Sachstandsbericht sowie Vorgehen Kommunikation an neu einzurichtenden Fahrradstraßen

Fahrradstraßen 2.0
Fahrradstraßen mit 
Qualität in Münster
Bismarckallee
Goldstraße Annette-Allee
Dieckstraße
Dingstiege
Hittorfstraße
BismarckalleeAnnette-Allee
Lütckenbecker Weg / LindberghwegKirschgarten
Fotos: Stadt Münster

V/0038/2021 
V/0038/2021 
 
 
Öffentliche Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
Fahrradstraßen 2.0 
Sachstandsbericht sowie Leitlinien bei der Kommunikation 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   25.02.2021 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
   22.04.2021 Bezirksvertretung Münster-Hiltrup Bericht 
   22.04.2021 Bezirksvertretung Münster-Ost Bericht 
   22.04.2021 Bezirksvertretung Münster-West Bericht 
   27.04.2021 Bezirksvertretung Münster-Nord Bericht 
   27.04.2021 Bezirksvertretung Münster-Südost Bericht 
   04.05.2021 Bezirksvertretung Münster-Mitte Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Ausgangslage 
 
Münster ist ohne Frage eine Fahrradstadt: 40 % der Wege erledige n die Münsteranerinnen und 
Münsteraner täglich mit dem Fahrrad. Erklärtes Ziel der Stadt Münster ist es, den Radverkehrsanteil 
mittelfristig auf 50 % zu steigern. Hierfür ist es nötig, die heutige Infrastruktur den aktuellen und zu-
künftigen Herausforderungen und Ansprüchen anzupassen. Zu nennen sind beispielweise die dyna-
mische Bevölkerungsentwicklung, gestiegene Nutzungsansprüche, Klima - und Umweltschutz sowie 
die technische Weiterentwicklung des Fahrrads als Verkehrsmittel (E -Bikes, Lastenräder). Ein wichti-
ger infrastruktureller Baustein sind die Fahrradstraßen. 
 
Fahrradstraßen gibt es in Münster schon seit drei Jahrzehnten: 1990 wurde im Rahmen des Modell-
vorhabens "Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein -Westfalen" die Schillerstraße als 
erste Fahrradstraße in Münster ausgewiesen. Fahrradstraßen sind Anliegerstraßen, bei denen der 
Radverkehr Vorrang vor jeder anderen Verkehrsart hat. Laut Straßenverkehrsordnung ist der Kfz -
Verkehr in Fahrradstraßen nur ausnahmsweise zulässig. In Münster sind a ber nahezu alle Fahr-
radstraßen über ein Zusatzschild für den Kfz -Verkehr freigegeben, die Radfahrenden teilen sich die 
Fahrradstraße mit Pkw und Lkw.  
Amt für Mobilität und Tiefbau 
 
11.01.2021 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in: 
Frau Thomalla 
Telefon: 492-7212 
Thomalla@stadt-
muenster.de

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Um das ehrgeizige Ziel, den Radverkehrsanteil weiter zu erhöhen und den Mobilitätswandel aktiv zu 
gestalten zu erreichen, hat der Rat der Stadt Münster Mitte 2019 Qualitätsstandards für Fahrradstra-
ßen beschlossen. Denn Fahrradstraßen hatten oft keine qualifizierte Ausgestaltung, die neuen Stan-
dards schaffen diese klar erkennbar. 
 
 Fahrradstraßen haben Vorrang  gegenüber einmündenden Nebenstraßen. Die Bevorrechti-
gung ermöglicht durchgängig flüssiges Radfahren, sodass Radfahrende schnell an ihr Ziel 
kommen. 
 Eine Fahrgasse von 4 -5 m Breite plus 0,5 -0,75 m Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kfz. 
Parkraum wird deutlich reduziert oder entfällt. Komfort und Sicherheit der Radfahrenden profi-
tieren – das Risiko von Unfällen durch Dooring oder ein - und ausparkende Kfz wird signifikant 
gesenkt. Gleichzeitig ergibt sich ein Mehr an Lebens - und Aufenthaltsqualität für die  Anwoh-
nerschaft. 
 Tlw. Einschränkung des Kfz -Verkehrs: Freigabe für Anliegerverkehr oder Sackgassen sowie 
Einbahnstraßenregelungen. 
 Flächige Roteinfärbung der Fahrgasse (exkl. Sicherheitstrennstreifen und Parkstände): Sie 
signalisiert den Vorrang des Radverkehrs und erhöht die Aufmerksamkeit. 
 
