Planfeststellungsverfahren gem. §§ 18 ff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) für die ICE Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, Planfeststellungsabschnitt 11

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• Anlage 7 - Anlage 1 zur Stellungnahme

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  \ Der Oberbürgermeister j E23 ad 5 Amt für Brücken und Stadtbahnbau Anlage 7- Anlage 1 zur Stellungnahme Merkblatt zum Schutz von Ingenieurbauwerken und anderer Bauwerke des Amtes für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln (M-SIB) Ausgabe 2010 Version 1_6 Inhalt l.. Anwendungsbereich .naerseneneneesenn 1 IV. E Technische Einzeibestimmungen ... 3 il. Vorgehensweise im Zuge von V. "Sonstiges ..... 4 „ Planungsarbeiten.......neeserseeseeneenn 1 VL Kontaktadresse nennen 4 IN. Vorgehensweise im Zuge von und nach den Ausführungsarbeiten ....... 2 I. Anwendungsbereich Dieses Merkblait beschreibt allgemeine Mindestanforderungen des Amies für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln (Amt 69) bei Arbeiten in bzw. an Ingenieurbauwerken nach DIN 1076 sowie anderer Bauwerke. Hierbei handelt es sich um solche Bauwerke, die in der Un- terhaltungslast des Amtes für Brücken und Stadtbahnbau liegen, bzw. bei denen eine Ver- kehrssicherungspflicht von Amt 69 besteht. Die hier formulierten Bedingungen dienen dem Schutz der v. g. vorhandenen baulichen An- lagen und sind von Dritten zu Planungs- und Ausführungszwecken ausnahmslos zu berück- sichtigen. Die Auflagen sind jedoch keinesfalls abschließend, sondern können im Einzelfall eventuell erweitert werden. Forderungen, Auflagen, Genehmigungen anderer städtischer Behörden oder sonstiger Betei- ligter werden in diesem Merkblatt nicht berücksichtigt. Diese sind bei den hierfür zuständigen Stellen durch den Bauherr bzw. Ausführenden selbst einzuholen. Die „Richtlinie für das Anbringen und Verlegen von Leitungen an Brücken“ (Ri-Lei-Brü) des Bundesministeriums für Verkehr (Bezugsquelle: Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund) ist in seiner jeweils gültigen Fassung für alle in diesem Merkblatt beschriebenen Arbeiten sinngemäß zu beachten. H. Vorgehensweise im Zuge von Planungsarbeiten Das Amt für Brücken und Stadtbahnbau wird vom jeweiligen Bauherrn über dessen Vorha- ben mittels sogenannter „Anfragen zur Planauskunft“ informiert. Anfragen sind schriftlich per Post, per Telefax oder auf elektronischem Weg per E-Mail an das Amt 69 zu richten (Kon- taktadresse am Ende des Merkblattes). I M-SIB 09, Version 1_5 Y „Seite 1 von 4 | Der Oberbürgermeister 8 Amt für Brücken und Stadtbahnbau Stellt sich heraus, dass ein oder mehrere Bauwerke des Amtes 69 betroffen sind, wird der Bauherr aufgefordert detaillierte Planunterlagen seines Vorhabens zur Verfügung zu stellen. Diese Unterlagen umfassen: . : e einen Lageplanauschnitt, M 1:250, aus dem die komplette, vorhandene örtliche Situa- tion und die Planung eindeutig hervorgehen. 5 e Längs- und Querschnittszeichnungen, M 1:100 aus denen die die komplette, vorhan- dene örtliche Situation und die Planung eindeutig hervorgehen. e Angaben zur geplanten Bauausführung auch hinsichtlich Baugruben, Baugrubenver- baue, Baugrundverhältnisse 0. ä.. Um diese Unterlagen erstellen und vorlegen zu können gewährt das Amt für Brücken und Stadtbahnbau nach terminlicher Absprache Einsicht in bestehende Bauwerksunterlagen. Das Überprüfen zur Verfügung ‚gestellter Unterlagen und das erforderliche Einmes- sen/Einpassen der Planung in der Ortlichkeit'ist Sache des Bauherrn. Sobald Art und Umfang der geplanten Arbeiten festgestellt sind und seitens des Amtes 69 keine grundsätzlichen Bedenken gegen die Ausführung dieser Arbeiten bestehen, ist vom Bauherrn eine technische Vereinbarung. beim Amt. für Brücken und Stadtbahnbau zu bean- tragen. In dieser Vereinbarung werden u.a. Abgrenzung und Koordination von Unterhal- tungspflichten, etwaige auftretende Folgekosten bei Unterhaltungsarbeiten der Stadt usw. geregelt. Eine beiderseits anerkannte und .unterschriebene Vereinbarung ist eine der zwin- genden Voraussetzungen für den Beginn der Ausführungsarbeiten vor Ort. Der Bauhsir legt ferner einen Ablaufplan zur Genehmigung vor, aus dem die angedachte Zeitschiene für seine Maßnahme hervorgeht. Etwaige zeitliche Überschneidungen mit bauli- chen Maßnahmen des Amtes 69 und damit ggf. einhergehenden gegenseitigen Behinderun- gen können somit verhindert werden. il. Vorgehensweise im Zuge von und nach den Ausführungsarbeiten . Vor Beginn der Arbeiten wird im Rahmen einer gemeinsamen Begehung ein Beweissiche- rungsverfahren durchgeführt. Unterbleibt eine Beweissicherung, so wird unterstellt, dass sich die Bauwerke des Amt 69 vor Baubeginn in einem mangelfreien Zustand befanden. Die Be- weislast für das Vorhandensein von Vorschäden, Mängeln o. ä. trägt dann der Bauherr. Der Bauherr reicht dem Amt 69 die Ausführungsunteriagen, die das entsprechende Bauwerk betreffen zur Einsicht, Kenntnisnahme und Genehmigung mindestens 4 Wochen vor Beginn der Arbeiten ein. Hierunter fallen auch Planunterlagen für ggf. erforderliche Baugruben, Baugrubenverbaue, sowie alle dazugehörigen Festigkeitsberechnungen; solche Unterlagen sind vorab einem zugelassenen Prüfingenieur zur Prüfung, statischen Freigabe und Anfertigung eines Prüfbe- richtes vorzulegen. Eine Genehmigung dieser Unterlagen erfolgt grundsätzlich nur bei Unter- lagen, die den Prüfsternpel des Prüfingenieurs tragen. Eine Ausführung vor Ort ist grundsätzlich erst nach Genehmigung aller hierfür erforderlicher Ausführungsunterlagen zulässig. Das Amt 69 wird vom Bauherrn über den zeitlichen Ablauf der Maßnahme informiert, um ggf. den Arbeiten vor Ort beiwohnen zu können. Baugruben, Baugrubenverbaue, Gerüste usw. sind vor Ort von einer zugelassenen Prüfin- genieur abzunehmen. Die Abnahmebescheinigung ist den dem Amt 69 zu übergebenden Unterlagen beizufügen. Sofern gleichzeitig Maßnahmen Dritter im betroffenen Bereich stattfinden, so passt der Bau- herr seinen Bauablauf entsprechend an. Hierfür erforderliche Absprachen trifft der Bauherr eigenverantwortlich mit den Beteiligten und setzt das Amt 69 hierüber in Kenntnis. } M-SIB 09, Version 1_5 Seite 2 von 4 N Der Oberbürgermeister | 3 Amt für Brücken und Stadtbahnbau Bei unvorhersehbaren Ereignissen wird der Bauherr nach Aufforderung die Arbeiten einstel- len, die Baustelle bzw. seinen Arbeitsbereich räumen und von der Baustelle abrücken. Ge- meint sind hier etwa sofort erforderlich werdende Bauwerksprüfungen, dringende Reparatur- arbeiten o. ä. die keine Aufschiebung erlauben. Hieraus ggf. entstehende Kosten einschl. . sämtlicher Folgekosten trägt der Bauherr selbst. Nach Beendigung der Arbeiten wird eine gemeinsame Begehung, als Beweissicherungsab- schluss durchgeführt. Ferner wird dem Amt für Brücken und Stadtbahnbau eine Bestands- zeichnung digital, in Form einer .pdf-Datei und in Papierform übergeben, in der das vorhan- dene Bauwerk, sowie die Ausführung (Leitung/Anlage/Einrichtung) mit Maßen in Bezug auf den Bestand. dargestellt ist. Ferner werden in dieser Zeichnung alle verarbeiteten Materia- lien, sonstige Spezifikationen sowie Eigentümer, Ansprechpartner usw. der Leitun- gen/Anlagen/Einrichtungen aufgeführt. IV. Technische Einzelbestimmungen ®e Arbeiten sind nach den ‚allgemein anerkannten Regeln der Technik“ auszuführen. Hierfür sind alle einschlägigen Vorschriften, Normen und weiterführende Regelwerke zu beachten. Sie werden eigenverantwortlich und auf eigene Kosten durch den Bau- herrn durchgeführt. e Es werden keine Arbeiten im Bereich von Bauwerken zugelassen, die das vorhande- ne Lichtraumprofil dauerhaft verringern. Ferner sind Arbeiten unzulässig, die die Zu- wegung oder Benutzung von Zufahrten zu Bauwerken bzw. Bauwerksteilen dauerhaft behindern oder einschränken. » . Bei Arbeiten im Straßenraum gelten die „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstel- len an Straßen“. s Leitungen außerhalb von Bauwerken sind mit einem Mindestabstand von mindestens 1,50 m gemessen von den Außenkanten des Bauwerks seitlich vorbei zu führen. Bei Fiachgründungen ist demzufolge die Außenkante = Außenkante Fundament. Ein Ver- legen von Leitungen im Erdreich, jedoch oberhalb von Flachgründungen bedarf einer besonderen Zustimmung. . ° Dieser Abstand gilt ebenso für solche Leitungen, die das Bauwerk unterhalb der Gründungen kreuzen. e Der Bauherr macht sich vorab ein Bild über die vorhandenen Boden- und Baugrund- verhältnisse. Hierfür hat er auf seine Kosten Baugrundgutachten anfertigen zu las- sen, die er mit den übrigen Unterlagen bei Amt 69 einreicht. Seine Bauverfahren passt er dementsprechend an. Verfahren zum grabenlosen einbringen von Leitungen oder dergleichen werden mit dem Amt für Brücken und Stadtbahn vorab abgestimmt. ® In begründeten Einzelfällen wird der Bauherr Suchgräben zur einwandfreien Bestim- mung von im Erdreich liegenden Bauwerksaußenkanten herstellen, ggf. auch in Handschachtung. » Alle am oder im Inneren eines Bauwerks zu verlegende oder zu installierende Bautei- le/Anlagen/Einrichtungen sind dauerhaft, mit Angabe des Betreibers (Art, Betreiber, Baujahr, ...). zu kennzeichnen. Bei langer Ausdehnung ist die Beschriftung in regel- mäßiger Abständen (ca. 20 m) zu wiederholen. e Es werden nur geprüfte Stoffe und Stoffsystsme zugelassen. Die zur Ausführung kommenden Sioffe und Stoffsysterms unterliegen den Anforderungen der ZTV-ING » (Zusätzliche Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten), bzw. der dort genannten weiterführenden Regelwerken. Ferner gelten die einschlägigen Vorschrif- ten und Regelungen für die entsprechend ausgeführten Gewerke. ! M-SIB 08, Version 1_5 + Seite 3 von 4 " Der Oberbürgermeister i 8 = \ N N i Amt für Brücken und Stadtbahnbau » Verankerungen für Baugubenverbaue sind außerhalb von Bauwerken zu planen, eine Befestigung an Bauwerksteilen wird nicht zugelassen. e Alle Baubehelfe sind mit Ausnahme von Verpressankern wieder rückstandslos zu be- seitigen. Verpressanker sind zu lösen und verbleiben im Erdreich, sofern nicht durch anders städtische Amter oder sonstiger Beteiligten andere Auflagen erhoben werden. e Sonstige, vorübergehende Befestigungen am Bauwerk bedürfen der Zustimmung des Amtes 69. » Beiestigungen an Bauwerken oder etwaige erforderliche Durchführungen durch Brü- ckenbauteile bedürfen der vorherigen Zustimmung des Amtes 69. Hierzu übergibt der Bauherr entsprechende Ausführungsunterlagen (Beschreibungen ggf. Zulassungen der zum Einsatz vorgesehenen Baustoffe, Zeichnungen, ggf. Festigkeitsberechungen etc.) e Sind Stadtbahnanlagen von der Mäßnahme betroffen, die in der Unterhaltungs- /Verkehrsicherungspflicht von Amt 69 liegen, sind vom Bauherrn die Kölner Ver- kehrsbetriebe (KVB) mit einzubeziehen. Sicherungspersonal, Gerätschaften, Materia- lien stellt der Bauherr auf seine Kosten und unter Beachtung einschlägiger Vorschrif- ten, wie etwa der „Verordnung über den Bau und Betrieb von der Straßenbahnen“ (BoStrab) des Bundesminisieriums für Verkehr (Bezugsquelle: Internetportal des Bundesministeriums für Justiz) oder Regelungen und Vorschriften der Gemeindeun- fallverbände (GUV), u. a. » Nach Beendigung der Maßnahme ist der ursprüngliche Zustand der in Anspruch ge- nommenen Flächen so wieder herzustellen, dass bei zukünftigen Unterhaltungsmaß- nahmen am Bauwerk keine Behinderungen entstehen. Y. Senstiaes Kosten, cie evil. durch die Beachtung / Umsetzung der in diesem Merkblatt aufgeführten Forderungen und Auflagen entstehen trägt der Bauherr. Vi. Kontaktadresse Stadt Köln Amt für Brücken und Stadibahnbau Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Fax.: 0221-221- 28715 E-Mail: bruecken-stadtbahnbau@Stadt-Koeln.de 4 M-SIB 09, Version 1_5 ‚Seite 4 von 4 0

• Anlage 2 - Projektübersicht PFA 11-13

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  Hinweis: Für externe Präsentationen bitte immer eine Titelfolie mit der Ressort-Farbe verwenden. Knoten Köln: Ausbau südlich Gummersbacher Straße Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Köln | Agenda DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 2 1. 2. 3. Projektvorstellung Informationen zur Planung Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 3 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 1. Projektvorstellung 1.1 Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Knoten Köln 4 Ausbau der Strecke von Köln Messe/Deutz bis Abzweig Köln-Bonn-Flughafen DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 1. Projektvorstellung 1.2 Projektinhalte und Projektumfang Auf der Südseite der bestehenden Strecke sind zwei neue Gleise geplant.  ca. 5,3 km zweigleisige Strecke (Neubau)  ca. 12 km Bestandsgleis (Umbau)  8 Eisenbahnüberführungen (EÜ)  2 Kreuzungsbauwerke (KBW)  1 Überwerfungsbauwerk (ÜBW)  1 Straßenüberführung (SÜ)  12 Stützwände  Neubau Modulgebäude ESTW  Aktiver und passiver Schallschutz  Umweltverträglichkeitsstudie, Landschaftspflegerische Begleitplanung (LBP) und Artenschutz 5 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt PFA 11 PFA 12 PFA 13 PFA 12 Bereich Gottfried-Hagen-Str. bis Vingster Ring (Bau-km 4,234-6,232) PFA 13 Bereich Vingster Ring bis Abzweig Flughafen Köln/Bonn (Bau-km 6,232-7,600) PFA 11 Bereich Gummersbacher Str. bis Gottfried-Hagen-Str. (Bau-km 2,339-4,234) 1. Projektvorstellung 1.3 Planfeststellungsabschnitte 6 Verbesserung des Verkehrsangebots und der Qualität  Reduzierung des Schienenverkehrslärms durch Errichtung von ca. 4 km Schallschutzwänden  Zusätzlicher Schutz durch passive Schallschutzmaßnahmen Verbesserung des Schallschutzes  Durch den Ausbau Rhein-Main - Rhein-Neckar wird im Knoten Köln das Verkehrsangebot im Fernverkehr mit einem ICE je Richtung und Stunde erweitert. Hierfür ist die Erhöhung der Streckenkapazität durch den Neubau von zwei ICE-Gleisen erforderlich.  Verbesserung der Betriebsqualität (Pünktlichkeit) im Regional- und Fernverkehr durch höhenfreie Streckenführung und Entmischung der Verkehre durch langsamere und schnellere Züge auf getrennten Gleisen Gestalterische Maßnahmen im Stadtgebiet  Neue Gestaltung von Flächen (z.B. am Haltepunkt Trimbornstraße)  Graffiti-Schutz und Gestaltung der Wandoberflächen, z.B. mit Hilfe von Rankgittern und Steinkörben sowie heller und freundlicher Farbgebung DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 1. Projektvorstellung 1.4 Projektziele und regionaler Nutzen Agenda DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 7 1. 2. 3. Projektvorstellung Informationen zur Planung Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage  Inbetriebnahme ab 2028/29*  Planfeststellungsverfahren / Bürgerbeteiligung ab 2015/16  Entwurfs- und Genehmigungsplanung (ohne EBA-Auflagen)  Grundlagenermittlung / Vorplanung * Die Planfeststellungsbeschlüsse werden frühestens 12/2018 erwartet. Bei etwaigen Verzögerungen in den Planfeststellungsverfahren verschieben sich alle Folgetermine um die Dauer der Verzögerungen. 2. Informationen zur Planung 2.1 Aktueller Planungsstand DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 8  Planfeststellungsbeschlüsse ab 12/2018*  Realisierung / Bauüberwachung / Dokumentation ab 2022/23*  Vorbereitung und Durchführung der Vergabe ab 2020*  Ausführungsplanung ab 2020* 2. Informationen zur Planung 2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 9 Aktuelle Planung Standort Gießener Straße: Blickrichtung Trimbornstraße zur Usingerstraße (Bereich Bushaltestelle) Bestand Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 17 Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 16 Funktionsweise der Gießener Straße bleibt erhalten, einschließlich der Bushaltestellen. 10 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 10 Querschnitt Gießener Straße – Bereich Bushaltestelle Trimbornstraße 2. Informationen zur Planung 2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße 2. Informationen zur Planung 2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 11 Aktuelle Planung Standort Gießener Straße: Blickrichtung Taunusstraße zur Usingerstraße (Bereich Bushaltestelle) Bestand Straßenbreite und Lichtraumprofil der Gießener Straße bleiben erhalten. Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 18 Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 19 2. Informationen zur Planung 2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 12 Aktuelle Planung Standort Rolshover Straße: Blickrichtung Rolshover Straße zur Usingerstraße (Bereich Bushaltestelle) Bestand Quelle: Gutachten zur Zumutbarkeit (2012), S… Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S.24 Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 25 Straßenbreite und Lichtraumprofil der Gießener Straße bleiben erhalten. Gestaltungsmöglichkeit des Vorplatzes Trimbornstraße Parkplätze für ca. 50 PKW an der Rolshover Straße 2. Informationen zur Planung 2.1 Visualisierungen – Bereich Trimborn Straße / Rolshover Straße DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 13 14 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt  in Teilbereichen werden passive Schallschutzmaßnahmen erforderlich  534 Gebäude sind betroffen Passiver Lärmschutz  2,69 km Lärmschutzwand von 2-4 m Höhe nördlich der Bahntrasse*  1,45 km Lärmschutzwand von 3-4 m Höhe südlich der Bahntrasse  0,52 km Lärmschutzwand von 3-4 m Höhe entlang der Güterzugstrecke Aktiver Lärmschutz  Schallschutzmaßnahmen wurden auf Basis der 16. BImSchV anhand von zukünftigen Zugzahlen (Prognose 2025) durch einen unabhängigen Gutachter dimensioniert.  Kombination aus aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen zum Schutz der Anwohner * 950 m bestehen bereits 2. Informationen zur Planung 2.2 Schallschutz 15 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Aktiver Schallschutz sind Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg: Schallschutzwand DB plant nach rechtlichen Vorgaben des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes 2. Informationen zur Planung 2.3 Schallschutz – aktiv 16 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Passiver Schallschutz (baulicher Schallschutz auf Basis der 24. BImSchV) umfasst Maßnahmen am Gebäude (Immissionsort): Schallschutzfenster (ggf. Verbesserung der Schalldämmung am Gebäude) Schallgedämmte Lüftungselemente 2. Informationen zur Planung 2.3 Schallschutz - passiv 17 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Quelle: VE 6782-1.1, Anlage 6 2. Informationen zur Planung 2.4 Schallschutzmaßnahmen – schematische Darstellung Lärmschutzwand PFA11 Gummersbacher Straße bis Gottfried Hagen Straße 18 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Quelle: Bericht VB 6782-1, Anlage 2 2. Informationen zur Planung 2.4 Schallschutzmaßnahmen – schematische Darstellung Lärmschutzwand PFA12 Gottfried Hagen Straße bis EÜ Vingster Ring 19 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Quelle: VL 6782-1.2 • 19.09.2012 • Anlage 6 2. Informationen zur Planung 2.4 Schallschutzmaßnahmen – schematische Darstellung Lärmschutzwand PFA13 EÜ Vingster Ring bis Autobahn A4 – Darstellung Betroffenheiten im PFA 13 Agenda DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 20 1. 2. 3. Projektvorstellung Informationen zur Planung Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 21 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt  Erwiderungen zu den Stellungnahmen und Einwendungen Kommunen  Durchführung des Anhörungsverfahrens  Aufforderung zu Stellungnahmen Eisenbahn- Bundesamt  Planfeststellungsbeschluss mit einer Klagefrist von einem Monat* bis zur Bestandskraft  Prüfung des Antrages auf Vollständigkeit und Qualität Eisenbahn- Bundesamt 2 Wochen*  Einreichung von Einwendungen Private und Naturschutzverb. Bezirksregierung  Einreichung von Stellungnahmen bis max. 3 Monate* Träger öffentl. Belange (TöB)  Auslage der Plan- feststellungsunterl. 1 Monat* DB AG Bezirksregierung Bezirksregierung  Abschließende Stellungnahme  Antrag auf Planfeststellungsverfahren DB AG Bürgerbeteiligung  Durchführung Erörterungstermin (bei Bedarf) * gemäß Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) Beteiligung TöB 3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 3.1 Allgemeine Informationen – Termine 10. Schall-/ Erschütterungstechnische Untersuchung 11. Erläuterungsbericht zur Bodenfunktionskartierung 12. Rettungskonzept 7. Grunderwerbspläne /-verzeichnisse 8. Unterlage zur Regelung wasserwirtschaftlicher Sachverhalte 9. Landschaftspflegerischer Begleitplan 22 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 1. Erläuterungsbericht 2. Übersicht 3. Lagepläne 4. Schnitte Band VII Band VI 5. Kunstbauwerke 6. Bauwerksverzeichnis Band II Band III Band IV und V 3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 3.2 Inhalt der Planfeststellungsunterlagen PFA 11 Band I 13. Baugrundgutachten 14. Übersichtspläne Leit- und Sicherungstechnik 15. Unternehmensinterne Genehmigung 16. Umweltverträglichkeitsstudie 17. Gutachten zur Gießener Straße 18. Variantenuntersuchung 20. Feinkonzept BoVEK 19. Baulärmgutachten Band IX Band VIII 10. Schall-/ Erschütterungstechnische Untersuchungen 11. Erläuterungsbericht zur Bodenfunktionskartierung 6. Bauwerksverzeichnis 7. Grunderwerbsverzeichnisse / Grunderwerbspläne 8. Wasserrechtliche Erlaubnis 9. Landschaftspflegerischer Begleitplan / Artenschutzbeitrag 23 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 1. Erläuterungsbericht 2. Übersichtslageplan 3. Lagepläne 4. Schnitte 5. Kunstbauwerke Band VII Band VI Band II Band III Band IV 3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 3.2 Inhalt der Planänderungsunterlagen PFA 12 Band I 12. Rettungskonzept/Brandschutzkonzept 13. Baugrundgutachten 1. Teil 14. Übersichtspläne Leit- und Sicherungstechnik 15. Unternehmensinterne Genehmigung 16. Umweltverträglichkeitsuntersuchung 18. Feinkonzept BoVEK 17. Baulärmgutachten Band VIII 13. Baugrundgutachten 2. Teil Band V Erläuterungsbericht 1. Übersichtslageplan 2. Lagepläne 3. Querprofile / Höhenpläne 4. Kunstbauwerke 5. Bauwerksverzeichnis 6. Grunderwerb 7. Wasserrechtliche Erlaubnis 10. Erläuterungsbericht zur Bodenfunktionskartierung 11. Rettungskonzept 12. Baulärmgutachten 13. BoVEK Feinkonzept 8. Landschaftspflegerische Begleitplanung 9. Schall / Erschütterungstechnische Untersuchung 24 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Band VI Band III Band I und II 3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 3.2 Inhalt der Planänderungsunterlagen PFA 13 25 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Beispiel PFA 11, Grunderwerbsplan: Übersicht, auf welchen vorhabenträgerfremden Flächen welche Nutzungen geplant werden. Band III, Anlage 7.2.2 Grunderwerbsplan Maßstab 1:1.000 3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 3.3 Orientierungshilfe für die Offenlage – Wo finde ich was? 26 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Bsp. genanntes Grundstück lfd. Nummer 12 / Flurstück 76 Die Eigentümer sind anonymisiert, soweit nicht öffentlich oder Vorhabenträger 3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 3.3 Orientierungshilfe für die Offenlage – Wo finde ich was? Beispiel PFA 11, Grunderwerbsverzeichnis: Verzeichnis der vorhabenträgerfremden Grundstücke, auf welchen Nutzungen geplant werden Band III, Anlage 7.1 Grunderwerbsverzeichnis DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 27 3. Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage 3.4 Bisherige Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit  Information von Behörden und Beteiligten  Laufende Kommunikation mit der IG Humboldt-Gremberg  Vorabstimmungen mit den Gewerbetreibenden im Bereich der Gießener Straße  Erstellung von insgesamt 9 Gutachten zur Wertermittlung von betroffenen Objekten und Untersuchung der städtebaulichen Verträglichkeit der Maßnahme  Untersuchung der bestmöglichen Verkehrsführung während der Realisierung der Maßnahme in Abstimmung mit dem Amt für Straßen- und Verkehrstechnik der Stadt Köln  Einrichtung einer Webseite im BauInfoPortal der DB Netz AG  Einrichtung einer Projekt E-Mail Adresse (asg@deutschebahn.com)  Verteilung von über 10.000 Broschüren im Mai 2016 mit aktuellem Planungsstand und Hinweis auf die Bürgerinformationsveranstaltung, die Webseite und der E-Mail Adresse  Information der Bezirksvertretung Kalk über die eingeleiteten Verfahren und die avisierte Bürgerinformationsveranstaltung im Juni  Artikel im Kölner Stadtanzeiger am 03.08.2016 mit Hinweis auf Baubeginn, Dauer und die zu verwendenden Mittel und auf die Bürgerinformationsveranstaltung  Verteilung von über 10.000 Einladungen am 03.09.2016 im Einzugsgebiet um den Ausbau  Laufende Beantwortung von Bürger- und Presseanfragen Hinweis: „Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit“ kann auch durch ein anderes Abschlusszitat oder eine Botschaft ersetzt werden.

• Anlage 1 - Übersichtsplan

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  E 32359771 N 5645215 E 32357921 N 5644015 Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster Die Geoinformationen sind gesetzlich geschützt und nur für den Dienstgebrauch zu verwenden. Für die Richtigkeit und Vollständigkeit sind die jeweiligen Herausgeber verantwortlich. Diese sind auch für die Genehmigung weitergehender Nutzung zuständig. Auszug aus: Stadtplan (farbig), Flurstuecke, Gebaeude u.a. Maßstab 1:5000 Datum: 09.8.2017 KölnGIS 100 m

• Anlage 4 - Zusammenfassung Lärmschutzgutachten

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  Anlage 4 - Zusammenfassung u CONSULT 7 Zusammenfassung Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Planfeststellungsabschnitt 11 für den Kno- ten Köln, Ausbau südlich Gummersbacher Straße wurde eine schalltechnische Untersu- chung erstellt. Zu den geplanten Baumaßnahmen im vorliegenden Untersuchungsbereich PFA 11 wurde eine schalltechnische Untersuchung gemäß 16.BlmSchV durchgeführt. Von Bau-km 2,6+04 bis Bau-km 3,1+00 wurde zunächst geprüft inwieweit hier eine wesentliche Änderung durch den vorliegenden erheblichen baulichen Eingriff ausgelöst wird. Durch die Gleiserweiterung der Strecke 2660 liegt eine wesentliche Änderung mit Anspruchsvoraussetzungen zum Schallschutz gemäß 16. BImSchV ab Bau-km 3,1+00 in jedem Falle vor, vgl. Lageplan in Anlage 6. Als aktive Schallschutzmaßnahme wurden als Ergebnis umfangreicher Variantenuntersu- chungen nördlich der Bahntrasse insgesamt 883 m Lärmschutzwand mit einer Höhe von bis zu 4,0 m vorgesehen. Südlich der Bahntrasse sind insgesamt 1.976 m Lärmschutzwand ebenfalls mit einer Höhe von bis zu 4,0 m vorgesehen. Trotz der umfangreich geplanten Lärmschutzwände liegen weiterhin an insgesamt 203 Ge- bäuden mit insgesamt 1.838 Schutzfällen Anspruchsvoraussetzungen zum Schallschutz vor. Für die betroffenen 203 Gebäude ist demnach ergänzender passiver Lärmschutz erforder- lich. Eine Prüfung des Anspruches auf Entschädigung sowie deren Abwicklung entspre- chend der 24. BImSchV geschieht nach dem Planfeststellungsverfahren in einem gesonder- ten Verfahren. Hierzu sind bereits in der vorliegenden Untersuchung die Beurteilungspegel für alle betroffenen Fassaden der dem Grunde nach anspruchsberechtigten Gebäude ermit- telt. Dieser Bericht besteht aus 32 Seiten, Textanhang und 9 Anlagen. Peutz Consult GmbH e ppa. Dipl.-Phys. Axel Hübel iA. Dipl.-Ing? Heinz-Peter Aymans VE 6782-4 25.11.2016 Seite 32

• Anlage 8 - Anlage 2 zur Stellungnahme

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  Seite 1 von 3 Stand 09/2015 Maßnahmenkatalog für Bauarbeiten in Wasserschutzgebieten in der örtlichen Zuständigkeit der Stadt Köln. Die Oberbürgermeisterin, Umwelt- und Verbraucherschutzamt - Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft (IWA) - Wasserschutzgebiete dienen dem besonderen Schutz der Trinkwasserversorgung. Deshalb ist bei Bauarbeiten in Wasserschutzgebieten eine besondere Sorgfalt aller am Bauvorhaben Beteiligten zum Schutze von Boden, Grundwasser erforderlich. Zu diesem Zweck ist in den Wasserschutzgebieten für die Zeit der Bauausführung - entsprechend den Regelungen der geltenden Wasserschutzgebietsverordnungen und den gesetzlichen und allgemeinen Anforderungen zum Boden und Grundwasserschutz - Folgendes besonders zu beachten: Allgemeines Gefährdungshaftung: Für Schäden die durch die Baumaßnahme an Grundwasser, Gewässern oder Boden entstehen, haftet – unabhängig von einer Widerrechtlichkeit der Handlung oder einem Verschulden – der Verursacher (Gefährdungshaftung gem. § 89 Wasserhaushaltsgesetz) Verantwortlicher: Für die Baumaßnahme ist ein Verantwortlicher für alle im Sinne des Gewässerschutzes erforderlichen Sicherungs- und Vorsorgemaßnahmen zu benennen und auf dem Alarmplan (siehe Anlage) aufzunehmen. Belehrung: Die Mitarbeiter und Verantwortlichen der ein gesetzten Firmen sind vom verantwortlichen Bauleiter über die besonderen Anforderungen für Baumaßnahmen in Wasserschutzgebieten zu belehren. Über die Belehrung ist eine Niederschrift anzufertigen. Alarmplan: Es ist ein Alarmplan (siehe Anlage) auszuhängen, über den alle am Bau Beschäftigten zu unterrichten sind. Der Alarmplan muss an gut sichtbarer und dauernd zugänglicher Stelle auf der Baustelle angebracht sein. Meldung: Sollte trotz aller Vorsorge eine Verunreinigung des Untergrundes oder eines Gewässers eintreten, so muss unverzüglich eine Meldung nach dem Alarmplan erfolgen. Mögliche Gegenmaßnahmen zum Schutze des Grundwassers, der oberirdischen Gewässer, des Bodens, der öffentlichen Kanalisation müssen sofort eingeleitet werden. Eine Entsorgung von eventuell verunreinigtem Boden hat im Einvernehmen mit der IWA zu erfolgen. Zustimmung: Sollte es nicht möglich sein, bestimmte dem Gewässer-, Boden- und Grundwasserschutz dienende Anforderungen einzuhalten, so ist vor Baubeginn die Zustimmung der IWA einzuholen. Umgang mit wassergefährdenden Stoffe Lagerung: Wassergefährdende Stoffe sind so zu lagern und zu sichern (z. B. in dichter Wanne aus geeignetem Material), dass eine Verunreinigung des Bodens nicht zu erwarten ist. Stationäre Verbrennungsmotoren und Aggregate sind vorzugsweise auf befestigtem und dichtem Untergrund oder mit entsprechenden Schutzvorrichtungen (z. B. Wannen) aufzustellen. Hilfsmittel für den Notfall: Hilfsmittel zur Aufnahme und zum Auffangen von ausgelaufenem Ölen, Treibstoffen oder Ähnlichem sind bereitzuhalten (z. B. Ölbindemittel). Seite 2 von 3 Stand 09/2015 Das Betanken, Reparieren und Abschmieren von Maschinen und Fahrzeugen im Bereich von Baugruben ist nicht gestattet. Es dürfen nur Maschinen eingesetzt werden, bei denen mit Ölverlusten nicht zu rechnen ist und deren Hydrauliksystem vorzugsweise mit biologisch abbaubarem Öl befüllt ist. Kontrolle: Baumaschinen sind vor ihrem erstmaligen Gebrauch und während des Betriebes täglich durch einen Verantwortlichen auf Dichtigkeit hinsicht lich Schmier- und Treibstoffverlusten zu prüfen. Das Fahren und Abstellen von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ist auf das zur Baudurchführung notwendige Maß zu beschränken. Fahrzeuge sind vorzugsweise auf wasserundurchlässiger und an das Kanalnetz angeschlossenen Flächen abzustellen. Fahrzeugwäschen im Baustellenbereich, auf unbefestigten Flächen und auf Straßen sind nicht zulässig. Toilettenanlagen dürfen nur außerhalb der Baugruben aufgestellt werden. Mit der Entsorgung der Sammelbehälter ist ein zugelassenes Unternehmen zu beauftragen oder ein Kanalanschluss zu beantragen. Der Standort der Toilettenanlage ist in größtmöglicher Entfernung zur Baumaßnahme/Baugrube und zu vorhandenen Gewässern zu wählen. Bauarbeiten/Baustoffe Baustoffe: Es dürfen bei Baumaßnahmen keine Stoffe verwendet werden, von denen bei oder nach deren Verwendung eine nachteilige Beeinträchtigung des Untergrundes oder der Gewässer zu erwarten ist (Schalungsöle, Betonzusatzmittel, Vergussmassen usw.). Verfüllmaterialien: Zur Wiederverfüllung der Baugrube ist vorzugsweise das ausgehobene Material wieder zu verwenden, sofern keine Verunreinigung vorliegt. Im Übrigen darf nur unbelasteter Erdaushub oder unbelastetes Naturmaterial (z. B. Schotter, Kies) verwendet werden. Zustimmung: Sollten Zweifel über die Unschädlichkeit für Boden und Grundwasser bei der Verwendung bestimmter (Bau-) Stoffe oder Verfüllmaterialien bestehen, so ist zunächst eine Verwendung von nachweislich unschädlichen Stoffen vorzusehen. Sollte dies nicht möglich sein, dürfen entsprechende (Bau-)Stoffe nur nach Zustimmung durch die IWA verwendet werden. Recyclingmaterialien: Die Verwendung von Recyclingmaterialien (z. B. aufbereiteter Bauschutt (RCL), Schlacken, Hüttensanden) ist in den Wasserschutzzonen I, II, III und IIIA verboten. In Wasserschutzzonen IIIB sowie außerhalb von Wasserschutzgebieten ist eine wasserrechtliche Erlaubnis der IWA erforderlich. Betonreste: Überschüssiger Beton ist schadlos (z. B. in einem flüssigkeitsdichten Container) zu entsorgen. Oberflächenwasser (Regenwasser) von angrenzenden Geländeflächen ist von den Baugruben fernzuhalten. Schutz des gewachsenen Bodens: Bei den Bauarbeiten ist besonders darauf zu achten, dass die gewachsenen Deckschichten nicht mehr als unbedingt notwendig beseitigt werden, weil diese einen besonderen Schutz des Grundwassers gewährleisten. Winterbetrieb: Bei Schnee- und Eisglätte sind Splitt oder ähnliche Materialien als Streugut zu verwenden (kein aufbereiteter Bauschutt). Die Verwendung von Streusalz oder anderen auftauenden Stoffen ist nur an besonderen Gefahrenstellen auf befestigten Flächen zulässig. Seite 3 von 3 Stand 09/2015 Alarmplan Unfälle beim Umgang mit Mineralölen und sonstigen wassergefährdenden Stoffen (kurz Öl- und Giftunfälle), können zu erheblichen Umweltschäden und Gefahren für die Allgemeinheit führen. Zum Schutze des Grundwassers, der oberirdischen Gewässer, des Bodens, der öffentlichen Kanalisation und Abwehr sonstiger Gefahren für die Allgemeinheit, müssen bei Unfällen mit wassergefährdenden Stoffen unverzüglich Gegenmaßnahmen getroffen werden. Öl- und Giftunfälle sind gemäß § 18 des Landeswassergesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen (LWG) unverzüglich der Oberbürgermeisterin als örtliche Ordnungsbehörde und Untere Umweltschutzbehörde, der Polizei oder der Feuerwehr anzuzeigen. Feuerwehr ................................ 0221 / 9748-0 Notruf ........................................ 112 Polizei ....................................... 0221 / 229-1 Notruf ........................................ 110 Stadt Köln, Umwelt - und Verbraucherschutzamt Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft (IWA) Willy-Brandt-Platz 2; 50679 Köln FAX 0221 / 221 - 24686 Herr Schmitz ............................. 0221 / 221-24935 Herr Paul .................................. 0221 / 221-23558 Herr Henseler ........................... 0221 / 221-33707 Amtsleitung ............................... 0221 / 221-24627 RheinEnergie AG ...................... 0221 / 178-0 ...................... 0221 / 178-4749 außerhalb der Dienstzeit: über die Berufsfeuerwehr ......... 0221 / 9748-0 Notruf ........................................ 112 Verantwortlicher für alle im Sinne des Gewässerschutzes erforderlichen Sicherungs- und Vorsorgemaßnahmen für diese Baumaßnahme:  Name, Vorname, Telefon Dieser Alarmplan muss an gut sichtbarer und dauernd zugänglicher Stelle auf der Baustelle angebracht werden.

