Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes - Sanierungsbereich Innenstadtstrecke -

V/0406/2009 
DER OBERBÜRGERMEISTER 
Amt für Grünflächen und Umweltschutz 
 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes - Sanierungsbereich 
Innenstadtstrecke - 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
16.06.2009 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 
18.06.2009 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft Vorberatung 
23.06.2009 Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen Vorberatung 
24.06.2009 Hauptausschuss Vorberatung 
24.06.2009 Rat Entscheidung
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Der Rat stimmt der geplanten Errichtung der Lärmschutzwände im Innenstadtbereich mit 
folgenden Änderungen zu: 
 
1.1 Die Lärmschutzwand im Bereich Brüder- / Staufenstraße soll mit einer Höhe von 1,5 
Meter über Schienenoberkante gebaut werden. 
 
1.2 Auf den betroffenen Brückenbauwerken im Stadtgebiet (Hafenstraße, Johanniterstra-
ße, Warendorfer Straße, Stolbergstraße, Mecklenburger Straße / Kärntner Straße und 
Niedersachsenring / Bohlweg) sollen aus stadtgestalterischen Gründen keine Lärm-
schutzwände errichtet werden. 
 
2. Die Verwaltung wird beauftragt, die Detailabstimmung (Farbgebung etc.) zum Bau der 
Lärmschutzwände direkt mit der DB ProjektBau durchzuführen. 
 
3. Es wird zur Kenntnis genommen, dass mit der Beschlussfassung zu Ziffer 1.1 des Be-
schlussvorschlages der Vorlage  
 
3.1 der Anregung gem. § 24 GO NRW, Nr. 57/2009, vom 27.04.2009, der Anwohnerinitiati-
ve Staufenstraße gegen den geplanten Bau der Lärmschutzwände an der Brüderstra-
ße / Staufenstraße / Auf der Horst, teilweise entsprochen wird 
 
3.2 der Anregung gem. § 24 GO NRW, Nr. 60/2009, vom 04.05.2009, von Anwohnern, den 
geplanten Bau der Lärmschutzwände entlang der Bahnlinie an der Staufenstraße zu 
unterstützen, teilweise entsprochen wird. 
Vorlagen-Nr.: 
V/0406/2009 
Auskunft erteilt: 
Herr Muddemann 
Ruf: 
492 67 79 
E-Mail: 
Muddemann@stadt-muenster.de  
Datum: 
09.06.2009 
Öffentliche Beschlussvorlage

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V/0406/2009 
II. Kosten/Folgekosten 
 
Es wird zur Kenntnis genommen, dass keine Kosten und Folgekosten entstehen. 
 
 
 
Begründung: 
 
1. Veranlassung und rechtlicher Rahmen 
 
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat im Februar 2005 ein Gesamt-
konzept für die Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes 
veröffentlicht. Danach sind solche Streckenabschnitte bevorzugt zu sanieren, bei denen die Wir-
kung der Maßnahme besonders hoch ist. Die Wirkung der Lärmsanierung wird beschrieben in der 
erreichbaren Lärmminderung und der Anzahl der Anwohner, für die vor der Lärmsanierung Lärm-
belastungen oberhalb der Lärmsanierungsgrenzwerte vorliegen. Entsprechend wurden als Ent-
scheidungsgrundlage für eine Rangfolge Priorisierungskennziffern (PKZ) für alle Streckenabschnit-
te berechnet. Gesetzliche Regelungen für die Durchführung von Lärmsanierungsmaßnahmen be-
stehen bislang nicht. Lärmsanierungsmaßnahmen we rden auf Grundlage einer Richtlinie für die 
Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes ent-
schieden. Anspruchsberechtigt sind nicht die betroffenen Bürger oder Kommunen, sondern die 
Eisenbahninfrastrukturunternehmen (in der Regel die Bahn AG). Das Programm Lärmsanierung an 
Schienenwegen ist eine freiwillige Leistung des Bundes, die von der Höhe der jeweils zur Verfü-
gung stehenden Haushaltsmittel abhängig ist. Es gibt keinen Rechtsanspruch auf eine Förderung.  
 
Voraussetzung für die Durchführung von Maßnahmen ist, dass die zu schützenden baulichen An-
lagen vor dem 1.4.1974 errichtet wurden und / oder der Bebauungsplan, in dessen Geltungsbe-
reich die baulichen Anlagen liegen, vor dem 1.4.1974 rechtsverbindlich wurde. Lärmsanierung wird 
in Kombination von aktiven (Lärmschutzwänden) und passiven Maßnahmen oder auch ausschließ-
lich passiven Maßnahmen, wie z. B. dem Einbau von Schallschutzfenstern und Lüftern vorge-
nommen. Grundsätzlich wird zunächst der aktive Lärmschutz vorgesehen und einer Kostennutzen-
rechnung (Nutzen-Kosten-Verhältnis) unterzogen. Wird die aktive Lärmschutzmaßnahme als un-
wirtschaftlich bewertet ist passiver Lärmsc hutz vorgesehen. Passive Lärmschutzmaßnahmen wer-
den zu 75 % der Kosten übernommen, den verbleibenden Anteil von 25 % hat der Eigentümer des 
Hauses / der Wohneinheit zu erbringen. Aktiver Lärmschutz wird dagegen zu 100 % finanziert. 
 
