Planfeststellungsverfahren gem. §§ 18 ff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) für die ICE Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, Planfeststellungsabschnitt 11

\ Der Oberbürgermeister j E23 ad 5

Amt für Brücken und Stadtbahnbau

Anlage 7- Anlage 1 zur Stellungnahme

Merkblatt

zum Schutz von Ingenieurbauwerken und anderer Bauwerke
des Amtes für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln

(M-SIB)
Ausgabe 2010
Version 1_6
Inhalt
l..  Anwendungsbereich .naerseneneneesenn 1 IV. E Technische Einzeibestimmungen ... 3
il. Vorgehensweise im Zuge von V. "Sonstiges ..... 4
„ Planungsarbeiten.......neeserseeseeneenn 1 VL Kontaktadresse nennen 4

IN. Vorgehensweise im Zuge von und
nach den Ausführungsarbeiten ....... 2

I. Anwendungsbereich

Dieses Merkblait beschreibt allgemeine Mindestanforderungen des Amies für Brücken und
Stadtbahnbau der Stadt Köln (Amt 69) bei Arbeiten in bzw. an Ingenieurbauwerken nach DIN
1076 sowie anderer Bauwerke. Hierbei handelt es sich um solche Bauwerke, die in der Un-
terhaltungslast des Amtes für Brücken und Stadtbahnbau liegen, bzw. bei denen eine Ver-
kehrssicherungspflicht von Amt 69 besteht.

Die hier formulierten Bedingungen dienen dem Schutz der v. g. vorhandenen baulichen An-
lagen und sind von Dritten zu Planungs- und Ausführungszwecken ausnahmslos zu berück-
sichtigen. Die Auflagen sind jedoch keinesfalls abschließend, sondern können im Einzelfall
eventuell erweitert werden.

Forderungen, Auflagen, Genehmigungen anderer städtischer Behörden oder sonstiger Betei-
ligter werden in diesem Merkblatt nicht berücksichtigt. Diese sind bei den hierfür zuständigen
Stellen durch den Bauherr bzw. Ausführenden selbst einzuholen.

Die „Richtlinie für das Anbringen und Verlegen von Leitungen an Brücken“ (Ri-Lei-Brü) des

Bundesministeriums für Verkehr (Bezugsquelle: Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund) ist in seiner
jeweils gültigen Fassung für alle in diesem Merkblatt beschriebenen Arbeiten sinngemäß zu

beachten.

H. Vorgehensweise im Zuge von Planungsarbeiten

Das Amt für Brücken und Stadtbahnbau wird vom jeweiligen Bauherrn über dessen Vorha-
ben mittels sogenannter „Anfragen zur Planauskunft“ informiert. Anfragen sind schriftlich per
Post, per Telefax oder auf elektronischem Weg per E-Mail an das Amt 69 zu richten (Kon-
taktadresse am Ende des Merkblattes).

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| Der Oberbürgermeister 8

Amt für Brücken und Stadtbahnbau

Stellt sich heraus, dass ein oder mehrere Bauwerke des Amtes 69 betroffen sind, wird der
Bauherr aufgefordert detaillierte Planunterlagen seines Vorhabens zur Verfügung zu stellen.
Diese Unterlagen umfassen: . :
e einen Lageplanauschnitt, M 1:250, aus dem die komplette, vorhandene örtliche Situa-
tion und die Planung eindeutig hervorgehen. 5

e Längs- und Querschnittszeichnungen, M 1:100 aus denen die die komplette, vorhan-
dene örtliche Situation und die Planung eindeutig hervorgehen.

e Angaben zur geplanten Bauausführung auch hinsichtlich Baugruben, Baugrubenver-
baue, Baugrundverhältnisse 0. ä..

Um diese Unterlagen erstellen und vorlegen zu können gewährt das Amt für Brücken und
Stadtbahnbau nach terminlicher Absprache Einsicht in bestehende Bauwerksunterlagen.
Das Überprüfen zur Verfügung ‚gestellter Unterlagen und das erforderliche Einmes-
sen/Einpassen der Planung in der Ortlichkeit'ist Sache des Bauherrn.

Sobald Art und Umfang der geplanten Arbeiten festgestellt sind und seitens des Amtes 69
keine grundsätzlichen Bedenken gegen die Ausführung dieser Arbeiten bestehen, ist vom
Bauherrn eine technische Vereinbarung. beim Amt. für Brücken und Stadtbahnbau zu bean-
tragen. In dieser Vereinbarung werden u.a. Abgrenzung und Koordination von Unterhal-
tungspflichten, etwaige auftretende Folgekosten bei Unterhaltungsarbeiten der Stadt usw.
geregelt. Eine beiderseits anerkannte und .unterschriebene Vereinbarung ist eine der zwin-
genden Voraussetzungen für den Beginn der Ausführungsarbeiten vor Ort.

Der Bauhsir legt ferner einen Ablaufplan zur Genehmigung vor, aus dem die angedachte
Zeitschiene für seine Maßnahme hervorgeht. Etwaige zeitliche Überschneidungen mit bauli-
chen Maßnahmen des Amtes 69 und damit ggf. einhergehenden gegenseitigen Behinderun-
gen können somit verhindert werden.

il. Vorgehensweise im Zuge von und nach den Ausführungsarbeiten .

Vor Beginn der Arbeiten wird im Rahmen einer gemeinsamen Begehung ein Beweissiche-
rungsverfahren durchgeführt. Unterbleibt eine Beweissicherung, so wird unterstellt, dass sich
die Bauwerke des Amt 69 vor Baubeginn in einem mangelfreien Zustand befanden. Die Be-
weislast für das Vorhandensein von Vorschäden, Mängeln o. ä. trägt dann der Bauherr.

Der Bauherr reicht dem Amt 69 die Ausführungsunteriagen, die das entsprechende Bauwerk
betreffen zur Einsicht, Kenntnisnahme und Genehmigung mindestens 4 Wochen vor Beginn
der Arbeiten ein.

Hierunter fallen auch Planunterlagen für ggf. erforderliche Baugruben, Baugrubenverbaue,
sowie alle dazugehörigen Festigkeitsberechnungen; solche Unterlagen sind vorab einem
zugelassenen Prüfingenieur zur Prüfung, statischen Freigabe und Anfertigung eines Prüfbe-
richtes vorzulegen. Eine Genehmigung dieser Unterlagen erfolgt grundsätzlich nur bei Unter-
lagen, die den Prüfsternpel des Prüfingenieurs tragen.

Eine Ausführung vor Ort ist grundsätzlich erst nach Genehmigung aller hierfür erforderlicher
Ausführungsunterlagen zulässig.

Das Amt 69 wird vom Bauherrn über den zeitlichen Ablauf der Maßnahme informiert, um ggf.
den Arbeiten vor Ort beiwohnen zu können.

Baugruben, Baugrubenverbaue, Gerüste usw. sind vor Ort von einer zugelassenen Prüfin-
genieur abzunehmen. Die Abnahmebescheinigung ist den dem Amt 69 zu übergebenden
Unterlagen beizufügen.

Sofern gleichzeitig Maßnahmen Dritter im betroffenen Bereich stattfinden, so passt der Bau-
herr seinen Bauablauf entsprechend an. Hierfür erforderliche Absprachen trifft der Bauherr
eigenverantwortlich mit den Beteiligten und setzt das Amt 69 hierüber in Kenntnis.

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M-SIB 09, Version 1_5

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Der Oberbürgermeister | 3

Amt für Brücken und Stadtbahnbau

Bei unvorhersehbaren Ereignissen wird der Bauherr nach Aufforderung die Arbeiten einstel-
len, die Baustelle bzw. seinen Arbeitsbereich räumen und von der Baustelle abrücken. Ge-

meint sind hier etwa sofort erforderlich werdende Bauwerksprüfungen, dringende Reparatur-

arbeiten o. ä. die keine Aufschiebung erlauben. Hieraus ggf. entstehende Kosten einschl.
. sämtlicher Folgekosten trägt der Bauherr selbst.

Nach Beendigung der Arbeiten wird eine gemeinsame Begehung, als Beweissicherungsab-
schluss durchgeführt. Ferner wird dem Amt für Brücken und Stadtbahnbau eine Bestands-
zeichnung digital, in Form einer .pdf-Datei und in Papierform übergeben, in der das vorhan-
dene Bauwerk, sowie die Ausführung (Leitung/Anlage/Einrichtung) mit Maßen in Bezug auf
den Bestand. dargestellt ist. Ferner werden in dieser Zeichnung alle verarbeiteten Materia-
lien, sonstige Spezifikationen sowie Eigentümer, Ansprechpartner usw. der Leitun-
gen/Anlagen/Einrichtungen aufgeführt.

IV. Technische Einzelbestimmungen

®e Arbeiten sind nach den ‚allgemein anerkannten Regeln der Technik“ auszuführen.
Hierfür sind alle einschlägigen Vorschriften, Normen und weiterführende Regelwerke
zu beachten. Sie werden eigenverantwortlich und auf eigene Kosten durch den Bau-
herrn durchgeführt.

e Es werden keine Arbeiten im Bereich von Bauwerken zugelassen, die das vorhande-
ne Lichtraumprofil dauerhaft verringern. Ferner sind Arbeiten unzulässig, die die Zu-
wegung oder Benutzung von Zufahrten zu Bauwerken bzw. Bauwerksteilen dauerhaft
behindern oder einschränken.

» . Bei Arbeiten im Straßenraum gelten die „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstel-
len an Straßen“.

s Leitungen außerhalb von Bauwerken sind mit einem Mindestabstand von mindestens
1,50 m gemessen von den Außenkanten des Bauwerks seitlich vorbei zu führen. Bei
Fiachgründungen ist demzufolge die Außenkante = Außenkante Fundament. Ein Ver-
legen von Leitungen im Erdreich, jedoch oberhalb von Flachgründungen bedarf einer
besonderen Zustimmung. .

° Dieser Abstand gilt ebenso für solche Leitungen, die das Bauwerk unterhalb der
Gründungen kreuzen.

e Der Bauherr macht sich vorab ein Bild über die vorhandenen Boden- und Baugrund-
verhältnisse. Hierfür hat er auf seine Kosten Baugrundgutachten anfertigen zu las-
sen, die er mit den übrigen Unterlagen bei Amt 69 einreicht. Seine Bauverfahren
passt er dementsprechend an. Verfahren zum grabenlosen einbringen von Leitungen
oder dergleichen werden mit dem Amt für Brücken und Stadtbahn vorab abgestimmt.

® In begründeten Einzelfällen wird der Bauherr Suchgräben zur einwandfreien Bestim-
mung von im Erdreich liegenden Bauwerksaußenkanten herstellen, ggf. auch in
Handschachtung.

» Alle am oder im Inneren eines Bauwerks zu verlegende oder zu installierende Bautei-
le/Anlagen/Einrichtungen sind dauerhaft, mit Angabe des Betreibers (Art, Betreiber,
Baujahr, ...). zu kennzeichnen. Bei langer Ausdehnung ist die Beschriftung in regel-
mäßiger Abständen (ca. 20 m) zu wiederholen.

e Es werden nur geprüfte Stoffe und Stoffsystsme zugelassen. Die zur Ausführung
kommenden Sioffe und Stoffsysterms unterliegen den Anforderungen der ZTV-ING

» (Zusätzliche Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten), bzw. der dort
genannten weiterführenden Regelwerken. Ferner gelten die einschlägigen Vorschrif-
ten und Regelungen für die entsprechend ausgeführten Gewerke.

!

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" Der Oberbürgermeister i 8 =

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i

Amt für Brücken und Stadtbahnbau

»  Verankerungen für Baugubenverbaue sind außerhalb von Bauwerken zu planen, eine
Befestigung an Bauwerksteilen wird nicht zugelassen.

e Alle Baubehelfe sind mit Ausnahme von Verpressankern wieder rückstandslos zu be-
seitigen. Verpressanker sind zu lösen und verbleiben im Erdreich, sofern nicht durch
anders städtische Amter oder sonstiger Beteiligten andere Auflagen erhoben werden.

e Sonstige, vorübergehende Befestigungen am Bauwerk bedürfen der Zustimmung des
Amtes 69.

»  Beiestigungen an Bauwerken oder etwaige erforderliche Durchführungen durch Brü-
ckenbauteile bedürfen der vorherigen Zustimmung des Amtes 69. Hierzu übergibt der
Bauherr entsprechende Ausführungsunterlagen (Beschreibungen ggf. Zulassungen
der zum Einsatz vorgesehenen Baustoffe, Zeichnungen, ggf. Festigkeitsberechungen
etc.)

e Sind Stadtbahnanlagen von der Mäßnahme betroffen, die in der Unterhaltungs-
/Verkehrsicherungspflicht von Amt 69 liegen, sind vom Bauherrn die Kölner Ver-
kehrsbetriebe (KVB) mit einzubeziehen. Sicherungspersonal, Gerätschaften, Materia-
lien stellt der Bauherr auf seine Kosten und unter Beachtung einschlägiger Vorschrif-
ten, wie etwa der „Verordnung über den Bau und Betrieb von der Straßenbahnen“
(BoStrab) des Bundesminisieriums für Verkehr (Bezugsquelle: Internetportal des
Bundesministeriums für Justiz) oder Regelungen und Vorschriften der Gemeindeun-
fallverbände (GUV), u. a.

» Nach Beendigung der Maßnahme ist der ursprüngliche Zustand der in Anspruch ge-
nommenen Flächen so wieder herzustellen, dass bei zukünftigen Unterhaltungsmaß-
nahmen am Bauwerk keine Behinderungen entstehen.

Y. Senstiaes
Kosten, cie evil. durch die Beachtung / Umsetzung der in diesem Merkblatt aufgeführten
Forderungen und Auflagen entstehen trägt der Bauherr.

Vi. Kontaktadresse

Stadt Köln

Amt für Brücken und Stadibahnbau
Willy-Brandt-Platz 2

50679 Köln

Fax.: 0221-221- 28715
E-Mail: bruecken-stadtbahnbau@Stadt-Koeln.de

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M-SIB 09, Version 1_5

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Knoten Köln: Ausbau südlich Gummersbacher Straße 
Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Köln |

Agenda 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 2 
1. 
2. 
3. 
Projektvorstellung 
Informationen zur Planung 
Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage

3 
 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
1. Projektvorstellung 
1.1 Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Knoten Köln

4 
Ausbau der Strecke von Köln Messe/Deutz bis Abzweig Köln-Bonn-Flughafen  
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
1. Projektvorstellung 
1.2 Projektinhalte und Projektumfang 
Auf der Südseite der bestehenden Strecke sind zwei neue Gleise geplant. 
 ca. 5,3 km zweigleisige Strecke (Neubau) 
 ca. 12 km Bestandsgleis (Umbau) 
 8 Eisenbahnüberführungen (EÜ) 
 2 Kreuzungsbauwerke (KBW) 
 1 Überwerfungsbauwerk (ÜBW) 
 1 Straßenüberführung (SÜ) 
 
 
 12 Stützwände 
 Neubau Modulgebäude ESTW  
 Aktiver und passiver Schallschutz 
 Umweltverträglichkeitsstudie,  
Landschaftspflegerische Begleitplanung (LBP) 
und Artenschutz

5 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
PFA 11 
PFA 12 
PFA 13 
PFA 12 
Bereich Gottfried-Hagen-Str. bis Vingster Ring 
(Bau-km 4,234-6,232) 
PFA 13 
Bereich Vingster Ring bis Abzweig Flughafen Köln/Bonn 
(Bau-km 6,232-7,600) 
PFA 11 
Bereich Gummersbacher Str. bis Gottfried-Hagen-Str.  
(Bau-km 2,339-4,234) 
1. Projektvorstellung 
1.3 Planfeststellungsabschnitte

6 
Verbesserung des Verkehrsangebots und der Qualität  
 Reduzierung des Schienenverkehrslärms durch Errichtung von ca. 4 km 
Schallschutzwänden   
 Zusätzlicher Schutz durch passive Schallschutzmaßnahmen 
Verbesserung des Schallschutzes 
 Durch den Ausbau Rhein-Main - Rhein-Neckar wird im Knoten Köln das 
Verkehrsangebot im Fernverkehr mit einem ICE je Richtung und Stunde erweitert. 
Hierfür ist die Erhöhung der Streckenkapazität durch den Neubau von zwei ICE-Gleisen 
erforderlich.  
 Verbesserung der Betriebsqualität  (Pünktlichkeit) im Regional- und Fernverkehr durch 
höhenfreie Streckenführung und Entmischung der Verkehre durch langsamere und 
schnellere Züge auf getrennten Gleisen 
Gestalterische Maßnahmen im Stadtgebiet  
 Neue Gestaltung von Flächen (z.B. am Haltepunkt Trimbornstraße) 
 Graffiti-Schutz und Gestaltung der Wandoberflächen, z.B. mit Hilfe von  Rankgittern 
und Steinkörben sowie heller und freundlicher Farbgebung 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
1. Projektvorstellung 
1.4 Projektziele und regionaler Nutzen

Agenda 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 7 
1. 
2. 
3. 
Projektvorstellung 
Informationen zur Planung 
Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage

 Inbetriebnahme     ab 2028/29* 
 Planfeststellungsverfahren / Bürgerbeteiligung  ab 2015/16 
 Entwurfs- und Genehmigungsplanung (ohne EBA-Auflagen)  
 Grundlagenermittlung / Vorplanung  
* Die Planfeststellungsbeschlüsse werden frühestens 12/2018 erwartet. Bei etwaigen Verzögerungen in den 
Planfeststellungsverfahren verschieben sich alle Folgetermine um die Dauer der Verzögerungen. 
2. Informationen zur Planung 
2.1 Aktueller Planungsstand 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 8 
 Planfeststellungsbeschlüsse    ab 12/2018* 
 Realisierung / Bauüberwachung / Dokumentation   ab 2022/23* 
 Vorbereitung und Durchführung der Vergabe  ab 2020* 
 Ausführungsplanung      ab 2020*

2. Informationen zur Planung 
2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 9 
Aktuelle Planung 
Standort Gießener Straße: Blickrichtung Trimbornstraße zur Usingerstraße (Bereich Bushaltestelle) 
Bestand 
Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 17  Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 16  
Funktionsweise der Gießener Straße bleibt 
erhalten, einschließlich der Bushaltestellen.

10 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 10  
Querschnitt Gießener Straße – Bereich Bushaltestelle Trimbornstraße 
 
2. Informationen zur Planung 
2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße

2. Informationen zur Planung 
2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 11 
Aktuelle Planung 
Standort Gießener Straße: Blickrichtung Taunusstraße zur Usingerstraße (Bereich Bushaltestelle) 
Bestand 
  Straßenbreite und Lichtraumprofil der  
Gießener Straße bleiben erhalten. 
Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 18  
 Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 19

2. Informationen zur Planung 
2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 12 
Aktuelle Planung 
Standort Rolshover Straße: Blickrichtung Rolshover Straße zur Usingerstraße (Bereich Bushaltestelle) 
Bestand 
Quelle: Gutachten zur Zumutbarkeit (2012), S…  Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S.24  
 Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 25  
  Straßenbreite und Lichtraumprofil der  
Gießener Straße bleiben erhalten.

Gestaltungsmöglichkeit des  
Vorplatzes Trimbornstraße 
Parkplätze für ca. 50 PKW an der 
Rolshover Straße  
2. Informationen zur Planung 
2.1 Visualisierungen – Bereich Trimborn Straße / Rolshover Straße 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 13

14 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
 
 in Teilbereichen werden passive Schallschutzmaßnahmen erforderlich 
 534 Gebäude sind betroffen Passiver 
Lärmschutz 
 
 2,69 km Lärmschutzwand von 2-4 m Höhe nördlich der Bahntrasse* 
 1,45 km Lärmschutzwand von 3-4 m Höhe südlich der Bahntrasse 
 0,52 km Lärmschutzwand von 3-4 m Höhe entlang der Güterzugstrecke 
Aktiver 
Lärmschutz 
 Schallschutzmaßnahmen wurden auf Basis der 16. BImSchV anhand von zukünftigen 
Zugzahlen (Prognose 2025) durch einen unabhängigen Gutachter dimensioniert. 
 
 Kombination aus aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen zum Schutz der 
Anwohner 
 
* 950 m bestehen bereits 
2. Informationen zur Planung 
2.2 Schallschutz

15 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Aktiver Schallschutz sind  
Maßnahmen auf dem 
Ausbreitungsweg: 
 
Schallschutzwand 
 
DB plant nach rechtlichen Vorgaben des 
Bundes-Immissionsschutzgesetzes und 
der 16. Verordnung zur Durchführung des 
Bundes-Immissionsschutzgesetzes 
 
2. Informationen zur Planung 
2.3 Schallschutz – aktiv

16 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Passiver Schallschutz (baulicher Schallschutz auf Basis der 24. BImSchV) umfasst Maßnahmen am 
Gebäude (Immissionsort): 
Schallschutzfenster 
(ggf. Verbesserung der Schalldämmung 
am Gebäude) 
 
Schallgedämmte Lüftungselemente 
2. Informationen zur Planung 
2.3 Schallschutz - passiv

17 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
 Quelle: VE 6782-1.1, Anlage 6  
2. Informationen zur Planung 
2.4 Schallschutzmaßnahmen – schematische Darstellung Lärmschutzwand PFA11 
Gummersbacher Straße bis Gottfried Hagen Straße

18 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
 Quelle: Bericht VB 6782-1, Anlage 2  
2. Informationen zur Planung 
2.4 Schallschutzmaßnahmen – schematische Darstellung Lärmschutzwand PFA12 
Gottfried Hagen Straße bis EÜ Vingster Ring

19 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
 Quelle: VL 6782-1.2 • 19.09.2012 • Anlage 6   
2. Informationen zur Planung 
2.4 Schallschutzmaßnahmen – schematische Darstellung Lärmschutzwand PFA13 
EÜ Vingster Ring bis Autobahn A4 – Darstellung Betroffenheiten im PFA 13

Agenda 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 20 
1. 
2. 
3. 
Projektvorstellung 
Informationen zur Planung 
Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage

21 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
 Erwiderungen zu den Stellungnahmen und Einwendungen 
Kommunen 
 Durchführung des Anhörungsverfahrens 
 Aufforderung zu Stellungnahmen 
Eisenbahn-
Bundesamt  Planfeststellungsbeschluss mit einer Klagefrist von einem Monat* bis zur Bestandskraft  
 Prüfung des Antrages auf Vollständigkeit und Qualität Eisenbahn-
Bundesamt  
2 Wochen*  Einreichung von 
Einwendungen 
Private und 
Naturschutzverb. 
Bezirksregierung  
 Einreichung von 
Stellungnahmen 
bis max. 3 
Monate* 
Träger öffentl. 
Belange (TöB)  
 Auslage der Plan-
feststellungsunterl. 1 Monat* 
DB AG 
Bezirksregierung 
Bezirksregierung  Abschließende Stellungnahme 
 Antrag auf Planfeststellungsverfahren DB AG 
Bürgerbeteiligung 
 Durchführung Erörterungstermin (bei Bedarf) 
* gemäß Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) 
Beteiligung TöB 
3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 
3.1 Allgemeine Informationen – Termine

10. Schall-/ Erschütterungstechnische Untersuchung 
11. Erläuterungsbericht zur Bodenfunktionskartierung 
12. Rettungskonzept 
7. Grunderwerbspläne /-verzeichnisse 
8. Unterlage zur Regelung wasserwirtschaftlicher Sachverhalte 
9. Landschaftspflegerischer Begleitplan 
22 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
1.  Erläuterungsbericht 
2. Übersicht 
3. Lagepläne 
4. Schnitte 
Band VII 
Band VI 
5. Kunstbauwerke 
6. Bauwerksverzeichnis 
Band II 
Band III 
Band IV und V 
3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 
3.2 Inhalt der Planfeststellungsunterlagen PFA 11 
Band I 
13. Baugrundgutachten 
14. Übersichtspläne Leit- und Sicherungstechnik 
15. Unternehmensinterne Genehmigung 
16. Umweltverträglichkeitsstudie 
17. Gutachten zur Gießener Straße 
18. Variantenuntersuchung 
20. Feinkonzept BoVEK 
19. Baulärmgutachten 
Band IX 
Band VIII

10. Schall-/ Erschütterungstechnische Untersuchungen 
11. Erläuterungsbericht zur Bodenfunktionskartierung 
6. Bauwerksverzeichnis 
7. Grunderwerbsverzeichnisse / Grunderwerbspläne 
8. Wasserrechtliche Erlaubnis 
9. Landschaftspflegerischer Begleitplan / Artenschutzbeitrag 
23 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
1.  Erläuterungsbericht 
2. Übersichtslageplan 
3. Lagepläne 
4. Schnitte 
5. Kunstbauwerke 
Band VII 
Band VI 
Band II 
Band III 
Band IV 
3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 
3.2 Inhalt der Planänderungsunterlagen PFA 12 
Band I 
12. Rettungskonzept/Brandschutzkonzept 
13. Baugrundgutachten 1. Teil 
14. Übersichtspläne Leit- und Sicherungstechnik 
15. Unternehmensinterne Genehmigung 
16. Umweltverträglichkeitsuntersuchung 
18. Feinkonzept BoVEK 
17. Baulärmgutachten 
Band VIII 
13. Baugrundgutachten 2. Teil Band V

Erläuterungsbericht 
1. Übersichtslageplan 
2. Lagepläne 
3. Querprofile / Höhenpläne 
4. Kunstbauwerke 
5. Bauwerksverzeichnis 
6. Grunderwerb 
7. Wasserrechtliche Erlaubnis 
10. Erläuterungsbericht zur Bodenfunktionskartierung 
11. Rettungskonzept 
12. Baulärmgutachten 
13. BoVEK Feinkonzept 
8. Landschaftspflegerische Begleitplanung 
9. Schall / Erschütterungstechnische Untersuchung 
24 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Band VI 
Band III 
Band I und II 
3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 
3.2 Inhalt der Planänderungsunterlagen PFA 13

25 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Beispiel PFA 11, Grunderwerbsplan:  
  
Übersicht, auf welchen 
vorhabenträgerfremden Flächen welche 
Nutzungen geplant werden.  
 
 Band III, Anlage 7.2.2 
Grunderwerbsplan 
Maßstab 1:1.000 
 
3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 
3.3 Orientierungshilfe für die Offenlage – Wo finde ich was?

26 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Bsp. genanntes Grundstück lfd. Nummer 12 / Flurstück 76 
Die Eigentümer sind anonymisiert, soweit nicht öffentlich oder 
Vorhabenträger 
3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 
3.3 Orientierungshilfe für die Offenlage – Wo finde ich was? 
Beispiel PFA 11, Grunderwerbsverzeichnis:  
  
Verzeichnis der vorhabenträgerfremden 
Grundstücke, auf welchen Nutzungen geplant 
werden 
Band III, Anlage 7.1 
Grunderwerbsverzeichnis

DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 27 
3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 
3.4 Bisherige Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit 
 Information von Behörden und Beteiligten 
 Laufende Kommunikation mit der IG Humboldt-Gremberg 
 Vorabstimmungen mit den Gewerbetreibenden im Bereich der Gießener Straße 
 Erstellung von insgesamt 9 Gutachten zur Wertermittlung von betroffenen Objekten und 
Untersuchung der städtebaulichen Verträglichkeit der Maßnahme 
 Untersuchung der bestmöglichen Verkehrsführung während der Realisierung der Maßnahme in 
Abstimmung mit dem Amt für Straßen- und Verkehrstechnik der Stadt Köln 
 Einrichtung einer Webseite im BauInfoPortal der DB Netz AG 
 Einrichtung einer Projekt E-Mail Adresse (asg@deutschebahn.com) 
 Verteilung von über 10.000 Broschüren im Mai 2016 mit aktuellem Planungsstand und Hinweis auf 
die Bürgerinformationsveranstaltung, die Webseite und der E-Mail Adresse 
 Information der Bezirksvertretung Kalk über die eingeleiteten Verfahren und die avisierte 
Bürgerinformationsveranstaltung im Juni 
 Artikel im Kölner Stadtanzeiger am 03.08.2016 mit Hinweis auf Baubeginn, Dauer und die zu 
verwendenden Mittel und auf die Bürgerinformationsveranstaltung 
 Verteilung von über 10.000 Einladungen am 03.09.2016 im Einzugsgebiet um den Ausbau 
 Laufende Beantwortung von Bürger- und Presseanfragen

Hinweis: 
„Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit“ kann auch durch ein anderes Abschlusszitat oder eine Botschaft ersetzt werden.

E 32359771 
N 5645215 
E 32357921 N 5644015 
Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster 
Die Geoinformationen sind gesetzlich geschützt und nur für den Dienstgebrauch zu verwenden. Für die Richtigkeit und Vollständigkeit sind die jeweiligen Herausgeber verantwortlich. Diese sind auch für die Genehmigung weitergehender Nutzung zuständig. 
Auszug aus: Stadtplan (farbig), Flurstuecke,  Gebaeude u.a. 
Maßstab 1:5000   Datum: 09.8.2017 
KölnGIS 
100 m

Anlage 4 - Zusammenfassung u

CONSULT

7 Zusammenfassung

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Planfeststellungsabschnitt 11 für den Kno-
ten Köln, Ausbau südlich Gummersbacher Straße wurde eine schalltechnische Untersu-
chung erstellt.

Zu den geplanten Baumaßnahmen im vorliegenden Untersuchungsbereich PFA 11 wurde
eine schalltechnische Untersuchung gemäß 16.BlmSchV durchgeführt. Von Bau-km 2,6+04
bis Bau-km 3,1+00 wurde zunächst geprüft inwieweit hier eine wesentliche Änderung durch
den vorliegenden erheblichen baulichen Eingriff ausgelöst wird. Durch die Gleiserweiterung
der Strecke 2660 liegt eine wesentliche Änderung mit Anspruchsvoraussetzungen zum
Schallschutz gemäß 16. BImSchV ab Bau-km 3,1+00 in jedem Falle vor, vgl. Lageplan in
Anlage 6.

Als aktive Schallschutzmaßnahme wurden als Ergebnis umfangreicher Variantenuntersu-
chungen nördlich der Bahntrasse insgesamt 883 m Lärmschutzwand mit einer Höhe von bis
zu 4,0 m vorgesehen. Südlich der Bahntrasse sind insgesamt 1.976 m Lärmschutzwand
ebenfalls mit einer Höhe von bis zu 4,0 m vorgesehen.

Trotz der umfangreich geplanten Lärmschutzwände liegen weiterhin an insgesamt 203 Ge-
bäuden mit insgesamt 1.838 Schutzfällen Anspruchsvoraussetzungen zum Schallschutz vor.

Für die betroffenen 203 Gebäude ist demnach ergänzender passiver Lärmschutz erforder-
lich. Eine Prüfung des Anspruches auf Entschädigung sowie deren Abwicklung entspre-
chend der 24. BImSchV geschieht nach dem Planfeststellungsverfahren in einem gesonder-
ten Verfahren. Hierzu sind bereits in der vorliegenden Untersuchung die Beurteilungspegel
für alle betroffenen Fassaden der dem Grunde nach anspruchsberechtigten Gebäude ermit-
telt.

Dieser Bericht besteht aus 32 Seiten, Textanhang und 9 Anlagen.

Peutz Consult GmbH

e

ppa. Dipl.-Phys. Axel Hübel iA. Dipl.-Ing? Heinz-Peter Aymans

VE 6782-4
25.11.2016

Seite 32

Seite 1 von 3 Stand 09/2015 
Maßnahmenkatalog für Bauarbeiten in Wasserschutzgebieten  
in der örtlichen Zuständigkeit der Stadt Köln. 
Die Oberbürgermeisterin, Umwelt- und Verbraucherschutzamt  
- Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft (IWA) - 
Wasserschutzgebiete dienen dem besonderen Schutz der Trinkwasserversorgung. Deshalb ist 
bei Bauarbeiten in Wasserschutzgebieten eine besondere Sorgfalt aller am Bauvorhaben 
Beteiligten zum Schutze von Boden, Grundwasser erforderlich. 
Zu diesem Zweck ist in den Wasserschutzgebieten für die Zeit der Bauausführung - entsprechend 
den Regelungen der geltenden Wasserschutzgebietsverordnungen und den gesetzlichen und 
allgemeinen Anforderungen zum Boden und Grundwasserschutz - Folgendes besonders zu 
beachten: 
Allgemeines 
Gefährdungshaftung: Für Schäden die durch die Baumaßnahme an Grundwasser, Gewässern 
oder Boden entstehen, haftet – unabhängig von einer Widerrechtlichkeit der Handlung oder 
einem Verschulden – der Verursacher (Gefährdungshaftung gem. § 89 Wasserhaushaltsgesetz) 
Verantwortlicher: Für die Baumaßnahme ist ein Verantwortlicher für alle im Sinne des 
Gewässerschutzes erforderlichen Sicherungs- und Vorsorgemaßnahmen zu benennen und auf 
dem Alarmplan (siehe Anlage) aufzunehmen. 
Belehrung: Die Mitarbeiter und Verantwortlichen der ein gesetzten Firmen sind vom 
verantwortlichen Bauleiter über die besonderen Anforderungen für Baumaßnahmen in 
Wasserschutzgebieten zu belehren. Über die Belehrung ist eine Niederschrift anzufertigen. 
Alarmplan: Es ist ein Alarmplan (siehe Anlage) auszuhängen, über den alle am Bau 
Beschäftigten zu unterrichten sind. Der Alarmplan muss an gut sichtbarer und dauernd 
zugänglicher Stelle auf der Baustelle angebracht sein. 
Meldung: Sollte trotz aller Vorsorge eine Verunreinigung des Untergrundes oder eines 
Gewässers eintreten, so muss unverzüglich eine Meldung nach dem Alarmplan erfolgen. 
Mögliche Gegenmaßnahmen zum Schutze des Grundwassers, der oberirdischen Gewässer, des 
Bodens, der öffentlichen Kanalisation müssen sofort eingeleitet werden. 
Eine Entsorgung von eventuell verunreinigtem Boden hat im Einvernehmen mit der IWA zu 
erfolgen. 
Zustimmung: Sollte es nicht möglich sein, bestimmte dem Gewässer-, Boden- und 
Grundwasserschutz dienende Anforderungen einzuhalten, so ist vor Baubeginn die Zustimmung 
der IWA einzuholen. 
Umgang mit wassergefährdenden Stoffe 
Lagerung: Wassergefährdende Stoffe sind so zu lagern und zu sichern (z. B. in dichter Wanne 
aus geeignetem Material), dass eine Verunreinigung des Bodens nicht zu erwarten ist. 
Stationäre Verbrennungsmotoren und Aggregate sind vorzugsweise auf befestigtem und 
dichtem Untergrund oder mit entsprechenden Schutzvorrichtungen (z. B. Wannen) aufzustellen. 
Hilfsmittel für den Notfall: Hilfsmittel zur Aufnahme und zum Auffangen von ausgelaufenem 
Ölen, Treibstoffen oder Ähnlichem sind bereitzuhalten (z. B. Ölbindemittel).

Seite 2 von 3 Stand 09/2015 
Das Betanken, Reparieren und Abschmieren  von Maschinen und Fahrzeugen im Bereich von 
Baugruben ist nicht gestattet. Es dürfen nur Maschinen eingesetzt werden, bei denen mit 
Ölverlusten nicht zu rechnen ist und deren Hydrauliksystem vorzugsweise mit biologisch 
abbaubarem Öl befüllt ist. 
Kontrolle: Baumaschinen sind vor ihrem erstmaligen Gebrauch und während des Betriebes 
täglich durch einen Verantwortlichen auf Dichtigkeit hinsicht lich Schmier- und Treibstoffverlusten 
zu prüfen. 
Das Fahren und Abstellen von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ist auf das zur 
Baudurchführung notwendige Maß zu beschränken. Fahrzeuge sind vorzugsweise auf 
wasserundurchlässiger und an das Kanalnetz angeschlossenen Flächen abzustellen. 
Fahrzeugwäschen im Baustellenbereich, auf unbefestigten Flächen und auf Straßen sind nicht 
zulässig. 
Toilettenanlagen dürfen nur außerhalb der Baugruben aufgestellt werden. Mit der Entsorgung 
der Sammelbehälter ist ein zugelassenes Unternehmen zu beauftragen oder ein Kanalanschluss 
zu beantragen. Der Standort der Toilettenanlage ist in größtmöglicher Entfernung zur 
Baumaßnahme/Baugrube und zu vorhandenen Gewässern zu wählen. 
Bauarbeiten/Baustoffe 
Baustoffe: Es dürfen bei Baumaßnahmen keine Stoffe verwendet werden, von denen bei oder 
nach deren Verwendung eine nachteilige Beeinträchtigung des Untergrundes oder der Gewässer 
zu erwarten ist (Schalungsöle, Betonzusatzmittel, Vergussmassen usw.). 
Verfüllmaterialien: Zur Wiederverfüllung der Baugrube ist vorzugsweise das ausgehobene 
Material wieder zu verwenden, sofern keine Verunreinigung vorliegt. Im Übrigen darf nur 
unbelasteter Erdaushub oder unbelastetes Naturmaterial (z. B. Schotter, Kies) verwendet werden. 
Zustimmung: Sollten Zweifel über die Unschädlichkeit für Boden und Grundwasser bei der 
Verwendung bestimmter (Bau-) Stoffe oder Verfüllmaterialien bestehen, so ist zunächst eine 
Verwendung von nachweislich unschädlichen Stoffen vorzusehen. Sollte dies nicht möglich sein, 
dürfen entsprechende (Bau-)Stoffe nur nach Zustimmung durch die IWA verwendet werden. 
Recyclingmaterialien: Die Verwendung von Recyclingmaterialien (z. B. aufbereiteter Bauschutt 
(RCL), Schlacken, Hüttensanden) ist in den Wasserschutzzonen I, II, III und IIIA verboten. 
In Wasserschutzzonen IIIB sowie außerhalb von Wasserschutzgebieten ist eine wasserrechtliche 
Erlaubnis der IWA erforderlich. 
Betonreste: Überschüssiger Beton ist schadlos (z. B. in einem flüssigkeitsdichten Container) zu 
entsorgen. 
Oberflächenwasser (Regenwasser) von angrenzenden Geländeflächen ist von den Baugruben 
fernzuhalten. 
Schutz des gewachsenen Bodens: Bei den Bauarbeiten ist besonders darauf zu achten, dass 
die gewachsenen Deckschichten nicht mehr als unbedingt notwendig beseitigt werden, weil diese 
einen besonderen Schutz des Grundwassers gewährleisten. 
Winterbetrieb: Bei Schnee- und Eisglätte sind Splitt oder ähnliche Materialien als Streugut zu 
verwenden (kein aufbereiteter Bauschutt). 
Die Verwendung von Streusalz oder anderen auftauenden Stoffen ist nur an besonderen 
Gefahrenstellen auf befestigten Flächen zulässig.

Seite 3 von 3 Stand 09/2015 
Alarmplan 
Unfälle beim Umgang mit Mineralölen und sonstigen wassergefährdenden Stoffen 
(kurz Öl- und Giftunfälle), können zu erheblichen Umweltschäden und Gefahren für 
die Allgemeinheit führen. 
Zum Schutze des Grundwassers, der oberirdischen Gewässer, des Bodens, der 
öffentlichen Kanalisation und Abwehr sonstiger Gefahren für die Allgemeinheit, 
müssen bei Unfällen mit wassergefährdenden Stoffen unverzüglich 
Gegenmaßnahmen getroffen werden. 
Öl- und Giftunfälle sind gemäß § 18 des Landeswassergesetzes des Landes 
Nordrhein-Westfalen (LWG) unverzüglich der Oberbürgermeisterin als örtliche 
Ordnungsbehörde und Untere Umweltschutzbehörde, der Polizei oder der Feuerwehr 
anzuzeigen. 
Feuerwehr ................................ 0221 / 9748-0 
Notruf ........................................ 112 
Polizei ....................................... 0221 / 229-1 
Notruf ........................................ 110 
Stadt Köln, Umwelt - und Verbraucherschutzamt 
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft (IWA) 
Willy-Brandt-Platz 2;  50679 Köln 
FAX 0221 / 221 - 24686 
Herr Schmitz ............................. 0221 / 221-24935 
Herr Paul .................................. 0221 / 221-23558 
Herr Henseler ........................... 0221 / 221-33707 
Amtsleitung ............................... 0221 / 221-24627 
RheinEnergie AG ...................... 0221 / 178-0 
  ...................... 0221 / 178-4749 
außerhalb der Dienstzeit: 
über die Berufsfeuerwehr ......... 0221 / 9748-0 
Notruf ........................................ 112 
Verantwortlicher für alle im Sinne des Gewässerschutzes erforderlichen Sicherungs- und 
Vorsorgemaßnahmen für diese Baumaßnahme: 

Name, Vorname, Telefon 
Dieser Alarmplan muss an gut sichtbarer und dauernd  
zugänglicher Stelle auf der Baustelle angebracht werden.

Anlage 3 - Erläuterungsbericht

DB Engineering & Consulting GmbH

Region Deutschland West
I.TP-W-P-KÖL
Picassoplatz 1c

50679 Köln

Genehmigungsplanung

Unterlagen für eine Entscheidung nach $ 18 AEG
EBA Außenstelle Köln

Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG)

Planfeststellungsabschnitt 11

Köln-Deutz

Anlage 1

Erläuterungsbericht

DB Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)
DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Erläuterungsbericht

Vorhabenbezeichnung: Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG)

Streckennummer/Strecke: 2621, 2641, 2651, 2660

Planungsabschnitt: Planfeststellungsabschnitt 11, Köln-Deutz
Bau-km: 2,3+38 bis 4,2+34 ASG 2011
Aufgestellt:

DB Engineering & Consulting GmbH
Region Deutschland West
I-TP-W-P-KOL

Picassoplatz 1c
50679 Köln

Köln, den 23.05.2016 RR EEE ennnnnunnnnnnnnnennonnnnnnunn
t

AV Gudaoch dl /!
A. 9 / Ya Zn 5.Ab

Stand: Mai 2016 Seite 1 von 101

Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)
DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Inhaltsverzeichnis

1 Veranlassung für den Bau des Abschnitts Knoten Köln - Ausbau südlich
Gummersbacher Straße (ASG)
11 Einführung .....ceescsansnnnsnnenensonteresssnenannnnnnnnnonnuensnnennennsnnessanensnensnnnninsenssensnnnnnonsnsnsnnsseseneae
111 Gesetzliche Grundlagen
11.2 Einordnung in Ausbaupläne und planungsrechtliche Gegebenheiten. „10
1.1.3 Verkehrliche [ Betriebliche Grundlagen .......nnssoseenenneneneenone „11
12 Anforderungsprofil an den Ausbau ..... 13
1.3 Bisheriges Planungsgeschehen ..... 13
13.1 Planfeststellungsabschnitt 11... 14
1.3.2 Planfeststellungsabschnitt 12 .. 14
13.3 Planfeststellungsabschnitt 33 ..... 15
2 Beschreibung der Gesamtmaßnahme
2.1 Allgemeine Beschreibung .................20s000200000200000000000020200000sn0nernsnensnnenenensnsnssnsnsnennenssonnne
2.2 Kurzbeschreibung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte............nnenen 17
2.2.1 Planfeststellungsabschnitt 11
2.2.2 Planfeststellungsabschnitt 12 ..
2.2.3 Planfeststellungsabschnitt 13
3 Allgemeine Planungsvorgaben.........ccsrscsssrnosunssarsnunensunenenunnensnenosnunonsnenssanananunensansnsnesasnene
3.1 Rettungskonzept
3.2 Leitungen....ünnessanessnossssoenennensnnnnsnnsnentnnessnsnnnnnnnsnssnsossnsnnnnesssnensnssennansnenssoenesnsnnssnsrastenentnnen
3.3 TEIVITENJTSI..nensensonnnnnnnoessasosnsnsaunuansnunnnsnnanensnsnensnnntnensnnnnsonnnosennnsäsnnnnsnnneresnennenensnen
ERLÄUTERUNG ZUM PLANFESTSTELLUNGSABSCHNITT 11....uunseeesacssensnsenanenenn 20
1 Allgemeines .........r0uenuonensnsonsneunnesnonunentornnensnensnsusonsnsunsnenennsnusenssnnnsnenenenssnsessusnenssnensnesenuene {
2 Erläuterungen zur Streckenplanung
2.1 DB-Strecken / Entwurfsgrundlagen „21
2.2 Zwangspunkte ....nsenmsesssnesesnsenne „22
2.3 Variantenuntersuchung ......... 22
2.3.1 Grundsätzlich andere Streckenführung 23
2.4 Variantenbetrachtung zu den neuen Ingenieurbauwerken im PFA 11. „26
2.4.1 EÜ Gummersbacher Straße (Nachrüstung des nördlichen Überbaus): „27
2.4.2 EU Kalker Hauptstraße ....unnnnneeensnsenannnnnnnsennnnensnenennnennnennannennsnenn „27
2.4.3 EU Trimbornstraße..... 30

Stand: Mai 2016 Seite 2 von 101

Neubaustrecke {NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11
Region Deutschland West

2.4.4
2.4.5
2.5
2.6
2.7

3 Bauliche Maßnahmen

3.1
3.2
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
3.3.7
3.3.8
3.3.9
3.3.10
3.3.11
3.3.12
3.3.13
3.3.14
3.3.15
3.3.16
3.3.17

3.3.18

3.4
3.4.1

3.4.2
3.5

3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.5.4
3.5.5

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

EÜ Rolshover Straße (Nachrüstung des S-Bahnüberbaus) Mansnnanspinsnnesnenossnssnsssannssnacnn 31
Gießener Straße, Stützwand zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße .......... 33
Begründung für die gewählte Variante in der Gießener Straße:

Akzeptable, städtebaulich gefälligere Variante: .........uussssensesnsenensosneuennnnnennnennensnonenennnne 38
Trassenführung

Oberbau

Kunstbauwerke
Eisenbahnüberführung Gummersbacher Straße
Eisenbahnüberführung Kalker Hauptstraße .........unnennnsensenensnnssnsnsnennsonunnnnunnnnnnnnnnanannanne
Stützwand Kalker Hauptstraße - Trimbornstraße. e
Eisenbahnüberführung Trimbornstraße........uuunsnecunseseennsessersnnnerssssnsnnenssnsnnnseneennsnenenner
Stützwand Trimbornstraße - Rolshover Straße.......nueunsnnnenenenssensnssennenennananenennnnsenanannnns
Eisenbahnüberführung Rolshover Straße (Hauptstrecke)..
Eisenbahnüberführung Rolshover Straße (Hauptstrecke)
Stützwand Parkplatz Rolshover Straße
Schallschutzwand Südseite (Hauptstrecke) .
Schallschutzwand Nordseite (Hauptstrecke) ..uenesenesseseercnnnenenene
Schallschutzwand Nordseite Güterzugstrecke
Schallschutzwand Südseite Güterzugstrecke
Torsionsbalken mit Schallschutzwand über die Gummersbacher Straße ..
Torsionsbalken mit Schallschutzwand über die Kalker Hauptstraße ...........

Torsionsbalken mit Schallschutzwand am Zugang Trimbornstraße West... 63
Torsionsbalken mit Schallschutzwand Trimbornstraße Nord.....eseseseesennesesenssonnenennonene 64
Torsionsbalken mit Schallschutzwand Usinger Straße Süd (Güterzugstrecke) km 6,0 +
73 bis 6,0 + 98, Bauwerk Nr. 5.13 (Anlage 5.12 ) cearesssesenenconenenannnanneonnnenssunnunsnsonsensenene 66

Torsionsbalken mit Schallschutzwand Rolshover Straße Süd (Güterzugstrecke) km
3,5 + 45 bis 3,5 + 69, Bauwerk Nr. 5.14 (Anlage 5.13)... u

Hochbau ....aeesesssssneanecssasrennnnnannennennannsnsonannnensäntnensssnensenenr
Abbruch Stellwerksgebäude Kkw mit Gen Baubüro und

Rottenaufenthaltsraum 68
Abbruch von Gebäuden auf Fremdgelände... 68
Straßen- und Wegenetz, Leitungen ............2er0surnrnoonsennnunnornenensnsnsenrunne 68
Bauzeitliche Verkehrsführung/Provisorien............nennneneneennenne ...68
Gummersbacher Straße... ...69
Kalker Hauptstraße........ 69
Trimbornstraße........... „70
Gießener Straße......uunsenosnonosonansnsesenenensennussnenennunnnnnonenenennsnnnnnsnnunnuntentnennsenenannsnarsannennnnann 70

Stand: Mai 2016 Seite 3 von 101

Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)
DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

3.5.6 Rolshover Straße ....naensenssnsensnssnsnssnensonennusnnnsnunnananennnnnannnnnsnesnsanssruonsensesennsnnunsnnnnnnnnaner 71
3.5.7 Baustelleneinrichtungsflächen [ Baustellenandienung..........unerenesnsnsnsesnnenssnsensnnnnne 72
4

5

6 Streckenausrüstung

61 Anlagen Leit- und Sicherungstechnik ......esensessesscannnenreuonunnnnnnnnnnnnnsnnensonnenennunnnnnenener 77
6.1.1 Übersichtspläne zu Anlagen Leit- und Sicherungstechnik......uusssneessnessessessnnnesuanennenn 80
6.2 Oberleitungsanlagen .....uecsesesessnssssssennnnannennnnnnnnnnnnsunnnnnsanennanennsnnansnensnananssnansonnennnnnenentne
6.3 Elektrotechnische Anlagen (50Hz) .

