Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsausschusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024

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• Anlage 12 Tabellen Kriterienkatalog

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  Anlage 12 / 2 Übersicht zur Anlage 4.1 „Kriterienkatalog zum Alternativenentscheid“ In der Anlage 4.1 „Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich“ sind die von der Verwal- tung untersuchten Kriterien ausführlich dargestellt. Wie dort und in der Beschlussvor- lage ausgeführt wurde, überwiegen im Ergebnis die Nutzenkriterien bei der unterirdi- schen Planungsalternative, verbunden mit einem deutlich höheren Aufwand bei den Kosten und der Umsetzung. Die Verwaltung ergänzt die Anlage 4.1 um die nachfolgende tabellarische Darstellung zu Übersichtszwecken. - 2 - / 3 Planungsalternative 1 oberirdische Lösung Planungsalternative 2 unterirdische Lösung VERKEHR Stadtbahn- und Busverkehr Fahrzeit X Verlustzeit X Störungsanfälligkeit X Betriebliche Flexibilität X Haltestellen Zugänglichkeit/Barrierefreiheit X Übersichtlichkeit/Orientierung X Soziale Kontrolle X Umsteigewege X X Zugangszeiten X Radverkehr Flüssige Verbindung in Ost-West-Richtung X Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung X Reisezeit X Fußverkehr Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung X Flächenangebot X Motorisierter Individualverkehr Erreichbarkeit Anrainer*innen/ Lieferverkehr X Ausweichrouten X X Reisezeit X Verlustzeit X - 3 - / 4 Planungsalternative 1 oberirdische Lösung Planungsalternative 2 unterirdische Lösung STADTRAUM Stadtleben und Aufenthaltsqualität Aufenthaltsqualität im Stadtraum X Freiraumstrukturen definieren X Raumkontur und Nutzung stärken X Räumliche Vernetzung Trennwirkung reduzieren X Integration von Verkehrsanlagen X Stadtbild und Städtebau Blickbeziehung betonen X Städtebauliche Projekte akzentuieren X Bauhistorisches Erbe und Denkmäler berücksichtigen X UMWELT Oberflächengestaltung Flächenbilanz X X Begrünung Neupflanzung Bäume X Entfall von Bäumen X Grünflächen X Beschattung X Umweltbelastungen Schall und Erschütterungen X Treibhausgas (THG)-Bilanz X - 4 - / 5 Planungsalternative 1 oberirdische Lösung Planungsalternative 2 unterirdische Lösung KOSTEN Investitionskosten X Instandhaltungs- und Erneuerungskosten X Betriebskosten Anlagen X Betrieb X Finanzierung Förderung X X Zuwendungsfähigkeit X X Finanzierungskosten X Abschreibung X X - 5 - Planungsalternative 1 oberirdische Lösung Planungsalternative 2 unterirdische Lösung UMSETZUNG Genehmigungsverfahren X Bauzeit X Baugrund Bodenverhältnisse X Hydrologie X Archäologie X Bauausführung Komplexität X Baulogistik X Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe X Bau-Lärm und -Erschütterungen X Verkehrliche Einschränkungen X

• Anlage 8 Rechtliche Stellungnahme zu förderrechtlichen Fragen

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  BBG und Partner Contrescarpe 75 A D-28195 Bremen T +49 421 33541-0 F +49 421 33541-15 kontakt@bbgundpartner.de www.bbgundpartner.de Rechtsanwälte Barth Baumeister Griem und Partner Partnerschaftsgesellschaft mbB PR 216 (AG Bremen) Sparkasse Bremen IBAN DE12 2905 0101 0001 0369 46 BIC SBREDE22XXX USt. ID DE168156931 Stadtbahnausbau der Ost-West-Achse Rechtliche Stellungnahme zu förderrechtlichen Fragen der Projektalternativenwahl Verfasser: Rechtsanwalt Dr. Lorenz Wachinger Rechtsanwältin Dr. Sonja Mangold Erstellt für: Stadt Köln Bremen 29.05.2024 Seite 2 von 11 Inhaltsverzeichnis 1 Gegenstand des Vermerks ____________________________________ 3 1.1 Sachverhalt__________________________________________________ 3 2 Zusammenfassung ___________________________________________ 4 3 Rechtliche Prüfung ___________________________________________ 5 3.1 Bedeutung von Projektalternativen im Rahmen des Förderrechts ________ 5 3.1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen der Förderung nach dem GVFG _______ 5 3.1.1.1 Voraussetzungen der Förderung im Rahmen des GVFG- Bundesprogramms ___________________________________________________________ 6 3.1.1.2 Ablauf des Förderverfahrens_____________________________________ 7 3.1.2 Richtlinie Planungsvorrat des Landes NRW _________________________ 9 3.1.3 Rechtlicher Standort von Projektalternativen ________________________ 9 3.2 Konkrete Beantwortung der Fragen ______________________________ 10 Seite 3 von 11 1 Gegenstand des Vermerks 1.1 Sachverhalt Die Stadt Köln plant und baut seit vielen Jahren das Streckennetz des Öffentlichen Perso- nennahverkehrs ( ÖPNV) aus. Ein sehr zentrales Projekt ist dabei die sog. „Ost -West- Achse“ der Stadtbahn und hier insbesondere ein Streckenabschnitt, der durch die Innen- stadt führen soll. Der rund 2 km lange Streckenabschnitt soll zur notwendigen Kapazitäts- erhöhung für längere Züge ertüchtigt werden. Hierzu bedarf es eines Ausbaus bestehen- der Haltestellen. Durch den Umbau der Haltestellen soll der Innenstadtbereich vor dem Hintergrund des städtebaulichen Masterplans von 2009 aufgewertet werden. In den Jah- ren 2017 und 2018 wurde ein Bürgerbeteiligungsverfahren zum geplanten Ausbau durch- geführt, bei dem die Projektalternativen einer oberirdischen Streckenführung oder einer langen Tunnellösung tendenziell favorisiert wurden. Der Rat der Stadt Köln hat in der Folge die Verwaltung beauftragt, zwei Projektalternativen zu prüfen, einen oberirdischen und einen unterirdischen Streckenverlauf. Näheres ist be- schrieben im Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss des Rates vom 21. Mai 2019. Die oberirdische Projektalternative erstreckt sich von Heumarkt bis zur Höhe des Eisen- bahnrings mit vier Haltestellen, die für den Betrieb mit Langzügen neu hergerichtet werden sollen. Bei der unterirdischen Projektalternative soll zusätzlich eine neue unterirdische Hal- testelle errichtet werden. Außerdem sollen oberirdische Haltepunkte en tfallen, so dass mehr Freiraum für neue Platzgestaltung geschaffen wird. Im Beschluss des Rates wurden für die Variantenuntersuchung die Leistungsphasen 1 und 2 (Honorarordnung für Archi- tekten und Ingenieure – HOAI) (Grundlagenermittlung und Vorplanung) beauftragt. Geplant ist, dass dem Rat der Stadt Köln im zweiten Quartal 2024 eine Beschlussvorlage für die Entscheidung über die zu realisierende Projektalternative vorgelegt wird. Naturge- mäß erfordert die unterirdische Projektalternative einen höheren Finanzmitteleinsatz als die oberirdische Projektalternative. Für beide Projektalternativen wird eine Kosten-Nutzen- Untersuchung vorgenommen. Eine wichtige Frage für die Stadt Köln ist, in welchem Um- fang die jeweiligen Planungsalternativen vom Land oder Bund gefördert werden können bzw. müssen. Der Stadtbahnausbau der Ost-West-Achse soll im Rahmen von § 13 des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein- Westfalen (ÖPNVG NRW)1 in Verbin- dung mit dem GVFG -Bundesprogramm gefördert werden. Die Maßnahme wurde daher entsprechend angemeldet und in die c -Zeile des Bundesprogramms aufgenommen. Die Rahmenanmeldung ist mit zwei Projektalternativen (oberirdisch/unterirdisch) erfolgt. Dar- über hinaus wurden für das geplante ÖPNV - Vorhaben bereits Fördermittel für 1 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen - ÖPNVG NRW - vom 7. März 1995 (GV. NW. S. 196), zuletzt geändert durch Gesetz vom 5. Dezember 2023 (GV. NRW. S. 1281). Seite 4 von 11 Planungsleistungen nach dem Runderlass des Ministeriums für Verkehr vom 22. Dezem- ber 2021 „Richtlinie zur Förderung von Planungsleistungen zur Bildung eines Planungs- vorrats (FöRi Planungsvorrat)“ genehmigt. Seitens der Fördermittelgeber liegen keine verbindlichen Zusagen oder Aussagen zur För- derung vor. Vor diesem Hintergrund sollen die folgenden Fragestellungen juristisch begut- achtet werden: Frage 1 Sofern beide Projektalternativen (oberirdisch bzw. unterirdisch) einen Nutzen-Kosten-Indi- kator gemäß GVFG größer 1 haben: Ist der Fördermittelgeber (in erster Linie das Land NRW über das Programm go.Rheinland) berechtigt, die Förderung auf die Projektalterna- tive zu beschränken, die den höheren NKI aufweist? Frage 2 Sofern der Fördermittelgeber die Förderung auf die Projektalternative mit dem höheren NKI beschränken kann: Ist die Stadt Köln berechtigt, die Förderung für den Bau der Pro- jektalternative mit dem niedrigeren NKI zu verwenden? Frage 3 Für die Stadt Köln stellt sich zudem die Frage, wie sich etwaige Kostensteigerungen im Zuwendungsverfahren auswirken. 2 Zusammenfassung > Grundsätzlich liegt es in der Entscheidung der Stadt als Vorhabenträger, welche Projektalternative sie favorisiert. Voraussetzung für eine Förderfähigkeit ist, dass der NKI für die vom Rat der Stadt Köln zur Realisierung beschlossene Projektal- ternative positiv, d.h. größer 1 ist, und die übrigen Fördervoraussetzungen erfüllt sind. Ob andere Projektalternativen über einen höheren NKI verfügen, spielt für die Frage der Förderfähigkeit keine Rolle. Allerdings besteht kein Rechtsanspruch auf Förderung. Der Förd ergeber hat Ermessen, welche Maßnahmen er mit welcher Priorität in das Bundesprogramm aufnimmt. Dabei können Maßnahmen mit höhe- rem NKI oder geringerem Fördermitteleinsatz höher priorisiert werden. Dieses Er- messen ist jedoch rechtlich gebunden. Der Fördergeber kann folglich der gewähl- ten Projektalternative – wenn sie förderfähig ist – nicht deshalb die Förderung ver- weigern, weil es eine Projektalternative gibt, die über einen höheren NKI verfügt. Allerdings kann der Fördermittelgeber im Rahmen seines Prioris ierungs-Ermes- sens berücksichtigen, dass andere im Bundesprogramm angemeldete Vorhaben bspw. über einen höheren NKI verfügen und/oder eines geringeren Seite 5 von 11 Fördermitteleinsatzes bedürfen und im Ergebnis vorrangig als förderwürdig aner- kannt und gefördert werden. > Der Zuwendungsbescheid im Rahmen des GVFG ergeht, wenn uneingeschränk- tes Baurecht (Planfeststellung) vorliegt. Die förderfähigen Kosten werden auf Grundlage der voraussichtlichen Ist -Kosten festgelegt (vgl. Nummer 5.4.1 VV- ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW ). Anträgen auf nachträgliche Erhöhung der Zuwendung ist grundsätzlich nicht zu entsprechen . Ausnahmen sind nur aus be- sonderen Gründen bei Anlegung des strengsten Maßstabes zulässig (vgl. Nummer 5.4.3 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW). 3 Rechtliche Prüfung 3.1 Bedeutung von Projektalternativen im Rahmen des Förderrechts 3.1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen der Förderung nach dem GVFG Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)2 bildet die Grundlage für Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in den Ländern. Dabei können Gemeinden durch anteilige Bundesfinanzierung schienengebundener ÖPNV-Vorhaben z.B. beim Bau und Ausbau von Stadt-, Straßen- oder U-Bahnen finanziell unterstützt wer- den. Das GVFG regelt die Finanzierung im Bund - Länder- Verhältnis. Das Verhältnis zu den Gemeinden als potenzielle Zuwendungsempfänger regeln die Länder mittels Verwal- tungsvorschriften und Richtlinien. Mit dem „Dritten Gesetz zur Änderung des G emeinde- verkehrsfinanzierungsgesetzes“ von 2020 wurde der jährliche Beitrag der Finanzhilfen auf- gestockt. Seit 2021 stehen Bundesmittel in Höhe von einer Milliarde Euro bereit. Im Jahr 2025 sollen die Bundesfinanzhilfen zwei Milliarden Euro betragen. Ab dem Jahr 2026 soll der Betrag jährlich um 1,8 % ansteigen (vgl. § 10 GVFG). Mit dem Gesetz zur Änderung des GVFG wurden eine Reihe neuer Fördertatbestände geschaffen und die Fördersätze einzelner Fördertatbestände erhöht. Gesetzliche Zielsetzung der Gewährung von Bundes- finanzhilfen nach dem GVFG ist es, den öffentlichen Personennahverkehr als wichtige Grundlage der Daseinsvorsorge zu fördern. Überdies soll Finanzierungssicherheit in Hin- blick auf Investitionen für große ÖPNV-Vorhaben im Sinne einer ökologisch sinnvollen und nachhaltigen Mobilitäts-, Umwelt- und Klimapolitik gewährleistet werden.3 2 Gesetz über die Finanzierung des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemein- den (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG), in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Januar 1988 (BGBl. I S.100), zuletzt geändert durch Artikel 323 der Verordnung vom 19. Juni 2020 (BGBl. I S. 1328). 3 Siehe auch Begründung zum Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Gemeindeverkehrs- finanzierungsgesetzes, BT-Drucks. 19/15621, S.13 f. Seite 6 von 11 3.1.1.1 Voraussetzungen der Förderung im Rahmen des GVFG- Bundesprogramms § 1 GVFG verpflichtet den Bund, den Ländern Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesse- rung der Gemeinden zu gewähren. Das GVFG ist kein Subventionsgesetz i.e.S., sondern ein Finanzierungsgesetz im Bund -Länder-Verhältnis. Es begründet keine Förderansprü- che der Gemeinden als potenzielle Zuwendungsempfänger.4 Der Bund gewährt den Län- dern im Rahmen des GVFG als Zuweisung zweckgebundene Finanzhilfen. Das Verhältnis zum Zuwendungsempfänger regeln die Länder – hier das Land Nordrhein - Westfalen (NRW) – mittels Verwaltungsvorschriften und Richtlinien selbst. § 2 GVFG bestimmt den Kreis der förderungsfähigen Vorhaben. Zu förderungsfähigen ÖPNV- Vorhaben gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 a), Nr. 3 GVFG zählen unter anderem auch der Ausbau von Verkehrswegen der Stadt- und Straßenbahnen und Investitionen in Schienen- strecken zur Kapazitätserhöhung. Eine weitere Fördervoraussetzung ist gemäß § 3 Nr. 1 c) GVFG die Beachtung des Grund- satzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit (vgl. auch § 7 Bundeshaushaltsordnung (BHO), § 7 Landeshaushaltsordnung (LHO) NRW ). Dieser setzt vor allem eine positive Kosten-Nutzen-Analyse und eine Folgekostenrechnung voraus. Der Nachweis der ge- samtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit erfolgt nach dem bundesweit einheitlichen Verfahren der „Standardisierten Bewertung von Verkehrsinvestitionen im öffentlichen Personennah- verkehr“. Maßgeblich hierfür ist die Standardisierte Bewertung (Version 2016+),5 die im Juli 2022 in Kraft getreten ist . Mit dem nach Änderung des GVFG angepassten neuen Verfahren haben die Faktoren Klima- und Umweltschutz, Verkehrsverlagerung und Da- seinsvorsorge bei der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung eine höhere Gewichtung erlangt. Im Planungsprozess dient die Standardisierte Bewertung allein der Beurteilung der Ge- samtwirtschaftlichkeit von ÖPNV- Projekten. Planerische Entscheidungen und Bewertun- gen, die im Verantwortungsbereich kommunaler Aufgabenträger liegen, bleiben hiervon unberührt.6 Im Rahmen der Standardisierten Bewertung erfolgt eine Nutzen- Kosten- Un- tersuchung und eine Folgekostenrechnung geplanter Vorhaben. Dabei können Projektal- ternativen einbezogen und einer jeweiligen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unterzogen wer- den.7 Als Ergebnis der Standardisierten Bewertung wird ein Nutzen - Kosten- Indikator 4 Vgl. dazu auch BVerwG, Urt. v. 25. 4. 2012 − 8 C 18/11, NVwZ 2012, 1262. 5 Vgl. dazu Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, Standardi- sierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr Version 2016+ - Verfahrensanleitung, Stand: 22.3.2023, abrufbar unter: https://www.bmdv.bund.de/Shared- Docs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html (zuletzt abgerufen am18.03.2024). 6 Vgl. Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, Standardisierte Bewertung, a.a.O., S. 4. 7 Vgl. auch Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, Standardi- sierte Bewertung, a.a.O., S.4, S. 8. Seite 7 von 11 (NKI) ermittelt. Ist der NKI zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Zuwendungen größer als 1, ist das Vorhaben bzw. die jeweilige Planungsvariante grundsätzlich förderfähig.8 3.1.1.2 Ablauf des Förderverfahrens Die Förderhöchstquote für geplante ÖPNV- Vorhaben nach dem GVFG liegt grundsätzlich bei 75 % der jeweils zuwendungsfähigen Kosten (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 GVFG). Planungskosten können als Pauschale in Höhe von 10 % angesetzt werden (§ 4 Abs. 4 GVFG). Die restli- chen Mittel sind durch eine Komplementärfinanzierung des Landes oder des Vorhabenträ- gers aufzubringen. Nach Nummer 8.3.1 der Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW liegt die generelle Förderhöchstgrenze bei 90 % der zuwendungsfähigen Investitionsaus- gaben. Zur Entlastung der Kommunen bei der ÖPNV-Finanzierung stockt das Land NRW die GVFG- Fördersätze regelmäßig auf 95 % auf.9 §§ 5 bis 9 GVFG enthalten Vorschriften für das Förderverfahren. Die nähere Durchführung der GVFG-Förderung liegt überwiegend in der Zuständigkeit der Länder – hier des Landes NRW. Demnach richtet sich das Verfahren zur Förderung des Stadtbahnausbaus der Ost- West- Achse insbesondere nach den §§ 23 und 44 Landeshaushaltsordnung (LHO) NRW, den Maßgaben des Runderlasses des Ministeriums der Finanzen „Verwaltungsvorschrif- ten zur Landeshaushaltsordnung“ (VV zur LHO) vom 6. Juni 2022, der FöRi- Planungsvor- rat sowie nach § 13 ÖPNVG NRW und dem Runderlass des Ministeriums für Bauen und Verkehr „Verwaltungsvorschriften zum Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein- Westfalen“ (VV-ÖPNVG NRW) vom 30. November 2007 in der geltenden Fassung. Der Zweckverband go.Rheinland fungiert als Bewilligungsbehörde für ÖPNV - Investitionen im besonderen Landesinteresse mit Landes - und Bundesmitteln gemäß GVFG nach § 13 ÖPNVG NRW (vgl. § 15 ÖPNVG NRW). Das vorliegende Zuwendungsverfahren stellt sich insgesamt im Wesentlichen wie folgt dar: 1. Das zu fördernde Vorhaben ist zunächst in d as GVFG- Programm des Bundes einzustellen, das jährlich fortzuschreiben ist. Voraussetzung für die Aufnahme ei- nes ÖPNV- Vorhabens in das Programm ist dessen Förderfähigkeit nach §§ 2 und 3 GVFG. Die Rahmenanmeldung des Stadtbahnausbaus der Ost- West- Achse zur Auf- nahme in das Bundesprogramm ist bereits erfolgt. Das geplante Projekt ist in die Kategorie „c“, d.h. aufgrund der Anmeldung und vorbehaltlich der Vorlage von Un- terlagen nach § 6 Abs. 3 GVFG bedingt in das Programm aufgenommen worden. Nähere Bestimmungen zu r Anmeldung und Beantragung einer Förderung im 8 Vgl. auch Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, Standardi- sierte Bewertung, a.a.O., S.10. 9 Nähere Informationen dazu sind abrufbar unter: https://www.land.nrw/pressemitteilung/kommunalkon- ferenz-oepnv-land-entlastet-kommunen-bei-oepnv-investitionen. Seite 8 von 11 Rahmen des GV FG beim Zweckverband go.Rheinland sowie zu beizulegenden Unterlagen und Fristen enthalten Nummer 7 VV -ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW sowie Nummer 3 VV LHO zu § 44 LHO NRW. 2. Die GVFG- Programme des Bundes werden vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur aufgrund von Vorschlägen der Länder und im Benehmen mit den Ländern aufgestellt (§ 6 Abs. 1 GVFG). Soweit dies für die Entscheidung über die Aufnahme eines Vorhabens in die Programme erforderlich ist, übermitteln die Länder dem Bundesminister für Verkehr Planungsunterlagen (§ 6 Abs.  3 GVFG). Auf Grundlage der GVFG - Programme teilt das Bundesministerium den Ländern Finanzhilfen zu (§ 6 Abs. 5 GVFG). GVFG-Finanzhilfen dürfen nur für Vorhaben verwendet werden, die in die Programme aufgenommen sind (§ 7 GVFG). Schranke für die Aufnahme in die Programme sind die voraussichtlich zur Verfügung stehenden Mittel. Weitere Vorhaben können nachrichtlich aufgenom- men werden (§ 5 GVFG). 3. Das eigentliche Zuwendungsverfahren ist landesrechtlich geregelt. Die Aufnahme des ÖPNV- Vorhabens in das GVFG - Bundesprogramm begründet noch keinen Rechtsanspruch auf eine Förderung. Hierzu muss der Vorhabenträger einen wei- teren Antrag bei dem Zweckverband go.Rheinland als Bewilligungsbehörde stellen. Erst die Bekanntgabe eines hierauf ergehenden Bewilligungsbescheids begründet einen Förderanspruch des Vorhabenträgers. Ansonsten hat der Vorhabenträger einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung üb er seinen Antrag ( vgl. auch Nummer 1 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW). Im Rahmen des Zuwendungsverfahrens prüft der Zweckverband go.Rheinland die Förderfähigkeit des Vorhabens, die Zuwendungsfähigkeit der veranschlagten Aus- gaben und die Erfüllung der Anforderungen der einschlägigen Verwaltungsvor- schriften (vgl. Nummer 7.2 VV -ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW). Nach Ab- stimmung mit dem für das Verkehrswesen zuständigen Ministerium kann dem An- tragsteller nach pflichtgemäßem Ermessen ein Zuwendungsbescheid erteilt wer- den. Ein Vorhaben kann als förderwürdig anerkannt werden, wenn Förderfähigkeit vorliegt und die sonstigen Voraussetzungen erfüllt sind, wobei die Entscheidung nach pflichtgemäßem Ermessen erfolgt. Eine Förderung kann insbesondere erst dann bewilligt werden, wenn das Vorhaben in technischer und wirtschaftlicher Hin- sicht geprüft wurde und uneingeschränktes Baurecht (i.d.R. durch Planfeststel- lung) besteht (vgl. Nummer 4.6 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW). 4. Der Zuwendungsweck von Investitionsförderungen aus Bundes- und Landesmit- teln im besonderen Landes interesse gemäß § 13 ÖPNVG NRW besteht darin, ÖPNV- Infrastrukturmaßnahmen des GVFG- Bundesprogramms zu unterstützen (vgl. Nummer 1 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW). Seite 9 von 11 3.1.2 Richtlinie Planungsvorrat des Landes NRW Die zum 22. Dezember 2021 neu gefasste Förderrichtlinie (FöRi- Planungsvorrat) soll die Bildung eines Planungsvorrats im Rahmen der Förderung im besonderen Landesinteresse gemäß § 13 ÖPNVG NRW anschieben. Demnach sind insbesondere Planungsleistungen, welche die Leistungsphasen 1, 2, 3 und/oder 4 gemäß Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) abdecken, Machbarkeitsstudien sowie Standardisierte Bewertun- gen grundsätzlich förderfähig. Die Finanzierung erfolgt als Anteilsfinanzierung mit einem Fördersatz in Höhe von bis zu 90 % der zuwendungsfähigen Planungsausgaben (siehe Nummer 4.2 FöRi-Planungsvorrat). Für den geplanten Stadtbahnausbau der Ost - West- Achse wurden bereits Fördermittel gemäß der FöRi- Planungsvorrat für die Leistungsphase 1 nach HOAI bewilligt. 3.1.3 Rechtlicher Standort von Projektalternativen Die Standardisierte Bewertung dient im Planungsprozess allein der Beurteilung der Ge- samtwirtschaftlichkeit von zu fördernden ÖPNV- Projekten im Rahmen des GVFG. Ist der im Ergebnis ermittelte Nutzen- Kosten- Indikator (NKI) für eine der Wirtschaftlichkeitsbe- trachtung unterzogene Projektalternative zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Zuwen- dung größer als 1, ist das Vorhaben grundsätzlich förderwürdig. Planerische Entscheidun- gen und Bewertungen, die im Verantwortungsbereich des Vorhabenträgers liegen, bleiben hiervon unberührt (siehe bereits oben 3.1.1 .2). Für die Projektalternativenwahl im Zuge des Stadtbahnausbaus der Ost-West-Achse, die in einem frühen Stadium der Planung durchzuführen ist und auch im nachfolgenden Planfeststellungsverfahren hohe Bedeutung hat, ist der Rat der Stadt Köln zuständig. Bei der Variantenprüfung erfolgt eine Beurteilung und Abwägung bezüglich der Projektalternativen anhand zahlreicher – über Wirtschaftlich- keitsgesichtspunkte hinausgehender – Kriterien. So werden in diesem frühen Verfahrens- schritt im Planungsprozess etwa Raumwiderstände (z.B. Auswirkungen auf Landschaft, Klima oder Kulturgüter) analysiert und verglichen. Vor Hintergrund des umrissenen recht- lichen Standorts der Projektalternativenwahl darf die Förderung einer vom Vorhabenträger ausgewählten Projektalternative, die grundsätzlich förderwürdig ist (u.a. wegen eines NKI über 1), nicht durch die Bewilligungsbehörde aufgrund dessen abgelehnt werden, dass sie über einen niedrigeren NKI verfügt, als eine andere Projektalternative. Wohl aber erfolgt die Entscheidung über den Antrag auf Fördermittelvergabe im pflichtgemäßen Ermessen. Dabei können unter Umständen Maßnahmen mit einem höheren NKI oder einem geringe- ren Fördermitteleinsatz von der Bewilligungsbehörde priorisiert werden. Aufgrund dessen ist es für den Vorhabenträger empfehlenswert, die üblichen Abstimmungsgespräche in Hinblick auf die beantragte Förderung mit den Fördergebern von Bund und Land, die be- reits begonnen haben, auch unter diesem Aspekt fortzuführen. 3.1.4 Fazit Das GVFG regelt eine Finanzierung im Bund- Länder- Verhältnis. Es begründet keine För- deransprüche der Gemeinden als potenzielle Zuwendungsempfänger. Der Zweckverband Seite 10 von 11 go.Rheinland als Bewilligungsbehörde kann die Zuwendung für den geplanten Stadtbahn- ausbau der Ost-West-Achse grundsätzlich nach pflichtgemäßem Ermessen vergeben. Die Standardisierte Bewertung dient im Planungsprozess allein der Beurteilung der Gesamt- wirtschaftlichkeit von zu fördernden Projekten. Planerische Entscheidungen über Projekt- alternativen, die im Verantwortungsbereich des Vorhabenträgers und der Planfeststel- lungsbehörde liegen, bleiben hiervon unberührt. Ist der NKI zum Zeitpunkt der Entschei- dung über die Zuwendungen größer als 1, ist das Vorhaben bzw. die jeweilige P rojektal- ternative grundsätzlich förderwürdig und kann nicht unter Hinweis auf Wirtschaftlichkeits- gesichtspunkte von der Bewilligungsbehörde abgelehnt werden. Da die Entscheidung über die Fördermittelvergabe im Ermessen der Bewilligungsbehörde liegt, empfiehlt es sich, die bereits begonnenen Abstimmungen mit den Fördergebern von Bund und Land auch unter diesem Aspekt fortzusetzen. 3.2 Konkrete Beantwortung der Fragen Frage 1: Sofern beide Projektalternativen (oberirdisch bzw. unterirdisch) einen Nutzen - Kosten-Indikator gemäß GVFG größer 1 haben: Ist der Fördermittelgeber (in erster Linie das Land NRW über das Programm go.Rheinland) berechtigt, die Förderung auf die Pro- jektalternative zu beschränken, die den höheren NKI aufweist? Antwort: Nein. Grundsätzlich liegt es in der Entscheidung der Stadt als Vorhabenträger, welche Projektalternative sie favorisiert. Allerdings besteht kein Rechtsanspruch auf Förderung. Der Fördergeber hat Ermessen, welche Maßnahmen er mit welcher Priorität in das Bun- desprogramm aufnimmt. Dabei können Maßnahmen mit höherem NKI oder geringerem Fördermitteleinsatz höher priorisiert werden. Dieses Ermessen ist jedoch rechtlich gebun- den. Der Fördergeber kann folglich der gewählten Variante – wenn sie förderfähig ist – nicht unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten die Förderung verweigern, sondern nur ggf. andere Vorhaben höher priorisieren. Es empfiehlt sich, die übliche flankierende Abstim- mung mit dem Fördergeber, die bereits begonnen hat, auch unter diesen Gesichtspunkten vorzunehmen. Frage 2: Sofern der Fördermittelgeber die Förderung auf die günstigere Projektalternative (mit dem höheren NKI) beschränken kann: Ist die Stadt Köln berechtigt, die Förderung für den Bau der Projektalternative mit dem niedrigeren NKI zu verwenden? Antwort: Die Antwort ergibt sich aus der Beantwortung der Frage 1 . Im Übrigen definiert der För- derbescheid den Verwendungszweck. Eine Verwendung für einen anderen Zweck – Alter- native – ist rechtlich nicht möglich. Seite 11 von 11 Frage 3: Wie wirken sich etwaige Kostensteigerungen im Zuwendungsverfahren aus? Antwort: Der Zuwendungsbescheid im Rahmen des GVFG ergeht, wenn uneingeschränktes Bau- recht (Planfeststellung) vorliegt. Die förderfähigen Kosten werden auf Grundlage der vo- raussichtlichen Ist -Kosten festgelegt (vgl. Nummer 5.4.1 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW). Anträgen auf nachträgliche Erhöhung der Zuwendung ist grundsätzlich nicht zu entsprechen. Ausnahmen sind nur aus besonderen Gründen bei Anlegung des strengsten Maßstabes zulässig (vgl. Nummer 5.4.3 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW). Bremen, 29.05. 2024 gez. Dr. Lorenz Wachinger / Dr. Sonja Mangold