Für die aktiven Schallschutzmaßnahmen muss von der DB ProjektBau beim Eisenbahnbundesamt 
ein Plangenehmigungsverfahren beantragt werden. Erst nach Vorliegen der Baufreigabe für die 
aktiven Maßnahmen wird mit der Abwicklung der passiven Maßnahmen begonnen. Die DB Pro-
jektBau stimmt zurzeit die Inhalte der Planungen im Vorlauf zum Plangenehmigungsverfahren mit 
der Stadt Münster ab. Das Plangenehmigungsverfahren soll nach derzeitigem Kenntnistand im 
dritten Quartal 2009 beginnen, so dass mit dem Bau der Lärmschutzwände Ende 2009 begonnen 
werden kann. 
 
2. Planungen der DB ProjektBau GmbH - Aktiver Lärmschutz 
 
Im Rahmen des vorgenannten Programms sind im Stadtgebiet Münster im Jahr 2005 in den Berei-
chen Mecklenbeck sowie in Mariendorf und Sudmühle Lärmschutzmaßnahmen (aktiv und passiv) 
umgesetzt worden. Aktuell sind die Strecken 2200, 2265 und 2931 im Innenstadtbereich für Lärm-
sanierungsmaßnahmen vorgesehen. Der Sanierungsberei ch erstreckt sich von Norden im Bereich 
der Schleuse über den Hauptbahnhof bis zum Umspannwerk Mecklenbeck südwestlich der Innen-
stadt.  
Die folgenden Informationen sind den Planunterlagen im Entwurf entnommen worden. 
Insgesamt sind ca. 3800 m Lärmschutzwand, die sich über 12 Lärmschutzwände unterschiedlicher 
Länge verteilen, geplant. Die Höhe der Wände variiert zwischen 2 und 3 Metern über Schienen-

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oberkante. Nördlich des Hauptbahnhofes sind die Lärmschutzwände überwiegend beidseitig des 
Bahndamms vorgesehen. Hier wird die Strecke in Dammlage (ca. 4 m) geführt. Auf sechs Brü-
ckenbauwerken über Straßen sind Lärmschutzwände geplant. Die Anlage 1 zeigt eine Übersicht 
der Wände im Verlauf der Innenstadtstrecke. Der Bau der Lärmschutzwände wird bahnseitig und 
in den Abschnitten, in denen öffentliche Flächen zur Verfügung stehen, von diesen aus gebaut. 
Nachts wird vorwiegend bahnseitig gebaut. 
Die Gründung der Lärmschutzwände erfolgt durch eine Tiefengründung mittels Rammrohr. Der 
Abstand der Gründungskörper beträgt in der Regel 5 m. Auf Sockelelementen werden hoch absor-
bierende Schallschutzelemente aus Aluminium bis zur Solloberkante der Lärmschutzwand verlegt. 
Die Farbgebung und Gestaltung der Stahlträger und der Elemente wird im Rahmen der Genehmi-
gungsplanung mit der Stadt Münster abgestimmt.  
 
3. Stellungnahme der Verwaltung 
 
Die aktiven und passiven Maßnahmen zum Schutze der Wohnbevölkerung im lärmbelasteten In-
nenstadtbereich werden grundsätzlich begrüßt. 
 
Im Zuge der Ämterabstimmung sind vor allem die Aspekte des Immissionsschutzes und der Stadt-
gestaltung thematisiert worden. Im Folgenden werden die Aspekte kurz dargestellt, eine Übersicht 
ist der Anlage 2 zu entnehmen. 
 
3.1 Immissionsschutzbelange 
 
Der Sanierungsabschnitt zeichnet sich durch eine erhebliche Lärmbelastung von tags > 75 dB(A) 
und nachts > 70 dB(A)
1 an den nächstgelegenen Wohneinheiten aus. Das Umweltbundesamt 
(UBA) empfiehlt in seinem Positionspapier vom März 2006 für den Schutz der Bevölkerung an-
spruchsvolle Umweltqualitätsziele. Danach können Belastungswerte unter 65 dB(A) tags und 55 
dB(A) im Nachtzeitraum nur ein erster Schritt sein, um gravierende Gesundheitsrisiken und Schlaf-
störungen zu verhindern. In den Unterlagen für die Plangenehmigung wird das schalltechnische 
Gutachten wie folgt zusammengefasst: „Nach der schalltechnischen Untersuchung wird durch die 
Errichtung der Schallschutzwände eine erhebliche Verminderung der heutigen Schallbelastung der 
Anwohner erreicht.“  
 
Für die Berechnung wird im Allgemeinen das Ausbreitungsmodell „Schall 03“ zugrunde gelegt. 
Berücksichtigt werden u.a. die Zugart und das Zugaufkommen (tags / nachts), der prozentuale 
Scheibenbremsanteil, die Streckengeschwindigkeit sowie Besonderheiten der Fahrbahnoberflä-
che. Der Bahnhof wird in der Berechnung nicht berücksichtigt, hier wird die zulässige Streckenge-
schwindigkeit angenommen. Das schalltechnische Gutachten wurde der Verwaltung nicht zur Ver-
fügung gestellt, so dass die Aspekte des Immissionsschutzes rein qualitativ bewertet werden. 
 