6.3.1 Anlagen der DB Netz AG..

6.3.2 Anlagen der DB Energie GmbH PER

6.3.3 Anlagen der DB Station & Service AG

6.4 Telekommunikation

6.41 Zugfunkanlagen....uueceneeneesenenennneneneennn u
6.4.2 Betriebsfernmeldeanlagen (TK Anlagen) .. 83
6.4.3 Kabeltrasse .......... nenn 84

7 Erläuterung zum Rettungskonzept...
8 Wasserrechtliche Erlaubnis

81 Entwässerung..nenessasescanessuansennunensentnsturnarnnennusnnentnsnnnnsnnnnsnnsnsnsnnnsnenssnnnanunnnnnnnnnnsssnssssnsenee
82 Trinkwasserschutz........nensessssosnensnnnnsosnenaonsnnossenensnnnsenenensnsennnensensnesananssnennensnnsntnentnnenne
8.3 Baustellenentwässerung

9 Umweltverträglichkeitsprüfung .
10  Landschaftspflegerischer Begleitplan
11  Immissionen
111 Schall.......

11.2 Erschütterungen ............

11.3 26. BImSchV (EMF/EMV).

113.1 Magnetisches Feld.....

11.3.2 Elektrisches Feld........

11.3.3 26. BImSchV VwV vom 26. 02. 2016 ErWENBHUNE -HRWEREPIUURDI- NRRRRLE 93
12 Denkmalschutz

13 Kampfmittel......scrsesssaesnenoenenssnnsnennannensnnenesnensonennssennennennesnruonnnnnnnssnensannsnnannnnnsnnenesnnsnnsnennenee
14 _ Massenkonzept / Entsorgung ..............nonensusnnnnuaonssesnensnsnensusnnsnrnnnrnensnnuononunennnsnsesssssennenns 95
14.1 Entsorgung / Verwertung ..e.uauneerennenensenennensansnensenennensonnsnnsnnnnnnnnnannennonensenssensenennsnsnnanennnne 95
14.2 Altlastenverdachtsflächen ......eussessessensesssensnenenssenonannnunnnonnnnnnnensnnoenenensnsnsnenseunannnansneneenn 95

Stand: Mai 2016 Seite 4 von 101

Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

14.3 Qualitative und quantitative Zusammenstellung der Abfälle

14.3.1 Oberbau.....nssnssssnsnnensorssernannnnennonnensenrnsnnnnenennunnunnenennsnsnen

14.3.2 Konstruktiver Ingenieurbau .....

14.3.3 Bodenaushub ..........eeneonessensnnnonsonsnenensonossenussnnosnensnne

14.3.4 Abschätzung des Belastungsgrads des Bodenaushubs

14.3.5 Nichtmineralische Reststoffe

14.4 Einbaubedarf und Verwertungsmöglichkeiten ...

14.4.1 Bodenaushub

14.4.2 Oberbau....uueserenrarssssossnnanansessnsnsunnerenensennnnnsnasnrnsnntstntnsnnennsnnonensnnsnnsennsennaennsnnnnenssnsetusstannene
14.4.3 Betonbruch / Bauschutt.

14,5 Untersuchungsbedarf..................

14.6 Lagerung, Transport und Entsorgung :

15 Baudurchführung .........csoreenensusnensnensonsonsosnonnonsunnünsornensnnnensonnanensnsnenenenenensnsnestnennennennansene

Stand: Mai 2016 Seite 5 von 101

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Abkürzungsverzeichnis

3-S

ABS
ABW
Abzw
AEG
AFB

AVV

B

Bbf
BE-Fläche
BEKS
BEVVG
Bf
BImSchG
BlmschV
BMVBS
BNatSchG
BoVEK
BSWAG
BundeswaldG
BUWAL
BVWP
BZ

DB
DBAG
DB PB
DIN

EAE

EBA

EbS
EBWU
EKrG

Stand: Mai 2016

Service, Sicherheit Sauberkeit (Konzept der DB auf Verkehrsstationen)
Ausbaustrecke

Außenbogenweiche

Abzweigstelle

Allgemeines Eisenbahngesetz

Artenschutzfachbeitrag

Allgemeine Verwaltungsvorschrift

Breite

Betriebsbahnhof

Baustelleneinrichtungsfläche

Bahn-Emissionskataster Schienenverkehr
Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz

Bahnhof

Bundes-Immissionsschutzgesetz
Bundes-Immissionsschutzverordnung

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Bundesnaturschutzgesetz

Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept
Bundesschienenwegeausbaugesetz

Bundeswaldgesetz

Schweizerisches Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft
Bundesverkehrswegeplan

Betriebszentrale

Deutsche Bahn

Deutsche Bahn Aktiengesellschaft

DB ProjektBau

Deutsches Institut für Normung

Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen
Eisenbahn-Bundesamt

Elektrotechnik Bau und Ausrüstung von Oberleitungsanlagen
Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung
Eisenbahnkreuzungsgesetz

Seite 6 von 101

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

Planfeststellungsabschnitt 11

EMPA
ESTW
ESTW-A
ESTW-Z
EU

EUK

EÜ

EV2

EVU
F-Bahn
FFH
FFH-VP
FGSV
FRS
FSS

FU

Ghf
Gem.RdErl
GGBefG
GSM-R
GUV
Hbf

HG

Hp

HVZ
IBw

ICE

KG
KrW-[AbfG
LAGA
LBP
LEP
LEPro
LG NW
Lh

Stand: Mai 2016

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt
Elektronisches Stellwerk

Elektronisches Stellwerk-Außenanlage

Elektronisches Stellwerk-Zentrale

Europäische Union

Eisenbahn-Unfallkasse

Eisenbahnüberführung

Verformungsmodul aus dem statischen Plattendruckversuch
DIN 18134

Eisenbahnverkehrsunternehmen

Fernbahn

Fauna-Flora-Habitat

Untersuchung zur Natura 2000-Verträglichkeit
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
Sanierungsmanagement der Deutschen Bahn
Frostschutzschicht

Fußgängerunterführung

Güterbahnhof

Gemeinsamer Runderlass
Gefahrgutbeförderungsgesetz

Global System for Mobile Communikation Rail
Gesetzliche Unfallversicherung

Hauptbahnhof

Höchstgeschwindigkeit

Haltepunkt

Hauptverkehrszeit

Innenbogenweiche

IntercityExpress

Korngemisch

Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz
Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Abfall
Landschaftspflegerischer Begleitplan
Landesentwicklungsplan
Landesentwicklungsprogramm
Landschaftsgesetz Nordrhein-Westfalen
Lichte Höhe

nach

Seite 7 von 101

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Region Deutschland West

LST
Lw
LZB
NE
NBS
NRW
NSG
Pbf
PFA
PFB
PF-RL
PM10
PSS
PZB
RB
RE
Ril
RRX
.S-Bahn
SBB
SGV
so
SOL
SPFV
'SPNV
SPV
SSW
StEB
Str
süÜ
Tk
VIG
UVP
UVPG
UVS
UWB

VNB

Stand: Mai 2016

Neubaustrecke {NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

Planfeststellungsabschnitt 11

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Leit- und Sicherungstechnik
Lichte Weite

linienförmige Zugbeeinflussung
Nichtbundeseigene Eisenbahn
Neubaustrecke
Nordrhein-Westfalen
Naturschutzgebiet
Personenbahnhof
Planfeststellungsabschnitt
Planfeststellungsbereich
Planfeststellüngsrichtlinie
Feinstaub (Partikeldurchmesser bis 10 yım)
Planumsschutzschicht
Punktförmige Zugbeeinflussung
Regional-Bahn
Regional-Express

Richtlinie

Rhein-Ruhr-Express
Stadtschnellbahn
Schweizerische Bundesbahn
Schienengüterverkehr
Schienenoberkante

Standard Oberleitung
Schienenpersonenfernverkehr
Schienenpersonennahverkehr
Schienenpersonenverkehr
Schallschutzwand
Stadtentwässerungsbetriebe
Strecke

Straßenüberführung
Telekommunikation
Unternehmensinterne Genehmigung
Umweltverträglichkeitsprüfung
Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz
Umweltverträglichkeitsstudie
Untere Wasserbehörde

Verteilnetzbetreiber

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Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

VwViG Verwaltungsverfahrensgesetz
W Weiche

WA Wandanfang

WE Wandende

WHG Wasserhaushaltsgesetz

WwiB Walzträger in Beton

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Allgemeiner Teil

1

11

Veranlassung für den Bau des Abschnitts Knoten Köln - Ausbau
südlich Gummersbacher Straße (ASG)

Einführung

Zum Fahrplanwechsel Ende 2002 wurde die 'Neubaustrecke Köln - Rhein/Main (NBS) in
Betrieb genommen. Sie endet im Knoten Köln derzeit am Abzweig Porz-Steinstraße, wo
eine Überleitung in die Siegstrecke (Strecke 2651 v/n Köln-Deutz) erfolgt. Zur Abwicklung
der vorhersehbaren zusätzlichen Verkehre im Schienenpersonenverkehr ist der weitere
Ausbau der Eisenbahninfrastruktur im Knoten Köln erforderlich. Als wesentliche Maß-
nahme ist der zweigleisige Ausbau zwischen Köln-Deutz südlich der Gummersbacher
Straße und der Abzweigstelle Flughafen Nordwest mit einem Kreuzungsbauwerk im Be-
reich Köln-Kalk vorgesehen, das die höhenfreie Führung der Strecke von Bahnhof Köln
Messe/Deutz (Tief) nach Köln/Bonn Flughafen und dem Gleis von Abzweig Porz-
Steinstraße nach Bahnhof Köln Messe/Deutz (Hoch) ermöglicht. Zusammen mit weiteren
Anpassungen sollen die Streckenleistungsfähigkeit und die Flexibilität der Fahrplankon-
struktion verbessert und die Geschwindigkeit des Schienenpersonenfernverkehrs in die-
sem Bereich angehoben werden.

1.1.1 Gesetzliche Grundlagen
Auf der Grundlage der Artikel 73 und 87 des Grundgesetzes für die Bundesrepublik
Deutschland hat der Bundesgesetzgeber das

« Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) in der im Bundesgesetzblatt Teil | veröffentlichen
Fassung vom 30.12.1993 und das
«e Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15.11.1993

erlassen.

Gegenstand des Unternehmens Deutsche Bahn AG ist das Betreiben der Eisenbahninfra-
struktur; dazu zählen insbesondere die Planung, der Bau, die Unterhaltung sowie die Füh-
rung der Betriebsleitung und der Sicherheitssysteme.

1.1.2 Einordnung in Ausbaupläne und planungsrechtliche Gegebenheiten

Im Dezember 2002 wurde die Neubaustrecke Köln - Rhein/Main zwischen dem Abzweig
Köln-Steinstraße und Frankfurt in Betrieb genommen. Zwischen Köln/Messe-Deutz und
dem Abzweig Steinstraße fahren die Fernzüge gemeinsam mit dem schnellen Regional-
verkehr über die bestehende Strecke 2651 Köln-Deutz - Gießen. Gleichzeitig erfolgte der
Umbau des Bahnhofs Köln/Messe-Deutz tief.

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Im Juni 2004 erfolgte die Anbindung des Flughafens Köln/Bonn an die Neubaustrecke im
Abzweig FKB Süd bzw. an.die Fernbahn 2651 im Abzweig FKB Nord.

Die Inbetriebnahme des Umbaus des Bahnhofes Köln-Mülheim und somit die kreuzungs-
freie Anbindung der Gleise Richtung Düsseldorf/Ruhrgebiet erfolgte im Dezember 2007.

Die Weiterführung dieser Maßnahme, nämlich der zweigleisige Ausbau nördlich bzw. süd-
lich des Bahnhofs Köln Messe/Deutz wurde 12/2007 bzw. 12/2009 in Betrieb genommen.

Für den hier beplanten Bereich zwischen dem Abzweig Gummersbacher Straße und dem
Abzweig Köln-Steinstraße wurde im Zuge der Planungen der NBS ein Antrag auf Plan-
feststellung eingereicht. Dabei wurde der Bereich in 3 Planfeststellungabschnitte einge-
teilt:

« PFA11- der Antrag wurde im Zuge des Ausbaus des Bahnhofs Köln Mes-
se/Deutz zurückgezogen.

« PFA12- dieser Abschnitt wurde mit Beschluss von 25.09.1997 (Az.: 1021/1032
Rap 5/94) planfestgestellt. Nach dem Hauptbeschluss gab es vier Planänderun-
gen, die im Antrag für diesen PFA erläutert werden.

« PFA13- Der Planfeststellungsabschnitt PFA 13 der NBS Köln - Rhein / Main
wurde mit dem Beschluss (Az.: 1012/1032-Rap 13/94) des Eisenbahn-
Bundesamtes, Außenstelle Köln vom 29.11.1996 planfestgestellt. Im Anschluss
gab es 7 Planänderungsverfahren für den PFA 13 sowie 3 Planänderungsver-
fahren für den PFA 81, der den Anschluss des Flughafens Köln/Bonn beinhaltet.
Einzelheiten sind im Antrag für den PFA 13 dargestellt.

Die Planungen in allen drei Abschnitten wurden bisher nicht umgesetzt.

1.1.3 _ Verkehrliche / Betriebliche Grundlagen

Im zu betrachtenden Knotenbereich stellt der zwischen den Abzweigstellen (Abzw) Stein-
straße und Gummersbacher Straße gelegene Streckenabschnitt den Engpassbereich dar,
in dem sich alle rechtsrheinisch auf den Knoten Köln zulaufenden Verkehre bündeln und
vor dem engeren Kölner Knoten (Köln Messe/Deutz und Köln Hbf) wieder verteilen. Die
letztgenannte Verteilung der Verkehrsströme erfolgt über den höhengleichen Abzweig
Gummersbacher Straße, d.h. hier behindern sich die Fahrten von Süden nach Köln Mes-
se/Deutz (Tief) mit den Fahrten von Köln Hbf / Köln Messe/Deutz (Hoch) in Richtung Sü-
den.

Der Zulauf auf den Knoten Köln definiert sich über das Betriebsprogramm der Schnell-
fahrstrecke (SFS) Köln - Rhein/Main, der im Regionalverkehr bedeutenden Siegstrecke
und der Rechten Rheinstrecke. Zusätzlich wird im Engpassbereich der Verkehr über die
Schleife zum Flughafen Köln/Bonn ein-/ausgefädelt.

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Der S-Bahn-Verkehr wird im beschriebenen Streckenabschnitt auf eigenen Gleisen paral-
lel geführt und kann im Ausbauabschnitt unabhängig vom Schienenpersonenfernverkehr
(SPFV) und dem schnellen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) durchgeführt werden.

Im für die Planung definierten Referenzfahrplan 2010 (Weiterführungsfall), welcher sich
auch im aktuellen Fahrplan 2013 noch wiederspiegelt, werden auf der zweigleisigen Stre-
cke 2651 zwischen Abzw Steinstraße und Abzw Flughafen Nordwest pro Stunde und
Richtung bis zu 7 Züge (4 ICE-Linien, 3 RE/RB-Linien), zwischen Abzw Flughafen Nord-
west und Abzw Gummersbacher Straße bis zu 9 Züge (5 ICE-Linien, 4 RE/RB-Linien) ge-
fahren.

im Schienengüterverkehr (SGV) fahren in Tagesrandlagen und in den Nachtstunden Ein-
zellagen mit folgenden Laufwegen durch den Knotenbereich:

« Troisdorf - Abzw Vingst - Köln-Kalk Nord Ksf (Str 2667) bzw. Köln-Kalk - Südbrü-
cke (Str 2656).
® Dieringhausen (Str 2692/2621) - Köln-Kalk - Südbrücke (Str 2656)

jeweils in Richtung und Gegenrichtung.

Das für den Ausbau maßgebende Betriebsprogramm leitet sich aus der Prognose des
BVWP 2003 für das Jahr 2025 ab.

Mit der nachstehenden Darstellung wird die mit den zuständigen Aufgabenträgern für den
Nahverkehr abgestimmte regionale Einschätzung der DB Netz AG bezogen auf die Vertei-
lung der Prognose BVWP 2003 für das Jahr 2025 innerhalb des Knotens wiedergegeben.

Aufgrund der mittelfristig bestehenden Verkehrsverträge wurden die aktuellen Zahlen des
Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) eingearbeitet und streckenbezogen aufgeteilt.
Zusätzlich wurde im SPNV das Betriebsprogramm des Rhein-Ruhr-Express (RRX) im
Knoten Köln als zusätzliche Leistung eingearbeitet.

Das Betriebskonzept des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) beruht auf der Prognose
des Bundes mit Zielhorizont 2025 zzgl. der durch die Ausbauvorhaben NBS Rhein/Main -
Rhein/Neckar möglichen Mehrung. Durch dieses Ausbauvorhaben in Hessen wird es
möglich, die noch aufnahmefähige SFS Köln-Rhein/Main wie nachstehend beschrieben
besser auszulasten.

Die Mehrung im Knoten Köln definiert sich folgendermaßen:

® Der heutige 2-Std-Takt der ICE-Linie Dortmund - Köln Hbf (Kopfmachen) - Stutt-
gart - München wird durch Fahrt über Köln Messe/Deutz (Tief) beschleunigt und
durch einen alle 2 Stunden in den Taktlücken verkehrenden zusätzlichen Zug
von/nach Köln Hbf im Abschnitt (Köln -) Abzw Gummersbacher Straße- München
auf einen 1-Std-Takt verdichtet.

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12

1.3

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

e Hierdurch bekommt die heutige ICE-Linie Köln Hbf - Basel eine neue, von der
ICE-Linie nach München unabhängige Fahrplantrasse. Weiterhin wird diese Linie
nach Basel neu über Köln-Messe/Deutz (Tief) statt Köln Hbf geführt, von/nach
Düsseldorf Hbf verlängert und auf einen 1-Std-Takt verdichtet.

®» Durch das Ausbauvorhaben Rhein-Ruhr-Express (RRX) wird eine neue Regional-
verkehrslinie aus dem Ruhrgebiet über Köln Messe/Deutz (Tief) zum Flughafen
Köln/Bonn möglich.

Somit ergeben sich im Detail über alle Verkehrsarten des Personenverkehrs folgende
Mehrungen:

«e ICE-Linie Basel Ausweitung von 2- auf 1-Std-Takt 8 Züge/Tag/Richtung

e HCE-Linie Mainz _Durchgehender 2-Std-Takt 4 Züge/TagjRichtung
* ICE-Linie München Neuverkehr 2-Std-Takt 8 Züge/Tag/Richtung
®e RRX Neuverkehr 1-Std-Takt 20 Züge/Tag/Richtung

Daraus ergibt sich je Stunde/Richtung eine Belegung mit bis zu 11 Zügen (6 ICE-Linien, 5
RE/RB-Linien)

Mit dieser zusätzlichen Verkehrsbelastung ist der heute höhengleiche Fahrstraßenknoten
Gummersbacher Straße und die derzeit nur 2-gieisige Strecke bis zum Abzw Flughafen
Nordwest überlastet.

Anforderungsprofil an den Ausbau

Betrieblich bieten sich als Problemlösungen eine höhenfreie Gestaltung des Abzw Gum-
mersbacher Straße und ein Ausbau von 2 auf 4 Fernbahngieise im Bereich Gummersba-
cher Straße bis Abzw Flughafen Nordwest an.

Aufgrund der Erfordernisse des Schienengüterverkehrs (SGV) sind die vorhandenen Wei-
chenverbindungen im Bahnhof Köln-Kalk zur Güterzugstrecke Richtung Südbrücke und
im Bereich des Abzw Vingst zur Güterzugstrecke nach Duisburg-Wedau planerisch bei-
zubehalten.

Bisheriges Planungsgeschehen

Im Zuge der Planung der NBS Köln - Rhein/Main wurde die Erweiterung der Gleisanlagen
im PFA 11 bereits 1993 geplant. Ein Planfeststellungsverfahren wurde bisher nicht abge-
schlossen.

In den Jahren 2008 und 2009 wurden die Ergebnisse der betrieblichen Untersuchungen
im Rahmen einer Vorentwurfsplanung technisch untersucht und bilden im Wesentlichen
die Grundlage der vorliegenden Genehmigungsplanung.

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Unter Berücksichtigung der einschlägigen Regelwerke der DB AG sowie wirtschaftlicher,
ökonomischer und städtebaulicher Gesichtspunkte wurde in der Vorentwurfsplanung un-
tersucht, wie die Erweiterung der Gleisanlage durchgeführt werden kann. Ein besonderes
Augenmerk wurde dabei auf den PFA 11 im Bereich zwischen Kalker Hauptstraße und
Rolshover Straße gelegt.

13.1  Planfeststellungsabschnitt 11

Für den Planfeststellungsabschnitt 11 wurde 1997 die Planfeststellung beantragt. Dieser
Antrag wurde im Zuge des Ausbaus des Bahnhofs Köln/Messe-Deutz zurückgezogen.
Eine erneute Einreichung erfolgte im Jahr 2013. Dieser Antrag wurde ebenfalls zurückge-
zogen.

1.3.2  Planfeststellungsabschnitt 12

NBS Köln - Rhein / Main Planfeststellungsabschnitt 12

Planungs-
stand be-
antragt

Plangenehmi- Aktenzei-

Beschluss bzw.
gung des EBA chen

Anderung

1021/103

Feststellungsbe- 28.05.1993 25.09.1997 2 Rap
schluss 5/94

u 60120/60
Ba GEBE Ver 11.12.2000 24.04.2001 131 Paä
ter Ring 754/00

- 60102
2 = adinzug 24.07.2002 13.08.2003 Paä
481/02

Entwässerungsan- zurückgezo-
lage, LSW, LBP 23.05.2005 gen

Abschl. LBP-
Maßnahmen 668/06

60102
20.12.2006 04.06.2007 Paa

Überwerfungs- zurückgezo-
bauwerk 20.12.2012 gen

Eine Wiedereinreichung ist für die Jahresmitte 2016 vorgesehen.

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1.3.3  Pianfeststellungsabschnitt 13
Für die NBS wurden.nach dem Hauptbeschluss bisher 7 Anträge auf Planänderung ge-
stellt und planfestgestellt.

Weiterhin befindet sich im betrachteten Abschnitt der Planfeststellungsabschnitt 81 der
Flughafenanbindung an den Flughafen Köln/Bonn (FKB). In diesem Verfahren wurden
nach dem Hauptverfahren drei Anträge auf Planänderung gestellt und planfestgestellt.

Nachfolgend ist die Übersicht der durchgeführten Verfahren dargestellt:
NBS Köln - Rhein / Main Planfeststellungsabschnitt 13

Planungs- Plangeneh- _
stand be- migung des Akten
antragt EBA

Beschluss bzw.

Änderung zeichen

1012/10
Feststellungsbe- 27.07.1994 | 29.11.1996 32 Rap
schluss 13/94

60120/6
0131
Pap
534/00

60120/6
0192
Paä
345/01

Verlegung RRB
südl. BA 559 wo | |

" 60102
LBP Grünzug F
Zündorf 24.07.2002 13.08.2003 Paä

482/02

60120/6
0101
Paä
713/03

LBP Aurelis-
Fläche Hohen-
staufenstr.

60102
Abschl. LBP- r
20.12.2006 04.06.2007 Paä
Maßnahmen 669/06

Hp Airport Busi-
nesspark 22.02.2000 13.06.2000

Wegfall EÜ Neu-

enhofstraße u.a. 18.06.2001 22.01.2000

Tiefenentwässe-
rung Str 2651 03.11.2003 28.01.2003

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Richtungsgleise/ zurückgezo-
| Überleitgleis zuz 2012 gen

Die Planänderung Nr. 3 der NBS beinhaltet die letzten Änderungen, die die Trassierung
betreffen. In den Unterlagen der Planänderung Nr. 3 sind auch die Inhalte der Planände-
rungen Nr. 1 und Nr. 2 enthalten.

Die Planänderungen Nr. 4, 6 und 7 betreffen LBP-Maßnahmen und nicht die bautechni-
schen Lagepläne.

In der Planänderung Nr. 5 wurde ein Teil der Entwässerungsplanung geändert (räumlich
im Bereich Plan Nr. 13.3). Als Basis wurden nicht die planfestgesteilten Unterlagen der
Köln-Rhein/Main, sondern die Unterlagen des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 81 der
Flughafenanbindung Köln/Bonn (FKB) verwendet. Hierdurch beinhalten die Unterlagen
der Planänderung Nr. 5 nicht den gesamten, in den vorherigen Verfahren planfestgestell-
ten Umfang der Maßnahme NBS Köln-Rhein/Main. So fehlen die auf der Südseite ge-
nehmigten neuen NBS-Gleise. Eine Koordination der beiden Verfahren (NBS PFA 13 und
Flughafenanbindung PFA 81) wurde nicht konsequent durchgeführt. Da die genehmigten
NBS-Gleise im Rahmen der Planänderung Nr. 5 nicht explizit entfernt wurden, sind diese
weiterhin planfestgestellt.

Die Planänderung Nr. 8 wurde am 21.12.2015 erneut eingereicht.

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2.1

2.2

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Beschreibung der Gesamtmaßnahme

Allgemeine Beschreibung

Die ca. 5,3 km lange Trasse liegt vollständig im Stadtgebiet von Köln. Sie beginnt unmit-
telbar hinter der Eisenbahnüberführung Deutz-Mülheimer-Straße, Strecke 2660 von Köln-
Deutz (tief) kommend km 4,13 und endet hinter der Eisenbahnüberführung zum Flugha-
fen, Strecke 2651 km 5,84. Die Beschreibung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte
erfolgt unter Punkt 2.2

Kurzbeschreibung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte

Die Einteilung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte resultiert noch aus der Planfest-
stellung für die NBS Köln - Rhein/Main und wurde übernommen, da für die PFA 12 und
13 eine Planänderung beantragt wird.

2.2.1 Planfeststellungsabschnitt 11

Der Planfeststellungsabschnitt 11 beginnt im Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) an der
Deutz-Mülheimer Straße in Bau-km 2,338 und verläuft entlang der heutigen Bahnstrecke
2651 Köln - Gießen südöstlich in Richtung Köln-Porz (vgl. Anlage 2.1 zum Antrag auf
Planfeststellung). Er endet östlich der Rolshover Straße in Bau-km 4,234 und weist damit
eine Länge von ca. 1,9 km auf.

Im Streckenverlauf quert die auf einem Damm liegende Bahntrasse verschiedene Straßen
höhenfrei, die einzelnen Kreuzungspunkte sind nachfolgend in aufsteigender Kilometrie-
rung aufgeführt.

e Gummersbacher Straße (Bau-km 3,074)
«  Kalker Hauptstraße (Bau-km 3,393)

«e Trimbornstraße (Bau-km 3,764)

«e Rolshover Straße (Bau-km 4,042)

Zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße wird die Trasse in Seitenlage zur Gieße-
ner Straße geführt.

Wesentlicher Bestandteil des Bauvorhabens ist die Verlängerung der Bahnstrecke 2660
aus Richtung Bahnhof Köln Messe [Deutz (tief), die heute bereits in der Abzweigstelle
Gummersbacher Straße endet. Die neuen Gleise werden parallel zu den vorhandenen
Gleisen geführt. Aufgrund der beengten städtebaulichen Verhältnisse ist die Ausbildung
von Böschungen ausschließlich auf einem kurzen Abschnitt westlich der Kalker Haupt-
straße möglich. Im übrigen Streckenverlauf werden die notwendigen Dammverbreiterun-
gen mittels konstruktiver Bauwerke realisiert.

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2.2.2 _ Planfeststellungsabschnitt 12

Der Planfeststellungsabschnitt 12 beginnt östlich des Kreuzungspunkts mit der Rolshover
Straße in Bau-km 4,234 im ehemaligen Bahnhof Köln-Kalk und verläuft entlang der heuti-
gen Bahnstrecke 2651 Köln - Gießen südöstlich in Richtung Köln-Porz. Er endet östlich
der Überführung über den Vingster Ring in Bau-km 6,231 und weist damit eine Länge von
circa 2,0 km auf.

Im Streckenverlauf quert die auf einem Damm liegende Bahntrasse verschiedene DB-
Strecken und Straßen höhenfrei. Die einzelnen Kreuzungspunkte sind nachfolgend in auf-
steigender Kilometrierung genannt.

» Kreuzungsbauwerk mit Strecke 2641 (Bau-km 5,173)
®e  Kreuzungsbauwerk mit Strecken 2324 | 2666 (Bau-km 5,223)
» Eisenbahnüberführung Homarstraße (Bau-km 5,298)
e Eisenbahnüberführung Vingster Ring (Bau-km 6,058)

Die Erweiterung der Gleisinfrastruktur um eine zweigleisige Strecke auf dem Abschnitt
Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweigstelle Köln / Bonn Flughafen Nordwest wird im
Planfeststellungsabschnitt 12 durch die Weiterführung der Bahnstrecken 2660 und 2691
bis jeweils nach Köln-Kalk realisiert. Die Bahnstrecke 2660 wird südlich der Rhein-Sieg-
Strecke 2651 im Linienbetrieb aus Richtung Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) und die
Bahnstrecke 2691 zwischen den Gleisen der Strecke 2651 im Richtungsbetrieb aus Rich-
tung Abzweigstelle Köln / Bonn Flughafen Nordwest verlängert. Kernpunkt ist die höhen-
freie Führung von Zügen auf den Relationen Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) - Köln
Steinstraße und Bahnhof Köln Messe/Deutz (hoch) - Bahnhof Köln / Bonn Flughafen mit
Hilfe von Überwerfungsbauwerken im ehemaligen Bahnhof Köln-Kalk.

2.2.3  Planfeststellungsabschnitt 13

Der Planfeststellungsabschnitt 13 beginnt ca. 200 Meter östlich der Eisenbahnüberfüh-
rung Vingster Ring in Bau-km 6,231 und verläuft bis Bau-km 8,9+84. Vor der Eisenbahn-
überführung über die BAB 4 werden die beiden neuen Gleise in die Richtungsgleise der
Strecke 2691 bzw. 2651 eingefädelt. Dies ist gegenüber der ursprünglichen Planfeststel-
lung eine Änderung, die als Provisorium bis zum endgültigen Anbindung der zwei zusätz-
lichen Gleise an die NBS im Bereich Abzweig Steinstraße dient. Zusätzlich wird ein Über-
leitgleis zwischen dem Gegenrichtungsgleis der Strecke 2651 in Bau-km 6,5 zum Rich-
tungsgleis der Strecke 2651 in Bau-km 7,5 als Provisorium vorgesehen. Dieses Überleit-
gleis überquert die BAB 4 mit einem neuen Bauwerk.

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3.1

3.2

3.3

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Allgemeine Planungsvorgaben

Rettungskonzept
Die Erfordernisse des Rettungskonzeptes sind unter Punkt 7 beschrieben.

Leitungen

Durch die Erweiterung und den Neubau der Ingenieurbauwerke in innerstädtischer Lage
ist eine Vielzahl von Versorgungsleitungen betroffen. Mit den Versorgungsträgern und ei-
nem privaten Betroffenen wurden die potentiellen Verlegemaßnahmen besprochen, ent-
sprechende Protokolle liegen vor. Bauwerke und Baugruben wurden grundsätzlich so
konzipiert, dass möglichst wenige Leitungen betroffen sind. Dennoch ist es unvermeidlich,
dass Umlegungen zur Schaffung von Baufreiheit erforderlich werden. Diese werden so
geplant, dass mit Rücksicht auf den Verkehr und in Abstimmung mit Amt für Straßenbau
und Verkehrstechnik nicht an allen Bauwerken gleichzeitig gearbeitet wird. Das heißt, wo
dies möglich ist, beginnen die Leitungsverlegearbeiten, die ohnehin eines hohen zeitli-
chen Vorlaufs für die Planung bedürfen, zeitversetzt.

TEIV/TEN/TSI

Gemäß Schreiben des EBA, Referat 23 vom 02.07.2015 (Geschäftszeichen 23pr/005-
2300#001) wird die bisherige Verknüpfung zwischen der EG-Prüfung und dem nationalen
planungsrechtlichen Zulassungsverfahren aufgelöst. Dies bedeutet, dass zum Planfest-
stellungsverfahren kein EG Zwischenbericht einer benannten Stelle über die Phase „De-
taillierter Entwurf“ mehr vorzulegen ist. Die grundlegenden Anforderungen an die In-
teroperabilität gelten nach wie vor auch in der frühen Vorhabenphase der Genehmi-
gungsplanung und sind zu beachten.

Die Sicherstellung der Einhaltung der TSI in den frühen Phasen des Projektes erfolgt
durch eine vereinfachte Prüfung, parallel zum Planfeststellungsverfahren.

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ERLÄUTERUNG ZUM PLANFESTSTELLUNGSABSCHNITT 11

1 Allgemeines

Die vorliegenden Anlagen zum Antrag auf Planfeststellung beziehen sich auf den Plan-
feststellungsabschnitt 11 mit Lage im Kölner Stadtgebiet in den Gemarkungen Deutz und
Kalk.

Kilometerangaben beziehen sich, soweit nicht abweichend angegeben, auf die Baukilo-
metrierungslinie ASG 2011, die zwischen den Gleisachsen der Bahnstrecke 2660 ange-
ordnet ist.

Der Planfeststellungsabschnitt 11 beginnt im Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) an der
Deutz-Mülheimer Straße in Bau-km 2,338 und verläuft entlang der heutigen Bahnstrecke
2651 Köln - Gießen südöstlich in Richtung Köln-Porz (vgl. Anlage 2.1 zum Antrag auf
Planfeststellung). Er endet östlich der Rolshover Straße in Bau-km 4,234 und weist damit
eine Länge von ca. 1,9 km auf.

Im Streckenverlauf quert die auf einem Damm liegende Bahntrasse verschiedene Straßen
höhenfrei, die einzelnen Kreuzungspunkte sind nachfolgend in aufsteigender Kilometrie-
rung aufgeführt.

e Gummersbacher Straße (Bau-km 3,074)
®  _Kalker Hauptstraße (Bau-km 3,393)

e  Trimbornstraße (Bau-km 3,764)

«e Rolshover Straße (Bau-km 4,042)

Zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße wird die Trasse in Seitenlage zur Gieße-
ner Straße geführt.

Wesentlicher Bestandteil des Bauvorhabens ist die Verlängerung der Bahnstrecke 2660
aus Richtung Bahnhof Köln Messe /Deutz (tief), die heute bereits in der Abzweigstelle
Gummersbacher Straße endet. Die neuen Gleise werden parallel zu den vorhandenen
Gleisen geführt. Aufgrund der beengten städtebaulichen Verhältnisse ist die Ausbildung
von Böschungen ausschließlich auf einem kurzen Abschnitt westlich der Kalker Haupt-
straße möglich. Im übrigen Streckenverlauf werden die notwendigen Dammverbreiterun-
gen mittels konstruktiver Bauwerke realisiert.

Stand: Mai 2016 Seite 20 von 101

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21

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Erläuterungen zur Streckenplanung

DB-Strecken / Entwurfsgrundlagen

Zur Sicherung einer zielgerichteten Gestaltung von Bahnanlagen im Rahmen der techni-
schen Planung, ist jede Strecke standardisierten Parametern zugeordnet. Diese ermögli-
chen die Vorhaltung eines leistungsgerechten und kostengünstigen Streckennetzes.

Die Bahnstrecke 2660 ist eine für den Personenverkehr optimierte Bahnstrecke, die in
Köln-Mülheim beginnt und im Rahmen des Bauvorhabens vom Bahnhof Köln Mes-
se/Deutz (tief) bis nach Köln-Kalk verlängert wird. Die wesentlichen Anforderungen an die
Gestaltung der technischen Anlage sind nachfolgend dargestellt:

* DB Streckenstandard P230, DB Streckenklasse D4
® Kategorie nach TEIV: III-HGV
«e Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit:

Strecke 2660, bis km 4,2 Ve = 60 km/h
Strecke 2660, ab km 4,2 bis km 5,0 Ve = 100 km/h
Strecke 2660, ab km 5,0 Ve = 160 km/h

Die Bahnstrecke 2651 „Rhein-Sieg-Strecke“ ist eine für den Personenverkehr optimierte
Bahnstrecke, die in Köln Messe/Deutz (hoch) beginnt und über Troisdorf weiter nach Gie-
ßen führt. Die wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung der technischen Anlage
sind nachfolgend dargestellt:

«e DB Streckenstandard P160!, DB Streckenklasse D4
e Kategorie nach TEIV: III-HGV
® Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit:
Strecke 2651, ab km 1,2 bis km 3,3 Ve = 120 kmh

Die Bahnstrecke 2621 „S-Bahn-Stammstrecke Köln“ ist eine für den Personenverkehr op-
timierte Bahnstrecke, die in der Abzweigstelle Köln Posthof in Köln-Deutz beginnt und in
der Abzweigstelle Köln-Steinstraße in die Rhein-Sieg-Strecke 2651 mündet. Bei der Stre-
cke handelt es sich nicht um eine reine S-Bahn-Strecke, da über sie im Bedarfsfall Umlei-
tungen von anderen Zügen stattfinden sollen. Die wesentlichen Anforderungen an die Ge-
staltung der technischen Anlage sind nachfolgend dargestellt:

«e DB Streckenstandard P160I, DB Streckenklasse D4
e Liegt nicht im Transeuropäischen Verkehrsnetz
«e Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit:
in den neuzubauenden Abschnitten Ve = 120 km/h

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die Bahnstrecke 2641 ist eine für den Güterverkehr optimierte Bahnstrecke, die in der
Abzweigstelle Köln Süd beginnt und über die Südbrücke zum Bahnhof Köln-Kalk Nord
führt. Die wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung der technischen Anlage sind
nachfolgend dargestellt:

« DB Streckenstandard G120, DB Streckenklasse D4
+  TEIV-Kategorie: VIl-Konventionell
e Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit:
-in den neuzubauenden Abschnitten Ve = 60 km/h

2.2 Zwangspunkte
Der Verlauf der Bahntrasse ist durch Zwangspunkte begrenzt. Im Rahmen der Trassen-
planung wurde grundsätzlich das Ziel verfolgt, die Flächeninanspruchnahme von Fremd-
grundstücken sowie Eingriffe in die vorhandene städtebauliche Bebauung zu minimieren,
dabei haben insbesondere die nachfolgend aufgestellten Zwangspunkte die Lage der
neuen Gleisanlagen beeinflusst.

®e Anschluss an die bestehenden Gleise der Bahnstrecke 2660
(Gegenrichtungsgleis in Bau-km 2,6, Richtungsgleis in Bau-km 3,1)

+ Bestehende Stützwand auf der Südseite im Bereich der Gummersbacher Straße (Bau-
km 3,1 bis Bau-km 3,25)

®  Vorgesehene Lage für den neuen Überbau.auf bereits erstelltem Widerlager zur Über-
führung des Gegenrichtungsgleises der Bahnstrecke 2660 über die Gummersbacher
Straße (Bau-km 3,07)

e S-Bahn Haltepunkt Trimbornstraße auf der Nordseite (Bau-km 3,67)

®e  Gegenrichtungsgleis Strecke 2621 auf der Nordseite, das unmittelbar an die vorhan-
dene Bebauung sowie den vorhandenen Straßenraum grenzt

e Straßenraum Gießener Straße auf der Südseite
(Bau-km 3,77 bis Bau-km 4,05)

« _Vorgesehene Lage für den neuen Überbau auf bereits erstelltem Widerlager zur Über-
führung des Richtungsgleises der Bahnstrecke 2621 über die Rolshover Straße (Bau-
km 4,05)

» Anschluss. im PFA 12 an die bereits planfestgestellte Trasse

2.3 Variantenuntersuchung

Als Ergebnis der Raumordnerischen Beurteilung vom 14.05.1993 hatte der Regierungs-
präsident festgestellt, dass die NBS mit den Erfordernissen der Raumordnung und der
Landesplanung übereinstimmt.

Die Bauwerke für niveaufreie Kreuzungen Schiene/Schiene und Schiene/Straße sollen so
geplant werden, dass Beeinträchtigungen des Erscheinungsbildes der angrenzenden,

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vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Naherholungsgebiete auf das unumgänglich
notwendige Maß beschränkt werden.

Soweit durch den Trassenbau die seitlichen Ränder der Bahnanlagen geändert werden,
sollen insbesondere bei der Planung von Stützmauern bzw. -wänden Lösungen konzipiert
werden, die den Anforderungen einer ansprechenden Stadtgestaltung sowie ggf. des
Denkmalschutzes gerecht werden.

In den Bereichen, in denen wegen eng benachbarter Bebauung besondere Konfliktsituati-
onen entstehen (dies trifft insbesondere in den Kölner Stadtteilen Deutz, Kalk und Hum-
boldt-Gremberg zu), sollen in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Köln alle in Frage
kommenden Möglichkeiten der Konfliktminderung bzw. -bereinigung untersucht werden.

2.3.1 Grundsätzlich andere Streckenführung

Die Erweiterung der Bahnanlage kann wegen der vorhandenen städtischen Bebauung
und der bestehenden Vorgabe der Anschlusspunkte nur unmittelbar neben der Bahntras-
se hergestellt werden. Grundsätzliche Alternativen hierzu sind nicht realisierungsfähig.

Aufgrund der vorgenannten zahlreichen Zwangspunkte können die beiden neuen Gleise
nur südlich der vorhandenen Strecke 2651 (Köln-Deutz - Siegen) angeordnet werden.
Unter dieser Prämisse wurden folgende Varianten untersucht:

1. Umsetzung des Überwerfungsbauwerkes aus der Planfeststellung für die Neu-
baustrecke (Antrag wurde im Jahr 2002 zurück gezogen}
Diese Variante wurde aus einer Vielzahl von Gründen verworfen. Die Anhebung einer
Gleistrasse bedeutet zwangsläufig, dass auch die Emissionsquellen in die Höhe wan-
dern. Dies stellt eine umweittechnische Verschlechterung dar und verursacht in der
Regel zusätzliche, kostenintensive Schutzmaßnahmen. Die sich ergebenden erhebli-
chen Steigungen in der Gradiente verursachen zusätzliche Fahrgeräusche und haben
negativen Einfluss auf die Betriebsqualität. Überwerfungsbauwerke dieser Höhe stel-
len grundsätzlich eine signifikante städtebauliche Verschlechterung dar, egal welcher
Verkehrsweg angehoben wird. Diese Anhebung verursacht Anpassungsarbeiten an
der EÜ Deutz-Mülheimer Straße betrifft hähenmäßig auch noch die EÜ Gummersba-
cher Straße.
Durch die Verlagerung dieses Bauwerkes in den PFA 12, wo dieses weitgehend von
der Wohnbebauung weg auf weitläufigem Bahngelände, überwiegend umgeben von
gewerblich genutzten Betrieben erstellt werden kann, wurde in technischer, ökologi-
scher, wirtschaftlicher, betrieblicher Sicht und der Schonung Betroffener, eine ungleich
bessere Lösung geplant. Hier werden die sich überwerfenden Trassen in die Tiefe ge-
führt, was schalltechnisch und hinsichtlich der Betroffenheit von Stadtbild, Anwohnern,
Umwelt und Bahnbetrieb erhebliche Vorteile gegenüber dem höhenentwickelten Bau-
werk bietet. Die Anpassungsarbeiten an der EÜ-Deutz-Mülheimer Straße entfallen
ebenso wie die Aufhöhung der neuen EÜ Gummersbacher Straße.

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2. Verschiebung aller Gleise im Bereich Gießener Straße nach Norden
Um abzuschätzen, welche der folgenden Varianten in das Eigentum Privater eingreift
und welche am besten in das vorhandene Stadtbild passt, wurde ein städtebauliches
Gutachten in Auftrag gegeben. Dieses Gutachten und weitere Studien sind in Anlage
17 beigefügt.
Um diese Variante realisieren zu können, wäre auch eine Verschiebung des Bahn-
steiges des HP Trimbornstraße notwendig gewesen. Dies hätte bedeutet, dass man
diesen HP für einen Zeitraum von ca. einem Jahr nicht mehr anfahren könnte. Da bei
einem Umbau der Bestandsschutz des Haltepunktes aufgehoben würde, wäre auf
Grund der neuen Vorschriften ein noch größerer, in diesem Fall fast ausschließlich in
den privaten Bereich einschneidender Raumbedarf notwendig.
Die Gebäude Dillenburger Straße 4 und 6, die unmittelbar an die Stützmauer gebaut
wurden, müssten abgerissen werden. Es hätte ebenso einen starken Eingriff in das
Eigentum der Häuser Dillenburger Straße 8 bis 24 gegeben.
Die notwendigen massiven, hohen Stützbauwerke lägen nicht nur dauerhaft auf zu
erwerbendem Privatgrund, für deren Herstellung müsste zusätzlich eine ca. 6 m breite
Baustraße über die Privatgrundstücke geführt werden. Eine nahezu unzumutbare
Maßnahme, die im Verfahren zu erheblichen Widerständen und Verzögerungen sowie
letztlich auch zu deutlichen Kostenerhöhungen ohne eine Steigerung des Nutzens
führen würde.
Da die ohnehin schon sehr nah an die Bebauung herangerückten Stützwände noch
mit einer hohen Lärmschutzwand ausgestattet werden müssen, tritt auf dieser Seite
ein erhebliches Problem der Verschattung der Wohnungen auf, das technisch nicht zu
lösen ist. Transparente Wände würden wohl ausscheiden, da sie die Schallreflexion
auf die gegenüberliegende Seite auslösen. Hierdurch wird automatisch und nicht ohne
Grund eine Diskussion über die Zumutbarkeitsgrenze der Verschattung ausgelöst
werden, deren Ausgang ungewiss ist.
Die vorstehend angeführten Argumente sind nur die Hauptgründe für das Verwerfen
dieser Variante, die erhebliche Verstöße gegenüber den eingangs geforderten
Grundsätzen der Planung bezüglich der Schonung von Anlagen und Bedürfnissen
Dritter aufweisen würde. Aus diesem Grund ist jede zeichnerische Darstellung ent-
behrlich,

3. Durchführung der Stützmauer im Bereich der Gießener Straße ohne Kragplatte
Die Planungen von 1993/1994 (Planfeststellungantrag 1993, Anhörung 1994) sehen
einen Ausbau der Strecke mit Stützwand ohne Auskragung mit einer aufgesetzten
Lärmschutzwand und eingehausten Oberleitungsmasten vor. Diese Planung wurde
seinerzeit von der Stadt Köln akzeptiert. Bei dieser Variante wurde versucht, die
Stützmauer am Ende der notwendigen Dammverbreiterung anzuordnen. Dies hätte
zur Folge gehabt, dass die Straßenbreite der Gießener Straße in wesentlichen Berei-

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chen um die Hälfte reduziert worden wäre. Die vorhandene, intensiv genutzte Buslinie
könnte dort nicht mehr im 2-Richtungsverkehr betrieben werden, was eine Verdrän-
gung der Buslinie in andere, dort eigentlich überall enge Straßen nach sich ziehen
würde. Die Anlieger müssten zwangsläufig weitere Wege in Kauf nehmen. Anderen-
falls müssten bestehende Häuser abgerissen werden. Weitere der dort ohnehin schon
knappen Parkplätze würden entfallen.

Im Engstellenbereich würde ein Tunneleffekt entstehen, der bei einer.einschließlich
Lärmschutzwand ca. 9 m hohen Wand vor den Wohngebäuden, neben den negativen
Empfindungen der Anlieger und zusätzlichen verkehrstechnischen Gefahren, vor al-
lem eine messbare städtebauliche Verschlechterung darstellt.

4. Führung der Gleise über eine Kragplatte
Die Variante sieht vor, im Bereich zwischen Usinger Straße und Rolshover Straße das
derzeitige Lichtraumprofil der Gießener Straße auf ganzer Länge sowohl in Breite als
auch in der Höhe zu erhalten. Hierzu ist eine Stützwand mit Überkragung geplant, wo-
bei die Kragarmspitze mit der aufgesetzten Kappe und der Lärmschutzwand örtlich bis
ca. Straßenmitte reicht. Die Detailgestaltung der völlig offenen und gut einsehbaren
Kragkonstruktionen wird in enger Abstimmung mit der Stadt Köln und Sonderfachleu-
ten geplant.

Diese Lösung wurde der Bezirksvertretung vorgestellt und diskutiert. Ebenso ist sie
mit der Bürgerinitiative Kalk durchgesprochen worden.

Sie erfüllt die eingangs vorgegebenen Planungsgrundsätze in hohem Maße. Das vor-
handene Lichtraumprofil bleibt im Endzustand in vollem Maße erhalten und die Funk-
tion der Straße wird in keiner Weise eingeschränkt. Dies wird durch Ausnutzung der
Mindestabstände sogar erreicht, obwohl durch die neuesten Sicherheits-und Ret-
tungsvorschriften breitere Rettungswege gefordert werden. Die Buslinie kann im 2-
Richtungsverkehr erhalten bleiben. Durch eine weitere Auskragung wird auch an der
Trimbornstraße der Aufstellbereich für die Haltestelle nicht nur bewahrt, sondern künf-
tig auch überdacht.

Durch die vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen wird eine deutliche Verbesserung
der der bestehenden schalitechnischen Situation geschaffen. Für die Durchführung
der Baumaßnahme in diesem kritischen Bereich müssen, auch bauzeitlich, keinerlei
Privatgrundstücke in Anspruch genommen werden.

Es fallen deutlich weniger Parkplätze weg, als bei der vorstehenden Lösung, womit
auch weniger Ersatzparkplätze geschaffen werden müssen. Für die entfallenden

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2.4

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Parkplätze ist unmittelbar östlich der Rolshoverstraße, in dem Gleiszwickel ein Ersatz-
parkplatz auf derzeit bahneigenem Gelände vorgesehen. Die lagemäfßigen Versprün-
ge im Verlauf der Wand werden ausgerundet, so dass keine „Schmutzecken“ entste-
hen.

