Neubau der Theodor-Heuss-Brücke, Entscheidung Brückenquerschnitt

OVA/151/2025
 
 X  öffentlich      nicht öffentlich 
Beschlussvorlage
Betrifft:
Neubau der Theodor-Heuss-Brücke, Entscheidung Brückenquerschnitt
Fachbereich:
02/0 Stadtkämmerin
Amt 69 Amt für Brücken-, Tunnel- und Stadtbahnbau    
 
Dezernentin / Dezernent:
Stadtkämmerin Dorothée Schneider
 
Beratungsfolge:
Gremium Sitzungsdatum Beratungsqualität
Bezirksvertretung 4 12.01.2026 Anhörung
Bezirksvertretung 1 12.01.2026 Anhörung
Ordnungs- und 
Verkehrsausschuss 21.01.2026 Vorberatung
Rat 11.02.2026 Entscheidung
 
Beschlussdarstellung:
 
Der Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf beschließt die weitere Planung des
Ersatzneubaus der Theodor-Heuss-Brücke (THB) ohne Stadtbahntrasse. 
 
 
Sachdarstellung:
 
1. Beschlusslage
Im Zusammenhang mit dieser Beschlussvorlage stehen folgende bereits gefasste
Beschlüsse:
 
RAT/66/80/2016 - Theodor-Heuss-Brücke, Teilsanierung
OVA/057/2022 - Theodor-Heuss-Brücke, Zukunftsstrategie
OVA/116/2024/1 - Zielkonzept Stadtbahn/Straßenbahn
OVA/067/2025 – Planungsbeschluss

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2. Ausgangslage
Die Theodor-Heuss-Brücke verbindet die Stadtteile Golzheim und Heerdt und ist Teil 
der stark belasteten Bundesstraße B7. Täglich überqueren sie rund 78.600 
Fahrzeuge, darunter ca. 3.000 LKW. Die Brücke besteht aus fünf Teilbauwerken 
(Deich-, Flut-, Strombrücke, Tausendfüßler und Rampe) mit einer Gesamtlänge von 
1.522 m. Charakteristisch ist die „entmaterialisierte Bauweise“ der 1950er Jahre, die 
ein leichtes Erscheinungsbild schafft.
Die Strombrücke gilt als erste Schrägseilbrücke Deutschlands und war 1957 mit ihrer
harfenförmigen Kabelanordnung und orthotroper Fahrbahnplatte weltweit einzigartig.
Aufgrund dieser Merkmale steht die Brücke seit 2016 unter Denkmalschutz.
Nach fast 70 Jahren zeigen sich erhebliche, irreversible Schäden wie Kabelbrüche, 
Rissbildung und Korrosion. Die aktuelle Zustandsbewertung der Bauwerksprüfung 
erfordern kurzfristige bis umgehende Instandsetzung. Ursächlich sind 
Materialermüdung und stark gestiegene Verkehrsbelastung: von 18.000 Kfz/Tag 
(1962) auf 78.600 (2018) sowie höhere Achslasten (von 8 t auf 11,5 t) und 
Gesamtgewichte (von 24 t auf 44 t).
 
Am 10.07.2025 wurde durch den Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf (Ö-Vorlage 
OVA/067/2025) ein Ersatzneubau beschlossen, dessen Planung und Bau durch die 
IPM erfolgen soll. In einem ersten Schritt wurde die Planung entsprechend der HOAI-
Leistungsphase 1 (Grundlagenermittlung) bereits begonnen und wird fortgesetzt.
 
3. Machbarkeitsstudie zum Zielkonzept Stadtbahn/Straßenbahn, Teil „Nordtangente“
 
Wesentlicher Bestandteil der Machbarkeitsstudie ist die „Standardisierte Bewertung 
von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“. Sie dient 
dem Bundesministerium für Verkehr und den Verkehrsministerien der Länder als 
Nachweis, ob eine Investition gesamtwirtschaftlich und damit förderwürdig ist. 
Aufgrund der Höhe der notwendigen Investitionen sind Infrastrukturprojekte in 
dieser Größenordnung ohne Förderung nicht umsetzbar.
 
Die Studie zur Machbarkeit einer Stadtbahnverbindung über die Theodor-Heuss-
Brücke als Teil der möglichen „Nordtangente“ (Zielkonzept „Stadtbahn / 
Straßenbahn“ – OVA/116/2024/1) untersuchte die drei bestmöglichen 
Trassenvarianten im Einvernehmen mit dem Amt für Verkehrsmanagement 
hinsichtlich technischer und wirtschaftlicher Umsetzbarkeit. Das entscheidende 
Kriterium ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis, das größer/gleich 1 sein muss.  Es 
wurden verschiedene Angebots- und Betriebsmodelle angesetzt und optimiert sowie 
unterschiedliche Streckenvarianten geprüft, um die günstigsten Investitionskosten zu
ermitteln.
 
Dabei erreichte keine der Varianten das für eine Förderfähigkeit gemäß 
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erforderliche Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) 
von mindestens 1,0. Die Ergebnisse lagen deutlich darunter (0,19 bis 0,61).
Als abschließendes Ergebnis kann kein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mindestens 1,0
erreicht werden. Damit ist die Realisierung einer Nordtangente mit 
schienengebundenen ÖPNV-Trasse über die Theodor-Heuss-Brücke 
gesamtwirtschaftlich nicht darstellbar und insbesondere nicht förderfähig.
 
Diesen Ergebnissen folgend, empfehlen die Verwaltung und die IPM, dass die 
Planung des Ersatzneubaus der THB unter Beibehaltung der derzeit vorhandenen 
Spurenanzahl (je Fahrtrichtung 2 Fahrspuren + Rad- und Fußweg) fortgeführt 
werden. Zusätzliche Flächen für eine Stadtbahntrasse werden nicht weiter 
berücksichtigt.

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4. Terminplan
 
Nach Abschluss der Machbarkeitsstudie und den Empfehlungen zur weiteren Planung,
ergibt sich folgender Rahmenterminplan:
 
 Ratsbeschluss „Brückenquerschnitt“: 1. Quartal 2026
 Beginn Leistungsphase 2 Vorplanung: 2. Halbjahr 2026
 Gestaltungsuntersuchung: 1. Halbjahr 2027
 Beendigung Leistungsphasen 1 und 2: 2. Halbjahr 2028
 Bedarfsbeschluss: 2029
 
5. Weiteres Vorgehen
Parallel zum Planungsprozess des Ersatzneubaus der Theodor-Heuss-Brücke wird 
eine Gestaltungsuntersuchung, unter Einbeziehung verschiedener Architektur- und 
Ingenieurbüros, durchgeführt.  Die Ergebnisse der Gestaltungsuntersuchung werden 
technisch und wirtschaftlich abgewogen und fließen in die Planung der Brücke ein. 
Ziel ist es, eine qualitativ hochwertige und städtebaulich ansprechende Lösung zu 
entwickeln, die den gestalterischen Ansprüchen der Düsseldorfer Brückenfamilie 
Rechnung trägt. So werden die Belange des Denkmalschutzes ebenso gewürdigt. 
 
 
 
Anlagen:
Anlage 1 - Machbarkeitsstudie Nordtangente - Ergebnisbericht

Ergebnisbericht 
Machbarkeitsstudie 
Nordtangente Düsseldorf

MBS Nordtangente DUS I 
 
 
 
Machbarkeitsstudie 
Nordtangente Düsseldorf 
 
Ergebnisbericht 
Projekt-Nr. 202100774 
 
Auftraggeber: IPM 
Immobilien Projekt Management Düsseldorf GmbH 
Henkelstraße 164 
40589 Düsseldorf 
 
 
Stand: 22.12.2025 
 
spiekermann ingenieure gmbh 
Fritz-Vomfelde-Straße 26, 40547 Düsseldorf 
www.spiekermann.de 
 
Bearbeitung: Kathrin Küppers 
Stephan Keinert 
Benedikt Look 
Uwe Heistermann 
Elgun Pashayev 
Uta Schwaen 
 
Wir vertreten die Überzeugung, dass Frauen, Männer und Menschen mit jeglichen anderen Geschlechteridentitäten 
gleichberechtigt sind. Ausschließlich aus Gründen der einfacheren Lesbarkeit verwenden wir an vereinzelten Stellen 
bei der Bezeichnung von Personengruppen das generische Maskulin – es sind jedoch stets alle weiteren Geschlechter-
identitäten gleichermaßen mitgemeint.

MBS Nordtangente DUS – Verzeichnisse  
 
 
 
Abbildungsverzeichnis 
Tabellenverzeichnis  
Anlagenverzeichnis 
1 Aufgabenstellung und Vorgehen 1 
1.1 Aufgabenstellung 1 
1.2 Vorgehen 1 
2 Untersuchungskorridor 4 
2.1 Streckenabschnittskorridore 4 
2.2 Varianten 6 
3 Technische Machbarkeit 9 
3.1 Abschnittsübergreifende technische Festlegungen 9 
3.2 Streckenabschnittskorridor 1 10 
3.2.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 11 
3.2.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 1 14 
3.3 Streckenabschnittskorridor 2 16 
3.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 16 
3.3.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 2 23 
3.4 Streckenabschnittskorridor 3 26 
3.4.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 26 
3.4.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 3 28 
3.4.3 Verbindungskurve Rather Straße / Münsterstraße 29 
3.5 Streckenabschnittskorridor 4 31 
3.5.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 31 
3.5.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 4 33 
3.6 Streckenabschnittskorridor 5 35 
3.6.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 36 
3.6.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 5 40 
3.7 Streckenabschnittskorridor 6 43 
3.7.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 44 
3.7.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 6 47 
3.8 Streckenabschnittskorridor 7 51 
3.8.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 52 
3.8.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 7 54 
3.9 Varianten 59 
Inhaltsverzeichnis Seite 
 
SAb-
bil-
dungs
ver-
zeich-
niseite

MBS Nordtangente DUS II 
Inhaltsverzeichnis Seite 
3.9.1 Variante 1 59 
3.9.2 Variante 2.1 60 
3.9.3 Variante 2.2 61 
4 Baukosten 62 
4.1 Baukosten je Streckenabschnittskorridor 62 
4.2 Baukosten je Variante 62 
5 Betriebskonzepte 64 
5.1 Ohnefall 64 
5.2 Mitfall - Variante 1 64 
5.3 Mitfall - Variante 2.1 67 
5.4 Mitfall - Variante 2.2 69 
5.5 Betriebliche Auswirkungen 71 
6 Verkehrliche Wirkungen 73 
6.1 Vorgehen 73 
6.2 Strukturentwicklungen im Ohnefall 73 
6.3 Mitfälle 74 
7 Nutzen-Kosten-Untersuchung 75 
7.1 Verfahren zur Standardisierten Bewertung 75 
7.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten 76 
7.3 ÖPNV-Betriebskosten 77 
7.4 Nutzeneffekte 77 
7.5 Nutzen-Kosten-Indikatoren 79 
7.6 Optimierungsansätze 80 
8 Zusammenfassung 82

MBS Nordtangente DUS – Verzeichnisse  
 
Abbildung 1: Iteratives Vorgehen 2 
Abbildung 2: Mögliche Streckenabschnittskorridore 4 
Abbildung 3: Angepasste Streckenabschnitte und Variantenbildung 6 
Abbildung 4: Strecken-Variante 1, Strecken-Variante 2.1 und Strecken-
Variante 2.2 8 
Abbildung 5: Streckenabschnittskorridor 1 (Teil 1) 11 
Abbildung 6: Streckenabschnittskorridor 1 (Teil 2) 12 
Abbildung 7: Streckenabschnittskorridor 1 (Teil 3) 13 
Abbildung 8: Bestandshaltestelle „Heerdter Krhs.“ und angrenzende Freifläche 
(Blickrichtung: Westen) 14 
Abbildung 9: B7-Brücken mit U75 auf Pariser Str. (Blickrichtung: Süden) 15 
Abbildung 10: B7-Brücken über Viersener Str.(Blickrichtung: Westen) 15 
Abbildung 11: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 1) 17 
Abbildung 12: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 2) 18 
Abbildung 13: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 3) 19 
Abbildung 14: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 4) 20 
Abbildung 15: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 5) 21 
Abbildung 16: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 6) 22 
Abbildung 17: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 7) 23 
Abbildung 18: Fußgängerbrücke „Am Seestern“ 24 
Abbildung 19: Querschnitt Mittellage an der Haltestelle „Theodor-Heuss-
Brücke) 25 
Abbildung 20: Querschnitt Seitenlage auf Uerdinger Str. 25 
Abbildung 21: Querschnitt Seitenlage auf Johannstr. 26 
Abbildung 22: Streckenabschnittskorridor 3 27 
Abbildung 23: Bestandsfahrbahn Rather Str. (Blickrichtung: Süden) 28 
Abbildung 24: Verbindungskurve Rather Str. / Münsterstr. 30 
Abbildung 25: Vorhandene Gleiskreuzung auf Münsterstr. (Blickrichtung: 
Südosten) 31 
Abbildung 26: Streckenabschnittskorridor 4 (Teil 1) 32 
Abbildung 27: Streckenabschnittskorridor 4 (Teil 2) 33 
Abbildung 28: Kreuzung Grashofstr. / Mercedesstr. mit anliegender Grünfläche 
und B1-Überflieger im Hintergrund (Blickrichtung: Osten) 34 
Abbildung 29: Bestehendes Brückenbauwerk über DB-Trasse (Blickrichtung: 
Osten) 34 
Abbildungsverzeichnis Seite

MBS Nordtangente DUS II 
Abbildungsverzeichnis Seite 
Abbildung 30: Mittelinsel auf der Heinrichstraße mit darauf liegender 
Messstation (Blickrichtung: Osten) 35 
Abbildung 31: Streckenabschnittskorridor 5 – gemeinsam (Teil 1) 36 
Abbildung 32: Streckenabschnittskorridor 5 – gemeinsam (Teil 2) 37 
Abbildung 33: Streckenabschnittskorridor 5 – Hochflur (Teil 1) 37 
Abbildung 34: Streckenabschnittskorridor 5 – Hochflur (Teil 2) 38 
Abbildung 35: Streckenabschnittskorridor 5 – Niederflur (Teil 1) 39 
Abbildung 36: Streckenabschnittskorridor 5 – Niederflur (Teil 2) 40 
Abbildung 37:  Heinrichstr. mit seitlicher Baumreihe (Blickrichtung: Osten) 41 
Abbildung 38: Bestandsfahrbahn Otto-Petersen-Str. (Blickrichtung: Osten) 42 
Abbildung 39: Bestandsfahrbahn Schlüterstr. (Blickrichtung: Norden) 43 
Abbildung 40: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 1) 44 
Abbildung 41: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 2) 45 
Abbildung 42: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 3) 45 
Abbildung 43: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 3) 47 
Abbildung 44: Stadt-Natur-Park Flingern – nördlicher Abschnitt (Blickrichtung: 
Süden) 48 
Abbildung 45: Gütertrasse im Anschluss an den Stadt-Natur-Park Flingern mit 
Blick auf den Hellweg (Blickrichtung: Süden) 49 
Abbildung 46: Gütertrasse unterhalb der Bahnbrücke mit seitlichem Flinger 
Broich (Blickrichtung: Norden) 49 
Abbildung 47: Gütertrasse über Höherweg auf Höhe der Stadtwerke 
(Blickrichtung: Norden) 50 
Abbildung 48: Blick auf den Aldi durch die umliegenden Gebäude 
(Blickrichtung: Süden) 51 
Abbildung 49: Streckenabschnittskorridor 7 (Teil 1) 52 
Abbildung 50: Streckenabschnittskorridor 7 (Teil 2) 53 
Abbildung 51: Verlauf Streckenabschnittskorridor 7 lt. Aufgabenstellung 
(Kartengrundlage: GEObasis.nrw) 55 
Abbildung 52 – Schrankenanlage Walter-Eucken-Straße (Blickrichtung: Süden) 56 
Abbildung 53 – Engstelle Flinger Richtweg (Blickrichtung: Norden) 56 
Abbildung 54 – Engstelle Junkerstraße (Blickrichtung: Südwesten) 57 
Abbildung 55 – Bahnbrücke Ronsdorfer Straße (Blickrichtung: Süden) 57 
Abbildung 56: Bestandsfahrbahn Hohenzollernallee (Blickrichtung: Westen) 58

MBS Nordtangente DUS III 
Abbildungsverzeichnis Seite 
Abbildung 57: Stadt-Natur-Park Flingern – südlicher Abschnitt mit 
Parkouranlage und Basketballplatz (Blickrichtung: Südwesten) 59 
Abbildung 58: Betriebskonzept Variante 1 65 
Abbildung 59: Busanpassungen Variante 1 -  oben: Verlängerung Linie 836; 
unten: neue Endschleife Linie 834 67 
Abbildung 60: Betriebskonzept Variante 2.1 68 
Abbildung 61: Busanpassung Variante 2.1 – Linie 834 69 
Abbildung 62: Betriebskonzept Variante 2.2 70 
Abbildung 63: Busanpassungen Variante 2.2 – Linie 834 71 
Abbildung 64: Bewertungselemente 75

MBS Nordtangente DUS – Verzeichnisse  
 
Tabelle 1: Baukosten je Variante im Preisstand 2025 63 
Tabelle 2: Betriebliche Auswirkungen je Variante 72 
Tabelle 3: Verkehrliche Wirkungen je Mitfall / Variante 74 
Tabelle 4: Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste 
Infrastruktur 76 
Tabelle 5: Betriebskostensaldo 77 
Tabelle 6: Nutzeneffekte 78 
Tabelle 7: Nutzen-Kosten-Indikatoren unter Berücksichtigung anteiliger 
Kosten für die Theodor-Heuss-Brücke 79 
Tabelle 8: Nutzen-Kosten-Indikatoren ohne anteilige Kosten für die 
Theodor-Heuss-Brücke 80 
 
 
Tabellenverzeichnis Seite

MBS Nordtangente DUS – Verzeichnisse  
 
ANLAGE 1 LAGEPLÄNE UND QUERSCHNITTE 
Anlage 1.1 3 Übersichtslagepläne im Maßstab 1:2.500 
Anlage 1.2 2 Übersichtslagepläne im Maßstab 1:5.000 
Anlage 1.3 1 Übersichtslageplan im Maßstab 1:10.000 
Anlage 1.4 3 Querschnitte 
 
ANLAGE 2 KOSTENAUFSTELLUNGEN 
Anlage 2.1 Kostenaufstellung Variante 1 
Anlage 2.2 Kostenaufstellung Variante 2.1 
Anlage 2.3 Kostenaufstellung Variante 2.2 
Anlage 2.3 Kostenaufstellung Lichtsignalanlagen  
 
ANLAGE 3 BELASTUNGSBILDER 
Anlage 3.1 Belastungsbild Ohnefall [Fahrten/Tag] 
Anlage 3.2 Belastungsbild Mitfall 1 [Fahrten/Tag] 
Anlage 3.3 Differenzbild - Mitfall 1 gegenüber Ohnefall [Fahrten/Tag] 
Anlage 3.4 Belastungsbild Mitfall 2.1 [Fahrten/Tag] 
Anlage 3.5 Differenzbild - Mitfall 2.1 gegenüber Ohnefall [Fahrten/Tag] 
Anlage 3.6 Belastungsbild Mitfall 2.2 [Fahrten/Tag] 
Anlage 3.7 Differenzbild - Mitfall 2.2 gegenüber Ohnefall [Fahrten/Tag] 
 
Anlagenverzeichnis

MBS Nordtangente DUS 1 
1 Aufgabenstellung und Vorgehen 
1.1 Aufgabenstellung 
Der aktuelle Arbeitsstand des nachhaltigen urbanen Mobilitätsplans der Landeshauptstadt 
Düsseldorf „Mobilitätsplan D“ sieht eine deutliche Erhöhung des Anteils  des öffentlichen 
Personennahverkehr (ÖPNV) am Gesamtverkehrsaufkommen bis 2040 vor. Zur Erreichung 
dieses Ziels ist es notwendig, die Nutzung des ÖPNV attraktiver zu gestalten und hierfür 
unter anderem die ersten Schritte für den Ausbau des städtischen Schienennetzes voran-
zutreiben. Vor diesem Hintergrund wurde das Zielkonzept „Stadtbahn/Straßenbahn“  erar-
beitet, das Streckenerweiterungsmaßnahmen umfasst, die nach fachlicher Bewertung ge-
eignet sind, zusätzliche Fahrgastpotenziale zu erschließen, weitere Kapazitäten im ÖPNV 
zu schaffen und auf diese Weise, im Sinne der strategischen Ziele, deutliche Verkehrsver-
lagerungen vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum klima- und umweltfreundlichen 
ÖPNV zu erreichen. Mit der über die Theodor-Heuss-Brücke verlaufenden „Nordtangente“ 
wurde eine mögliche neue Schienenstrecke identifiziert, die zur Zielerreichung beitragen 
könnte. 
Aufgrund des anstehenden Ersatzneubaus der Theodor -Heuss-Brücke soll die Untersu-
chung der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit der Nordtangente vorrangig erfol-
gen. Das Herzstück der Nordtangente bildet eine neue stadtteilverbindende, tangentiale 
Schienenstrecke von Oberkassel entlang der Bundesstraße B7 über den Rhein bis nach 
Flingern. Die Ermittlung eines optimalen Start - und Endpunkts der Strecke sowie die Ent-
wicklung eines sinnvollen Betriebskonzepts und in diesem Zusammenhang die Klärung der 
Systemfrage (Hochflur- oder Niederflurbahn) sind in der hier durchgeführten Machbarkeits-
studie zu beleuchten. 
Die Studie umfasst die Betrachtung der technischen, betrieblichen und verkehrlichen Mach-
barkeit, um letztlich mithilfe einer vereinfachten Nutzen-Kosten-Untersuchung in Anlehnung 
an die standardisierte Bewertung die Chancen zum Nachweis der Förderwürdigkeit des 
Vorhabens auszuloten.  
 
1.2 Vorgehen 
Bereits aus dem Zielkonzept „Stadtbahn/Straßenbahn“ sowie den politischen Rückmeldun-
gen haben sich sieben Streckenabschnittskorridore herauskristallisiert, die in verschiede-
nen Kombinationen untereinander verschieden e Trassenführungen ergeben und unter-
schiedliche Betriebskonzepte ermöglichen. Daraus wurden seitens der Stadt drei Strecken-
varianten erarbeitet, die eine Variante für Hochflurfahrzeuge und zwei Varianten für Nieder-
flurfahrzeuge umfassen und den Ausgangspunkt der Untersuchung bilden.  
Die Streckenvarianten beziehen sich auf die Ausbaustrecken und werden hinsichtlich tech-
nischer Machbarkeit geprüft. Die zunächst vorgegebenen drei Streckenvarianten werden 
im Laufe der Bearbeitung weiterentwickelt, um technisch machbare Trassenvarianten zu 
erhalten.