• Anlage 9 Qualifizierungsstrategie Stadtraum

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  Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-West-Achse 2 Inhaltliche Bearbeitung: Stadt Köln Dezernat Planen und Bauen Stadtplanungsamt in Zusammenarbeit mit: urbanegestalt PartGmbB Knüvener Architekturlandschaft büro luchterhandt & partner - Luchterhandt Senger Stadtplaner PartGmbB Titelbild: Bernard Gruppe, urbanegestalt, Knüvener Architekturlandschaft, ADE / RPTU 3 EINLEITUNG Einordnung Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse I. ANFORDERUNGEN AN DEN STADTRAUM Lenkungsgruppe Masterplan vom 19.06.2023 II. GESTAL TUNG DES STADTRAUMS Prämissen Leitlinien Anwendung in den Teilräumen Zusammenfassung III. QUALIFIZIERUNGSSTRATEGIE FÜR DEN STADTRAUM Qualifizierungsvarianten Raumsequenzen Verfahren Vorzugsvariante zur Qualifizierung Zeitschiene Kostenermittlung & Bedarfsfeststellung Ausblick Wettbewerbe ZUSAMMENFASSUNG Anhang 1: Kostenschätzung Qualifizierung Ost-West-Achse Seite 5 6 8 10 12 12 14 20 28 30 30 32 34 36 40 42 44 46 48 Inhaltsverzeichnis Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum 4 5 Einleitend wird das Projekt in die Kapazi - tätserweiterung, den Kontext des städte - baulichen Masterplansund die konkrete Aufgabenstellung zur Qualifizierung eingeordnet. Das Kapitel I - Anforderungen an den Stadtraum stellt die gemeinsam mit Politik und Expert*innen formulierten Ziele und Qualitätskriterien für eine zukunftsgerich - tete Entwicklung des Stadtraums der Ost- West-Achse dar. Das Kapitel II - Gestaltung des Stadtraums konkretisiert die formulierten Anforderun - gen im Sinne konkreter gestalterischer Leit- linien für die Teilräume der Ost-West-Achse. Diest dient der Ableitung geeigneter Quali - fizierungsschritte in den Kapiteln III und IV. In Kapitel III - Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum wird schließlich anhand planerischer Verfahren für die Teilräume konkretisiert, wie diese qualifiziert werden sollen. Hierauf aufbauend werden letztlich die Bedarfe sowie Zeitschiene zur Durch - führung der dargestellen planerischen Ver - fahren dargestellt. Das abschließende Fazit liefert einen Aus - blick in das geplante Vorgehen und folgende investive bzw. bauliche Phasen. Mit der verkehrlichen Kapazitätserweite - rung der Ost-West-Achse stellt sich eines der bedeutsamsten städtischen Projekt der Entscheidung, ob die Stadtbahn im Bereich der Innenstadt künftig oberirdisch oder im Tunnel verlaufen soll. Mit diesem Leuchtturmprojekt für die städ - tische Verkehrswende ergibt sich parallel aber ebenso die Möglichkeit, den umge - benden Stadtraum und insbesondere die Flächen stadtbedeutsamer Plätze neu zu denken und zu gestalten. Für das Projekt ergibt sich somit nicht nur die Frage nach einer verkehrlichen Lösung, sondern auch nach Qualitäten und Erfor - dernissen einer lebenswerten Stadt, kli - masensibler öffentlicher Räume und des angrenzenden Einzelhandels. Das vorliegende Dokument liefert hieran anknüpfend eine Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum des Projekts dar und hat zum Ziel, in einem ersten Schritt den Bedarf für die Durchführung von qualifizierenden Beteiligungs- und Wettbewerbsverfahren festzustellen. Das Dokument strukturiert sich dabei in Folgende Kapitel: Einleitung Eine Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Abb. 1: Schema Teilprojekte Ost-West-Achse 6 Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Um die Zukunftsfähigkeit der Stadt zu gestal- ten, nimmt sich Köln aktiv den Aufgaben der Verkehrswende an. Die Stadtbahn ist hierbei einer der wichtigsten Bausteine, um diese Verkehrswende hin zu einem nachhaltigen und umweltbewussten Verkehrsverhalten zu ermöglichen. Mit einer wachsenden Stadt und der Stär - kung des öffentlichen Verkehrs müssen also auch die Kapazitäten auf der Schiene erhöht werden. Um Wachstum und Verkehrswende gerecht zu werden ist eine deutliche Aus - weitung der angebotenen Kapazitäten zwin- gend erforderlich. Die Kapazitätserweiterungen auf der Ost- West-Achse sind auch Voraussetzung für Verbesserung des Kölner Stadtbahnnetzes. Taktverdichtungen mit der vorhandenen Infrastruktur sind aufgrund der Zugfolge von 5 Fahrten pro 10 Minuten je Richtung im zentralen Bereich der Ost-West-Achse nicht mehr möglich, so dass weitere Kapazitäten die Ertüchtigung der vorhandenen Strecke für längere Züge erfordern. Einordnung des Stadtraums in die Kapazitätserweiterung Auf Basis des Beschlusses zur Entscheidung über die Vorzugsvariante und die Vorberei - tung eines Planungs- und Bedarfsfeststel - lungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 3211/2018) und des Planungs- und Bedarfsfeststel - lungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 1137/2019) wurde die Verwaltung damit beauftragt, eine Variantenuntersuchung (U-Bahn und ober - irdische Führung der Stadtbahn) im Innen - stadtbereich (Heumarkt bis Eisenbahnring,) durchzuführen und hiermit den politischen Variantenentscheid vorzubereiten. Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Einordnung Abb. 2: Interventionsraum Ost-West-Achse; Städtebaulicher Masterplan 7 Interventionsraum formuliert. Die Anforde - rung, die hierin an den Stadtraum formuliert wurden sind in den, diesem Dokument zu Grunde liegenden Prozess, mit eingeflossen. Neben dem Variantenentscheid soll auch die Qualifizierung des öffentlichen Raums betrachtet werden. Die Ost-West-Achse nimmt insbesondere im o.g. Bereich der Innenstadt eine besondere Rolle ein. Hier durchschneidet sie die Innen- stadt Kölns in Gänze in Ost-West-Richtung - und hiermit einige der bedeutendsten Plätze der Stadt. Dies birgt das enorme Potenzial, neben der verkehrlichen Kapazitätserweite- rung auch eine erhebliche Aufwertung des Stadtraums vorzunehmen. Wie bereits erläutert, ist die Ost-West-Achse bereits im städtebaulichen Masterplan als Abb. 3: Kollage Referenzbilder Ost-West-Achse Quelle: http://www.tvk.fr/ und https://koeln.business/ 8 Da es sich bei der Ost-West-Achse um einen der „Zukunftsräume“ der Stadtstrategie Kölner Perspektiven 2030+ handelt, sind auch die Themen und Ansprüche, die an den Raum gerichtet werden sehr vielschichtig und komplex. Die Entwicklung der Ost- West-Achse ist geprägt durch die beabsich- tigte verkehrliche Kapazitätserweiterung, muss aber insbesondere auch Aufgaben einer nachhaltigen und zukunftsfähigen Stadt lösen. Wie sieht das zukünftige Köln als lebens - werte Stadt aus und für wen planen wir? Mit der vorliegenden Qualifizierungsstra - tegie der Ost-West-Achse ist nun ein Inter - ventionsraum im Sinne der Fortschreibung des Städtebaulichen Masterplans intensiv betrachtet und weiterentwickelt worden. Es werden konkrete Handlungsempfeh - lungen definiert und Qualitätskriterien zur Implementierung auf der Umsetzungsebene vorgegeben. Auf dieser Maßstabsebene wirkt der Masterplan daher nicht nur als strategisches Steuerungsinstrument und Regiebuch für die Innenstadt, sondern dient als Werkzeug zur Qualifizierung des Stadtraums. I. Die Anforderungen an den Stadtraum. „Verkehrsprojekte in einer Größenordnung wie die Ost-West-Achse haben deutschlandweit gezeigt, dass sie zwingend ihren städtischen Raums mitdenken und mitverbessern müssen. “ - Lenkungsgruppe städtebaulicher Masterplan - 9 Lenkungsgruppe Masterplan, 19.06.2023 Thema: Stadtraum Ost-West-Achse In der Sitzung der Lenkungsgruppe Master- plan wurden gemeinsam die Anforderungen und Kriterien an den Stadtraum der Ost- West-Achse erarbeitet. Gemeinsam mit Vertreter*innen aus Stadtentwicklungsausschuss, Verkehrs - ausschuss, Verwaltung sowie externen Expert*innen wurde in der o.g. Sitzung die Grundlage für die Erarbeitung einer Qualifi - zierungsstrategie des Stadtraum (s. Kap. III) geschaffen. Die so erarbeiteten Anforderungen sind daneben auch Grundlage für den politi - schen Variantenentscheid. Hier stellen sie die Kriterien im Bewertungsfeld Stadt - raum dar und sollen individuelle Vor- und Nachteile der beiden Planungsalternativen (Tunnel und Oberirdisch) veranschaulichen und bewerten. In der Sitzung der Lenkungsgruppe Master- plan wurden sowohl generelle Anforderun - gen an den Stadtraum formuliert als auch einzelne Fokusräume im Detail betrachtet. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse und somit Darstellung der Anforderungen ist auf den Folgeseiten aufgeführt. Abb. 4: Fotos Arbeit der Lenkungsgruppe Masterplan, 19.06.2023 10 VERNETZUNG Sichtbeziehung sichern Trennwirkung reduzieren Verbindungen gestalten Modal vernetzen Nord-Süd-Verbindungen sichern Denkmal & Erbe berücksichtigen Der Innere Grüngürtel ist ein hoch frequentierter Freiraum mit vernetzender Funktion und verkörpert in seiner Weiterentwicklung die Mobilitätswende. Wegeverbindungen für Fußgänger und RadfahrerInnen werden mit einem hohen Gestaltungsanspruch realisiert. Vorhandene Barrieren im Zusammenhang mit Verkehrstrassen oder privater Nutzung werden geprüft und nach Möglichkeit sukzessive zurückgebaut. Das ÖPNV-Netz wird ausgebaut (Gleiserweiterung DB) und relevante Knotenpunkte werden als Mobilitätshubs ausgebildet. Im Bereich Innerer Grüngürtel wird das städtische Mobilitätskonzept kontinuierlich umgesetzt (z.B. Fahrradstraßen im Breich der Wälle, Sperrung Zülpicherstr.) Im Rahmen von hochbaulichen Entwicklungen wird ein Mobilitätskonzept als integraler Bestandteil erstellt. VERNETZUNG Sichtbeziehung sichern Trennwirkung reduzieren Verbindungen gestalten Modal vernetzen Nord-Süd-Verbindungen sichern Denkmal & Erbe berücksichtigen Der Innere Grüngürtel ist ein hoch frequentierter Freiraum mit vernetzender Funktion und verkörpert in seiner Weiterentwicklung die Mobilitätswende. Wegeverbindungen für Fußgänger und RadfahrerInnen werden mit einem hohen Gestaltungsanspruch realisiert. Vorhandene Barrieren im Zusammenhang mit Verkehrstrassen oder privater Nutzung werden geprüft und nach Möglichkeit sukzessive zurückgebaut. Das ÖPNV-Netz wird ausgebaut (Gleiserweiterung DB) und relevante Knotenpunkte werden als Mobilitätshubs ausgebildet. Im Bereich Innerer Grüngürtel wird das städtische Mobilitätskonzept kontinuierlich umgesetzt (z.B. Fahrradstraßen im Breich der Wälle, Sperrung Zülpicherstr.) Im Rahmen von hochbaulichen Entwicklungen wird ein Mobilitätskonzept als integraler Bestandteil erstellt. Programm und Nutzungsmischung der Hochbau- und Freiraumprojekte schreiben die Identität der angrenzenden Quartiere fort. Die Nutzungsbelegung der Erdgeschosse sowie dessen Architektur korrespondieren mit den angrenzenden Freiräumen. STADTRAUM I REGELN Die Kontur gestaltet sich als klar lesbares Wechselspiel zwischen bebauter Raumkante und Stadtraum, so dass die jeweiligen Gebäudeadressen sowie der Raum gleichermaßen gestärkt werden. Die Eingangssituation in den Inneren Grüngürtel werden durch eine ausgewogene Komposition von Bebauung und Grün lesbar. Je nachdem um welche Schnittstelle es sich handelt, sind unterschiedliche Ausformulierungen/Gewichtungen möglich (Innenstadt -> IG oder Äußere Bezirke -> IG) Kontur stärkenAufenthaltsqualität verbessern Eingänge stärken Verkehrsanlagen integrieren Städtebauprojekte akzentuieren Raumkontur & Nutzungen stärken Der Innere Grüngürtel ist ein räumlich-ordnendes Element mit Bedeutung für die Gesamtstadt. Seine Weiterentwicklung fördert eine klar lesbare Struktur und Komposition. Die Hochbauprojekte fügen sich in die Höhenentwicklung Innere Stadt ein und formulieren eine angemessene Antwort in Bezug auf Schutzbereiche. Hochbau- wie Freiraumprojekte erfüllen einen besonders hohen Gestaltungsstandard, welcher durch ein geeignetes Qualifizierungsverfahren sichergestellt wird. Programm und Nutzungsmischung der Hochbau- und Freiraumprojekte schreiben die Identität der angrenzenden Quartiere fort. Die Nutzungsbelegung der Erdgeschosse sowie dessen Architektur korrespondieren mit den angrenzenden Freiräumen. STADTRAUM I REGELN Die Kontur gestaltet sich als klar lesbares Wechselspiel zwischen bebauter Raumkante und Stadtraum, so dass die jeweiligen Gebäudeadressen sowie der Raum gleichermaßen gestärkt werden. Die Eingangssituation in den Inneren Grüngürtel werden durch eine ausgewogene Komposition von Bebauung und Grün lesbar. Je nachdem um welche Schnittstelle es sich handelt, sind unterschiedliche Ausformulierungen/Gewichtungen möglich (Innenstadt -> IG oder Äußere Bezirke -> IG) Kontur stärkenAufenthaltsqualität verbessern Eingänge stärken Verkehrsanlagen integrieren Städtebauprojekte akzentuieren Raumkontur & Nutzungen stärken Der Innere Grüngürtel ist ein räumlich-ordnendes Element mit Bedeutung für die Gesamtstadt. Seine Weiterentwicklung fördert eine klar lesbare Struktur und Komposition. Die Hochbauprojekte fügen sich in die Höhenentwicklung Innere Stadt ein und formulieren eine angemessene Antwort in Bezug auf Schutzbereiche. Hochbau- wie Freiraumprojekte erfüllen einen besonders hohen Gestaltungsstandard, welcher durch ein geeignetes Qualifizierungsverfahren sichergestellt wird. Programm und Nutzungsmischung der Hochbau- und Freiraumprojekte schreiben die Identität der angrenzenden Quartiere fort. Die Nutzungsbelegung der Erdgeschosse sowie dessen Architektur korrespondieren mit den angrenzenden Freiräumen. STADTRAUM I REGELN Die Kontur gestaltet sich als klar lesbares Wechselspiel zwischen bebauter Raumkante und Stadtraum, so dass die jeweiligen Gebäudeadressen sowie der Raum gleichermaßen gestärkt werden. Die Eingangssituation in den Inneren Grüngürtel werden durch eine ausgewogene Komposition von Bebauung und Grün lesbar. Je nachdem um welche Schnittstelle es sich handelt, sind unterschiedliche Ausformulierungen/Gewichtungen möglich (Innenstadt -> IG oder Äußere Bezirke -> IG) Kontur stärkenAufenthaltsqualität verbessern Eingänge stärken Verkehrsanlagen integrieren Städtebauprojekte akzentuieren Raumkontur & Nutzungen stärken Der Innere Grüngürtel ist ein räumlich-ordnendes Element mit Bedeutung für die Gesamtstadt. Seine Weiterentwicklung fördert eine klar lesbare Struktur und Komposition. Die Hochbauprojekte fügen sich in die Höhenentwicklung Innere Stadt ein und formulieren eine angemessene Antwort in Bezug auf Schutzbereiche. Hochbau- wie Freiraumprojekte erfüllen einen besonders hohen Gestaltungsstandard, welcher durch ein geeignetes Qualifizierungsverfahren sichergestellt wird. Programm und Nutzungsmischung der Hochbau- und Freiraumprojekte schreiben die Identität der angrenzenden Quartiere fort. Die Nutzungsbelegung der Erdgeschosse sowie dessen Architektur korrespondieren mit den angrenzenden Freiräumen. STADTRAUM I REGELN Die Kontur gestaltet sich als klar lesbares Wechselspiel zwischen bebauter Raumkante und Stadtraum, so dass die jeweiligen Gebäudeadressen sowie der Raum gleichermaßen gestärkt werden. Die Eingangssituation in den Inneren Grüngürtel werden durch eine ausgewogene Komposition von Bebauung und Grün lesbar. Je nachdem um welche Schnittstelle es sich handelt, sind unterschiedliche Ausformulierungen/Gewichtungen möglich (Innenstadt -> IG oder Äußere Bezirke -> IG) Kontur stärkenAufenthaltsqualität verbessern Eingänge stärken Verkehrsanlagen integrieren Städtebauprojekte akzentuieren Raumkontur & Nutzungen stärken Der Innere Grüngürtel ist ein räumlich-ordnendes Element mit Bedeutung für die Gesamtstadt. Seine Weiterentwicklung fördert eine klar lesbare Struktur und Komposition. Die Hochbauprojekte fügen sich in die Höhenentwicklung Innere Stadt ein und formulieren eine angemessene Antwort in Bezug auf Schutzbereiche. Hochbau- wie Freiraumprojekte erfüllen einen besonders hohen Gestaltungsstandard, welcher durch ein geeignetes Qualifizierungsverfahren sichergestellt wird. VERNETZUNG Sichtbeziehung sichern Trennwirkung reduzieren Verbindungen gestalten Modal vernetzen Nord-Süd-Verbindungen sichern Denkmal & Erbe berücksichtigen Der Innere Grüngürtel ist ein hoch frequentierter Freiraum mit vernetzender Funktion und verkörpert in seiner Weiterentwicklung die Mobilitätswende. Wegeverbindungen für Fußgänger und RadfahrerInnen werden mit einem hohen Gestaltungsanspruch realisiert. Vorhandene Barrieren im Zusammenhang mit Verkehrstrassen oder privater Nutzung werden geprüft und nach Möglichkeit sukzessive zurückgebaut. Das ÖPNV-Netz wird ausgebaut (Gleiserweiterung DB) und relevante Knotenpunkte werden als Mobilitätshubs ausgebildet. Im Bereich Innerer Grüngürtel wird das städtische Mobilitätskonzept kontinuierlich umgesetzt (z.B. Fahrradstraßen im Breich der Wälle, Sperrung Zülpicherstr.) Im Rahmen von hochbaulichen Entwicklungen wird ein Mobilitätskonzept als integraler Bestandteil erstellt. VERNETZUNG Sichtbeziehung sichern Trennwirkung reduzieren Verbindungen gestalten Modal vernetzen Nord-Süd-Verbindungen sichern Denkmal & Erbe berücksichtigen Der Innere Grüngürtel ist ein hoch frequentierter Freiraum mit vernetzender Funktion und verkörpert in seiner Weiterentwicklung die Mobilitätswende. Wegeverbindungen für Fußgänger und RadfahrerInnen werden mit einem hohen Gestaltungsanspruch realisiert. Vorhandene Barrieren im Zusammenhang mit Verkehrstrassen oder privater Nutzung werden geprüft und nach Möglichkeit sukzessive zurückgebaut. Das ÖPNV-Netz wird ausgebaut (Gleiserweiterung DB) und relevante Knotenpunkte werden als Mobilitätshubs ausgebildet. Im Bereich Innerer Grüngürtel wird das städtische Mobilitätskonzept kontinuierlich umgesetzt (z.B. Fahrradstraßen im Breich der Wälle, Sperrung Zülpicherstr.) Im Rahmen von hochbaulichen Entwicklungen wird ein Mobilitätskonzept als integraler Bestandteil erstellt. Sicherung des Grünbestands und Minderung der Eingriffe Erhalt und Schaffung von klimawirksamen Freiflächen, z.B. Frischluftschneisen, Retention, Verschattung etc. Standards für eine gute Ökobilanzierung der Hochbauprojekte mit positivem Beitrag für das Stadtklima definieren(Stichwort Life Cycle, DGNB etc.) Kompensationsmaßnahmen in Form von Ausgleichflächen im Inneren Grüngürtel KLIMA Grünbestand sichern Klimawirksame Flächen schaffen Energiebilanz einbeziehen Freiraumstrukturen definieren Der Innere Grüngürtel ist ein Freiraum mit besonders hoher Relevanz für das Stadtklima. Seine Weiterentwicklung leistet eine wichtigen Beitrag zu dessen Verbesserung. STADTLEBEN & AUFENTHALTSQUALITÄT RÄUMLICHE VERNETZUNGSTADTBILD & STÄDTEBAU Die folgenden Eckpunkte stellen die Ergeb- nisse dar, welche in den Erarbeitungen einer Qualifizierungsstrategie in den folgenden Kapiteln zu Grunde gelegt wurden: Die Umgestaltung des Stadtraums Ost- West-Achse wird als große Chance für Köln gesehen, insbesondere die Vernetzung angrenzender Quartiere in Nord-Süd-Rich - tung zu begünstigen. Es wird angeregt, ins - besondere im klimatischen Kontext neue und mutige Wege zu gehen, um den aktuel - len Herausforderungen gerecht zu werden. Auch bei angrenzender Bebauung sol - len Potenziale für die OWA mitgedacht werden, z.B. was die Adressbildung oder die Nutzung von Regenwasser im öffent - lichen Raum betrifft. Darüber hinaus wird angeregt, auch die Materialität für den Gesamtraum im Vorhinein zu bedenken. LENKUNGSGRUPPE MASTERPLAN Ergebnisse der Sitzung vom 19.06.23 Abb. 7: Anforderungen Stadtbild & Städtebau Abb. 5: Anforderungen Stadtleben& Aufenthaltsqualität Abb. 6: Anforderungen Räumliche Vernetzung 11 Es wurde herausgestellt, dass in der Pla - nung der OWA sämtliche bestehenden und überlagernden Planungen zwingend mit - gedacht werden müssen. Hier zu nennen sind sowohl übergeordnete Konzepte wie die Stadtstrategie Kölner Perspektiven – mit den Zukunftsthemen, dem städtebau - liche Masterplan, den Klimaschutzleitlinien bzw. –zielen der Stadt als auch teilräum - lichen Konzepten wie der Via Culturalis. OWA angrenzenden Quartiere speziell hin - sichtlich der Betroffenheit durch Baustellen sowie generelle Belastung durch Hitzeinseln mit in die Planung und Entscheidung auf - zunehmen. Insgesamt sollen stärker die angrenzenden Quartiere und der größere räumliche Kontext berücksichtigt werden. Dies betrifft speziell die Trennwirkung der Rampenbauwerke an Aachener Weiher, in der Jahnstraße und am Heumarkt in der Tunnelvariante. Für die Entwicklung einer Qualifizie - rungsstrategie wurde zusammenfassend festgestellt: Der Stadtraum der Ost-West-Achse muss im Zuge der Kapazitätserweiterung in hoher Qualität entwickelt werden. Das Potenzial für eine erhebliche Ver - besserung des Stadtraums ist in beiden Planungsalternativen - oberirdisch wie unterirdisch - gegeben. Es bedarf qualifizierender Verfahren für die T eilsequenzen der Ost-West-Achse, um diese Potenziale zu heben. Abb. 8: Schema Bewertungskriterien polit. Variantenentscheid 12 Prämissen II. Die Gestaltung des Stadtraums. Weiden Bensberg B Ä C K E R E I Nur 1 Fahrstreifen MIV pro Richtung + Netztrennung in Ost- West Richtung am Neumarkt (Kronengasse) Tempo 30 durchgehende Radfahrstreifen Kapazitätserweiterung Stadtbahn (90 Meter lange Züge) wasserdurchlässige Oberflächen Orientierung im Raum beschatteter Stadtraum Das Kapitel II - Gestaltung des Stadtraums stellt gestalterische Leitlinien für die Teil - räume der Ost-West-Achse und das daraus resultierende räumliche Konzept dar. Diese dienen als Grundlage für die Beurteilung und Ableitung geeigneter Qualifizierungs - schritte in den folgenden Kapiteln III und IV. Die gestalterischen Vorgaben beruhen auf den in Kapitel I dargestellten Anforderungen an den Stadtraum sowie auf Zielstellungen aus dem Beschluss des Rates der Stadt Köln „3211/2018 Ost-West-Achse Entscheidung über die Vorzugsvariante und Vorbereitung eines Planungs- und Bedarfsfeststellungs - beschlusses“ vom 18.12.2018: a) Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs, b) Ausbau des Umweltverbundes und c) Steigerung der Aufenthaltsqualität auf Abb. 9: Prämissen für beide Alternativen für den Entwurf der Freiräume - hier Alternative 1 oberirdisch Plätzen und Straßen. Angestrebt werden sichere und übersicht - liche Verkehrsräume, in denen die Orientie - rung leicht fällt. Zugleich soll ein Stadtraum mit hoher Aufenthaltsqualität erreicht wer - den, attraktiv für verschiedene Nutzer*innen und für alle Altersgruppen. Die folgenden Prämissen gelten dabei für die oberirdische und unterirdische Alternative Stadtraum Das räumliche Potential, das durch die Re - duzierung der Verkehrsflächen entsteht, wird für öffentlichen Raum genutzt, die pla - nerisch vorgesehene Geschwindigkeits - reduzierung auf Tempo 30 erhöht die Ver - kehrssicherheit und verringert Immissionen. • Breite Gehwege, Vorbereiche vor wichtigen Gebäuden, die Erweiterung bestehender Platzflächen und neue Aufenthaltsflächen 13 B Ä C K E R E I insgesamt weniger Verkehrsflächen Keine Stellplätze - Multifunktionszonen blau-grüne Stadtstraße Regenwasser zum Baum Bereiche für Aufenthalt und Möblierung breite Fußwegemehr Bäume entstehen. • Der Freiraum wird zur Steigerung der Auf - enthaltsqualität hochwertig möbliert und ausgestattet. • Die Stadträume zeichnen sich durch Offenheit und Übersichtlichkeit aus, lei - tende Raumelemente wie durchgehende Baumreihen erleichtern die Orientierung. Stadtklima Gemäß Ratsbeschluss „2081/2019 Klima - notstand“ vom 27.06.2019 werden die Zie - le des Pariser Klimaschutzabkommens von 2015 und die Feststellungen des Weltklima- rats IPCC anerkannt, „gleichzeitig erkennt der Rat, dass diese Maßnahmen erst der An- fang einer zwingend erforderlichen Trans - formation der Stadt sind (…). “ • Die Klimawandelanpassung erfordert blau-grüne Stadtstraßen, die als Wasser - speicher dienen, Verdunstung ermögli - chen und als Lebensraum für urbane Arten bereitstehen. • Maßnahmen im öffentlichen Raum helfen mit Hitze- und Trockenperioden, sowie häufigerem Auftreten von Starkregen umzugehen. • Mehr Bäume werden gepflanzt, Abb. 10: Prämissen für beide Alternativen für den Entwurf der Freiräume - hier Alternative 2 unterirdisch Aufenthaltsflächen werden verstärkt durch neue Bäume beschattet. Vernetzung und Verkehr Zeitgenössische Stadtstraßen, sicher und leistungsfähig für alle Menschen und Ver - kehrsarten sind das Ziel. • Je Fahrtrichtung wird für den Motorisier - ten Individualverkehr (MIV) nur noch ein Fahrstreifen angeboten. • Es erfolgt eine Netztrennung für den MIV in Fahrtrichtung Westen. Das bedeutet, dass von Osten kommende Autos vor dem Neu- markt in einer Wendeanlage umdrehen; die Durchfahrt von West nach Ost ist weiterhin möglich. • Die oberirdischen PKW-Stellplätze entlang der Achse entfallen. • Ziel ist es, die Geschwindigkeitsbegren - zung auf 30 km/h herabzusetzen. • Die Züge der Stadtbahn werden von 60 m auf 90 m verlängert. Die Bahnsteige wer - den entsprechend verlängert. • Dem Ratsbeschluss „2374/2021 Umset - zung durchgehender Achsen für den Rad - verkehr“ vom 23.11.2021 folgend, wird der Radverkehr auf einem eigenen Fahrstrei - fen mit Mindestbreite von 2,50 m geführt. 14 Gestaltung des Stadtraums Leitlinien Entsprechend der außerordentlichen Bedeutung der öffentlichen Räume entlang der Ost-West-Achse wird eine besonders hochwertige Freiraumgestaltung vorge - schlagen. Das bedeutet auch, dass in jedem Teilraum ortsspezifisc he Fragestellungen und Potentiale erkannt und gestalterisch behandelt werden. Leitlinien In den Leitlinien werden wesentliche Ent - scheidungen festgehalten. Diese werden im Laufe des Planungsprozesses aktualisiert und komplettiert. So wird die Festlegung einer begrenzten Anzahl hochwertiger Materialien und Bauweisen für die Gesamt - maßnahme angestrebt, was bei Klarheit und Durchgängigkeit in der Anwendung einen stadtgestalterischen Zusammenhang erzeugt. Es gilt entlang der Ost-West Achse also beides zu tun. Die Vielfalt und spezifische Schönheit der Teilräume zu entwickeln und Abb. 11: sichere Verkehrsräume 15 durch angemessene Variation eines gestal - terischen Grundthemas einen Zusammen - hang entlang der Ost-West-Achse spürbar zu machen. Gestalterisch besondere Räume Entlang der Ost-West-Achse liegen Räume, die in ihrer Gestaltung besonders behan - delt sind, wie die Ringe, das Umfeld der romanischen Kirchen und die Via Culturalis. Diese besonderen Qualitäten werden bei der Fortschreibung der jeweiligen Teilräume berücksichtigt. Bereits im frühen Planungs - stadium werden daher zahlreiche Fragen nach der Qualität von Belägen, der Detail - lierung von Übergängen, der zeitgemäßen Begrünung, dem Erhalt von Besonderhei - ten und der angemessenen Ausstattung diskutiert. Gestaltungshandbuch Das Gestaltungshandbuch (GHB) ist eine wichtige Ressource für die Planung, es ord - net den Teilräumen im Planungsraum über - wiegend stadtweite Bedeutung und nur dem Heumarkt internationale Bedeutung zu. Im Geist des im Gestaltungshandbuch Innenstadt formulierten „hohen Gestal - tungsanspruchs“ , sind Aufenthaltsqualitäten von „hohem Stellenwert“ und hochwertige Oberflächen entlang der Ost-West-Achse zu entwickeln (Abb. 11 und 12). Abb. 12: lebenswerte Stadträume 16 Vernetzung und Verkehr Da Flächen aufgrund des verringerten MIV- Verkehrs verfügbar werden, können breitere Fußwege und Flächen für den Radverkehr geplant werden. Die Breite der Fußwege unterschreiten ein Maß von 2,50 m nicht, überwiegend sind diese wesentlich groß - zügiger und schaffen bequeme und flexibel nutzbare Zonen. Die verminderte Geschwindigkeit der Autos trägt zum verbesserten Miteinander der ver- schiedenen Verkehrsteilnehmer*innen bei, Kreuzungspunkte werden übersichtlich und sicher gestaltet. Aufgepflasterte Straßeneinmündungen geben die Priorität den Zufußgehenden. Durchgehende Radfahrstreifen in einer Breite von 2,50 m werden in beide Richtun - gen vorgesehen (Abb. 13). Parallel mit den Autos wird der Radverkehr möglichst geradlinig und leistungsfähig geführt, das Überqueren der Platzflächen wird ebenfalls ermöglicht. In Teilbereichen, in denen Rad- und Liefer - verkehr über Platzflächen geführt werden, soll auf ausgewiesene Fahrstreifen ver - zichtet werden, der Verkehr muss seine Geschwindigkeit anpassen, die Flächen bleiben multifunktional und barrierefrei. Um wesentliche Funktionen der entfal - lenden, straßenbegleitenden Stellplätze aufzufangen, werden Mutlifunktionszonen vorgesehen (Abb. 14). In diesen wird ein neues Angebot für Fahrradstellplätze bzw. Mobilitätspunkte, Ladezonen sowie Flächen für Car Sharing geschaffen. Die wichtige Vernetzungsfunktion in Rich - tung Nord-Süd wird erheblich erleichtert durch den Rückgang des MIV. Tempo 30 macht den baulich-technischen sowie den alltäglichen Umgang mit der Querung der Straßen einfacher. Besonders auf den Plät - zen sollen breite Querungen für Zufußge - hende ermöglicht werden. Abb. 14: Multifunktions- zonen für Laden und Liefern Abb. 13: breite durch- gehende, Radfahrstreifen 17 Stadtraum Ziel ist es inklusive Räume zu schaffen, die die ganze Stadtbevölkerung unabhän - gig von Alter, Geschlecht, Herkunft, Status oder körperlichen Beeinträchtigungen nut - zen kann und sich frei und ungehindert von einem Ort zum anderen zu bewegen. Auch hierfür kann der Raum genutzt werden, der durch die kompaktere Organisation des Ver- kehrs frei bleibt (Abb. 15). Es entstehen zu - sätzliche Aufenthaltsflächen, Aufweitungen der Gehwege, Vorplätze vor wichtigen Ge - bäuden und Institutionen oder Erweiterun - gen bestehender Platzflächen (Abb. 16). Die Aktivierung von Erdgeschoßnutzungen im Dialog mit dem Freiraum wird an vielen Stellen möglich sein. Die neuen Stadträume sind zur Steigerung der Aufenthaltsquali - tät ausgestattet mit Sitzgelegenheiten und Sonderelementen wie Trinkbrunnen (Abb. 19) oder einzelnen Spielgeräten. Damit soll es möglich sein, sich kurzzeitig auszuruhen, aufzuhalten und aktiv am Stadtraum teilzu - nehmen. Trinkbrunnen ermöglichen kon - sumfreien Zugang zu Wasser und dienen insbesondere bei Hitzewelle der einfachen Versorgung mit Trinkwasser (Abb. 19). Die Straßenbeleuchtung folgt einer einheitli- chen Logik entlang der Ost-West-Achse und ist in Abstimmung mit Rheinenergie weiter - zuentwickeln. Hierbei sind Möglichkeiten zu prüfen, wie die Beleuchtung entsprechend der Raumsequenz ortsspezifisch angepasst werden kann. Die Platzräume Heumarkt und Neumarkt sollen darüber hinaus mit einer besonde - ren, platzspezifischen Beleuchtung ver - sehen werden, die in jeweils möglichen Qualifizierungsverfahren entwickelt werden könnte. Zusätzliche Effektbeleuchtungen im Zusammenhang mit Baumstellungen und Fassaden werden erwogen. Abb. 16: Vorplätze wer- den geschaffen oder erweitert Abb. 15: durchgehende Platz- beläge schaffen Großzügigkeit 18 Stadtklima Durch die reduzierten Verkehrsanlagen sind neue Grünflächen und Baumstand - orte möglich (Abb. 21). Geplant ist, im Sinne des Konzepts der „Grün-Blauen Straßen“ , Niederschlagswasser möglichst nicht der Kanalisation zuzuführen, sondern in den Vegetationsflächen zu versickern. Durch das Anwenden des Prinzips „Wasser zum Baum“ , sowie durch Baumrigolen werden die Abwassermengen reduziert und die Ver- sorgung der Bäume mit Wasser verbessert. Vorhandene Bäume werden möglichst in die Gesamtkonzeption eingebunden. Im Sinne der Raumsequenz werden Variationen über die Baumstellung und -art geplant. Im Bereich der Altstadt soll eine Leitbaumart Verwendung finden, die Eigenschaften auf - weist, ähnlich den hoch aufgeasteten und großkronigen bestehenden Bäumen. Zwei großstädtische grüne Boulevardräume sind geplant. In der Neustadt und in der Sequenz Aachener Straße, wird ein lockeres lichtes Bild in der Straße vorgeschlagen, erzeugt durch einen Wechsel mehrerer mittelkroni - ger Baumarten. Insbesondere auf den Plätzen wer - den die bestehenden Baumarten um Abb. 19: Trinkbrunnen schaffen neue Angebote Abb. 18: Mittelstreifen unterstützen das Queren Abb. 17: einfacheres Queren der Straßen 19 Neuanpflanzungen ergänzt. Die Anpflan - zung vieler Bäume ist erklärtes Ziel, um eine Beschattung der innerstädtischen Flächen zu erreichen und um bestehende Hitzeinsel Effekte zu bessern. Die Baumquartiere sind den innerstädti - schen Bedingungen entsprechend hoch - wertig auszuführen, für alle Pflanzungen sind Substrate mit besonderer Eignung für eine dauerhafte Begrünung vorgesehen. Es werden mehr wasserdurchlässige Ober - flächen, insbesondere Grünflächen vorgese- hen (Abb. 22). Diese bieten die Möglichkeit, Niederschlagswasser zu versickern, wirken sich günstig auf das Mikroklima aus und können in gewissem Maß Habitatfunktionen übernehmen. In den Mittelstreifen, die nur geringem Nutzungsdruck ausgesetzt sind, werden Ansaaten mit heimischen Wiesenmischun - gen vorgesehen (Abb. 20). Es besteht wei - terhin das Potential, Fassadenbegrünung zu ermöglichen und zu fördern, indem unmittel- bar vor Fassaden, an passenden Standorten, befestigte Flächen in Teilbereichen entfallen und für eine bodengebundene Berankung zur Verfügung stehen. Abb. 20: Ansaaten erhöhen Biodiversität Abb. 22: Grüngleise reduzieren Versiegelung Abb. 21: Bäume 2. und 3. Ordnung stärken die Vielfalt 20 Gestaltung des Stadtraums Anwendung in den Teilräumen Stadtplatz Rudolfplatz grüner Boulevard Hahnenstraße Stadtboulevards Aachener Straße Richard-Wagner-Straße Grüngürtel Abb. 23: Raumsequenz und Teilräume (oben Alternative 1 oberirdisch - unten Alternative 2 unterirdisch) Die Leitlinien helfen den Zusammenhang zu wahren, Orientierung und Zuordnung zu stärken. Die vielfältigen Teilräume ent - lang der Ost-West-Achse erfordern jeweils den präzisen gestalterischen Blick, um das Eigenständige herauszuarbeiten. Raumsequenz und T eilräume Auf Grund der historischen Entwicklung ist die „Ost-West-Achse“ nicht ein Straßenzug, sondern eine Abfolge von Straßenräumen und Plätzen. Im Planungsraum kreuzen wesentliche Elemente der kölnischen 21 Stadtplatz Heumarkt Stadtboulevard Via Culturalis / Pipinstraße grüner Boulevard Cäcilienstraße Stadtboulevard Cäcilienstraße Stadtplatz Neumarkt grüner Boulevard Hahnenstraße Stadtstruktur. An den Kreuzungspunkten liegen Plätze und andere bemerkenswerte Orte. Die sich daraus ergebende Vielfalt der Teilräume begründet einen besonderen Wert der Raumsequenz der Ost-West-Achse. Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz sind als charaktervolle Stadtplätze weiterzuent - wickeln. Ebenso sind die anderen Teilräume der Ost-West-Achse ortsspezifisch zu gestalten und nutzbar zu machen. 22 Abb. 24: Heumarkt mit Hotelvorplatz und Pavillon Heumarkt Zurzeit ist der Teil des Heumarktes südlich der Augustinerstraße durch Fahrbahnen und die Stadtbahntrasse durchschnitten, sodass kaum ein Platzraum erkennbar ist. Durch die Reduzierung des MIV kann die diagonal ver- laufende Fahrbahn zur Deutzer Brücke ent - fallen und es ergeben sich neue Flächen. Ein attraktiver zweiter Teilraum des Heumarkts ist möglich. Die Fläche südlich der Brücken- zufahrt kann in großen Teilen entsiegelt und mit Großbäumen bepflanzt werden. Hier wird unter den Bäumen ein Gastronomie - pavillon mit ca. 150 qm Grundfläche vorge - schlagen, der diesen Platzbereich aktiviert. Weiteres Potential besteht in einer abge - stimmten Gestaltung und Verknüpfung mit dem Vorbereich des angrenzenden Hotels (Abb. 24). In der unterirdischen Alternative zertrennt der Trog der Tunnelrampe der Stadtbahn den Heumarkt in zwei ungleiche Hälften. Zur Trennwirkung des Trogs ist untersucht worden, ob eine Überbauung diese teilweise begrenzen kann. Ergebnis ist eine Pavillon - bebauung mit ca. 200 qm Grundfläche über dem Tunnelportal. Mit einer aktivierenden Nutzung (z.B. Gastronomie) kann der Trog so städtebaulich besser eingebunden und der Bereich südlich durch diese Nutzung mit einbezogen werden. Die Schnittstelle zwischen Platz und Trog ist in jedem Fall gestalterisch sehr sensibel und sorgfältig zu beplanen. In der oberirdischen Alternative verläuft die Bahn über den Platz; die Bahntrasse soll sich möglichst ohne zusätzliche Gitter in die Platzfläche eingliedern. In der unterirdischen Alternative hat die Augustinerstraße zukünftig keinen Durch - gangsverkehr mehr und kann als neue Platz- fläche im Übergang zum Elogiusplatz und zur Via Culturalis gestaltet werden. Die Gestaltung des Elogiusplatzes integriert insbesondere im Zentrum die bestehende Ausführungsplanung um die Zugänge der U-Bahnhaltestelle. 23 Abb. 25: Geradlinige Querung Hohe Straße Abb. 26: Der Neumarkt wird durch den Entfall der Umfah- rungen direkt mit der Schildergasse verbunden Cäcilienstraße / Pipinstraße Durchgehende Baumreihen ändern den Charakter der Straße in einen Grünen Boulevard. Denkbar ist ein ganz neues Potential, wenn sich die Gebäude auch der Cäcilienstraße / Pipinstraße mit Eingän - gen und Schaufassaden zuwenden. Dieser Straßenraum ist heute geprägt durch die Rückseiten großer Geschäftsbauten der Schildergasse und vieler Parkhauseinfahr - ten. Damit bestehen zu den Fahrstreifen zusätzlich viele Abbiegefahrstreifen. In Zukunft wird dieser Raum „entschleunigt“ und mehr Fläche für Rad- und Fußverkehr erhalten. Die Ausprägung der linearen und parallelen Strukturen der Begrünung ist hier besonders wichtig. Die Kreuzungsräume mit Hohe Pforte und Nord-Süd-Fahrt hingegen bieten mehrere Möglichkeiten für die Aus - bildung kleiner Stadtplätze (Abb. 25). Dieser Teilraum wird als Grüner Boulevard bzw. im Bereich des Kulturquartiers Neu - markt als Stadtboulevard entwickelt. Neumarkt Der Neumarkt wird heute sowohl von der Stadtbahn wie auch vom MIV auf allen Sei - ten umfahren und ist damit isoliert von der umgebenden Bebauung. Die Planung sieht vor, den Verkehr zu reduzieren und auf der Südseite zu führen. Die Gebäude im Norden, Osten und Westen grenzen mit ihren Erdge- schossen an den großzügigen Platz an (Abb. 26). Im Westen verbleibt lediglich ein als Einbahnstraße geführter Verkehr aus dem Apostelnviertel. Im Norden und Osten werden Bereiche mit Baumpflanzungen (2. und 3. Ordnung) vor - gesehen, um Grün und Schatten auf den Neumarkt zu bringen. Die Baumarten sind in Größe, Position und Kronendichte so auszu- wählen, dass die Blickachse - Schildergasse zu St. Aposteln - erhalten bleibt. Hier sind viele Sitzgelegenheiten sowie große Flä - chen für die Außengastronomie vorgesehen. Es ist eine flexible Bespielung und weitere Ausstattung z.B. durch mobiles, temporäres Grün möglich. In der oberirdischen Alternative soll die Hal- testelle auf Grund ihrer besonderen Größe 24 Abb. 27: besondere Gestaltung der Haltestelle und Bedeutung eine ortsspezifische Gestal- tung mit entsprechenden Überdachungen erhalten (Abb. 27). Die Stadtbahntrasse soll „über den Platz“ verlaufen und insbesondere im Osten nicht mit Gittern abgetrennt sein, um einen großzügigen Eindruck zu vermit - teln und angenehm von den Fußgänger*in - nen erreicht zu werden. Die HUGO Passage verliert im Norden ihre Funktion als Fußgängerunterquerung und kann reduziert oder umgenutzt werden. So ist zum Beispiel eine Nutzung als Fahrradga- rage, Regenwasserzisterne oder Unterwerk der KVB vorstellbar. Ein neuer großzügiger Aufgang von der Zwischenebene der U-Bahn zum Neumarkt hin, liegt dann in der Südost- ecke des Platzes. Beide Eingriffe bedürfen besonderer gestalterischer Hinwendung. Die Querung der Autoverkehre ist in Nord- Süd-Richtung gegenüber dem Bestand ganz wesentlich erleichtert. Es sind weniger Fahrzeuge und diese fahren nur noch in West-Ost-Richtung. Das Kulturquartier am Neumarkt kann dadurch besser an den Platz selbst angebun- den werden und es ergibt sich eine schöne diagonale Blickbeziehung vom Museums - vorplatz hin zu Sankt Aposteln. Der Vorplatz vor der VHS und dem Rautenstrauch-Jost- Museum wird durch Baumstellungen und Sitzgelegenheiten in seiner Qualität erhöht Hahnenstraße / Pilgrimstraße Ein Grüner Boulevard zwischen Neumarkt und Rudolfplatz entsteht. Aus dem Straßen- raum werden neue Vorplätze herausgear - beitet, wie vor dem Kölnischen Kunstverein. Die Anbindung und räumliche Arrondierun - gen von Plätzen, wie beispielsweise vom Apostelnkloster werden möglich. Die Hah - nenstraße ist einerseits geprägt durch das Ensemble mit den flachen Ladenpavillons entlang der Straße und prägnanten Hoch - punkten durch querstehende Gebäude und andererseits durch im Bestand sehr große Flächen für den MIV und teilweise extreme Engstellen für Rad- und Fußverkehr. Zukünf- tig werden breite Radfahrstreifen und Geh - wege durchgehend vorhanden sein. Dazu kommen neue Baumreihen (eine doppelte Reihe bei der oberirdischen Bahnführung bzw. eine einfache Reihe als Querungshilfe bei der unterirdischen Alternative) (Abb. 28). Die Pilgrimstraße wird als ergänzender Raum des erweiterten Rudolfplatz stärker eingebunden und begrünt. 25 Abb. 28: breitere Gehweg und kleine Vorplätze Abb. 29: Integration der Bahnsteige in den Platzbelag Alternative verläuft die Stadtbahntrasse weiterhin „über den Platz“ , ohne die Straße ist der Raum aber wesentlich großzügiger und der Bahnsteig kann niveaugleich ein - gebunden werden (Abb. 29). In der unterirdischen Alternative verläuft der Platz ungestört von Gebäude zu Gebäude und die Erdgeschoßnutzungen können unmittelbar den Platz beleben. Die Torburg steht dann nahezu mittig auf dem Platz. Das heute bestehende Gestaltungskonzept mit Material, Verlegung und Ausstattung an die Ringstraße angelehnt, ist erfolgreich und angemessen. Die Gestaltung wird in die - sem Sinne über die erweiterte Platzfläche fortgeführt. Entlang des Hohenzollernrings wird der vorhandene Gestaltungskanon der Ringe bestätigt.Rudolfplatz Der Rudolfplatz ist ein stadtbildprägender und flexibler Platz. Einerseits als Platz an der Ringstraße gelegen, wo er die Hahnen - torburg in der Achse der Aachener Straße freistellt und für Aufenthalt, als Treffpunkt und für Events wichtige Funktionen trägt. Andererseits ein mit einem prägendem Pla - tanendach überstellter Marktplatz östlich der Torburg. Neupflanzungen ergänzen die Baumstellung bis zum Vorplatz der Wallar - kaden. Es entsteht ein gegliederter, geräu - miger Baumplatz, der hohe Aufenthaltsqua- litäten bietet und ebenfalls für zahlreiche Veranstaltungen geeignet ist. Die Querungsmöglichkeit in Nord-Süd Rich- tung wird sowohl auf der Achse der Ringe als auch an der Wallstraße verbessert. Der Rudolfplatz wird heute von der Verlänge- rung der Hahnenstraße und der Stadtbahn - trasse begrenzt. Mit der Planung entfällt der MIV vollständig. In der oberirdischen 26 Aachener Straße / Richard-Wagner-Straße Der gründerzeitliche Straßenraum der Aa - chener Straße ist bereits heute ein lebendi - ger Ort, der noch mehr von den anliegenden Nutzungen profitieren könnte. Besondere Formen des bürgerschaftlichen Dialogs zur Gestaltung dieser Zone sind wünschens - wert. In der oberirdischen Alternative verläuft das Grüngleis der Stadtbahn gesäumt von Bäumen bis zum Grüngürtel. In der unter - irdischen Alternative kommt die zusätzliche Breite durch Wegfall der Stadtbahn an der Oberfläche den Gehwegen mit den ver - schiedene Zugängen zur U-Bahn zugute. Auch hier können kleine Vorbereiche z.B. vor der Volksbühne gestaltet werden. Das räumliche und gestalterische Potential der Kreuzungsbereiche ist besonders zu beach- ten. Der Entwurfsgedanke der gemischten Baumpflanzungen erlaubt eine gewisse Fle- xibilität und soll auf hohe Aufenthaltsquali - täten hin optimiert werden. Die Aachener Straße wird als Stadtboulevard entwickelt (Abb.30). Die Richard-Wagner-Straße ist als komple - mentärer Raum zur Aachener Straße stets mit zu denken, da hier die Hauptroute für MIV und Radverkehr verlaufen soll. Grüngürtel / Aachener Weiher Im Bereich des Grüngürtels entlang der Aa- chener Straße verläuft heute eine Wende - schleife der Stadtbahn; die Straßenführung ist diesem großen Radius angepasst. Der geplante Entfall der Wendeschleife sowie Neutrassierung und Verschmälerung der Fahrstreifen ermöglichten, dass Flächen dem Parkbereich des Grüngürtels hinzuge - fügt werden. Der Masterplan Innenstadt sieht entlang der DB Bahntrasse eine neue Bebauung als Markierung des Eingangs zur Innenstadt vor (Abb. 31). Dies und die Planung eines S- Bahnhaltepunkts werden in einem Ensemb- le aus Gebäude und Platz aufgenommen. Im angrenzenden Planungsbereich des GP1 an der Universitätsstraße ergibt sich eben - falls die Möglichkeit, den Grüngürtel im Be - reich der heutigen Umfahrung zu arrondie - ren. Abb. 30: Breite Gehwege und Aufenthalt unter Bäumen 27 Mauritiuskirchplatz / Jahnstraße Zurzeit bildet die Stadtbahntrasse ein - schließlich der vorhandenen Absperrungen eine Zäsur auf dem Mauritiuskirchplatz. In der unterirdischen Alternative kann der Platz auf allen Seiten der Kirche genutzt werden und stärker zum Mittelpunkt des Viertels werden (Abb. 32). Teile der neu verfügbaren Flächen werden begrünt, die Wegebezie - hung für Fußgänger und Radfahrer werden einfacher und übersichtlicher. In der Jahnstraße liegt das Trogbauwerk und trennt die Straßenseiten voneinander. Die notwendige Brüstung einschließlich der Schutzeinrichtung für die Fahrleitung verstärken diese Trennwirkung. Eine große Anzahl von Bäumen muss gefällt werden und kann aufgrund des beschränkten Plat - zes nicht im unmittelbaren Umfeld ersetzt werden. Abb. 31: Neuer Eingang Innenstadt mit Platz am Bahnring Abb. 32: Neuordnung Umfeld Mauritiuskirche In der unterirdischen Alternative zerschnei - det die Lage der Tunnelrampe an dieser Stelle den Grüngürtel. Die notwendige Brüs- tung einschließlich der Schutzeinrichtung für die Fahrleitung verstärken die Trennwir - kung des Trogs. 28 Gestaltung des Stadtraums Zusammenfassung Einordnung Gestaltungshandbuch Im Bedeutungsplan des Gestaltungshand - buch wird der Planungsraum überwiegend den Räumen stadtweiter Bedeutung zuge - ordnet, einzig der Heumarkt ist als Raum internationaler Bedeutung kategorisiert. In Randbereichen des Planungsraums finden sich Räume mit der Zuordnung nachbarschaftlicher Bedeutung. Die Ost- West-Achse wird teilweise von den Berei - chen Kernbereich K, Historischer Bereich H sowie dem Raum der Ringe R überlagert. Die durchschnittlich hohe Einordnung weist auf die Bedeutung des Planungsraums hin, die Vielfalt der Zuordnung auf dessen hohe Komplexität. Die bereits geleistete Planungsarbeit bringt die Erkenntnis, dass entlang der Ost-West- Achse sowohl eine zusammenhängende Gestaltung als auch eine ortsspezifische Differenzierung wünschenswert sind. Es erscheint angemessen, dass die geplanten umfangreichen Veränderungen eine teil - weise Neubewertung im Bedeutungsplan nach sich ziehen. Neumarkt Ein besonders großes Potential hat der Neumarkt im Rahmen dieser Planung. Nach Rückbau der nördlichen Straßen- und Gleisführung lässt sich die Achse Schilder - gasse bis ans Umfeld von St. Aposteln und an die Mittelstraße heranführen. Platz und Gebäude können wesentlich enger ver - zahnt zu einer Belebung beitragen und es lassen sich großartige Erholungsbereiche und Teilräume dieses zentralen Stadtplatzes entwickeln. Auch im Hinblick auf die damit verbundenen gestalterischen Chancen ist eine Einstufung als Raum internationaler Bedeutung neu zu bewerten. Eine stadtge - sellschaftliche Diskussion zu Ausrichtung und Bedeutung des Neumarkts nicht nur als Teil der Ost-West-Achse sondern auch in Bezug zum den Einzelhandelslagen und all - gemein dem System der öffentlichen Räume der Innenstadt ist notwendig. Vertiefende Beteiligungs- und Planungsverfahren soll - ten herangezogen werden, um das gesamte Potential dieser Entwicklung zu nutzen. Heumarkt Eine Neubewertung ist auch für den Heu - marktzu prüfen. Dieser ist derzeit nur im nördlichen Teil der internationalen Bedeutung zugeordnet. Der Raum hat bei Reduktion der Verkehrsflächen im Süden großes Entwicklungspotential und sollte als Gesamtraum betrachtet werden. Die Veränderungen sind komplex aufgrund der technischen Anforderungen der Stadtbahn- führung und der Neuordnung der Verkehrs - ströme. Es empfiehlt sich die Akteure im Raum frühzeitig zu beteiligen, ein konkurrie- rendes Verfahren erscheint sinnvoll, um ein optimales Ergebnis zu erreichen. Rudolfplatz Der Rudolfplatz ist in besonderer Weise von den in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Stadträumen Ringe und Wälle beeinflusst 29 und ist trotz seiner Größe ein vermittelnder Raum. Sein Profil als Torplatz und Veranstal- tungsort ist klar entwickelt. Die historisch gewachsenen Qualitäten in der Zonierung des Raums, den Oberflächen und Ausstat - tungen, den Bauten auf dem Platz und der vorhandenen Begrünung präsentieren den Platz heute erfolgreich und attraktiv. Die anstehenden Veränderungen sind durch eine sorgfältige und sensible Fortschrei - bung vorhandener Gestaltungsideen zu bewältigen. Im südlichen Einflussbereich des Rudolfplatz liegt die Pilgrimstraße, die laut Gestaltungshandbuch als Raum von nachbarschaftlicher Bedeutung klassifiziert ist. Das ist zu überprüfen, da dies der Mög - lichkeit den Rudolfplatz zusammenhängend erfahrbar zu machen im Wege stünde. Lineare Straßenräume / Boulevards Die Boulevards, besonders die Cäcilien - straße, die Hahnenstraße und die Aachener- straße, weisen zahlreiche Potentialflächen für kleine Plätze, prägnante Ecksituationen und ortsangepasste Möglichkeiten der Begrünung auf. Und doch sollen diese linearen Räume den Zusammenhang des großen Gesamtprojekts stärken. Wichtige Vernetzungsfunktion und Adressbildung für besondere Stadtquartiere müssen hier angemessen Eingang finden. Die Leitlinien der Ost-West-Achse in Kombination mit dem Gestaltungshandbuch erscheinen geeignet für die Entwicklung dieser Räume. Aachener Straße und der Bereich vor dem Kulturquartier Neumarkt stechen mit ihrem Besatz an aktiven Erdgeschoßen und Bedeutung für das kulturelle Leben der Stadt heraus. Eine besondere Qualifizierung mit Blick auf Akteure und Quartiere erscheint jeweils wünschenswert. Vernetzungsräume von der Achse in die Tiefe der Quartiere und die parallel verlau - fende Richard-Wagner-Straße sind in enger Anlehnung an den gut gestalteten Standard des Gestaltungshandbuchs umzugestalten. Grüngürtel Eine Sonderstellung nimmt der Grüngürtel ein. Es bleiben hier mit den potentiellen Ent- wicklungen eines S-Bahn-Haltes und eines Bauwerks als Stadttor West perspektivische Fragen. Die Erweiterung der Grünflächen des Grüngürtels erscheint unbedingt sinn - voll, der Gestaltungskanon der Ost-West- Achse kann hier allerdings nur die schlanken linearen Verkehrsflächen aufklären, die Inte- gration in den Grüngürtel inklusive auch der Fläche des rückzubauenden freilaufenden Rechtsabbiegers stellt perspektivisch eine eigenständige Aufgabe dar. Fazit Um die in in diesem Kapitel dargestellten Qualitäten für die Gestaltung der OWA im weiteren Planungsprozess umzusetzen, wird insbesondere für die linearen Verkehrs- räume das Gestaltungshandbuch der Stadt Köln als geeignete Grundlage für eine ange- messene Gestaltung erachtet. Jedoch wurden insbesondere für die, durch Kapazitätserweiterung erheblichen Trans - formationen unterliegenden, Platzflächen von von Heumarkt und Neumarkt der Bedarf für vertiefende planerische Verfah - ren festgestellt. Diese sollen insbesondere zur Beteiligung der Stadtgesellschaft sowie inhaltlichen Qualifizierung der Planungen dienen. 30 III. Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum „Der Stadtraum der Ost-West-Achse muss mit der Kapazitätserweiterung bestmöglich qualifiziert werden. Um die Potenziale des Stadtraums zu nutzen, braucht es für jedes Teilstück daher geeignete Verfahren. “ - Lenkungsgruppe städtebaulicher Masterplan - Die Kapazitätserweiterung der Ost-West- Achse bietet eine enorme Chance, zentrale Räume der Kölner Innenstadt hinsichtlich Stadtgestaltung und Aufenthaltsqualität erheblich zu verbessern. Der Begriff „Quali - fizierung“ steht hierbei für die Umsetzung planerischer Verfahren zur Erhöhung der gestalterischen Qualität von Teilräumen sowie der Einbeziehung der Stadtgesell - schaft in eben jene Verfahren. Wie in Kapitel I erläutert wurden folgende Eckpunkte für die Erarbeitung einer Quali - fizierungsstrategie definiert: Ein „Regler“ für die Qualifizierung Um dem Auftrag einer Qualifizierung des Stadtraums gerecht zu werden, soll in Folge die Art und Weise zur Aufwertung des Stadt- raums hergeleitet werden. Der oben dargestellte „Regler“ (s. Abb. 33) visualisiert hierbei vereinfacht die Einflussgrößen. Der Stadtraum der Ost-West-Achse muss im Zuge der Kapazitätserweiterung in hoher Qualität entwickelt werden. Das Potenzial für eine erhebliche Ver - besserung des Stadtraums ist in beiden Planungsalternativen - oberirdisch wie unterirdisch - gegeben. Es bedarf qualifizierender Verfahren für die T eilsequenzen der Ost-West-Achse, um diese Potenziale zu heben. Demnach gilt es, die einzelnen RAUM - SEQUENZEN der Ost-West-Achse sowie deren erforderliche VERFAHREN zur Quali - fizierung differenziert festzulegen. Über die Bewegung dieser Regler lässt sich die Qua - lität des planerischen Prozesses und der Beteiligung und gleicherweise den benötig- ten Ressourceneinsatz (finanziell, personell und zeitlich) einstellen. Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt AUSGANGSLAGE FÜR DIE PROZESSENTWÜRFE Welche Entscheidung soll getroffen werden? Zielsetzung: Entwicklung einer Qualifizierungsstrategie für die OWA mitsamt geeigneter Qualifizierungs- und Beteiligungsformate. RESSOURCENBEDARF QUALITÄT BETEILIGUNG • geringer Ressourcenbedarf (Zeit, Kosten, Personal) • keine Beteiligungs- und Qualifizierungsverfahren • Qualität nach städtischem Standard • hoher Ressourcenbedarf (Zeit, Kosten, Personal) • umfangreiche Beteiligungs- und Qualifizierungsverfahren • höchste Gestalt- und Prozessqualität maximalminimal Abb. 33: Regler für die Qualifizierung des Stadtraums 31 Den „Regler“ richtig einstellen Der Blick in die Teilräume der Ost-West- Achse sowie die dort anzuwendenden Ver - fahren definiert, wie der Regler positioniert werden muss (s. Abb. 34) und hiermit Umfang der Qualifizierung und Beteiligung ebenso wie den nötigen Ressourcenaufwand. Der Rahmen spannt sich hierbei zwischen zwei Extremen auf: Herleitung einer Qualifizierungsstrategie Im folgenden Abschnitt wird daher aus den Anforderungen in den Teilräumen (vgl. Kap. I und II) hergeleitet, welche Art und Umfang der planerischen Verfahren notwendig sind. • als Minimum erfolgt die Herstellung des Stadtraums der Ost-West-Achse nach Standard des Gestaltungshandbuchs der Stadt Köln. Eine Qualität hierüber hinaus sowie Beteiligung findet nicht statt. • als Maximum findet eine umfassende Beteiligung sowie Realisierungswettbe - werbe in jedem Teilraum der OWA statt. Hierfür ist ein erheblicher Ressourcen - aufwand nötig. Die sich hieraus ergebende Strategie soll einerseits den langfristigen Rahmen für die Qualifizierung und andererseits Grundlage für die erste Bedarfsfeststellung darstellen. Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt maximalminimal PROZESSENTWÜRFE Drei Varianten VARIANTE 1 – Nach städtischem Standard (Gestaltungshandbuch) VARIANTE 2 – Umfassende Qualifizierung & Beteiligung zu den Teilräumen VARIANTE 3 – Ausgewogene Qualifizierung & Beteiligung RESSOURCENBEDARF QUALITÄT BETEILIGUNG RESSOURCENBEDARF QUALITÄT BETEILIGUNG RESSOURCENBEDARF QUALITÄT BETEILIGUNG Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt maximalminimal PROZESSENTWÜRFE Drei Varianten VARIANTE 1 – Nach städtischem Standard (Gestaltungshandbuch) VARIANTE 2 – Umfassende Qualifizierung & Beteiligung zu den Teilräumen VARIANTE 3 – Ausgewogene Qualifizierung & Beteiligung RESSOURCENBEDARF QUALITÄT BETEILIGUNG RESSOURCENBEDARF QUALITÄT BETEILIGUNG RESSOURCENBEDARF QUALITÄT BETEILIGUNG ? Abb. 34: Regler: Minimal-/Maximaleinstellung MINIMUM: „Herstellung nach Standard zwischen Deutzer Brücke und Innerer Kanalstraße. Keine Beteiligungsverfahren“ MAXIMUM: „Umfassende Beteiligung und Wettbewerbe in allen Teilsequenzen der Ost-West-Achse“ 32 Raumsequenzen lineare Straßenräume & Platzflächen Wie in Kapitel II dargestellt lässt sich der Stadtraum grundsätzlich in lineare Straßen- räume und Platzflächen unterscheiden: • lineare Straßenräume: Diese Räume sind mobilitätsdominiert und grund - sätzlich als (Fort-)Bewegungsräume zu verstehen. Die gestalterische Quali - fizierung fokussiert sich hier insbe - sondere auf die räumliche Ordnung von Gestaltungselementen und die bestmögliche Verschränkung von öffentlichem Raum und angrenzen - den Nutzungen. Dies betrifft auch den Bereich der Jahnstraße bei Entscheid für die unterirdische Planungsalternative. Insbesondere die Aachener Straße erzeugt durch ein komplexes Akteursge- füge gepaart mit hohem Nutzungsdruck auf den öffentlichen Raum einen beson - deren Bedarf, gestalterische Aspekte mit Nutzer*innen vor Ort zu justieren. Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt PROZESSENTWÜRFE Gliederung des Stadtraums Ost-West-Achse AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE Abb. 35: Sequenzierung der Teilräume Ost-West-Achse 33 Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt PROZESSENTWÜRFE Gliederung des Stadtraums Ost-West-Achse AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE • Platzflächen: Diese Räume stellen die stadträumlichen Schwerpunkte der Ost-West-Achse dar. Durch die ver - kehrliche Neuordnung und neugewon - nene Flächen bieten sie herausragende Möglichkeiten, die Gestaltungs- und Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Insbesondere der Neumarkt und der südliche Heumarkt benötigen ver - tiefende planerische Verfahren, um sowohl die Akteure vor Ort einzu - beziehen, als auch eine belastbare Programmatik für diese bedeutenden Kölner Plätze zu entwickeln und einer angemessenen Qualität zuzuführen. Der Rudolfplatz verfügt über eine starke vorhandene und historisch geprägte Gestaltungslogik. Diese Qualität und Gestalt sollen erhalten und im Zuge der Kapazitätserweiterung fortgeführt werden. Selbiges gilt auch für den Mauri- tiuskirchplatz sowie den Elogiusplatz im Falle eines Entscheids für die unterirdi - sche Alternative. 34 Verfahren für lineare Straßenräume & Platzflächen Die Betrachtung der Teilräume zeigt auf, dass für die jeweiligen Teilbereiche der Ost- West-Achse unterschiedliche Verfahren zur Beteiligung und Qualifizierung sinnvoll sind. Die linearen Straßenräume können grund - sätzlich über den städtischen Standard nach Gestaltungshandbuch qualifiziert und hergestellt werden. Einzig für den Abschnitt der Aachener Straße wird hier durch Akteursgefüge und Nutzungsanspruch ein Akteursworkshop zur gestalterischen Fein - justierung vorgesehen. Bei den Platzflächen ergeben sich für Heu- markt und Neumarkt erhebliche Potenziale zur Aufwertung des Kölner Stadtraums. Die folgenden Verfahren zur Beteiligung und Qualifizierung sind hierbei etablierte For - mate, um zunächst Nutzung, Programm und Gestaltung der Plätze festzulegen. Sie dienen daneben der Einbindung der Stadtgesellschaft und von Akteuren und Nutzer*innen vor Ort, um ein gemeinsames Verständnis für die Aufgabe zu entwickeln und ebenso Akzeptanz und Transparenz für das Projekt herzustellen. Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt QUALIFIZIERUNGSBAUSTEINE: PROGRAMMWERKSTATT • Ziele: Entwicklung eines belastbaren Nutzungsprogramms mit der Stadtgesellschaft, Herstellung von Akzeptanz im frühen Planungsprozess, Legitimierung der folgenden Verfahren • Mitwirkende: lokale Akteure/NutzerInnen, Anlieger; Stadtgesellschaft © ARGUS© büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner© büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner PROGRAMMWERKSTATT Heumarkt & Neumarkt Ziel: Der Fokus einer Programmwerkstatt liegt auf der Entwicklung eines belastbaren Nutzungsprogramms für den jeweiligen Raum. Insbesondere bei der grundlegenden Ausrichtung eines Raums kann hier gemein- sam mit Akteure vor Ort, Nutzer*innen und der Stadtgesellschaft ein Grundstein für die fortlaufende Planung gelegt werden. Zusätz- lich werden Akzeptanz für das Projekt und Legitimierung für weitere Arbeitsschritte hergestellt. Mitwirkende: lokale Akteur*innen, Nut - zer*innen, Anlieger, Stadtgesellschaft 35 Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt VERFAHRENSBAUSTEINE: PLANUNGSWERKSTATT • Ziele: Entwicklung eines gestalterischen Zielbilds in Abstimmung mit der Stadtgesellschaft, Herstellung von Akzeptanz, Legitimierung der Umsetzung • Voraussetzung: Definition von technischen und gestalterischen Vorgaben als Leitplanken • Mitwirkende: Planungsbüros, lokale Akteure/NutzerInnen, Anlieger © büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner© büro luchterhandt & partner Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt VERFAHRENSBAUSTEINE: PLANUNGSWETTBEWERB • Ziele: Planungswettbewerb zur Qualitätssicherung, Variantenvielfalt als Beitrag zur Baukultur • Voraussetzung: Definition von technischen und gestalterischen Vorgaben als Leitplanken • Mitwirkende: Planungsbüros; Stadtgesellschaft © büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner© büro luchterhandt & partner AKTEURSWORKSHOP Aachener Straße Ziel: Präzisierung des gestalterischen Ziel - bilds in enger Abstimmung mit Akteuren und Nutzer*innen vor Ort. Im Akteursworkshop werden auf Grund - lage der technischen Vorgaben Ziele für PLANUNGSWETTBEWERB Heumarkt & Neumarkt Ziel: Planungswettbewerbe dienen der gestalterischen Qualifizierung eines Raums durch Variantenvielfalt. In einem Wettbewerb entwickeln mehrere Planungsteams Gestal- tungsvorschläge. Diese werden miteinander verglichen, um die beste Alternative als Nutzungsmöglichkeiten, Aufenthaltsqualität und Gestaltung entwickelt. Diese Ziele flie - ßen in die fortlaufende Planung ein. Mitwirkende: lokale Akteure, Nutzer*innen, Anlieger, Planungsbüros Grundlage für die Umsetzung auszusuchen. Daneben begünstigen Qualifizierungsver - fahren in der Regel die Stellung von Förder- anträgen, da eine bestmögliche Gestaltung durch einen Wettbewerb ermittelt wurde. Mitwirkende: Planungsbüros, Stadtgesell - schaft, Fachexpert*innen 36 Vorzugsvariante zur Qualifizierung des Stadtraums Übersetzt man die Anforderungen, die an den Stadtraum gerichtet werden (vgl. Kap. II) nun in die jeweiligen Qualifizierungsver - fahren in den Teilräumen, so ergibt sich für die Qualifizierung des Stadtraums die in Abb. 36 abstrahiert dargestellte Strategie als Vorzugsvariante. Die vorgeschlagene Qualifizierungsstrate - gie stellt einen bestmöglichen Konsens aus einer qualitätvollen Herstellung des Stadt - raums der Ost-West-Achse und eines effizi- enten Ressourceneinsatzes dar. AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt RPW-Wettbewerb LP 2 LP 3-5 LP 6-8 LP 6-8LP 6-8LP 6-8 LP 3-5LP 3-5 LP 3-5 RPW-Wettbewerb LP 2 LP 3-5 LEITPLANKEN PROGRAMM- ENTWICKLUNG LP 2/3-5 LP 6-8 öffentl. Programmwerkstatt Programmwerkstatt LP 3-5 öffentl. Werkstattverfahren PROZESSENTWURF - VARIANTE 3 Ausgewogene Qualifizierung und Beteiligung differenziert nach Teilbereichen Abb. 36: Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum 37 AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt RPW-Wettbewerb LP 2 LP 3-5 LP 6-8 LP 6-8LP 6-8LP 6-8 LP 3-5LP 3-5 LP 3-5 RPW-Wettbewerb LP 2 LP 3-5 LEITPLANKEN PROGRAMM- ENTWICKLUNG LP 2/3-5 LP 6-8 öffentl. Programmwerkstatt Programmwerkstatt LP 3-5 öffentl. Werkstattverfahren PROZESSENTWURF - VARIANTE 3 Ausgewogene Qualifizierung und Beteiligung differenziert nach Teilbereichen Die wesentlichen Bausteine sind: • Leitplanken: Diese technischen und gestalterischen Vorgaben werden aus dem laufenden Projekt der verkehr - lichen Kapazitätserweiterung heraus generiert und bedürfen keines weiteren Ressourceneinsatzes. • Neumarkt & Heumarkt: An diesen bedeu- tenden Platzräumen wird eine umfang - reiche Qualifizierung und höchste gestalterische Qualität beabsichtigt. Öffentliche Programmwerkstätten dienen dazu, gemeinsam mit Akteuren vor Ort grundsätzliche inhaltliche und gestalterische Maßstäbe zu definieren. Die daran anschließenden Planungs - wettbewerbe sorgen für die Ausformu - lierung und Präzisierung dieser. • Aachener Straße: Hier soll dem komple - xen Akteursgefüge sowie hohem Nut - zungsdruck Rechnung getragen werden, indem mit Anrainern gestalterische Rah- mensetzungen ausgearbeitet werden. • Die weiteren linearen Räume werden nach Standard des städtischen Gestal - tungshandbuchs qualifiziert. 38 Gegenüberstellung: Minimal- und Maximalvariante Zur Nachvollziehbarkeit sind in Abb. 37 und Abb. 38 auf vergleichbare Art und Weise dargestellt, wie jeweils ein Minimal- bzw. eine Maximalszenario für die Qualifizierung des Stadtraums aussähe. Die Minimalvariante würde hierbei keine zusätzlichen Ressourcen erfordern, jedoch bedeuten, dass weder eine Beteiligung noch eine Qualifizierung der Planungen für den Stadtraum stattfindet. In einer Maximalvariante würden in allen Teilsequenzen vertiefende Einzelverfahren durchgeführt werden. Hiermit ließe sich eine maximale Beteiligung und Variantenvielfalt herstellen, jedoch auf Kosten eines hohen finanziellen, personellen und zeitlichen Ressourceneinsatzes Zeitliche und finanzielle Rahmenbedin - gungen der Qualifizierung werden in Folge aufgezeigt. AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE LP 3-5 Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt PROZESSENTWURF - VARIANTE 2 RPW-WettbewerbIdeenteil Ideenteil LP 3-5 LP 3-5LP 3-5 LP 6-8 LP 6-8LP 6-8LP 6-8 RPW-Wettbewerb LP 3-5 öffentl. Programmwerkstatt LP 3-5 öffentl. Werkstattverfahren LEITPLANKEN PROGRAMM- ENTWICKLUNG LP 2/3-5 LP 6-8 Umfassende Qualifizierung und Beteiligung in allen Teilräumen AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt LP 6-8 LP 3-5 UMSETZUNG NACH GESTAL- TUNGSHAND- BUCH LP 3-5 LP 6-8 PROZESSENTWURF - VARIANTE 1 Alle Teilräume nach städtischem Standard (Gestaltungshandbuch) Abb. 37: Minimalvariante - Qualifizierungsstrategie Abb. 38: Maximalvariante - Qualifizierungsstrategie 39 Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt maximalminimal PROZESSENTWÜRFE Drei Varianten VARIANTE 1 – Nach städtischem Standard (Gestaltungshandbuch) VARIANTE 2 – Umfassende Qualifizierung & Beteiligung zu den Teilräumen VARIANTE 3 – Ausgewogene Qualifizierung & Beteiligung RESSOURCENBEDARF QUALITÄT BETEILIGUNG RESSOURCENBEDARF QUALITÄT BETEILIGUNG RESSOURCENBEDARF QUALITÄT BETEILIGUNG Auf Grundlage der Anforderungen in den Teilsequenzen der Ost-West-Achse wurde daher ein Vorzugsszenario hergeleitet, welches eine sinnvolle Balance zwischen eingesetzten Ressourcen und einer effizien- ten Projektschiene herstellt und bestmög - lich die stadträumlichen Potenziale nutzt (s. Abb. 39). Abb. 39: Übersicht - Vorzugsvariante Qualifizierungsstrategie 40 Der folgende Abschnitt konkretisiert die hergeleitete Qualifizierungsstrategie und stellt die notwendigen Bedarfe zur umfas - senden Durchführung der dargestellten planerischen Verfahren dar. Hierfür ist ein Ratsentscheid im Sinne des Beschlusspunkts 2 : „Der Rat beauftragt die Verwaltung: Die in Anlage 7 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den öffentli - chen Raum der Ost-West-Achse durchzu - führen. Zudem stellt der Rat den Bedarf von 2.353.700 € für die externe Dienstleistung zur Durchführung der Vorzugsvariante zur Qualifizierungsstrategie des Stadtraums fest. “ herbeizuführen. Zu beachten ist hierbei, dass es sich lediglich um konsumtive Ausgaben zur Durchführung von Planungs- und Beteiligungsverfahren handelt und die folgenden investiven Bau- und Planungskosten für Heumarkt und Neu- markt (ab LPH 3) auf Grundlage dieser erst ermittelt werden. Auf Seite 48-49 sind die zu erwartenden Bau- und Planungskosten näherungsweise dargestellt. Die nachfolgende Zeitschiene (Abb. 40) stellt erfahrungsbasierte Zeiträume der jeweiligen Teilphasen dar. ZEITSCHIENE - V ARIANTE 1 INTERN INFRA STRUKTUR DEFINITION LEITPLANKEN AACHENER WEIHER RUDOLFPL./ HAHNENENSTR. CÄCILIENSTR. JAHNSTR. / MAURITIUS- KIRCHPLATZ HEUMARKT NEUMARKT AACHENER STRASSE VERFAHREN ÖFFENTL. WERKSTATT PROGRAMM WETTBEWERB 60 3018 4212 3624 48 VARIANTENENTSCHEID RAHMENFÖRDERMITTEL +c a. 16 Monate GENEHMIGUNGSVERFAHREN + ca. 6 Monate LPH 3 LPH 3 LPH 3 11 Monate 9 Monate 6 Monate 9 Monate 6 Monate 4 Monate Vorbereitung & EU-Vergabe 12 Monate 8 Monate 6 Monate LPH 4 LPH 4 LPH 4 LEITPLANKEN Monate 9 Monate 6 Monate 6 Monate LPH 5 6 Monate LPH 6 LPH 5 6 Monate LPH 6 6 Monate 6 Monate LPH 5 6 Monate LPH 6 Abb. 40: Zeitschiene - Qualifizierungsstrategie (Orientierungswerte) Zeitschiene der Qualifizierungsstrategie 41 Qualifizierung für Heumarkt und Neumarkt In Kapitel II & III wurde bereits dargestellt, welcher besondere Qualifizierungsbedarf sich für die beiden Platzräume des südlichen Heumarktes sowie Neumarkts ergeben. › Für die Durchführung der Programmwerk- stätten als auch der Wettbewerbsverfah- ren bedarf es in einem ersten Schritt, die Verfahrensbetreuung beider Platzräume durch ein externes Büro zu beauftragen. › Hierauf folgt die Vorbereitung und Durch- führung der Programmwerkstatt sowie die anknüpfenden Wettbewerbsverfah - ren zur Herstellung des bestmöglichen freiraumplanerischen Planungskonzepts. Zeitliche Auswirkungen Durch eine entkoppelte Beantragung der Rahmenfördermittel für die Infrastrukturpla- nung entstehen für die Kapazitätserweite - rung voraussichtlich keine Verzögerungen. Hier ist eine Antragstellung für genannte Rahmenfördermittel 8 Monate nach Vari - antenentscheid, sowie das Einleiten des Genehmigungsverfahrens 24 Monate nach Variantenentscheid möglich, vorbehaltlich Abstimmungen mit den Ergebnissen der Freiraumplanung. Für die der späteren Leistungsphasen wird zwecks gemeinsamer Ausschreibung von Verkehrsanlagen und Platzflächen eine Syn- chronisierung angestrebt. Nach aktuellem Terminplan der OWA wird die Hauptbauleis- tung Ende 3. Quartal 2028 ausgeschrieben und Mitte 2029 vergeben. Mit den erforder- lichen Bearbeitungszeiten und Fristen sind aus heutiger Sicht die Ausschreibungen der › Die Leistungsphasen 3 und 4 sind als Entwurfsplanung & Genehmigungs - planung die folgenden planerischen Konkretisierungsschritte und Grundlage, um Fördermittelanträge und Genehmi - gungsverfahren und werden auf Grund - lage der, mit dieser Anlage angestrebten, Qualifizierungsverfahren eingeleitet. Hierauf aufbauend dann Ausführungs - planung und Vorbereitung der Vergabe Die übrigen Teilräume werden über die fort- laufende Projektschiene bearbeitet und mit den impulsgebenden Wettbewerbsergeb - nissen der beiden Plätze abgestimmt. Bauleistungen zu den Verkehrsanlagen der Kapazitätserweiterungen sowie der Platz - flächen zeitlich versetzt. Sollte sich dies im weiteren Projektverlauf zeitlich nicht aufho- len lassen, sind zwei Szenarien denkbar: A - Die beiden Ausschreibungen erfolgen unabhängig voneinander. Mit der Ausfüh - rung der OWA die werden die von der Bau - maßnahme berührten Flächen zunächst provisorisch wiederherstellgestellt. Die end- gültige Herstellung der Platzflächen erfolgt im Nachgang. B - Die Ausschreibung der OWA wird zurück- gestellt, bis die Leistungsphase 6 (Vorberei- tung der Vergabe) auch für die Platzflächen abgeschlossen ist. Dies führt aus heutiger Sicht zu einer Verzögerung von ca. einem Jahr für die Ausschreibung und Vergabe der Bauleistungen. ZEITSCHIENE - V ARIANTE 1 INTERN INFRA STRUKTUR DEFINITION LEITPLANKEN AACHENER WEIHER RUDOLFPL./ HAHNENENSTR. CÄCILIENSTR. JAHNSTR. / MAURITIUS- KIRCHPLATZ HEUMARKT NEUMARKT AACHENER STRASSE VERFAHREN ÖFFENTL. WERKSTATT PROGRAMM WETTBEWERB 60 3018 4212 3624 48 VARIANTENENTSCHEID RAHMENFÖRDERMITTEL +c a. 16 Monate GENEHMIGUNGSVERFAHREN + ca. 6 Monate LPH 3 LPH 3 LPH 3 11 Monate 9 Monate 6 Monate 9 Monate 6 Monate 4 Monate Vorbereitung & EU-Vergabe 12 Monate 8 Monate 6 Monate LPH 4 LPH 4 LPH 4 LEITPLANKEN Monate 9 Monate 6 Monate 6 Monate LPH 5 6 Monate LPH 6 LPH 5 6 Monate LPH 6 6 Monate 6 Monate LPH 5 6 Monate LPH 6 ZEITSCHIENE - V ARIANTE 1 INTERN INFRA STRUKTUR DEFINITION LEITPLANKEN AACHENER WEIHER RUDOLFPL./ HAHNENENSTR. CÄCILIENSTR. JAHNSTR. / MAURITIUS- KIRCHPLATZ HEUMARKT NEUMARKT AACHENER STRASSE VERFAHREN ÖFFENTL. WERKSTATT PROGRAMM WETTBEWERB 60 3018 4212 3624 48 VARIANTENENTSCHEID RAHMENFÖRDERMITTEL +c a. 16 Monate GENEHMIGUNGSVERFAHREN + ca. 6 Monate LPH 3 LPH 3 LPH 3 11 Monate 9 Monate 6 Monate 9 Monate 6 Monate 4 Monate Vorbereitung & EU-Vergabe 12 Monate 8 Monate 6 Monate LPH 4 LPH 4 LPH 4 LEITPLANKEN Monate 9 Monate 6 Monate 6 Monate LPH 5 6 Monate LPH 6 LPH 5 6 Monate LPH 6 6 Monate 6 Monate LPH 5 6 Monate LPH 6 Abb. 41: Ausschnitt Zeitschiene Qualifizierung Heumarkt & Neumarkt 42 Bedarfsermittlung & Kostenschätzung zur Vergabe der Verfahrensbetreuung Um eine Qualifizierung des Stadtraums der Ost-West-Achse und insbesondere die Ver- fahren an Heumarkt, Neumarkt und Aache - ner Straße in die Wege zu leiten, bedarf es in einem ersten Schritt der Feststellung des Bedarfs. Bausteine der Vergabeleistung Die dargestellten Summen umfassen hierbei die zusammengefassten Verfahrenskosten. Dies beinhaltet die Kostenpositionen: • Planungsleistungen • Betreuungsleistungen • Beratungsleistungen • Öffentlichkeitsarbeit • Veranstaltungen Die Kostenschätzung als Basis der Bedarfs- feststellung ist dieser Anlage als Anhang beigefügt, hier können die einzelnen Posi - tionen im Detail nachvollzogen werden. ÜBERSICHT KOSTEN QUALIFIZIERUNG OST-WEST-ACHSE 1. Leitplanken 2. Programmwerk- stätten 3. Wettbewerbe Neumarkt 4. Wettbewerb Heumarkt • technisch-gestalterische Rahmenbedinungen • Erarbeitung eines inhaltlichen und gestalteri- schen Programms für Heumarkt & Neumarkt • Durchführung Wettbewerbsverfahren; Sie- gerentwurf für Gestaltung Neumarkt • Durchführung Wettbewerbsverfahren; Sie- gerentwurf für Gestaltung Heumarkt 217.875 € 620.500 € 609.750 €* 529.750 €* 1.977.875 € (netto) 2.353.700 €** (brutto) Abb. 42: Zeitliche Auswirkungen Planungsschiene Infrastruktur 43 Bezogen auf die in den vorherigen Abschnit- ten dargestellte Qualifizierungsstrategie bedeutet dies: In einem ersten Schritt werden Leitplanken für die stadträumliche Planungen erarbei - tet. Diese sollen intern auf Arbeitsebene erstellt werden und beinhalten sämtliche technische und gestalterische Rahmen - bedingungen, welche in den folgenden Programmwerkstätten und Wettbewerbs - verfahren zu Grunde gelegt werden. Hierauf folgend sollen öffentliche Pro- grammwerkstätten gemeinsam mit Stadt - gesellschaft, Politik und Akteuren vor Ort durchgeführt werden. In jeweils zwei Formaten an Heumarkt und Neumarkt gilt es, inhaltliche und gestalterische Grund - parameter gemeinsam zu entwickeln, die Bestandteil der Wettbewerbsaufgabe werden. Die Wettbewerbsverfahren stellen den zent- ralen Teil zur Entwicklung eines Gestaltungs- vorschlags für Heumarkt und Neumarkt dar. Auf der folgenden Seite wird unter „Ausblick: Wettbewerbsverfahren“ eine erste Über - sicht über Ablauf und folgende Baukosten zur Herstellung gegeben. * Die Annahmen der Wettbewerbskosten für Heumarkt und Neumarkt in Abbildung 42 legen die anrechenba - ren Kosten der Alternative 2 (Tunnel) zu Grunde. Da hier höhere Kosten angenommen werden, dient die Annahme rein der Herleitung eines Kostenrahmens vorab Alternativenentscheid. Zudem definieren die Ergebnisse der Wettbewerbsverfahren maßgeblich die investiven Planungskosten nach HOAI sowie Baukosten. ** Betrag gerundet. Der Mittelabruf verteilt sich auf die Haushaltsjahre 2025 (1.600.000 €) und 2026 (735.700€) 44 Wettbewerbsverfahren & Kostenausblick Heumarkt und Neumarkt Wesentlicher Schritt der Qualifizierung der beiden zentralen Platzflächen des Neu - markts sowie des südlichen Heumarkts sind die hier vorgesehenen planerischen Wettbewerbsverfahren. In diesen Wett - bewerbsverfahren erstellen verschiedene renommierte Büros auf Grundlage der vorab stattfindenden Programmwerkstätten Ent - würfe für die jeweiligen Räume. Die Wett - bewerbsabgrenzungen beinhalten hierbei nicht die bindenden Verkehrsplanungen der Kapazitätserweiterung. Das Wettbewerbsverfahren findet in zwei Phasen statt: • im Ideenteil werden grundsätzliche Entwurfsideen für den Gesamtraum erarbeitet • im Realisierungsteil wird die konkrete planerische Umsetzung für Stadtraum dargestellt. Eine Jury aus Fachexpert*innen und Vertre- ter*innen aus Politik und Verwaltung berät anschließend zu den eingereichten Arbeiten und wählt letztlich einen Siegerentwurf, der in Folge in die bauliche Umsetzung über - führt werden soll. In beiden Phasen ist eine öffentliche Vor - stellung der Arbeiten vor den Jurysitzungen vorgesehen. - Gestaltung der neu gewonnenen öffentlich nutzbaren Flächen unter Integration der Verkehrsflächen - Gestaltung und Einbindung der Haltestelle Neumarkt - Anbindung Schildergasse, Apostelnkloster, Zeppelinstraße, Richmondstraße - Haltestellendächer - Umnutzung HUGO-Passage St. Aposteln Im Laach Schildergasse Richm odstraße Zeppelinstraße Fleischm engergasse Kronengasse Josef-Haubrich-Hof Thieboldsgasse VHS G ertrudenstraße Taxi Liefern Taxi Neumarkt Wettbewerb zur Platzgestaltung Baumlinsen mit Sitzgelegenheiten 'Kunstlinsen' mögliche temporäre Ausstellungsfläche für diverse Kunsobjekte Kulturboulevard Neumarkt-Hain Oberflächenentsiegelung durch wassergeb. Decke mit Sitzgelegenheiten und Fahrradstellplätzen Vorschlag: Enfall der nördlichen Zugänge der Hugo-Passage; neuer Zugang im Süden Neumarkt-Bandmit unterschiedlicher Nutzungsmöglichkeit: Gastronomie, Spielen, Ausstellung, Marktstände Oberflächenentsiegelung durch wassergeb. Decke mit kleineren Gehölzen (bodengebunden und in Kübeln) mit Sitzgelegenheiten Lieferverkehr Wasserspiel Bestand bestehende Platanen mit ergänzenden Neupflanungen in wassergebundenen Decke Fahrradstellplatz Planung durch Gewerk Verkehrsplanung Feuerwehr und Rettungsfahrzeuge werden mit Radverkehr entlang auf Radweg geführt Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Planung durch Gewerk Verkehrsplanung Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Gehölze Entfall durch Baugrube unterirdisches Bestandsbauwerk 'Haltestelle Neum arkt / HUGO-Passage' Vorplatz Belagsfläche: OWA-Belag DDBW durch Gewerk Tunnelplanung Planung DDBW durch Gewerk Tunnelplanung Aufzug durch Gewerk Tunnelplanung Aufzug Vorschlag: Planung neuer Zugang HUGO-Passage DDBW Bestand mit Erweiterung - durch Gewerk Tunnelplanung DDBW durch Gewerk Tunnelplanung DDBW durch Gewerk Tunnelplanung Sitzgelegenheiten unter Bestandsplatanen Sitzgelegenheiten unter Bestandsplatanen Haltestellen- zugang Füge Füge Aufzug P L L Aufzug durch Gewerk Tunnelplanung L L L L Rautenstrauch- Joest-Museum Maison BELGE Lungengasse Apostelnstraße Neumarkt Cäcilienstraße Hahnenstraße Planungsgrenze Abschnitt Jahnstraße Gestaltung OWA Gestaltung OWA Wettbewerb Heumarkt OST-WEST-ACHSE I INNENSTADT LOS 1 Unterirdische Stadtbahnführung - Alternative 2 Ausschnitt Neumarkt urbanegestalt mit Knüvener Architekturlandschaft für ARGE OWA-Innenstadt-Los 1 BERNARD GRUPPE + SSF Ingenierure 06.02.2024 M 1 : 1.000 Blattgröße DIN A2 Freianlagen: Verkehrsanlagen: U-Bahn-Zugänge Gesamtfläche: 26.700 3.830 270 30.800 350,00 9.345.000,00 11.120.550,00 Kostenschätzung: Titel Menge Kosten in EUR EP netto brutto Einheit m² m² m² m² Abb. 43: Wettbewerbsflächen Neumarkt 45 Wettbewerb am Neumarkt Auf eine Freiraumfläche von 26.700 m² (Abb. 43) ergeben sich hier anrechenbare Kosten von netto 9.345.000 € Bau- und 1.700.000 Planungskosten. Die Gesamtkosten zur Durchführung eines 2-phasigen freiraum - planerischen Wettbewerbs belaufen sich auf schätzungsweise rund 609.750 €* netto. Wettbewerb am Heumarkt Auf eine Freiraumfläche von 9.070 m² (Abb. 44) ergeben sich hier anrechenbare Kosten von netto 3.174.500 € Bau und rd. 450.000€ Planungskosten. Die Gesamtkosten zur Durchführung eines 2-phasigen freiraum - planerischen Wettbewerbs belaufen sich hiernach auf rund 529.750 €* netto. Hier dargestellte Bau- sowie Planungs - kosten sind Gegenstand einer folgenden und auf Basis der Wettbewerbsergebnisse zu konkretisierenden Bedarfsfeststellung investiver Mittel dar. *Ausschlaggebend für die Kosten eines Wett - bewerbs sind die sogenannten anrechenbaren Kosten, also die geschätzten Kosten zur bauli - chen Herstellung der Planung. Erfahrungsbasiert wird für diese in hoher Qualität ein Kostenansatz von 350€ pro gebautem m² angelegt. Die Verfahrenskosten beinhalten neben den Preisgeldern insbesondere auch Ausgaben für Preisrichter*innen, Durchführung der Jurysitzun- gen, öffentliche Veranstaltungen und Begleitkos- ten wie Raummieten oder Catering. Für die Annahmen wurden die Kosten der Tun - nelalternative inkl. Sonderposten zu Grunde gelegt. Vorbehaltlich dienen die höheren Kosten der Alternative 2 daher lediglich der Darstellung eines Kostenrahmens für die, auf die Qualifi - zierungsverfahren folgende, investive Bau- und Planungsphase für Heumarkt und Neumarkt. - Gestaltung der neu gewonnenen öffentlich nutzbaren Flächen unter Integration der Verkehrsflächen - Gestaltung und Einbindung der Haltestelle Neumarkt - Anbindung Schildergasse, Apostelnkloster, Zeppelinstraße, Richmondstraße - Haltestellendächer - Umnutzung HUGO-Passage St. Aposteln Im Laach Schildergasse Richm odstraße Zeppelinstraße Fleischm engergasse Kronengasse Josef-Haubrich-Hof Thieboldsgasse VHS G ertrudenstraße Taxi Liefern Taxi Neumarkt Wettbewerb zur Platzgestaltung Baumlinsen mit Sitzgelegenheiten 'Kunstlinsen' mögliche temporäre Ausstellungsfläche für diverse Kunsobjekte Kulturboulevard Neumarkt-Hain Oberflächenentsiegelung durch wassergeb. Decke mit Sitzgelegenheiten und Fahrradstellplätzen Vorschlag: Enfall der nördlichen Zugänge der Hugo-Passage; neuer Zugang im Süden Neumarkt-Bandmit unterschiedlicher Nutzungsmöglichkeit: Gastronomie, Spielen, Ausstellung, Marktstände Oberflächenentsiegelung durch wassergeb. Decke mit kleineren Gehölzen (bodengebunden und in Kübeln) mit Sitzgelegenheiten Lieferverkehr Wasserspiel Bestand bestehende Platanen mit ergänzenden Neupflanungen in wassergebundenen Decke Fahrradstellplatz Planung durch Gewerk Verkehrsplanung Feuerwehr und Rettungsfahrzeuge werden mit Radverkehr entlang auf Radweg geführt Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Planung durch Gewerk Verkehrsplanung Anschluss an Bestand Anschluss an Bestand Gehölze Entfall durch Baugrube unterirdisches Bestandsbauwerk 'Haltestelle Neum arkt / HUGO-Passage' Vorplatz Belagsfläche: OWA-Belag DDBW durch Gewerk Tunnelplanung Planung DDBW durch Gewerk Tunnelplanung Aufzug durch Gewerk Tunnelplanung Aufzug Vorschlag: Planung neuer Zugang HUGO-Passage DDBW Bestand mit Erweiterung - durch Gewerk Tunnelplanung DDBW durch Gewerk Tunnelplanung DDBW durch Gewerk Tunnelplanung Sitzgelegenheiten unter Bestandsplatanen Sitzgelegenheiten unter Bestandsplatanen Haltestellen- zugang Füge Füge Aufzug P L L Aufzug durch Gewerk Tunnelplanung L L L L Rautenstrauch- Joest-Museum Maison BELGE Lungengasse Apostelnstraße Neumarkt Cäcilienstraße Hahnenstraße Planungsgrenze Abschnitt Jahnstraße Gestaltung OWA Gestaltung OWA Wettbewerb Heumarkt OST-WEST-ACHSE I INNENSTADT LOS 1 Unterirdische Stadtbahnführung - Alternative 2 Ausschnitt Neumarkt urbanegestalt mit Knüvener Architekturlandschaft für ARGE OWA-Innenstadt-Los 1 BERNARD GRUPPE + SSF Ingenierure 06.02.2024 M 1 : 1.000 Blattgröße DIN A2 Freianlagen: Verkehrsanlagen: U-Bahn-Zugänge Gesamtfläche: 26.700 3.830 270 30.800 350,00 9.345.000,00 11.120.550,00 Kostenschätzung: Titel Menge Kosten in EUR EP netto brutto Einheit m² m² m² m² Pipinstraße Augustinerstraße Deutzer Brücke Maritim Hotel Reiterdenkmal Heumarkt Gürzenichstraße Elogiusplatz Lieferverkehr Lieferverkehr Wettbewerb zur Platzgestaltung Wettbewerb zur Platzgestaltung Podeste und Hochbeete mit Sitzgelegenheiten und Bepflanzung Pavillon (abgetreppt) mit möglicher Außengastronomie Sitzstufen im Belagsgefälle Tunnelrampe Privatgrundstück: Vorfahrtsbereich Maritim Pavillon mit möglicher Außengastronomie Freitreppe Bestand Anschluss 'Via Culturalis' Integration bestehende Planung Elogiusplatz Taxi Fontänenfeld Fahrradstellplätze unter Bäumen Haltestellenzugang Klein St. Martin Planung durch Gewerk Tunnelplanung Planung durch Gewerk Verkehrsplanung Heumarkt Planung durch Gewerk Verkehrsplanung Planung durch Gewerk Verkehrsplanung Anschluss an Bestand unterirdisches Bestandsbauwerk 'Haltestelle Heum arkt' Haltestellen- zugang Haltestellen- zugang Haltestellen- zugang Entfall Haltestellenzugang Entfall Haltestellenzugänge Entfall Haltestellenzugang Entfall Belagsfläche: OWA-Belag Günter-Wand-Platz Anschluss 'VC' Anschluss 'VC' L S Haltestellen- zugang Entfall Privatgrundstück: Teil des Wettbewerbs oder Dritte? Gestaltung OWA Gestaltung OWA Gestaltung OWA Wettbewerb Heumarkt - Gestaltung der neu gewonnenen öffentlich nutzbaren Flächen unter Integration der Verkehrsflächen - Gestaltung und Einbindung der Haltestelle Heumarkt - Anbindung / Gestaltung der privaten Vorfläche Hotel Maritim - Übergang Elogiusplatz - Gestaltung und Einbindung der Bushaltestellen Heumarkt Süd ggf. : - Umgestaltung Heumarkt? / Alt. 2 Marksmanngasse Fußverbindungen zum Rhein Übergänge Elogiusplatz / Integration der bestehenden Planung - Übergänge zur Via Culturalis OST-WEST-ACHSE I INNENSTADT LOS 1 Unterirdische Stadtbahnführung - Alternative 2 Ausschnitt Heumarkt I Maritim urbanegestalt mit Knüvener Architekturlandschaft für ARGE OWA-Innenstadt-Los 1 BERNARD GRUPPE + SSF Ingenierure 06.02.2024 M 1 : 1.500 Blattgröße DIN A2 Freianlagen: Verkehrsanlagen: Bestandsgebäude: Tunnelbauwerk: Gesamtfläche: 9.070 3.520 1.520 460 14.570 350,00 3.174.500,00 3.777.655,00 Kostenschätzung: Titel Menge Kosten in EUR EP netto brutto Einheit m² m² m² m² m² Abb. 44: Wettbewerbsflächen Heumarkt 46 Bereits aus der Lenkungsgruppe Master - plan als auch dem Politischen Begleitgre - mium zur Ost-West-Achse erging Einigkeit, dass im Zuge der Kapazitätserweiterung die unabdingbare Notwendigkeit erwächst, den Stadtraum in hoher Qualität zu entwickeln. Die hiermit formulierten Anforderungen und Ziele für den Stadtraum der Ost- West-Achse (Kapitel I) , waren Ausgangs - punkt und Grundlage zur Herleitung einer Qualifizierungsstrategie. Die dargestellten Leitlinien zur Gestaltung (Kapitel II) konkretisieren die Anforderun - gen für die jeweiligen Teilräume der Ost- West-Achse. Dieser planerische Schritt lässt, gemessen am Gestaltungshandbuch der Stadt, ein differenziertes Bild über die Notwendigkeit von Planungs- und Beteili - gungsverfahren in den jeweiligen Räumen zu. Insbesondere die Platzflächen von Heu - markt und Neumarkt blicken im Zuge der Kapazitätserweiterung einer starken Trans - formation entgegen, welche den Bedarf qualfizierender und beteiligender Verfahren herstellen. Hieraus ließen sich für jene Teilräume die jeweiligen Qualifizierungsbedarfe und somit die notwendigen planerischen Verfahren herleiten. Die Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-West-Achse ist in Kapi- tel III dargestellt und sieht in der Vorzugs - variante einen ausbalancierten Einsatz von Ressourcen und Planungsverfahren vor. Die Strategie beinhaltet für Heumarkt und Neumarkt umfassende inhaltliche und gestalterische Beteiligungsformate unter Einbezug der Stadtgesellschaft. Hieran anknüpfend sollen planerische Wettbe - werbe an beiden Plätzen durchgeführt wer - den um eine höchstmögliche inhaltliche und gestalterische Qualität zu erzielen. Das Kapitel stellt ebenso die notwendigen Ressourcen zur Durchführung der der Qua - lifizierungsstrategie als Grundlage für eine entsprechende Bedarfsfeststellung heraus. Neben Kosten von rd. 2,3 Mio. € zur Durch - führung der Qualifizierung des Stadtraums in den Jahren 2025 und 2026 können sich durch diesen parallel laufenden Strang zeit- liche Auswirkungen auf die Kapazitätserwei- terung ergeben. Zusammenfassend dient die Qualifizie - rungsstrategie als Vorbereitung der Her - stellung eines zukunftsfähigen Stadtraums Ost-West-Achse in Folge. Im weiteren Ver - lauf sollen geeignete Fördermittelzugänge identifiziert werden, um die Ergebnisse der Planungs- und Qualifizierungsprozesse in die anschließende investive Bau- und Pla - nungsphase zu überführen. Zusammenfassung 47 48 Anhang 1 - Kostenschätzung Qualifizierung Stadtraum Ost-West-Achse 49 50 Projekt: Qualifizierung OWA Köln Grobkostenschätzung Verfasser: büro luchterhandt & partner Stand: 08.03.24 Titel Leitplanken-Ausarbeitung 0. Parameter des Verfahrens Dauer des Verfahrens Anfang Ende Monate gesamt Rahmendaten einschl. Verlängerungsoptionen 1. Apr. 24 1. Jan. 25 9 Codierung 1 2 3 4 Veranstaltungen: Teilnehmerzahlen A B C D öffentlich 200 500 1.000 2.500 nicht-öffentlich 10 30 60 120 Veranstaltungen: Dauer in h S M L XL Dauer in h 2 5 8 16 Verfahrensbeteiligte Politik Preisrichter Experten Gutachterbüros Anzahl 0 0 10 2 Budget- Nr. Postition Preis/Einheit (EP) Faktor (Stückzahl) Summe (Einheiten) Faktor (Wiederholung/ Zeit) Summe (netto) 1. Planungsleistungen PL Planungsleistungen PL S M L XL Anzahl Stunden besondere Leistungen ohne HOAI-Grundleistungen Satz 1,0 2,0 4,0 8,0 Assistenz A 60 € 60 € 120 € 240 € 480 € Projektmitarbeit B 80 € 80 € 160 € 320 € 640 € Projektleitung/Mittelstundensatz C 100 € 100 € 200 € 400 € 800 € Geschäftsführung D 150 € 150 € 300 € 600 € 1.200 € Satz Pers./Stück Tagewerke Dauer/Laufzeit Summe 1.1 Mitwirkung an inhaltlicher Ausarbeitung "Leitplanken" PL C XL 800,00 2,0 30,0 1,0 48.000,00 € 1.2 PL A 0,00 0,0 0,0 0,0 0,00 € 1.3 PL A 0,00 0,0 0,0 0,0 0,00 € 1.4 PL A 0,00 0,0 0,0 0,0 0,00 € Summe 48.000,00 € 2. Betreuungsleistungen DL Betreuungsleistungen DL S M L XL Stunden/Monat Steuerungsleistungen/Verfahrensbetreuung Satz 80,0 160,0 320,0 640,0 einfache Dienstleistung A 75 € 6.000,0 € 12.000,0 € 24.000,0 € 48.000,0 € mittlere Dienstleistung B 100 € 8.000,0 € 16.000,0 € 32.000,0 € 64.000,0 € gehobene Dienstleistung C 150 € 12.000,0 € 24.000,0 € 48.000,0 € 96.000,0 € höchste Dienstleistung D 300 € 24.000,0 € 48.000,0 € 96.000,0 € 192.000,0 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 2.1 organisatorische Verfahrenssteuerung DL B S 8.000,00 0,5 1,0 9,0 36.000,00 € 2.2 DL A S 6.000,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € 2.3 DL A S 6.000,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € 2.4 DL A S 6.000,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € Summe 36.000,00 € 3. Beratungsleistungen BL Beratungsleistungen BL S M L XL Anzahl Stunden Juroren und Gutachter Satz 1,0 2,0 4,0 8,0 Politik A 85 € 85,0 € 170,0 € 340,0 € 680,0 € Preisrichter B 120 € 120,0 € 240,0 € 480,0 € 960,0 € Experte (Einzelperson) C 150 € 150,0 € 300,0 € 600,0 € 1.200,0 € Experte (Gutachterbüro) D 1.000 € 1.000,0 € 2.000,0 € 4.000,0 € 8.000,0 € Satz Personen Workshoptage Vor-/Nachbereit. Summe 3.1 Sachverständigenbüros (Bernard/urbane gestalt) BL C XL 1.200,00 6,0 5,0 1,5 54.000,00 € 3.2 BL C XL 1.200,00 0,0 5,0 2,0 0,00 € 3.3 BL C XL 1.200,00 0,0 5,0 1,5 0,00 € 3.4 BL A S 85,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € Summe 54.000,00 € 4. Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖA Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖÄ S M L XL Auflage in Stück Drucksachen (auflagenbezogen) Stückpreis 100,0 250,0 500,0 5.000,0 allgemeine Informationen für Öffentlichkeit A 3 € 300,0 € 750,0 € 1.500,0 € 15.000,0 € fachliche Informationen B 15 € 1.500,0 € 3.750,0 € 7.500,0 € 75.000,0 € Dokumentation C 50 € 5.000,0 € 12.500,0 € 25.000,0 € 250.000,0 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 4.1 Dokumentationsbroschüre (gedruckt für interne Zwecke) ÖA B M 3.750,00 1,0 1,0 1,0 3.750,00 € 4.2 ÖA A S 300,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € 4.3 ÖA A S 300,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € 4.4 ÖA A S 300,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € Summe 3.750,00 € 51 5. Veranstaltungen öffentlich Ö Veranstaltungen (öffentlich) S M L XL Teilnehmerzahl Dauer in h <2h <4h <8h >8h Raum Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 200 500 € 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 500 1.500 € 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 1.000 2.500 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 2.500 5.000 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 200 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 500 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 1.000 8.000 € 8.000 € 8.000 € 16.000 € 24.000 € 2.500 16.000 € 16.000 € 16.000 € 32.000 € 48.000 € Cateringkosten €/Esse n Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 10 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 € 500 10 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 € 1.000 8 € 8.000 € 8.000 € 16.000 € 16.000 € 16.000 € 2.500 8 € 20.000 € 20.000 € 40.000 € 40.000 € 40.000 € Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) €/Stüc k Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 5 € 1.000 € 1.000 € 2.000 € 3.000 € 4.000 € 500 5 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 10.000 € 1.000 5 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 € 2.500 5 € 12.500 € 12.500 € 25.000 € 37.500 € 50.000 € Sicherheit Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 € 500 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 16.000 € 1.000 6.000 € 6.000 € 12.000 € 18.000 € 24.000 € 2.500 8.000 € 8.000 € 16.000 € 24.000 € 32.000 € Summe Kosten Raum+Technik+Catering Ö S M L XL 200 A 7.500 € 12.500 € 20.000 € 27.500 € 500 B 17.000 € 28.500 € 45.500 € 62.500 € 1.000 C 29.500 € 48.500 € 70.000 € 91.500 € 2.500 D 61.500 € 102.000 € 143.500 € 185.000 € Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe 5.1 Informationsveranstaltungen Ö B M 28.500,00 2,0 57.000,00 € 1,0 57.000,00 € 5.2 Ö A S 7.500,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € 5.3 Ö A S 7.500,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € 5.4 Ö A S 7.500,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € Summe 57.000,00 € 57.000,00 € 6. Veranstaltungen nicht-öffentlich NÖ Veranstaltungen (nicht-öffentlich) S M L XL Dauer in h <2h <4h <8h >8h Raum Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 60 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 2.000 € 120 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 6.000 € Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 60 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 120 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € Cateringkosten Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 15 € 150 € 150 € 300 € 450 € 600 € 30 15 € 450 € 450 € 900 € 1.350 € 1.800 € 60 15 € 900 € 900 € 1.800 € 2.700 € 3.600 € 120 15 € 1.800 € 1.800 € 3.600 € 5.400 € 7.200 € Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 10 € 100 € 100 € 200 € 300 € 400 € 30 10 € 300 € 300 € 600 € 900 € 1.200 € 60 10 € 600 € 600 € 1.200 € 1.800 € 2.400 € 120 10 € 1.200 € 1.200 € 2.400 € 3.600 € 4.800 € Summe Kosten Raum+Technik+Catering NÖ S M L XL 10 A 250 € 500 € 750 € 1.000 € 30 B 750 € 1.500 € 2.250 € 3.000 € 60 C 4.000 € 6.000 € 10.000 € 14.000 € 120 D 8.500 € 13.000 € 21.500 € 30.000 € Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe 6.1 Auftaktworkshop NÖ B L 2.250,00 1,0 2.250,00 € 1,5 3.375,00 € 6.2 Workshops (3 Termine) NÖ B L 2.250,00 3,0 6.750,00 € 1,0 6.750,00 € 6.3 Abschlussworkshop NÖ C M 6.000,00 1,0 6.000,00 € 1,5 9.000,00 € 6.4 NÖ A S 250,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € Summe 15.000,00 € 19.125,00 € 7. Sonstiges 7.1 0,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € 7.2 0,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € 7.3 0,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € 7.4 0,00 0,0 1,0 9,0 0,00 € Summe 0,00 € netto 217.875,00 € Ust. 19% 41.396,25 € 1.-7. Leitplanken-Ausarbeitung brutto 259.271,25 € 52 Projekt: Qualifizierung OWA Köln Grobkostenschätzung Verfasser: büro luchterhandt & partner Stand: 08.03.24 Titel Programmwerkstätten 0. Parameter des Verfahrens Dauer des Verfahrens Anfang Ende Monate gesamt Rahmendaten einschl. Verlängerungsoptionen 1. Sep. 24 1. Mär. 25 6 Codierung 1 2 3 4 Veranstaltungen: Teilnehmerzahlen S M L XL öffentlich 200 500 1.000 2.500 nicht-öffentlich 10 30 60 120 Veranstaltungen: Dauer in h S M L XL Dauer in h 2 5 8 16 Verfahrensbeteiligte Politik Preisrichter Experten Gutachterbüros Anzahl 8 11 5 5 Budget- Nr. Postition Preis/Einheit (EP) Faktor (Stückzahl) Summe (Einheiten) Faktor (Wiederholung/ Zeit) Summe (netto) 1. Planungsleistungen PL Planungsleistungen PL S M L XL Anzahl Stunden besondere Leistungen ohne HOAI-Grundleistungen Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0 Mittelstundensatz Team A 90 € 90 € Geschäftsführung B 150 € 150 € Tagessatz Team C 900 € 900 € Tagessatz G eschäftsführung D 1.500 € 1.500 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 1.1 keine zusätzlichen Planungsleistungen vorgesehen; PL A 0,00 100,0 0,00 € 3,0 0,00 € 1.2 PL A 0,00 0,0 0,00 € 6,0 0,00 € 1.3 PL A 0,00 0,0 0,00 € 6,0 0,00 € 1.4 PL A 0,00 0,0 0,00 € 6,0 0,00 € Summe 0,00 € 0,00 € 2. Betreuungsleistungen DL Betreuungsleistungen DL S M L XL Stunden/Monat Steuerungsleistungen/Verfahrensbetreuung Faktor 80,0 160,0 320,0 1.000,0 einfache Dienstleistung A 75 € 6.000,0 € 12.000,0 € 24.000,0 € 75.000,0 € mittlere Dienstleistung B 100 € 8.000,0 € 16.000,0 € 32.000,0 € 100.000,0 € gehobene Dienstleistung C 150 € 12.000,0 € 24.000,0 € 48.000,0 € 150.000,0 € höchste Dienstleistung D 300 € 24.000,0 € 48.000,0 € 96.000,0 € 300.000,0 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 2.1 Verfahrensbetreuung/Veranstaltungsmanagement DL B M 16.000,00 1,0 16.000,00 € 6,0 96.000,00 € 2.2 Öffentlichkeitsbeteiligung DL B M 16.000,00 1,0 16.000,00 € 6,0 96.000,00 € 2.3 DL A S 6.000,00 0,0 0,00 € 6,0 0,00 € 2.4 DL A S 6.000,00 0,0 0,00 € 6,0 0,00 € Summe 32.000,00 € 192.000,00 € 3. Beratungsleistungen BL Beratungsleistungen BL S M L XL Stunden/Monat Juroren und Gutachter Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0 Politik A 85 € 85,0 € 170,0 € 340,0 € 680,0 € Preisrichter B 120 € 120,0 € 240,0 € 480,0 € 960,0 € Experte (Einzelperson) C 150 € 150,0 € 300,0 € 600,0 € 1.200,0 € Experte (Gutachterbüro) D 1.000 € 1.000,0 € 2.000,0 € 4.000,0 € 8.000,0 € Satz Personen Workshoptage Vor-/Nachbereit. Summe 3.1 Politik (8 P. für Planungswerkstatt Aach. Str.) BL A XL 680,00 8,0 5.440,00 € 3,0 16.320,00 € 3.2 Preisrichter (11 P. für Planungswerkstatt Aach. Str.) BL B XL 960,00 11,0 10.560,00 € 3,0 31.680,00 € 3.3 Experte/Sachverständige (nur städtische) BL C XL 1.200,00 0,0 0,00 € 9,0 0,00 € 3.4 Sachverständigenbüros (Bernard/urbane gestalt) BL D XL 8.000,00 2,0 16.000,00 € 1,0 16.000,00 € Summe 32.000,00 € 64.000,00 € 4. Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖA Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖÄ S M L XL Auflage in Stück Drucksachen (auflagenbezogen) Faktor 50,0 100,0 500,0 5.000,0 allgemeine Informationen für Öffentlichkeit A 10 € 500,0 € 1.000,0 € 5.000,0 € 50.000,0 € fachliche Informationen B 20 € 1.000,0 € 2.000,0 € 10.000,0 € 100.000,0 € Dokumentation C 30 € 1.500,0 € 3.000,0 € 15.000,0 € 150.000,0 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 4.1 Informationsmaterial ÖA A L 5.000,00 1,0 5.000,00 € 1,0 5.000,00 € 4.2 Fachinformationen für Experten und Gremium ÖA B M 2.000,00 1,0 2.000,00 € 1,0 2.000,00 € 4.3 Dokumentation ÖA A L 5.000,00 1,0 5.000,00 € 1,0 5.000,00 € 4.4 ÖA A S 500,00 0,0 0,00 € 6,0 0,00 € Summe 12.000,00 € 12.000,00 € 53 5. Veranstaltungen öffentlich Ö Veranstaltungen (öffentlich) S M L XL Teilnehmerzahl Dauer in h <2h <4h <8h >8h Raum Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 200 500 € 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 500 1.500 € 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 1.000 2.500 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 2.500 5.000 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 200 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 500 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 1.000 7.000 € 7.000 € 7.000 € 14.000 € 21.000 € 2.500 12.000 € 12.000 € 12.000 € 24.000 € 36.000 € Cateringkosten €/Esse n Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 10 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 € 500 10 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 € 1.000 10 € 10.000 € 10.000 € 20.000 € 20.000 € 20.000 € 2.500 10 € 25.000 € 25.000 € 50.000 € 50.000 € 50.000 € Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) €/Stüc k Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 5 € 1.000 € 1.000 € 2.000 € 3.000 € 4.000 € 500 5 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 10.000 € 1.000 5 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 € 2.500 5 € 12.500 € 12.500 € 25.000 € 37.500 € 50.000 € Sicherheit Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 € 500 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 16.000 € 1.000 6.000 € 6.000 € 12.000 € 18.000 € 24.000 € 2.500 8.000 € 8.000 € 16.000 € 24.000 € 32.000 € Summe Kosten Raum+Technik+Catering Ö S M L XL 200 A 7.500 € 12.500 € 20.000 € 27.500 € 500 B 17.000 € 28.500 € 45.500 € 62.500 € 1.000 C 30.500 € 51.500 € 72.000 € 92.500 € 2.500 D 62.500 € 108.000 € 145.500 € 183.000 € Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe 5.1 Programmwerkstatt Heumarkt (3 Tage) Ö B L 45.500,00 3,0 136.500,00 € 1,0 136.500,00 € 5.2 Programmwerkstatt Neumarkt (3 Tage) Ö B L 45.500,00 3,0 136.500,00 € 1,0 136.500,00 € 5.3 Planungswerkstatt Aachener Straße (3 Tage) Ö A L 20.000,00 3,0 60.000,00 € 1,0 60.000,00 € 5.4 Ö A S 7.500,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € Summe 333.000,00 € 333.000,00 € 6. Veranstaltungen nicht-öffentlich NÖ Veranstaltungen (nicht-öffentlich) S M L XL Dauer in h <2h <4h <8h >8h Raum Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 60 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 2.000 € 120 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 6.000 € Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 60 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 120 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € Cateringkosten Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 15 € 150 € 150 € 300 € 450 € 600 € 30 15 € 450 € 450 € 900 € 1.350 € 1.800 € 60 15 € 900 € 900 € 1.800 € 2.700 € 3.600 € 120 15 € 1.800 € 1.800 € 3.600 € 5.400 € 7.200 € Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 10 € 100 € 100 € 200 € 300 € 400 € 30 10 € 300 € 300 € 600 € 900 € 1.200 € 60 10 € 600 € 600 € 1.200 € 1.800 € 2.400 € 120 10 € 1.200 € 1.200 € 2.400 € 3.600 € 4.800 € Summe Kosten Raum+Technik+Catering NÖ S M L XL 10 A 250 € 500 € 750 € 1.000 € 30 B 750 € 1.500 € 2.250 € 3.000 € 60 C 4.000 € 6.000 € 10.000 € 14.000 € 120 D 8.500 € 13.000 € 21.500 € 30.000 € Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe 6.1 Vorbereitungsworkshops intern NÖ B L 2.250,00 8,0 18.000,00 € 1,0 18.000,00 € 6.2 Abstimmungstermine NÖ A S 250,00 6,0 1.500,00 € 1,0 1.500,00 € 6.3 NÖ A S 250,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € 6.4 NÖ A S 250,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € Summe 19.500,00 € 19.500,00 € 7. Sonstiges 7.1 0,00 0,0 0,00 € 6,0 0,00 € 7.2 0,00 0,0 0,00 € 6,0 0,00 € 7.3 0,00 0,0 0,00 € 6,0 0,00 € 7.4 0,00 0,0 0,00 € 6,0 0,00 € Summe 0,00 € 0,00 € netto 620.500,00 € Ust. 19% 117.895,00 € 1.-7. Programmwerkstätten brutto 738.395,00 € 54 Projekt: Qualifizierung OWA Köln Grobkostenschätzung Verfasser: büro luchterhandt & partner Stand: 08.03.24 Titel RPW-Wettbewerb Neumarkt 0. Parameter des Verfahrens Dauer des Verfahrens Anfang Ende Monate gesamt Rahmendaten einschl. Verlängerungsoptionen 1. Nov. 24 1. Nov. 25 12 Codierung 1 2 3 4 Veranstaltungen: Teilnehmerzahlen S M L XL öffentlich 200 500 1.000 2.500 nicht-öffentlich 10 30 60 120 Veranstaltungen: Dauer in h S M L XL Dauer in h 2 5 8 16 Verfahrensbeteiligte Politik Preisrichter Experten Gutachterbüros Anzahl 8 10 10 2 Budget- Nr. Postition Preis/Einheit (EP) Faktor (Stückzahl) Summe (Einheiten) Faktor (Wiederholung/ Zeit) Summe (netto) 1. Planungsleistungen PL Planungsleistungen PL S M L XL Anzahl Stunden besondere Leistungen ohne HOAI-Grundleistungen Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0 Mittelstundensatz Team A 90 € 90 € Geschäftsführung B 150 € 150 € Tagessatz Team C 900 € 900 € Tagessatz Geschäftsführung D 1.500 € 1.500 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 1.1 Wettbewerbssumme Neumarkt (für 28.000 qm nach RifT) PL 184.000,00 1,0 184.000,00 € 1,0 184.000,00 € PL 0,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € PL 0,00 0,0 0,00 € 0,0 0,00 € PL 0,00 0,0 0,00 € 0,0 0,00 € Summe 184.000,00 € 184.000,00 € 2. Betreuungsleistungen DL Betreuungsleistungen DL S M L XL Stunden/Monat Steuerungsleistungen/Verfahrensbetreuung Faktor 80,0 160,0 320,0 1.000,0 einfache Dienstleistung A 75 € 6.000,0 € 12.000,0 € 24.000,0 € 75.000,0 € mittlere Dienstleistung B 100 € 8.000,0 € 16.000,0 € 32.000,0 € 100.000,0 € gehobene Dienstleistung C 150 € 12.000,0 € 24.000,0 € 48.000,0 € 150.000,0 € höchste Dienstleistung D 300 € 24.000,0 € 48.000,0 € 96.000,0 € 300.000,0 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 2.1 Wettbewerbsbetreuung (s. Ziffer 6) DL C S 12.000,00 1,0 12.000,00 € 12,0 144.000,00 € 2.2 Öffentlichkeitsbeteiligung (s. Ziffer 5) DL B M 16.000,00 2,0 32.000,00 € 2,0 64.000,00 € 2.3 DL A S 6.000,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € 2.4 DL A S 6.000,00 0,0 0,00 € 2,0 0,00 € Summe 208.000,00 € 3. Beratungsleistungen BL Beratungsleistungen BL S M L XL Stunden/Monat Juroren und Gutachter Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0 Politik A 85 € 85,0 € 170,0 € 340,0 € 680,0 € Preisrichter B 120 € 120,0 € 240,0 € 480,0 € 960,0 € Experte (Einzelperson) C 150 € 150,0 € 300,0 € 600,0 € 1.200,0 € Experte (Gutachterbüro) D 1.000 € 1.000,0 € 2.000,0 € 4.000,0 € 8.000,0 € Satz Personen Workshoptage Vor-/Nachbereit. Summe 3.1 Politik (8 P. für 4 Sitzungen, s. Ziffer 6) BL A XL 680,00 8,0 5.440,00 € 4,0 21.760,00 € 3.2 Preisrichter (11 P. für 4 Sitzungen, s. Ziffer 6) BL B XL 960,00 11,0 10.560,00 € 4,0 42.240,00 € 3.3 Experte/Sachverständige (nur städtische) BL B XL 960,00 0,0 0,00 € 3,0 0,00 € 3.4 Sachverständigenbüros (Bernard/urbane gestalt) BL D XL 8.000,00 2,0 16.000,00 € 1,0 16.000,00 € Summe 80.000,00 € 4. Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖA Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖÄ S M L XL Auflage in Stück Drucksachen (auflagenbezogen) Faktor 50,0 100,0 250,0 500,0 fachliche Informationen A 15 € 750,0 € 1.500,0 € 3.750,0 € 7.500,0 € allgemeine Informationen für Öffentlichkeit B 5 € 250,0 € 500,0 € 1.250,0 € 2.500,0 € Dokumentation C 25 € 1.250,0 € 2.500,0 € 6.250,0 € 12.500,0 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 4.1 Auslobung ÖA A L 3.750,00 1,0 3.750,00 € 1,0 3.750,00 € 4.2 Dokumentation ÖA C XL 12.500,00 1,0 12.500,00 € 1,0 12.500,00 € 4.3 ÖA A S 750,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € 4.4 ÖA A S 750,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € Summe 16.250,00 € 55 5. Veranstaltungen öffentlich Ö Veranstaltungen (öffentlich) S M L XL Teilnehmerzahl Dauer in h <2h <4h <8h >8h Raum Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 200 500 € 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 500 1.500 € 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 1.000 2.500 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 2.500 5.000 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 200 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 500 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 1.000 7.000 € 7.000 € 7.000 € 14.000 € 21.000 € 2.500 12.000 € 12.000 € 12.000 € 24.000 € 36.000 € Cateringkosten €/Esse n Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 10 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 € 500 10 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 € 1.000 10 € 10.000 € 10.000 € 20.000 € 20.000 € 20.000 € 2.500 10 € 25.000 € 25.000 € 50.000 € 50.000 € 50.000 € Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) €/Stüc k Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 5 € 1.000 € 1.000 € 2.000 € 3.000 € 4.000 € 500 5 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 10.000 € 1.000 5 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 € 2.500 5 € 12.500 € 12.500 € 25.000 € 37.500 € 50.000 € Sicherheit Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 € 500 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 16.000 € 1.000 6.000 € 6.000 € 12.000 € 18.000 € 24.000 € 2.500 8.000 € 8.000 € 16.000 € 24.000 € 32.000 € Summe Kosten Raum+Technik+Catering Ö S M L XL 200 A 7.500 € 12.500 € 20.000 € 27.500 € 500 B 17.000 € 28.500 € 45.500 € 62.500 € 1.000 C 30.500 € 51.500 € 72.000 € 92.500 € 2.500 D 62.500 € 108.000 € 145.500 € 183.000 € Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe 5.1 Informationsveranstaltungen (Vor und nach Wettbewerb) Ö B S 17.000,00 2,0 34.000,00 € 1,0 34.000,00 € 5.2 Ausstellung & Beteiligung vor Jurysitzung Ö A L 20.000,00 2,0 40.000,00 € 1,0 40.000,00 € 5.3 Ausstellung Wettbewerbsergebnisse Ö A S 7.500,00 1,0 7.500,00 € 1,0 7.500,00 € 5.4 Ö A S 7.500,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € Summe 81.500,00 € 81.500,00 € 6. Veranstaltungen nicht-öffentlich NÖ Veranstaltungen (nicht-öffentlich) S M L XL Dauer in h <2h <4h <8h >8h Raum Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 60 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 2.000 € 120 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 6.000 € Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 60 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 120 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € Cateringkosten Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 15 € 150 € 150 € 300 € 450 € 600 € 30 15 € 450 € 450 € 900 € 1.350 € 1.800 € 60 15 € 900 € 900 € 1.800 € 2.700 € 3.600 € 120 15 € 1.800 € 1.800 € 3.600 € 5.400 € 7.200 € Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 10 € 100 € 100 € 200 € 300 € 400 € 30 10 € 300 € 300 € 600 € 900 € 1.200 € 60 10 € 600 € 600 € 1.200 € 1.800 € 2.400 € 120 10 € 1.200 € 1.200 € 2.400 € 3.600 € 4.800 € Summe Kosten Raum+Technik+Catering NÖ S M L XL 10 A 250 € 500 € 750 € 1.000 € 30 B 750 € 1.500 € 2.250 € 3.000 € 60 C 4.000 € 6.000 € 10.000 € 14.000 € 120 D 8.500 € 13.000 € 21.500 € 30.000 € Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe 6.1 Kolloquien 1.+2. Phase NÖ C M 6.000,00 2,0 12.000,00 € 1,0 12.000,00 € 6.2 Preisgerichte 1.+2. Phase NÖ C XL 14.000,00 2,0 28.000,00 € 1,0 28.000,00 € 6.3 NÖ A S 250,00 0,0 0,00 € 0,0 0,00 € 6.4 NÖ A S 250,00 0,0 0,00 € 0,0 0,00 € Summe 40.000,00 € 40.000,00 € 7. Sonstiges 7.1 0,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € 7.2 0,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € 7.3 0,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € 7.4 0,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € Summe 0,00 € 0,00 € netto 609.750,00 € Ust. 19% 115.852,50 € 1.-7. RPW-Wettbewerb Neumarkt brutto 725.602,50 € 56 Projekt: Qualifizierung OWA Köln Grobkostenschätzung Verfasser: büro luchterhandt & partner Stand: 08.03.24 Titel RPW-Wettbewerb Heumarkt 0. Parameter des Verfahrens Dauer des Verfahrens Anfang Ende Monate gesamt Rahmendaten einschl. Verlängerungsoptionen 1. Nov. 24 1. Nov. 25 12 Codierung 1 2 3 4 Veranstaltungen: Teilnehmerzahlen S M L XL öffentlich 200 500 1.000 2.500 nicht-öffentlich 10 30 60 120 Veranstaltungen: Dauer in h S M L XL Dauer in h 2 5 8 16 Verfahrensbeteiligte Politik Preisrichter Experten Gutachterbüros Anzahl 8 10 10 2 Budget- Nr. Postition Preis/Einheit (EP) Faktor (Stückzahl) Summe (Einheiten) Faktor (Wiederholung/ Zeit) Summe (netto) 1. Planungsleistungen PL Planungsleistungen PL S M L XL Anzahl Stunden besondere Leistungen ohne HOAI-Grundleistungen Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0 Mittelstundensatz Team A 90 € 90 € Geschäftsführung B 150 € 150 € Tagessatz Team C 900 € 900 € Tagessatz Geschäftsführung D 1.500 € 1.500 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 1.1 Wettbewerbssumme Heumarkt (für ca. 14.000 qm nach RifT) PL 104.000,00 1,0 104.000,00 € 1,0 104.000,00 € PL 0,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € PL 0,00 0,0 0,00 € 0,0 0,00 € PL 0,00 0,0 0,00 € 0,0 0,00 € Summe 104.000,00 € 104.000,00 € 2. Betreuungsleistungen DL Betreuungsleistungen DL S M L XL Stunden/Monat Steuerungsleistungen/Verfahrensbetreuung Faktor 80,0 160,0 320,0 1.000,0 einfache Dienstleistung A 75 € 6.000,0 € 12.000,0 € 24.000,0 € 75.000,0 € mittlere Dienstleistung B 100 € 8.000,0 € 16.000,0 € 32.000,0 € 100.000,0 € gehobene Dienstleistung C 150 € 12.000,0 € 24.000,0 € 48.000,0 € 150.000,0 € höchste Dienstleistung D 300 € 24.000,0 € 48.000,0 € 96.000,0 € 300.000,0 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 2.1 Wettbewerbsbetreuung (s. Ziffer 6) DL C S 12.000,00 1,0 12.000,00 € 12,0 144.000,00 € 2.2 Öffentlichkeitsbeteiligung (s. Ziffer 5) DL B M 16.000,00 2,0 32.000,00 € 2,0 64.000,00 € 2.3 DL A S 6.000,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € 2.4 DL A S 6.000,00 0,0 0,00 € 2,0 0,00 € Summe 208.000,00 € 3. Beratungsleistungen BL Beratungsleistungen BL S M L XL Stunden/Monat Juroren und Gutachter Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0 Politik A 85 € 85,0 € 170,0 € 340,0 € 680,0 € Preisrichter B 120 € 120,0 € 240,0 € 480,0 € 960,0 € Experte (Einzelperson) C 150 € 150,0 € 300,0 € 600,0 € 1.200,0 € Experte (Gutachterbüro) D 1.000 € 1.000,0 € 2.000,0 € 4.000,0 € 8.000,0 € Satz Personen Workshoptage Vor-/Nachbereit. Summe 3.1 Politik (8 P. für 4 Sitzungen, s. Ziffer 6) BL A XL 680,00 8,0 5.440,00 € 4,0 21.760,00 € 3.2 Preisrichter (11 P. für 4 Sitzungen, s. Ziffer 6) BL B XL 960,00 11,0 10.560,00 € 4,0 42.240,00 € 3.3 Experte/Sachverständige (nur städtische) BL B XL 960,00 0,0 0,00 € 3,0 0,00 € 3.4 Sachverständigenbüros (Bernard/urbane gestalt) BL D XL 8.000,00 2,0 16.000,00 € 1,0 16.000,00 € Summe 80.000,00 € 4. Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖA Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖÄ S M L XL Auflage in Stück Drucksachen (auflagenbezogen) Faktor 50,0 100,0 250,0 500,0 fachliche Informationen A 15 € 750,0 € 1.500,0 € 3.750,0 € 7.500,0 € allgemeine Informationen für Öffentlichkeit B 5 € 250,0 € 500,0 € 1.250,0 € 2.500,0 € Dokumentation C 25 € 1.250,0 € 2.500,0 € 6.250,0 € 12.500,0 € Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe 4.1 Auslobung ÖA A L 3.750,00 1,0 3.750,00 € 1,0 3.750,00 € 4.2 Dokumentation ÖA C XL 12.500,00 1,0 12.500,00 € 1,0 12.500,00 € 4.3 ÖA A S 750,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € 4.4 ÖA A S 750,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € Summe 16.250,00 € 57 5. Veranstaltungen öffentlich Ö Veranstaltungen (öffentlich) S M L XL Teilnehmerzahl Dauer in h <2h <4h <8h >8h Raum Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 200 500 € 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 500 1.500 € 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 1.000 2.500 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 2.500 5.000 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 200 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 500 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 1.000 7.000 € 7.000 € 7.000 € 14.000 € 21.000 € 2.500 12.000 € 12.000 € 12.000 € 24.000 € 36.000 € Cateringkosten €/Esse n Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 10 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 € 500 10 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 € 1.000 10 € 10.000 € 10.000 € 20.000 € 20.000 € 20.000 € 2.500 10 € 25.000 € 25.000 € 50.000 € 50.000 € 50.000 € Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) €/Stüc k Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 5 € 1.000 € 1.000 € 2.000 € 3.000 € 4.000 € 500 5 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 10.000 € 1.000 5 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 € 2.500 5 € 12.500 € 12.500 € 25.000 € 37.500 € 50.000 € Sicherheit Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 200 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 € 500 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 16.000 € 1.000 6.000 € 6.000 € 12.000 € 18.000 € 24.000 € 2.500 8.000 € 8.000 € 16.000 € 24.000 € 32.000 € Summe Kosten Raum+Technik+Catering Ö S M L XL 200 A 7.500 € 12.500 € 20.000 € 27.500 € 500 B 17.000 € 28.500 € 45.500 € 62.500 € 1.000 C 30.500 € 51.500 € 72.000 € 92.500 € 2.500 D 62.500 € 108.000 € 145.500 € 183.000 € Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe 5.1 Informationsveranstaltungen (Vor und nach Wettbewerb) Ö B S 17.000,00 2,0 34.000,00 € 1,0 34.000,00 € 5.2 Ausstellung & Beteiligung vor Jurysitzung Ö A L 20.000,00 2,0 40.000,00 € 1,0 40.000,00 € 5.3 Ausstellung Wettbewerbsergebnisse Ö A S 7.500,00 1,0 7.500,00 € 1,0 7.500,00 € 5.4 Ö A S 7.500,00 0,0 0,00 € 1,0 0,00 € Summe 81.500,00 € 81.500,00 € 6. Veranstaltungen nicht-öffentlich NÖ Veranstaltungen (nicht-öffentlich) S M L XL Dauer in h <2h <4h <8h >8h Raum Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 60 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 2.000 € 120 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 6.000 € Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0 10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 60 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 120 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € Cateringkosten Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 15 € 150 € 150 € 300 € 450 € 600 € 30 15 € 450 € 450 € 900 € 1.350 € 1.800 € 60 15 € 900 € 900 € 1.800 € 2.700 € 3.600 € 120 15 € 1.800 € 1.800 € 3.600 € 5.400 € 7.200 € Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0 10 10 € 100 € 100 € 200 € 300 € 400 € 30 10 € 300 € 300 € 600 € 900 € 1.200 € 60 10 € 600 € 600 € 1.200 € 1.800 € 2.400 € 120 10 € 1.200 € 1.200 € 2.400 € 3.600 € 4.800 € Summe Kosten Raum+Technik+Catering NÖ S M L XL 10 A 250 € 500 € 750 € 1.000 € 30 B 750 € 1.500 € 2.250 € 3.000 € 60 C 4.000 € 6.000 € 10.000 € 14.000 € 120 D 8.500 € 13.000 € 21.500 € 30.000 € Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe 6.1 Kolloquien 1.+2. Phase NÖ C M 6.000,00 2,0 12.000,00 € 1,0 12.000,00 € 6.2 Preisgerichte 1.+2. Phase NÖ C XL 14.000,00 2,0 28.000,00 € 1,0 28.000,00 € 6.3 NÖ A S 250,00 0,0 0,00 € 0,0 0,00 € 6.4 NÖ A S 250,00 0,0 0,00 € 0,0 0,00 € Summe 40.000,00 € 40.000,00 € 7. Sonstiges 7.1 0,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € 7.2 0,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € 7.3 0,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € 7.4 0,00 0,0 0,00 € 12,0 0,00 € Summe 0,00 € 0,00 € netto 529.750,00 € Ust. 19% 100.652,50 € 1.-7. RPW-Wettbewerb Heumarkt brutto 630.402,50 € 58 Projekt: Qualifizierung Ost-West-Achse Köln Grobkostenschätzung Verfasser: büro luchterhandt & partner Stand: 08.03.24 Titel Zusammenfassung A Leitplanken-Ausarbeitung 217.875,00 € B Programmwerkstätten 620.500,00 € C RPW-Wettbewerb Neumarkt 609.750,00 € D RPW-Wettbewerb Heumarkt 529.750,00 € netto 1.977.875,00 € Ust. 19% 375.796,25 € 1.-3. Zusammenfassung brutto 2.353.671,25 € 59 60 Die Oberbürgermeisterin Dezernat für Planen und Bauen Stadtplanungsamt Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Gestaltung Design Studio d_bilk Bildnachweise Plan und Visualisierung: ADEPT ApS + Karres en Brands Druck Küpper Druck GmbH & Co. KG 13-JG/VI/250/04.2023 Dezernat für Planen und Bauen Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Wir informieren Sie weiter über die Entwicklung dieses und anderer Vorhaben unter: www.stadt.koeln www.stadt-koeln.de/kreuzfeld Köln-Kreuzfeld Ein neuer Stadtteil im Kölner Norden Grün. Urban. Nachhaltig. Der 87. Stadtteil für Köln und der 13. Stadtteil für Chorweiler soll von urban bis dörflich generations übergreifendes Leben und Arbeiten ermöglichen. Kontakt / Impressum Köln-Kreuzfeld – ein neuer Stadtteil Wo jetzt noch Felder sind, soll im Kölner Norden ein neues Viertel entstehen. In "Köln-Kreuzfeld" im Stadtbezirk Chorweiler sollen auf einer Fläche von circa 80 Hektar mindestens 3.000 Wohneinheiten sowie neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Ziel ist es, mehrfach nutzbare Freiräume, Sozial-, Kultur- und Bildungseinrichtungen sowie unterschied- liche Möglichkeiten des Arbeitens zu entwi- ckeln. Auch Infrastruktur und Klimaschutz spielen eine große Rollle bei der Planung. Um ein geeignetes städtebauliches Konzept für das Viertel zu finden, hat die Stadt Köln einen wettbewerblichen Dialog durchgeführt. Der Siegerentwurf: „The Woodhood – Kreuz- feld Gartenstadt 2.0.“ Um einen vielfältigen, durchmischten und nachhaltigen Stadtteil zu entwickeln, gilt es, eine wirtschaftlich tragfähige, qualitative Nutzungsmischung aus bedarfsgerechten, finanzierbaren, vielseitigen und inklusiven Wohnformen, Arbeit, Bildung, Kultur und so - zialer Infrastruktur sicherzustellen. Vielseitige Wohnformen mit unterschiedlichen Finanzierungsmodellen im frei- und öffentlich finanzierten Wohnungsbau werden zu einer sozialen Durchmischung beitragen. Der neue Stadtteil soll sich städtebaulich und land- schaftlich überzeugend in die Umgebung ein - fügen und vorhandene Wegebeziehungen auf- nehmen. Zeitgemäße Bebauungstypologien, Grün flächen und Freiflächen führen Kreuzfeld unter Integration von Kultur- und Bildungs- bausteinen zu einem attraktiven Stadtteil zusammen. Ein Schwerpunkt bei der Planung liegt in der Konzeption und Gestaltung der öffentlichen Räume als Begegnungs- und Erholungsorte. Der neue Stadtteil soll ein ausgewogenes Ver- hältnis zwischen Wohnen, Arbeiten und Frei- zeit mit einer angemessenen infrastruk turellen Ausstattung bieten, aber auch die bestehen - den infrastrukturellen Angebote im gesamten Stadtbezirk Chorweiler nutzen, stärken und ergänzen. Die Oberbürgermeisterin Dezernat für Planen und Bauen Stadtplanungsamt Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Gestaltung Design Studio d_bilk Bildnachweise Plan und Visualisierung: ADEPT ApS + Karres en Brands Druck Küpper Druck GmbH & Co. KG 13-JG/VI/250/04.2023 Dezernat für Planen und Bauen Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Wir informieren Sie weiter über die Entwicklung dieses und anderer Vorhaben unter: www.stadt.koeln www.stadt-koeln.de/kreuzfeld Köln-Kreuzfeld Ein neuer Stadtteil im Kölner Norden Grün. Urban. Nachhaltig. Der 87. Stadtteil für Köln und der 13. Stadtteil für Chorweiler soll von urban bis dörflich generations übergreifendes Leben und Arbeiten ermöglichen. Kontakt / Impressum Köln-Kreuzfeld – ein neuer Stadtteil Wo jetzt noch Felder sind, soll im Kölner Norden ein neues Viertel entstehen. In "Köln-Kreuzfeld" im Stadtbezirk Chorweiler sollen auf einer Fläche von circa 80 Hektar mindestens 3.000 Wohneinheiten sowie neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Ziel ist es, mehrfach nutzbare Freiräume, Sozial-, Kultur- und Bildungseinrichtungen sowie unterschied- liche Möglichkeiten des Arbeitens zu entwi- ckeln. Auch Infrastruktur und Klimaschutz spielen eine große Rollle bei der Planung. Um ein geeignetes städtebauliches Konzept für das Viertel zu finden, hat die Stadt Köln einen wettbewerblichen Dialog durchgeführt. Der Siegerentwurf: „The Woodhood – Kreuz- feld Gartenstadt 2.0.“ Um einen vielfältigen, durchmischten und nachhaltigen Stadtteil zu entwickeln, gilt es, eine wirtschaftlich tragfähige, qualitative Nutzungsmischung aus bedarfsgerechten, finanzierbaren, vielseitigen und inklusiven Wohnformen, Arbeit, Bildung, Kultur und so - zialer Infrastruktur sicherzustellen. Vielseitige Wohnformen mit unterschiedlichen Finanzierungsmodellen im frei- und öffentlich finanzierten Wohnungsbau werden zu einer sozialen Durchmischung beitragen. Der neue Stadtteil soll sich städtebaulich und land- schaftlich überzeugend in die Umgebung ein - fügen und vorhandene Wegebeziehungen auf- nehmen. Zeitgemäße Bebauungstypologien, Grün flächen und Freiflächen führen Kreuzfeld unter Integration von Kultur- und Bildungs- bausteinen zu einem attraktiven Stadtteil zusammen. Ein Schwerpunkt bei der Planung liegt in der Konzeption und Gestaltung der öffentlichen Räume als Begegnungs- und Erholungsorte. Der neue Stadtteil soll ein ausgewogenes Ver- hältnis zwischen Wohnen, Arbeiten und Frei- zeit mit einer angemessenen infrastruk turellen Ausstattung bieten, aber auch die bestehen - den infrastrukturellen Angebote im gesamten Stadtbezirk Chorweiler nutzen, stärken und ergänzen.

