Rechnung, dass nur begrenzte Grünzeiten an dem Knotenpunkt 
Albersloher Weg für die Einmündung mit der Theodor-Scheiwe-Straße zur Verfügung stehen um den 
Verkehrsfluss über den Albersloher Weg zu priorisieren und um einem Rückstau für den Abfluss über 
die B51 zuvorzukommen. Bei einer Ausweisung der Flächennutzungen muss demnach beachtet wer-
den, dass für diese Teilfläche des Masterplanes Nutzungen mit geringerem Verkehrsaufkommen aus-
gewiesen werden. 
Bei einer Fläche von ca. 200.000 qm werden unter den genannten Rahmenbedingungen zusätzlich 
5.000 Kfz/24h erzeugt. Diese Fläche 5 wird zu 100 % über die Theodor-Scheiwe-Straße erschlossen. 
Fläche 6 
Diese Fläche wird bereits heute genutzt. Ein geplanter Stadionstandort wird an dies er Stelle nicht wei-
ter verfolgt. Es kann davon ausgegangen werden, das die zukünftige Flächenentwicklung demgegen-
über zu keinen wesentlichen Mehrverkehren führt.

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 Ansatz Prognose-Matrizen 2035 
Die verschiedenen Untersuchungen der lokalen sowie überregionalen Entwicklungen weisen für den 
Prognose-Horizont Zuwachsraten von ca. 0,2% bis 0,24% pro Jahr aus. Mit der Zuwachsrate von 
0,2% p.a. wird die Analyse-Matrix auf die verschiedenen Prognose-Zeithorizonte hochgerechnet. Für 
die Zeitspanne über den Prognosehorizont 2030 der bundesweiten Verflechtungsprognose hinaus bis 
zum Prognosejahr 2035 wird der gleiche Hochrechnungsfaktor verwendet. 
Das neue Verkehrsaufkommen der im Masterplan Stadthäfen vorgesehenen Ansiedlungen wird zu-
sätzlich zu diesen Prognose-Verkehren auf diese Prognose-Nachfragerelationen hinzugerechnet, ob-
wohl diese rein rechnerisch in den Gesamtzuwächsen enthalten sind. Bei dieser konservativen Be-
rechnungsmethode wird die räumliche Verteilung mit einer Stadtentwicklung insbesondere im Gebiet 
der Stadthäfen von Münster berücksichtigt.

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Prognosehorizont 
In der Prognose wird das Verkehrsbild in den Zeithorizonten 
 2020 
 2022 
 2035  
abgebildet. 
Die Zeithorizonte wurden so gewählt, dass zu diesen Prognose-Zeithorizonten von der Realisierung 
bei Netz- bzw. Nachfrageentwicklungen ausgegangen werden kann. 
Eine Übersicht über die Netzvarianten und den unterlegten Straßennetzen zeigt nachfolgende Über-
sicht. 
Tabelle 2: Grundlagen Netzvarianten 
 
 
5. Prognose-Berechnungen 
 Prognose-Fall 2020 
Auf Grundlage der Prognose Nachfrage 2020 und des Prognose-Netzes wurde der Prognose-Fall er-
stellt und die Effekte der Veränderungen im Straßennetz quantifiziert. In der Nachfrage werden die 
Verkehre aus dem Hafencenter als zusätzliches Verkehrsaufkommen in den Berechnungen berück-
sichtigt.

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Die Umlegungsrechnung wird mit dem Straßennetz ohne Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße durch-
geführt, da von einer kurzfristigen Änderung der verkehrlichen Gegebenheiten nicht ausgegangen 
werden kann. 
Für den Prognose-Fall 2020 sind folgende Belastungen zu erwarten: 
 
Abbildung 11: Belastungsplan Prognose-2020 - ohne Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße [Angaben in DTVw] 
 
Das Belastungsbild zeigt folgende Merkmale 
 Die höchsten Belastungen liegen auf der Umgehungsstraße mit über 50.000 Kfz/24h vor.  
 Nördlich des Knotenpunktes mit dem Albersloher Weg sinken die Belastungen spürbar um 
fast 20.000 Kfz/24h. 
 Die höchsten Belastungen im untergeordneten städtischen Netz sind auf dem Albersloher 
Weg vorzufinden. Dabei wird insbesondere das Teilstück bis zum Gewerbegebiet Lodden-
heide hoch belastet.

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 Die Belastungen auf dem Albersloher Weg stadteinwärts liegen konstant bei 20.000 – 21.000 
Kfz. Nördlich des Knotenpunktes mit dem Industrieweg steigen diese um ca. 7.000 Kfz an.  
 Der Hansaring liegt auf einem Belastungsniveau von 14.500 – 17.000 Kfz/24h. 
 Engstellen sind insbesondere die Bahnunterführung sowie in Verlängerung die Zufahrt zum 
Ludgerikreisel. 
 Prognose-Fall 2022 
Auf Grundlage der Prognose Nachfrage 2022 und des Prognose-Netzes wurde der Prognose-Fall er-
stellt und die Effekte der Veränderungen im Straßennetz quantifiziert. Dabei wurden die Berechnun-
gen jeweils auf der Netzgrundlage mit und ohne Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße durchgeführt. 
Für den Prognose-Fall 2022 sind folgende Belastungen zu erwarten: 
 
Abbildung 12: Belastungsplan Prognose-2022 - ohne Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße [Angaben in DTVw] 
Für die Prognose 2022 mit Neubauflächen sind folgende Belastungen zu erwarten: 
Belastungsbild zeigt folgende Merkmale

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 Der Ausbau der B51 sowie der B481n ziehen viele Verkehre auf die Umgehungstraße. Insbe-
sondere der ausgebaute Streckenabschnitt im Nord-Osten des Albersloher Weges zieht viele 
Verkehre auf sich. 
 Die Belastungen auf dem Albersloher Weg (stadteinwärts) gehen leicht zurück wäh rend alle 
Zufahrtstrecken zur B51n Zunahmen zu verzeichnen haben. 
Ergänzend werden für diesen Prognose-Horizont die Nachfragematrizen auf das Straßennetz mit Öff-
nung der Theodor-Scheiwe-Straße umgelegt so, dass eine Querspange zwischen Schillerstraße und 
Albersloher Weg entsteht. 
Es ergibt sich folgendes Belastungsbild: 
 
Abbildung 13: Belastungsplan Prognose-2022 - mit Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße [Angaben in DTVw] 
 
Die Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße bewirkt eine deutliche Belastungszunahme auf der Schiller-
straße. Während bei einer Sperrung auf der Schillerstraße mit Verkehrsbelastungen von unter 3.000 
Kfz/24h zu rechnen ist, liegen die maximalen Belastungen in Höhe der Kanalbrücke bei über 5.000 
Kfz/24h, was einer Ausweisung der Schillerstraße als Fahrradstraße entgegensteht.

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Die rechnerisch ermittelten Verkehrsentlastungen im Zuge des Hansaringes liegen im Bereich der täg-
lichen Schwankungsbreite von +/- 10 % und werden mit hoher wahrscheinlich faktisch nicht eintreten. 
Dies belegen die Ergebnisse der Dauerzählstellen (vgl. Abbildung 2). Aufgrund der Lagegunst und der 
Verteilerfunktion des 2. Tangentenringes wird der Hansaring immer bis zu Kapazitätsgrenze belastet 
werden. Diese ist bereits aktuell erreicht. Erst wenn das Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt Müns-
ter deutlich reduziert wird, könnten auch entsprechende innenstadtnahe Verteilerstraßen entlastet 
werden. Dies ist bei einer dynamisch wachsenden Stadt, wie der Stadt Münster jedoch kaum denkbar.  
 
