Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der Fraktion DIE LINKE…, Köln

Anlage 5

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Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle VIII/69/693/1 Vorlagen-Nummer 2399/2019 Freigabedatum 02.03.2020 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Ergänzung des Stadtbahnvertrages vom 03.09./09.09.1991 zur Übertragung der Federführung für die Maßnahme „Kapazitätserweiterung durch Verlängerung der Bahnsteige der Haltestellen der Stadtbahnlinie 1" sowie Beschluss über die Erstellung der Planung für die rechtsrheinischen Haltestellen und die Haltestelle Rheinenergie-Stadion der Stadtbahnlinie 1 bis Leistungsphase 4 HOAI durch die Kölner Verkehrs-Betriebe AG Beschlussorgan Rat Gremium Datum Beschluss: 1. Der Rat der Stadt Köln beschließt, der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) in Ergänzung des Stadtbahnvertrages vom 03./09.09.1991 die Federführung für die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 „Ost-West-Achse“ im rechtsrheinischen Streckenabschnitt sowie für die Halte- stelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) zu übertragen. In diesem Zusammenhang beauftragt der Rat der Stadt Köln die Verwaltung, den als Anlage 1 beigefügten Nachtragsvertrag zum Stadtbahnvertrag mit der KVB abzuschließen. 2. Der Rat der Stadt Köln beschließt, dass die KVB für die Kapazitätserweiterung des rechtsrheini- schen Streckenabschnittes der Ost-West-Achse sowie für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) die Entwurfsplanung einschließlich Kostenberechnung (Leistungsphase 3 der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure 2013 – HOAI 2013) erar- beiten und die erforderliche Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 der HOAI 2013) erstellt. Alternative: Der Rat der Stadt Köln beschließt, die Verwaltung mit der Planung der Kapazitätserweiterung des rechtsrheinischen Streckenabschnittes der Ost-West-Achse und der Haltestelle Rheinenergie- Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) zu beauftragen, mit der Folge, dass die Maß- nahme aufgrund anderer Prioritäten zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt durchgeführt werden kann. Verkehrsausschuss 12.03.2020 Finanzausschuss 23.03.2020 Rat 26.03.2020 2 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Ja, investiv Investitionsauszahlungen s. Text € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja s. Text % Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € c) bilanzielle Abschreibungen € Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Erträge € b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten € Einsparungen: ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € Beginn, Dauer Auswirkungen auf den Klimaschutz Nein Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung) Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung) Eine Bewertung der Auswirkungen auf den Klimaschutz erfolgt im Rahmen der Beschlüsse, die im weiteren Verlauf des Projektes einzuholen sind. Bereits jetzt ist aber schon absehbar, dass die Maß- nahme durch die geplante Stärkung des Umweltverbundes im Bereich des öffentlichen Personennah- verkehrs einen positiven Beitrag zum Klimaschutz leisten wird. Begründung Anlass Köln ist eine prosperierende Stadt, deren Bevölkerung nach aktuellen Prognosen bis 2025 auf bis zu 1,15 Millionen Menschen steigen soll. Vor diesem Hintergrund und der angestrebten Verkehrswende steht die Stadt Köln vor großen Herausforderungen. Wesentliche Ziele und Rahmenbedingungen für die Mobilität der Zukunft sind in dem Strategiepapier „Köln mobil 2025“ zusammengefasst worden. Ein Ziel ist dabei die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs. Dies kann nur durch den Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur realisiert werden. Die Kapazitätsgrenze der Stadtbahnlinie 1, eine der wesentlichen Verbindungen im Kölner Stadt- bahnnetz auf der Ost-West-Achse, ist zu den Hauptverkehrszeiten erreicht. Eine Taktverdichtung ist aufgrund der Zugfolge von 5 Fahrten pro 10 Minuten in jede Richtung im zentralen Bereich nicht mög- lich. Durch den Einsatz von Langzügen von 90 m statt bisher 60 m länge, kann eine Steigerung des Platzangebotes um 50 % erreicht werden. Hierfür ist es erforderlich, die Bahnsteiglängen an dem 3 überwiegenden Teil der Haltestellen anzupassen. Den grundsätzlichen Bedarf für den Ausbau der Ost-West-Achse hat der Rat in seiner Sitzung am 18.12.2018 (Vorlage 3211/2018) festgestellt. Mit Vorlage 1137/2019 wurde am 21.05.2019 der Be- darfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für den linksrheinischen Streckenabschnitt, ohne Pla- nungsleistungen für den rechtsrheinischen Abschnitt, gefasst. Gegenstand dieses Beschlusses sind die betroffenen Stadtbahnhaltestellen im rrh. Abschnitt sowie im lrh. Abschnitt die Haltestelle Rheinenergie-Stadion, hier jedoch nur die Haltestelle für den Sonder- verkehr. 4 Umsetzungsplanung Für einen Einsatz von 90 m langen Zügen bedarf es einer Bahnsteignutzlänge von mindestens 80 m. Mit einem 80 m langen Bahnsteig können alle Türen für die Fahrgäste erreicht werden, da der Ab- stand zwischen vorderster und hinterster Fahrzeugtür passend sein wird. Die KVB wird entsprechen- de Stadtbahnen beschaffen. Die Kabinen für die Fahrzeugführer bedürfen keiner Anbindung an den Bahnsteig. Alle Bahnsteige der Ost-West-Achse mit einer geringeren Nutzlänge müssen entspre- chend verlängert werden. Auf städtischem Gebiet sind folgende oberirdische Stadtbahnhaltestellen im Bereich des rechtsrheini- schen Streckenverlaufs auf 80 m Bahnsteignutzlänge anzupassen: - Kalker Friedhof - Merheim - Flehbachstraße - Brück Mauspfad Aus betriebstechnischen Gründen soll die Kapazitätserweiterung der Haltestelle Rheinenergie- Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) einschließlich der Abstellanlage von der KVB geplant werden, da diese Stadtbahnhaltestelle bei Stadionveranstaltungen für einen zusätzlichen Fahrbetrieb eingesetzt wird. Der Ausbau der Bahnsteige ist ohne Eingriffe in Privatflächen möglich. Alle für die Ertüchtigung und Verlängerung der Bahnsteige notwendigen Maßnahmen wie z.B. Eingrif- fe in den Straßenraum und mögliche Anpassungen der Bahnsteigzugänge sowie der Betriebstechnik werden untersucht und geplant. Die Ergebnisse der Planung werden dem Rat der Stadt Köln für weitere Beschlussfassungen (z. B. Beschluss zur Einleitung des Genehmigungsverfahrens und des Baubeschlusses) für die Kapazitäts- erweiterungen der Ost-West-Achse vorgestellt. Die unterirdischen rechtsrheinischen Haltestellen auf der Ost-West-Achse weisen ausreichende Bahnsteiglängen für den Einsatz von Langzügen auf. Aufgrund der wesentlichen Erhöhung der Fahr- gastzahlen in den Zügen und auf den Bahnsteigen werden sich die Entfluchtungssituationen im Er- eignisfall an den vorhandenen unterirdischen Haltestellen so verändern, dass die unterirdischen Be- standshaltestellen brandschutztechnisch zu ertüchtigen sind. Die Prüfung der Zuständigkeit für die brandschutztechnischen Ertüchtigungen ist derzeit Gegenstand von Abstimmungen mit der KVB. Die KVB ist auch für die Haltestellen auf dem Stadtgebiet Bergisch Gladbach zuständig. Hierzu folgen gesonderte vertragliche Regelungen mit der Stadt Bergisch Gladbach bzw. dem Rheinisch- Bergischen-Kreis. Für die Verlängerungen der Haltestellen zwischen der Stadtgrenze und der Endhaltstelle Bensberg hat der Kreistag des Rheinisch-Bergischen-Kreises am 04.07.2019 einen Grundsatzbeschluss über die Bereitstellung des Eigenanteils der Baukosten gefasst. Ein entsprechender Planungsbeschluss durch den Rheinisch-Bergischen Kreis muss noch erfolgen. Zeitplanung Nach einem ersten groben Zeitplan ist der Baubeginn für die Verlängerung der Bahnsteige der rechtsrheinischen Haltestellen der Stadtbahnlinie 1 für 2027 vorgesehen. 5 Änderung des Stadtbahnvertrages Im Stadtbahnvertrag vom 03./09.09.1991 ist eine grundsätzliche Aufgaben- und Kostenteilung zwi- schen der Stadt Köln und der KVB für die bis zum damaligen Zeitpunkt geplanten ebenerdigen Stadt- bahnstrecken festgelegt worden. Für die Bahnsteigverlängerungen der Stadtbahnlinie 1 zwischen Höhenberg/Frankfurter Straße und der Stadtgrenze sowie für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) soll eine ergänzende Vereinbarung getroffen werden. Vertraglich geregelt ist grundsätzlich, dass die Stadt Köln für die Planung, Durchführung und Finan- zierung der v. g. Maßnahme verantwortlich ist. Zwischen KVB und Stadt Köln besteht Einvernehmen, diese Zuständigkeiten für die Bahnsteigverlängerungen der Stadtbahnlinie 1 zwischen Höhen- berg/Frankfurter Straße und der Stadtgrenze sowie für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Hal- testelle für den Sonderverkehr) mit dem beigefügten Nachtragsvertrag an die KVB zu übertragen. In § 4 des Stadtbahnvertrages ist die Übernahme von Kosten geregelt. Demnach tragen die Stadt Köln und die KVB jeweils für ihre Maßnahmenanteile die nicht durch Zuwendungen abgedeckten Kos- ten. Diese Regelung sieht unter anderem vor, dass Ingenieurbauwerke einschließlich Haltestellen, Leiteinrichtungen und Möblierung sowie die Lichtsignalanlagen der Straßenführung in die Zuständig- keit der Stadt fallen und hierfür die Kosten aus dem städtischen Haushalt zu tragen sind. Die betriebs- technischen Ausrüstungen einschließlich bahnspezifischer Signalanlagen werden von der KVB um- gesetzt und finanziert. Kosten, Förderung und Finanzierung Der prognostizierte Kostenorientierungswert für die Verlängerung der Bahnsteige der Haltestellen Kalker Friedhof, Merheim, Flehbachsraße, Brück Mauspfad und Rheinenergie-Stadion (hier nur Hal- testelle für den Sonderverkehr) der Ost-West-Achse beträgt rd. 16,0 Mio. € netto. Aufgrund der im Stadtbahnvertrag geregelten Aufteilung der Kosten beträgt der städtische Anteil rd. 8,9 Mio. € netto. Der Anteil der KVB für die betriebstechnische Ausrüstung der Maßnahme be- läuft sich auf rd. 7,1 Mio. € netto. Der städtische Anteil wird nach Ergänzung des Stadtbahnvertrages an die KVB erstattet. Ferner erhält die KVB auf die Fremdleistungen eine 7%ige Pauschale i. H. v. rd. 0,6 Mio. € netto für Pla- nungs-, Bauüberwachungs- und Verwaltungsleistungen. Die Verwaltung geht auf Basis des zuvor genannten städtischen Anteils von zuwendungsfähigen Kosten von rund 8,0 Mio. € netto aus. Dies entspricht Fördermitteln für die Baukosten i.H.v. rd. 7,2 Mio. € netto. Für den städtischen Haushalt ergibt sich – nach Bewilligung der Fördermittel – insgesamt folgende Belastung: Städtischer Anteil 8.900.000 € zuzüglich 7 % Zuschlag 623.000 € Zwischensumme 9.523.000 € zuzüglich 19 % MwSt. 1.809.370 € Zwischensumme 11.332.370 € abzüglich 90 % Zuschuss 7.200.000 € Eigenanteil rund 4.132.370 € Die Zahlungen an die KVB stehen mit Beginn der Bautätigkeit an. Daher ist der prognostizierte städti- sche Eigenanteil i. H. v. rd. 4,1 Mio. € für die rechtsrheinische Streckenführung der Ost-West-Achse und die Haltstelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) im Haushaltsplan- entwurf ab dem Haushaltsjahr 2027 inklusive Mittelfristplanung bedarfsgerecht zu berücksichtigen. Nach Abschluss der Entwurfsplanung und Entscheidung des Rates der Stadt Köln über die Projekt- 6 fortführung wird die Verwaltung gemeinsam mit der KVB die Fördermittel beantragen. Sodann liegen durch die Kostenberechnung belastbarere Werte vor. Die Kostenberechnung wird dem Rat der Stadt Köln im Rahmen von weiteren Beschlussvorlagen über die Durchführung der Maßnahmen vorgelegt. Die Mehrwertsteuer wird bei der Stadt Köln, Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus, im Rahmen der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für die Finanzierung ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzubeziehen. Anlagen 1. Nachtrag zum Stadtbahnvertrag 2. Kapazitätserweiterung durch Bahnsteigverlängerung auf der Linie 1 „Ost-West-Achse“ 3. Übersichtsplan Ost-West-Achse Linie 1 Übersichtsplan Ost-West-Achse Linie 1 Anlage 3 Haltestellen West Haltestellen Innenstadt Haltestellen Ost Haltestellen Bestandstunnel Brandschutzertüchtigungen bei unterirdischen Haltestellen Haltestellen ohne Anpassungsbedarf Legende Planung und Durchführung durch die KVB

Anlage 4

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Die Oberbürgermeisterin Geschäftsführung Rat Frau Lange Telefon: (0221) 221-22058 Fax: (0221) 221-26570 E-Mail: maria.lange@stadt-koeln.de Datum: 18.01.2022 Niederschrift über die 13. Sitzung des Rates in der Wahlperiode 2020/2025 am Dienstag, dem 14.12.2021, 14:11 Uhr bis 21:26 Uhr, Gürzenich, Großer Saal Martinstraße 29 - 37 50667 Köln Anwesend waren: Vorsitzende Reker, Henriette, Oberbürgermeisterin; Stimmberechtigte Mitglieder Abe, Denise; Achtelik, Christian; Aengenvoort, Constanze; Bauer-Dahm, Daniel; Breite, Ulrich; Brock-Storms, Claudia; Bülow von, Brigitta, Bürgermeisterin; Busch, Philipp; Büschges, Matthias; Cremer, Christer; De Bellis-Olinger, Teresa; Derichsweiler, Max Christian; Detjen, Jörg; Elster, Ralph, Bürgermeister Dr.; Erkelenz, Martin; Frebel, Polina (zu TOP 11.1 und 12.3); Gabrysch, Nicolin; Gärtner, Ursula; Giesen, Manfred, Bezirksbürgermeister; Glashagen, Jennifer; Görzel, Volker; Haeming, Eric; Hammer, Lino; Heinen, Ralf, Bürgermeister Dr.; Heit- horst, Claudia; Helmis, Maria; Henk-Hollstein, Anna-Maria; Hock, Michael; Hölzing, Bärbel; Homann, Mike; Hoyer, Katja; Jäger, Christiane; Jeschka, Manuel; Joisten, Christian; Karadag, Derya; Kaske, Sven (zu TOP 11.1 und 12.3); Kessing, Ulrike; Kienitz, Niklas; Kircher, Jürgen; Klemm, Ralf; Kockerbeck, Heiner; Krupp, Gerrit, Dr.; Lorenz, Lukas; Lutz, David, Dr.; Martin, Christiane; Marx, Werner; Michalak, Mario; Michel, Dirk; Niknamtavin, Sarah; Oedingen, Erika; Paetzold, Michael; Pakulat, Sabine; Petelkau, Bernd; Philippi, Franz; Pütz, Pascal; Reckten- wald, Viola; Richter, Manfred; Röhrig, Uschi; Roß-Belkner, Monika; Rudolph, Floris; Ruffen, Stefanie; Schallehn, Robert; Schlieben, Nils Helge, Dr.; Schlömer, Ursula; Schneeloch, Sandra; Scho-Antwerpes, Elfi; Schwanitz, Hans; Seeck, Oliver; Seiger, Christine; Sommer, Ira; Spehl, Felix; Steinmann, Lisa; Sterck, Ralph; Syndicus, Karina; Tokyürek, Güldane; Unna, Ralf, Dr.; Venturini, Isabella; Wahlen, Lars; Weber, Florian; Weisenstein, Michael; Welter, Thomas (zu TOP 11.1 und 12.3); Wolter, Andreas, Bürgermeister; Wortmann, Walter; Yazi- cioglu, Dilan; Zimmermann, Thor-Geir; Bezirksbürgermeister*innen Hupke, Andreas, Bezirksbürgermeister; Weitekamp, Cornelia, Bezirksbürgermeisterin; Spelthann, Volker, Bezirksbürgermeister; Siebert, Diana, Bezirksbürgermeisterin Dr.; Stiller, Sabine, Bezirksbürgermeisterin; Niederschriftüberdie 13.Sitzung des Rates am 14.12.2021 Einstimmig bei Stimmenthaltung der AfD-Fraktion zugestimmt. Anmerkung: RM Schallehn hat wegen Befangenheit nicht an der Beratung und Abstimmung teilge- nommen. 10.19 Absage Silvesterprogramm auf dem Roncalliplatz 4173/2021 Beschluss: Der Rat nimmt die gemeinsame Entscheidung von Frau Oberbürgermeisterin Reker und des Krisenstabes vom 26.11.2021 zur Absage des Silvesterprogramms auf dem Roncalliplatz zur Kenntnis. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich gegen die Stimmen der AfD-Fraktion zugestimmt. 10.20 2. Controlling-Bericht: Diversity-Konzept "2020: Köln I(i)ebt Vielfalt" 3112/2021 Beschluss: 1. Der Rat nimmt den vorliegenden 2. Controlling-Bericht (2018 - 2021) des Diversi- ty-Konzeptes „2020: Köln I(i)ebt Vielfalt“ zur Kenntnis. 2. Der Rat beschließt vorbehaltlich des Inkrafttretens der Haushaltssatzung, a.dass die aus dem Controlling-Bericht als priorisierte Maßnahme „Diversity Check - Ist-Analyse“ im Haushaltsjahr 2022 umgesetzt wird. b.dass die Ergebnisse der Analyse sowie daraus abgeleitete Handlungsempfeh- lungen dem Rat der Stadt Köln nach Abschluss der Erhebung vorzulegen sind. Abstimmungsergebnis: Einstimmig bei Stimmenthaltung der AfD-Fraktion zugestimmt. 10.21 Ergänzung des U-Bahn-Vertrages vom 17.09. / 24.10.1973 zur Übertra- gung der Federführung für die Aufzugsnachrüstungen in die Stadtbahn- haltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße an die Kölner Verkehrs-Betriebe AG und Bedarfsfeststellungsbeschluss für die Vergabe der Planungsleistungen 2411/2021 Beschluss: 1. Der Rat der Stadt Köln beschließt, den U-Bahn-Vertrag vom 17.09. / 24.10.1973 dahingehend zu ändern und zu ergänzen, dass die Planung und die Baudurchfüh- rung für den nachträglichen Einbau von 2 Aufzügen in die Stadtbahnhaltestellen -47- Niederschriftüberdie 13.Sitzung des Rates am 14.12.2021 Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße an die Kölner Verkehrs- Betriebe AG (KVB) übertragen werden. Im Hinblick auf die Kostenverteilung soll es bei den bestehenden Regelungen bleiben. Der Rat der Stadt Köln ermächtigt die Verwaltung, einen entsprechenden Nachtragsvertrag zum U-Bahn-Vertrag mit der KVB abzuschließen. 2. Der Rat der Stadt Köln stellt den grundsätzlichen Bedarf zur Vergabe von Pla- nungsleistungen für den Einbau von jeweils 2 Aufzügen in die Stadtbahnhaltestel- len Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße fest. Der Beschluss umfasst zunächst, dass die KVB die Planung fortführt, die notwendigen Genehmigungen beantragt und die Planung bis zur Ausschreibung (Leistungsphase 6 der HOAI — Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) vorbereitet. Die KVB beantragt die Förderung beim Zuschussgeber. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt. 10.22 Feststellung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes der Beihil- fekasse der Stadt Köln 2020 3379/2021 Beschluss: Der Rat stellt den Jahresabschluss und den Lagebericht der Beihilfekasse der Stadt Köln für das Wirtschaftsjahr 2020 fest und entlastet den Kassenleiter. Der Jahres- überschuss 2020 wird an die Stadt Köln abgeführt. Die Zahlungsabwicklung erfolgt durch Verrechnung mit künftigen Umlagezahlungen. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt. 10.23 Feststellung des Wirtschaftsplans der Beihilfekasse der Stadt Köln für das Wirtschaftsjahr 2022 3380/2021 Beschluss: Der Rat stellt gemäß $ 15 der Satzung der Beihilfekasse der Stadt Köln in Verbindung mit $ 97 Absatz 4 GO NRW den Wirtschaftsplan 2022 fest. Gleichzeitig beschließt der Rat für das Wirtschaftsjahr 2022 die Finanzierung mit ei- nem Umlagesatz von 7,20 % für Beihilfen Beamtinnen und Beamte 0,11 % für Pflegeversicherung Beamtinnen und Beamte 0,03 % für Beihilfen Beschäftigte der Dienstbezüge (ohne Mehrarbeits-/Überstundenvergütung, ZVK-Umlagen, Sozial- versicherung, Jahressonderzahlung) und einem Gesamtbetrag von 27.913.600 Euro für Beihilfen an Versorgungsempfän- gerinnen und Versorgungsempfänger. -48 - Vorlagen-Nummer er? 2411/2021 Die Oberbürgermeisterin Freigabedatum Dezernat, Dienststelle 13.10.2021 11/690/11 Beschlussvorlage Betreff Ergänzung des U-Bahn-Vertrages vom 17.09. / 24.10.1973 zur Übertragung der Federführung für die Aufzugsnachrüstungen in die Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße an die Kölner Verkehrs-Betriebe AG und Bedarfsfeststellungsbeschluss für die Vergabe der Planungsleistungen Beschlussorgan Rat Gremium Datum Verkehrsausschuss 23.11.2021 Bezirksvertretung 8 (Kalk) 25.11.2021 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 02.12.2021 Verkehrsausschuss Finanzausschuss 06.12.2021 Rat 14.12.2021 Beschluss: 1. Der Rat der Stadt Köln beschließt, den U-Bahn-Vertrag vom 17.09. / 24.10.1973 dahingehend zu ändern und zu ergänzen, dass die Planung und die Baudurchführung für den nachträglichen Ein- bau von 2 Aufzügen in die Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße an die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) übertragen werden. Im Hinblick auf die Kos- tenverteilung soll es bei den bestehenden Regelungen bleiben. Der Rat der Stadt Köln ermäch- tigt die Verwaltung, einen entsprechenden Nachtragsvertrag zum U-Bahn-Vertrag mit der KVB abzuschließen. Der Rat der Stadt Köln stellt den grundsätzlichen Bedarf zur Vergabe von Planungsleistungen für den Einbau von jeweils 2 Aufzügen in die Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße fest. Der Beschluss umfasst zunächst, dass die KVB die Planung fortführt, die notwendigen Genehmigungen beantragt und die Planung bis zur Ausschreibung (Leistungsphase 6 der HOAI — Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) vorbereitet. Die KVB beantragt die Förderung beim Zuschussgeber. Alternative Der Rat der Stadt Köln übergibt die weitere Bearbeitung der genannten Maßnahmen nicht an die KVB und beschließt gleichzeitig, die Planung zum nachträglichen Aufzugseinbau der Stadtbahn- haltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße zurückzustellen und an diesen Haltestellen vorerst keine Aufzüge einzubauen. Dies hat zur Folge, dass sich die Zielerreichung der Barrierefreiheit aus dem 3. Nahverkehrsplan verzögert. zur Behandlung in Öffentlicher Sitzung Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, wenn die Bezirksvertretungen Innenstadt, Kalk und Mülheim uneingeschränkt zustimmen. Haushaltsmäßige Auswirkungen U Nein RX Ja, investiv Investitionsauszahlungen s. Text__€ Zuwendungen/Zuschüsse [Nein X Ja s. Text _% U] Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme € Zuwendungen/Zuschüsse [Nein U Ja _% Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € c) bilanzielle Abschreibungen € Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Erträge € b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten € Einsparungen: ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € Beginn, Dauer Auswirkungen auf den Klimaschutz D Nein & Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung) DL Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung) Begründung Anlass Im Zuge der Ost-West-Achse sollen die Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße mit Aufzügen barrierefrei nachgerüstet werden. Die Herstellung der Barrierefreiheit ist als gesetzliches Ziel im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vorgeschrieben. Beide Haltestellen befinden sich zudem auf der sogenannten Ost-West-Achse. Die brandschutztechnische Ertüchtigung des Bestandtunnels und die rechtsrheinischen oberirdischen Abschnitte der Ost-West-Achse werden durch die KVB umgesetzt. Mit der Durchführung der Auf- zugsnachrüstung durch die KVB entstehen durch eine Bündelung der Maßnahmen „brandschutztech- nische Ertüchtigung“ und „Aufzugsnachrüstungen“ Synergieeffekte. Den grundsätzlichen Bedarf, die Kapazität auf der Ost-West Achse zu erhöhen, hat der Rat in seiner Sitzung am 18.12.2018 (Vorlage 3211/2018) festgestellt. Mit Vorlage 1137/2019 wurde am 21.05.2019 der Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für den linksrheinischen Streckenabschnitt, ohne Planungsleistungen für den rechtsrheinischen Abschnitt, gefasst. Mit Ratsbeschluss vom 26.03.2020 (Vorlage 2399/2019) wurde der KVB die Federführung für die 4 Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 „Ost-West-Achse“ im rechtsrheinischen, oberirdischen Streckenabschnitt sowie für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderver- kehr) übertragen. Ein entsprechender Nachtragsvertrag zum Stadtbahnvertrag wurde mit der KVB abgeschlossen. Die Ergebnisse der Planung für die Aufzugsnachrüstungen der Stadtbahnhaltestellen Deutz Techni- sche Hochschule und Fuldaer Straße werden dem Rat der Stadt Köln nach der Vorplanung (Leis- tungsphase 2 der HOAI) zur weiteren Beschlussfassung vorgelegt. Beschreibung der vorhandenen Situation 1. Stadtbahnhaltestelle Deutz Technische Hochschule Die Stadtbahnhaltestelle Deutz Technische Hochschule befindet sich im Bereich des Einmündungs- punktes Deutz-Kalker Straße / Reitweg. Zurzeit gibt es von jeder Straßenseite der Deutz-Kalker Stra- Re eine Zugangsmöglichkeit zur Stadtbahnhaltestelle. An jedem Zugang führen eine Fahrtreppe so- wie eine feste Treppe auf die Verteilerebene. Von dort erreichen die Fahrgäste die Bahnsteige der dort verkehrenden Stadtbahnlinien 1 und 9 ebenfalls über feste Treppen und Fahrtreppen. Die Fahr- ebene ist bereits barrierefrei ausgebaut, so dass die Fahrgäste nahezu niveaugleich in alle Bahnen ein- und aussteigen können. Die Haltestelle Deutz Technische Hochschule wurde vor der Pandemie von ca. 11.100 Personen pro Tag genutzt und ist insbesondere wegen der LanxessArena-Besucher*innen, der Hochschule und der Berufs- und Fachoberschule sehr bedeutsam. Um einen stufenfreien Zugang zur Haltestelle zu errei- chen, ist der Einbau von zwei Aufzügen notwendig. Die Aufzüge verbinden die Fahrebene ohne einen Halt in der Verteilerebene mit der Oberfläche. Der barrierefreie Umbau der Haltestelle wird zu einem Fahrgastzuwachs beitragen, da die Haltestelle für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, Fahrgäste mit Kinderwagen, etc. zukünftig uneingeschränkt nutzbar sein wird. Hinzu kommt, dass die soziale Sicherheit für die Fahrgäste durch die Aufzüge er- höht wird. Die bisherige Situation führt den Fahrgast zwangsläufig von der Fahrebene über die Vertei- lerebene an die Oberfläche. Durch die erforderliche Querung der Verteilerebene istinsbesondere in den Abendstunden eine geringe soziale Kontrolle gegeben. Aufzugsstandorte Die beiden Aufzüge werden die Straßenebene direkt mit den beiden Seitenbahnsteigen verbinden. In Folge der Aufzugsnachrüstung muss die Haltestelle inklusive des vorhandenen Kiosks technisch er- tüchtigt werden. Im Rahmen der Voruntersuchungen wurden verschiedene Standorte für den nördli- chen und den südlichen Aufzugstandort betrachtet. Aufgrund vieler Faktoren, wie u. a. der Lage der Stadtbahnhaltestelle zur Deutz-Kalker Straße, der umgebenden Bebauung und denkmalgeschützten Einfriedung, wurden die entwickelten Vorzugsvarianten der Aufzugsstandorte verwaltungsintern und mit der KVB bewertet und als Vorzugsvariante abgestimmt (Anlage 1). Der nördliche Aufzugsschacht wird sich an der Straßenoberfläche in direkter Nähe des Treppenab- ganges zur Verteilerebene befinden. Der geplante Aufzugstandort istan der Straßenachse ausgerich- tet. Nach bisherigem Stand wird der Straßenraum im Bereich des nördlichen Aufzugs nach der Auf- zugsnachrüstung in den Zustand vor der Baumaßnahme wiederhergestellt. In der Zwischenebene wird der Aufzugsschacht durch Nebenräume führen. Durch eine erforderliche Anpassung der Be- triebsräume wird die Erreichbarkeit der Räume weiterhin gegeben sein (s. Anlage 2). In der Fahrebe- ne wird sich der Aufzug am östlichen Bahnsteigende (s. Anlage 3) befinden. Die Einfriedung des an- grenzenden Friedhofs wird auf der Liste Kölner Baudenkmäler geführt. Dies muss in der weiteren Planung mitberücksichtigt und das Amt für Denkmalschutz und Denkmalpflege weiterhin an der Ab- stimmung beteiligt werden. Der südliche Aufzugsschacht ist in dem Bereich der Schrägparkplätze neben dem Gehweg auf Höhe 5 der Deutz-Kalker Straße Hausnummern 56-60 vorgesehen. Dadurch werden Parkplätze und mindes- tens ein Baum (Stammdurchmesser ca. 20 cm) entfallen. Eine Umgestaltung des Straßenraumes soll nur in dem unmittelbar an den Aufzugsstandort angrenzenden Bereich erfolgen (s. Anlage 1). Aus Gründen der besseren Integration des Aufzuges in das vorhandene Straßenbild, wird die Einnausung des Aufzugs in der Straßenebene parallel zur Bordsteinkante ausgerichtet. Der Aufzugsschacht selbst wird an der Bahnsteigkante ausgerichtet. In der Fahrebene wird sich der Aufzug im Bereich des vorhandenen Zwischenpodests befinden. Das Podest wird zum Teil entfernt, um einen barriere- freien Ein- und Ausstieg in den Aufzug ohne Rampe zu gewährleisten. Um eine möglichst große Durchgangsbreite im Bereich des Zwischenpodests zu erhalten, ist der Aufzug an der Bahnsteigkante bzw. Wand der Haltestelle auszurichten (s. Anlage 3). In der Verteilerebene wird der Aufzugsschacht Nebenräume kreuzen, die entsprechend angepasst werden müssen (s. Anlage 2). Der Planungsraum für die Anpassung der betroffenen Rad- und Fußverkehrsanlagen im Bereich des nördlichen Aufzugstandortes und die Radverkehrsführung im Bereich des südlichen Aufzugsstandor- tes werden im weiteren Prozess mitbetrachtet und genau festgelegt. Zur Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit werden die Fahr-, die Verteilerebene und die Stra- Renoberfläche zusätzlich mit Bodenindikatoren nachgerüstet. Brandschutz Im Rahmen der Aufzugsnachrüstung der Stadtbahnhaltestelle müssen aufgrund der baulichen Ver- änderungen zusätzliche brandschutztechnische Maßnahmen an der Stadtbahnhaltestelle inklusive des Kiosks durchgeführt werden. Voraussichtlich müssen die Türen und die Deckenverkleidungen erneuert werden, um den Brandschutz in der Haltestelle nach neuem Standard zu erfüllen. Details zu den erforderlichen Maßnahmen werden im Rahmen eines noch zu erstellenden Brandschutzkonzep- tes festgestellt. 2. Stadtbahnhaltestelle Fuldaer Straße Die Stadtbahnhaltestelle Fuldaer Straße befindet sich an der Fuldaer Straße im Bereich zwischen der Geraer Straße und des Höhenberger Kirchwegs. Das Haltestellenbauwerk kreuzt die Fuldaer Straße unterirdisch. Das Bauwerk besteht aus den überdachten Haltestellenzugängen in der Straßenebene und der Fahrebene. Die beiden Bahnsteige in der Fahrebene sind jeweils über eine Kombination aus fester Treppe und Fahrtreppe, die in beide Richtungen zu befahren ist, erreichbar. Am Ende der bei- den Treppenanlagen befindet sich jeweils ein Zwischenpodest, von dem über vier Treppenstufen die Bahnsteige zugänglich sind. Von dort erreichen die Fahrgäste die Bahnsteige der dort verkehrenden Linie 1. Von den Bahnsteigen können die Fahrgäste nahezu niveaugleich in alle Bahnen ein- und aussteigen. Die Haltestelle Fuldaer Straße wurde vor der Pandemie von ca. 5.200 Fahrgästen pro Tag genutzt. Um einen stufenfreien Zugang zu der Haltestelle zu erreichen, ist der Einbau von zwei Aufzügen not- wendig. Die Aufzüge verbinden die Fahrebene mit der Oberfläche. Aufgrund des barrierefreien Um- baus ist ein Fahrgastzuwachs an der Haltestelle zu erwarten. Bei den Planungen der Haltestellenbauwerke in den 1970er Jahren wurde das Thema soziale Sicher- heit im Vergleich zu heute nur wenig berücksichtigt. Die überdachten Haltestellenzugänge der Halte- stelle Fuldaer Straße sind in der Straßenebene verwinkelt und nur schlecht einsehbar, so dass eine soziale Kontrolle nicht gegeben ist. Durch einen nachträglichen Einbau von Aufzügen an der Halte- stelle Fuldaer Straße, erhöht sich die Sicherheit für die Fahrgäste bei der Nutzung der Aufzüge erheb- lich. Die Aufzüge werden so angeordnet, dass der Ein- und Ausstiegsbereich gut einsehbar ist. Aufzugsstandorte Es wurden unterschiedliche Varianten für die Aufzugsstandorte im Vorfeld untersucht. Bei der Ab- stimmung verwaltungsintern und mit der KVB wurden Vorzugsvarianten für die Aufzugsstandorte festgelegt. Auf der gegenüberliegenden Straßenseite vom Haltestellengebäude befindet sich ein überdachter Wartebereich für die Bushaltestelle Fuldaer Straße. Die vorgesehenen Standorte der Aufzüge befin- den sich im rückwärtigen Bereich des Unterstandes im Anschluss an den angrenzenden Spielplatz (Anlage 4). In der Fahrebene sind die favorisierten Aufzugsstandorte am östlichen Ende des genutzten Bahn- steigs. Im Anschluss des genutzten Bahnsteigbereichs befindet sich derzeit eine nicht genutzte Bahnsteigfläche (s. Anlage 5). Um eine vollständige Barrierefreiheit der Haltestelle zu erreichen, müssen taktile Bodenleitelemente nachgerüstet werden. Brandschutz Im Rahmen der Aufzugsnachrüstung der Stadtbahnhaltestelle müssen aufgrund der baulichen Ver- änderungen zusätzliche brandschutztechnische Maßnahmen an der Stadtbahnhaltestelle und am Kiosk durchgeführt werden. Details zu den erforderlichen Maßnahmen werden im Rahmen eines noch zu erstellenden Brandschutzkonzeptes festgestellt. Aufzüge Bei beiden Haltestellen sind die Aufzüge als maschinenraumlose Seilaufzüge mit einer Kabinengröße von 1,10 m x 2,10 m geplant. Die Rohbaumaße des Aufzugsschachts betragen 2,00 m x 2,70 m. Die Förderhöhe der beiden Aufzüge beträgt jeweils ca. 11,0 m. Der Rohbauschacht wird als senkrechte Verbindung zwischen Fahrebene und Straßenebene hergestellt. In diesen Schacht werden das Trag- gerüst und der Aufzug inklusive der kompletten Maschinentechnik eingebracht. Der Aufzugsantrieb sitzt im Schachtkopf. Geplant sind transparente Aufzüge mit Glasscheiben in den Kabinenseitenwän- den und dem Schachtgerüst. Die Öffnungsbreite der Tür beträgt 1,00 m. Die Detailausstattung der Aufzüge wird mit den Behindertenverbänden im Rahmen der Anhörung nach Behindertengleichstel- lungsgesetz abgestimmt. Externe Vergaben Bei den extern stufenweise zu vergebenden Leistungen handelt es sich voraussichtlich um folgende Gewerke / Leistungen: e Objektplanung Ingenieurbauwerke « Objektplanung Verkehrsanlagen e Objektplanung Gebäude durch ein qualifiziertes Architekturbüro Objektplaner Freianlage durch einen qualifizierten Freiraumplaner (nur Fuldaer Straße) Fachplanung Tragwerksplanung Fachplanung Technische Ausrüstung Projektsteuerung Bauüberwachung / Bauoberleitung Sicherheits- und Gesundheitsschutzkoordination Brandschutzgutachter Prüfstatiker Ökologische Bauüberwachung Baugrund- / Bodengutachten Erdungs- und Blitzschutzgutachten Beweissicherung Untersuchung Grünbelange ® ....a.o..0I.0.eeEO>ae 7 Die KVB übernimmt die Koordinierung und abschließende einvernehmliche Abstimmung der gesam- ten Planung mit der Stadt Köln. RPA Dem Rechnungsprüfungsamt wurde die Bedarfsprüfung für die freiberuflichen Leistungen und die Liefer- und Gutachterleistungen für die Planung der Aufzugsnachrüstung der Stadtbahnhaltestelle Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße in Höhe von rund 5,03 Mio. € netto zur Prüfung eingereicht. Das Rechnungsprüfungsamt hat eine abschließende Stellungnahme verfasst, die als Anlage 6 beige- fügt ist. Änderung des U-Bahn-Vertrages Im U-Bahn-Vertrag vom 17.09. / 24.10.1973 ist eine grundsätzliche Aufgaben- und Kostenteilung zwi- schen der Stadt Köln und der KVB für die bis zum damaligen Zeitpunkt geplanten ebenerdigen Stre- cken sowie den U-Bahn- und Hochbahnstrecken festgelegt worden. Im Rahmen der Barrierefreiheit soll für die Aufzugsnachrüstungen in den zwei unterirdischen Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße auf der Ost-West-Achse eine ergänzende bzw. eine vom Grundsatz abweichende Vereinbarung getroffen werden. Vertraglich geregelt ist grundsätzlich, dass die Stadt Köln für die Erstellung von Bauwerken mit den erforderlichen Zugängen und Einrichtungen zuständig ist und die entsprechenden Kosten trägt. Wäh- rend die KVB generell für die Erstellung und Finanzierung von Betriebseinrichtungen zuständig ist und die damit verbundenen Kosten übernimmt. Demnach ist die Verwaltung für die Errichtung der geplanten Aufzugsnachrüstungen an den Haltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße verantwortlich. Zwischen KVB und Stadt Köln besteht Einvernehmen, diese Zuständigkeiten durch einen noch abzuschließenden Nachtragsvertrag an die KVB zu übertragen, da Synergieeffekte zwischen Aufzugsnachrüstung, brandschutztechnischer Nachrüstung und dem Fahrbetrieb der KVB bestehen. Kosten, Förderung und Finanzierung Die Gesamtkosten für die Aufzugsnachrüstung bei den Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße einschließlich der brandschutztechnischen Anpassung der Haltestel- len betragen nach einem ersten prognostizierten Kostenorientierungswert 20,3 Mio. € netto, der aus vergleichbaren Maßnahmen beruht. Hierin enthalten sind die jeweiligen Planungskosten. Das geschätzte Gesamtvolumen der für die Planung zu vergebenden Ingenieurverträge und Pla- nungsleistungen beträgt rd. 5,03 Mio. € netto. Die von der Stadt zu übernehmenden Planungskosten werden nach Ergänzung des U-Bahn-Vertrages an die KVB erstattet. Ferner erhält die KVB auf die Fremdleistungen eine 7%ige Pauschale i.H. v. rd. 0,35 Mio. € netto für interne Planungs-, Bauüber- wachungs- und Verwaltungsleistungen. Für den städtischen Haushalt ergibt sich im Zusammenhang mit den zu erbringenden Planungs- leistungen folgende Belastung: Planungskosten 5,03 Mio. € zuzüglich 7 % Pauschale auf Fremdleistungen 0,35 Mio. € Zwischensumme 5,38 Mio. € zuzüglich 19 % MwSt. 1,02 Mio. € Summe rund 6,40 Mio, € Die Zahlungen an die KVB stehen mit Abschluss der Planungen der externen Ingenieurbüros an. Die 8 entsprechenden investiven Auszahlungen i. H. v. rund 6,40 Mio. € wird das Dezernat für Mobilität im Rahmen des Haushaltsplan-Anmeldeverfahrens 2023 ff. bei der Finanzstelle 6903-1202-0-5200 Ost- West-Stadtbahn im Teilfinanzplan 1202 - Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8 be- darfsgerecht berücksichtigen. Die Förderung der Maßnahme soll im Rahmen der Gesamtmaßnahme Kapazitätserweiterungen auf der Ost-West Achse zwischen Bensberg und Weiden West erfolgen. Das Projekt wurde für eine För- derung nach dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVG NRW) in Verbindung mit dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) mit einem Fördersatz von bis zu95 % auf die zuwendungsfähigen Kosten angemeldet und in „Zeile c“ des GVFG-Bundesprogramms aufge- nommen. Nach einer standardisierten Bewertung auf Basis der Entwurfsplanung aller Projektbaustei- ne stellt die KVB einen Finanzierungsantrag für das Gesamtprojekt. Nach Abschluss der Entwurfsplanung liegen durch die Kostenberechnung belastbarere Werte vor. Die Kostenberechnung wird dem Rat der Stadt Köln in einer weiteren Beschlussvorlage über die Durchführung der Maßnahmen vorgelegt. Die Mehrwertsteuer wird bei der Stadt Köln, Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus, im Rahmen der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für die Finanzierung ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzubeziehen. Auswirkungen auf den Klimaschutz Die Verwaltung verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen. Die hier dargestellte Maßnahme fördert eine verkehrssichere und bedarfsgerechte Infrastruktur und trägt somit zur Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems bei. Dies istsystemimmanent und fördert eine effiziente sowie ressourcenschonende Verkehrsabwicklung. Somit trägt dies zu einer Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. Insgesamt wird die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer- tet. Anlagen Anlage 1: Technische Hochschule Deutz Lageplan Straßenebene Anlage 2: Technische Hochschule Deutz Lageplan Verteilerebene Anlage 3: Technische Hochschule Deutz Lageplan Bahnsteigebene Anlage 4: Fuldaer Straße Lageplan Straßenebene Anlage 5: Fuldaer Straße Lageplan Bahnsteigebene Anlage 6: Stellungnahme RPA