• Anlage 4.4 Umsteige- und Zugangszeiten Haltestellen

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  Aufzugszeiten für die Fußwegemodellierung in der Tunnelvariante an den folgenden Haltestellen Heumarkt Zeit Meter Zeit Meter Zeit Meter Geschoss 0 -1 - - -2 51 16 - - -3 70 25 - - 44 9 Moltkestr. Zeit Meter Zeit Meter Geschoss 0 -1 29 7 -2 34 12 27 5 Neumarkt Zeit Meter Zeit Meter Zeit Meter Zeit Meter Geschoss 0 -1 30,0 5 -2 32,5 9 29,4 4 -3 48,8 19 45,6 14 33,1 10 -4 53,8 27 50,6 22 48,1 18 31,9 8 Rudolfplatz Zeit Meter Zeit Meter Zeit Meter Zeit Meter Geschoss 0 -1 32,5 7 -2 35,6 12 31,3 5 -3 53,1 24 48,8 17 35,6 12 -4 56,3 29 51,9 22 38,8 17 31,3 5 Geschwindigkeit Heumarkt und Moltkestr. = 1m/s Hinweise zur Ermittlung der Fußwegezeiten in einem Oberflächen- und Tunnelszenario für die Ost-West-Achse Geschwindigkeit Neumarkt und Rudolfplatz = 1,6m/s Es wird immer der schnellste Weg genommen (d.h. es muss nicht immer der kürzeste Weg sein) Fahrzeit + die Halbe Umlauffahrzeit+Einstiegszeit (=10s) Bei den LSA werden pauschale Zeiten von 30s, 60s oder 90s je nach Dimension der LSA angenommen Bei Fahrten über Ebenen mit einem Bahnstieg wird eine Haltezeit von 10s dazugerechnet Wenn Treppen und Fahrtreppen parallel sind, wird von einer Fahrtreppennutzung ausgegangen Die Geschwindigkeit von Fahrtreppen ist 0,5 m/s Treppenhäuser an Enden von Bahnsteigen, die hauptsächlich der Entfluchtung dienen, werden nicht betrachtet Die Fußwegegeschwindigkeit ist 1,4 m/s (= 5 km/h) -3-2-10 -3-2-10 -2-10 -10 Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten und Zugängen - inkl. LSA-Wartezeiten / ohne Aufzüge Vergleich der Alternativen Tunnel - Oberfläche +/- Zeiten ausgegehend von der Tunnellösung, d.h. wenn die Tunnellösung schneller als die Oberflächenlösung ist, ist der Zellhintergrund grün Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) Steig A Linie 133 0 x x Steig D Regionalverkehr 0 -60 0 x x Steig C Regionalverkehr 0 0 0 -60 0 x x Steig E (Ersatz) 0 0 0 -60 0 0 0 x x Zugang Hohe Str. 0 -66 32 0 0 -67 31 -66 33 x x Zugang Heumarkt 0 -60 0 0 0 -60 0 -60 0 0 0 x x Gleis 1 Linie 5 / 16 > Rathaus -3 -20 16 -20 16 -21 15 0 0 3 30 -20 16 x x Gleis 2 Linie 5 / 16 > Severinstr. -3 -16 21 -16 21 -17 20 0 0 5 4 -16 21 0 0 x x Gleis 3 Linie 1 / 7 / 9 > Deutzer Freiheit -2/0 174 166 123 177 173 165 141 196 -193 -195 123 177 -180 -154 -180 -154 x x Gleis 4 Linie 1 / 7 / 9 > Neumarkt -2/0 159 144 124 178 158 143 106 112 -177 -204 124 178 -240 -128 -236 -123 51 41 x x Erklärung: 0 Hintergrund gelb, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario Differenz = 0 (keine Abweichung) 1 Hintergrund rot, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario langsamer -1 Hintergrund grün, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario schneller Sowohl die Geschwindigkeiten bei der Benutzung der Fahrtreppen als auch die Gehgeschwindigkeit wurden bei beiden Szenarien (Tunnel, Oberfläche) mit den selben Werten berücksichtigt. Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind ebenfalls inkludiert und sind in den Einzelaufstellungen (Oberfläche bzw. Tunnel) aufgeführt. Zug. Hohe Str Heumarkt Steig A Steig D Steig C Steig E Linie 133 Zug. Heumarkt Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4 Steig -neu- Regionalverkehr Regionalverkehr (Ersatz) Hohe Str. Linie 5 / 16 Linie 5 / 16 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Heumarkt > Rathaus > Severinstr. > Deutzer Freiheit > Neumarkt Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*) Alternative 1 "Oberfläche" ohne Aufzüge Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.) (m) (sek.) (m) Steig A Linie 133 0 x x Steig D Regionalverkehr 0 247 120 177 x x Steig C Regionalverkehr 0 33 46 280 120 223 x x Steig E (Ersatz) 0 172 90 114 415 210 285 162 90 100 x x Zugang Hohe Str. 0 429 150 388 321 30 403 463 150 435 485 150 464 x x Zugang Heumarkt 0 206 120 120 41 57 239 120 166 374 210 228 280 30 346 x x Gleis 1 Linie 5 / 16 > Rathaus -3 370 60 307 318 318 404 60 354 451 60 430 194 158 277 261 x x Gleis 2 Linie 5 / 16 > Severinstr. -3 372 60 310 320 321 406 60 357 453 60 433 196 161 279 264 7 10 x x Gleis 3 Linie 1 / 7 / 9 > Deutzer Freiheit 0 149 60 124 163 60 143 183 60 171 282 120 224 337 310 122 60 86 251 224 253 227 x x Gleis 4 Linie 1 / 7 / 9 > Neumarkt 0 172 60 155 155 60 132 206 60 202 340 150 263 309 90 305 114 60 75 308 60 220 310 60 223 88 121 x x *LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt. Zug. Hohe Str Heumarkt Steig A Steig D Steig C Steig E Linie 133 Zug. Heumarkt Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4 Steig -neu- Regionalverkehr Regionalverkehr (Ersatz) Hohe Str. Linie 5 / 16 Linie 5 / 16 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Heumarkt > Rathaus > Severinstr. > Deutzer Freiheit > Neumarkt Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*) Alternative 2 "Tunnel" ohne Aufzüge Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) Steig A Linie 133 0 x x Steig D Regionalverkehr 0 187 60 177 x x Steig C Regionalverkehr 0 33 46 220 60 223 x x Steig E (Ersatz) 0 172 90 114 355 150 285 162 90 100 x x Zugang Hohe Str. 0 363 60 420 321 30 403 396 60 466 419 60 497 x x Zugang Heumarkt 0 146 60 120 41 57 179 60 166 314 150 228 280 30 346 x x Gleis 1 Linie 5 / 16 > Rathaus -3 350 60 323 298 334 383 60 369 451 60 430 197 188 257 277 x x Gleis 2 Linie 5 / 16 > Severinstr. -3 356 60 331 304 342 389 60 377 453 60 433 201 165 263 285 7 10 x x Gleis 3 Linie 1 / 7 / 9 > Deutzer Freiheit -2 323 60 290 286 320 356 60 336 423 60 420 144 115 245 263 71 70 73 73 x x Gleis 4 Linie 1 / 7 / 9 > Neumarkt -2 331 60 299 279 310 364 60 345 446 120 375 132 101 238 253 68 92 74 100 139 162 x x *LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt. Heumarkt > Rathaus > Severinstr.> Deutzer Freiheit > Neumarkt Linie 5 / 16 Linie 5 / 16 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Steig -neu- Regionalverkehr Regionalverkehr (Ersatz) Hohe Str. Zug. Heumarkt Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4 Linie 133 Zug. Hohe Str Heumarkt Steig A Steig D Steig C Steig E Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten und Zugängen - inkl. LSA-Wartezeiten / ohne Aufzüge Vergleich der Alternativen Tunnel - Oberfläche +/- Zeiten ausgegehend von der Tunnellösung, d.h. wenn die Tunnellösung schneller als die Oberflächenlösung ist, ist der Zellhintergrund grün Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) Gleis 1 Linie 3 / 4 / 16 / 18 > Appellhofplatz -2 x x Gleis 2 Linie 3 / 4 / 16 / 18 > Poststr. -2 15 12 x x Gleis 3+4 Linie 1 / 7 / 9 > Heumarkt 0/-3 -17 -30 -18 -15 x x Gleis 5+6 Linie 1 / 7 / 9 > Rudolfplatz 0/-4 -13 -26 -15 -22 -32 -57 x x Steig A Linie 136 / 146 > Rudolfplatz 0 10 8 9 8 26 19 29 12 x x Zugang Nord Schildergasse 0 0 0 0 0 52 25 73 42 -42 -75 x x Zugang Süd Josef-Haubrich-Hof 0 0 0 0 0 18 4 21 -3 0 0 -9 -29 x x Erklärung: 0 Hintergrund gelb, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario Differenz = 0 (keine Abweichung) 1 Hintergrund rot, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario langsamer -1 Hintergrund grün, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario schneller Sowohl die Geschwindigkeiten bei der Benutzung der Fahrtreppen als auch die Gehgeschwindigkeit wurden bei beiden Szenarien (Tunnel, Oberfläche) mit den selben Werten berücksichtigt. Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind ebenfalls inkludiert und sind in den Einzelaufstellungen (Oberfläche bzw. Tunnel) aufgeführt. Neumarkt Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3+4 Gleis 5+6 Steig A/ Zugang Nord Zugang Süd Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Linie 136 / 146 Schildergasse Josef-Haubrich-Hof > Appellhofplatz > Poststr. > Heumarkt > Rudolfplatz > Rudolfplatz Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*) Alternative 1 "Oberfläche" ohne Aufzüge Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) Gleis 1 Linie 3 / 4 / 16 / 18 > Appellhofplatz -2 x x Gleis 2 Linie 3 / 4 / 16 / 18 > Poststr. -2 119 129 x x Gleis 3+4 Linie 1 / 7 / 9 > Heumarkt 0 141 162 142 163 x x Gleis 5+6 Linie 1 / 7 / 9 > Rudolfplatz 0 148 171 149 172 60 83 x x Steig A Linie 136 / 146 > Rudolfplatz 0 137 160 138 161 128 30 135 135 30 144 x x Zugang Nord Schildergasse 0 165 199 166 200 144 199 133 184 184 231 x x Zugang Süd Josef-Haubrich-Hof 0 116 104 113 102 212 266 219 275 140 194 236 303 x x *LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt. Neumarkt Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3+4 Gleis 5+6 Zugang Nord Zugang Süd Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Linie 136 / 146 Schildergasse Josef-Haubrich-Hof Steig A/ > Appellhofplatz > Poststr. > Heumarkt > Rudolfplatz > Rudolfplatz Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*) Alternative 2 "Tunnel" ohne Aufzüge Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) (m) Gleis 1 Linie 3 / 4 / 16 / 18 > Appellhofplatz -2 x x Gleis 2 Linie 3 / 4 / 16 / 18 > Poststr. -2 134 141 x x Gleis 3+4 Linie 1 / 7 / 9 > Heumarkt -3 124 132 124 148 x x Gleis 5+6 Linie 1 / 7 / 9 > Rudolfplatz -4 135 145 134 150 28 26 x x Steig A Linie 136 / 146 > Rudolfplatz 0 147 168 147 169 154 154 164 156 x x Zugang Nord Schildergasse 0 165 199 166 200 196 224 206 226 142 30 156 x x Zugang Süd Josef-Haubrich-Hof 0 116 104 113 102 230 270 240 272 140 194 227 30 274 x x *LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt. Neumarkt Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3+4 Gleis 5+6 Zugang Nord Zugang Süd Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Linie 136 / 146 Schildergasse Josef-Haubrich-Hof Steig A/ > Appellhofplatz > Poststr. > Heumarkt > Rudolfplatz > Rudolfplatz Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten und Zugängen - inkl. LSA-Wartezeiten / ohne Aufzüge Vergleich der Alternativen Tunnel - Oberfläche +/- Zeiten ausgegehend von der Tunnellösung, d.h. wenn die Tunnellösung schneller als die Oberflächenlösung ist, ist der Zellhintergrund grün Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) Gleis 1 Linie 12 / 15 > Friesenplatz -2 x x Gleis 2 Linie 12 / 15 > Zülpicher Platz -2 -58 -33 x x Gleis 3 Linie 1 / 7 / 9 > Moltkestr. -4 5 -8 -18 -30 x x Gleis 4 Linie 1 / 7 / 9 > Neumarkt -4 50 55 27 32 -65 -90 x x Steig A* Linie 136 / 146 > Moltkestr. 0 34 55 45 77 89 109 88 63 x x Steig B Linie 136 / 146 > Neumarkt 0 116 83 123 99 177 147 187 161 -45 -63 x x Zugang Nordwest Brabanter Str. 0 -52 -63 -68 -84 -19 -33 -18 -75 217 217 158 136 x x Zugang Süd Pilgrimstr./Habsburgerr0 13 24 8 23 135 90 145 104 -122 -85 -11 -15 2 5 x x Zugang Nordost Hahnentor 0 21 34 10 25 140 89 138 86 -111 -70 -49 -68 3 5 -5 -7 x x Erklärung: 0 Hintergrund gelb, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario Differenz = 0 (keine Abweichung) 1 Hintergrund rot, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario langsamer -1 Hintergrund grün, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario schneller Sowohl die Geschwindigkeiten bei der Benutzung der Fahrtreppen als auch die Gehgeschwindigkeit wurden bei beiden Szenarien (Tunnel, Oberfläche) mit den selben Werten berücksichtigt. *Zugang A: Haltestelle befindet sich in den beiden Szenarien an unterschiedlichen Positionen. Daher kommt es zu unterschiedlichen Werten. Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind ebenfalls inkludiert und sind in den Einzelaufstellungen (Oberfläche bzw. Tunnel) aufgeführt. Steig A Steig B Zugang NW Zugang Süd Rudolfplatz Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4 Zugang NO Linie 136 / 146 Hahnentor> Neumarkt Brabanter Str. Pilgrimstr./ Habsburgerring> Friesenplatz > Zülpicher Platz > Moltkestr. > Neumarkt > Moltkestr. Linie 12 / 15 Linie 12 / 15 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Linie 136 / 146 Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*) Alternative 1 "Oberfläche" ohne Aufzüge Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.) (m) (sek.) (m) Gleis 1 Linie 12 / 15 > Friesenplatz -2 x x Gleis 2 Linie 12 / 15 > Zülpicher Platz -2 87 73 x x Gleis 3 Linie 1 / 7 / 9 > Moltkestr. 0 129 142 143 154 x x Gleis 4 Linie 1 / 7 / 9 > Neumarkt 0 87 83 101 96 69 96 x x Steig A* Linie 136 / 146 > Moltkestr. 0 148 165 146 155 162 60 142 166 192 x x Steig B Linie 136 / 146 > Neumarkt 0 137 152 139 148 145 60 119 138 60 109 132 60 100 x x Zugang Nordwest Brabanter Str. 0 171 196 169 186 187 60 177 189 223 25 35 155 60 131 x x Zugang Süd Pilgrimstr./Habsburgerri0 149 168 163 181 96 133 89 123 194 60 185 165 60 146 217 60 216 x x Zugang Nordost Hahnentor 0 141 149 161 170 92 127 97 134 182 60 169 191 60 182 205 60 200 141 196 x x *LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt. Linie 12 / 15 Linie 12 / 15 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Linie 136 / 146 > Friesenplatz > Zülpicher Platz > Moltkestr. > Neumarkt > Moltkestr. Hahnentor > Neumarkt Brabanter Str. Pilgrimstr./ Habsburgerring Steig B Zugang NW Zugang Süd Zugang NO Linie 136 / 146 Steig A Rudolfplatz Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4 Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*) Alternative 2 "Tunnel" ohne Aufzüge Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.) (m) (sek.) (m) Gleis 1 Linie 12 / 15 > Friesenplatz -2 x x Gleis 2 Linie 12 / 15 > Zülpicher Platz -2 29 40 x x Gleis 3 Linie 1 / 7 / 9 > Moltkestr. -4 134 134 125 124 x x Gleis 4 Linie 1 / 7 / 9 > Neumarkt -4 137 138 128 128 4 6 x x Steig A Linie 136 / 146 > Moltkestr. 0 182 220 191 232 251 251 254 255 x x Steig B Linie 136 / 146 > Neumarkt 0 253 60 235 262 60 247 322 60 266 325 60 270 87 60 37 x x Zugang Nordwest Brabanter Str. 0 119 133 101 102 168 144 171 148 242 60 252 313 120 267 x x Zugang Süd Pilgrimstr./Habsburgerri0 162 192 171 204 231 223 234 227 72 100 154 60 131 219 60 221 x x Zugang Nordost Hahnentor 0 162 183 171 195 232 216 235 220 71 99 142 60 114 208 60 205 136 189 x x *LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt. Linie 12 / 15 Linie 12 / 15 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Linie 136 / 146 > Friesenplatz > Zülpicher Platz > Moltkestr. > Neumarkt > Moltkestr. Hahnentor > Neumarkt Brabanter Str. Pilgrimstr./ Habsburgerring Steig B Zugang NW Zugang Süd Zugang NO Linie 136 / 146 Steig A Rudolfplatz Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4 Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten und Zugängen - inkl. LSA-Wartezeiten / ohne Aufzüge Vergleich der Alternativen Tunnel - Oberfläche +/- Zeiten ausgegehend von der Tunnellösung, d.h. wenn die Tunnellösung schneller als die Oberflächenlösung ist, ist der Zellhintergrund grün Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) Gleis Ri. Rudolfplatz Linie 1 / 7 > Bensdorf / Zündorf 0 x x Gleis Ri. Universitätsstr. Linie 1 / 7 0 53 24 x x Steig Ri. Rudolfplatz Linie 136 / 146 > Neumarkt 0 114 146 161 133 x x Steig Ri. Roonstr. Linie 136 / 146 > Lövenich / Deckstein 0 249 172 204 129 270 210 x x Zugang Aachener Weiher 0 121 74 76 31 140 112 128 96 x x Zugang Belgisches Viertel 0 -29 -53 -100 -64 143 115 131 99 0 0 x x Erklärung: 0 Hintergrund gelb, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario Differenz = 0 (keine Abweichung) 1 Hintergrund rot, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario langsamer -1 Hintergrund grün, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario schneller Sowohl die Geschwindigkeiten bei der Benutzung der Fahrtreppen als auch die Gehgeschwindigkeit wurden bei beiden Szenarien (Tunnel, Oberfläche) mit den selben Werten berücksichtigt. Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind ebenfalls inkludiert und sind in den Einzelaufstellungen (Oberfläche bzw. Tunnel) aufgeführt. Zugang Linie 1 / 7 Linie 1 / 7 Linie 136 / 146 Linie 136 / 146 Aachener Weiher Belgisches Viertel > Bensdorf / Zündorf > Weiden / Benzelrath > Neumarkt > Lövenich / Deckstein Zugang Moltkestraße Gleis Ri. Rudolfplatz Gleis Ri. Universitätsstr. Steig Ri. Rudolfplatz Steig Ri. Roonstr. Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*) Alternative 1 "Oberfläche" (ohne Aufzüge) Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) (m) Gleis Ri. Rudolfplatz Linie 1 / 7 > Bensdorf / Zündorf 0 x x Gleis Ri. Universitätsstr. Linie 1 / 7 0 74 102 x x Steig Ri. Rudolfplatz Linie 136 / 146 > Neumarkt 0 167 90 105 173 90 113 x x Steig Ri. Roonstr. Linie 136 / 146 > Lövenich / Deckstein 0 106 30 104 112 30 112 121 60 83 x x Zugang Aachener Weiher 0 193 30 227 199 30 235 224 60 226 163 225 x x Zugang Belgisches Viertel 0 241 90 209 235 90 201 174 60 158 267 120 203 366 120 342 x x *LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt. Moltkestraße Gleis Ri. RudolfplatzGleis Ri. Universitätsstr.Steig Ri. Rudolfplatz Steig Ri. Roonstr. Zugang Linie 1 / 7 Linie 1 / 7 Linie 136 / 146 Linie 136 / 146 Aachener Weiher Belgisches Viertel Zugang > Bensdorf / Zündorf > Weiden / Benzelrath > Neumarkt > Lövenich / Deckstein Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*) Alternative 2 "Tunnel" (ohne Aufzüge) Haltestelle: Haltestelle Ebene (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) (m) Gleis Ri. Rudolfplatz Linie 1 / 7 > Bensdorf / Zündorf -2 x x Gleis Ri. Universitätsstr. Linie 1 / 7 -2 127 126 x x Steig Ri. Rudolfplatz Linie 136 / 146 > Neumarkt 0 281 60 251 334 120 246 x x Steig Ri. Roonstr. Linie 136 / 146 > Lövenich / Deckstein 0 355 120 276 316 120 241 391 180 293 x x Zugang Aachener Weiher 0 314 60 301 275 60 266 364 120 338 291 60 321 x x Zugang Belgisches Viertel 0 212 60 156 135 137 317 120 273 398 180 302 366 120 342 x x *LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt. Moltkestraße Gleis Ri. RudolfplatzGleis Ri. Universitätsstr.Steig Ri. Rudolfplatz Steig Ri. Roonstr. Zugang Linie 1 / 7 Linie 1 / 7 Linie 136 / 146 Linie 136 / 146 Aachener Weiher Belgisches Viertel Zugang > Bensdorf / Zündorf > Weiden / Benzelrath > Neumarkt > Lövenich / Deckstein

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Rudolfplatz Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse S S S F M M Bank Bank Bank M M M PAut A A M M PAut M IND M M A IND M M M M M IND M M A PAut PAut M M A MittelstraßeMittelstraße Pfeilstraße Brabanterstraße Aachener StraßeAachener Straße Händelstraße Rudolfplatz Hohenzollernring Friesenwall Pfeilstraße S S F 1096266 664 2610114 1532108 456 2571116 1465266 909 135 746 2544217 671 2572116 1291113 2450114 3343109 543116 412266542 302 743266 3056110 477 857266 410266 3146103 10182661545266 2177103 68926614491131448110 2661112 231298 651 674 3147103 1822110 3412122 518 679 681 1098266 1536266 427266 134 678 2612114 1535266 656 2660112 1094266 186299 1065266 346 2446114 721133 3274266 348 2449114 665 2229103 13689 673 3286102 495266 2611114 1546266 168899 1095266 446 658 439 616 86220 667 663 2922114 71783 650 507 793 517 1467266 859266 1468266 715 2543217 662 1097266 2973100 2200109 3148103 2576114 739 2178103 858266 672 6812661387111 90319 2972100 1766266 1808108 3057109 1863110 1063266 426266 675 3334110 1093266 1864108 677 664266 666 WT WT WT WT WT Flandrische Str. M M F M M M M INFO M M M IND MM Bank M M INDA Habsburgerring 26617 753778 1695266 766 650139 495762772 26613 878138 1690266 917493425 765 489 428 659 752 781 494 757 488 26614 26616 420 622 617 429 WT WT WT WT WT WT WT WT T. T. T. T. T. T. T. T. WTWTWTWTT. T. T. T. WT779780776 764777 755424421 42726611 400 754 756767419 763 26610 14,25 4,005,002,00 6,50 3,00 26,22 R1-1 R1-1 7,50 Anschluss mit den Bestand(Fahrradstraße) R1-2 R1-2 R1-3 R1-3 5,87 8,00 Wettbewerb zurPlatzgestaltung3,507,85 3,50>8,403,502,353,152,353,50>7,20 >5,70 14,87 >5,40 3,50 7,803,502,50 2,50 Eingliederung des Bahnsteigs in die Platzfläche -keine Abtrennung des Bahnsteigs Anschluss mit dem Projekt HabsburgerringZwischenzustand (07.01.2021) Rudolfplatz 2,00 7,50 5,87>3,50 >2,90 >8,40 3,877,50 5,87>3,80>3,80 21,1517,25 18,003,50 3,5018,00 5,15 3,50 5,00 8,00 3,506,00 23,04 90,00 >7,2025,90 30,45 >3,20 5,15 >2,50 5,00 6,00 5,00 6,00 Seiten / Hinterkante des Bahnsteigs werden mitGehweg verzogen - keine Abtrennung des Bahnsteigs UAUAlₐUₓ=10 UAlₐUₓ=10r=200lₐUₓ=10 lₐUₓ=12r=160UAlₐUₓ=12 UAlₐUₓ=8r=600UEUAlₐUₓ=8lₐUₓ=8r=600lₐUₓ=8 UEUEUA UAUEUE UEUAUEUEUA 1,6+00 1,7+001,8+001,9+00 0,0+00 0,1+00 UAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=10r=350UEUAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=12r=190UEUAlₐUₓ=12 UAUElₐUₓ=8r=600UEUAlₐUₓ=8UAUElₐUₓ=8r=600UEUAlₐUₓ=8 VZV Garage Durchfahrt Durchfahrt / Feuerwehrzugang DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt AusfahrtTiefgarage Durchfahrt DurchfahrtZufahrtHotel Lieferung ZufahrtDB DurchfahrtZufahrtParkhaus Feuerwehrzufahrtu. Fläche Feuerwehrzufahrt ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhaus Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66 Stadt KölnAmt 664 Stadt KölnAmt 664-6 -BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumNamePlanverfasser/in: - - - - --TeilbauwerkPlantyp Index freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69 KVB KVB gez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X X X X X 04R 1:500OWAVVPLP DeRaJoFaHeT Alt.1 R1 Abschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 1 Variante R1 Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. WT A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30 Info AMBank 2,50% 52.29 TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Variante R1:Seitenbahnsteige auf dem Rudolfplatz Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3. 01.02.2024 24.01.2024 17.01.202405.12.2023gez. Dittemer Anlage 95 31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn Nicht Aktuell QS R1-1Alternative 1Haltestelle Rudolfplatz BahsteiganlageRi. Bensberg BahsteiganlageRi. Weiden BesondererBahnkörper>3,80Freiflächen/Gehweg Hahnentorburg Wallarkaden1,355 WeidenBensberg 1,3554,79 3,87 5,8717,24 >3,80>21,05 Raum fürFahrleitungsmasten 7,50 Sicherungsmaßnahmen derHahnentorburg können zur Verringerungder Bahnsteigbreite führen Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz XXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X 04R1:100 Abschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 1 Variante R1 Querschnitt 1OWAVVPQSAlt.1 QS R1-1 PaEaDeRaHeT 08.03.2024 15.02.202405.12.2023gez. Dittemer Anlage 144 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 gez. Horn QS R1-2Alternative 1Strecke Aachener Str. Gebäude im Bestand Gehweg /Freifläche 2,35 WeidenBensberg 3,50Fahrstreifen 3,152,35 7,853,50>7,20 Fahrstreifen BesondererBahnkörper Gebäude im Bestand 14,85 >7,2030,39 Grundstücksgrenze 674Gehweg aufPrivatgrund>8,40 Raum fürFahrleitungsmasten >8,40 Gehweg /Freifläche Vallant G. Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszX XX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024XX X X04RAbschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 1 Variante R1 Querschnitt 2OWAVVPQS PaEaDeRaHeT Alt.1 QS R1-21:100 08.03.2024 15.02.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 145 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 gez. Horn Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse unten -1 -1 0 0 -2 -2 Rudolfplatz / Hohenzollernring Hohenzollernring Rudolfplatz / Habsburgerring Habsburgerring unten -1 -1 0 0 -2 -2 Rudolfplatz / Hohenzollernring Hohenzollernring Rudolfplatz / Habsburgerring Habsburgerring Habsbur gerring Hohenz ollernring Friesen wall Pilgrim straße Hahnenstraße Hahnenstraße Aachener Straße R i c h a r d - W a g n e r - S t r a ß e 0 a b 0 Habsburgerring Rudolfplatz / Habsburgerring Hohenzollernring Rudolfplatz / Hohenzollernring 1 Weiden West 7 Frechen-Benzelrath 1 Bensberg 7 Zündorf 136 Neumarkt 146 Neumarkt 136 Lövenich Daimlerstraße 146 Deckstein 12 Merkenich 15 Chorweiler Gleis 1 12 Zollstock Südfriedhof 15 Ubierring Gleis 2 oben Rudolfplatz Bushaltestelle Rolltreppe Stadtbahnlinie1 Aufzug Aus-/Eingang N Stand: Januar 2024

• Anlage 3.4.1 Hahnenstraße Alt. 1

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    Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse M M M M IND M IND PAut A M PAut M IND PAut IND M M PAut Hahnenstraße Am Rinkenpfuhl Hahnenstraße Pastor-Könn-Platz Benesisstraße Mauritiussteinweg 346 430 916 539 23230 730 19728 833 540 23232 274 19735 408 1682 740 23231 431703 688 19731 375 912 627 429 1152 690 546 1 790 1978 19736 789 409 19743 197272326 915 19741 838 345 731669 1972 796 338 19744 19711 800 797 19726 19747 19750 832 801 616 19748 804 316 736 19749 675 798 925159 302 543 161 315 1153303 197619746 19723 836 803 834 23233 1681 1975 802 202 541542 786 19710 585 743 805 19742 432 799 651 253 653 840 640204 1131173 178185 835837 787 T. WT WT Hahnenstraße 650139878138 617 A 6972347 2343 2341 2352 1147244 T. T. 2345 1,503,001,61 3,13 HS2-2 HS2-2 HS2-1HS2-1 BUS BUS 5,002,602,50 6,903,023,252,503,003,50 3,003,003,90 5,50 2,724,001,50 3,252,503,253,006,903,253,25 >6,30 4,00 4,004,52 5,232,00 90,00 BUS HS2-3 HS2-3 BUSBUS 2,50 2,551,80504,002,102,00 Anpassung an Bestand SchaafenstraßeVermessung fehlt Busausschleusung Richtung Rudolfplatz - Beschilderung "KVB frei" anordnen - Schleppkurve geprüft >3,202,503,253,003,403,503,25>9,90 4,002,75 3,253,003,00>4,60 2,80 3,00 3,307,001,603,003,252,50>6,70 >7,6041,206,2511,958,75>6,70 >9,9038,406,2513,155,75>3,203,25502,50 >3,403,003,003,253,253,503,502,903,252,50>3,405,005,00 40,00>3,405,759,909,50>6,40 5,002,502,70 6,902,50 2,072,61 Betriebshof Sparkasse Durchfahrt Durchfahrt Garage Hinterhof-Zufahrt r=300 r=100 UEUA UEUAlₐUₓ=8 UElₐUₓ=15 r=300 lₐUₓ=15 lₐUₓ=15 r=370 UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=200 UE UAlₐUₓ=10 UE UA UA UE UE 1,3+00 1,4+00 1,5+00 UElₐUₓ=15 r=300UE UAlₐUₓ=15 UA UElₐUₓ=15 r=370 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=200 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=5 r=100 lₐUₓ=5 VZV VZV UA UE UAUElₐUₓ=8 Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. WT AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30 Info AMBank 2,50%52.29 TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 XXX X XX X X Variante HS2:MIV richtungsgetrennt mit mittiger Gleistrasse 18HS1:500 OWAVVPLP JoFaJoFaHeT Alt.1 HS2 Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 1 Variante HS2 Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3.07.02.202424.01.2024 17.01.202405.12.2023gez. Dittemer 31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn Anlage 94 Vallant G. Gebäude im Bestand Fahrstreifen Bahnkörper mitBusnutzung Radfahrstreifen Bahnkörper Radfahrstreifen Fahrstreifen Gehweg /Freiflächen 1,85 QS HS2 - 1Alternative 1Hahnenstraße 3,201,85 Grünstreifen Gehweg /Freiflächen Grundstücksgrenze 566Weiden 3,503,255,752,50>3,20 3,253,252,503,00 >9,90>3,20 6,25 >9,9038,4013,15 Grünstreifen 136 Neumarkt Gastronomie SeitenräumefürFahrleitungsmasten 50Sicherheitsstreifen3,40 Grundstücks-zufahrt Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024XXXX1:100 18HSOWAVVPQSAlt.1 QS HS2-1 JoFaJoFaHeT Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 1 Variante HS2 Querschnitt 1 07.03.2024 15.02.202405.12.2023gez. Dittemer Anlage 141 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 QS HS2 - 2Alternative 1Hahnenstraße Vallant G. 3,253,25 Fahrstreifen2,50 Gleisanlage7,00 Gehweg /Freiflächen Radfahrstreifen2,90 3,201,851,95 Gehweg /Freiflächen Gebäude im Bestand WeidenBensberg >3,40 Grünstreifen>3,405,752,503,25 9,90 9,50 >6,4040,00 Fahrstreifen Gebäude im BestandGalerieSchaukasten >3,40 FahrstreifenRadfahrstreifen Galerie5,00 2,40 Grundstücksgrenze 539 3,00Multifunktions-zone Raum fürFahrleitungsmasten 5,00 50Sicherheitsstreifen Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024XXXX1:100 18HSOWAVVPQSAlt.1 QS HS2-2 JoFaJoFaHeT Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 1 Variante HS2 Querschnitt 2 07.03.2024 15.02.202405.12.2023gez. Dittemer Anlage 142 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 3.4.2-Hahnenstraße-Alt2 Oberflächenplanung

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Hahnenstraße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse M M M M IND M IND PAut A M PAut M IND PAut IND M M PAut Hahnenstraße Am Rinkenpfuhl Hahnenstraße Pastor-Könn-Platz Benesisstraße Mauritiussteinweg 346 430 916 539 23230 730 19728 833 540 23232 274 19735 408 1682 740 23231 431703 688 19731 375 912 627 429 1152 690 546 1861 790 1978 19736 789 174 19743 197272326 915 19741 838 345 731669 1972 796 338 19744 19711 800797 19726 19747 19750 832 801 616 19748 804 316 736 19749 675 798 925159 302 543 161 315 1153303 197619746 19723 836 803 834 23233 1681 1975 802 202 541542 786 19710 585 743 805 19742 432 799 651 253 653 840 640204 1131173 178185 835837 787 T. WT WT Hahnenstraße 650139878138 617 A 6972347 2343 2341 2352 1147244 T. T. 2345 15,90 3,006,502,10 3,002,502,772,48 2,004,00 >7,60>5,30 3,50 HS1-2 HS1-2 HS1-1HS1-1 Taxi 6,002,00 3,003,503,003,503,003,0016,00 2,502,003,003,003,503,003,503,003,00>6,90 >5,80 3,00 >8,806,503,006,50>9,9034,70 3,003,503,003,503,00 5,00 5,00 3,00 3,00 3,003,00 2,00 3,00 2,774,16 4,00 Alternative Stelle für die Buseinschleusungauf OWA in Alternative 2Buseinschleusung von Am Rinkepfuhl aufHahnenstraße Richtung Rudolfplatz- Beschilderung anpassen >2.501,80504,002,102,00 Anpassung an Bestand SchaafenstraßeVermessung fehlt 6,506,503,006,50>6,10 6,5016,00 >9,10 4,95>10,3040,00>10,603,00 Betriebshof Sparkasse Durchfahrt Durchfahrt Garage Hinterhof-Zufahrt 1,2 1,3 1,4 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX X 18HS1:500 OWAVVPLPAlt.2 HS1Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 2 Variante HS1 Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT AAnschlagtafel vorh. / gepl. WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30InfoAMBank 2,50%52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Variante Hs1:Gegenrichtungsverkehr gem. VUGeradlinige Führung Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023 Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3. PaEaJoFaHeT 07.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202318.10.2023gez. Dittemer Anlage 97 05.10.202313.10.202302.11.202320.10.2023 29.09.202329.09.2023 Vallant G. Gebäude im Bestand Fahrstreifen Fahrstreifen Radfahrstreifen Radfahrstreifen Gehweg /Freiflächen QS HS1-1Alternative 2Hahnenstraße östl. Benesisstraße Trennstreifen Gehweg /Freiflächen Grundstücksgrenze 566 3,503,003,50 2,50502,50>5,80 >6,90>9,9034,7016,00>8,80 50 Grünfläche/Böschung Trennstreifen3,00 Grünstreifen Grünstreifen3,00 Grünstreifen Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX JoFaJoFaHeT 1:100 18HSOWAVVPQSAlt.2 QS HS1-1Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 2 Variante HS1 Querschnitt 1 07.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202318.10.2023 05.10.202302.11.202320.10.2023 gez. Dittemer Anlage 140 29.09.202329.09.2023 QS HS1-2Alternative 2Hahnenstraße westl. Benesisstraße Vallant G. >7,603,50 Fahrstreifen3,002,50 >7,60Gehweg /Freiflächen Radfahrstreifen>5,30 3,00 Gehweg /Freiflächen Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand 40,0022,00>10,30 Fahrstreifen Radfahrstreifen3,50 50Trennstreifen50Trennstreifen2,503,00 Gehweg /Galerie Fahrstreifen4,95 Grünstreifen Grünstreifen Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX1:100 18HSOWAVVPQSAlt.2 QS HS1-2 JoFaJoFaHeT Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 2 Variante HS1 Querschnitt 2 07.02.202418.12.202314.12.2023 11.12.202318.10.2023 05.10.202302.11.202320.10.2023 gez. Dittemer Anlage 141 29.09.202329.09.2023 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 30 Auszug BV Innenstadt 30.01.2025

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  Anlage 30 Geschäftsführung Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) Frau Brohl Telefon: (0221) 221-91709 E-Mail: Andrea.brohl@stadt-koeln.de Datum: 31.01.2025 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 31. Sitzung der Bezirksvertretung Innenstadt vom 30.01.2025 öffentlich 3.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 1037/2024 1. Beschluss gem. Anlage 25 (Antrag CDU, SPD und FDP AN/1743/2024) Der Beschlusstext wird durch folgende Fassung ersetzt: Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu wird die Ver- waltung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten Ausbaumöglichkeiten anzupassen und eine Verkehrswertermittlung durchzuführen. Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erweiterten Planungsbeschluss vorzulegende Umsetzungsempfehlung. II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt wer- den. • Gleichwertige KVB-Bahnlinienäste werden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zu- sammengebunden: - Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern - Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern - Straßenbahnlinien, die teilweise mit dem MIV verkehren • Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden Jahrzehnten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen wir jetzt in der Innenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entwicklung von drei Pro- dukttypen im Schienenbereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit weiter erhöht werden. • Das Konzept der Unterpflasterbahnen wird auf unabhängigen Gleiskörpern um pri- vilegierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maxima- 2 len Vorrang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB -Bahnnetz beim Einfä- deln auch Vorfahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrweglänge eine möglichst hohe Fahrplantreue erreichen. • Mögliche Metrolinien: - M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad Godesberg bereits ab 2030/2032 - M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadt- bahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032 - M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - M4 (jetzige Linien 18) – Holweide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - Bonn Hbf. • Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zwischen den Haltestel- len Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle Deutzer Freiheit verlängert werden. • Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt werden: - Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königs- forst - Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück - Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück • Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße wegfallen. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann entstehen und das Gleisdreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut werden, dass das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenwächst. • Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdi- scher Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient werden: - Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt - Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf - Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard • Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Uni- versitätsstraße zu verlängern. Direkt westlich der Kreuzung schließt sich die Tun- nelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzun- gen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. • Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitäts- straße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungs- einrichtungen soll berücksichtigt werden. • Auf Höhe Aachener Weiher zweigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 über die Universitätsstraße ab. Zwischen der Dürener und der Bachemer Straße kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, wobei die genaue Trassie- rung noch untersucht und festgelegt werden muss – durch eine Rampe an die Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an der Kerpener Straße eine Haltestelle Universität-Süd und einen Anschluss an di e Zülpicher Straße sowie eine vorläufige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße 3 in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein wird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstal- tungsbedingter Sperrungen genutzt werden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn- Tunnel umzuleiten. • Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderfähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der Dürener Straße für die Linie 9 verlängert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert werden soll. Die genaue Lage der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen. III. Erste Ausbaustufe • Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination möglicher Baulose erfolgen: - Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitäts- straße - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. - Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim-Süd, Neubrück, zur Universität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz- Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. • Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert werden, sollen in einem Los aus- geschrieben und vergeben werden. IV. Realisierung Nach Vorliegen des erweiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorge- hensweise. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honora- rordnung für Architekten und Ingenieure) weiterzuführen. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstel- lung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. Die Strecke von Porz nach Sülz über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, Neumarkt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Ver- kehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglich- keit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost- West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. 4 Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. • Heumarkt: - Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz verschoben werden kann. - Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche Straßenbahn. • Neumarkt: - Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gewinnen. Dafür sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz redu- ziert werden. Eine Durchfahrt über den Platz wird nicht mehr möglich sein. Die Endhaltestelle der Buslinien 136/146 wird südlich des Neumarktes verlegt. Die Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gewährleis- ten und unterschiedliche Möglichkeiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gege- bener Zeit zur Entscheidung vorgelegt werden. - Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle wird auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise wie am Ru- dolfplatz abgesenkt werden. - Es soll geprüft werden, inwieweit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Ab- zweig unters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und wie die Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert wer- den kann. • Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauweise realisiert werden, um den Abstand der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und den Neubau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Halte- stelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss mög- lichst durchgängig und ohne Rolltreppenwechsel erfolgen. • Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und während der Bauzeit wird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße geführt. Die Aachener Straße zwischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. • Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitäts- straße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Wes- ten verschoben und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert werden. Zur perspektivischen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im Haltestellenbereich ein niveaugleiches Abzweigbauwerk vorzusehen. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit sind technische Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings ober- oder unterirdisch vorzusehen. • Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. V. Weitere Planungsgrundsätze • Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt werden. • Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechni- schen Erkundungsgut in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase konkrete Werte zugrunde gelegt werden können. 5 • Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt- raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi- nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. • Die Punkte 2 (Architekturwettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A sind Teil dieses Beschlusses. • Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. • Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netz- entwicklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). • Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt wird als Informati- onszentrum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. Eine entsprechende Konzeption wird ausgeschrieben. • Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätser- weiterung auf der Ost-West-Achse wird fortgesetzt und begleitet das Projekt bera- tend und prozessbegleitend mit. Abstimmungsergebnis zu 1. (auf Antrag B90/Die Grünen in geheimer Abstim- mung) Insgesamt abgegebene Stimmen: 18 gültige Stimmen: 18 Ja-Stimmen 7 Nein-Stimmen 11 Enthaltungen 0 Mehrheitlich in geheimer Abstimmung abgelehnt. 2. Beschluss gem. Anlage 24 Beschluss der BV 1 (Änderungsantrag der Frak- tion Bündnis 90/Die Grünen, AN/1178/2024): Die Bezirksvertretung lehnt den “Beschlussvorschlag A” für die unterirdische Pla- nungsalternative ab. Es soll der oberirdische Ausbau im Sinne des Beschlussvorschlags mit den folgenden Änderungen umgesetzt werden: 1. Alternativ zu den “zwei parallel liegenden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt” soll auch die Variante eines Mittelbahnsteigs vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum prioritär geplant werden (“Variante 6”). 2. Am Neumarkt soll die MIV-Durchfahrt in beiden Richtungen unterbunden werden. Falls eine Fahrspur für den Bus erforderlich ist, soll diese exklusiv dem Busverkehr gewidmet werden. 3. Am Heumarkt soll auch in der oberirdischen Variante der MIV-Verkehr, wie bei der unterirdischen Variante bereits vorgesehen, von der Deutzer Brücke nach rechts in den “Maritim-Tunnel” geführt werden. Nördlich der Stadtbahnhaltestelle Heumarkt auf der Augustinerstraße ist ein autofreier Platz zu gestalten. 4. Als Variante soll bei der Oberflächengestaltung geplant werden, den ostwärts füh- 6 renden Verkehr auf der Pipinstraße zwischen Kleine Sandkaul und Heumarkt abzu- binden und damit an der Freitreppe Lichhof / St. Maria im Kapitol einen weiteren autofreien Platz zu schaffen. 5. Der Grüngürtel ist als Landschaftsschutzgebiet von Baustelleneinrichtungen frei zu halten. 6. Die Einrichtungen für den Radverkehr sind zukunftsfähig zu gestalten, d.h. mit brei- teren Fahrbahnen als bisher vorgesehen. Die durch den Verzicht auf den Tunnel freiwerdenden Planungskapazitäten sowie städtischen Gelder sind für einen beschleunigten Ausbau des ÖPNV in Köln zu inves- tieren, insbesondere in den Außenbezirken bzw. in die den Innenstadtbereich entlas- tende Stadtbahntrasse auf der Inneren Kanalstraße. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich mit den Stimmen von B90/Die Grünen (8), Die Linke (2) und KlimaFreunde (1) gegen SPD (3), CDU (3) und FDP (1) zugestimmt

