Theodor-Heuss-Brücke, Sicherungsmaßnahme

Theodor-Heuss-Brücke Sicherungsmaßnahme (priorisiert notwendige Maßnahmen) Anlage 1 zur Vorlage OVA/002/2026
Finanzierung *Nr. der zutreffenden Mittelbereitstellung bitte angeben
ohne aktivierbare Eigenleistung in Höhe von EUR: 0,00 1    = Haushaltsplan- Entwurf
2    = Veränderungsverzeichnis
Konsumtive Kontierung in der Abwicklung ergänzt um die Maßnahmen-Nummer !! 3    = überplanmäßige / außerplanmäßige Bereitstellung
4    = Umstellung im Budget
5    = Mittel sind bereits veranschlagt bzw. verausgabt
6    = Sonstiges (Begründung siehe unten)
Konto
(Auftragssachkonto/
Produktsachkonto)
einschließlich in EUR
Kurztext Nr. Nr. Nr. Nr. Nr.
5454102-52420300 konsumtive Brückenbaukosten 5 2.323.062 5 27.970
5454102-45820000
Ertragswirksame Auflösung 
Rückstellungen 2 10.835.588 2 11.802.466 2 11.902.426
5454102-52160300
Durchführung InstandhRSt von
unterlassenen Instanthaltungen 2 10.835.588 2 11.802.466 2 11.902.426
Bestellermächtigungen
Gesamt davon kw 2026 davon kw 2027 davon kw 2028 davon kw 2029
5454102-52420300 konsumtive Brückenbaukosten 23.704.892 11.802.466 11.902.426
Jahr 2029 ff
in EUR in EUR in EUR in EUR in EUR
Anmerkung
Anmerkung
Mittelbereitstellung* Mittelbereitstellung* Mittelbereitstellung* Mittelbereitstellung* Mittelbereitstellung* Mittelbereitstellung*
bis 2024 Jahr 2025 Jahr 2026 Jahr 2027 Jahr 2028

OVA/002/2026
 
 X  öffentlich      nicht öffentlich 
Beschlussvorlage
Betrifft:
Theodor-Heuss-Brücke, Sicherungsmaßnahme
-Beschlussvorlage-
Fachbereich:
02/0 Stadtkämmerin
Amt für Brücken-, Tunnel- und Stadtbahnbau
 
Dezernentin / Dezernent:
Stadtkämmerin Dorothée Schneider
 
Beratungsfolge:
Gremium Sitzungsdatum Beratungsqualität
Bezirksvertretung 1 12.01.2026 Anhörung
Bezirksvertretung 4 12.01.2026 Anhörung
Ordnungs- und 
Verkehrsausschuss 21.01.2026 Vorberatung
Haupt- und Finanzausschuss 02.02.2026 Vorberatung
Rat 11.02.2026 Entscheidung
 
Beschlussdarstellung:
 
Der Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf beschließt die Ausführung und 
Finanzierung der Sicherungsmaßnahmen an der Theodor-Heuss-Brücke mit 
Gesamtkosten in Höhe von 36.892.000 (brutto).
 
 
 
Sachdarstellung:
 
1. Beschlusslage
 
Im Zusammenhang mit diesem Ausführungs- und Finanzierungsbeschluss stehen 
folgende bereits gefasste Beschlüsse:
 
RAT 66/80/2016 - Theodor-Heuss-Brücke, Teilsanierung Bedarfsbeschluss
OVA/065/2019 - Theodor-Heuss-Brücke, Nachrechnungsergebnisse,

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Kompensationsmaßnahmen weiterer Betrieb und 
Zurückstellung Teilsanierung
OVA/057/2022 - Theodor-Heuss-Brücke, Zukunftsstrategie
OVA/067/2025 - Neubau der Theodor-Heuss-Brücke
 
Mit Beschlussvorlage OVA/067/2025 hat der Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf 
beschlossen, die Theodor-Heuss-Brücke grundsätzlich durch ein neues 
Brückenbauwerk zu ersetzen.
 
Gemäß der in der Beschlussvorlage OVA/057/2022 beschriebenen weiteren 
Vorgehensweise soll auf dieser Basis nunmehr der vorliegende Ausführungs- und 
Finanzierungsbeschluss für die bauliche Umsetzung der Sicherungsmaßnahmen 
Kragarm- und Geländerertüchtigung erfolgen.
 
 
2. Kosten
   
     konsumtive Kosten (gerundet) 36.892.000,00 EUR
  
+   investive Kosten (gerundet) 0,00 EUR
  
=   Gesamtkosten (gerundet) 36.892.000,00 EUR
  
  
jährliche Nettofolgekosten 0,00 EUR
 
 
3. Ausgangssituation
Die Theodor-Heuss-Brücke verbindet innerstädtisch im Zuge der B7 die A52. Es gibt 
in jeder Fahrtrichtung 2 Fahrspuren bei einer maximal zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit von derzeit 80 km/h tagsüber und 60 km/h nachts auf der 
Strombrücke und generell 60 km/h auf der rechtsrheinischen Vorlandbrücke. In 
beiden Fahrtrichtungen befinden sich, durch einen Schrammbord baulich von der 
Fahrbahn getrennt, die Geh- und Radwege. Durch Markierung sind der Geh- und 
Radweg voneinander getrennt.
 
