Evaluation zur Einführung der Geschwindigkeitsreduzierung Tempo 30 auf ausgewählten Hauptverkehrsstraßen im Innenstadtbereich

V/0372/2020 
V/0372/2020 
 
 
Öffentliche Beschlussvorlage 
Betrifft 
 
Evaluation zur Einführung der Geschwindigkeitsreduzierung Tempo 30 auf ausgewählten 
Hauptverkehrsstraßen im Innenstadtbereich 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   16.06.2020 Ausschuss für Umweltschutz, Klimaschutz und Bauwesen Vorberatung 
   18.06.2020 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wo h-
nen 
Vorberatung 
   23.06.2020 Ausschuss für Personal, Organisation, Sicherheit, Ordnung und E -
Government 
Vorberatung 
   23.06.2020 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 
   24.06.2020 Haupt- und Finanzausschuss Vorberatung 
   24.06.2020 Rat Entscheidung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung 
 
1. Der Rat nimmt die Ergebnisse der Evaluation zur Kenntnis. 
 
2. Die seit Februar 2019 umgesetzte Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 aus 
Lärmschutzgründen wird auf den ausgewählten Hauptverkehrsstraßen fortgeführt. 
 
II. Finanzielle Auswirkungen: 
 
Keine finanziellen Auswirkungen. 
 
Begründung: 
 
Veranlassung 
Im Rahmen der Umsetzung des Lärmaktionsplans Stufe 2 wurde zum 1. Februar 2019 die Geschwin-
digkeitsreduzierung von Tempo 50 auf Tempo 30 gemäß Beschluss des Rates vom Dezember 2017 
(V/0687/2017/1) als Teil des Kurzfristmaßnahmenprogramms auf ausgewählten Hauptverkehrsstr a-
ßen des Innenstadtbereichs eingeführt. Vor Einführung der Maßnahme Tempo 30 erfolgte außerdem  
eine Anpassung der Lichtsignalanlagen (LSA) sowie eine entsprechende Beschilderung. 
 
Amt für Grünflächen, Umwelt 
und Nachhaltigkeit 
 
12.05.2020 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in: 
Herr Muddemann/  
Frau Otten 
Telefon: 492-6862/-6868 
MuddemannV@stadt-
muenster.de

- 2 - 
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Parallel wurde beschlossen, die Umsetzung des Evaluierungskonzeptes zur Begleitung der Einfü h-
rung von Tempo 30 einschließlich einer Lärmmessung auf den im Kurzfristmaßnah menprogramm 
dargestellten Straßenabschnitten durchzuführen. 
 
Zu 1. Ergebnisse der Evaluation 
Die Evaluation des Geschwindigkeitskonzeptes wurde beginnend im September 2018 bis Ende Se p-
tember 2019 vorgenommen. Die Untersuchung umfasst den Zeitraum vor Einfü hrung der Tempo 30 
Maßnahme, vom 1. September 2018 bis 31. Januar 2019 und nach Einführung der Maßnahme vom, 
1. Februar bis 30. September 2019. Anhand des Vergleichs der Vorher - und Nachher -
Untersuchungen wurde die Wirksamkeit der Temporeduzierung auf verk ehrstechnische sowie lärm - 
und luftseitige Aspekte untersucht und bewertet. Die Zusammenfassung der Einzeluntersuchungen ist 
in der Anlage 1 dokumentiert und wird im Folgenden dargestellt. 
 
Die Evaluation des Geschwindigkeitskonzeptes erfolgte durch die In genieurbüros Müller -BBM und 
Spiekermann Consulting Engineers. Dabei wurden folgende Aspekte untersucht und in Gutachten 
dokumentiert, einsehbar unter folgendem Link:   
https://www.stadt-muenster.de/umwelt/immissionsschutz/laerm/massnahme-tempo-30.html  
 
• Auswirkung der Tempo 30 Maßnahme auf die Schallemission     
(Lärmtechnische Untersuchung Müller-BBM GmbH, Planegg - März 2020) 
• Effekt der Tempo 30 Maßnahme auf die Belastung durch Stickstoffdioxid (NO2) 
(Lufthygienische Untersuchung Müller-BBM GmbH, Planegg - April 2020) 
• Verkehrliche Auswirkungen der Tempo 30 Maßnahme, wie Verkehrsverlagerung, 
Fahrzeitenverluste im motorisiertem Individualverkehr (MIV) sowie im öffentlichen Per-
sonennahverkehr (ÖPNV) und Anfahrtszeiten des Rettungswesens  
(Spiekermann GmbH Consulting Engineers, Düsseldorf - März 2020) 
• Zusammenfassung (Spiekermann GmbH Consulting Engineers, Düsseldorf - April 2020) 
 
 Verkehrsgeschehen 
Im MIV ist in den betroffenen Straßenabschnitten die durchschnittliche Geschwindigkeit zurückg e-
gangen. Der Rückgang beträgt tagsüber meist weniger als 5 km/h, da bereits vor Einführung der G e-
schwindigkeitsreduzierung ein Geschwindigkeitsniveau von 30 bis 40 km/h vorlag. In den Nachtstu n-
den sind größere Abnahmen der durchschnittlichen Geschwindigkeiten au fgetreten. Auf Grund der 
geringeren Verkehrsbelastung während der Nachtstunden wirkt die Tempo 30 Maßnahme und damit 
die Lärmminderung hier deutlicher als in den Spitzenstunden tagsüber. 
 
Analog zu den Geschwindigkeiten ist eine geringe Zunahme der durchsc hnittlichen Fahrzeiten wäh-
rend der Spitzenstunden zu beobachten, die Zunahme liegt hier bei maximal 17 Sekunden, be i-
spielsweise auf dem Streckenabschnitt Am Kreuztor bis Mauritzstraße während der nachmittäglichen 
Spitzenstunde. In den Nachtstunden sind die Fahrzeitenverluste etwas höher, belaufen sich aber bei-
spielsweise auf dem Streckenabschnitt Am Kreuztor bis Münzstraße auch nur auf 22 Sekunden. 
 
Der ÖPNV zeigt ebenfalls eine geringe Beeinflussung der Tempo 30 Maßnahme auf die durchschnitt-
lichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten. Es sind geringe Zunahmen der Fahrzeiten festzustellen. 
Teilweise liegen auch Abnahmen von Fahrzeiten vor. Die maximale Fahrzeitenerhöhung auf Str e-
ckenabschnitten des ÖPNV, auf welchen die Tempo 30 Maßnahme umgesetzt wurde, liegt b ei 25 
Sekunden auf dem Streckenabschnitt Tibusstraße bis Kreuzschanze zur nachmittäglichen Spitzen -
stunde. 
 