 Prognose-Fall 2035 
Auf Grundlage der Prognose Nachfrage 2035 und des Prognose-Netzes wurde der Prognose-Fall er-
stellt und die Effekte der Veränderungen im Straßennetz quantifiziert. Als wesentliche Ergänzungen im 
Straßennetz wurden der Ausbau der Bahnunterführung Hafenstraße und die Erschließung des Gebie-
tes (Fläche 4) am Hafenbecken hinzugefügt, was zu einer deutlichen Kapazitätserhöhung in diesem 
Bereich führt. Im Prognose-Jahr 2035 wird von einer kompletten Bebauung und Auslastung der ge-
planten Ansiedlungen ausgegangen, was somit dem endgültigen Ausbauzustand entspricht.  
Für den Prognose-Fall 2035 sind folgende Belastungen zu erwarten:

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Abbildung 14: Belastungsplan Prognose-2035 - ohne Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße [Angaben in DTVw] 
Es sind folgende Effekte zu verzeichnen: 
 Durch den Ausbau der Bahnunterführung mit durchgängiger Weiterführung des  Albersloher 
Weges und Unterordnung des Hansaringes in Richtung Wolbecker Straße werden deutlich 
höhere Verkehrsmengen auf dem Albersloher Weg zu erwarten sein. 
 Die Schillerstraße kann bei Sperrung der Theodor-Scheiwe-Straße das geringe Belastungsni-
veau von ca. 3.200 Kfz/24h halten. 
 Die Verkehrsbelastungen auf dem Hansaring sind rückläufig, wenn eine untergeordnete An-
bindung im Knotenpunkt mit dem Albersloher Weg realisiert wird. 
 Die Belastungszunahmen wirken sich auch auf den Knotenpunkt des Albersloher Wegs mit 
der B51 aus, für den fast 40.000 Kfz prognostiziert werden. 
 
Die Berechnungen wurden ebenfalls jeweils mit und ohne Öffnung der Theodor -Scheiwe-Straße 
durchgeführt Auch für den Prognose 2035 mit Neubauflächen sind folgende Belastungen bei Öffnung 
der Theodor-Scheiwe-Straße zu erwarten:

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Abbildung 15: Belastungsplan Prognose-2035 - mit Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße [Angaben in DTVw] 
 
Es sind folgende Effekte zu verzeichnen: 
Wie schon die Prognoseberechnungen 2022 mit Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße gezeigt haben, 
werden auch langfristig im Prognosejahr 2035 mit der Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße Verkehrs-
ströme in das Untersuchungsgebiet gelenkt, die städtebaulich und verkehrlich nicht gewünscht sind.   
Gleichzeitig steigen insbesondere die Durchgangsverkehre im Zuge der Schillerstraße, wodurch eine 
Ausweisung der Schillerstraße als Fahrradstraße rechtlich kaum vertretbar ist. Der bereits hoch belas-
tet Knotenpunkt Albersloher Weg / B 51 wird durch zusätzlich Abbiegevorgänge belastet.  
 Vergleich der Planfälle 
Ein Vergleich der Planfälle in Bezug auf die zeitliche Entwicklung zeigt anhand der Entwicklung an 
Strecken und Knoten die Veränderungen auf der Zeitachse.

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Zunächst wird an einer tabellarischen Einteilung die Entwicklung anhand von 6 Referenzquerschnitten 
aufgezeigt. Für diese Querschnitte wird eine Bewertung der Leistungsfähigkeit und Einordnung in 
Qualitätsstufen vorgenommen, die im Zeitverlauf aufgezeigt werden. 
5.4.1. Streckenquerschnitte 
Tabelle 3: Belastungen an Vergleichsquerschnitten (Angaben in DTVw (Kfz/24h) 
 
 
Es sind folgende Effekte zu verzeichnen: 
 In der Prognose 2035 gibt es deutlich höhere Belastungen. 
 Hansaring weist in allen Planfällen fast konstanten Belastungen auf. 
 Der Albersloher Weg wird durch den Ausbau der Bahnunterführung in 2035 deutlich leistungs-
fähiger. 
 B51 erfährt durch den 4-streifigen Ausbau und Neubau der B 481n starke Zunahmen. 
 Bei Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße sind bis zu 12.000 Kfz/24h in 2035 im Einmün-
dungsbereich der Theodor-Scheiwe-Straße zu erwarten.  
5.4.2. Knotenzufahrten 
Während die vorangehende Bewertung sich auf Streckenabschnitte bezieht, wird nachfolgend die Be-
lastungssituation an den Knotenpunkten untersucht. Auch hierbei dient ein Vergleich der v erschiede-
nen Prognose-Horizonte zur Darstellung der Entwicklung. Auf eine Leistungsfähigkeitsberechnung für 
die einzelnen Knotenpunkte wurde verzichtet, da diese nur im Rahmen einer Mikrosimulation die ge-
samten Abläufe im Untersuchungsgebiet abdecken kann. Hingegen liegen mit den vorliegenden Be-
rechnungen die Eingangsgrößen für eine Simulation vor.

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Abbildung 16: Belastungen an Vergleichsquerschnitten (Angaben in DTVw (Kfz/24h) für die Planfälle 
ohne Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße 
Hierbei wurden folgende farbliche Einordnungen nach Verkehrsmenge und Farbe getroffen.  
 
Es sind folgende Effekte zu verzeichnen: 
 Die Zunahme der Belastungen an den Knotenpunkten ist an den innenstadtnahen Knoten bis 
2022 nur in einem moderaten Rahmen zu erwarten. Diese treten vermehrt stadtauswärts auf. 
 Auf der Wolbecker Straße und dem Hansaring bleiben die Verkehrsmengen fast konstant . 
 Mit der Realisierung aller Ansiedlungen im Hafenbereich werden die Belastungen im Jahr 
2035 insbesondere am Knotenpunkt mit der Umgehungsstraße (B51) sowie am Knotenpunkt

Verkehrsuntersuchung: Masterplan Stadthäfen Münster 33 
 
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mit dem Hansaring deutlich steigen, so dass hier eine schlechtere Qualität des Verkehrsflus-
ses vorhanden sein wird, sofern nicht durch Maßnahmen im Straßennetz diese Entwicklung 
aufgefangen wird. 
6. Fazit 
In der vorliegenden Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung Masterplan Stadthäfen werden die Be-
rechnungen zum Verkehrsaufkommen in den Jahren 2020, 2022 sowie 2035 aktualisiert. Die Verän-
derungen in den geplanten Ansiedlungen im Untersuchungsbereich, im Straßennetz sowie in den 
überregionalen Verkehrsentwicklungen fließen in die Untersuchung ein und bilden die Grundlagen für 
die Verkehrsprognose. 
Die wesentlichen Erkenntnisse aus der Untersuchung lassen sich auf folgende Kernaussagen kon-
zentrieren. 
1. Die geplanten Ansiedlungen sind in den geplanten Flächen auch bei einer Sperrung der Theo-
dor-Scheiwe-Straße möglich. Wenn die Verkehrsqualität erhalten werden soll, dann müssen er-
gänzende Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz getroffen werden. Hierzu sind Detailpla-
nungen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit an folgenden neuralgischen Punkten im Stra-
ßennetz erforderlich: 
 Bahnunterführung Hafenstraße 
 Knotenpunkt Albersloher Weg / Hansaring / Hafenstraße / Bremerstraße  
 Knotenpunkt Albersloher Weg / Theodor-Scheiwe-Straße 
 Knotenpunkt Albersloher Weg / B 51 
2. Die Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße ist für die Planungen nicht erforderlich. Die alleinige 
Erschließung des Gebietes Scheiwe/Cordes über den Albersloher Weg führt zu deutlichen Be-
lastungssteigerungen in den Knotenpunkten insbesondere an den Knoten  
 Theodor-Scheiwe-Straße 
 Albersloher Weg / B51 
für die im Rahmen von Detailplanungen Verbesserungen des Verkehrsflusses erarbeitet werden 
müssen. 
3. Die Verkehrsbelastungen auf dem Hansaring liegen bei allen Planfällen mit den geplanten An-
siedlungen in Höhe der Einmündung mit dem Albersloher Weg zwischen 12.000 und 14.000 
Kfz/24h. Die Belastungen liegen somit auf dem Niveau der heutigen Belastungen (13.000 
Kfz/24h). Das Belastungsspektrum entspricht den Belastungsschwankungen, die im 5 -jährigen 
Jahresmittel dort erhoben wurden. Mit der Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße könnten die 
Belastungen in geringem Maße sinken, dies jedoch auf Kosten von Mehrbelastungen auf der 
Schillerstraße.