Die Theodor-Heuss-Brücke (THB) ist im Jahr 1957 (Bauwerksalter: 68 Jahre) 
fertiggestellt und in Betrieb genommen worden. Das Bauwerk wird regelmäßig 
gemäß DIN 1076 „Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen - 
Überwachung und Prüfung“ im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht auf den 
baulichen Zustand hin untersucht. Das Ergebnis dieser Untersuchungen sind 
zwingend erforderliche, priorisiert notwendige Sanierungsmaßnahmen zur 
Aufrechterhaltung der Stand- und Verkehrssicherheit sowie der Dauerhaftigkeit.
 
Mit dem Bedarfsbeschluss RAT 66/80/2016 wurde durch den Rat der 
Landeshauptstadt die Nachrechnung des Brückenbauwerkes gemäß 
Nachrechnungsrichtlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und 
Stadtentwicklung sowie die weitere Planung der priorisiert notwendigen Maßnahmen 
beschlossen.

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Die Nachrechnung des gesamten Brückenzuges ist zwischenzeitlich abgeschlossen. 
Die Ergebnisse liegen vor und wurden unter anderem mit der Vorlage OVA/057/2022
sowie im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zur Zukunftsstrategie der Theodor-
Heuss-Brücke vorgestellt. Zur weiteren Aufrechterhaltung des Verkehrs auf dem 
Brückenbauwerk bis zum vorgesehenen Ersatzneubau (OVA/067/2025 - Theodor-
Heuss-Brücke, Beschluss Brückenneubau) ist die Durchführung von Erhaltungs- und 
Instandsetzungsmaßnahmen obligatorisch und Voraussetzung.
 
Gemäß der in der Beschlussvorlage OVA/057/2022 beschriebenen weiteren 
Vorgehensweise ist auf dieser Basis der vorliegende Ausführungs- und 
Finanzierungsbeschluss für die bauliche Umsetzung der Kragarm- und 
Geländerertüchtigung vorgesehen.
 
 
4. Darstellung der Maßnahme
 
4.1 Bisherige Sicherungsmaßnahmen
 
Die Verwaltung hat in den letzten Jahren umfangreiche Maßnahmen ergriffen, um 
den Zustand des Bauwerks zu erfassen und es für den Verkehr in Betrieb zu halten. 
Grundlage ist ein umfangreiches Monitoring, mit dem der Zustand des Bauwerks und
seine Entwicklung beobachtet wird. Hierzu gehört insbesondere
- jährliche Sonderprüfungen aller statisch-konstruktiv nicht mehr rechnerisch 
nachweisbaren Bauteilen
- jährliche Sonderprüfung der Stahlbetonrippenplatten der Strombrücke.
 
Ergänzend wurden bauliche Sicherungsmaßnahmen ergriffen, um den Zustand der 
Brücke zu verbessern und verkehrliche Einschränkungen vorgenommen, um die 
Belastung des Bauwerks zu reduzieren. Bei der baulichen Sanierung standen im 
Vordergrund:
- jährliche „Reparatur“ von Betonabplatzungen an der Unterseite der 
Stahlbetonrippenplatten der Strombrücke 
- Verstärkung der Zugbänder im rechtsrheinischen Rampenbereich
- Verstärkung der Pfeilerreihe 17 des rechtsrheinischen Tausendfüßlers
- „Riss-Sanierung“ und Niettausch an den Querträgern der Strombrücke
 
Seit dem Jahr 2019 ist das maximal zulässige Fahrzeuggewicht für Überfahrten auf 
30 t beschränkt. Zudem gilt ein Überholverbot für LKWs. 
 
 
4.2 Weitergehende Ablastung des Bauwerks
 
Die bereits durchgeführten baulichen Verstärkungen und untergeordneten 
Instandsetzungen sind nicht geeignet, die durch Ermüdung geschädigten Bauteile 
dauerhaft zu sanieren. Es wurde lediglich Zeit für die Neubauplanung gewonnen. 
 
Vielmehr zeigte sich bei der Riss-Sanierung der Querträger, dass der Verfall des 
Bauwerks weiter fortgeschritten ist, als angenommen. Die Anzahl der in der 
Planungsphase festgestellten Risse hatte sich massiv erhöht. Tatsächlich wurden, 
anstelle der detektierten 225, insgesamt >500 Risse „saniert“.