MBS Nordtangente DUS 2 
Zudem werden darauf abgestimmt drei Fahrplan- bzw. Betriebskonzeptvarianten entwickelt 
mit Aussagen zu den Linien, die über Neubautrassen führen und ggf. weitergeleitet werden 
ins bestehende Liniennetz, mit Taktangaben und Anpassungen im Busnetz.  Die Numme-
rierung der Betriebskonzeptvarianten entsprechen der der Streckenvarianten. 
Diese Arbeitsschritte werden nicht sukzessive bearbeitet. Vielmehr ist die Prüfung zur Re-
alisierbarkeit eines Vorhabens  als iterativer Prozess zu verstehen, in dem ein Op timum 
zwischen technischer Machbarkeit mit den damit verbundenen notwendigen Infrastruktur-
kosten, Angebotskonzept mit dem daraus zu erwartenden verkehrlichen Nutzen sowie be-
trieblicher Realisierbarkeit erarbeitet wird, um letztlich durch eine Nutzen-Kosten-Untersu-
chung die Förderwürdigkeit zu prüfen, die zur Finanzierbarkeit des Vorhabens erforderlich 
ist. Der Arbeitsprozess fand in Abstimmung mit dem Düsseldorfer Amt für Mobilitätsma-
nagement und der Rheinbahn statt. (Abbildung 1) 
 
Abbildung 1: Iteratives Vorgehen 
Die Förderwürdigkeit eines Investitionsvorhabens wird durch eine Bewertung gemäß stan-
dardisierter Bewertung  geprüft, die  auf dem Mitfall / Ohnefall -Prinzip beruht. Der soge-
nannte Ohnefall bildet das künftige Verkehrsgeschehen zum Prognosehorizont (hier 2030) 
ohne Vorhabenumsetzung ab.  Darauf aufbauend wird der sogenannte Mitfall entwickelt, 
der sich vom Ohnefall unterscheidet durch 
• die Umsetzung des Bauvorhabens (neue Stadtbahnverbindung),  
• die darauf abgestimmten Betriebs-/Angebotskonzepte und  
• dem sich dadurch einstellenden Verkehrsgeschehen.  
Mit dem Mitfall / Ohnefall-Prinzip werden diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch die 
Realisierung des zu prüfenden Vorhabens (Stadtbahnverbindung über die Theodor-Heuss-
Brücke) im Mitfall (Planfall mit der Stadtbahnverbindung) gegenüber den Verhältnissen

MBS Nordtangente DUS 3 
ohne Realisierung der Stadtbahnverbindung im Ohnefall erwartet werden. Die so ermittel-
ten Wirkungen werden als Salden ausgewiesen.  
Zur Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen wird das städtische Verkehrsmodell mit Prog-
nosehorizont 2030 herangezogen . Hier wird die Versionsdatei „Mitfall aus der Untersu-
chung zur U81-West (Rheinquerung)“ verwendet. Darin sind alle bekannten Fahrplanan-
passungen (U80 zum Flughafen ohne Messeumfahrung, U81-West, Rheintakt usw.) abge-
bildet. Diese Versionsdatei wird dahingehend angepasst, dass  neuere Erkenntnisse zur 
Strukturentwicklung entlang des hier zu betrachtenden Untersuchungskorridors aufgenom-
men werden, um so den für die durchzuführenden Berechnungen notwendigen Ohnefall 
(Nordtangente) zu erhalten. 
In den nachfolgenden Kapiteln werden die Ergebnisse erläutert: 
• Streckenabschnittskorridore und Ausgangsvarianten, auf denen die anschließende 
Prüfung der technischen Machbarkeit basiert, sowie die abschließende Bestimmung 
geeigneter Trassenvarianten 
• Zu erwartende Baukosten je Streckenabschnittskorridor und je Variante 
• Fahrplan- bzw. Betriebskonzepte 
• Verkehrliche Wirkungen 
• Nutzen-Kosten-Untersuchung

MBS Nordtangente DUS 4 
2 Untersuchungskorridor 
Im Rahmen der Untersuchung der Nordtangente werden insgesamt drei Varianten betrach-
tet, welche sowohl Hochflur- als auch Niederflursysteme umfassen. Jede der Varianten 
setzt sich aus einer unterschiedlichen Kombination von aneinander angrenzenden Stre-
ckenabschnittskorridoren zusammen. So weisen die Varianten in der Gesamtbetrachtung 
divergierende Trassenverläufe, jedoch Überschneidungen in einzelnen Streckenabschnitts-
korridoren auf. 
2.1 Streckenabschnittskorridore 
Im Folgenden werden die Streckenabschnittskorridore im Groben beschrieben, um ein bes-
seres Verständnis in der Erläuterung der Varianten zu erzeugen. Eine detaillierte Beschrei-
bung sowie die Bewertung der technischen Umsetzung folgt in Kapitel 3. 
Streckenabschnittskorridore laut Aufgabenstellung 
Zunächst wurde eine Betrachtung der durch den Auftraggeber bestellten Untersuchungs-
räume vorgenommen. Die Lage und der Verlauf dieser Korridore sind skizzenhaft in Abbil-
dung 2 dargestellt. 
 
Abbildung 2: Mögliche Streckenabschnittskorridore  
 
 Streckenabschnittskorridor 1 – Heerdter Krankenhaus bis Prinzenallee:  
Dieser Abschnitt umfasst den Bereich zwischen Heerdter Krankenhaus bzw. der 
gleichnamigen Bestandshaltestelle und dem Knotenpunkt Prinzenallee / Hansaallee /

MBS Nordtangente DUS 5 
Fritz-Vomfelde-Straße. Hier ist die zu untersuchende Trasse in paralleler Lage zur 
Brüsseler Straße (B7) skizziert. 
 Streckenabschnittskorridor 2 – Prinzenallee - Heinrich-Ehrhardt-Straße: 
der Abschnitt schließt an der Prinzenallee an Korridor 1 an und verläuft weiter in glei-
cher Lage mit der B7 bis zum Anschluss der Streckenabschnittkorridore 3 bzw. 4 am 
Knotenpunkt Johannstraße / Rather Straße. In diesem Streckenabschnitt liegt die 
neue Rheinquerung über die Theodor-Heuss-Brücke 
 Streckenabschnittskorridor 3 – Heinrich-Ehrhardt-Straße bis Merziger Straße inklu-
sive Verbindungskurve Münsterstraße / Rather Straße: 
Abschnitt 3 führt von der Heinrich-Ehrhardt-Straße Richtung Süden über die Rather 
Straße und schließt dort an der Merziger Straße an die vorhandene Schienenstrecke 
an. Zudem wird der Knoten Münsterstraße / Rather Straße in die Betrachtung einbe-
zogen, um dort eine Schienenverbindung zwischen Nordast und Ostast des Knotens 
herzustellen.  
 Streckenabschnittskorridor 4 – Heinrich-Ehrhardt-Straße bis Heinrichstraße: 
Abschnitt 4 schließt ebenfalls an Abschnitt 2 an und bildet die Verlängerung über die 
Heinrich-Ehrhardt-Straße / B7 bis zur Heinrichstraße. An der gleichnamigen Halte-
stelle Heinrichstraße kreuzen die Stadtbahnlinie U71 sowie die Straßenbahnlinien 701 
und 708. 
 Streckenabschnittskorridor 5 – Heinrichstraße bis Schlüterstraße / Arbeitsagentur: 
Es schließt der Abschnitt 5, der über die Heinrichstraße bzw. B7 bis zur Graf-Recke 
Straße führt und von dort weiter über die Otto-Petersen-Straße bis zur Simrock-
straße/Grafenberger Allee, um dort an der Haltestelle Schlüterstraße/Arbeitsagentur 
eine Verknüpfung zu den Stadtbahnlinien U72, U73, U83 und der Straßenbahnline 
709 herzustellen. 
 Streckenabschnittskorridor 6 - Schlüterstraße / Arbeitsagentur bis Erkrather Straße: 
Der Korridor führt von der Verknüpfungshaltestelle Schlüterstraße / Arbeitsagentur 
entlang der Schlüterstraße und weiter über ein heute noch genutztes Gütergleis bis 
zur Erkrather Straße, wo die Trasse auf eine vorhandene Schienenstrecke trifft, auf 
der die Stadtbahnlinien U75 und U77 verkehren und die zum Betriebshof Lierenfeld 
führt. 
 Streckenabschnittskorridor 7 - Schlüterstraße / Arbeitsagentur bis Ronsdorfer 
Straße 
Der Abschnittskorridor startet ebenfalls an der Verknüpfungshaltestelle Schlüterstraße 
/ Arbeitsagentur und verläuft nach Osten versetzt parallel zum Korridor 6 über die Wal-
ter-Eucken-Straße an dem geplanten Schulneubau vorbei, weiter im Korridor Frosch-
könig, Junkerstraße, Rosmarinstraße und Ronsdorfer Straße. 
Im Rahmen der Findung der optimalen Linienführung wurden in den Streckenabschnitts-
korridoren 1, 5 und 7 Hindernisse identifiziert, die eine Anpassung der Korridore zur Folge 
hatten. Die angepassten Verläufe werden im nachfolgenden Kapitel zur Variantendarstel-
lung erläutert. 
Des Weiteren wurde mit der Ausarbeitung des Betriebskonzeptes deutlich, dass weitere 
Untersuchungsräume mit in die Machbarkeitsstudie einbezogen werden müssen. Dies um-
fasst zum einen eine zusätzliche Gleisverbindung am Knotenpunkt Prinzenallee /

MBS Nordtangente DUS 6 
Hansaallee / Fritz-Vomfelde-Straße und zum anderen eine Wendeanlage südlich der be-
stehenden Haltestelle „Volksgarten S“. Jegliche Änderungen an der ursprünglichen Linien-
führung wurden in Abstimmung mit den Projektbeteiligten festgelegt.  
 
2.2 Varianten 
Die zunächst betrachteten Streckenabschnitte (Abbildung 2) wurden im Laufe der Bearbei-
tung anhand der gewonnenen Erkenntnisse angepasst. Dies betrifft insbesondere die Stre-
ckenabschnitte 1, 5 und 7: 
 Im Streckenkorridor 1 verläuft die Trasse über die Pariser Straße Richtung Osten, 
biegt dann dann am „Rheinblick 741“ Richtung Norden ab und verläuft westlich des Al-
berichtsweg bis zur Schanzentsraße. 
 Die Trassen im Streckenkorridor 5 verlaufen abhängig von der Systemwahl (Hoch- 
bzw. Niederflursystem): während die Hochflurvariante weiterhin über die Otto-Peter-
sen-Straße zur Haltestelle Schlüterstraße/Arbeitsagentur geführt wird, wird die Nieder-
flurvariante für den Verlauf Vautierstraße - Simrockstraße geplant.  
 Der Verlauf im Abschnitt 7 wird dahingehend angepasst, dass die Trasse von der Wal-
ter-Eucken-Straße über die Hohenzollernallee ebenfalls (wie Abschnitt 6 – Hochflurva-
riante) zum Gütergleis geführt wird, dieses dann am Höherweg verlässt, um an der 
Kettwiger Straße an die vorhandene Straßenbahntrasse der Linie 706 anzubinden. 
Die final festgelegten Streckenabschnitte sind in Abbildung 3 dargestellt. 
 
Abbildung 3: Angepasste Streckenabschnitte und Variantenbildung

MBS Nordtangente DUS 7 
Die angepassten Streckenabschnitte sind die Grundlage für die im Weiteren zugrunde ge-
legten drei Streckenvarianten (Abbildung 4): 
 Variante 1  
 Hochflursystem 
 Prinzenallee – Heinrich-Erhardt-Straße – Schlüterstraße/Arbeitsagentur – Erkrather 
Straße (mit Einbindung in die Hochflur-Bestandsstrecke Prinzenallee – Kettwiger 
Straße) 
 Streckenabschnittskorridore 2, 4, 5, 6 
 Variante 2.1 
 Niederflursystem 
 Heerdter Krankenhaus – Prinzenallee – Heinrich-Erhardt-Straße – Merziger - 
Straße inkl. Verbindungskurve Münsterstraße / Rather Straße 
 Streckenabschnittskorridore 1, 2, 3 
 Variante 2.2 
 Niederflursystem 
 Heerdter Krankenhaus – Prinzenallee – Heinrich-Erhardt-Straße – Simrockstraße – 
Schlüterstraße/Arbeitsagentur – Hohenzollernallee – Höher Weg 
 Streckenabschnittskorridore 1, 2, 4, 5, 7

MBS Nordtangente DUS 8 
 
Abbildung 4: Strecken-Variante 1, Strecken-Variante 2.1 und Strecken-Variante 2.2

MBS Nordtangente DUS 9 
3 Technische Machbarkeit  
Die technische Machbarkeit betrachtet zunächst die bestehenden Flächen, die für die Un-
tersuchungen und einen möglichen Trassenverlauf identifiziert wurden und folgt im Allge-
meinen den in der Aufgabenstellung vorgegebenen Linienführungen. Aus dieser Betrach-
tung heraus werden Möglichkeiten für eine technische Umsetzung der Maßnahme abgelei-
tet und so Schlüsse über die Herausforderungen sowie die zu erwartenden Baukosten und 
teilweise auch notwendige Abweichungen von der Aufgabenstellung gezogen. Die dabei 
ausgearbeitete Version der Linienführung ist jedoch nicht als die einzig technisch mögliche 
Umsetzungsvariante zu verstehen, sondern zeigt einen Lösungsweg auf, der in Bezug auf 
die zuvor genannten Aspekte als sinnvoll erachtet wird und damit nach Auffassung der in-
nerhalb der Machbarkeitsstudie entscheidungstragenden Institutionen die Zielsetzung der 
Untersuchung aus ingenieurstechnischer Sicht bestmöglich erfüllen kann, so dass sich die 
Förderwürdigkeit des Vorhabens mit einer ausreichenden Stabilität prüfen lässt. 
Im Folgenden werden entsprechend der Aufgabenstellung zunächst die sieben Strecken-
abschnittskorridore betrachtet und auf ihre technische Machbarkeit untersucht. Dabei wird 
die Einhaltung der in Kapitel 3.1 – „Abschnittsübergreifende technische Festlegungen“ ge-
nannten Aspekte und systemrelevanter Paramater (z.B. Hochflur / Niederflur) für den jewei-
ligen Streckenabschnittskorridor vorausgesetzt bzw. explizit textlich erwähnt, sofern diese 
nicht eingehalten werden können. Die Betrachtung der Korridore erfolgt in nummerischer 
Reihenfolge und wird entsprechend des globalen Verlaufs jeweils von Osten aus nach Wes-
ten beschrieben. Zuletzt werden diese in den Kontext der jeweiligen Variante gesetzt, um 
somit eine gesamtheitliche Betrachtung der neu zu errichtenden St reckenkorridore zu er-
halten. 
3.1 Abschnittsübergreifende technische Festlegungen 
Zur Vereinfachung werden im Folgenden technische Voraussetzungen festgelegt, die Stre-
ckenabschnittsübergreifend an die Linienführung gestellt werden. So werden innerhalb der 
technischen Machbarkeit der einzelnen Streckenabschnittskorridore lediglich Aspekt e be-
handelt, die ausschließlich den entsprechenden Abschnitt betreffen. Sollte sich innerhalb 
der Untersuchung herausstellen, dass die Festlegungen nicht eingehalten werden können, 
wird dies, wie bereits zuvor genannt, explizit erwähnt.  
Die Festlegungen umfassen im Einzelnen die Aspekte: 
◼ Fahrzeuge 
Gemäß den nach „Planungs- und Entwurfsgrundlagen für Stadtbahnen im Lande Nord-
rhein-Westfalen“ wird die Trasse für den Einsatz von Fahrzeugen mit einer Breite von 
2,65 m ausgelegt. Des Weiteren beträgt die Spurweite 1,435 m (Normalspur). Diese Fest-
legungen gelten sowohl für die Untersuchung von Hochflur- als auch Niederflursystemen. 
◼ Bahnkörper 
Im Rahmen der Untersuchung wird nach Möglichkeit eine Lösung mit einem besonderen 
Bahnkörper angestrebt. Für diesen wird nach den „Empfehlungen für Anlagen des

MBS Nordtangente DUS 10 
öffentlichen Personennahverkehrs“ (EAÖ, FGSV 2013) eine Mindestbreite von 7,25 m bei 
innenliegendem Sicherheitsraum und benachbarten Gleisen angesetzt. Bei eingleisigen be-
sonderen Bahnkörpern beträgt die zugrunde gelegte Mindestbreite hingegen 3,65 m. 
Sollte die Umsetzung eines besonderen Bahnkörpers aus technischer Sicht nicht sinnvoll 
erscheinen und ein straßenbündiger Bahnkörper vorgeschlagen werden, wird dies eben-
falls textlich explizit erwähnt. In diesem Fall beträgt die zu beachtende Mindestbreite nach 
EAÖ 6,50 m bei benachbarten Gleisen und 3,25 m bei Eingleisigkeit. 
Für die Linienführung wird die Einhaltung des Minimalradius von 25 m nach BOStrab (Ver-
ordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen) angesetzt. Dieser ist im gesamten 
Trassenverlauf nicht zu unterschreiten. 
◼ Haltestellen 
Die Gestaltung von Haltestellen richtet sich nach den Vorgaben aus den „ Planungs- und 
Entwurfsgrundlagen für Stadtbahnen im Lande Nordrhein -Westfalen“ und weisen eine 
Länge von mindestens 60 m sowie eine Höhe von 0,90 m bei Anfahrt durch Hochflur-Fahr-
zeuge auf. Zusätzlich gilt für Seitenbahnsteige eine Mindestbreite von 3,30 m pro Bahnsteig 
und bei Mittelbahnsteigen von 5,50 m im mittleren Bahnsteigbereich einzuhalten.  
Das nach DIN 18040-1 – „Rampen“ festgelegte maximale Quergefälle von 6,00% für Hal-
testellenzugänge ist einzuhalten. Daraus ergibt sich eine Rampenlänge von 20 m für Hoch-
flur-Haltestellen und 5 m für Niederflur-Haltestellen. 
Haltestellen sind nach Möglichkeit ausrundungsfrei zu gestalten. Sollte dies nicht umsetz-
bar sein, gilt seitens der Rheinbahn die Anforderung, einen Kurvenradius von 400 m im 
Haltestellenbereich nicht zu unterschreiten. Des Weiteren sind Haltestellen nach Möglich-
keit in einem Abstand von ca. 400 m zueinander anzulegen, sofern dies als sinnvoll zu 
erachten und technisch umsetzbar ist  und unter Berücksichtigung der  Gestaltungsstan-
dards der Landeshauptstadt Düsseldorf zu errichten ist. 
◼ Knotenpunkte 
Durch die Trasse gekreuzte Knotenpunkte sind im Zuge der Maßnahme als in ihrer Ge-
samtheit betrachtet neu zu gestalten. Dies umfasst zum einen die Flächenbefestigungen 
und zum anderen die Signalisierung an sämtlichen Knotenpunktarmen. Zusätzlich zu er-
richtende Lichtsignalanlagen werden explizit erwähnt. 
3.2 Streckenabschnittskorridor 1 
Der Streckenabschnittskorridor 1 umfasst den Bereich zwischen dem Heerdter Kranken-
haus bzw. Knotenpunkt Pariser Straße / Heerdter Lohweg und dem Knotenpunkt Prin-
zenallee / Hansaallee / Fritz-Vomfelde-Straße. Der Verlauf des Korridors folgt überwiegend 
dem Straßenverlauf der Pariser Straße, dem Alberichweg und der Prinzenallee über eine 
Trassenlänge von insgesamt ca. 1.300 m (vgl. Anlage 1).

MBS Nordtangente DUS 11 
In Kontext der zu untersuchenden Varianten wird der Streckenabschnittskorridor 1 lediglich 
durch Stadtbahnen mit Niederflursystem befahren. Aus diesem Grund sind hier alle rele-
vanten Parameter, wie die drei einzuplanenden Haltestellen, für Niederflursysteme zu be-
messen. 
3.2.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
Der Beginn der Nordtangente in Streckenabschnittskorridor 1 wird durch die neu entste-
hende Haltestelle „Heerdter Krhs.“ markiert. Diese wird in der durch Pariser S traße, Heer-
dter Lohweg und die Sportanlage des Heerdter Turnvereins e.V. eingegrenzten Freifläche 
verortet und ist in paralleler Lage zu der südlich liegenden Bestands -Hochflur-Haltestelle 
und Bushaltestelle angeordnet. Der westliche Abschluss der Trasse ist an  dieser Stelle 
durch zwei Stumpfgleise mit dem dazwischenliegenden Mittelbahnsteig der Haltestelle vor-
gesehen. Von dort aus verläuft die Trasse weiter durch die Freifläche bis zum Knotenpunkt 
Pariser Straße / Heerdter Lohweg, über welchen die Gleise aus der nördlichen Seitenlage 
in Mittellage der Pariser Straße verschwenkt werden und auf Höhe der bestehenden Tank-
stelle an die Bestandstrasse anschließen. Auf diesen ca. 140 m langen Abschnitt neu zu 
errichtender Trasse folgt ein ca. 400 m langer Abschnitt, auf welchem die bestehenden 
Gleise auf der Pariser S traße gemeinsam mit der Linie U75 befa hren werden. Hier weist 
die Bestandstrasse einen ca. 7 m breiten, asphaltierten besonderen Bahnkörper auf, der 
durch Fahrbahnmarkierungen von den Fahrspuren des Individualverkehrs abgegrenzt ist  
(vgl. Abbildung 5).  
 
Abbildung 5: Streckenabschnittskorridor 1 (Teil 1)

MBS Nordtangente DUS 12 
Auf Höhe des Gebäudes „Rheinblick 741“ zweigt die Trasse in nördliche Richtung ab und 
unterquert dabei ebenerdig die Brückenbauwerke der Brüsseler S traße (B7). Die Flächen 
unterhalb und zwischen den Brückenbauwerken weisen im Bestand ausgeprägten Be-
wuchs auf. Ebenfalls befindet darin, angrenzend an den Gehweg der Pariser S traße, ein 
Transformator-Gebäude sowie die Stahlbeton-Stützpfeiler der Brückenbauwerke. Anschlie-
ßend wird die einspurige Einrichtungsfahrbahn des Alberichwegs gekreuzt und die Trasse 
durch die daran anschließende Grünfläche geführt, welche seitlich dichten und innerhalb 
vereinzelten Baumbewuchs aufweist. Darin entsteht ebenfalls der zweite Haltepunkt 
„Rheinblick 741“ des Streckenabschnitts als Mittelbahnsteig mit beidseitigen Zugangsram-
pen. Darauffolgenden wird die Trasse in westlicher, paralleler Seitenlage zur Fahrbahn des 
Alberichwegs, auf den Flächen des bestehenden Geh - und Radweges sowie Teilen der 
angrenzenden Grünfläche und Kleingartenanlage, bis zur Schanzenstraße geführt (vgl. Ab-
bildung 6).  
 
Abbildung 6: Streckenabschnittskorridor 1 (Teil 2) 
Im weiteren Verlauf soll die Stadtbahntrasse auf die Prinzenallee geführt werden. Dazu ist 
zunächst eine Querung der Knotenpunkte Schanzenstraße / Viersener Straße sowie Prin-
zenallee / Willstätterstraße / Viersener Str aße erforderlich. Diese können als zusammen-
hängender, ca. 120 m langer und ca. 30 m breiter Kreuzungsbereich betrachtet werden, 
der durch die 5 -spurige Viersener Str aße verknüpft ist. Weiter befinden sich Stützpfeiler 
eines Brückenbauwerks, das die B7 über die Viersener Str aße überführt, sowie Zufahrten 
zu anliegenden Parkflächen innerhalb des Knotenpunktbereichs. Seitlich werden sämtliche 
Fahrbahnen durch farblich voneinander getrennte Geh- und Radwege begleitet. Die Que-
rung des Knotenpunktes durch die Trasse erfolgt zunächst durch eine scharf e Linkskurve

MBS Nordtangente DUS 13 
mit einem Radius von, je nach Fahrtrichtung, 40 m bis 50 m vom Alberichweg auf die Vier-
sener Straße in Form eines gemeinsamen Bahnkörpers für die Stadtbahn und den Indivi-
dualverkehr. Nach einem ca. 50 m langen Abschnitt biegen die Gleise durch eine scharfe 
Rechtskurve mit einem Radius von 25 m von der Viersener Straße auf die Prinzenallee ein. 
Diese weist im Bestand zwischen der Viersener Straße und der Hansaallee, auf eine Länge 
von ca. 210 m, einen geradlinigen Verlauf auf, ist überwiegend 3 -spurig, mit einer Breite 
von ca. 8 m ausgebaut und wird beidseitig durch Geh - und Radwege sowie Grünflächen 
mit Baumbewuchs begleitet. Östlich sind die Grü nflächen direkt am Fahrbahnrand ange-
ordnet und für Parkbuchten sowie private Zufahrten unterteilt. Das Brückenbauwerk der B7 
verläuft hier westlich parallel zur Prinzenallee, wobei die darunterliegenden Flächen für öf-
fentliche Stellplätze verwendet und durch Zufahrten über die Prinzenallee und den in die 
Prinzenallee einmündenden Heerdter Standberg angedient werden. Analog zum vorheri-
gen Abschnitt ist die Führung des Schienenv erkehrs auf der Prinzenallee gemeinsam mit 
dem Individualverkehr vorgesehen. Nahe der Einmündung in die Hansaallee entsteht auf 
der Prinzenallee der gleichnamige Haltepunkt durch Seitenbahnsteige, die unmittelbar am 
Fahrbahnrand verortet werden und somit in den Flächen der bestehenden Fuß-, Rad- und 
ruhenden Verkehre errichtet werden. Den Abschluss des Streckenkorridors 1 bildet die 
Querung der 4-spurigen Hansaallee und der bestehenden Gleisanlagen, die durch die Li-
nien U70 und U76 bedient werden, sowie der  Anschluss an die bestehenden Gleise der 
Linie U77, die östlich der Fritz-Vomfelde-Straße auf eigenem Bahnkörper liegen (vgl. Abbil-
dung 7). 
 
Abbildung 7: Streckenabschnittskorridor 1 (Teil 3)

MBS Nordtangente DUS 14 
3.2.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 1 
Für die Verwendung der Freifläche der Haltestelle „Heerdter Krhs.“ (vgl. Abbildung 8) konn-
ten im Zuge der Untersuchungen zunächst keine Einschränkungen identifiziert werden. Hier 
sind im Falle einer weiteren Verfolgung der Nordtangente die Eigentumsverhältnisse und 
Nutzungsmöglichkeiten der Fläche genauer zu verfolgen. Aufgrund der übereinstimmenden 
Spurweite von Hoch- und Niederflurbahnen können im Anschluss die Gleise der Linie U75 
ohne bekannte Einschränkungen verwendet werden. Auf Wunsch der Landeshauptstadt 
Düsseldorf wurde jedoch zusätzlich untersucht, ob eine parallele Lage der Gleise innerhalb 
der Fahrspuren des Individualverkehrs möglich ist. Dies stellt eine weitere, technisch mach-
bare Lösung dar, die allerdings nicht für die finale Linienführung der Machbarkeitsstudie 
herangezogen wurde.  
 
