Sudmühlenstraße - Planung der DB Netze zur Aufhebung der Bahnübergänge Sudmühlenstraße und Mariendorfer Straße

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Öffentliche Beschlussvorlage 
Betrifft 
 
Sudmühlenstraße - Planung der DB Netze zur Aufhebung der Bahnübergänge Sudmühlenstraße 
und Mariendorfer Straße 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   02.03.2023 Bezirksvertretung Münster-Ost Anhörung 
   15.03.2023 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Vorberatung 
   22.03.2023 Hauptausschuss Vorberatung 
   22.03.2023 Rat Entscheidung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Die Stadt Münster stimmt der Auflassung der Bahnübergänge „Sudmühlenstraße“ (BÜ904) und 
„Mariendorfer Straße“ (BÜ903) und dem Ersatz der höhengleichen Bahnübergänge durch ein 
bzw. zwei niveaufreie Kreuzungsbauwerke im Grundsatz zu. 
 
2. Die Übersicht der DB Netze (Anlage 1), und die Ergebnisse des Bürgerdialogs (Anlage 3) zu den 
Varianten für den Ersatz der Bahnübergänge „Sudmühlenstraße“ (BÜ904) und „Mariendorfer 
Straße“ (BÜ903) werden zur Kenntnis genommen. 
 
3. Der Rat der Stadt Münster nimmt zur Kenntnis, dass die DB Netze AG die Verlegung der Sud-
mühlenstraße und ein Ersatzbauwerk als Straßenüberführung (Variante 1 b) als ihre Vorzugsvari-
ante benennt und ein zweites Ersatzbauwerk für den Fuß- und Radverkehr Mariendorf von dort 
nach jetzigem Planungsstand nicht für erforderlich erachtet wird. 
 
4. Der Rat der Stadt Münster stimmt, vorbehaltlich abweichender maßnahmenrelevanter Ergebnisse 
der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), als Vorzugsvariante für einen Ersatz der Bahnübergän-
ge durch  
 
4.1 die Verlegung der Sudmühlenstraße und den Neubau eines Ersatzbauwerkes als Straßenun-
terführung (Variante 1 a) 
 
und 
 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
23.02.2023 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Rüller 
Telefon: 492-6920 
Rueller@stadt-muenster.de

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4.2 den Neubau eines zusätzlichen barrierefreien Ersatzbauwerkes für den Fuß- und Radverkehr 
im Bereich Mariendorf. 
 
5. Der Rat der Stadt Münster nimmt zur Kenntnis, dass die seitens der Stadt Münster geforderte 
Variante (1 a) Mehrkosten (Ausbau- und Folgekosten) in Höhe von ca. 15 Mio. € gegenüber der 
Vorzugsvariante der DB Netze AG (1 b) verursacht und diese Mehrkosten möglicherweise nicht in 
die Kostenteilung entsprechend Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) einfließen, sondern in vollem 
Umfang von der Stadt Münster zu tragen wären. Alternative Fördermöglichkeiten aus Landesmit-
teln sind nach aktuellem Stand ebenfalls nicht zu erwarten.  
 
Über die Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel kann erst nach Ermittlung aller Kosten im 
Zuge der weiteren Planung entschieden werden.  
 
6. Der Rat der Stadt Münster nimmt zur Kenntnis, dass eine abschließende Entscheidung über eine 
maßnahmenbedingte Finanzierung nach den Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes 
(EKrG) für ein zweites Ersatzbauwerk (Fuß- und Radverkehr Mariendorf) durch das Bundesminis-
terium für Digitales und Verkehr (BMDV), das Eisenbahnbundesamt (EBA) und der Bezirksregie-
rung (BZR) noch nicht vorliegt, eine Finanzierung aufgrund fehlender Maßnahmenrelevanz aktuell 
nicht in Aussicht gestellt wird. Die Stadt Münster müsste dann die Kosten (Baukosten je nach Va-
riante zwischen 5,5 Mio. € und 9,5 Mio. €) zu 100 % finanzieren. Alternative Fördermöglichkeiten 
aus Landesmitteln sind nach aktuellem Stand ebenfalls nicht zu erwarten.  
 
Über die Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel kann erst nach Ermittlung aller Kosten im 
Zuge der weiteren Planung entschieden werden. 
 
7. Die Verwaltung wird beauftragt in Abstimmung mit den Stadtwerken frühzeitig ein Konzept für ein 
ÖPNV- Angebot für den Ortsteil Mariendorf zu erarbeiten. 
 
8. Die Anregung nach § 24 GO NRW (2022-00155) gilt mit dem Ratsbeschluss als erledigt. 
 
9. Das Prüfergebnis der DB zur Möglichkeit einer getrennten, bauzeitlichen Schließung der 
Bahnübergänge Sudmühle und Mariendorf wird zur Kenntnis genommen.  
 
10. Es wird zur Kenntnis genommen, dass die offenen Fragen aus der digitalen Informations-
veranstaltung vom 19.01.2023 mit dieser Ergänzungsvorlage beantwortet sind. 
 
