Sudmühlenstraße - Planung der DB Netze zur Aufhebung der Bahnübergänge Sudmühlenstraße und Mariendorfer Straße

NETZE
Bewertungskriterien
Bauzeit
Variante la ca. 2 Jahre
Straße unterquert
die Gleise
Variante Ib ca. 1,5 Jahre
Niedrige Brücke führt
über die Gleise
Ihre Stimme für die Variante la
Flächeninanspruch-
nahme durch
Straßenbau
Größere Versiege-
lungsflächen durch
Grundwassertrog
Versiegelung durch
Herstellung der
Rampen (geringer
als bei la)
Umweltver-
träglichkeit
Eingriffe in
Gehölze und
Grundwasser
Eingriffe in
Gehölze
Landschafts-
bild
Geringerer
Eingriff
als bei Ib
Größerer
Eingriff
als bei la
Entwässerung
Aufwendige Entwäs-
serung notwendig
und Pumpstation
erforderlich
Einfache
Entwässerung
ohne Pumpstation
Instandhaltung
Höherer Wartungsauf-
wand an Eisenbahnbrü-
cke und Instandhaltung
Korrosionsschutz
Wartungsarm
Sicherheit
Unterführung
als möglicher
Angstraum
Freie Sicht auf
das Brücken-
bauwerk
Straßenunterführung der Variante la (Blick in Richtung Sudmühle/Handorf)
Ihre Stimme für die Variante lb
Brücke über die Bahngleise der Variante lb (Blick in Richtung Sudmühle/Handorf)

DB NETZE
Bewertungskriterien
PU vcrbindct „Im Sundern"
und „Mariendorfcr Straße"
PÜ verbindet „Im Sundern"
und „Mariendorfcr Straße"
PÜ verbindet „Im Sundern"
und „Dyckburgstraßc"
PU Mariendorfer Straße
Bauzeit
ca. 2 Jahre
ca. 1,5 Jahre
ca. 1,5 Jahre
ca. 2 Jahre
Flächeninanspruch-
nahmc durch
Straßenbau
Größere Versiegelungs-
flächen durch Grund-
wassertrog
Versiegelung durch
Herstellung der
Rampen (geringer
als bei 1)
Versiegelung durch
Herstellung der
Rampen (geringer
als bei I)
Keine zusätzliche
Umweltver-
träglichkeit
Eingriffe in
Gehölze und
Grundwasser
Eingriffe in
Gehölze
Eingriffe in
Gehölze
Eingriff ins
Versiegelung Grundwasser
Ihre Stimme für die Variante 2a mit einer der Optionen 1 bis 4
Landschafts-
bild
Geringer
Eingriff
Größerer
Eingriff
als bei 1
Größerer
Eingriff
als bei I
Geringer
Eingriff
Entwässerung
Aufwendige Entwäs-
serung notwendig
und Pumpstation
erforderlich
Einfache
Entwässerung
ohne Pumpstation
Einfache
Entwässerung
ohne Pumpstation
Aufwendige Entwäs-
serung notwendig
und Pumpstation
erforderlich
Instandhaltung
Höherer Wartungsauf-
wand an Eisenbahnbrü-
cke und Instandhaltung
Korrosionsschutz
Wartungsarm
Wartungsarm
Höherer Wartungsauf-
wand an Eisenbahn-
brücke und Instand-
haltung Korrosionsschutz
Sicherheit
Unterführung
als möglicher
Angstraum
Freie Sicht auf
das Brücken-
bauwerk
Freie Sicht auf
das Brücken-
bauwerk
Unterführung
als möglicher
Angstraum
Ihre Stimme für die Variante 2b mit einer der Optionen 1 bis 4
Beispiel Variante 2a Unterführung + Option 1 Personenunterführung Beispiel Variante 2b Brücke + Option 3 Personenüberführung

NETZE
Bewertungskriterien
Bauzeit
Variante 3a ca. 2 Jahre
Straße mit 2,5 m breitem
Geh-/Radweg unterquert
die Gleise
Variante 3b ca. 2 Jahre
Straße mit 4 m breitem
Geh-/Radweg unterquert
die Gleise
Flächeninanspruch- Umweltver-
nahme durch träglichkeit
Straßenbau
Keine zusätzliche Eingriff ins
Versiegelung Grundwasser
Geringfügige Eingriff ins
zusätzliche Grundwasser
Versiegelung
Landschaftsbild
Geringer Eingriff
(abhängig von der Art
des Kreuzungsbau-
werks für Personen)
Geringer Eingriff
(abhängig von der Art
des Kreuzungsbau-
werks für Personen)
Entwässerung
Aufwendige Entwäs-
serung notwendig
und Pumpstation
erforderlich
Aufwendige Entwäs-
serung notwendig
und Pumpstation
erforderlich
Instandhaltung
Wartungsintensiv (hoher
Wartungsaufwand an Eisen-
bahnbrücke und Instandhal-
tung Korrosionsschutz)
Wartungsintensiv (hoher
Wartungsaufwand an Eisen-
bahnbrücke und Instandhal-
tung Korrosionsschutz)
Sicherheit
Unterführung
als möglicher
Angstraum
Unterführung
als möglicher
Angstraum
Ihre Stimme für die Variante 3a mit einer der Optionen 1 bis 4 Ihre Stimme für die Variante 3b mit einer der Optionen 1 bis 4
0 0000 0%ooooo 00
0 00 0
0 0000000
000 0 00
0 0 000 0
00
Unterführung mit Geh- und Radweg an der Sudmühlenstraße (Variante 3a)

V/0795/2022 
V/0795/2022 
 
 
Öffentliche Beschlussvorlage 
Betrifft 
 
Sudmühlenstraße - Planung der DB Netze zur Aufhebung der Bahnübergänge Sudmühlenstraße 
und Mariendorfer Straße 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   26.01.2023 Bezirksvertretung Münster-Ost Anhörung 
   08.02.2023 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Vorberatung 
   15.02.2023 Hauptausschuss Vorberatung 
   15.02.2023 Rat Entscheidung 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Die Stadt Münster stimmt der Auflassung der Bahnübergänge „Sudmühlenstraße“ (BÜ904) und 
„Mariendorfer Straße“ (BÜ903) und dem Ersatz der höhengleichen Bahnübergänge durch ein 
bzw. zwei niveaufreie Kreuzungsbauwerke im Grundsatz zu. 
 
2. Die Übersicht der DB Netze (Anlage 1), und die Ergebnisse des Bürgerdialogs (Anlage 3) zu den 
Varianten für den Ersatz der Bahnübergänge „Sudmühlenstraße“ (BÜ904) und „Mariendorfer 
Straße“ (BÜ903) werden zur Kenntnis genommen. 
 
3. Der Rat der Stadt Münster nimmt zur Kenntnis, dass die DB Netze AG die Verlegung der Sud-
mühlenstraße und ein Ersatzbauwerk als Straßenüberführung (Variante 1 b) als ihre Vorzugsvari-
ante benennt und ein zweites Ersatzbauwerk für den Fuß- und Radverkehr Mariendorf von dort 
nach jetzigem Planungsstand nicht für erforderlich erachtet wird. 
 
4. Der Rat der Stadt Münster stimmt, vorbehaltlich abweichender maßnahmenrelevanter Ergebnisse 
der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), als Vorzugsvariante für einen Ersatz der Bahnübergän-
ge durch  
 
4.1 die Verlegung der Sudmühlenstraße und den Neubau eines Ersatzbauwerkes als Straßenun-
terführung (Variante 1 a) 
 
und 
 
4.2 den Neubau eines zusätzlichen barrierefreien Ersatzbauwerkes für den Fuß- und Radverkehr 
im Bereich Mariendorf. 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
13.01.2023 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Rüller 
Telefon: 492-6920 
Rueller@stadt-muenster.de

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V/0795/2022 
5. Der Rat der Stadt Münster nimmt zur Kenntnis, dass die seitens der Stadt Münster geforderte 
Variante (1 a) Mehrkosten (Ausbau- und Folgekosten) in Höhe von ca. 15 Mio. € gegenüber der 
Vorzugsvariante der DB Netze AG (1 b) verursacht und diese Mehrkosten möglicherweise nicht in 
die Kostenteilung entsprechend Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) einfließen, sondern in vollem 
Umfang von der Stadt Münster zu tragen wären. Alternative Fördermöglichkeiten aus Landesmit-
teln sind nach aktuellem Stand ebenfalls nicht zu erwarten.  
 
Über die Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel kann erst nach Ermittlung aller Kosten im 
Zuge der weiteren Planung entschieden werden.  
 
6. Der Rat der Stadt Münster nimmt zur Kenntnis, dass eine abschließende Entscheidung über eine 
maßnahmenbedingte Finanzierung nach den Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes 
(EKrG) für ein zweites Ersatzbauwerk (Fuß- und Radverkehr Mariendorf) durch das Bundesminis-
terium für Digitales und Verkehr (BMDV), das Eisenbahnbundesamt (EBA) und der Bezirksregie-
rung (BZR) noch nicht vorliegt, eine Finanzierung aufgrund fehlender Maßnahmenrelevanz aktuell 
nicht in Aussicht gestellt wird. Die Stadt Münster müsste dann die Kosten (Baukosten je nach Va-
riante zwischen 5,5 Mio. € und 9,5 Mio. €) zu 100 % finanzieren. Alternative Fördermöglichkeiten 
aus Landesmitteln sind nach aktuellem Stand ebenfalls nicht zu erwarten.  
 