 
Fahrradstraße Bismarckallee in Münster (Foto: Patrick Schulte) 
 
In 2020 konnten 8 Fahrradstraßen mit den neuen Qualitätsstandards auf einer Länge von 5,5 km und 
einer Fläche von knapp 22.000 m² realisiert werden. In diesen Bereichen gehört es der Vergangen-
heit an, dass keine qualifizierte Ausgestaltung und keine ausreichenden Fahrbahnbreiten vorliegen. 
Hierdurch werden Gefahrensituationen minimiert sowie die Aufenthaltsqualität des Straßenraumes 
enorm gesteigert.

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Mit der Umsetzung erhalten die Münsteraner Fahrradstraßen einen spürbaren Gewinn an Sicherheit, 
Komfort, Reisezeit und Aufenthaltsqualität. Der Radverkehr als nachhaltige Mobilitätsform wird so 
noch weiter gestärkt und ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz geleistet. 
 
 
  
Fahrradstraßen Bismarckallee und Goldstraße in Münster (Foto: Patrick Schulte)  
 
 
Aktuelle Umsetzung 
 
Fahrradstraße Länge 
[m] 
Fläche 
[m²] Verfahren Fertigstellung Parken im öffentlichen 
Raum 
Annette-Allee 600    2.400    Epoxidharz- 
beschichtung Juli 2020 wie bislang 
Bismarckallee 750  3.000  
Epoxidharz- 
beschichtung 
u. Asphalt 
Juni 2020 einseitig möglich 
Dieckstraße 200    800  Epoxidharz- 
Beschichtung Juni 2020 einseitig möglich 
Dingstiege 850    3.400    Heißasphalt September 2020 wie bislang 
Goldstraße 620    2.480    Kaltplastik- 
beschichtung Juni 2020 einseitig möglich 
Hittorfstraße 530    2.120    Kaltplastik- 
beschichtung Umbau ausgesetzt Parkverbote ausgesetzt 
Kirschgarten 850    3.400    Heißasphalt September 2020 bislang kaum genutzt 
Lindberghweg 800    3.200    Heißasphalt August 2020 bislang kaum genutzt 
Lütkenbeckerweg 800    3.200    Heißasphalt August 2020 bislang kaum genutzt 
Max-Winkelmann-
Str. 700    2.800  Epoxidharz-
beschichtung Umbau ausgesetzt Parkverbote ausgesetzt 
 
 
Veränderungen der Nutzung 
 
Ein erklärtes Ziel der Einrichtung sicher, schnell und komfortabel zu befahrender Fahrradstraßen ist 
die Erhöhung des Radverkehrsanteils. Zudem profitieren insbesondere Kinder, Jugendliche und Fa-
milien aufgrund ihres Nutz ungsverhaltens von autoarmen und damit „geschützten“ Straßenräumen. 
Eine Erhebung von Nutzendenzahlen ist aufgrund der Anfang 2020 aufgetretenen Covid -19-
Pandemie nicht möglich gewesen, da sich das Mobilitätsverhalten infolgedessen dieser Situation an-
gepasst hat.

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V/0038/2021 
Beobachtungen zeigen, dass sich durch die Umgestaltung von Fahrradstraßen mit den neuen Quali-
tätsstandards Radfahrende selbstbewusster im Straßenraum fortbewegen. Durch die Fahrgassen-
breite, die Bevorrechtigung an einmündenden Straßen sowie das ve rringerte Kfz-Aufkommen ist der 
Gewinn v. a. für Menschen hoch, die unsicher im Radfahren sind und / oder dies erst erlernen. Zu-
dem wird auch den Zufußgehenden mehr Platz eingeräumt (s. Anlage 2 – Bismarckallee vor und 
nach der Umgestaltung). Insgesamt ist die Aufenthaltsqualität in den Fahrradstraßen 2.0 für Zufußge-
hende und Radfahrende gestiegen. 
 