 
 
Begründung: 
 
Zu 1.: 
In Deutschland nutzen Züge des Fern- und Nahverkehrs sowie Güterzüge das gleiche Schienennetz. 
Damit der Güterverkehr weiter von der Straße auf die Schiene verlagert wird, muss das Schienennetz 
für den steigenden Bedarf ausgebaut werden. Die Deutsche Bahn (DB) investiert daher in das Pro-
gramm „740 m Netz“, denn für Güterzüge der europäischen Normlänge von 740 Metern gibt es auf 
deutschen Strecken kaum ausreichende Überholmö glichkeiten. Damit die langsameren Güterzüge 
die schnelleren Fern- und Nahverkehrszüge passieren lassen können sind diese Überholgleise aber 
dringend notwendig. D ie Strecke zwischen Osnabrück und Münster  ist eine wesentliche Verbin-
dungsstrecke für die Verkehre zwischen den deutschen Nordseehäfen und dem Ruhrgebiet und ist 
Teil des transeuropäischen Kernnetzes (TEN). Auf der Strecke können Güterzüge derzeit wegen feh-
lender Überholmöglichkeit in der Regel nur mit einer Zuglänge <  740 m verkehren. In Sudmühle er-
folgt die Ausfädelung der Güterumgehungsbahn (Umfahrung Münster Hbf) höhengleich aus der Stre-
cke Münster – Osnabrück. Vor der Ausfädelung ist daher ein Puffergleis für 740 m lange Güterzüge 
erforderlich. Zwischen den Bestandssignalen steht derzeit nur ei ne Gleisnutzlänge von 720 m zur 
Verfügung. Beide Signale können nicht weiter verschoben werden. Der Rückbau des Bahnübergangs 
(BÜ) Sudmühlenstraße in km 73,1 ist somit die Voraussetzung zur Vergrößerung der Nutzlänge des

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Überholgleises. Ohne die entspreche nde Verlängerung würden bei Kreuzungsaufenthalten der Gü-
terzüge perspektivisch die Schließzeiten der Schrankenanlage weiter zunehmen, die BÜ entspre-
chend länger belegt sein und längere Staus und Wartezeiten für den Verkehr auf der Sudmühlenstra-
ße zu erwarten sein.  
Der BÜ Mariendorfer Straße und der BÜ Sudmühlenstraße sind gemeinsam im Stellwerk Sudmühle 
SF angebunden. Die Bahnübergänge sind über eine gemeinsame Sperr- und Meldeeinrichtung tech-
nisch verknüpft. Deshalb wird der BÜ Mariendorfer Straße ebenfalls geschlossen. 
 
Die verkehrliche Situation aufgrund der hohen Frequentierung der Bahnstrecke und den häufig ge-
schlossenen Schranken an den beiden Bahnübergängen wurde auch im Stadtteilentwicklungskonzept 
2022 sowie bereits im Stadtteilrahmenplan 2009 als Handlungsfeld definiert. Hierin wurde als langfris-
tiges Ziel die Aufhebung der beiden Bahnübergänge und die Schaffung einer Über - bzw. Unterfüh-
rung an Stelle der Bahnübergänge in Mariendorf und Sudmühle formuliert. 
 
Bei dem Vorhaben handelt es sich um eine wesentliche Änderung einer bestehenden Bahnanlage, so 
dass ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden soll. Planfeststellungsverfahren sind Ge-
nehmigungsverfahren für Infrastrukturvorhaben, beispielsweise Eisenbahnbetriebsanlagen, Fernstra-
ßen, Wass erweg oder Energietrassen. Die Planfeststellungsbehörde ist das Eisenbahn -Bundesamt 
(EBA), Außenstelle Essen. Die das Beteiligungsverfahren durchführende Behörde die Bezirksregie-
rung Münster. 
 
Folgende nächste Planungsschritte sind im Verfahren vorgesehen: 
 
 Abstimmung der DB und der Stadt Münster auf eine Vorzugsvariante 
 Durchführung Scopingverfahren (Umweltverträglichkeit des Verfahrens) – ist Ende 2022 mit 
den Festlegungen zum Untersuchungsrahmen erfolgt 
 Erstellung des UVP-Berichtes 
 Freigabe für Entwurfsplanung/Genehmigungsplanung durch EBA 
 Abschluss Planungs- und Kreuzungsvereinbarung 
 
Zu 2.: 
Im Zuge der Vorplanung sind seitens der DB verschiedene Varianten für den Ersatz der Bahnüber-
gänge durch ein oder zwei neue Kreuzungsbauwerke untersucht worden (Anlage 1).  
 
Die Varianten wurden im Rahmen einer Dialogveranstaltung am 28.09.2022 den Anwohne rn durch 
die DB vorgestellt. Die Teilnehmer hatten dabei auch die Möglichkeit für ihre Vorzugsvariante zu 
stimmen. Die Dokumentation zur Bewertung der einzelnen Varianten durch die Bürger ist in der Anla-
ge 3 beigefügt. 
 
Aus methodischen Gesichtspunkten ist ein so ermitteltes Meinungsbild nicht als repräsentativ zu be-
werten, sondern stellt den auf der Veranstaltung gewonnen Eindruck der Teilnehmerinnen und Teil-
nehmer dar. Im Ergebnis zeigt das erhobene Meinungsbild, dass die Mehrheit der Teilnehmer ein 
neues Kreuzungsbauwerk im Bereich des bisherigen Bahnübergangs Sudmühlenstraße für Kfz, Rad 
und Fußgänger und ein Kreuzungsbauwerk für Fußgänger und Radfahrer im Bereich des bisherigen 
Bahnübergangs Mariendorfer Straße favorisieren. Bei den alternativen Varianten für ein neues Kreu-
zungsbauwerk bei Verlegung der Sudmühlenstraße wurden die meisten Stimmen für eine Straßen-
überführung mit einem zusätzlichen Kreuzungsbauwerk für den Fußgänger - und Radverkehr in der 
Achse der Mariendorfer Straße abgegeben. 
 
 
Zu 3.: 
Vorzugsvariante DB 
Die Beteiligung der Bürger ist ein wichtiger Bestandteil des Planverfahrens. Die Ergebnisse der frü-
hen Öffentlichkeitsbeteiligung sollen dabei Eingang in die anschließend durchzuführenden formalen 
Schritte erhalten. Bei der Wahl der sogenannten Vorzugsvariante seitens der DB spielen zudem Kos-
ten- und Nutzenaspekte sowie technische und umweltrelevante Faktoren eine zentrale Rolle.