Anlage 6

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Dezernat, Dienststelle III/66/664-6 Vorlagen-Nummer 2494/2023 Freigabedatum 26.10.2023 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Erweiterter Planungsbeschluss für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich West, Haltestellen Melaten, Junkersdorf, Mohnweg, Bahnstraße, Weiden Zentrum, Weiden Römergrab und Weiden West Beschlussorgan Finanzausschuss Rat Gremium Datum Beschluss: Der Rat nimmt die Ergebnisse der bisherigen Planung zur Kenntnis und beauftragt die Verwal- tung die Planung für die Haltestellen Melaten, Junkersdorf, Mohnweg, Bahnstraße, Weiden Zentrum, Weiden Römergrab und Weiden West zur Kapazitätserweiterung der Ost-West- Achse wie in der Begründung dargelegt bis zu den Leistungsphasen 5 und 6 der Verordnung über die Honorare für Architekten- und Ingenieurleistungen (HOAI) weiterzuführen. Die Pla- nungskosten für die genannten Haltestellen für die Leistungsphasen 5 und 6 HOAI betragen ca. 2.263.967 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 1.992.291 € brutto. Die Verwaltung wird im Einzelnen beauftragt: 1. Für die Haltestelle Melaten die Variante 2 weiter zu planen. 2. Für die Haltestelle Junkersdorf die Variante 9 weiter zu planen. 3. Für die Haltestelle Mohnweg die Variante 2 weiter zu planen. 4. Für die Haltestelle Bahnstraße die Variante 2 weiter zu planen. 5. Für die Haltestelle Weiden Zentrum die Variante 1 weiter zu planen. 6. Für die Haltestelle Weiden Römergrab die Variante 5 weiter zu planen. Verkehrsausschuss 21.11.2023 Stadtentwicklungsausschuss 30.11.2023 Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 04.12.2023 Verkehrsausschuss Finanzausschuss 04.12.2023 Rat 07.12.2023 2 7. Für die Haltestelle Weiden West die Variante 3 weiter zu planen. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. 1.753.216 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025 und 2026 (956.300 € in 2025, 796.916 € in 2026) im Teilfinanzplan des Amtes für Straßen und Radwegebau in der Produktgruppe 1201 - Straßen, Wege, Plätze, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanz- stelle 6601-1201-0-1088, Ost-West-Achse (19.126 € in 2025, 15.938 € in 2026) sowie im Teil- finanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8 - Auszahlungen für Baumaßnahmen, Fi- nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse (937.174 € in 2025, 780.978 € in 2026), im Haushaltsjahr 2024. Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die BV Lindenthal der Vorlage uneingeschränkt zustimmt. 3 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Ja, investiv Investitionsauszahlungen 1.992.291 € brutto € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € c) bilanzielle Abschreibungen € Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Erträge € b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten € Einsparungen: ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € Beginn, Dauer Auswirkungen auf den Klimaschutz Nein Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung) Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung) Begründung:  Problemstellung des Beschlussvorschlages, Begründung, ggf. Auswirkungen 1 Ausgangssituation Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten auf Teilabschnitten bereits ihre Kapazi- tätsgrenze erreicht. Auch die Stadtbahnlinien 7 und 9 werden kurzfristig ihre Kapazitätsgren- zen überschreiten. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Bevölkerungswachstums und der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche Aus- weitung der angebotenen Kapazitäten kurz- bis mittelfristig zwingend erforderlich. Die Kapazi- tätserweiterungen auf der Ost-West-Achse sind auch Voraussetzung für Erweiterungen des Kölner Stadtbahnnetzes. Taktverdichtungen auf der vorhandenen Infrastruktur sind aufgrund der Zugfolge von 5 Fahrten pro 10 Minuten je Richtung im zentralen Bereich nicht mehr mög- lich, so dass zusätzliche Kapazitäten entweder den Bau einer zusätzlichen Strecke durch die Innenstadt oder die Ertüchtigung der vorhandenen Strecke für längere Züge erfordern. Aufgrund der vorhandenen Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten bietet derzeit lediglich die Ertüchtigung für längere Züge eine zeitlich realistische Umsetzungsperspektive. Der Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. Erhöhung des Platzangebots um 4 50 %) auf der Linie 1 bedarf damit einer Verlängerung der bestehenden Haltestellen. Neben dem Ausbau im innerstädtischen Bereich sind hierzu auch die Bahnsteige auf den Außenäs- ten zu verlängern. Zudem ist eine brandschutztechnische Ertüchtigung der vorhandenen U- Bahnhaltestellen zwischen Bf. Deutz/Messe und Höhenberg Frankfurter Straße sowie Bens- berg notwendig. Auf Basis des Beschlusses zur Entscheidung über die Vorzugsvariante und die Vorbereitung eines Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 3211/2018) und des Pla- nungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 1137/2019) wurde die Verwaltung u. a. damit beauftragt, die 14 oberirdischen Haltestellen im Bereich West (Haltestelle Universi- tätsstraße bis Haltestelle Weiden West) zur Kapazitätserweiterung zu verlängern. Die Beauf- tragung umfasst die Leistungsphasen 1 bis 4 (Genehmigungsplanung) der HOAI. Die umlie- genden Verkehrsanlagen sind auf Basis des zu erstellenden Verkehrsgutachtens bei Bedarf anzupassen bzw. zu optimieren. Im Zuge der Kapazitätserweiterung werden an allen Knoten- punkten entlang der Strecke die Lichtsignalanlagen erneuert und barrierefrei ausgebaut. Hier- bei werden taktile Leitelemente entsprechend dem heutigen Standard verlegt. Der oberirdische Ausbau der 14 Haltestellen im Bereich West erfolgt unabhängig von der Vari- antenentscheidung im Bereich Innenstadt (Haltestelle Moltkestraße bis Haltestelle Heumarkt). Die Beschlussfassung für die Entscheidung über einen ober- oder unterirdischen Ausbau im Bereich Innenstadt erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt. 2 Planungsprozess Nach Durchführung der erforderlichen Vergabeverfahren wurde zunächst mit allen beteiligten Fachdienststellen und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) ein Variantenkatalog erstellt. Dieser zeigt die unter verschiedenen Gesichtspunkten entwickelten Varianten für die Halte- stellen auf. Anschließend wurden diese Varianten im Rahmen der weiteren Planung auf ihre Machbarkeit hin überprüft. Stellte sich eine Variante als technisch nicht umsetzbar heraus, wurde diese verworfen. Für die geeigneten Varianten an den Haltestellen wurde eine sogenannte Nutzwertanalyse durchgeführt. Die Nutzwertanalyse diente der Bewertung der Varianten und Festlegung der Vorzugsvariante. Dabei wurden zunächst Bewertungskriterien festgelegt und gewichtet. Die Kriterien sind Haltestellenfunktion, Städtebau und Stadtraumgestaltung, Umweltauswirkungen, verkehrliche Auswirkungen, Verkehrsablauf im Fuß- und Radverkehr, Verkehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit, betriebliche Belange der KVB und Realisierung. Anschließend wurden die verschiedenen Varianten anhand von Unterkriterien mit einem Punktesystem bewertet und auf Grundlage der Gewichtung ein Nutzwert für die verschiedenen Varianten errechnet. Die Vari- ante mit dem höchsten Nutzwert stellt die Vorzugsvariante dar. An einigen Haltestellen wurde die Nutzwertanalyse zur Ermittlung der Vorzugsvariante nicht herangezogen. Dies war z. B. der Fall, wenn nur eine geeignete Variante in Frage kam. Die Festlegung der Vorzugsvariante ist den Steckbriefen zu den Haltestellen in den Anlagen zu entnehmen. Die Anforderungen zur Herstellung der Barrierefreiheit werden grundsätzlich eingehalten. Be- reiche, an denen die Planung von den bekannten Regelwerken abweicht, wurden mit den Be- hindertenverbänden abgestimmt. Je nach Zustand der Haltestelle wurde entschieden, ob Bahnsteig und Ausstattung komplett erneuert oder nur teilweise angepasst werden. Die genaue Beschreibung der Ausgangssituation, die Variantenuntersuchung und die Festle- gung der Vorzugsvariante sowie die Pläne zu den einzelnen Haltestellen sind den Anlagen 3 bis 9 zu entnehmen. 3 Beschlussfassungsprozess Aufgrund des großen Planungsumfangs werden die 14 Haltestellen auf zwei Pakete aufgeteilt, für die jeweils eigene erweiterte Planungsbeschlüsse eingeholt werden. Die Aufteilung richtet sich nach dem Planungsfortschritt der Haltestellen, siehe Anlage 2. Diese Vorlage betrifft das erste Paket und umfasst die Haltestellen Melaten, Junkersdorf, Mohnweg, Bahnstraße, Weiden Zentrum, Weiden Römergrab und Weiden West. Hier sind die 5 Planungen am weitesten fortgeschritten und die Vorplanung (Leistungsphase 2) abgeschlos- sen. Bei der Umsetzung der Maßnahmen sind teilweise Gleisbauarbeiten notwendig, wobei die ge- nauen Zeitpunkte der Streckensperrungen noch in Abstimmung mit der KVB in den kommen- den Planungsphasen festzulegen sind. Durch eine Festlegung der Vorzugsvariante soll ge- währleistet werden, dass eine bereits geplante Streckensperrung zeitnah nach dem geplanten Baubeginn 2027 genutzt werden kann. So können Maßnahmen gebündelt und die Einschrän- kungen für Fahrgäste des ÖPNV so gering wie möglich gehalten werden. Aufgrund dieser Wechselwirkungen ist eine zeitnahe Beschlussfassung in der Sitzung des Rates der Stadt Köln dringend erforderlich, um den Terminplan der Maßnahme und den angesetzten Kosten- rahmen nicht zu gefährden. Der Umbau der Haltestellen Universitätsstraße, Aachener Str./Gürtel, Maarweg, Claren- bachstift, Eupener Straße, Alter Militärring und Rheinenergie-Stadion wird in einer separaten Vorlage voraussichtlich Mitte 2024 zur Beschlussfassung eingereicht. Für die Haltestellen im Stadtteil Braunsfeld musste zunächst der Planungsbeschluss zur verkehrlichen und gestalteri- schen Optimierung der Aachener Straße in Braunsfeld (Vorlagen-Nr. 2431/2022) abgewartet werden, ehe die Vorplanung fortgeführt werden konnte, da die Maßnahme im Zusammenhang mit der Planung der Ost-West-Achse steht. An den Haltestellen Rheinenergie-Stadion und Universitätsstraße wurden umfangreiche Abstimmungen zur Radverkehrsführung erforderlich, die über den ursprünglich angesetzten Zeitrahmen hinausgingen. 4 Projektkommunikation 4.1 Politisches Begleitgremium Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 3. Februar 2022 wurde für das Projekt "Kapazitäts- erweiterung auf der Ost-West-Achse" ein politisches Begleitgremium eingerichtet, um die poli- tischen Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger über den Stand der Vorplanung zu informieren. Am 9. Juni 2022 besprach das politische Begleitgremium den Fortschritt des Projekts im Bereich West. Die Projektverantwortlichen gaben dabei einen Einblick in die De- tailplanung für die Haltestellen. Aufkommende Fragen wurden beantwortet und Anregungen und Ergänzungen aufgenommen. Die Unterlagen können unter diesem Link abgerufen wer- den. 4.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen Neben dem politischen Begleitgremium finden regelmäßig Fachgespräche mit Personen aus der Kölner Wirtschaft, dem Mobilitätssektor und der organisierten Stadtgesellschaft statt. Im zweiten Fachgespräch am 18. August 2022 informierten die Projektverantwortlichen über die geplanten Umbaumaßnahmen im Bereich West und nahmen Fragen und Anmerkungen auf. Die Unterlagen können unter diesem Link abgerufen werden. 4.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit Im 3. Quartal 2022 fand über die Plattform „Meinung für Köln“ eine systematische Öffentlich- keitsbeteiligung statt. Diese Aspekte wurden unter anderem thematisiert:  Lage und Breite der Fußgängerquerungen  Radverkehrsführung entlang der Strecke  Grünflächen in den Nebenanlagen der Haltestellen  Wegfallende Bäume und mögliche Ausgleichspflanzungen  Vorrang der Bahn an Kreuzungen Im weiteren Planungsverlauf wurden die Anregungen bzw. Anmerkungen der Bürger/innen nach Möglichkeit berücksichtigt. Spezifische Informationen zur Öffentlichkeitsbeteiligung kön- nen der Anlage 1 und den Steckbriefen zu den Haltestellen in den Anlagen 2 bis 8 entnom- men werden. 5 Weiteres Vorgehen Nach erfolgter Beschlussfassung wird die Verwaltung in die Entwurfsplanung einsteigen und 6 voraussichtlich ab September 2024 die notwendigen Genehmigungen bei der Bezirksregie- rung Köln beantragen. Da der Maßnahmenumfang zwischen den Haltestellen stark variiert, können unterschiedliche Arten der Genehmigungsverfahren zum Tragen kommen. Diese wer- den im weiteren Verlauf der Planung mit der Genehmigungsbehörde, der Bezirksregierung Köln, abgestimmt. Erste Gespräch hierzu haben bereits stattgefunden. Nach Abschluss des Genehmigungsprozesses folgt die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5) und Ausschreibung (Leistungsphase 6). Im Rahmen des Baubeschlusses, welcher vor der Ausführungsplanung eingeholt wird, wird die Planung erneut vorgelegt. Die hier aufgeführten Termine setzen voraus, dass eine Beschlussfassung zu den aufgeführ- ten Planungsvarianten erfolgt und die Entwurfsplanung unmittelbar fortgesetzt werden kann. Sollte keine Zustimmung erfolgen, verzögern sich die Termine für den Projektfortschritt ent- sprechend. 6 Kosten Die Planungskosten für die genannten Haltestellen für die Leistungsphasen 5 und 6 betragen ca. 2.263.967 € brutto, welche anteilig von der KVB (12 %) und der Stadt (88 %) getragen werden. Der städtische Anteil i. H. v. 1.992.291 € wird wiederum zu 98 % vom Amt für Brü- cken, Tunnel und Stadtbahnbau (Amt 69, Anteil öffentlicher Personennahverkehr) und zu 2 % vom Amt für Straßen und Radwegebau (Amt 66, Anteil Individualverkehr) getragen. Bezogen auf die einzelnen Jahre stellt sich der Mittelabfluss wie folgt dar: 2024 2025 2026 Gesamtkosten 2.263.967 € 271.676 € 1.086.704 € 905.587 € KVB (12%) 271.676 € 32.601 € 130.404 € 108.670 € Stadt (88%) 1.992.291 € 239.075 € 956.300 € 796.916 € - davon Amt 66 (2%) 39.846 € 4.782 € 19.126 € 15.938 € - davon Amt 69 (98%) 1.952.445 € 234.293 € 937.174 € 780.978 € Diese Planungskosten wurden bei den prognostizierten Kostenorientierungswerten, die im Rahmen des Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 1137/2019) vom Rechnungsprüfungsamt geprüft und dem damaligen Beschluss beigefügt wurden, berücksich- tigt und haben nach wie vor Bestand. 7 Finanzierung Die in 2024 benötigten städtischen Planungsmittel stehen im Haushaltsplan 2023/2024 im Teilfinanzplan des Amtes für Straßen und Radwegebau in der Produktgruppe 1201 - Straßen, Wege, Plätze, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6601-1201-0- 1088, Ost-West-Achse investive Auszahlungsermächtigungen in Höhe von rd. 5.000 € sowie im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnah- men, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse, in Höhe von rd. 235.000 € zur Verfü- gung. Gleiches gilt für die zur Vergabe weiterer Planungsleistungen in 2024 erforderlichen Ver- pflichtungsermächtigungen in Höhe von insgesamt 1.753.216 €. Die zur Ablösung dieser Verpflichtungsermächtigungen in den Jahren 2025 und 2026 erfor- derlichen investiven Auszahlungsermächtigungen wird das Dezernat für Mobilität im Rahmen der jeweiligen Haushaltsplanaufstellungsprozesse an den entsprechenden Stellen bedarfsge- recht berücksichtigen. Der Anteil der KVB an den Planungskosten in Höhe von 271.676 € umfasst die Kosten ab dem Zeitpunkt des Planungsbeschlusses und wird mit Fertigstellung/Inbetriebnahme aktiviert. Die Abschreibung erfolgt entsprechend der Vorgaben des ÖDLA Anhang 8.1 über die gemäß Stan- dardisierter Bewertung anzusetzende Nutzungsdauer. Die entsprechenden Abschrei bungen sind im aktuellen Wirtschaftsplan berücksichtigt. 7 Die zuvor beschriebenen Maßnahmen entsprechen nach Maßgabe des Öffentlichen Dienst- leistungsauftrags (ÖDLA) einer Änderung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und führen gem. Ziffer 9.1 in Verbindung mit 13.1. ÖDLA zu einer Erhöhung des Soll-Ausgleichs. 8 Förderung Das Gesamtvorhaben Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse wurde für eine Förde- rung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes angemeldet. Nach dem GVFG sind Maßnahmen in Höhe von bis zu 90 % der zuwendungsfähigen Kosten förder- fähig, wenn die Voraussetzungen dieses Gesetzes erfüllt sind. Die Förderbestimmungen der Verkehrsministerien des Bundes und der Länder geben vor, dass für Maßnahmen, die im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, zwingend eine sog. Standardisierte Bewertung durchzuführen ist. Diese Bewertung dient dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit ei- nes Vorhabens. Die Wirtschaftlichkeit liegt vor, wenn der über die Standardisierte Bewertung ermittelte Nutzen-Kosten-Indikator größer 1,0 ist. Das Ergebnis der Bewertung entscheidet so- mit über die Förderwürdigkeit des Vorhabens. Die Förderung dieses Teil-Projektes ist daher abhängig von der Förderwürdigkeit des Ge- samtvorhabens. Mit der Richtlinie zur Förderung von Planungsleistungen zur Bildung eines Planungsvorrates des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen be- steht grundsätzlich eine Möglichkeit zur Förderung der Leistungsphasen 1 bis 4 der Honora- rordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI). Die verfügbaren Haushaltsmittel sind seit 2022 allerdings vollständig ausgeschöpft, so dass nach derzeitigem Stand landesweit keine neuen Planungsleistungen der Lph. 1 bis 4 mehr gefördert werden. Planungskosten ab der Lph. 5 werden im Rahmen der späteren Bewilligung nach dem GVFG pauschal durch Erhö- hung von 10 % der zuwendungsfähigen Kosten berücksichtigt. 9 Auswirkungen auf den Klimaschutz Das Dezernat für Mobilität verfolgt im Rahmen seiner Dezernatsstrategie das Ziel, die sektor- spezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen. Die hier dargestellte Maßnahme zur Kapazitätserweiterung stärkt den Umweltverbund im Be- reich öffentlicher Personennahverkehr und bietet den Nutzer*innen eine adäquate Mobilitäts- möglichkeit im Vergleich zur Nutzung des privaten Pkw. Somit trägt dies zu einer indirekten Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer- tet werden. Anlagen  Anlage 1: Öffentlichkeitsbeteiligung  Anlage 2: Übersichtsplan  Anlage 3: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Melaten  Anlage 4: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Junkersdorf  Anlage 5: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Mohnweg  Anlage 6: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Bahnstraße  Anlage 7: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Weiden Zentrum  Anlage 8: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Weiden Römergrab  Anlage 9: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Weiden West Übersichtsplan Ost-West-Achse Linie, Abschnitt West Erweiterter Planungsbeschluss PG OWA, Stand 12.07.2023 c c ccccc Aktuelle Beschlussvorlage

Anlage 3

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Geschäftsführung Rat Frau Lange Telefon: (0221) 221-22058 Fax: (0221) 221-26570 E-Mail: maria.lange@stadt-koeln.de Datum: 03.04.2025 Ergebnisprotokoll über die 41. Sitzung des Rates in der Wahlperiode 2020/2025 am Donnerstag, dem 03.04.2025, 15:38 Uhr bis 22:40 Uhr, Ratssaal I. Öffentlicher Teil 1 Anträge auf Durchführung einer aktuellen Stunde gemäß § 5 der Ge- schäftsordnung des Rates und der Bezirksvertretungen 1.1 Antrag der AfD-Fraktion betreffend "Resolution – sofortige Freilassung des Istanbuler OB Ekrem Imamoglu" AN/0419/2025 I. Abstimmung über den Antrag der AfD-Fraktion, die Aktuelle Stunde nach § 5 Absatz 10 b) zur weiteren Bearbeitung in die Verwaltung zu überweisen Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich gegen die Stimmen der AfD-Fraktion abgelehnt. II. Abstimmung über den Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, die Aktuelle Stunde nach § 5 Absatz 10 a) für erledigt zu erklären. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich gegen die Stimmen der AfD-Fraktion zugestimmt. 2 Annahme von Schenkungen / Vermächtnissen / Erbschaften 2.1 Schenkung eines Werks von Rosemarie Trockel aus einer privaten Sammlung 0577/2025 Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich gegen die Stimmen der AfD-Fraktion zugestimmt. Rat am 03.04.2025 - 10 - 10.12 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 1037/2024 Änderungsantrag der Fraktion Die PARTEI AN/1558/2024 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke AN/1716/2024 Änderungsantrag der Fraktion Volt AN/1736/2024 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen AN/1735/2024 I. Abstimmung über den Änderungsantrag der Fraktion Die PARTEI (AN/1558/2024) Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen Linke und Die PARTEI sowie der Gruppe KLIMA FREUNDE & GUT abgelehnt. II. Namentliche Abstimmung über die Vorlage in der Fassung des Ver- kehrsausschusses vom 18.03.2025 (Anlage 37, geänderte Variante A) Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich mit den Stimmen von 48 Ratsmitgliedern sowie der Oberbürger- meisterin und gegen die Stimmen von 14 Ratsmitgliedern zugestimmt. III. Die Abstimmung über die Änderungsanträge der Fraktion Die Linke (AN/1716/2024), der Fraktion Volt (AN1736/2024) und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (AN/01735/2024) hat sich somit erledigt. __________ Anmerkung: Gemeinsame Behandlung der Tagesordnungspunkte 3.1.1, 3.1.5, 3.1.6, 3.1.7 und 10.12. Antrag auf namentliche Abstimmung der Fraktionen Volt, Die Linke sowie der Gruppe KLIMA FREUNDE & GUT zur Abstimmung über die Vorlage in der Fassung des Verkehrsausschusses. Keine Teilnahme der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen an Beratung und Ab- stimmung zu diesem Tagesordnungspunkt. 10.13 AWB Abfallwirtschaftsbetriebe Köln GmbH - Änderung des Gesellschaf- tervertrages 0793/2025 Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt. Anlage 37 Geschäftsführung Verkehrsausschuss Frau Krause Telefon: (0221) 221-25909 Fax: (0221) 221-24447 E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de Datum: 21.03.2025 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 43. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 18.03.2025 öffentlich 4.5 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 1037/2024 Änderungsantrag der Fraktion Die Partei vom 13.11.2024 AN/1558/2024 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 04.12.2024 AN/1716/2024 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 06.12.2024 AN/1735/2024 Änderungsantrag der Volt-Fraktion vom 06.12.2024 AN/1736/2024 Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP vom 14.03.2025 AN/0332/2025 Die RM De Bellis-Olinger, Lorenz und Sterck stellen ihren modifizierten gemeinsamen Änderungsantrag vor und werben um breite Zustimmung. Frau De Bellis-Olinger hebt hierbei hervor, dass der Antrag im Wesentlichen den Verwaltungsvorschlag zur unter- irdischen Variante übernehme, wenngleich in Ziff. 2 in der Tat einige Änderungen for- muliert seien. Diese kämen jedoch einem Prüfauftrag gleich. Die weitreichenden Än- derungsvorschläge aus dem ersten Beschluss des hiesigen Ausschusses – Rheintun- nel zwischen Deutz und Heumarkt sowie vier neue Metrolinien als Expressverbindun- gen – habe man nun von dieser Beschlussfassung abgekoppelt und fänden sich in se- paraten Anträgen zur kommenden Ratssitzung wieder. 2 Aus den Reihen der „Tunnelgegner“ ergreifen die RM Wahlen, Dickas und Syndicus sowie SB Pargmann und SE Caris-Taube das Wort und sprechen sich vehement auch gegen den vorliegenden modifizierten Änderungsantrag aus. RM Wahlen betont, dass mit diesem Antrag im Grunde genommen nur ein Kurztunnel realisiert werde. Durch den Verzicht auf den Abzweig zum Mauritiusviertel fehle doch die Anbindung an das Zülpicher Viertel und die Universität. Zudem wisse man nicht, ob der Zuwendungsge- ber diese Änderungen akzeptiere. SE Herrndorf unterstreicht diese Kritik und bittet nachdrücklich um eine weitere Stel- lungnahme der Verwaltung zum neuen Änderungsantrag. Auch SB Meinhardt betont die Ablehnung der Fraktion Die Linke. zum neuen Ände- rungsantrag und kritisiert, dass er bis heute Unterlagen zur Nutzen-Kosten-Analyse der oberirdischen Variante vermisse. Ohne diese könne keine Entscheidung getroffen werden. Dass der Nutzen-Kosten-Faktor nun mit 1,4 einen viel höheren Wert als in 2018 habe, könne er auch nicht verstehen. SE Caris-Taube schließt sich den Ausführungen seiner unmittelbaren Vorredner*innen an und wirft die Frage auf, welche zeitlichen Auswirkungen der neue Änderungsantrag mit sich bringen würde. In diesem Zusammenhang äußert er auch sein Unverständnis über das Vorgehen der Verwaltung, die beiden Varianten in unterschiedlicher Pla- nungstiefe bearbeitet zu haben und er bezweifle, dass sich der Zuwendungsgeber eine unvoreingenommene Meinung bilden konnte. BG Egerer weist dies vehement zurück. B eide Beschlussalternativen hätten die glei- che Planungstiefe. Dies gelte auch für alle erforderlichen Gutachten und Untersuchun- gen. Alle für eine Entscheidungsfindung relevanten Unterlagen lägen der Vorlage bei. Zur Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde die erforderliche Abstim- mung mit den Zuwendungsgebern, die immer nur mit einer Planung erfolgt, durchge- führt. Bei diesem Projekt handele es sich um einen Sonderfall, da zwei Lösungen mit der gleichen planerischen Tiefe erarbeitet wurden. Für die Abstimmungen wurde die unterirdische Alternative ausgewählt, da diese wesentlich komplexer und teurer als die oberirdische Alternative sei. Auch für die oberirdische Planungsalternative wurde mit entsprechenden Eingangsparametern eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchge- führt, um die grundsätzliche Förderfähigkeit festzustellen. Im Bedarfsfall könne die for- male Abstimmung der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die oberirdische Planungsva- riante mit dem Fördergeber fristwahrend durchgeführt werden. Mit den erbrachten Nachweisen, dass beide Planungsalternativen förderfähig sind, sei eine Beschlussfassung möglich. Zur Kritik der Tunnelgegner, zu der oberirdischen Variante lägen weniger Dokumente vor und es sei merkwürdig, dass der Tunnel mit 1,4 plötzlich einen viel höheren Nut- zen-Kosten-Faktor habe als zuvor, erklärt BG Egerer, dass beide Alternativen bis zur Leistungsphase 2 vollumfänglich durchgeplant seien. Die Nutzen-Kosten-Analyse be- ziehe sich immer auf das Gesamtprojekt von Weiden-West bis Bensberg und wurde ebenfalls für beide Varianten durchgeführt. Der überwiegende Teil der Eingangsgrö- ßen sei aufgrund der Gesamtprojektbetrachtung identisch. BG Egerer führt weiterhin aus, dass dem Thema Fahrtzeiten bei der Nutzen-Kosten- Untersuchung eines Projekts heute eine viel größere Bedeutung zukomme als früher. Er betont erneut, der Änderungsantrag werde dazu führen, dass Teile der bisherigen Planung neu aufgesetzt werden müssten. Wenn es Änderungen gebe, werde der För- dergeber tiefergehende Planungen benötigen. Das werde Zeit kosten. 3 Frau Heide, Leiterin der Projektgruppe Ost-West-Achse, fügt ergänzend hinzu, dass die Berechnungsgrundlagen heute ganz andere seien, darunter ein neues städtisches Verkehrsmodell. Es gebe Zeitersparnisse durch die längeren Stadtbahnwagen, die man im Tunnel nachweisen könne, aber nicht an der Oberfläche. Das sei einer der wesentlichen Gründe, warum der Tunnel in der Nutzen-Kosten-Analyse jetzt besser dastehe. Frau Heide und Herr Egerer stellen des Weiteren klar, dass 2018 lediglich eine Sensi- tivitätsuntersuchung durchgeführt wurde, die Planungstiefe eine völlig andere war und sich auch die Verfahrensanleitung zur Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung seitdem geändert habe. Alle Eingangswerte der Nutzen-Kosten-Untersuchung, hier auch die Fahr- und Zu- gangszeiten, wurden intensiv mit den Zuwendungsgebern abgestimmt. Der Zuwen- dungsgeber habe den Eingangswerten zugestimmt. Bezugnehmend auf die Ausführungen von Frau De Bellis-Olinger wendet Frau Heide ein, dass gerade die Ziffer 2 des Änderungsantrages weitreichende und zeitintensive Prüfungen nach sich ziehen würden. Nach der Beschlussfassung werde die Verwaltung den Antrag zur Aufnahme in ÖPNV-Bedarfsplan stellen. Sobald eine Aufnahme in den Bedarfsplan erfolgt sei, wer- den mögliche Änderungen und Ergänzungen zur beantragten Planungsalternative den Zuwendungsgebern vorgelegt. Die Zuwendungsgeber prüfen dann, ob mit den Anpas- sungen der eigentliche Zweck der Fördermaßnahme noch erreicht werde oder ob sie Gegenstand eines neuen Projekts seien und ob zusätzliche Unterlagen für eine Be- wertung erarbeitet und vorgelegt werden müssen. Auf das Ergebnis dieser Prüfung hätten weder die KVB AG noch die Verwaltung Einfluss. Nach der Zustimmung der Zuwendungsgeber müssen die entsprechenden Bauwerke, Verkehrsanlagen, Linien- führungen etc. überplant werden. Dazu gehören u. a. neue Planungsrandbedingun- gen, Linien- und Betriebskonzepte, Machbarkeitsstudien, Kostenprognosen und regel- mäßige intern durchgeführte Sensitivitätsuntersuchungen, um festzustellen, welche Auswirkungen sich auf den Nutzen-Kosten-Faktor ergeben. Anschließend würde die Wiederholung von Teilen der Leistungsphase 2 sowie der zugehörigen Gutachten und eine erneute offizielle Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgen; insge- samt werde aktuell ein Bearbeitungszeitraum von 3 Jahren geschätzt. Abschließend sagen Herr Egerer und Frau Heide die vom Ausschuss gewünschte Stellungnahme bis zur Ratssitzung zu. Vorsitzender Hammer bedankt sich für die Erläuterungen der Verwaltung und erläutert das Abstimmungsverfahren, nach dem zunächst über die weitest gehenden Anträge abgestimmt werden müsse. 1. Beschluss (Antrag der Fraktion Die Partei, AN/1558/2024): Der Rat der Stadt Köln beschließt, die in der Beschlussvorlage vorgeschlagenen Vari- anten zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse nicht weiterzuverfolgen. Stattdessen beauftragt der Rat die Verwaltung zu prüfen, wie ein möglichst kosten- günstiger und zeitnaher Ausstieg aus dem Projekt erfolgen kann und legt hierzu einen Vorschlag in der kommenden Ratssitzung am 12.12.2024 vor. Die dabei eingesparten Ressourcen sind gezielt für Projekte zur Stabilisierung und Verbesserung des ÖPNV in der gesamten Stadt Köln einzusetzen. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke. 4 2. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktion Die Linke, AN/1716/2024): 1. In der Beschlussvorlage „Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweite- rung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt“ werden unter dem „Beschlussvor- schlag B“ für die oberirdische Planungsalternative die ersten beiden Sätze unter Punkt 1. wie folgt geändert (Änderungen fett markiert): Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdische Pla- nungsalternative 8.2 weiterzuführen. Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisen- bahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit ei- ner Haltestelle je Richtung mit Mittelbahnsteigen, eine am Neumarkt und eine auf Höhe der VHS (wie in der Anlage auf Seite 9 dargestellt). 2. Neben der Ertüchtigung der Ost-West-Achse sollen die übrigen Projekte der ge- planten ÖPNV-Netzentwicklung (siehe Vorlage 2016/2023) weiterverfolgt und ihre Umsetzung beschleunigt werden. Der Fokus soll auf dem Bau neuer Strecken liegen (Wachstumsszenario). 3. Der kostspielige Ausbau der Bahnsteige auf dem westlichen und östlichen Außen- ast der Linie 1 wird nicht weiterverfolgt. 4. Anstelle des Langzugkonzepts soll es Kapazitätserhöhungen durch Taktverdichtun- gen geben, die durch die erhöhte Kapazität in den umgebauten Haltestellen Heumarkt und Neumarkt ermöglicht werden. 5. Die Haltestellen Heumarkt und Neumarkt werden mit jeweils vier Bahnsteigkanten (zwei Mittelbahnsteigen, jeweils einen pro Richtung) oberirdisch ausgebaut. Zur Stadt- gestaltung (Erhalt der Platzflächen) werden jeweils die beiden Mittelbahnsteige ge- geneinander versetzt, am Neumarkt entstehen Richtungsbahnsteige auf der Platzflä- che und der Cäcilienstraße, am Heumarkt entstehen Richtungsbahnsteige auf dem Elogiusplatz und auf der Augustinerstraße. Auf der Ost-West-Achse werden weiterhin 60-Meter-Züge verkehren. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke. 3. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP, AN/0332/2025): Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalternative weiterzuführen. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 5 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 2. Nach der Aufnahme der unter Beschlusspunkt 1 aufgeführten Variante im Bedarfsplan des Landes NRW Prüfung, ggf. Anpassung und Umsetzung der folgenden Änderungen, in Abstimmung mit dem Fördergeber. a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz. b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt. c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen - in Richtung Universitätsstraße - in Richtung Dürener Straße - in Richtung Deutz e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern. 3. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 4. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202- 0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 5. Die Verwaltung wird gebeten, den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 6. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 7. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Verkehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. 8. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost- West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. 9. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstellung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. 6 10. Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen von CDU, SPD und FDP gegen die Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, Die Linke. und Volt 4. Beschluss (so geänderte Verwaltungsvorlage): Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt zu beschließen: Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalternative weiterzuführen. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 2. Nach der Aufnahme der unter Beschlusspunkt 1 aufgeführten Variante im Bedarfsplan des Landes NRW Prüfung, ggf. Anpassung und Umsetzung der folgenden Änderungen, in Abstimmung mit dem Fördergeber. a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz. b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt. c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen - in Richtung Universitätsstraße - in Richtung Dürener Straße - in Richtung Deutz e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern. 3. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 4. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903 -1202- 0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 5. Die Verwaltung wird gebeten, den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 7 6. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 7. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Verkehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. 8. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost- West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. 9. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstellung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. 10. Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen von CDU, SPD und FDP gegen die Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, Die Linke. und Volt Hinweis: Eine Abstimmung über die Änderungsanträge AN/1735/2024 und AN/1736/2024 erübrigt sich aufgrund der Beschlussfassung zu AN/0332/2025.

Beantwortung einer Anfrage (Ausschuss)

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Dezernat, Dienststelle III/66/664-6 Vorlagen-Nummer 24.02.2026 0496/2026 Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung öffentlicher Teil Gremium Datum Mobilitätsausschuss 03.03.2026 Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der Fraktion DIE LINKE in der Sitzung des Mobilitätsausschuss vom 03.03.2026 betreffend "Einsicht Förderantrag ÖPNV- Bedarfsplan für die Ost-West-Achse", AN/0283/2026 Die Fraktion DIE LINKE. hat folgende Anfrage gestellt: Wie lautet der genaue T ext des Förderantrags zur Ertüchtigung der Ost-West-Achse, der bei go.Rheinland und dem MUNV NRW durch das Verkehrsdezernat eingereicht wurde? Damit wir dies als Mandatsträger nachvollziehen können, bitten wir um die Zusendung des genauen Förderantragstextes. Antwort der Verwaltung: Für das Projekt „Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse“ wurde bisher kein Förderantrag bei go.Rheinland und dem MUNV NRW eingereicht. Am 30.04.2025 wurde bei dem Regionalrat der Bezirksregierung Köln ein „Antrag auf vorbehaltliche Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan und in den ÖPNV- Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes NRW“ gemäß bestehender Übergangsregelung gestellt. Dieser mündete in dem Beschluss des Verkehrsausschusses des Landes NRW vom 12.11.2025 mit dem die „Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse in Köln“ als „Interimszustand“ in die Stufe 1 des ÖPNV-Bedarfsplans sowie den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes NRW aufgenommen wurde. Der Fraktion DIE LINKE. hat bereits mit Schreiben vom 15. Januar 2026 die Akteneinsicht für die o.g. Beantragung zur Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan erbeten. Die Verwaltung geht davon aus, dass sich die Anfrage auf den gleichen Gegenstand bezieht. Aus diesem Grund sind das vollständige Antragsschreiben sowie alle im Antrag bezeichneten Anlagen dieser Beantwortung als Anlage beigefügt. Gez. Egerer

Anlage 7

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Dezernat, Dienststelle III/66/664-6 Vorlagen-Nummer 2011/2024 Freigabedatum Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Erweiterter Planungsbeschluss für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich West, Haltestellen Universitätsstraße, Aachener Straße/Gürtel, Maarweg, Clarenbachstift, Eupener Straße, Alter Militärring und Rheinenergiestadion Beschlussorgan Rat Gremium Datum Beschluss: Der Rat nimmt die Ergebnisse der bisherigen Planung zur Kenntnis und beauftragt die Verwal- tung, im Rahmen des erweiterten Planungsbeschlusses die Planung für die Haltestellen Uni- versitätsstraße, Aachener Straße/Gürtel, Maarweg, Clarenbachstift, Eupener Straße, Alter Mi- litärring und Rheinenergiestadion zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse wie in der Begründung dargelegt bis zur Leistungsphase 6 HOAI weiterzuführen. Die Kosten für die Öf- fentlichkeitsarbeit und die Planungskosten für die Leistungsphasen 5 und 6 HOAI betragen ca. 5.223.505 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 4.675.153 € brutto. Die Verwaltung wird im Einzelnen beauftragt: 1. Für die Haltestelle Universitätsstraße die Variante 3 weiter zu planen. 2. Für die Haltestelle Aachener Straße/Gürtel die Variante 1 weiter zu planen. 3. Für die Haltestelle Maarweg die Variante 1 weiter zu planen. 4. Für die Haltestelle Clarenbachstift die Variante 1 weiter zu planen. 5. Für die Haltestelle Eupener Straße die Variante 1 weiter zu planen. Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 05.09.2024 Verkehrsausschuss 10.09.2024 Stadtentwicklungsausschuss 19.09.2024 Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 23.09.2024 Verkehrsausschuss 29.10.2024 Finanzausschuss 12.11.2024 Rat 14.11.2024 2 6. Für die Haltestelle Alter Militärring die Variante 1 weiter zu planen. 7. Für die Haltestelle Rheinenergiestadion die Variante 2 weiter zu planen. Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die anderen Gremien uneinge- schränkt zustimmen. 3 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Ja, investiv Investitionsauszahlungen 4.675.153 € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € c) bilanzielle Abschreibungen € Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Erträge € b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten € Einsparungen: ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € Beginn, Dauer Auswirkungen auf den Klimaschutz Nein Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung) Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung) Begründung: 1 Ausgangssituation Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten auf Teilabschnitten bereits ihre Kapazi- tätsgrenze erreicht. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Bevölkerungswachstums und der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche Aus- weitung der angebotenen Kapazitäten kurz- bis mittelfristig zwingend erforderlich. Die Kapazi- tätserweiterungen auf der Ost-West-Achse sind auch Voraussetzung für Erweiterungen des Kölner Stadtbahnnetzes. Taktverdichtungen auf der vorhandenen Infrastruktur sind aufgrund der Zugfolge von 5 Fahrten pro 10 Minuten je Richtung im zentralen Bereich nicht mehr mög- lich, so dass zusätzliche Kapazitäten entweder den Bau einer zusätzlichen Strecke durch die Innenstadt oder die Ertüchtigung der vorhandenen Strecke für längere Züge erfordern. Aufgrund der vorhandenen Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten bietet derzeit lediglich die Ertüchtigung für längere Züge eine zeitlich realistische Umsetzungsperspektive. Der Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. Erhöhung des Platzangebots um 50 %) auf der Linie 1 bedarf damit einer Verlängerung der bestehenden Haltestellen. Neben dem Ausbau im innerstädtischen Bereich sind hierzu auch die Bahnsteige auf den Außenäs- ten zu verlängern. Zudem ist eine brandschutztechnische Ertüchtigung der vorhandenen U- 4 Bahnhaltestellen zwischen Bf. Deutz/Messe und Höhenberg Frankfurter Straße sowie Bens- berg notwendig. Auf Basis des Beschlusses zur Entscheidung über die Vorzugsvariante und die Vorbereitung eines Planungs- und Bedarfsfeststellungsbschlusses (Vorlagen-Nr. 3211/2018) und des Pla- nungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 1137/2019) wurde die Verwaltung u. a. damit beauftragt, die 14 oberirdischen Haltestellen im Bereich West (Haltestelle Universi- tätsstraße bis Haltestelle Weiden West) zur Kapazitätserweiterung zu verlängern. Die Beauf- tragung umfasst die Leistungsphasen 1 bis 4 (Genehmigungsplanung) der HOAI. Die umlie- genden Verkehrsanlagen sind auf Basis des zu erstellenden Verkehrsgutachtens bei Bedarf anzupassen bzw. zu optimieren. Im Zuge der Kapazitätserweiterung werden an allen Knoten- punkten entlang der Strecke die Lichtsignalanlagen erneuert und barrierefrei ausgebaut. Hier- bei werden taktile Leitelemente entsprechend dem heutigen Standard verlegt. Der oberirdische Ausbau der 14 Haltestellen im Bereich West erfolgt unabhängig von der Vari- antenentscheidung im Bereich Innenstadt (Haltestelle Moltkestraße bis Haltestelle Heumarkt). 2 Planungsprozess Nach Durchführung der erforderlichen Vergabeverfahren wurde zunächst mit allen beteiligten Fachdienststellen und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) ein Variantenkatalog erstellt. Dieser zeigt die unter verschiedenen Gesichtspunkten entwickelten Varianten für die Halte- stellen auf. Anschließend wurden diese Varianten im Rahmen der weiteren Planung auf ihre Machbarkeit hin überprüft. Stellte sich eine Variante als technisch nicht machbar heraus, wurde diese verworfen. Für die geeigneten Varianten an den Haltestellen wurde eine sogenannte Nutzwertanalyse durchgeführt. Die Nutzwertanalyse diente der Bewertung der Varianten und Festlegung der Vorzugsvariante. Dabei wurden zunächst Bewertungskriterien festgelegt und gewichtet. Die Kriterien sind Haltestellenfunktion, Städtebau und Stadtraumgestaltung, Umweltauswirkungen, verkehrliche Auswirkungen, Verkehrsablauf im Fuß- und Radverkehr, Verkehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit, betriebliche Belange der KVB und Realisierung. Anschließend wurden die verschiedenen Varianten anhand von Unterkriterien mit einem Punktesystem bewertet und auf Grundlage der Gewichtung ein Nutzwert für die verschiedenen Varianten errechnet. Die Vari- ante mit dem höchsten Nutzwert stellt die Vorzugsvariante dar. An einigen Haltestellen wurde die Nutzwertanalyse zur Ermittlung der Vorzugsvariante nicht herangezogen. Dies war z. B. der Fall, wenn nur eine geeignete Variante in Frage kam. Die Festlegung der Vorzugsvariante ist den Steckbriefen zu den Haltestellen in den Anlagen zu entnehmen. Die Anforderungen zur Herstellung der Barrierefreiheit werden grundsätzlich eingehalten. Be- reiche, an denen die Planung von den bekannten Regelwerken abweicht, wurden mit den Be- hindertenverbänden abgestimmt. Je nach Zustand der Haltestelle wurde entschieden, ob Bahnsteig und Ausstattung komplett erneuert oder nur teilweise angepasst werden. Die genaue Beschreibung der Ausgangssituation, die Variantenuntersuchung und die Festle- gung der Vorzugsvariante sowie die Pläne zu den einzelnen Haltestellen sind den Anlagen 3 bis 9 zu entnehmen. Durch den Einsatz von Langzügen wird für den Betrieb auf der Ost-West-Achse mehr Strom benötigt. Für die Bahnstromversorgung werden deshalb zusätzliche Unterwerke erforderlich, welche den Bahnstrom aus dem öffentlichen Stromnetz bereitstellen. Die Planung der Unter- werke erfolgt durch die KVB. U.a. mit der unteren Naturschutzbehörde wurden die Standorte für 4 neue Unterwerke abgestimmt: - Haltestelle Weiden West - Bundesautobahn 1 (Abfahrt K-Lövenich im Bereich des Schlehdornwegs) - Militärringstraße (an der nördlichen Rampe zur Aachener Straße) - Eisenbahnring (je nach Alternative in der Innenstadt ober- oder unterirdisch) Der Baubeginn der Unterwerke im Bereich West ist für 2026 vorgesehen. Die weitere Planung berücksichtigt die Planung zur verkehrlichen und gestalterischen Opti- mierung der Aachener Straße in Braunsfeld (Vorlagen-Nr. 2431/2022 i.V.m. AN/0155/2023), welche im Fachgespräch am 30. Oktober 2023 vorgestellt wurde (siehe Anlage 2). 5 3 Beschlussfassungsprozess Aufgrund des großen Planungsumfangs werden die 14 Haltestellen auf zwei Pakete aufgeteilt, für die jeweils eigene erweiterte Planungsbeschlüsse eingeholt werden. Die Aufteilung richtet sich nach dem Planungsfortschritt der Haltestellen, siehe Anlage 2. Mit dem erweiterten Pla- nungsbeschluss (Vorlage-Nr. 2494/2023) wurde die Verwaltung beauftragt, die Planung für das erste Paket mit den Haltestellen Melaten, Junkersdorf, Mohnweg, Bahnstraße, Weiden Zentrum, Weiden Römergrab und Weiden West zur Kapazitätserweiterung der Ost-West- Achse bis zur Leistungsphase 6 HOAI weiterzuführen. Diese Vorlage beinhaltet das zweite Paket mit den Haltestellen Universitätsstraße, Aachener Straße/Gürtel, Maarweg, Clarenbachstift, Eupener Straße, Alter Militärring und Rheinenergie- stadion. 4 Projektkommunikation 4.1 Politisches Begleitgremium Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 3. Februar 2022 wurde für das Projekt "Kapazitäts- erweiterung auf der Ost-West-Achse" ein politisches Begleitgremium eingerichtet, um die poli- tischen Entscheidungsträger*innen über den Stand der Vorplanung zu informieren. Am 9. Juni 2022 besprach das politische Begleitgremium den Fortschritt des Projekts im Bereich West. Die Projektverantwortlichen gaben dabei einen Einblick in die Planung der Haltestellen. Fragen wurden beantwortet und Anregungen sowie Ergänzungen aufgenommen. Die Unterla- gen können unter diesem Link abgerufen werden. 4.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen Neben dem politischen Begleitgremium finden regelmäßig Fachgespräche mit Personen aus der Kölner Wirtschaft, dem Mobilitätssektor und der organisierten Stadtgesellschaft statt. Im zweiten Fachgespräch am 18. August 2022 informierten die Projektverantwortlichen über die geplanten Umbaumaßnahmen im Bereich West und nahmen Fragen und Anmerkungen auf. Die Unterlagen können unter diesem Link abgerufen werden. 4.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit Im 3. Quartal 2022 fand über die Plattform „Meinung für Köln“ eine systematische Öffentlich- keitsbeteiligung statt. Diese Aspekte wurden unter anderem thematisiert:  Lage und Breite der Fußgängerquerungen  Radverkehrsführung entlang der Strecke  Grünflächen in den Nebenanlagen der Haltestellen  Wegfallende Bäume und mögliche Ausgleichspflanzungen  Vorrang der Bahn an Kreuzungen Im weiteren Planungsverlauf wurden die Anregungen bzw. Anmerkungen der Bürger*innen nach Möglichkeit berücksichtigt. Spezifische Informationen zur Öffentlichkeitsbeteiligung kön- nen der Anlage 1 und den Steckbriefen zu den Haltestellen in den Anlagen 3 bis 9 entnom- men werden. 5 Weiteres Vorgehen Nach erfolgter Beschlussfassung wird die Verwaltung eventuelle Änderungen aufgrund des Beschlusses in der Entwurfsplanung berücksichtigen und im Anschluss daran die notwendi- gen Genehmigungen bei der Bezirksregierung Köln beantragen. Da der Maßnahmenumfang zwischen den Haltestellen stark variiert, können unterschiedliche Genehmigungsverfahren zum Tragen kommen. Diese werden im weiteren Verlauf der Planung mit der Genehmigungs- behörde abgestimmt. Nach Abschluss des Genehmigungsprozesses folgt die Ausführungsplanung (Leistungs- phase 5) und die Vorbereitung der Vergabe (Leistungsphase 6). Im Rahmen des Baubeschlusses, welcher nach der Entwurfsplanung eingeholt wird, wird die Planung erneut vorgelegt. Die hier aufgeführten Termine setzen voraus, dass eine Beschlussfassung zu den aufgeführ- ten Planungsvarianten erfolgt und die Entwurfsplanung unmittelbar fortgesetzt werden kann. 6 Sollte keine Zustimmung erfolgen, verzögern sich die Termine für den Projektfortschritt ent- sprechend. 6 Kosten Die Planungskosten für alle Haltestellen für die Leistungsphasen 5 und 6 betragen ca. 4.569.600 € brutto, welche anteilig von der KVB (12 %) und der Stadt (88 %) getragen wer- den. Zum städtischen Anteil hinzu kommen noch Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit von 653.905 € brutto. Es ergibt sich ein städtischer Anteil i. H. v. 4.675.153 € brutto. Dieser wird wiederum zu 98 % vom Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau (Amt 69, Anteil öffentli- cher Personennahverkehr) und zu 2 % vom Amt für Straßen und Radwegebau (Amt 66, Anteil Individualverkehr) getragen. Bezogen auf die einzelnen Jahre stellt sich der Mittelabfluss wie folgt dar: 2024 2025 2026 Planungskosten Lph°5°&°6 4.569.600 € 0 € 2.538.667 € 2.030.933 € davon KVB (12%) 548.352 € 0 € 304.640 € 243.712 € davon Stadt (88%) 4.021.248 € 0 € 2.234.027 € 1.787.221 € Öffentlichkeitsarbeit (nur Stadt) 653.905 € 0 € 363.281 € 290.624 € Anteil Stadt (Pla- nungskosten & Öffent- lichkeitsarbeit) 4.675.153 € 0 € 2.597.307 € 2.077.846 € Amt 66 (2% von Anteil Stadt) 93.503 € 0 € 51.946 € 41.557 € Amt 69 (98% von An- teil Stadt) 4.581.650 € 0 € 2.545.361 € 2.036.289 € Die Mehrwertsteuer wird bei der Stadt Köln, Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus, im Rahmen der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für die Finanzierung ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzurechnen. Die Planungskosten wurden auf Grundlage der Kostenzusammenstellung (siehe Anlage 11) ermittelt. 7 Finanzierung Für dieses Teilprojekt werden für die Leistungsphase 5 erst in 2025 Aufträge vergeben, so dass in 2024 weder Auszahlungsermächtigungen, noch Verpflichtungsermächtigungen nötig sind. Für die Jahre 2025ff werden diese im Rahmen des Haushaltsplanaufstellungsprozesses 2025/2026 im Teilfinanzplan des Amtes für Straßen und Radwegebau in der Produktgruppe 1201 - Straßen, Wege, Plätze, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanz- stelle 6601-1201-0-1088, Ost-West-Achse sowie im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost- West-Achse gemäß der obigen Übersicht bedarfsgerecht angemeldet. Der Anteil der KVB an den Planungskosten in Höhe von 548.352 € umfasst die Kosten ab dem Zeitpunkt des Planungsbeschlusses und wird mit Fertigstellung/Inbetriebnahme aktiviert. Die Abschreibung erfolgt über die bilanzielle Nutzungsdauer gemäß den handelsrechtlichen Vorga- ben. 7 Die zuvor beschriebenen Maßnahmen entsprechen nach Maßgabe des Öffentlichen Dienst- leistungsauftrags (ÖDLA) einer Änderung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und führen gem. Ziffer 9.1 in Verbindung mit 13.1. ÖDLA zu einer Erhöhung des Soll-Ausgleichs. 8 Förderung Die Ost-West-Achse wurde im Jahr 2017 für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes zunächst mit einer „kurzen Tunnellösung Heumarkt bis Neumarkt“ ange- meldet. Eine Aktualisierung der Programmanmeldung, mit einem innerstädtischen Tunnel zwi- schen Heumarkt und Eisenbahnring gemäß dem Bürgerbeteiligungsverfahren aus 2018, wurde im Jahr 2022 bei den Zuwendungsgebern eingereicht. Nach dem GVFG ist die Maß- nahme in Höhe von derzeit bis zu 95 % der zuwendungsfähigen Kosten förderfähig und wurde in die c-Zeile des Bundesprogramms aufgenommen. Dies bedeutet, dass die Mittel im GVFG- Bundesprogramm eingeplant sind, begründet jedoch noch keinen Rechtsanspruch auf eine Förderung. Planungskosten ab der Lph. 5 werden im Rahmen einer späteren Bewilligung ei- ner Förderung bezgl. des Bauvorhabens nach dem GVFG pauschal durch Erhöhung von 10 % der zuwendungsfähigen Kosten berücksichtigt. Die Förderbestimmungen der Verkehrsministerien des Bundes und der Länder geben vor, dass für Maßnahmen, die im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, zwin- gend eine Standardisierte Bewertung durchzuführen ist. Die Bewertung dient dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit des Gesamtvorhabens (Nutzen-Kosten-Indikator > 1,0) und das Ergeb- nis der Bewertung entscheidet somit über die Förderwürdigkeit des Vorhabens. Die Förderung dieses Teil-Projektes ist daher abhängig von der Förderwürdigkeit des Ge- samt-vorhabens. Die Standardisierte Bewertung ist aktuell noch in Bearbeitung. Zu beachten ist, dass der Fördermittelgeber Zweckverband go.Rheinland die zuwendungsfä- higen Kosten, und damit indirekt die Fördersumme, deckeln kann. Eine Refinanzierungsquote kann daher zurzeit nicht ermittelt werden. Für alle Anlagenteile, welche nicht stadtbahnbedingt sind und daher nicht über das GVFG ge- fördert werden können, werden andere Fördermöglichkeiten geprüft. Auswirkungen auf den Klimaschutz Das Dezernat für Mobilität verfolgt im Rahmen seiner Dezernatsstrategie das Ziel, die sektor- spezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen. Die hier dargestellte Maßnahme zur Kapazitätserweiterung stärkt den Umweltverbund im Be- reich öffentlicher Personennahverkehr und bietet den Nutzer*innen eine adäquate Mobilitäts- möglichkeit im Vergleich zur Nutzung des privaten Pkw. Somit trägt dies zu einer indirekten Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer- tet werden. Weitere Erläuterungen, Pläne, Übersichten siehe Anlage(n)  Anlage 1: Öffentlichkeitsbeteiligung  Anlage 2: Übersichtsplan  Anlage 3: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Universitätsstraße  Anlage 4: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Aachener Straße/Gürtel  Anlage 5: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Maarweg  Anlage 6: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Clarenbachstift  Anlage 7: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Eupener Straße  Anlage 8: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Alter Militärring  Anlage 9: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Rheinenergiestadion  Anlage 10: Steckbrief mit Plänen Aachener Straße zw. Gürtel und Eupener Straße  Anlage 11: Kostenvergleich Übersichtsplan Ost-West-Achse Linie, Abschnitt West Erweiterter Planungsbeschluss PG OWA, Stand 25.01.2024 c c ccccc Aktuelle Beschlussvorlage

