Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der Fraktion die Linke aus der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 21.11.2023 (AN/2031/2023) betreffend "Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse"

Dezernat, Dienststelle  
III/66/664-6 
 
Vorlagen-Nummer 27.02.2024 
 3976/2023 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 05.03.2024 
 
Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der Fraktion die Linke aus der Sitzung des 
Verkehrsausschusses vom 21.11.2023 (AN/2031/2023) betreffend 
"Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse" 
Die Fraktion die Linke stellt folgende Fragen:  
 
1. Welche Möglichkeiten zur Beibehaltung der 60 -Meter-Bahnen bei oberirdischer 
Führung der Bahnen auf der Ost -West-Achse bestehen? 
 
Antwort der Verwaltung 
 
Eine Kapazitätserweiterung ist auf der Ost -West-Achse dringend erforderlich, da die Bah-
nen bereits heute in der Hauptverkehrszeit an der Kapazitätsgrenze verkehren und zu-
künftig weitere Aufsiedlungen und Streckenerweiterungen geplant sind, die eine zusätzli-
che Nachfrage auf den Linien der Ost -West-Achse generieren (z. B. Deutzer Hafen, Zün-
dorf-Süd; Taktverdichtung und Verlängerung Linie 7, Anbindung Neubrück).  
 
60 Meter lange Bahnen können – wie auch im Bestand – auch weiterhin auf der Ost -
West-Achse verkehren. Es gibt hier durch den Ausbau, unabhängig von einer ober - oder 
unterirdischen Streckenführung, keine Einschränkungen. So ist auch geplant, weiterhin 
Züge mit 60-Meter-Bahnen verkehren zu lassen (z. B. Linien 7 und 9).  
 
Die Grundsatzentscheidung zur Kapazitätserweiterung auf der Ost -West-Achse für den 
Streckenverlauf der Linie 1 sieht die Aufstockung der möglichen Fahrgastkapazität auf 
Fahrzeugbasis vor, d.  h. den Einsatz längerer Zugeinheiten (bis zu 90 Meter lange Züge). 
Auf dieser Basis beruhen die bisherigen Planungen des Bahnsteigausbaus und der Pro-
jektalternativen mit ober- und unterirdischer Streckenführung. 
 
Eine Kapazitätserweiterung alternativ mit 60-Meter-Bahnen zu realisieren, bedingt eine 
andere Planungsbasis, da diese dann nur über einen verdichteten Fahrplantakt möglich 
wäre. Ein dichterer Zugfolgeabstand insbesondere auf der Strecke zwischen Deutzer Brü-
cke und Neumarkt lässt allerdings ein nic ht mehr akzeptables Absinken der Betriebsquali-
tät bei der Stadtbahn erwarten. Dieses ist begründet in der Anzahl und Frequentierung al-
ler querenden Verkehre, für die ebenfalls Kapazitäten, realisiert durch deren Anzahl und 
die jeweiligen Freigabezeiten für  das Queren der Stadtbahn, vorzusehen sind.

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2. Welche Möglichkeiten zur Taktverdichtung durch das oben genannte Haltestellen-
modell auf dem Neumarkt und Heumarkt (nach dem Konzept des Bündnis Ver-
kehrswende) bestehen? Sollten Verwaltung und KVB dieses Konzept für nicht rea-
lisierbar halten, sind dem Verkehrsausschuss die genauen Gründe mitzuteilen.  
 
Antwort der Verwaltung 
 
Das limitierende Element und damit der Engpass in der Innenstadt ist neben der Abwick-
lung an den hoch frequentierten Haltestellen Neumarkt un d Heumarkt die zweigleisige 
Strecke, die bereits auf der Deutzer Brücke beginnt. Diese Strecke im Innenstadtbereich 
ist der Engpasskorridor, der aufgrund der Belastung nicht in der Lage ist, Verspätungen 
der Züge auszugleichen. Das Einbrechen fast aller Li nien in diesen Abschnitt aus Stre-
ckenbereichen, die aufgrund der Verkehrsführung verspätungsanfällig sind und deren 
Verspätungen nicht vorher aufzufangen sind, führt zu einer Begrenzung der betri eblichen 
Belastungsfähigkeit, das heißt  eine Taktverdichtung lässt sich nicht mehr mit zufrieden-
stellender Qualität abbilden. 
 
Unter der Maßgabe einen stabilen Betrieb durchführen zu können, lässt diese zweiglei-
sige Strecke, insbesondere in einem Bereich mit mehreren plangleichen Querungen an-
derer Verkehre Zugfolgezeiten von weniger als 2 Minuten/Richtung daher in der Regel 
nicht zu, obwohl es rein technisch möglich wäre. So führt das bestehende Betriebskon-
zept unter Berücksichtigung beider Fahrtrichtungen bereits zu einer Zugbewegung pro Mi-
nute in diesem sensiblen I nnenstadtbereich. 
 