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Die Variante 1b (neue Trasse der Sudmühlenstraße als Straßenüberführung und Anbindung Fuß- und 
Radweg Mariendorf über Im Sundern an Ersatzbauwerk) stellt die Vorzugsvariante der DB dar. Die 
DB begründet diese Variantenwahl wie folgt: 
 
 kürzeste Bauzeit und Bau unter Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Sudmühlenstraße und 
Mariendorfer Straße möglich 
 geringe Belastung der Anwohner während Bauzeit 
 geringe Unterhaltungskosten 
 soziale Sicherheit (kein Angstraum) 
 wirtschaftlichste Variante (Kostenschätzung 10 Mio. €) 
 
Gespräche mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), dem Eisenbahnbundesamt 
(EBA) und der Bezirksregierung (BZR) sowie der DB im Vorlauf zur notwendigen Kreuzungsvereinba-
rung ergaben, dass ausnahmslos die Variante 1 b als ausreichend funktionaler Ersatz und wirtschaft-
lichste Variante nach dem EKrG finanziert wird. Dies bedeutet, dass für die Stadt Münster bei dieser 
Variante keine Kostenbeteiligung zu erwarten ist. 
 
Ein zusätzliches zweites Ersatzbauwerk für den Fuß- und Radverkehr Mariendorf wird seitens der DB 
sowie des BMDV und des EBA  nicht für notwendig erachtet. Die Umwege für den Rad- und Fußver-
kehr Sudmühle und Mariendorf sind aufgrund der etwa mittigen Lage des Ersatzbauwerkes annä-
hernd gleich und gelten von dort als zumutbar. Ein zusätzliches Bauwerk wird durch die DB, das EBA 
und das BMDV als nicht maßnahmenrelevant und über dem g esetzlich Notwendigen eingestuft. Da-
mit wird auch keine Finanzierung nach dem EKrG in Aussicht gestellt.  
 
zu 4.: 
Vorzugsvariante Stadt Münster 
Die Sudmühlenstraße (K 7), Mariendorfer Straße (K 43) und Dyckburgstraße (K 33) sind Kreisstraßen 
und haben damit die Funktion sowohl den überörtlichen -, den ortsteilverbindenden Verkehr, die Er-
schließungsfunktion für angrenzende Wohnquartiere und den reinen Anliegerverkehr aufzunehmen. 
Perspektivisch wird sich der überörtliche Verkehr mit der Fertigstellung auf die B 481n verlagern, der 
ortsteilverbindende Verkehr wird aber weiterhin bestehen bleiben. Für die Bewohner von Mariendorf 
und Sudmühle bestehen Wegebeziehungen zu den Nahversorgern und soziale Einrichtungen in Han-
dorf, aber auch die Wegebeziehungen zwischen Handorf, Gelmer und Coerde sind Teil des ortteilver-
bindenden Verkehrs. Für diese Verkehre ist eine Aufrechterhaltung einer funktionalen Verbindung 
zwischen Handorfer Straße und Schifffahrter Damm zwingend erforderlich. Dabei sind insbesondere 
die Anforderungen für zukunftsgerechte und angebotsorientierte Radverkehrsanlagen zu berücksich-
tigen. Die drei Kreisstraßen sind im Fahrradnetz 2.0 als Basisrouten, stellt eine Verbindung zwischen 
den beiden Velorouten Münster-Greven und Münster-Westbevern her.       
 
Seitens der Stadt Münster wird die umfangreiche Variantenuntersuchung im Zuge der Vorplanung zur 
Aufhebung der beiden Bahnübergänge Sudmühle und Mariendorf ausdrücklich begrüßt. Die Verwal-
tung hat die Inhalte und Rahmenbedingungen der einzelnen Varian ten zusammengestellt und eine 
fachliche Bewertung vorgenommen (Anlage 2). Die im Rahmen der Vorplanung durch die DB erstell-
ten Kostenschätzungen für die einzelnen Varianten sind dabei vorerst übernommen worden. Eine 
detaillierte Prüfung wird im Rahmen der Kreuzungsvereinbarung erfolgen. Im Folgenden werden die-
se Bewertungen erläutert und die fachliche Einschätzung für die vorgeschlagene Vorzugsvariante 
begründet. Diese berücksichtigt den aktuellen Projektstand und steht vorbehaltlich der Ergebnisse der 
UVP.  
 
Varianten 1 a und 1 b 
Die geplante Verlegung der Sudmühlenstraße stellt einen Eingriff in die landwirtschaftlich genutzten 
Flächen sowie die Waldfläche und damit eine zusätzliche Versiegelung dar. Sowohl eine Ausbildung 
als Straßenüberführung (Rampen), als auch Straßenunterführung (Grundwasser) ist daher kritisch zu 
prüfen. Grundsätzlich ist bei beiden Varianten eine Anbindung an die Dyckburgstraße und eine Ver-
kehrsführung über den, geringfügig anzupassenden, vorhanden Knotenpunkt Dyckburgstraße/ Sud-

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mühlenstraße vom Verkehrsaufkommen möglich, so dass auf eine zusätzliche Querspange südlich 
der Dyckburgstraße verzichtet werden kann. Notwendige Anpassungen auf der Dyckburgstraße im 
Bereich der neuen Anbindung auf der Dyckburgstraße (geplanter Kreisverkehr) und im vorhandenen 
Knotenpunkt mit der Sudmühlenstraße sind in den nächsten Planungsstufen weiter auszuarbeiten.  
 
Für den Radverkehr wird sich durch die geplante Verlegung der Straße zwar eine Verlängerung der 
Wegstrecke ergeben, gleichzeitig wird jedoch der aktuelle Störfaktor „Wartezeit“ vor dem Bahnüber-
gang aufgelöst. Für Fußgänger ist die Verlängerung der Wegstrecke jedoch deutlich einschränkender 
und zeitintensiver. 
 