Abbildung 8: Bestandshaltestelle „Heerdter Krhs.“ und angrenzende Freifläche (Blickrichtung: Westen) 
Die darauffolgenden Unterquerungen der Brüsseler Straße (B7) an der Pariser Straße (vgl. 
Abbildung 9) und an der Viersener S traße (vgl. Abbildung 10) können auf Grundlage der 
vorliegenden Bestandsdaten ohne Beeinträchtigungen unterquert werden. Dabei ist weder 
mit Einschränkungen in der Höhenlage noch in der Position der Stützpfeiler zu rechnen. 
Aufgrund er bereits bestehenden Unterquerung der U75 ist weiter damit zu rechnen, dass 
die Grenzwerte des Schutzes vor Erschütterungen eingehalten werden können, hier sind 
jedoch für beide Brückenbauwerke weitere Untersuchungen erforderlich. Zur Errichtung der 
Haltestelle „Rheinblick 741“ sowie der Trasse in Para llellage zum Alberichweg ist ein teil-
weiser Entfall der vorhandenen Grünfläche inklusive der sich darauf befindenden Bäume 
sowie die Anpassung des vorhandenen Geländes erforderlich. Außerdem werden für die 
Verlegung des entlang des Alberichwegs verlaufende n Geh- und Radweges die Flächen 
der angrenzenden Kleingartenanlage beansprucht. Diese entfallen mindestens in Breite 
des neu zu errichtenden Bahnkörpers.

MBS Nordtangente DUS 15 
 
Abbildung 9: B7-Brücken mit U75 auf Pariser Str. (Blickrichtung: Süden) 
 
Abbildung 10: B7-Brücken über Viersener Str.(Blickrichtung: Westen) 
Im Abschnitt der Viersener Straße und Prinzenallee wird die Errichtung eines gemeinsamen 
Bahnkörpers als einzig sinnvolle Lösung angesehen, da andernfalls die Kapazitäten der 
entsprechenden Straßen nicht absehbar eingeschränkt werden und keine weiteren Flächen 
für einen besonderen Bahnkör per zur Verfügung stehen. Durch die Niederflur -Haltestelle 
„Prinzenallee“ entfallen des Weiteren voraussichtlich neun Stellplätze sowie Grünflächen 
auf der Prinzenallee, da auch eine einseitige Verlegung des vorhandenen Geh - und Rad-
weges erforderlich. Bei der Querung der bestehenden Gleise auf der Hansaallee ist

MBS Nordtangente DUS 16 
abschließend darauf zu achten, dass ein ausreichender Abstand zu der bereits vorhanden 
Gleiskreuzung eingehalten wird. 
Für die Überwindung der B7 wurde im Zuge der Machbarkeitsstudie aufgrund der mögli-
chen ebenerdigen Trassierung keine Betrachtung von Tunnelbauwerken vorgenommen, da 
diese immense Auswirkungen auf die Investitionskosten zur Realisierung hätten. Strecken-
abschnitt 1 folgt somit im Groben der Linienführung der bereits abgeschlossenen Machbar-
keitsstudie einer Querspange zwischen der Hansaallee und der Pariser Straße. 
3.3 Streckenabschnittskorridor 2 
Streckenabschnittskorridor 2 beschreibt den Trassenverlauf vom Knotenpunkt Hansaallee 
/ Prinzenallee / Fritz -Vomfelde-Straße bis zum Knotenpunkt Heinrich -Ehrhardt-Straße / 
Rather Straße und orientiert sich über den gesamten Abschnitt am Verlauf der B7. Mit einer 
Trassenlänge von ca. 4.200 m wird in diesem Absatz der längste Streckenabschnittskorri-
dor untersucht und betrachtet außerdem die Rheinquerung über die Theodor -Heuss-Brü-
cke sowie die Querung des Knotenpunktes Uerdinger Str aße / Johannstraße / Kennedy-
damm / Danziger Straße (vgl. Anlage 1). 
Streckenabschnittskorridor 2 ist weiter der Einzige der sieben Streckenabschnittskorridore, 
der durch jede der untersuchten Varianten befahren wird und ist somit sowohl für Hochflur- 
als auch für Niederflursysteme zu bemessen. Je nach betrachtetem System werden hierbei 
sechs (bei Niederflur) bzw. sieben (bei Hochflur) Haltestellen eingeplant. 
3.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
Der untersuchte Korridor beginnt an der bestehenden Haltestelle „Prinzenallee“, welche 
durch die Linie U77 bedient wird und dementsprechend für Hochflur-Fahrzeuge dimensio-
niert ist. Die Haltestelle ist im Bestand bereits für den Halt von Doppeltraktionen ausgelegt 
und sowohl barrierefrei ausgebaut als auch mit dynamischen Fahrgastinformationsanzei-
gen ausgestattet. Die daran anliegenden Gleise bilden einen besonderen Bahnkörper mit 
teils begrüntem und teils geschottertem Gleisbett und werden über einen Absch nitt von 
ca. 300 m für die untersuchte Trasse zur Mitbenutzung herangezogen. Am Ende dieses 
Abschnittes befindet sich eine Doppelkreuzungsweiche, die für den Gleiswechsel der in 
bzw. aus der Bestands -Endhaltestelle „Am Seestern“ fahrenden Stadtbahnen verwendet 
wird. Die Bestandstrasse liegt in diesem Abschnitt zwischen der Fahrbahn der Fritz -Vom-
felde-Straße und der B7, die sich in Dammlage befindet (vgl. Abbildung 11).

MBS Nordtangente DUS 17 
 
Abbildung 11: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 1) 
Im Anschluss folgt die Linienführung dem Verlauf der B7, die mit einer flachen Rechtskurve 
in östliche Fahrtrichtung biegt. Hierzu verläuft die Trasse über die Verkehrsflächen der  
2-spurigen Straße „Am Strauchbusch“, welche die B7-Zufahrt mit der Fritz-Vomfelde-Straße 
verbindet und über eine Länge von ca. 100 m die Fahrbahn über das Höhenniveau der B7 
bringt. Dabei wird ebenfalls die Fußgängerbrücke, welche von der Bestandshaltestelle „Am 
Seestern“ über die B7 führt, unterquert. Im weiteren Verlauf überquert die Lütticher Straße 
durch zwei Brückenbauwerke die B7 und bindet durch Parallelrampen an diese an, wodurch 
die Verkehrsanlagen der B7 hier einen deutlich erhöhten Flächenverbrauch aufweisen. 
Weiter bindet eine Zufahrtsstraße in die nordwestliche Rampe ein und verbindet die B7 so 
mit dem anliegenden Gewerbegebiet. Die Rampe sowie die Zufahrt sind 2 -spurig ausge-
baut, befinden sich in Dammlage zum umliegenden Gelände und weisen auf den Böschun-
gen starken Baumbewuchs auf. Zusätzl ich wird die Rampe seitlich durch einen Fuß- und 
Radweg sowie einen Parkstreifen für Längsparker begleitet. Nordöstlich des Knotenpunk-
tes B7 / Lütticher Straße befinden sich in einem Abstand von ca. 15 m bis ca. 20 m private 
Wohngrundstücke, welche durch starken Baumbewuchs und eine Schallschutzmauer von 
der 3-spurigen Abfahrtsrampe abgegrenzt sind. Zusätzlich bindet eine 2 -spurige Einrich-
tungsfahrbahn in die Abfahrtsrampe ein und verbindet so den Knotenp unkt Lotharstraße / 
Kaiser-Friedrich-Ring mit der Lütticher Str aße. Der zuvor bes chriebene Knotenpunktbe-
reich zwischen „Am Strauchbusch“ und der Lotharstraße verläuft über eine Länge von ca. 
700 m und wird von Trasse in nördlicher Seitenlage innerhalb der Grünflächen auf dem 
Niveau des umliegenden Geländes passiert. Dabei müssen sowohl die Zufahrt zum Gewer-
begebiet sowie die Lütticher Straße gequert werden. In nerhalb dieses Abschnittes entste-
hen außerdem die Haltestellen „Am Seestern“ im Bereich der Zufahrt zum Gewerbegebiet

MBS Nordtangente DUS 18 
und „Niederkassel“ nahe der Lotharstraße, jeweils als Mittelbahnsteig mit beidseitigen Ram-
pen (vgl. Abbildung 12).  
 
Abbildung 12: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 2) 
Südlich des Knotenpunkts Lotharstraße / Kaiser-Friedrich-Ring wird die B7 durch ein ca. 40 
m breites und 40 m langes Brückenbauwerk über die Lotharstr aße geführt. Hier ist die B7 
8-spurig mit beidseitig anliegenden Fuß - und Radwegen ausgebaut. Unmittelbar im An-
schluss an das Brückenbauwerk befinden sich die Haltebuchten der bestehenden Bushal-
testelle „Niederkassel“. Diese wird über Bussonderfahrstreifen angedient und ist durch Fuß-
wege entlang des Damms der B7 von der Lotharstr aße aus erreichbar. Innerhalb d ieses 
Abschnitts soll die Trasse aus der nördlichen Seitenlage in Mittellage der B7 geführt wer-
den. Dazu entsteht im Anschluss an die neu zu errichtende Stadtbahnhaltestelle „Nieder-
kassel“ ein ca. 150 m langer Verwindungsbereich, der den Zubringer zur Lütt icher Straße 
und die Lotharstraße ebenerdig kreuzt und am östlichen Ende des Brückenbauwerks un-
terhalb der B7 endet, sodass die Trasse der Nordtangente und die Fahrbahn der B7 die-
selbe Ausrichtung aufweisen. Von dort aus werden die Gleise bis zum Widerlager der Vor-
landbrücke der Theodor-Heuss-Brücke auf Straßenniveau der B7 geführt. Die insgesamt 
1.167 m langen Vorlandbrücken sowie die 504 m lange Strombrücke der Theodor -Heuss-
Brücke werden in Mittellage befahren und folgen deren nahezu geradlinigem Verlauf  (vgl. 
Abbildung 13).

MBS Nordtangente DUS 19 
 
Abbildung 13: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 3) 
Die Fahrbahnen der Brückenbauwerke weisen im Bestand jeweils vier Spuren sowie beid-
seitige Fuß- und Radwege auf, welche zusätzlich zu den Brückenenden über gewendelte 
Rampenanlagen am östlichen Widerlager der Strombrücke von der Cecilienallee aus er-
reichbar sind. Auf der östlichen Rheinseite verläuft die Uerdinger Str aße beidseitig mit  
3-spurigigen Einrichtungsfahrbahnen parallel zur Vorlandbrücke. Hier wird das Brücken-
bauwerk ebenfalls durch die Linien U78 und U79 auf der Ronsdorfer Str aße unterquert, 
bevor ca. 50 m weiter das östliche Ende der Theodor -Heuss-Brücke erreicht wird. Hier ist 
das Widerlager auf einer Länge von ca. 60 m um etwa 10 m breiter als das Brückenbau-
werk. Oberhalb des Widerlagers ist die Bushaltestelle „Theodor-Heuss-Brücke“ mit beidsei-
tigen Haltebuchten am Fahrbahnrand angeordnet und über Treppenaufgänge von der Uer-
dinger Straße und Ronsdorfer Straße aus erreichbar ist. An dieser Stelle entsteht die gleich-
namige Stadtbahnhaltestelle durch einen Mittelbahnsteig in Insellage. Im Anschluss wird 
die Trasse aus der Mittellage auf der B7 in Seitenlage auf die Uerdinger Str aße geführt, 
bevor die B7 in die Unterführung der Danziger Straße bzw. des Kennedydamms übergeht. 
Zum Erreichen der Uerdinger Str aße werden die Fahrspuren der B7 ebenerdig gekreuzt 
und die Gleise in die bestehende Fahrbahn der Uerdinger Str aße integriert, sodass der 
Bahn- und Individualverkehr gemeinsam läuft (vgl. Abbildung 14).

MBS Nordtangente DUS 20 
 
Abbildung 14: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 4) 
Die Uerdinger Straße ist, analog zum vorherigen Abschnitt, 6-spurig ausgebaut und in zwei 
separate, seitlich der B7 verlaufende Fahrbahnen aufgeteilt sowie angrenzend durch Wohn-
gebäude bebaut. Zwischen der Fahrbahn und der Bebauung befinden sich außerdem pri-
vate und öffentliche Stellplätze sowie ein Fuß - und Radweg. Nach dem ca. 250 m langen 
Abschnitt auf der Uerdinger Straße befindet sich der nächste Knotenpunkt. Hier laufen der 
7-spurige Kennedydamm (B1) als südlicher, die 7-spurige Danziger Straße (B8) als nördli-
cher, die 8 -spurige Uerdinger Straße (B7) als westlicher und die 6 -spurige Johannstraße 
(B1 / B7 / B8) als östlicher Arm zusammen. Die B1, B7 und B8 werden hierbei auf der 
Johannstraße zusammengeführt. Des Weiteren verfügt der Knotenpunkt über 1- bis 3-spu-
rige Ausfahrkeile für Rechtsabbieger, in deren Dreiecksinseln überwiegend Grünflächen mit 
Baumbewuchs sowie zwei Haltepunkte inkl. Haltebucht der Bushaltestelle „Nordfriedhof“ 
angeordnet sind. Nördlich des Knotenpunktes befindet sich der Parkplatz des Nordfried-
hofs, welcher über die in den Knotenpunkt mündende Hugo -Viehoff-Straße anfahrbar ist. 
Angrenzend daran, am Fahrbahnrand des Ausfahrkeils von der Johannstraße auf die Dan-
ziger Straße befindet sich ein weiterer Haltepunkt für Busse. Die B7 wird zusätzlich in einem 
ca. 16 m breiten Trog 4-spurig unter und die ineinander übergehende B1 und B8 auf einem 
ca. 18 m breiten Brückenbauwerk 4 -spurig über den Knotenpunkt geleitet. Für die Trasse 
entsteht hier die Stadtbahnhaltestelle „Nordfriedhof“. Diese wird auf den Flächen der Bus-
haltestellen auf den Dreiecksins eln im Nordosten und Südwesten des Knotenpunktes je-
weils als Seitenbahnsteig mit einseitigem Zugang angeordnet. Im Nordosten liegt die Hal-
testelle zusätzlich auf den Fahrstreifen des Ausfahrkeils auf die Danziger Str aße. Im An-
schluss an die Haltestellen quert die Bahntrasse den Knotenpunkt und wird auf der Johann-
straße weiter in Seitenlage mit dem Individualverkehr geführt (vgl. Abbildung 15).

MBS Nordtangente DUS 21 
 
Abbildung 15: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 5) 
Östlich des Knotenpunktes verläuft die 4 -spurige B7 weiterhin in Troglage und wird über 
eine Länge von ca. 350 m wieder auf Geländeniveau geführt. Seitlich dieser verlaufen die 
ebenerdigen Anschlussrampen der Johannstraße, die die Danziger Straße bzw. den Ken-
nedydamm mit der B7 verbinden. Dabei ist die südliche Rampe 2 -spurig mit einer ca. 7 m 
breiten Fahrbahn, die nördliche hingegen teilweise 3-spurig mit einer Breite von ca. 7 m bis 
ca. 12 m ausgebaut. An die Fahrbahnen anschließend weisen beide Rampen jeweils einen 
Geh- und Radweg mit unmittelbar anschließender Wohnbebauung auf, wobei seitlich der 
nördlichen abschnittsweise Parkstände am Fahrbahnrand sowie Grünflächen mit Baumbe-
wuchs eingerichtet sind. Die untersuchte Trasse verläuft in diesem Abschnitt jeweils in Sei-
tenlage in einem gemeinsamen Bahnkörper, welcher auf der B7 ca. 150 m bis zum Kno-
tenpunkt Johannstraße / Heinrich-Ehrhardt-Straße / Ulmenstraße fortgeführt wird. Dort ent-
steht die neue Haltestelle „Johannstraße“ in Form von Seitenbahnsteigen mit beidseitigen 
Zugängen jeweils am Fahrbahnrand in den Flächen der bestehenden gleichnamigen Bus-
haltestelle und den Flächen des Geh- und Radweges (vgl. Abbildung 16).

MBS Nordtangente DUS 22 
 
Abbildung 16: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 6) 
Gleichzeitig mit der Überquerung der Ulmenstr aße verwindet die Trasse mit Radien zwi-
schen 70 m und 100 m anschließend in Mittellage der Heinrich-Ehrhardt-Straße (B1 / B7 / 
B8) und kreuzt dabei die bestehenden Gleise der Linien 705 und 707. Die Heinrich -Ehr-
hardt-Straße ist zwischen der Ulmenstraße und der Rather Straße auf einer Länge von ca. 
400 m 6-spurig und in den Knotenpunktbereichen 7-spurig ausgebaut. Die Fahrbahnen sind 
dabei mittig durch eine Mittelinsel, die als Grünfläche mit Baumbewuchs ausgebildet ist und 
eine variierende Breite von ca. 4 m bis ca. 7 m aufweist, getrennt. Hier verbleibt die Trasse 
in Mittellage auf den Flächen der an die Mittelinsel anschließenden, bestehenden Fahrbahn 
und wird als besonderer Bahnkörper ausgebildet. Am Knotenpunk t Heinrich -Ehrhardt-
Straße / Rather Straße entsteht zudem die neue Haltestelle „Heinrich-Ehrhardt-Straße“ als 
Mittelbahnsteig mit einseitigem Zugang in den Flächen der Mittelinsel und Teilen der beste-
henden Fahrbahn. Diese markiert gleichzeitig den Abschluss des 2. Streckenabschnittskor-
ridors (vgl. Abbildung 17).

MBS Nordtangente DUS 23 
 
Abbildung 17: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 7) 
3.3.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 2 
Die Mitbenutzung der zu Beginn des Korridors liegenden Bestandshaltestelle „Prinzenallee“ 
sowie des bestehenden Trassenabschnitts seitlich der Fritz -Vomfelde-Straße wird in der 
Betrachtung ohne einen Neubau der Anlagen vorausgesetzt. Lediglich die am Ende des 
Abschnitts verortete Doppelkreuzungsweiche muss voraussichtlich an anderer Stelle neu 
errichtet werden. Anschließend an den Abzweig entfällt die Fahrbahn der St raße „Am 
Strauchbusch“ ersatzlos, da die Trasse diese aufgrund der Höhenlage seitlich der B7 nicht 
ebenerdig kreuzen kann. Des Weiteren ist davon auszugehen, dass die bestehende Fuß-
gängerbrücke (vgl.  Abbildung 18) einen Ersatzneubau erfordert, da das umliegende Ge-
lände angepasst werden muss und deren Stützpfeiler nicht umfahren werden können. Au-
ßerdem erfordert der Höhenunterschied bei der Querung der Gewerbegebietszufahrt und 
der Lütticher Straße die Errichtung neuer Brückenbauwerke, die durch die Trasse unterfah-
ren werden. Zur Sicherung der Rampen vor Grundbruch ist darüber hinaus vorgesehen, 
dass diese westlich und östlich der Lütticher S traße durch seitlich verbaute Stützwände 
befestigt werden, da die verfügbaren Flächen keine ausreichenden Platzverhältnisse für 
geböschte Hangbefestigungen aufweisen. In diesem Zuge ist zusätzlich davon auszuge-
hen, dass für die anliegenden Wohnbebauungen durch schallschutztechnische Maßnah-
men vorzusehen sind. Des Weiteren befinden sich innerhalb der bestehenden Grünflächen 
in diesem Abschnitt zahlreiche Bäume, teilweise mit großem Stammdurchmesser. Für diese 
sind lediglich Ersatzpflanzungen angedacht. Weitere, nicht absehbare Ersatzmaßnahmen 
können nicht abgesehen werden.

MBS Nordtangente DUS 24 
 
Abbildung 18: Fußgängerbrücke „Am Seestern“ 
Die anschließende Überfahrung der Theodor-Heuss-Brücke in Mittellage erfordert nach der 
Verwindungsstrecke über die Lotharstr aße eine Durchquerung des Wiederlagers der der 
Theodor-Heuss-Brücke vorgelagerten B7 -Brücke und somit einen Neubau des Brücken-
bauwerks. Dieses weist im Bestand bereits eine geringe Höhe zwischen Unterkante des 
Bauwerks und der Fahrbahn der Lotharstr aße auf, sodass eine Unterfahrung durch die 
Stadtbahn ohnehin nicht ohne eine Anpassung des bestehenden Geländes oder der Brücke 
technisch umsetzbar wäre. Das darauffolgende Rampenbauwerk kann über eine Länge von 
ca. 200 m bis zum Erreichen des Widerlagers der Theodor -Heuss-Brücke mit der nach 
BOStrab vorgeschriebenen Maximallängsneigung von 40 ‰ einen Höhenunterschied von 
8 m überwinden, wa s ca. dem Höhenunterschied zwischen Theodor -Heuss-Brücke und 
dem Niveau des umliegenden Geländes entspricht. Damit ist eine Führung der Trasse von 
der Lotharstr aße aus auf die Theodor -Heuss-Brücke unter Berücksichtigung der Regel-
werke und vorhandenen Gegebenheiten technisch machbar.  
Die Lage der Trasse mittig der Theodor-Heuss-Brücke ist nach Rücksprache innerhalb der 
Arbeitsgruppe zur Machbarkeitsstudie als favorisierte Lösung festgehalten worden, jedoch 
nicht die einzig technisch machbare Variante. Eine Überfahrung in Seitenlage ode r nördli-
cher Seitenlage ist beispielsweise ebenfalls untersucht und als technisch machbar identifi-
ziert, jedoch insbesondere auf Wunsch der städtischen Projektbeteiligten nicht weiterver-
folgt worden. Eine geänderte Lage auf der Theodor-Heuss-Brücke kann des Weiteren einen 
stark variierenden Verlauf im Abschnitt zwischen der Lütticher Str aße und der Theodor -
Heuss-Brücke hervorrufen. Auch hier lassen sich eine Vielzahl technisch machbarer Lö-
sungen finden, die sich auf die zu erwartenden Investitionskosten auswirken. Die Lage auf 
der Theodor-Heuss-Brücke hat außerdem einen starken Einfluss auf den weiteren Verlauf 
östlich des Rheins. Auch hier wurden mehrere technisch mögliche Varianten untersucht 
und in Absprache mit den Projektbeteiligten die im vorherigen Abschnitt beschriebene Lage 
für diese Machbarkeitsstudie festgehalten. Dabei lag das Hauptaugenmerk auf den zu er-
wartenden Investitionskosten unter Beibehaltung der gewünschten Mittellage (vgl. Abbil-
dung 19) auf der Theodor-Heuss-Brücke.

MBS Nordtangente DUS 25 
 
Abbildung 19: Querschnitt Mittellage an der Haltestelle „Theodor-Heuss-Brücke) 
Da die Trasse von der Brücke aus kommend von der Mittellage auf die Seitenlage der Uer-
dinger Straße (vgl. Abbildung 20) geführt wird, ist eine signalisierte Querung der vorhande-
nen Fahrbahnen und damit einhergehende Unterbrechung des fließenden Verkehrs zwin-
gend erforderlich. Auf der Uerdinger Straße ist hingegen die Führung in Seitenlage nur auf 
einem gemeinsamen Bahnkörper technisch machbar, da ein besonderer Bahnkörper in die-
sem Bereich die Zugänglichkeit der anliegenden Wohngebäude einschränken würde.  
 
Abbildung 20: Querschnitt Seitenlage auf Uerdinger Str. 
Am Knotenpunkt Danziger Str aße / Kennedydamm weisen bestehenden Verkehrsinseln 
nicht ausreichend Fläche auf, um die Seitenbahnsteige ausschließlich darin verorten zu 
können. Daher entfallen in diesem Szenario zwei Spuren des bestehenden südwestlichen 
Ausfahrkeils auf den Kennedydamm teilweise sowie die zwei Spuren des nordöstlichen 
Ausfahrkeils auf die Danziger Str aße vollständig, ohne dabei die Einfahrt in die Hugo -
Viehoff-Straße zu blockieren. Die in diesem Bereich bestehenden Bushaltestellen entfallen. 
Für die die Machbarkeitsstudie wird außerdem angenommen, dass die Unterquerung der 
B1 / B8 Brücke über den Knotenpunkt ohne Eingriffe in das bestehende Bauwerk möglich 
ist. Da keine genauen Informationen zur Durchfahrtshöhe im Bestand bekannt sind, kann 
diese Annahme jedoch nicht belegt werden. Der weitere Verlauf über die der Johannstraße

MBS Nordtangente DUS 26 
ist analog zum Verlauf über die Uerdinger S traße in Seitenlage zu betrachten (vgl. Abbil-
dung 21). Für die Errichtung der Haltestelle „Johannstraße“ ist außerdem der Entfall der 
dort vorhandenen Bushaltestellen zu berücksichtigen. Für den nördlich gelegenen Seiten-
bahnsteig ist in diesem Zuge ebenfalls eine Verlegung des Geh- und Radweges in die Flä-
chen der dort vorhandenen Vorgärten, die sich auf städtischen Grundstücken befinden, er-
forderlich. 
 