Verkehrsuntersuchung: Masterplan Stadthäfen Münster 34 
 
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4. Damit die Schillerstraße als Fahrradstraße ausgewiesen werden kann, sollen die Kfz-Verkehrs-
belastungen unter denen der Verkehrsstärke des Radverkehrs liegen, die derzeit bei ca. 5.000 
Rädern/24h liegt. Die Berechnungen ergeben eine Kfz-Belastung von bis zu 5.500 Kfz/24h bei 
Öffnung der Theodor-Scheiwe-Straße; eine Ausweisung der Schillerstraße als Fahrradstraße 
wird somit nur bei einer Sperrung der Theodor-Scheiwe-Straße oder anderweitiger Reduktion 
der Kfz-Durchgangsverkehre auf der Schillerstraße empfohlen. 
5. An der Bahnunterführung Hafenstraße kann ein Kapazitätsausbau der Hafenstraße unter der 
Bahnunterführung die Erreichbarkeit des Hafengebietes und der Stadtteile im Süden von Müns-
ter spürbar verbessern. In Verbindung mit einer Neugestaltung des Knotenpunktes Albersloher 
Weg/Hansaring besteht die Möglichkeit, den Streckenzug Albersloher Weg gradlinig durchzu-
binden und dem Hansaring unterzuordnen. Auf der Hafenstraße würden damit Verkehre gebün-
delt werden und Verkehrsströme von der Bremer Straße aufgenommen  werden.

Maßstab 1 : 10.000© Stadt MünsterPfad: K:\Personal\Ruesenberg\Dateien\61.2\61.22\Andres_Leifken\Hafen\ABK+Luftbild.dwg

HAFENDIALOG 
PROZESS ZUR ZUKÜNFTIGEN HAFENENTWICKLUNG 
Stand März 2019
Hafenratschlag 01
05. Februar 2019

A. Ausgangslage & Ziele des Hafendialogs 03
B. Hafenratschlag 01     04
       Auftakt und Einführung    06
       Ziele des Hafenmanagements    07
       Status Quo und Entwicklungspotenziale  08
       Wo wollen wir hin?     09
   Arbeitsphase 01      10
       Arbeitsphase 02      15
C. Diskussionsbedarf und weiteres Vorgehen 17 
       
       Impressum
       Anhang
INHALT

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
Die Flächen um die Stadthäfen Münsters haben große  und 
vielfältige Potenziale, die für die Entwicklung der gesamten Stadt 
nutzbar gemacht werden müssen. (Siehe Abbildung 08) 
Der Masterplan Stadthäfen bietet dafür eine gute Grundlage und soll 
darum nun weiter fortgeschrieben werden und sich vor allem auch 
dem Stadthafen 2 und seiner Umgebung zuwenden. 
Hinzu kommt, dass sich die Diskussionen um die Hafenentwicklung 
in 2018 zugespitzt haben und die Dialogbereitschaft auf allen Seiten 
geringer geworden ist. 
Beides sind Anlässe, um den öffentlichen Dialog über die 
Entwicklung der Stadthäfen und damit über eine der größten 
Entwicklungspotenziale Münsters wieder aufzunehmen. 
Klar war schon vorher, dass dieser Dialog zwischen Verwaltung und 
Stadtöffentlichkeit auf verlässlichere Beine gestellt werden muss. 
Stadtplanung und Stadtmarketing Münsters haben darum –
unterstützt und begleitet vom Planungsbüro BURGDORFF STADT 
– zu zwei Hafenratschlägen eingeladen. 
Die beiden Hafenratschläge haben zum Ziel: 
• den Dialog wieder aufzunehmen und im Gespräch zu bleiben
• das inhaltliche und organisatorische Fundament für ein 
zukünftiges Hafenmanagement zu entwickeln
• Transparenz über aktuelle Projekte und Entwicklungen 
herzustellen. 
Der erste Hafenratschlag hat am 05. Februar 2019 stattgefunden 
und wird hier mit seinen wichtigsten Ergebnissen dokumentiert. 
Die Ergebnisse der einzelnen Arbeitsgruppen sind darüber hinaus in 
einem online zur Verfügung gestellten Fotoprotokoll fest gehalten. 
A AUSGANGSLAGE & ZIELE
  DES HAFENDIALOGS
HAFENRATSCHLAG 01 HAFENRATSCHLAG 02 AUSSCHREIBUNG HAFENMANAGEMENT HAFENENTWICKLUNG
BEGINN DES HAFENDIALOGS
2 Hafendialog
3
1

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
B HAFENRATSCHLAG 01
Am 05. Februar 2019 kamen 120 Personen zusammen, um den 
Hafendialog wieder aufzunehmen. Unter ihnen Vertreterinnen 
und Vertreter der Anlieger- und Mieterschaft, der Eigentümer, der 
Verwaltung, der Politik und aus Interessenverbänden. 
ABLAUF
17:00 Eintreffen & Ausstellung
17:30 Begrüßung & Anlass 
17:40 Input: Warum ein Hafenmanagement?
17:50 Spielregeln
17:55 Bericht über den Status Quo der Hafenentwicklung
18:10 Rückfragen
18:30 Arbeitsphase 1: Dialogthemen des Hafenmanagements
19:30 PAUSE
19:45 Arbeitsphase 2: Aufgaben des Hafenmanagements 
20:45 Ergebnispräsentation
21:15 Ausblick
TISCHNUMMER
4
3

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
5
Eingeladen zum ersten Hafenratschlag 
waren alle Eigentümer, Nutzer und 
Mieter des in Abbildung 33 (siehe An-
hang) markierten Gebiets. Sie konnten 
sich online um die Teilnahme bewerben 
und wären - wenn zu viele Anmeldungen 
eingegangen wären - nach Kategorien 
ausgelost worden.  
Glücklicher Weise konnte auf das Losver-
fahren verzichtet werden, weil sich ziem-
lich genau die moderierbaren  100-120 
Personen angemeldet und eingefunden 
haben. 
4

Der Hafen 
ist in 
Bewegung
Potenzial
für die 
Stadtent-
wicklung 
Münsters
Viele 
Einzelinteressen 
kommen auf 
den Hafen zu
Stehen zum Teil 
im Konflikt mit-
einander
Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
Zum Beginn des ersten Hafenratschlags hat Stadtbaurat Den-
storff deutlich gemacht, dass mit dem Hafenratschlag ein 
neuer Dialog beginnt und dass nun die Chance besteht, die 
Prozesse zu ordnen und damit gleichermaßen zügig und trans-
parent zu gestalten. Er hat auch eingeräumt, dass gerade in 
den vergangenen Monaten die Kommunikation über die aktu-
ellen Entwicklungen seitens der Stadt nicht optimal gelaufen 
ist und darum gebeten, dass die nun Anwesenden konstruktiv 
und nach vorne diskutieren. Damit dies gelingt wurde ein Mo-
derationsteam engagiert, das keine eigenen Interessen in der 
Hafenentwicklung vertritt und nur dem guten und konstrukti-
ven Dialog verpflichtet ist. 
AUFTAKT UND EINFÜHRUNG
5 Ausgangssituation im Hafen
6
6 Stadtbaurat Robin Denstorff führt in die Veranstaltung ein. Anschließend wurde ca. 60 Minuten engagiert diskutiert.

