Neuordnung der Gesellschafterstruktur der WestfalenTarif GmbH

V/0124/2026 
V/0124/2026 
 
 
Öffentliche  Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
Neuordnung der Gesellschafterstruktur der WestfalenTarif GmbH 
 
 
 
Beratungsfolge  
 
   04.03.2026 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
   25.03.2026 Hauptausschuss Bericht 
   25.03.2026 Rat Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Der Entwurf zur Reform des ÖPNV-Gesetzes sieht vor, den öffentlichen Personennahverkehr in 
Nordrhein-Westfalen neu zu ordnen und insbesondere den SPNV neu zu organisieren. In diesem 
Zusammenhang müssen auch regionale Strukturen angepasst werden.  
 
Der vorliegende Bericht dient der Weiterleitung aktueller Informationen zur Neuordnung der Westfa-
lenTarif GmbH (WTG). Mit der als Anlage 1 beigefügten „Informationsvorlage“ informiert der Zweck-
verband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) aus seiner Sicht über die anstehenden Änderungen.  
 
Es wird darauf hingewiesen, dass es sich derzeit um einen Gesetzesentwurf des ÖPNVG handelt, der 
noch nicht abschließend beschlossen wurde. 
 
 
In Vertretung 
gez. 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
Anlagen: 
Anlage 1: Informationsvorlage des NWL 
Anlage 2: Eckpunkte Verbundgrundvertrag 
 
 
 
  
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
23.02.2026  
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Lammering  
Telefon: 492-6502 
Lammering@stadt -
muenster.de

Informationsvorlage: Die Zukunft des WestfalenTarifs 
 
Themenschwerpunkt: Neuordnung der Gesellschafterstruktur und Sicherung 
der Landesförderung 
 
 
1. Ausgangslage: Warum die WTG neu geordnet werden muss 
 
Der WestfalenTarif ermöglicht es Fahrgästen, mit einem Ticket in ganz Westfalen-
Lippe unterwegs zu sein. Diese Aufgabe wurde bisher gemeinsam von den 
Tarifgesellschaften und dem NWL in der WestfalenTarif GmbH (WTG) 
wahrgenommen. 
 
Mit dem neuen Landesgesetz zum ÖPNV (ÖPNVG-E) kommt nun eine zusätzliche 
Anforderung hinzu: Die Kreise und kreisfreien Städte dürfen die Pauschalmittel 
nach §§ 11 Abs. 2 und 11a ÖPNVG nur dann verwenden, wenn ein 
gesetzeskonformer „Gemeinschaftstarif“ besteht. Dieser Gemeinschaftstarif 
muss unter der Hinwirkung der „regionalen Ebene“ entstehen, die künftig 
unmittelbar von den Kreisen und kreisfreien Städten getragen wird. In Westfalen-
Lippe ist dies der NWL. Das Land stellt dabei klar: Ein Gemeinschaftstarif liegt nur 
dann im Sinne des Gesetzes vor, wenn der NWL tatsächlich Einfluss auf die 
Tarifbildung nehmen kann. Dies kann entweder durch eigene Wahrnehmung der 
Aufgabe oder durch eine von ihm gesteuerte Regieeinheit erfolgen. 
 
In der Gesetzesbegründung heißt es dazu: „Die Zweckverbände haben diese 
Hinwirkungspflichten als Verantwortliche grundsätzlich selbst wahrzunehmen. Sie 
können die operative Erledigung dieser Aufgaben mandatierend an einen 
Partnerzweckverband (go.Rheinland, VRR, NWL) übertragen oder hierfür eine von 
ihnen allein bzw. gemeinsam mit den anderen Partnerzweckverbänden getragene 
AöR bzw. GmbH als Regieeinheit gründen bzw. einsetzen; die Verantwortung für 
die Aufgabenwahrnehmung bleibt jeweils beim Zweckverband.“ (vgl. LT-Drs. 
18/17127, S. 45) 
 
Daraus folgt: Nutzt die regionale Ebene – hier der NWL – eine Regiegesellschaft zur 
Wahrnehmung ihrer Aufgaben, muss diese Regiegesellschaft vollständig von ihr 
getragen werden. Um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen, muss der NWL 
künftig 100% der Anteile an der WTG halten. Nur so kann die WTG rechtssicher 
als Regieeinheit des NWL fungieren. 
 