Im Vorher-Nachher Vergleich der verkehrlichen Untersuchungen sind keine großen Änderungen der 
Querschnittsbelastung, die auf eine Verkehrsverlagerung hindeuten, festgestellt worden. Beispielwe i-
se zeichnet sich der Tagesverlauf an der Bergstraße durch einen Rückgang der Querschnittsbela s-
tung zur morgendlichen Spitzenstunde um 5 % (entspricht 70 Kfz) und zur nachmittäglichen Spitze n-
stunde um 6,5 % (entspricht 90 Kfz) aus. 
 
Hinsichtlich der Anfahrtszeiten des Rettungswesens zeigt die Tempo 30 Maßnahme keinen wesentl i-

- 3 - 
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chen Effekt. In der Hauptverkehrszeit von 07.00 bis 19.00 Uhr sind die Anfahrzeiten in die verschi e-
denen Stadtteile maximal um 5 Sekunden angestiegen. Überwiegend konnten sogar Verbesserungen 
der Anfahrtszeit des Rettungswesens von bis zu 11 Sekunden festgestellt werden. In der Nebenve r-
kehrszeit konnten höhere Fahrzeitenverluste in die unterschiedlichen Stadtteile festgestellt werden. 
Allerdings führt die Anfahrt des Rettungsdienstes in den meisten Fällen nicht über Strecken der Te m-
po 30 Maßnahme. Ergänzend zu den evaluierten Zahlen der Rettungsfahrzeuge sind zukünftig Gro ß-
fahrzeuge des Brandschutzes zu bewerten. 
 
 Lärm 
Die Auswertung der Schalldruckpegelmessung vor Einführung der Tempo 30 Maßnahme ergibt ge -
mittelte Wochenmittelwerte von 68,8 dB(A) tagsüber und 63,7 dB(A) nachts. Nach Einführung der 
Tempo 30 Maßnahme liegen die gemittelten Wochenmittelwerte tagsüber bei 66,7 dB(A) und im 
Nachtzeitraum bei 61,6 dB(A). Der Vergleich der Schalldruckpegelmessungen aus der Vorher -
Nachher-Untersuchung ergibt eine Pegelminderung von 2,1 dB. Die nach der RLS -90 berechneten 
Schallemissionspegel (LmE), unter Berücksichtigung der tatsächlichen Geschwi ndigkeit und Ve r-
kehrsmenge, ergeben im Vergleich der Vorher -Nachher-Untersuchung eine Pegelminderung von 1,7 
dB.  
 
Bei straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen sind gemäß den gesetzlichen Vorgaben die 
nationalen Berechnungsvorschriften (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS -90)) anzuwen-
den. Nach dem Rechenverfahren der RLS -90 ist bei einer Reduzierung der höchstzulässigen G e-
schwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h bei ansonsten gleichbleibenden Parametern theoretisch eine 
Pegelminderung um ca. 2,5 dB zu erwarten. Dies basiert jedoch auf der tatsächlich reduzierten Fahr -
geschwindigkeit um 20 km/h bei gleichbleibender Verkehrsmenge.  
 
 Luft  
Die Prognosen der NO2 -Immissionen ergeben, dass der Grenzwert von 40 µg/m³ gemäß der 39. 
BImSchV an allen Un tersuchungspunkten, sowohl für Tempo 50 als auch für Tempo 30, eingehalten 
wird. Maximal werden NO2 -Konzentrationen von 34,6 µg/m³ prognostiziert. Der Vergleich der Immi s-
sionsprognosen vor und nach Einführung der Tempo 30 Maßnahme zeigt eine Konzentrations ab-
nahme von 0,4 µg/m³ bis 1,7 µg/m³. Normiert auf den Grenzwert von 40 µg/m³ entspricht dies einem 
NO2-Reduktionspotzential von 1% bis 4%. Dieser Minderungseffekt ist als gering einzustufen. 
  
Zu 2. Fortführung von Tempo 30 
Die Evaluation des Geschwindigke itskonzeptes zeigt, dass die Einführung von Tempo 30 sowohl 
messtechnisch als auch theoretisch berechnet zu einer Lärmpegelminderung führt. Außerdem zeigt 
die Geschwindigkeitsreduzierung keinen negativen Effekt auf die Luftschadstoffbelastung durch 
Stickstoffdioxid (NO2), vielmehr konnte ein Minderungseffekt beobachtet werden. Zu bedeutenden 
verkehrlichen Beeinträchtigungen, wie Verkehrsverlagerungen, Fahrzeitenverluste des MIV und des 
ÖPNV, trägt die Maßnahme der Geschwindigkeitsreduzierung nachweislich ni cht bei. Da die festg e-
stellten Auswirkungen auf die Anfahrtszeiten des Rettungswesens nur sehr gering ausfallen, best e-
hen aktuell keine Bedenken der Feuerwehr zu den bisher durchgeführten Maßnahmen. 
 
Die Verwaltung schlägt daher vor, die seit 1. Februar 20 19 angeordneten Geschwindigkeitsreduzie-
rungen auf den ausgewählten Abschnitten der Hauptverkehrsstraßen im Innenstadtbereich fortzufü h-
ren.     
 
I.V. 
gez. 
Matthias Peck 
 
Stadtrat 
 
Anlagen 
Anlage 1: Zusammenfassung der Untersuchungen zur Evaluation der Geschwindigkeitsreduzierung

Evaluierung des 
Geschwindigkeitskonzepts Münster 
 
Zusammenfassung 
 
 
 
Auftraggeber:  Stadt Münster 
 Amt für Grünflächen, Umwelt und Nachhaltigkeit 
 
April 2020 
 
Spiekermann GmbH Consulting Engineers 
Fritz-Vomfelde-Str. 12, 40547 Düsseldorf 
www.spiekermann.de 
 
Bearbeitung: 
Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Anke Berndgen  
M.Sc. Moritz Müller 
 
In Zusammenarbeit mit 
Müller-BBM GmbH 
Robert-Koch-Straße 11, 82152 Planegg  
www.muellerbbm.de 
 