Abbildung 21: Querschnitt Seitenlage auf Johannstr. 
Für den im Anschluss an die Ulmenstraße in Mittellage verlaufenden besonderen Bahnkör-
per entfällt auf der Heinrich -Ehrhardt-Straße der jeweils an die Mittelinsel angrenzende 
Fahrstreifen. Dadurch verbleiben für den Individualverkehr auf der stark ausgelasteten B1 
/ B7 / B8 4 Fahrstreifen. Für den Mittelbahnsteig der neu zu errichtenden Haltestelle „Hein-
rich-Ehrhardt-Straße“ entfällt am Knotenpunkt Heinrich-Ehrhardt-Straße / Rather Straße ein 
weiterer Fahrstreifen sowie die begrünte Mittelinsel inklusive der  sich darauf befindenden 
Bäume. 
3.4 Streckenabschnittskorridor 3 
In Streckenabschnittskorridor 3 wird der Abschnitt vom Knotenpunkt Heinrich -Ehrhardt-
Straße / Rather Str aße bis zur Merziger Str aße betrachtet. Hier verläuft die Trasse über 
einen ca. 350 m langen Abschnitt über die Rather Straße und schließt an die bestehenden 
Gleise auf der Rather Straße an. Des Weiteren ist der Knotenpunkt Rather Straße / Müns-
terstraße Teil des Untersuchungsgebiet s, da dort ein zusätzlicher Gleisbogen von der 
Rather Straße auf die Münsterstraße in Richtung der Haltestelle „Heinrichstraße“ entstehen 
soll (vgl. Anlage 1). 
Der dritte Streckenabschnittskorridor wird ausschließlich im Rahmen der Untersuchung von 
Variante 2.1 befahren und ist dementsprechend für Niederflurfahrzeuge zu bemessen und 
plant einen zusätzlichen Halt ein.  
3.4.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
Der Beginn des Streckenabschnittkorridors liegt an der neu zu errichtenden Haltestelle 
„Heinrich-Ehrhardt-Straße“ aus dem Streckenabschnittskorridor 2. Von dort aus biegt die 
Trasse mit einem Radius von 25 m über den Knotenpunkt Heinrich -Ehrhardt-Straße /

MBS Nordtangente DUS 27 
Rather Straße in südliche Fahrtrichtung auf die Rather Str aße. Diese ist über die ersten 
ca. 150 m 5 -spurig mit einer ca. 16 m breiten Fahrbahn ausgebaut und verengt sich an-
schließend auf zwei Fahrspuren mit einer Breite von ca. 10 m. Seitlich der Fahrbahn ver-
laufen separate Fuß- und Radwege sowie im Wechsel Haltebuchten für Längsparker und 
Grünflächen mit großkronigen Platanen. Innerhalb dieser Flächen ist außerdem die Bus-
haltestelle „Heinrich-Ehrhardt-Straße“ am Fahrbahnrand verortet. Im Anschluss an die Ver-
kehrsanlagen ist die Rather Str aße beidseitig mit Wohn- und Gewerbegebäuden bebaut, 
die über diverse private Zufahrten sowie die einmündende Derendorfer Allee, Erna-Scheff-
ler-Straße, Straßburger Straße und Merziger Staße erreichbar sind. Im südlichen Teil des 
Streckenabschnittkorridors verlaufen im Bestand bereits Gleise auf der vorhandenen Fahr-
bahn über die Rather S traße, die zurzeit von der Linie 704 befahren werden. Hier biegen 
die Bahnen aus dem Süden kommend in die Merziger Straße ein und durchfahren der Wen-
deschleife über die Merziger Straße, Metzer Straße und Straßburger Straße Von dort aus 
verlaufen die Gleise in einem ca. 100 m langem, eingleisigen Abschnitt wieder in der Rather 
Straße in Fahrtrichtung Süden. Innerhalb der Wendeschleife liegen außerdem die Halte-
stellen Merziger S traße und Straßburger S traße. Analog zu den Gleisen der Bestands -
trasse, verläuft die untersuchte Trasse von der Heinrich -Ehrhardt-Straße bis zur Merziger 
Straße auf der Fahrbahn der Rather Straße in Mittellage und mit gemeinsamer Befahrung 
durch den Individualverkehr, bis diese an der Merziger S traße bzw. an der Straßburger 
Straße wieder an den Bestand anschließt. An der Einmündung der Straßburger Straße ent-
steht zusätzlich die neue Haltestelle „Merziger S traße / Straßburger S traße“ durch zwei 
versetzte Seitenbahnsteige. Hierbei liegt der Bahnsteig der nördlichen Fahrtrichtung südlich 
der Straßburger Straße am Fahrbahnrand und somit in den Flächen der bestehenden Park-
stände. Der Bahnsteig der südlichen Fahrtrichtung befinde t sich nördlich der Straßburger 
Straße auf den Flächen der bestehenden Fahrbahn, vor der sich dort befindlichen Grünflä-
che und weist einen Ausrundungsradius von 400 m auf (vgl. ). 
 
Abbildung 22: Streckenabschnittskorridor 3

MBS Nordtangente DUS 28 
3.4.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 3 
Da der nördliche, zu untersuchende Teil der Rather S traße ähnliche Verhältnisse wie der 
südliche, bereits mit Gleisen ausgestatte Teil aufweist, sind aus technischer Sicht keine 
Hindernisse für die Integrierung der Gleise in die Fahrbahn erkennbar. Für die Errichtung 
eines besonderen Bahnkörpers bei Erhalt der B efahrbarkeit in beide Fahrtrichtungen für 
den Individualverkehr bietet der Querschnitt der Erkrather Straße jedoch nicht die erforder-
lichen Platzverhältnisse (vgl. Abbildung 23).  
 
Abbildung 23: Bestandsfahrbahn Rather Str. (Blickrichtung: Süden) 
Die Lösung der Haltestelle in südliche Fahrtrichtung innerhalb der Verkehrsfläche würde 
bei Umsetzung für eine Engstelle für den fließenden Verkehr auf der Rather Straße sorgen. 
Zwar ist hier nicht von einem Fahrspurentfall auszugehen, jedoch wäre ein Überholen der 
Bahn bei Haltevorgängen nicht weiter möglich. Der Grund, warum diese Position dennoch 
empfohlen wird, ist, dass keine sonstigen Flächen innerhalb des Untersuchungsgebiet iden-
tifiziert werden konnten, die zum einen ausreichenden Abstand zwischen d en angefahre-
nen Haltestellen und zum anderen die Befahrbarkeit der bestehenden Wendeschleife ge-
währleisten. Des Weiteren ist die Rather Straße innerhalb dieses Abschnittes im „Alleenka-
taster“ des Landesamts für Natur, Umwelt und Klima des Landes Nordrhein -Westfahlen 
geführt und verfügt somit über besondere Baumschutzkriterien. Durch eine Positionierung 
der Haltestelle außerhalb der Grünfläche ka nn der Erhalt der Bäume so bestmöglich er-
reicht werden, aufgrund einer privaten Zufahrt ist jedoch eine Absenkung der Bahnsteig-
kante im entsprechenden Bereich zu berücksichtigen.

MBS Nordtangente DUS 29 
3.4.3 Verbindungskurve Rather Straße / Münsterstraße 
◼ Beschreibung des Trassenverlaufs 
Im Anschluss an einen ca. 600 m langen Abschnitt, auf dem die Bestandsgleise auf der 
Rather Straße befahren werden, wird die Münsterstraße erreicht. Hier ist die Rather Straße 
4-spurig ausgebaut und geht südlich der Münsterstraße in die ebenfalls 4 -spurige Som-
mersstraße über. In beiden Straßen verlaufen die Gleise in Mittellage auf der ca. 12 m 
breiten bestehenden Fahrbahn. Auch die ca. 19 m breite Münsterstraße weist 4 Spuren für 
Kraftfahrtzeuge sowie einen Fahrradschutzstreifen in östliche Fahrtrichtung und eine Gleist-
rasse für den Linienweg der 701 auf. Diese ist westlich des Knotenpunktes als besonderer 
Bahnkörper ausgebildet. Östlich des Knotenpunktes liegt das nördliche Gleis in einem be-
sonderen Bahnkörper, während das südliche innerhalb der Fahrbahn d er Münsterstraße 
liegt und gemeinsam durch den ÖV und IV genutzt wird. Die Gleise der 701 auf der Müns-
terstraße und die der Linie 704 auf der Rather S traße kreuzen sich mittig der Fahrbahn 
innerhalb des Knotenpunktes. Die Gleiskreuzung weist hierbei Flachr illenherzstücke bei 
annähernd orthogonal zueinander verlaufenden Gleisen auf. Innerhalb des Knotenpunkt-
bereichs liegt des Weiteren die Bus - und Bahnhaltestelle „Rather S traße / Hochschule 
HSD“, die durch beide Linien angefahren wird. Auf der Rather Straße und Sommersstraße 
ist dies in Form von versetzten Seitenbahnsteigen am Fahrbahnrand umgesetzt, während 
sich die ca. 2,5 m breiten und ca. 40 m langen Seitenbahnsteige auf der Münsterstraße in 
Insellage der Münsterstraße befinden und unmittelbar an die Fahrbahnen des Knotenpunk-
tes anschließen.  
Sowohl die Rather Straße als auch die Sommersstraße und Münsterstraße weisen seitliche 
Fußwege auf, die auf der Rather Straße unmittelbar an die Fahrbahn anschließen, während 
auf der Sommerss traße und Münsterstraße zusätzlich beidseitige Parkstände für Längs - 
und Schrägparker ausgewiesen sind. Diese sind außerdem durch Grünflächen mit Baum-
bewuchs in einzelne Buchten unterteilt. 
Die zu untersuchende Gleisverbindung verläuft innerhalb den Knotenpunktbereichs über 
die Flächen der bestehenden Fahrbahn und biegt mit einem Radius von 25 m (in nordwest-
liche Fahrtrichtung) bzw. 26 m (in nordöstliche Fahrtrichtung) auf die Münsterstraße ein, auf 
der der Anschluss an die Bestandstrasse hergestellt wird. Die bestehende Haltestelle auf 
der Rather Straße wird hierbei zur Mitbenutzung herangezogen, während der Seitenbahn-
steig auf der Münsterstraße für die entgegengesetzte Fahrtrichtung neu errichtet wird (vgl. 
Abbildung 24).

MBS Nordtangente DUS 30 
 
Abbildung 24: Verbindungskurve Rather Str. / Münsterstr. 
◼ Technische Machbarkeit 
Die Umsetzung einer neuen Gleisverbindung zwischen der Rather Straße auf die Münster-
straße in östlicher Fahrtrichtung erfordert zunächst eine Umfahrung der bestehenden Gleis-
kreuzung (vgl. Abbildung 25). Bei dieser kann davon ausgegangen werden, dass sie aus 
einem zusammenhängenden, gusseisernen Bauteil besteht, in das keine weiteren Gleise 
integriert werden können. Der Knotenpunkt weist jedoch innerhalb der bestehenden Fahr-
bahn ausreichend Flächen auf, um eine zusätzliche Gleisverbindung herzustellen, die au-
ßerhalb der Gleiskreuzung liegt. Die bestehende Haltestelle auf der Münsters traße, die 
durch die Nordtangente angefahren wird, befindet sich jedoch innerhalb des Übergangsbo-
gens der Gleisverbindung. Aus diesem Grund kann die Bestandshaltestelle in ihrer beste-
henden Form nicht angefahren werden und muss zwangsläufig rückgebaut werden. In die-
sem Zuge wird vorgeschlagen, die Haltestelle entsprechend den Vorgaben aus Kapitel 3.1 
– „Abschnittsübergreifende technische Festlegungen“ auf eine Bahnsteiglänge von 60 m  
und eine Breite von 3,30 m auszubauen, sodass dort der Halt von Doppeltraktionen ermög-
licht wird. In Folge der Verlegung der Haltestelle entfällt auf der Münsters traße, auch bei 
Widerherstellung der 40 m Bahnsteiglänge, eine der 4 Spuren des Individualverkehrs. Al-
ternativ kann eine Verbreiterung der Fahrbahn und ein damit einhergehender, einseitiger 
Entfall der seitlichen Parkstände in Betracht gezogen werden.

MBS Nordtangente DUS 31 
 
Abbildung 25: Vorhandene Gleiskreuzung auf Münsterstr. (Blickrichtung: Südosten) 
3.5 Streckenabschnittskorridor 4 
Dieser Abschnitt behandelt den Raum zwischen der Rather S traße und dem Knotenpunkt 
Heinrichstraße / Brehmstraße / Sankt -Franziskus-Straße, der das östliche Ende des um-
gangssprachlich als „Mörsenbroicher Ei“ bezeichneten Knotenpunktes an der Heinrich-
straße kennzeichnet. Dabei folgt die Linienführung über eine Trassenlänge von ca. 1.200 
m dem Verlauf der Heinrich -Ehrhardt-Straße, der Grashofstraße und der Heinrichstr (vgl. 
Anlage 1). 
Streckenabschnittskorridor 4 ist von Relevanz für die untersuchten Varianten 1 und 2.2 und 
somit sowohl für Hochflur- als auch Niederflursysteme relevant. Des Weiteren entstehen im 
Trassenverlauf 2 neue Haltepunkte. 
3.5.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
Streckenabschnittskorridor 4 setzt, genau wie Streckenabschnittskorridor 3, am Ende des 
Streckenabschnittskorridors 2 bzw. am Ende der neu zu errichtenden Haltestelle „Heinrich-
Ehrhardt-Straße“ an. Hier verzweigt die Trasse jedoch nicht auf die Rather Straße, sondern 
quert diese und verbleibt in Mittellage der Heinrich-Ehrhardt-Str (B1 / B7 / B8). Diese ist im 
Knotenpunktbereich 7-spurig ausgebaut und weist eine Breite von ca. 26 m auf. Davon 
entfallen ca. 3 m auf den mittig angelegten, mit Bäumen bepflanzt en Grünstreifen. Dieser 
weitet sich nach ca. 100 m zulasten einer Fahrspur auf ca. 6 m auf. Daraus folgend verläuft 
die Heinrich-Ehrhardt-Straße 6-spurig weiter und trifft nach ca. 250 m auf die Schrägseil-
brücke, die die Bahntrasse und den Güterbahnhof der Deutschen Bahn über eine Länge 
von ca. 180 m und mit einer Breite von ca. 40 m überspannt. Über das Brückenbauwerk 
bindet außerdem die Toulouser Allee in die Heinrich -Ehrhardt-Straße ein und dient eben-
falls als Zugang zur Anlieferung für die Mercedes -Benz-Werke. Die Nordtangente verläuft 
über das Brückenbauwerk weiterhin in Mittellage. Westlich der Brücke geht die Heinrich -

MBS Nordtangente DUS 32 
Ehrhardt-Straße mit der Einmündung der Mercedesstraße in die Grashofstraße über. Diese 
ist östlich des Knotenpunktes 9-spurig ausgebaut ist, wovon zwei Spuren in den Überflieger 
der B1 und eine Spur auf die nördlich der Grashofs traße liegende P+R-Anlage führen. In 
diesem Bereich entsteht die neue Haltestelle „Grashofstraße“ als Mittelbahnsteig in Insel-
lage mit einseitigem Zugang. Dabei werden Flächen der Fahrbahn und der mittig zwischen 
den Fahrbahnen angelegten, ca. 15 m breiten Grünfläche (vgl. Abbildung 26).  
 
Abbildung 26: Streckenabschnittskorridor 4 (Teil 1) 
Anschließend weist die Grashofs traße bis zur Münsters traße einen nahezu geradlinigen 
Verlauf auf. In diesem Abschnitt sind die beiden Fahrbahnen jeweils 3 -spurig ausgebaut 
und sind mittig durch eine ca. 17 m breite Grünfläche, in deren Mitte der Graben des Kittel-
bachs verläuft und die seitlich Baumbewuchs aufweist. Weiter wird in diesem Abschnitt der 
Überflieger der B1 unterquert und die fünf weiteren Spuren des nördlichen Zubringers der 
B1 münden in die Grashofs traße Im Bereich der Mündung weist die nördli che Fahrbahn 
dabei einen ca. 100 m langen, 2-spurigen Abschnitt auf. Die südliche Fahrbahn weiter sich 
derweil auf sechs Spuren auf, von denen zwei einen Ausfahrkeil auf die Münsters traße 
bilden. Die Bahntrasse verkehrt hier weiterhin in Mittellage auf den Flächen der an die Grün-
fläche angrenzenden Fahrbahn als besonderer Bahnkörper. Im Folgenden findet sich mittig 
der Heinrichs traße, zwischen der Münsters traße und der Brehmstraße bzw. der Sankt -
Franziskus-Straße eine ca. 850 m² große Freifläche, die aus Straßenbegleitgrün, einer be-
festigten, eingezäunten Freifläche für verkehrsbezogene Messungen, einem Fuß- und Rad-
weg und einer Wendefahrbahn. Darin entsteht die Haltestelle „Heinrichstraße“ als Mittel-
bahnsteig mit einseitigem Zugang für die Trasse der Nordtangente. Um diese zu erreichen, 
verwindet die Trasse mit Radien zwischen 75 m und 150 m in Richtung der Haltestelle und 
kreuzt dabei die Münsters traße, welche 6 -spurig ausgebaut ist und in der die vier Gleise 
der Linien U71 und 708 liegen. Hier wird die Bah n, analog zu den bestehenden Gleisen

MBS Nordtangente DUS 33 
über die Flächen der vorhandenen Fahrbahn geführt. Im Anschluss an die Haltestelle „Hein-
richstraße“ endet Streckenabschnittskorridor 4. 
 
Abbildung 27: Streckenabschnittskorridor 4 (Teil 2) 
3.5.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 4 
Analog zur technischen Machbarkeit des Streckenabschnittskorridors 2 entfallen auf der 
Heinrich-Ehrhardt-Straße sowie auf dem Brückenbauwerk über die Trasse der Deutschen 
Bahn und auf der Grashofs traße jeweils zwei Fahrstreifen der bestehenden Fahrbahn für 
den besonderen Bahnkörper der Nordtangente. Zusätzlich entfällt im Knotenpunktbereich 
der Rather Straße ein weiterer Fahrstreifen, um eine weitere Verwindungsstrecke zu ver-
meiden. Dieser fällt der mittig angeordneten Grünfläche zu. Im Knotenpunktbereich d er 
Mercedesstraße entfällt ebenfalls ein weiterer Fahrstreifen sowie Teile der sich dort befind-
lichen Grünfläche für die Errichtung der Haltestelle „Grashofstraße“. Im Bereich der 
Grashofstraße ist zusätzlich zu beachten, dass diese im Bereich des Nördlichen Zubringers 
der B1 anschließend in westliche Fahrtrichtung nur noch 1-spurig befahrbar ist. Hier befin-
det sich weiter die Unterquerung des B1 -Überfliegers, welche sich, nach Auswertung der 
vorliegenden Bestandsunterlagen und Streckenbefahrung, umsetzen l ässt, ohne das be-
stehende Brückenbauwerk zu beeinträchtigen (vgl. Abbildung 28).

MBS Nordtangente DUS 34 
 
Abbildung 28: Kreuzung Grashofstr. / Mercedesstr. mit anliegender Grünfläche und B1 -Überflieger im Hin-
tergrund (Blickrichtung: Osten) 
Bei der Querung des Brückenbauwerks über die DB -Trasse (vgl. Abbildung 29) sind wird 
zunächst angenommen, dass dieses für die zusätzlich anfallenden Verkehrslasten ausrei-
chend dimensioniert ist. Sollte die Umsetzung der Nordtangente weiterverfolgt werden, sind 
hier jedoch weitere Untersuchungen der Tragfähigkeit notwendig. 
 
Abbildung 29: Bestehendes Brückenbauwerk über DB-Trasse (Blickrichtung: Osten) 
Im Bereich des Knotenpunktes „Mörsenbroicher Ei“ wird durch den Verbau neuer Gleise 
eine Neutrassierung der bestehenden Gleise auf der Münsterstraße erforderlich sein. Auf-
grund der Mittellage auf der Grashofs traße, werden die bestehenden Gleise teilweise im 
Bereich einer bestehenden Weichenanlage gekreuzt. Weiter ist der Gleisabstand der

MBS Nordtangente DUS 35 
bestehenden Gleise dort so gering, dass der Einbau einer Kreuzung zu einer deutlich er-
höhten Entgleisungsgefahr führt.  
Für die neu zu errichtende Haltestelle „Heinrichstraße“ entfallen mittig der Heinrichstraße 
insgesamt vier Fahrspuren, wovon eine die durch die Mittelinsel laufende Wendefahrbahn 
ist. Weiter muss die Haltestelle aufgrund der beengten Verhältnisse so ausgelegt sein, dass 
der barrierefreie Zugang nicht an den Bahnsteig angefügt, sondern in diesen integriert ist.  
So lassen sich bei der Hochflur -Variante insgesamt 20 m und bei der Niederflur -Variante 
5 m Länge einsparen und es ergeben sich keine Beeinträchtigungen der Verkehrsanlagen 
der Brehmstraße (vgl. Abbildung 30). 
 
Abbildung 30: Mittelinsel auf der Heinrichstraße mit darauf liegender Messstation (Blickrichtung: Osten) 
3.6 Streckenabschnittskorridor 5 
Streckenabschnittskorridor 5 betrachtet mögliche Trassenführung im Bereich zwischen 
dem „Mörsenbroicher Ei“ und der Schlüterstraße. Genau wie der vorherige Korridor wird 
dieser von den Varianten 1 und 2.2 befahren, welche im ersten Abschnitt bis zur Graf -Re-
cke-Straße gemeinsam über die Heinrichstraße. Anschließend haben sich während der Fin-
dung der Linienführung in Absprache mit den Projektbeteiligten zwei voneinander getrennte 
Trassen für die Varianten herauskristallisiert (vgl. Anlage 1). Diese können wie folgt im Gro-
ben beschrieben werden: 
◼ Hochflurabschnitt (Variante 1): 
Der untersuchte Raum der Variante 1 im Streckenabschnittskorridor 5 folgt der ursprüngli-
chen Linienführung laut Aufgabenstellung über die Otto -Petersen-Straße. Im Anschluss 
wird der Knotenpunkt Simrocks traße / Grafenberger Allee gekreuzt und die Trasse in die 
Schlüterstraße geführt, in der der Korridor parallel des „FIT/ONE“ -Gebäudes endet. Hier 
weist der Streckenabschnittskorridor eine Trassenlänge von ca. 2.200 m auf.

MBS Nordtangente DUS 36 
◼ Niederflurabschnitt (Variante 2.2): 
Der Niederflurabschnitt weicht von der Linienführung der Aufgabenstellung ab und folgt ab 
der Graf-Recke-Straße dem Verlauf der Vautierstraße und verläuft anschließend über die 
Simrockstraße bis zur Grafenberger Allee. Anschließend endet der Streckenabschnittskor-
ridor in der Walter-Eucken-Straße auf Höhe des METRO-Gebäudes mit einer Trassenlänge 
von ca. 2250 m. 
In beiden Szenarien sind jeweils vier Haltepunkte angedacht. 
3.6.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
◼ Gemeinsamer Abschnitt Heinrichstraße bis Vautierstraße 
Zu Beginn des Streckenabschnittkorridors kreuzt die Trasse aus der Haltestelle „Heinrich-
straße“ kommend die 6 -spurige Brehmstraße bzw. Sankt -Franziskus-Straße Analog zum 
Abschnitt auf der Grashofstraße und zur Einfahrt in die Haltestelle „Heinrichstraße“ verwin-
den die Gleise mit einem Radius von 75 m bis 100 m auf die Heinrichstraße und befahren 
diese in Mittellage. Auch hier ist die Heinrichstraße durch eine ca. 18 m breite Mittelinsel in 
zwei separate und jeweils 2-spurige Fahrbahnen unterteilt. Innerhalb der Mittelinsel verläuft 
der Kittelbach wieder an der Oberfläche, nachdem er in einem Kanal unter dem „Mörsen-
broicher Ei“ hindurchgeführt wurde. Nach ca. 200 m auf der Heinrichstraße weitet s ich die 
Mittelinsel auf ca. 35 m auf und führt seitlich des Kittelbachs jeweils einen Fuß - und Rad-
weg, der wiederum jeweils durch eine Grünfläche mit gleichförmig angepflanzten Baumrei-
hen von den Fahrbahnen getrennt wird. Über die folgenden ca. 950 m des Korridors bis zur 
Graf-Recke-Straße weist die Heinrichs traße einen gleichbleibenden Querschnitt auf. Die 
Trasse verläuft in diesem Abschnitt ebenfalls gleichbleibend in Mittellage und weist 2 Hal-
tepunkte auf Höhe der Einmündung der Sybelstraße sowie vor der Graf-Recke-Straße auf. 
Diese sind als Seitenbahnsteige mit beidseitigem Zugang ausgebildet und in den Grünflä-
chen zwischen dem Geh - und Radweg und der Fahrbahn der Heinrichs traße angeordnet 
(vgl. Abbildung 31 und Abbildung 32). 
 
