Status quo- und Chancen- & Mängel-Analyse "Besser durch Köln. Der nachhaltige Mobilitätsplan"

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/1 
 
Vorlagen-Nummer 
 2281/2024 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 29.08.2024 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 02.09.2024 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 05.09.2024 
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 05.09.2024 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 09.09.2024 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 16.09.2024 
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 19.09.2024 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 19.09.2024 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 23.09.2024 
 
Status quo- und Chancen- & Mängel-Analyse "Besser durch Köln. Der nachhaltige 
Mobilitätsplan" 
Der Verkehrsausschuss hat den Bericht zur Status quo- und Chancen- & Mängel-Analyse in 
der Sitzung vom 11. Juni 2024 zur Kenntnis genommen. (Vorlage 1682/2024) 
 
Ausgangslage 
Der Rat der Stadt Köln hat am 07.09.2023 einstimmig das Leitbild für die Mobilität im Jahr 
2035 im Rahmen des nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ beschlossen (Vorlage 
2060/2023). Im Leitbild wird beschrieben, wie die Mobilität in Köln im Jahr 2035 aussehen soll. 
Es stellen sich nun folgende Fragen: Wie weit ist die Stadt Köln von der Verwirklichung des 
Leitbilds entfernt? Und welche Chancen und Mängel bestehen im Status quo? Diesen Fragen 
widmet sich der vorliegende Zwischenbericht im Prozess der Erstellung des nachhaltigen Mo-
bilitätsplans. Er ist dieser Mitteilung als Anlage beigefügt und wird der interessierten Öffent-
lichkeit außerdem dauerhaft auf den städtischen Internetseiten zur Einsicht und zum Down-
load zur Verfügung. 
 
Der nachhaltige Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ wird in einem zweistufigen Verfahren ent-
wickelt. Zum Beginn der ersten Stufe (ab Herbst 2022) wurden die Grundlagen zur Mobilität in 
Köln untersucht. Anschließend wurde das Leitbild bestehend aus den fünf Zielbildern und den 
dazugehörigen Zielindikatoren entwickelt. Die Status quo-Analyse erfolgte anhand dieser 
Struktur. Im Bericht wird dargestellt, wo Köln im Vergleich zum Leitbild heute steht und welche 
Chancen und Mängel sich daraus ableiten. Die Ergebnisse der Analyse bilden die Grundlage

2 
 
für die darauffolgende Strategieentwicklung.  
 
Daran wird sich die zweite Stufe des Prozesses anschließen, in der unter anderem konkrete 
Maßnahmen definiert werden, die für eine nachhaltige Mobilität bis zum Jahr 2035 notwendig 
sind. Diese – noch auszuschreibende – Stufe 2 gliedert sich in folgende Arbeitspakete: „Hand-
lungskonzept“, „Umsetzungsstrategie“ und „Erstellung eines Evaluationskonzepts“. Die Erar-
beitung von Stufe 2 ist mit einer Dauer von ca. anderthalb Jahren angesetzt. Die Erstellung 
des Mobilitätsplans wird in beiden Stufen durch breit angelegte Beteiligungsformate und Öf-
fentlichkeitsarbeit begleitet.  
 
Beteiligung von Fachakteur*innen und Bürger*innen 
Die Zielindikatoren sowie die Chancen und Mängel sind unter Beteiligung relevanter Fachak-
teur*innen und der breiten Öffentlichkeit entstanden. Die Einbeziehung der Fachakteur*innen 
und Bürger*innen erfolgte in verschiedenen Formaten: Mobilitätsbeirat, Runder Tisch Mobilität 
und Gesellschaft, Forum MIV- Grundnetz und Kfz-Mobilität, Regionalforum, eine aufsuchende 
Beteiligung und das Mobilitätsforum. Weitere Informationen zur Beteiligung und den Ergebnis-
sen einzelner Formate finden sich unter https://meinungfuer.koeln/mobilitaetsplan. 
 
Übersicht der wichtigsten Erkenntnisse 
Es zeigt sich ein differenziertes Bild: Kölns konzentrische Stadtstruktur ermöglicht ein gutes 
Angebot an nachhaltigen Mobilitätsangeboten in der Innenstadt und entlang der wichtigen Ra-
dialen. In den Randgebieten und den Räumen zwischen den Radialen wird das Angebot dün-
ner. Viele bundesweite Trends zeigen sich auch in Köln, beispielsweise der steigende Anteil 
an Radfahrer*innen, die Abnahme der Pünktlichkeit im ÖV oder die weiterhin hohen Emissio-
nen im Verkehrssektor insgesamt. Der Anteil der Wege, die mit dem ÖV zurückgelegt werden, 
ist in Köln zwischen 2017 und 2022 von 19% auf 17% zurückgegangen. Entsprechend dieser 
Aspekte sind einerseits umfassende Handlungserfordernisse nötig, aber auch viele Potenziale 
vorhanden, um das Leitbild für 2035 zu erreichen. 
 
Im Folgenden werden die wichtigsten Schlussfolgerungen für jedes der fünf Zielbilder zusam-
mengefasst. 
 
„Ich komme gut durch Stadt und Umland“:  
Um eine flächendeckend attraktive und nachhaltige Mobilität zu gewährleisten, bedarf es ei-
nes weiteren konsequenten Ausbaus des Angebots und der Infrastrukturen über die Innen-
stadt hinaus. Im öffentlichen Verkehr erfordert dies einerseits eine engere Taktung und neue 
Angebote in den Randgebieten sowie eine Verbesserung der Zuverlässigkeit durch erhöhte 
Pünktlichkeit und weniger Ausfälle. Im Bereich des Radverkehrs sind Lücken im Radnetz zu 
schließen und die Qualität der Radinfrastruktur zu erhöhen. Der Ausbau von Sharing-Angebo-
ten ist entscheidend. Insbesondere eine deutliche Verdichtung von Car-Sharing in der Innen-
stadt sowie ein flächendeckendes Angebot in der Außenstadt sind erforderlich, um die Anzahl 
der Privatfahrzeuge zu reduzieren.  
 
„Ich erledige vieles direkt im Veedel“:  
Der verhältnismäßig hohe Anteil der Wege unter 2 km an allen Wegen (44 %) zeigt einen um-
fangreichen Anteil an aktiver Mobilität auf. Vor allem in der Innenstadt ist dieser Anteil über-
durchschnittlich hoch, in Chorweiler dagegen am geringsten. Ansonsten ähneln sich die Ver-
hältnisse im gesamten Stadtgebiet. Im Rahmen der Beteiligung wurde der Wunsch nach einer 
verbesserten Qualität der Gehwege, zusätzlichen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und ei-
ner gesteigerten Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum geäußert.  
 
„Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben“:  
In Bezug auf dieses Zielbild wurden unter anderem die 15 Sozialraumgebiete in Köln betrach-
tet. Sie weisen keine systematischen Nachteile in Bezug auf die Anbindung mit öffentlichen 
Verkehrsmitteln auf. Die Barrierefreiheit im ÖV ist noch nicht vollständig gewährleistet. Selbst 
in der Innenstadt erschweren laut den Beteiligten immer wieder Hindernisse auf den Gehwe-
gen die Mobilität von Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit. Der Ticketpreis des ÖV ist 
für Menschen mit niedrigem Einkommen und Köln-Pass im Vergleich zu anderen Großstädten 
nur bedingt erschwinglich.

3 
 
„Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“:  
Besonders deutlich sind die Defizite im Bereich der Verkehrssicherheit. Viele Städte und Regi-
onen haben bereits Konzepte für eine „Vision Zero“ entwickelt, die das Ziel verfolgen, null Ver-
kehrstote und Schwerverletzte in den Unfallstatistiken zu erreichen. Im Jahr 2022 verunglück-
ten in Köln noch 13 Menschen tödlich, zudem wurden 668 Personen schwer verletzt. Diese 
Zahlen bewegen sich seit 2018 auf einem ähnlich hohen Niveau. Unfallhäufungsstellen treten 
besonders dort auf, wo verschiedene Nutzungsansprüche auf begrenztem Raum aufeinander-
treffen. Um das persönliche Sicherheitsempfinden im Straßenverkehr zu stärken, ist es daher 
vorrangig notwendig, die Sicherheit zu verbessern und noch konkreter auf die Vision Zero hin-
zuarbeiten. 
 
„Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“:  
Dass die Emissionen im Verkehrssektor seit zehn Jahren nicht nennenswert gesenkt werden 
konnten, unterstreicht den dringenden Handlungsbedarf in diesem Bereich. Die Zielindikato-
ren zeigen einige Gründe dafür auf: Die Pkw-Dichte hat in den letzten zehn Jahren stark zuge-
nommen und ist seit 2010 um 13,6 % gestiegen. Der Anteil an Pkw mit alternativen Antrieben 
ist mit 10,6 % weiterhin gering. Eine positive Entwicklung zeigt sich bei der Stickstoffdioxidbe-
lastung, die im Jahr 2022 ihren bisherigen Tiefpunkt erreichte. Obwohl der Anteil des Umwelt-
verbunds seit 2017 gestiegen ist (von 65 % auf 75 %), geht dieser Anstieg hauptsächlich auf 
die Zunahme des Fahrrad- und Fußverkehr zurück, während der Anteil des öffentlichen Nah-
verkehrs von 19 % auf 17 % gesunken ist. Diese Entwicklungen müssen jedoch auch im Zu-
sammenhang mit der COVID-19-Pandemie interpretiert werden. Da der öffentliche Nahver-
kehr insbesondere auf längeren Strecken den MIV ersetzen sollte, spielt er eine besondere 
Rolle bei der Emissionsreduzierung.  
 
Anlagen 
Anlage 1: Besser durch Köln - der nachhaltige Mobilitätsplan: Status quo- und Chan-
cen- & Mängel-Analyse

Der nachhaltige  
Mobilitätsplan 
Status quo- & Chancen- und 
Mängel-Analyse
Besser  
durch Köln

Inhaltsverzeichnis
Abkürzungen   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4
Einleitung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5
Methodik   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9
Erstellung von Zielindikatoren    . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10
Beteiligung von Fachakteur*innen und Bürger*innen    . . . . .  12
Status-quo- und Chancen-Mängel-Analyse entlang 
der Zielindikatoren   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  14
Zielbild  
„Ich komme gut durch Stadt und Umland“   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  17
Reisezeitvergleich   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  19
Erschließungsqualität ÖPNV   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  24
Pünktlichkeit und Ausfälle ÖPNV   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  28
Stau MIV   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  31
Anzahl Mobilstationen pro 100 .000 Einwohner*innen   . . . . .  32
Sharing-Mitgliedschaften   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  34
Ausbau Radwege   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  36
Zusammenfassung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  38
Zielbild  
„Ich erledige vieles  direkt im Veedel“   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  42
Anteil kurzer Wege  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  45
Wahrgenommene Aufenthaltsqualität   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  46
Veränderung in der Anzahl der Parkplätze   . . . . . . . . . . . . . . . . . .  48
Zusammenfassung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  51
Zielbild  
„Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben“   . . . . . . . . . . . . .  55
Barrierefreiheit ÖPNV   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  56
Kostenbelastung ÖPNV-Ticket   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  59
Erschließungsqualität ÖPNV in Sozialräumen   . . . . . . . . . . . . . .  61
Zusammenfassung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  65

3
Zielbild  
„Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“   . . . . . . . . . . . . . . . . .  68
Verkehrstote und Schwerverletzte   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  71
Anzahl der Unfallhäufungsstellen   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  73
Wahrgenommene Sicherheit   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  75
Anteil der Kinder, die zu Fuß / mit dem Fahrrad zur 
Schule kommen   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  76
Wahrgenommene Sauberkeit   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  78
Wahrgenommene Rücksichtnahme   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  79
Zusammenfassung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  80
Zielbild  
„Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“   . . . . . . . .  84
Schadstoffbelastung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  87
Lärmbelastung  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  90
Treibhausgasemissionen   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  93
Modal Split   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  94
Anzahl zugelassener Pkw   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  97
Nachhaltigkeit der Pkw   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  101
Zusammenfassung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  105
Fazit   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  108

4
 
Abkürzungen
ADAC Allgemeiner Deutscher Automobilclub
AP Arbeitspaket
BISKO Bilanzierungs-Systematik Kommunal
CO₂ Kohlenstoffdioxid
CO₂e Kohlenstoffdioxid-Äquivalente
dB(a) A-bewerteter Schalldruckpegel
EG Europäische Gemeinschaft
EU  Europäische Union
GHD Gewerbe, Handel, Dienstleistung
HVZ Hauptverkehrszeit
Kfz Kraftfahrzeug
Km Kilometer
KVB Kölner Verkehrsbetriebe
LOS Level of Service
MiD Mobilität in Deutschland (Studie)
MIV Motorisierter Individualverkehr
MoCKiii Mobilitäts Cockpit Köln 
MRV Mobilitätsrelevantes Netz
NOx Stickstoffoxide
NRW  Nordrhein-Westfalen
ÖSPV Öffentlicher Straßenpersonenverkehr
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
PBefG Personenbeförderungsgesetz
Pkw Personenkraftwagen
PM10 Feinstaub
PTV VISUM Planungssoftware des Verkehrsmodells
RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung
SAQ  Stufe der Angebotsqualität
SPNV Schienenpersonennahverkehr
SUMI Sustainable Urban Mobility Indicators 
SUMP Sustainable Urban Mobility Plan 
SVZ  Schwachverkehrszeit
THG Treibhausgasemissionen
VHH Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

Einleitung

6
Einleitung
6
Eine wachsende und dynamische Stadt wie Köln braucht eine nach-
haltige Mobilität . Deshalb wird gemeinsam mit den Kölner*innen 
der nachhaltige Mobilitätsplan erarbeitet – für eine klimaschonende, 
sozial gerechte und zukunftsfähige Mobilität in unserer Stadt .
Am 7 . September 2023 beschloss der Rat der Stadt Köln das Leitbild 
des nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ . Kern des Leit-
bildes sind die folgenden fünf Zielbilder:
 › „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
 › „Ich erledige vieles direkt im Veedel“
 › „Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben“
 › „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“
 › „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für Umwelt und Klima“
Der Bericht „Besser durch Köln – ein Leitbild für den nachhaltigen 
Mobilitätsplan“1 erläutert das Leitbild und seine Entstehung, und er-
klärt seine Bedeutung für die Menschen in Köln .
Im Leitbild wird beschrieben, wie die Mobilität in Köln im Jahr 2035 
aussehen soll . Es stellen sich nun folgende Fragen: Wie weit ist die 
Stadt Köln von der Verwirklichung des Leitbilds entfernt? Und wel-
che Chancen und Mängel bestehen im Status quo? Diesen Fragen 
widmet sich der vorliegende Zwischenbericht des Arbeitspakets 3 
„Analyse“ im Prozess der Erstellung des nachhaltigen Mobilitätsplans . 
Der Erstellungsprozess des nachhaltigen Mobilitätsplans besteht 
aus zwei Stufen . Abbildung 1 zeigt die Arbeitspakete (AP) der ersten 
Stufe: In AP1 wurden die Grundlagen zur Mobilität in Köln untersucht, 
in AP2 wurde das Leitbild „Besser durch Köln“ mit seinen dazugehö-
rigen Zielen und Zielindikatoren entwickelt . In AP 3 wurde der Status 
quo analysiert, um zu verstehen, wo Köln im Vergleich zum Leitbild 
heute steht und welche Chancen und Mängel sich daraus ableiten . 
Die Ergebnisse der Analyse sind in diesem Bericht zusammenge-
fasst . 
1 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/getfile.asp?id=945390&type=do

7
Abbildung 1: Arbeitspakete der 1. Stufe zur Erstellung des 
nachhaltigen Mobilitätsplans
AP 1
Grundlagen
AP 2
Leitbild und Ziele
AP 3
Analyse
AP 4
Strategie
1.1
Auswertung Konzepte
1.2
Auswertung politischer 
Beschlüsse
1.3
Bewertung der 
Datenlage
1.4 
Bewertung MIV-
Grundnetz
2.1
Leitbild und Ziele
2.2
Zielindikatoren
3.1
Status quo-Analyse
3.2
Chancen- und
Mängelanalyse
4.1
Darstellung 
Verkehrsentwicklung
4.2
Szenarienentwicklung
4.3
Szenarienbewertung
4.4
Zielszenarien und 
Zielwerte
Zielindikatoren wurden entwickelt, um das Leitbild messbar zu ma-
chen . Sie zeigen den Umsetzungsgrad des Leitbildes und machen 
so die Wirkung der abgeleiteten Maßnahmen nachvollziehbar . Die 
Datenanalysen in diesem Bericht wurden entsprechend der Zielindi-
katoren gewählt .
Für jeden Zielindikator werden Zielwerte definiert . So wird beispiels-
weise der Zielindikator „Ausstoß an Treibhausgasen (gemessen in 
CO₂-Äquivalenten (CO₂e))“ im Laufe des weiteren Prozesses mit 
einem konkreten Zielwert der Reduktion hinterlegt . Die konkreten 
Zielwerte stehen zum Zeitpunkt dieses Berichts noch nicht fest . 
In AP 4, Strategieentwicklung, werden aufbauend auf die Ergebnisse 
der Status quo- und Chancen- und Mängel-Analyse Kölns spezifi-
sche Stellschrauben herausgearbeitet . Mithilfe der Stellschrauben 
kann der Status quo zu Gunsten der Zielbilder verändert werden . 
Eine Stellschraube könnte beispielsweise „Radinfrastruktur“ sein . 
Um an der Stellschraube zu drehen, werden mehrere kleinteiligere 
Maßnahmen notwendig sein . Die Maßnahmen werden später in der 
zweiten Stufe des nachhaltigen Mobilitätsplans entwickelt .

8
Einleitung
Die Stellschrauben werden mit unterschiedlichen Ausprägungen 
in Strategieszenarien gegenübergestellt . Die Strategieszenarien 
werden miteinander verglichen und bewertet und abschließend ein 
Zielszenario der Mobilitätsentwicklung für den Zeithorizont bis 2035 
festgelegt . Damit endet die erste Stufe der Entwicklung des nachhal-
tigen Mobilitätsplans . In der darauffolgenden zweiten Stufe wird es 
darum gehen, das Zielszenario und dessen Stellschrauben mit Maß-
nahmen zu hinterlegen, Budgetierung, Priorisierung, Zeitplanung, 
Ressourcenbedarf und Zuständigkeiten festzulegen und ein Evalua-
tionskonzept aufzustellen .

9
Methodik

10
Methodik
Erstellung von Zielindikatoren 
Grundlage der Analyse sind 24 Zielindikatoren, die im Folgenden 
vorgestellt werden . Sie sind in Abbildung 2 zusammengestellt und 
den fünf Zielbildern des Leitbildes zugeordnet .
Abbildung 2: Übersicht der Zielindikatoren
Leitbild: „Besser durch Köln“
Ich komme gut 
durch Stadt und 
Umland 
Wahrgenommene
Aufenthaltsqualität 
Ich erledige vieles 
direkt im Veedel  
Barrierefreiheit Haltestellen
Kostenbelastung 
ÖPNV-Ticket 
Erschließungsqualität ÖPNV 
in Sozialräumen  
Ich kann am 
gesellschaftlichen 
Leben teilhaben  
Verkehrstote und 
Schwerverletzte
Ich fühle mich 
wohl, wenn ich 
unterwegs bin    
Luftschadstoffe (NO x, PM10)
Treibhausgase (CO₂e)
Lärmbelastung
Ich bewege mich 
aktiv und tue 
etwas für Umwelt 
und Klima  
Modal Split
Wahrgenommene Sicherheit
Wahrgenommene Sauberkeit
Wahrgenommene 
Rücksichtnahme
Anteil Kinder, die zu Fuß/mit
Fahrrad zur Schule kommen 
Anteil kurze Wege
Reisezeitvergleich
Erschließungsqualität ÖPNV  
Verspätungen & Ausfälle 
ÖPNV
Stau MIV
Anzahl Mobilstationen pro 
100.000 Einwohner*innen
Anzahl Sharing-
Mitgliedschaften
Veränderung in Anzahl 
der Parkplätze 
Ausbau Radwege
Anzahl und Nachhaltigkeit
von Pkw
Anzahl der Unfall-
häufungsstellen 
Die Zielindikatoren wurden durch das Projektteam konzipiert, mit 
Fachakteur*innen diskutiert und anschließend weiterentwickelt und 
verbessert (siehe auch folgender Abschnitt zur Beteiligung) . In den 
Kapiteln 1 bis 5 wird die Auswahl der Zielindikatoren begründet und 
ihr Zusammenhang zu den jeweils wichtigsten Attributen je Zielbild2 
erklärt .
2 Beispielsweise sind für das Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“ 
die Attribute „schnell“ , „zuverlässig“ und „gut vernetzt“ gewählt worden .

11
Grundsätzlich waren bei der Auswahl der Zielindikatoren die folgen-
den drei Kriterien wichtig:
 › Relevanz für die Messung der Zielbilder: Grundvoraussetzung 
der Zielindikatoren ist, dass sie das jeweilige Zielbild messbar 
machen . Beispielsweise misst der Zielindikator „Reisezeitver-
gleich“ die Schnelligkeit des ÖPNV im Verhältnis zum MIV und 
damit einen spezifischen Aspekt des Zielbildes „Ich komme gut 
durch Stadt und Umland“ .
 › Bereits bestehende Festlegungen: Zu Beginn des Indikatoren-
Auswahlprozesses wurde herausgearbeitet, welche Zielindikato-
ren durch bestehende Beschlüsse und Konzepte der Stadt Köln 
bereits festgelegt oder etabliert sind (z . B . CO₂e) . Darüber hinaus 
wurden gesetzliche Vorgaben (z . B . zu Luftschadstoffen) und 
die Sustainable Urban Mobility Indicators (SUMI) der EU3 sowie 
deren laufende Überarbeitung berücksichtigt . 
 › Datenverfügbarkeit: Es wurden Zielindikatoren ausgewählt, zu 
denen Daten vorliegen und eine regelmäßige Erhebung durch-
geführt wird . Darüber hinaus wurden sinnvolle Zielindikatoren 
aufgenommen, bei denen eine Erhebung geplant oder mit ver-
tretbarem Aufwand umsetzbar ist . So wurde sichergestellt, dass 
sich die Zielindikatoren zur längerfristigen Beobachtung und zur 
darauf aufbauenden strategischen Steuerung eignen .
Es gibt weitere denkbare Zielindikatoren, deren Verwendung im 
Rahmen des Prozesses geprüft und deren Auswahl abgewogen 
wurde . Im Sinne einer besseren Übersicht und Handhabung wurde 
die Auswahl auf die 24 am wichtigsten erachteten Zielindikatoren 
beschränkt .
Die Zielindikatoren dienen einem regelmäßigen Monitoring, bei dem 
die Daten erhoben und zusammengestellt werden, um die Umset-
zung des nachhaltigen Mobilitätsplans zu begleiten und bei Bedarf 
Anpassungen vornehmen zu können . Bis zum Jahr 2035 sollen die 
(noch zu spezifizierenden) Zielwerte der Zielindikatoren erreicht wer-
den . Macht das Monitoring Defizite sichtbar, wird beispielsweise der 
Zielwert für die Reduzierung von Treibhausgasemissionen mit den 
vorgesehenen Stellschraubeneinstellungen und Maßnahmen abseh-
bar nicht erreicht, sollten die Ursachen dafür rechtzeitig erörtert und 
entsprechend nachgesteuert werden .
3 https:/ /transport.ec.europa.eu/transport-themes/urban-transport/sustaina-
ble-urban-mobility-planning-and-monitoring_en

12
Methodik
Beteiligung von Fachakteur*innen und Bürger*innen 
Die Zielindikatoren sowie die Chancen und Mängel sind unter Ein-
bezug relevanter Fachakteur*innen und der breiten Öffentlichkeit 
entstanden . Abbildung 3 zeigt das Zusammenspiel zwischen Mobili-
tätsplanung und Beteiligung im bisherigen Prozess . Dadurch ist die 
Berücksichtigung unterschiedlicher Belange der Stadtgesellschaft 
bei der Erarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans gewährleistet . 
Im Folgenden wird ein Überblick über die Formate und ihre jeweili-
gen Funktionen gegeben .
Abbildung 3: Beteiligungsformate zum nachhaltigen Mobilitätsplan
J a nuar F e bruar M ärz A p ril M a i Juni Juli A u gust S e ptember O k tober N o vember De zember
R u n d er T is c h  M o b ilitä t &  G e s e lls c h a f t 
I  13 .0 3 .2 0 2 3
Beteiligungsformate
in den Arbeitspaketen 1 bis 3Mobilitä ts-
P l anun gB e te iligun g
O n lin e-Be te ilig u n g M o b ilitä tsfo r u m
I  2 3 .0 9 .2 0 2 3
O k t.–De z.
[ A P 2 ]  L e itb ild
[ A P 3 ]   Ch a n c e n- u n d  M ä n g e l-A n a l y s e
20 22 20 23
[ A P 1]  
G r u n d-
la g e n
M o b ilitä ts b e irat 1 
I  06.12.20 22
M o b ilitä ts b e irat 2  
I  2 8 .0 3 .2 0 2 3
M o b ilitä ts b e irat 3  
I  13 .0 6 .2 0 2 3
M o b ilitä ts b e irat 4  
I  2 6 .0 9 .2 0 2 3
F o rum  M I VG r u n d n e tz   &  K f z-M o b ilitä t
I  09.0 3 .20 23
F o rum  M I V-G r u n d n e tz   &  K f z-M o b ilitä t
I  05.06. 20 23
A u fsu c h e n d e  Be te ilig u n g
R e g io n a lf o rum
I  12 .0 6 .2 0 2 3
K in d e r- &  Jug e n dbe te ilig u n g
E in z e lg e s p räc h e  m it Fa c h a k teur e n
15 . – 22.0 9 .2 0 2 3 
A u fsu c h e n d e  Be te ilig u n g
26. – 28 .0 5 .2 0 2 3
01. – 14.0 2 .2 0 2 3
2 7.0 2 . – 17.0 3 .2 0 2 3
Jun i/Juli 2 0 2 3
Die Einbeziehung der Fachakteur*innen erfolgte in fünf verschiede-
nen Formaten:
 › Der Mobilitätsbeirat ist das zentrale Beratungsgremium zum 
nachhaltigen Mobilitätsplan . Er wurde mit Beschluss des Ver-
kehrsausschusses der Stadt Köln vom 23 . August 2022 ins Le-
ben gerufen .4 Er besteht aus 26 Fachakteur*innen aus Wissen-
schaft, Wirtschaft, Gesellschaft und lokaler Politik .
 › Der Runde Tisch Mobilität und Gesellschaft hat die Aufgabe, die 
soziale Perspektive des Mobilitätswandels in Köln zu beleuchten . 
4 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=109473

