Förderprojekt „NaMoLi - Implementierung innovativer nachhaltiger Mobilitätskonzepte in Neubausiedlungen und Konversionsflächen am Beispiel der Lincoln-Siedlung in Darmstadt“ im Rahmen der „MobilitätsWerkStadt 2025' – Wettbewerb des Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF

- 2 - 
 
Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
29.10.2019 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat I an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss- 
       fassung Fachausschuss 
Dezernat IV 
Amt für Interne Dienste 
 
Amt: Mobilitätsamt 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
I 10 10.2 
IV 20 68 
 
Stvv 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2019/0353 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
425 
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 511060 
Kostenstelle: 068-001-1000 Investitionsnummer:       
Kostenträger:       Sachkonto: diverse 
 
Betreff: Förderprojekt „NaMoLi - Implementierung innovativer nachhaltiger 
Mobilitätskonzepte in Neubausiedlungen und Konversionsflächen am Beispiel der 
Lincoln-Siedlung in Darmstadt“ im Rahmen der „MobilitätsWerkStadt 2025" – 
Wettbewerb des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) 
 
Vorlage vom: 28.10.2019 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Die Bewerbung der Wissenschaftsstadt Darmstadt zum Forschungsvorhaben „Nachhaltige 
Mobilität Lincoln“ (NaMoLi) im Rahmen des Wettbewerbs „MobilitätsWerkStadt  2025“ des 
Bundesministeriums für Bildung un d Forschung (BMBF) wird befürwor tet und als Beitrag 
zur Stadt- und Mobilitätsentwicklung im Bereich der Konversion (Lincoln -Siedlung und 
Ludwigshöhviertel) ausdrücklich begrüßt.  
 
2. Der Förderzeitraum erstreckt sich  gemäß den Vorgaben des Fördergebers über den 
Zeitraum vom 01.01.2020 bis 31.12.2020.  
           Für diesen Zeitraum wird im Stellenplan 2020 eine Stelle im Umfang von 1,00 VZÄ, EG 13

- 3 - 
           kw 2020 TVöD (vorbehaltlich der abschließenden Bewertung) im Mobilitätsamst –  
           Abteilung Konzeptionelle Mobilitätsplanug eingerichtet.  
3.  Die Stelle wird zur vorzeitigen Bewirtschaftung freigegeben, da die Finanzierung der 
Personalkosten in voller Höhe über das Förderprojekt sichergestellt ist. 
(Drittmittelfinanzierung) 
 
 
Anlagen:  Förderantrag (eingereicht, Bekanntmachung & Förderrichtlinien  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom 30.10.2019 
 
Der Vorlage wird zugestimmt.

- 4 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 28.10.2019  
 
 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt hat sich mit dem Forschungsvorhaben „Nachhaltige 
Mobilität Lincoln“ (NaMoLi) an dem Wettbewerb „MobilitätsWerkStadt  2025“ des 
Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) beworben.  
 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt beteiligt sich mit dem "Reallabor Lincoln -Siedlung", in 
welchem das Mobilitätskonzept der Lincoln -Siedlung partizipativ mit der Zivilgesellschaft 
sowie mit den an der Entwicklung beteiligten Akteuren bearbeitet wird. Die Goethe 
Universität Frankfurt a. M. wird hierbei über einen Forschungs - und Entwicklungsauftrag 
eingebunden. Es soll ein Übertragbarkeitskonzept auf weitere, noch in der Planung 
befindliche Siedlungen sowie auf Bestandsquartiere erarbeitet werden.  
 
Derzeit nimmt die Wissenschaftsstadt Darmstadt mit dem Reallabor Lincoln -Siedlung am 
Forschungsprojekt QuartierMobil teil. Dieses Förderprojekt wird in der Abteilung 
Konzeptionelle Mobilitätsplanung des Mobilitätsamtes bearbeitet und trägt im Wesentlichen 
zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes in der Licoln -Siedlung bei. Dieses Förderprojekt läuft 
am 31.08.2020 aus. Durch die mögliche Förderzusage kann der Prozess fortgeführt und 
vorbereitend auf das Ludwigshöhviertel übertragen werden.  
 
Durch die rasant gestiegene Einwohnerzahl (in den letzten 10 Jahren um 20.000) und auch 
die in Zukunft zu erwartende Zunahme u.a. aufgrund der guten Arbeitsplatzsituation, gilt es 
neben der Schaffung von Wohnraum  Lösungen für die sich daraus ergebenen Belastungen 
des ruhenden und fließenden Verkehrs zu finden. Dies besonders auch vor dem Hintergrund 
des Dieselfahrverbotes sowie der Verpflichtungen aus dem Luftreinhalteplan alles zu 
unternehmen, um die Luftschadsto ffe zu minimieren. Mit dem nachhaltigen 
Mobilitätskonzept der Lincoln -Siedlung wird diesen Anforderungen bereits Rechnung 
getragen. Das Projekt NaMoLi soll der Wissenschaftsstadt Darmstadt helfen, das bereits 
entwickelte nachhaltige Mobilitätskonzept erfol greich umzusetzen, indem es den 
partizipativen Charakter des Reallabors verstetigt und zudem wissenschaftliche Erkenntnisse 
über dessen Wirkung auf die Alltagsmobilität ermöglicht.  
 
Die Projektlaufzeit für die Wissenschaftsstadt Darmstadt ist zunächst in einer ersten Phase 
vom 01.01.2020 bis zum 31.12.2020 vorgesehen.  
 
Zur Umsetzung soll eine Stelle im Stellenplan 2020 im Umfang von 1,00 VZÄ, EG 13 TVöD 
(vorbehaltlich der abschließenden Bewertung) im Rahmen des Projektes eingerichtet werden.  
 
Gemäß den Förderrichtlinien ist für die Umsetzung eine Fördersumme von insgesamt 
89.836,92 Euro vorgesehen. Die Refinanzierung der Personalaufwendungen ist auf eine 12 -
monatige Vollzeitstelle beschränkt, die eine Vergütung nach EG13 (TVöD/TV -L) vorsieht. Die 
Refinanzierung der Personalaufwendungen erfolgt zu 100 % durch den Fördermittelgeber 
und wird unter dem Sachkonto 5480010 etatisiert.  
Die Verwaltungsausgaben wie beispielsweise Drucklegungen, Verbrauchsmaterialien, 
Veranstaltungen etc. können mit bis zu 7.000 Euro vollständig gegenfinanziert werden. 
Weitere rund 35.000 € sind für den Forschungs - und Entwicklungsauftrag an die Goethe 
Universität Frankfurt am Main vorgesehen.  
Die vorab benannten Aufwendungen sind ebenfalls alle zu 100% refinanzierbar. Darüber 
hinausgehende Sach- und Gemeinkosten sind durch die Wissenschaftsstadt Darmstadt zu 
tragen.

- 5 - 
 
Zentrale Ziele des Forschungsprojektes:  
 
In der Vergangenheit haben zahlreiche deutsche Städte mit ihrer Quartiersentwicklung 
soziale oder ökologische Zielstellungen verf olgt. Bislang ist es jedoch allenfalls in Einzelfällen 
gelungen neue Quartiere zu entwickeln oder bestehende Quartiere so zu verändern, dass die 
Entstehung von Mobilität grundlegend verändert und nachhaltiger gestaltet wurde. Oft 
scheitert die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilitätsgestaltung an den über Jahrzehnte 
gewachsenen, persistenten und auf den motorisierten Privatverkehr ausgerichteten Raum - 
und Infrastrukturen der autogerechten Stadt.  
Das übergeordnete Ziel des Forschungsvorhabens NaMoLi ist es, die Wirkung des 
nachhaltigen Mobilitätskonzepts der Lincoln -Siedlung zu untersuchen und ein 
Übertragbarkeitskonzept sowohl auf weitere, noch in der Planung befindliche Siedlungen als 
auch auf Bestandsquartiere zu übertragen. Die wissenschaftliche Bearbeitu ng soll innerhalb 
des Projektes über eine sozial -empirisch Erhebung erfolgen. Hierbei soll geprüft werden, 
inwiefern sich das Mobilitätsverhalten der Bewohnerinnen und Bewohner nach dem Umzug in 
die Lincoln-Siedlung verändert hat. Im weiteren Verlauf (Phas e 2) soll die Befragung als 
Panelstudie fortgeführt werden, um den Verlauf und die (Langzeit -)Wirkung des 
Mobilitätskonzeptes über einen längeren Zeitraum beobachten zu können. Die 
Befragungsergebnisse, dienen auch der Evaluation des Mobilitätskonzeptes.   
Gerahmt wird das Projekt durch das Reallabor Lincoln -Siedlung, welches bereits im Projekt 
QuartierMobil eingerichtet wurde. Die geförderte Stelle im Rahmen des Projekts 
QuartierMobil hat sich u. a. mit dem Kooperationspartner der Goethe Universität Frankf urt 
am Main (AG Mobilitätsforschung), mit der Umsetzung des Mobilitätsmanagements im 
Reallabor befasst. Hier wurde das Mobilitätskonzept partizipativ mit der Zivilgesellschaft 
sowie mit an der Entwicklung beteiligten Akteuren weiterentwickelt und auf die B edürfnisse 
der Bewohnerinnen und Bewohner angepasst. Die Fortführung des Reallabors von 
QuartierMobil soll über das Projekt NaMoLi verstetigt werden. Mit dem sukzessiven Zuzug 
neuer Bewohnerinnen und Bewohner in die Lincoln -Siedlung wird sich zeigen, inwie fern die 
Zugezogenen das nachhaltige Mobilitätskonzept wahrnehmen, akzeptieren und erfolgreich in 
die Praxis umsetzen. Hierbei wird ein wissenschaftlicher Ansatz verfolgt, bei dem die Goethe 
Universität Frankfurt am Main über einen Forschungs - und Entwicklungsauftrag beauftragt 
wird. Schließlich soll mit dem Projekt geprüft werden, inwiefern sich das Mobilitätskonzept - 
am Beispiel der Konversionsfläche Ludwigshöhviertel - auf weitere Siedlungen und auch auf 
Bestandsquartiere übertragen lässt.  
Inhaltlich wird das Projekt einen wichtigen Verknüpfungspunkt im Rahmen der Erstellung des 
Mobilitätskonzeptes 2030+ darstellen.  
 
 
Ausblick 
 
Der Wettbewerb „MobilitätsWerkStadt 2025“ ist in ein dreistufiges Phasenmodell gegliedert. 
Das Projekt NaMoLi ist auf einen Förderzeitraum von einem Jahr (Phase 1) begrenzt. Die 
zweite Phase stellt einen Förderzeitraum von drei weiteren Jahren und in Phase 3 für weitere 
zwei Jahre dar. Für Phase 2 und 3 müssen jeweils neue Förderanträge eingereicht werden. 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt strebt eine Verlängerung der Förderlaufzeit für alle drei 
Phasen an. Die Stellenfinanzierung sieht auch für die Folgeanträge eine Förderung von 100% 
vor.

Darmstadt, den 28. Oktober 2019  
 
 
Dezernat I    Dezernat IV 
 
 
 
Jochen Partsch   André Schellenberg 
Oberbürgermeister   Stadtkämme

Punkt 18: Förderprojekt „NaMoLi - Implementierung innovativer nachhaltiger 
Mobilitätskonzepte in Neubausiedlungen und Konversionsflächen am Beispiel der 
Lincoln-Siedlung in Darmstadt“ im Rahmen der „MobilitätsWerkStadt 2025" – 
Wettbewerb des Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF 
 (V-Nr. 2019/0353) 
 
 Der Ausschuss empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage  
 zuzustimmen. 
  
 Stimmenthaltung: FDP-Fraktion

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
29.10.2019 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat I an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
Dezernat IV 
Amt für Interne Die nste 
 
Amt: Mobilitätsamt  
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
I                       IV  
10                    20  
68 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2019/0353 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 511060 
Kostenstelle:  068-001-1000 Investitionsnummer:        
Kostenträger:        Sachkonto: diverse 
 
Betreff: Förderprojekt „NaMoLi  - Implementierung innovativer nachhaltiger 
Mobilitätskonzepte in Neubausiedlungen und Konversionsflächen am Beispiel der 
Lincoln-Siedlung in Darmstadt“ im Rahmen der „MobilitätsWerkStadt 2025" – 
Wettbewerb des Bundesministerium s für Bildung und Forschung (BMBF ) 
 
Vorlage vom: 28.10.2019  
 
Beschlussvorschlag : 
1. Die Bewerbung der Wissenschaftsstadt Darmstadt zum Forschungsvorhaben „Nachhaltige 
Mobilität Lincoln“ (NaMoLi) im Rahmen des Wettbewerbs „MobilitätsWerkStadt  2025“ des 
Bundesministeriums für Bildung un d Forschung (BMBF) wird befürwor tet und als Beitrag 
zur Stadt- und Mobilitätsentwicklung im Bereich der Konversion (Lincoln -Siedlung und 
Ludwigshöhviertel) ausdrücklich begrüßt.  
 
2. Der Förderzeitraum erstreckt sich  gemäß den Vorgaben des Fördergebers über den 
Zeitraum vom 01.01.2020 bis 31.12.2020.  
           Für diesen Zeitraum wird im Stellenplan 2020 eine Stelle im Umfang von 1,00 VZÄ, EG 13  
           kw 2020 TVöD (vorbehaltlich der abschließenden Bewertung) im Mobilitätsamst –  
           Abteilung Konzeptionelle Mobilitätsplanug eingerichtet.

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3.  Die Stelle wird zur vorzeitigen Bewirtschaftung freigegeben, da die Finanzierung der 
Personalkosten in voller Höhe über das Förderprojekt sichergestellt ist. 
(Drittmittelfinanzierung) 
 
 
 
Anlagen:  Förderantrag (eingereicht, Bekanntmachung & Förderrichtlinien  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

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Begründung zur Magistratsvorlage vom 28.10.2019 
 
 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt hat sich mit dem Forschungsvorhaben „Nachhaltige 
Mobilität Lincoln“ (NaMoLi) an dem Wettbewerb „ MobilitätsWerkStadt 2025“ des 
Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) beworben.  
 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt beteiligt sich mit dem "Reallabor Lincoln -Siedlung", in 
welchem das Mobilitätskonzept der Lincoln -Siedlung partizipativ mit der Ziv ilgesellschaft 
sowie mit den an der Entwicklung beteiligten Akteuren bearbeitet wird. Die Goethe 
Universität Frankfurt a. M. wird hierbei über einen Forschungs - und Entwicklungsauftrag 
eingebunden. Es soll ein Übertragbarkeitskonzept auf weitere, noch in d er Planung 
befindliche Siedlungen sowie auf Bestandsquartiere erarbeitet werden.  
 
Derzeit nimmt die Wissenschaftsstadt Darmstadt mit dem Reallabor Lincoln -Siedlung am 
Forschungsprojekt QuartierMobil teil. Dieses Förderprojekt wird in der Abteilung 
Konzeptionelle Mobilitätsplanung des Mobilitätsamtes bearbeitet und trägt im Wesentlichen 
zur Umsetzung des Mobilitätskonzeptes in der Licoln -Siedlung bei. Dieses Förderprojekt läuft 
am 31.08.2020 aus. Durch die mögliche Förderzusage kann der Prozess fortgeführt und 
vorbereitend auf das Ludwigshöhviertel übertragen werden.  
 
Durch die rasant gestiegene Einwohnerzahl (in den letzten 10 Jahren um 20.000) und auch 
die in Zukunft zu erwartende Zunahme u.a. aufgrund der guten Arbeitsplatzsituation, gilt es 
neben der Sch affung von Wohnraum Lösungen für die sich daraus ergebenen Belastungen 
des ruhenden und fließenden Verkehrs zu finden. Dies besonders auch vor dem Hintergrund 
des Dieselfahrverbotes sowie der Verpflichtungen aus dem Luftreinhalteplan alles zu 
unternehmen, um die Luftschadstoffe zu minimieren. Mit dem nachhaltigen 
Mobilitätskonzept der Lincoln -Siedlung wird diesen Anforderungen bereits Rechnung 
getragen. Das Projekt NaMoLi soll der Wissenschaftsstadt Darmstadt helfen, das bereits 
entwickelte nachhaltige Mobi litätskonzept erfolgreich umzusetzen, indem es den 
partizipativen Charakter des Reallabors verstetigt und zudem wissenschaftliche Erkenntnisse 
über dessen Wirkung auf die Alltagsmobilität ermöglicht.  
 
Die Projektlaufzeit für die Wissenschaftsstadt Darmsta dt ist zunächst in einer ersten Phase 
vom 01.01.2020 bis zum 31.12.2020 vorgesehen.  
 
Zur Umsetzung soll eine Stelle im Stellenplan 2020 im Umfang von 1,00 VZÄ, EG 13 TVöD 
(vorbehaltlich der abschließenden Bewertung) im Rahmen des Projektes eingerichtet wer den. 
 
Gemäß den Förderrichtlinien ist für die Umsetzung eine Fördersumme von insgesamt 
89.836,92 Euro vorgesehen. Die Refinanzierung der Personalaufwendungen ist auf eine 12 -
monatige Vollzeitstelle beschränkt, die eine Vergütung nach EG13 (TVöD/TV -L) vorsieht. Die 
Refinanzierung der Personalaufwendungen erfolgt zu 100 % durch den Fördermittelgeber 
und wird unter dem Sachkonto 5480010 etatisiert.  
Die Verwaltungsausgaben wie beispielsweise Drucklegungen, Verbrauchsmaterialien, 
Veranstaltungen etc. können mit  bis zu 7.000 Euro vollständig gegenfinanziert werden. 
Weitere rund 35.000 € sind für den Forschungs - und Entwicklungsauftrag an die Goethe 
Universität Frankfurt am Main vorgesehen.  
Die vorab benannten Aufwendungen sind ebenfalls alle zu 100% refinanzierb ar. Darüber 
hinausgehende Sach - und Gemeinkosten sind durch die Wissenschaftsstadt Darmstadt zu 
tragen.

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Zentrale Ziele des Forschungsprojektes:  
 
In der Vergangenheit haben zahlreiche deutsche Städte mit ihrer Quartiersentwicklung 
soziale oder ökologische Zielstellungen verfolgt. Bislang ist es jedoch allenfalls in Einzelfällen 
gelungen neue Quartiere zu entwickeln oder bestehende Quartiere so zu verändern, dass die 
Entstehung von Mobilität grundlegend verändert und nachhaltiger gestaltet wurde. Oft 
scheitert die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilitätsgestaltung an den über Jahrzehnte 
gewachsenen, persistenten und auf den motorisierten Privatverkehr ausgerichteten Raum - 
und Infrastrukturen der autogerechten Stadt.  
Das übergeordnete Ziel des Forschungsvorhab ens NaMoLi ist es, die Wirkung des 
nachhaltigen Mobilitätskonzepts der Lincoln -Siedlung zu untersuchen und ein 
Übertragbarkeitskonzept sowohl auf weitere, noch in der Planung befindliche Siedlungen als 
auch auf Bestandsquartiere zu übertragen. Die wissensc haftliche Bearbeitung soll innerhalb 
des Projektes über eine sozial -empirisch Erhebung erfolgen. Hierbei soll geprüft werden, 
inwiefern sich das Mobilitätsverhalten der Bewohnerinnen und Bewohner nach dem Umzug in 
die Lincoln-Siedlung verändert hat. Im wei teren Verlauf (Phase 2) soll die Befragung als 
Panelstudie fortgeführt werden, um den Verlauf und die (Langzeit -)Wirkung des 
Mobilitätskonzeptes über einen längeren Zeitraum beobachten zu können. Die 
Befragungsergebnisse, dienen auch der Evaluation des Mob ilitätskonzeptes.   
Gerahmt wird das Projekt durch das Reallabor Lincoln -Siedlung, welches bereits im Projekt 
QuartierMobil eingerichtet wurde. Die geförderte Stelle im Rahmen des Projekts 
QuartierMobil hat sich u. a. mit dem Kooperationspartner der Goethe  Universität Frankfurt 
am Main (AG Mobilitätsforschung), mit der Umsetzung des Mobilitätsmanagements im 
Reallabor befasst. Hier wurde das Mobilitätskonzept partizipativ mit der Zivilgesellschaft 
sowie mit an der Entwicklung beteiligten Akteuren weiterentwi ckelt und auf die Bedürfnisse 
der Bewohnerinnen und Bewohner angepasst. Die Fortführung des Reallabors von 
QuartierMobil soll über das Projekt NaMoLi verstetigt werden. Mit dem sukzessiven Zuzug 
neuer Bewohnerinnen und Bewohner in die Lincoln -Siedlung wird  sich zeigen, inwiefern die 
Zugezogenen das nachhaltige Mobilitätskonzept wahrnehmen, akzeptieren und erfolgreich in 
die Praxis umsetzen. Hierbei wird ein wissenschaftlicher Ansatz verfolgt, bei dem die Goethe 
Universität Frankfurt am Main über einen Forsc hungs- und Entwicklungsauftrag beauftragt 
wird. Schließlich soll mit dem Projekt geprüft werden, inwiefern sich das Mobilitätskonzept - 
am Beispiel der Konversionsfläche Ludwigshöhviertel - auf weitere Siedlungen und auch auf 
Bestandsquartiere übertragen l ässt.  
Inhaltlich wird das Projekt einen wichtigen Verknüpfungspunkt im Rahmen der Erstellung des 
Mobilitätskonzeptes 2030+ darstellen.  
 
 
Ausblick 
 
Der Wettbewerb „MobilitätsWerkStadt 2025“ ist in ein dreistufiges Phasenmodell gegliedert. 
Das Projekt NaMoLi ist auf einen Förderzeitraum von einem Jahr (Phase 1) begrenzt. Die 
zweite Phase stellt einen Förderzeitraum von drei weiteren Jahren und in Phase 3 für weitere 
zwei Jahre dar. Für Phase 2 und 3 müssen jeweils neue Förderanträge eingereicht werden. 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt strebt eine Verlängerung der Förderlaufzeit für alle drei 
Phasen an. Die Stellenfinanzierung sieht auch für die Folgeanträge eine Förderung von 100% 
vor.

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Darmstadt, den 28. Oktober 2019  
 
 
Dezernat I    Dezernat IV 
 
 
 
Jochen Partsch    André Schellenberg  
Oberbürgermeister    Stadtkämme

1 
 
Vorhabenbeschreibung im Rahmen der Fördermaßnahme des BMBF 
Ä0RELOLWlWV:HUN6WDGW³ 
  
Nachhaltige Mobilität in Lincoln (NaMoLi): 
Implementierung innovativer nachhaltiger Mobilitätskonzepte in Neubausiedlungen 
und Konversionsflächen am Beispiel der Lincoln-Siedlung in Darmstadt 
  
  
Laufzeit:                              1. Januar 2020 bis 31. D ezember 2020 (12 Monate) 
Gesamtkosten:                   100.000,-- EUR 
Beantragte Fördersumme: 89.836,92,-- EUR 
  
  
  
  
  
  
  
  
Antragstellerin: Wissenschaftsstadt Darmstadt 
Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
Stadtplanungsamt, Abteilung Mobilität und öffentlicher Raum 
Technisches Stadthaus, Bessunger Straße 125 
64295 Darmstadt 
Astrid Samaan & Hanna Wagener 
Tel: 06151/13 2820 
E-Mail: Astrid.Samaan@darmstadt.de 
  
Weitere Partner im Prozess: 
Goethe-Universität Frankfurt a.M. 
Institut für Humangeographie 
Prof. Dr. Martin Lanzendorf & 
Dr. Stefanie Schwerdtfeger 
Theodor-W.-Adorno-Platz 6, 
60629 Frankfurt am Main 
Tel.: 069/798 - 35171 
E-Mail: schwerdtfeger@geo.uni-frankfurt.de

2 
 
Zusammenfassung 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt steht aufgrund eines in den letzten Jahren zu 
beobachtenden Verkehrs- und Bevölkerungswachstums vor großen Herausforderungen. Die 
Einführung des Dieselfahrverbots zeigt den dringenden Handlungsbedarf im Hinblick  auf 
eine sozial wie ökologisch nachhaltigere Mobilität in der Stadt. Jedoch wird ein starkes 
Bevölkerungswachstum prognostiziert, was weitere verkehrliche Folgen bedingen würde. 
Daher entwickelt die Stadt Darmstadt auf zwei Konversionflächen neue Wohngebiete ; die 
Lincoln-Siedlung und das Ludwigshöhviertel. Die Entstehung der Lincoln-Siedlung ist mit der 
Entwicklung eines nachhaltigen Mobilitätskonzepts verknüpft und steht in diesem  
Zusammenhang für einen Anfang. Doch bereits während der Umsetzung zeigen sich 
unterschiedliche Reaktionen, was die Implementierung vor eine Herausforderung stellt. 
Außerdem stellt sich die Frage der Wirkung der Maßnahmen auf die tatsächlich realisierte 
Alltagsmobilität. Demnach ist eine stetige Begleitung und Evaluation des Mobilitätskonzepts 
unter Einbezug der Zivilgesellschaft von herausragender Bedeutung für eine erfolgreiche 
Implementierung. 
Das Projekt NaMoLi untersucht die Wirkung des nachhaltigen Mobilitätskonzepts der 
Lincoln-Siedlung in Darmstadt. Dabei ist zum einen von Interesse, inwiefern das nachhaltige 
Mobilitätskonzept von den neu zugezogenen Bewohner*innen wahrgenommen, akzeptier t 
und in die Praxis umgesetzt wird sowie zum anderen, inwiefern durch diese Erkenntni sse 
das Mobilitätskonzept weiterentwickelt und ausgebaut werden kann. NaMoLi soll demna ch 
helfen, das bereits entwickelte Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung erfol greich 
umzusetzen, indem es den partizipativen Charakter des Reallabors Lincoln-Sied lung, 
welches im Zuge des Projekts QuartierMobil bereits etabliert wurde, verstetigt und zudem 
wissenschaftliche Erkenntnisse über dessen Wirkung auf die Alltagsmobilität der 
Bewohner*innen ermöglicht. Ziel der Stadt Darmstadt ist in einem nächsten Schritt, das  
Mobilitätskonzept auf weitere Konversionsflächen (Ludwigshöhviertel, vormals Cambrai-
Fritsch-Kaserne/Jefferson-Siedlung) sowie auf Bestandsquartiere auszuweiten, um die 
sozial-ökologische Transformation des Verkehrssektors der Stadt weiter fortzuschreiben.  
Die Stadt Darmstadt möchte im Projekt NaMoLi die erfolgreiche Zusammenarbeit aus  
dem Projekt QuartierMobil mit der Goethe-Universität fortsetzen. Diese konzipiert über einen 
FuE-Auftrag zusammen mit der Stadt Darmstadt eine quantitative, standa rdisierte Erhebung 
(Arbeitspaket 1). Folglich soll sozial-empirisch erhoben werden, inwiefern sich das 
Mobilitätsverhalten der Bewohner*innen nach dem Wohnumzug in die Lincoln-Siedlung 
verändert hat (Phase 1, Arbeitspaket 2). Im weiteren Verlauf soll die Befragung als  
Panelstudie fortgeführt werden, um den Verlauf und die (Langzeit-)Wirkung des 
Mobilitätskonzepts beobachten zu können (Phase 2). Die Befragungsergebnisse dienen de r

3 
 
Evaluation des Mobilitätskonzepts (Phase 1, Arbeitspaket 3). Gerahmt wird das P rojekt 
durch das Reallabor Lincoln-Siedlung (Phase 1, Arbeitspaket 4), in welchem das 
Mobilitätskonzept partizipativ mit der Zivilgesellschaft sowie mit weiteren an der Entwicklung 
beteiligten Akteuren bearbeitet wird. Schließlich soll mit dem Projekt gepr üft werden, 
inwiefern sich das Mobilitätskonzept ± am Beispiel der Konversionsfläche Ludwigshöhviertel 
in Darmstadt ± auf weitere Siedlungen übertragen lässt. 
1 Kommunale Mobilitätsprobleme und entsprechende Lösungsbedarfe 
Im Vergleich zum Bundesdurchschnitt  ist in der Wissenschaftsstadt Darmstadt ± wie in 
vielen studentisch geprägten Städten dieser Größenordnung ± der Anteil des 
Umweltverbundes am Modal Split höher als der des motorisierten Individualverkehrs (MIV). 
Während der Personenkraftwagen (Pkw) auf knapp 37 Prozent aller Wege das 
Verkehrsmittel der Wahl ist, werden die umweltfreundlicheren Busse und Bahnen z u 18 
Prozent und das Fahrrad zu 17 Prozent genutzt; 28 Prozent aller Strecken werden i m Alltag 
zu Fuß zurückgelegt (SrV 2013). Der vergleichsweise hohe Anteil des Fuß- und 
Radverkehrs verdeutlicht dabei eine intakte, kompakte Stadtstruktur mit einer guten  
Erreichbarkeit alltäglicher Ziele. Doch trotz der geringen Pkw-Nutzung der  Darmstädter 
Bevölkerung werden die Emissionsgrenzwerte ± insbesondere die NO
2-Grenzwerte ± 
regelmäßig überschritten. Schließlich ist Darmstadt ein attraktiver Arbeits- un d 
Wissenschaftsstandort und leidet somit unter den Folgen des motorisierten Berufspende lns. 
Im Jahr 2018 zählte Darmstadt rund 70.000 Einpendler*innen (IHK Frankfurt am Main 2018). 
Die hohen Stickoxid-Belastungen haben dazu geführt, dass in Darmstadt seit dem 
01.06.2019 ein Dieselfahrverbot gilt. Dieses steht exemplarisch für den aktuellen 
verkehrlichen Zustand in Darmstadt und verweist auf dringenden Handlungsbedarf i m 
Hinblick auf eine ökologisch wie sozial nachhaltigere Mobilität in der Stadt. 
Darmstadt ist eine wachsende Stadt, in der die Bevölkerung innerhalb von zehn Jahren  
um 20.000 auf 160.00 Einwohner*innen angestiegen ist (Wissenschaftsstadt Darmstadt 
2018). Auch in den kommenden Jahren wird für die Stadt ein stetiges 
Bevölkerungswachstum prognostiziert, was sowohl den Druck auf die vorhandene 
Verkehrsinfrastruktur erhöht als auch die negativen Umweltauswirkungen beförder t. Bis 
2035 rechnet Darmstadt mit einem zusätzlichen Wohnraumbedarf in Höhe von 18.000 
Wohneinheiten (HMUKLV 2015). Die dafür notwendigen städtebaulichen 
Entwicklungspotenziale sind allerdings aufgrund der Siedlungsbeschränkungen im N orden 
(Seveso-III-Richtlinie und Flughafenentwicklung) und vielfacher naturräumlicher 
Restriktionen im übrigen Stadtgebiet begrenzt und bieten kaum Wachstumsmöglichkeiten im 
Außenbereich Darmstadts. Aus diesem Grund muss die Wohnungsfrage zu einem