Abbildung 31: Streckenabschnittskorridor 5 – gemeinsam (Teil 1)

MBS Nordtangente DUS 37 
 
Abbildung 32: Streckenabschnittskorridor 5 – gemeinsam (Teil 2) 
◼ Hochflurabschnitt 
Der anschließende Abschnitt der Hochflur-Variante quert zunächst über eine Länge von ca. 
100 m die 5 -spurige Graf-Recke-Straße und Vautierstraße, bevor die Trasse in die Otto -
Petersen-Straße abzweigt. Diese ist im Bestand 2-spurig mit einer ca. 7 m breiten Fahrbahn 
ausgebaut und quert zunächst die Nördliche Düssel auf einem ca. 30 m langen Brücken-
bauwerk. Im Anschluss folgt die Trasse dem Verlauf der Otto -Petersen-Straße über eine 
Länge von ca. 400 m als gemeinsamer Bahnkörper. Innerhalb dieses Abschnitts v erläuft 
südlich der Fahrbahn ein Geh- und Radweg und daran anschließende Wohn- und Gewer-
begebäude sowie eine Kleingartenanlage, die unter dem Höhenniveau der Fahrbahn liegt. 
Daran angrenzend mündet die Eduard -Schloemann-Straße in die Otto -Petersen-Straße 
Nördlich an die Otto-Petersen-Straße angrenzend befinden sich die stark durch Vegetation 
geprägten Flächen der renaturierten Nördlichen Düssel (vgl. Abbildung 33).  
 
Abbildung 33: Streckenabschnittskorridor 5 – Hochflur (Teil 1) 
Ca. 50 m vor der Einmündung in die Simrockstraße zweigt die Trasse südlich von der Otto-
Petersen-Straße ab und durchquert die zwischen Fahrbahn und Wohnbebauung liegende

MBS Nordtangente DUS 38 
Grünfläche, bevor sie mit einem Radius von 50 m an die Bestandstrasse der Linie U72 
anschließt. Diese ist als besonderer Bahnkörper mit geschottertem Gleisbett ausgebildet 
und wird über eine Länge von ca. 50  m durch die untersuchte Variante mitverwendet. An-
schließend verzweigt die Trasse vor der Bestandshaltestelle „Schlüterstraße / Arbeitsagen-
tur“ ab, quert die Grafenberger Allee und biegt in die Schlüterstraße ein. Die Grafenberger 
Allee ist hier 4 -spurig ausgebaut und weist in Mittellage weitere Bestands gleise auf, die 
durch die Linien U73, U83 und 709 befahren werden. Die Querung dieser wird hierbei durch 
eine Verwindungsstrecke mit einer Länge von ca. 50 m und Radien zwischen 50 m und 90 
m umgesetzt. Die Schlüterstraße weist zwischen den Grundstücksgrenzen der anliegenden 
Gewerbegebäude Gesamtbreite von ca. 17 m auf. Diese umfasst neben der 2-spurigen, ca. 
6 m breiten Fahrbahn ebenfalls beidseitige Geh - und Radwege sowie Parkstreifen für 
Längsparker, in dem sich auf der westlichen Seite großkronige Bäume befinden. Des Wei-
teren liegen auf der östlichen Seite eine Einfahrt sowie Zugänge zum angrenzenden Ge-
bäude. In diesem Bereich entsteht die neue Hochflur -Haltestelle „Schlüters traße / Ar-
beitsagentur“ als Mittelbahnsteig mit beidseitigen Zugängen, während die Gleise der Nord-
tangente als gemeinsamer Bahnkörper ausgebildet sind (vgl. Abbildung 34). 
 
Abbildung 34: Streckenabschnittskorridor 5 – Hochflur (Teil 2) 
 
◼ Niederflurabschnitt 
Die Linienführung der Niederflur-Variante biegt zunächst, ähnlich zur Hochflur-Variante, in 
die Vautierstraße ein, verbleibt jedoch bis zur Simrocks traße auf dieser, statt in die Otto -
Petersen-Straße einzulenken. Die Vautiers traße weist hier auf einem ca. 400 m langen

MBS Nordtangente DUS 39 
Abschnitt einen gleichbleibenden Querschnitt und geradlinigen Verlauf auf. Die Fahrbahn 
ist dabei ca. 10 m breit und 2-spurig alleenartig ausgebaut. Hier verläuft die Trasse auf der 
bestehenden Fahrbahn als gemeinsamer Bahnkörper und biegt anschließend mit  einem 
Radius von 25 m auf den bestehenden, besonderen Bahnkörper in Mittellage der Simrock-
straße in südliche Fahrtrichtung ein. Nördlich des Knotenpunktes Simrockstraße / Vautier-
straße befindet sich bereits die bestehende Haltestelle „Vautierstraße“ in Form von Nieder-
flur-Seitenbahnsteigen mit einseitigem Zugang. Diese wird für die Nordtangente südlich des 
Knotenpunktes verschoben und so zukünftig von beiden Linien bedient. Dabei werden teil-
weise Flächen der westlichen Fahrbahn der Simrockstraße verwendet (vgl. Abbildung 35). 
 
Abbildung 35: Streckenabschnittskorridor 5 – Niederflur (Teil 1) 
Anschließend verläuft die Trasse über einen ca. 350 m langen Abschnitt über die beste-
henden Gleise in der Simrockstraße, folgt jedoch auf Höhe der Otto-Petersen-Straße dem 
Verlauf der Simrockstraße in östliche Fahrtrichtung, statt der Bestandstrasse weiter in süd-
liche Richtung zur bestehenden Haltestelle „Schlüterstraße / Arbeitsagentur“ zu folgen. Der 
Abzweig in östliche Richtung erfolgt in einem Radius von ca. 50 m und verbleibt weiter im 
ca. 13 m breiten Grünstreifen in Mittellage der Simrockstraße, bis diese ca. 60 m weiter in 
der Grafenberger Allee mündet. Diese wird analog zur Hochflur-Variante gekreuzt, verläuft 
jedoch weiter in der Walter -Eucken-Straße, welche zwischen der Grafenberger Allee und 
dem folgenden Kreisverkehr 6-spurig auf einer Breite von ca. 24 m ausgebaut ist. Hier findet 
sich ebenfalls eine Mittelinsel, die als Grünfläche ausgebildet ist. In diesem ca. 80 m langen 
Abschnitt entsteht als Abschluss des Niederflur -Streckenabschnitts die neue Haltestelle 
„Schlüterstraße / Arbeitsagentur“ als Mittelbahnsteig mit beidseitigem Zugang in den Flä-
chen der nördlichen Fahrbahn und der Mittelinsel (vgl. Abbildung 36).

MBS Nordtangente DUS 40 
 
Abbildung 36: Streckenabschnittskorridor 5 – Niederflur (Teil 2) 
3.6.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 5 
◼ Gemeinsamer Abschnitt Heinrichstraße bis Vautierstraße 
Zunächst erfolgt die Querung der Brehmstraße auf der bestehenden Fahrbahn ohne Entfall 
eines Fahrstreifens. Anschließend entsteht ein besonderer Bahnkörper über den gesamten 
Verlauf der Heinrichstraße Dazu entfällt auf beiden Fahrbahnen der jeweils mittlere Fahr-
streifen, sodass die Heinrichstraße ausschließlich einspurig je Fahrtrichtung befahrbar ist. 
Für die Errichtung der Haltestellen „Sybelstraße“ und „Clara-Viebig-Straße“ entfallen Teile 
der Grünflächen zwischen Fahrbahn und Fuß- und Radweg sowie die darauf angepflanzten 
Bäume, welche einen geringen Stammumfang aufweisen  (vgl. Abbildung 37). Hierbei ist 
erwähnenswert, dass die Heinrichstraße nicht im Alleenkataster verzeichnet ist. Zur besse-
ren Erreichbarkeit können außerdem zusätzliche Fußgängerquerungen über die Heinrich-
straße errichtet werden.

MBS Nordtangente DUS 41 
 
Abbildung 37:  Heinrichstr. mit seitlicher Baumreihe (Blickrichtung: Osten) 
◼ Hochflurabschnitt 
Für den Verlauf der Trasse über die Otto-Petersen-Straße ist zunächst festzustellen, ob die 
Tragfähigkeit des Brückenbauwerks über die Nördliche Düssel gewährleistet werden kann. 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wird hier zunächst davon ausgegangen, im Falle einer 
Umsetzung ist dies jedoch genauer zu prüfen. Im weiteren Verlauf liegen auf der Otto-Pe-
tersen-Straße beengte Verhältnisse vor. Hier kann aufgrund der seitlichen Bebauung sowie 
der Grünflächen entlang der Düssel nicht von einer möglichen Verbreiterung der Verkehrs-
anlagen ausgegangen werden. Diese weisen im Bestand jedoch eine ausreichende Breite 
für einen gemeinsamen Bahnkörper auf (vgl. Abbildung 38). Weiter zu prüfen ist außerdem, 
ob die bestehenden Hangbefestigungen zur Kleingartenanlage, die unter Straßenniveau, 
südlich der Otto -Petersen-Straße liegen, den Erschütterungen durch die Befahrung von 
Stadtbahnen standhalten. Zu Einschränkungen durch Richtlinien zum Naturschutz für das 
bewaldete Gebiet der nördlichen Düssel konnten keine Informationen gefunden werden. 
Hier liegt nach aktuellem Informationsstand kein Natur- oder Landschaftsschutzgebiet vor.

MBS Nordtangente DUS 42 
 
Abbildung 38: Bestandsfahrbahn Otto-Petersen-Str. (Blickrichtung: Osten) 
Da der Anschluss auf die bestehende Trasse in Richtung der Grafenberger Allee über die 
Grünflächen nahe der bestehenden Bebauung läuft, würden diese im Falle des Baus der 
Gleise entfallen. Nähere Untersuchungen der Fläche haben ergeben, dass diese sich in 
städtischem Besitz befindet und daher für die Untersuchung herangezogen werden kann. 
Die anschließende Querung der Grafenberger Allee hat weiter eine zusätzliche Verkehrs-
verbindung, die in der Schaltung der Lichtsignalanlage berücksichtigt werden muss, zu 
Folge. Hier ist aufgrund der Komplexität des Verkehrsknotens Grafenberger Allee / Schlü-
terstraße / Simrockstraße / Walter-Eucken-Straße mit einer Beeinträchtigung der Kapazitä-
ten des Knotens zu rechnen. In der darauffolgenden Schlüterstraße liegen im Bestand ähn-
lich beengte Verhältnisse wie in der Otto-Petersen-Straße vor. Um dort zusätzlich die neue 
Hochflur-Haltestelle unterbringen zu können, ist hier der ersatzlose Entfall des östlichen 
Gehweges angedacht, sodass die Fahrbahn an der Grundstücksgrenze des  anliegenden 
Gewerbegebiets endet. Die Fahrspuren werden in diesem Szenario durch den Mittelbahn-
steig getrennt und die westliche Fahrbahnkante beibehalten. So können die für die Stadt-
bahn notwendigen Ausstattungselemente im vorhandenen Raum untergebracht w erden, 
ohne dass die bestehenden Bäume entfallen müssten (vgl. Abbildung 39).

MBS Nordtangente DUS 43 
 
Abbildung 39: Bestandsfahrbahn Schlüterstr. (Blickrichtung: Norden) 
◼ Niederflurabschnitt 
Aufgrund der Zweispurigkeit der Vautierstraße (B7) kann dort kein besonderer Bahnkörper 
vorgesehen werden, ohne die bestehende Fahrbahn zu verbreitern. Daher wird in diesem 
Abschnitt zunächst ein gemeinsamer Bahnkörper bei Beibehalt der zwei Fahrspuren vor-
gesehen. Der anschließend angefahrene besondere Bahnkörper wird im Bestand durch 
Bahnen desselben Typs befahren und kann daher ohne weitere Untersuchungen für die 
Trasse verwendet werden. Zum Neubau der Haltestelle „Vautierstraße“ ist jedoch mit dem 
Entfall eines Fahrstreifens auf der Simrockstraße zu rechnen. Dieser wird im Bestand von 
Linksabbiegern von der Simrockstraße auf der Vautierstraße verwendet. Durch die Verle-
gung der Haltestelle kann jedoch die bestehende Niederflur-Haltestelle entfallen und so der 
Abstand zur Haltestelle „Graf-Recke-Straße“ auf ca. 350 m erhöht werden, was den ange-
strebten 400 m besser entspricht. Nach dem Abzweig von der bestehenden Trasse entfällt 
die vorhandene Wendefahrbahn auf der Simrocks traße für die dort neu verlaufenden 
Gleise. Weiter entfallen für einen Mittelb ahnsteig der neuen Haltestelle „Schlüters traße / 
Arbeitsagentur“ und den besonderen Bahnkörper vier Fahrspuren sowie Teile der begrün-
ten Mittelinsel auf der Walter-Eucken-Straße Dadurch verbleiben zwei Spuren auf der Wal-
ter-Eucken-Straße, die die Verkehrsbelastung zum bzw. vom Metro -Parkplatz auffangen 
müssten. 
3.7 Streckenabschnittskorridor 6 
Der sechste Streckenabschnittskorridor verläuft zwischen der Schlüters traße und der Er-
krather Straße Dabei orientiert sich der Verlauf überwiegend an dem der Schlüters traße 
sowie der Güterbahntrasse entlang des Geländes der Stadtwerke Düsseldorf in Flingern 
und schließt über das Gelände des Aldis an die Bestandstrasse auf der Erkrather S traße 
an. Dabei wird eine Trassenlänge von insgesamt ca. 2.200 m befahren (vgl. Anlage 1).

MBS Nordtangente DUS 44 
Streckenabschnittskorridor 6 bildet den östlichen Abschluss der Variante 1 und wird dem-
entsprechend nur durch Hochflur-Fahrzeuge befahren und sieht 4 zusätzliche Haltepunkte 
vor.  
3.7.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
Nach der neu zu errichtenden Hochflur -Haltestelle „Schlüterstraße / Arbeitsagentur“ biegt 
die Trasse von der Schlüterstraße auf die Flächen des „Stadt-Natur-Parks Flingern“, ohne 
dabei die südliche Fahrtrichtung zu ändern. Dieser wird über eine Länge von ca. 500 m 
mittig durchquert und verläuft dabei als unabhängiger Bahnkörper bis zur Schlüters traße 
zwischen den vorhandenen Fußwegen. Bevor die Schlüterstraße erneut gequert wird, ent-
steht die Haltestelle „Daelenstraße“ als Mittelbahnsteig mit beidseitigen Z ugängen inner-
halb der Grünflächen. Zur Querung der Schlüterstraße wird eine neue Signalisierung vor-
gesehen. Anschließend verlaufen die Gleise weiter als unabhängiger Bahnkörper in den 
Grünflächen der Parkanlage bis zur Spitzkehre der Gütertrasse, die unmittelbar an den Park 
anschließt und von dichtem Busch- und Strauchwerk umgeben ist (vgl. Abbildung 40).  
 
Abbildung 40: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 1) 
Die Gütertrasse ist im Bestand eingleisig mit einem Schotterbett ausgebaut, nicht elektrifi-
ziert, verfügt jedoch über einen modernisierten Oberbau. Über eine Länge von ca. 1.100 m 
weist der Bahnkörper hier einen annähernd krümmungsfreien Verlauf auf. Seitl ich der 
Bahnanlagen befinden sich dabei überwiegend Industrie- und Gewerbeflächen, sowie ver-
einzelt auch Wohngebäude. Die für die Gleistrasse vorgehaltene Fläche besitzt dabei 
durchgehend eine Breite von mindestens 7,50 m. Innerhalb dieses Abschnitts überq uert 
der Hellweg durch ein Brückenbauwerk die bestehende Trasse. Darauffolgend kreuzt die 
Bruchstraße durch einen beschrankten Bahnübergang die Gleise. Hier entsteht die neue

MBS Nordtangente DUS 45 
Haltestelle „Bruchstraße“ als Mittelbahnsteig mit einseitigem Zugang auf den Flächen der 
Bahntrasse. Im Bereich der Kreuzung liegt im Bestand außerdem die Gleiszufahrt auf die 
Flingerner DB-Trasse, die ca. 350 m weiter südlich ebenfalls über die Gleise gef ührt wird. 
Im Bereich der Bahnbrücke kreuzt die Vennhauser Straße höhengleich die Gütertrasse und 
zweigt anschließend in den parallel zur Trasse verlaufenden Flingerner Broich. Direkt an 
die Vennhauser Straße anschließend liegt außerdem der Zugang für Güterzuge zum Heiz-
kraftwerk Flingern. Über die folgenden 400 m verläuft die Trasse parallel zu diesem sowie 
den Gebäuden der Stadtwerke Düsseldorf und quert anschließend den Höherweg durch 
einen beschrankten Bahnübergang. Vor der Kreuzung des Höherwegs entsteht innerhalb 
der Fläche der Gütertrasse sowie Teilen des Geländes der Stadtwerke die neue Haltestelle 
„Betriebshof Stadtwerke“, ebenfalls als Mittelbahnsteig mit einseitigem Zugang. Über der 
Haltestelle befindet sich die Verbindungsbrücke der sowohl westlich als auch östlich der 
Trasse liegenden Gebäude der Stadtwerke Düsseldorf  (vgl. Abbildung 41 und Abbildung 
42). 
 
Abbildung 41: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 2) 
 
 
Abbildung 42: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 3)

MBS Nordtangente DUS 46 
Südlich des Höherwegs wird die bestehende Gütertrasse mit einem Radius von ca. 200 m 
über eine Länge von ca. 300 m in östliche Fahrtrichtung geführt. Dabei wird nach ca. 100 
m der Höherweg erneut, hier durch einen signalisierten Bahnübergang, gekreuzt. Zwischen 
den Kreuzungen des Höherwegs liegen seitlich der Trasse Parkflächen der anliegenden 
Autohäuser. Diese sind teilweise bis an das Schotterbett der Trasse gebaut. Der anschlie-
ßende Bereich weist eine ähnliche Ausprägung zum ersten, geradlinigen Abschnitt der Gü-
tertrasse auf. Auf Höhe des am Höherweg liegenden Parkhauses zweigt die neu zu errich-
tende Trasse von dem Weg des bestehenden Gütergleises ab und biegt mit einem Radius 
von 35 m bis 40 m zwischen den bestehenden Gebäuden auf die Fläche des Aldis an  der 
Erkrather Straße in südliche Richtung. Der Abstand der bestehenden Gebäude Erkrather 
Straße 232 und Ronsdorfer Straße 71a beträgt an dieser Stelle ca. 13 m und liegt im Kur-
venbereich der Trasse der Nordtangente. Auf dem Gelände des Aldis verläuft die Trasse 
über die Flächen des bestehenden Bauwerks sowie die südlich davon liegenden Parkflä-
chen. Dort entsteht ebenfalls die neue Haltestelle „Schwanenhöfe“ als Mittelbahnsteig. Den 
Abschluss des Streckenabschnittskorridors 7 bildet anschließend der Anschluss an die be-
stehenden Gleise des besonderen Bahnkörpers auf der Erkrather Straße. Hier entsteht die 
Verbindung vor der Befahrung der Rampe in den Stadtbahntunnel und liegt im Bereich der 
bestehenden Doppelkreuzungsweiche. Außerdem wird die nördliche, 2 -spurige Fahrbahn 
der Erkrather Straße gequert. Hier liegt in Mittellage auf der bestehenden Fahrbahn außer-
dem ein weiteres Gleis der Stadtbahn, dass die Kettwiger Straße mit dem Betriebshof Lie-
renfeld verbindet (vgl. Abbildung 43).

MBS Nordtangente DUS 47 
 
Abbildung 43: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 3) 
3.7.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 6 
Für den Abzweig der Trasse von der Schlüters traße in den Stadt -Natur-Park Flingern ist 
eine neue Signalisierung der Schlüterstraße vorzusehen. Die anschließend durch die Stadt-
bahn befahrenen Parkflächen entsprechen ca. 4.000 m² und fallen vollständig der Trasse 
zu. Darunter fallen neben Grün - und Wegflächen auch das „Grafenberg Entrée“ inklusive 
der darauf angepflanzten Bäume, der Sp ielplatz nahe der Schlüters traße (vgl. Abbildung 
44) sowie die Sportanlagen in Form des Parkour- und Basketballplatzes. Die dazwischen-
liegende Querung der Schlüterstraße erfordert ebenfalls einen neu zu errichtenden signali-
sierten Bahnübergang. Im Zuge der Untersuchungen wurde auch eine Führung der Trasse 
als gemeinsamer Bahnkörper über die Fahrbahn der Schlüterstraße geprüft. Dies stellt sich 
als eine ebenfalls technisch machbare Variante heraus, die jedoch durchgehend innerhalb 
beengter Verhältnisse liegt (vgl. Absatz 3.6.2 – „Technische Machbarkeit des Streckenab-
schnittkorridors 5“).

MBS Nordtangente DUS 48 
 
Abbildung 44: Stadt-Natur-Park Flingern – nördlicher Abschnitt (Blickrichtung: Süden) 
Für die im darauffolgenden Abschnitt über die bestehende Gütertrasse (vgl. Abbildung 45, 
Abbildung 46 und Abbildung 47) verlaufende Stadtbahntrasse besteht zunächst die Voraus-
setzung, dass das bestehende Gleis vollständig für den Güterverkehr entfallen kann. Die 
hier vorliegende Breite des Grundstücks entspricht teilweise genau dem schmalsten für die 
Stadtbahntrasse möglichen Querschnitt nach EAÖ. Da das bestehende Gleis meist mittig 
der Fläche angeordnet ist, muss dies zusätzlich, trotz übereinstimmender Spurweite rück-
gebaut werden. In diesem Szenario ist davon auszugehen, dass die Trasse technisch nicht 
mehr durch Güterzüge befahren werden kann. Zusätzlich würde eine gemeinsame Befah-
rung der Trasse zu erheblichen betrieblichen Einschränkungen führen. Des Weiteren ist 
infolge der beengten Verhältnisse zur Errichtung der Haltestelle „Betriebshof Stadtwerke“ 
sowie zur Verlegung eines weiteren Gleises zwischen den Parkflächen der Autohäuser eine 
teilweise Inanspruchnahme der angrenzenden Grundstücke erforderlich. Für die im Verlauf 
dieses Abschnittes unterquerten Brückenbauwerke konnten, ohne das Vorliegen genauer 
Daten zu den Durchfahrtshöhen, keine Einschränkungen für den möglichen Bau einer 
Stadtbahntrasse identifiziert werden.

MBS Nordtangente DUS 49 
 
Abbildung 45: Gütertrasse im Anschluss an den Stadt-Natur-Park Flingern mit Blick auf den Hellweg (Blick-
richtung: Süden) 
 
Abbildung 46: Gütertrasse unterhalb der Bahnbrücke mit seitlichem Flinger Broich (Blickrichtung: Norden)

MBS Nordtangente DUS 50 
 
Abbildung 47: Gütertrasse über Höherweg auf Höhe der Stadtwerke (Blickrichtung: Norden) 
Vor dem Abzweig der Trasse auf das Grundstück des Aldis ist der Abstand der bestehen-
den Gebäude Erkrather Straße 232 und Ronsdorfer Straße 71a (vgl. Abbildung 48) bei ide-
aler Linienführung ausreichend, um keine Überschneidung zwischen Bauwerken und Stadt-
bahntrasse zu erzeugen. Für die Umsetzung müssten jedoch die im Bestand als Lager- und 
Parkfläche genutzten Grundstücksflächen der Ronsdorfer S traße 71a verwendet werden. 
Auf dem Gelände des Aldi verläuft die Trasse über die bestehende Bebauung. Für die Er-
richtung der Stadtbahntrasse müsste daher das Gebäude rückgebaut sowie die vorgela-
gerten Parkflächen der Trasse und dem dort entstehenden Bahnsteig zugeordnet werden. 
Hier kann im Zuge der Machbarkeitsstudie nicht abgesehen werden, welche Ersatzansprü-
che dadurch verursacht werden. Daher können neben den Kosten für Grunderwerb und 
Abriss des Gebäudes die weiteren Auswirkungen auf die Baukosten ebe nfalls nicht abge-
sehen werden. Im Zuge der Machbarkeitsstudie werden in diesem Bereich lediglich die 
technischen Erfordernisse an und Eingriffe in die bestehenden Verhältnisse aufgezeigt. Im 
Falle einer Weiterverfolgung dieser Variante der Nordtangente ist die Umsetzbarkeit eben-
falls aus juristischer Sicht zu prüfen.