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Die Auswertung der Daten des im Oktober 2025 installierten Weight-in-Motion-
Systems zeigt jetzt auf, dass das Gebot der bestehenden Ablastung auf 30 t durch 
die Verkehrsteilnehmer in großen Teilen missachtet wird. In Einzelfällen wurde sogar 
festgestellt, dass die THB tatsächlich durch Fahrzeuge befahren wird, die das 
zulässige Gesamtgewicht gemäß §34 StVZO von max. 44 t regelmäßig 
überschreiten. 
 
Grundsätzlich gilt, dass die Ermüdungsschädigung exponentiell mit dem 
Fahrzeuggewicht zunimmt („Ein LKW verursacht so viel Schaden wie 60.000 bis 
100.000 PKWs“).
 
Um die weitere Degradation der Brücke zu verlangsamen und das Risiko eines 
Totalausfalls der Theodor-Heuss-Brücke auf ein Mindestmaß zu reduzieren, ist es 
aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse unausweichlich, das Bauwerk umgehend auf 
3,5 t abzulasten.
 
Begleitend müssen Maßnahmen ergriffen werden, die eine Kontrolle dieser 
Ausweisung ermöglichen. Für eine Waagen- und Schrankenanlage, wie sie bei den 
Rheinbrücken in Leverkusen oder Duisburg installiert worden waren, ist in der 
innerstädtischen Lage kein Platz vorhanden. Die Verwaltung prüft daher anderweitige
Möglichkeiten, die eine eindeutige Identifikation von Fahrzeugen zulassen, die die 
Gewichtsbeschränkung auf 3,5 t überschreiten.
 
 
4.3 Kragarmertüchtigung
 
Die Stahlbetonrippenplatten (die sog. Kragarme), die heute den Geh- und Radweg 
tragen und an beiden Seiten der Brücke an den Hohlkasten - den Hauptteil der 
Brücke – angenietet sind, müssen ausgetauscht werden.  
 
Diese Kragarmertüchtigung ist nur für das rund 476 m lange Teilbauwerk der 
Strombrücke über den Rhein erforderlich.
 
Die heute vorhandenen Stahlbetonrippendecken werden durch ausgesteifte 
Stahlbleche (orthotrope Platten) ersetzt. Durch die Verwendung von Stahl anstelle 
des derzeit vorhandenen Betons verringert sich das Eigengewicht der Konstruktion 
deutlich, was sich hinsichtlich der statischen Nachrechnung des Brückenbauwerkes 
positiv auswirkt und die vorhandenen Defizite reduziert. 
 
Im Zuge der Demontage des vorhandenen Kragarms werden zwangsweise auch die 
Geländer der Strombrücke, die daran befestigt sind, entfernt.  Mit der Erneuerung 
der Tragkonstruktion wird das Geländer im Bereich der Strombrücke ebenfalls 
erneuert und dem heutigen Stand der Technik hinsichtlich der Geländerhöhe und 
dem erforderlichen Seil im Handlauf angepasst.
 
 
4.4 Erhöhung der Geländer der Vorlandbrücken im Bereich der Rad- und 
Gehwege
 
Mit der Aktualisierung der „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und 
Richtlinien für Ingenieurbauwerke (ZTV-ING) im April 2013 wurde unter anderem die
Mindestgeländerhöhe für Neubauten bei Nutzung als Geh- und Radweg auf 1,30 m

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erhöht. Da durch die Kragarmertüchtigung das Brückenbauwerk seinen 
Bestandsschutz verliert, wird das derzeitig 1,00 m hohe Geländer im Rahmen der 
Maßnahme auf 1,30 m erhöht. Darüber hinaus wird ein Seil im Handlauf 
aufgenommen, um das KFZ-Rückhaltesystem zu optimieren. Eine Ertüchtigung der 
Geländer ist alleine schon aufgrund des fehlenden Seiles im Handlauf für alle 5 
Teilbauwerke vorgesehen.
 
Die Erhöhung soll mittels einer aufgesetzten Konstruktion mit Kurzpfosten alle 75 cm
ausgeführt werden. Die neuen Kurzpfosten werden lotrecht in Anlehnung an die 
Füllstäbe des Bestandsgeländers angeschweißt. Der neue Handlauf verläuft parallel 
zum bestehenden Handlauf. Vor dem Hintergrund der seit 2016 fortgeschriebenen 
Richtlinien ist nunmehr jedoch ein weiterer horizontaler Füllstab im Bereich der 
Erhöhung vorzusehen. Insgesamt handelt es sich um ca. 2.000 m 
Geländerertüchtigung.
 
Die Geländerertüchtigung erfolgt in zwei Bauabschnitten (Ober- und 
Unterstromseite) parallel zur Kragarmertüchtigung. Für jeden Bauabschnitt wird der 
entsprechende Geh- und Radweg gesperrt. Der Verkehr wird auf die jeweils andere 
Bauwerksseite verlegt. Der Geh- und Radwegverkehr erfolgt auf der verbleibenden 
Seite als Zweirichtungsverkehr. Während die Arbeiten auf der ersten Seite 
durchgeführt werden, wird auf der anderen Brückenseite die Absturzsicherung 
provisorisch mittels Stabgitterelementen für den Zeitraum des 
Zweirichtungsverkehrs erhöht.
 