Beispiel: Für die Freigabeschaltung zur Querung der Fußgänger an der Hohe Straße zwi-
schen zwei Stadtbahnen, werden in Abhängigkeit der Wegelängen im Minimalfall ca. 53 
Sekunden und im Falle von anfordernden sehbeeinträchtigten Fußgängern  mindestens 
ca. 59 Sekunden benötigt. Bei einem 2 -Minuten-Takt je Richtung, bei dem im Schnitt also 
alle 60 Sekunden eine Stadtbahn die Querungsstelle passiert, ist die zur Verfügung ste-
hende Zeit bereits heute ausgeschöpft. Vergleichbare Situationen finde n sich an den be-
nachbarten ampelgesteuerten Kreuzungen auf der Cäcilienstraße.  
 
Bei dem im oben genannten Projekt betrieblich zwingend vorzusehenden vollen Vorrang 
für die Stadtbahn würde somit eine vollständige Grünphase für die querenden Verkehre 
(hier die zu Fußgehenden) nahezu dauerhaft unmöglich. In der Folge werden entspre-
chend der vom BMDV erlassenen Regelwerke zum Betrieb von Ampelanlagen im System 
maximale Wartezeiten für querende Verkehre erreicht, nach denen der volle Vorrang der 
Stadtbahn unterbrochen werden  muss, um eine Querung zu ermöglichen. Wird die maxi-
mal zugestandene Wartezeit für die zu Fuß Gehenden erreicht, kommt es zu einem soge-
nannten Wartezeiteingriff, so dass die zu Fuß Gehenden sowie die Radfahrenden ihre 
Freigabezeit erhalten und  damit die Stadtbahn angehalten wird.  
 
Eine durchgeführte Simulation im Rahmen des oben genannten Projektes bestätigt die 
begrenzte Leistungsfähigkeit der zweigleisigen Strecke. Die Simulation mit vollem Stadt-
bahnvorrang und einem 2 -Minuten-Takt je Richtu ng ergab mittlere Verlustzeiten von ca. 
40-51 Sekunden für die Stadtbahnen zwischen Neumarkt und Heumarkt. So entstehen 
trotz des vollen Stadtbahnvorrangs bei dem bisher geplanten Takt bereits erhebliche Ver-
lust- und Wartezeiten für die Stadtbahn, die ents prechend im Fahrplan einzuplanen sind. 
Sollten dennoch weitere Zugbewegungen eingeplant werden, könnten die Bahnen nur 
noch im Pulk und auf Sicht die Querungsstellen in den aus den Wartezeiten entstehenden 
restlichen Freigabezeiten passieren. Es käme voraussichtlich zu mehreren Halten zwi-
schen den Haltestellen. 
 
In der Konsequenz wäre das Angebot insbesondere für die Fahrgäste mit längeren Reise-
weiten, die nur geringfügig von einer höheren Taktdichte profitieren, wesentlich unattrakti-
ver als heute, da sowoh l die Fahrzeiten zunehmen, als auch die Zuverlässigkeit abneh-

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men würde. Fahrgäste mit langen Reiseweiten im ÖPNV sind jedoch eine vorrangige Ziel-
gruppe, um die nachhaltige Verkehrsentwicklung zu fördern.  
 
Als weiterer entscheidender Faktor ist zu nennen, dass perspektivisch auf der Ost -West-
Achse weitere Kapazitätserhöhungen, beispielsweise zwischen der Universität und dem 
Rechtsrheinischen vorzusehen sind. Mit dem aktuellen Ausbaukonzept für 90 -Meter-Bah-
nen lassen sich hier Maßnahmen auf mindestens zwei R elationen umsetzen, ohne neue 
Infrastrukturkorridore (neue Strecken) in der Innenstadt zu benötigen.  
 
Die geplanten zusätzlichen Bahnsteigkanten an der Haltestelle Neumarkt dienen dazu, 
die Verspätungen der Linien aus Sülz und aus Weiden bzw. Frechen, die erst am Neu-
markt zusammenkommen, auszugleichen und bei längeren, vom Fahrgastaufkommen ab-
hängigen Fahrgastwechselzeiten den Aufbau zusätzlicher Verspätungen zu vermeiden. 
Sie ermöglichen aufgrund der oben beschriebenen Sachlage nicht, die Strecke mit mehr 
Zügen zu befahren als bisher.  
 
Am Neumarkt treffen heute und auch in Zukunft hohe und stark unregelmäßige Fahrgast-
wechselzeiten mit verschiedenartig ausgeprägten Verspätungsverteilungen der Bahnen 
aufeinander. Dies führt bei der hohen Anzahl an Zugfahrten bei einer Bahnsteigkante pro 
Richtung unweigerlich zu zusätzlichen Verspätungen, da nachfolgende Züge zunächst die 
Aufenthaltszeiten und das Freisein des Gleises abwarten müssen.  
 
Der Blick auf die aktuelle, heutige Situation zeigt, dass in den Hauptverkeh rszeiten bei ei-
ner Zugfrequenz von 30 Zügen je Stunde und Richtung größere Schwierigkeiten in Bezug 
auf die Fahrplanstabilität bestehen. Nachfolgende Tabelle zeigt die Ergebnisse einer Mes-
sung am Neumarkt, die über einen Zeitraum von 7 Wochen im Herbst 201 9 an den Tagen 
Montag bis Freitag in der Zeit von jeweils 15 bis 19 Uhr durchgeführt wurde. Für einzelne 
Perzentile ist für den Planbetrieb die Zeit in Sekunden aufgetragen, die für das Passieren 
des Neumarktes benötigt werden.  
 