MBS Nordtangente DUS 51 
 
Abbildung 48: Blick auf den Aldi durch die umliegenden Gebäude (Blickrichtung: Süden) 
Abschließend zu Streckenabschnittskorridor 6 erfordert der Anschluss an die bestehende 
Trasse auf der Erkrather Straße die Verlegung der Doppelkreuzungsweiche sowie eine zu-
sätzliche Signalisierung des Individualverkehrs. So kann jedoch die Bestandstrasse für die 
Nordtangente erschlossen werden, ohne Konflikte mit der unmittelbar anschließenden 
Rampe, die in den Stadtbahntunnel führt, zu verursachen. 
3.8 Streckenabschnittskorridor 7 
In Streckenabschnittskorridor 7 wird der Abschnitt von der neu zu errichtenden Niederflur -
Haltestelle „Schlüterstraße / Arbeitsagentur“ aus Streckenabschnittskorridor 5 bis zum An-
schluss an die Bestandstrasse und damit der zweite östliche Abschluss der Nordtangente 
untersucht. Hier verläuft die Trasse laut Aufgabenstellung zunächst über die Walt-Eucken-
Straße, wird über den Froschkönigweg und die Junkers traße auf die Ronsdorfer S traße 
geführt und schließt auf der Erkrather Straße wieder auf die bestehenden Gleise. Während 
der Untersuchungen hat sich jedoch eine alternative Linienführung als besser umsetzbar 
herausgestellt. Die Begründung dieser Abweichung erfolgt in Absatz 3.8.2 – „Technische 
Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 7“  
Der untersuchte Korridor verläuft zunächst entsprechend der Aufgabenstellung über die 
Walter-Eucken-Straße bis zur Hohenzollernallee, biegt dann jedoch abweichend in diese 
ein und folgt deren Verlauf bis zur Schlüterstraße. Anschließend biegt die Trasse, analog 
zu Streckenabschnittskorridor 6, auf die bestehende Gütertrasse ein und folgt dieser bis 
zum Höherweg auf Höhe der Stadtwerke. Hier zweigen die Gleise erneut ab, verlaufen wei-
ter auf dem Höherweg und schließen auf der Kettwiger S traße wieder an die

MBS Nordtangente DUS 52 
Bestandstrasse in südliche Fahrtrichtung an. Die dadurch entstehende Trasse weist eine 
Länge von ca. 2.750 m auf (vgl. Anlage 1). 
Streckenabschnittskorridor 7 bildet den östlichen Abschluss der Nordtangente für Variante 
2.2. Innerhalb des Abschnitts werden außerdem 4 Haltestellen angefahren, die neu zu er-
richten sind. 
3.8.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 
Die Trasse wird im Anschluss an die Niederflur-Haltestelle „Schlüterstraße / Arbeitsagentur“ 
aus Streckenabschnittskorridor 5 mittig über den Kreisverkehr, der auf den Parkplatz der 
als Parkplatzeinfahrt der Metro dient, in Mittellage über die 4-spurige Walter-Eucken-Straße 
geführt. Diese ist alleenartig ausgebaut und weist mittig der ca. 15 m breiten Fahrbahn 
einen begrünten Mittelstreifen auf, der, genau wie die seitlich der Fahrbahn liegenden Grün-
flächen, mit Baumreihen bepflanzt ist. Des Weiteren verläu ft nördlich der Walter -Eucken-
Straße ein Geh- und Radweg, der durch Grünflächen von der Fahrbahn entkoppelt ist. Hier 
verläuft die Trasse in Mittellage auf einem gemeinsamen Bahnkörper. Anschließend ver-
engt sich die Fahrbahn auf zwei Fahrspuren, während die Straße in südliche Richtung lenkt 
und trifft ca. 100 m weiter auf den Knotenpunkt der einmündenden Metro -Straße und Alt-
enbergstraße (vgl. Abbildung 49).  
 
Abbildung 49: Streckenabschnittskorridor 7 (Teil 1) 
Nach der Querung des Knotenpunktes folgt die Trasse ca. 100 m weiter dem Verlauf der 
Walter-Eucken-Straße in das Neubaugebiet „Grafental Ost“. Die bestehende Fahrbahn 
weist hier eine Breite von ca. 7,50 m auf und wird westlich durch einen Geh - und Radweg 
begleitet. Östlich der Fahrbahn befindet sich unmittelbar anschließend das Baufeld des 
Gymnasium Heinzelmännchenweg. Statt dem ursprünglichen Weg der Aufgabenstellung 
weiter entlang der Walter-Eucken-Straße zu folgen, biegt die Trasse anschließend mit ei-
nem Radius von 25 m auf die Hohenzollernallee. Diese verläuft über einen ca. 400 m langen 
Abschnitt auf einer Geraden mit einer konstanten Breite von ca. 9 m und weist dabei zwei 
Fahrspuren und auf beiden Seiten einen Fahrradschutzstreifen, Parkflächen für Längspar-
ker und einen Gehweg auf, der auf der südlichen Seite in einem Raster von ca. 70 m durch 
Zufahrtsstraßen unterbrochen wird. Nahe der Walter-Eucken-Straße liegt außerdem die be-
stehende Bushaltestelle „Hohenzollernallee“, in deren unmittelbarer Nähe di e neue

MBS Nordtangente DUS 53 
Niederflur-Haltestelle „Hohenzollernallee“ als Seitenbahnsteige am Fahrbahnrand entsteht. 
Im Anschluss geht die Hohenzollernallee in die Neumanns traße über. Diese ist über eine 
Länge von 100 m ähnlich ausgebildet wie die Hohenzollernallee, weist seitlich jedoch Grün-
flächen mit Baumbewuchs anstelle von Parkflächen auf und endet im Kreisverkehr an der 
Schlüterstraße Sowohl über die Hohenzollernallee als auch über die Neumanns traße ver-
läuft die auf einem gemeinsamen Bahnkörper, der am Ende der Neumanns traße südlich 
durch den Kreisverkehr in die südlich der Schlüterstraße liegenden Grünflächen des Stadt-
Natur-Parks Flingern geführt wird. Dort entsteht zwischen der Neumanns traße und der 
Wendeschleife an der Thomas-Edison-Realschule die neue Haltestelle „Daelenstraße“ als 
Mittelbahnsteig mit beidseitigem Zugang. Darauffolgend wird die Trasse auf einem unab-
hängigen Bahnkörper weiter durch die Grünfläche auf die bestehende Gütertrasse gelenkt 
(vgl. Abbildung 49).  
 
Abbildung 50: Streckenabschnittskorridor 7 (Teil 2) 
Im Bereich der bestehenden Gütertrasse, zwischen dem Stadt-Natur-Park Flingern und der 
Haltestelle „Betriebshof Stadtwerke“, ist der Trassenverlauf des Streckenabschnittskorri-
dors 7 übereinstimmend mit dem des Streckenabschnittskorridors 6. Im Anschluss an  die 
Haltestelle biegt sie jedoch in westliche Fahrtrichtung auf den Höherweg. Dieser ist über-
wiegend 4-spurig mit einer ca. 14 m breiten Fahrbahn ausgebaut und wird durch die Trasse 
mit einem gemeinsamen Bahnkörper über eine Länge von ca. 250 m bis zur Ke ttwiger 
Straße befahren. Dabei wird der Kreisverkehr an der Ruhrtalstraße mittig überfahren. Den 
Abschluss des Streckenabschnittskorridors 7 bildet der Anschluss an die bestehende

MBS Nordtangente DUS 54 
Trasse auf der Kettwiger Straße Dazu werden die Gleise mit einem Radius von 25 m vom 
Höherweg in südliche Richtung mittig der Kettwiger Straße geführt (vgl. Abbildung 50). 
 
3.8.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 7 
◼ Begründung der Abweichung von der Aufgabenstellung 
 Grober Verlauf der ursprünglichen Linienführung: 
Die Aufgabenstellung der Machbarkeitsstudie sah in Streckenabschnittskorridor 7 vor, dass 
der Verlauf der Trasse auf Höhe der Hohenzollernallee zunächst weiter in südliche Richtung 
über die Walter-Eucken-Straße, den Flinger Richtweg und den Froschkönigweg untersucht 
wird. Hier sollte die Trasse über den „Kirmesplatz Düsseldorf Flingern“ den Hellweg kreuzen 
und über die Junkerstraße auf die Rosmarinstraße sowie durch die dazwischenliegende, 
bewaldete Fläche geführt werden. Anschließend war eine Unterquerung der bestehenden 
Bahntrasse und ein weiterer Verlauf über die Ronsdorfer Straße angedacht. Weiter war als 
ursprünglicher Abschluss der Trasse ein Anschluss an die Bestandsgleise auf der Erkrather 
Straße vorgesehen (vgl. Abbildung 51).

MBS Nordtangente DUS 55 
 
Abbildung 51: Verlauf Streckenabschnittskorridor 7 lt. Aufgabenstellung (Kartengrundlage: GEObasis.nrw)  
 Identifizierte Problemstellungen: 
 Der Übergang der Walter-Eucken-Straße in den Flingerner Richtweg ist im Bestand 
durch eine beschrankte Engstelle ausgebildet. Diese führt laut Aussage der Rhein-
bahn bereits im Bestand für betriebliche Problemen (vgl. Abbildung 52).

MBS Nordtangente DUS 56 
 
Abbildung 52 – Schrankenanlage Walter-Eucken-Straße (Blickrichtung: Süden) 
 Der Querschnitt des Flinger Richtwegs ist im Bestand nicht für die Verlegung einer 
Bahntrasse ausgelegt. Weiter lässt die unmittelbar angrenzende Bebauung keine 
Verbreiterung der Verkehrsflächen zu (vgl. Abbildung 53).  
 
Abbildung 53 – Engstelle Flinger Richtweg (Blickrichtung: Norden) 
 Die Junkerstraße weist im Bestand vergleichbare Verhältnisse zum Flinger Richtweg 
auf und ist nicht ausreichend dimensioniert, um Stadtbahnen im Querschnitt aufzu-
nehmen (vgl. Abbildung 54).

MBS Nordtangente DUS 57 
 
Abbildung 54 – Engstelle Junkerstraße (Blickrichtung: Südwesten) 
 Die Unterfahrung der Bahntrasse ist nicht mit den bestehenden Brückenbauwerken 
möglich. Diese sind weder in der Breite noch in der Höhe für die Querung von Stadt-
bahnen bemessen und müssten im Zuge der Nordtangente durch Neubauten ersetzt 
werden, was zu erheblichen Kostensteigerungen führen würde (vgl. Abbildung 55). 
 
Abbildung 55 – Bahnbrücke Ronsdorfer Straße (Blickrichtung: Süden) 
◼ Technische Machbarkeit des untersuchten Korridors 
Für die Umsetzung des festgelegten und untersuchten Korridors ist zunächst der Entfall 
des Kreisverkehrs, der den Parkplatz der Metro anbindet, erforderlich und wird durch eine 
Lichtsignalanlage ersetzt, um den weiteren Verlauf der Trasse als gemeinsamer

MBS Nordtangente DUS 58 
Bahnkörper auf der Walter-Eucken-Straße zu ermöglichen. Hier ist zunächst relevant, dass 
diese im Alleenkataster verzeichnet und somit eine Fällung der bestehenden Bäume mög-
lichst zu vermeiden ist. Sollte dies bei einer Führung in Mittellage und Erhalt der Vierspu-
rigkeit nicht möglich sein, kan n ein Entfall von zwei Spuren vorgesehen werden. So kann 
die Trasse mittig der je Fahrbahn verbleibenden Spur verlaufen und so eine Überschnei-
dung der Oberleitung mit den Baumkronen vermieden werden. Auf der Walter -Eucken-
Straße sind jedoch, wie auf der Hohenzollernallee und Neumannstraße, nicht ausreichende 
Platzverhältnisse vorhanden, um einen besonderen Bahnkörper vorzusehen  (vgl. Abbil-
dung 56). 
 
Abbildung 56: Bestandsfahrbahn Hohenzollernallee (Blickrichtung: Westen) 
Die Durchfahrung des südlichen Teils erfordert, genau wie in Streckenabschnittskorridor 6, 
einen Entfall der betroffenen Parkflächen. In Streckenabschnittskorridor betrifft dies ca. 
1.200 m² des Stadt-Natur-Parks Flingern, darunter ebenfalls die Parkouranlage sowie den 
Basketballplatz (vgl. Abbildung 57). Die technische Machbarkeit entlang der Gütertrasse 
zwischen dem Stadt -Natur-Park Flingern und dem Höherweg ist analog zu technischer 
Machbarkeit des Streckenabschnittskorridors 6 zu betrachten.

MBS Nordtangente DUS 59 
 
Abbildung 57: Stadt-Natur-Park Flingern – südlicher Abschnitt mit Parkouranlage und Basketballplatz (Blick-
richtung: Südwesten) 
Für den abschließenden Abschnitt über den Höherweg wird aufgrund der Abschnittslänge 
und zum Erhalt der Kapazität der Straße empfohlen, von der Errichtung eines besonderen 
Bahnkörpers abzusehen, auch wenn dieser technisch machbar wäre. Für den Bau eines 
gemeinsamen Bahnkörpers ist hier dennoch ein Entfall des bestehenden Kreisverkehrs an 
der Ruhrtalstraße erforderlich.  
Im Zuge der Ausarbeitung der Linienführung hier außerdem überlegt, die Trasse des Stre-
ckenabschnittskorridors 7, analog zum Streckenabschnittskorridor 6, bis zur Erkrather 
Straße laufen zu lassen. Durch die Führung über der Höherweg kann jedoch zum einen die 
bestehende Niederflur-Haltestelle „Kettwiger Straße“ im weiteren Streckenverlauf angefah-
ren und zum anderen der gemeinsame Bahnkörper auf der stark befahrenen Erkrather 
Straße vermieden werden. 
3.9 Varianten 
3.9.1 Variante 1 
Die in Variante 1 untersuchte Trasse umfasst die Streckenabschnittskorridore 2, 4, 5 und 6 
und verläuft dementsprechend von den Bestandsgleisen auf der Hansaallee an der Halte-
stelle „Prinzenallee“ bis zur Erkrather Straße und schließt dort wieder an die Bestandstrasse 
an. Daraus ergibt sich eine Gesamttrassenlänge von 9.850 m, wovon ca. 9.575 m neu zu 
verlegen und für den Einsatz von Hochflurfahrzeugen ausgelegt wären.  
Innerhalb des untersuchten Trassenabschnitts werden insgesamt 15 Haltestellen angefah-
ren, die alle neu zu errichten sind. Des Weiteren ist im Kontext des Betriebskonzepts eine

MBS Nordtangente DUS 60 
Verbindung mit der Gleisverbindung über die Hansaallee Richtung Lörick vorgesehen. Die-
ser bestand bereits bis zur Modernisierung der Haltestelle „Prinzenallee“ auf der Han-
saallee, in deren Zuge die Verkehrsfläche des anliegenden Knotenpunktes um - und die 
Gleisverbindung rückgebaut wurde. Diese muss zur Umsetzung der Variante 1 wiederher-
gestellt werden, um den vorgesehenen Linienweg vollständig befahren zu können. Insbe-
sondere da die Verbindung in der Vergangenheit technisch machbar gewesen ist, wird im 
Zuge der Machbarkeitsstudie der Nordtangente davon ausgegangen, dass ein erneuter Bau 
ebenfalls technisch umsetzbar ist. Die Gleisverbindung wird in der Ermittlung der Baukosten 
sowie der Trassenlänge mitberücksichtigt 
◼ Fazit zur Variante 1: 
 Streckenabschnitt 2 ist aufgrund zahlreicher Ingenieurbauwerke technisch an-
spruchsvoll und kostenintensiv. 
 Die Überquerung der Theodor-Heuss-Brücke sorgt für zusätzlichen Flächenbedarf 
auf den Bauwerken, die entweder den Flächen anderer Verkehre entzogen werden 
müssen oder zusätzlich zu berücksichtigen sind. 
 Abschnitte, die über keinen besonderen Bahnkörper verfügen, wo also die Bahn 
gemeinsam mit Kfz-Verkehr geführt wird, sind betrieblich herausfordernd, insbe-
sondere am Knotenpunkt Danziger Straße / Kennedydamm. 
 Die zusätzliche Signalisierung auf der Theodor-Heuss-Brücke, der Entfall der Fahr-
spuren auf der B1 / B7 / B8 sowie auf der Heinrichstraße sorgen für immense Ein-
schränkungen für den Individualverkehr. 
 Die Führung über die Otto-Petersen-Straße und die Schlüterstraße erfolgt in be-
engten Verhältnissen. 
 Die Nutzbarkeit der Brückenbauwerke über die DB-Trasse auf der Heinrich-Ehr-
hardt-Straße sowie der Otto-Petersen-Straße kann nicht beantwortet werden. 
 Voraussetzung für die Umsetzbarkeit ist die Nutzbarkeit der Flächen der bestehen-
den, aktiven Gütertrasse sowie der Rückbau des Aldis an der Erkrather Straße und 
die Durchfahrung des Stadt-Natur-Parks Flingern. 
 Im Allgemeinen ist die Umsetzung der Variante 1 technisch möglich, jedoch herausfor-
dernd und an weitere Faktoren zur Nutzbarkeit der Flächen gekoppelt. 
3.9.2 Variante 2.1 
Variante 2.1 bildet sich aus den Streckenabschnittskorridoren 1, 2 und 3 und weist mit einer 
Trassenlänge von ca. 5.900 m, wovon ca. 5.220 m neu zu errichten sind, die geringste 
Länge auf. Entsprechend der Streckenabschnittskorridore beginnt die Variante an der Hal-
testelle „Heerdter Krhs.“ und verläuft fast durchgehend entlang der B7, bis sie auf die Rather 
Straße abbiegt und dort an die Bestandsgleise anschließt. Des Weiteren umfasst der un-
tersuchte Raum die Gleisverbindung zwischen Rather Straße und Münsterstraße, um den 
Linienverlauf weiter in Richtung der Heinrichstraße zu ermöglichen. 
Im Zuge der ersten Niederflurvariante werden insgesamt zehn Haltestellen angefahren, die 
alle neu zu errichten sind. Zusätzlich muss durch die separate Gleisverbindung auf der 
Münsterstraße ein Seitenbahnsteig der Haltestelle „Rather S traße / Hochschule HSD“

MBS Nordtangente DUS 61 
verlegt und neu errichtet werden. Weiter muss im Kontext des Linienverlaufs über weitere 
Bestandstrassen im Düsseldorfer Stadtgebiet festgestellt werden, ob die angefahrenen Be-
standshaltestellen für die einzusetzenden Fahrzeuge ausreichend dimensioniert si nd. 
Diese Betrachtung ist jedoch nicht Teil dieser Machbarkeitsstudie. 
◼ Fazit zu Variante 2.1 
 Analog zu Variante 1 ist Streckenabschnittskorridor 2 anspruchsvoll und kostenin-
tensiv, in diesem Fall jedoch mit einer wesentlich geringeren Gesamttrassenlänge. 
 Im Verlauf der B7 ist auch hier bei der Führung auf einem gemeinsamen Bahnkör-
per mit betrieblichen und zusätzlich durch den Entfall von Fahrspuren mit verkehrli-
chen Herausforderungen zu rechnen 
 Variante 2.2 ist zusammengefasst die technisch am einfachsten umzusetzende der 
drei Varianten, verursacht durch Streckenabschnittskorridor 2 jedoch hohe Investiti-
onskosten auf vergleichsweise kurzer Trassenlänge. 
3.9.3 Variante 2.2 
Die Niederflurvariante 2.2 umfasst die Streckenabschnittskorridore 1, 2, 4, 5 und 7 und 
startet damit, genau wie Variante 2.1, an der Haltestelle „Heerdter Krhs.“. In dieser Betrach-
tung wird die Trasse jedoch bis zu den Bestandsgleisen am Knotenpunkt Kettwiger Straße 
/ Höherweg geführt und damit die längste untersuchte Variante mit einer Trassenlänge von 
ca. 11.700 m gebildet. Davon sind in der zuvor beschrieben Linienführung ca. 10.825 m 
neu zu verlegen.  
Im Verlauf dieser Variante befinden sich insgesamt 19 Haltestellen, von denen alle neu zu 
errichten sind. Außerdem ist außerhalb des Untersuchungsgebiets durch die Überlegungen 
aus dem Betriebskonzept eine neu zu errichtende Kehranlage am rechtsrheinischen Ende 
der Linie erforderlich. Diese liegt im Anschluss an die Bestandshaltestelle „Volksgarten S“. 
In diesem Bereich verläuft die Bestandstrasse auf einem besonderen Bahnkörper mittig der 
Straße „Auf’m Hennekamp“. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wird hier  angenommen, 
dass ein zusätzliches Stumpfgleis mit einer Länge von mindestens 60 m in den Mittelstrei-
fen integriert werden kann, ohne dies eingehend auf technische Machbarkeit zu untersu-
chen. Die daraus resultierenden Kosten werden in der Baukostenbetracht ung berücksich-
tig. 
◼ Fazit zu Variante 2.2 
 Einschränkungen des Individualverkehrs entsprechen überwiegend denen der Va-
riante 1, sind sogar eher höher. 
 Die Beeinträchtigung des Stadt-Natur-Parks Flingern ist hingegen leicht geringer. 
 Voraussetzung ist auch hier die Nutzbarkeit der Flächen der bestehenden, aktiven 
Gütertrasse. 
 Aufgrund von Streckenabschnittskorridor 2 liegen auch hier die größten technischen 
Herausforderungen der anderen Varianten vor. Zusätzlich kann auch Variante 2.2 nur 
als machbar betrachtet werden, wenn die Flächen der Gütertrasse der Stadtbahn 
überlassen werden.

MBS Nordtangente DUS 62 
4 Baukosten 
4.1 Baukosten je Streckenabschnittskorridor 
Für die drei untersuchten Varianten werden die Baukosten im Preisstand 2025 anhand von 
Erfahrungswerten grob abgeschätzt. Dies ersetzt keine detaillierte Kostenberechnung, die 
im Falle einer weiterführenden Planung durchzuführen ist. Im Rahmen dieser Machbarkeits-
studie werden die ermittelten Kosten um Planungskosten und sonstige Baunebenkosten, 
sowie Baustelleneinrichtung ergänzt. Der Aufschlag liegt bei insgesamt 26% und ist in den 
Positionen 10.1 und 10.2 berücksichtigt (Anlage 2). Ein zusätzlicher Aufschlag in Höhe von 
25% für Risiken, Kleinleistungen und Unvorhergesehenes erfolgt zusätzlich über die Haupt-
positionen 1 bis 9 sowie die Positionen 10.1 und 10.2.  
Die in Hauptposition 5 ermittelten Kosten für Ingenieurbauwerke verursachen in jeder Vari-
antenbetrachtung jeweils den höchsten zu erwartenden Kostenanteil. Da diese vollumfäng-
lich innerhalb des zweiten Streckenabschnittskorridors zum Tragen kommen, sind diese in 
jeder Variante in derselben Höhe anzusetzen. Innerhalb der Hauptposition 5 entfallen mit 
ca. 113 Mio. Euro die meisten Kosten für Ingenieurbauwerke auf die Positionen 5.4 und 
5.5, die den Neubau  der Theodor-Heuss-Brücke umfassen. Der hierfür gewählt e Kosten-
ansatz entspricht den in der Machbarkeitsstudie zum Neubau der Theodor -Heuss-Brücke 
ermittelten, zu erwartenden Kosten pro m² Brückenbauwerk. Hierbei wird lediglich der durch 
die Stadtbahn beanspruchte Anteil berücksichtigt, der sich aus der zu erw artenden Breite 
der Trasse ergibt. 
4.2 Baukosten je Variante 
Die Kosten für die ortsfeste Infrastruktur werden anhand der im vorangegangenen Kapitel 
dargestellten Kosten für die drei Varianten im Preisstand 2025 zusammengestellt. (s iehe 
Anlage 2 und Tabelle 1). In den dargestellten Kosten sind die Baukosten für die Erneuerung 
der Theodor-Heuss-Brücke so weit enthalten, wie sie gemäß einem ersten Ansatz anteilig 
dem ÖPNV zuzuordnen sind. 
Damit werden folgende Gesamtbaukosten für die drei Untersuchungsvarianten im Preis-
stand 2025 erwartet: 
 Variante 1 
 Prinzenallee – THB – Heinrich-Ehrhardt-Straße – Schlüterstraße/Arbeitsagentur – 
Gütergleise – Schwanenhöfe/Erkrather Straße 
 645,9 Mio. Euro 
 Variante 2.1 
 Heerdter Krhs. –  Heinrich-Ehrhardt-Straße – Merziger Straße – (Heinrichstraße) 
 498,7 Mio. Euro 
 Variante 2.2 
 Heerdter Krhs. –  Heinrich-Ehrhardt-Str – Schlüterstraße/Arbeitsagentur – Hohen-
zollernstraße – Gütergleise – Bthf. Stadtwerke/ Höher Weg (- Kettwiger Straße) 
 685,9 Mio. Euro

MBS Nordtangente DUS 63 
 
Tabelle 1: Baukosten je Variante im Preisstand 2025 
 
 
In der Gesamtkostenbetrachtung zeigt, dass Variante 2.2 mit fast 686 Mio. Euro den auf-
wendigsten Trassenneubau aufweist, mit einer Länge von ca. 21.650 m Gleis jedoch auch 
den insgesamt längsten. Variante 1 liegt mit fast 646 Mio. Euro auf ca. 19.150 m Gleis dicht 
an den Kosten von Variante 2.2, während Variante 2.1 mit rund 500 Mio. Euro die kosten-
günstige der 3 Realisierungsvarianten darstellt. Hierbei entsteht allerdings mit ca. 10.440 
m Gleis gleichzeitig die kürzeste Variante.