Aktiver Schallschutz wirkt grundsätzlich im  Außenwohnbereich und im Wohnbereich, passiver 
Schallschutz ausschließlich im Wohnbereich. Von Seiten der Umweltbehörde wird die Schutzfunk-
tion der Lärmschutzwände als hoch eingeschätzt, insbesondere in den Abschnitten nördlich des 
Hauptbahnhofes. Durch die Dammlage der Gleise sind hier aus akustischer Sicht, besonders 
günstige Bedingungen für die Wirksamkeit der Lärmschutzwände gegeben. Die Lärmschutzwände 
weisen in diesen Streckenabschnitten auch aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte die höchsten 
Nutzen-Kosten-Verhältnisse im Sanierungsabschnitt Innenstadtstrecke auf. Passiver Schallschutz 
ist ausschließlich im Bereich des Sanierungsabschnittes Innenstadtstrecke vorgesehen, in dem die 
Nutzen-Kosten-Verhältnisse für aktive Maßnahmen zu gering sind. Dies ist überwiegend südlich 
des Hauptbahnhofes der Fall, hier wird den Eigentümern betroffener Wohneinheiten seitens der 
DB ProjektBau der Einbau von Schallschutzfenstern in Teilfinanzierung angeboten.  
 
                                                
 
1 Angaben aus der Lärmkartierung des Eisenbahnbundesamtes zur EG-Umgebungslärmrichtlinie 10/2008

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3.2 Städtebauliche Belange 
 
Bei der Beurteilung der vorgesehenen Lärmschutzwände aus städtebaulicher Sicht sind u. a. die 
allgemeinen Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse zu berücksichtigen. Die 
von der DB ProjektBau AG vorgesehenen Lärmschutzwände gehen mit ihrer Schutzwirkung auf 
den Außenraum (wie z.B. Gartenflächen) über die vom Gesetzgeber für Bebauungspläne vorge-
schriebenen gebäudebezogenen Lärmschutzfestsetzungen hinaus. Kritik an den geplanten Lärm-
schutzwänden, auch aus Sorge um die Schattenwirkung, wurde insbesondere von Anliegern der 
Brüderstraße und Staufenstraße vorgebracht. Anhand beispielhafter Schnittzeichnungen im Be-
reich der Gebäude Brüderstraße 23/25 und Staufenstraße 1a ist festzustellen, dass Höhen und 
Abstände zwischen Gebäude und vorgesehener Wand grundsätzlich den zulässigen Maßen der 
Bauordnung (§ 6 BauO NRW) entsprechen. Für die Gebäude, die das Brückenbauwerk Stolberg-
straße flankieren, werden die Maße unterschritten. Durch die vorgesehene Aufsattelung von Wän-
den auf den bestehenden Bahndamm ergibt sich zwar ein zusätzlicher Schattenwurf, der aber je 
nach Jahreszeit, Grundstücksgröße, Baumbestand und Gebäudebestand (Sockelhöhe, Lage der 
Fenster) unterschiedlich wirksam ist und darüber hinaus subjektiv unterschiedlich wahrgenommen 
wird. Eine Reduktion der vorgesehen Wandhöhe wäre  (in Abwägung mit der Abnahme der lärm-
schützenden Wirksamkeit) aus stadtgestalterischen Gründen gleichwohl ein begrüßenswerter 
Kompromiss. 
 
Der zweite wichtige Aspekt städtebaulicher Beurteilung stellt die Berücksichtigung der Belange der 
Baukultur, des Denkmalschutzes, der Denkmalpflege sowie des Ortsbildes dar. Im von der DB 
Projektbau AG definierten Streckenabschnitt im Stadtbezirk Münster-Mitte sind hier insbesondere 
die betroffenen Brückenbauwerke von Bedeutung und einer Beurteilung zu unterziehen. 
 
