Implementierung stadtregionaler Velorouten in der Stadtregion Münster

Mindestanforderungen für den Ausbau der stadtregionalen Velorouten 
 
Für die Ertüchtigung und den Ausbau der stadtregion alen Velorouten sollen zukünftig die 
nachfolgenden  Mindestanforderungen gelten.  
- Außerorts soll eine beidseitige Fahrbahnrandmarkie rung in Form eines weißen Schmal- 
strichs aufgebracht werden, die auch bei vermindert en Sichtverhältnissen eine bessere 
Orientierung und ein größeres Maß an Sicherheit bietet (vgl. Abbildung u. Foto). 
- Zusätzlich zu dieser Fahrbahnrandmarkierung ist ei n Sicherheitstrennstreifen (in den Ab- 
bildungen grau dargestellt) zwischen dem Radweg und  der Fahrbahn vorzusehen, um 
Fahrbahn und Radweg optisch klar voneinander zu trennen. 
- Die Fahrbahndecke sollte stets aus Asphalt oder Be tonsteinpflaster ohne Fase bestehen. 
Auf eine wassergebundene Decke ist zu verzichten. A ußerdem müssen Schlaglöcher oder 
Wurzelschäden ausgeschlossen werden. 
- Soweit finanzierbar sowie situations- und umgebung sabhängig sinnvoll wird eine Beleuch- 
tung angestrebt. 
- Ziel ist es insgesamt, eine durchgängige Verbindun g ohne Netzunterbrechungen zu ge- 
währleisten, die eine(n) bedarfsgerechte(n) Reinigu ng, Unterhaltung und Winterdienst ein- 
schließt. 
Beispielhaft sind im Folgenden drei Varianten, wie der Radweg realisiert werden könnte, im 
Querschnitt graphisch dargestellt. 
 
Kombinierter Geh-/Radweg: 
- im Bestand: mind. 2,50 m Breite (je nach 
Frequentierung breiter) zuzüglich Sicherheits- 
streifen 
- bei Neubau: mind. 3,00 m Breite (je nach 
Frequentierung breiter) zuzüglich Sicherheits- 
streifen 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Separater Radweg eine Richtung: 
- im Bestand: mind. 1,60 m 
- bei Neubau 2,0 m Breite zuzüglich Sicher- 
heitsstreifen 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anlage C

Separater Radweg zwei Richtungen:  
3,0 m Breite zuzüglich Sicherheitsstreifen 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fahrradbahnrandmarkierungen auf dem Radweg an der Warendorfer Straße in MS 
 
 
Foto: Stadt Münster

HO Telgte
Bauerschaften-Greven
Altenberge
Herbern
HO Senden
HO Nottuln
HO Ostbevern
Albersloh
Brock
HO Ascheberg
Handorf
Amelsbüren
Rinkerode
HO Sendenhorst
Roxel
HO Havixbeck
HO Everswinkel
Sprakel
HO Drensteinfurt
Nienberge
Wolbeck
Walstedde
Bösensell
Darup
Alverskirchen
Westbevern/Vadrup
Albachten
HO Greven
Hiltrup (95-97)
Gelmer-Dyckburg
Ottmarsbocholt
(und Venne)
Gimbte
Coerde
Appelhülsen
Reckenfeld
Hohenholte
Gievenbeck/Sentrup
(51+52)
Mecklenbeck
Gremmendorf (81+82)
Mauritz-Ost
Berg-Fidel
Kinderhaus 
(62+63)
Angelmodde
Davensberg
Schapdetten
3755 Ew.
9614 Ew.
16166 Ew.
10642 Ew.
8297 Ew.
11894 Ew.
14482 Ew.
9486 Ew.
7708 Ew.
9537 Ew.
5167 Ew.
4092 Ew.
6417 Ew.
11186 Ew.
4018 Ew.
8000 Ew.
3838 Ew.
6904 Ew.
3525 Ew.
1292 Ew.
3163 Ew.
3175 Ew.
1946 Ew.
2795 Ew. 9213 Ew.
25623 Ew.
3730 Ew.
2169 Ew.
9184 Ew.
29553 Ew.
6414 Ew.
12091 Ew.
4705 Ew.
741 Ew.
916 Ew.
8382 Ew.
24576 Ew.
15411 Ew.
9310 Ew.
10766 Ew.
10547 Ew.
8204 Ew.
5785 Ew.
1773 Ew.
1322 Ew.
2006: 180477 Ew.
2015: 187187 Ew.
2006: 166791 Ew.
2015: 180327 Ew.
2006: 113232 Ew.
2015: 124908 Ew.
Münster:
Wohnberechtigte Bevölkerung
Umlandgemeinden:
Bevölkerung am Ort der Hauptwohnung
Datenquelle:
Melderegister der Gemeinden
Einwohnerzahlen:
 jeweils 31.12. des Jahres
Bearbeitung:
Geschäftsstelle Ansprechpartnerkreis
Stand: 05.08.2016
0 3 6 91,5
Kilometer
in den Ortsteilen
Bevölkerungsentwicklung in der Stadtregion Münster
Teilräumliche 
Bevölkerungsentwicklung
Außenbezirke MS
Umlandgemeinden
Stadtbezirk MS-Mitte
Siedlungsfläche
Bevölkerungszahl
2010
2010 / 2011
2011
2015
2006
Größenmaßstab Ew.
255 Ew. Einwohnerzahl 2015
94.000
15.000
Anlage E