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  Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 2 von 66 Inhaltsverzeichnis Nutzen 1. Verkehr .................................................................................................. 9 1.1 Stadtbahn- und Busverkehr .................................................................... 9 1.2 Haltestellen ......................................................................................... 14 1.3 Radverkehr ........................................ ................................................. 1 9 1.4 Fußverkehr .......................................................................................... 22 1.5 Motorisierter Individualverkehr ............................................................ 24 2. Stadtraum............................................................................................ 29 2.1 Stadtleben und Aufenthaltsqualität ...................................................... 29 2.2 Räumliche Vernetzung ........................................................................ 30 2.3 Stadtbild und Städtebau ...................................................................... 32 3. Umwelt ................................................................................................ 34 3.1 Oberflächengestaltung ........................................................................ 34 3.2 Begrünung .......................................................................................... 3 5 3.3 Umweltbelastungen ............................................................................. 37 Aufwand 1. Kosten ................................................................................................. 41 1.1 Investitionskosten ................................................................................ 41 1.2 Instandhaltungs- und Erneuerungskosten ........................................... 43 1.3 Betriebskosten .................................................................................... 44 1.4 Finanzierung ....................................................................................... 4 5 2. Umsetzung .......................................................................................... 50 2.1 Genehmigungsverfahren ..................................................................... 50 2.2 Bauzeit .............................................................................................. .. 51 2.3 Baugrund ............................................................................................ 52 2.4 Hydrologie ........................................................................................... 55 2.5 Archäologie ......................................................................................... 56 2.6 Bauausführung .................................................................................... 59 2.7 Baulogistik .......................................................................................... . 62 2.8 Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe ............ 63 2.9 Bau-Lärm und -Erschütterungen ......................................................... 64 2.10 Verkehrliche Einschränkungen ............................................................ 65 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 3 von 66 Erläuterungen zum Kriterienkatalog Der Kriterienkatalog zum Vergleich der beiden planerisch ausgearbeiteten Alternativen • Oberirdische Stadtbahnführung (Alt. 1) • Unterirdische Stadtbahnführung (Alt. 2) der Ost-West-Achse (OWA) wurde durch die Projektgru ppe (PG) und die Projektsteuerung (PS) mit Unterstützung von Lots* entwickelt. Der Kriterienka talog zum Vergleich der planerisch ausgearbeiteten Alternativen wurde in die beiden Hauptkategorien Nutzen und Aufwand unterteilt. Für den Nutzen wurden dabei die Ziele aus den Beschlüssen • 3211/2018 Ost-West-Achse, Entscheidung über die Vo rzugsvariante und Vorbereitung eines Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschlusses • 1137/ 2019 Bedarfsfeststellungs- und Planungsbesch luss für die Ost-West-Achse • 2374/2021 Umsetzung durchgehender Achsen für den R adverkehr • 5681/2008 Städtebaulicher Masterplan für die Kölne r Innenstadt in die 3 Zielfelder VERKEHR, STADTRAUM und UMWELT sowie in 11 Oberkriterien mit jeweils weiteren Unterkriterien (33 Unterkriterien) übersetzt. Der Aufwandsblock setzt sich aus den 2 Bereichen KO STEN und UMSETZUNG mit 14 Oberkategorien und insgesamt 7 Unterkategorien zusammen. Zur Ermittlung der jeweiligen Planungsalternative m it dem größeren Nutzen erfolgt die Bewertung/ Beurteilung der beiden alternativen Planungen anhand der Ober- und Unterkriterien, wobei die Bewertung der Alternativen jeweils auf der Ebene der Unterkriterien erfolgt. Eine zusammenfassende Bewertung der jeweiligen Oberkriterien wird nicht vorgenommen, da es keine einheitliche Meinung bezüglich der Gewichtung der verschiedenen Unterkriterien gibt. Das „ x“ kennzeichnet die Alternative mit der besseren Bewertung. Werden beide Alternativen als gleichwertig angesehen, wurde bei beiden ein „ x“ eingetragen. Die Bewertung des größeren Nutzens erfolgt u. a. anhand der beigefügten Anlagen zum Kriterienkatalog (Anlagengruppe 4), so z. Bsp. beim Zielfeld Verkehr u. a. auf Basis der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung (siehe Anlage 4.3 Mikrosimulat ion) und der Ergebnisse der Betriebssimulation Stadtbahn (siehe Anlage 4.2). Der Aufwand ist eine Auflistung von Fakten, die sich aus den Planungen ergeben haben. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 4 von 66 NUTZENKRITERIEN Planungsalternative 1 oberirdische Lösung Planungsalternative 2 unterirdische Lösung VERKEHR Stadtbahn- und Busverkehr Fahrzeit X Verlustzeit X Störungsanfälligkeit X Betriebliche Flexibilität X Haltestellen Zugänglichkeit/Barrierefreiheit X Übersichtlichkeit/ Orientierung X Soziale Kontrolle X Umsteigewege X X Zugangszeiten X Radverkehr Flüssige Verbindung in Ost-West-Richtung X Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung X Reisezeit X Fußverkehr Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung X Flächenangebot X Motorisierter Individualverkehr Erreichbarkeit Anrainer*-innen/ Lieferverkehr X Ausweichrouten X X Reisezeit X Verlustzeit X Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 5 von 66 NUTZENKRITERIEN Planungsalternative 1 oberirdische Lösung Planungsalternative 2 unterirdische Lösung STADTRAUM Stadtleben und Aufenthaltsqualität Aufenthaltsqualität im Stadtraum X Freiraumstrukturen definieren X Raumkontur und Nutzung stärken X Räumliche Vernetzung Trennwirkung reduzieren X Integration von Verkehrsanlagen X Stadtbild und Städtebau Blickbeziehung betonen X Städtebauliche Projekte akzentuieren X Bauhistorisches Erbe und Denkmäler berücksichtigen X UMWELT Oberflächengestaltung Flächenbilanz X X Begrünung Neupflanzung Bäume X Entfall von Bäumen X Grünflächen X Beschattung X Umweltbelastungen Schall und Erschütterungen X Treibhausgas (THG)-Bilanz X Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 6 von 66 AUFWANDSKATEGORIEN Planungsalternative 1 oberirdische Lösung Planungsalternative 2 unterirdische Lösung KOSTEN Investitionskosten X Instandhaltungs- und Erneuerungskosten X Betriebskosten Anlagen X Betrieb X Finanzierung Förderung X X Zuwendungsfähigkeit X X Finanzierungskosten X Abschreibung X X Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 7 von 66 AUFWANDSKATEGORIEN Planungsalternative 1 oberirdische Lösung Planungsalternative 2 unterirdische Lösung UMSETZUNG Genehmigungsverfahren X Bauzeit X Baugrund Bodenverhältnisse X Hydrologie X Archäologie X Bauausführung Komplexität X Baulogistik X Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe X Bau-Lärm und -Erschütterungen X Verkehrliche Einschränkungen X Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 8 von 66 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 9 von 66 1.Verkehr 1.1 Stadtbahn- und Busverkehr 1.1.1 Fahrzeit Erläuterung zum Unterkriterium: Die Fahrzeit ist die Zeitdauer, die bei der Durchfahrt des Innenstadtbereichs im simulierten Netzausschnitt entsteht. Sie umfasst die Fahrzeiten zwischen den Haltestellen und die Haltestellenaufenthaltszeiten, die zwischen der Starthaltestelle und der Endhaltestell e liegen. Eine Betrachtung der unterschiedlichen Zugangs- bzw. Umsteigezeiten erfolgt separat im Obe rkriterium Haltestellen – siehe Kapitel 1.2.4 und 1.2.5 – da das Ergebnis eines Vergleichs der beiden Alternativen von verschiedenen Randbedingungen abhängig ist und je nach Haltestelle und Fahrtrichtung variieren kann. Zur genaueren Erläuterung folgen zwei Beispiele: Be ispiel 1: Die Zugangszeit von der Brabanter Straße zur Haltestelle Rudolfplatz plus die Fahrzeit zur Deutzer Freiheit beträgt in der oberirdischen Lösung gut 11 Minuten und in der unterirdischen Lösung 8 Minut en. Beispiel 2: Die Zugangszeit von der Platzfläche des Heumarkts zum Bahnsteig plus die Fahrzeit zur Deutzer Freiheit beträgt in der oberirdischen Lösung gut 4 Minuten und in der unterirdischen Lösung gut 6 Minuten. Fazit: mit zunehmender Streckenlänge, die mit der Stadtbahn durch die Innenstadt zurückgelegt wird, kann die längere Zugangszeit zu den Tunnelbahnsteigen die kürzere Fahrzeit der Stadtbah nen bei der unterirdischen Alternative durch die Innenstadt ausgleichen. Die Fahrzeitausweisung erfolgt linienweise und rich tungsbezogen von der Haltestelle (HS) Deutzer Freiheit bis HS Universitätsstraße bzw. HS Zülpiche r Platz und in entgegengesetzter Fahrtrichtung. Die Haltestellenaufenthaltszeiten an der Start- und Zielhaltestelle sind nicht Bestandteil der Fahrzeit. • Stadtbahn: Linien 1 und 7 > HS Deutzer Freiheit - HS Universitätsstraße • Stadtbahn: Linie 9 > HS Deutzer Freiheit - HS Zülp icher Platz • Bus: Linien 136 und 146 > HS Neumarkt - HS Moltkes traße In der oberirdischen Lösung werden die Buslinien ge mäß Planung über die Aachener Straße und den Rudolfplatz geführt, in der unterirdischen Lösung über die Richard-Wagner-Straße. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Bei der unterirdischen Lösung wird der Stadtbahnver kehr vom übrigen Verkehr (motorisierter Individualverkehr (MIV), Radverkehr und Fußverkehr usw.) entkoppelt. Dadurch entfällt ein Großteil der Störungsquellen, wie z. Bsp. Abbiegebeziehungen, Fu ßgängerquerungen und Wartezeiten an den Ampelanlagen durch konkurrierende Verkehrsteilnehmer. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 10 von 66 Die Fahrzeiten auf den oben definierten Streckenabs chnitten sind bei der unterirdischen Lösung 3 bis 4 Minuten geringer als bei der oberirdischen Lösung. Bei der unterirdischen Lösung wird gegenüber der ob erirdischen Lösung eine deutlichere Reduzierung der mittleren Fahrzeit erreicht. Sie liegt gegenüber dem Analysefall bei der unterirdischen Lösung um 30- 40 % niedriger und wird im Wesentlichen durch höher e Geschwindigkeiten, weniger Störfaktoren und reduzierte Sollfahrzeiten hervorgerufen. Fahrzeitverkürzungen: Alle bei der unterirdischen L ösung berücksichtigten Verkürzungen der Sollfahr- zeiten zwischen den Haltestellen werden durch die Betriebssimulation mit geringem Puffer bestätigt. Fahrzeit von Ost nach West: oberirdische Lösung unterirdische Lösung Ersparnis unterirdische Lösung Linie 1 12 min 9 min 3 min Linie 7 12 min 9 min 3 min Linie 9 10 min 7 min 3 min Linien 136 und 146 8 min 4 min 4 min Fahrzeit von West nach Ost: Oberirdische Lösung unterirdische Lösung Ersparnis unterirdische Lösung Linie 1 14 min 10 min 4 min Linie 7 14 min 10 min 4 min Linie 9 11 min 8 min 3 min Linien 136 und 146 9 min 5 min 4 min Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Daten zur Fahrzeit zum Stadtbahnverkehr werden für beide Alternativen über die Betriebssimulationen (Simulationen zum Betriebsablauf für Stadtbahnen, siehe Anlage 4.2, Kapitel 2.3, 3.1 und 4) ausschließlich für den nachmittäglichen Bereich der Hauptverkehrsz eit zwischen 15:00-19:00 Uhr auf Grundlage des Modells für die Verkehrsuntersuchung mit Berücksichtigung des Abzweigs der Linie 9 und weiterer Daten, wie z. Bsp. den Verspätungsverteilungen an den Halt estellen ermittelt. Die Ergebnisse gehen über die Qualität des Simulationsmodells für die Verkehrsunt ersuchung hinaus, können aber, wegen der unterschiedlichen Randbedingungen (verschiedene Zei tbereiche und Untersuchungszeiträume) dieses nicht ersetzen und umgekehrt. Die Fahrzeiten für den Busverkehr der Linien 136 un d 146 auf dem Linienweg Moltkestraße - Neumarkt werden aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulatio n: Verkehrssimulation mit dem höchsten Detaillierungsgrad in einem virtuellen Modell, in d em u. a. die Knotenpunkte nachgebildet sind und die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 11 von 66 Verkehrsteilnehmer individuell und in Interaktion zueinander betrachtet werden, siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 8.2 ) bereitgestellt. In der oberirdischen Lösung werden die Busse über den Rudolfplatz und die Aachener Straße geführt, in der unterirdischen Lösung werden sie über die Pilgrimstraße und Richard- Wagner-Straße geführt. 1.1.2 Verlustzeit Erläuterung zum Unterkriterium: Die Verlustzeitausweisung erfolgt linienweise und richtungsbezogen von der HS Deutzer Freiheit bis HS Universitätsstraße bzw. HS Zülpicher Platz und in entgegengesetzter Fahrtrichtung und stellt die Summe der Zeitverluste der Stadtbahnen auf der Messstrecke gegenüber einer idealen, störungsfreien Fahrt dar. Verlustzeiten entstehen, wenn Stadtbahnfahrzeuge außerplanmäßig zum Halt kommen, z. Bsp. an einer roten Ampel außerhalb einer Haltestelle oder an einem Blocksignal im Tunnel zwischen zwei Haltestellen. Im Busverkehr werden die Linien 136 und 146 auf dem Abschnitt HS Neumarkt - HS Moltkestraße betrachtet. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Mittlere Verlustzeit für die Stadtbahnen: Bei der u nterirdischen Lösung werden die Verlustzeiten für a lle Stadtbahnlinien und Fahrtrichtungen im Vergleich zu m aktuellen Zustand stärker reduziert als in der oberirdischen Lösung. Beispielsweise wird die mittlere Verlustzeit auf der Linie 1 von der Deutzer Freiheit zur Universitätsstraße in der oberirdischen Lösung um 37 % reduziert, bei der unterirdischen Lösung dagegen um 50 %. In entgegengesetzter Richtung wird auf der Linie 7 von der Universitätsstraße bis zur Deutzer Freiheit eine Reduzierung der Verlustzeit von 40 % bei der oberirdischen Lösung und von 52 % bei der unterirdischen Lösung erreicht. Für beide L ösungen vergleichbar ist die Reduzierung der Verlustzeit lediglich für die Linie 9 in Fahrtrichtung Osten. Mittlere Verlustzeit von Ost nach West aus Mikrosimulation (in Sekunden): oberirdische Lösung unterirdische Lösung Ersparnis unterirdische Lösung Linie 1 144 s 114 s 30 s Linie 7 210 s 180 s 30 s Linie 9 114 s 90 s 24 s Linien 136 und 146 246 s 42 s 204 s Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 12 von 66 Mittlere Verlustzeit von West nach Ost aus Mikrosimulation (in Sekunden): oberirdische Lösung unterirdische Lösung Ersparnis unterirdische Lösung Linie 1 144 s 108 s 36 s Linie 7 144 s 114 s 30 s Linie 9 84 s 78 s 6 s Linien 136 und 146 279 s 57 s 222 s Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Ermittlung der Verlustzeit im Stadtbahnverkehr erfolgt für beide Alternativen über die Betriebs- simulationen (siehe Anlage 4.2, Kapitel 3.2 und 4). Die Verlustzeiten für den Busverkehr werden aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation, siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 8.2 ) bereitgestellt. Die Verlustzeiten sind für den Bu sverkehr in der oberirdischen Lösung viel größer, da die Buslinien über die Aachener Straße und den Rudolfplatz geführt werden, teilweise auch auf dem Gleiskörper, wo die Stadtbahn bevorrechtigt ist. In der unterirdischen Lösung werden die Buslinien über die Richard-Wagner-Straße geführt und sind an den Lichtsignalanlagen mit vollem Vorrang bevorrechtigt. Natürlich haben die Busse auch in der Alt. 1 Vorrang, allerdings nur an den Stellen, an denen kein Konflikt mit den Stadtba hnen besteht. An den Konfliktstellen haben die Stadtbahnen Vorrang gegenüber dem Bus. 1.1.3 Störungsanfälligkeit Erläuterung zum Unterkriterium: Mögliche Störungen im Betriebsablauf ergeben sich durch falsches Abbiegen von Pkws, Bussen auf der Gleistrasse (bei Mischnutzung), Rückstaus in Parkhäuser, Weichenstörungen im Tunnel, Blockstörungen, technische Störungen wie Fahrleitungsdefekte sowie Querungen der Bahntrasse (als potentielle Störquellen) durch Rad-, Fußverkehr und MIV. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Die Stadtbahnführung an der Oberfläche ist deutlich störungsanfälliger als im Tunnel aufgrund der nich t unabhängigen Führung auf der Strecke und in den Knoten. Im Tunnel sind die Störfaktoren reduziert. Die Busführung in Alt.1 erfolgt teilweise auf der Gleistrasse (Hahnenstraße und Rudolfplatz), so dass die Bevorrechtigung der Stadtbahn den Bus behindern kön nte. Die Störungsanfälligkeit für den Busverkehr ist in Alt.1 somit etwas größer. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 13 von 66 Technische Störungen treten in ihrer Häufigkeit ähnlich oft auf, fallen aber im Tunnel stärker ins Gewicht (z. Bsp. Ausfall Zugsicherung etc.). Kritischer Aspekt: In beiden Alternativen zeigt sich in Fahrtrichtung Ost, dass bei einer Verbesserung des Neumarktes mit 2 Bahnsteigkanten das Potenzial für eine Staubildung an die Haltestelle Heumarkt verlagert wird, weil diese Haltestelle die einzige ist, an der alle 3 Linien an nur einer Bahnsteigkan te abgewickelt werden. Wegen der durchgängigen Blocksicherung wird dieses Risiko bei der unterirdischen Lösung etwas höher eingeschätzt. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Aus den Plänen ermittelt. 1.1.4 Betriebliche Flexibilität Erläuterung zum Unterkriterium: Die Möglichkeiten im Stadtbahnbetrieb flexibel auf Sondersituationen wie etwa im Stadion- und Veranstaltungsverkehr sowie bei Streckensperrungen zu reagieren. oberirdische Lösung x unt erirdische Lösung Begründung: oberirdische Lösung unterirdische Lösung Einfache Gleiswechsel 3 Stück 3 Stück Doppelte Gleiswechsel 3 Stück - Die oberirdische Planungsalternative ist flexibler, da sie gegenüber der unterirdischen Lösung mehr Gleiswechsel aufweist und keine Zugsicherung hat. I nsbesondere am Neumarkt bieten die vier Bahnsteigkanten auf einer Ebene die größere betriebliche Flexibilität. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Aus den Lageplänen ermittelt. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 14 von 66 1.2 Haltestellen 1.2.1 Zugänglichkeit / Barrierefreiheit Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird hier die Erreichbarkeit der Bahnste ige im Allgemeinen sowie mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl. Es besteht ein Risiko durch Aufzugs störungen. Die Anzahl und die Breiten der Zugänge verbessern die Erreichbarkeit. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Grundsätzlich sind alle Bahnsteige bei beiden Alternativen barrierefrei zugänglich. Auch die Zuwegungen zu Bahnsteigen, Treppenanlagen und Aufzügen werden barrierefrei gestaltet. Die Planung hierzu erfolgt in den kommenden Leistungsphasen. Bei der Planungsalternative an der Oberfläche sind die Zugänge zu den Bahnsteigen nahezu niveaugleich und dadurch deutlich komfortabler zu erreichen als bei der unterirdischen Lösung. Bei der unterirdischen Lösung wird die barrierefrei e Zugänglichkeit über technische Einrichtungen (Aufzüge) hergestellt werden, die erfahrungsgemäß störanfälliger sind. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Aus den Plänen ermittelt. 1.2.2 Übersichtlichkeit / Orientierung Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet werden die Zugänge zu den Bahnsteigen bz w. ob das Verlassen der Bahnsteige in die gewünschte Richtung (ohne Umwege) möglich ist, ob Umsteigebeziehungen schnell erkennbar sind und eine gute Orientierung zwischen den Linien und Richtungen gegeben ist. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Bei der unterirdischen Lösung wird die Orientierung durch die verschiedenen Verteilerebenen erschwert. Die Orientierung auf den 4 Ebenen der unterirdische n Haltestellen Rudolfplatz und Neumarkt und die teilweise gegenläufige Anordnung der Treppen-/ Fahrtreppenanlagen ist deutlich unübersichtlicher als der Zugang zu den Bahnsteigen bei der oberirdischen Lösung. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 15 von 66 Bei den Haltestellen Heumarkt und Moltkestraße ist die Orientierung mit jeweils nur einer Verteilerebene einfacher. Die Orientierung bei der unterirdischen Lösung ist dennoch geringfügig unübersichtlicher al s bei der Oberflächenlösung. Grundsätzlich fällt die Orientierung bei der oberir dischen Lösung und vor allem wegen der Übersichtlichkeit an der Oberfläche leichter. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Aus den Plänen ermittelt. 1.2.3 Soziale Kontrolle Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird das Gefühl der Sicherheit in der Haltestelle bzw. auf den Bahnsteigen (übersichtlich, offen, hell, viel Platz, Sichtkontakt zu anderen Personen) insbesondere in den Schwachverkehrszeiten mit einer geringen Frequentierung der Haltestelle. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Bei der oberirdischen Lösung bieten die Bahnsteige an der Oberfläche grundsätzlich mehr soziale Kontrolle und eine subjektive Sicherheit für die Fa hrgäste, weil sich Menschen in offenen Umgebungen sicherer fühlen. Die Fahrgäste können auch von ande ren Verkehrsteilnehmern, Anwohnern und Passanten gesehen und gehört werden. Bei der unterirdischen Lösung muss diese Sicherheit durch technische Einrichtungen (Kameras, Notrufsäulen, etc.) hergestellt werden. Außerdem be findet man sich gefühlt in einem geschlossenen Raum. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Aus den Plänen ermittelt. 1.2.4 Umsteigewege Erläuterung zum Unterkriterium: Untersucht werden die Wegelängen einschließlich der Treppen zum Erreichen anderer Stadtbahnlinien oder Busse. An der Oberfläche müssen beim Umstieg v om/zum Bus ggf. Querungen mit Lichtsignalanlagen mit entsprechenden Wartezeiten g enutzt werden. Letztlich werden die Wegelängen und Wartezeiten zum Vergleich als Umsteigezeit bewertet. Die Angaben sind haltestellenbezogen und unterschie den in die verschiedenen Umsteigebeziehungen (Bahn - Bahn und Bahn - Bus). Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 16 von 66 oberirdische Lösung x unterirdische Lösung x Begründung: • Heumarkt: − Bahn - Bahn: Der Umstieg zu den Linien 5 und 16 besteht bei der unterirdischen Lösung lediglich aus einem Wechsel der Ebene und ist daher 3–4 Minuten schnell er als bei der oberirdischen Lösung. Außerdem ist er witterungsgeschützt. − Bahn - Bus: Die Umsteigewege zu den Buslinien sind bei der ober irdischen Lösung 2–3 Minuten schneller, da sie kürzer und ohne Höhenunterschied sind. • Neumarkt: − Bahn - Bahn: Der Umstieg zu den Linien 3, 4 und 18 ist bei der unterirdischen Lösung kaum schneller als bei der oberirdischen Lösung, aber witterungsgeschützt. − Bahn - Bus: Der Umstieg zum Bus ist bei der unterirdischen Lösung kaum langsamer. Bei der oberirdischen Lösung werden Gleise und eine Fahrbahn mit Signalis ierung gequert, während bei der unterirdischen Lösung mehrere Ebenen Höhenunterschied zu überbrücken sind. • Rudolfplatz: − Bahn - Bahn: Der Umstieg zu den Linien 12 und 15 ist bei der unt erirdischen Lösung teils langsamer, teils schneller (jeweils weniger als 1 Minute) als bei de r oberirdischen Lösung – je nach Umsteigebeziehung. Und er ist witterungsgeschützt. − Bahn - Bus: Der Umstieg zum Bus ist bei der oberirdischen Lösun g 1,5–3 Minuten schneller und ohne Niveauunterschiede. • Moltkestraße: − Bahn - S-Bahn: Der Umstieg zur künftigen S-Bahn ist bei der oberirdischen Lösung 1–2 Minuten schneller. − Bahn - Bus: Der Umstieg zum Bus ist in der oberirdischen Lösung 2–4 Minuten schneller, da der Bus durch die Aachener Straße fährt, während er bei der unterirdischen Lösung durch die Richard-Wagner- Straße fährt. Die Umsteigezeiten zwischen den verschiedenen Stadt bahnen untereinander sind an der Haltestelle Heumarkt bei der unterirdischen Lösung 3–4 Minuten kürzer als bei der oberirdischen Lösung. An den Haltestellen Neumarkt und Rudolfplatz sind die Umst eigezeiten zwischen den Stadtbahnen bei beiden Planungsalternativen ähnlich lang. Die Umsteigezeiten zu den Bussen an den Haltestelle n Heumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße, sowie zur zukünftigen S-Bahn (nur Haltestelle Moltkestraß e), sind bei der oberirdischen Lösung grundsätzlich Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 17 von 66 1–4 Minuten kürzer. An der Haltestelle Neumarkt dag egen sind die Umsteigezeiten zu den Bussen bei beiden Planungsalternativen ähnlich lang. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Informationen wurden von der KVB bereitgestellt, siehe Anlage 4.4 mit weiteren Erläuterungen, auf welcher Basis die Zahlen ermittelt worden sind. 1.2.5 Zugangszeiten Erläuterung zum Unterkriterium: Zeiten aus dem Stadtraum zu den Bahnsteigen, wobei Start bzw. Ziel sich beispielsweise am Rande von Platzflächen oder am Beginn von Einkaufsstraßen bef inden. Dabei tritt häufiger der Fall auf, dass die Zugangszeit bei der unterirdischen Lösung trotz län gerer Wegstrecke bis in die entsprechende Tunnelebene ähnlich lang ist wie bei der oberirdisc hen Lösung, weil an der Oberfläche signalisierte Fahrbahnen gequert werden, wo entsprechende Wartezeiten bei rotem Signal zu berücksichtigten sind. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Die Zugangszeiten zu den OWA-Haltestellen sind bei der unterirdischen Lösung insgesamt länger, da die Bahnsteige nicht an der Oberfläche liegen. • Heumarkt: Die Zugangszeiten von der Platzfläche Heumarkt zur OWA verlängern sich bei der unterirdischen Lösung um 2 Minuten im Vergleich zur oberirdischen Lösung, die Zeit zur Hohe Straße verkürzt sich um rund 3 Minuten. Grund für diese großen Abweichungen ist insbesondere die östlichere Lage der Bahnsteige bei der oberirdischen Lösung (teils auf dem Heumarkt liegend) und die westlichere Lage der Bahnsteige in der Tunnelhaltestelle, die sich n äher an der Hohe Straße befindet. Die Zugangszeiten zu den neuen Bushaltestellen auf der Südseite des Heumarkts sind ähnlich. • Neumarkt: Die Zugangszeiten von der Schildergasse sind bei der unterirdischen Lösung rund 1 Minute länger, die Zugangszeiten vom Josef-Haubrich-Hof sind kaum länger als bei der oberirdischen Lösung. Die Bahnsteige an der Oberfläche liegen weiter westlich als die Bahnsteige im Tunnel, während an der Oberfläche gleichzeitig Gleise und ggf. Fahrbahnen gequert werden müssen, die teils signalisiert sind und daher für Wartezeiten sorgen. Die Zugangszeiten zur Bushaltestelle sind ähnlich. • Rudolfplatz: Bei der unterirdischen Lösung ist die Zugangszeit v on der Brabanter Straße kaum kürzer, jedoch von den Ringen und vom Hahnentor 2–2,5 Minuten länger als bei der oberirdischen Lösung, da die unterirdischen Bahnsteige viel weiter westlich unte r den Ringen liegen, während sich die oberirdischen Bahnsteige dagegen östlicher auf dem Rudolfplatz befinden. Die Zugangszeiten zu den Bushaltestellen unterscheiden sich sehr, weil s ich die Bussteige bei der oberirdischen Lösung in der Aachener Straße westlich der Ringe befinden, während sie bei der unterirdischen Lösung in Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 18 von 66 der Pilgrimstraße liegen. Daher sind die Zeiten bei der oberirdischen Lösung in Richtung Brabanter Straße kürzer, während sie bei der unterirdischen L ösung in Richtung Hahnentor und Habsburgerring kürzer sind. • Moltkestraße: Bei der unterirdischen Lösung ist die Zugangszeit z um Belgischen Viertel 0,5–1,5 Minuten kürzer, jedoch zum Aachener Weiher 1–2 Minuten länger als b ei der oberirdischen Lösung, da die unterirdische Haltestelle östlicher liegt (unter de r kreuzenden Moltkestraße) als der oberirdische Bahnsteig, der sich unter der Eisenbahnbrücke befindet. Die Zugangszeit von den Bussteigen zum Belgischen Viertel und zur Aachener Straße ist bei der oberirdischen Lösung deutlich kürzer, da sich die Bussteige in der Moltkestraße direkt südlich de r Aachener Straße befinden. Bei der unterirdischen Lösung liegen die Bussteige in der Moltkestraße südlich der Richard-Wagner-Straße, so dass der Weg zur Aachener Straße länger ist, zum Aachener Weiher dagegen kürzer (durch die Richard-Wagner-Straße). Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Informationen wurden von der KVB bereitgestellt , siehe Anlage 4.4 mit weiteren Erläuterungen, auf welcher Basis die Zahlen ermittelt worden sind. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 19 von 66 1.3 Radverkehr 1.3.1 Flüssige Verbindung in Ost-West-Richtung Erläuterung zum Unterkriterium: Zügige und flüssige Radverbindung mit möglichst wenig Lichtsignalanlagen. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Die geringere, notwendige Anzahl der Haltelinien an Kreuzungen, Einmündungen und an Querungsstellen mit anderen am Verkehr Teilnehmenden lassen in der Alt. 2 einen flüssigeren Ablauf erwarten. Möglicherweise ergibt sich durch Detailabstimmungen zur sehbehinderten und blindengerechten Ausstattung in der weiteren Planung, dass weitere Querungen signalisiert werden müssen. Die Radverkehrsführungen lassen sich in der Alt. 2 geradliniger umsetzen, z. Bsp. im Bereich der Knotenpunkte am östlichen Neumarkt und in der Hahnenstraße. Anzahl Haltelinien Radverkehr von Ost nach West von West nach Ost oberirdische Lösung 21 19 unterirdische Lösung 18 16 Beide Alternativen erfüllen die Planungsrandbedingu ngen mit einem durchgehenden 2,5 m breiten Radfahrstreifen und stellen somit eine deutliche Verbesserung zum Bestand dar. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Tabellarische Gegenüberstellung 1.3.2 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung Erläuterung zum Unterkriterium: Anbindung der Ost-West-Achse an querende Fahrradstr aßen, Radfahrstreifen und Radwege sowie Betrachtung der Verlustzeiten für die Radverkehrsströme in Querrichtung an Knotenpunkten. Grundlage hierfür sind die vergleichbaren Daten aus dem Kapitel 1.4.1 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung im Bereich Fußverkehr. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Es werden Radfahrende betrachtet, die die Ost-West- Achse in Nord-Süd- bzw. Süd-Nord-Richtung queren, ohne auf der Ost-West-Achse unterwegs zu se in. Bei der Alt. 2 müssen dabei keine Stadtbahngleise gequert werden, so dass an den sign alisieren Knoten vsl. mehr Freigabezeit für den Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 20 von 66 querenden Radverkehr zur Verfügung steht. In der Al t. 1 dagegen hat die Stadtbahn an der Oberfläche volle Bevorrechtigung an den Gleisquerungen, so das s für querende Radfahrende die Verkehrsqualität schlechter und die Verlustzeit größer ist. Auf dem Rudolfplatz und dem Neumarkt wird die Stadt bahn oberirdisch "frei" gequert. Möglicherweise ergibt sich durch Detailabstimmungen zur sehbehinde rten und blindengerechten Ausstattung in der weiteren Planung, dass diese Querungen signalisiert werden müssen – ggf. auch für den Radverkehr. Für Radfahrende, die von der Ost-West-Achse nach No rden bzw. Süden abzweigen möchten, bietet die unterirdische Lösung ähnliche Abzweigmöglichkeiten, die als reine Radquerung oder als gemeinsame Radquerung mit Fußverkehr oder mit Kfz-Verkehr ausgebildet sind, wie die oberirdische Lösung. Mit den Erkenntnissen aus dem Fußverkehr gilt auch für den Radverkehr, dass die Nord-Süd-Querungen für den Radverkehr in Alternative 2 gegenüber der Alternative 1 günstiger sind, was die mittleren Verlust- bzw. Wartezeiten anbelangt. Die Verlust- bzw. Wartezeiten für den Querverkehr in Nord-Süd-Richtung sind durch den Wegfall des voll bevorrechtigten Stadtbahnverkehrs in der Alternativ e 2 an der Oberfläche spürbar geringer zu erwarten als in der Alternative 1 (vgl. hierzu Anlage 4.3, B ericht Teil 2, Kapitel 7.1/7.2). Bei Betrachtung al ler zur Nord-Süd-Richtung genannten Aspekte – insbesondere mit Blick auf die an der Oberfläche nicht vorhandene Stadtbahntrasse – bietet die Alt. 2 einfachere Nord-Süd-Querungen als die Alt. 1 an. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Lagepläne mit hervorgehobener Radverkehrsführung in Ost-West-Richtung und querender Nord-Süd- Richtung auf Grundlage der Verkehrsplanung für beide Planungsalternativen. Die Verlustzeiten wurden auf Grundlage der Verkehrs untersuchung (Mikrosimulation) betrachtet, siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.1/7.2. 1.3.3 Reisezeit Erläuterung zum Unterkriterium: Die Reisezeitausweisung für die Gesamtstrecke von d er Deutzer Brücke bis zur HS Universitätsstraße erfolgt richtungsbezogen (FR Westen, FR Osten) und beinhaltet auch die Wartezeiten an Ampelanlagen (Verlustzeiten). Die Auswertung erfolgt entlang der Hauptachse des Verkehrs, die in beiden Alternative n in beiden Fahrtrichtungen durch die Richard-Wagner-Straße führt. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 21 von 66 Begründung: Aufgerundete mittlere Reisezeiten, berechnet aus Reisezeit Morgenspitze plus Reisezeit Abendspitze geteilt durch 2: oberirdische Lösung unterirdische Lösung Von Aachener Weiher nach Deutzer Brücke 12,4 min 12,0 min Von Deutzer Brücke nach Aachener Weiher 13,5 min 12,8 min Das Verkehrsgutachten weist für den Längsverkehr en tlang der Ost-West-Richtung einen geringen Unterschied von jeweils unter einer Minute zwischen ober- und unterirdischer Alternative auf. Die Reisezeit für den Radverkehr ist in Alt. 2 jeweils kürzer. In Fahrtrichtung Westen ist die Differenz größer, da der Radverkehr in Alternative 1 die Gleistrasse zweimal queren muss. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.2. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 22 von 66 1.4 Fußverkehr 1.4.1 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet werden die Querungsangebote für zu Fuß Gehende und deren Qualität (z. Bsp. Z-Querungen über Stadtbahngleise oder Anzahl der zu querenden Fahrstreifen einschließlich Radfahrstreifen). Außerdem werden aus den Verlustzeiten für die Queru ng der Ost-West-Achse in Nord-Süd-Richtung Daten zu den QSV (= Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs) ermittelt. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: In beiden Planungsalternativen sind ausreichend Möglichkeiten zur Querung der OWA vorhanden. Bei der Alt. 2 müssen keine Stadtbahngleise gequert werden, die Querungen können daher geradlinig angelegt werden. Da die Stadtbahn an der Oberfläche entfällt, steht an den signalisieren Knoten vsl. mehr Freigabezeit für den querenden Fußgängerverkehr zur Verfügung. In der Alt. 1 dagegen hat die Stadtbahn an der Oberfläche volle Bevorrechtigung an den Glei squerungen, so dass die Verkehrsqualität für querende zu Fuß Gehende schlechter und die Verlustzeit größer ist. Die Anzahl der zu querenden Fahrstreifen ist bei beiden Planungsalternativen gleich. In der Alt. 1 ist die Querung der Stadtbahn häufig als Z-Querung ausgebildet. Auf dem Rudolfplatz und dem Neumarkt wird die Stadt bahn oberirdisch "frei" gequert werden. Möglicherweise ergibt sich durch Detailabstimmungen zur sehbehinderten und blindengerechten Ausstattung in der weiteren Planung, dass diese Querungen signalisiert werden müssen. oberirdische Lösung unterirdische Lösung Querungen in Nord-Süd-Richtung 40 47 In Nord-Süd-Richtung gibt es bei der Alt. 2 mehr Querungen als bei der Alt.1. Die Verlustzeiten sind bei der oberirdischen Planun gsalternative wegen der zu querenden oberirdischen Stadtbahntrasse größer als bei der unterirdischen P lanungsalternative. Dies betrifft u. a. Querungen a uf der Cäcilienstraße, der Hahnenstraße und der Aachener Straße. In den Bereichen Heumarkt und Richard- Wagner-Straße, wo keine Stadtbahn fährt, sind die V erlustzeiten dagegen bei der unterirdischen Planungsalternative teilweise etwas größer als bei der oberirdischen Planungsalternative, grundsätzlic h aber ähnlich. Die Qualitätsstufe (QSV) gibt an, wie lang die Wartezeit für zu Fuß Gehende an signalisierten Knoten an der entsprechenden Einzelfurt ist. QSV A steht für eine sehr kurze Wartezeit, also beste Qualität, QSV F Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 23 von 66 stellt die schlechteste Qualität mit sehr langer Wa rtezeit dar. In der Tabelle ist die Häufigkeit zu f inden, wie oft welche QSV auftritt. Qualitätsstufe oberirdische Lösung, Anzahl Furten unterirdische Lösung, Anzahl Furten morgens / abends morgens / abends QSV A 38/37 45/47 QSV B 22/24 17/16 QSV C 19/18 22/21 QSV D 2/2 2/2 QSV E 2/2 1/1 QSV F 7/7 1/1 Für den Fußverkehr kann festgestellt werden, dass d ie unterirdische Lösung die QSV A in größerer Häufigkeit und die QSV E und F in geringerer Häufig keit aufweist als die oberirdische Lösung. Die Alt. 2 bietet für den Fußverkehr spürbare Vorteile für die Querung der Ost-West-Achse in Nord-Süd-Richtung. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Lagepläne mit hervorgehobenen Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung auf Grundlage der Verkehrsplanung für beide Planungsalternativen. Die QSV-Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.1. 1.4.2 Flächenangebot Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet werden das Angebot an Flächen zum Verweilen, die Aufstellflächen vor Lichtsignalanlagen sowie die Vermeidung von Engstellen auf Gehwegen. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: In der Alt. 2 entfallen die Stadtbahngleise an der Oberfläche. Die freiwerdenden Flächen werden den Nebenanlagen zugeschlagen und überwiegend als Gehwe ge ausgebildet. Es ergeben sich Gehwegflächen ohne die Platzflächen von ca. 83.845 m² für die Alt. 1 und von ca. 105.873 m² für die Alt. 2. Demzufolge sind die Gehweganlagen in der Al t. 2 breiter und die Aufstellflächen vor Lichtsignalanlagen großzügiger als in der Alt. 1. E ngstellen bei den Fußverkehrsanlagen können vermieden werden. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Flächenbilanz mit Gegenüberstellung für beide Alternativen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 24 von 66 1.5 Motorisierter Individualverkehr 1.5.1 Erreichbarkeit Anrainer*innen / Lieferverkehr Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird die Erreichbarkeit der innerstädtischen Ziele und Quartiere. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: In beiden Planungsalternativen ist die Erreichbarkeit der Quartiere, der Parkhäuser und der Geschäfte für den Zielverkehr sowie für Anrainer*innen gegeben. Die Anlieferung der Geschäfte ist sichergestellt. Durch den Entfall der Verbindung über den Heumarkt weist die Alt. 2 Nachteile bei der direkten Erschließung des Altstadtquartiers auf. Das Altstad tquartier ist zukünftig nur noch über die Kleine Sandkaul und Große Sandkaul zu erreichen. Die Klein e Sandkaul wird zu dem Zweck für den Zweirichtungsverkehr geöffnet. In allen anderen Bereichen entlang der OWA gibt es bei der Erschließung keine Unterschiede zwischen den beiden Alternativen. Das Flächenangebot für Ladezonen und Multifunktionsflächen ist in beiden Planungsalternativen nahezu identisch. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Lagepläne mit Darstellung der Erreichbarkeit von Parkhäusern und den Quartieren entlang der OWA, siehe auch die Anlagen 4.8 und 7. 1.5.2 Ausweichrouten Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet werden die Auswirkungen von Netzsperren (Wendefahrbahn in Höhe Kronengasse in beiden Varianten von Ost nach Ost und Wegnahme der Überfah rung des Heumarktes von Ost nach West in Alternative 2) auf Ausweichrouten sowie die Auswirk ungen der geänderten Verkehrsführung auf die angrenzenden Bereiche/Quartiere. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung x Begründung: Die Umsetzung der Kapazitätserweiterung auf der Ost -West-Achse führt unabhängig von der Planungsalternative zu einer Verlagerung von Verkeh r auf nördliche und südliche Achsen, siehe auch Anlage 4.3, Teil 1, Kapitel 5 bis 7. Dies liegt ein erseits an der niedrigeren Kapazität und geringeren Geschwindigkeit, mit der die Planungen für die Ost-West-Achse geführt werden. Andererseits bedingt die Unterbrechung der Fahrtrichtung Westen am Neumarkt, dass der Durchgangsverkehr von der Deutzer Brücke Richtung Aachener Straße auf andere Routen n ördlich oder südlich ausweichen muss. Die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 25 von 66 Verkehrsverlagerungen reichen im Norden bis zur Inn eren Kanalstraße und Zoobrücke. Im südlichen Bereich treten auch Verlagerungen in der Achse Severinsbrücke und Perlengraben auf. Nördliche Ausweichrouten Im nördlichen Bereich weichen Fahrzeuge in Ost-West -Richtung zwischen der Zeughausstraße und der Weinsbergstraße aus, so dass hier u. a. Teilabschnitte der Inneren Kanalstraße, der Vogelsanger Straße, der Venloer Straße und der Magnusstraße auch eine Z unahme an Belastungen erfahren. Auch auf der Inneren Kanalstraße zwischen BAB 57 und Zoobrücke t reten je nach Zeitbereich und Fahrtrichtung geringe oder spürbare Verlagerungen auf, die entwed er nicht zu einer Reduzierung der Belastung gegenüber heute oder zu einer Mehrbelastung führt. Einzelne Knoten auf diesen Ausweichrouten, insbesondere auf der Inneren Kanalstraße, weisen bereits im Bestand hohe Auslastungen und Ströme mit unzureichender Qualitätsstufe auf. Für die direkte nördliche Ausweichstrecke zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße wird jedoch erwartet, dass die Verkehrsqualität, ggf. mit sinnv ollen Anpassungen der Freigabezeiten, etwa auf dem heutigen Niveau gehalten werden können. Der Spielra um für signaltechnische Veränderungen ist besonderes entlang der Inneren Kanalstraße wegen der hohen Vorbelastung jedoch gering. Südliche Ausweichrouten Im südlichen Bereich ist die hauptsächliche Ausweic hroute die Route Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße. Auch wenn auf der Severinsbrücke im Vergleich zum Analysefall tendenziell eine leichte Abnahme in den Spitzenstunden der Planfälle zu verzeichnen ist, weist der Perlengraben in Fahrtrichtung Barbarossaplatz u ngefähr die heutige Verkehrsbelastung auf. In Kombination mit der Ausweichroute der OWA über die Bäche wird deshalb besonders der Abschnitt Rothgerberbach und Neue Weyerstraße in Fahrtrichtun g Barbarossaplatz mit Mehrverkehr gegenüber dem Analysefall belastet. Auf der Roonstraße wird morgens ungefähr die heutige Belastung prognostiziert. In der Abendspitze werden leichte Zuwächse gegenüber heute erwartet. Die Veränderungen auf der südlichen Ausweichroute bedeuten auch, dass die Knotenpunkte mit heutiger Geometrie (Stand: Zeitpunkt der Kalibrierung 2021) künftig in etwa die Verkehrsqualitäten aufweisen, wie sie heute ersichtlich sind. Bereits heute sind einz elne Knoten entlang der Ausweichroute stark belaste t oder zeitweise überlastet, z. Bsp. der Knoten Neuköllner Straße/Blaubach/Tel-Aviv-Straße und der Knoten Neue Weyerstraße/Rothgerberbach/An der Griechenpforte. Daher ergibt sich weder in Alternative 1 noch in Alternative 2 eine Entspannung in diesem Bereich gegenüber dem Analysefall. Die absehbaren Ausweichverkehre auf den Ausweichrouten – bei bereits reduzierter Verkehrsnachfrage im MIV – wurden in der Verkehrsuntersuchung dargestellt und die Handlungsspielräume für optimierende Anpassungen auf den Ausweichrouten der Ost-West-Achse als sehr eingeschränkt dargestellt. Die bis an die Funktionalität herangehende Fragestellung lässt es angeraten erscheinen, dort keine weitergehenden Einschränkungen der Verkehrskapazitäten für den MIV vorzunehmen, zumal auch in der Bauphase (unabhängig von ober- oder unterirdischer Lösung) e ine Funktionalität u.a. in der Erreichbarkeit von Baustellen und Lieferverkehren dargestellt werden m uss. Gestalterische Spielräume ergeben sich ggf. nach eingestellter Verkehrsreduktion mit Inbetriebnahme der Maßnahme, die dann auch nochmals durch Verkehrserhebungen evaluiert werden kann. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 26 von 66 Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Bereitstellung eines Differenzplots Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 9. 1.5.3 Reisezeit Erläuterung zum Unterkriterium: Die Reisezeit in Fahrtrichtung (FR) Osten zwischen Universitätsstraße und Deutzer Brücke sowie in entgegengesetzter Richtung (FR Westen) für die Teilabschnitte Deutzer Brücke – Nord-Süd-Fahrt, Nord- Süd-Fahrt – Rudolfplatz und Rudolfplatz – Aachener Weiher beinhaltet auch die Wartezeiten an Ampelanlagen (Verlustzeiten). Oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Mittlere Reisezeit im Bereich Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West 3,3 min/6,6 min 5,5 min/5,1 min von West nach Ost 2,8 min/3,5 min 2,7 min/2,9 min Mittlere Reisezeit im Bereich Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West nicht möglich nicht möglich von West nach Ost 2,9 min/4,1 min 1,8 min/2,1 min Mittlere Reisezeit im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West 5,6 min/6,2 min 4,6 min/4,6 min von West nach Ost 3,5 min/4,0 min 4,2 min/4,1 min Die Verkehrsuntersuchung weist für den Verkehr in O st-West-Richtung nur einen geringen Unterschied von einer Minute zwischen der Alt. 1 und der Alt. 2 auf. Streckenweise ist die Reisezeit auf der Alt. 1 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 27 von 66 kürzer, auf anderen Abschnitten auf der Alt. 2. Die Verkehrsuntersuchung kommt zum Ergebnis, dass die Reisezeit in Längsrichtung bei der Alt. 2 kürzer ist als bei der Alt. 1. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mik rosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.3. 1.5.4 Verlustzeit Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet werden die Verlustzeiten für alle MIV-Ströme längs zur Ost-West-Achse für die entsprechenden Abschnitte. Die Dauer der Wartezeiten ist wesentlicher Indikator für die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV). oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Mittlere Verlustzeit im Bereich Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West 1,9 min/5,2 min 3,4 min/3,0 min von West nach Ost 1,4 min/2,1 min 1,2 min/1,5 min Mittlere Verlustzeit im Bereich Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West nicht möglich nicht möglich von West nach Ost 1,6 min/2,7 min 0,4 min/0,8 min Mittlere Verlustzeit im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West 2,6 min/3,0 min 2,7 min/2,7 min von West nach Ost 1,4 min/1,9 min 2,0 min/1,9 min Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 28 von 66 Grundsätzlich können die mit Hilfe der Verkehrsumle gung prognostizierten Sollbelastungen in beiden Alternativen abgewickelt werden. Es wird dennoch fe stgestellt, dass einige Knoten oder Bereiche nahe den Belastungsgrenzen sind. Die kritischen Bereiche für die jeweilige Alternative sind: • Alternative 1: Heumarkt, Kleine Sandkaul/ Große Sa ndkaul, Abschnitte der Hahnenstraße und Ringe; • Alternative 2: Heumarkt (deutlich kritischer als i n Alternative 1) und Ringe. In der folgenden Tabelle ist die Anzahl der Verkehrsströme angegeben, die die schlechte Qualitätsstufe E besitzen, also lange Wartezeiten für den MIV mit einer mittleren Wartezeit von über 70 Sekunden. Verkehrsströme mit QSV E oberirdische Lösung unterirdische Lösung seltener Qualitätsstufe E Morgenspitze 5 4 Unterirdische Lösung Abendspitze 11 5 Unterirdische Lösung Im direkten Vergleich kann festgestellt werden, dass in der Alternative 2 eine reduzierte Komplexität der Knotenpunkte vorliegt, die in Verbindung mit der unterirdischen Führung der Stadtbahnen ermöglicht wird. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.3. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 29 von 66 2. Stadtraum 2.1 Stadtleben und Aufenthaltsqualität 2.1.1 Aufenthaltsqualität im Stadtraum Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird, welche Möglichkeiten es für die ge stalterische Aufwertung von Plätzen ergibt, wie die Nutzbarkeit der Räume gesichert werden kann und wie verträglich die Integration von Nebenbauwerken (z. Bsp. Durchdringungen, Rampen) möglich ist. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Das Raumangebot für den Aufenthalt bei der Alt. 1 bleibt durch die Gleisanlagen, z. Bsp. die gebündelte Haltestelle am Neumarkt, eingeschränkt. Lärm und Ve rkehrsgefährdung durch die Stadtbahn sind in unmittelbarer Nähe der Gleise hinderlich für den Aufenthalt. Die Präsenz der Stadtbahnen und die Sichtbarkeit de r Menschen, die das Mobilitätsangebot annehmen sind allerdings positiv für das Erfahren des inners tädtischen Lebens und tragen zu einer hohen soziale n Kontrolle bei. Grundsätzlich bietet die Alt 2 größere Potenziale f ür die Aufwertung der Aufenthaltsqualität, jedoch s ind hier Tunnelrampen wie am Heumarkt sowie Durchdringu ngsbauwerke auf Platzflächen negativ zu bewerten. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.1.2 Freiraumstrukturen definieren Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird, wie große und kleine Platzflächen als zusammenhängende Räume entwickelt werden können, wie Restflächen vermieden werden, inwieweit die Aufwertung von Platzflächen und Freiräumen möglich ist und wie Grünstrukturen gesichert und fortgeschrieben werden können. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Insbesondere die Entwicklung von Rudolfplatz und Neumarkt und die Neugestaltung der Augustinerstraße als Platzraum profitieren von der Tunnelalternative . Die Trennwirkung am Heumarkt und am Aachener Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 30 von 66 Weiher/Innerer Grüngürtel hingegen wird durch die T rogbauwerke im Vergleich zu den oberirdischen Gleisanlagen verstärkt. Da der Heumarkt schon heute durch die Stadtbahntrasse durchtrennt wird, bleibt offen, ob die Trennung durch die Rampe als nachteilig empfunden wird. Eine schlüssige Ausbildung der linearen Zwischenseq uenzen ist in beiden Alternativen möglich. Plätze und Stadträume sind überwiegend in der Alt. 2 besse r zu entwickeln, insbesondere der Neumarkt wirkt sich bei oberirdischen Stadtbahnführung nachteilig aus. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.1.3 Raumkontur und Nutzungen stärken Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wir die mögliche Ausweitung der öffentli chen Räume, die Verknüpfung der Räume mit angrenzenden Nutzungen und die Stärkung der räumlichen Kontur insbesondere der Platzräume. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Bei der Alt. 1 stehen die Haltestellen, Oberleitung sanlagen und Gleisbauwerke mit den Gebäudekanten und Grünvolumina in Konflikt bei der Ausbildung von Raumkonturen. Die durchlaufende Gleisanlage prägt den Gesamtraum allerdings linear. Die Verknüpfung der Räume ist jeweils deutlich auf die Fläche bis zur Verkehrsanlage fokussiert. Das Stadtleben ist durch die sichtbare Mobilität gepräg t. Bei der Alt. 2 sind die Räume zwischen den Trogbauwerken optisch von Hauskante zu Hauskante durchlässig. Die angrenzenden Nutzungen sind bis tief in den Raum angeknüpft. Ohne Stadtbahnen sind ruhigere und nachbarschaftliche Teile des Stadtlebens begünstigt. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.2 Räumliche Vernetzung 2.2.1 Trennwirkung reduzieren Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird, inwieweit Verkehrsanlagen die Tren nwirkungen reduzieren und verschmälern, die sichtbare Trennwirkung durch Verkehrsflächen und Fa hrzeuge reduziert wird und wie Verkehrsflächen gebündelt werden können. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 31 von 66 oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Bei der Alt. 1 begrenzt die Gleisanlage in Mittella ge den Effekt einer Bündelung. Die Eingrünung mit Bäumen in der Mitte macht Verkehr zum selbstverstän dlichen Teil der Achse. Die Trennwirkung auf den Plätzen ist stark. Die Alt.2 verringert die Nord-Süd-Trennwirkung der OWA und reduziert drastisch die Verkehrsanlagen. Der Entfall der Züge und Trassen ist ein Vorteil Lediglich die Rampen bilden bei der Tunnelalternative jedoch eine punktuell starke räumliche und optische Trennwirkung. Die Tunnelrampe am Aachener Weiher st eht im Widerspruch zur Hervorhebung der Querungsmöglichkeiten. Der Heumarkt ist in drei Abschnitte sequenziert: di e nördliche Kernfläche (1.), der Bereich des heutig en Bushalts zwischen Augustiner- und Pipinstraße (2.) und dem Areal um den Vorplatz des Maritim- Hotels (3.). Eine Trennung der nördlichen Platzfläche (1.) von den beiden anderen wird, unabhängig der Variante, als unvermeidlich betrachtet. Demnach ist die Trennwirkung der 90 m Züge und der breiteren Verkehrsflächen im öffentlichen Raum bei der Alt.1 nachteiliger zu bewerten. Die Haltestelle am Neumarkt vergrößert die Trennwirkung. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen 2.2.2 Integration von Verkehrsanlagen Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird die harmonische Führung von Verkehrsflächen, die geometrische Integration orientiert an Platz- und Gebäudekanten sowie die optische, gestalterische und topographische Einfügung. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Die oberirdische Planungsalternative ermöglicht die Optimierung und die Integration der derzeitigen Verkehrsanlagen. Bei der Alt.2 ist die Integration der Aufbauten, de r Durchdringungsbauwerke und der Rampen teils nachteilig (räumliche Zäsur, vereinzelte Nebenanlag en, Ausrichtung an unterirdischer statt stadträumlicher Geometrie). In der Alt.2 ist eine harmonischere Führung der Fahrbahn in der Hahnenstraße möglich, da kein Bus auf die Bahngleise ein- bzw. ausgeschleust werden muss wie in der Alt.1. Auf der Südseite des Neumarkts Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 32 von 66 wird eine ausgewogene Führung in beiden Alternative n schwerer erreicht (Alt.1 mit Mittelbahnsteigen, Alt.2 wegen der Aufzugsstandorte). An der Kreuzung Kleine Sandkaul/ Cäcilienstraße kann sich die Führung der Verkehrsflächen in der Alt.1 besser an den Gebäudekanten orientieren als in der Alt.2. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.3 Stadtbild und Städtebau 2.3.1 Blickbeziehungen betonen Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird, wie Sichtachsen, z. Bsp. am Heumarkt in Nord-Süd-Richtung oder auf markante Gebäude gesichert werden können und wie die Raumorientierung einbezogen werden kann. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Die Alt.2 ermöglicht bessere Blickbeziehungen gegen über der Alt.1 durch wegfallende Haltestellen/ Masten/ Leitungen etc. insbesondere in der Aachener Straße östlich des Eisenbahnrings, am Rudolfplatz, am Neumarkt und am Elogiusplatz. am Heumarkt, an der Jahnstraße und am Aachener Weiher ergibt sich jedoch durch die Rampenbauwerke mitsamt den notwend igen Schutzvorrichtungen eine negative Konsequenz. Die unterirdischen Haltestellen sind anhand von stark sichtbaren Beschilderungen auffindbar zu machen. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.3.2 Städtebauliche Projekte akzentuieren Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird, wie städtebauliche Projekte in die Planungen (z. Bsp. Innerer Grüngürtel, Via Culturalis) eingebunden wurden und wie die Entwicklung und das Potenzial von Hochbauten berücksichtigt werden kann. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Städtebauliche Potenziale können in beiden Alternat iven gehoben werden. Beispielsweise kann der Innere Grüngürtel ohne Rampenbauwerk in der Alt.1 akzentuiert werden, während dies in der Alt.2 für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 33 von 66 Via Culturalis am Elogiusplatz und in der Augustinerstraße gelingt. Unterwerksstandorte in der Alt.1 sind jedoch insbesondere im Mauritiussteinweg städtebaulich negativ zu bewerten. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.3.3 Bauhistorisches Erbe und Denkmäler berücksichtigen Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird das räumliche und gestalterische Fr eistellen von Denkmälern und die Vermeidung von Beeinträchtigungen durch Fahrleitungsmaste, Fahrgastunterstände oder Durchdringungsbauwerke. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Platzfläche/ Denkmal Heumarkt wird räumlich und optisch in Alt.2 beeinträchtigt. Die historische Platzfläche des Neumarkts wird in A lt.1 durch die gebündelte Haltestelle beeinträchtig t. Die Hahnentorburg kann in der Alt.2 besser freigest ellt werden. Generell sind Durchdringungsbauwerke in der Alt.2 weniger beeinträchtigend für den öffen tlichen Raum als Masten, Haltestellen und Fahrgast- unterstände in der Alt.1. Die Unterwerke oberflächig stellen Konflikte dar. Zusammenfassend gibt es in der Alt. 2 weniger Beein trächtigungen von bauhistorischem Erbe und Denkmälern. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 34 von 66 3. Umwelt 3.1 Oberflächengestaltung 3.1.1 Flächenbilanz Erläuterung zum Unterkriterium: Heutige Fahrbahnflächen reduzieren und zukünftig als Grünflächen ausweisen, in denen möglicherweise Niederschlagswasser versickern kann. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung x Begründung: versickerungsfähige Flächen oberirdische Lösung unterirdische Lösung Bahnkörper Grüngleis 9.184 m² 354 m² Bahnkörper Schottergleis 2.076 m² 271 m² Wassergebundene Decke 5.150 m² 10.160 m² Grünflächen/ Baumscheiben 12.926 m² 17.448 m² Summe 29.336 m² 28.233 m² Durch das Grüngleis sind bei der Alt. 1 mehr versickerungsfähige Flächen ausgewiesen als bei der Alt. 2. In der Alt. 2 sind teilweise 3 Baumreihen vorgesehe n, also 3 Versickerungsstreifen. In der Alt. 1 wird die Gleisanlage von 2 Baumreihen flankiert. Bei beiden Alternativen kann das Thema „Wasser zum Baum“ ähnlich umgesetzt werden. Neue Flächenanteile Geh - und Radwege sowie Fahrbahnen oberirdische Lösung unterirdische Lösung Bestand Neubau Bestand Neubau Gehweg/ Radweg/ Haltestelle/ Zwickelflächen gepflastert 75.139 m² 83.845 m² 81.605 m² 105.873 m² Fahrbahn/ Radfahrstreifen asphaltiert 71.987 m² 60.311 m² 76.112 m² 66.228 m² Hinweis zur Tabelle: Bei der Alt. 2 sind die Flächenanteile im Bestand größer, weil die Jahnstraße einfließt. Bei der Alt. 1 ändert sich in der Jahnstraße durch das Projekt nichts. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 35 von 66 In beiden Alternativen kommt es zu einer Flächenneuaufteilung. Die freiwerdenden Flächenanteile werden erstmal fast ausschließlich für breitere Gehwege genutzt. Es besteht allerdings auch die Möglichkeit diese Flächenanteile zu entsiegeln. Der Anteil der freiwerdenden Flächen ist in der Alt. 2 durch den Wegfall der Bahnkörper an der Oberfläche wesentlich größer als in Alt. 1. Der Anteil der wegfallenden Fahrbahnflächen ist in beiden Alternativen nahezu identisch. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Es gibt zwei Pläne zur Grünflächenbilanz und eine Tabelle mit den unterschiedlichen Flächenarten in der Flächenbilanz. 3.2 Begrünung 3.2.1 Neupflanzung Bäume Erläuterung zum Unterkriterium: Anzahl der Bäume 1. Ordnung (Wuchshöhe > 20 m) und 2. Ordnung (Wuchshöhe < 20 m), die neu gepflanzt werden. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Die derzeit geplante Zahl der Baumneupflanzungen ist bei der Alt. 2 ca. 25 % höher als in Alt. 1 (342 statt 428 Bäume, Bereich Jahnstraße bei der Alt. 1: 0 und bei der Alt. 2: 22). Ob die Pflanzungen tatsächlic h vollumfänglich umzusetzen sind, werden die weiteren Planungsphasen ergeben. In der Alt. 2 kommt es zu einer Flächenneuaufteilung, d. h. es stehen größere Flächenanteile für mögliche Neupflanzungen zur Verfügung. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Auszug aus den Kostenschätzungen. 3.2.2 Entfall von Bäumen Erläuterung zum Unterkriterium: Anzahl der Bäume 1. Ordnung (Wuchshöhe > 20 m) und 2. Ordnung (Wuchshöhe < 20 m) anhand der Anzahl von Baumfällungen. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 36 von 66 Die derzeit erforderliche Zahl der Baumfällungen is t bei der Alt. 2 gut 50 % höher als bei Alt.1 (63 s tatt 40 Bäume, Bereich Jahnstraße bei der Alt. 1: 0 bei der Alt. 16). Der tatsächlich erforderliche Umfang der Baumfällungen wird sich in den weiteren Planungsphasen oder erst während der Baudurchführung ergeben. Unabhängig von der Alternative wird der Baumerhalt auf der südlichen Platzfläche des Neumarkts als kritisch betrachtet. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Auszug aus den Kostenschätzungen. 3.2.3 Grünflächen Erläuterung zum Unterkriterium: Flächengröße zusammenhängender Grünflächen. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: oberirdische Lösung unterirdische Lösung Bahnkörper Grüngleis 9.184 m² 354 m² Grünflächen/ Baumscheiben 12.926 m² 17.448 m² Summe 22.110 m² 17.802 m² Die Flächengröße zusammenhängender Grünflächen ist in der Alt. 1 größer. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Es gibt zwei Pläne und eine Tabelle mit den unterschiedlichen Flächenarten in der Flächenbilanz. 3.2.4 Beschattung Erläuterung zum Unterkriterium: Beschattungsflächen abhängig von Anzahl und Standort der Bäume (z. Bsp. Gebäudenähe, Himmelsrichtung) für die Beschattung der Fußgänger. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Bei Alt. 2 können mehr Bäume in den Nebenanlagen an geordnet werden als in der Alt. 1, in der die Neupflanzungen hauptsächlich an den Gleisen erfolge n, so dass in der Alt. 2 mehr Fußgängerflächen beschattet werden können. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 37 von 66 Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Lagepläne Freianlagenplanung 3.3 Umweltbelastungen 3.3.1 Schall und Erschütterungen Erläuterung zum Unterkriterium: Belastungen aus Verkehrslärmimmissionen (Straßen- und Schienenverkehrslärm) und Erschütterung durch geänderte Stadtbahnführung sowie der veränderten Verkehrsflächen MIV auf die angrenzenden Bereiche. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Luftschallimmissionen aus dem Betrieb: Die Anzahl der betroffenen Gebäude, die einen Anspruch auf Lärmvorsorge nach der 16. BImSchv haben, ist wie folgt: • Aus Schienenverkehr: Bei der Alt. 1 fast 4-mal meh r als bei der Alt. 2 • Aus Straßenverkehr: Bei beiden Alternativen in etw a gleich • Aus dem Gesamtverkehr: Bei der Alt. 1 fast doppelt so viele wie bei der Alt. 2 Schwingungsimmissionen Betrieb: Alt. 1: Durch die Verlegung der Gleise in die Aach ener Straße verdoppelt sich die Fahrtenanzahl. Am Neumarkt rücken die Gleise durch die neue Trassieru ng teilweise näher an die vorhandene Bebauung heran und die Kurvenradien im Bereich der S-Kurve erhöhen sich. In beiden Bereichen ist zu erwarten, dass die Erschütterungsi mmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden Gebäuden um mehr als 25 % und die Körperschallimmissionen um mehr als 3 dB(A) ansteigen, so dass Maßnahmen zu Schwing ungsminderung (Elastische Schienenlagerung und Masse-Feder-System) empfohlen werden. Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine s chwingungstechnischen Erhöhungen oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten. Alt. 2: Durch die umfangreichen geplanten Weichena nlagen an der Haltestelle Neumarkt ist zu erwarten, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden Gebäuden um mehr als 25 % und oberhalb der Immissionsrichtwerte der DIN 4150-2 liegen. Es ist außerdem zu erwarten, dass die Körperschallimmissionen um mehr als 3 dB(A) ansteigen und oberhalb der Orientierungswerte der VDI 2719 li egen., so dass Maßnahmen zu Schwingungsminderung (Masse-Feder-System) erforderlich werden. Im Bereich der Abbiegung der Linie 9 ist ebenfalls mit einer Zunahme der Schwingungsimmissionen für die Anwohner direkt über der Tunnelanlage zu rechnen. Es wird Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 38 von 66 ein erhöhter Schwingungsschutz in Form einer Unterschottermatte empfohlen, auch wenn die Anhaltswerte der DIN 4150-2 sowie die Orientierungs werte der VDI 2719 voraussichtlich eingehalten werden. Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine s chwingungstechnischen Erhöhungen oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten. Wird der Schienenverkehr in den Tunnel (Alt. 2) verlegt sind vor allem im Bereich der Aachener Straße aus Sicht des Schall- und Schwingungsschutzes wesentlich weniger Betroffenheiten zu erwarten als bei der Alt. 1. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Immissionsschutztechnische Variantenuntersuchung 3.3.2 Treibhausgas (THG)-Bilanz Erläuterung zum Unterkriterium: THG- u. a. CO 2-Mengen, die durch den Bau entstehen auf Grundlage einer Bilanzierung. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Die THG-Mengen in der Alt. 2 sind aufgrund der mass iven Ingenieurbauwerke mit großen Beton- und Stahlmengen um ein Vielfaches höher. Um die nachfolgend dargestellten Einzelergebnisse m iteinander vergleichbar darzustellen, muss ein vergleichbarer Bilanzierungsrahmen sichergestellt sein. Während für die räumliche Dimension und auch im Hinblick auf die betrachteten Gewerke einheitlic h vorgegangen wurde, muss berücksichtigt werden, dass bei den zu erwartenden Lebensdauern starke Unterschiede bestehen. Während für die oberirdische Lösung von einer üblichen Nutzungsdauer der Gesamtmaßnahme von ca. 50 Jahren ausgegangen wird, wird in der unterirdischen Lösung von ca. 100 Jahre n ausgegangen. Um die unterschiedlichen Lebensdauern in der Bewertung zu berücksichtigen, w erden die ermittelten THG-Emissionen auf die anvisierte Nutzungsdauer normiert. Alt. 1: Grundszenario (konventionelle Bauweise): Gesamtmenge: ca. 32.700 t-CO2-äq. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 650 t CO2-äq/a Zielszenario (unter Berücksichtigung von Reduktionsmöglichkeiten von 6 %): Gesamtmenge: ca. 30.600 t-CO2-äq. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 610 t CO2-äq/a Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 39 von 66 Alt. 2: Grundszenario (konventionelle Bauweise): Gesamtmenge: ca. 282.500 t-CO2-äq. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 2.830 t CO2-äq/a Zielszenario (unter Berücksichtigung von Reduktionsmöglichkeiten von 30 %): Gesamtmenge: ca. 197.500 t-CO2-äq. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 1.980 t CO2-äq/a Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Vergleichende Darstellung der THG-Bilanzprognose Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 40 von 66 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 41 von 66 1. Kosten 1.1 Investitionskosten Erläuterung zur Unterkategorie: Kosten für die Herstellung der neuen Stadtbahntrass e inkl. der Anpassungen der restlichen Verkehrs- anlagen zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher einschließlich dem Abzweig der Linie 9 und Wiederherstellung bzw. Umgestaltung der Oberfläche. Die Baukosten werden zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß dem Stadtbahnvertrag aufgeteilt. Den Großteil der Kosten trägt die Stadt Köln. In den Baukosten sind keine Sicherheitszuschläge für Unvorhergesehenes berücksichtigt. Alt.1: Baukosten: 157 Mio. € netto Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengruppen 100 bis 600 nach DIN 276. Als Bezugsdatum hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. Folgende Hinweise zu den Kosten sind zu beachten: • In den Investitionskosten ist auch der Rückbau der vorhandenen Infrastruktur enthalten. Darüber hinaus sind archäologische Ausgrabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung enthalten. • Die Kosten für die Archäologie können bis zu 5 % d er Baukosten ohne Baunebenkosten betragen. Angesetzt wurden 1,5 %. • Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechn ischer Bericht (auf Basis von Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd- Stadtbahn sowie weiterer, öffentlich zugänglicher I nformationen erstelltes Baugrundgutachten für die Vorplanung) zugrunde. • In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die D imensionierung des Oberbaus vor. Es wird von einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausgegangen. • Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für di e Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist ebenfalls nicht erfasst. • Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heumarkt. • Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschu tz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver Maßnahmen wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert. • Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum. • Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von Pavillons am Heumarkt. • Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplä tzen aus nachgeschalteten Wettbewerbsverfahren. • Basis der Kostenschätzung der Alternative 1 ist de r Bestand 2023. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 42 von 66 • Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im Bauzwischenzustand. • Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. Planungskosten: 31,8 Mio. € netto Kosten Öffentlichkeitsarbeit: 4,32 Mio. € netto Alt.2: Baukosten: 943 Mio. € netto Aufgeteilt in: Baukosten: 777 Mio. € netto Tunnelbauwerke Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengr uppen 200, 300 und 400 nach DIN 276. Als Bezugsdatum hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. Baukosten: 166 Mio. € netto Oberfläche Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengruppen 100 bis 600 nach DIN 276. Als Bezugsdatum hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. Folgende Hinweise zu den Kosten sind zu beachten: • In den Investitionskosten ist auch der Rückbau der vorhandenen Infrastruktur enthalten. Darüber hinaus sind archäologische Ausgrabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung enthalten. • Die Kosten für die Archäologie können bis zu 5 % d er Baukosten ohne Baunebenkosten betragen. Angesetzt wurden 3,0 % für die Tunnelbauwerke und 1,5 % für die Oberfläche. • Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechn ischer Bericht (auf Basis von Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd- Stadtbahn sowie weiterer, öffentlich zugänglicher I nformationen erstelltes Baugrundgutachten für die Vorplanung) zugrunde. • In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die D imensionierung des Oberbaus vor. Es wird von einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausgegangen. • In der Vorplanung erfolgt die Planung der Kanalbau werke ohne hydraulische Berechnungen. Änderungen hieraus sowie die resultierenden Kosten für Wartung, Instandhaltung und Betrieb sind nicht erfasst. • Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für di e Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist ebenfalls nicht erfasst. • Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heumarkt. • Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschu tz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver Maßnahmen wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert. • Nicht enthalten sind Kosten für die Technischen Au srüstung der KVB in den Anschlussbereichen der Trogbauwerke bis zu den Planungsgrenzen OWA Innenstadt. • Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum. • Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von Pavillons am Heumarkt. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 43 von 66 • Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplä tzen aus nachgeschalteten Wettbewerbsverfahren. • Basis der Kostenschätzung der Alternative 2 ist de r Bestand 2023. • Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im Bauzwischenzustand. • Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. Planungskosten: 113,3 Mio. € netto Kosten Öffentlichkeitsarbeit: 4,32 Mio. € netto 1.2 Instandhaltungs- und Erneuerungskosten Erläuterung zur Unterkategorie: Für Bahnanlagen, Haltestellen, Technik (z. Bsp. Auf züge, Fahrtreppen, Beleuchtung), Tunnel für die Nutzungsdauer. Die Kosten für die Instandhaltung und Erneuerung werden zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß dem Stadtbahnvertrag aufgeteilt. Alt.1: Aktuelle Zahlen sind nicht bekannt. Da in der oberirdischen Lösung keine neuen Aufzüge, Fahrtreppen oder Tunnelbeleuchtungen und Lüftungsanlagen notwendig werden, sondern höchstens bestehende Aufzüge oder Fahrtreppen an neue Standorte verlegt werden, sind, anders als in der u nterirdischen Lösung, keine/kaum neue zusätzliche Instandhaltungskosten zu berücksichtigen. Die neuen Haltestellen werden zwar länger und erhal ten zusätzliche Bahnsteige (Neumarkt), aber im Großen und Ganzen bleiben die Instandhaltungskosten der Haltestellenbauwerke und Verkehrsanlagen ähnlich hoch wie heute. Aufgrund der geringeren Anzahl an technischer Gebäu deausstattung (Aufzüge, Fahrtreppen, Lüftungsanlagen, Beleuchtung usw.) bei der oberirdi schen Verkehrsanlage werden die Kosten bei Alternative 1 niedriger eingeschätzt als bei der Alternative 2. Alt.2: Es können – abgeleitet aus Erfahrungswerten und der Fachliteratur – folgende Abschätzungen der jährlichen Instandhaltungskosten für die vier neuen unterirdischen Haltestellen gemacht werden: • Hst. Moltkestraße: 50.000 €/a netto • Hst. Rudolfplatz: 80.000 €/a netto • Hst. Neumarkt: 150.000 €/a netto • Hst. Heumarkt: 80.000 €/a netto Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 44 von 66 Aufgrund der größeren Anzahl an technischer Gebäude ausstattung (viele neue Aufzüge, Fahrtreppen, Beleuchtungen und Lüftungsanlagen usw.) bei der unt erirdischen Verkehrsanlage werden die Instandhaltungskosten bei Alternative 2 höher eingeschätzt als bei der Alternative 1. Durch die wesentlich größeren Haltestellenbauwerke sowie die Tunnel- und Rampenbauwerke sind die Instandhaltungskosten voraussichtlich höher als bei der Alternative 1. Dennoch ist zu bemerken, dass für die Bahnanlage (u. a. Gleise und Oberleitung) geringere Kosten zu erwarten sind, da im Tunnel keine direkten Witterungseinflüsse bestehen. 1.3 Betriebskosten 1.3.1 Anlagen Erläuterung zur Unterkategorie: Angegeben sind die Betriebskosten für Förderanlagen (Fahrtreppen, Aufzüge) pro Jahr. Die vorhandenen Förderanlagen werden bei beiden Alternativen nicht berücksichtigt, da die Anzahl gleichbleibt. Die Betriebskosten werden über den Öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDLA) abgedeckt und über den Querverbund Stadtwerkekonzern an die KVB erstattet. Alt.1: • Fahrtreppen: Es gibt keine neuen Fahrtreppen • Aufzüge: Es gibt keine neuen Aufzüge Alt.2: • Fahrtreppen: Es gibt 41 neue Fahrtreppen 41 * 19.000,- €/ Jahr = 779.000,- €/ Jahr netto • Aufzüge: Es gibt 10 neue Aufzüge 10 * 26.000,- €/ Jahr = 260.000,- €/ Jahr netto Aufgrund der größeren Anzahl an technischer Gebäudeausstattung (Aufzüge, Fahrtreppen, Beleuchtung, Lüftungsanlagen usw.) sind die Anlagenbetriebskosten bei Alternative 2 höher. 1.3.2 Betrieb Erläuterung zur Unterkategorie: Angegeben sind die Kosten für den Fahrbetrieb der Stadtbahnen (Linien 1, 7 und 9) pro Jahr. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 45 von 66 Alt.1: • 54,3 Mio. €/ Jahr netto Alt.2: • 52,8 Mio. €/ Jahr netto Die Einsparungen entstehen aus den kürzeren Fahrzei ten je Richtung. Dadurch benötigt die KVB beispielsweise für die langlaufende Linie 1 statt 14 nur 13 Züge zwischen Bensberg und Weiden West im 10-Minuten-Takt. Vergleichbares gilt für die Lin ie 9. Nur bei der Linie 7 reichen die Fahrzeitverkürzungen nicht aus, um einen Zug einzus paren, da hier die Wendezeiten bereits relativ kurz sind. Durch die eingesparten Züge müssen wenig er Stadtbahnwagen vorgehalten werden und weniger Fahrpersonal kommt zum Einsatz. Die Kosten für Fahrstrom und Verschleiß bleiben gleich, da die gleiche Anzahl von km gefahren wird. In Summe sind die Betriebskosten für Anlagen und Betrieb in der Alternative 2 etwas höher, da zu den oben genannten Zahlen noch Kosten für Beleuchtung, Lüftungsanlagen usw. hinzukommen. 1.4 Finanzierung 1.4.1 Förderung Erläuterung zur Unterkategorie: Angegeben ist der voraussichtlich geförderte Anteil der Investitionskosten • Alt.1: bis zu 90 % Förderung der zuwendungsfähigen Kosten • Alt.2: bis zu 90 % Förderung der zuwendungsfähigen Kosten 1.4.2 Zuwendungsfähigkeit Erläuterung zur Unterkategorie: Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung und mögliche Risiken bei der Förderung. Die Berechnungen zum Nutzen-Kosten-Verhältnis der O st-West-Achse zeigen für beide Alternativen (oberirdische und unterirdische Lösung) positive Ergebnisse. Die Förderfähigkeit ist aller Voraussicht nach gegeben. Alt.1: Unabhängig vom Ergebnis der Kosten-Nutzen-Untersuch ung entscheidet der Fördergeber in welcher Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 46 von 66 Alt.2: Unabhängig vom Ergebnis der Kosten-Nutzen-Untersuch ung entscheidet der Fördergeber in welcher Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird. 1.4.3 Finanzierungskosten Erläuterung zur Unterkategorie: Die Finanzierungskosten sind die Kosten und Zinsen, die mit der Kreditaufnahme der Stadt Köln für die Verwirklichung der jeweiligen Planungsalternative v erbunden sind. Sie entfallen auf den nicht zuwendungsfähigen Eigenanteil der Stadt Köln. Die Gesamtkosten setzten sich aus zuwendungsfähigen und nicht zuwendungsfähigen Kosten zusammen. Da nur die zuwendungsfähigen Kosten mit bis zu 90 % gefördert werden, ergibt sich für das Vorhaben – in beiden Planungsalternativen – jeweils ein Eigenanteil der Stadt Köln zzgl. der Finanzierungskosten (Gesamtkosten abzüglich vorauss ichtlicher Förderung). Gemäß Ziff. 4.1 der Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW sind die Ausgaben für den Bau oder Ausbau der Infrastruktur des Öffentlichen Personennahverkehrs zuwendungsfähig (Bauausgaben). Andere Kostenpositionen sind nicht (z.B. Verwaltungskosten) oder nur anteilig (z .B. Planungskosten) zuwendungsfähig. Auf der Basis der von der Verwaltung geschätzten Gesamtkosten (Punkt 1.1), betragen die gem. Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW grundsätzlich zuwendungsfähigen B auausgaben in der oberirdischen Planungsalternative max. 81,2 % und in der unterird ischen Planungsalternative max. 88,9 % der geschätzten Gesamtkosten. Diese grundsätzlich zuwen dungsfähigen Kosten werden mit bis zu 90 % gefördert. Daraus ergäbe sich bei bestmöglicher För derung ein Eigenanteil der Stadt Köln, der bei der oberirdischen Planungsalternative mind. 26,8 % und bei der unterirdischen Planungsalternative mind. 20,0 % der geschätzten Gesamtkosten beträgt. In welchem konkreten Umfang der Zuwendungsgeber die grundsätzlich zuwendungsfähigen Kosten im Ergebnis anerkennen wird, steht nicht im Voraus fest und kann daher durch die Verwaltung nicht mitgeteilt we rden. Auf die in Punkt 1.4.4. genannten Aktivierungsrisiken wird hingewiesen. Zudem liegt d ie sog. reale Förderquote bezogen auf die Gesamtkosten des Vorhabens nach Abschluss der Maßna hme (Schlussverwendungsnachweis) auch aufgrund von Änderungen im Projektverlauf erfahrungsgemäß niedriger. Maßgeblich für die Finanzierungskosten der Stadt Kö ln ist der Finanzierungszinssatz im Zeitpunkt der Kreditaufnahme. Die Umsetzung des Vorhabens kann vo raussichtlich in den 2030er Jahren erfolgen. Welcher Finanzierungszinssatz für die Stadt Köln in den 2030er Jahren gelten wird, kann nicht belastbar prognostiziert werden. Der Zinssatz unterliegt lang fristig großen Schwankungsbreiten mit erheblichen Auswirkungen auf die Finanzierungskosten der Stadt Köln. Die Finanzierungskosten der Stadt Köln betragen aktuell durchschnittlich 4 %. Die langjähr ige Niedrigzinsphase des vergangenen Jahrzehnts ist seit Mitte 2022 durch die Zinspolitik der EZB zu einem Ende gekommen. Nach derzeitigem Stand ist eine Rückkehr zu einer langandauernden Niedrigzinsphase kurzfristig nahezu ausgeschlossen; über die langfristige Zinsentwicklung kann keine Aussage get roffen werden. Die Verwaltung weist die Finanzierungskosten aufgrund des erheblichen Zinsprognoserisikos daher in einer Bandbreite von 3,5%, 4%, 4,5% p.a. aus. Die von der Stadt an den Kapital märkten realisierbaren Refinanzierungssätze im Zeitpunkt der Kreditaufnahme kann hiervon nach oben oder unten abweichen. Die tatsächliche wirtschaftliche Belastung durch Finanzierungskosten ist zudem davon abhängig, ob der Zins ober- oder unterhalb der Inflationsrate liegt (sog. Realzins). Die nachfolgende mit der Finanzierung des Eigenante ils verbundene Zinsbelastung wurde mit dem jeweiligen Zinssatz sowie der Nutzungsdauer aus den Tabellen im Punkt Abschreibung (Punkt 1.4.4) ermittelt. Das Ergebnis wurde durch 2 geteilt, um e in realistisches Bild der Finanzierungskosten Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 47 von 66 darzustellen, da bei einem Annuitätendarlehen zu Beginn die Zinsbelastung hoch ist und im Laufe der Zeit abnimmt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass Tilgu ngen in Höhe der Abschreibungen aus dem jeweiligen Finanzhaushalt der Stadt geleistet werden können. Auf den Ansatz von Vorfinanzierungskosten wurde verzichtet, da eine genauer Liquiditätsplan zum jetzigen Zeitpunkt nicht erstellt werden kann. Alt.1: Im Falle einer bestmöglichen Förderung des Vorhabens beläuft sich der Eigenanteil auf mindestens 26,9% der geschätzten Gesamtkosten. Die mit der Finanzierung des Eigenanteils verbundene Zinsbelastung beträgt in diesem Fall vorbehaltlich des Zinsprognoserisikos auf die Totalperiode betrachtet mindestens a. bei einem Zinssatz von 3,5 % insgesamt rd. 18.62 5.824,71 € (netto), b. bei einem Zinssatz von 4,0 % insgesamt rd. 21.28 6.656,81 € (netto), c. bei einem Zinssatz von 4,5 % insgesamt rd. 23.94 7.488,91 € (netto). Alt.2: Im Falle einer bestmöglichen Förderung des Vorhabens beläuft sich der Eigenanteil auf mindestens 20,0% der geschätzten Gesamtkosten. Die mit der Finanzierung des Eigenanteils verbundene Zinsbelastung beträgt in diesem Fall vorbehaltlich des Zinsprognoserisikos auf die Totalperiode betrachtet mindestens a. bei einem Zinssatz von 3,5 % insgesamt rd. 135.4 91.102,81 € (netto), a. bei einem Zinssatz von 4,0 % insgesamt rd. 154.8 46.974,64 € (netto), b. bei einem Zinssatz von 4,5 % insgesamt rd. 174.2 02.846,47 € (netto), 1.4.4 Abschreibung Erläuterung zur Unterkategorie: Die Abschreibung (Absetzung für Abnutzung pro Jahr, kurz: AfA) steht für die Abnutzung eines Investitionsgegenstandes (Anlagegut) und bedeutet auf Basis der vorgegebenen Nutzungsdauer nicht nur die Berechnungsgrundlage für die jeweiligen monatlichen bzw. jährlichen Abschreibungsbeträge, sondern beschreibt damit auch das bei betriebsgewöhnlicher Nutzung zu erwartende Ende der Funktionsdauer des Bauwerkes und somit zugleich dessen Ersatz- bzw. Wiederbeschaffungsbedarf und -zeitpunkt. Üblicherweise wird die AfA erst zum Baubeschluss au f Grundlage der Kostenberechnung ermittelt. Auf Grundlage der Nutzungsdauern der jeweiligen Gewerke in den Bauwerken werden nun jedoch bereits die Kostenschätzungen verwendet. Dabei ist als sicher anzunehmen, dass Kosten für die Wiederherstellung eines oberirdischen Bauwerkes/Bahnsteigs in 25 bzw. 50 Jahren weit über den momentanen Kosten liegen werden und somit vor dem Hintergrund des stadtweiten Risikomanagements (RMS) wegen des viel höheren Grades der Ungewissheit der zukünftigen Kos tenbelastungen als deutlich stärker risikobehaftet eingestuft werden müssen. Demgegenüber ist die unterirdische Lösung durch die längere Nutzungsdauer erheblich zuverlässiger berechenbar, da die AfA in den nächsten 80 Jahren unverändert bleibt. Weiterhin sind der AfA die periodengerechten Auflös ungen der Sonderposten durch die eingeworbenen Fördermittel gegenüberzustellen, sodass sich ein ev entueller Kostensteigerungsbetrag nach Abzug der Zuschüsse nur auf die nichtförderfähigen Kosten und den Eigenanteil der Stadt Köln bezieht, was seine finanzielle Bedeutung ‒ eben auch bezüglich der AfA ‒ für die Stadt Köln deutlich reduziert. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 48 von 66 Bei der Nutzungsdauer eines Tunnels von ungefähr 80 Jahren gemäß AfA verteilt sich dieser Effekt zudem auf einen viel längeren Zeitraum und stellt damit e inen relativ geringen absoluten Betrag bezüglich de r Auswirkung auf den jährlichen Haushalt dar, was der Erreichung des oben genannten Ziels der städtischen Risikominimierung im Sinne des RMS damit doppelt positiv förderlich ist. Die prognostizierte Abschreibung pro Jahr wird zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß dem Stadtbahnvertrag aufgeteilt. Den Großteil der prognostizierten Abschreibung kann die Stadt Köln ansetzen. Alt.1: Ermittlung der prognostizierten Abschreibung pro Jahr auf Grundlage der Kostenschätzung Nr. Anlagegut Nutzungsdauer in Jahren Kostenansatz (netto) AfA (netto) 1 Oberirdische Haltestellen 25 14.446.990,00 € 577.879,60 € 2 Unterirdische Haltestellen 45 3.412.500,00 € 75.833,33 € 3 Tunnel 80 - - 4 Straßen und Wege 25 56.085.009,03 € 2.243.400,36 € 5 Aufzüge 12 365.000,00 € 30.416,67 € 6 Fahrtreppen 10 1.060.000,00 € 106.000,00 € 7 Gleisanlagen 33 36.179.170,00 € 1.096.338,48 € 8 Verkehrslenkungsanlagen 15 14.800.300,00 € 986.686,67 € 9 Übergangsmaßnahmen 6 11.019.675,00 € 1.836.612,50 € Summe 137.368.644,03 € 6.953 .167 ,61 € Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 49 von 66 Alt.2: Ermittlung der prognostizierten Abschreibung pro Jahr auf Grundlage der Kostenschätzung Nr. Anlagegut Nutzungsdauer in Jahren Kostenansatz (netto) AfA (netto) 1 Oberirdische Haltestellen 25 1.015.740,00 € 40.629,60 € 2 Unterirdische Haltestellen 45 439.308.990,56 € 9.762.422,01 € 3 Tunnel 80 149.565.717,64 € 1.869.571,47 € 4 Straßen und Wege 25 86.831.714,20 € 3.473.268,57 € 5 Aufzüge 12 3.504.000,00 € 292.000,00 € 6 Fahrtreppen 10 20.775.000,00 € 2.077.500,00 € 7 Gleisanlagen 33 43.366.182,24 € 1.314.126,73 € 8 Verkehrslenkungsanlagen 15 9.106.550,00 € 607.103,33 € 9 Übergangsmaßnahmen 6 26.886.500,00 € 4.481.083,33 € Summe 780.360.394,64 € 23.917 .705 ,05 € Die Summe des Kostenansatzes ist in den beiden voranstehenden Tabellen jeweils kleiner als die in der Kostenzusammenstellung (Anlage 5) ausgewiesenen Bau kosten, da die Kosten für Archäologie, Verkehrssicherungsmaßnahmen, Projektsteuerung, Bauü berwachung u.a. noch einer genaueren Betrachtung hinsichtlich ihrer Aktivierbarkeit unterzogen werden müssen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 50 von 66 2. Umsetzung 2.1 Genehmigungsverfahren Erläuterung zur Unterkategorie: Angegeben sind die Genehmigungsfähigkeit, das Klage risiko (Bewohner, Anlieger, Gewerbe, Träger öffentlicher Belange, Umwelt usw.) und die Dauer des Verfahrens Alt.1: • Genehmigungsfähigkeit: Es wird nach den gültigen und anerkannten Regeln der Technik geplant und dann auch umgesetzt. Die Alternative wird genehmigungsfähig sein. • Einwand- bzw. Klagerisiko (Bewohner, Anlieger, Gewe rbe, Träger öffentlicher Belange, Umwelt usw.) z. Bsp. zu: − mehr Lärm durch längere Züge − Entfall von Bäumen − Sondergenehmigung zum Betrieb von 90 m Zügen − Grunderwerb/ Grunddienstbarkeiten − Archäologie − Bauzwischenzustände Die Anzahl der Betroffenheiten ist wahrscheinlich groß. • Dauer des Verfahrens: Ist abhängig von der Anzahl und den Gründen der Einwände Alt.2: • Genehmigungsfähigkeit: Es wird nach den gültigen und anerkannten Regeln der Technik geplant und dann auch umgesetzt. Die Alternative wird genehmigungsfähig sein. • Einwand- bzw. Klagerisiko (Bewohner, Anlieger, Gewe rbe, Träger öffentlicher Belange, Umwelt usw.) z. Bsp. zu: − Unterfahrung von Gebäuden aufgrund des Tunnelbaus − Tunnelrampen z. Bsp. in der Jahnstraße − Entfall von Bäumen − Grunderwerb/ Grunddienstbarkeiten − Archäologie − Eingriffe ins Grundwasser − Bauzwischenzustände Die Anzahl der Betroffenheiten ist wahrscheinlich sehr groß. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 51 von 66 • Dauer des Verfahrens: Ist abhängig von der Anzahl und den Gründen der Einwände 2.2 Bauzeit Erläuterung zur Unterkategorie: Angeben ist die Bauzeit vom Einrichten bis zum Abba uen der Baustelleneinrichtung (Gesamtdauer) und die Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände wurden nicht berücksichtigt, weil sie für beide Alt ernativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit d er Bauzwischenzustände abhängig ist vom Fertigstellungstermin der Ost-West-Achse in den Bereichen Ost und West, sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt. Die Bauzeit wurde auf Basis des jetzigen Planungsstands geschätzt. Im Verlauf der weiteren Planung sind Anpassungen möglich. Alt 1: • Gesamtdauer: Die geplante abschnittsweise Bauweise unter maximaler Aufrechterhaltung des Stadtbahnbetriebs führt zu einer mehrjährigen Belastung der Anrainer. Die vorzeitige Realisierung des Endzustands von Teilen der Bahninfrastruktur in diesem Abschnitt für den Bauzwischenzustand wirkt sich positiv auf die Dauer der Hauptbauzeit aus. Die Gesamtbauzeit wird 3 bis 5 Jahre betragen. Die Spanne ist so groß, weil der Umfang und damit die zeitlichen Auswirkungen der archäologischen Erkundungsmaßnahmen unklar sind. • Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen: Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angeg eben werden. Dazu muss u. a. feststehen, wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorh andenen Leitungen umverlegt oder gesichert werden, und ob die Leitungen vor bzw. während der eigentlichen Baumaßnahmen verlegt werden. Alt 2: • Gesamtdauer: Die unterirdischen Verkehrsanlagen erfordern einen bautechnisch sehr hohen Aufwand und sehr große Mengen an Baumaterialien sowie Bodenaushub. Zudem werden umfangreiche archäologische Ausgrabungen erforderlich. Aus Sicht des Römisch-Ge rmanischen Museums / Archäologische Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz (RGM) wird vo n ca. 10 Jahren ausgegangen. Dieser Zeitansatz kann sich entsprechend verkürzen, wenn d ie archäologischen Ausgrabungen parallel erfolgen können, was bei der Ermittlung der Gesamtbauzeit eingeflossen ist. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 52 von 66 Mit der Vorplanung kann noch keine grundlagenbasier te Gesamtbauzeit für die Alt. 2 abgeschätzt werden. Diese kann erst auf Basis eines Gesamtbauab laufes einschl. der Baulogistikplanung erfolgen. Dies erfolgt planmäßig in der Leistungsphase 3. Den noch können grob die Bauzeiten für die Baufelder einzeln abgeschätzt werden: Die Gesamtbauzeit wird 10 bis 12 Jahre betragen. Die Spanne ist so groß, weil der Umfang und damit die zeitlichen Auswirkungen der archäologischen Erkundungsmaßnahmen unklar sind. • Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen: Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angegeben werden. Dazu muss u. a. feststehen, wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorhandenen Leitungen umverlegt oder gesichert werden, und ob die Leitung en vor bzw. während der eigentlichen Baumaßnahmen verlegt werden. 2.3 Baugrund 2.3.1 Bodenverhältnisse Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt sind Angaben zu Auffüllungen, Bodenverun reinigungen, vorhandenen Kampfmitteln, der Umfang der Erkundungsmaßnahmen und Setzungen Alt 1: • Auffüllungen: In den oberflächennahen Erdbaubereichen sind Auffül lungen aus den letzten Jahrzehnten bis zu einer Tiefe von ca. 1.0 m zu erwarten. Darunter befinden sich Auffüllungen und ältere anthropogene Ablagerungen, die bis in die römische Zeit zurückre ichen. Im Innenstadtbereich reichen diese Auffüllungen oft bis über 10 m. Im Mittel liegt die Dicke bei 3-6 m. • Bodenverunreinigungen: Das Risiko von Bodenverunreinigungen und ggf. sogar kontaminierter Bodenbereiche (Altlasten) ist bei der Alt 1. groß, da die anthropogenen Verunrein igungen in der Regel in den oberflächennahen Bodenaufschlüssen vorhanden sind. • vorhandene Kampfmittel: Gemäß dem Merkblatt für Baugrundeingriffe sind vor der Ausführung von Spezialtiefbaumaßnahmen, wie z. Bsp. Ramm- oder Ver bauarbeiten, Kampfmittelsondierungen durchzuführen. Diese Sondierungen werden voraussichtlich nur im Bereich der Schachtbauwerke, die angepasst werden müssen, erforderlich. Die Fläche beträgt ca. 3.500 qm. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 53 von 66 • Umfang der erforderlichen Erkundungsmaßnahmen: Diese erfolgen oberflächennah, bis zu einer Erkundungstiefe von ca. 6,0 m bis 8,0 m, wobei die neu oder zu erweiternden Bauwerke wahrscheinlich nur bi s in eine Tiefenlage von 1,50 m reichen und in der Regel als Flachgründung ausgeführt werden. Ausnahme sind die Kanalschachtbauwerke. Es werden u.a. Analysen zur Korn- und Sieblinie, zu r Standsicherheit, zur Zusammensetzung, zur Entsorgung und zur Durchlässigkeit durchgeführt. Das Untersuchungsprogramm wird die für den Straßen-, Gleis- und Kanalbau üblichen Umfang haben. • Setzungen: Auf Basis der zur Verfügung gestellten Unterlagen (Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-Stadtbahn) sowie weiterer, öffentlich zugänglicher Projekte und Informationen wurde ein Baugrundgutachten für die Vorplanung erstellt. Dies umfasst die Grundlagenermittlung, die Sichtung, Bewertung u nd Beurteilung der übergebenen Baugrundgutachten sowie das Verfassen eines Geotech nischen Berichtes (Voruntersuchung). Zusätzliche Baugrunderkundungen sind im Rahmen dieser Beauftragung nicht vorgesehen Der Baugrund stellt bei der oberirdischen Planung ein geringeres Risiko dar, da größtenteils (bis auf die Kanalschachtbauwerke) nur in geringer Tiefe, bis ca. 1,50 m, in den Baugrund eingegriffen wird und davon ausgegangen werden kann, dass die Vorbelastung des Untergrundes keine zusätzlichen Maßnahmen mit sich bringt. Alt 2: • Auffüllungen: In den oberflächennahen Erdbaubereichen sind Auffül lungen aus den letzten Jahrzehnten bis zu einer Tiefe von ca. 1.0 m zu erwarten. Darunter befinden sich Auffüllungen und ältere anthropogene Ablagerungen, die bis in die römische Zeit zurückre ichen. Im Innenstadtbereich reichen diese Auffüllungen oft bis über 10 m. Im Mittel liegt die Dicke bei 3-6 m. • Bodenverunreinigungen: Das Risiko der Bodenverunreinigungen und ggf. sogar kontaminierter Bodenbereiche (Altlasten) ist bei den Oberflächenarbeiten, wie der der Alt 1., gr oß, da die anthropogenen Verunreinigungen in der Regel in den oberflächennahen Bodenaufschlüssen vorhanden sind. Da der Bodeneingriff im Bereich der Baugruben wesentlich tiefer erfolgt, besteht das Risiko in diesen Bereichen auf weitere Bodenverunreinigungen zu treffen. • vorhandene Kampfmittel: Gemäß dem Merkblatt für Baugrundeingriffe sind vor der Ausführung von Spezialtiefbau- maßnahmen, wie z. Bsp. Ramm- oder Verbauarbeiten, K ampfmittelsondierungen durchzuführen. Diese Sondierungen werden voraussichtlich im Bereic h aller Baugruben erforderlich. Die Fläche beträgt ca. 31.000 qm. • Umfang der erforderlichen Erkundungsmaßnahmen: Diese erfolgen bis zu einer Erkundungstiefe von ca. 60 m. Zum Teil ist eine Gewinnung ungestörter Bodenproben notwendig. An diesen Bodenproben können Untersuchungen durchgeführt werden. Es Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 54 von 66 werden u.a. Analysen zur Korn- und Sieblinie, zur Z usammensetzung, Abrasivitätsuntersuchungen zur Entsorgung, zur Durchlässigkeit und zu den Grundwasserströmungen durchgeführt. Das Untersuchungsprogramm ist aufgrund der Tiefen u nd der damit verbundenen Anzahl der Proben sehr umfangreich. • Setzungen: Durch den Vortrieb und den damit im Zusammenhang st ehenden Senkungen können an den Gebäuden konstruktive Schäden auftreten. Daher werd en Sicherungsmaßnahmen notwendig. Inwieweit die betroffenen Gebäude in der Lage sind, die mit den Senkungen verbundenen Zerrungen/Pressungen aufzunehmen, ist durch gesonde rte Untersuchungen (Hausgutachten) zu entscheiden. Daraus ergibt sich, ob vorauseilende o der baubegleitende Maßnahmen erforderlich werden. Erst auf Basis dieser Einschätzung entscheidet sich die evtl. Notwendigkeit entsprechender Sicherungsmaßnahmen. Neben konstruktiven Schäden sind auch Schäden an Abdichtungen zu betrachten. Empfindlich sind insbesondere Schwarzabdichtungen, die in geringem Abstand unterfahren werden. Zur dauerhaften Funktionsfähigkeit einer Schwarzabdichtung ist ein Mindestanpressdruck erforderlich, der auch durch die Auflockerungen, die durch eine Senkungsmu lde beim Tunnelvortrieb entsteht, nicht unterschritten werden darf. Das Vorhandensein solch empfindlicher Abdichtungen wird über die Gutachten zu den Häusern überprüft. Zur Sicherung der Abdichtung sind entsprechende Aufwendungen einzuplanen. Verkehrsflächen werden grundsätzlich als wenig empf indlich eingestuft. Es handelt sich bei den betroffenen Verkehrswegen sämtlich um innerstädtisc he Straßen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Senkungen im Zentimeterbereich werden dort nicht zu Verkehrsgefährdungen führen. Besonders zu beachten sind allerdings Beleuchtungsm asten, deren Standsicherheit bzw. Gebrauchstüchtigkeit bereits bei geringen Schiefstellungen beeinträchtigt sein kann. Auf Basis der zur Verfügung gestellten Unterlagen (Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-Stadtbahn) sowie weiterer, öffentlich zugänglicher Projekte und Informationen, wurde ein Baugrundgutachten für die Vorplanung erstellt. Dies umfasst die Grundlagenermittlung, die Sichtung, Bewertung u nd Beurteilung der übergebenen Baugrundgutachten sowie das Verfassen eines Geotech nischen Berichtes (Voruntersuchung). Zusätzliche Baugrunderkundungen sind im Rahmen dieser Beauftragung nicht vorgesehen. Der Baugrund stellt bei unterirdischen Verkehrsanlagen das größte Risiko dar. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 55 von 66 2.4 Hydrologie Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt sind Angaben zum Grundwasser, zum Hochwa sser, zu Wasserschutzzonen und zu Trinkwasserschutzgebieten. Alt 1: • Grundwasser: Der Bemessungsgrundwasserstand liegt zwischen 41 und 44,5 m NHN. Es sind Maßnahmen bis zu einer Tiefe von maximal 1, 50 m erforderlich. Daher entfällt die Notwendigkeit von Wasserhaltungsmaßnahmen. Das Wasser wurde nicht betonangreifend eingestuft. Für die Korrosionswahrscheinlichkeit in Bezug auf Stahl liegen keine Untersuchungen vor. • Hochwasser: Im Hochwasserfall des Rheins kommt es zu einer Infi ltration des Grundwassers aus dem Rhein in die Terrassenablagerungen und damit zu einer Umkehr ung der in Richtung Rhein gerichteten Grundwasserfließrichtung. Die ausgewiesenen Übersch wemmungsgebiete bzw. Überflutungsflächen reichen vom Rheinufer aus etwa bis zum Heumarkt. Der untersuchte Streckenabschnitt, der westlich der Haltestelle Heu markt beginnt, liegt somit außerhalb dieser Bereiche. • Wasserschutzschonen: Der Streckenabschnitt zwischen Heumarkt und Eisenba hnring liegt nicht innerhalb eines Wasserschutzgebietes. • Trinkwasserschutzgebiet: Der gesamte Bereich liegt nicht innerhalb eines Trinkwasserschutzgebietes. Alt 2: • Grundwasser: Der Bemessungsgrundwasserstand liegt zwischen 41 und 44,5 m NHN. Die neuen Haltestellen und unterirdischen Tunnelstrecken liegen daher in sehr weiten Bereichen im Grundwasser. Dies erfordert besondere Überlegungen zum Schutz des Grundwassers (u. a. Strömungen und Fließwege sowie die Zusammensetzung). Der Chemismus des Grundwassers hat direkte Auswirkung auf die zu verwendenden Betonqualitäten. Es werden entweder Wasserhaltungen oder wasserdicht e Baugruben erforderlich. Wasserhaltungen werden aufgrund des größeren Setzun gseinflusses im innerstädtischen Raum nicht ausgeführt. Daher werden sehr massive Grundwa sserhaltende Baugrubensicherungen erforderlich. Es werden allerdings keine unüblichen Verfahren eingesetzt. Das Wasser wurde nicht betonangreifend eingestuft. Für die Korrosionswahrscheinlichkeit in Bezug auf Stahl liegen keine Untersuchungen vor. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 56 von 66 • Hochwasser: Im Hochwasserfall des Rheins kommt es zu einer Infi ltration des Grundwassers aus dem Rhein in die Terrassenablagerungen und damit zu einer Umkehr ung der in Richtung Rhein gerichteten Grundwasserfließrichtung. Die ausgewiesenen Übersch wemmungsgebiete bzw. Überflutungsflächen reichen vom Rheinufer aus etwa bis zum Heumarkt. Der untersuchte Streckenabschnitt, der westlich der Haltestelle Heu markt beginnt, liegt somit außerhalb dieser Bereiche. • Wasserschutzschonen: Der Streckenabschnitt zwischen Heumarkt und Eisenba hnring liegt nicht innerhalb eines Wasserschutzgebietes. • Trinkwasserschutzgebiet: Der gesamte Bereich liegt nicht innerhalb eines Trinkwasserschutzgebietes. 2.5 Archäologie Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt sind Angaben zu Bodendenkmälern und zur voraussichtlichen Dauer und den Kosten von Ausgrabungen. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände wurden nicht berücksichtigt, weil sie für beide Alternativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig ist vom Fertigstellungstermin der Ost-West-Achse in den Ber eichen Ost und West, sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt. Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Gesam tbauzeit führen können, können erst auf der Grundlage weiterführender Gutachten und der Bauabla ufplanungen, die ab der LP 3 erstellt werden, getroffen werden. Alt 1: Im gesamten Stadtgebiet finden sich Zeugnisse aus c a. 100.0000 Menschheits- und mehr als 2.000 Jahren Stadtgeschichte. Dies hat dazu geführt , dass weite Teile des (Innen-) Stadtgebietes zu Bodendenkmälern erklärt wurden, die gemäß Denkmalschutzgesetz NRW besonderen Schutz genießen. Bei jeder baulichen Maßnahme bzw. jedem Eingriff in den Untergrund ist mit wichtigen und bedeutenden archäologischen Funden und Zeugnissen aus der Verga ngenheit zu rechnen. Daher sind sämtliche Baumaßnahmen nur auf der Grundlage denkmalrechtlich er Erlaubnisse gemäß Denkmalschutzgesetz NRW möglich. Durch das Römisch-Germanische Museum / Archäologisc he Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz (RGM) wurden zu erwartende Ausgrabungshorizonte ide ntifiziert und klassifiziert. Es wurden Hinweise aus vorangegangenen Großprojekten, wie der Nord-Süd -Stadtbahn, zu Grabungsdauern und -umfang, Kosten sowie zu notwendigen, baulichen Vorleistunge n gegeben. Ausführliche Gutachten werden diese Ansätze präzisieren, um die konkreten archäologisch en Befunderwartungen, Untersuchungszeiten, Personalaufwände etc. zu definieren. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 57 von 66 Die Planung wurde grundsätzlich unter Berücksichtig ung der Anforderungen des Denkmalschutzes erstellt. • Bodendenkmäler: Laut RGM ist, wie sich beim Bau der Brunnenanlage auf dem Neumarkt gezeigt hat, bereichsweise bereits ab einer Tiefe von ca. 0,70 m unter der heu tigen Oberfläche mit archäologisch relevanten Fundschichten zu rechnen. Ausgeschlossen werden können nur Bereiche von Bestandsbauwerken oder sonstige Bodenstörungen, die tiefer als Bauein griffe für z. Bsp. neue Straßen oder Gleisanlagen reichen. Auch Baumpflanzungen mit Pfla nzgruben eines Volumens von 12 m³ und einer Tiefe von mindestens 1,75 m bedeuten einen su bstanziellen Verlust unterirdischer Denkmalsubstanz. Archäologische Untersuchungen und Sicherungsmaßnahmen sowie in Einzelfällen ggf. zusätzliche Schutzmaßnahmen sind zu erwarten. • voraussichtliche Dauer: Die archäologischen Maßnahmen werden bauintegriert oder baubegleitend erfolgen. In enger Abstimmung mit den Baufirmen können so den Bauablau f beeinträchtigende Auswirkungen durch archäologische Dokumentationsarbeiten weitgehend kompensiert werden. Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Gesam tbauzeit führen können, können erst auf der Grundlage weiterführender Gutachten und der Bau ablaufplanungen, die ab der LP 3 erstellt werden, getroffen werden. Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. Die archäologischen Arbeiten, die während der Baumaßnahme erfolgen, sind in der Gesamtbauzeit erfasst. Es ist darauf hinzuweisen, dass im Zuge des Baus vo n Ver- und Entsorgungsleitungen im Zusammenhang mit den Baumaßnahmen zusätzlich archäo logische Untersuchungen erforderlich werden können. Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angegeben werden. Dazu muss u. a. feststehen, wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorhandenen Leitungen umverlegt oder gesichert werden, und ob die Leitung en vor bzw. während der eigentlichen Baumaßnahmen verlegt werden. Wie auch bei dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn können erst in diesem Planungshorizont die detaillierten archäologischen Gutachten, die als Pf lichtenbücher für die konkret zu planenden und auszuschreibenden archäologischen Maßnahmen angelegt sind, erstellt werden. Zusammen mit der konkretisierten Verkehrsanlagen- und Ingenieurbaupl anung wird dann unter anderem auch festgelegt, wie die im Rahmen der Leitungsverlegung en teilweise bauintegriert und teilweise baubegleitend umzusetzenden archäologischen Untersu chungen aussehen und wie lange sie dauern. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 58 von 66 • voraussichtliche Kosten: Auf der aktuellen Datengrundlage kann der finanziel le Aufwand für die archäologischen Arbeiten derzeit nur anteilig zu den Gesamtbaukosten angegeben werden. Angenommen werden 1,5 % der Kosten der Kostengruppen 200-600. Alt 2: Im gesamten Stadtgebiet finden sich Zeugnisse aus c a. 100.0000 Menschheits- und mehr als 2.000 Jahren Stadtgeschichte. Dies hat dazu geführt , dass weite Teile des (Innen-) Stadtgebietes zu Bodendenkmälern erklärt wurden, die gemäß Denkmalschutzgesetz NRW besonderen Schutz genießen. Bei jeder baulichen Maßnahme bzw. jedem Eingriff in den Untergrund ist mit wichtigen und bedeutenden archäologischen Funden und Zeugnissen aus der Verga ngenheit zu rechnen. Daher sind sämtliche Baumaßnahmen nur auf der Grundlage denkmalrechtlich er Erlaubnisse gemäß Denkmalschutzgesetz NRW möglich. Durch das Römisch-Germanische Museum/ Archäologisch e Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz (RGM) wurden zu erwartende Ausgrabungshorizonte ide ntifiziert und klassifiziert. Es wurden Hinweise aus vorangegangenen Großprojekten, wie der Nord-Süd -Stadtbahn, zu Grabungsdauern und -umfang, Kosten sowie zu notwendigen, baulichen Vorleistunge n gegeben. Ausführliche Gutachten werden diese Ansätze präzisieren, um die konkreten archäologisch en Befunderwartungen, Untersuchungszeiten, Personalaufwand etc. zu definieren. Die Planung wurde grundsätzliche unter Berücksichti gung der Anforderungen des Denkmalschutzes erstellt. • Bodendenkmäler: Laut RGM ist, wie sich beim Bau der Brunnenanlage auf dem Neumarkt gezeigt hat, bereichsweise bereits ab einer Tiefe von ca. 0,70 m unter der heu tigen Oberfläche mit archäologisch relevanten Fundschichten zu rechnen. Ausgeschlossen werden können nur Bereiche von Bestandsbauwerken oder sonstige Bodenstörungen, die tiefer als Bauein griffe für z. Bsp. neue Straßen oder Gleisanlagen reichen. Auch Baumpflanzungen mit Pfla nzgruben eines Volumens von 12 m³ und einer Tiefe von mindestens 1,75 m bedeuten einen su bstanziellen Verlust unterirdischer Denkmalsubstanz. Da die Mächtigkeit des archäologischen Schutzpaketes teilweise bis zu 14 m tief reicht, sind bei Alt. 2 im Bereich der bestehenden und auch der neu zu errichtenden Haltestellen, der Rampenbauwerke und der Start- bzw. Zielschächte für die Tunnelbohr maschine, die massive Eingriffe in den Untergrund beinhalteten, archäologische Untersuchun gen sicherzustellen, die bauvorgreifend die Dokumentation des unterirdischen Denkmalbestandes a uf der Grundlage des Denkmalschutzgesetzes (DSchG) NRW ermöglichen. Erst im Bereich der quartären Kiessande sind im All gemeinen keine archäologisch relevanten Befunde und Funde zu erwarten. Daher sind die Tunneltrassen voraussichtlich weitgehend frei von archäologischen Funden. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 59 von 66 Es ist davon auszugehen, dass diese archäologischen Untersuchungen eine deutliche Leistungsminderung darstellen, aber durch eine abge stimmte Koordinierung trotzdem viele Bauaktivitäten parallel zu den Ausgrabungen ausgeführt werden können. • voraussichtliche Dauer: Im Bereich der Baugruben geht das RGM je Baufeld von ca. 16 bis 36 Monaten aus. Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Zeitf enster führen können, können erst auf der Grundlage weiterführender Gutachten und der Bauablaufplanungen, die ab der LP 3 erstellt werden, getroffen werden. Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. Die archäologischen Arbeiten, die während der Baumaßnahme erfolgen, sind in der Gesamtbauzeit erfasst. • voraussichtliche Kosten: Auf der aktuellen Datengrundlage kann der finanziel le Aufwand für die archäologischen Arbeiten derzeit im Vergleich zu anderen Großprojekten nur a nteilig zu den Gesamtbaukosten angegeben werden. Angenommen werden 3,0 % der Kosten der Kost engruppen 200-600 für die Tunnelbauwerke und 1,5 % der Kosten für die Verkehrsanlagen an der Oberfläche. Die Kosten für Konservierung und museale Präsentation der in erheblichem Umfang zu erwartenden archäologischen Funde können zum derzeitigen Zeitpunkt nicht benannt werden. Die hohe Qualität der archäologischen Befunderhaltu ng im Bereich Neumarkt, der das größte zusammenhängende Erhaltungspotential innerhalb der römischen Altstadt von Köln darstellt, ist im Zusammenhang mit unterirdischen Baumaßnahmen auch d enkmalrechtlich von besonderer Bedeutung. 2.6 Bauausführung 2.6.1 Komplexität Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt sind Angaben zur Leitungsverlegung bzw. Leitungssicherung zum Bodenaushub zur Baugrubensicherung zum Bauverfahren und zu historischen Gebäuden (z. Bsp. Hahnentorburg) Alt 1: • Leitungsverlegungen bzw. Leitungssicherungen: Für die Leitungsarbeiten wird ein Tiefeneingriff von bis zu 1,50 m erforderlich. Bei Arbeiten in diesen Tiefenlagen werden in der Regel Ver- und Entsorgung sleitungen (z. Bsp. Trinkwasser, Strom, Abwasser, Kommunikation, Fernwärme) angetroffen. Di ese Leitungen werden im Zuge der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 60 von 66 Ausführung gesichert, umverlegt bzw. erneuert. Der bauliche Aufwand ist überschaubar und birgt keine besonderen Ausführungsrisiken, da diese Arbei ten im Stadtraum eher normale Routinearbeiten darstellen. Anzahl Leitungsverlegungen bzw. -sicherungen (Kanäl e Gas, Elektro, Wasser usw.): Nach derzeitigem Stand ist mit ca. 265 Leitungskonflikten zu rechnen. Die notwendigen Sicherungs- und Verlegemaßnahmen, d ie in diesen Tiefenbereichen angetroffenen werden, sind bei beiden Alternativen gleich. Sämtliche Leitungsverlegungen sind erlaubnispflicht ig gemäß Denkmalschutzgesetz (DSchG) NRW. Zudem sind bei allen entsprechenden Bodeneingr iffen bauintegrierte und/ oder baubegleitende archäologische Untersuchungen erforderlich. Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. • Bodenaushub: Bis auf die Kanalschachtbauwerke beschränkt sich der Bodenaushub auf eine Tiefe bis max. 1,50 m. • Baugrubensicherung: Bis auf die Bereiche der Schachtbauwerke werden vor aussichtlich keine Baugrubensicherungen erforderlich. • Bauverfahren: Die Anpassung der Bahninfrastruktur an der Oberfläc he ist wegen der innerstädtischen Lage und des Bauens unter Betrieb komplex. Die abschnittswei se Errichtung entspricht der gängigen Praxis von anderen Anpassungs- und Umbaumaßnahmen von Stadtbahnbauprojekten. Die Bauverfahren entsprechen den in der Praxis üblichen Verfahren. • Historische Gebäude (z. Bsp. Hahnentorburg): Diese Gebäude sind beim Bau besonders zu betrachten und zu sichern. Im Innenstadtbereich betrifft dies u. a. die Hahnentorburg. Alt 2: • Leitungsverlegungen bzw. Leitungssicherungen: Für die Leitungsarbeiten wird ein Tiefeneingriff von bis zu 1,50 m erforderlich. Bei Arbeiten in diesen Tiefenlagen werden in der Regel Ver- und Entsorgung sleitungen (z. Bsp. Trinkwasser, Strom, Abwasser, Kommunikation, Fernwärme) angetroffen. Di ese Leitungen werden im Zuge der Ausführung gesichert, umverlegt bzw. erneuert. Der bauliche Aufwand ist überschaubar und birgt keine besonderen Ausführungsrisiken, da diese Arbei ten im Stadtraum eher normale Routinearbeiten darstellen. Der oberflächennahe Ausbau außerhalb der Baugruben ist vom Umfang und von der Art der Ausführung mit der Alt. 1 vergleichbar. Die Baugruben für den Stadtbahntunnel müssen frei v on Hindernissen sein. Dies erfordert, nach derzeitigem Planungsstand, hauptsächlich die bauzei tliche Sicherung, teilweise aber auch eine Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 61 von 66 Umverlegung und später den Neubau sowohl der oberfl ächennahen als auch tiefer liegender, größerer Ver- und Entsorgungsleitungen, sprich der übergeordneten Abwasserleitungen (Sammler). Die Verlegung bzw. Sicherung der oberflächennahen L eitungen im Bereich der Baugruben, sowie der Umbau der Kanäle ist, wegen der Tiefenlage und der Größe, mit hohem Aufwand verbunden. Durch die Erneuerung wird die früher oder später er forderliche Sanierung der Kanalanlagen vorgezogen. Anzahl Leitungsverlegungen bzw. -sicherungen (Kanäl e Gas, Elektro, Wasser usw.): Nach derzeitigem Stand ist mit ca. 435 Leitungskonflikten zu rechnen. Sämtliche Leitungsverlegungen sind erlaubnispflicht ig gemäß Denkmalschutzgesetz (DSchG) NRW. Zudem sind bei allen entsprechenden Bodeneingr iffen bauintegrierte und/ oder baubegleitende archäologische Untersuchungen erforderlich. Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. • Bodenaushub: Der Bodenaushub erfolgt bis auf eine Tiefe von ca. 30 m. Es fallen sehr große Aushubmengen an, z. Bsp. Baugrube Rudolfplatz ca. 117.000 m³. • Baugrubensicherung: Aufgrund der vielen, sehr tiefen Baugruben werden s ehr umfangreiche Baugrubensicherungen erforderlich. • Bauverfahren: Folgende in der Praxis übliche Bauverfahren werden eingesetzt: − Schlitzwandherstellung mit Schlitzwandgreifer und Fräse einschl. erforderlicher Separationsanlage − Tunnelvortrieb mittels Vortriebsmaschine einschl. Förder- und Separationsanlagen − Bergmännischer Vortrieb − Massive Betonkonstruktionen für die Haltestellenba uwerke einschl. Aushub der dafür erforderlichen Baugruben − Zur Abdeckelung bzw. Querung der Baufelder werden Baubehelfe bzw. Behelfsbrücken oder Behelfsdeckel erforderlich • Historische Gebäude (z. Bsp. Hahnentorburg): Diese Gebäude sind beim Bau besonders zu betrachten und ggf. mit gesonderten Maßnahmen engmaschig vermessungstechnisch zu überwachen und g gf. durch bauliche Maßnahmen zu schützen und zu sichern. Im Innenstadtbereich liege n die Hahnentorburg, die Kirche St. Aposteln und die Kirche St. Mauritius. Auch können überschüttete Bauwerke wie Keller- und Katakomben und auch massive Fundamente (z. Bsp. Fundamente der röm . Stadtmauer oder mittelalterliche Festungsanlagen) angetroffen werden. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 62 von 66 2.7 Baulogistik Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt werden Angaben zu Baustelleneinrichtungs flächen, zur Lagerung von Bauteilen und Maschinen zu Baustellenverkehren und zu Anfahrrouten für Baustellenlieferungen. Alt 1: • Baustelleneinrichtungsflächen/ Lagerung von Bauteilen und Maschinen: Die Flächenverfügbarkeit für Baulogistik in der Inn enstadt ist eher gering. Als Baustelleneinrichtungsflächen werden voraussichtlic h die Verkehrsflächen bzw. Teile der Plätze genutzt, so dass es zu Einschränkungen kommen wird. Der Flächenbedarf wird einen ähnlichen Umfang haben , wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten üblich. • Baustellenverkehre: Die notwendigen Baustellenverkehre für die oberirdischen Bauaktivitäten unterscheiden sich in den Alternativen nicht wesentlich. Es ist vorgesehen da s die gesamten oberirdischen Verkehrs- und Platzflächen neu geordnet und die Straßenzüge neugestaltet und aufgeteilt werden. • Anfahrrouten für Baustellenlieferungen: Es werden keine besonderen Anforderungen, wie z. Bsp. spezielle Anfahrrouten, erforderlich Alt 2: • Baustelleneinrichtungsflächen/ Lagerung von Bauteilen und Maschinen: Die Teilbaustellen Tunnelvortrieb und Haltestellen müssen mit Beton, Fertigteilen (z. Bsp. Tübbing- Segmente) versorgt werden und der beim Tunnelvortri eb anfallende Bodenaushub muss während des laufenden Vortriebes kontinuierlich abtransportiert werden. Hier werden sehr wahrscheinlich an zwei Stellen im Bereich der Stadt größere Logistik- und Umschlagflächen bereitgestellt werden müssen. Ein Teil dieser Transporte (Fertigteile) ka nn (möglicherweise) über das bestehende KVB- Gleisnetz abgewickelt werden. Frischbeton- und Bewe hrungstransporte werden allerdings über LKW angedient werden. • Baustellenverkehre: Die Verkehre zur An- und Abfahrt der Materialien sind sehr umfangreich , z. Bsp. Aushub Baugrube Rudolfplatz ca. 117.000 m³, ein vierachsiger LKW fasst ca. 10 m³, das sind dann 11.700 LKWs nur für den Aushub! Die notwendigen Baustellenverkehre für die oberirdischen Bauaktivitäten unterscheiden sich in den Alternativen nicht wesentlich. Es ist vorgesehen da s die gesamten oberirdischen Verkehrs- und Platzflächen neu geordnet und die Straßenzüge neugestaltet und aufgeteilt werden. • Anfahrrouten für Baustellenlieferungen: Zur Reduzierung der Einflüsse resultierend aus den Baustellenverkehren in der Stadt, aber auch der weiträumigeren Umgebung zur Anlieferung und Abfahrt, wird ein Baulogistik- und Verkehrskonzept erforderlich. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 63 von 66 2.8 Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt werden Angaben zur Erreichbarkeit, zu Um wegfahrten sowie zu Park-, Liefer- und Lademöglichkeiten Alt 1: • Erreichbarkeit: Die Parkhäuser bleiben grundsätzlich erreichbar. Ku rze Einschränkungen können aber nicht ausgeschlossen werden. Die Erreichbarkeit der Gebäudeeingänge wird zu jeder Zeit sichergestellt. Wegen der Herstellung der Oberfläche zwischen den G ebäudekanten kommt es zwangsläufig zu temporären Einschränkungen, z. Bsp. für private Anlieferungen und Parken. Straßenabschnitte und auch Hauszufahrten werden zeitweise mit dem Auto nicht oder nur eingeschränkt erreichbar sein. Mittels Baubehelfskonstruktionen können temporäre U nzugänglichkeiten zu Bestandsbauwerken wieder zugänglich gemacht werden. Dazu werden im Rahmen eines Gesamtbauphasenkonzepts in jeder Bauphase am jeweiligen Baufeld die etwaigen E inschränkungen identifiziert und die entsprechend erforderlichen Maßnahmen konzipiert. • Umwegfahrten: Die Erreichbarkeit der Parkhäuser, Hauszufahrten und der Be- und Entladestellen auf dem jeweils kürzesten Weg kann nicht garantiert werden. Umwegfa hrten, die sich je nach Bauphase ändern, sind nicht zu vermeiden. • Park-, Liefer- und Lademöglichkeiten: Wie im Endzustand, werden mit Baubeginn die Parkmög lichkeiten entfallen. Es werden lediglich spezielle Haltezonen für Gewerbetreibende, Dienstleistungsanbieter, Behinderte und zum Be- und Entladen eingerichtet. Die Einschränkungen sind vergleichbar mit der 3. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn. Erschwerend kommt bei der Ost-West-Achse hinzu, das s eine Stadtbahntrasse möglichst ohne Unterbrechungen aufrechterhalten werden muss. Alt 2: • Erreichbarkeit: Die Parkhäuser und die einzelnen Quartiere bleiben grundsätzlich erreichbar. Kurze Einschränkungen können aber nicht ausgeschlossen we rden. Die Erreichbarkeit der Gebäudeeingänge wird zu jeder Zeit sichergestellt. Wegen der Herstellung der Oberfläche zwischen den Gebäudekanten kommt es zwangsläufig zu temporär en Einschränkungen, z. Bsp. für private Anlieferungen und Parken. Straßenabschnitte und auc h Hauszufahrten werden zeitweise mit dem Auto nicht oder nur eingeschränkt erreichbar sein. Mittels Baubehelfskonstruktionen können temporäre U nzugänglichkeiten zu Bestandsbauwerken wieder zugänglich gemacht werden. Dazu werden im Rahmen eines Gesamtbauphasenkonzepts in Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 64 von 66 jeder Bauphase am jeweiligen Baufeld die etwaigen E inschränkungen identifiziert und die entsprechend erforderlichen Maßnahmen konzipiert. • Umwegfahrten : Die Erreichbarkeit der Parkhäuser, Hauszufahrten und der Be- und Entladestellen auf dem jeweils kürzesten Weg kann nicht garantiert werden. Umwegfa hrten, die sich je nach Bauphase ändern, sind nicht zu vermeiden. • Park-, Liefer- und Lademöglichkeiten: Wie im Endzustand, werden mit Baubeginn die Parkmög lichkeiten entfallen. Es werden lediglich spezielle Haltezonen für Gewerbetreibende, Dienstleistungsanbieter, Behinderte und zum Be- und Entladen eingerichtet. Das gewählte Bauverfahren mittels maschinellem Schi ldvortrieb sorgt u.a. dafür, dass in den Baubereichen an der Oberfläche keine größeren Einfl üsse entstehen. Die größten Einflüsse entstehen im Bereich der offenen Baugruben. Die Einschränkungen werden wegen der längeren Bauze it und der großen Baugruben, länger dauern und fallen wesentlich umfangreicher aus. Erschwerend kommt bei der Ost-West-Achse hinzu, das s eine Stadtbahntrasse möglichst ohne Unterbrechungen aufrechterhalten werden muss. 2.9 Bau-Lärm und -Erschütterungen Erläuterung zur Unterkategorie: Vom Bauverfahren abhängig Alt 1: • Bau-Lärm: wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten üblich. Als l ärmintensive Bautätigkeiten werden die Rückbauarbeiten und die, wenn erforderlich, Verbauarbeiten eingestuft. • Erschütterung: Durch den Einsatz von gängigen Bauverfahren für die Maßnahme treten die üblichen Einflüsse auf. Durch das abschnittsweise Vorgehen werden die Berei che im Planungsraum immer nur für die Dauer des Bauens einzelner Abschnitte beeinflusst. Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 4150-2 oder 4150-3 sind im Wesentlichen nicht zu erwarten. Alt 2: • Bau-Lärm: Oberflächenarbeiten: wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten üblich. Baugruben: wie bei der Erstellung von tiefen Baugruben üblich. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 65 von 66 Als lärmintensive Bautätigkeiten werden die Rückbau arbeiten und die umfangreichen Verbauarbeiten eingestuft. Im Bereich der Start- und Zielschächte und der stationären Anlagen, wie den Separationsanlagen, ist dauerhaft mit einer hohen Lärmbelastung zu rechnen. Im Bereich der Baugerätetechnik werden derzeit best ehende Antriebskonzepte von Diesel- Hydraulisch auf Elektrisch-Hydraulisch für Semi-Sta tionäre Großgeräte umgestellt. Diese neuen Antriebskonzepte ermöglichen ein deutlich lärmreduziertes Arbeiten. • Erschütterung: Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 4150-2 od er 4150-3 sind im Wesentlichen nicht zu erwarten. Lediglich im Bereich der Rampenbauwerke und direkt oberhalb des Tunnelvortriebs kann aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung nicht ausgeschlossen werden. Überschreitungen der Anhaltswerte der Körperschallimmissionen der TA Lärm sind im Wesentlichen nicht zu erwarten. Lediglich im Bereich der Rampenb auwerke und direkt oberhalb des Tunnelvortriebs kann aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung nicht ausgeschlossen werden. Die Baugruben werden mit Schlitzwänden gesichert. A ufgrund der Tiefe der Haltestellen werden diese Baugrubenverbauwände mittels Schlitzwandfräsen abgeteuft. Dieses Bauverfahren zeichnet sich durch seine kontinuierliche Arbeitsweise aus u nd ist als "leise" und erschütterungsarm zu bewerten. Das Auffahren der Tunnel erfolgt mit einer Tunnelvo rtriebsmaschine. Auch diese Arbeitsweise ist als erschütterungsarm und "leise" zu bewerten. Beim Tunnelvortrieb ist davon auszugehen, dass ein 24/7-Betrieb notwendig ist. Da in einigen Tunne lbereichen die bestehende Wohnbebauung unterfahren wird, können Geräusche aus dem Vortrieb möglicherweise wahrgenommen werden. Die Rampen- und Trogbauwerke werden mit konventione llen Baumaschinen (Erdbau) und Bauverfahren errichtet. Zur Herstellung der Baugrub ensicherungen in diesen Bereichen werden übliche Verbaugeräte eingesetzt. Insgesamt ist der auftretende Lärm und die Erschütt erungen mit den Emissionen von großen Tief- und Hochbaumaßnahmen zwar vergleichbar, bedeuten allerdings für die Anwohner, Geschäftsleute, Besucher usw. erhebliche Beeinträchtigungen. 2.10 Verkehrliche Einschränkungen Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt werden Angaben zu Einschränkungen für di e verschiedenen Verkehrsteilnehmer*innen wie z. Bsp. MIV, Stadtbahnen und Buslinien sowie die Dauer der Einschränkungen Alt 1: Großbaumaßnahmen dieser Art kommen nicht ohne verke hrliche Einschränkungen aus. Entsprechende Konzepte zur Minimierung der Einschränkungen auf de n Verkehr, insbesondere auf den ÖPNV, wurden als Grobkonzepte erarbeitet. Die Anzahl der Einschränkungen und der temporären Sperrungen (Straßen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 66 von 66 und Gleise) durch den komplexen Bauablauf ist umfan greich. Durch das abschnittsweise Vorgehen sind die Einschränkungen zeitlich und räumlich begrenzt. Durch das vorzeitige Herstellen von Elementen für d ie Bauzwischenzustände können weitere Einschränkungen während der Hauptbauzeit reduziert werden. Für die Erstellung der Bauzwischenzustände und den Bauablauf werden Streckensperrungen für die Stadtbahnen in Ost-West-Richtung erforderlich. Es w erden mehrere Sperrungen erforderlich, die bis zu ca. 12 Wochen dauern können. Für die Bauarbeiten ist zu erwarten, dass Feuerwehr -Zufahrten und Aufstellflächen im Bereich der öffentlichen Verkehrsfläche nicht nutzbar sein werden. Für die betroffenen Objekte ist temporär ein zweiter baulicher Rettungsweg für die aufgehende Bebauung erforderlich. Die Erreichbarkeit für Rettungsdienste wird gewährleistet. Alt 2: Großbaumaßnahmen dieser Art kommen nicht ohne verke hrliche Einschränkungen aus. Entsprechende Konzepte zur Minimierung der Einschränkungen auf de n Verkehr, insbesondere auf den ÖPNV, wurden als Grobkonzepte erarbeitet. Die Anzahl der Einschränkungen und der temporären Sperrungen (Straßen und Gleise) durch den komplexen Bauablauf ist sehr umfangreich. Die Linien 3, 4 und 18 am Neumarkt werden für eine längere Zeit (ca. 14 Monate) unterbrochen. Ebenso muss die Linie 9 zur Errichtung der Rampe in der Jahnstraße für einen längeren Zeitraum (ca. 24 Monate) in der Jahnstraße unterbrochen und stattdessen umgeleitet werden. Für die Erstellung der Bauzwischenzustände und den Bauablauf werden Streckensperrungen für die Stadtbahnen in Ost-West-Richtung erforderlich. Es w erden mehrere Sperrungen erforderlich, die bis zu ca. 12 Wochen dauern können. Die provisorischen Haltestellen für die Bauzwischenzustände müssen vollständig zurück gebaut werden. Für die Bauarbeiten ist zu erwarten, dass Feuerwehr -Zufahrten und Aufstellflächen im Bereich der öffentlichen Verkehrsfläche nicht nutzbar sein werden. Für die betroffenen Objekte ist temporär ein zweiter baulicher Rettungsweg für die aufgehende Bebauung erforderlich. Während der Bauphase ist weiterhin die Sicherstellu ng der Löschwasserversorgung erforderlich. Im Bereich der großen Baugruben sind trockene Steigleitungen bzw. eine horizontal fest verlegte Verrohrung zur Löschwasserförderung, als Ersatz für zu verlegende Schlauchleitungen, für die aufgehende Bebauung erforderlich. Nur so können im Brandfall wirksame Löschmaßnahmen in den Bereichen, die nicht regulär angefahren werden können, durchgeführt werden. Die Erreichbarkeit für Rettungsdienste wird gewährleistet.