Die Geländererhöhung in den Bereichen der Vorlandbrücken wird parallel zur 
Kragarmertüchtigung durchgeführt. Sperrungen, die über die Erfordernisse aus der 
Kragarmertüchtigung hinausgehen, sind nicht vorgesehen.
 
 
4.5 Bauablauf
 
Der Rückbau der Stahlbetonrippenplatten der Strombrücke erfolgt gemäß statisch-
konstruktiven Vorgaben, die zwingend einzuhalten sind. Die Ausführung erfolgt 
symmetrisch von den Trennpfeilern (Übergänge zu den Vorlandbrücken), sowie von 
der Brückenmitte aus zu den Pylonen hin. Da die Brücke über zwei Pylone verfügt, 
werden somit vier Arbeitsstellen eingerichtet. Die Arbeiten werden aufgrund der 
Aufrechterhaltung des Verkehrs nacheinander auf der Ober– und Unterstromseite der
Brücke durchgeführt. 
 
Alle Arbeiten werden von der Fahrbahn der jeweils gesperrten Brückenseite aus 
ausgeführt. Der Kragarm weist, aufgrund seiner Vorschädigung, keine 
Traglastreserven auf, die das Befahren mit Baustellenfahrzeugen erlauben. Als 
Aufstellfläche für die zur Ausführung der Arbeiten erforderlichen Mobilkräne wird die 
gesamte Fahrbahnbreite der gesperrten Seite benötigt. 
 
Für einen möglichen Rettungsfall müssen die Mobilkräne kurzfristig abgebaut werden
können, da die Zuwegung der Feuerwehr im Falle eines Unfalles auf der befahrenen 
Brückenseite über die gesperrte Brückenseite erfolgt.
 
Darüber hinaus werden die Montagearbeiten durch Abfanggerüste auf der Unterseite 
der Brücke geschützt. So wird sichergestellt, dass die Schifffahrt im Rhein nicht 
gefährdet wird.

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4.6 Bauzeit
 
Die Kragarmertüchtigung wird ca. 15 Monate pro Brückenseite und somit insgesamt 
ca. 2,5 Jahre in Anspruch nehmen. Die geplante Gesamtbauzeit erstreckt sich von 
ca. Juni 2026 bis ca. Anfang 2029. 
 
Während dieser Zeit sind, nach bisherigen Planungen und Erkenntnissen, weder an 
der Oberkasseler Brücke (alternative südliche Rheinquerung) noch an der Kniebrücke
länger andauernde Arbeiten geplant, die Verkehrsbeschränkungen nach sich ziehen.  
 
 
5. Verkehrliche Auswirkungen
 
Die Erneuerung der Kragarme der Strombrücke stellt aus verkehrlicher Sicht den 
größten Eingriff dar. 
 
Hierbei wird während der Bauzeit je ein Fahrstreifen pro Richtung auf der 
Strombrücke aufrechterhalten. Beide Richtungsfahrstreifen werden auf einer Seite 
der Brücke geführt und verlaufen auf der gegenüberliegenden Seite des Baufeldes. 
Die Arbeiten an den Kragarmen können so optimiert durchgeführt werden. 
 
Die Fahrspurverschwenkungen erfolgen im Bereich der Vorlandbrücken, 
linksrheinisch in Höhe der Deichbrücke und rechtsrheinisch unmittelbar nach den 
dort vorhandenen Bushaltestellen im Bereich des Tausendfüßlers. Für das Einrichten,
den Umbau und den Rückbau der Fahrspurverschwenkungen sind temporäre 
Vollsperrungen der Brücke an Wochenenden erforderlich. 
 
Durch die Reduzierung der Fahrspuren von zwei auf eine Fahrspur pro Fahrtrichtung 
erhöht sich die Verkehrsbelastung pro Fahrspur. Zudem müssen Mittelpoller 
zwischen den gegenläufigen Fahrspuren installiert werden, wodurch die 
Fahrbahnbreite verringert wird. Um die Unfallhäufigkeit und -schwere zu reduzieren, 
wird die Geschwindigkeit in den Regel- und Verschwenkungsbereichen über die 
gesamte Bauzeit auf 30 km/h reduziert werden. Sollte es dennoch zu einem 
Verkehrsunfall oder einem medizinischen Notfall auf der Strombrücke kommen, kann
die Unfallstelle über das Baufeld angedient werden.
 