Über die Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel kann erst nach Ermittlung aller Kosten im 
Zuge der weiteren Planung entschieden werden. 
 
7. Die Verwaltung wird beauftragt in Abstimmung mit den Stadtwerken frühzeitig ein Konzept für ein 
ÖPNV- Angebot für den Ortsteil Mariendorf zu erarbeiten. 
 
8. Die Anregung nach § 24 GO NRW (2022-00151) gilt mit dem Ratsbeschluss als erledigt. 
 
 
Begründung: 
 
Zu 1.: 
In Deutschland nutzen Züge des Fern- und Nahverkehrs sowie Güterzüge das gleiche Schienennetz. 
Damit der Güterverkehr weiter von der Straße auf die Schiene verlagert wird, muss das Schienennetz 
für den steigenden Bedarf ausgebaut werden. Die Deutsche Bahn (DB ) investiert daher in das Pro-
gramm „740 m Netz“, denn für Güterzüge der europäischen Normlänge von 740 Metern gibt es auf 
deutschen Strecken kaum ausreichende Überholmöglichkeiten. Damit die langsameren Güterzüge 
die schnelleren Fern- und Nahverkehrszüge passieren lassen können sind diese Überholgleise aber 
dringend notwendig. D ie Strecke zwischen Osnabrück und Münster  ist eine wesentliche Verbin-
dungsstrecke für die Verkehre zwischen den deutschen Nordseehäfen und dem Ruhrgebiet und ist 
Teil des transeuropäischen Kernnetzes (TEN). Auf der Strecke können Güterzüge derzeit wegen feh-
lender Überholmöglichkeit in der Regel nur mit einer Zuglänge <  740 m verkehren. In Sudmühle er-
folgt die Ausfädelung der Güterumgehungsbahn (Umfahrung Münster Hbf) höhengleich aus der Stre-
cke Münster – Osnabrück. Vor der Ausfädelung ist daher ein Puffergleis für 740 m lange Güterzüge 
erforderlich. Zwischen den Bestandssignalen steht derzeit nur eine Gleisnutzlänge von 720 m zur 
Verfügung. Beide Signale können nicht weiter verschoben werden. Der Rückbau des Bahnübergangs 
(BÜ) Sudmühlenstraße in km 73,1 ist somit die Voraussetzung zur Vergrößerung der Nutzlänge des 
Überholgleises. Ohne die entsprechende Verlängerung würden bei Kreuzungsaufenthalten der Gü-
terzüge perspektivisch die Schli eßzeiten der Schrankenanlage weiter zunehmen, die BÜ entspre-
chend länger belegt sein und längere Staus und Wartezeiten für den Verkehr auf der Sudmühlenstra-
ße zu erwarten sein.  
Der BÜ Mariendorfer Straße und der BÜ Sudmühlenstraße sind gemeinsam im Stellw erk Sudmühle 
SF angebunden. Die Bahnübergänge sind über eine gemeinsame Sperr- und Meldeeinrichtung tech-
nisch verknüpft. Deshalb wird der BÜ Mariendorfer Straße ebenfalls geschlossen. 
 
Die verkehrliche Situation aufgrund der hohen Frequentierung der Bahnst recke und den häufig ge-
schlossenen Schranken an den beiden Bahnübergängen wurde auch im Stadtteilentwicklungskonzept

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V/0795/2022 
2022 sowie bereits im Stadtteilrahmenplan 2009 als Handlungsfeld definiert. Hierin wurde als langfris-
tiges Ziel die Aufhebung der beiden Ba hnübergänge und die Schaffung einer Über- bzw. Unterfüh-
rung an Stelle der Bahnübergänge in Mariendorf und Sudmühle formuliert. 
 
Bei dem Vorhaben handelt es sich um eine wesentliche Änderung einer bestehenden Bahnanlage, so 
dass ein Planfeststellungsverfahr en durchgeführt werden soll. Planfeststellungsverfahren sind Ge-
nehmigungsverfahren für Infrastrukturvorhaben, beispielsweise Eisenbahnbetriebsanlagen, Fernstra-
ßen, Wasserweg oder Energietrassen. Die Planfeststellungsbehörde ist das Eisenbahn -Bundesamt 
(EBA), Außenstelle Essen. Die das Beteiligungsverfahren durchführende Behörde die Bezirksregie-
rung Münster. 
 
Folgende nächste Planungsschritte sind im Verfahren vorgesehen: 
 
 Abstimmung der DB und der Stadt Münster auf eine Vorzugsvariante 
 Durchführung Scopingverfahren (Umweltverträglichkeit des Verfahrens) 
 Freigabe für Entwurfsplanung/Genehmigungsplanung durch EBA 
 Abschluss einer Kreuzungsvereinbarung 
 
Zu 2.: 
Im Zuge der Vorplanung sind seitens der DB verschiedene Varianten für den Ersatz der Bahnüber-
gänge durch ein oder zwei neue Kreuzungsbauwerke untersucht worden (Anlage 1).  
 
Die Varianten wurden im Rahmen einer Dialogveranstaltung am 28.09.2022 den Anwohnern durch 
die DB vorgestellt. Die Teilnehmer hatten dabei auch die Möglichkeit für ihre Vorzugsvariante zu 
stimmen. Die Dokumentation zur Bewertung der einzelnen Varianten durch die Bürger ist in der Anla-
ge 3 beigefügt. 
 
Aus methodischen Gesichtspunkten ist ein so ermitteltes Meinungsbild nicht als repräsentativ zu be-
werten, sondern stellt den auf der Verans taltung gewonnen Eindruck der Teilnehmerinnen und Teil-
nehmer dar. Im Ergebnis zeigt das erhobene Meinungsbild, dass die Mehrheit der Teilnehmer ein 
neues Kreuzungsbauwerk im Bereich des bisherigen Bahnübergangs Sudmühlenstraße für Kfz, Rad 
und Fußgänger und ein Kreuzungsbauwerk für Fußgänger und Radfahrer im Bereich des bisherigen 
Bahnübergangs Mariendorfer Straße favorisieren. Bei den alternativen Varianten für ein neues Kreu-
zungsbauwerk bei Verlegung der Sudmühlenstraße wurden die meisten Stimmen für eine  Straßen-
überführung mit einem zusätzlichen Kreuzungsbauwerk für den Fußgänger - und Radverkehr in der 
Achse der Mariendorfer Straße abgegeben. 
 
 
Zu 3.: 
Vorzugsvariante DB 
Die Beteiligung der Bürger ist ein wichtiger Bestandteil des Planverfahrens. Die Ergebnisse der frü-
hen Öffentlichkeitsbeteiligung sollen dabei Eingang in die anschließend durchzuführenden formalen 
Schritte erhalten. Bei der Wahl der sogenannten Vorzugsvariante seitens der DB spielen zudem Kos-
ten- und Nutzenaspekte sowie technische und umweltrelevante Faktoren eine zentrale Rolle.  
 
Die Variante 1b (neue Trasse der Sudmühlenstraße als Straßenüberführung und Anbindung Fuß- und 
Radweg Mariendorf über Im Sundern an Ersatzbauwerk) stellt die Vorzugsvariante der DB dar. Die 
DB begründet diese Variantenwahl wie folgt: 
 
 kürzeste Bauzeit und Bau unter Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Sudmühlenstraße und 
Mariendorfer Straße möglich 
 geringe Belastung der Anwohner während Bauzeit 
 geringe Unterhaltungskosten 
 soziale Sicherheit (kein Angstraum) 
 wirtschaftlichste Variante (Kostenschätzung 10 Mio. €)

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V/0795/2022 
Gespräche mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), dem Eisenbahnbundesamt 
(EBA) und der Bezirksregierung (BZR) sowie der DB im Vorlauf zur notwendigen Kreuzungsvereinba-
rung ergaben, dass ausnahmslos die Variante 1 b als ausreichend funktionaler Ersatz und wirtschaft-
lichste Variante nach dem EKrG finanziert wird. Dies bedeutet, dass für die Stadt Münster bei dieser 
Variante keine Kostenbeteiligung zu erwarten ist. 
 