• Anlage 4.2 Betriebssimulation Stadtbahn

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  14 ARGE-OWA-Innenstadt-LOS 1 c/o BERNARD Gruppe ZT GmbH Neue Weyerstraße 6, 50676 Köln TECHNISCHER BERICHT Datum: 19.03.2024 Projekt-Nr.: P500939 Version 2 Seitenanzahl: Autor: ARGE-OWA2 Auftraggeber: Stadt Köln/KVB Amt für Straßen und Radwegebau Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln Kölner Verkehrs-Betriebe AG Scheidtweilerstraße 38, 50933 Köln Projekt: Kapazitätserweiterung Ost-West- Achse Innenstadt Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 2 von 14 INHALTSVERZEICHNIS 1. Anlass für die Betriebssimulationen ............................................................................................ 3 2. Kurzbeschreibung der Methodik ................................................................................................. 4 2.1 Untersuchungsbereich ................................................................................................................ 4 2.2 Berücksichtigte Einflussfaktoren ................................................................................................. 5 2.3 Unterschiede zwischen Alternative 1 und 2 ................................................................................. 7 3. Vergleich der Alternativen ........................................................................................................... 8 3.1 Mittlere Fahrzeit .......................................................................................................................... 9 3.2 Mittlere Verlustzeit .................................................................................................................... 11 4. Zusammenfassendes Fazit ....................................................................................................... 13 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Abgrenzung des Untersuchungsbereich und der im Analysefall enthaltenen Haltestellen ... 4 Abbildung 2: Veränderung der Sollfahrzeiten zwischen Haltestellen ........................................................ 8 Abbildung 3: Mittlere Fahrzeit inkl. HST-Aufenthaltszeit je Linie und Fahrtrichtung .................................. 9 Abbildung 4: Mittlere Verlustzeit je Linie und Fahrtrichtung.....................................................................11 Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 3 von 14 1. Anlass für die Betriebssimulationen Im Projekt Kapazitätserweiterung für die Ost-West-Achse in Köln, bei der für die Stadtbahnlinie 1 der Einsatz von 90 m langen Zügen zur Erhöhung der Beförderungskapazität vorgesehen ist, werden für den Bereich der Innenstadt zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher auf Grundlage der politischen Beschlüsse zwei Alternativen in der Vorplanung untersucht:  Alternative 1 mit oberirdischer Führung der Stadtbahnen  Alternative 2 mit unterirdischer Führung der Stadtbahnen Für die Alternative 1 mit oberirdischer Führung der Stadtbahnen, die wie heute im Straßenraum mit „Fahrt auf Sicht“ mitfließen, sollte der Betriebsablauf der Stadtbahnen an der Oberfläche mit der Software PTV VISSIM detailliert abgebildet und untersucht werden, da mit dieser Software u. a. die Einflüsse der verkehrsabhängigen LSA-Steuerungen berücksichtigt werden können. Für die Alternative 1 wurde die Betriebssimulation für die Stadtbahnen am 12.10.2022 beauftragt. In der Vorbereitung des politischen Variantenentscheids wurde zu einem späteren Zeitpunkt entschieden, dass vor dem Hintergrund der Vergleichbarkeit der Auswirkungen die Alternative 2 mit der Tunnellösung ebenfalls mit der Software PTV VISSIM im Rahmen einer Betriebssimulation untersucht werden soll. Methodisch wird so gewährleistet, dass den Ergebnissen für beide Alternativen die gleiche inhaltliche Bearbeitungsmethodik sowie die gleiche Simulationssoftware zu Grunde liegt. Damit ist die Vergleichbarkeit der Ergebnisse für die beiden Alternativen angemessen gegeben. Für die Alternative 2 wurde die Betriebssimulation für die Tunnellösung am 21.07.2023 beauftragt. In Abstimmung mit der Stadt Köln und der KVB AG wurden folgende Fälle und Zielsetzungen formuliert:  Fälle: o Analysefall, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) o Planfall 2040, Alternative 1 oberirdische Lösung, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) o Planfall 2040, Alternative 2 Tunnellösung, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h)  Zielsetzungen: o Detailliertere Versorgung der Stadtbahnen im Vergleich zur Verkehrsuntersuchung, um die variablen Faktoren wie Haltestellenaufenthaltszeit und Verspätungsverteilungen für eine realitätsnähere Bewertung der Auswirkungen zu erhalten. o Auswertung der Auswirkungen der Planungen für die Alternative 1 und 2 auf die Fahrzeiten und Verlustzeiten im Stadtbahnverkehr in der Innenstadt. Im Rahmen der Kurzfassung werden die Grundlagen zusammenfassend benannt und die Ergebnisse für die relevanten Kenngrößen beschrieben, die in den Abwägungsprozess der Alternativen als Kriterien eingehen. Der ausschlaggebende Zeitbereich für die Untersuchung ist die nachmittägliche Hauptverkehrszeit zwischen 15-19 Uhr. In diesem Zeitraum sind sowohl die Anzahl der Bahnfahrten als auch das übrige Verkehrsaufkommen über mehrere Stunden hoch. In den Darstellungen, die in den folgenden Abschnitten genutzt werden, werden folgende Abkürzungen für die jeweiligen Haltestellen verwendet:  HST: Haltestelle  DZF: Deutzer Freiheit Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 4 von 14  HMG: Heumarkt  NEU: Neumarkt  RDP: Rudolfplatz  MOL: Moltkestraße  UNV: Universitätsstraße  MAK: Mauritiuskirche  ZPP: Zülpicher Platz 2. Kurzbeschreibung der Methodik In diesem Kapitel wird die Methodik der Bearbeitung der Betriebssimulationen im Rahmen einer Kurzbeschreibung zusammengefasst, ohne inhaltlich die Tiefe des zugehörigen umfassenden Berichtsteils für die Betriebssimulationen zu erreichen. Die Zielsetzung ist, dass eine Idee davon vermittelt wird, welche Einflussfaktoren bei den Betriebssimulationen detailliert berücksichtigt werden. Auch werden die maßgebenden Aspekte benannt, in denen sich im Planfall die Alternative 1 (oberirdische Lösung) von der Alternative 2 (Tunnellösung) unterscheidet. 2.1 Untersuchungsbereich Der Untersuchungsbereich für die Betriebssimulationen ist in Abbildung 1 anhand des Analysefalls dargestellt. Das Netz umfasst die Haltestellen von der Deutzer Freiheit im Osten bis zur Universitätsstraße im Westen. Entlang des Linienwegs der Linie 9 werden die Haltestellen bis zum Zülpicher Platz abgebildet. In den Planfällen wird derselbe Untersuchungsbereich herangezogen. Abbildung 1: Abgrenzung des Untersuchungsbereich und der im Analysefall enthaltenen Haltestellen Sowohl im Analysefall als auch im Planfall Alternative 1 mit der oberirdischen Lösung wird der Verkehrsraum an der Oberfläche entlang der Ost-West-Achse mit Ausnahme der frei begehbaren Platzflächen im Bereich der Stadtbahnbahngleise am Neumarkt und am Rudolfplatz mit den relevanten Strömen im Fuß-, Radverkehr und im MIV abgebildet. Für den Planfall Alternative 2 mit der Tunnellösung wird die Oberfläche nur dort abgebildet, wo die Stadtbahnen auch an der Oberfläche verkehren, d. h. im Bereich Deutzer Freiheit und Heumarkt, im Bereich Aachener Weiher und Universitätsstraße sowie im Bereich Jahnstraße und Zülpicher Platz. Im restlichen Innenstadtbereich der Alternative 2 haben die Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 5 von 14 übrigen Verkehrsteilnehmer keinen Einfluss auf die Verkehrsabwicklung der Stadtbahnen, die in Tunnellage verläuft. 2.2 Berücksichtigte Einflussfaktoren Der Verkehrsablauf der Stadtbahnen ist von zahlreichen Einflussfaktoren abhängig. Im Rahmen der Betriebssimulationen können nicht alle real existierenden Zusammenhänge in das Modell implementiert werden, da hierfür keine ausreichende Datenbasis zur Verfügung steht. Das Simulationsmodell ist demnach eine komplexe, aber dennoch vereinfachende Nachbildung der Wirklichkeit. Um das Modell möglichst realitätsnah abzubilden, werden wichtige Faktoren berücksichtigt, die in der Realität einen maßgebenden Einfluss auf den Betriebsablauf der Stadtbahnen haben. Die Tabelle 1 gibt einen Überblick über die Faktoren, die im Rahmen der Betriebssimulationen berücksichtigt wurden. Gleichzeitig geben die Informationen Aufschluss darüber, welche Faktoren sich in den Alternativen 1 und 2 verändern. Für die beiden Alternativen 1 und 2 wurden folgende Plangrundlagen verwendet:  Alternative 1: o Oberflächenplanung Vorzugsvariante mit Stand Juni 2023  Alternative 2: o Oberflächenplanung Vorzugsvariante mit Stand März 2023 o Tunnelplanung Vorzugsvariante mit Stand Juni 2023 Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 6 von 14 Faktor Beschreibung Analysefall Alternative 1 oberirdische Lösung Alternative 2 Tunnellösung Trassierung Verlauf der Gleistrasse Bestand richtungs- getrennt in Aachener Straße und Richard- Wagner-Straße Vorzugsvariante Oberflächenplanung für die Innenstadt, u. a. beide Fahrtrichtungen der Stadtbahn in der Aachener Straße Vorzugsvarianten Oberflächenplanung und Tunnelplanung für die Innenstadt, u. a. direktere Trassenführung im Tunnel Haltestellen Anzahl, Lage und Konfiguration der Haltestellen Bestand Vorzugsvariante Oberflächenplanung für die Innenstadt, u. a. 2 Bahnsteig-kanten je Fahrtrichtung an HST Neumarkt, Verschiebung HST Moltkestraße Vorzugsvariante Tunnelplanung für die Innenstadt, u. a. 2 Bahnsteigkanten je Fahrtrichtung an HST Neumarkt und Entfall der HST Mauritiuskirche Signalisierung LSA oder Blocksicherung Bestands-LSA, teilweise ohne vollen ÖV-Vorrang Geplante LSA-Steuerungen der Verkehrsuntersuchung mit vollem ÖV-Vorrang, zwischen Neumarkt und Rudolfplatz mit leicht vereinfachten Steuerungen Entwurf einer vereinfachten Stellwerksplanung mit Blocksicherung und Durchrutschwegen Linienweg Verlauf des Linienwegs der jeweiligen Linie Bestand Linie 1, 7 und Hauptfahrten Linie 9 unverändert zu Analysefall, Verstärker- fahrten Linie 9 werden rechtsrheinisch auf die Siegburger Straße umgelegt Linie 1, 7 und Hauptfahrten Linie 9 unverändert zu Analysefall, Verstärker- fahrten Linie 9 werden rechtsrheinisch auf die Siegburger Straße umgelegt Fahrzeuglänge Länge der Stadtbahnfahrzeuge Linien 1/7/9 60 m Linie 1 90 m, Linie 7/9 60 min Linie 1 90 m, Linie 7/9 60 min Wunsch- geschwindigkeit Fahrschaulinien Bestand Vorzugsvariante Oberflächenplanung, Vmax = 50 km/h (MIV mit 30 km/h) Vorzugsvariante Tunnelplanung, Vmax = 70 km/h Sollfahrzeit Sollfahrzeit zwischen Haltestellen Bestand Bestand Vielfach reduzierte Sollfahrzeit wegen Tunnellösung Fahrplan Linien-, fahrtrichtungs- und haltestellenfeine Abfahrtszeiten Bestand Unverändert zum Analysefall Verändert durch neue Sollfahrzeiten, HST Neumarkt unverändert zum Analysefall Takt Abstand der Einzel- fahrten zueinander Bestand Unverändert zum Analysefall Unverändert zum Analysefall Fahrgast- wechselzeit Linien-, fahrtrichtungs- und haltestellenfeine Zeitverteilung Statistische Verteilung orientiert an realen Daten Unverändert zum Analysefall Unverändert zum Analysefall Verspätungs- verteilung Linien-, fahrtrichtungs- und haltestellenfeine Zeitverteilung an der Einbruchshaltestelle1 Statistische Verteilung aus Realdaten der KVB Unverändert zum Analysefall, Verstärker- fahrten Linie 9 mit Datensatz der Linie 7 in Fahrtrichtung Westen Unverändert zum Analysefall, Verstärker- fahrten Linie 9 mit Datensatz der Linie 7 in Fahrtrichtung Westen Fahrzeug- kenndaten Verzögerungs- und Beschleunigungs- parameter Gemäß Angaben der KVB Unverändert zum Analysefall Unverändert zum Analysefall Tabelle 1: Übersicht der Einflussfaktoren in den Betriebssimulationen (HST = Haltestelle, LSA = Lichtsignalanlagen) 1 Als Einbruchshaltestelle wird die jeweils erste Haltestelle im Simulationsnetz bezeichnet. Aus dieser Haltestelle fahren die Stadtbahnen mit einer realen Verspätungsverteilung ab, die auf Basis von Auswertungen der KVB übernommen wurde. Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 7 von 14 2.3 Unterschiede zwischen Alternative 1 und 2 Für die spätere Interpretation der Simulationsergebnisse ist von besonderer Bedeutung, die Unterschiede zwischen der Alternative 1 (oberirdische Lösung) und der Alternative 2 (Tunnellösung) zu verstehen. Die Alternative 1 mit der oberirdischen Führung der Stadtbahntrasse orientiert sich in weiten Teilen am bisherigen Bestand. Die Veränderungen gegenüber dem Analysefall entstehen u. a. durch:  zwei Bahnsteigkanten je Fahrtrichtung an der HST Neumarkt  Führung von beiden Fahrtrichtungen der Linien 1 und 7 durch die Aachener Straße  verkehrsabhängige LSA-Steuerungen mit einer Umlaufzeit von 90 s und vollem ÖV-Vorrang für die Stadtbahnen, dennoch mit Wartezeitkriterien für Fuß-, Radverkehr und MIV o Ausnahme LSA 1605 Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach/Mauritiussteinweg: Wegen des Abzweigs der Linie 9 und den daraus hohen Anforderungen an die Abwicklung der Stadtbahnen wurden für die Untersuchungen im Rahmen der Vorplanung an diesem Knotenpunkt keine Wartezeitkriterien abgefragt.  Reduzierung von Störfaktoren durch die Verkehrsanlagenplanung der Oberfläche, besonders im Abschnitt zwischen den HST Moltkestraße und Rudolfplatz In der Alternative 2 treten bei der Tunnellösung stärkere Veränderungen gegenüber dem Bestand und Alternative 1 auf. Die wichtigsten Veränderungen werden nachfolgend benannt:  Die HST Mauritiuskirche entfällt ersatzlos.  Die HST Heumarkt rückt gegenüber Alternative 1 deutlich nach Westen. Der Abstand zwischen den HST Deutzer Freiheit und Heumarkt vergrößert sich, der Abstand zwischen den HST Heumarkt und Neumarkt verringert sich.  Die maximalen Geschwindigkeiten liegen mit Werten zwischen 55-70 km/h höher als in Alternative 1.  Wegen der höheren Geschwindigkeiten reduziert sich die Sollfahrzeit, die zwischen den Haltestellen benötigt wird, siehe Abbildung 2. In Fahrtrichtung Westen sinkt die Sollfahrzeit für die gesamte Strecke der Innenstadt für die alle Linien um 3 min gegenüber dem Analysefall und der Alternative 1. In Fahrtrichtung Osten sinkt die Fahrzeit für die Linien 1 und 7 um 4 min, die Sollfahrzeit für die Linie 9 um 3 min.  Gemäß Festlegung der KVB bleiben die Abfahrtszeiten am Neumarkt analog zum Analysefall. Von dort aus errechnen sich die Abfahrtzeiten je Linie und Fahrtrichtung an den übrigen Haltestellen durch Addition oder Subtraktion der neuen Sollfahrzeiten. Die Abfahrzeiten sind daher an den Haltestellen außerhalb des Neumarktes in Alternative 2 zeitlich versetzt zur Alternative 1. Die Taktfolge bleibt analog zum Analysefall bestehen.  Die Führung im Tunnel bedingt eine Signaltechnik, die als Blocksicherung bezeichnet wird. Hierbei wird die Strecke in entsprechende Blöcke eingeteilt. In einen Blockabschnitt kann nur dann eingefahren werden, wenn im nachfolgenden Block und im so genannten Durchrutschweg nach dem nachfolgenden Block kein Zug ist. Ein Blockabschnitt kann bei grünem Signal mit der maximalen Geschwindigkeit befahren werden, bei gelbem Signal nur mit einer reduzierten Geschwindigkeit. Zeigt das Signal rot, darf in den folgenden Blockabschnitt nicht eingefahren werden.  Zwischen den HST Deutzer Freiheit und Heumarkt gibt es in Alternative 2 eine durchgehende Blocksicherung. Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 8 von 14 Abbildung 2: Veränderung der Sollfahrzeiten zwischen Haltestellen 3. Vergleich der Alternativen In die Bewertungsmatrix für den politischen Variantenvergleich fließen aus den Betriebssimulationen die Auswertungen für die Stadtbahnen ein. Die Basis für die Auswertungen ist die Hauptverkehrszeit zwischen 15-19 Uhr. Aus mehreren Simulationsläufen je Fall werden die Ergebnisse herangezogen, um folgende Kenngrößen linien- und fahrtrichtungsfein zu analysieren:  Mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke der Innenstadt (inkl. Haltestellenaufenthaltszeit)  Mittlere Verlustzeit für die Gesamtstrecke der Innenstadt Die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke beschreibt die Summe aus der reinen Fahrzeit, der Haltestellenaufenthaltszeit (HST-Aufenthaltszeit) an den Haltestellen innerhalb der Messstrecke sowie allen auftretenden Verlustzeiten auf der Strecke, gleich welcher Ursache. Bei der Betrachtung der mittleren Fahrzeit zwischen den einzelnen Haltestellen geht die HST-Aufenthaltszeit nicht ein. Die mittlere Verlustzeit bildet auf der Gesamtstrecke oder zwischen den Haltestellen Verlustzeit gegenüber der Fahrt mit der theoretisch geplanten Geschwindigkeit ab. Verlustzeiten können verschiedene Ursachen haben, beispielsweise:  Rotzeit an einer Signalanlage (Lichtsignalanlage in der oberirdischen Lösung, Blocksignal in der Tunnellösung)  Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit wegen einer vorausfahrenden Stadtbahn  Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit oder Stillstand vor Hindernissen  Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit oder Stillstand vor der Einfahrt in eine Haltestelle, die noch durch einen vorausfahrenden Zug belegt ist  Verlustzeiten aufgrund von Fußverkehr im Bereich der nicht signalisierten Platzflächen konnten nicht simuliert werden und sind daher nicht in den Ergebnissen enthalten Um die Entwicklung der jeweiligen Kenngröße in den beiden Alternativen zu erkennen, wird die Kenngröße auch für den Analysefall dargestellt. Hierin kann festgestellt werden, ob gegenüber der heutigen Situation eine Verbesserung erreicht wird oder nicht. Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 9 von 14 3.1 Mittlere Fahrzeit Gesamtstrecke Abbildung 3: Mittlere Fahrzeit inkl. HST-Aufenthaltszeit je Linie und Fahrtrichtung Auf der linken Seite der Abbildung 3 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung Westen je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes deutlich:  Stadtbahnlinie 1: o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 7,3 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 30,9 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 25 % kürzer als in Alternative 1.  Stadtbahnlinie 7: o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 6,0 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 30,0 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 25 % kürzer als in Alternative 1.  Stadtbahnlinie 9: o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 3,5 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 33,4 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 31 % kürzer als in Alternative 1. Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 10 von 14 Auf der rechten Seite der Abbildung 3 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung Osten je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes deutlich:  Stadtbahnlinie 1: o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 17,9 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 36,9 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 23 % kürzer als in Alternative 1.  Stadtbahnlinie 7: o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 18,3 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 35,8 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 21 % kürzer als in Alternative 1.  Stadtbahnlinie 9: o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 10,2 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 38,6 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 32 % kürzer als in Alternative 1. Für die mittlere Fahrzeit über die Gesamtstrecke kann festgehalten werden, dass in beiden Alternativen eine Reduzierung der Fahrzeit gegenüber dem Analysefall erreicht wird. In der Alternative 1 mit der oberirdischen Lösung treten in Fahrtrichtung Osten stärkere Verbesserungen auf als in Fahrtrichtung Westen. Das bedeutet, dass die Komplexität der oberirdischen Lösung die mögliche Spannbreite für Verbesserungen begrenzt. Zudem muss betrachtet werden, welche Auswirkungen der volle Vorrang auf die übrigen Verkehrsteilnehmer verursacht. Dieser Frage gehen die Ergebnisse der Bericht zur Verkehrsuntersuchung zu Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Teil 2 nach. In der Alternative 2 mit der Tunnellösung werden konstant für alle Linien und Fahrtrichtungen Verbesserungen zwischen 30-40 % erreicht. Damit liefert die Tunnellösung mit der Entkoppelung von den übrigen Verkehrsträgern ein deutlich höheres und stabiles Potenzial für die Reduzierung der Fahrzeit in der Gesamtstrecke. Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 11 von 14 3.2 Mittlere Verlustzeit Gesamtstrecke Abbildung 4: Mittlere Verlustzeit je Linie und Fahrtrichtung Auf der linken Seite der Abbildung 4 wird die mittlere Verlustzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung Westen je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes deutlich:  Stadtbahnlinie 1: o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 37 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 50 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Verlustzeit ca. 21 % geringer als in Alternative 1.  Stadtbahnlinie 7: o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 26 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 38 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Verlustzeit ca. 16 % geringer als in Alternative 1.  Stadtbahnlinie 9: o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 15 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 36 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Verlustzeit ca. 25 % geringer als in Alternative 1. Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 12 von 14 Auf der rechten Seite der Abbildung 4 wird die mittlere Verlustzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung Osten je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes deutlich:  Stadtbahnlinie 1: o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 39 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 53 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Verlustzeit ca. 23 % geringer als in Alternative 1.  Stadtbahnlinie 7: o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 40 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 52 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 ist die Verlustzeit ca. 20 % geringer als in Alternative 1.  Stadtbahnlinie 9: o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 41 % gegenüber dem Analysefall. o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 42 % gegenüber dem Analysefall. o In Alternative 2 und Alternative 1 sind die Verlustzeiten etwa gleich. Für die mittlere Verlustzeit zeigt sich zunächst, dass in beiden Alternativen spürbare Reduzierungen durch die Planungen im Rahmen der Betriebssimulationen festgestellt werden. Die Analyse bestätigt die Aussagen für die mittlere Fahrzeit, dass in Alternative 2 mit der Tunnellösung ein höheres und stabiles Potenzial für die Reduzierung der Verlustzeiten im Vergleich zu Alternative 1 besteht. Es ist jedoch zu beachten, dass aufgrund einiger Vereinfachungen, die im jetzigen Planungsstadium getroffen werden mussten, die Ergebnisse bei einer späteren detaillierteren Ausgestaltung der Planung nochmals Änderungen erfahren können. Während die Verlustzeiten bei einer detaillierteren Planung des Stellwerks der Tunnellösung abnehmen werden und sich damit auch die Reisezeiten gegenüber den o. g. Werten verbessern werden, ist es bei der Alternative mit der oberirdischen Führung anders. Dadurch, dass einzelne Wartezeitüberwachungen von Querverkehren, Störungen durch Fußverkehr im Bereich von Platzflächen sowie die steuerungstechnische Sicherstellung, dass Bahnen keine Knotenpunkte blockieren, jetzt noch nicht berücksichtigt werden konnten, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Verlustzeiten für den ÖPNV in dieser Alternative gegenüber den vorliegenden Ergebnissen noch ansteigen können. In Konsequenz würden sich die Reisezeiten entsprechend verschlechtern. Die Vorteile der Alternative 2 gegenüber der Alternative 1 bezüglich der Reise- und Verlustzeiten werden daher erwartungsgemäß in der Realität größer ausfallen als oben dargestellt. Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 13 von 14 4. Zusammenfassendes Fazit Im Vergleich der Alternative 1 mit oberirdischer Lösung und Alternative 2 mit Tunnellösung lassen sich auf Basis der Betriebssimulationen folgende Kernaussagen treffen. Kernaussagen Alternative 1 oberirdische Lösung  Es werden bezüglich der mittleren Fahrzeit der Gesamtstrecke (inkl. HST-Aufenthaltszeit) gegenüber dem Analysefall Einsparungen der Fahrzeit für die Gesamtstrecke der Innenstadt erreicht, die in Fahrtrichtung Westen 0,3-0,9 min und in Fahrtrichtung Osten 1,1-2,5 min betragen, die für die Erhöhung der Pünktlichkeit und für einen stabileren Betriebsablauf eingesetzt werden können. Zu einer Reduzierung der Fahrzeiten im Fahrplan kann nicht geraten werden, da im Modell nicht alle Störfaktoren an der Oberfläche berücksichtigt werden konnten (z. B. Einflüsse des Fußverkehrs im Bereich der Platzflächen am Neumarkt und am Rudolfplatz, Behinderung durch Wartezeiteingriffe der Querverkehre an der Westseite des Neumarktes sowie steuerungstechnische Einschränkungen, damit die Bahnen keine Knotenpunkte blockieren).  Wesentliche Ursachen sind durch die 2 Bahnsteigkanten je Fahrtrichtung am Neumarkt, den vollen Bahnvorrang in den LSA-Steuerungen (auch wenn dies nicht immer zu haltfreien Fahrten zwischen Haltestellen führen kann) und die Reduzierung der Störfaktoren für den Betriebsablauf der Stadtbahnen im Abschnitt zwischen Moltkestraße und Neumarkt gegeben. Kernaussagen Alternative 2 Tunnellösung  Es werden bezüglich der mittleren Fahrzeit der Gesamtstrecke (inkl. HST-Aufenthaltszeit) gegenüber dem Analysefall Einsparungen der Fahrzeit für die Gesamtstrecke der Innenstadt erreicht, die in Fahrtrichtung Westen 3,1-3,7 min und in Fahrtrichtung Osten 4,1-4,9 min betragen. Die geplanten Fahrzeitverkürzungen (die in den Fahrplan aufgenommen werden sollen) zwischen einzelnen Haltestellen sind in der jetzigen Planungsphase realistisch angenommen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass die der Simulation zu Grunde liegende vereinfachte Stellwerksplanung noch nicht alle Verbesserungspotenziale ausschöpft (z. B. durch die Einführung zusätzlicher Block- abschnitte).  Wesentliche Ursachen sind durch die 2 Bahnsteigkanten je Fahrtrichtung am Neumarkt und eine erhebliche Reduzierung von Störfaktoren durch die Führung im Tunnel gegeben.  Einflussfaktoren, welche die Reduzierung von Verlustzeiten begrenzen, können durch die Blocksicherung und die Einteilung der Blockabschnitte gegeben sein, die derzeit nur im Entwurf vorliegen. Eine Optimierung sollte im weiteren Verlauf untersucht werden, wenn die Geschwindigkeiten dadurch nicht reduziert werden müssen.  Die HST Heumarkt weist künftig als einzige Haltestelle auf der Ost-West-Achse mit 30 Fahrten je Stunde und Richtung nur eine Bahnsteigkante pro Fahrtrichtung auf. In Fahrtrichtung Osten wird hier in Verbindung mit der durchgängigen Blocksicherung im Abschnitt Heumarkt bis Deutzer Freiheit ein gewisses Staupotenzial gesehen, da die Stadtbahnen an der HST Neumarkt wegen den zwei Bahnsteigkanten in dieser Richtung effizient abgewickelt werden. Kernaussagen Vergleich der Alternativen Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt Projektnummer: P500939 Inhalt: Kurzfassung Betriebssimulationen BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 14 von 14  Bei der mittleren Fahrzeit für die Gesamtstrecke der Innenstadt (inkl. HST-Aufenthaltszeit) wird in Alternative 2 mit Tunnellösung eine deutlichere Reduzierung erreicht. Im direkten Vergleich übertreffen die Ergebnisse für die Alternative 2 diejenigen der Alternative 1 um ca. 20-30 %. Dies wird insbesondere durch höhere zulässige Geschwindigkeiten und die deutlich reduzierten Störfaktoren hervorgerufen, wodurch auch eine deutliche Reduzierung der Sollfahrzeiten ermöglicht wird.  Im Hinblick auf die mittlere Verlustzeit werden für alle Stadtbahnlinien und Fahrtrichtungen auf der Gesamtstrecke der Innenstadt für die Alternative 2 Tunnellösung stärkere Reduzierungen hervorgerufen als in Alternative 1. Vergleichbar ist die Reduzierung nur für die Linie 9 in Fahrtrichtung Osten.  Die in den Simulationen nötigen Vereinfachungen sorgen dafür, dass die Vorteile der Tunnellösung gegenüber der Alternative mit oberirdischer Führung bei den ermittelten Reise- und Verlustzeiten geringer ausfallen, als sie in der Realität zu erwarten sind. Für den Ablauf der Stadtbahnen in der Innenstadt zeigt die Betriebssimulation, dass die Alternative 2 mit der Tunnellösung für den Betriebsablauf im Regelbetrieb der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit deutliche Vorteile gegenüber der Alternative 1 mit oberirdischer Lösung aufweist. BERNARD Gruppe ZT GmbH gez. Dipl.-Ing. Axel Küßner Stv. Generalplaner LOS1

• Anlage 1.1 Übersichtskarte Alt. 1

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  Abschnitt 1Abschnitt 2Abschnitt 3Abschnitt 4Abschnitt 5Abschnitt 6 Abschnitt 7.2 Abschnitt 8 Abschnitt 7.1Heumarkt CäcilienstraßeNeumarkt Rudolfplatz Richard-Wagner-Straße Aachener WeiherHahnenstraße Moltkestraße Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland Anlage 31.07.202331.07.202331.07.2023 31.07.2023aPE aJoFaPaEaHeT26.10.2023 1. Prüflauf: Planungsgebiet Ost West Achse Innenstadt(Abschnitt Deutzer Brücke - Universitätsstraße ) OWAOWA2VVPÜPAlt1 ÜKA1:5000 Alternative 1 Übersichtskarte JoFaDeRaHeT Blattschnitt 1. Prüflauf: Blattschnitt Nr. ergänzt / Strichstärke angepasst. Anlage 2

• Anlage 4.7 Fußverkehrspläne

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  S S S F FAut INFO INFO INFO INFO INFO INFO Moltkestraße Mittelstraße MittelstraßePfeilstraße Moltkestraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Aachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Engelbertstraße Brabanterstraße Aachener Straße Aachener Straße Aachener Straße Händelstraße HabsburgerringElogiusplatz Martinstraße Flur 35Gem. Köln Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße MauritiussteinwegMauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Antoniterstraße Arndtstraße Cäcilienkloster Hohenstaufenring Frankstraße Pipinstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Hahnenstraße Mauritiuswall Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße PfeilstraßeNeumarkt Burghöfchen Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Augustinerplatz Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Augustinerstraße Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Humboldtstraße Börsengäßchen Taubengasse Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Filzengraben Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße S S F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. T. 285 1189 1755155 346 154990 2122148 1020 322597 1102 430 319334 1149 4652 322 526 341333 705 342 991252 1991 729 2121 1021 1012376 219 743 702 47 730 1096266 703 691 664 1087512 385 704 1094 721721 306 1073 319 702 716122 773158 2149266 916 1117 279796 359 539 321436 720 993 1030 594 1149 23230 242 2610114 1292133 1010 730 232 1532108 767 737 1123 498 341 701 197286601721167 3405138 2502140 833 1416 487 456 2037147 718 246396 693 748 627 155190 2571116 655 1465266 167490 1298133 1222284 1150 592 2831 12241224 307 290 384 141288 305 909 385 388155 524 321197 135 595 747 614 1869138 470470 155390 746 624 732 2544217 652 593 1391151 540 894 191292 573 23232 671 150393 677 740 350 442 545204 486 259 602 307 420 793 758 274 19735 1104 2572116 590 399 595 621 504868 408 660 1136 231390 764 433 1291113 577 774 1682 23499 592 336 740 687 2450114 23231 5061 680 267 3456167 1197 1110 2733134 431 2503 217228 3343109 703 1110 688 1411 543116 649 397 736 321297 1112 1009 1166 686 412266 1130 42236 343 771 542 895 370 1099 302 494 743266 19731 304 776 230 637 267934 1024 582 705 446 1099 584 2372 375 251024 650 905 596 892 393 807436 150293 369 572 450 1881 912 437 1008 1195 653 690 751 673 227730 206724 583 1080 57991 744 651 416 627 311 571 153 421156 457 457 624 434250 1206 3056110 1378240 425 477 1409 1129 775 176792 1345130 857266 22348 429 1096 1067 410266 3146103 1018266 634 343034 1545266 725 1097 3311 155794 604 724 307413 2177103 681 71890 689266 1449113 1448110 1232136 694 2870186 335 350 31757 2661112 447 12251225 1842 1101 520 172324 368 1773135 739 486 394 231298 700 992180 651 1152 534 996235 896 708 1021 200 742 674 576 287133 728 1121 643 305 41 1148 402 649 516 3147103 308534 1613 658143 719 690 1047238 873376 230898 762 1089513 1319136 3340149 2985134 363 692 907 1107 495 418154 546 1822110 757 814 174626 474 1113 141088 312 521 662 3032143 1452 628 675 756 2381 692 215528 2050106 534 272 955 597 798 1861 141188 3412122 2493 1198 327 783337783337 170 5831153 268034 997 724 965316 1423 643 419 665 1992 480165 518 3434167 390184 1089 941167 645 671 790 753 356 669 453 191192 679 1978 1098 501 19736 3059148 789 1309585 772158 681 1408 804174 72835 1098266 657510 1291133 562 349 167590 100936 438 409 591 1308585 1238423 1192 304 309 1536266 656 373 2668 342124 427266 1031 19743 134 400 826 1156 714 974315 440165 537 587106 421 576 1056513 564 20464 20464 678 640 303199 2612114 441 1535266 444 2304 777 3488266 1154 529 76332 912 652 656 2368136 197272326 2660112 321 150688 34174 915 299 1017238 361 444 19741 1111 718 4643 469 155894 636 2151 691 1096 838 1157 365 582 1094266 3439266 2132 511 1159 345 731 319241 186299 669 717 494 2976140 1065 326 1410 300 689 670 1177 309 656 538155 1172383 348 695 1481187 590 440 1122 5862 34747 1832 30758 443 716 574 693 408 99833 1074 449 747195 1001174 1202 443 1972 585 1891 390 4642 874 754 172424 1066 481 10652661226376 670 590 489 346 816 796 5071 1205 452 581 451 3096143 2446114 324 2138 1191 996 395 775 588154 363 306306 721133 270 644 1754155 1088 3179140 1068 3274266 888 386 822 328 607 1233138 2086133 174895 411 348 1252148 244 659 1158 365 674177 1282 668 338 1189439 458 893 19744 1105 638 694 1151 1113 658 694185 174995 392 939 2449114 377 873 665 401 349 406 487 2229103 310 19711 771157 737 755 800 759 767 13689 3479145 1072 183393 344 1088513 666 104 403 544204 1035236 1070 1126 709 673 517133 641 750 591 797 640355 845205 1169 3286102 3478145 374165 676 391 293699 587 1756160 638 19726 177593 533 668 308 407173 398 1069 523 362 483 1590 495266 1563 1018239 710 2611114 2666 530201 728 3000140 19747 703 361 1413 580 1138 457 19750 764 1079 1069 762 362 454 805175 730 1546266 1447503 1020 625 352 1038236 1011 5031 485 2070160 73535 168899 337 832 1095266 347 801 580 575 446 457 698 723 658 1178 613 757 1061 231 1612 1189 99432 1053 305590 439 368 640890 616 2664 897 954178 584 1120 19748 804 693185 737176 1442 316 910 86220 495 380 2740155 754 736 1412 765 206624 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T.T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. T.T. Dehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T. T. DehnungsfugeDehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. Flandrische Str. Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Jahnstraße Mauritiuskirchplatz FAut INFO INFO Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753 778 1695266 1314 766 650139 859130 196 495 762 771 772 1462266 26613 376 878138 1690266 917 493 1313 425 704 735 759 765 1463266 489 768 428 659 752 440 770 781 494 757 488 26614 758 26616 857130 420622 617 429 T.T. T. T. T. T.T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. 779 769 780 776764 777 755 760 424 1312 421 427 761315 26611 400 754 1315 756767 419763 26610 Steinweg Seidenmacherinnengäßchen Faßbindergasse Hühnergasse Unter Käster 697 587 2492 1148244 2347 2343 2341 700 643 2352 802189 1147244 584 2501 T. T. 2345 HsNr. 30 HsNr. 29HsNr. 31 HsNr. 28 HsNr. 33 HsNr. 32T.T.T. 342524 652 268654 319334 712 612 582 308534 320252 270220 342755 332154 225553 462 322147 319141 270320 325552 614 695 1035 733 658 Pipinstraße Am MalzbüchelRheingasse T. T. T.T. T. T. T. T. 890 889 P BUS BUS BUS BUS BUS BUS BUS Heumarkt BUSBUS Neumarkt 2,07 Wettbewerb zurPlatzgestaltung 2,61 13,005,00 2,352,50 BUS BUS BUS BUSBUS 32,652,32 Moltkestraße BUSBUS Rudolfplatz Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhausAufzugParkhaus ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung nachrichtlicheingetragen Alternative 1Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland OWA21:2500 VORABZUGArbeitsstand: 09.11.2023 Alternative 1FußgängerverbindungsplanOWAVVPÜP0V PaEaJoFaHeT Alt1 ÜLP FG 09.11.202309.11.202309.11.2023 41 Überquerungen FußgängerOst -West Richtung 40 Überquerungen FußgängerNord-Süd Richtung S S S F FAut INFO INFO INFO INFO INFO INFO INFO FAut Moltkestraße Mittelstraße MittelstraßePfeilstraße Moltkestraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Aachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-StraßeEngelbertstraße Brabanterstraße Aachener Straße Aachener Straße Aachener Straße Händelstraße HabsburgerringElogiusplatz Martinstraße Flur 35Gem. Köln Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße MauritiussteinwegMauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Antoniterstraße Arndtstraße Cäcilienkloster Hohenstaufenring Frankstraße Pipinstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Hahnenstraße Mauritiuswall Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße PfeilstraßeNeumarkt Burghöfchen Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Augustinerplatz Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Augustinerstraße Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Humboldtstraße Börsengäßchen Taubengasse Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße FilzengrabenKühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße S S F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. T. 285 1189 1755155 346 154990 2122148 1020 322597 1102 430 319334 1149 4652 322 526 341333 705 342 991252 1991 723 729 2121 1021 1012376 219 743 702 47 730 1096266 703 691 664 1087512 385 704 1094 721721 306 1073 319 702 716122 773158 2149266 916 1117 279796 359 539 321436 720 993 1030 594 1149 23230 242 2610114 1292133 1010 730 232 1532108 767 737 1123 498 341 701 197286601721167 3405138 2502140 833 1818124 1416 487 456 2037147 718 246396 693 748 627 155190 2571116 655 1465266 167490 1298133 642 1222284 1150 592 2831 12241224 307 290 384 141288 305 909 385 388155 524 321197 135 595 747 614 1869138 470470 155390 746 624 732 2544217 652 593 1391151 540 894 672 191292 57323232 671 150393 677 740 350 442 545204 486 259 602 307 420 793 758 274 19735 1104 2572116 590 399 595 621 504868 408 660 1136 231390 764 433 1291113 577 774 1682 646 23499 592 336 740 687 673 2450114 23231 5061 680 267 3456167 1197 1110 2733134 431 2503 217228 3343109 703 1110 688 1411 543116 649 397 736 321297 1112 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1205 452 581 451 3096143 2446114 324 2138 1191 996 395 775 588154 363 306306 721133 270 644 1754155 1088 3179140 1068 3274266 888 386 822 328 607 1233138 2086133 174895 411 348 1252148 244 6591158 365 674177 1282 668 338 1189439 458 893 19744 1105 638 694 1151 1113 658 694185 174995 392 939 2449114 377 873 665 401 349 406 487 2229103 310 19711 771157 737 755 800 759 767 13689 3479145 1072 183393 344 1088513 666 104 403 544204 1035236 1070 1126 709 673 517133 641 750 591 797 640355 845205 1169 3286102 3478145 374165 676 391 293699 587 1756160 638 19726 177593 533 668 308 407173 398 1069 523 362 483 1590 495266 1563 1018239 710 2611114 2666 530201 728 3000140 19747 703 361 1413 580 1138 457 19750 764 1079 1069 762 362 454 805175 730 1546266 1447503 1020 625 352 1038236 1011 5031 485 2070160 73535 168899 337 832 1095266 347 801 580 575 446 457 698 723 658 1178 613 757 1061 231 1612 1189 99432 1053 305590 439 368 640890 616 2664 231 897 954178 584 1120 19748 804693185 737176 1442 316 910 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T.T. T. T.T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. T. T. Dehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T. T. Dehnungsfuge T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge T.T. T. T. DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. Flandrische Str. Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Jahnstraße Mauritiuskirchplatz FAut INFO INFO Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753778 1695266 1314 766 650139 859130 196 495 762 771 772 1462266 26613 376 878138 1690266 917 493 1313 425 704 735 759 765 1463266 489 768 428 659 752 440 770 781 494 757 488 26614 758 26616 857130 420622 617 429 T.T. T. T. T. T.T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. 779 769 780776764 777755 760 424 1312 421 427 761315 26611 400 754 1315 756767 419763 26610 SteinwegSeidenmacherinnengäßchen Faßbindergasse Hühnergasse Unter Käster 697 587 2492 1148244 2347 2343 2341 700 643 2352 802189 1147244 584 2501 T. T. 2345 HsNr. 30 HsNr. 29HsNr. 31 HsNr. 28 HsNr. 33 HsNr. 32T.T.T. 342524 652 268654 319334 712 612 582 308534 320252 270220 342755 332154 225553 462 322147 319141270320 325552 614 695 1035 733 658 Pipinstraße Am MalzbüchelRheingasse T. T. T.T. T. T. T. T. 890889 BUS BUS BUS BUS BUS BUSBUSBUS Wettbewerb zurPlatzgestaltung Taxi Lieferverkehr Lieferverkehr BUSBUS Wettbewerb zurPlatzgestaltung Taxi Geplante S-Bahn Erweiterung(Gemäß Planungskonzept S-Bahn 17.08.2021;nur nachrichtlich; kein Bestandteil der OWA;gepl. Bahnsteig flächige Schraffur;gepl. Bahnsteigzugänge gestrichelte Schraffur) BUSBUS BUSBUS Wettbewerb zurPlatzgestaltung Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhausAufzugParkhaus ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung nachrichtlicheingetragen Alternative 2Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland OWA21:2500 VORABZUGArbeitsstand: 08.11.2023 Alternative 2FußgängerverbindungsplanOWAVVPÜP0V 08.11.202308.11.202308.11.2023PaEaJoFaHeT Alt2 ÜLP FG 37 Überquerungen FußgängerOst -West Richtung47 Überquerungen FußgängerNord-Süd Richtung