Bei der Gegenüberstellung der Varianten Straßenunterführung (1 a) und Straßenüberführ ung (1 b) 
sind ganz unterschiedliche Parameter zu bewerten. Die Unterführung wird im Querschnitt weniger 
Fläche einnehmen, während die Böschungen für das Brückenbauwerk eine Breite von ca. 40 m be-
ansprucht. Das Bauwerk der Unterführung fügt sich deutlich besser in das Gelände ein, die Fahrbahn 
der Brücke würde dagegen etwa 8,00 m oberhalb der Gleistrasse liegen und das Landschaftsbild 
deutlich stärker beeinträchtigen. Der technische Aufwand und die Unterhaltung der Unterführung und 
damit die Baukosten sind deutlich höher als für die Straßenüberführung, bei einer Unterführung kön-
nen jedoch die Belange des Fuß - und Radverkehr aufgrund der höhenversetzten Führung zur Fahr-
bahn mit einem barrierefreien Ausbau und einer 3 % Längsneigung viel stärker berücksichtigt werden.  
 
Die Baukosten für die Variante 1 b werden auf ca. 10 Mio. € geschätzt. Eine Finanzierung wird nach 
dem EKrG in Aussicht gestellt. Eine Kostenbeteiligung seitens der Stadt Münster würde bei dieser 
Variante nicht bestehen. Die Baukosten für die Variante 1 a werden auf etwa 25 Mio. € geschätzt. Für 
die Stadt Münster würde eine Kostenübernahme in Höhe des Differenzbetrages zur Variante 1 b von 
etwa 15 Mio. € entstehen. Eine Fördermöglichkeit durch Landesmittel wird vom Fördergeber kritisch 
beurteilt, so dass zu erwarten ist, dass  die Stadt Münster den Betrag zu 100 % finanzieren muss.  
Dies wird damit begründet, dass die Variante 1 b technisch umsetzbar ist und damit die gegebene 
Aufgabenstellung erfüllt wird.  
 
Varianten 2.1 und 2.2 
Die vorhandenen Fuß- und Radverkehrsbeziehungen nach Handorf, zum Gymnasium St. Mauritz, 
dem Waldkindergarten oder dem Sportplatz des DJK Dyckburg stellen nur einige Wege unabhängig 
vom Alltags- und Freizeitverkehr dar, die durch die Schließung des BÜ in Mariendorf erheblich beein-
trächtigt und perspektivisch weite Umwege in Kauf nehmen müssten. Neben den täglichen Schul- und 
Arbeitswegen auf dieser Strecke ist die Erreichbarkeit des Boniburger Waldes als wichtiger und at-
traktiver Erholungsbereich für den stadtteilübergreifenden Freizeitverkehr maßgeblich zu berücksich-
tigen. 
 
In den Varianten 2.1 und 2.2 wurden in Ergänzungen zu den Varianten 1 a und 1 b zusätzliche Er-
satzbauwerke für den Fuß- und Radverkehr von/nach Mariendorf geprüft. Diese Bauwerke, unabhän-
gig ob als Über - oder Unterführung, würden einen zusätzlichen Eingriff in die landwirtschaftlich ge-
nutzten Flächen und die Waldfläche bedeuten. Aufgrund der barrierefreien Ausbildung sind lange 
Rampen erforderlich, so dass diese Bauwerke je nach Variante etwa 300 m östlich  des heutigen 
Bahnübergangs Mariendorf die Bahnstrecke queren und bei der Variante Unterführung (2.1) an die 
Mariendorfer Straße und bei Variante Überführung (2.2) an die Dyckburgstraße anschließen.  Beide 
Varianten bedingen Umwegfahrten für den Radverkehr, aber insbesondere für Fußgänger entstehen 
deutlich aufwendigere Wege.   
 
Die Baukosten für die zusätzlichen Ersatzbauwerke werden für die  Variante der Unterführung         
(2.1) auf 9,5 Mio. € und für die Variante der Überführung (2.2) auf 7,0 Mio. € geschätzt. Ein zusätzli-
ches Bauwerk wird seitens der Vorhabenträger nicht als maßnahmenrelevant bewertet, da die Um-
wege für den Fuß- und Radverkehr als verträglich eingeschätzt werden. Somit wird auch keine Finan-
zierung nach dem EKrG in Aussicht gestellt. Eine  Fördermöglichkeit durch Landesmittel wird eben-
falls kritisch beurteilt, so dass zu erwarten ist, dass die Stadt Münster den Betrag zu 100 % finanzie-
ren muss.  Dies wird damit begründet, dass ein zusätzliches Bauwerk für Fußgänger und Radfahrer 
aus technischer Sicht nicht erforderlich ist, da es eine Kreuzungsmöglichkeit, wenn auch mit einem

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Umweg, gibt. Seitens der Vorhabenträger werden Umwege von 2000 m Länge auch in vergleichbaren 
Projekten als zumutbar bewertet. 
 
Variante 2.3 
Ein Ersatzbauwerk in der Mariendorfer Straße wäre aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nur als 
Unterführung möglich. Die Längsneigung würde dabei aufgrund der vorhandenen baulichen Randbe-
dingungen nicht unter 6 % betragen. Auch mit Zwischenpodesten ist diese Neigung für mobilitätsein-
geschränkte Personen kritisch zu bewerten. Beidseitig der Unterführung sind die Zufahrten zu den 
privaten Grundstücken sicherzustellen, so dass die Rampen der Unterführung nur in einer Breite von 
etwa 4,00 m angelegt werden könnten. Die verbleibende Breite der Unterführung entspricht nicht dem 
erforderlichen Maß nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06). Bei längeren Un-
terführungen (≥ 15, 00 m) ist eine lichte Breite von mind. 6,00 m erforderlich. Diese lichte Breite wäre 
bei gleichzeitiger Sicherstellung der privaten Zufahrten nur bei Flächenerwerb aus den privaten Gar-
ten- und Vorgartenflächen umsetzbar. 
 