Es wird eine weiträumige Hinweisbeschilderung hinsichtlich der Fahrspursperrungen, 
Ablastung und Geschwindigkeitsbeschränkung vorgenommen. Die Verwaltung steht 
hierzu mit den anderen Straßenbaulastträgern, z.B. der Autobahn GmbH, 
Straßen.NRW sowie der Stadt Neuss in einem engen und stetigen Austausch. 
 
Der Durchgangsverkehr wird großräumig über die Verkehrsbeziehung A44 
(Flughafenbrücke) sowie die A 57 umgeleitet. 
 
Für den innerstädtischen Verkehr wird die Verwaltung ein Verkehrsmodell der 
bauzeitlichen Verkehrsströme unter Berücksichtigung der derzeit bekannten 
Brücken-Ablastungen, Durchfahrtsbeschränkungen sowie weiterer geplanter 
Baumaßnahmen Dritter erstellen lassen. Hieraus lassen sich ergänzende 
innerstädtisch Wegweisungen erstellen, die entsprechend eingerichtet werden 
können. Bei Bedarf ist vorgesehen, Signalsteuerung von Ampelanlagen entsprechend
anzupassen. Die Verwaltung geht davon aus, dass die innerstädtischen 
Ausweichrouten bauzeitlich fortzuschreiben sind, so dass Anpassungen bei Bedarf

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erfolgen können. Ziel der Verwaltung ist es, den Ausweichverkehr so stadtverträglich
wie möglich zu gestalten.
 
 
6. Baulicher und verkehrlicher Ausblick
 
Mit dieser umfassenden Maßnahme verfolgt die Verwaltung das Ziel, bis zum Neubau
der Theodor-Heuss-Brücke das Bestandsbauwerk in Betrieb zu halten. Eine 
Vollsperrung des Brückenzuges mit den damit verbundenen negativen Auswirkungen 
auf die Landeshauptstadt Düsseldorf und ihre Bürger soll möglichst ausgeschlossen 
werden.
 
Die beschriebenen Maßnahmen dienen allein dem Ziel, die Stand- und 
Verkehrssicherheit der Brücke bis zum Ersatzneubau aufrecht zu erhalten. Die 
prognostizierte Standsicherheit der Bestandsbrücke bis zu ihrem Ersatz durch einen 
Brückenneubau setzt voraus, dass der Brücke eine Gewichtsentlastung und eine 
zusätzliche Steifheit zuteil wird, wie sie durch den Austausch der Kragarme erreicht 
werden.
 
Sollten während der Baumaßnahme weitere Schäden festgestellt werden, werden 
diese nur noch soweit behoben, wie es zwingend für die Aufrechterhaltung der 
Standsicherheit und für die Befahrbarkeit der Brücke erforderlich ist. 
 
Die Landeshauptstadt Düsseldorf steht vor großen Herausforderungen. Die 
Infrastruktur wurde nach dem Ende des 2. Weltkriegs grundlegend erneuert, ist 
jedoch inzwischen in die Jahre gekommen und benötigt vielfach einer 
Generalüberholung. 
Die Kragarmertüchtigung reiht sich hierbei in eine Reihe von zeitlich und räumlich 
auf einander abgestimmten Maßnahmen der Landeshauptstadt Düsseldorf ein, die 
zur Aufrechterhaltung des Verkehrs zwingend durchzuführen sind. 
 
Die Verwaltung ist bestrebt, diese Baumaßnahmen so einzurichten und aufeinander 
abzustimmen, dass der Verkehr möglichst wenig beeinträchtigt wird. Der dargestellte
Zeitstrahl muss daher eingehalten werden, um die Wirtschaftsverkehre, den 
Individualverkehr, den ÖPNV sowie den Fuß- und Radverkehr in der 
Landeshauptstadt Düsseldorf möglichst weitestgehend aufrecht zu erhalten. 
 
 
6.1 Austausch der Radialaxialventilatoren Rheinufertunnel, 03-04/2026
 
Im Rheinufertunnel müssen im Frühjahr 2026 die bestehenden 
Radialaxialventilatoren gegen neue ausgetauscht werden.
 
Der Anlass zur Erneuerung der Axialventilatoren ergab sich aus einer Aktualisierung 
des Sicherheitskonzeptes für den Brandfall bei Stau im Rheinufertunnel. Das 
aktualisierte Sicherheitskonzept schreibt die zwingend erforderliche Anpassung der 
abzusaugenden Luftmengen für den Brandfall vor. Die anschließend durchgeführte 
Überprüfung der insgesamt vorhandenen vier Axialventilatoren im Rheinufertunnel 
hat ergeben, dass die zwei 28 Jahre alten Axialventilatoren im Bereich des 
Betriebsgebäudes an der Schulstraße durch neue Gebläse mit mehr Leistung ersetzt 
werden müssen, um den Vorgaben des Sicherheitskonzeptes weiterhin zu

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entsprechen. Es handelt sich somit um eine zwingend erforderliche Maßnahme zur 
Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit infolge der Verkehrssicherungspflicht. 
 