!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
Greven
Senden
Telgte
Nottuln
Münster
Havixbeck
Ostbevern
Ascheberg
Altenberge
Everswinkel
Sendenhorst
Drensteinfurt
Brock
Darup
Roxel
Vadrup
Gimbte
Sprakel
Hiltrup
Wolbeck
Herbern
Handorf
Albachten
Rinkerode
Walstedde
Bösensell
Nienberge
Albersloh
Reckenfeld
Hohenholte
Westbevern
Amelsbüren
Davensberg
Appelhülsen
Schapdetten
Alverskirchen
Ottmarsbocholt
B 51
K 1
K 13
L 510
K 3
L 520
L 581
K 4
L 884
L 843
L 588
K 2
B 54
L 586
B 219
L 844
K 39
K 51
L 585
L 529
B 235
K 60
K 17
K 16
B 58
L 551
K 46
L 550
K 33
K 44
K 7
L 587
K 39
L 586
L 843
K 13
L 586
B 54
L 843
L 529
L 884
B 219
L 843
K 3
B 54
K 3
K 42
L 510
B 219
L 843
K 60
B 54
K 18
K 10
L 551
L 830
L 844
L 811
B 58
K 17
K 53
L 884
L 587
K 33
K 31
B 525
L 585
K 21
L 529
K 24
K 16
K 30
L 529
L 529
L 811
K 33
L 551
L 844
L 844
L 585
L 811
K 22
L 830
L 811
L 529
0 3 6 91,5
Kilometer
Distanzzur Promenade 20 km
Entwicklungsziele im 
stadtregionalen
Alltagsradwegenetz
Technische Bearbeitung: Geschäftsstelle Ansprechpartnerkreis
Stand: 25.7.2016
Datenquelle: Geodaten © OpenStreetMap und Mitwirkende
Promenade
Straßen, Wege
Gemeindegrenze
Siedlungsfläche
Stadtregionale Entwicklungsziele
Kommunale Entwicklungsziele
potentielle stadtregionale Velorouten von der 
Umlandgemeinde zur münsteraner Promenade
potentiell wichtige Zubringer-, Tangential- 
oder Bypassverbindungen
Anlage B

Beratungstermine (Stand 04.08.2016) 
der stadtregionalen Vorlage 
„Implementierung stadtregionaler Velorouten in der Stadtregion Münster“ 
 
 
Datum  ............. Gemeinde Gremium  
 
29.08.2016 ....... Drensteinfurt Ausschuss für Stad tentwicklung, Bau und Umwelt 
29.08.2016 ....... Altenberge Umwelt-, Energie- und  Verkehrsausschuss 
30.08.2016 ....... Sendenhorst Ausschuss für Stadte ntwicklung und Umwelt 
30.08.2016 ....... Ostbevern Umwelt- und Planungsau sschuss 
01.09.2016 ....... Havixbeck Bau- und Verkehrsaussc huss  
07.09.2016 ....... Nottuln Ausschuss für Gemeindeen twicklung, Umwelt und Ordnungswesen 
08.09.2016 ....... Telgte Ausschuss für Planen und Bauen, Umland und Umwelt  
08.09.2016 ....... Senden Gemeindeentwicklungsaussc huss 
12.09.2016 ....... Drensteinfurt Rat 
13.09.2016 ....... Ascheberg Bau-, Planungs- und Um weltausschuss 
15.09.2016 ....... Ostbevern Rat 
20.09.2016 ....... Nottuln Rat  
20.09.2016 ....... Everswinkel Ausschuss für Planun g und Umweltschutz 
22.09.2016 ....... Münster Ausschuss für Stadtplanu ng, Stadtentwicklung, Verkehr und Wohnen 
22.09.2016 ....... Greven Ausschuss für  Stadtentwi cklung und Umwelt 
22.09.2016 ....... Havixbeck Rat 
26.09.2016 ....... Altenberge Rat 
27.09.2016 ....... Everswinkel Rat 
28.09.2016 ....... Münster Rat 
28.09.2016 ....... Greven Rat 
29.09.2016 ....... Telgte Rat 
29.09.2016 ....... Sendenhorst Rat 
29.09.2016 ....... Ascheberg Rat 
29.09.2016 ....... Senden Rat 
 
Anlage A

V/0650/2016 
DER OBERBÜRGERMEISTER 
Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung 
 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Implementierung stadtregionaler Velorouten in der Stadtregion Münster 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
22.09.2016 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wohnen Vorberatung 
28.09.2016 Haupt- und Finanzausschuss Vorberatung 
28.09.2016 Rat Entscheidung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
 
I. Sachentscheidung: 
 
 
1. Der Rat bekräftigt die hohe Bedeutung des stadtregionalen Alltagsradverkehrs als integriertes 
Handlungsfeld in der Kommunalentwicklung. 
2. Der Rat nimmt zur Kenntnis, dass eine gleichlautende Vorlage (Besc hlusspunkte 1 – 7) in den 
zuständigen Gremien der Kommunen der „Stadtregion Münster“ beraten wird (Anlage A). 
3. Der Rat  beschließt, zur Förderung des Alltagsradverkehrs in der Stadtregion vorbehaltlich 
gleichlautender Beschlüsse in den Gemeinden der Stadtreg ion, die stadtregionalen Velorou-
ten (Anlage B) als stadtregionale Entwicklungsziele im Sinne ein es längerfristigen Zielko n-
zepts. 
4. Die Verwaltung wird beauftragt, die Konkretisierung und Verwirklichung dieser stadtregionalen 
Velorouten im Gemeindegebiet mit hoher Priorität zu verfolgen.  
Auf allen 13 stadtregionalen Velorouten wird in Kooperation mit den Straßenbaulastträgern 
(Kreise, Landesbetrieb Straßenbau NRW) schrittweise und pragmatisch eine Verwirklichung der 
stadtregionalen Mindestanforderungen (Anlage C) bis zu einem verkehrssicheren und bedarf s-
gerecht funktionsfähigen Betrieb angestrebt. Es gilt zudem, die stadtregionalen Velorouten in 
die örtliche und stadtregionale Raum- und Mobilitätsentwicklung zu integrieren. 
5. Die Verwaltung wird beauftragt, die begleitende Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit im 
Zuge der Qualifizierung der stadtregionalen Velorouten gemeinsam mit den stadtregionalen 
Gemeinden und in enger Kooperation mit den Straßenbaulastträgern zu betreiben. In diesem 
Rahmen sollen prozessbegleitend  
 eine aktivierende Öffentlichkeitsarbeit betrieben sowie, 
 
Vorlagen-Nr.: 
  
V/0650/2016 
Auskunft erteilt: 
Herr Weigt 
Ruf: 
492 61 36 
E-Mail: 
Weigt@stadt-muenster.de  
Datum: 
15.08.2016 
Öffentliche Beschlussvorlage

