Ergebnisbericht der wissenschaftlichen Studie über die Zukunftsperspektiven des FMO

Anlage 1 V/0371/2022 
  
  
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Bild-Quelle: Flughafen Münster/Osnabrück GmbH, 2021 
 
Gutachten zu den Optionen der Weiterentwicklung 
des Flughafens Münster/Osnabrück 
 
Auszug und Ergebniszusammenfassung aus dem 
Endbericht vom 24. Mai 2022 
 
von der 
MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH 
und 
HPC Hamburg Port Consulting GmbH 
für die 
Stadt Münster 
und den 
Kreis Steinfurt

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Der Bericht wurde erstellt für die Auftraggeber: 
Stadt Münster Kreis Steinfurt 
Stadthaus 1 Tecklenburger Str. 10 
48143 Münster 48565 Steinfurt 
Verantwortliche Projektleiterin: Stadtkämmerin Frau Christine Zeller 
Der Bericht wurde erstellt von den Auftragnehmern: 
MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH 
Rüppurrer Str. 4 
76137 Karlsruhe 
Tel.: +49-721-96160-0 
Fax: +49-721-96160-99 
E-Mail:  
mandel@mkm.de   
Web:  http://www.mkm.de 
Themen: Kapitel 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9 
Bearbeitung: Dr. B. Mandel (Koordination) 
Dipl. Wi.-Ing. O. Schnell Dipl. Phys. R.-Th. Klar D ipl. Phys. S. Huster 
HPC Hamburg Port Consulting GmbH 
Am Ballinkai1 
D-21129 Hamburg 
Tel.: +49-40-74008-111 
Fax: +49-40-74008-115 
E-Mail:  
o.zeike@hpc-hamburg.de  
Web:  http://www.hpc-hamburg.de 
Themen: Kapitel 4, 5, 6, 7 
Bearbeitung: Dr. O. Zeike  
Dr. M.Steenbeck  Dipl. Wi.-Ing. H. Beyer 
Die Studie ist ausschließlich für die genannten Auf traggeber bestimmt und vertraulich zu behandeln. 
Eine Weitergabe an Dritte obliegt deren Entscheidun g. Die Auftragnehmer sind Dritten gegenüber ohne 
schriftliche Aufhebung der Verschwiegenheitspflicht durch die Projektleiterin nicht auskunftsberechtigt. 
Stand: 24. Mai 2022 
Unabhängigkeit und Haftungsausschluss 
Wir haben alle in dieser Studie enthaltenen Angaben  sorgfältig recherchiert und verarbeitet. Dabei wur de zum Teil auf 
Informationen Dritter sowie unternehmensinterner Ver fahren und Daten zurückgegriffen, was wir gekennzei chnet haben. Die im 
Leistungsumfang geforderten Arbeiten wurden gewisse nhaft durchgeführt und wie aufgeführt vorgenommen. Eine 
Beeinflussung durch Dritte fand nicht statt, so dass  die Ergebnisse ausschließlich ein Resultat unserer Arbeit darstellen. Für die 
sorgfältige und korrekte Bearbeitung sowie Richtigkeit der Ergebnisse stehen wir ein. 
Einzelne Angaben weisen in unterschiedlichen öffentl ichen Quellen Differenzen auf, so dass auch stets a uf die Quellenangabe 
zu achten ist. Mögliche nachfolgende Korrekturen der  Daten durch den Urheber können auftreten, z.B. stat istische 
Nachmeldungen, sind jedoch in einer für die getroff enen Aussagen nicht signifikanten Höhe zu erwarten.  Dennoch ist in der 
Konsequenz eine Gewährleistung auszuschließen. 
Referenz: Mandel B., Zeike O., Schnell O., Steenbeck M ., Huster S., Beyer H., Klar R.-TH."Optionen der Weiterentwicklung des 
Flughafens Münster/Osnabrück", MKmetric GmbH Karlsruhe, HPC GmbH Hamburg, 05'2022. 
Copyright 2022 © by MKmetric GmbH & HPC GmbH

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Zusammenfassung 
 
Nachfolgend werden die Ergebnisse der Studie punktu ell zusammengefasst, um die politische 
Entscheidungsfindung zu unterstützen. Die Struktur der Zusammenfassung reflektiert die den poli- 
tischen Entscheidungsträgern im Rahmen einer Präsen tation vorgestellten Ergebnissen und ent- 
spricht daher weitgehend den Präsentationsunterlagen.  
Die hier vorgelegte Zusammenfassung ist bewusst für die öffentliche Diskussion adaptiert und ent- 
hält keine Betriebsinterna oder Daten, die der Vers chwiegenheitspflicht gegenüber der Gesell- 
schaft unterliegen. 
Die verkehrlichen Fragestellungen der vorliegenden Studie waren: 
 eine Ist-Analyse des FMO für das Jahr 2019, 
 ein Szenario Liquidation, d.h. Rückstufung des FMO  auf einen Verkehrslandeplatz, 
 ein Transformationsszenario mit der Perspektive au f die Jahre 2024 und 2026, 
 die Kooperation von Flughäfen und die Bundes- / La ndesbedeutung von FMO, 
 die Betriebs- und regionalwirtschaftliche Bedeutun g. 
 