Anschreiben Antrag ÖPNV-Bedarfsplan

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Stadt Köln Die Oberbürgermeisterin Dezernat Ill Mobilität Stadthaus Deutz - Westgebäude Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln Stadt Köln, Ill, 50605 Köln www.stadt.koeln Auskunft Bezirksregierung Köln T: 0221 221- Geschäftsstelle des Regionalrats Mobilitaet@stadt-koeln.de Zeughausstr. 2-8 i 50667 Köln Sprechzeiten Nach Vereinbarung Ihr Schreiben Mein Zeichen Datum 11/681-1 KI 30. April 2025 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse mit unterirdischer Stadtbahnfüh- rung in der Kölner Innenstadt hier: Antrag auf vorbehaltliche Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan und in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes NRW Sehr geehrte Damen und Herren, hiermit beantrage ich als für den kommunalen ÖPNV zuständiger Aufgabenträger die Aufnahme des o. g. Vorhabens — gemäß der bis zur Neuaufstellung bestehenden Über- gangsregelung - in den ÖPNV-Bedarfsplan sowie in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzie- rungsplan des Landes Nordrhein-Westfalen. Laut Landesplanungsgesetz melden die Aufgabenträger ihre Maßnahmen über den für sie zuständigen regionalen Planungsträger für die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes an. Daher bitte ich die Geschäftsstelle des Regionalrats der Bezirksregie- rung Köln, den Antrag auf die Tagesordnung der nächsten Regionalratssitzung am 16.05.2025 zu setzen. Die Stadt Köln und die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) planen eine Kapazitätser- weiterung der Stadtbahnlinie 1. Die sogenannte Ost-West-Achse ist eine der verkehrli- chen Hauptachsen der Stadt. Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig derart überlas- tet, dass auf Teilabschnitten ein paralleler temporärer Busverkehr eingerichtet ist. Auf- grund der längeren Fahrzeiten ist dieser jedoch nur begrenzt wirksam. Durch den gemeinsamen Betrieb mit den Linien 7 und 9 sowie die starke räumliche Überlagerung mit anderen Verkehrsarten - insbesondere im Bereich des Neumarkts — ist der zentrale Innenstadtabschnitt sehr störanfällig, sodass nach Ansätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und gleichzeitig eine bessere Betriebsqualität zu realisieren. Dabei wird eine Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Die Ämter und Dienststellen der Stadtverwaltung finden Sie unter www.stadt.koeln. Fragen zu den Dienstleistungen der Stadt Köln beantwortet Ihnen montags bis freitags, 7 - 18 Uhr, das Bürgertelefon unter der einheitlichen Behördenrufnummer 115 oder 0221/221-0. Seite 1/4 Stadt Köln Die Oberbürgermeisterin Heumarkt und Universitätsstraße vorangetrieben, die einen zusätzlichen Stadtbahntun- nel im Bereich von Heumarkt bis Moltkestraße vorsieht. Die Kapazitätserweiterung er- folgt durch den zukünftigen Einsatz von 90-m-Fahrzeugen. Hierfür werden neben dem Tunnelbau zwischen Heumarkt und Moltkestraße die Bahnsteige der verbleibenden oberirdischen Haltestellen auf der Strecke verlängert sowie der Brandschutz im Be- standstunnel ausgebaut. Bei dem Projekt handelt es sich um eine Maßnahme, die mit Bundes- und Landeszu- wendungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert wer- den soll. Hierfür wurde im Jahr 2022 seitens der KVB eine Programmanmeldung für das GVFG-Bundesprogramm bei der Bewilligungsbehörde eingereicht. Das Projekt ist der- zeit mit der Fortschreibung des GVFG-Bundesprogramms 2024-2028 in der Programm- zeile „c" enthalten. Das Büro Spiekermann Ingenieure GmbH wurde im Jahr 2021 mit der Erstellung der Standardisierten Bewertung beauftragt und hat nach Abschluss des Verfahrens einen erläuternden Bericht verfasst (vgl. Anlage 1) und für das Vorhaben die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen (NKI > 1). Dieses noch vorläufige Ergebnis wurde mit den Zuwendungs- gebern go.Rheinland und dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) sowie dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) abgestimmt (vgl. Anlage 2). Da es sich um einen vorläufigen Nut- zen-Kosten-Indikator (derzeit 1,4 bei Leistungsphase 2 HOAI) handelt, kann die Auf- nahme in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan unter dem Vorbehalt der Fortschrei- bung der vorläufigen Standardisierten Bewertung erfolgen. Das Vorhaben basiert auf Ratsbeschlüssen der Stadt Köln (vgl. Anlagen 3 bis 7) und leistet einen dringend notwendigen Beitrag zur Stärkung des schienengebundenen ÖPNV in Köln, dem eine Schlüsselfunktion im Umweltverbund und mithin der nachhal- tigen Mobilitätsentwicklung in der größten Stadt Nordrhein-Westfalens zukommt. Insbe- sondere der Abschnitt der Ost-West-Achse zwischen Rudolfplatz und Deutzer Freiheit im Rechtsrheinischen bildet mit den dort verkehrenden Linien 1, 7 und 9 die zentrale Arterie im städtischen ÖPNV-Netz. Die Behebung der Kapazitätsengpässe und Erhö- hung der Betriebsstabilität dort sind eine wesentliche Voraussetzung für einen substan- ziellen Fahrgastzuwachs im ÖPNV in Köln. Da das Vorhaben nicht nur eine zentrale Bedeutung für den ÖPNV und die auch von der Landesregierung angestrebte Mobilitätswende besitzt, sondern darüber hinaus auch für die Stadtentwicklung und die Gestaltung der Kölner Innenstadt, insbesondere auch zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs, wurde seitens des Rates der Stadt Köln im Jahr 2018 entschieden, für den Bereich der Innenstadt zwei Planungsalternativen zu prüfen. Nach dem Planungsbeschluss im Jahr 2019 und einer europaweiten Ausschrei- bung erfolgte im Frühjahr 2021 die Vergabe der Generalplanerleistungen für beide Al- ternativen. Nach Abschluss der Leistungsphase (LP) 2 HOAI wurden ab Juni 2024 die Projektalternativen (sog. „Variantenentscheid‘) in den Ratsgremien der Stadt Köln be- handelt. Am 3. April 2025 wurde der Ausbau der Ost-West-Achse mit unterirdischer Stadtbahnführung zwischen Heumarkt und Moltkestraße beschlossen. Neben der bis zur LP 2 (HOAI) durchgeplanten Tunnelvariante der Ost-West-Achse beinhaltet der Beschluss des Rates auch diverse Prüfaufträge. Da diese Prüfaufträge die beschriebene Kapazitätsausweitung der Linie 1 in keiner Weise in Frage stellen und nur im gegebenen Fall einer unzweifelhaften technischen und förderseitigen Machbar- keit umzusetzen sind, haben sie einen nachrangigen Charakter. Seite 2/4 Stadt Köln Die Oberbürgermeisterin Eine Relevanz für die vorliegende Anmeldung zum ÖPNV-Bedarfsplan ergibt sich aus den Prüfaufträgen daher ebenso wenig wie auch der langwierige Entscheidungspro- zess im Rat der Stadt Köln keineswegs im Widerspruch zur generellen Dringlichkeit des Vorhabens steht. Laut Landtagsvorlage 17/258 aus dem Jahr 2017 wird die Übergangsregelung ange- wendet, um dringende, wirtschaftlich sinnvolle und erforderliche Maßnahmen nicht zu verzögern. Die Bewertung der Dringlichkeit und Erfordernis liegt hierbei grundsätzlich beim Aufgabenträger, der Nachweis der Wirtschaftlichkeit ist erfüllt (s. o.). Die Dringlichkeit und das Erfordernis der Maßnahme ergibt sich — neben den aus kom- munaler Sicht bereits weiter oben genannten Gründen — schon aus den zeitlichen Zwängen der Umsetzung: Um einen Vorlaufbetrieb mit 90-m-Fahrzeugen spätestens im Jahr 2031 umsetzen zu können, müssen erste Vergaben zu Bauleistungen auf den Außenästen Ost und West bereits im Jahr 2027 erfolgen. Hierfür ist die Einreichung von Finanzierungsanträgen im Jahr 2026 erforderlich, für die wiederum die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan eine Voraussetzung darstellt. Auch aus landesplanerischer Sicht ergibt sich aus Sicht der Stadt Köln eine Dringlichkeit und ein klares Erfordernis der Maßnahme. So sind im aktuellen Landesentwicklungs- plan (LEP) diverse Entwicklungsziele festgehalten, deren Erreichung auf Ebene der Stadt Köln sowohl unmittelbar als auch mittelbar von einer möglichst raschen Kapazi- tätserweiterung auf der Ost-West-Achse abhängen: Im Ziel 8.1-11 „Öffentlicher Verkehr“ heißt es explizit, dass „die Verflechtungen inner- halb der Verdichtungsräume intensiv (sind) und zu einem hohen Bedarf an einem leis- tungsfähigen Öffentlichen Personennahverkehr (führen)“. Weiterhin wird dort auf den RRX als Rückgrat des SPNV in der Städteregion Rhein-Ruhr abgehoben. Es ist wichtig zu verstehen, dass die Nutzung und der Erfolg des SPNV im Pendelver- kehr — Land und Bund investieren aktuell und in Zukunft enorme Summen, um den Bahnknoten Köln entsprechend zu ertüchtigen - in der größten Stadt NRWs maßgeb- lich davon abhängt, dass die mehr als 350.000 täglich Einpendelnden in Köln ein at- traktives und leistungsfähiges schienengebundenes Anschlussangebot im städtischen ÖPNV-Netz vorfinden. Ist dies nicht der Fall, besteht die Gefahr, dass viele Menschen, die potenziell vom Auto auf die Schiene umsteigen können, dies nicht tun. Die Kapazitätserweiterung in dem systemischen „Flaschenhals“ Ost-West-Achse ist — neben der Feinverteilung der Fahrgäste aus dem regionalen SPNV-Angebot — auch eine notwendige Voraussetzung für die zahlreichen Erweiterungsmaßnahmen, welche die Stadt Köln, zum Teil gemeinsam mit umliegenden Gebietskörperschaften, im kom- munalen Schienennetz in den nächsten Jahrzehnten geplant hat und die zu einer an- gestrebten weiteren Zunahme der Fahrgastnachfrage führen werden. Diese stehen wie- derum in direktern Zusammenhang mit der geplanten Siedlungsentwicklung, die konse- quent an landesplanerischen Zielen und Grundsätzen - u.a. der ‚flächensparenden und bedarfsgerechten Siedlungsentwicklung“ (LEP-Ziel 6.1-1), den Leitbildern der „dezent- ralen Konzentration“ (LEP-Grundsatz 6.1-3) sowie der „nachhaltigen europäischen Stadt“ (LEP-Grundsatz 6.1-5), dem „Vorrang der Innenentwicklung“ (LEP-Grundsatz 6.1-6) sowie der „energieeffizienten und klimagerechten Siedlungsentwicklung“ (LEP- Grundsatz 6.1-7) — ausgerichtet ist. Im Rahmen der aktuellen Regionalplanaufstellung wurde bereits deutlich, dass die Stadt Köln nicht in der Lage sein wird, das vom Land NRW prognostizierte Bevölke- rungswachstum durch entsprechende Siedlungsausweisungen und konsequente In- nenentwicklung siedlungsstrukturell vollumfänglich abzubilden. Das Defizit wird durch Seite 3/4 Stadt Köln Die Oberbürgermeisterin die unmittelbaren Umlandkommunen und -kreise aufgefangen werden. Dies unter- streicht damit noch einmal zusätzlich die elementare Bedeutung eines funktionieren- den, leistungsfähigen kommunalen und regionalen schienengebundenen ÖPNV-Ange- bots, dass rechtzeitig bedarfsgerecht mitwachsen muss, um unter anderem die klima- und verkehrspolitischen Ziele des Landes NRW in den kommenden Jahren und Jahr- zehnten zu erreichen. Der möglichst rasche Ausbau der Kapazitäten auf der Ost-West- Achse in Köln ist hierfür elementar. Für Fragen oder zur Bereitstellung der Unterlagen in digitaler Form wenden Sie sich gerne an Mit freundlichen Grüßen In Vertretung Ascan Egerer Beigeordneter für Mobilität Anlagen: Anlage 1 — Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West- Achse mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Innenstadt (Stand August 2024) Anlage 2 - Protokoll der finalen Abstimmung zur standardisierten Bewertung mit den Zuwendungsgebern vom 23.05.2024 Anlage 3 - Beschluss des Rates der Stadt Köln vom 03.04.2025 nebst ergänzender Unterlagen (Bereich Innenstadt, Vorlagen-Nr. 1037/2024) Anlage 4 - Übertragungsbeschluss des Rates der Stadt Köln vom 14.12.2021 nebst ergänzender Unterlagen (Bereich Bestandstunnel, Vorlagen-Nr. 2411/2021) Anlage 5 - Übertragungsbeschluss des Rates der Stadt Köln vom 26.03.2020 nebst ergänzender Unterlagen (Bereich Ost Vorlagen-Nr. 2399/2019) Anlage 6 — Erweiterter Planungsbeschluss des Rates der Stadt Köln vom 21.03.2024 nebst ergänzender Unterlagen (Bereich West, Teil 1, Vorlagen-Nr. 2494/2023) Anlage 7 - Erweiterter Planungsbeschluss des Rates der Stadt Köln vom 12.12.2024 nebst ergänzender Unterlagen (Bereich West, Teil 2, Vorlagen-Nr. 2011/2024) Seite 4/4

Anlage 2

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Ost-West-Achse Köln Standardisierte BewertungNotizen zum Termin: 5. Abstimmungsgespräch mit den ZuwendungsgebernBesprechung über:VideokonferenzDatum:23.05.2024Thema:5.AbstimmungsgesprächTeilnehmer:BMDV Herr Dr. PetkovBMDV Herr WengeMUNV NRW Herr FreibergMUNV NRW Herr BotenwerferMUNV NRW Herr Dr. RothfeldMUNV NRW Herr Marschnergo.Rheinland Herr Fritschgo.Rheinland Herr NagelAmt 66 Frau HeideAmt 68 Herr MiljanovicAmt 69 Frau GentschAmt 69 Frau LiesenfeldAmt 69 Frau SchulzKVB 15Herr HöhnKVB 15 Herr BohndorfKVB 15Herr KösterKVB 301 Frau RohrbacherKVB 301 Herr Horzspiekermann Herr von NellspiekermannFrau StößAnlagen:PräsentationVisualisierung der Verschiebung Haltestelle Heumarktverwendete BetriebskostenansätzeNach der Begrüßungder Teilnehmenden durch Herrn Horz stellte sich Frau Rohrbacher als neue Leiterin der Stabsstelle Förderwesen der KVB vor. Danach übernahm Herr von Nell anhand der Präsentationsfolien die Führung durch den Termin. TOP 1: Finaler Stand des InputsEs wurden die bereits in den vorangegangen Abstimmungsgesprächen diskutierten und abgestimmten bewertungsrelevanten Eingangsdaten bezüglich der Infrastruktur und der ÖPNV-Bedienungskonzepte aufgezeigt.InfrastrukturDie zu tätigenden Gesamt-Investitionen wurdenabschnittsweise aufgeschlüsseltund die vermiedenen Re-Investitionen in die Bestandsinfrastruktur der Stadtbahnfür die Anlagenteile differenziert ausgewiesen. Weiterhin wurden die gesellschaftlich auferlegten Investitionenden Bauabschnitten zugeordnet und benannt.Hierzu gab es keine weiteren Hinweise/Fragen. ÖPNV-BedienungskonzeptNeben der Darstellung der relevanten Bedienungsangebote und Fahrzeiten im Prognose-Ohnefall und Mitfall wurde auf die Thematik der Zugangszeiten zu den Tunnelhaltestellen eingegangen. In einem vorangegangenen Termin (02.05.24) konnten diese mit den Zuwendungsgebern Land und Bund und der KVB diskutiert und dahingehend abgestimmt werden, dass neben den bereits unterstellten Zugangszeiten (Basis-Rechnung)Sensitivitäts-rechnungen mit differierendenZugangszeiten durchzuführen sind. Diese Festlegung wurde hiermit allen Beteiligten kommuniziert.Weiterer Klärungsbedarf besteht zum Thema Umsteigezeit an der Haltestelle Heumarkt, die im 3. Abstimmungstermin benannt wurde. Im Mitfall kann der Umsteigeweg zwischen den Stadtbahnsystemen aufgrund der Verschiebung von der heutigen Lage auf dem Heumarkt nach Westen in das Turmbauwerk der Nord-Süd-Stadtbahnverkürzt und die Umsteigezeit um 2 Minuten reduziert werden. Die Gehzeitberechnung erfolgt mit dem gleichen Verfahren wie bei den Zugangszeiten. Die örtlichen Gegebenheiten erläutert die KVB anhand einerPlandarstellung. Diese wird mit dem Protokoll verteilt und wird auch im Erläuterungsbericht aufgenommen. TOP 2: Abgeleitete WirkungenVerkehrsnachfrageHerr von Nell stellte die Ergebnisse der verkehrlichen Berechnung vor und erläuterte dieseim Vergleich zu den im 4. Abstimmungsgespräch vorgestellten Daten. Im Zuge der weiteren Bearbeitung und damit verbundenen Plausibilisierung gibt es Korrekturen zu den im 4. Abstimmungstermin vorgestellten Eckdaten der Verkehrsnachfrage. Diese beruhen darauf, dass nun konsequent die Berechnungen zum Modal-Split und zu den Widerstandsauswertungen auf einem Schwellwert basiert und Fahrten mit marginalen Veränderungen im Widerstand als nicht mehr betroffen angesehen werden. Damit begründet sich die Reduzierung der vom Vorhaben betroffenen motorisierten Fahrten um ca. ein Drittel. Wie gefordert wurden neben der Basis-Rechnung zweiSensitivitätsbetrachtungenbezogen bereits ein Ergebnis vorgestellt werden. Diese Erhöhunginitiiert einen Rückgang der vom MIV zum ÖPNV verlagerten und der im ÖPNV induzierten Fahrtenum rd. 35 %. Somit zeigt sich, dass die Haltestellenzugangszeiten einen erheblichen Einfluss auf das Ergebnis der verkehrlichen Berechnungausüben. Dieser Aspekt ist im Erläuterungsbericht ausführlich darzulegen.Präsentation nachgereicht.BetriebsführungskostenEntsprechend der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung wurden die betrieb-lichen Kennwerte zum Fahrzeugbedarf und der Betriebsleistung bestimmt und erläutert. Daraus ableitend wurden die Kosten zum Kapitaldienst (Fahrzeuge) der Fahrzeugunter-haltung, der Energiekosten ÖPNV-Fahrzeuge, der Personalkosten und der Emissionskosten vorgestellt. Es wurde darauf hingewiesen, dass alle Kostensätze den in der Standardisierten Bewertung vorgegebenen entsprechen und keine unternehmensspezifischen Ansätze unterstellt wurden.In Verlauf der Ergebnisdiskussion wurde dargelegt, dass die Reduzierung der Betriebs-leistung im Bereich der Stadtbahn, durch den im Mitfall leicht verkürzten Linienweg im Zugeder Aachener Straße bedingt wird.Die Einsparung im Fahrzeugbedarf resultiert aus der Umlaufoptimierung der Linien 1 (-1 Fahrzeug) und Linie 9 (-2 Fahrzeuge)infolge der verkürzten Fahrzeiten.Die dem Stadtbahnfahrzeug NF6 unterstellten Daten werden anteilig zu 50% vom NF12 übernommen. Ausnahme ist der Anschaffungspreis der etwas mehr als die Hälfte beträgt.Alle gewählten bewertungsrelevanten Ansätze werden mit dem Protokoll übergeben.Im Zusammenhang mit der Berechnung zum Fahrzeugbedarf ist die Darstellung der Über-prüfung der Dimensionierung, vorgestellt im3. und 4. Abstimmungsgespräch(Folie 35 bzw. Folie 20), zu korrigieren. Hier ist die Überlagerung der Linie 9 zum 5-Minuten-Takt zwischen Neumarkt und Universität zu berücksichtigen. Diese Korrektur erfolgt mit dem Erläuterungs-bericht. In den Modellrechnungen sind diese Fahrplanfahrten korrekt implementiert.Verkehrlich Wirkung WiderstandsdifferenzenDie Bewertung der Widerstandsdifferenzen stellt einen maßgebenden Nutzen für den Fahrgast dar und nimmt großen Einfluss auf den Wert des NKI. Das hier genutzte Kapazitätsmodul erzielt eine starke Wirkung auf die Berechnung der Widerstandsdifferenzen. In der Präsentation wurde am Beispiel einiger Relationendie Auswirkung der Kapazitäts-betrachtung dargestellt. Auf Grund der Bewertungsrelevanz, solldie Berechnung der Reisezeitwiderstände im Erläuterungsbericht anhand mehrerer Relationen ausführlich erläutert und plausibilisiertwerden.In den vorab versendeten Unterlagen wurde in Folie 22 ein falscher Summenwert bezüglich der Widerstandsdifferenz übermittelt. Die Gesamteinsparung beträgt korrekt, wie in Folie 33 ausgewiesen 4.901 Tsd. h/Jahr.Kapitaldienst und Unterhaltungskosten InfrastrukturKeine Anmerkungen/FragenTHG-Emissionen und UnfallfolgekostenDie Berechnung der Unfallfolgekosten geht im Mit- und Ohnefall von gleichen Abschnitts-typen aus und ignoriert die teilweise Trennung zwischen unabhängigem und besonderem Bahnkörper. Durch den mit der Tunnelrealisierung gesteigerten Streckenanteil unabhängigen Bahnkörpers liegt die Bewertung auf der sicheren Seite.Nutzwertanalytische TeilindikatorenKeine Anmerkungen/Fragen TOP 3: Nutzen-Kosten-IndikatorDie vorgestellten Ergebnisse werden von den die Zuwendungsgebern Land und Bund zur Kenntnis genommen. Die Zuwendungsgeber betonen, dass es sich hierbei lediglich um einen vorläufigen NKI handelt. Eine Entscheidung über die Förderungwird erst auf Basis des konkreten Förderantrages mit einer dann aktualisierten Standardisierten Bewertung ge-troffen. Die Stadt Köln und die KVB können die vorgestellten Ergebnisse, als mit denZuwendungsgebernabgestimmt, für ihre Belange (Vorlagen zum Ratsbeschlussüber den Variantenentscheid) nutzen. Eine zurückhaltende Kommunikation bezüglich des vorläufigen Indikators wird aufgrund der Anfälligkeit des Ergebnisses gegenüber geringfügigen Variationen der Annahmen empfohlen.Die abgestimmte Standardisierte Bewertung (Bericht und Formblätter)kann dem Land offiziell vorgelegt werden. Vor Ende der Übergangsregelung (vrsl. Mitte 2025) kann der regionale Planungsträger das Vorhaben Ost-West-Achse anschließend zur Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan perÜbergangsregelung vorschlagen. Bei positivem Regionalbeschluss wird das Vorhaben dem Verkehrsausschuss des Landtages vom Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr zur Beschlussfassung über die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfs-plan und den Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes vorgelegt.TOP 4: Nächste SchritteFolgende Unterlagen werden aufbereitet und den Zuwendungsgebern Land und Bund mit dem Protokoll übergeben:Visualisierung Umstieg Haltestelle Heumarkt (KVB)Verwendete Einheitskostensätze der Betriebskosten (SI)Die Ratsvorlage zum Variantenentscheid wird nach Freigabe ebenfalls den Zuwendungsgebern zugänglich gemacht(KVB)27.05.2024, gez. Stöß