Die Details zu dieser Maßnahme sind in den Beschlussvorlagen OVA/082/2023 sowie 
OVA/152/2025 dargestellt.
 
 
6.2 Kragarmertüchtigung Theodor-Heuss-Brücke, 2026 – 2029
Bis der Ersatzneubau der Theodor-Heuss-Brücke für den Verkehr freigegeben werden
kann, muss das Bestandsbauwerk in Betrieb gehalten werden.
 
 
7. Gesamtkosten und Refinanzierung
 
 
konsumtiv (EUR) investiv (EUR)
netto Brutto Netto brutto
Baukosten  34.540.480  0
Baunebenkosten
(Ing.-Leistungen etc.)   2.351.032  0
Grunderwerb  ----------  ---------  0
aktivierbare Eigenleistungen  ---------  ---------  0
Summe Gesamtkosten  36.891.512  0
Gesamtkosten gerundet  36.892.000  0
Anliegerbeiträge nach KAG / 
BauGB Summe Gesamtkosten   ---------  0
Einsatz Stellplatzablösebeträge  0  0
Landeszuwendung  0  0
Bundeszuwendung  0  0
Kostenbeteiligung Dritter  0  0
Summe Refinanzierung  0  0
Refinanzierung gerundet  0  0
Eigenanteil  36.892.000  0
 
 
8. Aktuelle Kosten im Vergleich zum Bedarfsbeschluss von 2016
Auf Grundlage der Kostenschätzung der Vorplanung aus dem Jahr 2016 wurden im 
Bedarfsbeschluss Gesamtkosten in Höhe von 11.583.000 EUR (brutto) genannt.

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Die Kostenberechnung auf Basis der nunmehr vorliegenden fortgeschriebenen 
detaillierteren Entwurfsplanung belaufen sich auf insgesamt 36.892.000 EUR 
(brutto). Der Anteil der Geländererhöhung an den Baukosten beträgt ca. 6 % (ca. 
2,2 Mio. EUR (brutto)).
 
 
8.1 Kostenfortschreibung
 
Es ergibt sich somit eine Kostenfortschreibung gegenüber dem Bedarfsbeschluss aus 
dem Jahr 2016 in Höhe von rund 20,5 Mio. EUR (brutto). Wesentliche Gründe für die 
Kostenfortschreibung sind im Folgenden genannt:
 
 Baupreisindexierung
 
Die Kostenschätzung zum Bedarfsbeschluss wurde mit einem Preisstand 2016 
ermittelt. Eine Baupreissteigerung gem. Baupreisindex bis zur Mitte des 
Ausführungszeitraums im Jahr 2027 wurde in der nun vorliegenden 
Kostenberechnung berücksichtigt.
 
 Fortgeschriebener Detaillierungsgrad der Planung
 
Kragarmertüchtigung:
Grundlage der Kostenschätzung zum Bedarfsbeschluss war eine Vorplanung. Im 
Zuge der Planungsfortschreibung zur Ausführungs- bzw. Ausschreibungsplanung 
und der damit einhergehenden vertieften Untersuchungen haben sich zusätzlich 
erforderliche Maßnahmen und Planungsanpassungen ergeben. Zum Zeitpunkt der
Vorplanung waren diese Umstände noch nicht absehbar. 
 
Der vorhandene Stahl kann nicht geschweißt werden weshalb zur Befestigung der
neuen Kragarme der Einbau von ca. 25.000 Schrauben notwendig ist. Dies hatte 
einen erheblichen Umplanungsaufwand zur Folge. Des Weiteren musste die in 
2018 neu eingeführten Richtlinie „ASR A5.2 - Anforderungen an Arbeitsplätze und
Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr – 
Straßenbaustellen“ beachtet werden, mit der Folge diverser konstruktiver 
Anpassungen und vertiefter statischer Untersuchungen. 
 Planungskosten und Kosten für Baubetreuung 
Wesentliche Ursachen für die Zunahme der Planungskosten und Kosten für die 
Baubetreuung sind die Erhöhung der anrechenbaren Baukosten gegenüber der 
Vorplanung und die hiermit gestiegenen Honorarkosten nach der HOAI 
(Honorarordnung für Architekten und Ingenieure). Der ingenieurtechnische 
Anspruch der Maßnahme der Kragarmertüchtigung macht darüber hinaus den 
Einsatz eines auf die Koordination und Überwachung von Planungsleistungen im 
Ingenieurbau spezialisierten ZTV-ING-Koordinators erforderlich. Die 
Bauüberwachung und Bauoberleitung sind nunmehr als Fremdleistung erfasst. 
Des Weiteren mussten erweiterte materialtechnische Untersuchungen und 
gutachterliche Leistungen durchgeführt werden.
 