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  Anlage 3 - Erläuterungsbericht DB Engineering & Consulting GmbH Region Deutschland West I.TP-W-P-KÖL Picassoplatz 1c 50679 Köln Genehmigungsplanung Unterlagen für eine Entscheidung nach $ 18 AEG EBA Außenstelle Köln Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG) Planfeststellungsabschnitt 11 Köln-Deutz Anlage 1 Erläuterungsbericht DB Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Erläuterungsbericht Vorhabenbezeichnung: Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG) Streckennummer/Strecke: 2621, 2641, 2651, 2660 Planungsabschnitt: Planfeststellungsabschnitt 11, Köln-Deutz Bau-km: 2,3+38 bis 4,2+34 ASG 2011 Aufgestellt: DB Engineering & Consulting GmbH Region Deutschland West I-TP-W-P-KOL Picassoplatz 1c 50679 Köln Köln, den 23.05.2016 RR EEE ennnnnunnnnnnnnnennonnnnnnunn t AV Gudaoch dl /! A. 9 / Ya Zn 5.Ab Stand: Mai 2016 Seite 1 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Inhaltsverzeichnis 1 Veranlassung für den Bau des Abschnitts Knoten Köln - Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG) 11 Einführung .....ceescsansnnnsnnenensonteresssnenannnnnnnnnonnuensnnennennsnnessanensnensnnnninsenssensnnnnnonsnsnsnnsseseneae 111 Gesetzliche Grundlagen 11.2 Einordnung in Ausbaupläne und planungsrechtliche Gegebenheiten. „10 1.1.3 Verkehrliche [ Betriebliche Grundlagen .......nnssoseenenneneneenone „11 12 Anforderungsprofil an den Ausbau ..... 13 1.3 Bisheriges Planungsgeschehen ..... 13 13.1 Planfeststellungsabschnitt 11... 14 1.3.2 Planfeststellungsabschnitt 12 .. 14 13.3 Planfeststellungsabschnitt 33 ..... 15 2 Beschreibung der Gesamtmaßnahme 2.1 Allgemeine Beschreibung .................20s000200000200000000000020200000sn0nernsnensnnenenensnsnssnsnsnennenssonnne 2.2 Kurzbeschreibung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte............nnenen 17 2.2.1 Planfeststellungsabschnitt 11 2.2.2 Planfeststellungsabschnitt 12 .. 2.2.3 Planfeststellungsabschnitt 13 3 Allgemeine Planungsvorgaben.........ccsrscsssrnosunssarsnunensunenenunnensnenosnunonsnenssanananunensansnsnesasnene 3.1 Rettungskonzept 3.2 Leitungen....ünnessanessnossssoenennensnnnnsnnsnentnnessnsnnnnnnnsnssnsossnsnnnnesssnensnssennansnenssoenesnsnnssnsrastenentnnen 3.3 TEIVITENJTSI..nensensonnnnnnnoessasosnsnsaunuansnunnnsnnanensnsnensnnntnensnnnnsonnnosennnsäsnnnnsnnneresnennenensnen ERLÄUTERUNG ZUM PLANFESTSTELLUNGSABSCHNITT 11....uunseeesacssensnsenanenenn 20 1 Allgemeines .........r0uenuonensnsonsneunnesnonunentornnensnensnsusonsnsunsnenennsnusenssnnnsnenenenssnsessusnenssnensnesenuene { 2 Erläuterungen zur Streckenplanung 2.1 DB-Strecken / Entwurfsgrundlagen „21 2.2 Zwangspunkte ....nsenmsesssnesesnsenne „22 2.3 Variantenuntersuchung ......... 22 2.3.1 Grundsätzlich andere Streckenführung 23 2.4 Variantenbetrachtung zu den neuen Ingenieurbauwerken im PFA 11. „26 2.4.1 EÜ Gummersbacher Straße (Nachrüstung des nördlichen Überbaus): „27 2.4.2 EU Kalker Hauptstraße ....unnnnneeensnsenannnnnnnsennnnensnenennnennnennannennsnenn „27 2.4.3 EU Trimbornstraße..... 30 Stand: Mai 2016 Seite 2 von 101 Neubaustrecke {NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 2.4.4 2.4.5 2.5 2.6 2.7 3 Bauliche Maßnahmen 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8 3.3.9 3.3.10 3.3.11 3.3.12 3.3.13 3.3.14 3.3.15 3.3.16 3.3.17 3.3.18 3.4 3.4.1 3.4.2 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5 Anlage 1 - Erläuterungsbericht EÜ Rolshover Straße (Nachrüstung des S-Bahnüberbaus) Mansnnanspinsnnesnenossnssnsssannssnacnn 31 Gießener Straße, Stützwand zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße .......... 33 Begründung für die gewählte Variante in der Gießener Straße: Akzeptable, städtebaulich gefälligere Variante: .........uussssensesnsenensosneuennnnnennnennensnonenennnne 38 Trassenführung Oberbau Kunstbauwerke Eisenbahnüberführung Gummersbacher Straße Eisenbahnüberführung Kalker Hauptstraße .........unnennnsensenensnnssnsnsnennsonunnnnunnnnnnnnnnanannanne Stützwand Kalker Hauptstraße - Trimbornstraße. e Eisenbahnüberführung Trimbornstraße........uuunsnecunseseennsessersnnnerssssnsnnenssnsnnnseneennsnenenner Stützwand Trimbornstraße - Rolshover Straße.......nueunsnnnenenenssensnssennenennananenennnnsenanannnns Eisenbahnüberführung Rolshover Straße (Hauptstrecke).. Eisenbahnüberführung Rolshover Straße (Hauptstrecke) Stützwand Parkplatz Rolshover Straße Schallschutzwand Südseite (Hauptstrecke) . Schallschutzwand Nordseite (Hauptstrecke) ..uenesenesseseercnnnenenene Schallschutzwand Nordseite Güterzugstrecke Schallschutzwand Südseite Güterzugstrecke Torsionsbalken mit Schallschutzwand über die Gummersbacher Straße .. Torsionsbalken mit Schallschutzwand über die Kalker Hauptstraße ........... Torsionsbalken mit Schallschutzwand am Zugang Trimbornstraße West... 63 Torsionsbalken mit Schallschutzwand Trimbornstraße Nord.....eseseseesennesesenssonnenennonene 64 Torsionsbalken mit Schallschutzwand Usinger Straße Süd (Güterzugstrecke) km 6,0 + 73 bis 6,0 + 98, Bauwerk Nr. 5.13 (Anlage 5.12 ) cearesssesenenconenenannnanneonnnenssunnunsnsonsensenene 66 Torsionsbalken mit Schallschutzwand Rolshover Straße Süd (Güterzugstrecke) km 3,5 + 45 bis 3,5 + 69, Bauwerk Nr. 5.14 (Anlage 5.13)... u Hochbau ....aeesesssssneanecssasrennnnnannennennannsnsonannnensäntnensssnensenenr Abbruch Stellwerksgebäude Kkw mit Gen Baubüro und Rottenaufenthaltsraum 68 Abbruch von Gebäuden auf Fremdgelände... 68 Straßen- und Wegenetz, Leitungen ............2er0surnrnoonsennnunnornenensnsnsenrunne 68 Bauzeitliche Verkehrsführung/Provisorien............nennneneneennenne ...68 Gummersbacher Straße... ...69 Kalker Hauptstraße........ 69 Trimbornstraße........... „70 Gießener Straße......uunsenosnonosonansnsesenenensennussnenennunnnnnonenenennsnnnnnsnnunnuntentnennsenenannsnarsannennnnann 70 Stand: Mai 2016 Seite 3 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 3.5.6 Rolshover Straße ....naensenssnsensnssnsnssnensonennusnnnsnunnananennnnnannnnnsnesnsanssruonsensesennsnnunsnnnnnnnnaner 71 3.5.7 Baustelleneinrichtungsflächen [ Baustellenandienung..........unerenesnsnsnsesnnenssnsensnnnnne 72 4 5 6 Streckenausrüstung 61 Anlagen Leit- und Sicherungstechnik ......esensessesscannnenreuonunnnnnnnnnnnnnsnnensonnenennunnnnnenener 77 6.1.1 Übersichtspläne zu Anlagen Leit- und Sicherungstechnik......uusssneessnessessessnnnesuanennenn 80 6.2 Oberleitungsanlagen .....uecsesesessnssssssennnnannennnnnnnnnnnnsunnnnnsanennanennsnnansnensnananssnansonnennnnnenentne 6.3 Elektrotechnische Anlagen (50Hz) . 6.3.1 Anlagen der DB Netz AG.. 6.3.2 Anlagen der DB Energie GmbH PER 6.3.3 Anlagen der DB Station & Service AG 6.4 Telekommunikation 6.41 Zugfunkanlagen....uueceneeneesenenennneneneennn u 6.4.2 Betriebsfernmeldeanlagen (TK Anlagen) .. 83 6.4.3 Kabeltrasse .......... nenn 84 7 Erläuterung zum Rettungskonzept... 8 Wasserrechtliche Erlaubnis 81 Entwässerung..nenessasescanessuansennunensentnsturnarnnennusnnentnsnnnnsnnnnsnnsnsnsnnnsnenssnnnanunnnnnnnnnnsssnssssnsenee 82 Trinkwasserschutz........nensessssosnensnnnnsosnenaonsnnossenensnnnsenenensnsennnensensnesananssnennensnnsntnentnnenne 8.3 Baustellenentwässerung 9 Umweltverträglichkeitsprüfung . 10 Landschaftspflegerischer Begleitplan 11 Immissionen 111 Schall....... 11.2 Erschütterungen ............ 11.3 26. BImSchV (EMF/EMV). 113.1 Magnetisches Feld..... 11.3.2 Elektrisches Feld........ 11.3.3 26. BImSchV VwV vom 26. 02. 2016 ErWENBHUNE -HRWEREPIUURDI- NRRRRLE 93 12 Denkmalschutz 13 Kampfmittel......scrsesssaesnenoenenssnnsnennannensnnenesnensonennssennennennesnruonnnnnnnssnensannsnnannnnnsnnenesnnsnnsnennenee 14 _ Massenkonzept / Entsorgung ..............nonensusnnnnuaonssesnensnsnensusnnsnrnnnrnensnnuononunennnsnsesssssennenns 95 14.1 Entsorgung / Verwertung ..e.uauneerennenensenennensansnensenennensonnsnnsnnnnnnnnnannennonensenssensenennsnsnnanennnne 95 14.2 Altlastenverdachtsflächen ......eussessessensesssensnenenssenonannnunnnonnnnnnnensnnoenenensnsnsnenseunannnansneneenn 95 Stand: Mai 2016 Seite 4 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 14.3 Qualitative und quantitative Zusammenstellung der Abfälle 14.3.1 Oberbau.....nssnssssnsnnensorssernannnnennonnensenrnsnnnnenennunnunnenennsnsnen 14.3.2 Konstruktiver Ingenieurbau ..... 14.3.3 Bodenaushub ..........eeneonessensnnnonsonsnenensonossenussnnosnensnne 14.3.4 Abschätzung des Belastungsgrads des Bodenaushubs 14.3.5 Nichtmineralische Reststoffe 14.4 Einbaubedarf und Verwertungsmöglichkeiten ... 14.4.1 Bodenaushub 14.4.2 Oberbau....uueserenrarssssossnnanansessnsnsunnerenensennnnnsnasnrnsnntstntnsnnennsnnonensnnsnnsennsennaennsnnnnenssnsetusstannene 14.4.3 Betonbruch / Bauschutt. 14,5 Untersuchungsbedarf.................. 14.6 Lagerung, Transport und Entsorgung : 15 Baudurchführung .........csoreenensusnensnensonsonsosnonnonsunnünsornensnnnensonnanensnsnenenenenensnsnestnennennennansene Stand: Mai 2016 Seite 5 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Abkürzungsverzeichnis 3-S ABS ABW Abzw AEG AFB AVV B Bbf BE-Fläche BEKS BEVVG Bf BImSchG BlmschV BMVBS BNatSchG BoVEK BSWAG BundeswaldG BUWAL BVWP BZ DB DBAG DB PB DIN EAE EBA EbS EBWU EKrG Stand: Mai 2016 Service, Sicherheit Sauberkeit (Konzept der DB auf Verkehrsstationen) Ausbaustrecke Außenbogenweiche Abzweigstelle Allgemeines Eisenbahngesetz Artenschutzfachbeitrag Allgemeine Verwaltungsvorschrift Breite Betriebsbahnhof Baustelleneinrichtungsfläche Bahn-Emissionskataster Schienenverkehr Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz Bahnhof Bundes-Immissionsschutzgesetz Bundes-Immissionsschutzverordnung Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesnaturschutzgesetz Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept Bundesschienenwegeausbaugesetz Bundeswaldgesetz Schweizerisches Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft Bundesverkehrswegeplan Betriebszentrale Deutsche Bahn Deutsche Bahn Aktiengesellschaft DB ProjektBau Deutsches Institut für Normung Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen Eisenbahn-Bundesamt Elektrotechnik Bau und Ausrüstung von Oberleitungsanlagen Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung Eisenbahnkreuzungsgesetz Seite 6 von 101 DB Engineering & Consulting GmbH Region Deutschland West Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) Planfeststellungsabschnitt 11 EMPA ESTW ESTW-A ESTW-Z EU EUK EÜ EV2 EVU F-Bahn FFH FFH-VP FGSV FRS FSS FU Ghf Gem.RdErl GGBefG GSM-R GUV Hbf HG Hp HVZ IBw ICE KG KrW-[AbfG LAGA LBP LEP LEPro LG NW Lh Stand: Mai 2016 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Elektronisches Stellwerk Elektronisches Stellwerk-Außenanlage Elektronisches Stellwerk-Zentrale Europäische Union Eisenbahn-Unfallkasse Eisenbahnüberführung Verformungsmodul aus dem statischen Plattendruckversuch DIN 18134 Eisenbahnverkehrsunternehmen Fernbahn Fauna-Flora-Habitat Untersuchung zur Natura 2000-Verträglichkeit Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Sanierungsmanagement der Deutschen Bahn Frostschutzschicht Fußgängerunterführung Güterbahnhof Gemeinsamer Runderlass Gefahrgutbeförderungsgesetz Global System for Mobile Communikation Rail Gesetzliche Unfallversicherung Hauptbahnhof Höchstgeschwindigkeit Haltepunkt Hauptverkehrszeit Innenbogenweiche IntercityExpress Korngemisch Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Abfall Landschaftspflegerischer Begleitplan Landesentwicklungsplan Landesentwicklungsprogramm Landschaftsgesetz Nordrhein-Westfalen Lichte Höhe nach Seite 7 von 101 DB Engineering & Consulting GmbH Region Deutschland West LST Lw LZB NE NBS NRW NSG Pbf PFA PFB PF-RL PM10 PSS PZB RB RE Ril RRX .S-Bahn SBB SGV so SOL SPFV 'SPNV SPV SSW StEB Str süÜ Tk VIG UVP UVPG UVS UWB VNB Stand: Mai 2016 Neubaustrecke {NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) Planfeststellungsabschnitt 11 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Leit- und Sicherungstechnik Lichte Weite linienförmige Zugbeeinflussung Nichtbundeseigene Eisenbahn Neubaustrecke Nordrhein-Westfalen Naturschutzgebiet Personenbahnhof Planfeststellungsabschnitt Planfeststellungsbereich Planfeststellüngsrichtlinie Feinstaub (Partikeldurchmesser bis 10 yım) Planumsschutzschicht Punktförmige Zugbeeinflussung Regional-Bahn Regional-Express Richtlinie Rhein-Ruhr-Express Stadtschnellbahn Schweizerische Bundesbahn Schienengüterverkehr Schienenoberkante Standard Oberleitung Schienenpersonenfernverkehr Schienenpersonennahverkehr Schienenpersonenverkehr Schallschutzwand Stadtentwässerungsbetriebe Strecke Straßenüberführung Telekommunikation Unternehmensinterne Genehmigung Umweltverträglichkeitsprüfung Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz Umweltverträglichkeitsstudie Untere Wasserbehörde Verteilnetzbetreiber Seite 8 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststeillungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht VwViG Verwaltungsverfahrensgesetz W Weiche WA Wandanfang WE Wandende WHG Wasserhaushaltsgesetz WwiB Walzträger in Beton Stand: Mai 2016 Seite 9 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Allgemeiner Teil 1 11 Veranlassung für den Bau des Abschnitts Knoten Köln - Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG) Einführung Zum Fahrplanwechsel Ende 2002 wurde die 'Neubaustrecke Köln - Rhein/Main (NBS) in Betrieb genommen. Sie endet im Knoten Köln derzeit am Abzweig Porz-Steinstraße, wo eine Überleitung in die Siegstrecke (Strecke 2651 v/n Köln-Deutz) erfolgt. Zur Abwicklung der vorhersehbaren zusätzlichen Verkehre im Schienenpersonenverkehr ist der weitere Ausbau der Eisenbahninfrastruktur im Knoten Köln erforderlich. Als wesentliche Maß- nahme ist der zweigleisige Ausbau zwischen Köln-Deutz südlich der Gummersbacher Straße und der Abzweigstelle Flughafen Nordwest mit einem Kreuzungsbauwerk im Be- reich Köln-Kalk vorgesehen, das die höhenfreie Führung der Strecke von Bahnhof Köln Messe/Deutz (Tief) nach Köln/Bonn Flughafen und dem Gleis von Abzweig Porz- Steinstraße nach Bahnhof Köln Messe/Deutz (Hoch) ermöglicht. Zusammen mit weiteren Anpassungen sollen die Streckenleistungsfähigkeit und die Flexibilität der Fahrplankon- struktion verbessert und die Geschwindigkeit des Schienenpersonenfernverkehrs in die- sem Bereich angehoben werden. 1.1.1 Gesetzliche Grundlagen Auf der Grundlage der Artikel 73 und 87 des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland hat der Bundesgesetzgeber das « Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) in der im Bundesgesetzblatt Teil | veröffentlichen Fassung vom 30.12.1993 und das «e Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15.11.1993 erlassen. Gegenstand des Unternehmens Deutsche Bahn AG ist das Betreiben der Eisenbahninfra- struktur; dazu zählen insbesondere die Planung, der Bau, die Unterhaltung sowie die Füh- rung der Betriebsleitung und der Sicherheitssysteme. 1.1.2 Einordnung in Ausbaupläne und planungsrechtliche Gegebenheiten Im Dezember 2002 wurde die Neubaustrecke Köln - Rhein/Main zwischen dem Abzweig Köln-Steinstraße und Frankfurt in Betrieb genommen. Zwischen Köln/Messe-Deutz und dem Abzweig Steinstraße fahren die Fernzüge gemeinsam mit dem schnellen Regional- verkehr über die bestehende Strecke 2651 Köln-Deutz - Gießen. Gleichzeitig erfolgte der Umbau des Bahnhofs Köln/Messe-Deutz tief. Stand: Mai 2016 Seite 10 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG} DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Im Juni 2004 erfolgte die Anbindung des Flughafens Köln/Bonn an die Neubaustrecke im Abzweig FKB Süd bzw. an.die Fernbahn 2651 im Abzweig FKB Nord. Die Inbetriebnahme des Umbaus des Bahnhofes Köln-Mülheim und somit die kreuzungs- freie Anbindung der Gleise Richtung Düsseldorf/Ruhrgebiet erfolgte im Dezember 2007. Die Weiterführung dieser Maßnahme, nämlich der zweigleisige Ausbau nördlich bzw. süd- lich des Bahnhofs Köln Messe/Deutz wurde 12/2007 bzw. 12/2009 in Betrieb genommen. Für den hier beplanten Bereich zwischen dem Abzweig Gummersbacher Straße und dem Abzweig Köln-Steinstraße wurde im Zuge der Planungen der NBS ein Antrag auf Plan- feststellung eingereicht. Dabei wurde der Bereich in 3 Planfeststellungabschnitte einge- teilt: « PFA11- der Antrag wurde im Zuge des Ausbaus des Bahnhofs Köln Mes- se/Deutz zurückgezogen. « PFA12- dieser Abschnitt wurde mit Beschluss von 25.09.1997 (Az.: 1021/1032 Rap 5/94) planfestgestellt. Nach dem Hauptbeschluss gab es vier Planänderun- gen, die im Antrag für diesen PFA erläutert werden. « PFA13- Der Planfeststellungsabschnitt PFA 13 der NBS Köln - Rhein / Main wurde mit dem Beschluss (Az.: 1012/1032-Rap 13/94) des Eisenbahn- Bundesamtes, Außenstelle Köln vom 29.11.1996 planfestgestellt. Im Anschluss gab es 7 Planänderungsverfahren für den PFA 13 sowie 3 Planänderungsver- fahren für den PFA 81, der den Anschluss des Flughafens Köln/Bonn beinhaltet. Einzelheiten sind im Antrag für den PFA 13 dargestellt. Die Planungen in allen drei Abschnitten wurden bisher nicht umgesetzt. 1.1.3 _ Verkehrliche / Betriebliche Grundlagen Im zu betrachtenden Knotenbereich stellt der zwischen den Abzweigstellen (Abzw) Stein- straße und Gummersbacher Straße gelegene Streckenabschnitt den Engpassbereich dar, in dem sich alle rechtsrheinisch auf den Knoten Köln zulaufenden Verkehre bündeln und vor dem engeren Kölner Knoten (Köln Messe/Deutz und Köln Hbf) wieder verteilen. Die letztgenannte Verteilung der Verkehrsströme erfolgt über den höhengleichen Abzweig Gummersbacher Straße, d.h. hier behindern sich die Fahrten von Süden nach Köln Mes- se/Deutz (Tief) mit den Fahrten von Köln Hbf / Köln Messe/Deutz (Hoch) in Richtung Sü- den. Der Zulauf auf den Knoten Köln definiert sich über das Betriebsprogramm der Schnell- fahrstrecke (SFS) Köln - Rhein/Main, der im Regionalverkehr bedeutenden Siegstrecke und der Rechten Rheinstrecke. Zusätzlich wird im Engpassbereich der Verkehr über die Schleife zum Flughafen Köln/Bonn ein-/ausgefädelt. Stand: Mai 2016 Seite 11 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Der S-Bahn-Verkehr wird im beschriebenen Streckenabschnitt auf eigenen Gleisen paral- lel geführt und kann im Ausbauabschnitt unabhängig vom Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und dem schnellen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) durchgeführt werden. Im für die Planung definierten Referenzfahrplan 2010 (Weiterführungsfall), welcher sich auch im aktuellen Fahrplan 2013 noch wiederspiegelt, werden auf der zweigleisigen Stre- cke 2651 zwischen Abzw Steinstraße und Abzw Flughafen Nordwest pro Stunde und Richtung bis zu 7 Züge (4 ICE-Linien, 3 RE/RB-Linien), zwischen Abzw Flughafen Nord- west und Abzw Gummersbacher Straße bis zu 9 Züge (5 ICE-Linien, 4 RE/RB-Linien) ge- fahren. im Schienengüterverkehr (SGV) fahren in Tagesrandlagen und in den Nachtstunden Ein- zellagen mit folgenden Laufwegen durch den Knotenbereich: « Troisdorf - Abzw Vingst - Köln-Kalk Nord Ksf (Str 2667) bzw. Köln-Kalk - Südbrü- cke (Str 2656). ® Dieringhausen (Str 2692/2621) - Köln-Kalk - Südbrücke (Str 2656) jeweils in Richtung und Gegenrichtung. Das für den Ausbau maßgebende Betriebsprogramm leitet sich aus der Prognose des BVWP 2003 für das Jahr 2025 ab. Mit der nachstehenden Darstellung wird die mit den zuständigen Aufgabenträgern für den Nahverkehr abgestimmte regionale Einschätzung der DB Netz AG bezogen auf die Vertei- lung der Prognose BVWP 2003 für das Jahr 2025 innerhalb des Knotens wiedergegeben. Aufgrund der mittelfristig bestehenden Verkehrsverträge wurden die aktuellen Zahlen des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) eingearbeitet und streckenbezogen aufgeteilt. Zusätzlich wurde im SPNV das Betriebsprogramm des Rhein-Ruhr-Express (RRX) im Knoten Köln als zusätzliche Leistung eingearbeitet. Das Betriebskonzept des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) beruht auf der Prognose des Bundes mit Zielhorizont 2025 zzgl. der durch die Ausbauvorhaben NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar möglichen Mehrung. Durch dieses Ausbauvorhaben in Hessen wird es möglich, die noch aufnahmefähige SFS Köln-Rhein/Main wie nachstehend beschrieben besser auszulasten. Die Mehrung im Knoten Köln definiert sich folgendermaßen: ® Der heutige 2-Std-Takt der ICE-Linie Dortmund - Köln Hbf (Kopfmachen) - Stutt- gart - München wird durch Fahrt über Köln Messe/Deutz (Tief) beschleunigt und durch einen alle 2 Stunden in den Taktlücken verkehrenden zusätzlichen Zug von/nach Köln Hbf im Abschnitt (Köln -) Abzw Gummersbacher Straße- München auf einen 1-Std-Takt verdichtet. Stand: Mai 2016 Seite 12 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 12 1.3 Anlage 1 - Erläuterungsbericht e Hierdurch bekommt die heutige ICE-Linie Köln Hbf - Basel eine neue, von der ICE-Linie nach München unabhängige Fahrplantrasse. Weiterhin wird diese Linie nach Basel neu über Köln-Messe/Deutz (Tief) statt Köln Hbf geführt, von/nach Düsseldorf Hbf verlängert und auf einen 1-Std-Takt verdichtet. ®» Durch das Ausbauvorhaben Rhein-Ruhr-Express (RRX) wird eine neue Regional- verkehrslinie aus dem Ruhrgebiet über Köln Messe/Deutz (Tief) zum Flughafen Köln/Bonn möglich. Somit ergeben sich im Detail über alle Verkehrsarten des Personenverkehrs folgende Mehrungen: «e ICE-Linie Basel Ausweitung von 2- auf 1-Std-Takt 8 Züge/Tag/Richtung e HCE-Linie Mainz _Durchgehender 2-Std-Takt 4 Züge/TagjRichtung * ICE-Linie München Neuverkehr 2-Std-Takt 8 Züge/Tag/Richtung ®e RRX Neuverkehr 1-Std-Takt 20 Züge/Tag/Richtung Daraus ergibt sich je Stunde/Richtung eine Belegung mit bis zu 11 Zügen (6 ICE-Linien, 5 RE/RB-Linien) Mit dieser zusätzlichen Verkehrsbelastung ist der heute höhengleiche Fahrstraßenknoten Gummersbacher Straße und die derzeit nur 2-gieisige Strecke bis zum Abzw Flughafen Nordwest überlastet. Anforderungsprofil an den Ausbau Betrieblich bieten sich als Problemlösungen eine höhenfreie Gestaltung des Abzw Gum- mersbacher Straße und ein Ausbau von 2 auf 4 Fernbahngieise im Bereich Gummersba- cher Straße bis Abzw Flughafen Nordwest an. Aufgrund der Erfordernisse des Schienengüterverkehrs (SGV) sind die vorhandenen Wei- chenverbindungen im Bahnhof Köln-Kalk zur Güterzugstrecke Richtung Südbrücke und im Bereich des Abzw Vingst zur Güterzugstrecke nach Duisburg-Wedau planerisch bei- zubehalten. Bisheriges Planungsgeschehen Im Zuge der Planung der NBS Köln - Rhein/Main wurde die Erweiterung der Gleisanlagen im PFA 11 bereits 1993 geplant. Ein Planfeststellungsverfahren wurde bisher nicht abge- schlossen. In den Jahren 2008 und 2009 wurden die Ergebnisse der betrieblichen Untersuchungen im Rahmen einer Vorentwurfsplanung technisch untersucht und bilden im Wesentlichen die Grundlage der vorliegenden Genehmigungsplanung. Stand: Mai 2016 Seite 13 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Unter Berücksichtigung der einschlägigen Regelwerke der DB AG sowie wirtschaftlicher, ökonomischer und städtebaulicher Gesichtspunkte wurde in der Vorentwurfsplanung un- tersucht, wie die Erweiterung der Gleisanlage durchgeführt werden kann. Ein besonderes Augenmerk wurde dabei auf den PFA 11 im Bereich zwischen Kalker Hauptstraße und Rolshover Straße gelegt. 13.1 Planfeststellungsabschnitt 11 Für den Planfeststellungsabschnitt 11 wurde 1997 die Planfeststellung beantragt. Dieser Antrag wurde im Zuge des Ausbaus des Bahnhofs Köln/Messe-Deutz zurückgezogen. Eine erneute Einreichung erfolgte im Jahr 2013. Dieser Antrag wurde ebenfalls zurückge- zogen. 1.3.2 Planfeststellungsabschnitt 12 NBS Köln - Rhein / Main Planfeststellungsabschnitt 12 Planungs- stand be- antragt Plangenehmi- Aktenzei- Beschluss bzw. gung des EBA chen Anderung 1021/103 Feststellungsbe- 28.05.1993 25.09.1997 2 Rap schluss 5/94 u 60120/60 Ba GEBE Ver 11.12.2000 24.04.2001 131 Paä ter Ring 754/00 - 60102 2 = adinzug 24.07.2002 13.08.2003 Paä 481/02 Entwässerungsan- zurückgezo- lage, LSW, LBP 23.05.2005 gen Abschl. LBP- Maßnahmen 668/06 60102 20.12.2006 04.06.2007 Paa Überwerfungs- zurückgezo- bauwerk 20.12.2012 gen Eine Wiedereinreichung ist für die Jahresmitte 2016 vorgesehen. Stand: Mai 2016 Seite 14 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 1.3.3 Pianfeststellungsabschnitt 13 Für die NBS wurden.nach dem Hauptbeschluss bisher 7 Anträge auf Planänderung ge- stellt und planfestgestellt. Weiterhin befindet sich im betrachteten Abschnitt der Planfeststellungsabschnitt 81 der Flughafenanbindung an den Flughafen Köln/Bonn (FKB). In diesem Verfahren wurden nach dem Hauptverfahren drei Anträge auf Planänderung gestellt und planfestgestellt. Nachfolgend ist die Übersicht der durchgeführten Verfahren dargestellt: NBS Köln - Rhein / Main Planfeststellungsabschnitt 13 Planungs- Plangeneh- _ stand be- migung des Akten antragt EBA Beschluss bzw. Änderung zeichen 1012/10 Feststellungsbe- 27.07.1994 | 29.11.1996 32 Rap schluss 13/94 60120/6 0131 Pap 534/00 60120/6 0192 Paä 345/01 Verlegung RRB südl. BA 559 wo | | " 60102 LBP Grünzug F Zündorf 24.07.2002 13.08.2003 Paä 482/02 60120/6 0101 Paä 713/03 LBP Aurelis- Fläche Hohen- staufenstr. 60102 Abschl. LBP- r 20.12.2006 04.06.2007 Paä Maßnahmen 669/06 Hp Airport Busi- nesspark 22.02.2000 13.06.2000 Wegfall EÜ Neu- enhofstraße u.a. 18.06.2001 22.01.2000 Tiefenentwässe- rung Str 2651 03.11.2003 28.01.2003 Stand: Mai 2016 Seite 15 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Richtungsgleise/ zurückgezo- | Überleitgleis zuz 2012 gen Die Planänderung Nr. 3 der NBS beinhaltet die letzten Änderungen, die die Trassierung betreffen. In den Unterlagen der Planänderung Nr. 3 sind auch die Inhalte der Planände- rungen Nr. 1 und Nr. 2 enthalten. Die Planänderungen Nr. 4, 6 und 7 betreffen LBP-Maßnahmen und nicht die bautechni- schen Lagepläne. In der Planänderung Nr. 5 wurde ein Teil der Entwässerungsplanung geändert (räumlich im Bereich Plan Nr. 13.3). Als Basis wurden nicht die planfestgesteilten Unterlagen der Köln-Rhein/Main, sondern die Unterlagen des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 81 der Flughafenanbindung Köln/Bonn (FKB) verwendet. Hierdurch beinhalten die Unterlagen der Planänderung Nr. 5 nicht den gesamten, in den vorherigen Verfahren planfestgestell- ten Umfang der Maßnahme NBS Köln-Rhein/Main. So fehlen die auf der Südseite ge- nehmigten neuen NBS-Gleise. Eine Koordination der beiden Verfahren (NBS PFA 13 und Flughafenanbindung PFA 81) wurde nicht konsequent durchgeführt. Da die genehmigten NBS-Gleise im Rahmen der Planänderung Nr. 5 nicht explizit entfernt wurden, sind diese weiterhin planfestgestellt. Die Planänderung Nr. 8 wurde am 21.12.2015 erneut eingereicht. Stand: Mai 2016 Seite 16 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. {ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 2.1 2.2 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Beschreibung der Gesamtmaßnahme Allgemeine Beschreibung Die ca. 5,3 km lange Trasse liegt vollständig im Stadtgebiet von Köln. Sie beginnt unmit- telbar hinter der Eisenbahnüberführung Deutz-Mülheimer-Straße, Strecke 2660 von Köln- Deutz (tief) kommend km 4,13 und endet hinter der Eisenbahnüberführung zum Flugha- fen, Strecke 2651 km 5,84. Die Beschreibung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte erfolgt unter Punkt 2.2 Kurzbeschreibung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte Die Einteilung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte resultiert noch aus der Planfest- stellung für die NBS Köln - Rhein/Main und wurde übernommen, da für die PFA 12 und 13 eine Planänderung beantragt wird. 2.2.1 Planfeststellungsabschnitt 11 Der Planfeststellungsabschnitt 11 beginnt im Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) an der Deutz-Mülheimer Straße in Bau-km 2,338 und verläuft entlang der heutigen Bahnstrecke 2651 Köln - Gießen südöstlich in Richtung Köln-Porz (vgl. Anlage 2.1 zum Antrag auf Planfeststellung). Er endet östlich der Rolshover Straße in Bau-km 4,234 und weist damit eine Länge von ca. 1,9 km auf. Im Streckenverlauf quert die auf einem Damm liegende Bahntrasse verschiedene Straßen höhenfrei, die einzelnen Kreuzungspunkte sind nachfolgend in aufsteigender Kilometrie- rung aufgeführt. e Gummersbacher Straße (Bau-km 3,074) « Kalker Hauptstraße (Bau-km 3,393) «e Trimbornstraße (Bau-km 3,764) «e Rolshover Straße (Bau-km 4,042) Zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße wird die Trasse in Seitenlage zur Gieße- ner Straße geführt. Wesentlicher Bestandteil des Bauvorhabens ist die Verlängerung der Bahnstrecke 2660 aus Richtung Bahnhof Köln Messe [Deutz (tief), die heute bereits in der Abzweigstelle Gummersbacher Straße endet. Die neuen Gleise werden parallel zu den vorhandenen Gleisen geführt. Aufgrund der beengten städtebaulichen Verhältnisse ist die Ausbildung von Böschungen ausschließlich auf einem kurzen Abschnitt westlich der Kalker Haupt- straße möglich. Im übrigen Streckenverlauf werden die notwendigen Dammverbreiterun- gen mittels konstruktiver Bauwerke realisiert. Stand: Mai 2016 Seite 17 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 2.2.2 _ Planfeststellungsabschnitt 12 Der Planfeststellungsabschnitt 12 beginnt östlich des Kreuzungspunkts mit der Rolshover Straße in Bau-km 4,234 im ehemaligen Bahnhof Köln-Kalk und verläuft entlang der heuti- gen Bahnstrecke 2651 Köln - Gießen südöstlich in Richtung Köln-Porz. Er endet östlich der Überführung über den Vingster Ring in Bau-km 6,231 und weist damit eine Länge von circa 2,0 km auf. Im Streckenverlauf quert die auf einem Damm liegende Bahntrasse verschiedene DB- Strecken und Straßen höhenfrei. Die einzelnen Kreuzungspunkte sind nachfolgend in auf- steigender Kilometrierung genannt. » Kreuzungsbauwerk mit Strecke 2641 (Bau-km 5,173) ®e Kreuzungsbauwerk mit Strecken 2324 | 2666 (Bau-km 5,223) » Eisenbahnüberführung Homarstraße (Bau-km 5,298) e Eisenbahnüberführung Vingster Ring (Bau-km 6,058) Die Erweiterung der Gleisinfrastruktur um eine zweigleisige Strecke auf dem Abschnitt Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweigstelle Köln / Bonn Flughafen Nordwest wird im Planfeststellungsabschnitt 12 durch die Weiterführung der Bahnstrecken 2660 und 2691 bis jeweils nach Köln-Kalk realisiert. Die Bahnstrecke 2660 wird südlich der Rhein-Sieg- Strecke 2651 im Linienbetrieb aus Richtung Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) und die Bahnstrecke 2691 zwischen den Gleisen der Strecke 2651 im Richtungsbetrieb aus Rich- tung Abzweigstelle Köln / Bonn Flughafen Nordwest verlängert. Kernpunkt ist die höhen- freie Führung von Zügen auf den Relationen Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) - Köln Steinstraße und Bahnhof Köln Messe/Deutz (hoch) - Bahnhof Köln / Bonn Flughafen mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken im ehemaligen Bahnhof Köln-Kalk. 2.2.3 Planfeststellungsabschnitt 13 Der Planfeststellungsabschnitt 13 beginnt ca. 200 Meter östlich der Eisenbahnüberfüh- rung Vingster Ring in Bau-km 6,231 und verläuft bis Bau-km 8,9+84. Vor der Eisenbahn- überführung über die BAB 4 werden die beiden neuen Gleise in die Richtungsgleise der Strecke 2691 bzw. 2651 eingefädelt. Dies ist gegenüber der ursprünglichen Planfeststel- lung eine Änderung, die als Provisorium bis zum endgültigen Anbindung der zwei zusätz- lichen Gleise an die NBS im Bereich Abzweig Steinstraße dient. Zusätzlich wird ein Über- leitgleis zwischen dem Gegenrichtungsgleis der Strecke 2651 in Bau-km 6,5 zum Rich- tungsgleis der Strecke 2651 in Bau-km 7,5 als Provisorium vorgesehen. Dieses Überleit- gleis überquert die BAB 4 mit einem neuen Bauwerk. Stand: Mai 2016 Seite 18 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 3.1 3.2 3.3 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Allgemeine Planungsvorgaben Rettungskonzept Die Erfordernisse des Rettungskonzeptes sind unter Punkt 7 beschrieben. Leitungen Durch die Erweiterung und den Neubau der Ingenieurbauwerke in innerstädtischer Lage ist eine Vielzahl von Versorgungsleitungen betroffen. Mit den Versorgungsträgern und ei- nem privaten Betroffenen wurden die potentiellen Verlegemaßnahmen besprochen, ent- sprechende Protokolle liegen vor. Bauwerke und Baugruben wurden grundsätzlich so konzipiert, dass möglichst wenige Leitungen betroffen sind. Dennoch ist es unvermeidlich, dass Umlegungen zur Schaffung von Baufreiheit erforderlich werden. Diese werden so geplant, dass mit Rücksicht auf den Verkehr und in Abstimmung mit Amt für Straßenbau und Verkehrstechnik nicht an allen Bauwerken gleichzeitig gearbeitet wird. Das heißt, wo dies möglich ist, beginnen die Leitungsverlegearbeiten, die ohnehin eines hohen zeitli- chen Vorlaufs für die Planung bedürfen, zeitversetzt. TEIV/TEN/TSI Gemäß Schreiben des EBA, Referat 23 vom 02.07.2015 (Geschäftszeichen 23pr/005- 2300#001) wird die bisherige Verknüpfung zwischen der EG-Prüfung und dem nationalen planungsrechtlichen Zulassungsverfahren aufgelöst. Dies bedeutet, dass zum Planfest- stellungsverfahren kein EG Zwischenbericht einer benannten Stelle über die Phase „De- taillierter Entwurf“ mehr vorzulegen ist. Die grundlegenden Anforderungen an die In- teroperabilität gelten nach wie vor auch in der frühen Vorhabenphase der Genehmi- gungsplanung und sind zu beachten. Die Sicherstellung der Einhaltung der TSI in den frühen Phasen des Projektes erfolgt durch eine vereinfachte Prüfung, parallel zum Planfeststellungsverfahren. Stand: Mai 2016 Seite 19 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht ERLÄUTERUNG ZUM PLANFESTSTELLUNGSABSCHNITT 11 1 Allgemeines Die vorliegenden Anlagen zum Antrag auf Planfeststellung beziehen sich auf den Plan- feststellungsabschnitt 11 mit Lage im Kölner Stadtgebiet in den Gemarkungen Deutz und Kalk. Kilometerangaben beziehen sich, soweit nicht abweichend angegeben, auf die Baukilo- metrierungslinie ASG 2011, die zwischen den Gleisachsen der Bahnstrecke 2660 ange- ordnet ist. Der Planfeststellungsabschnitt 11 beginnt im Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) an der Deutz-Mülheimer Straße in Bau-km 2,338 und verläuft entlang der heutigen Bahnstrecke 2651 Köln - Gießen südöstlich in Richtung Köln-Porz (vgl. Anlage 2.1 zum Antrag auf Planfeststellung). Er endet östlich der Rolshover Straße in Bau-km 4,234 und weist damit eine Länge von ca. 1,9 km auf. Im Streckenverlauf quert die auf einem Damm liegende Bahntrasse verschiedene Straßen höhenfrei, die einzelnen Kreuzungspunkte sind nachfolgend in aufsteigender Kilometrie- rung aufgeführt. e Gummersbacher Straße (Bau-km 3,074) ® _Kalker Hauptstraße (Bau-km 3,393) e Trimbornstraße (Bau-km 3,764) «e Rolshover Straße (Bau-km 4,042) Zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße wird die Trasse in Seitenlage zur Gieße- ner Straße geführt. Wesentlicher Bestandteil des Bauvorhabens ist die Verlängerung der Bahnstrecke 2660 aus Richtung Bahnhof Köln Messe /Deutz (tief), die heute bereits in der Abzweigstelle Gummersbacher Straße endet. Die neuen Gleise werden parallel zu den vorhandenen Gleisen geführt. Aufgrund der beengten städtebaulichen Verhältnisse ist die Ausbildung von Böschungen ausschließlich auf einem kurzen Abschnitt westlich der Kalker Haupt- straße möglich. Im übrigen Streckenverlauf werden die notwendigen Dammverbreiterun- gen mittels konstruktiver Bauwerke realisiert. Stand: Mai 2016 Seite 20 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 21 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Erläuterungen zur Streckenplanung DB-Strecken / Entwurfsgrundlagen Zur Sicherung einer zielgerichteten Gestaltung von Bahnanlagen im Rahmen der techni- schen Planung, ist jede Strecke standardisierten Parametern zugeordnet. Diese ermögli- chen die Vorhaltung eines leistungsgerechten und kostengünstigen Streckennetzes. Die Bahnstrecke 2660 ist eine für den Personenverkehr optimierte Bahnstrecke, die in Köln-Mülheim beginnt und im Rahmen des Bauvorhabens vom Bahnhof Köln Mes- se/Deutz (tief) bis nach Köln-Kalk verlängert wird. Die wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung der technischen Anlage sind nachfolgend dargestellt: * DB Streckenstandard P230, DB Streckenklasse D4 ® Kategorie nach TEIV: III-HGV «e Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit: Strecke 2660, bis km 4,2 Ve = 60 km/h Strecke 2660, ab km 4,2 bis km 5,0 Ve = 100 km/h Strecke 2660, ab km 5,0 Ve = 160 km/h Die Bahnstrecke 2651 „Rhein-Sieg-Strecke“ ist eine für den Personenverkehr optimierte Bahnstrecke, die in Köln Messe/Deutz (hoch) beginnt und über Troisdorf weiter nach Gie- ßen führt. Die wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung der technischen Anlage sind nachfolgend dargestellt: «e DB Streckenstandard P160!, DB Streckenklasse D4 e Kategorie nach TEIV: III-HGV ® Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit: Strecke 2651, ab km 1,2 bis km 3,3 Ve = 120 kmh Die Bahnstrecke 2621 „S-Bahn-Stammstrecke Köln“ ist eine für den Personenverkehr op- timierte Bahnstrecke, die in der Abzweigstelle Köln Posthof in Köln-Deutz beginnt und in der Abzweigstelle Köln-Steinstraße in die Rhein-Sieg-Strecke 2651 mündet. Bei der Stre- cke handelt es sich nicht um eine reine S-Bahn-Strecke, da über sie im Bedarfsfall Umlei- tungen von anderen Zügen stattfinden sollen. Die wesentlichen Anforderungen an die Ge- staltung der technischen Anlage sind nachfolgend dargestellt: «e DB Streckenstandard P160I, DB Streckenklasse D4 e Liegt nicht im Transeuropäischen Verkehrsnetz «e Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit: in den neuzubauenden Abschnitten Ve = 120 km/h Stand: Mai 2016 Seite 21 von 101 "Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Die Bahnstrecke 2641 ist eine für den Güterverkehr optimierte Bahnstrecke, die in der Abzweigstelle Köln Süd beginnt und über die Südbrücke zum Bahnhof Köln-Kalk Nord führt. Die wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung der technischen Anlage sind nachfolgend dargestellt: « DB Streckenstandard G120, DB Streckenklasse D4 + TEIV-Kategorie: VIl-Konventionell e Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit: -in den neuzubauenden Abschnitten Ve = 60 km/h 2.2 Zwangspunkte Der Verlauf der Bahntrasse ist durch Zwangspunkte begrenzt. Im Rahmen der Trassen- planung wurde grundsätzlich das Ziel verfolgt, die Flächeninanspruchnahme von Fremd- grundstücken sowie Eingriffe in die vorhandene städtebauliche Bebauung zu minimieren, dabei haben insbesondere die nachfolgend aufgestellten Zwangspunkte die Lage der neuen Gleisanlagen beeinflusst. ®e Anschluss an die bestehenden Gleise der Bahnstrecke 2660 (Gegenrichtungsgleis in Bau-km 2,6, Richtungsgleis in Bau-km 3,1) + Bestehende Stützwand auf der Südseite im Bereich der Gummersbacher Straße (Bau- km 3,1 bis Bau-km 3,25) ® Vorgesehene Lage für den neuen Überbau.auf bereits erstelltem Widerlager zur Über- führung des Gegenrichtungsgleises der Bahnstrecke 2660 über die Gummersbacher Straße (Bau-km 3,07) e S-Bahn Haltepunkt Trimbornstraße auf der Nordseite (Bau-km 3,67) ®e Gegenrichtungsgleis Strecke 2621 auf der Nordseite, das unmittelbar an die vorhan- dene Bebauung sowie den vorhandenen Straßenraum grenzt e Straßenraum Gießener Straße auf der Südseite (Bau-km 3,77 bis Bau-km 4,05) « _Vorgesehene Lage für den neuen Überbau auf bereits erstelltem Widerlager zur Über- führung des Richtungsgleises der Bahnstrecke 2621 über die Rolshover Straße (Bau- km 4,05) » Anschluss. im PFA 12 an die bereits planfestgestellte Trasse 2.3 Variantenuntersuchung Als Ergebnis der Raumordnerischen Beurteilung vom 14.05.1993 hatte der Regierungs- präsident festgestellt, dass die NBS mit den Erfordernissen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt. Die Bauwerke für niveaufreie Kreuzungen Schiene/Schiene und Schiene/Straße sollen so geplant werden, dass Beeinträchtigungen des Erscheinungsbildes der angrenzenden, Stand: Mai 2016 Seite 22 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Naherholungsgebiete auf das unumgänglich notwendige Maß beschränkt werden. Soweit durch den Trassenbau die seitlichen Ränder der Bahnanlagen geändert werden, sollen insbesondere bei der Planung von Stützmauern bzw. -wänden Lösungen konzipiert werden, die den Anforderungen einer ansprechenden Stadtgestaltung sowie ggf. des Denkmalschutzes gerecht werden. In den Bereichen, in denen wegen eng benachbarter Bebauung besondere Konfliktsituati- onen entstehen (dies trifft insbesondere in den Kölner Stadtteilen Deutz, Kalk und Hum- boldt-Gremberg zu), sollen in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Köln alle in Frage kommenden Möglichkeiten der Konfliktminderung bzw. -bereinigung untersucht werden. 2.3.1 Grundsätzlich andere Streckenführung Die Erweiterung der Bahnanlage kann wegen der vorhandenen städtischen Bebauung und der bestehenden Vorgabe der Anschlusspunkte nur unmittelbar neben der Bahntras- se hergestellt werden. Grundsätzliche Alternativen hierzu sind nicht realisierungsfähig. Aufgrund der vorgenannten zahlreichen Zwangspunkte können die beiden neuen Gleise nur südlich der vorhandenen Strecke 2651 (Köln-Deutz - Siegen) angeordnet werden. Unter dieser Prämisse wurden folgende Varianten untersucht: 1. Umsetzung des Überwerfungsbauwerkes aus der Planfeststellung für die Neu- baustrecke (Antrag wurde im Jahr 2002 zurück gezogen} Diese Variante wurde aus einer Vielzahl von Gründen verworfen. Die Anhebung einer Gleistrasse bedeutet zwangsläufig, dass auch die Emissionsquellen in die Höhe wan- dern. Dies stellt eine umweittechnische Verschlechterung dar und verursacht in der Regel zusätzliche, kostenintensive Schutzmaßnahmen. Die sich ergebenden erhebli- chen Steigungen in der Gradiente verursachen zusätzliche Fahrgeräusche und haben negativen Einfluss auf die Betriebsqualität. Überwerfungsbauwerke dieser Höhe stel- len grundsätzlich eine signifikante städtebauliche Verschlechterung dar, egal welcher Verkehrsweg angehoben wird. Diese Anhebung verursacht Anpassungsarbeiten an der EÜ Deutz-Mülheimer Straße betrifft hähenmäßig auch noch die EÜ Gummersba- cher Straße. Durch die Verlagerung dieses Bauwerkes in den PFA 12, wo dieses weitgehend von der Wohnbebauung weg auf weitläufigem Bahngelände, überwiegend umgeben von gewerblich genutzten Betrieben erstellt werden kann, wurde in technischer, ökologi- scher, wirtschaftlicher, betrieblicher Sicht und der Schonung Betroffener, eine ungleich bessere Lösung geplant. Hier werden die sich überwerfenden Trassen in die Tiefe ge- führt, was schalltechnisch und hinsichtlich der Betroffenheit von Stadtbild, Anwohnern, Umwelt und Bahnbetrieb erhebliche Vorteile gegenüber dem höhenentwickelten Bau- werk bietet. Die Anpassungsarbeiten an der EÜ-Deutz-Mülheimer Straße entfallen ebenso wie die Aufhöhung der neuen EÜ Gummersbacher Straße. Stand: Mai 2016 Seite 23 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 2. Verschiebung aller Gleise im Bereich Gießener Straße nach Norden Um abzuschätzen, welche der folgenden Varianten in das Eigentum Privater eingreift und welche am besten in das vorhandene Stadtbild passt, wurde ein städtebauliches Gutachten in Auftrag gegeben. Dieses Gutachten und weitere Studien sind in Anlage 17 beigefügt. Um diese Variante realisieren zu können, wäre auch eine Verschiebung des Bahn- steiges des HP Trimbornstraße notwendig gewesen. Dies hätte bedeutet, dass man diesen HP für einen Zeitraum von ca. einem Jahr nicht mehr anfahren könnte. Da bei einem Umbau der Bestandsschutz des Haltepunktes aufgehoben würde, wäre auf Grund der neuen Vorschriften ein noch größerer, in diesem Fall fast ausschließlich in den privaten Bereich einschneidender Raumbedarf notwendig. Die Gebäude Dillenburger Straße 4 und 6, die unmittelbar an die Stützmauer gebaut wurden, müssten abgerissen werden. Es hätte ebenso einen starken Eingriff in das Eigentum der Häuser Dillenburger Straße 8 bis 24 gegeben. Die notwendigen massiven, hohen Stützbauwerke lägen nicht nur dauerhaft auf zu erwerbendem Privatgrund, für deren Herstellung müsste zusätzlich eine ca. 6 m breite Baustraße über die Privatgrundstücke geführt werden. Eine nahezu unzumutbare Maßnahme, die im Verfahren zu erheblichen Widerständen und Verzögerungen sowie letztlich auch zu deutlichen Kostenerhöhungen ohne eine Steigerung des Nutzens führen würde. Da die ohnehin schon sehr nah an die Bebauung herangerückten Stützwände noch mit einer hohen Lärmschutzwand ausgestattet werden müssen, tritt auf dieser Seite ein erhebliches Problem der Verschattung der Wohnungen auf, das technisch nicht zu lösen ist. Transparente Wände würden wohl ausscheiden, da sie die Schallreflexion auf die gegenüberliegende Seite auslösen. Hierdurch wird automatisch und nicht ohne Grund eine Diskussion über die Zumutbarkeitsgrenze der Verschattung ausgelöst werden, deren Ausgang ungewiss ist. Die vorstehend angeführten Argumente sind nur die Hauptgründe für das Verwerfen dieser Variante, die erhebliche Verstöße gegenüber den eingangs geforderten Grundsätzen der Planung bezüglich der Schonung von Anlagen und Bedürfnissen Dritter aufweisen würde. Aus diesem Grund ist jede zeichnerische Darstellung ent- behrlich, 3. Durchführung der Stützmauer im Bereich der Gießener Straße ohne Kragplatte Die Planungen von 1993/1994 (Planfeststellungantrag 1993, Anhörung 1994) sehen einen Ausbau der Strecke mit Stützwand ohne Auskragung mit einer aufgesetzten Lärmschutzwand und eingehausten Oberleitungsmasten vor. Diese Planung wurde seinerzeit von der Stadt Köln akzeptiert. Bei dieser Variante wurde versucht, die Stützmauer am Ende der notwendigen Dammverbreiterung anzuordnen. Dies hätte zur Folge gehabt, dass die Straßenbreite der Gießener Straße in wesentlichen Berei- Stand: Mai 2016 Seite 24 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht chen um die Hälfte reduziert worden wäre. Die vorhandene, intensiv genutzte Buslinie könnte dort nicht mehr im 2-Richtungsverkehr betrieben werden, was eine Verdrän- gung der Buslinie in andere, dort eigentlich überall enge Straßen nach sich ziehen würde. Die Anlieger müssten zwangsläufig weitere Wege in Kauf nehmen. Anderen- falls müssten bestehende Häuser abgerissen werden. Weitere der dort ohnehin schon knappen Parkplätze würden entfallen. Im Engstellenbereich würde ein Tunneleffekt entstehen, der bei einer.einschließlich Lärmschutzwand ca. 9 m hohen Wand vor den Wohngebäuden, neben den negativen Empfindungen der Anlieger und zusätzlichen verkehrstechnischen Gefahren, vor al- lem eine messbare städtebauliche Verschlechterung darstellt. 