Bearbeitung: 
Dr. rer. nat. Rainer Bösinger  
M.Sc. Christian Peitzmeier 
Dipl.-Ing. (FH) Thorsten Otto 
B.Sc. Philipp Narten 
Dipl.-Landsch.-ökol. Henning Beuck

i 
ABBILDUNGSVERZEICHNIS SEITE 
Abbildung 1: Maßnahmen Geschwindigkeitsreduzierung Innenstadt ...............................  1 
Abbildung 2: Vergleich durchschnittliche Geschwindigkeit 16.00 Uhr bis 17.00 
Uhr (Vergleich September 2018 zu September 2019) ................................  4 
Abbildung 3: Vergleich durchschnittliche Fahrzeiten MIV 16.00 Uhr bis 17.00 
Uhr (Vergleich September 2018 zu September 2019) ................................  5 
Abbildung 4: Ganglinie zur Querschnittsbelastung am Knotenpunkt Bergstraße 
/ Tibusstraße (Vergleich September 2018 und September 2019) ............... 7 
Abbildung 5: Abgrenzung der Rechengebi ete mit Gebäudekataster und NO 2-
Messpunkten ................................ ................................ ............................ 10 
Abbildung 6: Straßenquerschnitt Mauritzstraße – NO2-Immissionen 
(Jahresmittelwerte) bodennah für Tempo 50 oben und Tempo 30 
unten ................................ ................................ ................................ ........ 11 
Abbildung 7: Straßenquerschnitt Mauritzstraße – NO2-Immissionen 
(Jahresmittelwerte) bodennah für Tempo 50 oben und Tempo 30 
unten ................................ ................................ ................................ ........ 14 
Abbildung 8: Verlauf der wöchentlichen Mittelungspegel in der Tag - und 
Nachtzeit ................................ ................................ ................................ .. 15 
 
TABELLENVERZEICHNIS SEITE 
Tabelle 1: Durchschnittliche Fahrzeiten im ÖPNV auf verschiedenen 
Streckenabschnitten (Vergleich September 2019 zu September 
2018) ................................ ................................ ................................ .......... 6 
Tabelle 2: NO2-Immissionen der Prognose Tempo 50 und Tempo 30 ....................... 12 
Tabelle 3: Wichtigste Eingangsgrößen und berechnete 
Schallemissionspegel der Straße ................................ ............................. 15

1 
Ausgangssituation und Aufgabenstellung 
Nach Vorgaben des beschlossenen Lärmaktionsplans 2017 der Stadt Münster wurde als 
eine Maßnahme die Reduzierung der Geschwindigkeit auf Tempo 30 auf ausgewählten 
Hauptverkehrsstraßen ab Februar 2019 im Innenstadtbereich angeordnet.  
Die Einführung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen wurde auf nachfolgenden 
Straßenabschnitten umgesetzt (vgl. Abbildung 1):  
• Münzstraße / Bergstraße / An der Apostelkirche / Voßgasse / Bült / Mauritzstraße 
zwischen Schloßplatz und Eisenbahnstraße 
• Moltkestraße zwischen Weseler Straße und Ludgeriplatz  
• Aegidiistraße, zwischen Am Stadtgraben bis Aegidiikirchplatz 
• Von-Steuben-Straße/ Bahnhofstraße zwischen Hafenstraße und Wolbecker Straße 
• Schorlemer Straße/ Herwarthstraße zwischen Engelenschanze und Von -Steuben-
Straße 
• Engelstraße zwischen Hafenstraße und Engelenschanze 
• Wolbecker Straße zwischen Hohenzollernring und Bremer Straße 
• Nordstraße / Am Kreuztor zwischen Wichernstraße und Bergstraße 
• Hammer Straße zwischen Geiststraße und Ludgeriplatz (zwischen 22 bis 6 Uhr) 
 
Abbildung 1: Maßnahmen Geschwindigkeitsreduzierung Innenstadt

2 
Mit der Einführung von Tempo 30 wurde befürchtet, dass eine Reduzierung der Leistungs-
fähigkeit des Straßennetzes, negative Folgen für den öffentlichen Personennah verkehr 
(ÖPNV) und das Rettungswesen sowie eine grunds ätzliche Nichterreichung der  mit der 
Maßnahme angestrebten Ziele, insbesondere der Reduzierung der Lärm - und 
Luftschadstoffemission auftreten. Um die Aus wirkungen der Maßnahmen zu evaluieren, 
wurde die Umsetzung der Geschwindigkeitsreduzierung durch eine Vorher- und Nachher-
Untersuchung untersucht und bewertet.  
Hierbei wurden folgende Aspekte, die aus verschiedenen Bereichen eingebracht wurden, 
aufgegriffen und geprüft: 
 
• Auswirkungen der Tempo 30-Einführung auf die Fahrzeiten im Verkehr 
Es wurde geprüft, inwieweit sich die Ausweisung von Tempo 30 auf eine Reduzierung der 
durchschnittlichen Geschwindigkeiten im Straßenverkehr auswirkt und ob es zu einer Er -
höhung der Fahrzeiten auf ausgewählten Streckenabschnitten kommt.  
 
• Wirkungen von Tempo 30 auf das Verkehrsgeschehen, insbesondere hinsichtlich Ver -
lagerungseffekten 
Verlangsamung des Verkehrsflusses und Störungen im Streckenabschnitt können zu Ver-
lagerungseffekten auf andere Stre ckenabschnitte führen. Unter diesem Aspekt w urde 
untersucht, ob es zu solchen Verlagerungseffekten kommt und wohin sich der Ver kehr 
verlagert. 
 
• Prüfung der Fahrzeitverluste im ÖPNV 
Insbesondere auf den von der Einführung von Tempo 30 betroffenen 
Hauptverkehrsstrecken des ÖPNV in der Münsteraner Innenstadt, wie Hammer Straße, 
Wolbecker Straße und Nordstraße wurde geprüft, ob die Einführung von Tempo 30 die 
Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV reduziert und damit negative Folgen für de n 
Betrieb des ÖPNV auftreten.

3 
• Auswirkungen auf die Anfahrtszeiten1 des Rettungsdienstes 
Durch Rückstauungen an LSA und Verlangsamung des Verkehrsflusses in den Strecken -
abschnitten mit Tempo 30-Anordnung wird eine Beeinträchtigung der Anfahrtszeiten für  
Feuerwehr und Rettungswesen befürchtet. 
 