4 
 
erheblichen Teil innerhalb der bestehenden Siedlungsfläche gelöst werden. Die Stadt hat 
deshalb mit der Entwicklung der beiden Konversionsflächen Lincoln-Siedlung und 
Ludwigshöhviertel, den ehemaligen US-Housing-Areas im südlichen Randbereich der 
Kernstadt, begonnen. Während der Entwicklungsprozess für das Ludwigshöhviertel gerade 
erst beginnt, wohnen in der Lincoln-Siedlung bereits circa 500 Personen in 
Bestandsgebäuden. Seit Juni 2019 ziehen mit der Fertigstellung erster Wohn-Neu bauten 
sukzessiv weitere Bewohner*innen ein. Von den im Endausbau geplanten 5.000 
Bewohnenden wird bis Ende 2019 voraussichtlich rund ein Drittel im Quartier leben. 
Im Zuge der gemeinsamen Rahmenplanung (Bessungen-Süd) für die Lincoln-Siedl ung 
sowie des Ludwigshöhviertels wurde ein Gutachten zu den verkehrlichen Auswirkungen der 
geplanten Entwicklungen erstellt, welches prognostiziert, dass der durch die 
Siedlungsentwicklung in den Konversionsflächen erzeugte Kraftfahrzeugverkehr nach dem 
klassischen Modal Split im angrenzenden Straßennetz nicht leistungsfähig abgewickelt  
werden kann.  Zudem entstünden unverträglich hohe Lärm- und Emissionsbelastungen im 
gesamten Stadtgebiet, die mit den heute schon überschrittenen Messwerten nicht mehr 
vereinbar sind (Wissenschaftsstadt Darmstadt 2011). Aufgrund dieser Rahmenbedingungen 
und der gleichzeitig hohen Wohnraumnachfrage hat sich die Stadt Darmstadt dafür  
entschieden, ein zwischen Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung abgestimmtes nachh altiges 
Mobilitätskonzept umzusetzen und beginnend in der Lincoln-Siedlung den Zugang zu stadt- 
und umweltverträglichen Verkehrsmitteln als Alternative zum eigenen Auto zu erleichtern.  
Folglich wird die Lincoln-Siedlung seit 2014 sukzessive als multimodales Quartier entwickelt, 
in dem der Umweltverbund als Rückgrat der verkehrlichen Anbindung und Erschließung von 
Beginn an ausgebaut wurde, was auch für das Ludwigshöhviertel angedacht ist. Durch 
Infrastruktur- und Mobilitätsmanagementmaßnahmen sollen die Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes gefördert und neue sozial-ökologisch nachhaltige Mobilitätskulturen (z .B. 
Sharing-Community) entwickelt sowie etabliert werden. Die Bewohner*innen sollen so du rch 
eine Vielzahl multimodaler Angebote vor Ort in die Lage versetzt werden, ihre Mobil ität mit 
einem Minimum an individuellem Automobilverkehr gestalten zu können. Zusätzlich werden 
sie von Anfang an durch ein aktives, vor Ort vertretenes Mobilitätsmanagement beraten 
(weitere Informationen zu den einzelnen Bausteinen des Mobilitätskonzeptes sind in Anlage 
4 angefügt). 
Nachdem das Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung planungsrechtlich erarbeitet und 
in Politik und Verwaltung abgestimmt und verabschiedet wurde, zeichnet sich in der 
Umsetzung allerdings die nächste Herausforderung ab. Es zeigte sich, dass das innovative 
und nachhaltige Konzept bei den Investor*innen und (zukünftigen) Bewohner*innen auf 
unterschiedliche Reaktionen stößt. Außerdem stellt sich die Frage der Wirkung der 
Maßnahmen auf die tatsächlich realisierte Alltagsmobilität. Der Zuzug neuer

5 
 
Bewohner*innen ab Mitte 2019 birgt dabei weiteres Potenzial für neue Konfliktli nien und 
Nutzungsbarrieren (bezogen auf umweltfreundliche Verkehrsmittel) im Quartier. Daher ist für 
eine erfolgreiche Umsetzung des Mobilitätskonzepts in der Lincoln-Siedlung ein  
Gestaltungs- und Implementationsverfahren, welches die Zivilbevölkerung parti zipativ 
einbindet, von herausragender Bedeutung. Aus diesem Grund soll das Reallabor Lincol n-
Siedlung, welches bereits im Projekt QuartierMobil (01UR1702A, Laufzeit 08/2017 bis 
08/2020) eingerichtet wurde, mithilfe des Projekts NaMoLi verstetigt werden, so da ss eine 
sozial-ökologische Transformation des Verkehrssektors der Stadt Darmstadt weiter 
vorangetrieben werden kann. 
2 Beschreibung des Konzepts 
2.1 Ausgangslage 
Die Lincoln-Siedlung verstehen wir als Reallabor, welches bereits durch das Proje kt 
QuartierMobil eingerichtet wurde. Die Planung der Lincoln-Siedlung war von der Stadt 
Darmstadt bereits von Anfang an partizipativ angelegt. Der Beteiligungspr ozess begann 
2010 mit der Rahmenplanung für die beiden Konversionsflächen Lincoln-Siedlung und 
Ludwigshöhviertel sowie mit Planungswerkstätten vor allem auch zum Thema Mobilität. I m 
Rahmen der Erstellung der planungsrechtlichen Grundlagen sowie der städtebauli chen 
Wettbewerbe wurden mehrere öffentliche Informationsveranstaltungen organisiert, bei 
denen die Beteiligung der Bevölkerung frühzeitig ermöglicht wurde. In den 
Planungswerkstätten wurden gemeinsame Qualitätsziele formuliert, die als Grundlage für die 
erarbeitete Rahmenplanung des Mobilitätskonzepts genutzt werden konnten.  
Seit 2017 (Beginn des Projekts QuartierMobil) konnten sich Bürger*innen im Rahmen 
von Informationsveranstaltungen und Workshops (z.B. im gegründeten Arbeits kreis 
Mobilität) über das Mobilitätskonzept informieren und in Arbeitsgruppen konkrete Wünsche 
und Anforderungen einbringen. Der Arbeitskreis tagt mehrmals im Jahr und be gleitet die 
Umsetzung des Mobilitätskonzepts partizipativ. Darüber hinaus haben die Bewohner*innen 
in einer Reihe von anderen Veranstaltungen (z.B. Nachbarschaftsrunde, Sommerfe st, 
Fahrradaktionstag, etc.) die Möglichkeit, sich über das Thema Mobilität zu informieren un d 
den Umsetzungsprozess mitzugestalten. Zudem wurde ein Mobilitätsbeirat ins Leben 
gerufen, der den Entwicklungsprozess des Mobilitätskonzepts zwischen der Stadt Darmstadt 
sowie den (künftigen) Grundstücks- und Wohnungseigentümer*innen begleitet  und 
ausgestaltet. Der Mobilitätsbeirat stellt die langfristige Erfüllung des Mobilitätskonzepts durch 
das Mobilitätsmanagement sicher und wirkt an der im städtebaulichen Vertrag  und im 
Durchführungsvertrag formulierten Aufgabenerfüllung mit.

6 
 
Die Lincoln-Siedlung befindet sich derzeit in der baulichen Entwicklung. Im Jahr 20 14 
wurden erste Wohnungen in Bestandsgebäuden an Studierende vermietet, 2016 erfolgte der 
Bezug von circa 100 Wohnungen in bereits sanierten Bestandsgebäuden und 2019 werden 
weitere 370 Wohneinheiten fertiggestellt. Zudem wird die Siedlung durch Wohnprojekte (z.B. 
Diakonie, Neue Wohnraumhilfe, genossenschaftliche Wohnprojekte, etc.) ergänzt. Im Zuge 
der geplanten Entwicklung weiterer Baufelder sollen sowohl die soziale Infrastruktur (Schule, 
Kitas, etc.) wie auch die Ansiedlung von Nahversorgern den Bedürfnissen der Siedlung 
angepasst werden. Die weitere bauliche Entwicklung der Lincoln-Siedlung ist wie f olgt 
geplant: Die Interimskita wird voraussichtlich Ende diesen Jahres fertiggestellt. Das  Baufeld 
des Nahversorgers, wo ebenfalls die neue Mobilitätszentrale verortet werden soll, ist 
voraussichtlich Ende 2022/Anfang 2023 bebaut. Die Fertigstellung der sozialen Infr astruktur 
mit Grundschule und Kita ist für Mitte 2021 geplant. Eine zweite Kita mit  weiteren 
Einrichtungen, wie Quartierscafé und Jugendtreff, soll Mitte 2022 fertiggestellt werden. Diese 
Entwicklung der sozialen Infrastruktur wird begleitet durch den Zuzug wei terer 
Bewohner*innen. Anfang 2021 ist die Fertigstellung von weiteren 78 Wohneinheiten geplant. 
Mit dem Einzug der Wohngruppe Zusammenhaus und Wohnsinn Bessungen  in 2022 
werden vorerst die letzten neuen Bewohner*innen in die Lincoln-Siedlung ziehen, bevor in  
den darauffolgenden Jahren die Studierendenwohnheime in den Bestandsgebäuden saniert 
werden sollen.  
Folglich beginnt derzeit eine spannende Phase für die Stadt Darmstadt. Mit  dem 
sukzessiven Zuzug neuer Bewohner*innen in die Lincoln-Siedlung wird sich zeigen , 
inwiefern die Zugezogenen das nachhaltige Mobilitätskonzept wahrnehmen, akzeptieren und 
erfolgreich in die Praxis umsetzen werden. Einhergehend mit dem Zuzug soll das 
Mobilitätskonzept zudem weiterentwickelt und auf die Bedürfnisse der Bewohner*innen 
angepasst werden. Bislang wurden im Rahmen des Mobilitätskonzepts folgende 
Maßnahmen, die Angebot und Nachfrage nach dem Push-&-Pull-Prinzip steuern sollen, 
umgesetzt: 
- Flächensparsame Erschließung für Kraftfahrzeugverkehr bei verkehrsberuhigte m 
Ausbau und Gestaltung der Straßenräume mit dem Ziel der Erhöhung der 
Aufenthaltsqualität. 
- Dichtes Netz für den Fuß- und Radverkehr im Quartier sowie Ausbau der 
Fahrradinfrastruktur zwischen Quartier und Innenstadt bzw. angrenzenden 
Stadtteilen. 
- Erhöhtes Angebot an hochwertigen Fahrradabstellanlagen (privat und öffentlich).

7 
 
- Verdichtung des Angebots des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) durch 
eine neue, barrierefreie Straßenbahnhaltestelle und Ausbau aller Haltestellen im 
Einzugsgebiet der Siedlung zu multimodalen Verknüpfungspunkten. 
- Schaffung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge an den wohnungsna hen Pkw-
Stellplätzen, in den Sammelgaragen und im öffentlichen Straßenraum. 
- Sharing-Angebote im Quartier mit mehreren Stationen (Car- und Bik e-Sharing). 
- E-CarPooling für Bewohner*innen (derzeit mit Anreizsystem 4h/Woche kostenf rei). 
- Reduzierter Stellplatzschlüssel mit überwiegend dezentral angeordneten 
Quartiersgaragen (0,5 SP/WE) aber auch wohnungsnah (0,15 SP/WE). 
- Zentrale Stellplatzvergabe nach sozialverträglichen Kriterien der zu vermietenden 
Stellplätze. 
- Flächendeckende Parkraumbewirtschaftung im gesamten Quartier. 
Das Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung ist somit eine optimale Grundlage für  eine 
Übertragbarkeit auf die benachbarte Konversionsfläche. Die Planungen der 
Mobilitätskonzeption für das Ludwigshöhviertel sind noch nicht abgeschlossen. Die 
Mobilitätskonzeption des Ludwigshöhviertels wird sich maßgeblich an den Erfahr ungen aus 
der Lincoln-Siedlung orientieren. Im Jahr 2018 wurde das städtebauliche und 
landschaftsplanerische Strukturkonzept erstellt. Aktuell wird der Bebauungsplan era rbeitet. 
Die konkrete Ausgestaltung des Mobilitätskonzepts für das Ludwigshöhviertel  soll im 
Rahmen des Projekts NaMoLi erfolgen. Darüber hinaus besteht der Anspruch, aus de n 
gewonnen Erkenntnissen eine Übertragbarkeit auf Bestandsquartiere zu ermögliche n. In 
diesem Zusammenhang visiert die Stadt Darmstadt in Kooperation mit dem s tädtischen 
Verkehrsunternehmen (HEAG mobilo) ein quartiersbezogenes Mobilitätsmanagement a uf 
gesamtstädtischer Ebene an.   
Zu den großen Herausforderungen für die weitere Umsetzung gehören einerseits die 
Optimierung der Kommunikation mit den neu Zuziehenden und andererseits die 
Ausgestaltung des Betreibervertrags des Mobilitäsmanagements. Der Betreibervertr ag des 
Mobilitätsmanagements muss in sämtlichen Komponenten und Details so ausgestaltet 
werden, dass er sowohl den Erwartungen der Stadt wie auch des Betreibers gerecht wird 
und mittelfristig eine selbsttragend-kostenneutrale Aufrechterhaltung sämtlicher  geplanter 
Maßnahmen gewährleistet. Das Ziel eines selbsttragenden und kostenneutralen 
Mobilitätsmanagements gestaltet sich allerdings durch den teilweise verzögerten Einzug der 
Bewohner*innen schwierig. Weiterhin kristallisieren sich im bereits bestehenden Rea llabor 
unterschiedliche Interessen und Bedürfnisse der Beteiligten heraus. Bewohner*innen, die 
sich mit dem Mobilitätskonzept identifizieren, gibt es bisher ebenso wie autoaff ine 
Bewohner*innen. Insbesondere die Umsetzung des Stellplatzvergabesystems erforderte

8 
 
Überzeugungsarbeit aller beteiligten Akteure. Eine kontinuierliche und umfassende 
Kommunikation ist daher insbesondere aufgrund der deutschlandweit einmaligen 
Stellplatzvergabe nach sozialgerechten Kriterien unabdingbar. Bewohner*innen müssen 
umfassend über die ihnen zur Verfügung stehenden alternativen Mobilitätsangebote 
informiert sowie mit Institutionen und Ansprechpartnern vertraut gemacht werden, um  
frühzeitig ihre individuellen, mobilitätsrelevanten Entscheidungen treffen zu können.  
All dies verdeutlicht die Wichtigkeit der stetigen Begleitung und Evaluation des 
Mobilitätskonzepts, um die Erwartungen und Erfahrungen der Bewohner*innen 
berücksichtigen zu können. Folglich ist für eine erfolgreiche Umsetzung der 
Mobilitätskonzepte beider Siedlungen ein Gestaltungs- und Implementierungsverfah ren, 
welches die Anwohner*innen partizipativ einbindet, von enormer Bedeutung. Aber auch die 
übrigen relevanten Akteure in der Lincoln-Siedlung (HEAG mobilo, BVD new living, 
bauverein AG, entega, etc.) müssen ständig in den Entwicklungsprozess der Lincoln-
Siedlung einbezogen werden. 
Durch den bereits beschriebenen weiteren Zuzug in der Lincoln-Siedlung wird sich 
folglich Ende 2019 bzw. Anfang 2020 zeigen, wie das nachhaltige Mobilitätskonzept von den 
neu zugezogenen Bewohner*innen adaptiert und akzeptiert wird. Das Projekt NaMoLi soll 
der Stadt Darmstadt schließlich helfen, das bereits entwickelte nachhaltige Mobilitätskonzept 
erfolgreich umzusetzen, indem es den partizipativen Charakter des verstetigt und zudem 
wissenschaftliche Erkenntnisse über dessen Wirkung auf die Alltagsmobilität ermögli cht. 
Diese Erkenntnisse sollen der Stadt Darmstadt helfen, das Konzept nicht nur au f den 
Konversionsflächen, sondern in modifizierter Form auch in Bestandsquartieren zu etablieren, 
um so eine sozial-ökologische Transformation der Alltagsmobilität anzustoßen. Ziel ist es, 
dass Darmstadt weiterhin ein attraktiver Wohn- und Arbeitsort bleibt und nicht unter den 
negativen verkehrlichen Folgen steigender Bevölkerungszahlen und damit einh ergehender 
steigender verkehrlicher Probleme leidet. 
2.2 Idee 
Die Stadt Darmstadt beabsichtigt, das bereits entwickelte und sich derzeit in der  Umsetzung 
befindliche Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung kontinuierlich zu überprüfen  und 
weiterzuentwickeln. Im Zuge dessen und parallel zur sukzessiven weiteren Besiedlung seit 
Mitte 2019 sollen unter Beteiligung der Öffentlichkeit die Alternativen zum eigenen Auto 
sowie die Angebote des Mobilitätsmanagements im Rahmen einer Kommunikationsstrategie 
begleitet und weiter ausgebaut werden. Bisher gewonnene Erkenntnisse aus der Lincoln-
Siedlung (z.B. durch das Projekt QuartierMobil) sollen für die derzeit in Bearbeitung 
befindlichen planungsrechtlichen Prozesse des Ludwigshöhviertels und zum Teil für

9 
 
Bestandsquartiere berücksichtigt und auf die dortige Situation angepasst werden. Dies 
erfordert eine umfangreiche Abstimmung im Rahmen bürgerschaftlicher und politische r 
Prozesse, bei denen die Bevölkerung sowohl in Bezug auf Planungs- wie auch auf 
Implementierungsfragen mit einbezogen wird. Das quartiersbezogene 
Mobilitätsmanagement befindet sich mit der Lincoln-Siedlung als Pilotprojekt no ch in den 
Anfängen. Mithilfe des Projekts NaMoLi soll das Mobilitätsmanagement einer seits in der 
Lincoln-Siedlung weiterentwickelt und auf die Entwicklung des Ludwigshöhviertels 
angepasst werden. Andererseits soll es auf gesamtstädtische Ebene in Form eines 
quartiersbezogenen Mobilitätsmanagements ausgeweitet werden. Hierzu erarbeitet das 
städtische Verkehrsunternehmen HEAG mobilo derzeit eine Strategie, die in enge r 
Kooperation mit dem Stadtplanungsamt Darmstadts realisiert werden soll. Das P rojekt 
NaMoLi kann für diesen Prozess wertvolle Erkenntnisse generieren. 
Neben diesen zentralen Projektaspekten besteht mit dem Projektvorhaben NaMoLi  
Anknüpfungspotenzial an weitere, bereits laufende Prozesse in Darmstadt. So verfol gt die 
Stadt Darmstadt eine Analyse der Rolle neuer Anbieter*innen von Mobilitätsdienstleistungen 
sowie deren Integrationsmöglichkeit in den bestehenden ÖPNV. Im Rahmen dieses 
Prozesses soll die Optimierung von Buchungssystemen (z.B. Quartiers-App) näher 
untersucht werden. Die bereits etablierten Mobilitätsdienstleistungsangebote, wie das 
exklusiv der Bewohner*innenschaft zu Verfügung stehende E-CarPooling-System mein 
lincolnmobil, sollen stetig fortgeführt und auf die Bedürfnisse der Nutzenden angepasst 
werden. Auch hier soll vorrangig auf die Partizipation der Bewohner*innen gesetzt werden. 
Im bereits etablierten Arbeitskreis Mobilität (s.o.) sollen die Nutzenden i hre Anregungen und 
Erfahrungen weiterhin einbringen und somit Teil des Entwicklungsfortschritts sein. E benso 
soll die Integrationsmöglichkeit von zwei autonom fahrenden E-Quartiersbussen ( Shuttle on 
demand) in den bestehenden ÖPNV erprobt werden. Das im Rahmen der Förderrichtlinie 
³'LJLWDOLVLHUXQJ NRPPXQDOHU 9HUNHKUVV\VWHPH´ GHV %XQGHVPLQLVWHULXPV IU 9HUNHKU XQG 
digitale Infrastruktur geförderte Projekt der HEAG mobilo wird voraussichtli ch Mitte 2020 
beginnen. Darüber hinaus ist eine Umstiegsprämie angedacht, die einen Anreiz für den 
Verzicht auf ein eigenes Auto bietet. Eine solche Prämie setzt einen intensiven 
Koordinierungs- und Abstimmungsprozess mit den beteiligten Akteuren (Rhein-Main 
Verkehrsverbund, HEAG mobilo, Darmstadt-Dieburg Nahverkehrsorganisation etc.) voraus,  
welcher in Phase 1 angestrebt wird. Weitere Bausteine sind die Weiterentwick lung des 
Mobilitätsberatungsprogramms MobiCheck (mit HEAG mobilo) und die Konzeption einer 
Lincoln-Card für die Verknüpfung des ÖPNV-Angebots mit der Siedlung. 
Aufgrund der im städtebaulichen Vertrag und im Durchführungsvertrag festgehaltenen 
Rahmenpunkte zur Umsetzung des Mobilitätsmanagements gestaltet sich die 
Aufgabenübertragung der Betreiber*innenschaft des Mobilitätsmanagements an potenzi elle

10 
 
Partner*innen derzeit schwieriger als gedacht. Hier soll in Phase 1 des Projekts N aMoLi 
analysiert werden, inwieweit ein Bedarf zur Anpassung der übergeordneten Regelwerke und 
rechtlichen Rahmenbedingungen notwendig ist.  
Parallel führt die Goethe-Universität in der Lincoln-Siedlung eine quantitative 
standardisierte Befragung mit Neubürger*innen durch. Durch die weitere Besiedlun g seit 
Mitte 2019 erlebt die Siedlung derzeit einen starken Wandel. Aus wissenschaftli cher 
Perspektive öffnet ein Wohnumzug ein Gelegenheitsfenster zur Veränderung des  
Mobilitätsverhaltens, da infolge biographischer Schlüsselereignisse Routinen überdacht 
werden (Bamberg 2006; Klinger 2017; Müggenburg et al. 2015; Scheiner 2006). Aus diesem 
Grund stellt sich die Frage, inwiefern das nachhaltige Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung 
auf die Alltagsmobilität der neuen Bewohner*innen wirkt oder ob das Mobilitätsverhal ten am 
neuen Wohnort vielmehr von bereits bestehenden, mobilitätsbezogenen Einstellun gen 
geprägt ist. Beim Wohnumzug kann zusätzlich der Effekt der sogenannten  residential self-
selection zu Tragen kommen. Demnach bevorzugen Personen, die beispielsweise gerne mit 
Bus und Bahn fahren, eine Wohnung in der Nähe von Bahnhöfen und Haltestellen des  
ÖPNV. Bei einem Wohnortwechsel sortieren diese sich dann entsprechend ihrer 
Präferenzen. Das Mobilitätsverhalten ist folglich von bereits bestehenden Einstellun gen und 
nicht von raumstrukturellen Einflüssen geprägt (Bothe et al. 2009; Cao et al. 2010) . Mittels 
der Befragung in der Lincoln-Siedlung soll herausgearbeitet werden, welche Chance n also 
das nachhaltige Mobilitätskonzept birgt und welche neuen Barrieren entstehen, zum Beispiel 
hinsichtlich Akzeptanz und individuelle Mobilitätsbedürfnisse.  
Sofern das Projekt gefördert und in Phase 1 vom Fördermittelgeber als weiterhin 
förderungsrelevant eingestuft wird, soll die quantitative Befragung in Phase 2 als 
Panelstudie fortgeführt werden. Die in einer Panelstudie gewonnenen Längsschnittdaten  
haben gegenüber Querschnittsdaten zwei wesentliche Vorteile. Sie ermöglichen zum einen 
die Nachzeichnung intraindividueller Veränderungen und zum anderen die Feststellung 
zeitlicher Veränderungen (vgl. Brüderl 2010; FGSV 2012). Beide Aspekte sind  für das 
Projektvorhaben relevant, da eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens womöglich nicht 
unmittelbar nach Einzug in die Lincoln-Siedlung eintritt, sondern erst nach einer Weile. Nach 
der ersten Erhebung sind zwei weitere quantitative Befragungswellen geplant, die sowohl 
die zuvor Befragten erneut einbeziehen als auch weitere neu Hinzuziehende erfassen. 
Aufgrund verschiedenster externer Einflüsse sowohl auf die Wohnstandortentscheidung als 
auch auf das Mobilitätsverhalten können die Abhängigkeiten des Mobilitätsverhaltens der 
Bewohnenden im Quartier individuell sehr unterschiedlich sein. Deshalb wird geprü ft, ob 
auch die qualitative Erhebung aus dem Projekt QuartierMobil (problemzentrierte Interviews) 
mit den 2019 dort bereits Lebenden in sinnvoller Weise als qualitatives Panel mit  den Neu-
Hinzuziehenden fortgeführt werden kann. Es soll also geprüft werden, inwiefern di e

11 
 
Ergebnisse aus dem Projekt QuartierMobil und aus NaMoLi aufeinander bezogen werden 
können und sich gegenseitig ergänzen. 
2.3 Ziele 
Die übergeordnete Fragestellung des Projektvorhabens NaMoLi lautet: Inwiefern bedingt ein 
Wohnumzug in eine nachhaltig geplante Siedlung eine Änderung des Mobili tätsverhaltens? 
Mit dem Projektvorhaben NaMoLi soll in Phase 1 untersucht werden, inwiefern das 
nachhaltige Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung einerseits von den neu zugez ogenen 
Bewohner*innen wahrgenommen, akzeptiert und in die Praxis umgesetzt wird un d 
andererseits, wie es weiterentwickelt und ausgeweitet werden kann. Das primäre Ziel 
Darmstadts liegt in der gesamtstädtischen Ausweitung und Optimierung des nachhal tigen 
Mobilitätskonzepts der Lincoln-Siedlung (zusammen mit weiteren Akteuren der 
Stadtentwicklung). Das Projektvorhaben NaMoLi bildet auf diesem Weg einen wi chtigen 
Baustein. 
Daher soll das Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung evaluiert werden. Folgen de 
Fragestellungen stehen im Mittelpunkt: (1) Wie nehmen Neubürger*innen das 
Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung wahr? (2) Inwiefern wird das Konz ept von den neu 
Zugezogenen gesellschaftlich akzeptiert und umgesetzt? (3) Inwiefern kann das 
Mobilitätskonzept auf weitere Viertel Darmstadts ausgeweitet werden? Diese Fragen solle n 
in einem partizipativ angelegten Reallabor-Setting unter Einbezug der Bewohner*innen, der 
Planenden und Bauherren der Lincoln-Siedlung beantwortet werden.  Es soll geprüft  
werden, inwiefern die alternativen Mobilitätsangebote durch die Bewohnenden angenommen 
werden, welche Faktoren bei einer Änderung des Mobilitätsverhaltens eine Rolle spielen und 
wo weiterer Handlungsbedarf besteht. Schließlich soll mit dem Projekt NaMoL i das bereits 
im Projekt QuartierMobil etablierte Reallabor verstetigt werden. Insbesondere der 
partizipative Reallabor-Charakter ist aus Sicht der Stadt Darmstadt der Schlüssel für eine 
erfolgreiche Umsetzung und nachhaltige Implementierung des Konzepts. So hat sich im  
bisherigen Verlauf gezeigt, dass das Konzept nur unter Einbezug der Bewohner*innenschaft 
sinnvoll erweitert und umgesetzt werden kann. Mit der Verstetigung des Reallabors soll  
ebenfalls die Identifikation der Bewohner*innen mit dem Stadtteil sowie dem 
Mobilitätskonzept verstärkt werden. 
Die Ergebnisse aus dem Projekt können unmittelbar in die derzeit in Bearbei tung 
befindliche planungsrechtliche Ausarbeitung (Bebauungsplan, Städtebaulicher Vertra g, 
Stellplatzeinschränkungssatzung) der benachbarten Konversionsfläche Ludwigshöhviertel 
einfließen (vor allem in den Phasen 2 und 3) und als Grundlage für ein 
Übertragbarkeitskonzept für weitere Siedlungen und Bestandsquartiere genutzt  werden.

12 
 
Ebenso soll die Weiterentwicklung des organisatorischen Prozesses zur 
Mobilitätsabwicklung (zentrale Stellplatzvergabe, Mobilitätsangebote, finanzielle und 
organisatorische Anreize, integrieren digitaler Medien, etc.) fortgeführt werden. Zentral er 
Baustein ist hierbei eine digitale Plattform, die es den Bewohner*innen ermög licht, die 
Stellplatzvergabe in der Lincoln-Siedlung verwalten zu können. In Phase 1 soll der bereits 
begonnene Koordinierungs- und Abstimmungsprozess aller beteiligten Akteure fortgefüh rt 
werden, um diese Plattform vor dem Zuzug weiterer Bewohner*innen realisieren zu können.  
Aus wissenschaftlicher Perspektive können mithilfe von NaMoLi Erkenntnisse darüber  
gewonnen werden, inwiefern sich die Alltagsmobilität bei einem Wohnumzug verändert und  
inwiefern ein nachhaltiges Mobilitätskonzept potenzielle Veränderungen bewirkt. Auch kann 
die Wirkung unterschiedlicher Einstellungen und Erwartungen der Zuziehenden in 
verschiedenen Projektphasen (Phase 1: Umbruch und Neubesiedlung, Phase 2: 
Siedlungserweiterung) und in Abhängigkeit von unterschiedlichen Lebensphasen hinsichtlich 
der Veränderung von Alltagsmobilität überprüft werden. Die zweite Befragungswelle i n 
Phase 2 soll ein Jahr nach der ersten Befragungswelle der ersten Phase erfolgen. Eine dritte 
Befragung soll wiederum im Abstand von einem Jahr durchgeführt werden. So kann 
einerseits der Einzug weiterer Bewohner*innen (geplanter Besiedlungsgrad etwa 70 
Prozent) in die Lincoln-Siedlung berücksichtigt und erfasst werden und andererseits k önnen 
Längsschnittdaten erhoben werden, die im Vergleich zu Querschnittsdaten die Beobachtung 
und Erklärung individueller Verhaltensänderungen ermöglichen (vgl. Brüderl 2010 ; FGSV 
2012). Das Projekt knüpft damit an die in der Verkehrs- und Mobili tätsforschung geführte 
Debatte um das Wechselverhältnis von Raumstruktur und Mobilitätsverhalten bzw. um die 
Einflussnahme internaler Faktoren (z.B. Lebensstile, Gewohnheiten, etc.) auf die  
Wohnstandortentscheidung und das Mobilitätsverhalten an. Aus wissenschaftlicher 
Perspektive ist das Ziel für die Phasen 2 und 3, tiefgehende Erkenntnisse über die de m 
Mobilitätskonzept innewohnenden Potenziale zur Veränderung des Mobilitätsverhaltens zu 
erlangen.  
Die Lincoln-Siedlung wurde zwar bereits mehrfach für ihr Mobilitätskonzept 
ausgezeichnet: 2018 mit dem deutschen Verkehrsplanungspreis der Vereinigung für Stadt-,  
Regional- und Landesplanung (SRV e.V.) und im Jahr 2019 sowohl mit dem Deutsche n 
Mobilitätspreis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur als au ch im So 
PDFKHQ ZLU¶V -Wettbewerb der Klimakommunen Hessen des Hessischen 
Umweltministeriums. Somit gilt das Quartier bundesweit als Leuchtturmprojek t. Doch die 
Wirkung der Maßnahmen auf die tatsächlich realisierte Alltagsmobilität gilt es noch zu 
erforschen.