Die Baukosten für das zusätzliche Ersatzbauwerk wird auf ca. 6 Mio. € geschätzt. Ein zusätzliches 
Bauwerk wird seitens der Vorhabenträger nicht als maßnahmenrelevant bewertet und damit auch 
keine Finanzierung nach dem EKrG in Aussicht gestellt (siehe Varianten 2.1 und 2.2).  Eine Förder-
möglichkeit durch Landesmittel wird ebenfalls kritisch beurteilt, so dass zu erwarten ist, dass die Stadt 
Münster den Betrag zu 100 % finanzieren muss. 
 
Varianten 3 a und 3 b 
Die Prüfung, die vorhandene Sudmühlenstraße als Trasse zu nutzen und damit eine zusätzliche Flä-
chenversiegelung im Bereich der landwirtschaftlichen Flächen und des Waldes zu vermeiden ergab 
eine grundsätzliche Machbarkeit. Der Abstand zwischen der Einmündung der Straße Im Winkel und 
dem Bahnübergang würde eine Unterführung grundsätzlich zulassen. Die Betroffenheit der Anwoh-
nenden wären jedoch bei dieser Variante erheblich.  
 
Für das Kreuzungsbauwerk wurde ein Querschnitt von 6,50 m Fahrbahn und 2,50 m Fuß- und 
Radweg (3 a) und ein Querschnitt v on 6,50 m Fahrbahn und 4,00 m Fuß- und Radweg (3 b) ge-
prüft.  
Der in Variante 3 a geplante 2,50 m breite Geh- und Radweg entspricht nicht den Zielstandards 
der Stadt Münster für eine Basisroute. Die Bauwerkswand einerseits und das Geländer ander-
seits schränken die lichte Weite ein. Bei einem beidseitigen Sicherheitsraum von jeweils 0,25 
m würde als Verkehrsraum eine Breite von nur 2,00 m zur Verfügung stehen.  
Vergleichbare Unterführungen im Stadtgebiet weisen folgende lichte Weiten auf: 
Heroldstraße:  3,00 m Zweirichtungsradweg + 3,00 m Gehweg 
Zentrum Nord:  3,90 m Zweirichtungsradweg + 2,00 m Gehweg 
Hiltrup Bahnhof:  3,00 m Zweirichtungsradweg + 2,00 m Gehweg 
Für die Umsetzung der Variante 3 a wäre zumindest eine temporäre Inanspruchnahme von 
Flächen aus den privaten Garten- und Vorgartenflächen erforderlich. 
 
Bei einem, den Funktionen einer Kreisstraße angemessenen Straßenquerschnitt von 6,50 m Fahr-
bahn und 4,00 m Fuß - und Radweg (3 b) müsste beidseitig der Straße in die privaten Garten - und 
Vorgartenflächen eingegriffen und Flächen auch dauerhaft erworben werden. Dieser Flächenerwerb 
wird von den Eigentümern abgelehnt. Zudem sind erhebliche Beeinträchtigungen (Lärm, Erschütte-
rungen, etc.) während der Bauzeit, sowie umfangreiche und kostenintensive Leitungs verlegungen 
(Gas, Strom, Trafostation) zu erwarten. Der Ausbau als Unterführung verursacht zudem hohe Bau - 
und Unterhaltungskosten.  
 Für die Baumaßnahme müsste für etwa 2 Jahre die Sudmühlenstraße in diesem Bereich voll 
gesperrt werden. Aufgrund der technischen Abhängigkeit der beiden Bahnübergänge geht die 
DB Netze aktuell davon aus, dass mit der Baumaßnahme in der Sudmühlenstraße auch der 
Bahnübergang in Mariendorf geschlossen werden muss. Damit würden während der Bauzeit 
nicht nur für den ortsteilverbin denden Verkehr, sondern auch für die Anwohner von Marien-
dorf und Sudmühle erhebliche Umwegfahrten entstehen. Aber auch der Rettungsdienst und 
der ÖPNV wären davon erheblich betroffen.

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Die Baukosten für das Ersatzbauwerk der Varianten 3 a und 3 b werden von der DB auf etwa 16,5 
Mio. €  - 17,5 Mio. € geschätzt. Kosten für notwendige Leitungsverlegungen und Grunderwerb sind 
noch nicht ermittelt. Für die Stadt Münster würde eine Kostenübernahme in Höhe des Differenzbetra-
ges zur Variante   1 b von etwa 7,5 Mio. € entstehen. Eine Fördermöglichkeit durch Landesmittel wird 
vom Fördergeber kritisch beurteilt, so dass zu erwarten ist, dass die Stadt Münster den Differenzbe-
trag zu 100 % finanzieren müsste. 
 
Die Varianten 3 a und 3 b werden von der DB aufgrund der schwierigen Rahmenbedingungen als 
nicht umsetzbar bewertet und sollten würden von dort daher nicht weiterverfolgt werden. Die Ver-
waltung schließt sich aus technischer Sicht der Einschätzung der DB an. 
 
Kostenzusammenfassung 
Variante 1 a (Straßenunterführung bei verlegte Sudmühlenstraße)     10 Mio. € 25,0 Mio. € 
Variante 1 b (Straßenüberführung bei verlegter Sudmühlenstraße)     25 Mio. € 10,0 Mio. € 
Variante 2.1 (F+R Verkehr Mariendorf, Unterführung über Im Sundern)     9,5 Mio  € 
Variante 2.2 (F+R Verkehr Mariendorf, Überführung über Im Sundern)     7,0 Mio. € 
Variante 2.3 (F+R Verkehr Mariendorf, Mariendorfer Straße im Bestand)     6,0 Mio. € 
Variante 3 a (Straßenunterführung Sudmühlenstraße im Bestand)   16,5 Mio. € 
Variante 3 b (Straßenunterführung Sudmühlenstraße im Bestand)   17,5 Mio. € 
 
Fazit/ Vorzugsvariante 
Die Inhalte, Kosten sowie die Vor - und Nachteile der untersuchten Varianten sind in der Anlage 2 
zusammengefasst. 
 