4. Führung der Gleise über eine Kragplatte Die Variante sieht vor, im Bereich zwischen Usinger Straße und Rolshover Straße das derzeitige Lichtraumprofil der Gießener Straße auf ganzer Länge sowohl in Breite als auch in der Höhe zu erhalten. Hierzu ist eine Stützwand mit Überkragung geplant, wo- bei die Kragarmspitze mit der aufgesetzten Kappe und der Lärmschutzwand örtlich bis ca. Straßenmitte reicht. Die Detailgestaltung der völlig offenen und gut einsehbaren Kragkonstruktionen wird in enger Abstimmung mit der Stadt Köln und Sonderfachleu- ten geplant. Diese Lösung wurde der Bezirksvertretung vorgestellt und diskutiert. Ebenso ist sie mit der Bürgerinitiative Kalk durchgesprochen worden. Sie erfüllt die eingangs vorgegebenen Planungsgrundsätze in hohem Maße. Das vor- handene Lichtraumprofil bleibt im Endzustand in vollem Maße erhalten und die Funk- tion der Straße wird in keiner Weise eingeschränkt. Dies wird durch Ausnutzung der Mindestabstände sogar erreicht, obwohl durch die neuesten Sicherheits-und Ret- tungsvorschriften breitere Rettungswege gefordert werden. Die Buslinie kann im 2- Richtungsverkehr erhalten bleiben. Durch eine weitere Auskragung wird auch an der Trimbornstraße der Aufstellbereich für die Haltestelle nicht nur bewahrt, sondern künf- tig auch überdacht. Durch die vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen wird eine deutliche Verbesserung der der bestehenden schalitechnischen Situation geschaffen. Für die Durchführung der Baumaßnahme in diesem kritischen Bereich müssen, auch bauzeitlich, keinerlei Privatgrundstücke in Anspruch genommen werden. Es fallen deutlich weniger Parkplätze weg, als bei der vorstehenden Lösung, womit auch weniger Ersatzparkplätze geschaffen werden müssen. Für die entfallenden Stand: Mai 2016 Seite 25 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 2.4 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Parkplätze ist unmittelbar östlich der Rolshoverstraße, in dem Gleiszwickel ein Ersatz- parkplatz auf derzeit bahneigenem Gelände vorgesehen. Die lagemäfßigen Versprün- ge im Verlauf der Wand werden ausgerundet, so dass keine „Schmutzecken“ entste- hen. Die vorhandene Wohnbebauung kann in vollem Umfang erhalten bleiben, was der ausschlaggebende Grund für die Wahl dieser Planung war, die aber auch in allen an- deren Punkten die geringsten Eingriffe in die Nachbarschaft ausweist. In einer Studie wurden noch einige Varianten für alternative Ausführungen der Lage des Ersatzparkplatzes aufgezeigt, die aber alle mit dem Abbruch von Privathäusern verbunden sind. Unter der Prämisse des Schutzes von Privateigentum bei der Pla- nung wurden diese Varianten von unserer Seite eindeutig nicht bevorzugt. Variantenbetrachtung zu den neuen Ingenieurbauwerken im PFA 11 Grundsätzlich richten sich die Planungen für die neuen Eisenbahnbrücken nach den der- zeit geltenden Vorschriften und technischen Regeln, damit ein sicheres, dauerhaftes, ge- brauchstaugliches und wartungsarmes Bauwerk realisiert werden kann. Weiterhin sind für die in Hochlage. liegenden neuen Gleise, die in Parallellage zur Be- standsstrecke geführt werden, weitere Aspekte zu berücksichtigen, so i.E.: e Innerstädtische Lage e Vorhandene Bestandsbauwerke, teilweise aus der Entstehungszeit der Bahnstre- cke ® Gestalterische Ansprüche in Bezug zum verbleibenden Bestand sowie insbeson- dere zur gesamten, zusammenhängenden, ca. 800 m langen Neubauplanung « Vorhandene Unterbauten aus früheren Baumaßnahmen als Zwangspunkte für die nachzurüstenden, neuen Überbauten « Vorhandene Infrastrukturen wie z.B. Straßen, Wege, Bebauungen, unterirdische Bauwerke, Ver- und Entsorgungsleitungen * Freizuhaltende Lichtraumprofile im Bau- und Endzustand « Betriebliche Randbedingungen bei den Verkehrsträgern Schiene und Straße im Bau- und Endzustand Im Planfeststellungsabschnitt 11 werden die 2 neuen Gleise auf der Südseite und im Min- destabstand zur Bestandsstrecke geführt, wobei gleichzeitig die Lage der kreuzenden Straßen vorgegeben ist. Insofern sind großräumige Variantenbetrachtungen zu den Ei- senbahnbrücken nicht gegeben. Stand: Mai 2016 Seite 26 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Im vorliegenden Fall können daher, zur Festlegung der jeweiligen Vorzugslösung, die neu zu planenden Eisenbahnbrücken nur im Hinblick auf folgende maßgebende Kriterien be- trachtet und bewertet werden: e Wirtschaftliche Bauweise unter Berücksichtigung der Folgekosten (Inspektion, Un- terhaltung, Wartung) e Erprobte und bewährte Bauweisen und Konstruktionen » Einpassung des Bauwerkes in das bestehende und durch die Gesamtmaßnahme neu geschaffene Umfeld ® Bevorzugung von Massivbauwerken zur Minimierung der Einflüsse aus Brücken- dröhnen ® Optisch ansprechende Gestaltung des Baukörpers in Verbindung mit der aufge- setzten Schallschutzwand 2.4.1 EÜ Gummersbacher Straße (Nachrüstung des nördlichen Überbaus): Bei diesem Bauwerk sind bereits im Jahr 2009 die Unterbauten sowie der südliche Über- bau erstellt und unter Betrieb genommen worden. Der neue Überbau muss daher, ent- sprechend dem vorhandenen, als gevouteter Plattenbalken in Stahlbetonbauart ausgebil- det werden. Eine Variantenbetrachtung erübrigt sich daher. Die Baumaßnahme liegt zwischen zwei vorhandenen Eisenbahnbrücken, sodass sich nach Fertigstellung keine signifikant veränderte Außenwirkung ergibt. 2.4.2 _ EÜ Kalker Hauptstraße Als wesentliche Randbedingungen zur Festlegung der Vorzugslösung sind hier zu nen- nen: D Die erforderliche lichte Weite zur Überbrückung der vorhandenen Verkehrsanlage beträgt bis ca. ca. 38 m . Die Stellung einer Mittelstütze im Straßenraum ist, auch wegen des vorhandenen unterirdischen Stadtbahnbauwerkes, nicht möglich . Die vorhandenen im Jahre 2009 errichteten Bestandsbauwerke auf der Westseite {EÜ Gummersbacher Straße einschließlich Stützwand Ost) D Berücksichtigung der vorhandenen, das Stadtbild prägenden stählernen Bogen- brücke aus der Entstehungszeit der Bahnstrecke D Die Lage der Gradiente soll entsprechend auf Höhe der Nachbargleise liegen, da ansonsten 1. Sprungkosten wegen der ebenfalls betroffenen anschließenden Bauwerke entstehen 2. bezüglich der Schallabstrahlung Verschlechterungen und 3. bezüglich der Fahrdynamik (Steigung/Gefälle) ungünstigere betriebliche Verhältnisse eintreten Stand: Mai 2016 Seite 27 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Folgende Varianten wurden hierzu betrachtet: 1. Variantengruppe A: Konstruktionen mit unten liegendem Tragwerk (Deckbrücke) Variante A.1: Variante A.2: Variante A.3: Stand: Mai 2016 Überbau als aufgelagerter Einfeldträger in Stahlbauweise Die beiden neuen Gleise können für die erforderliche Stützweite analog wie auf der Nordseite, mittels eines einfeldrigen, stählernen Kastenträ- gers überführt werden. Die Wahl eines Stahlüberbaus bedingt ein ungünstigeres Verhalten hin- sichtlich einer Schallabstrahlung. Desweiteren muss die Gradiente, da der Kasten zur Inspektion begehbar sein soll, um ca. 50 bis 60 cm ge- genüber dem Bestandsgleis angehoben werden und der Überbau, da die lichte Höhe kleiner 5,00 m beträgt, für Anprall durch Straßenfahrzeu- ge bemessen werden. Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter verfolgt wird. Gevouteter Stahlverbundüberbau, eingespannt in die massiven, mit dem Überbau monolithisch verbundenen Widerlagerwände (z.B: VFT-Träger) Bei Wahl dieser Konstruktion ist eine relativ gute optische Angleichung das Bestandsbauwerk gegeben, wobei jedoch z. Zt. diese Bauart bei der großen Stützweite noch nicht allgemein gültig geregelt ist. Bei dieser Va- riante ergibt sich bei der notwendigen Stützweite eine Bauhöhe am Wi- derlager von ca. 3,00 bis 3,20 m und im Scheitel von ca. 2,00 m, womit eine Anhebung der Gradiente um ca. 60 bis 80 cm verbunden ist. Wei- terhin ergeben sich wegen der gegliederten Untersicht hohe Aufwen- dungen bei Inspektion, Wartung und Taubenvergrämung sowie bei der örtlichen Bemessung der ungeschützten Stahlträger für die Anpralllasten aus Straßenfahrzeugen. Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter verfolgt wird. Bogentragwerk mit aufgeständerter Fahrbahn in Angleichung an das Bestandsbauwerk Bei Wahl dieser Konstruktion ist zwar die optische Angleichung an das Bestandsbauwerk in optimaler Weise gegeben, womit jedoch wesentli- che Nachteile verbunden sind: e Die geforderten lichten Höhen im Straßenbereich sind nur bei ei- ner wesentlichen Anhebung der Gradiente möglich Seite 28 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Variante A.&4: Anlage 1 - Erläuterungsbericht « Infolge der Aufweitung des Straßenquerschnittes liegen die Fuß- punkte der Bögen am Auflager entsprechend tiefer, sodass zur Einhaltung des Profils eine weitere Anhebung erforderlich wird « Bei Ausführung der vorhandenen Bogengeometrie können in der Regel die nach den heutigen Vorschriften zu führenden Betriebs- festigkeitsnachweise für die Aufständerung nicht geführt werden « Die filigrane Stahlkonstruktion erfordert hohe Herstell- und Unter- haltungskosten e Die filgrane Stahlkonstruktion ist für die Anpralllasten aus Stra- Renfahrzeugen zu bemessen ® Dabei zahlreichen Bauteilen bei Konstruktion, Berechnung und Ausführung von den technischen Regeln abgewichen werden muss (z.B. Lager, Bolzengelenke, Aufständerung) sind zahlreiche Anträge für UiG’s und ZiE's notwendig, wobei fraglich ist, ob die Genehmigungen erteilt bzw. die hiermit verbundenen Auflagen er- füllt werden können Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter verfolgt wird. Überbau als aufgelagerter Einfeldträger in Doppelverbundbauweise Zur Vermeidung oben genannter Nachteile bietet sich an, das Bauwerk als Deckbrücke in Form einer Doppelverbundplatte auszuführen. Bei Ausführung dieser Konstruktion kann die Gradiente ca. auf Höhe der Bestandsgleise verbleiben und der gesamte Straßenraum mit 4,50 m lichter Höhe freigehalten werden. Die glatte Brückenuntersicht gestattet ' eine einfache Inspektion und Unterhaltung, die massive Bauart minimiert die Schallabstrahlung und die Anpralllasten werden bei der Bemessung nicht maßgebend. Mit Wahl der schlanken Überbaukonstruktion in Verbindung mit aufge- setzten Schallschutzwand kann eine insgesamt stadtverträgliche Lösung gefunden werden, die sich harmonisch vor dem Bestandsbauwerk in das Umfeld und Stadtbild einfügt. 2. Variantengruppe B: Konstruktionen mit oben liegendem Tragwerk Variante B.1: Stand: Mai 2016 Stabbogen oder Fachwerk Auf Grund der für diese Bauart relativ geringen Spannweite und den versetzt angeordneten Widerlagern (bzw. ggf. schiefen Widerlagern) er- scheint die Wahl dieser Konstruktion aus technischen, städtebaulichen und optischen Gründen, insbesondere auch unter Berücksichtigung der Konstruktion des Bestandsbauwerkes, als nicht geeignet. Seite 29 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Variante B.2: Trogbauwerke 2.4.3 Die Randbedingungen erfordern zwei eingleisige Trogbauwerke, womit eine Vergrößerung des Gleisabstandes verbunden ist. Unabhängig von den sonstigen Nachteilen lassen die bereits vorhandene Stützwand im Westen sowie die anliegenden, zu erhaltenden Gebäude auf der Ost- seite diese Verbreiterung nicht zu EÜ Trimbornstraße Als wesentliche Randbedingungen zur Festiegung der Vorzugslösung sind hier zu nen- nen: Wahl der lichten Weite so, dass 1. auf der Ostseite ausreichend Platz für den Zugang zur Bushaltestelle vor- handen ist 2. das vorhandene Bogentragwerk mit den Lagerkörpern auf beiden Seiten in gleicher Weise sichtbar bleibt Berücksichtigung der vorhandenen, stadtbildprägenden stählernen Bogenbrücke Optische Einbindung des Bauwerks in die beidseits anschließenden Stützwand- flächen Berücksichtigung eines ausreichend großen Durchganges zur Bushaltestelle am östlichen Widerlager Die Lage der Gradiente soll entsprechend auf Höhe der Nachbargleise liegen Folgende Varianten wurden hierzu betrachtet: Variante A: Überbau als aufgelagerter Einfeldträger in WIB-Bauweise Grundsätzlich erfüllt diese Bauweise die gestellten Anforderungen, wobei die Konstruktion erprobt und bewährt ist und bezüglich der Unterhaltung als günstig zu bewerten ist. Der aufgelagerte Überbau erfordert jedoch ein Widerlager mit rück-wärtiger Fundamentplatte, wobei es auf der Ostseite, wegen der anschließenden Kragkonstruktion, zu Platzproblemen kommt. Da der ehemals geplante Durchgang mit Stütze am Straßenrand wegen der Verschlechterung der Sichtverhältnisse nicht weiter verfolgt wird, steht für den auskragenden Auf- lagerbalken nur eine zu geringe Bauhöhe zur Verfügung. Da weiterhin die lichte Höhe weniger als 5,00 m beträgt, müssen die Lagerkörper für die An- pralllasten aus Straßen-fahrzeugen bemessen werden. Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter ver- folgt wird. Variante B: Überbau als Stahlträger in Bogenform mit orthotroper Fahrbahnplatte Stand: Mai 2016 (oder auch z.B: für VFT-Träger) Seite 30 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Bei Wahl dieser Konstruktion ist zwar die optische Angleichung an das Be- standsbauwerk gut gegeben, womit jedoch wesentliche Nachteile verbunden sind: ® Die geforderten lichten Höhen im Straßenbereich sind nur bei An- hebung der Gradiente möglich e Die Achsen der Scheitelpunkte des neuen und des vorhandenen gekrümmten Trägers müssen in einer Flucht liegen. Somit wäre aus optischen Gründen eine zusätzliche Aufweitung auf der Westseite notwendig ® Weiterhin ergeben sich wegen der gegliederten Untersicht hohe Aufwendungen bei Inspektion, Wartung und Taubenvergrämung sowie bei der örtlichen Bemessung der ungeschützten Stahlträger für die Anpralllasten aus Straßenfahrzeugen. Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter ver- folgt wird. Variante C: Monolithisches Rahmenbauwerk in Stahlbetonbauweise Anstelle des aufgelagerten Überbaus wird eine monolitisch ausgeführte Massivkonstruktion als Rahmenbauwerk vorgesehen, sodass die Lager- und Querfugenkonstruktionen entfallen können. Insgesamt können mit Wahl der Rahmenkonstruktion die äußeren Abmessungen und Gründungskonstruktio-' nen sowie die Unterhaltungs- und Folgekosten minimiert werden. Weiterhin gestattet die schlanke Überbaukonstruktion, verbunden mit den zurückge- setzten Widerlagerwänden, einen weitgehend freien Blick auf die Südansicht der vorhandenen Stahlbrücke. 2.4.4 _EÜ Rolshover Straße (Nachrüstung des S-Bahnüberbaus) Bei diesem Bauwerk sind bereits im Jahr 1990 die Unterbauten sowie der nördliche Über- bau erstellt worden und unter Betrieb. Der neue Überbau muss daher, entsprechend den vorbereiteten Unterbauten, in WIB-Bauart ausgebildet werden. Eine Variantenbetrachtung erübrigt sich daher. Die Baumaßnahme liegt zwischen zwei vorhandenen Eisenbahnbrücken, sodass sich nach Fertigstellung keine signifikant veränderte Außenwirkung ergibt. EÜ Rolshover Straße (Abbruch und Neubau) Als wesentliche Randbedingungen zur Festlegung der Vorzugslösung sind hier zu nen- nen: . Aufnahme bzw. Beibehaltung der vorhandenen Bauwerksfluchten . Minimierung der neuen Widerlagerkonstruktionen, da diese innerhalb der vorhan- denen, abzubrechenden Schwergewichtswiderlager liegen Stand: Mai 2016 Seite 31 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht . Optische Einbindung des Bauwerks in die beidseits anschließenden Stützwand- flächen . Die Lage der Gradiente soll entsprechend auf Höhe der Nachbargleise liegen . Aufnahme der ehemals gekrümmten Untersicht der vorhandenen Stahlbögen bei der neuen Überbaukonstruktion Folgende Varianten wurden hierzu betrachtet: Variante A: Variante B: Überbau als aufgelagerter Einfeldträger in WIB-Bauweiseweise Grundsätzlich erfüllt diese Bauweise die gestellten Anforderungen, wobei die Konstruktion erprobt und bewährt ist und bezüglich der Unterhaltung als güns- tig zu bewerten ist. Diese Variante entspricht derjenigen der vorhandenen bzw. neu zu erstellen- den S-Bahnbrücken mit den senkrecht zur Gleisachse auszubildenden Wider- lagern und den vorgesetzten, längs der Straßenflucht verlaufenden Blend- wänden. Da die lichte Höhe weniger als 5,00 m beträgt, müssen die Lagerkör- per des südlichen Überbaus für die Anpralllasten aus Straßenfahrzeugen be- messen werden. Die Bauweise bedingt eine Vielzahl von zusätzlichen Ver- schleißteilen (Lager, Querfugen), deren Unterhalt, Inspektion und Instandset- zungen vermieden werden soll. Weiterhin müssen bei den innen liegenden Überbauten jeweils die Träger über die außen liegenden Betriebsgleise gehoben werden, was mit entsprechenden Einriffen in den Betrieb und die Oberleitung verbunden ist. Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter verfolgt wird. Gevouteter Stahlverbundüberbau, eingespannt in die massiven, mit dem Überbau monolithisch verbundenen Widerlagerwände (z.B: VFT- Träger) Bei der Wahl dieser Konstruktion ist eine gute optische Wiedergabe der ehe- maligen Stahlbrücke gegeben. Unabhängig hiervon ergeben sich wesentliche Nachteile auf der Kostenseite, da sowohl die Herstellungs- als auch die Folge- kosten bei der Inspektion, Wartung und Unterhaltung infolge der großen, filig- ranen stählernen Oberflächen wesentlich höher sind. Bezüglich Anpralllasten und Montage gelten sinngemäß die Anmerkungen wie bei Variante A. Die aufgezeigten Faktoren bedingen, dass diese Variante nicht weiter ver- folgt wird. Variante C: Monolithisches Rahmenbauwerk in Stahlbetonbauweise Stand: Mai 2016 Anstelle des aufgelagerten Überbaus wird eine monolitisch ausgeführte Massivkonstruktion als Rahmenbauwerk vorgesehen, sodass die Lager- und Seite 32 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Querfugenkonstruktionen entfallen können. Weiterhin kommt diese Bauwei- se den äußerst beengten Platzverhältnissen zwischen den Gleisen und im Straßenraum entgegen, da zur Herstellung des Überbaus keine große Bau- teile sowie auch keine Großgeräte erforderlich werden. Insgesamt können mit Wahl der Rahmenkonstruktion die äußeren Abmessungen und Grün- dungskonstruktionen sowie die Unterhaltungs- und Folgekosten minimiert werden und zusätzlich ist die Ausbildung einer gekrümmten Untersicht, die an die ehemals vorhandene Bogenbrücke erinnert, einfach möglich. 2.4.5 Gießener Straße, Stützwand zwischen Trimbornstraße und Rolshover Stra- Als wesentliche Randbedingungen zur Festlegung der Vorzugslösung sind hier zu nen- nen: + Erhalt der vorhandenen Verkehrsanlage längs der Gießener Straße ® Erhalt der vorhandenen Haltestellen für die in der Gießener Straße in beiden Rich- tungen verkehrenden Stadtbusse ® Einpassung der Stützwand einschließlich notwendiger Schallschutzwand in den zur Verfügung stehenden Raum durch entsprechende Gliederung bzw. Gestaltung Folgende Varianten wurden hierzu betrachtet: 1. Bereich Trimbornstraße bis Usinger Straße (Länge ca. 120 m) Variante A: Variante B: Stand: Mai 2016 Winkelstützwand Bedingt durch den geringen Abstand zur vorhandenen Stützwand sowie den Abmessungen und Gründungsarbeiten für die neue Stützwand muss diese im Schutze eines rückwärtigen Gleislängsverbaus abgerochen werden. Innerhalb der somit geschaffenen Baugrube kann die Winkel- stützwand errichtet werden. Vorteil: « Konventionelle Bauweise Nachteil: e Aufwändige Bauweise wegen des notwendigen Verbaus mit Ab- bruch der alten Stützwand e Entfall der Parkplätze e Entfall der Bushaltestelle Bohrpfahlreihe mit aufgesetzter Wand und mit Verpresspfählen rückverankert Seite 33 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Variante C: Variante D: Stand: Mai 2016 Anlage 1 - Erläuterungsbericht In der Wandachse wird eine Bohrpfahlreihe angeordnet, diese mit einem Kopfbalken verbunden und eine ca. 80 cm dicke Wand aufgesetzt. Zur Aufnahme der Erddruckkräfte werden schräg in den Bahndamm gebohr- te Verpresspfähle angeordnet. Vorteil: «e Konventionelle Bauweise « Keine bzw. nur geringe Eingriffe in den Bahndamm ® Alte Stützwand muss nicht abgebrochen werden Nachteil: + Schwierige Verfüll- und Verdichtungsarbeiten hinter der Wand und zwischen den relativ eng liegenden Verpresspfählen « Entfall der Parkplätze « Entfall der Bushaltestelle Stützwand mit Überkragung Zur möglichen Erhaltung der Parkplätze und der Bushaltestelle wird die Stützwand zurückgesetzt und das südliche Neubaugleis auf einer Krag- decke geführt. Bezüglich der Herstellung des Bauwerkes ergeben sich die gleichen Maßnahmen wie bei der Variante A. Vorteil: * Konventionelle Bauweise + Erhalt der Parkplätze «e Erhalt der Bushaltestelle ° Keine Verschmälerung der Fahrbahn notwendig Nachteil: «e Hohe Herstellkosten e Höhere Inspektions- und Unterhaltungskosten (Brücken-bauwerk) Stützwand mit straßenseitig mittels Einzelpfeilern gestütztem Gleisüberbau Zur Minimierung der Bauteilabmessungen und zur Verbesserung des Tragverhaltens der Gesamtkonstruktion wird der Kragarm straßenseitig mittels Längsunterzug und Einzelpfeilern gestützt. Die Parkplätze sowie die Bushaltestelle können erhalten bleiben. Bezüglich der Herstellung des Bauwerkes ergeben sich die gleichen Maßnahmen wie bei der Vari- ante A. Vorteil: * Konventionelle Bauweise « Erhalt der Parkplätze Seite 34 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht «e Erhalt. der Bushaltestelle «e Keine Verschmälerung der Fahrbahn notwendig Nachteil: e Stützen am Straßenrand stören die freie Zugänglichkeit zu den Parkplätzen e Stützen müssen auf Anprall bemessen werden 2. Bereich Usinger Straße bis Rolshover Straße (Länge ca. 120 m) Variante A: Variante B: Stand: Mai 2016 Stützwand mit Überkragung Zur möglichen Erhaltung des zweispurigen Straßenquerschnittes sowie auch der Bushaltstelle am östlichen Ende der Giessener Straße wird die Stützwand zurückgesetzt und das südliche Neubaugleis auf einer Krag- decke geführt. Bezüglich der Herstellung des Bauwerkes ergeben sich die gleichen Maßnahmen wie im Bereich Il-a, Variante A. Vorteil: ®e Konventionelle Bauweise * Erhalt der Bushaltestelle « Erhalt des Straßenquerschnittes Nachteil: « Hohe Herstellkosten e Höhere Inspektions- und Unterhaltungskosten (Brücken-bauwerk) Winkelstützwand Bedingt durch den geringen Abstand zur vorhandenen Stützwand sowie den Abmessungen und Gründungsarbeiten für die neue Stützwand muß die Bestandswand im Schutze eines rückwärtigen Gleislängsverbaus ab- gebrochen werden. Innerhalb der somit geschaffenen Baugrube kann die Winkelstützwand errichtet werden. Vorteil: ®e Konventionelle Bauweise Nachteil: « Aufwändige Bauweise wegen des notwendigen Verbaus mit Ab- bruch der alten Stützwand « Entfall der Parkplätze « Entfall der Bushaltestelle « Entfall eines Fahrstreifens der Straße (nur noch Einbahnverkehr möglich) Seite 35 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 2.5 Anlage 1 - Erläuterungsbericht ® Unzumutbare tatsächliche und optische Verengung des Straßen- raums bei durchgehender Wandfläche Begründung für die gewählte Variante in der Gießener Straße: Die Kombination der Varianten für einzelne Bereiche führt zur Vorzugslösung für den ge- samten Stützwandabschnitt längs der Gießener Straße: Bereich Trimbornstraße bis Usinger Straße: «e Variante C im Bereich der Bushaltestelle östlich der Trimbornstraße « Variante B im Anschluss hieran Bereich Usinger Straße bis Rolshover Straße: e Variante A bis nahe an die EÜ Rolshover Straße Diese Variante wurde der Bezirksvertretung vorgestellt und dort diskutiert. Ebenso ist sie mit der Bürgerinitiative Kalk durchgesprochen worden. Sie erfüllt die eingangs vorgegebenen Planungsgrundsätze in hohem Maße. Die vorhan- dene Straßenbreite bleibt im Endzustand in vollem Maße erhalten. Die Buslinie kann im 2- Richtungsverkehr erhalten bleiben. Durch eine Auskragung wird auch an der Trimborn- straße der Aufstellbereich für die Haltestelle nicht nur bewahrt, sondern ist künftig auch überdacht. Für die Durchführung der Baumaßnahme in diesem kritischen Bereich müssen, auch bauzeitlich, keinerlei Privatgrundstücke in Anspruch genommen werden. Es fallen deutlich weniger Parkplätze weg, womit auch weniger Ersatzparkplätze geschaffen werden müs- sen. Die vorhandene Wohnbebauung kann in vollem Umfang erhalten bleiben, was der aus- schlaggebende Grund für die Wahl dieser Planung war. Betroffenheit, Zumutbarkeit, Verschattung, Wertminderung etc. Für den Bereich der Kragplatte zwischen Usinger und Rolshover Straße, in dem der Ab- stand zwischen bestehender Wohnbebauung und dem Bauwerk am geringsten ist, wurde die Wirkung der geplanten Konstruktion (Kragplatte mit Lärmschutzwand) bezüglich der Betroffenheiten Dritter besonders geprüft. Hierzu wurden Gutachten bezüglich der Betroffenheit, ein städtebauliches Gutachten (An- lagen 17) sowie ein Wertgutachten über die mögliche Wertentwicklung der bestehenden Wohnbebauung erstellt. Die ermittelten Jahresertragswerte sowie die Verkehrswerte be- ruhen auf Schätzungen der Wohnfläche und der Jahresmiete und weichen daher in den einzelnen Gutachten geringfügig voneinander ab. Stand: Mai 2016 Seite 36 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. {ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Dabei wurde u.a. festgestellt, dass Nachteile durch eine deutlich vermehrte Verschattung nicht vorliegen, da die Bahnanlage auf der Nordseite liegt. Es ist allerdings damit zu rech- nen, dass die allgemeine Belichtung durch die Lärmschutzwand und die Auskragung re- duziert wird. Mit einer hellen Farbgebung der Lärmschutzwand können die Lichtverhält- nisse (Reflexion) eventuell sogar etwas verbessert werden. Ferner trägt die geplante neue Lärmschutzwand erheblich zur Verbesserung der Schallsi- tuation bei (siehe Anlage 10). Vollschutz (d.h. ohne zusätzliche passive Maßnahmen) würde im Bereich zwischen Usinger Straße und Rolshover Straße eine Wandhöhe von 6 m erfordern. In Planungsvarianten für den Schallschutz wurde auch die Wirkung von re- duzierten Wandhöhen mit 5, 4, 3 und 2m untersucht. Zum Beispiel würde eine Erhöhung der Wand von 3 m auf 3,5 m 7 weitere Schutzfälle lösen, eine Erhöhung auf 4 m würde gegenüber einer Wandhöhe von 3 m 12 und gegenüber einer Wandhöhe von 3,5 m 5 wei- tere zusätzliche Schutzfälle lösen. Die Belange des Schallschutzes können daher in diesem Bereich zwischen der Usinger. und der Roishover Straße dem Ziel einer möglichst geringen Gesamtbauhöhe der Eisen- bahnanlage nur bis zu einer bestimmten erforderlichen Mindesthöhe entgegen kommen. Diese kann hier zur Erreichung der Schutzziele des Schallschutzes maximal auf 3 m re- duziert werden. Eine weitere Reduzierung der Höhe der Lärmschutzwand steht den Be- langen des Schallschutzes entgegen, z.B. würde eine Wandhöhe von.nur 2,5 m für die Schutzsituation unzureichend sein. Mit 3,0 m Höhe wird in diesem Bereich, zumindest der Immissionsgrenzwert am Tag von 59 dB(A), hier überall eingehalten. Schalltechnisch wurde auch eine {teil-Jtransparente Lärmschutzwand geprüft: Zur Errei- chung der Schutzziele wäre es maximal möglich, in diesem Bereich das obere Drittel der Lärmschutzwand transparent zu gestalten, da auch die schalltechnische Reflexionswir- kung für die Wohnbebauung auf der anderen Seite der Bahnanlage zu betrachten ist. Die hier eingereichten Planungen weisen eine durchgehend einheitliche Wandgestaltung aus, da sie die bessere schallschutztechnische Gesamtwirkung für beiden Seiten der Bahnan- lage hat und weniger Anreiz für mutwillige Beschädigungen (wie Verkratzung) bietet. An der Stützwandoberfläche sind, gegebenenfalls noch abzustimmende gestalterische Maßnahmen, wie Lisenen, Gabionen, Werbeanlagen u.ä. vorgesehen. Die Erweiterung der Bahnanlage endet auf Höhe der Rolshover Straße. Am dichtesten rückt die Bahnan- lage in einem ca. 37 m langen Bereich (ca. Hausnummer 154-162) an die Wohnbebau- ung heran. Ein Abriss der bestehenden Wohngebäude ist auch hier nicht erforderlich. Durch die geplante Stützwand mit Auskragung steht ab der Usinger Straße die heute be- stehende lichte Straßenbreite von >10 m wieder zu Verfügung, die auch seitlichen Licht- einfall zulässt. An markanten Planungsstellen wurde die Wirkung auf die bestehende Bebauung anhand von Visualisierungen gutachterlich bewertet. Die visuelle Überprüfung der Zumutbarkeit Stand: Mai 2016 Seite 37 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 2.6 Anlage 1 - Erläuterungsbericht wurde für den Bestand, für die ursprünglich geplante Lösung aus dem Jahr 1995 und für die nun weiterentwickelte Planungsalternative, die Gegenstand dieses Verfahrens ist, vorgenommen, Zusammenfassend wird durch die in den Planunterlagen dargestellten aufeinander abge- stimmten Maßnahmen sowohl in der technisch-konstruktiven Planung als auch im städte- baulich-visuellen Bereich eine zumutbare Situation im geplanten Fall erzeugt. - In der Studie wurden noch einige Varianten für alternative Ausführungen der Lage des Er- satzparkplatzes aufgezeigt, die aber alle mit dem Abbruch von Privathäusern verbunden sind. Unter der Prämisse des Schutzes von Privateigentum haben wir die zuvor beschrie- bene Lösung gewählt. Akzeptable, städtebaulich gefälligere Variante: Eine weitere, aus unserer Sicht mindestens gleichwertige Variante ist als Anlage18 beige- fügt. Diese ist allerdings mit Eingriffen in Privateigentum verbunden. Die beiden aus der Vorkriegszeit stammenden Altbauten müssen abgerissen werden. Dort würde der Ersatz- parkplatz vorgesehen, wobei eine bisher ungenutzte, bahneigene Fläche mit einbezogen werden kann. Diese Version sieht die Ersatzparkplätze im Endzustand auf dem Eck- grundstück Rolshover/Gießener Straße, als Ersatz für-den in dem Gleiszwickel geplanten Parkplatz vor. Vorteile dieser Lösung: Während der Bauzeit ständen durch die größere Freifläche deutlich mehr Ersatzparkplät- ze zur Verfügung. Gleiches gilt für die Baustelleneinrichtungsfläche. Das bisher nicht nutzbare Flurstück der DB könnte mit genutzt werden. Die Verkehrsführung im Einmün- dungsbereich der Gießener Straße könnte entspannt werden. Die verbleibenden Wohn- häuser erhalten deutlich mehr Licht und erfahren eine städtebauliche Aufwertung, die ausgleichend für eventuelle Nachteile aus der Verbreiterung der Bahnanlage wirkt. Der neue Parkplatz ist offen und hell. Seine Zu- und Abfahrten lassen sich deutlich verkehrs- günstiger gestalten. Die von hohen, nachts eventuell erdrückend empfindbaren, Stütz- mauern umgebene, bezüglich „dunkler Ecken“ und auch städtebaulich nicht besonders at- traktive, geplante Parkfläche entfällt. Die vergleichsweise attraktive Natursteinwand mit aufgesetzter Begrünung bleibt erhalten. Einmal gesandstrahlt wird das z. B. ein optisch schönes Bauwerk. Die Bauzeit in diesem Bereich, mit all ihren Behinderungen, verkürzt sich spürbar. Die beiden Häuser, die weichen müssten, sind älteren (Vorkriegs-) Baujahrs und befinden sich in unattraktiver Wohnlage (unmittelbar an den Güterzuggleisen) oder weisen erhebliche Instandhaltungsrückstände auf. Nachteile dieser Lösung: Eingriff in privates Eigentum weil die beiden vorgenannten Wohnhäuser abgerissen wer- den müssten. Stand: Mai 2016 Seite 38 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 2.7 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Alle weiteren Varianten werden wegen der deutlich überwiegenden Nachteile verworfen. Trassenführung Die Erweiterung der Gleisinfrastruktur um eine zweigleisige Streckenführung auf dem Ab- schnitt Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweigstelle Köln/Bonn Flughafen Nordwest wird im Planfeststellungsabschnitt 11 durch die Weiterführung der Bahnstrecke 2660 bis nach Köln-Kalk geschaffen. Hierzu wird das Gegenrichtungsgleis ab Bau-km 2,6 und das Richtungsgleis ab Bau-km 3,1 neu aufgebaut. Die neuen Streckengleise werden südlich der bestehenden Rhein-Sieg Strecke 2651, die im gesamten Planungsbereich auf einem mehrere Meter hohen Damm liegt, errichtet. Gleichzeitig wird die heutige Abzweigstelle Gummersbacher Straße zurückgebaut, die Weichen Nr. 201 bis 204 entfallen mit Lücken- schluss. Ergänzend erhält der Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) eine zusätzliche Wei- chenverbindung mit den Weichen Nr. 907n und 908n. Im Bereich der Gießener Straße werden alle technischen Möglichkeiten genutzt, um einen zusätzlichen Flächenverbrauch minimal zu halten. Das Richtungsgleis der Strecke 2621 wird im Anschluss an den Haltepunkt Trimbornstraße ab ca. Bau-km 3,69 in nördliche Richtung verzogen und verläuft ab Bau-km 4,07 im Abstand von 4,10 m parallel zum Gleis der Gegenrichtung. Die Rhein-Sieg-Strecke 2651 sowie die Bahnstrecke 2660 werden, unter Beachtung der gegebenen Zwangspunkte und einzuhaltenden Mindestwerte gemäß Regelwerken, nachgeführt. Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen an die Gestal- tung, wie Geschwindigkeiten und Gleisabstände, sowie Zwangspunkte ist eine Parallella- ge aller Gleise nicht möglich. Als Ersatz für das heutige Bahnhofsgleis 2 im Bahnhof Köln-Kalk wird eine Überleitung - zukünftiges Bahnhofsgleis 11 - von der Güterzugstrecke 2641 auf die Strecke 2651 mit einer Neigung < 12,5 % und einer Nutzlänge > 750 m errichtet. Ebenfalls ist eine direkte Überleitung von der Strecke 2641 auf die Strecke 2660 über die Bestandsweiche Nr. 22W7 und einer neu geplanten Weiche Nr. 22W8 vorgesehen. Es entfallen die Weichenverbindung mit Weichen Nr. 9 und Nr. 10 sowie die beiden Gleis- verbindungen von Weiche Nr. 14 bzw. Weiche Nr. 7 jeweils zur Weiche Nr. 23. Stand: Mai 2016 Seite 39 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 3.2 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Bauliche Maßnahmen Oberbau Alle neuen Gleise erhalten einen Schotteroberbau. Die Oberbauart, das heißt Schienen- befestigungsmittel, die Schwellenform, Schwellenart sowie Schwellenabstand gibt die Richtlinie der DB AG „820, Grundlagen des Oberbaus“ vor. Die Oberbaukomponenten werden in Abhängigkeit der Streckenbelastung und örtlich zulässigen Geschwindigkeit ausgewählt. Alle Trassierungselemente sind entsprechend den Regelungen der Richtlinie 0800.0110 der DB AG geplant. Die Abstände zwischen den einzelnen Gleisen sind in der Richtlinie 800.0130 der DB AG „Streckenquerschnitte auf Erdkörpern“ und der Unfallverhütungsvorschrift GUV-V D 30.1 „Eisenbahnen“ der Eisenbahn-Unfallkasse (EUK) geregelt. Die geforderten Gleisabstände sowie Rand- und Zwischenwege werden eingehalten. Erdbauwerke Es gelten die Regelanforderungen an den Unterbau unter Gleisen auf Erdkörpern. Als Trag- und Frostschutz werden unter den neuen sowie in Lage geänderten Gleisen zwi- schen Planum und Schotterbettung Schutzschichten eingebaut. Diese können grundsätz- lich aus zwei, im Anwendungsbereich bei der DB AG standardisierten, Korngemischen hergestellt werden, einem schwach wasserundurchlässigem „Korngemisch 1“ bzw. einem wasserdurchlässigem Material „Korngemisch 2“. Der Aufbau der Schutzschichten (Dicke, Breite, Material} richtet sich nach der Streckenkategorie und dem geplanten Entwässe- rungsverfahren. Bei einer Flächenversickerung durch den Bahndamm wird ausschließlich das wasserdurchlässige Korngemisch 2 eingebaut. Soll das Oberflächenwasser hingegen gezielt abgeleitet werden, so wird in oberster Lage das Korngemisch 1 verwendet. Da in weiten Bereichen die Tragfähigkeitsanforderungen auf dem geplanten Erdplanum nicht erreicht werden, sind für die Streckengründung geeignete Bodenverbesserungs- maßnahmen erforderlich. Dazu zählen unter anderem eine Nachverdichtung mit schwe- rem Verdichtungsgerät, einhergehend mit einem Bodenaustausch bzw. alternativ einer Bodenverfestigung oder Bodenverbesserung. Zwischen der bestehenden Stützwand auf der Südseite im Bereich der Gummersbacher Straße (Bau-km 3,1 bis Bau-km 3,25) und der Kalker Hauptstraße ist für die zusätzlichen Streckengleise eine Verbreiterung des Bahndamms erforderlich (Vgl. Anlage 4.1.1 zum Antrag auf Planfeststellung). Die Anschüttung an den bestehenden Damm wird mittels Ab- treppungen hergestellt. Als Dammbaustoff kommen geeignete, verdichtungsfähige Böden zum Einsatz. In der Böschung wird eine Rettungstreppe mit zwei Zwischenpodesten ge- mäß Rettungskonzept in Bau-km 3,28 installiert. Stand: Mai 2016 Seite 40 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 3.3 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Außerhalb von konstruktiven Bauwerken und überall dort wo es die Platzverhältnisse zu- lassen, werden Bahnseitengräben im Anschluss an das Planum angeordnet. Ihr Abstand von Bahnmitte ergibt sich aus der erforderlichen Planumsbreite. Kunstbauwerke Zur Stützung des hochliegenden und zu verbreiternden Eisenbahndamms, zur Minimie- rung des Flächenverbrauchs und der Eingriffe in die vorhandene, innerstädtische Infra- struktur sowie zur Schaffung einer Parkfläche östlich der Rolshover Straße, müssen auf der Südseite in weiten Bereichen vorhandene Stützwände / Schwergewichtswände (teil-Jabgebrochen und neue Stützwände entsprechend der Gleisgeometrie errichtet wer- den. Weiterhin erfordern die beiden zusätzlichen Gleise im Bereich der heute vorhandenen Ei- senbahnbrücken sowohl Abbruchmaßnahmen, Anpassungen, Verbreiterungen und Er- gänzungen bei den vorhandenen Brückenbauwerken als auch Neuerstellungen. Für Stützwände und Brückenwiderlager wird ein ca. 4 m hoher Graffitischutz vorgesehen. Vor allem für den öffentlichen Bereich bleibt vorbehalten, diesen auch durch „raue“ Ge- staltung der Oberflächen, Verblendung oder Gabionen o.ä. zu erwirken. Auf der Südseite wird ab Beginn der geplanten Schallschutzwand (in Höhe Parkhaus) bis zum östlichen Ende des Planfeststellungsabschnittes der Rettungsweg geführt, Führt der Rettungsweg über oder entlang neuer Brücken oder Stützwände, werden dort, sofern kei- ne Schallschutzwände geplant, Füllstabgeländer vorgesehen: Bei Bestandsbauwerken bleiben die Geländer unverändert. Straßenbrücken sind im PFA 11 nicht betroffen. Zur Einhaltung der zulässigen Grenzwerte hinsichtlich Schalleinwirkungen wird, sowohl auf der Nordseite längs des vorhandenen S-Bahngleises als auch auf der Südseite längs des schon vorhandenen bzw. neu zu bauenden Gleises, der Bau von 2 m bis zu 4 m ho- hen Schallschutzwänden notwendig. Auf.der Nordseite werden diese westlich der Kalker Hauptstraße längs der Böschungsschuilter und östlich der Kalker Hauptstraße im Wesent- lichen auf bzw. vor den Bestandsbauwerken errichtet. Auf der Südseite verläuft die Schallschutzwand zunächst längs der Böschungsschulter bis zur vorhandenen Stützwand westlich der Gummersbacher Straße und ab hier auf bzw. vor den Bestandsbauwerken bis in Höhe des vorhandenen Gebäudes Gummersbacher Straße 2. Ab hier wird die Schallschutzwand im verbreiterten Damm und ansonsten auf den neuen Bauwerken er- richtet. Neben den Schallschutzwänden beidseits der Hauptstrecke wird auch beidseits der Gü- terzugstrecke, ab ca. der Usinger Straße bis zum Ende des PFA 11 (Südseite) bzw. östli- Stand: Mai 2016 Seite 41 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht ches Ende des neuen Parkplatzes (Nordseite), eine Schallschutzwand mit 3 m (Nordseite) bzw. 4 m (Südseite) erforderlich. Die geplanten Maßnahmen sind jeweils in den Lageplänen (Anlage 3.1.1 bis 3.1.3) sowie in den Bauwerksplänen (Anlage 5.1 bis 5.13) detailliert dargestellt. 3.3.1 Eisenbahnüberführung Gummersbacher Straße Bau-km 3,0 + 74 Bauwerk Nr. 5.1 (Anlage 5.1) Neubau einer Überbauergänzung der Eisenbahnüberführung über die Gummersba- cher Straße Das im Jahre 2009 im Rahmen des Projektes „Zweigleisiger Ausbau der Strecke Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweig Gummersbacher Straße“ erstellte Bauwerk wird für die Zweigleisigkeit mit einem weiteren Überbau auf den bereits vorhandenen Unterbauten nachgerüstet. Entsprechend dem auf der Südseite vorhandenen Bestand wird der neue Überbau in glei- cher Weise als 2-stegiger Stahlbetonquerschnitt und monolithisch ausgebildetes Rah- menbauwerk auf den ca. 4 m hohen, vorhandenen Unterbauten ausgeführt. Die Abmessungen des neuen Überbaus werden entsprechend denen des Bestandes ge- wählt, sodass die derzeit vorhandenen lichten Abmessungen über den Verkehrsraum der Gummersbacher Straße weiterhin eingehalten werden können. Die lichte Durchfahrtsweite der EÜ quer zur Straßenachse wird wie im Bestand ca. 19,87 m betragen. Die lichte Höhe unter der EÜ ist an allen Stellen >= 4,50 m. Die Stützweite beträgt im Bogen gemessen ca. 35,41 m. Die Entwässerung des neuen Überbaus erfolgt mittels Quergefälle in die am südlichen Überbau vorhandenen Entwässerungseinrichtungen mit Ableitung in das bestehende Sickerbecken unmittelbar westlich der Gummersbacher Straße. Zur Minderung der Kör- perschallübertragung werden auf dem neuen Überbau Unterschottermatten vorgesehen. Zur Herstellung des neuen, zweiten Überbaus werden am 2009 errichteten Bauwerk fol- gende wesentlichen Rückbaumaßnahmen und Anpassungen erforderlich: « Abbruch des nördlichen Kragarmes des Überbaus an der vorgesehenen Abbruch- fuge einschließlich aufgesetzter Kappe « Rückbau der zur temporären Böschungssicherung vorhandenen Fertigteilwinkel- stützwände. Die Bauarbeiten, insbesondere der Teilabbruch sowie die Errichtung des Überbaus auf einem Traggerüst, erfolgen über dem Straßenraum, sodass bauzeitlich Eingriffe in den Individualverkehr auf den Fahrspuren und den beidseits vorhandenen Fuß-Radwegen er- forderlich werden. Entsprechend dem im Jahre 2009 errichteten Bauwerk wird der Über- Stand: Mai 2016 Seite 42 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht bau bei mittig geführten, eingeengten Fahrspuren auf einem Traggerüst in Endlage er- stellt. 3.3.2 Eisenbahnüberführung Kalker Hauptstraße Bau-km 3,3 + 93, Bauwerk Nr. 5.2 (Anlage 5.2) Neubau der Eisenbahnüberführung über die Kalker Hauptstraße Zur Überführung der beiden neuen Streckengleise über die vorhandene Kalker Haupt- straße ist der Bau einer neuen Eisenbahnbrücke im direkten Anschluss südlich der beste- henden Stahlbogenbrücke, die durch die geplante Baumaßnahme nicht verändert wird, erforderlich. Entsprechend dem vorhandenen Bestand zwischen den Widerlagern von im Lichten 21,26 m (senkrecht Straße einschließlich beidseitiger Geh-/Radwege) sowie unter Be- rücksichtigung der auf der Ostseite beginnenden Aufweitung der Fahrspuren zum Deutzer Ring und des Kreuzungswinkels von ca. 53,60 gon (1gon entspricht 0,9°), ergeben sich für die beiden versetzt angeordneten Überbauten Spannweiten von ca. 38,65 m für den südlichen und von ca. 37,75 m für den nördlichen Überbau. Mit der Wahl eines massiven Plattenüberbaus kann durchgehend eine lichte Höhe von >= 4,50 m eingehalten werden. Die auf der Südseite am Bestandsbauwerk beidseits vorhandenen massiven Brüstungs- wände werden im Zuge der Bau- und Hinterfüllarbeiten bis ca. 1,70 m unter Schienen- oberkante abgebrochen. Unmittelbar vor dem westlichen Widerlager verläuft unterirdisch die Stadt-Bahn in einem Tunnelbauwerk, auf dem im zukünftigen Kreuzungsbereich ein Schachtbauwerk, das bis an die Straßenoberfläche reicht, aufgesetzt ist. Gemäß Erkundung vor Ort seitens des Amtes für Brücken- und Stadtbahnbau der Stadt Köln ist das Schachtbauwerk leer und ohne Nutzung. Des Weiteren liegt westlich des Schachtbauwerkes ein Abwasserkanal der StEB, der durch die Baumaßnahme nach derzeitigem Kenntnisstand, nicht tangiert wird. Allerdings muss ein Schacht in der Nähe des Widerlagers, wie mit StEB abgestimmt, verlegt werden. Zum Schutz dieser unterirdischen Bauwerke werden zur Fernhaltung der Bauwerkslasten Zusatzmaßnahmen in den Gründungskonstruktionen notwendig. Es ist geplant, die verti- kalen Lasten mittels Bohrpfähle erst unterhalb der Tunnelsohle in den Baugrund einzulei- ten (Mantelrohr im oberen Bereich) und die horizontalen Lasten mittels schräg geführter Zugpfähle aufzunehmen. Die Entwässerung des Überbaues erfolgt mittels Quergefälle im Überbau zu den Brü- ckeneinläufen und geschlossener Längsleitung auf der Nordseite zum westlichen Wider- lager. Von dort aus wird das Wasser mittels geschlossener Leitung dem im Straßenraum vor dem westlichen Widerlager verlaufenden Mischwasserkanal OB 800/1200 mm zuge- Stand: Mai 2016 Seite 43 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht führt. Zur Minderung der Körperschallübertragung werden auf den neuen Überbauten Un- terschottermatten vorgesehen. Zur Herstellung der Widerlager sowie zur Andienung der Baustelle mittels der Baustellen- fahrzeuge werden bauzeitlich entsprechende Arbeits- sowie Verkehrsflächen benötigt. Diese liegen seitlich bzw. auf den beidseits vorhandenen Geh- und Radwegen, sodass im Verlauf der einzelnen Bauphasen immer mindestens 2 Fahrspuren je Richtung und wech- selseitig immer ein Geh- und Radweg zur Verfügung stehen. Zum Antransport der bis ca. 40 m langen Fertigteilträger mit Schwerlastfahrzeugen und zur Montage der Träger mittels Autokran müssen für die zeitlich nacheinander zu erstellenden Überbauten mehrmals Vollsperrungen vorgenommen werden. Die lichte Durchfahrtshöhe von 4,50 m wird während der Bauzeit nicht eingeschränkt. Sollten Schalungsteile unterhalb der Überbauunterkante erforderlich werden, wird der Überbau entsprechend höher hergestellt und hiernach in die Endlage abgesenkt. Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich zusätzli- che Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme. (siehe Anlage 7) 3.3.3 Stützwand Kalker Hauptstraße - Trimbornstraße Bau-km 3,4 + 15 bis 3,7 + 50, Bauwerk Nr. 5.3 (Anlage 5.3) Neubau einer Stützwand zwischen der Kalker Hauptstraße und der Trimbornstraße Zur Aufnahme der beiden zusätzlichen Gleise muss der bestehende Damm nach Süden verbreitert werden. Um die Beeinträchtigungen für die angrenzenden Grundstücke und die vorhandene Infrastruktur so gering wie möglich zu halten, wird längs der Strecke im Re- gelabstand ein Stützbauwerk erforderlich. Die Länge dieser Stützwand beträgt zwischen den Flügeln der beiden angrenzenden neuen Eisenbahnbrücken ca. 335 m, die Höhe im gesamten Bereich bis max. ca. 6,50 m über OK Gelände (ohne Schallschutzwand). Zur Minimierung der Eingriffe in den Bahndamm, mit den ansonsten damit u.a. verbunde- nen großen Aushub- und Verfüllmengen, wird die Stützwand auf einreihig angeordneten Bohrpfählen gegründet und die Erddrucklast mittels zusätzlich schräg angeordneten Ver- presspfählen in den tragfähigen Kieshorizont eingeleitet. Dieses Konstruktionsprinzip der Stützwand kann für den unmittelbar östlich der Eisen- bahnbrücke über die Kalker Hauptstraße anschließenden Stützwandteil nicht beibehalten werden, da ansonsten die Verpresspfähle wegen der Brückenschiefe' in das vorhandene Widerlager einbinden würden und im weiteren Verlauf der Platz zwischen der Vorderkante Stützwand und den rückwärtigen Zufahrten zu den Prüfständen in der Werkstatthalle des Autohaus „Bleses“ zu gering wäre. In diesem Bereich werden im Anschluss an das östliche Widerlager der Eisenbahnbrücke zwei Blöcke als Winkelstützwand und anschließend fünf Blöcke als Stützwand mit hofsei- Stand: Mai 2016 Seite 44 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht tig auskragender Fahrbahnplatte und aufgelegter Unterschottermatte ausgebildet. Diese Kragkonstruktion wurde in Abstimmung mit dem Betroffenen gewählt, um auch weiterhin die rückwärtigen Zufahrten zur Werkstatthalle zu gewährleisten. Im Anschluss hieran wird die Stützwand bis zur Trimbornstraße mit dem Regelquerschnitt vorgesehen. Die Entwässerung der Bauwerkshinterfüllung erfolgt direkt in die unterlagernden Kies- schichten. Überlagernde Schichten der Hochflutiehme werden mittels verrohrter Drai- nagebohrungen durchörtert. Vor der Stützwand wird ein ca. 3 m breiter, durchgängiger und abgezäunter Streifen als Wartungsweg vorgesehen, in dem bei Bedarf auch zusätzliche Entwässerungseinrichtun- gen, wie z. B: Wartungsschächte für die Drainageleitung, vorgesehen werden können. Jeder betroffene Eigentümer kann auf Wunsch, mit entsprechender vertraglicher Rege- lung, den Dienstweg unentgeltlich nutzen. Ca. 150 m östlich der Kalker Hauptstraße kreuzt ein Abwasserkanal OB 800/1200 den heutigen Damm und die zukünftige Stützwand in ca. Nord - Südrichtung, dessen Sohlhö- he ca. 4,50 m unter Gelände liegt. Zum Schutz dieses Kanals werden die Gründungsele- mente der Stützwand nach Lage und Höhe entsprechend angepasst. In Abhängigkeit der Lage des vorhandenen Schachtes zur geplanten Stützwand muss dieser Schacht ggf. umgebaut bzw. in den vorgelagerten, ca. 3 m breiten Dienstweg versetzt werden. Eine eventuelle Mitbenutzung dieser Fläche durch die anliegenden Grundstückseigentümer kann durch Gestattungsverträge geregelt werden. Im Bereich der Dammaufstandsfläche wurde bereichsweise eine bis ca. 6 m dicke Boden- schicht festgestellt, die ein erhöhtes Schadstoffpotential aufweist. Um einen, gegenüber dem heutigen Zustand, weiteren Eintrag von Schadstoffen aus der belasteten Boden- schicht in das Grundwasser auszuschließen, wird in Abstimmung mit der UWB im Bereich der schmalen, rückwärtigen Baugrube, deren Sohle mittels im Längsgefälle angeordne- tem Material abgedichtet, sodass die durch den neuen Bahndamm durchsickernden Ober- flächenwässer direkt zu den Kiespfählen geleitet werden können. Zur Vermeidung eines zusätzlichen Eintrages von Schadstoffen aus den Nachbarbereichen werden die Sicker- pfähle über die Höhe der belasteten Bodenschicht, z.B. mittels Verrohrung, hydraulisch vom Umgebungsbereich getrennt. Im Zuge der Verfüllarbeiten hinter der Stützwand wird die an das Brückenbauwerk in östli- cher Richtung anschließende, ca. 60 m lange Schwergewichtswand bis auf 1,70 m unter SO zurückgebaut. Auf Grund der direkten Ableitung der Oberflächenwässer über den Hinterfüllbereich sowie die Sickerpfähle kann auf weitere Entwässerungseinrichtungen in dem ca. 3 m breiten, vorgelagerten Dienstweg, verzichtet werden. Stand: Mai 2016 Seite 45 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Unmittelbar westlich der Trimbornstraße wird vor der Stützwand eine Treppe angeordnet, die im Rahmen des Rettungskonzeptes als Zugang zum bzw. als Abgang vom Gleiskör- per dient. Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt im Schutze einer beidseits verbauten Baugrube. Vor der geplanten Stützwand wird längs der Wand bauzeitlich ein Geländestreifen zur Einrichtung von Arbeitsflächen sowie einer Baustraße zur Andienung der Linienbaustelle vorgesehen. Die Zu- und Abfahrten zu und von der Baustelle erfolgen von der Kalker Hauptstraße und im Wesentlichen von der Trimbornstraße über das von der DB zu erwer- bende Grundstück Nr. 97 und von der Gießener Straße über das zu erwerbende Grund- stück Nr. 47. Im Zuge der geplanten Stützwand werden einige vorhandene Gebäude (Werkstattgebäu- de und Gewerbehallen) sowie offene Unterstände und kleinere Einfriedungs- bzw. Stütz- wände überplant, sodass diese vorab abgebrochen werden müssen. Weiterhin können während der Bauzeit die rückwärtig anzufahrenden Garagen bei ca. Bau-km 5,4+00 nicht genutzt werden. Auf dem Grundstück Gießener Straße 97 müssen alle Aufbauten entfernt werden. Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich zusätzli- che Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme. (siehe Anlage 7) 3.3.4 Eisenbahnüberführung Trimbornstraße Bau-km 3,7 + 64, Bauwerk Nr. 5.4 (Anlage 5.4) Neubau der Eisenbahnüberführung über die Trimbornstraße Zur Überführung der beiden neuen Streckengleise über die vorhandene Trimbornstraße ist der Bau einer neuen Eisenbahnbrücke im direkten Anschluss südlich der bestehenden Stahlbogenbrücke, die durch die geplante Baumaßnahme nicht verändert wird, erforder- lich. Die Planung des Bauwerkes erfolgt u.a. unter der Prämisse, die auf der Südseite vorhan- dene Verkehrsinfrastruktur im Umfeld.des Hp Trimbornstraße auch nach Realisierung der Baumaßnahme zu belassen. Es ist vorgesehen, das neue Brückenbauwerk sowohl nach Westen als auch in größerem Umfang nach Osten entsprechend auf zu weiten und das östliche Widerlager im unteren Bereich auszusparen, damit einerseits die vorhandenen Auflager- und Kämpferpunkte der Bogenbrücke sichtbar bleiben und weiterhin der Einmündungsbereich sowie die Zugäng- lichkeit und Erreichbarkeit der vorhandenen Bushaltestelle an der Ecke Trimbornstraße - Gießener Straße gewährleistet bleiben. Auf Basis der lichten Weite des vorhandenen Bauwerkes von ca. 12,00 m sowie unter Be- rücksichtigung oben genanntem Raumbedarf resultiert eine lichte Weite von ca. 16,50 m. Stand: Mai 2016 Seite 46 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Bei einem Kreuzungswinkel von ca. 101,70 gon ergeben sich für die Überbauten Spann- weiten von ca. 18,00 m. Mit der Wahl eines monolithisch ausgebildeten Rahmenbauwer- kes kann durchgehend eine lichte Höhe von größer 4,50 m freigehalten werden. Zur Minimierung der Gründungsabmessungen, zum Schutz des Nachbarbauwerkes und zur Vermeidung von unterschiedlichen. Gründungsverhältnissen im ehemaligen Verfüllbe- reich der tiefreichenden Kämpferfundamente des Bestandsbauwerkes wird das Bauwerk tief gegründet. Die Entwässerung des Überbaues in Richtung Westen erfolgt über die Bauwerkshinterfül- lung. Zur Vermeidung einer direkten Versickerung durch die belastete Bodenschicht wird, wie bei der vorgenannten Stützwand, die Baugrubensohle gedichtet und die in dieser be- grenzten Fläche angeordneten Sickerpfähle mittels Verrohrung hydraulisch vom Umge- bungsbereich getrennt. Zur Minderung der Körperschallübertragung werden auf den neu- en Überbauten Unterschottermatten vorgesehen. Die auf der Südseite am Bestandsbauwerk beidseits vorhandenen massiven Brüstungs- wände sowie das stählerne Geländer werden im Zuge der Bau- und Hinterfüllarbeiten entsprechend den Anpassungserfordernissen bis auf erforderliche Höhe abgebrochen. Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt zeitparallel zusammen mit je einem Teilbereich der beidseits anschließenden Stützwänden mit Baustellenzu- und abfahrt im Bereich der Trimbornstraße. Entsprechend dem Verkehrsgutachten bleibt in dieser Bauphase eine Spur für den aus der Rolshover Straße in Nord- Südrichtung umgeleiteten Verkehr offen. Für den Fußgän- ger- und Radverkehr wird weiterhin während dieser Bauzeit eine Querung mit entspre- chender Sicherungsmaßnahme offen gehalten. Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich zusätzli- che Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme. (siehe Anlage 7) 3.3.5 Stützwand Trimbornstraße - Rolshover Straße Bau-km 3,7 + 74 bis 4,0 + 31, Bauwerk Nr. 5.5 (Anlage 5.5) Abbruch der vorhandenen Schwergewichtswand und Neubau einer Stützwand zwi- schender Trimbornstraße und der Rolshover Straße Im Verlauf dieses Abschnittes der Gießener Straße werden die drei südlichen Bestands- gleise sowie die beiden neuen Gleise im Mindestabstand soweit nach Norden verscho- ben, dass zukünftig alle 6 Gleise im Bereich der Rolshover Straße innerhalb des Be- standsdammes geführt werden können. Diese Gleislage bedingt dennoch, dass im Süden bereichsweise die vorhandene Infrastruktur tangiert wird bzw. betroffen ist. Zur Minimierung der Eingriffe ist geplant, den hochliegenden Bahndamm auf ganzer Län- ge mittels einer im Mindestabstand zum Gleis geführten Stützwand zur tiefliegenden Stand: Mai 2016 Seite 47 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Straße hin zu sichern bzw. zur Erhaltung der vorhandenen öffentlichen Infrastruktur (Stra- Renquerschnitt, Bushaltestelle am Hp Trimbornstraße) diese in zwei Teilabschnitten mit- tels einer Überkragung zu überbauen, Die längs der Trasse erforderliche neue Stützwand wird in diesen Abschnitten so ausge- bildet, dass diese mittels einer auskragenden Platte das neue südliche Gleis einschließ- lich Randweg mit Ausrüstungstechnik und Schallschutzwand aufnehmen kann. In den übrigen Abschnitten wird der Bahndamm mittels konventionell ausgebildeter Stützwand zum Straßenraum gesichert. Zur Verbesserung des Erscheinungsbildes werden Versprünge oder Eckausbildungen in der Stützwand bei Bedarf ausgerundet oder gebrochen. Die mittels Pfählen tiefgegründete Gesamtkonstruktion mit einer sichtbaren Höhe von ca. 7 m (ohne Schallschutzwand) untergliedert sich in 4 Abschnitte wie folgt (von West nach Ost): Abschnitt 1: ca. 30 m Länge: Stützwand mit straßenseitig auskragender Fahrbahnplatte und aufgelegter Unterschottermatte im Bereich der Bushaltestelle am Hp Trimbornstraße unmittelbar östlich des Widerlagers der Eisenbahnbrücke über die Trimborn- straße Die für die wartenden Fahrgäste nutzbare Breite bis zum Bordstein beträgt ca. 3,30 m. Abschnitt 2: ca. 90 m Länge: Konventionelle Stützwand mit rückwärtig angeordnetem Zugpfahl längs des nördlichen Straßenrandes bis ca. zur Einmündung der Usinger Straße Der Abstand Vorderkante Wand bis zum Bordstein beträgt >=75 cm. Abschnitt 3: ca. 120 m Länge: Stützwand mit straßenseitig auskragender Fahrbahnplatte Fahrbahnplatte und aufgelegter Unterschottermatte im Bereich der im Bogen liegenden Straße (Engstelle Gießener Straße) bis ca. 30 m westlich‘der Rolshover Straße Der Abstand Vorderkante Wand bis zum Bordstein (Hochbord) beträgt >=50 cm. Abschnitt 4: ca. 20 m Länge: Konventionelle Winkelstützwand am Übergang zur EÜ Rolshover Straße Stand: Mai 2016 Seite 48 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Die Vorderkante der Wand liegt auf bzw. hinter der heute vorhandenen Vor- derkante Wand; die nutzbare Breite für die Bushaltestelle bleibt wie im Be- stand erhalten. Zum Schutz der Anwohner gegen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche wird die von Westen kommende, 4 m über Schienenoberkante hohe Schallschutzwand in östlicher Richtung weitergeführt, wobei aus städtebaulichen Gründen deren Höhe im östlichen Be- reich der Gießener Straße auf 3,0 m Höhe verringert wird und die auf der Südseite ange- ordneten Oberleitungsmaste, soweit wie technisch möglich, in die Schallschutzwand inte- griert werden. Die Entwässerung der Bauwerkshinterfüllung erfolgt direkt in die unterlagernden Kies- schichten. Überlagernde Schichten der Hochflutlehme werden mittels Drainagebohrungen durchörtert. Im Bereich der überbauten Flächen, jedoch außerhalb des Straßenraums, werden Reini- gungsschächte für die Bauwerksdrainage vorgesehen. Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt im Schutze einer beidseits verbauten Baugrube. Im Bereich der beiden Abschnitte mit Kragkonstruktionen sowie am Übergang zur Eisen- bahnbrücke Rolshover Straße wird die vorhandene Schwergewichtswand im Zuge der Baugrubenerstellung bis auf entsprechende Tiefe vollständig abgebrochen. In den übrigen Bereichen wird die bestehende Wand nur im oberen Bereich rückgebaut. Der Abbruch sowie der Neubau der Stützwand erfolgt in 2 zeitlich und räumlich aufeinan- der folgenden Abschnitten, wobei vorab, wegen der notwendigen Baustelleneinrichtungs- flächen bzw. Baustraße, für die in beide Richtungen verkehrenden Buslinien entspre- chender Ersatz geschaffen werden muss. Im ersten Bauabschnitt wird der westliche Teil der Stützwand bis zur Usinger Straße, zu- sammen mit der Eisenbahnbrücke über die Trimbornstraße und einem Teilbereich der sich hieran nach Westen anschließenden Stützwand, errichtet. Der zwischen geplanter Stützwand und Häuserzeile vorhandene Straßenraum teilt sich auf in die Baustellenein- richtungsfläche mit Baustraße, einen 3,5 m breiten, einspurigen Fahrstreifen für den öf- fentlichen Verkehr in West-Ostrichtung sowie einen längs der Häuserzeile mindestens 2,0 m breiten Gehweg. Anschließend wird der zweite Teil der Stützwand, zusammen mit dem südlichen Überbau der neuen Eisenbahnbrücke über die Rolshover Straße, errichtet. Hier muss der Abschnitt der Gießener Straße ab der Usinger Straße ostwärts für den öffentlichen Kfz-Verkehr voll gesperrt werden, wobei längs der Häuserzeile durchgehend ein mindestens 3,0 m breiter Gehweg zur Verfügung steht. Diese Verkehrsfläche kann auch für Rettungsfahrzeuge und andere öffentliche Fahrzeuge (z. B. Müllabfuhr) genutzt werden. Stand: Mai 2016 Seite 49 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht In dieser Bauphase wird im westlichen Teil der Gießener Straße längs der fertig gestellten Stützwand eine ca. 3,5 m breite Baustraße in den östlichen Teil offen gehalten, während die Restfläche für den öffentlichen Verkehr zur Verfügung steht. Da ab der Usinger Straße keine Durchfahrt in östlicher Richtung mehr möglich ist, wird die Fahrtrichtung der Usinger Straße (derzeit Einbahnstraße in Richtung Nord) umgedreht, sodass der aus Westen kommende Verkehr über die Usinger Straße in südlicher Richtung abfließen kann. Durch die Erweiterung der Bahnanlage werden die heute auf der Nordseite der Gießener Straße vorhandenen, als Parkmöglichkeiten genutzten Flächen überbaut, sodass wäh- rend der Bauzeit sowie nach Fertigstellung der Maßnahme entsprechende Ersatzmaß- nahmen geschaffen werden müssen. Da die Erweiterung der Bahnanlage auf der Nordseite der Wohnhäuser stattfindet, ist eine signifikante Verschattung nicht gegeben. Auf die besonderen Betroffenheiten, potentielle Nachteile, entgegenwirkende Maßnahmen sowie auf Verbesserungen wird in dem beige- fügten Gutachten (Anlage 17) ausführlich eingegangen. Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich zusätzli- che Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme. (siehe Anlage 7) 3.3.6 Eisenbahnüberführung Rolshover Straße (Hauptstrecke) Bau-km 4,0 + 42, Bauwerk Nr. 5.6 (Anlage 5.6) Neubau eines Überbaus auf vorhandenen Unterbauten (S-Bahnstrecke) Die derzeit vorhandene Lücke zwischen dem im Jahre 1990 auf der Nordseite erstellten eingleisigen S-Bahnbauwerk und der vorhandenen stählernen Bogenbrücke wird mittels eines neuen Überbaus, für den die Unterbauten bereits errichtet wurden, geschlossen. Gemäß der bahnbetrieblichen Bauphasenplanung wird dieser Überbau vor Abbruch des Bestandsbauwerkes (Stahlbogenbrücke) hergestellt, damit die Eisenbahnbrücke während der weiteren Bauzeit zur Aufrechterhaltung des Betriebs bereits genutzt werden kann. Im Rahmen der Herstellung müssen zahlreiche Anpassungs- und Abbrucharbeiten am be- stehen-den nördlichen S-Bahnüberbau vorgenommen und die derzeit in der späteren Gleisachse liegenden Flügelwände der Bogenbrücke bis ca. 1,70 m unter Schienenober- kante abgebrochen werden. Der neue S-Bahnüberbau wird, wie in der Planung 1990 vorgesehen, mit einer Spannwei- te von ca. 23,45 m bei vorgegebenen Unterbauten und Auflagerachsen als aufgelagerte WIB-Konstruktion ausgeführt, mit dessen Abmessungen durchgehend eine lichte Höhe von größer 4,50 m eingehalten werden kann. Die Entwässerung des Überbaus erfolgt in die vorbereiteten Drainageeinrichtungen hinter den Widerlagern, wobei diese das Oberflächenwasser in den vorhandenen Entwässe- rungskanal im Straßenraum abführen. Stand: Mai 2016 Seite 50 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Die heute in der zukünftigen Achse des S-Bahngleises liegenden Entwässerungs- schächte werden, da die nach Osten ausgebildete Streckenentwässerung entfällt, verfüllt. Zur Minderung der Körperschallübertragung werden auf dem neuen Überbau Unterschot- termatten vorgesehen. Für die Durchführung der notwendigen Anpassungsarbeiten an den vorhandenen Unter- bauten, dem Aufbau und Gründung von Gerüsten über dem Straßenraum für die Ab- brucharbeiten am nördlichen Überbau, dem Rückbau des Gesimses / Randweg | Gelän- der am südlichen Bogentragwerk, für die Anfahrt und Montage der Stahlträger sowie für die Herstellung des für die nachfolgenden Abbrucharbeiten benötigten Stützgerüstes wer- den sowohl eine einspurige Verkehrsführung einschließlich Mitführung eines Gehweges als auch temporäre Vollsperrungen notwendig. Für die auf der Nordseite stattfindenden Bauarbeiten werden im nahen Umfeld Baustel- leneinrichtungsflächen benötigt. Da ansonsten keine geeigneten freien Flächen zur Verfü- gung stehen, werden bei einspuriger Verkehrsführung in dieser Bauphase, die Gehwege beidseits sowie die Restflächen im Straßenraum hierfür vorgesehen. 3.3.7 Eisenbahnüberführung Rolshover Straße (Hauptstrecke) Bau-km 4,0 + 42 ASG 2011, Bauwerk Nr. 5.7 (Anlage 5.6) Abbruch und Neubau der Eisenbahnüberführung über die Rolshover Straße (Stammstrecke) Die ca. 100 Jahre alte, stählerne, aufgeständerte Eisenbahnbogenbrücke wird im Rahmen dieses Projektes vollständig abgebrochen und für die geplanten Gleislagen an gleicher Stelle neu errichtet. Bedingt durch den Bau der beidseits anschließenden Stützwände sowie der über das Bauwerk verlaufenden Schallschutzwand müsste ansonsten sowohl im Bau- als auch im Endzustand aufwändig in die Tragwerks- und Bauwerkskonstruktion eingegriffen werden. Zur Vermeidung dieser Maßnahmen und auch wegen Erreichen der Lebensdauer der Bo- genbrücke wird ein Neubau notwendig. Entsprechend der aus bahnbetrieblichen Gründen nur in einzelnen Bauphasen zu realisierenden Gesamtmaßnahme wird in mehreren Bau- abschnitten gleisweise der stählerne Bestandsüberbau vollständig und die massiven Schwergewichtswiderlager bis ca. 1,2 m unter Straßenniveau abgebrochen und entspre- chend durch jeweils eingleisige Neubauten ersetzt. Die neuen Bauwerkskanten längs der Gehwege richten sich nach dem derzeitigen Be- stand, sodass das neue Bauwerk innerhalb der vorhandenen Bauwerkskontur verbleibt. Es ergeben sich bei vorhandener lichten Weite von ca. 13,00 m (Breite der Straße ein- schließlich beidseitiger Geh-/[Radwege senkrecht zu den Widerlagern gemessen), je nach Kreuzungswinkel und Überbaubreite Spannweiten zwischen ca. 23,20 m bis ca. 23,80 m. Stand: Mai 2016 Seite 51 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Mit der Wahl eines monolithisch ausgebildeten, massiven Rahmenbauwerkes mit gevou- teter Untersicht kann eine lichte Höhe von größer 4,50 m freigehalten werden. Zur Mini- mierung der Gründungsabmessungen und zur Vermeidung von unterschiedlichen Grün- dungsverhältnissen im Bereich der tiefreichenden, im Baugrund verbleibenden Kämpfer- restfundamente, erhält das Bauwerk eine Tiefgründung. ‘Die Entwässerung der Überbauten kann, wegen der im Baugrund verbleibenden Reste der massiven Widerlager, nicht zuverlässig direkt über Versickerung erfolgen. Es ist da- her, wie bei der nördlichen S-Bahnbrücke bereits vorhanden bzw. vorbereitet, vorgese- hen, das Oberflächenwasser der neuen Überbauten zu fassen und in den Entwässe- rungskanal im Straßenraum einzuleiten (Westseite in Kanal Gießener Straße, Ostseite in Kanal Rolshover Straße). Zur Minderung der Körperschallübertragung werden auf den 4 neuen Überbauten Unterschottermatten vorgesehen. Der heute auf der Ostseite des Bauwerkes in der zukünftigen Achse des Gleises Str 2651 Richtungsgleis liegende Entwässerungsschacht wird, da die nach Osten weiterführende vorhandene Streckenentwässerung entfällt, verfüllt. Der nur gleisweise, d.h. abschnittsweise mögliche Abbruch des Bauwerkes, die Herstel- lung der Baugruben und die Neuerstellung des Bauwerks kann, da auf den 4 Gleisen der Bahnbetrieb weiterläuft, im Wesentlichen nur von unten, d.h. vom Straßenraum her erfol- gen. Unter Berücksichtigung folgender wesentlicher Randbedingungen: e Die Bauarbeiten müssen innerhalb der bahnbetrieblich festgelegten Zeiträume er- folgen « Die Bauzeiten sollen, jedoch unter Berücksichtigung der Erschwernisse aus den äußerst beengten Räumen sowie dem Bahnbetrieb, insgesamt minimiert werden » Aus Zeitgründen müssen daher teilweise die Arbeiten auf beiden Seiten der Stra- ße gleichzeitig stattfinden sowie die Überbauten in Endlage hergestellt werden (somit ist keine ausreichende lichte Höhe wegen des Traggerüstes vorhanden) e Das Risiko bezüglich der Unfallgefahren bei sehr beengten Platzverhältnissen und mehrmals wechselnden Straßenführungen soll minimiert bzw. vermieden werden e Die Arbeiten zum Rückbau des Überbaus sowie zum Aufbau des Traggerüstes er- fordern jeweils temporäre Vollsperrungen °e Zur Sicherung der noch befahrenen, jeweiligen Restüberbauabschnitte muss eine Stützkonstruktion im Bereich des Straßenraums vorgesehen werden, die zusätz- lich den Verkehrsraum unter der Brücke wesentlich einengt ® Die Arbeiten zum schonenden Abbruch eines Widerlagers sowie des Baugru- benaushubs können nur vor Kopf erfolgen, wodurch wechselseitig ein großer Teil des Straßenquerschnitts für die Bau- und Transportgeräte beansprucht wird Stand: Mai 2016 Seite 52 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht » Die Ein- / Ausfahrt sowie Arbeitsstellung des Großbohrgerätes erfordert ebenfalls wechselseitig einen großen Teil des Straßenquerschnitts Es ist daher notwendig, die Rolshover Straße für den öffentlichen Straßenverkehr voll zu sperren, wobei über die gesamte Bauzeit wechselseitig ein Geh- und Radweg aufrecht- erhalten wird. Lediglich beim Abbruch und Neubau des südlichen Überbaus, der zusam- men mit den beidseits anschließenden Teilstücken der anliegenden Stützwände erstellt wird, kann, da die Arbeiten auch von Süden her erfolgen können, eine einspurige Ver- kehrsführung eingerichtet werden. Für diesen Fall muss der Überbau in überhöhter Lage hergestellt, danach abgesenkt und die Rahmenecken ausbetoniert werden. Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan- spruchnahme. (siehe Anlage 7) Weiterhin ist es zur Herstellung der nordöstlichen Baugrube erforderlich, einen Verbau auf der Südseite längs des neuen S-Bahngleises anzuordnen, wobei dessen Verpressanker unter der vorhandenen Stützwand hindurch bis auf die direkt anliegenden Grundstücke geführt werden. Die Verpresskörper liegen auf Grund der geometrischen und baulichen Verhältnisse ca. 10 m unter dem derzeitigen Hofgelände. Nach Bauende verbleiben die Verpresskörper im Erdreich, jedoch ohne statische Funktion. 3.3.38 Stützwand Parkplatz Rolshover Straße Bau-km 4,0 + 61 bis 4,1 + 54, Bauwerk Nr. 5.8 (Anlage 5.7) Neubau einer Stützwand östlich der Rolshover Straße Zur Bereitstellung der in der Gießener Straße entfallenden Parkmöglichkeiten wird unmit- telbar östlich der Rolshover Straße zwischen der neuen Brücke im Norden und der weiter bestehenden Brücke im Süden auf der derzeit zwischen den Gleisanlagen hoch liegenden Fläche ein Parkplatz vorgesehen. Da das zukünftige Niveau der im Grundriss ca. trapezförmig auszubildenden Parkfläche auf Höhe der Straße liegt, müssen die hochliegenden Gleisanlagen ringsum mittels einer bis ca. 6,50 m hohen Stützwand (Höhe ohne Schallschutzwand) gesichert werden. Insge- samt ergibt sich unter Berücksichtigung der Erfordernisse am östlichen Widerlager der südlichen Eisenbahnbrücke (Umbauung des Widerlagerkörpers) eine Wandlänge von ins- gesamt ca. 183 m. Die Stützwand wird als aufgelöste Bohrpfahlwand mit Kopfbalken und Vorsatzschale aus- geführt. Zur Aufnahme der Erddrucklasten wird die Wand mit Zugpfählen rückverankert. Die Herstellung der Bohrpfähle erfolgt vom Höhenniveau der heutigen Gleisanlagen aus. Da die vorhandenen Böden gut versickerungsfähig sind, kann auf eine gesonderte Bau- werksdrainage verzichtet werden. Lediglich im Süden werden, bei örtlich vorhandener Stand: Mai 2016 Seite 53 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Auelehmschicht, vor der Wand auf Höhe des Parkplatzes eine Drainage-leitung mit punk- tuell angeordneten Sickerpfählen und zugehörigen Wartungsschächten vorgesehen. Zur Verbesserung des Erscheinungsbildes werden Versprünge oder Eckausbildungen in der Stützwand bei Bedarf ausgerundet oder gebrochen. Im östlichen Bereich der Nordwand wird vor der Stützwand eine Treppe angeordnet, die im Rahmen des Rettungskonzeptes als Zugang zum bzw. als Abgang vom Gleiskörper dient. Im Zuge der Maßnahme werden die heute vorhandenen, jedoch nicht mehr genutzten Gebäude der DB AG überplant, sodass diese vorab abgebrochen werden müssen. Wei- terhin muss die auf der Ostseite zwischen den beiden Brücken und längs des Gehweges vorhandene Stützwand auf volle Länge bis unter das Straßenniveau abgebrochen wer- den. Die zeitliche Herstellung der Stützwand mit Abwicklung der Bauarbeiten ist abhängig von den bahnbetrieblichen Randbedingungen, da im Baubereich vorhandene Gleisanlagen zur Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebes benötigt werden. Insgesamt kann daher die Stützwand nur abschnittsweise erstellt werden, wobei die Nutzung des Parkplatzes erst mit Gesamtbauende möglich ist. Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan- spruchnahme. (siehe Anlage 7) 3.39 Schallschutzwand Südseite (Hauptstrecke) Strecke 2660 km 4,4 + 90 bis 5,9 + 34 / Bau-km 2,7+ 09 bis 4,1 + 53 ASG 2011 Bauwerk Nr. 7.1 und 7.2 (Anlage 5.8) Neubau einer Schallschutzwand auf der Südseite längs Neubaustrecke Die neuen Gleisanlagen erfordern den Bau einer ca. 1.444 m langen, durchgängig ge- schlossenen Schallschutzwand längs des südlichen Bestands- bzw. Neubaugleises. Gemäß schallschutztechnischer Berechnung beginnt die Wand ca. 30 m östlich des Park- hausendes der Köln-Arena und verläuft auf eine Länge von ca. 1.210 m mit einer Höhe von 4,00 m über Schienenoberkante (SO) bis ca. zum östlichen Rand der Usinger Straße (Bauwerk Nr. 7.1). Ab dieser Stelle, d.h. dem beginnenden Bereich der nahen Bebauung, wird die Schallschutzwand mit 3,00 m Höhe über SO bis zum östlichen Ende der Stütz- wand am neuen Parkplatz geführt (Bauwerk Nr. 7.2). Beginnend im Westen verläuft die Schallschutzwand zunächst auf einer Länge von ca. 287 m längs des Bestandsgleises an der Böschungsschulter des Bahndammes. Dieses Gleis sowie der Damm wurden im Jahr 2009 im Zuge der Vorabmaßnahme „Zweigleisiger Ausbau der. Strecke Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweig Gummersbacher Straße“ bis zur Gummersbacher Straße neu erstellt und ist, insbesondere im Anfangsbereich relativ flach Stand: Mai 2016 Seite 54 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht und teilweise mit größeren Bäumen bewachsen. Unmittelbar am östlichen Ende des Parkhauses befindet sich in der Falllinie des Dammes eine Fluchttreppe, die im Rahmen des Flucht- und Rettungskonzeptes weiter genutzt wird. Ab dem Ende des Dammes wird die Schallschutzwand auf eine Länge von ca. 50 m längs der im Jahre 2009 westlich der Gummersbacher Straße errichteten Stützwand geführt. Die statisch konstruktiven und ge- ometrischen Gegebenheiten der Bestandsstützwand sowie die örtlichen und betrieblichen Randbedingungen erfordern eine Stahlkonstruktion, die unterhalb des Stützwandkopfes an die Sichtfläche der Stützwand angedübelt wird. Im weiteren Verlauf wird die Schall- schutzwand mittels eines ca. 40 m langen Torsionsbalkens über die Gummersbacher Straße überführt und, entsprechend wie auf der Westseite, mittels angedübelter Stahlkon- solen längs der ca. 153 m langen Stützwand östlich der Gummersbacher Straße bis zu deren Ende geführt. Im Bereich des Gebäudes Gummersbacher Straße Nr. 2 kann die Schallschutzwand noch mit Regelabstand an der an der Gebäuderückseite vorhandenen Fluchttreppe vorbeigeführt werden. Im weiteren Verlauf wird die Schallschutzwand auf einer Länge von ca. 110 m am verbrei- terten Bahndamm angeordnet, um dann auf der restlichen Strecke von ca. 804 m auf den Kappen der neu errichteten Eisenbahnbrücken und Stützwänden bis zu deren östlichen Ende geführt zu werden. Entsprechend den Vorgaben aus dem Flucht- und Rettungskon- zept sowie auch zur Gewährleistung der Streckenzugänglichkeit für den Service- und In- standhaltungsbetrieb werden längs der Schallschutzwand im Bereich der bestehenden Erd- und Kunstbauwerke ein 80 cm breiter und auf den neu erstellten Bauwerken der 1,20 m breite Rettungsweg freigehalten. Die Zu- und Abgänge erfolgen über 4 Treppenanla- gen, die vom Straßenniveau aus gut zu erreichen sind (Vorhandene Treppenanlage im Bereich des Parkhauses sowie angepasste bzw. neu errichtete Treppen am zu verbreit- ernten Dammbauwerkes westlich der Kalker Hauptstraße sowie an den Stützwänden un- mittelbar westlich der Trimbornstraße und am östlichen Ende des Parkplatzes Rolshover Straße). An allen 4 Stellen werden in der Schallschutzwand Türen mit lichten Durch- gangsmaßen von BxH = 1,60 m x 2,20 m vorgesehen. Der Abstand der Schallschutzwand richtet sich, insbesondere im Bereich westlich der Gummersbacher Straße nach der Bestandssituation. Zur Vermeidung von umfangreichen Kabelumlegearbeiten beträgt hier der Regelabstand der Schallschutzwand vom Gleis ca. 4,30 m. In den übrigen Bereichen, d.h. ab der Stützwand westlich der Gummersbacher Straße bis zum östlichen Ende der neu geplanten Stützwand am Parkplatz Rolshover Straße beträgt der Abstand zum Gleis max. ca. 3,80 m. Im Verlauf der Schallschutzwand müssen die auf der Südseite zahlreich vorhandenen Kabelschächte, Oberleitungsmaste und. Signalanlagen mit deren Fundamenten bzw. Konsolen zur freien Zugänglichkeit für Inspektion und Wartung, außen umfahren werden. Stand: Mai 2016 Seite 55 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Die Herstellung der Schallschutzwand kann, da von außen die Zugänglichkeit nicht gege- ben ist, nur vom Gleis aus erfolgen. Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan- spruchnahme. (siehe Anlage 7) 3.3.10 Schallschutzwand Nordseite (Hauptstrecke) Strecke 2621 km 0,5 + 90 bis 1,4 + 73 / Bau-km 3,1 + 22 bis 4,0 + 03 ASG 2011 Bauwerk Nr. 7.3 bis 7.9 (Anlage 5.8) Neubau einer Schallschutzwand auf der Nordseite längs des vorhandenen S- Bahngleises Die neuen Gleisanlagen erfordern den Bau einer ca. 883.m langen, durchgängig ge- schlossenen Schallschutzwand längs des nördlichen S-Bahngleises. Gemäß schallschutztechnischer Berechnung beginnt die Wand unmittelbar am Ende der östlichen Brüstung der Gewölbebrücke und verläuft auf unterschiedlich langen Abschnit- ten mit wechselnden Höhen längs der Dammschulter bzw. auf bestehenden Stützwänden bis zu deren Ende unmittelbar westlich der Rolshover Straße wie folgt: . Abschnittslänge 20 m und 2,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.3) . Abschnittslänge 10 m und 3,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.4) D Abschnittslänge 80 m und 4,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.5) . Abschnittslänge 110 m und 2,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.6) . Abschnittslänge 10 m und 3,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.7) . Abschnittslänge 643 m und 4,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.8) . Abschnittslänge 10 m und 3.0 bis 2,0 m Höhe (Bauwerk Nr. 7.9) Östlich der Kalker Hauptstraße ist in weiten Bereichen derzeit bereits eine zwischen 2,00 bis 2,50 m hohe Schallschutzwand vorhanden. Diese Wand wurde im Bereich Trimborn- straße bis Rolshover Straße ursprünglich im Rahmen des S-Bahnbaus errichtet, während der Bereich westlich der Trimbornstraße erst im Rahmen ’der nördlichen Bebauung im Jahre 2005 nachgerüstet wurde. Diese Wände werden im Zuge des Neubaus, der den Rückbauarbeiten vorausläuft, vollständig zurückgebaut. Nahezu auf gesamter Länge (bis auf den ca. 100 m langen Anfangsbereich) sind die im Jahre 1990 im Rahmen des S-Bahnbaus errichteten Stützwände vorhanden, lediglich un- terbrochen von der ca. 40 m weit gespannten, eingleisigen Eisenbahnbrücke über die Kalker Hauptstraße, der ca. 3,0 m breiten Unterführung zum Bahnsteig West (ca. 130 m östlich der Kalker Hauptstraße) sowie der zweifeldrigen, ca. 43 m langen, eingleisigen Ei- senbahnbrücke über die Trimbornstraße. Während westlich der Kalker Hauptstraße auf ganzer Länge der Eisenbahndamm vorhanden ist, der in weiten Teilen mittels einer bis Stand: Mai 2016 Seite 56 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht ca. 6 m hohen Stützwand am Fuß gesichert wird, ist östlich der Kalker Hauptstraße durchgängig die ca. 6 m hohe Stützwand im Mindestabstand zum Gleis vorhanden. Aufgrund der statisch konstruktiven und geometrischen Gegebenheiten der einzelnen Be- standsbauwerken östlich der Kalker Hauptstraße sowie den örtlichen und betrieblichen Randbedingungen wird die neue Schallschutzwand nicht direkt am Kopf bzw. auf den Kappen der Bauwerke verankert, sondern mittels vorgesetzter, an die Wandflächen ange- dübelter Stahlkonstruktionen. Im Bereich der Eisenbahnbrücke über die Kaiker Haupt- straße, des Bahnsteigzugangs West und der Eisenbahnbrücke über die Trimbornstraße werden jeweils eigenständige Bauwerke (Torsionsbalken) zur Aufnahme der Schall- schutzwände vorgesehen. Die Herstellung der Schallschutzwand westlich der Kalker Hauptstraße kann im Wesentli- chen nur von oben erfolgen. Für die Herstellung der Wand östlich der Kalker Hauptstraße steht ein unterschiedlich breiter, abgezäunter Geländestreifen entlang der Stützwand zur Verfügung. Die Arbeiten müssen im Wesentlichen in diesem Geländestreifen abgewickelt werden. Beginnend im Westen verläuft die Schallschutzwand bis unmittelbar westlich der Kalker Hauptstraße im Mindestabstand von 3,30 m längs der Dammschulter eines teilweise rela- tiv steilen und in großen Teilen bewachsenen Altdammes. Zusätzlich wird der Damm mit- tels einer Winkelstützwand gesichert, wobei vor der Stützwand lediglich eine schmale Berme mit abfallender Böschung zum tiefliegenden Parkplatz vorhanden ist. Zur Vermei- dung von Ertüchtigungsmaßnahmen am Damm und an der Stützwand infolge der zusätz- lichen Lasten aus der Schallschutzwand, erfolgt die Gründung der Pfosten in Form eines Pfahlbockes in den tieferen Baugrund. Zur Herstellung des Rand- bzw. Rettungsweges muss der derzeit aufgeständerte Kabel- kanal zurückgebaut und als erdverlegter Kabelkanal unterhalb der Laufebene angeordnet werden. Im weiteren Verlauf wird die Schallschutzwand mittels eines ca. 44 m weit gespannten Torsionsbalkens bis auf die Ostseite der Kalker Hauptstraße überführt. Ab hier beginnt die Stützwand, lediglich unterbrochen von den beiden Eisenbahnbrücken, auf der bis zum Bauende die Schallschutzwand mittels Stahikonsolen, die an der Wandfläche befestigt werden, geführt wird. Im Bereich ab der Treppe vor dem Bahnsteigzugang West bis zu dessen Ende müssen die Lasten aus der Schallschutzwand mittels eines zweiteiligen, vor der Kappe verlaufenden, Torsionsbalkens sowie im Bereich der Trimbornstraße mit dem Zugang Ost, mittels eines ca. 49 m langen, zweifeldrigen Torsionsbalkens aufgenommen werden. Entsprechend den Vorgaben aus dem Flucht- und Rettungskonzept sowie auch zur Ge- währleistung der Streckenzugänglichkeit für den Service- und Instandhaltungsbetrieb Stand: Mai 2016 Seite 57 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht werden längs der Schallschutzwand im Bereich der bestehenden Erd- und Kunstbauwer- ke ein 80 cm breiter Rettungsweg bzw. Randweg freigehalten. Die Zu- und Abgänge er- folgen über eine neu zu errichtende Treppe am Böschungskegel westlich der Gummers- bacher Straße sowie über die beiden Zu-/Abgänge bzw. den Bahnsteig am Hp Trimborn- straße. Im Verlauf der Schallschutzwand, die im Dammbereich in einem Abstand von 3,30 m und in den restlichen Bereichen in einem Abstand von max. 3,80 m zur Gleisachse angeord- net wird, müssen die auf der Nordseite bereits vorhandenen Oberleitungsmaste bzw. Sig- nalanlagen mit deren Fundamenten bzw. Konsolen zur freien Zugänglichkeit für Inspekti- on Inspektion und Wartung, berücksichtigt werden. In Abstimmung mit dem Fachdienst wird im Bereich westlich der Kalker Hauptstraße wegen der äußerst beengten Verhältnis- se sowie der vorhandenen Stützwand die Schallschutzwand vor den Fundamentsockeln geführt. Die Zugänglichkeit erfolgt mittels Tür und einer am Sockel umlaufend montierter Gitterrostbühne. Im Bereich östlich der Kalker Hauptstraße werden die vorhandenen Ein- bauten mit der Schallschutzwand außen umfahren. Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich zusätzli- che Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme (siehe Anlage 7) 3.3.11 Schallschutzwand Nordseite Güterzugstrecke Strecke 2641 km 6,1 + 02 bis 6,2 + 105 mit Anschluss an die Schallschutzwand Strecke 2660, km 5,9 + 34 (östliches Ende der Stützwand Parkplatz Rolshover Stra- Re), Bauwerk Nr. 7.10 (Anlage 5.8) Neubau einer Schallschutzwand auf der Nordseite längs der vorhandenen Gz- Gleises Die Gleisanlagen der vorhandenen zweigleisigen Güterzugstrecke einschließlich der mit Weichenanschluss vorgesehenen Verbindungsgleise zur Strecke 2660 sowie zur Strecke 2651, erfordern den Bau einer ca. 203 m langen, durchgängig geschlossenen und 3,00 m über Schienenoberkante (SO) hohen Schallschutzwand auf der Nordseite längs des Be- stands- und Verbindungsgleises mit Queranschluss an die Schallschutzwand längs der Strecke 2660. Gemäß schallschutztechnischer Berechnung beginnt die Wand unmittelbar am östlichen Flügelende der Eisenbahnbrücke über die Usinger Straße und verläuft auf dem Bahn- damm bis zur Eisenbahnbrücke über die Rolshover Straße. Die Eisenbahnbrücke selbst ist auf der Nordseite ohne Nutzung, sodass die Schallschutzwand unmittelbar auf dem Überbau aufgelagert, auf die Ostseite überführt werden kann. Nach Überquerung der Brücke einschließlich deren Schwergewichtswiderlagern trifft die Schallschutzwand auf die südliche Umfassungswand des östlich der Rolshover Straße vorgesehenen Parkplat- Stand: Mai 2016 Seite 58 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht zes und verläuft bis an deren östlichen Ende. An dieser Stelle knickt die Wand nach Nor- den ab und schließt an die hier endende Schallschutzwand längs des Gleises 2660 an. Beginnend im Westen verläuft die Schallschutzwand zunächst auf einer Strecke von ca. 115 m auf dem überbreiten Bahndamm bis zum westlichen Widerlager der Eisenbahnbrü- cke. Mittels eines ca. 23 m langen Streifenfundamentes wird die Schallschutzwand dann über die beiden Schwergewichtswiderlager und den Stahlüberbau auf die Ostseite ge- führt, um dann auf der restlichen Strecke von ca. 66 m auf der Kappe der Stützwand längs des Verbindungsgleises und auf ca. 9 m auf der Kappe der östlichen Abschluss- wand geführt. Im Verlauf der Schallschutzwand, die im Regelfall in einen Abstand von max. 3,80 m zur Gleisachse angeordnet wird (im Bereich der Stützwand am Parkplatz beträgt der Abstand ca. 3,40 m), müssen die auf der Nordseite stehenden Oberleitungsmaste mit deren Fun- damenten bzw. Konsolen zur freien Zugänglichkeit für Inspektion und Wartung, außen umfahren werden. Die Baumaßnahme findet auf gesamter Länge innerhalb der DB-AG Grenze vom Gleis her statt, sodass bauzeitlich keine zusätzlichen Flächen mit vorübergehender Inanspruch- nahme erforderlich werden. 3.3.12 Schallschutzwand Südseite Güterzugstrecke Strecke 2641 km 6,0 + 65 bis 6,2+184 (Grenze PFA 11 /PFA 12), Bauwerk Nr. 7.11 (Anlage 5.8) Neubau einer Schallschutzwand auf der Südseite längs des vorhandenen Gz- Gleises Die Gleisanlagen der vorhandenen zweigleisigen Güterzugstrecke einschließlich der mit Weichenanschluss vorgesehenen Verbindungsgleise zur Strecke 2660 sowie zur Strecke 2651, erfordern den Bau einer ca. 319 m langen, durchgängig geschlossenen und 4,00 m über Schienenoberkante (SO) hohen Schallschutzwand auf der Südseite längs des Be- standsgleises. “ Gemäß schallschutztechnischer Berechnung beginnt die Wand kurz vor dem Flügelende des westlichen Widerlagers der Eisenbahnbrücke über die Usinger Straße, überquert die Straße mit einem Sonderbauwerk und verläuft auf dem Bahndamm bis zur westlichen Flügelwand der Eisenbahnbrücke über die Rolshover Straße. Ab hier bis zum östlichen Flügelende am östlichen Widerlager muss die Wand ebenfalls vor dem Bauwerk mittels einer zweiteiligen Sonderkonstruktion geführt werden. Im Anschluss hieran verläuft die Wand längs der Böschungsschulter bis zu deren östlichen Ende. Beginnend im Westen verläuft die Schallschutzwand zunächst auf einer Strecke von ca. 8 m auf dem Bahndamm bis zum westlichen Widerlager der Eisenbahnbrücke. Mittels ei- Stand: Mai 2016 Seite 59 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht nes.ca. 25,50 m langen Sonderbauwerkes (Torsionsbalken) wird die Schallschutzwand dann vor der massiven Brüstung über die Straße bis zum östlichen Flügelende geführt, Im Anschluss hieran verläuft die Wand wiederum auf einer Strecke von ca. 110 m längs der Dammschulter bis zum Beginn des ca. 20 m langen westlichen Flügels der Eisenbahn- brücke über die Rolshover Straße. Auch bei diesem Bauwerk kann die Schallschutzwand nicht auf dem Bauwerk installiert, sondern muss ebenfalls mittels eines ca. 47 m langen Torsionsbalkens bis zum östlichen Flügelende geführt werden. Ab hier bis deren Ende an der Grenze zum Planfeststellungsabschnitt PFA 12 verläuft die Wand wiederum aüf einer Länge von ca. 129 m längs der Böschungsschulter. Die Schallschutzwand wird längs der Schulter eines teilweise relativ steilen und in großen Teilen bewachsenen Altdammes gegründet. Da am Damm, zur Aufnahme der zusätzli- chen Lasten aus der Schallschutzwand, keine Ertüchtigungsmaßnahmen möglich und vorgesehen sind, werden die Lasten der Schallschutzwand, zur Vermeidung einer zusätz- lichen Beanspruchung des Dammes, in Form eines Pfahlbockes in den tieferen Baugrund abgetragen. Im Verlauf der Schallschutzwand, die im Regelfall in einen Abstand von max. 3,80 m zur Gleisachse angeordnet wird (im Bereich der EÜ Rolshover Straße beträgt der Abstand auf Grund der baulichen Bestandsituation auf eine Länge von ca. 26 m bis ca. 5,40 m}, müs- sen die auf der Südseite stehenden Oberleitungsmaste mit deren Fundamenten bzw. Konsolen zur freien Zugänglichkeit für Inspektion und Wartung, außen umfahren werden. Auf der Südseite befindet sich derzeit im Baubereich und darüber hinaus eine niedrige Schallschutzwand (nSSW), die mittels Pfähle tief gegründet ist. Die schwenkbare Kon- struktion ist mittels geschraubtem Kopfplattenstoß in Höhe Planum auf dem Pfahl veran- kert. Es ist geplant, im Bereich der neuen Schallschutzwand die vorhandene Konstruktion bis zur Anschlussstelle an den Pfahl rückzubauen und die Pfähle soweit wie möglich, im Baugrund zu belassen. Weiterhin befindet sich in Teilbereichen ein aufgeständerter Ka- belkanal, der im Endzustand neben der Schallschutzwand als erdverlegter Kabelkanal, da Laufebene des Randweges, auszubilden ist. Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan- spruchnahme im Bereich der beiden zu überquerenden Straßen (Anlage 7). 3.3.13 Torsionsbalken mit Schallschutzwand über die Gummersbacher Straße Bau-km 3,0 + 46 bis 3,0 + 87, Bauwerk Nr. 5.9 (Anlage 5.1) Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand über die Gummersbacher Straße, Südseite Im Bereich der Gummersbacher Straße verläuft das südliche Gleis auf einer massiv aus- gebildeten, eingleisigen Eisenbahnbrücke. Stand: Mai 2016 Seite 60 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Das Bauwerk wurde im Jahr 2009 im Zuge einer Vorabmaßnahme errichtet, wobei zum damaligen Zeitpunkt keine Anforderungen an Schallschutzmaßnahmen vorgelegen ha- ben. Die geometrische Ausbildung der Kappe sowie deren stirnseitigen Anschluss an den Kragarm erfolgte daher nur für die Aufnahme des Geländers längs des Randweges sowie für den Schotterdruck. Diese vorhandenen Bauteile sind daher zur Aufnahme der für die geplante Schallschutz- wand erforderlichen Stahlkonstruktionen einschließlich Verankerungen und zur Weiterlei- tung der statischen und dynamischen Lasten in das Bauwerk nicht ausgelegt. Da das Bauwerk neuwertig ist und sich unter Betrieb befindet, waren folgende Überlegun- gen für die Erstellung eines eigenständigen Bauwerkes in Form eines Torsionsbalkens neben dem Brückenbauwerk maßgebend: D Erhaltung des derzeit vorhandenen Bestandsschutzes für das Bauwerk, D Vermeidung der Herstellung eines bauzeitich erforderlichen Ersatzrandweges wäh- rend der notwendigen Abbruch- / Neubauarbeiten D Vermeidung der Beschädigung der Abdichtung und . Vermeidung der betrieblichen Eingriffe bei Herstellung von notwendigen Neu- und Verstärkungsmaßnahmen Zur Überführung der 4,00 m über SO hohen Schallschutzwand über die Gummersbacher Straße wird daher ein eigenständiges Bauwerk in Form eines Torsionsbalkens erforder- lich. Auf Grund der örtlichen Verhältnisse ergibt sich für den einfeldrigen Torsionsbalken eine Spannweite von ca. 38,40 m. Die lichte Höhe beträgt durchgängig mehr als 5,00 m über Straßenniveau. Der Überführungsbalken mit den Außenabmessungen von ca. 120 cm / 100 cm sowie die Stützen mit den Abmessungen von ca. 120 / 80 cm werden zur leichteren und schnellen Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt und auf 2 Stützen, die vor den Widerlagern an- geordnet werden, aufgelagert. Die Konstruktionsteile sind rundum zur Inspektion und Wartung sichtbar und zugänglich. Die Gründung der Stahlstützen erfolgt über Pfahlkopf- platte und Bohrpfähle direkt vor den Fundamenten der Eisenbahnbrücke innerhalb einer umspundeten bzw. geböschten Baugrube. Die Bauarbeiten und die Montage der Stahl- konstruktion können unter Ausnutzung der eingeschränkten Verkehrsführungen zur Her- stellung des Überbaus der Eisenbahnbrücke über die Gummersbacher Straße ausgeführt werden. Insofern sind für diese Baumaßnahme keine zusätzlichen Verkehrseinschrän- kungen erforderlich. Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über Rinnen und Fallleitung der in diesem Bereich vorhandenen Rohrleitung der Bauwerksentwässe- rungen zugeführt. Stand: Mai 2016 Seite 61 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Die gewählte Anordnung der Stützen lässt den ungehinderten Zugang zu den Kleingärten in westlicher Richtung sowie die Zufahrt zum Boardinghaus Gummersbacher Straße Nr. 2 in östlicher Richtung uneingeschränkt zu. Zur Herstellung der Gründungen und der Fundamente müssen die in diesen Bereichen vorhandenen Kanäle und Schächte der Bauwerksentwässerung sowie betroffene Kabel und Leitungen Dritter angepasst bzw. verlegt werden. Weiterhin wird der hier von der Gummersbacher Straße nach Westen einschwenkende Regenwasserkanal der StEB im Bereich des Gehweges überbaut. Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb bzw. Grunddienstbarkeiten sowie bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme. Desweite- ren muss zur Herstellung des östlichen Fundamentes und zur Montage der Stütze mit Torsionsbalken die Zufahrt zum Boardinghiaus bauzeitlich.nach Süden verschwenkt und die Schranke zurückgebaut werden. (siehe Anlage 7). 3.3.14 Torsionsbalken mit Schallschutzwand über die Kalker Hauptstraße Bau-km 3,3+ 99 bis 3,4 + 47, Bauwerk Nr. 5.10 (Anlage 5.9) Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand über die Kalker Hauptstraße, Nordseite Im Bereich der Kalker Hauptstraße verläuft das nördliche S-Bahngleis auf einer in Stahl- bauweise ausgebildeten, eingleisigen Eisenbahnbrücke. Das Bauwerk wurde im Jahr 1990 im Zuge des S-Bahnstreckenausbaus errichtet, wobei zum damaligen Zeitpunkt keine Anforderungen an Schallschutzmaßnahmen vorgelegen haben. Die geometrische Ausbildung des Gesimses sowie des Kragarmes mit Anschluss an das Haupttragwerk erfolgte daher nur für die Aufnahme des Geländers längs des Randweges sowie für den Schotterdruck. Diese vorhandenen Bauteile sind daher zur Aufnahme der für die geplante Schallschutz- wand erforderlichen Stahlkonstruktionen einschließlich Verankerungen und zur Weiterlei- tung der statischen und dynamischen Lasten in das Bauwerk nicht ausgelegt. Da das Bauwerk neuwertig ist und sich unter Betrieb befindet, sind folgende Überlegun- gen für die Erstellung eines eigenständigen Bauwerkes in Form eines Torsionsbalkens neben dem Brückenbauwerk maßgebend: D Erhaltung des derzeit vorhandenen Bestandsschutzes für das Bauwerk, . Vermeidung der Herstellung eines bauzeitich erforderlichen Ersatzrandweges wäh- rend der notwendigen Abbruch- / Neubauarbeiten . Vermeidung der Beschädigung des Korrosionsschutzes und D Vermeidung der betrieblichen Eingriffe bei Herstellung von notwendigen Neu- und Verstärkungsmaßnahmen Stand: Mai 2016 Seite 62 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Zur Überführung der 4,00 m über SO hohen Schallschutzwand über die Kalker Haupt- straße wird daher ein eigenständiges Bauwerk in Form eines Torsionsbalkens erforder- lich. Auf Grund der örtlichen Verhältnisse ergibt sich für den einfeldrigen Torsionsbalken eine Spannweite von ca. 44,00 m sowie beidseitig angeordneten Kragarmen mit Längen von 2,50 m (Westseite) bzw. 1,35 m (Ostseite). Die lichte Höhe beträgt durchgängig mehr als 5,00 m über Straßenniveau. Der Überführungsbalken mit den Außenabmessungen von ca. 130 cm / 120 cm sowie die Stützen mit den Abmessungen von ca. 120 bis 150 cm / 80 cm werden zur leichteren und schnellen Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt und auf 2 Stützen, die vor den Wider- lagern angeordnet werden, aufgelagert. Die Konstruktionsteile sind rundum zur Inspektion und Wartung sichtbar und zugänglich. Die Gründung der Stahlstützen erfolgt über Pfahl- kopfplatte und Bohrpfähle direkt vor den Fundamenten der Eisenbahnbrücke innerhalb ei- ner umspundeten Baugrube. Die Bauarbeiten und die Montage der Stahlkonstruktion können unter Ausnutzung der wechselseitig eingeschränkten Verkehrsführungen zur Her- stellung der Eisenbahnbrücke über die Kalker Hauptstraße ausgeführt werden, wobei die Arbeiten zeitlich mit denen zur Herstellung des Torsionsbalkens am Zugang West abzu- stimmen sind (Sperrung des Zuganges zum Hp Trimbornstraße von Westen her bei Her- stellung des dortig notwendigen Torsionsbalkens). Insofern sind für diese Baumaßnahme keine zusätzlichen Verkehrseinschränkungen erforderlich. Die gewählte Anordnung der Stützen lässt den ungehinderten Zugang zum Hp Trimborn- straße sowie den Fußgänger- und Radfahrerverkehr auf den Gehwegen uneingeschränkt zu. Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über Rinnen und Fallleitung der in diesem Bereich vorhandenen Rohrleitung der Bauwerksentwässe- rungen zugeführt. Zur Herstellung der Gründungen und der Fundamente müssen die in diesen Bereichen vorhandenen Kanäle und Schächte der Bauwerksentwässerung sowie betroffene Kabel und Leitungen Dritter angepasst bzw. verlegt werden. Weiterhin wird die Betonummante- lung des, im Bereich des mit Palisaden begrenzten Pflanzbeetes, angeordneten CFK- Schachtes, der im Zuge des S-Bahnbaus errichtet wurde, partiell überbaut. Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb bzw. Grunddienstbarkeiten sowie bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme (siehe An- lage 7). 3.3.15 Torsionsbalken mit Schallschutzwand am Zugang Trimbornstraße West Bau-km 3,5 + 45 bis 3,5 + 69, Bauwerk Nr. 5.11 (Anlage 5.10 ) Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand im Bereich Haltepunkt Trimbornstraße, Zugang West, Nordseite Stand: Mai 2016 Seite 63 von 101 Neubaustrecke (NBS}) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. {ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Zur Überführung der 4,00 m über SO hohen Schallschutzwand im Bereich der vorhande- nen Eisenbahnüberführung am Zugang West wird auf eine Länge von ca. 23,55 m ein zweiteiliger Torsionsbalken erforderlich. Eine Anordnung der Schallschutzwand auf den Kappen bzw. eine Befestigung an der Sichtfläche der Wände ist aus statisch konstrukti- ven sowie geometrischen Gründen nicht möglich. Die Höhenlage dieser Konstruktion ge- stattet, bezogen auf die vorhandene Zuwegung, die Einhaltung der lichten Höhe von min- destens 2,50 m. Der Überführungsbalken mit den Außenabmessungen von ca. 70 cm / 70 cm wird zur leichteren Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt und auf 4 Stützen, die direkt vor der vorhandenen Stützwand angeordnet werden, aufgelagert. Die ca. 70 cm dicken Stützen selbst werden in Stahlbeton erstellt, da ansonsten bei Ausführung in Stahl zur Wartung und Inspektion ein Abstand zur Stützwand notwendig wird. Ansonsten sind die Konstrukti- onsteile sind rundum zur Inspektion und Wartung sichtbar und zugänglich. Die Gründung erfolgt über Bohrpfähle und eine Pfahlkopfplatte in Baugruben innerhalb der vorhandenen Breite der Zuwegung. Die Anordnung der Stützen vor der vorhandenen Stützwand bedeutet, dass die ca. 3,25 m breite Bahnsteigzuwegung punktuell bis auf eine Breite von ca. 2,50 m eingeengt werden muss. Dies entspricht ca. der 2,40 m breiten Treppe zum Bahnsteig. Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über Rinnen und Fallleitung der in diesem Bereich vorhandenen Rohrleitung der Bauwerksentwässe- rungen zugeführt. Zur Herstellung der Gründungen und Fundamente müssen die vorhandenen Kanäle und Schächte der Bauwerksentwässerung angepasst bzw. verlegt werden. Weiterhin erfor- dern die Arbeiten, dass der Zugang West für die Dauer der Bauzeit gesperrt wird, sodass der Bahnsteig temporär nur über den Zugang Trimbornstraße angedient werden kann. Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan- spruchnahme sowie eine Zufahrt von der Kalker Hauptstraße aus über Privatgelände. (siehe Anlage 7) 3.3.16 Torsionsbalken mit Schallschutzwand Trimbornstraße Nord Bau-km 3,7 + 24 bis 3,7 + 73, Bauwerk Nr. 5.12 (Anlage 5.11) Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand im Bereich Haltepunkt Trimbornstraße, Zugange Ost, Nordseite, Im Bereich der Trimbornstraße mit dem Zugang zum Hp Trimbornstraße verläuft das nördliche S-Bahngleis auf einer in Spannbetonbauweise ausgebildeten, eingleisigen Ei- senbahnbrücke mit 2 Feldern. Stand: Mai 2016 Seite 64 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Das Bauwerk wurde im Jahr 1990 im Zuge des S-Bahnstreckenausbaus errichtet, wobei zum damaligen Zeitpunkt nur eine niedrige Schallschutzwand erforderlich war. Die geo- metrische Ausbildung der Kappe sowie deren stirnseitiger Anschluss an den Kragarm er- folgten daher nur für die Aufnahme der damaligen Bauteile sowie für den Schotterdruck. Diese vorhandenen Bauteile sind daher zur Aufnahme der für die geplante Schallschutz- wand erforderlichen Stahlkonstruktionen einschließlich Verankerungen und zur Weiterlei- tung der statischen und dynamischen Lasten in das Bauwerk nicht ausgelegt. Da das Bauwerk neuwertig ist und sich unter Betrieb befindet, waren folgende Überlegun- gen für die Erstellung eines eigenständigen Bauwerkes in Form eines Torsionsbalkens neben dem Brückenbauwerk maßgebend: . Erhaltung des derzeit vorhandenen Bestandsschutzes für das Bauwerk, j D Vermeidung der Herstellung eines bauzeitich erforderlichen Ersatzrandweges wäh- rend der notwendigen Abbruch- / Neubauarbeiten . Vermeidung der Beschädigung der Abdichtung und D Vermeidung der betrieblichen Eingriffe bei Herstellung von notwendigen Neu- und Verstärkungsmaßnahmen Zur Überführung der 4,00 m über SO hohen Schallschutzwand über die Trimbornstraße wird daher ein eigenständiges Bauwerk in Form eines Torsionsbalkens erforderlich. Auf Grund der örtlichen Verhältnisse ergeben sich für den 2-feldrige Torsionsbalken Spann- weiten von ca. 27,20 m und ca. 21,50 m, wobei im Straßenbereich eine lichte Höhe von mindestens 5,0 m und im Zugangsbereich zum Hp mindestens 4,30 m eingehalten wer- den. Der Balken mit den Außenabmessungen von ca. 100 cm / 100 cm sowie die Stützen mit den Abmessungen von ca. 100 cm / 80 cm werden zur leichteren und schnellen Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt und auf 3 Stützen, die vor den Widerlagern und der Mit- telstütze angeordnet werden, aufgelagert. Die Konstruktionsteile sind rundum zur Inspek- tion und Wartung sichtbar und zugänglich. Die Gründung der Stahlstützen erfolgt über Pfahlkopfplatte und Bohrpfähle direkt vor den Fundamenten der Eisenbahnbrücke inner- halb einer umspundeten Baugrube. Die Bauarbeiten und die Montage der Stahlkonstrukti- on können unter Ausnutzung der eingeschränkten Verkehrsführungen zur Herstellung der Eisenbahnbrücke über die Trimbornstraße ausgeführt werden, wobei zusätzlich die Arbei- ten zeitlich mit denen zur Herstellung des Torsionsbalkens am Zugang West abzustim- men sind. (Ein Zugang [ Abgang muss offen bleiben) Insofern sind für diese Baumaß- nahme keine zusätzlichen Verkehrseinschränkungen erforderlich. Die gewählte Anordnung der Stützen lässt den ungehinderten Zugang zum Treppen- aufgang zur S-Bahnstation sowie zu den im westlichen Widerlager integrierten Technik- räumen zu. Stand: Mai 2016 Seite 65 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über Rinnen und Fallleitung der in diesem Bereich vorhandenen Rohrleitung der Bauwerksentwässe- rungen zugeführt. Zur Herstellung der Gründungen und der Fundamente müssen die in diesen Bereichen vorhandenen Kanäle und Schächte der Bauwerksentwässerung sowie betroffene Kabel und Leitungen Dritter angepasst bzw. verlegt werden. Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb bzw. Grunddienstbarkeiten sowie bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme (siehe An- lage 7). 3.3.17 Torsionsbalken mit Schallschutzwand Usinger Straße Süd (Güterzugstre- cke) km 6,0 + 73 bis 6,0 + 98, Bauwerk Nr. 5.13 (Anlage 5.12 ) Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand über die U- singer Straße auf der Südseite Zur Überführung der 4,00 m über SO hohen Schallschutzwand im Bereich der vorhande- nen Eisenbahnüberführung über die Usinger Straße wird auf eine Länge von ca. 25,50 m ein einfeldriger Torsionsbalken mit Spannweite von ca. 20,50 m und beidseitigen Kragar- men von 2,50 m erforderlich. Die Höhenlage dieser Konstruktion wurde so gewählt, dass eine lichte Höhe von mehr als 5,00 m über Straßenniveau eingehalten werden kann. Der Überführungsbalken mit den Außenabmessungen von ca. 80 cm / 80 cm wird zur leichteren Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt und auf 2 Stützen, die vor den vor- handenen massiven Flügelwänden und seitlich der Gehwege am Fuße des Böschungs- kegels angeordnet werden, aufgelagert. Die Konstruktionsteile sind rundum zur Inspektion und Wartung sichtbar und zugänglich. Die Gründung der Stahlstützen erfolgt über Bohr- pfähle und eine Pfahlkopfplatte innerhalb einer im Böschungskegel erforderlichen Bau- grube. Derzeit ist auf der Brücke wegen der im Abstand von 2,50 m stehenden Brüstung kein ausreichend breiter Sicherheitsraum vorhanden. Mit Herstellung des Torsionsbalkens wird dieser außerhalb des Bauwerkes hergestellt, von dem aus dann auch die Konstruktions- teile rundum zur Inspektion und Wartung sichtbar und zugänglich sind. Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über eine Rin- ne nach außen geführt mit Versickerung in der Böschung. Zur Herstellung der Baugruben, der Gründungen und der Fundamente müssen die vor- handenen Gehwege sowie der Straßenraum wechselseitig gesperrt werden. Für die Anlie- ferung der Stahlteile und bei deren Montage mittels Autokran muss die Usinger Straße temporär voll gesperrt werden. Stand: Mai 2016 Seite 66 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan- spruchnahme (Anlage 7). 3.3.18 Torsionsbalken mit Schallschutzwand Rolshover Straße Süd (Güterzug- strecke) km 3,5 + 45 bis 3,5 + 69, Bauwerk Nr. 5.14 (Anlage 5.13) Neubau eines Torsionsbalken zur Überführung der Schallschutzwand über die Rolshover Straße auf der Südseite Zur Überführung der 4,00 m hohen Schallschutzwand über die Rolshover Straße, wird auf eine Länge von ca. 47,00 m ein zweiteiliger Torsionsbalken vor der Eisenbahnbrücke Rolshover Straße (Gz-Strecke) erforderlich, wobei im gesamten Fahrbahnbereich eine lichte Höhe von mindestens 5,00 m eingehalten wird. Da bei der stählernen Altbrücke aus statisch konstruktiven und geometrischen Gründen eine Nachrüstung mit einer Schall- schutzwand nicht möglich ist, wird seitlich ein eigenständiges Bauwerk in Form eines Tor- sionsbalkens vorgesehen. Auf Grund des Brückenbestandes mit dem auf der Westseite vorgesetzten Oberleitungsmast, den beidseits vorhandenen Verkehrsflächen einschließ- lich den an den Gehwegrändern stehenden Kabelschränken wird der Torsionsbalken zweiteilig ausgeführt. Hiernach ergibt sich von Westen her ein einfeldriges, ca. 11,80 m langes Bauteil und im Anschluss an den Mastsockel ein ca. 33,65 m langes Bauteil als Einfeldträger mit ca. 28,60 m Spannweite und beidseits bis ca. 2,50 m langen Kragarmen. Die beiden Balken mit den Außenabmessungen von ca. 100 cm / 100 cm sowie die Stüt- zen werden zur leichteren und schnellen Montage als Stahlkonstruktion ausgeführt. Die beiden Balken werden auf 4 Stützen, die vor den massiven Flügelwänden angeordnet werden, aufgelagert. Die Gründung der Stahlstützen erfolgt über Pfahlkopfplatte und Bohrpfähle direkt vor den Fundamenten der Eisenbahnbrücke innerhalb einer im Bö- schungskegel hergestellten, geböschten Baugrube. Mit der gewählten Anordnung der Bauteile außerhalb des Bauwerkes sind die Konstrukti- onsteile rundum zur Inspektion und Wartung’ sichtbar und zugänglich, wobei die massiven Brüstungen der Flügelwände bis auf ca. Höhe Schienenoberkante abgebrochen werden müssen. Die auf dem Balken anfallende, geringe Menge Niederschlagswasser wird über eine Rin- me nach außen geführt mit Versickerung in der Böschung, Zur Herstellung der Baugruben, der Gründungen und der Fundamente müssen die vor- handenen Gehwege und der anliegende Straßenraum wechselseitig gesperrt werden. Diese Bauarbeiten können innerhalb der Vollsperrung der Rolshover Straße ausgeführt werden, wobei der nach Süden abfließende Verkehr aus der Gießener Straße möglich ist. Für die Anlieferung der Stahlteile und bei deren Montage mittels Autokran muss die Rols- hover Straße auch im Süden temporär voll gesperrt werden. Für diesen temporären Zu- Stand: Mai 2016 Seite 67 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 3.4 3.5 Anlage 1 - Erläuterungsbericht stand müssen entsprechende Umleitungen für den Verkehr aus der Gießener Straße vor- gesehen werden. Die Baumaßnahme erfordert bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inan- spruchnahme (Anlage 7). Hochbau Im PFA 11 werden keine neuen Hochbauten errichtet. 3.4.1 Abbruch Stellwerksgebäude Kkw mit ehemaligem Baubüro und Rottenauf- enthaltsraum Im Stellwerk Kkw befinden sich keine in Betrieb befindlichen Anlagen mehr, es wird zu- rück gebaut. Das ehemalige Baubüro und der Rottenaufenthaltsraum werden ebenfalls abgerissen. 3.4.2 Abbruch von Gebäuden auf Fremdgelände Zur Verbreiterung des Dammes werden in Kilometrierung rechts der Strecke folgende Gebäude auf Fremdgelände abgerissen: e Werkstattgebäude in Km 3,4 + 25 + Stützwand, Garage und Überdachung in Km 3,5 + 37 (Grundstück wird erworben) e Gewerbehalle in Km 3,6 + 50 » Gewerbehalle in Km 3,6 + 80 » Werkstattgebäude in Km 3,6 + 96 (Grundstück wird erworben) e Kiosk in Km 3,7 + 43 (Grundstück wird erworben) Mit den Eigentümern ist jeweils eine Entschädigung zu vereinbaren, soweit nicht das ge- samte Grundstück erworben wird. Mit allen betroffenen Eigentümern wurde gesprochen und vereinbart, dass die Ansprüche durch einen Gutachter Ihrer Wahl ermittelt werden. Die Protokolle liegen vor. Alle Eigentümer erhalten die Möglichkeit den Dienstweg vor der Stützmauer an ihrem Grundstück später über eine vertragliche Regelung unentgeltlich zu nutzen. Straßen- und Wegenetz, Leitungen 3.5.1 Bauzeitliche Verkehrsführung/Provisorien ‚(siehe hierzu auch das Verkehrsgutachten der Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH, das als Anlage 3.3 den Planfeststellungsunterlagen beiliegt) Grundsätzlich wird angestrebt, dass im Zuge der Bauabwicklung « von den vier betroffenen, die Bahnstrecke unterquerenden Straßen im PFA 11 immer nur eine Querung gesperrt ist und die anderen drei, zumindest mit eingeschränkter Stand: Mai 2016 Seite 68 von 101 Neubaustrecke {NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Breite und reduzierten Fahrspuren, für den öffentlichen Kfz-Verkehr sowie im Wech- sel, einseitig für die Fußgänger und die Radfahrer genutzt werden können und + .die Rolshover Straße und die Homarstraße (im PFA 12 liegend) nicht gleichzeitig voll gesperrt werden müssen. * Die bauzeitlichen Verkehrsführungen in der Gießener Straße erfordern die Aufgabe der derzeit vorhandenen Parkflächen, die Herausnahme der in beiden Richtungen verkehrenden Buslinie und richten sich nach der geplanten Bauabfolge hinsichtlich Abbruch und Neuerstellung der Stützwand. Hier muss, bedingt durch die Örtlichkeit, der östliche Teil zwischen Usinger Straße und Rolshover Straße voll gesperrt werden. « Die Buslinie wird'in Abstimmung mit der KVB bauzeitlich über die Wetzlarer und Gremberger Straße umgeleitet . 3.5.2 _Gummersbacher Straße Für die Herstellung des neuen Überbaus zwischen den Bestandsbauwerken sowie die Montage des Torsionsbalkens auf der Südseite muss die Straße an Wochenenden mehrmals für den Verkehr voll gesperrt werden. Ansonsten erfolgt eine Einengung für Fuß-, Radweg und Straße, wobei in jeder Richtung eine Fahrspur offen bleibt. Auch wäh- rend der Bauzeit bleibt eine lichte Höhe von 4,5 m erhalten (Anlage 3.4). Zwischen Gummersbacher und Kalker Hauptstraße erfolgen keine spürbaren Eingriffe in den Verkehr. 3.5.3 _Kalker Hauptstraße Im Zuge der Erstellung der neuen Überführungen auf der Südseite sowie für die Herstel- lung der Gründungen des Torsionsbalkens auf der Nordseite werden die Geh- und Rad- wege bauzeitlich eingeengt bzw. wechselseitig einseitig gesperrt. Für den Straßenverkehr bleiben je 2 Fahrspuren, eventuell mit reduzierter Breite bestehen. An einigen Wochenen- den erfolgt eine Vollsperrung, um die ca. 40 m langen Fertigteilträger anzuliefern und mit schwerem Autokran aufzulegen. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt ebenfalls die Montage des Torsionsbalkens auf den vorbereiteten Stützen. Durch dieses Bauverfahren werden die Störungen des Verkehrs erheblich reduziert, da auf ein konventionelles Lehrgerüst ver- zichtet werden kann. Um die Störungen auf dieser verkehrsreichen Hauptstraße auch zeitlich zu reduzieren, wird von der Gießener Straße eine Baustraße über Privatgelände gelegt, um die bahnparallelen Stützwände herzustellen. in dieser Bauphase bleibt der Verkehr der Hauptstraße weitgehend ungestört (Anlage 3.4). Zwischen Kalker Hauptstraße und Trimbornstraße wird eine Stützwand erstellt, wobei der öffentliche Verkehr lediglich durch die Baustellenzufahrten in der Gießener Straße Nr. 47 und Nr. 97 betroffen ist. Stand: Mai 2016 Seite 69 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 3.5.4 Trimbornstraße Während der Herstellung der EÜ Trimbornstraße auf der Südseite sowie des Torsionsbal- kens auf der Nordseite bleibt eine Fahrspur sowie ein Rad-/ Gehweg mit entsprechenden Sicherungsmaßnahmen durchgängig offen. Die Fahrspur dient der Aufnahme des klein- räumigen Umleitungsverkehrs aus der Rolshover Straße in südlicher Richtung, da in die- ser Bauphase die Rolshover Straße nur einspurig in nördlicher Richtung befahrbar ist. Für Gerüstarbeiten sowie die Montage des Torsionsbalkens muss an einigen Wochenen- den eine Vollsperrung auf der Trimbornstraße eingerichtet werden. 3.5.5 Gießener Straße Der Abschnitt zwischen Deutzer Ring und Trimborn Straße bleibt bauzeitlich in voller Brei- te erhalten. Der Bereich zwischen Trimborn und Rolshover Straße wird für den Bau der Stützwand in zwei Bauabschnitte aufgeteilt. 1. Bauabschnitt zwischen Trimbornstraße bis Usinger Straße: Der Verkehr wird einspurig in östlicher Richtung geführt, vor den Häusern verbleibt ein Gehweg, vor der Stützwand verläuft die Baustraße. Der östliche Teil der Gießener Straße ist nicht betroffen. 2.Bauabschnitt zwischen Usinger Straße bis Rolshover Straße: Die Straße wird für die Herstellung der Stützwand mit Kragplatte für den öffentlichen Ver- kehr gesperrt, lediglich der Baustellenverkehr wird über eine Baustraße abgewickelt. Der öffentliche Verkehr wird über die Usinger und Wetzlarer Straße umgeleitet. Vor den Häu- sern bleibt ein Gehweg, der in Verbindung mit der Baustraße so gestaltet wird, dass Ret- tungs-, Versorgungsfahrzeuge im Bedarfsfall und Anwohner die Häuser andienen bzw. er- reichen können. Parkmöglichkeiten bestehen dort nicht. Bevor diese Arbeiten begonnen werden, wird der vorhandene Entwässerungskanal teilweise verlegt. Im westlichen Teil der Gießener Straße verbleiben längs der Stützwand die Baustraße mit Wiederherstellung des Gehweges sowie einer einspurigen Fahrbahn bis zur Usinger Straße in östlicher Rich- tung. Ab hier wird der. öffentliche Verkehr nach Süden über die Usinger Straße, bei Um- drehung der jetzigen Einbahnregelung von Süd nach Nord, abgeleitet. Endzustand: Die heutige Trassenführung der Gießener Straße bleibt im Endzustand erhalten, so dass dann auch die Buslinie wieder gleichermaßen verkehren kann (Anlage 3.4). Umleitung der Buslinie während der Bauzeit: Während der Bauzeit in der Gießener Straße und zum großen Teil auch während der Herstellung der neuen EÜ Rolshoverstraße muss die Buslinie über die Wetzlarer- und Taunusstraße, sowie über die Grembergerstraße - An der Pulvermühle , umgeleitet wer- den. Stand: Mai 2016 Seite 70 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Parkplatzsituation: Wenn in Bauabschitt 1 gebaut wird, kann in Bauabschnitt 2 weiterhin geparkt werden. Für die in BA 1 entfallenden Parkplätze werden bauzeitlich Ersatzparkplätze an der Ecke Gie- ßener/Rolshovener Straße und auf dem Grundstück Gießener Straße 47 angeboten. Während der Arbeiten in BA 2 werden bauzeitlich Ersatzparkplätze auf den Grundstücken Gießener Straße 47 + 97 angeboten. Gegenüber Hausnummer 87 befindet sich neben ei- nem Kinderspielplatz eine Grünwiese der Stadt Köln, die sich ebenfalls als bauzeitlich nutzbare Parkfläche anbieten würde. Die diesbezügliche Anfrage an die Stadt wurde ab- lehnend beantwortet. Für die dauerhaft in der Gießener Straße entfallenden Parkplätze wird im Endzustand an der Einmündung Gießener/Rolshover Straße ein neuer Parkplatz mit ca. 49 Stellplätzen erstellt. Hierzu gibt es eine alternative Lösung (siehe Pkt.2.6), die von der DB ebenfalls akzeptiert würde. 3.5.6 Rolshover Straße Zuerst wird auf den bereits 1990 gebauten Widerlagern neben der S-Bahnbrücke ein neuer Überbau, verbunden mit entsprechenden Anpassungsarbeiten. an den Nachbarbrü- cken, hergestellt. Die Zugänglichkeit sowie der An- und Abtransport von Abbruch- und Baumaterial kann i.w. nur von unten erfolgen. Weiterhin werden, da im Nahbereich nicht vorhanden, vor den Widerlagern Arbeits- und Lagerflächen benötigt. Hierfür und für die Anfahrt und Montage der Stahlträger müssen die Anzahl und Breiten der Fahrspuren und Gehwege eingeschränkt und auch kurzfristig (an Wochenenden) voll gesperrt werden. Ei- ne einspurige Verkehrsführung in nördlicher Richtung (kleinräumiger Umleitungsverkehr von Nord nach Süd über die Dillenburger Straße und Trimbornstraße) sowie ein Rad- und Gehweg werden aufrecht erhalten. Anschließend wird die über 100 Jahre alte stählerne Bogenbrücke abgebrochen und an gleicher Stelle durch ein Betonbauwerk ersetzt. Da der Zugverkehr durchgehend auf- rechterhalten werden muss, kann dies nur gleisweise bzw. abschnittsweise erfolgen. Weil die schweren Baugeräte für diese Arbeiten sich nur im Straßenraum aufhalten können, muss die Straße über längere Zeiträume für den Straßenverkehr. voll gesperrt werden, wobei wechselseitig ein Geh- und Radweg über die ganze Bauzeit aufrechterhalten wird. Lediglich bei den Bauarbeiten zur Herstellung des südlichsten Überbaus kann, da die Ar- beiten auch von Süden her möglich sind, eine einspurige Verkehrsführung von Süd nach Nord vorgesehen werden. Bei Vollsperrung kann der ortsgebundene Individualverkehr die Umfahrungsmöglichkeiten über die Wetzlarer-, Taunus-, Trimborn-, Dillenburger Straße nutzen. Der Fernverkehr muss weiträumig umgeleitet werden, z. B. über Vingster- ring/Ostheimer Straße, den östlichen Zubringer oder Deutz Kalker Straße. Teilweise zeit- gleich und teilweise im Anschluss an diese Arbeiten werden zwischen den jetzigen Stahl- Stand: Mai 2016 Seite 71 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht brücken die Stützmauern für den neuen Parkplatz gebaut. Soweit dies nach Herstellung der Brücke geschieht, kann der Verkehr wieder in beiden Richtungen fließen. 3.5.7 Baustelleneinrichtungsflächen / Baustellenandienung Die notwendigen Baustelleneinrichtungsflächen werden im nahen Umfeld der Baumaß- nahme vorgesehen, i.w. längs der geplanten Trasse im Süden bzw. zur Errichtung der Schallschutzwände und der Nachrüstung des S-Bahnüberbaus über die Rolshover Straße bereichsweise bzw. punktuell im Norden. Weiterhin werden östlich der Gummersbacher Straße auf der Nordseite sowie jeweils westlich der Kalker Hauptstraße auf der Südseite und westlich der Rolshoverstraße auf der Südseite der Gießener Straße vorhandene Flä- chen als BE-Flächen genutzt. Die Baustelleneinrichtungsflächen liegen somit innerstädtisch, Trassen nah, teils auf DB- Gelände bzw. teils auf öffentlichen Flächen und sind derzeit in weiten Bereichen mit einer Oberflächenbefestigung versehen. Die derzeit nicht befestigten Flächen an der Gummersbacher Straße, an der Kalker Hauptstraße und an der Gießener Straße werden zur bauzeitlichen Nutzung mittels einer entsprechenden Schottertragschicht hergerichtet und ertüchtigt. Auf der Südseite wird der Baustellenverkehr der Linienbaustelle im Wesentlichen auf der zur Trasse parallel liegenden Baustraße abgewickelt, wobei die Kalker Hauptstraße / Deutzer Ring sowie die Rolshover Straße jeweils nach Süden mit direkter Anbindung an die Autobahn A 559 als Hauptab- bzw. -zufuhrwege für die Aushub-, Abbruch- und Ver- füllmassen genutzt werden. Da diese Baustraße mit schweren Baufahrzeugen und Bau- geräten befahren werden muss, wird dieser Fahrstreifen im Bereich zwischen Kalker Hauptstraße und Trimbornstraße entsprechend ertüchtigt. In Abhängigkeit der zeitlichen Einordnung der einzelnen Baumaßnahmen im Rahmen der Gesamtbauzeit sowie unter Berücksichtigung der betrieblichen Abläufe ergeben sich folgende Schwerpunkte hinsicht- lich Bauaktivität, Baustellenverkehr und Eingriffe in den öffentlichen Straßenverkehr: e Bauabschnitt 1: Abbruch bzw. Teilabbruch der Stützwand mit Herstellung der Bauwerke im Abschnitt zwischen ca. 150 m östlich der Kalker Hauptstraße über Trimbornstraße bis ca. in Hö- he der Usinger Straße. Der Längstransport erfolgt auf der Baustraße mit Ein- und Aus- fahrt von der Gießener Straße (westlich der Trimbornstraße) und im weiteren Verlauf auf der Baustraße auf der Gießener Straße (östlich der Trimbornstraße-Gleichzeitig wird bei einspuriger Verkehrsführung in der Rolshover Straße (mit temporären Voll- sperrungen) der Überbau für das S-Bahngleis auf vorhandenen Unterbauten über der Rolshover Straße hergestellt. e Bauabschnitt 2: Abbruch der vorhandenen Stützwand Gießener Straße und des Südteils der stähler- nen Bogenbrücke über die Rolshover Straße mit Herstellung der Bauwerke ab Usin- Stand: Mai 2016 Seite 72 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht ger Straße bis östlich der Rolshover Straße mit Längstransport in östlicher Richtung über die Gießener Straße auf die Rolshover Straße in südlicher Richtung. Der Ab- schnitt der Gießener Straße ab der Usinger Straße ostwärts muss für diesen Bauab- schnitt für den öffentlichen Verkehr vollständig gesperrt und in der Rolshover Straße eine einspurige Verkehrsführung eingerichtet werden. Bauabschnitt 3, 4 und 5: Gleisweiser Abbruch und Herstellung der Eisenbahnbrücke über die Rolshover Straße einschließlich gleichzeitig bzw. nachlaufendem, abschnittsweisem Neubau der Stütz- wand östlich der Rolshover Straße mit Andienung der Baustellen über die Rolshover Straße. Diese muss hierfür für den öffentlichen Verkehr voll gesperrt werden. Zur Herstellung des östlichen Fundamentes des Torsionsbalkens über die Gummers- bacher Straße muss die längs der Stützwand liegende Zufahrt zum Gebäude Gum- mersbacher Straße, Haus Nr. 2 im Bereich der Baustelle nach Süden in die kleine Grünfläche und partiell in den Fußweg verlegt werden. Gleichzeitig muss die Schranke umgebaut werden. Stand: Mai 2016 Seite 73 von 101 Neubaustrecke {NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 4 Abweichung vom technischen Regelwerk der DB AG In Fällen, bei denen Abweichungen vom technischen Regelwerk der DB AG notwendig werden, sind die Anträge auf Unternehmensinterne Genehmigungen (UiG) gestellt. Im PFA 11 betrifft dies 5 Unternehmensinterne Genehmigungen (UiG): 1. UiG hinsichtlich Festlegung des Lastansatzes zur Dimensionierung der Schall schutzwand auf der Kragplatte der Stützwand Gießener Straße. Gemäß UIG 2012 - 1374 I.NVT 42 ist das EBA im Zuge der Genehmigungsplanung zu beteiligen. Die UIG liegt als Anlage 15 bei. Der Antrag wurde für eine Am hohe LSW gestellt, was den ungünstigsten Lastfall darstellt. Alle vergleichbaren Ausführungen mit niedrigeren Lärmschutzwänden sind in dieser Genehmigung somit impliziert (Anlage 15). Vorsorglich wurde zusätzlich ein Antrag auf Erteilung einer Zustimmung im Einzelfall beim EBA in Bonn eingereicht. Auf Grund des Hinweises des EBA Bonn vom 11.09.2013 wurde die Erfordernis einer ZIE bezüglich der zutreffenden Richtlinien nochmals geprüft und festgestellt, dass die Notwendigkeit einer ZIE auf Grund der seit 15.05.2013 gültigen ELTB (2013/02) nicht besteht. Der Antrag wurde zurückge- zogen. (Anlage 15) UiG hinsichtlich der Ausbildung der Durchdringung der Brückenabdichtung bei Ein- bau der notwendigen Brückenabläufe zur Entwässerung der Überbauten der EÜ Kalker Hauptstraße (s. Anlage 15) (sowie weiterer Bauwerke im PFA 12). UiG hinsichtlich Festlegung des Lastansatzes aus der Druck-Sogwelle infolge Zug- fahrt zur Bemessung des einfeldrigen, ca. 44 m weit gespannten Torsionsbalkens, der die 4 m über SO hohe Schallschutzwand über die Gummersbacher Straße über- führt (s.Anlage 15) UIG hinsichtlich Festlegung des Lastansatzes aus der Druck-Sogwelle infolge Zug- fahrt zur Bemessung des einfeldrigen, ca. 38,4 m weit gespannten Torsionsbalkens, der die 4 m über SO hohe Schallschutzwand über die Kalker Hauptstraße überführt (s. Anlage 15). UiG hinsichtlich Festlegung des Lastansatzes aus der Druck-Sogwelle infolge Zug- fahrt zur Bemessung des zweifeldrigen, mit Gesamtspannweite von ca. 48,7 m aus- gebildeten Torsionsbalkens, der die 4 m über SO hohe Schallschutzwand über die Trimbornstraße überführt (s. Anlage 15) Stand: Mai 2016 Seite 74 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main [DB] Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 5 Flächenbedarf Für die Erweiterung der Eisenbahnbetriebsanlagen um eine zweigleisige Strecke auf der Südseite der Bahntrasse sowie punktuell an den Gründungsstellen der erforderlichen Tor- sionsbalken über die Gummersbacher Straße im Süden sowie der Kalker Hauptstraße und Trimbornstraße im Norden ist der Erwerb von Grundstücken bzw. Teilflächen Dritter oder Vereinbarungen von Grunddienstbarkeiten erforderlich. Während der Bauzeit werden darüber hinaus Grundstücke Dritter beidseitig der Bahntrasse vorübergehend in Anspruch genommen. Die betroffenen Grundstücke sind der Anlage 7 zum Antrag auf Planfeststel- lung mit Grunderwerbsplänen und Grunderwerbsverzeichnis zu entnehmen. Zwischen Kalker Hauptstraße und Trimbornstraße verläuft die neue DB- Grundstücksgrenze entlang des Dienstweges, der vor der Stützwand vorgesehen ist. Alle an den Dienstweg angrenzenden Eigentümer erhalten das Angebot, die befestigte Dienstwegfläche bei entsprechender vertraglicher Regelung unentgeltlich zu nutzen, ohne feste Aufbauten dort vorzusehen. Auf dem folgenden Abschnitt bis zur Rolshover Straße entspricht die neue Grundstücksgrenze der sichtbaren Wandfläche. Über Grundstücks- nutzungen oberhalb der Fundamentsporne bzw. unterhalb der auskragenden Konstruktio- nen der neuen Stützwand ist vorgesehen, notwendige Regelungen zwischen den Eigen- tümern, in diesem Fall Stadt Köln, in Gestattungsverträgen bzw. Grunddienstbarkeiten festzulegen. Dies gilt auch für die unterirdische Nutzung (Verpresskörper für bauzeitliche Verbauanker) einer Teilfläche nordöstlich der S-Bahneisenbahnbrücke über die Rolshover Straße. Um den Baustellenablauf sicher zu stellen und unzumutbare Eingriffe in angren- zende Gewerbebetriebe zu vermeiden, ist vorgesehen, die Grundstücke Gießener Straße 47 und 97 aus technischen und wirtschaftlichen Gründen zu erwerben. Auf beiden Grund- stücken ist vorgesehen ca. 40 temporäre Parkplätze zu stellen. Über Nr.47 wird die Baustraße zur Herstellung der Stützwand geführt, dort wird eine betriebserhaltende Er- satzlösung für die LKW-Wartungs- und Karosseriehalle, die auf dem Nachbargrundstück (Autohaus Bleses) für den Stützwandbau abgebrochen werden muss, umgesetzt. Die derzeit betrieblich genutzte Fläche des Grundstücks Nr. 97 wird durch die Stützwand, den Dienstweg, die neue EÜ und durch die Rettungstreppe so erheblich verkleinert, dass eine in etwa gleichwertige Weiterführung des Betriebes, in Verbindung mit einer mehrjährigen Betriebsverilegung kaum möglich ist. Das Grundstück Nr. 47 ist durch die Baustraße, die ca. 4 Jahre genutzt wird, die vorgesehenen bauzeitlichen Parkplätze und die Ersatzhalle für das Autohaus so beansprucht, dass eine weitere, eingeschränkte Nutzung durch den Pächter und somit für den Eigentümer, nicht möglich ist. Der Erwerb des Grundstücks schafft für den Eigentümer klare Verhältnisse und ermöglicht bezüglich der Ersatzhalle ei- ne endgültige Lösung, statt eines sehr aufwändigen Provisoriums. Die vor den Bestandsbrücken zu erstellenden Torsionsbalken liegen mit ihrem Überbau und den Stützen sowie den Fundamenten teilweise außerhalb der heutigen Bahngrenze, Stand: Mai 2016 Seite 75 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht sodass zu deren Herstellung sowohl bauzeitlich als auch für den Endzustand dauerhaft Grunderwerb von Dritten sowie auch Gestattungsverträge bzw. Grunddienstbarkeiten notwendig werden, im Einzelnen. Torsionsbalken Gummersbacher Straße Südseite: Westseite: Ostseite: Das Fundament mit Gründung liegt im Gehweg auf städtischem Gelände mit gleichzeitiger Überbauung des hier von der Gummersbacher Straße nach Westen einschwenkenden Regenwasserkanal des StEb Die Stütze sowie das Fundament mit Gründung liegen vor der Widerlager- wand auf Privatgelände Torsionsbalken Kalker Hauptstraße (Nordseite): Westseite: Ostseite: Die Stütze sowie das Fundament mit Gründung liegen vor der Widerlager- wand im Gehweg auf städtischem Gelände Die Stütze sowie das Fundament mit Gründung liegen vor der Widerlager- wand im Gehweg auf städtischem Gelände mit gleichzeitiger partieller Über- bauung der Betonumantelung des im Zuge des S-Bahnbaus errichteten, ca. 7 m tiefen und 2,50 m Durchmesser aufweisenden, CFK-Schachtes Torsionsbalken Trimbornstraße (Nordseite): Ostseite: Die Stütze sowie das Fundament mit Gründung liegen vor der Widerlager- wand im Gehweg auf städtischem Gelände Stand: Mai 2016 Seite 76 von101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Streckenausrüstung Anlagen Leit- und Sicherungstechnik Im heutigen Zustand wird ein Teil der Fernbahngleise der Strecke 2651 vom ESTW-A „KKA“ (EI-L) gesteuert, während ein weiterer Teil sowie die gesamte S-Bahn-Strecke (2621) an das Spurplanstellwerk Köln-Kalk Abzw. Vingst „Kkf* (SpDrS 60) angeschlossen sind. Vor Beginn der eigentlichen Maßnahmen zur Erweiterung der Gleisanlagen, sind diese Stellwerkstechniken im Planungsbereich zunächst zu harmonisieren. Dazu werden in der vorliegenden Planung der Maßnahme ASG (Ausbau südlich Gum- mersbacher Straße) die Betriebsstellen Abzw. Gummersbacher Straße des ESTW-A KKA sowie die Abzweigstellen Vingst, Flughafen Nord-West und Flughafen Nord-Ost des SpDrS 60 Stellwerks Kkf aufgelassen und als Bahnhofsteile (Bft) Kalk, Vingst und Grem- berghoven des Bf Köln-Kalk dem ESTW-A KKA Köln-Kalk zugeordnet. Damit werden zu- nächst die LST-Anlagen 1:1 von Spurplan- in ESTW-Technik umgesetzt. Dies ist erforderlich, weil: » der Bahnbetrieb während der Bauphasen möglichst ohne gravierende Einschrän- kungen aufrechterhalten werden soll, + Schnittstellenprobleme zwischen den Stellwerksbauformen SpDr S60 und ESTW EIL für die Planung und Umsetzung der Bauphasen vermieden werden sollen und e das Stellwerksgebäude „Kkf“ einschließlich Relaisgebäude innerhalb der neuen Gleistrasse liegt und zur Herstellung der Baufeldfreiheit abgerissen werden muss. Ebenfalls zur Baufeldfreimachung wird dann auch das im Zusammenhang mit der Inbe- triebnahme des ESTW-A KKA Köln-Kalk außer Betrieb genommene und verkehrstech- nisch gesicherte Stellwerk „Kkw“ abgerissen. Für die Unterbringung der LST-Anlagen der Vorabmaßnahme und der Maßnahme ASG wird ein zweites Modulgebäude in km 2,9+90 der Strecke 2651 (PFA 12) neben dem vor- handenen Modulgebäude errichtet und mit dem vorhandenen Modulgebäude des ESTW- A KKA in km 2,9+60, das sich knapp außerhalb der neuen Gleistrasse befindet, verbun- den. In der Vorabmaßnahme erfolgt die Kabelanbindung der neuen LST-Anlage durch die Nut- zung der vorhandenen bzw. zu erstellenden provisorischen Kabeltrassen. Das ESTW-A KKA ist an die ESTW-UZ Köln Messe Deutz Il angebunden und wird wei- terhin aus der BZ Duisburg bedient werden. Nach Abschluss der Vorabmaßnahme mit Auflassung des Stw. „Kkf“ Abzw. Vingst, erfolgt die Realisierung der Maßnahme ASG in mehreren LST-Bauphasen mit Zwischenzustän- den. Stand: Mai 2016 Seite 77 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Für die Umsetzung der einzelnen Bauphasen und Zwischenzustände werden signaltech- nische Planungen und Anpassungen in Abstimmung mit den beteiligten Fachbereichen erstellt. Bei der Terminplanung der Bauphasen wird für die Planung, Prüfung, Abnahme und Do- kumentation der erforderliche Vor- und Nachlauf berücksichtigt. Bei der signaltechnischen Planung und Ausführung zu den Bauphasen werden die LST- Außenanlagen soweit wie möglich bereits in der endgültigen Lage und Ausrüstung positi- oniert und angebunden. Bei erforderlichen Provisorien/Zwischenzuständen erfolgt der Einbau der LST Anlagen und ihre Anbindung provisorisch. Im ESTW-A KKA Köln-Kalk sowie dem angrenzenden ESTW-A Abzw. Steinstraße und ESTW-A Frankfurter Straße erfolgt die Signalisierung durch Ks-Signale (Kombinations- signale aus Vor-, Haupt- oder Mehrabschnittssignale). In den angrenzenden SpDr S60 Stellwerken „Kf“ Köln Hbf. (Abzw. Posthof) und „Mf“ Köln Müllheim (Bf Köln Messe Deutz (tief)) erfolgt die Signalisierung wie bisher durch H/V- Signale (Haupt-/Vorsignale). Hierbei wird im Bf Deutz (tief) eine zusätzliche Weichenver- bindung für Ausfahrten ins Regelgleis Richtung Bf Köln-Kalk bzw. Einfahrten aus dem Gegengleis geschaffen. Die Signalisierung für Fahrten auf dem Gegengleis erfolgt mit Gegengleisanzeiger Zs6 je nach Erfordernis als Lichtsignal bzw. feste Tafel an den Ausfahrsignalen bzw. alleinste- hend. Alle Streckengleise werden dabei mit Gleiswechselbetrieb ausgerüstet und erhalten nur im Regelgleis Blockteilungen mit selbsttätigen Blocksignalen. Alle Streckengleise werden mit Einfahrsignalen aus RRi und GRi ausgerüstet. Die Vor- signalisierung erfolgt entsprechend dem Bremsweg der Strecke nach VzG. Einfahrsignale im Gegengleis werden, wenn die eindeutige Zuordnung bei mehreren pa- rallel verlaufenden Strecken nicht gegeben ist, gemäß Ril. 819.0202A03 nicht links, son- dern rechts aufgestellt. Selbsttätige Blocksignale sind nur am Regeigleis in RRi geplant. Alle Gleise zwischen den Bahnhofsteilen werden mit Zwischensignalen und Vorsignalisie- rung entsprechend dem Bremswegabstand ausgerüstet. Zur Erreichung der geforderten Mindestsichtbarkeit auf die Hauptsignale bzw. Gefahr der Signalverwechslung werden Vorsignalwiederholer aufgestellt, die innerhalb der Überwer- fungsbauwerke als Tunnelsignale ausgeführt werden. ' Die Geschwindigkeitssignalisierung erfolgt mit Zs3 und Zs3v je nach Erfordernis als Licht- signal bzw. feste Tafel. Stand: Mai 2016 Seite 78 von 101 Neubaustrecke {NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Die vorhandene Lf6/Lf7 Signalisierung gemäß VzG bleibt bestehen. Richtungsanzeiger sind gemäß Ril. 819. 