Mandari Insight
V/0193/2024
Integriertes Parkraumkonzept Münster
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15.03.2024
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Anlage 3_Materialband integriertes Parkraumkonzept Münster
28759 Zeichen
INTEGRIERTES PARKRAUMKONZEPT DER STADT MÜNSTER - MATERIALBAND - Auftraggeber: Stadt Münster Amt für Mobilität und Tiefbau 48127 Münster Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH Vordere Schöneworth 18 30167 Hannover Telefon: 0511 / 38 39 40 Telefax: 0511 / 38 39 450 Mail: Post@PGT-Hannover.de Hannover, 19.03.2024 P3587-M-240319 PRK Materialband.docx I Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung ................ 1 Untersuchungsraum – gesamt .................................................................................................... 1 1 Untersuchungsraum – ohne Innenstadt und Bahnhof ................................................................. 2 2 Innenstadt .................................................................................................................................... 3 3 Bahnhof ....................................................................................................................................... 4 4 Kreuzviertel .................................................................................................................................. 5 5 Erphoviertel.................................................................................................................................. 6 6 Hansaviertel ................................................................................................................................. 7 7 Südviertel ..................................................................................................................................... 8 8 Pluggendorf ................................................................................................................................. 9 9 Schloss ...................................................................................................................................... 10 10 Neutor ........................................................................................................................................ 11 11 1 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Untersuchungsraum – gesamt 1 * Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 8.226 6.555 80% 894 600 67% 48 39 81% 0 0 0% 20 20 100% 9.188 7.214 79% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 1820 1487 82% 0 0 0% 1.820 1.487 82% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 2964 2585 87% 0 0 0% 2.964 2.585 87% Summe Straßenparken 8.226 6.555 80% 894 600 67% 48 39 81% 4.784 4.072 85% 20 20 100% 13.972 11.286 81% öffentliche Parkplätze 576 433 75% 6.298 3.582 57% 131 88 67% 0 0 0% 191 106 55% 7.196 4.209 58% Kundenparken 1.348 703 52% 173 44 25% 142 63 44% 0 0 0% 59 29 49% 1.722 839 49% Behinderten-Parken 107 40 37% 6 0 0% 2 0 0% 0 0 0% 5 5 100% 120 45 38% Summe 10.257 7.731 75% 7.371 4.226 57% 323 190 59% 4.784 4.072 85% 275 160 58% 23.010 16.379 71% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 150 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe * Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 8.226 7.185 87% 894 619 69% 48 37 77% 0 0 0% 20 12 60% 9.188 7.853 85% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 1820 1689 93% 0 0 0% 1.820 1.689 93% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 2964 2765 93% 0 0 0% 2.964 2.765 93% Summe Straßenparken 8.226 7.185 87% 894 619 69% 48 37 77% 4.784 4.454 93% 20 12 60% 13.972 12.307 88% öffentliche Parkplätze 576 308 53% 6.298 1.301 21% 131 54 41% 0 0 0% 191 138 72% 7.196 1.801 25% Kundenparken 1.348 320 24% 173 32 18% 142 56 39% 0 0 0% 59 0 0% 1.722 408 24% Behinderten-Parken 107 39 36% 6 2 33% 2 0 0% 0 0 0% 5 5 100% 120 46 38% Summe 10.257 7.852 77% 7.371 1.954 27% 323 147 46% 4.784 4.454 93% 275 155 56% 23.010 14.562 63% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 205 - - - Summeunbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung 2 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Untersuchungsraum – ohne Innenstadt und Bahnhof 2 Gesamt (ohne Innenstadt und Bahnhof) Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 7.999 6.389 80% 557 339 61% 45 35 78% 0 0 0% 8 8 100% 8.609 6.771 79% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 795 641 81% 0 0 0% 795 641 81% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 2757 2420 88% 0 0 0% 2.757 2.420 88% Summe Straßenparken 7.999 6.389 80% 557 339 61% 45 35 78% 3.552 3.061 86% 8 8 100% 12.161 9.832 81% öffentliche Parkplätze 465 366 79% 1.750 798 46% 129 86 67% 0 0 0% 131 60 46% 2.475 1.310 53% Kundenparken 1.185 570 48% 173 44 25% 142 63 44% 0 0 0% 59 29 49% 1.559 706 45% Behinderten-Parken 27 12 44% 4 0 0% 2 0 0% 0 0 0% 5 5 100% 38 17 45% Summe 9.676 7.337 76% 2.484 1.181 48% 318 184 58% 3.552 3.061 86% 203 102 50% 16.233 11.865 73% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 105 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe Gesamt (ohne Innenstadt und Bahnhof) Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 7.999 7.012 88% 557 385 69% 45 34 76% 0 0 0% 8 6 75% 8.609 7.437 86% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 795 749 94% 0 0 0% 795 749 94% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 2757 2595 94% 0 0 0% 2.757 2.595 94% Summe Straßenparken 7.999 7.012 88% 557 385 69% 45 34 76% 3.552 3.344 94% 8 6 75% 12.161 10.781 89% öffentliche Parkplätze 465 256 55% 1.750 155 9% 129 53 41% 0 0 0% 131 107 82% 2.475 571 23% Kundenparken 1.185 255 22% 173 32 18% 142 56 39% 0 0 0% 59 0 0% 1.559 343 22% Behinderten-Parken 27 12 44% 4 2 50% 2 0 0% 0 0 0% 5 5 100% 38 19 50% Summe 9.676 7.535 78% 2.484 574 23% 318 143 45% 3.552 3.344 94% 203 118 58% 16.233 11.714 72% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 188 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe 3 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Innenstadt 3 Innenstadt Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 168 121 72% 168 129 77% 3 4 133% 0 0 0% 12 12 100% 351 266 76% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 955 789 83% 0 0 0% 955 789 83% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 117 80 68% 0 0 0% 117 80 68% Summe Straßenparken 168 121 72% 168 129 77% 3 4 133% 1.072 869 81% 12 12 100% 1.423 1.135 80% öffentliche Parkplätze 73 41 56% 3.149 1.841 58% 0 0 0% 0 0 0% 60 46 77% 3.282 1.928 59% Kundenparken 87 79 91% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 87 79 91% Behinderten-Parken 58 16 28% 2 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 60 16 27% Summe 386 257 67% 3.319 1.970 59% 3 4 133% 1.072 869 81% 72 58 81% 4.852 3.158 65% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 32 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe Innenstadt Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 168 118 70% 168 136 81% 3 3 100% 0 0 0% 12 6 50% 351 263 75% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 955 891 93% 0 0 0% 955 891 93% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 117 89 76% 0 0 0% 117 89 76% Summe Straßenparken 168 118 70% 168 136 81% 3 3 100% 1.072 980 91% 12 6 50% 1.423 1.243 87% öffentliche Parkplätze 73 37 51% 3.149 557 18% 0 0 0% 0 0 0% 60 31 52% 3.282 625 19% Kundenparken 87 24 28% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 87 24 28% Behinderten-Parken 58 19 33% 2 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 60 19 32% Summe 386 198 51% 3.319 693 21% 3 3 100% 1.072 980 91% 72 37 51% 4.852 1.911 39% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4 - - - Summeunbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung 4 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Bahnhof 4 Bahnhof Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 59 45 76% 169 132 78% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 228 177 78% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 70 57 81% 0 0 0% 70 57 81% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 90 85 94% 0 0 0% 90 85 94% Summe Straßenparken 59 45 76% 169 132 78% 0 0 0% 160 142 89% 0 0 0% 388 319 82% öffentliche Parkplätze 38 26 68% 1.399 943 67% 2 2 100% 0 0 0% 0 0 0% 1.439 971 67% Kundenparken 76 54 71% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 76 54 71% Behinderten-Parken 22 12 55% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 22 12 55% Summe 195 137 70% 1.568 1.075 69% 2 2 100% 160 142 89% 0 0 0% 1.925 1.356 70% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe Bahnhof Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 59 55 93% 169 98 58% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 228 153 67% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 70 49 70% 0 0 0% 70 49 70% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 90 81 90% 0 0 0% 90 81 90% Summe Straßenparken 59 55 93% 169 98 58% 0 0 0% 160 130 81% 0 0 0% 388 283 73% öffentliche Parkplätze 38 15 39% 1.399 589 42% 2 1 50% 0 0 0% 0 0 0% 1.439 605 42% Kundenparken 76 41 54% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 76 41 54% Behinderten-Parken 22 8 36% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 22 8 36% Summe 195 119 61% 1.568 687 44% 2 1 50% 160 130 81% 0 0 0% 1.925 937 49% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13 - - - Summeunbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung 5 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Kreuzviertel 5 Kreuzviertel Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 3.297 2.615 79% 20 16 80% 5 4 80% 0 0 0% 3 3 100% 3.325 2.638 79% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 20 15 75% 0 0 0% 20 15 75% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% Summe Straßenparken 3.297 2.615 79% 20 16 80% 5 4 80% 20 15 75% 3 3 100% 3.345 2.653 79% öffentliche Parkplätze 79 68 86% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 11 5 45% 90 73 81% Kundenparken 34 15 44% 33 20 61% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 67 35 52% Behinderten-Parken 2 1 50% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 2 1 50% Summe 3.412 2.699 79% 53 36 68% 5 4 80% 20 15 75% 14 8 57% 3.504 2.762 79% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken SummeSonderregelung Kreuzviertel Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 3.297 3.133 95% 20 19 95% 5 5 100% 0 0 0% 3 3 100% 3.325 3.160 95% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 20 20 100% 0 0 0% 20 20 100% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% Summe Straßenparken 3.297 3.133 95% 20 19 95% 5 5 100% 20 20 100% 3 3 100% 3.345 3.180 95% öffentliche Parkplätze 79 54 68% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 11 3 27% 90 57 63% Kundenparken 34 3 9% 33 4 12% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 67 7 10% Behinderten-Parken 2 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 2 0 0% Summe 3.412 3.190 93% 53 23 43% 5 5 100% 20 20 100% 14 6 43% 3.504 3.244 93% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 32 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken SummeSonderregelung 6 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Erphoviertel 6 Erphoviertel Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 1.209 1.007 83% 82 51 62% 2 1 50% 0 0 0% 0 0 0% 1.293 1.059 82% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 49 44 90% 0 0 0% 49 44 90% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 458 420 92% 0 0 0% 458 420 92% Summe Straßenparken 1.209 1.007 83% 82 51 62% 2 1 50% 507 464 92% 0 0 0% 1.800 1.523 85% öffentliche Parkplätze 14 11 79% 78 47 60% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 92 58 63% Kundenparken 65 17 26% 0 0 0% 62 41 66% 0 0 0% 46 26 57% 173 84 49% Behinderten-Parken 7 1 14% 0 0 0% 2 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 9 1 11% Summe 1.295 1.036 80% 160 98 61% 66 42 64% 507 464 92% 46 26 57% 2.074 1.666 80% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe Erphoviertel Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 1.209 963 80% 82 46 56% 2 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 1.293 1.009 78% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 49 44 90% 0 0 0% 49 44 90% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 458 459 100% 0 0 0% 458 459 100% Summe Straßenparken 1.209 963 80% 82 46 56% 2 0 0% 507 503 99% 0 0 0% 1.800 1.512 84% öffentliche Parkplätze 14 5 36% 78 15 19% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 92 20 22% Kundenparken 65 16 25% 0 0 0% 62 31 50% 0 0 0% 46 0 0% 173 47 27% Behinderten-Parken 7 3 43% 0 0 0% 2 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 9 3 33% Summe 1.295 987 76% 160 61 38% 66 31 47% 507 503 99% 46 0 0% 2.074 1.582 76% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 27 - - - Summeunbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung 7 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Hansaviertel 7 Hansaviertel Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 527 442 84% 100 79 79% 25 20 80% 0 0 0% 0 0 0% 652 541 83% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 584 470 80% 0 0 0% 584 470 80% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 804 717 89% 0 0 0% 804 717 89% Summe Straßenparken 527 442 84% 100 79 79% 25 20 80% 1.388 1.187 86% 0 0 0% 2.040 1.728 85% öffentliche Parkplätze 0 0 0% 0 0 0% 35 25 71% 0 0 0% 60 24 40% 95 49 52% Kundenparken 85 51 60% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 85 51 60% Behinderten-Parken 1 1 100% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 1 1 100% Summe 613 494 81% 100 79 79% 60 45 75% 1.388 1.187 86% 60 24 40% 2.221 1.829 82% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe Hansaviertel Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 527 502 95% 100 74 74% 25 25 100% 0 0 0% 0 0 0% 652 601 92% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 584 557 95% 0 0 0% 584 557 95% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 804 746 93% 0 0 0% 804 746 93% Summe Straßenparken 527 502 95% 100 74 74% 25 25 100% 1.388 1.303 94% 0 0 0% 2.040 1.904 93% öffentliche Parkplätze 0 0 0% 0 0 0% 35 35 100% 0 0 0% 60 57 95% 95 92 97% Kundenparken 85 29 34% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 85 29 34% Behinderten-Parken 1 1 100% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 1 1 100% Summe 613 532 87% 100 74 74% 60 60 100% 1.388 1.303 94% 60 57 95% 2.221 2.026 91% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 16 - - - Summeunbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung 8 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Südviertel 8 Südviertel Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 1.111 924 83% 276 147 53% 3 2 67% 0 0 0% 0 0 0% 1.390 1.073 77% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 120 93 78% 0 0 0% 120 93 78% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 1495 1283 86% 0 0 0% 1.495 1.283 86% Summe Straßenparken 1.111 924 83% 276 147 53% 3 2 67% 1.615 1.376 85% 0 0 0% 3.005 2.449 81% öffentliche Parkplätze 0 0 0% 99 67 68% 0 0 0% 0 0 0% 50 31 62% 149 98 66% Kundenparken 466 172 37% 75 18 24% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 541 190 35% Behinderten-Parken 0 0 0% 2 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 2 0 0% Summe 1.577 1.096 69% 452 232 51% 3 2 67% 1.615 1.376 85% 50 31 62% 3.697 2.737 74% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 20 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe Südviertel Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 1.111 984 89% 276 191 69% 3 3 100% 0 0 0% 0 0 0% 1.390 1.178 85% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 120 115 96% 0 0 0% 120 115 96% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 1495 1390 93% 0 0 0% 1.495 1.390 93% Summe Straßenparken 1.111 984 89% 276 191 69% 3 3 100% 1.615 1.505 93% 0 0 0% 3.005 2.683 89% öffentliche Parkplätze 0 0 0% 99 77 78% 0 0 0% 0 0 0% 50 47 94% 149 124 83% Kundenparken 466 56 12% 75 22 29% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 541 78 14% Behinderten-Parken 0 0 0% 2 2 100% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 2 2 100% Summe 1.577 1.040 66% 452 292 65% 3 3 100% 1.615 1.505 93% 50 47 94% 3.697 2.887 78% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 24 - - - Summeunbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung 9 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Pluggendorf 9 Pluggendorf Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 816 653 80% 9 3 33% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 825 656 80% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% Summe Straßenparken 816 653 80% 9 3 33% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 825 656 80% öffentliche Parkplätze 81 71 88% 262 98 37% 15 11 73% 0 0 0% 0 0 0% 358 180 50% Kundenparken 19 9 47% 0 0 0% 53 11 21% 0 0 0% 0 0 0% 72 20 28% Behinderten-Parken 11 8 73% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 5 5 100% 16 13 81% Summe 927 741 80% 271 101 37% 68 22 32% 0 0 0% 5 5 100% 1.271 869 68% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 24 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe Pluggendorf Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 816 718 88% 9 2 22% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 825 720 87% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% Summe Straßenparken 816 718 88% 9 2 22% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 825 720 87% öffentliche Parkplätze 81 76 94% 262 10 4% 15 14 93% 0 0 0% 0 0 0% 358 100 28% Kundenparken 19 0 0% 0 0 0% 53 20 38% 0 0 0% 0 0 0% 72 20 28% Behinderten-Parken 11 7 64% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 5 5 100% 16 12 75% Summe 927 801 86% 271 12 4% 68 34 50% 0 0 0% 5 5 100% 1.271 852 67% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 28 - - - Summeunbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung 10 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Schloss 10 Schloss Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 545 398 73% 56 35 63% 10 8 80% 0 0 0% 0 0 0% 611 441 72% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 22 19 86% 0 0 0% 22 19 86% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% Summe Straßenparken 545 398 73% 56 35 63% 10 8 80% 22 19 86% 0 0 0% 633 460 73% öffentliche Parkplätze 123 92 75% 1.311 586 45% 0 0 0% 0 0 0% 10 0 0% 1.444 678 47% Kundenparken 248 157 63% 65 6 9% 0 0 0% 0 0 0% 13 3 23% 326 166 51% Behinderten-Parken 6 1 17% 2 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 8 1 13% Summe 922 648 70% 1.434 627 44% 10 8 80% 22 19 86% 23 3 13% 2.411 1.305 54% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 16 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe Schloss Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 545 331 61% 56 43 77% 10 1 10% 0 0 0% 0 0 0% 611 375 61% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 22 13 59% 0 0 0% 22 13 59% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% Summe Straßenparken 545 331 61% 56 43 77% 10 1 10% 22 13 59% 0 0 0% 633 388 61% öffentliche Parkplätze 123 63 51% 1.311 53 4% 0 0 0% 0 0 0% 10 0 0% 1.444 116 8% Kundenparken 248 109 44% 65 6 9% 0 0 0% 0 0 0% 13 0 0% 326 115 35% Behinderten-Parken 6 1 17% 2 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 8 1 13% Summe 922 504 55% 1.434 102 7% 10 1 10% 22 13 59% 23 0 0% 2.411 620 26% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 18 - - - Summeunbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung 11 Auslastung in den einzelnen Stadtvierteln nach Zugänglichkeit und Bewirtschaftung Neutor 11 Neutor Auslastung nach Befahrung tags Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 494 350 71% 14 8 57% 0 0 0% 0 0 0% 5 5 100% 513 363 71% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% Summe Straßenparken 494 350 71% 14 8 57% 0 0 0% 0 0 0% 5 5 100% 513 363 71% öffentliche Parkplätze 168 124 74% 0 0 0% 79 50 63% 0 0 0% 0 0 0% 247 174 70% Kundenparken 268 149 56% 0 0 0% 27 11 41% 0 0 0% 0 0 0% 295 160 54% Behinderten-Parken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% Summe 930 623 67% 14 8 57% 106 61 58% 0 0 0% 5 5 100% 1.055 697 66% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 24 - - - unbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung Summe Neutor Auslastung nach Befahrung nachts Bewirtschaftung Zugänglichkeit Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual Kapazität Auslastung Auslastung prozentual öffentliches Straßenparken 494 381 77% 14 10 71% 0 0 0% 0 0 0% 5 3 60% 513 394 77% Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% öffentliches / Bewohnerparken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% Summe Straßenparken 494 381 77% 14 10 71% 0 0 0% 0 0 0% 5 3 60% 513 394 77% öffentliche Parkplätze 168 58 35% 0 0 0% 79 4 5% 0 0 0% 0 0 0% 247 62 25% Kundenparken 268 42 16% 0 0 0% 27 5 19% 0 0 0% 0 0 0% 295 47 16% Behinderten-Parken 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% 0 0 0% Summe 930 481 52% 14 10 71% 106 9 8% 0 0 0% 5 3 60% 1.055 503 48% "Wild-Parken" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 43 - - - Summeunbewirtschaftet Parkschein Parkscheibe Bewohnerparken Sonderregelung
Beschlussvorlage
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V/0193/2024 V/0193/2024 Öffentliche Beschlussvorlage Betrifft Integriertes Parkraumkonzept Münster Beratungsfolge 10.04.2024 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Vorberatung 10.04.2024 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 16.04.2024 Ausschuss für Personal, Digitalisierung, Organisation, Sicherheit und Ordnung Vorberatung 24.04.2024 Rat Entscheidung Beschlussvorschlag: 1. Das integrierte Parkraumkonzept für die Stadt Münster (Anlage 1) als handlungsleitender Ori- entierungsrahmen für die w eitere Zukunftsentwicklung und -gestaltung des öffentlichen Stra- ßenraums im Themenfeld Parken wird beschlossen. 2. Die Verwaltung wird mit der Umsetzung prioritärer Maßnahmen aus dem integrierten Park- raumkonzept beauftragt. Dies sind die nachfolgenden elf Maßnahmen: a) umsetzungsbezogene Aktivierung vorhandener, öffentlich zugänglicher Kundenstellplätze zum Heben des vorhandenen Nutzerpotenzials, insbesondere auf Supermarktparkplätzen in Wohnquartieren (vgl. Maßnahmensteckbrief 3.3) b) bedarfsgerechte Ausweisung von zunächst insgesamt bis zu 60 zusätzlichen Carsharing- Stellplätzen als wohnquartiersbezogene Mobilpunkte in den dicht besiedelten Wohnquar- tieren Süd- bzw. Josefsviertel (ca. 25 zusätzliche Stellplätze), dem Kreuzviertel (ca. + 20), Hansaviertel (ca. + 10) sowie in Pluggendorf (ca. + 5) (vgl. Maßnahmensteckbriefe, 3.7) c) Einrichtung weiterer Zonen für Laden & L iefern an Geschäftsstraßen mit hohem Park- druck, insb. auf der Warendorfer Straße und Hammer Straße (vgl. Maßnahmensteckbriefe 2.4, 2.6) d) Beseitigung von aufgegebenen Fahrrädern („Schrotträder“) zur Sicherstellung aktuell ver- fügbarer Kapazitäten an Fahrrada bstellanlagen und Ste igerung der Aufenthaltsqualität (vgl. Maßnahmensteckbrief 2.11) Amt für Mobilität und Tiefbau 25.03.2024 Ihr/e Ansprechpartner/in: Herr Hendricks Telefon: 492-6509 Hendricks@stadt- muenster.de - 2 - V/0193/2024 e) zonal differenzierte Anpassung der Parkgebühren sowohl im innerstädtischen Straßen- raum als auch in den WBI-Parkhäusern (vgl. Maßnahmensteckbrief 2.1) f) Öffnung des Parkhauses am Coesf elder Kreuz in Abstimmung und Zusammenarbeit mit der Universität Münster und dem BLB NRW mit seiner guten Park + Ride -Anbindung an die Innenstadt zur Entlastung der innerstädtischen Parkhäuser und -plätze an Samstagen (vgl. Maßnahmensteckbrief 3.1) g) Umsetzung einer Zufahrts regelung an der Königstraße für das Parkhaus Arkaden als Maßnahme zur Entspannung der Stausituation (vgl. Maßnahmensteckbrief 2.8) h) Prüfung der Einführung zusätzlicher Bewohnerparkzonen im Kreuzviertel (vgl. Maßnah- mensteckbrief 2.2) i) Vereinheitlichung der Beschilderung in allen bestehenden und neuen Bewohnerparkzonen (vgl. Maßnahmensteckbrief 2.2) j) Initiierung eines Pilotprojekts zur Aufwertung des öffentlichen Stadtraums an der Heilig - Kreuz-Kirche als „besitz bares“ Stadtquartier mit hoher Aufenthaltsqualität (vgl. Maßnah- mensteckbrief 1.3) k) Umsetzung netzbezogener Maßnahmen zur Steigerung der Barrierefreiheit für Zufußge- hende im Stadtraum (vgl. Maßnahmensteckbrief 1.1) 3. Mit Beschluss des vorliegenden integrierten Parkraumkonzepts für die Stadt Münster sind die in Anlage 2 aufgeführten Anträge und Anregungen aufgegriffen. II. Finanzielle Auswirkungen: Die Vorlage hat keine unmittelbaren finanziellen Auswirkungen. Es w ird jedoch darauf hingewiesen, dass bei der Umsetzung von Maßnahmen aus dem integrierten Parkraumkonzept zusätzliche perso- nelle Ressourcen, insbesondere im Ordnungsamt und im Amt für Mobilität und Tiefbau benötigt wer- den sowie Kosten und/oder F olgekosten anfallen werden. Gleichzeitig können zusätzliche Erträge generiert werden, z.B. durch die Einführung weiterer Bewohnerparkzonen oder durch die Anpassung von Parkgebühren. Die abschließende Umsetzung der Maßnahmen ist in separaten Vorlagen fachlich aufzuarbeiten und zum Beschluss vorzuschlagen. Begründung: Die Anforderungen an den öffentlichen Raum sind vielfältig. Unterschiedliche Aspekte des Gemein- wohls konkurrieren um die gleiche, nur begrenzt verfügbare Fläche. Folgende Aspekte haben eine besondere Relevanz: die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum und die damit verbundene Attraktivität der Stadt sowie die Lebensqualität sollen gesteigert werden, es soll der Anteil an begrünten Flächen im Sinne einer klimaresilienten Stadt erhöht werden und so ein Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden, die Fuß- und Radwege durch die Stadt sollen sicher und barrierefrei geführt werden (Nahmo- bilität) und - 3 - V/0193/2024 der Verkehr soll sicher und störungsfrei abgewickelt werden und gleichzeitig soll ein geordne- tes und bedarfsgerechtes Parken für die PKW und Fahrräder bestmöglich organisiert werden. Das Ziel eines kommunalen Agierens beim Management des öffentlichen Raums muss es demzufol- ge sein, durch ein Paket an räumlich und zeitlich koordinierten Maßnahmen in der Summe eine signi- fikante Verbesserung des städtischen Lebens herbeizuführen. Um die Funktionsfähigkeit der Stadt sicherzustellen, müssen Maßnahmen, die zu einer Reduktion von Parkraum in den Quartieren und in der Innenstadt führen (bspw. Schul- und Kita-Sicherung, Barrierefreiheit), zeitlich und räumlich koor- diniert und kombiniert werden mit Maßnahmen, die zu einer Kompensation von Parkraum führen bzw. beitragen (z.B. Carsharing-Angebote, Aktivierung von privaten Stellplatzkapazitäten.) Abbildung 1: Schematische Darstellung der strategischen Grundidee für die Umsetzung. Im Rahmen des übergeordneten Prozesses „Masterplan Mobilität Münster 2035+“ übernimmt das integrierte Parkraumkonzept die Ordnung des ruhenden Verkehrs. Die PGT Umwelt und Verkehr GmbH wurde mit einer fachlich -inhaltlichen Bearbeitung des integrier- ten Parkraumkonzeptes der Stadt Münster beauftragt. Das Parkraumkonzept wurde für die Innenstadt sowie die innenstadtnahen Wohnquartiere erarbeitet (s. Abbildung 2). Wesentliches Ergebnis des integrierten Parkraumkonzeptes sind Maßnahmen, die als „Werkzeugkas- ten“ die verschiedenen Instrumente des Parkraummanagements für die Anwendung in Münster auf- bereiten. Dabei sollen die übergeordneten Ziele und Maßnahmen des Masterplans Mobilität Münster 2035+ für eine Planung und Realisierung im Themenfeld Parken konkreti siert werden. Ein besonderer inhaltli- cher Fokus liegt bei diesem ebenfalls integrierten Ansatz auf den Wechselwirkungen zwischen Kfz- und Fahrradparken – unter Einbeziehung der Belange von Fahrzeugen von Ver - und Entsorgungs- diensten, Rettungsdiensten, Feuerwehr, Lieferverkehren sowie mobilitätseingeschränkten Personen, die auf ihr Fahrzeug zwingend angewiesen sind. - 4 - V/0193/2024 Abbildung 2: Abgrenzung der Stadtviertel im Untersuchungsgebiet auf Basis der statistischen Bezirke Flächengerechte und stadtverträgliche Straßenräume Die konzeptionelle Gesamtidee des integrierten Parkraumkonzepts folgt dem Pri nzip eines aktiven Managements des öffentlichen Raums im Sinne einer flächengerechten, stadtverträglichen und mobi- litätsträgerübergreifenden Verteilung des Straßenraums: Der öffentliche Straßenraum ist sowohl für den fließenden und ruhenden Verkehr von Bedeutung, als auch in nicht verkehrlicher Funktion als Aufenthaltsort, Begegnungs- sowie Grünfläche – nicht zuletzt als Raum zur Klimaresilienz in dicht besiedelten städtischen Quartieren. Alle Nutzungen stehen mit ihren Flächenansprüchen in Konkurrenz zueinander, insbesondere in ver- dichteten Stadträumen. Die Verteilung des öffentlichen Straßenraums ist dabei nicht als statische Festlegung zu sehen, sondern bedarf einer stetigen Überprüfung und Anpassung im Sinne einer flä- chengerechten Entwicklung im Kontext einer historisch gewachsenen Stadt. Folglich ist es ein über- geordnetes Ziel des integrierten Parkraumkonzeptes, die bestehende Ordnung des für den ruhenden Verkehr genutzten öffentlichen Straßenraums zu überprüfen und Vorschläge für eine zeitgemäße (Neu-) Aufteilung zugunsten der Nahmobilität und nicht verkehrlicher Nutzungen zu machen. - 5 - V/0193/2024 Zielstellungen im Einklang mit Masterplan Mobilität Münster 2035+ Für die Erstellung des integrierten Parkraumkonzeptes bedeuten die übergeordneten, städtischen Ziele aus dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ demnach, dass mit den konkurrierenden Nut- zungsanforderungen an den öffentlichen Straßenraum verantwortungsbewusst umgegangen werden muss. Die Schaffung von lebenswerten Straßenräumen, inklusive deren Ansprüche an Verkehrssi- cherheit und Barrierefreiheit, hat eine hohe Priorität. Für Münster wurden daher verschiedene Zielstränge aufeinander abgestimmt. Darauf aufbau end, entwickeln sich unterschiedliche Anforderungen an potenziell umzusetzende Maßnahmen, die konk- ret auf die Ziele des Masterplan Mobilität Münster 2035+ (Zuordnung nachfolgend kursiv in Klam- mern) einzahlen: - die Einhaltung von Mindeststandards für Gehwege (Gerechte und barrierefreie Stadt; Klima- neutrale Stadt) - eine besondere Sicherung von Querungen, Einmündungs bereichen und Wegebeziehungen (Verkehrssichere Stadt) - die Sicherstellung der Verbindungsfunktionen für den Fahrrad - und Fußverkehr (Erreichbare Stadt; Gerechte und barrierefreie Stadt; Digitale und vernetzte Stadt) - die Bereitstellung, Aufwertung und Ausstattung des öffentlichen Straßenraums als Begeg- nungs- und Aufenthaltsbereich (Gesunde und lebenswerte Stadt) - Grünelemente als Beitrag zur Klima-Resilienz (Gesunde und lebenswerte Stadt) - Sicherstellung der Mindestfahrbahnbreiten für die Belange von Busverkehr, Kfz- und Fahrrad- Begegnungsverkehren, Rettungsdiensten, Feuerwehr sowie Abfalldiensten (Erreichbare Stadt; Gerechte und barrierefreie Stadt; Klimaneutrale Stadt) Im Sinne einer erreichbaren Stadt und der Alltagskompetenz der Stadtquartiere ist die Verfügbarkeit von Parkraum nutzergerecht und quartiersbezogen für die jeweiligen Zielgruppen sicherzustellen. Innenstadt und innenstadtnahe Wohnquartiere Eine grundsätzliche Unterscheidung zwischen der Innenstadt und den innenstadtnahen Wohnquartie- ren ist offensichtlich: Während die Innenstadt einen zentralen Beitrag zur (Kfz -) Erreichbarkeit des Einzelhandels leistet, den es auch perspektivisc h abzusichern gilt, treten in den innenstadtnahen Quartieren vor allem Probleme hinsichtlich ungeordneter Straßenräume auf. In vielen Straßenzügen prägen von Kfz und Fahrrädern zugeparkte Gehwege das Bild. Diese schränken die Barrierefreiheit, insbesondere für Fußgänger, signifikant ein. Mangels Alternativen auf Gehwegen abgestellte Fahrrä- der bzw. Mülltonnen sind zusätzliche Barrieren. Innenstadt innenstadtnahe Wohnquartiere Stellplatz-Kapazitäten am Wochenende Parkdruck (insb. nachts) Kunden-, Besucher und Beschäftigtenparken Anwohnerparken Höhe der monetären Bewirtschaftung Formen der Bewirtschaftung Bündelung / Verkehrslenkung / Parkleitsystem Barrierefreiheit / Gehwegparken / Sicherheit Tabelle 1: Zentrale thematische Un terscheidungen für die beiden räumlichen Schwerpunkten (Innen- stadt und innenstadtnahe Wohnquartiere) des integrierten Parkraumkonzepts. Sowohl in der Innenstadt als auch in den dicht besiedelten innenstadtnahen Quartieren führt der über das integrierte Parkraumkonzept bestätigte vorherrschende Parkdruck zu Flächen - sowie Interes- senskonflikten zwischen Anwohnenden, Besuchenden, Kunden, Lieferdiensten und den Verkehrsmit- teln selbst. - 6 - V/0193/2024 Die Übersicht aller Bewertungsprofile (s. Abbildung 3) zeigt die Auspräg ungen der Bewertungskrite- rien für alle Stadtviertel in der Überlagerung. Daraus wird, hergeleitet aus einer ausführlichen Be- standserhebung und Analyse, ersichtlich, welche Stadtviertel wo den größten Handlungsdruck auf- weisen. So weisen Wohnquartiere mit einer sehr hohen Stellplatznachfrage durch Bewohner (Kreuz- viertel, Erphoviertel, Hansaviertel, Südviertel und Schloss) vor allem nachts einen sehr hohen Park- druck und zugleich ein sehr problematisches Ausmaß an Fahrradparken auf Gehwegen auf. Auch die auf Gehwegen geparkten Kfz führen in den Wohnvierteln zu vergleichsweise größeren Prob- lemen als in der Innenstadt oder am Bahnhof. Die Innenstadt und in abgeschwächter Form das Bahnhofsviertel zeichnen sich hingegen durch einen hohen Parkdruck tagsüber aus, der maßgeblich von Kunden des Einzelhandels, Beschäftigten sowie Tagestouristen verursacht wird. Im Gegensatz zu einigen Wohnvierteln, z.B. dem Kreuzviertel und Hansaviertel, gibt es in der Innen- stadt und am Bahnhof genügend Verlagerungspotenziale in den d ort verorteten Parkhäusern und Parkplätzen, um über eine Bündelung des Parkens das Straßenparken perspektivisch zu entlasten bzw. zu Gunsten anderer Anforderungen an den öffentlichen Raum zu reduzieren. Abbildung 3: Ausprägu ngen ausgewählter Bewertungskriterien für alle Stadtviertel des Untersuchungsraumes in der Überlagerung (PGT / Stadt Münster) Vier Handlungsfelder als zentraler Schlüssel Abgeleitet aus dem festgestellten Handlungsdruck bzw. den o.g. Zielstellungen zur Parkraumneuord- nung sowie der grundsätzlichen Unterscheidung zwischen Innenstadt und innenstadtnahen Wohn- quartieren gründet das Integrierte Parkraumkonzept auf vier Handlungsfelder. Diese bilden die fachli- chen Inhalte des integrierten Parkraumkonzepts – als zentralen Schlüssel zur Erreichung der ange- strebten Ziele, inklusive der übergeordneten Ziele des MMM 2035+. - 7 - V/0193/2024 Handlungsfeld 1: Gestaltung lebenswerter Straßenräume Unter Maßnahmen zur Gestaltung lebenswerter Straßenräume fallen solche Maßnahmen, die durch Umgestaltung von Straßenräumen für verbesserte Bedingungen f ür Anwohnende inkl. mobilitätsein- geschränkter Personen, den Radverkehr, der Versorgung sowie insbesondere der Verkehrssicherheit der Verkehrsteilnehmer sorgen. Geeignete Maßnahmen sind u.a.: 1. Freisperren von Sichtbeziehungen und Querungen 2. Entwicklung quartiersbezogener Mobilpunkte, insb. Carsharing-Stellplätze 3. Schaffung von Ausweichflächen für Servicefahrzeuge 4. Ordnung bzw. Unterbindung von Kfz zur Sicherung ausreichender Gehwegbreiten 5. Sicherung durchgehender Fahrbahnbreiten für den Begegnungsfall Fahrrad / Pkw 6. Verlagerung von Fahrrädern (von den Gehwegen auf die Fahrbahn am Fahrbahnrand) Handlungsfeld 2: Parkraumsteuerung (Kfz / Fahrrad) Durch die Steuerung des Parkraumangebotes kann der begrenzt verfügbare Parkraum den unter- schiedlichen Nachfragegruppen angemessen und geordnet verteilt angeboten werden. Demzufolge sind differenzierte Maßnahmen für die Parkraumsteuerung von Kfz und Fahrrädern und Wohnvierteln erforderlich. Geeignete Maßnahmen sind u.a.: 1. Lenkung von Verkehr zur Nutzung geeigneter Parkplätze bzw. Fahrradabstellanlagen 2. Reduzierung von Kfz-Parksuchverkehren durch eine Beschränkung der in der Innenstadt vor- handenen, unbewirtschafteten und im Straßenraum liegenden Parkplätze , die zu einer Nut- zung durch Kunden- und auch Mitarbeiterverkehren verleiten 3. Zeitliche Bewirtschaftung ausgewählter Straßenräume in lastabhängigen Zeitfenstern durch Parkdauerbegrenzung, Bewohnerregelungen, etc.: Dem Besucher / Kunden sollen Parkmög- lichkeiten für eine kürzere Nutzungszeit zur Verfügung stehen 4. Entfernung von aufgegebenen Fahrrädern („Schrotträder“) Handlungsfeld 3: Nachfragesteuerung und -lenkung Durch die Steuerung und die Lenkung der Nachfrage nach Parkraum soll neben der Vermeidung von kritischen Situationen durch Überlastung auch die Auslastung der Stellplätze verbessert werden (räumliche Lenkung). Die modale Steuerung versucht, die Stellplatznachfrage bereits am Entste- hungsort – durch den Umstieg auf andere Verkehrsmittel – zu beeinflussen. Geeignete Maßnahmen sind u.a.: 1. Entwicklung und Förderung von Angeboten zur Reduzierung der Pkw -Besitzquote wie die Stärkung des ÖPNV oder die Einrichtung von quartiersbezogenen Mobilpunkten 2. Ordnung, Umnutzung und Reduktion von Stellplätzen 3. Aktivierung von Kundenparkplätzen für Bewohner in den Abend- und Nachtstunden Handlungsfeld 4: Öffentlichkeitsarbeit Eine gute Bürgerinformation und ein schrittweises Vorgehen mit Lernen aus jeweils Best- oder auch Bad-Practices vor Ort zeigt an Beispielen aus anderen Orten die Vielfalt und Kontroversität der Dis- kussion. Geeignete Maßnahmen sind u.a.: 1. Aufruf zur Nutzung von Park + Ride-Angeboten zu bestimmten Spitzentagen 2. Allgemeine Aufforderung zur Nutzung des ÖPNV und/oder Fahrrads 3. Kommunikation und Bürgerbeteiligung vor Ort im Zuge der Planung und Umsetzung von Pilot- projekten und weiteren Maßnahmen - 8 - V/0193/2024 Strategische Umsetzung Innenstadt: Im Rahmen der angestrebten Neuaufteilung des innerstädtischen Straßenraums und der Umgestaltung von derzeitigem Parkraum am Straßenrand zugunsten einer höheren Aufenthaltsquali- tät mit mehr Barrierefreiheit und Sicherheit, mehr Grün, neuen Abstellplätzen für Fahrräder und mehr Raum für zu Fuß Gehende (vgl. INSEK Münster-Innenstadt 2023) soll oberirdischer Parkraum suk- zessive zurückgenommen und das Parken in den Parkhäusern und auf Parkplätzen stärker gebündelt werden. Eine intelligente Steuerung und Lenkung des innerstädtischen Kundenparkens fördert diese Bündelung und sorgt für eine Minderung von Parksuchverkehren. Hinsichtlich des (eigentlich zu reduzierenden) oberirdischen Parkens sind jedoch insbesondere An- gebote für Bewohnende sowie für mobilitätseingeschränkte Menschen weiterhin sicherzustellen. Ge- eignete Kompensationsmaßnahmen für Bewohnende sind zum Beispiel quartiersbezogene Angebote auf privaten und öffentlichen Parkplätzen sowie in Parkhäusern, die Ausweitung bzw. Anpassung von Bewohnerparkzonen sowie zusätzliche Sharing-Angebote. Für mobilitätseingeschränkte Menschen werden weiterhin Behindertenparkplätze ausgewiesen. Um als Standort des Einzelhandels attraktiv zu bleiben, muss Münster für Besucher und Tagestouris- ten auch mit dem Kfz erreichbar bleiben. Werktags weisen die innerstädtischen und innenstadtnahen Parkhäuser und -plätze hierfür stets ausreichend Kapazitäten auf. An Normalsamstagen können Ka- pazitätsspitzen der hochfrequentierten Parkhäuser in der Regel durch bestehende Alternativen, z.B. am Bahnhof, aufgefangen werden. Um an Tagen mit besonders vielen Besuchern entsprechende Stellplätze vorzuhalten und Park + Ride zu fördern, soll das Parkhaus am Coesfelder Kreuz mit seiner guten ÖPNV-Bindung zukünftig jeden Samstag öffnen. Zudem weisen die Parkhäuser außerhalb der Innenstadt (insb. Cineplex und Stadthaus III) weitere Stellplatz-Reserven auf. Innenstadtnahe Wohnquartiere: In den dicht besiedelten Vierteln mit hohem Parkdruck wird ein sukzessiver Transformationsprozess bestehend aus Push- und Pull-Maßnahmen angestrebt. Ziel ist es, den öffentlichen Straßenraum stärker zu ordnen, Querungs- und Einmündungsbereiche abzusi- chern und Gehwege freizuhalten. Dies gilt in besonderem Maße für Gehwege mit hoher Verbindungs- funktion für Schulen und anderen Einrichtungen des öffentlichen Lebens. Bei daraus resultierender Abnahme der verfügbaren Stellplatz-Kapazitäten schafft die Einrichtung von quartiersbezogenen Mobilpunkten mit Carsharing -Fahrzeugen für die Bewohnende ein alternatives Angebot zum Besitz eines eigenen Kfz bzw. Zweitwagens. Des Weiteren werden Lade- und Lieferzo- nen für KEP -Dienstleister (Kurier-, Express-, und Paketdienste) eingerichtet. Zusätzliche Fahrradab- stellplätze sorgen für mehr Bewegungsfreiheit auf Gehwegen. Bewohnerparkzonen werden durch die Vereinheitlichung der Regelungen und Beschilderung verständlicher und regulierbarer. Die Auswei- sung zusätzlicher Bewohnerparkzonen führt in aktuell stark belasteten Quartieren und in Kombination mit den genannten Alternativen zu einem sinkenden Park- und Problemdruck und sichert die Funkti- onsfähigkeit. Weitere Kompensationsmaßnahmen für Bewohnende stellen quartiersbezogene Ange- bote auf privaten und öffentlichen Parkplätzen dar. Auch in Wohnquartieren werden für mobilitätsein- geschränkte Menschen weiterhin ausreichend Behindertenparkplätze ausgewiesen. - 9 - V/0193/2024 Elf Maßnahmen zur priorisierter Umsetzung Auf Basis der Empfehlungen des integrierten Parkraumkonzepts schlägt die Verwaltung elf hinsicht- lich ihrer Umsetzung zeitlich zu priorisierende Maßnahmen (nachfolgend a bis k) vor. Diese elf Maßnahmen sind: a) umsetzungsbezogene Aktivierung vorhandener, öffentlich zugänglicher Kundenstellplätze zum Heben des vorhandenen Nutzerpotenzials, insbesondere auf Supermar ktparkplätzen in Wohnquartieren (vgl. Maßnahmensteckbrief 3.3) Der öffentliche Straßenraum ist begrenzt. Die Zahl der Bevölkerung steigt in Münster ebenso stetig wie die Anzahl der Autos. Darüber hinaus benötigt das durchschnittliche Kfz mehr Platz als in der Vergangenheit, weil die Fahrzeuggrößen zunehmen. Unmittelbare Folge ist ein Anstieg des nächtli- chen Parkdrucks, insbesondere in den innenstadtnahen Wohnquartieren wie dem Kreuzviertel , Er- phoviertel und Hansaviertel. Viele Alternativen zum Parken am Straßenrand, wie beispielsweise die Errichtung einer Quartiersgarage, sind in diesen Stadtteilen bis jetzt nicht realisierbar. Kapazitäten während des besonders belasteten Zeitraumes in den Abend- und Nachtstunden weisen die Kundenstellplätze des Einzelhandels auf. Insbesondere auf Supermarkparkplätzen in oder am Rande der Wohnquartiere sind über Nacht ein Großteil der Ste llplätze frei, die von Anwohnende als Alternative zum Parken am Straßenrand – oder dem notgedrungenen Parken auf Gehwegen – in An- spruch genommen werden könnten. So könnte das Parken von privaten Autos zukünftig deutlich stär- ker als bisher im privaten Raum abgewickelt werden. Die Verwaltung startet diesen Prozess mit der Ansprache der Flächeninhaber bzw. -betreiber. An- schließend begleitet und unterstützt sie bei den weiteren Schritten zur Umsetzung. Wi chtig ist allen Beteiligten, dass langfristige und passgenaue Lösungen in Richtung der Kund en sowie der Anwoh- nende angeboten werden. Die Informationen dazu sollen als digitales Angebote bereitgestellt werden. b) bedarfsgerechte Ausweisung von zunächst i nsgesamt bis zu 60 zusätzlichen Carsharing- Stellplätzen als quartiersbezogene Mobilpunkte in den dicht besiedelten Wohnquartieren Süd - bzw. Josefsviertel (ca. 25 zusätzliche Stellplätze), dem Kreuzviertel (ca. +20), Hansaviertel (ca. +10) sowie in Pluggendorf (ca. +5) (vgl. Maßnahmensteckbriefe, 3.7) Angesichts weiterhin hoher Kfz-Besitzquoten bei steigenden Fahrzeuggrößen sowie im Zuge der Um- setzung von Maßnahmen zur Umwandlung des öffentlichen (Straßen-) Raums im Sinne der Flächen- gerechtigkeit steigt der Parkdruck auf den Straßen. Dies gilt in besonderem Maße für die innenstadt- nahen Wohnquartiere. Als Beitrag zur Reduzierung des Kfz-Besitzquote – und insbesondere als (wei- tere) Motivation zur Abschaffung des häufig selten genutzten Zweitwagens – schaffen zusätzlich aus- gewiesene Carsharing-Stellplätze ein proaktives Angebot. Kurzfristig sollen in den dicht besiedelten Wohnquartieren Süd- bzw. Josefsviertel (ca. 25 zusätzliche Stellplätze), dem Kreuzviertel (ca. +20), Hansaviertel (ca. +10 ) sowie in Pluggendorf (ca. +5) insge- samt bis zu 60 zusätzliche Carsharing-Stellplätze geschaffen werden. Je nach Auslastung der jeweili- gen Carsharing-Fahrzeuge sollen weitere Stellplätze und Stationen ausgewiesen werden. Praxisbei- spiele und Erhebungen zeigen eine sehr unt erschiedliche Größenordnung der Kompensation von privaten Kfz durch Carsharing-Angebote. Die Auswertungen zeigen, dass bei stationsbasierten Ange- boten in verdichteten Stadtquartieren eine Kompensation von 10-15 Kfz je Carsharing-Fahrzeug an- genommen werden kann. Dies würde zu einer Kompensation von 600 bis 900 Stellplätzen führen. - 10 - V/0193/2024 Abbildung 4: Station für E -Carsharing an der Maximilianstraße im Kreuzviertel. Foto: Patrick Schulte / Stadt Münster Des Weiteren wi rd die Aufwertung dieser Carsharing-Stationen durch die Errichtung von Fahrradab- stellanlagen zur intermodalen Verknüpfung geprüft. In Anlehnung an das Mobilstationskonzept wird eine Stationsklasse „quartiersbezogener Mobilpunkt“ entwickelt. Mit dieser Klas se sollen alternative Mobilitätsangebote speziell für Bewohnende geschaffen werden, um die Kfz -Nutzung bzw. den Kfz- Besitz in den Wohnquartieren zu reduzieren. Die Mobi lpunkte sollen für die Bewohnende in ange- messener Entfernung zueinander verortet werden. Die historisch gewachsene uneinheitliche Beschilderung von Carsharing-Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum ist in diesem Zuge mit dem Verkehrszeichen Carsharing (VZ 1010-70) zu vereinheitli- chen. Abbildung 5: Das Carsha ring-Verkehrszeichen 1010 -70 StVO (Mitte) i.V.m. dem Verkehrszeichen Parken 314 StVO (oben) sowie dem Zusatz „CarSharing“ (unten). - 11 - V/0193/2024 c) Einrichtung weiterer Zonen für Laden & Liefern an Geschäftsstraßen mit hohem Parkdruck, insb. auf der Warendorfer Straße und Hammer Straße (vgl. Maßnahmensteckbriefe 2.4, 2.6) Durch Stopps der KEP -Dienste (Kurier-, Express -, und Paketdienste) sowie Ausladevorgänge von Lkw der Logistikbranche ergeben sich Störungen im Verkehrsfluss, vor allem während des Berufsver- kehrs. Diese Beeinträchtigungen werden in der Bevölkerung als besonders störend empfunden und bremsen nicht selten auch den ÖPNV aus. Teilweise weichen die angesprochenen Lieferfahrzeuge für ihre Ladevorgänge auch auf Geh- oder Radwege aus. Diese Störungen wirken sich negativ auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss aus. Nach Vorbild der bereits geschaffenen Zonen für Laden & Liefern an der Wolbecker Straße sowie an der Königsstraße sollen weitere solcher Zonen eingerichtet werden. Die Zonen können abends und nachts zur allgemeinen Parknutzung (bspw. von 17 bis 7 Uhr) freigegeben werden. Die festzusetzenden Benutzungsregelungen sollen einfach und verständlich sein. Die Einhaltung der Regelungen muss überwacht werden. Die Lade - / Lieferzonen sollen in bedarfsorientiertem Abstand zueinander eingerichtet werden. In Geschäftsstraßen kann dabei auf die jüngsten Erfahrungen in der Wolbecker Straße zurückgegriffen werden. In Frage kommende Standorte sind insbesondere die Geschäftsbereiche an der Warendorfer Straße und Hammer Straße. d) Beseitigung von aufgegebenen Fahrrädern („Schrotträder“) zur Sicherstellung aktuell ver- fügbarer Kapazitäten an Fahrradabstellanlagen und Stei gerung der Aufenthaltsqualität (vgl. Maßnahmensteckbrief 2.11) In Münster gibt es eine hohe Zahl an aufgegebenen Fahrrädern bzw. „Schrotträdern“ im Straßen- raum, täglich kommen neue hinzu . Sie blockieren vorhandene Fahrradabstellanlagen. Diese Fahrrä- der müssen regelmäßig entfernt werden, um Kapazitäten wieder freizugeben. Die Rechtssicherheit für ein Entfernen ist unklar. Lösungsansatz kann die Abgrenzung von Flächen mit zeitlicher Be- schränkung des Fahrradparkens sein. Kontrollen in besonders belasteten Bereichen sind kontinuierlich notwendig. Umsetzung von Maß- nahmenpaketen, bestehend aus Beschilderungsarbeiten, rechtlichen Prüfungen, Kontrollen und Öf- fentlichkeitsarbeit, sind zu etablieren bzw. deutlich auszuwe iten. Als bereits bestehendes Positivbei- spiel sei auf den Fahrr adkontrolldienst hingewiesen: Der Dienst des Ordnungsamtes sortiert offen- sichtliche „Schrotträder“ aus und ordnet das Fahrradparken im Rahmen der bestehenden rechtlichen Möglichkeiten. Das Entfernen von Schrotträdern findet bereits statt. Die Ausweitung dieser Maßnahmen ist perspek- tivisch jedoch nur mit Aufstockung des Personals im Ordnungsamt möglich. e) zonal differenzierte Anpassung der Parkgebühren sowohl im innerstädtischen Straßenraum als auch in den WBI-Parkhäusern (vgl. Maßnahmensteckbrief 2.1) Im innerstädtischen Bereich gibt es noch immer Stellplätze, die keiner monetären oder zeitlichen Be- wirtschaftung unterliegen. Darüber hinaus besitzen die Parkhäuser der Innenstadt ausreichend Kapa- zitäten, um zusätzliche Fahrzeuge aufzunehmen und den sichtbaren Pkw -Bestand auf den Straßen zu reduzieren. Dies gilt nicht zuletzt für den Fall, dass das Parkhaus am Coesfelder Kreuz auch an Normalsamstagen geöffnet wird. Zur maximalen Reduzierung von Parksuchverkehren sollen alle Kfz-Stellplätze innerhalb des Prome- nadenrings folglich monetär bewirtschaftet oder einer anderen Nutzung, z.B. zur Verbesserung der - 12 - V/0193/2024 Aufenthaltsqualität oder zur Schaffung w eiterer Fahrradabstellanlagen, überführt werden. Nur in be- gründeten Ausnahmefällen stellt auch eine zeitliche Bewirtschaftung eine Alternative dar. Für eine solche Anpassung muss die (Gebühren-) Ordnung nachjustiert werden und eine Vereinheitli- chung der Parkregeln erfolgen. Das oberirdische Straßenparken in der Innenstadt soll schrittweise vereinheitlicht, gegenüber dem Parken im Parkhaus verteuert und insgesamt reduziert werden. Die Parkgebühren könnten darüber hinaus auch in ausgewählten Parkhäusern weiter angehoben werden, bspw. bei verkehrlich problematischen Situationen im Umfeld. f) Öffnung des Parkhauses am Coesfelder Kreuz in Abstimmung und Zusammenarbeit mit der Universität Münster und dem BLB NRW mit seiner guten Park + Ride-Anbindung an die Innen- stadt zur Entlastung der innerstädtischen Parkhäuser und -plätze an Samstagen (vgl. Maß- nahmensteckbrief 3.1) Die öffentlich zugänglichen Parkhäuser und Parkplätze in der Innenstadt sind tagsüber an Normal- werktagen zu ca. 60 % ausgelastet und weisen demensprechend unter der Woche ausreichend freie Kapazitäten auf. Aufgrund der großen Bedeutung der Innenstadt für Besucher in der Vorweihnachts- zeit (Weihnachtsmarkt) sind die Parkhäuser und Parkplätze an den Adventssamstagen ausgelastet. Um diese Spitzen a bzufangen, öffnet das Parkhaus Coesfelder Kreuz an den besucherintensiven Samstagen im Advent und hat sich hier als Alternative etabliert. Die Analyse des integrierten Parkraumkonzeptes hat aufgezeigt, dass die Auslastung der innerstädti- schen Parkhäuser u nd Parkplätze an normalen Samstagen außerhalb des Advents mit ca. 90 % gegenüber den Werktagen ebenfalls deutlich erhöht ist. Einhergehend mit dem Ziel der Bünde- lung von Kundenparken in der Innenstadt und dem damit verbundenen Wegfall von frei verfügbaren Straßenparkplätzen soll das Parkhaus am Coesfelder Kreuz künftig an allen Samstagen des Jahres öffnen. Mit seiner guten ÖPNV-Bindung stellen die 869 Stellplätze des Parkhauses eine offenkundige und erprobte Alternative dar, insbesondere für Tagestouristen aus dem nörd lichen und westlichen Umland sowie aus den Niederlanden. Die Abstimmungen mit der Universität Münster und dem BLB NRW sind angelaufen. g) Umsetzung einer Zufahrtsbeschränkung für das Parkhaus Münster Arkaden als Maßnahme zur Entspannung der Stausituation an der Königsstraße (vgl. Maßnahmensteckbrief 2.8) Regelmäßig, vor allem samstags, staut sich die Kfz-Warteschlange am Parkhaus Münster Arkaden in der Königsstraße weit zurück, nicht selten bis zum Abzweig Verspoel. Dies führt zu einer stark verrin- gerten Aufenthaltsqualität in einem eigentlich att raktiven innerstädtischen Raum sowie zu verkehrli- chen Belastungen inkl. Einschränkung der Verkehrssicherheit und Barrierefreiheit. Einhergehend mit der Umgestaltung der Königsstraße als Altstadtzugang soll eine Umgestaltung der Zufahrt zum Parkhaus, ergänzt um eine Veränderung der Regelungen zur Zufahrtsberechtigung, er- folgen. Hierbei ist grundsätzlich sicherzustellen, dass zu Fußgehende und Radfahrende nicht beein- trächtigt werden. Darüber hinaus werden für den motorisierten Verkehr, je nach Nutzergruppe, unter- schiedliche Zufahrtsregeln definiert. Bestimmte Nutzergruppen erhalten freien Zugang. Hierzu zählen bspw. Anwohnende, mobilitätseingeschränkte Personen, Rettungs- und Feuerwehrfahrzeuge sowie Fahrzeuge der Ver- und Entsorgung. - 13 - V/0193/2024 Abbildung 6: Verkehrszeichen 250 mit Ausnahmen. (Foto: Stadt Münster) Die Beschilderung wird über das Verkehrszeichen 250 so ausgestaltet und ergänzt, dass sie auf eine eigentlich verbotene Einfahrt verweist und darüber hinaus Ausnahmen aufzeigt. Diese Beschilderung wird zusätzlich ergänzt um eine Ampelregelung zum Parkhaus Münster-Arkaden in Höhe Marienplatz (z.B. Rot Zufahrt PH Münster Arkaden gesperrt; Grün Zufahrt PH Münster Arkaden frei). Die Zu- und Abfahrtsregelung sowie deren Kontrolle erfolgt – soweit möglich und sinnvoll – vollständig digital. Bei Vollauslastung des Parkhauses sind die Verkehre bereits vor den Zufahrten zur Königsstraße auf andere Parkhäuser umzuleiten. Die Integration der Gesamtmaßnahme in das städtische Parkleitsys- tem ist zwingend erforderlich. Durch die Umsetzung wird der bis herige Parksuchverkehr verdrängt und der Rückstau vor dem Parkhaus Münster-Arkaden vermieden. Verwaltungsinterne Vorgespräche wurden bereits geführt. Aktuell laufen darauf basierende umset- zungsorientierte Abstimmungsprozesse sowie die Überprüfung von rech tlichen Fragestellungen hin- sichtlich der angestrebten Lösung. h) Prüfung der Einführung zusätzlicher Bewohnerparkzonen im Kreuzviertel (vgl. Maßnahmen- steckbrief 2.2) In Münster sind bislang neun Bewohnerparkzonen ausgewiesen. Um das Parken auch in denjenigen Teilbereichen des Untersuchungsgebietes zu ordnen, die bislang hinsichtlich des Bewohnerparkens nicht bewirtschaftet sind, sollen im Rahmen qualifizierender Untersuchungen die Ausweisung weiterer Bewohnerparkzonen geprüft und bei positivem Ergebnis, vorbehaltlich des abschließenden politi- schen Beschlusses, umgesetzt werden. Für das Kreuzviertel soll dieses rechtlich erforderliche Be- wohnerpark-Gutachten zeitnah in Auftrag gegeben werden. Die Einrichtung von Bewohnerparkzonen erfordert eine umfassende Vorbereitung, inkl. Betroffenenbeteiligung und eine dauerhafte Verkehrs- überwachung. Die Ausschreibung und anschließende Vergabe des Gutachtens für das Kreuzviertel ist für das 3. Quartal 2024 geplant. - 14 - V/0193/2024 Abbildung 7: Bewohnerparkzonen (A -G) in Münster ergänzt durch potenziell neu eingerichtete Zonen in den Wohnquartieren mit hohem Parkdruck. i) Vereinheitlichung der Beschilderung in allen bestehen den und neuen Bewohnerparkzonen (vgl. Maßnahmensteckbrief 2.2) Die Beschilderung von aktuell bestehenden Bewohnerparkzonen ist vor Ort unterschiedlich und situa- tiv teilweise schwer verständlich bzw. irreführend. Zukünftig soll eine einheitliche Parkregelung mit aktueller, einheitlicher und verständlicher Beschilderung auf Basis der Zeichen 314.1 und 314.2 StVO sowie ergänzender Zusatzzeichen (bspw. 1020-32, 1053-30) in allen bestehenden und zukünftig neu entstehenden Bewohnerparkzonen umgesetzt werden. Darüber hinaus ist die aktuelle Beschilderung aller Stellplätze in den r elevanten Gebieten vollständig zu überprüfen und ebenfalls zu vereinheitli- chen. Die Umsetzung in bestehenden Zonen erfolgt entsprechend der zur Verfügung stehenden per- sonellen Kapazitäten; bei neuen Zonen mit Ihrer Ausweisung. - 15 - V/0193/2024 Abbildung 8: Verkehrszeichen 314.1 StVO Beginn einer Parkraumbewirtschaftungszone Abbildung 9: Verkehrszeichen 314.2 StVO Ende einer Parkraumbewirtschaftungszone Abbildung 10: Verkehrszeichen 1020-32 StVO Bewohner mit Parkausweis frei Abbildung 11: Verkehrszeichen 1053-30 StVO Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt j) Initiierung eines Pilotprojekts zur Aufwertung des öffentlichen Stadtrau ms an der Heilig - Kreuz-Kirche als „besitzbares“ Stadtquartie r mit hoher Aufenthaltsqualität (vgl. Maßnahmen- steckbrief 1.3) Die Stellplatzsituation rund um die Heilig-Kreuz-Kirche im Kreuzviertel ist geprägt durch eine Vielzahl an wild abgestellten Kfz am Straßenrand, auf Gehwegen sowie in Einmündungs- und Querungsberei- chen. Neben der Verkehrssicherheit in unmittelbarer Nähe einer Grundschule (Kreuzschule mit mehr als 200 angemeldeten Kindern) leidet insbesondere die Aufenthaltsqualität eines eigentlich in seiner Ursprünglichkeit qualitativ hochwertigen Stadtraumes massiv unter den abgestellten Autos. Im Rahmen eines Pilotprojektes sollen zusätzliche Aufenthaltsräume durch Umnutzung von Flächen für Sitz- und Anlehnmöglichkeiten, Begrünung, Entsiegelung und Spielgeräte entwickelt werden. Die „Besitzbarkeit“ eines Stadtquartiers zeichnet sich durch ihre Aufenthaltsqualität aus, die u. a. durch die Verfügbarkeit von Sitz- und Anlehnmöglichkeiten, aber auch Begrünung und Entsiegelung bestimmt wird. Somit stellt die Barrierefreiheit einen Teilaspekt der „Besitzbarkeit“ dar. Darüber hin- aus enthält der Begriff, inwieweit sich die Menschen den öffentlichen Raum aneignen. Der Modellver- such soll verschiedene öffentliche (vor allem bauliche) Maßnahmen und private Maßnahmen (z.B. Außengastronomie) kombinieren. Aus dem Pilotprojekt Lambertistraße werden ebenfalls Anregungen für die Umsetzung des Versuchs erwartet. - 16 - V/0193/2024 k) Umsetzung netzbezogener Maßnahmen zur Steigerung der Barrierefreiheit für Zufußgehen- de im Stadtraum (vgl. Maßnahmensteckbrief 1.1) In dicht besiedelten Quartieren mit hohem Parkdruck führen auf Gehwegen sowie in unmittelbarer Nähe zu Einmündungs- und Querungsbereichen abgestellte Pkw zu Einschränkungen hinsichtlich der Barrierefreiheit und Verkehrssicherheit. Die sukzessive Sicherung von Gehwegbreiten, Einmündungen und Querungsstellen in Bezug auf Barrierefreiheit, Einsehbarkeit und Vermeidung von Falschparken geht mit einer Ordnung des Park- raums einher und soll durch Beschilderung, Markierungen sowie dauerhafte, bauliche Maßnahmen wie Poller und Fahrradbügel hergestellt werden. Dies führt zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit und Bewegungsfreiheit insbesondere für Fußgänger und Radfahrer. Vorrangig abzusichern sind Schulwegen und sonstige quartiersbezogener Wege (Einkaufswege, Wege zu Bushaltestellen, Grünwege etc.). Die Umsetzung dieser Maßnahmen ist kontinuierlich erforderlich. i.V. gez. Robin Denstorff Stadtbaurat Anlagen: Anlage A Anlage 1: Integriertes Parkraumkonzept Münster (Endbericht) Anlage 2: Aufgegriffene Anträge und Anregungen Anlage 3: Materialband integriertes Parkraumkonzept Münster
Anlage 1_Integriertes Parkraumkonzept Münster (Endbericht)
245931 Zeichen
INTEGRIERTES PARKRAUMKONZEPT
DER STADT MÜNSTER
Auftraggeber: Stadt Münster
Amt für Mobilität und Tiefbau
48127 Münster
Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH
Vordere Schöneworth 18
30167 Hannover
Telefon: 0511 / 38 39 40
Telefax: 0511 / 38 39 450
Mail: Post@PGT-Hannover.de
Bearbeitung: Dipl.-Ing. Heinz Mazur
Svea Coerdt, B.Sc.