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
Die Stadt Münster hat zu Beginn der Veranstaltung präsentiert, wel-
che Ansprüche und Ziele sie an das zukünftige Hafenmanagement 
hat: 
• die Häfen als urbanen Teil der Innenstadt etablieren  
z.B. die Verkehrsverbindungen verbessern, das Stadtmarketing 
abstimmen   
• Qualität der öffentlichen Räume stärken und verbessern 
z.B. bauliche Verbesserungen finden  und auf den Weg  
bringen 
• den Alltag zwischen den verschiedenen Nutzungen verbes-
sern und moderieren 
z.B. konkurrierende Nutzungen in den Dialog bringen 
• Informationen katalysieren und Transparenz über aktuelle 
Planungen und Maßnahmen herstellen 
z.B. eine eigene Internetpräsenz aufbauen und Informationsver-
anstaltungen durchführen  
• den besonderen Charakter der Stadthäfen und des Kanals 
weiter entwickeln 
z.B. Wege finden, wie künftige Projekte in diesem Sinne begleitet 
werden können 
ZIELE DES HAFENMANAGEMENTS
7
7

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
Albersloher Weg
Stadthafen 1
Stadthafen 2
Dortmund-Ems-Kanal
ENTWICKELT
IDEEN & 
ENTWÜRFE
ENTWICKLUNG
OFFEN
PROJEKTE & 
PLANUNGEN
IN 
BEWEGUNG
Die Teilnehmenden hatten die Möglichkeit, sich sowohl in der Ausstel-
lung (siehe Abbildung 7) als auch in einer Präsentation von Siegfried 
Thielen über die aktuellen Planungen und vorhaben im Überblick zu 
informieren. 
Die vorgestellten Projekte waren:
Aktuelle Bauvorhaben 
• Neuhafen
• LVM Versicherungen 
• Hafentor
• Hafencenter
• COPPENRATH Verlag
• Ärztekammer / Fiege
• B-Side und Ruderverein von 1882
• CIBARIA
• Entwicklungsgesellschaft am Mittelhafen 
• Dockland-Haus (Heaven)
Verkehr
• Reaktivierung der WLE-Strecke mit  
Haltepunkt im Hafen
Freiraum 
• Perspektive Hafenspitze
• Gestaltung der Uferpromenade Kreativkai 
• Entwurfsplanungen Freifläche Hafensüdseite 
• Hafenplatz 2
• Erweiterung Dortmund-Ems-Kanal
 
8 Entwicklungspotenziale im Hafen
STATUS QUO UND ENTWICKLUNGSPOTENZIALE
8

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
WO WOLLEN WIR HIN?
Wohin soll die Reise 
gehen?
Welche Bilder sollen 
exemplarisch für die weitere 
Entwicklung am Hafen 
stehen? 
Das war eine der Fragen 
in der Ausstellung. Die 
Teilnehmenden haben diese 
und weitere Bilder zum Anlass 
genommen, ins Gespräch zu 
kommen. 
9
12
15
17 18
16
10
13
11
14
9

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
19
10
ARBEITSPHASE 01 – 
AKTUELLE HERAUSFORDERUNGEN, 
POTENZIALE UND RISIKEN DER HAFENENTWICKLUNG
Herausforderungen 
(die auf die Stadt und den Prozess zukommen) 
Zugänglichkeit der Wasserflächen
Bisher ist das Baden nicht legal. Die „Legalisierung“ wird schwierig, 
sollte aber angegangen werden. 
Zukünftige Organisation des Verkehrs
Es gibt noch nicht genug Wissen darüber, wie sich zusätzliche 
Verkehre verteilen, wie Verkehr vermieden werden kann, welche 
innovativen Verkehrslösungen inkl. Elektromobilität angedacht 
sind – aber auch wie ausreichend Parkplätze für Autos vorgehalten 
werden. 
Infrastruktur verbessern
Die Ausstattung mit digitaler Infrastruktur ist schlecht und müsste 
dringend beschleunigt und verbessert werden. 
Stadtklima und Grünflächen nicht vergessen. 
Die Stadthäfen bieten aktuell wenig „grüne“ Aufenthaltsqualität 
und auch wenig Antworten auf die Frage, wie mit den 
Herausforderungen des Klimawandels umgegangen werden sollte. 
Uferseiten verknüpfen 
Wenn der Stadthafen 2 als Teil der gemeinsamen Entwicklung 
etabliert werden soll, sollte eine Verbindung (z.B. Brücke) über 
den Stadthafen 1 gebaut werden oder eine andere Lösung gefunden 
werden. 
Kulturelle Reibungsflächen erhalten 
Wenn sich die Hafenentwicklung auf den Stadthafen 2 konzentriert, 
wird es eine Herausforderung sein, die dort ansässigen Kunst-, 
Kultur und Freizeitorte in ihrem Charakter zu erhalten. 
Transparenz und Vergabe von Grundstücken
Die Informationen über die zurückliegenden Entwicklungen sind 
eher spärlich geflossen. Gerade die Vergabe von Grundstücken oder 
besonderen Vorzügen / Genehmigungen sollte nachvollziehbar 
gestaltet werden. Hier muss ein Weg gefunden werden zwischen 
berechtigter „Geheimhaltung“ und öffentlicher Debatte. 
TeilnehmerTo DosZeitplanDas Wichtigste 
Vorab
ErgebnisseOrganisationZieleStrategieMeilensteineFotodokumentationVerantwortlichkeiten

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
20
11
Ausgleich der Interessen
Im Moment ist die Hafenentwicklung durch die Konkurrenz von 
Einzelinteressen geprägt, die sich jeweils in der Stadtverwaltung / 
Stadtpolitik durchsetzen wollen. Der Ausgleich der Interessen muss 
besser organisiert werden. 
Langsame Prozesse
Prozesse werden aktuell nicht dynamisch genug gestaltet, es wird 
schwer werden, die Hafenentwicklung inkl. Bürgerbeteiligung zügig 
voran zu treiben. 
Potenziale & Chancen für die weitere Entwicklung
Überregional bedeutender Kultur- und Veranstaltungsort
Das Angebot in den Häfen ist vielfältig und soll in dieser Vielfalt 
ausgebaut werden. 
Alt & Neu verbinden
Historisch bauliche Anknüpfungspunkte sind – wenn auch nur 
wenige – da und sollten unbedingt bei den weiteren Planungen 
berücksichtigt werden. Neues sollte auch als Neues sichtbar sein. 
Innovative urbane Lösungen 
und die Mischung von Arbeiten und ggf. Wohnen sollte angestrebt 
werden, wobei noch nicht klar ist, wo und ob weiteres Wohnen 
überhaupt möglich ist. 
Raum für große grüne Oase
Die vielen Entwicklungsflächen sollten auch für qualitätvolle 
Grünflächen – insbesondere entlang der Wasserfläche, aber nicht 
nur genutzt werden. 
Freiraum für alle
Der Hafen war und ist ein Ort mit vielen Freiräumen, die 
fortgeschrieben und in den künftigen Projekten „eingebaut“ werden 
sollten. 
Kleinteilige kreative Strukturen
sind noch vorhanden. An sie sollte angeknüpft, sie sollten ausgebaut 
werden. 
Raum für gemeinschaftliche Wohnprojekte
TeilnehmerTo DosZeitplanDas Wichtigste 
Vorab
ErgebnisseOrganisationZieleStrategieMeilensteineFotodokumentationVerantwortlichkeiten

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
21
12
Die Entwicklungsflächen bieten die Möglichkeit, gemeinschaftliches 
Wohnen von Anfang an mit zu denken – wenn Wohnen auf den 
Flächen möglich ist. 
Labor für Re- und Upcycling
Der produktive, gewerbliche Teil des Hafens könnte/sollte sich 
mit Umweltinnovationen beschäftigen – ggf. auch geknüpft an 
bürgerschaftliches Engagement. 
Konzeptvergabe und Erbbaurecht
Die Potenzialflächen bieten die Möglichkeit, die Grundstücke anders 
zu vergeben als bisher, die Vergabe an Konzeptqualitäten zu binden 
und ggf. die Grundstücke im Erbbaurecht zu vergeben. 
Risiken der Entwicklung