Aus Sicht der Verwaltung wird eine Straßenüberführung im Zuge einer verlegten Sudmühlenstraße 
einen erheblichen Eingriff in das Landschaftsbild, sowie die landwirtschaftlichen Flächen und den 
Wald darstellen. Die Belange des Fuß- und Radverkehrs können aufgrund der Höhenentwicklung der 
Brücke über die Gleisanlage nic ht zufriedenstellend berücksichtigt werden. Die alternative Variante 
der Straßenunterführung ist aufgrund der hohen Kosten in Höhe von ca. 25 Mio. € kritisch zu hinter-
fragen, die qualitativen Vorteile durch eine geringere Beeinträchtigung des Landschaftsraums, gerin-
gen Flächenverbrauch und einen barrierefreien Ausbau für den Fuß - und Radverkehr stehen dem 
positiv gegenüber. 
 
Eine neue Unterführung in Höhe des Bahnübergangs auf der Sudmühlenstraße stellt im Hinblick auf 
die Vermeidung zusätzlicher Flächenver siegelungen grundsätzlich einen positiven Planungsansatz 
dar. Neben den technischen Herausforderungen stellen aber insbesondere die Auswirkungen auf die 
direkten Anwohner durch notwendigen Grunderwerb aus den Privatflächen und die Baustelle , aber 
auch die Auswirkungen auf den stadtteilverbindenden Verkehr (u.a.  auch ÖPNV, Rettungs-
dienst) für die Bauzeit von 2 Jahren unzumutbare Beeinträchtigungen und Eingriffe dar. Die vorlie-
genden Kostenangaben der DB Netze zu den Varianten sind aus Sicht der Verwaltung nicht als 
Wertungskriterium bei der Variantenentscheidung geeignet, da für die Varianten der Sudmüh-
lenstraße derzeit nur die reinen Bauwerkskosten, aber noch keine Kostenangaben für z.B. Lei-
tungsverlegungen und Grunderwerb vorliegen.  
Eine Reduzierung der Breite der Nebenanlage für den Fuß- und Radverkehr auf 2,50 m (Varian-
te 1 a) zur Eingriffsminimierung in die privaten Flächen wird seitens der Verwaltung als nicht 
zukunftsorientiert beurteilt und aus Verkehrssicherheitsgründen nicht befürwortet. 
 
Für den S tadtteil Mariendorf stellt die Aufhebung des Bahnübergangs (BÜ) eine erhebliche Beein-
trächtigung dar. Die sozialen Einrichtungen befinden sich südlich des BÜ, die überwiegende Wohn-
bebauung nördlich des BÜ. Für den Kfz-Verkehr sind Umwegfahrten grundsätzlich zumutbar. Für den 
Fuß- und Radverkehr ist ein alternatives Angebot, möglichst im unmittelbaren Umfeld des heutigen 
BÜ ohne lange Umwege, zu schaffen.

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Die Verwaltung empfiehlt nach Abwägung der aktuell vorliegenden Planvarianten, vorbehaltlich ab-
weichender maßnahmenrelevanter Ergebnisse aus der UVP, eine Verlegung der Sudmühlenstraße 
und ein Ersatzbauwerk als Straßenunterführung.  
 
Für eine zukunftsgerechte und angebotsorientierte Radverkehrsverbindung und eine fußläufige Er-
reichbarkeit des Erholungsraums Boniburger Wald wird ein zusätzliches Ersatzbauwerk für den Fuß- 
und Radverkehr im Bereich Mariendorf für notwendig erachtet.  
 
Eine endgültige Entscheidung über die Bereitstellung und Höhe der städtischen Finanzmittel wird 
noch eine gesonderte Entscheidung durch den Rat erforderlich. 
 
Zu 5. und 6.: 
Die Beseitigung der beiden Bahnübergänge ist eine Maßnahme nach § 3 Eisenbahnkreuzungsgesetz 
(EKrG). Über die kreuzungsbedingten Maßnahmen (Rückbau der Bahnübergänge und notwendige 
Ersatzmaßnahmen) ist zwischen der DB und der Stadt Münster eine Kreuzungsvereinbarung abzu-
schließen. Die Kostentragung der kreuzungsbedingt notwendigen Maßnahmen ergibt sich aus § 13 
Abs. 2 EKrG (1/3 DB Netz AG, ½ Bund, 1/6 Land). Die Kommune ist von einer Kostenbeteiligung be-
freit, soweit von dort keine über das erforderliche Maß hinausgehend Forderungen gestellt werden.  
 
In Gesprächen der DB und der Verwaltung mit dem BMDV, dem EBA und der BZR wurde in Vorberei-
tung der Kreuzungsvereinbarung eine Finanzierungsmöglichkeit für die verschiedenen Varianten erör-
tert. Im Ergebnis der Abstimmung zeichnet sich ab, dass ausschließlich die Verlegung der Sudmüh-
lenstraße mit einem Ersatzbauwerk als Straßenüberführung (Variante 1 b) nach dem EKrG finanziert 
wird. Jede bauliche Abweichung (Variante 1 a) oder zusätzliches Ersatzbauwerk (Varianten 2.1 bis 
2.3) werden seitens der Vorhabenträger nicht als kreuzungsrelevant eingestuft und damit nach der 
Einschätzung der Vorhabenträger die Mehrkosten durch die Stadt Münster zu übernehmen. Kosten 
und Kostenteilung sind im weiteren Verfahren im Zuge der Kreuzungsvereinbarung abschließend zu 
prüfen. Für den städtischen Mehraufwand sind zudem  nach einer Ersteinschätzung der BZR  keine 
Landesfördermittel zu erwarten. Dies wird damit begründet, dass mit der Vorzugsvariante der DB eine 
technisch umsetzbare Variante vorliegt und die gegebene Aufgabenstellung damit erfüllt wird.  
 