Dipl.-Geogr. Dirk Lauenstein
Florian Makowski, B.A.
Grafik: Dipl.-Geogr. Reiner Nöllgen
Ralf Weber
Typographie: Kaori Colette Dreyer, B.A.
Hannover, 25.03.2024
P3587-T-240325 PRK.docx
Hinweis Genderklausel
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gl eichzeitige Verwen-
dung der männlichen und weiblichen Sprachform verzi chtet. Sämtliche
Personenbezeichnungen gelten gleichwohl für beiderlei Geschlecht.
Die männliche Form und die weibliche Form der in de m Bericht verwende-
ten Personenbezeichnungen sind miteinander gleichgestellt.
I
INHALTSVERZEICHNIS
1 Einleitung ......................................................................................................... 1
2 Vorgehen .......................................................................................................... 2
Untersuchungsgebiet ................................................................................. 2 2.1
Untersuchungsablauf ................................................................................. 3 2.2
3 Analyse Münster 2022 / 2023 .......................................................................... 8
Angebot an Stellplätzen im Untersuchungsraum ...................................... 8 3.1
3.1.1 Kraftfahrzeuge ....................................................................................... 8
3.1.2 Fahrräder ............................................................................................... 9
Kfz-Parkraumangebote in den Randbereichen ......................................... 9 3.2
Verkehrsregelungen Beschilderung und Zonierung ................................ 10 3.3
Wegweisung und Parkleitsystem ............................................................. 12 3.4
Tarifierung von Parkplätzen ..................................................................... 14 3.5
3.5.1 Kraftfahrzeuge ..................................................................................... 14
3.5.2 Fahrräder ............................................................................................. 17
Auslastung Stellplätze ............................................................................. 18 3.6
3.6.1 Kraftfahrzeuge ..................................................................................... 18
3.6.2 Fahrräder ............................................................................................. 23
4 Profile der Stadtviertel .................................................................................. 27
Bewertungskriterien ................................................................................. 27 4.1
Parken in der Innenstadt ......................................................................... 30 4.2
4.2.1 Lage, Kapazität, Zugänglichkeit, Bewirtschaftung ............................... 30
4.2.2 Auslastung Kfz-Stellplätze ................................................................... 33
4.2.3 Auslastung Fahrradstellplätze ............................................................. 38
4.2.4 Zusammenfassung und Bewertung ..................................................... 40
Parken Wohnquartiere (innenstadtnahe Stadtviertel) ............................. 43 4.3
4.3.1 Lage, Kapazität, Zugänglichkeit, Bewirtschaftung ............................... 43
4.3.2 Parkdisziplin ......................................................................................... 46
4.3.3 Bahnhofsviertel im Profil ...................................................................... 49
4.3.4 Kreuzviertel im Profil ............................................................................ 55
4.3.5 Erphoviertel im Profil ........................................................................... 60
4.3.6 Hansaviertel im Profil ........................................................................... 68
II
4.3.7 Südviertel im Profil ............................................................................... 73
4.3.8 Pluggendorf im Profil ........................................................................... 78
4.3.9 Schloss im Profil .................................................................................. 84
4.3.10 Neutor im Profil ................................................................................ 90
Zusammenfassende Bewertung .............................................................. 96 4.4
5 Handlungsfelder ............................................................................................ 98
Gestaltung lebenswerter Straßenräume ................................................. 98 5.1
Parkraumsteuerung ...............................................................................106 5.2
5.2.1 Parkraumsteuerung Kfz .....................................................................106
5.2.2 Parkraumsteuerung Fahrrad .............................................................110
Nachfragesteuerung und -lenkung ........................................................112 5.3
Öffentlichkeitsarbeit ...............................................................................113 5.4
6 Maßnahmen ..................................................................................................115
Innenstadt ..............................................................................................116 6.1
6.1.1 Abschätzung Maßnahmen des INSEK Münster-Innenstadt ..............116
6.1.2 Gestaltung lebenswerter Straßenräume ...........................................119
6.1.3 Steuerung Parkraumangebot ............................................................120
6.1.4 Nachfragesteuerung /-lenkung ..........................................................123
Wohnquartiere .......................................................................................125 6.2
6.2.1 Gestaltung lebenswerter Straßenräume ...........................................126
6.2.2 Steuerung Parkraumangebot ............................................................128
6.2.3 Nachfragesteuerung /-lenkung ..........................................................129
6.2.4 Regelungen Bewohnerparkzonen .....................................................130
6.2.5 Flächendeckende Einrichtung von Lade-/ Lieferzonen .....................135
Öffentlichkeitsarbeit ...............................................................................135 6.3
Modellversuche vertiefen .......................................................................136 6.4
7 Umsetzung ...................................................................................................138
Schlüsselmaßnahmen ...........................................................................138 7.1
Maßnahmen in den Stadtvierteln...........................................................140 7.2
7.2.1 Parkraummanagement für E-Tretroller ..............................................144
7.2.2 Maßnahmensteckbriefe .....................................................................146
III
Handlungsfeld 1: Gestaltung lebenswerter Straßenräume
1.1 Sicherung von Einmünd ungen und Querungen .............................147
1.2 Barrierefreies Vorrangwegenetz .....................................................148
1.3 Modellversuch besitzbares St adtquartier Heilig-Kreuz-Kirche ....150
Handlungsfeld 2: Parkraumsteuerung
2.1 Parkraumbewirt schaftung ...............................................................152
2.2 Ausweisung und Kenn zeichnung von Bewohnerparkzonen ..........154
2.3 Lade-/ Lieferzonen in Wohnquartieren ...........................................155
2.4 Lade-/ Lieferzonen in Geschäfts bereichen und Innenstadt ...........156
2.5 Prüfung eines digitalen Vorbuchungssystems für Lade-/
Lieferzonen (Innenstadt) ................................................................158
2.6 Verlagerung von Straßenparken in der Innenstadt ........................159
2.7 Modellversuch: Abgrenzung von Bewohnerparkbereichen
(Innenstadt) ....................................................................................160
2.8 Zufahrtsbeschränkung an der Königsstraße für da s Parkhaus
Münster-Arkaden ............................................................................161
2.9 Umwandlung von Kfz-Stellplätzen in Fahrradstellplätze ................162
2.10 Pilotprojekt: Gesichertes Abstellen am Wohnort ............................163
2.11 Beseitigung von aufgegebenen Fahrrädern / Schrotträdern ..........165
2.12 Notwendigkeit für Fahrrad-Großparkplätze an
besucherintensiven Einrichtungen .................................................166
2.13 Digitales Parkraummanagement: Voraussetzungen prüfen ..........167
2.14 Fahrradparkverbot auf Gehwegen: Voraussetzungen prüfen ........169
Handlungsfeld 3: Nachfragesteuerung- und Lenkung
3.1 Förderung von P+ R-Angeboten .....................................................170
3.2 Quartiersgaragen und öffentlich zugängliche (Ku nden-)
Stellplätze für Anwohnerparken .....................................................171
3.3 Digitales Mobilit ätsleitsystem .........................................................172
3.4 Anbindung innenstadt naher Parkplätze verbessern ......................174
3.5 Ergänzung quartiersbez ogener Mobilpunkte .................................175
Handlungsfeld 4: Öffentlichkeitsarbiet
4.1 Kampagnen und Bür gerbeteiligung ................................................177
IV
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abb. 1.1 Einordnung des Integrierten Parkraumkonzepts in den Planungs-
prozess Masterplan Mobilität Münster 2035+ ...................................... 1
Abb. 2.1 Klassifiziertes Straßennetz der Stadt Münster ..................................... 2
Abb. 2.2 Abgrenzung der Stadtviertel im Untersuchungsgebiet auf Basis der
statistischen Bezirke ............................................................................. 3
Abb. 2.3 Ablauf der Bearbeitung ......................................................................... 4
Abb. 2.4 Ziele des Masterplan Mobilität Münster 2035+ .................................... 6
Abb. 2.5 Handlungsfelder Integriertes städtebauliches Entwicklungskonzept
Münster-Innenstadt (2023)" .................................................................. 7
Abb. 3.1 Bewohnerparkzonen Bestand ............................................................ 11
Abb. 3.2 Uneinheitliche Beschilderung von Bewohnerparkzonen .................... 12
Abb. 3.3 Im Parkleitsystem Münster enthaltene Parkplätze ............................. 13
Abb. 3.4 Parkzonen in Münster ......................................................................... 15
Abb. 3.5 Gesamtauslastung Kfz tags ............................................................... 18
Abb. 3.6 Gesamtauslastung Kfz nachts ............................................................ 19
Abb. 3.7 Kapazität und Auslastung Fahrradabstellanlagen im Gesamtraum ... 24
Abb. 3.8 Räumliche Verteilung Gehwegparken Fahrrad im Gesamtraum ....... 26
Abb. 4.1 Lage der Innenstadt im Untersuchungsgebiet ................................... 30
Abb. 4.2 Lage und Zugänglichkeit der Stellplätze in der Innenstadt ................ 32
Abb. 4.3 Bewirtschaftung der Stellplätze in der Innenstadt .............................. 33
Abb. 4.4 Auslastung der an das PLS angeschlossenen Parkhäuser und
Parkplätze am Werktag (tags) ............................................................ 34
Abb. 4.5 Auslastung der Stellplätze in der Innenstadt nachts ....................... 35
Abb. 4.6 Auslastung der Stellplätze in der Innenstadt tags ........................... 36
Abb. 4.7 Auslastung der Fahrradabstellanlagen in der Innenstadt ................... 38
Abb. 4.8 Gehwegparken Fahrrad in der Innenstadt.......................................... 39
Abb. 4.9 Bewertung Innenstadt ......................................................................... 41
Abb. 4.10 Lage und Zugänglichkeit der Stellplätze im Untersuchungsraum ...... 44
Abb. 4.11 Ladezone Wolbecker Straße .............................................................. 45
Abb. 4.12 Bewirtschaftung der Stellplätze im Untersuchungsgebiet .................. 46
Abb. 4.13 Zugestellte Gehwege in der Marientalstraße ..................................... 47
Abb. 4.14 Gehwegparken Kfz im Untersuchungsraum ...................................... 48
Abb. 4.15 Auslastung Kfz-Stellplätze im Bahnhofsviertel nachts .................... 50
Abb. 4.16 Auslastung Kfz-Stellplätze im Bahnhofsviertel tags ........................ 51
Abb. 4.17 Gehwegparken im Bahnhofsviertel .................................................... 53
Abb. 4.18 Bewertung Bahnhofsviertel ................................................................ 54
Abb. 4.19 Auslastung Kfz-Stellplätze im Kreuzviertel nachts .......................... 56
Abb. 4.20 Auslastung Kfz-Stellplätze im Kreuzviertel tags .............................. 57
V
Abb. 4.21 Gehwegparken im Kreuzviertel .......................................................... 58
Abb. 4.22 Bewertung Kreuzviertel ...................................................................... 59
Abb. 4.23 Auslastung Kfz-Stellplätze im Erphoviertel nachts .......................... 62
Abb. 4.24 Auslastung Kfz-Stellplätze im Erphoviertel tags .............................. 63
Abb. 4.25 Gehwegparken im Erphoviertel .......................................................... 65
Abb. 4.26 Bewertung Erphoviertel ...................................................................... 66
Abb. 4.27 Auslastung Kfz-Stellplätze im Hansaviertel nachts ......................... 69
Abb. 4.28 Auslastung Kfz-Stellplätze im Hansaviertel tags ............................. 70
Abb. 4.29 Gehwegparken im Hansaviertel ......................................................... 71
Abb. 4.30 Bewertung Hansaviertel ..................................................................... 72
Abb. 4.31 Auslastung Kfz-Stellplätze im Südviertel nachts ............................. 74
Abb. 4.32 Auslastung Kfz-Stellplätze im Südviertel tags ................................. 75
Abb. 4.33 Gehwegparken im Südviertel ............................................................. 76
Abb. 4.34 Bewertung Südviertel ......................................................................... 77
Abb. 4.35 Auslastung Kfz-Stellplätze in Pluggendorf nachts ........................... 79
Abb. 4.36 Auslastung Kfz-Stellplätze in Pluggendorf tags .............................. 80
Abb. 4.37 Gehwegparken in Pluggendorf ........................................................... 81
Abb. 4.38 Bewertung Pluggendorf ...................................................................... 82
Abb. 4.39 Auslastung Kfz-Stellplätze Schloss nachts ..................................... 85
Abb. 4.40 Auslastung Kfz-Stellplätze Schloss tags ......................................... 86
Abb. 4.41 Gehwegparken im Schlossviertel ....................................................... 87
Abb. 4.42 Bewertung Schlossviertel ................................................................... 88
Abb. 4.43 Auslastung Kfz-Stellplätze Neutor nachts ....................................... 91
Abb. 4.44 Auslastung Kfz-Stellplätze Neutor tags ........................................... 92
Abb. 4.45 Gehwegparken Neutor ....................................................................... 93
Abb. 4.46 Bewertung Neutor ............................................................................... 94
Abb. 4.47 Alle Stadtviertel im Profil Übersicht ................................................. 96
Abb. 5.1 Parkraummanagement als Schlüssel zum Mobilitätswandel ............. 98
Abb. 5.2 Unzureichend nutzbare Gehwegbreiten Beispiel Kanalstraße ....... 99
Abb. 5.3 Halbhohes Kfz- und Fahrradparken auf Gehwegen Beispiel
Marientalstraße ................................................................................. 100
Abb. 5.4 Schwerpunktbereiche Handlungsfeld 1 Gestaltung lebenswerter
Straßenräume ................................................................................... 101
Abb. 5.5 Auswirkungen Umsetzung Faires Parken, Kreuzviertel ................. 103
Abb. 5.6 Querschnitt Faires Parken Melchersstraße Konzeptskizze ........ 105
Abb. 5.7 Dringlichkeit Bewohnerparken .......................................................... 109
Abb. 5.8 Dringlichkeiten Parkdruck Fahrrad ................................................... 111
Abb. 5.9 Beispiel Mobilstation Roxel .............................................................. 114
VI
Abb. 6.1 Untersuchungsbereiche Innenstadt und innenstadtnahe
Stadtviertel ........................................................................................ 116
Abb. 6.2 Aufwertung und barrierefreie Erreichbarkeit der Innenstadt ............ 120
Abb. 6.3 Erweiterungsvorschlag Parkzone I ................................................... 121
Abb. 6.4 Verlagerung öffentliches Straßenparken / Kundenparken ............... 122
Abb. 6.6 Verbesserung der Parkraumwegweisung ........................................ 124
Abb. 6.7 Maßnahmen Innenstadt in ihrer zeitlichen Einordnung .................... 125
Abb. 6.8 Querungsstellensicherung Beispiel Lazarettstraße ....................... 126
Abb. 6.9 geordnetes Parken und Freisperren von Sichtbeziehungen durch
Begrünung im Straßenraum Beispiel Hansaviertel ....................... 127
Abb. 6.10 Mobilstationen Stadt Münster ........................................................... 129
Abb. 6.11 Maßnahmen Wohnquartiere in ihrer zeitlichen Einordnung ............. 130
Abb. 6.12 Ausweitung Bewohnerparken prüfen ............................................... 132
Abb. 6.13 Ausweisung Bewohnerparkzonen .................................................... 133
Abb. 6.14 Modellversuch Besitzbares Stadtquartier Heilig-Kreuz-Kirche ...... 137
Abb. 7.1 Schlüsselmaßnahmen Integriertes Parkraumkonzept ..................... 140
Abb. 7.2 regelwidrig abgestellte E-Tretroller ................................................... 145
Abb. 7.3 Park- und Parkverbotszonen E-Tretroller ......................................... 146
VII
TABELLENVERZEICHNIS
Tab. 3.1 Kfz-Stellplätze und Zugänglichkeit im Untersuchungsraum (2022) ..... 8
Tab. 3.2 Bewirtschaftung Kfz-Stellplätze im Untersuchungsraum (2022) .......... 8
Tab. 3.3 Zahl der Fahrradabstellanlagen im Untersuchungsraum ..................... 9
Tab. 3.4 Parkgebühren für Kfz im Untersuchungsgebiet ................................. 14
Tab. 3.5 Öffnungszeiten und Tarife der an das Parkleitsystem
angeschlossenen Parkhäuser (PH) und -plätze (PP) ........................ 16
Tab. 3.6 Gebühren Fahrradparken im Untersuchungsgebiet ........................... 17
Tab. 3.7 Auslastung Kfz-Parken tags und nachts ............................................ 20
Tab. 3.8 Auslastung Straßenparken nach Stadtvierteln ................................... 21
Tab. 3.9 Auslastung aller erhobenen Stellplätze nach Stadtvierteln ................ 21
Tab. 3.10 Kfz-Besitz der Wohnbevölkerung nach Stadtvierteln 2021 ................ 23
Tab. 3.11 Fahrradparken in den Wohnquartieren .............................................. 25
Tab. 4.1 Bewertungskriterien ............................................................................ 27
Tab. 4.2 Auslastung Kfz-Parken in der Innenstadt ........................................... 31
Tab. 4.3 Auslastung der an das PLS angeschlossenen Parkhäuser und
Parkplätze an einem Normalwerktag im Jahr 2022 (tags) ................ 37
Tab. 4.4 Auslastung der an das PLS angeschlossenen Parkhäuser und
Parkplätze an einem Normalsamstag im Jahr 2022 (tags) ................ 37
Tab. 4.5 Auslastung der an das PLS angeschlossenen Parkhäuser und
Parkplätze an einem Adventssamstag im Jahr 2022 (tags) ............... 37
Tab. 4.6 Auslastung Kfz-Parken in den innenstadtnahen Stadtvierteln ........... 43
Tab. 5.1 Bewertungsparameter Faires Parken in Münster .......................... 102
Tab. 5.2 Maßnahmen Faires Parken und ihre Auswirkungen im Kreuz-
viertel ................................................................................................ 118
Tab. 6.1 Auslastung Innenstadt Bestand werktags ..................................... 118
Tab. 6.2 Auslastung bei Umsetzung aller INSEK-Münster-Innenstadt-
Maßnahmen innerhalb des Promenadenrings werktags ............... 118
Tab. 6.3 Misch- und Trennprinzip im Vergleich .............................................. 134
Tab. 7.1 Maßnahmen in den Stadtvierteln und ihre Priorität Übersicht ...... 141
Tab. 7.2 Maßnahmen mit hoher Priorität in der Innenstadt ............................ 142
Tab. 7.3 Maßnahmen mit hoher Priorität im Bahnhofsviertel ......................... 142
Tab. 7.4 Maßnahmen mit hoher Priorität im Kreuzviertel ............................... 143
Tab. 7.5 Maßnahmen mit hoher Priorität im Erphoviertel ............................... 143
Tab. 7.6 Maßnahmen mit hoher Priorität im Hansaviertel .............................. 143
Tab. 7.7 Maßnahmen mit hoher Priorität im Südviertel .................................. 143
Tab. 7.8 Maßnahmen mit hoher Priorität in Pluggendorf ............................... 144
Tab. 7.9 Maßnahmen mit hoher Priorität im Schlossviertel ............................ 144
Tab. 7.10 Maßnahmen mit hoher Priorität im Neutor ....................................... 144
1
Einleitung
1 Einleitung
Die Stadt Münster besitzt aufgrund ihrer zentralört lichen Funktion insbe-
sondere als Wohn-, Arbeits-, Ausbildungs-, Versorgu ngs- und Freizeit-
standort hohe Bedeutung für das Münsterland und dar über hinaus. Daraus
resultieren ein hohes Verkehrsaufkommen sowie ein h oher Bedarf an Ab-
stellmöglichkeiten für den motorisierten Individual verkehr (MIV). Dies be-
trifft einerseits Menschen, die in Münster wohnen, andererseits auch Men-
schen, die sich temporär in der Stadt aufhalten, wi e z. B. Pendler, Kunden
und Besucher. Darüber hinaus erfordert der hohe Rad verkehrsanteil eine
entsprechend hohe Zahl an Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.
Das Integrierte Parkraumkonzept ist ein Baustein de s Masterplan Mobilität
Münster (MMM) 2035+. Dieser wird separat erarbeite t und ist eigenstän-
dig. Im Rahmen des übergeordneten Prozesses MMM 203 5+, übernimmt
das integrierte Parkraumkonzept die Ordnung des ruh enden Verkehrs (vgl.
MMM 2035+, Themenfeld C, Maßnahmensteckbrief C1). H insichtlich der
Wechselwirkungen zwischen Masterplan und Parkraumko nzept erfolgte im
Bearbeitungsprozess beider Konzepte der Abgleich vo n Inhalten und Stra-
tegie sowie eine Synchronisation der Ziele. Im Rahm en des übergeordne-
ten Prozesses MMM 2035+, wurden und werden weitere Konzepte erarbei-
tetet, für die in ähnlicher Art und Weise Wechselbe ziehungen bestehen,
bspw. das Fahrradnetz 2.0 (vgl. Abb. 1.1).
Quelle: Stadt Münster
Abb. 1.1 Einordnung des Integrierten Parkraumkonzep ts in den Planungs-
prozess Masterplan Mobilität Münster 2035+
2
Vorgehen
2 Vorgehen
Untersuchungsgebiet 2.1
Das Untersuchungsgebiet befindet sich innerhalb des äußeren Erschlie-
ßungsrings. Mehrere radial zulaufende Straßen führe n auf den inneren Er-
schließungsring und erschließen die innenstadtnahen Stadtviertel (mit
überwiegend Wohn- und Mischnutzung) sowie die Innen stadt. Die folgende
Abbildung stellt das klassifizierte Straßennetz der Stadt Münster dar.
Quelle: NWSIB
Abb. 2.1 Klassifiziertes Straßennetz der Stadt Müns ter
Im Untersuchungsgebiet (vgl. Abb. 2.2) liegen die M ünsteraner Innenstadt,
der Bahnhofsbereich und die umliegenden Stadtvierte l Kreuzviertel, Erpho-
viertel, Hansaviertel, Südviertel, Pluggendorf, Schloss und Neutor.
Ergänzend wurde das Quartier Lambertistraße (Herz-J esu-Viertel), östlich
angrenzend an das Hansaviertel, untersucht.
Äußerer Erschließungsring
Innerer Erschließungsring
3
Vorgehen
Abb. 2.2 Abgrenzung der Stadtviertel im Untersuchun gsgebiet auf Basis
der statistischen Bezirke
Untersuchungsablauf 2.2
Abb. 2.3 zeigt den Ablauf der Bearbeitung des Integ rierten Parkraumkon-
zepts: Da die Parkraumsituation nicht zuletzt räuml ich unterschiedlichen
Nutzungsanforderungen unterliegt, sind eine ortsgen aue Analyse sowie ei-
ne Bewertung und Interpretation zur Entwicklung kon kreter Handlungsfel-
der und Maßnahmen erforderlich, die in der Umsetzun g zu einer Verbesse-
rung der konkreten Problemlagen führen können.
Die Maßnahmen werden bezogen auf die Problemlagen i n den untersuch-
ten Vierteln mit Prioritäten versehen und in eine z eitliche Reihenfolge, an-
gelehnt an den MMM 2035+, gebracht:
kurzfristige Maßnahmen Realisierung innerhalb von zwei Jahren
mittelfristige Maßnahmen Realisierung innerhalb vo n zehn Jahren
langfristige Maßnahmen Realisierung dauert über 1 5 Jahre
4
Vorgehen
Pilotprojekte, die eine Evaluierung der vorgeschlag enen Maßnahmen er-
möglichen, ergänzen exemplarisch die Konkretisierun g und Umsetzung,
um die Wirkung von Maßnahmen weiter zu vertiefen:
Das Pilotprojekt Evaluierung Faires Parken in de r Melchersstraße ist
abgeschlossen.
Das Pilotprojekt zum Fairen Parken in der Lamber tistraße ist derzeit
in Vorbereitung und soll im Sommer 2024 in die Umsetzung gehen.
Begleitet wurde die Bearbeitung durch eine intensiv e Abstimmung mit der
Verwaltung. Die Politik wurde im Rahmen eines inter fraktionellen Gesprä-
ches eingebunden.
Eine Öffentlichkeitsbeteiligung ist angeraten und f indet im Rahmen der Pi-
lotprojekte statt, um Erfahrungen zu sammeln und He mnisse festzustellen
und daraus für die zukünftige Umsetzung zu lernen.
Abb. 2.3 Ablauf der Bearbeitung
Die aktuelle Stellplatzsituation im Untersuchungsge biet wurde in den Jah-
ren 2022 und 2023 erfasst. Erhoben und dokumentiert wurden:
Zugänglichkeit
öffentliche Stellplätze (im Straßenraum und auf Pa rkplätzen)
öffentlich zugängliche (Kunden-) Stellplätze
Lage und Kapazität der Kfz-Stellplätze
Bewirtschaftung (Parkschein, Parkscheibe, Bewohner parken etc.)
5
Vorgehen
Gehwegparken Kfz (geduldet und legal)
Fahrradabstellplätze
Fahrräder an Anlehnbügeln o.a. Abstellanlagen (Anz ahl und Art der
Abstellanlagen)
außerhalb von Abstellanlagen abgestellte Fahrräder
Die Erfassung der Auslastung der dokumentierten Ste llplätze auf Basis der
Luftbildauswertung von Google Maps und dem Geoporta l Münsterland (Da-
tenbasis aus dem Jahr 2020) wurde durch vertiefende umfangreiche eige-
ne örtliche Auslastungserhebungen ergänzt:
Auslastungserhebung tags und nachts mittels Videoe rhebung oder
Begehung, inkl. geduldetem (halbhohen) Kfz-Parken a uf Gehwegen
und illegal abgestellten Kfz, sog. Wildparkern (z . B. im absoluten Hal-
teverbot)
Aufbereitung der Auslastung der an das Parkleitsys tem (PLS) ange-
schlossenen Stellplatzanlagen aus den Jahren 2019 b is 2023 für Nor-
malwerktage und Spitzentage (samstags, Adventssamst age) auf Basis
der PLS-Daten der Stadt Münster
Erhebung Fahrradabstellplätze (Anzahl und Art der Abstellanlagen und
Auslastung) tags und nachts mittels Videokameras
Die Dokumentation der Untersuchung ist GIS-basiert, sodass in der weiter-
führenden Bearbeitung des Parkraumkonzeptes auf die Erhebungsdaten
zurückgegriffen werden kann, um diese an veränderte Gegebenheiten an-
zupassen bzw. abgestimmt auf aktuelle Fragestellung en vertiefend auszu-
werten. Die detaillierten Ergebnisse der Auslastung serhebung sind im Ma-
terialband in Tabellendatensätzen dargestellt.
Die umfangreiche Bestandsanalyse ermöglicht eine di fferenzierte Bewer-
tung der Parkraumsituation in den untersuchten Stad tvierteln. Die daraus
ableitbaren Handlungsfelder bilden die Grundlage un d ermöglichen eine
zeitliche und aufeinander folgende Umsetzung von ko nkreten Maßnahmen,
die detailliert in Steckbriefen beschrieben werden.
Die Zielsetzungen des integrierten Parkraumkonzepts stehen dabei stets
im Einklang mit anderen Planungen, so auch mit den übergeordneten Zie-
len des Masterplan Mobilität Münster (MMM) 2035+ (vgl. Abb. 2.4) für
die Gesamtstadt, beispielsweise im Rahmen der gere chten und barriere-
freien Stadt sowie der erreichbaren Stadt.
6
Vorgehen
Quelle: Abschlussbericht MMM 2035+; S. 37
Abb. 2.4 Ziele des Masterplan Mobilität Münster 203 5+
Das integrierte Parkraumkonzept konkretisiert im Rahmen des MMM 2035+
im Maßnahmenfeld Ressourcen fair teilen die Schlüsselmaßnahme Um-
setzung und Ausweitung des Parkraumkonzeptes (Maßn ahmensteckbrief
C1), durch dessen Umsetzung die Verlagerung des ruh enden Kfz-Verkehrs
aus dem Straßenraum ermöglicht werden soll. Darauf aufbauend, entwi-
ckeln sich unterschiedliche Anforderungen an potenz iell umzusetzende
Maßnahmen, die konkret auf die Ziele des MMM 2035+ einzahlen:
die Einhaltung von Mindeststandards für Gehwege (G erechte und bar-
rierefreie Stadt; Klimaneutrale Stadt)
eine besondere Sicherung von Querungen, Einmündung sbereichen
und Wegebeziehungen (Verkehrssichere Stadt)
die Sicherstellung der Verbindungsfunktionen für d en Fahrrad- und
Fußverkehr (Erreichbare Stadt; Gerechte und barrier efreie Stadt; Digi-
tale und vernetzte Stadt)
die Bereitstellung, Aufwertung und Ausstattung des öffentlichen Stra-
ßenraums als Begegnungs- und Aufenthaltsbereich (Ge sunde und le-
benswerte Stadt)
Grünelemente als Beitrag zur Klima-Resilienz (Gesu nde und lebens-
werte Stadt)
Sicherstellung der Mindestfahrbahnbreiten für die Belange von Bus-
verkehr, Kfz- und Fahrrad-Begegnungsverkehren, Rett ungs- sowie
weiteren Servicediensten (Erreichbare Stadt; Gerech te und barriere-
freie Stadt; Klimaneutrale Stadt)
7
Vorgehen
Als Rahmenbedingung für den Bereich der Innenstadt sind die Zielsetzun-
gen des Integriertes städtebauliches Entwicklungskonzept Münster-
Innenstadt (2023) (INSEK Münster-Innenstadt) bereits politisch be-
schlossen. Mit der Umsetzung der im INSEK Münster-I nnenstadt enthalte-
nen Zielsetzungen und Maßnahmen wird eine zukunftsg erechte Entwick-
lung der Innenstadt verfolgt. Hierbei ergeben sich Abstimmungserfordernis-
se, um die Maßnahmen des Parkraumkonzepts mit den d ort aufgeführten
Handlungsfeldern (vgl. Abb. 2.5), beispielsweise H andlungsfeld 5: Auto-
arm und erreichbar zu koordinieren.
Quelle: INSEK 2023, S. 81
Abb. 2.5 Handlungsfelder Integriertes städtebaulic hes Entwicklungskon-
zept Münster-Innenstadt (2023)"
8
Analyse Münster 2022 / 2023
3 Analyse Münster 2022 / 2023
Angebot an Stellplätzen im Untersuchungsraum 3.1
Nachfolgend werden die erhobenen Stellplätze nach A rt ihrer Zugänglich-
keit bzw. Bewirtschaftung dargestellt. Eine detaill ierte Aufstellung getrennt
nach Innenstadt und Wohnquartieren erfolgt in den Kapiteln 4.2 und 4.3.
3.1.1 Kraftfahrzeuge
Im gesamten Untersuchungsraum gibt es ca. 23.000 öf fentliche bzw. öf-
fentlich zugängliche (Kunden-) Stellplätze für Kfz. Die Anzahl der privaten
Stellplätze konnte aufgrund des fehlenden Zugangs n icht erhoben werden.
Die erhobenen Stellplätze unterscheiden sich in der Art ihrer Zugänglichkeit
(vgl. Tab. 3.1) und ihrer Bewirtschaftung (vgl. Tab. 3.2).
Art der Zugänglichkeit
Kapazität
absolut prozentual
Straßenparken 13.972 61%
öffentliches Straßenparken 10.670 46%
Bewohnerparken 3.302 14%
öffentlich zugängliche Parkplätze 7.196 31%
Parkhäuser im PLS 3.684 16%
Parkplätze im PLS 1.447 6%
Sonstige 2.065 9%
öffentlich zugängliche
Kundenparkplätze des Einzelhandels
1.722 7%
Behinderten-Parken 120 1%
gesamt 23.010 100%
Tab. 3.1 Kfz-Stellplätze und Zugänglichkeit im Unte rsuchungsraum (2022)
Art der Bewirtschaftung
Kapazität
absolut prozentual
unbewirtschaftet 11.739 51%
Parkschein 7.371 32%
Parkscheibe 323 1%
Bewohnerparken 3.302 14%
Sonderregelung / Mischformen 275 1%
gesamt 23.010 100%
Tab. 3.2 Bewirtschaftung Kfz-Stellplätze im Untersu chungsraum (2022)
9
Analyse Münster 2022 / 2023
Neben markierten bzw. im Rahmen der Regelungen der StVO legalen, un-
markierten Straßenparkplätzen, gibt es sowohl im St raßenraum als auch
auf gesonderten Flächen, abgegrenzte Stellplätze, d ie öffentlich zugäng-
lich, kostenpflichtig oder kostenfrei, teilweise mi t zeitlicher Begrenzung, ge-
nutzt werden können. Des Weiteren gibt es öffentlic h zugängliche gebüh-
renpflichtige Parkhäuser und Tiefgaragen mit tlw. e ingeschränkten Öff-
nungszeiten.
3.1.2 Fahrräder
Im Untersuchungsgebiet befinden sich insgesamt ca. 24.500 Stellplätze für
Fahrräder in 936 Abstellanlagen, die sich in ihrer Art unterscheiden (vgl.
Tab. 3.3).
Art der Abstellanlage
Anzahl zusammen-
hängender Anlagen
Kapazität
absolut prozentual
Anlehnbügel 342 6.039 25%
Reihenparker
mit Vorderradhalter 178 2.857 12%
Reihenparker 10 296 1%
Vorderradhalter
ohne Bügel 359 8.033 33%
Lastenrad 4 8 < 1%
Fahrradkäfig 11 571 2%
Fahrradstation 4 5.960 24%
sonstige 28 686 3%
gesamt 936 24.450 100%
Quelle: Erhebung Universität Münster Juni 2019 ergänzt um eigene Erhebung Juni 2022
Tab. 3.3 Zahl der Fahrradabstellanlagen im Untersuc hungsraum
Bewirtschaftete Fahrradabstellmöglichkeiten stehen mit insgesamt ca.
6.000 Stellplätzen in den vier Fahrradstationen am Bahnhof und in der In-
nenstadt zur Verfügung.
Kfz-Parkraumangebote in den Randbereichen 3.2
Neben den Parkangeboten im unmittelbaren Untersuchu ngsraum gibt es
weitere Kfz-Parkmöglichkeiten, die Kunden / Besuche rn und Mitarbeitern
zur Verfügung gestellt werden können. Hierzu zählen u.a. das Parkhaus
Coesfelder Kreuz, P+R-Angebote in den Wohnorten der Einkaufs- und Be-
10
Analyse Münster 2022 / 2023
rufspendler, P+R-Angebote am Stadtrand der Stadt Mü nster sowie Super-
märkte und private Tiefgaragen mit der Möglichkeit zur Anmietung eines
Stellplatzes. Exemplarisch sind hier die Parkplätze an den südlichen Zu-
fahrtstraßen Weseler Straße, Nieberdingstraße und a m Preußenstadion zu
nennen. Öffentliche Quartiersgaragen über das WBI -Angebot hinaus
sind im gesamten Stadtgebiet nicht vorhanden. Eine Ausnahme bildet die
Quartiersgarage am Hafenmarkt, die im Februar 2024 eröffnet worden ist.
Verkehrsregelungen Beschilderung und Zonierung 3.3
Innerhalb des Untersuchungsraums ist eine Vielzahl an Beschilderungen
und Markierungen im Straßenraum vorhanden, die auf Parkangebote,
Parkzeiten und -regelungen sowie zonale Regelungen wie Bewohnerpar-
ken hinweisen. Diese sind historisch gewachsen un d auch deshalb teil-
weise nicht einheitlich und insbesondere für ortsfr emde Verkehrsteilnehmer
nicht selbsterklärend.
In Münster sind zum aktuellen Stand (Januar 2024) n eun Bewohnerpark-
zonen (A bis K) ausgewiesen (vgl. Abb. 3.1). Innerhalb der in der Abbildung
gekennzeichneten Parkzonen befinden sich Straßenräu me, die für Bewoh-
ner mit Parkberechtigung freigegeben sind. Die Park berechtigungsscheine
werden auf Antrag ausgegeben.
11
Analyse Münster 2022 / 2023
Abb. 3.1 Bewohnerparkzonen Bestand
Die Wahrnehmung der Abgrenzung der Bewohnerparkzone n ist häufig un-
klar. Es gibt in der Bewohnerparkzone C lediglich E inzelschilder an be-
stimmten Stellplätzen, die auf Parken nur für Anwoh ner hinweisen. Die zo-
nale Abgrenzung der Innenstadt als Bewohnerparkzone ist demgegenüber
im Straßenraum nicht erkennbar.
Ähnlich ist die Situation in Teilen des Südviertels (Parkzone F) und des
Hansaviertels (Parkzone K), in denen die durchquere nden Hauptverkehrs-
straßen wenig Bezug zu einer zonalen Begrenzung im Sinne einer Bewoh-
nerparkzone erkennen lassen.
Unverständlich sind insbesondere:
Abgrenzung von Bewohnerparkbereichen
Aufteilung des beparkbaren Straßenraums innerhal b von Wohnstra-
ßen
12
Analyse Münster 2022 / 2023
Quelle: eigene Fotos
Abb. 3.2 Uneinheitliche Beschilderung von Bewohnerp arkzonen
Wegweisung und Parkleitsystem 3.4
Münster verfügt über ein Parkleitsystem (PLS), welc hes die Parkhäuser der
Innenstadt einschließlich des Bahnhofsbereichs, der Schlossparkplätze und
des Hafengebietes (größtenteils außerhalb des Unter suchungsgebietes)
einbezieht. Das PLS ist in vier Teilräume unterglie dert, die mit den Farben
entsprechend Abb. 3.3 gekennzeichnet werden. Diese Farben finden sich
auch in der Parkplatzbeschilderung im Stadtgebiet w ieder. Das PLS enthält
den Schwerpunkt des Angebots an großen, zusammenhän genden, öffent-
lich zugänglichen Parkplätzen für Kunden und Besuch er. Randständige
Parkhäuser und P+R-Anlagen sind nicht einbezogen.
13
Analyse Münster 2022 / 2023
Abb. 3.3 Im Parkleitsystem Münster enthaltene Parkp lätze
Eine durchgehende Zielwegweisung ist nicht immer vo rhanden, sodass im
Fall einer hohen Auslastung nicht zuverlässig auf d as nächste erreichbare
Parkhaus verwiesen wird. Darüber hinaus gibt es kei ne zusätzlichen Infor-
mationen zu den Parkstandorten, wie z.B.
die Angabe der Entfernung vom Parkhaus /-platz ins Zentrum, zum
Dom oder ähnlichen Zielen,
eine Zeitangabe für den Fußweg (bspw. Parkplatz Sc hloss in 5 min
bis zum Dom o.ä.).
Frei beschreibbare Displays, die zur Bereitstellung von Sonderinformatio-
nen oder der kurzfristigen Lenkung bei Störungen di enen können, sind
nicht vorhanden.
Am Beispiel der Parkhäuser, z.B. Münster-Arkaden un d Aegidii, mit ihren
häufigen Rückstaus bei der Einfahrt, zeigt sich, da ss die vorhandene Weg-
weisung nicht ausreichend ist und alternative Parkh äuser mit freien Kapazi-
täten von Nutzern übersehen oder nicht beachtet w erden. Hier fehlen er-
14
Analyse Münster 2022 / 2023
gänzende Wegweisungsstandorte bzw. deutlichere Hinw eise und ange-
passte Verkehrsregelungen.
Tarifierung von Parkplätzen 3.5
3.5.1 Kraftfahrzeuge
Erkennbar ist, dass eine Parkraumbewirtschaftung fü r den Kfz-Verkehr von
innen (der Innenstadt) nach außen hin weniger restr iktiv und kostenintensiv
durchgeführt wird. Die Parkgebühren variieren zwisc hen den Tarifen vom
Parken in Parkhäusern bis zum Parken mit Parkschein in den Innenstadt-
randquartieren und Wohngebieten stark (vgl. Tab. 3.4)
Parken Bestand
Zone I Zone II
im Straßenraum
mit Parkschein
an Parkuhren
2,50 für die 1. Std.,
1,00 für jede weitere
halbe Std.
./.
0,80 / halbe Std.,
max. 2 Std.
0,60 / halbe Std.
im Parkhaus (Tagestarif)
ohne Stadthaus 3, Cine-
plex, Coesfelder Kreuz
auf Parkplätzen
2,50 für die 1. Std.,
2,00 für jede weitere
Std.
2,50 für die 1. Std.,
1,00 für jede weitere
halbe Std.
1,50 bis 30 Min.,
2,50 für die 1. Std.,
2,00 für jede weitere
Std.
0,80 / halbe Std.
Tab. 3.4 Parkgebühren für Kfz im Untersuchungsgebie t
Die Einteilung des Stadtgebietes in die Tarifzonen I und II kann der folgen-
den Abbildung entnommen werden.
15
Analyse Münster 2022 / 2023
Quelle: Stadt Münster
Abb. 3.4 Parkzonen in Münster
Die folgende Tabelle gibt einen detaillierten Überblick über die Öffnungszei-
ten und Parkgebühren der an das PLS angeschlossenen Parkhäuser (PH)
und -plätze (PP), sortiert nach Parkbereich (vgl. Abb. 3.3).
16
Analyse Münster 2022 / 2023
Name Art Kapa-
zität
Öffnungs-
zeiten
Tarif Dauerparken
(monatliche Preise) Tarif Kurzzeitparken
Coesfelder
Kreuz PH 869 k.A. - Tagsticket,
pauschal: 5,00
Alter
Steinweg PH 390 täglich 0-24h Mo-Fr., 7-21h:
zeitl. unbegrenzt:
200,00
220,00 1. Std.:
je weitere Std.:
Tageshöchstsatz:
20-8h je Std.:
20-8h max.:
2,50
2,00
18,00
1,00
5,00
Theater PH 748
Mo.-Sa. 7-24h,
Sonn-/ Feiertage
9-24h
19-9h:
Mo.-Sa., 7-14:30h:
Mo.-Sa., 12-21h:
Mo.-Fr., 7-21h:
zeitl. unbegrenzt:
75,00
75,00
75,00
120,00
150,00
Hörster
Platz PP 202 Mo.-Sa. 7-22h -
1. Std.:
je weitere 30 Min.:
Tageshöchstsatz:
2,50
1,00
20,00
Bahnhof-
straße PH 311 Mo.-So. 6-24h
19-9h:
Mo.-Sa., 6-14:30h:
Mo.-Sa., 12-21h:
Mo.-Fr., 6-21h:
zeitl. unbegrenzt:
60,00
60,00
60,00
100,00
120,00
bis 30 Min.:
1. Std.:
je weitere Std.:
Tageshöchstsatz:
20-8h je Std.:
20-8h max.:
1,50
2,50
2,00
18,00
0,50
3,00
Bremer
Platz PH 354 täglich
0-24h
19-9h:
Mo.-Sa., 5:30-14:30h:
Mo.-Sa., 12-21h:
Mo.-Fr., 5:30-21h:
zeitl. unbegrenzt:
60,00
60,00
60,00
100,00
120,00
Engelen-
schanze PH 480
Mo.-Sa. 7-24h,
Sonn-/ Feiertage
7-24h
19-9h:
Mo.-Sa., 7-14:30h:
Mo.-Sa., 12-21h:
Mo.-Fr., 7-21h:
zeitl. unbegrenzt:
75,00
75,00
75,00
120,00
150,00
1. Std.:
je weitere Std.:
Tageshöchstsatz:
20-8h je Std.:
20-8h max.:
2,50
2,00
18,00
1,00
5,00
Stuben-
gasse PH 318
Mo.-Sa. 7-24h,
Sonn-/ Feiertage
9-24h
-
1. Std.:
je weitere Std.:
Tageshöchstsatz:
2,50
2,00
18,00
Karstadt PH 183
Mo.-Sa.
07:30-20:30h,
Sonderöffnungs-
zeiten möglich
je Std.:
Tageshöchstsatz:
2,00
20,00
Schloss-
platz Nord PP 450 Mo.-Sa. 7-21h,
Sonn-/ Feiertage
bei Bedarf
9-21h,
Adventssamstage
7-21h,
Adventssonntage
9-21h,
Sonderöffnungs-
zeiten möglich
--
je 30 Min.:
Tageshöchstsatz:
Sonn-/ Feiertage
pauschal:
0,80
15,00
5,00
Schloss-
platz Süd PP 460
Georgs-
kommende PP 272 Mo.-Sa. 7-21h
1. Std.:
je weitere Std.:
Tageshöchstsatz:
2,50
1,00
20,00
Aegidii-
markt PH 750
Mo.-Sa. 7-24h,
Sonn-/ Feiertage
9-24h
19-9h:
Mo-Fr., 7-21h:
zeitl. unbegrenzt:
75,00
120,00
150,00
1. Std.:
je weitere Std.:
Tageshöchstsatz:
20-8h je Std.:
20-8h max.:
2,50
2,00
18,00
1,00
5,00
Münster
Arkaden PH 150
Mo.-Sa. 8-23h,
Sonn-/ Feiertage
10-23h
zeitl. unbegrenzt: 200,00
1. Std.:
je weitere Std.:
Tageshöchstsatz:
2,50
2,00
18,00
Cineplex PH 590
täglich
0-24h -
je Std.:
Tageshöchstsatz:
1,00
6,00
Stadthaus 3 PH 372
1. Std.:
je weitere Std.:
Tageshöchstsatz:
0,00
1,00
5,00
Tab. 3.5 Öffnungszeiten und Tarife der an das Parkl eitsystem angeschlossenen Parkhäuser
(PH) und -plätze (PP)
17
Analyse Münster 2022 / 2023
Ein Bewohnerparkausweis, der ohne Stellplatzgaran tie zum Parken in
Bewohnerparkzonen berechtigt, wird gegen eine Bearb eitungsgebühr aus-
gegeben. Die Jahresgebühr wurde zum 01.02.2024 von zur vor 17 auf
260 pro Jahr angehoben (vgl. Gebührenverordnung Stand 12/2023).
3.5.2 Fahrräder
Die Gebühren für das Fahrradparken in Münster, die nur in den bewirt-
schafteten Fahrradstationen erhoben werden, betrage n weniger als 1,00
pro Tag bzw. bis zu 90,00 pro Jahr.
Gebühren
Radlager
Stubengasse
Fahrrad-
station
Münster Hbf.
Fahrrad-
station
Hansator
Arkaden
Fahrrad-
station
pro Tag 0,90 0,90 0,90 0,80
7-Tage-Karte 5,00 5,00 - -
pro Monat 9,00 9,00 9,00 20,00
pro Jahr 90,00 90,00 - 80,00
enthält keine Aussagen zu Sonderrädern (Lastenräder etc.)
Tab. 3.6 Gebühren Fahrradparken im Untersuchungsgeb iet
18
Analyse Münster 2022 / 2023
Auslastung Stellplätze 3.6
3.6.1 Kraftfahrzeuge
Die Auslastung der Kfz-Stellplätze im Untersuchungs gebiet ist für den Tag-
und den Nachtzeitraum in den Abb. 3.5 und Abb. 3.6 dargestellt.
Abb. 3.5 Gesamtauslastung Kfz tags
19
Analyse Münster 2022 / 2023
Abb. 3.6 Gesamtauslastung Kfz nachts
Nachts ist im Untersuchungsgebiet die Auslastung de r Kfz-Stellplätze hö-
her als tagsüber. Dabei zeigen sich strukturelle Un terschiede zwischen der
Auslastung der Stellplätze im Straßenraum und den ö ffentlich zugänglichen
Parkflächen (vgl. Tab. 3.7).
20
Analyse Münster 2022 / 2023
Art der Zugänglichkeit Kapazität
Auslastung
tags nachts
Straßenparken 13.972 81% 88%
öffentliches Straßenparken 10.670 80% 87%
Bewohnerparken 3.302 84% 93%
öffentlich zugängliche Parkplätze 7.196 58% 25%
Parkhäuser 3.684 61% 18%
Parkplätze 1.447 53% 0%
sonstige 2.065 58% 56%
öffentlich zugängliche
Kundenparkplätze des Einzelhandels 1.722 49% 24%
Behinderten-Parken 120 38% 38%
gesamt 23.010 71% 63%
Tab. 3.7 Auslastung Kfz-Parken tags und nachts
Das öffentliche Straßenparken ist nachts mit 88% hö her ausgelastet als
tagsüber mit 81%. Die Auslastung der öffentlich zug änglichen Parkflächen
abseits der Straßenräume ist insgesamt geringer und verhält sich im Ta-
gesgang gegenläufig zur Auslastung des Straßenparke ns: Tagsüber sind
58% der Stellplätze belegt, nachts fällt die Auslastung auf 25% ab.
Die Auslastungen nach Stadtvierteln werden für den Tag- und Nachtzeit-
raum zum einen nur für die Stellplätze im öffentlic hen Straßenraum (vgl.
Tab. 3.8) und zum anderen für alle erhobenen Stellp lätze (vgl. Tab. 3.9) ta-
bellarisch dargestellt.
Die hohe Auslastung vieler Straßenräume (vgl. Tab. 3.8) außerhalb der In-
nenstadt bis hin zur Vollauslastung in einzelnen Qu artieren mit überwie-
gend beidseitiger Parknutzung der Straßen hat Folge wirkungen für das
Parken. So wird vielerorts halbhoch auf Gehwegen ge parkt, in den Abend-
stunden wird das Parken zunehmend regelwidrig.
Berücksichtigt man, dass die Fahrzeuge auf Gehwegen tlw. nur geduldet
sind, erhöhen sich die Auslastungszahlen weiter. Zu m Vergleich herange-
zogene Zahlen zu den in den Vierteln zugelassenen K fz, verdeutlichen die-
se Überlastung ebenfalls. Im Quartier Schloss, im N eutor oder der Innen-
stadt ist diese besonders evident.
21
Analyse Münster 2022 / 2023
Stadtviertel Kapazität
Auslastung
absolut
Auslastung
prozentual
tags nachts tags nachts
Innenstadt 1.423 1.135 1.243 80% 87%
Bahnhof 388 319 283 82% 73%
Kreuzviertel 3.345 2.653 3.180 79% 95%
Erphoviertel 1.800 1.523 1.512 85% 84%
Hansaviertel 2.040 1.728 1.904 85% 93%
Südviertel 3.005 2.449 2.683 81% 89%
Pluggendorf 825 656 720 80% 87%
Schloss 633 460 388 73% 61%
Neutor 513 363 394 71% 77%
gesamt 13.972 11.286 12.307 81% 88%
Tab. 3.8 Auslastung Straßenparken nach Stadtviertel n
Stadtviertel Kapazität
Auslastung
absolut
Auslastung
prozentual
tags nachts tags nachts
Innenstadt 4.852 3.158 1.911 65% 39%
Bahnhof 1.925 1.356 937 70% 49%
Kreuzviertel 3.504 2.762 3.244 79% 93%
Erphoviertel 2.074 1.666 1.582 80% 76%
Hansaviertel 2.221 1.829 2.026 82% 91%
Südviertel 3.697 2.737 2.887 74% 78%
Pluggendorf 1.271 869 852 68% 67%
Schloss 2.411 1.305 620 54% 26%
Neutor 1.055 697 503 66% 48%
gesamt 23.010 16.379 14.562 71% 63%
Tab. 3.9 Auslastung aller erhobenen Stellplätze nac h Stadtvierteln
Die Auslastung der Straßenparkplätze nachts (vgl. T ab. 3.8) untermauert
die hohe Nachfrage der Bewohner besonders im Kreuzviertel, Hansaviertel,
Südviertel und Erphoviertel hin. Dort zeigt sich ei ne sehr hohe Auslastung
der Straßenparkplätze nachts von bis zu 95%.
Unter Berücksichtigung einer Nutzungsoption öffentl ich zugänglicher Stell-
plätze verschiebt sich die Situation etwas. Zugriff auf diese Parkplätze be-
steht in der Regel nachts jedoch nicht.
22
Analyse Münster 2022 / 2023
An einem normalen Werktag bestehen tags freie Stellplatzangebote im Um-
fang von 30% der jeweiligen Kapazität in den Wohnvi erteln (vgl. Tab. 3.9).
Kritischer ist die Situation im Kreuz -, Erpho- und im Hansaviertel. Demge-
genüber entspannt stellt sich die Situation im Bereich Schloss dar, hier sind
ca. 45% an Stellplätzen verfügbar. Die Innenstadt w eist ca. 35% freie Stell-
plätze auf.