Ist-Analyse 
Am FMO wurden 2019 rund 975.000 Passagiere abgefertigt. Ausgehend vom Allzeithoch im Jahre 
2000 mit 1,7 Mio. Passagieren (an + ab, ohne Transi t) nahm das Aufkommen bis 2016 kontinuier- 
lich auf weniger als 800 Tsd. Reisende ab und konnte sich danach bei rund einer Million Passagie- 
ren stabilisieren. Die Entwicklung verlief damit en tgegen des Trends auf den Flughäfen in Nord- 
rhein-Westfalen, die in Summe zwischen 2011 und 201 9 ein Passagierwachstum von 19% ver- 
zeichneten, während das Aufkommen am FMO in diesem Zeitraum um fast ein Viertel zurückging. 
Sämtliche Studien, seien sie noch in den 90er Jahren entstanden, die z.T. über 3,2 Mio. Passagie- 
re für das Jahr 2010 prognostizierten oder auch aus  der ersten Dekade dieses Jahrhunderts, die 
dann für das Jahr 2015 von einem ebenso hohen Aufko mmen ausgingen und jeweils über 800 
Tsd. Passagiere im Interkontinentalverkehr annahmen, haben sich damit nicht ansatzweise bestä- 
tigt. Prämissen wie auch Methodik dieser Studien fü hrten zu fehlerhaften Ergebnissen. Eine mög- 
licherweise vorgenommene kritische Würdigung der Gu tachten ist uns weder zugänglich noch be- 
kannt, was den Rückschluss erlaubt, dass eine Befürwortung dieser Ergebnisse durch das damali- 
ge Flughafenmanagement sowie durch die seinerzeit r elevanten politischen Entscheidungsträger 
in der Konsequenz zu politischen Fehlentscheidungen  in Form von Infrastrukturinvestitionen führ- 
ten, die sich in den Flughafen betriebswirtschaftlich belastenden Überkapazitäten manifestieren. 
Der Einzugsbereich des Flughafens erstreckt sich vo n der Küste Ostfrieslands und Bremen im 
Norden bis zum Sauerland nach Süden. Im Westen reic ht er über die Grenze bis in die Niederlan- 
de und im Osten bis nach Hameln-Pyrmont. Bedeutende  Marktanteile erreicht er jedoch nur im 
Kreis Steinfurt, in Münster und Osnabrück sowie in den Kreisen Vechta und Warendorf. Insgesamt 
kommen die Passagiere zu über 90% im Verhältnis 2:1  aus Nordrhein-Westfalen und Niedersach- 
sen. 
Das Destinationsportfolio des FMO besteht neben den beiden mehrmals täglich durch die Lufthan- 
sa bedienten Anbindungen an deren Drehkreuze Frankf urt und München, die für die weltweite Er- 
reichbarkeit des FMO sorgen, im Wesentlichen aus St recken zu Urlaubszielen im Mittelmeerraum

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sowie zu den Kanaren und an das Rote Meer (Spanien,  Türkei Griechenland, Ägypten). Ergänzt 
durch ausgewählte Destinationen des ethnischen Verk ehrs. In Konsequenz haben über vier Fünf- 
tel der Reisenden am FMO ihr Endziel in diesen Länd ern oder sind innerdeutsch unterwegs. Wäh- 
rend das Passagieraufkommen auf den Strecken nach F rankfurt und München im Jahresverlauf 
relativ konstant ist, ist die Nachfrage auf den übr igen Strecken durch eine starke Saisonalität ge- 
prägt. 
Die Luftfracht am FMO ist geprägt von den Luftfrach tersatzverkehren per Lkw von bzw. zu den 
Fracht-Drehkreuzen wie Frankfurt, Amsterdam oder Lu xemburg, während per Flugzeug nur ein 
untergeordneter Anteil befördert wird.  
Die Möglichkeit am FMO rund um die Uhr starten und landen zu können, wird insbesondere durch 
den saisonalen Urlaubsverkehr genutzt.  
Von den Flugbewegungen am FMO im Jahre 2019 entfiel en ein knappes Drittel auf den Linien- 
und Charterkehr inkl. den damit zusammenhängen Überführungsflügen. Zwei Drittel entfielen somit 
auf die Allgemeine Luftfahrt. 
 
Szenario Liquidation / Herabstufung 
Während der Standort in diesem Szenario bedarfsgere cht für die Allgemeine Luftfahrt geöffnet 
bleibt, steht er für kommerziellen Linien- und Charterflugverkehr nicht mehr zur Verfügung. Anhand 
einer ex-post-Prognose („was wäre gewesen wenn“) fü r das Jahr 2019 unter Beibehaltung des 
Verkehrsmengengerüstes für dieses Jahr ergeben sich folgende Auswirkungen: 
Das Passagieraufkommen verlagert sich zu 40% an den  Flughafen, Düsseldorf, je ungefähr ein 
Zehntel nutzt alternativ die Flughäfen Hannover, Do rtmund, Paderborn/Lippstadt sowie Köln/Bonn 
und einige weitere Flughäfen, um an ihr Reiseziel, sei es per Direkt- oder Umsteigeflug zu gelan- 
gen. Von den Umsteigern auf den Strecken vom FMO na ch Frankfurt und München, wechseln 
knapp 56 % zu Direktflügen ab anderen Flughäfen (in sbesondere Düsseldorf). Die übrigen Passa- 
giere nutzen weiterhin Umsteigeverbindungen ab Alte rnativstandorten, jedoch nun vielfach über 
Drehkreuze im Ausland.  
Die regionale Erreichbarkeit verschlechtert sich du rch die Rückstufung des FMO insbesondere im 
Kreis Steinfurt, sowie in Münster und Osnabrück (Stadt und Land). 
Bei Schließung des FMO sind von den Passagieren län gere Anreisewege zu Alternativflughäfen 
zurückzulegen. Dies sowie die Verlagerung der Kurzs treckenpassagiere zu Bodenverkehrsmitteln 
sorgen für mehr als 600.000 Stunden zusätzliche Reisezeit auf Straße und Schiene. Weil anderer- 
seits das Luftverkehrsangebot am FMO fast ausschlie ßlich nach Süden ausgerichtet ist und bei 
dessen Schließung überwiegend südlich gelegene Flug häfen ersatzweise genutzt werden und 
zusätzliche Passagiere jetzt per Direktflug statt m it Umsteigeflug unterwegs sind, verringert sich 
die Reisezeit im Flugverkehr um gut 300.000 Stunden , so dass der Saldo an zusätzlich benötigter 
Reisezeit nur rund 300.000 Stunden beträgt (davon 21% bei Geschäftsreisen). Wird dies mit 18,96 
Euro je Stunde für Geschäfts- und 7,21 Euro für and eren Reisen entsprechend dem „Bedarfsplan 
Schiene“ bewertet, so summiert sich dies auf über 3 ,6 Mio. Euro an volkswirtschaftlichen Kosten 
pro Jahr. 
Diesen Kosten kann die monetäre Bewertung des durch  die veränderte Routenwahl bzw. Ver- 
kehrsmittelwahl verringerten CO2-Ausstoßes gegenübe rgestellt werden. Während im Luftverkehr 
rund 56 Mio. Personenkilometer (Pkm), davon 7 Mio. aufgrund veränderter Verkehrsmittelwahl, 
weniger zurückgelegt werden, kommen im Straßenverke hr durch verlängerte Anreisewege zum