• Wirksamkeit der Tempo 30-Anordnung hinsichtlich der angestrebten Lärmreduzierung  
und der Auswirkungen auf die Luftschadstoffbelastung 
Mit der Anordnung der Geschwindigkeitsbeschränkung wird neben einer Reduzierung der 
Lärmbelastung ein positiver Effekt auf die  Luftschadstoffbelastung erwartet. Diese 
Reduzierung kann aber nur dann sinnvoll erfolgen, wenn durch die Anordnung von 
Tempo 30 auch das durchschnittliche Geschwindigkeitsniveau tatsächlich reduziert wird. 
Andererseits können trotz einer tatsächlichen Reduzierung der Geschwindigkeit andere 
Faktoren zu einer Erhöhung des Lärms und der Luftschadstoffemission beitragen, bspw. 
hochtouriges Fahren, schnelles Beschleunigen und Abbremsen. Inwieweit die Maßnahmen 
zur Reduzierung beitragen können, wurde durch begleitende Messungen geprüft.  
Zur Untersuchung möglicher Lärmreduzierungen wurden die verkehrlichen  Daten und 
Lärmmessungen kontinuierlich über einen Zeitraum von 13 Monaten (von September 2018 
bis September 2019) aufgenommen.  Die Messung von Luftschadstoffen war auf die 
Leitkomponente Stickstoffdioxid (NO2) fokussiert und erfolgte ebenfalls über den gesamten 
Messzeitraum.  
Für die Untersuchung der verschiedenen verkehrlichen Auswirkungen wurden Date n aus 
Vorher-Untersuchungen für den Zeitraum September 2018 mit Untersuchungen nach 
Umsetzung der Maßnahme aus September 2019 verglichen. 
 
Zusammenfassung verkehrliche Wirkungen2 
Auf den betroffenen Straßenabschnitten ist die durchschnittliche Geschwindig keit zurück-
gegangen. Allerdings lagen diese bereits vor Einführung der verringerten 
Höchstgeschwindigkeit, vor allem  während der Spitzenstunden , auf einem Niveau, 
zwischen 30 bis 40 km/h, so dass der Rückgang der durchschnittlichen Geschwindigkeit 
 
 
1 Im zuvor entwickelten Evaluierungskonzept wurde die Untersuchung der Hilfsfrist angedacht, diese 
setzt sich aus der Gesprächs- und Dispositionszeit, der Ausrückzeit und der Anfahrtszeit zusammen 
und ist als Planungsmerkmal gesetzlich verankert. Da die Ein führung der Tempo  30 Strecken sich 
jedoch nur auf die Anfahrtszeit auswirken könnte, wurde die Analyse auf diese Größe beschränkt. 
2 Quelle: Spiekermann, Evaluierung des Geschwindigkeitskonzepts Münster – Auswertung der 
verkehrlichen Wirkungen, März 2020

4 
weniger als 5 km/h beträgt. In den Nachtstunden sind größere Abnahmen der 
Durchschnittsgeschwindigkeit eingetreten. Die tatsächlich fahrbare Geschwindigkeit ist in 
dieser Zeit nicht mehr so stark durch die Verkehrsbelastung begrenzt und lag vor Um -
setzung des Geschwindigkeitkonzepts annähernd an der zulässigen Geschwindigkeit von 
50 km/h, teilweise auch darüber. Tempo 30 wirkt hier somit deutlich restriktiver als in den 
Spitzenstunden. Hervorzuheben ist, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit in den 
Nachtstunden die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h überschreitet und die 
gewünschte Geschwindigkeitsreduzierung nicht in vollem Umfang erreicht wird. 
Auf der folgenden Abbildung ist der Vergleich der durchschnittlichen Geschwindigkeit auf 
verschiedenen Streckenabschnitten im Stadtgebiet dargestellt. Für die Geschwindigkeiten 
werden Abnahmen von mehr als 10 % braun dargestellt, eine Zunahme von mehr als 10 % 
türkis. Es zeigt sich, dass auf Straßen wie bspw. Am Kreuztor, Nordstraße, Bergstraße bis 
Mauritzstraße (Richtung Osten) und auch auf der Aegidiistraße und der Moltkestraße die 
Veränderung der Durchschnittsgeschwindigkeit unter 10 % liegt. 
 
 
Abbildung 2: Vergleich durchschnittliche Geschwindigkeit MIV 16.00 Uhr bis 17.00 Uhr (Vergleich 
September 2018 zu September 2019) 
Im Vergleich der Fahrzeiten zeigt sich entsprechend dem Rückgang der Durchschnitts -
geschwindigkeit eine leichte Zunahme auf den betroffenen Strecken. Von der Mauritzstraße 
bis Am Kreuztor hat die Fahrzeit zwischen 16.00 Uhr und 17.00 Uhr bspw. um 17 Sekunden

5 
zugenommen, auf der Münzstraße um 13 Sekunden. Auf weiteren Abschnitten, auf denen 
die neue Höchstgeschwindigkeit eingeführt wurde, zeig en sich geringere Abnahmen  (vgl. 
Abbildung 3, Abnahmen in der Fahrzeit hier türkis, Zunahmen braun dargestellt). Eine 
etwas deutlichere Zunahme der Fahrzeiten zeigt sich in den Nachtstunden, hier nimmt die 
Fahrzeit auf dem gesamten Streckenabschnitt von der Mauritzstraße bis zur Münzstraße 
bspw. um 38 Sekunden zu, die neue reduzierte Höchstgeschwindigkeit wirkt hier deutlich 
restriktiver als tagsüber bei höheren Verkehrsmengen. 
 
Abbildung 3: Vergleich durchschnittliche Fahrzeiten MIV 16.00 Uhr bis 17.00 Uhr (Vergleich September 
2018 zu September 2019) 
Auch der Vorher-/Nachher-Vergleich der durchschnittlichen Fahrzeiten und 
Geschwindigkeiten im ÖPNV zeigt nur geringe Beeinflussung durch das neue 
Geschwindigkeitskonzept. Es sind nur geringfügige Zunahmen in der Fahrzeit festzustellen. 
Auf vielen Strecken  des ÖPNV, auch auf solche n auf denen die Tempo 30 Maßnahme 
eingeführt wurde, liegt eine Abnahme der Fahrzeit vor. D ie ÖV 
Durchschnittsgeschwindigkeit ist eher durch die geringen Haltestellenabstände und den 
damit verbundenen hohen Beschleunigungs - und Verzögerungsanteilen geprägt . Positiv 
auf die Fahrzeit des ÖV wirken sich die Änderungen in den Signalprogrammen aus, bspw. 
die neue Koordinierung am  Straßenabschnitt Landeshaus bis Asche. Nur auf wenigen  
Strecken, auf denen Tempo 30 eingeführt wurde, hat sich die Fahrzeit erhöht, die maximale 
Erhöhung liegt bei 25 Sekunden zwischen der Tibusstraße und Kreuzschanze in der 
nachmittäglichen Spitzenstunde:

6 
Von Haltestelle  Nach Haltestelle 
Durchs. Fahrzeit [min:sek] 
07.00 – 08.00  
Durchs. Fahrzeit [min:sek] 
16.00 – 17.00 
Vorher Nachher Diff. Vorher Nachher Diff. 
Hoyastraße Nordplatz 01:03 01:10 +00:07 01:03 01:04 +00:01 
Tibusstraße Kreuzschanze 01:22 01:37 +00:15 01:19 01:43 +00:25 
Münzstraße Tibusstraße 01:09 01:25 +00:16 01:08 01:17 +00:09 
Altstadt/Bült Tibusstraße 00:53 00:56 +00:03 00:50 01:04 +00:13 
Eisenbahnstr. Zumsandestraße 01:04 01:14 +00:11 01:03 01:17 +00:14 
Sternstraße Sophienstraße 00:47 00:52 +00:05 00:52 00:51 -00:01 
Sophienstraße Sternstraße 00:53 00:55 +00:02 00:47 00:52 +00:05 
Sophienstraße Hansaberufskol. 01:12 01:34 +00:22 01:06 01:23 +00:17 
Aegidiimarkt Schützenstraße 01:05 00:20 +00:15 01:12 01:26 +00:14 
Tabelle 1: Durchschnittliche Fahrzeiten im ÖPNV auf verschiedenen Streckenabschnitten (Vergleich 
September 2018 zu September 2019) 
Eine Analyse möglicher Verlagerungseffekte auf Grund der neuen Höchstgeschwindigkeit 
von Tempo  30 in umliegende Straßen wurde anhand mehrerer Dauerzählstellen an 
Lichtsignalanlagen ausgewertet. Im Ergebnis zeigen sich im ganzen Innenstadtgebiet keine 
größeren Veränderungen der Querschnittsbelastungen (mehr als  10 %) im Vergleich 
September 2018 zu September 2019. Beispielhaft ist der Tagesverlauf der 
Querschnittsbelastung an der Bergstraße in Abbildung 4 dargestellt. Die Querschnitts-
belastung ist hier zwischen 06.00 und 07.00 Uhr um ca. 5  % gesunken, was ca. 70 Kfz 
entspricht. Zur nachmittäglichen Spitzenstunde sind es Reduzierungen um 90 Kfz bzw. 
6,5 %. Hinweise auf eine deutliche  Verkehrsverlagerung auf Grund der Einführung von 
Tempo 30 gibt es nicht.

7 
 
Abbildung 4: Ganglinie zur Querschnittsbelastung am Knotenpunkt Bergstraße / Tibusstraße (Vergleich 
September 2018 und September 2019) 
Die marginalen Änderungen der durchschnittlichen Geschwindigkeit und Fahrzeiten 
spiegeln sich auch in den durchschnittlichen Anfahrtszeiten des Rettungsdienstes wider. In 
der Hauptverkehrszeit von 7.00 bis 19.00 Uhr sind die Anfahrtszeiten in die verschiedenen 
Stadtteile der Innenstadt im Vergleich zur Vorher -Untersuchung um maximal 5 Sekunden 
angestiegen. Überwiegend lieg en Verbesserungen der Anfahrtszeit von bis zu 11 
Sekunden vor. In der Nebenverkehrszeit von 19.00 bis 07.00 Uhr liegen in vereinzelten 
Innenstadtgebieten erhöhte Fahrzeiten im Vergleich zur Vorher -Untersuchung vor. 
Beispielsweise hat sich di e durchschnittliche Anfahrtszeit des Rettungswesens zum 
Stadtteil Schlachthof um 47 Sekunden und zum Stadtteil Schloss um 23 Sekunden erhöht. 
Zu beiden Stadtteilen führt die Anfahrt ausgehend von der Wache I allerdings über keine 
Straße, auf der Tempo 30 eingeführt wurde, sodass ein Einfluss der Maßnahme auf die 
Erhöhung der Anfahrtszeit in diese Gebiete ausgeschlossen werden kann.  Ein direkter 
Einfluss der Höchstgeschwindigkeit von Tempo  30 auf die Anfahrtszeiten des 
Rettungswesens kann somit nicht nachgewiesen werden. 
Die Ergebnisse der  verschiedenen Vorher-/Nachher-Untersuchungen zeigen, dass d ie 
befürchtete Reduzierung der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes, negative Folgen für 
den öffentlichen Personennahverkehr und das Rettungswesen  nicht eingetreten sind. Es 
ergeben sich nur geringe Zunahmen der durchschnittlichen Fahrzeiten für den MIV wie für 
den ÖPNV. Ein Einfluss auf die Verkehrsbelastung bzw. Verlagerungseffekte können 
ebenfalls nicht festgestellt werden.  
 
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600Kfz/h
Ganglinie Querschnittsbelastung Bergstraße
September 2018 September 2019

8 
Zusammenfassung Lufthygienische Auswirkungen3 
Zur Evaluierung der Maßnahme hinsichtlich der Lufthygienischen Auswirkungen wurden im 
Bereich zwischen Münzstraße und Mauritzstraße (einschließlich Bergstraße, An der 
Apostelkirche, Voßgasse und Bült) die Immissionen von Luft schadstoffen untersucht. Der 
Straßenzug fungiert innerhalb der Innenstadt von Münster als wichtige Ost-West-Achse und 
wird zudem auf Höhe des Bült von mehr als 20 Buslinien befahren. 
Die Untersuchung der Luftschadstoffe fokussiert sich auf Stickstoffdioxid  (NO2) als 
Leitkomponente, welches sowohl messtechnisch mittels Passivsammlern als auch durch 
vergleichende Immissionsprognosen erfasst und bewertet wurde. Die NO 2-Messungen 
wurden flankierend zur Validierung der Prognose durchgeführt. 
Für die Prognose der Luftschadstoffbelastungen wurde ein Verfahren angewendet, das die 
topografischen Gegebenheiten, insbesondere die Bebauung berücksichtigt. Die 
kleinräumigen Windströmungsverhältnisse im Untersuchungsgebiet werden stark von der 
Bebauung beeinflusst. Die von  der Bebauung beeinflussten Luftströmungen und die 
Ausbreitung der Schadstoffe wurden mit dem mikroskaligen Strömungs - und 
Ausbreitungsmodell MISKAM berechnet. Die Ermittlung der statistischen Kenngrößen der 
Immissionen erfolgte mit dem PC -Programm WinMISKAM. Für die Immissionsprognosen 
wurden lokal und zeitlich repräsentative meteorologische Daten verwendet. Damit konnten 
die zu berücksichtigenden Straßenabschnitte, die durch die Bebauung beeinflussten 
Luftströmungen und die örtlichen meteorologischen Verhältnisse in die Berechnungen 
einbezogen werden. 
Die Ermittlung der verkehrsbedingten Emissionen erfolgte auf Basis von Messfahrten als 
Verfolgungsfahrten in der Bestandssituation für Tempo 50 und für die Maßnahme 
Tempo 30. Insgesamt wurden 140 Fahrtzyklen aufgezeichnet und aufbereitet. Die 
Messfahrten wurden im Hinblick auf die dynamischen Parameter, mittlere 
Reisegeschwindigkeit, Drehzahl, RPA (relative positive acceleration, ein 
Dynamikparameter, der zur Charakterisierung der Verkehrssituationen verwendet wird), 
Anteil Stopp und Anteil Konstantfahrt ausgewertet. Die resultierenden NO x-
Emissionsfaktoren für die erhobenen F ahrkurven wurden mit dem Modell PHEM 
(Passenger car and Heavy duty Emission Model) der TU Graz berechnet.  Aus den NO x-
Emissionsfaktoren, den Verkehrszahlen und Fahrzeugflotten wurden mittlere NO x-
Emissionsdichten für Tempo 50 und Tempo 30 ermittelt 
 