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   Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse IND BankBank MM M A PAut IND M PAut IND FAutM PAut M M IND M M IND M M M M IND IND M M M IND BankBank M M M M BankM Bank Bank M M INFOM M Bank A M M M IND M IND INFO IND M M M M BankM BankBank M A PAut M IND PAut IND M M M PAut BankM BankBank BankBank M IND PR BankBank Elogiusplatz Martinstraße Pipinstraße Gürzenichstraße Augustinerstraße Platz Martinstraße Hermann-Joseph- Kleine Sandkaul Börsengäßchen Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke T. T. T.T. T.T. T. T. 1189 1102 4652 705 991252 1021 743 730 691 1087512 1117 993 1030 1010 1123 1167 718 655 12222842831 385 652 894 677 350 1104 590 1136 1197 1009 1166 895 776 1099 905 892 807436 369 437 1008 1195 690 751 673 744 434250 1096 725 3311 724 681 368 896 1121 649 1089513 692 757 662 675 756 272 1198 783337783337 170 997 965316 671 753 356 585 438 585 656 1156 714 974315 1056513 777 444 4643 1157 511 1159 717 689 670 1172383 348 5862 7164642 1205 996 775 386 822 1158 1189439 893 1113 349 759 1088513 1126 750 640355 1169 1138 1069 762 362 1020 352 1011 1178 757 1053 897 754 1311583 1120 820 153 1114 748 1112 752 688 670319 1165 672 674 1118 1196 672321 1168 899 351 351784337784337 693 1070 387 1095 746 1078 671320 660 1028 636 823 749 653 755 2832 935384 654 806335 1310584 1186 1100 1199 1116 1115 904 510 1151 6752851 734 1029 1067295 1098 891 717 WT WT WT T. T. WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge WT T. WT Dehnungsfuge WT T. WT WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. WT T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge Kasinostraße M 1035 PAut M Pipinstraße Am Malzbüchel T. T. T.T. T. T. T. T. 890 889 M M M M M Bank Bank BankBankBankBankBankBank T.T. "Telestation", 2 Stück Durchbruch Lüftung(Gewerbe) Raum für Deckelhebegerät UNTERWERKBAHNSTROM 2 Stk. Info-Vitrinen KVB 2 Stk. Info-Vitrinen KVB Ansauggrube Aufzug 6.30.1 Ventilatorkammer6.28.3 Vorkammer6.28.2Galerie6.28.1 Kanal 46.29 Kanal 36.28Löschwasser-einspeiseschacht6.21 Kühlluft6.32 Treppe4.34 LUFTRAUMENTRAUCHUNGS-AUSBLASSCHACHT Mögliche Pavillionbebauung 3,50 15,00 4,00 3,252,508,85 6,00 6,001,85 4,00 3,251,003,253,252,50 2,00>6,402,00>6,40 6,305,914,50 503,252,502,50 5,00 3,252,50 3,252,50 3,002,50 50 H1 - 1 H1 -1 H1 - 2 H1 - 2 H1 - 3 H1 - 3 3,00 8,003,00 6,003,00 3,50 752,00 13,00 3,253,25752,00 4,28 2,50 6,50 4,50 >3,202,002,88 50 2,09 50 7,002,00 26,608,3012,95>5,308,30>5,303,002,503,00502,40 2,50753,25>6,10 5,65 BUS 3,103,252,503,25 65,01 75 2,00 H1 - 4H1 - 4 90,00 2,50 3,252,50 3,503,254,233,253,25 >7,10 BUS 4,00 4,00 97,00 Länge der Haltestelle TaxiBUS 3,502,002,502,503,25>4,60 >2,4013,5030,003,00 3,003,003,001,003,253,25 BUS BUS BUS 2,00 31,62Länge der Haltestelle 3,002,002,503,50 1,60 4,25 38,00Länge der Haltestelle 31,62 BUS 3,502,003,003,004,253,003,252,503,50 5,00 2,50 503,252,00 >3,003,003,00>4,50>2,206,0013,70>3,00 1,85 >2,50 Wettbewerb zurPlatzgestaltung 6,006,95 5,00 3,05 >3,50 3 50 2,03 Heumarkt 4 602,00>3,60 2,50Taxi Einfahrt zur Maritim-Vorfahrt und zum ParkhausAbstimmungen zur gemeinsamen Zufahrts- undPlatzgestaltung wird folgen Beschilderung und Markierung zurFreihaltung der Busspur bauliche Trennung fürRadfahrstreifen in Gegenrichtung bauliche getrennter Radwegin Gegenrichtung Anpassung an Bestand(bauliche Trennungder Fahrtrichtungen) 8,2528,1017,20 3,003,25502,002,00>3,5014,30 3,00>4,90 7,259,2537,10 2,25 1,55 1,50 >2,40>4,60 >2,50 50 angrenzende, unterirdischeBetriebseinrichtungen derKVB bei Rückbau derUnterführung verlegen 1,913,002,003,003,003,252,5018,75 >2,75>2,75 >7,00 5,00 >7,00 Anschluss an bestehendeQuerung BA BE r=100 BA BE r=100 BA BE r=100 BA BE r=100 BA BEr=50 BA BEr=50 UElₐUₓ=10 r=210 lₐUₓ=10 UAlₐUₓ=10 r=125 lₐUₓ=6 r=500 UElₐUₓ=5 lₐUₓ=10 r=100 UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=15 r=255 UAlₐUₓ=10 UA UEUA UE UE UA UA UA UE UE UE 0,0+00 0,1+00 0,2+00 0,3+00 0,4+00 UA UElₐUₓ=10 r=205 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=125 UE UAlₐUₓ=6 r=500 UE UAlₐUₓ=5 UA UElₐUₓ=10 r=100 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=15 r=255 UE UAlₐUₓ=10 Ladezone Einfahrt Parkhaus Contipark Ausfahrt Parkhaus Contipark GarageGarageGarage Lieferverkehrund Hotelzufahrt Tiefgarage Rettungsweg Einfahrt Tiefgarage Maritim Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST Feuerwehrzufahrt ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung Garage Vorfahrt Dorint Hotel Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz XXX X XX X X 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 04H1:500 OWAVVPLP DeRaJoFaHeT Alt.1 H1 Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 1 Variante H1 Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. WT AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30 Info AMBank 2,50%52.29 TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Variante H1:Seitenbahnsteige in der Augustinerstraße Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3. Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3. Anlage 80 01.02.202424.01.2024 17.01.202404.12.2023gez. Dittemer 31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn QS H1-1Alternative 1Bushaltestellenbereich am Maritim >4,60 37,10 Fahrstreifen13,50 Grundstücksgrenze 1156 Gebäude im Bestand 3,502,503,252,502,502,253,003,002,003,50>2,40 2,50 11,75 >4,60 Taxistand BusspurRadfahrstreifen Gehweg Gehweg>2,40 Vallant G. 1,60Fremdgrundinanspruchnahme GehwegGrünstreifenFahrstreifen Fahrstreifen Bussonder-fahrstreifen2,25 Radfahrstreifen Radfahrstreifen2,00 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024XXXX JoFaScSeHeT 1:100 OWA04HVVPQSAlt.1 QS H1-1Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 1 Variante H1 Querschnitt 1 07.03.2024 15.02.202404.12.2023gez. Dittemer Anlage 130 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 QS H1-2Alternative 1Pipinstraße Vallant G. >5,30 26,608,30 3,002,503,00502,408,30 12,95 Sicherheitsstreifen Gehweg /Freiflächen Radfahrstreifen Gehweg /Freifläche Radfahrstreifen Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand Fahrstreifen1,55 Vallant G. FahrstreifenSchutzstreifen>5,30 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024XXXX1:100 OWA04HVVPQS JoFaScSeHeT Alt.1 QS H1-2Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 1 Variante H1 Querschnitt 2 07.03.2024 15.02.202404.12.2023gez. Dittemer Anlage 131 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 QS H1-3Alternative 1Haltestelle Heumarkt (2 Seitenbahnsteige) BahsteiganlageRi. Bensberg BahsteiganlageRi. Weiden BesondererBahnkörper5,90 >2,50Gehweg6,30 5,91 3,201,355 BensbergWeiden 4,50 Radfahrstreifen Abgrenzung Fahrstreifen Gehweg 1,355 3,252,502,50 28,108,25 17,20 >2,50 Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand Raum fürFahrleitungsmasten 50Sicherheitsstreifen Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024XXXX1:100 OWA04HVVPQS JoFaScSeHeT Alt.1 QS H1-3Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 1 Variante H1 Querschnitt 3 07.03.2024 15.02.202404.12.2023gez. Dittemer Anlage 132 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse unten -2 0 0 Kasinostraße/ St.Maria im Kapitol Pipinstr. Heumarkt/ Gürzenich/ Martinstraße unten -2 -2 0 0 Kasinostraße/ St.Maria im Kapitol Pipinstr. Heumarkt/ Gürzenich/ Martinstraße TAXI Heumarkt/ Gürzenich/ Martinstraße Pipinstr. Kasinostraße/ St.Maria im Kapitol 0 0 Martins traße Heumarkt Deutz er Brück e Deutzer Brücke Am Leystapel Heumarkt Heumarkt Augustinerstraße Pipins traße Pipins traße Elogiusplatz 5 Arnoldshöhe 16 Bonn-Bad Godesberg Stadthalle Gleis 2 5 Sparkasse Am Butzweilerhof 16 Niehl Sebastianstraße Gleis 1 Hohe Str./ Schildergasse 1 Weiden West 7 Frechen-Benzelrath 9 Sülz Hermeskeiler Platz 1 Bensberg 7 Zündorf 9 Königsforst 133 Zollstock Südfriedhof SB25 Solingen Graf-Wilhelm-Platz 260 Remscheid Hochstraße N26 Wermelskirchen Busbf 978 Berrenrath Wendelinusplatz SB25 Breslauer Platz / Hbf 260 Breslauer Platz / Hbf 133 Breslauer Platz / Hbf 978 Breslauer Platz / Hbf oben Heumarkt Bushaltestelle Rolltreppe TaxiTAXI Stadtbahnlinie1 Aufzug Aus-/Eingang Stand: Januar 2024 N

• Anlage 35, Auszug BV 9 (Mülheim) vom 03.02.2025

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  Geschäftsführung Bezirksvertretung 9 (Mülheim) Herr Schultheis Telefon: (0221) 99322 Fax: (0221) 99412 E-Mail: andre.schultheis@stadt- koeln.de Datum: 04.02.2025 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 34.Sitzung der Bezirksvertretung Mülheim vom 03.02.2025 öffentlich 9.2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 1037/2024 Änderungsantrag zur Beschlussvorlage Nr. 1037/2024 AN/1558/2024 Massiver Ausbau des ÖPNV-Netzes und Verzicht auf Langzüge auf der Ost-West-Achse, Taktverdichtung durch versetzte Doppel -Haltestellen AN/1716/2024 Änderungsantrag zu Top 1.1 Verkehrausschuss und 10.1 Rat, Politi- scher Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost- West-Achse, Bereich Innenstadt AN/1735/2024 Änderungsantrag zu 1037/2024, Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt AN/1736/2024 Ratsbürgerentscheid zur Ost-West-Achse AN/1747/2024 Herr Bezirksbürgermeister Fuchs lässt über den geänderten Beschlussvorschlag ab- stimmen: Geänderter Beschluss: Die Bezirksvertretung Mülheim wird die gesamte Vorlage zu obigem üb erbezirklichen Thema (also einschließlich der dazu gestellten Änderungsanträge) ohne Votum in die weitere Beratungsfolge schieben, weil die anstehende Entscheidung – ob Trassenfüh- rung ober- oder unterirdisch – für den Bezirk Mülheim nur von untergeordneter Bedeu- tung ist und keine unmittelbaren Auswirkungen auf ihn hat. Die Bezirksvertretung Mülheim bittet jedoch den Rat und den vorberatenden Ver- kehrsausschuss eindringlich, bei seiner Entscheidung in diesem Punkt zu gewährleis- ten, dass es keine negativen Auswirkungen auf die Planungen/Auswirkungen der rechtsrheinischen Ringbahn, den Ausbau bzw. die Verlängerung der Linie 4 bis Flittard/Opladen, der Anbindung des Mülheimer Südens zwischen Messekreisel und Wiener Platz sowie auf die laufende Instandhaltung der vorhandenen Infrastruktur ge- ben wird. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich beschlossen gegen die Stimme von Frau Hane-Knoll (Fraktion DIE LINKE) beschlossen.

• Anlage 3.7.1 Richard-Wagner-Straße Alt. 1

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Richard-Wagner- Straße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse IND PAut M M M IND IND IND IND M IND PAut M M IND IND Händelstraße Richard-Wagner-Straße Engelbertstraße Händelstraße Habsburgerring Flur 35Gem. Köln 306 396 23499 336 680 267 370 375 206724 22348 307413 2177103 335 350 31757 172324 327 669 679 349 309 373 2668 342124 678 441 3488266 656 3439266 186299 3474730758172424 670 346 348 244 659 377 2229103 673 676 668 2666 361 337 347 2664 206624 369 2667 326 663 655 374 662 660 845266 22849 2665 2178103 661 2663 657 23489 3487266 844266 677 T. T. T. T. WT T. M FAutM M M M F INFO A M M M IND M M M INDA Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753 1314 859130 196 495762 771 772 1462266 26613 376 1690266 917493 1313 425 704 735 759 1463266 768 428 659 440 770 494 757 26614 758 26616 857130 420 622 429 WT WT WT WT WT WT WT WT WTWT WTWT T. T. T. T.T.T.T. T. T. T. T. T. T. 769 755 760 424 1312 427 761315 26611 400 754 1315 756767 26610 PAut PAut T. 5,87Rudolfplatz>2,50 3,072,505,002,003,3415,91 >4,603,253,252,5013,65 3,003,253,003,253,00>4,10 22,30 10,40 2,503,103,003,002,50 >10,40 35,70 >10,50 3,003,253,253,253,00 6,00 6,00 8,00 8,00 8,00 8,00 3,253,2515,75>4,50 RW1.2-2 RW1.2-2 RW1.2-3 RW1.2-3 3,253,00 >3,70 >2,60 RW1.2-1 RW1.2-1 3,253,0010,47 3,554,126,26 4,00 3,00 3,00 14,25 4,005,002,00 6,50 2,50 14,75 2,50 22,502,503,253,253,252,503,00>2,203,00>2,20 >2,202,503,253,253,003,16 3,00 5,508,50 38,60 75 17,40 3,253,003,2526,22 Zufahrt Tiefgarage Betriebshof Sparkasse EinfahrtTiefgarage ZufahrtZufahrt FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse u. Fläche Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt GarageDurchfahrt Feuerwehrzufahrt Durchfahrt ZugangHSTAufzugParkhaus AufzugParkhaus UAUAlₐUₓ=10 UAlₐUₓ=10UE 0,1+000,2+000,3+00 UAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=10r=350UEUAlₐUₓ=10 VZV Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66 Stadt KölnAmt 664 Stadt KölnAmt 664-6 -BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumNamePlanverfasser/in: - - - - --TeilbauwerkPlantyp Index freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69 KVB KVB gez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X X X X X Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. WT A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30 Info AMBank 2,50% 52.29 TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen 1:50018RWOWAVVPLPAlt1 Ab7.1 RW1.2 Abschnitt 7.1 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 1 Variante RW1.2 Variante RW1.2:MIV beide Richtungen über Richard-Wagner-StraßeAnschluss an HS2 / R1 DeRaJoFaHeT Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3. 07.02.2024 24.01.2024 17.01.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 104 31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn MM IND IND PAut M M IND PAut M PAut IND IND PAut M PAut M M INFO M IND Moltkestraße Moltkestraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Brüsseler Straße Brüsseler Straße Richard-Wagner-Straße 319334 322 342 385 321436 242 341 487 246 396 693 290 384 321197 614 573 577 217228 321297 343 267934 251024 572 227730 206724 571 343034 172324 486 534 576 308534 230898 363 174626215528 583 268034 537 321 365 582 319241 186299 574 172424 346 324 174895 244 694 344362 347 580 575 368 380 206624 337125 326 137095 535 345 335636 364 205624 516 205524 369 370 186895 323 716 383 971 325 337288 T. T. T. T. WT T. T. T. T. WT WT T. M T.T. T.342524 IND M 652 319334 612 582 308534 270220 462 319141 270320 614 >4,102,153,001,25>3,9015,951,50 6,00 3,002,503,502,753,003,502,50>2,50 >2,50 6,002,759,00>2,50 25,85 >6,604,003,074,00>8,1025,85 8,00 8,00 7,00 6,00 12,00 8,00 RW1.2-3 RW1.2-3 RW1-5 RW1-5 RW1-4 RW1-4 3,002,00505,504,9615,96 5,00 5,00 >2,503,00 >5,20>5,20 22,50 2,503,253,2511,50 5,752,503,00 3,002,503,253,003,003,252,503,00 3,00 23,508,75 8,753,00 2,50 14,75 2,50 22,502,503,253,253,252,503,00>2,203,00>2,20 3,503,003,253,253,00>3,20 3,50 15,75 >3,20 22,503,25 >2,60 >3,00 3,253,003,003,2524,25 3,00 3,00 >2,603,00 12,50 3,00>3,00 2,75 ZufahrtDurchfahrtDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Durchfahrt ZufahrtGaragenZufahrt Hinterhof Durchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt GaragenZufahrt Parkplatz / ZufahrtParkplatz Zufahrt DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Ein- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt Garage GarageDurchfahrt Durchfahrt GarageGarage Durchfahrt Feuerwehrzugang Feuerwehrzufahrt Durchfahrt 0,4+000,5+000,6+000,7+00 Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66 Stadt KölnAmt 664 Stadt KölnAmt 664-6 -BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumNamePlanverfasser/in: - - - - --TeilbauwerkPlantyp Index freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69 KVB KVB gez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X X X X X Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. WT A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30 Info AMBank 2,50% 52.29 TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen 1:50018RWOWAVVPLPAlt1 Ab7.2 RW1 Abschnitt 7.2 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 1 Variante RW1 Variante RW1:MIV beide Richtungen über Richard-Wagner-Straße JoFaJoFaHeT Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3. 07.02.2024 24.01.2024 17.01.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 105 31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn QS RW1.2-1Alternative 1Pilgrimstraße an Wallarkaden Trennstreifen Vallant G. Radfahrstreifen Fahrstreifen Fahrstreifen Fahrstreifen Gehweg /Freiflächen Radfahrstreifen2,50503,253,253,25502,5014,25 8,5015,7514,25 Gebäude im BestandWallarkaden Trennstreifen Gehweg Ebene Sparkasse Vallant G. Grundstücksgrenze131/2, 131/3, 957/130 Sparkasse Tiefer 3,00 38,60 Radweg5,50 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz XXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X 1:100 18RWOWAVVPQSAlt.1 RW1.2-1 JoFaJoFaHeT Abschnitt 7 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 1 Variante RW1.2 Querschnitt 1 08.03.2024 15.02.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 150 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 gez. Horn QS RW1-4Alternative 1Querschnitt ohne Abbiegefahrstreifen Vallant G. Gebäude im Bestand Gehweg /Freiflächen Radfahrstreifen3,25Fahrstreifen3,25Fahrstreifen Gehweg /Einfahrt Grundstücksgrenze 321 Gebäude im Bestand Grundstücksgrenze 343 Radfahrstreifen2,50>5,20>5,20 502,50 >2,7514,50 >2,7522,50 2,50 Trennstreifen2,50 2,70 Multifunktionszone 1:100 18RWOWAVVPQSAlt.1 RW1-4 JoFaJoFaHeT Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz XXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X Abschnitt 7 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 1 Variante RW1 Querschnitt 4 08.03.2024 15.02.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 153 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 gez. Horn Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 4.8 Erreichbarkeits- und Erschließungspläne

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  SS S F FAut INFO INFO INFO INFO INFO INFO Neumarkt BurghöfchenAugustinerplatz PlatzHermann-Joseph- S S F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. 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T. T.T. T. T. T. T. 890 889 T. T.T. T. T.T. P BUS BUS BUS BUS BUS BUS BUS Heumarkt BUSBUS Neumarkt 2,07 Wettbewerb zurPlatzgestaltung 2,61 13,005,00 2,352,50 BUS BUS BUS BUSBUS Moltkestraße BUSBUS Rudolfplatz Fremdplanung WestspangeDeutsche Bahn Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhausAufzugParkhaus ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung nachrichtlicheingetragen BA BE r=100 BA BE r=100 BA BE r=100 BA BE r=100 BA BEr=50 BA BEr=50 BA r=100 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=500UEUAlₐUₓ=8 UA UElₐUₓ=10 r=100UE UAlₐUₓ=10 BA BE r=100 UA UE r=75 UEUA r=130 UEUA VZV VZV BA BEr=100 BA BEr=100 r=300 r=100 UEUA BA BW r=100 r=30 UEUAlₐUₓ=8 UElₐUₓ=10 r=210 lₐUₓ=10 UAlₐUₓ=10 r=125 lₐUₓ=6 r=500 UElₐUₓ=5 lₐUₓ=10 r=100 UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=15 r=255 UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=300 lₐUₓ=15 UA UE lₐUₓ=20 r=290 lₐUₓ=15 r=800 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=15 r=270 UE UAlₐUₓ=15 UElₐUₓ=10 r=100 UAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=10 r=75 UAlₐUₓ=10 UAlₐUₓ=10 r=100UE UAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=10r=100UElₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=15r=300 lₐUₓ=15 lₐUₓ=15 r=370 UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=200 UE UAlₐUₓ=10 UAlₐUₓ=10r=200 lₐUₓ=10 lₐUₓ=12 r=160 UAlₐUₓ=12 UAlₐUₓ=8 r=600UEUAlₐUₓ=8 lₐUₓ=8 r=600 lₐUₓ=8 UA UElₐUₓ=10 r=250 lₐUₓ=10 lₐUₓ=10 r=250UE UAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=12r=300 lₐUₓ=12UAlₐUₓ=12 r=300UE UAlₐUₓ=12 UA UEUA UE UE UA UA UA UE UE UE UE UA UE UA UA UE UE UE UA UE UA UA UE UE UEUE UA UA UE UE UE UAUE UEUA UE UA UA UE UEUA UE 0,0+00 0,1+00 0,2+00 0,3+00 0,4+00 0,5+00 0,6+00 0,7+00 0,8+00 0,9+00 1,0+00 1,1+00 1,2+00 1,3+00 1,4+00 1,5+00 1,6+00 1,7+00 1,8+00 1,9+00 2,0+00 2,1+00 2,2+00 2,3+00 2,4+00 2,5+00 0,0+00 0,1+00 0,2+00 0,3+00 0,4+00 0,5+00 0,6+00 0,7+00 0,8+00 UA UElₐUₓ=10 r=205 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=125 UE UAlₐUₓ=6 r=500 UE UAlₐUₓ=5 UA UElₐUₓ=10 r=100 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=15 r=255 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=12 r=305 UE UAlₐUₓ=15 UA UE lₐUₓ=20 r=298 UE UAlₐUₓ=15 r=800 UE UAlₐUₓ=15 UA UE lₐUₓ=20 r=200 UE UA lₐUₓ=20 UAUElₐUₓ=10 r=500 UEUAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=75 UEUAlₐUₓ=8 UAUElₐUₓ=10 r=100 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10r=100UE UAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=10 r=100UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=15r=300UE UAlₐUₓ=15 UA UElₐUₓ=15 r=370 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=200 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=350UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=12 r=190 UE UAlₐUₓ=12 UAUElₐUₓ=8 r=600UEUAlₐUₓ=8 UAUElₐUₓ=8 r=600 UEUAlₐUₓ=8 UAUElₐUₓ=10 r=300UEUAlₐUₓ=10UA UElₐUₓ=10r=300UEUAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=12 r=400UE UAlₐUₓ=12 UAUElₐUₓ=12 r=400UE UAlₐUₓ=12 UAUElₐUₓ=6 r=35UE UAlₐUₓ=7 UA UElₐUₓ=7r=100UEUAlₐUₓ=7 BA BE r=100 UA UElₐUₓ=10 r=60UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=75 UEUAlₐUₓ=10 BA BEr=100 UA UElₐUₓ=5 r=100 lₐUₓ=5 BA BEr=50 BABEr=50 VZV VZV VZV VZV UA UE UAUElₐUₓ=8 BW r=30 BEr=100 P P P P P West-Ost-AchseAnbindung an innerstädtischeHauptverkehrsachsen undZubringern zur BAB Nord - Süd - Verbindung;Hohenstauffenring;Richtung Süden Nord - Süd - Verbindung;Hohenzollernring;Richtung Norden West - Ost- Achse;Durchfahrt nur inRichtung Osten möglich Nord - Süd - Verbindung;Nord - Süd - Fahrt;Richtung Süden Nord - Süd - Verbindung;Nord - Süd - Fahrt;Richtung Norden Hauptroute MIV Mühlenbach /Blaubach Richtung BarbarossaplatzAnbindung an südliche / westlicheStadtteile Einfahrt über Brüderstr. / KrebsgasseAusfahrt nach in alle Richtungen möglich Einfahrt über Auf dem Berich /Brüderstr. / KrebsgasseAusfahrt über Auf dem Berich /Apostelnstraße Einfahrt über Auf dem Berich / Brüderstr. /KrebsgasseAusfahrt über Apostelnstraße Einfahrt über BenesisstraßeAusfahrt über Apostelnkloster / Hahnenstraße P P P P Hauptroute MIVentlang des Rheins inNord-Süd-Richtung P Hauptroute MIV zurgroßräumigenErschließungEinfahrt über Schaafenstr. / Im LaachAusfahrt über Schaafenstr. / Thieboldsgasse P P Erreichbarkeit des Belgischen Viertels Nordaus Westen: über R.-W.-Str. undNebenstraßen in Nord-Süd-Richtungaus Osten: über Aachener Str. oder R.-W.-Str. Erreichbarkeit des Belgischen Viertels Südnur über Richard-Wagner-Straße undMoltkestr. / Händelstraße Aachener Straßenur für Anlieger und Lieferverkehrkein Linksabbiegen gegen dieStadtbahn (außer Bus) Durchgangsverkehr undlokaler Quell-/Zielverkehrüber Richard-Wagner-Straße westliches ApostelnviertelErreichbarkeit über BenesisstraßeAbfluss über Apostelnkloster / Apostelnstraße MauritiusviertelErreichbarkeit über Schaafenstraße (überHabsburgerring) oder über GriechenmarktviertelAbfluss über Schaafenstraße, Am Rinkenpfuhloder MauritiusviertelGriechenmarktsviertelErreichbarkeit aus allen Richtungen, von Ost-West-Achse überIm Laach oder ThieboldsgasseAbfluss über Thieboldsgasse auf Ost-West-Achse RichtungOsten, Richtung Westen über Schaafenstraße oder nach Süden Opernviertel / EinzelhandelszonenLieferverkehr aus Osten über Antonsgasse oderNeumarkt sowie aus Norden / Westen über PlatzflächeAbfluss nach Süden / Westen über Platzfläche undNeumarkt Westseite West-Ost-AchseAnbindung rechtsrheinischerStadtteile und an Zubringernzur BAB P P Taxi (3 Pl.) MFZ AltstadtLieferverkehr über Heumarkt, Große Sandkauloder ggf. aus NordenAbfluss über Kleine Sandkaul / HeumarktWest oder ggf. nach Norden Vorfahrt / Taxi Taxi (3 Pl.) Vorfahrt / Taxi MFZ MFZ Taxi (5 Pl.) MFZ Liefern / Laden MFZ MFZMFZ MFZ | Taxi (5 Pl.) MFZ MFZMFZ MFZMFZ MFZMFZ MFZMFZ MFZMFZ MFZ MFZMFZ MFZ MFZMFZ MFZ MFZ MFZMFZ MFZ MFZMFZ Liefern / Laden MFZ LiefernHohe Straße (befahrbarvon OWA für Lieferverkehr) Schildergasse und umliegende Einzelhandelsbereiche(befahrbar von Neumarkt / Antonsgasse für Lieferverkehr) Salzgasse und Altstadt (befahrbarvon Heumarkt für Lieferverkehr) MFZ Einfahrt und AusfahrtAn St. Agatha / CäcilienstraßeEinfahrt und Ausfahrtüber Cäcilienstraße Einfahrt über CäcilienstraßeAusfahrt über Leonhard-Tietz-Str. P P P PEinfahrt über Cäcilienstr.Ausfahrt über BurghöfchenEinfahrt über Maritim-VorfahrtAusfahrt in Maritim-Tunnel Einfahrt und Ausfahrtüber Markmannsgasse Einfahrt über Große Sandkaul / QuatermarktAusfahrt über Kleine Sandkaul / Quatermarkt Bus frei P Konzept zur Änderung der Verkehrsführungdurch Verkehrsuntersuchung - inkl. Einflüssedurch OWA-Planung und Umgestaltung derEhrenstraße (Anlage 7)Änderung der Verkehrsführung durchAltstadt-Konzept,angepasst an OWA-Planung * Moltkestraße Mittelstraße MittelstraßePfeilstraße Moltkestraße Richard-Wagner-StraßeAachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Engelbertstraße Brabanterstraße Aachener Straße Aachener Straße Händelstraße HabsburgerringElogiusplatz Martinstraße Richard-Wagner-StraßeSchmalbeinstraße UniversitätsstraßeInnere Kanalstraße Aachener Straße Aachener Straße Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Arndtstraße Cäcilienkloster Frankstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Mauritiuswall Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße Pfeilstraße Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Börsengäßchen Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße FilzengrabenKühgasseThurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße Flandrische Str. Kasinostraße Gertrudenstraße ApostelnstraßeHahnenstraße Bobstraße Mauritiuskirchplatz Habsburgerring Pilgrimstr. Am Malzbüchel Markmannsgasse Nord-Süd-Fahrt Lungengasse Auf dem Berich Wolfsstraße Mittelstraße Apostelnkloster Große Brinkgasse Schaafenstraße Lindenstraße Roonstraße Heumarkt Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland OWA21:2500 Alternative 1Erreichbarkeits- und ErschließungsplanOWAVVPÜP PaEaJoFaHeT Alt1 EEP0V MIVMIV Hauptroutenur Lieferverkehr PParkhausDurchfahrtssperre MIV gegenüber Bestand Plangrundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen·aktuelle Planung Alt.1 Innenstadt·Verkehrskonzept Altstadt (Var. 4)·Geplante Änderung der Verkehrsführung im Umfeld des Neumarkts für OWA 2040 (Anlage 8) Legende Multifunktionszone (Carsharing-Plätze,Lieferzone, Fahrradstellplätze etc.)MFZMIV-freie Zone Verkehrsführung noch in Abstimmung* Ergänzender Hinweis: Eine Übersicht der zugelassenen Fahrbeziehungen an den Knotenpunktenkann den Abbildungen in Kap. 2 des Berichts "Verkehrsgutachten zur Planung des BauvorhabensOst-West-Achse - Teil 2:Mikrosimulation Netz A" entnommen werden.Die Planung inklusive Verkehrsführung und Markierung, kann den abschnittsbezogenen Lageplänenund dem Übersichtslageplan "OWA-OWA2-V-VP-ÜP-Alt1-ÜLP" entnommen werden. 10.05.2024 10.05.202410.05.202410.05.2024 S S S F P FAut INFO INFO INFO INFO INFO INFO INFO FAut Moltkestraße Mittelstraße MittelstraßePfeilstraße Moltkestraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Aachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-StraßeEngelbertstraße Brabanterstraße Aachener Straße Aachener Straße Aachener Straße Händelstraße HabsburgerringElogiusplatz Martinstraße Flur 35Gem. Köln Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße MauritiussteinwegMauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Antoniterstraße Arndtstraße Cäcilienkloster Hohenstaufenring Frankstraße Pipinstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Hahnenstraße Mauritiuswall Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße PfeilstraßeNeumarkt Burghöfchen Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Augustinerplatz Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Zülpicher Straße Engelbertstraße Augustinerstraße Platz Martinstraße Flur 34Gem. Köln Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Humboldtstraße Börsengäßchen Taubengasse Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße FilzengrabenKühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße SS F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. T. 285 752 1189 1755155 346 154990 2122148 1020 322597 1102 447 430 319334 1149 4652 322 526 341333 705 342 991252 1991 723 729 2121 1021 369 1012376 219 743 702 47 730 1096266 703 691 664 1087512 385 704 1094 721721 306 1073 319 702 716122 773158 2149266 916 1117 279796 359 539 321436 720 993 1030 594 1149 23230 242 2610114 1292133 1010 730 232 1532108 767 737 1123 498 341 701 197286601721167 3405138 2502140 833 1818124 1416 487 456 2037147 718 246396 3321133 693 748 627 155190 2571116 655 1465266 167490 1298133 642 1222284 1150 592 2831 12241224 307 290 384 141288 305 909 385 388155 524 321197 135 595 747 614 1869138 470470 155390 746 624 732 2544217 652 593 1391151 540 894 672 191292 57323232 671 150393 677 740 350 442 545204 486 259 602 307 420 793 758 274 19735 1104 2572116 590 399 595 621 504868 408 660 1136 231390 764 433 1291113 577 774 1682 646 23499 592 336 740 687 673 2450114 23231 5061 680 267 3456167 1197 1110 2733134 431 2503 217228 3343109 703 1110 688 1411 3457167 543116 649 397 736 321297 1112 1009 1166 686 412266 1944133 1130 42236 343 771 542 895 3443133 370 1099 302 494 743266 19731 304 776 230 1817123 637 267934 1024 582 705 446 1099 448 584 2372 375 251024 650 905 596 892 393 807436 150293 369 572 450 1881 912 437 1008 1195 653 690 751 673 227730 206724 669 583 1080 57991 744 651 416 627 311 571 153 421156 457457 624 434250 1206 3056110 1378240 425 477 1409 1129 775 176792 1345130 857266 22348 429 1096 1067 410266 3146103 1018266 634 343034 1545266 725 1097 3311 155794 604 724 307413 765 2177103 681 71890 689266 1449113 1448110 1232136 694 2870186 335 350 31757 2661112 447 671 12251225 1842 1101 520 172324 368 1773135 739 486 394 231298 700 992180 651 1152 534 996235 1602133 896 708 1021 200 742 674 576 287133 728 1121 643 305 41 1148 402 649 516 3147103 308534 1613 658143 719 690 1047238 873376 230898 762 1089513 1319136 3340149 2985134 363 692 907 1107 495 418154 546 1822110 757 814 174626 474 1113 141088 2833133 312 521 662 3032143 1452 628675 756 2381 692 215528 2050106 534 272 955 597 798 1861 141188 3412122 2493 1198 327 647 783337783337 170 5831153 268034 997 724 641 639 965316 1423 643 419 665 1992 480165 518 3434167 390184 1089 941167 645 671 790 753356 669 453 191192 679 1978 1098 501 19736 3059148 789 1309585 772158 681 1408 648 804174 72835 1098266 657 701 510 1291133 562 349 167590 100936 438 409 591 1308585 1238423 1192 304 309 1536266 656 373 2668 342124 427266 1031 19743 134 400 826 1156 714 974315 440165 537 587106 421 576 1056513 564 20464 20464 678 640 303199 648 2612114 441 3320133 1535266 444 2304 777 3488266 1154 1593133 529 76332 912 652 656 2368136 197272326 2660112 321 150688 34174 915 299 1017238 361 444 19741 1111 718 4643 469 155894 636 2151 691 1096 838 1157 365 582 1094266 3439266 2132 511 1159 345 731 319241 186299 669 717 494 2976140 1065 326 1410 300 689 670 1177 309656 538155 1172383 348 695 1481187 590 440 1122 5862 34747 1832 1949133 30758 443 716 716 574 693 408 99833 1074 449 747195 1001174 1202 443 1972 585 1891 390 4642 874 754 172424 1066 481 10652661226376 670 590 489 346 816 712 796 1316 5071 1205 452 581 451 3096143 2446114 324 2138 1191 996 395 775 588154 363 306306 721133 270 644 1754155 1088 3179140 1068 3274266 888 386 822 328 607 1233138 2086133 174895 411 348 1252148 244 6591158 365 674177 1282 668 338 1189439 458 893 19744 1105 638 694 1151 1113 658 1301133 694185 174995 392 939 2449114 1871133 377 873 665 401 349 974 406 487 2229103 310 19711 771157 737 755 800 759 767 13689 3479145 1072 183393 344 1088513 666 104 403 544204 1035236 1070 1126 709 673 517133 641 750 591 797 640355 845205 1169 3286102 3478145 374165 676 391 293699 587 1756160 638 19726 177593 533 668 308 407173 398 1069 523 362 483 1590 495266 1563 1018239 710 2611114 2666 530201 728 3000140 19747 703 361 1413 580 1138 2466133 457 19750 764 1079 1069 762 362 454 805175 730 1546266 2935133 1447503 1020 625 352 1038236 1011 5031 1609133 485 2070160 73535 168899 337 832 1095266 715 347 801 580 575 446 457 698 723 658 1178 613 757 1061 231 1612 1189 99432 1053 305590 439 368 640890 616 2664 231 897 954178 584 1120 19748 804693185 737176 1442 316 910 86220 495 380 2740155 754 736 1412 765 206624 1311583 1064 2934133 369 337125 19749 1300133 1095 875 396 2667 1077 221496 519 675 326 1120 798 1867156 1711 1200 925159 667 137095663 233 535 354 1081 820 2922114 636158 71783 655523 153 1063 717 1093 895 1414 52291 514 650 345 482 507 793 501140 582 648 517 6901114 1467266 938 302 748 1112 335636 364 543 509 1102 859266 632632 3094133 1468266 374 559161 752 715 503 13347 315 688 1344129 496 205624 1231136 609 1153 720 670319 303 197619746 2543217 2305 17235 3401153 662 1286133 19723 1408 1320136 1165 1097266 2973100 2200109 516 324133 672 765 591 674 3148103 205524 525 765 369 1273 836 766 1118 1196 2832133 3376167 1104 2491 2576114 632 660 803 739 845266 672321 834 1168 2144 1152 659 23233 593186 899 351351784337784337 663 22849 2441 1681 325183 1975506 674133 867 484 802 867 655 391184 202 541 426 2665 1037237 2237149 693 1070 441 739 717 542 387 2178103 1095 1092 858266 370 1114 315239 661 683 742 672 1148 449184 746 7861078 681266 353 671320 1641 182 660 484182 2465133 752 1028 505 694 518 1753155 771 636 1387111 189525 90319 1057 823 19710 4992 749 639 306 911 2972100 585 502142 448 653 743 755 3152133 583 2832 85435 2663 1377239 186895 323 707 605 57891 1766266 1808108 392 805 1097 1235136 935384 130523 155090 19742 742 432 654 3354133 657 596 623 830 626 806335 23489 1310584 581 1121 588106 691 2433 155290 1103 654 872376 3444133 364 866 782 3057109 1511150 603 1186 716 445 722 1100 520 588635157 1199 3487266 5072 1407 799 1863110 865 1116 651 865 1100 308 455 97648 253 1063266 426266 1379241 152992 844266 1193 1115 497 904 599 770 2382 1062 722 882 510 675 3334110 724 1151 725 1415 653 189688 1093266 840 869 740 631157 675 640204 1764136 1131173 3832851 684 734 1864108 754 178185 677 313 1029 971 1361 664266 670 1067295 407 1098 440 666 1762141631 835 18135 837 188 891 21412 490188 362 787 1234138 325 2503140 717 2036147 202 311911 337288 T. T.T. T. T.T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. T.T. Dehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge T.T. T. T. DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. Flandrische Str. Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Jahnstraße Mauritiuskirchplatz FAut INFO INFO Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753778 1695266 1314 766 650139 859130 196 495 762 771 772 1462266 26613 376 878138 1690266 917 493 1313 425 704 735 759 765 1463266 489 768 428 659 752 440 770 781 494 757 488 26614 758 26616 857130 420622 617 429 T.T. T. T. T. T.T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. 779 769 780776764 777755 760 424 1312 421 427 761315 26611 400 754 1315 756767 419763 26610 SteinwegSeidenmacherinnengäßchen Faßbindergasse Hühnergasse Unter Käster 697 587 2492 1148244 2347 2343 2341 700 643 2352 802189 1147244 584 2501 T. T. 2345 T.T.T. 342524 652 268654 319334 712 612 582 308534 320252 270220 342755 332154 225553 462 322147 319141270320 325552 614 695 1035 733 658 Pipinstraße Am Malzbüchel T. T. T.T. T. T. T. T. 890889 T. T.T. T. T.T. BUS BUS BUS BUS BUS BUS BUS BUS Wettbewerb zurPlatzgestaltung Taxi Lieferverkehr Lieferverkehr BUSBUS Wettbewerb zurPlatzgestaltung Taxi BUSBUS BUSBUS FW-Aufzug 07N.0.0107N.0.02 07N.0.04 07N.0.05x 07N.0.03 FW-Aufzug 07R.0.01 07R.0.03 07R.0.04 07R.0.05x07R.0.06x Wettbewerb zurPlatzgestaltung OWA2OWA1 Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhausAufzugParkhaus ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung nachrichtlicheingetragen P P P PP West-Ost-AchseAnbindung an innerstädtischeHauptverkehrsachsen undZubringern zur BAB Nord - Süd - Verbindung;Hohenstauffenring;Richtung Süden Nord - Süd - Verbindung;Hohenzollernring;Richtung Norden West - Ost- Achse;Durchfahrt nur inRichtung Osten möglich Nord - Süd - Verbindung;Nord - Süd - Fahrt;Richtung Süden Nord - Süd - Verbindung;Nord - Süd - Fahrt;Richtung Norden Hauptroute MIV Mühlenbach /Blaubach Richtung BarbarossaplatzAnbindung an südliche / westlicheStadtteile Einfahrt über Brüderstr. / KrebsgasseAusfahrt in alle Richtungen möglich Einfahrt über BenesisstraßeAusfahrt über Apostelnkloster / Hahnenstraße P P P P Hauptroute MIVentlang des Rheins inNord-Süd-Richtung P Hauptroute MIV zurgroßräumigenErschließungEinfahrt über Schaafenstraße / Im LaachAusfahrt über Schaafenstraße / Thieboldsgasse PP Erreichbarkeit des Belgischen Viertels Nordaus Westen: über R.-W.-Str. undNebenstraßen in Nord-Süd-Richtungaus Osten: über Aachener Str. oder R.-W.-Str. Erreichbarkeit des Belgischen Viertels Südnur über Richard-Wagner-Straße undMoltkestr. / Händelstraße Aachener Straßenur für Anlieger und Lieferverkehr Durchgangsverkehr undlokaler Quell-/Zielverkehrüber Richard-Wagner-Straße westliches ApostelnviertelErreichbarkeit über BenesisstraßeAbfluss über Apostelnkloster / Apostelnstraße Mauritiusviertel NordErreichbarkeit über Schaafenstraße (überHabsburgerring) oder über GriechenmarktviertelAbfluss über Schaafenstraße, Am Rinkenpfuhloder MauritiusviertelGriechenmarktsviertelErreichbarkeit aus allen Richtungen, von Ost-West-Achse überIm Laach oder ThieboldsgasseAbfluss über Thieboldsgasse auf Ost-West-Achse RichtungOsten, Richtung Westen über Schaafenstraße oder nach Süden Opernviertel / EinzelhandelszonenLieferverkehr aus Osten über Antonsgasse oderNeumarkt sowie aus Norden / Westen über PlatzflächeAbfluss nach Süden / Westen über Platzfläche undNeumarkt Westseite West-Ost-AchseAnbindung rechtsrheinischerStadtteile und an Zubringernzur BAB PP Taxi (5 Pl.) MFZ Vorfahrt / Taxi MFZ Taxi (10 Pl.) MFZ Liefern / Laden MFZ MFZMFZ Taxi (4 Pl.)MFZ MFZMFZ MFZMFZ MFZMFZ MFZ MFZ MFZ MFZ MFZ MFZMFZ MFZ MFZMFZ MFZMFZ MFZMFZ MFZ MFZMFZ Liefern / Laden LiefernHohe Straße (befahrbarvon OWA für Lieferverkehr) Schildergasse und umliegende Einzelhandelsbereiche(befahrbar von Neumarkt / Antonsgasse für Lieferverkehr) Salzgasse und Altstadt (befahrbarvon Heumarkt für Lieferverkehr) MFZ Einfahrt und AusfahrtAn St. Agatha / CäcilienstraßeEinfahrt und Ausfahrtüber Cäcilienstraße Einfahrt über CäcilienstraßeAusfahrt über Leonhard-Tietz-Str.P PPPEinfahrt über Cäcilienstr.Ausfahrt über BurghöfchenEinfahrt über Maritim-VorfahrtAusfahrt in Maritim-Tunnel Einfahrt und Ausfahrtüber Markmannsgasse Einfahrt über Große Sandkaul / QuatermarktAusfahrt über Kleine Sandkaul / Quatermarkt Bus frei P MFZ MFZ MFZ MFZ MFZ MFZMFZ Taxi (3 Pl.) MFZ MFZ MFZ MFZ MFZ Vorfahrt / MFZ Mauritiusviertel Südinnere Erschließung durch trennendesTrogbauwerk neu konzipiert.Erreichbarkeit über Neue Weyerstraße,Mauritiuswall oder Ringe Konzept zur Änderung der Verkehrsführungdurch Verkehrsuntersuchung - inkl. Einflüssedurch OWA-Planung und Umgestaltung derEhrenstraße (Anlage 7)Änderung der Verkehrsführung durchAltstadt-Konzept,angepasst an OWA-Planung Moltkestraße Mittelstraße MittelstraßePfeilstraße Moltkestraße Richard-Wagner-StraßeAachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-StraßeEngelbertstraße Brabanterstraße Aachener Straße Aachener StraßeHändelstraße HabsburgerringElogiusplatz Martinstraße Richard-Wagner-StraßeSchmalbeinstraße UniversitätsstraßeInnere Kanalstraße Aachener Straße Aachener Straße Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Arndtstraße Cäcilienkloster Hohenstaufenring Frankstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Mauritiuswall Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße Pfeilstraße Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Humboldtstraße Börsengäßchen Taubengasse Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße FilzengrabenKühgasseThurnmarkt QuatermarktHeumarktHeumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße Flandrische Str. Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Jahnstraße Mauritiuskirchplatz Habsburgerring Pilgrimstr. Am Malzbüchel **** Markmannsgasse Nord-Süd-Fahrt Lungengasse Auf dem Berich Wolfsstraße Mittelstraße Apostelnkloster Große Brinkgasse Schaafenstraße Lindenstraße Roonstraße Mauritiuswall Heumarkt Einfahrt über Auf dem Berich /Brüderstr. / KrebsgasseAusfahrt über Auf dem Berich /Apostelnstraße Einfahrt über Auf dem Berich / Brüderstr. /KrebsgasseAusfahrt über Apostelnstraße AltstadtLieferverkehr über Heumarkt, Kleine / GroßeSandkaul oder ggf. aus NordenAbfluss über Kleine Sandkaul / HeumarktWest oder ggf. nach Norden Übersichtslageplan Alternative 2 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland OWA21:2500 Alternative 2Erreichbarkeits- und ErschließungsplanOWAVVPÜP PaEaJoFaHeT Alt2 EEP0V MIVMIV Hauptroutenur Lieferverkehr PParkhausDurchfahrtssperre MIV gegenüber BestandLegende Multifunktionszone (Carsharing-Plätze,Lieferzone, Fahrradstellplätze etc.)MFZMIV-freie Zone Verkehrsführung noch in Abstimmung* 10.05.2024 10.05.2024 Plangrundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen·aktuelle Planung Alt.2 Innenstadt·Verkehrskonzept Altstadt (Var. 4)·Geplante Änderung der Verkehrsführung im Umfeld des Neumarkts für OWA 2040 (Anlage 8) Ergänzender Hinweis: Eine Übersicht der zugelassenen Fahrbeziehungen an den Knotenpunktenkann den Abbildungen in Kap. 2 des Berichts "Verkehrsgutachten zur Planung des BauvorhabensOst-West-Achse - Teil 2:Mikrosimulation Netz A" entnommen werden.Die Planung inklusive Verkehrsführung und Markierung, kann den abschnittsbezogenen Lageplänenund dem Übersichtslageplan "OWA-OWA2-V-VP-ÜP-Alt2-ÜLP" entnommen werden. 10.05.202410.05.2024

• Anlage 4.9 MIV-Differenzbelastung

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  Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse – Verkehrsgutachten zur Planung des Bauvorhabens Projektnummer: P500658 Datum: 19.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 1 von 1 Ost-West-Achse - Erklärung von Darstellungen Differenz zwischen Planfall 2040 Alternative 2 und Alternative 1 In den Differenzdarstellungen stehen rote Balken für eine Mehrbelastung und grüne Balken für eine Reduzierung der Belastung auf den Strecken je Richtung. Das heißt, dass rote Balken die Mehrbelastung der Alternative 2 gegenüber der Alternative 1 anzeigt, w ährend bei grünen Balken d ie Reduzierung der Verkehrsstärke im Vergleich zur Alternative 1 zu sehen ist. Es werden dabei nur Differenzen angezeigt, die mindestens 500 Kfz/Tag bzw. 50 Kfz/Spitzenstunde betragen. Differenzen unter diesen Grenzwerten liegen im Bereich werktäglicher Schwankungen und sind daher nicht aussagekräftig. Im Tagesverkehr und in den Spitzenstunden ist eine Reduktion der Verkehrsstärke auf der Deutzer Brücke in der Alternative 2 zu erkennen. Diese beträgt gegenüber der Alternative 1 ca. 27 % bis 30 %. Der Grund dafür ist die Durchfahrtssperre am Heumarkt. Dies führt in Konsequenz auch zu einer Verkehrs - reduzierung auf der Markmannsgasse, am Heumarkt, auf der Straße Am Malzbüchel und auf dem Mühlenbach. Es treten Mehrbelastungen auf der Gürzenichstraße ein (Annahme im Modell: Zweirichtungsverkehr auf der Gürzenichstraße), da der Heumarkt nicht mehr befahrbar ist und der Verkehr für die Erschließung des westlichen Heumarktes über die Straße Kleine Sandkaul gelenkt wird . Der Mehrverkehr in der Pipinstraße entsteht durch die Öffnung für den Zweirichtungsverkehr. Die Augustinerstraße wird jedoch um ungefähr die gleiche Verkehrsmenge durch den Wegfall der Überfahrt über den nördlichen Heumarkt entlastet. Die Umfahrungen der Deutzer Brücke sind auf der Zoobrücke in Norden und der Severinsbrücke im Süden zu erkennen. Der Mehrverkehr der Alternative 2 gegenüber den Alternative 1 beträgt auf der Zoobrücke ca. 1 % bis 3 % und auf der Severinsbrücke ca. 2 % bis 4 %. Weitere Differenzen im Mauritiussteinweg / Im Laach sowie Händelstraße / Richard-Wagner-Straße sind durch unterschiedliche Abbiegebeziehungen zwischen den beiden Alternativen zu erklären und verursachen nur kleinräumige Verschiebungen des Verkehrs. In der Alternative 2 werden durch die unterirdische Lage der Stadtbahntrasse an der Oberfläche gegenüber Alternative 1 einzelne zusätzliche Abbiegebeziehungen möglich. -3300-2300600700-3600-33001900-5000-36004700-800-150010001000 17001300800-700 700-600-1300-1100-600-600 -700-1600-27001300-1400-1200600-270013009001000 Differenzdarstellung - Teilnetz A - "Planfall 2040 Alternative 2 minus Planfall 2040 Alternative 1" - Tagesverkehr [Kfz/24 h] Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 19.02.2024 V6_142_PF_2040_Alt_2_TV BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:12648 900 1600 -1300 -1600 -3300 -2300 1200 600 600 700 -3600 -3300 1900 -5000 -3600 -800-1500 1000 1000 1700 800 -700 700 -600-1300 -1100 -600 -600 -700 -1600 -2700 1300 -1400 -1200 600 -2700 1500 1300900 Differenzbelastung - "Planfall 2040 Alt. 2 minus Alt. 1" - Tagesverkehr [Kfz/24 h] Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 09.01.2024 PF_2040_Alt2_minus_Alt1_TV BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:14752 -160-15060-80100-190-160-290-190260-808080110-60-80-60-190 -140-90-120-8070-160-12012090120-7060 Differenzdarstellung - Teilnetz A - "Planfall 2040 Alternative 2 minus Planfall 2040 Alternative 1" - Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 19.02.2024 V6_143_PF_2040_Alt_2_MO BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:12648 -100 -90 -160 -150 60 60 -80 100 -190 -160 -290 -190 -80 80 110 -60 -80 -60 -190 -140-90 -120 -80 70 -160 120 Differenzbelastung - "Planfall 2040 Alt. 2 minus Alt. 1" - Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 09.01.2024 PF_2040_Alt2_minus_Alt1_MO BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:14752 -230-11080-9080-150-240-290-150240-8060 609070-90-80-70-60-160-60-70-80 -80-90-80-180-140140140 Differenzdarstellung - Teilnetz A - "Planfall 2040 Alternative 2 minus Planfall 2040 Alternative 1" - Abendspitzenstunde [Kfz/h] Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 19.02.2024 V6_144_PF_2040_Alt_2_AB BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:12648 170 -130 -230 -110 80 -90 80 -150 -240 -290 -150 -80 60 60 90 100 70 -90 -80 -70 -60 -160 -60-70-80 -80-90 -80 -180 140 Differenzbelastung - "Planfall 2040 Alt. 2 minus Alt. 1" - Abendspitzenstunde [Kfz/h] Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 09.01.2024 PF_2040_Alt2_minus_Alt1_AB BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:14752

• Anlage 4.15 Grunderwerbspläne

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  IND BankBank MM M A PAut IND M PAut IND FAutM PAut M M IND M M IND M M M M IND IND M M M IND BankBank M M M M BankM Bank Bank M M INFOM M Bank A MM M IND M IND INFO IND M M M M BankM BankBank M A PAut M IND PAut IND M M M PAut BankM BankBank BankBank M IND PR BankBank Elogiusplatz Martinstraße Pipinstraße Gürzenichstraße Augustinerstraße Platz Martinstraße Hermann-Joseph- Kleine Sandkaul Börsengäßchen Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke T. T. T.T. T.T. T. T. 1189 1102 4652 705 991252 1021 743 730 691 1087512 1117 993 1030 1010 1123 1167 718 655 12222842831 385 652 894 677 350 1104 590 1136 1197 1009 1166 895 776 1099 905 892 807436 369 437 1008 1195 690 751 673 744 434250 1096 725 3311 724 681 368 896 1121 649 1089513 692 757 662 675 756 272 1198 783337783337 170 997 965316 671 753 356 585 438 585 656 1156 714 974315 1056513 777 444 4643 1157 511 1159 717 689 670 1172383 348 5862 7164642 1205 996 775 386 822 1158 1189439 893 1113 349 759 1088513 1126 750 640355 1169 1138 1069 762 362 1020 352 1011 1178 757 1053 897 754 1311583 1120 820 153 1114 748 1112 752 688 670319 1165 672 674 1118 1196 672321 1168 899 351 351784337784337 693 1070 387 1095 746 1078 671320 660 1028 636 823 749 653 755 2832 935384 654 806335 1310584 1186 1100 1199 1116 1115 904 510 1151 6752851 734 1029 1067295 1098 891 717 WT WT WT T. T. WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge WT T. WT Dehnungsfuge WT T. WT WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. WT T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge Kasinostraße M 1035 PAut M Pipinstraße Am MalzbüchelRheingasse T. T. T.T. T. T. T. T. 890 889 BUSBUS BUS BUS BUS BUS BUS m²AB1-BE10751 30.8 m²AB1-BE011021AB1-BE021020 1.7 m²AB1-BE08b654 6.0 m²AB1-BE06656 m²AB1-BE0735272.8 239.4 m²AB1-GE01115638.0 5.0 m²AB1-BE08a654 49.0 m² 0.1 m²AB1-BE05655 m²AB1-BE04331/125.0 0.8 m²AB1-BE03744 m²AB1-BE0975210.4 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland Anlage 31.07.202331.07.202331.07.2023 31.07.2023aPE aJoFaPaEaHeT26.10.2023 1. Prüflauf: 04H1:500 OWAVVPGE DeRaJoFaHeT Alt.1 AB1 Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 1 - Fremdgrundinanspruchnahme Variante H1:Seitenbahnsteige in der AugustinerstraßeZeichenerklärung vorh. Gebäude / Bautenvorh. Zaun / Mauer vorh. Poller / FahnenmastBeleuchtungvorh. Verkehrsschild / LSA vorh. Straßenablauf / Kanald. FWvorh. Schieber / HydrantVersorgungssch. / -kastenzu erwerbende Flächen Flurstücksgrenzegepl.Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer470 zu prüfende Dienstbarkeiten(bestehend und zukünftig) 2,2 m²951AB1-GE015 m²739AB1-BE02FlurstücksnummerFlurstücksnummerFläche der Dienstbarkeit zu erwerbende Fläche lfd. Grunderwerbsnr.lfd. Nummer Basis ist die aktuelle Verkehrsanlagenplanung (schwarz) von Oktober 2023. Anlage 170 1. Prüflauf: Einblendung der aktuellen Verkehrsanlagenplanung FAutINFO MINFO Elogiusplatz Martinstraße Pipinstraße Gürzenichstraße Augustinerstraße Martinstraße Kleine Sandkaul Börsengäßchen Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke T. T. T.T. T.T. T. T. 1189 1102 4652 705 991252 1021 743 730 691 1087512 1117 993 1030 1010 1123 1167 718 655 12222842831 385 652 894 677 350 1104 590 1136 1197 1009 1166 895 776 1099 905 892 807436 369 437 1008 1195690 751 673 744 434250 1096 725 3311 724 681 368 896 1121 6491089513 692 757 662 675 756 272 1198 783337783337 170 997 965316 671 753356 585 438 585 656 1156 714 974315 1056513 777 444 4643 1157 511 1159 717 689 670 1172383 348 5862 71646421205 996 775386 822 1158 1189439 893 1113 349 759 1088513 1126 750 640355 1169 1138 1069 762 362 1020 352 1011 1178 757 1053 897 754 1311583 1120 820 153 1114 748 1112 752 688 670319 1165 672 674 1118 1196 672321 1168 899 351351784337784337 693 1070 387 1095 746 1078 671320 660 1028 636 823 749 653 755 2832 935384 654 806335 1310584 1186 1100 1199 1116 1115 904 510 1151 6752851 734 1029 1067295 1098 891 717 T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. Dehnungsfuge T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge T.T. T. T. DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge Kasinostraße 1035 Pipinstraße Am MalzbüchelRheingasse T. T. T.T. T. T. T. T. 890889 BUS BUS BUS BUS BUS BUSBUSBUS Wettbewerb zurPlatzgestaltung Wettbewerb zurPlatzgestaltung m²AB1-BE10751 m²AB1-BE09752 30.8 m²AB1-BE011021AB1-BE021020 1.7 m²AB1-BE08b654 6.0 m²AB1-BE06656 m²AB1-BE0735272.8 10.4239.4 m²AB1-GE01115638.0 5.0 m²AB1-BE08a654 49.0 m² 0.1 m²AB1-BE05655 m²AB1-BE04331/125.0 0.8 m²AB1-BE03744 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift 30.06.202330.06.202330.06.2023 ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum:30.06.2023 N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland AnlageaPE aScSePaEaHeT20.10.2023 1. Prüflauf: 1:500 Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 2 - Fremdgrundinanspruchnahme07HOWAVVPGEAlt.2 AB1 H2 Variante H2:MIV aus Osten mit Führung über dieMarkmannsgasse / durch den Maritim-Tunnel PaEaJoFaHeT Zeichenerklärung vorh. Gebäude / Bautenvorh. Zaun / Mauervorh. Poller / FahnenmastBeleuchtungvorh. Verkehrsschild / LSA vorh. Straßenablauf / Kanald. FWvorh. Schieber / HydrantVersorgungssch. / -kastenzu erwerbende Flächen Flurstücksgrenzegepl.Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer470zu prüfende Dienstbarkeiten(bestehend und zukünftig) 2,2 m²951AB1-GE015 m²739AB1-BE02FlurstücksnummerFlurstücksnummerFläche der Dienstbarkeit zu erwerbende Fläche lfd. Grunderwerbsnr.lfd. NummerBasis ist die aktuelle Verkehrsanlagenplanung (schwarz) von Oktober 2023. Anlage 170 1. Prüflauf: Einblendung der aktuellen Verkehrsanlagenplanung

• Anlage 3.6.1 Moltkestraße Alt. 1

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Moltkestraße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse >6,604,003,074,00>8,1025,85 12,00RW1-5 3,002,00505,504,9615,96 37,00 Geplantes Unterwerk - KVB(Bestandteil Projekt OWA-West) Fremdplanung WestspangeDeutsche Bahn In diesem Bereich fehlt dieVermessung der Bestandsbäume M M M IND M PAut PAut PAut IND PAut MPAut M INDM IND PAut IND M A BankM M Bank M M M M INFO PAut M M INFO PAut M MPAut M Bank M Moltkestraße Aachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler Straße Brüsseler Straße Brüsseler Straße Aachener Straße 1755155 154990 2122148 322597 702 703 279796 321436 1532108 3405138 2502140 487 456 2037147 693 155190 167490 290 141288 321197 1869138 155390 1391151 191292 150393 399 231390 2733134 217228 3343109 321297 343 542 150293 227730 57991 3056110 176792 15579471890 1232136 1773135 486 231298 230898 1319136 3340149 2985134 363 174626 141088 3032143 215528 2050106 141188 191192 3059148 167590 537 564 640529 2368136 150688 718 155894 365 186299 2976140 440 408 346 3096143 1754155 3179140 607 1233138 1748 458 638 694 174995 310 3479145 183393 344 641 3478145 1756160 177593 362 1563 3000140 2070160 168899 457 305590 439 368 380 2740155 337125 221496 1867156 137095 52291 514 345 335636 364 1231136609 1320136 2200109 516 369 632 2237149 717 370 1753155 189525 639 186895 57891 1808108 1235136 155090 626 691 155290 3057109 1511150 716 152992 3334110 189688 1764136 1864108 971 1762141 631 1234138 2503140 2036147 337288 T. WT T. WT WT WT 5,00 5,005,005,00 5,00 5,00 3,504,503,502,60 M3.2-1 M3.2-1 M3.2-2 M3.2-2 1,50 4,50 16,00 3,504,193,50>7,00>4,0025,25 2,50 2,50>3,20 >3,00 26,00 >9,00 >9,20 3,503,90 3,507,803,90 >3,002,501,503,00504,50503,001,502,50>3,20 Überfahrbares Grüngleis Überfahrbare Grüngleis 6,0032,652,32 Moltkestraße 2,505,50>3,00>4,90 BUSBUS 4,00 M3.2-3 M3.2-3 2,50 >2,80 25,80 >5,70 3,503,90 3,5011,303,901,507,60 19,634,507,53 >5,701,503,00504,50503,001,50>5,40>10,4025,704,50 >10,70 2,53 >3,20 2,50>8,80 3,00 Garage Garage Zufahrt Parkhausu. Feuerwehrzufahrt Garage Durchfahrt / Feuerwehrzugang DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt DurchfahrtGarage ZufahrtGaragenZufahrt Hinterhof ZufahrtKundenparkplatz Home GarageGarageGarageGarage DurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarage Durchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Zufahrt DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt GarageDurchfahrt Durchfahrt Ein- und Ausfahrt GarageGarage Garage DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt FeuerwehrzufahrtDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt BABEr=100BABEr=100UAUElₐUₓ=10r=250lₐUₓ=10lₐUₓ=10r=250UEUAlₐUₓ=10 UEUAUAUE 1,9+002,0+002,1+002,2+00 0,5+000,6+000,7+00 UAUElₐUₓ=10r=300UEUAlₐUₓ=10UAUElₐUₓ=10r=300UEUAlₐUₓ=10 3,00 P PAut PAut M Aachener Straße 408 717 691 T. WT WT T. 5,00 3,504,503,502,60 1,50 >3,002,501,503,00504,50503,001,502,50>3,20 6,006,00 32,652,32 Moltkestraße 1,507,60 19,634,507,53 >5,701,503,00504,50503,001,50>5,40>10,4025,704,50 >10,70 2,53 GarageGarageGarageGarage DurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarage Durchfahrt Garage Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt lₐUₓ=10r=250UEUAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=12r=300lₐUₓ=12 UE UE 2,2+00 UElₐUₓ=10r=300UEUAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=12r=400UElₐUₓ=12 Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66 Stadt KölnAmt 664 Stadt KölnAmt 664-6 -BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumNamePlanverfasser/in: - - - - --TeilbauwerkPlantyp Index freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69 KVB KVB gez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X X X X X 04M 1:500OWAVVPLP Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 1 Variante M3.2Alt.1 M3.2 DeRaJoFaHeT Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. WT A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30 Info AMBank 2,50% 52.29 TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen Ausschnitt vollständiger BahnsteigVariante M3.2:Mittelbahnsteig (Westlage) Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3.01.02.2024 24.01.2024 17.01.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 101 31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn QS M3.2-1Alternative 1Strecke Aachener Str. Gebäude im Bestand Gebäude im BestandGehweg Fahrstreifen Weiden BesondererBahnkörper Fahrstreifen 25,80 3,50 2,35 Bensberg 3,102,35 7,803,50>3,20 >2,807,80 >8,80>9,20 Gehweg SeitenräumefürFahrleitungsmasten 2,50 2,50Multifunktions-zone Multifunktions-zone Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz XXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X 04M Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 1 Variante M3.2 Querschnitt 1OWAVVPQS JoFaPaEaHeT 1:100 Alt1 QS M3.2-1 08.03.2024 15.02.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 147 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 gez. Horn QS M3.2-2Alternative 1Haltestelle Moltkestraße (Mittelbahnsteig westlich) Gebäude im Bestand (mit Feuerwehrzufahrt) Gebäude im Bestand Gehweg Gehweg Weiden Bahsteiganlage StraßenbündigerBahnkörper StraßenbündigerBahnkörper >5,70>5,40 3,00 1,352,15 1,352,15 Bensberg 4,503,00Sicherheitsstreifen5050 Sicherheitsstreifen >10,7025,704,50>10,40 Raum fürFahrleitungsmasten Vallant G. Schutzstreifen1,50 1,50 Schutzstreifen Raum fürFahrleitungsmasten Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz XXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X 04MOWAVVPQS JoFaPaEaHeT 1:100 Alt1 QS M3.2-2 Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 1 Variante M3.2 Querschnitt 2 08.03.2024 15.02.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 148 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 gez. Horn QS M3.2-3Alternative 1Aachener Straße / DB-Brückenbauwerk 19,63 Brückenbauwerk(Bestand) Brückenbauwerk(Bestand) SchutzstreifenGehweg Gehweg BahnsteigTrennstreifen Trennstreifen Vallant G. Schutzstreifen 1,355 Bensberg 2,601,503,00504,50503,001,502,53 4,507,53 7,60 2,33 StraßenbündigerBahnkörper 19,63 5,43 3,6451,3553,645 StraßenbündigerBahnkörper Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024XXXX 04MOWAVVPQS JoFaPaEaHeT 1:100Alt.1 QS M3.2-3 Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 1 Variante M3.2 Querschnitt 3 08.03.2024 15.02.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 149 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 gez. Horn Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Richard-Wagner-StraßeRichard-Wagner-Straße Aachener Straße Moltk estraße Moltk estraße Moltk estraße Schmalbeins traße Brüsseler Straße Moltk estraße S-Bahnstation in Planung 1 Bensberg 7 Zündorf 1 Weiden West 7 Frechen-Benzelrath 136 Neumarkt 146 Neumarkt 136 Lövenich Daimlerstraße 146 Deckstein Moltkestraße S-Bahnstation BushaltestelleStadtbahnlinie1 N Stand: Januar 2024

• Anlage 4.14 NKU-Ergebnis

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  1/1 Ost-West-Achse Köln: Standardisierte Bewertung Für die Ost-West-Achse in Köln bearbeitet spiekermann ingenieure gmbh als Fachbeitrag zum Va- riantenentscheid des Rats der Stadt Köln die Standardisierte Bewertung, die die maßgebliche Grundlage für die Beurteilung zur Förderwürdigkeit der Gesamtmaßnahme durch Bund und Land mit Finanzmitteln aus den Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) darstellt. Die Methode hierzu ist stringent vo rgegeben durch die Verfahrensanleitung, die das Bundesver- kehrsministerium herausgibt und regelmäßig fortschreibt. Die aktuelle Version 2016+ ist hierbei bin- dend. Standardisierte Bewertungen werden in einem Prozess erarbeitet, den die Zuwendungsgeber kontinuierlich begleiten, um sich alle Ausgangsdaten, Zwischenergebnisse und auch die errechne- ten Nutzen-Kosten-Indikatoren erläutern zu lassen und abzustimmen. Es wurde eine Standardisierte Bewertung für den gesamten Planungsbereich der Ost-West-Achse von Bensberg bis Weiden West aufgestellt und inhaltlich vollumfänglich abgestimmt. Ausstehend ist noch die Erstellung und Abstimmung des detaillierten Erläuterungsberichts. Die Zuwendungsgeber bestätigen den Stand und haben der Verwendung des abgestimmten Ergebnisses für den politi- schen Entscheid zugestimmt. Das Ergebnis für das Projekt „ Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse mit der unterirdischen Stadtbahnführung in der Innenstadt (Planungsalternative 2) ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,4. Mit diesem Wert über dem Schwellwert von 1,0 ist auf Grundlage der aktuellen Planung und Kostenschätzung diese Lösung grundsätzlich förderwürdig. Auf Basis der genannten Abstimmungen ist auch die Ost-West-Achse mit der oberirdischen Stadt- bahnführung in der Innenstadt (Planungsalternative 1) durchgerechnet worden und liefert ein Nut- zen-Kosten-Verhältnis von 1,3 – damit ist auch diese Alternative förderwürdig. Die Zuwendungsgeber weisen darauf hin, dass mit dem Arbeitsergebnis dieser Standardisierten Bewertung auf Basis einer Vorplanung formal keine Förderzusage ausgesprochen ist. Diese erfolgt erst auf Grundlage der abgeschlossenen Planung mit entsprechend abgesicherter Baukostenermitt- lung und nach Prüfung des Finanzierungsantrags. Falls die Baukosten dann nicht mehr im jetzt er- mittelten Rahmen liegen, muss die Standardisierte Bewertung überarbeitet und ein Nutzen-Kosten- verhältnis über dem Schwellwert von 1,0 erneut bestätigt werden.

• Anlage 14 Vorab-Auszug aus der Niederschrift zu TOP 6.1 Stadtentwicklungsausschuss 20.06.2024

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  Geschäftsführung Stadtentwicklungsausschuss Frau Hill-Schmidt Telefon: (0221) 32834 E-Mail: louise.hill-schmidt@stadt-koeln.de Datum: 21.06.2024 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 27. Sitzung des Stadtentwicklungsausschusses vom 20.06.2024 öffentlich 6.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt 1037/2024 Die Fraktionen diskutieren die Vorlage ausführlich sowie kontrovers und sprechen sich im Tenor für eine Behandlung im Rat, im kommenden Herbst 2024, aus. RM Seiger (Bündnis 90/ Die Grünen) spricht sich für ihre Fraktion für die oberirdische Variante aus. RM Kienitz (CDU) führt die Position seiner Fraktion aus und spricht sich für die unterirdische Variante aus und betont in diesem Zusammenhang Anlage 4.18. SB Frenzel (SPD) regt eine ganzheitliche, fraktionsübergreifende Diskussion an, um eine optimale Lösung zu finden und spricht sich gegen weitere „Tunnelschlunde“ im Stadtraum aus. In diesem Zusammenhang führt er das Beispiel Barbarossaplatz an und stellt die Kapazitätsbetrachtung in den Fokus. RM Weisenstein (DIE LINKE) plä- diert ebenfalls für eine oberirdische Variante und stellt die Position seiner Fraktion her- aus. RM Sterck (FDP) spricht sich für seine Fraktion für eine Tunnellösung aus, je- doch schließt er sich dem Vorschlag der SPD-Fraktion hinsichtlich einer ganzheitli- chen Diskussion an. Er kündigt für seine Fraktion einen Änderungsantrag an und un- terstreicht ebenfalls, dass die Kapazitätsbetrachtung im Fokus stehen solle und be- zieht den Barbarossaplatz in den Gesamtkontext der Betrachtung hinsichtlich der Ver- meidung langer Interims ein. SE Fuchs (DIE FRAKTION) spricht sich für die unterirdi- sche Variante aus. SE Zimmermann (GUT Köln) begrüßt die oberirdische Variante und führt die Haltung seiner Ratsgruppe aus. Zudem begrüßt er eine Verbesserung am Barbarossaplatz und regt an, die Lösung durch einen Bürgerentscheid herbeizu- führen. SE Intveen (Stadt AG Behindertenpolitik) macht auf die Anlage 13 zur Vorlage aufmerksam und spricht sich gegen eine Tunnelvariante aus. RM Schwanitz gibt nachstehende Fragen zu Protokoll, die an einigen Stellen von sei- ner Fraktion fett markiert wurden: - Im Falle der unterirdischen Variante ist mit einer deutlich späteren Fertigstel- lung der öffentlichen Räume zu rechnen, womit die öffentlichen Räume sehr viel später zur Verfügung stehen. Wurde in der Bewertung des öffentlichen Raums berücksichtigt, zu welchem Zeitpunkt die Räume fertig gestellt werden? - Wie können vor den Qualifizierungsverfahren Aussagen zum öffentlichen Raum getroffen werden? Auf welcher Grundlage wird die Bewertung des öf- fentlichen Raums vorgenommen, wenn die städtebaulichen Entwürfe zu einem viel späteren Zeitpunkt im Verfahren erarbeitet werden? - Mit welchen Risiken für den Gebäudebestand entlang der Ost-West-Achse wird mit dem Bau des Tunnels kalkuliert? - Wie fügen sich die archäologischen Untersuchungen und Grabungen in die Bauabläufe ein? Sind dafür bereits offene Gruben notwendig, sodass die Untersuchungen erst nach Baubeginn stattfinden können? Vergrößern sich die geplanten Baustelleneinrichtungsflächen je nach Fund? - Welche Risiken für den geplanten Zeitablauf bestehen durch die archäolo- gischen Untersuchungen? Können langjährige/ langfristige Verzögerungen wirklich ausgeschlossen werden? - Welche Auswirkungen haben die Baustelleneinrichtungen auf die Erreich- barkeit der Geschäfte, der Gastronomie und weiterer wichtiger Einrichtungen (Ärztehäuser, Gesundheitsamt, etc.)? Ist durchgängig eine barrierefreie Er- reichbarkeit gewährleistet? RM De Bellis-Olinger (CDU) regt an, auf der Internetseite zur Ost-West-Achse die In- formationen wegen der Vielzahl eingegangener Fragen vonseiten der Verwaltung zu aktualisieren, um dem Kursieren von Falschinformationen vorzubeugen. Zudem regt sie ein Fachgespräch an. BG Egerer (Dezernat für Mobilität) geht auf die Wortmeldung von RM De Bellis-Olin- ger ein, nimmt die Anregungen zur Kenntnis und weist darauf hin, dass die in hoher Zahl eingehenden Fragen bearbeitet werden. RM Homann (SPD) meldet für seine Fraktion Beratungsbedarf an. Beschluss: Der Stadtentwicklungsausschuss stellt die Angelegenheit bis zur nächsten regulären Sitzung zurück. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt.