13 
 
2.4 Einbindung der Bürgerinnen und Bürger sowie weiterer Akteure 
Durch partizipativ gestaltete Bürger*innenwerkstätten und Informationsveranstaltungen 
sollen die Bewohner*innen sowie Projektentwickler*innen und Investor*innen in die weitere 
Planung und Umsetzung des Mobilitätskonzepts mit einbezogen werden. Die Identifik ation 
der Bewohner*innen mit dem Stadtteil sowie dem Mobilitätskonzept sollen so verst ärkt 
werden. Die Informationsveranstaltungen werden kontinuierlich vor dem Einzug weiterer 
Bewohner*innen durchgeführt, sodass diese bereits vor dem Einzug über das 
Mobilitätskonzept informiert sind. Hier wird eine weitere Kooperation mit der  bauverein AG, 
aber auch den restlichen Projektentwickler*innen, angestrebt. Darüber hinaus sollen 
öffentliche Veranstaltungen in der Lincoln-Siedlung und über die Quartiersgren zen hinaus 
(z.B. Fahrradaktionstag Darmstadt) genutzt werden, um die Bewohnenden über das 
Mobilitätskonzept zu informieren. 
In Phase 1 sollen im Rahmen des bereits etablierten Arbeitskreises Mobilität (s. o.), die 
Bedarfe der Bewohner*innen für weitere partizipative Formate und weiteren 
Handlungsbedarf eruiert werden, die dann in Phase 2 in der Lincoln-Siedlung realisiert 
werden sollen. Mit dem Mobilitätsbeirat wird die Einbindung von Projektentwi ckler*innen 
bzw. den Eigentümer*innen der Lincoln-Siedlung sichergestellt. 
Neben den Informationsveranstaltungen und Bürger*innenwerkstätten sollen auch 
Kinder partizipativ in den Entwicklungsprozess eingebunden werden. Hierbei soll eine 
Kooperation mit dem Quartiermanagement stattfinden, die eine Kinderbeteiligung auf Lincoln 
bereits in unterschiedlichen Formaten erprobt hat. Die Zusammenarbeit soll verst etigt und 
die Ergebnisse der Kinderbeteiligung sollen ebenfalls in den weiteren Entwicklungsprozess 
der Lincoln-Siedlung sowie zur Übertragbarkeit auf das Ludwigshöhviertel und au f 
bestehende Quartiere einfließen.  
Neben der bauverein AG, die derzeit Eigentümerin eines Großteils der 
Bestandsgebäude ist und im weiteren Prozess eine wichtige Partnerin darstellen wird, wi rd 
auch HEAG mobilo ein zentraler Akteur bei der Umsetzung des Mobilitätskonzepts und im 
Speziellen für die Etablierung der Stellplatzvergabeplattform sein. Durch gemeinsame 
Workshops soll die Umsetzungsstrategie auf Bestandsquartiere eruiert und anschließend 
umgesetzt werden.  
Ein weiteres partizipatives Projektelement bildet die geplante quantitative 
standardisierte Haushaltserhebung zum Mobilitätsverhalten sowie zu Mobilitätsvisionen i n 
der Lincoln-Siedlung. Die Ergebnisse der Befragung sollen in die weitere P lanung und 
Umsetzung des Mobilitätskonzepts in der Lincoln-Siedlung sowie in die 
Übertragungskonzeption für das Ludwigshöhviertel und zum Teil auf Bestandsquartier e 
einfließen. Schließlich soll das Mobilitätskonzept entlang der Bedürfnisse der

14 
 
Bewohner*innen ausgeweitet und weiterentwickelt werden. Die Haushaltsbefragung kann 
somit als zentrales partizipatives Element im Projektverlauf angesehen werden.  
2.5 Einbindung der wissenschaftlichen Partnerin 
Der wissenschaftliche Partner ± die Arbeitsgruppe Mobilitätsforschung der Goethe-
Universität Frankfurt am Main ± wird eine quantitative standardisierte Haushaltsbefragung in 
Form einer Panelstudie in der Lincoln-Siedlung durchführen. Eine erste Befragungswelle soll 
kurz nach dem Einzug in die Lincoln-Siedlung erfolgen (Anfang 2020, Phase  1). Zusätzliche 
Befragungswellen sollen im weiteren Verlauf in Phase 2 aufzeigen, inwiefern sich di e 
alltäglichen Mobilitätsmuster der Bewohner*innen durch das Mobilitätskonzept in der 
Lincoln-Siedlung verändert haben. Die Ergebnisse der Befragung sollen einersei ts das 
Mobilitätskonzept sowie das Reallabor Lincoln-Siedlung auf ihr Transformation spotenzial 
evaluieren und andererseits Einfluss auf die weitere Gestaltung und Umsetzung des 
Konzepts nehmen. Darüber hinaus sollen die Bedürfnisse und Visionen der Bewohnenden 
abgefragt werden, die in die Weiterentwicklung des Mobilitätskonzepts und die praktische 
Umsetzung in der Siedlung sowie in die gesamtstädtische Ausweitung einfließen. 
Die Goethe-Universität führt die Befragung zum Mobilitätsverhalten sowie zu 
Mobilitätsvisionen zusammen mit Bachelor-Studierenden in einem quantitativen 
Projektseminar (Wintersemester 2019/2020 und Sommersemester 2020) durch. Die Goethe-
Universität erstellt den Fragebogen zusammen mit den Studierenden und stimmt i hn vorab 
in einem Workshop mit der Stadt Darmstadt und dem Mobilitätsmanagemen t in der Lincoln-
Siedlung ab. Außerdem führt sie die Befragung in der Lincoln-Siedlung zusammen  mit den 
Studierenden durch und wertet die Ergebnisse aus. In einem zweiten Workshop sollen die 
Ergebnisse zusammen mit der Stadt Darmstadt, dem Mobilitätsmanagement und den 
Bewohner*innen diskutiert werden. 
Die Goethe-Universität beabsichtigt die Einrichtung einer Qualifizierungsstelle mit der 
Möglichkeit zur Promotion (N.N.; aufgrund der Ausschreibungsvorgaben erst ab Phase 2 
möglich), sodass mithilfe des Projekts NaMoLi der wissenschaftliche Nachwuchs geförder t 
und ausgebildet werden kann. Für Phase 1 soll die Möglichkeit einer projektbegleiten den 
Abschlussarbeit für Masterstudierende des Studiengangs Geographien der Globalisierung 
am Institut für Humangeographie der Goethe-Universität Frankfurt am Main bestehen , die in 
Form eines Werkvertrags ausgeschrieben wird. Die Goethe-Universität strebt die Besetzung 
beider Stellen (Werkvertrag und wissenschaftliche Mitarbeit) mit einer Person an, sodass 
eine nahtlose Projektbearbeitung in Phase 2 erfolgen kann. 
Außerdem bietet das Projektvorhaben NaMoLi Anknüpfungspunkte für ein bereits 
laufendes Postdoc- 3URMHNW ]XP 7KHPD ³WUDQVGLV]LSOLQlUH 0RELOLWlWVIRUVFKXQJ´ 'U 6WHIDQLH

15 
 
Schwerdtfeger), sodass das Projekt über die eigentlichen Projektinhalt e hinaus dazu 
beitragen kann, erkenntnistheoretische Implikationen im Rahmen der vom BMBF-
geförderten Projekte QuartierMobil, Social2Mobility (FKZ 01UR1803B) und NaMoLi 
abzuleiten.   
Während des Projektvorhabens NaMoLi versteht sich die Goethe-Universität als 
Projektpartnerin der Stadt Darmstadt. Grundlage für die Zusammenarbeit ist ein 
gemeinsames Interesse an der Wirkung und potenziellen Ausweitung des nachhaltigen  
Mobilitätskonzepts der Lincoln-Siedlung.  
2.6 Kommunikationsstrategie 
Bereits im Rahmen des Projekts QuartierMobil wurde eine Kommunikationsstrategie für das 
Reallabor Lincoln-Siedlung erarbeitet, die im Projekt NaMoLi weiterverfolgt und au sgeweitet 
werden soll. Die bereits erarbeiteten Informationsmaterialien und -wege (Broschü ren, 
Internetauftritte, Informationsveranstaltungen, etc.) werden unter Berücksichtigung 
eventueller paralleler Informationsgeber*innen (Projektentwickler*innen, Investor*innen,  
Stadt, etc.) weiterentwickelt. Hierzu zählen u. a. die Lincoln News  der bauverein AG, die 
quartalsweise erscheint und in jeder Ausgabe einen Abschnitt zu Mobilität beinhaltet. Auch 
soll die QuartierMobil Website des Reallabors Lincoln-Siedlung (
www.quartiermobil-
lincoln.de), welche zur Zeit kurz vor der Finalisierung steht, durch die Erkenntnisse des 
Projekts NaMoLi ergänzt werden. Weiterhin soll auf der städtischen Website über d as 
Projekt NaMoLi informiert werden. Ebenso wird eine Medienpartnerschaft mit verschiedenen 
Pressestellen sowohl in Darmstadt als auch im Rhein-Main-Gebiet angestrebt.  Eine stetige 
Informationsquelle in Bezug auf Mobilität in der Lincoln-Siedlung wi rd durch die  
lincolnmobil-News gewährleistet. Diese monatlich erscheinende Ausgabe empfängt jeder 
Haushalt. Inhalt sind die Rabattcodes für das E-CarPooling-System sowie Berichte mit 
thematischen Schwerpunkten zu mobilitätsbezogenen Themen (z.B. Schülerticket, 
Fahrradausflüge in die Umgebung, etc.). Eine Fortführung wird angestrebt.  
Weitere Ideen und Bedarfe, beispielsweise die Ausarbeitung von Alternativen  zum 
eigenen Auto sowie die Angebote des Mobilitätsmanagements, sollen im Rahmen der 
partizipativ gestalteten Bürgerwerkstätten entstehen und entwickelt werden. Die 
Bürger*innen sollen auf verschiedenen Kanälen über die geplante Haushaltsbefragung 
informiert werden.  
2.7 Anbindung an die Verwaltungsstruktur 
Im Rahmen des Forschungsprojekts QuartierMobil wurde bei der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt im Stadtplanungsamt, Abteilung Mobilität und öffentlicher Raum eine Stelle (0,5 E

16 
 
11 TVöD) implementiert, die wesentlich zur Umsetzung des Mobilitätskonzepts in der 
Lincoln-Siedlung beiträgt. Um diesen Prozess zu verstetigen, soll diese Stelle im Rahmen 
des Projekts NaMoLi bis Ablauf des Forschungsprojekts QuartierMobil auf eine Vollzeitstelle 
aufgestockt und für den Zeitraum danach als Vollzeitstelle über das Projekt NaMoLi 
finanziert werden. 
 
01.01.2020 ± 31.08.2020: 0,5x E 11 (QuartierMobil) 
01.01.2020 ± 31.08.2020: 0,5x E 13 (NaMoLi) 
01.09.2020 - 31.12.2020: 1x E 13 (NaMoLi) 
 
Aufgrund der angestrebten Ziele und den damit einhergehenden Tätigkeiten, wie 
Koordinierungsaufgaben, Projektleitung der Stellplatzvergabeplattform, etc. ist ei n 
eigenständiges wissenschaftliches Arbeiten des zur Verfügung stehenden Personals 
unabdingbar. Entgegen der eingereichten Projektskizze ist deshalb eine Aufstock ung von E 
11 auf E 13 vorgesehen. 
Mit dem Projekt NaMoLi bestehen weitere Anknüpfungspotenziale an weitere, ber eits 
laufende Prozesse der Verwaltungsstruktur Darmstadts. In Kooperation mit dem s tädtischen 
Verkehrsunternehmen HEAG mobilo soll die Integrationsmöglichkeit von zwei autonom  
fahrenden E-Quartiersbussen ( Shuttle on demand ) in den bestehenden ÖPNV erprobt 
werden. Hierzu liegt HEAG mobilo bereits ein positiver Bescheid im Rahmen der 
)|UGHUULFKWOLQLH ³'LJLWDOLVLHUXQJ NRPPXQDOHU 9HUNHKUVV\VWHPH´ GHV %XQGHVPLQLVWHULXPV IU
Verkehr und digitale Infrastruktur vor. Das geförderte Projekt wird voraussichtlich Mitte 2020 
beginnen. Darüber hinaus soll zur Ausarbeitung der Umstiegsprämie ein intensiver 
Koordinierungs- und Abstimmungsprozess mit relevanten Akteuren angestrebt werden 
(Phase 1). 
Vor dem Hintergrund, dass sich die Abteilung Mobilität und öffentlicher Raum ab 01 . 
September 2019 von dem Stadtplanungsamt Darmstadt lösen und in ein neues 
Mobilitätsamt der Stadt Darmstadt integriert wird, gewinnt die Bedeutung des Projekts 
NaMoLi als Wegweiser für eine nachhaltig gestaltete urbane Mobilität weiter an B edeutung. 
Inhaltlich wird das Projekt einen wichtigen Verknüpfungspunkt im Rahmen der Erstel lung 
des Mobilitätskonzepts 2030+ und des Masterplans DA2030+ darstellen. Auch bestehen 
9HUNQSIXQJVSXQNWH PLW GHP 3URMHNW Ä'LJLWDOVWDGW³ LQ GHP ]% GLH ' LJLWDOLVLHUXQJ LP
Rahmen von Mobilitätsdienstleistungen (z.B. Quartiers-App) Eingang finden können.

17 
 
3 Angestrebte Wirkung des Projekts 
Das Projekt NaMoLi soll die Stadt Darmstadt bei Ihrem selbsterklärten Ziel, eine 
nachhaltigere Gestaltung der Alltagsmobilität voranzutreiben, unterstützen. Somit soll ein 
wichtiger Beitrag zur sozial-ökologischen Transformation urbaner Mobilität geleistet werden. 
NaMoLi soll in erster Linie akzeptanzfördernd auf die Umsetzung des Mobilitätskonzep ts 
wirken. Wie oben beschrieben gilt der Wohnumzug aus wissenschaftlicher P erspektive als 
Gelegenheitsfenster zur Veränderung des individuellen Mobilitätsverhaltens. Da die L incoln-
Siedlung in den kommenden Jahren stetig Zuwachs erfahren wird, ist eine parti zipativ 
angelegte Begleitung der Konzeptumsetzung unabdingbar. Schließlich kann das K onzept 
nur dann erfolgreich von den Bewohner*innen umgesetzt werden, wenn diese es 
gesellschaftlich akzeptieren und in die eigene Mobilitätspraxis umsetzen.  
Insgesamt soll also das Transformationspotenzial nachhaltiger Mobilitätskonzepte in 
Neubausiedlungen und Konversionsflächen, aber auch in Bestandsquartieren, im Rahmen 
des Projekts, auf folgenden Ebenen Wirkungen erzielen: 
 
- Auf der kommunalen Ebene soll anhand der Lincoln-Siedlung aufgezeigt werden, 
inwiefern ein nachhaltiges Mobilitätskonzept und -management im Quartier wirkt. Die 
unter Mitwirkung der Bewohner*innen erzielten Ergebnisse sollen dabei als 
Leuchtturm für weitere Quartiere und Kommunen dienen. 
- Auf der planungspraktischen Ebene  soll das Mobilitätskonzept der Lincoln-
Siedlung wissenschaftlich evaluiert werden. So entstehen Erkenntnisse bezüglich der 
Wirkung nachhaltiger Mobilitätskonzepte, die in Planungstools einfließen k önnen. 
Diese Erkenntnisse sollen Mobilitäts- und Stadtplaner*innen dabei helfen, Städte  
nachhaltig und entlang sozial-ökologischer Richtlinien zu planen. 
- Auf der wissenschaftlichen Ebene liefert das Projekt bedeutsame Erkenntnisse im 
Kontext des quartiersbezogenen Mobilitätsmanagements. Obwohl 
Verhaltensänderungen im Kontext von Mobilität bei Schlüsselereignissen bereits 
umfassend erforscht wurden, existieren bislang noch keine ausreichenden 
(UNHQQWQLVVH EHU GLH GDV 6FKOVVHOHUHLJQLV ³8P]XJ LQ HLQ 4XDUWLHU PLW
nachhaltigeP 0RELOLWlWVNRQ]HSW´ 'DV 3URMHNW 1D0R/L VROO IROJOLFK ]X HLQHU
Erweiterung der Wissensbestände im Kontext von Verhaltensänderungen bei 
Wohnumzügen beitragen. 
 
Um die Wirkung auf den unterschiedlichen Ebenen zu erzielen, werden 
unterschiedliche Ansätze, Formate und Produkte angestrebt. Hierzu zählt die Erarbeitung 
von Handlungsempfehlungen für die Umsetzung nachhaltiger Mobilitätskonzepte in

18 
 
Neubausiedlungen und deren Übertragbarkeit auf weitere, sich in der Entwickl ung 
befindende, Konversionen sowie auch auf Bestandsquartiere. Die Projektergebnisse sollen 
auf nationalen und internationalen Fachkonferenzen vorgestellt und diskutiert werden. 
Darüber hinaus wird ein Austausch mit weiteren Projekten innerhalb Deutschlands sowie 
weitere Workshops auf kommunaler Ebene unter Einbezug der Zivilgesellschaft und 
zentraler kommunaler Akteure im Mobilitätssektor angestrebt. 
4 Bezug des Projekts zu förderpolitischen Zielen der Bekanntmachung 
Die Ziele des Projekts entsprechen den förderpolitischen Zielen der Bekanntmachung somit 
in mehreren Punkten: 
- Das Projekt trägt dazu bei, dass die individuelle Mobilität der Mensche n gesichert 
und die Umwelt- und Lebensqualität in Städten verbessert und somit auf kommunaler 
Ebene ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet wird. 
- Das Projekt fördert eine sozialgerechte Transformation des Mobilitätssektors, indem 
Wohnen und Parken entkoppelt und die Stellplätze nach sozialverträglichen Kriterie n 
vergeben werden. Das Projekt verfolgt nicht das Ziel Wohnen ohne Auto, sondern es 
geht um reduzierte Autonutzung im Wohnumfeld. Es geht um die Wahlfreihei t, mit 
einem eigenem oder ohne ein eigenes Auto zu leben, um so sozial-ökologische 
Ungleichheiten abzubauen. Die Unabhängigkeit vom eigenen Auto soll gefördert und 
die Idee der Stadt der kurzen Wege umgesetzt werden. 
- Das Projekt trägt dazu bei, dass weniger Flächen als üblich für den MIV ent wickelt 
werden müssen. Durch einen reduzierten Stellplatzschlüssel können die 
vorhandenen Ressourcen- und Flächenpotenziale effizienter genutzt werden und zu 
einer erhöhten Lebens- und Aufenthaltsqualität beitragen. 
- Die Projektergebnisse, die unter Einbezug aller Bevölkerungsgruppen in der Lincoln-
Siedlung erhoben werden, sollen die Akteure auf kommunaler Ebene befähigen, die 
Umwelt- und Lebensqualität in ihrer Mobilitätsplanung sozial gerecht zu gestalten. 
- Das Projekt erprobt die Umsetzung von neuen Mobilitätsangeboten (E-Quartiersbus, 
Shuttle on demand ) und -services (Stellplatzvergabeplattform). Dabei werden 
technologische Innovationen (E-Quartiersbus, Shuttle on demand , 
Stellplatzvergabeplattform) mit gesellschaftlichen und individuellen Anforderungen 
verbunden und an die spezifischen Gegebenheiten vor Ort angepasst. 
- Das Projekt bündelt die gewonnen Ergebnisse und entwickelt 
Handlungsempfehlungen beziehungsweise ein Übertragbarkeitskonzept auf weitere 
Siedlungen (sowohl Neubau- als auch Bestandsquartiere). 
- Das Projekt nimmt die Mobilitätsmuster der Bewohner*innenschaft in den Fokus un d 
untersucht sie dahingehend, wie das Mobilitätskonzept Einfluss auf eine nachhaltige

19 
 
Mobilität nehmen kann. Durch verschiedene Workshops haben kommunale 
Entscheidungsträger*innen, Anbietende von Mobilitätsdienstleistungen, 
Zivilgesellschaft und Forschung die Möglichkeit, partizipativ ihre Perspektiven, 
Bedarfe und Ideen einzubringen. Das Projekt integriert die Ergebnisse der 
partizipativen Workshops. 
 
Insgesamt sehen wir eine hohe Passfähigkeit des Projektvorhabens NaMoLi zur sozial -
ökologischen Forschung sowie zu den Zielen der Nationalen Plattform Mobilität. Mit  dem 
Projekt NaMoLi streben wir weiterhin eine Vernetzung mit anderen geförderten Projekten im 
begleitenden Synthese- und Vernetzungsprojekt Zukunftsstadt an, da diese bereits innerhalb 
des Projekts QuartierMobil zu wichtigen Erkenntnissen, Kooperationen und 
Syntheseleistungen führen konnten. 
 
5 Arbeitsprogramm (Arbeitspakete bezogen auf die Phase 1) 
Arbeitspaket 1: Konzeption (Stadt Darmstadt) 
In einem ersten Schritt erarbeitet die Stadt Darmstadt eine Gesamtkonzeption der 
Arbeitspakete. Daran anschließend erarbeitet die Stadt Darmstadt gemeinsam mit der  
Goethe-Universität einen Fragebogen für die quantitativ, standardisierte Erhebung in der 
Lincoln-Siedlung, mithilfe welcher Mobilitätsverhalten und -visionen der Bewoh ner*innen 
abgefragt werden. Zu diesem Zweck wird ein Konzeptionsworkshop in Darmstadt 
veranstaltet. 
Arbeitspaket 2: Sozial-empirische Erhebung des Mobilitätsverhaltens (Goethe-
Universität) 
Die Goethe-Universität führt die Befragung in der Lincoln-Siedlung in Darmstad t durch, 
bereitet die Daten auf und wertet sie aus. Die Befragung erfolgt im Rahmen ei nes 
zweisemestrigen Methodenseminars (Konzeption und Analyse quantitativer Daten) im 
Bachelorstudiengang Geographie der Goethe-Universität Frankfurt am Main. 
Arbeitspaket 3: Evaluation des Mobilitätskonzepts (Goethe-Universität) 
Aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse aus der Befragung wird die Wirkung des 
Mobilitätskonzepts auf die Alltagsmobilität der Bewohner*innen der Lincoln-Sied lung 
evaluiert. Die Ergebnisse werden auf nationalen wie internationalen Fachkonferenzen 
vorgestellt sowie mit der Darmstädter Bevölkerung und den kommunalen Akt euren 
diskutiert.

20 
 
Arbeitspaket 4: Reallabor (Stadt Darmstadt) 
Das Reallabor Lincoln-Siedlung, welches bereits im Projekt QuartierMobil eingerichtet 
wurde, wird fortgeführt. In diesem Zuge finden weiterhin Veranstaltungen mit der 
Zivilbevölkerung statt. In einem Informationsworkshop werden die Bewohner*innen über die 
Befragungsergebnisse informiert und angeregt, sich in die weitere Ausgestaltung de s 
Mobilitätskonzepts einzubringen. So soll die weitere Ausgestaltung des Mobilitätsk onzepts 
gemeinsam mit den Bewohner*innen forciert werden (AP 4.1, Partizipation). Die Aktionen im 
Reallabor Lincoln-Siedlung werden durch Öffentlichkeitsarbeit begleitet, wofür au ch lokale 
Medienpartner*innen (z. B. die Zeitschrift Lincoln-News) eingebunden und eine 
Medienpartnerschaft mit dem Darmstädter Echo und überregionalen Medien (FR, FAZ, HR) 
angestrebt werden. Ein Kommunikationskonzept für die Beteiligung der Akteure und 
Öffentlichkeit soll unter Berücksichtigung der bisherigen Öffentlichkeitsarbeit  entwickelt 
werden (AP 4.2, Öffentlichkeitsarbeit). 
Die Ergebnisse aus den Bewohner*innenveranstaltungen und der Evaluation sollen als 
Grundlage für den weiteren Entwicklungs- und Abstimmungsprozess für das 
Mobilitätskonzept des Ludwigshöhviertels  dienen und eine Transferstrategie für das 
quartiersbezogene Mobilitätsmanagement ermöglichen (AP 4.3, Übertragbarkeit).  In diesem 
Zuge wird auch die Ausweitung des Mobilitätskonzepts auf weitere Bestandsviertel der Stadt 
Darmstadt konzipiert. Das Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung dient somit al s 
Grundpfeiler für die Ausweitung des quartiersbezogenen Mobilitätsmanagements au f 
gesamtstädtischer Ebene. Darüber hinaus sollen weitere Mobilitätsdienstleistungen und -
angebote in der Lincoln-Siedlung implementiert und bestehende angepasst werden (AP  4.4, 
Ausweitung).

21 
 
6 Zeit-, Finanzierungs- und Meilenstein- sowie personelle 
Ressourcenplanung (bezogen auf Phase 1) 
6.1 Zeit- und Meilensteinplanung 
Die Projektlaufzeit beträgt 12 Monate: 01. Januar 2020 bis 31. Dezember 2020 
 
Tabelle 1: Zeit- und Meilensteinplanung 
2020 JAN FEB MRZ APR MAI JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEZ 
AP 1: Konzeption                         
Meilenstein: 
Konzeptionsworkshop 
  X                     
AP 2: Mobilitätsverhalten                         
Datenerhebung     X X                 
Datenaufbereitung         X X             
Datenauswertung             X X X X     
Meilenstein: Datenauswertung 
abgeschlossen 
                    X  X 
AP 3: Evaluation des 
Mobilitätskonzepts 
                        
Meilenstein: 
Ergebnispräsentation 
                      X 
AP 4: Reallabor                         
4.1 Bewohner*innen-
veranstaltungen 
  X       X     X     X 
4.2 Öffentlichkeitsarbeit X X X X X X X X X X X X 
4.3 Übertragbarkeit auf 
Ludwigshöhviertel & 
Bestandsquartiere 
X X X X X X X X X X X X 
4.4 Ausweitung bestehender 
Mobilitätsdienstleistungen und -
angebote  
    
X 
    
X 
    
X 
      
Meilenstein: Handlungsoptionen 
zur Übertragbarkeit 
                      X 
 
6.2 Finanzierungsplanung 
Personal: Vergütung nach E 13 TVöD/VKA (8 Monate 0,5 Teilzeit, 4 Monate Vollzeit) 
Die Kosten (in Euro) verteilen sich wie folgt: 
Tabelle 2: Finanzierungsplanung 
Personalkosten Sach-
kosten 
Reise-
kosten 
FuE-
Auftrag 
Förder-
quote 
Förder-
summe 
  PM Gesamt 
Stadt Darmstadt 8 46.837 7.000 1.000   100% 54.837 
Goethe-Universität 6       35.000 100% 35.000 
Gesamt              89.837

22 
 
6.3 Personelle Ressourcenplanung 
Vorgesehene Personenmonate (PM) je Arbeitspaket (AP) unterteilt in Stadt D armstadt (DA) 
und Goethe-Universität (GU) 
Tabelle 3: Darstellung der vorgesehenen Personenmonate je Arbeitspaket und 
Projektpartner 
    PM 
Arbeitspaket Leitung GU DA 
AP 1 
GU/ 
DA 
0,5 1 
AP 2 GU 4   
AP 3 GU 1,5   
AP 4 DA   7 
Gesamt   6 8 
 
7 Notwendigkeit der Zuwendung 
Das Projekt kann ohne die Zuwendung nicht durchgeführt werden. Eigen- und Drittmi ttel 
stehen nicht zur Verfügung. Mithilfe des Projekts soll eine Stelle zur Begleitung de s 
Reallabors bei der Stadt Darmstadt verstetigt werden, die ohne das Projekt auslau fen 
würde. 
 
8 Verwertungsplan  
Die Projektergebnisse sollen dafür genutzt werden, Handlungsleitfäden für eine nachhaltige 
Mobilitätsplanung im Neubauquartier bzw. in Konversionsflächen zu erstellen. Somit t ragen 
die Ergebnisse zur Wissensgenerierung bezüglich des Transformationspotenzial s urbaner 
Mobilität durch ein nachhaltiges Mobilitätskonzept aus kommunaler wie wissenschaftli cher 
Perspektive bei. Das Projekt ist transdisziplinär angelegt, da die Bewohner*innen partizipativ 
in die weitere Planung, Ausgestaltung und Umsetzung des Mobilitätskonzepts einb ezogen 
werden sollen. Darüber hinaus sollen die Projektergebnisse in die Konzeption eines noch in 
Planung befindlichen Konversionskonzepts für das Ludwigshöhviertel einfließen. Aber au ch 
die Übertragbarkeit des Mobilitätskonzepts auf weitere Bestandsquartiere innerhalb von  
Darmstadt soll eruiert werden. Die Projektergebnisse liefern dafür wichtige Erkenntnisse.

23 
 
8.1 Wirtschaftliche Erfolgsaussichten mit Zeithorizont 
Mit Projekten zur nachhaltigen Quartiersentwicklung möchte die Stadt Darm stadt ihre 
Ausgaben für den Erhalt von übermäßig dimensionierten Infrastrukturen beziehung sweise 
deren Ausbau auf ein verträgliches Maß reduzieren. So sind mit einer intensiv en Förderung 
des Umweltverbundes wesentlich geringere (Langzeit-)Kosten für die öffentliche Hand 
verbunden, als für den alleinigen Ausbau der Flächen für den ruhenden und fließenden Pkw-
Verkehr. Zudem ist aufgrund des Dieselfahrverbots in Darmstadt der Druck auf eine  
Transformation des Verkehrssektors unabdingbar. Des Weiteren sieht sich die S tadt mit 
ihren positiven Zukunftsaussichten einem starken Bevölkerungsdruck ausgesetzt, dem sie  
möglichst sozial gerecht, ökologisch nachhaltig und wirtschaftlich verantwortungsv oll 
begegnen möchte. Derzeit entwickelt die Stadt Darmstadt den Mobilitätsplan 2030+ und den 
Masterplan DA2030+. Die Projektergebnisse können direkt in den Mobilitätsplan sowie in 
den Masterplan einfließen. 
Die Arbeitsgruppe Mobilitätsforschung der Goethe-Universität Frankfurt am Main 
konzentriert sich als Forschungseinrichtung kennzeichnend durch non-profit orientierten 
Arbeitens auf den gesellschaftlichen Nutzen. Ein selbsterklärtes Ziel ist hierbei eine 
transdisziplinäre Wissensgeneration im Kontext von mobilitätsrelevanten Themen i n der 
Metropolregion FrankfurtRheinMain anzuregen, sodass theoretisches Wissen zusammen mit 
zivilgesellschaftlichen Fragestellungen und Wissensbeständen neue Erkenntnisse 
generieren kann. Mit dem Projekt NaMoLi werden Möglichkeiten zur Vereinbarkeit von 
Klimaschutzzielen auf kommunaler Ebene im Rahmen einer möglichst emissionsarmen 
Gestaltung urbaner Alltagsmobilität und der Zufriedenheit von Bürger*innen erarbe itet, 
welche Konflikte bei der klimaschutzorientierten Entwicklung von Wohngebieten v orbeugen 
sollen. Analysen einer sozial gerechteren wie ökologisch nachhaltigen Gestaltung der 
Umwelt- und Lebensqualität in der Mobilitätsplanung unterstützen dies ebenfalls.  Mit dem 
Ziel der Konfliktvermeidung durch eine frühe Analyse der Bedürfnisse und Wahrnehmun g 
der Bevölkerung ist dieser Ansatz reinen top-down Planungsansätzen überlegen. Das 
Projekt analysiert die Potenziale, Herausforderungen und Akzeptanz neuer 
Mobilitätskonzepte und Möglichkeiten zur zukunftsorientierten Ausgestaltung na chhaltiger 
urbaner Mobilität und trägt somit dazu bei gesellschaftliche Innovationen für eine 
Transformation in Richtung nachhaltiger Stadt vorzubereiten. Letztlich sollen die 
Projektergebnisse der Stadt Darmstadt helfen, die sozial-ökologische Transformati on des 
Mobilitäts- und Verkehrssektors voranzutreiben.

24 
 
8.2 Wissenschaftliche und/oder technische Erfolgsaussichten mit Zeithorizont 
Die Stadt Darmstadt wird ihre Projekterkenntnisse in Stadtnetzwerken (z .B. Deutscher 
Städte- und Gemeindebund, AG Nahmobilität Hessen, etc.) und auf ihrer Website bz w. auf 
landes- oder bundeseigenen Websites (z.B. Konversion in Hessen, Website des BBSR, etc.) 
einer breiteren Fachöffentlichkeit zur Verfügung stellen. Eine Medienkooper ation mit 
verschiedenen Pressestellen der Region FrankfurtRheinMain wird angestrebt. 
Das Projekt stärkt den transdisziplinären Austausch zwischen der Goethe-Universität 
und der Stadt Darmstadt und ermöglicht dadurch sowohl einen theoretischen als auch eine n 
praktischen Erkenntnisfortschritt. Erfahrung in der Erforschung von Reallaboren werde n 
gesammelt und die Methode dabei hinsichtlich ihrer Eignung überprüft und weiterentwickelt. 
Die Projekterkenntnisse sollen in peer-review Publikationen zu der Erforschung von und den 
Erfahrungen mit Reallaboren münden. Weiterhin werden die Erkenntnisse aus der Ana lyse 
von Mobilitätsbedürfnissen der Bewohnenden ebenfalls in peer-review Publikationen zur 
Reflektion des entwickelten quantitativen Erhebungsinstruments sowie inhaltl ichen 
Erkenntnissen verschriftlicht. Im Rahmen des Projekts wird im Sinne der Weiterqualifizierung 
des wissenschaftlichen Nachwuchses die Bearbeitung einer Dissertation angestrebt 
(aufgrund der Aussschreibungskriterien erst ab Phase 2 realisierbar). Im Rahmen der Lehre  
finden Exkursionen der Studierenden in die Quartiere statt. Des Weiteren werden die 
Studierenden im Rahmen von Bachelor-Seminaren zum Thema Mobilität mit einbezogen.  
8.3 Wissenschaftliche und wirtschaftliche Anschlussfähigkeit 
Die Stadt Darmstadt möchte die im Projekt zu gewinnenden Erkenntnisse und die  
Vorstellungen der Bürger*innenschaft zur Entwicklung weiterer Konversionsflächen und 
einer nachhaltigen Entwicklung von Bestandsquartieren nutzen. Die im Projekt verlauf 
identifizierten Hemmnisse (z.B. in der Verwaltungsorganisation- und abstimmung) sollen 
identifiziert werden. Auch sollen Maßnahmen zum Mobilitätsmanagement umgesetzt und ein 
Leitfaden zur zukünftigen Quartiersentwicklung erstellt werden, der ein Hilfs mittel für die 
Verwaltung der Stadt Darmstadt, aber auch für andere Kommunen darstellen soll. D ie im 
Prozess gewonnen Ideen und Erkenntnisse sollen auch für andere Darmstädter Quarti ere 
genutzt werden. Das quartiersbezogene Mobilitätsmanagement soll sukzessiv auf wei tere 
Bestandsquartiere übertragen werden. Transferoptionen in andere Quartiere sollen im 
Rahmen der Gestaltung von Partizipationsprozessen und Bedürfnisanalysen mit 
Bürger*innen im Reallabor ausgearbeitet und in Form eines Leitfadens publiziert  sowie mit 
Praxisakteuren und Zivilgesellschaft diskutiert werden. Innerhalb der Projektzeit werden 
neue Thesen und Fragestellung der Forschung in Zusammenarbeit mit der Gesell schaft 
generiert. Es wird angestrebt, diese in die Ausarbeitung eines Antrags für  ein Folge-Projekt

25 
 
fließen zu lassen, um die sozial-ökologische Transformation urbaner Mobilität weiter 
vorantreiben und für diesen Prozess theoretisches wie transdisziplinäres Wissen gener ieren 
zu können. 
9 Schutzrechteerklärung 
Schutzrechte und Schutzrechtsanmeldungen werden nicht berührt. 
10 EU-Erklärung 
Für das Vorhaben (gesamter Verbund) ist nach unseren Recherchen derzeit eine Förderung 
aus Mitteln der EU nicht möglich.