Die vorhandene Wohnbebauung kann in vollem Umfang erhalten bleiben, was der
ausschlaggebende Grund für die Wahl dieser Planung war, die aber auch in allen an-
deren Punkten die geringsten Eingriffe in die Nachbarschaft ausweist.

In einer Studie wurden noch einige Varianten für alternative Ausführungen der Lage
des Ersatzparkplatzes aufgezeigt, die aber alle mit dem Abbruch von Privathäusern
verbunden sind. Unter der Prämisse des Schutzes von Privateigentum bei der Pla-
nung wurden diese Varianten von unserer Seite eindeutig nicht bevorzugt.

Variantenbetrachtung zu den neuen Ingenieurbauwerken im PFA 11

Grundsätzlich richten sich die Planungen für die neuen Eisenbahnbrücken nach den der-
zeit geltenden Vorschriften und technischen Regeln, damit ein sicheres, dauerhaftes, ge-
brauchstaugliches und wartungsarmes Bauwerk realisiert werden kann.

Weiterhin sind für die in Hochlage. liegenden neuen Gleise, die in Parallellage zur Be-
standsstrecke geführt werden, weitere Aspekte zu berücksichtigen, so i.E.:

e Innerstädtische Lage

e Vorhandene Bestandsbauwerke, teilweise aus der Entstehungszeit der Bahnstre-
cke

® Gestalterische Ansprüche in Bezug zum verbleibenden Bestand sowie insbeson-
dere zur gesamten, zusammenhängenden, ca. 800 m langen Neubauplanung

« Vorhandene Unterbauten aus früheren Baumaßnahmen als Zwangspunkte für die
nachzurüstenden, neuen Überbauten

« Vorhandene Infrastrukturen wie z.B. Straßen, Wege, Bebauungen, unterirdische
Bauwerke, Ver- und Entsorgungsleitungen

* Freizuhaltende Lichtraumprofile im Bau- und Endzustand

« Betriebliche Randbedingungen bei den Verkehrsträgern Schiene und Straße im
Bau- und Endzustand

Im Planfeststellungsabschnitt 11 werden die 2 neuen Gleise auf der Südseite und im Min-
destabstand zur Bestandsstrecke geführt, wobei gleichzeitig die Lage der kreuzenden
Straßen vorgegeben ist. Insofern sind großräumige Variantenbetrachtungen zu den Ei-
senbahnbrücken nicht gegeben.

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Im vorliegenden Fall können daher, zur Festlegung der jeweiligen Vorzugslösung, die neu
zu planenden Eisenbahnbrücken nur im Hinblick auf folgende maßgebende Kriterien be-
trachtet und bewertet werden:

e Wirtschaftliche Bauweise unter Berücksichtigung der Folgekosten (Inspektion, Un-
terhaltung, Wartung)

e  Erprobte und bewährte Bauweisen und Konstruktionen

» Einpassung des Bauwerkes in das bestehende und durch die Gesamtmaßnahme
neu geschaffene Umfeld

® Bevorzugung von Massivbauwerken zur Minimierung der Einflüsse aus Brücken-
dröhnen

® Optisch ansprechende Gestaltung des Baukörpers in Verbindung mit der aufge-
setzten Schallschutzwand

2.4.1  EÜ Gummersbacher Straße (Nachrüstung des nördlichen Überbaus):

Bei diesem Bauwerk sind bereits im Jahr 2009 die Unterbauten sowie der südliche Über-
bau erstellt und unter Betrieb genommen worden. Der neue Überbau muss daher, ent-
sprechend dem vorhandenen, als gevouteter Plattenbalken in Stahlbetonbauart ausgebil-
det werden. Eine Variantenbetrachtung erübrigt sich daher.

Die Baumaßnahme liegt zwischen zwei vorhandenen Eisenbahnbrücken, sodass sich
nach Fertigstellung keine signifikant veränderte Außenwirkung ergibt.

2.4.2 _ EÜ Kalker Hauptstraße
Als wesentliche Randbedingungen zur Festlegung der Vorzugslösung sind hier zu nen-

nen:

D Die erforderliche lichte Weite zur Überbrückung der vorhandenen Verkehrsanlage
beträgt bis ca. ca. 38 m

. Die Stellung einer Mittelstütze im Straßenraum ist, auch wegen des vorhandenen
unterirdischen Stadtbahnbauwerkes, nicht möglich

. Die vorhandenen im Jahre 2009 errichteten Bestandsbauwerke auf der Westseite
{EÜ Gummersbacher Straße einschließlich Stützwand Ost)

D Berücksichtigung der vorhandenen, das Stadtbild prägenden stählernen Bogen-
brücke aus der Entstehungszeit der Bahnstrecke

D Die Lage der Gradiente soll entsprechend auf Höhe der Nachbargleise liegen, da
ansonsten

1. Sprungkosten wegen der ebenfalls betroffenen anschließenden Bauwerke
entstehen

2. bezüglich der Schallabstrahlung Verschlechterungen und
3. bezüglich der Fahrdynamik (Steigung/Gefälle) ungünstigere betriebliche
Verhältnisse eintreten

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Folgende Varianten wurden hierzu betrachtet:

1. Variantengruppe A: Konstruktionen mit unten liegendem Tragwerk (Deckbrücke)

Variante A.1:

Variante A.2:

Variante A.3:

Stand: Mai 2016

Überbau als aufgelagerter Einfeldträger in Stahlbauweise

Die beiden neuen Gleise können für die erforderliche Stützweite analog
wie auf der Nordseite, mittels eines einfeldrigen, stählernen Kastenträ-
gers überführt werden.

Die Wahl eines Stahlüberbaus bedingt ein ungünstigeres Verhalten hin-
sichtlich einer Schallabstrahlung. Desweiteren muss die Gradiente, da
der Kasten zur Inspektion begehbar sein soll, um ca. 50 bis 60 cm ge-
genüber dem Bestandsgleis angehoben werden und der Überbau, da
die lichte Höhe kleiner 5,00 m beträgt, für Anprall durch Straßenfahrzeu-
ge bemessen werden.

Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter
verfolgt wird.

Gevouteter Stahlverbundüberbau, eingespannt in die massiven, mit
dem Überbau monolithisch verbundenen Widerlagerwände (z.B:
VFT-Träger)

Bei Wahl dieser Konstruktion ist eine relativ gute optische Angleichung
das Bestandsbauwerk gegeben, wobei jedoch z. Zt. diese Bauart bei der
großen Stützweite noch nicht allgemein gültig geregelt ist. Bei dieser Va-
riante ergibt sich bei der notwendigen Stützweite eine Bauhöhe am Wi-
derlager von ca. 3,00 bis 3,20 m und im Scheitel von ca. 2,00 m, womit
eine Anhebung der Gradiente um ca. 60 bis 80 cm verbunden ist. Wei-
terhin ergeben sich wegen der gegliederten Untersicht hohe Aufwen-
dungen bei Inspektion, Wartung und Taubenvergrämung sowie bei der
örtlichen Bemessung der ungeschützten Stahlträger für die Anpralllasten
aus Straßenfahrzeugen.

Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter
verfolgt wird.

Bogentragwerk mit aufgeständerter Fahrbahn in Angleichung an
das Bestandsbauwerk
Bei Wahl dieser Konstruktion ist zwar die optische Angleichung an das
Bestandsbauwerk in optimaler Weise gegeben, womit jedoch wesentli-
che Nachteile verbunden sind:
e Die geforderten lichten Höhen im Straßenbereich sind nur bei ei-
ner wesentlichen Anhebung der Gradiente möglich

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Variante A.&4:

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« Infolge der Aufweitung des Straßenquerschnittes liegen die Fuß-
punkte der Bögen am Auflager entsprechend tiefer, sodass zur
Einhaltung des Profils eine weitere Anhebung erforderlich wird

« Bei Ausführung der vorhandenen Bogengeometrie können in der
Regel die nach den heutigen Vorschriften zu führenden Betriebs-
festigkeitsnachweise für die Aufständerung nicht geführt werden

« Die filigrane Stahlkonstruktion erfordert hohe Herstell- und Unter-
haltungskosten

e Die filgrane Stahlkonstruktion ist für die Anpralllasten aus Stra-
Renfahrzeugen zu bemessen

® Dabei zahlreichen Bauteilen bei Konstruktion, Berechnung und
Ausführung von den technischen Regeln abgewichen werden
muss (z.B. Lager, Bolzengelenke, Aufständerung) sind zahlreiche
Anträge für UiG’s und ZiE's notwendig, wobei fraglich ist, ob die
Genehmigungen erteilt bzw. die hiermit verbundenen Auflagen er-
füllt werden können

Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter
verfolgt wird.

Überbau als aufgelagerter Einfeldträger in Doppelverbundbauweise
Zur Vermeidung oben genannter Nachteile bietet sich an, das Bauwerk
als Deckbrücke in Form einer Doppelverbundplatte auszuführen. Bei
Ausführung dieser Konstruktion kann die Gradiente ca. auf Höhe der
Bestandsgleise verbleiben und der gesamte Straßenraum mit 4,50 m
lichter Höhe freigehalten werden. Die glatte Brückenuntersicht gestattet '
eine einfache Inspektion und Unterhaltung, die massive Bauart minimiert
die Schallabstrahlung und die Anpralllasten werden bei der Bemessung
nicht maßgebend.

Mit Wahl der schlanken Überbaukonstruktion in Verbindung mit aufge-
setzten Schallschutzwand kann eine insgesamt stadtverträgliche Lösung
gefunden werden, die sich harmonisch vor dem Bestandsbauwerk in das
Umfeld und Stadtbild einfügt.

2. Variantengruppe B: Konstruktionen mit oben liegendem Tragwerk

Variante B.1:

Stand: Mai 2016

Stabbogen oder Fachwerk

Auf Grund der für diese Bauart relativ geringen Spannweite und den
versetzt angeordneten Widerlagern (bzw. ggf. schiefen Widerlagern) er-
scheint die Wahl dieser Konstruktion aus technischen, städtebaulichen
und optischen Gründen, insbesondere auch unter Berücksichtigung der
Konstruktion des Bestandsbauwerkes, als nicht

geeignet.

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Variante B.2: Trogbauwerke

2.4.3

Die Randbedingungen erfordern zwei eingleisige Trogbauwerke, womit
eine Vergrößerung des Gleisabstandes verbunden ist. Unabhängig von
den sonstigen Nachteilen lassen die bereits vorhandene Stützwand im
Westen sowie die anliegenden, zu erhaltenden Gebäude auf der Ost-
seite diese Verbreiterung nicht zu

EÜ Trimbornstraße

Als wesentliche Randbedingungen zur Festiegung der Vorzugslösung sind hier zu nen-

nen:

Wahl der lichten Weite so, dass

1. auf der Ostseite ausreichend Platz für den Zugang zur Bushaltestelle vor-
handen ist

2. das vorhandene Bogentragwerk mit den Lagerkörpern auf beiden Seiten in
gleicher Weise sichtbar bleibt

Berücksichtigung der vorhandenen, stadtbildprägenden stählernen Bogenbrücke

Optische Einbindung des Bauwerks in die beidseits anschließenden Stützwand-

flächen

Berücksichtigung eines ausreichend großen Durchganges zur Bushaltestelle am

östlichen Widerlager

Die Lage der Gradiente soll entsprechend auf Höhe der Nachbargleise liegen

Folgende Varianten wurden hierzu betrachtet:

Variante A: Überbau als aufgelagerter Einfeldträger in WIB-Bauweise

Grundsätzlich erfüllt diese Bauweise die gestellten Anforderungen, wobei die
Konstruktion erprobt und bewährt ist und bezüglich der Unterhaltung als
günstig zu bewerten ist.

Der aufgelagerte Überbau erfordert jedoch ein Widerlager mit rück-wärtiger
Fundamentplatte, wobei es auf der Ostseite, wegen der anschließenden
Kragkonstruktion, zu Platzproblemen kommt. Da der ehemals geplante
Durchgang mit Stütze am Straßenrand wegen der Verschlechterung der
Sichtverhältnisse nicht weiter verfolgt wird, steht für den auskragenden Auf-
lagerbalken nur eine zu geringe Bauhöhe zur Verfügung. Da weiterhin die
lichte Höhe weniger als 5,00 m beträgt, müssen die Lagerkörper für die An-
pralllasten aus Straßen-fahrzeugen bemessen werden.

Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter ver-
folgt wird.

Variante B: Überbau als Stahlträger in Bogenform mit orthotroper Fahrbahnplatte

Stand: Mai 2016

(oder auch z.B: für VFT-Träger)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Bei Wahl dieser Konstruktion ist zwar die optische Angleichung an das Be-
standsbauwerk gut gegeben, womit jedoch wesentliche Nachteile verbunden
sind:
® Die geforderten lichten Höhen im Straßenbereich sind nur bei An-
hebung der Gradiente möglich
e Die Achsen der Scheitelpunkte des neuen und des vorhandenen
gekrümmten Trägers müssen in einer Flucht liegen. Somit wäre
aus optischen Gründen eine zusätzliche Aufweitung auf der
Westseite notwendig
® Weiterhin ergeben sich wegen der gegliederten Untersicht hohe
Aufwendungen bei Inspektion, Wartung und Taubenvergrämung
sowie bei der örtlichen Bemessung der ungeschützten Stahlträger
für die Anpralllasten aus Straßenfahrzeugen.

Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter ver-
folgt wird.

Variante C: Monolithisches Rahmenbauwerk in Stahlbetonbauweise
Anstelle des aufgelagerten Überbaus wird eine monolitisch ausgeführte
Massivkonstruktion als Rahmenbauwerk vorgesehen, sodass die Lager- und
Querfugenkonstruktionen entfallen können. Insgesamt können mit Wahl der
Rahmenkonstruktion die äußeren Abmessungen und Gründungskonstruktio-'
nen sowie die Unterhaltungs- und Folgekosten minimiert werden. Weiterhin
gestattet die schlanke Überbaukonstruktion, verbunden mit den zurückge-
setzten Widerlagerwänden, einen weitgehend freien Blick auf die Südansicht
der vorhandenen Stahlbrücke.

2.4.4 _EÜ Rolshover Straße (Nachrüstung des S-Bahnüberbaus)

Bei diesem Bauwerk sind bereits im Jahr 1990 die Unterbauten sowie der nördliche Über-
bau erstellt worden und unter Betrieb. Der neue Überbau muss daher, entsprechend den
vorbereiteten Unterbauten, in WIB-Bauart ausgebildet werden. Eine Variantenbetrachtung
erübrigt sich daher.

Die Baumaßnahme liegt zwischen zwei vorhandenen Eisenbahnbrücken, sodass sich
nach Fertigstellung keine signifikant veränderte Außenwirkung ergibt.

EÜ Rolshover Straße (Abbruch und Neubau)
Als wesentliche Randbedingungen zur Festlegung der Vorzugslösung sind hier zu nen-

nen:
. Aufnahme bzw. Beibehaltung der vorhandenen Bauwerksfluchten
. Minimierung der neuen Widerlagerkonstruktionen, da diese innerhalb der vorhan-

denen, abzubrechenden Schwergewichtswiderlager liegen

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. Optische Einbindung des Bauwerks in die beidseits anschließenden Stützwand-
flächen

. Die Lage der Gradiente soll entsprechend auf Höhe der Nachbargleise liegen

. Aufnahme der ehemals gekrümmten Untersicht der vorhandenen Stahlbögen bei

der neuen Überbaukonstruktion

Folgende Varianten wurden hierzu betrachtet:

Variante A:

Variante B:

Überbau als aufgelagerter Einfeldträger in WIB-Bauweiseweise
Grundsätzlich erfüllt diese Bauweise die gestellten Anforderungen, wobei die
Konstruktion erprobt und bewährt ist und bezüglich der Unterhaltung als güns-
tig zu bewerten ist.

Diese Variante entspricht derjenigen der vorhandenen bzw. neu zu erstellen-
den S-Bahnbrücken mit den senkrecht zur Gleisachse auszubildenden Wider-
lagern und den vorgesetzten, längs der Straßenflucht verlaufenden Blend-
wänden. Da die lichte Höhe weniger als 5,00 m beträgt, müssen die Lagerkör-
per des südlichen Überbaus für die Anpralllasten aus Straßenfahrzeugen be-
messen werden. Die Bauweise bedingt eine Vielzahl von zusätzlichen Ver-
schleißteilen (Lager, Querfugen), deren Unterhalt, Inspektion und Instandset-
zungen vermieden werden soll.

Weiterhin müssen bei den innen liegenden Überbauten jeweils die Träger über
die außen liegenden Betriebsgleise gehoben werden, was mit entsprechenden
Einriffen in den Betrieb und die Oberleitung

verbunden ist.

Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter verfolgt
wird.

Gevouteter Stahlverbundüberbau, eingespannt in die massiven, mit
dem Überbau monolithisch verbundenen Widerlagerwände (z.B: VFT-
Träger)
Bei der Wahl dieser Konstruktion ist eine gute optische Wiedergabe der ehe-
maligen Stahlbrücke gegeben. Unabhängig hiervon ergeben sich wesentliche
Nachteile auf der Kostenseite, da sowohl die Herstellungs- als auch die Folge-
kosten bei der Inspektion, Wartung und Unterhaltung infolge der großen, filig-
ranen stählernen Oberflächen wesentlich höher sind. Bezüglich Anpralllasten
und Montage gelten sinngemäß die Anmerkungen wie bei Variante A.
Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter ver-
folgt wird.

Variante C: Monolithisches Rahmenbauwerk in Stahlbetonbauweise

Stand: Mai 2016

Anstelle des aufgelagerten Überbaus wird eine monolitisch ausgeführte
Massivkonstruktion als Rahmenbauwerk vorgesehen, sodass die Lager- und

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Querfugenkonstruktionen entfallen können. Weiterhin kommt diese Bauwei-
se den äußerst beengten Platzverhältnissen zwischen den Gleisen und im
Straßenraum entgegen, da zur Herstellung des Überbaus keine große Bau-
teile sowie auch keine Großgeräte erforderlich werden. Insgesamt können
mit Wahl der Rahmenkonstruktion die äußeren Abmessungen und Grün-
dungskonstruktionen sowie die Unterhaltungs- und Folgekosten minimiert
werden und zusätzlich ist die Ausbildung einer gekrümmten Untersicht, die
an die ehemals vorhandene Bogenbrücke erinnert, einfach möglich.

2.4.5 Gießener Straße, Stützwand zwischen Trimbornstraße und Rolshover Stra-

Als wesentliche Randbedingungen zur Festlegung der Vorzugslösung sind hier zu nen-

nen:

+ Erhalt der vorhandenen Verkehrsanlage längs der Gießener Straße

® Erhalt der vorhandenen Haltestellen für die in der Gießener Straße in beiden Rich-
tungen verkehrenden Stadtbusse

® Einpassung der Stützwand einschließlich notwendiger Schallschutzwand in den
zur Verfügung stehenden Raum durch entsprechende Gliederung bzw. Gestaltung

Folgende Varianten wurden hierzu betrachtet:

1. Bereich Trimbornstraße bis Usinger Straße (Länge ca. 120 m)

Variante A:

Variante B:

Stand: Mai 2016

Winkelstützwand

Bedingt durch den geringen Abstand zur vorhandenen Stützwand sowie
den Abmessungen und Gründungsarbeiten für die neue Stützwand muss
diese im Schutze eines rückwärtigen Gleislängsverbaus abgerochen
werden. Innerhalb der somit geschaffenen Baugrube kann die Winkel-
stützwand errichtet werden.

Vorteil:
« Konventionelle Bauweise
Nachteil:
e Aufwändige Bauweise wegen des notwendigen Verbaus mit Ab-
bruch der alten Stützwand
e Entfall der Parkplätze
e Entfall der Bushaltestelle

Bohrpfahlreihe mit aufgesetzter Wand und mit Verpresspfählen
rückverankert

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Variante C:

Variante D:

Stand: Mai 2016

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

In der Wandachse wird eine Bohrpfahlreihe angeordnet, diese mit einem
Kopfbalken verbunden und eine ca. 80 cm dicke Wand aufgesetzt. Zur
Aufnahme der Erddruckkräfte werden schräg in den Bahndamm gebohr-
te Verpresspfähle angeordnet.

Vorteil:
«e Konventionelle Bauweise
« Keine bzw. nur geringe Eingriffe in den Bahndamm
® Alte Stützwand muss nicht abgebrochen werden
Nachteil:
+ Schwierige Verfüll- und Verdichtungsarbeiten hinter der Wand
und zwischen den relativ eng liegenden Verpresspfählen
« Entfall der Parkplätze
« Entfall der Bushaltestelle

Stützwand mit Überkragung

Zur möglichen Erhaltung der Parkplätze und der Bushaltestelle wird die
Stützwand zurückgesetzt und das südliche Neubaugleis auf einer Krag-
decke geführt. Bezüglich der Herstellung des Bauwerkes ergeben sich
die gleichen Maßnahmen wie bei der Variante A.

Vorteil:
* Konventionelle Bauweise
+ Erhalt der Parkplätze
«e Erhalt der Bushaltestelle
° Keine Verschmälerung der Fahrbahn notwendig
Nachteil:
«e Hohe Herstellkosten
e Höhere Inspektions- und Unterhaltungskosten (Brücken-bauwerk)

Stützwand mit straßenseitig mittels Einzelpfeilern gestütztem
Gleisüberbau

Zur Minimierung der Bauteilabmessungen und zur Verbesserung des
Tragverhaltens der Gesamtkonstruktion wird der Kragarm straßenseitig
mittels Längsunterzug und Einzelpfeilern gestützt. Die Parkplätze sowie
die Bushaltestelle können erhalten bleiben. Bezüglich der Herstellung
des Bauwerkes ergeben sich die gleichen Maßnahmen wie bei der Vari-
ante A.

Vorteil:
* Konventionelle Bauweise
« Erhalt der Parkplätze
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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

«e Erhalt. der Bushaltestelle
«e Keine Verschmälerung der Fahrbahn notwendig
Nachteil:
e Stützen am Straßenrand stören die freie Zugänglichkeit zu den
Parkplätzen
e Stützen müssen auf Anprall bemessen werden

2. Bereich Usinger Straße bis Rolshover Straße (Länge ca. 120 m)

Variante A:

Variante B:

Stand: Mai 2016

Stützwand mit Überkragung

Zur möglichen Erhaltung des zweispurigen Straßenquerschnittes sowie
auch der Bushaltstelle am östlichen Ende der Giessener Straße wird die
Stützwand zurückgesetzt und das südliche Neubaugleis auf einer Krag-
decke geführt. Bezüglich der Herstellung des Bauwerkes ergeben sich
die gleichen Maßnahmen wie im Bereich Il-a, Variante A.

Vorteil:
®e Konventionelle Bauweise
* Erhalt der Bushaltestelle
« Erhalt des Straßenquerschnittes
Nachteil:
« Hohe Herstellkosten
e Höhere Inspektions- und Unterhaltungskosten (Brücken-bauwerk)

Winkelstützwand

Bedingt durch den geringen Abstand zur vorhandenen Stützwand sowie
den Abmessungen und Gründungsarbeiten für die neue Stützwand muß
die Bestandswand im Schutze eines rückwärtigen Gleislängsverbaus ab-
gebrochen werden. Innerhalb der somit geschaffenen Baugrube kann die
Winkelstützwand errichtet werden.

Vorteil:
®e Konventionelle Bauweise
Nachteil:
«  Aufwändige Bauweise wegen des notwendigen Verbaus mit Ab-
bruch der alten Stützwand
« Entfall der Parkplätze
« Entfall der Bushaltestelle
« Entfall eines Fahrstreifens der Straße (nur noch Einbahnverkehr
möglich)

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2.5

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

® Unzumutbare tatsächliche und optische Verengung des Straßen-
raums bei durchgehender Wandfläche

Begründung für die gewählte Variante in der Gießener Straße:

Die Kombination der Varianten für einzelne Bereiche führt zur Vorzugslösung für den ge-
samten Stützwandabschnitt längs der Gießener Straße:

Bereich Trimbornstraße bis Usinger Straße:

«e Variante C im Bereich der Bushaltestelle östlich der Trimbornstraße
« Variante B im Anschluss hieran

Bereich Usinger Straße bis Rolshover Straße:
e Variante A bis nahe an die EÜ Rolshover Straße

Diese Variante wurde der Bezirksvertretung vorgestellt und dort diskutiert. Ebenso ist sie
mit der Bürgerinitiative Kalk durchgesprochen worden.

Sie erfüllt die eingangs vorgegebenen Planungsgrundsätze in hohem Maße. Die vorhan-
dene Straßenbreite bleibt im Endzustand in vollem Maße erhalten. Die Buslinie kann im 2-
Richtungsverkehr erhalten bleiben. Durch eine Auskragung wird auch an der Trimborn-
straße der Aufstellbereich für die Haltestelle nicht nur bewahrt, sondern ist künftig auch
überdacht.

Für die Durchführung der Baumaßnahme in diesem kritischen Bereich müssen, auch
bauzeitlich, keinerlei Privatgrundstücke in Anspruch genommen werden. Es fallen deutlich
weniger Parkplätze weg, womit auch weniger Ersatzparkplätze geschaffen werden müs-
sen.

Die vorhandene Wohnbebauung kann in vollem Umfang erhalten bleiben, was der aus-
schlaggebende Grund für die Wahl dieser Planung war.

Betroffenheit, Zumutbarkeit, Verschattung, Wertminderung etc.

Für den Bereich der Kragplatte zwischen Usinger und Rolshover Straße, in dem der Ab-
stand zwischen bestehender Wohnbebauung und dem Bauwerk am geringsten ist, wurde
die Wirkung der geplanten Konstruktion (Kragplatte mit Lärmschutzwand) bezüglich der
Betroffenheiten Dritter besonders geprüft.

Hierzu wurden Gutachten bezüglich der Betroffenheit, ein städtebauliches Gutachten (An-
lagen 17) sowie ein Wertgutachten über die mögliche Wertentwicklung der bestehenden
Wohnbebauung erstellt. Die ermittelten Jahresertragswerte sowie die Verkehrswerte be-
ruhen auf Schätzungen der Wohnfläche und der Jahresmiete und weichen daher in den
einzelnen Gutachten geringfügig voneinander ab.

Stand: Mai 2016 Seite 36 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Dabei wurde u.a. festgestellt, dass Nachteile durch eine deutlich vermehrte Verschattung
nicht vorliegen, da die Bahnanlage auf der Nordseite liegt. Es ist allerdings damit zu rech-
nen, dass die allgemeine Belichtung durch die Lärmschutzwand und die Auskragung re-
duziert wird. Mit einer hellen Farbgebung der Lärmschutzwand können die Lichtverhält-
nisse (Reflexion) eventuell sogar etwas verbessert werden.

Ferner trägt die geplante neue Lärmschutzwand erheblich zur Verbesserung der Schallsi-
tuation bei (siehe Anlage 10). Vollschutz (d.h. ohne zusätzliche passive Maßnahmen)
würde im Bereich zwischen Usinger Straße und Rolshover Straße eine Wandhöhe von 6
m erfordern. In Planungsvarianten für den Schallschutz wurde auch die Wirkung von re-
duzierten Wandhöhen mit 5, 4, 3 und 2m untersucht. Zum Beispiel würde eine Erhöhung
der Wand von 3 m auf 3,5 m 7 weitere Schutzfälle lösen, eine Erhöhung auf 4 m würde
gegenüber einer Wandhöhe von 3 m 12 und gegenüber einer Wandhöhe von 3,5 m 5 wei-
tere zusätzliche Schutzfälle lösen.

Die Belange des Schallschutzes können daher in diesem Bereich zwischen der Usinger.
und der Roishover Straße dem Ziel einer möglichst geringen Gesamtbauhöhe der Eisen-
bahnanlage nur bis zu einer bestimmten erforderlichen Mindesthöhe entgegen kommen.
Diese kann hier zur Erreichung der Schutzziele des Schallschutzes maximal auf 3 m re-
duziert werden. Eine weitere Reduzierung der Höhe der Lärmschutzwand steht den Be-
langen des Schallschutzes entgegen, z.B. würde eine Wandhöhe von.nur 2,5 m für die
Schutzsituation unzureichend sein.

Mit 3,0 m Höhe wird in diesem Bereich, zumindest der Immissionsgrenzwert am Tag von
59 dB(A), hier überall eingehalten.

Schalltechnisch wurde auch eine {teil-Jtransparente Lärmschutzwand geprüft: Zur Errei-
chung der Schutzziele wäre es maximal möglich, in diesem Bereich das obere Drittel der
Lärmschutzwand transparent zu gestalten, da auch die schalltechnische Reflexionswir-
kung für die Wohnbebauung auf der anderen Seite der Bahnanlage zu betrachten ist. Die
hier eingereichten Planungen weisen eine durchgehend einheitliche Wandgestaltung aus,
da sie die bessere schallschutztechnische Gesamtwirkung für beiden Seiten der Bahnan-
lage hat und weniger Anreiz für mutwillige Beschädigungen (wie Verkratzung) bietet.

An der Stützwandoberfläche sind, gegebenenfalls noch abzustimmende gestalterische
Maßnahmen, wie Lisenen, Gabionen, Werbeanlagen u.ä. vorgesehen. Die Erweiterung
der Bahnanlage endet auf Höhe der Rolshover Straße. Am dichtesten rückt die Bahnan-
lage in einem ca. 37 m langen Bereich (ca. Hausnummer 154-162) an die Wohnbebau-
ung heran. Ein Abriss der bestehenden Wohngebäude ist auch hier nicht erforderlich.
Durch die geplante Stützwand mit Auskragung steht ab der Usinger Straße die heute be-
stehende lichte Straßenbreite von >10 m wieder zu Verfügung, die auch seitlichen Licht-
einfall zulässt.

An markanten Planungsstellen wurde die Wirkung auf die bestehende Bebauung anhand
von Visualisierungen gutachterlich bewertet. Die visuelle Überprüfung der Zumutbarkeit

Stand: Mai 2016 Seite 37 von 101

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2.6

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

wurde für den Bestand, für die ursprünglich geplante Lösung aus dem Jahr 1995 und für
die nun weiterentwickelte Planungsalternative, die Gegenstand dieses Verfahrens ist,
vorgenommen,

Zusammenfassend wird durch die in den Planunterlagen dargestellten aufeinander abge-
stimmten Maßnahmen sowohl in der technisch-konstruktiven Planung als auch im städte-
baulich-visuellen Bereich eine zumutbare Situation im geplanten Fall erzeugt. -

In der Studie wurden noch einige Varianten für alternative Ausführungen der Lage des Er-
satzparkplatzes aufgezeigt, die aber alle mit dem Abbruch von Privathäusern verbunden
sind. Unter der Prämisse des Schutzes von Privateigentum haben wir die zuvor beschrie-
bene Lösung gewählt.

Akzeptable, städtebaulich gefälligere Variante:

Eine weitere, aus unserer Sicht mindestens gleichwertige Variante ist als Anlage18 beige-
fügt. Diese ist allerdings mit Eingriffen in Privateigentum verbunden. Die beiden aus der
Vorkriegszeit stammenden Altbauten müssen abgerissen werden. Dort würde der Ersatz-
parkplatz vorgesehen, wobei eine bisher ungenutzte, bahneigene Fläche mit einbezogen
werden kann. Diese Version sieht die Ersatzparkplätze im Endzustand auf dem Eck-
grundstück Rolshover/Gießener Straße, als Ersatz für-den in dem Gleiszwickel geplanten
Parkplatz vor.

Vorteile dieser Lösung:

Während der Bauzeit ständen durch die größere Freifläche deutlich mehr Ersatzparkplät-
ze zur Verfügung. Gleiches gilt für die Baustelleneinrichtungsfläche. Das bisher nicht
nutzbare Flurstück der DB könnte mit genutzt werden. Die Verkehrsführung im Einmün-
dungsbereich der Gießener Straße könnte entspannt werden. Die verbleibenden Wohn-
häuser erhalten deutlich mehr Licht und erfahren eine städtebauliche Aufwertung, die
ausgleichend für eventuelle Nachteile aus der Verbreiterung der Bahnanlage wirkt. Der
neue Parkplatz ist offen und hell. Seine Zu- und Abfahrten lassen sich deutlich verkehrs-
günstiger gestalten. Die von hohen, nachts eventuell erdrückend empfindbaren, Stütz-
mauern umgebene, bezüglich „dunkler Ecken“ und auch städtebaulich nicht besonders at-
traktive, geplante Parkfläche entfällt. Die vergleichsweise attraktive Natursteinwand mit
aufgesetzter Begrünung bleibt erhalten. Einmal gesandstrahlt wird das z. B. ein optisch
schönes Bauwerk. Die Bauzeit in diesem Bereich, mit all ihren Behinderungen, verkürzt
sich spürbar. Die beiden Häuser, die weichen müssten, sind älteren (Vorkriegs-) Baujahrs
und befinden sich in unattraktiver Wohnlage (unmittelbar an den Güterzuggleisen) oder
weisen erhebliche Instandhaltungsrückstände auf.

Nachteile dieser Lösung:

Eingriff in privates Eigentum weil die beiden vorgenannten Wohnhäuser abgerissen wer-
den müssten.

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2.7

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Alle weiteren Varianten werden wegen der deutlich überwiegenden Nachteile verworfen.

Trassenführung

Die Erweiterung der Gleisinfrastruktur um eine zweigleisige Streckenführung auf dem Ab-
schnitt Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweigstelle Köln/Bonn Flughafen Nordwest
wird im Planfeststellungsabschnitt 11 durch die Weiterführung der Bahnstrecke 2660 bis
nach Köln-Kalk geschaffen. Hierzu wird das Gegenrichtungsgleis ab Bau-km 2,6 und das
Richtungsgleis ab Bau-km 3,1 neu aufgebaut. Die neuen Streckengleise werden südlich
der bestehenden Rhein-Sieg Strecke 2651, die im gesamten Planungsbereich auf einem
mehrere Meter hohen Damm liegt, errichtet. Gleichzeitig wird die heutige Abzweigstelle
Gummersbacher Straße zurückgebaut, die Weichen Nr. 201 bis 204 entfallen mit Lücken-
schluss. Ergänzend erhält der Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) eine zusätzliche Wei-
chenverbindung mit den Weichen Nr. 907n und 908n.

Im Bereich der Gießener Straße werden alle technischen Möglichkeiten genutzt, um einen
zusätzlichen Flächenverbrauch minimal zu halten. Das Richtungsgleis der Strecke 2621
wird im Anschluss an den Haltepunkt Trimbornstraße ab ca. Bau-km 3,69 in nördliche
Richtung verzogen und verläuft ab Bau-km 4,07 im Abstand von 4,10 m parallel zum Gleis
der Gegenrichtung. Die Rhein-Sieg-Strecke 2651 sowie die Bahnstrecke 2660 werden,
unter Beachtung der gegebenen Zwangspunkte und einzuhaltenden Mindestwerte gemäß
Regelwerken, nachgeführt. Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen an die Gestal-
tung, wie Geschwindigkeiten und Gleisabstände, sowie Zwangspunkte ist eine Parallella-
ge aller Gleise nicht möglich.

Als Ersatz für das heutige Bahnhofsgleis 2 im Bahnhof Köln-Kalk wird eine Überleitung -
zukünftiges Bahnhofsgleis 11 - von der Güterzugstrecke 2641 auf die Strecke 2651 mit
einer Neigung < 12,5 % und einer Nutzlänge > 750 m errichtet. Ebenfalls ist eine direkte
Überleitung von der Strecke 2641 auf die Strecke 2660 über die Bestandsweiche Nr.
22W7 und einer neu geplanten Weiche Nr. 22W8 vorgesehen.

Es entfallen die Weichenverbindung mit Weichen Nr. 9 und Nr. 10 sowie die beiden Gleis-
verbindungen von Weiche Nr. 14 bzw. Weiche Nr. 7 jeweils zur Weiche Nr. 23.

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3.2

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Bauliche Maßnahmen

Oberbau

Alle neuen Gleise erhalten einen Schotteroberbau. Die Oberbauart, das heißt Schienen-
befestigungsmittel, die Schwellenform, Schwellenart sowie Schwellenabstand gibt die
Richtlinie der DB AG „820, Grundlagen des Oberbaus“ vor. Die Oberbaukomponenten
werden in Abhängigkeit der Streckenbelastung und örtlich zulässigen Geschwindigkeit
ausgewählt.

Alle Trassierungselemente sind entsprechend den Regelungen der Richtlinie 0800.0110
der DB AG geplant.

Die Abstände zwischen den einzelnen Gleisen sind in der Richtlinie 800.0130 der DB AG
„Streckenquerschnitte auf Erdkörpern“ und der Unfallverhütungsvorschrift GUV-V D 30.1
„Eisenbahnen“ der Eisenbahn-Unfallkasse (EUK) geregelt. Die geforderten Gleisabstände
sowie Rand- und Zwischenwege werden eingehalten.

Erdbauwerke

Es gelten die Regelanforderungen an den Unterbau unter Gleisen auf Erdkörpern. Als
Trag- und Frostschutz werden unter den neuen sowie in Lage geänderten Gleisen zwi-
schen Planum und Schotterbettung Schutzschichten eingebaut. Diese können grundsätz-
lich aus zwei, im Anwendungsbereich bei der DB AG standardisierten, Korngemischen
hergestellt werden, einem schwach wasserundurchlässigem „Korngemisch 1“ bzw. einem
wasserdurchlässigem Material „Korngemisch 2“. Der Aufbau der Schutzschichten (Dicke,
Breite, Material} richtet sich nach der Streckenkategorie und dem geplanten Entwässe-
rungsverfahren. Bei einer Flächenversickerung durch den Bahndamm wird ausschließlich
das wasserdurchlässige Korngemisch 2 eingebaut. Soll das Oberflächenwasser hingegen
gezielt abgeleitet werden, so wird in oberster Lage das Korngemisch 1 verwendet.

Da in weiten Bereichen die Tragfähigkeitsanforderungen auf dem geplanten Erdplanum
nicht erreicht werden, sind für die Streckengründung geeignete Bodenverbesserungs-
maßnahmen erforderlich. Dazu zählen unter anderem eine Nachverdichtung mit schwe-
rem Verdichtungsgerät, einhergehend mit einem Bodenaustausch bzw. alternativ einer
Bodenverfestigung oder Bodenverbesserung.

Zwischen der bestehenden Stützwand auf der Südseite im Bereich der Gummersbacher
Straße (Bau-km 3,1 bis Bau-km 3,25) und der Kalker Hauptstraße ist für die zusätzlichen
Streckengleise eine Verbreiterung des Bahndamms erforderlich (Vgl. Anlage 4.1.1 zum
Antrag auf Planfeststellung). Die Anschüttung an den bestehenden Damm wird mittels Ab-
treppungen hergestellt. Als Dammbaustoff kommen geeignete, verdichtungsfähige Böden
zum Einsatz. In der Böschung wird eine Rettungstreppe mit zwei Zwischenpodesten ge-
mäß Rettungskonzept in Bau-km 3,28 installiert.

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3.3

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Außerhalb von konstruktiven Bauwerken und überall dort wo es die Platzverhältnisse zu-
lassen, werden Bahnseitengräben im Anschluss an das Planum angeordnet. Ihr Abstand
von Bahnmitte ergibt sich aus der erforderlichen Planumsbreite.

Kunstbauwerke

Zur Stützung des hochliegenden und zu verbreiternden Eisenbahndamms, zur Minimie-
rung des Flächenverbrauchs und der Eingriffe in die vorhandene, innerstädtische Infra-
struktur sowie zur Schaffung einer Parkfläche östlich der Rolshover Straße, müssen auf
der Südseite in weiten Bereichen vorhandene Stützwände / Schwergewichtswände
(teil-Jabgebrochen und neue Stützwände entsprechend der Gleisgeometrie errichtet wer-
den.

Weiterhin erfordern die beiden zusätzlichen Gleise im Bereich der heute vorhandenen Ei-
senbahnbrücken sowohl Abbruchmaßnahmen, Anpassungen, Verbreiterungen und Er-
gänzungen bei den vorhandenen Brückenbauwerken als auch Neuerstellungen.

Für Stützwände und Brückenwiderlager wird ein ca. 4 m hoher Graffitischutz vorgesehen.
Vor allem für den öffentlichen Bereich bleibt vorbehalten, diesen auch durch „raue“ Ge-
staltung der Oberflächen, Verblendung oder Gabionen o.ä. zu erwirken.

Auf der Südseite wird ab Beginn der geplanten Schallschutzwand (in Höhe Parkhaus) bis
zum östlichen Ende des Planfeststellungsabschnittes der Rettungsweg geführt, Führt der
Rettungsweg über oder entlang neuer Brücken oder Stützwände, werden dort, sofern kei-
ne Schallschutzwände geplant, Füllstabgeländer vorgesehen: Bei Bestandsbauwerken
bleiben die Geländer unverändert.

Straßenbrücken sind im PFA 11 nicht betroffen.

Zur Einhaltung der zulässigen Grenzwerte hinsichtlich Schalleinwirkungen wird, sowohl
auf der Nordseite längs des vorhandenen S-Bahngleises als auch auf der Südseite längs
des schon vorhandenen bzw. neu zu bauenden Gleises, der Bau von 2 m bis zu 4 m ho-
hen Schallschutzwänden notwendig. Auf.der Nordseite werden diese westlich der Kalker
Hauptstraße längs der Böschungsschuilter und östlich der Kalker Hauptstraße im Wesent-
lichen auf bzw. vor den Bestandsbauwerken errichtet. Auf der Südseite verläuft die
Schallschutzwand zunächst längs der Böschungsschulter bis zur vorhandenen Stützwand
westlich der Gummersbacher Straße und ab hier auf bzw. vor den Bestandsbauwerken
bis in Höhe des vorhandenen Gebäudes Gummersbacher Straße 2. Ab hier wird die
Schallschutzwand im verbreiterten Damm und ansonsten auf den neuen Bauwerken er-
richtet.

Neben den Schallschutzwänden beidseits der Hauptstrecke wird auch beidseits der Gü-
terzugstrecke, ab ca. der Usinger Straße bis zum Ende des PFA 11 (Südseite) bzw. östli-

Stand: Mai 2016 Seite 41 von 101

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ches Ende des neuen Parkplatzes (Nordseite), eine Schallschutzwand mit 3 m (Nordseite)
bzw. 4 m (Südseite) erforderlich.

Die geplanten Maßnahmen sind jeweils in den Lageplänen (Anlage 3.1.1 bis 3.1.3) sowie
in den Bauwerksplänen (Anlage 5.1 bis 5.13) detailliert dargestellt.

3.3.1 Eisenbahnüberführung Gummersbacher Straße
Bau-km 3,0 + 74 Bauwerk Nr. 5.1 (Anlage 5.1)

Neubau einer Überbauergänzung der Eisenbahnüberführung über die Gummersba-
cher Straße

Das im Jahre 2009 im Rahmen des Projektes „Zweigleisiger Ausbau der Strecke Köln
Messe/Deutz (tief) - Abzweig Gummersbacher Straße“ erstellte Bauwerk wird für die
Zweigleisigkeit mit einem weiteren Überbau auf den bereits vorhandenen Unterbauten
nachgerüstet.

Entsprechend dem auf der Südseite vorhandenen Bestand wird der neue Überbau in glei-
cher Weise als 2-stegiger Stahlbetonquerschnitt und monolithisch ausgebildetes Rah-
menbauwerk auf den ca. 4 m hohen, vorhandenen Unterbauten ausgeführt.

Die Abmessungen des neuen Überbaus werden entsprechend denen des Bestandes ge-
wählt, sodass die derzeit vorhandenen lichten Abmessungen über den Verkehrsraum der
Gummersbacher Straße weiterhin eingehalten werden können.

Die lichte Durchfahrtsweite der EÜ quer zur Straßenachse wird wie im Bestand ca. 19,87
m betragen. Die lichte Höhe unter der EÜ ist an allen Stellen >= 4,50 m. Die Stützweite
beträgt im Bogen gemessen ca. 35,41 m.

Die Entwässerung des neuen Überbaus erfolgt mittels Quergefälle in die am südlichen
Überbau vorhandenen Entwässerungseinrichtungen mit Ableitung in das bestehende
Sickerbecken unmittelbar westlich der Gummersbacher Straße. Zur Minderung der Kör-
perschallübertragung werden auf dem neuen Überbau Unterschottermatten vorgesehen.

Zur Herstellung des neuen, zweiten Überbaus werden am 2009 errichteten Bauwerk fol-
gende wesentlichen Rückbaumaßnahmen und Anpassungen erforderlich:

« Abbruch des nördlichen Kragarmes des Überbaus an der vorgesehenen Abbruch-
fuge einschließlich aufgesetzter Kappe
« Rückbau der zur temporären Böschungssicherung vorhandenen Fertigteilwinkel-
stützwände.
Die Bauarbeiten, insbesondere der Teilabbruch sowie die Errichtung des Überbaus auf
einem Traggerüst, erfolgen über dem Straßenraum, sodass bauzeitlich Eingriffe in den
Individualverkehr auf den Fahrspuren und den beidseits vorhandenen Fuß-Radwegen er-
forderlich werden. Entsprechend dem im Jahre 2009 errichteten Bauwerk wird der Über-

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bau bei mittig geführten, eingeengten Fahrspuren auf einem Traggerüst in Endlage er-
stellt.

3.3.2  Eisenbahnüberführung Kalker Hauptstraße
Bau-km 3,3 + 93, Bauwerk Nr. 5.2 (Anlage 5.2)

Neubau der Eisenbahnüberführung über die Kalker Hauptstraße

Zur Überführung der beiden neuen Streckengleise über die vorhandene Kalker Haupt-
straße ist der Bau einer neuen Eisenbahnbrücke im direkten Anschluss südlich der beste-
henden Stahlbogenbrücke, die durch die geplante Baumaßnahme nicht verändert wird,
erforderlich.

Entsprechend dem vorhandenen Bestand zwischen den Widerlagern von im Lichten
21,26 m (senkrecht Straße einschließlich beidseitiger Geh-/Radwege) sowie unter Be-
rücksichtigung der auf der Ostseite beginnenden Aufweitung der Fahrspuren zum Deutzer
Ring und des Kreuzungswinkels von ca. 53,60 gon (1gon entspricht 0,9°), ergeben sich
für die beiden versetzt angeordneten Überbauten Spannweiten von ca. 38,65 m für den
südlichen und von ca. 37,75 m für den nördlichen Überbau. Mit der Wahl eines massiven
Plattenüberbaus kann durchgehend eine lichte Höhe von >= 4,50 m eingehalten werden.
Die auf der Südseite am Bestandsbauwerk beidseits vorhandenen massiven Brüstungs-
wände werden im Zuge der Bau- und Hinterfüllarbeiten bis ca. 1,70 m unter Schienen-
oberkante abgebrochen.

Unmittelbar vor dem westlichen Widerlager verläuft unterirdisch die Stadt-Bahn in einem
Tunnelbauwerk, auf dem im zukünftigen Kreuzungsbereich ein Schachtbauwerk, das bis
an die Straßenoberfläche reicht, aufgesetzt ist. Gemäß Erkundung vor Ort seitens des
Amtes für Brücken- und Stadtbahnbau der Stadt Köln ist das Schachtbauwerk leer und
ohne Nutzung.

Des Weiteren liegt westlich des Schachtbauwerkes ein Abwasserkanal der StEB, der
durch die Baumaßnahme nach derzeitigem Kenntnisstand, nicht tangiert wird. Allerdings
muss ein Schacht in der Nähe des Widerlagers, wie mit StEB abgestimmt, verlegt werden.

Zum Schutz dieser unterirdischen Bauwerke werden zur Fernhaltung der Bauwerkslasten
Zusatzmaßnahmen in den Gründungskonstruktionen notwendig. Es ist geplant, die verti-
kalen Lasten mittels Bohrpfähle erst unterhalb der Tunnelsohle in den Baugrund einzulei-
ten (Mantelrohr im oberen Bereich) und die horizontalen Lasten mittels schräg geführter
Zugpfähle aufzunehmen.

Die Entwässerung des Überbaues erfolgt mittels Quergefälle im Überbau zu den Brü-

ckeneinläufen und geschlossener Längsleitung auf der Nordseite zum westlichen Wider-
lager. Von dort aus wird das Wasser mittels geschlossener Leitung dem im Straßenraum
vor dem westlichen Widerlager verlaufenden Mischwasserkanal OB 800/1200 mm zuge-

Stand: Mai 2016 Seite 43 von 101

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führt. Zur Minderung der Körperschallübertragung werden auf den neuen Überbauten Un-
terschottermatten vorgesehen.

Zur Herstellung der Widerlager sowie zur Andienung der Baustelle mittels der Baustellen-
fahrzeuge werden bauzeitlich entsprechende Arbeits- sowie Verkehrsflächen benötigt.
Diese liegen seitlich bzw. auf den beidseits vorhandenen Geh- und Radwegen, sodass im
Verlauf der einzelnen Bauphasen immer mindestens 2 Fahrspuren je Richtung und wech-
selseitig immer ein Geh- und Radweg zur Verfügung stehen. Zum Antransport der bis ca.
40 m langen Fertigteilträger mit Schwerlastfahrzeugen und zur Montage der Träger mittels
Autokran müssen für die zeitlich nacheinander zu erstellenden Überbauten mehrmals
Vollsperrungen vorgenommen werden.