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
22
13
Steigende Mieten im Umfeld und Gentrifizierung
Vorhandene günstige Wohnungen verschwinden und es kommen 
nicht ausreichend neue dazu. Eine innovative Hafenentwicklung 
könnte ein weiterer Treiber der Gentrifizierung im Hansaviertel 
sein.
Konkurrenz zur Innenstadt
Wenn der Hafen als Teil der Innenstadt entwickelt wird, könnten 
Konkurrenzen entstehen, die die Innenstadt in ihrer Funktion 
gefährden. 
Bodenpolitische Positionen
Die bisherige Haltung der Stadt und der Politik lässt nicht darauf 
schließen, dass am Hafen „Luft“ für bodenpolitische Innovationen 
sein wird. 
Wohnen und Gewerbe in Nachbarschaft
Es ist eventuell eine Fehleinschätzung, dass Wohnen und Gewerbe 
in kleinteiliger Mischung nebeneinander entstehen können. Hier gilt 
es, keine falschen Erwartungen zu wecken. 
TeilnehmerTo DosZeitplanDas Wichtigste 
Vorab
ErgebnisseOrganisationZieleStrategieMeilensteineFotodokumentationVerantwortlichkeiten

„WAS SIND DIE 
ZIELE DES 
ZUKÜNFTIGEN 
HAFENMANAGEMENTS?“
„WELCHE AUFGABEN
SOLL DAS 
ZUKÜNFTIGE 
HAFENMANAGEMENT 
LÖSEN?“
23

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
ARBEITSPHASE 02 – 
ZIELE UND AUFGABEN DES HAFENMANAGEMENTS 
In der zweiten Arbeitsphase wurde in 4 Arbeitsgruppen gearbeitet, 
die jeweils neutral moderiert und von einem Paten aus der 
Stadtverwaltung betreut wurden. Der Arbeitsauftrag war, die 
vorgegebenen Ziele für das zukünftige Hafenmanagement zu 
bewerten und zu ergänzen. Und im Anschluss für die wichtigsten 
Ziele Aufgaben zu benennen, die übernommen werden müssen, 
damit die Ziele erreicht werden können.
Die detaillierten Ergebnisse der Arbeitsgruppen sind dokumentiert 
und stehen zum Download zur Verfügung. Hier werden nur die 
zentralen Ergebnisse zusammengefasst.  
Moderator + 
Tischpate
Gruppe 2
Gruppe 1
Gruppe 3
Gruppe 4
24 Methode der Arbeitsphase
15

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
Folgende strukturellen Ziele waren den Teilnehmenden 
besonders wichtig: 
• Den Alltag zwischen den verschiedenen Nutzungen verbessern 
und moderieren
• Informationen katalysieren und Transparenz über aktuelle 
Planungen und Maßnahmen herstellen 
• Ein Leitbild entwickeln und darüber Konsens aller Beteiligten 
herstellen 
• Eine Kooperationsplattform schaffen  
Folgende inhaltlichen Akzente wurden für das 
Hafenmanagement vorgeschlagen: 
• Gemeinwohlorientierte Stadtentwicklung organisieren 
• Verkehrskonzept entwickeln 
• Subkultur & Kultur halten und fördern
• Qualität der öffentlichen Räume, der Frei- und Grünräume 
stärken und verbessern
• Den besonderen Charakter der Stadthäfen und des Kanals 
weiterentwickeln  
Folgende Qualitäten sollte das Hafenmanagement laut der 
Teilnehmenden haben:
• Einheitliche & effektive Governancestrukturen 
• Klar sein zwischen Informations- und 
Mitbestimmungsmöglichkeiten 
• Verbindlichkeit herstellen 
• Dialog und Akzeptanz ermöglichen 
• Offen sein für Mutiges
• Gas geben  
Folgende zukünftige Aufgaben des Hafenmanagements 
wurden häufig genannt: 
• Regelmäßige Infoveranstaltungen durchführen und über neue 
Projekte informieren 
• Informationen kanalisieren und transparent machen
• Moderieren und vermitteln
• Dialog mit der Stadt / der Nachbarschaft herstellen
• Prozesse koordinieren
• Katalog der Akteure erstellen 
16
25

Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
C DISKUSSIONSBEDARF UND 
  WEITERES VORGEHEN
HAFENRATSCHLAG 01 HAFENRATSCHLAG 02 AUSSCHREIBUNG HAFENMANAGEMENT HAFENENTWICKLUNG
26 Hafendialog
Diskussion und offene Fragen 
Natürlich waren sich nicht alle Teilnehmenden in allen Themen 
einig. Die zentralen und wiederkehrenden Diskussionspunkte 
sollten als offene Fragen in den weiteren Dialog mitgenommen 
werden:
• Was ist der besondere Charakter des Stadthafens - von Klein 
Muffi bis zur Cocktailbar, von Designbüro bis Hawerkamp, von 
Sport bis Party?
• Wie verhält sich der Hafen zukünftig zur Innenstadt? Eng 
verwoben oder locker angebunden? 
• Wie eng soll das Management an die Stadtverwaltung 
angebunden sein? Wer ist der Auftraggeber, wer kann die 
Aufgaben definieren? 
• Unterstützt das Hafenmanagement auch 
Selbstorganisationsprozesse? Oder bleibt Selbstorganisation 
Sache des privaten Engagements? 
• Sollte überhaupt über Wohnen in der Fortschreibung des 
Masterplans nachgedacht werden, wenn da Wohnen aktuell 
nicht möglich ist? 
• Wie soll abgewogen werden zwischen Investitionsinteressen 
Einzelner und den Interessen der Allgemeinheit? Welche Rolle 
haben Bezirksvertretung und Rat genau?  
Am 11. April findet der zweite Hafenratschlag zu dem Thema 
Organisationsstruktur des zukünftigen Hafenmanagement statt. 
Es soll darüber beraten werden wie das Hafenmanagement in die 
bestehenden Strukturen eingebetten werden kann, wie sich die 
Schnittstellen in die Stadtgesellschaft, Verwaltung und zu den 
Anliegern gestalten und wie und welche Verstehtigungsstrukturen 
etabliert werden können. 
Die Ergebnisse des ersten und zweiten Hafenratschlags werden zu-
sammen getragen und anschließend wird die Agentur für koopera-
tive Stadtentwicklung BURGDORFF STADT, in enger Abstimmung 
mit der Stadt Münster ein Konzept zum Hafendialog und der Ein-
richtung eines Hafenmanagements formulieren. 
Es ist aktuell geplant, dass das Hafenmanagement auf Basis dieses 
Konzepts im Sommerausgeschrieben wird. Der Hafendialog wird 
dann in dieser neuen Struktur fortgeführt. 
17

27
29
30
31 32
28
Auftraggeberin 
Stadt Münster
Dezernat für Planung, Bau und Wirtschaft
Klemensstraße 10
48143 Münster
Team Stadt Münster:
Stadtbaurat Robin Denstorff, Christopher Festersen, Sieg-
fried Thielen, Andreas Leifken, Bernadette Spinnen, Henning 
Spenthoff
Redaktion 
BURGDORFF STADT 
Agentur für kooperative Stadtentwicklung 
Willy-Brandt-Platz 5-7
44787 Bochum 
+49 234 585 494 0
www.burgdorffstadt.de
info@burgdorffstadt.de
Team BURGDORFF STADT: Frauke Burgdorff, Sonja 
Schendzielorz, Sarah Tobschall, Fabiane Wünsche
Unterstützung Moderation: Svenja Noltemeyer, Paul 
Hendricksen
Alle Teilnehmende der Veranstaltung wurden schriftlich und 
mündlich darauf hingewiesen, dass die Veranstaltung doku-
mentiert und fotografiert wird. Bei den verwendeten Bildern 
wurden die Nutzungsrechte entweder der Stadt Münster 
übertragen oder sie liegen beim Team BURGDORFF STADT. 
Münster / Bochum im März 2019 
Hafenratschlag 01
05. Februar 2019
IMPRESSUM