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Flughafen sowie der Verlagerung von Kurzstrecken zu m Straßenverkehr zusätzliche 49 Mio. Pkm 
zustande. Zusätzliche Pkm per Bahn, bzw. anderen öf fentlichen Verkehrsmitteln bleiben dabei 
unberücksichtigt, da für davon betroffene Verkehrsm engen keine zusätzlichen Zug- oder Busfahr- 
ten erforderlich werden. Im Saldo von 9.600 t im Fl ugverkehr eingespartem und 7.300 t im Stra- 
ßenverkehr zusätzlich emittiertem CO2 werden somit bei Rückstufung des FMO 2.600 t einge- 
spart. 
Je nach Bewertungsmethodik des Umweltbundesamtes (U BA) resultiert dies in einem volkswirt- 
schaftlichen Nutzen von 0,5 Mio. Euro oder 1,8 Mio.  Euro, entsprechend der Höhe des angesetz- 
ten Wohlstandsverlustes für künftige Generationen a ufgrund von CO2-Emissionen. Dieser Nutzen 
ist jedoch in beiden Fällen geringer als die volkswirtschaftlichen Kosten der verlängerten Reisezeit.  
 
Transformationsszenario 
In diesem Szenario wurden zwei Prognosen für den Fl ughafen Münster/Osnabrück für die Jahre 
2024 und 2026 erstellt. Neben den allgemeinen Prämi ssen zur Entwicklung von BIP, Bevölkerung, 
Infrastruktur, Kosten, Mobilität, etc. bis 2026 sin d aus verkehrlicher Sicht insbesondere eine sehr 
moderate Anhebung der Erlöse – vorzugsweise im Avia tion-Bereich – gegenüber dem Jahre 2019 
(30,- Euro) um 0,20 Euro (0,66%) pro Jahr (2024 31, - Euro, 2026 31,40 Euro) sowie hinsichtlich 
der Betriebszeiten die Schließung des Flughafens zw ischen 23:30 Uhr und 6:30 Uhr von Novem- 
ber bis März von verkehrlicher Relevanz. 
Nach der Prognose ist davon auszugehen, dass der FMO bis zum Jahr 2024 sein Aufkommen aus 
dem Jahr 2021 in etwa wieder verdoppeln wird, aber dennoch mit 704.000 Passagieren 28% we- 
niger Passagiere als noch im Jahr 2019 abfertigen w ird. Im Linienverkehr werden die Dreh- 
kreuzanbindungen nach Frankfurt und München bestehe n bleiben und sich etwas schneller erho- 
len als die übrigen Strecken des Urlaubs- und ethnischen Verkehrs. Darüber hinaus werden jedoch 
auch bis 2026 keine weiteren solcher Drehkreuzanbindungen hinzukommen. 
Tabelle 1: Entwicklung des Passagieraufkommens am FMO bis 2026  
Aufkommen im Linien und Urlaubsver- 
kehr 
2019 2020 2021 2024 2026 
 2024 zu 
2019 
2026 zu 
2019 
Passagiere Linienverkehr* 399 99 241 284 387 -29% - 3% 
Passagiere andere Strecken 574 118 113 420 536 -27%  -7% 
Passagiere gesamt 973 217 354 704 923 -28% -5% 
* Urlaubsverkehr bis 2021 z.T. als Linienverkehr erfasst, in Prognose 2024 und 2026 ausschließlich unter Passagiere andere Strecken 
Quellen: 2019 bis 2021 FMO, Prognose 2024 und 2026 MKmetric, 2022 
Somit wird bis 2026 der FMO mit 923.000 Passagieren  nahezu wieder ein Aufkommen wie vor 
dem massiven Einbruch der Passagierzahlen im Zuge d er Ausbreitung des Corona-Virus errei- 
chen. Für die Drehkreuzanbindungen nach Frankfurt u nd München werden dabei gegenüber 2019 
rund 20.000 zusätzliche Passagiere erwartet, was de r vollständigen Erholung und weiterwachsen- 
den Nachfrage im internationalen und auch interkont inentalen Luftverkehr zuzuschreiben ist. Sie 
kompensiert den Rückgang im innerdeutschen Verkehr auf diesen Strecken, der insbesondere 
durch die partielle Substitution von Geschäftsreise n durch Online-Meetings nicht auf das Niveau 
von 2019 zurückkehren wird. Auf den übrigen Strecken des Urlaubs- und Ethno-Verkehrs wird das 
Wachstum am FMO dagegen verhaltener verlaufen, da h ier das erweiterte Flugangebot insbeson- 
dere am Standort Dortmund, wo sich sukzessive das A ngebotsportfolio von seinem bisherigen