13
In diesem Format kommen etwa 20 zufällig ausgewählte Bür-
ger*innen sowie 20 Vertreter*innen zivilgesellschaftlicher Grup-
pen (z . B . Sozialverbände, Gewerkschaften, Arbeitgeber*innen, 
Vertretungen von gesellschaftlichen Gruppen) zusammen .
 › Das Forum MIV-Grundnetz und Kfz-Mobilität hat einen beson-
deren inhaltlichen Fokus auf die Kfz-Mobilität in Köln . Einberufen 
wurde es auf Grundlage eines Ratsbeschlusses als Begleitgre-
mium für die Erarbeitung des sogenannten MIV-Grundnetzes für 
Köln5 .
 › Das Regionalforum dient dem Austausch mit den Nachbarkom-
munen von Köln . Hier wird besprochen, wie die Mobilität zwi-
schen Köln und der Region optimal verzahnt werden kann . 
 › Ergänzend zu den o . g . Formaten wurden etwa zur Halbzeit der 
Erarbeitung der ersten Stufe des nachhaltigen Mobilitätsplans 
Einzelgespräche mit 16 Fachakteur*innen geführt . Diese Ge-
spräche dienten dem Feedback zur bisherigen fachlichen Aus-
gestaltung, zum Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess und zur 
Kommunikation .
Auch zur Einbeziehung der Kölner*innen wurden fünf verschiedene 
Formate durchgeführt . Neben dem o . g . Runden Tisch Mobilität und 
Gesellschaft, in dem auch zufällig ausgewählte Bürger*innen saßen, 
fand die Beteiligung der Öffentlichkeit in Form der folgenden Forma-
te statt:
 › Eine erste Online-Beteiligung wurde früh im Prozess über das 
Beteiligungsportal der Stadt Köln unter durchgeführt . Sie be-
stand aus zwei Modulen: aus einer Einschätzung zur Mobilität 
im Jahr 2035 als Grundlage für die Erarbeitung des Leitbildes 
sowie aus einer Befragung zu den bereits sehr konkreten Plänen 
in Bezug auf die Erstellung eines Grundnetzes für den Kfz-Ver-
kehr (MIV-Grundnetz, s . o .) .6 
 › Die breite Öffentlichkeit wurden im Rahmen der aufsuchenden 
Beteiligung an acht Tagen im September 2023 an 12 verschie-
denen Standorten in ihrem direkten Lebensumfeld bezüglich der 
Stärken und Schwächen der aktuellen Mobilitätssituation ange-
sprochen und einbezogen . Zuvor wurde bereits im Rahmen des 
dreitägigen polisMOBILITY Camp im Mai 2023 umfassend über 
den nachhaltigen Mobilitätsplan informiert und die Stärken und 
Schwächen der Kölner Mobilität diskutiert .
5 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=100183
6 https:/ /meinungfuer.koeln/mobilitaetsplan

14
Methodik
 › Auf Einladung von Oberbürgermeisterin Henriette Reker fand im 
September 2023 das Mobilitätsforum zum nachhaltigen Mobili-
tätsplan im Historischen Rathaus statt . In Kleingruppen wurde 
an fünf Themenbereichen des nachhaltigen Mobilitätsplans 
gearbeitet . Im Rahmen einer begleitenden Ausstellung wurden 
zudem das Leitbild und die fünf Zielbilder gemeinsam mit den 
zusammengeführten Ergebnissen aus der aufsuchenden Be-
teiligung präsentiert . Die Teilnehmenden konnten die Zwischen-
ergebnisse durch weitere Einschätzungen zu den Chancen und 
Mängeln der Kölner Mobilität sowie durch ortsspezifische Bei-
spiele ergänzen .
 › Im Rahmen der Kinder- und Jugendbeteiligung wurden die Teil-
nehmenden in ihrem räumlichen und sozialen Umfeld befragt . 
An dem Format haben 25 Schulen sowie Kinder- und Jugendein-
richtungen aus allen neun Kölner Stadtbezirken mitgemacht . So 
konnten 282 Kinder und 337 Jugendliche eingebunden werden, 
für die zwei verschiedene Bearbeitungspakete erstellt wurden . 
Alle teilnehmenden Klassen/Gruppen erhielten ein Beteiligungs-
paket, das aus je drei Modulen bestand . Die Bearbeitung er-
folgte gleichermaßen in Eigenarbeit wie in Gruppenarbeit . Die 
Ergebnisse flossen in die Erarbeitung des Leitbildes ein .
Weitere Informationen zur Beteiligung und den Ergebnissen ein-
zelner Formate finden sich unter https:/ /meinungfuer.koeln/
mobilitaets plan.
Die Kapitel 1–5 beinhalten eine Zusammenfassung der Ergebnisse 
der Beteiligung je Zielbild . Die Erkenntnisse aus der Beteiligung sind 
in die Analysen eingeflossen und vervollständigen die Fachanalyse 
um die Wahrnehmung der Öffentlichkeit .
Status-quo- und Chancen-Mängel-Analyse entlang 
der Zielindikatoren
Dieser Zwischenbericht ist entsprechend der eingangs genannten 
Zielbilder in fünf Kapitel strukturiert . Für jedes Zielbild werden die 
Zielindikatoren vorgestellt . Darauf folgt eine Darstellung der Analyse-
ergebnisse für jeden Zielindikator . Sofern möglich, wurde im Sinne 
einer differenzierteren räumlichen Betrachtung nach den folgenden

15
Raumtypen (angelehnt an den Köln-Katalog7) unterschieden: Innen-
stadt, Innere Stadt und Äußere Stadt . 
Abbildung 4: Drei Raumtypen aus dem Köln-Katalog
Raumkategorie
Innenstadt
Innere Stadt
Äußere Stadt
Stadtbezirksgrenze
In einer kurzen Zusammenfassung je Zielbild werden die Status 
quo-Werte der Zielindikatoren sowie die Beteiligungs- und Analyse-
ergebnisse der Chancen und Mängel zusammenfassend dargestellt . 
Im sechsten und letzten Kapitel wird schließlich ein zielbildübergrei-
fendes Fazit gezogen .
7 https:/ /www.stadt-koeln.de/artikel/72513/index.html . Die Darstellung des 
Köln-Kataloges wurde geglättet, also einzelne Stadtteile für eine gleichförmigere 
Darstellung in einen anderen Raumtyp überführt . Die Raumtypen orientieren sich 
an der zukünftigen Zieldichte der jeweiligen Räume .

16

17
Zielbild  
„Ich komme gut durch 
Stadt und Umland“

18
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
Das Zielbild beschreibt eine Mobilität, die Kölns Attraktivität als 
Wohnort, Arbeitsort und Wirtschaftsstandort stärkt . Dies wird er-
reicht durch schnelle, zuverlässige und vernetzte Mobilität . Um 
diesen Fortschritt zu messen, wurden die folgenden sieben Zielindi-
katoren ausgewählt:
1.  Reisezeitvergleich: Der Reisezeitvergleich zwischen den Ver -
kehrsmitteln des ÖPNV und dem MIV zeigt sehr konkret, wie 
schnell man mit dem jeweiligen Verkehrsmittel durch Stadt 
und Umland kommt . Mit diesem Zielindikator wird die Reisezeit 
zwischen ÖPNV und MIV für dieselbe Strecke verglichen . Es ist 
davon auszugehen, dass insbesondere lange Strecken in Zu-
kunft durch den ÖPNV ersetzt werden können . Das Fahrrad als 
Verkehrsmittel wurde hier nicht berücksichtigt, da eine Verände-
rung der Reisezeit im Verkehrsmodell anhand der Radinfrastruk-
tur nicht ableitbar ist .
2.  Erschließungsqualität ÖPNV: Wie gut der ÖPNV ist, hängt unter 
anderem von dessen Zugänglichkeit ab . Mit schnell erreich-
baren Haltestellen und einem abgestimmten und attraktiven 
Takt – auch zu Tagesrandzeiten – ist der ÖPNV für die Fahrgäste 
zuverlässig. Daher wird der Zielindikator sowohl für die Haupt-
verkehrszeit (HVZ) als auch die Schwachverkehrszeit (SVZ) ge-
messen .
3.  Pünktlichkeit und Ausfälle ÖPNV: Dass Busse und Bahnen 
pünktlich und nach Fahrplan fahren, macht den ÖPNV ebenfalls 
zuverlässig . Daher wird mit dem Zielindikator die Pünktlichkeit 
und die Ausfallquote des ÖPNV dargestellt .
4.  Stau MIV: Wie schnell Kölner*innen durch Stadt und Umland 
kommen, wird mit der durchschnittlichen zurückgelegten Anzahl 
an gestauten Fahrzeugkilometern im Jahresverlauf gemessen . 
Intelligente Verkehrsführung und -steuerung tragen zu einem 
optimierten Verkehrsfluss bei, der sich auf die gestauten Kilome-
ter auswirkt .
5.  Anzahl der Mobilstationen pro 100.000 Einwohner*innen: 
Mobilstationen dienen der Vernetzung unterschiedlicher Ver-
kehrsmittel an einem Standort und erleichtern insbesondere die 
Verknüpfung von Sharing-Angeboten zum ÖPNV . Mit dem Ziel-
indikator wird die Dichte der Mobilstationen ermittelt .

19
6.  Anzahl an Sharing-Mitgliedschaften: Ob die Sharing-Angebote 
auch bekannt sind und damit eine Bereitschaft zur Nutzung vor-
handen ist und die Vernetzung funktioniert, wird mit der Anzahl 
an Sharing-Mitgliedschaften festgestellt .
7.  Ausbau der Radwege: Schnell durch Stadt und Umland kommt 
man mit dem Rad vor allem durch gut ausgebaute, schnelle Rad-
wegeverbindungen . Der entsprechende Zielindikator misst den 
Ausbau dieser Infrastruktur .
Mit den sieben Zielindikatoren wurde eine aussagekräftige Auswahl 
getroffen, die es erlaubt, schnelle, zuverlässige und vernetzte Mo-
bilität in Köln zu messen . Hilfreich im Hinblick auf das Zielbild wären 
zukünftig weitere Zielindikatoren, die explizit Bezug auf das Umland 
nehmen . Naheliegend sind hier Daten von Pendler*innen, die auf-
grund der bisher fehlenden Differenzierung nach Verkehrsmitteln 
nicht mit aufgenommen wurden .
Reisezeitvergleich
Die Reisezeit spielt eine wichtige Rolle bei der individuellen Ver-
kehrsmittelwahl .8 Für die Nutzung des Pkw ist die Schnelligkeit – 
nach Unabhängigkeit und Komfort – laut einer Umfrage des ADAC 
der wichtigste Nutzungsgrund .9 Allerdings führt der Aspekt der Rei-
sezeit allein nicht zwangsläufig zu einer Veränderung der Verkehrs-
mittelwahl . Sie erfolgt sowohl aus einer komplexen Abwägung von 
Kosten und Nutzen in Abhängigkeit von verfügbaren und genutzten 
Informationen als auch auf Basis von individuellen und gesellschaft-
lichen Werten, Normen und Gewohnheiten .10 Dennoch: Je schneller 
öffentliche Verkehrsmittel auf einer zurückzulegenden Strecke sind, 
desto konkurrenzfähiger werden sie im Vergleich zum privaten Pkw . 
Die Verbesserung der Reisezeit des ÖPNV im Verhältnis zur Reisezeit 
des MIV ist daher ein wichtiger Hebel für eine nachhaltige Mobilitäts-
planung . Der ÖPNV umfasst dabei den schienengebundenen Perso-
8 Ganji et al . (2013): The Comparison of Mode Choice Sensitivity to the Re-
duction of Travel Time and Cost in Multimodal Trip, Research Journal of Applied 
Sciences, Engineering and Technology 6(9): 1680-1684 .
9 ADAC (2023): Klimaschutz und Mobilität . Was die Menschen 2023 bewegt, 
https:/ /www.adac.de/verkehr/standpunkte-studien/mobilitaets-trends/umfrage-
klimaschutz-mobilitaet/ 
10 Witzke, S . (2016): Theoretische Erklärungsmodelle zur Verkehrsmittelwahl . In: 
Carsharing und die Gesellschaft von Morgen . Springer Gabler, Wiesbaden . https:/ /
doi.org/10.1007/978-3-658-11841-9

20
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
nennahverkehr (SPNV, z . B . Regional- oder S-Bahnen) und Stadtbah-
nen und Busse des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (ÖSPV) .
Für den Reisezeitvergleich wurden die Reisezeiten mithilfe des Ver-
kehrsmodells11 der Stadt Köln berechnet . Dabei wurden die entspre-
chenden Werte im Rahmen des Modellierungsverfahrens für jede 
Verbindung zwischen zwei beliebigen Verkehrszellen12 fein abgestuft 
erzeugt, was zu etwa 2,1 Millionen Reisezeitdaten führte . Anschlie-
ßend wurde, gewichtet nach der gemeinsamen Verkehrsnachfrage 
für den MIV und den ÖPNV, ein aggregierter Wert je Stadtbezirksre-
lation gebildet . Die Reisezeit für den MIV berücksichtigt Stau-Effekte 
bei hoher Auslastung des Straßennetzes . Zusätzlich wurde gemäß 
den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN13) eine Zusatzzeit 
von 4 bzw . 6,5 Minuten für die Parksuchzeit und den Weg von und 
zum Fahrzeug addiert, je nach dem im Verkehrsmodell hinterlegten 
Parkdruck im Zielgebiet .
Die Reisezeit für den ÖPNV setzt sich aus einer Wartezeit an der 
Starthaltestelle (taktabhängig angelehnt an RIN ermittelt), den Zu- 
und Abgangszeiten zur Starthaltestelle aus dem Verkehrsmodell 
sowie aus den Fahrt- und Umsteigezeiten zusammen, die auf dem im 
Verkehrsmodell hinterlegten Fahrplan basieren .
11 Das Analysemodell basiert auf der Verkehrsnachfrage und dem Verkehrsan-
gebot aus dem Jahr 2018 .
12 Eine Verkehrszelle bezeichnet einen bestimmten Teil im Untersuchungsge-
biet . In dem genutzten PTV VISUM-Modell gibt es 1454 Verkehrszellen im Stadtge-
biet Köln . Die Verkehrszellen sind Aggregationsebenen für die Quelle oder das Ziel 
von Ortsveränderungen .
13 FGSV (Hrsg .) (2008): Richtlinien für integrierte Netzgestaltung . ISBN 978-
939715-79-5, Tabelle 21

21
Abbildung 5 zeigt, wie sich das Reisezeitverhältnis zwischen ÖPNV 
und MIV für die jeweiligen Verbindungen zwischen den Kölner Stadt-
bezirken verhält . Es wird deutlich, dass der ÖPNV bei allen Relatio-
nen länger benötigt als der MIV . Bei Wegen von und in die Innenstadt 
schneidet der ÖPNV am besten ab . Dort werden für die Wege nur 
minimal mehr Zeit benötigt als mit dem MIV . Ebenso ist erkennbar, 
dass die Verbindungen zwischen Kalk, Mühlheim, Lindenthal und Eh-
renfeld im Vergleich zum MIV zeitlich nicht wesentlich länger dauern .
Abbildung 5: Reisezeitvergleich ÖPNV / MIV zwischen den 
Kölner Stadtbezirken
von/
nach
nach/von
Mülheim
Kalk
Porz
Chorweiler
Nippes
Ehrenfeld
Lindenthal
Rodenkirchen
Innenstadt
von/
nach
nach/von
Innenstadt
1.31
1.31
1.46
1.69
1.48
1.48
1.52
1.66
1.35
Innenstadt
Rodenkirchen
1.92
2.19
2.63
2.19
1.86
2.03
2.45
2.00
Rodenkirchen
Lindenthal
1.46
1.42
1.69
2.68
1.90
2.09
1.82
Lindenthal
Ehrenfeld
1.35
1.47
1.47
2.54
1.98
1.77
Ehrenfeld
Nippes
1.37
1.77
1.68
1.98
1.72
Nippes
Chorweiler
1.94
1.73
1.74
2.07
Chorweiler
Porz
2.22
2.13
1.93
Porz
Kalk
1.92
1.59
Kalk
Mülheim
1.78
Mülheim
Beispiel: Der durchschnittliche 
Weg zwischen Lindenthal und 
Chorweiler beträgt mit dem ÖPNV 
2,68-mal so lange wie mit dem MIV
Quelle: Mobility Institute Berlin (2024): Eigene Darstellung basierend auf PTV VISUM Ver-
kehrsmodell der Stadt Köln, Stand 2018

22
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
In Abbildung 6 ist das durchschnittliche Reisezeitverhältnis für alle 
Wege, die in einem Stadtbezirk beginnen oder enden, dargestellt . Er-
kennbar sind die drei besten und schlechtesten Reisezeitverhältnis-
se auf Relationsebene aufgeführt . Grundsätzlich ist die Innenstadt 
am besten zu erreichen . Wege, die dort beginnen oder enden, sind 
im Verhältnis zum MIV nicht deutlich länger . In Bezug auf tangentiale 
Verbindungen ist der Weg zwischen Mülheim und Ehrenfeld konkur-
renzfähig zum MIV . Am schlechtesten sind die Reisebeziehungen 
zwischen Chorweiler und Ehrenfeld, Chorweiler und Lindenthal und 
zwischen Porz und Rodenkirchen . Dort dauert die Reisezeit mit dem 
öffentlichen Verkehr mindestens doppelt so lange wie mit dem MIV .
Abbildung 6: Bezirksrelationen mit den drei besten und drei schlechtesten 
Reisezeitverhältnissen
1.31
1.31
1.35
2.68
2.63
2.54
1.46
Innenstadt
2.03
Rodenkirchen
1.85
Lindenthal
1.82
Ehrenfeld
1.74
Nippes
2.09
Chorweiler
1.86
Porz
1.69
Kalk
1.67
Mülheim
Beispiel: Der durchschnittliche 
Weg, der in der Innenstadt beginnt 
oder endet, benötigt mit dem ÖPNV 
1,46-mal so lange wie mit dem MIVQuelle: Mobility Institute Berlin (2024): Eigene Darstellung basierend auf PTV VISUM Verkehrsmodell der 
Stadt Köln, Stand 2018
Mit dem ÖPNV benötigt man also in der Regel mehr Zeit als mit dem 
MIV, um an ein Ziel zu gelangen . Dies entspricht den Erwartungen 
der Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN, die beispielsweise 
für urbanen Verkehr ein Reisezeitverhältnis von 2,5 als noch akzep-
tabel (SAQ D) beschreibt und bei einer ausgeglichenen Reisezeit 
bereits die beste SAQ A vergibt (SAQ = Stufe der Angebotsqualität)

23
(siehe Abbildung 7) . Der Mittelwert für Köln liegt bei 1,73 und damit in 
der SAQ C . 
Abbildung 7 zeigt das durchschnittliche Reisezeitverhältnis auf 
Ebene der drei Raumtypen in Köln sowie den Wert für das gesamte 
Stadtgebiet Kölns . Durchschnittlich wird in der Stadt Köln für densel-
ben Weg mit dem ÖPNV 1,73-mal so viel Zeit benötigt wie mit dem 
MIV . Es zeigt sich außerdem, dass der Reisezeitnachteil des ÖPNV 
gegenüber dem MIV auf Wegen von und in die Innenstadt deutlich 
geringer ist als auf Wegen von und zu den Außenbezirken .
So ist man z . B . bei der Fahrt von der Äußeren Stadt in die Innenstadt 
mit dem ÖPNV im Durchschnitt nur 1,38-mal langsamer als mit dem 
MIV . Dieses als gut einzustufende Verhältnis wird vor allem durch 
den in Richtung Innenstadt höheren Stauanteil im MIV-Verkehr sowie 
das im Innenstadtbereich gut ausgebaute ÖPNV-Netz erreicht . Auf 
Relationen zwischen den Raumtypen außerhalb der Innenstadt wird 
hingegen mit dem ÖPNV im Vergleich zum MIV ungefähr die doppel-
te Zeit benötigt . Grund hierfür ist das in der Äußeren Stadt weniger 
dichte und auf radiale Verbindungen ausgerichtete ÖPNV-Netz .
Bei einer nach den Stadtbezirksrelationen differenzierten Bewertung 
des Reisezeitverhältnisses nach RIN werden Stufen der Angebots-
qualität von B bis D ermittelt und liegen damit in einem guten bis 
ausreichenden Bereich . Besonders gute Werte werden im Innen-
stadtbereich erzielt, während Stufe D von Relationen in den Außen-
bezirken erreicht wird .
Abbildung 7: Reisezeitvergleich ÖPNV / MIV zwischen den  
ver schiedenen Raumtypen aus dem Köln-Katalog (links)  
SAQ-Grenzen Reisezeitverhältnis (rechts)
Reisezeitverhältnis ÖPNV / MIV 
SAQ-Grenzen 
Reisezeitverhältnis ÖPNV / MIV 
Äußere
Stadt
Innere
Stadt
Innen-
stadt
nach
von
1,48
1,52
1,35
Innenstadt
1,91
1,76
1,45
Innere Stadt
2,11
1,82
1,38
Äußere Stadt
1,73
Mittelwert für Gesamt-Köln:
Reisezeitverhältnis
bis 1,00
A
bis 1,60
B
bis 2,20
C
bis 2,80
D
bis 3,40
E
 
Quelle: Mobility Institute Berlin (2024): Eigene Darstellung basierend auf PTV VISUM Ver-
kehrsmodell der Stadt Köln, Stand 2018; FGSV (2008): Richtlinien für integrierte Netzge-
staltung

24
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
Erschließungsqualität ÖPNV
Die Erschließungsqualität ist ein sehr wichtiger Aspekt bei der Be-
urteilung der Qualität des ÖPNV-Angebots . Als Teil des Regionali-
sierungsgesetzes ist “die Sicherstellung einer ausreichenden Be-
dienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen 
Personennahverkehr ( . . .) eine Aufgabe der Daseinsvorsorge .”14 Es ist 
zwischen der räumlichen Erschließung (Entfernung zur Haltestelle) 
und der zeitlichen Erschließung (Taktdichte an der Haltestelle, ggf . 
überlagert von mehreren Bus- oder Bahnlinien) zu differenzieren . 
Je näher eine Haltestelle zum Wohnort liegt, desto kürzer werden 
die Zu- und Abgangszeiten und somit die gesamte Reisezeit . Ein 
nicht ausreichendes Angebot ist einer der wichtigsten Gründe für 
die Nichtnutzung des ÖPNV .15 Im 3 . Nahverkehrsplans der Stadt Köln 
wurden Einzugsradien von Haltestellen als Standard definiert, die 
dieser Analyse zugrunde liegen und im Folgenden detaillierter be-
schrieben werden .16 
Es spielt jedoch nicht nur eine Rolle, ob sich ein ÖPNV-Halt in un-
mittelbarer Nähe befindet, sondern auch, mit welchem Takt dieser 
bedient wird . Je dichter der Takt, desto flexibler und attraktiver ist 
das öffentliche Verkehrsmittelangebot . Städte mit einem besonders 
hohen und dichten Angebot im ÖPNV weisen in der Regel auch eine 
niedrigere Pkw-Dichte auf .17 
Beide Erschließungsqualitäten sind von Bedeutung, daher wurden 
bei der Analyse auch beide Aspekte kombiniert betrachtet .
14 Regionalisierungsgesetz §1
15 ADAC (2023): Klimaschutz und Mobilität . Was die Menschen 2023 bewegt, 
https:/ /www.adac.de/verkehr/standpunkte-studien/mobilitaets-trends/umfrage-
klimaschutz-mobilitaet/ 
16 Stadt Köln (2017): 3 . Nahverkehrsplan, https:/ /www.stadt-koeln.de/mediaas-
set/content/pdf66/dritter-nahverkehrsplan-12-2017.pdf 
17 Agora Verkehrswende (2023): Mobilitätswende nur mit starkem ÖPNV-Ange-
bot, https:/ /www.agora-verkehrswende.de/mobilitaetswende-nur-mit-starkem-
oev-angebot/

25
Zunächst wurde untersucht, wie hoch der Anteil der Einwohner*in-
nen Kölns ist, die im Einzugsradius einer ÖPNV-Haltestelle wohnen . 
Der Nahverkehrsplan der Stadt Köln sieht hierfür eine Methode auf 
Basis von Luftlinien-Erschließungsradien um die Haltestellen vor, die 
auch für die Auswertung der Erschließungsqualität verwendet wur-
den . Hierbei werden den Verkehrsmitteln SPNV, Stadtbahn und Bus 
unterschiedliche Haltestellen-Erschließungsradien (zwischen 300 
und 800 Metern) zugrunde gelegt . Außerdem wird unterschieden, ob 
sich die Haltestellen in der Kernstadt oder dem Außenbereich (ge-
mäß Definition im Nahverkehrsplan) befinden .
Zur Bewertung der Erschließungsqualität wurden folgende Zeiten 
analysiert: Es wurde die Früh-Hauptverkehrszeit (HVZ; zwischen 
6:30 Uhr und 9:00 Uhr) betrachtet, in der sich Pendel- und Schul-
verkehre überlagern und zum höchsten Verkehrsaufkommen führen . 
In dieser Zeit ist das ÖPNV-Angebot im Allgemeinen am dichtesten . 
Außerdem wurde die abendliche Schwachverkehrszeit (SVZ; 20:00 
Uhr bis 23:00 Uhr) ausgewertet, ein Zeitfenster, in dem die ÖPNV-
Takte weniger dicht sind . Für beide Verkehrszeiten wurde untersucht, 
welche Haltestellen im 5-, 7,5-, 15- und 30-Minuten-Takt bedient 
werden und wie viele Einwohner*innen im jeweiligen Umkreis der 
Haltestellen wohnen . Es wurde der überlagerte Takt betrachtet, das 
heißt, zwei Linien im 20-Minuten-Takt beispielsweise werden als 
ein 10-Minuten-Takt angesehen . Im Nahverkehrsplan ist derzeit ein 
Mindesttaktangebot für die Stadtbahn in der HVZ für die gesamte 
Stadt von 10 Minuten und in der SVZ von 15 Minuten (Kernstadt) bzw . 
30 Minuten (Außenbereich) vorgesehen . Für den Bus ist ein Mindest-
taktangebot von 20 Minuten in der Kernstadt und 30 Minuten im 
Außenbereich vorgeschrieben . In der Analyse wurden alle Taktfre-
quenzen betrachtet, damit man Verbesserungspotentiale identifizie-
ren kann .18 
Die Analyse zeigt, dass in der Hauptverkehrszeit (HVZ) ca . 75 % aller 
Einwohner*innen Zugang zum ÖPNV mit mindestens einem 10-Mi-
nuten-Takt (Grundtakt in der HVZ) haben, in der Innenstadt sogar 
über 97 % (siehe Abbildung 8 links) . 
18 3 . Nahverkehrsplan Köln (2017): https:/ /www.stadt-koeln.de/mediaasset/
content/pdf66/dritter-nahverkehrsplan-12-2017.pdf

26
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
In der Schwachverkehrszeit wurde ein Takt von 15 Minuten betrach-
tet, da dieser insbesondere im Stadtbahn-Angebot laut Fahrplan als 
Grundtakt gilt . Hier nimmt die Erschließungsqualität im gesamten 
Kölner Stadtgebiet ab . Während in der Inneren Stadt noch 72 % der 
Einwohner*innen Zugang zu einem Angebot im 15-Minuten-Takt 
haben und die Innenstadt weiterhin gut erschlossen bleibt (siehe Ab-
bildung 8 rechts), ist dies in der Äußeren Stadt nur noch für 46 % der 
Einwohner*innen der Fall . 
Außerdem existieren in der Äußeren Stadt kleinere Erschließungs-
lücken, in denen die Menschen in der HVZ selbst im 30-Minuten-Takt 
über keinerlei ÖPNV-Angebot im Erschließungsradius gemäß Nah-
verkehrsplan verfügen (5,6 %) . Abbildung 9 zeigt beispielhaft die Er-
schließungsqualität in der Fläche am Beispiel des 15-Minuten-Takts 
in der SVZ . 
Abbildung 8: Darstellung des Anteils erschlossener Einwohnenden in Köln  
je Dichtekategorie, HVZ und SVZ
97,3%
79,0%
64,8%
75,3%
2,7%
21,0%
35,2%
24,7%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Innenstadt
Innere Stadt
Äußere Stadt
Köln gesamt
Anteil erschlossener Einwohnenden im
10-Minuten-T akt, HVZ (6:30 – 9:00 Uhr)
97,3%
72,0%
46,4%
64,4%
2,7%
28,0%
53,6%
35,6%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Innenstadt
Innere Stadt
Äußere Stadt
Köln gesamt
Anteil erschlossener Einwohnenden im
15-Minuten-T akt, SVZ (20:00 – 23:00 Uhr)
Quelle: Mobility Institute Berlin (2024): Eigene Darstellung basierend auf PTV VISUM Verkehrsmodell der Stadt Köln,  
Stand 2018