- 2 - 
V/0650/2016 
 eine Beteiligung der Nutzerinnen und Nutzer eröffnet und eine Unterstützer -Akquise initiiert 
(Kommunikationsstrategie) werden.  
Spätestens nach dem endgültigen Ausbau einer Route soll diese  im Rahmen einer gemeins a-
men Marketingstrategie offensiv beworben werden.  
6. Der Rat beschließt zur Förderung des Alltagsradverkehrs in der Gemeinde/ Stadtregion die Zu-
bringer-, Tangential- und Bypass-Verbindungen im Gemeindegebiet als kommunale Entwick-
lungsziele im Sinne eines längerfristigen Zielkonzepts. Die Verwaltung wird beauftragt, diese 
kommunalen Entwicklungsziele im Gemeindegebiet sowie ihre Integration in der Gemeindeen t-
wicklung mit hoher Priorität zu verfolgen. 
7. Es wird zur Kenntnis genommen, dass die Planung und Umsetzung von Maßnahmen zur Fö r-
derung des Alltagsradverkehrs im Sinne der genannten stadtregionalen und kommunalen En t-
wicklungsziele auf der Grundlage gesonderter Entscheidungen erfolgen und auf Antrag im 
Rahmen bestehender und budgetierter  Förderprogramme des Landes NRW (z. B. Förderpr o-
gramm Nahmobilität) bezuschusst werden können. 
Die Verwaltung wird beauftragt, zusammen mit den mitwirkenden Gemeinden und den Str a-
ßenbaulastträgern ein Entwicklungs- und Investitionsprogramm mit Zeit- und Kostenangaben zu 
den stadtregionalen Velorouten zu erarbeiten. Die Inhalte des Programms sollen in Abstimmung 
mit der Bezirksregierung (Bewilligung und Koordination der Fördermittel) erarbeitet werden. 
8. Der Rat beauftragt die Verwaltung, im Münsteraner Stadtgebiet infolge des erhöhten und wach-
senden Radverkehrsaufkommens auf den stadtregionalen Velorouten sowie auf wichtigen Z u-
bringer-, Bypass - und Tangentialverbindungen bedarfsgerecht höhere Zielstandards für den 
Ausbau und Betrieb anzustreben. 
 
 
 
II. Finanzielle Auswirkungen: 
 
Durch die vorstehenden Beschlüsse entstehen zunächst keine zusätzlichen finanziellen Auswir-
kungen. Aufwendungen entstehen erst anlässlich infrastruktureller und sonstiger Aufwendungen 
für die Ertüchtigung der stadtregionalen Velorouten nach Maßgabe des Beschlusspunktes 7. 
 
 
 
Begründung: 
 
Zu Beschlusspunkte 1 und 2 
 
Die Ratsmitglieder in den Städten und Gemeinden der Stadtregion Münster sind zuletzt Mitte 2013  
mit einer gemeinsamen Vorlage u.a. über den Sachstand und die Perspektiven der  stadtregionalen 
Zusammenarbeit informiert worden. Zugleich haben die Ratsmitglieder in der Stadtregion Münster 
seinerzeit die Notwendigkeit der stadtregionalen Zusammenarbeit bekräftigt und organisatorische 
Eckpunkte für die Zusammenarbeit festgelegt.  
 
Die Stadtregion Münster zählt seit Mitte den 90iger Jahren zu den Wachstumsregionen in NRW. 1994 
wohnten beispielsweise in der Stadtregion Münster rund 55 Tsd. Menschen weniger als heute; zei t-
nah werden mehr als 500 Tsd. Menschen in der Stadtregion Münster leben und wohnen. Die Bela s-
tungen und Herausforderungen (z. B. in den Bereichen Verkehr, Klima, Wohnen und Infrastruktur) 
aus dieser dynamischen Entwicklung können teilweise weder von einer Kommune allein bewältigt 
noch ursächlich allein einer Gemeinde zugeschrieben werden.

- 3 - 
V/0650/2016 
2013/2014 hat im Auftrag der Münsterlandkonferenz eine Arbeitsgruppe unter der Federführung von 
Frau Regierungsvizepräsidentin Feller mögliche Zukunftsperspektiven für die Mobilität im Münste r-
land untersucht. Ein en Schwerpunkt im Abschlu ssbericht „Mobilität im ländliche n Raum“ bilden die 
Empfehlungen zur Radverkehrsförderung mit dem Ziel ein hierarchisch gestuftes Netz im Münste r-
land aufzubauen. Die Stadtregion greift diese Empfehlungen auf und möchte die En twicklung, den 
Bau und Betrieb sowie die Weiterentwicklung eines interkommunalen Radwegenetzes in der Stadtr e-
gion gemeinsam vorantreiben. 
2015 haben die Städte und Gemeinden in der Stadtregion Münster als erste Region in Deutsc hland 
den Titel „Energie- und Klimaschutzregion“ durch die Bundesgeschäftsstelle European Energy Award 
verliehen bekommen. Sie verfolgen damit das gemeinsame langfristige Anliegen , eine CO2-neutrale 
Stadtregion zu werden. Die Städte und Gemeinden sehen in einer verstärkten Radnutzung innerhalb 
der Stadtregion ein s ehr hohes Potenzial für den Klimaschutz und zur Ve rbesserung der Verkehrs - 
und Lebensqualität. 
 
Vor dem Hintergrund der Zunahme von Radverkehrsreichweiten (E -Bikes, z. B. Pedelecs) sollen 
durch Qualitätsverbesserungen im Alltagsradwegenetz wichtige Vorauss etzungen für eine ve rstärkte 
Radnutzung in der Stadtregion geschaffen werden. 
 
Die Stadtregion konkretisiert mit ihrer Initiative die Nahmobilitätsziele des Landes und die Empfehlun-
gen der Münsterlandkonferenz zur Mobilität im ländlichen Raum . Die Initiative versteht sich auch als 
eine modellhafte Antwort im Umgang mit den wachsenden Pendlerströmen in der Stadtregion Mün s-
ter, einem Oberzentrum mit ländlichem Umland. 
 
Eine inhaltsgleiche Vorlage wird in den Gremien der Stadtregion Münster (Siehe Beschlusspun kt 2) 
behandelt. Der voraussichtliche Beratungsverlauf ist der Anlage A zu entnehmen. 
 