 
 
 
 
Anlage 1 zu V/0124/2026

2. Herausforderungen: Die aktuellen Strukturthemen der WTG 
 
Die derzeitige Struktur der WTG ist aus historisch gewachsenen 
Tarifgemeinschaften entstanden zu der der NWL später hinzugetreten ist. Diese 
Struktur entspricht aber nicht mehr den künftigen gesetzlichen Anforderungen an 
eine klare Verantwortung. Die Zahlen verdeutlichen den dringenden 
Handlungsbedarf: 
 
• Stimmrechte: Der NWL hält aktuell unmittelbar aus seiner 
Hinwirkungsaufgabe heraus nur 20 % der Gesellschaftsanteile und 
entsprechenden Stimmrechte. Die restlichen 80 % verteilen sich auf die 
regionalen Tarifgesellschaften und somit auf einzelne 
Verkehrsunternehmen und einige Aufgabenträger (u.a. auch dem NWL).  
 
• Finanzierung: Im absoluten Gegensatz dazu gestaltet sich die Finanzierung 
der WTG: 
o Der NWL trägt bereits heute 80 % der direkten Kosten der WTG 
unmittelbar. 
o Die restlichen 20 % der WTG-Kosten werden von den vier regionalen 
Tarifgesellschaften (TGs) aufgebracht. Da der NWL jedoch auch an 
diesen Gesellschaften Anteile hält und entsprechend Finanzierung 
trägt, finanziert er die Kosten der WTG auf diesem Wege zusätzlich 
mittelbar mit. 
 
Die reale Last: Zieht man die direkte und die indirekten Beteiligungen an den 
Kosten der WTG über die TG`s zusammen, finanziert der NWL die WTG insgesamt 
letztlich zu 83,61 %. 
 
Das Problem: Der NWL finanziert fast die gesamten Kosten der WestfalenTarif 
GmbH (WTG) aus Landesmitteln. Gleichzeitig hat er dort jedoch nur eine 
Minderheit an Stimmrechten. Sollte der NWL zudem seine Zuständigkeit als 
SPNV-Aufgabenträger verlieren, würde er auch aus dem für die Tarifentwicklung 
entscheidenden Gremium der WTG – dem WestfalenTarif-Ausschuss (WTA) – 
ausscheiden. 
 
Damit hätte der NWL faktisch keinen Einfluss mehr auf die Weiterentwicklung des 
Gemeinschaftstarifs, obwohl gerade diese Mitwirkung gesetzlich vorgeschrieben 
ist.

Warum ist das problematisch? 
 
Das Land NRW macht die Auszahlung der ÖPNV-Pauschalmittel nach § 11 Abs. 2 
und § 11a ÖPNVG ausdrücklich davon abhängig, dass ein wirksamer 
Gemeinschaftstarif besteht. Ein solcher Gemeinschaftstarif liegt nach § 5 Abs. 3 
ÖPNVG aber nur dann vor, wenn der NWL im Rahmen seiner gesetzlichen 
Hinwirkungsaufgabe tatsächlich an der Tarifbildung beteiligt ist. Genau deshalb 
fordert das Land in der bereits zitierten Gesetzesbegründung zum ÖPNVG: Wenn 
der Gemeinschaftstarif weiterhin auf Ebene der WTG beschlossen werden soll, 
muss dies in einer Alleingesellschaft erfolgen, die als Regieeinheit dem NWL 
zugeordnet ist. 
 
Welche Folgen hätte ein Ausschluss des NWL? 
 