ANHANG
Bild- und Abbildungsnachweis
1. Foto: BURGDORFFSTADT
2. Grafik: BURGDORFFSTADT
3. Foto: BURGDORFFSTADT
4. Foto: MünsterView
5. Grafik: BURGDORFFSTADT
6. Foto: MünsterView
7. Foto: MünsterView
8. Luftbild: Stadt Münster, 
 Grafik: BURGDORFF STADT
9. Foto: BURGDORFFSTADT
10. Foto: BURGDORFFSTADT
11. Foto: BURGDORFFSTADT
12. Foto: BURGDORFFSTADT
13. Foto: BURGDORFFSTADT
14. Foto: BURGDORFFSTADT
15. Foto: BURGDORFFSTADT
16. Foto: BURGDORFFSTADT
Gebietsumriss des Einladungsverteilers
17. Foto: BURGDORFFSTADT
18. Foto: BURGDORFFSTADT
19. Foto: MünsterView
20. Foto: MünsterView 
21. Foto: MünsterView
22. Foto: MünsterView
23. Foto: MünsterView
24. Grafik: BURGDORFFSTADT
25. Foto: MünsterView
26. Grafik: BURGDORFFSTADT
27. Foto: MünsterView
28. Foto: MünsterView
29. Foto: MünsterView
30. Foto: BURGDORFFSTADT
31. Foto: MünsterView
32. Foto: MünsterView
33. Grafik: Stadt Münster 
 
33

V/0150/2019 
V/0150/2019 
 
 
Öffentliche Beschlussvorlage 
Betrifft 
 
Fortschreibung Masterplan Stadthäfen Münster 
 
 
Beratungsfolge 
 
   28.03.2019 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und  Woh-
nen 
Einbringung 
   07.05.2019 Bezirksvertretung Münster-Südost Anhörung 
   07.05.2019 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 
   16.05.2019 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wo h-
nen 
Vorberatung 
   22.05.2019 Haupt- und Finanzausschuss Vorberatung 
   22.05.2019 Rat Entscheidung 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Der Rat beauftragt die Verwaltung den Masterplan Stadthäfen fortzuschreiben und das Er-
gebnis der Fortschreibung dem Rat zur Beschlussfassung vorzulegen.  
 
2. Die Potenziale des Hafenareals werden in Bezug auf ihre gesamtstädtische Bedeutung neu 
untersucht und im Rahmen der Fortschreibung des Masterplans Stadthäfen berücksichtigt.  
 
3. Die Ergebnisse des eingeleiteten Dialogverfahrens „Hafenratschlag“ werden in das weitere 
Fortschreibungsverfahren einbezogen; die Fortschreibung des Masterplans Stadthäfen wird 
mit einem kontinuierlichen Hafendialog begleitet. 
 
4. Die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung Masterplan Stadthäfen Stadt Münster des Ingeni-
eurbüros Helmert vom 25.02.2019 (sh. Anlage 4) werden für die weitere Entwicklung der 
Planungsziele des fortzuschreibenden Masterplans Stadthäfen sowie für laufende und kom-
mende Bauleitplanverfahren im Bereich der Stadthäfen mit der Perspektive zugrunde gelegt, 
dass die Theodor-Scheiwe-Straße nicht für den motorisierten Individualverkehr (MIV) durch-
gebunden wird. 
 
Amt für Stadtentwicklung, 
Stadtplanung, 
Verkehrsplanung 
 
13.03.2019 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in: 
Herr Leifken 
Telefon: 492 61 81 
LeifkenA@stadt-
muenster.de 
 
Herr Renkhoff 
Telefon: 492 61 52 
renkhoff@stadt-muenster.de

- 2 - 
V/0150/2019 
II. Finanzielle Auswirkungen: 
 
Mit der Entscheidung zu dieser Vorlage entstehen unmittelbar keine Folgekosten.  
 
 
Begründung: 
 
Zu 1.-3.: 
Die letzte Fassung des Masterplans Stadthäfen Münster wurde am 14.12.2011 vom Hauptausschuss 
(HA) beschlossen. Die gem. HA -Beschluss geänderte Fassung wurde am 03.05.2012 vom Au s-
schuss für Stadtplanung, Stadten twicklung, Verkehr und Wohnen (ASSVW) nochmals bestätigt (A n-
lage 1). Auf dieser Grundlage basierten dann im Folgenden die weiteren planerischen Arbeiten zu 
diversen Projekten, wie z.B. für den Bereich Stadthafen -Nord und für die Freiflächengestaltung der 
öffentlichen Flächen auf der Hafen-Südseite.  
 
Aktuell sind weitere konkrete Entwicklungen im Planungsbereich erkennbar bzw. eingetreten, die eine 
Fortschreibung des Masterplans Stadthäfen Münster erfordern. So hat der Rat der Stadt Münster im 
Rahmen der Haushaltsberatungen 40 Mio € für den Ausbau des Stadions zur Verfügung gestellt; An-
fang Februar d.J. hat der SC Preußen 06 e.V. Münster gemeinsam mit der Stadt einen „Letter of I n-
tent“ (LOI) zur Zukunft des Stadions an der Hammer Straße unterzeichnet und ver zichtet in Folge 
dessen auf den bisherigen, im Masterplan Stadthäfen enthaltenen Perspektivstandort für den Neubau 
eines Stadions an der Nieberdingstraße. Zitat aus dem LOI: „…wird…die Standortoption Nieberding-
straße der Stadt Münster zur Entwicklung freigegeben“.  
 
Der Bereich der Stadthäfen birgt mit seiner Lagegunst und Größe ein großes Potenzial, dass Münster 
an urbaner Qualität gewinnt und neue, eigenständige Teilquartiere ausbildet.  
Der Gesamtbereich des Erneuerungspotenzials geht räumlich weit über die heute bereits wahrneh m-
baren und bereits weitgehend entwickelten Bereiche, wie den Kreativkai und den nördlichen Alberslo-
her Weg, hinaus. Der Focus der kommenden Untersuchungen wird auf den Bereichen beidseits des 
Dortmund – Ems – Kanals und dem Stadthafen 2 liegen.   
 
Aufgrund von umfangreichen städtischen Liegenschaften im Hafenareal ist das Potenzial vorhanden, 
hier mittelfristig unterstützende Funktionen der wachsenden Stadt Münster zu verorten.  
In diesem Zuge sind die Zielaussagen des be stehenden Masterplans Stadthäfen zu hinterfragen, zu 
überprüfen und den aktuellen, strukturellen Bedürfnissen der Stadt Münster anzupassen.  
In diesem Sinne gestaltbare Flächen sind zu identifizieren und ggf. a uf Grundlage neuer bzw. zu a k-
tualisierender Immissionsschutzgutachten mit aktualisierten Zielperspektiven für künftige Nutzungsar-
ten mit entsprechenden anzustrebenden städtebaulichen Qualitäten neu zu versehen.  
 
Unabhängig von den zu ermittelnden städtebaulichen Zielperspektiven und Instrumenten soll  zukünf-
tig eine enge dialogorientierte Einbindung der Hafenakteure diese Entwicklung begleiten. Die Z u-
sammensetzung der Akteure des Stadthafens (Vereine, Mieter, Eigentümer etc.) ist lokal spezifisch 
und strukturell sehr heterogen. Dies zeigt sich hinsicht lich von künftigen Zielperspektiven bereits in 
der Vergangenheit und im angelaufenen Verfahren zum Hafenratschlag. Ziel ist es, die verschiedens-
ten Erfahrungen und Kompetenzen der Akteure in den Prozess einzubinden, um das Stadthafenareal 
zu einem vielseitigen, nutzerorientierten urbanen Quartier zu entwickeln.  
Eine wichtige Grundlage für die anstehenden Verfahren werden dabei die Erkenntnisse aus dem sehr 
positiv ange laufenen Dialogverfahren „Hafenratschläge“ sein. Die Dokumentation des 1. Hafenra t-
schlags vom 05.02.2019 ist als Anlage 2 dieser Vorlage beigefügt. Der 2. Hafenratschlag wird am 
11.04.2019 stattfinden. Über dieses Dialogverfahren sind insbesondere auch die Aufgaben und Ziele 
eines zukünftigen Hafenmanagements zu definieren und zu konkretisiere n. Eine zentrale Aufgabe 
dieses Hafenmanagements wird die Aufnahme und Verstetigung des Dialogs mit Eigentümern, Päc h-
tern und Mietern von Grundstücken sow ie von Bewohnern und Nutzern im  Bereich der beiden Stadt-
häfen sein. 
Auf der Grundlage des Dialogverfahrens sind ein räumliches Leitbild zu erstellen und die potenziellen 
Entwicklungsziele auszuloten.