Zu Beschlusspunkt 3 
Auf der Grundlage von stadtregionalen Netzanalysen (vergl. Vorlage 2013) haben die Städ-
te/Gemeinden in der Stadtregion  ein Konzept mit einem System von Stadtregionalen Velorouten so-
wie Tangential-, Bypass- und Zubringerverbindungen  entwickelt.  
Mit den Stadtregionalen Velorouten sollen komfortable , direkte, verkehrssichere und radiale  Wege 
von den Umlandgemeinden bis hin zur Promenade nach Münster  als attraktive Angebote für den i n-
nerregionalen Alltagsradverkehr geschaffen werden.  
Start- oder Endpunkt der Routen sind jeweils z entrale Orte in den Hauptorten der Umlandgemei nden 
auf Vorschlag der jeweiligen Gemeindeverwaltung. Die Verwirklichung der Sta dtregionalen Velorou-
ten wollen die mitwirkenden Städte und Gemeinden als gemeinsame stadtregionale Entwicklungs-
ziele im Sinne eines längerfristigen Zielkonzepts verfolgen.  
 
Zu Beschlusspunkt 4 
Die Städte und Gemeinden streben die Verwirklichung der stadtregionalen Ziele gemeinsam und mit 
erhöhter Priorität auf örtlicher Ebene an. Es gilt insbesondere, diese Ziele auf dem eigenen Gemei n-
degebiet in die örtliche Stadt- und Ortsteilentwicklung zu integrieren.  
Bei dem Ausbau der 13 Stadtregionalen Velorouten wird grundsätzlich eine pragmatische Verwirkli-
chung von Mindestanforderungen zum Ausbau, zur Gestaltung (Markierung), zur Beschilderung und 
zum Betrieb (Siehe Anlage C) angestrebt. Die Verwirklichung der Mindestanforderungen sind insofern 
Bestandteil der o g. stadtregionale Ziele und wesentliche Voraussetzung für die Erhöhung der 
Radnutzung auf den Routen. Das schließt ausdrücklich ein, dass in begründeten Ausnahmen und bei 
unverhältnismäßigen Ausbauerfordernissen eine Abweichung von den Mindestanforderu ngen nicht 
ausgeschlossen ist, wenn ein verkehrssicherer Betrieb möglich ist. Es liegt zugleich im Ermessen der

- 4 - 
V/0650/2016 
Gemeinde, womöglich in Abstimmung mit einem Baulastträger, in der Sache gebotene höhere Sta n-
dards anzustreben.  
 
Das Netz der 13 stadtregionalen Velorouten soll insgesamt und schrittweise bis zu einem funktionsfä-
higen Betrieb (Mindestanforderungen nach Möglichkeit verwirklicht) ausgebaut werden. Damit ist jede 
Ertüchtigung (punktuell oder in einem Abschnitt) im Sinne des beabsichtigten Ausbaus eine Ve rbes-
serung für den stadtregionalen Alltagsradverkehr. Gleichwohl ist es gemeinsames Ziel aller mitwi r-
kenden Gemeinden, möglichst bald eine der 13 stadtregionalen Velorouten als Referenzbeispiel fe r-
tigzustellen. Es wird zudem angestrebt, bis 2022 auf allen 13 Stadtregionalen Velorouten  die Min-
destanforderungen, zumindest in ihren überwiegenden Abschnitten, zu verwirklichen. 
 
Bei zahlreichen Abschnitten der 13 Stadtregionalen Velorouten wie auch der Zubringer -, Tangential- 
und Bypass -Verbindungen liegt die Ba ulast nicht bei der Belegenheitsgemeinde , sondern bei den 
Kreisen Coesfeld, Steinfurt oder Warendorf oder beim Landesbetrieb Straßen NRW. Vor diesem Hi n-
tergrund wollen die Städte und Gemeinden sich gemeinsam und einzeln für eine möglichst baldige 
Ertüchtigung der Abschnitte im Sinne des Zielkonzeptes bei den Straßenbaulastträgern einsetzen. 
Die bauliche Umsetzung des Zielkonzepts sowie seine Integration in die Gemeindeentwicklung ob-
liegt den zuständigen Baulastträgern und der jeweiligen Belegenheitsgemeinde im Rahmen ihrer Pla-
nungshoheit. Die materiell-inhaltliche Schnittstellenkoordination an den Gemeindegrenzen wird durch 
den Ansprechpartnerkreis unter Zuarbeit der Geschäftsstelle des Ansprechpartnerkreises wahrg e-
nommen. Grundlage ist ein gegenseitiger und  frühzeitiger Austausch unter Kommunen und Baulas t-
trägern über den Sachstand und die Veränderungen bei der Planung und Umsetzung des Zielkonzep-
tes. 
 
In einer Kooperation der mitwirkenden Städte und Gemeinden mit dem Fachbereich Bauingenieurwe-
sen der Fachho chschule Münster haben Studierende der Fachhochschule eine umfangreiche ba u-
technische Bestandsanalyse der stadtregionalen Velorouten durchgeführt. Es ist geplant, die vorau s-
sichtlich im November vorliegenden Ergebnisse in die weitere Arbeit zur Ertüchtigun g der Routen 
einfließen zu lassen. 
  
Die Inwertsetzung der Verbesserungen im Alltagsradwegenetz bedürfen einer Ergänzung durch eine 
aktivierende Öffentlichkeitsarbeit. Damit sollen die Attraktivität des Verkehrsmittels Rad auch auf lä n-
geren Distanzen (bis 25 km) und der Anteil der Radfahrer unter den Berufs -, Ausbildungs-, und Ein-
kaufspendlern sowie im Alltagsradverkehr innerhalb der Stadtregion erhöht werden. Laut Pendle r-
rechnung NRW (30.6.2013) richtet sich dieses Ziel u. a. auf mehr als 35 Tsd. Berufspen dler täglich 
zwischen Münster und den Umlandgemeinden, unter Einbeziehung von Ausbildungs -, Einkaufs- und 
Freizeitpendlern sowie dem zurückliegenden und gegenwärtigen Einwohner - und Arbeitsplatzwachs-
tum wird die Zahl vermutlich deutlich höher anzusetzen se in. Ein e Realisierung dieses Potenzials 
führt, durch Studien belegt, zu zahlreichen gesundheitspolitischen, klima - und umweltpolitischen s o-
wie ökonomische Effekten (Anlage D) und zu einer Profilierung der Stadtregion als Fahrradregion. 
 