26 
 
Anhang 
Anhang 1 Literaturangaben       S. 27 
 
Anhang 2 Lebensläufe, Projektbearbeitung, Stadt Darmstadt   S. 29 
  
Anhang 3 Lebensläufe, Referenzprojekte, Publikationen,     
  Goethe-Universität Frankfurt, AG Mobilitätsforschung  S. 30 
 
Anhang 4 Fachbroschüre  zum Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung S. 38

27 
 
Anhang 1: Literaturangaben 
Bamberg, S. (2006). Is a residential relocation a good opportunity to change peop le's travel 
behavior? Results from a theory-driven intervention study. Environment and Behavior, 38(6), 
820±840. 
Bothe, W., Maat, K. & B. van Wee (2009). Measuring Attitudes in Research on Residential 
Self-Selection and Travel Behaviour: A Review of Theories and Empirical Resear ch. 
Transport Reviews, 29(3), 325±357. 
Brüderl, J. (2010). Kausalanalyse mit Paneldaten. In C. Wolf & H. Best (Hr sg.), Handbuch 
der sozialwissenschaftlichen Datenanalyse (S. 963 ±994). Wiesbaden: VS Verlag für 
Sozialwissenschaften. 
Cao, X.J., Xu, Z. & Y. Fan (2010). Exploring the connections among residential location, self-
selection, and driving: Propensity score matching with multiple treatments. Transport 
Research Part A, 44, 797±805. 
FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe 
Verkehrsplanung (2012). Hinweise zu Panel- und Mehrtageserhebungen zum 
Mobilitätsverhalten: Methoden und Anwendungen. Köln: FGSV-Verlag. 
HMUKLV - Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und  
Verbraucherschutz (Hrsg.) (2015). Der Wohnraumbedarf in Hessen nach ausgewählten 
Zielgruppen und Wohnformen.  Wiesbaden. 
https://www.hessen.de/sites/default/files/media/hmuelv/wohnraumbedarfsanalyse_wohnform
en_barrierefrei.pdf (Stand: 13.08.2019). 
IHK Frankfurt am Main (Hrsg.) (2018). Stau- und Pendlerstudie 2018. Online  verfügbar 
unter: 
https://www.darmstadt.ihk.de/blob/daihk24/servicemarken/presse/downloads/4177032/f676f
7f07e83663ff2d4f301eabd7c36/Pendlerstudie_2018-data.pdf (Stand: 13.08.2019). 
Klinger, T. (2017). Residential relocations between mobility cultures as key events during the 
lifecourse. In L. Murray & S. Robertson (Hrsg.), Intergenerational Mobilities: Relationality, 
age and lifecourse (S. 105±121). Abingdon, New York: Routledge. 
Müggenburg, H., Busch-Geertsema, A., & M. Lanzendorf (2015). Mobilit y Biographies: A 
Review of Achievements and Challenges of the Mobility Biographies Approach and a 
Framework for Further Research. Journal of Transport Geography, 46, 151±163.

28 
 
Scheiner, J. (2006). Housing mobility and travel behaviour: A process- ori ented approach to 
spatial mobility Evidence from a new research field in Germany. Journal of Transport 
Geography, 14(4), 287±298. 
SrV (2013). SrV-Erhebung TU Dresden: Mobilität in Städten. 
Wissenschaftsstadt Darmstadt (2018). Datenreport 2018. Online verfügbar unter:  
https://www.darmstadt.de/fileadmin/PDF-Rubriken/K02-1.pdf (Stand: 13.08.2019). 
Wissensschaftsstadt Darmstadt (2011) (Hrsg.). Verkehrsuntersuchung zur Entwickl ung der 
Konversionsflächen im Süden der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Lincoln-Sieldung , 
Cambrai-Fritsch-Kaserne und Jefferson-Siedlung. Ergebnisbericht. Darmstadt.

29 
 
Anhang 2 - Lebensläufe, Projektbearbeitung, Stadt Darmstadt 
2-1 Lebenslauf Astrid Samaan 
Wissenschaftsstadt Darmstadt; Stadtplanungsamt, Abt. Mobilität und öffentlicher Raum 
 
Beruflicher Werdegang 
seit 2019 Abteilungsleiterin beim Stadtplanungsamt, Abt. Mobilität und 
öffentlicher Raum, Wissenschaftsstadt Darmstadt 
2010 ± 2018  Projektleiterin beim Stadtplanungsamt, Abt. Mobilität und öffent licher 
Raum, Wissenschaftsstadt Darmstadt 
1995 ± 2009  Projektleiterin beim Ingenieurbüro Durth-Roos Consulting, Darms tadt 
1997 ± 1998   Mitarbeiterin beim Institut für Berufspädagogik, TU Darmstadt 
1990 ± 1994  Projektleiterin bei der Ingenieursozietät BGS, Abt. Verkehrsplanung, 
Frankfurt am Main 
  
Ausbildung 
1982 ± 1989  Studium des Bauingenieurwesens, Vertiefung: Verkehrswesen, an der 
Technischen Hochschule Darmstadt 
 
2-2 Lebenslauf Hanna Wagener 
Wissenschaftsstadt Darmstadt; Stadtplanungsamt, Abt. Mobilität und öffentlicher Raum, 
Projektbearbeiterin 
Beruflicher Werdegang (Auswahl) 
seit 2018  Mobilitätsmanagement, Stadtplanungsamt Darmstadt, Darmstadt  
2016 - 2018 studentische Hilfskraft am Institut für sozial-ökologi sche Forschung 
(ISOE) GmbH, Frankfurt am Main 
2015, 04 - 09  Freie Mitarbeiterin, raumscript, Berlin 
2014, 04 - 09  Praktikantin bei Quanz & Partner (Mitglied teamr ed Deutschland), 
Berlin 
Ausbildung 
2015 ± 2019 Masterstudium, Geographien der Globalisierung, Goethe Universität 
Frankfurt am Main 
2011 ± 2014 Bachelorstudium, Angewandte Geographie mit Schwerpunkt 
Raumplanung und Entwicklung, Universität Trier

30 
 
Anhang 3 - Lebensläufe, Referenzprojekte, Publikationen, Goethe-Universität 
Frankfurt, AG Mobilitätsforschung 
3-1 Lebenslauf Prof. Dr. Martin Lanzendorf 
Institut für Humangeographie, Arbeitsgruppe Mobilitätsforschung 
Beruflicher Werdegang 
seit Nov. 2008     Professur Mobilitätsforschung am Institut für Humangeo graphie der 
Goethe-Universität, Frankfurt/M. 
2007 ± 2008        Vertretungsprofessur für Angewandte Anthropogeographie, 
Department für Geographie, Ludwig-Maximilians-Universität; München 
2003 ± 2008        Juniorprofessur "Nachhaltige Mobilität" am Helmholtz-Zentrum f ür 
Umweltforschung (UFZ) und am Institut für Geographie der Universität 
Leipzig; Leipzig 
2000 ± 2003        Postdoc Stadtgeographie am Urban and Regional Research Centre 
Utrecht (URU), Utrecht University, Niederlande 
1998 ± 2000        Gastdozent am Geographischen Institut der Universität Bonn, Bonn 
1996 ± 2000        Doktorand am Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Ener gie, Abteilung 
Verkehr, mit einem Promotionsstipendium der Deutschen 
Bundesstiftung Umwelt 
Ausbildung 
2000                    Promotion zum Dr. phil. der Universität Tri er, Fachbereich VI 
Geographie mit Dissertation "Freizeitmobilität - Unterwegs in Sachen 
sozial-ökologischer Mobilitätsforschung" 
1991± 1994         Studium Lehramt Sekundarstufe I/II Geographie/Mathematik, 
Universität Bonn, Bonn 
1985± 86 & 1988± 94 Studium auf Diplom-Mathematik, Universität Bonn, Bonn 
Mitgliedschaften in professionellen Vereinigungen 
seit 2014              Mitglied des internationalen wissenschaftlichen Beir ats des Journal for 
Transport Geography 
2013± 2015         0LWJOLHGGHU.RPPLVVLRQ³7UDQVSRUW*HRJUDSK\´GHU,QWHUQational 
Geographical Union (IGU) 
2009± 2015         0LWJOLHGGHV3URJUDPPNRPLWHHV³6XVWDLQDEOH/DQG8VHDQG
7UDQVSRUW´$VVRFLDWLRQIRU(XURSHDQ7UDQVSRUW 
seit 2002              0LWKHUDXVJHEHUGHU%XFKUHLKHÄ6WXGLHQ]XU0RELOLWlWV- und 
9HUNHKUVIRUVFKXQJ³VS Verlag für Sozialwissenschaften 
seit 2000              Mitglied des wissenschaftlichen Beirats des European Journa l of 
Transport and Infrastructure Research (EJTR)

31 
 
1999± 2009         Mitglied des Sprecherteams des Arbeitskreises Verkehr de r 
Deutschen Gesellschaft für Geographie (DGfG) 
 
3-2 Lebenslauf Dr. Stefanie Schwerdtfeger 
Institut für Humangeographie, Arbeitsgruppe Mobilitätsforschung 
Beruflicher Werdegang  
seit Mai 2018 wissenschaftliche Mitarbeiterin (Postdoktorandin) in der Arbeitsgruppe 
Mobilitätsforschung, Institut für Humangeographie, Goethe-Universität 
Frankfurt am Main 
- seit Mai 2018 Koordinatorin für das Projekt QuartierMobil 
- seit April 2019 Koordinatorin für das Projekt Social2Mobility 
seit Mai 2015     wissenschaftliche Mitarbeiterin (Doktorandin) in der Arbeitsgruppe 
Mobilitätsforschung, Institut für Humangeographie, Goethe-Universität 
Frankfurt am Main 
2012 -- 2015 studentische Hilfskraft am institut für sozial-ök ologische Forschung 
(ISOE) GmbH Frankfurt am Main, Abteilung Mobilität und urbane 
Räume 
2012 -- 2013 studentische Hilfskraft am Institut für Humangeogr aphie, Goethe-
Universität Frankfurt am Main 
Ausbildung 
2018                    Promotion zum Dr. phil. der Goethe-Univ ersität Frankfurt am Main, 
Institut für Humangeographie mit der Dissertation " Fahren ohne 
(gültigen) Fahrschein. Motive, soziale Akzeptanz und alternative 
Finanzierungsinstrumente" 
2011 -- 2015         Masterstudium Geographien der Globalisierung, Goethe-Universität 
Frankfurt am Main 
2008 -- 2011   Bachelorstudium, Geographie, Georg-August-Universität Göttinge n 
Mitgliedschaften in professionellen Vereinigungen 
seit 2018 Mentee bei Mentoring Hessen - Frauen in Wissenschaft und 
Wirtschaft 
seit 2018  Mitglied in der Deutschen Gesellschaft für Geographie (DGfG) 
2016 -- 2018  Sprecherin des Pegasus-Netzwerkes, Nachwuchsnetzwerk für 
Mobilitäts- und Verkehrsforschung 
seit 2015 Mitglied im Arbeitskreis Mobilität und Verkehr der Deutschen 
Gesellschaft für Geographie (DGfG) 
seit 2014 Mitglied im Pegasus-Netzwerk, Nachwuchsnetzwerk für Mobilitäts- 
und Verkehrsforschung

32 
 
3-3 Referenzprojekte (Auswahl) 
Laufende Projekte: 
Infrastruktur - Design - Gesellschaft  
Designforschung in Mobilitätssystemen zur Entwicklung multimodaler, umweltfreundlicher 
Mobilität im Ballungsraum Rhein-Main, gefördert durch LOEWE (Lanzendorf, Müggenburg, 
Blitz). 
 
QuartierMobil 
Persistenz und Dynamik im Quartier. Strategien zur Zukunft urbaner Mobilität.Gefördert mit 
0LWWHOQGHV%0%)LP5DKPHQGHU8PVHW]XQJGHU/HLWLQLWLDWLYHÄ=XNXQIWVVWDGW³Kirschner, 
Selzer, Müggenburg, Schwerdtfeger, Lanzendorf). 
 
Social2Mobility 
Mehr soziale Teilhabe durch integrierte Raum-, Verkehrs- und Sozialplanung Gefördert mit 
0LWWHOQGHV%0%)LP5DKPHQGHU8PVHW]XQJGHU/HLWLQLWLDWLYHÄ=XNXQIWVVWDGW³5R]\QHN
Schwerdtfeger, Lanzendorf). 
 
Abgeschlossene Projekte: 
- Auf dem Weg - intermodales Arbeitspendeln dank Leihrad? Entsteht neue 
Multioptionalität im Berufsverkehr durch die Einführung intermodal verknüpfter 
Fahrradverleihsysteme? (Czowalla). 
- Nachhaltige Mobilität und Kontextwechsel: Die Veränderung mobilitätsrelevanter 
Einstellungen und Verkehrsmittelentscheidungen im Kontext der Umbruchsituation 
zwischen Studium und dem Start ins Berufsleben (Busch-Geertsema). 
- Mobility Biographies: A Life-Course Approach to Travel Behaviour and Residential 
Choice (Lanzendorf, Müggenburg). 
- Nach dem Auto Multimodalität? Materielle und mentale Multioptionalität als individue lle 
Voraussetzungsdimensionen für multimodales Verhalten (Groth). 
- Mobilitätsbiografien hochmobiler Menschen (Schönduwe). 
- Städtische Mobilitätskulturen und Wohnumzüge (Klinger). 
- Mobilitätsbiographien und Umbruchsituationen im Lebenslauf (Lanzendorf). 
- Nutzungsmöglichkeiten regionaler Mobilitätsdaten (Schönduwe, Lanzendorf). 
- Veränderte Mobilitätsorientierung junger Erwachsener (Schönduwe, Lanzendorf). 
- Verbesserte Integration des Fahrrads in den ÖV - Systematische Erschließung von 
Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices im Rahmen des Nationalen 
Radverkehrsplans 2020, gefördert mit Mitteln des BMVI (Czowalla, Wilde, 
Lanzendorf). 
- Pedelecs als Beitrag für ein nachhaltiges Mobilitätssystem (Prill). 
- Konzeptstudie für ein nachhaltiges Mobilitätsmanagement in Hessen, Studie im 
Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung 
(Lanzendorf, Blechschmidt, Meyer). 
- Ä)DKUUDGPRELOLWlWLQ+HVVHQ³DOV7HLOSURMHNWYRQÄ0RELOLWlW+HVVHQ± Impulsgeber 
IUHLQHQHXH0RELOLWlW³LP5DKPHQGHU1DFKKDOWLJNHLWVVtrategie Hessens (Busch-
Geertsema, Lanzendorf).

33 
 
- Ä3HUVRQDOLVLHUWHU0RELOLWlWVORWVH³DOV7HLOSURMHNWYRQÄ0RELOLWlW+HVVHQ± 
,PSXOVJHEHUIUHLQHQHXH0RELOLWlW³LP5DKPHQGHU1DFKKDOWLJNHLWVVWUDWHJLH+HVVHQV
(Krause, Lanzendorf). 
- Sozialwissenschaftliches Forschungskonzept zur Elektromobilität in der Modellreg ion 
Rhein-Main ± Teilprojekt Pedelecs (Klinger, Tomfort, Prill, Lanzendorf). 
- Mobilitätsverhalten von Heranwachsenden und Möglichkeiten zur Bindung an den 
Öffentlichen Personennahverkehr (Schönduwe, Lanzendorf). 
 
3-4 Publikationen (Auswahl) 
 
Bücher und Zeitschriftenartikel  
 
- Selzer, Sina; Lanzendorf, Martin (2019): On the Road to Sustainable Urban and 
Transport Development in the Automobile Society? Traced Narratives of Car-Reduced 
Neighborhoods. Sustainability, 11, 4375.  
- Thronicker, Ines; Klinger, Thomas (2019): Interest into travel-related inter ventions 
among urban movers and non-movers. In: Travel Behaviour and Society 16: 88-98. 
- Busch-Geertsema, Annika (2018): Mobilität von Studierenden im Übergang ins 
Berufsleben. Die Änderung mobilitäts-relevanter Einstellungen und der 
Verkehrsmittelnutzung. Wiesbaden: Springer VS (Studien zur Mobilitäts- und 
Verkehrsforschung, 36). 
- Lanzendorf, Martin; Klinger, Thomas (2018): Bausteine einer nachhaltigen urbanen 
Mobilität in Deutschland und Europa. In: Geographische Rundschau 70 (6), S. 30±34. 
- Busch-Geertsema, Annika; Lanzendorf, Martin (2017): From university to work life - 
jumping behind the wheel? Explaining mode change of students transferring to 
professional life. In: Transportation Research Part A: Policy and Practice 106, S. 181-
196.  
- Groth, Sören; Hebsaker, Jakob; Pohl, Lucas (2017): Zur Kunst des Gehens ± Taktiken 
im Ort des Automobils. sub\urban. zeitschrift für kritische stadtforschung 5 (1). 
- Klinger, Thomas (2017): Städtische Mobilitätskulturen und Wohnumzüge. Wi esbaden: 
Springer VS (Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung, 34). 
- Klinger, Thomas (2017): Moving from Monomodality to Multimodality? Changes  in 
Mode Choice of New Residents. In: Transportation Research Part A. Policy and 
Practice 104, S. 221±237. 
- Wilde, Mathias; Klinger, Thomas (2017): Städte für Menschen. Transformationen 
urbaner Mobilität. In: Aus Politik und Zeitgeschichte 67 (48), S. 32±38. 
- Wilde, Mathias; Scheiner, Joachim; Gather, Matthias; Neiberger, Cordula (Hg. ) (2017): 
Verkehr und Mobilität zwischen Alltagspraxis und Planungstheorie ± ökologische und 
soziale Perspektiven. Wiesbaden: Springer VS (Studien zur Mobilitäts- und 
Verkehrsforschung, 35). 
- Klinger, Thomas; Lanzendorf, Martin (2016): Moving between mobility cultures: what 
affects the travel behaviour of new residents? In: Transportation 43 (2), S. 243±271.  
- Müggenburg, Hannah (2016): Lebensereignisse und Mobilität. Eine 
generationsübergreifende Untersuchung von Mobilitätsbiographien. Wiesbaden: 
Springer VS (Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung, 32). 
- Blechschmidt, Andreas; Lanzendorf, Martin; Wilde, Mathias (2015): Integrierte  
Stadtentwicklung und die Gestaltung nachhaltiger Mobilität ± Zum Stand der

34 
 
Planungspraxis am Beispiel der Stadt Leipzig. Raumforschung und Raumordnung 73 
(6), S. 423±437.  
- Busch-Geertsema, Annika; Klinger, Thomas; Lanzendorf, Martin (2015): Wo bleibt 
eigentlich die Mobilitätspolitik? Eine kritische Auseinandersetzung mit Defiziten und 
Chancen der deutschen Politik und Forschung zu Verkehr und Mobilität. In: 
Informationen zur Raumentwicklung (2/2015), S. 135-148. 
- Müggenburg, Hannah (2015): Bleibt alles anders? ± Eine Untersuchung zum Einfluss 
privater Lebensereignisse auf das Verkehrshandeln im Generationenvergleich. 
Umweltpsychologie, 19(1), 121±143. 
- Müggenburg, Hannah, Busch-Geertsema, Annika, Lanzendorf, Martin (2015): M obility 
biographies: A review of achievements and challenges of the mobility biographies 
approach and a framework for further research. In: Journal of Transport Geography 
46, S. 151-163.  
- Schoenduwe, Robert; Mueller, Michael G.; Peters, Anja; Lanzendorf, Martin (20 15): 
Analysing mobility biographies with the life course calendar: a retrospective survey 
methodology for longitudinal data collection. In: Journal of Transport Geography 42, S. 
98±109.  
- Lanzendorf, Martin; Busch-Geertsema, Annika (2014): The cycling boom in la rge 
German cities²Empirical evidence for successful cycling campaigns. In: Transport 
Policy 36, S. 26±33.  
- Boltze, Manfred; Elbert, Ralf; Lanzendorf, Martin; Liebetrau, Axel; Köhler, Uwe (2013): 
Die Zukunft des Verkehrs 2030 - Ein Bericht vom 10. Hessischen Mobilitätskongress. 
In: Straßenverkehrstechnik 57 (7), S. 438±446. 
- Klinger, Thomas; Kenworthy, Jeffrey R.; Lanzendorf, Martin (2013): D imensions of 
urban mobility cultures ± a comparison of German cities. In: Journal of Transport 
Geography 31, S. 18±29.  
- Lanzendorf, Martin; Schönduwe, Robert (2013): Urbanität und Automobilität. Neu e 
Nutzungsmuster und Bedeutungen verändern die Mobilität der Zukunft. In: 
Geographische Rundschau (6), S. 34±41. 
- Wilde, Mathias (2013): Mobilität und Alter: Anregungen für eine Mobilitäts forschung 
aus akteurszentrierter Perspektive. In: Verkehrszeichen für Mobilität und Umwelt 29, 2, 
S. 13±23. 
- Lanzendorf, Martin (2010): Key Events and Their Effect on Mobility B iographies: The 
Case of Childbirth. In: International Journal of Sustainable Transportation 4 (5), S. 
272±292. 
- Lanzendorf, Martin (2010): Rezension: Scheiner, Joachim (2009): Sozialer W andel, 
Raum und Mobilität. Empirische Untersuchungen zur Subjektivierung der 
Verkehrsnachfrage. In: Raumforschung und Raumordnung 68 (4), S. 335±336. 
- Gather, Matthias; Kagermeier, Andreas; Lanzendorf, Martin (2008): Geographische  
Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Stuttgart. 
Buchbeiträge und sonstige Publikationen 
- Groth, Sören (2019): Nach dem Auto Multimodalität? Materielle und mentale 
Multioptionalität als individuelle Voraussetzungen für multimodales Verhalten. 
Dissertation. Frankfurt. 
- Blechschmidt, Andreas; Czowalla, Lucas; Lanzendorf, Martin (2018): Fahrrad und  
öffentlichen Verkehr gemeinsam denken: die Verknüpfung von Fahrradmobilität mit 
öffentlichem Verkehr als Beitrag zu Daseinsvorsorge und Klimaschutz. Ein

35 
 
Handlungsleitfaden für Bund, Länder, Kommunen sowie Mobilitätsdienstleister. 
Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 19. Frankfurt a.M. 
- Czowalla, Lucas; Blechschmidt, Andreas; Busch, Dahlia; Fromberg, Andrea; Grün, 
Christiane; Gwiasda, Peter; Hartmann, Pia; Wilde, Mathias; Lanzendorf, Martin (2018): 
Handlungsansätze zur verbesserten Verknüpfung von Fahrrad und öffentlichem 
Verkehr: eine vertiefende Analyse von vier Fallstudien. Arbeitspapiere zur 
Mobilitätsforschung Nr. 18. Frankfurt a.M. 
- Hebsaker, Jakob (2018): Besser ohne Auto. Warum eine soziale Verkehrs- und 
Mobilitätspolitik dezidierte Autokritik üben sollte und was das für öffentlichen, Rad- und 
Fußverkehr bedeutet. In: Rosa-Luxemburg-Stiftung Hessen (Hg.): Regionalstudie 
Leben Arbeiten und Wohnen in der Region Frankfurt/Rhein-Main. Perspektiven einer 
solidarischen Regionalentwicklung, S. 87-96. 
- Lanzendorf, Martin; Müggenburg, Hannah (2018): Visionen zwischen Technik und  
Nachhaltigkeit. Neue Mobilitätskulturen und neue Mobilität in Rhein-Main? In: Holl, C.; 
Nowak, F.; Vöckler, K.; Schmal, P. C. (Hg.): Living the Region ± Die Region leben. 
Tübingen: Ernst Wasmut Verlag, S. 106-111. 
- Lanzendorf, Martin; Schönduwe, Robert (2018): 3.2.1.2 Datenerhebungen zur 
Erfassung des Mobilitätsverhaltens. In: Bracher, T., Dziekan, K., Gies, J., Holzapfel, 
H., Huber, F., Kiepe, F., Reutter, U., Saary, K., Schwedes, O. (Hg.): Handbuch der 
kommunalen Verkehrsplanung. Für die Praxis in Stadt und Region, 80. Ergänzungs-
Lieferung 2/2018. Berlin, Bonn: Wichmann, S. 1-24. 
- Selzer, Sina (2018): Zu Fuß unterwegs ± Konflikte der Raumaufteilung für 
Fußgänger*innen im öffentlichen Straßenraum am Beispiel der Schweizer Straße in 
Frankfurt am Main.Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 17. Frankfurt a.M. 
- Czowalla, Lucas; Busch, Dahlia; Fromberg, Andrea; Gwiasda, Peter; Wilde, Mathias; 
Lanzendorf, Martin (2017): Neuere Entwicklungen zur Integration von Fahrrad und 
öffentlichem Verkehr in Deutschland: Überblick zum Stand des Wissens und der 
Praxis.Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 15. Frankfurt a.M. 
- Klinger, Thomas (2017): Residential relocations between mobility cultures as key 
events during the lifecourse. In: Murray, L.; Robertson, S. (Hg.): Intergenerational 
Mobilities ± Relationality, age and lifecourse. Abingdon, New York: Routledge, S. 105±
121. 
- Wilde, Mathias; Klinger, Thomas (2017): Integrierte Mobilitäts- und Verk ehrsforschung: 
zwischen Lebenspraxis und Planungspraxis. In: Wilde, M.; Scheiner, J.; Gather, M.; 
Neiberger, C. (Hg.): Verkehr und Mobilität zwischen Alltagspraxis und Planungstheorie 
- ökologische und soziale Perspektiven. Wiesbaden: Springer VS = Studien zur 
Mobilitäts- und Verkehrsforschung, S. 5-23. 
- Blechschmidt, Andreas (2016): Wohnen ohne Auto - Nischenkonzept oder 
Zukunftsmodell für nachhaltige Stadtentwicklung? Planungen und Umsetzungen 
autofreier bzw. autoreduzierter Stadtentwicklungsprojekte im Vergleich. Arbeitspapiere 
zur Mobilitätsforschung Nr. 10. Frankfurt a.M. 
- Canzler, Weert; Dienel, Hans-Liudger; Götz, Konrad; Kesselring,  Sven; Knie, Andreas; 
Lanzendorf, Martin; Rammler, Stephan; Reutter, Ulrike; Scheiner, Joachim; 
Schönduwe, Robert (2016): Positionspapier: Beharrung und Wandel in der Mobilität. 
Die Verkehrswende als Ausgangspunkt für eine neue Forschungsagenda. Online 
unter: https://cloud.innoz.de/index.php/s/nwhX4oPzegHp0qR#pdfviewer (27.01.2017).  
- Deffner, Jutta; Klinger, Thomas; Stein, Melina; Kemen, Juliane; Lanzendorf, Marti n 
(2016): Sharing-Konzepte für ein multioptionales Mobilitätssystem ± Zentrale

36 
 
Ergebnisse und Handlungsempfehlungen für die Region. Hessisches Ministerium  für  
Wirtschaft, Energie, Verkehr und  Landesentwicklung   (Hg.).   Wiesbaden.   Online   
unter: www.mobileshessen2020.de/mm/Sharing-Konzepte.pdf (20.12.2016). 
- Groth, Sören (2016): Multimodal Divide. Zum sozialen Ungleichgewicht ma terieller 
Verkehrsmitteloptionen. Internationales Verkehrswesen 68 (1), S. 66 ± 69. 
- Groth, Sören (2016): Nach dem Auto Multimodalität? Problematisierung eines neue n 
Paradigmas. Transforming Cities 1 (1), S. 61 ± 65. 
- Klinger, Thomas; Kemen, Juliane; Lanzendorf, Martin; Deffner, Jutta; S tein, Melina 
(2016): Sharing-Konzepte für ein multioptionales Mobilitätssystem in 
FrankfurtRheinMain - Analyse neuerer Entwicklungen und Ableitung von 
Handlungsoptionen für kommunale und regionale Akteure. Schlussbericht. 
Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 9. Frankfurt a.M. 
- Schäfer, Petra; Knese, Dennis; Hermann, Alexander; Lanzendorf, Martin; Schubert, 
Steffi; Prill, Thomas; Groth, Sören; Blättel-Mink, Birgit; Dalichau, Dirk; Breitweg, Anne; 
Hermenau, Udo; Tandler, Marion; Tazir, Meriem (2016): Elektromobilität als Motor für 
Verhaltensänderung und neue Mobilität. Abschlussbericht des Gesamtvorhabens 
Ä6R]LDOZLVVHQVFKDIWOLFKHXQG|NRORJLVFKH%HJOHLWIRUVFKXQJLQGHU0RGHOOUHJLRQ
Elektromobilität Rhein-0DLQ³ Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 8. Frankfurt 
a.M. 
- Schubert, Steffi (2016): Universität in Bewegung. Bestandsanalyse des 
Verkehrsverhaltens und der Mobilitätseinstellungen der Studierenden und 
Beschäftigten der Goethe-Universität. Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 11. 
Frankfurt a.M. 
- Busch-Geertsema, Annika; Lanzendorf, Martin (2015). Mode Decisions and Context 
Change ± What About the Attitudes? A Conceptual Framework. In: Attard, M., Shiftan, 
Y. (Hg.), Sustainable Urban Transport (Transport and Sustainability vol. 7). Emerald 
Group Publishing Limited, S. 23±42.  
- Busch-Geertsema, Annika; Lanzendorf, Martin; Müggenburg, Hannah; Wilde, M athias 
(2015): Mobilitätsforschung aus nachfrageorientierter Perspektive: Theorien, 
Erkenntnisse und Dynamiken des Verkehrshandelns. In: Canzler, W.; Knie, A.; 
Schwedes, O. (Hg.): Handbuch Verkehrspolitik. 2. Aufl., Wiesbaden: Springer VS, S. 
755-779. 
- Götz, Konrad; Deffner, Jutta; Klinger, Thomas (2015): Mobilitätsstil e und 
Mobilitätskulturen ± Erklärungspotentiale, Rezeption und Kritik. In: Schwedes, O.; 
Canzler, W.; Knie, A. (Hg.): Handbuch Verkehrspolitik. 2. Auflage. Wiesbaden: 
Springer VS, S. 781-804. 
- Groth, Sören (2015): Auf dem Weg zu einer postfossilen Mobilität? Ein fi ktives 
Streitgespräch.Internationales Verkehrswesen 67 (3), S. 104. 
- Müggenburg, Hannah; Lanzendorf, Martin (2015). Beruf und Mobilität ± eine 
intergenerationale Untersuchung zum Einfluss beruflicher Lebensereignisse auf das 
Verkehrshandeln. In: Holz-Rau, Christian; Scheiner, Joachim (Hg.). Räumliche 
Mobilität und Lebenslauf. Studien zu Mobilitätsbiografien und Mobilitätssozialisation. 
Wiesbaden: Springer VS, S. 79-95. 
- Rolfsmeier, Sebastian (2015): Wohnumzüge und Mobilitätsverhalten: die Bedeutun g 
von Raumstrukturen und Präferenzen für die Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen. 
Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 6. Frankfurt a.M. 
- Schönduwe, Robert; Lanzendorf, Martin (2015): Nutzung regionaler Mobilitätsdaten : 
Möglichkeiten zur Kombination und Harmonisierung der regionalen Mobilitätsdaten

37 
 
des Rhein-Main-Panels mit anderen Mobilitäts- und Strukturdaten. Arbeitspapiere zur 
Mobilitätsforschung Nr. 3. Frankfurt a.M. 
- Wilde, Mathias (2015): Die Re-Organisation der Verkehrssysteme: Warum sich die 
städtische Verkehrsplanung zu einer Mobilitätsplanung weiterentwickeln sollte. In: 
Standort Zeitschrift für Angewandte Geographie.  
- Schönduwe, Robert; Lanzendorf, Martin (2014): Mobilitätsverhalten von 
Heranwachsenden und Möglichkeiten zur Bindung an den ÖPNV: eine Synthese des 
Forschungsstandes von deutschsprachiger und internationaler Forschungsliteratur. 
Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 1. Frankfurt a.M. 
- Schubert, Steffi; Lanzendorf, Martin (2014): emobility.OF - Empir ische Erkenntnisse 
zur Multimodalität und Elektromobilität der Offenbacher/innen. In: Petra K. Schäfer, 
Birgit Blättel-Mink, Martin Lanzendorf und Udo Hermenau (Hg.): Elektromobilität - 
Utopie oder Realität? Zwischenfazit zur Begleitforschung in der Modellregion Rhein-
Main. Frankfurt a. M., S. 20±29.