Tabelle: Belegungszeiten d es Neumarktes 
 
Wird die Zugfolgezeit von 120 Sekunden je Richtung überschritten, so kommt es zu Be-
hinderung der Folgezüge und entsprechenden Zugrückstauungen. Hinzu kommt, dass 
häufig Züge mit Verspätungen den Neumarkt erreichen und damit die Fahrplanlage eines 
anderen Zuges belegen. Dies führt neben den oben beschriebenen Effekten aufgrund der 
hohen Auslastung der Infrastruktur unmittelbar zum Aufbau zusätzlicher Verspätungen 
und so zu Verlustzeitkaskaden. Dies kann nur durch eine Infrastruktur mit mehrere n 
Bahnsteigkanten je Richtung zuverlässig verhindert werden.  
 
In Fahrtrichtung Osten kommt am Neumarkt die Strecke aus Sülz (straßenbündiger Bahn-
körper) mit erheblichen Verspätungspotenzialen und die Strecke aus Braunsfeld  zusam-
men. Zukünftig können durch die vier Bahnsteigkanten die Bahnen aus beiden Strecken 
auch dann unmittelbar die Haltestelle Neumarkt direkt anfahren, wenn sie dort mit nur ge-
ringem Abstand zueinander eintreffen. In der aktuellen Situation verursacht di es noch 
Wartezeiten vor Einfahrt in die Haltestelle.  
 
In Fahrtrichtung Westen besteht – anders als in der heutigen Haltestellenkonstellation –

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zukünftig dann nahezu immer eine direkte Anfahrbarkeit der Haltestelle Neumarkt. Sollte 
beispielsweise ein Zug Ri chtung Universität die Haltestelle noch nicht räumen können, da 
er vor dem Abbiegen noch die Durchfahrt einer Linie 1 oder 7 vom Rudolfplatz abwarten 
muss, so kann der Folgezug vom Heumarkt kommend dennoch unmittelbar einfahren und 
das zweite Richtungsgleis am Neumarkt ansteuern.  
 
Folgende weitere Gründe zeigen die Notwendigkeit einer viergleisigen Haltestelle:  
 
 In vielen betrieblichen Situationen müssen die 4 Bahnsteigkanten als Ersatz für 
den Wegfall der Neumarkt Nordseite inkl. der heutigen Umfahrt und den zwei 
Bahnsteigen dienen. So wird für ein Wenden oder ein Einsetzen von Zusatzzügen 
aufgrund der Standzeiten während des Wendevorgangs unbedingt mehr als ein 
Gleis pro Richtung benötigt. Bei regelmäßig stattfindenden Großveranstaltung mit 
entsprechenden Trennungen wie z. B. an Karneval, sind die vier Gleise zur Ab-
wicklung zwingend. Heute erfolgt die Abwicklung ebenfalls über die Neumarkt 
Nordseite. 
 Die vier Gleise bieten zudem die Möglichkeit zum Warten auf umsteigende Fahr-
gäste sowie den Erhalt der Möglichkeit einer Anschlussbildung, insbesondere für 
die Rendezvousanschlüsse im Nachtverkehr, wie sie heute durch Einbeziehung 
der Neumarkt Nordseite möglich sind.  
 Auch im Stadionverkehr wird die Haltestelle an der Neumarkt Nordseite heute ge-
nutzt, um Verstärkerzüge zu „befüllen“, um diese dann in Richtung Stadion zu schi-
cken. Diese Möglichkeit entfällt zukünftig, da die Neumarkt Nordseite für den 
ÖPNV zurückgebaut wird. Insofern muss nun auch der Stadionverkehr auf der 
Neumarkt Südseite abgewickelt werden und  benötigt daher dort die entsprechen-
den Kapazitäten. Die vier Bahnsteigkanten sind in diesen Situationen unverzicht-
bar, da nur so stark erhöhte Fahrgastwechselzeiten und der temporär erhöhte Takt 
am Neumarkt überhaupt abgewickelt werden können. Verspätunge n müssen auf-
grund der temporären Überlastung der Strecke akzeptiert werden.  
 
Für die Haltestelle Neumarkt gibt es im Vergleich zur Haltestelle Heumarkt auch aufgrund 
höherer Fahrgastzahlen andere Anforderungen. Heute liegt die maximale Besetzung der 
Bahnsteige mit 500 Fahrgästen rund 75% über der am Heumarkt. Auch wenn sich zukünf-
tig die Verteilung in Richtung der Haltestelle Heumarkt verschiebt, nutzen aufgrund der er-
warteten Fahrgaststeigerungen am Neumarkt mit 600 Fahrgästen gleichzeitig immer noch 
50% mehr Personen die Haltestelle als am Heumarkt.  
 
 
Gez. Egerer