0204, Abschnitt 3(2) nicht erforderlich. Wenn von Infrastrukturplanung gefordert, werden die entsprechenden Signale ausgerüstet. Es werden alle technisch möglichen Regel- und Umfahrzugstrassen mit der entsprechen- den Geschwindigkeitssignalisierung geplant. Durchrutschwege (D-Wege) werden vom Zielsignal bis zur Spitze bzw. Rai2 der ersten Weiche geplant. Zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen werden Wahl D-Wege mit der entsprechenden Geschwindigkeitssignalisierung geplant. Rangierfahrstraßen werden nicht eingerichtet. Die Gleisfreimeldung erfolgt im gesamten Bereich durch Achszähler, Gleiskreise mit Gleisisolierung werden nicht neu eingebaut. Alle Vorsignale werden mit Indusi 1000Hz, alle Hauptsignale mit Indusi 2000Hz und alle Mehrabschnittssignale mit Indusi 1000/2000Hz Gleismagneten ausgerüstet. Je nach Erfordernis sind zusätzliche Indusi 500Hz Gleismagnete bzw. Geschwindigkeits- prüfeinrichtungen (Gü) einzubauen. Die PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) Ausrüstung der Lf6/Lf7 Signalisierung erfolgt gemäß Ril. 819.0304. Die Streckenausrüstung mit LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung) ist ebenso wie der Einbau von Bahnübergängen nicht geplant. Im Planfeststellungsabschnitt 11 sind 2 Signalausieger vorgesehen: e Strecke 2660 in km 5,4+82, Vorsignal ff945 für Einfahrsignal FF945 im Gegengleis Richtung Bf Köln Messe Deutz (tief) e Strecke 2660 in km 5,7+41, Mehrabschnittssignal 22B und 22BB (Einfahrsignale für RRi und GRi nach Bf. Köln-Kalk) (Bauwerksverzeichnis Planfeststellungsabschnitt 11 Ifd. Nr. 4.7) Der vorhandene Signalausleger in km 1,2+46 der Strecke 2621 für das Selbstblocksignal Sbk 136/106 wird weiter genutzt, jedoch umgerüstet auf ein Ks-Mehrabschnittssignal (2073). (Bauwerksverzeichnis Planfeststellungsabschnitt 11 Ifd. Nr. 4.8) Mit Signalanlagen, die im Zusammenhang mit dem Projekt zurückgebaut werden, wird entsprechend der Handlungsanweisung für die Behandlung von LST-Wertstoffen nach Kapitel 3, gültig vom 01.11.2011, in Abstimmung mit dem Signalwerk Wuppertal verfah- ren. Gleiches gilt für die Weiterverwendung von LST-Wertstoffen bei der Realisierung der Bauphasen. Stand: Mai 2016 Seite 79 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 6.2 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Zurückgebaute Signalkabel-und Kabelreste aus der Montage werden fachgerecht mit Ent- sorgungsnachweis entsorgt werden. Alle geplanten Mastfundamente liegen auf DB-Gelände, es gibt keine Auskragungen auf Privatgrundstücke. Es gibt keine Modulgebäude in genehmigungspflichtiger Größe. 6.1.1 Übersichtspläne zu Anlagen Leit- und Sicherungstechnik vgl. Anlagen 14 zum Antrag auf Planfeststellung Ist - Zustand: Übersichtsplan - Ist KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000 Übersichtsplan - Ist KKA_.10/02 Bi. 2 - 1:5000 Vorabmaßnahme Auflassung Stw. „Kkf“ Abzw. Vingst: Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000 Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bi. 2- 1:5000 Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000 Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000 Übersichtsplan - Ist nach Vorabmaßnahme KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000 Übersichtsplan - Istnach Maßnahme ASG: Vorabmaßnahme KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000 Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000 Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000 Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000 Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000 Übersichtsplan - Ist Endzustand ASG KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000 Übersichtsplan - Ist Endzustand ASG KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000 Es gibt keine Maste oder sonstige Konstruktionen, die auf Privatgrundstücken stehen oder in deren Luftraum hineinragen. Oberleitungsanlagen Die Neubaugleise und die umzubauenden Gleise werden bzw. sind für den elektrischen Zugbetrieb ausgerüstet. Die erforderliche Energie wird den Triebfahrzeugen über Oberlei- tungen zugeführt. Diese sind an Masten im Abstand bis zu 75m montiert. In der Regel Stand: Mai 2016 Seite 80 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 6.3 Anlage 1 - Erläuterungsbericht werden die bis zu 16 m hohen Maste, bevorzugt aus Stahl, beiderseits der Gleise und zwischen den Streckengleisen aufgestellt. Hieran werden außerdem gegebenenfalls erforderliche Speise- und Verstärkungsleitun- gen für die Übertragung der Traktionsenergie angebracht. Es gibt keine Maste oder sonstige Konstruktionen, die auf Privatgrundstücken stehen oder in deren Luftraum hineinragen. Alle geplanten Mastfundamente liegen auf DB-Gelände, es gibt keine Auskragungen auf Privatgrundstücke. Es gibt keine Modulgebäude in genehmigungspflichtiger Größe. Elektrotechnische Anlagen (50Hz} 6.3.1 Anlagen der DB Netz AG « EWHA W2 Bf Köln Messe/Deutz {tief) Die elektrische Weichenheizanlage EWHA W2 Bf Köln Messe/Deutz (tief) befindet sich im Südkopf des Bf Köln Messe/Deutz (tief) im Bereich des Bau-km 2,1+90. Sie beheizt die Weichen 905 und 906. Die Versorgung der Anlage aus dem Oberleitungs- netz erfolgt über einen Transformator am OL-Mast 3-59 und einen Außenverteiler ne- ben diesem Mast. Die Steuerung und Fernüberwachung der EWHA W2 Bf Köln Mes- se/Deutz (tief) erfolgt durch den Fahrdienstleiter im Stw Mf. Im Zuge der Baumaßnahmen werden die neuen Weichen 907 und 908 mit auf die An- lage geschaltet. Es wird ein neues begehbares Betonschalthaus mit Transformator, Niederspannungsverteilung und neuem Oberleitungsanschluss in Nähe zur Be- standsanlage errichtet. Die Steuerung und Fernüberwachung der EWHA W2 Bf Köln Messe/Deutz (tief) erfolgt weiterhin durch den Fahrdienstleiter im Stw Mf. ° EWHA WA4 Köln-Kalk Die elektrische Weichenheizanlage EWHA WA4 Köln-Kalk befindet sich am Abzweig Gummersbacher Straße im Bereich des Bau-km 3,1+75. Sie beheizt die Weichen 201, 202 und 203. Die Versorgung der EWHA WA4 Köln-Kalk aus dem Oberleitungsnetz er- folgt über einen Transformator am OL-Mast 1-10 und einen Außenverteiler. Die Steue- rung und Fernüberwachung der EWHA WA Köln-Kalk erfolgt durch den Fahrdienstlei- ter im Stw Kkf als betriebliche Stelle. Mit Entfall der Weichen 201, 202 und 203 wird die elektrische Weichenheizanlage EWHA WA Köln-Kalk zurückgebaut. « EWHA W204 Die elektrische Weichenheizanlage EWHA W204 befindet sich in Bereich der EÜ Kalker Haupt-straße. Sie beheizt die Weiche 204 aus einem 50Hz-Außenverteiler. Die Stand: Mai 2016 Seite 81 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Steuerung und Fernüberwachung der EWHA W204 erfolgt vom Fahrdienstleiter im Stw Kkf. Mit Entfall der Weiche 204 wird die EWHA W204 zurückgebaut. « EWHA W3 Köln-Kalk Die elektrische Weichenheizanlage EWHA W3 Köln-Kalk befindet sich im Bereich des Bau-km 4,1+40 in Nähe des ehemaligen Stw Kkw. Sie ist als begehbares Beton- schalthaus mit Oberleitungsanschluss ausgeführt. Sie beheizt die Weichen 3, 5, 6, 7, 9, 10, 14 und 23. Die Steuerung und Fernüberwachung der EWHA W3 Köln-Kalk er- folgt vom Fahrdienstleiter im Stw Kkf. Die Bestandsanlage wird ersetzt durch ein neues begehbares Betonschalthaus mit Transformator, Niederspannungsverteilung und neuem Oberleitungsanschluss. Die neue EWHA W3 Köln-Kalk wird im Umfeld der Bestandsanlage errichtet und wird in Zukunft die Weichen 22Wän, 22W7, 22W8n, 22W9n und 22W10n beheizen. Die Steuerung und Fernüberwachung der neuen Anlage erfolgt zukünftig in der BZ Duis- burg. 6.3.2 Anlagen der DB Energie GmbH ° Kölner Mittelspannungsring Im betrachten Streckenbereich verlaufen die beiden 10kV-Kabel O1 und 013 des Köl- ner Mittelspannungsrings in Kabelkanälen. Das 10kV-Kabel O1 muss im betrachteten Streckenbereich umverlegt werden, da die Bestandstrasse durch die Baumaßnahme teilweise verdrängt wird. Die neue Kabeltrasse für das O1 wird innerhalb der koordi- nierten Kabeltrassenplanung festgelegt. » Energieversorgung des Hp Trimbornstraße Von der 10kV-Mittelspannungsanlage Ka-Kf im Bau-km 4,8+70 verläuft ein Zulei- tungskabel zur Niederspannungsverteilung „UV Hp Trimbornstraße“ im Betonschalt- haus am nördlichen Ende des Bahnsteiges des Hp Trimbornstraße. In der „UV Hp Trimbornstraße“ erfolgt eine Energieübergabe von der DB Energie GmbH an die DB Station & Service AG und weitere Kunden. Das Zuleitungs-kabel muss umverlegt wer- den, da die Bestandstrasse durch die Baumaßnahme teilweise verdrängt wird. Die neue Kabeltrasse für das Zuleitungskabel wird innerhalb der koordinierten Kabeltras- senplanung festgelegt. 6.3.3 Anlagen der DB Station & Service AG Der Hp Trimbornstraße befindet sich im Bereich des Bau-km 3,5+60. Er wird aus der „UV Hp Trimbornstraße“ versorgt, die sich in einem begehbaren Betonschalthaus am nördli- chen Ende des Bahnsteiges befindet. In der „UV Hp Trimbornstraße“ erfolgt eine Energie- übergabe der DB Energie GmbH an die DB Station & Service AG. Die Baumaßnahme hat keine Auswirkungen auf die Energieversorgung des Hp Trimbornstraße. Stand: Mai 2016 Seite 82 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Es gibt keine Modulgebäude in genehmigungspflichtiger Größe. 6.4 Telekommunikation 6.41 Zugfunkanlagen Im durch die Maßnahme betroffenen Bereich wird digitaler Zugfunk - GSM-R Netz (Global Systems for Mobile Communikations-Rail)- betrieben. Die Versorgung erfolgt durch ent- sprechende Stationen, die sich außerhalb des Baubereiches befinden. Da die Datenan- bindung der Stationen jedoch auch über Kabel, die durch die Fläche der Maßnahme ver- laufen erfolgt, ist es stellenweise durch die Verlagerung/Neuverlegung von Kabeln erfor- derlich, hier diverse Provisorien und eine neue Endlage durch Umschaitungen herzustel- ‚len. Da das GSM-R Netz als sicherheitsrelevante Anlage für den Zugverkehr dauerhaft zur Verfügung stehen muss ist es erforderlich, hier geeignete Maßnahmen zu ergreifen. 6.4.2 Betriebsfernmeldeanlagen (TK Anlagen) Zur Durchführung des Zugverkehres befinden sich im Bereich des PFA 11 diverse Be- triebsfernmeldeanlagen, die durch die notwendigen Veränderungen verlagert werden müssen bzw. entfallen können. Zum heutigen Zeitpunkt befinden sich Betriebsfernmeldeanlagen im folgenden Stell- werk/Gebäude: « Köln - Kalk Stw. Kkw Das Stw. Kkw wurde im Zuge des Neubaus des ESTW Köln Kalk bereits frei geschaltet. Die vorhandenen Kabelanbindungen wurden hier in einem Kabelverteilerschrank (KVz) untergebracht. Aufgrund der neuen Trassenführung der Strecke 2690 muss das Gebäude zurückgebaut werden. Da das ESTW-A Gebäude Köln Kalk im PFA 12 keinen Platz zur Aufnahme weiterer An- lagen der LST- und Tk-Technik bietet, wird im PFA 12 ein zusätzliches ESTW Gebäude gebaut. Die in den zurück zu bauenden Gebäuden befindlichen Anlagen werden in das neue ESTW Gebäude umgesetzt bzw. die Funktionalität dort durch neue Anlagen aufrecht er- halten. Die weiterhin erforderlichen Sprechstellenfunktionalitäten werden zu den entsprechenden Stellen der Betriebszentrale in Duisburg umgeschaltet. Teilweise befinden sich im Bereich des Planfeststellungsabschnittes 11 noch Fernsprech- kästen, die durch Ausstattung des gesamten Bereiches mit digitalem Zugfunk (GSM-R) nicht mehr erforderlich sind und somit zurück gebaut werden. Stand: Mai 2016 Seite 83 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 6.4.3 Kabeltrasse Im betrachteten Bereich werden eine Anzahl von 11 Streckenfernmelde- und Beilaufkabel, zwei Lichtwellenleiterkabel der DB AG und ein LWL Kabel der Firma Vodafone und 43 Bahnhofskabel betrachtet. Während der Bauarbeiten werden die vorhandenen Kabel ge- sichert und in Teilabschnitten entsprechend des Baufortschritts neu verlegt, um den Be- trieb aufrecht erhalten zu können. An einzelnen Stellen wird dabei bereits in frühen Phasen, dort wo bereits die Endzustand- strasse realisiert werden kann, der Endzustand der Kabellage hergestellt. Nach Inbetriebnahme der Endzustandstrassen können die nicht mehr beschaiteten Kabel entsorgt werden. Diese Kabel werden gemäß Handlungsanweisung über die „Behandlung von Telekommunikationsrestbaustoffen“ der Deutschen Bahn AG, in Abstimmung mit dem Anlageneigentümer bewertet und einer weiteren Nutzung zugeführt bzw. durch einen für die Abfallwirtschaft nach DIN ISO 9000 zertifizierten Betrieb fachgerecht entsorgt bzw. verwertet. Im PFA 11 wurde die Führung der Hauptkabeltrasse so geplant, dass ein Großteil der vorhandenen Kabeltrassen weiterhin genutzt werden kann. Ziel ist es, Baufeldfreiheit im Bereich der neuzubauenden ICE Trasse zu erhalten. Die Hauptkabeltrasse wurde neu dimensioniert und zur Baufeldfreimachung in der Mitte der Streckenführung positioniert. Bei den Positionierungen wurde darauf geachtet, dass die Trassenführung innerhalb der Grundstücksgrenzen der DB AG liegt und dass die geltenden Richtlinien eingehalten wer- den (z. B. Abstände zur Gleismitte etc.) Da die Stellwerke Kkw und Kkf sowie das Relaisgebäude abgerissen werden müssen sie bereits im Vorfeld frei geschaltet werden. Weiterhin gehört es zur Aufgabenstellung die Anbindung des vorhandenen ESTW Ge- bäudes und des neu zu bauenden ESTW Gebäudes zu gewährleisten. Teile der bestehenden Kabelführungssysteme werden ausgetauscht und durch größer dimensionierte Bauteile ersetzt. Die Dimensionierung erfolgte in Abstimmung mit den Fachbereichen 50 Hz, TK, OLA und LST. Eine Vorhaltung einer Reserve von 25% für zu- künftig anstehende Kabelverlegungen wurde mit berücksichtigt. Während der Bauausführung werden die Streckenfernmelde- und Bahnhofskabel in Ab- hängigkeit des Baufortschritts in Holzbohlenkanälen bzw. bei längeren provisorischen Si- cherungen in PVC Kanälen gesichert. Die Bauphasen wurden so geplant, dass der End- zustand so früh wie möglich erreicht wird. Um die durchgehende Trassenführung gewährleisten zu können, werden einige Be- standsquerungen vergrößert und ein Großteil der Querungen neu aufgebaut. Es gibt keine Modulgebäude in genehmigungspflichtiger Größe. Stand: Mai 2016 Seite 84 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 7 Erläuterung zum Rettungskonzept Das Erfordernis dieses Rettungskonzeptes ergibt sich aus den Anforderungen des Eisen- bahnbundesamtes für die Planfeststellungsanträge der PFA 11, 12 und 13. Weiterhin gilt die Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Pla- nung, Bau und Betrieb von Schienenwegen“. Die technischen und baulichen Vorgaben der mit EBA und Berufsfeuerwehr Köln abge- stimmten Rettungskonzepte für die 2007-2009 bereits fertiggestellten Bauabschnitte Kno- ten Köln BA 1.2 + 1.3 haben sich bewährt. Da diese sich am östlichen Ende des PFA 11 anschließen, mussten sie in das vorliegende Rettungskonzept übernommen werden. Auf Grund dessen, des vorhandenen Altbestandes, sowie örtlicher, unveränderbarer Randbe- dingungen konnten nicht alle Vorgaben der Richtlinie uneingeschränkt umgesetzt werden. Für die nicht erfüllbaren Forderungen wurden, wie die Richtlinie verlangt, Alternativen er- arbeitet, die dem angestrebten Schutzziel möglichst nahe kommen. Diese sehen im We- sentlichen eine mindestens gleichwertige Rettungskapazität durch einen 50% breiteren Rettungsweg sowie deutlich kürzere Abstände der Flucht- und Rettungszuwege vor. Da die Gleisanlagen überwiegend auf einem durch seitliche Stützwände begrenzten Damm durch innerstädtische Wohngebiete verlaufen, sind die Möglichkeiten einer seitli- chen Ausdehnung auch in Bezug auf zusätzliche Rettungswege sehr begrenzt. Durch das vorliegende Konzept werden jedoch, zusätzlich zu den neuen Rettungswegen für den Neubau, auch die Rettungsmöglichkeiten für die derzeit vorhandenen Bahnanla- gen signifikant verbessert. Zwischen Kalker Hauptstraße und Rolshover Straße besteht bisher, außer über den Haltepunkt Trimbornstraße, überhaupt keine Möglichkeit den Bahndamm über eine geeignete Treppenanlage zu verlassen. Wirklich geeignete Ret- tungswege gemäß Ril sind aktuell ebenfalls nicht vorhanden. Das vorliegende Konzept sieht in diesem Streckenabschnitt zusätzlich zu den beiden vor- handenen, drei neue Fluchttreppen vor, die in den öffentlichen Bereich führen, bzw. von den Rettungskräften als Zugang genutzt werden können. Dadurch werden die in der RiL vorgeschriebenen Abstände der Rettungszuwege deutlich unterschritten und die Flucht- und Rettungskapazitäten entsprechend erhöht. Der geplante neue Rettungsweg hat großteils eine Breite von 1,20 m (s. Anlage 12), statt der in der Richtlinie geforderten 0,80 m, was die Leistungsfähigkeit im Bedarfsfall erheb- lich steigert. Es können so auch hilfreiche Gerätschaften eingesetzt werden, die auf einem 0,8 m breiten Weg nicht transportierbar wären. Stand: Mai 2016 Seite 85 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Zusätzlich wird im Bereich der neu zu errichtenden nördlichen Schallschutzwand ein Randweg mit einer Breite von 0,80 m vorgesehen, der an einigen Stellen leichte bauliche Einengungen aufweist. Dies ist zulässig soweit die Engstelle einseitig ab ca. 50 cm Höhe ausreichend Luftraum bietet, um das Hindernis passieren zu können. Dieser Randweg wird zum einen in Richtung S-Bahn Haltepunkt Trimbornstraße entfluchtet und zur ande- ren Seite über eine neu zu errichtende Treppe zur Gummersbacher Straße. Da die Maststandorte noch nicht im Detail festliegen, ist es nicht auszuschließen, dass einmal unvermeidlich ein Mast im Bereich des Fluchtweges gesetzt werden muss. In ei- nem solchen Fall ist vorgesehen, durch Konsolen, zusätzliche Gestattungen oder beson- dere konstruktive Ausbildung des Mastes, den Rettungsweg freizuhalten oder, im ungüns- tigsten Fall, zumindest die vorgeschriebenen 80 cm Breite an dieser Stelle sicherzustel- len. Insgesamt sind im PFA 11 fünf Fluchttreppen, die alle in den öffentlichen Bereich füh- ren, vorgesehen. Das sind deutlich mehr, als die Vorschrift gemäß der zulässigen Abstände fordert. Der mittlere Abstand zwischen den Rettungstreppen oder Fluchtwegen in den öffentlichen Be- reich liegt deutlich unter 500 m. Die RiL fordert <1000 m. Hierdurch und den breiteren Fluchtweg werden alle, von den örtlichen Gegebenheiten erzwungenen, Abweichungen von der RiL mehr als ausreichend kompensiert. Das vorliegende Sicherheitskonzept wurde in mehreren Abstimmungsbesprechungen mit der Berufsfeuerwehr Köln vereinbart (Anlage 12). Stand: Mai 2016 Seite 86 von 101 Neubaustrecke {(NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfesistellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 81 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Wasserrechtliche Erlaubnis Entwässerung Das Entwässerungskonzept wird in der Anlage zur Regelung wasserwirtschaftlicher Sachverhalte ausführlich behandelt (s Anlage 8). Im Sinne des Landeswassergesetzes wurde bei der Planung der Entwässerungsanlagen das Ziel verfolgt, das Niederschlagswasser ortsnah dem natürlichen Wasserkreislauf zu- zuführen. Dabei wurden örtliche, hydrogeologische Randbedingungen sowie insbesonde- re das Wohl der Allgemeinheit beachtet. Die heute vorhandene Flächenversickerung soll für die neuen und in Lage veränderten Streckengleise beibehalten werden. Aufgrund der innerstädtischen Lage ohne Freiflächen sind andere Versickerungsmethoden nicht möglich und die Beseitigung des Nieder- schlagswassers wäre ausschließlich über das Kanalnetz der Stadtentwässerungsbetriebe Köln möglich. Anmerkung: Auf dem Streckenabschnitt Kalker Hauptstraße - Trimbornstraße wurden Chemieabfälle im Bahndamm aufgefunden. In Abstimmung mit der UWB werden die dort vorgesehenen Sickerpfähle verrohrt, so dass ein Eintrag von Schadstoffen in das Grund- wasser verhindert wird. Die Entwässerung der Bauwerke erfolgt in Abhängigkeit deren Lage im innerstädtischen Bereich, den geologisch / hydrologischen Verhältnissen, der Größe der zu entwässernden Überbauflächen sowie der Ausbildung des anschließenden Streckenplanums mittels: e Fassung des Oberflächenwassers und Ableitung in Versickerungsanlagen (EÜ Gummersbacher Straße) «e Fassung des Oberflächenwassers und Ableitung in den Entwässerungskanal im Straßenraum (EÜ Rolshover Straße; EÜ Kalker Hauptstraße) « direkter Versickerung, ggf. mit zusätzlich angeordneten (und im Bereich Kalker Hauptstraße bis Trimbornstraße z.B. verrohrten) Sickerpfählen in den Hinterfüllbe- reichen (alle Stützwände; EÜ Trimbornstraße) Zur Wartung der Entwässerungseinrichtungen, insbesondere bei hinter den Bauwerken angeordneten Drainageleitungen, werden in entsprechenden Abständen bzw. an geeigne- ten Stellen Schächte vorgesehen. Einzelheiten siehe jeweils bei Erläuterungen zum Bauwerk. Vereinbarungsgemäß ist vorgesehen, zur Inbetriebnahme einen „Gesamtübersichtsplan Entwässerung“ zu erstellen, aus dem sofort zu erkennen ist, wohin die einzelnen Bauwer- ke und Gleisabschnitte entwässern. Dieser soll dann an Notfallmanagement, Feuerwehr, Stand: Mai 2016 Seite 87 von 101 Neubaustrecke {NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 82 8.3 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Umweltbehörde etc. verteilt werden, damit im Unglücksfall das Eindringen von Schadstof- fen in Boden und Grundwasser möglichst effektiv bekämpft werden kann. Trinkwasserschutz Die Trasse liegt außerhalb von Wasserschutzzonen. Baustellenentwässerung Der Grundwasserspiegel liegt im Bereich der Baugruben für die Herstellung der Eisen- bahnbrücken und Stützwände nach derzeitigem Kenntnisstand so tief, dass die geplanten Fundamente, mit Ausnahme der Bohrpfähle, der schräg geführten Verpresspfähle und der bauzeitlich benötigten Verbauanker nicht in das Grundwasser einbinden. Weiterhin liegen im gesamten Planungsbereich im Wesentlichen kiesige Böden vor, die für die direkte Ableitung des Oberflächenwassers mittels Versickerung gut geeignet sind. Eine Baustellenentwässerung ist daher aller Voraussicht nach nicht erforderlich. Stand: Mai 2016 Seite 88 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 9 Umweltverträglichkeitsprüfung Als Grundlage für die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde eine Umweltverträglichkeits- studie (UVS) erstellt. Gesetzliche Grundlage ist das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) und hier insbesondere die $$ 3 und 6 UVPG. Die UVS wurde auf Grundlage der Vorga- ben und Empfehlungen des Umwelt-Leitfadens zur eisenbahnrechtlichen Pianfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen des Eisenbahn-Bundesamtes (Teil Il, 6. Fassung) erstellt. In der UVS wird der Bestand im Planungsraum hinsichtlich der Schutzgüter Boden, Was- ser, Klima/Luft, Pflanzen/Tiere, Landschaft und Mensch sowie Kultur- und sonstige Sach- güter beschrieben und bewertet. Das Vorhaben wird hinsichtlich seiner umweltrelevanten Wirkungen analysiert, dabei werden die Wirkfaktoren unterteilt in bau-, anlage- und be- triebsbedingte Auswirkungen. Zudem wird die Empfindlichkeit der Schutzgüter gegenüber den zu erwartenden Projekt- wirkungen beurteilt und anschließend für jedes Schutzgut gesondert die erheblichen Kon- flikte ermittelt. Eine Zusammenschau der erheblichen Konflikte für alle Schutzgüter ergibt sich u.a. aus der Karte der schutzgutübergreifenden Konfliktschwerpunkte (Anlage 16). Zusammenfassend ist festzustellen, dass durch das Vorhaben für alle Schutzgüter mit Ausnahme der Kultur- und sonstigen Sachgüter erhebliche Konflikte zu erwarten sind. Dabei sind diese erheblichen Konflikte teilweise baubedingt, teilweise anlage- und be- triebsbedingt. Die sich hieraus ergebenden erheblichen Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft im Sinne des $ 14f BNatSchG werden im Landschaftspflegerischen Begleitplan aufgegrif- fen und konkretisiert. Hier werden Maßnahmen zur Minderung und Vermeidung von Kon- flikten definiert und Kompensationsmaßnahmen für die unvermeidbaren Beeinträchtigun- gen erarbeitet (vgl. Kap. 10). Artenschutzrechtliche Belange werden im Artenschutzfachbeitrag (Anlage 9.3) geprüft. Stand: Mai 2016 Seite 89 von 101 Neubaustrecke ({NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 10 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Landschaftspflegerischer Begleitplan Die bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen und Eingriffe durch das Vorhaben werden in einem Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) dem sogenannten Vor- eingriffszustand gegenübergestellt. Die Bewertung.der Bestandssituation, der Eingriffe sowie der geplanten landschaftspfle- gerischen Wiederherstellungs-, Gestaltungsmaßnahmen und ökologischen Aufwertungs- maßnahmen erfolgt in Anlehnung an das Schema, das im LBP zur Neubaustrecke Köln- Rhein-Main (FRÖHLICH & SPORBECK 1994) angewandt wurde. Die Bestands- und die Konfliktsituationen sind im Bestands- und Konfliktplan im Maßstab 1: 1.000 in den Anla- gen 9.1 dargestellt. Die Maßnahmen sind im Plan im Maßstab 1:1.000 in den Anlagen 9.2 dargestellt. Methodisch orientiert sich dieser LBP an dem von der Zentrale des Eisenbahn- Bundesamtes (EBA, 2010) herausgegebenen Umweltleitfaden, insbesondere Teil 2: Ex- kurs Il. Zusammenfassend ist zu sagen, dass Eingriffe vor Ort durch Schutzmaßnahmen mini- miert und durch Rekultivierungsmaßnahmen ausgeglichen werden können. Die Vorgabe der Vermeidung von Eingriffen wird durch viele Maßnahmen bedacht, unter anderem durch das Versickern von Niederschlagswasser vor Ortin Mulde. Die Beeinträchtigungen, die vor Ort nicht kompensiert werden können, werden durch die Ersatzmaßnahmen auf Flächen in den Gemarkungen Libur und Flittard berücksichtigt, so dass die Bilanzierung ausgeglichen ist. Stand: Mai 2016 Seite 90 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 11 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Immissionen Schall Zur Beurteilung der Schallsituation wurde ein Schallgutachten in Auftrag gegeben. Die Er- gebnisse sind als Anlage 10 beigefügt. Sofern aktive Maßnahmen keinen ausreichenden Schallschutz erfüllen können (z.B. bei mehrgeschossigen Gebäuden), technisch nicht realisierbar sind oder der Aufwand außer Verhältnis zum objektbezogenen Nutzen steht, ist auf ergänzende, respektive alleinige passive Maßnahmen zurück zu greifen. Die jeweiligen Gebäudefassaden sind in der An- lage 10.1.1 detailliert mit Beurteilungspegel aufgeführt. Die Ergebnisse unter Berücksichtigung des „BüG“, welche hier für alle 6 Gleise in Ansatz zu bringen wäre, würde bei einer Beibehaltung des vorgesehenen aktiven Schallschutzes bei den hier untersuchten Gebäuden meinst eine Pegelreduzierung von 3 dB (A) errei- chen. Die Berücksichtigung des BüG auf den 6 Gleisen würde danach zu einer Reduzie- rung der dem Grunde nach anspruchsberechtigten Gebäuden bzw. Wohneinheiten füh- ren, Da allerdings in diesem Fall zum Vollschutz unverhältnismäßig hohe Schallschutzwände zu bauen wären, wurde im Rahmen von Verhätnismäßigkeitsprüfungen jeweils eine diffe- renzierte Kosten-Nutzen-Analyse vorgenommen. Aufgrund des Haltepunktes und der Nähe zum Deutzer Bahnhof ist in diesem Bereich die Geschwindigkeit noch relativ gering und gleichzeitig sind die jeweils zu schleifenden Gleisabschnitte bis zur nächsten Weichenstraße teilweise zwar über 300 m aber können dennoch nicht überall an den dominanten Gleisabschnitten durchgehend geschliffen wer- den. Aus diesem Grund wurde hier auf die Beantragung des BüG's verzichtet. Erschütterungen Gemäß Erschütterungsgutachten (Anlage 10.2) wird erwartet, dass keine rechtlichen An- sprüche gegenüber den vom Streckenausbau hervorgerufenen Erschütterungsimmissio- nen entstehen. 26. BImSchV (EMF/EMV) 113.1 Magnetisches Feld Wird ein Stromversorgungssystem der elektrischen Zugförderung bestehend aus Oberlei- tungsanlage und Fahrschienen bzw. zusätzlichen Rückleitungen stromdurchflossen, ent- steht konzentrisch um diese Leiterkonfiguration ein magnetisches Wechselfeld mit Netz- frequenz (16,7 Hz). Dieses ist generell von der Leitergeometrie und linear vom Strom ab- hängig. Auf Grund der Stromabhängigkeit folgt die Feldstärke auch in gleichem Maße den bahntypisch starken, zeitlichen und räumlichen Stromschwankungen. Stand: Mai 2016 Seite 91 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Die Vorsorgegrenzwerte für das magnetische Feld gemäß der.26. Verordnung zu Durch- führung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über elektromagnetische Felder -26. BImSchV) in Bezug auf gesundheitliche Beeinträchtigungen betragen bei der Bahn mit 16,7 Hz Betriebsfrequenz 240 Alm = 300 uT (bei Dauerexposition) bzw. 480 Ajm = 600 HT (bei Kurzzeitexposition in Summe über 1,2 Stunden pro Tag). Ein Vergleich mit diesen, in der 26. BImSchV festgelegten Grenzwerten zeigt, dass selbst unmittelbar unter der Oberleitung - auch auf stark frequentierten Strecken - die dort genannten Grenzwerte mit Sicherheit unterschritten werden. Hinzu kommt weiterhin, dass durch die quadratische, entfernungsabhängige Abnahme die Felder in der Nachbarschaft einer elektrifizierten Strecke sehr schnell absinken. Zusam- mengefasst ergibt sich daraus, dass zwischen den in der 26. BImSchV in Deutschland festgelegten Vorsorge-Grenzwerten und den in der Praxis tatsächlichen relevanten Wer- ten (selbst die kurzzeitigen, betriebsbedingten Spitzenwerte) zusätzliche hohe Sicher- heitsabstände bestehen. Nach dem aktuellen, medizinischen/wissenschaftlichen Erkenntnisstand ist unter den ge- nannten Bedingungen somit generell eine gesundheitliche Beeinträchtigung durch die magnetischen Felder der erwarteten Größenordnung im Bereich der Bahntrasse nicht zu befürchten. 11.3.2 Elektrisches Feld Das elektrische Feld ist u. a. wesentlich abhängig von der elektrischen Spannung und der Leitergeomettrie. Die Leitergeometrie ist anwendungsbedingt fest. Die Nennspannung be- trägt bei den Bahnen der DB AG zwischen Oberleitungsanlage und den Schienen bzw. dem Erdreich - abgesehen von gewissen technischen Toleranzen - 15kV. Dies bedeutet, dass das elektrische Feld insgesamt nur geringen Schwankungen unterworfen ist. Der diesbezügliche Vorsorgegrenzwert für das elektrische Feld gemäß der 26. BImSchV in Bezug auf gesundheitliche Beeinträchtigungen beträgt bei 16,7 Hz Bahnfrequenz 10 kV/m bei Dauerexposition. Im Gegensatz dazu kann unmittelbar unter der Oberleitung die Feldstärke bis etwa 2 kV/m betragen. Das Feld nimmt zudem annähernd quadratisch mit der Entfernung ab. Weiterhin wird das elektrische Feld etwa durch Hindernisse (z. B. Wände) in seiner Aus- breitung mehr oder weniger stark verzerrt. Innerhalb von Bauwerken, gleichgültig aus welchen Materialien, tritt daher erfahrungsgemäß eine zusätzliche Abschirmwirkung auf. Nach dem aktuellen, medizinischen/wissenschaftlichen Erkenntnisstand ist daher unter den vorliegenden Bedingungen generell eine gesundheitliche Beeinträchtigung durch die elektrischen Felder der erwarteten Größenordnung im Bereich der geplanten Bahntrasse nicht zu befürchten. Stand: Mai 2016 Seite 92 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Zur Darstellung der Vorbelastungen des Planfeststellungsbereiches mit hochfrequenten Emittenten ist der Auszug aus der Datenbank der Bundesnetzagentur beigefügt (Anlage 10.3.4). Die vorhandenen niederfrequenten Mittelspannungskabelanlagen sind in den Leitungsla- ge-plänen (Anlagen 10.3.2 und 10.3.3) abgebildet und dem Bauwerksverzeichnis (Anlage 6) entnommen. Hoch- bzw. Mittelspannungsfreileitungen der EVU sind im PfA 11 nicht vorhanden. 11.3.3 26. BImSchV VwV vom 26.02.2016 Mit der Einführung und zur vorläufigen Regelung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Durchführung der Verordnung über elektromagnetische Felder ist ein Lageplan mit Darstellung der Bewertungsbereiche (10 m) und der Einwirkbereiche (100 m) beigefügt (Anlage 10.3.1). Die Ergebnisse der folgenden Prozessschritte gemäß der 26. BImSchV VwV, Abs. 3.2.2 ff (Ermittlung der Minimierungsmaßnahmen, Maßnahmenbewertung und Festlegung der Minimierungsmaßnahmen) werden nach Festlegung der diesbezüglichen finanzierungs- technischen, oberleitungstechnischen und speisungstechnischen Rahmenbedingungen durchgeführt. Stand: Mai 2016 Seite 93 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht 12 Denkmalschutz Im Rahmen des Antrages auf Einleitung des Scopings wurde seitens der Stadt Köln, Stadtkonservator/in, Amt für Denkmalschutz und Denkmalpflege mitgeteilt, welche Kulur- und sonstige Sachgüter im Umfeld der Baumaßnahme als eingetragene Denkmäler zu beachten sind. Hiernach werden bei den betroffenen bzw. tangierenden Eisenbahnbrü- cken keine denkmalschutzrechtlichen Belange berührt. 13 Kampfmittel Die Bezirksregierung Düsseldorf teilt in ihrem Schreiben vom 13.07.2009, Az 322/40 pol mit, dass die Existenz von Kampfmittein nicht ausgeschlossen werden kann. Bei Erdarbei- ten mit erheblichen mechanischen Belastungen wird daher eine Sicherheitsdetektion durchgeführt. Stand: Mai 2016 Seite 94 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 14 14.1 14.2 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Massenkonzept / Entsorgung Entsorgung / Verwertung Im Zusammenhang mit der Infrastrukturmaßnahme fallen im Zuge der Bauausführung im erheblichen Maße Aushub- und Abbruchmaterialien sowie Altschotter, Schwellen, Schie- nen und weitere Abfälle verschiedenster Art an. Die Entsorgung der Abfälle erfolgt nach den Bestimmungen des Kreislaufwirtschaftsge- setzes (KrWG), insbesondere unter der Beachtung des Grundsatzes des Vorranges der Verwertung vor der Beseitigung. Für die Zwischenlagerung von Bodenmassen ist eine Fläche am Stellwerk Köln-Kalk im PFA 12 vorgesehen. Sollten noch Flächen benötigt werden, die mit Bahnwagen anzufah- ren sind, werden diese auf Bahngelände in den Güterbahnhöfen Kalk-Nord und Gremberg genutzt. Unter Beachtung der DB-Richtlinie 809 „Infrastrukturmaßnahmen Planen, Durchführen, Abnehmen, Dokumentieren und Abschließen“ (Ril 809) wird projektbegleitend ein Boden- verwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK) gemäß Handbuch BoVEK durch das Sa- nierungsmanagement der DB AG erarbeitet. Ziel ist es, alle im Zuge der Baumaßnahme anfallenden Abfälle nach Art und Menge zu erfassen sowie quantitativ und qualitativ zu bewertet und optimal zu entsorgen bzw. wieder zu verwerten. Das BoVEK Stufe 1 wurde am 09.07.2009 mit der Erstellung eines Grobkonzeptes durchgeführt. Im Zuge der Erstel- lung der Entwurfsplanung wird ein BoVEK Feinkonzept (Stufe 2) als Fortführung des BoVEK-Prozesses erstellt. Altlastenverdachtsflächen Im Rahmen des 4-Stufen-Programms Ökologische Altlasten der DB AG wurden im Be- reich der Infrastrukturmaßnahme Altlastverdachtsflächen (ALVF) erfasst. Von der eigentlichen Baumaßnahme im Planfeststellungsabschnitt 11 sind folgende ALVF betroffen bzw. werden überplant: » Altlastenverdachtsflächen (ALVF) und Kontaminationsflächen (KF) ALVF/KF Amen ALVF /KF Bezeichnung B-008165-005 } Mietfläche ehem. Araltankstelle HE Einstufung gem. Hand- buch Beweis-Niveau VKG Stand: Mai 2016 Seite 95 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG} DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 14.3 Anlage 1 - Erläuterungsbericht « Verdachtskategorien G = geringer oder kein Handlungsbedarf M = mittlerer Handlungsbedarf Ss = hoher Handlungsbedarf ®e Handlungskategorien HKO HK 1.1= Kontaminationen des Untergrundes im Sinne einer latenten Gefährdung festgestellt Keine Handlungs- erfordernis zur Abwehr von Gefahren für die öffent- liche Sicherheit oder Ordnung Altlastenverdacht nicht bestätigt HK 1.2= Kontamirationen des Untergrundes im Sinne einer latenten Gefährdung festgestellt. Keine Handlungs- erfordernis zur Abwehr von Gefahren für die öffent- liche Sicherheit und Ordnung, da ein Schadensein- tritt bei unveränderter Nutzung nur mit geringer Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist. In der Tabelle wird die vorgenommene Einstufung der Flächen gemäß Handbuch Ökolo- gische Altlasten der DB AG wiedergegeben. Dabei ist jeweils das bislang höchste erreich- te Beweisniveau angegeben, d.h. das je nach Gefährdungspotential in Verdachtskatego- rien (Beweisniveau Historische Erkundung (HE)), Handlungskategorien (Beweisniveau Orientierende Untersuchung (OU)) und Gefahrenklassen (Beweisniveau Detailuntersu- chung (DU)} unterschieden worden ist, Qualitative und quantitative Zusammenstellung der Abfälle In der nachfolgenden Tabelle sind alle nach dem jetzigen Kenntnisstand im Bauablauf zu erwartenden Abfallarten zusammengestellt worden, um einen Überblick über die Wieder- verwendungs- bzw. Entsorgungsnotwendigkeiten zu geben: »e Im Bauvorhaben zu erwartende Wertstoffe / Abfälle Bäume, Sträucher, Gebüsch 17 02 01 Bahnkörper, Oberbau ‚Sei 17 04.05 — 17 02 04* Schwellen (Holz) Altholz Kat. IV 17 0101 17 05 07° 08 Stand: Mai 2016 Seite 96 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Anfallende Stoffe/Abfälle Erdarbeiten Rückbau Konstruktiver Ingenieurbau, Gebäude 17 03 01* 17 03 02 Bitumengemische * = Abfall gefährlich Für die Entsorgung von quantitativer Bedeutung sind Bodenaushub, Oberbaustoffe und Betonbruch / Bauschutt. Die Rückbaumaterialien der Infrastruktur aus den Bereichen OLA und LST haben eigene Wiederverwendungs- bzw. Aufarbeitungswege. 14.3.1 Oberbau Es werden 2.900 m Gleise und sieben Weichen zurück gebaut. Die Menge der zu entsor- genden Altschotter beträgt nach überschlägiger Ermittlung 10.900 t. Es fallen insgesamt 4.670 Betonschwellen an. Nutzungsbedingt sind keine größeren Belastungen zu erwar- ten, so dass eine vollständige Wiederverwendung bzw. Aufarbeitung möglich erscheint. Bei einer vollständigen Entsorgung der Schienen fallen ca. 290 t Stahlschrott an. Schienen und Schwellen können bei technischer Eignung wieder verwendet werden. Nicht verwendete Betonschwellen sind mit dem übrigen Betonschutt zu brechen und zu recyceln, Holzschwellen sind thermisch zu verwerten. Alte Schienen können als Kern- schrott vermarktet werden. 14.3.2 Konstruktiver Ingenieurbau Im PFA 11 wird eine Stützwand (Stützwand Gießener Straße) sowie die EÜ Rolshover Straße (Bogenbrücke) zurückgebaut. Bei den restlichen Bauwerken werden nur geringe Abbrucharbeiten (Flügelwände, Kappen, Gesimse, Geländer u.s.w) durchgeführt. Stand: Mai 2016 Seite 97 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West 14.4 Anlage 1 - Erläuterungsbericht Mineralische Reststoffe fallen z.B. beim Rückbau von Stützwänden, EÜ, KBW, Gebäu- den, Kabelkanälen und Entwässerungsleitungen an. Es ist damit zu rechnen, dass im Planungs-abschnitt nach überschlägiger Ermittlung ca. 5.950 m? Abbruchmaterial, im We- sentlichen Beton, anfällt. ‚Die Menge des zu entsorgenden Betons/ Bauschutt beträgt daher ca. 14.300 t. Des Wei- teren fällt ca. 195 t Stahl an, welcher als Kernschrott vermarktet werden kann. 14.3.3 Bodenaushub Bodenaushub fällt bei der Herstellung der Planumsschutzschicht für die geplante Stre- ckengleise der Strecken 2660, 2621, 2651, 2641 sowie der Überleitung von 2641 auf 2651 und die neuen Weichenverbindungen an. Insgesamt ist nach überschlägiger Ermitt- lung mit ca. 25700 t Bodenaushub zu rechnen. Hinzu kommt Bodenaushub für die Konstruktiven Ingenieurbauwerke nach überschlägiger Ermittlung von ca. 59.800 t. 14.3.4 Abschätzung des Belastungsgrads des Bodenaushubs Im Rahmen der BoVEK Stufe 1 wurde eine Abschätzung der Belastungsgrade unter Be- rücksichtigung bereits durchgeführter Untersuchungen erstellt. Des Weiteren sind für die Erstellung des BoVEK Feinkonzeptes (BoVEK Stufe 2) weitere Untersuchungen durchge- führt worden. Unter Berücksichtigung dieser Erkenntnisse ist von folgenden Belastungs- graden auszugehen: - bis einschl. LAGA Z 1.2: ca. 57.450t - LAGA Z2: ca. 6.700t LAGA>Z2: ca. 21.300 14.3.5 Nichtmineralische Reststoffe Nichtmineralische Reststoffe (z.B. Abbruchholz, Dämmstoffe, Schutzverkleidungen etc.) können insbesondere beim Rückbau der Gebäude in kleineren Mengen anfallen. Eine Mengenabschätzung ist noch nicht möglich. Einbaubedarf und Verwertungsmöglichkeiten 14.4.1. Bodenaushub Boden wird sowohl in diesem als auch in den anderen Planungsabschnitten (insbesonde- re PFA 12) des Projektes in großen Mengen für die Hinterfüllung von Stützwänden und Überwerfungsbauwerken benötigt. Bei technischer und abfallrechtlicher Eignung ist dort der Wiedereinbau geplant. Vor dem Wiedereinbau der angefallenen Bodenmassen wird eine Deklarationsuntersuchung durchgeführt. Diese erfolgt entweder in situ oder als Haufwerksdeklaration. « Bodenaushub ist gemäß LAGA M20 Tab. 11.1.2-2 und 11.1.2-3 zu untersuchen. Stand: Mai 2016 Seite 98 von 101 Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG) DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 11 Region Deutschland West Anlage 1 - Erläuterungsbericht Im Planungsabschnitt 11 werden zur Verfüllung der Konstruktiven Ingenieursbauwerke ca. 56.400 t Boden benötigt. Außerhalb des Projektes ist schwach belasteter Bodenaushub (Zuordnungsklasse ZO bis Z1.2) bei technischer Eignung direkt wieder verwendbar. Mäßig belasteter Bodenaushub (Zuordnungsklasse Z2) kann unter bestimmten Bedingungen (hydraulisch unwirksam durch Kapselung) wieder verwendet werden. Höher belasteter Boden (Zuordnungsklasse >Z2) ist extern zu entsorgen. In Wasserschutzgebieten darf nur unbelasteter (ZO in Schutzzone I-Illa) bzw. schwach belasteter Bodenaushub (Z1.1 in Schutzzone lilb) wieder verwendet werden. 14.4.2 Oberbau Für die Aufbereitung geeignet sind generell Gesamtschotter bis zur Zuordnungsklasse Z 2. Bei der Untersuchung wird davon ausgegangen, dass die Grobfraktion >31,5 mm unbe- lastet ist und nach dem Absieben und Waschen direkt verwertet werden kann. Der Fein- anteil < 31,5 mm beträgt durchschnittlich 33 % der Gesamtmenge. Dieser Anteil ist - ge- nauso wie hoch belastete Gesamtschotter - zu entsorgen. Bei geringer Belastung kann das Feinmate-rial alternativ als Zuschlagstoff (z.B. beim Wegebau) verwertet werden. Da im Gesamtprojekt große Mengen Gleisschotter anfallen werden, ist eine Aufarbeitung und Wiederverwendung sinnvoll und geplant. Schienen, Schwellen und Weichen können bei technischer Eignung wieder verwendet werden. Nicht verwendete Betonschwellen sind mit dem übrigen Betonschutt zu brechen und zu recyceln. Alte Schienen können als Kernschrott vermarktet werden. Für den Gleisneubau werden für die Anlage der zu errichtenden Schienen (ca. 4.938 m) insgesamt ca. 18.700 t Schotter und ca. 8.232 Stück Betonschwellen benötigt. Es wird angestrebt, den anfallenden Altschotter zu recyceln und wieder einzubauen. 14.4.3 Betonbruch / Bauschutt Recycelter Beton- bzw. Bauschutt kann im Wegebau eingesetzt werden. Dabei muss da- rauf geachtet werden, dass die recycelten Baustoffe bei einem Grundwasserflurabstand von weniger als 2,0 m die Zuordnungsklasse Z 1.1 nach LAGA einhalten. 14.5 Untersuchungsbedarf Vor der Entsorgung der Abfälle wird eine Deklarationsuntersuchung durchgeführt. Diese erfolgt entweder in situ oder als Haufwerksdeklaration. ® Gleisschotter werden gemäß der TR Altschotter (Beprobung nur des Feinanteils <22,4 mm und Hochrechnung auf die Gesamtmenge) untersucht. Analytik und Bewertung der Ergebnisse erfolgt analog zur LAGA. ° Bodenaushub ist gemäß LAGA M20 (1997) Tab. 11.1.2-2 und 11.1.2-3 zu untersuchen. Stand: Mai 2016 Seite 99 von 101