• Anlage 11 Auszug Verkehrsausschuss 11.06.2024

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  Anlage 11 Geschäftsführung Verkehrsausschuss Frau Krause Telefon: (0221) 221-25909 Fax: (0221) 221-24447 E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de Datum: 13.06.2024 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 34. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 11.06.2024 öffentlich 4.8 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt 1037/2024 Ausschussvorsitzender Hammer weist eingangs auf die Sondersitzung am 24.06.2024, 12 Uhr hin, und schlägt zum Verfahren vor, in der heutigen Sitzung – 1. Beratungsgang – auf eine lange Grundsatzdebatte zu verzichten und sich vielmehr im Wesentlichen auf Fragestellungen zur Verwaltungsvorlage zu konzentrieren. Die Ver- waltung könne diese dann mitnehmen und bis zur Sondersitzung beantworten. Sicher- lich können auch im Nachgang noch Fragen gestellt werden; er bitte darum, diese ebenfalls allen Beteiligten zur Verfügung zu stellen. Eine Niederschrift zum vorgela- gerten Termin am 04.06.2024 mit Fragestellungen sei dieser Vorlage bereits als An- lage 10 beigefügt. RM Lorenz appelliert an die Ausschusskolleg*innen, diese Fragen möglichst spätes- tens in der kommenden Woche einzureichen, um der Verwaltung ausreichend Zeit für die Beantwortung und den Gremien ausreichend Zeit für die Beratung einzuräumen. Seitens der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen bittet RM Wahlen um Beantwortung fol- gender Fragen: Warum weist die Stadtbahn bei der Tunnelvariante eine höhere Umsteigerate vom MIV auf den ÖPNV als bei der oberirdischen Variante auf? Wann ist der frühestmögliche Baubeginn am Neumarkt möglich? Zuvor müssten si- cherlich noch archäologische Voruntersuchungen durchgeführt werden. Wie viele Häuser im Mauritiusviertel müssen untertunnelt werden? Bestehen seitens der Anwohner*innen Klagemöglichkeiten hiergegen und somit Risiken auf eine Verzö- gerung der Maßnahme? Für die CDU-Fraktion stellt RM De Bellis-Olinger fest, dass diese entscheidungsbereit sei und sie die Hoffnung habe, dass doch noch vor der Sommerpause ein Beschluss gefasst werden könne. Sie bedankt sich bei der Verwaltung für die gute Vorarbeit zur 2 nun vorliegenden Verwaltungsvorlage. Über das politische Begleitgremium und der kürzlich vorgelagerten Fragerunde zur Verwaltungsvorlage sei die Politik immer gut informiert worden. Irritiert habe sie von einer anschließenden Informationsveranstal- tung des Bezirksbürgermeisters Hupke im Mauritiusviertel erfahren. Sie appelliere hier an alle Fraktionen, vor Ort keine unnötigen Ängste zu schüren und sachlich zu blei- ben. Es dürfe nicht sein, dass hier an der Entscheidung Beteiligte von Falschaussa- gen und gefälschten Unterlagen sprechen. Auf dieser Basis könne nicht diskutiert wer- den. Frau De Bellis-Olinger möchte von der Verwaltung noch wissen, wie die Tunnelröhre bzw. Rampe im Mauritiusviertel vor Überflutungen beispielsweise durch Starkregen geschützt werde. Dies bereite den Anwohnenden offensichtlich große Sorgen, auch angesichts der Ereignisse in Süddeutschland. Zudem wirft sie die Frage auf, wie ge- nau sie sich die archäologische Begleitung der Baumaßnahme vorstellen müsse und wie sich etwaige archäologische Funde auf die Bauzeit auswirken würden. Wenn- gleich dies bereits mehrfach angesprochen wurde, bittet sie hier um eine vertiefte Stellungnahme. Letztendlich erinnert sie an die Maßnahme Nord-Süd Stadtbahn und die Tatsache, dass sich die Anwohnenden der Severinstraße an den Kosten zur Wiederherstellung der Straße und der Gehwege beteiligen mussten. Sie möchte wissen, ob eine Kosten- beteiligung der betroffenen Anwohner*innen nur bei der Tunnelvariante im Raum stehe oder auch bei der oberirdischen Variante. RM Lorenz teilt für die SPD-Fraktion mit, dass ihr die Verwaltungsvorlage in der jetzi- gen Fassung noch nicht ausreiche, um einen Beschluss zu fassen. Änderungsbedarf habe sie bei beiden Varianten. Ziel sei es, mehr Menschen durch Köln zu transportie- ren. 90 m-Züge allein seien hierfür jedoch nicht ausreichend. Seine nun konkrete Fragestellung beziehe sich auf die Nutzen-Kosten-Untersuchung. Der Vorlage sei lediglich ein Blatt in Anlage 4.14 beigefügt und er möchte wissen, wa- rum nicht der komplette Bericht vorgelegt wurde bzw. wann dieser vorgelegt werde. Ohne diesen halte er einen Ratsbeschluss für nicht möglich. Auch SE Bankert erinnert daran, dass das Ziel die Erhöhung der Beförderungskapazi- tät sei. Sie stellt aus Sicht der Fraktion Die Linke. fest, dass der Tunnel diese nicht ge- genüber der oberirdischen Lösung erhöhe und daher würden nun alle möglichen an- deren Dinge – Stadtraum solle schöner werden, keine Betriebsunterbrechung an Kar- neval oder CSD – in den Vordergrund geschoben. Störungen im Straßenverkehr wür- den sich zudem durchaus auch auf einen Tunnelbetrieb auswirken, dies könne man bereits heute auf der Ringbahn beobachten. Insofern würden die gemachten Angaben überhaupt nicht stimmen. Des Weiteren würden auch die von der KVB mitgeteilten Unfallzahlen nicht stimmen. Die vom Polizeipräsidium bekanntgegebenen Unfallzahlen seien andere. Es würde einfach die Verlängerung bis zur Haltestelle Universitätsstraße über die Innere Kanal- straße eingerechnet, dies stimme nicht. Die Angaben seien falsch, es gebe viel weni- ger Verletzte als angegeben, keine Toten und es sei kein Unfallschwerpunkt. Der Kriterienkatalog sei völlig einseitig und es würden wichtige Kriterien wie beispiels- weise stadträumliche Kriterien wie die Tunnelrampen, die den Heumarkt oder das Mauritiusviertel zerschneiden, und Baukosten, Bauzeiten und Archäologie fehlen. Stattdessen habe man sich andere wie z.B. den etwas beeinträchtigten Blick auf das Hahnentor überlegt und setze dieses Kriterium gleich mit dem der Barrierefreiheit. 3 Und so kämen die OB und Frau Haaks dazu zu sagen, dass 20 von 33 Kriterien für den Tunnel sprächen. Nach Auffassung von Frau Bankert seien 14 Kriterien, die alle für die oberirdische Variante sprechen, jedoch überhaupt nicht im Katalog aufgeführt, so dass sie zum Schluss komme, dass das Endergebnis 24:20 für oberirdisch sei. Eine Gewichtung der Kriterien sei übrigens auch nicht erfolgt. Ihre Fragestellung bezieht sich auf die Aussage, dass die Fahrzeit im Tunnel um 3-4 Minuten schneller sei. Sie möchte wissen, ob diese Berechnung nur zustande komme, wenn man eine Geschwindigkeit der Bahnen von 70 km/h zwischen Heumarkt und Neumarkt zugrunde lege. Diese eingesparten 3-4 Minuten wären im Übrigen durch den zeitaufwändigen Ausstieg an diesen Haltestellen wieder weg. Sie möchte Daten über eine echte Fahrgastbefragung haben, d.h. wie viele Fahrgäste aus dem Westen und Osten würden über diesen Abschnitt hinaus fahren und somit von einer schnelleren Fahrzeit wirklich profitieren. Abschließend verweist Frau Bankert auf das Projekt Nord-Süd Stadtbahn und die im- mense Steigerung des städtischen Anteils trotz Förderung. Ihre Fraktion habe hierzu bereits eine schriftliche Anfrage eingereicht. Vorsitzender Hammer bittet die heutige Diskussion in einem sachlichen Rahmen zu halten und weist darauf hin, dass einige der aufgeworfenen Fragen incl. der Stellung- nahmen bereits in der vorgelagerten Fragerunde und somit in Anlage 10 niedergelegt seien. SB Dr. Beese teilt mit, dass auch die FDP-Fraktion heute einen Beschluss hätte fas- sen können. Ihre Fragen seien weitestgehend beantwortet; die übrigen würde sie schriftlich einreichen. Es sei zwar einerseits bedauerlich, dass eine Ratsentscheidung voraussichtlich erst nach der Sommerpause erfolgen werde, andererseits könne je- doch diese Zeit für einen fraktionsübergreifenden konstruktiven Austausch genutzt werden. Er verweist beispielsweise auf den gestern in den Medien verbreiteten Vor- schlag seiner Fraktion zur Optimierung der Tunnellösung. SB Pargmann stellt fest, dass beide Varianten förderfähig seien – der Eigenanteil der Stadt sei jedoch unterschiedlich groß und es müssten unterschiedliche Summen als Kredit aufgenommen werden. Er möchte wissen, ob die Summe, die nicht als Kredit für die unterirdische Variante aufgenommen werden würde – im Falle der Entschei- dung für die oberirdische Variante – stattdessen als Kredit für andere Projekte aufge- nommen werden könnte. RM Michel bittet nachdrücklich um Stellungnahme und Klarstellung durch die Verwal- tung und die KVB, falls in der heutigen Diskussion Unwahrheiten vorgetragen wurden. BG Egerer sagt zu, auch die heute gestellten Fragen und die ggf. im Nachgang zur Sitzung eingereichten mitzunehmen, zu beantworten und den beteiligten Gremien zeitnah zur Verfügung zu stellen. Zur Frage der Finanzierung von Herrn Pargmann informiert er, dass noch kein „ferti- ger Finanzierungstopf“ vorhanden sei; die Verwaltung werde sich nach Beschlussfas- sung für eine Förderung der Maßnahme bewerben. Diese Mittel seien dann zweckge- bunden. 4 Frau Heide, Leiterin der Projektgruppe Ost-West-Achse, bestätigt die Vorgehensweise zu den Fragestellungen und weist auch darauf hin, dass einige Fragen und Antworten der Anlage 10 entnommen werden können. An Herrn Dr. Beese gerichtet macht sie weiterhin deutlich, dass die Verwaltung bereits in 2018 den Ratsauftrag erhalten habe, diese beiden Alternativen zu planen; hierin seien die Ausbaugrenzen für den Tunnel enthalten gewesen. Sofern nun ein anderer Planungsraum gewünscht werde, benö- tige die Verwaltung hierfür einen neuen Planungsauftrag. Die standardisierte Bewer- tung müsse dann wiederholt werden und das Ergebnis würde sich voraussichtlich komplett verändern. Frau Haaks, Vorstandsvorsitzende der KVB AG, sichert ihre Zuarbeit zu den noch of- fenen Fragen zu. Weiterhin legt sie dar, dass sie es als Frechheit von Frau Bankert empfinde, die KVB der Lüge zu bezichtigen und weist die Vorwürfe entschieden zurück. Selbstverständ- lich seien die Unfallzahlen dem Betriebssystem entnommen und es gebe entspre- chende Unterlagen dazu. Wenn es jedoch schon soweit komme, dass die KVB Leit- stellenberichte vorlegen müsse, um glaubhaft zu erscheinen, dann sei ein Stadium er- reicht, an dem sie feststellen müsse, dass eine konstruktive Zusammenarbeit nicht mehr möglich sei. Im Übrigen weichen die Unfallberichte der Polizei sicherlich von de- nen der KVB ab, da es durchaus Betriebsstörungen oder Vorfälle mit Leichtverletzten gäbe, bei denen ein Hinzuziehen der Polizei nicht erforderlich sei und daher auch nicht erfolge. Zudem lege Frau Bankert ihr Worte in den Mund, die sie nicht gesagt habe. Sie habe sich nie zur Bewertung des Kriterienkataloges öffentlich geäußert. Dies möchte sie klarstellen und auch festgehalten wissen. Vorsitzender Hammer weist darauf hin, dass es jedem freistehe, sich eine Meinung zu der Vorlage und den Varianten zu bilden. Es gebiete jedoch auch der Respekt vor der Arbeit der Verwaltung und vor der Entscheidung, hier sachlich und ordentlich mit um- zugehen, nicht andere der Lügen bezichtigen und nicht mit Unterstellungen zu arbei- ten. Er bitte nachdrücklich um einen fairen Umgang miteinander. Während dieser Ausführungen fällt SE Bankert ihm mehrmals unaufgefordert ins Wort, so dass der Vorsitzende ihr letztendlich das Wort entzieht. Herr Hammer greift den abschließenden Vorschlag von RM Lorenz auf, die Vorlage heute ohne Votum in die nachfolgenden Gremien zu verweisen und lässt wie folgt ab- stimmen: Beschluss: Der Verkehrsausschuss verweist die Vorlage ohne Votum zur Anhörung in die nach- folgenden Gremien. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

• Anlage 01 Neu Öffentlichkeitsbeteiligungskonzept

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  1 von 4 Beteiligungskonzept Ost-West-Achse Bereich Innenstadt Das vorliegende Konzept für die Öffentlichkeitsbeteiligung dient als Entscheidungsgrundlage über die Durchführung einer solchen sowie deren grundsätzliche Ausgestaltung. Die einzelnen Umsetzungsschritte werden auf dieser Basis weiter konkretisiert. I. Grundlagen Kontext Die Kapazität auf der Ost-West-Achse der Kölner Stadtbahn soll erweitert werden. Dazu werden alle Haltestellen für den Einsatz von Langzügen umgestaltet. Dieses Konzept bezieht sich auf den Planungsabschnitt in der Innenstadt, von der Deutzer Brücke bis zum Aachener Weiher. Nach der Entscheidung des Rates zu der Frage, ob die Stadtbahn in diesem Abschnitt zukünftig ober- oder unterirdisch geführt werden soll, soll eine Beteiligung zur Feinplanung der ober- bzw. unterirdischen Variante stattfinden. Erwartete Vorteile aus der Beteiligung Die Kölner*innen können durch ihre persönlichen Erfahrungen die bisherige Planung bereichern. Zudem kann die Beteiligung der Öffentlichkeit die Akzeptanz und Unterstützung für die Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Bereich Innenstadt in der Stadtgesellschaft verbessern. Umsetzungsbedingungen Das Projektteam zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse im Bereich Innenstadt besteht aus insgesamt drei Mitarbeitenden aus dem Amt für Amt für Straßen und Radwegebau und dem Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau . Aus dem Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung wirkt eine Mitarbeiterin mit. Im Beteiligungsprozess und in der begleitenden Kommunikation wird die Projektgruppe von Lots* Gesellschaft für verändernde Kommunikation mbH unterstützt. Zudem werden regelmäßig das Dezernat für Mobilität , das Stadtplanungsamt sowie die Kölner-Verkehrsbetriebe AG beteiligt. II. Inhalte, Beteiligungsstufe und Zielgruppen Beteiligungsthema und Gestaltungsspielraum Im Rahmen der Beteiligung wird über die gewählte Alternative, ihrer Vorteile und über den bisherigen Planungsstand informiert. Die jeweiligen Gründe hinter der Planung werden gut verständlich erklärt. 2 von 4 Auf Basis der bisherigen Planung kann die Öffentlichkeit Hinweise und Anmerkungen für die weitere Feinplanung geben. Außerdem werden Rückfragen zur bisherigen Planung beantwortet. Zur zukünftigen räumlichen Gestaltung der jeweiligen (oderirdischen) Plätze, die im Planungsgebiet liegen, Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz, findet eine separate Beteiligung der Öffentlichkeit, voraussichtlich 2025, statt. Bei der Beteiligung der Öffentlichkeit soll explizit nicht die Frage diskutiert werden, ob die Stadtbahnen auf der Ost-West-Achse im Bereich der Innenstadt zukünftig ober- oder unterirdisch geführt werden sollen. Diese Frage wird bereits vor dem Start der Beteiligung auf politischer Ebene im Rat entschieden. Beteiligungsziel(e) Indem die Anregungen, Hinweise und Perspektiven der Öffentlichkeit in die Planung einbezogen werden, soll gewährleistet werden, dass die Öffentlichkeit sich mit dem Projekt identifizieren und die Akzeptanz sowie Begeisterung gegenüber dem Vorhaben gesteigert wird. Beteiligungsstufe Anhörung/Beratung: Die Öffentlichkeit wird eingeladen, sich zu dem Vorhaben zu äußern. Zielgruppen Mit der Öffentlichkeitsbeteiligung soll die breite Kölner Stadtgesellschaft erreicht werden. Insbesondere sollen folgende Zielgruppen erreicht werden: • Nutzer*innen der Stadtbahnlinien (Linien 1, 7 und 9) und der Buslinien (Linien 136 und 146) im Planungsgebiet. Erreicht werden sollen zudem weitere Verkehrsteilnehmende im Planungsgebiet, vor allem Fußgänger*innen, Radfahrende und Autofahrer*innen. Je nach bevorzugtem Verkehrsmittel stehen die Nutzer*innen dem Vorhaben positiv oder kritisch gegenüber. Autofahrer*innen werden dem Vorhaben eher kritisch gegenüberstehen, Nutzer*innen des ÖPNV voraussichtlich grundsätzlich eher positiv. Unter Fußgänger*innen und Radfahrenden wird es voraussichtlich Personen geben, die dem Vorhaben eher positiv gegenüberstehen und gleichzeitig auch Personen, die dem Vorhaben eher kritisch gegenüberstehen. • Die Anlieger*innen , die im Planungsgebiet wohnen, ein Geschäft oder Gewerbe betreiben, dort arbeiten oder zur Schule gehen oder eine kulturelle, soziale oder weitere Einrichtung betreiben oder besuchen, sind von dem Vorhaben betroffen . Wegen der langen Umsetzungs- und Baustellenzeit stehen diese dem Vorhaben voraussichtlich eher kritisch gegenüber. Positiv könnte ein langfristiger Nutzen, der mit der Kapazitätserweiterung einhergeht, von einem Teil der Betroffenen wahrgenommen werden. 3 von 4 • Auch über die Nutzenden und Betroffenen hinaus sin d viele Kölner*innen an dem Vorhaben interessiert . Je nachdem, für welche Planungsvariante sich der Rat entscheidet, stehen Befürworter*innen der oberirdischen Lösung einer unterirdischen Umsetzung und Befürworter*innen der unterirdischen Lösung einer oberirdischen Umsetzung kritisch gegenüber. Darüber hinaus gibt es auch Interessierte, die dem Vorhaben an sich kritisch gegenüberstehen. III. Ablauf der Beteiligung, Methoden und Kommunikationsmaßnahmen Nach der Entscheidung des Rates soll die Öffentlichkeit zunächst darüber informiert werden und auch über die Vorteile dieser Planungsalternative. Anschließend soll die Öffentlichkeit eingeladen werden, zu der bisherigen Planung Hinweise und Anmerkungen über eine Online-Beteiligungsmöglichkeit auf dem Beteiligungsportal www.meinungfuer.koeln zu geben. Die Möglichkeit zur Beteiligung wird über verschiedene Kommunikationskanäle bekannt gemacht. Im Anschluss an die Beteiligung werden die Ergebnisse ebenfalls online auf dem Beteiligungsportal veröffentlicht. IV. Evaluation Die Evaluation soll eine hilfreiche Untersuchung und Bewertung der Öffentlichkeitsbeteiligung und ihrer Formate sein. Ziel ist es, eine noch laufende Öffentlichkeitsbeteiligung zu verbessern, aus einer abgeschlossenen Öffentlichkeitsbeteiligung für zukünftige Verfahren zu lernen und generell die Beteiligungskultur in Köln zu professionalisieren und zu verbessern. Grundlage der Evaluation sind die vom Rat der Stadt beschlossenen Qualitätsstandards für gute Öffentlichkeitsbeteiligung. 4 von 4 Die Leitfrage lautet: Inwieweit wurden bei Vorbereitung, Durchführung und Nachbereitung der Öffentlichkeitsbeteiligung die Qualitätsstandards eingehalten bzw. erreicht? Auf eine darüber hinaus gehende Evaluation wird verzichtet.

• Anlage 17 Änderung Förderquote

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  Anlage 17: Darstellung Förderquote und Prozentangaben nach GVFG im Begründungstext der Beschlussvorlage Bei der Angabe von bis zu 95 % handelt es sich um den „maximal möglichen“ Fördersatz auf die zuwendungsfähigen Kosten. Anlässlich der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im Jahr 2020 hat das Land beschlossen, den maximalen Fördersatz des Bundes für die Fördertatbestände „Neu- und Ausbau“ auf bis zu 95 % der zuwendungsfähigen Kosten aufzustocken. Im Jahr 2017 wurde die Investitionsmaßnahme „Kapazitätserweiterung Ost-West- Achse“ im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW zur Förderung von ÖPNV- Infrastrukturmaßnahmen angemeldet. Die Anmeldung war mit der Annahme verbunden, dass das Vorhaben juristisch als Neubau und nicht als Kapazitätserweiterung klassifiziert wird. Im Rahmen weiterer Gespräche wurde diese langjährig bestehende Annahme durch den Fördermittelgeber korrigiert. Die Investitionsmaßnahme wird seitens des Fördermittelgebers nicht als Neubau, sondern als Kapazitätserweiterung eingestuft, da es sich hier nicht um einen Neu- oder Ausbau im klassischen Sinne handelt, sondern um eine Kapazitätserweiterung im bestehenden Netz. Somit wird der Bundesfördersatz in Höhe von 75 % durch das Land nur um 15 % auf 90 % aufgestockt. Da eine Änderung des Beschlusstextes im laufenden Gremienlauf nicht möglich ist, wird mit dieser Anlage darauf hingewiesen, dass aufgrund der obigen Ausführungen derzeit von einem Fördersatz von maximal 90 % der zuwendungsfähigen Kosten nach GVFG auszugehen ist. Dies führt auch zu folgenden Änderungen im Kriterienkatalog: - Unter Punkt 1.4.1 Förderung wird der Fördersatz von 95 % auf 90 % geändert. - Unter Punkt 1.4.3 Finanzierungskosten werden die Kosten angepasst, da sich durch die geänderte Förderquote auch die bisher prognostizierten Eigenanteile der oberirdischen Stadtbahnführung (Alt. 1) von 22,9 % auf 26,8 % und die der unterirdischen Stadtbahnführung (Alt. 2) von 15,5 % auf 20,0 % ändern. Die Änderung der Förderquote hat keine Auswirkungen auf die Ermittlung der prognostizierten Abschreibung unter den Punkt 1.4.4 Abschreibung.

• Anlage 20 Gegenüberstellung NKU Alt. 1 - Alt. 2

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  KAPAZITÄTSERWEITERUNG AUF DER OST-WEST-ACHSE Nutzen-Kosten-Untersuchung gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung Planungsalternativen Oberfläche und Tunnel Auftraggeber: Kölner Verkehrs-Betriebe AG August 2024 spiekermann ingenieure gmbh Fritz-Vomfelde-Str. 26, 40547 Düsseldorf www.spiekermann.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Christoph von Nell Dipl.-Ing. Ute Stöß Uta Schwaen Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 2 Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost-West- Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt. Die Ost-West-Achse erstreckt sich von Bensberg (Bergisch Gladbach) über den Rhein hinweg bis zum S-Bahnhof Weiden West. Dabei durchquert sie die linksrheinische Innenstadt und führt über die Aachener Straße bis zum westlichen Stadtrand von Köln. Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig hoch ausgelastet und zugleich durch den gemein- samen Betrieb mit den Linien 7 und 9 sowie die starke räumliche Überlagerung mit anderen Verkehrsarten insbesondere im Bereich des Neumarkts sehr störanfällig, so dass nach An- sätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und eine bessere Betriebsqualität zu realisieren. Unter Berücksichtigung der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung und der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche Nachfragesteigerung im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erwarten. Nach zuletzt umfassenden Planungen wird eine verkehrlich wie städtebaulich motivierte Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Heumarkt und Universitätsstraße vorangetrieben, die in zwei Planungsalternativen mit einer Führung an der Oberfläche bzw. in einem Stadtbahntunnel im Bereich von Heumarkt bis Moltkestraße bearbeitet wird. Eine weitere Verdichtung der Linientakte ist aus betrieblichen Gründen nicht zielführend, da der Streckentakt im Überlagerungsbereich der drei Stadtbahnlinien in Spitzenzeiten be- reits heute grenzwertig ist. Daher wird hier das Ziel verfolgt, die Kapazität der Stadtbahn- züge der am stärksten genutzten Linie 1 durch den Einsatz von Langzügen anstelle der bisherigen Zugverbände (Erhöhung des Platzangebots um 50 %) erheblich zu erweitern. Hierzu sind neben der Koppelung der Stadtbahnfahrzeuge zu einem langen Zugverband umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen im gesamten Verlauf der Linie 1 vorzusehen. Ergänzend zu einer breit angelegten Untersuchung, die die beiden Planungsalternativen hinsichtlich unterschiedlichster Kriterien betrachtet, soll auch eine valide Beurteilung der Förderfähigkeit Grundlage für eine Entscheidung zum weiteren Vorgehen sein. Hierzu wurde spiekermann beauftragt, durch Nutzen-Kosten-Untersuchungen nach dem Verfah- ren der Standardisierten Bewertung festzustellen, ob auf Grundlage der aktuellen Rahmen- bedingungen die erforderliche Wirtschaftlichkeit bestätigt werden kann und somit die grund- sätzliche Voraussetzung für die Förderfähigkeit mit Mitteln von Bund und Land im Sinne des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gegeben (GVFG) ist. Methodik, Vorgehensweise und zahlreiche Wertansätze sind bei Standardisierten Bewer- tungen durch die seitens des Bundesverkehrsministeriums herausgegebene Verfahrensan- leitung vorgegeben. Hier maßgeblich ist die aktuelle Version 2016+, die mit zahlreichen Veränderungen im Jahr 2022 eingeführt wurde. Für die Planungsalternative mit Stadtbahn- führung im Tunnel wurde diese Bewertung in einem formalen Prozess mit umfassender Einbindung der Zuwendungsgeber aufgestellt, so dass alle relevanten Eingangsgrößen und Berechnungsparameter in Abstimmung mit diesen festgelegt wurden. Anschließend wur- den diese Berechnungen in vollständiger Kongruenz auch für die Planungsalternative der Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 3 Stadtbahn an der Oberfläche durchgeführt, so dass die Voraussetzung für die kommunal- politische Entscheidung seitens des Kriteriums Nutzen-Kosten-Untersuchung bzw. Förder- perspektive gegeben ist. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung verwendet methodisch den Ohnefall-Mitfall-Vergleich. Dazu werden verkehrliche Wirkungen, abgeleitete CO 2- oder Schadstoff-Emissionen, Unfallfolgen etc. wie auch Betriebskosten und Baukosten in Gegenüberstellung der Szenarien Ohnefall (wie es sich in der Zukunft darstellt, ohne den Ausbau der Ost-West- Achse) und Mitfall (wie es sich in der Zukunft darstellt, mit dem Ausbau der Ost-West- Achse) saldiert, in jährlichen Nutzen und Kosten umgerechnet und schließlich als Nutzen- Kosten-Indikatoren dargestellt. Beide Szenarien liegen in der Zukunft, wobei als stellvertretender Planungshorizont für alle verkehrlichen Quantifizierungen das Jahr 2035 abgestimmt wurde. Der Preisstand aller Standardisierten Bewertungen ist einheitlich auf 2016 festgelegt. Die in der Verfahrensanleitung gesetzten Wertansätze haben bereits diesen Preisstand, in der konkreten Bewertung eingespeiste, spezifische Daten wie die Baukosten werden auf diesen Preisstand umgerechnet. Es ist naheliegend, dass das Ohnefallszenario für die Bewertung der Planungsalternativen Oberfläche und Tunnel identisch ist (welches Verkehrsangebot gibt es im Jahr 2035, wenn der Ausbau der Ost-West-Achse nicht erfolgt; wieviele Einwohner und Beschäftigte wird es geben; wie wird das Straßennetz ausgebaut sein…) Die Details hierzu sind in dem Erläuterungsbericht zur Standardisierten Bewertung für die Planungsalternative mit unterirdischer Stadtbahnführung zu entnehmen. Nachfolgend werden die relevanten Vorgaben und Festlegungen zum Mitfall für die Bewertung der beiden Planungsalternativen dokumentiert und aufgezeigt, was für beide gleichermaßen gilt und was unterschiedlich ist. Bauliche Maßnahmen Der Ausbau der Ost-West-Achse erstreckt sich über den gesamten Verlauf der Linie 1 von Weiden West bis Bensberg. Dabei wird das Vorhaben in die Abschnitte West, Innenstadt, Bestandstunnel (rechtsrheinisch) und Ost unterteilt. Abbildung 1: Infrastruktur Abschnitte OWA Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 4 In den Bauabschnitten Ost und West werden zur Kapazitätserweiterung die oberirdischen Haltestellen für den Einsatz der Langzüge ertüchtigt. Im Bestandstunnel werden an den unterirdischen Haltestellen Maßnahmen zum Brandschutz und zur Barrierefreiheit nachge- rüstet. Die in diesen drei Abschnitten vorgesehenen baulichen Maßnahmen sind für beide Planungsalternativen identisch Die größten baulichen Maßnahmen werden im Abschnitt Innenstadt anfallen und sich grundsätzlich unterschiedlich für die beiden Planungsalternativen darstellen. In der Pla- nungsalternative 1 erfolgt eine vollständige Neuordnung der Straßenraums; zwischen Ei- senbahnring und Rudolfplatz wird die richtungsgetrennte Führung durch Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße durch eine Trassierung beider Richtungen in der Aachener Straße ersetzt. Auch in diesem Abschnitt werden die Haltestellen für den Betrieb mit Lang- zügen konzipiert und die hochfrequentierte Haltestelle Neumarkt am Abzweig der Linie 9 erhält für beide Richtungen Doppelgleise. In der Planungsalternative 2 werden die Gleise und Haltestellen an der Oberfläche zuguns- ten einer unterirdischen Trassierung aufgegeben. Die Haltestellen Moltkestraße, Rudolf- platz, Neumarkt und Heumarkt werden etwa an gleicher Stelle unterirdisch in den Dimensi- onen für die langen Züge und große Fahrgastfrequenzen erstellt. Der Abzweig der Linie 9 erfolgt dann ebenfalls unterirdisch und wird über eine Rampe in der Jahnstraße an die Oberfläche geführt und schließt direkt an der Haltestelle Zülpicher Platz an; die Haltestelle Mauritiuskirche wird aufgegeben. Investitionen Die Gesamtkosten, bestehend aus den Baukosten und der in Standardisierten Bewertungen anzusetzenden 10% Planungskostenpauschale belaufen sich laut der Kostenschätzung aus 12/2023 mit dem Preisstand Q3/2022 auf netto 1,289 Mrd. € für die Planungsalternative Tunnel bzw. 0,425 Mrd. € für die Planungsalternative Oberfläche. Zusätzlich zu den o.g. Baukosten wird ein Zuschlag für Unvorhergesehenes / Risiken be- rücksichtigt. Im Planungsstand der Vorplanung, der für die Ost-West-Achse erreicht wurde, sieht die Verfahrensanleitung hierfür einen Ansatz von 20 % vor. Demnach werden für die Ost-West-Achse Gesamtkosten in Höhe von 1,547 Mrd. € bzw. 0,510 Mrd.€ berücksichtigt, die in der Standardisierten Bewertung auf den Preisstand 2016 umgerechnet werden. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 5 Alt. 1 Oberfläche Alt. 2 Tunnel Abschnitt West 129.473 T€ 129.473 T€ Abschnitt Innenstadt 144.556 T€ 930.756 T€ Abschnitt Bestandstunnel 67.820 T€ 67.820 T€ Abschnitt Ost 44.143 T€ 44.143 T€ Summe Netto-Investitionen 385.992 T€ 1.172.192 T€ 10% Planungskosten 38.599 T€ 117.219 T€ Zwischensumme 424.592 T€ 1.289.411 T€ 20% Zuschlag UVH / Risiken 84.918 T€ 257.882 T€ Gesamtsumme 509.510 T€ 1.547.292 T€ Abbildung 2: Infrastruktur-Investitionen je Abschnitt und Gesamt Betriebskonzept Auf der Ost-West-Achse werden die drei Stadtbahnlinien 1, 7 und 9 eingesetzt. Hinzu kommen die Buslinien 171, 172 und 173, die im Dezember 2019 wegen der hohen Nachfrage im Korridor eingeführt wurden. Sie erreichen zwar nicht die Attraktivität der Stadtbahn, bieten aber zusätzliche Kapazität. Weiterhin wird unterstellt, dass bis zum Prognosehorizont die Nord-Süd Stadtbahn vollständig in Betrieb genommen ist. Darüber hinaus werden in Köln zwar weitere Netzergänzungen geplant, in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern wurde allerdings festgelegt, diese hier nicht zu berücksichtigen, weil die Realisierung noch nicht abschließend gesichert ist. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 6 Abbildung 3: relevantes Linienkonzept Ohnefall Im Mitfall wird für das Stadtbahnnetz von dem gleichen Linienkonzept wie im Ohnefall ausgegangen. Mit dem Ausbau der Ost-West-Achse werden dann Langzüge mit 50 % mehr Kapazität für den Betrieb der Linie 1 von Weiden West bis Bensberg eingesetzt. Somit können die Bus-Verstärkerlinien 172/173 entfallen und die Linie 171 verkehrt nur noch auf dem Abschnitt Mülheim - Kalk. Das Fahrplanangebot der Linien 7 und 9 bleibt unverändert. Hier stellen sich die Angebote in beiden Planungsalternativen identisch dar. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 7 Abbildung 4: relevantes Linienkonzept Mitfall Die von der KVB eingebrachten Fahrplanzeiten wurden durch eine Betriebssimulation für den Innenstadtabschnitt zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher bestätigt. In den übrigen Abschnitten unterscheiden sich die Fahrplanzeiten nicht zwischen Ohnefall und Mitfall. Heute wirksame Störquellen entlang des Innenstadtabschnitts sind primär der querende Straßenverkehr an den Ringen und der Nord-Süd-Fahrt, die komplexe Situation am Neumarkt und die Querungsanforderungen für Fußgänger und Radfahrer. Mit der Führung der Stadtbahn im Tunnel in Planungsalternative 2 werden diese aufgelöst, so dass Fahrzeitverkürzungen von 4 Minuten je Richtung erreicht werden; die Durchfahrer dieses Abschnitts vom Heumarkt bis Universitätsstraße benötigen im Mitfall also nur noch 7 Minuten (Gegenrichtung 8 Minuten) statt 11 (12) im Ohnefall. Durch den niveaufreien Abzweig, die geradlinige Trassierung und den Entfall der Haltestelle Mauritiuskirche verkürzt sich die Fahrzeit der Linie 9 zwischen Zülpicher Platz und Neumarkt in beiden Richtungen um 2 Minuten. In Planungsalternative 1 bleibt der Stadtbahnbetrieb im Straßenraum, so dass nur im Teilabschnitt vom Heumarkt zum Neumarkt eine Fahrzeitverkürzung von 1 Minute erreicht werden kann. Im Abzweig zur Universität (Linie 9) ergeben sich keine Fahrzeitunterschiede. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 8 Abbildung 5: Fahrzeitveränderungen Ohnefall - Mitfall Alle weiteren Parameter der Nutzen-Kosten-Untersuchung gelten für beide Planungs- alternativen gleichermaßen. Die betrieblichen Kennwerte leiten sich unmittelbar aus Fahrplanangebot und Fahrzeugeinsatz ab und zeigen relativ geringe Unterschiede der beiden Planungs- alternativen. Durch die deutlich verkürzten Fahrplanzeiten in der Planungsalternative 2 (Tunnel) können teilweise auch günstigere Umläufe gebildet werden, so dass der Betrieb hier mit 3 Zügen in Doppeltraktion sowie 1 Langzug weniger auskommt als in Planungsalternative 1, was sich auch beim Personaleinsatz positiv niederschlägt. Die Fahrplan-Kilometer sind in beiden Alternativen identisch. Die verkehrlichen Wirkungen infolge des Ausbaus der Ost-West-Achse errechnen sich unmittelbar aus dem Fahrplanangebot des Ohnefalls und der Mitfälle der beiden Planungsalternativen. Hierbei wird das neue Verkehrsmodell von Stadt Köln und KVB eingesetzt und nach Vorgaben der Verfahrensanleitung die Nachfragewirkung berechnet. Die Fahrgastzuwächse im ÖPNV ergeben sich durch kürzere Fahrplanzeiten und die größeren Kapazitäten der eingesetzten Langzüge. Die kumulierte Wirkung von Kapazitätserweiterung und Fahrzeitreduzierung in der Planungsalternative 2 Tunnel bewirkt unmittelbar große Effekte bei den ÖV-Widerstandseinsparungen und zeigt sich dann primär bei den errechneten induzierten ÖV-Fahrten und der abgeleiteten induzierten ÖV- Beförderungsleistung. In der Berechnung der vom MIV zum ÖV verlagerten Fahrten ist die kumulierte Wirkung weniger relevant, so dass hier wie bei der hieraus abgeleiteten vermiedenen MIV-Fahrleistung beide Planungsalternativen deutliche Effekte erzielen. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 9 Alt. 1 Oberfläche Alt. 2 Tunnel ÖV-Neuverkehr [Fahrten/Werktag] davon vom MIV zum ÖV verlagerte Fahrten induzierte Fahrten 9.200 8.170 1.030 15.710 9.580 6.130 abgeminderte ÖV-Widerstandseinsparung [Tsd. Std/Jahr] 680 4.900 Vermiedene MIV-Fahrleistung [Pkw-km/Tag] 64.056 80.360 Induzierte Beförderungsleistung ÖV [Tsd. Pers.-km/Tag] 7.111 44.910 Abbildung :6 Verkehrliche Wirkungen Alle Nutzenkomponenten leiten sich nachfolgend aus den verkehrlichen Wirkungen und den Betrieblichen Kennwerten ab. Beim Klimanutzen wirken zusätzlich die baulichen Maßnahmen ein, weil mit dem aktuellen Bewertungsverfahren auch die Treibhausgasemissionen der zu bauenden Infrastruktur berücksichtigt werden. Hier sind die Betonmassen zur Herstellung des Innenstadttunnels die dominierende Größe. Die übrigen Anlagen bewirken in beiden Planungsalternativen die gleichen CO 2-Emissionen. Dennoch sind die positiven Effekte der dauernd eingesparten Pkw-Fahrleistungen so viel größer, dass sich insgesamt für beide Planungsalternativen deutliche CO 2-Einsparungen einstellen. [t CO2 / Jahr] Alt. 1 Oberfläche Alt. 2 Tunnel Bauwerk +100 +1.450 Betrieb und Verkehr -3.400 -4.250 Summe -3.300 -2.800 Abbildung 7: Änderung der Treibhausgas-Emissionen Alle quantifizierten Nutzen und Kosten werden in der Standardisierten Bewertung mit in der Verfahrensanleitung vorgegebenen Wertansätzen monetarisiert und in T€ / Jahr ausgewie- sen. Dies erlaubt eine Gegenüberstellung in Nutzen-Kosten-Indikatoren durch Differenzbil- dung bzw. Relationierung. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 10 Teilindikator Alt. 1 Oberfläche Alt. 2 Tunnel Nutzen Fahrgast 4.496 32.348 Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 3.502 5.838 Nutzen Allgemeinheit 4.137 4.230 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 932 1.001 Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 1.883 2.467 Primärenergieverbrauch 347 476 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 118 2.535 ÖV-Gesamtkosten 760 -681 Summe monetär bewerteter Einzelnutzen 16.175 48.214 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im MF 15.367 37.021 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im OF -2.678 -2.991 Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 12.688 34.029 Nutzen-Kosten-Differenz 3.486 14.184 Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,3 1,4 Abbildung 8: Zusammenfassung Nutzen-Kosten-Indikator Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist für beide Alternativen etwa gleich (1,3 für die Planungs- alternative Oberfläche bei 1,4 für die Planungsalternative Tunnel) und liegt deutlich über dem für den Nachweis der Förderwürdigkeit liegenden Grenzwert von 1,0. Der Ausbau der Ost-West-Achse ist damit in beiden Alternativen ein volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt mit guter Perspektive auf GVFG-Fördermittel, das sich weiter zu vertiefen lohnt. Die Zuwendungsgeber weisen ausdrücklich darauf hin, dass eine Entscheidung über die För- derung erst auf Basis des Förderantrages getroffen wird, in den die Baukosten im Stand der Entwurfsplanung eingehen.

• Anlage 21 Ergänzende Erläuterungen zu den Anlagen 5, 19 und 20

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  Anlage 21 Ergänzende Erläuterung zu der Darstellung der Kosten (Anlage 5) sowie den Unterlagen zur NKU (Anlagen 19 und 20) Die Verwaltung hat die Beschlussvorlage zur oberirdischen oder unterirdischen Planungsalternative im Innenstadtbereich vereinbarungsgemäß um weitere Anlagen ergänzt. Anlage 19: Abschlussbericht des externen Gutachters zur bundesweit standardisierten Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) der unterirdischen Alternative Anlage 20: Erläuternden Bericht mit Gegenüberstellung der NKI zu beiden Planungsalternativen. Wie bereits angekündigt wurden im Vorfeld die Inhalte der NKU zur unterirdischen Alternative (Anlage 19) mit den Fördermittelgebern eng abgestimmt. Auf dieser Grundlage erstellte dann der gleiche Gutachter den erläuternden Bericht zur oberirdischen Alternative (Anlage 20). Für beide Berichte gibt die Verwaltung den Hinweis, dass die Kostenangaben nicht direkt mit den in der Beschlussvorlage angegebenen Kosten vergleichbar sind. Der Hauptgrund hierfür ist, dass sich die Standardisierte Bewertung auf das Gesamtprojekt „Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse“ bezieht. Für die NKU werden daher bei beiden Planungsalternativen jeweils die Gesamtkosten in Höhe von rd. 1,55 Mrd. € (bei unterirdischem Ausbau in der Innenstadt) bzw. rd. 510 Mio. € (bei oberirdischem Ausbau in der Innenstadt) für den erforderlichen Ausbau zwischen Bensberg und Weiden West angesetzt. In der Kostenzusammenstellung der Beschlussvorlage (Anlage 5) werden hingegen ausschließlich die Kosten für den zum Beschluss anstehenden ober- bzw. unterirdischen Ausbau im Bereich Innenstadt in Höhe von rd. 1,06 Mrd. € bzw. 193 Mio. € gegenübergestellt. Darüber hinaus werden bei der Durchführung NKU die von der Verwaltung gemeldeten Baukosten gemäß der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung anders verarbeitet. So werden z. B. Kosten für gesellschaftliche Auflagen (Barrierefreiheit) abgezogen und im Gegenzug ein Geldwert für den CO2-Ausstoß des Bauwerks aufgeschlagen. Die Baunebenkosten (Planungskosten) werden mit einer Pauschale von 10% auf die Herstellungskosten berücksichtigt und 20 % für Unvorhergesehenes auf die Kostenschätzung aufgeschlagen. Die Kostenzusammenstellung gemäß der Beschlussvorlage umfasst jeweils die geschätzten Baukosten, realistische (auf den anrechenbaren Herstellungskosten basierende) Planungskosten sowie die Kosten für die Projektkommunikation. Für beide Planungsalternativen wurde kein zusätzlicher Aufschlag auf die Kostenschätzung berücksichtigt. Diese unterschiedlichen Herangehensweisen sind die Ursache für die abweichenden Angaben in den verschiedenen Anlagen. Jede Kostenbetrachtung dient einem spezifischen Zweck und spiegelt die jeweiligen Vorschriften bzw. Verfahrensanleitungen wieder. Hintergrund Es ist unüblich im Rahmen der Vorplanung bereits die bundesweit standardisierte Bewertung zur NKU durchführen zu lassen. Auf besonderen Wunsch der Politik wurde dies veranlasst. Im Ergebnis sind beide Alternativen durch den Bund und das Land förderfähig. In welcher Höhe der Nutzen-Kosten-Index (NKI) über dem Faktor 1,0 liegt, ist rechtlich nicht allein ausschlaggebend (s. Anlage 8). Die Fördermittelgeber können die Vergabe von Fördermitteln und deren Umfang nach eigenem Ermessen priorisieren, sofern die Förderfähigkeit über dem Faktor 1,0 liegt. Nach Abschluss der Entwurfsplanung und gleichzeitiger Einreichung des Förderantrages, was voraussichtlich zwei Jahre nach dem politischen Entscheid erfolgen soll, wird der NKI mit den aktualisierten Daten fortgeschrieben.

• Anlage 29 Auszug BV Lindenthal 27.01.2025

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  Anlage 29 Geschäftsführung Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) Herr Wagener Telefon: (0221) 93313 Fax: (0221) E-Mail: steffen.wagener1@stadt- koeln.de Datum: 28.01.2025 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung Lindenthal vom 27.01.2025 öffentlich 9.2.4 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 1037/2024 geänderter Beschluss: Beschlussvorschlag A für die unterirdische Planungsalternative Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalterna- tive weiterzuführen. Diese Planung umfasst eine unterirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt sowie einem unterir- dischen Abzweig der Linie 9 in Richtung Zülpicher Platz. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 2. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 3. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti- gungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, 2 Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi- nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 4. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel- lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi- nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 5. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost- West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be- auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die anderen Gremien un- eingeschränkt zustimmen. Beschlussvorschlag B für die oberirdische Planungsalternative Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdische Planungsalterna- tive weiterzuführen. Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit zwei parallel lie- genden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 13.292.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 11.900.000 € brutto. 2. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti- gungen i. H. v. insgesamt 13.300.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 5.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 3.300.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi- nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 3. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel- lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi- nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 4. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost- West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be- auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die anderen Gremien un- eingeschränkt zustimmen. 1. Die Bezirksvertretung Lindenthal gibt kein Votum zu der Vorlage ab, weil sie hier nicht (mit-)entscheidungsbefugt ist. 3 2. Hinsichtlich Anlage 25 (Änderungsbeschluss) fordert die Bezirksvertre- tung Lindenthal den Rat auf, bei der weiteren Beschlussfassung die Stel- lungnahme der Verwaltung zu berücksichtigen und außerdem sicherzu- stellen, dass die Bezirksvertretung ordnungsgemäß beteiligt wird, soweit die Beschlüsse ihren Stadtbezirk betreffen. 3. Die Bezirksvertretung Lindenthal beschließt, dass durch die Beschlüsse, die sich ggf. aus der weiteren Befassung mit den Themen des Änderungs- beschlusses ergeben, weder die Verlängerung der Linie 13 noch die An- bindung von Widdersdorf an das Straßenbahnnetz verzögert werden dür- fen. Auch der Barrierefreie Ausbau der Linie 13, die beschlossene Erwei- terung der Linie 13 (Linie 14) und die Betrachtung der HGK Trasse zu Nut- zung als Stadtbahnlinie sollen weiter betrachtet werden. Einzelabstimmung über die Punkte: 1. Die Bezirksvertretung Lindenthal gibt kein Votum zu der Vorlage ab, weil sie hier nicht (mit-)entscheidungsbefugt ist. mehrheitlich beschlossen 2 Nein Stimmen (FDP, AfD) nicht anwesend: Herr Hilgers (SPD), Frau Berthmann (CDU), Frau Bona (Grüne), Herr Müller (Linke) 2. Hinsichtlich Anlage 25 (Änderungsbeschluss) fordert die Bezirksvertre- tung Lindenthal den Rat auf, bei der weiteren Beschlussfassung die Stel- lungnahme der Verwaltung zu berücksichtigen und außerdem sicherzu- stellen, dass die Bezirksvertretung ordnungsgemäß beteiligt wird, soweit die Beschlüsse ihren Stadtbezirk betreffen. mehrheitlich beschlossen 2 Nein Stimmen (FDP, CDU) 1 Enthaltung (AfD) nicht anwesend: Herr Hilgers (SPD), Frau Berthmann (CDU), Frau Bona (Grüne), Herr Müller (Linke) 3. Die Bezirksvertretung Lindenthal beschließt, dass durch die Beschlüsse, die sich ggf. aus der weiteren Befassung mit den Themen des Änderungs- beschlusses ergeben, weder die Verlängerung der Linie 13 noch die An- bindung von Widdersdorf an das Straßenbahnnetz verzögert werden dür- fen. Auch der Barrierefreie Ausbau der Linie 13, die beschlossene Erwei- terung der Linie 13 (Linie 14) und die Betrachtung der HGK Trasse zu Nut- zung als Stadtbahnlinie sollen weiter betrachtet werden. 4 einstimmig beschlossen 1 Enthaltung (AfD) nicht anwesend: Herr Hilgers (SPD), Frau Berthmann (CDU), Frau Bona (Grüne), Herr Müller (Linke)

• Anlage 3.1.2-Heumarkt-Alt2 Oberflächenplanung

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   Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse IND BankBank MM M A PAut IND M PAut IND FAutM PAut M M IND M M IND M M M M IND IND M M M IND BankBank M M M M BankMBank Bank M M INFOM M Bank AMM M IND M IND INFO IND M M M M BankMBankBank M A PAut M IND PAut IND M M M PAut BankM BankBankBankBank M IND PR BankBank Elogiusplatz Martinstraße Pipinstraße Gürzenichstraße Augustinerstraße Platz Martinstraße Hermann-Joseph- Kleine Sandkaul Börsengäßchen Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke T. T. T.T. T.T. T. T. 1189 1102 4652 705 991252 1021 743 730 691 1087512 1117 993 1030 1010 1123 1167 718 655 12222842831 385 652 894 677 350 1104 590 1136 1197 1009 1166 895 776 1099 905 892 807436 369 437 1008 1195690 751 673 744 434250 1096 725 3311 724 681 368 896 1121 6491089513 692 757 662 675 756 272 1198 783337783337 170 997 965316 671 753356 585 438 585 656 1156 714 974315 1056513 777 444 4643 1157 511 1159 717 689 670 1172383 348 5862 71646421205 996 775386 822 1158 1189439 893 1113 349 759 1088513 1126 750 640355 1169 1138 1069 762 362 1020 352 1011 1178 757 1053 897 754 1311583 1120 820 153 1114 748 1112 752 688 670319 1165 672 674 1118 1196 672321 1168 899 351351784337784337 693 1070 387 1095 746 1078 671320 660 1028 636 823 749 653 755 2832 935384 654 806335 1310584 1186 1100 1199 1116 1115 904 510 1151 6752851 734 1029 1067295 1098 891 717 WT WT WT T. T. WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge WT T. WT Dehnungsfuge WT T. WT WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge T.T. WT T. T. DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge Kasinostraße M 1035 PAut M Pipinstraße Am Malzbüchel T. T. T.T. T. T. T. T. 890889 M M M M M BankBank BankBankBankBankBankBank T.T. "Telestation", 2 Stück Durchbruch Lüftung(Gewerbe) Raum für Deckelhebegerät UNTERWERKBAHNSTROM 2 Stk. Info-Vitrinen KVB 2 Stk. Info-Vitrinen KVB Ansauggrube Aufzug 6.30.1Ventilatorkammer6.28.3 Vorkammer6.28.2Galerie6.28.1Kanal 46.29Kanal 36.28Löschwasser-einspeiseschacht6.21 Kühlluft6.32 Treppe4.34 LUFTRAUMENTRAUCHUNGS-AUSBLASSCHACHT H2-2 H2-2 8,003,00 BUS 4,00 4,00 Länge der Haltestelle Taxi BUS 3,00 3,00 BUS BUS BUS 2,00 BUS Länge der Haltestelle1,60 4,25 Länge der Haltestelle 60,00 BUS Lieferverkehr Lieferverkehr 3,00 BUS H2-1 H2-1 5,00 3,50 Lieferverkehr 1,003,254,003,25>4,45 3,252,50 1,913,002,003,003,003,252,5018,75 >2,75>2,75 >7,00 3,25 2,50 5,00 >7,00 3,503,254,233,253,25 >7,00 97,00 3,502,00 2,503,25 >4,50 2,46 >4,50 30,00>34,503,00 3,003,001,003,253,25 3,00752,502,00>3,00>3,005,256,0015,00 31,62 3,002,00 2,503,50 38,00 31,62 2,503,253,252,50>6,00 >5,50 14,50 >6,00 >5,50 >26,00 2,50 2,003,003,004,253,003,252,503,50 begehbare Überdeckelung des Tunnelportalsüber mehrere Meter möglich Einfahrt zur Maritim-Vorfahrt und zum ParkhausAbstimmungen zur gemeinsamen Zufahrts- undPlatzgestaltung wird folgen Wettbewerb zurPlatzgestaltung H2-4 H2-4 H2-3 H2-3 Wettbewerb zurPlatzgestaltung 4,006,012,451,641,94 3,003,258,803,253,253,00>4,50 3,003,003,25 >2,50 3,00 2,503,253,252,50 2,505,00 Lieferverkehr LieferverkehrLieferverkehr 6,68 8,003,003,008,003,20 2,252,50 6,60 >3,003,00 >5,50 3,25>2,50 6,005,002,504,30 2,752,75 2,503,253,252,503,00 (z.B. Hotel-Vorfahrt) 1,76 5,00 Multifunktionszone Ladezone Einfahrt Parkhaus Contipark Ausfahrt Parkhaus Contipark GarageGarageGarage Lieferverkehrund Hotelzufahrt Tiefgarage Rettungsweg Einfahrt Tiefgarage Maritim Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST Feuerwehrzufahrt ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung Garage Vorfahrt Dorint Hotel Mögliche Pavillionbebauung Mögliche Pavillionbebauung -0,2 -0,1 0,0 0,1 0,2 -0,1-29 0,0+51 0,1+85 0,2+76 0,1+46 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX X 1:500 Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 2 Variante H207HOWAVVPLPAlt2 H2 Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30InfoAMBank 2,50%52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Variante H2:MIV aus Osten mit Führung über dieMarkmannsgasse / durch den Maritim-Tunnel Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3. DeRaJoFaHeT 11.01.202418.12.202315.12.2023 07.12.202330.10.2023gez. Dittemer Anlage 82 25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023 18.10.202318.10.2023 Freitreppe Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand Mischverkehrs-fläche QS H2-3Alternative 2Pipinstraße an KP Kleine SandkaulGrundstücksgrenze 693 >5,10>1,60 Gehweg/Freifläche3,253,258,80>5,00 >11,206,68 >45,77 Gehweg/DachüberstandGrundstücksgrenze 751 Vallant G. 2,503,25502,50506,68 2,5050 >4,509,508,809,25 Fahrstreifen Radfahrstreifen Radfahrstreifen FahrstreifenFahrstreifen Trennstreifen TrennstreifenTrennstreifenMultifunktionszone Grünstreifen Gehweg/Freifläche Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX1:100 OWA07HVVPQSAlt 2 QS H2-3 JoFaStJfHeT Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 2 Variante H2 Querschnitt 3 11.01.202418.12.202315.12.2023 07.12.202330.10.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 132 18.10.202318.10.2023 >4,50 37,10 Fahrstreifen13,50 Grundstücksgrenze 1156 Gebäude im Bestand 3,502,503,252,502,252,503,002,003,002,00>2,46 2,50 14,00 >4,50 Ladezone/Taxi FahrstreifenRadfahrstreifen Radfahrstreifen Busfahrstreifen/ BushaltestellRadfahrstreifen Bushaltestelle/Gehweg Bushaltestelle/Gehweg /PlatzflächeHeumarkt Süd2,46 GehwegGrünstreifen Vallant G. 3,50 Fahrstreifen 1,60 TAXI QS H2-1Alternative 2Bushaltestellenbereich am Maritim Busfahrstreifen/ Bushaltestell Grunderwerb Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX1:100 OWA07HVVPQSAlt2 QS H2-1 JoFaPaEaHeT Abschnitt 4 - Haltestelle HeumarktAlternative 2 Variante H2 Querschnitt 1 11.01.202418.12.202315.12.2023 07.12.202330.10.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 130 12.10.202312.10.2023 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 1.3 Höhenübersichtsplan Alt. 2

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  ÜBERHÖHUNGSBAND u=30 0,1+74,397 0,1+86,972 0,2+79,075 0,3+7,005 0,3+72,933 1:1000lr=20,00 0,3+92,933 u=20 0,5+11,512 1:1000 lr=20,00 0,5+31,512 0,5+57,716 0,6+7,327 0,6+27,530 0,6+99,195 1:1000lr=20,00 0,7+19,195 u=200,7+71,242 1:1000 lr=20,00 0,7+91,242 0,8+82,377 0,8+85,377 0,9+10,311 1,0+34,257 1,0+54,431 1,1+21,679 1,1+41,854 1,2+66,216 1:700 lr=28,00 1,2+94,216 u=401,3+86,039 1:700 lr=28,00 1,4+14,039 1,4+85,774 1,5+5,774 1,5+18,151 1,5+63,151 1,6+8,757 1,6+35,890 1,6+55,890 1,8+83,391 1:500 lr=15,001,8+98,391 u=30 1,9+5,891 1:500 1,9+20,891 1,9+27,1631:500 1,9+42,163 u=301,9+49,663 1:500lr=15,00 1,9+64,663 2,1+17,976 2,1+39,705 2,5+47,840 -0,1-38,9581:500 lr=15,00-0,1-23,958 0,0-52,449 1:503 lr=15,080,0-37,368 0,0+4,9131:500 lr=15,00 0,0+19,913 0,0+55,589 1:500 lr=15,00 0,0+70,589 0,0+91,655 1:693 lr=20,80 0,1+12,451 0,1+36,791 1:1254 lr=37,61 u=30u=30 R=∞ lu=15,00 r=303,25 l=71,51 lu=15,08lu=15,00 r=230,00 l=35,68 lu=15,00 lu=20,80 r=215,00 l=24,34 lu=37,61 R=400 L=92,102 m R=300 L=27,930 m R=∞ lu=20,00 R=500 L=118,579 m lu=20,00 lu=20,20R=612 L=49,611 m lu=20,20 lu=20,00 R=460 L=52,047 m lu=20,00 R=200 L=24,934 m R=∞ lu=20,17R=712 L=67,248 m lu=20,17 R=∞ lu=28,00 R=400 L=91,823 m lu=28,00R=∞ lu=20,00R=450 L=12,377 m R=700 R=450 L=27,132 m lu=20,00 R=∞ lu=15,00 R=215 L=7,500 mlu=15,00 lu=15,00 R=215 L=7,500 m lu=15,00 R=∞ R=3000 L=21,729 m R=∞ -138,958 -123,958 -52,449 -37,368 4,913 19,913 55,589 70,589 91,655 112,451 136,791 174,397 186,972 279,075 307,005 372,933 392,933 511,512 531,512 537,513 557,716 607,327 627,530 699,195 719,195 771,242 791,242 792,377 882,377 885,377 910,311 34,257 54,431 121,679 141,854 266,216 294,216 386,039 414,039 485,774 505,774 518,151 563,151 608,757 635,890 655,890 883,391 898,391 905,891 920,891 927,163 942,163 949,663 964,663 117,976 139,705 547,840 Maßstab 500/R [cm] Rechtskurve Linkskurve 186,832 m-2,501 ‰ km 0,3+36,355 NW=36,202 m a = -0,015 m lta= 7,752 m 2000 m 18 8,18 6 m -10 ,000 ‰ km 0,5+24,540 NW=34,272 m o.A. Bahnsteiganfang km 0,1+85,00 Bahnsteiganfang km 0,2+76,00 Trogoffene Bauweiseoffene Bauweise SO + 0,35m Bestand Hst. Heumarkt Richtu ng Deutzer F reihei t 25 7,812 m -9,00 7 ‰ km 0,7+82,352 NW=31,950 m a = 0,020 m lta= 9,007 m 2000 m 208,569 m 0,000 ‰ km 0,9+90,921 NW=31,950 m a = -0,078 m lta= 12,512 m 1000 m 310,259 m-25, 02 3 ‰ Bahnsteiganfang km 0,7+92,00 Bahnsteiganfang km 0,8+82,00 Schildvortrieb Hst. Neumarkt Schildvortrieboffene Bauweise SO + 0,35m SO + 0,35m Ebene -4 Bahnsteig Richtung Rudolfplatz / Zülpicher Platz Ebene -3 Bahnsteig Richtung Heumarkt Querschnitt Bestandshaltestelle km 1,3+1,179 NW=24,186 m a = 0,139 m lta= 37,314 m 5000 m 20 6,6 25 m -10 ,09 7 ‰ Bahnsteiganfang km 1,5+18,00 Bahnsteiganfang km 1,6+8,00 Hst. Rudolfplatz offene Bauweise offene Bauweise SO + 0,35m bergmännische Bauweise Querschnitt Bestandshaltestelle Bahnsteiganfang km 1,9+65,00 Bahnsteiganfang km 2,0+55,00 Trog Hst. Moltkestraße Schildvortrieboffene Bauweise SO + 0,35m -8,00 m ü. NHN 241,696 m -28,000 ‰ 0-124,051 51,163 m km h TS f T H 2500 m 15,000 m -0,045 m 51,163 m 0-124,051 = = = = 76,192 m -38 ,300 ‰ 0-047,859 48,462 m km h TS f T H 1000 m 10,000 m -0,050 m 48,462 m 0-047,859 = = = = 195,507 m -60,000 ‰ 0+148,648 36,671 m km h TS f T H 1000 m 28,749 m 0,413 m 36,671 m 0+148,648 = = = = 188,486 m-2,503 ‰ 0+337,135 36,199 m km h TS f T H 2000 m 7,497 m -0,014 m 36,199 m 0+337,135 = = = = 158,228 m-10,000 ‰ 0+495,363 34,617 m km h TS f T H 2000 m 30,000 m -0,225 m 34,617 m 0+495,363 = = = = 258,677 m -40,000 ‰ 0+754,040 24,270 m km h TS f T H 2000 m 40,000 m 0,400 m 24,270 m 0+754,040 = = = = 237,445 m 0,000 ‰ 0+991,484 24,270 m km h TS f T H 5000 m 10,500 m -0,011 m 24,270 m 0+991,484 = = = = 516,667 m-4,200 ‰ 1+508,151 22,100 m km h TS f T H 2000 m 4,200 m 0,004 m 22,100 m 1+508,151 = = = = 124,177 m 0,000 ‰ 1+632,328 22,100 m km h TS f T H 1000 m 24,176 m 0,292 m 22,100 m 1+632,328 = = = = 308,160 m+48,351 ‰ 1+940,488 37,000 m km h TS f T H 1000 m 24,176 m -0,292 m 37,000 m 1+940,488 = = = = 150,403 m 0,000 ‰ 2+090,891 37,000 m km h TS f T H 1000 m 29,000 m 0,420 m 37,000 m 2+090,891 = = = = 197,726 m+58,000 ‰ 2+288,617 48,468 m km h TS f T H 2000 m 60,000 m -0,900 m 48,468 m 2+288,617 = = = = 240,213 m-2,000 ‰ 2+528,830 47,988 m km h TS 47,988 m 2+528,830 = H o.A.= Bauende 24,270 24,259 24,234 24,226 23,814 23,394 22,974 22,554 22,134 22,118 22,104 22,100 22,100 22,100 22,392 23,269 25,372 30,207 35,042 35,831 36,708 37,000 37,000 37,000 37,420 37,726 38,682 43,328 44,988 47,568 47,854 48,348 48,245 48,045 47,988 52,46 52,07 51,85 51,54 51,20 51,71 50,99 50,29 49,84 49,35 48,97 48,63 48,43 48,24 48,23 48,08 48,06 981,01 991,51 1000,00 1002,02 1100,00 1200,00 1300,00 1400,00 1500,00 1503,95 1508,15 1512,35 1600,00 1608,15 1632,33 1656,50 1700,00 1800,00 1900,00 1916,31 1940,49 1964,66 2000,00 2061,89 2090,89 2100,00 2119,89 2200,00 2228,62 2288,62 2300,00 2348,62 2400,00 2500,00 2528,83 2540,00 2550,00 Bauanfang 53,507 51,826 51,740 51,347 50,887 50,459 48,877 48,403 47,811 45,590 39,590 38,396 37,084 36,599 36,543 36,292 36,218 36,185 36,124 35,571 34,917 34,392 34,271 33,417 30,432 26,432 25,870 24,670 24,270 24,270 24,270 50,45 47,91 47,96 50,75 52,98 52,98 52,90 52,83 52,72 52,53 52,49 -200,00 -140,00 -136,92 -124,05 -111,18 -100,00 -58,71 -47,86 -37,01 0,00 100,00 119,90 148,65 177,35 200,00 300,00 329,64 337,13 344,63 400,00 465,36 495,36 500,00 525,36 600,00 700,00 714,04 754,04 794,04 800,00 900,00 SO = 31,95 m SO = 24,27 m Widerlager Deutzer Brücke Köln, 14.12.23 - Sk Datei: Plan Nr.: \\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\ OWA3_LS_M1_601_5.PLT\OWA3_07_V_VP_ÜP_003_0_F_ Pla nungsbereich 02a_ A9 c/o.: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH Grafenberger Allee 293 40237 Düsseldorf Ingenieurgemeinschaft Ost-West-Achse Köln (Innenstadt), Los 2 XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX Skunca Skunca Dr. Hoffmann Dez. 2023 Dez. 2023 Dez. 2023 12.12.2023 XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx X X X XXX XXX X X X X X X X X X X X X X X X Änderung gepr. freigegeben ohne Einträge nicht freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 66 Stadt Köln Amt 664 Stadt Köln Amt 664-6 OWA3 - Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb. gez. gepr. Datum NamePlanverfasser/in: keine Einträge Einträge Einträge übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift - - - - - - Teilbauwerk Plantyp Index 07 V VP ÜP 003 0 F freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen Maßstab: Datum: 1:5.000/500 Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Verkehrsanlage o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 69 KVB bearb. DatumInd. gez. freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlich freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem: Gauß-Krüger UTM / ETRS89 NHN NN Übersichtshöhenplan XXX gez. Frau Stach-Reinartz 05.12.2023 gez. Frau Dietz 04.12.2023 gez. Frau Heide 28.11.2023 X gez. Frau Rode 23.11.2023 gez. Herr Kistner 15.11.2023 X X Zeichenerklärung Höhenplan Bahnsteig gepl. / vorh. Gradiente Stadtbahn Planung / Bestand vorhandenes Gelände 256,593 m-3,153 % 273,353 m+6,750 % f = 1,733 m T = 70,000 m H = 1.414,000 m hTS = 43,327 m km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt mit Angabe vonBau-km, Höhe Tangentenschnittpunkt, Halbmesser, Tangentenlänge Stichmaß, Gefälle (-) und Steigung (+) in Prozent, Länge der Gefälle- / Steigungsstrecke Bauwerkswände Stahlbeton gepl. Abbruch BestandsbauwerkX X Bestandsbauwerk /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 X

• Anlage 1.2 Übersichtskarte Alt.2

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  Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XX XX XX XX X Planungsgebiet Ost West Achse Innenstadt(Abschnitt Deutzer Brücke - Universitätsstraße ) OWAOWA2VVPÜPAlt2 ÜKA1:5000Alternative 2 ÜbersichtskarteJoFaDeRaHeT Blattschnitt 07.02.202425.01.202424.01.2024 17.01.202418.10.2023 06.10.202313.10.202302.11.202320.10.2023 gez. Dittemer Anlage 2 29.09.202329.09.2023

• Anlage 3.3.1 Neumarkt Alt. 1

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   Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse PAut M INFO M M M IND M M PAutM A A M PAut M M PAut M IND M FW INFO IND IND M IND IND A PAut A A M M A M M M A M M M M PAut MM M M M IND PAut A M M M M M M M M M IND M M MMMM MM IND M MM FW FW FWFW IND IND IND IND M M M FWFWFWFW M PAut Neumarkt Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Neumarkt Richmodstraße Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Pastor-Könn-Platz Cäcilienstraße Fleischmengergasse Schildergasse Mauritiussteinweg F 2121 1012376 720 23230 498 660172 627 592 12241224 307 388155 470470 23232 545204 307 595 660 23231 5061 2503 649 397 2372 596653 416 311 153 421156 624 1378240 634 12251225 520 992180 996235 200516 1613 658143 719 1047238 873376 418154 814 4741452 628 2381 692 597 798 2493 724 643 419 665 480165 390184 941167 790 501 789 657 591 1238423 826 440165 20464 20464 303199 2304 652 1017238 361 469 2151 691 2132 494 326 309 656 538155 695 4431001174 390 874 481 1226376 590 5071 2138 588154 306306 694185 392 873 666 544204 1035236 845205 374165 391 293587 308 407173 398 523 1018239 530201 1447503 625 1038236 5031 698 613 1612 954178 693185 1442 875 519 1711 636158 717 895 482 501140 648 690 509 632632 2305 2491 2144 659 593186 663 2441 325183 506 655 391184 1037237 315239 683 742 449184 1641 484182 505 694 4992 306502142 743 1377239 605 623 2433 654 872376 588635157 5072 308 1379241 2382 631157 313 1361 21412 202 T.T. WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße A IND 2492 1148244 2347 2343 2341 2352 1147244 2501 T. 2345 5,002,60 2,50 753,00502,90 6,00 3,50 3,504,005,47 3,503,63 4,00 8,00 6,00 6,00 3,50 5,00 3,75 2,67 >1,70 2,65 >2,50 3,27 5,002,502,70 3,50 AufzugNeubau N6.2-4 N6.2-4 N6.2-3 N6.2-3 N6.2-2 N6.2-2 N6.2-1 N6.2-1 HST-ZugangNeubauHST-ZugangNeubau AufzugNeubau BUSBUS 90,0080,00 3,50 3,002,003,00 5,07 4,80>1,40 >1,60 Taxi Lieferverkehr Lieferverkehr Liefern Liefern Liefern Liefern Liefern Liefern 2,50 Taxi 3,28 Feuerwehr und Rettungsfahrzeuge werden mit Radverkehrentlang der Gleistrasse über den Platz geführt 8,00 6,00 Neumarkt 6,00 Zweirichtungsverkehr Lungengasse:MIV von Westen nach Osten,Bus von Osten nach WestenRadverkehr in beide Richtungen freigegeben- Markierung des Parkraums ist anzupassen Fahrradstraße FleischmengergasseNur für Bus- und Radverkehr freigegeben 1,412,006,762,26 Fahrradstraße FleischmengergasseMIV nur in Richtung SüdenRadverkehr in beide Richtungen 90,00 2,00 VZV 9,00 VZV 9,00VZV 9,00 VZV 9,00 4,00 4,006,60 4,003,502,001,75 1,79 Skizze KVB-Unterwerk(2-geschossig) mit nördlichangrenzendem Parkfläche 6,902,50 Anpassungsbereich desstraßenbündigen Bahnkörpersdurch Gleisänderung fürUnterwerksstandort 2,07 4,00 2,50 3,402,50>12,403,703,603,852,703,252,505,105,00>3,40 2,002,503,252,608,304,553,50>3,703,00>7,50 >5,50>7,5047,006,2515,45>17,80 >12,4049,106,4013,856,2510,20 3,10 58,453,50 503,209,305,9010,403,201,003,502,50>10,3047,35>4,3029,80 7,20 3,34 >2,902,503,502,556,952,003,252,502,702,7029,906,2511,506,50>2,90 Wettbewerb zurPlatzgestaltung 5050 50 5050 4,904,75 2,61 13,005,00 2,352,504,75 Lieferverkehr Lieferverkehr Lieferverkehr Lieferverkehr Zufahrt Hinterhof Fußgängerzone Zufahrt Garage Garage ParkplatzEinfahrt Neumarktgalerie Hinterhof-Zufahrt ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST nachrichtlicheingetragen BA r=100 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=500UEUAlₐUₓ=8 UA UElₐUₓ=10 r=100UE UAlₐUₓ=10 BA BE r=100 UA UE r=75 UEUA r=130 UEUA VZV VZV BA BW r=100 r=30 UEUAlₐUₓ=8 UElₐUₓ=10 r=100 UAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=10 r=75 UAlₐUₓ=10 UAlₐUₓ=10 r=100UE UAlₐUₓ=10 UAUElₐUₓ=10 r=100UElₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=15 r=300 lₐUₓ=15 UA UE UE UE UA UE UA 0,9+00 1,0+00 1,1+00 1,2+00 1,3+00 UA UElₐUₓ=10 r=500 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=75 UEUAlₐUₓ=8 UAUElₐUₓ=10 r=100 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=100UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=100UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=15 r=300UE UAlₐUₓ=15 UAUElₐUₓ=6 r=35UE UAlₐUₓ=7 UA UElₐUₓ=7r=100UE UAlₐUₓ=7 BA BE r=100 UA UElₐUₓ=10 r=60 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=75 UEUAlₐUₓ=10 BA BEr=100 VZV VZV UAUElₐUₓ=8 BW r=30 BEr=100 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 XXX X XX X X 04N1:500 OWAVVPLPAlt.1 N6.2 Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. WT AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30 Info AMBank 2,50%52.29 TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen JoFaJoFaHeT Variante N6.2:zwei Mittelbahnsteige; Kein MIV Richtung Westen. Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen Abschnitt 3 - Haltestelle NeumarktAlternative 1 Variante N6.2 Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3.01.02.202424.01.2024 17.01.202405.12.2023gez. Dittemer 31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn Anlage 90a25.04.2024 Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand Vallant G. >5,502,50503,252,608,304,553,50>3,70 >7,506,2515,45>17,80 47,00 WeidenBensberg QS N6.2-2: Alternative 1Neumarkt Ost Fahrstreifen Radfahrstreifen Grünflächen 1,8504,601,850 Sicherheitsstreifen Gehweg /Freiflächen Bahnkörper Raum fürFahrleitungsmasten Grünstreifen Grünstreifen Möglicher Fahrwegfür Radverkehr aufPlatzfläche3,00>7,50Gehweg /Freiflächen Gehweg 2,00Grünflächen Raum fürFahrleitungsmasten 1:100 04NOWAVVPQS Abschnitt 3 - Haltestelle NeumarktAlternative 1 Variante N6.2 Querschnitt 2Alt.1 QS N6.2-2 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024XXXX JoFaHeTPaEa Anlage 138 08.03.202423.02.2024 15.02.202405.12.2023gez. Dittemer 31.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn Gebäude im Bestand Vallant G. >4,302,50 3,20 10,40 5,90 9,30 3,20503,501,00>10,303,50 29,80 7,2047,35 QS N6.2-3:Alternative 1Haltestelle Neumarkt FahrstreifenRadfahrstreifen Gehweg /Freiflächen Bahnsteiganlage Bahnsteiganlage Bensberg WeidenBensberg 1,3553,201,3551,355 1,3551,855 1,855 Weiden Bahnkörper Bahnkörper Bahnkörper Sicherheitsstreifen Sicherheitsstreifen VPMöglicher Fahrwegfür Radverkehr (fürEinsatzfahr-zeuge befahrbar) Seitenräume fürFahrleitungsmasten 58,45 Gebäude im Bestand Platzfläche Neumarkt -Gestaltung nachWettbewerb 1:10004NOWAVVPQSAbschnitt 3 - Haltestelle NeumarktAlternative 1 Variante N6.2 Querschnitt 3Alt.1 QS N6.2-3 08.03.202423.02.2024 15.02.202405.12.2023gez. Dittemer 31.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszX XX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024XX X X JoFaHeTPaEa Anlage 139 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse unten Josef-Haubrich-Hof / Zentralbibliothek Josef-Haubrich-Hof / Zentralbibliothek Cäcilienstraße / Belgisches Haus 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 -2 Platzmitte Nördlicher Bahnsteig Südlicher Bahnsteig Schildergasse unten Josef-Haubrich-Hof / Zentralbibliothek Josef-Haubrich-Hof / Zentralbibliothek Cäcilienstraße / Belgisches Haus 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 -2 Platzmitte Nördlicher Bahnsteig Südlicher Bahnsteig Schildergasse TAXI TAXI Südlicher Bahnsteig Nördlicher Bahnsteig 0 0 0 0 Schildergasse Thieboldsgasse Richmonds traße ImLaach Fleischmenger gasse Schilder gasse Neumarkt Hahnens traße Kronengasse Richmondstraße / Käthe-Kollwitz-Museum 3 Thielenbruch 4 Schlebusch 18 Bonn Hbf Gleis 2 3 Görlinger-Zentrum 4 Bocklemünd 18 Thielenbruch Gleis 1 1 Weiden West 7 Frechen-Benzelrath 9 Sülz Hermeskeiler Platz 1 Bensberg 7 Zündorf 9 Königsforst 136 Ausstieg 146 Ausstieg 136 Lövenich Daimlerstraße 146 Deckstein Cäcilienstraße / Belgisches Haus Platzmitte Richmondstraße / Käthe-Kollwitz-Museum Josef-Haubrich-Hof / Zentralbibliothek oben Neumarkt Bushaltestelle Rolltreppe TaxiTAXI Stadtbahnlinie1 Aufzug Aus-/Eingang N Stand: Januar 2024