 
Zu Beschlusspunkt 5 
Ergänzend zur baulichen Verwirklichung der stadtregionalen Velorouten durch die Belegenheitsg e-
meinde oder in Zusammenarbeit mit dem bzw. durch den jeweiligen Baulastträger ist beabsichtigt, die 
begleitende Kommunikation in den nächsten Jahren im Kontext der Stadtregion zu entwickeln und zu 
betreiben.  
Diese soll

- 5 - 
V/0650/2016 
 eine begleitende Öffentlichkeitsarbeit und Beteiligung der Nutzer im Zuge der Entwicklung und 
Ertüchtigung der Routen (Akzeptanzerhöhung), 
 eine Unterstützerakquise in den Stadtgesellschaften der Stadtregion (Unterstützung der Initiative), 
 erforderliche Koordinationsmaßnahmen bei der Entwicklung der einzelnen Routen und 
 nach dem endgültigen Ausbau einer Route Marketingmaßnahmen, einerseits zur Aktivierung und 
Mobilisierung neuer Nutzer und andererseits zur Bewerbung als „stadtregionale Marke“ umfassen. 
Die Beantwortung/Bewältigung der daraus resultierenden Fragestellungen und Herausforderungen 
erfordert eine erhebliche Intensivierung der stadtregionalen Zusammenarbeit und eine stadtregi onal 
abgestimmte Konzeption und Vorgehensweise. Vor diesem Hintergrund werden die Städte und G e-
meinden in der Stadtregion sich u. a. mit diesen Aufgabenstellungen um eine Unterstützung dieser 
konzeptionellen Arbeit im Rahmen des Wettbewerb StadtUmland.NRW im September 2016 bewer-
ben. 
 
Zu Beschlusspunkt 6 
Das Konzept zur Ertüchtigung des Alltagsradwegenetz sieht neben der Implementierung der stadtr e-
gionalen Velorouten ein ergänzendes Netz von Zubringer-, Tangential- und Bypass-Verbindungen als 
kommunale Ziele zur Ertüchtigung des Alltagsradwegenetz vor. Durch dieses Netz werden alle Or t-
steile in der Stadtregion an das Netz der Velorouten direkt angeschlossen und direkte Radwegeve r-
bindungen zwischen einzelnen Ortsteilen sowie zwischen benachbarten G emeinden geschaffen. Die 
jeweiligen Belegenheitskommunen unterstützen damit auch die Erfolgsaussichten der stadtregionalen 
Zielsetzungen. Es obliegt den Gemeinden bzw. der kommuna lnachbarlichen Abstimmung, welche 
Standards bei der Entwicklung und ggf. der Ertüchtigung der Verbindu ngen bedarfsgerecht zu Grun-
de zu legen sind. 
 
Zu Beschlusspunkt 7 
Die Initiative „Stadtregionale Velorouten“ wird seitens des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stad t-
entwicklung und Verkehr positiv bewertet, insbesondere wegen des verkehrspolitischen Ansatzes  zur 
Reduzierung der negativen Auswirkungen der Pendlerproblematik und zum Schutz des Klimas. Das 
Projekt erscheint im Rahmen der bestehenden Förderprogramme (z. B. Nahmobilität) förde rfähig, 
eine Sonderförderung kann nicht in Aussicht gestellt werden. Daz u stehen Landesmittel von jährlich 
2. Mio. € für den Regierungsbezirk Münster zur Verfügung. Weitere 10 Mio. € an Bundesmitteln st e-
hen für den Ausbau von Landes- und Bundesstraßen, Entscheidung durch Votum des Regionalrates, 
zur Verfügung. Die Förderanträge zur Nahmobilität sind jeweils bis z um 16.06. für das Folgejahr zu 
stellen. Neben den Planungskosten wäre ggf. auch das projektierte Marketin gkonzept förderfähig. 
Wesentliche und zwingende Fördervoraussetzung ist ein mit allen Baulastträgern abgestimmtes ve r-
bindliches, inhaltliches und zeitl iches Maßnahmenpaket für jede zu entw ickelnde Veloroute. Es wäre 
von Vorteil, wenn die Kommunen und Baulastträger unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebe n-
heiten sich auf ein gestuftes Maßnahmenpaket verständigen würden. Mit Blick auf die begrenzten 
Fördermittel wird mit der Bezirksregierung Münster zu klären sein, ob und inwieweit eine Mitfinanzi e-
rung auch aus anderen Fördermöglichkeiten im Bereich Stadten twicklung und Umwelt (Klimaschutz) 
möglich werden könnte. 
Vorrangige Entwicklungsprämisse der stadt regionalen Velorouten wie auch der Tangential -, Zubrin-
ger- und Bypassverbindungen sind möglichst direkte Verbindungen zwischen den Siedlungste ilen 
unter möglichst weit gehender Nutzung vorhandener Wegeverbindungen. Diese Konfiguration weicht 
infolge dessen an mehreren Stellen von dem als Wabennetz konzipierten Radwegenetz NRW (la n-
desweite Wegweisung mit roten Schildern) ab. Die Beschilderung der stadtregionalen Velorouten 
erfordert insofern eine Synchronisierung mit dem Radwegenetz NRW.

- 6 - 
V/0650/2016 
Die Kommunen in der  Stadtregion wollen sich darüber hinaus dafür einsetzen, dass ggf. auch im 
Rahmen von Bauunterhaltungsmaßnahmen in dem vorgeschlagenen System der stadtregionalen 
Velorouten sowie der Tangential-, Zubringer- und Bypassverbindungen durch geeignete Maßnahmen 
(z. B. Markierungen) Qualitätsverbesserungen im Sinne einer Annäherung an die Mindestanforderu n-
gen bzw. an einen bedarfsgerechten Ausbau erreicht werden. 
 