Vergleicht man die Zahlen mit der nächtlichen Ausla stung (vgl. Tab. 3.9),
ist die Situation in Hansaviertel unverändert anges pannt, ähnlich stellt sich
die Stellplatzsituation im Kreuzviertel dar, wenige r als 10% der Stellplätze
sind hier nachts frei. In den Bereichen Schloss und Bahnhof sowie im Neu-
tor ist der Anteil an freien Stellplätzen nachts hi ngegen höher als tagsüber
und zeigt damit ein Nutzungsprofil, das auf hohe Ta gesbesucherzahlen
durch Beschäftigte und Kunden hindeutet.
Die erhobenen Kundenparkplätze sind in der Summe ta gs zu 45% und
nachts zu 22% ausgelastet. Dies zeigt, dass hier de utliche Potentiale für
nächtliches Bewohnerparken bestehen.
Auf die Bewohner im Untersuchungsraum sind insgesam t ca. 25.000 Kfz
(inkl. Dienstwagen) zugelassen. Rechnerisch teilen sich somit annähernd
drei Bewohner ein Kfz. Durch eine theoretische Gege nüberstellung von
Angebot (Verfügbarkeit der öffentlichen Stellplätze ) und Nachfrage (zuge-
lassene Kfz) wird eine Unterversorgung (Parkdruck) offensichtlich.
Innerhalb der um die Innenstadt liegenden Stadtvier tel gibt es eine unter-
schiedlich hohe Diskrepanz der in den Quartieren zu gelassenen Kfz und
der in den Straßen rechnerisch möglichen, maximalen Stellplatzkapazität.
Im Erphoviertel gibt es bspw. trotz einer vglw. ger ingen Kfz-Dichte von ca.
30% bei 1.600 öffentlich zugänglichen Parkplätzen 2 .600 zugelassene Kfz
also ein rechnerisches Saldo von mindestens minus 1.000 Stellplätzen,
wenn man die Stellplätze auf Privatgrundstücken nic ht berücksichtigt. Die
nächtliche Auslastung der öffentlich zugänglichen P arkplätze liegt nachts
jedoch bei unter 75%, sodass davon ausgegangen werd en kann, dass ein
wesentlicher Teil der auf die Bewohner zugelassenen Kfz im privaten
Raum abgestellt werden kann und wird (vgl. Tab. 3.10).
23
Analyse Münster 2022 / 2023
Stadtviertel Einwohner zugelassene
Kfz
Kfz-Dichte
(Kfz je 1.000
Einwohner)
Anzahl
öffentlich
zugänglicher
Stellplätze*
Auslastung
nachts*
Innenstadt 8.952 4.339 485 3.691 39%
Bahnhof 2.249 1.247 554 1.712 49%
Kreuzviertel 13.152 5.015 381 3.415 93%
Erphoviertel 8.275 2.619 316 1.614 76%
Hansaviertel 11.159 4.693 421 1.149 91%
Südviertel 15.256 3.222 211 2.287 78%
Pluggendorf 4.515 1.529 339 1.183 67%
Schloss 2.519 1.177 467 2.055 26%
Neutor 5.183 1.546 298 760 48%
gesamt 71.260 25.387 356 17.866 63%
* ohne Kunden- und Behindertenparken Erhebung
Tab. 3.10 Kfz-Besitz der Wohnbevölkerung nach Stadtvierteln 2021
enthält keine Aussagen zur Anzahl von privaten Stel lplätzen, Dienstwagen und
Kfz, die nicht in Münster zugelassen sind
Eine detaillierte Auswertung nach Stadtvierteln ist in Kapitel 4 Profile der
Stadtviertel dargestellt.
3.6.2 Fahrräder
Im gesamten Untersuchungsraum stehen ca. 24.000 Ste llplätze in Fahr-
radabstellanlagen oder an einzelnen Anlehnbügeln zu r Verfügung. Für
Spezialräder, bspw. Lastenräder, gibt es nur sehr w enige Abstellplätze. Die
Situation des Fahrradparkens verbessert sich insges amt jedoch stetig,
bspw. durch das 3.000-Fahrradstellplätze-Programm . Die räumliche Ver-
teilung der Fahrradabstellanlagen und deren Kapazit ät sind nachfolgend
dargestellt.
24
Analyse Münster 2022 / 2023
Abb. 3.7 Kapazität und Auslastung Fahrradabstellanl agen im Gesamtraum
Die 12.100 Stellplätze in Fahrradabstellanlagen in Wohnquartieren zuge-
ordnet zu einzelnen nutzungsintensiven Gebäuden bzw . Einrichtungen,
bspw. Universität (Bereich Pluggendorf), Geschäftsb ereich Hammer Straße
aber auch in Straßenräumen sind mit ca. 7.000 Räd ern nur zu ca. 60%
ausgelastet.
25
Analyse Münster 2022 / 2023
Die Auswertung der Fahrradabstellanlagen nach Größe nklassen zeigt,
dass die kleineren, eher wohnstandortnahen Fahrrada bstellanlagen mit 10
bis 20 Stellplätzen zu ca. 80% deutlich höher ausgelastet sind.
Rund 9.900 Fahrräder werden außerhalb der Fahrradab stellanlagen abge-
stellt, überwiegend legal auf den Gehwegen. Insbeso ndere im Kreuzviertel,
Erphoviertel und Hansaviertel werden deutlich mehr Fahrräder auf Gehwe-
gen als in Fahrradabstellanlagen abgestellt. Folge davon sind häufig zuge-
stellte Gehwege mit verbleibenden Restbreiten, die für Fußgänger nicht
mehr geeignet sind.
Stadtviertel
Fahrradstellplätze auf Gehwegen
abgestellte
Fahrräder
Auslastung
Fahrradparken
(inkl. Geh-
wegparken) Anzahl
abgestellte
Fahrräder
Auslastung
Kreuzviertel 1.386 977 70% 3.351 312%
Erphoviertel 777 434 56% 1.313 225%
Hansaviertel 888 671 76% 3.207 437%
Südviertel 2.167 1.450 67% 921 109%
Pluggendorf 2.144 1.019 48% 540 73%
Schloss 2.532 726 29% 168 35%
Neutor 2.272 1.650 73% 371 89%
gesamt 12.166 6.927 47% 9.871 138%
Tab. 3.11 Fahrradparken in den Wohnquartieren
Bei insgesamt ca. 5.000 freien Fahrradstellplätzen in der Summe aller er-
hobenen Wohnviertel verbleibt dennoch rechnerisch e in Bedarf an ca.
5.000 zusätzlichen Stellplätzen in den innenstadtna hen Wohnquartieren,
um für alle Fahrräder auf Gehwegen einen Stellplatz in Abstellanlagen be-
reitzustellen. Insbesondere im Kreuzvie rtel und im Hansaviertel gibt es mit
jeweils über 3.000 auf dem Gehweg abgestellten Fahr rädern (vgl. Abb. 3.8)
eine hohe Nachfrage, die durch das vorhandene Angeb ot an Fahrradab-
stellanlagen bei Weitem nicht abgedeckt wird. Im Er phoviertel und im Süd-
viertel sind ca. 1.300 bzw. 900 auf dem Gehweg park ende Fahrräder ge-
zählt worden. Im Südviertel gab es gleichzeitig noc h ca. 700 freie Stellplät-
ze in öffentlichen Fahrradabstellanlagen, was auf e ine nicht bedarfsgerech-
te Platzierung hindeutet (vgl. Tab. 3.11).
26
Analyse Münster 2022 / 2023
Die wohnstandortnahe Anordnung der Abstellanlagen i st somit von erhebli-
cher Bedeutung für die Akzeptanz.
Abb. 3.8 Räumliche Verteilung Gehwegparken Fahrrad im Gesamtraum
27
Profile der Stadtviertel
4 Profile der Stadtviertel
Bewertungskriterien 4.1
Auf Basis der Betrachtung des gesamten Untersuchung sraums wurde eine
differenzierte Beschreibung für die Innenstadt und innenstadtnahen Stadt-
viertel durchgeführt, um die Besonderheiten der Vie rtel im Profil darzustel-
len.
Für die Bewertung der Viertel wurden einheitliche K riterien entwickelt, wel-
che neben bestehenden Nutzungskonflikten auch Poten tiale aufzeigen.
Anhand einer Bewertungsskala von null (positiv) bis fünf (negativ) wird so
das Profil des Viertels geschärft. Die gewählten Kr iterien umfassen den
Parkdruck durch Kfz, die Verteilung der Nachfrage n ach Kfz-Stellplätzen
auf die relevanten Nutzergruppen, das Parken von Kf z und Fahrrädern auf
Gehwegen sowie die Verlagerungspotentiale für das K fz-Parken innerhalb
des jeweiligen Viertels (Tab. 4.1). Die Bewertung e rfolgt auf Grundlage der
Analyseergebnisse.
Kriterium Variable Bewertungsmaßstab
0 1 2 3 4 5
Parkdruck Kfz
Tag
Auslastung
tags bis 80% +
nahezu
keine Über-
lastung
bis 80% +
Überlas-
tung in
wenigen
Abschnit-
ten
bis 90% +
Überlas-
tung in
wenigen
Abschnit-
ten
bis 80% +
Überlas-
tung in
vielen
Abschnit-
ten
bis 90% +
Überlas-
tung in
vielen
Abschnit-
ten
> 90%
Parkdruck Kfz
Nacht
Auslastung
nachts
Nachfrage
Bewohner Wohnnutzung keine Wohnnutzung fast ausschließlich
Wohnnutzung
Nachfrage
Kunden
kundenaffine
Einrichtungen keine Geschäftsnutzung fast ausschließlich
Geschäftsnutzung
Nachfrage
Beschäftigte Arbeitsstätten keine Unternehmen,
Büros, Behörden etc.
fast ausschließlich
Unternehmen, Büros,
Behörden etc.
Gehwegpar-
ken Kfz
Anteil Kfz-
Straßenparken
auf Gehwegen
bis 10% bis 20% bis 30% bis 40% bis 50% > 50%
Gehwegpar-
ken Fahrrad
Anteil Fahr-
radparken auf
Gehwegen
bis 10% bis 20% bis 30% bis 40% bis 50% > 50%
Verlagerungs-
potentiale
(innerhalb des
Viertels)
Anteil freie
Kapazitäten an
allen Stellplät-
zen (inkl. EZH)
keine Ver-
lagerung
notwendig
> 40% bis 40% bis 30% bis 20% bis 10%
Tab. 4.1 Bewertungskriterien
28
Profile der Stadtviertel
Parkdruck
Die Höhe des Parkdrucks wird anhand der Auslastung der Stellplätze im
öffentlichen Straßenraum bewertet. Je höher der Parkdruck in einem Stadt-
viertel, desto stärker prägt die Kfz-Nutzung den öffentlichen Raum. Ab ei-
ner Auslastung von 90% ist zudem mit einem überproportionalen Anstieg
des Parksuchverkehrs zu rechnen. Neben der prozentualen Auslastung
des Straßenparkens über das gesamte Viertel, fließt auch ob und in wel-
chem Ausmaß einzelne Straßenabschnitte überlastet sind in die Bewertung
ein. Dies spricht für eine nicht bedarfsgerechte Verteilung der Stellplätze im
Viertel bzw. eine erhöhte Nachfrage zu bestimmten Tageszeiten. Die Über-
lastung einzelner Straßenzüge erzeugt häufig kritische Zustände, die punk-
tuelle besonders störend für andere Verkehrsteilnehmer sind.
Nachfrage
Die Parkraumnachfrage von Bewohnern, Kunden und Bes chäftigten diffe-
riert tlw. deutlich. Eine Abweichung zwischen dem P arkdruck tagsüber und
nachts bzw. einer Überauslastung in bestimmten Stra ßenabschnitten kann
mit der Nachfrage dieser Gruppen häufig erklärt wer den. Die Bewohner-
nachfrage ist nachts in Wohnstraßen grundsätzlich s ehr hoch, da die meis-
ten Bewohner zu Hause sind. Tagsüber nimmt die Bewo hnernachfrage ab,
die Kunden- und Beschäftigtennachfrage hingegen nim mt zu, sofern ent-
sprechende Nutzungen in der Nähe vorhanden sind. Au ch Wohnstraßen
sind betroffen, wenn Kunden- und Beschäftigte aufgr und des hohen Park-
drucks zum Parken in umliegende Straßen ausweichen. Anhand der zeitli-
chen Verteilung der Parkraumauslastung kann eine Üb erlagerung der
Nachfrage dieser Nutzergruppen abgeleitet werden.
Gehwegparken
Das Ausmaß an Gehwegparken durch Kfz in den Stadtvi erteln wird anhand
des Anteils der erhobenen Gehwegparker an der Kapaz ität der Straßen-
parkplätze je Stadtviertel bewertet. Ein hoher Ante il von über 40% wird als
problematisch angesehen, da diese Form der Inanspruchnahme von öffent-
lichen Flächen, die eigentlich dem Fußverkehr zuged acht sind, in der öf-
fentlichen Wahrnehmung einer Umwidmung gleichkommt. Auf Gehwegen
geduldet abgestellte Kfz stehen dem Schutz der Barr ierefreiheit, der
Wegequalität und der Idee von klimagerechter Mobilität entgegen.
Sonstige Nutzungen der Gehwege, wie das Abstellen v on Mülltonnen und
Fahrrädern schränken die Barrierefreiheit zusätzlic h ein, sodass die Auf-
29
Profile der Stadtviertel
enthalts- und Wegequalität zugunsten von Parknutzun gen geschmälert
wird, was den Fußverkehr strukturell abwertet.
Die negativen Folgen des Gehwegparkens durch Kfz si nd grundsätzlich auf
das Gehwegparken von Fahrrädern übertragbar. Die Ta tsache, dass die
Fahrräder im Gegensatz zu den Kfz oftmals regelkonf orm auf den Gehwe-
gen parken, ändert an den Beeinträchtigungen für de n Fußverkehr nichts.
Daher erfolgt die Bewertung des Gehwegparkens durch Fahrräder anhand
derselben Maßstäbe wie die Bewertung des Kfz-Gehweg parkens. Das
Ausmaß des Fahrrad-Gehwegparkens wird als Anteil de r auf Gehwegen
abgestellten Fahrräder an allen (in und außerhalb v on Abstellanlagen) ge-
parkten Fahrrädern in einem Viertel operationalisiert.
Verlagerungspotentiale
Neben den beschriebenen Nutzungskonflikten bestehen unterschiedliche
Potentiale zur Verbesserung der Situation in den Vi erteln. Die Kompensati-
on von Parkflächen d.h. Verlagerungspotentiale bestehen einerseits auf
öffentlichen Parkflächen, andererseits auf Kundenst ellplätzen des Einzel-
handels, die für nächtliches Bewohnerparken aktivie rt werden könnten.
Wenn über 40% aller Stellplätze inklusive der Kunde nparkplätze des Ein-
zelhandels im Quartier frei sind, besteht ein hohes Verlagerungspotential.
Die Bewertung auf Basis der Kriterien wird um eine Profilbeschreibung er-
gänzt. Die Straßenabschnitte bzw. Bereiche auf die ein besonderes Au-
genmerk innerhalb des Viertels gelegt wird (Betrachtungsbereich) sind in
den nachfolgenden Abbildungen jeweils rot hervorgehoben.
30
Profile der Stadtviertel
Parken in der Innenstadt 4.2
Abb. 4.1 Lage der Innenstadt im Untersuchungsgebiet
4.2.1 Lage, Kapazität, Zugänglichkeit, Bewirtschaftung
Das Parken in der Innenstadt (definiert als Bereich innerhalb des inneren
Erschließungsrings) findet zum einen in Parkhäusern und auf Parkplätzen
statt. Zum anderen stehen Stellplätze im Straßenrau m zur Verfügung, die
zum Teil für Bewohner reserviert sind. In der Summe befinden sich dort ca.
4.900 Stellplätze. Der folgenden Tabelle sind die K apazitäten und Auslas-
tungen für den Tag- und Nachtzeitraum nach Art der Zugänglichkeit zu ent-
nehmen:
31
Profile der Stadtviertel
Art der Zugänglichkeit Kapazität
Auslastung
tags nachts
Straßenparken 1.423 80% 87%
öffentliches Straßenparken 409 75% 75%
Bewohnerparken 1.014 82% 92%
öffentlich zugängliche Parkplätze 3.282 59% 19%
Parkhäuser 2.539 58% 11%
Parkplätze 474 62% 51%
sonstige 269 65% 0%
öffentlich zugängliche
Kundenparkplätze des Einzelhandels 87 91% 28%
Behinderten-Parken 60 27% 32%
gesamt 4.852 65% 39%
Tab. 4.2 Auslastung Kfz-Parken in der Innenstadt
Zusätzlich können der Innenstadt in unmittelbar ang renzenden Bereichen
weitere öffentlich zugängliche Parkflächen mit rund 3.900 Stellplätzen für
Kunden-, Besucher und Beschäftigtenparken, davon 2. 100 Stellplätze in an
das innenstadtbezogene Parkleitsystem angeschlossen en Parkhäusern
und -plätzen, insbesondere auf dem Schlossplatz zug eordnet werden. Ca.
1.500 Straßenparkplätze sind zu etwa einem Drittel als Bewohnerstellplätze
gekennzeichnet.
Darüber hinaus stehen unmittelbar außerhalb des Unt ersuchungsraumes
weitere ca. 1.900 Stellplätze in den Parkhäusern Cineplex, Stadthaus 3 und
am Coesfelder Kreuz zur Verfügung, die ebenfalls an s Parkleitsystem an-
geschlossen sind.
32
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.2 Lage und Zugänglichkeit der Stellplätze in der Innenstadt
Sonderregelungen für das Parken von Lieferdiensten, Pflegediensten oder
weiteren Dienstleistern wie Handwerker sind abseits der geltenden Rege-
lungen für die Belieferung der Fußgängerzone nur in wenigen Ausnahmen-
fällen vorhanden bspw. in der Königsstraße.
Die Stellplätze in der Innenstadt werden wie folgt bewirtschaftet:
Zweidrittel der Stellplätze in der Innenstadt sind mit Parkscheinrege-
lung bewirtschaftet (ca. 3.300 Stellplätze).
Parkscheibenregelungen gibt es nur in wenigen Ausn ahmefällen.
8% der Stellplätze sind unbewirtschaftet.
Die Parkhäuser im Untersuchungsraum sind gebührenp flichtig und oh-
ne Parkzeitbeschränkung nutzbar.
Die gebührenpflichtigen Stellplätze im Straßenraum haben eine Park-
dauerbegrenzung auf max. zwei Stunden, in wenigen A usnahmen eine
auf max. vier Stunden beschränkte Parkzeit.
Darüber hinaus gibt es Bewohnerparkbereiche (Bewoh nerparkzonen
A, B, C und E) bspw. im Kuh- und im Martiniviertel.
33
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.3 Bewirtschaftung der Stellplätze in der Inn enstadt
4.2.2 Auslastung Kfz-Stellplätze
Die öffentlich zugänglichen Parkhäuser und Parkplät ze in der Innenstadt
sind an Normalwerktagen tagsüber zu ca. 60% ausgela stet. Ihre nächtliche
Auslastung liegt sogar bei nur ca. 40%.
34
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.4 Auslastung der an das PLS angeschlossenen Parkhäuser und
Parkplätze am Werktag (tags)
Die Stellplätze im Straßenraum hingegen sind in vie len Wohnstraßen ins-
besondere nachts vollständig ausgelastet (vgl. Abb. 4.5). Damit erreicht die
Auslastung der Wohnstraßen in der Innenstadt vergle ichbare Werte wie in
den Vierteln mit geringem Stellplatzangebot, z.B. im Kreuzviertel.
Eine Doppelnutzung von Kundenparkplätzen bspw. Park plätzen des Ein-
zelhandels in den Abend- und Nachtzeiträumen für Be wohner / Bewohne-
rinnen, die außerhalb der Geschäftszeiten als öffen tlicher Parkraum freige-
geben sind, gibt es derzeit in Untersuchungsgebiet nicht. Damit bleibt ein
großes Potential an Stellflächen im Abend- und Nachtzeitraum ungenutzt.
35
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.5 Auslastung der Stellplätze in der Innensta dt nachts
Die Situation der Stellplatzauslastung in der Innenstadt kann nicht ohne Be-
rücksichtigung der unmittelbar angrenzenden Parkflä chen beurteilt werden
(vgl. Betrachtungsbereiche in Abb. 4.5).
Die Darstellung der nächtlichen Auslastung (vgl. Ab b. 4.5) zeigt, dass es
viele Bereiche im westlichen Stadtquartier gibt (in sbesondere im Bereich
Schloss, aber auch im Bereich des östlichen Bahnhof s bzw. des an die In-
nenstadt angrenzenden Bahnhofsbereichs), in denen n achts die Stellplatz-
auslastung wesentlich geringer ist als tags. Dies b etrifft, neben den öffentli-
chen Straßenparkplätzen, vor allen Dingen die öffen tlich zugänglichen
Parkhäuser, in denen nachts Kapazitäten frei sind, die tagsüber nicht nur
von Kunden, sondern auch von Beschäftigten in unter schiedlicher Art und
Weise genutzt werden.
Diese Stellplätze, die zu einkaufstarken Zeiten an Wochenenden beson-
ders von Kunden nachgefragt werden und zu einer Aus lastung der an das
PLS angeschlossen Stellplätze von bis zu 100% führe n, sind bei der Be-
wertung der Situation der Innenstadt mit einzubeziehen.
Betrachtungs-
bereich
36
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.6 Auslastung der Stellplätze in der Innensta dt tags
Aufgrund der großen Bedeutung der Innenstadt für di e Kunden und der
deutlich erhöhten Nachfrage an Samstagen, Spitzenta gen im Advent sowie
veranstaltungsbezogenen Tagen wird nachfolgend die Auslastung der an
das PLS angeschlossenen Parkhäuser (PH) und Parkplä tze (PP) angeführt
(vgl. Tab. 4.3 bis Tab. 4.5). Diese sind in besonde rem Maß relevant für In-
nenstadtbesuche von für Kunden, aber auch für Besch äftige und den Wirt-
schaftsverkehr. An Adventssamstagen ist zudem das P arkhaus Coesfelder
Kreuz geöffnet. Dieses ist nachrichtlich ebenso wie die Parkhäuser Cine-
plex und Stadthaus 3 der Kategorie sonstige zugeo rdnet, da sie außer-
halb des Untersuchungsgebietes liegen.
Betrachtungs-
bereich
37
Profile der Stadtviertel
Parkhäuser
und -plätze
nach Vierteln
Kapazität
Normalwerktag 12 Uhr
frei (absolut)
belegt
(absolut)
belegt
(prozentual)
Innenstadt 3.013 1.260 1.753 58%
Bahnhof 791 303 488 62%
Schloss 910 448 462 51%
sonstige
(Cineplex,
Stadthaus 3) 962 612 350
36%
gesamt 5.676 2.623 3.053 54%
Tab. 4.3 Auslastung der an das PLS angeschlossenen Parkhäuser und
Parkplätze an einem Normalwerktag im Jahr 2022 (tags)
Parkhäuser
und -plätze
nach Vierteln
Kapazität
Normalsamstag 14 Uhr
frei (absolut)
belegt
(absolut)
belegt
(prozentual)
Innenstadt 3.013 344 2.669 89%
Bahnhof 791 338 453 57%
Schloss 910 47 863 95%
sonstige
(Cineplex,
Stadthaus 3) 962 718 244
25%
gesamt 5.676 1.447 4.229 75%
Tab. 4.4 Auslastung der an das PLS angeschlossenen Parkhäuser und
Parkplätze an einem Normalsamstag im Jahr 2022 (tags)
Parkhäuser
und -plätze
nach Vierteln
Kapazität
Adventssamstag 16 Uhr
frei (absolut)
belegt
(absolut)
belegt
(prozentual)
Innenstadt 3.013 62 2.951 98%
Bahnhof 791 3 788 100%
Schloss 910 2 908 100%
sonstige
(Cineplex,
Stadthaus 3,
Coesfelder
Kreuz) 1.831 1.580 251
14%
gesamt 6.545 1.647 4.898 75%
Tab. 4.5 Auslastung der an das PLS angeschlossenen Parkhäuser und
Parkplätze an einem Adventssamstag im Jahr 2022 (tags)
38
Profile der Stadtviertel
Zusammenfassend zeigt die Analyse der an das PLS an geschlossenen
Parkhäuser und -plätze folgende Ergebnisse:
Werktags moderate Auslastung (< 60%)
Samstags nahezu Vollauslastung in der Innenstadt, freie Kapazitäten
in randständigen Parkhäusern
Freie Kapazitäten im Parkhaus Coesfelder Kreuz an Wochenenden
(ungenutzt)
An Spitzentagen (Adventssamstage) Vollauslastung i n der Innenstadt
und am Bahnhof, freie Kapazitäten nur in randständigen Parkhäusern
Freie Kapazitäten nachts
4.2.3 Auslastung Fahrradstellplätze
In der Innenstadt gibt es ca. 3.500 Radstellplätze, die werktags zu ca. 75%
ausgelastet sind. Die folgende Abbildung zeigt die räumliche Verteilung der
Abstellanlagen mit Hinweisen zur Auslastung.
Abb. 4.7 Auslastung der Fahrradabstellanlagen in de r Innenstadt
Die vorhandenen Abstellanlagen variieren stark in i hrer Beschaffenheit und
Größe. Neben einzelnen kleineren Abstellanlagen im Straßenraum gibt es
39
Profile der Stadtviertel
vor universitären Einrichtungen und anderen Institu tionen größere Abstell-
anlagen mit teils über einhundert Stellplätzen. Nur das Fahrradlager Stu-
bengasse mit 360 Stellplätzen und die Arkaden Fah rradstation mit 300
Stellplätzen sind bewirtschaftete Fahrradabstellanl agen (Fahrradstationen).
Im Rahmen des 3.000-Fahrradstellplätze-Programms sind in der Innenstadt
884 neue Stellplätze für Fahrräder entstanden (Stan d: Februar 2024) und
weitere geplant.
Die Auslastung der Fahrradstellplätze in Abstellanl agen stellt nur einen
Bruchteil des Fahrradparkens in der Innenstadt dar. Von insgesamt ca.
9.600 geparkten Fahrrädern in der Innenstadt werden ca. 7.000 (legal) auf
Gehwegen abgestellt (vgl. Abb. 4.8) . Im Gegensatz zu den Wohnvierteln
rund um die Innenstadt und das Bahnhofsviertel schränken diese Fahrräder
die Nutzbarkeit der Gehwege jedoch nur vereinzelt s tark ein, bspw. in der
Windhorststraße, der Westseite der Arkaden oder an Markttagen am Dom-
platz.
Abb. 4.8 Gehwegparken Fahrrad in der Innenstadt
Betrachtungs-
bereich
40
Profile der Stadtviertel
4.2.4 Zusammenfassung und Bewertung
Die Innenstadt nimmt als zentrales Ziel zahlreicher Kunden-, Besucher-
und Beschäftigtenverkehre eine Schlüsselrolle für d as Parken ein. Gleich-
zeitig ist die Innenstadt auch ein Wohnviertel mit entsprechender Bewoh-
nernachfrage nach wohnungsnahen Stellplätzen im Str aßenraum. Diese
konkurrierenden Nutzungsansprüche führen dazu, dass die ca. 400 öffent-
lichen Stellplätze im innerstädtischen Straßenraum und Teile der nutzbaren
Stellplätze in den Bewohnerparkzonen besonders tags über stark ausgelas-
tet sind. Die über 1.000 in Bewohnerparkzonen vorha ndenen Stellplätze
sind nicht ausreichend die Bewohnerparkraumnachfrage zu bedienen.
Beeinträchtigungen durch geduldetes Kfz-Gehwegparke n sind in der In-
nenstadt selten. Dies ist auf die fast flächendecke nde Bewirtschaftung des
Parkraums zurückzuführen. Auf Gehwegen geparkte Fah rräder hingegen
finden sich in der gesamten Innenstadt, wo sie die Barrierefreiheit unter
Umständen einschränken. Im Umfeld zentraler, besuch erintensiver Einrich-
tungen wie bspw. der Universitäts- und Landesbiblio thek, dem Marienplatz,
dem Einkaufszentrum Münster-Arkaden (insbesondere a m westlichen Ein-
gang) sowie dem Domplatz und in der Windhorststraße sind während des
Geschäftsbetriebs mehrere Hundert Fahrräder außerha lb von Abstellanla-
gen teilweise behindernd abgestellt. Die hohe Anzahl der Fahrräder täuscht
darüber hinweg, dass das Abstellen vielerorts keine rlei Probleme verur-
sacht. Ein großes Problem im Zusammenhang mit Fahrr adparken sind hin-
gegen aufgegebene sog Schrotträder, die dringend benötigte Stellplatz-
kapazitäten blockieren.
In den an das Parkleitsystem angeschlossenen Parkhä usern und -plätzen,
die zum Großteil in der Innenstadt gelegen sind, be stehen die größten Ver-
lagerungspotentiale des gesamten Untersuchungsraume s. An Werktagen
gibt es tagsüber bis zu 1.200, nachts sogar 2.700 f reie Stellplätze. Diese
sind für die Umstrukturierung des Parkens in Münste r im Sinne der Ziele
des INSEK ein bislang ungenutzten Potential.
41
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.9 Bewertung Innenstadt
Parkdruck Kfz Nacht
Nachts beträgt die Auslastung des Straßenparkens 87 %. Dies ist als sehr
hoch anzusehen. Die in der Innenstadt liegenden Par khäuser sind im
Nachtzeitraum gar nicht oder nur gering ausgelastet.
Parkdruck Kfz Tag
Trotz einer Auslastung von nur 80% der Stellplätz e im öffentlichen Stra-
ßenraum ist der Parkdruck sehr hoch, da einzelne St raßen, wie die Müh-
len- oder Schützenstraße, an denen Wohnnutzung vorh errscht, überlastet
sind.
Nachfrage Bewohner
Wohnnutzungen sind moderat ausgeprägt, sie befinden sich vor allen Din-
gen in den Randbereichen der Innenstadt.
Nachfrage Kunden
Die Innenstadt ist der zentrale Einkaufsstandort Mü nsters. Darüber hinaus
gibt es in der Innenstadt überregional relevante Se henswürdigkeiten wie
bspw. den Dom, die Lambertikirche sowie den Prinzip almarkt mit dem his-
torischen Rathaus des Westfälischen Friedens, die z ahlreiche Besucher
anziehen. Dementsprechend ist die Kundennachfrage n ach Stellplätzen
sehr hoch.
42
Profile der Stadtviertel
Nachfrage Beschäftigte
Neben den Geschäften des Einzelhandels gibt es in d er Innenstadt zahlrei-
che Arbeitsstätten, z B. in der Gastronomie, Verwal tung, in kulturellen und
universitären Einrichtungen und (weiteren) privaten Unternehmen. Folglich
pendeln viele Beschäftigte zum Arbeiten in die Inne nstadt. Die Nachfrage
nach Stellplätzen für die Beschäftigten ist dementsprechend sehr hoch.
Gehwegparken Kfz
Das geduldete Parken von Kfz auf Gehwegen ist in de r Innenstadt nicht zu
beobachten.
Gehwegparken Fahrrad
Auf Gehwegen abgestellte Fahrräder finden sich in d er gesamten Innen-
stadt. In großer Zahl treten sie vor besucherintens iven Einrichtungen, wie
bspw. der Universitäts- und Landesbibliothek, dem M arienplatz sowie dem
Einkaufszentrum an der Klemensstraße bzw. vor den M ünster Arkaden auf,
verursachen dort aber nur vereinzelt Probleme für d ie Begehbarkeit von
Gehwegen.
Verlagerungspotentiale
In der Innenstadt bestehen erhebliche Potentiale zu r Verlagerung von
Stellplätzen aus dem Straßenraum in die Parkhäuser, insbesondere
nachts.
43
Profile der Stadtviertel
Parken Wohnquartiere (innenstadtnahe Stadtviertel) 4.3
4.3.1 Lage, Kapazität, Zugänglichkeit, Bewirtschaftung
In den die Innenstadt umgebenden Stadtvierteln befi nden sich ca. 18.200
Stellplätze. Der folgenden Tabelle sind die Kapazit äten und Auslastungen
für den Tag- und Nachtzeitraum nach Art der Zugänglichkeit zu entnehmen:
Art der Zugänglichkeit Kapazität
Auslastung
tags nachts
Straßenparken 12.549 81% 88%
öffentliches Straßenparken 10.261 80% 87%
Bewohnerparken 2.288 85% 93%
öffentlich zugängliche Parkplätze 3.914 58% 30%
Parkhäuser 1.145 67% 33%
Parkplätze 973 49% 0%
sonstige 1.796 57% 44%
öffentlich zugängliche
Kundenparkplätze des Einzelhandels 1.635 46% 23%
Behinderten-Parken 60 48% 45%
gesamt 18.158 73% 70%
Tab. 4.6 Auslastung Kfz-Parken in den innenstadtnah en Stadtvierteln
44
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.10 Lage und Zugänglichkeit der Stellplätze im Untersuchungsraum
Neben durch Beschilderung und Markierung zugelassen em Parken auf
Gehwegen gibt es in zahlreichen Straßen geduldetes Gehwegparken
durch Kfz. Dies betrifft ca. 2.600 Stellplätze, ins besondere in den Straßen-
räumen des Kreuzviertels, Hansaviertels, Südviertel s, Pluggendorf und tlw.
Erphoviertel.
45
Profile der Stadtviertel
Sonderregelungen für das Par-
ken von Servicedienstleistern
o.a. sind nicht vorhanden.
In der Wolbecker Straße sind seit
Herbst 2023 erste Ladezonen
eingerichtet.
Quelle: eigenes Foto
In den innenstadtnahen Stadtvierteln befinden sich ca. 2.200 Stellplätze für
Bewohner in Bewohnerparkzonen mit Trennprinzip, d.h . reservierte Stell-
plätze, die ausschließlich von Bewohnern genutzt we rden dürfen. Die übri-
gen Stellplätze (ca. 10.200) können von allen Verke hrsteilnehmern unter
Beachtung der Bewirtschaftungsregeln genutzt werden . Die überwiegende
Anzahl (ca. 9.900) dieser Stellplätze ist ohne zeit liche oder monetäre Ein-
schränkung nutzbar. Mit Parkscheinregelungen bewirt schaftete Stellplätze
befinden sich insbesondere im Bereich der Geschäfts nutzungen an der
Hammer Straße, Warendorfer Straße und Wolbecker Str aße. Ca. 300 der
Stellplätze in den innenstadtnahen Stadtvierteln si nd ausschließlich zeitlich
bewirtschaftet.
Abb. 4.11 Ladezone Wolbecker Straße
46
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.12 Bewirtschaftung der Stellplätze im Untersuchungsgebiet
4.3.2 Parkdisziplin
Die Parkraumsituation in den innenstadtnahen Stadtv ierteln lässt sich
übergreifend wie folgt beschreiben:
Sehr hohe Auslastung der Stellplätze im Straßenrau m
Geduldetes Gehwegparken in vielen Wohnstraßen
47
Profile der Stadtviertel
Regelungen zur Einhaltung von Mindestabständen an Einmündungen
und Kreuzungen werden häufig nicht eingehalten
Abgestellte Fahrräder belegen häufig Restplätze od er -flächen zwi-
schen parkenden Autos und Häuserwänden (vgl. Abb. 4.13)
Quelle: Stadt Münster
Abb. 4.13 Zugestellte Gehwege in der Marientalstraße
Daraus ergeben sich häufig unübersichtliche Querung s- und Einmün-
dungssituationen und eine erhebliche Beeinträchtigu ng der Nutzung der
Gehwege. Diese wird durch das Abstellen von Müllton nen auf den Gehwe-
gen weiter verstärkt. Eine verlässliche durchgehend e, störungsfreie Nut-
zung der Gehwege mit Kinderwagen, Rollstuhl und Rol lator häufig ist dann
nicht mehr möglich. Vielfach weichen Fußgänger auf die weniger befahre-
nen Fahrbahnen aus. Auch Durchfahrt und Zufahrt für die Rettungsdienste
sind teils stark eingeschränkt.
Die Anzahl, der in den innenstadtnahen Stadtviertel n unzulässig, aber ge-
duldet abgestellten Kfz auf Gehwegen, beträgt anha nd der Straßenlängen
überschlägig ermittelt etwa 2.600 Kfz. Hinzu kommen regelwidrig im Be-
reich von Einmündungen, Querungen etc. oder trotz u nzureichenden Stra-
ßenbreiten abgestellte Kfz in ähnlicher Zahl.
48
Profile der Stadtviertel
In Einzelfällen gibt es eine legale Nutzung der Geh wege zum Parken, die
durch entsprechende Beschilderung gekennzeichnet is t bspw. in der Gold-
straße (Fahrradstraße) oder der im Rahmen des 1. Pi lotprojektes neu ge-
ordneten Melchersstraße.
Abb. 4.14 Gehwegparken Kfz im Untersuchungsraum
Um die Situation in den innenstadtnahen Stadtvierte ln genauer zu be-
schreiben, sind deren Auslastung und besondere Merk male in den nachfol-
genden Kapiteln einzeln aufgeführt.
49
Profile der Stadtviertel
4.3.3 Bahnhofsviertel im Profil
Das Bahnhofsviertel nimmt
unter den innenstadtnahen
Stadtvierteln eine Sonder-
stellung ein. Es gehört
nicht zum Altstadtbereich,
verfügt jedoch über eine
intensive Geschäftsnut-
zung und ist mit dem
Bahnhof zentraler Zubrin-
ger, Anlauf- und Umstei-
gepunkt für Bewohner, Be-
schäftigte und Besucher
der (Innen-)Stadt, die mit
der Bahn anreisen. Zugleich sind dort die zentralen P+R- und Bi-
ke+Ride(B+R)-Standorte angesiedelt.
Kfz-Parken
Von den ca. 1.950 Stellplätzen im Bahnhofsviertel b efinden sich ca. 1.450
auf öffentlich zugänglichen Parkflächen (inkl. Park häusern). Im Straßen-
raum gibt es ca. 300 öffentliche und ca. 100 für Be wohner reservierte Stell-
plätze. Die verbleibenden 100 Stellplätze sind Kund en- oder Behinderten-
Stellplätze.
Die Straßenparkplätze sind überwiegend mit Kurzzeit parkregelung bewirt-
schaftet. Die maximale Parkdauer beträgt in der Regel eine Stunde.
50
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.15 Auslastung Kfz-Stellplätze im Bahnhofsviertel nachts
Betrachtungsbereich
51
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.16 Auslastung Kfz-Stellplätze im Bahnhofsviertel tags
Im Bahnhofsviertel besteht tagsüber ein hoher Parkd ruck z.B. in der Bahn-
hofstraße und Johanniterstraße. In der Summe liegt die Auslastung im
Straßenraum tags bei 82%. Nachts ist die Auslastung im Straßenraum mit
73% geringer. Der hohe Parkdruck tags entsteht durc h Mitarbeiter, Kunden
und Besucher. Der Parkdruck durch Bewohner ist demgegenüber geringer.
Betrachtungsbereich
52
Profile der Stadtviertel
Die Parkhäuser/-plätze im Bahnhofsviertel sind an N ormalwerktagen tags-
über zu 62% ausgelastet.
Fahrradparken
Im Bahnhofsviertel stehen ca. 8.500 Stellplätze für Fahrräder in Abstellan-
lagen zur Verfügung, ca. 5.300 davon befinden sich in der Fahrradstation
westlich des Bahnhofs (3.500 Stellplätze) und in de r Fahrradstation im
Hansator, östlich des Bahnhofs (1.800 Stellplätze). Alle Fahrradstellplätze
außerhalb dieser Fahrradstationen sind unbewirtschaftet.
Im unmittelbaren Umfeld des Haupt bahnhofs befinden sich Abstellmöglich-
keiten in Doppelstockparkern, wie z.B. auf dem Berl iner Platz. Im Rahmen
des 3.000-Fahrradstellplätze-Programms sind im Bahn hofsviertel 260 neue
Fahrradstellplätze hergestellt worden (Stand Februar 2024).
Die Abstellanlagen im Bahnhofsbereich sind zum Teil über ein vielfaches
ihrer eigentlichen Kapazität hinaus ausgelastet (z. B. in der Brockhoffstraße
und Bahnhofstraße). Darüber hinaus sind ca. 1.600 F ahrräder im näheren
Bahnhofsbereich auf Gehwegen abgestellt. Besonders betroffen und stö-
rend sind Fahrräder auf dem Bahnhofsvorplatz und in der Windthorststra-
ße, die als Hauptfußwegeverbindung vom Bahnhof in d ie Innenstadt von
zentraler Bedeutung ist.
Das Abstellen der Fahrräder auf den Gehwegen schrän kt die Barrierefrei-
heit sowie die Aufenthaltsqualität tlw. stark ein. Es bleibt abzuwarten, ob
die Akzeptanz des östlichen Fahrradparkhauses am Ha nsator in Zukunft
steigt. Hier bestehen im Bahnhofsviertel die größte n Potentiale zur Entlas-
tung der Abstellanlagen im öffentlichen Straßenraum und zur Entlastung
der Gehwege vom Fahrradparken.
Die Auslastung der Radstellplätze in den Randbereic hen des Viertels ist
gering (vgl. Abb. 3.7).
53
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.17 Gehwegparken im Bahnhofsviertel
Bewertung
Das dringendste Problem im Bahnhofsviertel bezogen auf die Parksituation
besteht im Fahrradparken. Trotz eines großen Angebo ts an Fahrradstell-
plätzen im Straßenraum und in den Fahrradparkhäuser n wird fast jedes
zweite Fahrrad außerhalb von Abstellanlagen geparkt . Die Annahme, dass
die kostenfreien Stellplätze im Straßenraum den kos tenpflichtigen in den
Betrachtungsbereich
54
Profile der Stadtviertel
Fahrradparkhäusern vorgezogen werden, greift insofe rn zu kurz, als dass
erstere zu 40% nicht ausgelastet sind. Der größte Handlungsbedarf besteht
auf dem Bahnhofsvorplatz und in der Windthorststraße.
Das Kfz-Parken am Bahnhof ist tagsüber hochausgelas tet. Allerdings ste-
hen in den Parkhäusern ausreichend weitere Stellpla tzangebote bereit, um
die bestehende Überlastung im Straßenraum zu übernehmen.
Abb. 4.18 Bewertung Bahnhofsviertel
Parkdruck Kfz Nacht
Mit einer Auslastung von 73% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck nachts moderat. In einzelnen Stra ßenabschnitten kommt
es dennoch zu Überlastungen, z.B. in der Johanniterstraße.
Parkdruck Kfz Tag
Mit einer Auslastung von 82% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck tagsüber hoch. In einzelnen Straß enabschnitten kommt
es dennoch zu Überlastungen, z.B. in der Bahnhofstr aße oder der Johanni-
terstraße.
Nachfrage Bewohner
Die Nachfrage durch Wohnnutzungen im Bahnhofsvierte l ist nicht so hoch
wie in Nachbarquartieren.
55
Profile der Stadtviertel
Nachfrage Kunden
Geschäftsnutzung im Bahnhof und Bahnhofsumfeld sowi e in der
Windthorststraße und die P+R Bedarfe bestimmen die Nachfrage.
Nachfrage Beschäftigte
Geschäftsnutzung im Bahnhof und Bahnhofsumfeld sowi e in der
Windthorststraße und die P+R Bedarfe bestimmen die Nachfrage.
Gehwegparken Kfz
Das geduldete Parken von Kfz auf Gehwegen ist nur i n der Johanniterstra-
ße im Bereich östlich der Bahntrasse zu beobachten und stellt somit kein
Problem dar.
Gehwegparken Rad
Auf Gehwegen abgestellte Fahrräder stellen im Bahnhofsumfeld ein großes
Problem dar, wie in der Windthorststraße, die als d irekte Zuwegung zum
Bahnhof aus Richtung Innenstadt dient.
Verlagerungspotentiale
In den Parkhäusern Engelenschanze, Bahnhofsstraße u nd Bremer Platz
bestehen Verlagerungspotentiale zur Entlastung des Straßenparkens.
4.3.4 Kreuzviertel im Profil
Das Kreuzviertel befindet
sich im nördlichen Teil des
Untersuchungsgebiets und
wird durch die Promenade
im Süden und den äuße-
ren Erschließungsring im
Norden abgegrenzt. Das
Viertel ist ein hochverdich-
tetes Wohnquartier, mit
eher geringer Geschäfts-
nutzung (Restaurants, Ca-
fés) sowie einem Kranken-
haus. Die Geschäftsnut-
zungen befinden sich insbesondere in Abschnitten de r Nordstraße und der
Kanalstraße sowie im Bereich der westlichen Hoyastraße.
56
Profile der Stadtviertel
Kfz-Parken
Die Gesamtkapazität der im Kreuzviertel befindliche n Stellplätze beläuft
sich auf ca. 3.500. Davon befinden sich ca. 3.350 S tellplätze im Straßen-
raum, nur ca. 20 sind als Bewohnerstellplätze ausge wiesen. Weitere ca. 20
Stellplätze im Kreuzviertel sind zeitlich oder mone tär bewirtschaftet. Kun-
den-Parkplätze gibt es mit einer Zahl von ca. 150 S tellplätzen, nur sehr
wenige.
Die nächtliche Auslastung des Straßenraums ist mit ca. 95% sehr hoch. Ei-
ne Voll- bzw. Überauslastung gibt es in mehreren Straßenzügen, z.B. in der
Hoyastraße, Melchersstraße, Maximilianstraße und Ka pstraße, sodass hier
kaum Entlastungspotentiale vorhanden sind.
Tags liegt die Auslastung im Kreuzviertel bei 79%, sodass von einer hohen
Nachfrage an Stellplätzen durch Bewohner ausgegangen werden kann.
Dennoch gibt es auch tagsüber in Teilbereichen eine hohe bis vollständige
Auslastung bspw. im Bereich des Krankenhauses und d en geschäftlich ge-
nutzten Bereichen, wie an der Heilig-Kreuz-Kirche.
Abb. 4.19 Auslastung Kfz-Stellplätze im Kreuzviertel nachts
Betrachtungs-
bereich
57
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.20 Auslastung Kfz-Stellplätze im Kreuzviertel tags
Halbhohes Gehwegparken durch Kfz gibt es in weiten Bereichen des
Kreuzviertels (vgl. Abb. 4.21). Darüber hinaus sind die Einmündungs- und
Kreuzungsbereiche sowie weitere Querungsbereiche hä ufig durch parken-
de Autos zugestellt, z.B. im Umfeld der Heilig-Kreu z-Kirche. In der Kanal-
straße werden Parkstreifen zum Längsparken mitunter quer beparkt, was
mit Einschränkungen auf angrenzenden Gehwegen einhergeht.
Die tags im überfüllten Straßenraum abgestellten Kfz behindern den Fuß-
und den Fahrradverkehr. Straßenparken mit Kurzzeitr egelung für Kunden
gibt es im Kreuzviertel kaum, sodass die Stellplatzsituation für die geschäft-
lichen Nutzer / Kunden und Bewohner gleichermaßen unbefriedigend ist.
Fahrradparken
Im Kreuzviertel befinden sich ca. 1.400 Stellplätze in Fahrradabstellanla-
gen, diese sind jedoch nur zu ca. 70% ausgelastet, d.h. es verbleiben rund
400 freie Stellplätze.
Betrachtungs-
bereich
58
Profile der Stadtviertel
Trotz dieser freien Stellplätze gibt es auf den Geh wegen des Kreuzviertels
durch ca. 3.400 dort abgestellte Fahrräder sehr vie le Störungen. Diese
schränken besonders dort die Bewegungsfreiheit auf Gehwegen ein, wo
diese bereits beidseitig durch halbhohes Kfz-Parken beansprucht werden,
z.B. in der Kinderhauser Straße, Marientalstraße, K ellermannstraße und
Coerdestraße.
Abb. 4.21 Gehwegparken im Kreuzviertel
Unter Berücksichtigung der ca. 400 freien Stellplät ze besteht ein rechneri-
scher Bedarf an rund 3.000 Radstellplätzen im Straß enraum. Um diese im
Straßenraum aufzustellen, müssten insgesamt ca. 300 Kfz-Stellplätze (ca.
9% aller Stellplätze im Straßenraum) entfallen. Im Rahmen des 3.000-
Fahrradstellplätze-Programms sind im Kreuzviertel b islang 224 Fahrrad-
stellplätze geschaffen worden, u.a. in der Gertrude nstraße und Ketteler-
straße (Stand: Februar 2024).
Betrachtungs-
bereich
59
Profile der Stadtviertel
Bewertung
Die Parkraumsituation im Kreuzviertel stellt sich i n vielerlei Hinsicht als
problematisch dar. Die Stellplatznachfrage der Bewo hner übersteigt die be-
stehenden Stellplatzangebote drastisch, sodass der Parkdruck insbesonde-
re im Nachtzeitraum immens ist. In der Folge hat si ch das (halbhohe) Par-
ken auf dem Gehweg in vielen Straßenabschnitten eta bliert, was die nutz-
baren Gehwegbreiten einschränkt. Hinzu kommen die v ielfach auf Gehwe-
gen abgestellten Fahrräder und Mülltonnen. Nicht al le Fremdnutzungen der
Gehwege durch Kfz und Fahrräder beeinträchtigen den Fußverkehr, da
teils ausreichende Gehwegbreiten vorliegen. Nichtsd estotrotz zeigen sich
in der Gesamtbewertung nahezu flächenhaft Konfliktp unkte durch Geh-
wegparken.
Für eine Verlagerung von Kfz-Parken auf öffentliche Parkplätze oder Ein-
zelhandelsparkplätze fehlen im Kreuzviertel geeigne te Flächen. Zur Entlas-
tung des Parkdrucks bedarf es folglich anderer Lösu ngsansätze. Insbeson-
dere die Einrichtung von Bewohnerparkzonen sollte geprüft werden.
Abb. 4.22 Bewertung Kreuzviertel
Parkdruck Kfz Nacht
Mit einer Auslastung von 95% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck nachts sehr hoch. Die meisten Woh nstraßen sind nachts
vollausgelastet bzw. überlastet. Die daraus folgend en Parksuchverkehre
sind immens.
60
Profile der Stadtviertel
Parkdruck Kfz Tag
Mit einer Auslastung von 79% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck tagsüber hoch.
Nachfrage Bewohner
Das Viertel ist geprägt durch Wohnnutzung.
Nachfrage Kunden
Es gibt Straßenabschnitte mit Geschäftsnutzung, z.B . in der Nordstraße,
Kanalstraße und Hoyastraße.
Nachfrage Beschäftigte
Es gibt wenige Geschäfte und andere Unternehmen im Kreuzviertel.
Gehwegparken Kfz
Das geduldete Parken von Kfz auf Gehwegen ist in vi elen Straßen zu be-
obachten.
Gehwegparken Fahrrad
Auf Gehwegen abgestellte Fahrräder finden sich im gesamten Viertel.
Verlagerungspotentiale
Es gibt keine nennenswerten Verlagerungspotentiale innerhalb des
Kreuzviertels.
4.3.5 Erphoviertel im Profil
Das Erphoviertel ist ein
städtebaulich heterogenes
Viertel: Nordwestlich der
Bahntrasse befinden sich
neben der JVA, Verwal-
tungs-, Dienstleistungs-
und Einzelhandelsnutzung.
Die Goldstraße und der
Bohlweg sind als Fahr-
radstraße ausgewiesen.
Südöstlich der Bahn befin-
det sich nahezu aus-
schließlich Wohnnutzung.
61
Profile der Stadtviertel
Kfz-Parken
Im Erphoviertel befinden sich ca. 2.100 Stellplätze , davon ca. 1.800 Stell-
plätze im Straßenraum. Zeitlich bzw. monetär bewirtschaftet sind nur ca. 80
Stellplätze. Der Bereich südöstlich der Bahntrasse ist als Bewohnerparkzo-
ne ausgewiesen. Hier befinden sich ca. 280 Bewohner stellplätze. Im ge-
samten Viertel gibt es nur wenig öffentlich zugängliches Kundenparken.
Die Auslastung der Parkplätze im Straßenraum liegt tags und nachts mit
ca. 85% etwa gleich hoch. Tags wird der Parkdruck i n erster Linie durch
Beschäftigte, Kunden und Bewohner, nachts allein du rch Bewohner verur-
sacht. Nächtlicher Parkdruck besteht v.a. südöstlic h der Bahntrasse, aber
bspw. auch in der Goldstraße.
62
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.23 Auslastung Kfz-Stellplätze im Erphoviertel nachts
Betrachtungsbereich
63
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.24 Auslastung Kfz-Stellplätze im Erphoviertel tags
Insbesondere die ausgewiesenen Bewohnerparkplätze s ind nachts sehr
hoch ausgelastet. Da die öffentlichen Parkplätze au ßerhalb des Straßen-
raums und die öffentlich zugänglichen (Kunden-) Par kplätze nachts nur zu
ca. 30% ausgelastet sind, gibt es nachts in der Summe freie Kapazitäten.
Betrachtungsbereich
64
Profile der Stadtviertel
Neben dem legalen (markierten und beschilderten) ha lbhohen Gehwegpar-
ken in der Goldstraße (Fahrradstraße), findet gedu ldetes Gehwegparken
in weiteren Straßen bspw. Kolpingstraße, Enkingweg und Overbergstraße,
statt.
Fahrradparken
Insgesamt gibt es ca. 1.300 auf Gehwegen abgestellt e Fahrräder. Die im
Viertel vorhandenen Fahrradabstellanlagen mit ca. 8 00 Stellplätzen sind
jedoch nur zu ca. 50% ausgelastet. Zusätzlich zu de n Störungen durch das
geduldete Gehwegparken gibt es weitere Störungen du rch auf Gehwegen
abgestellte Fahrräder, insbesondere im Bereich Stau fenstraße und Over-
bergstraße östlich der Bahn bzw. in der Eckenerstra ße nördlich der Bahn.
Eine Doppelbelastung der Gehwege durch halbhohes Kf z-Parken und ab-
gestellte Fahrräder kommt vereinzelt in Auf der Hor st und im Enkingweg
vor.
65
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.25 Gehwegparken im Erphoviertel
Im Erphoviertel besteht ein rechnerischer Fehlbedar f von ca. 900 Radstell-
plätzen, entsprechend einem Umwandlungsbedarf von c a. 90 Kfz-
Stellplätzen (5% der Kfz-Straßenparkplätze). Bislan g sind im Erphoviertel
im Rahmen des 3.000-Fahrradstellplätze-Programms 86 neue Stellplätze
für Fahrräder entstanden, u.a. in der Staufenstraße (Stand: Februar 2024).
Betrachtungsbereich
66
Profile der Stadtviertel
Bewertung
Im Erphoviertel herrscht tagsüber wie nachts ein ho her Parkdruck, der auf
die Überlagerung vielfältiger Nutzungen im Viertel zurückzuführen ist. Ins-
besondere tagsüber konkurrieren Bewohner mit Kunden und Beschäftigten
um die Stellplätze im Straßenraum. Im südwestlichen Teil des Erphoviertels
ist der Parkdruck nachts gering, da hier vorwiegend Beschäftigte und Kun-
den die Stellplätze im Umfeld der ansässigen Behörd en nachfragen, ohne
nennenswerte Überlagerung durch Bewohnernachfrage. Dies schafft Ver-
lagerungspotentiale für Bewohner.
Nordwestlich der Bahntrassen sind die Stellplätze m it wenigen Ausnahmen
nicht bewirtschaftet. Mit der Ausweisung von Bewohn erparkzonen und
Kundenparkplätzen als Kurzzeitparken bestehen Möglichkeiten, die konkur-
rierenden Nutzungsansprüche zu harmonisieren. Da di e Auslastung des
Parkraums im Gebiet nordwestlich der Bahntrasse ins besondere in den
durch Wohnnutzung geprägten Straßen auftritt, wird die von der Stadt
Münster bereits in Auftrag gegebene Parkraumuntersu chung für das Er-
phoviertel begrüßt.
Die erfassten Störungen durch Fahrräder, die auf Ge hwegen abgestellt
werden, sind nur im Teilraum südöstlich der Bahntra sse angesichts schma-
ler Gehwege problematisch, z.B. in der Staufenstraße.
Abb. 4.26 Bewertung Erphoviertel
67
Profile der Stadtviertel
Parkdruck Kfz Nacht
Mit einer Auslastung von 84% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck nachts hoch. Die hohe Stellplatzn achfrage geht aus-
schließlich von Bewohnern aus. In den Straßen ohne Wohnnutzung ist die
Auslastung der Kfz-Stellplätze gering.
Parkdruck Kfz Tag
Mit einer Auslastung von 85% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck tagsüber hoch. Die hohe Stellplat znachfrage geht von
Bewohnern, Kunden und Besuchern aus.
Nachfrage Bewohner
Es gibt ausgeprägte Wohnnutzungen im Erphoviertel, insbesondere süd-
östlich der Bahntrasse.
Nachfrage Kunden
Im Viertel gibt es Geschäftsnutzungen und mehrere Verwaltungsbehörden.
Nachfrage Beschäftigte
Im Viertel gibt es Geschäftsnutzungen und mehrere Verwaltungsbehörden.
Gehwegparken Kfz
In wenigen Straßen nutzen Kfz teilweise die Gehwege als Parkfläche, was
die nutzbare Gehwegbreite einschränkt. In der Golds traße ist halbhohes
Gehwegparken erlaubt und aufgrund ausreichender Bre iten unproblema-
tisch.
Gehwegparken Fahrrad
Vor allem in den Wohnstraßen südöstlich der Bahntra sse stellen die auf
Gehwegen abgestellten Fahrräder ein Problem für die Begehbarkeit der
Gehwege dar.
Verlagerungspotentiale
Insbesondere nachts bestehen in den Straßen mit Beh örden- und Ge-
schäftsnutzung Verlagerungspotentiale zur Entlastun g der Wohnstraßen
vom Kfz-Parken, indem die dortigen Beschäftigtenpar kplätze für die nächt-
liche Nutzung durch Bewohner freigegeben werden.