27
Abbildung 9: Karten-Darstellung des Anteils an der Kölner Bevölkerung,  
die Zugang zu einem 15-Minuten-T akt in der SVZ hat
15-Minuten-T akt, SVZ (20:00 – 23:00 Uhr)
Vom ÖV erschlossene Gebiete
Nicht vom ÖV erschlossene Gebiete
Erschließungsradien
Innenstadt
Innere Stadt
Äußere Stadt
Innenstadt
Innere Stadt
Äußere Stadt
Quelle: Mobility Institute Berlin (2024): Eigene Darstellung basierend auf PTV VISUM Verkehrsmodell der Stadt Köln,  
Stand 2018

28
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
Pünktlichkeit und Ausfälle ÖPNV
Pünktlichkeit und Ausfälle im ÖPNV sind nicht nur als betriebliche 
Kennzahlen zu betrachten . Sie sind entscheidende Faktoren, die das 
Vertrauen der Bevölkerung in den ÖPNV prägen . Eine zuverlässige 
Verbindung beeinflusst nicht nur die individuelle Planbarkeit für die 
Fahrgäste, sondern auch die Gesamtwahrnehmung des ÖPNV-Sys-
tems als integralen Bestandteil eines attraktiven öffentlichen Mobili-
tätsangebotes . In einer Umfrage des ADAC geben die Mehrzahl der 
Befragten an, dass sie den ÖPNV bei pünktlicheren Abfahrten (60 % 
der Befragten) und weniger Ausfällen (61 % der Befragten) etwas 
mehr oder deutlich mehr nutzen würden .19
Abbildung 10 zeigt, dass im Jahr 2022 rund 79 % der Stadtbahnfahr-
ten und rund 75 % der Busfahrten pünktlich waren . Als pünktlich gel-
ten alle Abfahrten bis zu einer Verspätung von maximal drei Minuten . 
Beide Werte haben sich im Vergleich zu den Vorjahren verschlech-
tert . Dies ist hauptsächlich auf das reduzierte Angebot aufgrund des 
19 ADAC (2023): Klimaschutz und Mobilität . Was die Menschen 2023 bewegt, 
https:/ /www.adac.de/verkehr/standpunkte-studien/mobilitaets-trends/umfrage-
klimaschutz-mobilitaet/, repräsentative Online-Befragung mit 2 .000 Teilnehmen-
den
Abbildung 10: Pünktlichkeit von 2020 bis 2022 mit Stadtbahn, Bus und SPNV
2020
2021
2022
0
75
80
85
90
95
100
Stadtbahn
Bus
Pünktlichkeit in %
Stadtbahn: 
79,2 %
SPNV: 
76,0 %
Bus: 
75,3 %
0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
2020
2021
2022
Stadtbahn
Bus
Stadtbahn: 
6,4 %
SPNV: 
5,1%
Bus: 
3,7 %
Ausfallquote in %
SPNV
SPNV
Quellen: KVB-Qualitätsbericht 2021 & 2022, SPNV Qualitätsmonitor Go .Rheinland; Eigene Darstellung

29
Fahrpersonalmangels zurückzuführen, weshalb weniger Fahrzeuge 
eingesetzt werden konnten . Diese waren daher voller, wodurch es 
zu Verzögerungen beim Ein- und Aussteigen kommen konnte, was 
wiederum Verspätungen bedingt .20 
Im Jahr 2022 waren außerdem 76 % aller Fahrten des Schienen-
personennahverkehrs (SPNV) im gesamten Verbandsgebiet von 
go .Rheinland pünktlich, wobei ein Zug hier als unpünktlich gilt, so-
bald eine Verspätung von vier Minuten oder mehr vorliegt .21 Die 
Pünktlichkeit hat nicht nur in Köln, sondern im gesamten Verbands-
gebiet von go .Rheinland über alle SPNV-Angebote hinweg zwischen 
2021 und 2022 abgenommen .22 Diese Entwicklung ist u . a . auf eine 
hohe Netzauslastung oder Bauarbeiten zurückzuführen .
Im Jahr 2022 betrug die Ausfallquote bei der Stadtbahn 6,4 %, beim 
Busverkehr 3,7 % und beim SPNV 5,1 % . Eine gegenüber dem Vor-
jahr signifikante Verschlechterung der Situation im Stadtbahnverkehr 
(1,9 % mehr Ausfälle) ist vor allem auf einen Fahrpersonalmangel im 
zweiten Halbjahr 2022 zurückzuführen, aber auch auf eine hohe Zahl 
von Unfällen und Pkw, die sich ins Gleis „verirren” .23
Im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten ist die Pünktlich-
keit des Kölner ÖPNV-Angebotes nicht zufriedenstellend . Tabelle 1 
zeigt, dass der ÖPNV in allen anderen betrachteten Städten deutlich 
pünktlicher ist als in Köln, selbst unter Berücksichtigung der teilwei-
se unterschiedlichen Definitionen von Pünktlichkeit . Aufgrund der 
unterschiedlichen Infrastrukturen der Stadt- und Straßenbahnen in 
den Städten werden die Pünktlichkeitsquoten von unterschiedlichen 
Faktoren beeinflusst . Da sich der teils oberirdische Stadtbahnver-
kehr in Köln – anders als bspw . die in Form einer Hochbahn geführ-
ten oberirdischen Streckenabschnitte der U-Bahn in Hamburg oder 
Berlin – die Straßeninfrastruktur mit dem motorisierten Verkehr teilt, 
ist der Betrieb per se störungsanfälliger . Eine bessere Vergleich-
barkeit ist im Busverkehr gegeben . In Berlin beispielsweise lag die 
Pünktlichkeit im Busverkehr 16 Prozentpunkte höher als in Köln . Die 
20 KVB (2022): Qualitätsbericht 2022, https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/
getfile.asp?id=942372&type=do 
21 Go .Rheinland (2022): SPNV Qualitätsmonitor NRW, https:/ /wir.gorheinland.
com/angebot/verkehrsqualitaet/spnv-qualitaetsmonitor-nrw/ 
22 Go .Rheinland (2022): Pünktlichkeit 2022, https:/ /wir.gorheinland.com/ange-
bot/verkehrsqualitaet/puenktlichkeit-2022/ 
23 KVB (2022): Qualitätsbericht 2022, https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/
getfile.asp?id=942372&type=do

30
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
KVB erklärt die geringe Pünktlichkeitsquote u . a . mit der Zunahme 
des Individualverkehrs und durch den Ausfall von Fahrpersonal .24 
T abelle 1: Pünktlichkeitsquoten der ÖPNV-Angebote der größten deutschen Städte
Stadt Zeitraum Pünktlichkeit Bus Pünktlichkeit 
Stadt-/Straßenbahn
Definition  
Verspätung
Berlin25 2022 91,3 % 90,8 % Ab 3,5 Minuten
Hamburg26 Jan–Aug 2023 94 % (HOCHBAHN), 
88 % (VHH)
x Ab 3 Minuten
München27 2022 78 % 78 % Ab 2 Minuten
Köln 2022 75 % 79 % Ab 3 Minuten
Frankfurt28 2022 85 % 87 % Ab 3 Minuten
Düsseldorf29 2022 80 % 84 % (Straßenbahn),  
77 % (Stadtbahn)
Ab 3 Minuten
24 KVB (2022): Qualitätsbericht 2022, https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/
getfile.asp?id=942372&type=do
25 VBB (2022): Verbundbericht 2022, https:/ /www.vbb.de/fileadmin/user_up-
load/VBB/Dokumente/Verkehrsverbund/verbundberichte/vbb-verbundbe-
richt-2022.pdf 
26 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (2023): Drucksache 
22/13178, https:/ /www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/85167/kommt_
er_oder_kommt_er_nicht_puenktlichkeit_und_zuverlaessigkeit_der_hamburger_
busse.pdf 
27 MVG (2022): MVG Pünktlichkeitswerte, https:/ /www.mvg.de/services/fahr-
gastservice/mvg-puenktlichkeitswerte.html 
  28 traffiQ (2022): Geschäftsbericht 2022, https:/ /www.traffiq.de/fileadmin/
user_upload/pdfs/Geschaeftsbericht/traffiQ_Geschaeftsbericht_2022.pdf 
29 Rheinbahn (2022): Qualitätsbericht 2022, https:/ /ris-duesseldorf.itk-rhein-
land.de/sessionnetduebi/getfile.asp?id=492222&type=do

31
Stau MIV
Die folgende Analyse konzentriert sich auf den Stau im Kölner Stadt-
gebiet . Staus wirken sich unmittelbar auf den täglichen Verkehrsfluss 
aus und haben durch erhöhte Emissionen negative Auswirkungen 
auf die Umwelt . Die Vermeidung von Staus sollte vor dem Hinter-
grund der notwendigen Reduzierung des MIV-Aufkommens jedoch 
nicht durch einen Ausbau der Straßenkapazitäten geschehen, da 
dies neuen Verkehr hervorruft . Vielmehr sollte den Staus durch 
einen ganzheitlichen Ansatz aus Alternativangeboten zum MIV, in-
telligenter Verkehrssteuerung und raumplanerischen Maßnahmen 
entgegengewirkt werden .30, 31 Für die Analyse wurde auf Daten des 
stadteigenen Projektes „Mobilitäts Cockpit Köln“ (MoCKiii) zurück-
gegriffen .32 Darüber hinaus wurden zur Einordnung der Ergebnisse 
weitere Datenquellen herangezogen .
Abbildung 11: MIV-Fahrleistung nach LOS1 (frei) / LOS2 (stockend) /  
LOS3 (gestaut)-Anteil [%] im Kölner MRV
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Mo.
00:00
Di.
00:00
Mi.
00:00
Do.
00:00
Fr.
00:00
Sa.
00:00
So.
00:00
Durchschnittliche LOS-Verteilung der MIV-Fahrleistung (%) im MRV der letzten 180 Tage
frei (LOS1) stockend (LOS2) gestaut (LOS3)
Quelle: Stadt Köln; Amt für Verkehrsmanagement – MoCKiii-Projekt
30 OECD (2021): Transport Strategies for Net-Zero Systems by Design, https:/ /
www.oecd-ilibrary.org/sites/9b7fd459-en/index.html?itemId=/content/compo-
nent/9b7fd459-en
31 Deutscher Bundestag (2021): Straßenzubau und klimaschädlicher Stop-and-
go-Verkehr Effekte des Verkehrsflusses auf Umwelt und Klimaschutz, Sachstand 
WD 8 – 3000 – 052/21
32 Stadt Köln (2023): Mobilitäts Cockpit Köln – MoCKiii, https:/ /www.stadt-ko-
eln.de/artikel/72396/index.html

32
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
Die Daten aus dem MoCKiii-Projekt zeigen, dass von Juni bis 
Dezember 2023 etwa 2 % der im mobilitätsrelevanten Verkehrs-
netz (MRV) zurückgelegten Fahrzeugkilometer gestaut waren .33 
 Betrachtet werden mit dem MRV die maßgeblichen Hauptstraßen 
im Zuständigkeitsbereich der Stadt Köln mit rund 935 Streckenkilo-
metern . Ausgenommen hiervon sind die örtlichen Autobahnstrecken 
sowie das nachgelagerte Verkehrsnetz, wie beispielsweise Tempo-
30-Zonen . Abbildung 11 zeigt, dass Staus in Köln vor allem montags 
bis donnerstags auftreten . Verkehrsspitzen sind am Morgen und 
Nachmittag erkennbar . Stockender Verkehr tritt vor allem während 
der Hauptverkehrszeiten auf . 
Anhand der Verkehrsdaten von Google Maps34 lassen sich die längs-
ten Stauabschnitte vor allem in der Hauptverkehrszeit zwischen 
06:30 und 09:00 Uhr identifizieren . Zu den staubelasteten Strecken-
abschnitten in dieser Zeit zählen beispielsweise die Zoobrücke in der 
Nähe der Koelnmesse, die Innere Kanalstraße (besonders zwischen 
dem Kölner Zoo und der Neusser Straße) sowie der Abschnitt des 
Deutzer Rings, der auf den Gotenring stößt . In den Schwachver-
kehrszeiten ist der Verkehr fließend, abgesehen von einigen Ausnah-
men wie dem Hohenzollernring, auf dem die Verkehrslage auch dann 
stockend ist . 
Zusätzlich zu diesen Daten gibt es weitere Indizes, die zeigen, wie 
sich die Stau-Situation in Köln im Vergleich zu anderen Städten 
darstellt . Laut dem Inrix-Index haben Fahrer*innen in Köln im Jahr 
2022 38 Stunden durch Staus verloren . Köln liegt damit auf Platz 
acht der stauanfälligsten Städte in Deutschland und hinter München 
(79 Stunden), Berlin (65), Hamburg (47), Potsdam (46) und Düssel-
dorf (43) .35 
Anzahl Mobilstationen pro 100 .000 Einwohner*innen
Die Stadtverwaltung hat den politischen Auftrag, ein flächendecken-
des Netz an Mobilstationen aufzubauen . Hierzu wurde ein „Raum-
buch Mobilstationen“ erarbeitet, das konzeptionelle Grundlagen für 
33 Stadt Köln – Amt für Verkehrsmanagement (2023): Mobilitäts Cockpit Köln 
(MoCKiii)
34 Google (2023): Google Maps TrafficLayer
35 Inrix (2022): Global Traffic Scorecard, https:/ /inrix.com/scorecard/

33
ein solches Netz liefert .36 Mit den Mobilstationen sollen den Men-
schen in den Quartieren und in ihrem unmittelbaren Wohnumfeld 
vielfältige Mobilitätsalternativen bereitgestellt werden .
Aktuell gibt es in Köln 18 Mobilstationen . Statistisch kommt somit 
eine Mobilstation auf rund 61 .000 Einwohner*innen . Dies entspricht 
rund 1,6 Mobilstationen pro 100.000 Einwohner*innen. 
Grundsätzlich soll mit den Mobilstationen der private Pkw-Besitz 
durch eine deutliche Ausweitung insbesondere des stationsba-
sierten Car-Sharing-Angebots spürbar reduziert werden . Ziel ist es, 
durch eine Förderung von Mobilitätsalternativen mittelfristig Flä-
chen, die heute von parkenden Pkw in Anspruch genommen werden, 
für andere verkehrliche und stadtgestalterische Funktionen nutzen 
zu können, etwa zur Entsiegelung und Begrünung oder zur Erhöhung 
der Aufenthaltsqualität .
Die Handlungsschwerpunkte unterscheiden sich nach Raumtyp . 
In Bereichen der äußeren Stadt geht es vor allem darum, Sharing- 
Angebote überhaupt in größerem Maßstab zu etablieren und damit 
die Teilhabemöglichkeiten der Menschen ohne eigenes Auto sowie 
die Anbindung vergleichsweise schlecht durch den ÖPNV erschlos-
sener Gebiete zu verbessern . In der Inneren Stadt hingegen geht es 
vor allem darum, den Straßenraum durch flächendeckende und ge-
ordnete Abstellmöglichkeiten für bereits vorhandene und ergänzen-
de Sharing-Angebote zu ordnen . 
Das „Raumbuch Mobilstationen“ definiert den Zielwert von 1 .220 Sta-
tionen im gesamten Stadtgebiet und einen Minimalwert einer Station 
pro Stadtteil . Der hohe Zielwert zeigt, welche Bedeutung den Sha-
ring-Angeboten im Rahmen einer multimodalen Mobilität zukommt . 
Nach Angaben des Bundesverbands CarSharing ersetzt in Innenstäd-
ten ein stationsbasiertes Sharing-Fahrzeug bis zu 20 private Pkw .37
Der Zielindikator „Anzahl an Mobilstationen pro 100 .000 Einwohner* 
innen“ ermöglicht es einzuschätzen, inwieweit die flächendeckende 
und geordnete Bereitstellung von Mobilitätsalternativen für inter- 
und multimodale Wegeketten als Ergänzung zum Fuß- und Radver-
kehr sowie dem ÖPNV fortgeschritten ist . 
36 https:/ /www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilun-
gen/26663/index.html
37 Bundesverband CarSharing (o . J .): https:/ /carsharing.de/carsharing-fahr-
zeug-ersetzt-zu-20-private-pkw

34
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
Sharing-Mitgliedschaften
Die Mitgliedschaftsquote bei Anbietern für Car-Sharing, Bike-Sha-
ring oder auch E-Scooter-Sharing liefert einen Anhaltspunkt, inwie-
fern das Wissen über und die Bereitschaft für die Nutzung von multi-
modalen Mobilitätsangeboten besteht .
Abbildung 12: Sharing-Mitgliedschaften je Haushalt differenziert 
nach Stadtbezirken, 2022
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Innenstadt
Ehrenfeld
Lindenthal
Nippes
Rodenkirchen
Kalk
Mülheim
Porz
Chorweiler
Köln
Anteil der Haushalte mit Sharing-Mitgliedschaften 
(Car-, Bike,- E-Scooter-Sharing)
Keine Sharing-Mitgliedschaft
Eine Sharing-Mitgliedschaft
Zwei verschiedene Sharing-Mitgliedschaften
Drei verschiedene Sharing-Mitgliedschaften
Quelle: Stadt Köln (2022): Mobilitätserhebung
Rund 20 % der Kölner Haushalte verfügt über eine Car-Sharing-Mit-
gliedschaft . Damit ist die Stadt in diesem Bereich nach München 
mit 22 % zusammen mit Hamburg und Stuttgart Spitzenreiterin . 
Durchschnittlich verfügen in deutschen Metropolen rund 14 % aller 
Haushalte über eine Car-Sharing-Mitgliedschaft . Die Anzahl der Mit-
gliedschaften nimmt an den Rändern der Metropolen und an den 
Rändern der Geschäftsbereiche der Free-Floating-Anbieter deutlich 
ab und liegt deutschlandweit bei durchschnittlich 5 % .38 
38 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017): Mobilität in 
Deutschland

35
Die Anzahl der Sharing-Mitgliedschaften pro Haushalt nimmt zum 
Stadtrand, zusammen mit einem verringerten Sharing-Angebot, ab . 
In Abbildung 12 ist zu erkennen, dass in den zentralen Stadtteilen 
Innenstadt, Ehrenfeld, Lindenthal und Nippes die Zahl der Sharing-
Mitgliedschaften hoch ist . In der Innenstadt verfügen gut 60 % der 
Haushalte über mindestens eine Sharing-Mitgliedschaft, knapp 15 % 
der Haushalte sogar über drei Mitgliedschaften . In Rodenkirchen, 
Kalk und Mülheim verfügen nur gut 35 % der Haushalte über mindes-
tens eine Mitgliedschaft, gut 5 % der Haushalte über drei verschiede-
ne Mitgliedschaften . In Porz und Chorweiler verfügen dagegen nur 
gut 20 % der Haushalte über mindestens eine Sharing Mitgliedschaft 
und nur gut 2 % über drei verschiedene Mitgliedschaften . Insgesamt 
verfügen in Köln 53 % der Haushalte über mindestens eine und 25 % 
über zwei verschiedene Sharing Mitgliedschaften .39
Zudem haben derzeit 13 % der Einwohner*innen von Köln die App für 
das Bike-Sharing-Angebot „KVB Rad“ installiert . Weitere Bike- und 
E-Scooter-Sharing-Angebote gibt es zudem von privaten Anbietern, 
von diesen stehen aber keine Daten zu den Mitgliedschaften zur Ver-
fügung .
Der Zielindikator Sharing-Mitgliedschaften ist eng verknüpft mit 
dem Zielindikator Mobilstationen . Mit der Ausweitung der Anzahl an 
Mobilstationen wird auch das Sharing-Angebot am Stadtrand ver-
bessert . Wenn damit die Anzahl der Sharing-Mitgliedschaften und 
vor allem die Anzahl der mehrfachen Sharing-Mitgliedschaften steigt, 
ist dies ein deutlicher Indikator für die Akzeptanz der neuen Mobili-
tätsangebote .
Der Zielindikator stellt aktuell noch nicht dar, wie häufig in den Haus-
halten mit Sharing-Mitgliedschaft tatsächlich Sharing-Fahrzeuge 
genutzt werden . Er sollte perspektivisch weiterentwickelt werden 
und idealerweise auch die Nutzungsintensität berücksichtigen, um 
raumdifferenzierte Analysen durchführen zu können . So kann her-
ausgefunden werden, wo das Sharing-Angebot verbessert oder die 
Nutzungsintensität mit Maßnahmen des Mobilitätsmanagements 
erhöht werden sollte .
In der Forschung wird oft darauf verwiesen, dass nicht jedes Sha-
ring-Angebot eine vergleichbare Wirkung insbesondere auf die 
Reduzierung der privaten Pkw-Fahrten hat . In der Regel wird davon 
ausgegangen, dass stationsbasiertes Car-Sharing eine höhere Be-
39 Stadt Köln (2022): Mobilitätserhebung

36
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
deutung für den Modal Shift hat, als Freefloating-Angebote (d . h . 
nicht stationsgebunden), die oftmals sogar als Alternative zum ÖPNV 
beschrieben werden .40 Diese Wirkungsmechanismen sollten mit der 
nächsten Mobilitätserhebung abgefragt werden, um möglichst ziel-
genaue Maßnahmenpakete erarbeiten zu können .
Sharing-Angebote sind auch für die rund 3,8 Millionen Besucher*in-
nen bzw . Tourist*innen im Jahr ein wichtiges Element multimodaler 
Mobilität und ermöglichen es, bei der Anreise in die Stadt auf den 
Pkw zu verzichten . Zahlen zur touristischen Sharing-Nutzung liegen 
noch nicht vor und sollten perspektivisch erhoben werden, um auch 
touristische Verkehre sowohl bei der Anreise als auch bei Fahrten in-
nerhalb der Stadt und der Region möglichst autoarm zu organisieren . 
Ausbau Radwege
Durch eine gute Radwegeinfrastruktur wird die Attraktivität des 
Fahrradfahrens als umweltfreundliches Fortbewegungsmittel für das 
schnelle Vorankommen in der Stadt und in das Umland gefördert . 
Der Fortschritt des Ausbaus von Radwegen wurde daher als adäqua-
ter Zielindikator innerhalb des Zielbildes „Ich komme gut durch Stadt 
und Umland“ bewertet . Die Messung des Zielindikators wird anhand 
des Ausbaus des Radnetzes in Kilometern vorgenommen . 
Im Jahr 2022 wurde ein stadtweites Radnetz beschlossen . Es be-
steht aus „grünen Verbindungen“ (Führung des Radverkehrs im 
Mischverkehr) und „gelben Verbindungen“ (getrennte Führung des 
Radverkehrs; Abbildung 13) . Das gelbe Netz umfasst derzeit 482 km 
(in weiterer Planung: 2,5 km) und das grüne Netz 883 km (in weiterer 
Planung: 110,5 km) .41 Aus dem grünen Netz wurde ein stadtweites 
Fahrradstraßennetz abgeleitet und in diesem Jahr in die politische 
Abstimmung gegeben .
40 WiMobil (2016): Wirkung von E-Car Sharing Systemen auf Mobilität und Um-
welt in urbanen Räumen
41 Stadt Köln (2023): Radverkehrshauptnetz für alle Bezirke . https:/ /www.stadt-
koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrshauptnetz-fuer-alle-stadt-
bezirke

37
Abbildung 13: Gelbes und grünes Radverkehrsnetz
Quelle: Stadt Köln: Eigene Darstellung
Nicht nur der Ausbau, sondern auch die Verbesserung der Qualität 
der Fahrradinfrastruktur wurde in Gang gesetzt . Im Jahr 2022 sind 
die planerischen Grundlagen für das Radwegsanierungsprogramm 
festgelegt worden . Außerdem wurde mit ersten Sanierungsarbeiten 
am Mauenheimer Gürtel, der Merianstraße, dem Clevischer Ring 
und des Radwegs an der Militärringstraße begonnen .42 Teilräumliche 
Radverkehrskonzepte bilden die Grundlage für den konkreten Aus-
bau der Radverkehrsinfrastruktur . Das erste Radverkehrskonzept 
wurde 2014 für Lindenthal, Sülz und Klettenberg entwickelt und be-
42 Stadt Köln (2023): Ergebnisse des Arbeitsprogramms des Verwaltungsvor-
stands der Stadt Köln im Jahr 2022 .