Die lichte Durchfahrtshöhe von 4,50 m wird während der Bauzeit nicht eingeschränkt.
Sollten Schalungsteile unterhalb der Überbauunterkante erforderlich werden, wird der
Überbau entsprechend höher hergestellt und hiernach in die Endlage abgesenkt.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich zusätzli-
che Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme. (siehe Anlage 7)

3.3.3 Stützwand Kalker Hauptstraße - Trimbornstraße
Bau-km 3,4 + 15 bis 3,7 + 50, Bauwerk Nr. 5.3 (Anlage 5.3)

Neubau einer Stützwand zwischen der Kalker Hauptstraße und der Trimbornstraße

Zur Aufnahme der beiden zusätzlichen Gleise muss der bestehende Damm nach Süden
verbreitert werden. Um die Beeinträchtigungen für die angrenzenden Grundstücke und die
vorhandene Infrastruktur so gering wie möglich zu halten, wird längs der Strecke im Re-
gelabstand ein Stützbauwerk erforderlich. Die Länge dieser Stützwand beträgt zwischen
den Flügeln der beiden angrenzenden neuen Eisenbahnbrücken ca. 335 m, die Höhe im
gesamten Bereich bis max. ca. 6,50 m über OK Gelände (ohne Schallschutzwand).

Zur Minimierung der Eingriffe in den Bahndamm, mit den ansonsten damit u.a. verbunde-
nen großen Aushub- und Verfüllmengen, wird die Stützwand auf einreihig angeordneten
Bohrpfählen gegründet und die Erddrucklast mittels zusätzlich schräg angeordneten Ver-
presspfählen in den tragfähigen Kieshorizont eingeleitet.

Dieses Konstruktionsprinzip der Stützwand kann für den unmittelbar östlich der Eisen-
bahnbrücke über die Kalker Hauptstraße anschließenden Stützwandteil nicht beibehalten
werden, da ansonsten die Verpresspfähle wegen der Brückenschiefe' in das vorhandene
Widerlager einbinden würden und im weiteren Verlauf der Platz zwischen der Vorderkante
Stützwand und den rückwärtigen Zufahrten zu den Prüfständen in der Werkstatthalle des
Autohaus „Bleses“ zu gering wäre.

In diesem Bereich werden im Anschluss an das östliche Widerlager der Eisenbahnbrücke
zwei Blöcke als Winkelstützwand und anschließend fünf Blöcke als Stützwand mit hofsei-

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tig auskragender Fahrbahnplatte und aufgelegter Unterschottermatte ausgebildet. Diese
Kragkonstruktion wurde in Abstimmung mit dem Betroffenen gewählt, um auch weiterhin
die rückwärtigen Zufahrten zur Werkstatthalle zu gewährleisten. Im Anschluss hieran wird
die Stützwand bis zur Trimbornstraße mit dem Regelquerschnitt vorgesehen.

Die Entwässerung der Bauwerkshinterfüllung erfolgt direkt in die unterlagernden Kies-
schichten. Überlagernde Schichten der Hochflutiehme werden mittels verrohrter Drai-
nagebohrungen durchörtert.

Vor der Stützwand wird ein ca. 3 m breiter, durchgängiger und abgezäunter Streifen als
Wartungsweg vorgesehen, in dem bei Bedarf auch zusätzliche Entwässerungseinrichtun-
gen, wie z. B: Wartungsschächte für die Drainageleitung, vorgesehen werden können.
Jeder betroffene Eigentümer kann auf Wunsch, mit entsprechender vertraglicher Rege-
lung, den Dienstweg unentgeltlich nutzen.

Ca. 150 m östlich der Kalker Hauptstraße kreuzt ein Abwasserkanal OB 800/1200 den
heutigen Damm und die zukünftige Stützwand in ca. Nord - Südrichtung, dessen Sohlhö-
he ca. 4,50 m unter Gelände liegt. Zum Schutz dieses Kanals werden die Gründungsele-
mente der Stützwand nach Lage und Höhe entsprechend angepasst. In Abhängigkeit der
Lage des vorhandenen Schachtes zur geplanten Stützwand muss dieser Schacht ggf.
umgebaut bzw. in den vorgelagerten, ca. 3 m breiten Dienstweg versetzt werden. Eine
eventuelle Mitbenutzung dieser Fläche durch die anliegenden Grundstückseigentümer
kann durch Gestattungsverträge geregelt werden.

Im Bereich der Dammaufstandsfläche wurde bereichsweise eine bis ca. 6 m dicke Boden-
schicht festgestellt, die ein erhöhtes Schadstoffpotential aufweist. Um einen, gegenüber
dem heutigen Zustand, weiteren Eintrag von Schadstoffen aus der belasteten Boden-
schicht in das Grundwasser auszuschließen, wird in Abstimmung mit der UWB im Bereich
der schmalen, rückwärtigen Baugrube, deren Sohle mittels im Längsgefälle angeordne-
tem Material abgedichtet, sodass die durch den neuen Bahndamm durchsickernden Ober-
flächenwässer direkt zu den Kiespfählen geleitet werden können. Zur Vermeidung eines
zusätzlichen Eintrages von Schadstoffen aus den Nachbarbereichen werden die Sicker-
pfähle über die Höhe der belasteten Bodenschicht, z.B. mittels Verrohrung, hydraulisch
vom Umgebungsbereich getrennt.

Im Zuge der Verfüllarbeiten hinter der Stützwand wird die an das Brückenbauwerk in östli-
cher Richtung anschließende, ca. 60 m lange Schwergewichtswand bis auf 1,70 m unter
SO zurückgebaut.

Auf Grund der direkten Ableitung der Oberflächenwässer über den Hinterfüllbereich sowie
die Sickerpfähle kann auf weitere Entwässerungseinrichtungen in dem ca. 3 m breiten,
vorgelagerten Dienstweg, verzichtet werden.

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Unmittelbar westlich der Trimbornstraße wird vor der Stützwand eine Treppe angeordnet,
die im Rahmen des Rettungskonzeptes als Zugang zum bzw. als Abgang vom Gleiskör-
per dient.

Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt im Schutze einer beidseits verbauten Baugrube.
Vor der geplanten Stützwand wird längs der Wand bauzeitlich ein Geländestreifen zur
Einrichtung von Arbeitsflächen sowie einer Baustraße zur Andienung der Linienbaustelle
vorgesehen. Die Zu- und Abfahrten zu und von der Baustelle erfolgen von der Kalker
Hauptstraße und im Wesentlichen von der Trimbornstraße über das von der DB zu erwer-
bende Grundstück Nr. 97 und von der Gießener Straße über das zu erwerbende Grund-
stück Nr. 47.

Im Zuge der geplanten Stützwand werden einige vorhandene Gebäude (Werkstattgebäu-
de und Gewerbehallen) sowie offene Unterstände und kleinere Einfriedungs- bzw. Stütz-
wände überplant, sodass diese vorab abgebrochen werden müssen. Weiterhin können
während der Bauzeit die rückwärtig anzufahrenden Garagen bei ca. Bau-km 5,4+00 nicht
genutzt werden. Auf dem Grundstück Gießener Straße 97 müssen alle Aufbauten entfernt
werden.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich zusätzli-
che Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme. (siehe Anlage 7)

3.3.4 Eisenbahnüberführung Trimbornstraße
Bau-km 3,7 + 64, Bauwerk Nr. 5.4 (Anlage 5.4)

Neubau der Eisenbahnüberführung über die Trimbornstraße

Zur Überführung der beiden neuen Streckengleise über die vorhandene Trimbornstraße
ist der Bau einer neuen Eisenbahnbrücke im direkten Anschluss südlich der bestehenden
Stahlbogenbrücke, die durch die geplante Baumaßnahme nicht verändert wird, erforder-
lich.

Die Planung des Bauwerkes erfolgt u.a. unter der Prämisse, die auf der Südseite vorhan-
dene Verkehrsinfrastruktur im Umfeld.des Hp Trimbornstraße auch nach Realisierung der
Baumaßnahme zu belassen.

Es ist vorgesehen, das neue Brückenbauwerk sowohl nach Westen als auch in größerem
Umfang nach Osten entsprechend auf zu weiten und das östliche Widerlager im unteren
Bereich auszusparen, damit einerseits die vorhandenen Auflager- und Kämpferpunkte der
Bogenbrücke sichtbar bleiben und weiterhin der Einmündungsbereich sowie die Zugäng-
lichkeit und Erreichbarkeit der vorhandenen Bushaltestelle an der Ecke Trimbornstraße -
Gießener Straße gewährleistet bleiben.

Auf Basis der lichten Weite des vorhandenen Bauwerkes von ca. 12,00 m sowie unter Be-
rücksichtigung oben genanntem Raumbedarf resultiert eine lichte Weite von ca. 16,50 m.

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Bei einem Kreuzungswinkel von ca. 101,70 gon ergeben sich für die Überbauten Spann-
weiten von ca. 18,00 m. Mit der Wahl eines monolithisch ausgebildeten Rahmenbauwer-
kes kann durchgehend eine lichte Höhe von größer 4,50 m freigehalten werden.

Zur Minimierung der Gründungsabmessungen, zum Schutz des Nachbarbauwerkes und
zur Vermeidung von unterschiedlichen. Gründungsverhältnissen im ehemaligen Verfüllbe-
reich der tiefreichenden Kämpferfundamente des Bestandsbauwerkes wird das Bauwerk
tief gegründet.

Die Entwässerung des Überbaues in Richtung Westen erfolgt über die Bauwerkshinterfül-
lung. Zur Vermeidung einer direkten Versickerung durch die belastete Bodenschicht wird,
wie bei der vorgenannten Stützwand, die Baugrubensohle gedichtet und die in dieser be-
grenzten Fläche angeordneten Sickerpfähle mittels Verrohrung hydraulisch vom Umge-
bungsbereich getrennt. Zur Minderung der Körperschallübertragung werden auf den neu-
en Überbauten Unterschottermatten vorgesehen.

Die auf der Südseite am Bestandsbauwerk beidseits vorhandenen massiven Brüstungs-
wände sowie das stählerne Geländer werden im Zuge der Bau- und Hinterfüllarbeiten
entsprechend den Anpassungserfordernissen bis auf erforderliche Höhe abgebrochen.

Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt zeitparallel zusammen mit je einem Teilbereich der
beidseits anschließenden Stützwänden mit Baustellenzu- und abfahrt im Bereich der
Trimbornstraße.

Entsprechend dem Verkehrsgutachten bleibt in dieser Bauphase eine Spur für den aus
der Rolshover Straße in Nord- Südrichtung umgeleiteten Verkehr offen. Für den Fußgän-
ger- und Radverkehr wird weiterhin während dieser Bauzeit eine Querung mit entspre-
chender Sicherungsmaßnahme offen gehalten.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich zusätzli-
che Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme. (siehe Anlage 7)

3.3.5 Stützwand Trimbornstraße - Rolshover Straße
Bau-km 3,7 + 74 bis 4,0 + 31, Bauwerk Nr. 5.5 (Anlage 5.5)

Abbruch der vorhandenen Schwergewichtswand und Neubau einer Stützwand zwi-
schender Trimbornstraße und der Rolshover Straße

Im Verlauf dieses Abschnittes der Gießener Straße werden die drei südlichen Bestands-
gleise sowie die beiden neuen Gleise im Mindestabstand soweit nach Norden verscho-
ben, dass zukünftig alle 6 Gleise im Bereich der Rolshover Straße innerhalb des Be-
standsdammes geführt werden können. Diese Gleislage bedingt dennoch, dass im Süden
bereichsweise die vorhandene Infrastruktur tangiert wird bzw. betroffen ist.

Zur Minimierung der Eingriffe ist geplant, den hochliegenden Bahndamm auf ganzer Län-
ge mittels einer im Mindestabstand zum Gleis geführten Stützwand zur tiefliegenden

Stand: Mai 2016 Seite 47 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Straße hin zu sichern bzw. zur Erhaltung der vorhandenen öffentlichen Infrastruktur (Stra-
Renquerschnitt, Bushaltestelle am Hp Trimbornstraße) diese in zwei Teilabschnitten mit-
tels einer Überkragung zu überbauen,

Die längs der Trasse erforderliche neue Stützwand wird in diesen Abschnitten so ausge-
bildet, dass diese mittels einer auskragenden Platte das neue südliche Gleis einschließ-
lich Randweg mit Ausrüstungstechnik und Schallschutzwand aufnehmen kann.

In den übrigen Abschnitten wird der Bahndamm mittels konventionell ausgebildeter
Stützwand zum Straßenraum gesichert.

Zur Verbesserung des Erscheinungsbildes werden Versprünge oder Eckausbildungen in
der Stützwand bei Bedarf ausgerundet oder gebrochen.

Die mittels Pfählen tiefgegründete Gesamtkonstruktion mit einer sichtbaren Höhe von ca.
7 m (ohne Schallschutzwand) untergliedert sich in 4 Abschnitte wie folgt (von West nach
Ost):

Abschnitt 1: ca. 30 m Länge:

Stützwand mit straßenseitig auskragender Fahrbahnplatte und aufgelegter
Unterschottermatte im Bereich der Bushaltestelle am Hp Trimbornstraße
unmittelbar östlich des Widerlagers der Eisenbahnbrücke über die Trimborn-
straße

Die für die wartenden Fahrgäste nutzbare Breite bis zum Bordstein beträgt
ca. 3,30 m.

Abschnitt 2: ca. 90 m Länge:

Konventionelle Stützwand mit rückwärtig angeordnetem Zugpfahl längs des
nördlichen Straßenrandes bis ca. zur Einmündung der Usinger Straße

Der Abstand Vorderkante Wand bis zum Bordstein beträgt >=75 cm.
Abschnitt 3: ca. 120 m Länge:

Stützwand mit straßenseitig auskragender Fahrbahnplatte Fahrbahnplatte
und aufgelegter Unterschottermatte im Bereich der im Bogen liegenden
Straße (Engstelle Gießener Straße) bis ca. 30 m westlich‘der Rolshover
Straße

Der Abstand Vorderkante Wand bis zum Bordstein (Hochbord) beträgt >=50
cm.

Abschnitt 4: ca. 20 m Länge:

Konventionelle Winkelstützwand am Übergang zur EÜ Rolshover Straße

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die Vorderkante der Wand liegt auf bzw. hinter der heute vorhandenen Vor-
derkante Wand; die nutzbare Breite für die Bushaltestelle bleibt wie im Be-
stand erhalten.

Zum Schutz der Anwohner gegen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche wird die
von Westen kommende, 4 m über Schienenoberkante hohe Schallschutzwand in östlicher
Richtung weitergeführt, wobei aus städtebaulichen Gründen deren Höhe im östlichen Be-

reich der Gießener Straße auf 3,0 m Höhe verringert wird und die auf der Südseite ange-

ordneten Oberleitungsmaste, soweit wie technisch möglich, in die Schallschutzwand inte-

griert werden.

Die Entwässerung der Bauwerkshinterfüllung erfolgt direkt in die unterlagernden Kies-
schichten. Überlagernde Schichten der Hochflutlehme werden mittels Drainagebohrungen
durchörtert.

Im Bereich der überbauten Flächen, jedoch außerhalb des Straßenraums, werden Reini-
gungsschächte für die Bauwerksdrainage vorgesehen.

Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt im Schutze einer beidseits verbauten Baugrube.
Im Bereich der beiden Abschnitte mit Kragkonstruktionen sowie am Übergang zur Eisen-
bahnbrücke Rolshover Straße wird die vorhandene Schwergewichtswand im Zuge der
Baugrubenerstellung bis auf entsprechende Tiefe vollständig abgebrochen. In den übrigen
Bereichen wird die bestehende Wand nur im oberen Bereich rückgebaut.

Der Abbruch sowie der Neubau der Stützwand erfolgt in 2 zeitlich und räumlich aufeinan-
der folgenden Abschnitten, wobei vorab, wegen der notwendigen Baustelleneinrichtungs-
flächen bzw. Baustraße, für die in beide Richtungen verkehrenden Buslinien entspre-
chender Ersatz geschaffen werden muss.

Im ersten Bauabschnitt wird der westliche Teil der Stützwand bis zur Usinger Straße, zu-
sammen mit der Eisenbahnbrücke über die Trimbornstraße und einem Teilbereich der
sich hieran nach Westen anschließenden Stützwand, errichtet. Der zwischen geplanter
Stützwand und Häuserzeile vorhandene Straßenraum teilt sich auf in die Baustellenein-
richtungsfläche mit Baustraße, einen 3,5 m breiten, einspurigen Fahrstreifen für den öf-
fentlichen Verkehr in West-Ostrichtung sowie einen längs der Häuserzeile mindestens 2,0
m breiten Gehweg.

Anschließend wird der zweite Teil der Stützwand, zusammen mit dem südlichen Überbau

der neuen Eisenbahnbrücke über die Rolshover Straße, errichtet. Hier muss der Abschnitt
der Gießener Straße ab der Usinger Straße ostwärts für den öffentlichen Kfz-Verkehr voll

gesperrt werden, wobei längs der Häuserzeile durchgehend ein mindestens 3,0 m breiter

Gehweg zur Verfügung steht. Diese Verkehrsfläche kann auch für Rettungsfahrzeuge und
andere öffentliche Fahrzeuge (z. B. Müllabfuhr) genutzt werden.

Stand: Mai 2016 Seite 49 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

In dieser Bauphase wird im westlichen Teil der Gießener Straße längs der fertig gestellten
Stützwand eine ca. 3,5 m breite Baustraße in den östlichen Teil offen gehalten, während
die Restfläche für den öffentlichen Verkehr zur Verfügung steht. Da ab der Usinger Straße
keine Durchfahrt in östlicher Richtung mehr möglich ist, wird die Fahrtrichtung der Usinger
Straße (derzeit Einbahnstraße in Richtung Nord) umgedreht, sodass der aus Westen
kommende Verkehr über die Usinger Straße in südlicher Richtung abfließen kann.

Durch die Erweiterung der Bahnanlage werden die heute auf der Nordseite der Gießener
Straße vorhandenen, als Parkmöglichkeiten genutzten Flächen überbaut, sodass wäh-
rend der Bauzeit sowie nach Fertigstellung der Maßnahme entsprechende Ersatzmaß-
nahmen geschaffen werden müssen.

Da die Erweiterung der Bahnanlage auf der Nordseite der Wohnhäuser stattfindet, ist eine
signifikante Verschattung nicht gegeben. Auf die besonderen Betroffenheiten, potentielle
Nachteile, entgegenwirkende Maßnahmen sowie auf Verbesserungen wird in dem beige-
fügten Gutachten (Anlage 17) ausführlich eingegangen.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich zusätzli-
che Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme. (siehe Anlage 7)

3.3.6  Eisenbahnüberführung Rolshover Straße (Hauptstrecke)
Bau-km 4,0 + 42, Bauwerk Nr. 5.6 (Anlage 5.6)

Neubau eines Überbaus auf vorhandenen Unterbauten (S-Bahnstrecke)

Die derzeit vorhandene Lücke zwischen dem im Jahre 1990 auf der Nordseite erstellten
eingleisigen S-Bahnbauwerk und der vorhandenen stählernen Bogenbrücke wird mittels
eines neuen Überbaus, für den die Unterbauten bereits errichtet wurden, geschlossen.

Gemäß der bahnbetrieblichen Bauphasenplanung wird dieser Überbau vor Abbruch des
Bestandsbauwerkes (Stahlbogenbrücke) hergestellt, damit die Eisenbahnbrücke während
der weiteren Bauzeit zur Aufrechterhaltung des Betriebs bereits genutzt werden kann. Im
Rahmen der Herstellung müssen zahlreiche Anpassungs- und Abbrucharbeiten am be-
stehen-den nördlichen S-Bahnüberbau vorgenommen und die derzeit in der späteren
Gleisachse liegenden Flügelwände der Bogenbrücke bis ca. 1,70 m unter Schienenober-
kante abgebrochen werden.

Der neue S-Bahnüberbau wird, wie in der Planung 1990 vorgesehen, mit einer Spannwei-
te von ca. 23,45 m bei vorgegebenen Unterbauten und Auflagerachsen als aufgelagerte
WIB-Konstruktion ausgeführt, mit dessen Abmessungen durchgehend eine lichte Höhe
von größer 4,50 m eingehalten werden kann.

Die Entwässerung des Überbaus erfolgt in die vorbereiteten Drainageeinrichtungen hinter
den Widerlagern, wobei diese das Oberflächenwasser in den vorhandenen Entwässe-
rungskanal im Straßenraum abführen.

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die heute in der zukünftigen Achse des S-Bahngleises liegenden Entwässerungs-
schächte werden, da die nach Osten ausgebildete Streckenentwässerung entfällt, verfüllt.

Zur Minderung der Körperschallübertragung werden auf dem neuen Überbau Unterschot-
termatten vorgesehen.

Für die Durchführung der notwendigen Anpassungsarbeiten an den vorhandenen Unter-
bauten, dem Aufbau und Gründung von Gerüsten über dem Straßenraum für die Ab-
brucharbeiten am nördlichen Überbau, dem Rückbau des Gesimses / Randweg | Gelän-
der am südlichen Bogentragwerk, für die Anfahrt und Montage der Stahlträger sowie für
die Herstellung des für die nachfolgenden Abbrucharbeiten benötigten Stützgerüstes wer-
den sowohl eine einspurige Verkehrsführung einschließlich Mitführung eines Gehweges
als auch temporäre Vollsperrungen notwendig.

Für die auf der Nordseite stattfindenden Bauarbeiten werden im nahen Umfeld Baustel-
leneinrichtungsflächen benötigt. Da ansonsten keine geeigneten freien Flächen zur Verfü-
gung stehen, werden bei einspuriger Verkehrsführung in dieser Bauphase, die Gehwege
beidseits sowie die Restflächen im Straßenraum hierfür vorgesehen.

3.3.7  Eisenbahnüberführung Rolshover Straße (Hauptstrecke)
Bau-km 4,0 + 42 ASG 2011, Bauwerk Nr. 5.7 (Anlage 5.6)

Abbruch und Neubau der Eisenbahnüberführung über die Rolshover Straße
(Stammstrecke)

Die ca. 100 Jahre alte, stählerne, aufgeständerte Eisenbahnbogenbrücke wird im Rahmen
dieses Projektes vollständig abgebrochen und für die geplanten Gleislagen an gleicher
Stelle neu errichtet.

Bedingt durch den Bau der beidseits anschließenden Stützwände sowie der über das
Bauwerk verlaufenden Schallschutzwand müsste ansonsten sowohl im Bau- als auch im
Endzustand aufwändig in die Tragwerks- und Bauwerkskonstruktion eingegriffen werden.
Zur Vermeidung dieser Maßnahmen und auch wegen Erreichen der Lebensdauer der Bo-
genbrücke wird ein Neubau notwendig. Entsprechend der aus bahnbetrieblichen Gründen
nur in einzelnen Bauphasen zu realisierenden Gesamtmaßnahme wird in mehreren Bau-
abschnitten gleisweise der stählerne Bestandsüberbau vollständig und die massiven
Schwergewichtswiderlager bis ca. 1,2 m unter Straßenniveau abgebrochen und entspre-
chend durch jeweils eingleisige Neubauten ersetzt.

Die neuen Bauwerkskanten längs der Gehwege richten sich nach dem derzeitigen Be-
stand, sodass das neue Bauwerk innerhalb der vorhandenen Bauwerkskontur verbleibt.
Es ergeben sich bei vorhandener lichten Weite von ca. 13,00 m (Breite der Straße ein-
schließlich beidseitiger Geh-/[Radwege senkrecht zu den Widerlagern gemessen), je nach
Kreuzungswinkel und Überbaubreite Spannweiten zwischen ca. 23,20 m bis ca. 23,80 m.

Stand: Mai 2016 Seite 51 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Mit der Wahl eines monolithisch ausgebildeten, massiven Rahmenbauwerkes mit gevou-
teter Untersicht kann eine lichte Höhe von größer 4,50 m freigehalten werden. Zur Mini-

mierung der Gründungsabmessungen und zur Vermeidung von unterschiedlichen Grün-
dungsverhältnissen im Bereich der tiefreichenden, im Baugrund verbleibenden Kämpfer-
restfundamente, erhält das Bauwerk eine Tiefgründung.

‘Die Entwässerung der Überbauten kann, wegen der im Baugrund verbleibenden Reste
der massiven Widerlager, nicht zuverlässig direkt über Versickerung erfolgen. Es ist da-
her, wie bei der nördlichen S-Bahnbrücke bereits vorhanden bzw. vorbereitet, vorgese-
hen, das Oberflächenwasser der neuen Überbauten zu fassen und in den Entwässe-
rungskanal im Straßenraum einzuleiten (Westseite in Kanal Gießener Straße, Ostseite in
Kanal Rolshover Straße). Zur Minderung der Körperschallübertragung werden auf den 4
neuen Überbauten Unterschottermatten vorgesehen.

Der heute auf der Ostseite des Bauwerkes in der zukünftigen Achse des Gleises Str 2651
Richtungsgleis liegende Entwässerungsschacht wird, da die nach Osten weiterführende
vorhandene Streckenentwässerung entfällt, verfüllt.

Der nur gleisweise, d.h. abschnittsweise mögliche Abbruch des Bauwerkes, die Herstel-
lung der Baugruben und die Neuerstellung des Bauwerks kann, da auf den 4 Gleisen der
Bahnbetrieb weiterläuft, im Wesentlichen nur von unten, d.h. vom Straßenraum her erfol-
gen.

Unter Berücksichtigung folgender wesentlicher Randbedingungen:

e Die Bauarbeiten müssen innerhalb der bahnbetrieblich festgelegten Zeiträume er-
folgen

« Die Bauzeiten sollen, jedoch unter Berücksichtigung der Erschwernisse aus den
äußerst beengten Räumen sowie dem Bahnbetrieb, insgesamt minimiert werden

» Aus Zeitgründen müssen daher teilweise die Arbeiten auf beiden Seiten der Stra-
ße gleichzeitig stattfinden sowie die Überbauten in Endlage hergestellt werden
(somit ist keine ausreichende lichte Höhe wegen des Traggerüstes vorhanden)

e Das Risiko bezüglich der Unfallgefahren bei sehr beengten Platzverhältnissen und
mehrmals wechselnden Straßenführungen soll minimiert bzw. vermieden werden

e Die Arbeiten zum Rückbau des Überbaus sowie zum Aufbau des Traggerüstes er-
fordern jeweils temporäre Vollsperrungen

°e Zur Sicherung der noch befahrenen, jeweiligen Restüberbauabschnitte muss eine
Stützkonstruktion im Bereich des Straßenraums vorgesehen werden, die zusätz-
lich den Verkehrsraum unter der Brücke wesentlich einengt

® Die Arbeiten zum schonenden Abbruch eines Widerlagers sowie des Baugru-
benaushubs können nur vor Kopf erfolgen, wodurch wechselseitig ein großer Teil
des Straßenquerschnitts für die Bau- und Transportgeräte beansprucht wird

Stand: Mai 2016 Seite 52 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

» Die Ein- / Ausfahrt sowie Arbeitsstellung des Großbohrgerätes erfordert ebenfalls
wechselseitig einen großen Teil des Straßenquerschnitts

Es ist daher notwendig, die Rolshover Straße für den öffentlichen Straßenverkehr voll zu
sperren, wobei über die gesamte Bauzeit wechselseitig ein Geh- und Radweg aufrecht-
erhalten wird. Lediglich beim Abbruch und Neubau des südlichen Überbaus, der zusam-
men mit den beidseits anschließenden Teilstücken der anliegenden Stützwände erstellt
wird, kann, da die Arbeiten auch von Süden her erfolgen können, eine einspurige Ver-
kehrsführung eingerichtet werden. Für diesen Fall muss der Überbau in überhöhter Lage
hergestellt, danach abgesenkt und die Rahmenecken ausbetoniert werden.

Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan-
spruchnahme. (siehe Anlage 7)

Weiterhin ist es zur Herstellung der nordöstlichen Baugrube erforderlich, einen Verbau auf
der Südseite längs des neuen S-Bahngleises anzuordnen, wobei dessen Verpressanker
unter der vorhandenen Stützwand hindurch bis auf die direkt anliegenden Grundstücke
geführt werden. Die Verpresskörper liegen auf Grund der geometrischen und baulichen
Verhältnisse ca. 10 m unter dem derzeitigen Hofgelände. Nach Bauende verbleiben die
Verpresskörper im Erdreich, jedoch ohne statische Funktion.

3.3.38  Stützwand Parkplatz Rolshover Straße
Bau-km 4,0 + 61 bis 4,1 + 54, Bauwerk Nr. 5.8 (Anlage 5.7)

Neubau einer Stützwand östlich der Rolshover Straße

Zur Bereitstellung der in der Gießener Straße entfallenden Parkmöglichkeiten wird unmit-

telbar östlich der Rolshover Straße zwischen der neuen Brücke im Norden und der weiter

bestehenden Brücke im Süden auf der derzeit zwischen den Gleisanlagen hoch liegenden
Fläche ein Parkplatz vorgesehen.

Da das zukünftige Niveau der im Grundriss ca. trapezförmig auszubildenden Parkfläche
auf Höhe der Straße liegt, müssen die hochliegenden Gleisanlagen ringsum mittels einer
bis ca. 6,50 m hohen Stützwand (Höhe ohne Schallschutzwand) gesichert werden. Insge-
samt ergibt sich unter Berücksichtigung der Erfordernisse am östlichen Widerlager der
südlichen Eisenbahnbrücke (Umbauung des Widerlagerkörpers) eine Wandlänge von ins-
gesamt ca. 183 m.

Die Stützwand wird als aufgelöste Bohrpfahlwand mit Kopfbalken und Vorsatzschale aus-
geführt. Zur Aufnahme der Erddrucklasten wird die Wand mit Zugpfählen rückverankert.
Die Herstellung der Bohrpfähle erfolgt vom Höhenniveau der heutigen Gleisanlagen aus.
Da die vorhandenen Böden gut versickerungsfähig sind, kann auf eine gesonderte Bau-
werksdrainage verzichtet werden. Lediglich im Süden werden, bei örtlich vorhandener

Stand: Mai 2016 Seite 53 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Auelehmschicht, vor der Wand auf Höhe des Parkplatzes eine Drainage-leitung mit punk-
tuell angeordneten Sickerpfählen und zugehörigen Wartungsschächten vorgesehen.

Zur Verbesserung des Erscheinungsbildes werden Versprünge oder Eckausbildungen in
der Stützwand bei Bedarf ausgerundet oder gebrochen.

Im östlichen Bereich der Nordwand wird vor der Stützwand eine Treppe angeordnet, die
im Rahmen des Rettungskonzeptes als Zugang zum bzw. als Abgang vom Gleiskörper
dient.

Im Zuge der Maßnahme werden die heute vorhandenen, jedoch nicht mehr genutzten
Gebäude der DB AG überplant, sodass diese vorab abgebrochen werden müssen. Wei-
terhin muss die auf der Ostseite zwischen den beiden Brücken und längs des Gehweges
vorhandene Stützwand auf volle Länge bis unter das Straßenniveau abgebrochen wer-
den.

Die zeitliche Herstellung der Stützwand mit Abwicklung der Bauarbeiten ist abhängig von
den bahnbetrieblichen Randbedingungen, da im Baubereich vorhandene Gleisanlagen
zur Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebes benötigt werden. Insgesamt kann daher
die Stützwand nur abschnittsweise erstellt werden, wobei die Nutzung des Parkplatzes
erst mit Gesamtbauende möglich ist.

Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan-
spruchnahme. (siehe Anlage 7)

3.39  Schallschutzwand Südseite (Hauptstrecke)
Strecke 2660 km 4,4 + 90 bis 5,9 + 34 / Bau-km 2,7+ 09 bis 4,1 + 53 ASG 2011
Bauwerk Nr. 7.1 und 7.2 (Anlage 5.8)

Neubau einer Schallschutzwand auf der Südseite längs Neubaustrecke

Die neuen Gleisanlagen erfordern den Bau einer ca. 1.444 m langen, durchgängig ge-
schlossenen Schallschutzwand längs des südlichen Bestands- bzw. Neubaugleises.

Gemäß schallschutztechnischer Berechnung beginnt die Wand ca. 30 m östlich des Park-
hausendes der Köln-Arena und verläuft auf eine Länge von ca. 1.210 m mit einer Höhe
von 4,00 m über Schienenoberkante (SO) bis ca. zum östlichen Rand der Usinger Straße
(Bauwerk Nr. 7.1). Ab dieser Stelle, d.h. dem beginnenden Bereich der nahen Bebauung,
wird die Schallschutzwand mit 3,00 m Höhe über SO bis zum östlichen Ende der Stütz-
wand am neuen Parkplatz geführt (Bauwerk Nr. 7.2).

Beginnend im Westen verläuft die Schallschutzwand zunächst auf einer Länge von ca.
287 m längs des Bestandsgleises an der Böschungsschulter des Bahndammes. Dieses
Gleis sowie der Damm wurden im Jahr 2009 im Zuge der Vorabmaßnahme „Zweigleisiger
Ausbau der. Strecke Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweig Gummersbacher Straße“ bis zur
Gummersbacher Straße neu erstellt und ist, insbesondere im Anfangsbereich relativ flach

Stand: Mai 2016 Seite 54 von 101

Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)
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Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

und teilweise mit größeren Bäumen bewachsen. Unmittelbar am östlichen Ende des
Parkhauses befindet sich in der Falllinie des Dammes eine Fluchttreppe, die im Rahmen
des Flucht- und Rettungskonzeptes weiter genutzt wird. Ab dem Ende des Dammes wird
die Schallschutzwand auf eine Länge von ca. 50 m längs der im Jahre 2009 westlich der
Gummersbacher Straße errichteten Stützwand geführt. Die statisch konstruktiven und ge-
ometrischen Gegebenheiten der Bestandsstützwand sowie die örtlichen und betrieblichen
Randbedingungen erfordern eine Stahlkonstruktion, die unterhalb des Stützwandkopfes
an die Sichtfläche der Stützwand angedübelt wird. Im weiteren Verlauf wird die Schall-
schutzwand mittels eines ca. 40 m langen Torsionsbalkens über die Gummersbacher
Straße überführt und, entsprechend wie auf der Westseite, mittels angedübelter Stahlkon-
solen längs der ca. 153 m langen Stützwand östlich der Gummersbacher Straße bis zu
deren Ende geführt. Im Bereich des Gebäudes Gummersbacher Straße Nr. 2 kann die
Schallschutzwand noch mit Regelabstand an der an der Gebäuderückseite vorhandenen
Fluchttreppe vorbeigeführt werden.

Im weiteren Verlauf wird die Schallschutzwand auf einer Länge von ca. 110 m am verbrei-
terten Bahndamm angeordnet, um dann auf der restlichen Strecke von ca. 804 m auf den
Kappen der neu errichteten Eisenbahnbrücken und Stützwänden bis zu deren östlichen
Ende geführt zu werden. Entsprechend den Vorgaben aus dem Flucht- und Rettungskon-
zept sowie auch zur Gewährleistung der Streckenzugänglichkeit für den Service- und In-
standhaltungsbetrieb werden längs der Schallschutzwand im Bereich der bestehenden
Erd- und Kunstbauwerke ein 80 cm breiter und auf den neu erstellten Bauwerken der 1,20
m breite Rettungsweg freigehalten. Die Zu- und Abgänge erfolgen über 4 Treppenanla-
gen, die vom Straßenniveau aus gut zu erreichen sind (Vorhandene Treppenanlage im
Bereich des Parkhauses sowie angepasste bzw. neu errichtete Treppen am zu verbreit-
ernten Dammbauwerkes westlich der Kalker Hauptstraße sowie an den Stützwänden un-
mittelbar westlich der Trimbornstraße und am östlichen Ende des Parkplatzes Rolshover
Straße). An allen 4 Stellen werden in der Schallschutzwand Türen mit lichten Durch-
gangsmaßen von BxH = 1,60 m x 2,20 m vorgesehen.

Der Abstand der Schallschutzwand richtet sich, insbesondere im Bereich westlich der
Gummersbacher Straße nach der Bestandssituation. Zur Vermeidung von umfangreichen
Kabelumlegearbeiten beträgt hier der Regelabstand der Schallschutzwand vom Gleis ca.
4,30 m. In den übrigen Bereichen, d.h. ab der Stützwand westlich der Gummersbacher
Straße bis zum östlichen Ende der neu geplanten Stützwand am Parkplatz Rolshover
Straße beträgt der Abstand zum Gleis max. ca. 3,80 m.

Im Verlauf der Schallschutzwand müssen die auf der Südseite zahlreich vorhandenen
Kabelschächte, Oberleitungsmaste und. Signalanlagen mit deren Fundamenten bzw.
Konsolen zur freien Zugänglichkeit für Inspektion und Wartung, außen umfahren werden.

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die Herstellung der Schallschutzwand kann, da von außen die Zugänglichkeit nicht gege-
ben ist, nur vom Gleis aus erfolgen.

Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan-
spruchnahme. (siehe Anlage 7)

3.3.10 Schallschutzwand Nordseite (Hauptstrecke)
Strecke 2621 km 0,5 + 90 bis 1,4 + 73 / Bau-km 3,1 + 22 bis 4,0 + 03 ASG 2011
Bauwerk Nr. 7.3 bis 7.9 (Anlage 5.8)

Neubau einer Schallschutzwand auf der Nordseite längs des vorhandenen S-
Bahngleises

Die neuen Gleisanlagen erfordern den Bau einer ca. 883.m langen, durchgängig ge-
schlossenen Schallschutzwand längs des nördlichen S-Bahngleises.

Gemäß schallschutztechnischer Berechnung beginnt die Wand unmittelbar am Ende der
östlichen Brüstung der Gewölbebrücke und verläuft auf unterschiedlich langen Abschnit-
ten mit wechselnden Höhen längs der Dammschulter bzw. auf bestehenden Stützwänden
bis zu deren Ende unmittelbar westlich der Rolshover Straße wie folgt:

. Abschnittslänge 20 m und 2,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.3)

. Abschnittslänge 10 m und 3,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.4)

D Abschnittslänge 80 m und 4,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.5)

. Abschnittslänge 110 m und 2,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.6)

. Abschnittslänge 10 m und 3,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.7)

. Abschnittslänge 643 m und 4,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.8)

. Abschnittslänge 10 m und 3.0 bis 2,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.9)

Östlich der Kalker Hauptstraße ist in weiten Bereichen derzeit bereits eine zwischen 2,00
bis 2,50 m hohe Schallschutzwand vorhanden. Diese Wand wurde im Bereich Trimborn-
straße bis Rolshover Straße ursprünglich im Rahmen des S-Bahnbaus errichtet, während
der Bereich westlich der Trimbornstraße erst im Rahmen ’der nördlichen Bebauung im
Jahre 2005 nachgerüstet wurde. Diese Wände werden im Zuge des Neubaus, der den
Rückbauarbeiten vorausläuft, vollständig zurückgebaut.

Nahezu auf gesamter Länge (bis auf den ca. 100 m langen Anfangsbereich) sind die im
Jahre 1990 im Rahmen des S-Bahnbaus errichteten Stützwände vorhanden, lediglich un-
terbrochen von der ca. 40 m weit gespannten, eingleisigen Eisenbahnbrücke über die
Kalker Hauptstraße, der ca. 3,0 m breiten Unterführung zum Bahnsteig West (ca. 130 m
östlich der Kalker Hauptstraße) sowie der zweifeldrigen, ca. 43 m langen, eingleisigen Ei-
senbahnbrücke über die Trimbornstraße. Während westlich der Kalker Hauptstraße auf
ganzer Länge der Eisenbahndamm vorhanden ist, der in weiten Teilen mittels einer bis

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

ca. 6 m hohen Stützwand am Fuß gesichert wird, ist östlich der Kalker Hauptstraße
durchgängig die ca. 6 m hohe Stützwand im Mindestabstand zum Gleis vorhanden.

Aufgrund der statisch konstruktiven und geometrischen Gegebenheiten der einzelnen Be-
standsbauwerken östlich der Kalker Hauptstraße sowie den örtlichen und betrieblichen
Randbedingungen wird die neue Schallschutzwand nicht direkt am Kopf bzw. auf den
Kappen der Bauwerke verankert, sondern mittels vorgesetzter, an die Wandflächen ange-
dübelter Stahlkonstruktionen. Im Bereich der Eisenbahnbrücke über die Kaiker Haupt-
straße, des Bahnsteigzugangs West und der Eisenbahnbrücke über die Trimbornstraße
werden jeweils eigenständige Bauwerke (Torsionsbalken) zur Aufnahme der Schall-
schutzwände vorgesehen.

Die Herstellung der Schallschutzwand westlich der Kalker Hauptstraße kann im Wesentli-
chen nur von oben erfolgen. Für die Herstellung der Wand östlich der Kalker Hauptstraße
steht ein unterschiedlich breiter, abgezäunter Geländestreifen entlang der Stützwand zur
Verfügung. Die Arbeiten müssen im Wesentlichen in diesem Geländestreifen abgewickelt
werden.

Beginnend im Westen verläuft die Schallschutzwand bis unmittelbar westlich der Kalker
Hauptstraße im Mindestabstand von 3,30 m längs der Dammschulter eines teilweise rela-
tiv steilen und in großen Teilen bewachsenen Altdammes. Zusätzlich wird der Damm mit-
tels einer Winkelstützwand gesichert, wobei vor der Stützwand lediglich eine schmale
Berme mit abfallender Böschung zum tiefliegenden Parkplatz vorhanden ist. Zur Vermei-
dung von Ertüchtigungsmaßnahmen am Damm und an der Stützwand infolge der zusätz-
lichen Lasten aus der Schallschutzwand, erfolgt die Gründung der Pfosten in Form eines
Pfahlbockes in den tieferen Baugrund.

Zur Herstellung des Rand- bzw. Rettungsweges muss der derzeit aufgeständerte Kabel-
kanal zurückgebaut und als erdverlegter Kabelkanal unterhalb der Laufebene angeordnet
werden.

Im weiteren Verlauf wird die Schallschutzwand mittels eines ca. 44 m weit gespannten
Torsionsbalkens bis auf die Ostseite der Kalker Hauptstraße überführt. Ab hier beginnt die
Stützwand, lediglich unterbrochen von den beiden Eisenbahnbrücken, auf der bis zum
Bauende die Schallschutzwand mittels Stahikonsolen, die an der Wandfläche befestigt
werden, geführt wird. Im Bereich ab der Treppe vor dem Bahnsteigzugang West bis zu
dessen Ende müssen die Lasten aus der Schallschutzwand mittels eines zweiteiligen, vor
der Kappe verlaufenden, Torsionsbalkens sowie im Bereich der Trimbornstraße mit dem
Zugang Ost, mittels eines ca. 49 m langen, zweifeldrigen Torsionsbalkens aufgenommen
werden.

Entsprechend den Vorgaben aus dem Flucht- und Rettungskonzept sowie auch zur Ge-
währleistung der Streckenzugänglichkeit für den Service- und Instandhaltungsbetrieb

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werden längs der Schallschutzwand im Bereich der bestehenden Erd- und Kunstbauwer-
ke ein 80 cm breiter Rettungsweg bzw. Randweg freigehalten. Die Zu- und Abgänge er-

folgen über eine neu zu errichtende Treppe am Böschungskegel westlich der Gummers-
bacher Straße sowie über die beiden Zu-/Abgänge bzw. den Bahnsteig am Hp Trimborn-
straße.

Im Verlauf der Schallschutzwand, die im Dammbereich in einem Abstand von 3,30 m und
in den restlichen Bereichen in einem Abstand von max. 3,80 m zur Gleisachse angeord-
net wird, müssen die auf der Nordseite bereits vorhandenen Oberleitungsmaste bzw. Sig-
nalanlagen mit deren Fundamenten bzw. Konsolen zur freien Zugänglichkeit für Inspekti-
on Inspektion und Wartung, berücksichtigt werden. In Abstimmung mit dem Fachdienst
wird im Bereich westlich der Kalker Hauptstraße wegen der äußerst beengten Verhältnis-
se sowie der vorhandenen Stützwand die Schallschutzwand vor den Fundamentsockeln
geführt. Die Zugänglichkeit erfolgt mittels Tür und einer am Sockel umlaufend montierter
Gitterrostbühne. Im Bereich östlich der Kalker Hauptstraße werden die vorhandenen Ein-
bauten mit der Schallschutzwand außen umfahren.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich zusätzli-
che Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme (siehe Anlage 7)

3.3.11 Schallschutzwand Nordseite Güterzugstrecke

Strecke 2641 km 6,1 + 02 bis 6,2 + 105 mit Anschluss an die Schallschutzwand
Strecke 2660, km 5,9 + 34 (östliches Ende der Stützwand Parkplatz Rolshover Stra-
Re), Bauwerk Nr. 7.10 (Anlage 5.8)

Neubau einer Schallschutzwand auf der Nordseite längs der vorhandenen Gz-
Gleises

Die Gleisanlagen der vorhandenen zweigleisigen Güterzugstrecke einschließlich der mit
Weichenanschluss vorgesehenen Verbindungsgleise zur Strecke 2660 sowie zur Strecke
2651, erfordern den Bau einer ca. 203 m langen, durchgängig geschlossenen und 3,00 m
über Schienenoberkante (SO) hohen Schallschutzwand auf der Nordseite längs des Be-
stands- und Verbindungsgleises mit Queranschluss an die Schallschutzwand längs der
Strecke 2660.

Gemäß schallschutztechnischer Berechnung beginnt die Wand unmittelbar am östlichen
Flügelende der Eisenbahnbrücke über die Usinger Straße und verläuft auf dem Bahn-
damm bis zur Eisenbahnbrücke über die Rolshover Straße. Die Eisenbahnbrücke selbst
ist auf der Nordseite ohne Nutzung, sodass die Schallschutzwand unmittelbar auf dem
Überbau aufgelagert, auf die Ostseite überführt werden kann. Nach Überquerung der
Brücke einschließlich deren Schwergewichtswiderlagern trifft die Schallschutzwand auf
die südliche Umfassungswand des östlich der Rolshover Straße vorgesehenen Parkplat-

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

zes und verläuft bis an deren östlichen Ende. An dieser Stelle knickt die Wand nach Nor-
den ab und schließt an die hier endende Schallschutzwand längs des Gleises 2660 an.

Beginnend im Westen verläuft die Schallschutzwand zunächst auf einer Strecke von ca.
115 m auf dem überbreiten Bahndamm bis zum westlichen Widerlager der Eisenbahnbrü-
cke. Mittels eines ca. 23 m langen Streifenfundamentes wird die Schallschutzwand dann
über die beiden Schwergewichtswiderlager und den Stahlüberbau auf die Ostseite ge-
führt, um dann auf der restlichen Strecke von ca. 66 m auf der Kappe der Stützwand
längs des Verbindungsgleises und auf ca. 9 m auf der Kappe der östlichen Abschluss-
wand geführt.

Im Verlauf der Schallschutzwand, die im Regelfall in einen Abstand von max. 3,80 m zur
Gleisachse angeordnet wird (im Bereich der Stützwand am Parkplatz beträgt der Abstand
ca. 3,40 m), müssen die auf der Nordseite stehenden Oberleitungsmaste mit deren Fun-
damenten bzw. Konsolen zur freien Zugänglichkeit für Inspektion und Wartung, außen
umfahren werden.

Die Baumaßnahme findet auf gesamter Länge innerhalb der DB-AG Grenze vom Gleis
her statt, sodass bauzeitlich keine zusätzlichen Flächen mit vorübergehender Inanspruch-
nahme erforderlich werden.

3.3.12 Schallschutzwand Südseite Güterzugstrecke
Strecke 2641 km 6,0 + 65 bis 6,2+184 (Grenze PFA 11 /PFA 12), Bauwerk Nr. 7.11
(Anlage 5.8)

Neubau einer Schallschutzwand auf der Südseite längs des vorhandenen Gz-
Gleises

Die Gleisanlagen der vorhandenen zweigleisigen Güterzugstrecke einschließlich der mit
Weichenanschluss vorgesehenen Verbindungsgleise zur Strecke 2660 sowie zur Strecke
2651, erfordern den Bau einer ca. 319 m langen, durchgängig geschlossenen und 4,00 m
über Schienenoberkante (SO) hohen Schallschutzwand auf der Südseite längs des Be-
standsgleises. “

Gemäß schallschutztechnischer Berechnung beginnt die Wand kurz vor dem Flügelende
des westlichen Widerlagers der Eisenbahnbrücke über die Usinger Straße, überquert die
Straße mit einem Sonderbauwerk und verläuft auf dem Bahndamm bis zur westlichen
Flügelwand der Eisenbahnbrücke über die Rolshover Straße. Ab hier bis zum östlichen
Flügelende am östlichen Widerlager muss die Wand ebenfalls vor dem Bauwerk mittels
einer zweiteiligen Sonderkonstruktion geführt werden. Im Anschluss hieran verläuft die
Wand längs der Böschungsschulter bis zu deren östlichen Ende.

Beginnend im Westen verläuft die Schallschutzwand zunächst auf einer Strecke von ca.
8 m auf dem Bahndamm bis zum westlichen Widerlager der Eisenbahnbrücke. Mittels ei-

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nes.ca. 25,50 m langen Sonderbauwerkes (Torsionsbalken) wird die Schallschutzwand
dann vor der massiven Brüstung über die Straße bis zum östlichen Flügelende geführt, Im
Anschluss hieran verläuft die Wand wiederum auf einer Strecke von ca. 110 m längs der
Dammschulter bis zum Beginn des ca. 20 m langen westlichen Flügels der Eisenbahn-
brücke über die Rolshover Straße. Auch bei diesem Bauwerk kann die Schallschutzwand
nicht auf dem Bauwerk installiert, sondern muss ebenfalls mittels eines ca. 47 m langen
Torsionsbalkens bis zum östlichen Flügelende geführt werden. Ab hier bis deren Ende an
der Grenze zum Planfeststellungsabschnitt PFA 12 verläuft die Wand wiederum aüf einer
Länge von ca. 129 m längs der Böschungsschulter.