Ein zusätzliches zweites Ersatzbauwerk für den Fuß- und Radverkehr Mariendorf wird seitens der DB 
sowie des BMDV und des EBA  nicht für notwendig erachtet. Die Umwege für den Rad- und Fußver-
kehr Sudmühle und Mariendorf sind aufgrund der etwa mittigen Lage des Ersatzbauwerkes annä-
hernd gleich und gelten von dort als zumutbar. Ein zusätzliches Bauwerk wird durch die DB, das EBA 
und das BMDV als nicht maß nahmenrelevant und über dem gesetzlich Notwendigen eingestuft. Da-
mit wird auch keine Finanzierung nach dem EKrG in Aussicht gestellt.  
 
zu 4.: 
Vorzugsvariante Stadt Münster 
Die Sudmühlenstraße (K 7), Mariendorfer Straße (K 43) und Dyckburgstraße (K 33) sind Kreisstraßen 
und haben damit die Funktion sowohl den überörtlichen -, den ortsteilverbindenden Verkehr, die Er-
schließungsfunktion für angrenzende Wohnquartiere und den reinen Anliegerverkehr aufzunehmen. 
Perspektivisch wird sich der überörtliche Verkehr mit der Fertigstellung auf die B 481n verlagern, der 
ortsteilverbindende Verkehr wird aber weiterhin bestehen bleiben. Für die Bewohner von Mariendorf 
und Sudmühle bestehen Wegebeziehungen zu den Nahversorgern und soziale Einrichtungen in Han-
dorf, aber auch die Wegebeziehungen zwischen Handorf, Gelmer und Coerde sind Teil des ortteilver-
bindenden Verkehrs. Für diese Verkehre ist eine Aufrechterhaltung einer funktionalen Verbindung 
zwischen Handorfer Straße und Schifffahrter Damm zwingend erforderlich. Dabei sind insbesondere 
die Anforderungen für zukunftsgerechte und angebotsorientierte Radverkehrsanlagen zu berücksich-
tigen. Die drei Kreisstraßen sind im Fahrradnetz 2.0 als Basisrouten, stellt eine Verbindung zwischen 
den beiden Velorouten Münster-Greven und Münster-Westbevern her.       
 
Seitens der Stadt Münster wird die umfangreiche Variantenuntersuchung im Zuge der Vorplanung zur 
Aufhebung der beiden Bahnübergänge Sudmühle und Mariendorf ausdrücklich begrüßt. Die Verwal-
tung hat die Inhalte und Rahmenbedingu ngen der einzelnen Varianten zusammengestellt und eine 
fachliche Bewertung vorgenommen (Anlage 2). Die im Rahmen der Vorplanung durch die DB erstell-
ten Kostenschätzungen für die einzelnen Varianten sind dabei vorerst übernommen worden. Eine 
detaillierte Prüfung wird im Rahmen der Kreuzungsvereinbarung erfolgen. Im Folgenden werden die-
se Bewertungen erläutert und die fachliche Einschätzung für die vorgeschlagene Vorzugsvariante 
begründet. Diese berücksichtigt den aktuellen Projektstand und steht vorbehaltlich der Ergebnisse der 
UVP.  
 
Varianten 1 a und 1 b 
Die geplante Verlegung der Sudmühlenstraße stellt einen Eingriff in die landwirtschaftlich genutzten 
Flächen sowie die Waldfläche und damit eine zusätzliche Versiegelung dar. Sowohl eine Ausbildung 
als Straßenüberführung (Rampen), als auch Straßenunterführung (Grundwasser) ist daher kritisch zu 
prüfen. Grundsätzlich ist bei beiden Varianten eine Anbindung an die Dyckburgstraße und eine Ver-
kehrsführung über den, geringfügig anzupassenden, vorhanden Knotenpunkt Dyckburgstraße/ Sud-
mühlenstraße vom Verkehrsaufkommen möglich, so dass auf eine zusätzliche Querspange südlich 
der Dyckburgstraße verzichtet werden kann. Notwendige Anpassungen auf der Dyckburgstraße im 
Bereich der neuen Anbindung auf der Dyckburgstraße (geplanter Kreisverkehr) und im vorhandenen 
Knotenpunkt mit der Sudmühlenstraße sind in den nächsten Planungsstufen weiter auszuarbeiten.  
 
Für den Radverkehr wird sich durch die geplante Verlegung der Straße zwar eine Verlängerung der 
Wegstrecke ergeben, gleichzeitig wird jedoch der aktuelle Störfaktor „Wartezeit“ vor dem Bahnüber-
gang aufgelöst. Für Fußgänger ist die Verlängerung der Wegstrecke jedoch deutlich einschränkender 
und zeitintensiver. 
 
Bei der Gegenüberstellung der Varianten Straßenunterführung (1 a) und Straßenüberführung (1 b) 
sind ganz unterschiedliche Parameter zu bewerten. Die Unterführung wird im Querschnitt weniger

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V/0795/2022 
Fläche einnehmen, während die Böschungen für das Brückenbauwerk eine Breite von ca. 40 m be-
ansprucht. Das Bauwerk der Unterführung fügt sich deutlich besser in das Gelände ein, die Fahrbahn 
der Brücke würde dagegen etwa 8,00 m oberhalb der Gleistrasse liegen und das Landschaftsbild 
deutlich stärker beeinträchtigen. Der technische Aufwand und die Unterhaltung der Unterführung und 
damit die Baukosten sind deutlich höher als für die Straßenüberführung, bei einer Unterführung kön-
nen jedoch die Belange des Fuß - und Radverkehr aufgrund der höhenversetzten Führung zur Fahr-
bahn mit einem barrierefreien Ausbau und einer 3 % Längsneigung viel stärker berücksichtigt werden.  
 
Die Baukosten für die Variante 1 b werden auf ca. 10 Mio. € geschätzt. Eine Finanzierung wird nach 
dem EKrG in Aussicht gestellt. Eine Kostenbeteiligung seitens der Stadt Münster würde bei dieser 
Variante nicht bestehen. Die Baukosten für die Variante 1 a werden auf etwa 25 Mio. € geschätzt. Für 
die Stadt Münster würde eine Kostenübernahme in Höhe des Differenzbetrages zur Variante 1 b von 
etwa 15 Mio. € entstehen. Eine Fördermöglichkeit durch Landesmittel wird vom Fördergeber kritisch 
beurteilt, so dass zu erwarten ist, dass  die Stadt Münster den Betrag zu 100 % finanzieren muss.  
Dies wird damit begründet, dass die Variante 1 b technisch umsetzbar ist und damit die gegebene 
Aufgabenstellung erfüllt wird.  
 
Varianten 2.1 und 2.2 
Die vorhandenen Fuß- und Radverkehrsbeziehungen nach Handorf, zum Gymnasium St. Mauritz, 
dem Waldkindergarten oder dem Sportplatz des DJK Dyckburg stellen nur einige Wege unabhängig 
vom Alltags- und Freizeitverkehr dar, die durch die Schließung des BÜ in Mariendorf erheblich beein-
trächtigt und perspektivisch weite Umwege in Kauf nehmen müssten. Neben den täglichen Schul- und 
Arbeitswegen auf dieser Strecke ist die Erreichbarkeit des Boniburger Waldes als wichtiger und at-
traktiver Erholungsbereich für den stadtteilübergreifenden Freizeitverkehr maßgeblich zu berücksich-
tigen. 
 
In den Varianten 2.1 und 2.2 wurden in Ergänzungen zu den Varianten 1 a und 1 b zusätzliche Er-
satzbauwerke für den Fuß- und Radverkehr von/nach Mariendorf geprüft. Diese Bauwerke, unabhän-
gig ob als Über - oder Unterführung, würden einen zusätzlichen Eingriff in die landwirtschaftlich ge-
nutzten Flächen und die Waldfläche bedeuten. Aufgrund der barrierefreien Ausbildung sind lange 
Rampen erforderlich, so dass diese Bauwerke je nach Variante etwa 300 m östlich des heutigen 
Bahnübergangs Mariendorf die Bahnstrecke queren und bei der Variante Unterführung (2.1) an die 
Mariendorfer Straße und bei Variante Überführung (2.2) an die Dyckburgstraße anschließen.  Beide 
Varianten bedingen Umwegfahrten für den Radverkehr, aber insbesondere für Fußgänger entstehen 
deutlich aufwendigere Wege.   
 
Die Baukosten für die zusätzlichen Ersatzbauwerke werden für die Variante der Unterführung ( 2.1) 
auf 9,5 Mio. € und für die Variante der Überführung (2.2) auf 7,0 Mio. €  geschätzt. Ein zusätzliches 
Bauwerk wird seitens der Vorhabenträger nicht als maßnahmenrelevant bewertet, da die Umwege für 
den Fuß- und Radverkehr als verträglich eingeschätzt werden. Somit wird auch keine Finanzierung 
nach dem EKrG in Aussicht gestellt. Eine Fördermöglichkeit durch Landesmittel wird ebenfalls kritisch 
beurteilt, so dass zu erwarten ist, dass die Stadt Münster den Betrag zu 100 % finanzieren muss.  
Dies wird damit begründet, dass ein zusätzliches Bauwerk für Fußgänger und Radfahrer aus techni-
scher Sicht nicht erforderlich ist, da es eine Kreuzu ngsmöglichkeit, wenn auch mit einem Umweg, 
gibt. Seitens der Vorhabenträger werden Umwege von 2000 m Länge auch in vergleichbaren Projek-
ten als zumutbar bewertet. 
 