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Fokus auf Osteuropa zunehmend auch auf klassische U rlaubsdestinationen erweitern wird und 
sich dadurch die Konkurrenz zum FMO verstärkt. 
Im Bereich der Luftfracht wird der Luftfrachtersatz verkehr auch künftig dominieren, während geflo- 
gene Luftfracht weiterhin eine nachrangige Bedeutun g hat. Somit wird beim Trucking ein Volumen 
erwartet, das bis 2026 wieder das Niveau des Jahres 2019 erreichen wird. 
Auch bei den Flugbewegungen (vgl. Tabelle 2) wird b is 2026 wieder nahezu das Niveau des Jah- 
res 2019 erwartet. Im Segment des Linienflugverkehr s wird jedoch ein Rückgang stattfinden, da 
hier nur noch die Strecken nach Frankfurt und Münch en bedient werden und der für diese Stre- 
cken bis 2026 erwartete Passagierzuwachs ohne zusät zliche Frequenzen abgeflogen werden 
kann. Vielmehr werden diese in Schwachlastzeiten (wie etwa über den Jahreswechsel) zur Steige- 
rung der Kosteneffizienz moderat ausgedünnt. Im Url aubsflugverkehr (-4% gegenüber 2019) folgt 
die Entwicklung dagegen weitgehend analog zur Entwicklung des Passagieraufkommens.  
Tabelle 2: Entwicklung der Flugbewegungen am FMO bis 2026  
Entwicklung Flugbewegungen 2019 2020 2024 2026 2024  zu 
2019 
2026 zu 
2019 
Flugbewegungen Linie 7.037  2.424  4.848  5.462  -31% -22% 
Urlaubsflugverkehr 3.845  1.019  2.854  3.596  -26% +6% 
Sonstige 26.287  26.650  26.871  27.193  +2% +3% 
Summe 37.169  30.093  34.573  36.251  -7% -2% 
Quellen: 2019 und 2029 FMO, Prognose 2024 und 2026 MKmetric, 2022  
Einen moderaten Zuwachs gegenüber 2019 wird es dage gen bei Schulflügen geben, ohne jedoch 
deren Spitzenwert aus dem Jahr 2020, der durch vermehrte Trainingsflüge zur Erhaltung der Flug- 
lizenzen geprägt war, wieder zu erreichen. Bei den sonstigen gewerblichen und nicht gewerblichen 
Flügen wird sich dagegen der langfristige Trend ein es moderaten Rückgangs fortsetzen, die Zah- 
len des Corona-geprägten Jahres 2020 werden jedoch wieder übertroffen werden. 
Neben der allgemeinen geopolitischen Lage ist hier insbesondere auf mögliche Auswirkungen der 
zukünftigen Flottenpolitik der Lufthansa hinsichtlich der Anbindungen des FMO an die Drehkreuze 
Frankfurt und München sowie im Bereich des Urlaubsv erkehrs auf die möglichen Entwicklungen 
bei den Flughäfen Dortmund und Paderborn hinzuweisen. Sollte sich die Lufthansa beim mittelfris- 
tig anstehenden Roll-Over ihrer Regionalflotte für die gegenüber den heute eingesetzten 90-
Sitzern deutlich größeren Flugmuster aus dem Hause Airbus entscheiden, muss davon ausgegan- 
gen werden, dass die Frequenzen auf den Strecken na ch Frankfurt und München reduziert wer- 
den, was zu Aufkommensverlusten auf diesen Routen f ühren wird. Der in den letzten Jahren stark 
wachsende Konkurrenzstandort Dortmund könnte dagege n an Attraktivität für Fluggesellschaften 
verlieren, wenn die Beihilfeverordnung der EU zum T ragen kommt, die eine Kostendeckung des 
laufenden Betriebs eines Flughafens dieser Größe zw ingend vorschreibt. Beim Standort Pader- 
born/Lippstadt, der nach einer Insolvenz im Jahre 2020 wiederauflebte, kann nicht ausgeschlossen 
werden, dass die in der vorliegenden Studie angenom mene Erholung dieses Standortes nicht von 
dauerhafter Natur ist. Diese möglichen Perspektiven  für Dortmund und Paderborn/Lippstadt könn- 
ten bewirken, dass der FMO als Alternative zu ihnen verstärkt in den Fokus der Fluggesellschaften 
rückt und somit von zusätzlicher Nachfrage auf best ehenden und auch neuen Strecken profitieren 
könnte.

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Kooperation von Flughäfen 
Flughäfen stehen grundsätzlich im Wettbewerb zueina nder und konkurrieren um Passagiere und 
die Bedienung durch Fluggesellschaften. Via Flughaf enkoordinator gestellte Slotanfragen können 
nicht einfach mit der Begründung der Verkehrssteuer ung abgewiesen werden. Auch müssen sich 
die an Flughäfen erhobenen Gebühren an den Kosten o rientieren und können nicht so gestaltet 
werden, dass Fluggesellschaften hierdurch zum Anflug eines anderen Flughafens genötigt werden 
könnten. Jedoch könnten Verkehrsverlagerungen zwisc hen Flughäfen über administrative Vorga- 
ben zur Nachtflugregelung erfolgen. Daneben bleibt somit als Kooperationsmöglichkeit von Flug- 
häfen insbesondere ein gemeinsamer Einkauf von Mate rial und Dienstleistungen, die Zusammen- 
legung ausgewählter administrativer Funktionen, Aus bildung, Forschung oder auch die Flugsiche- 
rung, jedoch hat eine intensive Kooperation zwische n Flughäfen deren gesellschaftliche Verflech- 
tung als Voraussetzung. Insgesamt betrachtet kann n icht davon ausgegangen werden, dass die 
Kooperation von Flughäfen einen signifikanten betriebswirtschaftlichen Beitrag leisten kann. 
 