Die Schallschutzwand wird längs der Schulter eines teilweise relativ steilen und in großen
Teilen bewachsenen Altdammes gegründet. Da am Damm, zur Aufnahme der zusätzli-
chen Lasten aus der Schallschutzwand, keine Ertüchtigungsmaßnahmen möglich und
vorgesehen sind, werden die Lasten der Schallschutzwand, zur Vermeidung einer zusätz-
lichen Beanspruchung des Dammes, in Form eines Pfahlbockes in den tieferen Baugrund
abgetragen.

Im Verlauf der Schallschutzwand, die im Regelfall in einen Abstand von max. 3,80 m zur
Gleisachse angeordnet wird (im Bereich der EÜ Rolshover Straße beträgt der Abstand auf
Grund der baulichen Bestandsituation auf eine Länge von ca. 26 m bis ca. 5,40 m}, müs-
sen die auf der Südseite stehenden Oberleitungsmaste mit deren Fundamenten bzw.
Konsolen zur freien Zugänglichkeit für Inspektion und Wartung, außen umfahren werden.

Auf der Südseite befindet sich derzeit im Baubereich und darüber hinaus eine niedrige
Schallschutzwand (nSSW), die mittels Pfähle tief gegründet ist. Die schwenkbare Kon-
struktion ist mittels geschraubtem Kopfplattenstoß in Höhe Planum auf dem Pfahl veran-
kert. Es ist geplant, im Bereich der neuen Schallschutzwand die vorhandene Konstruktion
bis zur Anschlussstelle an den Pfahl rückzubauen und die Pfähle soweit wie möglich, im
Baugrund zu belassen. Weiterhin befindet sich in Teilbereichen ein aufgeständerter Ka-
belkanal, der im Endzustand neben der Schallschutzwand als erdverlegter Kabelkanal, da
Laufebene des Randweges, auszubilden ist.

Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan-
spruchnahme im Bereich der beiden zu überquerenden Straßen (Anlage 7).

3.3.13 Torsionsbalken mit Schallschutzwand über die Gummersbacher Straße
Bau-km 3,0 + 46 bis 3,0 + 87, Bauwerk Nr. 5.9 (Anlage 5.1)

Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand über die
Gummersbacher Straße, Südseite

Im Bereich der Gummersbacher Straße verläuft das südliche Gleis auf einer massiv aus-
gebildeten, eingleisigen Eisenbahnbrücke.

Stand: Mai 2016 Seite 60 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Das Bauwerk wurde im Jahr 2009 im Zuge einer Vorabmaßnahme errichtet, wobei zum
damaligen Zeitpunkt keine Anforderungen an Schallschutzmaßnahmen vorgelegen ha-
ben. Die geometrische Ausbildung der Kappe sowie deren stirnseitigen Anschluss an den
Kragarm erfolgte daher nur für die Aufnahme des Geländers längs des Randweges sowie
für den Schotterdruck.

Diese vorhandenen Bauteile sind daher zur Aufnahme der für die geplante Schallschutz-
wand erforderlichen Stahlkonstruktionen einschließlich Verankerungen und zur Weiterlei-
tung der statischen und dynamischen Lasten in das Bauwerk nicht ausgelegt.

Da das Bauwerk neuwertig ist und sich unter Betrieb befindet, waren folgende Überlegun-
gen für die Erstellung eines eigenständigen Bauwerkes in Form eines Torsionsbalkens
neben dem Brückenbauwerk maßgebend:

D Erhaltung des derzeit vorhandenen Bestandsschutzes für das Bauwerk,

D Vermeidung der Herstellung eines bauzeitich erforderlichen Ersatzrandweges wäh-
rend der notwendigen Abbruch- / Neubauarbeiten

D Vermeidung der Beschädigung der Abdichtung und

. Vermeidung der betrieblichen Eingriffe bei Herstellung von notwendigen Neu- und
Verstärkungsmaßnahmen

Zur Überführung der 4,00 m über SO hohen Schallschutzwand über die Gummersbacher
Straße wird daher ein eigenständiges Bauwerk in Form eines Torsionsbalkens erforder-
lich. Auf Grund der örtlichen Verhältnisse ergibt sich für den einfeldrigen Torsionsbalken
eine Spannweite von ca. 38,40 m. Die lichte Höhe beträgt durchgängig mehr als 5,00 m
über Straßenniveau.

Der Überführungsbalken mit den Außenabmessungen von ca. 120 cm / 100 cm sowie die
Stützen mit den Abmessungen von ca. 120 / 80 cm werden zur leichteren und schnellen
Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt und auf 2 Stützen, die vor den Widerlagern an-
geordnet werden, aufgelagert. Die Konstruktionsteile sind rundum zur Inspektion und
Wartung sichtbar und zugänglich. Die Gründung der Stahlstützen erfolgt über Pfahlkopf-
platte und Bohrpfähle direkt vor den Fundamenten der Eisenbahnbrücke innerhalb einer
umspundeten bzw. geböschten Baugrube. Die Bauarbeiten und die Montage der Stahl-
konstruktion können unter Ausnutzung der eingeschränkten Verkehrsführungen zur Her-
stellung des Überbaus der Eisenbahnbrücke über die Gummersbacher Straße ausgeführt
werden. Insofern sind für diese Baumaßnahme keine zusätzlichen Verkehrseinschrän-
kungen erforderlich.

Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über Rinnen
und Fallleitung der in diesem Bereich vorhandenen Rohrleitung der Bauwerksentwässe-
rungen zugeführt.

Stand: Mai 2016 Seite 61 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die gewählte Anordnung der Stützen lässt den ungehinderten Zugang zu den Kleingärten
in westlicher Richtung sowie die Zufahrt zum Boardinghaus Gummersbacher Straße Nr. 2
in östlicher Richtung uneingeschränkt zu.

Zur Herstellung der Gründungen und der Fundamente müssen die in diesen Bereichen
vorhandenen Kanäle und Schächte der Bauwerksentwässerung sowie betroffene Kabel
und Leitungen Dritter angepasst bzw. verlegt werden. Weiterhin wird der hier von der
Gummersbacher Straße nach Westen einschwenkende Regenwasserkanal der StEB im
Bereich des Gehweges überbaut.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb bzw. Grunddienstbarkeiten
sowie bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme. Desweite-
ren muss zur Herstellung des östlichen Fundamentes und zur Montage der Stütze mit
Torsionsbalken die Zufahrt zum Boardinghiaus bauzeitlich.nach Süden verschwenkt und
die Schranke zurückgebaut werden. (siehe Anlage 7).

3.3.14 Torsionsbalken mit Schallschutzwand über die Kalker Hauptstraße
Bau-km 3,3+ 99 bis 3,4 + 47, Bauwerk Nr. 5.10 (Anlage 5.9)

Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand über die
Kalker Hauptstraße, Nordseite

Im Bereich der Kalker Hauptstraße verläuft das nördliche S-Bahngleis auf einer in Stahl-
bauweise ausgebildeten, eingleisigen Eisenbahnbrücke.

Das Bauwerk wurde im Jahr 1990 im Zuge des S-Bahnstreckenausbaus errichtet, wobei
zum damaligen Zeitpunkt keine Anforderungen an Schallschutzmaßnahmen vorgelegen
haben. Die geometrische Ausbildung des Gesimses sowie des Kragarmes mit Anschluss
an das Haupttragwerk erfolgte daher nur für die Aufnahme des Geländers längs des
Randweges sowie für den Schotterdruck.

Diese vorhandenen Bauteile sind daher zur Aufnahme der für die geplante Schallschutz-
wand erforderlichen Stahlkonstruktionen einschließlich Verankerungen und zur Weiterlei-
tung der statischen und dynamischen Lasten in das Bauwerk nicht ausgelegt.

Da das Bauwerk neuwertig ist und sich unter Betrieb befindet, sind folgende Überlegun-
gen für die Erstellung eines eigenständigen Bauwerkes in Form eines Torsionsbalkens
neben dem Brückenbauwerk maßgebend:

D Erhaltung des derzeit vorhandenen Bestandsschutzes für das Bauwerk,

. Vermeidung der Herstellung eines bauzeitich erforderlichen Ersatzrandweges wäh-
rend der notwendigen Abbruch- / Neubauarbeiten

. Vermeidung der Beschädigung des Korrosionsschutzes und

D Vermeidung der betrieblichen Eingriffe bei Herstellung von notwendigen Neu- und
Verstärkungsmaßnahmen

Stand: Mai 2016 Seite 62 von 101

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Zur Überführung der 4,00 m über SO hohen Schallschutzwand über die Kalker Haupt-
straße wird daher ein eigenständiges Bauwerk in Form eines Torsionsbalkens erforder-
lich. Auf Grund der örtlichen Verhältnisse ergibt sich für den einfeldrigen Torsionsbalken
eine Spannweite von ca. 44,00 m sowie beidseitig angeordneten Kragarmen mit Längen
von 2,50 m (Westseite) bzw. 1,35 m (Ostseite). Die lichte Höhe beträgt durchgängig mehr
als 5,00 m über Straßenniveau.

Der Überführungsbalken mit den Außenabmessungen von ca. 130 cm / 120 cm sowie die
Stützen mit den Abmessungen von ca. 120 bis 150 cm / 80 cm werden zur leichteren und
schnellen Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt und auf 2 Stützen, die vor den Wider-
lagern angeordnet werden, aufgelagert. Die Konstruktionsteile sind rundum zur Inspektion
und Wartung sichtbar und zugänglich. Die Gründung der Stahlstützen erfolgt über Pfahl-
kopfplatte und Bohrpfähle direkt vor den Fundamenten der Eisenbahnbrücke innerhalb ei-
ner umspundeten Baugrube. Die Bauarbeiten und die Montage der Stahlkonstruktion
können unter Ausnutzung der wechselseitig eingeschränkten Verkehrsführungen zur Her-
stellung der Eisenbahnbrücke über die Kalker Hauptstraße ausgeführt werden, wobei die
Arbeiten zeitlich mit denen zur Herstellung des Torsionsbalkens am Zugang West abzu-
stimmen sind (Sperrung des Zuganges zum Hp Trimbornstraße von Westen her bei Her-
stellung des dortig notwendigen Torsionsbalkens). Insofern sind für diese Baumaßnahme
keine zusätzlichen Verkehrseinschränkungen erforderlich.

Die gewählte Anordnung der Stützen lässt den ungehinderten Zugang zum Hp Trimborn-
straße sowie den Fußgänger- und Radfahrerverkehr auf den Gehwegen uneingeschränkt
zu.

Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über Rinnen
und Fallleitung der in diesem Bereich vorhandenen Rohrleitung der Bauwerksentwässe-
rungen zugeführt.

Zur Herstellung der Gründungen und der Fundamente müssen die in diesen Bereichen
vorhandenen Kanäle und Schächte der Bauwerksentwässerung sowie betroffene Kabel
und Leitungen Dritter angepasst bzw. verlegt werden. Weiterhin wird die Betonummante-
lung des, im Bereich des mit Palisaden begrenzten Pflanzbeetes, angeordneten CFK-
Schachtes, der im Zuge des S-Bahnbaus errichtet wurde, partiell überbaut.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb bzw. Grunddienstbarkeiten
sowie bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme (siehe An-
lage 7).

3.3.15 Torsionsbalken mit Schallschutzwand am Zugang Trimbornstraße West
Bau-km 3,5 + 45 bis 3,5 + 69, Bauwerk Nr. 5.11 (Anlage 5.10 )

Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand im Bereich
Haltepunkt Trimbornstraße, Zugang West, Nordseite

Stand: Mai 2016 Seite 63 von 101

Neubaustrecke (NBS}) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Str. {ASG)
DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Zur Überführung der 4,00 m über SO hohen Schallschutzwand im Bereich der vorhande-
nen Eisenbahnüberführung am Zugang West wird auf eine Länge von ca. 23,55 m ein
zweiteiliger Torsionsbalken erforderlich. Eine Anordnung der Schallschutzwand auf den
Kappen bzw. eine Befestigung an der Sichtfläche der Wände ist aus statisch konstrukti-
ven sowie geometrischen Gründen nicht möglich. Die Höhenlage dieser Konstruktion ge-
stattet, bezogen auf die vorhandene Zuwegung, die Einhaltung der lichten Höhe von min-
destens 2,50 m.

Der Überführungsbalken mit den Außenabmessungen von ca. 70 cm / 70 cm wird zur
leichteren Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt und auf 4 Stützen, die direkt vor der
vorhandenen Stützwand angeordnet werden, aufgelagert. Die ca. 70 cm dicken Stützen
selbst werden in Stahlbeton erstellt, da ansonsten bei Ausführung in Stahl zur Wartung
und Inspektion ein Abstand zur Stützwand notwendig wird. Ansonsten sind die Konstrukti-
onsteile sind rundum zur Inspektion und Wartung sichtbar und zugänglich. Die Gründung
erfolgt über Bohrpfähle und eine Pfahlkopfplatte in Baugruben innerhalb der vorhandenen
Breite der Zuwegung.

Die Anordnung der Stützen vor der vorhandenen Stützwand bedeutet, dass die ca. 3,25 m
breite Bahnsteigzuwegung punktuell bis auf eine Breite von ca. 2,50 m eingeengt werden
muss. Dies entspricht ca. der 2,40 m breiten Treppe zum Bahnsteig.

Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über Rinnen
und Fallleitung der in diesem Bereich vorhandenen Rohrleitung der Bauwerksentwässe-
rungen zugeführt.

Zur Herstellung der Gründungen und Fundamente müssen die vorhandenen Kanäle und
Schächte der Bauwerksentwässerung angepasst bzw. verlegt werden. Weiterhin erfor-
dern die Arbeiten, dass der Zugang West für die Dauer der Bauzeit gesperrt wird, sodass
der Bahnsteig temporär nur über den Zugang Trimbornstraße angedient werden kann.

Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan-
spruchnahme sowie eine Zufahrt von der Kalker Hauptstraße aus über Privatgelände.
(siehe Anlage 7)

3.3.16 Torsionsbalken mit Schallschutzwand Trimbornstraße Nord
Bau-km 3,7 + 24 bis 3,7 + 73, Bauwerk Nr. 5.12 (Anlage 5.11)

Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand im Bereich
Haltepunkt Trimbornstraße, Zugange Ost, Nordseite,

Im Bereich der Trimbornstraße mit dem Zugang zum Hp Trimbornstraße verläuft das
nördliche S-Bahngleis auf einer in Spannbetonbauweise ausgebildeten, eingleisigen Ei-
senbahnbrücke mit 2 Feldern.

Stand: Mai 2016 Seite 64 von 101

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Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Das Bauwerk wurde im Jahr 1990 im Zuge des S-Bahnstreckenausbaus errichtet, wobei
zum damaligen Zeitpunkt nur eine niedrige Schallschutzwand erforderlich war. Die geo-
metrische Ausbildung der Kappe sowie deren stirnseitiger Anschluss an den Kragarm er-
folgten daher nur für die Aufnahme der damaligen Bauteile sowie für den Schotterdruck.

Diese vorhandenen Bauteile sind daher zur Aufnahme der für die geplante Schallschutz-
wand erforderlichen Stahlkonstruktionen einschließlich Verankerungen und zur Weiterlei-
tung der statischen und dynamischen Lasten in das Bauwerk nicht ausgelegt.

Da das Bauwerk neuwertig ist und sich unter Betrieb befindet, waren folgende Überlegun-
gen für die Erstellung eines eigenständigen Bauwerkes in Form eines Torsionsbalkens
neben dem Brückenbauwerk maßgebend:

. Erhaltung des derzeit vorhandenen Bestandsschutzes für das Bauwerk, j

D Vermeidung der Herstellung eines bauzeitich erforderlichen Ersatzrandweges wäh-
rend der notwendigen Abbruch- / Neubauarbeiten

. Vermeidung der Beschädigung der Abdichtung und

D Vermeidung der betrieblichen Eingriffe bei Herstellung von notwendigen Neu- und
Verstärkungsmaßnahmen

Zur Überführung der 4,00 m über SO hohen Schallschutzwand über die Trimbornstraße

wird daher ein eigenständiges Bauwerk in Form eines Torsionsbalkens erforderlich. Auf

Grund der örtlichen Verhältnisse ergeben sich für den 2-feldrige Torsionsbalken Spann-

weiten von ca. 27,20 m und ca. 21,50 m, wobei im Straßenbereich eine lichte Höhe von
mindestens 5,0 m und im Zugangsbereich zum Hp mindestens 4,30 m eingehalten wer-

den.

Der Balken mit den Außenabmessungen von ca. 100 cm / 100 cm sowie die Stützen mit
den Abmessungen von ca. 100 cm / 80 cm werden zur leichteren und schnellen Montage
als Stahlkonstruktion ausgeführt und auf 3 Stützen, die vor den Widerlagern und der Mit-
telstütze angeordnet werden, aufgelagert. Die Konstruktionsteile sind rundum zur Inspek-
tion und Wartung sichtbar und zugänglich. Die Gründung der Stahlstützen erfolgt über
Pfahlkopfplatte und Bohrpfähle direkt vor den Fundamenten der Eisenbahnbrücke inner-
halb einer umspundeten Baugrube. Die Bauarbeiten und die Montage der Stahlkonstrukti-
on können unter Ausnutzung der eingeschränkten Verkehrsführungen zur Herstellung der
Eisenbahnbrücke über die Trimbornstraße ausgeführt werden, wobei zusätzlich die Arbei-
ten zeitlich mit denen zur Herstellung des Torsionsbalkens am Zugang West abzustim-
men sind. (Ein Zugang [ Abgang muss offen bleiben) Insofern sind für diese Baumaß-
nahme keine zusätzlichen Verkehrseinschränkungen erforderlich.

Die gewählte Anordnung der Stützen lässt den ungehinderten Zugang zum Treppen-
aufgang zur S-Bahnstation sowie zu den im westlichen Widerlager integrierten Technik-
räumen zu.

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über Rinnen
und Fallleitung der in diesem Bereich vorhandenen Rohrleitung der Bauwerksentwässe-
rungen zugeführt.

Zur Herstellung der Gründungen und der Fundamente müssen die in diesen Bereichen
vorhandenen Kanäle und Schächte der Bauwerksentwässerung sowie betroffene Kabel
und Leitungen Dritter angepasst bzw. verlegt werden.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb bzw. Grunddienstbarkeiten
sowie bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme (siehe An-

lage 7).

3.3.17 Torsionsbalken mit Schallschutzwand Usinger Straße Süd (Güterzugstre-
cke) km 6,0 + 73 bis 6,0 + 98, Bauwerk Nr. 5.13 (Anlage 5.12 )

Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand über die U-

singer Straße auf der Südseite

Zur Überführung der 4,00 m über SO hohen Schallschutzwand im Bereich der vorhande-
nen Eisenbahnüberführung über die Usinger Straße wird auf eine Länge von ca. 25,50 m
ein einfeldriger Torsionsbalken mit Spannweite von ca. 20,50 m und beidseitigen Kragar-
men von 2,50 m erforderlich. Die Höhenlage dieser Konstruktion wurde so gewählt, dass
eine lichte Höhe von mehr als 5,00 m über Straßenniveau eingehalten werden kann.

Der Überführungsbalken mit den Außenabmessungen von ca. 80 cm / 80 cm wird zur
leichteren Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt und auf 2 Stützen, die vor den vor-
handenen massiven Flügelwänden und seitlich der Gehwege am Fuße des Böschungs-
kegels angeordnet werden, aufgelagert. Die Konstruktionsteile sind rundum zur Inspektion
und Wartung sichtbar und zugänglich. Die Gründung der Stahlstützen erfolgt über Bohr-
pfähle und eine Pfahlkopfplatte innerhalb einer im Böschungskegel erforderlichen Bau-
grube.

Derzeit ist auf der Brücke wegen der im Abstand von 2,50 m stehenden Brüstung kein
ausreichend breiter Sicherheitsraum vorhanden. Mit Herstellung des Torsionsbalkens wird
dieser außerhalb des Bauwerkes hergestellt, von dem aus dann auch die Konstruktions-
teile rundum zur Inspektion und Wartung sichtbar und zugänglich sind.

Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über eine Rin-
ne nach außen geführt mit Versickerung in der Böschung.

Zur Herstellung der Baugruben, der Gründungen und der Fundamente müssen die vor-
handenen Gehwege sowie der Straßenraum wechselseitig gesperrt werden. Für die Anlie-
ferung der Stahlteile und bei deren Montage mittels Autokran muss die Usinger Straße
temporär voll gesperrt werden.

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan-
spruchnahme (Anlage 7).

3.3.18 Torsionsbalken mit Schallschutzwand Rolshover Straße Süd (Güterzug-

strecke) km 3,5 + 45 bis 3,5 + 69, Bauwerk Nr. 5.14 (Anlage 5.13)
Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand über die
Rolshover Straße auf der Südseite

Zur Überführung der 4,00 m hohen Schallschutzwand über die Rolshover Straße, wird auf
eine Länge von ca. 47,00 m ein zweiteiliger Torsionsbalken vor der Eisenbahnbrücke
Rolshover Straße (Gz-Strecke) erforderlich, wobei im gesamten Fahrbahnbereich eine
lichte Höhe von mindestens 5,00 m eingehalten wird. Da bei der stählernen Altbrücke aus
statisch konstruktiven und geometrischen Gründen eine Nachrüstung mit einer Schall-
schutzwand nicht möglich ist, wird seitlich ein eigenständiges Bauwerk in Form eines Tor-
sionsbalkens vorgesehen. Auf Grund des Brückenbestandes mit dem auf der Westseite
vorgesetzten Oberleitungsmast, den beidseits vorhandenen Verkehrsflächen einschließ-
lich den an den Gehwegrändern stehenden Kabelschränken wird der Torsionsbalken
zweiteilig ausgeführt. Hiernach ergibt sich von Westen her ein einfeldriges, ca. 11,80 m
langes Bauteil und im Anschluss an den Mastsockel ein ca. 33,65 m langes Bauteil als
Einfeldträger mit ca. 28,60 m Spannweite und beidseits bis ca. 2,50 m langen Kragarmen.

Die beiden Balken mit den Außenabmessungen von ca. 100 cm / 100 cm sowie die Stüt-
zen werden zur leichteren und schnellen Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt. Die
beiden Balken werden auf 4 Stützen, die vor den massiven Flügelwänden angeordnet
werden, aufgelagert. Die Gründung der Stahlstützen erfolgt über Pfahlkopfplatte und
Bohrpfähle direkt vor den Fundamenten der Eisenbahnbrücke innerhalb einer im Bö-
schungskegel hergestellten, geböschten Baugrube.

Mit der gewählten Anordnung der Bauteile außerhalb des Bauwerkes sind die Konstrukti-
onsteile rundum zur Inspektion und Wartung’ sichtbar und zugänglich, wobei die massiven
Brüstungen der Flügelwände bis auf ca. Höhe Schienenoberkante abgebrochen werden
müssen.

Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über eine Rin-
me nach außen geführt mit Versickerung in der Böschung,

Zur Herstellung der Baugruben, der Gründungen und der Fundamente müssen die vor-
handenen Gehwege und der anliegende Straßenraum wechselseitig gesperrt werden.
Diese Bauarbeiten können innerhalb der Vollsperrung der Rolshover Straße ausgeführt
werden, wobei der nach Süden abfließende Verkehr aus der Gießener Straße möglich ist.

Für die Anlieferung der Stahlteile und bei deren Montage mittels Autokran muss die Rols-
hover Straße auch im Süden temporär voll gesperrt werden. Für diesen temporären Zu-

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3.4

3.5

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

stand müssen entsprechende Umleitungen für den Verkehr aus der Gießener Straße vor-
gesehen werden.

Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan-
spruchnahme (Anlage 7).

Hochbau
Im PFA 11 werden keine neuen Hochbauten errichtet.

3.4.1 Abbruch Stellwerksgebäude Kkw mit ehemaligem Baubüro und Rottenauf-
enthaltsraum

Im Stellwerk Kkw befinden sich keine in Betrieb befindlichen Anlagen mehr, es wird zu-

rück gebaut. Das ehemalige Baubüro und der Rottenaufenthaltsraum werden ebenfalls

abgerissen.

3.4.2 Abbruch von Gebäuden auf Fremdgelände
Zur Verbreiterung des Dammes werden in Kilometrierung rechts der Strecke folgende
Gebäude auf Fremdgelände abgerissen:

e  Werkstattgebäude in Km 3,4 + 25

+ Stützwand, Garage und Überdachung in Km 3,5 + 37 (Grundstück wird erworben)
e  Gewerbehalle in Km 3,6 + 50

»  Gewerbehalle in Km 3,6 + 80

» Werkstattgebäude in Km 3,6 + 96 (Grundstück wird erworben)

e Kiosk in Km 3,7 + 43 (Grundstück wird erworben)

Mit den Eigentümern ist jeweils eine Entschädigung zu vereinbaren, soweit nicht das ge-
samte Grundstück erworben wird. Mit allen betroffenen Eigentümern wurde gesprochen
und vereinbart, dass die Ansprüche durch einen Gutachter Ihrer Wahl ermittelt werden.
Die Protokolle liegen vor. Alle Eigentümer erhalten die Möglichkeit den Dienstweg vor der
Stützmauer an ihrem Grundstück später über eine vertragliche Regelung unentgeltlich zu
nutzen.

Straßen- und Wegenetz, Leitungen

3.5.1  Bauzeitliche Verkehrsführung/Provisorien

‚(siehe hierzu auch das Verkehrsgutachten der Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH,

das als Anlage 3.3 den Planfeststellungsunterlagen beiliegt)
Grundsätzlich wird angestrebt, dass im Zuge der Bauabwicklung

« von den vier betroffenen, die Bahnstrecke unterquerenden Straßen im PFA 11 immer
nur eine Querung gesperrt ist und die anderen drei, zumindest mit eingeschränkter

Stand: Mai 2016 Seite 68 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Breite und reduzierten Fahrspuren, für den öffentlichen Kfz-Verkehr sowie im Wech-
sel, einseitig für die Fußgänger und die Radfahrer genutzt werden können und

+ .die Rolshover Straße und die Homarstraße (im PFA 12 liegend) nicht gleichzeitig voll
gesperrt werden müssen.

* Die bauzeitlichen Verkehrsführungen in der Gießener Straße erfordern die Aufgabe
der derzeit vorhandenen Parkflächen, die Herausnahme der in beiden Richtungen
verkehrenden Buslinie und richten sich nach der geplanten Bauabfolge hinsichtlich
Abbruch und Neuerstellung der Stützwand. Hier muss, bedingt durch die Örtlichkeit,
der östliche Teil zwischen Usinger Straße und Rolshover Straße voll gesperrt werden.

« Die Buslinie wird'in Abstimmung mit der KVB bauzeitlich über die Wetzlarer und
Gremberger Straße umgeleitet .

3.5.2  _Gummersbacher Straße

Für die Herstellung des neuen Überbaus zwischen den Bestandsbauwerken sowie die
Montage des Torsionsbalkens auf der Südseite muss die Straße an Wochenenden
mehrmals für den Verkehr voll gesperrt werden. Ansonsten erfolgt eine Einengung für
Fuß-, Radweg und Straße, wobei in jeder Richtung eine Fahrspur offen bleibt. Auch wäh-
rend der Bauzeit bleibt eine lichte Höhe von 4,5 m erhalten (Anlage 3.4).

Zwischen Gummersbacher und Kalker Hauptstraße erfolgen keine spürbaren Eingriffe in
den Verkehr.

3.5.3 _Kalker Hauptstraße

Im Zuge der Erstellung der neuen Überführungen auf der Südseite sowie für die Herstel-
lung der Gründungen des Torsionsbalkens auf der Nordseite werden die Geh- und Rad-
wege bauzeitlich eingeengt bzw. wechselseitig einseitig gesperrt. Für den Straßenverkehr
bleiben je 2 Fahrspuren, eventuell mit reduzierter Breite bestehen. An einigen Wochenen-
den erfolgt eine Vollsperrung, um die ca. 40 m langen Fertigteilträger anzuliefern und mit
schwerem Autokran aufzulegen. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt ebenfalls die Montage des
Torsionsbalkens auf den vorbereiteten Stützen. Durch dieses Bauverfahren werden die
Störungen des Verkehrs erheblich reduziert, da auf ein konventionelles Lehrgerüst ver-
zichtet werden kann. Um die Störungen auf dieser verkehrsreichen Hauptstraße auch
zeitlich zu reduzieren, wird von der Gießener Straße eine Baustraße über Privatgelände
gelegt, um die bahnparallelen Stützwände herzustellen. in dieser Bauphase bleibt der
Verkehr der Hauptstraße weitgehend ungestört (Anlage 3.4).

Zwischen Kalker Hauptstraße und Trimbornstraße wird eine Stützwand erstellt, wobei der
öffentliche Verkehr lediglich durch die Baustellenzufahrten in der Gießener Straße Nr. 47
und Nr. 97 betroffen ist.

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

3.5.4  Trimbornstraße

Während der Herstellung der EÜ Trimbornstraße auf der Südseite sowie des Torsionsbal-
kens auf der Nordseite bleibt eine Fahrspur sowie ein Rad-/ Gehweg mit entsprechenden
Sicherungsmaßnahmen durchgängig offen. Die Fahrspur dient der Aufnahme des klein-
räumigen Umleitungsverkehrs aus der Rolshover Straße in südlicher Richtung, da in die-
ser Bauphase die Rolshover Straße nur einspurig in nördlicher Richtung befahrbar ist.

Für Gerüstarbeiten sowie die Montage des Torsionsbalkens muss an einigen Wochenen-
den eine Vollsperrung auf der Trimbornstraße eingerichtet werden.

3.5.5 Gießener Straße

Der Abschnitt zwischen Deutzer Ring und Trimborn Straße bleibt bauzeitlich in voller Brei-
te erhalten. Der Bereich zwischen Trimborn und Rolshover Straße wird für den Bau der
Stützwand in zwei Bauabschnitte aufgeteilt.

1. Bauabschnitt zwischen Trimbornstraße bis Usinger Straße:

Der Verkehr wird einspurig in östlicher Richtung geführt, vor den Häusern verbleibt ein
Gehweg, vor der Stützwand verläuft die Baustraße. Der östliche Teil der Gießener Straße
ist nicht betroffen.

2.Bauabschnitt zwischen Usinger Straße bis Rolshover Straße:

Die Straße wird für die Herstellung der Stützwand mit Kragplatte für den öffentlichen Ver-
kehr gesperrt, lediglich der Baustellenverkehr wird über eine Baustraße abgewickelt. Der
öffentliche Verkehr wird über die Usinger und Wetzlarer Straße umgeleitet. Vor den Häu-
sern bleibt ein Gehweg, der in Verbindung mit der Baustraße so gestaltet wird, dass Ret-
tungs-, Versorgungsfahrzeuge im Bedarfsfall und Anwohner die Häuser andienen bzw. er-
reichen können. Parkmöglichkeiten bestehen dort nicht. Bevor diese Arbeiten begonnen
werden, wird der vorhandene Entwässerungskanal teilweise verlegt. Im westlichen Teil
der Gießener Straße verbleiben längs der Stützwand die Baustraße mit Wiederherstellung
des Gehweges sowie einer einspurigen Fahrbahn bis zur Usinger Straße in östlicher Rich-
tung. Ab hier wird der. öffentliche Verkehr nach Süden über die Usinger Straße, bei Um-
drehung der jetzigen Einbahnregelung von Süd nach Nord, abgeleitet.

Endzustand:
Die heutige Trassenführung der Gießener Straße bleibt im Endzustand erhalten, so dass
dann auch die Buslinie wieder gleichermaßen verkehren kann (Anlage 3.4).

Umleitung der Buslinie während der Bauzeit:

Während der Bauzeit in der Gießener Straße und zum großen Teil auch während der
Herstellung der neuen EÜ Rolshoverstraße muss die Buslinie über die Wetzlarer- und
Taunusstraße, sowie über die Grembergerstraße - An der Pulvermühle , umgeleitet wer-
den.

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Parkplatzsituation:

Wenn in Bauabschitt 1 gebaut wird, kann in Bauabschnitt 2 weiterhin geparkt werden. Für
die in BA 1 entfallenden Parkplätze werden bauzeitlich Ersatzparkplätze an der Ecke Gie-
ßener/Rolshovener Straße und auf dem Grundstück Gießener Straße 47 angeboten.
Während der Arbeiten in BA 2 werden bauzeitlich Ersatzparkplätze auf den Grundstücken
Gießener Straße 47 + 97 angeboten. Gegenüber Hausnummer 87 befindet sich neben ei-
nem Kinderspielplatz eine Grünwiese der Stadt Köln, die sich ebenfalls als bauzeitlich
nutzbare Parkfläche anbieten würde. Die diesbezügliche Anfrage an die Stadt wurde ab-
lehnend beantwortet.

Für die dauerhaft in der Gießener Straße entfallenden Parkplätze wird im Endzustand an
der Einmündung Gießener/Rolshover Straße ein neuer Parkplatz mit ca. 49 Stellplätzen
erstellt. Hierzu gibt es eine alternative Lösung (siehe Pkt.2.6), die von der DB ebenfalls
akzeptiert würde.

3.5.6  Rolshover Straße

Zuerst wird auf den bereits 1990 gebauten Widerlagern neben der S-Bahnbrücke ein
neuer Überbau, verbunden mit entsprechenden Anpassungsarbeiten. an den Nachbarbrü-
cken, hergestellt. Die Zugänglichkeit sowie der An- und Abtransport von Abbruch- und
Baumaterial kann i.w. nur von unten erfolgen. Weiterhin werden, da im Nahbereich nicht
vorhanden, vor den Widerlagern Arbeits- und Lagerflächen benötigt. Hierfür und für die
Anfahrt und Montage der Stahlträger müssen die Anzahl und Breiten der Fahrspuren und
Gehwege eingeschränkt und auch kurzfristig (an Wochenenden) voll gesperrt werden. Ei-
ne einspurige Verkehrsführung in nördlicher Richtung (kleinräumiger Umleitungsverkehr
von Nord nach Süd über die Dillenburger Straße und Trimbornstraße) sowie ein Rad- und
Gehweg werden aufrecht erhalten.

Anschließend wird die über 100 Jahre alte stählerne Bogenbrücke abgebrochen und an
gleicher Stelle durch ein Betonbauwerk ersetzt. Da der Zugverkehr durchgehend auf-
rechterhalten werden muss, kann dies nur gleisweise bzw. abschnittsweise erfolgen. Weil
die schweren Baugeräte für diese Arbeiten sich nur im Straßenraum aufhalten können,
muss die Straße über längere Zeiträume für den Straßenverkehr. voll gesperrt werden,
wobei wechselseitig ein Geh- und Radweg über die ganze Bauzeit aufrechterhalten wird.
Lediglich bei den Bauarbeiten zur Herstellung des südlichsten Überbaus kann, da die Ar-
beiten auch von Süden her möglich sind, eine einspurige Verkehrsführung von Süd nach
Nord vorgesehen werden. Bei Vollsperrung kann der ortsgebundene Individualverkehr die
Umfahrungsmöglichkeiten über die Wetzlarer-, Taunus-, Trimborn-, Dillenburger Straße
nutzen. Der Fernverkehr muss weiträumig umgeleitet werden, z. B. über Vingster-
ring/Ostheimer Straße, den östlichen Zubringer oder Deutz Kalker Straße. Teilweise zeit-
gleich und teilweise im Anschluss an diese Arbeiten werden zwischen den jetzigen Stahl-

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brücken die Stützmauern für den neuen Parkplatz gebaut. Soweit dies nach Herstellung
der Brücke geschieht, kann der Verkehr wieder in beiden Richtungen fließen.

3.5.7  Baustelleneinrichtungsflächen / Baustellenandienung

Die notwendigen Baustelleneinrichtungsflächen werden im nahen Umfeld der Baumaß-
nahme vorgesehen, i.w. längs der geplanten Trasse im Süden bzw. zur Errichtung der
Schallschutzwände und der Nachrüstung des S-Bahnüberbaus über die Rolshover Straße
bereichsweise bzw. punktuell im Norden. Weiterhin werden östlich der Gummersbacher
Straße auf der Nordseite sowie jeweils westlich der Kalker Hauptstraße auf der Südseite
und westlich der Rolshoverstraße auf der Südseite der Gießener Straße vorhandene Flä-
chen als BE-Flächen genutzt.

Die Baustelleneinrichtungsflächen liegen somit innerstädtisch, Trassen nah, teils auf DB-
Gelände bzw. teils auf öffentlichen Flächen und sind derzeit in weiten Bereichen mit einer
Oberflächenbefestigung versehen.

Die derzeit nicht befestigten Flächen an der Gummersbacher Straße, an der Kalker
Hauptstraße und an der Gießener Straße werden zur bauzeitlichen Nutzung mittels einer
entsprechenden Schottertragschicht hergerichtet und ertüchtigt.

Auf der Südseite wird der Baustellenverkehr der Linienbaustelle im Wesentlichen auf der
zur Trasse parallel liegenden Baustraße abgewickelt, wobei die Kalker Hauptstraße /
Deutzer Ring sowie die Rolshover Straße jeweils nach Süden mit direkter Anbindung an
die Autobahn A 559 als Hauptab- bzw. -zufuhrwege für die Aushub-, Abbruch- und Ver-
füllmassen genutzt werden. Da diese Baustraße mit schweren Baufahrzeugen und Bau-
geräten befahren werden muss, wird dieser Fahrstreifen im Bereich zwischen Kalker
Hauptstraße und Trimbornstraße entsprechend ertüchtigt. In Abhängigkeit der zeitlichen
Einordnung der einzelnen Baumaßnahmen im Rahmen der Gesamtbauzeit sowie unter
Berücksichtigung der betrieblichen Abläufe ergeben sich folgende Schwerpunkte hinsicht-
lich Bauaktivität, Baustellenverkehr und Eingriffe in den öffentlichen Straßenverkehr:

e Bauabschnitt 1:
Abbruch bzw. Teilabbruch der Stützwand mit Herstellung der Bauwerke im Abschnitt
zwischen ca. 150 m östlich der Kalker Hauptstraße über Trimbornstraße bis ca. in Hö-
he der Usinger Straße. Der Längstransport erfolgt auf der Baustraße mit Ein- und Aus-
fahrt von der Gießener Straße (westlich der Trimbornstraße) und im weiteren Verlauf
auf der Baustraße auf der Gießener Straße (östlich der Trimbornstraße-Gleichzeitig
wird bei einspuriger Verkehrsführung in der Rolshover Straße (mit temporären Voll-
sperrungen) der Überbau für das S-Bahngleis auf vorhandenen Unterbauten über der
Rolshover Straße hergestellt.

e Bauabschnitt 2:
Abbruch der vorhandenen Stützwand Gießener Straße und des Südteils der stähler-
nen Bogenbrücke über die Rolshover Straße mit Herstellung der Bauwerke ab Usin-

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ger Straße bis östlich der Rolshover Straße mit Längstransport in östlicher Richtung
über die Gießener Straße auf die Rolshover Straße in südlicher Richtung. Der Ab-
schnitt der Gießener Straße ab der Usinger Straße ostwärts muss für diesen Bauab-
schnitt für den öffentlichen Verkehr vollständig gesperrt und in der Rolshover Straße
eine einspurige Verkehrsführung eingerichtet werden.

Bauabschnitt 3, 4 und 5:

Gleisweiser Abbruch und Herstellung der Eisenbahnbrücke über die Rolshover Straße
einschließlich gleichzeitig bzw. nachlaufendem, abschnittsweisem Neubau der Stütz-
wand östlich der Rolshover Straße mit Andienung der Baustellen über die Rolshover
Straße. Diese muss hierfür für den öffentlichen Verkehr voll gesperrt werden.

Zur Herstellung des östlichen Fundamentes des Torsionsbalkens über die Gummers-
bacher Straße muss die längs der Stützwand liegende Zufahrt zum Gebäude Gum-
mersbacher Straße, Haus Nr. 2 im Bereich der Baustelle nach Süden in die kleine
Grünfläche und partiell in den Fußweg verlegt werden. Gleichzeitig muss die Schranke
umgebaut werden.

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4 Abweichung vom technischen Regelwerk der DB AG

In Fällen, bei denen Abweichungen vom technischen Regelwerk der DB AG notwendig
werden, sind die Anträge auf Unternehmensinterne Genehmigungen (UiG) gestellt.

Im PFA 11 betrifft dies 5 Unternehmensinterne Genehmigungen (UiG):

1.

UiG hinsichtlich Festlegung des Lastansatzes zur Dimensionierung der Schall
schutzwand auf der Kragplatte der Stützwand Gießener Straße. Gemäß UIG 2012 -
1374 I.NVT 42 ist das EBA im Zuge der Genehmigungsplanung zu beteiligen. Die
UIG liegt als Anlage 15 bei.

Der Antrag wurde für eine Am hohe LSW gestellt, was den ungünstigsten Lastfall
darstellt. Alle vergleichbaren Ausführungen mit niedrigeren Lärmschutzwänden sind
in dieser Genehmigung somit impliziert (Anlage 15).

Vorsorglich wurde zusätzlich ein Antrag auf Erteilung einer Zustimmung im Einzelfall
beim EBA in Bonn eingereicht. Auf Grund des Hinweises des EBA Bonn vom
11.09.2013 wurde die Erfordernis einer ZIE bezüglich der zutreffenden Richtlinien
nochmals geprüft und festgestellt, dass die Notwendigkeit einer ZIE auf Grund der
seit 15.05.2013 gültigen ELTB (2013/02) nicht besteht. Der Antrag wurde zurückge-
zogen. (Anlage 15)

UiG hinsichtlich der Ausbildung der Durchdringung der Brückenabdichtung bei Ein-
bau der notwendigen Brückenabläufe zur Entwässerung der Überbauten der EÜ
Kalker Hauptstraße (s. Anlage 15) (sowie weiterer Bauwerke im PFA 12).

UiG hinsichtlich Festlegung des Lastansatzes aus der Druck-Sogwelle infolge Zug-
fahrt zur Bemessung des einfeldrigen, ca. 44 m weit gespannten Torsionsbalkens,
der die 4 m über SO hohe Schallschutzwand über die Gummersbacher Straße über-
führt (s.Anlage 15)

UIG hinsichtlich Festlegung des Lastansatzes aus der Druck-Sogwelle infolge Zug-

fahrt zur Bemessung des einfeldrigen, ca. 38,4 m weit gespannten Torsionsbalkens,
der die 4 m über SO hohe Schallschutzwand über die Kalker Hauptstraße überführt
(s. Anlage 15).

UiG hinsichtlich Festlegung des Lastansatzes aus der Druck-Sogwelle infolge Zug-
fahrt zur Bemessung des zweifeldrigen, mit Gesamtspannweite von ca. 48,7 m aus-
gebildeten Torsionsbalkens, der die 4 m über SO hohe Schallschutzwand über die
Trimbornstraße überführt (s. Anlage 15)

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5 Flächenbedarf

Für die Erweiterung der Eisenbahnbetriebsanlagen um eine zweigleisige Strecke auf der
Südseite der Bahntrasse sowie punktuell an den Gründungsstellen der erforderlichen Tor-
sionsbalken über die Gummersbacher Straße im Süden sowie der Kalker Hauptstraße
und Trimbornstraße im Norden ist der Erwerb von Grundstücken bzw. Teilflächen Dritter
oder Vereinbarungen von Grunddienstbarkeiten erforderlich. Während der Bauzeit werden
darüber hinaus Grundstücke Dritter beidseitig der Bahntrasse vorübergehend in Anspruch
genommen. Die betroffenen Grundstücke sind der Anlage 7 zum Antrag auf Planfeststel-
lung mit Grunderwerbsplänen und Grunderwerbsverzeichnis zu entnehmen.

Zwischen Kalker Hauptstraße und Trimbornstraße verläuft die neue DB-
Grundstücksgrenze entlang des Dienstweges, der vor der Stützwand vorgesehen ist. Alle
an den Dienstweg angrenzenden Eigentümer erhalten das Angebot, die befestigte
Dienstwegfläche bei entsprechender vertraglicher Regelung unentgeltlich zu nutzen, ohne
feste Aufbauten dort vorzusehen. Auf dem folgenden Abschnitt bis zur Rolshover Straße
entspricht die neue Grundstücksgrenze der sichtbaren Wandfläche. Über Grundstücks-
nutzungen oberhalb der Fundamentsporne bzw. unterhalb der auskragenden Konstruktio-
nen der neuen Stützwand ist vorgesehen, notwendige Regelungen zwischen den Eigen-
tümern, in diesem Fall Stadt Köln, in Gestattungsverträgen bzw. Grunddienstbarkeiten
festzulegen. Dies gilt auch für die unterirdische Nutzung (Verpresskörper für bauzeitliche
Verbauanker) einer Teilfläche nordöstlich der S-Bahneisenbahnbrücke über die Rolshover
Straße. Um den Baustellenablauf sicher zu stellen und unzumutbare Eingriffe in angren-
zende Gewerbebetriebe zu vermeiden, ist vorgesehen, die Grundstücke Gießener Straße
47 und 97 aus technischen und wirtschaftlichen Gründen zu erwerben. Auf beiden Grund-
stücken ist vorgesehen ca. 40 temporäre Parkplätze zu stellen. Über Nr.47 wird die
Baustraße zur Herstellung der Stützwand geführt, dort wird eine betriebserhaltende Er-
satzlösung für die LKW-Wartungs- und Karosseriehalle, die auf dem Nachbargrundstück
(Autohaus Bleses) für den Stützwandbau abgebrochen werden muss, umgesetzt. Die
derzeit betrieblich genutzte Fläche des Grundstücks Nr. 97 wird durch die Stützwand, den
Dienstweg, die neue EÜ und durch die Rettungstreppe so erheblich verkleinert, dass eine
in etwa gleichwertige Weiterführung des Betriebes, in Verbindung mit einer mehrjährigen
Betriebsverilegung kaum möglich ist. Das Grundstück Nr. 47 ist durch die Baustraße, die
ca. 4 Jahre genutzt wird, die vorgesehenen bauzeitlichen Parkplätze und die Ersatzhalle
für das Autohaus so beansprucht, dass eine weitere, eingeschränkte Nutzung durch den
Pächter und somit für den Eigentümer, nicht möglich ist. Der Erwerb des Grundstücks
schafft für den Eigentümer klare Verhältnisse und ermöglicht bezüglich der Ersatzhalle ei-
ne endgültige Lösung, statt eines sehr aufwändigen Provisoriums.

Die vor den Bestandsbrücken zu erstellenden Torsionsbalken liegen mit ihrem Überbau
und den Stützen sowie den Fundamenten teilweise außerhalb der heutigen Bahngrenze,

Stand: Mai 2016 Seite 75 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

sodass zu deren Herstellung sowohl bauzeitlich als auch für den Endzustand dauerhaft
Grunderwerb von Dritten sowie auch Gestattungsverträge bzw. Grunddienstbarkeiten
notwendig werden, im Einzelnen.

Torsionsbalken Gummersbacher Straße Südseite:

Westseite:

Ostseite:

Das Fundament mit Gründung liegt im Gehweg auf städtischem Gelände mit
gleichzeitiger Überbauung des hier von der Gummersbacher Straße nach
Westen einschwenkenden Regenwasserkanal des StEb

Die Stütze sowie das Fundament mit Gründung liegen vor der Widerlager-
wand auf Privatgelände

Torsionsbalken Kalker Hauptstraße (Nordseite):

Westseite:

Ostseite:

Die Stütze sowie das Fundament mit Gründung liegen vor der Widerlager-
wand im Gehweg auf städtischem Gelände

Die Stütze sowie das Fundament mit Gründung liegen vor der Widerlager-
wand im Gehweg auf städtischem Gelände mit gleichzeitiger partieller Über-
bauung der Betonumantelung des im Zuge des S-Bahnbaus errichteten, ca.
7 m tiefen und 2,50 m Durchmesser aufweisenden, CFK-Schachtes

Torsionsbalken Trimbornstraße (Nordseite):

Ostseite:

Die Stütze sowie das Fundament mit Gründung liegen vor der Widerlager-

wand im Gehweg auf städtischem Gelände

Stand: Mai 2016

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Streckenausrüstung

Anlagen Leit- und Sicherungstechnik

Im heutigen Zustand wird ein Teil der Fernbahngleise der Strecke 2651 vom ESTW-A
„KKA“ (EI-L) gesteuert, während ein weiterer Teil sowie die gesamte S-Bahn-Strecke
(2621) an das Spurplanstellwerk Köln-Kalk Abzw. Vingst „Kkf* (SpDrS 60) angeschlossen
sind. Vor Beginn der eigentlichen Maßnahmen zur Erweiterung der Gleisanlagen, sind
diese Stellwerkstechniken im Planungsbereich zunächst zu harmonisieren.

Dazu werden in der vorliegenden Planung der Maßnahme ASG (Ausbau südlich Gum-
mersbacher Straße) die Betriebsstellen Abzw. Gummersbacher Straße des ESTW-A
KKA sowie die Abzweigstellen Vingst, Flughafen Nord-West und Flughafen Nord-Ost des
SpDrS 60 Stellwerks Kkf aufgelassen und als Bahnhofsteile (Bft) Kalk, Vingst und Grem-
berghoven des Bf Köln-Kalk dem ESTW-A KKA Köln-Kalk zugeordnet. Damit werden zu-
nächst die LST-Anlagen 1:1 von Spurplan- in ESTW-Technik umgesetzt.

Dies ist erforderlich, weil:

» der Bahnbetrieb während der Bauphasen möglichst ohne gravierende Einschrän-
kungen aufrechterhalten werden soll,

+  Schnittstellenprobleme zwischen den Stellwerksbauformen SpDr S60 und ESTW
EIL für die Planung und Umsetzung der Bauphasen vermieden werden sollen und

e das Stellwerksgebäude „Kkf“ einschließlich Relaisgebäude innerhalb der neuen
Gleistrasse liegt und zur Herstellung der Baufeldfreiheit abgerissen werden muss.