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KAPAZITÄTSERWEITERUNG AUF DER OST-WEST-ACHSE MIT UNTERIRDISCHER STADTBAHNFÜHRUNG IN DER INNENSTADT Nutzen-Kosten-Untersuchung gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung Ergebnisbericht Auftraggeber: Kölner Verkehrs-Betriebe AG August 2024 spiekermann ingenieure gmbh Fritz-Vomfelde-Str. 26, 40547 Düsseldorf www.spiekermann.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Christoph von Nell Dipl.-Ing. Ute Stöß Uta Schwaen A ERLÄUTERUNGSTEXT INHALTSVERZEICHNIS SEITE 1 EINLEITUNG 1 1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung 1 1.2 Vorgehensweise 2 1.3 Abstimmungsprozess 4 2 VERKEHRSANGEBOT UND RAUMSTRUKTUR 5 2.1 Untersuchungsgebiet 5 2.2 Verkehrszelleneinteilung 6 2.3 Verkehrsnetze und Angebote 6 2.3.1 MIV-Netz 6 2.3.2 ÖV-Netze und Betriebskonzepte 10 2.4 Raum- und Bevölkerungsstruktur 18 2.4.1 Prognosehorizont und Verfahren 18 2.4.2 Raumstrukturentwicklung - aktuelle Siedlungsprojekte Stadt Köln 18 2.4.3 Strukturveränderungen Stadt Köln 22 2.4.4 Strukturdatenänderung Gesamtübersicht 24 3 INFRASTRUKTUR 25 3.1 Vorhaben 25 3.1.1 Abschnitt West 25 3.1.2 Abschnitt Innenstadt 26 3.1.3 Abschnitt Bestandstunnel 29 3.1.4 Abschnitt Ost 29 3.2 Investitionen 30 3.3 Vermieden Re-Investitionen 31 4 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 33 4.1 Verkehrsnachfrage Analysefall (Istfall) 33 4.1.1 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 34 4.2 Verkehrsnachfrage Ohnfall (Prognose) 38 4.2.1 Nachfragematrizen 38 4.2.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 39 4.2.3 Dimensionierungskontrolle 43 4.3 Verkehrsnachfrage Mitfall 44 4.3.1 Berechnungsmethodik der erreichbaren Verkehrsnachfrage 44 4.3.2 Verkehrliche Wirkungen im Mitfall 45 4.3.3 Plausibilitätskontrollen 46 4.3.4 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage 48 5 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 53 5.1 Vorgehensweise für die Bewertung 53 5.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 54 5.3 ÖV-Betriebskosten 56 5.4 ÖV-Gesamtkosten 59 5.5 Nutzeneffekte 59 5.5.1 Monetarisierte Nutzeffekte 59 5.5.2 Nutzwertanalytische Effekte 62 5.5.3 Zusammenfassung der Nutzeffekte 64 5.6 Nutzen-Kosten-Indikatoren 64 6 SENSITIVITÄTSBETRACHTUNG 66 7 ZUSAMMENFASSUNG 68 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Untersuchungsraum / engeres Untersuchungsgebiet 5 Abbildung 2: Verkehrszellen im Vorhabenbereich (Tunnelstrecke) 6 Abbildung 3: Straßennetz Analyse 7 Abbildung 4: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont 9 Abbildung 5: Parkplatzverfügbarkeit Prognose 10 Abbildung 6: relevantes Linienkonzept Analyse 11 Abbildung 7: relevantes Linienkonzept Ohnefall 11 Abbildung 8: relevantes Linienkonzept Mitfall 13 Abbildung 9: ÖPNV-Bedienungskonzept - Fahrzeiten 13 Abbildung 10: Betriebssimulation Fahrzeiten 15 Abbildung 11: Visualisierung Umstieg Heumarkt 17 Abbildung 12: Siedlungsprojekt Deutzer Hafen 19 Abbildung 13: Siedlungsprojekt Max-Becker-Areal 20 Abbildung 14: Siedlungsprojekt Mülheimer Süden 20 Abbildung 15: Siedlungsprojekt Parkstadt Süd 21 Abbildung 16: Siedlungsprojekt Rondorf Nord-West 21 Abbildung 17: Siedlungsprojekt Zündorf 22 Abbildung 18: Zellaggregation – Grundlage für die Formblätter 2-1, 3-1, 3-2 und 4-3 23 Abbildung 19: Infrastruktur Abschnitte OWA 25 Abbildung 20: Innenstadt – unterirdische Trassenführung 26 Abbildung 21: Längsschnitt der unterirdischen Trassenführung 27 Abbildung 22: Haltestelle Neumarkt - Planung 28 Abbildung 23: Haltestelle Neumarkt - Längsschnitt 28 Abbildung 24: Abgrenzung nicht ÖPNV-bedingter Freianlagen 30 Abbildung 25: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- daten (Abschnitt Ost) 35 Abbildung 26: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- daten (Abschnitt Mitte) 36 Abbildung 27: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- daten (Abschnitt West) 37 Abbildung 28: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Abschnitt Ost) 40 Abbildung 29: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Abschnitt Mitte) 41 Abbildung 30: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Abschnitt West) 42 Abbildung 31: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Abschnitt Ost) 49 Abbildung 32: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Abschnitt Mitte) 50 Abbildung 33: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Abschnitt West) 51 Abbildung 34: Bewertungselemente 54 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont 8 Tabelle 2: aktuelle Großprojekte 18 Tabelle 3: Einwohnerprognose Stadt Köln 22 Tabelle 4: Einwohnerprognose Umland Köln 23 Tabelle 5: Strukturdatenprognose Gesamtübersicht 24 Tabelle 6: Infrastruktur – Investitionen je Abschnitt und Gesamt 31 Tabelle 8: Eckdaten Mobilität Stadt Köln Analyse 2018 33 Tabelle 9: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Analyse) 38 Tabelle 10: Eckdaten Mobilität Stadt Köln (Prognose Ohnefall) 38 Tabelle 11: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Ohnefall) 43 Tabelle 12: Verkehrliche Wirkungen Mitfall 45 Tabelle 13: Berechnung der bewerteten Reisezeit unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung 47 Tabelle 14: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Mitfall) 52 Tabelle 15: Ermittlung der Bewertungsrelevanten Investitionen im Preisstand 2022 55 Tabelle 16: Übersicht Kapitaldienst und Unterhaltungskosten im Mitfall 56 Tabelle 17: Salden der Fahrzeuganzahl, Fahrplanleistung, Personalstunden 56 Tabelle 18: Saldo Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 57 Tabelle 19: Saldo Personalkosten 58 Tabelle 20: Saldo laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten 58 Tabelle 21: Saldo Energiekosten 58 Tabelle 22: Saldo ÖV-Betriebskosten 59 Tabelle 23: Saldo ÖV-Gesamtkosten 59 Tabelle 24: Monetarisierter Nutzen 62 Tabelle 25: Nutzwertanalytische Teilindikatoren 63 Tabelle 26: Nutzen monetarisierbarer Aspekte, nutzenwertanalytische Teilindikatoren 64 Tabelle 27: Nutzen-Kosten-Indikatoren 65 Tabelle 28: Gegenüberstellung der Eckwerte Verkehrsnachfrage betroffener Verkehrsbeziehungen 66 Tabelle 29: Gegenüberstellung des verkehrlichen Nutzens 66 Tabelle 30: Gegenüberstellung der Nutzen-Kosten-Indikatoren 67 Tabelle 31: Zusammenfassung Nutzen-Kosten-Indikator 69 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS BVWP Bundesverkehrswegeplan DZF Haltestelle Deutzer Freiheit GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz HVZ Hauptverkehrszeit Hbf Hauptbahnhof Kfz Kraftfahrzeug Km Kilometer KVB Kölner Verkehrs-Betriebe AG Min Minute Mio. Millionen MIV Motorisierter Individualverkehr Mrd. Milliarden MUNV NRW Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen NKI Nutzen-Kosten-Indikator NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖSPV Öffentlicher Schienenpersonenverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr OWA Ost-West-Achse Pers. Personen PS Preisstand RB Regionalbahn RE Regional-Express SPNV Schienenpersonennahverkehr Std. Stunde Tsd. Tausend T€ Tausend Euro THG Treibhausgase UNV Haltestelle Universitätsstraße UVH Unvorhergesehenes VRS Verkehrsverbund Rhein-Sieg ZPP Haltestelle Zülpicher Platz Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 1 1 EINLEITUNG 1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost -West- Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt. Die Ost-West-Achse erstreckt sich von Bensberg (Bergisch Gladbach) über den Rhein hinweg bis zum S -Bahnhof Weiden West. Dabei durchquert sie die linksrheinische Innenstadt und führt über die Aachener Straße bis zum westlichen Stadtrand von Köln. Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig hoch ausgelastet und zugleich durch den gemein- samen Betrieb mit den Linien 7 und 9 sowie die starke räumliche Überlagerung mit anderen Verkehrsarten insbesondere im Bereich des Neumarkts sehr störanfällig, so dass nach An- sätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und eine bessere Betriebsqualität zu realisieren. Unter Berücksichtigung der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung und der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche Nachfragesteigerung im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erwarten. Nach zuletzt umfassenden Planungen wird eine verkehrlich wie städtebaulich motivierte Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Heumarkt und Universitätsstraße vorangetrieben, die als Planungsalternative auch einen Stadtbahntunnel im Bereich von Heumarkt bis Moltkestraße vorsieht. Damit können die Störanfälligkeit angegangen und kürzere Fahrzeiten erreicht werden. Eine weitere Verdichtung der Linientakte ist aus betrieblichen Gründen nicht zielführend, da der Streckentakt im Überlagerungsbereich der drei Stadtbahnlinien in Spitzenzeiten be- reits heute grenzwertig ist. Daher wird hier das Ziel verfolgt, die Kapazität der Stadtbahn- züge der am stärksten genutzten Linie 1 durch den Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. die Erhöhung des Platzangebots um 50 %) anstelle der bisherigen Zug- verbände erheblich zu erweitern. Hierzu sind neben der Koppelung der Stadtbahnfahrzeuge zu einem langen Zugverband umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen im gesamten Verlauf der Linie 1 vorzusehen. Insgesamt werden für diesen Ausbau erhebliche Investitionen zu tätigen sein, die die Kölner Verkehrs-Betrieb AG ( KVB) und die Stadt Köln nicht allein finanzieren können. Für das Bauvorhaben und die Kapazitätserweiterung soll jetzt eine Standardisierte Bewertung durchgeführt werden, um insbesondere in der kostenintensiven Planungsalternative mit Stadtbahntunnel die Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zur Finanzierung der Infrastruktur nachzuweisen. Für das Vorhaben mit Gesamtin- vestitionen von rd. 1,29 Mrd. € (netto im Preisstand 2022 inklusive 10 % Planungskosten) ist hierfür eine formale Standardisierte Bewertung durchzuführen. Außerdem muss der Ausbau der Ost-West-Achse noch in den ÖPNV-Bedarfsplan des Lan- des Nordrhein -Westfalen aufgenommen werden. Um die Finanzierungsentscheidungen rechtzeitig treffen zu können, besteht hier entsprechende Eilbedürftigkeit, so dass der erst Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 2 Mitte 2024 beginnende Aufstellungsprozess zum neuen ÖPNV-Bedarfsplan hierfür nicht ge- eignet erscheint. Deshalb wird die Standardisierte Bewertung auch benötigt, um im Laufe des Jahres 2025 unter Nutzung der Übergangsregelung durch Beschluss des Verkehrsausschus- ses des Landtags Nordrhein -Westfalen eine vorgelagerte Einzelaufnahme in den ÖPNV - Bedarfsplan zu erlangen. Um den Zuwendungsgebern Bund und Land die Möglichkeit zu geben, die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen verschiedener Investitionsmaßnahmen untereinander vergleichen zu können und um eine transparente Entscheidungsgrundlage zur Verfügung stehen zu haben, wurde erstmals 1979 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr eine Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erstellt und dann wiederholt methodisch weiter- entwickelt und auf aktuelle Sach- und Preisstände fortgeschrieben. Derzeit relevant ist die Version 2016+, die im Jahr 2022 eingeführt wurde. Die Standardisierte Bewertung umfasst eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Beurteilung der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaf- tigkeit und eine Folgekostenrechnung, die den örtlichen Entscheidungsträgern alle für sie relevanten Einnahmen und Ausgaben aus betriebswirtschaftlicher Sicht verdeutlicht. Die hier durchgeführte Bewertung wird für den gesamten Planungsbereich der Ost -West- Achse von Bensberg (Bergisch Gladbach) bis Weiden West aufgestellt. Die verkehrlichen Wirkungen der Ausbaumaßnahmen der Ost -West-Strecke begründen sich insbesondere auch mit der Kapazitätssteigerung durch Langzüge. Hierfür sieht die Ver- fahrensanleitung der Standardisierten Bewertung einen fakultativen Modellbaustein vor. Dazu wird im Verkehrsmodell die Kapazität der Fahrzeuge hinterlegt . In Abhängigkeit der Aus- bzw. Überlastung der Fahrzeuge in der HVZ werden die Fahrzeiten mit zusätzlichen Widerständen beaufschlagt, so dass sich höhere Routenwiderstände ergeben. Durch itera- tive Prozesse werden ÖV-Fahrten auf alternative, längere Routen umverteilt. Im Mitfall erfolgt dies entsprechend der erweiterten Kapazität der Langzüge in geringerem Umfang als im Oh- nefall. Damit ergibt sich allein aus der unterschiedlichen Kapazität der Fahrzeuge ein verän- dertes Widerstandsgefüge, das sowohl zu Verlagerungen vom MIV zum ÖV führt als auch Reisezeitdifferenzen bilanziert. 1.2 Vorgehensweise Durch die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswege - investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs mit den darin verankerten Formblättern, Datenvorgaben, Kosten- und Wertansätzen ist die Vorgehensweise vorgegeben. Die Bearbeitung erfolgt im Wesentlichen in zwei Arbeitsschritten. Im ersten Arbeitsschritt werden alle notwendigen Arbeiten zur Berechnung der verkehrlichen Wirkungen und damit der Ausgangsdaten für die Ermittlung des verkehrlichen Nutzens zusammengefasst. Zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen im Mitfall ist eine Analyse der heutigen und zukünftigen Nachfragestrukturen in einer ausreichenden Tiefe erforderlich. Hierfür wird das integrierte Gesamtverkehrsmodell der Stadt Köln zum Analysezeitpunkt 2018 verwendet. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 3 Das Modell ist eine Zusammenführung aus den Verkehrs- und Umlegungsmodellen der Stadt Köln und der KVB. Im Rahmen der Aktualisierung und Zusammenführung der jewei- ligen Angebotsmodelle erfolgte eine Neuberechnung und Kalibrierung der Verkehrsnach- frage im Personen- und Wirtschaftsverkehr für den Analysezeitpunkt 2018. Auf Grundlage dieses, durch die Stadt Köln zur Verfügung gestellten, integrierten Verkehrsmodells konn- ten die für die Bewertung des Investitionsvorhabens relevanten Daten zum Verkehrsange- bot und der Verkehrsnachfrage abgestimmt und das Modell für den Ist-Zustand (Analyse- fall) verifiziert werden. Darauf aufbauend wird das Verkehrsmodell für die Berechnung der Nachfragewirkungen so erweitert, dass es den Anforderungen an die Verkehrsprognose im Ohnefall für den Prognosehorizont 2035 genügt. Dazu werden die prognostizierten Strukturdatenentwick- lungen für das gesamte Untersuchungsgebiet berücksichtigt und die verkehrlichen Maß- nahmen, welche zum Prognosehorizont 20 35 realisiert sind, im Untersuchungsraum er- gänzt. Die Hochrechnung der Nachfragematrizen vom Ist-Zustand (Analysefall) auf den Oh- nefall zum P rognosehorizont 2035 erfolgt einerseits anhand von Strukturdatenprognosen und basiert andererseits auf den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden verkehrlichen Wirkungen, die aus den Angebots- und Netzveränderungen resultieren. Nach der Modellierung des Ohnefalls wird das Verkehrsmodell für den Mitfall um das zu untersuchende ÖPNV-Vorhaben ergänzt, um die daraus resultierenden Nachfragewirkun- gen zu bestimmen und das Verkehrsgeschehen abzubilden. Bei Standardisierten Bewertungen werden neben den Fahrten im ÖPNV im Verkehrsmodell auch die Fahrten im motorisierten Individualverkehr (MIV) abgebildet, Fuß- und Radverkehr hingegen nicht. Zur Ermittlung der Verkehrszuwächse und der Verkehrsverlagerungen zwi- schen dem MIV und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) werden gemäß der Verfahrensanleitung die MIV-Widerstände herangezogen; dabei ist das relevante MIV -Netz für den Prognose- zustand im Mit - und Ohnefall gleich. Widerstandsmatrix und Netz werden aus dem oben genannten modifizierten Verkehrsmodell übernommen. Aufbauend auf den Ergebnissen der Berechnung der verkehrlichen Wirkungen wird im zweiten Arbeitsschritt eine Nutzen -Kosten-Untersuchung auf Basis der Standardisierten Bewertung in der Version 2016+ 1 durchgeführt. Hierzu werden die Bewertungselemente Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus ÖPNV -Fahrgeld und Nutzen für die Allgemeinheit), ÖPNV -Betriebskosten und Kosten durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur beleuchtet und gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt, gilt eine Maßnahme als förderwürdig. 1 Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs, Version 2016+, Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr; März 2023 Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 4 1.3 Abstimmungsprozess Die grundsätzlichen Randbedingungen für die Untersuchung des zu beurteilenden Investi- tionsvorhabens wurden in fünf formellen Gesprächen mit den Projektbeteiligten und den Zuwendungsgebern abgestimmt. Beteiligt waren Mitarbeitende des BMDV, MUNV NRW, ZV go.Rheinland, der Fachabteilungen der Stadt Köln und der KVB. In diesen Gesprächen wurden die Grundsätze zum ÖPNV- und MIV-Netz aus verkehrlicher und betrieblicher Sicht festgelegt , die verkehrserzeugenden Struktur- und Verkehrsnach- fragedaten, die Datenvorgaben zur Ermittlung der Teilindikatoren und die Anwendung fa- kultativer Modellbausteine abgestimmt. Diese begleitenden Gespräche lieferten die Grundlage einer objektiven Bearbeitung mit va- liden Bearbeitungsergebnissen. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 5 2 VERKEHRSANGEBOT UND RAUMSTRUKTUR 2.1 Untersuchungsgebiet Der Untersuchungsraum wird durch das Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg Kreis (VRS) definiert. Das engere Untersuchungsgebiet umfasst die an der Strecke der Ost-West-Achse liegen- den Kölner Stadtteile Weiden, Junkersdorf, Müngersdorf, Braunsfeld, Lindenthal, Altstadt, Deutz, Kalk, Höhenberg, Merheim, Brück und die Bezirke Refrath und Bensberg in der Stadt Bergisch Gladbach (Abbildung 1). Neben den Verkehrsfunktionen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV : Stadt- bahn- und Buslinien) stellen zu Fuß Gehende, Radfahrende und der motorisierte Individu- alverkehr (MIV) zahlreiche Nutzungsanforderungen an den Straßenraum. Die Innenstadt- lage ist durch eine Mischung aus Einkaufs-, Dienstleistungs- und Wohnnutzungen geprägt. Weitere Anforderungen entstehen durch Aufenthaltsfunktionen der Plätze (u. a. Veranstal- tungen, Events) sowie durch gastronomische Nutzungen. Abbildung 1: Untersuchungsraum / engeres Untersuchungsgebiet [Ausschnitt Verbundraum VRS; Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 6 2.2 Verkehrszelleneinteilung Zur modellhaften Abbildung des Verkehrsgeschehens wurde – wie beschrieben – das ak- tuelle Verkehrsmodell der Stadt Köln übernommen. Der Verkehrserzeugungsraum des Ver- kehrsmodells umfasst 1.454 Binnenzellen (innerhalb der Stadt Köln) und 483 Außenzellen (benachbarte Kommunen). Weitere 768 Verkehrszellen bilden in Übereinstimmung mit dem Landesverkehrsmodell das Umland ab. Die Zellstruktur im Maßnahmenbereich der Ost- West-Achse ist so detailliert, dass jede Stadtbahnhaltestelle in einer separaten Zelle liegt (Abbildung 2). Abbildung 2: Verkehrszellen im Vorhabenbereich (Tunnelstrecke) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] 2.3 Verkehrsnetze und Angebote 2.3.1 MIV-Netz Zur Ermittlung der Verkehrszuwächse und der Verkehrsverlagerungen zwischen dem mo- torisierten Individualverkehr (MIV) und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) werden auch die MIV- Widerstände benötigt. Dabei wird gemäß der Verfahrensanleitung nicht zwischen Mit- und Ohnefall unterschieden. Die für die Untersuchung erforderlichen Matrizen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) sind Bestandteil des integrierten Verkehrsmodells. Diesem Verkehrsmodell liegt ein hinreichend detailliert aufbereitetes Straßennetz (Abbildung 3) zu Grunde, um die für die Bewertung benötigten MIV-Reisezeiten und MIV-Fahrtweiten abzubilden. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 7 Abbildung 3: Straßennetz Analyse [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Für den MIV werden zur Abbildung des Prognose-Ohnefalls die Maßnahmen aus dem BVWP 2030, die der Autobahn GmbH und der Stadt Köln übernommen und dabei die Pri- orisierung des Bundes berücksichtigt (Tabelle 1, Abbildung 4). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 8 Nr. Maßnahme Planungsstand Quelle 2 vierstreifiger Ausbau der Frankfur- ter Straße zwischen Theodor- Heuß-Straße und Anschluss L99 Maßnahme in politi- scher Entscheidung Flächenpotenziale Stadtbezirk 7 Köln-Porz (Stand 2016) 15 achtstreifiger Ausbau der A1 zwi- schen der AS Köln-Niehl und dem AK Leverkusen fest disponiert BVWP 2030 16 Umbau des Autobahnkreuzes Köln- Nord Planungsfeststellungs- beschluss Baurecht Autobahn GmbH 17 Ausbau Vollanschluss AS Frechen- Nord (A4) fest disponiert Autobahn GmbH 23 achtstreifiger Ausbau der A59 zwi- schen AD Köln-Porz und AS Flug- hafen vordringlicher Bedarf BVWP 2030 26a zwei-/dreistreifiger Neubau der B51n zwischen Brühl und Köln-Eifeltor (1.BA, A552/L150 bis Brühler Str.) in Bau BVWP 2030 31a vierstreifiger Aus-/Neubau der B265 zwischen AS Köln-Kletten- berg und Köln-Militärring seit 2023 im Betrieb BVWP 2030 31b vierstreifiger Aus-/Neubau der B265 zwischen der OU Hürth / Hermülheim und dem Köln- Militärring fest disponiert BVWP 2030 31c vierstreifiger Neubau der B265, Ortsumgehung Hürth- Hermülheim seit 2021 im Betrieb BVWP 2030 42 L 43, Neubau zwischen AS Worrin- gen und Neusser Landstraße (B 9) Im Zusammenhang mit der Gebietsentwicklung Kreuzfeld (Blumen- bergsweg) Landesstraßenbe- darfsplan 87 Neubau Entflechtungsstraße Köln- Rondorf Entwurfsplanung 2022 Stadt Köln Tabelle 1: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont [Datenquelle: Stadt, Köln] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 9 Abbildung 4: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont [Quelle: Stadt Köln] Einfluss auf den MIV-Gesamtwiderstand hat neben der reinen Fahrtzeit auch die Parkplatz- verfügbarkeit (Parkplatzsuche bzw. Parkgebühren). Die Stellplatzplanung der Stadt Köln geht von einer verringerten Stellplatzquote mit weiter sinkender Tendenz aus. Im Verkehrsmodell wird die Stellplatzsatzung der Stadt Köln be- rücksichtigt. In der Analyse gibt es im Innenstadtbereich bereits starke Einschränkungen im Parkraum, die im Prognosemodell so beibehalten w erden. In den Randbereichen w erden Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 10 Anpassungen im Bereich “ Zuordnung keine / geringe Einschränkungen “ berücksichtigt (Abbildung 5). Die so für den Ohnefall ermittelten Widerstandsmatrizen werden verfahrenskonform unver- ändert für den Mitfall übernommen. Abbildung 5: Parkplatzverfügbarkeit Prognose [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] 2.3.2 ÖV-Netze und Betriebskonzepte Das Analysejahr des Verkehrsmodells ist das Jahr 2018. Die im Modell integrierten Zähl- und Strukturdaten bilden diesen Analysehorizont ab. Das relevante ÖV-Netz setzt sich aus den im Untersuchungsraum verkehrenden Linien zu- sammen, die getrennt nach Verkehrssystemen (SPNV, ÖPNV-Schiene und ÖPNV-Bus) er- fasst sind. o Betriebskonzept Istfall Der Istfall (Analysefall) umfasst den Fahrplan Stand 2018. Im Zuge der Ost -West-Achse fährt die Stadtbahnlinie 1 durchgängig im 10-Minuten-Takt, der in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) zwischen Junkersdorf und Refrath (7 -9 Uhr) bzw. Brück (15 -19 Uhr) zu einem 5 - Minuten-Takt verdichtet wird. Die Linie 7 verkehrt in der HVZ zwischen Frechen-Benzelrath und Zündorf im 10-Minuten-Takt und die Linie 9 zwischen Sülz – Königsforst im 10-Minuten- Takt mit Verstärkerfahrten zwischen Universität und Bahnhof Deutz/Messe auch im 10-Mi- nuten-Takt. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 11 Abbildung 6: relevantes Linienkonzept Analyse o Betriebskonzept Ohnefall Das Bedienungsangebot der Stadtbahnlinien geht im Ohnefall größtenteils vom Angebot der Analyse 2018 aus. Im Busangebot werden die Linien 171, 172 und 173 als zusätzliches Entlastungsangebot eingeführt. Diese Linien wurden bereits zum Dezember 2019 umge- setzt (Abbildung 7). Abbildung 7: relevantes Linienkonzept Ohnefall Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 12 Als zeitnah und gesichert bis 2035 zu realisierende Maßnahmen im Stadtbahnnetz wird einzig der Ausbau der Nord-Süd Stadtbahn unterstellt. Weitere Stadtbahn-Vorhaben sind noch in Planung und haben bisher keine abgeschlossenen Standardisierten Bewertungen und stellen auch keine grundsätzliche Voraussetzung für den Ausbau der Ost-West-Achse dar. Entsprechend werden sie im Ohnefall nicht berücksichtigt. Im Bereich des SPNV im Raum Köln wurden die dem Ohnefall zu unterstellenden Maßnah- men mit go.Rheinland abgestimmt. Hier werden folgende Planungen berücksichtigt: • Verlängerung der Linie S 6 über Müngersdorf nach Grevenbroich und Mönchen - gladbach • Einführung einer neuen Linie S 10 Köln-Worringen <> Bergisch Gladbach in Ergän- zung der S 11 zu einem 10-Minuten-Takt • Einführung einer neuen Linie S 14 Köln-Nippes <> Bergisch Gladbach in der HVZ, sodass auf der Achse Nippes <> Bergisch Gladbach ein angenäherter 5 -Minuten- Takt gefahren werden kann. • Verlängerung der Linie S 12 über Horrem hinaus nach Bedburg im 20-Minuten-Takt (dadurch Entfall der Linie RB 38) • Einführung einer neuen Linie S 13 Düren <> Bonn-Oberkassel im 20-Minuten-Takt mit den neuen Halten Bonn-Vilich und Bonn-Ramersdorf West • Neustrukturierung der Linie S 19 auf den Abschnitt Köln-Hansaring <> Au (Sieg) mit Verlängerung nach Horrem in der Hauptverkehrszeit • Umstellung der RB 25 auf einen 20 -Minuten-Takt zwischen Köln-Nippes und Hoff- nungsthal • Neue Linie RE 29 Brüssel – Aachen – Köln Messe/Deutz im Stundentakt mit Halten in Köln Hbf und K-Ehrenfeld (dritte Leistung zwischen Köln und Aachen neben RE 1 (RRX) und RE 9) • Durchgehender Halbstundentakt zwischen Kall und Köln durch Überlagerung der Linien RE 12 und RB 22; überlagernder schneller RE 24 zwischen Mechernich und Köln o Betriebskonzept Mitfall Die Veränderung der Betriebskonzepte ÖPNV vom Ohne- zum Mitfall beinhaltet für die Li- nie 1 eine Kapazitätserweiterung. Zwischen Weiden West und Bensberg wird der 60-Meter- Zug durch Langzüge (90 -Meter) ersetzt. Somit können die Bus -Verstärkerlinien 172/173 entfallen und die Linie 171 verkehrt nur noch auf dem Abschnitt Mülheim - Kalk. Das Fahr- planangebot der Linien 7 und 9 bleibt unverändert. Das SPNV-Angebot entspricht im Mitfall dem Ohnefall (Abbildung 8). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 13 Abbildung 8: relevantes Linienkonzept Mitfall Nachfolgende Grafik stellt die Stadtbahn-Fahrzeit im Ohne- und Mitfall für den Innenstadt- abschnitt gegenüber, wobei insbesondere die Tunnellage zu einem beschleunigten Betrieb führt. Abbildung 9: ÖPNV-Bedienungskonzept - Fahrzeiten Die dargestellten Fahrzeiten im Ohnefall (Abbildung 9) stellen nicht den Istzustand (Fahr- plan 2018) dar, sondern berücksichtigen eine n Zeitzuschlag von 1 Minute zwischen den Haltestellen Heumarkt und Neumarkt. Diese unterstellten längeren Fahrzeiten basieren auf Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 14 der Problematik der ständig auftretenden Verspätungen resultierend aus zu kurzen Fahr- planzeiten. In Fahrtrichtung West ist dieser Fahrzeitzuschlag bereits im Fahrplan umge- setzt. In Gegenrichtung ist das wegen Fahrzeugengpässen noch nicht umgesetzt. Heute wirksame Störquellen entlang des Innenstadtabschnitts der Ost -West-Achse sind primär der querende Straßenverkehr an den Ringen und der Nord-Süd-Fahrt, die komplexe Situation am Neumarkt und die Querungsanforderungen für Fußgänger und Radfahrer. Mit der Führung der Stadtbahn im Tunnel werden diese auf gelöst, so dass die Durchfahrer dieses Abschnitts vom Heumarkt bis Universitätsstraße im Mitfall nur noch 7 Minuten (Ge- genrichtung 8 Minuten) statt 11 (12) im Ohnefall benötigen. Mit der Tunnellage werden die vier Haltestellen der Ost-West-Achse Moltkestraße, Rudolf- platz, Neumarkt und Heumarkt 1:1 von der Oberfläche in den Tunnel verlagert. Im da nn unterirdischen Abzweig der Linie 9 durch das Mauritiusviertel entfällt die heutige Haltestelle Mauritiuskirche ersatzlos. Die Fahrgäste nutzen die nicht weit entfernt liegenden Haltstellen Zülpicher Platz, Rudolfplatz bzw. Neumarkt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Neumarkt und Zülpicher Platz um zwei Minuten. Eine aktuell durchgeführte Betriebssimulation2 für den Bereich der Innenstadt zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher bestätigt die Verspätungsproblematik im Istzustand und bringt für die Tunnellösung den Nachweis der im Bedienungskonzept Mitfall unterstell- ten Fahrzeitreduzierungen. Die Simulation betrachtet in Abstimmung mit der Stadt Köln und der KVB AG folgende Fälle und Zielsetzungen: Fälle: • Analysefall, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) • Planfall Tunnellösung, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) Zielsetzungen: • Detailliertere Versorgung der Stadtbahnen im Vergleich zur Verkehrsuntersuchung, um die variablen Faktoren wie Haltestellenaufenthaltszeit und Verspätungsvertei- lungen für eine realitätsnähere Bewertung der Auswirkungen zu erhalten. • Auswertung der Auswirkungen der Planung der Tunnellösung auf die Fahrzeiten und Verlustzeiten im Stadtbahnverkehr in der Innenstadt. Der ausschlaggebende Zeitbereich für die Untersuchung war die nachmittägliche Haupt- verkehrszeit zwischen 15-19 Uhr. In diesem Zeitraum sind sowohl die Anzahl der Bahnfahr- ten als auch das übrige Verkehrsaufkommen über mehrere Stunden hoch. Die Ergebnisse stellen somit keine Mittelwerte mit völlig unbelasteten Tageswerten dar. Die Betriebssimu- lation berücksichtigt für die Tunnelplanung die Parameter der Planung im Stand Juni 2023 und ist somit mit den in die Standardisierten Bewertung einfließenden Daten zur Infrastruk- tur vergleichbar. 2 OWA-Betriebssimulation - Ergebnisse 14.12.2023; BERNARD Gruppe ZT i.A. Stadt Köln Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 15 Abbildung 10: Betriebssimulation Fahrzeiten Auf der linken Seite der Abbildung 10 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung Westen je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes für die Tunnellösung im Vergleich zum Analysefall deutlich: • Stadtbahnlinie 1: o Die Fahrzeit reduziert sich von 11,9 min auf 8,2 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 30,9 % gegenüber dem Analysefall. • Stadtbahnlinie 7: o Die Fahrzeit reduziert sich von 11,9 min auf 8,4 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 30,0 % gegenüber dem Analysefall. • Stadtbahnlinie 9: o Die Fahrzeit reduziert sich von 9,2 min auf 6,1 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 33,4 % gegenüber dem Analysefall. Auf der rechten Seite der Abbildung 10 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung Osten je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes für Tunnellösung im Ver- gleich zum Analysefall deutlich: • Stadtbahnlinie 1: o Die Fahrzeit reduziert sich von 13,1 min auf 8,3 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 36,9 % gegenüber dem Analysefall. • Stadtbahnlinie 7: o Die Fahrzeit reduziert sich von 13,7 min auf 8,8 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 35,8 % gegenüber dem Analysefall. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 16 • Stadtbahnlinie 9: o Die Fahrzeit reduziert sich von 10,47 min auf 6,6 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 38,6 % gegenüber dem Analysefall. Im Ergebnis der Simulation steht für die Gesamtstrecke fest, dass eine deutliche Reduzie- rung der Fahrzeit gegenüber dem Analysefall erreicht wird. Damit liefert die Tunnellösung mit der Entkoppelung von den übrigen Verkehrsträgern ein deutlich hohes und stabiles Po- tenzial für die Reduzierung der Fahrzeit in der Gesamtstrecke. Es zeigt sich außerdem, dass die Verspätungslage nahelegt, mehr Fahrzeit in den Fahrplan zu geben, solange die Tunnellösung nicht umgesetzt ist, um einen stabileren Betriebsablauf gewährleisten zu können. Neben der Reduzierung der Fahrzeiten werden im Mitfall auch die Aufenthaltszeiten beim Ein- und Aussteigen reduziert. Im Ohnefall wird auf Grund des hohen Fahrgastaufkommens an den Haltestellen Deutz Technische Hochschule, Bf Deutz/Messe, Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Universitätsstraße ein Zeitzuschlag von 10 Sekunden für die in die Stadt- bahn ein- bzw. aussteigenden Fahrgäste erhoben. Der unterstellte Zeitzuschlag bildet die heutigen Probleme beim Fahrgastwechsel durch volle Züge und Bahnsteige und relativ we- nige Fahrzeugtüren ab. Im Mitfall wird dieser Zuschlag entfallen, da in den längeren Zügen mehr Platz zur Verteilung der Fahrgäste vorhanden ist, die Zahl der Türen von 8 (Doppel- traktion) auf 12 (Langzug) steigt und die Bahnsteige länger und breiter ausgebildet werden. Maßgebenden Einfluss auf die Gesamtreisezeit der Fahrgäste nehmen auch die Zugangs- zeiten zu den Tunnelstationen. Diese werden im Verkehrsmodell in Form der Anbindung der Verkehrsbezirke an die Haltestellen berücksichtigt. Die Anbindung der Haltestellen er- folgt entsprechend ihrer Lage differenziert an sinnvoll, fußläufig zu erreichende Verkehrs- bezirke mit einem Zeitansatz für den Weg zur Haltestelle und gegebenenfalls einem Zeit- zuschlag für das Erreichen des unterirdischen Bahnsteiges. Zur Abbildung der im Mitfall zu modifizierenden Gehzeiten beim Zugang bzw. Umstieg durch Verlagerung der Bahnsteige aus dem Straßenraum in die unterirdischen Haltestellen wurden dezidierte Wegeanalysen3 erarbeitet, die die Tiefenlage der Bahnsteige explizit be- rücksichtigt, aber auch den Zeitbedarf für das Überqueren von Fahrbahnen im Ohnefall. Die Berechnung der Zugangszeiten ging von folgenden Rahmenparametern aus: • Die Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen werden differenziert nach der Dimension der jeweiligen Anlage pauschal mit 30s, 60s oder 90s angenommen • Nutzung von Fahrtreppen, wenn Treppen und Fahrtreppen parallel verlaufen • Die Geschwindigkeit von Fahrtreppen beträgt 0,5 m/s. • Die Fußwegegeschwindigkeit beträgt 1,4 m/s (= 5 km/h). • Treppenhäuser an Enden von Bahnsteigen, die hauptsächlich der Entfluchtung die- nen, werden nicht betrachtet. • Die Nutzung schneller Aufzüge wird nicht berücksichtigt 3 Zugangszeiten Ost-West-Achse 02.05.2024, KVB Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 17 Für tiefliegende Bahnsteigebenen ergibt sich ein Zuschlag von 1 Minute (Rudolfplatz, Neu- markt), für hochliegende ist der Zeitbedarf etwa identisch (Moltkestraße). Die Haltestelle Heumarkt liegt künftig zentraler in der verkehrserzeugenden Raumstruktur (Abbildung 11), so dass für die Tieflage der Bahnsteige der Zeitzuschlag kompensiert wird. Die Wegezeit beim Umstieg zwischen unterirdischen Stadtbahnlinien bleibt i.d.R. unverändert (im Ohne- fall: 2 Ebenen zwischen Oberfläche und -2 Ebene, im Mitfall: 1/2 Ebenen zwischen -2 Ebene und -3/-4 Ebene). An der Haltestelle Heumarkt wird der Umstieg zwischen Ost-West- und Nord-Süd-Linie um zwei Minuten verkürzt, weil die beiden Systeme räumlich deutlich näher aneinander heranrücken. Abbildung 11: Visualisierung Umstieg Heumarkt Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 18 Neben den in der Berechnung ermittelten Zugangszeiten (Basis-Rechnung) werden zwei Sensitivitätsrechnungen mit differierenden Zugangszeiten durchgeführt. Hier soll die Aus- wirkung der Zugangszeitthematik auf das Bewertungsergebnis (NKI) dokumentiert werden. In der Sensitivitätsrechnung „negative Sensitivität“ werden allen vier Tunnelstationen eine verlängerte Zugangszeit um +1 min und in der Rechnung „positive Sensitivität“ eine Redu- zierung der Zugangszeit um -1 min im Vergleich zum Basisrechnung unterstellt. 2.4 Raum- und Bevölkerungsstruktur Das Untersuchungsgebiet umfasst maßgebend die Stadt Köln . Sie ist mit mehr als einer Million Einwohnern die bevölkerungsreichste Stadt Nordrhein -Westfalens und das einwohnerstärkste Oberzentrum im Untersuchungsgebiet . Die im Verkehrsmodell hinterlegte Einteilung des Untersuchungsgebiets in Verkehrszellen lässt eine hinreichend genaue Bewertung des Vorhabens zu. 2.4.1 Prognosehorizont und Verfahren Als Prognosejahr wird in Korrelation zum vorliegenden Verkehrsmodell des Landes und in Abstimmung mit den Beteiligten das Jahr 2035 festgelegt. 2.4.2 Raumstrukturentwicklung - aktuelle Siedlungsprojekte Stadt Köln In Abstimmung mit der Stadt Köln werden die aktuellen Großprojekte berücksichtigt, die teilweise von privaten Investoren, teilweise von städtischen Baugesellschaften realisiert werden. Die Berechnung der Einwohnerzahl geht von einem Ansatz von 2,3 EW/WE aus. Das Gebiet in Zündorf Süd wird bis zum Prognosehorizont zu 30 % besiedelt sein, bei den anderen Gebieten ist von einer vollständigen Besiedlung auszugehen. In der Bevölkerungs- prognose der Stadt Köln werden die sich aus den Großprojekten ergebenden Daten be- rücksichtigt (Tabelle 2). Projekt Wohn- einheiten Arbeitsplätze Bildung Umsetzung in % Deutzer Hafen 3.000 6.000 Grundschule 100% Max-Becker-Areal 1.700 4.000 Grundschule 100% Mülheimer Süden 3.800 (245.000m² BGF) Grundschule, Gesamtschule 100% Parkstadt Süd 3.300 4.300 Grundschule (3x), weiterf. Schule 100% Rondorf Nord-West 1.300 - Grundschule (2x), weiterf. Schule 100% Zündorf 3.000 - - 30% Tabelle 2: aktuelle Großprojekte Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 19 In den folgenden Abbildungen werden diese sechs Entwicklungsgebiete grafisch darge- stellt. Abbildung 12: Siedlungsprojekt Deutzer Hafen Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 20 Abbildung 13: Siedlungsprojekt Max-Becker-Areal Abbildung 14: Siedlungsprojekt Mülheimer Süden Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 21 Abbildung 15: Siedlungsprojekt Parkstadt Süd Abbildung 16: Siedlungsprojekt Rondorf Nord-West Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 22 Abbildung 17: Siedlungsprojekt Zündorf 2.4.3 Strukturveränderungen Stadt Köln Im Jahr 2018 zählte die Stadt Köln 1.089.721 Einwohner. Gemäß der Einwohnerprognose der Stadt Köln wächst die Stadt bis zum Jahr 2035 auf 1.106.999 Einwohner an (Tabelle 3). Damit beträgt der Zuwachs vom Analysejahr 2018 bis zum Prognosejahr 2035 rd. 2 % und liegt geringfügig unter dem vom statistischen Landesamt (Bevölkerungsvorausberechnung IT.NRW) angenommen Wert von rd. 1.109.400 Einwohnern. Die städtische Prognose zeigt somit einen geringeren Anstieg in der Bevölkerungsentwicklung. Stadtteil Einwohner Analyse 2018 Prognose 2035 Änderung [%] Innenstadt 128.890 127.646 -1,0 Rodenkirchen 110.990 119.943 8,1 Lindenthal 153.117 152.855 -0,2 Ehrenfeld 109.360 111.940 2,4 Nippes 118.651 116.042 -2,2 Chorweiler 82.982 88.632 6,8 Porz 114.277 116.442 1,9 Kalk 121.508 121.644 0,1 Mülheim 149.946 151.855 1,3 Summe Köln 1.089.721 1.106.999 1,6 Tabelle 3: Einwohnerprognose Stadt Köln [Datenquelle: Stadt, Köln] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 23 Für die Kommunen und die Landkreise außerhalb der Stadt Köln wurden, abstimmungsge- mäß mit dem MUNV NRW, die Daten aus IT.NRW 2035 übernommen. Hier kann nur für den Rhein-Erft-Kreis ein leichter Zuwachs in der Bevölkerungsprognose ausgewiesen wer- den (Tabelle 4). Stadt/LK Einwohner Analyse 2018 Prognose 2035 Änderung [%] Stadt Leverkusen 163.840 164.263 0,3% Rhein-Erft-Kreis 470.072 476.963 1,5% Rheinisch-Bergischer Kreis 283.440 283.501 0,0% Rhein-Sieg-Kreis (anteilig) 411.654 413.236 0,4% Tabelle 4: Einwohnerprognose Umland Köln [Datenquelle: IT.NRW] Im Formblatt 3-1 sind die zu erwartenden Strukturdatenveränderungen nach Stadtbezirken und den umliegenden Kreisen benannt. Die relevanten Bezirke sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. Der engere Untersuchungsbereich wird durch die Verkehrsbezirke entlang der Ost-West-Achse von Bensberg (Bergisch Gladbach) über die Innenstadt nach Lindenthal beschrieben (Abbildung 18). Abbildung 18: Zellaggregation – Grundlage für die Formblätter 2-1, 3-1, 3-2 und 4-3 [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Engerer Einzugsbereich des Vorhabens Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 24 Die Großstadt Köln verzeichnet mit rund 357 Tsd. (Stand 06.2022) die höchste Anzahl so- zialversicherungspflichtiger Einpendler im Untersuchungsraum, was einer auf die Einwoh- nerzahl bezogenen Einpendler-Rate von 33 % entspricht, und ihre verkehrlich anziehende Wirkung dokumentiert. 2.4.4 Strukturdatenänderung Gesamtübersicht In der nachfolgenden Tabelle sind die relativen Einwicklungen, die der Nachfrageberech- nung mit dem Verkehrsmodell zugrunde gelegt werden, zusammengefasst dargestellt (Tabelle 5). Merkmal Stadt Köln Stadt Lever- kusen Rheinisch- Bergischer Kreis Rhein-Erft- Kreis Rhein- Sieg- Kreis Einwohner 1,6 % 0,3 % 0 % 1,5 % 0,4 % Beschäftigte -1,4 % -2,9 % -7,2 % -4,3 % -7,3 % Schüler 2,9 % 10,5 % 7,8 % 14,5 % 4,3 % Tabelle 5: Strukturdatenprognose Gesamtübersicht [Datenquelle: Stadt, Köln¸ NRW] Nach den Prognosen ist ein leichter Zuwachs der Zahl der Einwohner für den Untersu- chungsraum, um rd. 1 % zu erwarten. Die Zahl der Schüler nimmt um rd. 7 % zu. Für die Zahl der Beschäftigten wird von einem Rückgang, insbesondere in den Landkreisen aus- gegangen. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 25 3 INFRASTRUKTUR 3.1 Vorhaben Das Vorhaben Ost -West-Achse wird in die Abschnitte West, Innenstadt, Bestandstunnel und Ost unterteilt. Abbildung 19: Infrastruktur Abschnitte OWA In den Bauabschnitten Ost und West werden zur Ka pazitätserweiterung die oberirdischen Haltestellen für den Einsatz von 90 m langen Bahnen ertüchtigt. Im Bestandstunnel werden an den unterirdischen Haltestellen Maßnahmen zum Brandschutz und zur Barrierefreiheit nachgerüstet. Die größten baulichen Maßnahmen werden im Abschnitt Innenstadt anfallen. 3.1.1 Abschnitt West Der Planungsraum OWA – Abschnitt West befindet sich im Kölner Stadtbezirk Lindenthal und erstreckt sich entlang der Aachener Straße vom Knotenpunkt Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße (inklusive der Haltestelle Universitätsstraße) im Osten bis zur Haltestelle Weiden West im Westen. Zur Kapazitätserweiterung sind die 14 oberirdischen Haltestellen für den Einsatz von 90 m langen Bahnen der Stadtbahnlinie 1 zu ertüchtigen. Die umliegenden Verkehrsanlagen sind auf Basis des erstellten Verkehrsgutachtens bei Bedarf anzupassen bzw. zu optimieren. Außerdem wird die Haltestelle Stadion für den Einsatz von 90m -Bahnen ausgebaut. Im Zuge der Kapazitätserweiterung werden an allen Knotenpunkten entlang der Strecke die Lichtsignalanlagen erneuert und barrierefrei ausgebaut. Hierbei werden taktile Leitelemente entsprechend dem heutigen Standard verlegt. An den Haltestellen Universitätsstraße, Maarweg, Clarenbachstift und Eupener Straße ist eine Verlängerung der Bestandsbahnsteige nicht ausreichend. Die Bahnsteige werden in heutiger Lage neu gebaut. Hintergrund ist, dass eine Verlängerung der Bestandsbahnsteige aufgrund der Beschaffenheit nicht möglich ist und/oder die erforderliche Mindestbreite von 2,50 m nicht eingehalten wird. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 26 An der Haltestelle Aachener Str./Gürtel wird der Bahnsteig Richtung Weiden West in der Bestandslage aufgrund der geringen Breite ebenfalls neu gebaut. Zusätzlich wird ein neuer Seitenbahnsteig Richtung Bensberg östlich des Knotenpunkts gebaut. So ist es mö glich, dass die Linien 1 und 7 zukünftig auch Richtung Bensberg an demselben Bahnsteig halten. Die Linie 7 hält dann nicht mehr am Bahnsteig der Linie 13 südlich des Knotenpunkts. Der Bahnsteig der Linie 13 kann dann als Hochbahnsteig barrierefrei ausgebau t werden. Der Bestandsbahnsteig Richtung Bensberg westlich des Knotenpunks wird auf 80 m verlängert und dient als Bedarfsbahnsteig für Fahrten, die hier im Betriebshof West enden. Die Haltestellen Melaten , Alter Militärring und die Wendeanlage westlich der Haltestelle Junkersdorf können in der Bestandslage nicht verlängert werden und werden in benachbarter Lage neu gebaut . An der Haltestelle für Sonderverkehre vor dem Rheinenergie-Stadion wird für den künftigen Betrieb mit Langzügen ein zusätzlicher nördlicher Bahnsteig mit neuer Fußgänger-Brücke zur Querung der Gleistrasse geplant. 3.1.2 Abschnitt Innenstadt Der Planungsraum zeichnet sich oberirdisch durch eine wechselnde Abfolge von Plätzen und Streckenabschnitten zwischen den vier Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße aus (Abbildung 20). Die Haltestellen weisen eine hohe Fahrgastfrequenz auf und sind bedeutsame Umsteigepunkte im ÖPNV-Netz. Abbildung 20: Innenstadt – unterirdische Trassenführung Die Stadtbahn wird von der Deutzer Brücke kommend im Bereich des Heumarktes über ein Rampenbauwerk in einen Tunnel geführt. Die unterirdische Führung verläuft durch die gesamte Innenstadt. Die geplante Tunnelstrecke wird in geschlossener und in offener Bauweise (Trog- und Haltestellenbauwerke) hergestellt. Es werden insgesamt ca. 2,7 km Bohrtunnel (2 x 1,35 km), 0,8 km Rampenbauwerke und drei neue Haltestellen gebaut. Die unterirdische Bestandshaltestelle Heumarkt wird für den Anschluss der Ost -West-Achse baulich angepasst. Der Linienast, auf dem die Stadtbahnlinien 1 und 7 verkehren, wird westlich des Eisenbahnrings im Bereich des Aachener Weihers wieder an die Oberfläche geführt. In Abbildung 21 wird die unterirdische Trassierung dargestellt. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 27 Abbildung 21: Längsschnitt der unterirdischen Trassenführung Die Haltestelle Heumarkt liegt linksrheinisch am östlichen Rand des Bereichs Innenstadt in unmittelbarer Nähe zur Deutzer Brücke. Im Zuge der Anbindung der Ost -West-Achse an diese bestehende Haltestelle Heumarkt ist vorgesehen, das neue Tunnelbauwerk an die - 2 – Ebene anzuschließen, sodass diese Ebene zukünftig als Fahrebene mit Seiten - bahnsteigen genutzt werden kann . Hier erfolgt zukünftig in optimaler Weise die Verknüpfung zur Nord-Süd Stadtbahn, die in -3 – Ebene verläuft. Die Haltestelle Neumarkt bildet den zentralen Knotenpunkt und verbindet die Ost -West- Achse mit der Nord-Süd-Achse (Innenstadttunnel). Die neue Haltestelle ist direkt unter dem bestehenden Innenstadttunnel geplant und wird in offener Bauweise hergestellt. Daher wird hier ein Teilabriss des Bestandstunnels erforderlich. Die betriebliche Machbarkeit einer solchen Lösung wurde mit der KVB abgestimmt und als grundsätzlich machbar bestätigt. Voraussetzung ist dabei die Fertigstellung der Nord-Süd Stadtbahn, da ab diesem Zeitpunkt die Linie 16 nicht mehr über den Neumarkt fährt. Die neue Haltestelle der Ost-West-Achse verfügt über vier Bahnsteigkanten. Aus diesem Grund ist unterhalb der Bestandshaltestelle eine neue doppelstöckige Haltestelle mit zwei übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen (Ebene -3 und Ebene -4) geplant (Abbildung 22 und Abbildung 23). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 28 Abbildung 22: Haltestelle Neumarkt - Planung Abbildung 23: Haltestelle Neumarkt - Längsschnitt Der Abzweig der Linie 9 schließt südwestlich unterirdisch und kreuzungsfrei an die Haltestelle Neumarkt an und wird im Bereich der Jahnstraße über eine Rampe in mittiger Straßenlage an die Oberfläche geführt und schließt direkt an die oberirdische Haltestelle Zülpicher Platz an. Die Haltestelle Mauritiuskirche entfällt ersatzlos. Die Haltestelle Rudolfplatz bildet den tiefsten Punkt (Bahnsteigoberkante ca. 29 m unter Geländeoberkante) der neu geplanten unterirdischen Verkehrsanlage. Die Haltestelle verbindet die Ost -West-Achse mit den Ringlinien. Die neue Haltestelle mit einem Mittelbahnsteig liegt unter der Bestandshaltestelle. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 29 Die Haltestelle Moltkestraße ist die westlichste Haltestelle im Bereich Innenstadt. Sie wird östlich des Brückenbauwerkes der Deutschen Bahn, im Bereich der Kreuzung zur Moltkestraße zu liegen kommen und wird als Haltestelle mit Seitenbahnsteigen und einer Verteilerebene geplant. Die Führung der Stadtbahnen in einer unterirdischen Verkehrsanlage bietet positive Effekte hinsichtlich der verkehrlichen und stadtgestalterischen Aspekte. Durch die separate, unterirdische Führung des Schienenverkehrs wird die Komplexität der oberirdischen Verkehrsströme deutlich reduziert. Weiterhin kann die Koordination der Betriebsabläufe zwischen den Systemen des ÖPNV durch eine erhöhte Fahrplanstabilitä t verbessert werden. Aus stadtgestalterischer und freiraumplanerischer Sicht ergeben sich bei Entfall der oberirdischen Gleistrasse neue Flächen für Begrünung und Baumpflanzungen sowie Aufenthaltsflächen mit Möglichkeiten zur Gestaltung. Um die Klimawirksamkeit de s großen Bauwerkes Tunnel zu reduzieren, werden Maßnahmen verfolgt, die insbesondere auf die Verwendung THG -reduzierter Materialien bei gleicher Leistungsfähigkeit für die Anwendung zielen. Dazu gehören u.a. die Verwendung THG -reduzierter Betone, die Verwendung von THG - reduzierten Profil- und Bewehrungsstählen und angepasster THG-armer Bauprozesse. Auf Grund der großen Betonmengen, die für die Herstellung der unterirdischen Streckenführung und Haltestellen erforderlich sind, besitzt unter anderem die Verwendung THG-reduzierter Betone einen signifikanten Einfluss auf das Reduktionspotential. Dieser ist laut Gutachter 10-15 €/m³ teurer als die üblichen Betonsorten, reduziert aber die Klimawirksamkeit um immerhin 25 t CO2 / m³. 3.1.3 Abschnitt Bestandstunnel Im Teilprojekt OWA-Bestandstunnel werden an allen vier unterirdischen Haltestellen Brand- schutz und Entfluchtungsmöglichkeiten nachgerüstet und für den Einsatz der 90m-Bahnen ausgelegt. An zwei der vier unterirdischen Haltestellen werden A ufzüge nachgerüstet, um die Barrie- refreiheit herzustellen 3.1.4 Abschnitt Ost Das Teilprojekt umfasst die Planung der Haltestellen Im Hoppenkamp , Kölner Str. , Neuenweg, Frankenforst, Kippekausen, Refrath, Lustheide, Brück Mauspfad, Flehbachstr., Merheim und Kalker Friedhof . Die Haltestelle Sportpark Höhenberg ist bereits für den Einsatz von Langzügen ausgelegt und wird nicht angepasst. Wie im Westabschnitt sind im Teilprojekt Abschnitt Ost die 1 1 oberirdischen Haltestellen zur Kapazitätserweiterung für den Einsatz von 90 m langen Bahnen zu ertüchtigen . Die Stadtbahnstrecke verläuft hier, anders als im Bereich West, auf unabhängigem Bahnkörper. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 30 Die Haltestellen befinden sich abseits der öffentlichen Verkehrsanlagen. Die Kreuzungen der Stadtbahntrasse mit dem Individualverkehr sind in der Regel mit Bahnübergangs- und Straßensicherungs- (Büstra)-Anlagen gesichert und müssen nicht angepasst werden. An der Haltestelle Refrath muss die bestehende Wendeschleife aufgegeben und durch eine Wendeanlage an anderer Stelle ersetzt werden. 3.2 Investitionen Die Gesamtkosten, bestehend aus den Baukosten und der 10% Planungskostenpauschale belaufen sich laut der Kostenschätzung aus 12/2023 mit dem Preisstand Q3/2022 auf 1,289 Mrd. € netto (Tabelle 6). Für den Abschnitt West werden Aufwendungen in Summe von 129,473 Mio. € ausgewie- sen. Diese setzen sich aus 75,444 Mio. € Neubau plus 54 ,029 Mio. € für den Ersatz von Bestandhaltestellen zusammen. Für den Abschnitt Innenstadt sind Kosten in Höhe von 782,732 Mio. € für den Neubau und 148,024 Mio. € für den Bestandersatz vorgesehen, insgesamt 930,756 Mio. €. Die Planung berücksichtigt zusätzliche Maßnahmen zur hochwertigen städtebaulichen Gestaltung der Oberfläche (Abbildung 24) in Höhe von 14,3 Mio. € . Da diese nicht als ÖPNV -bedingte Maßnahmen betrachtete werden, wurden sie für die Standardisierte Bewertung aus den Investitionen abgegrenzt. Abbildung 24: Abgrenzung nicht ÖPNV-bedingter Freianlagen Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 31 Die gesamte Investition von 67,82 Mio. € im Abschnitt Bestandstunnel (rechtsrheinisch) dient ausschließlich dem Brandschutz und der Barrierefreiheit und teilt sich in 53,4 Mio. € für Neubau und 14,42 Mio. € für Bestandersatz auf. Schließlich ist noch der Abschnitt Ost zu nennen. Die Investition für die Anpassung der elf Haltestellen beträgt 44,143 Mio. €. Dies entspricht 37 ,978 Mio. € für den Neubau und 6,165 Mio. € für den Bestandersatz. Die für die jeweiligen Bauabschnitte genannten Investitionskosten beinhalten Aufwendun- gen für die Erneuerung von Bestandsanlagen. Verfahrenskonform werden für diese keine Unterhaltungskosten angesetzt (s. Kapitel 5.2). Teilkosten Abschnitt West 129.473 T€ Abschnitt Innenstadt 930.756 T€ Abschnitt Bestandstunnel 67.820 T€ Abschnitt Ost 44.143 T€ Summe Netto-Investitionen 1.172.192 T€ 10% Planungskosten 117.219 T€ Zwischensumme 1.289.411 T€ 20% Zuschlag UVH / Risiken 257.882 T€ Gesamtsumme 1.547.292 T€ Tabelle 6: Infrastruktur – Investitionen je Abschnitt und Gesamt Zusätzlich zu den o.g. Baukosten w ird ein Zuschlag für UVH / Risiken von 20 % in Höhe von 257,8 T€ berechnet. Demnach werden für das zu bewertende Vorhaben entsprechend der Vorplanung als Planungsstand für die Kostenschätzung 1,547 Mrd. € Baukosten er- wartet. Es wird eine zweistufige Inbetriebnahme der OWA geplant. Der Betrieb mit Langzügen soll Ende 2030 mit einem Endausbau in den Abschnitten West, Bestandstunnel und Ost sowie einer provisorischen Lösung im Abschnitt Innenstadt starten. Die Fertigstellung und Nut- zung des Tunnels in der Innenstadt sind für Ende 2040 vorgesehen. 3.3 Vermieden Re-Investitionen Entsprechend der Verfahrensanleitung werden Aufwendungen für die Vorhaltung der Infra- struktur im Ohnefall insoweit gesondert ermittelt, als sie auf Investitionen zurückgehen, die im Ohnefall anders als im Mitfall zu tätigen sind. Hierzu gehören die vermiedenen Investitionen für die Einrichtung der Verstärker-Buslinien. Das betrifft den barrierefreien Ausbau von 28 Haltestellen mit einer Investitionssumme von 1,4 Mio. € und die Einrichtung von Bussonderspuren mit einer Gesamtlänge von 19,6 km (10 km Linien171/73 und 9,6 km Linie 171) in Höhe von 1,5 Mio. €. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 32 Als Re-Investitionen in die Infrastruktur der heutigen Stadtbahnanlagen wird nur der Teil betrachtet, der durch den Neubau des Tunnels bzw. des Umbaus der Infrastruktur für den Betrieb mit Langzügen vermieden werden kann. Hierfür werden Kosten in Höhe von 79,34 Mio. € in Ansatz gebracht, die sich in Anlagenteile aufgliedern: • Gleisbau/Weichen 37.380 T€ • Bahnsteige 16.362 T€ • Fahrleitung 5.372 T€ • Fahrtreppen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz 4.910 T€ • Unterwerke (Mitte, Refrath, Bensberg) 9.800 T€ • Beleuchtung Haltestellen 5.515 T€ Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 33 4 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 4.1 Verkehrsnachfrage Analysefall (Istfall) Die Analysematrizen des Gesamtverkehrs entsprechen denen des integrierten Verkehrs - modells. Diese Matrizen werden verfahrenskonform bezogen auf den engeren Einzugsbe- reich des Investitionsvorhabens ausgewertet, um die Verkehrsnachfrage anhand von Ver- kehrsbeziehungen zwischen aggregierten Großzellen zu analysieren. • Gesamtverkehr Stadt Köln Für Plausibilitätsbetrachtungen bezogen auf das Verkehrsaufkommen der Stadt Köln wer- den in Tabelle 7 die Mobilitäts-Eckwerte aufgezeigt. D ie Mobilitätsrate der motorisierten Fahrten mit 1,86 Fahrten/Einwohner und Werktag liegt im Wertebereich der Standardisier- ten Bewertung zwischen 1,8 – 2,4. Kennwert Analyse 2018 Summe motorisierter Pers.-Fahrten/Werktag davon MIV davon ÖPNV 2.029.430 1.124.370 905.060 Anteil Schülerfahrten 4,3 % Mobilitätsrate 1,86 ÖPNV-Anteil 44,6 % Tabelle 7: Eckdaten Mobilität Stadt Köln Analyse 2018 • Verkehr engerer Einzugsbereich Da eine Plausibilitätsprüfung der Matrizen auf Basis von Einzelrelationen aufgrund ihrer hohen Anzahl sehr aufwendig und schwer möglich ist, sieht die Verfahrensanleitung eine Aggregation der Verkehrszellen des Untersuchungsgebietes in geeignete Zusammenfas- sungen vor. Auf dieser Ebene können dann die ÖPNV - und MIV-Matrizen auf Plausibilität geprüft werden. Es wird der engere Einzugsbereich des Investitionsvorhabens festgelegt. Unter diesem werden die Verkehrszellen zusammengefasst, die von der OWA berührt werden (s. Kapitel 2.1). Die weiteren Verkehrszellen werden dann unter Berücksichtigung ihrer Verwaltungs- einheit/Gebietskörperschaft gröber aggregiert. Die Aggregation der Zellen innerhalb der Stadt Köln orientiert sich an den Kölner Stadtteilen (vgl. Abbildung 18) und den umliegen- den Kreisen. Auf dieser Grundlage werden die Fahrtenbeziehungen ausgewertet. Dabei geht es speziell um den Binnen-, Quell- und Zielverkehr sowie den Durchgangsverkehr des engeren Ein- zugsbereichs. Als Durchgangsverkehr werden hier die Fahrtenbeziehungen gewertet, die den engeren Einzugsbereich unter Nutzung der OWA längs durchfahren. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 34 Die entsprechende Matrizenauswertung ist im Formblatt 2-1 dargestellt. Die festgestellten Modal-Split-Werte der Analysematrizen spiegeln das Angebot von 2018 wider und fügen sich in die durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Bandbreiten zwischen 40 % und 80 % (Tabelle B-6 der Verfahrensanleitung) ein. So wird für den Quell -/Zielverkehr im en- geren Einzugsbereich ein ÖV-Anteil von 62,7 % ausgewiesen. Im Binnen-, Quell- und Zielverkehr des engeren Einzugsbereichs werden rd. 310.290 Per- sonenfahrten/Werktag im ÖPNV und 187.030 Personenfahrten/Werktag im MIV unternom- men. Somit haben rd. 24 % der motorisierten Fahrten der Stadt Köln ihre Quelle und/oder Ziel im engeren Untersuchungsbereich. 4.1.1 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz Die auf das Verkehrsnetz umgelegte ÖV-Fahrtenmatrix wurde anhand von Fahrgastzahlen für das Bezugsjahr 2018 kalibriert. Das Belastungsbild ist nachfolgend dargestellt. Die Dif- ferenzen der Querschnittsbelastungen zwischen Modell und Erhebungsdaten liegen in der Regel unter +/- 10 %, an wenigen Querschnitten bei +/- 13 % und damit unter den üblichen Tagesschwankungen von +/- 15 %, so dass das Verkehrsmodell die Analysenachfrage gut abbildet. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 35 Abbildung 25: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt Ost) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 36 Abbildung 26: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt Mitte) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 37 Abbildung 27: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt West) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 38 Für die betroffenen Haltestellen im zukünftigen Tunnelbereich werden in Tabelle 8 die täg- lichen Ein- und Aussteiger, Umsteiger sowie die durchfahrenden Fahrgäste aufgezeigt. Haltestelle Ein- und Aussteiger dv. Umsteige zw. Stadtbahn Durchfahrer Heumarkt 44.310 5.700 75.480 Neumarkt 122.180 7.450 121.280 Rudolfplatz 55.970 2.140 76.120 Moltkestraße 6.770 80 42.080 Mauritiuskirche 1.970 0 24.680 Tabelle 8: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Analyse) 4.2 Verkehrsnachfrage Ohnefall (Prognose) 4.2.1 Nachfragematrizen • Gesamtverkehr der Stadt Köln Die Anpassung der Nachfragematrizen vom Istzustand auf den Ohnefall mit Prognosehori- zont 2035 erfolgt zum einen anhand der Strukturdatenprognose. Zum anderen werden die sich aus den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden Angebots- und Netzveränderungen (siehe Kapitel 2) einstellenden Nachfrageverschiebungen zwischen ÖV und MIV sowie die Anzahl der induzierten Fahrten mittels Bewertungsalgorithmus berechnet. Mit den genannten Prognosedaten bleibt die im Modell abgebildete Nachfrage etwa gleich hoch. Durch bis zum Prognosehorizont unabhängig vom Vorhaben umgesetzte ÖV - und MIV-Maßnahmen steigen die ÖV-Fahrten um rd. 7.500 Fahrten pro Tag. Die MIV-Fahrten nehmen um rd. 4.500 gegenüber der Analyse ab. Der ÖV -Anteil wächst gegenüber der Analyse um 0,3%-Punkte an, bleibt damit aber weiter bei rd. 45 % bezogen auf die im Mo- dell abgebildete Gesamtfahrtenmatrix (Tabelle 9). Kennwert Prognose 2035 Summe motorisierter Pers.-Fahrten/Werktag davon MIV davon ÖPNV 2.032.230 1.119.802 912.430 Anteil Schülerfahrten 4,3 % Mobilitätsrate 1,86 ÖPNV-Anteil 44,9 % Tabelle 9: Eckdaten Mobilität Stadt Köln (Prognose Ohnefall) Die im Formblatt 3 -3 aufgeführten Kenndaten zu den Fahrten - und Widerstandsmatrizen dienen als Plausibilitätskontrollen. Die Kenndaten zeigen, dass die Mobilitätsraten (1,86 motorisierte Fahrten/Einwohner und Werktag im Analysefall und 1,86 motorisierte Fa hr- ten/Einwohner und Werktag im Ohnefall) mit den Erfahrungswerten aus Tabelle B-7 der Verfahrensanleitung korrelieren. Der mittlere Zeitaufwand für die motorisierten Fahrten Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 39 sinkt von 60,4 Minuten in der Analyse minimal um 3 Minuten (5,2 %) auf 57,3 Minuten im Ohnefall. Der Analysewert überschreitet nur marginal den oberen Erfahrungswert (60 min) gemäß Tabelle B-7 der Verfahrensanleitung. Angesichts der räumlichen Ausdehnung des Verkehrsraumes, der Dichte des Verkehrs in der Millionenstadt und der ausgedehnten Parkraumrestriktionen ist die Plausibilität gegeben. • Verkehr engerer Einzugsbereich Auch die Matrizen im Ohnefall werden verfahrenskonform bezogen auf den engeren Ein- zugsbereich des Investitionsvorhabens ausgewertet. Die Auswertung ist in Formblatt 3 -2 dargestellt. Das Fahrtenaufkommen des Binnen-, Quell- und Zielverkehr bezogen auf den engeren Einzugsbereich des Vorhabens umfasst rd. 99 % des gesamten Verkehrs im en- geren Einzugsbereich. Die den engeren Einzugsbereich im Zuge der OWA längs durchfah- renden Fahrgäste (Durchgangsverkehr) stellen keine maßgebende Größe dar. Im ÖPNV werden 304.390 Personenfahrten /Werktag und im MIV 181.480 Personenfahr- ten/Werktag für den Binnen-, Quell- und Zielverkehr ausgewiesen. Im Vergleich zur Analyse werden bezogen auf den engeren Einzugsbereich keine Zuwächse im motorisierten Ver- kehrsaufkommen zu erwarten sein. Die dargestellten ÖV-Anteile liegen mit rd. 62 % in den zu erwarteten Bandbreiten (40 % bis 80 %) gemäß Verfahrensanleitung Tabelle B-6. 4.2.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz In der nachfolgenden Abbildung sind die Verkehrsbelastungen des Ohnefalls und die Be- lastungsänderungen gegenüber der Analyse im ÖV-Netz dargestellt. Deutliche Belastungs- zunahmen werden zwischen Dom – Heumarkt – Severinstraße im Zuge der Nord -Süd Stadtbahn erwartet. (Abbildung 28 - Abbildung 30). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 40 Abbildung 28: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt Ost) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 41 Abbildung 29: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt Mitte) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 42 Abbildung 30: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt West) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 43 Das im Ohnefall im Vergleich zur Analyse modifizierte Bedienungsangebot bewirkt Verla- gerungen innerhalb der ÖV-Verkehrsträger. So werden von der Stadtbahn Personenfahrten zu den neuen ergänzenden Buslinien 171,172 und 173 verlagert. Große Auswirkung auf die Nutzung der ÖPNV -Linien hat vor allem die im Ohnefall unter- stellte Realisierung der Nord-Süd Stadtbahn mit ihrer Streckenführung Richtung Süden. Im Analysemodell endet die Linie 5 am Heumarkt und die Linie 17 endet aus Richtung Süden kommend an der Haltestelle Severinstraße. Diese beiden Linien werden im Ohnefall über die Haltestelle Heumarkt geführt. Die Linie 5 verkehrt dann bis Arnoldshöhe und die Linie 17 Richtung Norden bis zum Endpunkt Niehl. Auch die Linie 16 wird von Niehl k ommend über den Heumarkt geführt. Diese Angebotsänderungen im Zuge der Nord-Süd Stadtbahn führen zu einer Verschiebung der Ein- und Aussteiger zwischen den Haltestellen Heumarkt und Neumarkt. Für die vom geplanten Innenstadttunnel betroffenen Haltestellen werden in Tabelle 10 die Summe der Ein- und Aus steiger, Umsteiger sowie d er durchfahrenden Fahrgäste aller Stadtbahnlinien aufgezeigt. Haltestelle Ein- und Aussteiger Umsteiger Durchfahrer Ohnefall Saldo zu Analyse Ohnefall Saldo zu Analyse Ohnefall Saldo zu Analyse Heumarkt 68.840 + 24.530 10.660 + 4.900 105.160 + 29.680 Neumarkt 96.280 - 25.900 4.610 - 2.840 99.770 - 21.510 Rudolfplatz 52.260 - 3.710 1.860 - 280 73.510 - 2.610 Moltkestraße 6.490 - 280 70 -10 38.220 - 3.860 Mauritiuskirche 1.950 - 20 0 0 22.380 - 2.300 Tabelle 10: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Ohnefall) 4.2.3 Dimensionierungskontrolle Im Rahmen der Standardisierten Bewertung ist die Dimensionierung des Angebotes und die Durchführung von Nachfrageprognosen im ÖV ein iterativer Bearbeitungsprozess und soll Auskunft geben, ob das unterstellte Verkehrsangebot in der Spitzenstunde ausreichend ausgelegt ist. Bei der Überprüfung der Angebotsdimensionierung für die Spitzenstunde wurde ein Spit- zenstundenanteil von 15 % in Lastrichtung für das Stadtbahnnetz, in Abstimmung mit der KVB, festgelegt. Dieser Wert berücksichtigt die aus Erhebungen ableitbare Nachfrage in Lastrichtung. So wird im Gegensatz zu einer symmetrischen Tagesganglinie, die von der Tageszeit abhängige Lastrichtung berücksichtigt. Für die Bewertung werden an vier relevanten Bemessungsquerschnitten zwischen Deutz Technische Hochschule und Rudolfplatz entlang der Ost -West-Achse Dimensionierungs- kontrollen durchgeführt. Die größte Auslastung von 78 % der Gesamtplätze wird im Quer- schnitt Deutz Technische Hochschule – Bahnhof Deutz/Messe erreicht und liegt somit über dem Richtwert der gemäß Verfahrensanleitung anzustrebenden Auslastung in Höhe von Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 44 maximal 65 %. Eine noch hohe Auslastung von 62% wird für den Streckenabschnitt Bf Deutz/Messe bis Heumarkt ausgewiesen und stellt keinen attraktiven Zustand dar. Die Berechnungen sind im Formblatt 3-5 bezogen auf die Gesamtplätze aufgeführt. 4.3 Verkehrsnachfrage Mitfall 4.3.1 Berechnungsmethodik der erreichbaren Verkehrsnachfrage Die Berechnungen zu den Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden mit Hilfe des Verkehrsmodells durchgeführt. Das Formelwerk gemäß Verfahrensanleitung kennt dabei die folgenden Kriterien, mit denen die Angebotsqualität im ÖV ausgedrückt bzw. bewertet wird: • ÖV-Reisezeit als Summe der realen Reisezeitkomponenten von „Tür zur Tür“ • ÖV-Widerstand mit zur Reisezeit zusätzlichen Einflussgrößen (wie Unannehmlich- keiten beim Umsteigen und Kapazitätsauslastung), die einzelne Qualitätskriterien der Angebotsqualität separat und teilweise gewichtet bewerten. Die oben genannten Kennwerte werden jeweils relationsweise ermittelt. Für die Berech- nung des Neuverkehrs ist der ÖV-Widerstand die relevante Größe. Von einer Investitionsmaßnahme gehen in der Regel die folgenden drei Wirkungen aus: 1. Verlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV Aufgrund der Veränderungen der Qualitätskriterien durch das modifizierte Angebot im ÖV finden Verlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV statt. Dabei wird un- terstellt, dass im Nachfragesegment „Schüler“ keine Verlagerungen entstehen, da es sich dabei um sogenannte gebundene ÖV-Verkehre handelt. 2. Induzierte ÖV-Fahrten Darunter sind diejenigen Fahrten zu verstehen, die durch die Schaffung neuer Mo- bilitätsmöglichkeiten durch das Stadtbahnvorhaben im Mitfall erst zusätzlich unter- nommen werden. Die Begründung für den induzierten Verkehr ist die theoretische Modellvorstellung der Standardisierten Bewertung von konstanten Reisezeitbud- gets, das heißt die Zeit, die die Einwohner für ihre Mobilität aufwenden, bleibt immer gleich, so dass die im Mitfall erzielte Gesamteinsparung an Reisezeit in eine erhöhte Anzahl von Fahrten umgesetzt wird. 3. ÖV-interne Verlagerungen Durch Veränderung des ÖV -Angebotes können interne Verlagerungen begründet sein, wenn durch die Angebotsänderung beispielsweise neue Alternativrouten im ÖV geschaffen werden oder die Qualität auf Alternativrouten durch Änderung von Taktdichte, Fahrzeit, Umsteigehäufigkeit oder Systemverfügbarkeit etc. verbessert oder auch verschlechtert wird. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 45 Die Summe der zwischen MIV und ÖV verlagerten ÖV -Fahrten und der induzierten ÖV - Fahrten bilden den ÖV-Neuverkehr, also den bewertungsrelevanten Fahrgastanstieg. 4.3.2 Verkehrliche Wirkungen im Mitfall Die Berechnungen zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen des Mitfalls in Bezug zum Ohnefall werden mit Hilfe des Verkehrsmodells durchgeführt. Durch die Kapazitätserweite- rung und die Reisezeiteinsparung im Tunnelbereich von 4 Minuten werden rd. 15,7 Tsd. Fahrten pro Werktag als ÖV-Neuverkehr gewonnen (Tabelle 11). Infolge der vom MIV auf den ÖV verlagerten Fahrten werden unter der Annahme eines durchschnittlichen Pkw-Be- setzungsgrades von 1,3 rund 24 Mio. Pkw-km jährlich vermieden. Mitfall ÖV-Neuverkehr [Fahrten/Werktag] davon vom MIV zum ÖV verlagerte Fahrten induzierte Fahrten 15.710 9.580 6.130 abgeminderte ÖV-Widerstandseinsparung [Tsd. Std/Jahr] 4.900 Vermiedener MIV [Pkw-km/Tag] 80.360 Induzierte Beförderungsleistung [Tsd. Pers.-km/Tag] 44.910 Tabelle 11: Verkehrliche Wirkungen Mitfall Die zu bewertenden Veränderungen im ÖV-Widerstand betreffen nicht nur die „verbleiben- den Fahrten“ (Fahrten, die sowohl im Mitfall als auch im Ohnefall mit dem ÖV vorgenommen werden), sondern auch die Widerstandsveränderungen der Verkehrsmittelwechsler, die ge- mäß der „rule -of-half“ hälftig in die Bewertung einfließen. Zudem wird die Nutzenkompo- nente für die Schaffung neuer Mobilitätsangebote berücksichtigt. Danach werden auch für die Hälfte („rule-of-half“) des induzierten Verkehrs Veränderungen im ÖV-Widerstand be- rücksichtigt. Da kleine Änderungen nur eingeschränkt genutzt werden können, werden diese verfahrensgemäß abgemindert. Hinsichtlich der Verwendbarkeit kleiner Zeiteinspa- rungen legt die Verfahrensanleitung eine lineare Reduktion von Widerstandsdifferenzen un- ter fünf Minuten fest. Die Maßnahmen im Zuge der Ost-West-Achse führen zu abgeminder- ten Gewinnen in Höhe von insgesamt rd. 4,9 Mio. Stunden/Jahr (Formblatt 5-1). Durch den Aspekt der Schaffung neuer Mobilitätsangebote werden in die Bewertung auch die durch die Gesamtheit der induzierten Fahrten erbrachten Fahrgeldeinnahmen einbezo- gen, die von den Finanzierungs - und Aufgabenträgern zur Deckung der zusätzlichen Be- triebskosten herangezogen werden können und somit gesamtwirtschaftlich einen Zusatz- nutzen darstellen. Diese Fahrgeldeinnahmen werden über die induzierte Beförderungsleis- tung berechnet. Durch den ÖPNV-Neuverkehr wird die Beförderungsleistung im ÖV um rd. 150 Tsd. Personen-km/Tag bzw. rd. 45 Mio. Personen-km jährlich erhöht (Formblatt 5-1). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 46 4.3.3 Plausibilitätskontrollen Verkehrsnachfrage engerer Einzugsbereich Formblatt 4-3 zeigt die Nachfrage-Eckdaten bezogen auf den engeren Einzugsbereich für den Mitfall. Durch das Vorhaben steigt bezogen auf den Binnen -, Quell- und Zielverkehr des engeren Einzugsbereiches das motorisierte Fahrtenaufkommen im Mitfall um rd. 4.100 Personenfahrten/Werktag an. Ergänzt um die rd. 6.000 vom MIV verlagerten Fahrten ergibt sich ein Mehrverkehr im ÖV von rd. 10.100 Fahrten. Der ÖV-Anteil steigt um 1,5%-Punkte auf 64,2 % an. Die im Formblatt 4-4 erfassten Kenndaten der Verkehrsnachfrage für Ohne- und Mitfall zei- gen, dass die zusätzliche Beförderungsleistung im ÖPNV mit der eingesparten MIV - Verkehrsleistung korreliert. Die zusätzlich angebotenen Platz -km weisen einen Auslas - tungsgrad von 30 % aus, der damit die gemäß Verfahrensanleitung geforderten 20 % über- steigt. ÖPNV-Widerstände In Formblatt 5-2 sind die mittleren ÖV-Reisezeiten für Mit- und Ohnefall differenziert nach Teilreisezeiten (An- und Abmarschzeiten zur Haltestelle, Zeiten im Fahrzeug, Wartezeiten und Fußwegzeiten beim Umsteigen) nach Nachfragesegmenten dargestellt. Im Mitfall wird eine um 1,6 Minuten kürzere ÖV-Gesamtreisezeit pro Personenfahrt erzielt. Der Gesamt- widerstand verringert sich im Mittel um rund 3,9 Minuten/Fahrt. Die Umsteigehäufigkeit bleibt zwischen Mit- und Ohnefall unverändert. Wobei sich der Zeit- bedarf beim Umstieg um knapp eine Minute reduziert. Das ergibt sich offensichtlich aus der Umsteigesituation zwischen Ost-West-Achse und Nord-Süd Stadtbahn am Heumarkt, die durch Verschiebung der Bahnsteige deutlich verbessert wird (s. Kapitel 2.3.2.). Die Einsparung im ÖPNV-Gesamtwiderstand von rd. 4.900 Tsd. Stunden pro Jahr resultiert neben der Fahrzeitverkürzung im Tunnelbereich auch aus einem besser bewerteten Ge- samtwiderstand. Durch die Erhöhung der Kapazität wird die Platzauslastung geringer und somit sinkt der relative Zeitzuschlag in Abhängigkeit der Kapazitätsauslastung. Am Beispiel der Relation Brück Mauspfad – Neumarkt soll der Effekt der Kapazitätserwei- terung rechnerisch dargestellt werden. Diese Relation wurde ausgewählt, da sich an der Station Brück Mauspfad ein relevanter P+R -Platz (354 Stellplätze) befindet und die dort einsteigenden Fahrgäste nur die Linie 1 für eine umsteigefreie Fahrt zum Neumarkt nutzen können. Für diese Fahrten wird eine Widerstandsdifferenz zwischen Mit- und Ohnefall von 30 Minuten berechnet (s. Tabelle 12). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 47 Querschnitt Brück Mauspfad - Neumarkt Fahrzeit [min] Gesamtplatz- auslastung [%] relativer Zeit- zuschlag bew. Reise- zeit im Teil- abschnitt [min] MF OF MF OF MF OF MF OF Brück Mauspfad - Flehbachstr. 1 1 22,9 31,8 0 0 1 1 Flehbachstraße - Merheim 3 3 31,5 44,1 0 1,00 3 5,99 Merheim - Kalker Friedhof 1 1 34,8 47,4 0,16 1,29 1,16 2,29 Kalker Friedhof - Sportpark Höhen- berg 2 2 37,2 51,4 0,38 1,65 2,76 5,31 Sportpark Höhenberg - Fuldaer Straße 1 1 43,7 60,6 0,96 2,49 1,96 3,49 Fuldaer Straße - Kalk Kapelle 2 2 46,3 61,5 1,19 2,56 4,39 7,12 Kalk Kapelle - Kalk Post 1 1 52,0 67,6 1,71 3,12 2,71 4,12 Kalk Post - Deutz TH 1 1 59,4 75,9 2,38 3,86 3,38 4,86 Deutz TH - Bf Deutz/Messe 2 2 62,0 78,6 2,61 4,11 7,22 10,21 Bf Deutz/Messe -Deutzer Freiheit 1 1 64,8 80,4 2,86 4,27 3,86 5,27 Deutzer Freiheit - Heumarkt 2 2 63,3 77,4 2,73 4,00 7,46 10,00 Heumarkt - Neumarkt 2 4 59,8 66,5 2,41 3,01 6,82 16,06 Summe 19 21 -- -- -- -- 45,72 75,71 Tabelle 12: Berechnung der bewerteten Reisezeit unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung Für die Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung wird bei der Routenwahl das Quell- und Zielaufkommen der ÖPNV-Matrix berücksichtigt und iterativ auf die reisezeitgünstigen Rou- ten unter Berücksichtigung des Platzangebotes umgelegt. Im Ergebnis zeigt sich, dass der Einsatz von Langzügen und die damit verbundene Erhöhung der Platzkapazität auf der Linie 1 eine neue Routenwahl initiiert und Fahrtenverlagerungen zwischen den ÖV -Linien eintreten. Aus diesem Grund nimmt auf einigen Streckenabschnitten wie über die Severins- brücke oder zwischen den Haltestellen Dom – Neumarkt – Poststraße die Streckenbele- gung im Vergleich zum Ohnefall ab. Unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung wer- den auf diesen Streckenabschnitten geringere Widerstandswerte im Vergleich zum Ohne- fall auftreten. Hierzu werden einzelne Relationen betrachtet. Für die Relation Neumarkt über Severinsbrücke zum Bahnhof Deutz (Linien 3/4) werden über 6 Minuten in der ÖV-Widerstandsdifferenz für diesen Routenabschnitt eingespart und für Fahrtenbeziehungen der Relation Dom/Hbf – Neumarkt – Eifelwall (Linie 18) kann ein um 6 Minuten reduzierter ÖV-Widerstand erzielt werden. Auch der Zeitbedarf beim Umstieg ist eine Teilgröße des ÖV -Gesamtwiderstandes. Durch die Verschiebung der Bahnsteige der Ost-West-Achse in das Bauwerk der Nord-Süd Stadt- bahn (Abbildung 11) reduziert sich dieser an der neuen Tunnelstation Heumarkt für die Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 48 betroffenen Umsteigebeziehungen zur Nord -Süd-Linie vom Ohne fall zum Mitfall um zwei Minuten. 4.3.4 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage In den nachfolgenden Abbildungen sind die Verkehrsbelastungen im Mitfall dargestellt. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 49 Abbildung 31: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt Ost) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 50 Abbildung 32: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt Mitte) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 51 Abbildung 33: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt West) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 52 Im Mitfall wird die Haltestelle Mauritiuskirche im Zuge der Linie 9 aufgrund der beginnenden Tunnellage nicht mehr bedient. Die davon betroffenen Ein - und Aussteiger verteilen sich auf die umliegenden Haltestellen wie zum Neumarkt und zum Zülpicher Platz. Für die be- troffenen Tunnelhaltestellen werden in Tabelle 13 die Summe der Ein- und Aussteiger, der Umsteiger und Aussteiger aller Stadtbahnlinien im Vergleich zum Ohnefall aufgezeigt. Haltestelle Ein- und Aussteiger Umsteiger Durchfahrer Mitfall Saldo zu Ohnefall Mitfall Saldo zu Ohnefall Mitfall Saldo zu Ohnefall Heumarkt 108.710 39.870 19.010 + 8.350 120.560 15.400 Neumarkt 108.810 12.530 4.560 - 50 113.330 13.560 Rudolfplatz 72.040 19.780 1.990 + 120 79.510 5.990 Moltkestraße 7.910 1.410 100 + 30 49.950 11.730 Tabelle 13: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Mitfall) Alle vier Stadtbahnhaltestellen können einen Nachfragezuwachs verzeichnen. Dieser wird hauptsächlich durch eine im Mitfall veränderte Routenwahl begründet. Die Gesamtzahl der Beförderungsfälle im Netz der KVB steigt um rund 1%. Den größten Zuwachs kann hierbei die Haltestelle Heumarkt verzeichnen. Diese Haltestelle der OWA wird zukünftig näher an den zentralen Strukturen und der Haltestelle der Nord-Süd Stadtbahn liegen. Die Zahl der Umsteiger am Heumarkt wird deshalb auch um rd. 8.350 ansteigen. Bei den drei anderen Tunnelstationen gibt es kaum Änderungen in der Zahl der Umsteiger von und zur Stadt- bahn. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 53 5 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 5.1 Vorgehensweise für die Bewertung Mit dem Verfahren der Standardisierten Bewertung 4 soll die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit von Investitionsvorhaben im öffentlichen Personennahverkehr und damit die Förderwürdigkeit durch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nachgewiesen werden. Eine formelle Standardisierte Bewertung umfasst die intensive Abstimmung mit den Zuwendungsgebern. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung beruht auf dem Prinzip des Vergleichs von Prognose- mitfall zu Prognose ohnefall gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Be - wertung. Hierbei werden für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch die Investitionsmaßnahme im Zuge der Ost -West-Achse (Mitfall) gegenüber den Verhältnissen ohne die Investitionsmaßnahme (Ohnefall) verursacht werden. Der Bewertung liegt ein Zielkatalog zugrunde, der alle relevanten Effekte erfassen soll, die auf Grund der Investitionsmaßnahme auftreten können. Di e auftretenden Kosten und Nutzen werden den Zielgruppen • Fahrgäste unmittelbarer Nutzen durch ein verbessertes Verkehrsangebot, • Finanzierungs- bzw. Aufgabenträger des ÖPNV Verringerung der finanziellen Belastung • Allgemeinheit Auswirkungen der Maßnahme auf die Gesellschaft zugeordnet. Hierzu werden die Bewertungselemente Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld und Nutzen für die Allgemeinheit ), ÖPNV -Betriebskosten und Kosten durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur beleuchtet und im einheitlichen Preisstand 2016 gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt bzw. das Nutzen -Kosten-Verhältnis den Grenzwert von 1,0 übersteigt, gilt eine Maßnahme als förderwürdig (s. Abbildung 34). 4 Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs, Version 2016+, Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr; März 2023 Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 54 Abbildung 34: Bewertungselemente Nachfolgend werden die für die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses erforderlichen Teilindikatoren erläutert, um diese abschließend in den sogenannten Nutzen -Kosten- Indikatoren, nämlich dem Nutzen -Kosten-Verhältnis und der Nutzen -Kosten-Differenz, zusammenzuführen. 5.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur Die abgeschätzten Kosten für die baulichen Maßnahmen i m Mitfall werden übernommen (Kapitel 3.2), um daraus die jährlich anfallenden Vorhaltekosten für die Ost-West-Achse zu berechnen. Diese werden in die Teile • Kapitaldienst (Abschreibung und Verzinsung) und • Unterhaltungskosten Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 55 aufgeteilt. Die verfahrenskonforme Ermittlung der Vorhaltekosten für den ÖV-Fahrweg erfolgt durch eine Untergliederung der Gesamtinvestitionen in Anlagenteile entsprechend der spezi- fischen Nutzungsdauern und Unterhaltungskostensätze (Formblatt 10-2). Für das zu bewertende Vorhaben werden 1,17 Mrd. € Baukosten ohne Planungskosten zum Preisstand 2022 erwartet. Verfahrenskonform werden 10 % Planungskosten berück- sichtigt, so dass insgesamt 1,29 Mrd. € als bewertungsrelevante Kosten in die Nutzen-Kos- ten-Untersuchung einfließen (Tabelle 14). Mitfall [T€] Ost-West-Achse Köln ohne Planungskosten 1.172.192 10% Planungskosten 117.219 Gesamtkosten mit Planungskosten 1.289.411 Tabelle 14: Ermittlung der Bewertungsrelevanten Investitionen im Preisstand 2022 Die Planung beruht auf dem Sachstand der Vorplanung. Die Investitionsaufwendungen werden für alle Anlagenteile gemäß de m aktuellen Planungsstand übernommen und zur Berücksichtigung von Unwägbarkeiten in der Vorplanung pauschal um 20 % erhöht. Die prognostizierten Gesamtkosten betragen somit 1,54 Mrd. € (1,28 Mrd. Euro x 1,2). Die vorliegenden Baukosten werden anhand der Baupreisindizes des statistischen Bundesamtes differenziert nach Indizes für Straßenbau, Brücken im Straßenbau und Elektrische Ausrüstungen auf den Preisstand 2016 abgezinst. Damit werden bewertungsrelevante Kosten in Höhe von 1.099,6 Mio. € zum Preisstand 2016 inklusive 10 % Planungskosten und einem Zuschlag für Unvorhergesehenes von 20 % ermittelt. Der Kapitaldienst für Abschreibung und Verzinsung wird nach der Annuitätenmethode ermittelt unter Berücksichtigung der jeweiligen Nutzungsdauer je Anlagenteil und einer Bauzeit von: • Oberfläche West: 3 Jahren • Innenstadttunnel: 11 Jahren • Bestandstunnel: 2 Jahren • Oberfläche Ost: 3 Jahren Die Verfahrensanleitung gibt hierfür den zugrunde zulegenden Zinssatz mit 1,7% vor. Die jährlichen Unterhaltungskosten für die Infrastruktur werden prozentual für die einzelnen Anlagenteile mit durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Unterhaltungskostensätzen abgeleitet. Den Investitionen für den anteiligen Ersatz von Bestandsanlagen werden keine Unterhaltungskosten angelastet. Mit der verfahrenskonformen Umrechnung in jährliche Kosten beding en die bewertungs- relevanten Kosten im Mitfall einen Kapitaldienst in Höhe von 37.020,6 Tsd. € / Jahr und Unterhaltungskosten in Höhe von 4.875,8 Tsd. € / Jahr für die ortsfeste Infrastruktur (Tabelle 15). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 56 ÖPNV-Kosten Fahrweg Mitfall [T€/Jahr] Kapitaldienst 37.021 Unterhaltungskosten 4.876 Tabelle 15: Übersicht Kapitaldienst und Unterhaltungskosten im Mitfall 5.3 ÖV-Betriebskosten Der Saldo der ÖPNV-Betriebskosten umfasst lt. Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung • Fahrzeugkosten, bestehend aus dem Kapitaldienst für Fahrzeuge (Abschreibung und Verzinsung) und den Unterhaltungskosten Fahrzeuge (zeitabhängig und laufleistungsabhängig) • Energiekosten für den Fahrzeugantrieb sowie • Personalkosten für Fahr-, Kontroll-/Sicherheitspersonal und Leitstellenpersonal. Die quantitativen Ansätze und Einheitspreise zur Berechnung der Betriebskosten ergeben sich unter Berücksichtigung der Fahrzeuggattungen und der spezifischen Größen aus den Daten der Verfahrensanleitung. Der spezifische Ansatz des Betreibers KVB wird mangels Vorgabe der Verfahrensanleitung lediglich bei den Beschaffungspreisen der Fahrzeuge verwendet. • Betriebliche Auswirkungen Durch die verlängerten Züge der Stadtbahnlinie 1 und andererseits deutlich kürzere n Fahrzeiten im Tunnel ändert sich im künftigen Betriebskonzept die Fahrzeuganzahl. Die für den Mitfall gegenüber dem Ohnefall ermittelten Änderungen sind in Tabelle 16 dargestellt. Für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse werden in Summe 14,3 zusätzliche 30m-Niederflurzüge (NF6) benötigt (Formblatt 8-9). Die Fahrplanleistung pro Jahr reduziert sich im Mitfall um 934 Tsd. Km (im Wesentlichen Busse), z udem werden rund 66,2 Tsd. Personalstunden pro Jahr vermieden (Formblatt 8-7). Durch Umlaufoptimierung, infolge der verkürzten Fahrzeiten, können Fahrzeuge im System der Stadtbahn (Typ NF12) eingespart werden. Davon betroffen sind die Linie 1 (-1 Fahrzeug) und die Linie 9 (-2 Fahrzeuge). Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall) Fahrzeuganzahl (mit Reserve) - NF6 - NF12 - E-SL 14,3 -3,3 -27,5 Fahrplanleistung -934.900 km/Jahr Personalstunden -66.200 Std. /Jahr Tabelle 16: Salden der Fahrzeuganzahl, Fahrplanleistung, Personalstunden Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 57 • Investitionen Fahrzeuge Die dem Stadtbahnfahrzeug NF6 unterstellten Daten werden anteilig zu 50% vom NF12 über- nommen. Ausnahme ist der Anschaffungspreis, der etwas mehr als die Hälfte beträgt. Die Kosten eines Stadtbahnfahrzeuges Typ Niederflurzug (NF6) mit 30 Meter Länge liegen bei rund 2,49 Mio. € pro Fahrzeug zum Preisstand 2016, während die Kosten für einen 60 Me- ter langen Zug (NF12) rund 4,8 Mio. € pro Fahrzeug betragen. Bei den Elektrobussen kostet ein Solobus (E-SL) ca. 578 T€ und ein Batterie-Gelenkbus 773 T€. Wie auch bei den Investitionen für die baulichen Maßnahmen werden aus dem Investitions- bedarf für die Fahrzeuge der Kapitaldienst sowie die zeitabhängigen Unterhaltungskosten pro Jahr abgeleitet. Im Mitfall beträgt der Kapitaldienst für die neu zu berücksichtigenden Fahrzeuge vom Typ NF6 rd. 1,5 Mio.€/Jahr. Für das Stadtbahnfahrzeug NF12 sinkt er um 677 T€/Jahr von rd. 11,96 Mio. €/Jahr im Ohnefall auf rd. 11,28 Mio. €/Jahr im Mitfall (Formblatt 9-1). Aufgrund der eingesparten Busleistung sinkt der Aufwand für den E -SL um rd. 1,47 Mio. €/Jahr. Hier schlägt sich auch die kürzere Nutzungszeit von Bussen gegenüber Stadt- bahnfahrzeugen deutlich nieder. In Summe beträgt de r Saldo für den Kapitaldienst aller Fahrzeuge rd. -630 T€/Jahr (Tabelle 17). Zeitabhängige Unterhaltungskosten entstehen im Gegensatz zu den laufleistungsabhängi- gen Unterhaltungskosten unabhängig vom Einsatz des Fahrzeugs. Die zeitabhängigen Un- terhaltungskosten können im Mitfall um rund 116 T€/Jahr reduziert werden (Tabelle 17). Fahrzeug- typen Kapitaldienst zeitabhängige Unterhal- tungskosten Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo NF 6 [T€ / Jahr] 1.521 - 1.521 353 - 353 NF 12 [T€ / Jahr] 11.283 11.960 -677 2.681 2.842 -161 E-SL [T€ / Jahr] 236 1.710 -1.474 49 357 -308 Summe -630 -116 Tabelle 17: Saldo Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge • Personalkosten Durch die Umlaufoptimierung infolge der Fahrzeitverkürzung ergibt sich auch eine Einspa- rung bei den Personalkosten (Formblatt 9-4) in Höhe von ca. 2.646 T€ /Jahr (Tabelle 18). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 58 Kenngröße Mitfall Ohnefall Saldo Personalstunden Stadtbahn [T h / Jahr] 239 249 Personalkostensatz Stadtbahn [ € / h] 46 46 Personalkosten Stadtbahn [T€ / Jahr] 11.013 11.430 -417 Personalstunden Bus [T h / Jahr] 9 66 Personalkostensatz Bus [€ / h] 39 39 Personalkosten Bus [T€ / Jahr] 357 2.586 -2.229 Summe [T€ / Jahr] -2.646 Tabelle 18: Saldo Personalkosten • Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten und Energiekosten Fahrzeuge Die laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten (Formblatt 9 -2) und Energiekosten (Formblatt 9-3) werden unter Berücksichtigung der Betriebsleistung, der Stationshalte und des Fahrzeugtyps für Ohnefall und Mitfall berechnet. Im Mitfall ergeben sich im Vergleich zum Ohnefall zusätzliche Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge in Höhe von 481 T€/Jahr. Fahrzeug Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Einheit Mitfall Ohnefall Saldo NF 12 [T€ / Jahr] 5.468 7.127 -1.659 NF 12 + NF 6 [T€ / Jahr] 2.461 - 2.461 E-SL [T€ / Jahr] 33 354 -321 Summe 481 Tabelle 19: Saldo laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Bei der Berechnung der Energiekosten wird in der Verfahrensanleitung unterschieden, ob regenerativ oder konventionell erzeugte Energie zum Einsatz kommt . In dieser Untersuchung wurde regenerative Energie zur Berechnung der Energiekosten verwendet. Die KVB nutzt bereits für die Stadtbahn regenerativ erzeugten Strom und wird diesen im Verbund mit der RheinEnergie auch für den Bedarf des Vorhabens Ost-West-Achse liefern und für den Mehrbedarf zusätzliche Kapazitäten zur regenerativen Stromerzeugung schaffen. Im Weiteren hat dies aber auch Auswirkungen auf die Nutzenaspekte Emissionen und Primärenergieverbrauch (vgl. Kapitel 5.5). Im Mitfall ergibt sich im Vergleich zum Ohnefall eine Steigerung der Energiekosten in Höhe von 289 T€/Jahr (Tabelle 20). Kenngröße Energiekosten ÖPVN-Fahrzeuge Mitfall Ohnefall Saldo Energieverbrauch [MWh / Jahr] 38.327 36.266 Energiepreis [ € / KWh] 0,14 0,14 Energiekosten [T€ / Jahr] 5.366 5.077 289 Tabelle 20: Saldo Energiekosten Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 59 • Zusammenfassung der ÖV-Betriebskosten Im Mitfall fallen pro Jahr rund -2.622 T€/Jahr weniger ÖV-Betriebskosten an als im Ohnefall. Die nachfolgende Tabelle 21 fasst die Salden der Positionen der ÖV -Betriebskosten im Einzelnen zusammen (Formblatt 9-5). Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall) [T€/Jahr] Fahrzeugkosten (Kapitaldienst und Unterhaltungskosten) -265 Energiekosten ÖPNV 289 Personalkosten ÖPNV -2.646 ÖPNV-Betriebskosten -2.622 Tabelle 21: Saldo ÖV-Betriebskosten 5.4 ÖV-Gesamtkosten Die Ergebnisse zum Saldo von Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für ÖV-Fahrzeuge, Fahrpersonalkosten und Energiekosten werden aus Kapitel 5.3 übernommen und ergeben in Summe die ÖV-Betriebskosten. Zusammen mit den Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mit- und Ohnefall wird daraus ein Kostensaldo der ÖV-Gesamtkosten von rund 681 T€/Jahr berechnet (Tabelle 22). Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall) [T€/Jahr] Saldo Betriebskosten - 2.622 Saldo Unterhaltungskosten Fahrweg 3.303 Saldo ÖV-Gesamtkosten 681 Tabelle 22: Saldo ÖV-Gesamtkosten Die im Mitfall gegenüber dem Ohnefall zusätzlich anfallenden ÖV-Gesamtkosten gehen als negativer Nutzen in die Berechnung der Nutzen-Kosten-Indikatoren ein (vgl. Tabelle 25). 