 
Erste Erkenntnisse zu Verfahren der Roteinfärbung 
 
Es kommen unterschiedliche Bauverfahren zum Einsatz, abhängig von den örtlichen Gegebenheiten 
und dem Straßenzustand: 
 
Kaltplastikbeschichtung 
 Herstellungskosten ca. 17 €/m², Nutzungsdauer etwa 5 bis 10 Jahre 
 Schichtstärke: 2-3 Millimeter 
 verhältnismäßig hoher Rollwiderstand, der auf die angewandte Auftragstechnik zurückzufüh-
ren ist 
 zu Beginn geruchsbildend (keine Gesundheitsgefährdung), dieser Zustand vergeht jedoch. Bei 
hoher Sonneneinstrahlung kann sich dieser Prozess verlängern 
 
Epoxidharzbeschichtung 
 Herstellungskosten ca. 37 €/m², Nutzungsdauer etwa 10 bis 15 Jahre 
 Schichtstärke: 2-3 Millimeter 
 komfortabel, geringer Rollwiderstand 
 zu Beginn geruchsbildend (keine Gesundheitsgefährdung), dieser Zustand vergeht jedoch 
 
Heißasphalt 
 Herstellungskosten ca. 46 €/m², Nutzungsdauer etwa 20 bis 30 Jahre 
 Schichtstärke bis 4 Zentimeter 
 komfortabel, sehr geringer Rollwiderstand 
 zu Beginn geruchsbildend (keine Gesundheitsgefährdung), dieser Zustand vergeht jedoch 
 
Die Intensität des Rottons unterscheidet sich je nach Verfahren. Die Kaltplastik weist nach Auftrag die 
höchste Farbintensität auf. Hier wird davon ausgegangen, dass die Farbe im Verlauf der Zeit ver-
blasst (ähnlich wie bei markierten Radfahrstreifen). Dies ist nach mehreren Monaten zu bewerten. 
Epoxidharzbeschichtung und Heißasphalt weisen einen etwas blasseren Rotton auf, da hierbei größ-
tenteils das zugefügte Ges teinsmaterial für die Farbgebung verantwortlich ist. Sie werden dem Ziel 
der besseren Wahrnehmbarkeit dennoch gerecht. Das kurze rot asphaltierte Stück der Bismarckallee 
(Höhe Erich -Klausener-Schule) wird bereits jetzt als zu dunkel erachtet. Hier wurde im  Gegensatz 
zum Lindberghweg zwar mit rotem Gestein, allerdings mit herkömmlichem, schwarzem Bindemittel 
gearbeitet. 
 
Zurzeit wird durch das Amt für Mobilität und Tiefbau eine Evaluation der Verfahren vorgenommen. 
Hierbei werden Oberflächeneigenschaften, wi e z. B. Griffigkeit, weitergehend untersucht. Dafür sind 
längerfristige Untersuchungen notwendig, sodass diese Ergebnisse noch nicht vorliegen. 
 
Münster nimmt eine Vorreiter -Rolle bei der flächigen Roteinfärbung ganzer Straßenzüge ein. Nach 
der Pilotprojekt-Umsetzung in Münster kommen die beschriebenen Bauverfahren nun auch bundes-
weit vermehrt zum Einsatz. Es ist zu erwarten, dass  mit weiterer Umsetzung der Wissensschatz zu-
nimmt. Durch das Know -how aus Münster und anderen Kommunen sowie übergeordneter Insti tutio-
nen (wie z. B. der Bundesanstalt für Straßenwesen BAST) können dann weitere fundierte Aussagen 
zu den Eigenschaften der verwendeten Baustoffe getroffen werden. Alle Verfahren zeichnen sich 
durch den Einsatz von speziell für den Straßenbau zugelassener Baustoffe aus.