68
Profile der Stadtviertel
4.3.6 Hansaviertel im Profil
Das Hansaviertel ist ein
hochverdichtetes Wohn-
quartier mit ausgeprägten
Geschäftsnutzungen, u.a.
an den radialen Zufahrten
zur Innenstadt (Warendor-
fer Straße, Wolbecker
Straße), im angrenzenden
östlichen Bahnhofsbereich
und am Stadthafen. Im Be-
reich des Stadthafens be-
findet sich zudem eine
große Industriebrache, die
zu einem Quartier mit Wohn- und Geschäftsnutzungen sowie einem zu-
sätzlichem Parkhaus umgestaltet wird. Zwischen Hafe nweg und Hansaring
entsteht im sogenannten Hafenmarkt unter anderem ei ne Quartiersgarage.
Die parallel zur Wolbecker Straße verlaufende Schil lerstraße ist als Fahr-
radstraße ausgewiesen.
Kfz-Parken
Die Gesamtkapazität der im Hansaviertel befindliche n Stellplätze beträgt
ca. 2.200, je ca. 1.000 öffentliche Stellplätze und Bewohnerstellplätze da-
von befinden sich im Straßenraum. Abseits des Straß enraums gibt es wei-
tere ca. 100 öffentlich zugängliche Stellplätze. Di e im Februar 2024 neuer-
öffnete Quartiersgarage am Hafenmarkt umfasst weitere 220 Stellplätze-
Es gibt ca. 125 bewirtschaftete Stellplätze, vorran gig in den Geschäftsstra-
ßen Warendorfer Straße und Wolbecker Straße, die al s Kurzzeitparkplätze
für Kunden ausgewiesen sind.
69
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.27 Auslastung Kfz-Stellplätze im Hansaviertel nachts
Mit Ausnahme des Gebiets um den Hafen sind alle Qua rtiere im Hansavier-
tel als Bewohnerparkzonen ausgewiesen. Im nördliche n Teil (Bewohner-
parkzone K) gilt das Mischprinzip mit wenigen Ausna hmen, im südlichen
Teil (Bewohnerparkzone H) hingegen Trennprinzip.
Die Stellplätze im öffentlichen Straßenraum sind ta gsüber zu ca. 85% aus-
gelastet. Freie Kapazitäten sind nur in einzelnen S traßenabschnitten zu
finden. Nachts stellt sich die Parkraumsituation mi t einer Auslastung von
ca. 93% noch prekärer dar, insbesondere durch die h ohe Parkraumnach-
frage durch Bewohner.
Auch unter Berücksichtigung aller Stellplätze (öffe ntliche und Bewohner-
stellplätze im Straßenraum sowie öffentlich zugängl iche Stellplätze) liegt
die Auslastung nachts noch bei ca. 91%.
Betrachtungsbereich
70
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.28 Auslastung Kfz-Stellplätze im Hansaviertel tags
In einigen Straßenabschnitten ist geduldetes halb hohes Gehwegparken
zu beobachten, z.B. in der Emdener Straße, Dortmund er Straße, Heisstra-
ße, Gutenbergstraße und Sophienstraße. Am Hansaring besteht die Be-
sonderheit, dass die vorhandenen Längsparkstreifen zum Teil auf beiden
Seiten senkrecht beparkt werden, was die Nutzbarkei t der Fahrradwege
erheblich einschränkt.
Fahrradparken
Im Hansaviertel stehen ca. 900 Fahrradstellplätze i n Abstellanlagen zur
Verfügung, die zu 76% ausgelastet sind. Demgegenübe r stehen ca. 3.200
auf Gehwegen abgestellte Fahrräder. Dort führen sie zu teils massiven Be-
einträchtigungen. In einigen Straßen verengen diese Fahrräder die bereits
durch halbhohes Kfz-Parken reduzierten nutzbaren Ge hwegbreiten zusätz-
lich, z.B. in der Dortmunder Straße und Emdener Straße.
Betrachtungsbereich
71
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.29 Gehwegparken im Hansaviertel
Es besteht ein rechnerischer Fehlbedarf von ca. 3.0 00 Fahrradstellplätzen.
Würden für diese Fahrräder Abstellanlagen auf Kfz-S tellflächen eingerich-
tet, müssten 300 Kfz-Stellplätze entfallen. Dies en tspricht 15% der vorhan-
denen Kfz-Stellplätze im Straßenraum. Im Rahmen des 3.000-
Fahrradstellplätze-Programms sind bislang 658 neue Fahrradstellplätze
geschaffen worden, u.a. am Hansaring, in der Emdene r Straße und So-
phienstraße (Stand: Februar 2024).
Bewertung
Die Parkraumsituation im Hansaviertel ist insgesamt von einem sehr hohen
Parkdruck geprägt. Aufgrund der vielfältigen Nutzun gen überlagert sich die
Stellplatznachfrage von Bewohnern einerseits und Ku nden und Besuchern
andererseits. Verlagerungspotentiale stehen im Gege nsatz zum Erphovier-
tel auch in den gewerblich geprägten Bereichen des Viertels nachts nicht in
ausreichendem Maße zur Verfügung, um den Parkdruck zu verringern.
Dasselbe gilt für Einzelhandelsstellplätze, die auß erhalb der Geschäftszei-
ten für Bewohner freigegeben werden könnten.
Betrachtungsbereich
72
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.30 Bewertung Hansaviertel
Parkdruck Kfz Nacht
Mit einer Auslastung von 93% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck nachts sehr hoch. Das Viertel ist praktisch vollausgelastet
und in vielen Straßen überlastet.
Parkdruck Kfz Tag
Mit einer Auslastung von 85% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck tagsüber hoch. Die hohe Stellplat znachfrage geht von
Bewohnern, Kunden und Besuchern aus.
Nachfrage Bewohner
Das Hansaviertel ist maßgeblich geprägt durch Wohnnutzungen.
Nachfrage Kunden
Die Wolbecker Straße, Warendorfer Straße, Hansaring und der Hafenweg
sind belebte Geschäftsstraßen, die Stellplatznachfr age durch Kunden und
Besucher generieren.
Nachfrage Beschäftigte
Im Viertel gibt es unterschiedliche Geschäftsnutzungen.
73
Profile der Stadtviertel
Gehwegparken Kfz
Auf Gehwegen geparkte Kfz sind im Hansaviertel verg leichsweise unprob-
lematisch. Nichtsdestotrotz treten in wenigen Straß en Probleme auf, insbe-
sondere durch Senkrechtparken auf Längsparkstreifen am Hansaring. Die-
se treten vor der Vielzahl unproblematischer Straße n rechnerisch jedoch in
den Hintergrund.
Gehwegparken Fahrrad
Beeinträchtigungen des Fußverkehrs durch auf Gehweg en abgestellte
Fahrräder sind im gesamten Viertel festzustellen.
Verlagerungspotentiale
Es sind kaum Verlagerungspotentiale innerhalb des V iertels vorhanden. In
Zukunft dürften die zusätzlichen Stellplätze am Haf enmarkt jedoch für Ent-
lastungspotentiale sorgen.
4.3.7 Südviertel im Profil
Das Südviertel ist im We-
sentlichen durch Wohnnut-
zung im Geschosswoh-
nungsbau gekennzeichnet.
Im Bereich Friedrich-Ebert-
Straße und Bahntrasse
gibt es gewerbliche Nut-
zungen. Die, das Viertel in
Nord-Süd-Richtung durch-
laufende Hammer Straße
ist durch Geschäfts- und
Wohnnutzung geprägt.
Geschäftsnutzungen und
Bürostandorte gibt es auch im Bereich des Innenstad trings. Der Charakter
des Quartiers um die Hammer Straße ist im Wesentlic hen stark verkehrs-
beruhigt, Teilsperrungen für Kfz schaffen sichere W egeverbindungen für
Fußgänger und Radfahrer.
Kfz-Parken
Im Südviertel befinden sich ca. 3.700 Stellplätze. Davon befinden sich ca.
3.000 Stellplätze im Straßenraum, von denen ca. 900 Bewohnerstellplätze
74
Profile der Stadtviertel
sind. Darüber hinaus gibt es ca. 150 öffentliche Pa rkplätze abseits des öf-
fentlichen Straßenraums und 550 Kundenstellplätze.
Mit 1.100 Stellplätzen ist der Großteil des Straßen parkens unbewirtschaf-
tet. Es gibt ca. 280 Straßenparkplätze mit Kurzzeit parkregelung für Kun-
den, hauptsächlich in der Hammer Straße und der Haf enstraße. Im nördli-
chen, an die Innenstadt angrenzenden Bereich liegt die Bewohnerparkzone
F, mit flächenbezogener Ausweisung (Parkverbotszone).
Abb. 4.31 Auslastung Kfz-Stellplätze im Südviertel nachts
Nachts gibt es in vielen Straßenzügen des Südvierte ls eine nahezu Voll-
bis Überauslastung, Parkdruck besteht somit insbeso ndere durch Bewoh-
ner. In der Summe liegt die Auslastung des Straßenp arkens nachts bei ca.
89%. Unter Berücksichtigung aller Stellplätze (inkl . Kundenstellplätze) re-
duziert sich die nächtliche Auslastung auf 78%.
Tags gibt es eine Vollauslastung v.a. im nördlichen Bereich des Viertels. In
der Summe liegt die Auslastung des Straßenparkens t ags bei 81%. Auffäl-
Betrachtungsbereich
75
Profile der Stadtviertel
lig ist, dass die bewirtschafteten Parkplätze entla ng der Hammer Straße
weder tags noch nachts ausgelastet sind.
Abb. 4.32 Auslastung Kfz-Stellplätze im Südviertel tags
In sehr wenigen Wohnstraßen ist geduldetes Gehweg parken mit Störun-
gen und Behinderungen auf den Gehwegen sowie teilwe ise Einschränkun-
gen der Fahrbahnbreiten zu beobachten. In der Clevo rnstraße, Travel-
mannstraße und Von-Kluck-Straße tritt das Gehwegpar ken durch Kfz beid-
seitig auf. Insgesamt sind im Südviertel etwa 300 K fz teilweise oder voll-
ständig auf Gehwegen abgestellt.
Fahrradparken
Die Auslastung der ca. 2.200 Fahrradstellplätze in Abstellanlagen liegt bei
ca. 67%.
Betrachtungsbereich
76
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.33 Gehwegparken im Südviertel
Insgesamt gibt es ca. 900 auf Gehwegen abgestellte Fahrräder, die teilwei-
se zu Störungen auf Gehwegen führen, z.B. in der Sü dstraße und Leostra-
ße. Im Vergleich zu anderen Stadtvierteln ist die S ituation vergleichsweise
moderat, zumal eine Doppelbelastung der Gehwege dur ch Kfz- und Fahr-
radparken nur selten bzw. in geringem Ausmaß vorliegt.
Die Gegenüberstellung der freien Kapazität in den F ahrradabstellanlagen
(ca. 700 Stellplätze) mit den auf Gehwegen abgestel lten Fahrrädern ergibt
einen zumindest rechnerisch geringen Handlungsbedar f. Dieser besteht
z.B. in der Südstraße oder Annenstraße. Bislang sin d im Rahmen des
3.000-Fahrradstellplätze-Programms schon 186 neue F ahrradstellplätze im
Südviertel entstanden (Stand: Februar 2024).
Bewertung
Der Parkdruck im Südviertel ist tagsüber größtentei ls unproblematisch.
Zwar ist die Auslastung mit 81% als hoch zu bewerte n, jedoch kommt es
nur vereinzelt bspw. in der nördlichen Friedrich-Eb ert-Straße und Ludwig-
Betrachtungsbereich
77
Profile der Stadtviertel
straße zu Überlastungen im Straßenraum, die durch f reie Kapazitäten in
umliegenden Straßen aufgefangen werden können.
Da das Südviertel in erster Linie ein Wohnviertel i st, ist die hohe Auslas-
tung des Straßenparkens in der Nacht durch Bewohner plausibel. Die Ein-
richtung einer Bewohnerparkzone sollte im südlichen Bereich des Südvier-
tels geprüft werden. Das Südviertel weist von allen untersuchten Vierteln
das höchste Potential zur Nutzung von Einzelhandels stellplätzen durch
Bewohnerparken außerhalb der Geschäftszeiten auf. H ier bestehen große
Potentiale zur Verringerung des Parkdrucks.
Das Parken von Kfz und Fahrrädern auf Gehwegen ist im Südviertel vergli-
chen mit anderen Stadtvierteln eher unproblematisch.
Abb. 4.34 Bewertung Südviertel
Parkdruck Kfz Nacht
Mit einer Auslastung von 89% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck nachts sehr hoch. Die hohe Stellp latznachfrage geht von
den Bewohnern aus.
Parkdruck Kfz Tag
Mit einer Auslastung von 81% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck tagsüber hoch. Eine Überlastung d er Straßenräume ist
jedoch nur vereinzelt festzustellen.
78
Profile der Stadtviertel
Nachfrage Bewohner
Das Südviertel ist im Wesentlichen ein Wohnviertel.
Nachfrage Kunden
Im Viertel gibt es Geschäftsnutzungen an der Friedr ich-Ebert-Straße, der
Bahntrasse sowie an der Hammer Straße.
Nachfrage Beschäftigte
Im Viertel gibt es Geschäftsnutzungen an der Friedr ich-Ebert-Straße, der
Bahntrasse sowie an der Hammer Straße.
Gehwegparken Kfz
Durch Kfz in Anspruch genommene Gehwege gibt es kau m im Südviertel.
Wo vorhanden, ist das Gehwegparken eher unproblematisch.
Gehwegparken Fahrrad
Im gesamten Viertel werden vereinzelt Fahrräder auf Gehwegen abgestellt.
In der Regel schränken sie den Fußverkehr nicht ein.
Verlagerungspotentiale
Im Südviertel bestehen große Potentiale zur Entlast ung der Wohnstraßen
durch die Mehrfachnutzung von Kundenstellplätzen.
4.3.8 Pluggendorf im Profil
Pluggendorf liegt südwest-
lich im Untersuchungsge-
biet und wird durch den
Aasee im Nordwesten, die
Weseler Straße im Osten
und den äußeren Erschlie-
ßungsring im Süden abge-
grenzt. Das Stadtviertel ist
durch Wohnnutzung, uni-
versitäre Einrichtungen
und die Nähe zum Aasee
und somit Freizeitnutzun-
gen gekennzeichnet. Die
Bismarckallee ist eine Fahrradstraße zur Anbindung der südwestlichen
Stadtviertel sowie des Aasees und der Universität an die Innenstadt.
79
Profile der Stadtviertel
Kfz-Parken
Die Gesamtkapazität der Kfz-Stellplätze in Pluggend orf liegt bei ca. 1.250.
Etwa 850 Stellplätze befinden sich im Straßenraum. Hinzu kommen ca. 350
öffentliche Stellplätze. Im Untersuchungsraum gibt es nur etwa 50 einzel-
handelsbezogene Kundenparkplätze. Bewirtschaftetes Parken findet nahe-
zu ausschließlich auf den größeren Parkplätzen stat t. Bewohnerparkzonen
sind in Pluggendorf nicht ausgewiesen. Jedoch läuft aktuell eine Untersu-
chung zur Einführung einer Bewohnerparkzone im gesamten Stadtviertel.
Nachts sind nahezu alle Wohnstraßen in Pluggendorf vollausgelastet, so-
dass die nächtliche Auslastung der Straßenparkplätz e bei ca. 87% liegt
(vgl. Abb. 4.35).
Abb. 4.35 Auslastung Kfz-Stellplätze in Pluggendorf nachts
Tags liegt die durchschnittliche Auslastung der Str aßenparkplätze mit rund
80% etwas niedriger. Insbesondere die Straßenparkpl ätze entlang der
Scharnhorststraße und Körnerstraße sind auch tags v oll ausgelastet. Ver-
fügbarkeiten bestehen tagsüber bspw. in der Offenbe rgstraße und auf den
Betrachtungs-
bereich
80
Profile der Stadtviertel
öffentlichen Parkplätzen an der Bismarckallee in Te ilbereichen (vgl. Abb.
4.36).
Abb. 4.36 Auslastung Kfz-Stellplätze in Pluggendorf tags
Der hohe Parkdruck entsteht in Pluggendorf nachts i nsbesondere durch die
Nachfrage von Bewohnern bzw. tags straßenbezogen du rch die Nachfrage
von Bewohnern, Beschäftigten und Kunden. Die ca. 35 0 Stellplätze auf öf-
fentlich zugänglichen Parkplätzen sind tags zu ca. 50% und nachts nur zu
ca. 25% ausgelastet, d.h. es bestehen freie Kapazit äten auf den öffentlich
zugänglichen Parkplätzen im Viertel. Folglich sind in Pluggendorf Verlage-
rungspotentiale für das Kfz-Parken gegeben, die zur Entlastung des öffent-
lichen Straßenparkens genutzt werden können.
Im Stadtviertel gibt es etwa 250 auf Gehwegen parke nde Kfz, die sich v. a.
in der Brunnenstraße, Offenbergstraße und Sperlichs traße befinden (vgl.
Abb. 4.37), wo sie Fußgänger und Radfahrer beeinträ chtigen. Im Vergleich
zum Kreuzviertel ist das Ausmaß des geduldeten Gehw egparkens durch
Kfz jedoch als eher gering einzuschätzen.
Betrachtungs-
bereich
81
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.37 Gehwegparken in Pluggendorf
Fahrradparken
In Pluggendorf gibt es ca. 2.100 Fahrradstellplätze in Abstellanlagen, die zu
48% ausgelastet sind. Diese sind überwiegend den un iversitären Einrich-
tungen zugeordnet. Die Auslastung dieser Abstellanl agen variiert abhängig
von den Öffnungszeiten dieser Einrichtungen, insbes ondere im Bereich der
Mensa am Aasee (Bismarckallee).
Bei ca. 500 Fahrrädern, die auf Gehwegen abgestellt werden, ist die Stö-
rung des Fußverkehrs durch Fahrradparken weniger sp ürbar als z.B. im
Kreuz- oder Hansaviertel. Betroffen sind beispielsw eise die Scharnhorst-
straße, Teichstraße und Bismarckallee (Abb. 4.37). Eine Überlagerung von
Fremdnutzungen der Gehwege durch Kfz und Fahrräde r findet jedoch nur
selten statt.
Im Vergleich zu den anderen innenstadtnahen Wohnvie rteln besteht in
Pluggendorf ein eher geringer, straßenbezogener Han dlungsbedarf, Fahr-
radstellplätze im Straßenraum herzustellen. Hier in sbesondere in den Stra-
ßen, die durch auf Gehwegen abgestellte Fahrräder b eeinträchtigt werden,
Betrachtungs-
bereich
82
Profile der Stadtviertel
wie in der Scharnhorststraße, Teichstraße oder der Bismarckallee. In der
Scharnhorststraße sind im Rahmen des 3.000-Fahrrads tellplätze-
Programms schon 10 neue Anlehnbügel, also 20 Fahrra dstellplätze, ent-
standen (Stand: Februar 2024).
Bewertung
In der Gesamtbewertung stellt sich die Parkraumsitu ation in Pluggendorf
als vergleichsweise unproblematisch dar. Trotz hohe r Auslastung der öf-
fentlichen Stellplätze im Straßenraum mit Überlastu ngssituationen im
Nachtzeitraum in einzelnen Wohnstraßen und teils beengter Straßenbreiten
ist nur vereinzelt zu beobachten, dass Gehwege durc h Kfz als Parkflächen
in Anspruch genommen werden. Dies liegt insbesonder e daran, dass das
Straßenparken z.B. in der Scharnhorststraße und Bis marckallee bereits in
abgegrenzten Buchten und Markierungen erfolgt.
Abb. 4.38 Bewertung Pluggendorf
Parkdruck Kfz Nacht
Mit einer Auslastung von 87% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck nachts sehr hoch. Die meisten Woh nstraßen sind nachts
vollausgelastet bzw. überlastet.
Parkdruck Kfz Tag
Mit einer Auslastung von 80% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck tagsüber hoch.
83
Profile der Stadtviertel
Nachfrage Bewohner
Das Viertel ist geprägt durch Wohnnutzung.
Nachfrage Kunden
Es gibt Straßenabschnitte mit ausgeprägter Geschäft snutzung, z.B. in der
Scharnhorststraße.
Nachfrage Beschäftigte
Es gibt universitäre Einrichtungen, Geschäfte und a ndere Unternehmen in
Pluggendorf.
Gehwegparken Kfz
Das geduldete Parken von Kfz auf Gehwegen ist in we nigen Straßen zu
beobachten.
Gehwegparken Fahrrad
Vereinzelt werden Fahrräder auf Gehwegen abgestellt.
Verlagerungspotentiale
Die öffentlichen Parkplätze sind nachts kaum ausgelastet, sodass aus Sicht
der Auslastung keine Verlagerung von Stellplätzen notwendig ist.
Die Prüfung einer Bewohnerparkzone in der Scharnhor ststraße ist grund-
sätzlich zu befürworten, um das Bewohnerparken ange sichts einer hohen
Auslastung nachts zu stärken. Aufgrund der überwieg enden Wohnnutzung
dürfte sich grundsätzlich eine Bewohnerparkzonenreg elung nach dem
Mischprinzip anbieten, um den Parkraum tags und nac hts effizient zu nut-
zen. Lediglich in Straßenabschnitten mit ausgeprägt er Geschäftsnutzung,
z.B. im Bereich Scharnhorststraße, Bismarckallee, K olde Ring und Weseler
Straße sollte eine Einrichtung nach dem Trennprinzi p geprüft werden, um
Kunden und Besuchern tagsüber bedarfsgerechte Parkm öglichkeiten im
Straßenraum anbieten zu können.
84
Profile der Stadtviertel
4.3.9 Schloss im Profil
Das Schlossviertel ist im
Wesentlichen durch den
Bereich des Schlosses mit
seinen universitären Ein-
richtungen, gehobenen
Wohnquartieren im westli-
chen Bereich und gewerb-
licher Nutzung im südwest-
lichen Bereich gekenn-
zeichnet. Am Rande des
Innenstadtrings liegen die
beiden großen, öffentlich
zugänglichen Parkplätze
Schlossplatz Nord und Süd. In der Hittorfstraße wur de 2020 eine Fahr-
radstraße eingerichtet.
Parallel zum Parkraumkonzept lässt die Stadt Münster die Einrichtung einer
Bewohnerparkzone in Teilen des Quartiers Schloss untersuchen.
Kfz-Parken
Die Gesamtkapazität der Kfz-Stellplätze im Schlossv iertel beläuft sich auf
ca. 2.400. Es gibt ca. 650 öffentliche Straßenparkp lätze, die im westlichen
Bereich des Quartiers liegen. Nur ein geringer Teil der Stellplätze ist zeitlich
bzw. monetär bewirtschaftet.
85
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.39 Auslastung Kfz-Stellplätze Schloss nachts
Insbesondere die neue Fahrradstraße Hittorfstraße u nd die Hüfferstraße in
unmittelbarer Nähe zu großen universitären Einricht ungen sind tagsüber
durch Bewohner hoch ausgelastet bzw. überlastet. Mi t Blick auf das ge-
samte Stadtviertel gibt es allerdings sowohl tagsüb er als auch nachts freie
Kapazitäten im Straßenraum.
Betrachtungsbereich
86
Profile der Stadtviertel
Die beiden Schlossparkplätze mit über 900 Stellplät zen sind tagsüber an
Werktagen nur zu ca. 50% ausgelastet und nachts nah ezu vollständig frei.
Allerdings entfallen diese Stellplätze temporär bei Durchführung von Groß-
veranstaltungen wie dem Send oder dem international en Reitturnier "Tur-
nier der Sieger".
Abb. 4.40 Auslastung Kfz-Stellplätze Schloss tags
Betrachtungsbereich
87
Profile der Stadtviertel
Geduldetes Gehwegparken gibt es im Schlossviertel n ur in Ausnahmefäl-
len.
Fahrradparken
Es stehen ca. 2.500 Fahrradstellplätze in Abstellan lagen zur Verfügung,
überwiegend in Zuordnung zu den universitären Einri chtungen bzw. zu Ge-
schäftsnutzungen. Die Auslastung liegt bei ca. 30%.
Abb. 4.41 Gehwegparken im Schlossviertel
Betrachtungsbereich
88
Profile der Stadtviertel
Das Abstellen von Fahrrädern auf Gehweg en findet im Schlossviertel nur
vereinzelt entlang bspw. der Hüfferstraße statt. Es besteht kaum Bedarf für
neue Fahrradstellplätze im Straßenraum. Folgerichti g sind im Rahmen des
3.000-Fahrradstellplätze-Programms bislang kaum neu e Fahrradstellplätze
im Schlossviertel entstanden.
Bewertung
Das Schlossviertel ist aus Sicht der Parksituation insgesamt sehr positiv zu
bewerten, da der Parkdruck tags wie nachts unproble matisch ist. Die kon-
kurrierenden Nutzungsansprüche von Bewohnern und Ku nden führen nur
selten zu Überlastungssituationen bspw. tagsüber im Umfeld der Bildungs-
einrichtungen an der Robert-Koch-Straße oder nachts in der durch Wohn-
nutzung geprägten Hittorfstraße. Die Gehwege sind p raktisch durchgängig
ohne Einschränkungen durch halbhohes Kfz-Parken ode r abgestellte Fahr-
räder nutzbar.
Die beiden Parkplätze auf dem Schlossplatz bieten m it über 900 Stellplät-
zen große Verlagerungspotentiale, die den Parkdruck im Schlossviertel,
aber v.a. in den angrenzenden, deutlich stärker bel asteten Vierteln entlas-
ten können.
Abb. 4.42 Bewertung Schlossviertel
89
Profile der Stadtviertel
Parkdruck Kfz Nacht
Mit einer Auslastung von 61% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck nachts eher gering. Dennoch kommt es vereinzelt zu
Überlastungssituationen in Wohnstraßen.
Parkdruck Kfz Tag
Mit einer Auslastung von 73% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck tagsüber moderat. Überlastungen t reten vereinzelt auf,
z.B. in der Robert-Koch-Straße und der Hittorfstraße.
Nachfrage Bewohner
Das Viertel ist im nördlichen Bereich geprägt durch Wohnnutzung.
Nachfrage Kunden
Die Kundennachfrage nach Stellplätzen reduziert sic h auf wenige Straßen
mit Geschäftsnutzung, z.B. in der Hüfferstraße.
Nachfrage Beschäftigte
Es gibt Bildungseinrichtungen, Geschäfte und andere Unternehmen im
Schlossviertel.
Gehwegparken Kfz
Es gibt kein geduldetes Kfz-Parken auf Gehwegen im Schlossviertel.
Gehwegparken Fahrrad
Vereinzelt werden Fahrräder auf Gehwegen abgestellt , z.B. entlang der
Hüfferstraße.
Verlagerungspotentiale
Die ans Parkleitsystem angeschlossenen Parkplätze S chlossplatz Nord
und Schlossplatz Süd bieten über 900 Stellplätze, d ie für Verlagerungen
genutzt werden könnten. Dies übersteigt die Verlage rungsbedarfe im
Schlossviertel um ein Vielfaches. Darüber hinaus gi bt es über 300 Stell-
plätze auf Kundenparkplätzen, die zur Mehrfachnutzu ng durch Bewohner
im Nachtzeitraum aktiviert werden könnten.
90
Profile der Stadtviertel
4.3.10 Neutor im Profil
Das Neutorviertel ist im
Wesentlichen ein Wohn-
viertel, dass südlich der
Steinfurter Straße aus ei-
nem Einfamilienhausgebiet
und dem Kloster sowie
nördlich aus einem ver-
dichteten Neubauquartier
besteht. Am Rand des
Neubauquartier gibt es ei-
ne Büro- und Dienstleis-
tungsnutzung und im nörd-
lichen Bereich ein Einkauf-
scenter. Die Steinfurter Straße selbst ist durch Ge schosswohnungsbau und
vereinzelte Geschäftsnutzung gekennzeichnet. Im Ber eich Wilhelmstraße
und im südlich angrenzenden Bereich ist die Bebauung wieder verdichteter.
Kfz-Parken
Im Viertel Neutor befinden sich ca. 1.000 Stellplät ze, davon ca. 500 im
Straßenraum. Weitere ca. 200 Stellplätze befinden s ich auf öffentlich zu-
gänglichen Parkplätzen, von denen weniger als 100 b ewirtschaftet sind.
Bewohner-Stellplätze gibt es in Neutor nicht.
Die Parkraumsituation ist in weiten Bereichen entsp annt: Die Auslastung
liegt nachts auf den Straßenparkplätzen bei ca. 77% . Hohen Parkdruck gibt
es nur in einzelnen Straßenzügen, z.B. in der Greve ner Straße, Wilhelm-
straße, Veghestraße, Catharina-Müller-Straße und Gasselstiege.
91
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.43 Auslastung Kfz-Stellplätze Neutor nachts
Tagsüber sind einzelne Straßenzüge in Geschäfts- / Einzelhandelsberei-
chen durch Kunden und Beschäftigte höher ausgelaste t, u.a. in der Catha-
rina-Müller-Straße und Grevener Straße. Die Auslast ungen im Bereich der
Universität sind tags und nachts mit etwa 60% ähnli ch hoch. Die öffentlich
zugänglichen Stellplätze abseits des Straßenraums s ind tags zu 70%,
nachts zu 25% ausgelastet. Insgesamt sind somit aus reichende Kapazitä-
ten vorhanden.
Betrachtungsbereich
92
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.44 Auslastung Kfz-Stellplätze Neutor tags
Halbhohes, beidseitiges Gehwegparken ist im Neutorv iertel ausschließlich
in der Försterstraße und Jessingstraße zu beobachten.
Fahrradparken
Es stehen ca. 2.300 Fahrradstellplätze in Abstellanlagen zur Verfügung, die
zu 73% ausgelastet sind. Vereinzelt führen die ca. 400 auf Gehwegen ge-
parkte Fahrräder zu Störungen. Eine Doppelbelastung der Gehwege durch
Kfz- und Fahrradparken liegt praktisch nicht vor.
Betrachtungsbereich
93
Profile der Stadtviertel
Abb. 4.45 Gehwegparken Neutor
Das Angebot an Fahrradstellplätzen übersteigt die S tellplatznachfrage in
Neutor. Nichtsdestotrotz sind im Rahmen des 3.000-F ahrradstellplätze-
Programms 68 neue Fahrradstellplätze an der Steinfu rter Straße und Wil-
helmstraße entstanden (Stand: Februar 2024).
Bewertung
Aufgrund des moderaten Parkdrucks tagsüber und nach ts stellt sich das
Neutor als vergleichsweise unproblematisch dar. Nur in wenigen Straßen-
abschnitten kommt es zu Überlastungen im Straßenpar ken, die auf die
Überlagerung der Nachfrage mehrerer Nutzergruppen z urückzuführen sind.
Ein Beispiel dafür ist die Gasselstiege, wo Wohnnut zung und das York-
Center die Nachfrage seitens der Bewohner sowie der Kunden und Be-
schäftigten erzeugen.
Halbhohes Kfz-Gehwegparken kommt nur in zwei Straße n vor. Dort aller-
dings führt das geduldete Parken zu spürbaren Einsc hränkungen für den
Betrachtungsbereich
94
Profile der Stadtviertel
Fußverkehr durch verringerte nutzbare Gehwegbreiten . Fahrradparken auf
Gehwegen kommt nur vereinzelt vor und ist weitgehend unproblematisch.
In Neutor bestehen Verlagerungspotentiale durch die Mehrfachnutzung von
Kundenparkplätzen im Umfang von etwa 300 Stellplätz en, was als positiv
zu bewerten ist.
Abb. 4.46 Bewertung Neutor
Parkdruck Kfz Nacht
Mit einer Auslastung von 77% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck nachts ebenfalls eher gering. Übe rlastungen gibt es den-
noch in Wohnstraßen.
Parkdruck Kfz Tag
Mit einer Auslastung von 71% der Stellplätze im öff entlichen Straßenraum
ist der Parkdruck tagsüber moderat. Überlastungen t reten nur vereinzelt
auf, wo sich die Bewohnernachfrage mit der Kunden- und Beschäftigten-
nachfrage überlagert.
Nachfrage Bewohner
Das Viertel ist in erster Linie ein Wohnviertel.
95
Profile der Stadtviertel
Nachfrage Kunden
Entlang der Steinfurter Straße liegen Geschäftsnutz ungen sowie das York-
Center.
Nachfrage Beschäftigte
Es gibt ein Einkaufszentrum und Geschäftsnutzungen entlang der Steinfur-
ter Straße.
Gehwegparken Kfz
Das geduldete Kfz-Parken auf Gehwegen beschränkt si ch auf wenige
Straßenabschnitte, auf denen es zu Beeinträchtigungen führt.
Gehwegparken Fahrrad
Vereinzelt werden Fahrräder auf Gehwegen abgestellt.
Verlagerungspotentiale
Die Verlagerungspotentiale bestehen auf Kundenparkp lätzen, die nachts
von Bewohnern genutzt werden könnten.
96
Profile der Stadtviertel
Zusammenfassende Bewertung 4.4
Abb. 4.47 zeigt die Ausprägungen der Bewertungskrit erien für alle Stadt-
viertel in der Überlagerung. Daraus wird klar ersic htlich, welche Viertel wo
den größten Handlungsdruck aufweisen. Diese Viertel sind je Kriterium au-
ßerhalb des Netzdiagramms aufgeführt.
Abb. 4.47 Alle Stadtviertel im Profil Übersicht
Die Viertel mit einer sehr hohen Stellplatznachfrag e durch Bewohner
(Wohnviertel) Kreuzviertel, Erphoviertel, Hansa viertel, Südviertel und
Schloss weisen nachts einen sehr hohen Parkdruck und ein sehr proble-
matisches Ausmaß an Fahrradparken auf Gehwegen auf. Auch die auf
Gehwegen geparkten Kfz führen in den Wohnvierteln z u größeren Proble-
men als in der Innenstadt und am Bahnhof. Insbesond ere im Kreuzviertel
ist die Situation als prekär einzuschätzen. Eine Au snahme bildet das
Schlossviertel, wo ebenfalls freie Kapazitäten auf dem Schlossplatz beste-
hen, die zur Kompensation der das Stellplatzangebot übersteigenden Stell-
platznachfrage herangezogen werden können.
Innenstadt
Kreuzviertel,
Hansaviertel
Kreuzviertel,
Erphoviertel,
Hansaviertel,
Südviertel,
Schloss
Kreuzviertel,
Erphoviertel,
Hansaviertel
Kreuzviertel
Kreuzvierte
l
Innenstadt,
Bahnhof,
Schloss
Kreuzviertel
Hansaviertel
97
Profile der Stadtviertel
Die Innenstadt und in abgeschwächter Form das Bahnh ofsviertel hingegen
zeichnen sich durch einen hohen Parkdruck tagsüber aus, der maßgeblich
von Kunden und Beschäftigten verursacht wird. Im Ge gensatz zu einigen
Wohnvierteln, z.B. dem Kreuzviertel und Hansavierte l, gibt es in der Innen-
stadt und am Bahnhof genügend Verlagerungspotential e in Parkhäusern
und auf Parkplätzen, um das Straßenparken perspektivisch zu entlasten.
98
Handlungsfelder
5 Handlungsfelder
Abgeleitet aus dem festgestellten Handlungsdruck zu r Parkraumneuord-
nung gründet das Integrierte Parkraumkonzept auf vi er wichtige Hand-
lungsfelder. Diese vier Handlungsfelder bilden die Inhalte des Integrierten
Parkraumkonzepts als zentralen Schlüssel zum ange strebten Mobilitäts-
wandel.
Abb. 5.1 Parkraummanagement als Schlüssel zum Mobil itätswandel
Gestaltung lebenswerter Straßenräume 5.1
Unter Maßnahmen zur Gestaltung lebenswerter Straßen räume fallen sol-
che Maßnahmen, welche die Aufenthaltsqualität in de n Straßenräumen er-
höhen, die Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen verbessern,
den Radverkehr attraktiver machen sowie die Versorgung vereinfachen.
Im Untersuchungsgebiet ist der begrenzt verfügbare Straßenraum in vielen
Fällen ungerecht verteilt. Verlässlich durchgängi g nutzbare, barrierefreie
Gehwege und Straßenquerungen sowie ausreichende Fah rbahnbreiten für
die Fahrzeuge des Rettungsdienstes, der Feuerwehr u nd von Service-
dienstleistern sind in vielen Straßen durch die Abs tellsituation der Kfz und
der Fahrräder nicht gegeben. In manchen Straßen kom men noch weitere
Behinderungen durch auf den Gehwegen stehende Müllbehälter hinzu.
99
Handlungsfelder
Quelle: Stadt Münster
Abb. 5.2 Unzureichend nutzbare Gehwegbreiten Beis piel Kanalstraße
Es besteht besonderer Handlungsbedarf, wenn die Par ksituation zu Ein-
schränkungen der Befahrbarkeit für Rettungs-, Feuer wehr- und Versor-
gungsfahrzeuge führt, Hydranten verstellt sind oder beide Gehwege so
stark in der Nutzung eingeschränkt sind, dass durch gehende Wege für
Fußgänger und mobilitätseingeschränkte Menschen mit Rollatoren und
Rollstühlen sowie für Personen mit einem Kinderwage n nicht mehr gege-
ben sind.
Überall dort, wo Einschränkungen in der nutzbaren Gehwegbreite bestehen
und Gehwegparken erlaubt ist, müssen Veränderungen der Parksituation
geschaffen werden.
100
Handlungsfelder
Quelle: Stadt Münster
Abb. 5.3 Halbhohes Kfz- und Fahrradparken auf Gehwe gen Beispiel
Marientalstraße
Die folgende Abbildung zeigt die räumlichen Schwerpunkte für Maßnahmen
in diesem Handlungsfeld durch auf Gehwegen parkende Fahrräder und Kfz
innerhalb des Untersuchungsgebiets auf. Je intensiv er die Farbgebung an
den Orten, desto höher der Handlungsdruck.
Probleme des Fahrradparkens auf Gehwegen überlagern sich häufig mit
auf Gehwegen geparkten Kfz, sodass in den zweifarbi gen Bereichen be-
sonderer Bedarf für Maßnahmen des Handlungsfeld Ge staltung lebens-
werter Straßenräume besteht.
101
Handlungsfelder
Abb. 5.4 Schwerpunktbereiche Handlungsfeld 1 Gestal tung lebenswerter Straßenräume
Maßnahmenschwerpunkte im Handlungsfeld 1 konzentrieren sich auf:
Kreuzviertel (z.B. Kinderhauser Straße, Marientals traße, Kellermann-
straße, Coerdestraße)
Hansaviertel (z.B. Emdener Straße, Dortmunder Stra ße, Sophienstra-
ße, Heisstraße)
102
Handlungsfelder
Pluggendorf (z.B. Sperlichstraße)
Nördliche Bereiche des Erphoviertels (z.B. Kolping straße, Enkingweg)
Nördliche Bereiche des Südviertels (z.B. Antoniuss traße)
Um Faires Parken in Münster zu ermöglichen, ist o rtsbezogen eine Neu-
verteilung von Flächen und die Prüfung von Gehweg- und Fahrbahnbreiten
notwendig. Hilfestellung bei der Umsetzung geeignet er Maßnahmen gibt
nachfolgende Tabelle, in der geforderte Mindestbrei ten enthalten sind, die
bei den Veränderungen als Maßstab anzusehen sind.
Kriterien Mindestanforderungen
Gehwegbreiten mind. 2,5m gem. RASt
Fahrbahnbreiten
4,75m zur Sicherstellung Begegnungsfall Fahrrad / Pkw
bei Einhaltung Sicherheitsabstand zu Parkstreifen
mind. 3,50m im Einrichtungsverkehr
(3,75m bei Einrichtungsverkehr mit Gegenrichtung Rad)
Radien /
Einmündungs-
bereiche
grundsätzliches Freisperren von Einmündungen und Que-
rungsbereichen
Fahrradparken bei Nichteinhaltung o.g. Breiten: Parken am Fahrbahnrand
einrichten und vor Kfz sichern
Parkplätze Kfz Markierung
Tab. 5.1 Bewertungsparameter Faires Parken in Mün ster
Geeignete Maßnahmen sind bspw.:
Freisperren von Sichtbeziehungen und Querungen
Flächen für wohnungsnahe Mobilpunkte schaffen, ins besondere Car-
sharing
Ausweichflächen für Servicefahrzeuge anbieten
Ordnen bzw. Unterbinden des Gehwegparken von Kfz, zur Sicherung
ausreichender Gehwegbreiten
Sicherung durchgehender Fahrbahnbreiten für den Be gegnungsfall
Fahrrad / Pkw
Verlagerung von Fahrrädern weg von den Gehwegen au f die Fahrbahn
am Fahrbahnrand
Begrünung, Sitzgelegenheiten im Straßenraum
Da diese Maßnahmen teils mit einer großen Reduzieru ng an Kfz-
Stellplätzen einhergehen, wurden die Auswirkungen d er Maßnahmen zum
Fairen Parken beispielhaft für das Kreuzviertel untersucht (vgl. Tab. 5.2).
103
Handlungsfelder
Maßnahme Reduzierung Stellplätze
Freisperren von Sichtbeziehungen an Querungen ~2%
Flächen für Mobilpunkte (insb. Carsharing) ~2%
Ausweichflächen für Servicefahrzeuge
(Rettungs-, Müll-, und Lieferdienste) ~5%
Gehwegparken ordnen bzw. unterbinden ~33%
Sicherung durchgehender Fahrbahnbreiten für
den Fahrradverkehr ~6%
Verlagerung:
Fahrräder weg von den Gehwegen 8-10 Fahrräder je Stellplatz
Tab. 5.2 Maßnahmen Faires Parken und ihre Auswirk ungen im Kreuz-
viertel
Dabei zeigt sich, dass durch die ersten notwendigen Schritte (insbesondere
das Freisperren von Sichtbeziehungen) nur ca. 2% bi s 5% der vorhande-
nen legalen Stellplätze entfallen. Die Größenordnun g des Stellplatzverlus-
tes ist verträglich die Verkehre verlagern sich vglw. problemlos. Kom-
pensatorische Maßnahmen sind im Regelfall nicht erforderlich.
Abb. 5.5 Auswirkungen Umsetzung Faires Parken, Kr euzviertel
Im weiteren Verlauf der Umsetzung bzw. der Ausweitu ng von Maßnahmen
wird auch nachfrageseitig eine Kompensation von ent fallenen Stellplätzen
erforderlich, um negative Auswirkungen auf einem ve rträglichen Maß zu
104
Handlungsfelder
halten. Ein Verhaltenswandel durch alternative Mobi litätsangebote kann
zudem den Verzicht auf das eigene Auto erleichtern und die Zahl der Stell-
platzbedarfe, die kompensiert werden müssen, verringern.
Um die theoretischen Annahmen für das Faire Parken im Kreuzviertel mit
der Realität abzugleichen, werden im Folgenden einz elne Erfahrungen zur
Umsetzung von Maßnahmen aus dem Pilotprojekt zum F airen Parken in
der Melchersstraße herangezogen.
In der Melchersstraße, die im nordwestlichen Bereic h des Kreuzviertels
liegt, wurden im Sommer 2022 von Seiten der Stadtve rwaltung Münster
verschiedene Maßnahmen zur Verbesserung der straßen räumlichen Situa-
tion und Aufwertung der Wohnqualität durchgeführt.
Vorrangige Zielsetzungen waren:
Ordnen des Gehwegparkens von Kfz (halbhohes Gehweg parken Kfz
nur durch Markierungen) zur Sicherung ausreichender Gehwegbreiten
(tatsächlich nutzbare Gehwegbreite > 2,50m)
Sicherung der tatsächlich nutzbaren Fahrbahnbreite n für Rettungsfahr-
zeuge etc. (tatsächlich nutzbare Fahrbahnbreite 5,50m),
Freisperren von Sichtbeziehungen und Querungen dur ch den Einbau
von Anlehnbügel für Fahrräder
Verbesserung der Abstellsituation für Fahrräder, i nsbesondere auch für
Lastenräder (Markierung von Flächen für Lastenräder an einzelnen
Stellen in diesem Fall ist auch eine geringfügige Unterschreitung der
Fahrbahnbreiten von 5,50 m vorgesehen)
105
Handlungsfelder
Quelle: Stadt Münster
Abb. 5.6 Querschnitt Faires Parken Melchersstraße Konzeptskizze
Im Rahmen der Umgestaltung Melchersstraße wurde die Situation im Be-
reich der Gehwege und der Fahrbahn optimiert. Durch die genannten Maß-
nahmen hat sich die Kapazität der Kfz Stellplätze u m ca. 15%, von ca. 150
auf ca. 130 Stellplätze, verringert.
Im Vergleich zu den theoretischen Auswirkungen von Maßnahmen zum
Fairen Parken im Kreuzviertel ergeben sich damit deutlich geringere Re-
duzierungen der Stellplatzzahlen als angenommen. Da das Gehwegparken
in der Melchersstraße aufgrund des vorhandenen St raßenquerschnitts
nur geordnet, jedoch nicht entfallen ist und nicht alle Einmündungsbereiche
freigesperrt worden sind, muss davon ausgegangen we rden, dass ein kon-
sequentes, durchgehendes Freisperren und der notwen dige vollständige
Verzicht auf Gehwegparken in engeren Straßenquersch nitten zu einer
deutlich größeren Reduzierung von Stellplätzen führ en würden. Die An-
nahmen, die auf Basis des Modells Faires Parken Kr euzviertel getroffen
worden sind, können somit aus gutachterlicher Sicht zur Bewertung der
Auswirkungen von Faires Parken herangezogen werden.
106
Handlungsfelder
Zur Evaluierung der Maßnahmen wurde eine im Juni 20 22 also vor der
Umsetzung der Maßnahmen durchgeführte Verkehrserh ebung heran-
gezogen und zwei Erhebungen im Oktober und Dezember 2022 im Nach-
her-Zeitraum durchgeführt.
Die Ergebnisse zeigen:
Die Tagauslastung Kfz-Parken ist in den betrachtet en Zeiträumen vor-
her und nachher in etwa konstant geblieben. Die näc htliche Auslastung
hat sich um 25 bis 30 Fahrzeuge reduziert. Bezogen auf die Kapazität
gibt es nachts in der Vorher- und Nachher-Situation eine Vollauslas-
tung. Trotz des geringeren Stellplatzangebotes ist die Zahl der regel-
widrig abgestellten Kfz nahezu konstant geblieben ( tags 6 bis 9 Kfz,
nachts 12 bis 14 Kfz). Die aufgebrachten Markierung en zur Ordnung
des aufgesattelten Gehwegparkens werden eingehalten.
Ein Nachweis, ob die Kfz in andere Straßenzüge ver lagert werden, ist
aufgrund des Untersuchungsdesigns nicht möglich. Da zu ist die
Grundmenge von etwa 25 Fahrzeugen, die verlagert wu rden, zu gering
und eine Veränderung von wenigen Fahrzeugen pro Str aßenzug kaum
nachzuweisen.
Die nun im Straßenraum angebotenen 54 Fahrradstell plätze sind in
beiden Nachher-Erhebungen nur etwa zur Hälfte ausge lastet, bei wei-
terhin 70 Fahrrädern, die auf den Gehwegen abgestel lt wurden (De-
zember 2022). Dies gibt einen Hinweis darauf, dass Fahrradbügel im
Straßenraum wohnstandortnah angeordnet werden müsse n, um tat-
sächlich akzeptiert zu werden.
Parkraumsteuerung 5.2
Durch die Steuerung des Parkraumangebotes kann der begrenzt verfügba-
re Parkraum den unterschiedlichen Nachfragegruppen angemessen und
geordnet verteilt angeboten werden.
Demzufolge sind differenzierte Maßnahmen für die Parkraumsteuerung von
Kfz und Fahrrädern in der Innenstadt und den Wohnvierteln erforderlich.
5.2.1 Parkraumsteuerung Kfz
Die Auslastung, der zur Verfügung stehenden Flächen im Straßenraum
oder in öffentlich zugänglichen Parkanlagen, variie rt je nach Nachfrage von
107
Handlungsfelder
Bewohnern, Kunden, Besuchern und Wirtschaftsverkehr . Diese unterschei-
det sich je nach Stadtviertel teilweise erheblich. Während die Innenstadt
stark von Besuchern und Kunden nachgefragt wird und auch im Wirt-
schaftsverkehr eine hohe Bedeutung hat, erstreckt s ich in vielen Wohnvier-
teln die Nachfrage nach Stellplätzen im Wesentliche n auf Bewohner bzw.
deren Besucher. Die nachfragebezogene Steuerung zur Auslastung geeig-
neter Parkräume kann zu Verbesserungen in überlaste ten Bereichen füh-
ren.
Bedarf zur Steuerung des Parkraums für den Kfz-Verkehr besteht vorrangig
in der Innenstadt bei der Steuerung und Bereitstell ung von Parkraum zu
Spitzenzeiten bzw. bei der Lenkung und Steuerung de s Dauerparkens der
Tagesbesucher.
In den Wohnbereichen gibt es Bedarfe in den innenst adtnahen Wohnvier-
teln, wo vielfach Tag- und Nachtauslastung identisc h sind. Die Nachfrage
von Beschäftigten und sonstigen Nutzern, die tagsüber über einen längeren
Zeitraum Parkplätze blockieren, sind dort prägend.
Nicht betroffen von der oben beschriebenen Steuerun g sind die Parkmög-
lichkeiten von mobilitätseingeschränkten Personen. Diese sind in jedem
Fall zu sichern bzw. zu verbessern.
Ziele von Maßnahmen dieses Handlungsfeldes sind:
Bedarfsorientiertes Bereitstellen von Parkplätzen in Bereichen mit ho-
hem Kunden- und Besucherverkehrsaufkommen
Straßen von Überlastungssituationen tagsüber entla sten, um Platz für
andere Straßennutzungen zu ermöglichen
Straßen von Überlastungssituationen nachts entlast en, um Belastun-
gen der Bewohner zu reduzieren
Geeignete Maßnahmen dafür sind u.a.:
Lenkung zur Nutzung geeigneter Parkplätze
Reduzierung von Parksuchverkehren durch eine Besch ränkung der in
der Innenstadt vorhandenen, unbewirtschafteten und im Straßenraum
liegenden Parkplätze, die zu einer Nutzung durch Ku nden- und auch
Mitarbeiterverkehren verleiten
Zeitliche Bewirtschaftung ausgewählter Straßenräum e in lastabhängi-
gen Zeitfenstern durch Parkdauerbegrenzung, Bewohne rregelungen,
etc.: Dem Besucher / Kunden sollen Parkmöglichkeite n für eine kürze-
re Nutzungszeit zur Verfügung stehen
108
Handlungsfelder
Dort, wo der Parkdruck durch Bewohner und andere Nu tzungen besonders
hoch ist, kann die Einführung bzw. die Ausweitung v on Bewohnerparkzo-
nen das Bewohnerparken sichern. Bereiche, in denen die Einführung von
Bewohnerparkzonen erfolgen sollte, sind z.B. Kreuzv iertel, Hansaviertel,
Südviertel und in Bereichen des Erphoviertels sowie in großen Teilen von
Pluggendorf. Die sind in der folgenden Grafik geken nzeichnet. Aktuell prüft
die Stadt bereits die Einrichtung von Bewohnerparkz onen in der Hittorfstra-
ße (Schlossviertel), im Erphoviertel (nordwestlich der Bahn), in Pluggendorf
sowie im Quartier Waldeyer Straße / Schmeddingstraß e (außerhalb des
Untersuchungsgebietes).
109
Handlungsfelder
Abb. 5.7 Dringlichkeit Bewohnerparken
Um die Steuerung des Parkraums durchzusetzen, ist e ine Überwachung
des ruhenden Verkehrs zwingend zu intensivieren und ein wesentlicher
Bestandteil des Handlungsfelds. Nur die konsequente Ahndung von Ver-
stößen garantiert die Wirksamkeit umzusetzender Maßnahmen und führt so
Dringlichkeitsbereiche
110
Handlungsfelder
zu einem Verhaltenswandel. In Münster ist besonders die Überwachung in
Wohnquartieren zu intensivieren.
Möglichkeiten der digitalen Parkraumüberwachung wer den derzeit in ver-
schiedenen Orten Deutschlands geprüft. Hindernisse sind Datenschutzge-
setze und Regularien der Länder sowie die technisch e Methodik, die sehr
unterschiedliche Einsatzbereiche hat. Von Drohnenbe fliegung über Kame-
raüberwachung einzelner Straßenräume bis hin zu Tra nsponderkarten sind
die Möglichkeiten vielfältig und werden im Weiteren als zu untersuchen an-
gedeutet.
In ausgewählten Bereichen Münsters sollten Versuche durchgeführt wer-
den, die Bewohnerparkausweise mit Transponder auszu statten, um die au-
tomatisierte Kontrolle zu ermöglichen. Zudem sind E rfahrungen aus ande-
ren Kommunen sowohl rechtlich als auch durchführung stechnisch in ihren
Einsatzmöglichkeiten für Münster zu bewerten.
5.2.2 Parkraumsteuerung Fahrrad
Auf Gehwegen abgestellte Fahrräder verursachen teil s erhebliche Beein-
trächtigungen für den Fußverkehr, insbesondere bei ohnehin schmaler
Gehwegbreite und anderer Fremdnutzungen, z.B. Kfz-G ehwegparken.
Dort, wo das Missverhältnis von zur Verfügung stehe nden Fahrradstellplät-
zen zu abgestellten Fahrrädern zum Abstellen auf de n Gehwegen führt, ist
die Notwendigkeit zur Steuerung des Parkraums für d en Fahrradverkehr
besonders groß.
Nachfolgende Abbildung zeigt die gravierenden Handl ungsbedarfe für das
Ordnen bzw. Ergänzen von Stellplatzanlagen für Fahr räder zur Entspan-
nung der Situation. Dargestellt sind die Bereiche, in denen das Parken von
Fahrrädern auf Gehwegen besonders problematisch ist . Überall dort, wo
neben der Wohnnutzung weitere Nutzungen zum Einkauf en, für das Ge-
sundheitswesen, die Bildung oder Freizeit dazukomme n, ist starker Hand-
lungsdruck zur Steuerung des Parkraums für den Fahr radverkehr vorhan-
den.
111
Handlungsfelder
Abb. 5.8 Dringlichkeiten Parkdruck Fahrrad
Handlungsschwerpunkte zur Parkraumsteuerung Fahrrad in der Innenstadt
beziehen sich insbesondere auf die Ordnung und Bünd elung des Fahr-
radparkens. Die Handlungsschwerpunkte in den Wohnqu artiere finden sich
insbesondere im gesamten Kreuzviertel, in Teilen de s Hansa- und des Er-
phoviertels sowie im Bereich Bahnhofsviertel und in Pluggendorf, wo eine
112
Handlungsfelder
Reduzierung bzw. Vermeidung des Gehwegparkens Fahrr ad, durch Schaf-
fung von ergänzenden Angeboten für das Fahrradparke n im Straßenraum
notwendig ist.
Da Fahrränder in den meisten Fällen legitim wenn auch tlw. störend auf
dem Gehweg abgestellt werden, ist neben der Schaf fung von Alternativ-
angeboten eine mögliche Veränderung der rechtlich en Rahmenbedin-
gungen langfristig zu fokussieren.
Zur Sensibilisierung für die Einschränkungen, die d urch Gehwegparken
entstehen, ist aktiv auf die bestehenden Probleme h inzuweisen, z.B.:
Wusstest du, dass Rollstuhlfahrer wegen deines dor t abgestellten Fahrra-
des den Gehweg nicht benutzen können?.
Nachfragesteuerung und -lenkung 5.3
Durch die Steuerung und die Lenkung der Nachfrage n ach Parkraum soll
neben der Vermeidung von kritischen Situationen dur ch Überlastung auch
die Auslastung der Stellplätze verbessert werden (r äumliche Lenkung). Die
modale Steuerung versucht, die Stellplatznachfrage bereits am Entste-
hungsort durch den Umstieg auf andere Verkehrsmittel zu beeinflussen.
Vor dem Hintergrund der hohen Nutzung des Kfz im Ei nkaufsverkehr emp-
fehlen sich hier spezielle Angebote wie Mobilstatio nen oder Lieferservices
(z.B. Leezen Heroes), um die hohe Stellplatznachfra ge zu Spitzenzeiten
(insbes. am Wochenende) in Innenstadt befriedigenden zu können.
Die Auslastung von Kundenparkplätzen, d.h. den Park plätzen, deren Nut-
zung mit einer zeitlichen Bewirtschaftungsregelung tagsüber versehen ist,
ist ein wesentlicher Indikator für Möglichkeiten, P arkplatzauslastungen
durch Verkehrslenkung und Steuerung zu betreiben. D iese Möglichkeiten
sind in der Innenstadt in Parkhäusern und abgegrenz ten Parkplatzanlagen,
die mit dem Parkleitsystem verbunden sind, sowie au f bewirtschafteten
Straßenraumparkplätzen vorhanden. Die Parkraumlenku ng durch das
Parkleitsystem setzt jedoch erst spät am Rand der I nnenstadt ein und führt
die Weiterleitung zu nächsten Stellplätzen nur inko nsequent durch. Sie ist
überwiegend als Stellplatzauslastungsanzeige konzip iert. Auch die konse-
quente, frühzeitige Lenkung von stadteinwärts geric hteten Kfz-Verkehren
113
Handlungsfelder
auf geeignete P+R-Standorte bei Überlastung der Inn enstadtparkhäuser
fehlt. Zur Nutzung außenliegender P+R-Standorte wie dem Coesfelder
Kreuz, welches nicht nur an Adventswochenenden geöf fnet werden sollte,
ist ein frühzeitiges Abfangen der von außen komme nden Kunden- und
Besucherverkehre unerlässlich.
Handlungsschwerpunkte zur Parkraumverlagerung liege n, aufgrund der
hohen Nachfrage des Kunden-, Besucher und Beschäfti gtenparkens, ins-
besondere in der Innenstadt.
Die Parkraumverlagerung in den Wohnvierteln kann wo hnortnah nur dort
erfolgen, wo Potentiale z.B. durch nachts nicht gen utzte Kundenparkplätze,
vorhanden sind. Dies betrifft z.B. Pluggendorf, Neu tor, das Südviertel und
das Quartier Schloss.
Hier sollte durch Abstimmung mit der Stadt eine Nut zung ermöglicht wer-
den.
Öffentlichkeitsarbeit 5.4
Eine gute Bürgerinformation und ein schrittweises V orgehen mit Lernen
aus jeweils Best- oder auch Bad-Practices vor Ort, zeigt an Beispielen aus
anderen Orten, die Vielfalt und Kontroversität der Diskussion. Daher kommt
einer guten Öffentlichkeitsarbeit, eine Schlüsselro lle im Rahmen des inte-
grierten Parkraumkonzepts zu.