Die gemauerten und teilweise mit Verzierungen aus Naturstein versehenen Brücken über die Ha-
fenstraße, Johanniterstraße, Warendorfer Straße und die Stolbergstraße stehen zwar nicht unter 
Denkmalschutz, sind aber in ihrer städtebaulichen Wirkung als historische Erinnerungsstücke an 
die Geschichte der Eisenbahn in Münster durchaus bemerkenswert. Die Errichtung von Lärm-
schutzwänden auf diesen gemauerten Brückenbauwerken würde deren Erscheinungsbild erheblich 
beeinträchtigen. Darüber hinaus beeinträchtigt bereits heute die hoch gelegene Bahntrasse den 
jeweiligen Straßenraum; die funktionale Trennwirkung für die beidseits gelegenen Stadtquartiere 
ist bereits im Status Quo merklich erlebbar. Aufgesetzte 2 bis 3 Meter hohe Lärmschutzwände 
würden den Blick auf die dahinter liegende Bebauung zusätzlich verbauen und die gestalterische 
und funktionale Zäsur gravierend verstärken. Für die Brücke über die Warendorfer Straße ist ar-
gumentativ ergänzend der Blick auf die historische Kulisse der Innenstadt sowie das Brückenbau-
werk als attraktives Eingangstor in die Innenstadt in jedem Fall unverbaut zu erhalten. Es sollten 
deshalb aus gestalterischer Sicht auf diesen Brückenbauwerken und den jeweils unmittelbar an-
grenzenden / einsehbaren Dammbereichen keine Lärmschutzwände errichtet werden.  
 
Die „jüngeren“ (Beton)Brücken in den Bereichen Niedersachsenring / Bohlweg und Mecklenburger 
Straße / Kärntner Straße weisen zwar eine andere Lagetypologie unmittelbar am / über den Ring 
mit einseitig angrenzenden verdichteten Wohnquartieren bzw. noch weiter außerhalb des Rings 
mit umgebender aufgelockerter Wohnbebauung auf, sind aus stadtgestalterischer Sicht jedoch 
deshalb nicht nachrangig zu bewerten. Insbesondere die schon heute bestehende Troglage der 
Situation Mecklenburger Straße / Kärntner Straße und die bereits heute gegebene visuelle und 
funktionale Trennwirkung lassen unter stadtgestalterischen Aspekten weitergehende Aufbauten 
und Aufhöhungen als unverträglich erscheinen. Gleiches gilt für das bereits heute dominierende 
und langgezogene Brückenbauwerk im Bereich der Kreuzung Niedersachsenring / Bohlweg. Es 
sollten deshalb aus gestalterischer Sicht auch auf diesen Brückenbauwerken keine Lärmschutz-
wände errichtet werden.  
 
In den verbleibenden und aus dem öffentlichen Straßenraum (überwiegend) nicht einsehbaren 
vorgesehenen Bauabschnitten der Gesamtmaßnahme sollte dem gesundheitlichen Schutz der 
Anlieger durch Errichtung von Lärmschutzwänden Rechnung getragen werden. Im Hinblick auf den

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für bestimmte Streckenabschnitte überwiegend geäußerten Anliegerwillen - unter Berücksichtigung 
verbleibender effektiver Wirksamkeit - sollte die erforderliche Höhe der Wände reduziert werden. 
 
4. Beschlussfassungen, Empfehlungen sowie Anregungen 
 
Der Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen und der Ausschuss für Stadtplanung, Stadtent-
wicklung, Verkehr und Wirtschaft haben in ihren Sitzungen vom 3. und 5. März 2009 der Gesamt-
planung grundsätzlich zugestimmt, wobei durchgreifende Bedenken gegen die Planung für die 
südliche Streckenführung nicht bestanden. Die innerstädtischen Bereiche - insbesondere die 
Lärmschutzwände auf Brückenbauwerken - wurden zum Teil kritisch gesehen. Hierzu sollte erst 
nach Durchführung der Bürgerinformation und der Beteiligung des Beirats für Stadtgestaltung ent-
schieden werden. Die Bezirksvertretung Mitte ist in ihrer Sitzung vom 17. März 2009 über das Vor-
haben unterrichtet worden. 
 
Der Beirat für Stadtgestaltung (Sitzung am 28. April 2009) spricht sich dafür aus, dass die Stadt 
Münster zu der bisher geplanten Errichtung von Schallschutzwänden eine negative Stellungnahme 
gegenüber der Deutschen Bahn AG abgibt. Basis für weitere Verhandlungen zwischen Stadt und 
Bahn müsse prioritär der passive Schallschutz sein. Sollte an der einen oder anderen Situation in 
der Stadt aktiver Schallschutz notwendig werden, sei in jedem Fall ein gestalterisches Gesamtkon-
zept zu erarbeiten. 
 
Vor, während und nach der Bürgerinformation der DB ProjektBau vom 2. April 2009 haben über-
wiegend Anwohner der Staufen- und Brüderstraße das Für und Wider des Baus von Lärmschutz-
wänden in ihren Eingaben thematisiert. Es liegen der Verwaltung zwei Anregungen (s. Anlage 3) 
gem. § 24 GO NRW vor (davon 106 Unterschriften dafür und 256 dagegen).  
 