Ebenfalls zur Baufeldfreimachung wird dann auch das im Zusammenhang mit der Inbe-
triebnahme des ESTW-A KKA Köln-Kalk außer Betrieb genommene und verkehrstech-
nisch gesicherte Stellwerk „Kkw“ abgerissen.

Für die Unterbringung der LST-Anlagen der Vorabmaßnahme und der Maßnahme ASG
wird ein zweites Modulgebäude in km 2,9+90 der Strecke 2651 (PFA 12) neben dem vor-
handenen Modulgebäude errichtet und mit dem vorhandenen Modulgebäude des ESTW-
A KKA in km 2,9+60, das sich knapp außerhalb der neuen Gleistrasse befindet, verbun-
den.

In der Vorabmaßnahme erfolgt die Kabelanbindung der neuen LST-Anlage durch die Nut-
zung der vorhandenen bzw. zu erstellenden provisorischen Kabeltrassen.

Das ESTW-A KKA ist an die ESTW-UZ Köln Messe Deutz Il angebunden und wird wei-
terhin aus der BZ Duisburg bedient werden.

Nach Abschluss der Vorabmaßnahme mit Auflassung des Stw. „Kkf“ Abzw. Vingst, erfolgt
die Realisierung der Maßnahme ASG in mehreren LST-Bauphasen mit Zwischenzustän-
den.

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Für die Umsetzung der einzelnen Bauphasen und Zwischenzustände werden signaltech-
nische Planungen und Anpassungen in Abstimmung mit den beteiligten Fachbereichen
erstellt.

Bei der Terminplanung der Bauphasen wird für die Planung, Prüfung, Abnahme und Do-
kumentation der erforderliche Vor- und Nachlauf berücksichtigt.

Bei der signaltechnischen Planung und Ausführung zu den Bauphasen werden die LST-
Außenanlagen soweit wie möglich bereits in der endgültigen Lage und Ausrüstung positi-
oniert und angebunden.

Bei erforderlichen Provisorien/Zwischenzuständen erfolgt der Einbau der LST Anlagen
und ihre Anbindung provisorisch.

Im ESTW-A KKA Köln-Kalk sowie dem angrenzenden ESTW-A Abzw. Steinstraße und
ESTW-A Frankfurter Straße erfolgt die Signalisierung durch Ks-Signale (Kombinations-
signale aus Vor-, Haupt- oder Mehrabschnittssignale).

In den angrenzenden SpDr S60 Stellwerken „Kf“ Köln Hbf. (Abzw. Posthof) und „Mf“ Köln
Müllheim (Bf Köln Messe Deutz (tief)) erfolgt die Signalisierung wie bisher durch H/V-
Signale (Haupt-/Vorsignale). Hierbei wird im Bf Deutz (tief) eine zusätzliche Weichenver-
bindung für Ausfahrten ins Regelgleis Richtung Bf Köln-Kalk bzw. Einfahrten aus dem
Gegengleis geschaffen.

Die Signalisierung für Fahrten auf dem Gegengleis erfolgt mit Gegengleisanzeiger Zs6 je
nach Erfordernis als Lichtsignal bzw. feste Tafel an den Ausfahrsignalen bzw. alleinste-
hend. Alle Streckengleise werden dabei mit Gleiswechselbetrieb ausgerüstet und erhalten
nur im Regelgleis Blockteilungen mit selbsttätigen Blocksignalen.

Alle Streckengleise werden mit Einfahrsignalen aus RRi und GRi ausgerüstet. Die Vor-
signalisierung erfolgt entsprechend dem Bremsweg der Strecke nach VzG.

Einfahrsignale im Gegengleis werden, wenn die eindeutige Zuordnung bei mehreren pa-
rallel verlaufenden Strecken nicht gegeben ist, gemäß Ril. 819.0202A03 nicht links, son-
dern rechts aufgestellt.

Selbsttätige Blocksignale sind nur am Regeigleis in RRi geplant.

Alle Gleise zwischen den Bahnhofsteilen werden mit Zwischensignalen und Vorsignalisie-
rung entsprechend dem Bremswegabstand ausgerüstet.

Zur Erreichung der geforderten Mindestsichtbarkeit auf die Hauptsignale bzw. Gefahr der
Signalverwechslung werden Vorsignalwiederholer aufgestellt, die innerhalb der Überwer-
fungsbauwerke als Tunnelsignale ausgeführt werden. '

Die Geschwindigkeitssignalisierung erfolgt mit Zs3 und Zs3v je nach Erfordernis als Licht-
signal bzw. feste Tafel.

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die vorhandene Lf6/Lf7 Signalisierung gemäß VzG bleibt bestehen.

Richtungsanzeiger sind gemäß Ril. 819. 0204, Abschnitt 3(2) nicht erforderlich. Wenn von
Infrastrukturplanung gefordert, werden die entsprechenden Signale ausgerüstet.

Es werden alle technisch möglichen Regel- und Umfahrzugstrassen mit der entsprechen-
den Geschwindigkeitssignalisierung geplant.

Durchrutschwege (D-Wege) werden vom Zielsignal bis zur Spitze bzw. Rai2 der ersten
Weiche geplant. Zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen werden Wahl D-Wege
mit der entsprechenden Geschwindigkeitssignalisierung geplant.

Rangierfahrstraßen werden nicht eingerichtet.

Die Gleisfreimeldung erfolgt im gesamten Bereich durch Achszähler, Gleiskreise mit
Gleisisolierung werden nicht neu eingebaut.

Alle Vorsignale werden mit Indusi 1000Hz, alle Hauptsignale mit Indusi 2000Hz und alle
Mehrabschnittssignale mit Indusi 1000/2000Hz Gleismagneten ausgerüstet.

Je nach Erfordernis sind zusätzliche Indusi 500Hz Gleismagnete bzw. Geschwindigkeits-
prüfeinrichtungen (Gü) einzubauen.

Die PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) Ausrüstung der Lf6/Lf7 Signalisierung erfolgt
gemäß Ril. 819.0304.

Die Streckenausrüstung mit LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung) ist ebenso wie der
Einbau von Bahnübergängen nicht geplant.

Im Planfeststellungsabschnitt 11 sind 2 Signalausieger vorgesehen:

e Strecke 2660 in km 5,4+82, Vorsignal ff945 für Einfahrsignal FF945 im Gegengleis
Richtung Bf Köln Messe Deutz (tief)

e Strecke 2660 in km 5,7+41, Mehrabschnittssignal 22B und 22BB (Einfahrsignale
für RRi und GRi nach Bf. Köln-Kalk)
(Bauwerksverzeichnis Planfeststellungsabschnitt 11 Ifd. Nr. 4.7)

Der vorhandene Signalausleger in km 1,2+46 der Strecke 2621 für das Selbstblocksignal
Sbk 136/106 wird weiter genutzt, jedoch umgerüstet auf ein Ks-Mehrabschnittssignal
(2073). (Bauwerksverzeichnis Planfeststellungsabschnitt 11 Ifd. Nr. 4.8)

Mit Signalanlagen, die im Zusammenhang mit dem Projekt zurückgebaut werden, wird
entsprechend der Handlungsanweisung für die Behandlung von LST-Wertstoffen nach
Kapitel 3, gültig vom 01.11.2011, in Abstimmung mit dem Signalwerk Wuppertal verfah-
ren.

Gleiches gilt für die Weiterverwendung von LST-Wertstoffen bei der Realisierung der
Bauphasen.

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6.2

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Zurückgebaute Signalkabel-und Kabelreste aus der Montage werden fachgerecht mit Ent-
sorgungsnachweis entsorgt werden.

Alle geplanten Mastfundamente liegen auf DB-Gelände, es gibt keine Auskragungen auf
Privatgrundstücke.

Es gibt keine Modulgebäude in genehmigungspflichtiger Größe.

6.1.1 Übersichtspläne zu Anlagen Leit- und Sicherungstechnik
vgl. Anlagen 14 zum Antrag auf Planfeststellung

Ist - Zustand:

Übersichtsplan - Ist KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
Übersichtsplan - Ist KKA_.10/02 Bi. 2 - 1:5000
Vorabmaßnahme Auflassung Stw. „Kkf“ Abzw. Vingst:
Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bi. 2- 1:5000
Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000
Übersichtsplan - Ist nach Vorabmaßnahme KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
Übersichtsplan - Istnach Maßnahme ASG:
Vorabmaßnahme KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000
Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000
Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000
Übersichtsplan - Ist Endzustand ASG KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
Übersichtsplan - Ist Endzustand ASG KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000

Es gibt keine Maste oder sonstige Konstruktionen, die auf Privatgrundstücken stehen oder
in deren Luftraum hineinragen.

Oberleitungsanlagen

Die Neubaugleise und die umzubauenden Gleise werden bzw. sind für den elektrischen
Zugbetrieb ausgerüstet. Die erforderliche Energie wird den Triebfahrzeugen über Oberlei-
tungen zugeführt. Diese sind an Masten im Abstand bis zu 75m montiert. In der Regel

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6.3

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

werden die bis zu 16 m hohen Maste, bevorzugt aus Stahl, beiderseits der Gleise und
zwischen den Streckengleisen aufgestellt.

Hieran werden außerdem gegebenenfalls erforderliche Speise- und Verstärkungsleitun-
gen für die Übertragung der Traktionsenergie angebracht.

Es gibt keine Maste oder sonstige Konstruktionen, die auf Privatgrundstücken stehen oder
in deren Luftraum hineinragen. Alle geplanten Mastfundamente liegen auf DB-Gelände,
es gibt keine Auskragungen auf Privatgrundstücke.

Es gibt keine Modulgebäude in genehmigungspflichtiger Größe.

Elektrotechnische Anlagen (50Hz}

6.3.1 Anlagen der DB Netz AG
« EWHA W2 Bf Köln Messe/Deutz {tief)

Die elektrische Weichenheizanlage EWHA W2 Bf Köln Messe/Deutz (tief) befindet
sich im Südkopf des Bf Köln Messe/Deutz (tief) im Bereich des Bau-km 2,1+90. Sie
beheizt die Weichen 905 und 906. Die Versorgung der Anlage aus dem Oberleitungs-
netz erfolgt über einen Transformator am OL-Mast 3-59 und einen Außenverteiler ne-
ben diesem Mast. Die Steuerung und Fernüberwachung der EWHA W2 Bf Köln Mes-
se/Deutz (tief) erfolgt durch den Fahrdienstleiter im Stw Mf.

Im Zuge der Baumaßnahmen werden die neuen Weichen 907 und 908 mit auf die An-
lage geschaltet. Es wird ein neues begehbares Betonschalthaus mit Transformator,
Niederspannungsverteilung und neuem Oberleitungsanschluss in Nähe zur Be-
standsanlage errichtet. Die Steuerung und Fernüberwachung der EWHA W2 Bf Köln
Messe/Deutz (tief) erfolgt weiterhin durch den Fahrdienstleiter im Stw Mf.

° EWHA WA4 Köln-Kalk

Die elektrische Weichenheizanlage EWHA WA4 Köln-Kalk befindet sich am Abzweig
Gummersbacher Straße im Bereich des Bau-km 3,1+75. Sie beheizt die Weichen 201,
202 und 203. Die Versorgung der EWHA WA4 Köln-Kalk aus dem Oberleitungsnetz er-
folgt über einen Transformator am OL-Mast 1-10 und einen Außenverteiler. Die Steue-
rung und Fernüberwachung der EWHA WA Köln-Kalk erfolgt durch den Fahrdienstlei-
ter im Stw Kkf als betriebliche Stelle.

Mit Entfall der Weichen 201, 202 und 203 wird die elektrische Weichenheizanlage
EWHA WA Köln-Kalk zurückgebaut.

« EWHA W204
Die elektrische Weichenheizanlage EWHA W204 befindet sich in Bereich der EÜ
Kalker Haupt-straße. Sie beheizt die Weiche 204 aus einem 50Hz-Außenverteiler. Die

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Steuerung und Fernüberwachung der EWHA W204 erfolgt vom Fahrdienstleiter im
Stw Kkf. Mit Entfall der Weiche 204 wird die EWHA W204 zurückgebaut.

« EWHA W3 Köln-Kalk

Die elektrische Weichenheizanlage EWHA W3 Köln-Kalk befindet sich im Bereich des
Bau-km 4,1+40 in Nähe des ehemaligen Stw Kkw. Sie ist als begehbares Beton-
schalthaus mit Oberleitungsanschluss ausgeführt. Sie beheizt die Weichen 3, 5, 6, 7,
9, 10, 14 und 23. Die Steuerung und Fernüberwachung der EWHA W3 Köln-Kalk er-
folgt vom Fahrdienstleiter im Stw Kkf.

Die Bestandsanlage wird ersetzt durch ein neues begehbares Betonschalthaus mit
Transformator, Niederspannungsverteilung und neuem Oberleitungsanschluss. Die
neue EWHA W3 Köln-Kalk wird im Umfeld der Bestandsanlage errichtet und wird in
Zukunft die Weichen 22Wän, 22W7, 22W8n, 22W9n und 22W10n beheizen. Die
Steuerung und Fernüberwachung der neuen Anlage erfolgt zukünftig in der BZ Duis-
burg.

6.3.2 Anlagen der DB Energie GmbH
° Kölner Mittelspannungsring

Im betrachten Streckenbereich verlaufen die beiden 10kV-Kabel O1 und 013 des Köl-
ner Mittelspannungsrings in Kabelkanälen. Das 10kV-Kabel O1 muss im betrachteten
Streckenbereich umverlegt werden, da die Bestandstrasse durch die Baumaßnahme
teilweise verdrängt wird. Die neue Kabeltrasse für das O1 wird innerhalb der koordi-
nierten Kabeltrassenplanung festgelegt.

» Energieversorgung des Hp Trimbornstraße

Von der 10kV-Mittelspannungsanlage Ka-Kf im Bau-km 4,8+70 verläuft ein Zulei-
tungskabel zur Niederspannungsverteilung „UV Hp Trimbornstraße“ im Betonschalt-
haus am nördlichen Ende des Bahnsteiges des Hp Trimbornstraße. In der „UV Hp
Trimbornstraße“ erfolgt eine Energieübergabe von der DB Energie GmbH an die DB
Station & Service AG und weitere Kunden. Das Zuleitungs-kabel muss umverlegt wer-
den, da die Bestandstrasse durch die Baumaßnahme teilweise verdrängt wird. Die
neue Kabeltrasse für das Zuleitungskabel wird innerhalb der koordinierten Kabeltras-
senplanung festgelegt.

6.3.3 Anlagen der DB Station & Service AG

Der Hp Trimbornstraße befindet sich im Bereich des Bau-km 3,5+60. Er wird aus der „UV
Hp Trimbornstraße“ versorgt, die sich in einem begehbaren Betonschalthaus am nördli-
chen Ende des Bahnsteiges befindet. In der „UV Hp Trimbornstraße“ erfolgt eine Energie-
übergabe der DB Energie GmbH an die DB Station & Service AG. Die Baumaßnahme hat
keine Auswirkungen auf die Energieversorgung des Hp Trimbornstraße.

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Es gibt keine Modulgebäude in genehmigungspflichtiger Größe.

6.4 Telekommunikation

6.41 Zugfunkanlagen

Im durch die Maßnahme betroffenen Bereich wird digitaler Zugfunk - GSM-R Netz (Global
Systems for Mobile Communikations-Rail)- betrieben. Die Versorgung erfolgt durch ent-
sprechende Stationen, die sich außerhalb des Baubereiches befinden. Da die Datenan-
bindung der Stationen jedoch auch über Kabel, die durch die Fläche der Maßnahme ver-

laufen erfolgt, ist es stellenweise durch die Verlagerung/Neuverlegung von Kabeln erfor-
derlich, hier diverse Provisorien und eine neue Endlage durch Umschaitungen herzustel-
‚len. Da das GSM-R Netz als sicherheitsrelevante Anlage für den Zugverkehr dauerhaft
zur Verfügung stehen muss ist es erforderlich, hier geeignete Maßnahmen zu ergreifen.

6.4.2  Betriebsfernmeldeanlagen (TK Anlagen)

Zur Durchführung des Zugverkehres befinden sich im Bereich des PFA 11 diverse Be-
triebsfernmeldeanlagen, die durch die notwendigen Veränderungen verlagert werden
müssen bzw. entfallen können.

Zum heutigen Zeitpunkt befinden sich Betriebsfernmeldeanlagen im folgenden Stell-
werk/Gebäude:

« Köln - Kalk Stw. Kkw
Das Stw. Kkw wurde im Zuge des Neubaus des ESTW Köln Kalk bereits frei geschaltet.

Die vorhandenen Kabelanbindungen wurden hier in einem Kabelverteilerschrank (KVz)
untergebracht. Aufgrund der neuen Trassenführung der Strecke 2690 muss das Gebäude
zurückgebaut werden.

Da das ESTW-A Gebäude Köln Kalk im PFA 12 keinen Platz zur Aufnahme weiterer An-
lagen der LST- und Tk-Technik bietet, wird im PFA 12 ein zusätzliches ESTW Gebäude
gebaut.

Die in den zurück zu bauenden Gebäuden befindlichen Anlagen werden in das neue
ESTW Gebäude umgesetzt bzw. die Funktionalität dort durch neue Anlagen aufrecht er-
halten.

Die weiterhin erforderlichen Sprechstellenfunktionalitäten werden zu den entsprechenden
Stellen der Betriebszentrale in Duisburg umgeschaltet.

Teilweise befinden sich im Bereich des Planfeststellungsabschnittes 11 noch Fernsprech-
kästen, die durch Ausstattung des gesamten Bereiches mit digitalem Zugfunk (GSM-R)
nicht mehr erforderlich sind und somit zurück gebaut werden.

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6.4.3  Kabeltrasse

Im betrachteten Bereich werden eine Anzahl von 11 Streckenfernmelde- und Beilaufkabel,
zwei Lichtwellenleiterkabel der DB AG und ein LWL Kabel der Firma Vodafone und 43
Bahnhofskabel betrachtet. Während der Bauarbeiten werden die vorhandenen Kabel ge-
sichert und in Teilabschnitten entsprechend des Baufortschritts neu verlegt, um den Be-
trieb aufrecht erhalten zu können.

An einzelnen Stellen wird dabei bereits in frühen Phasen, dort wo bereits die Endzustand-
strasse realisiert werden kann, der Endzustand der Kabellage hergestellt.

Nach Inbetriebnahme der Endzustandstrassen können die nicht mehr beschaiteten Kabel
entsorgt werden. Diese Kabel werden gemäß Handlungsanweisung über die „Behandlung
von Telekommunikationsrestbaustoffen“ der Deutschen Bahn AG, in Abstimmung mit dem
Anlageneigentümer bewertet und einer weiteren Nutzung zugeführt bzw. durch einen für
die Abfallwirtschaft nach DIN ISO 9000 zertifizierten Betrieb fachgerecht entsorgt bzw.
verwertet.

Im PFA 11 wurde die Führung der Hauptkabeltrasse so geplant, dass ein Großteil der
vorhandenen Kabeltrassen weiterhin genutzt werden kann. Ziel ist es, Baufeldfreiheit im
Bereich der neuzubauenden ICE Trasse zu erhalten. Die Hauptkabeltrasse wurde neu
dimensioniert und zur Baufeldfreimachung in der Mitte der Streckenführung positioniert.

Bei den Positionierungen wurde darauf geachtet, dass die Trassenführung innerhalb der
Grundstücksgrenzen der DB AG liegt und dass die geltenden Richtlinien eingehalten wer-
den (z. B. Abstände zur Gleismitte etc.)

Da die Stellwerke Kkw und Kkf sowie das Relaisgebäude abgerissen werden müssen sie
bereits im Vorfeld frei geschaltet werden.

Weiterhin gehört es zur Aufgabenstellung die Anbindung des vorhandenen ESTW Ge-
bäudes und des neu zu bauenden ESTW Gebäudes zu gewährleisten.

Teile der bestehenden Kabelführungssysteme werden ausgetauscht und durch größer
dimensionierte Bauteile ersetzt. Die Dimensionierung erfolgte in Abstimmung mit den
Fachbereichen 50 Hz, TK, OLA und LST. Eine Vorhaltung einer Reserve von 25% für zu-
künftig anstehende Kabelverlegungen wurde mit berücksichtigt.

Während der Bauausführung werden die Streckenfernmelde- und Bahnhofskabel in Ab-
hängigkeit des Baufortschritts in Holzbohlenkanälen bzw. bei längeren provisorischen Si-
cherungen in PVC Kanälen gesichert. Die Bauphasen wurden so geplant, dass der End-
zustand so früh wie möglich erreicht wird.

Um die durchgehende Trassenführung gewährleisten zu können, werden einige Be-
standsquerungen vergrößert und ein Großteil der Querungen neu aufgebaut.

Es gibt keine Modulgebäude in genehmigungspflichtiger Größe.
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7 Erläuterung zum Rettungskonzept

Das Erfordernis dieses Rettungskonzeptes ergibt sich aus den Anforderungen des Eisen-
bahnbundesamtes für die Planfeststellungsanträge der PFA 11, 12 und 13.

Weiterhin gilt die Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Pla-
nung, Bau und Betrieb von Schienenwegen“.

Die technischen und baulichen Vorgaben der mit EBA und Berufsfeuerwehr Köln abge-
stimmten Rettungskonzepte für die 2007-2009 bereits fertiggestellten Bauabschnitte Kno-
ten Köln BA 1.2 + 1.3 haben sich bewährt. Da diese sich am östlichen Ende des PFA 11
anschließen, mussten sie in das vorliegende Rettungskonzept übernommen werden. Auf
Grund dessen, des vorhandenen Altbestandes, sowie örtlicher, unveränderbarer Randbe-
dingungen konnten nicht alle Vorgaben der Richtlinie uneingeschränkt umgesetzt werden.
Für die nicht erfüllbaren Forderungen wurden, wie die Richtlinie verlangt, Alternativen er-
arbeitet, die dem angestrebten Schutzziel möglichst nahe kommen. Diese sehen im We-
sentlichen eine mindestens gleichwertige Rettungskapazität durch einen 50% breiteren
Rettungsweg sowie deutlich kürzere Abstände der Flucht- und Rettungszuwege vor.

Da die Gleisanlagen überwiegend auf einem durch seitliche Stützwände begrenzten
Damm durch innerstädtische Wohngebiete verlaufen, sind die Möglichkeiten einer seitli-
chen Ausdehnung auch in Bezug auf zusätzliche Rettungswege sehr begrenzt.

Durch das vorliegende Konzept werden jedoch, zusätzlich zu den neuen Rettungswegen
für den Neubau, auch die Rettungsmöglichkeiten für die derzeit vorhandenen Bahnanla-
gen signifikant verbessert. Zwischen Kalker Hauptstraße und Rolshover Straße besteht
bisher, außer über den Haltepunkt Trimbornstraße, überhaupt keine Möglichkeit den
Bahndamm über eine geeignete Treppenanlage zu verlassen. Wirklich geeignete Ret-
tungswege gemäß Ril sind aktuell ebenfalls nicht vorhanden.

Das vorliegende Konzept sieht in diesem Streckenabschnitt zusätzlich zu den beiden vor-
handenen, drei neue Fluchttreppen vor, die in den öffentlichen Bereich führen, bzw. von
den Rettungskräften als Zugang genutzt werden können. Dadurch werden die in der RiL
vorgeschriebenen Abstände der Rettungszuwege deutlich unterschritten und die Flucht-
und Rettungskapazitäten entsprechend erhöht.

Der geplante neue Rettungsweg hat großteils eine Breite von 1,20 m (s. Anlage 12), statt
der in der Richtlinie geforderten 0,80 m, was die Leistungsfähigkeit im Bedarfsfall erheb-
lich steigert. Es können so auch hilfreiche Gerätschaften eingesetzt werden, die auf einem
0,8 m breiten Weg nicht transportierbar wären.

Stand: Mai 2016 Seite 85 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Zusätzlich wird im Bereich der neu zu errichtenden nördlichen Schallschutzwand ein
Randweg mit einer Breite von 0,80 m vorgesehen, der an einigen Stellen leichte bauliche
Einengungen aufweist. Dies ist zulässig soweit die Engstelle einseitig ab ca. 50 cm Höhe
ausreichend Luftraum bietet, um das Hindernis passieren zu können. Dieser Randweg
wird zum einen in Richtung S-Bahn Haltepunkt Trimbornstraße entfluchtet und zur ande-
ren Seite über eine neu zu errichtende Treppe zur Gummersbacher Straße.

Da die Maststandorte noch nicht im Detail festliegen, ist es nicht auszuschließen, dass
einmal unvermeidlich ein Mast im Bereich des Fluchtweges gesetzt werden muss. In ei-
nem solchen Fall ist vorgesehen, durch Konsolen, zusätzliche Gestattungen oder beson-
dere konstruktive Ausbildung des Mastes, den Rettungsweg freizuhalten oder, im ungüns-
tigsten Fall, zumindest die vorgeschriebenen 80 cm Breite an dieser Stelle sicherzustel-
len. Insgesamt sind im PFA 11 fünf Fluchttreppen, die alle in den öffentlichen Bereich füh-
ren, vorgesehen.

Das sind deutlich mehr, als die Vorschrift gemäß der zulässigen Abstände fordert. Der
mittlere Abstand zwischen den Rettungstreppen oder Fluchtwegen in den öffentlichen Be-
reich liegt deutlich unter 500 m. Die RiL fordert <1000 m. Hierdurch und den breiteren
Fluchtweg werden alle, von den örtlichen Gegebenheiten erzwungenen, Abweichungen
von der RiL mehr als ausreichend kompensiert.

Das vorliegende Sicherheitskonzept wurde in mehreren Abstimmungsbesprechungen mit
der Berufsfeuerwehr Köln vereinbart (Anlage 12).

Stand: Mai 2016 Seite 86 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Wasserrechtliche Erlaubnis

Entwässerung

Das Entwässerungskonzept wird in der Anlage zur Regelung wasserwirtschaftlicher
Sachverhalte ausführlich behandelt (s Anlage 8).

Im Sinne des Landeswassergesetzes wurde bei der Planung der Entwässerungsanlagen

das Ziel verfolgt, das Niederschlagswasser ortsnah dem natürlichen Wasserkreislauf zu-

zuführen. Dabei wurden örtliche, hydrogeologische Randbedingungen sowie insbesonde-
re das Wohl der Allgemeinheit beachtet.

Die heute vorhandene Flächenversickerung soll für die neuen und in Lage veränderten
Streckengleise beibehalten werden. Aufgrund der innerstädtischen Lage ohne Freiflächen
sind andere Versickerungsmethoden nicht möglich und die Beseitigung des Nieder-
schlagswassers wäre ausschließlich über das Kanalnetz der Stadtentwässerungsbetriebe
Köln möglich.

Anmerkung: Auf dem Streckenabschnitt Kalker Hauptstraße - Trimbornstraße wurden
Chemieabfälle im Bahndamm aufgefunden. In Abstimmung mit der UWB werden die dort
vorgesehenen Sickerpfähle verrohrt, so dass ein Eintrag von Schadstoffen in das Grund-
wasser verhindert wird.

Die Entwässerung der Bauwerke erfolgt in Abhängigkeit deren Lage im innerstädtischen
Bereich, den geologisch / hydrologischen Verhältnissen, der Größe der zu entwässernden
Überbauflächen sowie der Ausbildung des anschließenden Streckenplanums mittels:

e Fassung des Oberflächenwassers und Ableitung in Versickerungsanlagen (EÜ
Gummersbacher Straße)

«e Fassung des Oberflächenwassers und Ableitung in den Entwässerungskanal im
Straßenraum (EÜ Rolshover Straße; EÜ Kalker Hauptstraße)

« direkter Versickerung, ggf. mit zusätzlich angeordneten (und im Bereich Kalker
Hauptstraße bis Trimbornstraße z.B. verrohrten) Sickerpfählen in den Hinterfüllbe-
reichen (alle Stützwände; EÜ Trimbornstraße)

Zur Wartung der Entwässerungseinrichtungen, insbesondere bei hinter den Bauwerken
angeordneten Drainageleitungen, werden in entsprechenden Abständen bzw. an geeigne-
ten Stellen Schächte vorgesehen.

Einzelheiten siehe jeweils bei Erläuterungen zum Bauwerk.

Vereinbarungsgemäß ist vorgesehen, zur Inbetriebnahme einen „Gesamtübersichtsplan
Entwässerung“ zu erstellen, aus dem sofort zu erkennen ist, wohin die einzelnen Bauwer-
ke und Gleisabschnitte entwässern. Dieser soll dann an Notfallmanagement, Feuerwehr,

Stand: Mai 2016 Seite 87 von 101

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8.3

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Umweltbehörde etc. verteilt werden, damit im Unglücksfall das Eindringen von Schadstof-
fen in Boden und Grundwasser möglichst effektiv bekämpft werden kann.

Trinkwasserschutz
Die Trasse liegt außerhalb von Wasserschutzzonen.

Baustellenentwässerung

Der Grundwasserspiegel liegt im Bereich der Baugruben für die Herstellung der Eisen-
bahnbrücken und Stützwände nach derzeitigem Kenntnisstand so tief, dass die geplanten
Fundamente, mit Ausnahme der Bohrpfähle, der schräg geführten Verpresspfähle und der
bauzeitlich benötigten Verbauanker nicht in das Grundwasser einbinden.

Weiterhin liegen im gesamten Planungsbereich im Wesentlichen kiesige Böden vor, die
für die direkte Ableitung des Oberflächenwassers mittels Versickerung gut geeignet sind.
Eine Baustellenentwässerung ist daher aller Voraussicht nach nicht erforderlich.

Stand: Mai 2016 Seite 88 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

9 Umweltverträglichkeitsprüfung

Als Grundlage für die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde eine Umweltverträglichkeits-
studie (UVS) erstellt.

Gesetzliche Grundlage ist das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG)
und hier insbesondere die $$ 3 und 6 UVPG. Die UVS wurde auf Grundlage der Vorga-
ben und Empfehlungen des Umwelt-Leitfadens zur eisenbahnrechtlichen Pianfeststellung
und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen des Eisenbahn-Bundesamtes
(Teil Il, 6. Fassung) erstellt.

In der UVS wird der Bestand im Planungsraum hinsichtlich der Schutzgüter Boden, Was-
ser, Klima/Luft, Pflanzen/Tiere, Landschaft und Mensch sowie Kultur- und sonstige Sach-
güter beschrieben und bewertet. Das Vorhaben wird hinsichtlich seiner umweltrelevanten
Wirkungen analysiert, dabei werden die Wirkfaktoren unterteilt in bau-, anlage- und be-
triebsbedingte Auswirkungen.

Zudem wird die Empfindlichkeit der Schutzgüter gegenüber den zu erwartenden Projekt-

wirkungen beurteilt und anschließend für jedes Schutzgut gesondert die erheblichen Kon-
flikte ermittelt. Eine Zusammenschau der erheblichen Konflikte für alle Schutzgüter ergibt
sich u.a. aus der Karte der schutzgutübergreifenden Konfliktschwerpunkte (Anlage 16).

Zusammenfassend ist festzustellen, dass durch das Vorhaben für alle Schutzgüter mit
Ausnahme der Kultur- und sonstigen Sachgüter erhebliche Konflikte zu erwarten sind.
Dabei sind diese erheblichen Konflikte teilweise baubedingt, teilweise anlage- und be-
triebsbedingt.

Die sich hieraus ergebenden erheblichen Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft
im Sinne des $ 14f BNatSchG werden im Landschaftspflegerischen Begleitplan aufgegrif-
fen und konkretisiert. Hier werden Maßnahmen zur Minderung und Vermeidung von Kon-
flikten definiert und Kompensationsmaßnahmen für die unvermeidbaren Beeinträchtigun-
gen erarbeitet (vgl. Kap. 10).

Artenschutzrechtliche Belange werden im Artenschutzfachbeitrag (Anlage 9.3) geprüft.

Stand: Mai 2016 Seite 89 von 101

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10

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Landschaftspflegerischer Begleitplan

Die bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen und Eingriffe durch das Vorhaben
werden in einem Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) dem sogenannten Vor-
eingriffszustand gegenübergestellt.

Die Bewertung.der Bestandssituation, der Eingriffe sowie der geplanten landschaftspfle-
gerischen Wiederherstellungs-, Gestaltungsmaßnahmen und ökologischen Aufwertungs-
maßnahmen erfolgt in Anlehnung an das Schema, das im LBP zur Neubaustrecke Köln-
Rhein-Main (FRÖHLICH & SPORBECK 1994) angewandt wurde. Die Bestands- und die
Konfliktsituationen sind im Bestands- und Konfliktplan im Maßstab 1: 1.000 in den Anla-
gen 9.1 dargestellt. Die Maßnahmen sind im Plan im Maßstab 1:1.000 in den Anlagen 9.2
dargestellt.

Methodisch orientiert sich dieser LBP an dem von der Zentrale des Eisenbahn-
Bundesamtes (EBA, 2010) herausgegebenen Umweltleitfaden, insbesondere Teil 2: Ex-
kurs Il.

Zusammenfassend ist zu sagen, dass Eingriffe vor Ort durch Schutzmaßnahmen mini-
miert und durch Rekultivierungsmaßnahmen ausgeglichen werden können. Die Vorgabe
der Vermeidung von Eingriffen wird durch viele Maßnahmen bedacht, unter anderem
durch das Versickern von Niederschlagswasser vor Ortin Mulde.

Die Beeinträchtigungen, die vor Ort nicht kompensiert werden können, werden durch die
Ersatzmaßnahmen auf Flächen in den Gemarkungen Libur und Flittard berücksichtigt, so
dass die Bilanzierung ausgeglichen ist.

Stand: Mai 2016 Seite 90 von 101

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11

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Immissionen

Schall

Zur Beurteilung der Schallsituation wurde ein Schallgutachten in Auftrag gegeben. Die Er-
gebnisse sind als Anlage 10 beigefügt.

Sofern aktive Maßnahmen keinen ausreichenden Schallschutz erfüllen können (z.B. bei
mehrgeschossigen Gebäuden), technisch nicht realisierbar sind oder der Aufwand außer
Verhältnis zum objektbezogenen Nutzen steht, ist auf ergänzende, respektive alleinige
passive Maßnahmen zurück zu greifen. Die jeweiligen Gebäudefassaden sind in der An-
lage 10.1.1 detailliert mit Beurteilungspegel aufgeführt.

Die Ergebnisse unter Berücksichtigung des „BüG“, welche hier für alle 6 Gleise in Ansatz
zu bringen wäre, würde bei einer Beibehaltung des vorgesehenen aktiven Schallschutzes
bei den hier untersuchten Gebäuden meinst eine Pegelreduzierung von 3 dB (A) errei-
chen. Die Berücksichtigung des BüG auf den 6 Gleisen würde danach zu einer Reduzie-
rung der dem Grunde nach anspruchsberechtigten Gebäuden bzw. Wohneinheiten füh-
ren,

Da allerdings in diesem Fall zum Vollschutz unverhältnismäßig hohe Schallschutzwände
zu bauen wären, wurde im Rahmen von Verhätnismäßigkeitsprüfungen jeweils eine diffe-
renzierte Kosten-Nutzen-Analyse vorgenommen.

Aufgrund des Haltepunktes und der Nähe zum Deutzer Bahnhof ist in diesem Bereich die
Geschwindigkeit noch relativ gering und gleichzeitig sind die jeweils zu schleifenden
Gleisabschnitte bis zur nächsten Weichenstraße teilweise zwar über 300 m aber können
dennoch nicht überall an den dominanten Gleisabschnitten durchgehend geschliffen wer-
den. Aus diesem Grund wurde hier auf die Beantragung des BüG's verzichtet.

Erschütterungen

Gemäß Erschütterungsgutachten (Anlage 10.2) wird erwartet, dass keine rechtlichen An-
sprüche gegenüber den vom Streckenausbau hervorgerufenen Erschütterungsimmissio-
nen entstehen.

26. BImSchV (EMF/EMV)

113.1 Magnetisches Feld

Wird ein Stromversorgungssystem der elektrischen Zugförderung bestehend aus Oberlei-
tungsanlage und Fahrschienen bzw. zusätzlichen Rückleitungen stromdurchflossen, ent-
steht konzentrisch um diese Leiterkonfiguration ein magnetisches Wechselfeld mit Netz-
frequenz (16,7 Hz). Dieses ist generell von der Leitergeometrie und linear vom Strom ab-
hängig. Auf Grund der Stromabhängigkeit folgt die Feldstärke auch in gleichem Maße den
bahntypisch starken, zeitlichen und räumlichen Stromschwankungen.

Stand: Mai 2016 Seite 91 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die Vorsorgegrenzwerte für das magnetische Feld gemäß der.26. Verordnung zu Durch-
führung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über elektromagnetische
Felder -26. BImSchV) in Bezug auf gesundheitliche Beeinträchtigungen betragen bei der
Bahn mit 16,7 Hz Betriebsfrequenz 240 Alm = 300 uT (bei Dauerexposition) bzw. 480 Ajm
= 600 HT (bei Kurzzeitexposition in Summe über 1,2 Stunden pro Tag). Ein Vergleich mit
diesen, in der 26. BImSchV festgelegten Grenzwerten zeigt, dass selbst unmittelbar unter
der Oberleitung - auch auf stark frequentierten Strecken - die dort genannten Grenzwerte
mit Sicherheit unterschritten werden.

Hinzu kommt weiterhin, dass durch die quadratische, entfernungsabhängige Abnahme die
Felder in der Nachbarschaft einer elektrifizierten Strecke sehr schnell absinken. Zusam-
mengefasst ergibt sich daraus, dass zwischen den in der 26. BImSchV in Deutschland
festgelegten Vorsorge-Grenzwerten und den in der Praxis tatsächlichen relevanten Wer-
ten (selbst die kurzzeitigen, betriebsbedingten Spitzenwerte) zusätzliche hohe Sicher-
heitsabstände bestehen.

Nach dem aktuellen, medizinischen/wissenschaftlichen Erkenntnisstand ist unter den ge-
nannten Bedingungen somit generell eine gesundheitliche Beeinträchtigung durch die
magnetischen Felder der erwarteten Größenordnung im Bereich der Bahntrasse nicht zu
befürchten.

11.3.2 Elektrisches Feld

Das elektrische Feld ist u. a. wesentlich abhängig von der elektrischen Spannung und der
Leitergeomettrie. Die Leitergeometrie ist anwendungsbedingt fest. Die Nennspannung be-
trägt bei den Bahnen der DB AG zwischen Oberleitungsanlage und den Schienen bzw.
dem Erdreich - abgesehen von gewissen technischen Toleranzen - 15kV. Dies bedeutet,
dass das elektrische Feld insgesamt nur geringen Schwankungen unterworfen ist.

Der diesbezügliche Vorsorgegrenzwert für das elektrische Feld gemäß der 26. BImSchV
in Bezug auf gesundheitliche Beeinträchtigungen beträgt bei 16,7 Hz Bahnfrequenz 10
kV/m bei Dauerexposition.

Im Gegensatz dazu kann unmittelbar unter der Oberleitung die Feldstärke bis etwa 2
kV/m betragen. Das Feld nimmt zudem annähernd quadratisch mit der Entfernung ab.
Weiterhin wird das elektrische Feld etwa durch Hindernisse (z. B. Wände) in seiner Aus-
breitung mehr oder weniger stark verzerrt. Innerhalb von Bauwerken, gleichgültig aus
welchen Materialien, tritt daher erfahrungsgemäß eine zusätzliche Abschirmwirkung auf.
Nach dem aktuellen, medizinischen/wissenschaftlichen Erkenntnisstand ist daher unter
den vorliegenden Bedingungen generell eine gesundheitliche Beeinträchtigung durch die
elektrischen Felder der erwarteten Größenordnung im Bereich der geplanten Bahntrasse
nicht zu befürchten.

Stand: Mai 2016 Seite 92 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Zur Darstellung der Vorbelastungen des Planfeststellungsbereiches mit hochfrequenten
Emittenten ist der Auszug aus der Datenbank der Bundesnetzagentur beigefügt (Anlage
10.3.4).

Die vorhandenen niederfrequenten Mittelspannungskabelanlagen sind in den Leitungsla-
ge-plänen (Anlagen 10.3.2 und 10.3.3) abgebildet und dem Bauwerksverzeichnis (Anlage
6) entnommen.

Hoch- bzw. Mittelspannungsfreileitungen der EVU sind im PfA 11 nicht vorhanden.

11.3.3 26. BImSchV VwV vom 26.02.2016

Mit der Einführung und zur vorläufigen Regelung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift
zur Durchführung der Verordnung über elektromagnetische Felder ist ein Lageplan mit
Darstellung der Bewertungsbereiche (10 m) und der Einwirkbereiche (100 m) beigefügt
(Anlage 10.3.1).

Die Ergebnisse der folgenden Prozessschritte gemäß der 26. BImSchV VwV, Abs. 3.2.2 ff
(Ermittlung der Minimierungsmaßnahmen, Maßnahmenbewertung und Festlegung der
Minimierungsmaßnahmen) werden nach Festlegung der diesbezüglichen finanzierungs-
technischen, oberleitungstechnischen und speisungstechnischen Rahmenbedingungen
durchgeführt.

Stand: Mai 2016 Seite 93 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

12 Denkmalschutz

Im Rahmen des Antrages auf Einleitung des Scopings wurde seitens der Stadt Köln,
Stadtkonservator/in, Amt für Denkmalschutz und Denkmalpflege mitgeteilt, welche Kulur-
und sonstige Sachgüter im Umfeld der Baumaßnahme als eingetragene Denkmäler zu
beachten sind. Hiernach werden bei den betroffenen bzw. tangierenden Eisenbahnbrü-
cken keine denkmalschutzrechtlichen Belange berührt.

13 Kampfmittel

Die Bezirksregierung Düsseldorf teilt in ihrem Schreiben vom 13.07.2009, Az 322/40 pol
mit, dass die Existenz von Kampfmittein nicht ausgeschlossen werden kann. Bei Erdarbei-
ten mit erheblichen mechanischen Belastungen wird daher eine Sicherheitsdetektion
durchgeführt.

Stand: Mai 2016 Seite 94 von 101

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14
14.1

14.2

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Massenkonzept / Entsorgung

Entsorgung / Verwertung

Im Zusammenhang mit der Infrastrukturmaßnahme fallen im Zuge der Bauausführung im
erheblichen Maße Aushub- und Abbruchmaterialien sowie Altschotter, Schwellen, Schie-
nen und weitere Abfälle verschiedenster Art an.

Die Entsorgung der Abfälle erfolgt nach den Bestimmungen des Kreislaufwirtschaftsge-
setzes (KrWG), insbesondere unter der Beachtung des Grundsatzes des Vorranges der
Verwertung vor der Beseitigung.

Für die Zwischenlagerung von Bodenmassen ist eine Fläche am Stellwerk Köln-Kalk im
PFA 12 vorgesehen. Sollten noch Flächen benötigt werden, die mit Bahnwagen anzufah-
ren sind, werden diese auf Bahngelände in den Güterbahnhöfen Kalk-Nord und Gremberg
genutzt.

Unter Beachtung der DB-Richtlinie 809 „Infrastrukturmaßnahmen Planen, Durchführen,
Abnehmen, Dokumentieren und Abschließen“ (Ril 809) wird projektbegleitend ein Boden-
verwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK) gemäß Handbuch BoVEK durch das Sa-
nierungsmanagement der DB AG erarbeitet. Ziel ist es, alle im Zuge der Baumaßnahme
anfallenden Abfälle nach Art und Menge zu erfassen sowie quantitativ und qualitativ zu
bewertet und optimal zu entsorgen bzw. wieder zu verwerten. Das BoVEK Stufe 1 wurde
am 09.07.2009 mit der Erstellung eines Grobkonzeptes durchgeführt. Im Zuge der Erstel-
lung der Entwurfsplanung wird ein BoVEK Feinkonzept (Stufe 2) als Fortführung des
BoVEK-Prozesses erstellt.

Altlastenverdachtsflächen
Im Rahmen des 4-Stufen-Programms Ökologische Altlasten der DB AG wurden im Be-
reich der Infrastrukturmaßnahme Altlastverdachtsflächen (ALVF) erfasst.

Von der eigentlichen Baumaßnahme im Planfeststellungsabschnitt 11 sind folgende ALVF
betroffen bzw. werden überplant:

» Altlastenverdachtsflächen (ALVF) und Kontaminationsflächen (KF)

ALVF/KF
Amen ALVF /KF Bezeichnung

B-008165-005 } Mietfläche ehem. Araltankstelle HE

Einstufung gem. Hand-
buch

Beweis-Niveau

VKG

Stand: Mai 2016 Seite 95 von 101

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14.3

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

« Verdachtskategorien

G = geringer oder kein Handlungsbedarf
M = mittlerer Handlungsbedarf
Ss = hoher Handlungsbedarf

®e Handlungskategorien
HKO

HK 1.1= Kontaminationen des Untergrundes im Sinne einer
latenten Gefährdung festgestellt Keine Handlungs-
erfordernis zur Abwehr von Gefahren für die öffent-
liche Sicherheit oder Ordnung

Altlastenverdacht nicht bestätigt

HK 1.2= Kontamirationen des Untergrundes im Sinne einer
latenten Gefährdung festgestellt. Keine Handlungs-
erfordernis zur Abwehr von Gefahren für die öffent-
liche Sicherheit und Ordnung, da ein Schadensein-
tritt bei unveränderter Nutzung nur mit geringer
Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist.

In der Tabelle wird die vorgenommene Einstufung der Flächen gemäß Handbuch Ökolo-
gische Altlasten der DB AG wiedergegeben. Dabei ist jeweils das bislang höchste erreich-
te Beweisniveau angegeben, d.h. das je nach Gefährdungspotential in Verdachtskatego-

rien (Beweisniveau Historische Erkundung (HE)), Handlungskategorien (Beweisniveau
Orientierende Untersuchung (OU)) und Gefahrenklassen (Beweisniveau Detailuntersu-
chung (DU)} unterschieden worden ist,

Qualitative und quantitative Zusammenstellung der Abfälle

In der nachfolgenden Tabelle sind alle nach dem jetzigen Kenntnisstand im Bauablauf zu
erwartenden Abfallarten zusammengestellt worden, um einen Überblick über die Wieder-
verwendungs- bzw. Entsorgungsnotwendigkeiten zu geben:

»e Im Bauvorhaben zu erwartende Wertstoffe / Abfälle

Bäume, Sträucher, Gebüsch 17 02 01

Bahnkörper, Oberbau ‚Sei 17 04.05

— 17 02 04*
Schwellen (Holz) Altholz Kat. IV

17 0101

17 05 07° 08

Stand: Mai 2016 Seite 96 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Anfallende Stoffe/Abfälle

Erdarbeiten

Rückbau Konstruktiver
Ingenieurbau, Gebäude

17 03 01*
17 03 02

Bitumengemische

* = Abfall gefährlich

Für die Entsorgung von quantitativer Bedeutung sind Bodenaushub, Oberbaustoffe und
Betonbruch / Bauschutt. Die Rückbaumaterialien der Infrastruktur aus den Bereichen OLA
und LST haben eigene Wiederverwendungs- bzw. Aufarbeitungswege.

14.3.1 Oberbau

Es werden 2.900 m Gleise und sieben Weichen zurück gebaut. Die Menge der zu entsor-
genden Altschotter beträgt nach überschlägiger Ermittlung 10.900 t. Es fallen insgesamt
4.670 Betonschwellen an. Nutzungsbedingt sind keine größeren Belastungen zu erwar-
ten, so dass eine vollständige Wiederverwendung bzw. Aufarbeitung möglich erscheint.
Bei einer vollständigen Entsorgung der Schienen fallen ca. 290 t Stahlschrott an.

Schienen und Schwellen können bei technischer Eignung wieder verwendet werden.
Nicht verwendete Betonschwellen sind mit dem übrigen Betonschutt zu brechen und zu
recyceln, Holzschwellen sind thermisch zu verwerten. Alte Schienen können als Kern-
schrott vermarktet werden.

14.3.2 Konstruktiver Ingenieurbau

Im PFA 11 wird eine Stützwand (Stützwand Gießener Straße) sowie die EÜ Rolshover
Straße (Bogenbrücke) zurückgebaut. Bei den restlichen Bauwerken werden nur geringe
Abbrucharbeiten (Flügelwände, Kappen, Gesimse, Geländer u.s.w) durchgeführt.

Stand: Mai 2016 Seite 97 von 101

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14.4

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Mineralische Reststoffe fallen z.B. beim Rückbau von Stützwänden, EÜ, KBW, Gebäu-
den, Kabelkanälen und Entwässerungsleitungen an. Es ist damit zu rechnen, dass im
Planungs-abschnitt nach überschlägiger Ermittlung ca. 5.950 m? Abbruchmaterial, im We-
sentlichen Beton, anfällt.

‚Die Menge des zu entsorgenden Betons/ Bauschutt beträgt daher ca. 14.300 t. Des Wei-

teren fällt ca. 195 t Stahl an, welcher als Kernschrott vermarktet werden kann.

14.3.3 Bodenaushub

Bodenaushub fällt bei der Herstellung der Planumsschutzschicht für die geplante Stre-
ckengleise der Strecken 2660, 2621, 2651, 2641 sowie der Überleitung von 2641 auf
2651 und die neuen Weichenverbindungen an. Insgesamt ist nach überschlägiger Ermitt-
lung mit ca. 25700 t Bodenaushub zu rechnen.