Anreize und Awareness in Bezug auf rücksichtsvolles Parken bzw. Inan-
spruchnahme von Alternativangeboten gibt es derzeit wenig. Sie umfassen:
Aufrufe zur Nutzung von P+R-Angeboten zu bestimmte n Spitzentagen
Öffnung des Parkhauses Coesfelder Kreuz für das Ei nkaufen und den
P+R an Adventsamstagen
Allgemeine Aufforderungen, den ÖPNV bzw. das Fahrr ad zu benutzen
und die P+R-Parkplätze im Umland anzusteuern
Mit Beschluss des Mobilstationskonzepts Münster wer den vorhandene
P+R-Standorte ausgebaut und neue integriert, sodass die Nutzung von
P+R-Angeboten insbesondere für Besucher zukünftig steigen soll.
114
Handlungsfelder
Quelle: Stadt Münster
Abb. 5.9 Beispiel Mobilstation Roxel
Um einen Verhaltenswandel in Bezug auf die Nutzung des eigenen Pkw zu
erreichen und damit den Erfolg des Parkraumkonzepts zu unterstützen, ist
bei der Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen dar über hinaus, eine
breite Information der Öffentlichkeit unerlässlich, da Konflikte mit Parkraum
und Auswirkungen von Änderungen in der Pa rkraumsituation zumeist sehr
kontrovers diskutiert werden.
115
Maßnahmen
6 Maßnahmen
Die Parkraumanalyse hat sehr deutlich gezeigt, dass eine räumliche Diffe-
renzierung aufgrund der unterschiedlichen Problemla gen zwischen Innen-
stadt und den umliegenden Wohnvierteln angemessen i st. Sie zeigt auch,
dass es Übergangsbereiche zwischen Innenstadt und W ohnvierteln gibt,
die einer besonderen Problematik der Stellplatzverl agerung bzw. des Stell-
platzwechsels durch Beschäftigtenparken unterliegen und die gegebenen-
falls und mit anderen Strategien zu betrachten sind. Zum Beispiel
Das, einer speziellen Nachfrage unterliegende Ange bot im Bereich
Bahnhof (P+R, Büro, Innenstadt affin)
Das nördliche Hansaviertel und Neutor mit tlw. deu tlich als Bürostand-
ort geprägten Quartieren
Mit Ausnahme des Handlungsfeldes Gestaltung lebens werter Straßen-
räume, das Maßnahmen in allen Straßen des Untersuc hungsgebiets be-
trifft und zu verbesserten städtebaulichen und stra ßenräumlichen Situatio-
nen in Innenstadt und Wohnvierteln beiträgt, sind d ie Maßnahmen in der
Innenstadt aufgrund der zusätzlich hohen Ansprüche von Besuchern und
Einzelhandel differenziert von den Umsetzungsschwer punkten in den
Wohnquartieren zu sehen.
Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen und Zi elsetzungen für die
Innenstadt und innenstadtnahen Stadtviertel, werden die aus der Bewer-
tung ableitbaren Maßnahmen für die Bereiche differenziert dargestellt.
116
Maßnahmen
Abb. 6.1 Untersuchungsbereiche Innenstadt und innen stadtnahe Stadtviertel
Für die Innenstadt Münster steht die gesamtheitlich zukunftsgerechte
(Um-)Gestaltung von Plätzen und Straßenräumen zu at traktiven klimaan-
gepassten Orten bei gleichzeitiger Sicherung und Ve rbesserung der Er-
reichbarkeit für Kunden und Besucher im Fokus, soda ss Münster weiterhin
für (Tages-)Besucher aus dem Umland auch mit dem Au to erreichbar
bleibt.
In den innenstadtnahen Wohnvierteln liegt der Schwerpunkt auf der
Schaffung eines lebenswerten Wohnumfelds mit einem Ausgleich der ver-
schiedenen Nutzungsanforderungen, vom Bewohner, Rad fahrer, Fußgän-
ger bis zum parkenden Kfz und haltenden Lieferfahrzeugen.
Innenstadt 6.1
Die Schwerpunkte der Maßnahmen für die Innenstadt b ilden das nutzerge-
rechte Bereitstellen bzw. Sichern von Parkraum und die weitere Verbesse-
rung der Aufenthaltsqualität. In der Folge ist die Abgrenzung der Wohnbe-
reiche vom Kundenverkehr bedeutsam.
6.1.1 Abschätzung Maßnahmen des INSEK Münster-Innen stadt
Maßgeblichen Einfluss auf die Gesamtsituation des P arkens hat das
INSEK Münster-Innenstadt mit seiner Vielzahl an Maß nahmen zur zu-
117
Maßnahmen
kunftsgerechten Entwicklung des Münsteraner Zentrum s. Die mit verschie-
denen Maßnahmen angedachte Umgestaltung und -nutzun g von Plätzen
und Straßen greift u.a. den für das vorliegende Par kraumkonzept entwi-
ckelten Gedanken der besitzbaren Stadt auf. Sie v erändern vielerorts die
Parkraumsituation in der Innenstadt. Im Rahmen eine r Neuaufteilung des
Straßenraums und der Umgestaltung von derzeitigem ( Park)-Raum zu-
gunsten einer höheren Aufenthaltsqualität, von mehr Barrierefreiheit und
Sicherheit, mehr Grün, von neuen Abstellplätzen für Fahrräder und mehr
Raum für zu Fuß Gehende soll oberirdischer Parkraum zurückgenommen
werden.
Auch wenn diese Veränderung ein langfristiger Proze ss ist, dessen Auswir-
kungen sich erst mit einer konkreten Maßnahmenplanu ng räumlich und
zahlenmäßig darstellen lassen, muss sich ein integriertes Parkraumkonzept
mit möglichen Effekten und dem Umgang damit befasse n. Grundsätzlich
muss dabei zwischen Bewohnerstellplätzen und Stellp lätzen für Kunden
und Besucher der Innenstadt unterschieden werden.
Die nachfolgenden Darstellungen dienen der grundsät zlichen strategischen
Betrachtung anhand von groben Annahmen. Erst mit de r Umsetzung der
einzelnen Maßnahme ist zu entscheiden, ob und in we lcher Form eine
Kompensation dieser Stellplätze notwendig ist. Dabe i sind insbesondere
Angebote für Bewohner sowie für Menschen mit Behind erungen zu berück-
sichtigen. Geeignete Kompensationsmaßnahmen sind zu m Beispiel quar-
tiersbezogene Angebote in öffentlichen Parkhäusern, die Einführung weite-
rer Bewohnerparkzonen und Sharing-Angebote in den Q uartieren. Da zu-
dem Maßnahmen der Erreichbarkeitsverbesserung z.B. durch den ÖPNV
Teil des Programms des Masterplan Mobilität Münster 2035+ sind, darf ei-
ne deutliche Verringerung der Parkraumnachfrage dur ch Verhaltensände-
rungen insbesondere bei Kunden und Beschäftigten erwartet werden.
Auf der Basis der Bestandssituation erfolgt nachfol gend die Betrachtung
eines Szenarios, die von einer vollumfänglichen Ums etzung der INSEK-
Maßnahmen im Innenstadtbereich innerhalb des Promenadenrings ausgeht
sowie einer in quantitativer Hinsicht gleichartigen Nachfrage nach Park-
raum.
118
Maßnahmen
Bestandssituation
Von rund 4.700 Stellplätzen in der Innenstadt entfallen 1.400 Stellplätze auf
das Straßenparken und 3.300 auf öffentlich zugängli che Parkplätze. Die
Auslastung unterscheidet sich grundsätzlich und ist beim Straßenparken
deutlich höher. Insgesamt stehen an einem Werktag a lso ca. 1.600 freiblei-
bende Stellplätze zur Verfügung, was freien Kapazit äten auf öffentlich zu-
gänglichen Parkplätzen von rund 35% entspricht.
Kapazität Auslastung Freie Kapazitäten
Straßenparken 1.423 1.135 80% 288 20%
öffentlich zugängli-
ches Parken 3.282 1.928 59% 1.354 41%
Summe 4.705 3.063 65% 1.642 35%
Tab. 6.1 Auslastung Innenstadt Bestand werktags
Szenario einer vollumfänglichen Umsetzung aller INS EK Münster-
Innenstadt-Maßnahmen
Unter der Annahme einer vollständigen Umsetzung all er INSEK-Münster-
Innenstadt-Maßnahmen innerhalb des Promenadenrings könnten in der In-
nenstadt überschlägig ca. 1.000 Stellplätze entfall en, davon jeweils in etwa
die Hälfte beim Straßenparken bzw. auf öffentlich z ugänglichen Parkplät-
zen.
Kapazität Auslastung Freie Kapazitäten
Straßenparken ~ 900 1.135 126% ~-230 -26%
öffentlich zugängli-
ches Parken ~ 2.600 1.928 74% ~ 670 26%
Summe ~ 3.700 3.063 83% ~ 440 17%
Tab. 6.2 Auslastung bei Umsetzung aller INSEK-Münst er-Innenstadt-
Maßnahmen innerhalb des Promenadenrings werktags
Unter der Annahme der oben festgestellten Auslastung wären die Kapazitä-
ten des Straßenparkens nicht ausreichend. Festzuste llen ist bei dieser
exemplarischen Betrachtung, dass werktags genügend freie Kapazitäten
auf öffentlich zugänglichen Parkflächen, insbesonde re in den innenstädti-
schen Parkhäusern, zur Verfügung stehen, um wegfall ende Straßenpark-
plätze / Bewohnerstellplätze zu kompensieren.
119
Maßnahmen
Insgesamt stünden bei diesem Szenario noch ca. 17% freie Kapazitäten
(ca. 440 Stellplätze) im Untersuchungsgebiet zur Ve rfügung. Wichtig ist es,
diese Kapazitäten und ihre Nutzung zu lenken und zu dem sicherzustellen,
dass genügend Stellplatzmöglichkeiten bzw. alternat ive Mobilitätsangebote
speziell für Menschen mit Behinderungen verfügbar sind.
Samstags, an Spitzeneinkaufstagen, können die ohneh in schon stark aus-
gelasteten Parkhäuser die zusätzliche Nachfrage nic ht vollständig auffan-
gen, zumal die in den Parkhäusern zu kompensierende n Bewohnerstell-
plätze der Allgemeinheit nicht mehr zur Verfügung s tehen. Die überschüs-
sige Parkraumnachfrage im Umfang von ca. 200 Stellp lätzen kann durch
Öffnung des Parkhauses Coesfelder Kreuz (mit ca. 90 0 verfügbaren Stell-
plätzen) abgewickelt werden.
Da insbesondere die Sicherung des Bewohnerparkens e inen hohen Stell-
wert besitzt, sollten die Auswirkungen auf das Bewo hnerparken im Verlauf
der Umsetzung des INSEK Münster-Innenstadt besonder s berücksichtigt
werden. Bei der straßenräumlichen Aufwertung der Üb erwasserstraße,
Frauenstraße und Neubrückenstraße sowie im Bereich des Hörster Park-
platzes sollte das Bewohnerparken mit abgewogen werden.
Als Folgerungen bleiben daher:
Prüfen des Erhalts der Bewohnerparkplätze ggf. dur ch Verlagerung ei-
nes Teils des Angebots auf den Schlossplatz und den Hörster Park-
platz oder in das Parkhaus am Theater
Umsichtige Prüfung der Stellplatzbilanzierung bei allen stellplatzredu-
zierenden Maßnahmen des INSEK Münster-Innenstadt
Verstärkte Aktivierung von P+R auch im Alltagsbetr ieb
Vorrangige Nutzung von Stellplätzen im Straßenraum für Menschen
mit Behinderungen, Bewohnern und Kurzzeitparkern ge genüber den
Beschäftigten
6.1.2 Gestaltung lebenswerter Straßenräume
Der Straßenraum in der Innenstadt soll zu Aufenthal ts- und Begegnungs-
räumen aufgewertet werden. Dazu sollte ein Ausbau d er barrierefreien Vor-
rangwege vorrangig auf Wegen, die innenstadtnahe Parkplätze mit der
Innenstadt verbinden (bspw. Frauenstraße) erfolge n. Die Straßenpark-
plätze sind dabei schrittweise durch andere Nutzungen zu ersetzen.
120
Maßnahmen
In der Königsstraße sind erste erfolgversprechende Ansätze angewandt
worden.
Abb. 6.2 Aufwertung und barrierefreie Erreichbarkei t der Innenstadt
6.1.3 Steuerung Parkraumangebot
Schwerpunkte der Parkraumsteuerung in der Innenstad t liegen in der Re-
duzierung der öffentlichen Straßenparkplätze. Dazu soll das Straßenparken
von Kunden reduziert werden, diese sollen zukünftig schwerpunktmäßig in
Parkhäusern parken. Der P+R-Standort Coesfelder Kre uz ist zu stärken
und an den Wochenenden für Kunden zu öffnen. Die gl eichzeitige Siche-
rung des Bewohnerparkens ist zwingend.
Darüber hinaus ist ein zeitlich begrenztes / gebühr enpflichtiges Parken auf
allen öffentlichen Straßenparkplätzen einzurichten und die Tarifierung an-
zupassen. Das Parken im Straßenraum sollte teurer a ls im Parkhaus sein,
und auf innenstadtnahen Parkplätzen teurer als auf den randständigen
Parkmöglichkeiten.
121
Maßnahmen
Es wird empfohlen, die Abgrenzung der Parkzone I, d ie bislang auf den In-
nenstadtbereich begrenzt ist, auf die Schlossparkpl ätze und den Bereich
westlich des Bahnhofs zu erweitern. Die Parkgebühre n in dieser erweiter-
ten Zone sollten im Straßenraum auf 3,00 / Stunde bei zeitlicher Begren-
zung des Parkens auf maximal zwei Stunden erhöht we rden. In den Park-
häusern und auf den Parkplätzen wird eine Gebühr vo n 2,50 / Stunde
vorgeschlagen, um einen Anreiz zum Parken gegenüber dem Straßenpar-
ken zu schaffen.
Quelle: Stadt Münster, ergänzt durch PGT
Abb. 6.3 Erweiterungsvorschlag Parkzone I
Die Umwandlung von Stellplätzen innerhalb der vorha ndenen Parkhäuser
in Bewohnerstellplätze schränkt deren Nutzung dauer haft auch für den Ta-
geszeitraum ein, sodass hier iter ative Erfahrungen durch ein schrittweises
Vorgehen gesammelt werden sollten. Die dauerhafte S chaffung von P+R-
Angeboten für Kunden und Besucher in verschiedenen Bereichen der Stadt
ist zwingend erforderlich, um eine Belastung der ra dial auf die Innenstadt
zuführenden Straßen und eine Überlastung der Parkhä user und Parkplätze
ebenso werktags wie an Spitzenwochenenden zu vermei den. Darüber hin-
aus, wird im Rahmen vom Stadtstraßenumbau in der In nenstadt, das Kun-
122
Maßnahmen
denparken im Straßenraum deutlich reduziert und in die Parkhäuser verla-
gert und zugunsten von Lade-/ Lieferzonen und Handw erkerbereichen ver-
ändert. In Bezug auf die Nutzung von Halte- und Lad ezonen sind dabei
modellhafte Regelungen zu entwerfen oder zu entwick eln, die unter be-
stimmten Voraussetzungen auch ein kurzzeitiges Hole n und Bringen von
Gütern durch Kunden, aber auch Bewohnern in diesen Zonen erlauben.
Die Belange mobilitätseingeschränkter Menschen sind bei derartigen Maß-
nahmen mitzudenken.
Abb. 6.4 Verlagerung öffentliches Straßenparken / K undenparken
Für das Parken von Beschäftigten besteht zunächst e in ausreichendes An-
gebot. Perspektivisch sollte das Beschäftigtenparke n in der Münsteraner
Innenstadt reduziert werden, indem Kfz-Verkehre dur ch den Umweltver-
bund substituiert werden. Darüber hinaus sind attra ktive Alternativangebo-
te für Beschäftigte in innenstadtnahen Parkhäusern und -plätzen sowie an
Mobilstationen zu schaffen.
Zur Umsetzung der Verlagerung ist auch die Sicherun g einer guten Anbin-
dung der P+R-Standorte an die Innenstadt erforderli ch. Hier sind direkte In-
123
Maßnahmen
formationen an die Beschäftigten erforderlich, eine Ansprache über die
Firmen ist zu prüfen. Gegebenenfalls sind auch Anre izsysteme zum Um-
stieg vom Auto auf das Fahrrad oder den ÖPNV denkbar.
Die Lösung akuter Probleme wie bspw. die Anfahrtssi tuation des Parkhau-
ses in der Königsstraße und die Umwandlung von Kfz- in Fahrradstellplätze
ist durch eine Förderung von P+R-Angeboten, die suk zessive entwickelt
und gesucht werden müssen, eine laufende Beteiligun g und eine Image-
Kampagne zur Erreichbarkeit der Innenstadt zu begle iten. Die Einrichtung
von Lade-/ Lieferzonen kann kurzfristig ein Angebot für Handel und Gewer-
betreibende liefern und sollte schrittweise in Verb indung mit einer Ausstel-
lung digitaler Parkausweise nutzergebunden über die Ordnungsbehörde im
Rahmen der weiterführenden Entwicklung umgesetzt werden.
Um weiterhin für die Bewohner ein Parkraumangebot s icher zu stellen, wird
angeregt, entsprechende Angebote in den Parkhäusern oder sonstige An-
geboten in den Quartieren (z.B. Stadtteil- oder Qua rtiersgaragen) vorzuhal-
ten.
Darüber hinaus sind beim Rückbau der Straßen ein er höhtes Stellplatzan-
gebot für das Fahrradabstellen im Straßenraum vorzu sehen und weitere
Fahrradabstellangebote an stark frequentierten Orte n in zentralen Abstell-
anlagen zu prüfen.
6.1.4 Nachfragesteuerung /-lenkung
Schwerpunkt der Nachfragesteuerung und -lenkung ist die Neuordnung
und Optimierung des Parkleitsystems, um die Störung en und Belastungen,
insbesondere durch den Parksuchverkehr an Wochenend en zu reduzieren.
Vorgeschlagen wird zunächst, das vorhandene Parklei tsystem in seiner
Lenkungsfunktion zu verbessern, um Warteschlangen v or Parkhäusern
durch geschicktes Umleiten der Verkehre zu anderen freien Parkhäusern
zu vermeiden. Verbesserungen sind insbesondere beim Parkhaus Münster-
Arkaden in der Königsstraße erforderlich.
Darüber hinaus wird angeregt, ein digitales Mobilit ätsleitsystem zu entwi-
ckeln, welches auf wichtigen zuführenden Straßen zu r Innenstadt Informa-
tionen zur Verkehrslage und gegebenenfalls Hinweise zur Auslastung ein-
zelner Parkhäuser bzw. zur Angabe freier Parkfläche n für Kunden und Be-
sucher gibt. Bei Vollauslastung des angesteuerten P arkhauses soll das
124
Maßnahmen
Mobilitätsleitsystem den Kfz-Nutzern frühzeitig Alt ernativen aufzeigen. Dies
kann der Weg zum nächstgelegenen Parkhaus mit freie n Kapazitäten oder
bei Vollauslastung des gesamten Innenstadtgebietes, der Weg zum
nächstgelegenen P+R-Standort sein. Auf diese Weise werden die Park-
platzsuchenden vom Stadtrand bis zu ihren jeweilige n Zielen in der Stadt
an die Hand genommen.
Abb. 6.5 Verbesserung der Parkraumwegweisung
Das Parkhaus Coesfelder Kreuz ist an den Wochenende n mit Ausnahme
der Adventswochenenden und bei Großveranstaltungen nicht geöffnet.
Die Öffnungszeiten sollten kurzfristig auf alle Sam stage ausgedehnt und
dem Kundenverkehr der Innenstadt zur Verfügung gest ellt werden. Der
Regelbetrieb des P+R-Standortes am Coesfelder Kreuz am Wochenende
kann sofort ohne wesentlichen Aufwand umgesetzt wer den. Zwischen dem
Coesfelder Kreuz und der Innenstadt besteht ein seh r gutes ÖPNV-
Angebot. Einen attraktiven P+R-Tarif sowie die Beka nntmachung der Neu-
erung in Münster und darüber hinaus vorausgesetzt, dürfte unmittelbar
nach der Umsetzung eine Entlastung der innenstädtis chen Straßenräume
und Parkhäuser spürbar werden.
125
Maßnahmen
Darüber hinaus gibt es weitere P+R-Anlagen und Park plätze, die hinsicht-
lich einer verstärkten Nutzung auch für Kunden der Innenstadt geprüft und
ins Parkleitsystem einbezogen werden sollten. Dies gilt insbesondere für
die Parkplätze im Bereich der südlichen Stadtzufahr ten Weseler Straße,
Preußenstadion und Nieberdingstraße.
Ein eng an den Umsetzungszielen des INSEK angepasst er Zeitplan zeigt
den Einsatz von Maßnahmen in der Innenstadt:
Abb. 6.6 Maßnahmen Innenstadt in ihrer zeitlichen E inordnung
Der Beschluss zum INSEK hat hier den Handlungsrahme n bis zum Jahr
2035 und darüber hinaus vorbestimmt, sodass eine Ve rschneidung der im
Integrierten Parkraumkonzept vorgeschlagenen Maßnah men mit den be-
schlossenen Maßnahmen des INSEK zwi ngend ist, um die Auswirkungen
für die Innenstadt verträglich halten zu können.
Wohnquartiere 6.2
Aufgrund der besonderen Bedeutung und Schutzwürdigk eit von lebenswer-
ten Straßenräumen in Wohngebieten werden diese inne nstadtnahen Stadt-
viertel getrennt betrachtet. Wirkzusammenhänge zwis chen der Innenstadt
und den Wohnquartieren bspw. hinsichtlich Verlageru ng von ruhenden
Verkehren oder der Sicherung der Anbindung per Fuß und Fahrrad, müs-
126
Maßnahmen
sen mitgedacht werden. Zudem sind die einzelnen Sta dtviertel teilweise
sehr heterogen und weisen teilräumlich sehr untersc hiedliche Schwerpunk-
te auf.
Aufgrund der in weiten Teilen überwiegenden Wohnfun ktion in den innen-
stadtnahen Stadtvierteln liegt hier der Fokus auf d em Handlungsfeld Ge-
staltung lebenswerter Straßenräume.
6.2.1 Gestaltung lebenswerter Straßenräume
Ein wesentlicher Aspekt zur Gestaltung lebenswerter Straßenräume ist die
Sicherung der Barrierefreiheit und der Sicherheit des Verkehrs.
Vorrangig geht es hierbei um die Sicherung von Sich tbeziehungen durch
das Freisperren von Querungsstellen und Einmündungen. Da hier nicht alle
Querungsbereiche und Gehwege gleichermaßen von Bede utung sind, wird
es darauf ankommen, ein barrierefreies Hauptfußwege netz zu definieren.
Hierzu zählen beispielsweise auch die wichtigen Sch ul- und Seniorenwege.
Sicherzustellen ist, dass für die durchgängige Barr ierefreiheit Mindeststan-
dards definiert und hergestellt werden.
Ergänzend soll und das nicht zuletzt vor dem Hint ergrund einer barriere-
freien Gestaltung eine resiliente, besitzbare Sta dt mit entsprechender
Straßenraummöblierung und Begrünung umgesetzt werden.
Quelle: Stadt Münster
Abb. 6.7 Querungsstellensicherung Beispiel Lazare ttstraße
127
Maßnahmen
Quelle: Stadt Münster
Abb. 6.8 geordnetes Parken und Freisperren von Sich tbeziehungen durch
Begrünung im Straßenraum Beispiel Hansaviertel
Diese Maßnahmen erfordern einen Flächenbedarf mit A nforderungen an
die Umorganisation des Parkens und einer Reduzierun g von Stellplätzen
im Straßenraum. Hierzu ist das Gehwegparken der Kfz zu überprüfen und
auch die Situation der auf Gehwegen abgestellten Räder.
Vorgeschlagen wird ein schrittweises Vorgehen zum O rdnen und Aufräu-
men der in vielen Fällen überlasteten Straßenräume.
128
Maßnahmen
6.2.2 Steuerung Parkraumangebot
In den Wohnquartieren geht es vorrangig darum, das Fahrradparken durch
die Bewohner neu zu ordnen. Es sollen verstärkt Abs tellangebote im Stra-
ßenraum für Fahrräder geschaffen werden. Durch den Entfall eines Kfz-
Stellplatzes entstehen bis zu zehn Abstellmöglichke iten für Fahrräder. Die-
se Flächen sind dezentral in Wohnungsnähe. Nur so i st eine Entzerrung
der teilweise prekären Abstellsituation auf den Gehwegen zu erreichen.
Die Stadt Münster ist hier bereits mit ihrem 3.000 -Fahrradstellplätze-
Programm auf dem richtigen Weg. Dieses Programm is t jedoch in den
nächsten Jahren zu intensivieren. In den innenstadt nahen Wohnquartieren
gibt es derzeit rund 10.000 Fahrräder, die auf Gehw egen oder Plätzen ab-
gestellt werden, was einem Bedarf von ca. 1.000 Kfz -Stellplätzen ent-
spricht. Zu prüfen ist und das nicht zuletzt im R ahmen der vorgeschlage-
nen Kampagne zum fairen Fahrradparken , ob im Einz elfall nicht auch ei-
ne intensivere Nutzung noch freier Kapazitäten an e inzelnen Fahrradab-
stellanlagen erzielt werden kann. Ergänzend ist auc h das Angebot für Las-
tenräder bzw. Fahrräder in Sondergrößen auszuweiten.
Darüber hinaus wird ein Pilotprojekt zum sicheren A bstellen von Fahrrä-
dern am Wohnort vorgeschlagen. Hier ist die Einrich tung von personenge-
bundenen Fahrradhäuschen, -käfigen oder -boxen im ö ffentlichen Raum,
mit einem einfachen Zugang zu prüfen.
Unter der Voraussetzung eines ausreichenden Abstell angebotes ist lang-
fristig in Einzelfällen auch ein Parkverbot von Fah rrädern auf Gehwegen zu
prüfen. Hierzu sind jedoch auch die rechtlichen Rah menbedingungen zu
klären.
Die, für das Gelingen eines Parkraummanagements, no twendige Park-
raumüberwachung ist personalintensiv. Möglichkeiten der digitalen Park-
raumüberwachung werden derzeit in verschiedenen and eren Kommunen
geprüft. Hindernisse sind Datenschutzgesetze und Re gularien der Länder
sowie die technische Methodik, die sehr unterschied liche Einsatzbereiche
hat.
Weiterhin ist aufbauend auf dem bereits bestehend en Fahrradkontroll-
dienst am Hauptbahnhof ein Vorgehen zur turnusmäß igen Entfernung
von sogenannten Schrottfahrrädern, in Anlehnung an das Projekt Radl-
129
Maßnahmen
Ramadama aus München, zu entwickeln. Kontrollen in besonders belaste-
ten Bereichen sind dabei für eine entsprechend Wirk ung kontinuierlich not-
wendig. Der jeweilige Kontrollrhythmus sollte sich dabei an der Örtlichkeit
orientieren. Stark frequentierte Anlagen sollten mi nd. einmal pro Jahr kon-
trolliert werden.
6.2.3 Nachfragesteuerung /-lenkung
Den Verhaltenswandel prägende Maßnahmen werden erst mittel- bis lang-
fristig zur nachhaltigen Wirkung führen. Unabhängig davon, sind die Ein-
richtung von wohnquartiersbezogenen Mobilpunkten (in Anlehnung an die
jedoch i.d.R. ÖPNV-Haltestellen bezogenen Mobilst ationen) und ein auf
die Bewohnerschaft der einzelnen Stadtviertel abges telltes Angebot, wel-
ches sich langsam in Angebot und Nachfrage entwicke ln kann, vorzuse-
hen. Dabei sind auch Zugriffsrechte auf die Nutzung derartiger Anlagen
nicht rein dem privaten Markt zu überlassen, sonder n insbesondere die
selbstaktiven bzw. stadtverträglichen Verkehrsmitte l wie Fahrradangebote
und Ähnliches, offensiv zu fördern.
Quelle: Stadt Münster, Mobilstationskonzept, 2021, Anlage 1, S. 8
Abb. 6.9 Mobilstationen Stadt Münster
Ein weiterer Punkt ist die Nutzbarkeit von privaten Einzelhandelsstellplät-
zen. Durch die quasi Doppelnutzung der Einzelhandel sstellplätze im
Nachtzeitraum durch das Bewohnerparken lässt sich d as nächtliche Stell-
platzangebot erhöhen. Voraussetzung ist allerdings die Bereitschaft der
Einzelhändler zu Zusammenarbeit und auch eine inten sive Beteiligung der
Bewohner. Die Stadt sollte das Verfahren moderieren und eine Internet-
plattform bereitstellen, auf der sich sowohl Einzelhändler als auch Bewoh-
ner melden und eintragen können.
130
Maßnahmen
Das Angebot an Einzelhandelsstellplätzen ist jedoch nach Stadtviertel un-
terschiedlich hoch. Im Kreuzviertel beispielsweise machen die vorhande-
nen Einzelhandelsstellplätze ca. 2% des gesamten Au fkommens an Stra-
ßenparkplätzen aus.
Größere Potentiale stehen demgegenüber im Südviertel zur Verfügung.
Die zeitliche Einordnung der vorgeschlagenen Einzel maßnahmen in den
Wohnquartieren ist der nachfolgenden Abbildung zu entnehmen.
Abb. 6.10 Maßnahmen Wohnquartiere in ihrer zeitlichen Einordnung
Vorrangig ist das Freisperren von Querungsbereichen und Einmündungen,
die Umwandlung von Kfz- in Fahrradstellplätze sowie die Einrichtung von
Lade-/ Lieferzonen sowie die Ergänzung wohnquartier sbezogener Mobil-
punkte. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Erweit erung von Bewohner-
parkzonen. Dies gilt vorrangig in den Bereichen Kre uzviertel, Erphoviertel
und Südviertel.
6.2.4 Regelungen Bewohnerparkzonen
Das Bewohnerparken in den innenstadtnahen Stadtvier teln ist zu ordnen,
auszuweiten, zu kontrollieren und zu digitalisieren . Da Bewohnerparkzonen
als Sonderparkregelung gelten, gilt der Grundsatz d er Gleichbehandlung.
Für das Einrichten von Bewohnerparkzonen müssen somit gem. VwV-StVO
zu § 45 Absatz 1 bis 1e, bestimmte Voraussetzungen gegeben sein, die
durch vertiefende Untersuchungen zu prüfen sind:
131
Maßnahmen
Mangel an privaten Stellplätzen
Erheblicher allgemeiner Parkdruck
Bewohner finden in zumutbarer Entfernung zur ihrer Wohnung regel-
mäßig keinen Kfz-Stellplatz
Max. Ausdehnung 1.000m
Werktags von 9 bis 18 Uhr nicht mehr als 50% reser vierte Parkflächen
für Bewohner, in der übrigen Zeit nicht mehr als 75%
Max. 5 % der nicht-reservierten Flächen für Carsha ring-Fahrzeuge
Bezüglich Ausweitung ist im Bereich Klein-Muffi ber eits eine Bewohner-
parkzone beschlossen worden. Weitere Bewohnerparkzo nen in Pluggen-
dorf, Sentruper Höhe, im Quartier Hittorfstraße und im Erphoviertel sind
derzeit in der Prüfung. Darüber hinaus werden weitere Bewohnerparkzonen
bspw. in Teilen des Kreuzviertels und im südlichen Südviertel zur Prüfung
vorgeschlagen.
132
Maßnahmen
Abb. 6.11 Ausweitung Bewohnerparken prüfen
Bewohnerparkzone
beschlossen
in Prüfung
Prüfung weiterer
Bewohner
parkzonen
133
Maßnahmen
Die Einführung der Bewohnerparkzonen sollte
nach klaren Regelungen erfolgen:
Mit Ausweis: Parken in der gesamten Zone
ohne Zusatzkosten
Ohne Ausweis: Kostenpflichtiges Parken in
gekennzeichneten Teilbereichen der Zone
Die Ausweisung sollte darüber hinaus mit einer
einheitlichen Beschilderung gemäß StVO Ver-
kehrszeichen (VZ) 314 Parkzone und Zusatz-
zeichen Parken in gekennzeichneten Flächen
erlaubt (VZ 1053-30) und Bewohner mit Park-
ausweis frei (VZ 1020-32).
In den bestehenden Bewohnerparkzonen ergibt sich fü r die Umsetzung ab-
hängig von der derzeitigen Beschilder ung ein unterschiedlich hoher Auf-
wand. In den Bewohnerparkzonen F und K dürfte die U msetzung aufgrund
der zonalen Regelung als Halteverbotszone geringer sein als in den übri-
gen Bewohnerparkzonen, wo die Bewohnerstellplätze e inzeln beschildert
sind. Etwaige Abweichungen von den dominierenden Re gelungen in den
Bewohnerparkzonen sind mit einem entsprechenden Meh raufwand zu be-
rücksichtigen.
Für die Innenstadt und die Wohnquartiere werden unt erschiedliche Rege-
lungen zum Bewohnerparken bzw. zur Einrichtung der Bewohnerparkzonen
vorgeschlagen. In der Innenstadt sollten Bewohnerpa rkzonen nach dem
Trennprinzip ausgewiesen werden, d.h. Parken im Str aßenraum nur für
Bewohner. Ziel ist hier insbesondere eine Sicherung des Bewohnerparkens
durch eine stärkere Abschottung. In den Wohnquartie ren sollte eine Einfüh-
rung im Misch- oder Trennprinzip nach Detailprüfung erfolgen. Vorteil des
Mischprinzips ist eine effizientere Ausnutzung des begrenzten Parkraums,
erfordert aber eine ergänzende zeitliche bzw. monet äre Bewirtschaftung.
Der Vorteil des Trennprinzips ist die stärkere Priv ilegierung des Bewohner-
Parkens. Hier ist eine zeitliche bzw. monetäre Bewi rtschaftung möglich. In
jedem Fall sollten vor Einrichtungen von Dienstleis tern, Arztpraxen, Cafés
Abb. 6.12 Ausweisung Bewohnerparkzonen
134
Maßnahmen
Restaurants etc. Möglichkeiten zum Kurzzeitparken s ichergestellt werden,
um Angebote für Kunden, Besucher und Patienten zu machen.
Mischprinzip Trennprinzip
Regelung
keine reservie rten Stellplät-
ze für Bewohner
Bewohnerparkausweis be-
rechtigt zum kostenlosen
oder zeitlich uneinge-
schränkten Parken
zeitliche oder monetäre
Bewirtschaftung der Stell-
plätze zwingend
reservierte Stellplätze im
Straßenraum ausschließlich
für Bewohner
zeitlich oder monetäre Be-
wirtschaftung der übrigen
Stellplätze möglich, aber
nicht zwingend
Vorteile
+ effiziente Parkraumausnut-
zung durch möglichen
Wechsel von Nutzergrup-
pen mit komplementärer
Nachfrage im Tagesverlauf
(z. B. Bewohner nachts,
Beschäftigte tags)
+ stärkere Privilegierung des
Bewohnerparkens
+ stärkere Abschottung der
Stellplatznachfrage von au-
ßen
Nachteile
- ergänzende Parkraumbe-
wirtschaftung notwendig,
um Bewohnerparkgebühr
zu rechtfertigen
- ineffiziente Parkraumaus-
nutzung zu bestimmten Zei-
ten
- auf Bewohnerstellplätzen
kein Wechsel mit anderen
Nutzergruppen möglich (z.
B. Besucher, Beschäftigte)
Vorschlag
zur
Ausweisung
in Wohnquartieren
in der Innenstadt und
in Wohnquartieren mit
teilräumig ausgeprägter
Geschäftsnutzung
Tab. 6.3 Misch- und Trennprinzip im Vergleich
Eine Parkraumbereitstellung für einzelne Nutzergrup pen im öffentlichen
Straßenraum (z.B. Bewohnerparkzonen) ist an enge ge setzliche Regelun-
gen gebunden. Diese stehen planerischen Zielstellun gen oft entgegen, so-
dass ein behutsames Vorgehen unter Berücksichtigung der rechtlichen
Möglichkeiten zwingend ist. Eine sorgfältige Vorber eitung wie bspw. das
135
Maßnahmen
Durchführen von Untersuchungen, die notwendige Grun dlagen für die Um-
setzung von Einzelmaßnahmen schaffen, sind vorzuneh men. Aufgrund der
nicht immer eindeutigen Rechtslage müssen einzelne Maßnahmen teilwei-
se auch juristisch geklärt werden, um weitgehend ab gesicherte Vorge-
hensweisen herbeizuführen.
6.2.5 Flächendeckende Einrichtung von Lade-/ Lieferzonen
In den Wohnquartieren sind flächendeckend Lade-/ Li eferzonen für Paket-
dienste und Parkzonen für ambulante soziale Dienste sowie Handwerker
bereitzustellen. Diese sollten etwa straßenabschnit tsbezogen alle 150 bis
200 m eingerichtet werden. Die Länge der Lade-/ Lie ferzonen sollte mind.
10 m betragen. In Geschäftsbereichen sind auch Lade -/ Lieferzonen mit ei-
ner Länge von 12 bis 15 m in bedarfsgerechtem Absta nd zueinander zu
empfehlen.
Öffentlichkeitsarbeit 6.3
Schwerpunkte der Öffentlichkeitsarbeit sind die The men Information, Betei-
ligung, Umsetzung, Evaluierung und das Lernen für a ndere Quartiere und
Vorhaben.
Auf gesamtstädtischer bzw. überörtlicher Ebene geht es darum, einen Ver-
haltenswandel zu erzielen, im Sinne der Änderung de r Verkehrsmittelwahl.
Dies kann einerseits den völligen Verzicht auf das Kfz bedeuten, anderer-
seits die verstärkte Nutzung von P+R-Angeboten.
Neben der laufenden Bürgerbeteiligung im Rahmen der vorgesehenen Pro-
jekte und Maßnahmen werden Imagekampagnen für das z u Fuß Gehen
oder Kampagnen zum Fairen Fahrradparken auf Gehwe gen vorgeschla-
gen.
Bezogen auf die konkrete Umsetzung von Maßnahmen wi rd ebenso auf ei-
ne intensive Öffentlichkeitsbeteiligung abgehoben. Die Erfahrungen aus
anderen Städten zeigen, dass die aktive Beteiligung zu einer deutlich höhe-
ren Akzeptanz der Maßnahmen führt.
Auch in der Stadt Münster gibt es hierzu bereits gu te Beispiele. Darüber
hinaus soll in dem Pilotprojekt II: Lambertistraße der Verkehrsversuch
zum Fairen Parken durch eine intensive Öffentlich keitsarbeit begleitet
136
Maßnahmen
werden. Diese soll aus einer Vorabinformation (Flyer und Online) bestehen,
einer Online-Beteiligung per Fragebogen sowie ergän zenden Workshops
oder Stadtteilspaziergängen.
Modellversuche vertiefen 6.4
Die Erfahrungen mit dem Pilotprojekt zum Fairen Pa rken in der Melchers-
straße zeigen, dass Veränderungsmöglichkeiten beste hen und zu sichtba-
ren Verbesserungen führen. Aufgrund der geringen Pr oblemanforderungen
(der zur Verfügung stehende Straßenraum ist hier deutlich breiter als in den
restlichen Straßenzügen im Kreuzviertel) in der Mel chersstraße sollte das
Faire Parken um vertiefende Aussagen aus angrenze nden Straßenzügen
erweitert werden.
Das Pilotprojekt Faires Parken in der Lambertistr aße soll diese Aussagen
liefern.
Für einen Teilbereich des Kreuzviertels, Höhe Heili g-Kreuz-Kirche wird die
Durchführung eines Modellversuchs zu einem besitzb aren Stadtquartier
vorgeschlagen. In Ergänzung zu den Maßnahmen wie Fr eisperren von
Einmündungen und Querungen, dem barrierefreien Ausb au von Vorrang-
routen und Umwandlung von Kfz- in Fahrradstellplätz e, soll hier exempla-
risch eine hochwertige Umgestaltung des Straßenraum s mit Sitzgelegen-
heiten, ergänzender Begrünung, Mobilpunkt bzw. Cars haring-Angeboten,
der Prüfung von Fahrradparkhäuschen bzw. -boxen im öffentlichen Stra-
ßenraum erfolgen, um einen Platz bzw. Flächen mit h oher Aufenthaltsquali-
tät und Begegnungsfunktion zu erzielen.
137
Maßnahmen
Abb. 6.13 Modellversuch Besitzbares Stadtquartier Heilig-Kreuz-Kirche
138
Umsetzung
7 Umsetzung
Schlüsselmaßnahmen 7.1
Die Parkraumsituation in der Innenstadt und in den innenstadtnahen
Wohnquartieren in Münster hat sich als sehr komplex herausgestellt. Eine
Verbesserung der Situation hängt folglich von versc hiedenen Faktoren ab.
Maßgeblich sind zum einen die Faktoren, die auf ein en Verhaltenswandel
und eine Veränderung der Motorisierung abheben. Ent sprechende Maß-
nahmen sind kontinuierlich umzusetzen, da ein Verha ltenswandel nur mit-
tel- bis langfristig erreicht werden kann (vgl. Zie le des MMM 2035+ in Abb.
2.4).
Kurz- bis mittelfristig liegt daher der Vorrang dar auf, die örtliche Situation
zu verbessern. Die positiven Auswirkungen der straß enräumlichen Aufwer-
tung sollen in der öffentlichen Wahrnehmung gegenüb er den gefühlten
Nachteilen durch Verringerung oder Verlagerung von Parkraum überwie-
gen. Dies ist durch eine Vielzahl von Maßnahmen zu unterstützen, die zu
einer deutlichen Qualitätsaufwertung im Straßenraum , die sichtbar, spürbar
und benutzbar ist, bei gleichzeitiger behutsamer Re duzierung von Park-
raum führt. Im Rahmen der Programmkonzeption sind d abei im Abgleich
mit dem MMM 2035+ und dem INSEK, zahlreiche Ideenan sätze geprüft
und zur Umsetzung in unterschiedlichen Zeiträumen v orgeschlagen wor-
den.
Angesichts der hohen Abstimmungsbedarfe und des tei lweise hohen finan-
ziellen Aufwandes für einzelne Maßnahmen ist eine k lare Prioritätenset-
zung erforderlich. Vorrangig ist die Verbesserung d er Situation in den Stra-
ßenräumen. Dabei weisen die beiden betrachteten Tei lräume unterschied-
liche Anforderungen auf: Während in den Wohnquartie ren die straßen-
räumliche Qualität und die Anforderungen der Bewohn er, des Fuß- und
Fahrradverkehrs sowie die Aufenthaltsfunktion siche rzustellen sind, ist dar-
über hinaus, in der Innenstadt insbesondere die Err eichbarkeit für die Nut-
zergruppen wichtig, bei gleichzeitiger möglichst rä umlicher Trennung der
Parkflächen für Bewohner- und Kunden / Besucher.
Zunächst ist in den Wohnquartieren kurz- bis mittel fristig sicherzustellen,
dass alle Einmündungen und Querungsstellen von (fal sch) parkenden Kfz
139
Umsetzung
befreit sind, zumindest eine Straßenseite barrieref rei, z.B. mit Rollatoren
oder Kinderwagen begehbar ist und die bewohnerbezog enen Verhältnisse
zwischen Stellplatznachfrage und -angebot nicht übe r Gebühr verschlech-
tert werden.
Darüber hinaus ist für die Wohnquartiere die Mehrfa chnutzung von Kun-
denparkplätzen des Einzelhandels in bestimmten Zeit fenstern zu prüfen.
Ebenso sollte exemplarisch das Angebot sogenannter wohnquartiersbezo-
gener Mobilpunkte hinsichtlich des zu erwartenden V erhaltenswandels ge-
prüft werden, um dann flächendeckend umgesetzt zu werden.
In der Innenstadt sind kurz- bis mittelfristig:
Die Wegeverbindungen von Parkplätzen in randständi ger Lage in die
Innenstadt barrierefrei und sozial sicher auszubaue n bzw. daraufhin zu
prüfen.
Die Parkraumlenkung in der Innenstadt zu optimiere n durch eine Ver-
besserung der Anfahrt zu den Parkhäusern bspw. zum Parkhaus
Münster-Arkaden in der Königsstraße und durch ein d igitales Mobili-
tätsleitsystem auf den zentralen Einfallachsen mit einem daran ange-
passten Parkleitsystem, das die P+R-Standorte in de r erweiterten In-
nenstadt integriert.
Der Ausbau des P+R-Angebotes ist, basierend auf de n guten veran-
staltungsbezogenen Erfahrungen mit dem Coesfelder Kreuz, zur weite-
ren Verbesserung der Erreichbarkeit der Innenstadt zwingend.
Im Bereich der Parkraumsteuerung, die derzeitigen Bewohnerparkbe-
reiche durch eine eindeutige Beschilderung stärker abzugrenzen und
zu erweitern. Die rechtlichen Voraussetzungen hierz u sind zu überprü-
fen.
Lade-/ Lieferzonen für Lieferdienste etc. umzusetz en sowie Fragestel-
lungen des Handwerkerparkens zu lösen. Für letztere s erscheint eine
digitale Lösung mit Sondergenehmigungen sinnvoll, d ie per Handy
bzw. QR-Code zu beantragen sind.
Die in der folgenden Abbildung dargestellten Schlüs selmaßnahmen decken
den Planungshorizont der nächsten fünf Jahre ab und können sofort be-
gonnen werden. Die laufende Beteiligung im Verfahre n ist in den Pilotpro-
jekten bereits in Vorbereitung, einzelne Pilotversu che sind abgeschlossen
(Melchersstraße) und weitere beginnen (Lambertistraße).
140
Umsetzung
Abb. 7.1 Schlüsselmaßnahmen Integriertes Parkraumko nzept
Maßnahmen in den Stadtvierteln 7.2
Die aus der Parkraumanalyse abgeleiteten Maßnahmen weisen unter-
schiedliche Dringlichkeiten und örtl iche Relevanz auf. Daraus ergeben sich
für die Stadtviertel unterschiedliche Handlungsbedarfe.
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die geplanten Maßnahmen
und deren Priorität vor Ort in den Stadtvierteln au f Basis einer fünfstufigen
Skala:
1 sehr hohe Priorität kurzfristige Umsetzung notwen dig
2 hohe Priorität Umsetzung notwendig
3 mittlere Priorität Umsetzung mittelfristig notwe ndig
4 geringe Priorität Umsetzung sinnvoll
5 sehr geringe Priorität Umsetzung langfristig sinn voll
141
Umsetzung
Tab. 7.1 Maßnahmen in den Stadtvierteln und ihre Pr iorität Übersicht
Im Folgenden werden die Maßnahmen mit sehr hoher Pr iorität in den
Stadtvierteln um konkrete Verortungen für die zeitnahe Umsetzung ergänzt.
Innenstadt Bahnhof Kreuzviertel Erphoviertel Hansaviert el Südviertel Pluggendorf Schloss Neutor
1.1 Sicherung von Einmündungen und Querungen 2 2 1 2 1 2 2 2 2
1.2 Barrierefreies Vorrangwegenetz 1 2 1 2 1 2 1 3 3
1.3 Modellversuch besitzbares Stadtquartier Heilig-Kreuz-
Kirche 2 2 1 2 2 2 2 2 2
2.1 Parkraumbewirtschaftung 1 1 2 3 2 2 2 3 3
2.2 Vereinheitlichung der Beschilderung und Neuausweisung
von Bewohnerparkzonen 2 2 1 1 2 1 1 1 3
2.3 Lade-/ Lieferzonen in Wohnquartieren 3 3 1 2 1 1 2 4 1
2.4 Lade-/ Lieferzonen in Geschäftsbereichen und Inn enstadt 1 2 3 3 2 2 3 4 4
2.5 Prüfung eines digitalen Vorbuchungssystems für Lade-/
Lieferzonen (Innenstadt) 2 2 4 5 4 4 5 5 5
2.6 Verlagerung von Straßenparken in der Innenstadt 1 2 −−−−−−−
2.7 Modellversuch: Abgrenzung von Bewohnerparkbereichen
(Innenstadt) 1 2 2 3 3 3 3 3 3
2.8 Zufahrtsbeschränkung an der Königsstraße für das
Parkhaus Münster-Arkaden 1 −−−−−−−−
2.9 Umwandlung von Kfz-Stellplätzen in Fahrradstellp lätze 2 3 2 2 1 3 3 4 3
2.10 Pilotprojekt: Gesichertes Abstellen am Wohnort 2 3 2 2 1 3 3 4 3
2.11 Beseitigung von aufgegebenen Fahrrädern / Schrotträdern 1 1 1 2 1 2 2 3 3
2.12 Notwendigkeit für Fahrrad-Großparkplätze an
besucherintensiven Einrichtungen 1 1 3 3 3 3 3 3 3
2.13 Digitales Parkraummanagement: Voraussetzungen p rüfen − −−−−−−−−
2.14 Fahrradparkverbot auf Gehwegen: Voraussetzungen prüfen − −−−−−−−−
3.1 Förderung von P+R-Angeboten −−−−−−−−−
3.2 Quartiersgaragen und öffentlich zugängliche
(Kunden-)Stellplätze für Anwohnerparken 3 2 1 1 1 2 2 4 3
3.3 Digitales Mobilitätsleitsystem 1 2 −−−−−−−
3.4 Anbindung innenstadtnaher Parkplätze verbessern 1 1 2 2 2 3 2 1 3
3.5 Ergänzung quartiersbezogener Mobilpunkte 3 2 1 2 1 1 2 3 3
4.1 Kampagnen und Bürgerbeteiligung 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Steckbrief
142
Umsetzung
Nr. Innenstadt Relevante Orte
1.2 Barrierefreies Vorrangwegenetz Martiniviertel, Kuhviertel
2.1 Parkraumbewirtschaftung gesamtes Quartier
2.4 Lade-/ Lieferzonen in Geschäftsbere ichen und Innenstadt Aegidiistraße
2.6 Verlagerung von Straßenpark en in der Innenstadt Spiekerhof
2.7 Modellversuch: Abgrenzung von Bewohnerparkbereichen
(Innenstadt) Bewohnerparkzone B
2.8 Zufahrtsbeschränkung an der Königstraße für das Par khaus
Münster-Arkaden Königsstraße
2.11 Beseitigung von aufgegebenen Fahrräde rn / Schrotträdern gesamtes Quartier
2.12 Notwendigkeit für Fahrrad-Großparkplätze an besuche rin-
tensiven Einrichtungen
Marienplatz, Ludgeristraße,
Salzstraße, Windthorststraße,
Überwasserkirchplatz; LWL-
Museum für Kunst und Kultur,
universitäre Einrichtungen,
wichtige Einkaufsmöglichkei-
ten
3.3 Digitales Mobilitätslei tsystem gesamtes Quartier
3.4 Anbindung innenstadtnaher Parkplätze verbessern Frauenstraße
Tab. 7.2 Maßnahmen mit hoher Priorität in der Innen stadt
Nr. Bahnhofsviertel Relevante Orte
2.1 Parkraumbewirtschaftung gesamtes Quartier
2.11 Beseitigung von aufgegebenen Fahrräde rn / Schrotträdern gesamtes Quartier
2.12 Notwendigkeit für Fahrrad-Großparkplätze an besuche rin-
tensiven Einrichtungen Windthorststraße
3.4 Anbindung innenstadtnaher Parkplätze verbessern Wegeverbindung zwischen
Hafen / Stadthaus 3 und
Bahnhof / Innenstadt
Tab. 7.3 Maßnahmen mit hoher Priorität im Bahnhofsv iertel
143
Umsetzung
Nr. Kreuzviertel Relevante Orte
1.1 Sicherung von Einmündungen und Querungen gesamt es Quartier
1.2 Barrierefreies Vorrangwegenetz
Hoyastraße, Studtstraße, Ka-
nalstraße
1.3
Modellversuch besitzbares Stadtquartier Heilig-Kreuz-
Kirche Heilig-Kreuz-Kirche
2.2 Ausweisung und Kennzeichnung von Bewohnerparkzonen gesamtes Quartier
2.3 Lade-/ Lieferzonen in Woh nquartieren gesamtes Quartier
2.11 Beseitigung von aufgegebenen Fahrräde rn / Schrotträdern gesamtes Quartier
3.2
Quartiersgaragen und öffentlich zugängliche (Kunden -)
Stellplätze für Anwohnerparken gesamtes Quartier
3.5 Ergänzung quartiersbezogener Mobilpunkte gesamt es Quartier
Tab. 7.4 Maßnahmen mit hoher Priorität im Kreuzvier tel
Nr. Erphoviertel Relevante Orte
2.2 Ausweisung und Kennzeichnung von Bewohnerparkzonen nordwestliche der Bahn
3.2 Quartiersgaragen und öffentlich zugängliche (Kunden-)
Stellplätze für Anwohnerparken gesamtes Quartier
Tab. 7.5 Maßnahmen mit hoher Priorität im Erphovier tel
Nr. Hansaviertel Relevante Orte
1.1 Sicherung von Einmündungen und Querungen gesamt es Quartier
1.2 Barrierefreies Vorrangwegenetz Hansaring, Hafen weg
2.3 Lade-/ Lieferzonen in Woh nquartieren gesamtes Quartier
2.9 Umwandlung von Kfz-Stellplätzen in Fahrradstellplätze gesamtes Quartier
2.10 Pilotprojekt: Gesichertes Abstellen am Wohnort Emdener Str.
2.11 Beseitigung von aufgegebenen Fahrräde rn / Schrotträdern gesamtes Quartier
3.2 Quartiersgaragen und öffentlich zugängliche (Kunden -)
Stellplätze für Anwohnerparken gesamtes Quartier
3.5 Ergänzung quartiersbezogener Mobilpunkte gesamt es Quartier
Tab. 7.6 Maßnahmen mit hoher Priorität im Hansavier tel
Nr. Südviertel Relevante Orte
2.2 Ausweisung und Kennzeichnung von Bewohnerparkzonen gesamtes Quartier
2.3 Lade-/ Lieferzonen in Woh nquartieren gesamtes Quartier
3.5 Ergänzung quartiersbezogener Mobilpunkte gesamt es Quartier
Tab. 7.7 Maßnahmen mit hoher Priorität im Südvierte l
144
Umsetzung
Nr. Pluggendorf Relevante Orte
1.2 Barrierefreies Vorrangwegenetz Scharnhorststraß e
2.2 Ausweisung und Kennzeichnung von Bewohnerparkzonen gesamtes Quartier
Tab. 7.8 Maßnahmen mit hoher Priorität in Pluggendo rf
Nr. Schlossviertel Relevante Orte
2.2 Ausweisung und Kennzeichnung von Bewohnerparkzonen gesamtes Quartier
3.4 Anbindung innenstadtnaher Parkplätze verbessern gesamtes Quartier
Tab. 7.9 Maßnahmen mit hoher Priorität im Schlossvi ertel
Nr. Neutor Relevante Orte
2.3 Lade-/ Lieferzonen in Woh nquartieren gesamtes Quartier
Tab. 7.10 Maßnahmen mit hoher Priorität im Neutor
7.2.1 Parkraummanagement für E-Tretroller
Im Rahmen der Erarbeitung des Integrierten Parkraum konzepts wurde das
Parken von E-Tretrollern ausgeklammert. Da die Stad t Münster bereits ei-
gene Ansätze zur Verbesserung der Parksituation von E-Tretrollern erar-
beitet hat, werden diese nachrichtlich in das Maßna hmenkonzept über-
nommen.
Seit der Zulassung von E-Tretrollern für den Straße nverkehr in Deutsch-
land (2019) sind diese auch in Münster im Einsatz. Das meist ungeordne-
te Abstellen dieser sorgt häufig für zusätzliche Einschränkungen auf Geh-
und Radwegen.
145
Umsetzung
Quelle: eigenes Foto
Abb. 7.2 regelwidrig abgestellte E-Tretroller
Seit 2022 müssen die Anbieterfirmen quartalsweise e ine Sondernutzungs-
genehmigung einholen, in der wesentliche Punkte zum Betrieb und zum
Halten / Parken sowie zur Gebührenpflicht verbindli ch festgesetzt werden.
Um das behindernde Abstellen der E-Tretroller in st ark frequentierten
Bereichen zu unterbinden, wurde 2023 das Konzept ei nes weiträumigen
Parkverbots mit ausgewiesenen Parkzonen entwickelt (vgl. Abb. 7.3).
146
Umsetzung
Quelle: Stadt Münster, Stand 02.02.2024
Abb. 7.3 Park- und Parkverbotszonen E-Tretroller
Zur weiteren Eindämmung von verkehrswidrigem und ge fährdendem Par-
ken durch E-Tretroller hat die Stadt Münster beschl ossen in Zukunft Ab-
stellflächen für diese E-Tretroller in der Regel un d nach Möglichkeit nicht
auf dem Gehweg auszuweisen. Die ausgewiesenen Fläch en werden ent-
sprechend klar abgegrenzt markiert und ggf. beschil dert. Geprüft wird der-
zeit, inwieweit in Verbindung mit dem 3.000-Fahrrad stellplätze-Programm
sowie beim Ausbau von Bushaltestellen Abstellplätze für E-Tretroller aus-
gewiesen werden können, um die Behinderungen durch ungeordnet abge-
stellte E-Tretroller weiter einzudämmen.
7.2.2 Maßnahmensteckbriefe
Die den Stadtvierteln zugeordneten Maßnahmen werden im Rahmen von
Steckbriefen konkretisiert.
Die Maßnahmensteckbriefe, kategorisiert nach Handlu ngsfeld, enthalten
Hinweise zu relevanten Akteuren, Prioritäten und Ko sten, um so eine ziel-
gerichtete Umsetzung zu ermöglichen.
Umsetzung
147
Sicherung von Einmündungen 1.1
und Querungen
Maßnahme
Umgestaltung von Einmündungen und Que-
rungsstellen in Bezug auf Barrierefreiheit,
Einsehbarkeit und Vermeidung von Falsch-
parken
Beschreibung
Das Freisperren soll durch dauerhafte, bau-
liche Maßnahmen wie Fahrradbügel o.a. (s.