5. Alternative Möglichkeiten des Lärmschutzes 
 
Die aktiven Maßnahmen im Sanierungsabschnitt Innenstadtstrecke bestehen aus 2 bis 3 Meter 
hohen Schallschutzwänden. Alternative aktive Maßnahmen sind zurzeit im Lärmsanierungspro-
gramm des Bundes nicht zugelassen. Im Rahmen der Konjunkturprogramme der Bundesregierung 
sollen neue und effizientere Methoden des Schallschutzes entwickelt und getestet werden, dafür 
sind 100 Millionen Euro zusätzlich für die Jahre 2009 und 2010 vorgesehen. Die Wirksamkeit von 
Schienenstegdämpfern und niedrigen Schallschutzwänden, die in unmittelbarer Nähe an den Glei-
sen installiert werden, wird im Mittelrheintal auf einer Gesamtlänge von 26 Kilometern und bun-
desweit in 40 weiteren Projekten getestet. Ein Ziel  besteht darin, die Möglichkeiten des aktiven 
Lärmschutzes im Lärmsanierungsprogramm über Lärmschutzwände hinaus zu erweitern. Zu wel-
chem Zeitpunkt die Alternativen eine Zulassung des Eisenbahnbundesamtes erhalten, um ins 
Lärmsanierungsprogramm des Bundes aufgenommen zu werden, ist nicht bekannt. 
 
In einem Gespräch der Verwaltung mit Vertretern der DB ProjektBau am 6. Mai 2009 sind die Al-
ternativen diskutiert worden. Danach sind di e sogenannten „alternativen Maßnahmen“ im Rahmen 
des Innovationsprogramms keine wirklichen Alternativen zu den Möglichkeiten des Lärmsanie-
rungsprogramms, insbesondere mit Blick auf die akustische Wirksamkeit von Lärmschutzwänden. 
Darüber hinaus sind die Strecken für den Modellversuch schon endgültig festgelegt. Für den Be-
reich der Lärmschutzwand 8 wurde darüber hinaus die Möglichkeit einer Höhenreduzierung auf 1 
bis 1,5 Meter erörtert. Die Ergebnisse der im Anschluss durchgeführten Untersuchungen der DB 
ProjektBau zur Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit des Vorschlags gehen in die unten stehende 
Abwägung ein. 
 
6. Abwägung des aktiven Lärmschutzes 
 
Die oben aufgezeigten alternativen Möglichkei ten des aktiven Lärmschutzes an Schienenwegen 
werden, wenn überhaupt, erst mittel- bis langfristig in das Lärmsanierungsprogramm des Bundes 
aufgenommen werden. Auch die Verbesserung der Fahrzeugtechnik an den besonders lärminten-

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siven Güterwaggons wird aufgrund ihrer großen Anzahl als Maßnahme mit eher langfristiger Wir-
kung gesehen. 
 
Aus diesen Gründen steht die Verwaltung den geplanten aktiven Maßnahmen zur Lärmsanierung 
an bestehenden Schienenwegen des Bundes grundsätzlich positiv gegenüber. Insgesamt über-
wiegen die Vorteile der aktiven Maßnahmen die negativen Wirkungen der Wände. Entgegen dem 
Beschluss des Beirats für Stadtgestaltung, der sich aufgrund der mangelnden gestalterischen 
Möglichkeiten der vorgesehenen Lärmschutzwände ausschließlich für den Einsatz von passivem 
Schallschutz ausgesprochen hat, werden nur Ausnahmen im Bereich der Brückenbauwerke gese-
hen. Hier überwiegen nach derzeitiger Einschätzung der Verwaltung die Belange der Stadtgestal-
tung diejenigen des Gesundheitsschutzes / Immissionsschutzes. Diese schwierige Abwägung wird 
in der weiteren Beratung durch die Verwaltung laufend dahingehend überprüft, ob die Verwaltung 
diesen Beschlussvorschlag aufrechterhält oder weiter ausdifferenziert. 
 
In den verbleibenden und aus dem öffentlichen Straßenraum (überwiegend) nicht einsehbaren 
vorgesehenen Bauabschnitten wird durch die Errichtung der Lärmschutzwände die Lärmbelastung 
für die überwiegende Zahl der Anwohner deutlich reduziert. Durch den Wegfall der Lärmschutz-
wände auf den Brückenbauwerken wird sich die Anzahl an Wohneinheiten im Sanierungsbereich 
der Innenstadtstrecke mit passivem Lärmschutz erhöhen. Die Vorteile des aktiven gegenüber dem 
ausschließlich passiven Schallschutz liegen in dem Lärmschutz der Außenwohnbereiche am Tage 
sowie der Möglichkeit, auch nachts in den unteren Stockwerken die Fenster geöffnet zu haben. 
Niedrigere Wände können in besonderen räumlichen Situationen (z. B. Dammlage) einen Kom-
promiss zwischen optischen Ansprüchen und dem Gesundheitsschutz / Immissionsschutz darstel-
len. 
 