38
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
stand aus zahlreichen kleineren Maßnahmen .43 Im Jahr 2016 wurde 
das Radverkehrskonzept Innenstadt beschlossen .44 Die Verwaltung 
wurde zunächst für die schleppende Umsetzung der Maßnahmen 
kritisiert, die verschiedene Ursachen (u . a . Personal, Prozesse, Finan-
zierung) hatte .45 Seit 2021 ist jedoch eine spürbare Beschleunigung 
der Umsetzung von Projekten zu verzeichnen . Bis November 2023 
waren 43 Maßnahmen umgesetzt und für 2024 sind weitere 27 Maß-
nahmen in Planung .46 
Der Fokus lag in den letzten Jahren sehr stark auf der Innenstadt . 
Nun soll er auch auf die anderen Bezirke und somit auf die Ge-
samtstadt gelegt werden, damit die Maßnahmenverteilung ausge-
glichener wird . 2020 wurde das Radverkehrskonzept Ehrenfeld47 
beschlossen, das verschiedene Schwerpunktprojekte beinhaltet, bei-
spielsweise den Verkehrsversuch auf der Venloer Straße (Tempo 30, 
Einbahnstraße) . Viele weitere Projekte befinden sich derzeit in der 
Planungsphase . Für das zukünftige RadPendlerRouten-Netz wurden 
bereits mehrere Verbindungen beschlossen, z . B . nach Niederkassel 
und Leverkusen, während andere in der Planung sind .48
Zusammenfassung
Das Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“ soll mit den 
sieben oben vorgestellten Zielindikatoren gemessen werden . Wie 
sich der Status quo darstellt, zeigt die folgende Tabelle zusammen-
fassend . 
In Köln ergeben sich vielversprechende Chancen im ÖPNV-Angebot 
in der Innenstadt, wo ein attraktives Netz mit schnellen Verbindun-
gen und einem dichten Fahrplanangebot besteht . Multimodale Kno-
43 Stadt Köln (2014): Radverkehrskonzept Lindenthal, Sülz und Klettenberg 
https:/ /www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/radfahren/radverkehrskon-
zept-lindenthal-suelz-und-klettenberg 
44 https:/ /www.stadt-koeln.de/artikel/60927/index.html 
45 ADFC (2023): fahrRAD: Quo Vadis Colonia
46 Stadt Köln (2023): Radverkehrskonzept Innenstadt . https:/ /www.stadt-koeln.
de/artikel/60927/index.html 
47 Stadt Köln (2020): Radverkehrskonzept Ehrenfeld https:/ /www.stadt-koeln.
de/artikel/67301/index.html 
48 Stadt Köln (2023): RadPendlerRouten-Netz Köln https:/ /www.stadt-koeln.de/
politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/26135/index.html

39
tenpunkte, wie Park + Ride-Plätze und Sharing-Dienste, erweitern 
die Mobilitätsoptionen in der Innenstadt, aber auch in den äußeren 
Bezirken . Dieses gute Angebot spiegelt sich auch in der Anzahl der 
Sharing-Mitgliedschaften wider . Zudem sind positive Entwicklungen 
in der Verbesserung der Fahrradinfrastruktur wahrzunehmen . In den 
letzten Jahren wurden vermehrt Maßnahmen im Bereich Radverkehr 
umgesetzt . 
Mängel gibt es insbesondere bei der ÖPNV-Qualität und der Er-
reichbarkeit in den äußeren Bezirken . Ausfälle und Verspätungen im 
ÖPNV führen zudem zu Unmut bei der Bevölkerung . Durch fehlende 
Tangentialverbindungen können Ziele in den äußeren Bezirken nur 
deutlich langsamer mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden . 
Zudem bestehen dort ebenfalls nur vereinzelt Sharing-Angebote . 
Diese Umstände führen dazu, dass die Bewohner*innen dort mehr 
den eigenen Pkw nutzen . Zudem bestehen Verbesserungsbedarfe, 
wenn es um die Qualität der Fahrradinfrastruktur und der Fahrra-
dabstellanlagen geht . 
Zielindikator Status quo-Wert Jahr
Reisezeitvergleich (Verhältnis ÖPNV/MIV) 1,73 201849
Erschließungsqualität  
(Anteil erschlossene Einwohner*innen im 
10-Min-Takt zur HVZ, 15-Min-Takt zur SVZ)
HVZ: 75 % 
SVZ: 41 %
201850/202351
Pünktlichkeit und Ausfälle ÖPNV
(Pünktlichkeit / Ausfälle)
Stadtbahn: 79 % / 6,4 %  
Bus: 75 % / 3,7 % 
SPNV: 76 % / 5,1 %
2022
Stau MIV (gestaute Fahrzeugkilometer) 2,1 % 2023
Anzahl Mobilstationen pro 100 .000 
 Einwohner*innen
1,6 2023
Anzahl Sharing-Mitgliedschaften Mindestens eine Mitgliedschaft: 47 % 
Mindestens zwei Mitgliedschaften: 23 %
2022
Ausbau der Radwege Gelbes Netz: 482 km 
Grünes Netz: 883 km
2023
49 Hinterlegter Fahrplan im PTV VISUM Verkehrsmodell der Stadt Köln
50 Ibid .
51 Einwohnerzahlen stammen aus dem Jahr 2023

40
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Reisezeitvergleich  › Gute ÖPNV-Anbindung 
von der Äußeren Stadt 
in Innenstadt und in der 
Innenstadt selbst
 › Gute Netzqualität
 › Gute Orientierung durch 
digitale Angebote
 › Dominierende radiale Verbindungen und 
fehlende tangentiale Verbindungen und 
Rheinüberquerungen
 › Mangelnde Abstimmung zwischen Bus- 
und Bahnverbindungen
 › Fehlerhafte und unzuverlässige digitale 
Anzeigen und mangelnder Service
Erschließungsqualität  › Sehr gute Erschließung 
(auch in SVZ) in der Kölner 
Innenstadt
 › Abnehmende Erschließungsqualität in 
den äußeren Bezirken
Pünktlichkeit und  
Ausfälle
 › Zunehmende Ausfälle und abnehmende 
Pünktlichkeit im ÖPNV 
 › Unzuverlässiger ÖPNV durch Ausfälle und 
Verspätung
Stau MIV  › Gestaute Kilometer liegen 
im gesamtdeutschen 
Vergleich im Durchschnitt
 › Laufende Sanierungs-
maßnahmen & lang-
fristig wirksame Instand-
setzungskonzepte verbessern 
Straßenqualität
 › Sanierungsbedürftige Infrastruktur
Anzahl Mobilstationen  › Unkomplizierte 
Realisierung von 
Mobilstationen durch 
Baukasten-System von 
Go .Rheinland
 › Gutes multimodales Angebot 
 › Unterentwickeltes Angebot von Car-
Sharing in den äußeren Stadtbezirken 
 › Sharing-Angebote in den äußeren 
Stadtbezirken und am Hauptbahnhof kaum 
verfügbar
 › Geringe tarifliche Integration
Anzahl Sharing- 
Mitgliedschaften
 › Hohe Anzahl an Sharing-
Mitgliedschaften in 
innenstadtnahen Bezirken
 › Geringere Anzahl Sharing-
Mitgliedschaften im äußeren Stadtgebiet
Ausbau der Radwege  › Vermehrte Umsetzung von 
Maßnahmen zu Gunsten 
des Radverkehrs
 › Entwicklung der 
Radverkehrsinfrastruktur und 
Ausbau des Radwegenetzes 
 › Weiterhin Neu- und Ausbaupotenzial für 
ein durchgängiges Netz 
 › Qualität bestehender Radwege nicht 
ausreichend
 › Fehlende qualitativ hochwertige 
Abstellmöglichkeiten
 › Fehlende Radschnellwege

41
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Reisezeitvergleich  › Gute ÖPNV-Anbindung 
von der Äußeren Stadt 
in Innenstadt und in der 
Innenstadt selbst
 › Gute Netzqualität
 › Gute Orientierung durch 
digitale Angebote
 › Dominierende radiale Verbindungen und 
fehlende tangentiale Verbindungen und 
Rheinüberquerungen
 › Mangelnde Abstimmung zwischen Bus- 
und Bahnverbindungen
 › Fehlerhafte und unzuverlässige digitale 
Anzeigen und mangelnder Service
Erschließungsqualität  › Sehr gute Erschließung 
(auch in SVZ) in der Kölner 
Innenstadt
 › Abnehmende Erschließungsqualität in 
den äußeren Bezirken
Pünktlichkeit und  
Ausfälle
 › Zunehmende Ausfälle und abnehmende 
Pünktlichkeit im ÖPNV 
 › Unzuverlässiger ÖPNV durch Ausfälle und 
Verspätung
Stau MIV  › Gestaute Kilometer liegen 
im gesamtdeutschen 
Vergleich im Durchschnitt
 › Laufende Sanierungs-
maßnahmen & lang-
fristig wirksame Instand-
setzungskonzepte verbessern 
Straßenqualität
 › Sanierungsbedürftige Infrastruktur
Anzahl Mobilstationen  › Unkomplizierte 
Realisierung von 
Mobilstationen durch 
Baukasten-System von 
Go .Rheinland
 › Gutes multimodales Angebot 
 › Unterentwickeltes Angebot von Car-
Sharing in den äußeren Stadtbezirken 
 › Sharing-Angebote in den äußeren 
Stadtbezirken und am Hauptbahnhof kaum 
verfügbar
 › Geringe tarifliche Integration
Anzahl Sharing- 
Mitgliedschaften
 › Hohe Anzahl an Sharing-
Mitgliedschaften in 
innenstadtnahen Bezirken
 › Geringere Anzahl Sharing-
Mitgliedschaften im äußeren Stadtgebiet
Ausbau der Radwege  › Vermehrte Umsetzung von 
Maßnahmen zu Gunsten 
des Radverkehrs
 › Entwicklung der 
Radverkehrsinfrastruktur und 
Ausbau des Radwegenetzes 
 › Weiterhin Neu- und Ausbaupotenzial für 
ein durchgängiges Netz 
 › Qualität bestehender Radwege nicht 
ausreichend
 › Fehlende qualitativ hochwertige 
Abstellmöglichkeiten
 › Fehlende Radschnellwege

42
Zielbild „Ich erledige vieles  direkt im Veedel“
Zielbild  
„Ich erledige vieles 
 direkt im Veedel“

43

44
Zielbild „Ich erledige vieles  direkt im Veedel“
Das Zielbild beschreibt eine Mobilität, die ihren Mittelpunkt maßgeb-
lich im Veedel hat . Damit dies möglich ist, müssen wirtschaftliche 
und soziale Dienstleistungen im Veedel mit kurzen Wegen erreich-
bar sein . Gleichzeitig lädt das Veedel dabei zum Verweilen ein und 
gewährleistet die Erreichbarkeit für alle . Um diese angestrebte 
Entwicklung nachvollziehen zu können, wurden die folgenden drei 
Zielindikatoren ausgewählt:
1.  Anteil kurzer Wege: Dieser Zielindikator gibt den Anteil der kur -
zen Wege, (unter 2 Kilometern) an der Gesamtzahl der Wege an, 
die von den Einwohner*innen zurückgelegt werden . Arbeitswe-
ge wurden dabei herausgerechnet, da diese oft über das Veedel 
hinausgehen . 
2.  Wahrgenommene Aufenthaltsqualität: Hiermit soll ermittelt 
werden, wie der öffentliche Raum wahrgenommen wird und ob 
dieser als Raum für Begegnung, zum Verweilen, für Sport und 
Erholung oder für weitere Nutzungen, die einer hohen Aufent-
haltsqualität entsprechen, einlädt . 
3.  Veränderung in der Anzahl der Parkplätze: Dieser Zielindikator 
bezeichnet die Anzahl der Parkplätze im öffentlichen Straßen-
raum in Köln, die zu Gunsten anderer Nutzungszwecke umge-
wandelt werden können . Damit ergeben sich Einblicke in Aspek-
te wie die Qualität des öffentlichen Raums, MIV-Nutzung und 
-Besitz .
Hilfreich im Hinblick auf das Zielbild wären zukünftig weitere Ziel-
indikatoren, die explizit Bezug auf die Veedelsstruktur nehmen . 
Naheliegend sind hier u . a . ein Indikator für die Nutzungsmischung, 
die Anzahl an vorhandenen Läden und anderen Versorgungseinrich-
tungen sowie deren Erreichbarkeit . Diese Daten sind aber aufgrund 
der bisher noch fehlenden Grundlagen noch nicht differenziert nach 
Veedeln aufgenommen worden .

45
Anteil kurzer Wege
Abbildung 14: Anteil der kurzen Wege (unter 2 km) an allen Wegen außer 
denjenigen mit Wegezweck Arbeit (in %) in den Kölner Bezirken
Innenstadt
Rodenkirchen
Lindenthal
Ehrenfeld
Nippes
Chorweiler
Porz
Kalk
Mülheim
34%
51%
Anteil der kurzen 
Wege (unter 2 km)
an allen Wegen (in %)
Quelle: Stadt Köln, Mobilitätserhebung 2022; Eigene Darstellung
Ein großer Anteil kurzer Wege, die von den Kölner*innen zurückge-
legt werden, deutet darauf hin, dass vieles im Veedel erledigt werden 
kann . Ein kurzer Weg wird hier als eine Strecke definiert, die weniger 
als 2 Kilometer beträgt . Die Arbeitswege werden bei diesem Zielin-
dikator nicht berücksichtigt, da die Wahl des Arbeitsorts in der Regel 
weniger flexibel ist und für den Arbeitsplatz oft längere Distanzen in 
Kauf genommen werden .

46
Zielbild „Ich erledige vieles  direkt im Veedel“
Insgesamt sind 44 % aller zurückgelegten Wege (ausgenommen 
Arbeitswege) in Köln kürzer als 2 km.52 Dieser Anteil variiert stark 
zwischen den einzelnen Bezirken (siehe Abbildung 14) . Die Bewoh-
ner*innen der Innenstadt haben mit 51 % den höchsten Anteil kurzer 
Wege . Auch in Ehrenfeld und Lindenthal sind höhere Anteile an kur-
zen Wegen zu verzeichnen . In Chorweiler ist der Anteil am geringsten 
und liegt bei nur 34 % .
Erklärungen für die Unterschiede zwischen den einzelnen Bezirken 
liegen insbesondere in der Siedlungsstruktur und der Frage, inwie-
fern Einrichtungen des täglichen Bedarfs in unmittelbarer Nähe zum 
Wohnort aufzufinden sind . Vor allem in den zentralen Bereichen der 
Stadt können die Bewohner*innen von einem großen Angebot an 
Freizeitaktivitäten und Versorgungsmöglichkeiten profitieren . Im 
Gegensatz dazu zeigt ein Blick in den Kölner Norden, dass dort eine 
eher kleinteilige Siedlungsstruktur vorzufinden ist, die neben Wohn-
gebieten und Grünflächen auch durch Landwirtschaft und Industrie 
geprägt ist . Bewohner*innen dieser Stadtteile müssen häufiger ihr 
Veedel verlassen und damit auch längere Wege zurücklegen, um 
Freizeitaktivitäten nachzugehen und Einkäufe erledigen zu können .
In anderen Metropolen liegt der durchschnittliche Anteil der kurzen 
Wege (ausgenommen Arbeitswege) auf ähnlichem Niveau wie in 
Köln .53 
Wahrgenommene Aufenthaltsqualität
Der Zielindikator „wahrgenommene Aufenthaltsqualität“ spiegelt wi-
der, wie Menschen ihre Umgebung erleben . Die Aufenthaltsqualität 
wird durch eine ansprechende Gestaltung des öffentlichen Raums 
erhöht . Der öffentliche Raum lädt zum Verweilen ein, wenn vielfältige 
Nutzungsmöglichkeiten geschaffen werden, beispielsweise durch 
Sitzgelegenheiten und Spielgeräte . Die Erhöhung der Aufenthalts-
qualität kann sich positiv auf die aktive Mobilität auswirken . Der Ziel-
indikator soll im Rahmen einer repräsentativen Umfrage der Stadt 
Köln regelmäßig erhoben werden . Da hierzu derzeit keine aktuellen 
52 Stadt Köln – Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung (2022): Mobilitätsbe-
richt Köln 
53 BMDV (2017): Mobilität in Deutschland; https:/ /mobilitaet-in-tabellen.dlr.de/
login.html?brd

47
Daten vorliegen, wird der Zielindikator vorerst anhand von älteren 
Daten, aus dem Jahr 2016, umrissen .
Vor allem durch die zunehmend konkurrierende Nachfrage nach 
Raum für unterschiedliche städtische Funktionen (z . B . Verkehr, 
Wohnen, Erholung, Grün) werden in den letzten Jahrzehnten auch 
höhere Erwartungen an die Qualität des öffentlichen Raums gestellt . 
Die Daten aus dem Jahr 2016 zeigen, dass die Kölner*innen damals 
die Stadtplanung/Stadtentwicklung (13 %) und das Stadtbild (6 %) 
kritisch bewerteten, ebenso die Sauberkeit des öffentlichen Raums 
(25 %) . Der öffentliche Raum und die Architektur brauchen daher 
eine qualitative Aufwertung, damit sie sauberer, attraktiver und inter-
essanter werden .54
Abbildung 15: Großstadtvergleich der Zufriedenheit mit öffentlichen Flächen 
und mit dem Zustand von Straßen und Gebäuden
Zufriedenheit mit öffentlichen Flächen wie Märkte, Plätze, Fußgängerzonen 
Zufriedenheit mit Zustand von Straßen und Gebäuden in Ihrer Umgebung
überhaupt nicht zufrieden
eher unzufrieden
eher zufrieden
sehr zufrieden
Stuttgart (n=801)
Nürnberg (n=800)
Frankfurt (n=500)
Düsseldorf (n=802)
Dresden (n=500)
Köln (n = 1.000) 529 6923 52 17
114 8513 62 23
115 8414 57 28
221 7819 58 20
218 8116 55 26
219 8016 56 23
Stuttgart (n=801)
Nürnberg (n=800)
Frankfurt (n=500)
Düsseldorf (n=802)
Dresden (n=500)
Köln (n = 1.000) 1244 5532 41 14
326 7422 55 19
524 7619 50 25
536 6431 45 19
729 7023 47 24
735 6528 47 18
Quelle: Ifak, Urban Audit Deutschland (2019)
54 Stadt Köln (2018) . Kölner Statistische Nachrichten 2/2018 . Zufriedenheit mit Köln und dem 
Wohnumfeld . Ergebnisse der „Leben in Köln“ – Umfrage 2016 . https:/ /www.stadt-koeln.de/me-
diaasset/content/pdf15/statistik-umfragen/zufriedenheite_mit_k%C3%B6ln_und_dem_wohn-
umfeld.pdf

48
Zielbild „Ich erledige vieles  direkt im Veedel“
Die Aufenthaltsqualität wird in Köln im Vergleich zu anderen deut-
schen Großstädten negativer bewertet . Beim Thema öffentlicher 
Raum (Märkte, Plätze, Fußgängerzonen) und Zustand von Straßen 
und Gebäuden schnitt Köln im Vergleich der deutschen Städte mit 
über 450 .000 Einwohner*innen am schlechtesten ab und lag deut-
lich unter dem Durchschnitt der deutschen Vergleichsstädte . Auch 
die Qualität der Grünflächen wird durch die Kölner*innen (sehr) ne-
gativ bewertet (nicht in der Grafik dargestellt) .55
Da die Daten veraltet sind, spiegeln diese nicht unbedingt die aktu-
elle Meinung der Bewohner*innen wider, fungieren jedoch trotzdem 
als brauchbarere Orientierungswerte für zukünftige Umfragen . 
Veränderung in der Anzahl der Parkplätze
Öffentliche Parkmöglichkeiten gelten als Stellschraube für die Ver-
änderung zu einer nachhaltigen Mobilität, da durch die Reduzierung 
Möglichkeiten geschaffen werden, die freiwerdenden Flächen zu 
Gunsten der aktiven Mobilität und der Aufenthaltsqualität neu zu 
verteilen .56 Ebenso wird die Lebensqualität im Veedel erhöht, indem 
z . B . Grünflächen zum Verweilen entstehen können . Die Veränderung 
der Anzahl an Parkplätzen geht Hand in Hand mit einem kommuna-
len Parkraummanagement, das u . a . die Ausweisung von Bewohner-
parkgebieten und die Festlegung einer Parkraumbewirtschaftung 
steuert . Für das Stadtgebiet Köln gibt es keine aussagekräftige 
Parkraumerhebung, weshalb diesbezüglich keine ganzheitlichen An-
gaben gemacht werden können .
Die Stadt Köln hat im gesamtem Stadtgebiet 47 Bewohnerpark-
gebiete ausgewiesen . Die meisten finden sich in der Innenstadt . 
Aber auch in Kalk, Lindenthal, Mülheim, Nippes, Porz und Ehrenfeld 
sind Bewohnerparkgebiete ausgewiesen . Insgesamt gibt es 2 .000 
Parkplätze (Stand 2023), die ausschließlich von Besitzer*innen von 
Bewohnerparkausweisen genutzt werden dürfen . Weiterhin gibt 
es Bewohnerparkgebiete, die auch durch andere Verkehrsteilneh-
55 Ifak (2019) . Urban Audit Deutschland . Ergebnisse Standardmodul . 5 . Koordi-
nierte Bürgerbefragung 2018/2019: Lebensqualität in deutschen Städten . https:/ /
www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf15/statistik-umfragen/charts_stan-
dardmodul_2018_2019_20190625.pdf
56 Umweltbundesamt (2021): Parkraummanagement für eine nachhaltige urba-
ne Mobilität in der Stadt für Morgen

49
mer*innen genutzt werden können . Für diese ist das Parken kosten-
pflichtig und durch eine Mindesthaltedauer beschränkt . Die folgende 
Tabelle zeigt die Anzahl an Stellplätzen in Bewohnerparkgebieten 
und in Parkraumbewirtschaftungszonen im Jahr 2023 für das Stadt-
gebiet Köln:57
Art der Bewirtschaftung Anzahl an Stellplätzen
Parken an Parkscheinautomaten mit „Rotem Punkt“ 40 .000
Parken an Parkscheinautomaten ohne „Roten Punkt“ 7 .000
Reserviertes Bewohnerparken 2 .000
Ladezone 2 .400
Gesamt 51 .400
Eine beispielhafte Berechnung des Flächenbedarfs der 51 .400 be-
wirtschafteten Stellplätze basierend auf der angepassten EAR von 
2023 zeigt58: Im Stadtgebiet wurden 2023 ca . 0,7 km2 Fläche durch 
einen Teil des ruhenden Verkehrs in Anspruch genommen . Dies 
entspricht einem ungefähren Anteil von 0,2 % des gesamten Kölner 
Stadtgebiets . In dieser Berechnung fehlen allerdings private und 
privat bewirtschaftete Parkplätze, wie z . B . Parkhäuser, sowie Be-
reiche in denen Parken nicht erlaubt ist, aber geduldet wird . Deshalb 
ist anzunehmen, dass die reale Anzahl an parkenden Autos und die 
Flächeninanspruchnahme des ruhenden Verkehrs höher liegt . Diese 
hypothetische Berechnung zeigt die Problematik der Flächenver-
teilung und das Potenzial, die Flächen des ruhenden Verkehrs umzu-
nutzen . Deutlicher wird dies vor dem Hintergrund, dass der private 
Pkw 23 Stunden am Tag herumsteht und nicht bewegt wird .59
57 Stadt Köln (2023): Beschlussvorlage „Gebührenordnung für das Ausstellen 
von Bewohnerparkausweisen der Stadt Köln“ , https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.
de/getfile.asp?id=962384&type=do
58 Die Empfehlung für die Anlagen des ruhenden Verkehrs der FGSV (2023) 
nimmt die Maße von 2,65 m × 5,20 m pro Stellplatz an . Es wurde beispielhaft das 
Parken in der Senkrechtaufstellung betrachtet . 
59 Umweltbundesamt (2022): Carsharing, https:/ /www.umweltbundesamt.de/
themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/car-sharing#umweltvorteile-von-car-
sharing

50
Zielbild „Ich erledige vieles  direkt im Veedel“
Zusätzlich zu öffentlichen Parkplätzen gibt es in Köln auch privat 
bewirtschaftete, die durch die Stellplatzsatzung geregelt werden 
können . Diese wurde 2022 neu beschlossen .60 Bereits im ersten 
Paragrafen der Satzung wird deutlich, dass die Herstellung von Stell-
plätzen auf ein Minimum reduziert werden soll . Dies trifft nicht nur 
auf Neubauvorhaben zu, sondern auch für den Fall, dass Nutzungs-
änderungen durchgeführt werden . Ebenso enthält die neue Stell-
platzsatzung Möglichkeiten, ab einer Anzahl von 81 notwendigen 
Parkplätzen pro Bauvorhaben, Stellplätze zu reduzieren . Die Redu-
zierung kann durch die Schaffung von Fahrradstellplätzen, Mobili-
tätskonzepte und das Angebot von vergünstigten ÖPNV-Tickets 
erfolgen . Weiterhin ist das Stadtgebiet hinsichtlich der ÖPNV-Quali-
tät in Zonen eingeteilt . Je nach Lage kann die vorgeschrieben Anzahl 
an Stellplätzen um einen bestimmten Prozentsatz verringert werden . 
Die Stadt Köln hat zusätzlich die Erstellung eines Masterplans „Par-
ken“ beschlossen . Dieser vertritt das oberste Ziel, den öffentlichen 
Raum gerecht und nachhaltig zu verteilen . Es ist vorgesehen, Park-
plätze zu reduzieren, die den Fußverkehr negativ beeinflussen und 
Gehwege einengen . Aktuell werden die Ziele „Neuaufteilung des 
öffentlichen Raums“61 und „Faires Parken“62 in den ersten Bewoh-
nerparkzonen umgesetzt .63 Daran lässt sich erkennen, dass die Stadt 
Köln eine Umgestaltung des öffentlichen Raums anstrebt .
60 Stadt Köln (2022): Satzung über die Herstellung von Stellplätzen für Kraft-
fahrzeuge und Fahrradabstellplätzen sowie die Erhebung von Ablösebeträgen der 
Stadt Köln („Stellplatzsatzung“)
61 Es wird die Umnutzung von vorhandenen Parkplätzen angestrebt . Dabei liegt 
der Fokus auf Schaffung von Flächen mit hohem Aufenthaltspotenzial sowie För-
derung von aktiven Mobilitätsformen .
62 Faires Parken soll das illegale Parken auf dem Gehweg regeln . Die Einhaltung 
der Mindestbreiten für den Gehweg soll gesichert werden und Parken nur in Be-
reichen erlauben, in denen der Fußverkehr nicht eingeschränkt wird .
63 Stadt Köln (2023): Masterplan Parken, https:/ /meinungfuer.koeln/veranstal-
tungen/masterplan-parken

51
Zusammenfassung
Die Realisierung des Zielbilds „Ich erledige vieles direkt im Veedel“ 
wird mittels der drei vorgestellten Zielindikatoren nachvollziehbar . 
Wie sich der Status quo darstellt, zeigt die folgende Tabelle zusam-
menfassend: 
Zielindikator Status quo-Wert Jahr
Anteil kurzer Wege  
(Anteil an allen Wegen außer Arbeitswege)
44 % 2022
Wahrgenommene Aufenthalts qualität Wird zukünftig erhoben –
Veränderung der Anzahl an  Parkplätzen Wird zukünftig erhoben –
Grundsätzlich verfügt Köln heute schon über zahlreiche „Veedel der 
kurzen Wege“ . Vor allem in der Innenstadt und Ehrenfeld gibt es ei-
nen hohen Anteil kurzer Wege, der auf eine hohe Nutzungsmischung 
hinweist . Hinsichtlich der Veränderung der Anzahl an Parkplätzen 
lässt sich durch die neue Stellplatzsatzung erkennen, dass zukünftig 
bei Neubauvorhaben und Nutzungsänderungen bei bestehenden 
Gebäuden Parkplätze eingespart werden können . Ebenso kann der 
Masterplan „Parken“ zu einer Aufwertung des öffentlichen Raumes 
und Veränderung in der Anzahl an Parkplätzen positiv beitragen .
Die Qualität des öffentlichen Raums in der Stadt Köln wurde in den 
letzten Jahren als verbesserungswürdig wahrgenommen und lud 
nicht zum Verweilen ein . Zudem nimmt bis dato der ruhende Ver-
kehr eine beachtliche Fläche der Stadt ein, was ebenso dazu beiträgt, 
dass der öffentliche Raum weniger attraktiv wahrgenommen wird .
Es fehlen verlässliche und aktuelle Daten, um hinsichtlich der wahr-
genommenen Aufenthaltsqualität Aussagen für die Stadt Köln tref-
fen zu können . Ebenso trifft dies auf die Veränderung der Anzahl an 
Parkplätzen im Stadtgebiet zu . Die angestrebten Erhebungen wer-
den dazu beitragen, einen datenbasierten Status-quo ermitteln zu 
können und konkretere Aussagen treffen zu können .