2.9) erfolgen. Markierungen allein sind nicht
ausreichend. Auch digitale Lösungen zur
Überwachung mittels Sensoren sind zielfüh-
rend (vgl. Projekt Kreuzung frei in Lübeck),
sofern die Verstöße geahndet werden. Die
Barrierefreiheit ist ergänzend durch ortsübli-
che Bord-Absenker und taktile Elemente
herzustellen.
Umsetzung
Die Umsetzung ist kontinuierlich erforderlich
und für die Barrierefreiheit und Querungssi-
cherheit zwingend. Vorrangig sind:
die Sicherung von Schulwegen (gemäß
eines zu aktualisierenden Schulweg-
plans),
die Sicherung quartiersbezogener We-
ge (Einkaufswege, Wege zu Bushalte-
stellen, Seniorenwege, Grünwege etc.),
Vorrangwegenetz (s. 1.2).
Es ist sicherzustellen, dass Poller und Fahr-
radbügel die Befahrbarkeit der Straßen für
die Fahrzeuge des Rettungsdienstes und
der Feuerwehr nicht beeinträchtigen.
Relevante Orte
gesamtstädtisch; vorrangig z.B. im Kreuz-
und Hansaviertel
Akteure
Ordnungsamt, Amt für Mobilität und Tief-
bau, Amt für Schule und Weiterbildung,
Feuerwehr, Mitwirkung von Behindertenver-
bänden und Bürgern empfohlen
Quelle: Stadt Münster
Abb. 1: Positivbeispiel funktional sichere
Querung Lazarettstraße
Wirkungen
Verbesserung der Bewegungsfreiheit
und Sicherheit
Verhindern von Falschparken
Reduzierung der Straßenparkmöglich-
keiten um ca. 2% bis 4%
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x*
*je Maßnahme,
kontinuierliches jährliches Budget empfohlen
Umsetzung
148
Barrierefreies Vorrangwegenetz 1.2
Maßnahme
Sicherstellung eines durchgehend störungs-
frei nutzbaren, barrierefreien Fußwegenet-
zes (vgl. Fußverkehrs-Check NRW 2021)
Beschreibung
Die Wege müssen vollständig barrierefrei
sein. Definierte Mindeststandards sind an-
zuwenden, z.B. eine Mindestgehwegbreite
von 2,50m (vgl. Untersuchung Faires Par-
ken im Kreuzviertel, ). Störungen durch
Falschparker, Mülltonen, Fahrräder etc.
müssen verlässlich ausgeschlossen wer-
den. Teilweise ist eine Änderung der Par-
kordnung im Wegeverlauf erforderlich.
Umsetzung
Zunächst müssen quartiersbezogen Vor-
rangwegenetze definiert und baulich gesi-
chert werden. Die Netze dienen als Grund-
lage für die Überprüfung der Mindeststan-
dards, die sukzessiv, aber durchgehend
barrierefrei hergestellt werden. Auf die Be-
sitzbarkeit der Wege zwischen wichtigen
Orten ist zu achten. Es wird empfohlen,
Pilotprojekte durchzuführen.
Relevante Orte
Martiniviertel, Kuhviertel (Innenstadt), Stadt-
teilzentren / Aktivitätsbereiche z.B. Hoya-
straße, Studtstraße (Kreuzviertel), Kanal-
straße (Abschnitt Coerdeplatz, Kettlerstra-
ße) (Kreuzviertel), Hansaring (Hansaviertel),
Hafenweg (Hansaviertel), abschnittsweise
Scharnhorststraße (Pluggendorf).
Akteure
Ordnungsamt, Amt für Mobilität und Tief-
bau, Abfallwirtschaftsbetriebe Münster
(AWM), Feuerwehr, Mitwirkung von Behin-
dertenverbänden und Bürgern (bei Entwick-
lung der Wegenetze) empfohlen
Wirkungen
Verbesserung der Bewegungsfreiheit
und Sicherheit
Verhindern von Falschparken
Reduzierung der Straßenparkmöglich-
keiten im Wegeverlauf bis 15%
Abb. 2: Entscheidungsbaum für Mindeststandards Faires Parken
Umsetzung
149
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
X
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
150
Modellversuch besitzbares 1.3
Stadtquartier Heilig-Kreuz-Kirche
Maßnahme
Testweise Umsetzung von Maßnahmen zu
Querungssicherung (vgl. 1.1), Barrierefrei-
heit auf Gehwegen (vgl. 1.2) und zusätzli-
chen Aufenthaltsräumen
Beschreibung
Die Besitzbarkeit eines Stadtquartiers
zeichnet sich durch die Aufenthaltsqualität
sowie die Begrünung und Entsiegelung aus.
Somit stellt die Barrierefreiheit einen Teilas-
pekt der Besitzbarkeit dar. Darüber hinaus
ist ein besitzbares Stadtquartier dadurch
definiert, inwieweit sich die Menschen den
öffentlichen Raum aneignen. Dazu muss
der verfügbare Raum umgenutzt werden,
um Platz für Sitz- und Anlehnmöglichkeiten,
Spielgeräte und die Stärkung örtlicher Ge-
schäftsnutzung zu bieten und somit Funkti-
onen für Menschen, bspw. als Aufenthalts-,
Erholungs- und Einkaufsort statt zum Par-
ken für ihre Kfz zu übernehmen.
Der Modellversuch soll verschiedene öffent-
liche (v.a. bauliche) Maßnahmen und pri-
vate Maßnahmen (z.B. Außengastronomie)
kombinieren. Aus dem Pilotprojekt Lamber-
tistraße werden ebenfalls Anregungen für
die Umsetzung des Versuchs erwartet.
Umsetzung
Es sind Flächen zu nutzen, die im Zuge
anderer Maßnahmen frei werden, z.B. durch
das Freisperren von Gehwegen (vgl. 1.2,
2.9) und verlagerte Kfz-Stellplätze (vgl. 2.6).
Bei der Umsetzung sind die Zugänglichkeit
von Hydranten und Aufstellflächen für die
Feuerwehr sicherzustellen.
Relevante Orte
gesamtes Untersuchungsgebiet; vorrangig:
auf Schul- und Seniorenwegen
im Umfeld von Pflegeeinrichtungen
auf Wegen zu Haltestellen / quartiers-
bezogenen Mobilpunkten und Parks
Abb. 3: Gestaltungvorschlag für den Bereich
Kreuzkirche / Hoyastraße
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Stadtpla-
nungsamt, Ordnungsamt, Amt für Schule
und Weiterbildung, Mitwirkung von Senio-
renbeirat und Bürgern; Rückkopplung mit
INSEK (Maßnahme-Nr. 4.51, 4.52, 4.60),
Dialog mit den Bewohnern / Betrieben in
Form begleitender Beteiligungsformate
Wirkungen
Verbesserung der Bewegungsfreiheit
und Sicherheit
Verhindern von Falschparken
Schaffung neuer Bewegungs-, Aufent-
halts- und Spielräume
Erhöhung der Aufenthaltsqualität
Reduzierung der Straßenparkmöglich-
keiten im Wegeverlauf bis 30%
Umsetzung
151
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
152
Parkraumbewirtschaftung 2.1
Maßnahme
Strategische flächendeckende zeitliche bzw.
monetäre Bewirtschaftung des öffentlichen
Raums, Änderung der städtischen Gebüh-
renordnung bzw. Zonierung
Beschreibung
Alle Kfz-Stellplätze im Untersuchungsgebiet
sollen künftig monetär und / oder zeitlich
bewirtschaftet werden. Dazu muss die (Ge-
bühren-) Ordnung (Bestand s. Abb. 5) an-
gepasst werden und eine Vereinheitlichung
der Parkregeln erfolgen. Das Straßenpar-
ken soll schrittweise vereinheitlicht, gegen-
über dem Parken im Parkhaus verteuert
und beschränkt werden.
Die Parkgebühren können in ausgewählten
Parkhäusern weiter angehoben werden,
bspw. bei verkehrlich problematischen Situ-
ationen im Umfeld (z.B. Parkhaus Münster-
Arkaden, Königsstraße).
Parken Bestand
Zone I Zone II
im Straßen-
raum
mit Parkschein
an Parkuhren
2,50 für die
1. Std.,
1,00 für
jede weitere
halbe Std.
./.
0,80 /
halbe Std.,
max. 2 Std.
0,60 / hal-
be Std.
im Parkhaus
(Tagestarif)
ohne Stadt-
haus 3, Cine-
plex, Coesfel-
der Kreuz
auf Parkplät-
zen
2,50 für die
1. Std.,
2,00 für
jede weitere
Std.
2,50 für die
1. Std.,
1,00 für
jede weitere
halbe Std.
1,50
bis 30 Min.,
2,50 für die
1. Std.,
2,00 für
jede weitere
Std.
0,80 /
halbe Std.
Abb. 5: Parkgebühren für Kfz im Untersu-
chungsgebiet
Abb. 4: Erweiterungsvorschlag Parkzone I
Umsetzung
153
Umsetzung
Die vorgeschlagene Erweiterung der Park-
zone I in Abb. 4 dargestellt.
Folgende Parkgebühren werden innerhalb
der neu abgegrenzten Parkzone I vorge-
schlagen:
Parken im Straßenraum: max. 2 Std.
und ca. 3,00 / Std.
Parken im Parkhaus: 2,50 / Std.
Relevante Orte
gesamter Untersuchungsraum (sukzessiv),
insbesondere Innenstadt
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, Beteiligung des ansässigen Handels
und Gewerbe
Wirkungen
autoärmere Innenstadt
Aktivieren und Ermöglichen anderer
Straßenraumnutzungen
Vermeidung Parksuchverkehr
Reduzierung der Straßenparkmöglich-
keiten um ca. 5% bis 10%
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
154
Ausweisung und Kennzeichnung 2.2
von Bewohnerparkzonen
Maßnahme
Ausweisung weiterer Bewohnerparkzonen
auf Basis einer vereinheitlichten Beschilde-
rung; Anpassung der Beschilderung in be-
stehenden Bewohnerparkzonen
Beschreibung
Es soll eine einheitliche Parkregelung mit
aktueller, einheitlicher und verständlicher
Beschilderung auf Basis der Zeichen 314.1
und 314.2 StVO sowie ergänzender Zusatz-
zeichen (bspw. 1020-32, 1053-30) umge-
setzt werden (vgl. Abb. 6).
Die aktuelle Beschilderung ist in den rele-
vanten Gebieten vollständig zu überprüfen.
Fehlerhafte Markierungen sind zugunsten
einer einheitlichen, verständlichen Regelung
in abgegrenzten Quartieren zu entfernen.
Im Rahmen qualifizierender Untersuchun-
gen ist die Ausweisung weiterer Bewohner-
parkzonen zu prüfen.
Umsetzung
Die Maßnahme ist flächig erforderlich, Vor-
rangig bei Neuordnung der Regelungen, bei
Neuausweisung in der Innenstadt und in
Bewohnerparkzonen anzuwenden. Ebenso
sind sukzessiv alle Bereiche des Untersu-
chungsgebietes zu prüfen und anzupassen.
Relevante Orte
Bestehende Bewohnerparkzonen, Bewirt-
schaftungszone Innenstadt;
Neuausweisung von Bewohnerparkzonen
im Kreuzviertel, Pluggendorf, Erphoviertel
(nordwestlich der Bahn) und Schlossviertel
(Quartier Hittorfstraße) zu prüfen.
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, ggf. Beteiligung der Bewohner
Abb. 6: Beschilderung als Parkzone mit
Einschränkungen (Zeichen 314.1
und 314.2 StVO)
Wirkungen
Sicherung von Bewohnerparken
klare, verständliche Verkehrsregelung
Abbau des sogenannten Schilderwal-
des
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x*
*je Bewohnerparkzone
Umsetzung
155
Lade-/ Lieferzonen in Wohnquar-2.3
tieren
Maßnahme
Einrichtung von Parkbereichen (Lade-/ Lie-
ferzonen), die u.a. für Lieferdienste, Hand-
werker und ambulante soziale / medizini-
sche Dienste tagsüber freigehalten werden
Beschreibung
Die Lade-/ Lieferzonen sollen so gestaltet
werden, dass sie ausreichend Platz für ei-
nen 7,5t Lkw ohne Anhänger (ca. 10m) bie-
ten. Die Zonen können in Wohngebieten
abends zur allgemeinen Parknutzung
(bspw. von 15 bis 9 Uhr) freigegeben wer-
den. Die vom Ordnungsamt festzusetzen-
den Benutzungsregelungen sollten einfach
und verständlich sein. Die Einhaltung der
Regelungen muss überwacht werden.
Umsetzung
Die Lade-/ Lieferzonen sollen in bedarfsori-
entiertem Abstand zueinander eingerichtet
werden.
Relevante Orte
Wohnquartiere und Mischgebiete, vorrangig
in besonders engen Straßen des Untersu-
chungsraums, stadtweit sinnvoll
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungsamt
Wirkungen
Entzerrung der Verkehrsstörungen
Verbesserung der Fahrradverkehrssitu-
ation
Verhindern von Falschparken in zweiter
Reihe und in Einmündungen
Reduzierung der Straßenparkmöglich-
keiten tagsüber um ca. 2%
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x*
*je Zone
Umsetzung
156
Lade-/ Lieferzonen in Geschäfts-2.4
bereichen und Innenstadt
Maßnahme
Einrichtung von Parkbereichen (Lade-/ Lie-
ferzonen), die u.a. für Anlieferung von Ge-
schäften ohne Lieferhof, Lieferdienste,
Handwerker und ambulante soziale / medi-
zinische Dienste tagsüber freigehalten wer-
den
Beschreibung
Die Lade-/ Lieferzonen sollen so gestaltet
werden, dass diese ausreichend Platz für
mind. einen 7,5t Lkw zzgl. Laderampe (ins-
gesamt ca. 15m) bieten. Die Zonen können
abends zur allgemeinen Parknutzung
(bspw. von 17 bis 7 Uhr) freigegeben wer-
den. Die vom Ordnungsamt festzusetzen-
den Benutzungsregelungen sollten einfach
und verständlich sein. Die Einhaltung der
Regelungen muss (ggf. digital durch Senso-
ren) überwacht werden. Zusätzlich ist eine
Koppelung an ein Vorbuchungssystem
denkbar (vgl. 2.5).
Umsetzung
Die Lade-/ Lieferzonen sollen in bedarfsori-
entiertem Abstand zueinander eingerichtet
werden. In Geschäftsstraßen kann dabei
auf die jüngsten Erfahrungen in der Wolbe-
cker Straße zurückgegriffen werden. Für die
Einrichtung von Lade-/ Lieferzonen in
Wohnstraßen sind im Rahmen des Pilotpro-
jekts II (Lambertistraße) weitere Erkenntnis-
se in Bezug auf Bedarfe und Nutzungszei-
ten zu erwarten.
Relevante Orte
Geschäftsstraßen in der Innenstadt, radiale
Hauptverkehrsstraßen mit dichtem Nut-
zungsbesatz.
In der Innenstadt sollten bspw. Parkplätze
am Fahrbahnrand in der Aegidiistraße in
Ladezonen umgewandelt werden.
Quelle: eigenes Foto
Abb. 7: Markierung von Lade-/ Lieferzonen
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungsamt
Wirkungen
Entzerrung der Verkehrsstörungen
Verbesserung der Fahrradverkehrssitu-
ation
Verhindern von Falschparken in zweiter
Reihe und in Einmündungen
Reduzierung der Straßenparkmöglich-
keiten tagsüber um ca. 5%
Umsetzung
157
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x*
*je Zone
Umsetzung
158
Prüfung eines digitalen Vorbu-2.5
chungssystems für Lade-/ Liefer-
zonen (Innenstadt)
Maßnahme
Bedarf und Voraussetzungen eines digitalen
Vorbuchungssystems nach dem Vorbild
von SmaLa (Smarte Liefer- und Ladezonen
in Hamburg) für Lade-/ Lieferzonen prüfen
Beschreibung
Die Einrichtung von Lieferzonen mit digita-
lem Vorbuchungssystem setzt voraus, dass
Lieferdienste, Handwerker, ambulante
Dienste etc. feste Stellplätze zu bestimmten
Zeiten nachfragen. Diese Voraussetzung ist
im Vorhinein abzufragen, z.B. durch Ge-
spräche, Umfragen oder einen Modellver-
such. Bei fehlender Nachfrage wird von
einer digitalen Umsetzung der Berechti-
gungsvergabe für die ausgewiesenen
Lade-/ Lieferzonen abgeraten.
Im Sinne einer einfachen, digital gut zu-
gänglichen Stadt ist zu prüfen, inwieweit
freie Liefer- und Ladezonen bedarfsweise
vorab für Time Slots reserviert werden kön-
nen. Ergänzend kann die Bereitstellung
einer digitalen Karte mit Darstellung der
Parkzonen, Parkbeschränkungen, Lade-/
Lieferzonen, Straßenabmessungen und
Baustellen zur öffentlichen Information er-
folgen.
Umsetzung
Die Maßnahme baut auf der Einrichtung von
Lade-/ Lieferzonen auf bzw. erweitert diese
Maßnahme (vgl. 2.4). Beispiele für die Um-
setzung dieser Maßnahme gibt es in Ham-
burg und München.
Relevante Orte
Übertragbar auf weitere Geschäftsstraßen
in der Innenstadt, radiale Hauptverkehrs-
straßen mit dichtem Nutzungsbesatz.
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, Beteiligung des ansässigen Handels
und Gewerbe, Smart City Münster
Wirkungen
effiziente Auslastung der Lade-/ Liefer-
zonen
Vermeidung von Parksuchverkehren
Reduzierung von Verkehrsstörungen
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
159
Verlagerung von Straßenparken in 2.6
der Innenstadt
Maßnahme
Verdrängung des Straßenparkens in der
Innenstadt und Bereitstellung alternativer
Nutzungsangebote für die freiwerdenden
Flächen
Beschreibung
Die von Kunden und Besuchern genutzten
Stellplätze im innerstädtischen Straßenraum
sollen zum Teil aufgehoben und für andere
Zwecke genutzt werden, z.B. für Lade-/ Lie-
ferzonen (vgl. 2.1), Fahrradabstellanlagen
(vgl. 2.9) und Sitzgelegenheiten (vgl. 1.3).
Auch eine Entsiegelung der Flächen ist
denkbar (vgl. INSEK Innenstadt Maßnah-
me-Nr. 5.82).
Unter der Voraussetzung, dass in einem
Wohnquartier ein Parkhaus mit ausreichen-
der Anzahl an Stellplätzen für Besucher
vorhanden ist, könnten nach rechtlicher
Prüfung die restlichen Straßenparkplätze im
Quartier ausschließlich für Bewohnerparken
genutzt werden, um dort Suchverkehre zu
vermeiden.
Umsetzung
Für die Umsetzung wird empfohlen, zu-
nächst einen Modellversuch durchzuführen,
z.B. in der Bewohnerparkzone B (vgl. 2.7).
Relevante Orte
Innenstadt
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, Stadtplanungsamt, Beteiligung des
ansässigen Handels und Gewerbes
Wirkungen
Entzerrung der Verkehrsstörungen
Vermeidung Parksuchverkehr
Reduzierung der Straßenparkmöglich-
keiten um ca. 5%
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
160
Modellversuch: Abgrenzung von 2.7
Bewohnerparkbereichen (Innen-
stadt)
Maßnahme
Modellversuch am Beispiel der Parkzone B:
Aufheben bzw. Reduzieren aller Kunden-
parkmöglichkeiten im öffentlichen Straßen-
raum, klare Zonierung / Trennung der Kun-
den- und Bewohnerparkbereiche, ergän-
zende Einrichtung von Lade-/ Lieferzonen.
Beschreibung
Der Modellversuch dient dazu, die für die
gesamte Innenstadt empfohlene Verlage-
rung des Straßenparkens in die Parkhäuser
(vgl. 2.6) in einem Teilbereich zu realisieren,
um ggf. Schwierigkeiten bei der Umsetzung
frühzeitig zu identifizieren und die Akzep-
tanz zu prüfen.
Die genaue Anzahl der Stellplätze, die ent-
fallen oder in Bewohner- oder Lade-/ Liefer-
zonen umgewandelt werden, ist in Abstim-
mung mit der Verwaltung zu prüfen und im
Rahmen eines Beteiligungsverfahrens ab-
zustimmen.
Umsetzung
Während der Umsetzungsphase ist eine
vertiefende Ermittlung der Nutzergruppen
bspw. in Form von Parkdauererhebungen
erforderlich.
Es ist rechtlich zu prüfen, inwieweit öffentli-
che Stellplätze in den Parkhäusern für Be-
wohnerparkzonen anrechenbar sind.
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, Beteiligung der Bewohner, Smart City
Münster
Relevante Orte
Bewohnerparkzone B, sukzessive gesamte
Innenstadt
Abb. 8: Konzeptansatz Bewohnerparkzone B
Wirkungen
autoärmere Innenstadt
Beruhigung der Wohnbereiche
Vermeidung Parksuchverkehr
Reduzierung bzw. Verschiebung der
Kundenparkmöglichkeiten ca. < 20%
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x*
* für Be- und Entschilderung, zusätzliche Kosten fü r
Rechtsprüfung, Beteiligungsverfahren
Umsetzung
161
Zufahrtsbeschränkung an der Kö-2.8
nigsstraße für das Parkhaus
Münster-Arkaden
Maßnahme
Veränderung der Zufahrtsregelung zum
Parkhaus zur Vermeidung von Rückstaus
Beschreibung
An der Zufahrt zum Parkhaus Münster-
Arkaden bilden sich zu Spitzenzeiten Rück-
staus in der Königsstraße. Dies beeinträch-
tigt die Straßenraumnutzung aller Verkehrs-
teilnehmer in diesem Bereich und schmälert
die Aufenthaltsqualität.
Einhergehend mit der Neustrukturierung der
Königsstraße als Altstadtzugang soll eine
Umgestaltung der Zufahrt zum Parkhaus,
ergänzt um eine Veränderung der Regelun-
gen zur Zufahrtsberechtigung erfolgen.
Hierbei ist grundsätzlich sicherzustellen,
dass Fußgänger und Radfahrer immer eine
uneingeschränkt freie Durchfahrt erhalten.
Darüber hinaus werden für den motorisier-
ten Verkehr, je nach Nutzergruppe, unter-
schiedliche Zufahrtsregeln definiert. Be-
stimmte Nutzergruppen erhalten freien Zu-
gang. Hierzu zählen bspw. Anwohner, mobi-
litätseingeschränkte Personen, Linienbusse,
Rettungsfahrzeuge sowie Fahrzeuge der
Ver- und Entsorgung.
Umsetzung
Das Parkleitsystem wird insbesondere im
Bereich Ludgerikreisel ergänzt. Somit er-
folgt ein frühzeitiger Hinweis auf das ausge-
lastete Parkhaus Münster-Arkaden sowie
auf freie Kapazitäten in anderen Parkhäu-
sern. Darüber hinaus wird die Zufahrt zur
Königsstraße für den Kfz-Verkehr bei Voll-
auslastung des Parkhauses in Höhe des
Marienplatzes durch eine LSA geregelt: sind
freie Stellplätze im Parkhaus Münster-
Arkaden in ausreichender Anzahl verfügbar,
ist eine Zufahrt zulässig, sind keine Kapazi-
täten frei, ist die Zufahrt nicht zulässig. Aus-
nahmen sollen für Anwohner und sonstige
berechtigte Personen, mobilitätseinge-
schränkte Personen, Versorgungs- und
Entsorgungsfahrzeuge ausgesprochen wer-
den.
Der Fahrrad- und Fußverkehr ist von der
Zufahrtsbeschränkung nicht betroffen.
Relevante Orte
Königsstraße, Parkhaus Münster-Arkaden
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Stadtpla-
nungsamt, Parkhausbetreiber, Smart City
Münster
Wirkungen
Verdrängung Parksucherverkehr
Verhinderung von Rückstaus
Attraktivitätssteigerung und Verbesse-
rung der Aufenthaltsqualität der Kö-
nigsstraße
Erhöhung der Verkehrssicherheit für
den Fußverkehr
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
162
Umwandlung von Kfz-Stellplätzen 2.9
in Fahrradstellplätze
Maßnahme
Ausbau von Fahrradabstellanlagen im öf-
fentlichen Straßenraum, u.a. durch Fortset-
zung bzw. Ausweitung des 3.000-
Fahrradstellplätze-Programms
Beschreibung
Fahrräder müssen weg vom Gehweg und
von den Hauswänden in Bereiche verlagert
werden, wo sie weniger stören. Sichere
Angebote fürs (Lasten-)Fahrradparken im
Straßenraum sind vermehrt notwendig.
Fahrradbügel können dabei auch der Siche-
rung der Barrierefreiheit und zur Freisper-
rung von Querungsstellen (vgl. 1.1) dienen.
Umsetzung
Die Umsetzung soll maßgeblich im Rahmen
des 3.000-Fahrradstellplätze-Programms
erfolgen. 1.500 neue Fahrradbügel pro Jahr
sollten erreicht werden. Dazu ist das Ge-
nehmigungs- und Umsetzungsverfahren
(weiter) zu verschlanken.
Relevante Orte
Bereiche mit engen Gehwegen und vielen
abgestellten Fahrrädern, vorrangig z.B.:
Hansaviertel
Kreuzviertel
Innenstadt
Erphoviertel
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, Fahrradbüro
Wirkungen
an Verkehrsanteile angepasste gleich-
berechtigte Nutzung der Fahrbahn
zum Parken in Wohngebieten
Freiräumen der Gehwege
Reduzierung des Kfz-Parkens um bis
zu 10%
sicheres Abstellen durch Bügel
Quelle: Stadt Münster
Abb. 9: Umwandlung von Kfz- in Fahrrad-
stellplätze
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x*
*je Kfz-Stellplatz
Umsetzung
163
Pilotprojekt: Gesichertes Abstel-2.10
len am Wohnort
Maßnahme
Abfragen der Akzeptanz für gesicherte
Fahrradabstellanlagen
Beschreibung
Sichere zuverlässig nutzbare Fahrradstell-
plätze sind insbesondere für Nutzer (mit
hochwertigen Fahrrädern), die keine (eben-
erdige) Unterstellmöglichkeiten auf dem
Wohngrundstück haben, sinnvoll. Gesicher-
tes Fahrradabstellen (Fahrradhäuschen,
Fahrradparkhaus) am Wohnort kostet Geld
und braucht Platz. In Bestandslagen ist die-
ser Platz häufig nicht vorhanden, sodass
alternative Abstellmöglichkeiten im Straßen-
raum zu prüfen sind.
Ferner ist die Möglichkeit für privat betrie-
bene Fahrradstellplätze auf öffentlichem
Grund rechtlich zu prüfen (vgl. 2.14).
Umsetzung
Zunächst sind geeignete Standorte für ein
Pilotprojekt zu suchen. Vor der testweisen
Umsetzung der Fahrradabstellanlage sollte
eine Befragung der Anwohner durchgeführt
werden.
In Anlehnung an die Fahrradhäuschen in
Hamburg (seit Anfang der 1990er) und
Düsseldorf (seit September 2014) sollen
gesicherte Fahrradabstellanlagen wohnort-
nah auf dem Gehweg oder auf einem um-
gewandelten Kfz-Stellplatz für einen Test-
zeitraum errichtet werden. Die Fahrradstell-
plätze können von den Anwohnern gemietet
werden.
Relevante Orte
z.B. Emdener Str., Marientalstr., Finkenstr.,
Gereonstr.
Quelle: eigenes Foto
Abb. 10: Beispiel gesicherte Abstellanlagen
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, Fahrradbüro, Rechtsamt
Wirkungen
Reduzierung des Kfz-Parkens
Fahrradverkehrsförderung
Erhöhung des Sicherheitsempfindens
insbesondere für hochwertige Fahrrä-
der
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Umsetzung
164
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x*
*je Garage
Umsetzung
165
Beseitigung von aufgegebenen 2.11
Fahrrädern / Schrotträdern
Maßnahme
Abgrenzung von öffentlichen Abstellflächen
für Fahrräder, zeitliche Beschränkung des
Fahrradparkens, Prüfung der Turnusse,
Präventionsmaßnahmen gegen Schrotträ-
der
Beschreibung
In Münster gibt es eine hohe Zahl an aufge-
gebenen Fahrrädern bzw. Schrotträdern im
Straßenraum. Sie blockieren vorhandene
Fahrradabstellanlagen und müssen entfernt
werden, um Kapazitäten wieder freizuge-
ben.
Kontrollen in besonders belasteten Berei-
chen sind kontinuierlich notwendig (vgl. Pro-
jekt AllRad 2023, Hochschule Mainz). Als
bereits bestehendes Positivbeispiel sei auf
den Fahrradkontrolldienst am Hauptbahnhof
hingewiesen.
Umsetzung
Neben der Abgrenzung von öffentlichen
Abstellflächen für Fahrräder, zeitlicher Be-
schränkung des Fahrradparkens und weite-
rer Präventionsmaßahmen kann in Anleh-
nung an das Projekt Radl-Ramadama aus
München ein abgegrenzes Stadtgebiet
(bspw. das Unterschungsgebiet des Park-
raumkonzeptes) kontinuierlich „abgearbei-
tet“ werden. Dabei soll der Ablauf der Fahr-
radentfernung möglichst rechtssicher erfol-
gen:
Entfernungsaktionen an Fahrradabstel-
lanlagen vor Ort ankündigen
Schrott-Fahrräder und nicht mehr ge-
nutzte Fahrräder mit einer Banderole
markieren
ab vier Wochen nach Anbringung der
Banderole werden die Fahrräder mit
unversehrter Banderole kostenpflichtig
entfernt, zwei Monate gelagert und da-
nach verwertet.
Soweit erforderlich werden Fahrrad-
schlösser bei der Entfernung der Fahr-
räder gewaltsam geöffnet.
Relevante Orte
gesamtstädtisch, insbesondere am Bahnhof
Akteure
Ordnungsamt
Wirkungen
An Verkehrsanteile angepasste „gleich-
berechtige“ Nutzung der Fahrbahn zum
Parken in Wohngebieten
Erhöhung der Kapazität von Fahr-
radabstellanlagen
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000€)
mittel
(bis 250.000€)
hoch
(> 250.000€)
x
Umsetzung
166
Notwendigkeit für Fahrrad-2.12
Großparkplätze an besucherin-
tensiven Einrichtungen
Maßnahme
Mehr (Lasten-)Fahrradabstellplätze in der
Innenstadt, an wichtigen Einzelhandels-
standorten und universitären Einrichtungen
Beschreibung
Im Bereich der Innenstadt gibt es derzeit ca.
7.000 Fahrräder auf Gehwegen. Im Rah-
men einer vertiefenden Verkehrsuntersu-
chung sind die Suchräume (Flächen, Ge-
bäude) für weitere Fahrradparkhäuser und
-parkanlagen in der Innenstadt zu konkreti-
sieren.
Um die abgestellten Fahrräder an einem Ort
zu bündeln und zu verhindern, dass die
Fahrräder auf öffentlichen Plätzen o.ä. ab-
gestellt werden, sind mehr leicht zugängli-
che und sichere Fahrradstellplätze notwen-
dig. Diese können ggf. als Fahrradparkhäu-
ser oder Fahrradbügel bspw. in leerstehen-
den Gebäuden oder auf öffentlichen Flä-
chen in der Innenstadt oder auch in der Nä-
he von universitären Einrichtungen errichtet
werden und sollten in ihrem Umfang an
Stellplätzen (auch für Lastenfahrräder) be-
darfsorientiert angelegt werden.
Umsetzung
Die Ermittlung genauer Bedarfe sollte in
Abstimmung mit dem Amt für Mobilität er-
folgen.
Relevante Orte
Marienplatz, Lambertikirche, Ludgeristraße,
Salzstraße, Windthorststraße, Überwasser-
kirchplatz, LWL-Museum für Kunst und Kul-
tur, universitäre Einrichtungen, wichtige
Einkaufsmöglichkeiten
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Denkmalbe-
hörde, Ordnungsamt, Universität, Einzel-
händler
Wirkungen
Entlastung der Gehwege von geparkten
Fahrrädern
höhere Kapazität an Fahrradabstell-
anlagen
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
167
Digitales Parkraummanagement: 2.13
Voraussetzungen prüfen
Maßnahme
Prüfung digitaler Möglichkeiten zur Bereit-
stellung und Überwachung von Parkraum,
insbesondere: Prüfung von Bewohner-
Nachtparken auf Einzelhandelsparkplätzen
durch Einrichtung eines digitalen Vermitt-
lungsportal zur temporären öffentlichen
Nutzung von Privatparkplätzen
Beschreibung
Viele private Parkplätze, insbesondere die
des Einzelhandels, werden nur tagsüber
genutzt. Nachts und an Sonntagen werden
die Parkplätze nicht ausgelastet. Darüber
hinaus gibt es nachts in Parkhäusern unge-
nutzte Kapazitäten. Um diese Ineffizienz der
Parkraumnutzung zu beseitigen, die im Wi-
derspruch zur Flächenknappheit und zum
Parkdruck in weiten Teilen des Untersu-
chungsgebietes steht, sollen Maßnahmen
zur Mehrfachnutzung von Parkplätzen er-
griffen werden. Im Falle von Kundenpark-
plätzen bietet sich eine Regelung an, die
Bewohnern das Parken außerhalb der Ge-
schäftszeiten erlaubt. Dies ist insbesondere
für Berufstätige attraktiv. Zur Abschätzung
des Angebots seitens der Stellplatzbetreiber
und der Nachfrage seitens der Bewohner
soll ein digitales, von der Stadt moderiertes
Vermittlungsportal geschaffen werden. Das
Portal sollte anzeigen, welche Parkplätze zu
welchen Konditionen nutzbar und frei sind.
Weitere Potentiale für digitale Lösungen
bestehen bei der Parkraumüberwachung.
Die Wirksamkeit vieler Maßnahmen des
Parkraumkonzepts hängt von der konse-
quenten Ahndung von Verstößen ab. Daher
wird empfohlen, eine digitale Neuorganisa-
tion der Parkraumüberwachung zu prüfen
und umzusetzen. Auf diese Weise sollen
langfristig die Kontrollen verstärkt werden,
ohne das Ordnungsamt personell stärker zu
belasten.
Umsetzung
Für die Umsetzung eines digitalen Vermitt-
lungsportals muss die Stadt zunächst das
Gespräch mit den Parkplatzbetreibern su-
chen, um Möglichkeiten, Bereitschaften und
Bedingungen für die Mehrfachnutzung aus-
zuloten. Anschließend sind Nutzerprofile der
An-/ bzw. Bewohner zu erstellen, zu wel-
chen Zeiten und Bedingungen sie die Park-
plätze nutzen würden. Gibt es bei beiden
Anforderungsprofilen Überschneidungen,
kann ggf. eine Übereinkunft getroffen wer-
den. Auswirkungen auf die Lärmbelastung
in der unmittelbaren Umgebung der Parkflä-
chen sind zu berücksichtigen.
Die technische Umsetzung der digitalen
Parkraumüberwachung ist modellhaft zu
prüfen. Denkbar sind digitale Stellplätze, die
mit sogenannten Scan-Cars bzw. Scan-
Bicycles auf Falschparker überprüft werden
(vgl. Berlin). Weitere Möglichkeiten beste-
hen in der Verwendung von Transpondern,
(insbesondere zur Überwachung in Bewoh-
nerparkzonen) oder fest in der Straße ver-
baute Sensoren (vgl. Umsetzung in der
Friedrich-Ebert-Straße).
Die rechtlichen Voraussetzungen in Bezug
auf Datenschutz etc. sind jeweils vorab zu
prüfen.
Relevante Orte
gesamtstädtisch; Einzelhandelsparkplätze
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, Smart City Münster, Stadtwerke, Park-
platzbetreiber, Einzelhändler, Bewohner
Wirkungen
Reduzierung von Parksuchverkehren
Verringerung der nächtlichen Überlas-
tung von Wohnstraßen
Weniger Falschparken
Entlastung des Ordnungsamtes
Umsetzung
168
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
169
Fahrradparkverbot auf Gehwegen: 2.14
Voraussetzungen prüfen
Maßnahme
Rechtliche Prüfung eines Parkverbots für
Fahrräder auf Gehwegen
Beschreibung
Das Parkraumkonzept empfiehlt Maßnah-
men, die das Fahrradparken auf öffentli-
chem Grund betreffen (s. o.). Dabei beste-
hen Unklarheiten hinsichtlich der rechtlichen
Umsetzbarkeit der Maßnahmen, die frühzei-
tig durch Rechtsgutachten ausgeräumt wer-
den sollten.
Ein Parkverbot für Fahrräder auf Gehwegen
wäre ein wirksames Mittel, um die Barriere-
freiheit auf Gehwegen zu verbessern. Ein
solches Verbot würde es ermöglichen, be-
hindernd abgestellte Fahrräder zu entfer-
nen. Dies ist zum aktuellen Stand nur auf
Privatflächen zulässig, da das Abstellen von
Fahrrädern auf Gehwegen laut StVO grund-
sätzlich erlaubt ist.
Insbesondere in den Wohnquartieren be-
steht eine hohe Nachfrage nach reservier-
baren, gesicherten Fahrradstellplätzen im
öffentlichen Raum angesichts begrenzt ver-
fügbarer Abstellflächen in privaten Vorgär-
ten und Hinterhöfen. Eine solche Bewirt-
schaftung würde die entsprechenden Flä-
chen der öffentlichen Nutzung entziehen,
was eine rechtliche Prüfung erforderlich
macht.
Ergänzende sollte die Prüfung zur Über-
tragbarkeit auf Mülltonnen auf Gehwegen,
erfolgen.
Umsetzung
Die Umsetzung besteht in der rechtlichen
Prüfung der oben beschriebenen Sachver-
halte.
Relevante Orte
gesamtstädtisch, insbesondere Wohnquar-
tiere
Akteure
Rechtsamt, Ordnungsamt, Amt für Mobilität
und Tiefbau
Wirkungen
Planungssicherheit für die Umsetzung bar-
rierefreier Fußwege und Errichtung privater
Fahrradstellplätze auf öffentlichem Grund
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
170
Förderung von P+R-Angeboten 3.1
Maßnahme
Aktivierung der P+R-Standorte Coesfelder
Kreuz, Preußenstadion, Nieberdingstraße
und Weseler Straße (analog Mobilstations-
konzept Teil B) für eine möglichst dauer-
hafte Nutzung (mit Einschränkungen), Aus-
weitung von P+R-Kapazitäten auf beste-
henden und neuen Flächen
Beschreibung
Zu prüfen sind Stellplatzangebote und Nut-
zungsaktivierung für verschiedene Zeitfens-
ter:
tagsüber, Montag bis Freitag
abendliche Nutzungsoptionen
Samstag / Sonntag
veranstaltungsbezogen
Vorhandene Ansätze sind zu verstetigen
und in die Gesamtbewirtschaftung von
Parkraum einzubringen. Besondere Frage-
stellungen sind:
Möglichkeit von Parkgebühren und ÖV-
Nutzung in Koordination mit den Kosten
für Parken in der Stadt
ÖV Angebotssicherung und
-vermittlung
Verkehrslenkung und allgemeine Ver-
kehrsinformation
Die Ausweitung der Kapazität bestehender
P+R bzw. B+R-Anlagen ist zu prüfen. Fer-
ner sollte die Suche nach neuen P+R- bzw.
B+R-Standorten insbesondere im östlichen
Stadtgebiet forciert werden.
Umsetzung
Die Maßnahme sollte als umsetzungsorien-
tierte Studie an die Ergebnisse des Mobil-
stationskonzeptes anknüpfen. Die Erweite-
rung vorhandener Parkplätze sollte zur Re-
duktion des Flächenverbrauchs Vorrang vor
neuen Parkplätzen haben.
Relevante Orte
Coesfelder Kreuz, Nieberdingstraße, Preu-
ßenstadion, Weselerstraße, östlicher Stadt-
rand, regionale S-Bahnstandorte und Halte-
stellen an Busachsen
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungsamt
Wirkungen
Angebot und Nutzungsnormalität her-
stellen
Förderung des Umstiegs vom Kfz auf
den ÖPNV
Reduzierung von Parksuchverkehren
an Zielen
Reduzierung von Kfz-Fahrten
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
* für Bedarfsstudie
Umsetzung
171
Quartiersgaragen und öffentlich 3.2
zugängliche (Kunden-)Stellplätze
für Anwohnerparken
Maßnahme
Untersuchung zur Potentialabschätzung,
inwieweit vorhandene öffentlich zugängliche
Kundenparkplätze genutzt bzw. Quartiers-
garagen errichtet werden können
Beschreibung
Vorhandene öffentlich zugängliche Kunden-
stellplätze des Einzelhandels sollen für eine
nächtliche Nutzung von Bewohnern zur Ver-
fügung gestellt werden. Diese So-da-
Flächen sind außerhalb der Geschäftszei-
ten ungenutzt und können Bereiche mit ho-
her Bewohnernachfrage entlasten. Dies ist
insbesondere für Berufstätige attraktiv. Es
ist zu prüfen, unter welchen Kosten- und
Nutzungsbedingungen diese Parkplätze
genutzt werden können Die Stadt nimmt
hierzu Kontakt mit den entsprechenden Ei-
gentümern auf, um eine Nutzung möglichst
kurzfristig zu ermöglichen.
Das Angebot kann ggf. im Rahmen eins
digitalen Vermittlungsportals zur Verfügung
gestellt werden (vgl. 2.13).
Weiterhin sind potentielle Flächenressour-
cen für Quartiersgaragen zu prüfen,. Auf-
grund der generellen Flächenknappheit sind
auch Angebote für Anwohner in den öffent-
lich zugänglichen Parkhäusern in der In-
nenstadt zu prüfen. Außerdem sind Mög-
lichkeiten zur Schaffung zusätzlicher Park-
angebote im Zuge privater Bauvorhaben zu
nutzen, wie bspw. am Hafenmarkt erfolgt.
Umsetzung
Die Prüfung und Beteiligung sollte objekt-
weise erfolgen. Modellhafte Dialogforen mit
Eigentümern von privaten Parkplätzen, wie
bspw. Supermärkte und großen Arbeitge-
bern, und Bürgerbeteiligung werden emp-
fohlen.
Für die konkrete Umsetzung von Quartiers-
garagen kann das Vorgehen in Düsseldorf
als Orientierung dienen. Das Einzugsgebiet
der potentiellen Nutzer beträgt dort 500m.
Die monatliche Stellplatzmiete beträgt zwi-
schen 45 und 120.
Relevante Orte
Kreuzviertel, Erphoviertel, Hansaviertel
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, Eigentümer
Wirkungen
Verringerung Parkdruck
autoärmere Wohnquartiere
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
172
Digitales Mobilitätsleitsystem 3.3
Maßnahme
Aufbau eines Mobilitätsleitsystems und Auf-
zeigen von Nutzungspotentialen
Beschreibung
Das bestehende Parkleitsystem entbehrt
Möglichkeiten zur dynamischen Lenkung
von Verkehren. Zwar werden die freien Ka-
pazitäten von Parkhäusern auf Displays
angezeigt, eine aktive situationsabhängige
Lenkung der Parksuchverkehre ist aber
nicht möglich. Diese kann insbesondere an
Wochenenden und Veranstaltungstagen
dabei helfen, Parksuchverkehre und Über-
lastungen in bestimmten Parkhäusern zu
vermeiden und die Verkehrsabwicklung in
der Innenstadt zu verbessern.
Das Mobilitätsleitsystem zum Parkraumma-
nagement in Ergänzung zum bestehenden
Parkleitsystem kann u.a. allgemeine Hin-
weise zum Parken in Münster, Hinweise auf
Verkehrssituationen, Parkraumüberlas-
tungssituationen und Umweltinfos geben.
Zu klären sind u.a. Nutzungsinhalte, Steue-
rungsmöglichkeiten sowie in einem zweiten
Schritt, Standorte für frei beschreibbare
Wegweisungs- oder Informationsdisplays an
Entscheidungspunkten von Haupteinfall-
straßen in Fahrtrichtung der Innenstadt, an
denen Alternativen sinnvoll sind. Um Ver-
kehrsmittelalternativen aufzuzeigen, sollten
Standorte auch in der Nähe von P+R-
Anlagen vorgesehen werden. Bestehende
Parkplätze müssen digitalisiert werden, da-
mit die Anzahl der freien Plätze auf den
LED-Tafeln angezeigt werden kann.
Quelle: Westfälischer Anzeiger
Abb. 11: Informationsdisplay Beispiel aus
Hamm
Umsetzung
Zweistufige Umsetzung:
1. Zielsetzungen zum grundsätzlichen
Einsatz und Steuerungsmöglichkeiten
2. Makrostandorte und mögl. Inhalte dy-
namischer Verkehrslenkung
Relevante Orte
Wichtige Entscheidungspunkte im Haupt-
verkehrsstraßennetz in Fahrtrichtung der
Innenstadt. Ggf. frühzeitig an wichtigen
P+R-Anlagen im Netz.
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, Smart City Münster, Stadtplanungsamt
Wirkungen
Verkehrslenkung zur Entlastung der
Innenstadt
Verhaltenswandel anregen etc.
Umsetzung
173
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x
Umsetzung
174
Anbindung innenstadtnaher Park-3.4
plätze verbessern
Maßnahme
Gezielte Aufwertung von Wegen zwischen
geeigneten, dezentraleren Parkplätzen und
der Innenstadt
Beschreibung
Der Fußweg vom dezentralen Parkplatz zur
Innenstadt soll als Teil des Innenstadtbe-
suchs gesehen werden.Dafür sollen geeig-
nete Wege zwischen Parkplätzen und der
Innenstadt verbessert werden. Dabei sind
u.a. die Wegequalität, Barrierefreiheit,
Stadtgestaltung, Aufenthaltsqualität, Sitz-
möglichkeiten, Querungskomfort, soziale
Sicherheit, Beleuchtung, Wegweisung und
Wegeerlebnis zu berücksichtigen
Ergänzende Lieferstationen für Einkäufe
sind in fußläufiger Entfernung zum Park-
haus zu prüfen (z.B. Leezen Heroes)
Umsetzung
Die Umsetzung sollte exemplarisch anhand
der Verbindung vom Schlossparkplatz über
die Frauenstraße bis zum Domplatz erfol-
gen (vgl. INSEK Innenstadt, Maßnahmen-
Nr. 2.26, 3.42). Die Entfernung beträgt ca.
650 m. Die Nutzung digitaler Beschilde-
rungselemente ist nicht erforderlich, da die
Wegeverbindung dauerhaft besteht (Be-
schilderungsbeispiel s. Abb. 12).
Relevante Orte
Wegeverbindungen von innenstadtnahen,
weniger ausgelasteten Parkplätzen zur In-
nenstadt, bspw. Stadthaus 3, Hafen etc.;
Frauenstraße
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Ordnungs-
amt, Stadtplanungsamt, Münster Marketing,
Händlerschaft, Smart City Münster
Quelle: eigene Darstellung
Abb. 12: Beschilderungsbeispiel für park-
platzbezogene Fußwegeverbin-
dungen
Wirkungen
Erhöhung der Akzeptanz randständi-
ger Parkplätze, durch sichere und at-
traktive Wegeverbindungen
Förderung des Fußverkehrs
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x*
*ohne Kosten für Infrastrukturumbau
Umsetzung
175
Ergänzung quartiersbezogener 3.5
Mobilpunkte
Maßnahme
Einrichtung quartiersbezogener Mobilpunkte
mit Verleihangebot für Fahrradanhänger,
Lastenfahrräder und Carsharing, ergänzt
um E-Ladesäulen für den privaten Ge-
brauch in den Wohnquartieren
Beschreibung
In Anlehnung an das Mobilstationskonzept
wird die bewohnerbezogene Qualifizierung
des Standortkonzepts für Mobilstationen
durch Einrichtung von quartiersbezogenen
Mobilpunkten vorgeschlagen. Mit diesen
sollen alternative Mobilitätsangebote spezi-
ell für Bewohner geschaffen werden, um die
Kfz-Nutzung in den Wohnquartieren zu re-
duzieren. Die Mobilpunkte sollen für die
Bewohner in angemessener Entfernung
zum Wohnort gelegen sein.
Die Nutzungsrechte und Tarifierung sind am
Konzept für die Mobilstationen zu orientie-
ren. In diesem Zusammenhang sollen eben-
falls das allgemeine Carsharing-Angebot
sowie die Einrichtung von E-Ladesäulen
ausgeweitet werden.
Umsetzung
Kurzfristig sollen in den dicht besiedelten
Wohnquartieren Süd- bzw. Josefsviertel (ca.
25 zusätzliche Stellplätze), dem Kreuzviertel
(20), Hansaviertel (10) sowie in Pluggendorf
(5) insgesamt bis zu 60 zusätzliche Carsha-
ring-Stellplätze geschaffen werden. Je nach
Auslastung der jeweiligen Carsharing-
Fahrzeuge sollen weitere Stellplätze und
Stationen ausgewiesen werden. Wo mög-
lich, schafft die Verwaltung in Absprache mit
den Carsharing-Anbietern die Vorausset-
zung für elektrisch betriebene Carsharing-
Fahreuge (E-Carsharing).
Des Weiteren wird die Aufwertung dieser
wohnortbezogenen Carsharing-Stationen
durch die Errichtung von Fahrradabstellan-
lagen zur intermodalen Verknüpfung durch
die Verwaltung geprüft.
Es wird empfohlen die Umsetzung der quar-
tiersbezogenen Mobilpunkte in Bezug auf
die Gestaltung und Akzeptanz zu evaluie-
ren, um ggf. Anpassungen oder Ergänzun-
gen vornehmen zu können.
Relevante Orte
hochverdichtete Wohnstraßen im gesamten
Untersuchungsgebiet
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Anbieter von
Sharing-Angeboten
Quelle: Stadt Münster / Patrick Schulte
Abb. 13: Beispiel eines wohnquartiersbezo-
genen Mobilpunktes
Wirkungen
Reduzierung von Kfz-Verkehren in
Wohnquartieren
Verbesserung der Aufenthaltsqualität in
Wohnquartieren
Verhaltenswandel, Modal Shift
Umsetzung
176
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x*
*je Mobilpunkt
Umsetzung
177
Kampagnen und Bürgerbeteili-4.1
gung
Maßnahme
Erarbeitung und Durchführung von Kam-
pagnen zur Fuß- und Radverkehrsförde-
rung; Initiierung von Pilotprojekten zur Eva-
luation unterschiedlicher Beteiligungsforma-
te
Beschreibung
Zur langfristigen Verbesserung der Parksi-
tuation in Münster bedarf es eines gesell-
schaftlichen Verhaltenswandels. Dieser
betrifft alle Verkehrsteilnehmer. Das Ziel
besteht darin, den Anteil des Umweltver-
bundes am Modal Split zulasten des MIV-
Anteils zu erhöhen.
In Ergänzung zu örtlich sichtbaren, bauli-
chen Maßnahmen sind Maßnahmen zur
Öffentlichkeitsbeteiligung zwingend erfor-
derlich auch um die Akzeptanz der Maß-
nahmen zu erhöhen. Als wichtigste Alterna-
tiven zur Kfz-Nutzung sind die Vorteile der
Fahrradnutzung und des Zufußgehens be-
sonders herauszustellen, um eine gesell-
schaftliches Bewusstsein für die Bedürfnis-
se dieser Verkehre zu schaffen. Denn das
Wissen um Belange ist Voraussetzung für
Akzeptanz, Respekt und Verständnis.
Zur Sensibilisierung für die Einschränkun-
gen, die durch Gehwegparken entstehen, ist
aktiv auf die bestehenden Probleme hinzu-
weisen, z.B.: Wusstest du, dass Rollstuhl-
fahrer wegen deines dort abgestellten Fahr-
rades den Gehweg nicht benutzen kön-
nen?.
Umsetzung
Die Umsetzung der Kampagnen sollte mul-
timedial in unterschiedlichen Beteiligungs-
formaten erfolgen, um einen möglichst gro-
ßen Teil der Bevölkerung anzusprechen.
Denkbar sind Plakaten, Transparente, Flyer,
aber auch digitale Inhalte auf Websites und
in der Presse. Die konkrete Auswahl und
Kombination der Formate ist vorab in Pilot-
projekten zu evaluieren.
Inhaltlich und sprachlich ist stets auf eine
allgemeinverständliche Sprache und positi-
ve Formulierungen zu achten, die der Be-
völkerung Alternativen und deren Vorteile
aufzeigen, anstatt unerwünschtes Mobili-
tätsverhalten anzuprangern.
Die Kampagnen zur Förderung des Fuß-
und Fahrradverkehrs sollten in erster Linie
auf die gesundheitsfördernde Wirkung die-
ser Arten der Fortbewegung abheben. Dar-
über hinaus ist auf die Einsparung an klima-
und umweltschädlichen Schadstoff- und
Lärmemissionen im Vergleich zur Kfz-
Nutzung hinzuweisen. Zufußgehen und
Fahrradfahren sind als wichtige Beiträge zur
Verbesserung der Lebensqualität in Müns-
ter zu würdigen. In Bezug auf das Fahrrad-
fahren ist auch die Zeitersparnis gegenüber
dem Kfz im Stadtverkehr herauszustellen.
Die Umstrukturierung des Parkens in der
Innenstadt erfordert eine Kampagne, die
Fragen zur Erreichbarkeit der Innenstadt
nach Umsetzung der Maßnahmen vorab
klärt, um Ängste und Missverständnisse
vorwegzunehmen. Folgende Inhalte sollten
vermittelt werden:
Die Innenstadt ist und bleibt mit allen
Verkehrsmitteln gut erreichbar.
Darstellung der Anbindung (Zeitdauer,
Häufigkeiten) mit dem Umweltverbund
an die Innenstadt
Darstellung der Parkangebote und de-
ren Erreichbarkeit
Priorisierung der Bewohnernachfrage
an Stellplätzen in Wohnstraßen
Kunden und Besucher parken in Park-
häusern, öffentliches Kundenparken
(Kurzzeitparken) nur noch in den Er-
schließungsstraßen zu den Parkhäu-
sern
Verlagerung von öffentlichem Straßen-
parken in Parkhäuser innerhalb der In-
nenstadt
Umsetzung
178
Verlagerung Dauerparker auf P+R-
Flächen außerhalb der Innenstadt
Stärkung der ÖPNV-Anbindung der In-
nenstadt
Relevante Orte
gesamtstädtisch
Akteure
Amt für Mobilität und Tiefbau, Amt für
Kommunikation, Münster Marketing, Fahr-
radbüro
Wirkungen
Verhaltenswandel: sinkender MIV-
Anteil am Modal Split
Stärkung des Umweltverbundes
Erhöhung der Attraktivität der Innen-
stadt
Erhöhung der Akzeptanz von Maßnah-
men
Sensibilisierung für gegenseitige Rück-
sichtnahme
Stärkung des Vertrauens in Verwaltung
und Politik
Zielerreichung
gering mittel hoch
Klimaneutrale
Mobilität x
Verkehrssichere
Stadt x
Gesunde und
lebenswerte
Stadt
x
Digitale und
vernetzte Stadt x
Gerechte und
erreichbare
Stadt
x
Barrierefreie
Stadt x
Verhaltenswan-
del x
Priorität
sehr
gering ------ mittel ------ sehr
hoch
x
Finanzieller Aufwand
gering
(< 50.000)
mittel
(bis 250.000)
hoch
(> 250.000)
x*
*je Einzelmaßnahme
Anlage A
4283 Zeichen
Anlage A zur V/0193/2024 Kurzüberblick Mit der vorliegenden Beschlussvorlage beschließt der Rat der Stadt Münster das integrierte Park- raumkonzept als handlungsleitenden Orientierungsrahmen für die weitere Zukunftsentwicklung und -gestaltung des öffentlichen Straßenraums im Themenfeld Parken. Darüber hinaus beauftra- gen die politischen Gremien die Verwaltung mit der Umsetzung von elf aus dem integrierten Park- raumkonzept abgeleiteten Startmaßnahmen. Ziele/Teilziele/Zielerreichung Die Stadt Münster hat sich zum Ziel gesetzt, eine nachhaltige, stadtverträgliche und innovative Verkehrsentwicklung herbeizuführen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist ein Umdenkprozess beim Thema Parken zwingend erforderlich. Um die Mobilitätswende und den Klimaschutz in Münster zu fördern sowie Platz für neue, attraktive Mobilitätsangebote zu schaffen, ist es notwendig, die begrenzt zur Verfügung stehende öffentliche Fläche – insbesondere in (erweiterten) Innenstadt- bereichen – effizient und qualitätsvoll zu nutzen. Das integrierte Parkraumkonzept orientiert sich an den übergeordneten städtischen Zielen aus dem Masterplan Mobilität Münster 2035+. Mit seinen Maßnahmen zur Senkung des Pkw- Bestands und Förderung von nicht-motorisierten Verkehrs leistet das Konzept einen Beitrag zur Erreichung von allgemeinen und städtischen Klimazielen. Grundsätzlich hat die Schaffung von lebenswerten Straßenräumen, inklusive deren Ansprüche an Verkehrssicherheit und Barrierefreiheit, hohe Priorität. Für Münster wurden daher verschiedene Zielstränge aufeinander abgestimmt. Darauf aufbauend, entwickeln sich unterschiedliche Anfor- derungen an potenziell umzusetzende Maßnahmen, die konkret auf die Ziele des Masterplan Mo- bilität Münster 2035+ (Zuordnung nachfolgend in Klammern) einzahlen: - die Einhaltung von Mindeststandards für Gehwege (Gerechte und barrierefreie Stadt; Kli- maneutrale Stadt) - eine besondere Sicherung von Querungen, Einmündungs bereichen und Wegebeziehun- gen (Verkehrssichere Stadt) - die Sicherstellung der Verbindungsfunktionen für den Fahrrad- und Fußverkehr (Erreich- bare Stadt; Gerechte und barrierefreie Stadt; Digitale und vernetzte Stadt) - die Bereitstellung, Aufwertung und Ausstattung des öffentlichen Straßenraums als Begeg- nungs- und Aufenthaltsbereich (Gesunde und lebenswerte Stadt) - Grünelemente als Beitrag zur Klima-Resilienz (Gesunde und lebenswerte Stadt) - Sicherstellung der Mindestfahrbahnbreiten für die Belange von Busverkehr, Kfz- und Fahr- rad-Begegnungsverkehren, Rettungsdiensten sowie Abfalldiensten (Erreichbare Stadt; Gerechte und barrierefreie Stadt; Klimaneutrale Stadt) Erst wenn diese Zielstellungen erfüllt sind, kann der verbleibende öffentliche Parkraum nutzerge- recht für die nach Priorität geordneten Zielgruppen zur Verfügung gestellt werden: 1. Mobilitätseingeschränkten Personen und der Andienung (Kurier-, Express- und Paket-Dienste) 2. Bewohner 3. Besucher und Kunden 4. Beschäftigte Finanzierung Produktgruppe: 1201 Bereitstellung von Verkehrsflächen und -anlagen Auswirkungen auf den Ergebnisplan X Ja Nein Auswirkungen auf den Finanzplan Ja X Nein Im beschlossenen Haushaltsplan 2024 enthalten? X Ja Nein teilw. Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? Ja X Nein Pflichtigkeitsgrad Die Maßnahme/Leistung ist vollständig pflichtig x überwiegend pflichtig überwiegend freiwillig vollständig freiwillig Die vorliegende Beschlussvorlage beruht auf dem „Grundsatzbeschluss für ein integriertes Park- raumkonzept Münster“ (V/0728/2020) Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen (Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) Mit der Erstellung des integrierten Parkraumkonzepts und der anschließenden Umsetzung der darauf basierenden (Start-) Maßnahmen wird ein wichtiger Beitrag für eine gerechte und erreich- bare sowie gesunde und lebenswerte Stadt geleistet. Das integrierte Parkraumkonzept fördert durch seine Maßnahmen und Handlungsansätze daher zentrale Aspekte wie Barrierefreiheit und Verkehrssicherheit. Diese kommen nicht nur mobilitäts- eingeschränkten Personengruppen sondern letztlich der gesamten Stadtgesellschaft zu Gute und sorgen für ein Plus an Lebens- und Aufenthaltsqualität.