Im Folgenden werden die Aspekte für die einzelnen Wände (s. auch Anlage 1 und 2) dargestellt: 
 
Wände 1 bis 4 und 12 
Die Lärmschutzwände 1, 2, 3, 4 und 12 sind wie geplant zu errichten. Aus Sicht des Immissions-
schutzes wird die Schutzwirkung der Lärmschutzwände 1 bis 4 und 12 für gut bewertet. Aus städ-
tebaulicher Sicht bestehen keine Einwände gegen den Bau. Die besonders kurzen Lärmschutz-
wände 3 und 4 (41 m bzw. 79 m) ergänzen und vervollständigen hier vorhandene Mauern. Die 
Bewohner der Reihenhaus- und Mehrfamilienhausbebauung in diesen Bereichen haben sich nicht 
gegen die Errichtung der geplanten Lärmschutzwände ausgesprochen. Die Lärmschutzwand 12 ist 
durchgängig 2 Meter hoch geplant. Einwände gegen die Errichtung dieser Wand sind der Verwal-
tung nicht bekannt. 
 
Wand 5  
 
Die Lärmschutzwand auf dem Brüc
kenbauwerk Hafenstraße soll aus gestalterischer Sicht entfallen 
(siehe Ziffer 3.2 der Begründung). Mit dem Wegfall der Lärmschutzwand auf dem Brückenbauwerk 
sind die restlichen Teile der Lärmschutzwand an dieser Stelle in ihrer Schutzwirkung stark einge-
schränkt und können nicht gebaut werden. Für die Mehrfamilienhäuser im Bereich der Wand ist 
deshalb passiver Lärmschutz vorzusehen. 
 
Die Bewohner der Mehrfamilienhäuser in diesem Bereich haben sich nicht gegen die Errichtung 
der geplanten Lärmschutzwände ausgesprochen. 
 
Wände 6 und 7 
 
Die geplant
e Lärmschutzwand 6 beinhaltet die beiden Brückenbauwerke Johanniterstraße und 
Warendorfer Straße. Der Wegfall der Lärmschutzwand im Bereich des Brückenbauwerks Johanni-
terstraße (siehe Ziffer 3.2 der Begründung) teilt die Lärmschutzwand 6. Die zweiteilige Lärm-
schutzwand ist weiterhin als akustisch gut einzustufen, da die einzelnen Wandteile ihre Schutz-

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funktion noch ausreichend erfüllen. Für die Mehrfamilienhäuser im Bereich des Brückenbauwerks 
Johanniterstraße ist passiver Lärmschutz vorzusehen. 
 
Durch den Wegfall der Lärmschutzwand auf dem Brückenbauwerk Warendorfer Straße (siehe Zif-
fer 3.2 der Begründung) wird die Wand 6 verkürzt. Nach den Abschätzungen des Schallschutzgut-
achters weist sie weiterhin eine ausreichende Schutzwirkung auf. Die Wand 7 ist ohne den Teil der 
Lärmschutzwand auf dem Brückenbauwerk Warendorfer Straße in ihrer Schutzwirkung stark ein-
geschränkt und entfällt. Für die Mehrfamilienhäuser an der Warendorfer Straße ist deshalb passi-
ver Lärmschutz vorzusehen.  
 
Wand 8 
 
Die geplante Lärmschutzwand 8 beinhaltet die Brückenbau
werke Stolbergstraße (südostliche Sei-
te) und Niedersachsenring / Bohlweg, auf denen kein Lärmschutz errichtet werden soll (siehe  Zif-
fer 3.2 der Begründung). Die Lärmschutzwand außerhalb der Brückenbauwerke soll in diesem 
Abschnitt auf 1,5 Meter reduziert werden. Anders als bei einer Höhe von nur 1 Meter kann bei der 
vorgeschlagenen Höhe noch eine befriedigende Schutzwirkung erreicht werden, wobei die nachtei-
ligen Wirkungen der ursprünglich geplanten 3 Meter hohen Wand vermieden werden. Auch der 
Wegfall der Lärmschutzwand auf den Brücken ändert nicht die befriedigende Schutzwirkung der 
Wand. Die Zahl der Wohneinheiten in der angr enzenden Bebauung, die zusätzlich mit passivem 
Lärmschutz versehen werden muss, ist größer als bei einer 2 bzw. 3 Meter hohen Wand. Aufgrund 
der Dammlage sind die unteren Etagen und die Gärten noch wirkungsvoll geschützt. Die vorge-
schlagene Reduzierung der Wandhöhe auf 1,5 Meter über Schienenoberkante ist ein Kompromiss 
zwischen den, in den beiden Anregungen nach § 24 GO NRW genannten, Forderungen nach ef-
fektivem Lärmschutz bzw. der Vermeidung der nachteiligen Auswirkungen einer 3 Meter hohen 
Lärmschutzwand. 
 