MBS Nordtangente DUS 64 
5 Betriebskonzepte 
5.1 Ohnefall 
Der Ohnefall stellt den Bezugsfall zur Ermittlung der aus dem Vorhaben zu erwartenden 
Wirkungen dar. Das Betriebskonzept für den Ohnefall entspricht dem im städtischen Ver-
kehrsmodell mit Prognosehorizont 2030 hinterlegten Fahrplanangebot; hier wird die Versi-
onsdatei „Mitfall aus der Untersuchung zur U81-West (Rheinquerung)“ herangezogen. Da-
rin sind alle für den Prognosehorizont bekannten Fahrplananpassungen (U80 zum Flugha-
fen ohne Messeumfahrung, U81-West, Rheintakt usw.) abgebildet.  
Der Ohnefall umfasst folgende Stadtbahnlinien: 
 U71 D-Rath S – D-Hellriegelstraße 
 U72 Ratingen Mitte – D-Benrath Bthf 
 U73 D-Gerresheim – D-Uni-Ost/Botanischer Garten 
 U75 D-Rath S – D-Vennhauser Allee 
 U76 D-Holthausen – D-Lörick / KR-Rheinstraße 
 U77 D-Am Seestern – D-Lierenfeld Bthf 
 U78 Meerbusch Görgesheide – D-Messe – D-Hbf 
 U79lang DU-Meiderich Bf - D-Uni-Ost/Botanischer Garten 
 U79kurz D-Wittlaer – D-Hbf 
 U80 D-Flughafen Terminal – D Hbf 
 U81 D--Flughafen Terminal – NE-Hbf 
 U83 D-Gerresheim Krhs. – D-Hellriegelstraße 
 
5.2 Mitfall - Variante 1 
Bei der Variante 1 handelt es sich um  ein zusätzliches Fahrplanangebot mit Hochflurfahr-
zeugen. Die neue Linie soll als „Ringlinie“ U84 mit Zusatzästen im 10-min-Takt verkehren. 
Der Linienweg verläuft  
 von Lörick über Prinzenallee und Seestern - Theodor-Heuss-Brücke - Heinrich-Ehr-
hardt-Straße – Heinrichstraße - Schlüterstraße/Arbeitsagentur - Betriebshof Stadt-
werke – über die Erkrather Straße zur Kettwiger Straße – Hauptbahnhof - Heinrich-
Heine-Allee – Prinzenallee - Seestern 
und wird in beiden Richtungen befahren.  Damit wird zwischen Prinzenallee/Seestern und 
Erkrather Straße die neue Schieneninfrastruktur befahren , während zwischen Lörick und 
Prinzenallee / Seestern sowie zwischen Kett wiger Straße und Seestern die  vorhandene 
Schieneninfrastruktur genutzt wird.

MBS Nordtangente DUS 65 
Die Linie U77 entfällt, da das Angebot durch die neue U84 ersetzt wird.  So wird zwischen 
Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof der innerstädtische Tunnel der Stammstrecke  2 
zwar von der neuen U84 genutzt, aber von der heutigen U77 nicht mehr.  Die Restriktion 
durch den Tunnel, der maximal 24 Fahrten pro Stunde und Richtung zu lässt, wird somit 
beachtet.  
 
Abbildung 58: Betriebskonzept Variante 1 
Die neue U84 umfasst je Richtung 34 Haltepunkte, die in beiden Richtungen angefahren 
werden: 
Lörick, Löricker Straße , Lohweg, Prinzenallee (Steig  1, Gegenrichtung Steig  2), Prin-
zenallee (Steig 4, Gegenrichtung Steig 3), Am Seestern (neuer Bahnsteig), Niederkassel, 
Theodor-Heuss-Brücke, Nordfriedhof, Johannstraße, Heinrich-Ehrhardt-Straße, Grashof-
straße, Heinrichstraße, Sybelstraße, Clara-Viebig-Straße, Schlüterstraße/Arbeitsagentur,

MBS Nordtangente DUS 66 
Daelenstraße, Bruchstraße, Betriebshof Stadtwerke , Schwanenhöfe, Kettwiger Str aße, 
Handelszentrum/Moskauer Str aße, Düsseldorf Hbf , Oststraße, Steinstraße/Königsallee, 
Heinrich-Heine-Allee, Tonhalle/Ehrenhof, Luegplatz, Barbarossaplatz, Belsenplatz 
(Steig 6, Gegenrichtung Steig 5), Comenius-Gymnasium, Heerdter Sandberg, Prinzenallee 
(Steig 4, Gegenrichtung Steig 3), Am Seestern 
Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke der neuen U84 beträgt richtungsabhängig 43 min bzw. 
42 min. 
Auch im Busnetz werden Angebotsanpassungen vorgenommen, um unnötigen Parallel-
verkehr zu vermeiden: 
 Die Metrobuslinie M2 wird eingestellt. 
 Die Linie 836 wird verlängert, so dass sie den westlichen Erschließungsteil der heuti-
gen Linie M2 im Bereich Heerdt übernimmt. (Abbildung 59, oben) 
 Die Linie 834 wird verkürzt auf den Abschnitt Hauptbahnhof – Heinrichstraße und be-
dient danach die Haltestellen Heinrich-Ehrhardt-Straße – Alter Schlachthof – Rather 
Straße/HSD – Derendorf S als (Einrichtungs-)Rundkurs. (Abbildung 59, unten)

MBS Nordtangente DUS 67 
 
Abbildung 59: Busanpassungen Variante 1 -  
oben: Verlängerung Linie 836; unten: neue Endschleife Linie 834 
Durch die neue Stadtbahnlinie werden neue Direktverbindungen im Stadtbahnnetz ge-
schaffen, insbesondere eine attraktive Direktverbindung vom nachfragestarken Bereich 
Lörick mit den zahlreichen Bürogebäuden und dem publikumsstarken Areal Böhler auf die 
rechtsrheinische Seite.  
 
5.3 Mitfall - Variante 2.1 
In Variante 2.1 wird mit der neuen Linie U84 ein Niederflurangebot bereitgestellt. Der Li-
nienweg der U84 verläuft  
 von Heerdter Krankenhaus über Prinzenallee – Theodor-Heuss-Brücke – Heinrich-
Ehrhardt-Straße – Rather Straße – Heinrichstraße - Düsseldorf Hbf – Polizeipräsidium 
(Abbildung 60)

MBS Nordtangente DUS 68 
Damit wird zwischen Heerdter Krankenhaus und Rather Straße die neue Schieneninfra-
struktur befahren, um dort auf vorhandene Schieneninfrastruktur überzuleiten und ab Hein-
richstraße das Angebot der heutigen Linie 708 zu übernehmen. Die Linie U84 ver kehrt 
werktags mit folgenden Takten: 
 Heerdter Krankenhaus - Düsseldorf Hbf im 10-min-Takt 
 Und darüber hinaus bis Polizeipräsidium im 20-min-Takt 
 
 
Abbildung 60: Betriebskonzept Variante 2.1 
Die neue U84 umfasst je Richtung 28 Haltepunkte, die in beiden Richtungen angefahren 
werden: 
Heerdter Krankenhaus , Rheinblick 741 , Prinzenallee (neue r Bahnsteig ), Am Seestern 
(neuer Bahnsteig ), Niederkassel, Theodor-Heuss-Brücke, Nordfriedhof, Johannstraße, 
Heinrich-Ehrhardt-Straße, Merziger Straße/Straßburger Straße, Alter Schlachthof, Rather 
Straße/HSD, Derendorf S, Heinrichstraße (Steig 6, in Gegenrichtung Bahnsteige 8 und 2), 
Hansaplatz, Grunerstraße, Brehmplatz, Schillerplatz, Uhlandstraße, Birkenstraße, Worrin-
ger Platz, Düsseldorf Hbf, Stresemannplatz, Berliner Allee, Graf-Adolf-Platz U, Poststraße, 
Landtag/Kniebrücke, Polizeipräsidium 
Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke der neuen U84 beträgt richtungsabhängig 42 min bzw. 
44 min.

MBS Nordtangente DUS 69 
Auch im Busnetz werden Angebotsanpassungen vorgenommen, um unnötigen Parallel-
verkehr zu vermeiden: 
 Die Metrobuslinie M2 wird eingestellt. 
 Die Linie 834 wird verkürzt auf den Abschnitt Hauptbahnhof – – Nordfriedhof (ab Hein-
richstraße dem heutigen Linienweg der M2 bis Nordfriedhof folgend). (Abbildung 61) 
 
 
Abbildung 61: Busanpassung Variante 2.1 – Linie 834 
Durch die neue Stadtbahnlinie werden neue Direktverbindungen im Stadtbahnniederflur-
netz geschaffen. So wird das Krankenhaus Heerdt und der Bürostandort Prinzenallee-
Seestern durch eine neue Schienenverbindung mit der rechtsrheinischen Seite verbun-
den. Die Neubaustrecke beträgt nur rund 6 km, dann wird das neue Bahnangebot auf vor-
handene Infrastruktur übergeleitet. 
 
5.4 Mitfall - Variante 2.2 
Bei der Variante 2.2 wird ebenfalls eine neue Schienenverbindung in Niederflurtechnik an-
geboten. Eine neue Stadtbahnlinie U84 verläuft  
 von Heerdter Krankenhaus über Prinzenallee – Theodor-Heuss-Brücke – Heinrich-
Ehrhardt-Straße – Heinrichstraße – Vautierstraße – Schlüterstraße – Betriebshof 
Stadtwerke – Höherweg zur Kettwiger Straße – Volksgarten S (Abbildung 62) 
Damit wird zwischen Heerdter Krankenhaus und Kettwiger Straße die neue Schieneninfra-
struktur befahren, um dort auf vorhandene Schieneninfrastruktur einzufahren bis zu einer 
neu einzurichtenden Wendeanlage an der bestehenden Haltestelle Volksgarten S. Die Linie 
U84 verkehrt werktags im 10-min-Takt.

MBS Nordtangente DUS 70 
 
Abbildung 62: Betriebskonzept Variante 2.2 
Die neue U84 umfasst je Richtung 25 Haltepunkte, die in beiden Richtungen angefahren 
werden: 
Heerdter Krankenhaus, Rheinblick 741, Prinzenallee (neuer Bahnsteig), Am Seestern 
(neuer Bahnsteig), Niederkassel, Theodor -Heuss-Brücke, Nordfriedhof, Johannstraße, 
Heinrich-Ehrhardt-Straße, Grashofstraße, Heinrichstraße (neuer Bahnsteig), Sybelstraße, 
Clara-Viebig-Straße, Vautierstraße, Schlüterstraße/Arbeitsagentur, Hohenzollernallee, Da-
elenstraße, Bruchstaße., Betriebshof Stadtwerke, Kettwiger Straße U, Fichtenstraße, Ober-
bilker Markt U, Flügelstraße, Kruppstraße, Volksgarten S. 
Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke der neuen U84 beträgt 32 min je Richtungsfahrt. 
Im Busnetz werden folgende Angebotsanpassungen vorgenommen: 
 Die Metrobuslinie M2 wird eingestellt. 
 Die Linie 834 wird verkürzt auf den Abschnitt Hauptbahnhof – Heinrichstraße und be-
dient danach die Haltestelle Mercedesstraße (Abbildung 63)

MBS Nordtangente DUS 71 
 
Abbildung 63: Busanpassungen Variante 2.2 – Linie 834 
Die geplante Schienenstrecke führt im Halbring um die Stadt herum und bietet neue Tan-
gentialverbindungen im Stadtbahnniederflurnetz an. Auch bei dieser Variante wird das 
Krankenhaus Heerdt und der Bürostandort Prinzenallee-Seestern durch eine neue Schie-
nenverbindung mit der rechtsrheinischen Seite verbunden.  
 
5.5 Betriebliche Auswirkungen 
Durch die in den Mitfällen  gegenüber dem Ohnefall vorgenommenen Anpassungen der 
Fahrplanangebote verändern sich die Fahrplanleistungen und die Personaleinsatzzeiten , 
was sich auf die Betriebskosten auswirkt.  
Während sich die Fahrplanleistung im Schienenverkehr durch das zusätzliche Stadtbahn-
angebot zwischen 700 Tsd. und 1.030 Tsd. km pro Jahr erhöht, reduziert sie sich im Bus-
verkehr durch die Anpassungen bei den Buslinien M2 und 834 (und 836) um 500 Tsd. bzw. 
600 Tsd. km jährlich. Die im Stadtbahnsektor zu e rwartenden zusätzlichen Personalstun-
den werden durch die im Bussektor eingesparten Personalstunden in den Varianten 1 und 
2.1 fast ausgeglichen (jährliches Stundensaldo: +3.100 Std. in Var.1 bzw. - 1.100 Std. in 
Var.2.1), während in Variante 2.2 durch das Angebot einer zusätzlichen Stadtbahnlinie mit 
ihrer Fahrplanleistung und den notwendigen Wendezeiten ohne Ersetzen einer bestehen-
den Stadtbahnlinie zusätzliches Personal für 18,1 Tsd. Stunden pro Jahr erforderlich wird. 
(Tabelle 2)

MBS Nordtangente DUS 72 
Tabelle 2: Betriebliche Auswirkungen je Variante 
Angebotskennwerte Einheit Mitfall 1 Mitfall 2.1 Mitfall 2.2 
Fahrplanleistung 
Tsd. km/Jahr 
      
 - ÖSPV-Schiene +980 +700 +1.030 
 - ÖSPV-Bus -500 -500     -600 
Personalstunden 
Tsd. Std./Jahr 
      
 - ÖSPV-Schiene +36,5 +32,3 +51,5 
 - ÖSPV-Bus -33,4 -33,4 -33,4 
 
Die ermittelten Werte der betrieblichen Auswirkungen werden in die Nutzen-Kosten-Unter-
suchung überführt und dort monetarisiert (Kapitel 7.3)

MBS Nordtangente DUS 73 
6 Verkehrliche Wirkungen 
6.1 Vorgehen 
Zur Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen wird das städtische Verkehrsmodell mit Prog-
nosehorizont 2030 herangezogen. Hier wird die Versionsdatei „Mitfall aus der Untersu-
chung zur U81 -West (Rheinquerung)“ verwendet. Diese Versionsdatei wird dahingehend 
angepasst, dass neuere Erkenntnisse zur Strukturentwicklung entlang des hier zu betrach-
tenden Untersuchungskorridors aufgenommen werden, um so den für die durchzuführen-
den Berechnungen notwendigen Ohnefall (Nordtangente) zu erhalten , der als Bezugsfall 
zur Ermittlung der aus dem Vorhaben zu erwartenden Wirkungen dient. 
Der Ohnefall bildet das künftige Verkehrsgeschehen im Jahr 2030 ab, das ohne Umsetzung 
des Vorhabens erwartet wird. Im Mitfall werden die Fahrplananpassungen eingepflegt, die 
mit Vorhabenumsetzung, wie im vorangegangenen Kapitel „Betriebskonzepte“ erläutert,  
geplant sind. Die Salden zischen Mit- und Ohnefall hinsichtlich Fahrgastaufkommen, Rei-
sezeiten, eingesparten Pkw-km etc. stellen die verkehrlichen Wirkungen infolge der Vorha-
benumsetzung „Nordtangente“ dar. 
6.2 Strukturentwicklungen im Ohnefall 
Neben den bereits im städtischen Verkehrsmodell hinterlegten Strukturentwicklungen bis 
2030 werden weitere zu erwartende Entwicklungen entlang des hier zu betrachtenden Un-
tersuchungskorridors berücksichtigt. Dies betrifft folgende Entwicklungsflächen (Klammer-
werte: Verkehrszellen im Verkehrsmodell): 
(1) B-Plan 01/032 Kennedydamm 55 (VZ1615) 
(2) Schwannstraße 3 (VZ1615) 
(3) B-Plan 01/014 Schwannstraße (VZ1615) 
(4) Schwannstraße 12 (Quantum) (VZ1605) 
(5) 01/025 Hans-Böckler-Straße 39 (VZ1605) 
(6) EKiR- Grundstück Ev. Kirche im Rheinland (VZ1605) 
(7) Hans-Böckler-Straße 38 (VZ1604) 
(8) Kennedydamm 15-17 (VZ1604) 
(9) 01/020 Campus Golzheim (VZ1606) 
(10) Uerdinger Straße 67 (VZ1614) 
(11) Georg-Glock-Straße 12-14 (VZ1614) 
(12) Karl- Arnold-Platz 1a (VZ1606) 
(13) Eclipse (VZ1614) 
(14) Meineckestraße (VZ1609) 
(15) Josef-Gockeln-Straße 12, 14, 14a (VZ1614) 
(16) Großmarkt (VZ1502) 
Das sich damit einstellende Verkehrsgeschehen im öffentlichen Personennahverkehr ist in 
Anlage 3.1 dargestellt. Auf der Theodor -Heuss-Brücke werden im Ohnefall 11.550 Fahr-
gastfahrten pro Tag erwartet, die heute durch den dortige Busangebot befördert werden.

MBS Nordtangente DUS 74 
 
6.3 Mitfälle 
Je Variante wird ein Mitfall erarbeitet, indem aufbauend auf den Ohnefall das j eweilige 
ÖPNV-Fahrplanangebot gemäß den in  den Kapiteln 5.2 bis 5.4 erläuterten 
Betriebskonzepten modellseitig abgebildet wird , um die verkehrlichen Wirkungen zu 
ermitteln.  
Durch das verbesserte Angebot in den drei Mitfällen verkürzen sich die notwendigen Rei-
sezeiten der Fahrgäste, so dass Fahrten vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum 
öffentlichen Verkehr (ÖV) verlagert werden und neue Fahrten im ÖV induziert werden. Da-
mit werden einerseits Pkw-Kilometer eingespart und andererseits entsteht zusätzliche Be-
förderungsleistung im ÖV.  
Der zu erzielende ÖV-Neuverkehr liegt abhängig vom Mitfall zwischen 2.690 (Var. 2.1) und 
6.300 (Var. 1 ) Fahr gastfahrten pro Tag. Dadurch wird die Beförderungsleistung um 
4,11 Mio. bis 10,67 Mio. Personen-km pro Jahr erhöht, während durch die zum ÖV verla-
gerten Fahrten MIV-Fahrleistung zwischen 2,53 Mio. und 6,31 Mio. Pkw-km pro Jahr ein-
gespart wird (Tabelle 3).  
 
Tabelle 3: Verkehrliche Wirkungen je Mitfall / Variante 
  Einheit Mitfall 1 Mitfall 2.1 Mitfall 2.2 
ÖV-Neuverkehr, davon 
   - induziert 
   - verlagert 
Fahrten/Tag 
6.300 
2.030 
4.280 
2.690 
850 
1.840 
5.520 
1.700 
3.820 
Eingesparte Pkw-km Pkw-km/Jahr 6.310.000 2.530.000 5.070.000 
Widerstandsänderung Stunden/Jahr 1.440.000 550.000 1.160.000 
Beförderungsleistungs-än-
derung 
Personen-
km/Jahr 10.670.000 4.110.000 8.010.000 
 
Die zu erwartenden Querschnittsbelastungen bzw. Differenzbelastungen gegenüber dem 
Ohnefall sind in den Anlagen 3.2 bis 3.7 dargestellt. Auf der Theodor-Heuss-Brücke wer-
den täglich rund 14.650 (Var. 1), 12.100 Fahrgäste (Var. 2.1) bzw. 12.300 Fahrgastfahrten 
erwartet, so dass durch das neue Stadtbahnangebot Erhöhungen gegenüber dem Ohne-
fall von bis zu rund 3.100 Fahrgastfahrten pro Tag erwartet werden.

MBS Nordtangente DUS 75 
7 Nutzen-Kosten-Untersuchung 
7.1 Verfahren zur Standardisierten Bewertung 
Mit einer Nutzen-Kosten-Untersuchung in Anlehnung an das Verfahren der Standardisier-
ten Bewertung1 soll die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit geprüft und damit die Mög-
lichkeit einer für die Finanzierung notwendigen Förderung eruiert werden. Die Nutzen-Kos-
ten-Untersuchung beruht auf dem Prinzip  des Vergleichs von  Mitfall zu Ohnefall . Hierbei 
werden für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch die Inves-
titionsmaßnahme, also durch die Schaffung einer tangentialen Schie nenverbindung über 
die Theodor-Heuss-Brücke gegenüber den Verhältnissen ohne die Investitionsmaßnahme 
(Ohnefall) verursacht werden.  
Hierzu werden die Bewertungselemente  
 Kosten durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur,  
 ÖPNV-Betriebskosten und  
 Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld und Nutzen für die 
Allgemeinheit)  
beleuchtet und im einheitlichen Preisstand 201 6 gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen 
die Kosten übersteigt bzw. das Nutzen-Kosten-Verhältnis den Grenzwert von 1,0 übersteigt, 
gilt eine Maßnahme als förderwürdig. (Abbildung 64) 
 
Abbildung 64: Bewertungselemente 
 
1 Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personen-
nahverkehrs, Version 2016+, Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, im 
Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr; März 2023

MBS Nordtangente DUS 76 
Nachfolgend werden die für die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses erforderlichen 
Teilindikatoren erläutert, um diese abschließend in den sogenannten Nutzen -Kosten-Indi-
katoren, nämlich dem Nutzen-Kosten-Verhältnis und der Nutzen-Kosten-Differenz, zusam-
menzuführen. 
 
7.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten 
Die abgeschätzten Kosten für die baulichen Maßnahmen je Variante werden aus Kapitel 4.2 
übernommen, um daraus die jährlich anfallenden Vorhaltekosten (Kapitaldienst und Unter-
haltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur) für des Vorhaben zu berechnen. Hierzu wer-
den zunächst die Baukosten ohne Planungskosten verfahrenskonform abgezinst und mit 
10% Planungskosten beaufschlagt. Die nachfolgende Ermittlung des Kapitaldienstes erfolgt 
verfahrenskonform nach der Annuitätenmethode (Abschreibung und Verzinsung) unter Be-
rücksichtigung der anlagespezifischen Nutzungsdauern, während die Unterhaltungskosten 
für den ÖV-Fahrweg mit anlagenspezifischen Anteilswerten ermittelt werden. 
Der Kapitaldienst beläuft sich abhängig von der Variante zwischen 7,4 Mio. (Mitfall 2.1) und 
10,9 Mio. Euro pro Jahr (Mitfall 2.2), während als Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infra-
struktur zwischen rund 881 Tsd. und 1.653 Tsd. Euro jährlich erwartet werden. In den berech-
neten Kosten sind jeweils die gemäß einem ersten Ansatz dem öffentlichen Verkehr zuzu-
ordnenden anteiligen Baukosten für die Sanierung der Theodor-Heuss-Brücke berücksichtigt. 
Tabelle 4: Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 
  Einheit Mitfall 1 Mitfall 2.1 Mitfall 2.2 
Infrastrukturkosten mit 
Planungskosten im Preis-
stand 2025 
Tsd. Euro 645.863,3 498.736,8 685.870,4 
Infrastrukturkosten ohne 
Planungskosten im Preis-
stand 2025 
Tsd. Euro 538.218,6 415.613,2 571.558,2 
Infrastrukturkosten ohne 
Planungskosten im Preis-
stand 2016 
Tsd. Euro 339.895,6 259.311,0 361.076,0 
Infrastrukturkosten mit 
10% Planungskosten im 
Preisstand 2016 
Tsd. Euro 373.885,2 285.242,1 397.183,6 
Kapitaldienst Tsd. Euro/Jahr 10.313,1 7.412,5 10.901,5 
Unterhaltungskosten Tsd. Euro/Jahr 1.536,2 881,3 1.652,8 
 
Während der Kapitaldienst in die Nutzen-Kosten-Untersuchung auf der Kostenseite ein-
geht, fließen die Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur als negativer Nutzen in 
die Nutzen-Kosten-Indikatoren ein.