Variante 2.3 
Ein Ersatzbauwerk in der Mariendorfer Straße wäre aufgrund der örtlichen Gegebe nheiten nur als 
Unterführung möglich. Die Längsneigung würde dabei aufgrund der vorhandenen baulichen Randbe-
dingungen nicht unter 6 % betragen. Auch mit Zwischenpodesten ist diese Neigung für mobilitätsein-
geschränkte Personen kritisch zu bewerten. Beidseit ig der Unterführung sind die Zufahrten zu den 
privaten Grundstücken sicherzustellen, so dass die Rampen der Unterführung nur in einer Breite von 
etwa 4,00 m angelegt werden könnten. Die verbleibende Breite der Unterführung entspricht nicht dem 
erforderlichen Maß nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06). Bei längeren Un-
terführungen (≥ 15, 00 m) ist eine lichte Breite von mind. 6,00 m erforderlich. Diese lichte Breite wäre

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V/0795/2022 
bei gleichzeitiger Sicherstellung der privaten Zufahrten nur bei Flächenerwerb aus den privaten Gar-
ten- und Vorgartenflächen umsetzbar. 
 
Die Baukosten für das zusätzliche Ersatzbauwerk wird auf ca. 6 Mio. € geschätzt. Ein zusätzliches 
Bauwerk wird seitens der Vorhabenträger nicht als maßnahmenrelevant bewertet und damit  auch 
keine Finanzierung nach dem EKrG in Aussicht gestellt (siehe Varianten 2.1 und 2.2).  Eine Förder-
möglichkeit durch Landesmittel wird ebenfalls kritisch beurteilt, so dass zu erwarten ist, dass die Stadt 
Münster den Betrag zu 100 % finanzieren muss. 
 
Varianten 3 a und 3 b 
Die Prüfung, die vorhandene Sudmühlenstraße als Trasse zu nutzen und damit eine zusätzliche Flä-
chenversiegelung im Bereich der landwirtschaftlichen Flächen und des Waldes zu vermeiden ergab 
eine grundsätzliche Machbarkeit. Der Abstand zwischen der Einmündung der Straße Im Winkel und 
dem Bahnübergang würde eine Unterführung grundsätzlich zulassen. Die Betroffenheit der Anwoh-
nenden wären jedoch bei dieser Variante erheblich. Bei einem, den Funktionen einer Kreisstraße an-
gemessenen Straßenquerschnitt von 6,50 m Fahrbahn und 4,00 m Fuß- und Radweg müsste beidsei-
tig der Straße in die privaten Garten - und Vorgartenflächen eingegriffen und Flächen auch dauerhaft 
erworben werden. Dieser Flächenerwerb wird von den Eigentümern abgelehnt. Zudem sin d erhebli-
che Beeinträchtigungen (Lärm, Erschütterungen, etc.) während der Bauzeit, sowie umfangreiche und 
kostenintensive Leitungsverlegungen (Gas, Strom, Trafostation) zu erwarten. Der Ausbau als Unter-
führung verursacht zudem hohe Bau - und Unterhaltungskosten. Für die Baumaßnahme müsste für 
etwa 2 Jahre die Sudmühlenstraße in diesem Bereich voll gesperrt werden. Aufgrund der technischen 
Abhängigkeit der beiden Bahnübergänge geht die DB Netze aktuell davon aus, dass mit der Bau-
maßnahme in der Sudmühlenstraß e auch der Bahnübergang in Mariendorf geschlossen werden 
muss. Damit würden während der Bauzeit nicht nur für den ortsteilverbindenden Verkehr, sondern 
auch für die Anwohner von Mariendorf und Sudmühle erhebliche Umwegfahrten entstehen. Aber 
auch der Rettungsdienst und der ÖPNV wären davon erheblich betroffen.  
 
Die Baukosten für die Varianten 3 a und 3 b werden auf etwa 17,5 Mio.  € geschätzt. Kosten für not-
wendige Leitungsverlegungen und Grunderwerb sind noch nicht ermittelt. Für die Stadt Münster wür-
de eine Kostenübernahme in Höhe des Differenzbetrages zur Variante 1 b von etwa 7,5 Mio. € ent-
stehen. Eine Fördermöglichkeit durch Landesmittel wird vom Fördergeber kritisch beurteilt, so dass 
zu erwarten ist, dass die Stadt Münster den Differenzbetrag zu 100 % finanzieren müsste. 
 
Die Varianten 3 a und 3 b werden von der DB aufgrund der schwierigen Rahmenbedingungen als 
nicht umsetzbar bewertet und sollten daher nicht weiterverfolgt werden. Die Verwaltung schließt sich 
aus technischer Sicht der Einschätzung der DB an. 
 
Kostenzusammenfassung 
Variante 1 a (Straßenunterführung bei verlegte Sudmühlenstraße)  10,0 Mio. € 
Variante 1 b (Straßenüberführung bei verlegter Sudmühlenstraße)  25,0 Mio. € 
Variante 2.1 (F+R Verkehr Mariendorf, Unterführung über Im Sundern)    9,5 Mio  € 
Variante 2.2 (F+R Verkehr Mariendorf, Überführung über Im Sundern)    7,0 Mio. € 
Variante 2.3 (F+R Verkehr Mariendorf, Mariendorfer Straße im Bestand)    6,0 Mio. € 
Variante 3 (Straßenunterführung Sudmühlenstraße im Bestand)   17,5 Mio. € 
 
Fazit/ Vorzugsvariante 
Die Inhalte, Kosten sowie die Vor - und Nachteile der untersuchten Varianten sind in der Anlage 2 
zusammengefasst. 
 
Aus Sicht der Verwaltung wird eine Straßenüberführung im Zuge einer verlegten Sudmühlenstraße 
einen erheblichen Eingri ff in das Landschaftsbild, sowie die landwirtschaftlichen Flächen und den 
Wald darstellen. Die Belange des Fuß- und Radverkehrs können aufgrund der Höhenentwicklung der 
Brücke über die Gleisanlage nicht zufriedenstellend berücksichtigt werden. Die alternat ive Variante 
der Straßenunterführung ist aufgrund der hohen Kosten in Höhe von ca. 25 Mio. € kritisch zu hinter-
fragen, die qualitativen Vorteile durch eine geringere Beeinträchtigung des Landschaftsraums, gerin-

- 7 - 
V/0795/2022 
gen Flächenverbrauch und einen barrierefreien Ausbau für den Fuß - und Radverkehr stehen dem 
positiv gegenüber. 
 
Eine neue Unterführung in Höhe des Bahnübergangs auf der Sudmühlenstraße stellt im Hinblick auf 
die Vermeidung zusätzlicher Flächenversiegelungen grundsätzlich einen positiven Planungsansatz  
dar. Neben den technischen Herausforderungen stellen aber insbesondere die Auswirkungen auf die 
direkten Anwohner durch notwendigen Grunderwerb aus den Privatflächen und die Baustelle, aber 
auch die Auswirkungen auf den stadtteilverbindenden Verkehr (u.a.  auch ÖPNV, Rettungsdienst) für 
die Bauzeit von 2 Jahren unzumutbare Beeinträchtigungen und Eingriffe dar.  
 
Für den Stadtteil Mariendorf stellt die Aufhebung des Bahnübergangs (BÜ) eine erhebliche Beein-
trächtigung dar. Die sozialen Einrichtungen befinden sich südlich des BÜ, die überwiegende Wohn-
bebauung nördlich des BÜ. Für den Kfz-Verkehr sind Umwegfahrten grundsätzlich zumutbar. Für den 
Fuß- und Radverkehr ist ein alternatives Angebot, möglichst im unmittelbaren Umfeld des heutigen 
BÜ ohne lange Umwege, zu schaffen. 
 
Die Verwaltung empfiehlt nach Abwägung der aktuell vorliegenden Planvarianten, vorbehaltlich ab-
weichender maßnahmenrelevanter Ergebnisse aus der UVP, eine Verlegung der Sudmühlenstraße 
und ein Ersatzbauwerk als Straßenunterführung.  
 
Für ei ne zukunftsgerechte und angebotsorientierte Radverkehrsverbindung und eine fußläufige Er-
reichbarkeit des Erholungsraums Boniburger Wald wird ein zusätzliches Ersatzbauwerk für den Fuß- 
und Radverkehr im Bereich Mariendorf für notwendig erachtet. 
 
Eine endgültige Entscheidung über die Bereitstellung und Höhe der städtischen Finanzmittel wird 
noch eine gesonderte Entscheidung durch den Rat erforderlich. 
 
Zu 5. und 6.: 
Die Beseitigung der beiden Bahnübergänge ist eine Maßnahme nach § 3 Eisenbahnkreuzungsgesetz 
(EKrG). Über die kreuzungsbedingten Maßnahmen (Rückbau der Bahnübergänge und notwendige 
Ersatzmaßnahmen) ist zwischen der DB und der Stadt Münster eine Kreuzungsvereinbarung abzu-
schließen. Die Kostentragung der kreuzungsbedingt notwendigen Maßnahmen ergibt sich aus § 13 
Abs. 2 EKrG (1/3 DB Netz AG, ½ Bund, 1/6 Land). Die Kommune ist von einer Kostenbeteiligung be-
freit, soweit von dort keine über das erforderliche Maß hinausgehend Forderungen gestellt werden.  
 