Wand 9 
 
Die geplante Wand 9 beinhaltet die
 nordwestliche Seite des Brückenbauwerks Stolbergstraße. Wie 
in Ziffer 3.2 der Begründung dargestellt, soll das Brückenbauwerk frei von einer Lärmschutzwand 
bleiben. Trotz der Anpassung der Wand 9 ist die Lärmschutzwand in ihrer Schutzwirkung weiter 
als gut zu bewerten. Für die Bebauung im Nahbereich des Brückenbauwerks der Stolbergstraße 
ist ausschließlich passiver Lärmschutz vorzusehen. Die von Anwohnern der Straße „Auf der Horst“ 
geforderte Errichtung der Wand wird erfüllt. 
 
Wände 10 und 11  
 
Die geplanten Wände 10 und 11 beinhalten das Brückenbauwerk Mecklenburger Straße / Kärntner 
Straße, auf dem keine Lärmschutzwand errichtet werden soll (siehe Ziffer 3.2 der Begründung). 
Trotz der Aussparung des Brückenbauwerks bleibt  die gute Schutzwirkung der Lärmschutzwände 
10 und 11 weiterhin gewährleistet. Einwände gegen die Errichtung dieser Wände sind der Verwal-
tung nicht bekannt. Für die Bebauung im Nahbereich des Brückenbauwerks ist ausschließlich pas-
siver Lärmschutz vorzusehen. Bezüglich der Lärmschutzwand 10 regen Anwohner an, die Wand 
um ca. 40 Meter zu verlängern. Diese Verlängerung ist im Rahmen des Lärmsanierungspro-
gramms nicht förderfähig. 
 
7. Behandlung von Anregungen 
 
Mit der Vorlage werden zwei Anregungen gem. § 24 GO NRW behandelt. Die Anregungen sind in 
chronologischer Reihenfolge als Anlage 3  beigefügt. Im Einzelnen nimmt die Verwaltung wie folgt 
Stellung: 
 
Anregung gem. § 24 GO NRW, Nr. 57/2009, vom 27.04.2009, der Anwohnerinitiative Staufenstra-
ße gegen den geplanten Bau der Lärmschutzwände an der Brüderstraße / Staufenstraße / Auf der 
Horst.

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Der Anregung wird teilweise entsprochen. Alle Inhalte sind durch die vorstehenden Erläuterungen 
beantwortet. 
 
Anregung gem. § 24 GO NRW, Nr. 60/2009, vom 04.05.2009, von  Anwohnern, den geplanten Bau 
der Lärmschutzwände entlang der Bahnlinie an der Staufenstraße zu unterstützen.  
 
Der Anregung wird teilweise entsprochen. Alle Inhalte sind durch die vorstehenden Erläuterungen 
beantwortet. 
 
8. Zusammenfassung 
 
Der Gesundheitsschutz ist eine wichtige Aufgabe der Stadt Münster. Die hohen Immissionswerte 
an Schienenwegen in unmittelbarer Nähe von Wohnbebauungen erfordern, die Einleitung und 
Umsetzung von Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung. Die Stadt Münster begrüßt die 
unabhängig von den gesetzlichen Erfordernissen angebotenen passiven und aktiven Lärmsanie-
rungsmaßnahmen im Rahmen des Bundesprogramms zum Schutz der Bevölkerung.  
 
Unter Berücksichtigung der Einwendungen der betroffenen Anwohner, der Empfehlung des Aus-
schuss für Umweltschutz und Bauwesen, des Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Ver-
kehr und Wirtschaft und des Beirats für Stadtgestaltung sowie der Aspekte des Immissionsschut-
zes und der städtebaulichen Belange hat die Verwaltung die oben genannten Beschlussvorschläge 
erarbeitet. 
 
 
I.V. 
 
gez. 
Thomas Paal 
Stadtrat 
 
 
 
 
 
Anlagen: 
Anlage 1 – Übersicht des Sanierungsabschnitts der Innenstadtstrecke 
Anlage 2 – Details der Lärmschutzwände 
Anlage 3 – Anregungen gem. § 24 GO NRW

Anlage 1 Übersicht des Sanierungsabschnitts 
                        der Innenstadtstrecke  
 
 
Wand 1 und 2  
Bereich Geist 
Wand 6 - 12  
Nördlich Hauptbahnhof 
 
Wand 3 – 5 südlich 
Hauptbahnhof

Anlage 3 
 
Anregungen gem. § 24 GO

Anlage 2 – Details der Lärmschutzwände  
 
   
Nr. 
 
Lage der Lärm- 
schutzwand 
(LSW) 
Anlage 1 
 
Länge 
** 
 
Entfer- 
nung zur 
nächsten 
Wohnbe- 
bauung 
*** 
 
Hö- 
henla- 
ge zur 
Bebau
ung 
*** 
 
Nutzen-
Kosten-
Verhältnis 
 
(Höhe der 
LSW) 
** 
 
Stadtge- 
stalteri- 
sche As- 
pekte  
*** 
 
Verschat- 
tung the- 
matisiert 
*** 
 
Teil der LSW auf 
Brückenbauwerk 
*** 
 
Reduzierung 
der Wandhö- 
hen oder oh- 
ne LSW auf 
den Brücken 
**** 
 
Auswirkung Reduzierung auf die LSW 
**** 
1 Drensteinfurtweg 
Südl. der Bahnlinie 
145 m 12 m 
 
gleich 1,05 (3 m) 
1,05 (2 m) 
- - 
2 Fritz-Pütter  
Westl. der Bahn 
464 m 33 m Damm- 
lage 
2,26 (3 m) 
 