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V/0038/2021 
Kommunikation 
 
Die Umverteilung von Straßenraum, insbesondere der durch die Umgestaltung verbundene Wegfall 
von Pkw-Abstellmöglichkeiten hat in der Bürgerschaft für kontroverse Diskussionen gesorgt. Auch die 
z. T. erst kurz vor dem Umbau erfolgte Kommunikation mit der Anwohnerschaft ist bemängelt worden. 
Dies führte an mehreren Stellen zu Unverständnis und berechtigter Kritik, die die fachlich fundierten 
und wissenschaftlich begründeten Vorteile (u. a. der Gewinn an Sicherheit und Bewegung sraum für 
Kinder, Jugendliche und Familien sowie der gestiegene Fahrkomfort für Menschen, die mit Lastenrä-
dern, Kinderanhängern usw. unterwegs sind) der Maßnahmen in den Hintergrund rückten. 
 
Im Jahr 2020 sind bereits öffentlichkeitswirksame Kampagnen durchgeführt worden:  
 
Um Aufmerksamkeit zu erzeugen und den Vorrang für Radfahrende zu verdeutlichen, sind nach der 
Umgestaltung der Straßen großformatige Plakate aufgestellt worden. Hier wird die Botschaft „Hier 
sind Autos zu Gast“ thematisiert: 
 
 
Motiv der Banner (Quelle: Stadt Münster) 
 
Zusätzlich dazu sensibilisieren Plakate am Lütkenbecker Weg / Lindberghweg die Nutzenden auf die 
Geschwindigkeitsbegrenzung. Auf einer Fahrradstraße müssen sich Autofahrende hinsichtlich der 
Geschwindigkeit den Radfahrenden anpassen und es ist maximal Tempo 30 erlaubt.  Auch bei dieser 
Kampagne ist bewusst eine lockere und auf Verständnis setzende Ansprache gewählt worden. 
 
 
Eingangssituation Lindberghweg / Heumannsweg (Foto: Stadt Münster)

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V/0038/2021 
Das Verkehrsverhalten wird in Zus ammenarbeit mit Polizei und Ordnungsamt weiter intensiv beo-
bachtet. Bei allen Maßnahmen werden die Rückmeldungen der Bürgerschaft von der Verwaltung sehr 
ernst genommen. 
 
 
Leitlinien der Kommunikation an neu einzurichtenden Fahrradstraßen 
 
Die in 2020 gema chten Erfahrungen bei der Umsetzung von Fahrradstraßen mit den neuen Quali-
tätsstandards zeigen, dass die Planungen sowie die zugrundeliegenden übergeordneten Ziele künftig 
deutlich frühzeitiger und bürgerfreundlicher kommuniziert werden müssen. Daher hat die Stadtverwal-
tung Leitlinien für ein Kommunikationskonzept aufgestellt. Denn: Ein auf Qualität, Transparenz, Inter-
aktion und Sachinformation setzendes Beteiligungskonzept kann langfristige Erfolge bzgl. Akzeptanz 
bringen. 
 
Nutzen des Fahrradstraßenkonzepts und der Qualitätsstandards vermitteln 
Münster ist Fahrradstadt und besitzt eine entsprechende Haltung zum Thema Mobilität. Ziel und 
Zweck der Einrichtung von Fahrradstraßen sowie Nutzen der Qualitätsstandards („Fahrradstraßen 
2.0“) werden der Öffentlichkeit verständlich vermittelt. Dabei ist jede Fahrradstraße in Münster einge-
bunden in den Gesamtprozess, findet jedoch mit auf die jeweilige örtliche Situation bzw. Planung an-
gepassten teil-individuellen (Beteiligungs-)Elementen Berücksichtigung. 
 