Bundes- / Landesbedeutung 
Eine Bundesbedeutung kann dem FMO aus verkehrlicher  Sicht nicht attestiert werden, da die im 
Luftverkehrskonzept des Bundes definierten Kriterie n für ein entsprechendes Bundesinteresse 
nicht vorliegen. Auch wurde der FMO bislang kaum al s Ausweichflughafen, insbesondere nachts, 
genutzt. Mit Köln/Bonn und Hannover stehen auch nac hts für verspätete Flüge Alternativen zur 
Verfügung. Nur im Falle von ggf. künftigen Nachtflugbeschränkungen an diesen Standorten könnte 
daraus eine gewisse Bedeutung abgeleitet werden, jedoch ist im Transformationsszenario der vor- 
liegenden Studie der Nachtflugbetrieb am FMO nur no ch von Frühjahr bis Herbst vorgesehen. Da 
mit Ausnahme Düsseldorfs an keinem anderen Flughafe n in NRW Kapazitätsengpasse im Jahr 
2019 bestanden und die Standorte Köln/Bonn, Niederr hein und Dortmund näher als der FMO zu 
Düsseldorf gelegen sind, lässt sich auch unter dem Gesichtspunkt der Kapazitäten keine Landes- 
bedeutsamkeit für den FMO ableiten. Auch die Nutzung des FMO durch nur ein Viertel der gesam- 
ten Luftverkehrsnachfrage in seinem unmittelbaren E inzugsbereich spricht nicht für eine vorhan- 
dene Landesbedeutsamkeit. 
Aus politischer Sicht verbleiben zwei Aspekte zur E ntscheidung, die auf Basis des politischen Wil- 
lens eine Bundes- und/oder Landesbedeutung bewirken  könnten. Der erste Aspekt liegt in einer 
militärischen Notwendigkeit begründet, die von Bund esseite (ggfls. unter Konsultation der NATO) 
auszusprechen wäre. Der zweite Aspekt ist von Bund und Land gleichermaßen zu entscheiden 
und betrifft die Vorhaltung des Flughafens als Kris eninfrastruktur, die die Gesundheitsvorsorge 
(z.B. Pandemie) oder humanitäre Krisen (z.B. Flüchtlinge) umfassen. Für beide Aspekte wäre eine 
Kompensationsleistung gegenüber dem Flughafen zu leisten. 
 
Betriebs- und regionalwirtschaftliche Bedeutung 
Eine Herabstufung des Flughafens Münster/Osnabrück zu einem Verkehrslandeplatz im Sinne des 
Liquidationsszenarios wäre unter betriebswirtschaftlichen bzw. organisatorischen Gesichtspunkten 
aller Voraussicht nach mit einer Betriebseinstellung der heutigen Unternehmen des FMO-Konzerns 
und der Gründung einer neuen Betreibergesellschaft für die Allgemeine Luftfahrt verbunden. Für 
die Gesellschafter ergäben sich aus der Auflösung d es heutigen FMO-Konzerns dabei direkte ne- 
gative Auswirkungen aufgrund sehr hoher Einmalkosten in Höhe von rund 95 Mio. Euro.

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Die Gesamtsumme ergibt sich dabei insbesondere aufgrund von Rückzahlungsverpflichtungen von 
Darlehen, des Verlustes von Gesellschafterdarlehen,  der Bürgschaft für den Ausgleich der kom- 
munalen Versorgungskasse Westfalen-Lippe sowie für Sozialplanaufwendungen. 
 Etwaige Liquida- 
tionserlöse dürften hingegen auf Grund der hohen Sp ezifizität des eingesetzten Betriebskapitals 
deutlich hinter dem heutigen Buchwert zurückbleiben. 
Der Personalbedarf einer in diesem Szenario für die  Fortführung der Allgemeinen Luftfahrt neu zu 
gründenden Betreibergesellschaft beträgt rund 30 Vo llzeitäquivalente (VZÄ). Neben der Funktion 
für die Allgemeine Luftfahrt kann hierbei weiterhin  mit Erträgen aus der Fortführung des Vermie- 
tungsgeschäfts (u.a. Hallenstellplätze, Büros) gere chnet werden. Hingegen ist für weite Teile der 
heutigen Flughafeninfrastruktur inkl. beider Termin als und zugehöriger Vorfeldflächen nicht mehr 
von einem verkehrlichen Bedarf auszugehen, wobei denkbare Alternativnutzungen mit voraussicht- 
lich hohen Umbaukosten verbunden wären. Zudem ist i m Fall einer Herabstufung des Flughafens 
von einem Abzug der DFS auszugehen, so dass zusätzl ich auch die Kosten der Flugsicherung 
durch eine künftige Betreibergesellschaft zu tragen  wären. Hierdurch, sowie insbesondere auf 
Grund des mit der Einstellung des kommerziellen Lin ien- und Ferienflugverkehrs verbundenen 
Wegfalls eines Großteils der bisherigen Erlöse, kann auch für eine neugegründete Betreibergesell- 
schaft nicht von einem kostendeckenden Betrieb bzw.  einem positiven betriebswirtschaftlichen 
Ergebnis ausgegangen werden. Vielmehr wird geschätzt, dass das jährliche EBITDA einen negati- 
ven Betrag in Höhe von rund 2,5 Mio. Euro aufweist.  Damit entfällt im Liquidationsszenario eine 
Mittel- bzw. Langfristperspektive für eine positive re Entwicklung des Luftverkehrsstandortes Flug- 
hafen Münster/Osnabrück. 
Im Transformationsszenario soll eine Weiterführung des kommerziellen Linien- und Ferienflugver- 
kehrs unter optimierten Rahmenbedingungen gewährlei stet werden. Die hierzu vorgeschlagenen 
und im Szenario berücksichtigten Transformationshebel umfassen hierbei  
 eine leichte Erhöhung der Aviation-Erlöse von 0,20  Euro p.a. (u.a. Start-/ Landeentgelte 
und Passagiergebühren) ausgehend vom Niveau des Jahres 2019, 
 ein zeitliches Vorziehen der Realisierung eines fü r das Jahr 2030 vorgesehenen angepass- 
ten Personalbestands,  
 eine Anpassung der Betriebszeiten mit nächtlicher Schließung des Flughafens in den Win- 
termonaten sowie  
 perspektivisch die Erzielung von zusätzlichen Erlö sen aus der Vermietung von Flächen im 
Bereich des heutigen Terminal 1, die im Zuge der Re duzierung von infrastrukturellen Über- 
kapazitäten für die Büro- und Gewerbenutzung umgewidmeten werden sollen. 
Basierend auf dem in dieser Studie für die Jahre 20 24 und 2026 prognostizierten Verkehrs- bzw. 
Passagieraufkommen und den getroffenen Annahmen zu angepassten Betriebszeiten in den Win- 
termonaten wird ein gegenüber der Ist-Planung gerin gerer Personalbestand als bedarfsgerecht 
erachtet, wobei in Abhängigkeit des realisierten Fl ugplans die Möglichkeit der Abfertigung weiterer 
Verkehre gewahrt bleibt. Unter Aufrechterhaltung von Diensten bzw. Schichten mit einer bestimm- 
ten Mindestlänge ist hierbei insbesondere eine beda rfsgerechte Variation der Wochenarbeitszeit 
mit Hilfe betrieblicher Vereinbarungen und Arbeitsz eitkonten als wesentliche Voraussetzung für 
einen effizienten Personaleinsatz anzusehen. 
Ohne Ergreifen von Transformationsmaßnahmen wäre fü r das Jahr 2024 mit einem Verlust des 
FMO-Konzerns von ca. 11,5 Mio. € zu rechnen. Durch eine vorgezogene bedarfsgerechte Redu-