In Gesprächen der DB und der Verwaltung mit dem BMDV, dem EBA und der BZR wurde in Vorberei-
tung der Kreuzungsvereinbarung eine Finanzierungsmöglichkeit für die verschiedenen Varianten erör-
tert. Im Ergebnis der Abstimmung zeichnet sich ab, dass ausschließlich die Verlegung der Sudmüh-
lenstraße mit einem Ersatzbauwerk als Straßenüberführung (Variante 1 b) nach dem EKrG finanziert 
wird. Jede bauliche Abweichung (Variante 1 a) oder zusätzliches Ersatzbauwerk (Varianten 2.1 bis 
2.3) werden seitens der Vorhabenträger nicht als kreuzungsrelevant eingestuft und damit nach der 
Einschätzung der Vorhabenträger die Mehrkosten durch die Stadt Münster zu übernehmen. Kosten 
und Kostenteilung sind im weiteren Verfahren im Zuge der Kreuzungsvereinbarung abschließend zu 
prüfen. Für den städtischen Mehraufwand sind zudem  nach einer Ersteinschätzung der BZR  keine 
Landesfördermittel zu erwarten. Dies wird damit begründet, dass mit der Vorzugsvariante der DB eine 
technisch umsetzbare Variante vorliegt und die gegebene Aufgabenstellung damit erfüllt wird.  
 
Für die von der Verwaltung vorgeschlagene Vorzugsvariante 1 b und ein zusätzliches Ersatzbauwerk 
für den Fuß- und Radverkehr Mariendorf wären durch die Stadt Münster voraussichtlich etwa 21 bis 
25 Mio. € zu 100 % zu finanzieren. Im weiteren Verlauf der Planung wird die Verwaltung versuchen, 
weitere Kostenanteile auch für die Mehrkosten der Vorzugsvarianten der Stadt in die Kostenteilungs-
masse zu integrieren bzw. Fördermittel zu generieren. Eine Aussage zu den tatsächlichen Gesamt-
kosten ist erst nach Ermittlung aller Kosten (Pla nungs- und Baukosten, Leitungsverlegung, Grunder-
werb, Folgekosten) möglich. Zur Bereitstellung der notwendigen Finanzmittel durch den Rat wird eine 
separate Beschlussfassung im Zuge der Kreuzungsvereinbarung erforderlich.

- 8 - 
V/0795/2022 
Zu 7.: 
Von der Schließung der beiden Bahnübergänge in Sudmühle und Mariendorf ist auch die Anbindung 
an den öffentlichen Nahverkehr betroffen. Insbesondere für den Stadtteil Mariendorf hat eine Abbin-
dung der Mariendorfer Straße erhebliche Auswirkungen. Die Erreichbarkeit der Innenstadt und auch 
von Handorf mit dem ÖPNV ist jedoch weiterhin zwingend erforderlich. Die Verwaltung wird in Ab-
stimmung mit den Stadtwerken hierfür ein Konzept für ein angepasstes ÖPNV - Angebot erarbeiten 
und den Gremien vorstellen.  
 
Zu 8.: 
Mit der Anregung (2022-00155) wird der Realisierung für ein Ersatzbauwerk in Höhe des vorhan de-
nen Bahnübergangs in Sudmühle von den Anwohnern der Sudmühlenstraße widersprochen. Begrün-
det wird dies u.a., dass bauliche Schäden an den Gebäuden durch die Baumaßnahme befürchtet, 
eine Umsetzung der Maßnahme im Bestand nur mit Eingriff in die angrenzenden Privatflächen mög-
lich wäre, die Eigentümer diese Flächen aber nicht veräußert werden und diese Variante eine unver-
hältnismäßige Belastung für die Anwohner darstellt. Im Weiteren wird darauf verwiesen, dass ein ent-
eignender Eingriff nur zulässig ist, wenn der Eingriff verhältnismäßig im Hinblick auf den zu errei-
chenden Zweck ist und mildere Mittel nicht zur Verfügung stehen. Die Anwohner der angrenzenden 
Grundstücke fordern ein Ersatzbauwerk im Zuge einer neuen Trassenführung der Sudmühlenstraße.  
 
Mit dem Grundsatzbeschluss zur Verlegung der Sudmühlenstraße und einem Ersatzbauwerk im Zuge 
der neuen Trasse entsprechend Beschlusspunkt 4.1 wird dieser Anregung entsprochen und gilt damit 
als erledigt. 
 
 
 
 
i.V. 
 
gez. 
 
Denstorff 
Stadtbaurat 
 
Anlagen: 
Anlage A 
Anlage 1 - Varianten DB Netze 
Anlage 2 - Variantenbeschreibung und Bewertung  
Anlage 3 - Variantenbewertung aus Bürgerdialog 
Anlage 4 – Anregung § 24 GO NRW (2022-0155)

1b
1b
Geh-/Radweg verbindet „Im Sundern“
mit Straßenunterführung
Schließung BÜ Sudmühlenstraße
mit Neubau Wendehammer
Geh-/Radweg führt als
barrierefreie Rampe zur
Brücke über die Gleise 
1a
1a
Neubau Kreisverkehr
1a: ebenerdig
1b: Höhenanpassung 1 m
Umverlegung Sudmühlenstraße
1b1a
Kreuzungsbauwerk
1a: Straße unterquert die Gleise
1b: Niedrige Brücke führt über die Gleise
Optionale Trassenführung
Schließung BÜ Mariendorfer Straße
mit Neubau Wendehammer
Sudmühle
Werse
Sudmühlenstr.
Havichhorster Mühle
Im Sundern
Kamillusweg
Dyckburgstr.
Mariendorfer
             Str.
7
7
33
N
BahnübergangBÜ
Legende
Sudmühlenstr.
Variante 1:  
Kreuzungsbauwerk ersetzt beide Bahnübergänge
Die Variante 1 umfasst ein Kreuzungsbauwerk als Ersatz  
für die beiden Bahnübergänge (BÜ) Sudmühlenstraße sowie  
Mariendorfer Straße. Anforderung an dieses Bauwerk ist, dass 
der Fuß-, Rad- und Kfz-Verkehr in mindestens gleichwertiger 
Qualität an das Straßennetz angebunden ist. 
Die Variante 1 umfasst:
•
 V
erlegung der Sudmühlenstraße
•
 Neues Kr
euzungsbauwerk für den Straßenverkehr
•
  V
erbindung zum neuen Bauwerk für den Fuß- und  
Radverkehr über die Straße „Im Sundern“
•
  Knotenpunkt D
yckburgstraße als Kreisverkehr
•
  B
isheriger Verkehr über BÜ Mariendorfer Straße kreuzt die 
Bahnstrecke künftig über das neue Bauwerk der verlegten 
Sudmühlenstraße oder nutzt die neue Bundesstraße 481n
•
  Optionale V
erlängerung der Sudmühlenstraße bis zur Kreis-
straße 7, da der bestehende Knotenpunkt leistungsfähig ist 
Folgende Möglichkeiten gibt es für das Kreuzungsbauwerk:
 V
ariante 1a: Straße unterquert die Gleise 
•
  Brück
e für den Eisenbahnverkehr, die Straße verläuft in  
einem Trogbauwerk unter der Bahnstrecke hindurch
•
   Ebenerdig
er Geh- und Radweg führt von der Straße  
„Im Sundern“ zur Unterführung
•
  Neubau Kr
eisverkehr Dyckburgstraße (ebenerdig)
Variante 1b: Niedrige Brücke führt über die Gleise
•
  Brück
e für den Straßenverkehr
•
  Absenk
ung der Oberleitung für ein niedrigeres  
Brückenbauwerk
•
  B
arrierefreie Rampe für den Fuß- und Radverkehr bindet  
die Straße „Im Sundern“ an die neue Brücke an
•
  Neubau Kr
eisverkehr Dyckburgstraße (Höhenanpassung der 
Dyckburgstraße um einen Meter)

Straßenunterführung der Variante 1a (Blick in Richtung Sudmühle/Handorf) Brücke über die Bahngleise der Variante 1b (Blick in Richtung Sudmühle/Handorf)
Bewertungskriterien
Variante 1a 
Straße unterquert  
die Gleise
Variante 1b 
Niedrige Brücke führt  
über die Gleise
Bauzeit ca. 2 Jahre ca. 1,5 Jahre
Flächeninanspruchnahme 
durch Straßenbau
Größere Versiegelungsflächen 
durch Grund
 
wassertrog
Versiegelung durch Herstellung der 
Rampen (geringer als bei 1a)
Umweltver träglichkeit Eingriffe in Gehölze und  
Grundwasser
Eingriffe in Gehölze
Landschaftsbild Geringerer Eingriff  
als bei 1b
Größerer Eingriff als bei 1a
Entwässerung
Aufwendige Entwässerung  
notwendig und Pumpstation  
erforderlich
Einfache Entwässerung  
ohne Pump
  station
Instandhaltung
Höherer Wartungsaufwand an 
Eisenbahnbrücke und Instand
 -
haltung K
orrosionsschutz
Wartungsarm
Sicherheit Unterführung als möglicher  
Angstraum
Freie Sicht auf das  
Brücken
  bauwerk