- 3 - 
V/0150/2019 
Mit der seit 2017 in der Baunutzungsverordnung (BauNVO) verankerten neuen Baugebietskategori e 
MU – Urbanes Quartier gibt es einen ggf. möglichen größeren pla nerischen Spielraum für die En t-
wicklung des Gebietes hin zu einem vielfältigen, nutzungsgemischten und damit urbanen Quartier mit 
zeitgemäßer städtebaulicher Dichte.  
 
Die Fortschreibung des Masterplans wird die potenziell realisierbaren städtebaulichen St rukturen 
konkretisieren und soll als Basis für evtl. Optimierungsverfahren bzw. darauf aufbauende Bauleitplan-
verfahren im Sinne des § 1 (6) Nr. 11 BauGB dienen.  
 
Ggf. ist im Zuge der Fortschreibung der Masterplanung auch der Planungsbereich anzupassen, in  
dem z.B. der Gasometer südlich der B 51 in diesen mit aufgenommen wird (Anlage 3).  
 
Es ist bereits heute erkennbar, dass mit den neu  zu definierenden städtebaulichen Zielen auch eine 
neue Förderkulisse für potenzielle Städtebauförderungsmaßnahmen erforderlich wird. Ein aktualisier-
tes und räumlich erweitertes „Integriertes Handlungskonzept“ (InHK) kann dann auf Basis des fortg e-
schriebenen Masterplans Stadthäfen Münster eine zentrale und nach den Städtebauförderrichtlinien 
erforderliche Grundlage für die Förderung, von z.B. öffentlichen Bereichen, bilden.   
 
Die Inhalte des Antrags der SPD-Fraktion A-R/0082/2018 vom 03.12.2018 „Eine Veranstaltungsfläche 
für Münster – ohne Barrieren!“ sollen ebenfalls im Zuge der Masterplan -Fortschreibung untersucht 
werden.  
 
Die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung des Ingenieurbüros Helmert (Anlage 4) werden bei den 
kommenden Planungsverfahren  zugrunde gelegt . Mit dem künftigen Beschluss zum Masterplan 
Stadthäfen Münster (gem. Beschlusspunkt 1 dieser Vorlage) wird die Verkehr suntersuchung ein inte-
grierter Bestandteil des Masterplans und als Grundlage für laufende und kommende Bauleitplanve r-
fahren gem. § 1 (6) Nr. 11 BauGB genutzt.   
 
 
Zu 4.: 
Die Verkehrsuntersuchung Masterplan Stadthäfen Münster aus 2012 muss nach 2015 erneut fortge-
schrieben werden. Die Entwicklungen der vergangenen vier Jahre machen diesen Schritt notwendig. 
 
Mit der Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung Masterplan Stadthäfen Münster Stand: Januar 2015 
wurde das Ingenieurbüro Helmert aus Aachen beauftragt. 
 
Während die Verkehrsuntersuchungen aus 2012 und die Aktualisierung aus 2015 ausschließlich als 
Rahmenuntersuchungen für das Untersuchungsgebiet Masterplan Stadthäfen Münster ausgelegt w a-
ren, beinhaltet die aktuelle Verkehrsuntersuchung auch zwei Planfälle zu den konkreten Vorhaben 
„Hafencenter“ mit dem Prognosehorizont 2020 und dem Projekt „Stadthafen -Nord“ mit dem Progn o-
sehorizont 2022. Darüber hinaus wurde der Prognosehorziont für den Masterplan auf das Jahr 2035 
ausgedehnt. Somit werden mit dieser Verkeh rsuntersuchung erstmalig auch die zukünftigen Entwick-
lungen entlang der Nieberdingstraße und der Theodor -Scheiwe-Straße berücksichtigt (vgl. Kapitel 4. 
Prognose), da deren Entwicklung/Realisierung in den früheren Verkehrsuntersuchungen erst für die 
Jahre nach 2025/30 angenommen wurde.  
 
Bei den Infrastrukturmaßnahmen haben sich gegenüber den bisherigen Verkehrsuntersuchungen 
ebenfalls deutliche Veränderungen ergeben. Für die Ist -Situation (Analyse) müssen die Sperrung der 
Theodor-Scheiwe-Straße sowie die Au sweisung des Lütkenbecker Weges und des Lindberghweges 
als Fahrradstraße berücksichtigt werden. Für die Prognose gehen neu die geplante Ausweisung der 
Schillerstraße zwischen Hansaring und Theodor -Scheiwe-Straße als Fahrradstraße, der Ausbau des 
Albersloher Weges bis hin zum Hansaring und ein Neubau der Bahnunterführungen in die Berec h-
nungen ein. Insbesondere die Berücksichtigung der neuen Bahnunterführungen erforderte auch die 
Erweiterung des Untersuchungsgebietes bis zum Ludgerikreisel.

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V/0150/2019 
Die wesentlichen Analyse-Ergebnisse mit Sperrung der Theodor -Scheiwe-Straße und der Auswe i-
sung des Lütkenbecker Weges/Lindberghweges als Fahrradstraße sind: 
 
 Die Schillerstraße, zwischen dem Hansaring und der Theodor -Scheiwe-Straße, wird nur noch 
von 2.600 Kfz/24h bis 3.900 Kfz/24h belastet. Eine Verkehrserhebung im Bereich der Schiller-
straße/Lütkenbecker Weg in Höhe der Kanalbrücke, die in 2017 durchgeführt wurde, ergab für 
die Nachmittagsspitzenstunde 415 Radfahrer/h und 251 Kfz/h. Somit sind mit der gesperrten 
Theodor-Scheiwe-Straße die Voraussetzungen erfüllt, die Schillerstraße bis zum Hansaring 
zukünftig als Fahrradstraße auszuweisen. Zum Vergleich, vor der Sperrung der Theodor -
Scheiwe-Straße betrug die Querschnittsbelastung der Schillerstraße noch 6.800 Kfz/24h bis 
9.000 Kfz/24h. 
 
 Die Verkehrsbelastungen des Hansaringes sind nach der Sperrung der Theodor -Scheiwe-
Straße nicht - wie vielleicht erwartet werden konnte - gestiegen. Die Ergebnisse der Daue r-
zählstelle im Hansaring (siehe Anlage 4, Abbildung 2) zeigen über die  Jahre von 2013 bis 
2018 ein sehr konstantes Belastungsniveau für den Hansaring. Aus den vorliegenden Daten 
kann für den Hansaring sogar eine leichte Abnahme der Querschnittsbelastung festgestellt 
werden.  
 
 Die Dauerzählstelle auf dem Albersloher Weg (vgl. Anlage 4, Abbildung 3), zwischen B 51 und 
Theodor-Scheiwe-Straße registrierte nach der Sperrung der Theodor -Scheiwe-Straße eine 
deutliche Abnahme in dem betreffenden Straßenabschnitt. Durch den Wegfall der ausgeprä g-
ten Spitzen im Berufsverkehr nach Sperru ng der Theodor -Scheiwe-Straße hat sich auch die 
Situation für den Knotenpunkt B 51/Albersloher Weg verbessert.  
 