MBS Nordtangente DUS 77 
 
7.3 ÖPNV-Betriebskosten 
Der Saldo der ÖPNV-Betriebskosten umfasst lt. Verfahrensanleitung zur Standardisierten 
Bewertung  
 Fahrzeugkosten, bestehend aus dem Kapitaldienst für Fahrzeuge (Abschreibung und 
Verzinsung) und den Unterhaltungskosten Fahrzeuge (zeitabhängig und laufleistungs-
abhängig) 
 Energiekosten für den Fahrzeugantrieb sowie 
 Personalkosten für Fahr-, Kontroll-/Sicherheitspersonal und Leitstellenpersonal 
Zur Berechnung werden die im Kap. 5.5 ermittelten betrieblichen Auswirkungen übernom-
men und mit den gemäß Verfahrensanleitung vorgegebenen Wertansätzen monetarisiert . 
Im Rahmen der hier durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung wird angenommen, dass 
regenerative Energie genutzt wird. Im Mitfall fallen gegenüber dem Ohnefall zwischen 1.500 
(Mitfall 2.1) und 3.300 (Mitfall 2.2) Tsd. Euro pro Jahr zusätzliche ÖPNV-Betriebskosten an. 
(Tabelle 5) 
Tabelle 5: Betriebskostensaldo 
Teilindikatoren Einheit Mitfall 1 Mitfall 2.1 Mitfall 2.2 
Fahrzeugkosten Tsd. Euro/Jahr 1.890 1.060 1.770 
Energiekosten Tsd. Euro/Jahr 760 260 460 
Personalkosten Tsd. Euro/Jahr 380 180 1.070 
Summe Tsd. Euro/Jahr 3.030 1.500 3.300 
 
Die im Mitfall gegenüber dem Ohnefall zusätzlich anfallenden ÖV-Betriebskosten werden 
als negativer Nutzen in die Berechnung der Nutzen-Kosten-Indikatoren überführt. 
 
7.4 Nutzeneffekte 
In diesem Kapitel werden folgende Teilindikatoren (gemäß Verfahrensanleitung) zusam-
mengefasst und können als Nutzeneffekte ausgewiesen werden: 
 Fahrgastnutzen ÖPNV 
 Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 
 Nutzen Allgemeinheit (Unfallfolgekosten und Umweltfolgen, inklusive Primärenergie-
verbrauch)

MBS Nordtangente DUS 78 
Zur Berechnung werden die im Kap. 6.3 ermittelten verkehrlichen Wirkungen übernommen 
und mit den gemäß Verfahrensanleitung vorgegebenen Wertansätzen monetarisiert. Dabei 
werden hier im Rahmen der Machbarkeitsstudie folgende Annahmen getroffen: 
 Für die Stadtbahnen wird regenerative Energie genutzt. 
 Während die THG zur Fahrzeugherstellung anhand der vorliegenden Eingangsgrößen 
konkret berechnet werden können, liegen die Massenermittlungen für die Streckeninf-
rastruktur noch nicht vor. Daher werden lediglich Anlagenteile über Längenangaben 
berücksichtigt; für die THG-Ermittlung werden Emissionssätze gemäß Verfahrensan-
leitung zu Unterbau, Schotteroberbau, Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifi-
schen THG-Emissionen von Schotteroberbau, Fahrleitung / Stromschiene und Bahn-
steiglängen herangezogen. Kunstbauwerke bleiben zum jetzigen Zeitpunkt unberück-
sichtigt, da die zur Berücksichtigung notwendige Massenermittlung nicht vorliegt. 
 
Die hohen Nutzeneffekte werden in allen Mitfällen maßgeblich durch den ermittelten Fahr-
gastnutzen bestimmt, der aus dem für die Fahrgäste spürbar verbesserten Fahrplanange-
bot hervorgeht. Hierbei schneidet die Variante 1 am besten ab: Der Fahrgastnutzen liegt 
hier bei rund 9,5 Mio. Euro pro Jahr. Ergänzt wird der Nutzen in durch das zusätzliche 
Fahrgeld in Höhe von jährlich 1,4 Mio. Euro, das durch den ÖV-Neuverkehr erzielt wird. 
Zudem wird Nutzen durch die Einsparung von CO2- und sonstigen Schadstoff-Emissionen 
generiert in Höhe von 230 Tsd. Euro pro Jahr; dies hängt mit den Einsparungen im Pkw-
Verkehr zusammen, während im ÖPNV zwar hohe zusätzliche Laufleistungen einfließen, 
die aber durch regenative Energie bewältigt werden. Die Salden zu Unfallkosten und Pri-
märenergieverbrauch hingegen reduzieren die Nutzeneffekte in Höhe von 230 Tsd. Euro 
pro Jahr, weil das zusätzliche Fahrtenangebot im ÖPNV und die daraus resultierenden 
Mehrungen im Unfall- und Primärenergiebereich durch die eingesparten Pkw-km nicht 
ausgeglichen werden können. Insgesamt werden im Mitfall 1 Nutzeneffekte in Höhe von 
jährlich 10,87 Mio. Euro erwartet. (Tabelle 6).  
In Mitfall 2.2 hingegen fallen die Nutzeneffekte mit 8,22 Mio. Euro pro Jahr um 25% niedri-
ger aus als im Mitfall 1, in Mitfall 2.1 mit 3,81 Mio. Euro pro Jahr sogar um 65% niedrieger 
gegenüber Mitfall 1. (Tabelle 6) 
Tabelle 6: Nutzeneffekte 
Teilindikatoren Einheit Mitfall 1 Mitfall 2.1 Mitfall 2.2 
Fahrgastnutzen Tsd. Euro/Jahr 9.480 3.650 7.680 
Fahrgeld Tsd. Euro/Jahr 1.380 540 1.040 
Unfallkosten Tsd. Euro/Jahr -50 -390 -480 
Emissionen Tsd. Euro/Jahr 230 70 60 
Primärenergieverbrauch Tsd. Euro/Jahr -180 -50 -80 
Summe Nutzeneffekte Tsd. Euro/Jahr 10.870 3.810 8.220

MBS Nordtangente DUS 79 
7.5 Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Die im vorangegangenen Kapiteln beschriebenen bzw. ermittelten Teilindikatoren stellen 
die messbaren Auswirkungen des untersuchten Investitionsvorhabens dar. Aus diesen wer-
den die Nutzen-Kosten-Indikatoren, nämlich das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) und die 
Nutzen-Kosten-Differenz (NKD) berechnet. 
Die monetarisierten Einzelnutzen werden aufsummiert und den Kosten des Vorhabens 
gegenübergestellt. Aus der Differenz von Nutzeneffekten und ÖV-Gesamtkosten resultiert 
der Gesamtnutzen des Vorhabens. Nur wenn der zu erwartende volkswirtschaftliche Ge-
samtnutzen eines Vorhabens die zu erwartenden Kosten übersteigt, also ein positiver Nut-
zenüberschuss entsteht bzw. das Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1,0 liegt, gilt ein Vorhaben 
als volkswirtschaftlich sinnvoll und förderwürdig. 
Durch die Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten für die drei untersuchten Mitfälle ist 
erkennbar, dass keiner der Mitfälle ein NKV von 1,0 erreicht. Die Kosten übersteigen den 
mit dem Vorhaben zu erzielenden volkswirtschaftlichen Nutzen, so dass sich das Vorhaben 
als nicht förderwürdig darstellt. Am besten schneidet die Variante 1 mit einem NKV von 0,61 
ab, was aber nicht zum Nachweis der Förderwürdigkeit ausreicht. (Tabelle 7) 
 
Tabelle 7: Nutzen-Kosten-Indikatoren unter Berücksichtigung anteiliger Kosten für die Theodor-
Heuss-Brücke 
 
Bei der vorliegenden Untersuchung handelt es sich um eine Studie zur Einschätzung der 
Realisierbarkeit einer Stadtbahnverbindung über die Theodor-Heuss-Brücke inklusive Aus-
loten der Förderwürdigkeit des Projekts entsprechend der Tiefe einer Machbarkeitsstu die. 
Sofern ein NKV von über 1,0 erreicht wird, fordert die Verfahrensanleitung zur Standardi-
sierten Bewertung bei Projekten mit dieser erst flachen Bearbeitungstiefe eine Sensitivitäts-
betrachtung mit einem Kostenaufschlag von 30%. Erst wenn ein Projekt im Rahmen einer 
Machbarkeitsstudie auch mit diesem Risikoaufschlag den Nachweis der Förderwürdigkeit 
erzielt, wird das Weiterverfolgen des Vorhabens empfohlen. Bei den hier festgestellten Er-
gebnissen ist dies obsolet , führt es doch zu einem weiteren Absinken des NKV auf 0,44 
(Mitfall 1), 0,12 (Mitfall 2.1) bzw. 0,20 (Mitfall 2.1). 
Im nachfolgenden Kapitel wird hingegen die Stabilität des Ergebnisses dahingehend ge-
prüft, ob  Optimierungspotenzial vorliegt, d urch das doch noch der Nachweis der

MBS Nordtangente DUS 80 
Förderwürdigkeit für das Vorhaben erbracht werden kann und damit ein Fortsetzen der Pla-
nungen sinnvoll erscheinen würde. 
 
7.6 Optimierungsansätze 
Zur Prüfung der Stabilität des Ergebnisses werden die drei Bewertungselemente „Investiti-
onen in die ortsfeste Infrastruktur“, „ÖPNV-Betriebskosten“ und „Nutzeneffekte“ beleuchtet 
und untersucht, ob doch noch eine Möglichkeit des Fördernachweises gesehen wird. 
Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur 
Eine Senkung der Baukosten würde das Nutzen -Kosten-Verhältnis erhöhen. Hierzu wird 
zunächst untersucht, wie sich das Ergebnis verbessert unter der Annahme, dass die Kosten 
für die Sanierung der Theodor-Heuss-Brücke dem öffentlichen Verkehr gar nicht anzurech-
nen wären. Daher werden die zuvor anteilig dem Vorhaben zugerechneten Kosten für die 
Brückensanierung wieder herausgerechnet. Damit ve rbessert sich das Ergebnis zwar, es 
reicht aber in keiner Variante aus, um den Grenzwert von 1,0 zu überspringen. (Tabelle 8) 
 
Tabelle 8: Nutzen-Kosten-Indikatoren ohne anteilige Kosten für die Theodor-Heuss-Brücke 
 
 
Die Variante 1 bleibt weiterhin die Bestvariante, erreicht aber auch nur ein NKV von 0,78. 
Zum Erreichen eines NKV von 1,0 wäre eine weitere Kostensenkung um 20% unabdingbar. 
Erfahrungsgemäß ist aber mit Voranschreiten der Planungen und Erreichen größerer Pla-
nungstiefe mit Kosten steigerungen zu rechnen. Die Entscheidung über mögliche Zuwen-
dungen fällt in der Regel nach der Planfeststellung und dann muss der Nachweis der För-
derwürdigkeit immer noch stabil über 1,0 liegen.  Daher sollte zum jetzigen Zeitpunkt ein 
30%iger Risikoaufschlag berücksichtigt werden bzw. ein NKV von knapp 1,3 erreicht wer-
den. Zum Erreichen eines NKV von 1,3 wäre aber eine Kostenreduzierung um 35% erfor-
derlich. Für die anspruchsvolle Strecke ist dies nicht realistisch. 
ÖPNV-Betriebskosten 
Auch eine Senkung der Betriebskosten könnte zur Verbesserung der Nutzen-Kosten-Indi-
katoren führen. Dies könnte durch Angebotsreduzierungen erreicht werden, die sich aber 
andererseits negativ auf die verkehrlichen Wirkungen und damit auf die Nutzeneffekte aus-
wirken. Überprüfungen haben gezeigt, dass die Wirkung aus realistischen Angebotsredu-
zierungen das NKV höchstens geringfügig verbessern  und ein Nachweis der

MBS Nordtangente DUS 81 
Förderwürdigkeit damit nicht erreichbar ist, auch nicht in Kombination mit der oben erläu-
terten Kostenreduzierung durch die Annahme, dass die Kosten für die Sanierung der The-
odor-Heuss-Brücke dem öffentlichen Verkehr gar nicht anzurechnen wären. 
Nutzenerhöhung 
Im Weiteren wird die Nutzenseite beleuchtet. Auch hier werden wieder anhand der Bestva-
riante (Variante 1) Ansätze zur Nutzenerhöhung eruiert. Ohne Kosten für die Theodor-
Heuss-Brücke ist zum Erreichen eines Nutzen -Kosten-Verhältnisses von  NKV=1,3 eine 
Nutzenerhöhung um 40% erforderlich. Ansätze zur Nutzenerhöhung könnten sein: 
 Andere Linienverknüpfungen 
 Das gewählte Fahrplankonzept zeigt deutlich positiv verkehrliche Wirkungen. Es 
wurde bei der gewählten Linienverknüpfung darauf geachtet, dass möglichst nach-
fragestarke Verkehrsbeziehungen abgedeckt werden, für die heute noch keine 
Stadtbahnverbindung existiert. So wurde für den nachfragestarken Bereich zwi-
schen Böhler Werken und Prinzenallee eine neue direkte Stadtbahnverbindung 
nach Golzheim, Derendorf und Mörsenbroich, zur Hochschule Düsseldorf und zur 
Entwicklungsfläche Großmarkt geschaffen. Diese Verbindung kann als bereits opti-
miert angesehen werden. Ein weiteres Nutzen erhöhendes Angebotskonzept wird 
aktuell nicht gesehen. 
 Eine darüber hinausgehend auch diskutierte Einbindung des Linienangebots der 
U76 bringt keine verkehrlichen Vorteile gegenüber der gewählten Angebotsvari-
ante, so dass keine weitere Nutzenerhöhung gesehen wird. 
 Nutzenerhöhung durch weitere Strukturentwicklungen entlang der Strecke 
 Hier sind keine weiteren Entwicklungsflächen neben den bereits angesetzten Vor-
haben zum aktuellen Zeitpunkt bekannt. Zudem müssten Entwicklungsmaßnah-
men entlang der Strecke entwickelt werden, die eine deutliche Erhöhung des Ver-
kehrsaufkommens bewirken, so dass die verkehrlichen Wirkungen sich um 40% 
steigern. Dies ist nicht zu erwarten. Daher wird auch hierdurch keine Möglichkeit 
der Nutzenerhöhung zum Nachweis der Förderwürdigkeit eröffnet. 
Fazit 
Der Nachweis der Förderwürdigkeit kann nicht erbracht werden. Ausreichende Optimie-
rungsmöglichkeiten liegen nicht vor. Das vorgelegte Ergebnis zeigt sich als stabil.

MBS Nordtangente DUS 82 
8 Zusammenfassung 
Aufgrund des anstehenden Ersatzneubaus der Theodor -Heuss-Brücke soll die Untersu-
chung der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit einer Nordtangente im Stadtbahn-
netz erfolgen. Das Herzstück der Nordtangente bildet eine neue stadtteilverbindende, tan-
gentiale Schienenstrecke von Oberkassel entlang der Bundesstraße B7 über den Rhein bis 
nach Flingern. 
Die Studie umfasst die Betrachtung der technischen, betrieblichen und verkehrlichen Mach-
barkeit, um letztlich mithilfe einer vereinfachten Nutzen-Kosten-Untersuchung in Anlehnung 
an die standardisierte Bewertung die Chancen zum Nachweis der Förderwürdigkeit des 
Vorhabens auszuloten. Dabei wurden drei Varianten entwickelt, die hinsichtlich Strecken-
führung, System (Hochflur- oder Niederflurbahn) und Betriebskonzept mit Aussagen zu den 
Linien, die über Neubautrassen führen und ggf. weitergeleitet werden ins be stehende Li-
niennetz, mit Taktangaben und Anpassungen im Busnetz beleuchtet wurden: 
 Variante 1  
 Hochflursystem 
 Prinzenallee – Theodor-Heuss-Brücke – Heinrich-Ehrhardt-Straße – Schlüter-
straße/Arbeitsagentur – Gütergleise – Schwanenhöfe / Erkrather Straße  
 14,5 km Ausbaustrecke 
 Variante 2.1 
 Niederflursystem 
 Heerdter Krankenhaus – Prinzenallee – Theodor-Heuss-Brücke – Heinrich-Erhardt-
Straße – Merziger - Straße inkl. Verbindungskurve Münsterstraße / Rather Straße 
 5,2 km Ausbaustrecke 
 Variante 2.2 
 Niederflursystem 
 Heerdter Krankenhaus – Prinzenallee – Theodor-Heuss-Brücke – Heinrich-Erhardt-
Straße – Simrockstraße – Schlüterstraße/Arbeitsagentur – Hohenzollernallee – Gü-
tergleise – Bthf. Stadtwerke/ Höher Weg (- Kettwiger Straße) 
 10,8 km Ausbaustrecke 
Technische Machbarkeit und Baukosten 
Es wurden sieben Streckenabschnitte untersucht, aus denen die drei oben benannten mög-
lichen Bauvarianten hervorgehen.  
Der Streckenabschnitt Prinzenallee bis Heinrich-Ehrhardt-Straße, der in allen drei Varian-
ten befahren wird, stellt sich aufgrund zahlreicher Ingenieurbauwerke technisch anspruchs-
voll und kostenintensiv dar. Die Überquerung der Theodor-Heuss-Brücke sorgt für zusätz-
lichen Flächenbedarf auf den Bauwerken, die entweder den Flächen anderer Verkehre ent-
zogen werden müssen oder zusätzlich zu berücksichtigen sind. Abschnitte, die über keinen 
besonderen Bahnkörper verfügen, wo also die Bahn gemeinsam mit Kfz -Verkehr geführt

MBS Nordtangente DUS 83 
wird, sind betrieblich herausfordernd,  insbesondere am Knotenpunkt Danziger Straße / 
Kennedydamm. Die zusätzliche Signalisierung auf der Theodor -Heuss-Brücke, der Entfall 
der Fahrspuren auf der B1 / B7 / B8 sowie auf der Heinrichstraße sorgen für immense 
Einschränkungen für den Individualverkehr. 
Für die Varianten 1 und 2.1 ist zudem die Voraussetzung zur technischen Umsetzbarkeit, 
dass die Nutzbarkeit der Flächen der bestehenden, aktiven Gütertrasse in Flingern gewähr-
leistet wird.  
Für Variante 1 ist als weiterer gravierender Eingriff in den Bestand der Rückbau eines Le-
bensmitteldiscounters an der Erkrather Straße und die Durchfahrung des Stadt-Natur-Parks 
Flingern zu sehen. 
Es zeigt sich, dass d ie Umsetzung aller Varianten zwar technisch möglich ist, jedoch her-
ausfordernd und an weitere Faktoren zur Nutzbarkeit der Flächen gekoppelt ist. 
Folgende Baukosten im Preisstand 2025 werden für die drei Varianten erwartet: 
 Variante 1: 645,9 Mio. Euro 
 Variante 2.1: 498,7 Mio. Euro 
 Variante 2.2: 685,9 Mio. Euro 
 
Betriebskonzepte  
Für die drei Ausbauvarianten wurde je ein Betriebskonzept entwickelt, das sich in System 
(Hochflur- bzw. Niederflursystem), Verlauf und Einbindung  in das vorhandene Schienen-
netz sowie hinsichtlich der Anpassungen im ergänzenden Busnetz unterscheidet. Folgende 
drei Betriebsvarianten wurden entwickelt und im Weiteren zur Ermittlung der verkehrlichen 
und betrieblichen Wirkungen zugrunde gelegt: 
 Variante 1 (Hochflur):  
 Stadtbahn „Ringlinie“ U84 mit Zusatzästen (10-min-Takt):   
Seestern - Prinzenallee - Hbf – Betriebshof Stadtwerke - Schlüterstraße/Ar-
beitsagentur - Heinrichstraße – Theodor-Heuss-Brücke - Lörick  
(ersetzt die U77) 
 Anpassung Busnetz: Linie M2 wird eingestellt; Linie 836 wird verlängert, bedient 
den westlichen Teil der Linie M2; Linie 834 wird verkürzt auf den Abschnitt Haupt-
bahnhof – Heinrichstraße und bedient danach die Haltestellen Heinrich-Ehrhardt-
Straße – Alter Schlachthof – Rather Straße/HSD – Derendorf S als  
(Einrichtungs-)Rundkurs 
 Variante 2.1 (Niederflur): 
 Neue Stadtbahnlinie U84 mit Zwischenendpunkt Hbf:  
Heerdter Krkhs. – Theodor-Heuss-Brücke – über Rather Straße zur Heinrichstraße 
- D-Hbf. (10-min-Takt) – Polizeipräsidium (20-min-Takt); 
ersetzt die Linie 708

MBS Nordtangente DUS 84 
 Anpassung Busnetz: Linie M2 wird eingestellt; Linie 834 wird verkürzt auf den 
Abschnitt Hauptbahnhof – Nordfriedhof (ab Heinrichstraße Linienweg der Linie 
M2 bis Nordfriedhof) 
 Variante 2.2 (Niederflur): 
 Neue Stadtbahnlinie U84 (10-min-Takt): Heerdter Krhs – Theodor-Heuss-Brücke 
- Heinrichstraße – Vautierstraße – Schlüterstraße – Betriebshof Stadtwerke – über 
Höherweg zur Kettwiger Straße – Volksgarten S 
 Anpassung Busnetz: Linie M2 wird eingestellt; Linie 834 wird verkürzt auf den 
Abschnitt Hauptbahnhof – Heinrichstraße und bedient danach die Haltestelle Mer-
cedesstraße 
 
Verkehrliche Wirkungen  
Mit Hilfe des stä dtischen Verkehrsmodells wurden die durch das Stadtbahnvorhaben für 
den Prognosehorizont 2030 zu erwartenden verkehrlichen Wirkungen ermittelt. Durch das 
verbesserte Angebot in den drei Mitfällen verkürzen sich die notwendigen Reisezeiten der 
Fahrgäste, so dass Fahrten vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum öffentlichen 
Verkehr (ÖV) verlagert werden und neue Fahrten im ÖV induziert werden. Der zu erzie-
lende ÖV -Neuverkehr liegt abhängig vom Mitfall zwischen 2.690 (Var. 2.1 ) und 
6.300 (Var. 1) Fahrten pro Tag. Damit werden einerseits bis zu 6,3 Mio. Pkw-km eingespart 
und andererseits entsteht zusätzliche Beförderungsleistung im ÖV von bis zu 10,7 Mio. Per-
sonen-km pro Jahr. 
Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Mit einer Nutzen-Kosten-Untersuchung in Anlehnung an das Verfahren der Standardisier-
ten Bewertung wurde die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit und damit die Möglichkeit 
einer für die Finanzierung notwendigen Förderung geprüft.  
Hierzu wurden die Bewertungselemente „Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur“, „ÖPNV-
Betriebskosten“ und „Nutzeneffekte“ (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld und 
Nutzen für die Allgemeinheit) beleuchtet und im einheitlichen Preisstand 201 6 gegenüber-
gestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt  bzw. das Nutzen -Kosten-Verhältnis 
(NKV) den Grenzwert von 1,0 übersteigt, gilt eine Maßnahme als förderwürdig. 
Der Kapitaldienst beläuft sich abhängig von der Variante zwischen 7,4 Mio. (Mitfall 2.1) und 
10,9 Mio. Euro pro Jahr (Mitfall 2.2), während als Unterhaltungskosten für die ortsfeste Inf-
rastruktur zwischen rund 881 Tsd. und 1.653 Tsd. Euro jährlich erwartet werden. In den be-
rechneten Kosten sind jeweils anteilige Baukosten für die Sanierung der Theodor-Heuss-Brü-
cke berücksichtigt, die gemäß einem ersten Ansatz dem öffentlichen Verkehr zuzuordnenden 
sind. 
Im Mitfall fallen gegenüber dem Ohnefall zwischen 1.500 Tsd. (Mitfall 2.1) und 3.300 Tsd. 
(Mitfall 2.2) Euro pro Jahr zusätzliche ÖPNV -Betriebskosten an. Die ÖPNV-
Gesamtkosten speisen sich aus den Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur

MBS Nordtangente DUS 85 
und den ÖPNV-Betriebskosten. Die im Mitfall gegenüber dem Ohnefall zusätzlich anfallen-
den ÖPNV-Gesamtkosten gehen als negativer Nutzen in die Berechnung der Nutzen-Kos-
ten-Indikatoren ein. 
Mitfall 2.1 weist mit 3,8 Mio. Euro pro Jahr die geringsten Nutzeneffekte auf, während Mit-
fall 2.2 jährlich 8,22 Mio. Euro und Mitfall 1 mit jährlich 10,87 Mio. Euro die höchsten Nut-
zeneffekte zeigt. 
Die Gegenüberstellung von Nutzen  (Nutzeneffekte minus zusätzliche ÖPNV-
Gesamtkosten) und Kosten (Kapitaldienst) zeigt einen deutlichen Kostenüberschuss: kei-
ner der Mitfälle erreicht ein NKV von 1,0. Die Kosten übersteigen den mit dem Vorhaben zu 
erzielenden volkswirtschaftlichen Nutzen, so dass sich das Vorhaben als nicht förderwürdig 
darstellt. Am besten schneidet die Variante 1 mit einem NKV von 0,61 ab, was aber nicht 
zum Nachweis der Förderwürdigkeit ausreicht. 
Die Stabilität des Ergebnisses wurde mit Optimierungsansätzen geprüft. Es wird keine 
Möglichkeit gesehen, den Nachweis der Förderwürdigkeit zu erreichen.