Frühzeitige und transparente Kommunikation und Partizipation 
Sobald Vorplanungen vorliegen, kann bereits die Bürgerbeteiligung beginnen. Hier wird transparent 
der Planungsstand vorgestellt (politische Beschlussfassung, weiteres Vorgehen, etc.). Auch alle bis-
herigen politischen Entscheidungen werden transparent kommuniziert. Die Bürgerinnen und Bürger 
erhalten somit eine Rückmeldung zu dem Arbeitsprozess . Die Informationen werden crossmedial, d. 
h. online und offline, zur Verfügung gestellt. Die Bürgerschaft erhält un terschiedliche Möglichkeiten, 
am Planungsprozess mitzuwirken: Neben (Präsenz -)Veranstaltungen, Vor-Ort-Begehungen und dem 
persönlichen Austausch haben die Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeit, Hinweise telefonisch und 
per Mail abzugeben. Zudem  werden während der Bauphase regelmäßig Neuigkeiten über den Bau-
fortschritt und mögliche baubedingte Einschränkungen an die Öffentlichkeit gegeben . Die Präsenz-
formate werden selbstverständlich Corona-konform organisiert und die entsprechenden Hygiene- und 
Schutzvorschriften eingehalten. 
 
Gestaltungsspielräume im Rahmen der Bürgerbeteiligung 
Bei zukünftigen Planungen geht es insbesondere um die frühzeitige Einbindung und Beteiligung der 
Bürgerschaft. In einem ersten Schritt sollen die fachlich fundierten und wissenscha ftlich begründeten 
Standards für Fahrradstraßen der Öffentlichkeit erläutert werden. Hierbei soll deutlich werden, warum 
diese Standards sinnvoll sind. In einem zweiten Schritt wird die konkrete Anwendung dieser Stan-
dards im Einzelfall – d.h. für die jeweilige Fahrradstraße – dargestellt und mit den betroffenen Bürge-
rinnen und Bürger besprochen. Die individuellen Konsequenzen werden diskutiert und ggf. Einwände 
erfasst. Die gewonnenen Erkenntnisse werden abgewogen und ggf. mit in die Planung aufgenom-
men. Diese wird dann der Politik zu Entscheidung vorgelegt . Auch bei der Einrichtung und Nutzung 
von alternativen Mobilitätsangeboten  im öffentlichen Raum ((E) -Car-Sharing, Bike -Sharing, Lasten-
radstellplätze, Fahrradabstellanlagen, etc.) wird die Öffentlichkeit eingebunden 
 
Beratungsangebote für Grundstückseigentümer 
In Zusammenarbeit mit den verantwortlichen Abteilungen der Stadt Münster wird ein Beratungsange-
bot für die Grundstückseigentümer und -eigentümerinnen eingerichtet, soweit bauordnungs- und pla-
nungsrechtlich möglich (u. a. zum Thema Einrichtung von PKW -Stellplatzflächen auf den eigenen 
Grundstücken). Dadurch kann den durch Flächenumverteilungen Beteiligten eine adäquate Hilfestel-
lung gegeben werden. 
 
Die Verwaltung setzt die hier gesetzten Leitlinien bereits in bestehenden Prozessen um ( siehe 
V/0041/2021).

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V/0038/2021 
Finanzielle Auswirkungen 
 
Die neuen Leitlinien bei der Kommunikation von neu einzurichtenden Fahrradstraßen haben zum 
jetzigen Zeitpunkt keine unmittelbaren finanziellen Auswirkungen. Die Kosten werden über die je-
weiligen Baumaßnahmen gedeckt. 
 
 
 
 
In Vertretung 
 
 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
Anlagen: 
Anlage A 
Anlage 1 – Informationen zu Fahrradstraßen mit Qualität 
Anlage 2 – Die Bismarckallee vor und nach dem Umbau 
Anlage 3 – Impressionen der Fahrradstraßen 2.0 in Münster

Stand: Januar 2021 
 
  
 
 
 
Informationen zu Fahrradstraßen mit Qualität 
 
 
Abbildung 1: Fahrradstraße Bismarckallee nach der Umgestaltung (Foto: Patrick Schulte) 
 
 
Gliederung 
1. Münsters Fahrradstraßen im Wandel 
2. Die Standards 
3. Die Vorteile auf einen Blick 
4. Hintergrund der Maßnahmen: Strategische Radverkehrsförderung