52
Zielbild „Ich erledige vieles  direkt im Veedel“
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Anteil kurzer Wege  
(Anteil an allen Wegen 
außer Arbeitswege)
 › Anteil vergleichbar mit 
anderen deutschen 
Großstädten 
 › Möglichkeit in vielen 
Stadtteilen, gut zu Fuß 
unterwegs zu sein
 › Gute fußläufige 
Erreichbarkeit
 › Erreichbarkeit der Veedel mit 
dem Fahrrad 
 › In vereinzelten Stadtbezirken 
(besonders im Kölner Norden) ist die 
Anzahl der kurzen Wege verhältnismäßig 
gering
Wahrgenommene 
Aufenthaltsqualität
 › Hohe Aufenthaltsqualität in 
Grünanlagen
 › Fahrradfahren in den 
Grünanlagen ist gut 
 › Negativ Wahrgenommene Stadtplanung 
und Aufenthaltsqualität
 › Zu wenig Autofreie Zonen/Innenstadt 
sollte autofrei sein 
 › Unattraktiver öffentlicher Raum
 › Unzureichende Qualität der Fußwege
 › Fehlende Abstellmöglichkeiten für 
Fahrräder
Veränderung der Anzahl 
an Parkplätze
 › Bereits bestehendes 
Parkraummanagement 
(Bewohnerparkzonen)
 › Neue Stellplatzsatzung zur 
Reduzierung
 › Masterplan „Parken“
 › Großer Anteil der Stadtfläche für 
ruhenden Verkehr reserviert
 › Nicht genügend Parkzonen für den 
Liefer- und Wirtschaftsverkehr
 › Zu viel Platzverbrauch durch Parkraum

53
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Anteil kurzer Wege  
(Anteil an allen Wegen 
außer Arbeitswege)
 › Anteil vergleichbar mit 
anderen deutschen 
Großstädten 
 › Möglichkeit in vielen 
Stadtteilen, gut zu Fuß 
unterwegs zu sein
 › Gute fußläufige 
Erreichbarkeit
 › Erreichbarkeit der Veedel mit 
dem Fahrrad 
 › In vereinzelten Stadtbezirken 
(besonders im Kölner Norden) ist die 
Anzahl der kurzen Wege verhältnismäßig 
gering
Wahrgenommene 
Aufenthaltsqualität
 › Hohe Aufenthaltsqualität in 
Grünanlagen
 › Fahrradfahren in den 
Grünanlagen ist gut 
 › Negativ Wahrgenommene Stadtplanung 
und Aufenthaltsqualität
 › Zu wenig Autofreie Zonen/Innenstadt 
sollte autofrei sein 
 › Unattraktiver öffentlicher Raum
 › Unzureichende Qualität der Fußwege
 › Fehlende Abstellmöglichkeiten für 
Fahrräder
Veränderung der Anzahl 
an Parkplätze
 › Bereits bestehendes 
Parkraummanagement 
(Bewohnerparkzonen)
 › Neue Stellplatzsatzung zur 
Reduzierung
 › Masterplan „Parken“
 › Großer Anteil der Stadtfläche für 
ruhenden Verkehr reserviert
 › Nicht genügend Parkzonen für den 
Liefer- und Wirtschaftsverkehr
 › Zu viel Platzverbrauch durch Parkraum

54
Zielbild „Ich erledige vieles  direkt im Veedel“

55
Zielbild  
„Ich kann am 
gesellschaftlichen 
Leben teilhaben“

56
Zielbild „Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben“
Selbstbestimmt und unabhängig von Alter, Geschlecht, Gesundheit, 
familiärer Situation, Vermögen oder Herkunft am gesellschaftlichen 
Leben teilnehmen zu können, ist Kern dieses Zielbildes . Eine Mobili-
tät, die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ermöglicht, ist bar-
rierefrei, bezahlbar und eröffnet Chancen . Damit der Fortschritt in 
diesem Zielbild messbar gemacht werden kann, wurden die folgen-
den drei Zielindikatoren ausgewählt:
1.  Barrierefreiheit ÖPNV: Im Hinblick auf den barrierefreien ÖPNV 
wird untersucht, inwiefern sowohl die Fahrzeuge wie Busse und 
Bahnen als auch die Infrastruktur wie Haltestellen und Bahnhöfe 
für alle Menschen ohne fremde Hilfe zugänglich sind .
2.  Bezahlbarkeit ÖPNV-Ticket: Wie bezahlbar der ÖPNV ist, macht 
sich an den Ticket- bzw . Abopreisen in Verbindung mit dem zur 
Verfügung stehenden Einkommen fest . Um eine konkrete Zahl 
erheben zu können, wurde der KölnPass als ermäßigtes Ticket 
im Verhältnis zur Armutsgefährdungsschwelle (60 % des Ein-
kommensmedians) der Kölner Bevölkerung gesetzt . 
3.  Erschließungsqualität ÖPNV in Sozialräumen: Chancen zu 
eröffnen bedeutet unter anderem die Möglichkeit, an jedem 
Standort mobil und nicht durch den eigenen Wohnort benach-
teiligt zu sein . In den Sozialräumen sollen die Lebensbedin-
gungen der Bewohner*innen verbessert werden, daher wird in 
diesen Gebieten der Anschluss an ein attraktives ÖPNV-Ange-
bot gemessen . 
Die Zielindikatoren fokussieren sich vor allem auf den ÖPNV . Dies 
liegt daran, dass der ÖPNV als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge 
eine zentrale Rolle zur Grundversorgung und damit zur Ermögli-
chung von Teilhabe wahrnimmt . Für eine weitergehende Betrach-
tung ist eine Differenzierung nach Verkehrsmitteln, insbesondere 
barrierefreier Gehwege, empfehlenswert . Ebenso helfen Erhebungen 
bezüglich wahrgenommener Zugangsbarrieren, um Aussagen über 
die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben treffen zu können . Aller-
dings ist die flächendeckende und regelmäßige Erhebung von aus-
sagekräftigen Daten sehr aufwendig und noch nicht existent . 
Barrierefreiheit ÖPNV
Eine barrierefreie Gestaltung des ÖPNV fördert die Teilnahme am 
gesellschaftlichen Leben für Personen, die in ihrer Mobilität einge-

57
schränkt sind, z . B . Personen mit Rollatoren, Personen mit Kinder-
wägen oder Personen im Rollstuhl . Sie trägt zu einer inklusiven und 
gerechten Mobilität für alle bei . Im Rahmen des Zielindikators wird 
barrierefrei als stufenfrei64 verstanden . Barrierefreiheit umfasst aber 
auch viele andere Aspekte wie taktile Wege, kontrastreiche Wege-
leitung und Informationsanlagen im Zwei-Sinne Prinzip . Hierzu liegen 
allerdings keine Daten vor, so dass sich die Analyse auf die Stufen-
freiheit im ÖPNV beschränkt . 
Abbildung 16: Anteil der barrierefreien Stadtbahn-Haltestellen in Köln (mit 
Einschränkungen: enthält auch Haltestellen mit nur einer barrierefreien Line)
barrierefrei
mit Einschränkungen
nicht-barrierefrei
Quellen: KVB & go .Rheinland; Eigene Darstellung
64 d . h . zur Haltestelle bzw . in das Fahrzeug, die Navigation innerhalb des Fahr-
zeugs wurde nicht betrachtet .

58
Zielbild „Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben“
Abbildung 17: Barrierefreie SPNV-Haltestellen in Köln
87%
4%
9%
barrierefrei
mit 
Einschränkungen
nicht-
barrierefrei
Quellen: KVB & go .Rheinland; Eigene Darstellung
Im Stadtbahnnetz der Stadt Köln sind nach heutigem Stand 87 % 
aller Stadtbahn-Haltestellen barrierefrei und 13 % nicht oder nur mit 
Einschränkungen barrierefrei .65 Zu Einschränkungen gehören z . B . 
eine lange Rampe oder zu große Spaltmaße zwischen Bahnsteigkan-
te und dem Fahrzeugboden . Noch nicht barrierefrei sind beispiels-
weise die Haltestellen der Linie 13, die einen Umbau benötigen, um 
einen höhengleichen Ein- und Ausstieg zu ermöglichen .66 Es liegen 
aktuell keine Daten zur Barrierefreiheit der Bushaltestellen vor, daher 
kann diese nicht bewertet werden .
Im SPNV in Köln sind sowohl der Zugang zu den Bahnsteigen als 
auch zu den Fahrzeugen an 53 % der SPNV-Haltestellen vollständig 
barrierefrei. Zu den SPNV-Haltestellen, die nicht barrierefrei erreich-
bar sind, gehören Longerich, Köln-Süd und Köln-Chorweiler Nord . 
SPNV-Haltestellen, die keinen stufenfreien Zugang zu den Fahrzeu-
gen bieten, sind beispielsweise die Haltestellen Köln-Holweide oder 
Köln-Dellbrück der S-Bahn-Linie 11 .
65 KVB (2023): Touren ohne Treppen, https:/ /www.kvb.koeln/service/bar-
rierefreiheit.html?INCLUDEMODUL=dokumente_einzeln2.mod/inc.download.
php&downDokument=4334; Barrierefrei-Definition der KVB: Der Bahnsteig ist 
durch einen Aufzug oder eine Rampe barrierefrei erreichbar . Zwischen Bahnsteig-
kante und Fahrzeugboden ist lediglich eine relativ kleine Stufe oder Lücke zu über-
winden .
66 KVB (2022): Mitteilung, Barrierefreie Linie 13, https:/ /www.stadt-koeln.de/
politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/25260/index.html

59
Ein wichtiger Faktor der Barrierefreiheit der Haltestellen ist die Ver-
fügbarkeit von Aufzügen und Rolltreppen . Im Jahr 2022 waren ca . 
7 % der Rolltreppen und 5 % der Aufzüge an ÖPNV-Haltestellen nicht 
verfügbar .67 Wenn Störungen auftraten, wurden diese bei Rolltrep-
pen in 81 % der Fälle und bei Aufzügen in 74,6 % der Fälle innerhalb 
von vier Stunden behoben .
Das derzeit geltende Personenbeförderungsgesetz (PbefG) legt in 
§ 8 Absatz 3 fest, dass die Städte in ihren Nahverkehrsplänen die 
Belange von in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten 
Menschen berücksichtigen müssen . Zum 1 . Januar 2022 sollte eine 
vollständige Barrierefreiheit gewährleistet sein, es sei denn, Abwei-
chungen werden in städtischen Nahverkehrsplänen konkret benannt 
und begründet . Dieses Ziel hat die Stadt Köln bisher nicht vollstän-
dig erreicht . Die Stadt ist aber dabei, die Barrierefreiheit sukzessiv 
auszubauen . Der 3 . Nahverkehrsplan der Stadt Köln legt einheitliche 
Standards für den barrierefreien Umbau der Stadtbahn- und Bushal-
testellen fest und stellt eine Prioritätenliste für die sukzessiv umzu-
setzenden Maßnahmen dar .68
Kostenbelastung ÖPNV-Ticket
Ein wichtiger Aspekt der Teilhabe ist die Sicherstellung der Bezahl-
barkeit von Mobilitätsangeboten insbesondere für einkommens-
schwache Bürger*innen, die aus finanziellen Gründen nicht auf ein 
Auto zurückgreifen können . Rund 29 % der Deutschen besitzen aus 
Kostengründen keinen eigenen Pkw .69 Weil der ÖPNV– wie in der 
Einleitung dieses Kapitels beschrieben – eine Grundversorgung 
im Sinne der Daseinsvorsorge darstellt, wurde der Zielindikator für 
dieses Verkehrsmittel gewählt . Um die Bezahlbarkeit des ÖPNV 
einschätzen zu können, wird der Preis eines ÖPNV-Tickets in das 
Verhältnis zur relativen Armutsgrenze gesetzt . Da der Fokus auf der 
Teilhabe liegt, wird die in der EU festgelegte Armutsgefährdungs-
schwelle (60 % des Einkommensmedians) als Eingangsgröße ge-
nutzt .70
67 KVB (2022): Qualitätsbericht 2022, https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/
getfile.asp?id=942372&type=do
68 Stadt Köln (2017): 3 . Nahverkehrsplan, https:/ /www.stadt-koeln.de/mediaas-
set/content/pdf66/dritter-nahverkehrsplan-12-2017.pdf 
69 Agora Verkehrswende (2023): Mobilitätsarmut in Deutschland . Auf Basis von 
MiD-Daten 2017 .
70 Europäische Kommission (2020): Europe 2020

60
Zielbild „Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben“
In Köln beträgt der Einkommensmedian für das Jahr 2023 2 .193 € 
Monatseinkommen je Haushalt . Demnach liegt die Armutsgefähr-
dungsschwelle bei 1 .271 € Monatseinkommen und somit sind 24 % 
aller Kölner Haushalte armutsgefährdet .71 Ein Teil davon hat Anrecht 
auf einen Köln-Pass, welcher sich an finanziell weniger gut gestell-
te Menschen richtet . Dieser umfasst beispielsweise Menschen, die 
laufende Leistungen der Grundsicherung für Arbeitssuchende er-
halten, Wohngeld beziehen oder andere Arten von staatlicher För-
derung erhalten . Das Monatsticket kostet im Abo für Personen mit 
einem Köln-Pass derzeit 44 € . (Stand Januar 2024) . In einem Haus-
halt leben durchschnittlich 1,87 Personen .72 Daraus ergibt sich, dass 
Haushalte, die armutsgefährdet sind, durchschnittlich 6,5 % ihres 
monatlichen Gehalts für ein ÖPNV-Monatsticket im Stadtbereich 
Köln aufwenden müssen .73 Ein Monatsticket, das auch außerhalb der 
Stadtgrenzen gültig ist, ist entsprechend teurer .
In anderen deutschen Großstädten sind die ermäßigten ÖPNV-Mo-
natskarten ein wenig günstiger bepreist . In Düsseldorf beträgt der 
Preis für eine Monatskarte 39 € . Der Einkommensmedian liegt bei 
2 .054 € (Stand 2021) .74 Demnach liegt die Armutsgrenze bei 1 .232 € . 
Daraus ergibt sich, dass armutsgefährdete Haushalte durchschnitt-
lich 5,6 % ihres monatlichen Gehalts für ein ÖPNV-Monatsticket 
aufbringen müssen . In Hamburg liegt der Preis ebenfalls bei 39 € . 
Der Einkommensmedian liegt hier aber bei 2 .019 € (Stand 2021)75 
die Armutsgrenze dementsprechend bei 1 .211 € . Daraus ergibt sich, 
dass armutsgefährdete Personen durchschnittlich 6,0 % ihres mo-
natlichen Gehalts für ein ÖPNV-Monatsticket ausgeben . 
Seit der Einführung des Deutschlandtickets verliert jedoch das 
Monatsticket der KVB deutlich an Bedeutung . Seit Januar 2024 
können Besitzer*innen eines Köln-Passes ein „Deutschlandticket 
sozial“ beantragen, das statt 49 Euro nur 39 Euro kostet .76 In den Be-
teiligungsformaten wurde aber auch klar, dass das Monatsticket der 
71 Stadt Köln – Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2023): Strukturdaten-
erhebung 2023
72 Stadt Köln (2022): Statistisches Jahrbuch 2022
73 Berechnung: (Preis Monatsticket) × (Durchschnittliche Personen je Haus-
halt) / (Einkommen armutsgefährdete Haushalte)
74 Statistisches Bundesamt (o . J .): Median der Äquivalenzeinkommen
75 Ibid .
76 KVB (2024): Das Deutschlandticket sozial im Abo, https:/ /www.kvb.koeln/
tickets/deutschlandticket/sozial.html

61
KVB einige wichtige Vorteile bietet, die das Deutschlandticket nicht 
hat, z . B . ist die Fahrradmitnahme oder auch die Mitnahme von drei 
Kindern (zwischen 6 und 14 Jahren) täglich ab 15 Uhr möglich . 
Erschließungsqualität ÖPNV in Sozialräumen
Teilhabe ist auch eine Frage des räumlichen Zugangs zu Mobili-
tätsangeboten . Sie ist nur dann gewährleistet, wenn der Zugang zu 
Mobilitätsangeboten in jedem Teil der Stadt gleich gut ermöglicht 
wird . Oft ist es derzeit noch der Fall, dass die Angebotsqualität des 
ÖPNV in denjenigen Gebieten besser ist, wo deutlich höhere Mieten 
bestehen . Dies führt zu einem Ausschluss von Menschen mit gerin-
gerem Einkommen . 77 Um genau bei dieser Bevölkerungsgruppe die 
Teilhabe zu stärken, wirft der Indikator einen Blick auf die Erschlie-
ßungsqualität in den Sozialräumen und deckt mögliche Erschlie-
ßungslücken auf .
Abbildung 18: Anteil der erschlossenen Einwohner*innen nach Mindesttaktdichten in 
Sozialräumen und Vergleich mit dem Wert für Gesamt-Köln je T akt, HVZ und SVZ
34,7%
81,3%
94,9%
95,1%
65,3%
18,7%
5,1%
4,9%
37,6%
75,3%
92,6%
94,8%
62,4%
24,7%
7,4%
5,2%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Sozialräume 5 Min
Köln gesamt 5 Min
Sozialräume 10 Min
Köln gesamt 10 Min
Sozialräume 20 Min
Köln gesamt 20 Min
Sozialräume 30 Min
Köln gesamt 30 Min
Anteil erschlossener Einwohnenden 
in HVZ (6:30 – 9:00 Uhr)
25,3%
67,8%
91,8%
94,3%
74,7%
32,2%
8,2%
5,7%
28,9%
64,4%
88,6%
92,2%
71,1%
35,6%
11,4%
7,8%
Sozialräume 7,5 Min
Köln gesamt 7,5 Min
Sozialräume 15 Min
Köln gesamt 15 Min
Sozialräume 30 Min
Köln gesamt 30 Min
Sozialräume 60 Min
Köln gesamt 60 Min
Anteil erschlossener Einwohnenden 
in SVZ (20:00 – 23:00 Uhr)
Quelle: Mobility Institute Berlin (2024): Eigene Darstellung basierend auf PTV VISUM Verkehrsmodell der Stadt Köln,  
Stand 2018
77 BBSR (2015): Ökonomischer Mehrwert durch Immobilien durch ÖPNV-
Erschließung, BBSR-Online-Publikation Nr . 11/2015, https:/ /www.bbsr.bund.
de/BBSR/DE/veroeffentlichungen/bbsr-online/2015/DL_ON112015.pdf?__
blob=publicationFile&v=2

62
Zielbild „Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben“
Die Erschließungsqualität in Sozialräumen wird nach der gleichen 
Methodik wie die Erschließungsqualität im gesamtem Stadtgebiet 
(siehe Zielbild 1) untersucht, d . h . auf Basis von Haltestellen-Erschlie-
ßungsradien und Taktungen in der morgendlichen Hauptverkehrszeit 
sowie abendlichen Schwachverkehrszeit . Dabei werden die 15 Sozi-
alräume des Programms „Lebenswerte Veedel – Bürger- und Sozial-
raumorientierung in Köln“78 explizit betrachtet und sowohl in Summe 
analysiert als auch einzeln untersucht und miteinander verglichen .
Es zeigt sich, dass die Sozialräume bei einer stadtweiten Betrach-
tung nicht systematisch schlechter abschneiden als der Rest der 
Stadt . Die Anzahl der erschlossenen Einwohnenden79 unterschei-
det sich nur geringfügig (siehe Abbildung 18) . Während im 20- und 
30- Minuten-Takt – sowohl in der HVZ als in der SVZ – der Anteil der 
erschlossenen Einwohner*innen in den Sozialräumen nahezu gleich 
ist wie in der gesamten Stadt (94,4 % und 92,6 % bzw . 91,8 % und 
88,6 %), sind die Bewohner*innen der Sozialräume im 15-Minuten-
Takt in der SVZ bzw . im 10-Minuten-Takt in der HVZ sogar besser an-
geschlossen . Lediglich von einem 5-Minuten-Takt-Angebot können 
Menschen in Sozialräumen weniger profitieren .
78 Stadt Köln Dezernat Soziales, Integration und Umwelt (2023): Sozialraumko-
ordination Köln, https:/ /sozialraumkoordination.koeln/konzept.html 
79 Bei der Analyse geht es um die Erschließung der Bewohnenden nach ideellen 
Mindesttaktdichten

63
Abbildung 19: Karten-Darstellung der Sozialräume und des Anteils ihrer Einwohnenden, 
die Zugang zu einem 15-Minuten-T akt in der SVZ haben
15-Minuten-T akt, SVZ (20:00  –  23:00 Uhr)
Sozialräume (insg. 37,3% erschlossen)
Stadtgebiet Köln
80–100 % erschlossen
60–80 % erschlossen
40–60 % erschlossen
20–40 % erschlossen
0–2 0 % erschlossen
Porz-Mitte/Urbach
Meschenich/Rondorf
Bocklemünd/
Mengenich
Blumenberg/
Chorweiler
Seeberg-Nord
Höhenhaus/
Dünnwald
Mülheim-Nord/
Keupstr.
Bilderstöckchen
Buchforst/
Mülheim
Humboldt/
Gremberg
Bickendorf/
Ossendorf
Kalk
Buchheim/Holweide
82,1%
67,0%
95,1%
95,1%
57,4%
75,0% 80,3%
59,1%
81,1%
49,4%
Höhenberg/Vingst
Ostheim/Neubrück
Porz-Ost/Finkenberg/
Gremberghoven/Eil
27,7%
63,9%
66,1%
48,2%
56,3%
Quelle: Mobility Institute Berlin (2024): Eigene Darstellung basierend auf PTV VISUM Verkehrsmodell der Stadt Köln, 
Stand 2018
Doch bei der Analyse zeigen sich räumliche Unterschiede in der Er-
schließungsqualität – besonders in den SVZ (siehe Abbildung 19) . 
Gerade die Sozialräume in den Bezirken Kalk und Mülheim, welche 
relativ zentral in Köln liegen, sind überdurchschnittlich (im Vergleich 
zu allen Sozialräumen und der gesamten Stadt) erschlossen, da 
hier der Großteil der Einwohner*innen im Einzugsbereich von stark 
frequentierten S-Bahn- und Stadtbahnlinien wohnt . Es fällt jedoch 
auf, dass andere Sozialräume ein deutlich schlechteres ÖPNV-An-
gebot aufweisen . So ist beispielsweise der Sozialraum Bocklemünd/

64
Zielbild „Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben“
Mengenich im Bezirk Ehrenfeld deutlich schlechter erschlossen als 
die anderen Sozialräume von Köln, da er nur in Randlagen von der 
Stadtbahnlinie 3 erschlossen wird und es im restlichen Gebiet keine 
Direktverbindung Richtung Innenstadt gibt . Dies gilt unabhängig 
vom Takt und davon, ob die HVZ oder die SVZ betrachtet wird .
Die drei Sozialräume mit dem geringsten Anteil an erschlossenen 
Einwohner*innen (Bocklemünd/Mengenich, Blumenberg/Chorwei-
ler/Seeberg-Nord und Meschenich/Rondorf) liegen alle in der Äuße-
ren Stadt . Weniger als die Hälfte der hier wohnenden Kölner*innen 
haben z . B . in der SVZ zwischen 20:00 und 23:00 Uhr gemäß den 
Erschließungskriterien Zugang zu einer Haltestelle mit einem 15-Mi-
nuten-Takt .
Die drei am besten erschlossenen Sozialräume (Buchheim/Holweide, 
Buchforst/Mülheim sowie Kalk) liegen dagegen alle in der Inneren 
Stadt an der Grenze zur Innenstadt und werden von mehreren  
S-Bahn- bzw . Stadtbahnlinien durchfahren . 80 % ihrer Bewohner* 
innen werden in der SVZ in einem 15-Minuten-Takt bedient .

65
Zusammenfassung
Das Zielbild „Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben“ wurde 
durch drei Zielindikatoren quantifiziert . Wie sich der Status quo dar-
stellt, zeigt die folgende Tabelle zusammenfassend:
Zielindikator Status-quo-Wert (2022) Jahr
Barrierefreiheit ÖPNV Stadtbahn: 87 %, SPNV: 53 % 2022
Bezahlbarkeit ÖPNV-Ticket 6,5 % des monatlichen Einkommens 2022
Erschließungsqualität ÖPNV in Sozialräumen 
(Anteil mehr oder weniger erschlossen zur HVZ 
und SVZ80)
HVZ: +6 %
SVZ: +3 %
201881 /202382
In Bezug auf die Chancen zeigt die Analyse zur Erschließungsquali-
tät, dass Sozialräume in Köln bezüglich der ÖPNV-Anbindung nicht 
schlechter gestellt sind als andere Räume in Köln – stellenweise sind 
sie sogar sehr gut angebunden . Zudem bemerken Kölner*innen in 
Bezug auf die Barrierefreiheit auf den Gehwegen eine Verbesserung . 
Durch die schrittweise Verlagerung des Radverkehrs auf die Straße 
steht dem Fußverkehr mehr und mehr Platz zur Verfügung . 
Trotzdem gibt es gerade bei dem Thema Barrierefreiheit noch viel 
Verbesserungsbedarf . So wird die Barrierefreiheit im Stadtzentrum 
als unzureichend bewertet und erschwert den Alltag mobilitätsein-
geschränkter Personen . Die Situation an Stadtbahn- und SPNV-Hal-
testellen ist ebenfalls ausbaufähig, ebenso wie die Orientierungs-
möglichkeiten für Gehörlose im ÖPNV . Weitere Mängel zeigen sich 
bei der Erschließungsqualität bestimmter Sozialräume wie beispiels-
weise in Bocklemünd/Mengenich .
80 In der HVZ im 10-Min-Takt und in der SVZ im 15-Min-Takt
81 Hinterlegter Fahrplan im PTV VISUM Verkehrsmodell der Stadt Köln stammt 
aus 2018 .
82 Einwohnerdaten stammen aus dem Jahr 2023

66
Zielbild „Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben“
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Barrierefreiheit ÖPNV  › Wahrgenommene 
verbesserte 
Barrierefreiheit auf 
Gehwegen
 › ÖPNV bis heute nicht für alle 
Kölner*innen zugänglich
 › Innenstadt für mobilitäts einge-
schränkte Personen schwierig zu 
erreichen
 › Fehlende Leitsysteme für Seh-
behinderte, Sitzmöglichkeiten und 
öffentliche Toiletten fehlen
 › Fehlendes Mikromobilitätsangebot für 
mobilitätseingeschränkte Personen
Bezahlbarkeit  
ÖPNV-Ticket
 › Anteil des ÖPNV-Tickets von 
mehr als 6 % des monatlichen 
Gesamteinkommens ist im Vergleich  
zu anderen Städten hoch
 › Fehlende kostenfreie Nutzungen  
für Kinder und attraktive Angebote für 
Gelegenheitsnutzer*innen
 › Hohe Kosten für Sharing-Angebote
Erschließungsqualität 
ÖPNV in Sozialräumen
 › Erschließung ver-
gleichbar mit dem 
gesamten Stadtgebiet, 
einige Sozialräume sind 
sehr gut mit dem ÖPNV 
erschlossen
 › Nachholbedarf in Sozialräumen im 
äußeren Stadtgebiet

67
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Barrierefreiheit ÖPNV  › Wahrgenommene 
verbesserte 
Barrierefreiheit auf 
Gehwegen
 › ÖPNV bis heute nicht für alle 
Kölner*innen zugänglich
 › Innenstadt für mobilitäts einge-
schränkte Personen schwierig zu 
erreichen
 › Fehlende Leitsysteme für Seh-
behinderte, Sitzmöglichkeiten und 
öffentliche Toiletten fehlen
 › Fehlendes Mikromobilitätsangebot für 
mobilitätseingeschränkte Personen
Bezahlbarkeit  
ÖPNV-Ticket
 › Anteil des ÖPNV-Tickets von 
mehr als 6 % des monatlichen 
Gesamteinkommens ist im Vergleich  
zu anderen Städten hoch
 › Fehlende kostenfreie Nutzungen  
für Kinder und attraktive Angebote für 
Gelegenheitsnutzer*innen
 › Hohe Kosten für Sharing-Angebote
Erschließungsqualität 
ÖPNV in Sozialräumen
 › Erschließung ver-
gleichbar mit dem 
gesamten Stadtgebiet, 
einige Sozialräume sind 
sehr gut mit dem ÖPNV 
erschlossen
 › Nachholbedarf in Sozialräumen im 
äußeren Stadtgebiet

68
Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“
Zielbild  
„Ich fühle mich 
wohl, wenn ich 
unterwegs bin“

69

70
Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“
Sicher, ohne Angst und entspannt in der Stadt unterwegs sein zu 
können, egal mit welchem Verkehrsmittel und in welchen gesund-
heitlichen Zustand, steht im Mittelpunkt dieses Zielbildes . Sichere 
und saubere öffentliche Räume ebenso wie die gegenseitige Rück-
sichtnahme tragen dazu bei, dass sich die Verkehrsteilnehmer*innen 
in der Stadt wohlfühlen . Um dies quantifizieren zu können, wurden 
die folgenden sechs Zielindikatoren ausgewählt:
1.  Verkehrstote und Schwerverletzte: Anhand dieser Werte wird 
die objektive Verkehrssicherheit für Köln aufgezeigt . Insbeson-
dere wird der Fuß- und Radverkehr analysiert . 
2.  Anzahl der Unfallhäufungsstellen: Die Auswertung von Unfall-
häufungsstellen gibt Einblicke darüber, ob es wiederkehrend 
auftretende Unfallhäufungsstellen gibt . Dadurch kann die objek-
tive Verkehrssicherheit standortgenau untersucht werden .
3.  Wahrgenommene Sicherheit: Mit diesem Indikator soll der 
Fokus auf die subjektive Sicherheit gelegt werden . Hier werden 
Themen betrachtet, die schwer objektiv messbar sind, da sie von 
jedem Menschen anders empfunden werden . 
4.  Anteil der Kinder, die zu Fuß / mit dem Fahrrad zur Schule kom-
men: Hier wird indirekt das Sicherheitsempfinden von Eltern 
und Kindern gemessen . Es wird davon ausgegangen, dass mehr 
Kinder zu Fuß oder mit Fahrrad zur Schule kommen, je sicherer 
der Schulweg empfunden wird .
5.  Wahrgenommene Sauberkeit: Eine als sauber empfundene Um-
gebung steigert die Attraktivität des öffentlichen Raums für Fuß-
gänger*innen, Radfahrer*innen und Erholungssuchende . Auch 
saubere ÖPNV-Haltestellen, Busse und Straßenbahnen können 
die Nutzung dieses Verkehrsmittels erhöhen und zum Wohlbe-
finden der Nutzer*innen beitragen .
6.  Wahrgenommene Rücksichtnahme: Zeigt das soziale Klima 
an, d . h . das Gefühl der Menschen, ob bzw . wie die Verkehrsteil-
nehmer*innen sich gegenseitig respektieren . Der Indikator gibt 
Einblicke über das wahrgenommene Verhalten der Verkehrsteil-
nehmer*innen .