38 
 
Anhang 4 - Fachbroschüre Mobilitätskonzept Lincoln-Siedlung

lincolnsiedlung
Mobilitätskonzept
lincolnmobil
Modell-Quartier für eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsentwicklung in der Wissenschaftsstadt Darmstadt

lincolnmobil
nutze deine möglichkeiten! 
lincolnmobil32
02 Impressum
03 Editorial
04 Darmstadt: Auf dem Weg in die Mobilität 
 der Zukunft
06
Das Quartier Lincoln-Siedlung
07 Lage und Umfeld
08 Rahmenplan Konversionsflächen
09 Städtebauliches Entwicklungskonzept
10
Das Mobilitätskonzept
12 Motorisierter Individualverkehr (MIV)
14 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 
 und Sharing-Angebote
16 Rad- und Fußverkehr
18 Ruhender Verkehr 
20 Mobilitätsmanagement 
21 Beteiligung der Bevölkerung 
22
Die Umsetzung
23 Akteure
24 Instrumente,
 Bebauungsplan S 25 „Lincoln-Siedlung“
25 Einschränkungs- und Verzichtssatzung
26 Städtebaulicher Vertrag und 
 Durchführungsvertrag
28 Forschung und Förderung
30
Ausblick – die Lincoln-Siedlung 
 als Modellquartier
Liebe Leserinnen und Leser,
es freut mich, dass Sie sich für die Lincoln-Siedlung mit ihrem innovativen 
Mobilitätskonzept interessieren. Die im Süden unserer Stadt gelegene Konver-
sions fl  äche, auf der 2.000 Wohnungen entstehen, ist zum einen ein wesentlicher 
Baustein bei der Schaff  ung von bezahlbarem Wohnraum in Darmstadt. Zum 
anderen ist die Lincoln-Siedlung von vornherein mit einem zukun/f_t  sweisenden 
innovativen Mobilitätskonzept geplant. Denn mit der wachsenden Bevölkerung 
steigen auch der Verkehr und damit die Umweltbelastungen. Unsere nicht mehr 
verbreiterbaren Straßenräume können eine Zunahme von Verkehren nur bewäl-
tigen, wenn wir Fahrten mit dem Auto auf Bus, Bahn, Rad und Fuß verlagern. 
Wenn wir also mobil bleiben wollen, brauchen wir eine Verkehrswende. Für das 
integrierte Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung wurde die Wissenscha/f_t  sstadt 
Darmstadt mit dem „Deutschen Verkehrsplanungspreis 2018“ ausgezeichnet. Das 
ist ein Meilenstein in der verkehrspolitischen Geschichte unserer Stadt und hat 
Leuchtturmcharakter in der gesamten Region und darüber hinaus. 
Wie wir heute aus der Forschung wissen, ist für die individuelle Verkehrsmittel-
wahl die Angebotssituation am Wohnort maßgeblich. 80 % aller unserer Wege 
starten oder enden dort. Deshalb unterbreiten wir den Bewohnerinnen und 
Bewohnern von Anfang an ein aus vielen Modulen bestehendes Mobilitätsan-
gebot, das die Wahl nachhaltiger Verkehrsmittel erleichtert und einen Privat-Pkw 
möglichst überfl  üssig macht. 
Dazu tragen verschiedenste infrastrukturelle Maßnahmen bei, aber auch ein 
damit einhergehendes Beratungsangebot, durch das wir gemeinsam mit unserem 
Partner HEAG mobilo völlig neue Wege im Mobilitätsmanagement beschreiten: 
Alle Bewohnerinnen und Bewohner der Lincoln-Siedlung haben mit einem kosten-
losen „MobiCheck“ die Gelegenheit, ihre individuellen alltäglichen Wege hinsicht-
lich Kosten- und Zeitaufwand analysieren zu lassen und zu erfahren, wie sie ihre 
Wege möglicherweise günstiger und auch praktischer zurücklegen können. 
Damit leisten sie auch einen Beitrag zur Lu/f_t  - und Aufenthaltsqualität im eigenen 
Quartier und in der Gesamtstadt.
In dieser Broschüre haben wir sämtliche Aspekte des innovativen Mobilitäts-
konzepts der Lincoln-Siedlung übersichtlich und detailliert für Sie zusammenge-
stellt. Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre und möchte Sie dazu einladen, 
zu dieser zukun/f_t  sweisenden Entwicklung unserer Stadt aktiv beizutragen, 
indem Sie sich bei jedem Weg bewusst für das geeignetste 
Verkehrsmittel entscheiden. Es lohnt sich – für jede und 
jeden Einzelnen und uns alle.
Mit herzlichen Grüßen
Dr. Barbara Boczek
Bau- und Verkehrsdezernentin der Stadt Darmstadt
Impressum
Herausgeberin: Wissenschaftsstadt Darmstadt | Stadtplanungsamt Darmstadt 
Mobilität und öffentlicher Raum | Bessunger Straße 125 | 64295 Darmstadt
Telefon 06151 13-2820 | Telefax 06151 13-3719
E-Mail mobilitaet@darmstadt.de | Internet www.darmstadt.de
Konzept und Texte: Stadtplanungsamt Darmstadt, Abt. Mobilität und StetePlanung, 
Büro für Stadt- und Verkehrsplanung, Darmstadt
Lektorat: Agentur Spu.K, Bonn
Gestaltung und Realisierung: Bohm und Nonnen, Darmstadt
Titelbild: Barry Diomede /  Alamy Stock Photo
Fotografien: Bauverein, Stadtplanungsamt Mobilität, Jakob Nonnen
Druck: DRACH Print Media GmbH
Alle Beiträge sind urheberrechtlich geschützt.

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37%
18% 17%
28%
25%
2035
Ziel-Szenario
heute
4 lincolnmobil5
Stadtentwicklung in Darmstadt
Die Wissenscha/f_tsstadt Darmstadt ist eine wachsende 
Stadt. In den letzten 10 Jahren ist die Bevölkerung um 
20.000 Menschen auf 160.000 angestiegen. Auch in 
den kommenden Jahren wird für die Stadt mit ihren 
wissensintensiven Industrien und Dienstleistungen, 
in denen sich junge Erwachsene – meist hochquali-
fizierte Beschä/f_tigte – ansiedeln, ein stetiges Bevölke-
rungswachstum prognostiziert. So wird bis 2035 von 
einem zusätzlichen Wohnungsbedarf in Höhe von 
18.000 Wohneinheiten ausgegangen.
Die hierfür notwendigen städtebaulichen 
Entwicklungspotenziale sind allerdings begrenzt: 
Aufgrund der Siedlungsbeschränkungen im Norden 
(Seveso-III-Richtlinie und Flughafenentwicklung) und 
vielfacher naturräumlicher Restriktionen im übrigen 
Stadtgebiet (Stichwort: Stadt im Walde) sind kaum 
Wachstumsmöglichkeiten im Außenbereich vorhan-
den. Die kün/f_tigen Entwicklungen werden daher in-
nerhalb der bestehenden Siedlungsfläche stattfinden 
müssen. Flächenumnutzung und Stadtumbau sind 
somit Schwerpunkte und zentrale Aufgabe der  
Stadtentwicklung in Darmstadt. 
Hierfür stehen u.a. 122 ha Konversionsflächen in 
städtebaulich integrierten Lagen zur Verfügung. Ziel 
des begonnenen Konversionsprozesses ist eine mög-
lichst bedarfsgerechte und nachhaltige Flächenent-
wicklung – für Wohnen und Gewerbe gleichermaßen.
Zu diesen Flächen gehören die ehemaligen  
US-Housing-Areas Lincoln-Siedlung und Cambrai- 
Fritsch-/Jefferson-Siedlung. Die städtebaulichen 
Zielvorgaben für diese drei im Süden des Stadtteils 
Bessungen liegenden Areale wurden im Rahmenplan 
Bessungen-Süd festgehalten. 
Klimaschutz und Emissionen
Trotz der vergleichsweise geringen Auto-Nutzung 
der Darmstädter Bevölkerung im Alltag werden in 
der Stadt Emissionsgrenzwerte, insbesondere die 
NO
2-Grenzwerte, regelmäßig überschritten. Ursache  
hierfür ist u. a. der hohe Anteil an Kfz-Pendlern, 
die täglich ihren Arbeits- oder Ausbildungsplatz in 
Darmstadt aufsuchen oder zum Einkaufen und für 
Freizeitaktivitäten mit dem Pkw in die Stadt kommen. 
Wegen der deutlich erhöhten NO
2-Belastungen hat 
die Deutsche Umwelthilfe ein Klageverfahren einge-
leitet, das u.a. ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge vor-
sieht. Das möchte die Wissenscha/f_tsstadt Darmstadt 
vermeiden und setzt daher auch in der Verkehrsent-
wicklung auf Nachhaltigkeit. So sollen in die Region 
die Alternativen zur Kfz-Nutzung deutlich ausgebaut 
und die Mobilität innerhalb der Stadt über diverse 
Managementmaßnahmen und alternative Angebote 
gesteuert werden. (z.B. Parkraumbewirtscha/f_tung, Er-
weiterung von Car- und Bike-Sharing-Angeboten etc.).
Trends
Mit dieser Entwicklungsstrategie trägt die Stadt 
Darmstadt dem Trend zum sogenannten multi-
modalen Mobilitätsverhalten Rechnung. Denn vor 
allem in (Groß-) Städten und Ballungsräumen leben 
die Menschen nach dem Credo „Nutzen statt besit-
zen“ – das Privatauto verliert als Statussymbol immer 
ö/f_ter an Bedeutung. Car-Sharing-Anbieter breiten 
sich immer weiter in den Städten aus und finden sich 
neuerdings auch im Ring der Städte und Kommunen 
im suburbanen Raum bzw. in den Mittelstädten der 
Metropolräume (z.B. Roßdorf oder Dieburg im Land-
kreis Darmstadt-Dieburg). Apps und neue „smarte“ 
Abo-Systeme erleichtern den Zugang zum ÖPNV und 
machen seine Nutzung attraktiver, ergänzt um die 
Integration des Fahrrads und radverkehrsbasierte 
Sharing-Systeme in den ÖPNV . 
Darmstadt: Auf dem Weg 
in die Mobilität der Zukunft
Mobilitätsverhalten und Motorisierung 
der Darmstädter Bevölkerung
Im Vergleich zum Bundesdurchschnitt ist in der  
Wissenscha/f_tsstadt Darmstadt – wie in vielen studen-
tisch geprägten Städten dieser Größenordnung – der 
Anteil des Umweltverbundes am Modal Split (also  
der Verteilung des Transportau/f_kommens auf ver-
schiedene Verkehrsmittel) höher als der des Motori-
sierten Individualverkehrs (MIV), (siehe Abbildung 
rechts, im Innenkreis). Während der Pkw auf knapp 
37 % aller Wege das Verkehrsmittel der Wahl ist, 
werden die umweltfreundlichen Verkehrsmittel Busse 
und Bahnen zu 18 %, das Fahrrad zu 17 % und die  
eigenen Füße zu 28 % im Alltag genutzt. Der ver-
gleichsweise hohe Anteil des Fuß- und Radverkehrs 
verdeutlicht dabei die intakte, kompakte Stadtstruk-
tur mit der guten Erreichbarkeit der alltäglichen Ziele. 
Die vergleichsweise geringere Autonutzung spie-
gelt sich auch in der Motorisierung wider. So liegt der 
Anteil der Haushalte ohne Pkw bei 17 %, der Anteil  
an Haushalten mit 2 und mehr Pkw bei 22 % (Quelle: 
SrV 2013).
Auch bei dem derzeit in Aufstellung befindlichen 
Masterplan DA 2030+ liegt der Fokus auf der Förde-
rung des Umweltverbundes. Mit dem Anspruch,  
das Wachstum der Stadt ohne erhöhtes Au/f_kommen 
an Autoverkehr zu gestalten, ist eine deutliche 
Veränderung des Modal-Split verbunden. (siehe 
Abbildung rechts, im Außenkreis). Auf dem Weg 
zur Verkehrswende gilt es, durch Infrastruktur- und 
Managementmaßnahmen die Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes zu fördern sowie neue Mobilitäts-
kulturen (z.B. Sharing-Community) zu entwickeln 
und zu etablieren.
Modal Split 
heute und in Zukunft

Bessungen
Arheilgen Kranichstein
Heimstätten-
Siedlung Cambrai-Fritsch
Siedlung
Jefferson-
Siedlung
2500 m
2600 m
Hauptbahnhof
Südbahnhof
Eberstadt Wartehalle
Innenstadt
700 m
3000 m
Lincoln-Siedlung
lincolnmobil7
Das
Quartier
Lincoln-
Siedlung
Lage und Umfeld
Das Quartier Lincoln-Siedlung – eine von zwei 
benachbarten ehemaligen Militärfl  ächen – liegt am 
südlichen Rand der Kernstadt in einer Entfernung von 
ca. 3 km zur Innenstadt sowie zum südlichen Stadtteil 
Eberstadt. Hier soll auf knapp 25 ha Wohnraum für 
bis zu 5.000 Menschen entstehen, einschließlich der 
Versorgungseinrichtungen wie Kindertagesstätten, 
Grundschule, soziale Einrichtungen und Spiel- und 
Erholungsfl  ächen. Auch ein Nahversorger soll im 
Quartier angesiedelt werden.
Ein größeres Nahversorgungszentrum („Markt-
platz Bessungen“) grenzt nördlich an die Lincoln-
Siedlung an. Diverse Freizeitangebote befi  nden 
Hier entsteht lebenswerter Wohnraum für rund 5.000 Menschen – 
und den benötigt die beständig wachsende Wissenscha/f_t  sstadt 
Darmstadt dringend. Auf eine Minimierung des Kfz-Verkehrsauf-
kommens wurde bei der Planung des Quartiers mit einem Bündel 
an Maßnahmen von Anfang an gezielt hingewirkt.
sich im nahen Umfeld: Sportplätze, Radrennbahn, 
Tennisplätze sowie ausgedehnte Waldgebiete. Beste 
Voraussetz ungen also für die „Stadt der kurzen Wege“.
Zur Innenstadt, zum Hauptbahnhof und in die 
Nachbarstadtteile bestehen direkte Straßenbahn-
verbindungen. Das Quartier ist in das kommunale 
und regionale Radverkehrsnetz eingebunden.
Das Quartier befi  ndet sich zwischen den beiden 
stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen Heidel berger 
Straße und Karlsruher Straße, was eine gewisse 
Insellage impliziert, die mit geeigneten Maßnahmen 
über wunden werden soll.

8 lincolnmobil9
Rahmenplan Konversionsflächen
2010 begann die Entwicklungsplanung für die 
Kon versionsfl  ächen, im gleichen Jahr entstand der 
„Integrierte Rahmenplan Bessungen Süd“ (Städtebau, 
Freiraum und Mobilität). 
Im Zuge der Rahmenplanung wurde ein ver-
kehrstechnisches Gutachten zu den verkehrlichen 
Auswirkungen der geplanten Entwicklung der Kon-
versionsfl  ächen erstellt. Das Ergebnis des Gutachtens: 
Der durch die Entwicklung erzeugte Kfz-Verkehr kann 
nach dem klassischen Mobilitätsmuster/Modal Split 
im bestehenden Straßennetz nicht leistungsfähig 
abgewickelt werden. Zudem entstünden unverträg-
lich hohe Lärm- und Emissionsbelastungen. Da ein 
Neu- bzw. Ausbau der Straßeninfrastruktur nur einge-
schränkt möglich ist, war zu entscheiden, ob weniger 
Wohneinheiten realisiert werden – was angesichts des 
Drucks auf den Wohnungsmarkt nicht gewollt war – 
oder wie das Kfz-Verkehrsau/f_k  ommen minimiert wer-
den kann. Die Wissenscha/f_t  sstadt Darmstadt hat sich 
dafür entschieden, ein zwischen Siedlungs- und Mobi-
litätsentwicklung abgestimmtes nachhaltiges Konzept 
umzusetzen und in der Lincoln-Siedlung den Zugang 
zu stadt- und umweltverträglichen Verkehrsmitteln 
als Alternative zum eigenen Auto zu erleichtern sowie 
die Wahlfreiheit des Verkehrsmittels in der Bewohner-
scha/f_t   durch ein vielfältiges Mobilitätsangebot 
zu fördern. 
Parallel zur Rahmenplanung begann ein intensiver 
Beteiligungsprozess, in dessen Verlauf zwei jeweils 
zweitägige Planungswerkstätten durchgeführt wurden. 
Vonseiten der Bürgerscha/f_t   (bis zu 200 Teilnehmende) 
wurden viele Anregungen für die Entwicklung der 
Flächen zu attraktiven Stadtquartieren eingebracht. 
Das Themenfeld „Mobilität und Vernetzung“ nahm 
hierbei einen breiten Raum ein. Es wurden gemein-
sam Qualitätsziele formuliert als Grundlage für die 
von den Planungsbüros erarbeitete Rahmenplanung.
Städtebauliches Entwicklungskonzept
 
Das städtebauliche Entwicklungskonzept sieht vor, 
in allen für Wohnnutzung vorgesehenen Baufeldern 
Geschosswohnungen zu realisieren (4-6 Geschosse), 
wobei eine kleinteilige Mischung mit Sozialwoh-
nungen (min. 15 %) sowie Angebote für besondere 
Wohnformen wie Wohngruppen, Seniorenwohnen, 
etc. (30 %) gewünscht sind.
Neben den Wohngebäuden entstehen mindestens 
zwei Kitas und eine Grundschule mit Turnhalle am 
Quartiersplatz – dies ist auch für Kinder jenseits der 
Lincoln-Siedlung attraktiv. Im benachbarten Quartier 
befi  ndet sich mit der Lichtenbergschule bereits ein 
weiterführendes Gymnasium.
Den Freiräumen in der Lincoln-Siedlung kommt 
aufgrund der isolierten Lage des Quartiers zwischen 
den beiden Hauptverkehrsachsen eine besondere 
Bedeutung zu. Ein großzügiger Park in der Quartiers-
mitte (ca. 2 ha) grei/f_t   vorhandene Grünstrukturen 
auf und scha/f_f_t    ein qualitativ hochwertiges 
Freiraumangebot im Quartier. Eine weitere Funktion 
kommt dem Park als positives Identitätsmerkmal 
und Imageförderer für den neu entstehenden 
Stadtteil zu. Ergänzt wird die Freifl  ächenkonzeption 
um einen Grünzug entlang des Lärmschutzwalls 
an der Karls ruher Straße mit einem integrierten 
Jugendspielbereich.
Ein an die neue Grundschule angrenzender 
Quartiersplatz rundet das Angebot an Aufenthalts-
räumen ab. 
Durch die kurzen Wege zu diesen Einrichtungen 
bestehen damit günstige Rahmen bedingungen für 
ein auf Nachhaltigkeit ausgerichtetes Mobilitäts-
konzept und für eine dauerha/f_t   stadt verträgliche 
Verkehrsentwicklung.
Für alle Baufelder – private und öff  entliche 
gleichermaßen – werden städtebauliche Wettbewerbe 
durchgeführt, um eine durchgängig hohe Gestalt-
qualität zu sichern.

lincolnmobil
nutze deine möglichkeiten! 
lincolnmobil11
Das
Mobilitäts-
konzept
Klug gemanagt – statt einfach 
nur „autogerecht“
Das klare Ergebnis des Verkehrsgutachtens zu den 
verkehrlichen Wirkungen der geplanten Entwicklung 
der Konversionsflächen sowie die gesetzlich erforder-
lichen Reduzierungen der verkehrsbedingten Lu/f_t-
schadstoffe (insbesondere der Stickoxide) sowie die 
Lärmemissionen erfordern ein zielgerichtetes Han-
deln beim Mobilitätskonzept für die Lincoln-Siedlung. 
Das individuelle Mobilitätsverhalten wird wesent-
lich von der Qualität der am Wohnort verfügbaren 
Verkehrsmittel bestimmt: Rund 80 % aller Wege 
beginnen oder enden an der eigenen Wohnung. In 
Lincoln wurde daher ein multimodales Quartier ent-
wickelt, in dem der Umweltverbund als Rückgrat der 
verkehrlichen Anbindung und Erschließung von Be-
ginn an ausgebaut wurde und um Sharing-Angebote 
und Angebote zur Elektromobilität ergänzt wird.
Die Erschließung für den Kfz-Verkehr erfolgt 
flächensparend, Fuß- und Radverkehr werden durch 
vielfältige Angebote für Aufenthalt sowie in Form 
von Infrastruktur (z.B. Abstellanlagen) begünstigt. 
Zentraler Bestandteil des Mobilitätskonzepts ist 
ein konsequentes Parkraummanagement mit einer 
Entkopplung von Wohnen und Parken. Wer in das 
Quartier einzieht, verfügt nicht automatisch über  
einen Stellplatz, sondern kann sich bewerben  
(„Nur wer einen Stellplatz benötigt, soll auch dafür 
zahlen!“). Dabei wurde der Umfang der herzustellen-
den Stellplätze über eine Stellplatz einschränkungs- 
und Verzichtssatzung begrenzt.
Ein weiterer wichtiger Baustein des Mobilitäts-
konzepts ist ein umfassendes, im Quartier verortetes 
Mobilitätsmanagement von Beginn an, das die 
Umsetzung begleitet und Ansprechpartner für die 
verschiedenen Akteure im Quartier ist (Bewohner-
scha/f_t, Investoren, Anbieter von Service- und 
Mobilitätsdienstleistungen).
Um eine Minimierung des Kfz-Verkehrs und eine höhere Aufent-
haltsqualität im öffentlichen Straßenraum zu erreichen, bedarf es 
eines integrierten Maßnahmenbündels. Hierzu gehört nicht zuletzt 
der intelligente Umgang mit Pkw-Stellplätzen im Wohnungsbau. 
Der Weg, der dies bezüglich bei der Planung der Lincoln-Siedlung 
eingeschlagen wurde, ist mittlerweile preisgekrönt – und könnte 
Schule machen.

30 ZONE
30
ZONE
P
P
P
P
P
i
City
↑
Marktplatz
Bessungen
↑
Gewerbegebiet DA-Nordwest
↑
BAB AS Eberstadt↑
Eberstadt↑
Lincoln-
Siedlung
Quartiers-
park
Kleingartenanlage
Heidelberger Straße
Noackst
raße
Karlsruher Straße
Quartiersplatz
Planstraße
Cooperstr
aße
Einsteinstr
aße
Franklinstraße
Lincolnstr
aße
Lincolnstraße
Mahalia
-Jackson-S
tr. Mahalia-Jackson-Str.
lincolnmobil13
Anbindung und Erschließung MIV
Die Lincoln-Siedlung ist über die Heidelberger 
Straße ans übergeordnete städtische und regionale 
Straßennetz angeschlossen. Eine neue Querspange im 
Süden des Quartiers („Planstraße“ zwischen Heidel-
berger und Karlsruher Straße) wird die Heidelberger 
Straße und die neue angrenzende Wohnbebauung 
sowohl vom Verkehr als auch von Emissionen aus 
Richtung Eberstadt in den Nordwesten der Stadt 
(Arbeitsplätze) entlasten. Dadurch wird auch 
der zukün/f_t  ige Kfz-Verkehr der Konversionsfl  äche 
Cambrai-Fritsch-/Jeff  erson-Siedlung in Richtung 
Süden/BAB aufgenommen werden.
Die Erschließung des Quartiers für den motorisier-
ten Individualverkehr (MIV) erfolgt äußerst sparsam 
durch eine Nord-Süd-gerichtete, zweifach gebrochene 
Erschließungsachse mit Verbindungen zu den 
Anschlusspunkten. Von den Erschließungsstraßen 
bzw. Anliegerstraßen zweigen lediglich Wohnwege ab, 
die die Anfahrbarkeit aller Gebäude und Plätze auch 
mit dem Kfz sicherstellen.
Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Hauptverkehrsstraße
Erschließungsstraße
Anliegerstraße
Parkierungsanlage (Parkhaus, Tiefgarage)
öffentliche Ladesäule
LSA (Lichtsignalanlage)
FSA (Fußgängerschutzanlage)
Mobilitätszentrale
Alle Straßen sind verkehrsberuhigt ausgebildet, ent-
weder als Tempo-30-Zone oder als verkehrsberuhigte 
Bereiche, um die Dominanz der Aufenthaltsfunktion 
des öff  entlichen Straßenraums gegenüber der Ver-
kehrsfunktion zu unterstreichen.
Der Quartiersplatz ist als autofreier Platz gestaltet. 
Die Erschließung und Andienung der Läden und 
Büros erfolgt nördlich des Baublocks über die 
Heidelberger Straße sowie über die Noackstraße. 
So wird sichergestellt, dass
• die geplante Grünachse (Bellevue) nicht 
von Kfz-Verkehr gekreuzt wird;
• der an der Haltestelle querende Fuß- 
und Radverkehr nicht durch Kfz-Verkehr 
gestört wird;
• eine Überlagerung der Fuß- und Radwegeachse 
im Bereich der Straßenbahnhaltestelle mit 
dem Kfz-Verkehr vermieden wird.
öffentliche Ladesäule (in Planung)

H
H
P
„Lincoln“ Linien 1, 7, 8
„Marienhöhe“  Linien 1, 7, 8
P
P
P
P
P
i
City
↑
Marktplatz
Bessungen
↑
Eberstadt
↑
Lincoln-
Siedlung
Quartiers-
park
Kleingartenanlage
Heidelberger Straße
Noackstraße
Karlsruher Straße
Quartiersplatz
Planstraße
Cooperstraße
Einsteinstraße
Franklinstraße
LincolnstraßeLincolnstraße
Mahalia-Jackson-Str.
Mahalia-Jackson-Str.
lincolnmobil
lincolnmobil15
Anbindung und Erschließung ÖPNV
Die Anbindung der Lincoln-Siedlung mit öff  entlichen 
Verkehrsmitteln erfolgt über die bestehende Straßen-
bahnverbindung von Arheilgen über Darmstadt-Mitte 
nach Eberstadt entlang der Heidelberger Straße. Mit 
drei Straßenbahnlinien ist bereits heute eine dichte 
Taktfolge gegeben. Zwei Haltestellen gewährleisten 
eine gute Anbindung und nehmen Bezug zum 
zentralen Quartiersplatz, wobei die neue Haltestelle 
„Lincoln“ bereits zu Beginn der Quartiersentwicklung 
realisiert worden ist. 
Ergänzt werden soll die ÖPNV-Erschließung durch 
einen Quartiersbus (E-mobil und On-Demand-Service, 
ggfs. autonom fahrend), der auch die Erreichbarkeit 
des Nahversorgungszentrums „Bessunger Marktplatz“ 
gewährleistet und mit dem benachbarten neuen 
Quartier Cambrai-Fritsch-/Jeff  erson-Siedlung 
verbindet. Damit sollen insbesondere auch 
mobilitäts eingeschränkten Personen kurze Wege zu 
den wichtigen Zielen im Quartier und in umliegende 
Stadtteile ermöglicht werden. 
Mit diesen Angeboten wird die Lincoln-Siedlung 
fl  ächendeckend mit öff  entlichen Verkehrsmitteln 
erschlossen und eine ÖPNV-Verbindung zum Quartier 
Cambrai-Fritsch-/Jeff  erson-Siedlung hergestellt. 
Die Verknüpfung von Angeboten (insbesondere 
Bike + Ride, Fahrradvermietsystem) mit dem ÖPNV 
erfolgt an den beiden zentralen Haltestellen der 
Straßenbahn (Lincoln und Marienhöhe). 
Multimodalität*
Um die steigende Nachfrage nach multimodalen 
Angeboten als Alternative zum Privat-Pkw zu befrie-
digen, werden im Quartier verschiedene Angebote 
bereitgestellt. Das Paket beinhaltet bisher:
• Car-Sharing-Fahrzeuge des örtlichen Anbieters 
(inkl. sog. „City-Flitzer“);
• E-Car-Pooling-Fahrzeuge für die Bewohner-
scha/f_t  ; 
• Bike-Sharing-Fahrzeuge des örtlichen 
Anbieters;
• Lastenradverleihsystem „Heinerbike“.
Die Angebote bieten die Möglichkeit, auch ohne 
eigenes Auto im Bedarfsfall auf ein Fahrzeug zurück-
greifen zu können. 
Bereits zu Anfang standen zwei Car-Sharing-Fahr-
zeuge des örtlichen Anbieters zur Verfügung. Im März 
2016 wurde dann ein innovatives E-Car-Pooling für 
die Bewohnerscha/f_t   eingeführt. Mit „lincoln mobil“ 
steht eine derzeit aus drei Elektrofahrzeugen beste-
hende Flotte zur Verfügung, die von den Mieterinnen 
und Mietern vier Stunden pro Woche als Anreizsystem 
gratis genutzt werden kann. Darüber hinaus gibt es 
bereits seit 2016 zwei Fahrradvermietstationen.
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
und Sharing-Angebote
Einzugsbereich Straßenbahn 300 m
Straßenbahn
Parkierungsanlage (Parkhaus, Tiefgarage)
Car-Sharing
E-Car-Pooling
Bike-Sharing
LSA (Lichtsignalanlage)
FSA (Fußgängerschutzanlage)
Mobilitätszentrale
Car-Sharing (in Planung)
E-Car-Pooling (in Planung)
Bike-Sharing (in Planung)
(E-)Quartiersbus (in Planung)
*  Multimodalität heißt, für unterschiedliche Wege verschiedene  
Verkehrsmittel zu nutzen.