Anlage 2_Aufgegriffene Anträge und Anregungen
95230 Zeichen
Anlage 2: Aufgegriffene Anträge und Anregungen
Mit Beschluss des vorliegenden integrierten Parkraumkonzepts für die Stadt M ünster sind nachfol-
gende Anträge und Anregungen aufgegriffen bzw. erledigt:
Antragsnummer Antragsteller Betreff
A-R/0066/2015 CDU-Fraktion Zusätzlichen Parkraum aktivieren, um Münster
als Einkaufsstadt attraktiv zu halten
A-R/0010/2021 CDU-Fraktion Den Strukturwandel in der Innenstadt smart ge-
stalten
A-R/0036/2022 Antrag der Fraktion Bündnis
90/Die Grünen/ GAL, der
SPD-Ratsfraktion und der
Ratsgruppe Volt
Heute schon Fahrradparken bequem am Haupt-
bahnhof Münster ermöglichen und gleichzeitig
Aufenthaltsqualität und Sicherheit für alle am
Bremer Platz schaffen
A-R/0043/2022 CDU-Fraktion Effizienz in Bauen und Mobilität steigern –
Synergien zwischen WBI und Stadtwerken
nutzen
A-R/0065/2022 CDU-Fraktion Schrotträder entfernen, Radabstellplätze
verfügbar machen
A-R/0014/2023 CDU-Fraktion Quartiere aufwerten – Parkflächen, Quartier-
sparkhäuser und -garagen realisieren
A-R/0047/2023 CDU-Fraktion Fahrradchaos auf der Ostseite des Hauptbahn-
hofes eindämmen
A-R/0064/2023 Antrag der Fraktion Bündnis
90/Die Grünen/ GAL, der
SPD-Ratsfraktion und der
Ratsgruppe Volt
Parkraum gestalten – Bewohnerparken im Kreuz-
viertel und in Pluggendorf
A-M/0010/2011 Bündnis 90/Die Grünen Öffentliche Parkplätze im Bereich Domplatz nur
noch für Sondernutzung zulassen
A-M/0010/2021 Bündnis 90/Die Grünen Autoarmes Südviertel
AnM/0006/2021 CDU-Fraktion Parkplatz- und Verkehrssituation am Alten Fisch-
markt
AnM/0001/2022 Anregung der Fraktion
Bündnis 90/Die Grünen/
GAL, der SPD-Ratsfraktion
und der Ratsgruppe Volt
Erhöhung der Sicherheit für Radfahrende in der
sog. Kleinen Bahnhofstraße
AnM/0002/2022 Anregung der Fraktion
Bündnis 90/Die Grünen/
GAL, der SPD-Ratsfraktion
und der Ratsgruppe Volt
Steigendem Parkwunsch im Voraus begegnen
AKIB vom
19.01.2022
Kommission zur Förderung
der Inklusion von Menschen
mit Behinderung
Parkplätze für Menschen mit Behinderungen
Darüber hinaus leistet das integrierte Parkraumkonzept einen Beitrag zu den nachfolgend aufgelis-
teten Anträgen, die im Rahmen der Vorlage zum Beschluss des Masterplan Mobilität Münster 2035+
(vgl. Vorlage V/0164/2024) zur Erledigung vorgelegt werden:
Antragsnummer Antragsteller Betreff
A-R/0003/2016 Ratsgruppe Piraten/ÖDP Für mehr Lebensqualität: ÖPNV stärken und At-
traktivität emissionsfreier Fortbewegung erhöhen
A-R/0001/2018 FDP-Fraktion Ein City-Logistik-Center – Baustein in einem zu-
kunftsfähigen Mobilitäts-Angebot in Münster
A-R/0084/2019 CDU-Fraktion und Fraktion
Bündnis 90/Die Grünen/GAL
Parken, umsteigen und losfahren – P+R in Müns-
ter ausbauen
A-R/0032/2020 CDU-Fraktion und Fraktion
Bündnis 90/Die Grünen/GAL
Transparenz erhöhen sowie Priorisierung der
Maßnahmen zur Verbesserung der Mobilität
durchführen
A-R/0003/2021 CDU-Fraktion Münster muss erreichbar sein - Mehr Lebens-
und Aufenthaltsqualität in der Innenstadt
A-R/0016/2021 FDP-Fraktion Freiwillig und ohne Verbote: Autofahrer:innen ein
Angebot zum Umstieg machen
A-R/0077/2021 CDU-Fraktion Für eine Strategie Münstermobilität 2025
Antrag an den Rat Nr.: A-R/0066/2015
CDU-Fraktion im Rat der Stadt Münster
Fraktionsgeschäftsstelle
Mauritzstraße 7-8 . 48143 Münster
Telefon (0251) 4 18 43-0 . Telefax (0251) 4 31 36
e-mail fraktion@cdu-ms.de . http://www.cdu-ms.de
Münster, 31.10.2015
Zusätzlichen Parkraum aktivieren, um Münster als
Einkaufsstadt attraktiv zu halten
Der Rat möge beschließen:
1. Die Stadtverwaltung wird beauftragt, dem Rat einen Vorschlag zur Verbesserung der Parkplatzsi-
tuation zu den Spitzenzeiten (Samstage, Adventswochenenden) zu unterbreiten.
2. Das Konzept sollte dabei folgende Vorschläge auf ihre grundsätzliche Machbarkeit hin untersu-
chen, Vor- und Nachteile der jeweiligen Vorschläge sollten hierbei dargelegt werden.
a) Die Öffnung von innenstadtnahen Flächen der Universität, von Schulen, dem
Gerichtsparklatz an der Aegidiistraße, der NRW-Bank und ihrem Umfeld
b) Die Öffnung der Tiefgarage der Bezirksregierung an Samstag Vormittagen bis 10:00 Uhr,
c) Die Verbesserung des Parkleitsystems wie durch
• das Aufstellen großer Informationstafeln an den Einfallstraßen mit den aktuell
verfügbaren freien Kapazitäten der Parkhäuser und -plätze
• die Einbindung weiterer Parkplätze öffentlicher (z.B. Münster Arkaden) und privater
Betreiber (z.B. Tiefgarage am Aasee)
• die verstärkte Einbindung und Bewerbung der App. „WBI mobil“ als QR-Code auf
Parkschildern für den individuellen mobilen Nutzer
• eine klarere Benennung von Parkzonen (der Begriff Altstadt wird sehr häufig verwen-
det)
d) Die Professionalisierung und Attraktivierung des P&R Systems
Begründung:
In Normalzeiten funktioniert für den motorisierten Individualverkehr Münsters Park- und Leitsystem.
Jedoch gerät das System in Stoßzeiten, wie z.B. an Samstagen und im Advent, an seine Leistungs-
grenzen und der Stadt droht ein Verkehrsinfarkt. Aufgrund des dann nicht ausreichenden Parkplatz-
angebotes bilden sich oftmals lange Staus und die Aufenthaltsqualität in der City geht verloren.
Ein weiterer Aspekt sind die Folgen für den Einzelhandel in Münster. In einem erheblichen Maß ist
der Einzelhandel auf zahlungskräftige Kunden aus dem Umland angewiesen. Diese nutzen zur Anreise
CDU-Fraktion im Rat der Stadt Münster
Fraktionsgeschäftsstelle
Mauritzstraße 7-8 . 48143 Münster
Telefon (0251) 4 18 43-0 . Telefax (0251) 4 31 36
e-mail fraktion@cdu-ms.de . http://www.cdu-ms.de
überwiegend das eigene Auto, gerade am Wochenende. Aufgrund des dann begrenzten Parklatzan-
gebotes ist die Erreichbarkeit von Münster für Auswärtige nicht mehr gegeben und dem Einzelhandel
geht die benötigte Kaufkraft verloren. Die Erreichbarkeit für Auswärtige ist darüber hinaus auch ein
wichtiger Standortfaktor für den stationären Einzelhandel im Wettbewerb gegenüber dem Online-
Handel.
Die oben beschriebenen Vorschläge verringern die Problematik des fehlenden Parkraums in Stoßzei-
ten einerseits durch eine verbesserte Steuerung des Verkehrsflusses und andererseits durch eine
temporäre Ausweitung der Parkraumkapazitäten. Begleitende Maßnahmen bei anderen Verkehrs-
trägern sind in diesem Zusammenhang hilfreich. Die CDU-Ratsfraktion weißt an dieser Stelle noch
einmal ausdrücklich auf ihre Anträge zur Reaktivierung von Bahnhöfen und der Verbesserung der
Zuverlässigkeit im Busverkehr durch die Errichtung von Bussonderspuren hin.
gez.
Stefan Weber
Frank Baumann
Horst Beitelhoff
Georg Berding
Dieter von den Berg
Olaf Bloch
Peter Börgel
Heinz-G. Buddenbäumer
Olaf Dreßen
Dr. Dietmar Erber
Sven Gotthal
Walter von Göwels
Richard Halberstadt
Gilbert Hartmann
Jens Christian Heinemann
Bruno Kleine Borgmann
Jan Leiße
Stefan Leschniok
Christel Loschelder
Hans Neumann
Andreas Nicklas
Karin Reismann
Josef Schliemann
Angela Stähler
Manfred Wenzel
Antrag an den Rat A-/0010/2021
Antrag an den Rat
Münster, 2. Februar 2021
Den Strukturwandel in der Innenstadt smart gestalten
Der Rat der Stadt Münster möge beschließen:
1.
Die Verwaltung wird beauftragt, Vorschläge für städtische Maßnahmen zu entwickeln,
den Strukturwandel im Einzelhandel mitzugestalten, insbesondere die Digitalisierung
der Innenstadt voranzutreiben, um den Einzelhandel bei seinem Bemühen zu
unterstützen, intensiver mit Kunden zu kommunizieren (City Management).
2. Das Ziel ist, den Kunden bessere Möglichkeiten zu geben, gezielt Einzelhandelsge-
schäfte aufzusuchen oder den Besuch in der Innenstadt zu planen, unter Nutzung
von digitalen Medien die Anreise in Münsters Innenstadt sowie den Transport der
erworbenen Produkte zurück zum Pkw oder nach Hause komfortabel zu gestalten
(Smart City).
3. Das Maßnahmenkonzept umfasst auch die Einbeziehung der städtischen
Gesellschaften Westfälische Bauindustrie GmbH (WBI) für ein smartes
Parkraummanagement und Stadtwerke Münster GmbH für eine smarte Nutzung des
ÖPNV.
4. Dem Gesamtkonzept entsprechend ist der Finanzierungsaufwand darzustellen.
Fördermittel des Bundes und Landes werden dabei geprüft.
Begründung:
Einzelhandel lebt von Kunden. Es stellt sich die Frage: Wie erleichtern und unterstützen wir,
dass Kunden aus Münster und dem Umland – auch ökologisch sinnvoll – in die Stadt
kommen? Wie unterstützen wir, dass Kunden ihr Produkt im münsteraner Einzelhandel
finden bzw. ihr erworbenes Produkt bequem nach Hause bekommen?
Stadtwerke und Tarifverbünde können die vorgenannten Maßnahmen unterstützen. Sie
sollen aufgefordert werden zu prüfen, wie die Qualität und Tarifsituation im ÖPNV verbessert
werden kann. Das könnte ggf. ähnlich günstig sein wie die Fahrpreise an den Adventssams-
tagen. Dies sollte auch werbemäßig begleitet werden. Solche ÖPNV–Lösungen sollten
ökologischen Zielen entsprechen.
Für diejenigen Kunden, die nicht mit dem ÖPNV kommen möchten/können, müssen wir die
Zufahrt zum Einzelhandel – vornehmlich in die Innenstadt – lenken. Mobilitätseingeschränkte
Kunden müssen mit dem Pkw in die Stadt kommen und dort parken können, soweit im
Rahmen der vorgesehenen Parkkapazitäten möglich. Hier unterstützen wir moderne
Angebote der WBI, Parkraum gezielt anzufahren und so Parksuchverkehre zu reduzieren.
Die WBI wird gleichermaßen aufgefordert, moderne digitale Lösungen zur Vereinfachung der
Parkplatzsuche, Bezahlung von Parkgebühren und umweltverträglicher Parksituation in der
Innenstadt und in den angrenzenden Wohnquartieren beizutragen.
Darüber hinaus könnte man temporäre Mobilitätszentren an den Einfallstraßen schaffen.
Prädestiniert für solche Maßnahme sind bestehende Park & Ride – Plätze am Coesfelder
Kreuz, an der Steinfurter Straße, am Coesfelder Kreuz oder an der Kreuzung der Weseler
Straße vor der Autobahn. Diese Stellen könnten zum Umstieg auf Busse dienen - aber auch
zum Umstieg auf das Fahrrad. Dazu müssen an verschiedenen Stellen im Außenbereich
weitere Parkplätze geschaffen und Leihfahrräder (Bikesharing) bereitgestellt werden. Hier
sollen die Stadtwerke Münster beteiligt werden.
Die Verwaltung aus dem Bereich der Planung soll Empfehlungen geben, ob es weitere
geeignete Flächen an den Einfallstraßen gibt. Man könnte diese Orte kurzfristig identifizieren
und durch probeweise praktische Umsetzung an Samstagen „im Reallabor“ austesten, ob
diese Formen der Mobilität angenommen werden. Die Ergebnisse könnten genutzt werden,
um in eine gezielte Planung solcher Mobilitätsknotenpunkte einzutreten.
Auch dafür sollten Mittel soweit erforderlich im Haushalt 2021 bereitgestellt werden.
Sicherlich können hier Fördertöpfe auf Bundes- und Landesebene genutzt werden.
Einkaufslogistik (Smart City): Das ist ein Vorschlag, der bereits teilweise von den Kaufleuten
als Projekt aufgegriffen wird und sich in der Umsetzung befindet. Es geht um die Schaffung
eines Konzepts für eine moderne City–Logistik. Dies wird in eine übergreifende City–App
eingebunden. Diese gibt den Kundinnen und Kunden übersichtlich Informationen zu
verfügbaren Produkten und Dienstleistungen, zu gastronomischen Angeboten und verbindet
den Onlinehandel mit dem stationären Einzelhandel. Die Attraktivität der Innenstadt wird
gestärkt und das Service-Angebot für Kundinnen und Kunden verbessert.
Die Stadt Münster sollte nach Ansicht der CDU-Fraktion die Entstehung solcher digitalen
Lösungen mit unseren Beteiligungen (WBI und Stadtwerke) voranbringen, damit die
Mobilitätsfragen gleichermaßen mitgelöst werden. Das bedeutet, die WBI beteiligt sich an
solchen digitalen Lösungen mit Informationen über die Parksituation in Echtzeit und die
Stadtwerke mit Hinweisen zur Anreise mit ÖPNV bzw. mit Informationen zum Park and Ride
oder Park and Bike.
Die Beteiligungen könnten sich in diesem Rahmen auch an der Entstehung finanziell
beteiligen. Darüber hinaus sollte die Bereitstellung von Fördermitteln auf Landes- und
Bundesebene aktiv begleitet werden.
Aufgrund der pandemiebedingten erneuten Schließung des Einzelhandels in Münster schlägt
die CDU-Fraktion eine Reihe von Maßnahmen vor, die eine erfolgreiche Wiedereröffnung
des Einzelhandels nach Ende des Lockdowns erleichtern. Es sind kurzfristige und
mittelfristige Maßnahmen erforderlich, die die geschäftliche Tätigkeit des Einzelhandels
fördern, damit Einzelhandelsunternehmen nicht aufgrund der Umsatzeinbußen schließen
müssen und damit der im Einzelhandel unabhängig der Corona–Pandemie stattfindende
Strukturwandel gelingt. Wir knüpfen damit an die beschlossenen Vorlage V/0672/2020 an.
gez. Stefan Weber
und Fraktion
A ntrag an den Rat Nr. A-R/0036/2022
Münster, 11.07.2022
Ratsantrag
Heute schon Fahrradparken bequem am Hauptbahnhof Münster ermöglichen und
gleichzeitig Aufenthaltsqualität und Sicherheit für alle am Bremer Platz schaffen
Die Zeit bis zur Eröffnung des Mobility Hubs jetzt tatkräftig nutzen
Der Rat möge beschließen:
1.) Bis zum Herbst dieses Jahres werden verschiedene Maßnahmen (im Folgenden
aufgeführt) ergriffen, um kurzfristig Lösungen für das Fahrradparken auf der Ostseite
des Hauptbahnhofs zu finden. Damit wird der städtische Raum massiv aufgewertet
und ein wichtiger Beitrag zur kriminellen Prävention geleistet:
2.) Der Rat bekräftigt, dass die Fläche des „Parks Bremer Platz“ gemäß Beschluss der BV
Mitte vom 24.05.22 (geänderter Beschlussvorlage V/0276/2022) frei von Fahrrädern
verbleibt und u.a. Quartiersaktivitäten zur Verfügung steht.
3.) Um das massenhafte Abstellen von Fahrrädern und E-Rollern im öffentlichen Raum –
besonders auf der Grünfläche des Bremer Platz Parks oder auf den Gehwegen – zu
verhindern, soll nach der Öffnung und einer Einführungsphase der Radstation
„Hansator“ zudem das Erdgeschoss des Parkhaus Bremer Platz – heutiges „Radlager“
– für Fahrradparken (möglichst 24-Stunden-kostenlos) bis zum Baubeginn des
Mobility Hubs (max. bis 2025) geöffnet werden.
Dies muss vor dem Abschluss der Neugestaltung des Parks am Bremer Platz realisiert
sein.
4.) Für die Organisation des vorübergehenden Fahrradparkens auf der Fläche des
heutigen Radlagers erarbeitet die Verwaltung mit der WBI gemeinsam ein
rechtssicheres Betreiber- und Finanzierungskonstrukt, dass Versicherungs- und
Haftungsfragen beantwortet.
5.) Der Rat begrüßt ausdrücklich eine mögliche Zusammenarbeit mit einem sozialen
Träger, um mit entsprechendem Personal das Fahrradparken auf der Fläche des
heutigen Radlagers zu organisieren und zu überwachen und Arbeitsstellen für
Menschen zu schaffen, die in den ersten Arbeitsmarkt integriert werden können.
2
Somit soll auch weiterhin der Zweckentfremdung als „Stilles Örtchen“ und einer
Vermüllung präventiv entgegengewirkt werden.
Dabei soll ein Wimpel- bzw. Markenkonzept zeitnah umgesetzt werden, ähnlich wie
es viele Menschen im Alltag von Garderoben o.ä. kennen. Durch ein
niedrigschwelliges „Valet Parking System“ wir die Fläche ideal ausgenutzt und es
werden keine Fahrradständer oder andere Vorrichtungen benötigt.
6.) Es wird geprüft, inwieweit ein Beleuchtungskonzept und ein (teilweiser) Rückbau der
„Umzäunung“ zur Attraktivität und Sicherheit des heutigen Radlagers beitragen kann.
7.) Um zudem der massiv zunehmenden Anhäufung sogenannter „Schrottfahrräder“
Herr zu werden, wird ein Konzept entwickelt und zeitnah durch das Ordnungsamt
umgesetzt. Ziel dieses Konzeptes muss es sein, rechtssicher Fahrräder, die als
Schrotträder erkennbar sind, aus dem öffentlichen Bereich zu entsorgen.
Ein mögliches Vorbild könnte hierbei das Konzept der Stadt München sein.
8.) Im Zuge der Umgestaltung der Schillerstraße und an der Bremer Straße sollen
weitere kostenfreie Fahrradabstellmöglichkeiten geschaffen werden.
9.) Der Rat bekräftigt, dass das Büro des Quartiersmanagements direkt vor Ort in
unmittelbarer Nähe des Bremer Platz Parks erhalten werden muss.
Begründung:
Ziel:
Die Ostseite des Hauptbahnhofs muss als Tor zu Stadt ein ansprechender Raum sein und für
Anwohnende, Bürger*innen und Reisende eine hohe Aufenthaltsqualität gewährleisten, wo
sich alle Gruppen sicher fühlen und in dem die vorhandenen Szenen nicht verdrängt werden.
Situation / Ausgangslage:
In den letzten Monaten hat jedoch im Umfeld des Hauptbahnhofs in Münster die
Aufenthaltsqualität massiv gelitten und es ist eine Zunahme an kriminellen Vorfällen durch
die Polizei festgestellt worden.
Ein wichtiger Grund hierfür ist u.a. das häufig als stark chaotisch wahrgenommene
Straßenbild: Wild abgestellte Fahrräder, Vermüllung und Vandalismus bedingen sich
wechselseitig und tragen zu einer schleichenden Verwahrlosung bei. Dadurch sinkt zum
einen das subjektiv wahrgenommene Sicherheitsgefühl vieler Anwohnenden, Bürger*innen
und Reisenden als auch die objektiv zu beurteilende Sicherheitslage.1
1 vgl. Gutachten zur städtebaulichen Kriminalprävention am „Bremer Platz“, Universität Tübingen, Kapitel 7.1
Was Aufenthaltsqualität mit Prävention zu tun hat: „Belebung, Durchmischung und Verantwortung für den
öffentlichen Raum sind zentrale Begriffe, die Aufenthaltsqualität mit subjektiver Sicherheit, subjektiv
unerwünschten Verhaltensweisen und Kriminalität verbinden.“, S. 21.
3
Auch besonders schutzbedürftige Mitglieder unserer münsterschen Gesellschaft, wie
Wohnungslose und Suchtabhängige, werden so schnell zu Opfern.2 Hier sind zunehmend
Übergriffe auch auf diese Personengruppen zu beklagen. Deshalb brauchen wir auch
Schutzkonzepte für Menschen aus der Szene vor Gewalt. Dies macht auch der aktuelle
Bericht der Drogenhilfe INDRO hierzu deutlich.
Diese Entwicklungen können nicht rein ordnungsrechtlich aufgefangen werden. Vielmehr
muss ein Raum geschaffen werden, wo sich alle Gruppierungen wohlfühlen und gerne Zeit
verbringen. So werden sozialer Zusammenhalt und gegenseitiges Achten gestärkt. Zudem
erhält auch die soziale Arbeit und das Quartiersmanagement im Quartier eine große
Bedeutung.
Maßnahmen:
Der kleine Park Bremer Platz muss frei von Fahrrädern bleiben, um Quartiersaktivitäten, wie
bspw. ein gemeinsam organisierter Flohmarkt oder ein Nachbarschaftsfest zu ermöglichen.
Dies trägt zur besseren Vernetzung und Atmosphäre bei. So wird der Bremer Platz zu einem
willkommenen Begegnungsort. Damit werden nachbarschaftliche Strukturen gestärkt und
kriminogenen Strukturen entgegengewirkt.
Im Anschluss an die Bautätigkeiten rund um das Hansator müssen zeitnah Strukturen und
Angebote geschaffen werden, um die Fahrradparkverkehre sinnvoll zu lenken:
Das Aufkommen eines sich einschleichenden Gewohnheitsrechts, Fahrräder „wild“
abzustellen, muss von Anfang an verhindert werden.3
Für das noch zu erstellende Gesamtkonzept Fahrradparken am Hauptbahnhof müssen die
entsprechenden Maßnahmen daher vorgezogen werden.
Die ca. 2.000 Stellplätze im neuen Fahrradparkhaus Hansator werden bei weitem nicht
ausreichen, um den Bedarf an insgesamt 10.000 Fahrradstellplätzen am Hauptbahnhof zu
bedienen. Daher muss nach neuen Möglichkeiten gesucht werden, die aber nicht zulasten
von Freiflächen und Wegebeziehungen gehen dürfen.
Das Fahrradparkhaus Hansator soll im Sommer eröffnet werden. Damit sich die
Nutzer*innen zunächst mit diesem neuen digitalen Angebot vertraut machen können und
nicht direkt Konkurrenzen aufgebaut werden, soll sich dies zunächst über einen gewissen
Zeitraum etablieren.
2 vgl. hierzu entsprechender Bericht von INDRO-Drogenhilfe Münster, 2022.
3 vgl. Gutachten zur städtebaulichen Kriminalprävention am „Bremer Platz“, Universität Tübingen, Kapitel
Perspektivische Entwicklungen, Maßnahmen „Fahrradparkplätze schaffen, z.B. in bestehenden Parkhäusern“, S.
25.
4
Aufgrund des hohen Parkdrucks müssen nach einer Einführungsphase von drei Monaten
dann weitere Flächen zur Verfügung gestellt werden. Im öffentlichen Raum sind diese in
Nähe des Osteingangs des Bahnhofs nicht vorhanden.
Das nicht voll genutzte Radlager im EG des Parkhauses Bremer Platz kann unkompliziert als
kostenfreie Abstellfläche für das Fahrradparken angeboten werden. Um Vermüllung und
Vandalismus vorzubeugen, sollte dieses in geringem Umfang bewirtschaftet und
entsprechend bewacht werden.
Sinnvoll erscheint hier die Schaffung von Arbeitsplätzen im Rahmen öffentlich geförderter
Beschäftigung oder die Beauftragung eines sozialen Trägers wie bspw. Westfalenfleiß, der
bereits Erfahrung mit dem Management von (Pkw-)Parkraum hat oder der auch ein
Inklusionsunternehmen betreibt.
Ein niedrigschwelliges „Valet Parking System“ garantiert ein bequemes Verwahren von
Rädern, ohne dass sich Radfahrende mit komplizierten technischen Vorrichtungen oder
Automaten auseinandersetzen müssen. Dass die Fahrräder so extrem eng gestellt werden
können, garantiert eine ideale Nutzung der vorhandenen Fläche. Fahrradständer oder
ähnliche Vorrichtungen sind nicht nötig. Durch den kurzen persönlichen Kontakt wird
Anonymität und damit auch unerwünschtem Verhalten (Wegwerfen von Müll)
entgegengewirkt.
Schrottfahrräder tragen maßgeblich zu einem herunter gekommenen Straßenbild bei.
Zudem blockieren sie dringend benötigte Räume und Freiflächen (bspw. für den Fußverkehr)
und versperren nicht selten wichtige Wegebeziehungen; insbesondere auch für Menschen,
die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind (z.B. Rollstuhlfahrer, Rollator-Nutzer) oder für die es
ein Unfallrisiko darstellt (wie für blinde und sehbehinderte Menschen), ein großes Problem.
Nach §5 (6) des Landesabfallgesetzes NRW ist es Aufgabe von Städten und Gemeinden,
Schrottfahrräder zu entfernen: „Die Pflicht zur Einsammlung umfasst auch das Einsammeln
der im Gemeindegebiet fortgeworfenen und verbotswidrig abgelagerten Abfälle
einschließlich der Auto-, Motorrad- und anderer Zweiradwracks von den der Allgemeinheit
zugänglichen Grundstücken, wenn Maßnahmen gegen den Verursacher nicht möglich oder
nicht vertretbar sind und kein anderer verpflichtet ist.“
gez. gez. gez.
Anne Herbermann Marius Herwig Helene Goldbeck
Harald Wölter Sandra Beer Tim Pasch
Andrea Blome Maria Winkel
Sylvia Rietenberg Ludger Steinmann
Christoph Kattentidt und Fraktion
und Fraktion
Antrag an den Rat Nr. A-R/0043/2022
Münster, 29. August 2022
RATSANTRAG
Effizienz in Bauen und Mobilität steigern – Synergien
zwischen WBI und Stadtwerken nutzen
Die Verwaltung wird beauftragt,
1. kurzfristig ein Konzept zu erarbeiten, mittels dessen die Betriebsber eiche der
Westfälischen Bauindustrie GmbH (im folgenden WBI) eng an / in die betriebliche
Tätigkeit der Stadtwerke Münster GmbH (im folgenden SWMS) und deren Tochter
Bauwerke Münster GmbH integriert werden können.
2. sich darüber eng mit der Geschäftsleitung der WBI und der SWMS abzustimmen .
3. ggf. dafür externe Beratung einzuholen, sofern Fragen aus dem Bereich der
Unternehmensberatung, Steuer- und Rechtsberatung zu lösen und Prozesse zu
begleiten sind. Die erforderlichen Mittel sind im Haushalt bereitzustellen.
4. sicherzustellen, dass dadurch keine Arbeitskräfte freigesetzt werden.
5. zu unterstützen, dass im Zuge dieses Prozesses die betriebliche Tätigkeit der WB I
und der Bauwerke Münster GmbH im Bereich der Immobilien und die Tätigkeit der
WBI und der SWMS im Bereich Mobilität effizienter gestaltet werden und so auf
beiden Gebieten, die für die Stadt Münster zukünftig größte Herausforderungen
bergen, weitere Projekte in Angriff genommen werden können.
6. eine Struktur zu erarbeiten, dass im Zuge dieses Prozesses die demnächst
freiwerdende Stelle des Geschäftsführers der WBI nicht mehr gesondert besetzt
werden muss, sondern Geschäftsführungsfunktionen durch die Geschäftsleitung der
SWMS abgebildet werden.
Begründung
Zur Begründung verweisen wir zunächst auf den Antrag der CDU-Ratsfraktion an den Rat
vom 2. November 2021, A-R/0080/2021, in dem dies bereits vorgeschlagen wird.
Beide Themen, Immobilienbewirtschaftung und Mobilität sind essentielle Themen, in denen
beide Gesellschaften tätig sind. Eine engere Zusammenführung zur Effizienzsteigerung ist
dringend geboten, um den enormen Herausforderungen auf beiden Gebieten zu begegnen.
Da in absehbarer Zeit die Stelle des Geschäftsführers der WBI vakant wird, sollte kurzfristig
in diesen strukturellen Prozess eingestiegen werden, da ein solcher Prozess einige Zeit in
Anspruch nimmt und viele Fragen – je nach Intensität der Integration – zu klären sind.
Gez.
Stefan Weber und Fraktion
Antrag an den Rat Nr.: A-R/0065/2022
RATSANTRAG
Münster; 29. November 2022
Schrotträder entfernen, Radabstellplätze verfügbar
machen
Der Rat der Stadt Münster möge beschließen:
1. Die Stadtverwaltung wird beauftragt, das Entfernen von sog. Schrotträder zu in tensi-
vieren und gemeinsam mit den zuständigen Ämtern und der Polizei hierfür ein Kon-
zept zu entwickeln.
2. Nach dem Vorbild anderer Städte wird darüber hinaus eine digitale Möglichkeit g e-
schaffen, Schrotträder sowie falsch geparkte Räder, E-Räder und E-Scooter, die den
Verkehr behindern oder gefährden, Online melden zu können („Mängelmelder-App“).
3. Als Depot für die entfernten Räder sollen Kapazitäten der WBI im Bereich der P ark-
häuser geprüft werden.
4. Die Verwaltung berichtet innerhalb eines Jahres nach Umsetzung zum Sachstand.
Begründung:
Trotz aller bisherigen Bemühungen der Stadtverwaltung sind insbesondere im Umfeld des
Hauptbahnhofes bzw. der Windhorststraße aber auch anderen Stellen im Stadtgebiet zahl-
reiche Schrottfahrräder abgestellt, die notwendigen Parkraum für aktive Fahrräder blockieren
und das Stadtbild negativ prägen. Durch eine regelmäßige Entfernung von den nicht mehr
fahrtüchtigen Fahrrädern sollen mehr Fahrradabstellplätze zur Verfügung gestellt und die
Stadt sauberer gemacht werden. Die Schwerpunkte sollen gezielt angesteuert und durch re-
gelmäßige Kontrollen und Beseitigungen der Alträder genügend Freiraum an den Fahrradbü-
geln geschaffen werden.
Für das Entfernen nicht mehr fahrbereiter, zeitlich unbegrenzt abgestellter Fahrräder können
sich die Ordnungsbehörden derzeit auf das Straßenrecht (Gefährdung, Behinderung des
Verkehrs) oder auf das Abfallrecht stützen. Zahlreiche Städte gehen verstärkt gegen Fahrrä-
der im schrottreifen Zustand vor und nutzen dafür den vorhandenen rechtlichen Rahmen.
Um das Beseitigen von Schrottfahrrädern zu beschleunigen, setzen manche Kommunen zu-
dem verstärkt auf die Arbeit der Abfallfahndung, die sowohl in Eigeninitiative als auch mithilfe
der Bürgerinnen und Bürger erfolgt. Die Städte wie Köln (über die App „Sag´s uns“), Düssel-
dorf oder die Region Hannover (Müllmelde-App) bieten ihren Bürgerinnen und Bürgern eine
digitale Möglichkeit, ein Fahrrad im öffentlichen Raum, das nicht mehr fahrtüchtig bzw. be-
schädigt ist und andere Passanten gefährdet, bzw. den Verkehr behindert, online zu melden.
Gez. Stefan Weber und Fraktion
Antrag an den Rat Nr. A-R/0014/2023
RATSANTRAG
Münster, 13. März 2023
Quartiere aufwerten – Parkflächen, Quartiersparkhäuser und -
garagen realisieren
Der Rat der Stadt Münster möge beschließen:
1. In dem Umfang, wie öffentliche Stellplätze im öffentlichen Straßenraum abgebau t
werden, sind für diese Stellplätze Alternativen zu schaffen. Die Verwaltung wird dazu
beauftragt, Standorte für Quartiersparkhäuser und -garagen bzw. Sammelparkflächen
für Anwohner/Beschäftigte in den Stadtquartieren zu prüfen.
2. Um den Platzbedarf zu erheben, wird eine Markterkundung durchgeführt. Dabei
werden auch flexible Standortpotentiale in bestehenden Parkhäusern (auch
zeitanteilig nur zur Nachtzeit) sowie auf bestehenden Parkflächen ermittelt, um diese
planerisch weiterzuentwickeln und die Investition bzw. den Betrieb auszuschreiben.
3. Es wird untersucht, wie das quartiersbezogene Parkraummanagement mitt els
innovativer Lösungen wie Smart Parking realisiert werden kann.
Begründung:
Ziel der Grundkonzeption eines Quartiersparkhauses oder einer Quartiersgarage ist es, den
ruhenden Verkehr zu bündeln. Geteiltes und konzentriertes Sammelparken in einem
städtebaulichen Raum mit Abstellmöglichkeiten für verschiedene Verkehrsmittel bietet dabei
eine Option und ermöglicht eine Aufwertung des Stadtraums.
In den meisten Wohngebieten existieren keine öffentlichen Parkhäuser, die eine
Parkmöglichkeit für Bewohner bereithält. Viele Menschen brauchen auf der anderen Seite
noch Parkraum, z.B., weil sie zur Arbeit pendeln und die Alternativen zum Auto dafür derzeit
nicht ausreichend ausgebaut sind. Die kleinräumigen alternativen Lösungen sind immer
individuell, da sie im jeweiligen Quartier funktionieren und jedes Mal neu erarbeitet werden
müssen.
Weniger parkende Autos im Quartier bedeuten mehr Platz für umweltfreundliche Mobilität,
für den Fußverkehr, für qualitätsvolle Radverkehrsinfrastruktur und für den öffentlichen
Personenverkehr. Mobilitätseingeschränkten und Lieferdiensten soll ein Parken bzw. Halten
im öffentlichen Straßenraum weiterhin ermöglicht werden.
Der öffentliche Raum soll bewusst anderen Nutzungen und der Erhöhung der
Aufenthaltsqualität dienen. Der Ausbau von Grün- und Aufenthaltsflächen sowie das
Ausweiten der Außengastronomie erhöhen den Druck auf die nutzbaren Flächen, vor allem
auf die umfangreichen für das Parken im Straßenraum genutzten Flächen.
Potential bieten auch private Parkplätze und Firmenparkplätze, die tagsüber unbesetzt
bleiben. In vielen Parkhäusern oder auf Parkflächen stehen wiederum in den Nachtstunden
ungenutzte Kapazitäten für Autos zur Verfügung. Dort, wo keine Parkhäuser vorhanden sind,
finden sich oft große private Parkplätze etwa von Unternehmen. Ein attraktives
Bewohnerparken zu Rand- und Nachtzeiten in Parkhäusern oder auf privaten Parkplätzen
kann dazu beitragen, den Parksuchverkehr zu verringern und das Straßenrandparken
sukzessive zurückzufahren. So kann der öffentliche Raum einer Nutzung zugeführt werden,
von der alle Menschen profitieren.
Es sollte in diesem Zusammenhang geprüft werden, in welchem Rahmen die Idee des
Konzepts „Quartiersparkhaus plus+“, entwickelt von „Die Stadtgestalter“, in passenden
Quartieren in Münster umsetzbar ist. Einer dieser Ansätze verfolgt eine Nutzung eines
multifunktionalen Parkhauses in Bochum, in dem Anwohner, Marktbesucher und die Kunden
eines Discounters zukünftig parken können.
In München wird ein Projekt Park circa eingesetzt, das ursprünglich aus dem Großraum San
Francisco stammt. Die Grundidee dessen ist, gegen Bezahlung Flächen zugänglich zu
machen, wenn die eigentlichen Besitzer sie nicht benötigen. Ziel des internetbasierten Peer-
to-Peer-Service ist es, die Parkplatzzahl zu erhöhen und so die Parkplatzsuche zu
erleichtern.
In mehreren Städten werden smarte Lösungen erprobt, um den Parksuchverkehr zu
reduzieren und den vorhandenen Raum besser zu nutzen. Als Beispiel wird hier das SFpark
System genannt, das unter anderem in Köln zum Einsatz kommt und Informationen über
freie Parkplätze ermittelt. Somit wird der Parksuchverkehr deutlich reduziert. Ein ähnliches
digitales System lässt sich quartiersbezogen in Münster testen.
Gez.
Stefan Weber und Fraktion
Antrag an den Rat Nr. A-R/0047/2023
Münster, 26. Oktober 2023
Ratsantrag
Fahrradchaos auf der Ostseite des Hauptbahnhofs eindämmen
Der Rat möge beschließen:
Die Verwaltung wird beauftragt,
a) auf der Ostseite des Bahnhofs verstärkt gegen wild parkende Fahrräder, die ein
Verkehrshindernis darstellen, vorzugehen;
b) hierzu eine Kooperation mit den Stadtwerken Münster anzustreben, die vorsieht, das
Erdgeschoß des Parkhauses Bremer Platz als Umsetz- und Abstellfläche für solche
Fahrräder auszuweisen.
Begründung:
Auch auf der Ostseite des Hauptbahnhofs gibt es erhebliche Probleme mit wild parkenden
Fahrrädern, die Fußgänger und Radfahrende ein Verkehrshindernis darstellen. Während
Schrotträder entfernt werden können, ist bei den wild parkenden Fahrrädern oftmals nur ein
Umsetzen möglich. Hierfür bietet sich das Erdgeschoß des von den Stadtwerken M ünster
betriebenen Parkhauses Bremer Platz an. Die Stadtwerke Münster haben be reits ihre
grundsätzliche Bereitschaft für eine solche Vorgehensweise signalisiert.
Gez. Stefan Weber und Fraktion
Antrag an den Rat Nr. A-R/0064/2023
04.12.2023
Ratsantrag
Parkraum gestalten – Bewohnerparken im Kreuzviertel und in
Pluggendorf
Der Rat der Stadt Münster möge beschließen:
1. Die Verwaltung wird beauftragt, Bewohnerparken im Kreuzviertel und in Pluggendorf
vorzubereiten. Die Anwohnenden sollen an diesem Prozess beteiligt werden.
2. Für die Detailplanung sind die Erkenntnisse des Integrierten Parkraumkonzeptes, das
Anfang 2024 vorliegen soll, zu berücksichtigen. Im Vorgriff auf die Erge bnisse des
Integrierten Parkraumkonzeptes ist es bereits jetzt erforderlich und möglich,
Parkflächen am Fahrbahnrand rechtssicher auszuweisen und entsprechend zu
markieren. Bis spätestens Ende des Kalenderjahres 2024 sollen die vorbereitenden
Arbeiten zur Ausweisung von Bewohner-Parkzonen im Kreuzviertel abgeschlossen
sein.
3. Die Arbeiten zur Vorbereitung von entsprechenden Parkzonen in Pluggendorf un d
weiteren Quartieren erfolgen im Anschluss.
4. Der befristete personelle Mehrbedarf für die vorbereitenden Aufgaben in den beteiligten
Ämtern soll stellenplanneutral sichergestellt werden. Die notwendigen Stellen zur
Überwachung der neuen Parkzonen sind im Stellenplan für die Jahre 2025 ff.
berücksichtigt.
Begründung:
In Münster gibt es derzeit neun Bewohnerparkzonen in der Innenstadt oder im er weiterten
Innenstadtbereich. Seit 2016 wurde dieser Zustand nicht nennenswert verändert. Gleichwohl
signalisieren Bewohnende in weiteren Quartieren (wie Kreuzviertel, Pluggendorf, Aaseestadt,
Klein Muffi u.a.), dass aufgrund des hohen Parkdrucks eine Neuorganisation des Parkens am
Fahrbahnrand gewünscht und erforderlich ist.
Im Rahmen der Neufassung der Gebührenverordnung für Bewohnerparkausweise wird
festgehalten, dass eine Ausweitung des Bewohnerparkens in den erweiterten Bereiche n der
Innenstadt sinnvoll erscheine. Genauere Hinweise soll das Integrierte Parkraumkonzept
(Anfang 2021 gemäß V/0728/2020/1 beschlossen) liefern; endgültige Entscheidungen zur
2
Ausgestaltung von Parkzonen sollen vorgenommen werden, wenn das Konzept, wie von der
Verwaltung angekündigt, im 1. Quartal 2024 vorliegt.
Gleichwohl soll mit den vorbereitenden Arbeiten nicht gewartet werden, bis das Konzept und
sich daran anschließende Beschlüsse vorliegen. Vielmehr soll mit vorbereitenden Arbeiten im
Kreuzviertel bereits jetzt begonnen werden. Dies umfasst insbesondere die rech tssichere
Markierung von Parkflächen als wesentliche Voraussetzung für das einzurichtende
Bewohnerparken.
gez.
Christoph Kattentidt Lia Kirsch Helene Goldbeck
Sylvia Rietenberg Matthias Glomb Martin Grewer
Andrea Blome und Fraktion und Ratsgruppe
Carsten Peters
und Fraktion
Antrag
Öffentliche Parkplätze im Bereich
Domplatz nur noch für Sondernutzungen
zulassen
13. November 2011
Bündnis 90/Die Grünen/GAL
Fraktion in der BV Mitte
Windthorststr. 7
48143 Münster
Fon: 0251 / 8 99 58 10
Fax: 0251 / 8 99 58 15
fraktion.bv-mitte@gruene-
muenster.de
www.gruene-muenster.de
Die BV Mitte möge beschließen:
1. Die Verwaltung wird beauftragt, die notwendigen Maßnahmen
einzuleiten, um alle öffentlichen Parkplätze im Bereich des
Domplatzes in Behindertenparkplätze, Fahrradparkplätze oder ggf.
Anwohnerparkplätze umzuwandeln.
2. Die Verwaltung wird beauftragt, mit der Westfale nfleiß GmbH
Verhandlungen über Aufgabe des Parkplatzes auf dem südlichen
Domplatz aufzunehmen.
Begründung:
Gleich drei der bestplatzierten Bürgervorschläge (V orlage V/0532/2011)
beschäftigen sich mit der Park- und Verkehrssituati on auf dem
Domplatz:
162 Domplatz nicht zum Parkplatz verkommen lassen.
235 Sperrung der Pferdegasse an Markttagen
285 Kein Parkplatz am Domplatz
Durch diese Anträge wird deutlich, dass die Verkehr ssituation im
Bereich des Domplatzes von vielen Bürgerinnen und B ürgern als
Ärgernis empfunden wird. Entsprechend werden Veränd erungen
eingefordert. Auch von Seiten der Politik sind in d en vergangenen
Jahren mehrfach Vorschläge für durchgreifende Maßna hmen gemacht
worden. Zudem wird allgemein ein Mangel an Fahrrada bstellplätzen
beklagt.
Aktuell wird durch den Einbau von Pollern versucht, das wilde Parken
auf dem Domplatz zu unterbinden. Gleichwohl ändert sich dadurch
wenig an der grundsätzlichen Problematik von langen Staus an der
Pferdegasse vor allen Dingen an Markttagen. So lang e es allgemein
zugängliche öffentliche Parkplätze im Bereich des D omplatzes gibt, wird
sich an dieser Situation nichts ändern. In der Hoff nung auf einen dieser
raren Parkplätze direkt am Markt, werden sich immer wieder lange
Autoschlangen bilden, die den Liefer- und Linienver kehr, den
Radverkehr und den Anwohnerverkehr sowie die Fußgänger behindern.
Durch Umwandlung aller vorhandenen öffentlichen Par kplätze ließe sich
das Problem weitgehend beheben. Autofahrer mit dem Ziel Domplatz
würden von vorneherein die Parkhäuser der Umgebung aufsuchen.
Menschen mit Behinderungen stünde ein ausgeweitetes zentrales
Parkangebot zur Verfügung. Es wären Flächen frei für die Schaffung von
Antrag A-M/0010/2011
weiteren Fahrradabstellmöglichkeiten. Es ist außerd em zu prüfen, ob
sich die Zahl der Parkplätze für Anwohnerinnen und Anwohner
vergrößern lässt. Darüber hinaus würde die Erreichb arkeit der
bestehenden privaten Parkplätze verbessert.
Eine solche Lösung lässt sich nur im Einvernehmen m it der
Westfalenfleiß GMbH erzielen. Daher soll die Verwal tung beauftragt
werden, mit Westfalenfleiß über die Aufgabe des Par kplatzes auf dem
Domplatz und ggf. Ausgleichsmöglichkeiten zu verhandeln.
Silke Rommel
und Fraktion
gez. Silke Rommel
gez. Peter Fischer-Baumeister
gez. Gerwin Karafiol
gez. Thomas Marczinkowski
gez. Dr. Stephan Nonhoff
gez. Ortwin Scheffler
Antrag A-M/0010/2011
1
Fraktion in der BV-Mitte
Windthorststr.7
48147Münster
Fon:0251/8995810
bv-mitte@gruene-muenster.de
www.gruene-muenster.de
Münster,16.08.2021
Autoarmes Südviertel
DerRatderStadtMünstermögebeschließen:
1. UmdieLebensqualitätderBewohner:innenindenInnenstadt-QuartierenderStadtMünsterzu
erhöhen,wirdderruhendeVerkehrsoweitwiemöglichinQuartiersgaragenverlagert.Alserst e
MaßnahmenwerdenalsPilotimSüdviertelfolgendeQuartiersgaragenbisEnde2022entwickelt
werden.HierzusollenmöglicheStandortefürQuartiersgaragengeprüftwerden.
a. DasimstädtischenEigentumbefindlicheParkdeckhinterdemStadthausIIwirdzur
Quaratiersgarageausgebautunderweitert.
b. DerKreuzungspunktGeiststrasse/HammerstrassewirdineinenKreisverkehr
umgewandeltundmiteinerQuartiersgarage(Tiefgarage,diesichu.a.bisunterden
Geistmarkterstreckenkann)versehen.
c. DieDammstraßewirdmiteinerFußgängerbrückemitdemehemaligen
Stückgutbahnghofverbunden.AufdemGeländedesehemaligenStückgutbahnhof
entstehteineQuartiersgarage.
d. GrößflächigeParkflächenz.B.anderFriedrich-Ebertstraße-Straße(Einkaufszentrum)
werdenfürdenBauvonQuartiersgaragengenutzt.HierzusolldieStadtMünstermit
privatenEigentümernGesprächeaufnehmen.
e. WeitereFlächen(z.B.amDahlweg)sindvonderStadtMünsterzuermitteln
ZielderStadtMünsteristes,denruhendenVerkehrimSüdviertelsoweitwiemöglichin
Quartiersgaragenzuverlagernbzw.dieBürger:innenzumotivierenaufalternative
Mobilitätsangebotezurückzugreifen.
2. ZurReduzierungderAnzahlderFahrzeugedesruhendenVerkehrswerdeninallen
QuartiersgaragenvielfältigeCar-Sharing-Angebote,Lastenfahrräderetc.vorgehalten.
3. UmdieSicherheitzuerhöhen,wirdmitderInbetriebnahmederQuartiersgaragendasganze
SüdviertelineineFahrradzoneumgewandelt.
Antrag A-M/0010/2021
2
Zu1a)ParkdeckStadthaus2
DiehinterdemStadthaus2gelegeneParkgaragewirdzueinerQuartiersgaragefürdenBereichzwische n
Hafenstraße,Friedrich-Ebert-StraßeundHammerStraße,sowieMoltke,WeselerundHammerStraße
biszumSentmaringerWegerweitert.DabeisollenflächendeckenLademöglichkeitenfürElektroautos
vorbereitetwerden,diesobaldderBedarfvorhandenist,inBetriebgenommenwerdenkönnen.
DiedortentstehendenParkmöglichkeitenwerdenausschließlichdenBewohnerndesobengenannten
QuartierszurVerfügunggestellt.AußerdemsolldieQuartiersgarageeinemUmladeplatz/Mikrodepot
enthalten.HiersollenWarenvommotorisiertenTransportaufFahrradtransporto.ä.umgeladen
werdenkönnen.
AußerdemwirdeinkleinerBereichgeschaffen,indemBewohnerdesgenanntenQuartieres.mitte ls
einesMobilzugriffesParkplätzefürBesuchmietenkönnen.
AlleoberirdischenAbschnittederQuartiersgaragesollenmiteinerFassadenbegrünungversehen
werdenundkönnendiesbezüglichauchalsVersuchsobjektdienen.DasDachdientalsFläche,umdie
StromversorgungdesGebäudessicherzustellenundbeifreienKapazitätennatürlichderBegrünung.
Zu1b)KreuzungspunktGeiststraße/Hammerstraße
DieHammerstraßeistseitguteinemJahrkeineBundesstraßemehr.Bürger:innenhabensichmitden
vorOrtansässigenUnternehmengetroffenundKonzeptezurNeugestaltungderHammerstraße
entwickelt.EinwesentlicherAspektistes,dieHammerstraßezukünftigalsEinbahnstrassebiszur
GeiststraßezunutzenundalsShareSpaceRaumumzuwandeln.
ImZugedieserMaßnahmenkannderKreuzungspunktGeiststraße/HammerstraßeineinenKreisverkehr
umgewandeltundmiteinerTiefgarageversehenwerden,diesichbisunterdenGeistmarkterstreck t.
DiesedientsowohlalsQuartiersgaragefürdenunter1genanntenBereich,erweitertbiszum
Inselbogen/MetzerStraße,alsauchalsUmladeplatz/Mikropedotvonmotorisiertemauf
Fahrradtransport.AußerdemwirdeinkleinerBereichgeschaffen,indemBewohnerdesgenannten
QuartieresmittelseinesMobilzugriffesParkplätzefürBesuchermietenkönnen.
Zu1c)WenndieDammstraßemiteinerFußgängerbrückemitdemehemaligenStückgutbahnhof
verbundenwird,ergebensichmehrereVorteile.DasGeländedesehemaligenStückgutbahnhofliegtseit
Jahrzehntenbrach.SchonmehrfachgabesinderVergangenheitdenVorstoßdieFlächefürdie
EntwicklungvonbezahlbarenWohnraumzunutzen.Die
3
FußgängerbrückewürdedieFlächedesStückgutbahnhofsandiebestehendeInfrastrukturdes
Südviertelsanbinden.EineQuartiersgaragekönntevondenneuenalsauchvonaktuellen
Bewohner:innengenutztwerden.
Zu2)AnzahlderFahrzeugereduzieren.
ZurReduzierungderAnzahlderFahrzeugedesruhendenVerkehrswerdeninallenQuartiersgaragen
vielfältigeCar-Sharing-Angebote,Lastenfahrräderetc.vorgehalten.MitderAusweitungdesCar-Sharing-
Angebotedurchggf.auchnochweitereAnbieterinderStdtMünsterlässtsichbestenfalls20%bis30%
desruhendenVerkehrsreduzieren.GegenwärtigsteheneinigeFahrzeugeunbenutztwochenlangim
öffentlichenRaum.
Zu3)Fahrradzone
MitInbetriebnahmederQuartiersgaragewirddieTempo30ZonedesSüdviertelsineineFahrradzone
umgewandelt.ParkenistnuraufeinerStraßenseiteerlaubt.HierbeiwerdenFlächenfreigehaltenfür:
Anlieferverkehr,Handwerkeretc,Pflegedienste,24Std.Besuchervonaußerhalbundtemporärnutzbar e
LadezonenfürBewohner.DieKronprinzenstraße,derSankt-Josefs-Kirchplatz,dieWykstraße,
Zimmerstraße,Travelmannstraße,Timmerscheidtstraße,DahlwegzwischenAugustastraßeund
Friedrich-Ebert-StraßewerdeninverkehrsberuhigteZonenumgewandelt.
DiePlanungensindimJahre2022durchzuführenunddieRealisierungderMaßnahmensolltebis
spätestensJanuar2023starten.
Begründung:
DieVerkehrswendeisteinwesentlicherBausteinumdasKlimaziel2030einzuhaltenundaußerdemdie
LebensqualitätinderStadtMünsterweiterzusteigern.FürbeidenZieleistdasvorliegendeKonzeptein
wesentlicherSchritt.WieinfastallenWohnquartierenMünsterswirdderStraßenraummehrheitlich
vomruhendenVerkehrgenutzt.DiesgehtzuLastenalleranderen,denkbarenNutzungsartendes
Straßenraumes.DiverseVersucheundAktionenwiez.B.derParkingDayhabeneindrucksollgezeigt,
wiederStraßenraumzumVorteilallerAnlieger/BewohnerundalternativerFortbewegungsmittel
genutztwerdenkann.MitdemvorliegendenKonzeptsolldemaktuellenZustandentgegengesteuert
werden,umdieVerkehrswendezuügigvoranbringenzukönnen.
CDU-Fraktion in der BV-Mitte
CDU-Kreisverband Münster e.V.
Mauritzstraße 4-6 • 48143 Münster
Telefon (02 51) 4 18 42-0 • Telefax (02 51) 4 18 42-44
post@cdu-muenster.de • www.cdu-muenster.de
CDU-SPENDENKONTO: IBAN DE96 4005 0150 0000 1313 18 • BIC: WELADED1MST • Sparkasse Münsterland Ost
Kreisvorsitzender: Hendrik Grau
An den
Bezirksbürgermeister des Stadtbezirks Münster – Mitte
Herrn Dr. Stephan Nonhoff
Amt für Bürger- und Ratsservice
Klemensstr. 10
48143 Münster
Münster, 05.09.2021
Parkplatz- und Verkehrssituation am Alten Fischmarkt
Sehr geehrte Damen und Herren,
die CDU- Fraktion der Bezirksvertretung Mitte in Münster bittet die Stadtverwaltung der Stadt Müns-
ter darum, die Parkplatz– und Verkehrssituation am Alten Fischmarkt zu prüfen und nach Möglichkeit
zu optimieren.
Auf der rechten Seite der Fahrbahn besteht ein zeitlich nicht begrenztes eingeschränktes Haltever-
bot.
Dies führt zu folgender Problematik:
• Das eingeschränkte Halteverbot wird von vielen Autofahrern stark ausgenutzt, die Autos
werden langfristig abgestellt und nicht nur be- und entladen.
• Größeren Fahrzeugen wie Transportern oder LKWs ist es somit oft nicht möglich die Straße
zu passieren
• Dies führt dazu, dass es den Passanten bzw. den Besuchern der Geschäfte am Alten Fisch-
markt nicht möglich ist den Gehweg barrierefrei zu nutzen. (insb. Rollstuhlfahrern und Kin-
derwagen)
• Auch die schlechte Einsicht auf die Straße, aufgrund der parkenden Autos ist für Passanten
gefährlich.
Dem Ordnungsamt ist die Problematik wohl bekannt, jedoch ist es verständlicherweise nicht möglich
den ganzen Tag dort Mitarbeiter des Ordnungsamtes abzustellen, um sicherzustellen, dass das Halte-
verbot eingehalten wird.
AnM/0006/2021
Wir sehen die einzige Möglichkeit darin, dass zukünftig ein absolutes Halteverbot zwischen 11.00 Uhr
und 19.00 Uhr bestehen sollte.
Mit freundlichen Grüßen
Carsten Fuest Lea Knezevic Hans-Christoph Vogelberg
Svenja Kuzniarek Keyvan Dalili
in der
Bezirksvertretung
Münster-Mitte
1
Münster, 31.01.2022
Erhöhung der Sicherheit für Radfahrende in der sog. Kleinen Bahnhofsstraße
Auf Grundlage der Stellungnahme 1.2.2 aus Anlage 1 der Vorlage V/0855/2021 regen
wir an, die jeweils letzten beiden Parkplätze vor der Ampel Bahnhofstraße /
Einmündung Hafenstraße auf beiden Seiten aufzuheben, um die Sicherheit von
Fahrradfahrenden in diesem Bereich zu verbessern. Außerdem sollte geprüft werden,
welche Maßnahmen ein unerlaubtes Parken und Halten nach Rücknahme der
Parkplatzflächen sowohl auf den frei werden Flächen als auch auf dem
stadtauswärtsführenden Schutzstreifen für Radfahrende wirksam verhindern könnten.