71
Hilfreich im Hinblick auf das Zielbild wären zukünftig weitere Ziel-
indikatoren, die explizit Bezug auf die subjektiven Erfahrungen und 
Wahrnehmungen der Einwohner*innen nehmen . Naheliegend sind 
hier differenzierte Daten nach z . B . Geschlecht, Altersgruppe und 
Lebenssituation, die aber aufgrund der bisher noch fehlenden Erhe-
bungen nicht mit aufgenommen wurden .
Verkehrstote und Schwerverletzte
Ein sicher gestalteter Straßenraum ist essenziell für das Wohlbefin-
den aller Verkehrsteilnehmenden . Mehrere Faktoren, wie z . B . die 
Wahl der Radverkehrsführung, zulässige Geschwindigkeiten, das 
Verhalten und die tagesaktuelle Witterung, beeinflussen die Sicher-
heit im Straßenverkehr . Objektiv messbar ist die Verkehrssicherheit 
u . a . durch die Anzahl an Verkehrstoten und Schwerverletzten . Der 
„Vision Zero“ folgend haben sich viele Städte weltweit das Ziel ge-
setzt, die Anzahl an Verkehrstoten und Schwerverletzten auf null zu 
reduzieren . 
Mit 25 Verkehrstoten pro eine Mio . Einwohner*innen liegt NRW unter 
dem deutschen Durchschnitt von 33 .83 Im Vergleich zu anderen 
Gemeinden in NRW hat Köln die höchste absolute Anzahl an Ver-
kehrstoten im Jahr 2022 zu verzeichnen . Gemessen an der relativen 
Anzahl wurden im Jahr 2022 in Köln rund 1,3 Personen je 100 .000 
Einwohner*innen getötet . Im Vergleich waren es z . B . in Düsseldorf 
ca . 1,7 Personen pro 100 .000 Einwohner*innen, in Dortmund 1 Per-
son pro 100 .000 Einwohner*innen und in Essen 1,2 Personen .84
Im Jahr 2022 gab es unabhängig von der Art des genutzten Ver-
kehrsmittels im Kölner Straßenverkehr insgesamt 668 Schwerver-
letzte und 13 tödlich Verunglückte .85 Dies ist ein Anstieg im Ver-
gleich zu den Jahren 2020 und 2021 . Dieser Anstieg könnte eine 
Folge der Corona-Krise und des damit zusammenhängenden gerin-
geren Verkehrsaufkommens sein . Wenn die Corona-Jahre ausge-
nommen werden, lässt sich ein langsamer Abwärtstrend feststellen . 
Dennoch ist Köln weit entfernt von der Erreichung der „Vision Zero“ .
83 Statistisches Bundesamt (2024): Bei Straßenverkehr Geto nach Ländern 
2022 . Je 1 Million Einwohner*innen . https:/ /www.destatis.de/DE/Themen/Gesell-
schaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/_inhalt.html#sprg229230
84 Berechnung basierend auf: Landesdatenbank NRW (o . J .)
85 Polizei NRW Köln (2023): Polizeiliche Verkehrsunfallstatistik 2022 . Stadtge-
biet Köln

72
Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“
Als Unfallursachen wurden durch die Polizei Köln im Jahr 2022 die 
Nichteinhaltung des Abstandes (32 %), Unfälle beim Abbiegen (25 %), 
Missachtung der Vorfahrt (16 %), Missachtung des Rotlichts (10 %), 
die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs (10 %) sowie Alkohol (6 %) und 
andere berauschende Mittel (1 %) festgestellt .86
Abbildung 20: Schwerverletzte im Kölner Straßenverkehr,  
2018–2022
715
719
640
636
668
282
300
288
246
259
134
125
101
93
102
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2018
2019
2020
2021
2022
insgesamt
Radfahrende
zu Fußgehende
Quelle: Polizeiliche Verkehrsunfallstatistik NRW
Laut der polizeilichen Verkehrsunfallstatistik gab es 2022 insgesamt 
2081 Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung . Dabei wurden 5 Personen 
getötet und 259 schwerverletzt . Im Vergleich der deutschen Groß-
städte steht Köln auf dem vorletzten Platz bei der Verkehrssicherheit 
für Radfahrer*innen . In den Jahren 2019 bis 2021 wurden in Köln 
zusammengerechnet 72 Radunfällle (Schwerverletzte und Tote) pro 
100 .000 Einwohnende verzeichnet . Nur Dresden weist mit insgesamt 
97 Radunfällen pro 100 .000 Einwohnenden eine höhere Anzahl auf87 .
86 Ibid .
87 ADFC (2023): Factsheet des ADFC Dresden zur Radunfall-Statistik 2019-
2021 . https:/ /adfc-dresden.de/files/2023/2023-04-27_Radunfaelle_in_Dres-
den_web.pdf

73
Insgesamt betrachtet macht die Gruppe der Fuß- und Radfahrer*in-
nen im Jahr 2022 ungefähr die Hälfte der Schwerverletzten aus (s . 
Abbildung 20) . Die Zahl der verunglückten Fußgänger*innen in Köln 
ist nach 2019 stark zurückgegangen und auch 2021 verunglückten 
weniger Fußgänger*innen als 2020 . Im Jahr 2022 ist die Zahl der 
schwerverletzen Fußgänger*innen jedoch wieder angestiegen . Im 
Vergleich zum Vorjahr ist ein Zuwachs um 9,7 % zu verzeichnen . Auch 
die Zahl der schwerverletzten Radfahrer*innen ist im Jahr 2022 im 
Vergleich zum Vorjahr um ca . 5 % gestiegen . Dies kann auch eine Fol-
ge der Zunahme des Radverkehrsanteils am Modal Split sein (2017: 
18 %, 2022: 25 %) .88 
Anzahl der Unfallhäufungsstellen
Neben der Anzahl von Verkehrstoten und Schwerverletzten ist auch 
der Unfallort relevant . Zuständig für die Auswertung von Verkehrs-
unfällen in Köln ist das Polizeipräsidium Köln . Dort werden alle Un-
fälle nach den Kriterien Unfallkategorie (Schwere des Unfalles) und 
Unfalltyp (Konfliktsituation, aus welcher der Unfall entstanden ist) 
festgehalten . 
Laut Erlass des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung 
und Verkehr vom 10 .06 .2021 liegt eine Unfallhäufungsstelle inner-
halb der Einjahresbetrachtung grundsätzlich dann vor, wenn sich 
auf einem Knotenpunkt oder einer Strecke drei Unfälle der Kategorie 
1–489 des gleichen Typs ereignen . Sofern dieses Kriterium erreicht 
ist, wird der Knotenpunkt bzw . die Strecke durch die Polizei als Un-
fallhäufungsstelle gemeldet . Aufgrund der Verkehrsbelastung eines 
Knotens kann sich die Anzahl der Unfälle, die zu einer Identifikation 
als Unfallhäufungsstelle führt, erhöhen . Die Unfallhäufungsstellen 
88 Polizei NRW Köln (2023): Polizeiliche Verkehrsunfallstatistik 2022 . Stadtge-
biet Köln
89  Kategorie 1 Verkehrsunfall mit Getöteten (Unfallbeteiligte/r verstirbt  
 innerhalb von dreißig Tagen nach dem Unfall) 
Kategorie 2 Verkehrsunfall mit Schwerverletzten (Unfallbeteiligte/r wird  
 stationär in ein Krankenhaus aufgenommen) 
Kategorie 3 Verkehrsunfall mit Leichtverletzten 
Kategorie 4 Schwerwiegender Verkehrsunfall mit Sachschaden (Ein  
 beteiligtes Fahrzeug ist nicht mehr fahrbereit) 
Kategorie 5–7 Sonstige Sachschadenunfälle

74
Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“
werden in der Unfallkommission90 besprochen . Basierend auf dem 
Unfallgeschehen werden Vorschläge zur Erhöhung der Verkehrs-
sicherheit an den betroffenen Stellen entwickelt . Wenn die Gründe 
für den Unfall nicht an den Gegebenheiten vor Ort liegen (z . B . Miss-
achtung der geltenden Verkehrsregeln), können keine geeigneten 
verkehrstechnischen Maßnahmen vorgeschlagen werden . Verkehrli-
che Gegebenheiten, die zu einer Unfallhäufungsstelle führen können, 
sind z . B . Versperrung der Sichtachsen, unpassende Schaltungen 
der Lichtsignalanlagen etc . . Bei diesem Indikator werden daher nur 
die Unfallhäufungsstellen näher betrachtet, die in den letzten fünf 
Jahren mehr als einmal gemeldet worden sind . Hier ist davon auszu-
gehen, dass weitere Unfälle durch Handeln der Stadtverwaltung ver-
mieden werden können, da die Wahrscheinlichkeit näherliegt, dass 
es sich nicht allein um Fehlverhalten handelt .
T abelle 2: Anzahl Unfallhäufungsstellen, die mehr als einmal 
zwischen 2019–2023 gemeldet wurden
Bezirk Anzahl Unfallhäufungsstellen
1 – Innenstadt 10
2 – Rodenkirchen 2
3 – Lindenthal 3
4 – Ehrenfeld 3
5 – Nippes 2
6 – Chorweiler 1
7 – Porz 5
8 – Kalk 2
9 – Mülheim 1
Gesamt 29
90 Mitglieder der Unfallkommission: Polizei Köln, Stadtverwaltung Köln, Kölner 
Verkehrs-Betriebe, Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen und Bezirks-
regierung Köln . Bei Bedarf werden auch andere Gruppierungen eingeladen .

75
Insgesamt gibt es 29 Unfallhäufungsstellen (siehe Tabelle 2), die in 
den letzten 5 Jahren mehr als einmal gemeldet wurden . In der Innen-
stadt befinden sich mit Abstand die meisten Unfallhäufungsstellen . 
Dies lässt sich mit dem hohen Verkehrsaufkommen und der Vielfalt 
der Nutzungsansprüche bei gleichzeitig geringem Platz erklären . In 
Porz ist die Anzahl schon deutlich geringer, aber im Vergleich zu den 
anderen Stadtbezirken am zweithöchsten . In allen anderen Stadtbe-
zirken gibt es ein bis drei Unfallhäufungsstellen, die mehr als einmal 
im Zeitraum aufgeführt sind .
Wahrgenommene Sicherheit
Die subjektive Sicherheit spielt für das Wohlbefinden im Straßenver-
kehr zum einen hinsichtlich der Verkehrssicherheit und zum anderen 
bezogen auf die Wahrnehmung des öffentlichen Raums eine ent-
scheidende Rolle . Aufgrund der Subjektivität des Sicherheitsemp-
findens ist dieser Zielindikator nicht immer eindeutig messbar und 
kann vor allem im Vergleich mit der objektiven Verkehrssicherheit 
gewisse Unterschiede aufweisen, z . B . die Angst vor Unfallursachen, 
die statistisch gesehen nicht häufig auftreten . Die wahrgenommene 
subjektive Sicherheit im öffentlichen Raum wird nicht nur durch die 
Gestaltung beeinflusst, sondern ebenfalls durch soziale Faktoren, 
wie z . B . die Anwesenheit oder Übergriffigkeit von anderen Personen . 
Eine unübersichtliche Gestaltung und unzureichende Beleuchtung 
können dazu führen, dass sich Personen unwohl fühlen . Aktuell 
liegen keine aussagekräftigen Daten zur wahrgenommenen sub-
jektiven Sicherheit des öffentlichen Raums vor . Dementsprechend 
sollten Daten über eine repräsentative Erhebung zukünftig ermittelt 
werden . 
Zusätzlich kann subjektive Sicherheit bei der Wahl des Verkehrsmit-
tels von Bedeutung sein . Hinsichtlich des ÖPNV wurde das Sicher-
heitsempfinden abends in Fahrzeugen und an Haltestellen durch 
eine Befragung der KVB erhoben .

76
Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“
Abbildung 21: Bewertung der Sicherheit im ÖPNV abends
3,07
3,11
3,26
3,09
3,12
3,33
3,39
3,37
3,41
3,31
1
2
3
4
5
2018
2019
2020
2021
2022
Bewertung
(1 = volkommen zufrieden, 5 = unzufrieden)
Sicherheit abends im Fahrzeug
Sicherheit abends an den Haltestellen
Quelle: KVB-Qualitätsbericht 2022; Eigene Darstellung
Im Jahr 2022 äußerten sich die Kund*innen der KVB als eher un-
zufrieden mit der Sicherheit im ÖPNV . Das Sicherheitsempfinden in 
den Abendstunden im Fahrzeug wurde mit der Note 3,12 bewertet, 
die Sicherheit an den Haltestellen mit 3,31 .91 Das Sicherheitsempfin-
den an den Haltestellen ist geringer als in den Fahrzeugen, was z . B . 
durch nicht ausreichende Beleuchtung verursacht werden könnte . 
Insgesamt hat sich die Bewertung beider Kriterien, und damit das 
gemessene Sicherheitsempfinden, seit 2018 nicht verbessert . 
Anteil der Kinder, die zu Fuß / mit dem Fahrrad zur 
Schule kommen
Dieser Zielindikator wurde unter der Annahme gewählt, dass Kinder 
dann mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur Schule kommen, wenn der 
Schulweg als sicher empfunden wird . Daraus lässt sich ableiten: Je 
höher der Anteil der Kinder, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß unter-
wegs sind, desto höher ist das Sicherheitsgefühl aller Verkehrsteil-
nehmer*innen . Eltern lassen ihre Kinder in der Regel nur dann am 
Straßenverkehr teilnehmen, wenn sie selbst von der Sicherheit über-
zeugt sind . 
91 KVB (2023): Qualitätsbericht 2022

77
Abbildung 22: Modal Split von 7 bis 10-jährigen  
Kindern auf dem Schulweg
40 %
29 %
21 %
10 %
MIV-Mitfahrer*innen
ÖPNV
Fahrrad
zu Fuß
Quelle: Stadt Köln, Mobilitätserhebung 2022; Eigene Darstellung
Abbildung 22 zeigt, dass in Köln ca . 69 % der Kinder in der Alters-
gruppe von 7 bis 10 Jahren zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule 
kommen . Davon gehen 40 % zu Fuß und 29 % nutzen das Fahrrad . 
Etwa 10 % der Schüler*innen werden dagegen mit dem Auto zur 
Schule gebracht (sogenannte Elterntaxis) .92 Das dadurch erzeugte 
zusätzliche Verkehrsaufkommen in den Stoßzeiten im unmittelba-
ren Schulumfeld sorgt für ein erhöhtes Gefahrenpotenzial für alle 
Schüler*innen . Vergleichbare Werte aus anderen deutschen Städten 
liegen nur bedingt vor . Bundesweite Daten deuten aber darauf hin, 
dass das Problem der Elterntaxis in Köln eine vergleichsweise gerin-
ge Rolle spielt . In Deutschland werden im Vergleich durchschnittlich 
etwa 43 % der Kinder mit dem Auto zur Schule gefahren .93 Da die 
Daten nicht auf Stadtteilebene vorliegen, können die prozentualen 
Anteile für einzelne Schulen unterschiedlich sein . Um individuelle 
Aussagen hinsichtlich der Elterntaxi-Problematik treffen zu können, 
wären Daten zu einzelnen Schulen sinnvoll . 
Bei der Wahl des Verkehrsmittels bestehen laut einer ADAC-Umfra-
ge jahreszeitliche Unterschiede .94 So fahren im Frühjahr und Som-
mer etwa 20 % mit dem Fahrrad zur Schule, im Herbst und Winter 
sind es hingegen nur 14 % .
92 Stadt Köln (2023): Mobilitätserhebung 2022
93 Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (2019): Mobilität 
in Deutschland . Analysen zum Rad und Fußverkehr . https:/ /www.mobilitaet-in-
deutschland.de/archive/pdf/MiD2017_Analyse_zum_Rad_und_Fussverkehr.pdf
94 ADAC (2023): Umfrage „Sicherer Schulweg“

78
Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“
Wahrgenommene Sauberkeit
Ein weiterer Faktor für das Wohlbefinden ist die wahrgenommene 
Sauberkeit . Hier ist auch die Sauberkeit im öffentlichen Raum (bspw . 
durch Vermüllung oder Vandalismus) zu betrachten, die insbeson-
dere durch Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen deutlicher 
wahrgenommen wird . Ein als verwahrlost wahrgenommener öffentli-
cher Raum mindert die Aufenthaltsqualität . Des Weiteren spielt auch 
im ÖPNV die Sauberkeit in den Fahrzeugen und an den Haltestellen 
eine wichtige Rolle . Die Wahrnehmung der Sauberkeit im Fahr-
zeug wurde durch eine Kund*innenbefragung der KVB erhoben und 
quantifiziert . Für die Bewertung des öffentlichen Raums liegen keine 
aussagekräftigen Daten vor .
Dementsprechend soll der Zielindikator „wahrgenommene Sauber-
keit” in Zukunft durch die Integration in eine repräsentative Erhe-
bung besser messbar gemacht werden . 
Abbildung 23: Bewertung der Sauberkeit in den Fahrzeugen
3,07
3,34
3,13
3,16
3,23
1
2
3
4
5
2018
2019
2020
2021
2022
Bewertung
(1 = volkommen zufrieden, 5 = unzufrieden)
Zufriedenheit mit der Sauberkeit
Quelle: KVB-Qualitätsbericht 2022; Eigene Darstellung
Kund*innen bewerten die Sauberkeit in den KVB-Fahrzeugen seit 
2018 als fast unverändert (Abbildung 23) . Im Jahr 2022 wurde die 
Sauberkeit als eher unzureichend mit der Note 3,23 bewertet .

79
Zusätzlich zu der zuvor dargestellten Auswertung (Abbildung 23) gibt 
es eine Gruppe von Testkund*innen, die der KVB über die Sauber-
keit berichten können . Diese Gruppe beurteilte die Sauberkeit in den 
Fahrzeugen im Vergleich zum Vorjahr insgesamt als leicht verbessert . 
2022 hat die KVB die Reinigungsleistungen intensiviert, der Reini-
gungsaufwand stieg um rund 5 % gegenüber dem Vorjahr .95 
Wahrgenommene Rücksichtnahme
Ein respektvoller Umgang zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen 
trägt zu einem angenehmeren Verkehrsklima für alle bei . Gegen-
seitige Rücksichtnahme kann die Sicherheit im Straßenverkehr 
erhöhen und somit Hindernisse abbauen, sodass sich Personen für 
eine aktive Mobilität entscheiden . Aktuell lassen sich aufgrund von 
fehlenden Daten keine ortsspezifischen Aussagen treffen . Um zu 
erfahren, inwiefern ein rücksichtsvoller Umgang im Kölner Straßen-
verkehr gelebt wird, plant die Stadt, regelmäßig eine repräsentative 
Umfrage durchzuführen . Für ganz Deutschland gibt es verschiedene 
Erhebungen, die die Wahrnehmung des Verkehrsklimas untersuchen . 
Im Folgenden werden zwei davon vorgestellt .
Eine regelmäßige Umfrage der Agentur infas (im Auftrag der Bundes-
anstalt für Straßenwesen) spiegelt das Verkehrsklima in Deutschland 
wider . Im Jahr 2020 wurden 2 .744 Menschen in Deutschland befragt . 
Die Ergebnisse zeigen, dass das Verkehrsklima weder als besonders 
positiv noch als besonders negativ eingestuft wurde . Allerdings 
gaben rund 51,7 % der Befragten an, dass sich das Verkehrsklima in 
den letzten drei Jahren verschlechtert habe . Die Ergebnisse zeigen 
regionale Unterschiede . Insgesamt wird das Verkehrsklima in städti-
schen Gebieten negativer wahrgenommen als in ländlichen Gegen-
den . Auch das Verhalten von Autofahrenden und Radfahrer*innen 
wird in städtischen Gebieten negativer bewertet . Für Köln allein 
lassen sich aufgrund fehlender Daten keine Schlussfolgerungen 
ziehen .96
95 KVB (2023) . Qualitätsbericht 2022
96 BAST (2021): Verkehrsklima 2020 https:/ /bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-
bast/frontdoor/deliver/index/docId/2557/file/M316+BF+Gesamtversion.pdf

80
Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“
Eine aktuelle Studie zur Verkehrssicherheit in Deutschland aus dem 
Jahr 2023, durchgeführt von der Unfallforschung der Versicherer, 
liefert weitere Einblicke in die Frage der Rücksichtnahme im Ver-
kehr . Es wurden 2 .002 Personen ab 18 Jahren befragt . Die Ergeb-
nisse zeigen eine deutliche Diskrepanz zwischen der Selbst- und der 
Fremdwahrnehmung, unabhängig vom genutzten Verkehrsmittel . Es 
zeigt sich, dass viele Befragte davon ausgehen, dass andere Ver-
kehrsteilnehmer*innen z . B . die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht 
einhalten oder sich nicht an die Verkehrsregeln halten, wohingegen 
sie sich selbst nicht so einschätzen . Über 90 % der befragten Auto-
fahrer*innen gaben an, beim Überholen von Radfahrer*innen beson-
ders viel Rücksicht zu nehmen . Gleichzeitig stimmten ebenfalls über 
90 % der Aussage zu, dass bei anderen Autofahrer*innen beobachtet 
wird, dass Radfahrer*innen zu dicht überholt werden . Zusätzlich 
stimmt ein Großteil der Befragten weiteren Maßnahmen zur Verbes-
serung der Verkehrssicherheit zu, wie z . B . die Einführung von Tempo 
30 in Städten und die Einführung einer Null-Promille Grenze für alle 
Autofahrer*innen . Grundsätzlich wird deutlich, dass aggressives und 
fremdgefährdendes Verhalten seit 2016 erkennbar zugenommen hat . 
Dementsprechend fordert der Verband, dass es einerseits mehr poli-
zeiliche Kontrollen und andererseits Kampagnen für ein rücksichts-
volles Miteinander im Straßenverkehr geben soll .97
Zusammenfassung
Das Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“ wurde 
mit sechs Zielindikatoren unterlegt . Wie sich der Status quo darstellt, 
zeigt die folgende Tabelle zusammenfassend:
97 UDV (2023): Verkehrssicherheit in Deutschland 2023 https:/ /www.udv.de/
resource/blob/155372/7d52f20ecf2600d0520d979764aac515/ppt-vk23-data.
pdf

81
Zielindikator Status quo-Wert Jahr
Verkehrstote und Schwerverletzte 668 Schwerverletzte,  
13 Verkehrstote
2022
Anzahl der Unfallhäufungsstellen, die mehr als  
einmal in den letzten 5 Jahren gemeldet wurden
29 2019–2023
Wahrgenommene Sicherheit (Skala von 1–5) 3,31 im Fahrzeug
3,12 an den Haltestellen
Sicherheit im öffentlichen Raum  
wird zukünftig erhoben
2022
Anteil der Kinder, die zu Fuß / mit dem Fahrrad  
zur Schule kommen
69 % 2022
Wahrgenommene Sauberkeit (Skala von 1–5) 3,23 im Fahrzeug 2022
Wahrgenommene Rücksichtnahme Wird zukünftig erhoben –
Anhand des leichten Rückgangs des Anteils der Schwerverletzten 
lässt sich erkennen, dass sich die Verkehrssicherheit in den letzten 
Jahren verbessert hat . Es ist positiv hervorzuheben, dass in Köln be-
reits der Großteil der Kinder mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur Schule 
kommt . Diese Grundlage kann genutzt werden, um den Anteil weiter 
zu erhöhen . 
Die Sauberkeit im ÖPNV ist als unzureichend zu bewerten und hat 
sich seit 2018 verschlechtert . Ebenso fühlen sich viele Personen an 
Haltestellen des ÖPNVs und im Fahrzeug nicht sicher . Die Unfallsta-
tistik zeigt, dass die Stadt Köln hinsichtlich der Erhöhung der Sicher-
heit für den Rad- und Fußverkehr Maßnahmen ergreifen muss, da vor 
allem der Modal Split-Anteil im Radverkehr seit den letzten Jahren 
gestiegen ist . Die Innenstadt stellt den Unfallort mit den meisten Un-
fällen dar . Dies liegt an dem erhöhten Verkehrsaufkommen aller Ver-
kehrsmittel und den damit einhergehenden vielfältigen Nutzungs-
ansprüchen . Auch im Gesamtbild zeigt sich, dass die Stadt noch 
weit entfernt von einer „Vision Zero“ ist . Grundsätzlich lässt sich 
bezüglich der gegenseitigen Rücksichtnahme im Straßenverkehr für 
Köln keine verlässliche Aussage treffen . Durch die durchgeführten 
Studien lassen sich aber Hinweise darauf finden, dass das Verkehrs-
klima in Städten als negativ wahrgenommen wird .