1
3
2
2b
Schließung BÜ Sudmühlenstraße
mit Neubau Wendehammer
2a
Kreuzungsbauwerk
2a: Straße unterquert die Gleise
2b: Niedrige Brücke führt über die Gleise
2a 2b
Neubau Kreisverkehr
2a: ebenerdig
2b: Höhenanpassung 1 m
PÜ verbindet „Im Sundern“
und „Mariendorfer Straße“PÜ verbindet „Im Sundern“
und „Dyckburgstraße“
Schließung BÜ Mariendorfer Straße
mit Neubau Wendehammer
PU verbindet „Im Sundern“
und „Mariendorfer Straße“
Umverlegung Sudmühlenstraße
Optionale Trassenführung
PU Mariendorfer Straße
4
Sudmühle
Werse
Havichhorster Mühle
Im Sundern
Kamillusweg
Dyckburgstr.
Mariendorfer
              Str.
7
7
33
Dyckburgstr.
Bahnübergang
Personenüberführung
Personenunterführung
BÜ
PÜ
PU
Legende
N
Sudmühlenstr.
Variante 2: Jeweils ein Kreuzungsbauwerk ersetzt 
die Bahnübergänge
Das Kreuzungsbauwerk als Ersatz für die beiden Bahnüber­
gänge (BÜ) Sudmühlenstraße und Mariendorfer Straße ist  
bei Variante 2 identisch zur Variante 1. Der Unterschied bei 
dieser Variante ist eine zweite Verbindung in direkter Nähe 
der Mariendorfer Straße speziell für Fußgänger:innen und  
Radfahrende.
In Kombination mit dem großen Kreuzungsbauwerk gibt es  
für den zusätzlichen Geh
­
 und Radweg folgende barrierefreie 
Möglichkeiten:
 
1  P ersonenunterführung (PU) verbindet  
 
  „Im Sundern
“ und „Mariendorfer Straße“
 
  •
  Brück
e für den Eisenbahnverkehr mit Unterführung  
für Personen
 
2  P ersonenüberführung (PÜ) verbindet  
 
  „Im Sundern
“ und „Mariendorfer Straße“
  
 •
 Brück
e über die Gleise 
 
3  P ersonenüberführung (PÜ) verbindet  
 
  „Im Sundern
“ und „Dyckburgstraße“
  
 •
 Brück
e über die Gleise 
 
4  P ersonenunterführung (PU) Mariendorfer Straße
 
  •
  Unter
führung im Bereich des Bahnübergangs  
Mariendorfer Straße

Beispiel Variante 2a Unterführung + Option 1 Personenunterführung Beispiel Variante 2b Brücke + Option 3 Personenüberführung
1
 PU verbindet 
„Im Sundern“  
und „Mariendorfer 
Straße“
2
 PÜ verbindet 
„Im Sundern“  
und „Mariendorfer  
Straße“
3
 PÜ verbindet 
„Im Sundern“ und 
„Dyckburgstraße“
4
 PU Marien-
dorfer Straße
Bauzeit ca. 2 Jahre ca. 1,5 Jahre ca. 1,5 Jahre ca. 2 Jahre
Flächeninan-
spruchnahme 
durch Straßenbau
Größere Versiege­
lungsflächen durch 
Grund
 
wassertrog
Versiegelung durch 
Herstellung der 
Rampen (geringer 
als bei 1)
Versiegelung durch 
Herstellung der 
Rampen (geringer 
als bei 1)
Keine zusätzliche  
Versiegelung
Umwelt - 
v
er 
träglichkeit
Eingriffe in Gehölze 
und Grundwasser
Eingriffe in Gehölze Eingriffe in Gehölze Eingriff ins  
Grundwasser
Landschaftsbild
Geringer Eingriff Größerer Eingriff  
als bei 1
Größerer Eingriff  
als bei 1
Geringer Eingriff
Entwässerung
Aufwendige Entwäs­
serung notwendig 
und Pumpstation  
erforderlich
Einfache  
Entwässerung  
ohne Pump
  station
Einfache  
Entwässerung  
ohne Pump
  station
Aufwendige Entwäs­
serung notwendig 
und Pumpstation  
erforderlich
Instandhaltung
Höherer Wartungs­
aufwand an Eisen­
bahnbrücke und 
Instandhaltung Kor­
rosionsschutz
Wartungsarm Wartungsarm Höherer Wartungs­
auf
 w
and an Eisen­
bahn  brücke und 
Instand
 
haltung 
Korrosions
 
schutz
Sicherheit
Unterführung als 
möglicher Angst­
raum
Freie Sicht auf das 
Brücken
   bauwerk
Freie Sicht auf das 
Brücken
   bauwerk
Unterführung als 
möglicher Angst­
raum
Bewertungskriterien

PÜ verbindet „Im Sundern“
und „Mariendorfer Straße“
PÜ verbindet „Im Sundern“
und „Dyckburgstraße“
Schließung BÜ Mariendorfer Straße
mit Neubau Wendehammer
PU Mariendorfer Straße
PU verbindet „Im Sundern“
und „Mariendorfer Straße“
2
3
4
1
3b3a
Kreuzungsbauwerk
3a: Straße mit 2,5 m breitem Geh-/Radweg
3b: unterquert die Gleise 
3b: Straße mit 4 m breitem Geh-/Radweg
3c: unterquert die Gleise
Schließung BÜ Sudmühlenstraße
mit Neubau StraßenunterführungSudmühle
Werse
Havichhorster Mühle
Im Sundern
Kamillusweg
Dyckburgstr.
Mariendorfer
             Str.
7
7
33
Dyckburgstr.
Bahnübergang
Personenüberführung
Personenunterführung
BÜ
PÜ
PU
Legende
N
Sudmühlenstr.
Variante 3: Unterführung statt Bahnübergang  
Sudmühlenstraße mit zweitem Kreuzungsbauwerk
Anstelle des heutigen Bahnübergangs (BÜ) Sudmühlenstraße 
sieht die Variante 3 eine Unterführung für den Straßenverkehr 
in gleicher Lage vor. Diese ist zusätzlich mit einem Geh- und 
Radweg ausgestattet. Nahe des BÜ Mariendorfer Straße,  
der ebenfalls geschlossen wird, ist wie bei Variante 2 eine  
alternative barrierefreie Verbindung für Fußgänger:innen und 
Radfahrende vorgesehen. 
Die Variante 3 umfasst:
•
  Neubau einer E
isenbahnbrücke und Straßenunterführung als 
Ersatz für den BÜ Sudmühlenstraße
•
  P
ersonenüberführung oder -unterführung als Kreuzungsmög-
lichkeit nahe der Mariendorfer Straße 
Folgende Möglichkeiten gibt es für das Kreuzungsbauwerk:
Variante 3a: Straße mit 2,5 m breitem Geh-/Radweg  
unterquert die Gleise
•
  Geh- und Radw
eg ist schmaler als bei 3b
•
  In K
ombination mit einer der Optionen 1-4 
Variante 3b: Straße mit 4 m breitem Geh-/Radweg  
unterquert die Gleise
•
  Geh- und Radw
eg ist breiter, damit erfordert das Bauwerk 
insgesamt mehr Platz
•
 In K
ombination mit einer der Optionen 1-4

Unterführung mit Geh- und Radweg an der Sudmühlenstraße (Variante 3a)
Variante 3a
Straße mit 2,5 m breitem Geh-/
Radweg unterquert die Gleise
Variante 3b
Straße mit 4 m breitem Geh-/
Radweg unterquert die Gleise
Bauzeit ca. 2 Jahre ca. 2 Jahre
Flächeninanspruchnahme 
durch Straßenbau
Keine zusätzliche Versiegelung Geringfügige zusätzliche  
Versiegelung
Umweltver träglichkeit Eingriff ins Grundwasser Eingriff ins Grundwasser
Landschaftsbild
Geringer Eingriff (abhängig von 
der Art des Kreuzungsbauwerks  
für Personen)
Geringer Eingriff (abhängig von 
der Art des Kreuzungsbauwerks 
für Personen)
Entwässerung
Aufwendige Entwässerung  
notwendig und Pumpstation  
erforderlich
Aufwendige Entwässerung  
notwendig und Pumpstation  
erforderlich
Instandhaltung
Wartungsintensiv (hoher 
Wartungs
 auf wand an Eisenbahn-
brücke und Instandhaltung  
Korrosionsschutz)
Wartungsintensiv (hoher 
Wartungs
 auf wand an Eisenbahn-
brücke und Instandhaltung  
Korrosionsschutz)
 
Sicherheit Unterführung als möglicher  
Angstraum
Unterführung als möglicher  
Angstraum
Bewertungskriterien