5.5 Nutzeneffekte 5.5.1 Monetarisierte Nutzeffekte In diesem Kapitel werden folgende Teilindikatoren (gemäß Verfahrensanleitung) zusammen- gefasst und können als Nutzeneffekte ausgewiesen werden: • Fahrgastnutzen ÖPNV • Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld • Nutzen Allgemeinheit (Unfallfolgekosten und Umweltfolgen) • Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen Der Fahrgastnutzen geht auf die Verringerung der Reisezeiten im ÖPNV zurück. Aus der Änderung der Beförderungsleistung im ÖPNV berechnet sich der Nutzen Fahrgeld. Der Nutzen für die Allgemeinheit entsteht durch die Veränderung der Unfallzahlen, der CO2- Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 60 Emissionen, Emissionen von THG und Luftschadstoffen bei der Herstellung der Infrastruktur und der Geräuschbelastung . Im Nutzen gesellschaftlich aufgelegter Investitionen werden Investitionen verstanden, die über das Bauvorhaben hinausgehen und durch gesellschaftlich auferlegten Pflichten z.B. im Bereich Barrierefreiheit oder Archäologie bestimmt werden. • Fahrgastnutzen ÖPNV Als Fahrgastnutzen zählt die Verringerung der Widerstände, die aus der Ermittlung der ver- kehrlichen Wirkungen mit Hilfe des Verkehrsmodells hervorgehen. Danach wird insgesamt Zeit in Höhe von rund 4.901 Tsd. Stunden/Jahr eingespart, die verfahrenskonform mit 6,60 €/Stunde monetarisiert werden. Damit wird ein Nutzen in Höhe von rund 32.348 T€/Jahr festgestellt. • Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld Durch die Erhöhung der Beförderungsleistung im ÖPNV in Höhe von rund 45 Mio. Perso- nen-km /Jahr wird mit dem durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Fahrgeldansatz von 13 Ct/km ein Nutzen in Höhe von 5.838 T€/Jahr generiert. • Nutzen Allgemeinheit Die Berechnung der Unfallfolgekosten für den Stadtbahnverkehr (ÖSPV) geht im Mit- und Ohnefall von gleichen Abschnittstypen aus und ignoriert die teilweise Trennung zwischen unabhängigem und besonderem Bahnkörper. Durch den mit der Tunnelrealisierung gestei- gerten Streckenanteil unabhängigen Bahnkörpers liegt die Bewertung a uf der sicheren Seite. Auf Grundlage der spezifischen Ansätze (Unfallkostenrate) der Verfahrensanleitung und der ermittelten Unterschiede in der Fahrleistung (ÖSPV/Bus) sowie der MIV - Verkehrsleistung zwischen Mit- und Ohnefall (Formblatt 11) wird ein zu erwartender Nutzen Höhe von 2.248 T€/Jahr berechnet. Dieser Nutzen geht zu mehr als 90% auf die im Mitfall geringere Verkehrsleistung im MIV zurück. Während im Bereich der Fahrzeugherstellung (Pkw und ÖPNV) CO2-Emissionen von rund 1.249 t CO 2/Jahr eingespart werden können, werden durch den Infrastrukturausbau rund 1.451 t CO2 pro Jahr zusätzlich verbraucht. Zudem werden durch den Betrieb infolge des erhöhten Angebots im ÖPNV zwar rund 43 t CO 2/Jahr (bei Verwendung regenerativer Energie) zusätzlich erzeugt, aber durch die eingesparten Pkw -km rund 3.062 t CO 2/Jahr eingespart. Insgesamt wird der jährliche CO2-Ausstoß damit um 2.817 t CO2/Jahr reduziert (Formblatt 12 -3). Diese verminderte CO 2-Emission wird verfahrenskonform mit einem monetären Ansatz von 670 €/t CO2 bewertet und weist einen Nutzen von 1.887 T€/Jahr aus. Der Saldo der Schadstoffemissionskosten ergibt sich aus den Emissionen von Treibhausgasen bei der Herstellung der Infrastruktur, der Fahrzeuge (MIV und ÖPNV) und aus dem Fahrzeugbetrieb. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 61 Für die Darstellung der Treibhausgas (THG) -Emissionen werden die Herstellung der Fahrzeuge (Einsparung), die Herstellung der notwendigen Triebfahrzeuge /Stadtbahn (Erhöhung) und die Herstellung der Streckeninfrastruktur berücksichtigt. Nur die zusätzlich entstehende Infrastruktur wird für die Darstellung der THG-Emission als relevant betrachtet. Entsprechend wurden die Ansätze , welche Anteile der geplanten Infrastruktur als Bestand- oder Ersatzmaßnahme gelten, abgestimmt. • Abschnitt West o Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) nur an der Haltestelle vor dem Rheinenergie-Stadion o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) sind haltestellenspezifisch i.S. Ersatz des Bestands abgegrenzt • Abschnitt Innenstadt o relevant sind nur die Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) stellen überwiegend Ersatz des Bestands dar o Gleis und Feste Fahrbahn sind in Tunnel -Massen enthalten; rausrechnen dieser Pos. in B23 Teil B • Abschnitt Bestandstunnel o Brandschutzeinrichtungen werden in B23 nicht explizit erfasst • Abschnitt Ost o keine Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) sind haltestellenspezifisch i.S. Ersatz des Bestands abgegrenzt Beim Bau des Tunnels wird CO 2-verminderter Beton eingesetzt. Die Mehrkosten von 4,22 Mio. € sind in den Investition skosten berücksichtigt. Für Gleise, Fahrleitung, Unterwerke etc. werden verfahrensgemäß die Längen bzw. Stückzahlen ausgewertet. Die THG der Fahrzeugherstellung wurden anhand der vorliegenden Eingangsgrößen konkret berechnet, für die THG der Streckeninfrastruktur wurden folgende Massen - ermittlungen angenommen: • Beton für Tunnelbau – C30/C37: 288.105 m³ • Beton für Tunnelbau – C35/C45: 24.532 m3 • Beton für Tunnelbau – C50/C60: 21.634 m3 • Beton für Tunnelbau – Ringspaltmörtel: 5.831 m3 • Sand und Kies: 94.577 m3 • Stahl für Baustahl: 1.321 t • Stahl für Bewehrungsstahl: 71.156 t • Stahl für Brückenbau – Baustahl: 460 t In Summe können Emissionseinsparungen von 2,82 Mio. t CO2/Jahr mit einem monetär bewerteten Nutzen von 95,4 T€/Jahr erzielt werden (Formblatt 12-3). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 62 Der ableitbare Nutzen aus der Geräuschbelastung wird hier nicht quantifiziert, da davon ausgegangen wird, dass bei der Realisierung des zu bewertenden Investitionsvorhabens alle notwendigen Schallschutzmaßnahmen getroffen werden, die zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte entsprechend der aktuellen Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BlmSchV) erforderlich sind. • Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen Die aufzuwenden Kosten belaufen sich auf rd. 27,8 Mio. € zum Preisstand 2022 (ohne Pla- nungskosten) und mit Preisstand 2016 auf rd. 19,4 Mio. € (Formblatt 14). Im Einzelnen verteilen sich die Aufwendungen auf die Bauabschnitte wie folgt: • Abschnitt West Barrierefreiheit (Bahnsteige und Rampen): 15.783 T€ • Abschnitt Innenstadt Barrierefreiheit (Aufzüge zu unterirdischen Bahnsteigen): 3.100 T€ • Abschnitt Bestandstunnel Barrierefreiheit (Aufzüge zu unterirdischen Bahnsteigen): 2.400 T€ • Abschnitt Ost Barrierefreiheit (Bahnsteige und Rampen): 6.526 T€ Bezogen auf den Preisstand 2016 entsteht ein positiver Nutzen von rd. 1.001 T€/Jahr. In der Tabelle 23 sind die Werte der monetär bewerteten Teilindikatoren zusammen- fassend dargestellt. Insgesamt entstehen positive monetarisierte Nutzeneffekte von rund 43,4 Mio. €/Jahr. bewerteter Nutzen Monetäre Bewertung [Tsd. €/Jahr] Nutzen Fahrgast 32.350 Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 5.840 Nutzen Allgemeinheit 4.230 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 1.000 Summe Nutzeneffekte 43.420 Tabelle 23: Monetarisierter Nutzen 5.5.2 Nutzwertanalytische Effekte Die Berechnung der nutzwertanalytischen Teilindikatoren ist fakultativ. Hier werden die Teilindikatoren: • Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch • Primärenergieverbrauch • Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte bewertet. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 63 Die ermittelten Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV schaffen Kapazitätsreserven im straßengebundenen Verkehrsraum, die z. B. für Nachverdichtungen, Staureduktion oder die Umwidmung von Verkehrsflächen für andere Verwendungen genutzt werden können. Dadurch kann ein Vorhaben zur Stärkung der Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme und einer Senkung des verkehrlich bedingten Flächenverbrauchs beitragen. Diese Effekte werden in der Nutzenkomponente „ Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme/ Flächen- verbrauch“ abgebildet (Formblatt 16). Für diese Auswertung werden die Verkehrsbezirke mit ihrer Pkw-Verkehrsleistung den Raumtypen gemäß RegioStaR 7 zugeordnet. Durch die vermiedene Pkw-Fahrleistung in Summe von rd. 24 Mio. Pkw -km/Jahr kann ein Nutzwert von 159 Tsd. Punkten erzielt werden. Um den sparsamen Umgang mit Energie fördern zu können wird der Saldo des Primärenergieverbrauchs der Verkehrsmittel MIV (Formblatt 6) und ÖPNV (Formblatt 9 - 3) in GJ/Jahr als zusätzlicher Nutzen mit Punkten bewertet (Formblatt 17). In Zusammen- führung der Energiereduzierung im MIV und der Verbrauchserhöhung im ÖPNV ergibt sich ein positiver Nutzen von rd. 30 Tsd. Punkten. Die Daseinsvorsorge dient der flächendeckenden Grundversorgung der Bevölkerung mit öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen. Nach dem „Zentrale -Orte-Konzept“ werden diese öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen hierarchisch auf verschiedenen Ebenen gebündelt vorgehalten. Die Zuordnung der Städte und Gemeinden erfolgt hierzu wiederum nach der regionalstatistischen Einordnung zu Raumtypen RegioStaR 17. D iese werden zu vier Zentralitätstypen zusammengefasst ( Verfahrens- anleitung Tabelle B -25) Im Sinne der Daseinsvorsorge müssen diese Einrichtungen in zentralen Orten angemessen erreichbar sein. Diese Erreichbarkeit zentraler Orte stellt im Sinne der Daseinsvorsorge einen Wert an sich dar, unabhängig von der tatsächlichen Nutzung. Sie bietet den Einwohnern die Möglichkeit, die öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen bei Bedarf in angemessener Zeit zu erreichen und somit in Anspruch nehmen zu können. Der ÖPNV trägt dazu bei, dass diese Erreichbarkeit nicht auf Personengruppen beschränkt ist, die über einen Pkw verfügen. Die Erreichbarkeit wird über einen Widerstandseinwohnergleichwert im Mit- und im Ohnefall abgebildet. Hierfür wird für jede Relation das Produkt aus Verkehrswiderstand und Einwohnern der Quellverkehrszelle gebildet und zu Quelle -Ziel-Kombinationen, entsprechend der vier Zentralitätstypen aggregiert (Formblatt 18). Im Ergebnis werden rd. 163 Tsd. Nutzwertpunkte erzielt. Die für die jeweiligen Teilindikatoren ermittelten Nutzwertpunkte werden mit einem Bewertungsansatz gemäß Verfahrensanleitung von 15,5 €/Punkt bewertet. In Summe kann ein Nutzen von rd. 5,48 Mio. €/Jahr ausgewiesen werden (Tabelle 24). bewerteter Nutzen Monetäre Bewertung [Tsd. €/Jahr] Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 2.467 Primärenergieverbrauch 476 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 2.535 Summe Nutzeneffekte 5.478 Tabelle 24: Nutzwertanalytische Teilindikatoren Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 64 5.5.3 Zusammenfassung der Nutzeffekte In der Tabelle 25 sind die monetarisierten und die nutzwertanalytischen Effekte zusammengefasst und bewertet. Alle verwendeten Bewertungsansätze entsprechen den Vorgaben der aktuellen Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung. Teilindikator Originärer Wert Bewertungs- ansatz Monetäre Bewertung Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV -4.901 [T h/ Jahr] -6,60 € / h 32.348 Saldo ÖPNV-Fahrgeld 44.908 [T P-km / Jahr] 0,13 € / P-km 5.838 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten -2.621,8 [T€ / Jahr] -1 2.622 Unterhaltungskosten Infrastruktur im Mitfall 4.875,8 [T€ / Jahr] -1 -4.876 Unterhaltungskosten Infrastruktur im Ohnefall 1.572,7 [T€ / Jahr] +1 1.573 Saldo der Unfallfolgekosten -2.248 [T € / Jahr] -1 2.248 Saldo der CO2-Emissionen -2.817 [t CO2 / Jahr] -670 € / t CO2 1.887 Saldo der Schadstoffemissions- kosten -95,4 [T € / Jahr] -1 95 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 1.001 [T € / Jahr] +1 1.001 Funktionsfähigkeit Verkehrssys- teme / Flächenverbrauch 159,2 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 2.467 Primärenergieverbrauch 30,7 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 476 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 163,5 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 2.535 Summe monetär bewerteter Einzelnutzen [T € / Jahr] 48.214 Tabelle 25: Nutzen monetarisierbarer Aspekte, nutzenwertanalytische Teilindikatoren 5.6 Nutzen-Kosten-Indikatoren Die in den vorangegangenen Kapiteln beschriebenen bzw. ermittelten Teilindikatoren stellen die messbaren Auswirkungen des untersuchten Investitionsvorhabens dar. Aus diesen werden die Nutzen-Kosten-Indikatoren, nämlich das Nutzen -Kosten-Verhältnis (NKV) und die Nutzen-Kosten-Differenz (NKD) berechnet. Die monetarisierten Einzelnutzen aus Tabelle 25 werden um den Saldo der ÖPNV - Gesamtkosten von rd. 68 0 Tsd. €/Jahr (Kapitel 5.4) reduziert. Als Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen werden somit rd. 48 Mio. €/Jahr erzielt. Dieser Nutzen wird den Kosten des Vorhabens gegenübergestellt. Aus der Differenz von Nutzeneffekten und ÖV - Gesamtkosten resultiert der Gesamtnutzen des Vorhabens. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 65 Teilindikator Originärer Wert Bewertungs- ansatz Monetäre Bewertung Summe monetär bewerteter Einzelnutzen T €/Jahr 48.214 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im MF 37.021 T €/Jahr +1 37.021 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im OF 2.991 T €/Jahr -1 -2.991 Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infra- struktur T €/Jahr 34.029 Nutzen-Kosten-Differenz T €/Jahr 14.184 Nutzen-Kosten-Verhältnis - 1,42 Tabelle 26: Nutzen-Kosten-Indikatoren Wie in Tabelle 26 ausgewiesen, stehen im Mitfall den durch das Vorhaben bedingten Kos- ten in Höhe von rund 34 Mio.€/Jahr ein zu erwartender Nutzen in Höhe von rd. 48,2 Mio. €/Jahr gegenüber, so dass ein jährlicher Nutzenüberschuss von rd. 14,2 Mio. €/Jahr erzielt wird und das NKV bei 1,42 liegt. Das Vorhaben zur Kapazitätserweiterung auf der Ost - West-Achse mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Innenstadt ist somit förderwürdig. Die Standardisierte Bewertung wurde als formelles Verfahren mit vollständiger Begleitung durch die Zuwendungsgeber Land und Bund durchgeführt. Mit ihnen wurden alle Datenvor- gaben, methodische Entscheidungen und Berechnungsergebnisse abgestimmt. Der positive Nutzen-Kosten-Indikator und die Einschätzung der Förderwürdigkeit wird bestätigt, allerdings mit dem Hinweis, dass eine Entscheidung über die Förderung erst auf Basis des Förderan- trages getroffen wird, in den die Baukosten im Stand der Entwurfsplanung eingehen. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 66 6 SENSITIVITÄTSBETRACHTUNG Der quantitative Einfluss der Zugangszeiten zu den unterirdischen Bahnsteigen im Innen- stadt-Abschnitt auf den NKI wird als eine maßgebende Größe angesehen. Für diese vier Haltestellen wurden die Zugangszeiten daher mit spezifischen Ansetzungen der Wege und differenzierten Geschwindigkeiten angesetzt. Gleichwohl soll der Einfluss genauer analy- siert werden. Die Schwankung des NKI bei Veränderung dieser Größe kann nicht linear abgeschätzt werden. Aus diesem Grund wird eine auf die Zugangszeiten fokussierte Sen- sitivitätsbetrachtung durchgeführt. Diese soll Auskunft über die Auswirkung einer variieren- den Zugangszeitbetrachtung liefern. Die Sensitivitätsbetrachtung analysiert die Zugangszeitzuschläge in großer Bandbreite und betrachtet einerseits den günstigen Fall, dass sich die Zugangszeiten für die vier Haltestel- len Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße um 1 Minute reduzieren (im Ver- gleich zu den abgestimmten Annahmen des Mitfalls „Basis“) in einer „positiven Sensitivität“. Der ungünstige Fall “negative Sensitivität“ behandelt Zugangszeiten zu diesen Haltestellen, die sich gegenüber dem „Basis“-Szenario um 1 Minute erhöhen. Für die verkehrliche Berechnung wurde das Verkehrsmode ll aus dem Basis -Mitfall über- nommen und die Anbindungen der vier Haltestellen entsprechend der Vorgaben überarbei- tet. Diese wurden pauschal um eine Minute reduziert bzw. erhöht. In Tabelle 27 werden die sich daraus ergebenden verkehrlichen Eckwerte aufgezeigt. verlagerte Fahrten induzierte Fahrten ÖV-Neuverkehr negative Sensitivität [PF/d] 6.240 3.990 10.230 Basis-Rechnung [PF/d] 9.580 6.130 15.710 positive Sensitivität [PF/d] 12.460 7.970 20.430 Tabelle 27: Gegenüberstellung der Eckwerte Verkehrsnachfrage betroffener Verkehrsbeziehungen Der erzielbare ÖV-Neuverkehr sinkt im Fall der negativen Sensitivitätsbetrachtung um 35% im Vergleich zur Basisrechnung und unter Berücksichtigung der positiven Sensitivität kann eine Steigerung um nochmals 30% erreicht werden. Die weite Spanne der Reduzierung bzw. Erhöhung der Zugangszeiten (Anbindung der Haltestelle) um eine Minute hat in Folge der verkehrlichen Ergebnisse erhebliche Auswirkung auf den verkehrlichen Nutzen (Tabelle 28). Abgeminderte ÖV-Widerstandsein- sparung [Tsd. Std/Jahr] Vermiedener MIV [Tsd. Pkw-km/Jahr] Induzierte Beförde- rungsleistung [Tsd. Pers.-km/Jahr] negative Sensitivität 3.680 31.340 28.600 Basis-Rechnung 4.900 24.110 44.910 positive Sensitivität 6.320 16.180 57.480 Tabelle 28: Gegenüberstellung des verkehrlichen Nutzens Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 67 Der Nutzen-Kosten-Indikator nimmt unter den Bedingungen der Sensitivitätsbetrachtung einen Wert zwischen 1,0 und 1,8 ein (Tabelle 29). Nutzen-Kosten-Differenz [Tsd. €/Jahr] Nutzen-Kosten-Verhältnis negative Sensitivität 760 1,02 Basis-Rechnung 14.180 1,42 positive Sensitivität 28.220 1,83 Tabelle 29: Gegenüberstellung der Nutzen-Kosten-Indikatoren Insgesamt zeigt sich, dass die Variation der Zugangszeiten für die vier unterirdischen Hal- testellen im Innenstadt -Abschnitt durchaus relevant für die Quantifizierung der verkehrli- chen Effekte und damit des NKI ist. Hierbei ist zu konstatieren, dass das Nutzen -Kosten- Verhältnis über die gesamte Bandbreite der Sensitivitätsbetrachtung positiv bleibt. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 68 7 ZUSAMMENFASSUNG Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost -West- Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt Köln. Die Ost-West-Achse erstreckt sich westlich des Rheins von der Deutzer Brücke bis zum S -Bahnhof Weiden West und östlich über Brück-Mauspfad bis Bensberg (Bergisch-Gladbach). Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig hoch ausgelastet und zugleich durch die starke räumliche Überlagerung mit anderen Verkehrsarten insbesondere im Bereich des Neu- markts, aber auch bei der Querung der Ringe und der Nord-Süd-Fahrt sehr störanfällig, so dass nach Ansätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und eine bessere Betriebsqualität zu realisieren. Nach zuletzt umfassenden Planungen wird eine verkehrlich wie städtebaulich motivierte Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Heu- markt und Universitätsstraße vorangetrieben, die als Planungsalternative auch einen Stadt- bahntunnel im Bereich von Heumarkt bis Moltkestraße vorsieht. Damit kann die Störanfäl- ligkeit angegangen werden. Eine weitere Verdichtung der Linientakte ist aus betrieblichen Gründen nicht zielführend, da der Streckentakt im Überlagerungsbereich der drei Stadt- bahnlinien in Spitzenzeiten bereits heute grenzwertig ist. Daher wird hier das Ziel verfolgt, die Kapazität der Stadtbahnzüge der am stärksten genutzten Linie 1 durch Einsatz von Langzügen (90 m) anstelle der bisherigen Zugverbände mit 60 m Länge erheblich zu er- weitern. Hierzu sind neben der Koppelung der Stadtbahnfahrzeuge zu einem langen Zug- verband umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen im gesamten Verlauf der Linie 1 von Wei- den West bis Bensberg vorzusehen. Für das Vorhaben mit Gesamtinvestitionen von rd. 1,29 Mrd. € (netto im Preisstand 2022 inklusive 10 % Planungskosten) ist hierfür eine formale Standardisierte Bewertung durch- zuführen. Zusätzlich zu den o.g. Baukosten wird ein Zuschlag für Unvorhergesehenes/Risi- ken von 20 % in Höhe von rd. 258 Mio. € berechnet. Demnach werden für das zu bewertende Vorhaben rd. 1,55 Mrd. € (netto) Baukosten berücksichtigt. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgt entsprechend der Verfahrensanleitung zur Stan- dardisierten Bewertung (Version 2016+) und beruht auf dem Prinzip des Vergleichs von Mitfall zu Ohnefall. Hierbei werden für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch die Investitionsmaßnahme, also den Mitfall (Maßnahmen zum Ausbau der Ost-West-Achse), gegenüber den Verhältnissen ohne die Investitionsmaßnahme (Oh- nefall) verursacht werden. Hierzu werden die Bewertungselemente Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld, Nutzen für die Allgemeinheit und Nutzen gesellschaftlich auferlegter Inves- titionen), ÖPNV-Betriebskosten und Kosten durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur beleuchtet und gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt, gilt eine Maß- nahme als förderwürdig. Für d ie Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen der Ausbaumaßnahmen der Ost -West- Strecke im Rahmen der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung wird der Mo- Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 69 dellbaustein „Kapazitätsengpässe in der Hauptverkehrszeit“ hinsichtlich der Kapazitätsstei- gerung durch Langzüge genutzt. Dazu wird im Verkehrsmodell die Platz-Kapazität der Fahr- zeuge hinterlegt. In Abhängigkeit der Aus- bzw. Überlastung der Fahrzeuge in der HVZ wer- den die Fahrzeiten mit zusätzlichen Widerständen beaufschlagt, so dass sich höhere Rou- tenwiderstände ergeben. Aus den verkehrlichen und betrieblichen Wirkungen sowie dem Investitionsbedarf werden Nutzen und Kosten abgeleitet differenziert und in Tabelle 30 dargestellt. Teilindikator Monetäre Bewertung Nutzen Fahrgast 32.348 Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 5.838 Nutzen Allgemeinheit 4.230 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 1.001 Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 2.467 Primärenergieverbrauch 476 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 2.535 ÖV-Gesamtkosten -681 Summe monetär bewerteter Einzelnutzen 48.214 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im MF 37.021 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im OF -2.991 Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 34.029 Nutzen-Kosten-Differenz 14.184 Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,42 Tabelle 30: Zusammenfassung Nutzen-Kosten-Indikator Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt bei 1,42 und damit über dem für den Nachweis der För- derwürdigkeit liegenden Grenzwert von 1,0. Es handelt sich damit um ein volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt, das sich weiter zu vertiefen lohnt. Im Rahmen einer Sensitivitätsbetrachtung wird der Einfluss der Zugangszeiten zu den Tun- nelhaltestellen geprüft. Hierzu werden zwei Alternativszenarien mit kürzeren bzw. längeren Zugangszeiten zu den Innenstadthaltestellen Moltkestraße, Rudolfplatz, Neumarkt und Heu- markt durchgeführt. Unter Berücksichtigung dieser maßgebenden verkehrlichen Eingangs- größe wird der sich daraus ergebende NKI in einer Bandbreite von 1,02 bis 1,83 ermittelt. Die Standardisierte Bewertung wurde als formelles Verfahren mit vollständiger Begleitung durch die Zuwendungsgeber Land und Bund durchgeführt. Mit ihnen wurden alle Datenvor- gaben, methodische Entscheidungen und Berechnungsergebnisse abgestimmt. Der positive Nutzen-Kosten-Indikator und die Einschätzung der Förderwürdigkeit wird bestätigt, allerdings mit dem Hinweis, dass eine Entscheidung über die Förderung erst auf Basis des Förderan- trages getroffen wird, in den die Baukosten im Stand der Entwurfsplanung eingehen. FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse in Köln mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Innenstadt Antragsteller Stadt Köln Kölner Verkehrs-Betriebe AG Vorgesehener Baubeginn 2029 Vorgesehene Inbetriebnahme 2040 Planungsstand Vorplanung - Leistungsphase 2 Preisstand der InvestitionsermittlungIII. Quartal 2022 Aufsteller spiekermann ingenieure gmbh 40547 Düsseldorf Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Christoph von Nell Tel.-Nr.: +49 211 5236 324 Datum der Aufstellung Jul.2024 Standardisierte Bewertung nach dem Regelverfahren für das Vorhaben FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 1-1 Allgemeine Informationen über das Investitionsvorhaben 1-2 Voraussichtliche Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur 1-3 Vorläufige Finanzierungsübersicht 2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x Untersuchungsgebiet in der Analyse 3-1 Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose x 3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x Untersuchungsgebiet im Ohnefall 3-3 Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den x Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse 3-4 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden x Querschnitten im Ohnefall 3-5 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall x 4-1 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden x Querschnitten im Mitfall 4-2 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall x 4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x Untersuchungsgebiet im Mitfall 4-4 Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im x Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen 5-1 Widerstandsdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV x 5-2 Gegenüberstellung ausgewählter Einflussgrößen auf die ÖPNV-Widerstände x 6 CO2-Emissionen für Betrieb und Herstellung Pkw, und x Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrach MIV 7-1 Fahrzeugtypen Schiene x 7-2 Fahrzeugtypen Bus x 7-3 Fahrzeugtypen / Fahrzeugkonfigurationen Seilbahn 7-4 Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus x 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus x 8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus x 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus x 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige x Unterhaltungskosten Schiene/Bus 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus x 8-6 Linienbezogene Kennwerte und Leistungsdaten für Seilbahnen Inhaltsverzeichnis beiliegend Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt Inhaltsverzeichnis beiliegend 8-7 Vergleich Angebotskennwerte auf Ebene Verkehrssystem x 8-8 Vergleich Angebotskennwerte zwischen Mit- und Ohnefall auf Ebene x Fahrzeugkonfiguration 8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene x Fahrzeugtyp 9-1 Kapitaldienst, zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und x Treibhausgasemissionen der Fahrzeugherstellung im Mit- und im Ohnefall 9-2 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im x Ohnefall 9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissions- x kosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV im Mit- und im Ohnefall 9-4 Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall x 9-5 Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV x 10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen x 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste x Infrastruktur im Mitfall 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste x Infrastruktur im Ohnefall 11 Unfallfolgekosten x 12-1 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für x Kunstbauwerke nach Massenermittlung 12-2 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken x ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen 12-3 Umweltfolgen x 13-1 Saldo Geräuschbelastung zwischen Mit- und Ohnefall 13-2 Eckwertabgleich Einwohner Geräuschbelastung 13-3 Nutzengegenwerte investiver Lärmschutzmaßnahmen 13-4 Saldo Geräuschbelastung 14 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich x auferlegte Investitionen im Mitfall 15 Nutzen anderer Netznutzer 16 Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch x 17 Primärenergieverbrauch x 18 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte x 19 Resilienz von Schienennetzen 20 Nutzen-Kosten-Indikator x Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse Grobrelation Analyse ÖPNV Erwachsene Analyse ÖPNV Schüler Analyse ÖPNV gesamt Analyse MIV Analyse Summe ÖPNV + MIV Analyse ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* Gesamtsumme 286.667 23.940 310.607 190.960 501.567 61,9 Summe Durchgangsverkehr 286 27 313 3.932 4.245 7,4 Summe Binnen-, Ziel- und Quellverkehr 286.381 23.913 310.294 187.028 497.322 62,4 Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 62.551 5.763 68.314 43.002 111.316 61,4 Summe Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches 223.830 18.149 241.980 144.026 386.006 62,7 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse Grobrelation Analyse ÖPNV Erwachsene Analyse ÖPNV Schüler Analyse ÖPNV gesamt Analyse MIV Analyse Summe ÖPNV + MIV Analyse ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 1. Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 62.551 5.763 68.314 43.002 111.316 61,4 2. Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches in Bezug zu Innenstadt 54.970 3.093 58.063 13.002 71.065 81,7 Rodenkirchen 13.886 933 14.819 12.563 27.382 54,1 Lindenthal 34.908 4.036 38.944 20.308 59.252 65,7 Ehrenfeld 23.580 1.503 25.083 16.600 41.683 60,2 Nippes 19.568 1.364 20.932 12.191 33.123 63,2 Chorweiler 5.929 282 6.211 5.835 12.046 51,6 Porz 20.440 1.322 21.762 17.767 39.529 55,1 Kalk 22.340 2.949 25.289 19.785 45.074 56,1 Mülheim 28.210 2.667 30.876 25.976 56.852 54,3 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse Grobrelation Analyse ÖPNV Erwachsene Analyse ÖPNV Schüler Analyse ÖPNV gesamt Analyse MIV Analyse Summe ÖPNV + MIV Analyse ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 3. Durchgangsverkehr bezogen auf das Investitions- vorhaben in der Relation Rhein-Erft-Kreis - Rheinisch-Bergischer-Kreis 286 27 313 3.932 4.245 7,4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-1 Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)* Summe 2.418.727 2.444.963 1,1 1.404.548 1.358.647 - 3,3 263.912 281.502 6,7 251.649 257.882 2,5 Innenstadt 128.890 127.646 - 1,0 268.110 258.084 - 3,7 7.095 7.095 - 14.981 15.790 5,4 Rodenkirchen 110.990 119.943 8,1 64.579 65.863 2,0 11.957 13.505 12,9 9.739 11.310 16,1 Lindenthal 153.117 152.855 - 0,2 106.043 101.400 - 4,4 14.485 14.205 - 1,9 14.571 15.220 4,5 Ehrenfeld 109.360 111.940 2,4 68.740 70.691 2,8 10.665 11.004 3,2 9.705 10.940 12,7 Nippes 118.651 116.042 - 2,2 67.680 66.509 - 1,7 11.860 11.104 - 6,4 9.098 9.570 5,2 Chorweiler 82.982 88.632 6,8 40.588 38.913 - 4,1 10.539 11.804 12,0 9.031 9.030 - 0,0 Porz 114.277 116.442 1,9 71.919 72.917 1,4 13.169 14.205 7,9 11.752 11.750 - 0,0 Kalk 121.508 121.644 0,1 41.133 39.740 - 3,4 14.622 14.205 - 2,9 10.245 10.645 3,9 Mülheim 149.946 151.855 1,3 64.865 68.766 6,0 16.881 17.506 3,7 16.750 17.850 6,6 Stadt Leverkusen 163.840 164.263 0,3 74.141 71.978 - 2,9 18.555 20.511 10,5 18.736 18.736 - Rhein-Erft-Kreis 470.072 476.963 1,5 200.927 192.364 - 4,3 53.086 60.764 14,5 50.606 50.606 - Rheinisch-Bergischer Kreis 283.440 283.501 0,0 115.056 106.825 - 7,2 32.288 34.804 7,8 29.723 29.723 - Rhein-Sieg-Kreis (anteilig) 411.654 413.236 0,4 220.767 204.598 - 7,3 48.710 50.789 4,3 46.712 46.712 - *(4) = ( (3) / (2) - 1) x 100 *(7) = ( (6) / (5) - 1) x 100 *(10) = ( (9) / (8) - 1) x 100 *(13) = ( (12) / (11) - 1) x 100 Verkehrs- zellen- nummer Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall Grobrelation Ohnefall ÖPNV Erwachsene Ohnefall ÖPNV Schüler Ohnefall ÖPNV gesamt Ohnefall MIV Ohnefall Summe ÖPNV + MIV Ohnefall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* Gesamtsumme 281.209 23.490 304.699 185.310 490.009 62,2 Summe Durchgangsverkehr 276 29 305 3.835 4.140 7,4 Summe Binnen-, Ziel- und Quellverkehr 280.933 23.461 304.393 181.476 485.869 62,6 Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 59.904 5.596 65.500 40.620 106.120 61,7 Summe Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches 221.029 17.864 238.893 140.855 379.749 62,9 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall Grobrelation Ohnefall ÖPNV Erwachsene Ohnefall ÖPNV Schüler Ohnefall ÖPNV gesamt Ohnefall MIV Ohnefall Summe ÖPNV + MIV Ohnefall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 1. Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 59.904 5.596 65.500 40.620 106.120 61,7 2. Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches in Bezug zu Innenstadt 54.163 2.892 57.055 13.110 70.165 81,3 Rodenkirchen 14.345 1.021 15.367 12.692 28.059 54,8 Lindenthal 33.522 3.990 37.512 19.285 56.797 66,0 Ehrenfeld 24.516 1.493 26.009 16.279 42.287 61,5 Nippes 18.483 1.295 19.779 11.744 31.522 62,7 Chorweiler 5.567 277 5.844 5.581 11.425 51,2 Porz 19.606 1.355 20.960 17.372 38.332 54,7 Kalk 21.680 2.955 24.635 18.882 43.517 56,6 Mülheim 29.147 2.586 31.733 25.910 57.643 55,1 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall Grobrelation Ohnefall ÖPNV Erwachsene Ohnefall ÖPNV Schüler Ohnefall ÖPNV gesamt Ohnefall MIV Ohnefall Summe ÖPNV + MIV Ohnefall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 3. Durchgangsverkehr bezogen auf das Investitions- vorhaben in der Relation Rhein-Erft-Kreis - Rheinisch-Bergischer-Kreis 276 29 305 3.835 4.140 7,4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-3 Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse betrachteter Fall (1) Analyse Ohnefall Änderung [%] motorisierte Fahrten [Personenfahrten/ Werktag] (0) (2) 2.029.430 2.032.230 0,1 Anteil Schülerfahrten [%] (0) (3) 87.265 87.386 0,1 Mobilitätsrate [-] (1) (4) 1,9 1,9 - ÖPNV-Anteil [%] (1) (5) 44,6 44,9 0,7 mittlere Reiseweite MIV [km] (1) (6) 11,2 11,4 1,5 mittlere Reiseweite ÖPNV [km] (1) (7) 19,2 19,6 2,2 mittlere Beförderungsweite ÖPNV [km] (1) (8) 18,3 18,6 1,6 mittlere Reisezeit MIV [Minuten] (1) (9) 25,0 24,2 - 3,3 mittlere Reisezeit ÖPNV [Minuten] (1) (10) 41,8 38,9 - 6,9 mittlere Beförderungszeit ÖPNV [Minuten] (1) (11) 33,6 30,4 - 9,3 mittlere Reisegeschwindigkeit MIV [km/h] (1) (12)* 26,9 28,2 5,0 *(12) = (6) / (9) x 60 mittlere Reisegeschwindigkeit ÖPNV[km/h] (1) (13)* 27,5 30,2 9,7 *(13) = (7) / (10) x 60 mittlere Beförderungsgeschwindigkeit ÖPNV[km/h] (1) (14)* 32,7 36,7 12,0 *(14) = (8) / (11) x 60 mittlerer Zeitaufwand für motorisierte Fahrten[Minuten] (1) (15)* 60,4 57,3 - 5,2 *(15) = (4) x ( (5) / 100 x (10) + (1 - (5) / 100) x (9) ) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-4 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden Querschnitten im Ohnefall Querschnitt werktägliche Querschnittsbelastung ÖPNV Spitzenstunden- anteil Spitzenstundenbelastung in Lastrichtung [Personenfahrten/ Werktag] [%] [Personenfahrten/ Stunde und Richtung] (0) (1) (0) (1) (2) (3) (4)* Deutz TH - Bf Deutz Messe 72.345 15,0 5.426 Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit 77.380 15,0 5.804 Deutzer Freiheit - Heumarkt 96.110 15,0 7.208 Neumarkt - Rudolfplatz 43.700 15,0 3.278 - - - - - - *(4) = (2) x (3) / 200 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-5 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall Querschnitt Bemessungs- größe Linie Fahrplan Fahrzeug- konfiguration Platzkapazität je Fahrzeug- konfiguration Fahrtangebote in der Spitzenstunde Platzangebot in der Spitzenstunde Spitzenstunden- belastung in Lastrichtung Platzaus- nutzungs- grad [-] [-] [-] [Plätze/Fahrt] [Fahrten/Stunde] [Plätze/Stunde] [Personenfahrten/ Stunde u. Richtung] [%] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)* 18 6.984 5.426 78 1 NF12 388 12 4.656 9 NF12 388 6 2.328 24 9.312 5.804 62 1 NF12 388 12 4.656 9 NF12 388 12 4.656 30 11.640 7.208 62 1 NF12 388 12 4.656 7 NF12 388 6 2.328 9 NF12 388 12 4.656 18 6.984 3.278 47 1 NF12 388 12 4.656 7 NF12 388 6 2.328 *(7) = (5) x (6) *(8) aus Blatt 3-4, Spalte 4 *(9) = (8) / (7) x 100 Summe Querschnitt Deutz TH - Bf Deutz Messe Summe Querschnitt Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit Summe Querschnitt Deutzer Freiheit - Heumarkt Summe Querschnitt Neumarkt - Rudolfplatz Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-1 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden Querschnitten im Mitfall Querschnitt werktägliche Querschnittsbelastung ÖPNV Spitzenstunden- anteil Spitzenstundenbelastung in Lastrichtung [Personenfahrten/ Werktag] [%] [Personenfahrten/ Stunde und Richtung] (0) (1) (0) (1) (2) (3) (4)* Deutz TH - Bf Deutz Messe 78.496 15,0 5.887 Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit 87.082 15,0 6.531 Deutzer Freiheit - Heumarkt 113.612 15,0 8.521 Neumarkt - Rudolfplatz 60.994 15,0 4.575 - - - - - - - *(4) = (2) x (3) / 200 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-2 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall Querschnitt Bemessungs- größe Linie Fahrplan Fahrzeug- konfiguration Platzkapazität je Fahrzeug- konfiguration Fahrtangebote in der Spitzenstunde Platzangebot in der Spitzenstunde Spitzenstunden- belastung in Lastrichtung Platzaus- nutzungs- grad [-] [-] [-] [Plätze/Fahrt] [Fahrten/Stunde] [Plätze/Stunde] [Personenfahrten/ Stunde u. Richtung] [%] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)* 6 8.112 5.887 73 1 NF12+NF6 NF12 576 388 6 6 5.784 9 NF12 388 6 2.328 12 10.440 6.531 63 1 NF12+NF6 NF12 576 388 6 6 5.784 9 NF12 388 12 4.656 18 12.768 8.521 67 1 NF12+NF6 NF12 576 388 6 6 5.784 7 NF12 388 6 2.328 9 NF12 388 12 4.656 6 8.112 4.575 56 1 NF12+NF6 NF12 576 388 6 6 5.784 7 NF12 388 6 2.328 *(7) = (5) x (6) *(8) aus Blatt 4-1, Spalte 4 *(9) = (8) / (7) x 100 Summe QuerschnittDeutz TH - Bf Deutz Messe Summe Querschnitt Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit Summe Querschnitt Deutzer Freiheit - Heumarkt Summe Querschnitt Neumarkt - Rudolfplatz Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall Grobrelation Mitfall ÖPNV Erwachsene Mitfall ÖPNV Schüler Mitfall ÖPNV gesamt Mitfall MIV Mitfall Summe ÖPNV + MIV Mitfall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* Gesamtsumme 291.319 23.489 314.808 179.274 494.082 63,7 Summe Durchgangsverkehr 276 29 305 3.835 4.140 7,4 Summe Binnen-, Ziel- und Quellverkehr 291.042 23.460 314.503 175.439 489.942 64,2 Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 62.999 5.596 68.595 38.672 107.267 63,9 Summe Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches 228.043 17.864 245.908 136.767 382.675 64,3 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall Grobrelation Mitfall ÖPNV Erwachsene Mitfall ÖPNV Schüler Mitfall ÖPNV gesamt Mitfall MIV Mitfall Summe ÖPNV + MIV Mitfall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 1. Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 62.999 5.596 68.595 38.672 107.267 63,9 2. Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches in Bezug zu Innenstadt 56.398 2.892 59.290 11.882 71.172 83,3 Rodenkirchen 14.968 1.021 15.989 12.329 28.318 56,5 Lindenthal 34.729 3.990 38.719 18.586 57.305 67,6 Ehrenfeld 24.777 1.493 26.270 16.153 42.423 61,9 Nippes 19.185 1.295 20.480 11.308 31.788 64,4 Chorweiler 5.653 277 5.930 5.544 11.474 51,7 Porz 20.152 1.355 21.506 17.027 38.533 55,8 Kalk 22.301 2.955 25.256 18.489 43.745 57,7 Mülheim 29.882 2.586 32.468 25.448 57.916 56,1 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall Grobrelation Mitfall ÖPNV Erwachsene Mitfall ÖPNV Schüler Mitfall ÖPNV gesamt Mitfall MIV Mitfall Summe ÖPNV + MIV Mitfall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 3. Durchgangsverkehr bezogen auf das Investitions- vorhaben in der Relation Rhein-Erft-Kreis - Rheinisch-Bergischer-Kreis 276 29 305 3.835 4.140 7,4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-4 Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall - Ohnefall motorisierte Fahrten gesamt [Personenfahrten/Werktag] (0)(2) 671.928 665.800 6.128 Fahrten MIV [Personenfahrten/Werktag] (0)(3) 379.817 389.402 -9.585 Fahrten ÖPNV (ohne induziertem Verkehr)[Personenfahrten/Werktag] (0)(4) 265.442 255.858 9.584 ÖPNV-Anteil (ohne induziertem Verkehr) [%] (1) (5)* 41,1 39,7 1,5 *(5) = (4) / ( (3) + (4) ) x 100 Fahrten ÖPNV (mit induziertem Verkehr) [Personenfahrten/Werktag] (0)(6) 292.111 276.399 15.712 ÖPNV-Anteil (mit induziertem Verkehr) [%] (1) (7)* 43,5 41,5 2,0 *(7) = (6) / (2) x 100 induzierter Verkehr ÖPNV im Mitfall [Personenfahrten/Werktag] (0)(8)* 26.668 *(8) = (6) - (4) induzierte Beförderungsleistung ÖPNV im Mitfall[Personen-km/Werktag] (0)(9) 44.732 Verkehrsleistung MIV [Personen-km/Werktag] (0)(10) 5.666.463 5.770.932 -104.469 mittlere Reisezeit MIV [Minuten] (1) (11) - mittlere Reiseweite MIV [km] (1) (12)* 14,9 14,8 0,1 *(12) = (10) / (3) werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV Erwachsene [Personen-km/Werktag] (0)(13) 2.418.308 2.279.418 138.890 werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV Schüler [Personen-km/Werktag] (0)(14) 162.318 162.519 -202 werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV gesamt[Personen-km/Werktag] (0)(15)* 2.580.626 2.441.938 138.688 *(15) = (13) + (14) mittlere Beförderungsweite ÖPNV [km] (1) (16)* 8,8 8,8 -0,0 *(16) = (15) / (6) mittlere Beförderungszeit ÖPNV [Minuten] (1) (17) - jährliche Beförderungsleistung ÖPNV [Mio. Personen-km/Jahr] (1)(18)* 766,1 724,5 41,6 *(18) = ( (13) x 300 + (14) x 250) x 10-6 angebotene Platz-km [Mio. Platz-km/Jahr] (1) (19)* 2.156,2 2.017,4 138,8 *(19) = (Blatt 8-8; Spalte 11, 12 bzw.13) x 10-3 Auslastungsgrad der zusätzlichen ÖPNV-Angebote[%] (1) (20)* 30,0 *(20) = (18) / (19) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 5-1 Widerstandsdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV Klasse der Einzelwider- stands- differenz Anzahl ÖPNV-Fahrten Schüler ÖPNV Mitfall Ohnefall Saldo maßgebende Fahrten maßgebende Fahrten Erwachsene Schüler gesamt Erwachsene Schüler Erwachsene Erwachsene [Minuten] [Personenfahrten/ Werktag] [Stunden/ Werktag] [Stunden/ Werktag] [1.000 Stunden/ Jahr] [Pkm/ Werktag] [1.000 Pkm/ Jahr] (0) (0) (1) (1) (0) (1) (0) (0) (1) (2) (3) (4)* (5)* (6) (7) (8) (9)* (10)* (11)* (12) (13)* Summe - - - 258.752 20.747 -15.441,6 -1.074,8 -4.901 44.908 ≥ 20 - 3.552 325 1.467,8 135,4 474 24,8 25,0 -16.435 -4.931 10 bis < 20 - 5.980 457 1.388,6 105,4 443 13,9 13,8 -6.430 -1.929 5 bis < 10 - 6.036 620 652,6 68,3 213 6,5 6,6 -4.555 -1.367 2 bis < 5 - 15.723 1.334 733,4 60,2 235 2,8 2,7 -4.582 -1.375 > 0 bis < 2 - 24.729 2.230 412,1 37,2 133 1,0 1,0 -2.739 -822 < 0 bis > -2 - 55.152 5.190 -919,2 -86,5 -297 -1,0 -1,0 5.816 1.745 -2 bis > -5 - 62.928 4.421 -3.098,1 -228,6 -987 -3,0 -3,1 15.323 4.597 -5 bis > -10 - 47.524 3.459 -5.294,5 -383,6 -1.684 -6,7 -6,7 30.678 9.203 -10 bis > -20 - 23.482 1.730 -5.134,0 -377,8 -1.635 -13,1 -13,1 35.375 10.613 ≤ -20 - 13.646 982 -5.650,3 -404,8 -1.796 -24,8 -24,7 97.241 29.172 *(4) = (2) - (3) *(9) = ( (7) x 300 + (8) x 250 ) x 10-3 *(10) = (7) / (5) x 60 *(13) = (12) x 300 x 10-3 *(5) = ( (2) + (3) ) / 2 *(11) = (8) / (6) x 60 Anzahl ÖPNV-Fahrten Erwachsene Widerstandsdifferenzen maßgebender ÖPNV-Fahrten mittlere Widerstands- differenz maßgebender ÖPNV-Fahrten [Personenfahrten/ Werktag] Beförderungsleistungs- änderung aufgrund Mehr-/Minderverkehr ÖPNV [Minuten/ Personenfahrt] Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 5-2 Gegenüberstellung ausgewählter Einflussgrößen auf die ÖPNV-Widerstände Nachfrageniveau (1) Erwachsene Schüler betrachteter Fall (2) Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall mittlere Umsteigehäufigkeit [1/Personenfahrt] (1) (3) 0,7 0,7 0,5 0,5 mittlere Zu- und Abgangszeit [Minuten/Personenfahrt] (1) (4) 8,8 8,9 8,9 8,9 mittlere Beförderungszeit [Minuten/Personenfahrt] (1) (5) 25,9 27,4 23,7 25,3 mittlerer Zeitbedarf beim Umsteigen [Minuten/Personenfahrt] (1) (6) 7,7 8,4 6,0 6,7 mittlere Verspätungszeit [Minuten/Personenfahrt] (1) (7) -- -- -- -- mittlere Gesamtreisezeit [Minuten/Personenfahrt] (1) (8) 34,7 36,3 32,6 34,2 mittlerer Gesamtwiderstand [Minuten/Personenfahrt] (1) (9) 70,0 73,9 64,5 68,4 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 6 CO2-Emissionen für Betrieb und Herstellung Pkw, und Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrach MIV betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall - Ohnefall MIV-Verkehrsleistung [Personen-km/ Werktag] (1)(2)* ####### ### ######### ### -104.469,0 *(2) gemäß Blatt 4-4, Zeile 10 Pkw-Fahrleistung [1.000 Pkw-km/ Jahr] (0) (3)* ####### ### 1.331.754 -24.108 *(3) = (2) / 1,3 x 300 x 10-3 spezifische CO2-Emissionen MIV – Pkw-Betrieb [g/Pkw-km] (0) (4)* 127 127 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 1 CO2-Emissionen MIV – Pkw-Betrieb [t/Jahr] (0) (5)* 166.071 169.133 -3.062 *(5) = (3) x (4) x 10-3 spezifische THG-Emissionen MIV – Pkw-Herstellung [g/Pkw-km] (0) (6)* 41 41 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 2 24. [t/Jahr] (0) (7)* 53.613 54.602 -988 *(7) = (3) x (6) x 10-3 spezifische Schadstoff- emissionskosten MIV [ct/Pkw-km] (1) (8)* 0,4 0,4 *(8) gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 3 Schadstoffemissionskosten MIV [T€/Jahr] (1) (9)* 5.230,6 5.327,0 -96,4 *(9) = (3) x (8) x 10-2 spezifischer Primärenergie- verbrauchsfaktor MIV [MJ/Pkw-km] (1) (10)* 1,8 1,8 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 5 Primärenergieverbrauch MIV [GJ/Jahr] (0) (11)* ####### ### 2.397.156 -43.395 *(11) = (3) x (10) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-1 Fahrzeugtypen Schiene (1) Fahrzeugtyp Fahrzeugart Verkehrs- Anzahl Plätze Anschaf- Leer- Anteil Annuitäts- Kapital- spezifische Unterhaltungskosten system fungskosten masse Reserve faktor dienst Sitzplätze Sitz- und zeitabhängig laufleistungs- Stehplätze abhängig [-] [-] [T€] [t] [%] [-] [T€/Jahr] [ €/(Fahrzeug x Jahr)][€/Fahrzeug-km] (0) (0) (0) (1) (0) (4) (1) (0) (2) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6) (7) (8) (9)* (10)* (11)* (12)* NF6 Straßen-/Stadtbahn ÖSPV- Schiene 50 188 2.486 38,0 10 0,0428 106,4 24.700 0,72 NF12 Straßen-/Stadtbahn ÖSPV- Schiene 108 388 4.793 75,0 10 0,0428 205,1 48.750 1,43 *(2) Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart *(9) gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 3 gemäß Anhang 1, Tabelle B-11 *(10) = (6) x (9) *(11) = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 3) x (7) *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 2 *(12) = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 4) x (7) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-1 Fahrzeugtypen Schiene (2) Fahrzeugtyp max. Tages- Energiever- Faktoren haltbezogener Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb spezifischer Energie- spez. THG-Emissionen fahrleistungbrauchs- Energieverbrauch verbrauch Strecke Herstellung einheit a b Energie- laufleistungsabhängige verbrauch Unterhaltungskosten [km/Tag] [-] [-] [-] [Verbrauchseinheiten/ [kg CO 2/(Fahrzeug x Fahrzeug-km] Jahr)] (0) (2) (2) (2) (0) (1) (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* NF6 9.999 kWh - - - - 3,47 3.572 NF12 9.999 kWh - - - - 6,86 7.050 *(13) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 5 *(16) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 9*(19) = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 7) x (7) x 10-3 *(14) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 6 *(17) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 10*(20) = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 12) x (7) *(15) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 8 *(18) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 11 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-2 Fahrzeugtypen Bus (1) Fahrzeugtyp Fahrzeugart Verkehrs- Anzahl Plätze Anschaf- Anteil Annuitäts- Kapital- spezifische Unterhaltungskosten system fungskosten Reserve faktor dienst Sitzplätze Sitz- und zeitabhängig laufleistungs- Stehplätze abhängig [-] [-] [T€] [%] [-] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x Jahr)] [€/Fahrzeug-km] (0) (0) (0) (0) (4) (1) (0) (2) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6) (7) (8)* (9)* (10)* (11)* E-SL Standardbus (Batterie) ÖSPV-Bus 31 76 578 10 0,0928 53,6 11.200 0,35 E-GL Gelenkbus (Batterie) ÖSPV-Bus 45 127 773 10 0,0928 71,7 12.800 0,40 *(2) Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart *(8) gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 3*(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 3 gemäß Anhang 1, Tabelle B-12 *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 2 *(9) = (6) x (8) *(11) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 4 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-2 Fahrzeugtypen Bus (2) Fahrzeugtyp max. Tages- Energiever- Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb spezifischer Energie- spez. THG-Emissionen fahrleistung brauchseinheit verbrauch Strecke Herstellung Energie- laufleistungsabhängige verbrauch Unterhaltungskosten [km/Tag] [-] [-] [Verbrauchseinheiten/ [kg CO 2/(Fahrzeug x Fahrzeug-km] Jahr)] (0) (2) (2) (2) (0) (1) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* E-SL 200 kWh 0,00 0,00 1,96 10.500 E-GL 200 kWh 0,00 0,00 2,70 14.300 *(12) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 5 *(14) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 8 *(16) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 7 *(13) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 6 *(15) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 9 *(17) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 10 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-4 Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus (1) Fahrzeug- Verkehrssystem Fahrzeugtyp 1 Anzahl Fahrzeugtyp 2 Anzahl spezifische konfiguration Fahrzeuge Fahrzeuge Unterhaltungskosten Typ 1 Typ 2 laufleistungsabhängig [-] [-] [€/km] (0) (0) (2) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6) (7)* NF6 ÖSPV-Schiene NF6 1 0,72 NF12 ÖSPV-Schiene NF12 1 1,43 NF12+NF6 ÖSPV-Schiene NF12 1 NF6 1 2,15 E-SL ÖSPV-Bus E-SL 1 0,35 E-GL ÖSPV-Bus E-GL 1 0,40 *(2) Zuordnung des Verkehrssystems der Fahrzeugkonfigurationen*(7) = (spez. Unterhaltungskostensatz Fahrzeugtyp 1) x (4) + (spez. Unterhaltungskostensatz Fahrzeugtyp 2) x (6) *(3) Auswahl des Fahrzeugtyps gemäß Die spezifischen Unterhaltungskostensätze ergeben sich aus: • Formblatt 7-1, Spalte 1 für Schienenfahrzeuge • Formblatt 7-1, Spalte 12 für Schienenfahrzeuge • Formblatt 7-2, Spalte 1 für Busse • Formblatt 7-2, Spalte 11 für Busse *(5) Auswahl des Fahrzeugtyps gemäß Formblatt 7-1, Spalte 1 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-4 Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus (2) Fahrzeug- Leermasse Energie- Faktoren haltbezogener Zuschlag fahrdrahtloser spezifischer Anzahl konfiguration verbrauchs- Energieverbrauch Betrieb Energieverbrauch Sitz- und einheit Energie- laufleistungs- Strecke Stehplätze a b verbrauchabhängige Unter- haltungskosten[Verbrauchs- [t] [-] [-] [-] [-] [-] einheiten/km] [-] (1) (2) (2) (2) (0) (1) (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* NF6 38,0 kWh - - - - 3,47 188 NF12 75,0 kWh - - - - 6,86 388 NF12+NF6 113,0 kWh - - - - 10,33 576 E-SL - kWh - - - - 1,96 76 E-GL - kWh - - - - 2,70 127 *(8) = (Leermasse Fahrzeugtyp 1) x (4) + *(10) gemäß Formblatt 7-1, Spalte 15 *(14) = (spez. Energieverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 1) x (4) (Leermasse Fahrzeugtyp 2) x (6) *(11) gemäß Formblatt 7-1, Spalte 16 + (spez. Energieverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 2) x (6) Die Leermasse der Fahrzeugtypen ergibt sich aus Die spezifischen Energieverbrauchssätze ergeben sich aus: Formblatt 7-1, Spalte 7 *(12) gemäß • Formblatt 7-1, Spalte 19 für Schienenfahrzeuge für Busse nicht relevant • Formblatt 7-1, Spalte 17 für Schienenfahrzeuge • Formblatt 7-2, Spalte 16 für Busse • Formblatt 7-2, Spalte 14 für Busse *(15) = (Anzahl Sitz- und Stehplätze Fahrzeugtyp 1) x (4) *(9) gemäß *(13) gemäß + (Anzahl Sitz- und Stehplätze Fahrzeugtyp 2) x (6) • Formblatt 7-1, Spalte 14 für Schienen-FZ • Formblatt 7-1, Spalte 18 für Schienenfahrzeuge Die spezifischen Energieverbrauchssätze ergeben sich aus: • Formblatt 7-2, Spalte 13 für Busse • Formblatt 7-2, Spalte 15 für Busse • Formblatt 7-1, Spalte 5 für Schienenfahrzeuge • Formblatt 7-2, Spalte 5 für Busse Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien- Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge einheit unab- gekop- gekopp. fahr- hängig pelt unabh. drahtlos [-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m] regen.] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13) OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.815 25.815 OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.815 25.815 OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.220 19.220 OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.220 19.220 OF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 22.016 22.016 OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.421 15.421 OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 18.130 18.130 MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790 MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790 MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790 MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790 MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.195 19.195 MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.195 19.195 MF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.991 21.991 MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.396 15.396 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien- Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge einheit unab- gekop- gekopp. fahr- hängig pelt unabh. drahtlos [-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m] regen.] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13) MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 18.105 18.105 OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.731 25.731 OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.731 25.731 OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.750 21.750 OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 16.133 16.133 OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 12.392 12.392 OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 14.440 14.440 OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 10.866 10.866 MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.706 25.706 MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.706 25.706 MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.725 21.725 MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 16.108 16.108 MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 12.367 12.367 MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 14.415 14.415 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien- Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge einheit unab- gekop- gekopp. fahr- hängig pelt unabh. drahtlos [-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m] regen.] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13) MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 10.866 10.866 OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442 OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442 OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442 OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 4.179 4.179 OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 1.795 1.795 MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292 MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292 MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292 MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 4.029 4.029 MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 1.645 1.645 OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 10.164 MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 3.410 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien- Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge einheit unab- gekop- gekopp. fahr- hängig pelt unabh. drahtlos [-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m] regen.] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13) OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 14.620 OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 12.049 *(5) Zuordnung einer Fahrzeugkonfigurationen gemäß Formblatt 7-4, Spalte 1 *(6) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 2 *(7) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs- gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt) [Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) OF 1_01 57,5 10 1 77,0 64 0 37 OF 1_03 56,0 15 10,5 28 53 37 OF 1_05 46,0 20 10,0 0 0 29 OF 1_07 45,0 30 7,5 17 17 29 OF 1_09 48,0 30 5,0 10 12 32 OF 1_11 38,0 10 21,5 30 0 24 OF 1_13 41,5 10 1 11,5 0 0 26 MF 1_01 53,5 10 1 77,0 0 0 37 MF 1_01w 53,5 10 0,0 64 0 37 MF 1_03 52,0 15 10,5 0 0 37 MF 1_03w 52,0 15 0,0 28 53 37 MF 1_05 42,0 20 10,0 0 0 29 MF 1_07 41,0 30 7,5 17 17 29 MF 1_09 44,0 30 5,0 10 12 32 MF 1_11 34,0 10 21,5 30 0 24 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs- gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt) [Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) MF 1_13 37,5 10 1 11,5 0 0 26 OF 7_01 62,5 10 1 46,0 35 0 33 OF 7_03 60,5 30 10,0 15 27 33 OF 7_05 51,0 20 9,0 0 0 28 OF 7_07 38,0 20 29,0 34 0 22 OF 7_09 33,0 30 4,0 6 9 17 OF 7_11 34,0 30 13,0 22 38 19 OF 7_13 25,0 10 2,0 0 0 15 MF 7_01 58,5 10 1 46,0 35 0 33 MF 7_03 56,5 30 10,0 15 27 33 MF 7_05 47,0 20 9,0 0 0 28 MF 7_07 34,0 20 29,0 34 0 22 MF 7_09 30,0 30 4,0 6 9 17 MF 7_11 30,5 30 13,0 22 38 19 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs- gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt) [Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) MF 7_13 22,0 10 2,0 0 0 15 OF 9_01 39,0 10 1 88 64 0 24 OF 9_03 38,0 15 11 24 57 24 OF 9_05 40,0 30 5 8 13 24 OF 9_07 15,5 10 1 36 0 0 8 OF 9_09 9,0 10 4 0 0 5 MF 9_01 35,5 10 1 88 64 0 23 MF 9_03 34,5 15 11 24 57 23 MF 9_05 36,5 30 5 8 13 23 MF 9_07 12,0 10 1 36 0 0 7 MF 9_09 7,0 10 4 0 0 4 OF 171_1 34,0 10 1 54 17 MF 171_1 14,0 10 1 54 11 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs- gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt) [Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) OF 172_1 49,0 10 1 54 24 OF 173_1 42,0 10 1 54 17 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg) [Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten] (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 58 10 140 25 14 58 140 OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 56 15 135 23 - 56 135 OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 46 20 120 28 - 46 120 OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 45 30 120 30 - 45 120 OF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 48 30 120 24 - 48 120 OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 38 10 90 14 - 38 90 OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 42 10 100 17 10 42 100 MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 54 10 130 23 13 54 130 MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 54 10 140 33 - 54 140 MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 52 15 135 31 - 52 135 MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 52 15 135 31 - 52 135 MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 42 20 120 36 - 42 120 MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 41 30 120 38 - 41 120 MF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 44 30 120 32 - 44 120 MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 34 10 90 22 - 34 90 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg) [Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten] (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 38 10 100 25 10 38 100 OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 63 10 140 15 14 63 140 OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 61 30 150 29 - 61 150 OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 51 20 120 18 - 51 120 OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 38 20 100 24 - 38 100 OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 33 30 90 24 - 33 90 OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 34 30 90 22 - 34 90 OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 25 10 60 10 - 25 60 MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 59 10 140 23 14 59 140 MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 57 30 150 37 - 57 150 MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 47 20 120 26 - 47 120 MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 34 20 100 32 - 34 100 MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 30 30 90 30 - 30 90 MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 31 30 90 29 - 31 90 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg) [Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten] (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 22 10 60 16 - 22 60 OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 39 10 100 22 10 39 100 OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 38 15 105 29 - 38 105 OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 40 30 120 40 - 40 120 OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 16 10 50 19 5 16 50 OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 9 10 30 12 - 9 30 MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 36 10 90 19 9 36 90 MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 35 15 105 36 - 35 105 MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 37 30 120 47 - 37 120 MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 12 10 40 16 4 12 40 MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 7 10 30 16 - 7 30 OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL 34 10 80 12 8 34 80 MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL 14 10 40 12 4 14 40 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg) [Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten] (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL 49 10 110 12 11 49 110 OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL 42 10 100 16 10 42 100 *(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9) = (8) - 2 x (6) *(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6) aus Formblatt 8-1, Spalte 14 *(10) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung *(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7) aus Formblatt 8-1, Spalte 16 *(11) = (6) - (Formblatt 8-1, Spalte 15) *(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4 *(8) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung*(12) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener Laufweg) [-] [m] [m] [m] (0) (0) (0) (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 22.886 25.815 25.815 25.815 OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 7.250 25.815 25.815 25.815 OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 2.540 19.220 19.220 19.220 OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 3.792 19.220 19.220 19.220 OF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 2.498 22.016 22.016 22.016 OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 7.021 15.421 15.421 15.421 OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene 2.921 18.130 18.130 18.130 MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene 19.558 25.790 25.790 25.790 MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 3.328 25.790 25.790 25.790 MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene 2.667 25.790 25.790 25.790 MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 4.583 25.790 25.790 25.790 MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 2.540 19.195 19.195 19.195 MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 3.792 19.195 19.195 19.195 MF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 2.498 21.991 21.991 21.991 MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 7.021 15.396 15.396 15.396 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener Laufweg) [-] [m] [m] [m] (0) (0) (0) (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene 2.921 18.105 18.105 18.105 OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 13.504 25.731 25.731 25.731 OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 4.913 25.731 25.731 25.731 OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 2.286 21.750 21.750 21.750 OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 9.134 16.133 16.133 16.133 OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 1.859 12.392 12.392 12.392 OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 6.688 14.440 14.440 14.440 OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 508 10.866 10.866 10.866 MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 13.504 25.706 25.706 25.706 MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 4.913 25.706 25.706 25.706 MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 2.286 21.725 21.725 21.725 MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 9.134 16.108 16.108 16.108 MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 1.859 12.367 12.367 12.367 MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 6.688 14.415 14.415 14.415 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener Laufweg) [-] [m] [m] [m] (0) (0) (0) (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 508 10.866 10.866 10.866 OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 25.680 15.442 15.442 15.442 OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 7.405 15.442 15.442 15.442 OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 2.453 15.442 15.442 15.442 OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene 9.144 4.179 4.179 4.179 OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 1.016 1.795 1.795 1.795 MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 25.680 15.292 15.292 15.292 MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 7.405 15.292 15.292 15.292 MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 2.453 15.292 15.292 15.292 MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene 9.144 4.029 4.029 4.029 MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 1.016 1.645 1.645 1.645 OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus 13.716 10.164 10.164 - MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus 13.716 3.410 3.410 - Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener Laufweg) [-] [m] [m] [m] (0) (0) (0) (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus 13.716 14.620 14.620 - OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus 13.716 12.049 12.049 - *(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(8) aus Formblatt 8-1, Spalte 9 *(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6) aus Formblatt 8-1, Spalte 6 *(9) = (8) - (Formblatt 8-1, Spalte 11) *(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7) = (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 254 + *(10) = (Formblatt 8-1, Spalte 10) - (Formblatt 8-1, Spalte 12) *(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4 (Formblatt 8-1, Spalte 19) x 52 + (Formblatt 8-1, Spalte 20) x 59 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2) Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg) fahrdrahtlos konfiguration [-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr] (2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* OF 1_01 - 1.181,6 1.181,6 1.181,6 - 458.462,4 53,4 OF 1_03 - 374,3 374,3 374,3 - 145.235,2 16,3 OF 1_05 - 97,6 97,6 97,6 - 37.883,4 5,1 OF 1_07 - 145,8 145,8 145,8 - 56.556,6 7,6 OF 1_09 - 110,0 110,0 110,0 - 42.676,9 5,0 OF 1_11 - 216,5 216,5 216,5 - 84.018,2 10,5 OF 1_13 - 105,9 105,9 105,9 - 41.095,2 4,9 MF 1_01 - 1.008,8 1.008,8 1.008,8 - 581.069,7 42,4 MF 1_01w - 171,7 171,7 171,7 - 66.603,4 7,8 MF 1_03 - 137,6 137,6 137,6 - 79.236,8 6,0 MF 1_03w - 236,4 236,4 236,4 - 91.719,8 10,3 MF 1_05 - 97,5 97,5 97,5 - 37.834,1 5,1 MF 1_07 - 145,6 145,6 145,6 - 56.483,1 7,6 MF 1_09 - 109,9 109,9 109,9 - 42.628,4 5,0 MF 1_11 - 216,2 216,2 216,2 - 83.882,0 10,5 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2) Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg) fahrdrahtlos konfiguration [-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr] (2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* MF 1_13 - 105,8 105,8 105,8 - 41.038,5 4,9 OF 7_01 - 694,9 694,9 694,9 - 269.637,8 31,5 OF 7_03 - 252,8 252,8 252,8 - 98.099,1 12,3 OF 7_05 - 99,4 99,4 99,4 - 38.583,1 4,6 OF 7_07 - 294,7 294,7 294,7 - 114.350,4 15,2 OF 7_09 - 46,1 46,1 46,1 - 17.876,5 2,8 OF 7_11 - 193,1 193,1 193,1 - 74.942,0 10,0 OF 7_13 - 11,0 11,0 11,0 - 4.283,5 0,5 MF 7_01 - 694,3 694,3 694,3 - 269.375,8 31,5 MF 7_03 - 252,6 252,6 252,6 - 98.003,8 12,3 MF 7_05 - 99,3 99,3 99,3 - 38.538,8 4,6 MF 7_07 - 294,3 294,3 294,3 - 114.173,2 15,2 MF 7_09 - 46,0 46,0 46,0 - 17.840,4 2,8 MF 7_11 - 192,8 192,8 192,8 - 74.812,2 10,0 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2) Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg) fahrdrahtlos konfiguration [-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr] (2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* MF 7_13 - 11,0 11,0 11,0 - 4.283,5 0,5 OF 9_01 - 793,1 793,1 793,1 - 307.723,2 42,8 OF 9_03 - 228,7 228,7 228,7 - 88.734,1 13,0 OF 9_05 - 75,8 75,8 75,8 - 29.394,3 4,9 OF 9_07 - 76,4 76,4 76,4 - 29.653,1 7,6 OF 9_09 - 3,6 3,6 3,6 - 1.415,2 0,5 MF 9_01 - 785,4 785,4 785,4 - 304.734,1 38,5 MF 9_03 - 226,5 226,5 226,5 - 87.872,1 13,0 MF 9_05 - 75,0 75,0 75,0 - 29.108,8 4,9 MF 9_07 - 73,7 73,7 73,7 - 28.588,8 6,1 MF 9_09 - 3,3 3,3 3,3 - 1.296,9 0,5 OF 171_1 - 278,8 278,8 - 278,8 21.190,2 18,3 MF 171_1 - 93,5 93,5 - 93,5 7.109,3 9,1 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2) Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg) fahrdrahtlos konfiguration [-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr] (2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* OF 172_1 - 401,1 401,1 - 401,1 30.480,2 25,1 OF 173_1 - 330,5 330,5 - 330,5 25.120,1 22,9 *(11) = (Formblatt 8-1, Spalte 13) / (Formblatt 8-1, Spalte 9)*(13) = 2 x (7) x (9) x 10-6 *(16) = (Formblatt 7-4, Spalte 15) x (12) *(12) = 2 x (7) x (8) x 10-6 *(14) = 2 x (7) x (10) x 10-6 *(17) = (Formblatt 8-2, Spalte 12) / 60 x (7) x 10-3 *(15) = (13) - (14) *(18) = 2 x (7) x ( (Formblatt 8-1, Spalte 24) -1 ) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver- fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein- [-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr] (2) (2) (1) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 1.181,6 8.099,9 OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 374,3 2.565,9 OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 97,6 669,3 OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 145,8 999,2 OF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 110,0 754,0 OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 216,5 1.484,4 OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 105,9 726,1 MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV- Schiene - kWh 10,33 1.008,8 10.419,1 MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 171,7 1.176,7 MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV- Schiene - kWh 10,33 137,6 1.420,8 MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 236,4 1.620,5 MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 97,5 668,4 MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 145,6 997,9 MF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 109,9 753,1 MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 216,2 1.482,0 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver- fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein- [-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr] (2) (2) (1) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 105,8 725,0 OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 694,9 4.763,8 OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 252,8 1.733,2 OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 99,4 681,7 OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 294,7 2.020,3 OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 46,1 315,8 OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 193,1 1.324,0 OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 11,0 75,7 MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 694,3 4.759,2 MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 252,6 1.731,5 MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 99,3 680,9 MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 294,3 2.017,2 MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 46,0 315,2 MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 192,8 1.321,7 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver- fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein- [-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr] (2) (2) (1) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 11,0 75,7 OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 793,1 5.436,7 OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 228,7 1.567,7 OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 75,8 519,3 OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 76,4 523,9 OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 3,6 25,0 MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 785,4 5.383,9 MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 226,5 1.552,5 MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 75,0 514,3 MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 73,7 505,1 MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 3,3 22,9 OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 278,8 546,5 MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 93,5 183,3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver- fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein- [-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr] (2) (2) (1) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 401,1 786,1 OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 330,5 647,8 *(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 14 *(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6) aus Formblatt 8-1, Spalte 6 *(10) aus Formblatt 8-3, Spalte 12 *(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7) = (Formblatt 8-3, Spalte 11) x *(11) = ( 1 + (7) ) x (9) x (10) *(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4 (Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb gemäß Formblatt 7-4, Spalte 12) *(8) aus Formblatt 8-1, Spalte 7 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte keit je Halt [Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs- [Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr] (0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1) (1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)* OF 1_01 58 - 37 - 25.815 - - - - - OF 1_03 56 - 37 - 25.815 - - - - - OF 1_05 46 - 29 - 19.220 - - - - - OF 1_07 45 - 29 - 19.220 - - - - - OF 1_09 48 - 32 - 22.016 - - - - - OF 1_11 38 - 24 - 15.421 - - - - - OF 1_13 42 - 26 - 18.130 - - - - - MF 1_01 54 - 37 - 25.790 - - - - - MF 1_01w 54 - 37 - 25.790 - - - - - MF 1_03 52 - 37 - 25.790 - - - - - MF 1_03w 52 - 37 - 25.790 - - - - - MF 1_05 42 - 29 - 19.195 - - - - - MF 1_07 41 - 29 - 19.195 - - - - - MF 1_09 44 - 32 - 21.991 - - - - - MF 1_11 34 - 24 - 15.396 - - - - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte keit je Halt [Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs- [Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr] (0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1) (1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)* MF 1_13 38 - 26 - 18.105 - - - - - OF 7_01 63 - 33 - 25.731 - - - - - OF 7_03 61 - 33 - 25.731 - - - - - OF 7_05 51 - 28 - 21.750 - - - - - OF 7_07 38 - 22 - 16.133 - - - - - OF 7_09 33 - 17 - 12.392 - - - - - OF 7_11 34 - 19 - 14.440 - - - - - OF 7_13 25 - 15 - 10.866 - - - - - MF 7_01 59 - 33 - 25.706 - - - - - MF 7_03 57 - 33 - 25.706 - - - - - MF 7_05 47 - 28 - 21.725 - - - - - MF 7_07 34 - 22 - 16.108 - - - - - MF 7_09 30 - 17 - 12.367 - - - - - MF 7_11 31 - 19 - 14.415 - - - - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte keit je Halt [Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs- [Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr] (0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1) (1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)* MF 7_13 22 - 15 - 10.866 - - - - - OF 9_01 39 - 24 - 15.442 - - - - - OF 9_03 38 - 24 - 15.442 - - - - - OF 9_05 40 - 24 - 15.442 - - - - - OF 9_07 16 - 8 - 4.179 - - - - - OF 9_09 9 - 5 - 1.795 - - - - - MF 9_01 36 - 23 - 15.292 - - - - - MF 9_03 35 - 23 - 15.292 - - - - - MF 9_05 37 - 23 - 15.292 - - - - - MF 9_07 12 - 7 - 4.029 - - - - - MF 9_09 7 - 4 - 1.645 - - - - - OF 171_1 34 - 17 - 10.164 - - - - - MF 171_1 14 - 11 - 3.410 - - - - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte keit je Halt [Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs- [Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr] (0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1) (1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)* OF 172_1 49 - 24 - 14.620 - - - - - OF 173_1 42 - 17 - 12.049 - - - - - *(12) aus Formblatt 8-1, Spalte 14 *(16) aus Formblatt 8-1, Spalte 9 *(19) aus (17) und (18) gemäß Formel 50 *(13) aus Formblatt 8-1, Spalte 23 *(17) siehe Erläuterung zum Formblatt 8-4 *(20) aus Formblatt 8-3, Spalte 18 *(14) aus Formblatt 8-1, Spalte 24 in der Anleitung *(21) = (19) x (20) x ( 1 + (7) ) *(15) = (13) / ( (14) - 2 ) x 60 *(18) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 8 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3) Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig fahrdrahtlos laufleistungsabhängig [1.000 Verbrauchs- [konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr] (1) (2) (0) (1) (1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)* OF 1_01 regen. 8.099,9 - 1,43 1.683,8 OF 1_03 regen. 2.565,9 - 1,43 533,4 OF 1_05 regen. 669,3 - 1,43 139,1 OF 1_07 regen. 999,2 - 1,43 207,7 OF 1_09 regen. 754,0 - 1,43 156,7 OF 1_11 regen. 1.484,4 - 1,43 308,6 OF 1_13 regen. 726,1 - 1,43 150,9 MF 1_01 regen. 10.419,1 - 2,15 2.165,9 MF 1_01w regen. 1.176,7 - 1,43 244,6 MF 1_03 regen. 1.420,8 - 2,15 295,3 MF 1_03w regen. 1.620,5 - 1,43 336,9 MF 1_05 regen. 668,4 - 1,43 139,0 MF 1_07 regen. 997,9 - 1,43 207,4 MF 1_09 regen. 753,1 - 1,43 156,6 MF 1_11 regen. 1.482,0 - 1,43 308,1 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3) Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig fahrdrahtlos laufleistungsabhängig [1.000 Verbrauchs- [konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr] (1) (2) (0) (1) (1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)* MF 1_13 regen. 725,0 - 1,43 150,7 OF 7_01 regen. 4.763,8 - 1,43 990,3 OF 7_03 regen. 1.733,2 - 1,43 360,3 OF 7_05 regen. 681,7 - 1,43 141,7 OF 7_07 regen. 2.020,3 - 1,43 420,0 OF 7_09 regen. 315,8 - 1,43 65,7 OF 7_11 regen. 1.324,0 - 1,43 275,2 OF 7_13 regen. 75,7 - 1,43 15,7 MF 7_01 regen. 4.759,2 - 1,43 989,3 MF 7_03 regen. 1.731,5 - 1,43 359,9 MF 7_05 regen. 680,9 - 1,43 141,5 MF 7_07 regen. 2.017,2 - 1,43 419,3 MF 7_09 regen. 315,2 - 1,43 65,5 MF 7_11 regen. 1.321,7 - 1,43 274,8 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3) Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig fahrdrahtlos laufleistungsabhängig [1.000 Verbrauchs- [konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr] (1) (2) (0) (1) (1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)* MF 7_13 regen. 75,7 - 1,43 15,7 OF 9_01 regen. 5.436,7 - 1,43 1.130,2 OF 9_03 regen. 1.567,7 - 1,43 325,9 OF 9_05 regen. 519,3 - 1,43 108,0 OF 9_07 regen. 523,9 - 1,43 108,9 OF 9_09 regen. 25,0 - 1,43 5,2 MF 9_01 regen. 5.383,9 - 1,43 1.119,2 MF 9_03 regen. 1.552,5 - 1,43 322,7 MF 9_05 regen. 514,3 - 1,43 106,9 MF 9_07 regen. 505,1 - 1,43 105,0 MF 9_09 regen. 22,9 - 1,43 4,8 OF 171_1 regen. 546,5 - 0,35 97,6 MF 171_1 regen. 183,3 - 0,35 32,7 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3) Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig fahrdrahtlos laufleistungsabhängig [1.000 Verbrauchs- [konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr] (1) (2) (0) (1) (1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)* OF 172_1 regen. 786,1 - 0,35 140,4 OF 173_1 regen. 647,8 - 0,35 115,7 *(22) aus Formblatt 8-1, Spalte 8 *(25) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 7 *(23) = (11) + (21) *(26) = ( 1 + (24) ) x (25) x (10) *(24) = (Formblatt 8-3, Spalte 11) x (Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb gemäß Formblatt 7-4, Spalte 13) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2 [Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/ [-] Werktag] [-] Werktag] (0) (1) (0) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* OF 1_01 1 NF12 NF12 14 3.976 - - - OF 1_03 1 NF12 NF12 - 542 - - - OF 1_05 1 NF12 NF12 - 384 - - - OF 1_07 1 NF12 NF12 - 288 - - - OF 1_09 1 NF12 NF12 - 220 - - - OF 1_11 1 NF12 NF12 - 663 - - - OF 1_13 1 NF12 NF12 10 417 - - - MF 1_01 1 NF12+NF6 NF12 13 3.972 NF6 13 3.972 MF 1_01w 1 NF12 NF12 - - - - - MF 1_03 1 NF12+NF6 NF12 - 542 NF6 - 542 MF 1_03w 1 NF12 NF12 - - - - - MF 1_05 1 NF12 NF12 - 384 - - - MF 1_07 1 NF12 NF12 - 288 - - - MF 1_09 1 NF12 NF12 - 220 - - - MF 1_11 1 NF12 NF12 - 662 - - - Weiden - Brück Weiden - Brück Junkersdorf - Bensberg Junkersdorf - Brück Weiden - Bensberg Weiden - Bensberg Weiden - Bensberg Weiden - Brück Weiden - Brück Junkersdorf - Bensberg Junkersdorf - Brück Junkersdorf - Refrath Weiden - Bensberg Weiden - Bensberg Weiden - Bensberg Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2 [Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/ [-] Werktag] [-] Werktag] (0) (1) (0) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* MF 1_13 1 NF12 NF12 10 416 - - - OF 7_01 7 NF12 NF12 14 2.367 - - - OF 7_03 7 NF12 NF12 - 515 - - - OF 7_05 7 NF12 NF12 - 392 - - - OF 7_07 7 NF12 NF12 - 936 - - - OF 7_09 7 NF12 NF12 - 99 - - - OF 7_11 7 NF12 NF12 - 375 - - - OF 7_13 7 NF12 NF12 - 43 - - - MF 7_01 7 NF12 NF12 14 2.365 - - - MF 7_03 7 NF12 NF12 - 514 - - - MF 7_05 7 NF12 NF12 - 391 - - - MF 7_07 7 NF12 NF12 - 934 - - - MF 7_09 7 NF12 NF12 - 99 - - - MF 7_11 7 NF12 NF12 - 375 - - - Frechen-Benzelrath - Neumarkt Moltkestraße - Zündorf Porz - Neumarkt Frechen-Benzelrath - Zündorf Frechen-Benzelrath - Zündorf Frechen-Benzelrath - Zündorf Haus Vorst - Zündorf Aachener Str./Gürtel - Zündorf Junkersdorf - Refrath Frechen-Benzelrath - Zündorf Haus Vorst - Zündorf Aachener Str./Gürtel - Zündorf Frechen-Benzelrath - Neumarkt Moltkestraße - Zündorf Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2 [Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/ [-] Werktag] [-] Werktag] (0) (1) (0) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* MF 7_13 7 NF12 NF12 - 43 - - - OF 9_01 9 NF12 NF12 10 2.718 - - - OF 9_03 9 NF12 NF12 - 340 - - - OF 9_05 9 NF12 NF12 - 154 - - - OF 9_07 9 NF12 NF12 5 301 - - - OF 9_09 9 NF12 NF12 - 14 - - - MF 9_01 9 NF12 NF12 9 2.691 - - - MF 9_03 9 NF12 NF12 - 336 - - - MF 9_05 9 NF12 NF12 - 153 - - - MF 9_07 9 NF12 NF12 4 290 - - - MF 9_09 9 NF12 NF12 - 13 - - - OF 171_1 171 E-SL E-SL 8 1.098 - - - MF 171_1 171 E-SL E-SL 4 368 - - - Universität - Bf Deutz/Messe Universität - Neumarkt Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf Porz - Neumarkt Sülz - Königsforst Sülz - Königsforst Sülz - Königsforst Sülz - Königsforst Universität - Bf Deutz/Messe Universität - Neumarkt Sülz - Königsforst Sülz - Königsforst Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2 [Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/ [-] Werktag] [-] Werktag] (0) (1) (0) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* OF 172_1 172 E-SL E-SL 11 1.579 - - - OF 173_1 173 E-SL E-SL 10 1.301 - - - *(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 5 *(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 3 *(10) = (Formblatt 7-4, Spalte 6) x (Formblatt 8-2, Spalte 10) *(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7) = (Formblatt 7-4, Spalte 4) x (Formblatt 8-2, Spalte 10) *(11) = (Formblatt 7-4, Spalte 6) x (Formblatt 8-1, Spalte 9) x *(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4 *(8) = (Formblatt 7-4, Spalte 4) x (Formblatt 8-1, Spalte 9) x (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 2 x 10-3 (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 2 x 10-3 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-7 Vergleich Angebotskennwerte auf Ebene Verkehrssystem Kennwert Mittfall Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall a b c = a - b Fahrplanleistung SPNV [1.000 km/Jahr] (1) (1)* - - - *(1) aus Formblatt 8-3, Spalte 13 Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene [1.000 km/Jahr] (1) (2)* 4.983,5 5.001,6 -18,1 *(2) aus Formblatt 8-3, Spalte 13 Fahrplanleistung ÖSPV-Bus [1.000 km/Jahr] (1) (3)* 93,5 1.010,4 -916,9 *(3) aus Formblatt 8-3, Spalte 13 Fahrplanleistung Seilbahn [1.000 km/Jahr] (1) (4)* - - - *(4) aus Formblatt 8-6, Spalte 19 Summe Fahrplanleistung [1.000 km/Jahr] (1) (5)* 5.077,1 6.012,0 -934,9 *(5) = (1) + (2) + (3) + (4) Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene unabh. [1.000 km/Jahr] (1)(6)* 4.983,5 5.001,6 -18,1 *(6) aus Formblatt 8-3, Spalte 14 Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene sonst. [1.000 km/Jahr] (1)(7)* - - - *(7) aus Formblatt 8-3, Spalte 15 Personalstunden SPNV [1.000 Stunden/Jahr] (1) (8)* - - - *(8) aus Formblatt 8-3, Spalte 17 Personalstunden ÖSPV-Schiene [1.000 Stunden/Jahr] (1)(9)* 239,4 248,5 -9,1 *(9) aus Formblatt 8-3, Spalte 17 Personalstunden ÖSPV-Bus [1.000 Stunden/Jahr] (1) (10)* 9,1 66,3 -57,2 *(10) aus Formblatt 8-3, Spalte 17 Personalstunden Seilbahn [1.000 Stunden/Jahr] (1) (11)* - - - *(11) aus Formblatt 8-6, Spalte 22 Summe Personalstunden [1.000 Stunden/Jahr] (1)(12)* 248,6 314,8 -66,2 *(12) = (8) + (9) + (10) + (11) SPNV Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (13)* - - - *(13) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 SPNV Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (14)* - - - *(14) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 SPNV Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (15)* - - - *(15) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 SPNV eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (16)* - - - *(16) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 SPNV Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (17)* - - - *(17) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-SPNV Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1)(18)* - - - *(18) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-SPNV Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1)(19)* 38.143,6 34.286,0 3.857,7 *(19) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-Bus Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (20)* - - - *(20) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-Bus Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1)(21)* 183,3 1.980,4 -1.797,0 *(21) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-Bus Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (22)* - - - *(22) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-Bus eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (23)* - - - *(23) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-Bus Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (24)* - - - *(24) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 Seilbahn Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (25)* - - - *(25) aus Formblatt 8-6, Spalte 26 Seilbahn Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (26)* - - - *(26) aus Formblatt 8-6, Spalte 26 Summe Stromverbrauch konv.[1.000 kWh/Jahr] (1) (27)* - - - *(27) = (13) + (18) + (20) + (25) Summe Stromverbrauch regen.[1.000 kWh/Jahr] (1) (28)* 38.327,0 36.266,3 2.060,6 *(28) = (14) + (19) + (21) + (26) Summe Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (29)* - - - *(29) = (15) + (22) Summe eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (30)* - - - *(30) = (16) + (23) Summe Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (31)* - - - *(31) = (17) + (24) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-8 Vergleich Angebotskennwerte zwischen Mit- und Ohnefall auf Ebene Fahrzeugkonfiguration Fahrzeug- Laufleistung Anzahl Kurse Unterhaltungskosten Platz-km-Leistung konfiguration laufleistungsabhängig Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo [1.000 km/Jahr] [-] [1.000 €/Jahr] [1.000 km/Jahr] (1) (1) (1) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Summe Fahrzeugkonfig. 