82
Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Verkehrstote und 
Schwerverletzte
 › Rückgang der Verkehrstoten 
und Schwerverletzen
 › Anzahl der Verkehrstoten und 
Schwerverletzen sind noch von der Vision 
Zero entfernt
Anzahl der Unfall-
häufungsstellen
 › Hohe Anzahl von Unfallhäufungsstellen
 › Unfallhäufungsstellen besonders an  
Orten mit vielen Nutzungsansprüchen  
und wenig Platz
Wahrgenommene 
Sicherheit
 › Neue Radverkehrsanlagen 
sorgen für mehr Sicherheit 
bei Radfahrenden 
 › Wohlfühlen durch Verfüg-
barkeit von W-Lan in SPNV-
Zügen sowie das sehr 
freundliche KVB-Personal
 › Parks und Grünflächen 
steigern Wohlbefinden 
 › Kund*innen sind mit der Sicherheit  
abends an Haltestellen und in KVB-
Fahrzeugen eher unzufrieden
 › Geringes Sicherheitsempfinden 
durch Konflikte mit anderen 
Verkehrsteilnehmer*innen auf Geh- und 
Radwegen
 › Mangel an freigehaltenen 
Parkmöglichkeiten für Handwerker*innen 
und Lieferant*innen führt zu Versperrung 
der Sichtachsen an Fuß- und Radwege
Anteil Kinder, die mit  
dem Fahrrad/zu Fuß  
zur Schule kommen 
 › Über zwei Drittel der Kinder 
kommen regelmäßig zu Fuß 
oder mit dem Fahrrad zur 
Schule
Wahrgenommene 
Sauberkeit 
 › Keine Verbesserung im ÖPNV erkennbar  › Mangelnde Sauberkeit an Bahnhöfen  
und Haltestellen
Wahrgenommene 
Rücksichtnahme
 › Zunahme von aggressivem und 
fremdgefährdendem Verhalten
 › Geringes Sicherheitsempfinden bei 
Radfahrer*innen durch rücksichtlose 
Kfz-Fahrer*innen, „Dooring“ , 
kreuzende Straßenbahnschienen, 
schlechte Beleuchtung (Straßen- und 
Fahrradbeleuchtung)

83
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Verkehrstote und 
Schwerverletzte
 › Rückgang der Verkehrstoten 
und Schwerverletzen
 › Anzahl der Verkehrstoten und 
Schwerverletzen sind noch von der Vision 
Zero entfernt
Anzahl der Unfall-
häufungsstellen
 › Hohe Anzahl von Unfallhäufungsstellen
 › Unfallhäufungsstellen besonders an  
Orten mit vielen Nutzungsansprüchen  
und wenig Platz
Wahrgenommene 
Sicherheit
 › Neue Radverkehrsanlagen 
sorgen für mehr Sicherheit 
bei Radfahrenden 
 › Wohlfühlen durch Verfüg-
barkeit von W-Lan in SPNV-
Zügen sowie das sehr 
freundliche KVB-Personal
 › Parks und Grünflächen 
steigern Wohlbefinden 
 › Kund*innen sind mit der Sicherheit  
abends an Haltestellen und in KVB-
Fahrzeugen eher unzufrieden
 › Geringes Sicherheitsempfinden 
durch Konflikte mit anderen 
Verkehrsteilnehmer*innen auf Geh- und 
Radwegen
 › Mangel an freigehaltenen 
Parkmöglichkeiten für Handwerker*innen 
und Lieferant*innen führt zu Versperrung 
der Sichtachsen an Fuß- und Radwege
Anteil Kinder, die mit  
dem Fahrrad/zu Fuß  
zur Schule kommen 
 › Über zwei Drittel der Kinder 
kommen regelmäßig zu Fuß 
oder mit dem Fahrrad zur 
Schule
Wahrgenommene 
Sauberkeit 
 › Keine Verbesserung im ÖPNV erkennbar  › Mangelnde Sauberkeit an Bahnhöfen  
und Haltestellen
Wahrgenommene 
Rücksichtnahme
 › Zunahme von aggressivem und 
fremdgefährdendem Verhalten
 › Geringes Sicherheitsempfinden bei 
Radfahrer*innen durch rücksichtlose 
Kfz-Fahrer*innen, „Dooring“ , 
kreuzende Straßenbahnschienen, 
schlechte Beleuchtung (Straßen- und 
Fahrradbeleuchtung)

84
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Zielbild  
„Ich bewege mich 
aktiv und tue etwas 
für die Umwelt“

85

86
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Die zukünftige Mobilität in Köln soll zu einem gesünderen Stadtle-
ben beitragen und Klimaneutralität sowie die Anpassung an Klima-
folgen fördern . Eine solche Mobilität setzt auf nachhaltige Verkehrs-
mittel und aktive Mobilität (Rad- und Fußverkehr) . Das Zielbild wird 
durch die folgenden sechs Zielindikatoren gemessen:
1.  Schadstoffbelastung: Wenn Menschen eine schadstoffbelas-
tete Luft einatmen, hat dies auf Dauer negative gesundheitliche 
Auswirkungen . Um für ein gesünderes Stadtleben zu sorgen, ist 
daher die Schadstoffbelastung möglichst geringzuhalten . Die 
Schadstoffbelastung wird regelmäßig an Messpunkten erhoben 
und ist auch aufgrund der Vorgaben der EU als Zielindikator ge-
setzt .
2.  Lärmbelastung: Ebenso wie eine niedrige Schadstoffbelastung 
wirkt sich auch eine möglichst geringe Lärmbelastung positiv 
auf die Gesundheit aus, daher sind Lärmberechnungen und die 
Überwachung der Einhaltung der Grenzwerte wichtig für die Er-
füllung des Zielbildes .
3.  Treibhausgasemissionen: Das zentrale Ziel der Klimaneutralität 
wird an den Treibhausgasemissionen gemessen, daher ist dieser 
Zielindikator ein unerlässlicher Bestandteil eines nachhaltigen 
Mobilitätsplans . 
4.  Modal Split: Der Modal Split zeigt auf, welche Verkehrsmittel wie 
häufig genutzt werden . Daher wird mit dessen Messung sichtbar, 
inwiefern eine Verlagerung vom MIV auf umweltfreundlichere 
Verkehrsträger vorangeht und damit ein wichtiger Schritt zur 
Klimaneutralität getan wird .
5.  Anzahl der Pkw pro 1.000 Einwohner*innen: Mit der Reduzie-
rung der Pkw-Dichte wird zu einer Neuverteilung der Flächen im 
öffentlichen Raum beigetragen . Es werden weniger Parkplätze 
benötigt, die zu Gunsten der Aufenthaltsqualität oder für um-
weltfreundliche Verkehrsmittel umgestaltet werden können . 
6.  Anteil Pkw mit alternativen Antriebsformen: Nicht nur die Redu-
zierung der Pkw allein zahlt auf die Klimaneutralität ein, sondern 
auch der Umstieg auf alternative Antriebsformen . Der vermehrte 
Umstieg der letzten Jahre auf Elektromobilität wird mit diesem 
Zielindikator sichtbar gemacht .

87
Die Zielindikatoren zu diesem Zielbild stellen zentrale und gängi-
ge Zielindikatoren für nachhaltige Mobilitätspläne dar . Sie werden 
schon lange und regelmäßig erhoben . Sie werden auch in anderen 
Richtlinien, Strategien und Plänen verwendet, beispielsweise in der 
Luftreinhalteplanung, der Lärmaktionsplanung und im Strategiepa-
pier „Köln Klimaneutral 2035“ . Die drei Zielindikatoren Luftschadstof-
fe, Lärmbelastung und Treibhausgase sind auch laut der aktuellen 
Fassung der TEN-T Verordnung zur Erstellung von Sustainable Urban 
Mobility Plans (SUMP) obligatorisch .98 
Hilfreich im Hinblick auf das Zielbild wären zukünftig weitere Ziel-
indikatoren, die explizit Bezug auf die Anpassung an Klimafolgen 
nehmen . Naheliegend sind hier z . B . Daten zur Entsiegelung von 
Straßenraum, standortspezifische Temperaturmessungen und die 
Ermittlung von Orten, die von Starkwetterereignissen betroffen sein 
könnten . 
Schadstoffbelastung
Der Zielindikator „Schadstoffbelastung“ weist auf die Qualität der 
Luft hin, die im Verkehr durch den Ausstoß von gesundheitsschäd-
lichem Stickstoffdioxid (NO₂) und Feinstaub (PM₁₀) beeinflusst wird . 
Die Reduktion der Schadstoffemissionen im Verkehr wird durch eine 
Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) ge-
genüber dem MIV erreicht . Aber auch alternative Antriebe wie Elek-
tromobilität können die Schadstoffbelastung teilweise reduzieren . 
Eine Schadstoffbelastung, die unter den von der EU vorgegebenen 
Grenzwerten liegt, ist sowohl für die Gesundheit der Kölner*innen als 
auch für die Umwelt von Bedeutung .99
98 EU Mobility Observatory (2019): Guidelines for developing and implementing 
a Sustainable Urban Mobility Plan (2nd Edition)
99 Umweltbundesamt (2023): Luftschadstoff-Emissionen in Deutschland

88
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Abbildung 24: Stickstoffdioxid-Messstationen, 2022 (oben), Mittelwerte der 
verkehrlichen Stickstoffdioxid-Messstationen zwischen 2015 und 2022 (unten)
0
10
20
30
40
50
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Mittelwert der
Messstationen
Grenzwert
Stickstoffdioxid g/m/three.numerator
31 g/m/three.numerator
Quelle: Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW (2022);  
Eigene Darstellung

89
Für die Untersuchung der Schadstoffbelastung wurden Stickstoff-
dioxid (NO₂) und Feinstaub (PM₁₀) als relevante Schadstoffe heran-
gezogen, da europaweit Grenzwerte für diese Luftschadstoffe ein-
gehalten werden müssen . Die Grenzwerte für Luftschadstoffe sind 
in der Luftqualitätsrichtlinie (2008/50/EG) verankert und wurden 
mit der 39 . Bundesimmissionsschutzverordnung in deutsches Recht 
überführt . Die Anpassung der Grenzwerte wurde durch die EU 2023 
neu festgelegt . Die Umsetzung ins europäische Recht ist aber noch 
nicht erfolgt . Ab 2030 könnten dann folgende Grenzwerte maß-
gebend werden: Jahresmittelwert NO₂ 20 μg/m³, Jahresmittelwert 
PM₁₀ 20 μg/m³ .100 In Köln wird die Stickstoffdioxid-Belastung an 18 
verschiedenen Messstationen und die PM₁₀-Belastung an vier Sta-
tionen überwacht .
Im Jahr 2022 lag der Mittelwert der Stickstoffdioxid (NO₂)-Belas- 
tung, gebildet aus Daten aller verkehrsnahen Messstationen, bei 
31 μg/m³, während der Mittelwert der PM₁₀-Belastung bei 16 μg/m³ 
lag .101 Bei der Berechnung des Mittelwertes der Stickstoffdioxid-Be-
lastung wurden die Hintergrundmessstellen Chorweiler und Roden-
kirchen – auf Grund der zu weiten Entfernung zum Straßennetz –  
exkludiert . Beide Schadstoffe überschreiten in Köln keinen der in der 
EU-Richtlinie 2008/50/EG aktuell vorgegebenen Grenzwerte von 
40 μg/m3 Stickstoffdioxid bzw . 40 μg/m3 PM₁₀ .
Unterschiede in der Stickstoffdioxid-Belastung innerhalb der Stadt 
sind jedoch vorhanden . Während an zwei Stationen im Jahr 2022 
Werte von 35 μg/m3 NO₂ gemessen wurden – an der Justinianstraße 
und am Clevischen Ring – liegt bei sechs verkehrsnahen Messstatio-
nen die Stickstoffdioxid-Belastung unter 30 μg/m3  .102 Im Jahr 2015 
wurden an den verkehrsnahen Messstationen im Durchschnitt noch 
48 μg/m3 Stickstoffdioxid gemessen, das sind 50 % mehr als im 
Jahr 2022 . Laut der dritten Fortschreibung des Luftreinhalteplans 
der Stadt Köln sind seit 2015 kontinuierlich Rückgänge in den Jah-
resmittelwerten zu verzeichnen . Aufgrund der Überschreitung der 
Grenzwerte an zwei Messtellen 2019 wurde der Luftreinhalteplan 
fortgeschrieben . Es ist allerdings davon auszugehen, dass es sich bei 
100 European Commission (2022): DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT 
AND OF THE COUNCIL on ambient air quality and cleaner air for Europe, https:/ /
eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=COM%3A2022%3A542%3AFIN
101 Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW (2022): Jahres-
kenngrößen und Jahresberichte, https:/ /www.lanuv.nrw.de/umwelt/luft/immissio-
nen/berichte-und-trends/jahreskenngroessen-und-jahresberichte
102 Ibid .

90
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
den deutlichen Rückgängen zwischen 2020 und 2022 unter ande-
rem um Sondereffekte aufgrund der COVID-19-Pandemie handelt .103
Auch bei der PM₁₀-Belastung konnten Rückgänge festgestellt 
werden . Diese sind jedoch deutlich geringer als bei den Stickstoff-
dioxiden . Anzumerken sind hierbei aber auch die schon deutlich 
geringeren Ausgangswerte im Jahr 2015 . Diese lagen an den Mess-
stationen bei 23 bzw . 20 μg/m3 PM₁₀, weit unter dem EU-Grenzwert 
von 40 μg/m3 PM₁₀ . 2022 lag der Durchschnittswert der PM₁₀-Werte 
bereits bei 16 μg/m3 PM₁₀, dieser überschreitet damit nicht das Ziel 
der deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, welche flächendeckend den 
Grenzwert von 20 μg/m3 PM₁₀ bis 2030 festgelegt hat .104
Lärmbelastung
Der Zielindikator Lärmbelastung reflektiert die unmittelbaren Aus-
wirkungen des Verkehrs auf die Lebensqualität der Bevölkerung . Ein 
geringer Lärmpegel trägt zur individuellen Gesundheit und zum psy-
chischen Wohlbefinden bei . Bei der Analyse der Lärmbelastung wer-
den modellierte Werte betrachtet, die mittels eines Schallausbrei-
tungsmodells berechnet werden . Im Jahr 2022 hat die EU erstmals 
ein einheitliches Berechnungsverfahren festgelegt, um sicherzustel-
len, dass die Ergebnisse zwischen den Städten der Mitgliedsstaaten 
vergleichbar sind .
103 Stadt Köln (2021): Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Köln – Dritte Fort-
schreibung 2021
104 Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie (2021), https:/ /www.destatis.de/DE/
Themen/Gesellschaft-Umwelt/Nachhaltigkeitsindikatoren/Deutsche-Nachhaltig-
keit/_inhalt.html

91
Abbildung 25: Lärmbelastung ab 55 dB(A) im Straßenverkehr in Köln, 2022
Quelle: Stadt Köln; Amt für Umwelt- und Verbraucherschutz
Lärmbelastung
55–65 dB(A)
> 65 dB(A)

92
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Die in Abbildung 25 dargestellten Flächen mit einer Straßenver-
kehrslärmbelastung von über 55 dB(A) umfassen 62,0 % des Stadt-
gebiets . Laut der Lärmkartierung aus dem Jahr 2019 sind im Kölner 
Stadtgebiet ungefähr 544 .200 Kölner*innen dauerhaft einer zu 
hohen Lärmbelastung durch den Straßenverkehr ausgesetzt, was 
49,7 % der Gesamtbevölkerung entspricht .105 Weiterhin zeigt das 
Ergebnis der dritten Fortschreibung des Lärmaktionsplans, dass der 
Straßenverkehr im Vergleich zum Schienen- und Flugverkehr den 
Hauptverursacher der Lärmimmissionen darstellt .106 
Da sich das Berechnungsverfahren der Lärmkartierung zwischen 
2017 und 2022 verändert hat,107 sind die Ergebnisse der vergan-
genen Lärmkartierung nicht mit den aktuellen Werten vergleichbar . 
Daher können keine Schlussfolgerungen zur Entwicklung der Lärm-
belastung in Köln seit 2017 gezogen werden . Aktuell wird der Lärm-
aktionsplan in der vierten Fassung fortgeschrieben . Im Jahr 2023 
wurde dazu eine Beteiligung der breiten Öffentlichkeit durchgeführt . 
Das Ziel bestand darin, lärmbelastete sowie ruhige Orte in Köln iden-
tifizieren zu können . Bis Juli 2024 soll das Verfahren abgeschlossen 
sein .
105 Stadt Köln (2024): Bericht über die Lärmkartierung für die Stadt https:/ /
www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf57/L%C3%A4rm/bericht_
zur_l%C3%A4rmkartierungsrunde_4.pdf
106 LK Argus GmbH (2019): Fortschreibung des Lärmaktionsplanes für die Stadt 
Köln
107 U . a . werden die Emissionen im Straßenverkehr detaillierter modelliert, die 
Schallausbreitung komplexer modelliert und die Belastetenzahlen anders ermittelt

93
Treibhausgasemissionen
Der Zielindikator für Treibhausgasemissionen bezieht sich auf die 
Menge an CO₂-Äquivalenten, die im Verkehrssektor in einem Jahr 
in Köln ausgestoßen werden . Die THG-Bilanz wurde gemäß dem 
BISKO-Standard (Bilanzierungs-Systematik Kommunal) berechnet . 
Dabei wurden ausschließlich die tatsächlich im Stadtgebiet Köln 
anfallenden Emissionen bilanziert . Eine konsequente Reduktion von 
Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor ist für die Eindämmung 
des Klimawandels von entscheidender Bedeutung . 
Abbildung 26: THG-Emissionen pro Einwohner*in in Köln nach Sektor, 2008–2019
2,4
2,4
2,3
2,3
2,3
3,4
3,3
3,6
4,0
3,6
3,9
4,1
3,8
3,3
2,8
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
T onnen CO₂-Äquivalente pro Einwohner*in   
0,1
2008
0,1
2010
0,1
2013
0,1
2015
0,1
2019
9,8
9,9
9,8
9,7
8,7
Private Haushalte / GHD
Industrie
Städtische Gebäude
Verkehr
Quelle: Strategie Klimaneutrales Köln; Eigene Darstellung
Rund 25 % der Treibhausgasemissionen (THG) sind 2019 in der 
Stadt durch den Verkehr verursacht worden . Dies entspricht 2,3 Ton-
nen CO₂-Äquivalente pro Einwohner*in im Sektor Verkehr . Abbildung 
26 zeigt, dass sich die Emissionen des Verkehrssektors seit 2008 nur 
minimal verändert haben (-0,1 Tonne CO₂ pro Einwohner*in) . Laut 
der THG-Bilanz von 2019 war der MIV mit etwa 58 % der Hauptemit-
tent, gefolgt vom Straßengüterverkehr mit etwa 26 % .108 Rund 94 % 
der THG-Emissionen des Verkehrs wurden durch den Verbrauch von 
108 Ifeu (2021): Fortschreibung der Energie- und THG-Bilanz der Stadt Köln für 
die Jahre 2008-2019

94
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Kraftstoffen verursacht, der Anteil des elektrischen Stroms lag bei 
rund 6 % .109
Abbildung 27: Aufteilung der THG-Emissionen im  
Verkehrssektor in Köln, 2019
58 %
6 %
26 %
6 %
4 %
2,53 Mio t 
CO₂-Äquivalente 
gesamt 
MIV
ÖPNV
Straßen-
güterverkehr
Übriger 
Güterverkehr
Flugverkehr
Quelle: Strategie Köln Klimaneutral 2023; Eigene Darstellung
Im Juni 2021 wurde im Stadtrat beschlossen, dass die Stadt Köln bis 
2035 klimaneutral werden soll .110 Gemessen an diesem Ziel sind die 
aktuellen Emissionen im Verkehrssektor, wie auch in anderen Sekto-
ren, deutlich zu hoch . Vor allem in den Bereichen des MIV und Güter-
verkehrs müssen die Emissionen drastisch reduziert werden, um das 
Ziel der Klimaneutralität zu erreichen .
Modal Split
Der Modal Split gibt Aufschluss über die Verkehrsmittelwahl der 
Kölner*innen und bietet damit eine Orientierung für eine nachhaltige 
Verkehrsplanung . Mit diesem Zielindikator können die Anteile der 
verschiedenen Fortbewegungsmittel wie MIV, Fahrrad, ÖPNV und 
das Zufußgehen an allen Wegen der Kölner Bevölkerung quantifiziert 
werden . Im Jahr 2022 hat die Stadt Köln eine repräsentative Mobili-
tätserhebung in der Kölner Bevölkerung durchgeführt, in der Mobili-
tätsdaten von mehr als 11 .000 Personen aus über 6 .000 Haushalten 
109 Ibid .
110 Stadt Köln (2021): AN/1377/2021

95
eingeflossen sind .111 Diese Ergebnisse lassen sich mit vergangenen 
Ergebnissen der Mobilität in Deutschland“ (MiD 2017) vergleichen . 
Abbildung 28: Modal Split nach Anteil der Wege an 
Normalwerktagen (Di–Do), 2017 und 2022
33  %
21 %
17 %
21 %
4 %
zu Fuß
Fahrrad
4 %
E
-
Bike
ÖPNV
2022
28  %
18 %
19 %
28  %
7 %
zu Fuß
Fahrrad
ÖPNV
MIV-
Fahrer*in
MIV-
Fahrer*in
MIV-
Mitfahrer*in
MIV-
Mitfahrer*in
2017
Quellen: MiD 2017, Mobilitätsbericht Köln 2022; Eigene Darstellung
Aus Abbildung 28 lässt sich die Entwicklung des Modal Split in Köln 
zwischen 2017 und 2022 ablesen . Deutlich wird vor allem, dass sich 
der Trend Richtung Umweltverbund bei der Verkehrsmittelwahl nicht 
nur verstetigt hat . Die Entwicklung hat sich gegenüber dem Zeit-
raum 2006-2017 sogar noch einmal beschleunigt . Während im Jahr 
2017 noch etwas mehr als ein Drittel aller Wege der Kölner*innen 
mit dem MIV zurückgelegt wurden, waren es im Jahr 2022 nur noch 
ein Viertel . Der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege ist 
dagegen erneut deutlich angestiegen: Er liegt nun ebenfalls bei 25 % 
und damit genauso hoch wie der MIV-Anteil . 4 % aller Wege werden 
dabei inzwischen mit E-Bikes und Pedelecs zurückgelegt . Obwohl 
der Gesamtanteil des Umweltverbunds von 65 % auf 75 % gestiegen 
ist, ist der Anteil des ÖPNV von 19 % auf 17 % gesunken . Der Rück-
gang im ÖPNV lässt sich unter anderem dadurch erklären, dass zum 
111 Die Ergebnisse der Mobilitätserhebung beruhen auf Angaben der wohnbe-
rechtigten Bevölkerung (ab 6 Jahren) im Stadtgebiet Köln, wurden soziodemo-
graphisch gewichtet und beschränken sich auf die Mobilität der Kölner*innen an 
mittleren Normalwerktagen . Das Mobilitätsverhalten von Einpendler*innen wird 
nicht berücksichtigt .

96
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Zeitpunkt der Erhebung noch Einschränkungen durch die COVID-
19-Pandemie (inklusive einer Maskenpflicht) herrschten und somit 
mutmaßlich Teile der Bevölkerung Fahrten im ÖPNV gemieden 
haben .
Abbildung 29: Modal Split nach Anteil der Wege je Stadtbezirk, 2022
7 %
13 %
26 %
20 %
15 %
19 %
32 %
31 %
21 %
21 %
19 %
13 %
13 %
14 %
17 %
16 %
13 %
24 %
21 %
28 %
24 %
30 %
37 %
28 %
16 %
17 %
17 %
22 %
38 %
32 %
33 %
32 %
31 %
29 %
34 %
34 %
32 %
2 %
Innen-
stadt
5 %
Roden-
kirchen
4 %
Linden-
thal
2 %
Ehrenfeld
5 %
Nippes
Chorweiler
5 %
Porz
4 %
Kalk
4 %
Mülheim
zu Fuß
Fahrrad
ÖPNV
MIV-Fahrer*in
MIV-Mitfahrer*in
Quelle: Stadt Köln; Mobilitätserhebung 2022; Eigene Darstellung
Auf Stadtbezirksebene lassen sich Unterschiede beim Modal Split 
feststellen . Die Innenstadt und Ehrenfeld haben mit 15 % und 17 % 
die niedrigsten Anteile an Wegen mit dem MIV, während Chorwei-
ler und Porz mit 39 % und 36 % den höchsten Anteil an MIV-Wegen 
aufweisen .112 In diesen Bezirken ist auch die Pkw-Dichte höher als 
in anderen Stadtteilen (vgl . Zielindikator „Anzahl der Pkw pro 1 .000 
Einwohner*innen“) . Ehrenfeld ist der Stadtbezirk mit dem höchsten 
Anteil an Wegen, die mit dem Fahrrad zurückgelegt werden (37 %) . 
Die Stadtbezirke Kalk (24 %) und Mülheim (21 %) stechen wiederum 
mit einer überdurchschnittlichen ÖPNV-Nutzung ihrer Bewohnen-
den heraus .
Im Vergleich zu anderen deutschen Metropolen ist der Anteil des 
Umweltverbunds am Modal Split in Köln ausgesprochen hoch . Dies 
war schon 2017 der Fall: In anderen Metropolen lag der durch-
schnittliche Anteil des MIV zu diesem Zeitpunkt bei 38 % und der 
112 Stadt Köln – Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung (2022): Mobilitätser-
hebung

97
Anteil des Fahrrads bei 15 % .113 In Köln lagen die Werte zu dieser 
Zeit bei einen Anteil von 35 % im MIV und bereits bei einem Anteil 
von 18 % mit dem Fahrrad .114 Nur der Anteil des ÖPNV lag in Köln im 
deutschlandweiten Vergleich unter dem Durchschnitt von 20 % .115 
Diese Entwicklung setzte sich auch 2022 in Köln fort . Während der 
MIV-Anteil um 10 Prozentpunkte gesunken ist, ist der Anteil der 
Fahrradfahrten um 7 Prozentpunkte gestiegen . Der Anteil der ÖPNV-
Fahrten ist um 2 Prozentpunkte gesunken . Ähnliche Trends – mit 
Ausnahme des ÖPNV – lassen sich auch in Hamburg feststellen . 
Dort konnte der Fahrradverkehr von 2017 zu 2022 7 Prozentpunkte 
gewinnen, während der MIV-Anteil von 36 % auf 32 % zurückging . 
Der ÖPNV konnte von 22 % auf 25 % wachsen .116 Vergleiche mit wei-
teren deutschen Metropolen sind aufgrund fehlender aktueller Daten 
derzeit nicht möglich . 
Im Strategiepapier „Köln Mobil 2025“ wurde 2017 das Ziel formuliert, 
den Anteil des Umweltverbunds auf mindestens zwei Drittel des 
Modal Split zu erhöhen .117 Die Ergebnisse der aktuellen Mobilitätser-
hebung zeigen, dass dieses Ziel nicht nur erreicht, sondern deutlich 
übertroffen werden konnte .
Anzahl zugelassener Pkw
Der Zielindikator stellt die Anzahl der zugelassenen Pkw pro 1 .000 
Einwohner*innen (EW) dar . Im Durchschnitt wird ein Pkw mehr als 
23 h pro Tag nicht bewegt .118 Wenn Fahrzeuge dementsprechend 
überwiegend im öffentlichen Raum stehen, nehmen sie wertvollen 
Platz weg und verhindern eine effiziente Flächennutzung . Im Ver-
gleich dazu sind geteilte Pkws deutlich effizienter in ihrer Nutzung . 
Darüber hinaus führt eine hohe Pkw-Dichte zur Verkehrsüberlastung 
und Umweltbelastungen . 
113 BMDV (2017): Mobilität in Deutschland, https:/ /bmdv.bund.de/SharedDocs/
DE/Anlage/G/mid-ergebnisbericht.pdf?__blob=publicationFile
114 lbid .
115 lbid .
116 Stadt Hamburg – Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (2022): Mo-
bilität in Hamburg 2022, https:/ /www.hamburg.de/contentblob/17104910/
b5850309daa6ef650c3fd509d46d6ccf/data/mobilitaetszahlen-hamburg-2022.
pdf 
117 Stadt Köln – Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung (2014): Köln Mobil 
2025
118 Messner, D .; Schubert, T . (2021): Mobilität der Zukunft

98
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Abbildung 30: Pkw-Dichte je Stadtteil und Raumtyp, 2022
Durchschnittliche Anzahl an 
PKW pro 1.000 Einwohner*innen 
230–320
320–380
380–450
450–500
500–770
Abbildung 30 zeigt die Anzahl der Pkw pro 1 .000 EW in Köln nach 
Stadtteilen (links) und Raumtypen (rechts) . Im Jahr 2022 gab es 
in Köln 371 Pkw pro 1.000 EW .119 Die Pkw-Dichte variiert je nach 
Stadtteil sehr deutlich . Die Spanne reicht von 236 bis 768 Pkw pro 
1 .000 EW . Die niedrigsten Werte finden sich in zentralen Stadtteilen 
119 Stadt Köln – Amt für Stadtentwicklung und Statistik (2022): Statistisches 
Jahrbuch 2022 Verkehr

99
Durchschnittliche Anzahl an 
PKW pro 1.000 Einwohner*innen
276
330
444
Quelle: Stadt Köln – Bürgerdienste; Amt für Stadtentwicklung und Statistik (Statistisches Informations-
system); Eigene Darstellung
wie Deutz, Kalk, Buchforst, Mülheim, Altstadt/Nord und Altstadt/Süd 
sowie Ehrenfeld . Mit zunehmender Entfernung zur Innenstadt nimmt 
die Pkw-Dichte in der inneren Stadt zu und erreicht die höchsten 
Werte in den äußeren Stadtteilen wie in Lövenich, Rondorf, Libur und 
Rath/Heumar . Dieser Trend korreliert mit der Angebotsdichte des 
ÖPNV . Je geringer die Angebotsdichte im ÖPNV ist, desto höher die 
Pkw-Dichte (vgl . Zielindikator „Erschließungsqualität ÖPNV“) .