Würde künftig ein „gemeinsamer Tarif“ ohne Einbindung des NWL – also allein 
durch die WTG, die Aufgabenträger oder die Verkehrsunternehmen – umgesetzt, 
hätte dies gravierende Folgen: 
 
• Die Kommunen dürften die Pauschalmittel nach § 11 Abs. 2 und § 11a 
ÖPNVG nicht mehr an die Verkehrsunternehmen auszahlen, weil kein 
gesetzeskonformer Gemeinschaftstarif vorläge. 
• Die Mittel müssten ungenutzt an das Land zurückgegeben werden. 
• Eine trotzdem erfolgende Auszahlung würde als Mittelfehlverwendung 
gelten und Rückforderungen des Landes nach sich ziehen. 
 
 
3. Das Ziel: Die WTG sichern und zum operativen Arm des NWL umwandeln 
 
Die WTG bleibt als Gesellschaft bestehen und behält ihr wertvolles und von allen 
geschätztes Fachwissen. Sie wird jedoch organisatorisch enger an den NWL (und 
damit letztlich an die kommunale Ebene als unmittelbare Träger des NWL) 
angebunden, damit diese in der Lage ist, die ihr obliegende Hinwirkungsaufgabe 
über die WTG wahrzunehmen und sie insoweit aus Landesmitteln mitfinanzieren 
zu können. Andererseits soll die WTG unverändert als Dienstleister für die 
Verkehrsunternehmen bzw. die Erlösverantwortlichen u.a. die 
Einnahmenaufteilung durchführen wie auch weitere neutrale Verbundtätigkeiten 
erbringen können. 
 
Der Vorschlag des NWL zur Strukturanpassung: Um die vom Land geforderte 
Verbundstruktur unter Beachtung der Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten 
der ÖSPV/SPNV-Aufgabenträger wie auch der Verkehrsunternehmen her-
/sicherzustellen und so u.a. eine Mittelkürzung für die Kreise und Städte 
abzuwenden, würde der NWL einerseits mit allen Aufgabenträgern aus der Region

(einschließlich Stadtbusstädte und Schiene-NRW) einen neuen Verbund-
/Zusammenarbeitsvertrag schließen. Dieser Vertrag regelt das Zusammenspiel 
der Aufgabenträger in Bezug auf den NWL als regionale Verbundebene u.a. unter 
Einbindung der WTG.  
 
Die vom NWL getragene WTG schließt einerseits mit den Verkehrsunternehmen 
(respektive den Erlösverantwortlichen) Einnahmenaufteilungsverträge, um als 
neutraler Dienstleister für diese unverändert tätig werden zu können.  
 
Andererseits schließt die WTG mit den Verkehrsunternehmen einen 
Kooperationsvertrag, dessen Abschluss den Verkehrsunternehmen durch die 
Aufgabenträger mittels NVP und/oder Vorabbekanntmachung pflichtig 
vorgegeben wurde, ab. 
 
Diese Vertrags-/Regelwerke werden letztlich so miteinander sowie dem WTG-
Gesellschaftsvertrag verzahnt, dass letztlich der NWL als regionale Ebene unter 
Nutzbarmachung der WTG als Regieeinheit den Vorgaben des ÖPNVG wie auch 
den unterschiedlichen Zuständigkeiten und Aufgaben der im ÖPNV in der Region 
tätigen maßgeblichen Akteuren (ÖSPV-Aufgabenträger, SPNV-Aufgabenträger und 
Verkehrsunternehmen) Rechnung tragen kann. 
 
• Der Vorteil: Die gesetzlichen Fördervoraussetzungen des ÖPNVG (einschl. 
der ordnungsgemäßen Verwendung der ÖPNV-Pauschale) blieben 
gewährleistet – das Geld vom Land für den Busverkehr vor Ort wäre 
gesichert und die WTG könnten weiterhin durch Landesmittel zumindest 
mitfinanziert werden. 
• Perspektivisch: Trotz der neuen Struktur durch den NWL verbleibt bei der 
WTG eine Finanzierungslücke, die konsequent in zwei Stufen geschlossen 
werden muss. Zunächst sichert der NWL die Basis ab; im zweiten Schritt 
muss jedoch neben der Finanzierung aus der Verbundpauschale – flankiert 
durch die Erhöhung der ÖPNV-Pauschale – eine Veranlasserfinanzierung als 
weiterer Finanzierungsbaustein etabliert werden. Nur durch diesen 
zusätzlichen Baustein, und den Wechsel auf ein verursachungsgerechtes 
Modell, welcher durch die Erhöhung der ÖPNV-Pauschale abgesichert ist, 
kann eine allgemeine Verbundumlage verhindert werden. 
 