Begründung
Auf beiden Seiten sind Radfahrende Gefährdungen ausgesetzt. Die Radwege können
nicht sicher und störungsfrei genutzt werden.
Bei der Benutzung des Radweges stadteinwärts werden Radfahrende beim Verlassen
des Hochbordfahrradweges durch auf die Straße hineinragende Fahrzeuge gezwungen
in die Mitte der Straße auszuweichen und damit automatisch in den Gegenverkehr
geleitet. Des Weiteren wird der Hochbordradweg und sein Übergang auf die Straße in
regelmäßigen Abständen durch Sperrmüll teilweise oder vollständig blockiert.
Die Benutzung des Radweges stadtauswärts wird erschwert, da sowohl der
Hochbordradweg als auch der Schutzstreifen häufig durch Kfz, E-Scooter oder an die
Straßenschilder angeschlossene Fahrräder blockiert werden.
gez.
Gina Auer Martin Honderboom Martin Grewer
Kai Meyer vor dem Esche und Fraktion
und Fraktion
AnM/0001/2022
Anregung AnM/0002/2022
KOMMISSION ZUR FÖRDERUNG DER INKLUSION
VON MENSCHEN MIT BEHINDERUNGEN (KIB)
Vorsitzender: Ratsherr Harald Wölter
Beschluss der KIB vom 19.01.2022
Antrag der KIB an den Ausschuss für Verkehr und Mobi lität
Der Ausschuss für Verkehr und Mobilität möge beschlie ßen:
Die Verwaltung wird beauftragt,
1.
bei der Durchführung von Verkehrsversuchen und bei d er Umsetzung neuer
Verkehrsplanungen zu berücksichtigen, dass die Innen stadt für Menschen mit
Behinderung mit ihren Fahrzeugen erreichbar bleibt. I n diesem Zusammenhang
wird die Verwaltung zudem beauftragt, ein Modell zu ent wickeln, um den
aktuellen Bedarf an Stellplätzen in der Innenstadt zu e rmitteln.
2.
in der Heinrich-Brüning-Straße vor dem Stadthaus 1 min destens 8 Parkplätze
für Menschen mit Behinderung einzurichten, wovon ein Stellplatz für einen
Kleintransporter bemessen und ausgeschildert werden s oll.
3.
das vorhandene Angebot an Parkplätzen für Menschen mit B ehinderung in der
Innenstadt zu erweitern und insbesondere an folgenden Standorten weitere
Parkplätze für Menschen mit Behinderung einzurichten:
Domplatz, Salzstraße (vom Servatiiplatz kommend), Ludgeri straße (vom
Marienplatz kommend), Königsstraße (vor der AOK), Spieke rhof,
Harsewinkelplatz, Servatiikirchplatz, Annette-Allee, Ba hnhof (West- und
Ostseite), Bereich Hafen (Kreativkai), (Aufzählung ist nic ht abschließend)
Im Bereich Domplatz, Königsstraße und Bahnhof (West- u nd Ostseite) soll je
ein Stellplatz für einen Kleintransporter bemessen werden .
4.
sicherzustellen, dass vorhandene Parkplätze für Mensch en mit Behinderung
nur abgebaut oder gesperrt werden, wenn ein gleichwer tiger Ersatz geschaffen
wird. Dabei sind auch Parkplätze auf privaten Flächen, die nach der
Stellplatzordnung ausgewiesen sind (z. B. bei Supermärkte n, Freibädern,
Mensen, etc.) zu berücksichtigen.
Hierzu zählen auch die entfallenen 2 Parkplätze am Aeg idiitor / Ecke
Stadtgraben.
5.
neue Parkplätze für Menschen mit Behinderung entspreche nd der DIN 18040-3
für öffentlichen Verkehrs- und Freiraum und unter Berü cksichtigung weiterer
Anforderungen zu gestalten und vorhandene Parkplätze ent sprechend
anzupassen. Dazu sind mit der AG Stadtplanung und Verke hr der KIB Kriterien
für die Gestaltung von Parkplätzen für Menschen mit Behi nderung zu
entwickeln,
6.
bei der Verlegung von Parkplätzen für Menschen mit Behi nderung im Rahmen
von Baustellen oder Veranstaltungen gleichwertige Ersa tzparkplätze
einzurichten und darüber rechtzeitig die AG 5 zu info rmieren und in der Presse
zu berichten.
7.
durch eine engmaschige Überwachung und Öffentlichkeits arbeit, darauf
hinzuwirken, dass Parkplätze für Menschen mit Behinder ung nicht fehlbelegt
werden.
8.
bei der Ausweisung neuer Parkplätze für Menschen mit B ehinderung, der
Verbesserung bestehender Parkplätze und der Schaffung v on
Ersatzparkplätzen die AG Stadtplanung und Verkehr der K IB intensiver zu
beteiligen und die Zustimmung einzuholen.
9.
zu prüfen, ob die neue bzw. die alte Stellplatzordnung der Stadt Münster bei
der Einrichtung von Parkplätzen für Menschen mit Behi nderung im privaten
und öffentlichen Bereich angewandt werden muss.
Begründung:
Zu 1.
Die moderne Gesellschaft basiert auf der Möglichkeit hoher Mobilität. Das Risiko
einer Benachteiligung oder Ausgrenzung bestimmter Grup pen durch Senkung des
Mobilitätsniveaus ist dann besonders groß. Aktuell w erden viele unterschiedliche
Modelle mit dem Ziel diskutiert, die Innenstadt Müns ters Auto-frei zu gestalten. Es
besteht die Sorge, dass im Rahmen der Beschlüsse un d Entscheidungen die
Innenstadt von Menschen mit Behinderung nicht mehr angemessen erreicht werden
kann. Die gesellschaftliche Teilhabe am öffentliche n, sozialem und wirtschaftlichem
Leben in einer Stadt ist für Alle ein Grundbedürfnis. B ei allen zukünftigen
Überlegungen ist grundsätzlich sicherzustellen, dass die (Innen-) Stadt Münsters für
alle Bevölkerungsgruppen, insbesondere für Menschen mi t Behinderung, erreichbar
bleibt. Die Entwicklung eines Bedarfsmodells anhand v on Parkausweiszahlen sowie
von Nutzungsdauern der Nutzer/- innen könnte hier hil freich sein. Auch der Bedarf
von externen Besuchern (z.B. Weihnachtsmarkt) sollte be i der Untersuchung
einfließen, um ein ausreichendes Angebot an Parkplä tzen für Menschen mit
Behinderung ev. auch temporär zur Verfügung zu stelle n.
Zu 2.
In der Heinrich-Brüning-Straße stehen nach der Sanierung des Stadthauses 1 nur
noch 4 Parkplätze für Menschen mit Behinderung zur V erfügung. Dieses Angebot ist
nicht ausreichend. Daher sind mindestens 4 weitere P arkplätze für Menschen mit
Behinderung an dieser zentralen Stelle einzurichten. Die Parkplätze sind gut sichtbar
zu markieren und von Fahrrädern und Rollern freizuhalt en.
Zu 3.
Die AG Stadtplanung und Verkehr der KIB hat festgestel lt, dass an einigen zentralen
Stellen in der Innenstadt Parkplätze für Menschen mit Behinderung fehlen. Für einige
Standorte wurden auch bereits Vorschläge entwickelt, so z.B., an der Königsstraße
vor der AOK 2 zusätzliche, hintereinanderliegende Par kplätze für Menschen mit
Behinderung einzurichten. Ergänzend zur Prüfung der genan nten Standorte sollte
grundsätzlich geprüft werden, wie das vorhandene Par kplatzangebot für Menschen
mit Behinderung bedarfsgerecht erweitert werden kann. Dabei ist es wichtig, dass an
zentralen Stellen möglichst immer mehrere Parkplätze f ür Menschen mit
Behinderung eingerichtet werden.
Immer mehr Menschen mit Behinderungen, insbesondere Rollstuhlfahrende, können
dank der weiterentwickelten Technik selbständig Auto fahren. Diese Gruppe benutzt
häufig neben einem PKW Kleintransporter, die an die Bed ürfnisse der Menschen mit
Behinderung umgebaut und nachgerüstet wurden. Bei d er Planung von Stellplätzen
für Menschen mit Behinderung sollten neben den PKW Ste llplätzen immer auch
Stellplätze für Kleintransporter (Sprinter) eingeplant werd en oder die PKW Stellplätze
müssen so angeordnet werden, dass ein Transporter gef ahrlos einparken kann.
Zu 4.
Ein Abbau vorhandener Parkplätze für Menschen mit Behi nderung ohne Schaffung
von gleichwertigen Ersatzparkplätzen ist nicht hinnehm bar. Die Erreichbarkeit und
die gesellschaftliche Teilhabe am Leben in der Innen stadt wird für Menschen mit
Behinderung verhindert.
Zu 5.
Es gibt in der Innenstadt einige Parkplätze für Mensche n mit Behinderung, die nicht
den Anforderungen der Richtlinien und Empfehlungen ent sprechen (z.B. Parkplätze
am Domplatz, direkt am Markt, gegenüber von der Post). Diese sind anzupassen.
Wichtig ist auch, Aspekte zu berücksichtigen, die a ktuell noch nicht in den DIN-
Normen enthalten sind.
Unter anderem ist zu beachten, dass Rollstuhlfahren de genügend Platz zum Öffnen
der Fahrertür bzw. für das Verlassen des Fahrzeugs über e ine Rampe benötigen.
Parkplätze für Menschen mit Behinderung sind vor mög lichen Schrankenanlagen
anzulegen, so dass sie für alle Menschen anfahrbar u nd benutzbar sind.
Parkplätze für Menschen mit Behinderung müssen gut g ekennzeichnet sein, mit
ausreichend großen Schildern und ggf. je nach Standort ergänzend mit
Bodenmarkierungen und Piktogrammen (z.B. Einfärbung de r Parkplätze in blau, wie
bei der Fläche für Stadtteilautos am Albersloher Weg Hö he Haus Nr. 451, gegenüber
der Sparkasse). Das Beispiel der roten Fahrradwege zeigt, dass farbige Flächen mit
Piktogrammen besser wahrgenommen werden. Die Beschilde rung ist so
anzubringen, dass keine Fahrräder angekettet werden kön nen, die Menschen mit
Behinderung das Ein- und Aussteigen unmöglich machen .
Kriterien für die Gestaltung von Parkplätzen für Mensche n mit Behinderung in
Münster sollten gemeinsam mit der AG Stadtplanung und Verkehr der KIB entwickelt
und gestaltet werden.
Zu 6.
Kommt es durch Baustellen oder Veranstaltungen zu Verl egungen von Parkplätzen
für Menschen mit Behinderung, so müssen gleichwertige Ersatzparkplätze
eingerichtet werden. Teilweise fehlt eine rechtzeiti ge Information über die Verlegung
und manchmal sind die Ersatzparkplätze auch vor Ort nic ht gut erkennbar. Daher
müssen auch Ersatzparkplätze gut ausgeschildert und ge kennzeichnet sein (siehe
Punkt 5).
Zu 7.
Parkplätze für Menschen mit Behinderung sind häufig fehlbelegt (z.B. Parkplätze vor
der Post am Domplatz). Um dies zu verhindern, ist ein e engmaschigere
Überwachung erforderlich. Zudem muss die Bevölkerung für dieses Thema
sensibilisiert werden und über die Folgen von falsch geparkten PKW informiert
werden. Hier werden hohe Abschleppkosten und Bußgelder verhängt.
Räder und
Roller auf und neben Parkplätzen für Menschen mit Behi nderung müssen zeitnah
entfernt werden.
Zu 8.
Die AG Stadtplanung und Verkehr möchte sich zukünftig stärker in die Planung und
Veränderung von Parkplätzen für Menschen mit Behinderu ng einbringen. Dazu wird
die AG 5 Ansprechpersonen benennen, so dass die Bete iligung bei einzelnen
Planungen auch unabhängig von Sitzungen auf „kurzem We ge“ erfolgen kann.
Zu 9.
Konkret geht es hier zum Beispiel um die Frage, ob der Wegfall von zwei
Schwerbehindertenparkplätzen auf dem Grundstück des S tudentenwerks der Mensa
am Aasee an der Bismarckallee durch den nachträglichen Einbau eines
Schrankensystems oder auch bei privat betriebenen Park häusern, wo sich die
Schwerbehindertenparkplätze hinter der Schranke befinden , rechtmäßig ist. Ebenso
wurden auf dem Schlossplatz durch den Betreiber 18 und auf dem Parkplatz
Aegiditor 2 Behindertenparkplätze entfernt. Der Rat der St adt Münster hat im Jahr
2019 eine eigene Stellplatzordnung verabschiedet. Da her ist zu prüfen, ob es
gegenüber der alten Stellplatzordnung des Landes NRW Modifikationen bzgl. der
Frage der Bereitstellung von Parkplätzen für Menschen mit Behinderung gibt.
Antrag an den Rat Nr. A-R/0003/2016
Weseler Str. 19-21
48151 Münster
Tel. 0251 76026743
Fax 0251 76023830
gruppe@orange-ratms.de
Ratsantrag
Münster, den 28.01.2016
Für mehr Lebensqualität:
ÖPNV stärken und Attraktivität emmissionsfreier Fortbewegung
erhöhen!
Der Rat möge beschließen:
Die Verwaltung wird beauftragt, zusammen mit den Stadtwerken Münster
Maßnahmen zu entwickeln, welche geeignet sind, den stark zunehmenden
motorisierten individuellen Verkehr (MIV) in die Münsteraner Innenstadt (Pendler)
zum Umstieg auf den ÖPNV oder emissionsfreie Fortbewegungsmittel zu bewegen.
Hierbei sind insbesondere
a) die Einführung einer Umweltabgabe für Unternehmen
sowie
b) die Einführung eines verpflichtenden Umweltbustickets für Pendler
als auch
c) die Einführung einer Umweltabgabe auf öffentliche und private Kunden- bzw.
Mitarbeiter-Stellplätze
unter dem Aspekt der Kompensation von Schäden z.B. durch erhöhte Schadstoff-
und Lärmemissionen auf ihre rechtliche und finanzielle Umsetzbarkeit hin zu prüfen.
Ziel ist es, zusätzliche finanzielle Mittel zu generieren, um die Umweltbelastung
insgesamt z.B. durch Verbesserung des Regionalbusverkehrs, durch vermehrten
Einsatz von Elektrobussen und durch die Steigerung der Attraktivität des
Radwegenetzes zu senken.
Begründung:
Derzeit nutzen die Münsteraner zu rund 71% die Angebote des Umweltverbundes,
während die Pendler zu 81% mit ihren privaten Kfz die Innenstadt ansteuern.
Laut Aussage der Stadtwerke macht sich überdies der Preisverfall bei Benzin und
Diesel bei der weiteren Zunahme der Pendlerströme im Motorisierten
Individualverkehr (MIV) und dem Rückgang der Nutzer im ÖPNV deutlich bemerkbar.
Dies geht einher mit einer weiteren Zunahme der Belastung der Innenstadt mit allen
Risiken, die vom MIV ausgehen.
Dies erfordert im Sinne des Erhaltes der Lebensqualität in der Stadt ein Umsteuern
und die stärkere Beteiligung der Pendler an den Kosten der Umstrukturierung. Die
zusätzlich generierten Einnahmen sollen ausschließlich in eine Verbesserung der
Infrastruktur des Umweltverbundes in Münster, aber auch in der Region fließen.
Auch in Münster gibt es Messstellen, an denen die Schadstoffbelastung der Luft hoch
ist und Grenzwerte überschritten werden (Beispiele Weseler Str. & Bült).
Aber auch ohne Grenzwerte zu überschreiten, bedeutet jede zusätzliche Belastung
eine Minderung der Lebensqualität der Einwohner dieser Stadt.
Angesichts leerer Kassen und der erheblichen Vorleistungen, welche unsere
Gemeinde in den vergangenen Jahrzehnten erbracht hat, ist es an der Zeit für den
Erhalt der Lebensqualität in Münster finanzielle Mittel nach dem Verursacherprinzip
einzufordern.
Sollten, und das erwarten wir, geeignete Maßnahmen gefunden werden, den MIV zu
mindern, dient das am Ende nicht nur den Münsteranern, sondern auch den
verbleibenden Pendlern, die auf die Benutzung ihres Kfz nicht verzichten wollen,
bzw. angewiesen sind: Auch bei ihnen steigt die Lebensqualität durch Zeitersparnis
und Nervenschonung.
Gez.
Piraten – Ratsherr Johannes Schmanck
ÖDP – Ratsherr Franz Pohlmann
Antrag an den Rat Nr. : A-R/0001/2018
FDP-Ratsfraktion
Geringhoffstraße 48
48163 Münster
Tel. 0251 - 987 30 60
Fax: 0251 - 987 30 61
Email: fraktion@fdp-ms.de
www.fdp-fraktion-ms.de
Münster, 16.01.2018
Antrag
Ein City-Logistic-Center – Baustein in einem
zukunftsfähigen Mobilitäts-Angebot in Münster?
Der Rat möge beschließen:
Die Verwaltung wird beauftragt zu prüfen, ob in Mün ster ein Konzept für ein "City Logistic
Center Münster" (CLC-MS) entwickelt werden soll. I m Rahmen dieser Prüfung sind
folgende Teilaspekte zu berücksichtigen:
a) Es sollen Vorgespräche u.a. mit Logistik-Unterne hmen, (Lebensmittel-) Konzernen,
aber auch Vertretern der IHK, der Handwerkskammer u nd dem Einzelhandel geführt
werden. Ebenso ist das Knowhow der Hochschulen einzubinden.
b) Die Erfahrungen anderer Städte mit Transport-Ver teilstellen – z. B. Berlin, Hamburg
Frankfurt oder Göteborg – sollen ausgewertet werde n.
c) Vorschläge zu einem für möglichst viele Verkehrs systeme (Straße, Schiene,
Wasserstraße) optimalen Standort sollen geprüft werden.
d) Finanzielle Fördermöglichkeiten von EU, Land und Bund sind zu prüfen.
Begründung:
In Münster ist in Sachen Verkehr derzeit vieles in Bewegung. Vieles aber steckt eben auch
- wortwörtlich - in Stau und Stillstand. Das Straße nnetz ist ebenso an seine Grenzen
gelangt wie die CO2- Belastung, so dass bei den Lös ungsansätzen vor allem Ideen unter
dem Stichwort "Verkehrsvermeidung" gesucht werden.
Neben z.B. den Pendler-, Berufs- und Einkaufsverkeh ren bedeutet der auch durch den
Online-Handel anwachsende Liefer- und Wirtschaftsve rkehr eine nicht unbeträchtliche
Belastung. Gerade die so genannte "letzte Meile" od er der "letzte Kilometer" zum Kunden
trägt zu den Emissionen bei. Dabei komme, so sagt e twa Lars Purkartshofer von UPS ,
"Wirtschaftsverkehr in den Städten planerisch nicht vor".
Die Idee, Lieferverkehre an einem strategisch günst ig gelegenen, zentralen Ort zu
bündeln, umzuverteilen und dann möglichst emissions frei an die Empfänger zu liefern -
etwa mit Lastenrädern, Elektro- oder Wasserstoff-ge triebenen Fahrzeugen - wird
vielerorts bereits erprobt. So ist gerade das schwe dische Göteborg (rd. 580.000
Einwohner) für sein City-Logistik-Konzept, entwicke lt von der städtischen
Verkehrsbehörde, mit einem Innovationspreis ("Quali ty Innovation Award") ausgezeichnet
worden. Hier werden kleinteilige Frachtanlieferunge n für Geschäfte und Büros in der
Göteborger Innenstadt über einheitliche Touren mit Elektrotransportern oder Lastenrädern
- 2 -
zugestellt, die wenig Verkehrsraum beanspruchen und kaum Umweltbelastungen wie
Lärm oder Abgase verursachen. Nach Einschätzung von Fachleuten könnten bis zum Jahr
2030 in Deutschland rund 70 Prozent der Nutzfahrzeu ge im City-Verkehr elektrifiziert und
digitalisiert unterwegs sein (Markus Schell vom Ach senhersteller BPW auf der Logistics
Digital Conference in Frankfurt im Nov. 2017). Hierzu hat sich z.B. die Handwerkskammer
in Hamburg mit interessanten Angeboten für ihre Mit glieder auf den Weg zum mehr E-
Mobilität gemacht.
Etliche große wie kleinere deutsche Städte haben sc hon eigene Konzepte entwickelt, um
die Warenströme räumlich zu verlagern und so unter anderem die vielen kleinteiligen
Lieferungen, die die zahlreichen Fahrten und Stopps der Dienstleister verursachen, zu
vermeiden.
Als besonders effizient erweisen sich City-Hub-Kon zepte (innerstädtische Verteilstellen).
Allerdings offenbar nur, wenn sie von allen Dienst leistern gemeinsam genutzt werden
können, also anbieterneutral ist. In Berlin etwa z eigt das Projekt „BentoBox" erfolgreich,
dass man Kurierautofahrten um 85 Prozent reduzieren konnte.(https://www.berlin-
innovation.de/de/startseite/innovationsuebersicht/titel-der-innovation/innovation/2.html)
Alle Dienstleister können die Container-Boxen nutze n, um ihre Sendungen für ein
Zielgebiet zu sammeln und von dort weiter zu vertei len. Unkonventionelle Denkansätze
sind also gefragt.
Die großen Städte müssten sich besser aufstellen, v or allem auch personell dem Thema
Logistik mehr Aufmerksamkeit schenken, so hieß es I m November 2017 auf der Logistics
Digital Conference in Frankfurt, wo deshalb auch Be auftragte für Wirtschaftsverkehre
gefordert wurden. Das Internet-Lexikon "Wikipedia" resümiert beim Thema City-Logistik:
"Während bisher die Devise galt: gleiche Waren – ve rschiedene Empfangsorte, soll es in
Zukunft mit Hilfe der City-Logistik heißen: verschiedene Waren – gleiche Empfangsorte".
Ob ein auf unsere Stadt zugeschnittenes Konzept zur City Logistic Chancen haben
könnte, soll die beantragte Prüfung darstellen. Ei n solches Konzept könnte dann ein
Baustein sein im „Masterplan 100 Prozent Klimaschut z“ und ebenfalls Teil des Konzeptes
„Mobilität Münster 2035+“ werden.
gez.
Carola Möllemann-Appelhoff
Jürgen Reuter
Hans Varnhagen
Jörg Berens
FDP-Fraktion im Rat
Antrag an den Rat Nr.: A-R/0084/2019
Antrag
Münster, 03.12.2019
Parken, umsteigen und losfahren – P+R in Münster
ausbauen
Der Rat möge beschließen:
1. Die Verwaltung wird beauftragt, ein Ausbauprogramm für vorhandene
Park&Ride-Plätze zu entwickeln, um ihre Kapazitäten zu vergrößern und die
Attraktivität zu steigern.
2. Im Weiteren wird die Verwaltung beauftragt, neue Flächen für die Schaffung
zusätzlicher P+R-Plätze zu identifizieren und zur Entscheidung vorzulegen. Zu
berücksichtigen sind dabei folgende Standorte: Kreuzung Albersloher Weg /
Hiltruper Str., Wolbecker Str nahe Wolbeck, Kreuzung Warendorfer Str. /
Mondstr. / Dyckburgstr., Schifffahrter Damm, Kreuzung Grevener Str. /
Sprakeler Str., zwishen Nienberge und Abfahrt Wilkinghege, Gievenbeck
Bereich Kaserne.
3. Die P+R-Anlagen werden als Mobilitätspunkte konzipiert. Zur ihrer Ausstattung
gehören neben den Stellplätzen für die Pkws und Haltestellen für den ÖPNV
auch Abstellanlagen für Fahrräder, Leezenboxen, Bike-Sharing-Stationen,
sowie Flächen für Stadtteilautos.
4. In Zusammenarbeit mit den Stadtwerken Münster schlägt die Verwaltung neue
Preismodelle für ein P+R-Ticket bei gleichzeitiger Nutzung von P+R in
Verbindung mit dem ÖPNV vor.
5. Zur verbesserten ÖPNV-Anbindung wird die Errichtung von Bussonderspuren
von und zu den P+R-Plätzen geprüft.
6. Die Verwaltung legt einen jährlichen Bericht zum Ausbau der P+R-Plätze
vor.
Begründung:
Münsters städtebauliche Entwicklung und die wachsende Attraktivität der Stadt haben in den
letzten Jahren zu einem kontinuierlichen Anstieg der Gesamtverkehrsbelastungen geführt.
Jüngste Untersuchungen ergaben, dass an einem Werktag etwa 380.000 Pendler auf den
Hauptzufahrtsstraßen in das Stadtgebiet als Zielverkehr einfahren. Berufs- und
Ausbildungsverkehr, Einkaufsverkehr, Tourismusverkehr und Veranstaltungsverkehr brauchen
daher eine attraktive Alternative, um auf verschiedene Verkehrsmitteln umzusteigen. Dabei
spielen P+R-Anlagen eine wichtige Rolle, denn gerade abseits der Städte wird der erste
Teil des Wegs mangels Alternative oft mit dem Auto zurückgelegt. Diese Pendler möglichst
früh „abzufangen“ und ihnen ausreichende, möglichst kostenlose P+R-Plätze anzubieten, ist
ein wichtiger Beitrag zur spürbaren Entlastung Münsters vom motorisierten Individualverkehr.
Münster weist zu wenig P+R-Standorte aus. Beispielsweise steht gar kein P+R-Angebot im
Nord-Osten zur Verfügung. Das Konzept des Park & Ride zielt darauf ab, zum einen die
bestehenden P+R-Standorte für Berufspendler zu optimieren und zum anderen neue
Standorte zu identifizieren und diese zu entwickeln. Daher müssen gleichzeitig neue Flächen
ausgebaut werden. Dem innerstädtischen Zielverkehr bereits in mehreren Außenbereichen der
Stadt zu begegnen, und einen Umstieg auf alternative Verkehrsmitteln zu ermöglichen soll
gestärkt werden. Dies ist - gerade für regelmäßige Pendler - eine sinnvolle Alternative, vor
allem wenn Stau, mangelnde Stellplätze am Ziel oder Bewirtschaftungsmaßnahmen wie
Gebühren oder Parkdauerbeschränkungen die Nutzung eines Kraftfahrzeugs erschweren.
Der dauerhafte Umstieg zum ÖPNV wird noch attraktiver, wenn am P+R-Platz nicht nur ein
Pkw abgestellt werden kann, sondern eben auch ein Mix aus verschiedenen Verkehrsmitteln
zur Verfügung gestellt wird. Entsprechend geht es darum, einheitliche Qualitätsstandard zu
etablieren. Daher wird zusätzlich die Errichtung von »Bike and Ride«-Anlagen (B+R) in
das Konzept einbezogen. Mit der Förderung von B+R wird angestrebt, das Einzugsgebiet
einzelner ÖPNV-Haltestellen zu erweitern und somit möglichst wohnortnah eine attraktive
Alternative zur Nutzung des Kfz zu bieten.
Besonders attraktiv wird dieses Konzept, wenn das ÖPNV-Netz eine nahtlose Ergänzung
zum P+R-Angebot darstellt. Daher sollen neue Preismodelle für Kunden entwickelt werden,
die ihr Fahrzeug am P+R-Platz stehen lassen und anschließend den ÖPNV nutzen.
Gez.
Stefan Weber Otto Reiners
und Fraktion und Fraktion
Antrag an den Rat A-R/0032/2020
Ratsantrag 16.06.2020
Transparenz erhöhen sowie Priorisierung der Maßnahmen zur Verbesserung der
Mobilität durchführen
1. Die Verwaltung erstellt eine Liste mit allen in der Planung befindlichen verkehrlichen
Infrastrukturmaßnahmen.
2. Die Verwaltung erarbeitet einen Vorschlag, mit d em – unterhalb des in Aufstellung
befindlichen „Masterplan Mobilität Münster 2035+“ - die kurz- bzw. mittelfristigen
anstehenden Maßnahmen priorisiert werden. Kriterien für eine fachliche Priorisierung
sollen u. a. sein: Planungskontexte, Reduzierung von Pendlern im MIV, Stärkung des
Umweltverbundes auf 80 Prozent, finanzielle Auswirkungen, Realisierungszeitpunkt
etc.
3. Das Ergebnis soll auf einer Website, die alle lo kalen und regionalen Planungen zum
Thema Mobilität zusammenträgt, veröffentlicht und laufend aktualisiert werden.
Begründung:
Mit einer Gesamtmaßnahmenliste sowie einer Prioritätenliste soll Politik, Gremien und
Öffentlichkeit eine größere Transparenz zu dem Umfang an Mobilitätsvorhaben verschafft
werden und eine Perspektive vermittelt werden, wann welche Maßnahme umgesetzt werden
kann.
gez. gez.
Stefan Weber Otto Reiners
und Fraktion und Fraktion
Antrag an den Rat A-R/0003/2021
RATSANTRAG
Münster muss erreichbar sein - Mehr Lebens- und Aufent-
haltsqualität in der Innenstadt
Der Rat der Stadt Münster möge beschließen:
Die Verwaltung wird beauftragt, konkrete Vorschläge zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität in
der Innenstadt insbesondere durch Reduzierung des Verkehrs in der Innenstadt auszuarbei-
ten. Wesentliche Maßnahmen sind: Reduzierung des Parksuchverkehrs, Reduzierung des
ruhenden Verkehrs, sowie Erhöhung der Parkraumüberwachung. Dazu soll
1. Mit den Kaufleuten und Marktbeschickern ein Konz ept zu entwickeln, wie schwere Ein-
käufe als Service zu den Parkhäusern außerhalb der Altstadt gebracht werden können.
2. Des Weiteren Überlegungen anzustellen, wie der P rinzipalmarkt vom motorisierten Indi-
vidualverkehr befreit, und nach Möglichkeit der Busverkehr weiter reduziert werden
kann.
3. Geeignete Zufahrtsbeschränkungen bereits spätest ens im Kreuzungsbereich Ludge-
ristraße/Verspoel zur Steuerung des Parkhauses Münster-Arkaden zu entwerfen.
4. Kleinere Parkplatzflächen, wie z.B. an der Münzs traße, in der Königsstraße oder am
Verspoel zurückzubauen.
5. Weitere Anwohnerparkflächen auf öffentlichen Ste llplätzen im Außenraum ausweisen.
6. Passgenaue Park- und Ride-Lösungen zu entwickeln .
7. Einen Wechsel zu einem smarten Parkleitsystem zu vollziehen und eine App für die
Parkplatzsuche zur Verfügung zu stellen.
Begründung:
Münsters Innenstadt ist ein Schmuckstück. Um ihre Attraktivität zu steigern und sie fit für die
Zukunft zu machen, soll sie weiter an Aufenthalts- und Lebensqualität gewinnen. Gleichzeitig
muss sie für alle Menschen gut erreichbar bleiben.
Der öffentliche Raum ist ein knapp verfügbares Gut. Parkende Fahrzeuge beanspruchen ei-
nen Großteil dieses knappen Gutes. Parkende Autos und der Parksuchverkehr belasten die
Straßen und mindern stark die Attraktivität der Stadt. Auch kommt es zu Konfliktsituationen
zwischen KFZ-Fahrern, Radfahrern und Fußgängern.
Um neuen innerstädtischen Lebensraum zu gewinnen, soll von daher die Anzahl an Stellplät-
zen im öffentlichen Raum reduziert werden. Um diesen Wandel stadtverträglich zu gestalten,
müssen deshalb Alternativen aufgezeigt werden, um der aktuellen Situation im Stadtzentrum
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Rechnung zu tragen. Hierzu gehört ein intelligentes Management der verfügbaren Parkplätze
oder die Entwicklung von neuen Park- und Ride Angebote.
Es muss auch das Ziel sein, dass möglichst ohne größeren personellen Kontrollaufwand
eine spürbare Reduzierung des Kfz-Verkehrs in der Innenstadt erfolgt. Das bedingt die Über-
legungen zu veränderten Verkehrsführungen und vorgeschlagene Maßnahmen. Der flie-
ßende Verkehr soll dabei in der Innenstadt zur Sicherung der Erschließung der Handels- und
Dienstleistungseinrichtungen sowie zur Sicherung der Erreichbarkeit der öffentlichen und pri-
vaten Parkeinrichtungen in angemessenem Umfang zugelassen werden. Für Wirtschafts-
und Lieferverkehr sowie Busse, Polizei, Feuerwehr und Anwohner müssen Ausnahmen ge-
schaffen werden.
Der für den Verkehr zur Verfügung stehende Raum muss durch ein digital gesteuertes Ver-
kehrsmanagement optimal genutzt werden. Als Beispiele dienen intelligente, am Verkehrs-
aufkommen orientierte Ampelschaltungen, ein modernes Verkehrsleit- und Parksystem oder
auf Apps basierende, mobil zu nutzende Verkehrsinformationen.
Münster, 07.12.2020
gez. Weber und Fraktion
Antrag an den Rat A-/0016/2021
FDP-Ratsfraktion
Rothenburg 20/21
48143 Münster
Tel. 0251 - 987 30 60
Fax: 0251 - 987 30 61
Email: fraktion@fdp-ms.de
fdp-ms.de
Antrag nach § 3 Abs. 2 GO an den Rat der Stadt Münster Münster, 22.02.2021
Freiwillig und ohne Verbote: Autofahrer:innen ein A ngebot zum
Umstieg machen
Der Rat möge beschließen:
1. Die Verwaltung prüft an geeigneter zentraler Stelle im Kreuzviertel modellhaft ein Stadtteil-
Mobilitätsbüro einzurichten, in dem Autofahrer:innen anbieterunabhängig zu den bestehenden
und zukünftigen Möglichkeiten und Vorteilen des Car -Sharing beraten werden. Dieses Büro
beinhaltet ausdrücklich auch eine Beratung hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit einer Teilnahme
am Car-Sharing vs. dem Vorhalten eines eigenen PKW mit geringer jährlicher Fahrleistung.
Ökologische Kriterien sind ebenfalls einzubeziehen.
2. Daneben wird das Mobilitätsbüro Lastenfahrräder / L asten-E-Bikes zur Vermietung anbieten.
Um gerade Berufstätigen einen einfachen Zugang zum Mobilitätsbüro zu ermöglichen,
orientieren sich die Öffnungszeiten hin zu den Feie rabendstunden und werden durch ein
entsprechendes Online-Angebot ergänzt. Die Angebote des Mobilitätsbüros sind entsprechend
zu bewerben.
3. Das Mobilitätsbüro soll personell nicht von der Sta dt alleine, sondern gemeinsam mit
Vertreter:innen von Verbänden, Bürgerinitiativen un d weiteren Akteuren betrieben werden.
Die Verwaltung geht auf die betreffenden Gruppen, Initiativen und Verbände zu und lädt aktiv
zur Mitarbeit ein.
4. Die Verwaltung wird beauftragt mit großen Carsharin g-Anbietern Verhandlungen darüber
aufzunehmen, unter welchen Voraussetzungen die Dien ste auch in Münster nutzbar gemacht
werden können.
5. Die Verwaltung wird weiterhin beauftragt, in Zusammenarbeit mit verschiedenen Car-Sharing-
Anbietern parallel ein beispielhaftes Konzept für d ie musterhafte Versorgung dieses Quartiers
mit einem möglichst engmaschigen Car-Sharing Angebot zu erarbeiten.
6. Das Angebot ist nach einer Laufzeit von einem Jahr zu evaluieren.
Begründung:
Wie kaum ein anderer Stadtteil in Münster leidet das Kreuzviertel unter einem enormen Parkdruck,
der schon am Tag eine Belegung von über 100 Prozent der regulär zur Verfügung stehenden Plätze
zur Folge hat. Nachts steigt dieser Wert noch erheblich an. Das zieht dauerhaft negative Folgen nach
sich. U.a. werden Gehwege zum Teil über das erträgl iche Maß hinaus als Parkraum benutzt. Die
- 2 -
Verkehrsflächen auf der Straße werden dadurch an manchen Stellen sehr eng. Das hat gravierende
negative Folgen für alle, die besonders auf die Benutzung der Gehwege angewiesen sind: Menschen
mit körperlichen Einschränkungen und Eltern mit Kinderwagen.
Da auf den Grundstücken und in den vorhandenen Garagen nicht ausreichend Raum zum Abstellen
der PKWs der Anwohner:innen und Besucher:innen zur Verfügung steht, ist eine Verbesserung der
Situation nur durch die Verringerung der Zahl gepar kter PKW zu erreichen. Überzeugen statt
verbieten! Eine Verringerung der Abstellmöglichkeit en und die Erhöhung des Drucks auf die PKW-
Nutzer:innen ist dazu nicht zielführend und wird le diglich zu erheblicher Gegenwehr und großem
Unmut, nicht jedoch zu einem erwünschten Verhalten führen. Die Lösung des Problems liegt allein
in überzeugenden Angeboten, die ein freiwilliges Verhalten fördern.
Zu beobachten ist, dass eine nicht geringe Anzahl d er PKW für lange Zeit abgestellt und selten
genutzt werden. Gerade die Nutzer:innen dieser PKW gilt es von den wirtschaftlichen und
ökologischen Vorteilen des Car-Sharing zu überzeuge n mit dem Ziel, auf einen eigenen PKW zu
verzichten und stattdessen auf Alternativen zurückzugreifen. Dazu bedarf es einer passgenauen, gut
erreichbaren und nachhaltigen Beratung. Nur die PKW -Nutzer:innen, die von einem alternativen
Angebot und seiner Qualität wirklich überzeugt sind , werden ihr Verhalten tatsächlich ändern.
Träger eines solchen Beratungsangebotes können zum einen die Car-Sharing-Anbieter selbst, zum
anderen aber auch Umweltgruppen oder Quartiersvereine und -Initiativen sein
Um dieses Ziel zu erreichen, muss von entsprechende n Anbietern ein über das bestehende Maß
weit hinausgehendes engmaschiges Netz von Car-Shari ng-Möglichkeiten errichtet werden, das
lange Hin- und Rückwege genauso vermeidet, wie Wartezeiten und Nichtverfügbarkeiten. Welche(s)
der vielen dafür auf dem Markt befindlichen Car-Sha ring-Systeme dafür am geeignetsten ist/sind,
gilt es herauszufinden.
Die Ausweitung des Busangebotes der Stadtwerke Müns ter hat erfolgreich gezeigt, dass ein
verbessertes Angebot eine stark vergrößerte Nachfra ge nach sich zieht. Es ist davon auszugehen,
dass es sich beim Car-Sharing genauso verhalten wir d, wenn die potenziellen Nutzer:innen
ausreichend darüber informiert werden.
Gerade im „Katzensprung-Bereich“ zur Innenstadt ist Car-Sharing aber nur ein Teil der Lösung: Aus
dem Kreuzviertel mit dem PKW z.B. zum Markt-Einkauf in die Stadt zu fahren ist kein wirklich
überzeugender Weg. Viele Menschen gehen (fahren) aber genau diesen, weil es ihnen an alterativen
Transportmöglichkeiten fehlt. Die Anschaffung eines zusätzlichen eigenen Lastenrades ist für viele
Bürger:innen wirtschaftlich nicht darstellbar oder es fehlen entsprechende Abstellmöglichkeiten.
Entsprechend sollte das verbesserte Car-Sharing-Ang ebot durch einen quartiersgebundenen und
somit sehr gut erreichbaren Verleih von Lastenräder n ergänzt werden. Dadurch wird der Verzicht
auf das eigene Auto nochmals erheblich erleichtert.
Auch dieses Angebot der Stadt bedarf selbstverständlich einer Evaluation, um es zu optimieren und
Fehlentwicklungen abzustellen. Dabei ist besonders die Anzahl der durchgeführten Beratungen, die
Anzahl der abgeschlossenen Neuverträge und die Anza hl der vermieteten Lastenräder in den Blick
zu nehmen.
gez.
Jörg Berens Bernd Mayweg Heinrich Götting
FDP-Fraktion im Rat der Stadt Münster
Antrag an den Rat Nr. A-R/0077/2021
RATSANTRAG
Antrag zur sofortigen Beschlussfassung nach §3 Abs. 1. der Geschäftsordnung des Rates zur
Ratssitzung am 10. November 2021
Für eine Strategie Münstermobilität 2025
1. Der Rat beschließt, die beabsichtigte Straßensperrung des Bülts und der Königsstraße
sowie der Bahnhofsstraße und die Schließung des Parkhauses Münster-Arkaden nicht
weiterzuverfolgen.
2. Der Rat bekennt sich dazu,
a. dass das Oberzentrum Münster für seine Stadtteile und die Region mit allen
Verkehrsträgern erreichbar bleiben muss.
b. dass das Projekt Münsterland S-Bahn mit hoher Priorität vorangetrieben werden
muss.
c. dass alternative Mobilitätsangebote zum Auto signifikant gestärkt und erst nach
deren Stärkung restriktive Maßnahmen zum motorisierten Individualverkehr in
Betracht gezogen werden.
3. Der Rat beauftragt die Stadtverwaltung mit der Erarbeitung eines Maßnahmenbündels, das
bis zum Jahr 2025 umgesetzt werden soll. Elemente dieser Strategie „Münstermobilität
2025“ sollen sein:
1. Stadtweite Einführung des im Süden Münsters bereits verfügbaren Kleinbussystems
„LOOP“.
2. Einführung eines innerstädtischen Metrobussystems bzw. innerstädtische
Schnellbuslinien (die mit Loop erschlossen werden).
3. Stärkung der Schnellbuslinien aus dem Münsterland in Abstimmung mit den
Münsterland-Kreisen und Partnern in der Verkehrsgemeinschaft Münsterland sowie
dem ZVM.
4. Einführung einer Mobilitätsflatrate inkl. Bike- und Scooter, ÖPNV-Nutzung und
Carsharing
5. Preisliche Attraktivierung der Stadtwerke-Abos als 24/7-ÖPNV-Abo für das Stadtgebiet.
6. Münster App „Mobil in Münster“ zur Vernetzung von ÖPNV-Angeboten, Carsharing, Loop,
Parkraumangeboten, Mobilitätsflatrate.
7. Realisierung eines Fahrradverleihsystems.
8. Stärkung von Park- and Ride-Angeboten u. a. durch eine Nutzung des Parkhauses
Coesfelder Kreuz mit kostenlosem Bustransfer in die Innenstadt.
9. Ausbau von Park- and Ride-Angeboten an der Hammer Straße (Preußenstadion), am
Bahnhof Hiltrup und Zentrum-Nord und Steinfurter Straße.
2
10. Zufahrtsteuerung zum Parkhaus Münster-Arkaden in Höhe des Marienplatzes an der
Königsstraße.
11. Vorantreiben des Umbaus der Spinne (A43/Umgehungsstraße) mit Bussonderspur.
12. Verdoppelung der Umsetzungsgeschwindigkeit für einen beschleunigten Ausbau der
Velorouten, damit der Ausbau bis 2025 abgeschlossen werden kann.
4. Zur allen Maßnahmen der Strategie Münstermobilität 2025 ist eine Beteiligung der
Öffentlichkeit, insbes. Anlieger und Unternehmen vorzusehen.
Begründung
Zu 3.1)
Im Rahmen eines auf drei Jahre angelegten Pilotprojekts fahrten Kleinbusse heute bereits durch
Hiltrup, Amelsbüren, Berg Fidel, Düesberg sowie anliegende Wohn- und Gewerbegebiete. Anders
als die großen Busse sind sie ohne festen Fahrplan und Linienwege unterwegs. Innerhalb des
Betriebsgebietes können Sie also jede Verbindung über eine Handy-App buchen. Das System soll
stadtweit ausgebaut werden, um insbes. auch Zubringerverkehre zu den Schnellbuslinien zu
organisieren.
Zu 3.2)
Ein Metrobussystem ist ein wesentlicher Bestandteil, um die Attraktivität des ÖPNV in Münster
weiter zu steigern. Ein Metrobussystem soll künftig das leistungsfähige Grundgerüst für das
ÖPNV-Gesamtsystem bilden. Großraumbusse verkehren mit hoher Kapazität und hoher Taktdichte
(10 min in den verkehrsreichen Hauptzeiten) auf den Hauptachsen in Münster.
Metrobussysteme profitieren von exklusiven, möglichst durchgehend befahrbaren Trassen. Diese
Trassen sind so zu ertüchtigten, dass der öffentliche Verkehr im besten Falle nur an den
Haltestellen stoppt und darüber hinaus durchgehend bevorrechtigt und damit beschleunigt wird.
Dies ist neben separaten Trassen auch durch technische Systeme wie z. B. intelligenten
Ampelschaltungen möglich.
Die Einführung eines Metrobussystems, eines On-Demand-Shuttlesystems und multimodaler
Services wie einem Fahrradverleihsystem, Fahrradabstellboxen oder E-Carsharing-Angeboten
ergänzen einander, so dass es verschiedene Angebote an die Fahrgäste für den Weg von der
Haltestelle zu dem jeweiligen Ziel gibt.
In Münster gibt es mehrere ÖPNV-Achsen, die durch die Anzahl der Linien und die Menge der
Fahrgäste geeignet sind, um als Metroachsen ausgebaut zu werden. Für einige Achsen sind die
infrastrukturellen Randbedingungen nach Auskunft der Stadtwerke Münster GmbH derzeit schon
so gut, dass diese mit überschaubarem Aufwand zu Metroachsen ertüchtigt werden könnten.
Zu 3.3)
Die Pendlerverflechtungen zwischen Münster und dem Münsterland werden immer stärker. Stadt
und Stadtwerke gehen inzwischen von täglich 380.000 Pendlerfahrten zwischen den Gemeinden in
den Kreisen Warendorf, Coesfeld, Steinfurt und Borken und der Stadt Münster aus. Neben dem
Berufspendler sind dies in zunehmendem Maße auch Studien- und Ausbildungspendler.
Der Anteil des privaten Kfz als Verkehrsmittel liegt trotz verbesserter ÖV-Angebote im
Pendlerverkehr nach wie vor bei über 80 %. Steigende Belastungen der AnwohnerInnen in den
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Gemeinden und in der Stadt Münster durch Lärm, Abgase und Staus auf den Straßen sowie durch
erhöhte Unfallgefahren auf der einen und der PendlerInnen durch immer längere Fahrzeiten auf
der anderen Seite, sind die Folge.
Eine Verkehrswende durch stärkere Nutzung von Bus und Bahn und - im engeren Umfeld der Stadt
- durch E-Fahrräder auf Velo-Routen ist aus Gründen des Klimaschutzes und aus
volkswirtschaftlichen Gründen dringend erforderlich. Ziel muss es sein, den Anteil der öffentlichen
Verkehrsmittel und der E-Fahrräder so schnell wie möglich zu erhöhen. Initiativen der Stadt und
der direkt angrenzenden Gemeinden einerseits für die Eirichtung von Velo-Routen sowie
andererseits der Stadt mit den vier Landkreisen des Münsterlandes für die Entwicklung einer
Münsterland S-Bahn verdeutlichen, welche große Bedeutung dieser Aufgabe beigemessen wird.
Wo im Münsterland keine Schienenstrecken zur Verfügung stehen, kommt seit Jahren den
Schnellbuslinien entscheidende Bedeutung zu. Zurzeit verbinden 7 S-Buslinien die Landkreise des
Münsterlandes untereinander und mit der Stadt Münster. Hinzu kommen zwei weitere S-Buslinien,
die Warendorf und Ahlen sowie Recke und Osnabrück verbinden.
Die verkehrliche Bedeutung dieser S-Buslinien ist erheblich. Die Linie S 90 von Lüdinghausen nach
Münster zählt bspw. täglich mehr als 3.300 Fahrgäste, die S 70 von Vreden über Ahaus/Horstmar
nach Münster mehr als 2.700 Fahrgäste. Sie werden damit stärker genutzt als manche regionale
Schienenstrecke.
Zu 3.4)
Das zu entwickelnde Konzept einer Mobilitätsflatrate zielt darauf, mit seiner Attraktivität für das
urbane Zentrum mehr Menschen zur Nutzung von verschiedenen Verkehrsmitteln jenseits des
eigenen Autos zu begeistern. Die Bürgerinnen und Bürger brauchen eine sinnvolle Alternative, um
ihren privaten Wagen stehen zu lassen. Ein schneller und unkomplizierter Wechsel vom
öffentlichen Nahverkehr auf das Carsharing-Auto oder das Zweirad kann somit ermöglicht werden.
Die Stadt Augsburg hat beispielgebend am 1. November 2019 eine neuartige Mobilitätsflatrate für
die Nutzung des öffentlichen Verkehrs gestartet. Damit können Bewohner der bayerischen
Großstadt für einen Fixpreis Bus, Tram, Carsharing-Autos und Leihräder aus einer Hand nutzen.
Nach einer einjährigen Testphase wurden zwei Paketpreise entwickelt. Zu einem festen Preis im
Monat können die Kundinnen und Kunden der Stadtwerke Augsburg sowohl beliebig oft mit Bus
und Straßenbahn fahren als auch – je nach Modell - auf Leihräder und Carsharing zurückgreifen.
Für 79 Euro im Monat kann der Kunde beispielsweise im Tarifgebiet Innenraum den ÖPNV so oft
und viel nutzen, wie er will. Die Leihräder der SWA kann er jeweils bis zu 30 Minuten kostenlos
fahren, auch mehrmals am Tag. Die Carsharing-Fahrzeuge darf er bis zu 15 Stunden oder bis zu 150
Kilometer weit nutzen. Im zweiten Paket für 109 Euro im Monat ist eine Carsharing-Nutzung bis zu
30 Stunden und ohne Kilometerbeschränkung enthalten. Alle in der Flatrate enthaltenen
Verkehrsmittel bieten die Stadtwerke aus einer Hand an.
Zu 3.5)
Ungeachtet der Auswirkungen der Corona-Pandemie bleibt der ÖPNV der große Hoffnungsträger
für eine zukunftsorientierte Mobilität. Nur durch einen zunehmenden Umstieg vom motorisierten
Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel kann der Verkehrsinfarkt in den Städten gestoppt
und die Umwelt- und Lebensqualität verbessert werden. Neben einem hochwertigen ÖPNV-
Angebot braucht es hierfür preislich und inhaltlich attraktive Tarife für Viel- und
Gelegenheitsfahrer.
Die Fahrpreise der Stadtwerke Münster sollen im Sinne einer nachhaltigen Mobilität nicht weiter
erhöht werden. Vielmehr sollen die Stadtwerke Münster prüfen, wie das heutige MünsterAbo
deutlich vergünstigt werden und im gleichen Zug die aktuelle Tarif-Vielfalt reduziert werden
können, um durch eine Vereinfachung und Preissenkung den Einstieg in den ÖPNV attraktiver zu
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machen. Ein Preis von 365 Euro ist hierbei nicht maßgeblich. Vielmehr muss ein Preis gefunden
werden, der zwar besonders attraktiv, aber auch auf lange Sicht haltbar ist. Nur eine gut
durchdachte, nachhaltige Preispolitik ist auch aus wirtschaftlicher Perspektive langfristig tragbar.
Ein solches Produkt würde es möglich machen, heute vorhandene Zeitgrenzen (8 oder 9 Uhr)
abzuschaffen und die Produktvielfalt im Abo-Bereich deutlich zu reduzieren. So kann eine neue
Einfachheit im ÖPNV-Tarif erreicht und Zugangshemmnisse abgebaut werden.
Zu 3.6)
Mit einer Mobilitäts-App sollen aktuelle Verkehrsparameter (Staus, Baustellen etc.) auf dem
Smartphone zu einer Beratung führen, mit welchen Verkehrsträgern eine Relation am schnellsten
zu verbinden ist. Ebenso soll über Mobilitätsangebote wie Fahrrad- und Scooterverleih, ÖPNV-
Nutzung und Carsharing informiert und eine Buchung möglich werden.
Zu 3.7)
Die Verwaltung wurde mit der Prüfung und Einrichtung eines Bike-Sharing-Systems vom Rat am
12. Juli 2017 beauftragt. Die Ergebnisse der beauftragten Machbarkeitsstudie für ein Bike-Sharing-
System in Münster liegen seit 2019 vor. Dem Rat soll nun zeitnah ein Betriebskonzept und
Einführungskonzept vorgelegt werden.
Zu 3.8)
Das Parkhaus Coesfelder Kreuz steht kostenfrei als Parkplatz zur Verfügung. In zurückliegenden
Jahren wurde in der Weihnachtszeit von dort ein kostenfreier Busshuttle in die Innenstadt
angeboten. Dieses Angebot soll an allen Wochenenden verstetigt werden.
Zu 3.9)
Münster weist zu wenig P+R-Standorte aus. Beispielsweise steht gar kein P+R-Angebot im Nord-
Osten zur Verfügung. Das Konzept des Park & Ride zielt darauf ab, zum einen die bestehenden
P+R-Standorte für Berufspendler zu optimieren und zum anderen neue Standorte zu identifizieren
und diese zu entwickeln. Daher müssen gleichzeitig neue Flächen ausgebaut werden. Dem
innerstädtischen Zielverkehr bereits in mehreren Außenbereichen der Stadt zu begegnen, und
einen Umstieg auf alternative Verkehrsmittel zu ermöglichen soll gestärkt werden. Dies ist -
gerade für regelmäßige Pendler - eine sinnvolle Alternative, vor allem wenn Stau, mangelnde
Stellplätze am Ziel oder Bewirtschaftungsmaßnahmen wie Gebühren oder
Parkdauerbeschränkungen die Nutzung eines Kraftfahrzeugs erschweren.
Zu 3.10)
Münsters Innenstadt ist ein Schmuckstück. Um ihre Attraktivität zu steigern und sie fit für die
Zukunft zu machen, soll sie weiter an Aufenthalts- und Lebensqualität gewinnen. Gleichzeitig muss
sie für alle Menschen gut erreichbar bleiben.
Der öffentliche Raum ist ein knapp verfügbares Gut. Parkende Fahrzeuge beanspruchen einen
Großteil dieses knappen Gutes. Parkende Autos und der Parksuchverkehr belasten die Straßen und
mindern stark die Attraktivität der Stadt. Auch kommt es zu Konfliktsituationen zwischen KFZ-
Fahrern, Radfahrern und Fußgängern.
Geeignete Zufahrtsbeschränkungen zum Parkhaus Münster-Arkaden können bereits in Höhe des
Marienplatzes (im Kreuzungsbereich Ludgeristraße/Verspoel) zur Steuerung des Verkehrs
entwickelt werden.
Zu 3.11)
Die Fahrbahn der Kreuzung ist stark beschädigt und muss erneuert werden. Die Dauerstaus in der
Kreuzung müssen dringend beseitigt und dürfen nicht verlängert werden. Gleichzeitig muss der
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öffentliche Nahverkehr an dieser Stelle deutlich beschleunigt werden: Es bringt nichts, wenn Busse
zusammen mit Autos im Stau stehen.
Das Land Nordrhein-Westfalen hilft dabei, die Stauprobleme am Knotenpunkt von Autobahn A 43,
Bundesstraße B 51 und Weseler Straße zu lösen. Dabei geht es besonders darum, über eine
Extraspur den Linienbusverkehr zu beschleunigen. Dafür hat die Landesregierung ihre finanzielle
Unterstützung zur Verlängerung und Beschleunigung der Busspur zugesichert.
Folgende Maßnahmen zur Verbesserung sind vorgesehen:
- Bau einer zweiten Linksabbiegespur von der Weseler Straße zur B51 in Fahrtrichtung Osten.
- Bau einer zweiten Geradeausspur von der Weseler Straße zur B51 in Fahrtrichtung Osten.
- Bau einer zweiten Linksabbiegespur von der B51 (Autobahnzubringer) zur Weseler Straße in
Fahrtrichtung stadtauswärts.
-Bau einer Bussonderspur von Autobahnzubringer in Fahrtrichtung Weseler Straße stadteinwärts.
- Bau einer Verkehrsinsel am Knotenpunkt Weseler Straße / Boeselagerstraße zur Verbesserung
der Radfahrerführung
- Im Zuge des Straßenausbaus werden auch schadhafte Regenwasserkanäle, die ausschließlich
der Straßenentwässerung dienen, erneuert.
Die Mittel für den Ausbau der Spinne mit Extrabusspur müssen demnach zügig entsperrt werden.
Alle Kräfte müssen für einen zügigen Bau an der verkehrsreichen Kreuzung gebündelt werden,
damit alle Verkehrsteilnehmer schneller und sicherer über die Kreuzung kommen. Somit werden
nicht nur Emissionen durch die alltäglichen Staus verhindert, sondern vor allem der öffentliche
Nahverkehr durch die Extrabusspur stark beschleunigt. Der Rat der Stadt muss für Planungs- und
Finanzierungssicherheit an dieser Kreuzung sorgen.
Zu 3.12)
Die Velorouten sind ein Bekenntnis engagierter Kommunen für ein neues Radwegeformat:
durchgängig komfortabel, sicher, zeitsparend, umweltfreundlich und vitalisierend. Sie stehen für
ein Zusammendenken in Mobilitätsfragen und für ein gemeinsames Lebensgefühl in der
Stadtregion. Die Velorouten sollen mehr Menschen zum Umstieg auf das Rad motivieren, damit das
Radeln im Alltag noch selbstverständlicher wird. Zwei Abschnitte der Veloroute sind umgesetzt,
sechs sind noch in Planung. Das Projekt ist durch die Bereitstellung von größeren Ressourcen zu
beschleunigen.
gez. Stefan Weber und Fraktion
Beratungsverlauf (5)
10.04.2024
Ausschuss für Verkehr und Mobilität
TOP 1
Vorberatung
Entscheidung
Beschluss: ohne Beschlussfassung geschoben
Zur Sitzung
10.04.2024
Bezirksvertretung Münster-Mitte
TOP 1
Anhörung
Entscheidung
Beschluss: mehrheitlich geändert beschlossen
Zur Sitzung
11.06.2024
Ausschuss für Personal, Digitalisierung, Organisation, Sicherheit und Ordnung
TOP 5
Vorberatung
Entscheidung
Beschluss: mehrheitlich geändert beschlossen
Zur Sitzung
19.06.2024
Hauptausschuss
TOP 19
Vorberatung
Entscheidung
Beschluss: ohne Beschlussfassung geschoben
Zur Sitzung
19.06.2024
Rat
TOP 29
Entscheidung
Entscheidung
Beschluss: mehrheitlich geändert beschlossen
Zur SitzungOrte (109)
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Details
- Aktenzeichen
- V/0193/2024
- Typ
- Vorlagen
- Datum
- 15.03.2024
- Erstellt
- 11.03.2024 13:16