2 
 
1. Münsters Fahrradstraßen im Wandel 
Fahrradstraßen gibt es in Münster 
schon seit drei Jahrzehnten: 1990 
wurde im Rahmen des Modellvorha-
bens Fahrradfreundliche Städte und 
Gemeinden in Nordrhein -Westfalen 
die Schillerstraße als erste Fahr-
radstraße in Münster ausgewiesen. In 
Fahrradstraßen hat der  Radverkehr 
Vorrang vor jeder a nderen Verkehrs-
art. Laut Straßenverkehrsordnung ist 
der Kfz -Verkehr in Fahrradstraßen 
nur ausnahmsweise zulässig.  
In Münster sind aber nahezu alle 
Fahrradstraßen über ein Zusatzschild 
für den  Kfz-Verkehr freigegeben. D ie 
Radfahrenden teilen sich die  Fahr-
radstraße mit Pkw und Lkw. 
Grundsätzlich ist die Ausweisung von 
Fahrradstraßen ein geeignetes In-
strument zur Radverkehrsförderung.  
Fahrradstraßen bündeln bei wah r-
nehmbarem Design und konsequen-
ter Netzplanung die Radverkehrs-
ströme. Sie erhöhen die objektive sowie subjektive Sicherheit und sind eine attraktive Alternative ab-
seits der Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen. 
Bundesweit – und so auch in der Fahrradstadt Münster – hatten Fahrradstraßen bislang aber oft kei-
ne qualifizierte Ausgestal tung. Viele von Münsters Fahrradstraßen waren nicht von anderen Er-
schließungsstraßen zu unterscheiden. Darüber hinaus fehlte häufig eine ausreichend breite Fahr-
bahn, um Begegnungsverkehr zu ermöglichen. 
Im bisherigen Zustand bieten die Fahrradstraßen in Münster den Radfahrenden wenig Komfort. Das 
soll sich ändern, auch durch eine Umverteilung der öffentlichen Verkehrsfläche zu Lasten des ruhen-
den Kfz-Verkehrs. 
Deshalb wurden neue Qualitätsstandards für Münsters Fahrradstraßen erarbeitet, die seit Juli 2019 
gelten. 
 
vorher 
nachher 
Abbildung 2: Fahrradstraße Bismarckallee (Fotos: Stadt Münster)

3 
 
2. Die Standards 
1. komfortable und sichere Breiten 
2. rot eingefärbte Fahrgasse 
3. eingeschränkter Kfz-Durchgangsverkehr und reduziertes Kfz-Parken 
4. Bevorrechtigung gegenüber einmündenden Nebenstraßen 
 
 
Abbildung 3: Fahrradstraße Dieckstraße (Foto Stadt Münster) 
 
 
Die Münsteraner Qualitätsstandards für Fahrradstraßen beruhen auf aktuellen wissenschaftlichen 
Erkenntnissen und Regelwerken1 und werden durch folgende Faktoren definiert/geprägt: 
 Die geforderte Breite der Fahrgasse von 4 - 5 m ist Grundlage dafür , dass die Fahrradstraße 
ihre Funktion für Radfahrende erfüllen kann: 
Komfort (Nebeneinander fahren, Fahren ohne Hindernisse) und Verkehrssicherheit 
 Die Parkmöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum werden eingeschränkt, wenn dies für die 
genannte Fahrgassenbreite (zzgl. Sicherheitsabstand) nötig ist. 
                                            
1 deutsche RASt 06, niederländische CROW, Gesamtverband deutscher Versicherer, Graf, T. (2018): Einrich-
tung von Fahrradstraßen (Hrsg. Institut für innovative Städte) 
4 bis 5 m 
Fahrgasse 
0,5 bis 0,75 m 
Sicherheitsabstand

4 
 
 Die Unfallgefahr, bspw. sogenannter Dooring -Unfälle, wird durch die breite Fahrgasse in  Ver-
bindung mit einem ausreichenden Sicherheitstrennstreifen (0,5 - 0,75 m) deutlich gesenkt  
 Die Unfallgefahr durch ein - und ausparkende Kfz wird gesenkt, wenn das Parken in einer 
Fahrradstraße reduziert wird. Zeitgleich kann durch den Raumgewinn das Fahrradparken oder 
der Fußverkehr begünstigt werden. 
 Rote Farbe wird mit Radfahren assoziiert: Die Roteinfärbung verdeutlicht somit den Vorrang 
des Radverkehrs, erhöht die Aufmerksamkeit und die Straße ist eindeutig als Radverkehrsinf-
rastruktur wahrnehmbar. 
 Bevorrechtigung ermöglicht durchgängiges flüssiges Fahren 
 Insgesamt macht es Spaß auf den neuen Fahrradstraßen Rad zu fahren. 
 