 
4. Konsequenzen bei fehlender Anpassung 
 
Sollte die Anpassung der WTG-Gesellschafterstruktur nicht wie vorgeschlagen 
gelingen, müsste der NWL bis spätestens Ende 2026 reagieren, um den 
gesetzlichen Anforderungen der von ihr wahrzunehmenden „Hinwirkungsaufgabe“ 
zu entsprechen, mit Folgen für die kommunalen Haushalte:

• Rechtlicher Rückzug: Der NWL müsste alle Finanzierungsverträge mit der 
WTG kündigen, da er eine Gesellschaft, die nicht nur von ihr bzw. der 
regionalen Ebene gehalten wird, nicht mehr mit Landesmitteln finanzieren 
kann. Eine fortgesetzte Finanzierung durch den NWL würde letztlich 
zwangsläufig zur Notwendigkeit der Erhebung der Umlage durch den NWL 
führen – was bisher dezidiert und wiederholt von den NWL-Mitgliedern 
abgelehnt wurde. 
 
• Finanzielle Lücke: Der WTG würden über 83 % ihres bisherigen Budgets 
wegbrechen, die nicht mehr als Landesmitteln finanziert werden könnte. Es 
blieben mithin nur eigene Haushaltsmittel der Aufgabenträger und/oder 
der Verkehrsunternehmen. 
 
• Gefahr für die Pauschalen der Aufgabenträger: Würde der WestfalenTarif 
durch die WTG ohne aktive Beteiligung des NWL fortgeführt, droht mangels 
„Gemeinschaftstarif nach § 5 Abs. 3 ÖPNVG“ (respektive der vom Land 
geforderten Verbundstruktur) ein Verstoß gegen die 
Fördervoraussetzungen des Landes und letztlich der Verlust der 
wesentlichen Teile aus den Mittel nach §§11 Abs. 2 und 11a ÖPNVG zu 
Lasten der ÖSPV-Aufgabenträger in der Region. Die finanzielle Basis für 
den Busverkehr vor Ort wäre damit unmittelbar gefährdet. 
 
In der Anlage sind die wesentlichen Eckpunkte der empfohlenen 
Vertragsgrundlagen für die vorgeschlagene, neue Struktur aufgeführt. Diese 
Informationsvorlage dient der Vorabinformation für notwendige Beschlussläufe im 
zweiten Quartal 2026.  
 
Wir empfehlen, dass Sie als ÖPNV-Aufgabenträger Ihre Haltung zu den 
notwendigen strukturellen Veränderungen ebenfalls an Ihre beauftragten 
Verkehrsunternehmen kommunizieren, damit diese ein entsprechendes Mandat 
für die Gespräche innerhalb der Gremien und Gesellschafterrollen in der WT-
Struktur haben und sich nach Ihren Vorstellungen positionieren können. 
Gemeinsames Ziel muss es sein, den WestfalenTarif zukunftssicher zu machen 
und unsere Region bestmöglich auf die anstehenden Änderungen vorzubereiten.

Eckpunkte für den Verbundgrund- und 
Zusammenarbeitsvertrag  
 
Präambel 
 
Der „Verbundgrund-/Zusammenarbeitsvertrag“ regelt die Kooperation der 
Aufgabenträger sowie das gemeinsame Zusammenwirken zur Erfüllung der im 
öffentlichen Interesse liegenden Aufgabe des Öffentlichen Personennahverkehrs. 
Zudem wird die Rolle und das gemeinsame Verständnis betreffend den NWL als 
gemeinsame Verbundebene sowohl als koordinierende Stelle zwischen den 
Vertragspartnern (Binnenverhältnis), aber auch gegenüber Dritten (u.a. andere 
Kooperationsräume, Land, Bund) festgehalten. Die Aufgabenträger verständigen 
sich u.a. darüber, wie Themenstellungen, Maßnahmen und Projekte, die nicht nur 
die Zuständigkeit eines Aufgabenträgers berühren (überlappende Zuständigkeit), 
durch gemeinsames Zusammenwirken der Vertragspartner (z.B. in entsprechend 
Verbundbeiräten) organisiert und zu gemeinsamen Entscheidungen in den 
Verbundgremien geführt werden.  
 