Über die zum Bedarfsbeschluss bekannten Kostenansätze hinaus wurde für die 
Themen des Risikomanagements finanzielle Beiträge ermittelt und ebenfalls der

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aktuellen Beschlusssumme hinzugefügt. Auf der Grundlage der derzeit zur Verfügung
stehenden Informationen wurden mögliche Kostenrisiken bewertet und im Folgenden
aufgeführt.   
 
 
8.2 Risikomanagement
 
Für die Bauabwicklung wurde ein Risikomanagement eingerichtet. Risiken können 
monetäre und/oder bauzeitliche Auswirkungen haben. Soweit eine erste monetäre 
Abschätzung der Risiken möglich ist, wurden Beträge von insgesamt 6,9 Mio. EUR 
(brutto) in die Kostenberechnung aufgenommen. Folgende Risiken konnten 
identifiziert werden:
 
Schadensbild
Die Stahlbetonrippenplatten lagern jeweils auf den Oberseiten der Kragarme und des
Längsträgers. Diese Oberflächen sind zurzeit nicht frei zugänglich und können erst 
nach deren Demontage vollumfänglich untersucht werden. Erste mittels 
Kernbohrungen durchgeführte Untersuchungen aus der Planungszeit deuten darauf 
hin, dass Oberflächenwasser in der Fuge zwischen den Stahlbetonrippenplatten und 
der Oberfläche der Hauptträger steht. Es sind mindestens Korrosionsschäden zu 
erwarten, die im Zuge der Kragarmertüchtigung zu beseitigen sind. Bei der 
Demontage können ebenfalls Schäden entstehen.
Gleichzeitig werden planmäßig zusätzlich eine gewisse Anzahl Konsolträgern auf der 
Baustelle vorgehalten, um die bestehenden unmittelbar bei Bedarf ersetzen zu 
können. Die vorgegebene Anzahl basiert auf Schätzung.
 
Umbauzuschlag
Das Leistungsverzeichnis nebst Kostenvoranschlag wurde durch einen Fachplaner 
erstellt und monetär bewertet. Dabei war zu berücksichtigen, dass hochkomplexe 
Sanierungsarbeiten auszuführen sind. Ein Rückgriff auf Preisdatenbanken und 
–Tabellen ist hierbei nur schwer möglich, da in diesen Werken üblicherweise nur 
Neubauten Berücksichtigung finden. Daher ist davon auszugehen, dass sich lediglich 
ein beschränkter Teilnehmerkreis an dem Vergabeverfahren für die Bauleistungen 
beteiligen kann und wird. Es gilt abzuwarten, ob die Bieter den preislichen 
Bewertungen der Leistungspositionen folgen oder ob entsprechende Zuschläge 
notwendig werden. 
 
Witterungseinflüsse
Die Arbeiten werden unter Witterungseinfluss ausgeführt. Insbesondere bei Schweiß-
und Beschichtungsarbeiten sind Applikationsbedingungen wie Mindesttemperatur, 
Taupunkt und Luftfeuchtigkeit zu berücksichtigen. Je nach Wetterlage können 
bestimmte Arbeiten nicht ausgeführt werden. Eine Einhausung der Baustelle ist 
aufgrund des zusätzlichen Gewichts sowie aus geometrischen Gründen weder 
wirtschaftlich noch zielführend. Bei Sturm sind die Arbeiten aus Sicherheitsgründen 
einzustellen.
 
HOAI
Aktuell wird die Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) überarbeitet.
Die Verwaltung erwartet eine Aktualisierung der Tabellenwerte, so dass eine 
Fortschreibung der Honorare für die BOL-/BÜ-Leistung wahrscheinlich ist. Die 
genauen Auswirkungen lassen sich derzeit nicht beziffern, so dass ein pauschaler 
Ansatz im Risikomanagement vorgenommen wurde.

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Verschlechterung des Gesamtbauwerks
Parallel zur Baumaßnahme „Kragarmertüchtigung“ ist das Brückenbauwerk weiter zu 
unterhalten und zu betreiben. 
Die Theodor-Heuss-Brücke wird aufgrund ihres schlechten Zustandes jährlich 
geprüft. Das Risiko „Bauwerksprüfung“ erfasst Schäden, die im Zuge der 
Bauwerksprüfung an Bauteilen festgestellt werden, die nicht mit der 
Kragarmertüchtigung in einem unmittelbaren Zusammenhang stehen und daher von 
dem Risiko „Weitere Schäden“ abzugrenzen sind. Es ist angedacht, innerhalb der 
Projektabwicklung bei Bedarf entsprechend zu reagieren. Aufgrund der beengten 
Verhältnisse muss auch in Betracht gezogen werden, dass der für die 
Kragarmertüchtigung zu beauftragende Auftragnehmer die Arbeiten im Rahmen einer
Nachtragsleistung mit erledigt. Eine Benutzung des Baufeldes durch einen weiteren 
AN sollte aufgrund der Verkehrssicherungspflicht und der Abgrenzung der Leistungen
/ Gewährleistung dringend vermieden werden.
 