Zu Beschlusspunkt 8 
Als Fahrradhochburg in Deutschland verfügt Münster über einen außergewöhnlich hoh en Radve r-
kehrsanteil von ca. 40% am Modal Split. Gepaart mit der (steigenden) Einwohnerzahl Münsters und 
der Funktion als Oberzentrum des Münsterlandes (u.a. großer Radpendleranteil) sind die a bsoluten 
Radverkehrszahlen in Münster deutlich höher als in den  Umlandgemeinden. Dies führt zwangsläufig 
dazu, dass in Münster auch abweichende Zielstandards für die Radverkehrsinfrastruktur gelten mü s-
sen.  
Die für Münster angestrebten Zielstandards sind dem Radverkehrskonzept – Münster 2025 zu en t-
nehmen (vgl. Beschlu ssvorlage V/0647/2016). In der Regel orientieren sich die Standards an den 
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Wenn Straßenquerschnitte besonders hohe Radve r-
kehrsmengen aufweisen und die Bemaßungen der ERA nicht ausreichen, um Komfort und S icherheit 
zu gewährleisten, werden Einzelfallentscheidungen zu Gunsten (noch) breiterer Radve rkehrsanlagen 
angestrebt. 
 
 
 
I.V 
 
 
Gez. 
Schultheiß 
Stadtdirektor 
 
 
Anlagen: 
 
A Liste mit voraussichtlichen Beratungsterminen 
B Karte mit stadtregionalen Velorouten 
C Mindestanforderungen für den Ausbau und Betrieb der stadtregionalen Velorouten 
D Beweggründe für das Rad als Alltagsverkehrsmittel 
E Bevölkerungsentwicklung in der Stadtregion 
F Pendlerverflechtungen in der Stadtregion

Anlage F 
Anzahl in % 
Altenberge 3.825 2.136 55,8% 
Ascheberg 5.430 1.994 36,7% 
Drensteinfurt 6.196 2.540 41,0% 
Everswinkel 3.330 1.637 49,2% 
Greven 11.001 5.166 47,0% 
Havixbeck 4.147 2.493 60,1% 
Nottuln 7.342 3.333 45,4% 
Ostbervern 3.576 1.390 38,9% 
Senden 7.552 4.278 56,6% 
Sendenhorst 4.128 1.892 45,8% 
Telgte, Stadt 6.159 3.567 57,9% 
Umlandgemeinden 62.686 30.426 48,5% 
Münster 38.515 / /
Anzahl in % 
Altenberge 3.208 545 17,0% 
Ascheberg 2.843 330 11,6% 
Drensteinfurt 1.744 335 19,2% 
Everswinkel 2.401 410 17,1% 
Greven 10.785 1.842 17,1% 
Havixbeck 2.074 571 27,5% 
Nottuln 3.068 525 17,1% 
Ostbervern 1.826 309 16,9% 
Senden 3.480 944 27,1% 
Sendenhorst 3.034 445 14,7% 
Telgte, Stadt 4.396 1.281 29,1% 
Umlandgemeinden 38.859 7.537 19,4% 
Münster 92.818 / /
Quelle: Landesdatenbank NRW,  Pendlerrechnung 30.6.2014 
Einpendler 
Berufspendler (Tagespendler) 
in der Stadtregion Münster 
Anzahl 
insgesamt 
darunter aus MS Ort 
Auspendler 
Ort Anzahl 
insgesamt 
darunter nach MS 
Geschäftsstelle Ansprechpartnerkreis Stadtregion Münster

Anlage F
Ort 30.06.2004 30.06.2009 30.06.2014
Differenz zw. 
2004 und 2014 Veränderung in %
Münster 127.071 136.767 153.373 26.302 20,7%
Altenberge 2.848 3.152 3.666 818 28,7%
Ascheberg 2.830 3.117 3.750 920 32,5%
Drensteinfurt, Stadt 1.922 1.962 2.207 285 14,8%
Everswinkel 2.424 2.684 2.992 568 23,4%
Greven, Stadt 11.134 12.021 13.804 2.670 24,0%
Havixbeck 1.926 1.819 2.530 604 31,4%
Nottuln 3.349 3.498 4.010 661 19,7%
Ostbevern 2.143 2.440 2.702 559 26,1%
Senden 2.941 3.747 4.285 1.344 45,7%
Sendenhorst, Stadt 3.752 4.034 4.233 481 12,8%
Telgte, Stadt 5.024 5.304 5.630 606 12,1%
Stadtregion 167.364 180.545 203.182 35.818 21,4%
Ort 30.06.2004 30.06.2009 30.06.2014
Differenz zw. 
2004 und 2014 Veränderung in %
Münster 85.190 90.996 105.303 20.113 23,6%
Altenberge 3.024 3.422 3.894 870 28,8%
Ascheberg 4.995 5.276 5.909 914 18,3%
Drensteinfurt 4.870 5.461 5.936 1.066 21,9%
Everswinkel 3.140 3.282 3.620 480 15,3%
Greven 11.571 12.404 13.887 2.316 20,0%
Havixbeck 3.599 3.703 4.283 684 19,0%
Nottuln 6.332 6.839 7.448 1.116 17,6%
Ostbevern 3.443 3.755 4.093 650 18,9%
Senden 6.223 7.067 7.850 1.627 26,1%
Sendenhorst 4.319 4.645 5.172 853 19,7%
Telgte 6.076 6.396 7.022 946 15,6%
Stadtregion 142.782 153.246 174.417 31.635 22,2%
Quelle: Landesdatenbank NRW
Jahr
Jahr
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort
in der Stadtregion Münster
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Wohnort
in der Stadtregion Münster
Geschäftsstelle Ansprechpartnerkreis Stadtregion Münster

1 
 
 Beweggründe für das Rad als Alltagsverkehrsmittel 
 
Das hohe Verkehrsaufkommen im motorisierten Individualverkehr wirkt sich stadtregional in Form 
von Verkehrsstaus, Lärm- und anderen Emissionen neg ativ aus. Durch die Implementierung der 
stadtregionalen Velorouten soll die Lebensqualität in der Stadtregion erhalten und verbessert 
werden. Mit der Umsetzung der Velorouten in der Sta dtregion wird der Radverkehr auf Kurz- und 
Mittelstrecken (Distanzen bis 25 km) gefördert, um die Attraktivität des Radfahrens zu steigern 
und in Verbindung mit einer geeigneten Öffentlichke itsarbeit den Anteil des Radverkehrs zu erhö- 
hen. 
Darüber hinaus sprechen neben dem Klimaschutz viele  weitere Argumente für die Nutzung des 
Fahrrades bzw. des Elektrofahrrades (E-Bike), dem gerade für längere Distanzen besondere Bedeu- 
tung zukommt. Die Vorzüge des alltäglichen Radfahrens werden im Folgenden erläutert. 
 