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zierung der Mitarbeiteranzahl ließen sich die Perso nalkosten dabei gemäß Modellrechnung um 
rund 2,7 Mio. Euro reduzieren. Aufgrund der angenommenen leichten Erlössteigerung im Aviation-
Bereich wird in diesem Bereich mit einer leichten Erlösverbesserung gerechnet. Dabei wird für das 
Jahr 2024 noch nicht mit Mehrerlösen im Bereich Vermietung gerechnet. 
Für das Jahr 2024 ergibt sich ein negatives EBITDA in Höhe von rund -2,3 Mio. Euro, wobei das 
beihilferechtlich relevante EU-EBITDA (EBITDA ohne Kosten der Werkfeuerwehr) bei +154.000 
Euro liegt. 
Tabelle 3: Übersicht der Transformationsergebnisse des FMO ohne und mit Maßnahmen  
 2024p  
ohne Maßnahmen  
2026p  
ohne Maßnahmen  
2024p  
mit Maßnahmen  
2026p  
mit Maßnahmen  
Summe betriebliche Erträge 22.184  28.330  22.888  29.910  
Materialaufwendungen -2.489  -2.576  -2.489  -2.576  
Personalaufwendungen -18.148  -18.647  -15.438  -16.120  
Sonstiger betrieblicher Aufwand -7.269  -7.526  -7.269  -7.526  
EBITDA -5.723  -420  -2.309  +3.687  
EU-EBITDA -3.260  +2.043  +154  +6.150  
Voraussichtl. Jahresergebnis -11.510  -6.172  -8.096  -2.065  
Quellen: Prognose 2024 und 2026 HPC/MKmetric, 2022  
Für das Jahr 2026 wird in diesem Gutachten ein Pass agieraufkommen von 923.000 Fluggästen 
prognostiziert. Ohne Einleiten von Transformationsmaßnahmen würde hieraus ein prognostiziertes 
Defizit im Jahresergebnis von knapp -6,2 Mio. Euro bei einem negativen EBITDA von rund - 
420.000 Euro resultieren. Durch eine bedarfsgerecht e Reduktion des Personalbestands im Zuge 
einer Transformation ließen sich gemäß Modellrechnu ng hierbei Einsparungen in der Größenord- 
nung von rund 2,5 Mio. Euro erreichen. Eine weiterg ehende Verbesserung des EBITDA der Flug- 
hafengesellschaft könnte aufgrund höherer Erlöse im  Aviation-Bereich als im Jahre 2019 und im 
Bereich der Vermietung von neu zu schaffenden Büro-  und Gewerbeflächen erreicht werden. Das 
EBITDA läge dann bei rund 3,5 Mio. Euro und das Jah resergebnis noch bei -2,2 Mio. Euro. Per- 
spektivisch kann sich ein ausgeglichenes Jahreserge bnis ergeben, wenn die Fluggastanzahl auf 
rund 1,0 Mio. pro Jahr steigt. 
Weiteres strukturelles Einsparpotenzial im Sinne de r Transformation des Flughafens könnte sich 
zudem durch eine Rückstufung der Flughafenfeuerwehr  von dem derzeitigen Status einer Werks- 
feuerwehr zu einer Feuerwehr gemäß ICAO-Standards e rgeben. Ein entsprechender Schritt, der 
einer Wiederherstellung der Situation vor Eröffnung  des Terminals 2 im Jahr 2001 entspräche, 
ließe sich dabei u.a. durch eine reduzierte Passagi er- und Terminalkapazität im Zuge einer Um- 
widmung des heutigen Terminal 1 zu Büro- und Gewerb eflächen argumentativ begründen. Das 
ergänzende Einsparpotenzial wird laut Angaben der Flughafengesellschaft dabei auf rund 2,4 Mio. 
Euro p.a. geschätzt. 
Eine aktive Unterstützung durch die kommunalen bzw.  regionalen Wirtschaftsförderer bei der Ver- 
marktung von geplanten Büro- und Gewerbeflächen im Bereich des heutigen Terminal 1 sowie 
durch die Gesellschafter im Hinblick auf die Widerh erstellung des ursprünglichen Feuerwehrstatus 
nach ICAO-Vorgaben kann hierbei einen wesentlichen Beitrag im Rahmen einer nachhaltig erfolg- 
reichen Transformation des Flughafens Münster/Osnabrück darstellen.