Hinzu kommt Bodenaushub für die Konstruktiven Ingenieurbauwerke nach überschlägiger
Ermittlung von ca. 59.800 t.

14.3.4 Abschätzung des Belastungsgrads des Bodenaushubs

Im Rahmen der BoVEK Stufe 1 wurde eine Abschätzung der Belastungsgrade unter Be-
rücksichtigung bereits durchgeführter Untersuchungen erstellt. Des Weiteren sind für die
Erstellung des BoVEK Feinkonzeptes (BoVEK Stufe 2) weitere Untersuchungen durchge-
führt worden. Unter Berücksichtigung dieser Erkenntnisse ist von folgenden Belastungs-
graden auszugehen:

- bis einschl. LAGA Z 1.2: ca. 57.450t
- LAGA Z2: ca. 6.700t
LAGA>Z2: ca. 21.300

14.3.5 Nichtmineralische Reststoffe

Nichtmineralische Reststoffe (z.B. Abbruchholz, Dämmstoffe, Schutzverkleidungen etc.)
können insbesondere beim Rückbau der Gebäude in kleineren Mengen anfallen. Eine
Mengenabschätzung ist noch nicht möglich.

Einbaubedarf und Verwertungsmöglichkeiten

14.4.1. Bodenaushub

Boden wird sowohl in diesem als auch in den anderen Planungsabschnitten (insbesonde-
re PFA 12) des Projektes in großen Mengen für die Hinterfüllung von Stützwänden und
Überwerfungsbauwerken benötigt. Bei technischer und abfallrechtlicher Eignung ist dort
der Wiedereinbau geplant. Vor dem Wiedereinbau der angefallenen Bodenmassen wird
eine Deklarationsuntersuchung durchgeführt. Diese erfolgt entweder in situ oder als
Haufwerksdeklaration.

« Bodenaushub ist gemäß LAGA M20 Tab. 11.1.2-2 und 11.1.2-3 zu untersuchen.

Stand: Mai 2016 Seite 98 von 101

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Im Planungsabschnitt 11 werden zur Verfüllung der Konstruktiven Ingenieursbauwerke ca.
56.400 t Boden benötigt.

Außerhalb des Projektes ist schwach belasteter Bodenaushub (Zuordnungsklasse ZO bis
Z1.2) bei technischer Eignung direkt wieder verwendbar. Mäßig belasteter Bodenaushub
(Zuordnungsklasse Z2) kann unter bestimmten Bedingungen (hydraulisch unwirksam
durch Kapselung) wieder verwendet werden. Höher belasteter Boden (Zuordnungsklasse
>Z2) ist extern zu entsorgen. In Wasserschutzgebieten darf nur unbelasteter (ZO in
Schutzzone I-Illa) bzw. schwach belasteter Bodenaushub (Z1.1 in Schutzzone lilb) wieder
verwendet werden.

14.4.2 Oberbau

Für die Aufbereitung geeignet sind generell Gesamtschotter bis zur Zuordnungsklasse Z
2. Bei der Untersuchung wird davon ausgegangen, dass die Grobfraktion >31,5 mm unbe-
lastet ist und nach dem Absieben und Waschen direkt verwertet werden kann. Der Fein-
anteil < 31,5 mm beträgt durchschnittlich 33 % der Gesamtmenge. Dieser Anteil ist - ge-
nauso wie hoch belastete Gesamtschotter - zu entsorgen. Bei geringer Belastung kann
das Feinmate-rial alternativ als Zuschlagstoff (z.B. beim Wegebau) verwertet werden.

Da im Gesamtprojekt große Mengen Gleisschotter anfallen werden, ist eine Aufarbeitung
und Wiederverwendung sinnvoll und geplant. Schienen, Schwellen und Weichen können
bei technischer Eignung wieder verwendet werden. Nicht verwendete Betonschwellen
sind mit dem übrigen Betonschutt zu brechen und zu recyceln. Alte Schienen können als
Kernschrott vermarktet werden.

Für den Gleisneubau werden für die Anlage der zu errichtenden Schienen (ca. 4.938 m)
insgesamt ca. 18.700 t Schotter und ca. 8.232 Stück Betonschwellen benötigt.

Es wird angestrebt, den anfallenden Altschotter zu recyceln und wieder einzubauen.

14.4.3  Betonbruch / Bauschutt

Recycelter Beton- bzw. Bauschutt kann im Wegebau eingesetzt werden. Dabei muss da-
rauf geachtet werden, dass die recycelten Baustoffe bei einem Grundwasserflurabstand
von weniger als 2,0 m die Zuordnungsklasse Z 1.1 nach LAGA einhalten.

14.5 Untersuchungsbedarf
Vor der Entsorgung der Abfälle wird eine Deklarationsuntersuchung durchgeführt. Diese
erfolgt entweder in situ oder als Haufwerksdeklaration.

®  Gleisschotter werden gemäß der TR Altschotter (Beprobung nur des Feinanteils <22,4
mm und Hochrechnung auf die Gesamtmenge) untersucht. Analytik und Bewertung
der Ergebnisse erfolgt analog zur LAGA.

° Bodenaushub ist gemäß LAGA M20 (1997) Tab. 11.1.2-2 und 11.1.2-3 zu untersuchen.

Stand: Mai 2016 Seite 99 von 101

Anlage 5 - Gutachten Gießener Straße

DB Engineering & Consulting GmbH

DB Region Deutschland West
I.TP-W-P-KÖL

Picassoplatz 1c

50679 Köln

Genehmigungsplanung

Unterlagen für eine Entscheidung nach $ 18 AEG

EBA Außenstelle Köln

Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG)

Planfeststellungsabschnitt 11

Köln-Deutz

Anlage 17.2

Gutachten zur Zumutbarkeit der
Planungsmaßnahme

Knoten Köln, Ausbau südl. Gummersbacher
Straße (KK-ASG), Bereich Gießener Straße

Gutachten zur Zumutbarkeit der Planungsmaßnahme

Betrachtungen und Grundlagen zur Abwägung im
Planfeststellungsverfahren

Endbericht

Stand 13.11.2015

HV Ingenieurgesellschaft

K+R Plan architekten

Auftraggeber

DB Netz AG
Hermann-Pünder Straße 3
50679 Köln

Verfasser

HOCHREITHER : VORNDRAN
INGENIEURGESELLSCHAFT mbH
Magnolienweg 5

63741 Aschaffenburg

K+R Plan architekten und stadtplaner
Frankfurterstraße A4
64293 Darmstadt

Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße

HV Ingenieurgesellschaft

K+R Plan architekten

Inhaltsverzeichnis

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Vorbemerkung
Begriffsklärung Zumutbarkeit

Kurzbeschreibung der Maßnahme
Aufgabenstellung und Methode

Beschreibung der Bestandssituation
Beschreibung der Planungen 1993/94 und 2012
Geplante Maßnahme

Schnittdarsiellungen

Abstandsfläche

Stadtraum -Belichtung

Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz der Baumaßnahme
Visualisierung

Parkierung

Zusammenfassung — Fazit

Impressum

Gutachten KK- ASG _/ Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

1. Vorbemerkung

Im Auftrag der DB Netz AG wurde das vorliegende Gutachten von HOCHREITHER -
VORNDRAN INGENIEURGESELLSCHAFT mbH, Aschaffenburg und
K+RPlan architekten und stadtplaner erarbeitet.

Ziel und Aufgabe des Gutachtens ist es, hinreichende Erkenntnisse

über die Zumutbarkeit der stadträumlichen Auswirkung des geplanten Ausbaus des
Knoten Kölns südlich der Gummersbacher Straße (KK - ASG) im Bereich zwischen
Trimbornstraße und Rolshover Straße zu liefern.

Dieser Bereich war bereits 1993/1994 Gegenstand eines Antrages auf
Planfeststellung. Beurteilt wird der Stand des aktuellen Planungsprozesses.

Hierbei werden auch die Veränderungen gegenüber den Planungen aus 1993/1994
aufgezeigt.

Des Weiteren werden im Rahmen des Gutachtens Empfehlungen zur
städtebaulichen Gestaltung in Form eines Maßnahmenkonzeptes formuliert.

Wesentliche Empfehlungen dieses Maßnahmenkonzeptes sind in die
ngenieurplanung eingeflossen.

Gutachten KK- ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

2. Begriffsklärung „Zumutbarkeit“

Zitat nach: „Städte- und Gemeindebund NRW“ OVG NRW zur Zumutbarkeit von
Umwelteinwirkungen: ö

„Die Unzumutbarkeit im Sinne des.bauplanungsrechtlichen Rücksichtnahmegebots
knüpft an den Begriff der schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne von & 3 Abs. 1
Bundes-Immissionsschutzgesetz (BlmSchG) an,.....das BImSchG hat die Grenze der
Zumutbarkeit von Umwelteinwirkungen für Nachbarn und damit das Maß der
gebotenen Rücksichtnahme auch für das Baurecht allgemein bestimmt.“

Neben messbaren Grenzen der Zumutbarkeit (z.B. Lärmpegel bezogen auf die
Baunutzung), die relativ einfach bestimmt werden können, werden bei der
Beurteilung der „Zumutbarkeit‘ neben bau- und planungsrechtlichen Aspekten
Gestaltungsfragen diskutiert und bewertet.

Am Beispiel des Ausbaus der Bahnstrecke in Köln-Ehrenfeld lässt sich die
Bedeutung von „Zumutbarkeit" zeigen.

Im privaten Bereich sind Möglichkeiten der „Aneignung“ genutzt worden, um Flächen
am erweiterten Bahndamm gezielt für die individuellen Bedürfnisse der Anwohner zu
verwenden.

Ausbau Bahnstrecke Köln-Ehrenfeld: Beispiele gelungener „Aneignung“ am erweiterten Bahndamm

Bei der Gestaltung des öffentlichen Raums lassen sich jedoch auch weniger
gelungene Beispiele aufzeigen.

Ausbau Bahnstrecke Köln-Ehrenfeld:
Fehlende Gestaltung der
Unterbauten im Straßenbereich,
nicht einsehbare Nischen und
fehlende optisch/haptische
Materialqualität etc. führen zur
Ablehnung (Vandalismus)

Gutachten KK- ASG /.Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

3, Kurzbeschreibung der Maßnahme

Im Bereich von Humboldt-Gremberg und Köln-Kalk soll die Bahnanlage zur
Kapazitätserweiterung unter Beibehaltung der Hochlage zwischen dem Abzweig
Gummersbacher Straße und dem Abzweig Köln-Flughafen um zwei Gleise erweitert
werden.

Die Erweiterung um zwei Gleise ist auf dem bestehenden Bahnkörper nicht möglich,
denn unter Berücksichtigung der Zwangspunkte für die Trassierung (z.B. Haltepunkt
Trimbornstraße, EÜ Trimbornstraße und EÜ Rolshover Straße) muss der
bestehende Bahnkörper in südlicher Richtung erweitert werden. Um den Einfluss auf
die Gießener Straße so gering wie möglich zu halten, werden die bestehenden
Gleise der S-Bahn sowie die Gleise der Regional/-Fernbahn so weit wie möglich in
nördliche Richtung verschoben. Bei der Trassierung der Gleisachsen wurden die
Elemente (Geraden, Bögen und Übergangsbögen) so gewählt, dass die
Gleisabstände unter Einhaltung der Richtlinie (Ril 800.0110/800.0130) den
geringsten Platzbedarf erfordern.

Für den Bereich der Gießener Straße bedeutet dies, dass die Erweiterung der
Bahntrasse zu den Wohnhäusern hin angelegt wird. Dadurch verändert sich im
Bereich der Gießener Straße zwischen der Trimbornstraße und der Rolshover
Straße die städtebauliche Situation.

4. Aufgabenstellung und Methode

Das Gutachten über die „Zumutbarkeit“ soll die Planung analysieren und
Gestaltungsmöglichkeiten zur Erhöhung der Akzeptanz aufzeigen.

Dazu wird planungsbegleitend ein Maßnahmenkatalog entwickelt und in Abstimmung
mit den technischen, konstruktiven und ökonomischen Anforderungen in einer
Gesamiplanung umgesetzt. Aufgabe ist die Integration der geplanten Maßnahme in
das städtische Umfeld, d.h. die Gestaltung zur Sicherung bzw. Hebung der
städtebaulichen Qualitäten von Quartier und Straßenräumen.

Dabei werden verschiedene Varianten unter Berücksichtigung von Funktionalität,
(Verkehrsführung ÖPNV, Individualverkehr, Parkierung, etc.), Gestaltung
(Formensprache, Maßstäblichkeit, Materialien, Farben, Frei- und Grünraumplanung,
etc.) und Ökonomie analysiert.

Zur Beurteilung der Zumutbarkeit wird an ausgewählten Standorten der jeweilige
Bestand, die Planung von 1993/94 und die aktuelle Planung gegenübergestellt, um
die räumlichen und gestalterisch-städtebaulichen Aspekte zu bewerten:

° Bestand (Ist-Situation)
° Planung 1993/94 (Planfeststellungsantrag/Anhörung)
° Planung 2015

Die messbaren und in Gesetzen und Verordnungen festgelegten Fragen bzgl. dem

Emissionsschutz (Schall, Erschütterung, Umweltfragen, etc.) werden in gesonderten
Gutachten ihematisiert. Erkenntnisse daraus wurden teilweise in diesem Gutachten
übernommen (z.B. Schallschutzmaßnahmen etec.).

Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

5. Beschreibung der Bestandsituation

Die Gießener Straße liegt bereits heute an der in Höhenlage befindlichen Bahnlinie,
allerdings ohne Lärmschutzmaßnahmen und besondere Gestaltungselemente.

Die am Bahndamm gelegenen Flächen haben den Charakter von ungepflegten
Abstandsflächen mit ungeordneter Parkierung. Die Wohngebäude auf der Südseite
der Gießener Straße stammen aus der Gründerzeit und den 50er Jahren und bilden
eine geschlossene 3-(zwischen Usingerstraße und Rolshover Straße) bis 4-
(zwischen Trimbornstraße und Usingerstraße) geschossige Blockrandbebauung.

In Richtung Rolshover Straße nimmt der Baustandard deutlich ab.

Zwischen Trimbornstraße und Usingerstraße wird die Gießener Straße im
Gegenverkehr befahren. Zwischen Usingerstraße und Rolshover Straße gibt es eine
Einbahnstraßenregelung für den Individualverkehr. Busse fahren die bestehenden
Haltestellen beidseitig an.

Entlang der Bebauung befinden sich ein Gehweg und Längsparkstände.
Straßenbegleitgrün in Form von Bäumen ist zwischen Trimbornstraße und
Usingerstraße auf der Bahnseite vorhanden. Zwischen Usingerstraße und Rolshover
Straße befinden sich Bäume zwischen den Längsparkständen. Auf der Bahnseite
gibt es keinen Gehweg.

6. Beschreibung der Planungen 1993/94 und 2015

Die Planung von 1993/94 (Planfeststellungsantrag 1993, Anhörung 1994) sah einen
Ausbau an gleicher Sielle vor. Der Ausbau der Strecke war mit einer Stützwand ohne
Auskragung mit einer aufgesetzten Lärmschutzwand und eingehausten
Oberleitungsmasten vorgesehen.

Diese Planung wurde seinerzeit von der Stadt Köln akzeptiert.

Die Umsetzung dieser Planung hätte einen starken Eingriff in das bestehende
Straßenraumprofil zur Folge gehabt, denn im Bereich zwischen Usingersiraße und
Rolshover Straße hätte die Straße verlegt werden müssen. Die Bushaltestellen an
der Bahnseite wären aus Platzgründen entfallen.

Aus gestalterischen Gesichtspunkten wäre im Vergleich zu der aktuellen Planung
eine geschlossene, gebäudehohe (ca. 11 m) Wand über die komplette Länge
zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße für den Stadtraum die weitaus
schlechtere Lösung.

Gegenüber der Planung, die 1993 dem Planfeststellungsantrag zugrunde gelegen
hat, sieht die aktuelle Planung den Erhalt des derzeitigen Lichtraumprofils der
Gießener Straße auf ganzer Länge - sowohl in der Breite als auch in der Höhe - vor.

Hierzu ist im Bereich zwischen Usingerstraße und Rolshover Straße eine Stützwand
mit einer Überkragung geplant, wobei die Kragarmspitze mit der aufgesetziten Kappe
und der Lärmschutzwand örtlich bis ca. Straßenmitte reicht. Die Stützwand wird im
Verlauf ausgerundet, um „Schmutzecken“ und „Angsträume“ zu vermeiden. Die
weitere Detailgestaltung der völlig offenen und qui einsehbaren Kragkonstruktionen
mit der aufgeseitzien Lärmschutzwand, z.B. durch Einsatz von Lisenen oder
Rankgittern, wird in enger Abstimmung mit der Stadt Köln und ggf. weiteren

HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekien

Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße

Sonderfachleuten geplant. Geeignete Gestaltungselemente sind im folgenden
Maßnahmenkatalog beschrieben, die aus Gutachtersicht geeignet sind, um einen
hohen Grad an Akzeptanz für die geplante Maßnahme zu erreichen.

Durch die Erhaltung des Lichtraumprofils wird die Funktionalität der Gießener Straße
im Abschnitt zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße durch die geplante
Maßnahme nicht eingeschränkt. Die beiden Bushaltestellen im Bereich
Trimbornstraße und Rolshover Straße bleiben erhalten. Sie sind auf der Bahnseite in
die Stützwand integriert und zusätzlich durch Form- und Materialgebung besonders
gestaltet.

Des Weiteren werden Schallschutzmaßnahmen ergriffen, wodurch nachweislich eine
deutliche Verbesserung für die Anwohner gegenüber dem bisherigen Schallschutz
vorliegt. Für die auf der Nordseite der Gießener Straße entfallenden Parkplätze ist
unmittelbar östlich der Rolshover Straße ein Ersatzparkplatz geplant.

Gutachten KK- ASG _/ Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

7. Geplante Maßnahme

7.1 Stadtraum - Bestandsituation Gebäude/Bahndamm
Ei

7.2 Stadtraum - Ausbau Bahnstrecke mit Stützwand ohne
Auskragung (Planung 1993/94)

Im Planfeststellungsantrag 1993 (Anhörung 1994) war der Ausbau der Bahnstrecke
mit einer abschließenden Stützwand geplant. Ergebnis wäre ein massiver Eingriff in
den bestehenden Straßenraum gewesen.

7.3 Stadtraum — Ausbau Bahnstrecke mit Stützwand mit
Rücksprung/Auskragung (aktuelle Planung)

E77 Ausbau {23 geplante neue Bäume

In der aktuellen Planung wird die neue Stützwand(rot) nach Norden zurückgesetzt.
Der neue Verlauf der Stützwand berücksichtigt das bestehende Straßenraumprofil.
Die geplante Auskragung ist als VK Ausbau bezeichnet (blau)

Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
z K+R Plan architekten

8. Schnittdarstellungen

Zur Analyse des Stadtraums werden 3 wesentliche Schnitte dargestellt.
Sie zeigen den Verlauf der Stützwand, die Auskragung und die geplante
Lärmschutzwand.

Gießener Straße _ (Bushaltestelle Trimbornstraße) mit LSW (4,00m) und
4-geschossiger Randbebauung

10

Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft

K+R Plan architekten

Gießener Straße (zwischen Trimbornstraße und Usingerstraße) mit LSW (4,00m)
und 4-geschossiger Randbebauung

11

Gutachten KK- ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

Gießener Straße (zwischen Usingerstraße und Rolshoverstraße)
„engste“ Stelle mit LSW (3,00m) und 3-geschossiger Randbebauung

12

Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

9. Abstandsfläche

Für den Abwägungsprozess wurde die Übereinstimmung mit den baurechtlichen
Festlegungen überprüft:

Nach $ 1 Absatz 2 Ziffer 1 der LandesbauO NRW gilt diese nicht für „Anlagen des
öffentlichen Verkehrs einschließlich Zubehör, Nebenanlagen und Nebenbetriebe,

mit Ausnahme von Gebäuden“.

Würde man als Fallbeispiel dennoch die Abstandsflächenordnung der LBO für
Gebäude anwenden, ergibt sich im Bereich der Hausnummern 154 und 162 eine
geringfügige Unterschreitung des vorgeschriebenen Abstandes im Dezimeterbereich.

bießener Straße
ER)

Eine Bauhöhe bis Oberkante LSW von 9,9 m ergibt eine zulässige Abstandsfläche.
bis zur Mitte der öffentlichen Fläche von 0,4 H = 3,96 m (H = 9,9 m). Der minimale
Abstand beträgt demnach 3,96 m x 2 = 7,92 m. Im rot gekennzeichneten Abschnitt
liegt eine geringfügige Unterschreitung der 7,92 m vor.

13

Gutachten KK- ASG / Bereich Gießener Straße HV _Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

Im Bereich zwischen Usingerstraße und Rolshover Straße rückt die Bahnanlage auf
einer Länge von ca. 37 m am dichtesten an die Wohnbebauung.

Da die Abstandsflächenordnung wie beschrieben für die Bahnanlage nicht gilt, die
Unterschreitung bei einer theoretischen Anwendung gering und der betroffene
Bereich sehr begrenzt ist, kann hieraus keine gravierende städtebauliche
Verschlechterung hergeleitet werden. j

10. Belichtung

Beim Abwägungsprozess spielt auch die Beurteilung der Belichtung eine Rolle.

Die Zumutbarkeitsabwägung hat hier zwischen dem neuen Lärmschutz durch eine
3-4 m hohe Lärmschutzwand und der eventuellen Belichtungseinschränkung durch
die Stütz- und Lärmschutzwand zu erfolgen.

Zum Thema „Belichtung“ gibt es noch wenig vergleichbare Untersuchungen.
Die grundsätzlichen Ansätze sind jedoch in den Abstandsflächenfestlegungen der
Landesbauordnungen nach Gebietskategorien enthalten.

Im Fall der Bebauung an der Gießener Straße liegen Stütz- und Lärmschutzwand im
Norden. Es kommt also zu keiner Verschattung durch die Stütz- und
Lärmschutzwand.

Deshalb hat die Lärmschutzwand in Bezug auf die Belichtung der Wohnungen keine
wesentliche Verschlechterung zur Folge.

Aus Gründen der städtebaulichen Verträglichkeit wird jedoch die Höhe der
-Lärmschutzwand im „engsten“ Bereich zwischen Usingerstraße und Rolshover
Straße im Bereich der dreigeschossigen Wohnbebauung auf 3,00 m und im übrigen
Bereich auf 4,00 m reduziert.

11. Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz der
Baumaßnahme

Neben der Verbesserung der technisch- konstruktiven Planung (Stützwände,
Auskragung und Lärmschutzwände), insbesondere gegenüber der Planung von
1993/94, werden weitere Vorschläge zur Gestaltung dargesiellt.

Ziel ist dabei ein verbessertes Erscheinungsbild und ein aktiver Graffiti-Schutz durch
Gestaltung der massiven Stützwandflächen. Dies geschieht durch eine
Differenzierung der Wandflächen durch vertikale Teilungen (Lisenen/vorgesetzte
Mauerscheiben), wodurch ein städtebaulich verträglicher Maßstab erzielt wird.

Gestaltungselemente der Wandoberflächen können z.B. sein:
 Rankgitter
« Plakate

« Steinkörbe (Gabionen)
° Klinker im Bereich der Brückenbauwerke und der Bushaltestellen

14

Gutachten KK- ASG / Bereich Gießener Straße nn HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

Eine weitere Differenzierung des Straßenbildes kann durch ergänzende
Baumpflanzungen und Rankpflanzen/Schlingpflanzen erfolgen. Zusätzlich können so
die mikroklimatischen Bedingungen verbessert werden.

Um die Lärmschutzwand möglichst leicht erscheinen zu lassen und eine maximale

Reflexion des Lichts für die Wohnbebauung zu erreichen, wird Weiß als Grundfarbe
der Wandflächen vorgeschlagen.

12. Visualisierung
Im Folgenden werden entlang der Gießener Siraße der jeweilige Bestand, die
Planung von 1993/94. und die aktuelle Planung dargestellt:

1. Darstellung des Bestandes (Ist-Situation))

2. Darstellung der technisch-konstruktiven Lösung der Planung von 1993
(Planfeststellungsantrag 1993, Anhörung 1994)

3. Darstellung der verbesserten technisch-konstruktiven Planung inkl.
zusätzlicher Gestaltungselemente

Die Standorte sind dem Straßenverlauf der Gießener Straße, von West nach Ost
folgend, nummeriert. .

15

Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße

HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

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2.
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1.1 Ist-Situation

16

Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft

K+R Plan architekten

1.2 Planung 1993/94 (Planfeststellungsantrag)

skragung mit LSW, Wand ausgerundet, Gabionen /
Rankhilfen vor Stützwand, Einbindung der Oberleitungsmaste in die LSW

17

Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße

HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

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Standort 2: Blickrichtung zur Usingerstraße (nach der Bushaltestelle)

2.1 Ist-Situation

18

Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft

K+R Plan architekten

2.2 Planung 1993/94 (Planfeststellungsantrag)

2.3 Aktuelle Planung: Auskragung mit LSW, Gabionen / Rankhilfen vor der
zurückgesetzten Stützwand, Bäume

19

Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße

HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

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2
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Standort 3: Blickrichtung zur Trimbornstraße

3.1 Ist-Situation

20

Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

3.2 Planung 1993/94 (Planfeststellungsantrag)

3.3 Aktuelle Planung: Auskragung mit LSW, Wand ausgerundet, Gestaltung der
Stützwand /Lisenen und Gabionen

21

Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft

K+R Plan architekten

25: 5>
4.1 Ist-Situation

22

Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

)

4.3 Aktuelle Planung: Auskragung, Lärmschutzwand, Gabionen / Lisenen vor
Stützwand

23

Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße

HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

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7
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°
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8
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n
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Standort 5: Blickrichtung Rolshover Straße zur Usingerstraße

5.1

Ist-Situation

Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

Planung 1993/94 (Planfeststellungsantrag) m

5.3 Aktuelle Planung: Auskragung, Höhenreduzierte Lärmschutzwand, Gabionen /
Lisenen vor Stützwand, Bushaltestelle

2b

Gutachten KK- ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

13. Parkierung

Durch den Ausbau der Bahnstrecke entfallen entlang der Gießener Straße
überwiegend „wilde“ Stellplätze für die Anlieger. Als Ersatzmaßnahme sieht die
aktuelle Planung eine Parkierungsfläche für ca. 50 PKW an der Rolshover Straße vor.

N
a

Darstellung der Parkierungssituation in Verlängerung der Gießener Straße an der
Rolshover Straße

26

Gutachten KK- ASG_/ Bereich Gießener Straße, HV Ingenieurgesellschaft
K+R Plan architekten

14. Zusammenfassung - Fazit

Gegenüber der Planung von 1993/94 (Planfesistellungsantrag) ist die Bauflucht der
Stützwand zugunsten des Straßenprofils zurückgesetzt. Der Ausbau erfolgt mit einer
Auskragung.

Da somit das Lichtraumprofil erhalten bleibt, wird die Funktionalität der Gießener
Straße im Abschnitt zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße-durch die
geplante Maßnahme nicht eingeschränkt. Die Bushaltestellen bleiben bestehen bzw.
werden in die Planung neu integriert (Trimbornstraße).

Der Entfall der Parkierungsmöglichkeiten im Norden der Straße an der heutigen
Bahnlinie wird durch die Planung einer Parkierungsanlage an der Rolshover Straße
erseizt.

Der Entstehung von städtebaulich ungünstigen Zuständen, wie sie nach der Planung
von 1993/94 zu befürchten war, wird durch eine deutlich verbesserte technisch-
konstruktive Lösung (Stützwand, Auskragung, Lärmschutzwand) entgegengewirkt.
Die städtebauliche Eigenart des Gebietes bleibt durch die geplante Gestaltung
erhalten. Der öffentliche Raum wird durch die vorgeschlagenen proportionierten
Ausformungen, Materialien, Oberflächen und Farben aufgewertet.

Darüber hinaus bringt der geplante Schallschutz eine wesentliche Verbesserung der
Wohnsituation. Im Bereich zwischen Trimbornstraße und Usingerstraße geschieht
dies durch eine ca. 4 m hohe Lärmschutzwand. Im Bereich der dreigeschossigen
Wohnbebauung wird die Lärmschutzwand auf 3 m Höhe reduziert. Die höheren
Anforderungen der nächtlichen Pegelwerte werden durch zusätzliche passive
Schallschutzmaßnahmen (bauliche Maßnahmen an den Gebäuden) ausgeglichen.
Am Tag sind vor allem in den oberen Geschossen ebenfalls ergänzende passive
Schallschutzmaßnahmen entsprechend der schalltechnischen Untersuchung
vorzusehen.

Durch die aktuelle technisch-konstruktive Planung und die vorgesehene

Farbgebung, Materialwahl, naturnahe Gestaltung sowie Bepflanzung wird eine
„Zumutbare“ Situation erzeugt.

27

Gutachten KK - ASG _/ Bereich Gießener Straße

HV Ingenieurgesellschaft

K+R Plan architekten

Impressum
Auftraggeber:

DB Netz AG
Hermann-Pünder Straße 3
50679 Köln

Berabeitung:

HOCHREITHER - . VORNDRAN
INGENIEURGESELLSCHAFT mbH
Magnolienweg 5

63741 Aschaffenburg

K+RPlan Architekten und Stadtplaner

Frankfurter Straße 44
64293 Darmstadt

28

Anlage 9 - Anlage 3 zur Stellungnahm

Bodenkataster

oO Altstandortrecherche

'\ schädliche Bodenveränderung

UT] Nahbereich

Altdeponien

Altstandort
.» ASR-Importdatensatz

© Grundwasser-Mess-Stelle

U] Nahbereich

') Altdeponie
Messstellen

Altlastverdacht
5 Altablagerung

ji

/ 2  
Die Ämter und Dienststellen der Stadtverwaltung finden Sie unter www.stadt-koeln.de. Fragen zu den Dienstleistungen der Stadt Köln beant- 
wortet Ihnen montags - freitags von 7 - 18 Uhr das Bürgertelefon unter der einheitlichen Behördenrufnummer 115 oder 0221/221-0  
 
 
  Bauverwaltungsamt 
Stadthaus Deutz - Westgebäude 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
Auskunft Herr Weiler, Zimmer 14 C 46 
Telefon 0221 221-22733, Telefax 0221 221-23639 
E-Mail bauverwaltungsamt@stadt-koeln.de 
Internet www.stadt-koeln.de 
 
Sprechzeiten 
Mo. u. Do. 08.00 - 16.00 Uhr 
Di. 08.00 - 18.00 Uhr 
Fr. 08.00 - 12.00 Uhr 
und nach besonderer Vereinbarung 
 
KVB Stadtbahn Linien 1, 3, 4, 9 
Bus Linien 150, 153, 156 
S-Bahn Linien S6, S11, S12, S13, S19 sowie RE-/RB- und 
Fernverkehr 
Haltestelle Bf. Deutz/Messe LANXESS arena 
 
62 
Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
 
Bezirksregierung Köln 
- Dezernat 25 - 
z. Hd. Frau Rehm 
Zeughausstraße 2-10 
50667 Köln 
 
 
Ihr Schreiben Mein Zeichen   Datum 
Az. 25.7.2.2-4/17 62/621/2-62.21.01  18.07.2017 
 
Planfeststellungsverfahren für die ICE Neubaustrecke Köln – Rhein/Main 
hier: Planfeststellungsabschnitt 11 (PFA 11) Ausbau  südlich Gummersbacher Stra- 
ße, Bau-km 2,338 bis Bau-km 4,234 entlang der Bahns trecke 2651 Köln – Gie- 
ßen im Bereich der Stadt Köln 
 
Sehr geehrte Frau Rehm, 
Bezug nehmend auf Ihr Schreiben vom 01.06.2017 teile ich Ihnen Folgendes mit: 
Die Stadt Köln begrüßt die Maßnahme als wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Bahn-
infrastruktur in Köln. Soweit die nachfolgend genannten Aspekte – dies betrifft insbesondere 
diejenigen aus dem Bereich „Stadtplanung“ – berücksichtigt werden, bestehen keine Ein- 
wände gegen das Vorhaben. 
 
Stadtplanung 
Es wird vorausgesetzt, dass die Vorhabenträgerin alle möglichen und realistischen, techni- 
schen und baulichen Maßnahmen untersucht hat, um zu erreichen, dass eine unbefriedigen- 
de bauliche Situation an der Gießener Straße vermieden wird. Dies ist durch das Eisenbahn-
Bundesamt im Rahmen der Planfeststellung entsprechend zu prüfen. 
 
Städtebau und Stadtgestaltung 
Die Sockelbebauung mit der Lärmschutzeinrichtung bedarf besonderer Sorgfalt in der Ge- 
staltung aufgrund der Nähe zur angrenzenden Wohnbebauung. Eine Gabionenwand mit 
Rankgittern mit zurückgesetzter Sockelwand wird keine dauerhafte Begrünung ermöglichen. 
Die Vorhabenträgerin wird daher aufgefordert, ein Gesamtkonzept für die Gestaltung in 
maßstäblichen Schnitten und wesentlichen Ansichten mit Angabe zur Gliederung der Wand 
sowie zu Material und Farbgestaltung vorzulegen. 
Besonders für städtebauliche Situationen im bebauten Bereich – insbesondere zur Taunus-
straße und Rolshover Straße – müssen gestalterische Lösungen angeboten werden, da

Seite 2 
 
/ 3  
 
 
Gabionenwände im urbanen Kontext als ungeeignete Lösungen betrachtet werden. In dem 
Gesamtkonzept sind auch Aussagen zur Ausführung der Haltestelle und des Parkplatzes 
darzustellen. Die Hinzuziehung eines qualifizierten Architekturbüros und Landschaftsarchi- 
tekten wird dringend empfohlen. Dies ist in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. 
Unabhängig von der Abstimmung zu Fragen der Detailausführung für den Bereich zwischen 
Taunusstraße und Rolshover Straße ist in diesem Bereich auf Werbung gänzlich zu verzich- 
ten. 
Für den Parkplatz in Verlängerung der Gießener Straße sind die im Gutachten zur Gießener 
Straße (Anlage 17 der Planfeststellungsunterlagen) auf Seite 26 dargestellten Bäume im 
Planfeststellungsbeschluss verbindlich festzustellen. Aus klimatischen Gründen sind zur 
Minderung der Überhitzung und Erhöhung der Verdunstung mindestens 10 Bäume im Be- 
reich des Parkplatzes zu pflanzen. 
 
Baustelleneinrichtungsflächen 
Die Nutzung der anvisierten Baustelleneinrichtungsflächen an der Kalker Hauptstraße 22-24 
(ehemaliges Malteser Gelände) sowie Giessener Straße 176ff bis Rolshover Straße 78 wird 
abgelehnt. Konkret wird dies durch folgendes begründet: 
Das Grundstück Kalker Hauptstraße 22-24 (ehemaliges Malteser Gelände) liegt im Gel- 
tungsbereich des Bebauungsplanes 70451.03.000.00 vom 18.08.2003. Die GAG Immobilien 
AG hat die Grundstücke von dem Malteser Hilfsdienst im Jahre 2016 erworben und beab- 
sichtigt hier eine Wohnbebauung. Hierfür wurde Anfang 2017 ein Qualifizierungsverfahren 
abgeschlossen. 
Nach Abstimmung mit dem Bauaufsichtsamt soll die Umsetzung des Vorhabens nach Teil- 
aufhebung des Bebauungsplans auf Grundlage des § 34 des Baugesetzbuches (BauGB) 
realisiert werden. Derzeit wird das Aufhebungsverfahren betrieben, die Einreichung des 
Bauantrags ist für September 2017 avisiert und die Umsetzung soll im Jahre 2021 abge- 
schlossen sein. 
Die städtischen Grundstücke Giessener Straße 176ff bis Rolshover Straße 78 liegen im Gel- 
tungsbereich des Bebauungsplanes 70449.04.000.00 vom 04.09.1972. Der Bebauungsplan 
setzt in diesem Bereich ein „Allgemeines Wohngebiet“ (WA, § 4 BauNVO) fest. 
Aktuell werden für diese Grundstücke Verkaufsverhandlungen mit dem Ziel einer anschlie- 
ßenden Wohnbebauung geführt. Anschließend ist kurzfristig mit einem Bauantrag und der 
Umsetzung zu rechnen. 
Die unter Punkt „2.6. Akzeptable, städtebaulich gefällige Variante“ der Anlage 1 zum Erläute- 
rungsbericht dargestellte Variante, die in Anlage 18 der Planfeststellungsunterlage visuali- 
siert wird, kann auch deshalb nicht zur Anwendung kommen, da der geplante Parkplatz in 
einem Konflikt mit der Bebauung steht. 
In den Grunderwerbsunterlagen sind die an der Gummerbacher Straße gelegenen Flurstü- 
cke 966 und 967 (jeweils Flur 33 in der Gemarkung Deutz) als Flächen der Vorhabenträgerin 
dargestellt. Diese beiden Flurstücke sind in jedoch in Privatbesitz und sollen zeitnah durch 
ein Wohnungsbauprojekt bebaut werden. Insofern stehen auch die Baustelleneinrichtungs- 
flächen 51/963, 52/964 und 60/1055 nur eingeschränkt zur Verfügung. Das Wohnungsbau- 
projekt für studentisches Wohnen soll die in diesem Sektor dringenden Bedarfe decken und 
wird von der Stadt Köln in besonderem Maß unterstützt. Die Planungen der Vorhabenträge- 
rin sind daher anzupassen. Zudem sind mit dem Stadtplanungsamt, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln (E-Mail: stadtplanungsamt@stadt-koeln.de) Absprachen zur Vermeidung von 
bauzeitlichen Konflikten zu treffen.

Seite 3 
 
/ 4  
 
 
 
Lärmschutz 
Bei der schalltechnischen Berechnung und Dimensionierung der Lärmschutzeinrichtungen ist 
die planungsrechtliche Bindung der beiden zuvor genannten Wohnbauflächen (Kalker 
Hauptstraße 22-24 und Giessener Straße 176ff bis Rolshover Straße 78) zu berücksichtigen. 
Aus den Planfeststellungsunterlagen ist nicht erkennbar, wie die Abwägung zu den Lärm- 
schutzwandhöhen im Ergebnis ist. Es fehlt ein Übersichtplan mit Lage und Höhe der Lärm- 
schutzeinrichtungen, die umgesetzt werden sollen. Ein solcher Plan, der auch die berück- 
sichtigten Gebietskategorien für die Lärmbeurteilung enthalten sollte, ist an das Stadtpla- 
nungsamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: stadtplanungsamt@stadt-koeln.de) zu 
senden. 
 
Brückenstandard Neubau 
Ziel des Stadtplanungsamtes ist es, einen einheitlichen Standard für die Brücken des Eisen- 
bahnringes festzulegen und diesen auch für die rechtsrheinischen Brücken zu implementie- 
ren. 
Eine historisierende Wiederherstellung von Widerlagern wird dabei nicht angestrebt. Als gu- 
tes Beispiel einer Brückenerneuerung dient dabei der Eifelwall (mittlere Brücke) in Köln-
Neustadt-Süd. 
Im Rahmen der Planfeststellung fordert das Stadtplanungsamt deshalb die Umsetzung fol- 
gender gestalterischer Prämissen: 
• Die Brückenfarbe ist, in gleicher Farbgebung wie a m Beispiel Neubau Eifelwall, in dunk- 
lem Grau auszuführen. 
• Die Verkleidung der Widerlager ist mit Bruchstein abgesetzt wie am Beispiel Neubau 
Eifelwall auszuführen. Die Optik der vorhandenen Bruchsteinverkleidung / der verblei- 
benden Mauerteile ist aufzunehmen. 
• Taubenschutz ist vorzusehen und konstruktiv einzub auen. Es ist nicht mit Gittern zu ar- 
beiten. Die Unterseite der Brückenkonstruktion ist als geschlossene Fläche auszuführen. 
• Graffitischutz ist auf den Oberflächen aufzubringe n. 
• Die Brückengeländer und die Widerlager sind von We rbung freizuhalten. 
• Sofern eine Schallschutzwand erforderlich ist, ist  diese auf der Brücke transparent aus- 
zuführen und farblich der Brücke anzupassen. 
• Die Untersicht der Brücke ist in warmweißem Licht anzustrahlen.

Seite 4 
 
/ 5  
 
 
  
  
 
Fotos des Neubaus am Eifelwall (mittlere Brücke)  
 
Landschaftspflegerischer Begleitplan – Ausgleichsflächen – Maßnahmen 
Die im Maßnahmenplan Nr. 9.2.2 als Rekultivierung (R 2.2) und Ausgleichsmaßnahme dar- 
gestellte Fläche an der Kalker Hauptstraße (ehemaliges Malteser Gelände) steht analog zum 
Einwand zu den Baustelleneinrichtungsflächen nicht zur Verfügung. Dasselbe gilt auch für 
die Fläche R 2.2 im Maßnahmenplan 9.2.3 dargestellte Fläche Gießener Straße / Rolshover 
Straße. 
Die Rekultivierungsfläche R 2.2 im Maßnahmenplan 9.2.2 am Walter-Pauli-Ring ist eine fest- 
gesetzte Grünfläche im Rahmen des Bebauungsplanes „Deutzer Feld“. Diese Fläche enthält 
unter anderem einen Geh- und Radweg. Bei der Bilanzierung und Ausführung der Wieder-

Seite 5 
 
/ 6  
 
 
herstellung sind die Festsetzungen und Inhalte des Bebauungsplanes zu berücksichtigen. 
Weiter östlich sind bei der Rekultivierungsfläche R 2.4 auf einer bereits ausgeführten Maß- 
nahmenfläche des Bebauungsplanes die Festsetzungen ebenfalls zu beachten. 
Die Ersatzfläche E 4.1 steht als Ausgleich- oder Ersatzfläche nicht zur Verfügung. Der Lan- 
desbetrieb Straßenbau NRW, Regionalniederlassung Rhein-Berg, Außenstelle Köln, Deutz-
Kalker Straße 18, 50679 Köln  plant hier gemäß Vorentwurfsplanung zum 6-spurigen Ausbau 
der A 59 zwischen der Anschlussstelle (AS) Flughafen Köln/Bonn und der AS Lind die Tank- 
und Rastanlage Liburer Heide. Hier ist im weiteren Verfahren eine Abstimmung mit dem 
Landesbetrieb Straßenbau NRW vorzunehmen. Es ist auch zu prüfen, inwieweit die Flächen 
E 4.1 und E 4.3 aus den Planfeststellungsabschnitten (PFA) 11 und 13 ebenfalls betroffen 
sind. Hierzu wird auf die Stellungnahme der Stadt Köln im Rahmen der Beteiligung zu dem 
Planfeststellungsverfahren für die ICE Neubaustrecke Köln – Rhein/Main, 5. Planänderungs- 
verfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 12 „Köln-Kalk“, Bau-km 4,234 bis Bau-km 
6,232 entlang der Bahnstrecke 2651 Köln – Gießen in der Stadt Köln vom 06.06.2017 hin- 
gewiesen. 
Gegen die Ersatzfläche E 4.2 in Stammheim / Flittard bestehen keine Bedenken, da diese 
nicht im Konflikt mit einer der im Stadtentwicklungskonzept Wohnen („Neue Flächen für den 
Wohnungsbau“) ausgewiesenen Flächen der Stadt Köln steht. 
Ansprechpartnerin im Stadtplanungsamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Frau Hüser 
(Telefon: 0221-221-26206; E-Mail: martina.hueser@stadt-koeln.de). 
 
 
Öffentliche Ordnung 
Die zu überbauende Fläche ist, sofern dies noch nicht geschehen ist, auf deren Kampfmittel- 
belastung zu überprüfen. Hierzu ist zunächst über das Amt für öffentliche Ordnung eine Luft- 
bildauswertung beim Kampfmittelbeseitigungsdienst (KBD) der Bezirksregierung Düsseldorf 
zu beantragen, 
Ansprechpartner im Amt für öffentliche Ordnung, Ottmar-Pohl-Platz 1, 51103 Köln ist Herr 
Kühlem (Telefon: 0221-221-26216; E-Mail: marcus.kuehlem@stadt-koeln.de). 
 
 
Brandschutz 
Seitens der Berufsfeuerwehr Köln wird in brandschut ztechnischer Hinsicht auf folgendes 
hingewiesen: Sofern während der geplanten Baumaßnah me die Befahrbarkeit des öffentli- 
chen Straßenlandes, auch kurzzeitig, für die Einsat zkräfte der Berufsfeuerwehr Köln nicht 
vollständig sichergestellt werden kann, ist dies frühzeitig der Berufsfeuerwehr Köln, Abteilung 
Einsatzplanung, Scheibenstraße 13, 50737 Köln sowoh l fernmündlich als auch schriftlich 
anzuzeigen beziehungsweise mitzuteilen. Ansprechpar tner ist Herr Peters (Telefon: 0221-
9748-1100; E-Mail: feuerwehr@stadt-koeln.de). 
 
 
Archäologische Bodendenkmalpflege / Bodendenkmalschutz  
In den vom geplanten Streckenausbau im Planfeststellungsabschnitt (PFA) 11 in Anspruch 
genommenen Flächen sind keine archäologischen Bodendenkmäler oder Fundstellen be- 
kannt. Belange von Bodendenkmalpflege / Bodendenkmalschutz sind nach derzeitigem 
Kenntnisstand von der Planung voraussichtlich nicht betroffen.

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Bei zufälligen archäologischen Bodenfunden sind die §§ 15 und 16 des Gesetzes zum 
Schutz und zur Pflege der Denkmäler im Lande Nordrhein-Westfalen (Denkmalschutzgesetz 
– DSchG) zu beachten. Diese umfassen eine unverzügliche Benachrichtigung des Römisch-
Germanischen Museums – Archäologische Bodendenkmalpflege der Stadt Köln, die unver- 
änderte Erhaltung des Auffindungszustands sowie eine Untersuchungsfrist von bis zu drei 
Tagen nach Eingang der Meldung. 
Ansprechpartner im Römisch-Germanischen Museum – Archäologische Bodendenkmalpfle- 
ge / Bodendenkmalschutz, Roncalliplatz 4, 50667 Köln ist Herr Wagner (Telefon: 0221-221-
24585; E-Mail: gregor.wagner@stadt-koeln.de). 
 
 
Liegenschaften 
Bezüglich der an der Gießener Straße / Rolshover Straße gelegenen Flurstücke 1987/181, 
1620/181, 1621/181 und 1732/181 (jeweils Flur 34 in der Gemarkung Deutz) weist das Amt 
für Liegenschaften, Vermessung und Kataster daraufhin, das sich diese zwar aktuell noch in 
städtischem Eigentum befinden, es hierzu jedoch Grundstücksverkaufsverhandlungen gibt. 
Die von der Vorhabenträgerin geplante vorübergehende Nutzung der Flächen wäre dann, je 
nach zeitlicher Perspektive, mit dem neuen Eigentümer der Flurstücke zu klären. 
Ansprechpartnerin im Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, Willy-Brandt-Platz 
2, 50679 Köln ist Frau Glaß (Telefon: 0221-221-23028; E-Mail: corinna.glass@stadt-
koeln.de). 
 
 
Straßenrecht 
Über die Erweiterung der Eisenbahnüberführungen Gummersbacher Straße, Kalker Haupt- 
straße, Trimbornstraße und Rolshover Straße werden Kreuzungsvereinbarungen abge- 
schlossen. Die Kosten dieser Maßnahmen gehen gemäß § 12 Nr. 1 des Gesetzes über 
Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz – EBKrG) zu Las- 
ten der Vorhabenträgerin. 
Die Flächen für die notwendigen konstruktiven Bauwerke im Bereich des öffentlichen Stra- 
ßenlandes – betroffen ist hier die Gießener Straße – werden in Form einer Gestattung ge- 
mäß § 23 des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) 
in die Kreuzungsvereinbarung aufgenommen, soweit die Nutzung als öffentliche Verkehrsflä- 
che erhalten bleibt. Sollten jedoch Teile des öffentlichen Straßenlandes bebaut werden, so 
sind die Flächen von der Vorhabenträgerin zu erwerben. 
Werbung, die an den Brückenanlagen angebracht wird, ragt in das öffentliche Straßenland 
hinein und kommt aufgrund des Werbenutzungsvertrages nicht in Betracht. 
Ansprechpartnerin für die Belange des Straßenrechtes im Bauverwaltungsamt, Willy-Brandt-
Platz 2, 50679 Köln ist Frau Neumann (Telefon: 0221-221-23904; E-Mail:  
elke.neumann@stadt-koeln.de). 
 
 
Wirtschaftsförderung 
Gemäß den Planungen der Vorhabenträgerin sind für die Rolshover Straße in Hum- 
boldt/Gremberg längerfristige Straßensperrungen vorgesehen. Dies bedeutet, dass die Zu-

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fahrt zu dem Gewerbegebiet Kalk-Süd – dieses umfasst die Rolshover Straße, Dillenburger 
Straße, Christian-Sünner-Straße, Wiersbergstraße und die Straße In den Reihen – in der Zeit 
der Vollsperrungen komplett vom Kölner Süden abgeschnitten wird. 
Stattdessen ist von Süden kommend nur eine Anfahrt durch die Wohngebiete in Ostheim, 
Vingst, Höhenberg und Kalk möglich. 
Hiervon sind diverse Firmen betroffen. Zudem ist zu beachten, dass die Abfallwirtschaftsbe- 
triebe Köln GmbH nach jetzigem Kenntnisstand im Jahre 2023 den derzeitigen Standort an 
der Giessener Straße verlassen haben und dann ebenfalls an der Christian-Sünner-Straße 
angesiedelt sein werden. 
Da die Rolshover Straße als Hauptverkehrsachse anzusehen ist – zwischen dem rechtsrhei- 
nischen Süden nach Norden (Anschlussstelle Poll Richtung Kalk der L124) – sollte alles ver- 
sucht werden, um eine möglichst geringe Vollsperrungszeit zu erreichen. Dies auch vor dem 
Hintergrund der aktuellen Situation an diversen Brücken im Kölner Stadtgebiet. 
Ansprechpartnerin im Amt für Wirtschaftsförderung, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Frau 
Willgeroth (Telefon: 0221-221-23715; E-Mail: ursula.willgeroth@stadt-koeln.de). 
 