 
3 Quelle: Müller -BBM, Evaluierung Tempo  30 Münster – Lufthygienisches Gutachten, Bericht Nr. 
M145096/01, März 2020

9 
Die lok ale Schadstoffhintergrundbelastung wurde auf Basis von eigenen NO 2-Passiv-
Sammlermessungen sowie der Messstation Münster-Geist, die vom Landesamt für Natur-, 
Umwelt-, und Verbraucherschutz NRW betrieben wird, angesetzt.  
Unter Berücksichtigung der verkehrs bedingten Schadstoffemissionen, der Bebauung und 
der meteorologischen Daten wurde die Immissionszusatzbelastungen flächenhaft ermittelt 
und mit der Hintergrundbelastung überlagert. Als Ergebnisse der Berechnungen liegen die 
prognostizierten Gesamtbelastungen für den Luftschadstoff NO2 vor. 
Für die Beurteilung der punktuellen Schadstoffbelastung sowie eine vergleichende 
Betrachtung der Prognose für Tempo 50 und Tempo 30 wurden die bodennahen NO 2-
Immissionen an jeweils vier Untersuchungspunkt ausgewertet (vgl. Abbildung 5).

10 
Abbildung 5: Abgrenzung der Rechengebiete mit Gebäudekataster und NO 2-Messpunkten 
Eine flächenhafte Immissionsdarstellung (vgl. Abbildung 6) zeigt anhand des Beispiels 
Mauritzstraße, dass am unmittelbaren Fahrbahnrand eine deutlich erhöhte NO2-Belastung 
an allen Straßenquerschnitten erkennbar ist. Sowohl bei Tempo 50 als auch bei Tempo 30 
wird an sämtlichen beurteilungsrelevanten Gebäudefassaden im Bereich der 
Untersuchungspunkte der Grenzwert von 40 µg/m³ NO 2 im Jahresmittel unterschritten. In 
den an liegenden Nebenstraßen sowie auf Freiflächen und hinter der ersten 
Bebauungsreihe sind die NO 2-Belastungen deutlich geringer und maximal leicht erhöht 
gegenüber der Hintergrundbelastung. Im Vergleich der prognostizierten Jahresmittelwerte 
zwischen Tempo 50 und Tempo 30 lassen sich anhand der grafischen Auswertung 
teilweise niedrigere NO2- Konzentrationen bei Tempo 30 feststellen.

11 
 
 
Abbildung 6: Straßenquerschnitt Mauritzstraße – NO2-Immissionen (Jahresmittelwerte) bodennah 
für Tempo 50 oben und Tempo 30 unten

12 
Den durchgeführten NO2-Prognosen bei Tempo 50 und Tempo 30 liegen an den jeweiligen 
Straßenquerschnitten die gleichen Verkehrszahlen , Fahrzeugflotten, 
Gebäudeumströmungen, meteorologischen B edingungen sowie die gleiche 
Hintergrundbelastung zugrunde. Die Eingangsparameter unterscheiden sich nur bei den 
ermittelten Emissionsfaktoren auf Basis der Messfahrten bei Tempo  50 und Tempo  30. 
Eine Differenz der Prognosen für Tempo 30 und Tempo 50 kann somit als Indikator für 
einen möglichen Effekt der Maßnahme herangezogen werden, da außer den Fahrmustern 
sämtliche Eingangsparameter der Prognose für beide Szenarien identisch sind. Eine 
negative Differenz zeigt dabei eine Abnahme der NO 2-Konzentration be i Tempo 30 
gegenüber Tempo 50 an. Die Differenzen wurden zudem auf den Grenzwert von 40 µg/m³ 
gemäß 39. BImSchV normiert. 
Die höchsten NO 2-Konzentrationen wurden sowohl für Tempo 50 als auch Tempo 30 am 
Untersuchungspunkt MP 1 an der Mauritzstraße und am Untersuchungspunkt MP 2 an der 
Bergstraße prognostiziert. Mit maximal 34,6 µg/m³ wird der Grenzwert von 40 µg/m 3 
eingehalten. Die geringsten Konzentrationen mit minimal 30,6 µg/m³ wurden bei Tempo 30 
am Untersuchungspunkt VMSB am Bült ermittelt. 
In der Betrachtung der Differenzen der Prognosen bei Tempo 30 und Tempo 50 lässt sich 
eine Konzentrationsabnahme bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50 von 0,4 µg/m³ bis 1,7 
µg/m³ feststellen. Die größten Konzentrationsabnahmen wurden am Untersuchungspunkt 
MP 3 mit -1,7 µg/ m³ festgestellt. Die geringsten Konzentrationsabnahmen wurden am 
Untersuchungspunkt mit den geringsten prognostizierten Konzentrationen festgestellt 
(VMSB, -0,4 µg/m³). Das NO2-Reduktionspotenzial beträgt normiert auf den Grenzwert von 
40 µg/m³ insgesamt 1  % bis 4 %.  Die für die ausgewählten Untersuchungspunkte 
ermittelten Immissionen sind in der Tabelle 2 aufgeführt. 
 