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Unter regionalökonomischen Gesichtspunkten ist im F all einer Herabstufung des Flughafens 
Münster/Osnabrück eine verminderte Standortattrakti vität der Flughafenregion anzunehmen, die 
sich insbesondere in einem Verlust von katalytische n Erreichbarkeitsvorteilen und einer hieraus 
resultierenden reduzierten Standortlagegunst widerspiegeln dürfte. Wenngleich im Hinblick auf die 
überwiegende Anzahl der bestehenden Unternehmensans iedlungen in der Region wie auch im 
flughafennahen Gewerbepark nicht zwangsweise von ei ner Revision bereits getroffener Ansied- 
lungsentscheidungen und einer Abwanderung von Betri eben auszugehen ist, muss dennoch an- 
genommen werden, dass eine Einstellung des kommerzi ellen Linien- und Ferienflugverkehrs am 
Flughafen Münster/Osnabrück in einer verminderten A ttraktivität des Standorts für geplante und 
künftige Neuansiedlungen und Expansionen resultiert . Im Gegensatz hierzu ist bei einer Transfor- 
mation des Flughafens mit einer Aufrechterhaltung d es kommerziellen Linien- und Ferienflugver- 
kehrs von einem Erhalt der bestehenden katalytischen Vorteile für die Region auszugehen. 
 
Empfehlung 
Unter Berücksichtigung der in den untersuchten Szen arien zu erwartenden verkehrlichen und wirt- 
schaftlichen Auswirkungen erscheint eine Transforma tion des Flughafens Münster/Osnabrück im 
Sinne einer Neuaufstellung der wirtschaftlichen und  betrieblichen Rahmenbedingungen unter Bei- 
behaltung des kommerziellen Linien- und Ferienflugv erkehrs gegenüber einer Liquidation mit Her- 
abstufung zu einem Verkehrslandeplatz von Vorteil. 
Wenngleich eine strukturelle Entlastung der Flughaf engesellschaft zunächst der bereits beschlos- 
senen weiteren finanziellen Unterstützung der Gesel lschafter bedarf, bleibt im Transformations- 
szenario neben der weitgehenden Wahrung bestehender  regionalökonomischer bzw. katalytischer 
Vorteile im Sinne der regionalen Erreichbarkeit ins besondere auch eine mittel- bis langfristigen 
Perspektive einer positiveren verkehrlichen und wir tschaftlichen Entwicklung des Flughafenstand- 
orts erhalten. 
 
Im alternativ betrachteten Szenario der Liquidation  des heutigen FMO-Konzerns mit einer Herab- 
stufung des Flughafenstandorts kann hingegen nicht von der Wahrung eines kostendeckenden 
Weiterbetriebs für die Allgemeine Luftfahrt ausgega ngen werden. Zudem ist in diesem Szenario 
neben sehr hohen Einmalkosten für die Gesellschafter auch von regionalökonomischen Nachteilen 
im Sinne einer verschlechterten regionalen Erreichbarkeit und einer reduzierten Standortlagegunst 
auszugehen. 
 
Hinweis zur politischen Entscheidungsfindung 
Die Verkehrsprognose für die Jahre 2022 und 2023 wa ren nicht Bestandteil des Auftrages, jedoch 
möchten wir darauf hinweisen, dass in den genannten  Jahren eine durch die Pandemiejahre 2020 
und 2021 aufgestaute Nachfrage an Urlaubsreisen zu bewältigen ist, sofern im europäischen 
Raum keine reiserücktrittsrelevanten Reisewarnungen  (z.B. Pandemie oder eine aktive Kriegsteil- 
nahme) ausgesprochen werden. Dieser Nachholeffekt i st von hohem Volumen, jedoch nicht von 
nachhaltiger Natur. Die sozioökonomische Situation,  die vorgesehenen politischen Klimaschutzin- 
strumente mit einhergehenden Maßnahmen der Luftverk ehrsindustrie, die voranschreitende Kon- 
solidierung des Luftverkehrsmarktes sowie der in NR W vorherrschende starke Wettbewerb zwi- 
schen Flughäfen und dort aktiven Luftverkehrsgesellschaften führen zu einer Nivellierung der Luft- 
verkehrsmobilität. Ferner basiert das Gutachten auf  einem Prämissen-Gerüst, welches vor dem

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militärischen Angriff der Ukraine durch Russland er stellt und abgenommen wurde. Aus der russi- 
schen Aggression resultierende wirtschaftliche und verkehrliche Implikationen bergen über die im 
Rahmen der Prämissen dargestellte hinausgehende Uns icherheiten, welche die aufgezeigten Er- 
gebnisse beeinflussen können.

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Seite 11 
Bearbeitung: 
 
MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH 
Rüppurrer Straße 4 
76137 Karlsruhe 
mandel@mkm.de 
 
 
HPC Hamburg Port Consulting GmbH 
Am Ballinkai 1 
21129 Hamburg 
o.zeike@hpc-hamburg.de 
 
 
24. Mai 2022 
 
Der Endbericht wurde im März 2022 fertiggestellt un d im Mai 2022 vom Auftraggeber abgenom- 
men. 
Über die Verwendung und Publikation des Berichtes s owie der zugehörigen Präsentationsunterla- 
gen im Ganzen oder in Teilen entscheiden nach Proje ktabschluss die Auftraggeber. Eine Überga- 
be der Unterlagen erfolgte in editierbarer Form (wo rd bzw. power point file) zur Erstellung passge- 
nauer Auszüge zur internen Verwendung oder Kommunik ation mit der Öffentlichkeit sowie als fi- 
xierte pdf Versionen. Letztere gelten stets als Original. 
Soweit keine Entbindung von der Verschwiegenheitspf licht durch die Auftraggeber erfolgt und kei- 
ne Veröffentlichung stattfindet, verweisen wir für Fragen zur Studie an die Auftraggeber. 
Wir danken den Auftraggebern und der Flughafen Müns ter/Osnabrück GmbH für die reibungslose 
Bereitstellung aller angeforderten Unterlagen.