 
 
I. Der Verbund- und Zusammenarbeitsvertrag (VZV) 
Zwischen den Aufgabenträgern und dem NWL 
 
§ 1 Gegenstand und Zielsetzung 
1. Der VZV regelt die strategische Kooperation der Aufgabenträger sowie das 
Zusammenwirken zur Erfüllung des ÖPNV-Auftrags als Teil der kommunalen 
Daseinsvorsorge. 
2. Der NWL fungiert als gemeinsame Verbundebene und koordinierende Stelle im 
Binnenverhältnis sowie gegenüber Dritten (Land, Bund, andere 
Kooperationsräume). 
 
§ 2 Aufgaben des NWL und der WestfalenTarif GmbH (WTG) 
1. Der NWL nimmt seine gesetzliche Hinwirkungsaufgabe unter Beachtung der 
gemeinsamen Interessen der Aufgabenträger wahr. 
2. Die operative Sicherstellung der Aufgaben erfolgt durch den NWL selbst oder 
dessen Regieeinheit, die WTG. Insbesondere Tarifentwicklung und Verzahnung 
von Unternehmens- und Aufgabenträgerthemen. 
3. Der NWL bildet Verbundbeiräte zur Herbeiführung gemeinsamer 
Entscheidungen in den Verbundgremien. Die Details zu Themen, Teilnehmern 
und Kompetenzen dieser Beiräte richten sich nach den Vorgaben des VZV. Der 
NWL moderiert dabei die Meinungsbildung und trägt die Sorge dafür, dass 
zwischen den Partnern eine Entscheidung zustande kommt. 
Anlage 2 zu V/0124/2026

4. Der NWL regelt und organisiert für die Aufgabenträger die wirtschaftlichen 
Rahmenbedingungen den finanziellen Ausgleich von Belastungen, die den 
Verkehrsunternehmen u.a. durch Tarifvorgaben seitens der Aufgabenträger 
oder soziale Ermäßigungen entstehen. Er stellt damit sicher, dass die aus sog. 
„politischen Höchsttarifen“ resultierenden Zahlungssalden nach einheitlichen 
und diskriminierungsfreien Regeln ausgeglichen werden. 
 
§ 3 Verbundtreue der Aufgabenträger 
1. Die Aufgabenträger verpflichten sich, den NWL als zentrale Verbundebene zu 
nutzen und die Verbundregularien zu beachten. 
2. Sie stellen sicher, dass die in ihrem Gebiet tätigen Verkehrsunternehmen (VU) 
die Verbundregularien (Westfalentarif, Beförderungsbedingungen etc.) 
anwenden. 
3. Die Grundlage hierfür bilden die zwischen der WTG und den VU 
abzuschließenden Einnahmenaufteilungs- und Kooperationsverträge. 
 
§ 4 Finanzierung und Wirtschaftlichkeit 
1. Der VZV regelt die Finanzierungssystematik für Verbundaufgaben (z. B. 
gemeinsame Tätigkeiten, Tarifauferlegungen). 
2. Entstehen durch Verbundentscheidungen Mindereinnahmen oder weichen 
einzelne Aufgabenträger unter Beachtung der Verbundregularien von den 
gemeinsamen Verbundtarifen ab (lokale Schaufenstertarife), wird die 
Ausgleichsverantwortung hierüber festgelegt.  
 