Prognose Tempo 50 Tempo 30 Differenz  
Tempo 30 zu Tempo 50 
Untersuchungs-
punkt 
NO2 in 
[µg/m³] 
NO2 in 
[µg/m³] 
NO2 in 
[µg/m³] 
in % bezogen auf den 
Grenzwert von 40 µg/m³ 
MP 1 34,6 33,4 -1,2 -3% 
MP 2 34,0 32,5 -1,5 -4% 
MP 3 33,3 31,7 -1,7 -4% 
VSMB 31,0 30,6 -0,4 -1% 
Tabelle 2: NO2-Immissionen der Prognose Tempo 50 und Tempo 30  
Anhand der Immissionsprognosen kann ein positiver lufthygienischer Effekt auf die NO 2-
Immissionsbelastung bei Einführung von Tempo 30 auf dem betrachteten 
Streckenabschnitt nachgewiesen werden. Der Minderungseffekt von 0,4 µg/m³ bis 1,7 
µg/m³ bzw. 1 % bis 4 % normie rt auf den Grenzwert ist insgesamt als gering bis moderat 
einzustufen. Außerhalb von den konstanten Modellbedingungen wie sie

13 
Immissionsprognosen bieten, wird der Nachweis eines positiven lufthygienischen Effektes 
insbesondere durch die witterungsbedingten  Einflüsse nicht gelingen. Der prognostizierte 
Minderungseffekt würde unter realen Bedingungen durch Überlagerungseffekte, wie der 
Witterung, überdeckt werden 
 
Zusammenfassung Lärm4 
Im Rahmen einer Dauermessung wurden im Bereich der Münzstraße westlich des 
Buddenturms kontinuierlich Verkehrsgeräusche über einen Zeitraum von 13 Monaten (von 
September 2018 bis September 2019) aufgenommen. 
Zusätzlich zu den Schall druckpegeln wurden auch meteorologische Daten (Temperatur, 
Windgeschwindigkeit, Nieder schlagsmenge) erfasst. Da der Schalldruckpegel abhängig 
von der Fahrgeschwindigkeit und der Verkehrsmenge ist, wurde im Bereich der 
Dauermessstelle auch ein Verkehrszählgerät installiert.  
Zur Durchführung der Dauermessung wurde ein Messpunkt mit möglichst  freier 
Schallausbreitung eingerichtet. Die Lage des Messpunktes kann der folgenden Abbildung 
entnommen werden . Das Schallpegelmessgerät wurde 3 m über der Fahrbahnkante in 
einem Abstand von 3,5 m zur Fahrstreifenmitte an den Laternenmast Nr. 2 der Münzstraße, 
westlich des Buddenturms und östlich des öffentlichen Parkplatzes installiert. 
Das Verkehrszählgerät wurde in ca. 40 m Entfernung an dem Laternenmast Nr. 4 der 
Münzstraße, ebenfalls auf ca. 3 m über Fahrbahnoberkante installiert. 
 
 
4 Quelle: Müller-BBM, Evaluierung Tempo 30 Münzstraße in Münster, Bericht Nr. M141544/01, März 
2020

14 
Abbildung 7: Lage des Messpunktes für Schallpegelmessungen und Verkehrszählung 
Die Auswertung der Schalldruckpegelmessungen erfolgt wochenweise in Intervallen von 7 
Tagen (Montag 00:00 Uhr bis Sonntag 23:59 Uhr). Mit Hilfe der Software NOISY 2016 wird 
aus den gemessenen Schalldruckpegeln der Mittelungspegel gebildet. Dies erfolgt 
kalenderwochenweise getrennt für die Tagzeit von 06:00 bis 22:00 Uhr sowie für die 
Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr. 
Zeiträume mit ungünstigen Wetterbedingungen (Lufttemperatur <  0 °C, 
Windgeschwindigkeiten >  5 m/s und Niederschlag >  0,1 mm/h) werden generell 
ausgeschlossen. Für den Ausschluss von Niederschlagsereignissen wird eine 
Mindestdauer von 10 Minu ten sowie ein Nachlauf von 30 Minuten („nasse Fahrbahn“) 
berücksichtigt. 
Für den Messzeitraum vor Umstellung auf 30 km/h ergeben sich während der Tagzeit 
gemittelte Wochenmittenwerte von 68,8 dB(A) und während der Nachtzeit von 63,7  dB(A) 
mit jeweils einer  Standardabweichung von 1,3  dB. Nach Umstellung auf eine 
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ergeben sich während der Tagzeit gemittelte 
Wochenmittenwerte von 66,7 dB(A) und während der Nachtzeit von 61,6 dB(A) mit einer 
Standardabweichung von 0,9 dB und 0,8  dB. In der folgenden Abbildung sind für die 
auswertbaren Zeiträume die Mittelungspegel je Kalenderwoche getrennt für die Tag - und 
Nachtzeit dargestellt. 
  
Messpunkt Luftschall 
und Wetterdaten 
Messpunkt Verkehrsdaten

15 
 
Abbildung 8: Verlauf der wöchentlichen Mittelungspegel in der Tag- und Nachtzeit 
Neben der direkten Messung lässt sich d er Schallemissionspegel Lm,E einer Straße nach 
den RLS -90 aus der Verkehrsstärke, dem Lkw -Anteil sowie Zu - und Abschlägen für 
unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten, Straßenoberflächen und Steigungen >  5 % 
berechnen. 
Nachfolgend werden die auf Basis der Ergebnisse der Verkehrszählung nach den RLS-90 
berechneten Emissionspegel der Münzstraße für Tempo 50 und Tempo 30 dargestellt. Die 
wichtigsten Eingangsgrößen und die berechneten Schallemissionspegel (Mittelungspegel 
in 25 m Abstand zur Straßenachse) sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst: 
Straße DTV 
in Kfz/24 h 
M 
in Kfz/h 
p in % vzul. 
in km/h 
Lm,E 
in dB(A) 
  Tag Nacht Tag Nacht  Tag Nacht 
Münzstraße - 50 km/h 13.500 810 108 7,2 3,6 50 63,9 53,6 
Münzstraße - 30 km/h 13.500 810 108 7,2 3,6 30 61,4 51,2 
Pegeldifferenz       2,5 2,4 
Tabelle 3: Wichtigste Eingangsgrößen und berechnete Schallemissionspegel der Straße 
Es bedeuten: 
DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke in Kfz/24 h 
M Maßgebende stündliche Verkehrsstärke in Kfz/h 
p Prozentualer Anteil des Lkw-Verkehrs (> 2,8 t zul. Gesamtgewicht) 
vzul. Zulässige Höchstgeschwindigkeit in km/h 
Lm,E Berechneter Emissionspegel in dB(A) für die Tagzeit von 06:00 bis 
22:00 Uhr