- - 
3 Friedrich-Ebert-
Straße 
(Höhe Clevornstra- 
ße) 
Westl. der Bahn 
41 m 27 m gleich 1,64 (3 m) 
 
 
- - 
 
 
* = Zusatz Wand 8: Die alternative Höhe von 1m bis 1,5 m wurde gutachterlich überprüft, der NKV 
    Wert > 1 bedeutet, der Schallschutz ist ausreichend und die Wand wirtschaftlich. 
 
** = Angabe aus dem Entwurf der Planunterlagen der DB ProjektBau 
*** = selbst erhobene Angaben / Einschätzungen 
      **** = Angabe durch Gutachter / DB ProjektBau im Rahmen der Abstimmung 
4 Dammstraße 
Westl. der Bahn 
79 m 9 m gleich 1,11 (2,5 m) 
 
- -    
5 Hafenstraße  
Westl. der Bahn 
159 m 9 m gleich 1,48 (2,5 m) 
 
+ - Hafenstraße  2 m 
 
ohne 
NKV (Nutzen-Kosten-Verhältnis) > 1, LSW möglich 
 
LSW um 40 m verkürzt auf 85 m, Schallschutz der Res tstücke 
gering, LSW entfällt 
6 Zwischen Wolbecker 
und Warendorfer 
Straßen 
Östl. der Bahn 
345 m 23 m Damm- 
lage 
1,11 (3 m) 
1,11 (2 m) 
+ 
 
 
 
 
+ 
- 
 
 
 
 
- 
Johanniterstraße 
 
 
 
 
Warendorfer Straße 
2 m 
 
ohne 
 
 
2 m 
 
ohne 
NKV > 1,  LSW möglich  
 
Verkürzung der LSW um 15 m auf 330 m, Schallschutz der 
Reststücke (136 / 194 m) ausreichend. 
 
NKV > 1,  LSW möglich  
 
Verkürzung der LSW um 30 m + Rest von 18 m auf 297 m, Schall- 
schutz des Reststück (Richtung Wolbecker Straße) ausreichend 
7 Warendorfer Straße 
Westl. der Bahn 
135 m 13 m Damm- 
lage 
0,83 (3 m) + - Warendorfer Straße 2 m 
 
ohne 
NKV > 1,  LSW möglich  
 
LSW um 30 m verkürzt auf 105 m, Schallschutz der Re ststücke 
(45 m / 60 m) gering, LSW entfällt 
8 Brüderstraße / Stau- 
fenstraße 
Östlich der Bahn 
 
* siehe Zusatz 
718 m 7 m Damm- 
lage 
2,60 (3 m) 
2,60 (2 m) 
+ 
 
 
 
 
- 
+ Stolbergstraße  
 
 
 
 
 Niedersachsenring 
2 m 
 
Ohne 
 
 
2 m 
 
ohne 
 
NKV > 1, LSW möglich 
 
LSW um 15 m verkürzt auf 703 m, Schallschutz der Re ststücke) 
ausreichend. 
 
NKV > 1, LSW möglich 
 
LSW um 110 m verkürzt auf 608 m, Schallschutz des Reststückes 
ausreichend 
9 Auf der Horst bis 
zum ehemaligen 
Sportplatz 
westlich der Bahn 
270 m 20 m Damm- 
lage 
2,29 (3 m) + - Stolbergstraße 2 m 
 
Ohne 
NKV > 1, LSW möglich 
 
LSW um 15 m + Rest von 23 m verkürzt auf 232 m, Sch allschutz 
des Reststückes ausreichend 
10 Vom Niedersachsen- 
ring bis Diekstraße 
Gewerbegebiet 
Östlich der Bahn 
775 m 15 m Damm- 
lage 
2,60 (3 m) 
2,60 (3 m) 
 
- - Mecklenburger Straße / 
Kärtner Straße 
2 m  
 
ohne 
NKV > 1, LSW möglich 
 
LSW um 20 m verkürzt auf 755 m, Schallschutz der Re ststücke 
ausreichend. 
 
11 Schleusenweg vom 
Niedersachsenring 
bis Höhe Hoppen- 
garten  
(westlich der Bahn) 
490 m 15 m Damm- 
lage 
2,31 (3 m) 
2,31 (2 m) 
- - Mecklenburger Straße / 
Kärtner Straße 
2 m 
 
ohne 
NKV > 1, LSW möglich 
 
LSW um 20 m verkürzt auf 470 m, Schallschutz der Re ststücke 
ausreichend. 
12 Schleusenweg ehe- 
maliges Herderkolleg 
(westlich der Bahn) 
216 m 28 m Damm- 
lage 
1,78 (2 m) - -