Für die von der Verwaltung vorgeschlagene Vorzugsvariante 1 a und ein zusätzliches Ersatzbauwerk 
für den Fuß- und Radverkehr Mariendorf wären durch die Stadt Münster voraussichtlich etwa 21 bis 
25 Mio. € zu 100 % zu finanzieren. Im weiteren Verlauf der Planung wird die Verwaltung versuchen, 
weitere Kostenanteile auch für die Mehrkosten der Vorzugsvarianten der Stadt in die Kostenteilungs-
masse zu integrieren bzw. Fördermittel zu generieren. Eine Aussage zu den tatsächlichen Gesamt-
kosten ist erst nach Ermittlung aller Kosten (Planungs - und Baukosten, Leitungsverlegung, Grunder-
werb, Folgekosten) möglich. Zur Bereitstellung der notwendigen Finanzmittel durch den Rat wird eine 
separate Beschlussfassung im Zuge der Kreuzungsvereinbarung erforderlich. 
 
Zu 7.: 
Von der Schließung der beiden Bahnübergänge in Sudmühle und Mariendorf ist auch die Anbindung 
an den öffentlichen Nahverkehr betroffen. Insbesondere für den Stadtteil Mariendorf hat eine Abbin-
dung der Mariendorfer Straße erhebliche Auswirkungen. Die Erreichbarkeit der Innenstadt und auch 
von Handorf mit dem ÖPNV ist jedoch weiterhin zwingend erforderlich. Die Verwaltung wird in Ab-
stimmung mit den Stadtwerken hierfür ein Konzept für ein angepasstes ÖPNV - Angebot erarbeiten 
und den Gremien vorstellen.  
 
Zu 8.: 
Mit der Anregung (2022-00155) wird der Realisierung für ein Ersatzbauwerk in Höhe des vorhan de-
nen Bahnübergangs in Sudmühle von den Anwohnern der Sudmühlenstraße widersprochen. Begrün-
det wird dies u.a., dass bauliche Schäden an den Gebäuden durch die Baumaßnahme befürchtet, 
eine Umsetzung der Maßnahme im Bestand nur mit Eingriff in die angrenzenden Privatflächen mög-
lich wäre, die Eige ntümer diese Flächen aber nicht veräußert werden und diese Variante eine unver-
hältnismäßige Belastung für die Anwohner darstellt. Im Weiteren wird darauf verwiesen, dass ein ent-
eignender Eingriff nur zulässig ist, wenn der Eingriff verhältnismäßig im Hinbl ick auf den zu errei-

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chenden Zweck ist und mildere Mittel nicht zur Verfügung stehen. Die Anwohner der angrenzenden 
Grundstücke fordern ein Ersatzbauwerk im Zuge einer neuen Trassenführung der Sudmühlenstraße.  
 
Mit dem Grundsatzbeschluss zur Verlegung der Sudmühlenstraße und einem Ersatzbauwerk im Zuge 
der neuen Trasse entsprechend Beschlusspunkt 4.1 wird dieser Anregung entsprochen und gilt damit 
als erledigt. 
 
Zu 9.: 
Seitens der DB wurde für die Variante 2.3 (Geh- und Radwegunterführung im Zuge der Marien-
dorfer Straße) und für die Varianten 3 a und 3 b (Unterführung im Zuge der Sudmühlenstraße) 
die Notwendigkeit einer gleichzeitigen Sperrung beider Bahnübergänge während der Bauzeit 
aus technischen Gründen als unabdingbar formuliert. 
 
Das Ergebnis der  erneuten Prüfung weicht von der bisherigen Forderung der DB Netze ab. 
Nach aktueller Prüfung durch die Anlagenplaner der DB wird jetzt eine Außerbetriebnahme 
eines Bahnübergangs und somit eine getrennte, bauzeitliche Schließung als grundsätzlich 
möglich beurteilt.  Bei den Varianten 3 a und 3 b würde damit für eine bauzeitliche Umleitung 
des ortsteilverbindenden Verkehrs die Mariendorfer Straße weiterhin zur Verfügung stehen. 
 
 
Zu 10.: 
Im Zuge und im Nachgang der digitalen Informationsveranstaltung vom 19.01.2023 ergaben 
sich folgende Fragen, die wie folgt beantwortet werden: 
 
Frage 1: 
Wieso muss bei einer Umsetzung der Variante 3 auch der BÜ in Mariendorf für die Bauzeit ge-
sperrt werden? Ist das zwingend oder gibt es doch eine Möglichkeit den Verkehr in dieser Zeit 
doch über die Mariendorfer Straße zu führen? 
 
Antwort:   
Nach aktueller Information seitens der DB Netze ist eine Außerbetriebnahme eines 
Bahnübergangs und somit eine getrennte, bauzeitliche Schließung technisch doch 
möglich (siehe auch zu 9.). 
 
 
Frage 2: 
Wie hoch ist die jeweilige Flächeninanspruchnahme aus der landwirtschaftlichen Flächen und 
der Waldfläche (Angabe ha) und im Bereich der Baumreihe an der Dyckburgstraße bei den 
Varianten 1a und 1 b? 
 