 
3. Die Vorteile auf einen Blick 
 
  
Die neuen Fahrradstraßen in Münster … 
1. … verdeutlichen den Vorrang für Radfahrende  
2. … ermöglichen kommunikatives Nebeneinanderfahren 
3. … vereinfachen Begegnungs- und Überholverkehre 
4. … erhöhen die Verkehrssicherheit und das individuelle Sicherheitsgefühl 
5. … bieten Radfahrenden mehr Komfort und Platz 
6. … zeigen Wertschätzung gegenüber Radfahrenden 
7. … laden zum Radfahren ein!

5 
 
Exkurs: Sicherheit in Fahrradstraßen 
Grundsätzlich sind Fahrradstraßen verhältnismäßig sicher . Wenn sich Unfälle ereignen, ste-
hen diese jedoch sehr häufig in Verbindung mit Kreuzungsbereichen oder dem parkenden 
Verkehr, insb. Dooring. Diese beiden Faktoren gilt es bei der Neugestaltung der Fahrradstra-
ßen zu vermeiden. Aufgrund dessen wird Wert darauf gelegt, Sichtbehinderungen durch par-
kende Kfz in Einmündungsbereichen zu vermeiden und einen ausreichenden Sicherheitsab-
stand zu parkenden Kfz anzulegen. Eine aktuelle Studie der UDV2 hat ermittelt, dass fast jeder 
fünfte innerörtliche Unfall unter Fuß - bzw. Radverkehrsbeteiligung mit Personenschaden in 
Zusammenhang mit Kfz-Parken steht. Dooring-Unfälle machten in der Stichprobe einen Anteil  
von knapp 20 % aus. 
 
 
Exkurs: Effiziente Nutzung des Stadtraums 
Ist für Radfahrende keine Radverkehrsinfrastruktur vorhanden oder wird diese nicht als solche 
wahrgenommen – wie die Fahrradstraßen bislang – fühlen sie sich häufig unsicher. Die Anla-
ge einer separaten Infrastruktur für Kfz- und Radverkehr ist jedoch mit einer hohen Flächenin-
anspruchnahme verbunden.  
Fahrradstraßen sind ein vergleichsweise platzsparendes Infrastrukturelement , d enn die Ver-
kehrsfläche wird von Kfz und Radfahrenden gemeinsam gen utzt. Es eignet sich damit gerade 
im verdichteten urbanen Raum zur flächenhaften Erschließung, indem es eine Wegeführung 
durch bewohnte Gebiete ermöglicht. 
 
 
  