H
H „Lincoln“Linien 1,
7, 8
„Marienhöhe“  Linien 1, 7, 8
P
P
P
P
P
i
City
↑
Marktplatz
Bessungen
↑
Eberstadt
↑
Lincoln-
Siedlung
Quartiers-
park
Kleingartenanlage
HeidelbergerStraße
Noackstraße
Karlsruher St
raße
Quartiersplatz
Planstraße
Cooperstraße
Einsteinstraße
Franklinstraße
Lincolnstraß
e
Lincolnstraße
Mahalia-Jackson-Str
. Mahalia-Jackson-Str.
16
Erschließung Rad- und Fußverkehr
Der Fuß- und Radverkehr erhält innerhalb des Quar-
tiers das dichteste Netz. Der Park in der Quartiers-
mitte ist für alle Altersgruppen fußläufi  g gut erreich-
bar und kann so zum Mittelpunkt eines lebendigen 
Quartiers werden.
In dieses Netz eingebunden sind alle öff  entlichen 
und privaten, sozialen und sonstige Infrastruktur-
einrichtungen, die ÖPNV-Haltestellen sowie die 
alternativen Mobilitätsangebote (Car-Sharing, Fahr-
radvermietsystem). Die Anlage von kleineren Aufent-
haltsfl  ächen mit Sitzmöglichkeiten im Zuge von 
Wegeverbindungen erhöht die Attraktivität insbeson-
dere für den Fußverkehr und unterstreicht die 
Aufenthaltsfunk tion des öff  entlichen Raums.
Die Verknüpfung mit benachbarten Quartieren – 
soweit von Hauptverkehrsstraßen getrennt – erfolgt 
ebenerdig über Lichtsignalanlagen oder über 
Brückenbauwerke.
Entlang der Heidelberger Straße werden straßen-
begleitend Verkehrsanlagen für den Fuß- und Radver-
kehr erweitert bzw. angelegt und bis in die Innenstadt 
und den südlichen Stadtteil Eberstadt lückenlos 
weitergeführt.
Fahrradparken
Für die Erstellung von Fahrradabstellanlagen auf 
Privatgrund wurde ein Leitfaden entwickelt, der 
Investoren und potenzielle Bauherren unterstützt, 
attraktive Angebote im Bereich der Eingänge und im 
Gebäude selbst zu schaff  en. Pro Wohneinheit müssen 
mindestens 2,4 qualitätsvolle und gut erreichbare 
Fahrradstellplätze nachgewiesen werden. Die Vorgabe 
ist im städtebau lichen Vertrag verankert, die Qualität 
in einem Leitfaden präzisiert.
Öff  entliche Fahrradabstellplätze, witterungsge-
schützt und mit Rahmenanschlussmöglichkeiten, 
werden an allen wichtigen Zielen und Einrichtungen 
im Quartier angeboten. 
Rad- und Fußverkehr
gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege
Radverkehr im Mischverkehr mit Kfz, getrennte Fußwe gführung
Parkierungsanlage (Parkhaus, Tiefgarage)
Bike-Sharing
öffentliche Fahrradabstellanlagen 
LSA (Lichtsignalanlage)
FSA (Fußgängerschutzanlage)
Mobilitätszentrale
Bike-Sharing (in Planung)
öffentliche Fahrradabstellanlagen (in Planung)

P
P
P
P
P
P
i
City
↑
Marktplatz
Bessungen
↑
Eberstadt
↑
Lincoln-
Siedlung
Quartiers-
park
Kleingartenanlage
HeidelbergerStraße
Noackstraße
Karlsruher Straße
Quartiersplatz
Planstraße
Cooperstraße
Einsteinstraße
Franklinstraße
LincolnstraßeLincolnstraße
Mahalia-J
ackson-Str .
Mahalia-Jackson-Str.
lincolnmobil19
Ruhender Verkehr 
Eine Gleichberechtigung der Verkehrsträger ÖPNV 
und MIV wird insbesondere dann erreicht, wenn der 
Weg zur Haltestelle nicht weiter ist als der Weg zum 
Parkplatz. Der ruhende Verkehr wird daher nicht 
unmittelbar an den Hauseingängen, sondern zum 
großen Teil in überwiegend dezentral angeordneten 
Sammelgaragen untergebracht, die vorzugsweise an 
den Einfahrten zum Quartier platziert werden. Damit 
wird der Kfz-Verkehr frühzeitig abgefangen und belas-
tet nicht die quartiersinternen Straßen. Das entlastet 
den öff  entlichen Raum vom ruhenden Verkehr und 
bietet für die Nahmobilität erhöhte Aufenthalts- und 
Bewegungsqualität. Alle Gebäude und Wohnungen 
können zum Ein- und Ausladen angefahren werden. 
Für die Lincoln-Siedlung wurde eine Einschrän-
kungs- und Verzichtssatzung zum Herstellen von 
Stellplätzen erlassen. Ein reduzierter Stellplatzschlüs-
sel legt fest, dass nur 0,65 Stellplätze je Wohneinheit 
hergestellt werden dürfen. Die Stellplätze sind 
fußläufiger Einzugsbereich Parkhaus, Tiefgarage 300 m
Parkierungsanlage (Parkhaus, Tiefgarage)
bewirtschaftetes Parken im Straßenraum (Besucher)
LSA (Lichtsignalanlage)
FSA (Fußgängerschutzanlage)
Mobilitätszentrale
Ruhender Verkehr
mehrheitlich (0,5 Stellplätze je Wohneinheit) in 
den Sammelgaragen unterzubringen, sie liegen 
maximal 300 Meter entfernt von den Wohnhäusern. 
Im Nah bereich der Wohngebäude werden max. 0,15 
Stell plätze je Wohneinheit angeordnet, die vorrangig 
für mobilitätseingeschränkte Personen und gemein-
scha/f_t  lich genutzte Fahrzeuge reserviert werden 
sollen. Für weitere Nutzungen (z.B. Läden, soziale 
Einrichtungen, etc.) sind zwischen 40 % bis 70 % des 
üblichen Stellplatzschlüssels anzusetzen.
Parkstände für Besucherinnen und Besucher 
werden im öff  entlichen Straßenraum entlang der 
Erschließungsstraßen angeboten, insgesamt ca. 
70 Stellplätze. 
Das gesamte öff  entliche Parkraumangebot ist 
bewirtscha/f_t  et mit dem Ziel, Dauerparken im öff  ent-
lichen Straßenraum zu vermeiden und die Parkstände 
für kurzparkende Besucherinnen und Besucher zur 
Verfügung zu halten.

20 lincolnmobil21
Mobilitätsmanagement ist eine Strategie zur Förde-
rung des nachhaltigen Verkehrs und zur Verringerung 
der Autonutzung durch die Veränderung von Ein-
stellungen und Verhaltensweisen der Verkehrsteil-
nehmer und Verkehrsteilnehmerinnen. Das Mobi li-
tätsmanagement basiert auf „weichen“ Maßnahmen 
wie Information, Kommunikation, Organisation von 
Services sowie Koordination der Aktivitäten verschie-
dener Partner. Die Umsetzung des Mobilitätskonzepts 
für die Lincoln-Siedlung wird daher von Anfang an 
durch ein aktives, vor Ort angesiedeltes Mobilitäts-
management begleitet. 
In der Mobilitätszentrale stehen Ansprechpartner 
für Bewohnerscha/f_t  , Bauherren, Planende und 
Projektentwickler zur Verfügung. 
Um die Bewohnerinnen und Bewohner in der 
Lincoln-Siedlung beim oder bereits vor Einzug aktiv 
und dauerha/f_t   in der Nutzung des multimodalen 
Angebots zu unterstützen, ist für das Mobilitäts-
management eine Geschä/f_t  sstelle – die Mobilitätszen-
trale – in der Quartiersmitte eingerichtet. Hier erfolgt 
die Beratung rund um das Thema Mobilität – auch für 
Investoren und Projektentwickler. Als individuelles 
Beratungsangebot wurde der sog. „MobiCheck“ ent-
wickelt und erfolgreich eingesetzt. Ein Buchungsservice 
für alle Mobilitätsangebote ist eingerichtet und neue 
Mobilitäts- und Dienstleistungsservices werden ent-
wickelt (z.B. Liefer dienste, Paket annahme etc.). 
Mobilitätsmanagement
Umfangreiche Maßnahmen addieren sich zu einem ganzh eitlichen Mobilitäts- und 
Stellplatzkonzept für ein multimodales Modellquartier!
Mobilitäts-
management
Bereitstellung Infrastruktur
Kundenmanagement
Operativer Betrieb
Zentrale Koordination
ü Bereitstellung der 
 Verleihangebote
ü Bereitstellung von Parkflächen 
 und Ladeinfrastruktur
ü Mobilitätszentrale
ü Informationsplattform
ü Parkraummanagement 
 (Vergabe/Kontrolle)
ü Logistik, Verleihangebote
ü Abwicklung, Kurierdienste
ü Betrieb der Ladesäulen
ü Entwicklung und Anpassung 
 des Angebotes
ü Koordination der Dienstleister
ü Einbindung der Stakeholder
ü Bereitstellung von 
 Beratung vor Ort
ü digitale und analoge 
 Kommunikation
ü Vertrieb und Abrechnung der
 Mobilitätsangebote
Mobilitätsmanagement setzt 
bei den Bedürfnissen der 
Menschen an und soll sie in 
die Lage versetzen, mit mög-
lichst geringem Kfz-Aufwand 
ans Ziel zu kommen.
Die Betreiber der Mobilitätszentrale sind auch für die 
Zuteilung der Kfz-Stellplätze zuständig. Das Konzept 
für die Lincoln-Siedlung mit der Entkopplung von 
Wohnen und Parkraum erfordert eine zentrale Verga-
be der Stellplätze. Die Vergabe durch die Betreiber der 
Mobilitätszentrale erfolgt nach festgelegten Vergabe-
kriterien, die Vermietung der Stellplätze selbst durch 
die Eigentümer der Parkierungsanlagen bzw. der 
Grundstücke. 
Eine weitere Aufgabe des Mobilitätsmanagements 
ist die Kommunikation. Hierzu gehören die Vertei-
lung von Welcome Sets an neue Bewohnerinnen und 
Bewohner, die Erarbeitung von Infobroschüren und 
die Durchführung von Infoveranstaltungen und Work-
shops für die Bewohnerscha/f_t  , Informationsschreiben 
zur Stellplatzvergabe (insbesondere für Interimslösun-
gen während der Entwicklung der Baufelder) sowie 
die mediale Öff  entlichkeitsarbeit.
Seit Ende 2016 ist die (Interims-) Mobilitätszentra-
le in Betrieb. Die Betreiberscha/f_t   erfolgt derzeit durch 
die Stadt Darmstadt mit Unterstützung der HEAG 
mobilo. Sie nutzt Räume gemeinsam mit dem Quar-
tiersmanagement und scha/f_f_t    damit die Möglichkeit 
zur Bildung von Synergieeff  ekten. Ihren endgültigen 
Standort am Quartiersplatz bezieht sie 2019/2020. Die 
Finanzierung des Mobilitätsmanagements in Lincoln 
ist im städtebaulichen Vertrag geregelt.
Beteiligung der Bevölkerung 
Der Beteiligungsprozess begann 2010 mit der Rah-
menplanung für die Konversionsfl  äche „Bessungen 
Süd“ und wird kontinuierlich fortgeführt.
Aufgrund des großen öff  entlichen Interesses 
am weiteren Verlauf des Konversionsprozesses lud 
die Stadt im Oktober 2013 zu einer Informations-
veranstaltung ein. Präsentiert wurde der aktuelle 
Planungsstand für die Konversionsgebiete „ West“ 
und „Bessungen Süd“. Zudem wurde auch über den 
Sachstand der Verhandlungen mit der Bundesanstalt 
für Immobilienaufgaben (BImA) berichtet. 
Im November 2014 wurde der Öff  entlichkeit auf 
der Lincoln-Siedlung der überarbeitete Planungsstand 
vorgestellt. Zudem konnten die Bürgerinnen und 
Bürger während dieser Veranstaltung auch das Areal 
sowie einzelne Gebäude besichtigen.
Anfang 2015 fand im Rahmen des Bebauungs-
planverfahrens S 25 „Lincoln-Siedlung“ mit einer 
Bürgerinformationsveranstaltung am 3. Februar eine 
frühzeitige Beteiligung der Öff  entlichkeit und der 
Träger öff  entlicher Belange (§ 3, 4 BauGB) statt, in 
der die Darlegung der Ziele und Zwecke der Planung 
erfolgten. Die im Rahmen der frühzeitigen Öff  entlich-
keitsbeteiligung eingegangenen Anregungen wurden 
geprü/f_t   und bei der Ausarbeitung des Bebauungs-
planentwurfes berücksichtigt. Der Satzungsbeschluss 
erfolgte am 15.12.2015; in Kra/f_t   getreten ist der Be-
bauungsplan S 25 „Lincoln-Siedlung“ am 15.07.2016. 
Im März 2017 konnten sich Bürger und Bürgerin-
nen im Rahmen eines Workshops über das Mobilitäts-
konzept informieren und in drei Arbeitsgruppen mit 
konkreten Wünschen und Anforderungen einbringen.
Im November 2017 wurde der Arbeitskreis 
Mobilität gegründet, der zwei- bis dreimal jährlich 
tagt und die Umsetzung des Konzepts begleitet.

lincolnmobil23
Akteure
Für die Umsetzung des Wohn- und Mobilitätskonzep-
tes in der Lincoln-Siedlung sind viele überzeugte und 
engagierte Akteure erforderlich. 
• Die politische Verantwortung tragen 
Magistrat und Parlament der Wissenscha/f_t  s-
stadt Darmstadt.
 
• Für Flächenentwicklung und Wohnbebauung 
kooperiert die Stadt mit ihrem Wohnungs-
unternehmen, der bauverein AG bzw. deren 
Tochterunternehmen BVD New Living, als 
Eigentümerin bzw. Vorhabenträgerin der 
Lincoln-Siedlung.
• Die Stadtverwaltung hat – zusammen mit der 
Bürgerscha/f_t   und einem externen Fachbüro – 
das Mobilitätskonzept entwickelt und konkreti-
siert. Sie verantwortet des Weiteren die Anord-
nung der verkehrsrechtlichen Regelungen und 
sorgt für die erforderliche Infrastruktur.
• Das städtische Verkehrsunternehmen 
HEAG mobilo, die Bauverein AG sowie weitere 
Mobilitätsdienstleister (Sharing- und Lasten-
radanbieter) sichern die Bereitstellung 
der vielfältigen multimodalen Angebote.
• Die Mobilitätszentrale wird von der Stadt 
Darmstadt mit Unterstützung der HEAG 
mobilo betrieben.
• Die Wärme- und Stromversorgung bzw. 
die Bereitstellung der Ladeinfrastruktur 
wird über das kommunale Unternehmen 
entega gesichert. 
Die Hauptakteure, die Mieterinnen und Mieter, Eigen-
tümerinnen und Eigentümer von Wohnungen und 
Häusern, die im Quartier leben werden, müssen von 
dem Ansatz und den Angeboten überzeugt sein, mit 
ihrer Akzeptanz steht und fällt das Konzept.
Die
Umsetzung
Damit ein zukun/f_t  sweisendes Mobilitätskonzept wie das für die 
Lincoln-Siedlung Wirklichkeit werden kann, mussten seitens der 
Politik schon früh die entsprechenden Weichen gestellt und die 
Planungsinstrumente gezielt eingesetzt werden. Und es bedarf 
weiterhin vieler engagierter Mitwirkender – nicht zuletzt unter 
den Menschen, die hier leben werden.

BVD NL
BVD NL
Grundstückskaufvertrag
Lincoln-Siedlung
Vorhabenträgerschaft
Qualität, Quantität, Umfang der Erschließung
Durchführungsvertrag
Konkretisierung des städtebaulichen Vertrags
zum Bereich Mobilität
Städtebaulicher Vertrag
Inhalte, Kooperationen, Kostenverteilung
(Planungs-, Erschließungs-, Baukosten)
BIMA
Stadt Darmstadt
Mobilitätsmanagment
Lincoln
/bullet.case Stellplatzvergabe
/bullet.case Organisation & Koordination
/bullet.case Information & Beratung
treuhänderischeÜbertragung
Übergeordnetes 
Baurecht
/bullet.case Bebauungsplan
/bullet.case Stellplatzsatzung
24 lincolnmobil25
Instrumente
Für die Schaffung der multimodalen, autoarmen 
Lincoln-Siedlung sind folgende planungsrechtlichen 
Instrumente bedeutsam:
• Bebauungsplan S 25 „Lincoln-Siedlung“;  
• Einschränkungs- und Verzichtssatzung  
zur Herstellung von Stellplätzen (Beschluss  
am 29.09.2016); 
• Städtebaulicher Vertrag (beide Beschlüsse 
durch das Stadtparlament am 15.12.2015); 
• Durchführungsvertrag zur Umsetz ung des 
städtebaulichen Vertrages (Beschluss durch 
Stadtparlament am 02.03.2017). 
Bebauungsplan S 25 „Lincoln-Siedlung“
Die Eckpunkte des Mobilitätskonzepts sind auch  
in den Festsetzungen des Bebauungsplans enthalten. 
Der B-Plan beinhaltet Regelungen zu: 
• MIV-Erschließung: Grundlage Verkehrsunter-
suchung zur Entwicklung der Lincoln-Siedlung 
im Rahmenplan (2011); 
• Erschließungsplanung für einen reduzierten 
motorisierten Individualverkehr – verkehrs-
beruhigt durch Tempo-30-Zone bzw. verkehrs-
beruhigten Bereich – bei gleichzeitiger 
Förderung des Fuß- und Radverkehrs gemäß 
Mobilitätskonzept und Mobilitätsmanagement; 
• Festsetzungen zur Mobilität und Gestaltung 
(Sammelgaragen, Stellplätze, Tiefgaragen, 
Ladeinfrastruktur für Elektromobilität, Fahr-
radabstellflächen mit Einhausungen, Begrü-
nung von Tiefgaragen und Garagengebäude).
Einschränkungs- und Verzichtssatzung
Die Satzung hat einen ganzheitlichen Ansatz:  
Sie definiert nicht nur Obergrenzen für den Bau von 
Stellplätzen in der Lincoln-Siedlung, sondern sie  
verortet die Stellplätze und deren Zuordnung. 
Die vom Stadtparlament für die Lincoln-Siedlung 
beschlossene Satzung beinhaltet folgende Bausteine: 
• Reduzierung des Stellplatzschlüssels bei Wohn-
nutzung auf 0,65 Stellplätze/Wohneinheit als 
Mindest- und Höchstzahl von Stellplätzen; 
• davon sind 0,15 Stellplätze/Wohneinheit  
auf dem Baugrundstück selbst und somit woh-
nungsnah herzustellen; 
Planungsrechtliche Strukturen
• die übrigen Kfz-Stellplätze sind in dezentralen, 
überwiegend am Gebietsrand konzentrierten 
Sammelgaragen in zumutbarer Entfernung bis 
zu 300 m vom Baugrundstück nachzuweisen;  
• bei anderen Nutzungen sind zwischen 40 % 
und 70 % der erforderlichen Stellplätze gemäß 
der Einstellplatzsatzung vom 04.05.2009  
herzustellen.

26 lincolnmobil27
Städtebaulicher Vertrag und 
Durchführungsvertrag
Der städtebauliche Vertrag eröffnet Aushandlungs-
spielräume für die Entwicklungspartner: 
• die Wissenscha/f_tsstadt Darmstadt und 
• die BVD New Living als Vorhabenträgerin für 
die Gebietsentwicklung der Lincoln-Siedlung.
Der Durchführungsvertrag beschreibt detailliert die 
Komponenten des Mobilitätsmanagements bzw. die 
Umsetzung des Mobilitätskonzeptes. So wird dann 
u.a. die Verpflichtung zur Weitergabe der Regelungen 
zur Umsetzung des Mobilitätskonzepts wie zum  
Mobilitätsmanagement an Dritte – Investoren bzw. 
andere Rechtsnachfolger – festgehalten.
Eckdaten Durchführungsvertrag
Der Durchführungsvertrag konkretisiert die Umset-
zung des Mobilitätskonzepts mit den Maßnahmen 
zur Förderung des ÖPNV , des Fahrradverkehrs, der 
Elektromobilität, der Bereitstellung alternativer  
Mobilitätsangebote sowie einem im Quartier  
verorteten Mobilitätsmanagement. Konkret werden 
im Durchführungsvertrag folgende Maßnahmen 
festgelegt:
• Sharing-Angebote im öffentlichen Raum;  
• Bewirtscha/f_tung der Stellplätze im öffentlichen 
Straßenraum für Besucher; 
• Verortung von Ladeinfrastruktur in den  
Sammelgaragen (5 %) sowie bei den wohnungs-
nahen Stellplätzen (Leerrohrvorrüstung); 
• Bereitstellung von Ladeinfrastruktur im  
öffentlichen Straßenraum; 
• Belegungsmanagement der Stellplätze.
Eckdaten Städtebaulicher Vertrag
Bedeutsame Festlegungen für die Mobilität sind die 
folgenden Punkte: 
• Die Aufgaben des Mobilitätsmanagements  
werden mit einem Betreibermodell von der 
Stadt Darmstadt selbst oder durch eine von ihr 
beau/f_tragte Gesellscha/f_t (Betreiber des Mobili-
tätsmanagements) durchgeführt.  
• Verantwortung der Vorhabenträgerin für die 
Herstellung der Sammelgaragenstellplätze 
gemäß der Einschränkungs- und Verzichtssat-
zung. Hierzu werden Eigentümer von Grund-
stücken für Baufeld- und zentrale Stellplätze 
verpflichtet, zusätzliche Differenzstellplätze 
herzustellen (für Bauherren, die über die woh-
nungsnahen Stellplätze hinaus keine weiteren 
Stellplätze herstellen können). 
• Zentrale Vergabe aller Stellplätze durch den 
Betreiber des Mobilitätsmanagements. Der 
Stellplatzmietvertrag wird zwischen Stellplatz–
eigentümer und Stellplatznutzer beschlossen. 
• Dauerha/f_te Finanzierung der Umsetzung des 
Mobilitäts managements durch 25 % der Stell-
platz-Mietzinserlöse, mindestens jedoch 20 € 
pro Stellplatz und Monat.  
• finanzielle und organisatorische Unterstützung 
der Vorhabenträgerin bei der Umsetzung des 
Mobilitätskonzeptes (Mobilitätsberatung, 
Betrieb der Mobilitätszentrale, Bereitstellung 
und Organisation von Mobilitätsangeboten, 
Entwicklung und Evaluation neuer Mobilitäts-
angebote). 
• Anschubfinanzierung für die Umsetzung  
des Mobilitätskonzepts für die ersten Jahre  
beginnend ab dem 01.01.2016 (häl/f_tig Stadt 
und BVD NL).  
• Herstellung von mindestens 2,4 privaten Fahr-
radabstellplätzen je Wohneinheit, 10 % davon 
für Besucher, mit hohem Qualitätsstandard 
und einfacher Nutzung. 
• Bau einer zweiten Straßenbahnhaltestelle  
auf der Heidelberger Straße in Höhe des neuen 
Quartiersplatzes.
Des Weiteren werden die Aufgaben des Betreibers 
festgelegt:
• Einrichtung einer Mobilitätszentrale im 
Quartier mit dem Ziel der Information und Be-
ratung der Bewohnerscha/f_t, der Investorinnen 
und Investoren;  
• Angebot einer digitalen Plattform zur Informa-
tion von Mobilitätsangeboten; 
• Organisation von Mobilitätsangeboten wie  
z.B. E-Car-Pooling, Car- und Bike-Sharing, 
Lasten radangebote etc. 
• Organisation und Durchführung der zentralen 
Stellplatzvergabe nach festzulegenden Vergabe-
kriterien. Hierbei sind die wohnungsnahen 
Stellplätze (0,15 SP/WE) vorrangig an  
mobili tätseingeschränkte Personen und  
Car-Pooling-Fahrzeuge zu vergeben.
Im Durchführungsvertrag ist die Einrichtung eines 
Beirates festgelegt, der sich zu gleichen Teilen aus 
Vertreterinnen und Vertretern der Stadt sowie der 
Grundstückseigentümerinnen und Grundstückseigen-
tümer zusammensetzt. Im Beirat werden u.a. die Stell-
platzvergabekriterien beschlossen. Außerdem wird 
über die Arbeit des Betreibers sowie über den Jahres-
abschluss des Mobilitäts managements informiert. 
Im Durchführungsvertrag ist ein fün/f_jähriger 
Evaluationsrhythmus festgelegt. Die Evaluation soll 
Aussagen zur Entwicklung der einzelnen Verkehrs-
arten und zum Mobilitätsverhalten einzelner 
Zielgruppen liefern. Damit soll erkennbar werden, 
wie das Mobilitätsmanagement zum verkehrs-
planerischen Ziel beigetragen hat. Ggf. werden Vor-
schläge entwickelt, mit welchen Verbesserungen das 
Ziel erreicht werden kann.

GEFÖRDERT VOM
28 lincolnmobil29
Quartiermobil 
(Laufzeit 2017-2020)
Das Projekt „Quartiermobil“ ist ein Forschungsvor-
haben im Rahmen der „Leitinitiative Zukun/f_t  sstadt“ 
des Bundesministeriums für Bildung und Forschung 
(BMBF). Es untersucht neue Möglichkeiten der 
Mobilität und Verkehrsentwicklung in Quartieren. 
Dabei werden die Forschungsfelder Verkehrsplanung, 
Stadtentwicklung und die Ansprüche urbaner und 
umweltschonender Mobilität in Modellquartieren 
zusammengeführt und vor Ort mit Akteuren aus dem 
Quartier und der Bevölkerung gemeinsam betrachtet. 
Zu den Projektpartnern gehören die Goethe-Univer-
sität Frankfurt, die TU Braunschweig, die Wissen-
scha/f_t  sstadt Darmstadt, die Stadt Frankfurt am Main 
sowie zwei externe Planungsbüros. 
Die Untersuchungsräume – „Reallabore“ – sind 
die Lincoln-Siedlung in Darmstadt als neues Quartier 
und der Stadtteil Bornheim in Frankfurt a. M. als 
Bestandsquartier. Beide Quartiere werden hinsicht-
lich Mobilitätsverhalten, -stile und -bedürfnisse 
verglichen. Des Weiteren soll untersucht werden, wie 
vorhandene Infrastrukturen und Mobilitätsangebote 
auf das Verhalten der Bevölkerung Einfl  uss nehmen. 
Einige Forschungsfragen mit Bezug auf die 
Lincoln-Siedlung sind:
• Welche Anforderungen hat die 
Bewohnerscha/f_t  ?
• Wie geht sie mit den Angeboten um 
und was fragt sie wie nach?
• Wie wirken sich die Angebote auf ihr 
Mobilitätsverhalten aus?
• Was muss ggf. angepasst werden?
• Welche Angebote/Maßnahmen sind auf 
andere Quartiere übertragbar?
Lincoln By Bike
(Laufzeit 2017-2019)
Im Jahr 2016 wurde das Förderprojekt „Lincoln by 
bike“ im Bundeswettbewerb „Klimaschutz im Radver-
kehr“ des BMUB eingereicht und erfolgreich beschie-
den. Es umfasst sieben Bausteine zur Radverkehrs-
förderung in der Lincoln-Siedlung und in Darmstadt 
mit einer Fördersumme von mehr als 800.000 €:
• Radverkehrsanbindung Lincoln-Innenstadt 
(Heidelberger Straße);
• Fahrradabstellanlagen in Lincoln 
(bauverein AG, Stadt Darmstadt); 
• öff  entliche Fahrradabstellanlagen in der 
Innenstadt und in Eberstadt;
• Bike + Ride-Anlagen an den Haltestellen 
„Lincoln“ und „Marienhöhe“;
• quartiersübergreifendes Lastenradverleih-
angebot („Heinerbike“);
• Radverkehrszählstellen zur Information und 
Bewusstseinsbildung;
• begleitende Imagekampagne u.a. 
in quartiersnahen Schulen.
Zudem wurden Fördermittel über das Programm 
des Bundesumweltministeriums BMUB „Kurze Wege 
für den Klimaschutz“  für den Betrieb des Lasten-
radverleihsystems eingeworben. Das Lastenradver-
leihsystem ist für jeden ohne Nutzungsgebühren 
zugänglich. Finanziert werden durch die Fördermittel 
Aufwandsentschädigungen für ehrenamtliche Arbeit, 
Reparaturkosten sowie Informationsmaterial und die 
Erstellung und Pfl  ege einer Homepage.
Forschung und Förderung

31 lincolnmobil
Ausblick
– die 
Lincoln-
Siedlung
als Modell-
quartier
→ Mehr Informationen unter: 
www.darmstadt.de/lincoln-mobilitaet | www.lincoln-siedlung.de
Alle fünf Jahre soll die Mobilitätsentwicklung in der Lincoln-Siedlung 
auf den Prüfstand gestellt werden. Wenn sich dann die positive Entwick-
lung bestätigt, die sich heute schon erahnen lässt, wird das einstige 
Modellprojekt die Verkehrsplanung im Weiteren bestimmen.
Mit der Lincoln-Siedlung wird ein Modellquartier für 
nachhaltige Mobilitäts- und Siedlungsentwicklung 
in Darmstadt realisiert, das auf die Gesamtstadt 
ausstrahlt und durch den 2016 begonnenen Entwick-
lungsprozess „Masterplan DA 2030+“ im Themenfeld 
Mobilität ein Zeichen setzt. Dies gilt insbesondere 
für die nächste Konversionsentwicklung der „Cam-
brai-Fritsch-/Jeff  erson-Siedlung“, wo Wohnraum für 
weitere ca. 3.000 Menschen geschaff  en werden soll 
(siehe Abbildung auf Seite 7). 
Nach den sich abzeichnenden positiven Wirkun-
gen des Mobilitätsmanagements in der Lincoln-
Siedlung, soll es auch mittelfristig auf Bestandsquar-
tiere, z.B. im Rahmen der Städtebauförderung, einge-
setzt werden. Durch die Reduzierung des Parkdrucks 
mittels Ausbau und Erweiterung der Angebote alter-
nativer Verkehrsmittel wie Fahrrad, ÖPNV , Car- und 
Bike-Sharing etc. kann ein wichtiger Beitrag zu mehr 
„Freiraum“ und Lebensqualität in den Quartieren 
geleistet werden. 
Eine im Durchführungsvertrag geregelte Evalua-
tion der Umsetzung des Mobilitätskonzeptes in der 
Lincoln-Siedlung und der darauf gerichteten Tätigkeit 
des Betreibers soll in einem fün/f_j  ährigen Intervall 
stattfi  nden. Die Evaluation dient zum einen dem 
Zweck, die Erfüllung der städtebaulichen und verkehr-
lichen Ziele des Mobilitätskonzepts zu überprüfen, 
um die bisherigen Maßnahmen und Aufgaben des 
Betreibers gegebenenfalls anpassen zu können. Zum 
anderen dient sie der Sammlung von Erfahrungen 
hinsichtlich der Übertragbarkeit auf die nächste 
Konversionsfl  äche Cambrai-Fritsch-/Jeff  erson-Sied-
lung sowie auf Bestandsquartiere.

lincolnmobil

Punkt 36: Förderprojekt „NaMoLi - Implementierung innovativer nachhaltiger 
Mobilitätskonzepte in Neubausiedlungen und Konversionsflächen am Beispiel der 
Lincoln-Siedlung in Darmstadt“ im Rahmen der „MobilitätsWerkStadt 2025" – 
Wettbewerb des Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF 
 (V-Nr. 2019/0353) 
 
Der Vorlage wird zugestimmt.  
 