Anlage A zur V/0371/2022
Kurzüberblick
Ergebnisbericht der Studie zu den Zukunftsperspektiven des FMO unter Berücksichtigung der
verkehrlich zu erwartenden Entwicklungen
Ziele/Teilziele/Zielerreichung
Herstellung einer möglichst großen Transparenz gegenüber der Öffentlichkeit und
Berücksichtigung des öffentlichen Interesses an der Zukunft des FMO.
Finanzierung
Produktgruppe: PG 15 01 Anteile an Unternehmen
Auswirkungen auf den Ergebnisplan Ja X Nein
Auswirkungen auf den Finanzplan Ja X Nein
Pflichtigkeitsgrad
Die Maßnahme/Leistung ist vollständig
pflichtig
überwiegend
pflichtig
überwiegend
freiwillig
X vollständig
freiwillig
Hier: Bericht auf Basis des genannten Ratsbeschlusses vom 17.03.2021

V/0371/2022
V/0371/2022
Öffentliche Berichtsvorlage
Betrifft
Ergebnisbericht der wissenschaftlichen Studie über die Zukunftsperspektiven des FMO
Beratungsfolge
09.06.2022 Ausschuss für Wohnen, Liegenschaften, Finanzen und Wirtschaft Bericht
14.06.2022 Hauptausschuss Bericht
14.06.2022 Rat Bericht
Bericht:
Der Rat der Stadt Münster hat in seiner Sitzung am 17.03.2021 durch Verabschiedung der Vorlage
V/0193/2021 u.a. folgenden Beschluss gefasst:
Die Verwaltung wird beauftragt, eine unabhängige wissenschaftliche Studie über die Zukunft des
FMO in Auftrag zu geben, die verschiedenen Szenarien mit und ohne Beibehalt des Flugverkehrs
und entsprechende Handlungsoptionen betrachtet. Die Szenarien sollen insbesondere auf ihre
Kosten für die Gesellschafter, die Perspektiven für die Beschäftigten, die Auswirkungen auf die
regionale Wirtschaft, die Klimawirkung sowie sonstige Umweltbelastungen hin untersucht werden.
Diese Studie soll dem Rat bis Ende 2021 vorgelegt werden.
5.1 Der Vertreter der Stadtwerke Münster GmbH in der Gesellschafterversammlung des FMO
wird angewiesen, folgenden Antrag zu stellen:
5.1.1 Der FMO unterstützt die Stadt Münster bei der Durchführung der Studie gem. 5.
durch Herausgabe der dafür benötigten Daten. Der FMO stimmt zu, dass die Stadt
Münster die Studie dem Fachausschuss und dem Rat zur öffentlichen Beratung vorlegt. Auf
Wunsch des FMO können Teile in nichtöffentlicher Sitzung vorgestellt
werden. Die Studie kann auch den anderen Gesellschafterinnen auf Wunsch zugeleitet werden.
Bereits zuvor (22.02.2021) war der Landrat des Kreises Steinfurt durch den Kreistag beauftragt
worden, mit den großen Gesellschaftern der FMO GmbH eine Abstimmung über die Erstellung eines
Konzeptes zu den Optionen der Weiterentwicklung des FMO herbeizuführen.
Vor diesem Hintergrund haben die Stadt Münster und der Kreis Steinfurt die Beauftragung einer
wissenschaftlichen Studie als Grundlage für eine Entscheidung über die künftige Ausgestaltung ihrer
Beteiligungen an der FMO Flughafen Münster/Osnabrück GmbH gemeinsam vorbereitet,
Amt für Finanzen und
Beteiligungen
31.05.2022
Ihr/e Ansprechpartner/in:
Herr Remmeke
T elefon:492-2010
RemmekeA@stadt-
muenster.de

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V/0371/2022
ausgeschrieben und vergaben. Die Studie sollte die wirtschaftlichen und umweltwissenschaftlichen
Aspekte des Betriebs gleichermaßen untersuchen.
Nach Auswertung der eingegangenen Angebote haben sich die Verwaltungen der Stadt Münster und
des Kreises Steinfurt für eine Beauftragung der Firma MKmetric, Karlsruhe, entschieden. Die
Beauftragung erfolgt am 17.06.2021.
In der Folgezeit hat die MKmetric GmbH in Zusammenarbeit mit der HPC GmbH, Hamburg, die
beauftragten Fragestellungen untersucht. Am 18.05.2022 wurden die Ergebnisse der Studie in einer
nichtöffentlichen Sitzung des Hauptausschusses vorgestellt und Fragen hierzu beantwortet.
Die Verwaltung informiert mit dieser Vorlage nun öffentlich über die Ergebnisse der Studie, soweit
diese unter Berücksichtigung des Schutzes der Geschäftsgeheimnisse und unternehmensrelevanter
Daten der Flughafen Münster-Osnabrück GmbH veröffentlicht werden können.
Weitere Informationen zu den Ergebnissen der Untersuchung sind der beigefügten Anlage zu
entnehmen.
i.V.
gez.
Christine Zeller
Stadtkämmerin
Anlagen:
Anlage A
Anlage 1