 
1. Alltagsradler sind gesünder und leben länger 
Regelmäßiges Radfahren hat einen großen positiven E influss auf die Gesundheit und Fitness des 
Menschen (vgl. Abb. 1). Es stärkt somit das Wohlbefinden jedes einzelnen.  
 
 
Abbildung 1: Effekte des Radfahrens (Quelle: Zentrum für Gesundheit der deutschen Sport hochschule Köln (2006): 
Cycling & Health. Kompendium gesundes Radfahren. Kö ln, S. 8)  
 
-
 große Bandbreite positiver Auswirkungen auf die Ges undheit: „Radfahren kann auf vielfältige 
und sehr unterschiedliche organische und systemisch e Faktoren und Parameter unmittelbar 
positiv Einfluss nehmen“ (Zentrum für Gesundheit der deutschen Sporthochschule Köln) 
- Zivilisationskrankheiten wie Übergewicht, Bluthochd ruck, Herz-Kreislauf-Erkrankungen oder 
Altersdiabetes werden vermieden 
- regelmäßige Bewegung verringert Herzinfarktrisiko um ca. 50 % (Quelle: Deutsches Institut für Urba- 
nistik (Difu) gGmbH (Hrsg.): Gesundheitsförderung u nd Radfahren. In: Forschung Radverkehr - Analysen A -5/2012, 
S. 3)  
Anlage D

2 
 
- sportliche Betätigung stärkt die Rückenmuskultur und wirkt Rückenbeschwerden entgegen 
- Radfahren ist gelenkschonend 
- Immunsystem und Leistungs- sowie Konzentrationsfähigkeit werden gestärkt 
- psychischer Stress wird täglich abgebaut 
 sportliche Betätigung beeinflusst Hormonspiegel 
(nach 30-40 min Sport werden Glückshormone frei) und hat eine direkt entspannende Wirkung 
(Quelle: Deutsches Institut für Urbanistik (Difu) g GmbH (Hrsg.): Gesundheitsförderung und Radfahren. I n: 
Forschung Radverkehr - Analysen A-5/2012)  
- permanentem Zeitstress wird entgegengewirkt: Entschleunigung als neues Paradigma 
- es lohnt sich insbesondere auch längere Wege mit de m Rad zurückzulegen, weil sich die positi- 
ven Gesundheitseffekte aufsummieren (vgl. Abb. 2). 
 
Abbildung 2: Belastungsdauer & Trainingseffekt (Quelle: Zentrum für Gesundheit der deutschen Sport hochschule Köln 
(2006): Cycling & Health. Kompendium gesundes Radfa hren. Köln, S. 46) 
 
 
2. Jeder Fahrradkilometer schützt das Klima & die Umwelt 
Nach der Energiewirtschaft war 2014 der Verkehr die zweitgrößte Treibhausgas-Quelle in Deutsch- 
land 
 (Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimaschutz-energiepolitik-in-
deutschland/treibhausgas-emissionen/emissionsquellen). Insbesondere der motorisierte Individualverkehr 
hat einen großen Anteil (76 % im Jahr 2012) am Verkehrsaufkommen und wirkt sich negativ auf 
das Klima aus (Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/modal-split-des-personen-
gueterverkehrs). Mit der Förderung des Radverkehrs kann sich nicht nur die Stadtregion Münster als 
Energie- und Klimaschutzregion weiter profilieren, sondern auch Beiträge zu den Klimaschutzkon- 
zepten der beteiligten Kommunen geleistet werden. 
Das wachsende Verkehrsaufkommen führt zu negativen Umweltauswirkungen durch Emissionen 
und hohen Flächenverbrauch. Mit Blick auf die den A nstieg der sozialversicherungspflichtig Be- 
schäftigten und der damit verbundenen Pendlerzunahm e, gilt es künftige Verkehrszuwächse vor 
allem im Radverkehr zu generieren. Wenn z.B. mehr P endler täglich mit dem Rad zur Arbeit fah-

3 
 
ren, bedeutet dies in der Folge weniger Treibhausga s- und Lärmemissionen sowie weniger Flä- 
chenverbrauch.  
 
Tabelle 1: Emissionen der Verkehrsträger PKW und Fa hrrad in Gramm pro Personenkilometer (Pkm: Verkehrs - 
aufwand unter Berücksichtigung der Auslastung eines Verkehrsmittels) 
 CO2-Äquivalente [g/Pkm] Stickoxide [g/Pkm] Feinstau b [g/Pkm] 
Auto 142,3 0,31 0,0087 
Fahrrad 0 0 0 
(Quelle: Umweltbundesamt (Hrsg.) (2012): Daten zum Verkehr. Ausgabe 2012. Bonn, S.32)  
 
2.1 Treibhausgasemissionen eindämmen!  
- jeder Fahrradkilometer verringert die Treibhausgase missionen und die Belastung durch weite- 
re Schadstoffe 
(siehe z.B.: Luftreinhalteplan Münster , 2009, 2014) 
-
 fast 50 % der Fahrten mit dem PKW sind Kurzstrecken (bis 5 km), bei denen die Emissionen 
durch den kalten Motor besonders hoch sind 
(Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr)  
2.2 Lärmbelastung einschränken! 
- jeder Fahrradkilometer verringert die Lärmemissionen 
- ein Lärmpegel um 50 dB(A) gilt als gute akustische Umwelt, bei Werte darüber hinaus drohen 
gesundheitliche Schäden, zur Zeit ergeben sich für viele Agglomerationen Werte von mehr als 
55 dB(A) 
(Quelle: http://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr)  
- Beitrag zur Lärmaktionsplanung 
 Lärmbelastung in Stadt-/Umlandbereichen vermindern  
 
Lebens- und Wohnbedingungen verbessern 
2.3 Fläche sparen! 
- das Verkehrsflächenwachstum stößt an seine Grenzen 
- großer Teil der Verkehrsflächen wird durch Autoverk ehr beansprucht (ruhender & fließender 
Verkehr), das Fahrrad ist das deutlich flächensparendere Verkehrsmittel  
- auf der Fläche eines Autoparkplatzes können z.B. gut acht Fahrräder abgestellt werden 
2.4 Aufenthaltsqualität erhalten! 
- attraktives Stadtbild als Standortfaktor durch weniger motorisierten Individualverkehr  
- öffentliche Räume bleiben attraktiv  
- Lebensqualität wird gefördert

4 
 
3. Das Rad als effizientes und kostensparendes Verkehrsmittel 
Das Rad ist ein günstiges Verkehrsmittel, das nicht  nur jedem Radfahrer Kosten erspart, sondern 
auch den Städten und Gemeinden sowie den Arbeitgebe rn. Für eine optimale Nutzung dieses Po- 
tenzials bedarf es sicherer, durchgängiger und komfortabler Radverkehrsinfrastrukturen. 
 