100
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Obwohl die Pkw-Dichte 2022 im Vergleich zum Vorjahr erstmals seit 
Jahren leicht zurückgegangen ist, hat sie in den letzten 12 Jahren 
insgesamt zugenommen . Von 2010 bis 2022 ist die Pkw-Dichte pro 
1 .000 EW um 4,4 % gestiegen . Das heißt, es sind heute insgesamt 
19 Pkw/1 .000 EW mehr in Köln gemeldet als noch vor 12 Jahren .120 
Lediglich in fünf Stadtteilen (Altstadt/Süd, Sülz, Klettenberg, West-
hoven und Gremberghoven) ist die Pkw-Dichte in diesem Zeitraum 
zurückgegangen . Da der Lebenszyklus eines Pkw vergleichswei-
se lang ist, ist es nicht unwahrscheinlich, dass die Pkw-Dichte ein 
„nachlaufender“ Indikator ist, d . h . dass sich die Mobilitätswende erst 
mit einer deutlichen zeitlichen Verzögerung in einer sinkenden Pkw-
Dichte niederschlägt . Hier wird die Entwicklung der nächsten Jahre 
Aufschluss geben .
Im Vergleich zu anderen Großstädten liegt Köln mit 371 Pkw pro 
1 .000 EW im Mittelfeld: Die geringsten Pkw-Dichte pro 1 .000 EW 
verzeichnen Berlin (319) und Heidelberg (319), während Dort-
mund (458), Hannover (456) und Essen (439) am oberen Ende der 
Skala liegen . Im Bundesdurchschnitt beträgt die Pkw-Dichte 583 
Pkw/1 .000 EW .121
120 Ibid .
121 Statistisches Bundesamt (2023): Pkw-Dichte im Jahr 2022 erneut auf Re-
kordhoch, https:/ /www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2023/09/
PD23_N048_46.html

101
Nachhaltigkeit der Pkw
Dieser Zielindikator misst den Anteil der in Köln zugelassenen Pkw, 
die entweder Elektroautos oder Hybridautos (mit und ohne Plug-In) 
sind . Die sogenannte Antriebswende bildet – neben der Verkehrs-
vermeidung und der Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund 
– die dritte wichtige Säule für eine klimafreundlichere Mobilität . Von 
entscheidender Bedeutung ist hierbei die Elektromobilität, die nicht 
nur zur Klimaneutralität beiträgt, sondern auch zur Verbesserung der 
Luftqualität und der Lärmreduktion führt .122 
Im Jahr 2022 verfügten insgesamt 10,5 % der zugelassenen Pkw 
über alternative Antriebe . 2 % entfallen auf den reinen Elektroan-
trieb, 3 % auf Plug-in-Hybride und 5,5 % auf Hybride ohne Plug-in . 
Abbildung 31 zeigt deutliche Unterschiede zwischen den Stadtteilen . 
In Godorf ist der Anteil der Pkw mit alternativen Antriebsformen mit 
20 % am höchsten, in Buchforst und Vingst mit 3 % am geringsten . 
Dabei ist zu beachten, dass die Unterschiede stark von der Anschaf-
fung von Firmenwagen mit alternativen Antrieben beeinflusst sind . In 
Godorf zum Beispiel haben lediglich 6 % der Privat-Pkw alternative 
Antriebe, was vergleichbar mit anderen innerstädtischen Stadtteilen 
wie der Altstadt-Nord (7,2 %) und Neustadt-Nord (6,6 %) ist . 
Insgesamt ist zwischen den Raumtypen ein Unterschied erkennbar, 
insbesondere zwischen der Innenstadt und dem übrigen Stadtge-
biet . Abbildung 31 zeigt, dass in der Innenstadt 12 % der Pkw Elektro- 
oder Hybridfahrzeuge sind, während es in den Inneren und Äußeren 
Teilen der Stadt durchschnittlich nur 7 % sind .
Im Landes- und Bundesvergleich liegt der Anteil der Elektroautos in 
Köln knapp unter dem bundesweiten Durchschnitt (2,1 %) . In NRW 
sind insgesamt 1,3 % des Pkw-Bestands rein batterieelektrisch an-
getrieben . Andere Städte in NRW haben einen ähnlichen Anteil an 
Elektroautos wie Köln, zum Beispiel Münster, Bielefeld und Pader-
born .
122 BMUV (2021): Luftschadstoffe und Lärm: Mehr Elektroautos – mehr Lebens-
qualität?, https:/ /www.bmuv.de/themen/verkehr/elektromobilitaet/luft-und-la-
erm

102
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Abbildung 31: Anteil Pkw mit alternativen Antriebsformen je Stadtteil und 
Raumtyp
Anteil PKW mit alternativen 
Antriebsformen (in %)
3–6
6–10
10–13
13–16
16–20

103
Anteil PKW mit alternativen
Antriebsformen (in %)
7
12
Quelle: Stadt Köln – Bürgerdienste; Amt für Stadtentwicklung und Statistik (Statistisches Informations-
system); Eigene Darstellung

104
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Trotz des relativ niedrigen Anteils am Pkw-Bestand nimmt dieser 
Anteil in den letzten Jahren kontinuierlich und stark zu . Im Jahr 2022 
besaßen 54 % der neu zugelassenen privaten Pkw alternative An-
triebsformen, wobei 16 % auf reine Elektroautos entfallen . Dieser 
Wert liegt leicht über dem bundesweiten Durchschnitt von 13 % . 
Dass sich immer mehr Menschen einen Pkw mit alternativen An-
triebsformen anschaffen, liegt auch an der sukzessiven Erweiterung 
der Ladesäuleninfrastruktur . Seit 2018 sind die Stadtwerke Köln 
damit beauftragt, flächendeckend E-Ladesäulen zu installieren . Von 
den geplanten 700 E-Ladesäulen mit 1 .400 Ladepunkten ist der 
Bau von 400 Ladepunkten abgeschlossen . Die zweite Ausbaupha-
se mit weiteren 1 .000 Ladepunkten ist gestartet . Insgesamt gibt es 
in Köln aktuell 577 E-Ladesäulen mit insgesamt 1 .112 Ladepunkten 
im öffentlichen Raum und auf privaten (z . B . Supermarktparkplätze) 
Grundstücken . 123 Seit dem 01 .02 .2024 ist zudem der Markt für La-
desäulen im öffentlichen Raum der Stadt Köln für alle interessierten 
Anbieter geöffnet, so dass in den kommenden Jahren noch einmal 
mit einem deutlich beschleunigten Ausbau verfügbarer Ladekapazi-
täten zu rechnen ist . 
123 Stadt Köln (2023): Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, https:/ /www.stadt-
koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/26348/index.html

105
Zusammenfassung
Das Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für Umwelt und 
Klima“ wurde mit fünf Zielindikatoren quantifiziert . Wie sich der Sta-
tus quo darstellt, zeigt die folgende Tabelle zusammenfassend:
Zielindikator Status quo-Wert Jahr
Luftschadstoffe (NO₂, PM₁₀) 31 μg/m3 NO₂ 
16 μg/m3 PM₁₀
2022
Lärmbelastung  
(Anteil der Einwohner*innen betroffen  
von Lärmbelastung >65 db(A))
20,7 % 2022
Treibhausgase (CO₂e) 2,5 Mio . T CO₂-Äquivalente 2019
Modal Split Umweltverbund: 75 % 
MIV: 25 %
2022
Anzahl und Nachhaltigkeit von Pkws Anzahl Pkw: 371 Pkw / 1 .000 Einwohner*innen 
Anteil Pkw mit alternativen Antriebsformen: 
10,5 %
2022
Es zeigen sich eine Verbesserung der Luftqualität, ein Rückgang des 
individuellen Pkw-Verkehrs der Kölner*innen und eine Zunahme von 
aktiver Mobilität . Diese Entwicklungen sind jedoch – wenngleich 
in unterschiedlichem Ausmaß – auch im Zusammenhang mit der 
 COVID-19-Pandemie zu sehen, können aber dennoch als positive 
Entwicklung gewertet werden . 
Die Pkw-Besitzquote ist zwar im Jahr 2022 leicht zurückgegangen, 
jedoch war ein kontinuierlicher Anstieg in den Jahren zuvor festzu-
stellen . Gleichzeitig gibt es weiterhin Herausforderungen im Bereich 
der Lärmbelastung und einen Rückgang in der Nutzung des öffentli-
chen Nahverkehrs . Letzterer sowie der weiterhin geringe Anteil von 
Fahrzeugen mit alternativen Antrieben kann ein Grund dafür sein, 
dass die Emissionen im Verkehrssektor in den letzten zehn Jahren 
nicht nachhaltig gesenkt werden konnten . Vor dem Hintergrund des 
Klimawandels und der Klimaneutralität als zentralem Ziel der Stadt 
Köln besteht hier großer Handlungsbedarf .

106
Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Luftschadstoffe  
(NO₂, PM₁₀)
 › Einhaltung der EU-
Grenzwerte
 › Konstante Verringerung 
der Werte seit den letzten 
Jahren
Lärmbelastung  › 1/5 der Kölner*innen sind 
gesundheitsgefährdendem Lärm 
ausgesetzt
Treibhausgase (CO₂e)  › Konstanter Wert im Verkehr von 
2,3 Tonnen CO₂
Modal Split  › Anteil der zurückgelegten 
Wege mit dem Pkw um 
10 % gesunken
 › Zunahme des Rad-
verkehrsanteils um 7 %
 › Umbaumaßnahmen haben 
dazu geführt, dass das 
Radfahren in Köln als 
attraktiver wahrgenommen 
wird
 › Wege am Rhein und in 
Parkanlagen fördern den 
Fußverkehr
 › Nutzung ÖPNV um 2 % zurückgegangen  › Hindernisse, Treppen, Brücken 
erschweren das zu Fuß gehen
Anzahl und Nachhaltig- 
keit von Pkws
 › In der Innenstadt unter-
durchschnittliche Anzahl 
von privaten Pkw
 › Pkw-Besitz ist in den letzten  
Jahren gestiegen
 › Anteil an Pkw mit alternativen 
Antriebsformen ist gering
 › Ladestationen sind in den Außen-
bezirken kaum vorhanden

107
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Luftschadstoffe  
(NO₂, PM₁₀)
 › Einhaltung der EU-
Grenzwerte
 › Konstante Verringerung 
der Werte seit den letzten 
Jahren
Lärmbelastung  › 1/5 der Kölner*innen sind 
gesundheitsgefährdendem Lärm 
ausgesetzt
Treibhausgase (CO₂e)  › Konstanter Wert im Verkehr von 
2,3 Tonnen CO₂
Modal Split  › Anteil der zurückgelegten 
Wege mit dem Pkw um 
10 % gesunken
 › Zunahme des Rad-
verkehrsanteils um 7 %
 › Umbaumaßnahmen haben 
dazu geführt, dass das 
Radfahren in Köln als 
attraktiver wahrgenommen 
wird
 › Wege am Rhein und in 
Parkanlagen fördern den 
Fußverkehr
 › Nutzung ÖPNV um 2 % zurückgegangen  › Hindernisse, Treppen, Brücken 
erschweren das zu Fuß gehen
Anzahl und Nachhaltig- 
keit von Pkws
 › In der Innenstadt unter-
durchschnittliche Anzahl 
von privaten Pkw
 › Pkw-Besitz ist in den letzten  
Jahren gestiegen
 › Anteil an Pkw mit alternativen 
Antriebsformen ist gering
 › Ladestationen sind in den Außen-
bezirken kaum vorhanden

108
Fazit

109
Mit der vorliegenden Analyse wurden die 24 Zielindikatoren entlang 
der fünf Zielbilder des Leitbildes vorgestellt und Kölns Status quo, 
Chancen und Mängel erarbeitet . Es zeigt sich ein differenziertes Bild: 
Kölns konzentrische Stadtstruktur ermöglicht ein gutes Angebot an 
nachhaltigen Mobilitätsangeboten in der Innenstadt und entlang der 
wichtigen Radialen . In den Randgebieten und den Räumen zwischen 
den Radialen wird das Angebot dünner . Viele bundesweite Trends 
zeigen sich auch in Köln, beispielsweise der steigende Anteil an 
Radfahrer*innen, die Abnahme der Pünktlichkeit im ÖPNV oder die 
weiterhin hohen Emissionen im Verkehrssektor insgesamt . 
Im Folgenden werden die wichtigsten Schlussfolgerungen für jedes 
der fünf Zielbilder zusammengefasst .
Die Analyse des ersten Zielbildes „Ich komme gut durch Stadt und 
Umland“ hat gezeigt, dass besonders im Innenstadtbereich bereits 
ein gut ausgebautes System nachhaltiger Mobilität besteht . Auch in 
der Schwachverkehrszeit erschließt der öffentliche Verkehr die In-
nenstadt im 10-Minuten-Takt . Die Reisezeiten von der Äußeren Stadt 
in die Innenstadt mit dem ÖPNV sind im Verhältnis zum MIV relativ 
schnell und konkurrenzfähig . Auch die Fortschritte beim Ausbau der 
Radverkehrsinfrastruktur sind erkennbar und werden positiv wahr-
genommen . Um eine flächendeckend attraktive und nachhaltige 
Mobilität zu gewährleisten, bedarf es eines weiteren konsequenten 
Ausbaus des Angebots und der Infrastrukturen über die Innenstadt 
hinaus . Im öffentlichen Verkehrsbereich erfordert dies einerseits 
eine engere Taktung und neue Angebote in den Randgebieten sowie 
eine Verbesserung der Zuverlässigkeit durch erhöhte Pünktlichkeit 
und weniger Ausfälle . Im Bereich des Radverkehrs sind Lücken im 
Radnetzwerk zu schließen und die Qualität der Radinfrastruktur zu 
erhöhen . Für den MIV ist Köln gut erschlossen und der Ausbau von 
Sharing-Angeboten entscheidend . Insbesondere eine deutliche 
Verdichtung von Car-Sharing in der Innenstadt sowie ein flächende-
ckendes Angebot in der Außenstadt sind erforderlich, um die Anzahl 
der Privatfahrzeuge zu reduzieren . Die Mobilitätsverflechtungen mit 
dem Umland konnten in der Analyse nicht umfassend betrachtet 
werden, da differenzierte und regelmäßig erhobene Datenquellen 
noch nicht verfügbar sind . Es wird daher empfohlen, das Monitoring 
der Zielindikatoren um einen Indikator für regionale Mobilitätsströme 
zu erweitern, sobald neue Daten verfügbar sind .

110
Fazit
Dass vieles direkt im Veedel erledigt wird, konnte vor allem für die 
Innenstadt beobachtet werden; hier liegt die knappe Mehrheit der 
Wege unter 2 km . Dies deutet auf Stadtviertel mit einem hohen An-
teil an aktiver Mobilität (zu Fuß gehen und Radfahren) hin . Der Anteil 
kurzer Wege ist im Stadtbezirk Chorweiler am geringsten . Ansonsten 
ähneln sich die Verhältnisse im gesamten Stadtgebiet . Im Rahmen 
der Beteiligung wurde die generelle Zugänglichkeit von Zielen in 
Köln zu Fuß und mit dem Fahrrad positiv hervorgehoben . Es besteht 
der Wunsch nach einer verbesserten Qualität der Gehwege, zusätz-
lichen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und einer gesteigerten 
Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum . Die Bewertung letzterer 
konnte bisher nicht durchgeführt werden, jedoch ist eine Erhebung 
für die Zukunft geplant .
In Bezug auf die gesellschaftliche T eilhabe zeigen sich sowohl 
Chancen als auch Defizite . Die 15 Sozialraumgebiete in Köln weisen 
keine systematischen Nachteile in Bezug auf die Anbindung mit öf-
fentlichen Verkehrsmitteln auf, wobei einige Gebiete im Rechtsrhei-
nischen sogar überdurchschnittlich gut versorgt sind . Ausnahmen 
gibt es in einigen Sozialräumen in der Äußeren Stadt, wo die ÖPNV-
Infrastruktur insgesamt weniger entwickelt ist . Die Barrierefreiheit 
im ÖPNV ist noch nicht vollständig gewährleistet; ca . drei Viertel der 
Stadtbahn- und etwa die Hälfte der SPNV-Haltestellen sind barrie-
refrei zugänglich . Selbst in der Innenstadt erschweren Hindernisse 
auf den Gehwegen laut den Beteiligten die Mobilität von Personen 
mit eingeschränkter Beweglichkeit . Der Ticketpreis des ÖPNV ist für 
Menschen mit niedrigem Einkommen und Köln-Pass nur bedingt er-
schwinglich .
Wie wohl sich die Menschen bei ihren Wegen durch die Stadt füh-
len, wurde indirekt über die zentralen Zielindikatoren zu den The-
men Sicherheit, Sauberkeit und Rücksichtnahme sowie dem Anteil 
an Schulkindern, die zu Fuß / mit dem Fahrrad zur Schule kommen, 
untersucht . Besonders deutlich sind die Defizite im Bereich der Ver-
kehrssicherheit . Viele Städte und Regionen haben bereits Konzepte 
für eine Vision Zero entwickelt, die das Ziel verfolgen, null Verkehrs-
tote und Schwerverletzte in den Unfallstatistiken zu erreichen . Im 
Jahr 2022 verunglückten in Köln noch 13 Menschen tödlich, davon 
waren sechs zu Fuß unterwegs und fünf mit dem Rad . Zudem wur-
den 668 Personen schwer verletzt . Diese Zahlen bewegen sich seit 
2018 auf einem ähnlich hohen Niveau . Unfallhäufungsstellen treten 
besonders dort auf, wo verschiedene Nutzungsansprüche auf be-

111
grenztem Raum aufeinandertreffen . Um das persönliche Sicher-
heitsempfinden im Straßenverkehr zu stärken, ist es daher vorrangig 
notwendig, die Sicherheit zu verbessern und auf eine Vision Zero 
hinzuarbeiten .
Dass die Emissionen im Verkehrssektor seit zehn Jahren nicht nen-
nenswert gesenkt werden konnten, ist eine der wichtigsten Fest-
stellungen zum Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für 
die Umwelt“ . Dies unterstreicht den dringenden Handlungsbedarf 
in diesem Bereich . Die Zielindikatoren zeigen einige Gründe dafür 
auf: Die Pkw-Dichte hat in den letzten zehn Jahren stark zugenom-
men und ist seit 2010 um 13,6 % gestiegen . Der Anteil an Pkw mit 
alternativen Antrieben ist mit 10,6 % weiterhin gering . Eine positive 
Entwicklung zeigt sich bei der Stickstoffdioxidbelastung, die im Jahr 
2022 ihren bisherigen Tiefpunkt erreichte . Obwohl der Anteil des 
Umweltverbunds seit 2017 gestiegen ist (von 65 % auf 75 %), geht 
dieser Anstieg hauptsächlich auf die Zunahme des Fahrrad- und 
Fußverkehrs zurück, während der Anteil des öffentlichen Nahver-
kehrs von 19 % auf 17 % gesunken ist . Diese Entwicklungen müssen 
jedoch auch im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie inter-
pretiert werden . Da der öffentliche Nahverkehr insbesondere auf 
längeren Strecken den MIV ersetzen sollte, spielt er eine besondere 
Rolle bei der Emissionsreduzierung . 
Die Ergebnisse der Chancen- und Mängelanalyse verdeutlichen die 
zentralen Bereiche, in denen Handlungsbedarf besteht . Im Rahmen 
des fortlaufenden Prozesses zur Entwicklung des nachhaltigen Mo-
bilitätsplans werden die Stellschrauben identifiziert und abgestimmt, 
die dazu beitragen sollen, die Werte der Zielindikatoren positiv zu 
beeinflussen . Es ist außerdem erforderlich, konkrete Zielwerte für 
jeden Zielindikator festzulegen, um gezielt auf die Zielerreichung 
hinzuarbeiten . Besondere Bedeutung kommt aufgrund des Ratsbe-
schlusses zur Klimaneutralität bis 2035 Maßnahmen zu, die darauf 
abzielen, die Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren . Die Ana-
lysen der Handlungsfelder Fußverkehr, Radverkehr, MIV, ÖPNV sowie 
inter- und multimodale Mobilität identifizieren wesentliche Defizite 
und Möglichkeiten . Im weiteren Verlauf des Projekts werden auch 
die Handlungsfelder Wirtschafts- und Lieferverkehr sowie Raumpla-
nung genauer untersucht .

112
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1:   Arbeitspakete der 1 . Stufe zur Erstellung des nachhaltigen  
Mobilitätsplans   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Abbildung 2:   Übersicht der Zielindikatoren   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Abbildung 3:   Beteiligungsformate zum nachhaltigen Mobilitätsplan   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Abbildung 4:   Drei Raumtypen aus dem Köln-Katalog   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Abbildung 5:   Reisezeitvergleich ÖPNV / MIV zwischen den Kölner Stadtbezirken   . . . . . . . . 21
Abbildung 6:   Bezirksrelationen mit den drei besten und drei schlechtesten 
Reisezeitverhältnissen   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Abbildung 7:  Reisezeitvergleich ÖPNV / MIV zwischen den ver schiedenen  
Raumtypen aus dem Köln-Katalog (links) SAQ-Grenzen  
Reisezeitverhältnis (rechts)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Abbildung 8:   Darstellung des Anteils erschlossener Einwohnenden in Köln je 
Dichtekategorie, HVZ und SVZ   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Abbildung 9:   Karten-Darstellung des Anteils an der Kölner Bevölkerung,  
die Zugang zu einem 15-Minuten-Takt in der SVZ hat  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Abbildung 10:   Pünktlichkeit von 2020 bis 2022 mit Stadtbahn, Bus und SPNV   . . . . . . . . . . . . . . 28
Abbildung 11:   MIV-Fahrleistung nach LOS1 (frei) / LOS2 (stockend) /  
LOS3 (gestaut)-Anteil [%] im Kölner MRV   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Abbildung 12:   Sharing-Mitgliedschaften je Haushalt differenziert nach  
Stadtbezirken, 2022   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Abbildung 13:   Gelbes und grünes Radverkehrsnetz   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Abbildung 14:   Anteil der kurzen Wege (unter 2 km) an allen Wegen außer  
denjenigen mit Wegezweck Arbeit (in %) in den Kölner Bezirken   . . . . . . . . . . . . . . 45
Abbildung 15:   Großstadtvergleich der Zufriedenheit mit öffentlichen Flächen  
und mit dem Zustand von Straßen und Gebäuden   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Abbildung 16:   Anteil der barrierefreien Stadtbahn-Haltestellen in Köln  
(mit Einschränkungen: enthält auch Haltestellen mit nur einer  
barrierefreien Line)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Abbildung 17:   Barrierefreie SPNV-Haltestellen in Köln   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Abbildung 18:   Anteil der erschlossenen Einwohner*innen nach Mindesttaktdichten in 
Sozialräumen und Vergleich mit dem Wert für Gesamt-Köln je Takt,  
HVZ und SVZ   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Abbildung 19:   Karten-Darstellung der Sozialräume und des Anteils ihrer  
Einwohnenden, die Zugang zu einem 15-Minuten-Takt  
in der SVZ haben   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Abbildung 20:   Schwerverletzte im Kölner Straßenverkehr, 2018–2022   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Abbildung 21:   Bewertung der Sicherheit im ÖPNV abends   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Abbildung 22:   Modal Split von 7 bis 10-jährigen Kindern auf dem Schulweg   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Abbildung 23:   Bewertung der Sauberkeit in den Fahrzeugen   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Abbildung 24:   Stickstoffdioxid-Messstationen, 2022 (oben), Mittelwerte der  
verkehrlichen Stickstoffdioxid-Messstationen zwischen  
2015 und 2022 (unten)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Abbildung 25:   Lärmbelastung ab 55 dB(A) im Straßenverkehr in Köln, 2022   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

113
Abbildung 26:   THG-Emissionen pro Einwohner*in in Köln nach Sektor, 2008–2019   . . . . . 93
Abbildung 27:   Aufteilung der THG-Emissionen im Verkehrssektor in Köln, 2019   . . . . . . . . . . . . 94
Abbildung 28:   Modal Split nach Anteil der Wege an Normalwerktagen (Di–Do),  
2017 und 2022   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Abbildung 29:   Modal Split nach Anteil der Wege je Stadtbezirk, 2022   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Abbildung 30:   Pkw-Dichte je Stadtteil und Raumtyp, 2022   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Abbildung 31:   Anteil Pkw mit alternativen Antriebsformen je Stadtteil und Raumtyp   . . . . 102
T abellenverzeichnis
Tabelle 1:  Pünktlichkeitsquoten der ÖPNV-Angebote der größten  
deutschen Städte   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Tabelle 2:   Anzahl Unfallhäufungsstellen, die mehr als einmal zwischen  
2019–2023 gemeldet wurden   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Die Oberbürgermeisterin
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung
Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Visualisierungen
Jan Buckard/tippingpoints GmbH, Bonn
Satz
rheinsatz, Köln
Druck
Xxx
13/68/Xxx/05 .2024