Anregung Nr. 2022-00155

Anlage 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
Beschreibung und Bewertung der Planungsvarianten für den Ersatz 
der Bahnübergänge „Sudmühlenstraße“ (BÜ 904) und 
„Mariendorfer Straße“ (BÜ 903) durch ein bzw. zwei niveaufreie 
Kreuzungsbauwerke

Variante 1a - Verlegung der Sudmühlenstraße etwa 400 m westlich des vorhandenen 
Bahnübergangs Sudmühlenstraße als Straßenunterführung   
 
 
Quelle DB Netze  
Bauwerk:  
Geplant ist das Kreuzungsbauwerk als Straßenunterführung mit Anschluss an die 
Dyckburgstraße. Die lichte Höhe der Unterführung beträgt 4,50 m. Im Querschnitt sind     
6,50 m Fahrbahn und ein 4,00 breiter Fuß- und Radweg geplant. Der Einmündungsbereich 
Dyckburgstraße soll als Kreisverkehr ausgebildet werden. Eine Höhenanpassung der 
Dyckburgstraße ist nicht notwendig. Der Fuß- und Radverkehr wird mit 3% Längsneigung 
geführt, der Kfz-Verkehr mit 8%. Für den Fuß- und Radverkehr Mariendorf ist ein 
barrierefreier Anschluss von der Straße Im Sundern an das neue Bauwerk vorgesehen. Die 
Wegestrecke für den Fuß- und Radverkehr Mariendorf beträgt etwa 1.300 m (Längenangabe 
bezieht sich auf den Weg zwischen Im Sundern und dem Knoten Mariendorfer Str/ 
Dyckburgstraße). 
 
Eingriffe in die Landschaft: 
Bei der Ausbildung der Straße als Trogbauwerk unter der Bahntrasse sind Eingriffe in das 
Grundwasser und damit eine aufwändige Entwässerung mit Pumpstation notwendig. Zudem 
verursacht die Maßnahme Eingriffe in den Waldbestand. 
 
Baubedingungen: 
Die Baumaßnahme kann weitgehend ohne Beeinträchtigung des Verkehrs auf Straße und 
Schiene umgesetzt werden. 
 
Grunderwerb: 
Für die Verlegung der Straße ist im Bereich der landwirtschaftlichen Flächen Grunderwerb 
erforderlich. 
 
Kosten: 
Die Baukosten werden auf 25,0 Mio. € geschätzt. 
 
Vorteile: 
Bau unter Verkehr möglich, Gefälle Radverkehr 3% 
 
Nachteile: 
Grundwassereingriff, hohe Bau- und Unterhaltungskosten, Flächeninanspruchnahme im 
Bereich der landwirtschaftlichen Flächen und des Waldes, lange Wegstrecke für Fuß- und 
Radverkehr Mariendorf

Variante 1b - Verlegung der Sudmühlenstraße etwa 400 m westlich des vorhandenen 
Bahnübergangs Sudmühlenstraße als Straßenüberführung mit Oberleitungsabsenkung 
 
 
Quelle DB Netze  
Bauwerk:  
Geplant ist das Kreuzungsbauwerk als Straßenüberführung mit Anschluss an die 
Dyckburgstraße. Die Bauwerkshöhe beträgt ca. 7,80 m. Der Fuß- und Radverkehr wird 
parallel zum Kfz-Verkehr bei 5 % Längsneigung geführt. Im Querschnitt sind 6,50 m 
Fahrbahn und ein 4,00 breiter Fuß- und Radweg geplant. Der Einmündungsbereich 
Dyckburgstraße soll als Kreisverkehr ausgebildet werden. Auf der Dyckburgstraße ist eine 
Höhenanpassung um ca. 1,00 m erforderlich. Für den Fuß- und Radverkehr Mariendorf ist 
ein barrierefreier Anschluss von der Straße Im Sundern an das neue Bauwerk vorgesehen. 
Die Wegestrecke für den Fuß- und Radverkehr Mariendorf beträgt etwa 1.300 m  
 
Eingriffe in die Landschaft: 
Bei der Ausbildung der Straße als Brückenbauwerk über die Bahntrasse sind bei der 
Bauwerkshöhe von ca. 8,00 m entsprechende Böschungskegel erforderlich. Der 
Böschungsfuß ist etwa 40 m breit. Zudem verursacht die Maßnahme Eingriffe in den 
Waldbestand. 
 
Baubedingungen: 
Die Baumaßnahme kann weitgehend ohne Beeinträchtigung des Verkehrs auf Straße und 
Schiene umgesetzt werden. 
 
Grunderwerb: 
Für die Verlegung der Straße ist im Bereich der landwirtschaftlichen Flächen Grunderwerb 
erforderlich. 
 
Kosten: 
Die Baukosten werden auf 10,0 Mio. € geschätzt. 
 
Vorteile: 
Bau unter Verkehr möglich, geringste Baukosten 
 
Nachteile: 
Flächeninanspruchnahme im Bereich der landwirtschaftlichen Flächen und des Waldes, 
Gefälle Radverkehr 5 %, lange Wegstrecke für Fuß- und Radverkehr Mariendorf

Varianten 2.1 bis 2.3 – separates Ersatzbauwerk für Fuß- und Radverkehr für Mariendorf  
Variante 2.1  – Personenunterführung (verbindet „Im Sundern“ und „Mariendorfer Straße“) 
 
 
Quelle DB Netze  
Bauwerk:  
Geplant ist eine Personenunterführung mit einer Längsneigung von ca. 4 %. Der Ersatzweg 
stellt eine Fuß- und Radwegverbindung zwischen der Straße „Im Sundern“ und der 
„Mariendorfer Straße“ her. 
 
Wegestrecke Fuß- und Radverkehr Mariendorf (bezogen auf Im Sundern bis Knoten 
Mariendorfer Str/ Dyckburgstraße): 
Statt der bisher etwa 400 m beträgt die Wegestrecke etwa 720 m. 
 
Eingriffe in die Landschaft: 
Bei der Ausbildung des Fuß- und Radweges als Personenunterführung unter der Bahntrasse 
sind Eingriffe in das Grundwasser und damit eine aufwändige Entwässerung notwendig. 
Zudem verursacht die Maßnahme Eingriffe in den Waldbestand. 
 
Baubedingungen: 
Die Baumaßnahme kann weitgehend ohne Beeinträchtigung des Verkehrs auf Straße und 
Schiene umgesetzt werden. 
 
Grunderwerb: 
Für die Fuß- und Radwegeverbindung ist im Bereich der landwirtschaftlichen Flächen 
Grunderwerb erforderlich. 
 
Kosten: 
Die Baukosten werden auf 9,5 Mio. € geschätzt. 
 
Vorteile: 
Bau unter Verkehr möglich, Erhalt Wegeverbindung Mariendorf/Dyckburgstraße (Bsp. 
Schulweg, Sportverein), Gefälle Radverkehr 3 % 
 
Nachteile: 
soziale Kontrolle kritisch, zusätzliche Flächeninanspruchnahme im Bereich der 
landwirtschaftlichen Flächen und des Waldes, zusätzliche Kosten

Varianten 2.2 – Personenüberführung (verbindet „Im Sundern“ und „Dyckburgstraße“) 
 
 
Quelle DB Netze  
Bauwerk:  
Geplant ist eine Personenüberführung mit einer Längsneigung von ca. 4 %. Der Ersatzweg 
stellt eine Fuß- und Radwegverbindung zwischen der Straße „Im Sundern“ und 
„Dyckburgstraße Straße“ her. 
 
Wegestrecke Fuß- und Radverkehr Mariendorf (bezogen auf Im Sundern bis Knoten 
Mariendorfer Str/ Dyckburgstraße): 
Statt der bisher etwa 400 m beträgt die Wegestrecke etwa 970 m. 
 
Eingriffe in die Landschaft: 
Bei der Ausbildung des Fuß- und Radweges als Brückenbauwerk über die Gleisanlage sind 
für eine Längsneigung von 4 % entsprechend lange Rampen erforderlich. Zudem verursacht 
die Maßnahme Eingriffe in den Waldbestand. 
 
Baubedingungen: 
Die Baumaßnahme kann weitgehend ohne Beeinträchtigung des Verkehrs auf Straße und 
Schiene umgesetzt werden. 
 
Grunderwerb: 
Für die Fuß- und Radwegeverbindung ist im Bereich der landwirtschaftlichen Flächen 
Grunderwerb erforderlich. 
 
Kosten: 
Die Baukosten werden auf 7,0 Mio. € geschätzt. 
 