Verkehrsunfälle
Der Verkehr wird bauzeitlich einspurig auf jeweils einer Brückenseite im 
Begegnungsverkehr geführt. Hieraus resultiert eine höhere Unfallgefahr als bei 
baulich getrennten Fahrtrichtungen. Bei Verkehrsunfällen ist zu erwarten, dass die 
Baustelleneinrichtung sowie Schäden am Schrammbord entstehen können. Hierüber 
werden auch ggf. auftretende Stillstände der Baustelle erfasst. Diese Position soll 
darüber hinaus etwaige Aufwendungen für Reparaturarbeiten vorhalten.
Rechtsstreit
Diese Position behandelt das Risiko einer juristischen Auseinandersetzung. In der 
Regel erfolgt die juristische Beratung innerhalb der Landeshauptstadt Düsseldorf. 
Aufgrund von personellen Engpässen innerhalb des zuständigen Amtes muss ggf. 
durch externe Juristen das Projektteam verstärkt werden.
 
9. Finanzierung
 
Die Deckung der Finanzmittel erfolgt gesamtstädtisch. Der Aufwand wird durch 
Inanspruchnahme von Rückstellungen gedeckt. Für die Finanzierung der Maßnahme 
ist die Aufnahme externer Investitions- und/oder Liquiditätskredite mit 
entsprechenden Auswirkungen auf den Ergebnishaushalt erforderlich.
 
Der zu erwartende Mittelabfluss ist in der Anlage 1 dargestellt.
Terminplan
 
Baubeginn 2026
Bauzeit ca. 2,5 Jahre
Fertigstellung ca. 2029
 
 
 
Erfüllung der Voraussetzungen des § 13 KomHVO NRW:
 
BIC-Empfehlung Amt 14 geprüft Kämmerei geprüft Zustimmung der 
Kämmerin
    
am: 21.10.2025 am: 15.12.2025 am: 15.12.2025 am: 15.12.2025

Seite 12
 
Die Prüfung des Amtes für kommunale Prüfung führte zu folgendem Ergebnis:
Die Unterlagen entsprechen den Anforderungen des § 13 (2) KomHVO. Es besteht 
ein Kosten- und Terminrisiko.
 
 
 
Anlagen:
Anlage 1 - Finanzierung
Anlage 2 - Übersichtslageplan Kragarmertüchtigung
Anlage 3 - Entwurf Ansicht Geländererhöhung

Abt.Abt.
MaßstabLandeshauptstadt DüsseldorfDer OberbürgermeisterAmt für Brücken, Tunnel und StadtbahnbauDüsseldorf,Im AuftragAmtsleiterin
Plan-Nr.Ursprungs-Plan-Nr.
Bearb.Gez.Gepr.NameDatumIndexDatumÄnderung
1:10, 1:25
Name
02
HalfpappArjmandiradHerbrand05/2025Ort, Datum, UnterschriftDüsseldorf,INGENIEURBÜRO GRASSL GMBHAdlerstraße   34-4040211   Düsseldorfwww.grassl-ing.deGRASSLBERATENDEINGENIEUREBAUWESENTel.: 0211/17597-0Fax:  0211/1759790 duesseldorf@grassl-ing.de
Abt. Abt. 
05/202505/2025
EntwurfsplanungGeländererhöhung Theodor-Heuss-BrückeBestandsgeländer mit/ohne Geländererhöhung Regeldetails und KorrosionsschutzAbt. 4Abt. 4.2Abt.

Abt.Abt.
MaßstabLandeshauptstadt DüsseldorfDer OberbürgermeisterAmt für Brücken-, Tunnel- und StadtbahnbauDüsseldorf,Im AuftragAmtsleiter
Plan-Nr.Ursprungs-Plan-Nr.
Bearb.Gez.Gepr.NameDatumIndexDatumÄnderungNameKlingeNackeHerbrand
Abt. Abt. 
Theodor-Heuss-Brücke (Strombrücke)Erneuerung der Tragkonstruktion der Geh- und RadwegeEntwurfsplanung
Abt. 4Abt. 4.2Abt. 
Ort, Datum, UnterschriftDüsseldorf,INGENIEURBÜRO GRASSL GMBHAdlerstraße   34-4040211   Düsseldorfwww.grassl-ing.deGRASSLBERATENDEINGENIEUREBAUWESENTel.: 0211/17597-0Fax:  0211/1759790 duesseldorf@grassl-ing.de
Übersichtsplan: Bestand - Abbruch - Planung1.10, 1:25, 1:250
März 2020
01
12.04.2019 gez. ppa. HerbrandMärz 2020März 2020
b
a17.03.2020AntoniadisZeichnung aktualisiertb01.07.2025SchartnerAnpassung der Zeichnung aufgrund reduzierter Ausführung