Antwort: 
Flächeninanspruchnahme Variante 1 a:  
- 2,11 ha landwirtschaftlicher Fläche 
- 0,6 ha Waldfläche 
- Anschlussbereich Dyckburgstraße ca. 187 m (ca. 25 Bäume) 
 
Flächeninanspruchnahme Variante 1 b: 
- 2,62 ha landwirtschaftliche Fläche 
- 0,8 ha Waldfläche 
- Anschlussbereich Dyckburgstraße ca. 128 m (ca. 17 Bäume) 
 
 
Der Bestand des Waldes stellt sich wie folgt dar:  
 
 Die Abteilung 48 E1 ist ein ca. 90-100-jährigen Stieleichen-Eschen-Rotbuchen-Bergahorn 
Mischbestand

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 Die Abteilung 48 D3 ist ein ca. 60 Jahre alter Schwarzpappelhybridenbestand (weniger 
hochwertig) 
 Die Abteilung 48 C3 ist ein ca. 90 Jahre alter Eschenbestand.  
 
   
 
Frage 3: 
Welche Erfahrungen gibt es aus der Maßnahme B 51 hinsichtlich Bohrpfahlwand. In welchem 
Abstand wurden dort die Bohrpfähle zu den Wohngebäuden eingebracht und sind Schäden 
durch diese Arbeiten an den Gebäuden bekannt? 
 
Antwort: 
Die zu Gebäuden am nächsten gelegene Bohrpfahlwand wurde an der Dyckburgstraße 
in ca. 4,00 m Abstand gesetzt. Bauschäden durch die Arbeiten sind seitens Straßen 
NRW nicht bekannt. 
 
 
Frage 4: 
Wie ist die Verkehrsbelastung auf der Sudmühlenstraße und gibt es Prognosedaten? 
 
Antwort: 
Die aktuelle Verkehrsbelastung auf der Sudmühlenstraße beträgt 10.000 Kfz/24 h, auf 
der Dyckburgstraße 6.200 Kfz/ 24 h und auf der Mariendorfer Straße 5.800 Kfz/24 h. 
Mit der Fertigstellung der B 481 n und der Schließung der beiden BÜ Mariendorf und 
Sudmühle liegt die Prognose für die verlegte Sudmühlenstraße bei 6.800 Kfz/24 h und 
für die Dyckburgstraße bei 5.400 Kfz/ 24 h.

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Die Sudmühlenstraße ist eine klassifizierte Straße  (K 7). Der Straßenquerschnitt sieht 
nach dem aktuellen Regelwerk (RASt 06) für eine Hauptverkehrsstraße den Begeg-
nungsfall Lkw/Lkw von 6,50 m vor. Auch wenn der überörtliche Verkehr perspektivisch 
über die B 481 geführt wird, sind auf der Sudmühlenstraße die stadtteilverbindenden 
Verkehre weiterhin gegeben. Für Mariendorf, Gelmer und Sudmühle stellt die Sudmüh-
lenstraße die kürzeste und einzige (nach Schließung des BÜ Mariendorfer Straße) Ver-
bindung von/nach Handorf dar. Landwirtschaftlicher Verkehr, Rettun gsdienst, ÖPNV, 
AWM und Lieferverkehre für die Ortsteile sind unbedingt sicherzustellen. 
Eine Engstellensignalisierung ist bei dem Neubau einer Unterführung aus Verkehrssi-
cherheitsgründen und Umweltaspekten abzulehnen. Diese stellt schon im Bestand nur 
eine Notlösung dar.  
 
Frage 5: 
Gibt es Verkehrsdaten für den Fuß- und Radverkehr auf der Sudmühlenstraße und Mariendor-
fer Straße? 
 
Antwort: 
Für den Fuß- und Radverkehr auf der Sudmühlenstraße wurden wochentags 3 Fußgän-
ger und 35 Radfahrer, sowie sonntags 13 F ußgänger und 12 Radfahrer in der Spitzen-
stunde ermittelt. 
Für den Fuß- und Radverkehr auf der Mariendorfer Straße wurden wochentags 17 Fuß-
gänger und 53 Radfahrer, sowie sonntags 18 Fußgänger und 26 Radfahrer in der Spit-
zenstunde ermittelt. 
 
Frage 6: 
Welche Anpassungen werden im Kreuzungsbereich Dyckburgstraße/ Sudmühlenstraße ge-
plant müssen? 
 
Antwort: 
Seitens der Verwaltung wurde die Notwendigkeit für die zunächst geplante Verlänge-
rung der Sudmühlenstraße über die Dyckburgstraße (südliche Querspange) in Frage 
gestellt. Daraufhin wurde die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes durch das Pla-
nungsbüro geprüft. Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit für die, bei den Varianten 1 
a und 1 b, zukünftigen Übereckbeziehung im Knoten Sudmühlenstraße/Dyckburgstraße 
hat ergeben, dass die Lichtsignalanlage für das geänderte Verkehrsaufkommen leis-
tungsfähig ist und kein e signaltechnische oder bauliche Maßnahmen notwendig sind. 
Dabei wurde die Beibehaltung des Ist- Zustandes mit einer wechselweisen Freigabe des 
Verkehrs von der Sudmühlenstraße (von Süden kommend mit Fahrtrichtung Dyckburg-
straße West) und von der Dyckburgs traße (von Westen kommend mit Fahrtrichtung 
Sudmühlenstraße Süden) und ein dauerhafter Betrieb der Lichtsignalanlage unterstellt.  
Für die zukünftige Übereckbeziehung der Kreisstraße (abknickende Vorfahrt) muss aus 
Sicht der Verwaltung die Verkehrsabwicklu ng für einen Begegnungsfall Last-
zug/Lastzug jederzeit, auch für den Fall eines Ampelausfalls, sichergestellt werden. Im 
Knotenpunkt sind nach ersten Einschätzungen hierfür bauliche Anpassungen und Ein-
griffe in den Eckbereichen der angrenzenden Privatflächen notwendig. 
 
 
i.V. 
 
gez. 
Denstorff 
Stadtbaurat