• Anlage 5 - Gutachten Gießener Straße

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  Anlage 5 - Gutachten Gießener Straße DB Engineering & Consulting GmbH DB Region Deutschland West I.TP-W-P-KÖL Picassoplatz 1c 50679 Köln Genehmigungsplanung Unterlagen für eine Entscheidung nach $ 18 AEG EBA Außenstelle Köln Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG) Planfeststellungsabschnitt 11 Köln-Deutz Anlage 17.2 Gutachten zur Zumutbarkeit der Planungsmaßnahme Knoten Köln, Ausbau südl. Gummersbacher Straße (KK-ASG), Bereich Gießener Straße Gutachten zur Zumutbarkeit der Planungsmaßnahme Betrachtungen und Grundlagen zur Abwägung im Planfeststellungsverfahren Endbericht Stand 13.11.2015 HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten Auftraggeber DB Netz AG Hermann-Pünder Straße 3 50679 Köln Verfasser HOCHREITHER : VORNDRAN INGENIEURGESELLSCHAFT mbH Magnolienweg 5 63741 Aschaffenburg K+R Plan architekten und stadtplaner Frankfurterstraße A4 64293 Darmstadt Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten Inhaltsverzeichnis sen aa» on — aaa a » on 25 Vorbemerkung Begriffsklärung Zumutbarkeit Kurzbeschreibung der Maßnahme Aufgabenstellung und Methode Beschreibung der Bestandssituation Beschreibung der Planungen 1993/94 und 2012 Geplante Maßnahme Schnittdarsiellungen Abstandsfläche Stadtraum -Belichtung Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz der Baumaßnahme Visualisierung Parkierung Zusammenfassung — Fazit Impressum Gutachten KK- ASG _/ Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 1. Vorbemerkung Im Auftrag der DB Netz AG wurde das vorliegende Gutachten von HOCHREITHER - VORNDRAN INGENIEURGESELLSCHAFT mbH, Aschaffenburg und K+RPlan architekten und stadtplaner erarbeitet. Ziel und Aufgabe des Gutachtens ist es, hinreichende Erkenntnisse über die Zumutbarkeit der stadträumlichen Auswirkung des geplanten Ausbaus des Knoten Kölns südlich der Gummersbacher Straße (KK - ASG) im Bereich zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße zu liefern. Dieser Bereich war bereits 1993/1994 Gegenstand eines Antrages auf Planfeststellung. Beurteilt wird der Stand des aktuellen Planungsprozesses. Hierbei werden auch die Veränderungen gegenüber den Planungen aus 1993/1994 aufgezeigt. Des Weiteren werden im Rahmen des Gutachtens Empfehlungen zur städtebaulichen Gestaltung in Form eines Maßnahmenkonzeptes formuliert. Wesentliche Empfehlungen dieses Maßnahmenkonzeptes sind in die ngenieurplanung eingeflossen. Gutachten KK- ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 2. Begriffsklärung „Zumutbarkeit“ Zitat nach: „Städte- und Gemeindebund NRW“ OVG NRW zur Zumutbarkeit von Umwelteinwirkungen: ö „Die Unzumutbarkeit im Sinne des.bauplanungsrechtlichen Rücksichtnahmegebots knüpft an den Begriff der schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne von & 3 Abs. 1 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BlmSchG) an,.....das BImSchG hat die Grenze der Zumutbarkeit von Umwelteinwirkungen für Nachbarn und damit das Maß der gebotenen Rücksichtnahme auch für das Baurecht allgemein bestimmt.“ Neben messbaren Grenzen der Zumutbarkeit (z.B. Lärmpegel bezogen auf die Baunutzung), die relativ einfach bestimmt werden können, werden bei der Beurteilung der „Zumutbarkeit‘ neben bau- und planungsrechtlichen Aspekten Gestaltungsfragen diskutiert und bewertet. Am Beispiel des Ausbaus der Bahnstrecke in Köln-Ehrenfeld lässt sich die Bedeutung von „Zumutbarkeit" zeigen. Im privaten Bereich sind Möglichkeiten der „Aneignung“ genutzt worden, um Flächen am erweiterten Bahndamm gezielt für die individuellen Bedürfnisse der Anwohner zu verwenden. Ausbau Bahnstrecke Köln-Ehrenfeld: Beispiele gelungener „Aneignung“ am erweiterten Bahndamm Bei der Gestaltung des öffentlichen Raums lassen sich jedoch auch weniger gelungene Beispiele aufzeigen. Ausbau Bahnstrecke Köln-Ehrenfeld: Fehlende Gestaltung der Unterbauten im Straßenbereich, nicht einsehbare Nischen und fehlende optisch/haptische Materialqualität etc. führen zur Ablehnung (Vandalismus) Gutachten KK- ASG /.Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 3, Kurzbeschreibung der Maßnahme Im Bereich von Humboldt-Gremberg und Köln-Kalk soll die Bahnanlage zur Kapazitätserweiterung unter Beibehaltung der Hochlage zwischen dem Abzweig Gummersbacher Straße und dem Abzweig Köln-Flughafen um zwei Gleise erweitert werden. Die Erweiterung um zwei Gleise ist auf dem bestehenden Bahnkörper nicht möglich, denn unter Berücksichtigung der Zwangspunkte für die Trassierung (z.B. Haltepunkt Trimbornstraße, EÜ Trimbornstraße und EÜ Rolshover Straße) muss der bestehende Bahnkörper in südlicher Richtung erweitert werden. Um den Einfluss auf die Gießener Straße so gering wie möglich zu halten, werden die bestehenden Gleise der S-Bahn sowie die Gleise der Regional/-Fernbahn so weit wie möglich in nördliche Richtung verschoben. Bei der Trassierung der Gleisachsen wurden die Elemente (Geraden, Bögen und Übergangsbögen) so gewählt, dass die Gleisabstände unter Einhaltung der Richtlinie (Ril 800.0110/800.0130) den geringsten Platzbedarf erfordern. Für den Bereich der Gießener Straße bedeutet dies, dass die Erweiterung der Bahntrasse zu den Wohnhäusern hin angelegt wird. Dadurch verändert sich im Bereich der Gießener Straße zwischen der Trimbornstraße und der Rolshover Straße die städtebauliche Situation. 4. Aufgabenstellung und Methode Das Gutachten über die „Zumutbarkeit“ soll die Planung analysieren und Gestaltungsmöglichkeiten zur Erhöhung der Akzeptanz aufzeigen. Dazu wird planungsbegleitend ein Maßnahmenkatalog entwickelt und in Abstimmung mit den technischen, konstruktiven und ökonomischen Anforderungen in einer Gesamiplanung umgesetzt. Aufgabe ist die Integration der geplanten Maßnahme in das städtische Umfeld, d.h. die Gestaltung zur Sicherung bzw. Hebung der städtebaulichen Qualitäten von Quartier und Straßenräumen. Dabei werden verschiedene Varianten unter Berücksichtigung von Funktionalität, (Verkehrsführung ÖPNV, Individualverkehr, Parkierung, etc.), Gestaltung (Formensprache, Maßstäblichkeit, Materialien, Farben, Frei- und Grünraumplanung, etc.) und Ökonomie analysiert. Zur Beurteilung der Zumutbarkeit wird an ausgewählten Standorten der jeweilige Bestand, die Planung von 1993/94 und die aktuelle Planung gegenübergestellt, um die räumlichen und gestalterisch-städtebaulichen Aspekte zu bewerten: ° Bestand (Ist-Situation) ° Planung 1993/94 (Planfeststellungsantrag/Anhörung) ° Planung 2015 Die messbaren und in Gesetzen und Verordnungen festgelegten Fragen bzgl. dem Emissionsschutz (Schall, Erschütterung, Umweltfragen, etc.) werden in gesonderten Gutachten ihematisiert. Erkenntnisse daraus wurden teilweise in diesem Gutachten übernommen (z.B. Schallschutzmaßnahmen etec.). Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 5. Beschreibung der Bestandsituation Die Gießener Straße liegt bereits heute an der in Höhenlage befindlichen Bahnlinie, allerdings ohne Lärmschutzmaßnahmen und besondere Gestaltungselemente. Die am Bahndamm gelegenen Flächen haben den Charakter von ungepflegten Abstandsflächen mit ungeordneter Parkierung. Die Wohngebäude auf der Südseite der Gießener Straße stammen aus der Gründerzeit und den 50er Jahren und bilden eine geschlossene 3-(zwischen Usingerstraße und Rolshover Straße) bis 4- (zwischen Trimbornstraße und Usingerstraße) geschossige Blockrandbebauung. In Richtung Rolshover Straße nimmt der Baustandard deutlich ab. Zwischen Trimbornstraße und Usingerstraße wird die Gießener Straße im Gegenverkehr befahren. Zwischen Usingerstraße und Rolshover Straße gibt es eine Einbahnstraßenregelung für den Individualverkehr. Busse fahren die bestehenden Haltestellen beidseitig an. Entlang der Bebauung befinden sich ein Gehweg und Längsparkstände. Straßenbegleitgrün in Form von Bäumen ist zwischen Trimbornstraße und Usingerstraße auf der Bahnseite vorhanden. Zwischen Usingerstraße und Rolshover Straße befinden sich Bäume zwischen den Längsparkständen. Auf der Bahnseite gibt es keinen Gehweg. 6. Beschreibung der Planungen 1993/94 und 2015 Die Planung von 1993/94 (Planfeststellungsantrag 1993, Anhörung 1994) sah einen Ausbau an gleicher Sielle vor. Der Ausbau der Strecke war mit einer Stützwand ohne Auskragung mit einer aufgesetzten Lärmschutzwand und eingehausten Oberleitungsmasten vorgesehen. Diese Planung wurde seinerzeit von der Stadt Köln akzeptiert. Die Umsetzung dieser Planung hätte einen starken Eingriff in das bestehende Straßenraumprofil zur Folge gehabt, denn im Bereich zwischen Usingersiraße und Rolshover Straße hätte die Straße verlegt werden müssen. Die Bushaltestellen an der Bahnseite wären aus Platzgründen entfallen. Aus gestalterischen Gesichtspunkten wäre im Vergleich zu der aktuellen Planung eine geschlossene, gebäudehohe (ca. 11 m) Wand über die komplette Länge zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße für den Stadtraum die weitaus schlechtere Lösung. Gegenüber der Planung, die 1993 dem Planfeststellungsantrag zugrunde gelegen hat, sieht die aktuelle Planung den Erhalt des derzeitigen Lichtraumprofils der Gießener Straße auf ganzer Länge - sowohl in der Breite als auch in der Höhe - vor. Hierzu ist im Bereich zwischen Usingerstraße und Rolshover Straße eine Stützwand mit einer Überkragung geplant, wobei die Kragarmspitze mit der aufgesetziten Kappe und der Lärmschutzwand örtlich bis ca. Straßenmitte reicht. Die Stützwand wird im Verlauf ausgerundet, um „Schmutzecken“ und „Angsträume“ zu vermeiden. Die weitere Detailgestaltung der völlig offenen und qui einsehbaren Kragkonstruktionen mit der aufgeseitzien Lärmschutzwand, z.B. durch Einsatz von Lisenen oder Rankgittern, wird in enger Abstimmung mit der Stadt Köln und ggf. weiteren HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekien Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße Sonderfachleuten geplant. Geeignete Gestaltungselemente sind im folgenden Maßnahmenkatalog beschrieben, die aus Gutachtersicht geeignet sind, um einen hohen Grad an Akzeptanz für die geplante Maßnahme zu erreichen. Durch die Erhaltung des Lichtraumprofils wird die Funktionalität der Gießener Straße im Abschnitt zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße durch die geplante Maßnahme nicht eingeschränkt. Die beiden Bushaltestellen im Bereich Trimbornstraße und Rolshover Straße bleiben erhalten. Sie sind auf der Bahnseite in die Stützwand integriert und zusätzlich durch Form- und Materialgebung besonders gestaltet. Des Weiteren werden Schallschutzmaßnahmen ergriffen, wodurch nachweislich eine deutliche Verbesserung für die Anwohner gegenüber dem bisherigen Schallschutz vorliegt. Für die auf der Nordseite der Gießener Straße entfallenden Parkplätze ist unmittelbar östlich der Rolshover Straße ein Ersatzparkplatz geplant. Gutachten KK- ASG _/ Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 7. Geplante Maßnahme 7.1 Stadtraum - Bestandsituation Gebäude/Bahndamm Ei 7.2 Stadtraum - Ausbau Bahnstrecke mit Stützwand ohne Auskragung (Planung 1993/94) Im Planfeststellungsantrag 1993 (Anhörung 1994) war der Ausbau der Bahnstrecke mit einer abschließenden Stützwand geplant. Ergebnis wäre ein massiver Eingriff in den bestehenden Straßenraum gewesen. 7.3 Stadtraum — Ausbau Bahnstrecke mit Stützwand mit Rücksprung/Auskragung (aktuelle Planung) E77 Ausbau {23 geplante neue Bäume In der aktuellen Planung wird die neue Stützwand(rot) nach Norden zurückgesetzt. Der neue Verlauf der Stützwand berücksichtigt das bestehende Straßenraumprofil. Die geplante Auskragung ist als VK Ausbau bezeichnet (blau) Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft z K+R Plan architekten 8. Schnittdarstellungen Zur Analyse des Stadtraums werden 3 wesentliche Schnitte dargestellt. Sie zeigen den Verlauf der Stützwand, die Auskragung und die geplante Lärmschutzwand. Gießener Straße _ (Bushaltestelle Trimbornstraße) mit LSW (4,00m) und 4-geschossiger Randbebauung 10 Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten Gießener Straße (zwischen Trimbornstraße und Usingerstraße) mit LSW (4,00m) und 4-geschossiger Randbebauung 11 Gutachten KK- ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten Gießener Straße (zwischen Usingerstraße und Rolshoverstraße) „engste“ Stelle mit LSW (3,00m) und 3-geschossiger Randbebauung 12 Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 9. Abstandsfläche Für den Abwägungsprozess wurde die Übereinstimmung mit den baurechtlichen Festlegungen überprüft: Nach $ 1 Absatz 2 Ziffer 1 der LandesbauO NRW gilt diese nicht für „Anlagen des öffentlichen Verkehrs einschließlich Zubehör, Nebenanlagen und Nebenbetriebe, mit Ausnahme von Gebäuden“. Würde man als Fallbeispiel dennoch die Abstandsflächenordnung der LBO für Gebäude anwenden, ergibt sich im Bereich der Hausnummern 154 und 162 eine geringfügige Unterschreitung des vorgeschriebenen Abstandes im Dezimeterbereich. bießener Straße ER) Eine Bauhöhe bis Oberkante LSW von 9,9 m ergibt eine zulässige Abstandsfläche. bis zur Mitte der öffentlichen Fläche von 0,4 H = 3,96 m (H = 9,9 m). Der minimale Abstand beträgt demnach 3,96 m x 2 = 7,92 m. Im rot gekennzeichneten Abschnitt liegt eine geringfügige Unterschreitung der 7,92 m vor. 13 Gutachten KK- ASG / Bereich Gießener Straße HV _Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten Im Bereich zwischen Usingerstraße und Rolshover Straße rückt die Bahnanlage auf einer Länge von ca. 37 m am dichtesten an die Wohnbebauung. Da die Abstandsflächenordnung wie beschrieben für die Bahnanlage nicht gilt, die Unterschreitung bei einer theoretischen Anwendung gering und der betroffene Bereich sehr begrenzt ist, kann hieraus keine gravierende städtebauliche Verschlechterung hergeleitet werden. j 10. Belichtung Beim Abwägungsprozess spielt auch die Beurteilung der Belichtung eine Rolle. Die Zumutbarkeitsabwägung hat hier zwischen dem neuen Lärmschutz durch eine 3-4 m hohe Lärmschutzwand und der eventuellen Belichtungseinschränkung durch die Stütz- und Lärmschutzwand zu erfolgen. Zum Thema „Belichtung“ gibt es noch wenig vergleichbare Untersuchungen. Die grundsätzlichen Ansätze sind jedoch in den Abstandsflächenfestlegungen der Landesbauordnungen nach Gebietskategorien enthalten. Im Fall der Bebauung an der Gießener Straße liegen Stütz- und Lärmschutzwand im Norden. Es kommt also zu keiner Verschattung durch die Stütz- und Lärmschutzwand. Deshalb hat die Lärmschutzwand in Bezug auf die Belichtung der Wohnungen keine wesentliche Verschlechterung zur Folge. Aus Gründen der städtebaulichen Verträglichkeit wird jedoch die Höhe der -Lärmschutzwand im „engsten“ Bereich zwischen Usingerstraße und Rolshover Straße im Bereich der dreigeschossigen Wohnbebauung auf 3,00 m und im übrigen Bereich auf 4,00 m reduziert. 11. Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz der Baumaßnahme Neben der Verbesserung der technisch- konstruktiven Planung (Stützwände, Auskragung und Lärmschutzwände), insbesondere gegenüber der Planung von 1993/94, werden weitere Vorschläge zur Gestaltung dargesiellt. Ziel ist dabei ein verbessertes Erscheinungsbild und ein aktiver Graffiti-Schutz durch Gestaltung der massiven Stützwandflächen. Dies geschieht durch eine Differenzierung der Wandflächen durch vertikale Teilungen (Lisenen/vorgesetzte Mauerscheiben), wodurch ein städtebaulich verträglicher Maßstab erzielt wird. Gestaltungselemente der Wandoberflächen können z.B. sein: Rankgitter « Plakate « Steinkörbe (Gabionen) ° Klinker im Bereich der Brückenbauwerke und der Bushaltestellen 14 Gutachten KK- ASG / Bereich Gießener Straße nn HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten Eine weitere Differenzierung des Straßenbildes kann durch ergänzende Baumpflanzungen und Rankpflanzen/Schlingpflanzen erfolgen. Zusätzlich können so die mikroklimatischen Bedingungen verbessert werden. Um die Lärmschutzwand möglichst leicht erscheinen zu lassen und eine maximale Reflexion des Lichts für die Wohnbebauung zu erreichen, wird Weiß als Grundfarbe der Wandflächen vorgeschlagen. 12. Visualisierung Im Folgenden werden entlang der Gießener Siraße der jeweilige Bestand, die Planung von 1993/94. und die aktuelle Planung dargestellt: 1. Darstellung des Bestandes (Ist-Situation)) 2. Darstellung der technisch-konstruktiven Lösung der Planung von 1993 (Planfeststellungsantrag 1993, Anhörung 1994) 3. Darstellung der verbesserten technisch-konstruktiven Planung inkl. zusätzlicher Gestaltungselemente Die Standorte sind dem Straßenverlauf der Gießener Straße, von West nach Ost folgend, nummeriert. . 15 Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 2 2. 7 = ° < © S 1] z » ir) © 1.1 Ist-Situation 16 Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 1.2 Planung 1993/94 (Planfeststellungsantrag) skragung mit LSW, Wand ausgerundet, Gabionen / Rankhilfen vor Stützwand, Einbindung der Oberleitungsmaste in die LSW 17 Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten zZ % © ‚3 < © - 10] = = Do 2 ® Standort 2: Blickrichtung zur Usingerstraße (nach der Bushaltestelle) 2.1 Ist-Situation 18 Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 2.2 Planung 1993/94 (Planfeststellungsantrag) 2.3 Aktuelle Planung: Auskragung mit LSW, Gabionen / Rankhilfen vor der zurückgesetzten Stützwand, Bäume 19 Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 2 2 {73 = (2) < © - [7] z » > © Standort 3: Blickrichtung zur Trimbornstraße 3.1 Ist-Situation 20 Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 3.2 Planung 1993/94 (Planfeststellungsantrag) 3.3 Aktuelle Planung: Auskragung mit LSW, Wand ausgerundet, Gestaltung der Stützwand /Lisenen und Gabionen 21 Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 25: 5> 4.1 Ist-Situation 22 Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten ) 4.3 Aktuelle Planung: Auskragung, Lärmschutzwand, Gabionen / Lisenen vor Stützwand 23 Gutachten KK-ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten r. 2. 7 7 ° < © 8 7] % z n > © Standort 5: Blickrichtung Rolshover Straße zur Usingerstraße 5.1 Ist-Situation Gutachten KK - ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten Planung 1993/94 (Planfeststellungsantrag) m 5.3 Aktuelle Planung: Auskragung, Höhenreduzierte Lärmschutzwand, Gabionen / Lisenen vor Stützwand, Bushaltestelle 2b Gutachten KK- ASG / Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 13. Parkierung Durch den Ausbau der Bahnstrecke entfallen entlang der Gießener Straße überwiegend „wilde“ Stellplätze für die Anlieger. Als Ersatzmaßnahme sieht die aktuelle Planung eine Parkierungsfläche für ca. 50 PKW an der Rolshover Straße vor. N a Darstellung der Parkierungssituation in Verlängerung der Gießener Straße an der Rolshover Straße 26 Gutachten KK- ASG_/ Bereich Gießener Straße, HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten 14. Zusammenfassung - Fazit Gegenüber der Planung von 1993/94 (Planfesistellungsantrag) ist die Bauflucht der Stützwand zugunsten des Straßenprofils zurückgesetzt. Der Ausbau erfolgt mit einer Auskragung. Da somit das Lichtraumprofil erhalten bleibt, wird die Funktionalität der Gießener Straße im Abschnitt zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße-durch die geplante Maßnahme nicht eingeschränkt. Die Bushaltestellen bleiben bestehen bzw. werden in die Planung neu integriert (Trimbornstraße). Der Entfall der Parkierungsmöglichkeiten im Norden der Straße an der heutigen Bahnlinie wird durch die Planung einer Parkierungsanlage an der Rolshover Straße erseizt. Der Entstehung von städtebaulich ungünstigen Zuständen, wie sie nach der Planung von 1993/94 zu befürchten war, wird durch eine deutlich verbesserte technisch- konstruktive Lösung (Stützwand, Auskragung, Lärmschutzwand) entgegengewirkt. Die städtebauliche Eigenart des Gebietes bleibt durch die geplante Gestaltung erhalten. Der öffentliche Raum wird durch die vorgeschlagenen proportionierten Ausformungen, Materialien, Oberflächen und Farben aufgewertet. Darüber hinaus bringt der geplante Schallschutz eine wesentliche Verbesserung der Wohnsituation. Im Bereich zwischen Trimbornstraße und Usingerstraße geschieht dies durch eine ca. 4 m hohe Lärmschutzwand. Im Bereich der dreigeschossigen Wohnbebauung wird die Lärmschutzwand auf 3 m Höhe reduziert. Die höheren Anforderungen der nächtlichen Pegelwerte werden durch zusätzliche passive Schallschutzmaßnahmen (bauliche Maßnahmen an den Gebäuden) ausgeglichen. Am Tag sind vor allem in den oberen Geschossen ebenfalls ergänzende passive Schallschutzmaßnahmen entsprechend der schalltechnischen Untersuchung vorzusehen. Durch die aktuelle technisch-konstruktive Planung und die vorgesehene Farbgebung, Materialwahl, naturnahe Gestaltung sowie Bepflanzung wird eine „Zumutbare“ Situation erzeugt. 27 Gutachten KK - ASG _/ Bereich Gießener Straße HV Ingenieurgesellschaft K+R Plan architekten Impressum Auftraggeber: DB Netz AG Hermann-Pünder Straße 3 50679 Köln Berabeitung: HOCHREITHER - . VORNDRAN INGENIEURGESELLSCHAFT mbH Magnolienweg 5 63741 Aschaffenburg K+RPlan Architekten und Stadtplaner Frankfurter Straße 44 64293 Darmstadt 28

• Anlage 9 - Anlage 3 zur Stellungnahme

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  Anlage 9 - Anlage 3 zur Stellungnahm Bodenkataster oO Altstandortrecherche '\ schädliche Bodenveränderung UT] Nahbereich Altdeponien Altstandort .» ASR-Importdatensatz © Grundwasser-Mess-Stelle U] Nahbereich ') Altdeponie Messstellen Altlastverdacht 5 Altablagerung ji