Vorteile: 
Bau unter Verkehr möglich, Erhalt Wegeverbindung Mariendorf/Dyckburgstraße (Bsp. 
Schulweg, Sportverein), Gefälle Radverkehr 3 % 
 
Nachteile: 
soziale Kontrolle kritisch, zusätzliche Flächeninanspruchnahme im Bereich der 
landwirtschaftlichen Flächen und des Waldes, zusätzliche Kosten

Variante 2.3 – Personenunterführung in der Achse der Mariendorfer Straße 
 
 
Quelle DB Netze  
Bauwerk:  
Geprüft ist eine Personenunterführung mit einer Längsneigung von ca. 6 % (mit 
Zwischenpodesten). Die Längsneigung kann aufgrund der Örtlichkeit (Anbindung Straße „Im 
Sundern“) nicht verringert werden. Bei einer Überführung würde die Längsneigung etwa     
12 % betragen. Die angrenzenden Grundstücke beidseits der Mariendorfer Straße müssen 
weiterhin erschlossen bleiben. Daher wäre ohne zusätzlichen Grunderwerb der Ausbau der 
Unterführung nur in einer Breite von 4,00 m möglich. Dies entspricht jedoch nicht dem 
aktuellen Regelwerk „Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)“. Demnach 
müsste bei einer Länge der Unterführung von ca. 30 m die Breite 7,50 m betragen. 
 
WegestreckeFuß- und Radverkehr: 
Die Wegelänge würde in etwa der bestehenden Wegelänge (400 m) entsprechen. 
 
Eingriffe in die Landschaft: 
Bei der Ausbildung des Fuß- und Radweges als Personenunterführung unter der Bahntrasse 
sind Eingriffe in das Grundwasser und damit eine aufwändige Entwässerung notwendig.  
 
Baubedingungen: 
Die Baumaßnahme kann nur unter Vollsperrung des Bahnübergangs Mariendorf umgesetzt 
werden. Es sind hierdurch erhebliche Beeinträchtigung des Verkehrs auf Straße und Schiene 
zu erwarten. 
 
Grunderwerb: 
Ein richtlinienkonformer Ausbau der Personenunterführung mit einer Breite von  
7,50 m würde Grunderwerb aus den beidseitig angrenzenden Wohngrundstücken 
verursachen. 
 
Kosten: 
Die Baukosten werden auf ca. 6,0 Mio. € geschätzt. 
 
Vorteile: 
Erhalt der direkten und kürzesten Wegeverbindung zur Dyckburgstraße (Schulweg, Kita, 
Kirche, Sportverein) 
 
Nachteile: 
Bau nur unter Vollsperrung, soziale Kontrolle kritisch, zusätzliche Kosten, nicht 
richtlinienkonform oder zusätzlicher Grunderwerb aus Wohngrundstücken

Variante 3  a – Unterführung für Kfz-Verkehr sowie Fuß- und Radverkehr im Bereich des 
Bahnübergangs Sudmühlenstraße (2,50 m Fuß- und Radweg) 
 
 
Quelle DB Netze  
Bauwerk:  
Geplant ist das Kreuzungsbauwerk als Straßenunterführung in der Achse der 
Sudmühlenstraße im Bereich des heutigen Bahnübergangs. Die lichte Höhe der 
Unterführung beträgt etwa 4,50 m. Im Querschnitt sind 6,50 m Fahrbahn und ein 2,50 m 
breiter Fuß- und Radweg geplant. Der Fuß- und Radverkehr wird mit 4 % Längsneigung 
geführt, der Kfz-Verkehr mit 8%. 
 
Eingriffe in die Landschaft: 
Bei der Ausbildung der Straße als Trogbauwerk unter der Bahntrasse sind Eingriffe in das 
Grundwasser und damit eine aufwändige Entwässerung mit Pumpstation notwendig.  
 
Baubedingungen: 
Die Baumaßnahme kann nur unter Vollsperrung des Bahnübergangs Sudmühlenstraße 
umgesetzt werden. Es sind weitgehende Beeinträchtigung des Verkehrs auf Straße und 
Schiene zu erwarten.  
Inwieweit aufgrund der technischen Abhängigkeiten parallel auch eine Schließung des 
Bahnübergangs Mariendorf erfolgen muss und dieser somit gegebenenfalls nicht als 
Umleitungsstrecke zur Verfügung steht wird durch die DB Netze noch geprüft.  
 
Grunderwerb: 
Für eine Straßenunterführung mit einem Querschnitt von 6,50 m Fahrbahn und 2,50 m Fuß- 
und Radweg ist Grunderwerb im Bereich der landwirtschaftlichen Fläche für die neue 
Anbindung der Häuser Nr. 105-109 erforderlich. Im Bereich der Wohnbebauung beidseitig 
der Sudmühlenstraße wären temporäre Flächeninanspruchnahmen notwendig. 
 
Kosten: 
Die Baukosten werden auf ca. 16,5 € geschätzt. 
 
Vorteile: 
keine Flächeninanspruchnahme im Bereich der landwirtschaftlichen Flächen und des Waldes 
erforderlich 
 
Nachteile: 
Bau nur unter Vollsperrung, Grundwassereingriff, Flächeninanspruchnahme aus 
Wohngrundstücken, zu schmaler Fuß- und Radweg, zusätzliches Bauwerk für Fuß- und 
Radverkehr Mariendorf erforderlich

Variante 3  b – Unterführung für Kfz-Verkehr sowie Fuß- und Radverkehr im Bereich des 
Bahnübergangs Sudmühlenstraße (4,00 m Fuß- und Radweg) 
 
 
Quelle DB Netze  
Bauwerk:  
Geplant ist das Kreuzungsbauwerk als Straßenunterführung in der Achse der 
Sudmühlenstraße im Bereich des heutigen Bahnübergangs. Die lichte Höhe der 
Unterführung beträgt etwa 4,50 m. Im Querschnitt sind 6,50 m Fahrbahn und ein 4,00 m 
breiter Fuß- und Radweg geplant. Der Fuß- und Radverkehr wird mit 4 % Längsneigung 
geführt, der Kfz-Verkehr mit 8%. 
 
Eingriffe in die Landschaft: 
Bei der Ausbildung der Straße als Trogbauwerk unter der Bahntrasse sind Eingriffe in das 
Grundwasser und damit eine aufwändige Entwässerung mit Pumpstation notwendig.  
 
Baubedingungen: 
Die Baumaßnahme kann nur unter Vollsperrung des Bahnübergangs Sudmühlenstraße 
umgesetzt werden. Es sind weitgehende Beeinträchtigung des Verkehrs auf Straße und 
Schiene zu erwarten.  
Inwieweit aufgrund der technischen Abhängigkeiten parallel auch eine Schließung des 
Bahnübergangs Mariendorf erfolgen muss und dieser somit gegebenenfalls nicht als 
Umleitungsstrecke zur Verfügung stehen kann wird durch die DB Netze noch geprüft.  
 
Grunderwerb: 
Für eine Straßenunterführung mit einem Querschnitt von 6,50 m Fahrbahn und 4,00 m Fuß- 
und Radweg müssten beidseitig der Sudmühlenstraße Flächen aus den angrenzenden 
Wohngrundstücken erworben werden. Hiervon wären mehr als zehn Eigentümer betroffen.   
 
Kosten: 
Die Baukosten werden auf ca. 17,5 € geschätzt. 
 
Vorteile: 
keine Flächeninanspruchnahme im Bereich der landwirtschaftlichen Flächen und des Waldes 
erforderlich 
 
Nachteile: 
Bau nur unter Vollsperrung, Grunderwerb aus Wohngrundstücken, Grundwassereingriff, 
hohe Bau- und Unterhaltungskosten, zusätzliches Bauwerk für Fuß- und Radverkehr 
Mariendorf erforderlich

Anlage A zur V/0795/2022 
Kurzüberblick 
Die DB Netze plant zur Verbesserung des Schienengüterverkehrs die Aufhebung der Bahn- 
übergänge (BÜ) in Sudmühle und Mariendorf. Für die Auflassung der BÜ sind verschiedene 
Varianten für einen Ersatz untersucht worden. Die Stadt Münster ist aufgefordert ihre Vorzugs- 
variante für das weitere Verfahren zu benennen. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Mit der Vorlage wird das Ziel „umweltgerechte und wirtschaftliche Bereitstellung von sicheren 
sowie bedarfsgerechten Verkehrsflächen und –anlagen“ verfolgt. 
 
Die Teilziele lauten „Verbesserung der Verkehrssicherheit“ und „Verbesserung der Radver- 
kehrsinfrastruktur“. 
 
Zielerreichung: Das Projekt steht am Beginn der Planung. Nach heutigem Stand ist eine Reali- 
sierung ab 2028 vorgesehen. Die Stadt Münster beteiligt sich an den Baukosten der Maß- 
nahme der DB Netze. Es ist mit einem finanziellen Bedarf von ca. 25 Mio. Euro zu kalkulie- 
ren .  
 
Finanzierung 
Produktgruppe:  1201 Bereitstellung von Verkehrsflächen und -anlage n 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan X Ja  Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan X Ja  Nein   
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten?   Ja X Nein  teilw. 
Im Entwurf des (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten?  Ja X Nein  teilw. 
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? X Ja  Nein   
Bereits veranschlagt?  Ja X Nein   
 
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist   vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
X überwiegend 
freiwillig 
 vollständig 
freiwillig 
Die Aufgaben der Produktgruppe 1201 beruhen auf folgenden rechtlichen Grundlagen: Grundge- 
setz (GG), Bürgerliches Gesetzbuch (BGB), Bundesfernstraßengesetz (FStrG), Straßen- und We- 
gegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
-