 
Straßen und Verkehr 
Die Vorhabenträgerin hat bereits in der Phase der Vorentwurfsplanung die anstehenden 
Bautätigkeiten vorgestellt. Das Amt für Straßen und Verkehrstechnik hat hierzu im Punkt 
Rolshover Straße durch den Abbruch- und Neubau von Brückenbauwerken verbunden mit 
Teil- und Vollsperrungen der Vorhabenträgerin nahegelegt, eine Verkehrsuntersuchung für 
ein weiträumig festgelegtes Untersuchungsgebiet vorzulegen. 
Das Amt für Straßen und Verkehrstechnik fordert aufgrund des zeitlichen und bautechni- 
schen Umfangs der Maßnahme, zusätzlich zu den eingereichten Planfeststellungsunterlagen 
im weiteren Verfahren folgende Hinweise und Forderungen zu beachten: 
Für die Verkehrsführung während der einzelnen Bauphasen sollte die vom Verkehrsgutach- 
ter empfohlene Variante 3b weiterverfolgt werden. Der Erläuterungsbericht und das Ver- 
kehrsgutachten spiegeln nicht nur die Zwangspunkte der Vorhabenträgerin für den Verlauf 
der Bahntrasse und den Umfang der baulichen Maßnahmen wider, sondern zeigen zudem, 
dass ein erheblicher Eingriff ins öffentliche Straßenland durch die Bau- und Abrissarbeiten 
erfolgt, die zu weiträumigen Einschränkungen, Vollsperrungen und einer komplexen Umle- 
gung der Verkehrsführung führen. Auf Grund dessen ist die Maßnahme im weiteren Verlauf 
der Ausführungsplanung und der Bauausführung von einem Verkehrsgutachter zu begleiten 
und in allen Phasen dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 
Köln (E-Mail: strassen-verkehrstechnik@stadt-koeln.de) zur Abstimmung vorzulegen.  
Den Antragsunterlagen ist zu entnehmen, dass der Ausbau hauptsächlich über Baustellen- 
einrichtungsflächen parallel zu der Trasse erfolgen soll. Damit gilt für die Gesamtmaßnahme, 
dass die Baustellenbeschickung über Hauptverkehrsstraßen mit direkter Anbindung an die A 
559 erfolgen muss. Ausgenommen ist die direkte Zufahrt zur Baustelleneinrichtung. Dies 
sollte Vertragsbestandteil bei der Auftragsvergabe werden, um die angrenzenden Wohn- und 
Geschäftsgebiete durch die Baumaßnahme nicht unnötig zu belasten. Das Baustellenbe- 
schickungskonzept ist vor Ausschreibung mit dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik, 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: strassen-verkehrstechnik@stadt-koeln.de) abzu- 
stimmen. 
Die im Grunderwerbsplan eingetragenen Baustellenzufahrten von der Deutz-Kalker Straße 
im unmittelbaren Bereich auf beiden Seiten des Brückenbauwerks dürfen aufgrund der Ver-

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kehrsführung, der Verkehrssicherheit, der Sichtverhältnisse und der Geh- und Radwegfüh- 
rung nicht erfolgen. Die Baustellenbeschickung sollte über die Gießener Straße oder die 
Gummersbacher Straße erfolgen. Gleichzeitig dürfen im Bereich des Brückenbauwerks kei- 
ne Baustelleneinrichtungsflächen eingerichtet werden, die eine Gehwegführung verhindern. 
Die Baustelleneinrichtungsflächen mit der lfd.Nr. 30 und 83 ff im Bereich der Rolshover Stra- 
ße dürfen aufgrund der Verkehrsanbindung nicht als Materiallager- und Umschlagsfläche 
ausgewiesen werden. Die Dillenburger Straße ist westlich der Rolshover Straße als Wohn- 
straße und nicht als Hauptverkehrsstraße einzustufen.  
Wichtig ist, dass die Voll- und Teilzeitsperrungen für den Kfz-, Fuß- und Radverkehr auf das 
nötige Maß zu beschränken sind. Hierbei ist zu beachten, dass im Fall von Sperrungen eine 
sichere Querung von Fußgängern zu schaffen ist. Das Beschicken von Bau- und Konstrukti- 
onsmaterial, insbesondere für die Brückenbauwerke und die Lärmschutzwände muss über 
den Schienenweg erfolgen.  
Es ist sicherzustellen, dass der Baustellenverkehr keine Verunreinigungen auf öffentlichen 
Straßenflächen verursacht. Im Bereich der Ausfahrten der jeweiligen Baustelleneinrichtungs- 
flächen ist bei Bedarf eine regelmäßige Reinigung der Straßenflächen durchzuführen. 
Der Baubeginn und gegebenenfalls Bauverzögerungen sind dem Amt für Straßen und Ver- 
kehrstechnik rechtzeitig anzuzeigen. 
Für die Maßnahme ist eine großräumige Umleitungsbeschilderung erforderlich, die bereits an 
der Stadtautobahn beginnt. Hierfür muss ein Beschilderungskonzept zur Abstimmung und 
Genehmigung dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
(E-Mail: strassen-verkehrstechnik@stadt-koeln.de) vorgelegt werden. Änderungen an Sig- 
nalgebern, zusätzliche Ampelanlagen und Umleitungsbeschilderungen sind entsprechend 
der unterschiedlichen Bauphasen ebenfalls mit dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik 
rechtzeitig abzustimmen.  
Grundsätzlich gilt, dass jeder Eingriff ins öffentliche Straßenland dem Amt für Straßen und 
Verkehrstechnik mindestens drei Wochen vor Baubeginn anzuzeigen ist, gegebenenfalls ist 
gemeinsam mit dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
(E-Mail: strassen-verkehrstechnik@stadt-koeln.de) ein Beweissicherungsverfahren durchzu- 
führen. 
Die Genehmigung der Baustelleneinrichtungsfläche erfolgt über einen Verkehrszeichenplan, 
der rechtzeitig, das heißt mindestens sechs Wochen vor Baubeginn einzureichen ist. An- 
sprechpartner für StVO-Anordnungen, Baustellengenehmigungen und Ordnungsangelegen- 
heiten im Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Herr 
Haubenreisser (Telefon: 0221-221-27102; E-Mail: klaus.haubenreisser@stadt-koeln.de). 
 
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB AG – Scheidtweilerstraße 38, 50933 Köln, Telefon: 
0221-547-0; Telefax: 0221-547-3950) sollen weiterhin über die aktuellen Änderungen der 
Planung und Termine informiert werden, insbesondere hinsichtlich langfristiger Bauphasen 
bezüglich der notwendigen Ersatzhaltestellen und Ersatzverkehre. 
Die Abfallwirtschaftsbetriebe Köln GmbH (AWB – Maarweg 271, 50825 Köln, Telefon: 0221-
92222-24; Telefax: 0221-92222-25) sind über das Vorhaben zu informierten und einzubezie- 
hen hinsichtlich der Engstellen Gießener Straße und Rolshover Straße / Dillenburger Straße, 
an denen die neuen Betriebshöfe (Straßenreinigung und Winterdienst) entstehen. 
Ansprechpartnerin im Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
ist Frau Michell (Telefon: 0221-221-27894; E-Mail: ursula.michell@stadt-koeln.de).

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Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Der Planfeststellungsabschnitt (PFA) 11 beginnt westlich der Deutz-Mülheimer-Straße und 
endet an der Gottfried-Hagen-Straße. In diesem Bereich befindet sich eine unterirdische 
Stadtbahntrasse, für deren Bauwerksunterhaltung das Amt für Brücken, Tunnel und Stadt- 
bahnbau verantwortlich ist. Da hier mittels Wiederlagern auf Bohrpfählen eine Erweiterung 
des Brückenbauwerkes um 2 Gleise in südlicher Richtung geplant ist, wird auf folgendes 
hingewiesen: 
Die Bauwerke des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau dürfen nicht in ihrem Zu- 
stand und ihrer Funktion beeinträchtigt werden. Das beiliegende Merkblatt zum Schutz von 
Ingenieurbauwerken des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau der Stadt Köln 
(M-SIB Version 1-6) ist verbindlich. 
Es ist ein Nachweis zu erbringen, dass keine weiteren Lasten auf das Stadtbahnbauwerk 
des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau abgetragen werden. 
In der Anlage 10 der Planfeststellungsunterlagen werden aktive und passive Lärmschutz- 
maßnahmen (LSM) aufgeführt. Hierbei handelt es um private Maßnahmen der Vorhabenträ- 
gerin, die nicht in die Bauwerksunterhaltung des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn- 
bau übernommen werden. 
Ansprechpartnerin im Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln ist Frau Beites (Telefon: 0221-221-30134; E-Mail: andrea.beites@stadt-
koeln.de). 
 
 
Landschaftspflege und Grünflächen 
Das Vorhaben betrifft einen Streckenabschnitt in Köln-Kalk sowie in Köln-Deutz. Betroffen 
sind hier die öffentliche Grünfläche „Pyramidenpark“, Straßenbegleitgrün und bahnbegleiten- 
de Grünbestände. 
Die in unmittelbarer Nähe stehenden Straßenbäume sind zu erhalten und vor Beginn und 
während der Baumaßnahme gemäß DIN 18920 (Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen 
und Vegetationsflächen bei Baumaßnahmen), RAS-LP 4 (Richtlinien für die Anlage von 
Straßen – RAS; Teil: Landschaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von Bäumen und Sträuchern im 
Bereich von Baustellen) und § 14 der Bauordnung für das Land Nordrhein-Westfalen – Lan- 
desbauordnung (BauO NRW), vor jeglichen Beschädigungen und Verletzungen an ihren 
ober- und unterirdischen Teilen zu schützen. 
Sofern ein Kronenschnitt notwendig wird, ist dies vor Baubeginn zur Vermeidung von even- 
tuellen Auseinandersetzungen über die Regulierung von Pflanzschäden mit der Abteilung 
Stadtgrün im Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
(E-Mail: gruenflaechenamt@stadt-koeln.de) abzustimmen.  
Stellen sich durch die Bauarbeiten oder durch unzureichende Sicherungsmaßnahmen wider 
Erwarten Schäden an zu schützenden Straßenbäumen ein, ist die Vorhabenträgerin ver- 
pflichtet, erforderliche Maßnahmen zum Erhalt der Bäume mit der Abteilung Stadtgrün im 
Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: gruen- 
flaechenamt@stadt-koeln.de) abzustimmen. Wird hierbei festgestellt, dass die Bäume irrepa- 
rable Schäden davon getragen haben, so ist die Vorhabenträgerin verpflichtet einen Fällan- 
trag einzureichen und für die Bäume nach erfolgter Bewertung eine Entschädigung zu leis- 
ten.

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Die Einrichtung von Baustellen sowie die Lagerung von Materialien auf öffentlichen Vegeta- 
tionsflächen sind verboten. Dies betrifft insbesondere die öffentliche Grünfläche „Pyramiden- 
park“. 
Im Rahmen einer ökologischen Baubegleitung ist die Kontrolle der Einhaltung der Vermei- 
dungs- und Schutzmaßnahmen sowie der Kompensationsverpflichtungen zu gewährleisten. 
Alle mit dem Vorhaben verbundenen Kosten trägt hierbei die Vorhabenträgerin. 
Die externen Kompensationsmaßnahmen sind mit Beginn des Vorhabens zu realisieren. 
Die Herstellung der Kompensationsmaßnahmen ist dem Amt für Landschaftspflege und 
Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: gruenflaechenamt@stadt-koeln.de) 
zur Aufnahme in das Ausgleichskataster anzumelden.  
Die Unterhaltung der Rekultivierungs- und Kompensationsflächen ist über die Vorhabenträ- 
gerin dauerhaft zur gewährleisten. 
Ansprechpartnerin im Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln ist Frau Höppner (Telefon: 0221-221-22585; E-Mail: rita.hoeppner@stadt-
koeln.de). 
 
 
Landschafts- und Artenschutz 
Freilandartenschutz: 
Trotz erfolgter Artenschutzprüfung bestehen weiterhin artenschutzrechtliche Bedenken ge- 
gen das Vorhaben: 
• Laut Anlage 9.3 Artenschutzbeitrag, werden baulich e Anlagen wie beispielsweise Lärm- 
schutzwände, Hallen und Brückenbauwerke abgebrochen. Auf Seite 18 wird jedoch er- 
wähnt, dass Gebäude nicht betrachtet werden, da diese Anlagen nicht beeinträchtigt 
werden. Entsprechend werden alle gebäudebewohnenden Arten nicht berücksichtigt. 
Hier ist eine zusätzliche Artenschutzprüfung zwingend von Nöten. 
• Im Gesamtgebiet sind Brutvorkommen von diversen st reng geschützten Vogelarten (z. 
B. Flussregenpfeifer) festgestellt worden. Es ist sicherzustellen, dass diese nicht beein- 
trächtigt werden. Dies gilt auch für die Auswirkungen von Baustraßen oder Baustellen- 
einrichtungsflächen. 
• Gehölze dürfen grundsätzlich nur in dem für das Vo rhaben notwendigem Maße und 
nach Erhalt der Genehmigung entfernt werden; außerhalb des Baufelds ist keine Entfer- 
nung von Gehölzen gestattet. 
• Rodungs- und Fällarbeiten haben außerhalb der Voge lbrutzeit zu erfolgen (Brutzeit 
01.03. – 30.09. eines jeden Jahres).  
• Zu o. g. Rodungs- und Fällarbeiten ist eine ökolog ische Baubegleitung hinzuzuziehen. 
Diese hat die Strukturen frühestens 2 Tage vor Beginn der Arbeiten auf Besatz durch 
Vögel und/ oder Fledermäuse, bzw. Hinweise auf eine erfolgte Nutzung in der Vogel- 
brutzeit zu untersuchen. Hierüber ist ein Bericht zu fertigen und einzureichen.  
• Baumhöhlen sind durch entsprechende Nist- und Fled ermauskästen von einer fachkun- 
digen Person an geeigneter Stelle auszugleichen. 
• Sollten auf den betroffenen Flächen Tiere besonder s geschützter Arten festgestellt wer- 
den, so ist der Antragsteller verpflichtet, die weiteren (Bau-)Tätigkeiten unverzüglich ein- 
zustellen und umgehend mit der Unteren Naturschutzbehörde Kontakt aufzunehmen, um 
das weitere Vorgehen abzustimmen. Die zuständige Ansprechpartnerin für den Frei- 
landartenschutz beim Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Untere Natur- 
schutzbehörde, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau Löwisch (Telefon: 0221-221-
36521; E-Mail: christina.loewisch@stadt-koeln.de).

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Hinweise: 
• Die artenschutzrechtlichen Verbote des § 44 Abs. 1  Bundesnaturschutzgesetz 
(BNatSchG) sind zu beachten. Hiernach ist es insbesondere verboten, Tiere der be-
sonders geschützten Arten zu verletzen oder ihre Entwicklungsformen, Nist-, Wohn-, 
Brut- oder Zufluchtsstätten der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören. 
• Gem. § 39 Abs. 5 BNatSchG ist es verboten Bäume, die außerhalb des Waldes, von 
Kurzumtriebsplantagen oder gärtnerisch genutzten Grundflächen stehen, Hecken, le- 
bende Zäune, Gebüsche und andere Gehölze in der Zeit vom 1. März bis zum 30. Sep- 
tember abzuschneiden oder auf den Stock zu setzen.  
 
 
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft 
Der Beginn und das Ende der Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahmen sind der Stadt Köln, 
Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirt- 
schaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) 
jeweils eine Woche vorher schriftlich anzuzeigen. 
 
Niederschlagswasser 
Das grundsätzliche Vorgehen, in belasteten Bodenbereichen verrohrte Sickerpfähle einzu- 
setzen sowie belastete Bereiche gegen Niederschlagswasser abzudichten, kann seitens des 
Umwelt- und Verbraucherschutzamtes, Abteilung Immissionsschutz- Wasser- und Abfallwirt- 
schaft, weiterhin so mitgetragen werden. 
Die Versickerungseinrichtungen selbst sollen gemäß den Vorgaben aus dem Arbeitsblatt der 
Deutschen Vereinigung für Wasserwirtschaft (DWA-A 138) ausgeführt werden. Detaillierte 
Lagepläne zu den Versickerungsgräben und -becken sind beizufügen. 
Hinsichtlich der Ausführungsplanung der Versickerungseinrichtungen (Versickerungsgräben, 
Versickerungsbecken und Sickerpfähle) ist dem Antrag lediglich für den Versickerungsgra- 
ben Bauwerk Nr. 3.1; Bau-km 4,1+11 bis 4,2+34 ASG 2011 eine Berechnung zu entnehmen. 
Vor Beginn der Bauausführung sind deshalb die folgenden Unterlagen nachzureichen: 
• Die Dimensionierung aller weiteren Versickerungsei nrichtungen 
• Schnitte der Versickerungsbecken 
• Angabe der Tiefe der Versickerungsgräben 
Erst nach Abstimmung der Unterlagen mit dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abtei- 
lung Immissionsschutz- Wasser- und Abfallwirtschaft, darf mit der Baumaßnahme begonnen 
werden. 
Ansprechpartner im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz- Was- 
ser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Herr Sohnius (Telefon 0221-
221-24609; E-Mail: frank.sohnius@stadt-koeln.de). 
 
Wasserschutzzone 
Das Bauvorhaben liegt teilweise in einer Wasserschutzzone. Es ist gegebenenfalls eine Ge- 
nehmigung nach der entsprechenden Wasserschutzgebietsverordnung erforderlich.

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Der seitens des Umwelt- und Verbraucherschutzamtes, Abteilung Immissionsschutz- Was- 
ser- und Abfallwirtschaft, herausgegebene Maßnahmenkatalog für Bauarbeiten in Wasser- 
schutzgebieten mit anhängendem Alarmplan ist zu berücksichtigen. Dieser ist als Anlage 
beigefügt und allen ausführenden Firmen zur Kenntnis zu geben und zu beachten. 
Ansprechpartner im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz- Was- 
ser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Herr Sohnius (Telefon 0221-
221-24609; E-Mail: frank.sohnius@stadt-koeln.de). 
 
Abfallwirtschaft 
Für die Maßnahme liegt ein Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK) mit Fein- 
konzept vom 10.03.2016 vor. Dieses Konzept ist während der Bau-, Aushub- und Abbruch- 
maßnahme zu beachten und umzusetzen. 
Weiterhin ist das Konzept um eine tabellarische Gesamtdarstellung der vorgesehenen Ver- 
wertungs- bzw. Beseitigungswege (Verwerter, Abfallbehandlungsanlagen, Deponien, Ent- 
sorgungsunternehmen, Wiedereinbau usw.) sowie Darstellung der anfallenden Men- 
gen/Massen (t/m³) je anfallendes, gegebenenfalls kontaminiertes Bau- / Abbruch-/ Aushub- 
material zu ergänzen. 
Vor Baubeginn sind aktuelle Analysenergebnisse vorzulegen. Sollten die Analysenergebnis- 
se dann noch nicht vorgelegt werden können, können diese in Abstimmung mit dem Umwelt- 
und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-
Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) im Zuge der 
Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahme vorgelegt werden. 
Die gesamten Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahmen sind gutachterlich zu begleiten und in 
enger Abstimmung mit dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissions- 
schutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-
verbraucherschutz@stadt-koeln.de) durchzuführen. 
Nach Beendigung der Arbeiten ist vom Gutachter ein Abschlussbericht zu fertigen und dem 
Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirt- 
schaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) 
innerhalb von vier Wochen vorzulegen. 
 
Sollten im Rahmen der Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahmen 
• optisch oder geruchlich verunreinigte Abbruch- / A ushubmaterialien und / oder 
• andere gefährliche Abfälle bzw. 
• durch die vorangegangene Nutzung entstandene, umwe ltrelevante Verunreinigungen 
(z.B. Ölkontaminationen, Geruch, Aussehen, etc.), 
die noch nicht im Entsorgungskonzept betrachtet wurden festgestellt werden, ist das Umwelt- 
und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-
Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) unverzüglich 
zu informieren und die weitere Vorgehensweise abzustimmen. Im Regelfall ist vom Bauherrn 
ein Gutachter zu benennen, der die notwendigen Untersuchungen zur Gefährdungsabschät- 
zung durchführt und abschließend bewertet. 
Für die Beseitigung / Verwertung von gefährlichen Abfällen sind die Vorschriften der Verord- 
nungen zu §§ 47-52 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes (KrWG) zu beachten.

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Für die Zuordnung von Abfällen zu einer Abfallschlüsselnummer sind die Vorschriften nach 
der Verordnung über das Europäische Abfallverzeichnis (Abfallverzeichnisverordnung – 
AVV) zu beachten. 
Bei der Entsorgung von Abfällen zur Beseitigung sind die Anschluss- und Benutzungspflich- 
ten der Abfallsatzung der Stadt Köln in der jeweils gültigen Fassung zu beachten. 
Beim Umgang mit asbesthaltigen Abfällen sind die Anforderungen des Merkblattes der Bund-
/Länderarbeitsgemeinschaft (LAGA) für die Entsorgung von asbesthaltigen Abfällen in der 
zurzeit gültigen Fassung zu beachten. 
 
Zwischenlagerung 
Sollte zur Lagerung von Bodenaushub oder Bauschutt ein externes Zwischenlager eingerich- 
tet werden müssen, so ist dies ab dem 1. Tag gemäß der Vierten Verordnung zur Durchfüh- 
rung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (4. BImSchV), § 1 Absatz 1, Satz 2 sowie nach 
Anhang 1, Nr. 8.12 genehmigungspflichtig. 
Grundsätzlich könnte die erforderliche Genehmigung nach der 4. BImSchV im Rahmen des 
Planfeststellungsverfahrens erteilt werden. Wenn eine Antragsstellung zum jetzigen Zeit- 
punkt noch nicht möglich ist, kann dies im Anschluss im Rahmen eines Planänderungsver- 
fahrens durchgeführt werden. Alternativ besteht hierzu die Möglichkeit, bei dem Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-
Brandt-Platz 2, 50679 Köln ein eigenständiges Verfahren einzuleiten. Ansprechpartnerin ist 
Frau Leonhäuser (Telefon: 0221-221-29197; E-Mail: mandy.leonhaeuser@stadt-koeln.de). 
Sollte durch Entsorgungsengpässe eine Zwischenlagerung von kontaminiertem Material oder 
gefährlichen Abfällen über 72 Stunden hinaus erforderlich sein, so ist diese im Einzelfall mit 
der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- 
und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-
verbraucherschutz@stadt-koeln.de) abzustimmen. Jedoch sind mindestens die folgenden 
Anforderungen einzuhalten, damit keine Boden- und Grundwasserbeeinträchtigung zu be- 
fürchten ist: 
• Die verschiedenen Abfälle müssen getrennt voneinan der gelagert werden. 
• Eine Lagerung darf nur auf befestigter (asphaltier ter / betonierter) Fläche ohne Boden- 
einlauf, auf einer resistenten und flüssigkeitsdichten Folie oder in Containern vorge- 
nommen werden. 
• Eine Beaufschlagung der gelagerten Materialien dur ch Niederschlagswasser muss aus- 
geschlossen werden – beispielsweise durch Abdeckung mit einer beständigen Folie. 
• Die Lagerung ist arbeitstäglich vor Ort zu kontrol lieren. Hierbei ist insbesondere auf die 
Dichtheit der Abdeckeinrichtung zu achten. Die Kontrollen sind in einem Kontrollbuch zu 
dokumentieren (Datum, Name des / der Kontrollierenden, ordnungsgemäßer Zustand 
des Lagers, Unterschrift). Das Kontrollbuch ist der Stadt Köln, Umwelt- und Verbrau- 
cherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft auf Verlangen 
vorzulegen. 
• Das Abfallzwischenlager ist vor unbefugtem Zutritt  zu verschließen. 
 
Wiedereinbau von Boden und RCL-Material 
Sofern Aushubmassen (z.B. Bodenaushub, RCL-Material, Gleisschotter) auf dem Gelände 
wieder eingebaut werden sollen, ist gegenüber der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucher- 
schutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) darzustellen, zu welchem 
Zweck die Massen eingebaut werden sollen (bautechnischer Nutzen) und ob die einzubau-

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enden Massen geeignet sind (bautechnische Eignung). Darüber hinaus ist die Umweltver- 
träglichkeit nachzuweisen. Gleichzeitig ist darzustellen, ob und gegebenenfalls welche Si- 
cherungsmaßnahmen erforderlich sind. 
Für den Wiedereinbau der Aushubmassen ist eine wasserrechtliche Erlaubnis gemäß der 
§§ 8, 9 und 10 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) erforderlich. Grundsätzlich müsste die 
erforderliche Erlaubnis nach §§ 8, 9 und 10 WHG im Rahmen des Planfeststellungsverfah- 
rens erteilt werden. Wenn eine Antragsstellung zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht möglich ist, 
kann dies im Anschluss im Rahmen eines Planänderungsverfahrens durchgeführt werden. 
Alternativ besteht hierzu die Möglichkeit, bei der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucher- 
schutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln ein eigenständiges wasserrechtliches Verfahren einzuleiten. Ansprechpartnerin 
hierzu ist Frau Leonhäuser (Telefon: 0221-221-29197; E-Mail: mandy.leonhaeuser@stadt-
koeln.de). 
 
Wassergefährdende Stoffe 
Sollten noch Anlagen zum Lagern, Abfüllen, Herstellen und Behandeln von wassergefähr- 
denden Stoffen (Anlagen gemäß des § 62 Abs. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes – WHG) 
vorhanden sein, so sind diese vor Beginn der Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahmen durch 
einen Fachbetrieb gemäß § 3 der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefähr- 
denden Stoffen zu entleeren, zu reinigen und außer Betrieb zu nehmen. Die Nachweise über 
die durchgeführten Arbeiten und die ordnungsgemäße Verwertung / Entsorgung (beispiels- 
weise Begleitscheine) sind der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung 
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (Vorabin- 
formation über Telefax 0221-221-24686 möglich) auf Verlangen vorzulegen. 
 
Elektromagnetische Felder 
Nach der Inbetriebnahme ist der Nachweis zu erbringen, dass die Anforderungen aus der 
Sechsundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-
gesetzes (26. BImSchV) erfüllt werden. 
 
Baulärm 
Für das Bauvorhaben liegt eine schall- und erschütterungstechnische Untersuchung der 
Peutz Consult GmbH vom 27.04.2016 vor. Die in der schall- und erschütterungstechnischen 
Untersuchung in Kapitel 6 empfohlenen Lärmschutzmaßnahmen und Empfehlungen sind 
während der Bauphase zwingend einzuhalten bzw. umzusetzen. Dazu zählen beispielswei- 
se: 
• Frühzeitige Montage von neu geplanten Schallschutz wänden 
• Demontage der Lärmschutzwand auf der Nordseite ers t nach Montage der neuen Lärm- 
schutzwand 
• Einsatz mobiler Abschirmungen 
• Schallschürzen/Ummantelungen  
• Zeitliche Zusammenlegung lärmintensiver Tätigkeite n 
• Vermeidung lärmintensiver Tätigkeiten zu Tageszeit en mit höherer Empfindlichkeit wie 
beispielsweise mittags, abends oder nachts 
Lärmintensive Bautätigkeiten sind grundsätzlich nur in der Zeit von 06:00 Uhr bis 22:00 Uhr 
gestattet. Während der Nachtzeit (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) sind lärmintensive Arbeiten ge- 
mäß dem Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreini-

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gungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundesimmissionsschutzge- 
setz – BImSchG) i.V.m. der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm 
und Geräuschimmissionen verboten. 
In begründeten Ausnahmefällen kann die Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, 
Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
(E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) eine Ausnahmegenehmigung für Arbei- 
ten während der Nachtzeit erteilen. Diese ist 10 Tage vor dem geplanten Arbeitsbeginn zu 
beantragen. 
Bei Baumaßnahmen in Wohngebieten sind die Regelungen der 32. Verordnung zur Durch- 
führung des BImSchG (Geräte und Maschinenlärmschutzverordnung – 32. BImSchV) zu 
beachten, soweit Maschinen verwendet werden, die in dieser Verordnung genannt werden. 
Die Motoren der Maschinen und Arbeitsgeräte sind während der Stand- und Arbeitspausen 
abzuschalten. 
Die eingesetzten Geräte und Maschinen müssen erhöhten Schallschutzanforderungen ge- 
nügen. Als Nachweis dient unteranderem die Berechtigung, das Umweltzeichen "blauer En- 
gel, weil lärmarm" (gemäß RAL ZU 53) führen zu dürfen. Eine aktuelle Liste derartiger Gerä- 
te und Maschinen kann im Internet unter http://www.blauer-engel.de/ abgerufen werden. 
Erschütterungsrelevante Baumaßnahmen (wie beispielsweise Vibrationsrammen, Einsatz 
von Rüttlern oder Bodenverdichtern, etc.) sind durch einen Gutachter messtechnisch zu be- 
gleiten. Die Anhaltswerte der DIN 4150 sind einzuhalten. Die Messberichte sind aufzubewah- 
ren und auf Verlangen der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immis- 
sionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-
verbraucherschutz@stadt-koeln.de) vorzulegen. 
 
Abbruch von Bauten 
Bei den Bauarbeiten ist sowohl beim Abbruch als auch dem Neubau die Allgemeine Verwal- 
tungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen – vom 19.08.1970 
(Bundesanzeiger Nr. 160 vom 01.09.1970) zu beachten. 
Der maschinelle Abbruch der von der Genehmigung erfassten Gebäude, einschließlich der 
erforderlichen Fahrzeugbewegungen darf nur innerhalb des Zeitraumes von 07:00 Uhr bis 
20:00 Uhr erfolgen. 
Auch hier gilt, wie bereits unter dem Punkt „Baulärm“ ausgeführt, dass die Motoren der Ma- 
schinen und Arbeitsgeräte während der Stand- und Arbeitspausen abzuschalten sind und 
dass die eingesetzten Geräte und Maschinen den o.g. Schallschutzanforderungen genügen 
müssen.  
Felsmeißel dürfen beim Abbruch nur eingesetzt werden, wenn immissionsärmere Abbruch- 
verfahren – beispielsweise der Abbruch unter Verwendung einer Brecherzange – nicht mög- 
lich sind. 
Staubbelästigungen beim Abbruch, beim Beladen und Entladen von Fahrzeugen sowie beim 
Befahren des Abbruchgeländes sind zu vermeiden oder auf das Mindestmaß zu beschrän- 
ken. Dies ist jeweils durch eine ausreichende Oberflächenfeuchte zu gewährleisten. Sofern 
der Wasserdruck zur ausreichenden Befeuchtung nicht ausreicht, ist eine Druckerhöhung 
einzusetzen. 
Die Anhaltswerte der DIN 4150 "Erschütterungen im Bauwesen; Einwirkungen auf bauliche 
Anlagen" sind einzuhalten.

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Es ist sicherzustellen, dass Verschmutzungen der Fahrwege durch Baufahrzeuge nach Ver- 
lassen des Abbruchgeländes vermieden oder beseitigt werden, beispielsweise durch den 
Einsatz einer saugenden Kehrmaschine. 
Die Abbruchgenehmigung ist während des Abbruchs ständig auf der Baustelle zur Einsicht- 
nahme bereitzuhalten. 
Sollte eine Brecheranlage zum Einsatz kommen, ist vor Inbetriebnahme der Stadt Köln, Um- 
welt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) eine 
schalltechnische Prognose in Anlehnung an die Anforderungen der Allgemeinen Verwal- 
tungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV-Baulärm) vorzulegen. In der Prognose ist 
nachzuweisen, dass die gemäß AVV-Baulärm einzuhaltenden Immissionsrichtwerte an den 
Immissionsorten im Einwirkbereich der Baustelle eingehalten werden. Die Prognose muss 
die Emissionen der gesamten Baustelle berücksichtigen. 
Ansprechpartnerin im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, 
Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Frau Leonhäuser (Telefon 
0221-221-29197; E-Mail: mandy.leonhaeuser@stadt-koeln.de). 
 
 
Boden- und Grundwasserschutz  
Der Planfeststellungsabschnitt (PFA) 11 befindet sich im Kern einer Fläche, die nachrichtlich 
im Kataster der Altlasten und altlastverdächtigen Flächen gemäß § 2 des Bundes-
Bodenschutzgesetzes (BBodSchG) als Altstandort mit der Nr. 105 16 und der Bezeichnung 
„Deutzer Feld“ erfasst ist. Hier sind Auffüllungen vorhanden und somit baugrundtechnische 
Besonderheiten zu berücksichtigen. 
Die vorliegenden Erkenntnisse im Fachinformationssystem „Altlasten und schädliche Boden- 
veränderungen“ (FisAlBo) erlauben den Schluss, dass bei unveränderter / planungsrechtlich 
vorgesehener Nutzung hier zurzeit Schutzgüter nicht gefährdet sind (FisAlBo-Risikostatus 2). 
Bei Nutzungsänderung und Bodeneingriff ist die Fläche nutzungsorientiert neu zu bewerten. 
Beiderseits der Trasse befinden sich zudem zahlreiche, im Kataster der Altlasten und altlast- 
verdächtigen Flächen registrierte Altstandorte. Südwestlich befindet sich eine Altablagerung 
mit der Nr. 801 10, die unterschiedliche Gefahrenpotentiale birgt. Detailinformationen zu ein- 
zelnen Flächen können auf Nachfrage übermittelt werden. 
Es wird daher eine fachgutachterliche Begleitung aller hier stattfindenden Baumaßnahmen 
und Bodeneingriffe für erforderlich gehalten. 
Sollte im Rahmen der Bauarbeiten optisch oder geruchlich verunreinigtes Bodenmaterial 
angetroffen werden, so ist der Antragsteller nach § 2 des Landesbodenschutzgesetzes für 
das Land Nordrhein-Westfalen (Landesbodenschutzgesetz – LbodSchG) verpflichtet, dem 
Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln unverzüglich den 
Sachverhalt mitzuteilen. Es ist ein Gutachter zu benennen, der die notwendigen Untersu- 
chungen durchführt und die Risiken beurteilt. 
Ansprechpartner für die Belange des Boden- und Grundwasserschutzes im Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln sind Herr Gerhold (Telefon 0221-
221-23737; E-Mail: karl-michael.gerhold@stadt-koeln.de) und Frau Hoppe (Telefon 0221-
221-24857; E-Mail: isabell.hoppe@stadt-koeln.de).

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Erweiterter Lärmschutz 
Zum Schutz der Anlieger wird gebeten, die an der Strecke 2641 vorgesehene Lärmschutz- 
wand (Bauwerke 7.10 und 7.11) bis zur Taunusstraße zu verlängern. 
 
 
Gemäß § 21 der Zuständigkeitsordnung der Stadt Köln ist dem Stadtentwicklungsausschuss 
die Entscheidungsbefugnis für Stellungnahmen im Rahmen von Planfeststellungsverfahren 
übertragen worden. Die mit diesem Schreiben fristwahrend abgegebene Stellungnahme 
steht daher unter dem Vorbehalt der abschließenden Entscheidung des Stadtentwicklungs- 
ausschusses, der sich erst nach Anhörung der Bezirksvertretungen für die Stadtbezirke In- 
nenstadt und Kalk mit der Angelegenheit befassen kann. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
 
 
 
Cornelia Müller 
 
 
Anlagen: 
• Merkblatt zum Schutz von Ingenieurbauwerken des Am tes für Brücken, Tunnel und 
Stadtbahnbau der Stadt Köln (M-SIB Version 1-6) 
• Maßnahmenkatalog für Bauarbeiten in Wasserschutzge bieten mit anhängendem Alarm- 
plan 
• Auszug aus dem Kataster der Altlasten und altlastv erdächtigen Flächen

Anlage 10 
 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 
Herr Menne 
Telefon:  (0221) 221-98313  
Fax       :  (0221) 221-98347 
E-Mail:  dieter.menne@stadt-koeln.de 
Datum: 11.09.2017 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 24. Sitzung der Bezirksvertretung 
Kalk vom 07.09.2017 
öffentlich 
8.2.9 Planfeststellungsverfahren gem. §§ 18 ff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes 
(AEG) für die ICE Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, Planfeststellungsab-
schnitt 11 
2454/2017 
Gemeinsamer Änderungsantrag der SPD-Fraktion, der CDU-Fraktion, der Frak-
tion DIE LINKE. und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 06.09.2017 
AN/1238/2017 
Bezirksbürgermeister Pagano stellt den gemeinsamen Änderungsantrag zur Abstimmung: 
Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Kalk bittet den Stadtentwicklungsausschuss, folgenden  
ergänzten Beschluss zu fassen: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren für den Planfest-
stellungsabschnitt 11 der ICE Neubaustrecke Köln-Rhein die in der Anlage 6 beigefügte Stel-
lungnahme abzugeben. 
Diese Stellungnahme wird wie folgt ergänzt: 
Die Vorhabenträgerin legt noch vor Baubeginn eine umfassende Verkehrsprojektion vor, 
welche auf Basis heutiger tatsächlicher Verkehre erstellt und unter Berücksichtigung weiterer 
Baugebiete in unmittelbarer Nähe (ehemaliger Kaufhof, Robertstraße, ehemaliges Malteser-
Gelände etc.) projiziert wird und darlegt, wie sich die Verkehre während der teilweisen 
und/oder vollständigen, baustellenbedingten Sperrungen der Rolshover Straße und der 
Trimbornstraße-Taunusstraße entwickeln werden. Hierzu stellt die Verwaltung die ihr vorlie-
genden Daten, wie zum Beispiel Bauanträge und Bauvoranfragen, aber auch Eigenplanun-
gen zu Straßensanierungsarbeiten und Leitungsarbeiten zur Verfügung. 
Hierbei sind explizit nicht nur Verkehre durch Kraftfahrzeuge, sondern auch durch zu Fußge-
hende und Radfahrende zu betrachten. 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig zugestimmt.

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VI/62/621/2 
 
Vorlagen-Nummer 
 2454/2017 
Freigabedatum  25.08.2017 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Planfeststellungsverfahren gem. §§ 18 ff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) für die 
ICE Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, Planfeststellungsabschnitt 11 
Beschlussorgan 
Stadtentwicklungsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungs-
abschnitt 11 der ICE Neubaustrecke Köln-Rhein/Main die in der Anlage 6 beigefügte Stellungnahme 
abzugeben. 
 
Alternative: 
keine 
 
 
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 07.09.2017 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 14.09.2017 
Stadtentwicklungsausschuss 21.09.2017

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 
Begründung: 
 
Vorhaben 
 
Die DB Netz AG beabsichtigt den Ausbau der Bahnstrecke zwischen den Abzweigen Gummersba-
cher Straße und Steinstraße. Hierbei handelt es sich um den noch fehlenden Teil der Neubaustrecke 
Köln – Rhein/Main. Die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main ist zum Fahrplanwechsel 2002 in Betrieb 
genommen worden. Sie endet bisher im Knoten Köln am Abzweig Köln-Porz-Steinstraße. 
 
Da hier alle Verkehre aus bzw. in Richtung Köln-Hauptbahnhof und dem Bahnhof Köln-Deutz gebün-
delt werden, ist ein zweigleisiger Ausbau vorgesehen. In einem ersten Schritt soll der Ausbau zu-
nächst vom Abzweig Gummersbacher Straße bis östlich des Abzweigs Flughafen erfolgen. 
 
Durch die zusätzlichen Gleise und ein Überwerfungsbauwerk im Bereich des ehemaligen Güterbahn-
hofs Köln-Kalk wird die Kapazität der Strecke erhöht, wodurch zusätzliche Zugverbindungen möglich 
werden. Zudem können nach dem Ausbau bisher nicht mögliche parallele Fahrten zu bzw. von den 
Haltepunkten Deutz-Tief und Deutz-Hoch durchgeführt werden. Auch dies erhöht die Leistungsfähig-
keit der Strecke. Güter-, Nah- und Fernverkehr können störungsfreier verlaufen. 
 
Die Strecke vom Abzweig Gummersbacher Straße bis Höhe Rather Straße ist in drei Planfeststel-
lungsabschnitte (PFA) eingeteilt, die Planfeststellungabschnitte 11, 12 und 13. 
 
Der Planfeststellungsabschnitt (PFA 11) beginnt im Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) an der Deutz-
Mülheimer Straße und verläuft entlang der heutigen Bahnstrecke 2651 Köln – Gießen südöstlich in 
Richtung Köln-Porz. Er endet im Bereich der Gottfried-Hagen-Straße in Köln-Kalk und weist damit 
eine Länge von etwa 1,9 km auf. Im Anschluss verlaufen die Planfeststellungsabschnitte 12 und 13, 
die ebenfalls Gegenstand laufender Planfeststellungsverfahren sind. 
 
Die auf einem Damm liegende Bahntrasse quert im Streckenverlauf verschiedene Straßen höhenfrei. 
Die einzelnen Kreuzungspunkte sind: 
 
 Gummersbacher Straße (Bau-km 3,074) 
 Kalker Hauptstraße (Bau-km 3,393) 
 Trimbornstraße (Bau-km 3,764) 
 Rolshover Straße (Bau-km 4,942) 
Wesentlicher Bestandteil des Bauabschnitts ist die Verlängerung der Bahnstrecke 2660 aus Richtung 
Köln Deutz/Messe (tief), die heute bereits in der Abzweigstelle Gummersbacher Straße endet. Die 
neuen Gleise werden parallel zu den vorhandenen Gleisen geführt. In manchen Bereichen werden 
notwendige Verbeiterungen des Bahndammes mittels konstruktiver Bauwerke realisiert. Dies trifft 
insbesondere im Bereich der Gießener Straße zu. 
 
Darüber hinaus werden Weichen neu bzw. zurückgebaut, bestehende Gleislagen angepasst, Schall-
schutzwände installiert, Rettungswege neu konzipiert, die Eisenbahnüberführungen angepasst, pri-
vate Gebäudeteile und Parkplätze entfernt und Parkplätze an anderen Stellen neu geschaffen. Soweit 
an einzelnen Immissionspunkten noch Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, besteht dem 
Grunde nach ein Anspruch auf passiven Schallschutz. 
 
Zur Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft sind Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 
vorgesehen. Ferner wird eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. 
 
Für das Projekt ist der Erwerb von Grundeigentum Dritter erforderlich.

3 
 
Die sich räumlich anschließenden Planfeststellungsabschnitte 12 und 13 sind Gegenstand der Be-
schlussvorlagen  1782/2017 und 1173/2017. 
 
Der räumliche Bereich, der von dem PFA 11 umfasst ist, ist auf dem Übersichtsplan (Anlage 1) dar-
gestellt. Eine von der Vorhabenträgerin erstellte Übersicht über das Gesamtprojekt (also auch zu den 
selbstständigen Planfeststellungsabschnitten 12 und 13), ist als Anlage 2 beigefügt. Die Einzelheiten 
zum konkreten Vorhaben finden sich in dem Erläuterungsbericht (Anlage 3). 
 
Genehmigungsverfahren 
 
Für ihr Vorhaben hat die DB Netz AG beim Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststellung beantragt. 
Von der Bezirksregierung Köln, die im Auftrag des Eisenbahn-Bundesamtes das Anhörungsverfahren 
nach § 72 VwVfG durchführt, wurden die Antragsunterlagen  mit der Aufforderung übersandt, diese 
öffentlich auszulegen und zu dem Vorhaben bis spätestens 21.07.2017 (Ende der Einwendungsfrist) 
Stellung zu nehmen. Damit die von der Stadt zu vertretenden Belange im Verfahren Berücksichtigung 
finden, musste eine diese Frist wahrende Stellungnahme abgegeben werden. Eine vorherige Be-
schlussfassung durch den Stadtentwicklungsausschuss war aufgrund der gegebenen Sitzungstermi-
ne nicht möglich. 
 
Die öffentliche Auslegung der Unterlagen zum o. g. Planfeststellungsverfahren hat in der Zeit vom 
08.06.2017 bis 07.07.2017 beim Bauverwaltungsamt stattgefunden.  
 
Beschluss der BV Kalk vom 06.12.2012 
 
Die Bezirksvertretung Kalk (BV 8) hat in ihrer Sitzung vom 06.12.2012 (TOP 7.1, AN/1969/2012) di-
verse Forderungen benannt, die im Planfeststellungsverfahren gegenüber der Vorhabenträgerin von 
der Verwaltung vertreten werden sollen: 
 
 Schallschutz zwischen Rolshover Straße und Deutzer Ring 
 Geringstmögliche Belastung der Anwohner zwischen Rolshover Straße und Trimbornstraße 
 Schallschutz gegen den Lärm der Güterverkehrstrasse zwischen Wetzlarer Straße und 
Taunusstraße 
 Prüfung der Schallschutzproblematik zwischen Rolshover Straße und Trimbornstraße 
 Städtebaulich attraktive Baumaßnahmen im Bereich Haltepunkt Trimbornstraße und Kreuzung 
Gießener Straße/Taunusstraße 
Diese Punkte sind in den Planfeststellungsunterlagen bzw. der Stellungnahme wie folgt berücksich-
tigt: 
 
In einem umfangreichen Lärmschutzgutachten wurden die maßgeblichen Immissionspunkte ermittelt 
und verschiedene Schallschutzvarianten durchgerechnet. 
 
 Zwischen Rolshover Straße und Deutzer Ring ist auf der Südwestseite der Gleise eine durch-
gehende Lärmschutzwand mit 4,00 bzw. 3,00 m Höhe vorgesehen (Bauwerke 7.1 und 7.2). 
Auf der Nordseite ist es eine 4,00 m hohe Schallschutzwand (Bauwerk 7.8). Soweit an Immis-
sionspunkten trotzdem Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, besteht Anspruch auf 
passiven Lärmschutz. 
 Zwischen Rolshover Straße und Trimbornstraße ist eine 4,0 m hohe Schallschutzwand ge-
plant (Bauwerk 7.8). Soweit an Immissionspunkten trotzdem Grenzwertüberschreitungen zu 
erwarten sind, besteht Anspruch auf passiven Lärmschutz. Nach den schalltechnischen Un-
tersuchungen hätte selbst eine 6,00 m hohe Lärmschutzwand nicht zu einer vollständigen 
Einhaltung der Grenzwerte an allen Immissionspunkten geführt. 
 Soweit die Baumaßnahme reicht (von Wetzlarer Straße bis kurz hinter der Usinger Straße) 
wird eine 3,00 - 4,00 m hohe Lärmschutzwand errichtet (Bauwerke 7.10 und 7.11). Die weitere 
Teilstrecke bis Taunusstraße ist nicht Bestandteil der Ausbaumaßnahme, eine Verlängerung 
der Wand bis zur Taunusstraße wird jedoch in der Stellungnahme angeregt.

4 
 Die städtebaulichen Seite wird in der Stellungnahme unter dem Punkt „Stadtplanung“ aufge-
nommen. 
 
 
Stellungnahme 
 
Die Maßnahme ist als Verbesserung der Bahninfrastruktur in Köln deutlich zu begrüßen. Hierdurch 
wird die Leistungsfähigkeit einer zentralen Strecke erhöht. 
 
Die Stellungnahme führt im Einzelnen aus, welche Punkte im Rahmen der Durchführung des Vorha-
bens zu beachten sind. Dies betrifft insbesondere den Punkt „Stadtgestaltung“. In der Stellungnahme 
sind hier verschiedene Punkte aufgeführt, die aufgrund der besonderen städtebaulichen Situation – 
Nähe des Vorhabens zur vorhandenen Bebauung – einer Überarbeitung in gestalterischer Sicht be-
dürfen. Zudem wird auf Konflikte zwischen der Planung und beabsichtigten Wohnbauprojekten hin-
gewiesen (Kalker Hauptstr. 22-24, Gießener Str. 176 ff, Gummersbacher Straße). 
 
Daneben finden sich Anforderungen an den Baustellenverkehr und Hinweise zu den bauzeitlichen 
Verkehrseinschränkungen sowie Auflagen und Anmerkungen aus den Bereichen Landschaftspflege 
und Umweltschutz. 
 
 
Begründung für die fehlende Alternative 
 
Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Vorhaben wird von der DB Netz AG geplant und 
durchgeführt. Die Zuständigkeit für die Genehmigung liegt beim Eisenbahn-Bundesamt. Die dabei 
aus städtischer Sicht zu berücksichtigen Belange sind in der Stellungnahme zu den geplanten Maß-
nahmen im Einzelnen aufgeführt. Würde keine Stellungnahme abgegeben, könnten diese Belange 
unberücksichtigt bleiben. Eine Alternative kann daher nicht angeboten werden. 
 
Anlagen 
 
Anlage 1 – Übersichtsplan 
Anlage 2 – Übersicht Gesamtprojekt PFA 11-13 
Anlage 3 – Erläuterungsbericht 
Anlage 4 – Zusammenfassung Schallgutachten 
Anlage 5 – Gutachten Gießener Straße 
Anlage 6 – Stellungnahme 
Anlage 7 – Anlage 1 zur Stellungnahme 
Anlage 8 – Anlage 2 zur Stellungnahme 
Anlage 9 – Anlage 3 zur Stellungnahme