3.1 Jeder Radfahrer profitiert 
- Fahrrad = kostengünstiger Ansatz Nahmobilität bezahlbar gestalten zu können 
- Kosten der Automobilität (5000 € / Jahr = laufende Betriebskosten + Fixkosten) werden einge- 
spart (Quelle: Umweltbundesamt (2012): Wirtschaftliche As pekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissions- 
minderung im Verkehr, S. 24)  
- jeder geradelte Kilometer kostet 10 Cent, jeder per PKW zurückgelegte hingegen 30 - 60 Cent 
(Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr)  
- Stauzeit wird vermieden, Lebenszeit gewonnen 
 Zeiteinsparung + Bewegung 
- das Rad ist im Stadtverkehr bis 5 km das schnellere Verkehrsmittel (vgl. Abb. 3) 
- das Pedelec kann sogar bis zu 14 km mit der Schnell igkeit des Autoverkehrs mithalten (vgl. 
Abb. 3) 
- der zeitliche Mehrausfwand ist für Distanzen bis 20  km überschaubar, zugleich besser 
kalkulierbar und mit der Nutzung von E-Bikes gut zu bewerkstelligen 
 
 
Abbildung 3: Schnelligkeit der verschiedenen Verkehrsmittel 
(Quelle: http://www.umweltbundesamt.de/themen/verke hr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr#)

5 
 
3.2 Die öffentliche Hand profitiert 
- Aufbau & Instandhaltung von Radverkehrsinfrastruktu r für den Verkehr sind kostengünstiger 
als vergleichbare Strukturen für den motorisierten Individualverkehr (vgl. Abb. 4) 
- Investitionen in diese Infrastrukturen haben höhere  Beschäftigungseffekte 
 laut österreichi- 
scher Studie 4,4-fach höher als bei Autobahnbau (Quelle: Deutsches Institut für Urbanistik (Difu) g GmbH 
(Hrsg.)(2012): Ökonomische Effekte des Radfahrens. In: Forschung Radverkehr - Analysen A-3/2012)  
- Beispielberechnungen z.B. aus Dänemark zu den gesamtgesellschaftlichen Kosten von Mobili- 
tät zeigen, dass hier durch jeden geradelten Kilometer eine Entlastung von 16 Cent und durch 
jeden per PKW zurückgelegten Kilometer eine zusätzliche Belastung von 15 Cent erzeugt wer- 
den 
 demnach ist das Fahrrad auch gesamtgesellschaftlich das kostengünstigere Verkehrs- 
mittel (Quelle: Gösslinga, S. u. A. S. Choic (2015): Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of 
cars and bicycles. In: Ecological Economics, Bd. 113, S. 106–113; verwendet im Artikel: New Study Exam ines the 
Value of Bicycling in Copenhagen, http://www.planetizen.com/node/78731)  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 4: Anteil des Radverkehrs und die kommunalen Ausgaben für die einzelnen Mobilitätsformen. Das 
Beispiel Bremen (Quelle: eigene Darstellung, nach dem Institut für Verkehrswesen der Universität Kassel (2015): 
NRVP – Kostenvergleich zwischen Radverkehr, Fußverkehr, Kfz-Verkehr und ÖPNV anhand von kommunalen 
Haushalten. Endbericht, S. S.129 u. 141)

6 
 
3.3 Die Privatwirtschaft profitiert 
- Alltagsradfahrer weisen 50 % weniger krankheitsbedi ngte Fehlzeiten auf 
 Krankheitskosten 
für Gesundheitssystem und Wirtschaft werden reduzie rt (Quelle: Institut für Urbanistik (Difu) gGmbH 
(Hrsg.): Gesundheitsförderung und Radfahren. In: Forschung Radverkehr - Analysen A-5/2012, S.4)  
- radfahrende Mitarbeiter sind gesündere Mitarbeiter 
- radelnde Mitarbeiter verbessern ihre Fitness, sind ausgeglichener und erreichen den 
Arbeitsplatz einfacher (ohne Stau) 
- Stadt Münster beteiligte sich an der Aktion Mit dem Rad zur Arbeit  vom BMVI, AOK und ADFC : 
2015 haben sich bundesweit rund 150.000 Arbeitnehmer beteiligt 
 sie legten dabei insge- 
samt 23,4 Millionen Kilometer zurück (pro Person 156 km), wodurch ca. 4,6 Millionen Kilo- 
gramm CO2 (30,67 kg CO2 pro Person) eingespart werden konnten (Quelle: https://www.mit-dem-
rad-zur-arbeit.de/bundesweit/index.php)  
- hoher Anteil der Alltagsradfahrer in der Mitarbeiterschaft = Vorteile für Unternehmen 
- trotz zu beklagender Fahrradunfälle, überwiegen ins gesamt die Vorteile des Radfahrens im 
Alltag 
 
Fazit 
Das Pendeln mit dem Rad bietet insgesamt viele Vorteile, die durch eine optimal ausgebaute Rad- 
verkehrsinfrastruktur genutzt werden können. Insbesondere die Nutzung von E-Bikes ermöglicht 
es, auch längere Distanzen bequem zurückzulegen. Dies ist auch in Anbetracht einer älter werden- 
den Bevölkerung von großer Bedeutung. 
Innerhalb der Regionale 2016 im Westmünsterland wird mit dem Projekt  Projekt Regio.Velo   ein 
hochwertiges regionales Radverkehrsnetz mit einem ca. 60 km langen Rad-Schnellweg entwickelt. 
Die Stadtregion Münster wird mit der Umsetzung des Konzeptes „Implementierung stadtregiona- 
ler Velorouten“ den Anteil des Radverkehrs erhöhen und damit die Lebensqualität und Attraktivi- 
tät der gesamten Region steigern.