5.077,1 6.012,0 -934,9 54,0 82,0 -28,0 7.961,9 7.480,9 481,0 2.156.233,5 2.017.410,8 138.822,7 NF12 3.837,2 5.001,6 -1.164,4 37,0 53,0 -16,0 5.468,0 7.127,3 -1.659,3 1.488.817,7 1.940.620,2 -451.802,5 NF12+NF6 1.146,4 - 1.146,4 13,0 - 13,0 2.461,2 - 2.461,2 660.306,5 - 660.306,5 E-SL 93,5 1.010,4 -916,9 4,0 29,0 -25,0 32,7 353,6 -320,9 7.109,3 76.790,6 -69.681,3 *(1) aus *(5) aus *(9) aus - Formblatt 7-4, Spalte 1 für Schiene/Bus - Formblatt 8-2, Spalte 10 für Schiene/Bus - Formblatt 8-4, Spalte 26 für Schiene/Bus - Formblatt 7-3, Spalte 1 für Seilbahnen - Formblatt 8-6, Spalte 20 für Seilbahnen - 0 für Seilbahnen *(2) aus *(6) aus *(10) = (8) - (9) - Formblatt 8-3, Spalte 12 für Schiene/Bus - Formblatt 8-2, Spalte 10 für Schiene/Bus*(11) aus - Formblatt 8-6, Spalte 19 für Seilbahnen - Formblatt 8-6, Spalte 20 für Seilbahnen - Formblatt 8-3, Spalte 16 für Schiene/Bus *(3) aus *(7) = (5) - (6) - Formblatt 8-6, Spalte 24 für Seilbahnen - Formblatt 8-3, Spalte 12 für Schiene/Bus*(8) aus *(12) aus - Formblatt 8-6, Spalte 19 für Seilbahnen - Formblatt 8-4, Spalte 26 für Schiene/Bus - Formblatt 8-3, Spalte 16 für Schiene/Bus *(4) = (2) - (3) - 0 für Seilbahnen - Formblatt 8-6, Spalte 24 für Seilbahnen *(13) = (11) - (12) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp (1) Fahrzeugtyp Mitfall aneilige Betriebs- maximale Fahr- benötigte tägliche Laufleistung theor. mittlere Anteil Anzahl und zeuglaufleistung Einheiten Tageslaufleistung Ladereserve Fahrzeugeinheiten Werkstattreserve je Tag für Umläufe für Umläufe mit Reserve [%] [Fahrzeug-km/Tag][-] [Fahrzeug-km/Werktag] [km/Werktag][%] [-] (0) (0) (0) (0) (0) (0) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* NF6 10 9.999 13 4.513 347 - 14,3 NF12 10 9.999 50 14.689 294 - 55,0 E-SL 10 200 4 368 92 - 4,4 *(1) aus Formblatt 7-1, 7-2 und 7-3, Spalte 1*(4) aus *(6) = (5) / (4) *(2) aus den Formblättern - Formblatt 8-5, Spalte 7 und 10 aggregiert über die - 7-1, Spalte 8 für Schienenfahrzeuge Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus*(7) = - 7-2, Spalte 7 für Busse - Formblatt 8-6, Spalte 20 aggregiert über den - 0 wenn (3) = 9.999 - 7-3, Spalte 6 für Seilbahnen Fahrzeugtyp im Mitfall für Seilbahnen - Min ( 37 ; Max( 0 ;-37 / ( 350 - (3) ) x (3) *(3) aus den Formblättern *(5) aus + 37 / ( 350 - (3) ) x (6) )) - 7-1, Spalte 13 für Schienenfahrzeuge - Formblatt 8-5, Spalte 8 und 11 aggregiert über die*(8) = ( 100 + (2) + (7) ) x (4) x 10-2 - 7-2, Spalte 12 für Busse Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus - 7-3, Spalte 13 für Seilbahnen - 0 für Seilbahnen Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp (2) Fahrzeugtyp Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall benötigte tägliche Laufleistung theor. mittlere Anteil Anzahl Anzahl Einheiten Tageslaufleistung Ladereserve Fahrzeugeinheiten Fahrzeugeinheiten für Umläufe für Umläufe mit Reserve mit Reserve [-] [Fahrzeug-km/Werktag] [km/Werktag][%] [-] [-] (0) (0) (0) (0) (1) (1) (1)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* (14)* NF6 - - - - - 14,3 NF12 53 14.745 278 - 58,3 -3,3 E-SL 29 3.978 137 - 31,9 -27,5 *(9) aus *(11) = (10) / (9) - Formblatt 8-5, Spalte 7 und 10 aggregiert über die*(12) = Fahrzeugtypen 1 und 2 im Ohnefall für Schiene/Bus - 0 wenn (3) = 9.999 - Formblatt 8-6, Spalte 20 aggregiert über den - Min ( 37 ; Max( 0 ;-37 / ( 350 - (3) ) x (3) + 37 / ( 350 - (3) ) x (11) )) Fahrzeugtyp im Mitfall für Seilbahnen *(13) = ( 100 + (2) + (12) ) x (9) x 10-2 *(10) aus *(14) = (8) - (13) - Formblatt 8-5, Spalte 8 und 11 aggregiert über die Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus - 0 für Seilbahnen Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-1 Kapitaldienst, zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und Treibhausgasemissionen der Fahrzeugherstellung im Mit- und im Ohnefall Fahrzeugtyp Anzahl spezif. Kapitaldienst Unterhaltungs- zeitabhängige spez. THG- THG-Emissionen Herstellung Fahrzeug- Kapital- Kostensatz Unterhaltungskosten Emissionen einheiten dienst zeitabhängig Herstellung Mitfall Ohne- fall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- Ohnefall [-] [T€/Jahr] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x Jahr)] [T€/Jahr] [kg Co2/(Fahr- zeug x Jahr)][t Co2/Jahr] (1) (1) (1) (0) (1) (0) (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Summe Fahrzeugtypen 13.040,3 13.670,1 3.083,7 3.199,4 485 746 -261 NF6 14,3 - 106,4 1.521,3 - 24.700 353,2 - 3.572 51 - 51 NF12 55,0 58,3 205,1 11.283,1 11.960,1 48.750 2.681,3 2.842,1 7.050 388 411 -23 E-SL 4,4 31,9 53,6 235,9 1.710,0 11.200 49,3 357,3 10.500 46 335 -289 *(1) aus Formblatt 7-1, 7-2 und 7-3, Spalte 1 *(5) = (2) x (4) *(9) = (3) x (7) x 10-3 *(2) gemäß Formblatt 8-9, Spalte 8 *(6) = (3) x (4) *(10) gemäß *(3) gemäß Formblatt 8-9, Spalte 13 *(7) gemäß - 7-1, Spalte 20 für Schienenfahrzeuge *(4) gemäß - 7-1, Spalte 11 für Schienenfahrzeuge - 7-2, Spalte 17 für Busse - 7-1, Spalte 10 für Schienenfahrzeuge - 7-2, Spalte 10 für Busse - 7-3, Spalte 14 für Seilbahnen - 7-2, Spalte 9 für Busse - 7-3, Spalte 12 für Seilbahnen *(11) = (2) x (10) x 10-3 - 7-3, Spalte 11 für Seilbahnen *(8) = (2) x (7) x 10-3 *(12) = (3) x (10) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-2 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im Ohnefall Fahrzeugkonfiguration laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Mitfall Ohnefall [T€/Jahr] [T€/Jahr] (1) (1) (1)* (2)* (3)* Summe Fahrzeugkonfiguration 7.961,9 7.480,9 NF12 5.468,0 7.127,3 NF12+NF6 2.461,2 - E-SL 32,7 353,6 *(1)aus Formblatt 7-4, Spalte 1 für Schiene und Bus Formblatt 7-3, Spalte 1 für Seilbahnen *(2)aus Formblatt 8-8, Spalte 8 *(3)aus Formblatt 8-8, Spalte 9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV im Mit- und im Ohnefall (1) Energieart Energie- Energieverbrauch Energie- Energiekosten Emissionsfaktor CO2-Emissionen verbrauchs- preis CO2 einheit Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- [1.000 Verbrauchs- [€/Verbrauchs- [1.000 €/Jahr] [g CO2/Verbrauchs- [t CO2/Jahr] Ohnefall einheiten/Jahr] einheit] einheit] (1) (2) (1) (0) (1) (1) (2) (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* Summe 5.365,8 5.077,3 804,9 761,6 43,3 Strom konv. kWh - - 0,12 - - 414 - - - Strom regen. kWh 38.327,0 36.266,3 0,14 5.365,8 5.077,3 21 804,9 761,6 43,3 Diesel l Kraftstoff - - 0,75 - - 2.774 - - - eFuel l Kraftstoff - - 2,50 - - 370 - - - Wasserstoffkg H2 - - 5,00 - - 938 - - - *(3) gemäß Formblatt 8-7, Spalte a, Zeilen 27-31*(6) = (3) x (5) *(9) = (3) x (8) x 10-3 *(4) gemäß Formblatt 8-7, Spalte b, Zeilen 27-31*(7) = (4) x (5) *(10) = (4) x (8) x 10-3 *(5) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 3 *(8) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 4 *(11) = (9) - (10) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV im Mit- und im Ohnefall (2) Energieart Emissionskostensatz Schadstoffemissionskosten Primärenergiefaktor Primärenergieverbrauch Schadstoffe Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- Ohnefall Ohnefall [ct/Verbrauchseinheit] [T€/Jahr] [MJ/Verbrauchseinheit] [GJ/Jahr] (0) (1) (0) (0) (1) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* Summe 19,2 18,1 1,0 172.471 163.199 9.273 Strom konv. 0,96 - - - 6,0 - - - Strom regen. 0,05 19,2 18,1 1,0 4,5 172.471,3 163.198,6 9.272,8 Diesel 6,57 - - - 38,9 - - - eFuel 6,57 - - - 78,2 - - - Wasserstoff 2,18 - - - 198,7 - - - *(12) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 5 *(15) = (13) - (14) *(18) = (4) x (16) *(13) = (3) x (12) x 10-2 *(16) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 6 *(19) = (17) - (18) *(14) = (4) x (12) x 10-2 *(17) = (3) x (16) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-4 Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall Verkehrssystem Personalstunden Personalkostensatz Personalkosten Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall [1.000 Stunden/Jahr] [€/Stunde] [T€/Jahr] (1) (2) (1) (1) (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* Summe Verkehrssysteme 248,6 314,8 11.369,8 14.015,6 SPNV - - 46 - - ÖSPV-Schiene 239,4 248,5 46 11.013,2 11.430,1 ÖSPV-Bus 9,1 66,3 39 356,6 2.585,5 Seilbahn - - 39 - - *(2) gemäß Formblatt 8-7, Spalte a, Zeilen 8-11 *(3) gemäß Formblatt 8-7, Spalte b, Zeilen 8-11 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 4 *(5) = (2) x (4) *(6) = (3) x (4) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-5 Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV Mittfall Ohnefall Saldo Mitfall- Ohnefall Fahrzeugkosten [T€/Jahr] (1)(1)* 24.085,9 24.350,4 -264,5 *(1) = (2) + (3) • Kapitaldienst [T€/Jahr] (1)(2)* 13.040,3 13.670,1 -629,9 *(2) gemäß Blatt 9-1, Spalte 5 für den Mitfall Fahrzeuge gemäß Blatt 9-1, Spalte 6 für den Ohnefall gemäß Blatt 9-1, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Mitfall-Ohnefall • Unterhaltungskosten [T€/Jahr] (1)(3)* 11.045,7 10.680,3 365,4 *(3) = (4) + (5) Fahrzeuge - zeitabhängige [T€/Jahr] (1) (4)* 3.083,7 3.199,4 -115,7 *(4) gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 für den Mitfall Unterhaltungskosten Fahrzeuge gemäß Blatt 9-1, Spalte 9 für den Ohnefall gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 - Spalte 9 für den Saldo Mitfall-Ohnefall - laufleistungsabhängige [T€/Jahr] (1) (5)* 7.961,9 7.480,9 481,0 *(5) gemäß Blatt 9-2, Spalte 2 für den Mitfall Unterhaltungskosten Fahrzeuge gemäß Blatt 9-2, Spalte 3 für den Ohnefall gemäß Blatt 9-2, Spalte 2 - Spalte 3 für den Saldo Mitfall-Ohnefall Energiekosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(6)* 5.365,8 5.077,3 288,5 *(6) gemäß Blatt 9-3, Spalte 6 für den Mitfall gemäß Blatt 9-3, Spalte 7 für den Ohnefall gemäß Blatt 9-3, Spalte 6 - Spalte 7 für den Saldo Mitfall-Ohnefall Personalkosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(7)* 11.369,8 14.015,6 -2.645,8 *(7) gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 für den Mitfall gemäß Blatt 9-4, Spalte 6 für den Ohnefall gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Mitfall-Ohnefall Summe Betriebskosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(8)* 40.821,5 43.443,3 -2.621,8 *(8) = (1) + (6) + (7) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022 voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2030 Bauzeit - Abschnitte West und Ost [Jahre] (3) 3 Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)* 1,0171 Index Basisjahr 2015 Wert 2016 Wert im Jahr der Investitions- ermittlung Index bezogen auf 2016 [-] [-] [-] (1) (1) (1) *(5) (6) (7) (8)* Straßenbau 100,9 148,9 147,6 Brücken im Straßenbau 101,1 154,9 153,2 Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9 120,1 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2 *(8) = (7) / (6) x 100 Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022 voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2040 Bauzeit - Tunnel Innenstadt [Jahre] (3) 11 Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)* 1,0895 Index Basisjahr 2015 Wert 2016 Wert im Jahr der Investitions- ermittlung Index bezogen auf 2016 [-] [-] [-] (1) (1) (1) *(5) (6) (7) (8)* Straßenbau 100,9 148,9 147,6 Brücken im Straßenbau 101,1 154,9 153,2 Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9 120,1 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2 *(8) = (7) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022 voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2030 Bauzeit - Bestandstunnel [Jahre] (3) 2 Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)* 1,0085 Index Basisjahr 2015 Wert 2016 Wert im Jahr der Investitions- ermittlung Index bezogen auf 2016 [-] [-] [-] (1) (1) (1) *(5) (6) (7) (8)* Straßenbau 100,9 148,9 147,6 Brücken im Straßenbau 101,1 154,9 153,2 Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9 120,1 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2 *(8) = (7) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Summe gesamt 1.289.411,1 1.099.604,3 37.020,6 4.875,8 Faktor Sensitivität 20% 20% 20% Zwischensumme 2 1.289.411,1 916.336,9 30.850,5 4.063,2 Planungskosten 400 Planungsleistungen 117.219,2 83.303,4 1,0171 0,0170 1.440,4 - - Zwischensumme 1.172.191,9 833.033,6 29.410,1 4.063,2 OWA Abschnitt West 30 Trassen (Unterbau Bahnen und Straßen1, Erdbauwerke, Dämme, Einschnitte, Entwässerung) N 1.423,1 Straßenbau 147,6 964,4 1,0171 0,0237 23,2 0,5 0,5 30 Trassen (Unterbau Bahnen und Straßen1, Erdbauwerke, Dämme, Einschnitte, Entwässerung) J 1.452,4 Straßenbau 147,6 984,2 1,0171 0,0237 23,7 - - 40 Stützbauwerke N 1,7 Straßenbau 147,6 1,2 1,0171 0,0237 0,0 0,5 0,0 60 Brücken inkl. Bahnsteigunter-/- überführungen N 19.123,5 Brücken im Straßenbau 153,2 12.481,5 1,0171 0,0237 300,9 2,0 25,0 71 Gleise: Schotteroberbau N 3.520,0 Straßenbau 147,6 2.385,3 1,0171 0,0428 103,8 30,0 71,6 71 Gleise: Schotteroberbau J 5.041,5 Straßenbau 147,6 3.416,3 1,0171 0,0428 148,7 - - 72 Gleise: Feste Fahrbahn N 515,1 Straßenbau 147,6 349,1 1,0171 0,0298 10,6 15,0 5,2 72 Gleise: Feste Fahrbahn J 841,9 Straßenbau 147,6 570,5 1,0171 0,0298 17,3 - - 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe N 1.879,5 Straßenbau 147,6 1.273,6 1,0171 0,0594 76,9 30,0 38,2 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe J 1.878,3 Straßenbau 147,6 1.272,8 1,0171 0,0594 76,9 - - 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze N 8.121,6 Straßenbau 147,6 5.503,5 1,0171 0,0494 276,5 10,0 55,0 Standardisierte Bewertung Version 2016+ 77/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze J 6.443,4 Straßenbau 147,6 4.366,3 1,0171 0,0494 219,4 - - 81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude (oberirdisch) N 2.960,5 Brücken im Straßenbau 153,2 1.932,2 1,0171 0,0267 52,5 9,0 17,4 81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude (oberirdisch) J 3.742,5 Brücken im Straßenbau 153,2 2.442,6 1,0171 0,0267 66,3 - - 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-AusstattungN 2.596,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.162,4 1,0171 0,0594 130,6 18,0 38,9 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-AusstattungJ 921,9 Elektrische Ausrüstungen 120,1 767,9 1,0171 0,0594 46,4 - - 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) N 10.936,2 Straßenbau 147,6 7.410,7 1,0171 0,0298 224,6 7,0 51,9 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) J 4.847,3 Straßenbau 147,6 3.284,7 1,0171 0,0298 99,6 - - 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen N 7.886,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 6.568,6 1,0171 0,0594 396,8 9,0 59,1 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen J 10.044,1 Elektrische Ausrüstungen 120,1 8.366,0 1,0171 0,0594 505,4 - - 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI N 5.184,4 Elektrische Ausrüstungen 120,1 4.318,2 1,0171 0,0928 407,6 18,0 77,7 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI J 3.471,4 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.891,4 1,0171 0,0928 272,9 - - 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen N 4.365,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 3.635,8 1,0171 0,0428 158,3 14,0 50,9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ 78/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen J 6.524,9 Elektrische Ausrüstungen 120,1 5.434,7 1,0171 0,0428 236,6 - - 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse N 5.032,3 Elektrische Ausrüstungen 120,1 4.191,5 1,0171 0,0428 182,5 14,0 58,7 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung N 3.451,3 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.874,6 1,0171 0,0428 125,1 21,0 60,4 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung J 1.510,9 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.258,5 1,0171 0,0428 54,8 - - 160 Lärmschutzwände und -fenster N 203,3 Straßenbau 147,6 137,7 1,0171 0,0494 6,9 0,5 0,1 160 Lärmschutzwände und -fenster J 152,6 Straßenbau 147,6 103,4 1,0171 0,0494 5,2 - - 170 Landschaftsbau, Bepflanzungen N 467,0 Straßenbau 147,6 316,5 1,0171 0,0230 7,4 50,0 15,8 170 Landschaftsbau, Bepflanzungen J 385,5 Straßenbau 147,6 261,2 1,0171 0,0230 6,1 - - 340 Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Öl, Wasser, Abwasser, Fernwärme N 1.833,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.527,3 1,0171 0,0170 26,4 - - 340 Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Öl, Wasser, Abwasser, Fernwärme J 1.319,9 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.099,4 1,0171 0,0170 19,0 - - Kulturhistorische Funde / Archäologie20 einmalige Aufwendungen N 1.393,9 Straßenbau 147,6 944,6 1,0171 0,0170 16,3 - - OWA Innenstadt 10 Grunderwerb N 91,2 Straßenbau 147,6 61,8 1,0171 0,0170 1,1 - - Alt.2 - Tunnel 20 einmalige Aufwendungen N 3.696,7 Straßenbau 147,6 2.505,0 1,0895 0,0170 46,4 - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ 79/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 30 Trassen (Unterbau Bahnen und Straßen1, Erdbauwerke, Dämme, Einschnitte, Entwässerung) N 229.406,6 Straßenbau 147,6 155.454,2 1,0895 0,0237 4.014,0 0,5 77,7 40 Stützbauwerke N - Straßenbau 147,6 - 1,0895 0,0237 - 0,5 - 50 Tunnel N 171.864,5 Brücken im Straßenbau 153,2 112.172,4 1,0895 0,0237 2.896,4 0,5 56,1 50 Tunnel N 2.089,2 Brücken im Straßenbau 153,2 1.363,6 1,0895 0,0237 35,2 0,5 0,7 71 Gleise: Schotteroberbau N 189,0 Straßenbau 147,6 128,1 1,0895 0,0428 6,0 30,0 3,8 72 Gleise: Feste Fahrbahn N 378,0 Straßenbau 147,6 256,2 1,0895 0,0298 8,3 15,0 3,8 72 Gleise: Feste Fahrbahn J 23.780,8 Straßenbau 147,6 16.114,7 1,0895 0,0298 523,2 - - 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe J 1.812,0 Straßenbau 147,6 1.227,9 1,0895 0,0594 79,5 - - 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze N 31.546,9 Straßenbau 147,6 21.377,3 1,0895 0,0494 1.150,5 10,0 213,8 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken N 169.926,1 Brücken im Straßenbau 153,2 110.907,2 1,0895 0,0267 3.226,2 9,0 998,2 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken N 2.089,2 Brücken im Straßenbau 153,2 1.363,6 1,0895 0,0267 39,7 9,0 12,3 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-AusstattungN 1.195,1 Elektrische Ausrüstungen 120,1 995,4 1,0895 0,0594 64,4 18,0 17,9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ 80/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) N 85,3 Straßenbau 147,6 57,8 1,0895 0,0298 1,9 7,0 0,4 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) J 3.575,9 Straßenbau 147,6 2.423,1 1,0895 0,0298 78,7 - - 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen N 9.265,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 7.717,0 1,0895 0,0594 499,4 9,0 69,5 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen J 18.524,5 Elektrische Ausrüstungen 120,1 15.429,4 1,0895 0,0594 998,5 - - 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI N 1.294,5 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.078,2 1,0895 0,0928 109,0 18,0 19,4 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI J 17.590,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 14.651,6 1,0895 0,0928 1.481,3 - - 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen J 7.762,5 Elektrische Ausrüstungen 120,1 6.465,5 1,0895 0,0428 301,5 - - 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse N 24.239,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 20.189,8 1,0895 0,0428 941,4 14,0 282,7 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse J 3.600,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.998,5 1,0895 0,0428 139,8 - - 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung N 2.053,1 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.710,1 1,0895 0,0428 79,7 21,0 35,9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ 81/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) N 32.815,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 27.332,4 1,0895 0,0761 2.266,1 31,0 847,3 300 Straßen und Wege inkl. Ausstattung N 31.949,1 Straßenbau 147,6 21.649,9 1,0895 0,0170 401,0 - - 300 Straßen und Wege inkl. Ausstattung J 3.602,0 Straßenbau 147,6 2.440,8 1,0895 0,0170 45,2 - - 320 Tunnel J 77,4 Brücken im Straßenbau 153,2 50,5 1,0895 0,0170 0,9 - - 340 Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Öl, Wasser, Abwasser, Fernwärme N 49.664,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 41.366,7 1,0895 0,0170 766,2 - - 340 Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Öl, Wasser, Abwasser, Fernwärme J 49.664,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 41.366,7 1,0895 0,0170 766,2 - - 360 Gebäude/ Bewuchs/ Sonstiges N 1.078,2 Brücken im Straßenbau 153,2 703,8 1,0895 0,0170 13,0 - - 300 Straßen und Wege inkl. Ausstattung N 4.469,0 Straßenbau 147,6 3.028,4 1,0171 0,0170 52,4 - - Kulturhistorische Funde 20 einmalige Aufwendungen N 21.319,8 Straßenbau 147,6 14.447,1 1,0895 0,0170 267,6 - - Kampfmittelräumung 20 einmalige Aufwendungen N 6.050,8 Straßenbau 147,6 4.100,3 1,0895 0,0170 75,9 - - Altlastenbeseitigung 20 einmalige Aufwendungen N 4.008,7 Straßenbau 147,6 2.716,5 1,0895 0,0170 50,3 - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ 82/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Bestandstunnel 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken N 46.800,0 Brücken im Straßenbau 153,2 30.545,4 1,0085 0,0267 822,5 9,0 274,9 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken J 5.000,0 Brücken im Straßenbau 153,2 3.263,4 1,0085 0,0267 87,9 - - 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI N 2.400,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.999,0 1,0085 0,0928 187,1 18,0 36,0 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) N 4.200,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 3.498,3 1,0085 0,0761 268,5 31,0 108,4 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) J 9.420,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 7.846,1 1,0085 0,0761 602,2 - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ 83/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* OWA Abschnitt Ost20 einmalige Aufwendungen N 43,8 Straßenbau 147,6 29,6 1,0171 0,0170 0,5 - - 71 Gleise: Schotteroberbau N 441,4 Straßenbau 147,6 299,1 1,0171 0,0428 13,0 30,0 9,0 71 Gleise: Schotteroberbau J 1.294,6 Straßenbau 147,6 877,3 1,0171 0,0428 38,2 - - 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe N 211,5 Straßenbau 147,6 143,3 1,0171 0,0594 8,7 30,0 4,3 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe J 846,0 Straßenbau 147,6 573,3 1,0171 0,0594 34,6 - - 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze N 801,2 Straßenbau 147,6 542,9 1,0171 0,0494 27,3 10,0 5,4 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze J 150,0 Straßenbau 147,6 101,6 1,0171 0,0494 5,1 - - 81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude (oberirdisch) N 3.508,2 Brücken im Straßenbau 153,2 2.289,7 1,0171 0,0267 62,2 9,0 20,6 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-AusstattungN 2.643,3 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.201,7 1,0171 0,0594 133,0 18,0 39,6 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) N 6.480,7 Straßenbau 147,6 4.391,5 1,0171 0,0298 133,1 7,0 30,7 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) J 45,0 Straßenbau 147,6 30,5 1,0171 0,0298 0,9 - - 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen N 2.518,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.097,9 1,0171 0,0594 126,7 9,0 18,9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ 84/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen J 50,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 41,6 1,0171 0,0594 2,5 - - 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI N 4.565,6 Elektrische Ausrüstungen 120,1 3.802,8 1,0171 0,0928 358,9 18,0 68,5 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen N 5.905,9 Elektrische Ausrüstungen 120,1 4.919,1 1,0171 0,0428 214,1 14,0 68,9 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse N 6.076,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 5.061,4 1,0171 0,0428 220,3 14,0 70,9 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse J 6.189,6 Elektrische Ausrüstungen 120,1 5.155,4 1,0171 0,0428 224,4 - - 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung N 2.359,1 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.964,9 1,0171 0,0428 85,5 21,0 41,3 160 Lärmschutzwände und -fenster N 11,3 Straßenbau 147,6 7,6 1,0171 0,0494 0,4 0,5 0,0 *(2) Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(8) = (5) / (7) x 100 *(12) wenn Spalte 4 = J, dann 0 ansonsten *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(9) gemäß Blatt 10-1, Spalte 4 gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4*(13) = (8) x (12) x 10-3 *(7) gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(11) = (8) x (9) x (10) Standardisierte Bewertung Version 2016+ 85/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs- teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten Nr. satz [T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Summe gesamt 90.464,8 79.911,6 2.991,2 1.572,7 Faktor Sensitivität 20% 20% 20% Zwischensumme 2 90.464,8 66.593,0 2.492,6 1.310,6 Planungskosten 400 Planungsleistungen 8.224,1 6.053,9 2035 0,9192 0,0170 94,6 - - Zwischensumme 82.240,7 60.539,1 2.398,0 1.310,6 Interimsbuslinien 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze 1.966,7 Straßenbau 147,6 1.332,7 2029 1,0170 0,0494 67,0 10,0 13,3 Interimsbuslinien 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 466,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 388,7 2029 1,0170 0,0594 23,5 18,0 7,0 Interimsbuslinien 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 466,7 Straßenbau 147,6 316,2 2029 1,0170 0,0298 9,6 7,0 2,2 Fahrtreppen NM 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) 900,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 749,6 2049 0,7259 0,0761 41,4 31,0 23,2 Fahrtreppen HM Kaufhof 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) 1.460,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.216,1 2034 0,9348 0,0761 86,5 31,0 37,7 Fahrtreppen HM VE 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) 900,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 749,6 2038 0,8738 0,0761 49,8 31,0 23,2 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs- teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten Nr. satz [T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Fahrtreppen HM Gürzenich 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) 450,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 374,8 2045 0,7766 0,0761 22,2 31,0 11,6 Fahrtreppen RP 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) 1.200,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 999,5 2050 0,7138 0,0761 54,3 31,0 31,0 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 518,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 432,1 2043 0,8032 0,0594 20,6 18,0 7,8 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 1.014,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 844,8 2044 0,7898 0,0594 39,6 18,0 15,2 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 416,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 346,6 2045 0,7766 0,0594 16,0 18,0 6,2 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 436,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 363,1 2046 0,7636 0,0594 16,5 18,0 6,5 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 752,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 627,0 2047 0,7508 0,0594 28,0 18,0 11,3 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 556,1 Elektrische Ausrüstungen 120,1 463,2 2048 0,7383 0,0594 20,3 18,0 8,3 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 666,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 555,4 2049 0,7259 0,0594 23,9 18,0 10,0 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 547,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 456,2 2050 0,7138 0,0594 19,3 18,0 8,2 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.210,5 Straßenbau 147,6 820,3 2043 0,8032 0,0298 19,6 7,0 5,7 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 2.366,6 Straßenbau 147,6 1.603,7 2044 0,7898 0,0298 37,7 7,0 11,2 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs- teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten Nr. satz [T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 971,0 Straßenbau 147,6 658,0 2045 0,7766 0,0298 15,2 7,0 4,6 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.017,3 Straßenbau 147,6 689,3 2046 0,7636 0,0298 15,7 7,0 4,8 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.756,4 Straßenbau 147,6 1.190,2 2047 0,7508 0,0298 26,6 7,0 8,3 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.297,5 Straßenbau 147,6 879,2 2048 0,7383 0,0298 19,3 7,0 6,2 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.555,9 Straßenbau 147,6 1.054,3 2049 0,7259 0,0298 22,8 7,0 7,4 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.278,1 Straßenbau 147,6 866,1 2050 0,7138 0,0298 18,4 7,0 6,1 Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung 1.720,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.432,6 2030 1,0000 0,0428 61,3 21,0 30,1 Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung 1.370,3 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.141,4 2031 0,9833 0,0428 48,0 21,0 24,0 Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung 2.426,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.021,4 2032 0,9668 0,0428 83,6 21,0 42,4 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs- teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten Nr. satz [T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 2.546,8 Straßenbau 147,6 1.725,8 2030 1,0000 0,0428 73,9 30,0 51,8 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 3.984,1 Straßenbau 147,6 2.699,7 2031 0,9833 0,0428 113,6 30,0 81,0 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 423,3 Straßenbau 147,6 286,9 2035 0,9192 0,0428 11,3 30,0 8,6 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 18,9 Straßenbau 147,6 12,8 2036 0,9038 0,0428 0,5 30,0 0,4 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 3.264,0 Straßenbau 147,6 2.211,8 2039 0,8592 0,0428 81,3 30,0 66,4 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 1.453,1 Straßenbau 147,6 984,7 2040 0,8449 0,0428 35,6 30,0 29,5 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 13.516,8 Straßenbau 147,6 9.159,5 2041 0,8307 0,0428 325,7 30,0 274,8 Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 844,3 Straßenbau 147,6 572,1 2031 0,9833 0,0594 33,4 30,0 17,2 Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 635,0 Straßenbau 147,6 430,3 2036 0,9038 0,0594 23,1 30,0 12,9 Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 1.058,3 Straßenbau 147,6 717,2 2039 0,8592 0,0594 36,6 30,0 21,5 Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 635,0 Straßenbau 147,6 430,3 2040 0,8449 0,0594 21,6 30,0 12,9 Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 9.000,0 Straßenbau 147,6 6.098,7 2041 0,8307 0,0594 300,9 30,0 183,0 Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen 3.190,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.657,2 2030 1,0000 0,0428 113,7 14,0 37,2 Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen 140,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 116,6 2035 0,9192 0,0428 4,6 14,0 1,6 Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen 2.042,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.700,8 2040 0,8449 0,0428 61,5 14,0 23,8 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs- teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten Nr. satz [T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* UW 65 Refrath inkl. Kabel 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse 2.410,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.007,3 2050 0,7138 0,0428 61,3 14,0 28,1 UW 31 Mitte 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse 3.600,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.998,5 2050 0,7138 0,0428 91,6 14,0 42,0 UW 66 Bensberg 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse 1.350,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.124,4 2050 0,7138 0,0428 34,4 14,0 15,7 UW 66 Bensberg Kabel 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse 2.440,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.032,3 2046 0,7636 0,0428 66,4 14,0 28,5 *(2) Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(7) = (4) / (6) x 100 *(12) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5 *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(9) gemäß Anhang 1, Tabelle B-21, Spalte 2 *(13) = (7) x (12) x 10-3 *(5) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4 *(6) gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(11) = (7) x (9) x (10) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 11 Unfallfolgekosten Verkehrsmittel/Verkehrssystem Saldo Betriebsleistung Unfallkostenrate Saldo Unfallkosten [1.000 Fahrzeug-km/ Jahr] bzw. [ct/Pkw-km] bzw. [T€/Jahr] [1.000 Fahrplan-km/ Jahr] [ct/Fahrplan-km] (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4)* Summe Verkehrssysteme -2.248,1 MIV -24.108,2 8,5 -2.049,2 SPNV - 36,4 - ÖSPV-Schiene auf unabhängig geführten Abschnitten -18,1 19,8 -3,6 ÖSPV-Schiene auf sonstigen Abschnitten - 101,2 - ÖSPV-Bus -916,9 21,3 -195,3 Seilbahn - 1,6 - *(2) im MIV aus Blatt 6, Zeile 3 im ÖPNV aus Blatt 8-7 • Zeile 1 für das Verkehrssystem SPNV • Zeile 6 für das Verkehrssystem ÖSPV-Schiene auf unabhängig geführten Abschnitten • Zeile 7 für das Verkehrssystem ÖSPV-Schiene auf sonstigen Abschnitten • Zeile 3 für das Verkehrssystem ÖSPV-Bus • Zeile 4 für das Verkehrssystem Seilbahn *(3) für den MIV gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 4 für den ÖPNV gemäß Anhang 1, Tabelle B-22, Zeilen 1-5 *(4) = (2) x (3) x 10-2 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 12-1 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Kunstbauwerke nach Massenermittlung Anlagen- Anlagenteil THG- Material nähere Mengen- spezifische Masse THG- Nutzungs- jährliche teil Nr. Bezeichnung Emissions- Spezifizierung einheit THG- bzw. Emissionen dauer THG- satz Nr. Material Emissionen Volumen Emissionen [-] [kg/Mengen- [Mengen- [kg] [Jahre] [t/Jahr] einheit] einheit] (0) (0) (0) (0) (3) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8) (9)* (10)* (11)* Summe gesamt 1.349,566 50 Tunnel T-011mod Beton C30/C37 [m3] 174 288.105 50.130.270 75 668,404 50 Tunnel T-012mod Beton C35/C45 [m3] 198 24.532 4.857.336 75 64,764 50 Tunnel T-015mod Beton C50/C60 [m3] 261 21.634 5.646.474 75 75,286 50 Tunnel T-020 Beton Ringspaltmörtel [m3] 65 5.831 379.015 75 5,054 50 Tunnel T-030 Sand und Kies - [m3] 10 94.577 945.770 75 12,610 50 Tunnel T-041 Stahl Baustahl [t] 868 1.321 1.146.628 75 15,288 50 Tunnel T-042 Stahl Bewehrungsstahl [t] 530 71.156 37.712.680 75 502,836 60 Brücken inkl. Bahnsteigunter-/- überführungen T-041 Stahl Baustahl [t] 868 460 399.280 75 5,324 *(1) Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 4 *(2) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(7) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 5 *(3) Zuordnung einer THG-Emissionssatz Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 1*(9) = (7) x (8) *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 2 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 3 *(5) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 3 *(11) = (9) / (10) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 12-2 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen THG- Material nähere Mengen- Menge spezifische jährliche Emissionssatz Nr. Spezifizierung einheit THG-Emissionen THG-Emissionen [-] [Mengen- [kg CO2/ [tCO 2/Jahr] einheit] Mengeneinheit x Jahr] (0) (1) (3) (1)* (2)* (3)* (4)* (5) (6)* (7)* Summe gesamt 1.451,193 Übertrag von Blatt 12-1 Kunstbauwerke nach Massenermittlung 1.349,566 Zwischensumme 101,627 T-100 Unterbau Unterbau [m] 260 1,0 0,260 T-110 Schotteroberbau Schiene S 49 [m] 260 11,2 2,912 T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert [m] 979 6,4 6,262 T-120 Leit- und Sicherungstechnik - [m] 150 1,2 0,180 T-130 Fahrleitung / Stromschiene - [m] 150 1,7 0,255 T-131 Unterwerk - [Stk.] 3 6.900,0 20,700 T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK [m] 1.722 5,5 9,472 T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK [m] 20 5,5 0,110 T-100 Unterbau Unterbau [m] 6.025 1,0 6,025 T-110 Schotteroberbau Schiene S 49 [m] 6.025 11,2 67,480 T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert [m] 6.025 6,4 38,560 T-120 Leit- und Sicherungstechnik - [m] 6.025 1,2 7,230 T-130 Fahrleitung / Stromschiene - [m] 6.025 1,7 10,243 T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK [m] 572 5,5 3,146 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 12-2 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen THG- Material nähere Mengen- Menge spezifische jährliche Emissionssatz Nr. Spezifizierung einheit THG-Emissionen THG-Emissionen [-] [Mengen- [kg CO2/ [tCO 2/Jahr] einheit] Mengeneinheit x Jahr] (0) (1) (3) (1)* (2)* (3)* (4)* (5) (6)* (7)* T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert [m] 150 6,4 0,960 T-131 Unterwerk - [Stk.] 2 6.900,0 13,800 T-100 Unterbau Unterbau [m] -6.200 1,0 -6,200 T-110 Schotteroberbau Schiene S 49 [m] -6.200 11,2 -69,440 T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert [m] -5.800 6,4 -37,120 T-100 Unterbau Unterbau [m] 180 1,0 0,180 T-110 Schotteroberbau Schiene S 49 [m] 180 11,2 2,016 T-120 Leit- und Sicherungstechnik - [m] 600 1,2 0,720 T-130 Fahrleitung / Stromschiene - [m] 180 1,7 0,306 T-131 Unterwerk - [Stk.] 3 6.900,0 20,700 T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK [m] 522 5,5 2,871 *(1) Zuordnung einer THG-Emissionssatz Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 1*(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 4 *(2) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 2 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 5 *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 3 *(7) = (5) x (6) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 12-3 Umweltfolgen Verkehrsmittel (1) MIV ÖPNV Summe Saldo CO2-Emissionen Betrieb [tCO 2/Jahr](0) (2)* -3.062 43 -3.018 *(2) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 5 für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 11 Saldo CO2-Emissionen [tCO 2/Jahr](0) (3)* -988 -261 -1.249 *(3) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 7 Fahrzeugherstellung für den ÖPNV gemäß Blatt 9-1, Spalte 13 Saldo CO2-Emissionen gesamt[tCO2/Jahr](0) (4)* 1.451 1.451 *(4) gemäß Blatt 12-2, Spalte 7 Infrastrukturherstellung Saldo CO2-Emissionen gesamt [tCO2/Jahr](0) (5)* -4.050 1.234 -2.817 *(5) = (2) + (3) + (4) Saldo Emissionskosten Schadstoffe[T€/Jahr] (1) (6)* -96,4 1,0 -95,4 *(6) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 9 für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 15 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 14 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich auferlegte Investitionen im Mitfall Kostenposition Anlagen- Anlagenteil Investitionen Preisindex Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Unter- Nutzen teil Bezeichnung jeweiliger wert Preisstand ungsfaktor faktor kosten- gesellschaft- Nr. Preisstand 2016 Bauzeit satz lich auferlegter Investitionen [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* Summe gesamt 30.590,1 21.367,0 1.000,7 Planungskosten 400 Planungsleistungen 2.780,9 1.942,5 1,0171 0,0170 - 33,6 Zwischensumme 27.809,1 19.424,6 967,1 West 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 15.783,5 Straßenbau 147,6 10.695,4 1,0171 0,0298 7,0 399,0 Ost 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 6.525,7 Straßenbau 147,6 4.422,0 1,0171 0,0298 7,0 165,0 Bestandstunnel 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.) 2.400,0 Elektrische Ausrüstung en 120,1 1.999,0 1,0085 0,0761 31,0 215,4 Aufzug Neumarkt 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.) 494,0 Elektrische Ausrüstung en 120,1 411,5 1,0895 0,0761 31,0 46,9 Aufzug Neumarkt 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken 506,0 Brücken im Straßenbau 153,2 330,3 1,0895 0,0267 9,0 12,6 Aufzug Rudolfplatz 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.) 502,0 Elektrische Ausrüstung en 120,1 418,1 1,0895 0,0761 31,0 47,6 Aufzug Rudolfplatz 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken 398,0 Brücken im Straßenbau 153,2 259,8 1,0895 0,0267 9,0 9,9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 14 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich auferlegte Investitionen im Mitfall Kostenposition Anlagen- Anlagenteil Investitionen Preisindex Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Unter- Nutzen teil Bezeichnung jeweiliger wert Preisstand ungsfaktor faktor kosten- gesellschaft- Nr. Preisstand 2016 Bauzeit satz lich auferlegter Investitionen [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* Aufzug Moltkestraße 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.) 584,0 Elektrische Ausrüstung en 120,1 486,4 1,0895 0,0761 31,0 55,4 Aufzug Moltkestraße 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken 616,0 Brücken im Straßenbau 153,2 402,1 1,0895 0,0267 9,0 15,3 *(2) Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(6) gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(9) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4 *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(7) = (4) / (6) x 100 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5 *(5) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(8) aus Blatt 10-1, Spalte 4 *(11) = ( (7) x (8) x (9) ) + ( (7) x (10) x 10-3 ) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 16 Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch RegioStaR7 Bezeichnung Punktwert Pkw-Fahrleistung Saldo Nutzwertpunkte Pkw-Fahrleistung Mittfall Ohnefall Saldo [Punkte/ Eckwert (1.000 Pkw-km/Jahr)] [1.000 Pkw-km/Jahr] [1.000 Punkte] [1.000 Pkw-km/Jahr] (1) (1) (1) (1) (1) (2) (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* Summe 59.275.461,3 59.300.093,7 -24.632,4 159,2 -24.108,2 71 Stadtregion - -7,1 12.373.205,4 12.394.569,7 -21.364,3 151,7 Metropole 72 Stadtregion - -5,2 14.880.330,7 14.880.716,7 -386,0 2,0 Regiopole und Großstadt 73 Stadtregion - -1,9 22.551.714,0 22.554.586,7 -2.872,7 5,5 Mittelstadt, städtischer Raum 74 Stadtregion - -1,3 1.424.047,5 1.424.055,9 -8,4 0,0 Kleinstädtischer, dörflicher Raum 75 Ländliche Region - -1,9 623.187,7 623.188,5 -0,8 0,0 Zentrale Stadt 76 Ländliche Region - -1,3 4.220.388,4 4.220.388,6 -0,2 0,0 Städtischer Raum 77 Ländliche Region - -0,6 3.202.587,7 3.202.587,7 - - Kleinstädtischer, dörflicher Raum *(3) = gemäß Anhang 1, Tabelle B-26, Spalte 3 *(6) = (4) - (5) *(7) = (3) x (6) x 10-3 *(8) aus Blatt 6, Zeile 3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 17 Primärenergieverbrauch Verkehrsmittel Saldo Primärenergieverbrauch Punktwert Nutzwertpunkte [GJ/Jahr] [Punkte/(GJ/Jahr)] [1.000 Punkte] (0) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4)* Summe -34.122 -0,9 30,7 ÖPNV 9.273 MIV -43.395 *(2) für den MIV aus Formblatt 6, Zeile 11 für den ÖPNV aus Formblatt 9-3, Spalte 19 *(3) aus Anhang 1, Tabelle B-27, Zeile 1 *(4) = (2) x (3) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 18 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte Relation Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall Punktwert Nutzwertpunkte Quelltyp Zieltyp Einwohner Widerstandseinwohner- Einwohner Widerstandseinwohner- Widerstandseinwohner- gleichwert gleichwert gleichwert [-] [1.000 (Stunden x [-] [1.000 (Stunden x [1.000 (Stunden x [Punkte/(Stunden x Einwohner)] Einwohner)] Einwohner)] Einwohner)] [1.000 Punkte] (0) (1) (0) (1) (1) (1) (1) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)* Summe 390.015 3.566,8 390.015 3.621,3 -54,5 -3,0 163,5 2 1 55.490 665,5 55.490 669,5 -4,1 3 1 233.795 2.142,3 233.795 2.169,5 -27,2 3 2 27.365 68,7 27.365 85,0 -16,3 4 1 37.375 625,2 37.375 625,0 0,2 4 2 22.526 25,6 22.526 30,5 -4,9 4 3 13.465 39,5 13.465 41,8 -2,3 *(7) = (4) - (6) *(8) aus Anhang 1, Tabelle B-27, Zeile 2 *(9) = (7) x (8) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 20 Nutzen-Kosten-Indikator Teilindikator Dimension der Wert der Bewertungsansatz monetäre Bewertung originären Messgröße originären Messgröße [T€/Jahr] (1) (a) (b)* (c) (d)* Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV (1)* [1.000 Stunden/Jahr] (0) -4.901 -6,6 €/Stunde 32.347,8 Saldo ÖPNV-Fahrgeld (2)* [1.000 Pkm/Jahr] (0) 44.908 0,13 €/Pkm 5.838,0 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten (3)* [T€/Jahr] (1) -2.621,8 -1 2.621,8 Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall(4)* [T€/Jahr] (1) 4.875,8 -1 -4.875,8 Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall(5)* [T€/Jahr] (1) 1.572,7 +1 1.572,7 Saldo der Unfallfolgekosten (6)* [T€/Jahr] (1) -2.248,1 -1 2.248,1 Saldo der CO2-Emissionen (7)* [t Co2/Jahr] (0) -2.817 -670,0 €/t CO2 1.887,2 Saldo der Schadstoffemissionskosten (8)* [T€/Jahr] (1) -95,4 -1 95,4 Saldo der Geräuschbelastung (9)* [T€/Jahr] (0) - +1 - Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen (10)*[T€/Jahr] (1) 1.000,7 +1 1.000,7 Nutzen anderer Netznutzer (11)*[T€/Jahr] (1) - +1 - Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch(12)*[1.000 Punkte] (1) 159,2 15,5 €/(Punkt x Jahr) 2.467,1 Primärenergieverbrauch (13)*[1.000 Punkte] (1) 30,7 15,5 €/(Punkt x Jahr) 476,0 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte (14)*[1.000 Punkte] (1) 163,5 15,5 €/(Punkt x Jahr) 2.535,0 Resilienz von Schienennetzen (15)*[1.000 Punkte] (1) - 15,5 €/(Punkt x Jahr) - Summe monetär bewerteter Einzelnutzen (16)*[T€/Jahr] 48.213,9 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖPNV im Mitfall(17)*[T€/Jahr] (1) 37.020,6 +1 37.020,6 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall(18)*[T€/Jahr] (1) 2.991,2 -1 -2.991,2 Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur (19)*[T€/Jahr] 34.029,4 Nutzen-Kosten-Indikatoren Nutzen-Kosten-Differenz (20)*[T€/Jahr] 14.184,4 Nutzen-Kosten-Verhältnis (21)*[-] 1,42 monetarisierbarnutzwert- analytisch Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 20 Nutzen-Kosten-Indikator *(1) (b) aus Blatt 5-1, Spalte 9 (d) = (b) x (c) *(2) (b) aus Blatt 5-1, Spalte 13 (d) = (b) x (c) *(3) (b) aus Blatt 9-5, Zeile 8 (d) = (b) x (c) *(4) (b) aus Blatt 10-2, Spalte 13 (d) = (b) x (c) *(5) (b) aus Blatt 10-3, Spalte 13 (d) = (b) x (c) *(6) (b) aus Blatt 11, Spalte 4 (d) = (b) x (c) *(7) (b) aus Blatt 12-3, Zeile 5 (d) = (b) x (c) x 10-3 *(8) (b) aus Blatt 12-3, Zeile 6 (d) = (b) x (c) *(9) (b) aus Blatt 13-4, Zeile 3 (d) = (b) x (c) *(10) (b) aus Blatt 14, Spalte 11 (d) = (b) x (c) *(11) (b) aus Blatt 15, Spalte 4 (d) = (b) x (c) *(12) (b) aus Blatt 16, Spalte 7 (d) = (b) x (c) *(13) (b) aus Blatt 17, Spalte 4 (d) = (b) x (c) *(14) (b) aus Blatt 18, Spalte 9 (d) = (b) x (c) *(15) (b) aus Blatt 19, Spalte 7 (d) = (b) x (c) *(16)= (1) + (2) + …. + (15) *(17) (b) aus Blatt 10-2, Spalte 11 (d) = (b) x (c) *(18) (b) aus Blatt 10-3, Spalte 11 (d) = (b) x (c) *(19)= (17) + (18) *(20)= (16) - (19) *(21)= (16) / (19) Angabe mit 2 Nachkommastellen Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der Fraktion DIE LINKE in der Sitzung des Mobilitätsausschuss vom 03.03.2026 betreffend "Einsicht Förderantrag ÖPNV-Bedarfsplan für die Ost-West-Achse", AN/0283/2026

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