                                            
2 Unfallforschung der Versicherer (UDV) (2020): Unfallrisiko Parken für Fußgänger und Radfahrer

6 
 
4. Hintergrund der Maßnahmen: Strategische Radverkehrsförderung 
„Radverkehr zukunftsgerecht entwickeln, um mehr Radverkehr zu generieren.“ 
Dieses Ziel formuliert das 2016 vom Rat der Stadt Münster beschlossene Radverkehrskonzept Müns-
ter 2025.  
Als ein wichtiger Baustein wurde bereits die Planung bzw. die Umsetzung verschiedener Velorouten 
beschlossen, die häufig über Fahrradstraßen verlaufen sollen. Zuletzt beschloss der Ausschuss für 
Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wohnen mit großer Mehrheit die Planung eines hierar-
chischen, zusammenhängenden Fahrradnetzes. Ein besonders wichtiger Tei l dieses Netzes werden 
die Fahrradstraßen sein.  
Diese strategisch beschlossene Radverkehrsförderung findet in der Umgestaltung der Fahrradstra-
ßen nun eine wichtige konkrete Umsetzung. Denn Radverkehrsförderung bedeutet nicht nur, heutigen 
Radfahrenden meh r Komfort und Sicherheit zu bieten, sondern vor allem auch diejenigen für das 
Radfahren zu gewinnen, die noch andere Verkehrsmittel (v.  a. Pkw) nutzen. Gerade deshalb ist eine 
neue Gestaltung der Infrastruktur als Anreiz so wichtig. 
Fahrradstraßen haben – richtig gestaltet – ein großes Potenzial, Mobilitätsverhalten zu verändern.  
Denn letztlich entscheiden sich Menschen stets für die Möglichkeit, die ihnen subjektiv den höchsten 
Nutzen verspricht. Dies trifft auch auf die Verkehrsmittelwahl zu. Die Beweggr ünde dafür, Fahrrad zu 
fahren, können durchaus unterschiedlich sein. 
Die folgende Grafik stellt die Gründe für das Radfahren in Deutschland und in der Fahrradstadt Ko-
penhagen gegenüber (Daten aus dem Fahrradmonitor und dem Copenhagen Bicycle Account) (vgl.  
Abbildung 1). 
 
  
Abbildung 4: Gründe für das Radfahren in Deutschland und Kopenhagen,  
Quelle: Graf, T  (2018): Einrichtung von Fahrradstraßen (Die Blaue Reihe – Praxiswissen kompakt)

7 
 
Offensichtlich führen die Nutzervorteile hinsichtlich Zeit, Einfachheit und Komfort in Kopenhagen da-
zu, dass viele Menschen mit dem Fahrrad fahren, während die Kommunikation moralischer Gründe in 
Deutschland kaum zum Erfolg führen konnte. 
In der Konsequenz bedeutet dies, dass die wichtigen und richtigen Argumente wie Gesundheit, Kos-
tenersparnis, Umwelt- und Klimaschutz um den Bau einer einladenden Infrastruktur zu ergänzen sind. 
Als einen Baustein dieser einladenden Infrastruktur setzt die Stadt Münster deshalb seit dem Frühjahr 
2020 die Qualitätsstandards in Fahrradstraßen um und leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Mobi-
litätswende und zum Mobilitätswandel in Münster. 
„Verändern wir die (bebaute) Umwelt, verändern wir auch das (Mobilitäts -)Verhalten“  
(Graf 2018).

VOR der Umgestaltung
NACHHER: Fahrradstraße 2.0
Fahrradstraßen 2.0 in Münster
hier: Bismarckallee
Fotos: Stadt Münster

Anlage A zur V/0038/2021 
Kurzüberblick 
Die Stadtverwaltung hat Leitlinien für ein Kommunikationskonzept aufgestellt, die an zukünftig 
einzurichtenden Fahrradstraßen Anwendung finden sollen. Denn: Ein auf Qualität, Transparenz, 
Interaktion und Sachinformation setzendes Beteiligungskonzept kann langfristige Erfolge bzgl. 
Akzeptanz in der Bürgerschaft bringen. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Mit der Vorlage wird folgendes Ziel aus dem ISM-Prozess verfolgt: 
 Wir werden Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität weiterentwi-
ckeln: 
 mit hoher Umwelt- und Naturqualität 
 mit breitem Freizeit- und Sportangebot 
 mit hohem Wohnwert, Familienfreundlichkeit und sozialer Balance in der Stadtgesellschaft 
 
Finanzierung 
Produktgruppe: Nr. der PG Bezeichnung der PG 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan  Ja X Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan  Ja X Nein   
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
X vollständig 
freiwillig 
 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die Querschnittsthemen Klimaschutz und Demographie werden maßgeblich berührt. Denn durch 
eine positiv geführte Kommunikation mit der Bürgerschaft bei der Neueinrichtung von Fahr-
radstraßen kann das Fahrrad nachhaltig als Verkehrsmittel gestärkt und somit ein entscheidender 
Beitrag zum Klimaschutz bei gleichzeitig steigenden Bevölkerungszahlen geleistet werden.