Stimmenthaltung: AfD und Stadtv. Sigmund (fraktionslos)

07.02.2019 - 31.03.2019 
Bekanntmachung 
Richtlinie zur Förderung von Projekten zum Thema „M obilitätsWerkStadt 2025“, Bundesanzeiger vom 07.02. 2019 
Vom 29. Januar 2019 
1 Förderziel und Zuwendungszweck 
1.1 Förderziel und Verwendungszweck 
Die Förderung systemischer, transdisziplinärer und umsetzungsorientierter Mobilitätsforschung des Bund esministe- 
riums für Bildung und Forschung (BMBF) soll Wege auf zeigen, wie das komplexe Mobilitätssystem nachhalti ger gestal- 
tet werden kann. Ziel ist es, die individuelle Mobilität der Menschen zu sichern, die Umwelt- und Lebe nsqualität insbe- 
sondere in Städten zu steigern sowie die Innovation sfähigkeit des deutschen Mobilitätssektors zu stärken. 
Die BMBF-Forschungsagenda „Nachhaltige urbane Mobil ität“ ( www.fona.de/de/24127 <http://www.fona.de/de/24127> 
) skizziert, wie mit Unterstützung der Forschung di e nachhaltige Gestaltung urbaner Mobilitätssysteme gelingen kann. 
Die Forschungsagenda ist die Grundlage und der stra tegische Rahmen für die Forschungsförderung sowie d ie innovati- 
onspolitische Begleitung des BMBF im Themenbereich systemische urbane Mobilität. Sie setzt auf eine sy stemische 
Perspektive, die die Chancen neuer Technologien im Kontext der Mobilitätsbedürfnisse und der spezifisc hen Gegeben- 
heiten vor Ort betrachtet. Sie integriert die Ergebnisse partizipativer Konsultationsprozesse, in dere n Rahmen zahlrei- 
che Expertinnen/Experten aus Wissenschaft, Kommunen , Wirtschaft und Zivilgesellschaft ihre Perspektiven, Bedarfe 
und Ideen eingebracht haben (Agenda-Prozess „Nachha ltige Mobilität“ in 2017, Agenda-Prozess der Sozial -ökologi- 
schen Forschung in 2017/2018). 
Mobilität ist eine unverzichtbare Grundlage unserer  ökonomischen, sozialen und kulturellen Aktivitäten . Die möglichst 
reibungslose Bewegung von Personen, Gütern und Idee n prägt gesellschaftliche Entwicklungen, ermöglicht  Innovatio- 
nen und ist ein entscheidender Wirtschaftsfaktor. De r daraus resultierende Verkehr ist jedoch für erheb liche Belastun- 
gen für Mensch und Umwelt verantwortlich: klimaschä digende Treibhausgasemissionen, lokale Schadstoffbe lastun- 
gen, Lärm und Flächenverbrauch. Kommunen haben für die Gestaltung der Mobilität eine herausragende Ver antwor- 
tung und stehen vor großen Herausforderungen. Insbe sondere Bevölkerungsgruppen mit niedrigem sozioökon omi- 
schem Status sind betroffen. Durch die Wohnlage sind  sie verstärkt Lärm und Schadstoffen ausgesetzt, die zu gesund- 
heitlichen Problemen führen. Sie sind in ihren Mobilitätszugängen eingeschränkt, haben geringere Chanc en mobil zu 
sein. 
Seite 1 von 19 Bekanntmachung - BMBF 
31. 07. 2019 https://www.bmbf.de/foerderungen/bekanntmachung -2289.html

Zudem stoßen die individuellen Mobilitätsbedürfniss e schon heute aufgrund von fehlenden, überlasteten und/oder 
teils nicht ausreichend zugänglichen Infrastrukturen an Grenzen. Dies stellt insbesondere Städte vor g roße Herausfor- 
derungen. 
Als Lösung für eine Mobilitätswende stehen bisher v or allem technologische Ansätze im Fokus, allen vor an der Ausbau 
der Elektromobilität und das autonome Fahren, verbu nden mit neuartigen Möglichkeiten für Mobilitätsdie nste. Verän- 
derungen hin zu einer nachhaltigen urbanen Mobilitä t gelingen aber nur, wenn das Zusammenspiel von ind ividuellen 
wie gesellschaftlichen Mobilitätsbedürfnissen und V erhaltensweisen und technologischer Entwicklung ver standen und 
bei der Stadt- und Infrastrukturplanung berücksicht igt wird. Aus diesem Grund verfolgt das BMBF das Zi el, durch FuE 
das Zusammenspiel von innovativen Technologien und individuellem Mobilitätsbedarf zu ergründen und som it neue 
und passgenaue Lösungen und Alternativen in urbanen  Räumen sowie Stadt-Umland-Regionen zu entwickeln. 
Nachhaltige urbane Mobilität minimiert ökologische Belastungen, unterstützt die wirtschaftliche Entwic klung und för- 
dert die soziale Teilhabe. Nachhaltige urbane Mobil ität wird Realität, wenn Kommunen (siehe Nummer 3 „ Zuwen- 
dungsempfänger“) lokal passende Konzepte entwickeln  und umsetzen. 
Damit passgenaue Konzepte im Sinne einer nachhaltig en Mobilität lokal einsetzbar sind, fördert das BMBF FuE, die die 
Möglichkeiten neuer Technologien auf die Gestaltung sbedarfe vor Ort abstimmt und damit auf kommunaler Ebene 
den Mobilitätsbedürfnissen der Bürgerinnen/Bürger a npasst. Es gilt, durch eine systemische Betrachtung  auf der Basis 
von neuen Technologien, gesellschaftlichen, wirtsch aftlichen und ökologischen Anforderungen zu Nachhal tigkeitsin- 
novationen für die Mobilität von morgen nach zu kom men. 
Die wettbewerbliche Fördermaßnahme „MobilitätsWerkSt adt 2025“ richtet sich insbesondere an Städte, Stad tteile, 
Gemeinden, Landkreise und regionale Zusammenschlüss e von kommunalen Gebietskörperschaften (nachfolgend : 
Kommunen). Gemeinsam mit Bürgerinnen/Bürgern, Wissen schaftlerinnen/Wissenschaftlern, lokalen Akteuren de r Zi- 
vilgesellschaft, Stiftungen, kommunalen Verkehrsunt ernehmen und -organisationen sowie weiteren Unterne hmen sol- 
len Konzepte und Strategien für eine nachhaltige Mo bilität entwickelt und experimentell umgesetzt werd en. In der 
ersten Phase können Kommunen wissenschaftliche Einr ichtungen über einen FuE 
-Auftrag einbinden. Ab der zweiten Phase sind Verbu ndprojekte mit Kommunen und Forschungsreinrichtunge n sowie 
gegebenenfalls weiteren Institutionen vorgesehen. 
Die Forschungsagenda „Nachhaltige urbane Mobilität“  ist an den Zielen der nachhaltigen Entwicklung aus gerichtet, die 
international in der Agenda 2030 und national in de r Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie definiert sind . 
Die vorliegende Fördermaßnahme ist Teil des Forschu ngsrahmenprogramms „Forschung für Nachhaltige Entwi ck- 
lung“ (FONA3, siehe http://www.bmbf.de/pub/Rahmenpr ogramm_FONA.pdf) des BMBF. Sie ergänzt die bisherig e 
Förderung im Rahmen der „Sozial-ökologischen Forsch ung“ (SÖF). Die Fördermaßnahme trägt zur Umsetzung der 
FONA-Leitinitiative Zukunftsstadt und der Hightech- Strategie 2025 der Bundesregierung bei. Die systemi sche Per- 
spektive der Forschungsagenda ergänzt die bereits v ielfältigen Förderaktivitäten anderer Ressorts der Bundesregierung 
(u. a. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und 
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukle are Sicherheit) und bringt diese zusammen. Die Förd eraktivitä- 
ten sind ein Beitrag zur Umsetzung des Nationalen K limaschutzplans 2050 der Bundesregierung. 
1
Seite 2 von 19 Bekanntmachung - BMBF 
31. 07. 2019 https://www.bmbf.de/foerderungen/bekanntmachung -2289.html

Im Rahmen der Forschungsagenda „Nachhaltige urbane Mobilität“ sind weitere Förderrichtlinien geplant, u. a. zur Un- 
terstützung von Forschung für nachhaltige Mobilität ssysteme 2050 und zum Thema „Liefer- und Güterverke hr“. 
Die Ergebnisse des geförderten Vorhabens dürfen nur  in Deutschland oder dem EWR und der Schweiz genutz t werden. 
1.2 Rechtsgrundlagen 
Der Bund gewährt die Zuwendungen nach Maßgabe diese r Förderrichtlinie, der §§ 23 und 44 der Bundeshaus haltsord- 
nung (BHO) und den dazu erlassenen Verwaltungsvorsc hriften (VV) sowie der „Richtlinien für Zuwendungsa nträge auf 
Ausgabenbasis (AZA)“ und/oder der „Richtlinien für Zuwendungsanträge auf Kostenbasis (AZK)“ des BMBF. Ein An- 
spruch auf Gewährung der Zuwendung besteht nicht. V ielmehr entscheidet die Bewilligungsbehörde aufgrun d ihres 
pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 
Nach dieser Förderrichtlinie werden staatliche Beih ilfen auf der Grundlage von Artikel 25 Absatz 2 Buc hstabe a und b 
(Grundlagenforschung und industrielle Forschung) de r Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der EU-Kommission vo m 17. Ju- 
ni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmt er Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anw endung der 
Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitswe ise der Europäischen Union („Allgemeine Gruppenfrei stellungsver- 
ordnung“ – AGVO, ABl. L 187 vom 26.6.2014, S. 1, in der Fassung der Verordnung (EU) 2017/1084 vom 14.  Juni 2017, 
ABl. L 156 vom 20.6.2017, S. 1) gewährt. Die Förder ung erfolgt unter Beachtung der in Kapitel I AGVO festgelegten Ge- 
meinsamen Bestimmungen, insbesondere unter Berücksi chtigung der in Artikel 2 der Verordnung aufgeführt en Be- 
griffsbestimmungen (vgl. hierzu die Anlage zu beihi lferechtlichen Vorgaben für die Förderrichtlinie). 
2 Gegenstand der Förderung 
2.1 Ausrichtung der Förderung 
Gefördert werden sollen FuE-Projekte, die innovativ e kommunale Mobilitätskonzepte entwickeln und erpro ben. Mit 
der Förderung sollen Fortschritte hin zu einer nachhaltigen urbanen Mobilität erreicht, erprobte Lösun gen und ent- 
sprechendes Umsetzungswissen geschaffen werden. 
Die geförderten Projekte sollen zeigen, 
wie Verkehrsbewegungen nachhaltiger gestaltet und M obilitätsbedürfnisse mit weniger Verkehr erfüllt we rden 
können, ohne dass dies mit Einschränkungen verbunde n ist; 
wie technologische Neuerungen mit individuellen und  gesellschaftlichen Erwartungen, ökologischen 
Anforderungen und wirtschaftlichen Interessen verkn üpft und harmonisiert werden können; 
welche Formen der politischen, planerischen und tec hnologischen Steuerung für die Umsetzung der 
Mobilitätskonzepte im realen Umfeld geeignet und pr aktikabel sind. 
Seite 3 von 19 Bekanntmachung - BMBF 
31. 07. 2019 https://www.bmbf.de/foerderungen/bekanntmachung -2289.html