• Anlage 6 - Stellungnahme

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  / 2 Die Ämter und Dienststellen der Stadtverwaltung finden Sie unter www.stadt-koeln.de. Fragen zu den Dienstleistungen der Stadt Köln beant- wortet Ihnen montags - freitags von 7 - 18 Uhr das Bürgertelefon unter der einheitlichen Behördenrufnummer 115 oder 0221/221-0 Bauverwaltungsamt Stadthaus Deutz - Westgebäude Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln Auskunft Herr Weiler, Zimmer 14 C 46 Telefon 0221 221-22733, Telefax 0221 221-23639 E-Mail bauverwaltungsamt@stadt-koeln.de Internet www.stadt-koeln.de Sprechzeiten Mo. u. Do. 08.00 - 16.00 Uhr Di. 08.00 - 18.00 Uhr Fr. 08.00 - 12.00 Uhr und nach besonderer Vereinbarung KVB Stadtbahn Linien 1, 3, 4, 9 Bus Linien 150, 153, 156 S-Bahn Linien S6, S11, S12, S13, S19 sowie RE-/RB- und Fernverkehr Haltestelle Bf. Deutz/Messe LANXESS arena 62 Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln Bezirksregierung Köln - Dezernat 25 - z. Hd. Frau Rehm Zeughausstraße 2-10 50667 Köln Ihr Schreiben Mein Zeichen Datum Az. 25.7.2.2-4/17 62/621/2-62.21.01 18.07.2017 Planfeststellungsverfahren für die ICE Neubaustrecke Köln – Rhein/Main hier: Planfeststellungsabschnitt 11 (PFA 11) Ausbau südlich Gummersbacher Stra- ße, Bau-km 2,338 bis Bau-km 4,234 entlang der Bahns trecke 2651 Köln – Gie- ßen im Bereich der Stadt Köln Sehr geehrte Frau Rehm, Bezug nehmend auf Ihr Schreiben vom 01.06.2017 teile ich Ihnen Folgendes mit: Die Stadt Köln begrüßt die Maßnahme als wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Bahn- infrastruktur in Köln. Soweit die nachfolgend genannten Aspekte – dies betrifft insbesondere diejenigen aus dem Bereich „Stadtplanung“ – berücksichtigt werden, bestehen keine Ein- wände gegen das Vorhaben. Stadtplanung Es wird vorausgesetzt, dass die Vorhabenträgerin alle möglichen und realistischen, techni- schen und baulichen Maßnahmen untersucht hat, um zu erreichen, dass eine unbefriedigen- de bauliche Situation an der Gießener Straße vermieden wird. Dies ist durch das Eisenbahn- Bundesamt im Rahmen der Planfeststellung entsprechend zu prüfen. Städtebau und Stadtgestaltung Die Sockelbebauung mit der Lärmschutzeinrichtung bedarf besonderer Sorgfalt in der Ge- staltung aufgrund der Nähe zur angrenzenden Wohnbebauung. Eine Gabionenwand mit Rankgittern mit zurückgesetzter Sockelwand wird keine dauerhafte Begrünung ermöglichen. Die Vorhabenträgerin wird daher aufgefordert, ein Gesamtkonzept für die Gestaltung in maßstäblichen Schnitten und wesentlichen Ansichten mit Angabe zur Gliederung der Wand sowie zu Material und Farbgestaltung vorzulegen. Besonders für städtebauliche Situationen im bebauten Bereich – insbesondere zur Taunus- straße und Rolshover Straße – müssen gestalterische Lösungen angeboten werden, da Seite 2 / 3 Gabionenwände im urbanen Kontext als ungeeignete Lösungen betrachtet werden. In dem Gesamtkonzept sind auch Aussagen zur Ausführung der Haltestelle und des Parkplatzes darzustellen. Die Hinzuziehung eines qualifizierten Architekturbüros und Landschaftsarchi- tekten wird dringend empfohlen. Dies ist in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Unabhängig von der Abstimmung zu Fragen der Detailausführung für den Bereich zwischen Taunusstraße und Rolshover Straße ist in diesem Bereich auf Werbung gänzlich zu verzich- ten. Für den Parkplatz in Verlängerung der Gießener Straße sind die im Gutachten zur Gießener Straße (Anlage 17 der Planfeststellungsunterlagen) auf Seite 26 dargestellten Bäume im Planfeststellungsbeschluss verbindlich festzustellen. Aus klimatischen Gründen sind zur Minderung der Überhitzung und Erhöhung der Verdunstung mindestens 10 Bäume im Be- reich des Parkplatzes zu pflanzen. Baustelleneinrichtungsflächen Die Nutzung der anvisierten Baustelleneinrichtungsflächen an der Kalker Hauptstraße 22-24 (ehemaliges Malteser Gelände) sowie Giessener Straße 176ff bis Rolshover Straße 78 wird abgelehnt. Konkret wird dies durch folgendes begründet: Das Grundstück Kalker Hauptstraße 22-24 (ehemaliges Malteser Gelände) liegt im Gel- tungsbereich des Bebauungsplanes 70451.03.000.00 vom 18.08.2003. Die GAG Immobilien AG hat die Grundstücke von dem Malteser Hilfsdienst im Jahre 2016 erworben und beab- sichtigt hier eine Wohnbebauung. Hierfür wurde Anfang 2017 ein Qualifizierungsverfahren abgeschlossen. Nach Abstimmung mit dem Bauaufsichtsamt soll die Umsetzung des Vorhabens nach Teil- aufhebung des Bebauungsplans auf Grundlage des § 34 des Baugesetzbuches (BauGB) realisiert werden. Derzeit wird das Aufhebungsverfahren betrieben, die Einreichung des Bauantrags ist für September 2017 avisiert und die Umsetzung soll im Jahre 2021 abge- schlossen sein. Die städtischen Grundstücke Giessener Straße 176ff bis Rolshover Straße 78 liegen im Gel- tungsbereich des Bebauungsplanes 70449.04.000.00 vom 04.09.1972. Der Bebauungsplan setzt in diesem Bereich ein „Allgemeines Wohngebiet“ (WA, § 4 BauNVO) fest. Aktuell werden für diese Grundstücke Verkaufsverhandlungen mit dem Ziel einer anschlie- ßenden Wohnbebauung geführt. Anschließend ist kurzfristig mit einem Bauantrag und der Umsetzung zu rechnen. Die unter Punkt „2.6. Akzeptable, städtebaulich gefällige Variante“ der Anlage 1 zum Erläute- rungsbericht dargestellte Variante, die in Anlage 18 der Planfeststellungsunterlage visuali- siert wird, kann auch deshalb nicht zur Anwendung kommen, da der geplante Parkplatz in einem Konflikt mit der Bebauung steht. In den Grunderwerbsunterlagen sind die an der Gummerbacher Straße gelegenen Flurstü- cke 966 und 967 (jeweils Flur 33 in der Gemarkung Deutz) als Flächen der Vorhabenträgerin dargestellt. Diese beiden Flurstücke sind in jedoch in Privatbesitz und sollen zeitnah durch ein Wohnungsbauprojekt bebaut werden. Insofern stehen auch die Baustelleneinrichtungs- flächen 51/963, 52/964 und 60/1055 nur eingeschränkt zur Verfügung. Das Wohnungsbau- projekt für studentisches Wohnen soll die in diesem Sektor dringenden Bedarfe decken und wird von der Stadt Köln in besonderem Maß unterstützt. Die Planungen der Vorhabenträge- rin sind daher anzupassen. Zudem sind mit dem Stadtplanungsamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: stadtplanungsamt@stadt-koeln.de) Absprachen zur Vermeidung von bauzeitlichen Konflikten zu treffen. Seite 3 / 4 Lärmschutz Bei der schalltechnischen Berechnung und Dimensionierung der Lärmschutzeinrichtungen ist die planungsrechtliche Bindung der beiden zuvor genannten Wohnbauflächen (Kalker Hauptstraße 22-24 und Giessener Straße 176ff bis Rolshover Straße 78) zu berücksichtigen. Aus den Planfeststellungsunterlagen ist nicht erkennbar, wie die Abwägung zu den Lärm- schutzwandhöhen im Ergebnis ist. Es fehlt ein Übersichtplan mit Lage und Höhe der Lärm- schutzeinrichtungen, die umgesetzt werden sollen. Ein solcher Plan, der auch die berück- sichtigten Gebietskategorien für die Lärmbeurteilung enthalten sollte, ist an das Stadtpla- nungsamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: stadtplanungsamt@stadt-koeln.de) zu senden. Brückenstandard Neubau Ziel des Stadtplanungsamtes ist es, einen einheitlichen Standard für die Brücken des Eisen- bahnringes festzulegen und diesen auch für die rechtsrheinischen Brücken zu implementie- ren. Eine historisierende Wiederherstellung von Widerlagern wird dabei nicht angestrebt. Als gu- tes Beispiel einer Brückenerneuerung dient dabei der Eifelwall (mittlere Brücke) in Köln- Neustadt-Süd. Im Rahmen der Planfeststellung fordert das Stadtplanungsamt deshalb die Umsetzung fol- gender gestalterischer Prämissen: • Die Brückenfarbe ist, in gleicher Farbgebung wie a m Beispiel Neubau Eifelwall, in dunk- lem Grau auszuführen. • Die Verkleidung der Widerlager ist mit Bruchstein abgesetzt wie am Beispiel Neubau Eifelwall auszuführen. Die Optik der vorhandenen Bruchsteinverkleidung / der verblei- benden Mauerteile ist aufzunehmen. • Taubenschutz ist vorzusehen und konstruktiv einzub auen. Es ist nicht mit Gittern zu ar- beiten. Die Unterseite der Brückenkonstruktion ist als geschlossene Fläche auszuführen. • Graffitischutz ist auf den Oberflächen aufzubringe n. • Die Brückengeländer und die Widerlager sind von We rbung freizuhalten. • Sofern eine Schallschutzwand erforderlich ist, ist diese auf der Brücke transparent aus- zuführen und farblich der Brücke anzupassen. • Die Untersicht der Brücke ist in warmweißem Licht anzustrahlen. Seite 4 / 5 Fotos des Neubaus am Eifelwall (mittlere Brücke) Landschaftspflegerischer Begleitplan – Ausgleichsflächen – Maßnahmen Die im Maßnahmenplan Nr. 9.2.2 als Rekultivierung (R 2.2) und Ausgleichsmaßnahme dar- gestellte Fläche an der Kalker Hauptstraße (ehemaliges Malteser Gelände) steht analog zum Einwand zu den Baustelleneinrichtungsflächen nicht zur Verfügung. Dasselbe gilt auch für die Fläche R 2.2 im Maßnahmenplan 9.2.3 dargestellte Fläche Gießener Straße / Rolshover Straße. Die Rekultivierungsfläche R 2.2 im Maßnahmenplan 9.2.2 am Walter-Pauli-Ring ist eine fest- gesetzte Grünfläche im Rahmen des Bebauungsplanes „Deutzer Feld“. Diese Fläche enthält unter anderem einen Geh- und Radweg. Bei der Bilanzierung und Ausführung der Wieder- Seite 5 / 6 herstellung sind die Festsetzungen und Inhalte des Bebauungsplanes zu berücksichtigen. Weiter östlich sind bei der Rekultivierungsfläche R 2.4 auf einer bereits ausgeführten Maß- nahmenfläche des Bebauungsplanes die Festsetzungen ebenfalls zu beachten. Die Ersatzfläche E 4.1 steht als Ausgleich- oder Ersatzfläche nicht zur Verfügung. Der Lan- desbetrieb Straßenbau NRW, Regionalniederlassung Rhein-Berg, Außenstelle Köln, Deutz- Kalker Straße 18, 50679 Köln plant hier gemäß Vorentwurfsplanung zum 6-spurigen Ausbau der A 59 zwischen der Anschlussstelle (AS) Flughafen Köln/Bonn und der AS Lind die Tank- und Rastanlage Liburer Heide. Hier ist im weiteren Verfahren eine Abstimmung mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW vorzunehmen. Es ist auch zu prüfen, inwieweit die Flächen E 4.1 und E 4.3 aus den Planfeststellungsabschnitten (PFA) 11 und 13 ebenfalls betroffen sind. Hierzu wird auf die Stellungnahme der Stadt Köln im Rahmen der Beteiligung zu dem Planfeststellungsverfahren für die ICE Neubaustrecke Köln – Rhein/Main, 5. Planänderungs- verfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 12 „Köln-Kalk“, Bau-km 4,234 bis Bau-km 6,232 entlang der Bahnstrecke 2651 Köln – Gießen in der Stadt Köln vom 06.06.2017 hin- gewiesen. Gegen die Ersatzfläche E 4.2 in Stammheim / Flittard bestehen keine Bedenken, da diese nicht im Konflikt mit einer der im Stadtentwicklungskonzept Wohnen („Neue Flächen für den Wohnungsbau“) ausgewiesenen Flächen der Stadt Köln steht. Ansprechpartnerin im Stadtplanungsamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Frau Hüser (Telefon: 0221-221-26206; E-Mail: martina.hueser@stadt-koeln.de). Öffentliche Ordnung Die zu überbauende Fläche ist, sofern dies noch nicht geschehen ist, auf deren Kampfmittel- belastung zu überprüfen. Hierzu ist zunächst über das Amt für öffentliche Ordnung eine Luft- bildauswertung beim Kampfmittelbeseitigungsdienst (KBD) der Bezirksregierung Düsseldorf zu beantragen, Ansprechpartner im Amt für öffentliche Ordnung, Ottmar-Pohl-Platz 1, 51103 Köln ist Herr Kühlem (Telefon: 0221-221-26216; E-Mail: marcus.kuehlem@stadt-koeln.de). Brandschutz Seitens der Berufsfeuerwehr Köln wird in brandschut ztechnischer Hinsicht auf folgendes hingewiesen: Sofern während der geplanten Baumaßnah me die Befahrbarkeit des öffentli- chen Straßenlandes, auch kurzzeitig, für die Einsat zkräfte der Berufsfeuerwehr Köln nicht vollständig sichergestellt werden kann, ist dies frühzeitig der Berufsfeuerwehr Köln, Abteilung Einsatzplanung, Scheibenstraße 13, 50737 Köln sowoh l fernmündlich als auch schriftlich anzuzeigen beziehungsweise mitzuteilen. Ansprechpar tner ist Herr Peters (Telefon: 0221- 9748-1100; E-Mail: feuerwehr@stadt-koeln.de). Archäologische Bodendenkmalpflege / Bodendenkmalschutz In den vom geplanten Streckenausbau im Planfeststellungsabschnitt (PFA) 11 in Anspruch genommenen Flächen sind keine archäologischen Bodendenkmäler oder Fundstellen be- kannt. Belange von Bodendenkmalpflege / Bodendenkmalschutz sind nach derzeitigem Kenntnisstand von der Planung voraussichtlich nicht betroffen. Seite 6 / 7 Bei zufälligen archäologischen Bodenfunden sind die §§ 15 und 16 des Gesetzes zum Schutz und zur Pflege der Denkmäler im Lande Nordrhein-Westfalen (Denkmalschutzgesetz – DSchG) zu beachten. Diese umfassen eine unverzügliche Benachrichtigung des Römisch- Germanischen Museums – Archäologische Bodendenkmalpflege der Stadt Köln, die unver- änderte Erhaltung des Auffindungszustands sowie eine Untersuchungsfrist von bis zu drei Tagen nach Eingang der Meldung. Ansprechpartner im Römisch-Germanischen Museum – Archäologische Bodendenkmalpfle- ge / Bodendenkmalschutz, Roncalliplatz 4, 50667 Köln ist Herr Wagner (Telefon: 0221-221- 24585; E-Mail: gregor.wagner@stadt-koeln.de). Liegenschaften Bezüglich der an der Gießener Straße / Rolshover Straße gelegenen Flurstücke 1987/181, 1620/181, 1621/181 und 1732/181 (jeweils Flur 34 in der Gemarkung Deutz) weist das Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster daraufhin, das sich diese zwar aktuell noch in städtischem Eigentum befinden, es hierzu jedoch Grundstücksverkaufsverhandlungen gibt. Die von der Vorhabenträgerin geplante vorübergehende Nutzung der Flächen wäre dann, je nach zeitlicher Perspektive, mit dem neuen Eigentümer der Flurstücke zu klären. Ansprechpartnerin im Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Frau Glaß (Telefon: 0221-221-23028; E-Mail: corinna.glass@stadt- koeln.de). Straßenrecht Über die Erweiterung der Eisenbahnüberführungen Gummersbacher Straße, Kalker Haupt- straße, Trimbornstraße und Rolshover Straße werden Kreuzungsvereinbarungen abge- schlossen. Die Kosten dieser Maßnahmen gehen gemäß § 12 Nr. 1 des Gesetzes über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz – EBKrG) zu Las- ten der Vorhabenträgerin. Die Flächen für die notwendigen konstruktiven Bauwerke im Bereich des öffentlichen Stra- ßenlandes – betroffen ist hier die Gießener Straße – werden in Form einer Gestattung ge- mäß § 23 des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) in die Kreuzungsvereinbarung aufgenommen, soweit die Nutzung als öffentliche Verkehrsflä- che erhalten bleibt. Sollten jedoch Teile des öffentlichen Straßenlandes bebaut werden, so sind die Flächen von der Vorhabenträgerin zu erwerben. Werbung, die an den Brückenanlagen angebracht wird, ragt in das öffentliche Straßenland hinein und kommt aufgrund des Werbenutzungsvertrages nicht in Betracht. Ansprechpartnerin für die Belange des Straßenrechtes im Bauverwaltungsamt, Willy-Brandt- Platz 2, 50679 Köln ist Frau Neumann (Telefon: 0221-221-23904; E-Mail: elke.neumann@stadt-koeln.de). Wirtschaftsförderung Gemäß den Planungen der Vorhabenträgerin sind für die Rolshover Straße in Hum- boldt/Gremberg längerfristige Straßensperrungen vorgesehen. Dies bedeutet, dass die Zu- Seite 7 / 8 fahrt zu dem Gewerbegebiet Kalk-Süd – dieses umfasst die Rolshover Straße, Dillenburger Straße, Christian-Sünner-Straße, Wiersbergstraße und die Straße In den Reihen – in der Zeit der Vollsperrungen komplett vom Kölner Süden abgeschnitten wird. Stattdessen ist von Süden kommend nur eine Anfahrt durch die Wohngebiete in Ostheim, Vingst, Höhenberg und Kalk möglich. Hiervon sind diverse Firmen betroffen. Zudem ist zu beachten, dass die Abfallwirtschaftsbe- triebe Köln GmbH nach jetzigem Kenntnisstand im Jahre 2023 den derzeitigen Standort an der Giessener Straße verlassen haben und dann ebenfalls an der Christian-Sünner-Straße angesiedelt sein werden. Da die Rolshover Straße als Hauptverkehrsachse anzusehen ist – zwischen dem rechtsrhei- nischen Süden nach Norden (Anschlussstelle Poll Richtung Kalk der L124) – sollte alles ver- sucht werden, um eine möglichst geringe Vollsperrungszeit zu erreichen. Dies auch vor dem Hintergrund der aktuellen Situation an diversen Brücken im Kölner Stadtgebiet. Ansprechpartnerin im Amt für Wirtschaftsförderung, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Frau Willgeroth (Telefon: 0221-221-23715; E-Mail: ursula.willgeroth@stadt-koeln.de). Straßen und Verkehr Die Vorhabenträgerin hat bereits in der Phase der Vorentwurfsplanung die anstehenden Bautätigkeiten vorgestellt. Das Amt für Straßen und Verkehrstechnik hat hierzu im Punkt Rolshover Straße durch den Abbruch- und Neubau von Brückenbauwerken verbunden mit Teil- und Vollsperrungen der Vorhabenträgerin nahegelegt, eine Verkehrsuntersuchung für ein weiträumig festgelegtes Untersuchungsgebiet vorzulegen. Das Amt für Straßen und Verkehrstechnik fordert aufgrund des zeitlichen und bautechni- schen Umfangs der Maßnahme, zusätzlich zu den eingereichten Planfeststellungsunterlagen im weiteren Verfahren folgende Hinweise und Forderungen zu beachten: Für die Verkehrsführung während der einzelnen Bauphasen sollte die vom Verkehrsgutach- ter empfohlene Variante 3b weiterverfolgt werden. Der Erläuterungsbericht und das Ver- kehrsgutachten spiegeln nicht nur die Zwangspunkte der Vorhabenträgerin für den Verlauf der Bahntrasse und den Umfang der baulichen Maßnahmen wider, sondern zeigen zudem, dass ein erheblicher Eingriff ins öffentliche Straßenland durch die Bau- und Abrissarbeiten erfolgt, die zu weiträumigen Einschränkungen, Vollsperrungen und einer komplexen Umle- gung der Verkehrsführung führen. Auf Grund dessen ist die Maßnahme im weiteren Verlauf der Ausführungsplanung und der Bauausführung von einem Verkehrsgutachter zu begleiten und in allen Phasen dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: strassen-verkehrstechnik@stadt-koeln.de) zur Abstimmung vorzulegen. Den Antragsunterlagen ist zu entnehmen, dass der Ausbau hauptsächlich über Baustellen- einrichtungsflächen parallel zu der Trasse erfolgen soll. Damit gilt für die Gesamtmaßnahme, dass die Baustellenbeschickung über Hauptverkehrsstraßen mit direkter Anbindung an die A 559 erfolgen muss. Ausgenommen ist die direkte Zufahrt zur Baustelleneinrichtung. Dies sollte Vertragsbestandteil bei der Auftragsvergabe werden, um die angrenzenden Wohn- und Geschäftsgebiete durch die Baumaßnahme nicht unnötig zu belasten. Das Baustellenbe- schickungskonzept ist vor Ausschreibung mit dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: strassen-verkehrstechnik@stadt-koeln.de) abzu- stimmen. Die im Grunderwerbsplan eingetragenen Baustellenzufahrten von der Deutz-Kalker Straße im unmittelbaren Bereich auf beiden Seiten des Brückenbauwerks dürfen aufgrund der Ver- Seite 8 / 9 kehrsführung, der Verkehrssicherheit, der Sichtverhältnisse und der Geh- und Radwegfüh- rung nicht erfolgen. Die Baustellenbeschickung sollte über die Gießener Straße oder die Gummersbacher Straße erfolgen. Gleichzeitig dürfen im Bereich des Brückenbauwerks kei- ne Baustelleneinrichtungsflächen eingerichtet werden, die eine Gehwegführung verhindern. Die Baustelleneinrichtungsflächen mit der lfd.Nr. 30 und 83 ff im Bereich der Rolshover Stra- ße dürfen aufgrund der Verkehrsanbindung nicht als Materiallager- und Umschlagsfläche ausgewiesen werden. Die Dillenburger Straße ist westlich der Rolshover Straße als Wohn- straße und nicht als Hauptverkehrsstraße einzustufen. Wichtig ist, dass die Voll- und Teilzeitsperrungen für den Kfz-, Fuß- und Radverkehr auf das nötige Maß zu beschränken sind. Hierbei ist zu beachten, dass im Fall von Sperrungen eine sichere Querung von Fußgängern zu schaffen ist. Das Beschicken von Bau- und Konstrukti- onsmaterial, insbesondere für die Brückenbauwerke und die Lärmschutzwände muss über den Schienenweg erfolgen. Es ist sicherzustellen, dass der Baustellenverkehr keine Verunreinigungen auf öffentlichen Straßenflächen verursacht. Im Bereich der Ausfahrten der jeweiligen Baustelleneinrichtungs- flächen ist bei Bedarf eine regelmäßige Reinigung der Straßenflächen durchzuführen. Der Baubeginn und gegebenenfalls Bauverzögerungen sind dem Amt für Straßen und Ver- kehrstechnik rechtzeitig anzuzeigen. Für die Maßnahme ist eine großräumige Umleitungsbeschilderung erforderlich, die bereits an der Stadtautobahn beginnt. Hierfür muss ein Beschilderungskonzept zur Abstimmung und Genehmigung dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: strassen-verkehrstechnik@stadt-koeln.de) vorgelegt werden. Änderungen an Sig- nalgebern, zusätzliche Ampelanlagen und Umleitungsbeschilderungen sind entsprechend der unterschiedlichen Bauphasen ebenfalls mit dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik rechtzeitig abzustimmen. Grundsätzlich gilt, dass jeder Eingriff ins öffentliche Straßenland dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik mindestens drei Wochen vor Baubeginn anzuzeigen ist, gegebenenfalls ist gemeinsam mit dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: strassen-verkehrstechnik@stadt-koeln.de) ein Beweissicherungsverfahren durchzu- führen. Die Genehmigung der Baustelleneinrichtungsfläche erfolgt über einen Verkehrszeichenplan, der rechtzeitig, das heißt mindestens sechs Wochen vor Baubeginn einzureichen ist. An- sprechpartner für StVO-Anordnungen, Baustellengenehmigungen und Ordnungsangelegen- heiten im Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Herr Haubenreisser (Telefon: 0221-221-27102; E-Mail: klaus.haubenreisser@stadt-koeln.de). Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB AG – Scheidtweilerstraße 38, 50933 Köln, Telefon: 0221-547-0; Telefax: 0221-547-3950) sollen weiterhin über die aktuellen Änderungen der Planung und Termine informiert werden, insbesondere hinsichtlich langfristiger Bauphasen bezüglich der notwendigen Ersatzhaltestellen und Ersatzverkehre. Die Abfallwirtschaftsbetriebe Köln GmbH (AWB – Maarweg 271, 50825 Köln, Telefon: 0221- 92222-24; Telefax: 0221-92222-25) sind über das Vorhaben zu informierten und einzubezie- hen hinsichtlich der Engstellen Gießener Straße und Rolshover Straße / Dillenburger Straße, an denen die neuen Betriebshöfe (Straßenreinigung und Winterdienst) entstehen. Ansprechpartnerin im Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Frau Michell (Telefon: 0221-221-27894; E-Mail: ursula.michell@stadt-koeln.de). Seite 9 / 10 Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Der Planfeststellungsabschnitt (PFA) 11 beginnt westlich der Deutz-Mülheimer-Straße und endet an der Gottfried-Hagen-Straße. In diesem Bereich befindet sich eine unterirdische Stadtbahntrasse, für deren Bauwerksunterhaltung das Amt für Brücken, Tunnel und Stadt- bahnbau verantwortlich ist. Da hier mittels Wiederlagern auf Bohrpfählen eine Erweiterung des Brückenbauwerkes um 2 Gleise in südlicher Richtung geplant ist, wird auf folgendes hingewiesen: Die Bauwerke des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau dürfen nicht in ihrem Zu- stand und ihrer Funktion beeinträchtigt werden. Das beiliegende Merkblatt zum Schutz von Ingenieurbauwerken des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau der Stadt Köln (M-SIB Version 1-6) ist verbindlich. Es ist ein Nachweis zu erbringen, dass keine weiteren Lasten auf das Stadtbahnbauwerk des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau abgetragen werden. In der Anlage 10 der Planfeststellungsunterlagen werden aktive und passive Lärmschutz- maßnahmen (LSM) aufgeführt. Hierbei handelt es um private Maßnahmen der Vorhabenträ- gerin, die nicht in die Bauwerksunterhaltung des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn- bau übernommen werden. Ansprechpartnerin im Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Frau Beites (Telefon: 0221-221-30134; E-Mail: andrea.beites@stadt- koeln.de). Landschaftspflege und Grünflächen Das Vorhaben betrifft einen Streckenabschnitt in Köln-Kalk sowie in Köln-Deutz. Betroffen sind hier die öffentliche Grünfläche „Pyramidenpark“, Straßenbegleitgrün und bahnbegleiten- de Grünbestände. Die in unmittelbarer Nähe stehenden Straßenbäume sind zu erhalten und vor Beginn und während der Baumaßnahme gemäß DIN 18920 (Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Vegetationsflächen bei Baumaßnahmen), RAS-LP 4 (Richtlinien für die Anlage von Straßen – RAS; Teil: Landschaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von Bäumen und Sträuchern im Bereich von Baustellen) und § 14 der Bauordnung für das Land Nordrhein-Westfalen – Lan- desbauordnung (BauO NRW), vor jeglichen Beschädigungen und Verletzungen an ihren ober- und unterirdischen Teilen zu schützen. Sofern ein Kronenschnitt notwendig wird, ist dies vor Baubeginn zur Vermeidung von even- tuellen Auseinandersetzungen über die Regulierung von Pflanzschäden mit der Abteilung Stadtgrün im Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: gruenflaechenamt@stadt-koeln.de) abzustimmen. Stellen sich durch die Bauarbeiten oder durch unzureichende Sicherungsmaßnahmen wider Erwarten Schäden an zu schützenden Straßenbäumen ein, ist die Vorhabenträgerin ver- pflichtet, erforderliche Maßnahmen zum Erhalt der Bäume mit der Abteilung Stadtgrün im Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: gruen- flaechenamt@stadt-koeln.de) abzustimmen. Wird hierbei festgestellt, dass die Bäume irrepa- rable Schäden davon getragen haben, so ist die Vorhabenträgerin verpflichtet einen Fällan- trag einzureichen und für die Bäume nach erfolgter Bewertung eine Entschädigung zu leis- ten. Seite 10 / 11 Die Einrichtung von Baustellen sowie die Lagerung von Materialien auf öffentlichen Vegeta- tionsflächen sind verboten. Dies betrifft insbesondere die öffentliche Grünfläche „Pyramiden- park“. Im Rahmen einer ökologischen Baubegleitung ist die Kontrolle der Einhaltung der Vermei- dungs- und Schutzmaßnahmen sowie der Kompensationsverpflichtungen zu gewährleisten. Alle mit dem Vorhaben verbundenen Kosten trägt hierbei die Vorhabenträgerin. Die externen Kompensationsmaßnahmen sind mit Beginn des Vorhabens zu realisieren. Die Herstellung der Kompensationsmaßnahmen ist dem Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: gruenflaechenamt@stadt-koeln.de) zur Aufnahme in das Ausgleichskataster anzumelden. Die Unterhaltung der Rekultivierungs- und Kompensationsflächen ist über die Vorhabenträ- gerin dauerhaft zur gewährleisten. Ansprechpartnerin im Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Frau Höppner (Telefon: 0221-221-22585; E-Mail: rita.hoeppner@stadt- koeln.de). Landschafts- und Artenschutz Freilandartenschutz: Trotz erfolgter Artenschutzprüfung bestehen weiterhin artenschutzrechtliche Bedenken ge- gen das Vorhaben: • Laut Anlage 9.3 Artenschutzbeitrag, werden baulich e Anlagen wie beispielsweise Lärm- schutzwände, Hallen und Brückenbauwerke abgebrochen. Auf Seite 18 wird jedoch er- wähnt, dass Gebäude nicht betrachtet werden, da diese Anlagen nicht beeinträchtigt werden. Entsprechend werden alle gebäudebewohnenden Arten nicht berücksichtigt. Hier ist eine zusätzliche Artenschutzprüfung zwingend von Nöten. • Im Gesamtgebiet sind Brutvorkommen von diversen st reng geschützten Vogelarten (z. B. Flussregenpfeifer) festgestellt worden. Es ist sicherzustellen, dass diese nicht beein- trächtigt werden. Dies gilt auch für die Auswirkungen von Baustraßen oder Baustellen- einrichtungsflächen. • Gehölze dürfen grundsätzlich nur in dem für das Vo rhaben notwendigem Maße und nach Erhalt der Genehmigung entfernt werden; außerhalb des Baufelds ist keine Entfer- nung von Gehölzen gestattet. • Rodungs- und Fällarbeiten haben außerhalb der Voge lbrutzeit zu erfolgen (Brutzeit 01.03. – 30.09. eines jeden Jahres). • Zu o. g. Rodungs- und Fällarbeiten ist eine ökolog ische Baubegleitung hinzuzuziehen. Diese hat die Strukturen frühestens 2 Tage vor Beginn der Arbeiten auf Besatz durch Vögel und/ oder Fledermäuse, bzw. Hinweise auf eine erfolgte Nutzung in der Vogel- brutzeit zu untersuchen. Hierüber ist ein Bericht zu fertigen und einzureichen. • Baumhöhlen sind durch entsprechende Nist- und Fled ermauskästen von einer fachkun- digen Person an geeigneter Stelle auszugleichen. • Sollten auf den betroffenen Flächen Tiere besonder s geschützter Arten festgestellt wer- den, so ist der Antragsteller verpflichtet, die weiteren (Bau-)Tätigkeiten unverzüglich ein- zustellen und umgehend mit der Unteren Naturschutzbehörde Kontakt aufzunehmen, um das weitere Vorgehen abzustimmen. Die zuständige Ansprechpartnerin für den Frei- landartenschutz beim Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Untere Natur- schutzbehörde, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau Löwisch (Telefon: 0221-221- 36521; E-Mail: christina.loewisch@stadt-koeln.de). Seite 11 / 12 Hinweise: • Die artenschutzrechtlichen Verbote des § 44 Abs. 1 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) sind zu beachten. Hiernach ist es insbesondere verboten, Tiere der be- sonders geschützten Arten zu verletzen oder ihre Entwicklungsformen, Nist-, Wohn-, Brut- oder Zufluchtsstätten der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören. • Gem. § 39 Abs. 5 BNatSchG ist es verboten Bäume, die außerhalb des Waldes, von Kurzumtriebsplantagen oder gärtnerisch genutzten Grundflächen stehen, Hecken, le- bende Zäune, Gebüsche und andere Gehölze in der Zeit vom 1. März bis zum 30. Sep- tember abzuschneiden oder auf den Stock zu setzen. Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft Der Beginn und das Ende der Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahmen sind der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirt- schaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) jeweils eine Woche vorher schriftlich anzuzeigen. Niederschlagswasser Das grundsätzliche Vorgehen, in belasteten Bodenbereichen verrohrte Sickerpfähle einzu- setzen sowie belastete Bereiche gegen Niederschlagswasser abzudichten, kann seitens des Umwelt- und Verbraucherschutzamtes, Abteilung Immissionsschutz- Wasser- und Abfallwirt- schaft, weiterhin so mitgetragen werden. Die Versickerungseinrichtungen selbst sollen gemäß den Vorgaben aus dem Arbeitsblatt der Deutschen Vereinigung für Wasserwirtschaft (DWA-A 138) ausgeführt werden. Detaillierte Lagepläne zu den Versickerungsgräben und -becken sind beizufügen. Hinsichtlich der Ausführungsplanung der Versickerungseinrichtungen (Versickerungsgräben, Versickerungsbecken und Sickerpfähle) ist dem Antrag lediglich für den Versickerungsgra- ben Bauwerk Nr. 3.1; Bau-km 4,1+11 bis 4,2+34 ASG 2011 eine Berechnung zu entnehmen. Vor Beginn der Bauausführung sind deshalb die folgenden Unterlagen nachzureichen: • Die Dimensionierung aller weiteren Versickerungsei nrichtungen • Schnitte der Versickerungsbecken • Angabe der Tiefe der Versickerungsgräben Erst nach Abstimmung der Unterlagen mit dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abtei- lung Immissionsschutz- Wasser- und Abfallwirtschaft, darf mit der Baumaßnahme begonnen werden. Ansprechpartner im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz- Was- ser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Herr Sohnius (Telefon 0221- 221-24609; E-Mail: frank.sohnius@stadt-koeln.de). Wasserschutzzone Das Bauvorhaben liegt teilweise in einer Wasserschutzzone. Es ist gegebenenfalls eine Ge- nehmigung nach der entsprechenden Wasserschutzgebietsverordnung erforderlich. Seite 12 / 13 Der seitens des Umwelt- und Verbraucherschutzamtes, Abteilung Immissionsschutz- Was- ser- und Abfallwirtschaft, herausgegebene Maßnahmenkatalog für Bauarbeiten in Wasser- schutzgebieten mit anhängendem Alarmplan ist zu berücksichtigen. Dieser ist als Anlage beigefügt und allen ausführenden Firmen zur Kenntnis zu geben und zu beachten. Ansprechpartner im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz- Was- ser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Herr Sohnius (Telefon 0221- 221-24609; E-Mail: frank.sohnius@stadt-koeln.de). Abfallwirtschaft Für die Maßnahme liegt ein Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK) mit Fein- konzept vom 10.03.2016 vor. Dieses Konzept ist während der Bau-, Aushub- und Abbruch- maßnahme zu beachten und umzusetzen. Weiterhin ist das Konzept um eine tabellarische Gesamtdarstellung der vorgesehenen Ver- wertungs- bzw. Beseitigungswege (Verwerter, Abfallbehandlungsanlagen, Deponien, Ent- sorgungsunternehmen, Wiedereinbau usw.) sowie Darstellung der anfallenden Men- gen/Massen (t/m³) je anfallendes, gegebenenfalls kontaminiertes Bau- / Abbruch-/ Aushub- material zu ergänzen. Vor Baubeginn sind aktuelle Analysenergebnisse vorzulegen. Sollten die Analysenergebnis- se dann noch nicht vorgelegt werden können, können diese in Abstimmung mit dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy- Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) im Zuge der Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahme vorgelegt werden. Die gesamten Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahmen sind gutachterlich zu begleiten und in enger Abstimmung mit dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissions- schutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt- verbraucherschutz@stadt-koeln.de) durchzuführen. Nach Beendigung der Arbeiten ist vom Gutachter ein Abschlussbericht zu fertigen und dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirt- schaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) innerhalb von vier Wochen vorzulegen. Sollten im Rahmen der Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahmen • optisch oder geruchlich verunreinigte Abbruch- / A ushubmaterialien und / oder • andere gefährliche Abfälle bzw. • durch die vorangegangene Nutzung entstandene, umwe ltrelevante Verunreinigungen (z.B. Ölkontaminationen, Geruch, Aussehen, etc.), die noch nicht im Entsorgungskonzept betrachtet wurden festgestellt werden, ist das Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy- Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) unverzüglich zu informieren und die weitere Vorgehensweise abzustimmen. Im Regelfall ist vom Bauherrn ein Gutachter zu benennen, der die notwendigen Untersuchungen zur Gefährdungsabschät- zung durchführt und abschließend bewertet. Für die Beseitigung / Verwertung von gefährlichen Abfällen sind die Vorschriften der Verord- nungen zu §§ 47-52 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes (KrWG) zu beachten. Seite 13 / 14 Für die Zuordnung von Abfällen zu einer Abfallschlüsselnummer sind die Vorschriften nach der Verordnung über das Europäische Abfallverzeichnis (Abfallverzeichnisverordnung – AVV) zu beachten. Bei der Entsorgung von Abfällen zur Beseitigung sind die Anschluss- und Benutzungspflich- ten der Abfallsatzung der Stadt Köln in der jeweils gültigen Fassung zu beachten. Beim Umgang mit asbesthaltigen Abfällen sind die Anforderungen des Merkblattes der Bund- /Länderarbeitsgemeinschaft (LAGA) für die Entsorgung von asbesthaltigen Abfällen in der zurzeit gültigen Fassung zu beachten. Zwischenlagerung Sollte zur Lagerung von Bodenaushub oder Bauschutt ein externes Zwischenlager eingerich- tet werden müssen, so ist dies ab dem 1. Tag gemäß der Vierten Verordnung zur Durchfüh- rung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (4. BImSchV), § 1 Absatz 1, Satz 2 sowie nach Anhang 1, Nr. 8.12 genehmigungspflichtig. Grundsätzlich könnte die erforderliche Genehmigung nach der 4. BImSchV im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens erteilt werden. Wenn eine Antragsstellung zum jetzigen Zeit- punkt noch nicht möglich ist, kann dies im Anschluss im Rahmen eines Planänderungsver- fahrens durchgeführt werden. Alternativ besteht hierzu die Möglichkeit, bei dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy- Brandt-Platz 2, 50679 Köln ein eigenständiges Verfahren einzuleiten. Ansprechpartnerin ist Frau Leonhäuser (Telefon: 0221-221-29197; E-Mail: mandy.leonhaeuser@stadt-koeln.de). Sollte durch Entsorgungsengpässe eine Zwischenlagerung von kontaminiertem Material oder gefährlichen Abfällen über 72 Stunden hinaus erforderlich sein, so ist diese im Einzelfall mit der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt- verbraucherschutz@stadt-koeln.de) abzustimmen. Jedoch sind mindestens die folgenden Anforderungen einzuhalten, damit keine Boden- und Grundwasserbeeinträchtigung zu be- fürchten ist: • Die verschiedenen Abfälle müssen getrennt voneinan der gelagert werden. • Eine Lagerung darf nur auf befestigter (asphaltier ter / betonierter) Fläche ohne Boden- einlauf, auf einer resistenten und flüssigkeitsdichten Folie oder in Containern vorge- nommen werden. • Eine Beaufschlagung der gelagerten Materialien dur ch Niederschlagswasser muss aus- geschlossen werden – beispielsweise durch Abdeckung mit einer beständigen Folie. • Die Lagerung ist arbeitstäglich vor Ort zu kontrol lieren. Hierbei ist insbesondere auf die Dichtheit der Abdeckeinrichtung zu achten. Die Kontrollen sind in einem Kontrollbuch zu dokumentieren (Datum, Name des / der Kontrollierenden, ordnungsgemäßer Zustand des Lagers, Unterschrift). Das Kontrollbuch ist der Stadt Köln, Umwelt- und Verbrau- cherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft auf Verlangen vorzulegen. • Das Abfallzwischenlager ist vor unbefugtem Zutritt zu verschließen. Wiedereinbau von Boden und RCL-Material Sofern Aushubmassen (z.B. Bodenaushub, RCL-Material, Gleisschotter) auf dem Gelände wieder eingebaut werden sollen, ist gegenüber der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucher- schutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) darzustellen, zu welchem Zweck die Massen eingebaut werden sollen (bautechnischer Nutzen) und ob die einzubau- Seite 14 / 15 enden Massen geeignet sind (bautechnische Eignung). Darüber hinaus ist die Umweltver- träglichkeit nachzuweisen. Gleichzeitig ist darzustellen, ob und gegebenenfalls welche Si- cherungsmaßnahmen erforderlich sind. Für den Wiedereinbau der Aushubmassen ist eine wasserrechtliche Erlaubnis gemäß der §§ 8, 9 und 10 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) erforderlich. Grundsätzlich müsste die erforderliche Erlaubnis nach §§ 8, 9 und 10 WHG im Rahmen des Planfeststellungsverfah- rens erteilt werden. Wenn eine Antragsstellung zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht möglich ist, kann dies im Anschluss im Rahmen eines Planänderungsverfahrens durchgeführt werden. Alternativ besteht hierzu die Möglichkeit, bei der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucher- schutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ein eigenständiges wasserrechtliches Verfahren einzuleiten. Ansprechpartnerin hierzu ist Frau Leonhäuser (Telefon: 0221-221-29197; E-Mail: mandy.leonhaeuser@stadt- koeln.de). Wassergefährdende Stoffe Sollten noch Anlagen zum Lagern, Abfüllen, Herstellen und Behandeln von wassergefähr- denden Stoffen (Anlagen gemäß des § 62 Abs. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes – WHG) vorhanden sein, so sind diese vor Beginn der Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahmen durch einen Fachbetrieb gemäß § 3 der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefähr- denden Stoffen zu entleeren, zu reinigen und außer Betrieb zu nehmen. Die Nachweise über die durchgeführten Arbeiten und die ordnungsgemäße Verwertung / Entsorgung (beispiels- weise Begleitscheine) sind der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (Vorabin- formation über Telefax 0221-221-24686 möglich) auf Verlangen vorzulegen. Elektromagnetische Felder Nach der Inbetriebnahme ist der Nachweis zu erbringen, dass die Anforderungen aus der Sechsundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz- gesetzes (26. BImSchV) erfüllt werden. Baulärm Für das Bauvorhaben liegt eine schall- und erschütterungstechnische Untersuchung der Peutz Consult GmbH vom 27.04.2016 vor. Die in der schall- und erschütterungstechnischen Untersuchung in Kapitel 6 empfohlenen Lärmschutzmaßnahmen und Empfehlungen sind während der Bauphase zwingend einzuhalten bzw. umzusetzen. Dazu zählen beispielswei- se: • Frühzeitige Montage von neu geplanten Schallschutz wänden • Demontage der Lärmschutzwand auf der Nordseite ers t nach Montage der neuen Lärm- schutzwand • Einsatz mobiler Abschirmungen • Schallschürzen/Ummantelungen • Zeitliche Zusammenlegung lärmintensiver Tätigkeite n • Vermeidung lärmintensiver Tätigkeiten zu Tageszeit en mit höherer Empfindlichkeit wie beispielsweise mittags, abends oder nachts Lärmintensive Bautätigkeiten sind grundsätzlich nur in der Zeit von 06:00 Uhr bis 22:00 Uhr gestattet. Während der Nachtzeit (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) sind lärmintensive Arbeiten ge- mäß dem Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreini- Seite 15 / 16 gungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundesimmissionsschutzge- setz – BImSchG) i.V.m. der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm und Geräuschimmissionen verboten. In begründeten Ausnahmefällen kann die Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) eine Ausnahmegenehmigung für Arbei- ten während der Nachtzeit erteilen. Diese ist 10 Tage vor dem geplanten Arbeitsbeginn zu beantragen. Bei Baumaßnahmen in Wohngebieten sind die Regelungen der 32. Verordnung zur Durch- führung des BImSchG (Geräte und Maschinenlärmschutzverordnung – 32. BImSchV) zu beachten, soweit Maschinen verwendet werden, die in dieser Verordnung genannt werden. Die Motoren der Maschinen und Arbeitsgeräte sind während der Stand- und Arbeitspausen abzuschalten. Die eingesetzten Geräte und Maschinen müssen erhöhten Schallschutzanforderungen ge- nügen. Als Nachweis dient unteranderem die Berechtigung, das Umweltzeichen "blauer En- gel, weil lärmarm" (gemäß RAL ZU 53) führen zu dürfen. Eine aktuelle Liste derartiger Gerä- te und Maschinen kann im Internet unter http://www.blauer-engel.de/ abgerufen werden. Erschütterungsrelevante Baumaßnahmen (wie beispielsweise Vibrationsrammen, Einsatz von Rüttlern oder Bodenverdichtern, etc.) sind durch einen Gutachter messtechnisch zu be- gleiten. Die Anhaltswerte der DIN 4150 sind einzuhalten. Die Messberichte sind aufzubewah- ren und auf Verlangen der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immis- sionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt- verbraucherschutz@stadt-koeln.de) vorzulegen. Abbruch von Bauten Bei den Bauarbeiten ist sowohl beim Abbruch als auch dem Neubau die Allgemeine Verwal- tungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen – vom 19.08.1970 (Bundesanzeiger Nr. 160 vom 01.09.1970) zu beachten. Der maschinelle Abbruch der von der Genehmigung erfassten Gebäude, einschließlich der erforderlichen Fahrzeugbewegungen darf nur innerhalb des Zeitraumes von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr erfolgen. Auch hier gilt, wie bereits unter dem Punkt „Baulärm“ ausgeführt, dass die Motoren der Ma- schinen und Arbeitsgeräte während der Stand- und Arbeitspausen abzuschalten sind und dass die eingesetzten Geräte und Maschinen den o.g. Schallschutzanforderungen genügen müssen. Felsmeißel dürfen beim Abbruch nur eingesetzt werden, wenn immissionsärmere Abbruch- verfahren – beispielsweise der Abbruch unter Verwendung einer Brecherzange – nicht mög- lich sind. Staubbelästigungen beim Abbruch, beim Beladen und Entladen von Fahrzeugen sowie beim Befahren des Abbruchgeländes sind zu vermeiden oder auf das Mindestmaß zu beschrän- ken. Dies ist jeweils durch eine ausreichende Oberflächenfeuchte zu gewährleisten. Sofern der Wasserdruck zur ausreichenden Befeuchtung nicht ausreicht, ist eine Druckerhöhung einzusetzen. Die Anhaltswerte der DIN 4150 "Erschütterungen im Bauwesen; Einwirkungen auf bauliche Anlagen" sind einzuhalten. Seite 16 / 17 Es ist sicherzustellen, dass Verschmutzungen der Fahrwege durch Baufahrzeuge nach Ver- lassen des Abbruchgeländes vermieden oder beseitigt werden, beispielsweise durch den Einsatz einer saugenden Kehrmaschine. Die Abbruchgenehmigung ist während des Abbruchs ständig auf der Baustelle zur Einsicht- nahme bereitzuhalten. Sollte eine Brecheranlage zum Einsatz kommen, ist vor Inbetriebnahme der Stadt Köln, Um- welt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) eine schalltechnische Prognose in Anlehnung an die Anforderungen der Allgemeinen Verwal- tungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV-Baulärm) vorzulegen. In der Prognose ist nachzuweisen, dass die gemäß AVV-Baulärm einzuhaltenden Immissionsrichtwerte an den Immissionsorten im Einwirkbereich der Baustelle eingehalten werden. Die Prognose muss die Emissionen der gesamten Baustelle berücksichtigen. Ansprechpartnerin im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Frau Leonhäuser (Telefon 0221-221-29197; E-Mail: mandy.leonhaeuser@stadt-koeln.de). Boden- und Grundwasserschutz Der Planfeststellungsabschnitt (PFA) 11 befindet sich im Kern einer Fläche, die nachrichtlich im Kataster der Altlasten und altlastverdächtigen Flächen gemäß § 2 des Bundes- Bodenschutzgesetzes (BBodSchG) als Altstandort mit der Nr. 105 16 und der Bezeichnung „Deutzer Feld“ erfasst ist. Hier sind Auffüllungen vorhanden und somit baugrundtechnische Besonderheiten zu berücksichtigen. Die vorliegenden Erkenntnisse im Fachinformationssystem „Altlasten und schädliche Boden- veränderungen“ (FisAlBo) erlauben den Schluss, dass bei unveränderter / planungsrechtlich vorgesehener Nutzung hier zurzeit Schutzgüter nicht gefährdet sind (FisAlBo-Risikostatus 2). Bei Nutzungsänderung und Bodeneingriff ist die Fläche nutzungsorientiert neu zu bewerten. Beiderseits der Trasse befinden sich zudem zahlreiche, im Kataster der Altlasten und altlast- verdächtigen Flächen registrierte Altstandorte. Südwestlich befindet sich eine Altablagerung mit der Nr. 801 10, die unterschiedliche Gefahrenpotentiale birgt. Detailinformationen zu ein- zelnen Flächen können auf Nachfrage übermittelt werden. Es wird daher eine fachgutachterliche Begleitung aller hier stattfindenden Baumaßnahmen und Bodeneingriffe für erforderlich gehalten. Sollte im Rahmen der Bauarbeiten optisch oder geruchlich verunreinigtes Bodenmaterial angetroffen werden, so ist der Antragsteller nach § 2 des Landesbodenschutzgesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (Landesbodenschutzgesetz – LbodSchG) verpflichtet, dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln unverzüglich den Sachverhalt mitzuteilen. Es ist ein Gutachter zu benennen, der die notwendigen Untersu- chungen durchführt und die Risiken beurteilt. Ansprechpartner für die Belange des Boden- und Grundwasserschutzes im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln sind Herr Gerhold (Telefon 0221- 221-23737; E-Mail: karl-michael.gerhold@stadt-koeln.de) und Frau Hoppe (Telefon 0221- 221-24857; E-Mail: isabell.hoppe@stadt-koeln.de). Seite 17 Erweiterter Lärmschutz Zum Schutz der Anlieger wird gebeten, die an der Strecke 2641 vorgesehene Lärmschutz- wand (Bauwerke 7.10 und 7.11) bis zur Taunusstraße zu verlängern. Gemäß § 21 der Zuständigkeitsordnung der Stadt Köln ist dem Stadtentwicklungsausschuss die Entscheidungsbefugnis für Stellungnahmen im Rahmen von Planfeststellungsverfahren übertragen worden. Die mit diesem Schreiben fristwahrend abgegebene Stellungnahme steht daher unter dem Vorbehalt der abschließenden Entscheidung des Stadtentwicklungs- ausschusses, der sich erst nach Anhörung der Bezirksvertretungen für die Stadtbezirke In- nenstadt und Kalk mit der Angelegenheit befassen kann. Mit freundlichen Grüßen Im Auftrag Cornelia Müller Anlagen: • Merkblatt zum Schutz von Ingenieurbauwerken des Am tes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau der Stadt Köln (M-SIB Version 1-6) • Maßnahmenkatalog für Bauarbeiten in Wasserschutzge bieten mit anhängendem Alarm- plan • Auszug aus dem Kataster der Altlasten und altlastv erdächtigen Flächen

• Anlage 10_Auszug BV Kalk 07.09.2017 TOP 8.2.9

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  Anlage 10 Geschäftsführung Bezirksvertretung 8 (Kalk) Herr Menne Telefon: (0221) 221-98313 Fax : (0221) 221-98347 E-Mail: dieter.menne@stadt-koeln.de Datum: 11.09.2017 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 24. Sitzung der Bezirksvertretung Kalk vom 07.09.2017 öffentlich 8.2.9 Planfeststellungsverfahren gem. §§ 18 ff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) für die ICE Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, Planfeststellungsab- schnitt 11 2454/2017 Gemeinsamer Änderungsantrag der SPD-Fraktion, der CDU-Fraktion, der Frak- tion DIE LINKE. und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 06.09.2017 AN/1238/2017 Bezirksbürgermeister Pagano stellt den gemeinsamen Änderungsantrag zur Abstimmung: Beschluss: Die Bezirksvertretung Kalk bittet den Stadtentwicklungsausschuss, folgenden ergänzten Beschluss zu fassen: Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren für den Planfest- stellungsabschnitt 11 der ICE Neubaustrecke Köln-Rhein die in der Anlage 6 beigefügte Stel- lungnahme abzugeben. Diese Stellungnahme wird wie folgt ergänzt: Die Vorhabenträgerin legt noch vor Baubeginn eine umfassende Verkehrsprojektion vor, welche auf Basis heutiger tatsächlicher Verkehre erstellt und unter Berücksichtigung weiterer Baugebiete in unmittelbarer Nähe (ehemaliger Kaufhof, Robertstraße, ehemaliges Malteser- Gelände etc.) projiziert wird und darlegt, wie sich die Verkehre während der teilweisen und/oder vollständigen, baustellenbedingten Sperrungen der Rolshover Straße und der Trimbornstraße-Taunusstraße entwickeln werden. Hierzu stellt die Verwaltung die ihr vorlie- genden Daten, wie zum Beispiel Bauanträge und Bauvoranfragen, aber auch Eigenplanun- gen zu Straßensanierungsarbeiten und Leitungsarbeiten zur Verfügung. Hierbei sind explizit nicht nur Verkehre durch Kraftfahrzeuge, sondern auch durch zu Fußge- hende und Radfahrende zu betrachten. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt.

• Beschlussvorlage Ausschuss

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  Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle VI/62/621/2 Vorlagen-Nummer 2454/2017 Freigabedatum 25.08.2017 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Planfeststellungsverfahren gem. §§ 18 ff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) für die ICE Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, Planfeststellungsabschnitt 11 Beschlussorgan Stadtentwicklungsausschuss Gremium Datum Beschluss: Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungs- abschnitt 11 der ICE Neubaustrecke Köln-Rhein/Main die in der Anlage 6 beigefügte Stellungnahme abzugeben. Alternative: keine Bezirksvertretung 8 (Kalk) 07.09.2017 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 14.09.2017 Stadtentwicklungsausschuss 21.09.2017 2 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Begründung: Vorhaben Die DB Netz AG beabsichtigt den Ausbau der Bahnstrecke zwischen den Abzweigen Gummersba- cher Straße und Steinstraße. Hierbei handelt es sich um den noch fehlenden Teil der Neubaustrecke Köln – Rhein/Main. Die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main ist zum Fahrplanwechsel 2002 in Betrieb genommen worden. Sie endet bisher im Knoten Köln am Abzweig Köln-Porz-Steinstraße. Da hier alle Verkehre aus bzw. in Richtung Köln-Hauptbahnhof und dem Bahnhof Köln-Deutz gebün- delt werden, ist ein zweigleisiger Ausbau vorgesehen. In einem ersten Schritt soll der Ausbau zu- nächst vom Abzweig Gummersbacher Straße bis östlich des Abzweigs Flughafen erfolgen. Durch die zusätzlichen Gleise und ein Überwerfungsbauwerk im Bereich des ehemaligen Güterbahn- hofs Köln-Kalk wird die Kapazität der Strecke erhöht, wodurch zusätzliche Zugverbindungen möglich werden. Zudem können nach dem Ausbau bisher nicht mögliche parallele Fahrten zu bzw. von den Haltepunkten Deutz-Tief und Deutz-Hoch durchgeführt werden. Auch dies erhöht die Leistungsfähig- keit der Strecke. Güter-, Nah- und Fernverkehr können störungsfreier verlaufen. Die Strecke vom Abzweig Gummersbacher Straße bis Höhe Rather Straße ist in drei Planfeststel- lungsabschnitte (PFA) eingeteilt, die Planfeststellungabschnitte 11, 12 und 13. Der Planfeststellungsabschnitt (PFA 11) beginnt im Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) an der Deutz- Mülheimer Straße und verläuft entlang der heutigen Bahnstrecke 2651 Köln – Gießen südöstlich in Richtung Köln-Porz. Er endet im Bereich der Gottfried-Hagen-Straße in Köln-Kalk und weist damit eine Länge von etwa 1,9 km auf. Im Anschluss verlaufen die Planfeststellungsabschnitte 12 und 13, die ebenfalls Gegenstand laufender Planfeststellungsverfahren sind. Die auf einem Damm liegende Bahntrasse quert im Streckenverlauf verschiedene Straßen höhenfrei. Die einzelnen Kreuzungspunkte sind:  Gummersbacher Straße (Bau-km 3,074)  Kalker Hauptstraße (Bau-km 3,393)  Trimbornstraße (Bau-km 3,764)  Rolshover Straße (Bau-km 4,942) Wesentlicher Bestandteil des Bauabschnitts ist die Verlängerung der Bahnstrecke 2660 aus Richtung Köln Deutz/Messe (tief), die heute bereits in der Abzweigstelle Gummersbacher Straße endet. Die neuen Gleise werden parallel zu den vorhandenen Gleisen geführt. In manchen Bereichen werden notwendige Verbeiterungen des Bahndammes mittels konstruktiver Bauwerke realisiert. Dies trifft insbesondere im Bereich der Gießener Straße zu. Darüber hinaus werden Weichen neu bzw. zurückgebaut, bestehende Gleislagen angepasst, Schall- schutzwände installiert, Rettungswege neu konzipiert, die Eisenbahnüberführungen angepasst, pri- vate Gebäudeteile und Parkplätze entfernt und Parkplätze an anderen Stellen neu geschaffen. Soweit an einzelnen Immissionspunkten noch Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, besteht dem Grunde nach ein Anspruch auf passiven Schallschutz. Zur Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft sind Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorgesehen. Ferner wird eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Für das Projekt ist der Erwerb von Grundeigentum Dritter erforderlich. 3 Die sich räumlich anschließenden Planfeststellungsabschnitte 12 und 13 sind Gegenstand der Be- schlussvorlagen 1782/2017 und 1173/2017. Der räumliche Bereich, der von dem PFA 11 umfasst ist, ist auf dem Übersichtsplan (Anlage 1) dar- gestellt. Eine von der Vorhabenträgerin erstellte Übersicht über das Gesamtprojekt (also auch zu den selbstständigen Planfeststellungsabschnitten 12 und 13), ist als Anlage 2 beigefügt. Die Einzelheiten zum konkreten Vorhaben finden sich in dem Erläuterungsbericht (Anlage 3). Genehmigungsverfahren Für ihr Vorhaben hat die DB Netz AG beim Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststellung beantragt. Von der Bezirksregierung Köln, die im Auftrag des Eisenbahn-Bundesamtes das Anhörungsverfahren nach § 72 VwVfG durchführt, wurden die Antragsunterlagen mit der Aufforderung übersandt, diese öffentlich auszulegen und zu dem Vorhaben bis spätestens 21.07.2017 (Ende der Einwendungsfrist) Stellung zu nehmen. Damit die von der Stadt zu vertretenden Belange im Verfahren Berücksichtigung finden, musste eine diese Frist wahrende Stellungnahme abgegeben werden. Eine vorherige Be- schlussfassung durch den Stadtentwicklungsausschuss war aufgrund der gegebenen Sitzungstermi- ne nicht möglich. Die öffentliche Auslegung der Unterlagen zum o. g. Planfeststellungsverfahren hat in der Zeit vom 08.06.2017 bis 07.07.2017 beim Bauverwaltungsamt stattgefunden. Beschluss der BV Kalk vom 06.12.2012 Die Bezirksvertretung Kalk (BV 8) hat in ihrer Sitzung vom 06.12.2012 (TOP 7.1, AN/1969/2012) di- verse Forderungen benannt, die im Planfeststellungsverfahren gegenüber der Vorhabenträgerin von der Verwaltung vertreten werden sollen:  Schallschutz zwischen Rolshover Straße und Deutzer Ring  Geringstmögliche Belastung der Anwohner zwischen Rolshover Straße und Trimbornstraße  Schallschutz gegen den Lärm der Güterverkehrstrasse zwischen Wetzlarer Straße und Taunusstraße  Prüfung der Schallschutzproblematik zwischen Rolshover Straße und Trimbornstraße  Städtebaulich attraktive Baumaßnahmen im Bereich Haltepunkt Trimbornstraße und Kreuzung Gießener Straße/Taunusstraße Diese Punkte sind in den Planfeststellungsunterlagen bzw. der Stellungnahme wie folgt berücksich- tigt: In einem umfangreichen Lärmschutzgutachten wurden die maßgeblichen Immissionspunkte ermittelt und verschiedene Schallschutzvarianten durchgerechnet.  Zwischen Rolshover Straße und Deutzer Ring ist auf der Südwestseite der Gleise eine durch- gehende Lärmschutzwand mit 4,00 bzw. 3,00 m Höhe vorgesehen (Bauwerke 7.1 und 7.2). Auf der Nordseite ist es eine 4,00 m hohe Schallschutzwand (Bauwerk 7.8). Soweit an Immis- sionspunkten trotzdem Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, besteht Anspruch auf passiven Lärmschutz.  Zwischen Rolshover Straße und Trimbornstraße ist eine 4,0 m hohe Schallschutzwand ge- plant (Bauwerk 7.8). Soweit an Immissionspunkten trotzdem Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, besteht Anspruch auf passiven Lärmschutz. Nach den schalltechnischen Un- tersuchungen hätte selbst eine 6,00 m hohe Lärmschutzwand nicht zu einer vollständigen Einhaltung der Grenzwerte an allen Immissionspunkten geführt.  Soweit die Baumaßnahme reicht (von Wetzlarer Straße bis kurz hinter der Usinger Straße) wird eine 3,00 - 4,00 m hohe Lärmschutzwand errichtet (Bauwerke 7.10 und 7.11). Die weitere Teilstrecke bis Taunusstraße ist nicht Bestandteil der Ausbaumaßnahme, eine Verlängerung der Wand bis zur Taunusstraße wird jedoch in der Stellungnahme angeregt. 4  Die städtebaulichen Seite wird in der Stellungnahme unter dem Punkt „Stadtplanung“ aufge- nommen. Stellungnahme Die Maßnahme ist als Verbesserung der Bahninfrastruktur in Köln deutlich zu begrüßen. Hierdurch wird die Leistungsfähigkeit einer zentralen Strecke erhöht. Die Stellungnahme führt im Einzelnen aus, welche Punkte im Rahmen der Durchführung des Vorha- bens zu beachten sind. Dies betrifft insbesondere den Punkt „Stadtgestaltung“. In der Stellungnahme sind hier verschiedene Punkte aufgeführt, die aufgrund der besonderen städtebaulichen Situation – Nähe des Vorhabens zur vorhandenen Bebauung – einer Überarbeitung in gestalterischer Sicht be- dürfen. Zudem wird auf Konflikte zwischen der Planung und beabsichtigten Wohnbauprojekten hin- gewiesen (Kalker Hauptstr. 22-24, Gießener Str. 176 ff, Gummersbacher Straße). Daneben finden sich Anforderungen an den Baustellenverkehr und Hinweise zu den bauzeitlichen Verkehrseinschränkungen sowie Auflagen und Anmerkungen aus den Bereichen Landschaftspflege und Umweltschutz. Begründung für die fehlende Alternative Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Vorhaben wird von der DB Netz AG geplant und durchgeführt. Die Zuständigkeit für die Genehmigung liegt beim Eisenbahn-Bundesamt. Die dabei aus städtischer Sicht zu berücksichtigen Belange sind in der Stellungnahme zu den geplanten Maß- nahmen im Einzelnen aufgeführt. Würde keine Stellungnahme abgegeben, könnten diese Belange unberücksichtigt bleiben. Eine Alternative kann daher nicht angeboten werden. Anlagen Anlage 1 – Übersichtsplan Anlage 2 – Übersicht Gesamtprojekt PFA 11-13 Anlage 3 – Erläuterungsbericht Anlage 4 – Zusammenfassung Schallgutachten Anlage 5 – Gutachten Gießener Straße Anlage 6 – Stellungnahme Anlage 7 – Anlage 1 zur Stellungnahme Anlage 8 – Anlage 2 zur Stellungnahme Anlage 9 – Anlage 3 zur Stellungnahme