16 
Den obigen Berechnungsergebnissen ist zu entnehmen, dass nach dem Rechenverfahren 
der RLS-90 bei einer Reduzierung der höchstzulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h auf 
30 km/h, bei ansonsten gleichbleibenden Parametern, theoretisch eine Pegelminderung um 
ca. 2,5  dB zu erwarten ist. Dies basiert jedoch auf der tatsächlich reduzierten 
Fahrgeschwindigkeit um 20 km/h bei gleichbleibender Verkehrsmenge. 
Bei einer Mittelung der Schallpegelmessungen für die Zeiträume vor und nach der 
Geschwindigkeitsumstellung ergibt sich eine Pegeldifferenz während der Tag - und 
Nachtzeit von 2,1 dB. 
Aus den Ergebnissen der durchgeführten Verkehrszählungen ist zu entnehmen, dass vor 
der Umstellung auf 30 km/h die mittlere Geschwindigkeit aller verkehrenden Fahrzeuge bei 
35,6 km/h lag, ab der Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit liegt die mittlere 
Fahrgeschwindigkeit bei 31,3 km/h. Bei Aufsplittung  in Tages - und Nachtzeit sind die 
absolut gefahrenen Geschwindigkeiten unterschiedlich, die Differenz zwischen „50“ km/h 
und „30“ km/h beträgt jedoch ebenfalls ca. 4 km/h . Zusätzlich wurde festgestellt, dass die 
Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke vo n Beginn bis Ende des Messzeitraums 
tendenziell rückläufig war und sich von ca.14.000 Kfz/24h auf ca. 13.000 Kfz/24h verringert 
hat. Unter Berücksichtigung der beiden Einflussfaktoren (tatsächliche Geschwindigkeit und 
Verkehrsmenge) ergibt sich berechnet n ach den RLS -90 eine Pegelminderung von ca. 
1,7 dB. Die durch die Messung ermittelte Pegelreduzierung liegt mit 2,1  dB zwischen den 
emissionsseitig theoretisch berechneten Differenzen. 
 
Zusammenfassende Bewertung 
Die Ergebnisse der Evaluierung des Geschwindigkeitskonzeptes insgesamt zeigen, dass 
die Einführung von Tempo 30 weder negative Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen  
hat, noch zu negativen Auswirkungen auf die Luftschadstoffbelastung führt. Der 
beabsichtigte Effekt, einer ausreichend hohen Lärmminderung konnte sowohl 
messtechnisch als auch prognostisch nachgewiesen werden. Zusammenfassend lassen 
sich zu den im Vorfeld aufgeworfenen Fragestellungen folgende Aussagen treffen: 
• Auswirkungen der Tempo 30-Einführung auf die Fahrzeiten im Verkehr 
Auf den betroffenen Straßenabschnitten ist die durchschnittliche Geschwindigkeit zurück -
gegangen, allerdings lag diese bereits vor der Einführung der Tempo 30 Maßnahme 
während der Spitzenstunden auf einem geringen Niveau. Im Vergleich der Fahrzeiten zeigt 
sich entsprechend dem Rückgang der Durchschnittsgeschwindigkeit, eine Zunahme auf 
den betroffenen Strecken.  
In den Nachtstunden sind größere Abnahmen der Durchschnittsgeschwindigkeit und somit 
Zunahmen der Fahrzeit aufgetreten.

17 
• Wirkungen von Tempo 30 auf das Verkehrsgeschehen, insbesondere hinsichtlich Ver -
lagerungseffekten 
Eine signifikante Verkehrsverlagerung kann auf den Streckenabschnitten mit Tempo 30 
nicht beobachtet werden.  
• Prüfung der Fahrzeitverluste im ÖPNV/Beeinträchtigung der Fahrzeiten im ÖPNV 
Ein deutlicher Einfluss von Tempo 30 auf die Geschwindigkeit des ÖPNV kann nicht 
festgestellt werden. Es sind nur geringe Zunahmen in der Fahrzeit festzustellen. D ie ÖV 
Durchschnittsgeschwindigkeit wird eher durch die geringen Haltestellenabstände und den 
damit verbundenen hohen Beschleunigungs- und Verzögerungsanteilen geprägt. 
• Auswirkungen auf die Anfahrtszeiten des Rettungsdienstes 
Auch auf die Anfahrtszeiten des Rettungswesen s kann keine negative Auswirkung der 
neuen Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30 nachgewiesen werden. Die durchschnittlichen 
Anfahrtszeiten in Stadtteile, die über Straßenzüge mit Tempo 30 zu erreichen sind, haben 
sich nur geringfügig verändert.  
 
• Wirksamkeit der Tempo 30-Anordnung hinsichtlich d er angestrebten Lärmreduzierung 
und der Auswirkungen auf die Luftschadstoffbelastung 
Hinsichtlich der Lärmentwicklung ergaben sich nach der Umstellung im Zeitraum von 
Februar 2019 bis September 2019 tagsüber 66,7  dB(A) und nachts 61,6  dB(A). Dies 
entspricht einem Pegelrückgang von 2,1 dB sowohl in der Tages- als auch in der Nachtzeit. 
In der Betrachtung der Differenzen der Prognosen bei Tempo 30 und Tempo 50 lässt sich 
eine Konzentrationsabnahme bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50 von 0,4 µg/m³ bis 1,7 
µg/m³ NO2 im Jahresmittel feststellen. Sowohl bei Tempo 50 als auch bei Tempo 30 wird 
an sämtlichen beurteilungsrelevanten Gebäudefassaden der Grenzwert von 40 µg/m³ NO2 
im Jahresmittel unterschritten.

Anlage A zur V/0372/2020 
Kurzüberblick 
Die Vorlage informiert zu den Ergebnissen der Evaluation von Tempo 30. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Ziel der Vorlage ist die Erläuterung der Wirkung der Maßnahme Geschwindigkeitsreduzierung zur 
Verringerung der Lärmbelastung der Bürger  
 
 
Finanzierung 
Produktgruppe: Nr. 1401 Bezeichnung der PG 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan  Ja x Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan  Ja x Nein   
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten?  Ja x Nein  teilw. 
Im Entwurf des (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten?  Ja x Nein  teilw. 
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren?  Ja x Nein   
Bereits veranschlagt?  Ja x Nein   
 
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist x vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
 vollständig frei-
willig 
Die Maßnahme ist aufgrund der gesetzlichen Grundlage des §47 BImSchG a-f umzusetzen. 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Mit der Vorlage werden keine entscheidenden Sachverhalte zu den o.g.Querschnittsthemen be-
richtet.