2.2 Themen 
Die partizipative und wissenschaftlich fundierte Entwicklung von integrierten, lokal passenden Mobilit ätskonzepten 
steht im Vordergrund (Phase 1). Diese sollen mit ei nem experimentellen Setting (Reallabor, Experimentierraum) umge- 
setzt und evaluiert werden (Phase 2). 
Folgende Themenbereiche und Forschungsbedarfe werde n u. a. angesprochen und gelten als Orientierung: 
Identifikation geeigneter Prozesse der kommunalen P lanung und Entscheidungsfindung unter Einbindung ze ntraler 
Stakeholder (u. a. Bürgerinnen und Bürger, lokale Wi rtschaft, kommunale Verkehrsunternehmen); 
Analyse der Rolle neuer Mobilitätsdienstleistungsan bieter und -angebote und deren Integrationsmöglichk eit in den 
bestehenden ÖPNV; 
Identifikation von Barrieren und Erfolgsfaktoren fü r die Umsetzung und Steuerungswirkung integrierter 
kommunaler Mobilitätskonzepte; 
Analyse der Potenziale, Umsetzungsmöglichkeiten und  (Datenschutz-)Risiken intelligenter und intermodal er 
vernetzter Verkehrsleitung und der (digitalen) Weit erentwicklung von Verkehrsinfrastrukturen, auch in Hinblick auf 
Verkehrssicherheit und Akzeptanz neuer Technologien  in der Mobilität; 
Identifikation von Anpassungsbedarfen übergeordnete r Regelwerke und rechtlicher Rahmenbedingungen (u.  a. 
durch Nutzung von Forschungsklauseln während der Pr ojektlaufzeit, Notwendigkeit von Veränderungen des 
Ordnungsrahmens); 
Analyse von Wohn- und Arbeitsverhältnissen zur Iden tifikation und Entwicklung integrativer Ansätze; 
Sicherung der kommunalen Steuerungsfähigkeit (Gover nance) angesichts von Digitalisierung, privatwirtsc haftlich 
getriebenen Sharing- und Mobilitätsangeboten; 
Betrachtung und Neugestaltung von urbaner Mobilität  und öffentlichem Raum als zentralen Punkt für urba nes 
Lebensgefühl und Digitalisierung der Pooling- und S haring-Angebote; 
Einbezug der internationalen Perspektive zum Lernen  durch Vergleich mit und gute Beispiele aus anderen  Ländern. 
Die Forschungsarbeiten sollen dabei passfähig zur s ozial-ökologischen Forschung sein, d. h. neben sozialen und ökono- 
mischen Komponenten auch immer die Ökologie mit bet rachten. 
2.3 Phasenmodell 
Insgesamt umfasst der Wettbewerb drei Phasen, mit d enen für einen kleiner werdenden Kreis von Kommunen  die Ent- 
wicklung, Erprobung und angepasste Verstetigung gef ördert wird. 
Phase 1: Konzepte und Strategien für eine nachhalti ge Mobilität 
Bis zu 50 Kommunen werden ausgewählt, für ihre Stad t, einen Stadtteil, die Gemeinde, den Landkreis oder eine Stadt- 
region (mehrere benachbarte Kommunen) ein ganzheitl iches Konzept für nachhaltige Mobilität partizipati v mit den re- 
levanten Stakeholdern und unter Beteiligung der Lok alpolitik zu entwickeln. Gefördert werden nachhaltige, zukunfts- 
fähige Mobilitätskonzepte inklusive Handlungsempfeh lungen, Umsetzungs- und Transferstrategien. Zur Tra nsferstra- 
tegie gehört die Anbahnung einer Partnerschaft mit einer weiteren Kommune, die im Rahmen der folgenden  Phasen 
bereit ist, das Konzept und/oder ausgewählte Maßnah men auf ihre lokalen Gegebenheiten anzupassen und a nzuwen- 
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den. Ausgangspunkt für die Konzeptentwicklung könne n auch bereits bestehende kommunale Konzepte sein, die auf- 
gegriffen und weiterentwickelt werden. Betrachtet w erden Kommunen in verschiedenen Kategorien: große G roßstadt 
(über 500 000 Einwohner), Großstadt (ab 100 000 bis 500 000 Einwohner), Mittelstadt (ab 20 000 bis 100 000 Einwoh- 
ner) und Kleinstadt (ab 5 000 bis 20 000 Einwohner). 
Phase 2: Planung, Umsetzung und Erprobung der Mobil itätskonzepte 
Für die zweite Phase werden ca. 15 Kommunen auf Bas is ihrer in der ersten Phase entwickelten Konzepte − mit Part- 
nern zur Durchführung eines Verbundprojekts − ausge wählt. In dieser Phase sollen zentrale Elemente des Konzepts 
wissenschaftlich begleitet, umgesetzt und erprobt w erden. Gefordert hierfür ist ein experimentelles Se tting (z. B. Real- 
labor) innerhalb dessen Veränderungen in der realen  Umwelt durchgeführt und evaluiert werden. Sofern sinnvoll sollen 
dabei Experimentierklauseln relevanter Gesetze und Verordnungen genutzt werden. Um die Generalisierbar keit und 
Wirkung zu erhöhen, soll eine Partnerkommune einbezo gen werden, die (Teil-)Aspekte lokal anpasst und üb ernimmt. 
Die Förderung dieser Phase ist auf drei Jahre angelegt. 
Phase 3: Transfer und Anpassung der Mobilitätskonze pte 
Die dritte Phase widmet sich dem Transfer und der V erstetigung der in der zweiten Phase erlangten Ergebnisse und Er- 
kenntnisse. Die erprobten Maßnahmen sollen angepass t und weiterentwickelt werden sowie für andere (z. B. benach- 
barte) Kommunen aufbereitet und erweitert werden. D afür werden ausgewählte Kommunen der zweiten Phase zur 
Förderung empfohlen. Die Förderung dieser Phase ist  auf zwei Jahre angelegt. 
2.4 Angestrebte Wirkung 
Die Forschungsergebnisse sollen Kommunen und weiter e Akteure auf kommunaler Ebene befähigen, integrier te, lokal 
passende Konzepte zu entwickeln, um eine nachhaltig e urbane Mobilität zu fördern, Lösungen zu erproben  und Um- 
setzungswissen zu generieren. 
Zur förderpolitischen Bewertung des Fortschritts un d Erfolgs der Fördermaßnahme werden die folgenden K riterien 
herangezogen: 
Nachhaltige städtische Mobilität 
verbesserter Zugang zu Mobilität (insbesondere für ökonomisch schlechter gestellte Bevölkerungsgruppen ); 
verbesserte Bewertung der städtischen Mobilität (u.  a. in Bezug auf Sicherheit, Verlässlichkeit, Komfort) durch 
die Bürgerinnen/Bürger; 
positive Auswirkung auf den Wirtschaftsstandort Sta dt, 
Reduzierung des motorisierten Verkehrs; 
Reduzierung der verkehrsbedingten Schadstoffemissio nen; 
Reduzierung des Ressourcenverbrauchs (insbesondere Flächeninanspruchnahme). 
Sozio-technische Innovationen 
Demonstration der erfolgreichen Verknüpfung von Tec hnologien mit gesellschaftlichen und individuellen 
Anforderungen, z. B. durch (erprobende) Umsetzung v on neuen Mobilitätsangeboten und deren Evaluation; 
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Publikation von Erkenntnissen zur Entwicklung und U msetzung sozio-technischer Mobilitätsinnovationen i n 
Kommunen. 
Politische und planerische Verfahren und Rahmenbedi ngungen 
(Weiter-) Entwicklung und erfolgreiche Durchführung  von Kommunikations- und Partizipationsformaten zur  
Beteiligung und Aktivierung der verschiedenen Akteu re vor Ort; 
(Weiter-) Entwicklung und erfolgreiche Anwendung vo n Verfahren und Instrumenten der kommunalen 
Steuerung und Planung. 
Praxistauglichkeit und gesellschaftliche Aktivierun g: 
Befassung von kommunalen und regionalen Gremien mit  den Ergebnissen; 
Verwendung der Ergebnisse für die Entwicklung von k ommunalen und regionalen Mobilitätskonzepten und 
Mobilitätsdienstleistungen; 
Berichterstattung in regionalen Medien über das Projekt; 
Beteiligung von relevanten Stakeholdern und von Bürgerinnen/Bürgern an projektbezogenen Veranstaltunge n 
und Aktivitäten. 
Die angestrebten Beiträge der einzelnen Projekte sind in den Skizzen und Anträgen zu beschreiben. Darg estellt werden 
soll, wie die Forschungsergebnisse in das Handeln von relevanten Praxisakteuren einfließen sollen und mit welchen 
konkreten, möglichst messbaren Indikatoren die Proj ektwirkung nachvollzogen werden kann. 
3 Zuwendungsempfänger 
Für die erste Phase sind ausschließlich Kommunen (S tädte, kreisfreie Städte, Landkreise, Gemeinden, kreisangehörige 
Kommunen, Zusammenschlüsse kommunaler Gebietskörper schaften) sowie kommunale und andere öffentliche Un - 
ternehmen (insbesondere Verkehrsbetriebe und Nahver kehrsorganisationen) der Bundesrepublik Deutschland  antrags- 
berechtigt. Räumliche Geltungsbereiche müssen Gemei ndegebiete, Stadtteile, Städte oder Gebiete kooperi erender 
Kommunen sein. 
Zum Zeitpunkt der Auszahlung einer gewährten Zuwend ung wird das Vorhandensein einer Betriebsstätte ode r Nieder- 
lassung (Unternehmen) bzw. einer sonstigen Einricht ung, die der Tätigkeit des Zuwendungsempfängers die nt (Hoch- 
schule, Forschungseinrichtung, kleinen und mittlere n Unternehmen [KMU], gesellschaftliche Organisation en) in 
Deutschland verlangt. 
Ab der zweiten Phase sind zusätzlich antragsberecht igt: 
Hochschulen, 
außeruniversitäre Forschungseinrichtungen, 
Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft, insbesonder e KMU, und 
gesellschaftliche Organisationen, wie z. B. Stiftungen, Vereine und Verbände. 
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Zum Zeitpunkt der Auszahlung einer gewährten Zuwend ung an Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft wird  das 
Vorhandensein einer Betriebsstätte oder Niederlassu ng in Deutschland verlangt. KMU im Sinne dieser Förderrichtlinie 
sind Unternehmen, die die Voraussetzungen der KMU-D efinition der EU erfüllen (vgl. Anhang I der AGVO b zw. Emp- 
fehlung der Kommission vom 6. Mai 2003 betreffend d ie Definition der Kleinstunternehmen sowie der KMU,  bekannt 
gegeben unter Aktenzeichen K (2003) 1422 (2003/361/ EG)): http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?
uri=CELEX:32003H0361&from=DE <http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32003H0361&from=DE> 
.
Der Zuwendungsempfänger erklärt gegenüber der Bewil ligungsbehörde seine Einstufung gemäß Anhang I der AGVO 
bzw. KMU-Empfehlung der Kommission im Rahmen des sc hriftlichen Antrags. 
Forschungseinrichtungen, die von Bund und/oder Länd ern grundfinanziert werden, kann neben ihrer instit utionellen 
Förderung nur unter bestimmten Voraussetzungen eine  Projektförderung für ihre zusätzlichen projektbedi ngten Aus- 
gaben beziehungsweise Kosten bewilligt werden. 
Zu den Bedingungen, wann eine staatliche Beihilfe v orliegt/nicht vorliegt, und in welchem Umfang beihilfefrei geför- 
dert werden kann, siehe Mitteilung der Kommission z um Unionsrahmen für staatliche Beihilfen zur Förder ung von 
FuEuI 
 vom 27. Juni 2014 (ABl. C 198 vom 27.6.2014, S. 1); insbesondere Abschnitt 2. 
4 Besondere Zuwendungsvoraussetzungen 
Ab der zweiten Phase werden in der Regel Verbundpro jekte gefördert, in denen Kommunen mit Hochschulen oder au- 
ßeruniversitäre Forschungseinrichtungen sowie gegeb enenfalls weiteren Institutionen aus Zivilgesellsch aft und/oder 
Wirtschaft zusammenarbeiten. Innerhalb des Verbunds ist gefordert, dass Kommunen oder kommunale Einrich tungen 
(z. B. öffentliche Verkehrsunternehmen oder -organi sationen mit kommunaler/regionaler Ausrichtung) die  Verbund- 
koordination übernehmen. Die Antragstellenden müsse n bereit sein, übergreifende Problemlösungen im Rah men eines 
regionalen Verbundprojekts arbeitsteilig und partne rschaftlich zu erarbeiten. Zum Erreichen des Projek tziels soll die 
bestmögliche Zusammensetzung des Verbunds gewählt w erden. 
Die Partner eines Verbundprojekts regeln ihre Zusam menarbeit in einer schriftlichen Kooperationsverein barung. Ver- 
bundpartner, die Forschungseinrichtungen im Sinne v on Artikel 2 (Nummer 83) AGVO sind, stellen sicher,  dass im Rah- 
men des Verbunds keine indirekten (mittelbaren) Bei hilfen an Unternehmen fließen. Dazu sind die Bestim mungen von 
Nummer 2.2 der Mitteilung der Kommission zum Unions rahmen für staatliche Beihilfen zur Förderung von F uEuI (ABl. 
C 198 vom 27.6.2014, S. 1) zu beachten. Vor der Förderentscheidung über ein Verbundprojekt muss eine g rundsätzliche 
Übereinkunft über weitere vom BMBF vorgegebene Krit erien nachgewiesen werden (vgl. BMBF-Vordruck Nr. 0 110) 
.
Antragstellende haben – auch im eigenen Interesse –  verfügbare Fördermittel aus dem Forschungsrahmenpr ogramm 
der EU ( 
http://www.horizont2020.de/ <http://www.horizont2020.de/> 
2
3
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) in Anspruch zu nehmen. In geeigneten Fällen sind dazu möglichst vor dem Antrag auf Bundeszuwendung g egebenen- 
falls die Fördermittel bei der EU-Kommission zu bea ntragen. Dies ist mit dem Antrag auf Bundeszuwendun g (z. B. im 
Begleitschreiben oder mit den Erläuterungen zum Fin anzierungsplan) entsprechend darzustellen. 
5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung 
5.1 Zuwendungsart 
Die Zuwendungen werden im Wege der Projektförderung  gewährt. 
5.2 Finanzierungsart 
Bemessungsgrundlage für Zuwendungen an Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft und für Vorhaben von Fo r- 
schungseinrichtungen, die in den Bereich der wirtsc haftlichen Tätigkeiten fallen, sind die zuwendungsf ähigen projekt- 
bezogenen Kosten. In der Regel können diese – je na ch Anwendungsnähe des Vorhabens – unter Berücksicht igung der 
beihilferechtlichen Vorgaben (siehe Anlage) bis zu 50 % anteilfinanziert werden. Nach BMBF-Grundsätzen  wird eine 
angemessene Eigenbeteiligung – grundsätzlich mindes tens 50 % der entstehenden zuwendungsfähigen Kosten  – vo- 
rausgesetzt. 
Bemessungsgrundlage für Kommunen sind in der Regel die zuwendungsfähigen Ausgaben zur Durchführung des  FuE- 
Projekts. Die Finanzierung von kommunalen Pflichtau fgaben ist ausgeschlossen. Eine Eigenbeteiligung de r kommuna- 
len Antragsteller für die Phasen 1 und 2 ist erwüns cht, aber keine notwendige Voraussetzung für eine F örderung. Ins- 
besondere sollten in der Phase 2 Umsetzungsschritte  mit kommunalen Ressourcen unterstützt werden. In d er Phase 3 
kann Kommunen eine Förderquote von bis zu 90 % gewä hrt werden, eine Eigenbeteiligung in Höhe von minde stens 
10 % ist Voraussetzung für die Förderung. 
Bemessungsgrundlage für Zuwendungen an Hochschulen,  Forschungs- und Wissenschaftseinrichtungen und ver-
gleichbare Institutionen, die nicht in den Bereich der wirtschaftlichen Tätigkeiten 
fallen, sind die zuwendungsfähigen projektbezogenen  Ausgaben (bei Helmholtz-Zentren und der Fraunhofer -Gesell- 
schaft die zuwendungsfähigen projektbezogenen Koste n), die unter Berücksichtigung der beihilferechtlichen Vorgaben 
individuell bis zu 100 % gefördert werden können. 
Bei nichtwirtschaftlichen Forschungsvorhaben an Hoc hschulen und Universitätskliniken wird zusätzlich z u den zuwen- 
dungsfähigen Ausgaben eine Projektpauschale in Höhe  von 20 % gewährt. 
Die Bemessung der jeweiligen Förderquote muss die A GVO berücksichtigen (siehe Anlage). 
5.3 Finanzierungsform 
4
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Die Zuwendungen können für einen Zeitraum von in de r Regel bis zu einem Jahr im Wege der Projektförderu ng als 
nicht rückzahlbare Zuschüsse gewährt werden (Phase 1). Für die Phase 2 (in der Regel bis zu drei Jahre) sowie Phase 3 
können Anschlusszuwendungen sowie Zuwendungen für z usätzliche Verbundpartner gewährt werden. 
5.4 Zuwendungsfähige Ausgaben/Kosten 
Personalausgaben sind nur zuwendungsfähig, soweit s ie nicht bereits durch Dritte aus öffentlichen Haushalten gedeckt 
sind. Das bedeutet für Kommunen, dass grundsätzlich  zusätzliches Personal für das Projekt einzustellen  ist bzw. wenn 
bestehendes Personal im Projekt tätig werden soll, für den bisherigen Aufgabenbereich des Projektmitar beiters eine 
Ersatzkraft einzustellen ist. 
Phase 1 
Zur Umsetzung der ersten Phase können Kommunen mit bis zu 100 000 Euro gefördert werden. Anträge sind a uf 
Grundlage der Richtlinien für Zuwendungen auf Ausga benbasis (AZA) zu erstellen. 
Für die Phase 1 werden ausschließlich die folgenden  Positionen mit den jeweils aufgeführten Beschränkungen als zu- 
wendungsfähige Ausgaben anerkannt: 
Personal: Der zuwendungsfähige Personalaufwand ist auf eine 12-monatige Vollzeitstelle beschränkt. 
Vorkalkulatorisch kann maximal ein Entgelt angesetz t werden, das eine Vergütung nach E13 (TVöD/TV-L) n icht 
überschreitet, für NN-Personal gilt vorkalkulatoris ch die jeweils gültige BMBF-Obergrenze. 
Sächliche Verwaltungsausgaben: Verbrauchsmaterial, Geschäftsbedarf, Literatur, Veranstaltungen, Post- und 
Fernmeldegebühren sowie Druckarbeiten dürfen vorkal kulatorisch mit bis zu 7 000 Euro pauschal veranschl agt 
werden. 
Vergabe von FuE-Aufträgen: Zur Integration wissensc haftlicher Impulse und forschungsbasierte Unterstüt zung 
können FuE-Aufträge an Forschungseinrichtungen in H öhe von bis zu 35 000 Euro veranschlagt werden. 
Reisekosten: Für Dienstreisen des Antragstellers dü rfen vorkalkulatorisch bis zu 1 000 Euro pauschal ve ranschlagt 
werden. 
Abgerechnet werden können in jedem Fall nur die tat sächlich entstandenen zuwendungsfähigen Ausgaben, d ie nach- 
kalkulatorisch nachgewiesen (gegebenenfalls auch un ter Vorlage der entsprechenden Belege) werden müsse n. 
Eingeplant werden sollen auch Ressourcen, die für d ie Mitwirkung an projektübergreifenden Aktivitäten im Rahmen 
des Begleitprojekts notwendig sind. 
Die Förderung dieser Phase ist auf ein Jahr angeleg t. Alle für die für Phase 2 positiv bewerteten Komm unen können 
eine Verlängerung (gegebenenfalls mit Aufstockung, die auch über oben genannte Begrenzungen hinausgehe n kann) 
beantragen zur Ermöglichung eines nahtlosen Übergan gs von Phase 1 in Phase 2, um die Kontinuität und S icherung 
der bereits erreichten Ergebnisse zur Umsetzung zu gewährleisten (siehe Nummer 7.2.3 „Umsetzung des Ph asen- 
modells“). 
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5.5 Weitere Phasen 
Zuwendungsfähig sind projektbedingt zusätzlich anfa llende Ausgaben bzw. Kosten in den folgenden Bereic hen: 
Personalausgaben/-kosten für die Durchführung der A ufgaben im Projekt. Für wissenschaftliche Tätigkeiten kann 
in der Regel ein Entgelt bis E13 (TVöD/TV-L), bei b esonders anspruchs- und verantwortungsvollen Aufgab en bis 
E14, angesetzt werden. Daneben sind bei Bedarf auch  Ausgaben/Kosten für studentische Mitarbeitende und /oder 
Assistenzkräfte zuwendungsfähig. 
Wenn erforderlich kann für bestimmte, klar abgegren zte Dienstleistungen und FuE-Leistungen die Vergabe  von 
Aufträgen vorgesehen werden. 
Sachausgaben bzw. sonstige Vorhabenkosten (Verbrauc hsmaterial, Geschäftsbedarf, Druckarbeiten, 
Ausgaben/Kosten für Veranstaltungen u. Ä.). 
Innerdeutsche und gegebenenfalls außerdeutsche Dien streisen. 
Im Einzelfall ist die Anschaffung von Gegenständen bis zu 410 Euro/über 410 Euro, sofern sie nicht der  
Grundausstattung des Antragstellers zuzurechnen sin d und zwingend für die Durchführung des Projekts be nötigt 
werden, zuwendungsfähig. 
Bei Zuwendungen auf Kostenbasis sind zudem Gemeinko sten zuwendungsfähig. 
Abgerechnet werden können in jedem Fall nur die tat sächlich entstandenen zuwendungsfähigen Ausgaben bz w. Kos- 
ten. 
Für die Festlegung der jeweiligen zuwendungsfähigen  Kosten muss die AGVO berücksichtigt werden (siehe Anlage). 
6 Sonstige Zuwendungsbestimmungen 
Bestandteil eines Zuwendungsbescheids auf Kostenbas is werden grundsätzlich die „Nebenbestimmungen für Zuwen- 
dungen auf Kostenbasis des BMBF an gewerbliche Unte rnehmen für FuE-Vorhaben“ (NKBF 2017). 
Bestandteil eines Zuwendungsbescheids auf Ausgabenb asis werden grundsätzlich die „Nebenbestimmungen fü r Zu- 
wendungen auf Ausgabenbasis des BMBF zur Projektför derung“ (NABF) sowie die „Besonderen Nebenbestimmun gen 
für den Abruf von Zuwendungen im mittelbaren Abrufv erfahren im Geschäftsbereich des BMBF“ (BNBest-mitt elbarer 
Abruf-BMBF), sofern die Zuwendungsmittel im sogenan nten Abrufverfahren bereitgestellt werden. 
Bestandteil eines Zuwendungsbescheids auf Ausgabenb asis werden die „Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zu- 
wendungen zur Projektförderung an Gebietskörperscha ften und Zusammenschlüssen von Gebietskörperschaf- 
ten“ (ANBest-Gk) und die „Besonderen Nebenbestimmun gen für Zuwendungen des BMBF zur Projektförderung a uf 
Ausgabenbasis“ (BNBest-BMBF 98) sowie die „Besonder en Nebenbestimmungen für den Abruf von Zuwendungen im 
mittelbaren Abrufverfahren im Geschäftsbereich des BMBF“ (BNBest-mittelbarer Abruf-BMBF), sofern die Z uwen- 
dungsmittel im sogenannten Abrufverfahren bereitges tellt werden. Die geförderten Projekte müssen ihre Bereitschaft 
zur Mitwirkung bei begleitenden, integrativen und e valuierenden Maßnahmen erklären. Dazu gehören die P räsentation 
von (Zwischen-) Ergebnissen auf Statusseminaren und  Beiträge zu Publikationen, die im Rahmen der Förde rmaßnahme 
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erstellt werden. Weiterhin ist die Mitwirkung bei dem projektübergreifenden Begleitvorhaben verpflichte nd und zwin- 
gend. Außerdem ist bei gemeinsamen Interessen und p otenziellen Synergien ein Austausch mit den Projekt en der För- 
dermaßnahme „Zukunftsstadt“ mit dem Schwerpunkt „Ur bane Mobilität“ vorgesehen und erwünscht. 
Zur Durchführung von Erfolgskontrollen im Sinne von  VV Nummer 11a zu § 44 BHO sind die Zuwendungsempfä nger 
verpflichtet, die für die Erfolgskontrolle notwendigen Daten dem BMBF oder den damit beauftragten Inst itutionen 
zeitnah zur Verfügung zu stellen. Die Informationen  werden ausschließlich im Rahmen der Begleitforschu ng und der 
gegebenenfalls folgenden Evaluation verwendet, vert raulich behandelt und so anonymisiert veröffentlich t, dass ein 
Rückschluss auf einzelne Personen oder Organisation en nicht möglich ist. 
Wenn der Zuwendungsempfänger seine aus dem Forschung svorhaben resultierenden Ergebnisse als Beitrag in einer 
wissenschaftlichen Zeitschrift veröffentlicht, so s oll dies so erfolgen, dass der Öffentlichkeit der unentgeltliche elektro- 
nische Zugriff (Open Access) auf den Beitrag möglic h ist. Dies kann dadurch erfolgen, dass der Beitrag  in einer der Öf- 
fentlichkeit unentgeltlich zugänglichen elektronisc hen Zeitschrift veröffentlicht wird. Erscheint der Beitrag zunächst 
nicht in einer der Öffentlichkeit unentgeltlich elektronisch zugänglichen Zeitschrift, so soll der Beitrag – gegebenen- 
falls nach Ablauf einer angemessenen Frist (Embargo frist) – der Öffentlichkeit unentgeltlich elektroni sch zugänglich 
gemacht werden (Zweitveröffentlichung). Im Fall der  Zweitveröffentlichung soll die Embargofrist zwölf Monate nicht 
überschreiten. Das BMBF begrüßt ausdrücklich die Op en Access-Zweitveröffentlichung von aus dem Vorhabe n resul- 
tierenden wissenschaftlichen Monographien. 
7 Verfahren 
7.1 Einschaltung eines Projektträgers, Antragsunterl agen, sonstige 
Unterlagen und Nutzung des elektronischen Antragssystems 
Mit der Abwicklung der Fördermaßnahme hat das BMBF derzeit folgenden Projektträger (PT) beauftragt: 
DLR Projektträger 
Umwelt und Nachhaltigkeit, Sozial-ökologische Forsc hung 
Heinrich-Konen-Straße 1 
53227 Bonn 
E-Mail: 
mobilitaet@dlr.de 
Ansprechpartner für fachliche Fragen sind: 
Frau Barbara Rasche 
Telefon: 02 28/38 21-15 45 
Herr Dr. Andreas Schmidt 
Telefon: 02 28/38 21-17 12 
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Für administrative Anfragen wenden Sie sich bitte a n: 
Frau Gabriele Goller 
Telefon: 02 28/38 21-15 62 
Soweit sich hierzu Änderungen ergeben, wird dies im  Bundesanzeiger oder in anderer geeigneter Weise be kannt gege- 
ben. 
Vordrucke für Förderanträge, Richtlinien, Merkblätt er, Hinweis und Nebenbestimmungen können unter der Internet- 
adresse 
https://foerderportal.bund.de/easy/easy_index.php?a uswahl=easy_formulare&formularschrank=bmbf <https://foerderportal.bund.de/easy/easy_index.php?auswahl=easy_formulare&formularschrank=bmbf> 
 abgerufen oder unmittelbar beim oben angegebenen P rojektträger angefordert werden. 
Zur Erstellung von Projektskizzen und förmlichen Fö rderanträgen ist das elektronische Antragssystem „e asy-Online“ 
zu nutzen ( https://foerderportal.bund.de/easyonline/reflink.js f?m=SOEF&b=M-WERKSTADT <https://foerderportal.bund.de/easyonline/reflink.jsf?m=SOEF&b=M-WERKSTADT> 
). 
Es wird empfohlen, vor Einreichung der Unterlagen m it dem oben genannten Ansprechpartner Kontakt aufzu nehmen. 
Dort sind weitere Hinweise erhältlich. 
Weitere Informationen zur Fördermaßnahme erhalten Si e zudem über die Internetseite 
www.fona.de/de/24127 <http://www.fona.de/de/24127> 
. Bitte informieren Sie sich auf dieser Seite auch über Möglichkeiten für Beratung und Austausch im Vo rfeld der Einrei- 
chung von Anträgen und Skizzen. 
Soweit sich hierzu Änderungen ergeben, wird dies im  Bundesanzeiger oder in anderer geeigneter Weise be kannt gege- 
ben. 
7.2 Zweistufiges Antragsverfahren 
Das Antragsverfahren ist zweistufig angelegt. 
7.2.1 Vorlage und Auswahl von Projektskizzen 
In der ersten Verfahrensstufe sind dem Projektträge r Projektskizzen vorzulegen. Die Skizzen sind in schriftlicher Form 
(doppelseitig bedruckt) auf dem Postweg und in elek tronischer Form bis zum 31. März 2019  vorzulegen. 
Die Vorlagefrist gilt nicht als Ausschlussfrist. Projektskizzen, die nach dem oben angegebenen Zeitpun kt eingehen, 
können aber möglicherweise nicht mehr berücksichtig t werden. 
Die Interessenten reichen einen begutachtungsfähige n Vorschlag im Umfang von maximal 10 DIN-A4-Seiten (Schrift- 
typ Calibri o. Ä., Schriftgrad 11, 1,5-zeilig, mindestens 2 cm Rand) ein. 
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Aus der Vorlage einer Projektskizze kann kein Recht sanspruch auf eine Förderung abgeleitet werden. 
Die Projektskizzen müssen ein fachlich beurteilbares Grobkonzept und eine Finanzierungsplanung mit dem  voraus- 
sichtlichen Umfang der Ausgaben beinhalten. Darüber  hinaus muss ein überzeugendes Verwertungskonzept v orgelegt 
werden. 
Die Gliederung der Projektskizze soll wie folgt aus sehen: 
Titel des Vorhabens, 
Ansprechpartner und weitere Partner im Prozess, 
Ziele des Projekts und Zusammenfassung der Projektb eschreibung, 
Darstellung der konkreten kommunalen Mobilitätsprob leme und entsprechender Lösungsbedarfe, 
ausführliche Beschreibung des Konzepts (konkret für  Phase 1, grob für Phase 2): Ausgangslage, Idee, Ziele, 
Einbindung der Bürgerinnen/Bürger und weiterer Akte ure, Einbindung des/der wissenschaftlichen Partner/ s, 
Kommunikationsstrategie, Anbindung an die Verwaltun gsstruktur, 
Angaben zur angestrebten Wirkung des Projekts inklu sive von Ansätzen/Formaten/Produkten, mit denen die se 
erreicht werden sollen, 
Arbeits- und Zeitplan (Arbeitspakete, zeitlicher Ab lauf – bezogen auf die Phase 1), 
grobe Darstellung der geplanten Nutzung der angestr ebten Ergebnisse (Verstetigung, Umsetzung und 
Übertragbarkeit) – bezogen auf die Phasen 1 und 2, 
grober Finanzierungsplan. 
Es steht den Einreichern frei, weitere Punkte anzuf ügen, die ihrer Auffassung nach für eine Beurteilun g ihres Vor- 
schlags von Bedeutung sind. 
Das BMBF und der beauftragte Projektträger werden d urch eine unabhängige Expertenjury beraten. Auf der  Grundlage 
der Bewertung werden die für eine Förderung geeigne ten Projektideen ausgewählt. Das Auswahlergebnis wi rd den In- 
teressenten schriftlich mitgeteilt. Bei positiver Bewertung werden die Kommunen in einer zweiten Verfa hrensstufe 
durch den Projektträger aufgefordert, einen förmlic hen Förderantrag vorzulegen, über den nach abschlie ßender Prü- 
fung entschieden wird. 
Die eingegangenen Projektskizzen werden nach folgen den Kriterien bewertet: 
Schlüssigkeit und Konsistenz des Konzepts (Idee, Zi ele, Arbeits- und Zeitplan, Finanzierungsplan), 
Qualität und Angemessenheit der Einbindung der Bürg erinnen/Bürger und weiterer Akteure der Stadt, 
Qualität und Angemessenheit der Einbindung des/der wissenschaftlichen Partner/s, 
Visualisierung und Kommunikationsstrategie, 
Umsetzungs- und wirkungsorientierte Anbindung an di e Verwaltungsstruktur, 
Verwertungskonzept (Verstetigung, Umsetzung und Übe rtragbarkeit). 
Von den geförderten Projekten wird erwartet, dass s ie die genannten Ziele in der Projektskizze konkret isieren und 
während der Laufzeit durch messbare Kriterien opera tionalisieren. Im Rahmen der kalenderjährlichen Zwi schenberich- 
te ist über den Fortschritt zu berichten. 
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Die im Rahmen dieser Verfahrensstufe eingereichte P rojektskizze und evtl. weitere vorgelegte Unterlage n werden nicht 
zurückgesendet. 
7.2.2 Vorlage förmlicher Förderanträge und Entscheid ungsverfahren 
In der zweiten Verfahrensstufe werden die Verfasser  der positiv bewerteten Projektskizzen aufgefordert , einen förm- 
lichen Förderantrag vorzulegen. 
Ein vollständiger Förderantrag liegt nur vor, wenn mindestens die Anforderungen nach Artikel 6 Absatz  2 AGVO 
(vgl. Anlage) erfüllt sind. 
Zur Erstellung der förmlichen Förderanträge ist die Nutzung des elektronischen Antragssystems „easy-On line“ (unter 
Beachtung der in der Anlage genannten Anforderungen ) erforderlich ( 
https://foerderportal.bund.de/easyonline/re- 
flink.jsf?m=SOEF&b=M-WERKSTADT <https://foerderportal.bund.de/easyonline/reflink.jsf?m=SOEF&b=M-WERKSTADT> 
). 
Die förmlichen Förderanträge umfassen, neben den Fo rmanträgen, ausführliche Vorhabenbeschreibungen (ca . 30 Sei- 
ten), die auf der Projektskizze aufbauen und diese konkretisieren. Insbesondere sind die Ziele und Forschungsfragen 
klar zu operationalisieren und das Arbeitsprogramm,  das Projektdesign, die Ressourcen-, Zeit-, Meilens tein- und Ver- 
wertungsplanung entsprechend zu spezifizieren. Zude m wird erwartet, dass die Auflagen und 
Hinweise aus der Begutachtung und Prüfung der Skizz en umgesetzt werden. Die eingegangenen Anträge werd en ent- 
sprechend der unten genannten Kriterien und Verfahr en bewertet und geprüft. Nach abschließender Antrag sprüfung 
wird über eine Förderung entschieden. 
Die eingegangenen Anträge werden nach folgenden Kri terien bewertet und geprüft: 
Relevanz und Eignung des Projektfokus für die Kommu ne, 
Innovations- und Umsetzungspotenzial, 
Qualität des Konzepts (Aufarbeitung des Forschungss tandes, Untersuchungsdesign inkl. Methoden, Stringe nz der 
Argumentation), 
Originalität des Ansatzes, 
systemische Herangehensweise, Flexibilität und Anpa ssungsfähigkeit der vorgeschlagenen Lösungen, 
Potenzial der Übertragbarkeit auf andere Regionen u nd Handlungsfelder, 
Effektivität und Effizienz der vorgeschlagenen Proj ektorganisation. 
Entsprechend der oben angegebenen Kriterien und Bew ertung wird nach abschließender Antragsprüfung über  eine 
Förderung entschieden. 
7.2.3 Umsetzung des Phasenmodells 
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Zur Überleitung in die Phase 2 „Planung, Umsetzung und Erprobung des Mobilitätskonzepts“ (siehe Nummer  2.3) müs- 
sen die teilnehmenden Kommunen der Phase 1 nach ach t Monaten Projektlaufzeit eine ausführliche Projektskizze ein- 
reichen. 
Die eingegangenen Projektskizzen werden nach folgen den Kriterien bewertet: 
Schlüssigkeit und Innovationsgehalt des Konzepts, 
Qualität der Umsetzungsstrategie und des Erprobungs designs, 
Qualität und Angemessenheit des Partizipationskonze pts (Beteiligung der Bürgerinnen/Bürger und weitere r 
Akteure der Stadt), 
Qualität und Angemessenheit der Verbundzusammensetz ung und der inter- und transdisziplinären 
Zusammenarbeit, 
Qualität der Kommunikationsstrategie, 
Umsetzungs- und wirkungsorientierte Ausrichtung 
Qualität und Angemessenheit der Transferstrategie ( unter besonderer Berücksichtigung der Partnerschaft  mit einer 
weiteren Kommune). 
Die Verfasser der positiv bewerteten Projektskizzen  werden aufgefordert, förmliche Förderanträge in Ab stimmung mit 
der jeweils vorgesehenen Verbundkoordination vorzul egen. Diese umfassen, neben den Formanträgen, ausfü hrliche 
Vorhabenbeschreibungen (ca. 40 Seiten), die auf der  Projektskizze aufbauen und diese konkretisieren. I nsbesondere 
sind die Ziele und Forschungsfragen klar zu operati onalisieren und das Arbeitsprogramm, das Projektdes ign, die Res- 
sourcen-, Zeit-, Meilenstein- und Verwertungsplanun g entsprechend zu spezifizieren. Zudem wird erwarte t, dass die 
Auflagen und Hinweise aus der Begutachtung und Prüf ung der Skizzen umgesetzt werden. Die eingegangenen  Anträge 
werden entsprechend der unten genannten Kriterien u nd Verfahren bewertet und geprüft. Nach abschließen der An- 
tragsprüfung wird über eine Förderung entschieden. Bei Veränderungen in der Zusammensetzung des Konsor tiums 
(beispielsweise Aufnahme von neuen, relevanten Part nern mit eigener Zuwendung) in der Phase 2 kann nac h einer 
fachlichen und administrativen Prüfung eine Erweite rung des Verbunds durch ein zusätzliches Teilprojek t mit eigener 
Zuwendung erfolgen. 
Die eingegangenen Anträge werden nach folgenden Kri terien bewertet und geprüft: 
wissenschaftliche Qualität des Konzepts (Aufarbeitu ng des Forschungsstandes, Untersuchungsdesign inkl.  
Methoden, Stringenz der Argumentation), 
Originalität des Forschungsansatzes, 
Angemessenheit und Qualität des inter- und transdis ziplinären Konzepts, 
Zusammensetzung des Forschungsteams, Grad der Einbe ziehung von Praxisakteuren, insbesondere der Kommun en, 
fachliche und methodische Kompetenz der Antragstell enden, einschließlich der Erfahrungen zu inter- und  
transdisziplinärer Zusammenarbeit, 
systemische Herangehensweise, Flexibilität und Anpa ssungsfähigkeit der vorgeschlagenen Lösungen, 
Potenzial der Übertragbarkeit auf andere Regionen u nd Handlungsfelder (einschließlich des Transfer- un d 
Partnerschaftskonzepts mit einer weiteren Kommune),
Effektivität und Effizienz der vorgeschlagenen Orga nisation und des Managements des Verbundprojekts, 
Qualität und Angemessenheit der Finanzplanung. 
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7.3 Zu beachtende Vorschriften 
Für die Bewilligung, Auszahlung und Abrechnung der Zuwendung sowie für den Nachweis und die Prüfung de r Ver- 
wendung und die gegebenenfalls erforderliche Aufheb ung des Zuwendungsbescheids und die Rückforderung d er ge- 
währten Zuwendung gelten die §§ 48 bis 49a des Verw altungsverfahrensgesetzes, die §§ 23, 44 BHO und di e hierzu er- 
lassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften, sowei t nicht in dieser Förderrichtlinie Abweichungen von  den Allge- 
meinen Verwaltungsvorschriften zugelassen worden si nd. Der Bundesrechnungshof ist gemäß § 91 BHO zur P rüfung 
berechtigt. 
8 Geltungsdauer 
Die Laufzeit dieser Förderrichtlinie ist bis zum Ze itpunkt des Auslaufens seiner beihilferechtlichen Grundlage, der 
AGVO zuzüglich einer Anpassungsperiode von sechs Mo naten, mithin bis zum 31. Dezember 2028, befristet. Sollte die 
zeitliche Anwendung der AGVO ohne die Beihilferegel ung betreffende relevante inhaltliche Veränderungen verlängert 
werden, verlängert sich die Laufzeit dieser Förderr ichtlinie entsprechend, aber nicht über den 31. Dezember 2028 hin- 
aus. Sollte die AGVO nicht verlängert und durch ein e neue AGVO ersetzt werden, oder sollten relevante inhaltliche 
Veränderungen der derzeitigen AGVO vorgenommen werd en, wird eine den dann geltenden Freistellungsbesti mmun- 
gen entsprechende Nachfolge-Förderrichtlinie bis mi ndestens 31. Dezember 2028 in Kraft gesetzt werden.
Bonn, den 29. Januar 2019 
Bundesministerium für Bildung und Forschung 
Im Auftrag 
Florian Frank 
Anlage 
Für diese Förderrichtlinie gelten die folgenden bei hilferechtlichen Vorgaben: 
1. Allgemeine Zuwendungsvoraussetzungen 
Die Rechtmäßigkeit der Beihilfe ist nur dann gegebe n, wenn im Einklang mit Artikel 3 AGVO alle Vorauss etzungen des 
Kapitels I AGVO sowie die für die bestimmte Gruppe von Beihilfen geltenden Voraussetzungen des Kapitel s III erfüllt 
sind, und dass gemäß der Rechtsprechung der Europäi schen Gerichte die nationalen Gerichte verpflichtet  sind, die 
Rückzahlung unrechtmäßiger Beihilfen anzuordnen. 
Mit dem Antrag auf eine Förderung im Rahmen dieser Förderrichtlinie verpflichtet sich der Antragsteller zur Mitwir- 
kung bei der Einhaltung der beihilferechtlichen Vor gaben. So sind vom Zuwendungsgeber angeforderte Ang aben und 
Belege zum Nachweis der Bonität und der beihilferec htlichen Konformität vorzulegen oder nachzureichen.  Darüber 
hinaus hat der Antragsteller im Rahmen von etwaigen  Verfahren (bei) der Europäischen Kommission mitzuw irken und 
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allen Anforderungen der Kommission nachzukommen. 
Voraussetzung für die Gewährung staatlicher Beihilf en im Rahmen einer auf Grundlage der AGVO freigeste llten Beihil- 
feregelung ist, dass diese einen Anreizeffekt nach Artikel 6 AGVO haben: Beihilfen gelten als Beihilfe n mit Anreizeffekt, 
wenn der Beihilfeempfänger vor Beginn der Arbeiten für das Vorhaben oder die Tätigkeit einen schriftlichen Beihilfe- 
antrag in dem betreffenden Mitgliedstaat gestellt hat. Der Beihilfeantrag muss mindestens die folgende n Angaben ent- 
halten: Name und Größe des Unternehmens, Beschreibu ng des Vorhabens mit Angabe des Beginns und des Abs chlus- 
ses, Standort des Vorhabens, die Kosten des Vorhabe ns, Art der Beihilfe (z. B. Zuschuss, Kredit, Garantie, rückzahlbarer 
Vorschuss oder Kapitalzuführung) und Höhe der für d as Vorhaben benötigten öffentlichen Finanzierung. 
Staatliche Beihilfen auf Grundlage der AGVO werden nicht gewährt, wenn ein Ausschlussgrund nach Artike l 1 Absatz 2 
bis 5 AGVO gegeben ist; dies gilt insbesondere, wenn das Unternehmen einer Rückforderungsanordnung auf grund ei- 
nes früheren Beschlusses der Kommission zur Festste llung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit 
mit dem Binnenmarkt nicht nachgekommen ist bzw. das  Unternehmen ein „Unternehmen in Schwierigkeiten“ ( gemäß 
Definition nach Artikel 2 Absatz 18 AGVO) ist. 
Aufgrund europarechtlicher Vorgaben wird jede Einze lbeihilfe über 500 000 Euro auf einer speziellen In ternetseite ver- 
öffentlicht (vgl. Artikel 9 AGVO). 
Erhaltene Förderungen können im Einzelfall gemäß Ar tikel 12 AGVO von der Europäischen Kommission geprü ft wer- 
den. 
Im Rahmen dieser Förderrichtlinie erfolgt die Gewäh rung staatlicher Beihilfen in Form von Zuschüssen gemäß Artikel 5 
Absatz 1 und 2 AGVO. 
Die AGVO begrenzt die Gewährung staatlicher Beihilf en für wirtschaftliche Tätigkeiten in nachgenannten Bereichen 
auf folgende Maximalbeträge: 
Vorhaben, die überwiegend die Grundlagenforschung b etreffen: 40 Millionen Euro pro Unternehmen und Vor haben 
(Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe i Ziffer i AGVO). 
Vorhaben, die überwiegend industrielle Forschung be treffen: 20 Millionen Euro pro Unternehmen und Vorh aben 
(Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe i Ziffer ii AGVO). 
Bei der Prüfung, ob diese Maximalbeträge (Anmeldesc hwellen) eingehalten sind, sind die Kumulierungsreg eln nach Ar- 
tikel 8 AGVO zu beachten. Die Maximalbeträge dürfen  nicht durch eine künstliche Aufspaltung von inhalt lich zusam- 
menhängenden Vorhaben umgangen werden. Die Teilgene hmigung bis zur Anmeldeschwelle einer notfizierungs pflich- 
tigen Beihilfe ist nicht zulässig. 
2. Umfang/Höhe der Zuwendungen; Kumulierung 
Für diese Förderrichtlinie gelten die nachfolgenden  Vorgaben der AGVO, insbesondere bzgl. beihilfefähiger Kosten und 
Beihilfeintensitäten; dabei geben die nachfolgend g enannten beihilfefähigen Kosten und Beihilfeintensitäten den maxi- 
malen Rahmen vor, innerhalb dessen die Gewährung vo n zuwendungsfähigen Kosten und Förderquoten für Vor haben 
mit wirtschaftlicher Tätigkeit erfolgen kann. 
Der geförderte Teil des Forschungsvorhabens ist vol lständig einer oder mehrerer der folgenden Kategori en zuzuord- 
nen: 
Grundlagenforschung 
industrielle Forschung 
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(vgl. Artikel 25 Absatz 2 AGVO; Begrifflichkeiten gemäß Artikel 2 Nummer 84 ff. AGVO). 
Zur Einordnung von Forschungsarbeiten in die Katego rien der Grundlagenforschung und industriellen Fors chung wird 
auf die einschlägigen Hinweise in Randnummer 75 und  Fußnote 2 des FuEuI-Unionsrahmens verwiesen. 
Die beihilfefähigen Kosten des jeweiligen FuE-Vorha bens sind den relevanten FuE-Kategorien zuzuordnen.
Personalkosten: Kosten für Forscher, Techniker und sonstiges Personal, soweit diese für das Vorhaben eingesetzt 
werden; 
Kosten für Instrumente und Ausrüstung, soweit und s olange sie für das Vorhaben genutzt werden. Wenn di ese 
Instrumente und Ausrüstungen nicht während ihrer ge samten Lebensdauer für das Vorhaben verwendet werde n, 
gilt nur die nach den Grundsätzen ordnungsgemäßer B uchführung ermittelte Wertminderung während der Daue r 
des Vorhabens als beihilfefähig; 
Kosten für Auftragsforschung, Wissen und für unter E inhaltung des Arm’s-length-Prinzips von Dritten dir ekt oder in 
Lizenz erworbene Patente sowie Kosten für Beratung und gleichwertige Dienstleistungen, die ausschließl ich für das 
Vorhaben genutzt werden; 
zusätzliche Gemeinkosten und sonstige Betriebskoste n (unter anderem für Material, Bedarfsartikel und 
dergleichen), die unmittelbar durch das Vorhaben en tstehen. 
Die Beihilfeintensität pro Beihilfeempfänger darf f olgende Sätze nicht überschreiten (Artikel 25 Absatz 6 AGVO): 
a. 100 % der beihilfefähigen Kosten für Grundlagenfo rschung, 
b. 50 % der beihilfefähigen Kosten für industrielle Forschung. 
Die Beihilfeintensitäten für industrielle Forschung  können wie folgt auf maximal 80 % der beihilfefähigen Kosten er- 
höht werden (Artikel 25 Absatz 6 AGVO): 
um 10 Prozentpunkte bei mittleren Unternehmen, 
um 20 Prozentpunkte bei kleinen Unternehmen; 
um 15 Prozentpunkte, wenn eine der folgenden Voraus setzungen erfüllt ist: 
das Vorhaben beinhaltet die wirksame Zusammenarbeit  
zwischen Unternehmen, von denen mindestens eines ei n KMU ist, oder wird in mindestens zwei 
Mitgliedstaaten oder einem Mitgliedstaat und einer Vertragspartei des EWR-Abkommens durchgeführt, 
wobei kein einzelnes Unternehmen mehr als 70 % der beihilfefähigen Kosten bestreitet, oder 
zwischen einem Unternehmen und einer oder mehreren Einrichtungen für Forschung und 
Wissensverbreitung, die mindestens 10 % der beihilf efähigen Kosten tragen und das Recht haben, ihre 
eigenen Forschungsergebnisse zu veröffentlichen; 
die Ergebnisse des Vorhabens finden durch Konferenz en, Veröffentlichung, Open-Access-Repositorien oder  
durch gebührenfreie Software beziehungsweise Open-S ource-Software weite Verbreitung. 
Die beihilfefähigen Kosten sind gemäß Artikel 7 Abs atz 1 AGVO durch schriftliche Unterlagen zu belegen , die klar, spe- 
zifisch und aktuell sein müssen. 
Für die Berechnung der Beihilfeintensität und der beihilfefähigen Kosten werden die Beträge vor Abzug von Steuern 
und sonstigen Abgaben herangezogen. 
Bei der Einhaltung der maximal zulässigen Beihilfeintensität sind insbesondere auch die Kumulierungsre geln in Arti- 
kel 8 AGVO zu beachten: 
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Die Kumulierung von mehreren Beihilfen für dieselbe n förderfähigen Kosten/Ausgaben ist nur im Rahmen d er folgen- 
den Regelungen bzw. Ausnahmen gestattet: 
Werden Unionsmittel, die von Stellen der Union zentr al verwaltet werden und nicht direkt oder indirekt der Kontrolle 
der Mitgliedstaaten unterstehen und deshalb keine s taatlichen Beihilfen darstellen, mit staatlichen Beihilfen (dazu zäh- 
len unter anderem auch Mittel aus den Europäischen Struktur- und Investitionsfonds) kombiniert, so wer den bei der 
Feststellung, ob die Anmeldeschwellen und Beihilfeh öchstintensitäten oder -beträge eingehalten sind, nur die staatli- 
chen Beihilfen berücksichtigt, sofern der Gesamtbet rag der für dieselben beihilfefähigen Kosten gewähr ten öffentli- 
chen Mittel (einschließlich zentral verwaltete Unio nsmittel) den in den einschlägigen Vorschriften des Unionsrechts 
festgelegten günstigsten Finanzierungssatz nicht üb erschreitet. 
Nach der AGVO freigestellte Beihilfen, bei denen si ch die beihilfefähigen Kosten bestimmen lassen, kön nen kumuliert 
werden mit a) anderen staatlichen Beihilfen, sofern diese Maßnahmen unterschiedliche bestimmbare beihi lfefähige 
Kosten betreffen; b) anderen staatlichen Beihilfen für dieselben, sich teilweise oder vollständig über schneidenden bei- 
hilfefähigen Kosten, jedoch nur, wenn durch diese K umulierung die höchste nach dieser Verordnung für d iese Beihilfen 
geltende Beihilfeintensität bzw. der höchste nach dieser Verordnung für diese Beihilfen geltende Beihi lfebetrag nicht 
überschritten wird. 
Beihilfen, bei denen sich die beihilfefähigen Koste n nicht bestimmen lassen, können mit anderen staatlichen Beihilfen, 
bei denen sich die beihilfefähigen Kosten auch nicht bestimmen lassen, kumuliert werden, und zwar bis zu der für den 
jeweiligen Sachverhalt einschlägigen Obergrenze für  die Gesamtfinanzierung, die im Einzelfall in der A GVO oder in ei- 
nem Beschluss der Europäischen Kommission festgeleg t ist. 
Nach der AGVO freigestellte staatliche Beihilfen dü rfen nicht mit De-minimis-Beihilfen für dieselben b eihilfefähigen 
Kosten kumuliert werden, wenn durch diese Kumulieru ng die in Kapitel III AGVO festgelegten Beihilfeintensitäten 
oder Beihilfehöchstbeträge überschritten werden. 
 - FuE = Forschung und Entwicklung 
 - FuEuI = Forschung, Entwicklung und Innovation 
 - 
https://foerderportal.bund.de/easy/easy_index.php?a uswahl=easy_formulare <https://foerderportal.bund.de/easy/easy_index.php?auswahl=easy_formulare> 
, Bereich BMBF Allgemeine Vordrucke und Vorlagen fü r Berichte. 
 - Zur Definition der wirtschaftlichen Tätigkeit vgl. Randnummer 17 des FuEuI-Unionsrahmens. 
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Punkt 29: Förderprojekt „NaMoLi - Implementierung innovativer nachhaltiger 
Mobilitätskonzepte in Neubausiedlungen und Konversionsflächen am Beispiel der 
Lincoln-Siedlung in Darmstadt“ im Rahmen der „MobilitätsWerkStadt 2025" – 
Wettbewerb des Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF 
 (V-Nr. 2019/0353) 
 
Der Ausschuss empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage 
zuzustimmen. 
 
Gegenstimmen: AfD