 
Prognose 2020  
 
Mit der Prognose 2020 werden die verkehrlichen Entwicklungen nach Eröffnung des Hafencenters 
aufgezeigt. Weitere wesentliche Grundlagen der Prognose 2020 sind eine für den Durchgangsverkehr 
gesperrte Theodor -Scheiwe-Straße und die Ausweisung der Schillerstraße als Fahrradstraße. Die 
detaillierten Belastungsentwicklungen im Untersuchu ngsgebiet zeigt die Abbildung 11  der Anlage 4. 
Grundsätzlich können die zusätzlichen Verkehrsmengen verkehrstechnisch abgewickelt werden. Die 
begrenzten Kapazitäten im Zuge des Hansaringes führen zu gesamtstädtischen Verdrängungsve r-
kehren, die jedoch für den einzelnen Streckenabschnitt unkritisch sind.  Somit bleiben auch die Ve r-
kehrsbelastungen im Zuge des Hansaringes fast konstant. Die rechnerisch leichten Verkehrssteig e-
rungen werden nach den vorliegenden Erfahrungen im täglichen Verkehrsaufkommen kaum nac h-
weisbar und spürbar sein. Die umweltrelevanten  Auswirkungen hinsichtlich Lärmbelastu n-
gen/Schadstoffbelastungen müssen im Rahmen der Projektentwicklung untersucht werden. 
 
 
Prognose 2022 
 
Die Prognose 2022 ergänzt die Prognose 2020 im Wesentlichen um das Projekt „Stadthafen -Nord“ 
sowie um die Fertigstellung der B 51 / B 481n. Ähnlich wie bei den Prognoseberechnungen 2020 wird 
es auch hier zu gesamtstädtischen Verdrängungsverkehren kommen. Die rechnerischen Zunahmen 
im direkten Umfeld (Hansaring/Schillerstraße) der geplanten Projekte liegen ebenfalls im Bereich der 
üblichen täglichen Belastungsschwankungen (siehe Anlage 4, Abbildung 12). 
 
In der Anlage 4, Abbildung 1 3, sind die Verkehrsbelastungen für die Prognose 2022 mit einer Durc h-
bindung der Theodor -Scheiwe-Straße vom Albersloher Weg bis zur Schillers traße als weiterer Pla n-
fall dargestellt.  
 
Mit der Öffnung der Theodor -Scheiwe-Straße würden die Verkehrsbelastungen der Schillerstraße, 
insbesondere durch Durchgangsverkehre im Berufsverkehr ansteigen. Diese Situation ist nach der 
StVO nicht mit einer Ausweisung als Fahrradstraße vertretbar. Die gleichen Verkehrsströme führen in

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V/0150/2019 
dem Knotenpunkt Albersloher Weg/B 51 in der Fahrbeziehung Theodor -Scheiwe-Straße – Alberslo-
her Weg – B 51 (Richtung Autobahn) zu Kapazitätsengpässen. Diese müssten parallel zu den Struk-
turentwicklungen bis zum Prognosejahr 2022 durch geeignete Maßnahmen behoben werden. 
 
 
Prognose 2035 
 
Für den Prognose -Fall 2035 wurden ebenfalls zwei Planfälle gerechnet. In der Anlage 4 , Abbildung 
14, sind die prognostizierten Verkehrsbelastungen für das Jahr 2035 ohne die Durchbindung der 
Theodor-Scheiwe-Straße, in der Anlage 4 , Abbildung 15 , mit der Durchbindung der Theodor -
Scheiwe-Straße dargestellt.  
  
Die Prognoseberechnungen 2035 beinhalten die Strukturen für den gesamten Masterplan Stadthäfe n 
Münster (vgl. Kapitel 4.4). Planungsziel der Stadt Münster ist es auch, bis zum Prognosehorizont 
2035 den Ausbau des Albersloher Weges, einschließlich der Bahnunterführungen, realisiert zu h a-
ben. Dementsprechend wurde das Straßennetz durch den Gutachter angepasst. 
 
Die zentralen Aussagen des Gutachtens sind: 
 
 Die geplanten Strukturen des Masterplans Stadthäfen Münster können verkehrstechnisch a b-
gewickelt werden. Die Durchbindung der Theodor-Scheiwe-Straße ist hierfür nicht erforderlich. 
Aufgrund der erheb lichen Belastungszunahmen im Zuge des Albersloher Weges müssen die 
Leistungsfähigkeiten der betroffenen Knotenpunkte geprüft und ggfs. verbessert werden. 
 
 Die Ausweisung der Schillerstraße als Fahrradstraße ist nur umsetzbar, wenn über die The o-
dor-Scheiwe-Straße kein Durchgangsverkehr abgewickelt wird. 
 
 Bis 2035 ist der Ausbau des Albersloher Weges, einschließlich der Bahnunterführungen, no t-
wendig, um langfristig ausreichende Verkehrsqualitäten sicherzustellen. 
 
 Aufgrund der Netzbedeutung bleibt das Belastu ngsniveau des Hansaringes über alle Progn o-
sefälle relativ konstant. 
 
In Vertretung 
 
Gez.: 
 
Denstorff 
Stadtbaurat 
 
 
 
Anlagen 
 
Anlage 1:  
Masterplan Stadthäfen Münster, Stand Beschluss 14.12.2011 / bestätigt 03.05.2012 
 
Anlage 2: 
Dokumentation Hafenratschlag vom 05.02.2019 
 
Anlage 3: 
Gebietsbezug Hafenratschlag incl. Gasometer  
 
Anlage 4: 
Verkehrsuntersuchung Masterplan Stadthäfen Stadt Münster Stand: 25. Februar 2019

Anlage A zur V/0150/2019 
Kurzüberblick 
Die Fortschreibung des Masterplans Stadthäfen Münster ist erforderlich um die Entwicklungsziele 
der Hafenbereiche aktuellen Anforderungen anzupassen. 5 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Die Leitorientierungen aus dem integrierten Stadtentwicklungs- und Stadtmarketingprozess: 
 Wir werden als Wirtschaftsstandort die Stadt des dynamischen Mittelstandes in Nordrhein-
Westfalen 
 Wir werden als ein kulturelles Zentrum unseres Landes Projekte mit internationaler Ausstrah-
lung entwickeln 
 Wir wollen das Zentrum für Verwaltungen und Institutionen sowie für öffentliche und private 
Dienstleistungen in Westfalen bleiben und an ihrer Modernisierung aktiv mitwirken 
 Wir werden das unverwechselbare Stadtbild bewahren und die City als Ort der Begegnung, 
als Marktplatz und als Motor der Stadtentwicklung stärken 
 Wir werden Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität weiterentwi-
ckeln: 
 mit hoher Umwelt- und Naturqualität 
 mit breitem Freizeit- und Sportangebot 
 mit hohem Wohnwert, Familienfreundlichkeit und sozialer Balance in der Stadtgesellschaft 
 Wir werden Münster auf der Basis unserer Geschichte und des Prinzips von „Toleranz durch 
Dialog“ zu einer weltoffenen Stadt weiterentwickeln 
 
Finanzierung – die Fortschreibung des Masterplans Stadthäfen erfolgt durch die Verwaltung 
der Stadt Münster 
Produktgruppe: Nr. der PG Bezeichnung der PG 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan  Ja X Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan  Ja X Nein   
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten?  Ja X Nein  teilw. 
Im Entwurf des (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten?  Ja X Nein  teilw. 
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? X Ja  Nein   
Bereits veranschlagt?  Ja X Nein   
Die Höhe der Aufwendungen oder Auszahlungen sind unabhängig von der vorhandenen Mittelbe-
reitstellung im Beschlussvorschlag zu nennen. Eine Angabe an dieser Stelle oder bei den Zielen 
reicht nicht aus. 
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist X vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
 vollständig frei-
willig 
Der Masterplan Stadthäfen Münster ist eine informelle Planung auf dessen Grundlagen jedoch die 
verbindlichen Planungsinstrumente aufbauen.

Anlage

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