 
 
II. Der Einnahmenaufteilungsvertrag (EAV) 
Zwischen den Verkehrsunternehmen1 und der WTG 
 
§ 1 Verfahren der Einnahmenaufteilung 
1. Der EAV regelt die Aufteilung der Ticketeinnahmen aus dem Westfalentarif 
(Einnahmenanspruch, Einnahmenmeldungen/-abrechnung; 
Verteilungsregelungen, Bewertungsmethodik, Durchführungsvorschriften 
sowie Stimmgewichtung und Entscheidungsgremium). 
2. Darüber hinaus wird der Umgang mit ausscheidenden und hinzutretenden 
Verkehrsunternehmen geregelt. 
 
 
 
1 Im Falle von Brutto-öDA bzw. Brutto-Verkehrsverträgen können sich die Aufgabenträger die Rechte und Pflichten aus 
dem EAV von den Verkehrsunternehmen abtreten lassen bzw. die Verkehrsunternehmen verpflichten, ihre Rechte aus 
dem EAV nach den Vorgaben des jeweiligen Aufgabenträgers auszuüben.

§ 2 Rolle der WTG als Dienstleister 
1. Die WTG agiert als neutraler Dienstleister für die operative Abwicklung der 
Einnahmenaufteilung. 
2. Die WTG erhält für diese Tätigkeit von den Vertragspartnern (bzw. den 
Aufgabenträgern bei Bruttoverträgen) ein kostendeckendes 
Dienstleistungsentgelt. 
 
 
 
III. Der Kooperationsvertrag (KV) 
Zwischen den Verkehrsunternehmen (VU) und der WTG 
 
§ 1 Einbindung der Unternehmensebene 
1. Der KV regelt die Integration der VU in die Verbundstruktur des NWL über die 
WTG. 
2. Er dient als spiegelbildliche Ergänzung zum VZV, um unternehmensrelevante 
Themen abzustimmen. 
 
§ 2 Gremienstruktur und Tarifbildung 
1. Die WTG richtet einen Unternehmensbeirat für die Tarifentwicklung ein. 
2. Hier treffen die VU (oder Aufgabenträger bei übertragenem Tarifrecht) 
gemeinsame Tarifentscheidungen. 
3. Die WTG ist verpflichtet, die Voten des Unternehmensbeirats mit den 
Entscheidungen der Aufgabenträgerebene zu harmonisieren. 
 
§ 3 Konfliktmanagement und Ausgleich 
1. Kann keine Einigung zwischen der hoheitlichen Ebene und der 
Unternehmensebene erzielt werden, greifen die im VZV und KV definierten 
Schieds-/Vermittlungsverfahren. 
2. Will sich die hoheitliche Ebene in originären Unternehmensangelegenheiten 
durchsetzen, ist die Gewährung von Ausgleichsleistungen z.B. zur 
Kompensation der Mindereinnahmen aus der politischen Tarifentscheidung 
nach dem festgelegten Verfahren sicherzustellen. 
 
 
 
IV. Schnittstellenmanagement zwischen der hoheitlichen 
Aufgabenträgerebene und der Unternehmensebene 
1. Die Vertragspartner legen fest, wie die hoheitliche Ebene (Aufgabenträger) und 
die Unternehmensebene über die WTG zusammenwirken. Ziel ist eine effiziente 
Ausgestaltung der operativen Zusammenarbeit.

2. Dies umfasst insbesondere die Festlegung von Verfahren zur gemeinsamen 
Tarifbildung und Tariffortschreibung. Dabei sind die Interessen der 
Aufgabenträger und der Verkehrsunternehmen koordiniert zusammenzuführen. 
3. Diese Zusammenarbeit erstreckt sich über die Tarifgestaltung hinaus auch auf 
weitere Verbundthemen, wie insbesondere das gemeinsame 
Verbundmarketing und das Datenmanagement (Tarifdatenbereitstellung, 
Bereitstellung von vertrieblichen Grundlagen). 
 
V. Verzahnungsklausel Die unter I. bis III. genannten Verträge bilden das 
„Verbundregelwerk“. Sie sind eng miteinander verzahnt und aufeinander 
abgestimmt auszulegen. Der NWL stellt die Funktionsfähigkeit dieses 
Zusammenspiels Zusammenspiels als neutrale Verbundebene sicher.