• Anlage 3.7.2-Richard-Wagner-Straße-Alt2 Oberflächenplanung

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Richard-Wagner- Straße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse IND PAut M M M IND IND IND IND M IND PAut M M IND IND Händelstraße Richard-Wagner-Straße Engelbertstraße Händelstraße HabsburgerringFlur 35Gem. Köln 306 396 23499 336 680 267 370 375 206724 22348 307413 2177103 335 350 31757 172324 327 669 679 349 309 373 2668 342124 678 441 3488266 656 3439266 186299 3474730758172424 670 346 348 244 659 377 2229103 673 676 668 2666 361 337 347 2664 206624 369 2667 326 663 655 374 662 660 845266 22849 2665 2178103 661 2663 657 23489 3487266 844266 677 T. T. T. T. WT T. M FAutM M M M F INFO A M M M IND M M M INDA MauritiuswallHabsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753 1314 859130 196 495762 771 772 1462266 26613 376 1690266 917493 1313 425 704 735 759 1463266 768 428 659 440 770 494 757 26614 758 26616 857130 420 622429 WT WT WT WT WT WT WT WT WTWT WTWT T. T. T. T.T.T.T. T. T.T. T. T. T. 769 755 760 424 1312 427 761315 26611 400 754 1315 756767 26610 PAut PAut T. 3,003,503,003,503,003,00 3,25 Entfall durch Baugrube 3,003,253,253,00>2,10>10,50 RW1-2 RW1-2 RW1-3 RW1-3 RW1-2 RW1-2 RW1-3 RW1-3 2,5015,002,5022,50 >3,002,505,002,003,3015,90 >4,603,253,252,5013,60 1,752,503,503,503,003,1517,40 3,554,126,26 3,003,503,253,9120,16 3,253,003,253,253,0010,4726,22 3,263,123,003,002,49>10,4035,71 6,006,00 8,00 8,00 8,008,00 2,12 4,26 Anpassung Beginn Fußgängerzone Mauritiuswall BUSBUS 2,503,503,003,502,502,75>2,202,75>2,20 3,503,00 >10,30 3,003,503,253,503,008,03 5,75 3,103,502,50 46,40 16,25 3,50503,50 RW1-1 RW1-1 2,50 3,002,50 2,772,484,85 2,004,00 >20.60 >6,60>17,60 >20.60 19,10>6,60 07R.0.06x Zufahrt Tiefgarage Betriebshof SparkasseEinfahrtTiefgarage ZufahrtZufahrt FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse u. Fläche Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt GarageDurchfahrt Feuerwehrzufahrt Durchfahrt ZugangHSTAufzugParkhaus AufzugParkhaus Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XX X XX XX X X Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30InfoAMBank 2,50% 52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen 18RW 1:500OWAVVPLPAlt2 RW1.1Abschnitt 7.1 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 2 Variante 1.1 JoFaDeRaHeT Variante RW1.1:Gegenrichtungsverkehr gemäß VU -MIV-Hauptroute über Richard-Wagner-Straße Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3. 07.02.202418.12.202314.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 103 12.10.202312.10.2023 MM IND IND PAut M M IND PAut M PAut IND IND PAut M PAut M M INFO M IND Moltkestraße Moltkestraße Richard-Wagner-StraßeRichard-Wagner-Straße Brüsseler Straße Brüsseler Straße Richard-Wagner-Straße 319334 322 342 385 321436 242 341 487 246 396 693 290 384 321197 614 573 577 217228 321297 343 267934 251024 572 227730 206724 571 343034 172324 486 534 576 308534 230898 363 174626215528 583 268034 537 321 365 582 319241 186299 574 172424 346 324 174895 244 694 344362 347 580 575 368 380 206624 337125 326 137095 535 345 335636 364 205624 516 205524 369370 186895 323 716 383 971 325 337288 T. T. T. T.WT T. T. T. T. WT WT T. M T.T.T.342524 IND M 652 319334 612 582 308534 270220 462319141 270320 614 RW1-3 RW1-3 RW1-4 RW1-4 RW1-5 RW1-5 2,50 >3,00 >5,2025,80 3,253,003,503,253,00>3,20 3,2516,00 >3,20 22,508,00 8,00 4,00 6,0012,00 3,253,003,003,2524,10 3,25 3,503,50>6,00 3,00 2,003,632,00 RW1-3 RW1-3 RW1-4 RW1-4 5,005,0022,50 2,5015,002,5022,50 >4,102,132,501,253,9515,952,005,00 8,00 >3,002,505,50>4,9015,96 2,503,503,5012,005,502,502,75 2,503,503,003,502,502,75>2,202,75>2,205,005,003,00 2,503,0012,503,00>3,00 BUSBUS 6,002,503,003,253,50>3,706,006,002,509,75>3,70>3,80>3,8025,80 3,002,503,253,003,003,252,503,00 3,0023,508,758,753,00 Verbreiterung der Brücke(kein Gegenstand der OWA) ZufahrtDurchfahrtDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Durchfahrt ZufahrtGaragenZufahrt Hinterhof DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt GaragenZufahrt Parkplatz /ZufahrtParkplatz Zufahrt DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt Ein- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt Garage GarageDurchfahrtDurchfahrt GarageGarage Durchfahrt Feuerwehrzugang Feuerwehrzufahrt Durchfahrt Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XX X XX XX X X Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30InfoAMBank 2,50% 52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen 18RWOWAVVPLPAlt2 RW1.1-2Abschnitt 7.2 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 2 Variante 1.1 Variante RW1.1:Gegenrichtungsverkehr gemäß VU -MIV-Hauptroute über Richard-Wagner-Straße 1:500 JoFaDeRaHeT Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3. 07.02.202418.12.202314.12.2023 11.12.202318.10.2023 05.10.202313.10.202302.11.202320.10.2023 gez. Dittemer Anlage 105 29.09.202329.09.2023 Trennstreifen Grundstücksgrenze 735 Vallant G. Gehweg /Freiflächen RadfahrstreifenBus HST Gehweg /Freiflächen 2,50 Gebäude im BestandWallarkaden >17,60Freiflächen aufprivatem Grundmit öffentlicherNutzung>6,603,503,50 Bus HST503,503,10 Radfahrstreifen>20,60 >6,6019,10>20,60 46,40Fahrstreifen Fahrstreifen 136 QS RW1.1-1Alternative 2Pilgrimstraße / Bushaltestelle Rudolfplatz 2,50 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX JoFaStJfHeT 1:100 18RWOWAVVPQSAlt2 QS RW1.1-1Abschnitt 7 - Richard-Wagner-Str.Alternative 2 Variante RW1.1 Querschnitt 1 07.02.202418.12.202314.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 147 29.09.202329.09.2023 Vallant G. Gebäude im Bestand Gehweg /Freiflächen Radfahrstreifen Fahrstreifen3,50Fahrstreifen Gehweg /Einfahrt Grundstücksgrenze 321 Gebäude im BestandGrundstücksgrenze 343 Radfahrstreifen5,002,502,752,752,75 2,502,70 3,502,5014,75 5,0022,50 QS RW1.1-4Alternative 2Richard-Wagner-Straße mit einem Fahrstreifen pro Richtung Mutlifunktionszone(inkl. Sicherheitsraumzum Radfahrstreifen) Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 X XX XX XX X JoFaStJfHeT 1:10018RWOWAVVPQSAlt2 QS RW1.1-4Abschnitt 7 - Richard-Wagner-Str.Alternative 2 Variante RW1.1 Querschnitt 4 07.02.202418.12.202314.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 Anlage 150 gez. Dittemer 20.10.202320.10.2023 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 4.5 Haltelinien Radverkehr

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  Stadt Köln Ost-West-Achse Anzahl der Haltelinien oder signalisierten Furten für Radverkehr Stand: 07.12.2023 Haltelinie Furt Alt. 1 Alt. 2 Alt. 1 Alt. 2 LSA 1363 1 1 1 1595 2 1 1596 2 2 2 1 1597 1 1 1 1 1598 1 1 1 1599 2 2 1 1 1600 1 1 1601 1 2 1602 1 2 1603 1605 2 1 3 1 1606 1607 1 1 1 1 1608 2 0 1 1 1609 1610 1 1 1 1 1611 1612 1 1 1 1 1613 1614 1 1 1 1 1615 1616 1 1 1 1 1617 1 2 1 1 1618 1 1 1 1 Summe 21 18 19 16 Hauptroute H-C-N-HS-RW-AW H-C-N-HS-RW-AW AW-RW-HS-N-C-H AW-RW-HS-N-C-H FR Ost nach West FR West nach Ost Pdaf]OWA0_BR_V_BR_Rad Anzahl Haltelinien 19.01.2024

• Anlage 4.17 Neupflanzung und Entfall Bäume

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  Auszug Kostenschätzung oberirdische Lösung Haltestelle Leistungsbeschreibung (Unterposition) Men ge Mengen- einheit Heumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden bis D=25 cm 3 St Heumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 8 St Heumarkt Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. Kompensation für gerodete Bäume 87 St Neumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 8 St Neumarkt Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. Kompensation für gerodete Bäume 93 St Rudolfplatz Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 10 St Rudolfplatz Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. Kompensation für gerodete Bäume 53 St Moltkestraße Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden bis D=25 cm 1 St Moltkestraße Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 10 St Moltkestraße Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. Kompensation für gerodete Bäume 109 St Auszug Kostenschätzung Tunnellösung Haltestelle Leistungsbeschreibung (Unterposition) Men ge Mengen- einheit Heumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden bis D=25 cm 9 St Heumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 4 St Heumarkt Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. Kompensation für gerodete Bäume 95 St Neumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 8 St Neumarkt Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. Kompensation für gerodete Bäume 122 St Neumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden bis D=25 cm 15 St Neumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 1 St Neumarkt Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. Kompensation für gerodete Bäume 22 St Rudolfplatz Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 12 St Rudolfplatz Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. Kompensation für gerodete Bäume 85 St Moltkestraße Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden bis D=25 cm 1 St Moltkestraße Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 10 St Moltkestraße Rodung von Bäumen zur Herstellung bauzeitlicher Verkehrsanlagen 3 St Moltkestraße Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. Kompensation für gerodete Bäume 104 St

• Anlage 2.2 Bericht Alt. 2

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  Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 2 von 53 Inhaltsverzeichnis 1. Einführung ..................................................................................................................... 5 1.1 Zweck des vorliegenden Berichts ............... ................................................... .................... 5 2. Ausgangslage ................................................................................................................ 6 2.1 Heutige Charakteristik ........................ ................................................... ............................ 6 2.2 Planerische Vorgehensweise und Zielsetzung .... ................................................... ............ 6 2.3 Einteilung in Objekte und Abschnitte .......... ................................................... .................... 7 3. Notwendigkeit der Baumaßnahme, Ziele und Anforderungen .................................. 9 4. Planungen zur Kapazitätserweiterung Stadtbahn .................................................... 11 4.1 Vorbemerkungen, Randbedingungen und Besonderhei ten .............................................. 11 4.2 Vorzugsvariante der Oberflächenplanung ........ ................................................... ............. 12 4.2.1 Beschreibung der Verkehrsanlagenplanung ........................................................ ... 12 4.2.2 Freianlagenplanung ............................................................................. ................... 27 4.3 Vorzugsvariante der Tunnelplanung ............. ................................................... ................ 29 4.3.1 Verkehrsanlagen ............................. ................................................... .................... 31 4.3.2 Tunnelbauwerke ................................................................................. .................... 35 4.3.3 Haltestellenbauwerke ........................................................................... .................. 37 5. Bauphasen und Bauverfahren ................................................................................... 46 6. Erweiterte Kostenschätzung ...................................................................................... 51 7. Weiteres Verfahren nach dem politischen Variantenentscheid .............................. 51 8. Weitere planerische Empfehlungen aus dem Planungsprozess ............................. 51 9. Anlage 1 zum Kurzbericht Tunnellösung .................................................................. 53 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 3 von 53 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Abgrenzung Planungsraum der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (Los 1 und 2) ........... 5 Abbildung 2: Definition der Objekt- und Abschnittsbezeichnungen für die Innenstadt (Los 1 und 2) ........ 7 Abbildung 3: Übersicht Einteilung der Objekte und Abschnitte für Planung Oberfläche (OWA2) ............. 8 Abbildung 4: Übersicht Einteilung der Objekte und Abschnitte für Planung Tunnel (OWA3) .................... 8 Abbildung 5: Einteilung der Abschnitte für die Ost-West-Achse in der Innenstadt ...................................11 Abbildung 6: Abschnitt Heumarkt, Vorzugsvariante H2 ...........................................................................13 Abbildung 7: Abschnitt Cäcilienstraße, Vorzugsvariante C1.4 .......................................... ......................15 Abbildung 8: Abschnitt Neumarkt, Vorzugsvariante N1.2 ........................................................................17 Abbildung 9: Abschnitt Hahnenstraße, Vorzugsvariante HS1 .................................................................19 Abbildung 10: Abschnitt Rudolfplatz, Vorzugsvariante R1 ......................................................................20 Abbildung 11: Abschnitt Aachener Straße/ Moltkestraße, Vorzugsvariante M1.......................................22 Abbildung 12: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, östlicher Bereich inkl. Pilgrimstraße ................................................................ ........................................23 Abbildung 13: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, westlicher Bereich ................................................................................... ...............................................23 Abbildung 14: Abschnitt Aachener Weiher, Vorzugsvariante AW1.2 .......................................................25 Abbildung 15: Abschnitt Jahnstraße, Vorzugsvariante JS1 .....................................................................26 Abbildung 16: Planungsbereich Lageplan Verkehrsanlage Heumarkt (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_001_0_F) ............................................................................ ..............................31 Abbildung 17: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Neumarkt (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_002_0_F) ............................................................................ ..............................32 Abbildung 18: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Rudolfplatz (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_003_0_F) ............................................................................ ..............................33 Abbildung 19: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Moltkestraße (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_004_0_F) ............................................................................ ..............................34 Abbildung 20: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Abzweig Linie 9 (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_005_0_F) ............................................................................ ..............................35 Abbildung 21: OWA 3D Visualisierung Hst. Heumarkt - Erschließung (Fa. Lots) ....................................37 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 4 von 53 Abbildung 22: OWA 3D Visualisierung Westkopf Hst. Heumarkt (links), Foto Bestand Westkopf Hst. Heumarkt (rechts) ......................................................... .............................39 Abbildung 23: OWA 3D Visualisierung Hst. Neumarkt - Erschließung (Fa. Lots) ....................................40 Abbildung 24: OWA 3D Visualisierung Ebene -4 Hst. Neumarkt (links), Ebene -3 Hst. Neumarkt (rechts) ...................................................................... ......................................41 Abbildung 25: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Neumarkt (links), Ebene -1 Hst. Neumarkt (rechts) ...................................................................... ......................................41 Abbildung 26: OWA 3D Visualisierung Hst. Rudolfplatz - Erschließung (Fa. Lots) ..................................42 Abbildung 27: OWA 3D Visualisierung Ebene -4 Hst. Rudolfplatz (links), Zwischenebene -3b Hst. Rudolfplatz (rechts) .......................................................... ...............................43 Abbildung 28: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Rudolfplatz (links), Ebene -1 Hst. Rudolfplatz (rechts) ................................................................... .......................................44 Abbildung 29: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Moltkestraße (oben), Ebene -1 Hst. Moltkestraße (unten) ................................................................... .....................................45 Abbildung 30: Bestandsrampe Heumarkt (Quelle KVB) .................................................... ......................50 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 5 von 53 1. Einführung Die Stadt Köln stärkt im Rahmen der Verkehrswende d en Umweltverbund deutlich mit der im Nahver- kehrsplan 2017 konkretisierten ÖPNV-Roadmap. Im ÖPN V-Bedarfsplan des Landes NRW wurde unter den 13 von der Stadt Köln angemeldeten Maßnahmen da s Projekt der Kapazitätserweiterung der Ost- West-Achse als wichtigstes Projekt angesehen. Die Planung der Kapazitätserweiterung der Ost-West- Achse basiert auf den Ideen des städtebaulichen Masterplans Innenstadt (2008), den Grundkonzepten d er Machbarkeitsstudie (2017) und den Erkennt- nissen der Nutzen-Kosten-Untersuchung (2018). Der Rat der Stadt Köln hat den Grundsatzbeschluss vom 18.12.2018 und den Planungsbeschluss vom 21.05.2019 beschlossen. Bei der Planung sind die folgenden Alternativen zu betrachten: • Alternative 1 : Oberirdische Führung der Stadtbahn • Alternative 2: Unterirdische Führung der Stadtbahn in einem Tunnel Der vorliegende Kurzbericht bezieht sich auf die Innenstadt, Los 1: Oberirdische Verkehrsanlagen und Los 2: Unterirdische Verkehrsanlagen für die Alternative 2. Der Planungsraum ist in Abbildung 1 dargestellt. Abbildung 1: Abgrenzung Planungsraum der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (Los 1 und 2) 1.1 Zweck des vorliegenden Berichts Beim vorliegenden Bericht handelt es sich um den Kurzbericht für die Alternative 2 (Tunnellösung) . Der Zweck dieses Berichtsteils besteht darin, • eine kurze Einführung in das Thema zu geben, • einen Überblick über den Prozess zur Ermittlung de r Vorzugsvarianten zu geben, • die Vorzugsvariante der Oberflächenplanung und der unterirdischen Gleisplanung für Alternative 2 zu erläutern, • das Konzept für die Bauphasen sowie das Grobkonzep t für die bauzeitliche Verkehrsführung zu skizzieren, • die Ergebnisse der erweiterten Kostenschätzung für die Alternative 2 darzustellen und • den weiteren Verfahrensablauf nach heutigem Kenntn isstand aufzuzeigen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 6 von 53 2. Ausgangslage 2.1 Heutige Charakteristik Die Kölner Innenstadt weist zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher ein verdichteter Innenstadt- bereich auf, in dem zahlreiche Nutzungsansprüche aufeinandertreffen. Neben den Verkehrsfunktionen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV, Stadtbahn- und Buslinien) stellen zu Fuß Gehende, Rad- fahrende und motorisierten Individualverkehr (MIV) zahlreiche Nutzungsanforderungen an den Straßen- raum. Die Innenstadtlage ist durch eine Mischung au s Einkaufs-, Dienstleistungs- und Wohnnutzungen geprägt. Weitere Anforderungen entstehen durch Aufenthaltsfunktionen der Plätze (u. a. Veranstaltungen, Events) sowie durch gastronomische Nutzungen. Der Planungsraum zeichnet sich oberirdisch durch ei ne wechselnde Abfolge von Plätzen und Strecken- abschnitten aus. Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz stellen wichtige Plätze dar. Die Haltestellen sind an diesen Plätzen hoch frequentiert und sind bedeutsame Umsteigepunkte im ÖPNV-Netz. Im Bestand sind die Haltestellen auf 60 m lange Züge ausgerichtet. Die Gleistrasse führt von der rechten Rheinseite über die Deutzer Brücke mit je einer Gle isachse je Fahrtrichtung bis zum Aachener Weiher, wo der Anschlusspunkt zur Planung für den Abschnitt der Linie 1 zwischen Innere Kanalstraße und End- haltestelle Weiden West (Generalplanende GP1 West) liegt. Die beiden Anschlusspunkte sind ebenso wie der Anschlusspunkt auf dem Abzweig der Linie 9 Zwan gspunkte für die Planung. Am Rudolfplatz erfolgt im Bestand die Aufsplittung der Fahrtrichtungen mit stadtauswärtiger Führung durch die Aachener Straße und stadteinwärtiger Führung durch die Richard-Wagner-Straße. Westlich des Eisenbahnrings werden die Gleisachsen im Bereich des Aachener Weihers wieder in Mittellage zusammengeführt. Um die betrieb- lichen Anforderungen erfüllen zu können, bestehen im Bestand einige Gleiswechsel. 2.2 Planerische Vorgehensweise und Zielsetzung Auf der Grundlage der politischen Beschlüsse werden vor dem politischen Variantenentscheid für den Innenstadtbereich die Leistungsphasen 1 und 2 für die Alternative 1 und die Alternative 2 erbracht. Mit dem Projekt sollen Kapazitätsengpässe auf der S tadtbahnlinie 1 behoben werden, indem Langzüge von 90 m eingesetzt werden. Die vier Haltestellen H eumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße müssen daher umgebaut und der Straßenraum neu geordnet werden. Als städtebauliches Ziel wird eine Aufwertung angestrebt, welche die Attraktivität für Fuß- und Radverkehr steigern soll. Westlich des Rudolfplatzes ist der Leitgedanke des städtebaulichen Masterplans Innenstadt zu berücksichtigen. In der Aachener Straße verkehre n Stadtbahnen zukünftig in beiden Fahrtrichtungen zusätzlich zur Erschließungsfunktion. Die Richard-W agner-Straße ist als Hauptachse für Rad- und Kfz- Verkehr in beiden Fahrtrichtungen definiert. In der Innenstadt besteht das Ziel in einer Reduzie rung von Verkehrsflächen auf einen durchgehenden Kfz-Fahrstreifen pro Richtung. Für die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs ist in der Innenstadt eine Redu- zierung auf 30 km/h planerisch vorgesehen. Der Radv erkehr soll mit einem breiten Radfahrstreifen fahr- bahnbündig und durchgängig neben dem Kfz-Verkehr geführt werden. Zahlreiche weitere Grundlagen und Randbedingungen f ür die Planungen wurden seitens der Stadt Köln und der KVB in den Planungsrandbedingungen (Revision 39, Stand 20.12.2022) definiert. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 7 von 53 2.3 Einteilung in Objekte und Abschnitte In der Alternative 2 werden die oberirdischen Verkehrsanlagen (Los 1, OWA2, Oberfläche) und die unter- irdischen Verkehrsanlagen (Los 2, OWA3, Tunnel) durch zwei verschiedene Generalplanende geplant. Im Zuge der Variantenuntersuchung wurden in der Vorplanung verschiedene Abschnitte gebildet, die für die jeweilige Planung sinnvoll sind. Für die Zusammenfü hrung der Erkenntnisse und Ergebnisse und für die erweiterte Kostenschätzung werden Objekte und Abschnitte gemeinsam zwischen den Generalplanenden definiert. Damit können die Inhalte der Planungen zusammengeführt werden. Die Zusammenführung erfolgt anhand der vertraglich festgelegten Objekte des Generalplanenden für die Oberfläche. Vertraglich sind vier Objekte an der Oberfläche definiert, die jeweils den Bereich um eine der vier innerstädtischen Haltestellen Heumarkt, Neumar kt, Rudolfplatz oder Moltkestraße beinhalten. Der Generalplanende des Tunnels unterscheidet wiederum nach Abschnitten mit Haltestellen und Tunnel- bzw. Trog-Abschnitten. Hieraus ergeben sich die in Abbildung 2 definierten Objektbezeichnungen. Abbildung 2: Definition der Objekt- und Abschnittsbezeichnungen für die Innenstadt (Los 1 und 2) Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 8 von 53 Bezogen auf die Oberfläche werden die Objekte (rote Umrandung) sowie die Abschnitte für die Oberfläche (schwarze Umrandung) in Abbildung 3 dargestellt. Abbildung 3: Übersicht Einteilung der Objekte und Abschnitte für Planung Oberfläche (OWA2) Die zugehörigen Abschnitte für die unterirdischen V erkehrsanlagen sind jeweils darunter angeordnet. Hierbei erfolgt eine Gliederung entsprechend der einzelnen Bauwerke. Abbildung 4 zeigt die in der Tabelle aufgeführten Abschnitte (GP3 Tunnel) entlang der gesamten unterirdischen Verkehrsanlage. Abbildung 4: Übersicht Einteilung der Objekte und Abschnitte für Planung Tunnel (OWA3) Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 9 von 53 3. Notwendigkeit der Baumaßnahme, Ziele und Anforderungen Hinweis: Eine detaillierte Beschreibung findet sich im Erläuterungsbericht. Dort werden Themen wie die Vorgeschichte, die Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung, die verkehrliche und stadtgestalterische Be- deutung sowie die Ziele und Anforderungen detaillierter ausgeführt. Die derzeitige Situation und die Notwendigkeit der Maßnahme wird in der Beschlussvorlage 3211/2018 zum Grundsatzbeschluss vom 18.12.2018 erläutert. Im Rahmen der Vorplanung sollen für die Umsetzung in der Innenstadt die zwei Alternativen, oberirdisc he Führung und unterirdische Führung der Stadtbahn, untersucht werden. Wegen der stadträumlichen, verkehrlichen, betriebli chen und umweltbezogenen Anforderungen ist von Bedeutung, dass sich aus der Perspektive verschiedener Verkehrsteilnehmenden oder Interessenvertre- tenden zahlreiche Zielkonflikte bei einer derartige n Planung ergeben, die nur durch angemessene Kom- promisse aufgelöst werden können. Erwartungshaltungen, die ein einseitiges Optimum zu Gunsten eines Verkehrsmittels oder fachlichen Aspektes wünschen, sind grundsätzlich nachvollziehbar, aber wegen der Komplexität der Ziele und Anforderungen nicht zielführend. Das Vorhaben Alternative 2 mit Führung der Stadtbah nen in einer unterirdischen Verkehrsanlage bietet einige hervorzuhebende positive Effekte hinsichtlic h der verkehrlichen und stadtgestalterischen Bedeutung. Verkehrliche Bedeutung Ein unterirdisches Verkehrssystem kann ohne äußere Betriebseinflüsse betrieben werden. Daher werden keine zusätzlichen Verspätungen erzeugt, es werden weniger Zugausfälle entstehen und dementsprechend wird die allgemeine Zufriedenheit e rhöht. Zu äußeren Einflüssen zählen auch Witterungseinflüsse. Die Verkehrsströme an der Oberfläche, insbesondere zu Fuß Gehende und Radfahrende, werden durch den Entfall der Verkehrsanlage Schiene erheblich weniger beeinflusst. Insgesamt wird der städtebauliche Freiheitsgrad an der Oberfläche spürbar vergrößert. Insbesondere die Aufenthaltsqualität auf den Plätzen (Elogiusplatz, Neumarkt und Rudolfplatz) wird durch die enorme Raumgewinnung erhöht. Dazu zählen erhebliche Verbesserungen für den Einzelhandel, das Dienstleistungsgewerbe, den angrenzenden Wohn- raum sowie die Gastronomie. Besonders hervorzuheben ist der Nutzen für die zahlreichen angrenzenden kulturellen Institutionen. Durch den Raumgewinn erg eben sich neue Möglichkeiten, z. B. Kulturgüter im öffentlichen Raum auszustellen oder kulturelle Vera nstaltungen auf den neu gewonnenen Plätzen zu etablieren. Durch die separate, unterirdische Führung des Schienenverkehrs wird die Komplexität der oberirdischen Verkehrsströme deutlich reduziert. Zudem bewegen sich die Fahrgäste zum größten Teil im unterirdischen Raum, innerhalb der sehr übersichtlich gestalteten Haltestellen. Dies sorgt hinsichtlich des prognostizier- ten Bevölkerungswachstums für Entlastungen an der O berfläche. Weiterhin kann die Koordination der Betriebsabläufe zwischen den Systemen des ÖPNV durc h eine erhöhte Fahrplanstabilität verbessert werden. Eine Umsetzung der Kapazitätserweiterung für die OWA erfolgt durch den Einsatz 90 m langer Züge und damit einhergehender Bahnsteigverlängerungen. Durch sehr große Trassierungsradien wird dies fahr- dynamisch gut genutzt und es entstehen keine erhöht en Flächeneingriffe an der Oberfläche. Ein klarer Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 10 von 53 positiver Effekt entsteht durch den uneingeschränkt en Abzweig der Linie 9. Dadurch können erhebliche Fahrzeitverkürzungen erreicht werden. Stadtgestalterische Aspekte Aus stadtgestalterischer und freiraumplanerischer Sicht ergeben sich allgemein gesprochen Vorteile, da bei Entfall der oberirdischen Gleistrasse neue Flächen für Begrünung und Baumpflanzungen geschaffen werden. Darüber hinaus werden zusätzliche Flächen f ür den Aufenthalt entstehen mit Gestaltungs- möglichkeiten beispielsweise für Sitzgelegenheiten, Vorplätze oder kleinere Spielplätze. Die Sichtbe- ziehungen insbesondere zu historischen Bauten werde n durch den Entfall der Stadtbahntrasse und der Oberleitungen verbessert. Die Querung für Fuß- und Radverkehr in Nord-Süd-Richtung wird deutlich vereinfacht, die Trennwirkung durch Verkehrsanlagen auf der Ost-West-Achse spürbar verringert. Am Heumarkt wird der Platz durch das Trogbauwerk mi t Brüstungen zerteilt – allerdings ist im Westen eine Querung möglich. Außerdem entsteht visuell mit den notwendigen Brüstungen eine Zäsur. An Qua- lität gewinnt demgegenüber der Bereich der Augustin erstraße, der die Nord-Süd-Querung als Platz ver- einfacht und frei von motorisiertem Verkehr (Ausnahme Lieferverkehr) ist. Der südliche Bereich des Heu- marktes wird wegen der Verknüpfung verschiedener Straßen mit der Deutzer Brücke auch künftig vorran- gig ein durch Verkehr geprägter Raum sein. Der MIV auf dem Neumarkt wird wesentlich reduziert und durch die räumliche Verlegung des ÖPNV kann die Platzfläche unbeeinträchtigter gestaltet werden. Es ergibt sich ein hohes Potenzial aus der Verbindung der Platzfläche mit den Flächen vor den angrenzenden Gebäuden an der Nord- und Ostseite. Der Rudolfplatz kann frei von MIV und ÖPNV gestaltet werden. Es ergibt sich ein sehr hohes städtebauli- ches Potenzial aus der Verbindung der Platzfläche mit den Flächen vor den angrenzenden Gebäuden. Der Mauritiuskirchplatz kann an der Oberfläche frei von ÖPNV gestaltet werden. Es ergibt sich ein hohes Potenzial aus der Verbindung der Platzfläche mit den Flächen vor den angrenzenden Gebäuden. Im Bereich Grüngürtel/ Aachener Weiher trennt das Trogbauwerk die Teilbereiche des Grüngürtels stärker als im Bestand. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 11 von 53 4. Planungen zur Kapazitätserweiterung Stadtbahn 4.1 Vorbemerkungen, Randbedingungen und Besonderhei ten In der Alternative 2 wird die Stadtbahntrasse von der Deutzer Brücke kommend im Bereich des Heumark- tes über ein Rampenbauwerk in einen Tunnel geführt. Die unterirdische Führung verläuft durch die ge- samte Innenstadt. Der Linienast, auf dem die Stadtbahnlinien 1 und 7 verkehren, wird westlich des Eisen- bahnrings im Bereich des Aachener Weihers wieder an die Oberfläche geführt. Auf dem Linienast der Stadtbahnlinie 9 liegt das Tunnelportal im Bereich der Jahnstraße zwischen der Mauritiuskirche und dem Mauritiuswall. Die zusammenfassende Beschreibung de r Tunnelplanung und der unterirdischen Halte- stellen findet sich in Kapitel 4.3. Die Beschreibung der Oberflächenplanung in der Alte rnative 2 wird nachfolgend zusammenfassend beschrieben. Die Beschreibung erfolgt abschnittsweise. Der vorliegende Kurzbericht enthält eine Beschreibung der Vorzugsvariante der Oberflächenplanung. Der Prozess der Wahl der Vorzugsvariante umfasste einen aufwändigen, iterativen Prozess, in den mehrere Fachplanungen eingebunden waren. In den neun für die Alternative 2 definierten, räumlich abgegrenzten Abschnitten (vgl. Abbildung 5) wurden jeweils verschiedene Varianten aufgestellt. Die vorgelagerte Varian- tenauswahl schloss Varianten aus, die aus Sicht der Planungsbeteiligten wegen offenkundiger Defizite oder nach den ersten Analysen keine angemessene Lösung darstellten. Die ausgewählten Varianten wurden je Abschnitt schrittweise und iterativ untersucht und in einem definierten Verfahren bewertet, so dass je Ab- schnitt eine Vorzugsvariante ermittelt wurde, welche schließlich auch die größte Planungstiefe in der Vor- planung aufweist. Bei der Bewertung wurden zudem verschiedene Gewichtungsszenarien für die festgeleg- ten Oberkriterien angewendet, um durch eine Sensitivitätsanalyse (verschiedene Szenarien, bei denen die Oberkriterien eine unterschiedliche Gewichtung aufweisen) die Stabilität der Vorzugsvariante zu überprüfen. Abbildung 5: Einteilung der Abschnitte für die Ost-West-Achse in der Innenstadt Von der Ebene der einzelnen Abschnitte wurden anschließend für den gesamten Innenstadtbereich Kom- binationen von Varianten der Einzelabschnitte gebildet, die inhaltlich eine schlüssige zusammenhängende Lösung für die oberirdische Verkehrsanlagenplanung bildet. Auf diese Weise wurde schließlich für den Innenstadtbereich die Vorzugsvariante für die Oberflächenplanung ermittelt. Zur Auswahl der Vorzugvariante für die unterirdisch e Verkehrsanlage erfolgte eine Bewertung aller zur Wahl stehenden Verkehrsanlagen- und Haltestellenvar ianten in einem mehrstufigen Verfahren. Dazu wurden Kriterien, gegliedert in Haupt- und Subkriterien, entwickelt und bewertet. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 12 von 53 Die folgenden Hauptkriterien wurden gemeinsam mit d er KVB, der Projektgruppe, der Projektsteuerung und den anderen an der Planung Beteiligten bewertet: • Verkehrliche Auswirkungen (Fahrzeit, Betrieb, Attr aktivität, …) • Haltestellen (Leistungsfähigkeit, Nutzungsqualität , Barrierefreiheit, …) • Städtebau und Straßenraumgestaltung (Auswirkung au f die Oberfläche, Flächeninanspruchnahme, …) • Bauverfahrenstechnische Aspekte (Auswirkungen auf Bestand, Betrieb KVB und sonstige Verkehrsströme sowie grob die Bauzeit) • Umweltauswirkungen (Auswirkungen auf Kultur- und S achgüter sowie Baumbestand und Grünflächen) • Wirtschaftlichkeit (im Wesentlichen Baukosten) • Realisierung (Genehmigungsfähigkeit und bautechnis che Risiken) 4.2 Vorzugsvariante der Oberflächenplanung 4.2.1 Beschreibung der Verkehrsanlagenplanung In diesem Kapitel wird die Verkehrsanlagenplanung beschrieben, deren verkehrstechnische Machbarkeit dem Ergebnisbericht der parallel erstellten Verkehrsuntersuchung (siehe Anlage 4.3) zu entnehmen sind. Es können sich im weiteren Planungsprozess noch Änd erungen insbesondere bei Lageplänen, Signal- lageplänen und Knotenpunktsformen (Lichtsignalanlage, Vorfahrtgeregelt, Rechts-vor-Links-Regelung o- der Fußgängerüberweg) ergeben, da die detaillierte Ausarbeitung der verkehrstechnischen Planung erst in der nächsten Leistungsphase (Lph 3) erfolgt. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 13 von 53 Heumarkt Abbildung 6: Abschnitt Heumarkt, Vorzugsvariante H2 Im Abschnitt Heumarkt verläuft die Stadtbahntrasse von der Mittellage auf der Deutzer Brücke über ein Rampenbauwerk in die Tunnellage. Das Rampenbauwerk verläuft aufgrund der Randbedingungen zur Anbindung im Osten (Deutzer Brücke) und Westen (bestehende unterirdische Haltestelle) im Bereich der heutigen Bestandsachse weitgehend auf der Platzfläche des Heumarktes. Das Rampenbauwerk führt aus diesem Grund zu einer zusätzlichen Zerschneidungswi rkung zwischen nördlicher und südlicher Platzfläche und steht der Zielsetzung einer besseren Nord-Süd-Verbindung entgegen. Im Vergleich zum heutigen Bestand handelt es sich bei den Rampen für den Tunnel um die einzigen zerschneidenden Elemente. Daher kann die Zielsetzung als weitestgehend erfüllt betrachtet werden. Die Bushaltestelle Heumarkt wird mit allen künftig notwendigen Bussteigen auf die Südseite des Rampenbauwerks verlegt, so dass sie in der Verbindungsachse südlich des Maritim-Hotels zwischen Am Malzbüchel und Markmannsgasse angeordnet ist. Durch die Verlegung, die eine Vorgabe aus der Machbarkeitsstudie Ost-West-Achse (2017) war, könne n weiter nördlich gelegene Bereiche des Heumarktes größere zusammenhängende Flächen ausbilden. An der Nordseite der Bushaltestelle können städtische und regionale Buslinien Fahrbeziehungen in alle Richtungen (Deutzer Brücke, Bäche, Wenden in Richtung Rheinuferstraße) aufnehmen. Um eine Abwicklung der Busse zu ermöglichen, ist es zwingend erforderlich, dass alle Busse über differenzierte t echnische Anforderungsmöglichkeiten an den dortigen Ampelanlagen verfügen. Der Durchmesser für die Wend efahrt über den Knotenpunkt ist mit 30 m dimensioniert. Eine weitere Bushaltestelle für die Regionalbuslinien Richtung Hauptbahnhof befindet sich weiterhin auf der Nordseite der Abfahrt der Deutzer Brücke in die Markmannsgasse. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 14 von 53 Im Gegensatz zur heutigen Führung des MIV wird der von der Deutzer Brücke kommende Verkehr in Alternative 2 in die Markmannsgasse unter dem Maritim-Hotel abgeleitet. Die Maßnahme verfolgt das Ziel, den Heumarkt städtebaulich zu vergrößern und die Ze rschneidungswirkung zwischen nördlichem und südlichem Platzteil zu reduzieren. Der Entfall der heutigen direkten Verkehrsführung für den MIV von der Deutzer Brücke kommend über den Heumarkt in Richtun g Cäcilienstraße stellt jedoch sehr hohe Anfor- derungen an einen Verkehrsablauf mit akzeptabler Verkehrsqualität für alle Verkehrsteilnehmer am Dop- pelknoten Pipinstraße/ Heumarkt/ An der Malzmühle. Da über den Heumarkt nördlich der Stadtbahntrasse k ein MIV mehr in Fahrtrichtung Westen fährt, kann der Abschnitt der Augustinerstraße zwischen Kleine Sandkaul und Heumarkt als zusätzliche Platzfläche umgestaltet und an die Platzfläche des Heumarktes angebunden werden. Diese Verbindung auf der Nord- seite des Elogiusplatzes kann von Fuß- und Radverke hr sowie für die Anlieferung genutzt werden. Die Unterführung der heutigen Gleistrasse für Fußverkehr am westlichen Heumarkt wird zurückgebaut. Der Kfz-Verkehr der Deutzer Brücke, der in Richtung der Cäcilienstraße oder in die Altstadt möchte, kann über die Verbindung Markmannsgasse  Heumarkt (Doppelknoten)  Pipinstraße fahren. Die Pipin- straße wird südlich des Elogiusplatzes für den Zwei richtungsverkehr freigegeben. Vom Rheinufer oder von der Markmannsgasse kommend, kann am Heumarkt in der Planung in Richtung der Bäche direkt links abgebogen (Rad und MIV) werden, was einer Entlastung des Filzengrabens zugutekommt. Der MIV, der von den Bächen über die Deutzer Brücke ins Rechtsrheinische fährt, wird als künftige Haupt- richtung ausgebildet und aus Gründen der Leistungsf ähigkeit zweistreifig geführt. Bis zum Beginn der Deutzer Brücke werden die beiden Fahrstreifen wieder auf einen Fahrstreifen verflochten, um dem „Ach- senbeschluss“ für die Deutzer Brücke Rechnung zu tragen, der hier nur einen Fahrstreifen pro Fahrtrich- tung vorsieht. Der Knotenpunkt Augustinerstraße/ Kleine Sandkaul w ird als signalisierter Knoten ausgebildet. Um die Erreichbarkeit des Heumarktes und der Altstadt zu s ichern, wird die Kleine Sandkaul im Zweirichtungs- verkehr ausgebildet. Dies ist dem Entfall der Überfahrt von der Deutzer Brücke über den Heumarkt nach Westen geschuldet. Die Wendemöglichkeit ausschließlich für Pkw von Westen nach Westen zur Erreich- barkeit der Innenstadt und der Parkhäuser bleibt erhalten. Die Reduzierung der Verkehrsflächen führt in den meisten Bereichen des Abschnittes dazu, dass für den Fuß- und Radverkehr eine Verbesserung des Flächenan gebotes und der Fahrbeziehungen geplant werden kann. Für den Radverkehr verbessern sich die möglichen Fahrbeziehungen und das Flächenangebot. Beim Fußverkehr ist hervorzuheben, dass in der Verbindung von der nördlichen zur südlichen Platzfläche eine neue signalisierte Queru ng im südlichen Rampenbereich der Deutzer Brücke eingerichtet wird, die alle zur Deutzer Brücke zufl ießenden Kfz-Ströme quert. Darüber hinaus ist im Bereich der Freitreppe vor St. Maria im Kapitol ein e 2,50 m breite Querungshilfe zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen angeordnet, mit der die Verbind ung zwischen der Kirche und dem Elogiusplatz gestärkt wird. Im Zuge der Tunnelplanung entfallen die Unterführungen am westlichen und östlichen Bereich des Heumarktes. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 15 von 53 Cäcilienstraße Abbildung 7: Abschnitt Cäcilienstraße, Vorzugsvariante C1.4 Westlich an den signalisierten Knoten Augustinerstr aße/ Kleine Sandkaul schließt eine Querschnittsgestaltung an, die entsprechend den Zielen und Anforderungen an die Planung prägend für die Alternative 2 sein soll. Mit der Zielsetzung der Flächenreduzierung wird erreicht, dass die weitgehend bestandsnahe Verkehrsführung der Machbarkeitsstudie Ost-West-Achse mit zwei durchgehenden Fahrstreifen in der Hauptrichtung zu einer Vorplanung weiterentwickelt wird, die nur einen durchgehenden Fahrstreifen für den MIV auf der Hauptrichtung vors ieht. Dieser wird durch einen breiten, straßenbündi g geführten Radfahrstreifen begleitet. Die reduzierten Verkehrsflächen ermöglichen es, einen Mittelstreifen zwischen den Richtungsfahrbahnen anzuordnen und neue Grünflächen und Baumstandorte zu verorten. Im Bereich der Hohe Straße verbleibt die heutige si gnalisierte Querung für Fuß- und Radverkehr, die wegen der Tunnellage der Stadtbahn deutlich kompakt er ist. Im Umfeld der Furt sind auch bestehende und neue Zugänge zur unterirdischen Haltestelle. In der Zufahrt zum Kaufhof-Parkhaus entfällt ein Fahr- streifen in Verbindung mit einem Zufahrtsystem mit Kennzeichenerfassung, sodass bei der Einfahrt die Wartezeiten an den Schranken entfallen. An verkaufs- und besuchsstarken Tagen des Einzelhandels ist in Zukunft auch weiterhin – wie schon heute – im Zufahrtsbereich zum Kaufhof-Parkhaus und den Innen- stadtparkhäusern, die über die Große Sandkaul errei cht werden, mit längeren Rückstaus zu rechnen, welche den Verkehrsablauf stark einschränken können. Auch mit einer ausgereiften Signalsteuerung kön- nen diese nicht verhindert werden. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 16 von 53 Am Knoten Cäcilienstraße/ An St. Agatha kann künftig aus der Nebenrichtung direkt nach links abgebogen werden. Dies ist für die Radfahrer und den Quellverkehr in Richtung Osten praktikabel, aber auch notwen- dig, da am benachbarten Knoten mit der Nord-Süd-Fahrt die Wendemöglichkeit entfällt, wenn der Knoten durch den Entfall der Gleistrasse kompakter gestaltet wird. Am Knoten Cäcilienstraße/ Nord-Süd-Fahrt wird die V erkehrsfläche auf das notwendige Maß reduziert. Dennoch treffen sich hier zwei Hauptachsen und die prognostizierten Belastungen müssen bewältigt werden. Die Flächenreduktion erfolgt dadurch, dass Fahrströme auf einen Mischfahrstreifen zusammengelegt werden oder für heute zweistreifige Fahrbeziehungen künftig nur noch ein Fahrstreifen vorgesehen wird. Außerdem entfällt von Norden die L inksabbiegebeziehung zu Gunsten der indirekten Linksabbiegemöglichkeit für Radfahrende, die aus de r Ost-West-Richtung in die Nord-Süd-Richtung fahren wollen. Das Verlegen des Radverkehrs auf das Fahrbahnniveau begrenzt die Möglichkeit für eine weitergehende Flächenreduktion. Für die zu Fuß Gehe nden wird auf der östlichen Seite eine neue Querungsmöglichkeit geschaffen, um die Wegebeziehung in Nord-Süd-Richtung zu verbessern. Sie ist in logischer Verbindung zur Schildergasse angeordnet. Im Bereich der Antonsgasse wird für den Fußverkehr eine unsignalisierte Überquerung geplant, die zwi- schen den Richtungsfahrbahnen eine großzügige Aufst ellfläche aufweist. Da in Fahrtrichtung Westen nicht mehr über den Neumarkt gefahren werden kann, ist das Verkehrsaufkommen deutlich reduziert. Vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum weitet sich die Fahrbahn auf, um die Wendefahrt geometrisch zu er- möglichen. Dies schafft eine Grünfläche mit neuen B aumstandorten vor dem Museum. Auf der Südseite wird die Straße Cäcilienkloster als Sackgasse ausge bildet, hier können nur noch Fuß- und Radverkehr die Ost-West-Achse passieren. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 17 von 53 Neumarkt Abbildung 8: Abschnitt Neumarkt, Vorzugsvariante N1.2 Am Neumarkt gibt die Vorzugsvariante des Tunnels („ Teilabriss“) vor, an welcher Stelle die Durchdringungsbauwerke an die Oberfläche stoßen. In der zugehörigen Vorzugsvariante Neumarkt N1.2 entstehen an der Oberfläche vier neue Zugänge, ein bestehender Zugang wird um eine Fahrtreppe erweitert und zwei bestehende Zugänge entfallen. Aufgrund des unterirdischen Mittelbahnsteigs und der Lage der Aufzüge bedarf es an der Oberfläche einer breiten Mittelinsel, damit die Aufzüge bis an die Oberfläche geführt werden können. Die Mittelinsel wird im Bereich der Fleischmengergasse genutzt, um den Fuß- und Radverkehr angemessen in Nord-Süd-Richtung zu führen. Im Zuge der Reduzierung von Verkehrsflächen wird für die Alternative 2 – analog zu Alternative 1 – MIV den Neumarkt nur von Westen nach Osten passieren. In Fahrtrichtung Westen wird auf der Cäcilienstraße lediglich bis zur Kronengasse gefahren, dort ist ei ne Wendefahrt erforderlich. Die dadurch verlagerten motorisierten Verkehre weichen überwiegend über die heute schon ausgelasteten umliegenden Achsen wie Bäche/ Barbarossaplatz/ Roonstraße/ Moltkestraße, aber auch auf die Zoobrücke/ Riehler Straße bzw. Innere Kanalstraße aus. Gemäß der Verkehrsuntersuchung kann eine Reduzierung der Kapazität für den MIV auf den nördlichen oder südlichen Ausweichrouten zu Gunsten anderer Verkehrsträger das Projekt- ziel einer ausreichenden Verkehrsqualität für die Ost-West-Achse negativ beeinflussen. Werden derartige Maßnahmen künftig (weiter-) verfolgt, wird ein zusätzlicher Untersuchungsbedarf dringend empfohlen, um nachzuweisen, welche Verkehrsverlagerungen entstehe n und ob sich Rückverlagerungen auf die Ost- West-Achse einstellen, die möglicherweise kontraproduktiv sind. Dies betrifft auch bereits beschlossene, noch nicht umgesetzte Radverkehrsmaßnahmen auf den benannten nördlichen und südlichen Ausweich- routen. Eine detaillierte Beschreibung zu den Ausweichrouten ist dem Kapitel 9 des Ergebnisberichtes der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 18 von 53 Verkehrsuntersuchung zu entnehmen. In Fahrtrichtung Westen wird ein 3,50 m breiter Radweg/ Radfahr- streifen geführt, den auch die Einsatzfahrzeuge nutzen können, wenn diese Fahrtrichtung ihrem Ausrück- weg entspricht. Der Neumarkt ist eine Hauptroute der Einsatzfahrzeuge in westlicher Richtung. Das nördlich der Fahrbahn angeordnete Durchdringungsbauwerk kann daraus resultierend noch südlich der Baumstandorte in der inneren Platzfläche angeordnet werden. Die Platzinnenfläche ist wie im Bestand vollständig nutzbar. Zusätzlich entstehen an der No rdseite (im Bereich der heutigen Nordumfahrung) sowie an der Südseite (südlich der Fahrbahn) großzü gige Flächen für den Fußverkehr und Aufenthaltsfunktionen. Auch kann die Notwendigkeit der HUGO-Passage in Frage gestellt werden. Sie könnte einer attraktiveren Oberflächengestaltung mi t Bäumen und Freiflächen sowie einem breiten Zugang zur unterirdischen Haltestelle an der Ostseite des Neumarktes weichen. Außerhalb der Platzinnenfläche ist bei weiteren Baumpflanzungen zu beachten, dass eine Achse für Ein- satzfahrzeuge und Anlieferungen (Nutzungen, Geschäf te, Gastronomie, Veranstaltungen in der Platzin- nenfläche) in ausreichender Breite freigehalten wird. Die im Süden an den Neumarkt anschließenden Straßen werden gegenüber dem heutigen Zustand teil- weise verändert. Die Fleischmengergasse soll als Fa hrradstraße ausgebildet werden, die im Abschnitt zwischen Neumarkt und Lungengasse die Bushaltestell e Neumarkt mit zwei hintereinander liegenden Bussteigkanten entsteht. Aus diesem Grund wird dieser Abschnitt für den MIV gesperrt. Die Busse fahren in westlicher Richtung über die parallele Achse Lun gengasse  Im Laach  Marsilstein wieder ab. Die Thieboldsgasse wird in der Fahrtrichtung gedreht, so dass Kfz-Verkehr (auch Parkhausquellverkehr) ab- fließen kann. Der Radverkehr wird gegen die Einbahn straße zugelassen. Die Straße Im Laach erfährt keine Veränderung gegenüber den heutigen Funktionen, lediglich die Geometrie wird an die Planung des Knotens Neumarkt/ Hahnenstraße/ Im Laach angepasst. Durch das veränderte Erschließungskonzept der Innenstadt nördlich der Ost-West-Achse im Bereich des Apostelnquartiers entsteht an der Westseite des Neu marktes abfließender Quellverkehr der Innenstadt. Dieser darf ausschließlich nach Osten oder Westen a bfließen. Durchgangsverkehre in das südlich an- grenzende Cäcilienviertel sind nicht zugelassen. Am Knoten Neumarkt/ Hahnenstraße/ Im Laach, der im Bestand am Beginn der Hahnenstraße eine städtebauliche Engstelle für den Fußverkehr mit Füh rung unter den vorstehenden Gebäudegalerien aufweist, führt die erhebliche Verkehrsflächenreduzierung zu einem deutlich attraktiveren Angebot für den Fußverkehr. In Nord-Süd-Richtung werden zwei 8,0 m breite Furten angelegt, die selbst auf der Westseite des Knotens auf eine über 5,0 m breite Gehwegbereiche treffen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 19 von 53 Hahnenstraße Abbildung 9: Abschnitt Hahnenstraße, Vorzugsvariante HS1 In der Hahnenstraße wird das Grundprinzip fortgeset zt, welches neben einem grünen Mittelstreifen mit Baumpflanzungen je eine Richtungsfahrbahn mit einem Kfz-Fahrstreifen und einem breiten Radfahrstrei- fen vorsieht. Der Mauritiussteinweg wird zu einer Straße für Radverkehr und MIV, der mit eingeschränkten Fahrbeziehungen an die Hahnenstraße angebunden wird. Die Straße Apostelnkloster schließt wie heute als Einmündung im Einrichtungsverkehr an, der Radverkehr wird in Gegenrichtung zugelassen. Der Quellverkehr kann nach Osten und Westen auf die Hahnenstraße einbiegen. Für den Fußverkehr ist eine Querungshilfe in der östlichen Knotenzufahrt vorgesehen. Der Knoten Hahnenstraße/ Benesisstraße/ Am Rinkenpfuhl verändert sich derart, dass die Benesisstraße im Rahmen des geänderten Erschließungskonzeptes für das Apostelnquartier eine nach Norden gerich- tete Einbahnstraße ist. Der Radverkehr ist in Gegenrichtung freigegeben. Der Versatz von Benesisstraße und Am Rinkenpfuhl verhindert für beide Zufahrten, dass der Radverkehr direkt in Nord-Süd-Richtung verkehren kann. Aus der Straße Am Rinkenpfuhl werden die Buslinien, die von der Haltestelle Neumarkt über die Route Lungengasse  Marsilstein kommen, wieder auf die Hahnenstraße eingeschleust, während der Kfz- und Radverkehr – wie heute – nur nach rechts abbiegen darf. Der Fußverkehr erhält in Nord-Süd-Richtung eine breite Furt zwischen den versetzten Nebenstraßen, an der auch der Radverkehr indirekt von Westen nach No rden und von Osten nach Süden fahren kann. Westlich des Linksabbiegefahrstreifens kann nach Bedarf eine weitere Querungshilfe eingerichtet werden. Grundsätzlich werden alle in Alternative 2 geplante n unsignalisierten Querungen im weiteren Planungs- prozess in der Leistungsphase 3 (Lph3) auf sehbehinderten- und blindengerechte Ausstattung überprüft. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 20 von 53 Rudolfplatz Abbildung 10: Abschnitt Rudolfplatz, Vorzugsvariante R1 Der Rudolfplatz wird in Alternative 2 von motorisie rtem Verkehr vollständig freigestellt und steht dam it einer intensiven Nutzung durch Fuß- und Radverkehr und der Aufenthaltsfunktion zur Verfügung. Die Platzfläche vergrößert sich an der Südseite, wobei dort auch mehrere Durchdringungsbauwerke der un- terirdischen Haltestelle an die Oberfläche gelangen. Der Abbruch des an der Nordseite gelegenen Durch- dringungsbauwerkes dient auch der Verbesserung der Platzfläche, die östlich der Ringe gelegenen Zu- gänge sind zur Kompensation des Entfalls zu verbrei tern. Die Pfeilstraße kann durch Anwohnende und Anlieferverkehr befahren werden, soll aber gestalterisch in die Platzfläche aufgenommen werden. Die Freistellung des Rudolfplatzes vom MIV bedeutet auch, dass die Linienführung der Buslinien 136 und 146 verändert wird. Sie fahren von der Roonstraße k ommend über die Moltkestraße, Richard-Wagner- Straße und Pilgrimstraße in Richtung Neumarkt und zurück. In der Pilgrimstraße ist eine gebündelte Bus- haltestelle für beide Fahrtrichtungen vorgesehen. D er Fuß- und Radverkehr kann in Nord-Süd-Richtung angemessen entlang der Wälle verlaufen. Westlich der Ringe liegt unter der Aachener Straße die neue unterirdische Haltestelle. Neue Zugänge befinden sich jeweils nördlich und südlich am Knoten Aachener Straße/ Brabanter Straße/ Händelstraße. Während der Knoten Aachener Straße/ Ringe signalisiert ist, wird der Knoten Aachener Straße/ Brabanter Straße/ Händelstraße mit der Rechts-vor-Links-Regelung betrieben. Die Aachener Straße ist hier wegen der gastronomischen Nutzungen belebt und erfordert, dass beim künftigen Erschließungscharakter der Straße mit angemessener Geschwindigkeit gefahren wird. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 21 von 53 Der Fußverkehr findet am Knoten Aachener Straße/ Hohenzollernring/ Habsburgerring jeweils 8,0 m breite Furten zur Querung der Straßen vor. Auch für den Ra dverkehr sind alle Fahrbeziehungen zugelassen, teils über indirektes Linksabbiegen. Der MIV kann von Norden wie im Bestand geradeaus fa hren und rechts abbiegen, wegen des Liefer- verkehrs zur Aachener Straße hier mit gesondertem R echtsabbiegefahrstreifen. In der südlichen Zufahrt darf der MIV wie im Bestand nur geradeausfahren. Die westliche Zufahrt der Aachener Straße ist für Fahr- beziehungen nach Norden und Süden zugelassen. Radverkehr und MIV fahren hier gemeinsam im Misch- verkehr. Zwischen den Ringen und der Brabanter Straße/ Hände lstraße weist der Querschnitt sehr hohe Breiten für den Fußverkehr auf, der auch eine Gestaltung mit Bäumen und Multifunktionsflächen (z. B. Fahrradab- stellplätze, Liefern/Laden) ermöglicht. Westlich der Brabanter Straße wird das Prinzip der Erschließungsstraße fortgesetzt. In einem ca. 26 m breiten Querschnitt wird eine 6,0 m breite Fahrbahn realisiert, so dass beidseitig rund 10,0 m mit Geh - wegen, Baumpflanzungen, Multifunktionsflächen und Platz für Außengastronomie zur Gestaltung zur Ver- fügung stehen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 22 von 53 Aachener Straße/ Moltkestraße Abbildung 11: Abschnitt Aachener Straße/ Moltkestraße, Vorzugsvariante M1 Die Aachener Straße fungiert westlich des Rudolfpla tzes als Erschließungsstraße. Der Knoten mit der Brüsseler Straße wird mit einer Rechts-vor-links-Re gelung betrieben, um geschwindigkeitsdämpfend im Umfeld der gastronomischen Nutzungen zu wirken. Rad verkehr und MIV nutzen die Fahrbahn hier ge- meinsam. Unter dem Knoten Aachener Straße/ Moltkestraße befindet sich die Haltestelle Moltkestraße. Mit Zugän- gen und Aufzügen kommen die Fahrgäste an die Oberfl äche. Um allen Verkehrsteilnehmenden einen sicheren Zugang zu gewährleisten, wird der Knoten signalisiert. Der Straßenraum selbst gewinnt gegenüber heute deut lich an Aufenthaltsqualität in den Nebenflächen. Von den knapp 26,0 m Querschnittsbreite entfallen 6 ,0 m auf die Fahrbahn, der Rest auf die Nebenflä- chen. In den Nebenflächen sind u. a. Baumpflanzunge n, Multifunktionsflächen und Durchdringungsbau- werke angeordnet. Die Moltkestraße wird in den Abschnitten nördlich u nd südlich der Aachener Straße als Fahrradstraße ausgewiesen. Im südlichen Abschnitt wird die Doppel reihe der Bäume fortgesetzt, die auch nördlich der Aachener Straße besteht. In der Mitte der Baumreihen verläuft ein Gehweg. Unterhalb der Eisenbahnbrücke ist der Querschnitt i n der Alternative 2 so gestaltet, dass eine Verbreiterung des Brückenbauwerks nicht erforderlich ist. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 23 von 53 Richard-Wagner-Straße Abbildung 12: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, östlicher Bereich inkl. Pilgrimstraße Abbildung 13: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, westlicher Bereich In Konsequenz aus der Idee des Masterplans Innensta dt und der Machbarkeitsstudie Ost-West-Achse verläuft die MIV-Hauptverkehrsachse mit den nebenliegenden Radfahrstreifen in der Alternative 2 in der Richard-Wagner-Straße und Pilgrimstraße. In der Pilgrimstraße ist in beiden Fahrtrichtungen auf gleicher Höhe die Bushaltestelle Rudolfplatz als Kap-Haltest elle eingerichtet. In ihrem Umfeld können Fuß- und Radverkehr sowohl gesichert als auch mit Querungshilfen die Pilgrimstraße in Nord-Süd-Richtung queren, so dass die Wälle hier verbunden werden. Am Knoten Richard-Wagner-Straße/ Habsburgerring/ Pi lgrimstraße sind mit Ausnahme der nördlichen Zufahrt künftig alle Fahrbeziehungen möglich. Der K noten wird eine Verteilerfunktion übernehmen und stellt sich aufgrund der vielen Fahrbeziehungen und der kurzen Abstände zu den nördlich und südlich benachbarten Knotenpunkten als signaltechnisch sehr komplex heraus. Mit jeweils einem durchgehenden Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 24 von 53 Fahrstreifen und einem zusätzlichen Abbiegefahrstreifen für Linksabbiegende ergibt sich in der Richard - Wagner-Straße zwischen den Ringen und der Moltkestr aße ein zumeist dreistreifiger Querschnitt. Die nördlich angrenzenden Nebenstraßen Händelstraße und Brüsseler Straße werden im Zweirichtungsver- kehr freigegeben. Die Zufahrt des Hotels erfolgt kü nftig von der Händelstraße, um auf der Hauptachse Richard-Wagner-Straße keine unnötige Störstelle für die Koordinierung zu erzeugen. Südlich verbleiben die Einbahnstraßen, in denen jeweils der Radverkehr gegen die Fahrtrichtung zugelassen ist. Am Knoten Richard-Wagner-Straße/ Moltkestraße trifft die Ausweichroute der Ost-West-Achse von Süden auf den Knoten. Die prognostizierten Verkehrsmengen können nur mit zwei Linksabbiegestreifen von Süden abgewickelt werden. Da auch die Ströme von We sten stark sind und einen separaten Geradeausstrom und Rechtsabbiegefahrstreifen erford ern, ist der Querschnitt der Richard-Wagner- Straße unterhalb der Eisenbahnbrücke vierstreifig. Perspektivisch soll beim Neubau der Eisenbahnüberführung der Deutschen Bahn eine Verbre iterung berücksichtigt werden, damit in diesem Querschnitt insbesondere die Anforderungen der zu F uß Gehenden und Fahrgäste mit einem angemessenen Flächenangebot bedient werden können. Die Bushaltestellen für die Linien 136 und 146 lieg en in der Moltkestraße südlich der Richard-Wagner- Straße, da der Linienweg ebenfalls über diese Achse in der Alternative 2 verläuft. Im Bereich der Bus- haltestellen muss der Radfahrstreifen unterbrochen werden. Die Moltkestraße ist nördlich der Richard- Wagner-Straße als Fahrradstraße ausgebildet. Der Wartebereich der Haltestellen überlagert sich mit dem Gehweg, da der Querschnitt nicht breit genug ist, u m Warteflächen für Fahrgäste und Mindestanforderungen für die Gehwegbreiten anzuordnen. Für den Fußverkehr stehen Gehwegbreiten in Ost-West-Richtung zwischen 2,50-3,25 m zur Verfügung. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 25 von 53 Aachener Weiher Abbildung 14: Abschnitt Aachener Weiher, Vorzugsvariante AW1.2 Im Bereich des Aachener Weihers wird die Richard-Wa gner-Straße westlich der Eisenbahnbrücke mög- lichst nah und parallel zur Trasse der Deutschen Ba hn gelegt. Dabei wird der Geschwindigkeit von 30 km/h Rechnung getragen, die für den Innenstadtbereich vorgesehen ist. Der Wechsel auf 50 km/h erfolgt westlich des Knotens Aachener Straße/ Schmalbeinstraße. Durch diese Trassierung kann der Grüngürtel erweitert werden. In der Aachener Straße ist das Tunnelportal der Sta dtbahn westlich der Schmalbeinstraße angeordnet. Die Lage ist so weit wie möglich östlich angeordnet, um den Eingriff am Aachener Weiher zu reduzieren. Der Fuß- und Radverkehr kann in der Verlängerung des Gehweges nördlich des Aachener Weihers nach Osten die Fahrbahn queren. Auch in Richtung der Aac hener Straße und der Schmalbeinstraße werden Verbindungen geschaffen. Die Verbindung auf der öst lichen Seite des Aachener Weihers nach Norden muss auf die Seite des Tunnelportals verlegt werden. Im Westen entsteht an der östlichen Seite der Hal- Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 26 von 53 testelle Universitätsstraße im Rahmen der Planung d es Generalplanenden West eine neue Querungs- möglichkeit über die Aachener Straße. Im südlichen Kurvenbereich der Richard-Wagner-Straße entsteht zusätzlich eine neue signalisierte Querungsmöglichkeit. Der MIV, der von dem Knoten Aachener Straße/ Innere Kanalstraße/ Universitätsstraße mit zwei Fahrstreifen stadteinwärts fließt, teilt sich am östlichen Ende des Aachener Weihers auf. Der rechte Fahr- streifen führt stadteinwärts zur Richard-Wagner-Straße, der linke Fahrstreifen mündet in eine Wendefahrt, die planfrei mit der Gleistrasse über das Tunnelpor tal geführt wird. Durch diese Anordnung entsteht einerseits ein langer Verflechtungsbereich für den Geradeausstrom und andererseits wird ein zusätzlicher Knotenpunkt mit der Stadtbahn vermieden. Der Planungsbereich grenzt westlich der Mitte des A achener Weihers an die Planungsgrenze des GP1 West. Jahnstraße Abbildung 15: Abschnitt Jahnstraße, Vorzugsvariante JS1 In der Alternative 2 führt der Abzweig der Linie 9 unterirdisch vom Neumarkt in Richtung der Haltestel le Zülpicher Platz. Bei der Tunnelplanung entfällt die Haltestelle Mauritiuskirche, so dass es im Bereich des Mauritiussteinwegs keine Durchdringungsbauwerke an die Oberfläche gibt. Der Mauritiussteinweg wird daher als Erschließungsstraße neu geordnet. Der Einmündungsbereich zur Bobstraße wird städtebaulich Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 27 von 53 überarbeitet. Die Platzfläche um die Mauritiuskirch e selbst kann durch den Entfall der Gleistrasse ein er neuen Gestaltung zugeführt werden. In der Jahnstraße wird der Tunnel südwestlich der Mauritiuskirche wieder an die Oberfläche geführt. Das Trogbauwerk der Rampe liegt in der Jahnstraße in Mittellage, wodurch einige Bäume und der Großteil der Stellplätze werden entfallen. Die Quartierserschließung wird an die neuen Gegebenheiten angepasst. Auf Höhe des Knotens Jahnstraße/ Mauritiuswall wird der Anschluss an den Bestand erreicht. 4.2.2 Freianlagenplanung Im Herbst 2022 erfolgte die Beauftragung des Generalplanenden mit der Freianlagenplanung für die erste Planungsphase. Aufgabe ist es im Weiteren die Gestaltung der Freiflächen auf Basis der reduzierten Ver- kehrsflächen zu konzeptionieren und zu planen. Die Planunterlagen enthalten die ersten Konzepte für die Gestaltung des Stadtraums. Die großen Platzflächen werden im Zuge eines Wettbe werbsverfahrens nach Entscheidung zum Variantenentscheid für eine oberirdische oder unterirdische Stadtbahnführung qualifiziert und geplant. In den Plänen sind die möglichen Wettbewerbsflächen gekennzeichnet. Zielsetzungen Über die Ziele der Verbesserung des ÖPNV sowie der Verlagerung des Verkehrs hin zur aktiven Mobilität (Fuß- und Radverkehr) soll der öffentliche Raum auf gewertet und die Innenstadt lebenswerter gestaltet werden. Ziel ist es, sichere und übersichtliche Räu me zu schaffen, und eine hohe Aufenthaltsqualität z u erreichen. Im Rahmen der Klimaanpassung sollen Flächen entsieg elt und Grünflächen geschaffen werden. Insbe- sondere ist die Pflanzung neuer Bäume als Schattens pender, zur Filterung der Luft und Absorption von CO 2, zur Aufnahme von Niederschlag sowie zur Steigerun g der Biodiversität gewünscht. Ziel der Frei- raumplanung ist weiterhin, die vielen technischen B auwerke der Alternative 2, wie beispielsweise den Durchdringungsbauwerken, in eine gesamtheitliche Gestaltung einzubinden. Aufgrund der historischen Entwicklung ist die „Ost-West-Achse“ nicht ein Straßenzug, sondern vielmehr eine Abfolge von Straßenräumen. Auch werden wichtige Elemente der Kölner Stadtstruktur gekreuzt oder tangiert, sodass sich eine räumliche Sequenz ergibt . Dies ist ein wesentlicher Teil des Konzepts für d ie Gestaltung der Freianlagen der Ost-West-Achse. Straßenräume Durch die Reduzierung der Verkehrsflächen steht mehr öffentlich nutzbarer Raum zur Verfügung, der dem Aufenthalt dient und entsiegelt und begrünt werden kann. Die Gehwege werden insgesamt breiter und durchgehende Baumreihen, in weiten Teilen zwei- ode r dreireihig, schaffen eine neue und klimaresilientere Raumqualität. Im Bereich Heumarkt bis Rudolfplatz ist eine Leitbaumart vorgesehen, die vereinzelte Bestandsbäume einbindet. Entlang der Aa chener Straße werden bis zu drei Baumarten vorgeschlagen, die ein abwechslungsreiches Bild im Jahresverlauf zeigen. Heumarkt Zurzeit ist der Heumarkt südlich der Augustinerstraße durch die Fahrbahn und die Stadtbahntrasse durch- schnitten, sodass kaum ein Platzraum vorhanden ist. Durch die Reduzierung des MIV ergeben sich hier neue Raumzusammenhänge; zugleich zertrennt der Trog der Stadtbahn-Tunnelrampe den Heumarkt in Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 28 von 53 zwei ungleiche Hälften. Die Fläche südlich der Pipi nstraße wird in großen Teilbereichen entsiegelt, mi t zusätzlichen Großbäumen bepflanzt und ist besser für zu Fuß Gehende und zum Aufenthalt nutzbar. Die Augustinerstraße hat zukünftig keinen Durchgangsverkehr mehr und kann als neue Platzfläche im Über- gang zum Elogiusplatz und zur Via Culturalis gestaltet werden. Ideen für die Gestaltung bestehen in einer Pavillon bebauung über dem Tunnelportal, so dass der Trog städtebaulich besser eingebunden und der Bereich südlich durch diese Nutzung aktiviert werden kann. Im südlichen Heumarkt wird ebenfalls ein Gastronomiepa villon unter Bäumen vorgeschlagen, um diesen Platzbereich zu aktivieren. Weiteres Potenzial besteht in einer abgestimmten Gestaltung und Verknüpfung mit dem Vorbereich des Hotels. Neumarkt Der Neumarkt wird heute sowohl von der Stadtbahn wie vom MIV auf allen Seiten umfahren und ist damit isoliert von der umgebenden Bebauung. Die Planung s ieht vor, den Verkehr zu reduzieren und auf der Südseite zu führen. Die Gebäude im Norden, Osten und Westen grenzen mit ihren Erdgeschossen an den großzügigen Platz an. Im Westen verbleibt lediglich der als Einbahnstraße geführte, abfließende Verkehr aus dem Apostelnviertel. Im Norden und im Osten werden Bereiche mit Baumpflanzungen vorgesehen, um Grün und Schatten auf den Neumarkt zu bringen. Die Baumarten sind in Größe, Position und Kronendichte so auszuwählen, dass die Blickachse Schildergasse zu St. Aposteln erhalten wird. Hier sind viele Sitzgelegenheiten sowie große Flächen für die Außengastronomie vorgesehen. Es ist eine flexible Bespielung und weitere Ausstattung möglich, z. B. durch mobiles, temporäres Grün. Die HUGO-Passage verliert im Norden ihre Funktion als Unterquerung der Straße und kann reduziert oder umgenutzt werden. So ist zum Beispiel eine Nutzung als Fahrradgarage oder Regenwasserzisterne vor- stellbar. Ein neuer, großzügiger Aufgang von der Zw ischenebene der U-Bahn zum Neumarkt hin, liegt dann in der Südostecke des Platzes. Die Querung der MIV-Fahrbahn in Nord-Süd-Richtung i st gegenüber dem Bestand ganz wesentlich er- leichtert, da nur noch eine MIV-Fahrbahn gequert werden muss. Das Kulturquartier am Neumarkt kann wesentlich besser an den Platz selbst angebunden werden und es ergibt sich eine schöne diagonale Blickbeziehung vom Museumsvorplatz hin zu St. Aposteln. Der Vorplatz vor der VHS und dem Rautenstrauch-Joest-Museum wird durch Baumstellungen und Sitzgelegenheiten in seiner Qualität erhöht. Mauritiuskirchplatz Zurzeit wird der Mauritiuskirchplatz durch die Stadtbahn und die zugehörigen Absperrungen abgegrenzt. Durch die Planung kann der Platz auf allen Seiten d er Kirche genutzt und stärker zum Mittelpunkt des Viertels werden. Teile der neu verfügbaren Flächen werden begrünt, die Wegebeziehung für zu Fuß Ge- hende und Radfahrende werden einfacher und übersichtlicher. Rudolfplatz Am Rudolfplatz entfallen die Verlängerung der Hahnenstraße und die Stadtbahntrasse an der Oberfläche, sodass der Platz von Gebäude zu Gebäude verläuft und die Erdgeschossnutzungen unmittelbar den Platz beleben können. Die heute bestehende Gestaltung in Material und Verlegung wird über diese Platzfläche Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 29 von 53 fortgeführt. Entlang des Hohenzollernrings wird ebe nfalls der vorhandene Gestaltungskanon der Ringe weitergeführt. Es bildet sich ein großer, flexibler Platz an der R ingstraße, der die Hahnentorburg in der Achse der Aachener Straße freistellt. Ein zweiter, grüner Pla tzteil liegt östlich der Torburg. Der bestehende Platanenbestand wird durch Neupflanzungen bis zum Vorplatz der Wallarkaden verknüpft. Es entsteht ein gegliederter, geräumiger Baumplatz, der ebenfalls f ür zahlreiche Veranstaltungen geeignet ist und hohe Aufenthaltsqualitäten bietet. Grüngürtel/ Aachener Weiher Im Bereich des Grüngürtels entlang der Aachener Str aße verläuft heute eine Wendeschleife der Stadt- bahn; die Straßenführung ist diesem großen Radius angepasst. Geplant ist ein Entfall der Wendeschleife und eine Reduktion der Fahrstreifen, sodass die Fläche dem eigentlichen Parkbereich hinzugefügt werden kann. Der Masterplan Innenstadt sieht entlang der B ahntrasse eine neue Bebauung als Markierung des Eingangs zur Innenstadt vor. Dies und die Planung e ines S-Bahn-Haltepunkts werden aufgenommen in einem Ensemble aus Gebäude und Platz. Die Lage des Tunnelportals zerschneidet an dieser Stelle den Grüngürtel. Insbesondere die notwendige Brüstung verstärkt die Trennwirkung des Trogs. Visuell werden die Brüstungen durch Heckenpflanzungen eingebunden. Im angrenzenden Planungsbereich des GP1 (GP West), an der Universitätsstraße, ergibt sich ebenf alls die Möglichkeit, den Grüngürtel durch Flächen zu erweitern, die bislang durch Fahrbahnen von der eigentlichen Parkfläche getrennt waren. 4.3 Vorzugsvariante der Tunnelplanung Die geplante Tunnelanlage besteht aus den Tunneln in der geschlossenen Bauweise sowie Rahmen- und Trogbauwerken in der offenen Bauweise. Aufgrund der Vortriebslängen, der geologischen Verhältnisse und mit dem Ziel kleinstmöglicher Beeinträchtigunge n der Anwohnenden wurde der maschinelle Schildvortrieb als Bauverfahren für die Herstellung des größten Teils der OWA-Tunnelanlagen gewählt. Die offene Bauweise wird nur in den Bereichen mit w enig Überdeckung (Rampenbereiche) und in den Gleiswechsel- und Gleisverbindungbereichen sowie im Bereich der Haltestellen einschließlich der Haltestellenausfahrten eingesetzt. Es werden insgesamt 2,7 km Bohrtunnel (2 x 1,35 km) , 0,8 km Rampenbauwerke und drei neue Halte- stellen gebaut. Die Bestandshaltestelle Heumarkt wi rd für den Anschluss der Ost-West-Achse baulich angepasst. Eine Zusammenfassung der Bauwerke befindet sich in Tabelle 1. Bauwerk Stationierung Bauweise Betriebsanlagen Besonderheit Rampe Heu- markt 0-129 bis 0+146 Offene Bauweise Gleiswechsel S-Bogen mit 6% Steigung, Be- standsrampe im Baugrund, Si- cherungsmaßnahmen an einem Gebäude Hst. Heu- markt 0+146 bis 0+351 Offene Bauweise Gleiswechsel (westlich der Bahnsteige) Bestandshaltestelle mit R=400m (kleinster Radius in einer Halte- stelle), Neubau Westkopf und Umbauten am Ostkopf Bohrtunnel Heumarkt - Neumarkt 0+351 bis 0+664 Maschineller Schildvortrieb Zwei getrennte Röh- ren Unterquerung Nord-Süd-Fahrt Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 30 von 53 Hst. Neu- markt 0+664 bis 1+039 Offene Bauweise Doppelter Gleiswech- sel (westlich der Bahn- steige auf zwei Ebe- nen) Teilabriss Bestandstunnelstrecke aufgrund zwei neuer Bahnsteig- ebenen Bohrtunnel Neumarkt - Rudolfplatz 1+039 bis 1+496 (1+456) Maschineller Schildvortrieb Zwei getrennte Röh- ren Hst. Rudolf- platz 1+496 (1+456) bis 1+652 Offene und ge- schlossene Bau- weise Kein Teilabriss Bestand aufgrund nur einer Bahnsteigebene, Bohrtunnel Rudolfplatz - Moltkestraße 1+652 bis 1+914 Maschineller Schildvortrieb Zwei getrennte Röh- ren Hst. Molt- kestraße 1+914 bis 2+074 Offene Bauweise Seitenbahnsteige aufgrund schmalem Straßenraum, Start- baugrube für den maschinellen Schildvortrieb Rampe Molt- kestraße 2+074 bis 2+343 Offene Bauweise 6 % Steigung Bohrtunnel Abzweig Linie 9 0+988 bis 1+321 Maschineller Schildvortrieb Zwei getrennte Röh- ren Unterfahrung von mehreren Be- standsbauwerken, Teilweise 6 % Steigung Rampe Ab- zweig Linie 9 1+321 bis 1+554 Offene Bauweise 6 % Steigung aufgrund Zwangs- punkt Anschluss an Bestand (Oberfläche), Rampe in Mittellage Tabelle 1: Kurzcharakteristik Verkehrsanlage Alternative 2 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 31 von 53 4.3.1 Verkehrsanlagen Die Planung der Verkehrsanlage gliedert sich in fün f Planungsabschnitte von Ost nach West sowie Süd mit dem Abzweig Linie 9. Im Planungsabschnitt Heumarkt liegen die Elemente Rampe Ost, Hst. Heumarkt in offener Bauweise und Tunnel im Schildvortrieb (vgl. Abbildung 16). Abbildung 16: Planungsbereich Lageplan Verkehrsanlage Heumarkt (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_001_0_F) In diesem Abschnitt gibt es die folgenden Merkmale: • Steigung von 6 % im Bereich der Rampe und der ansc hließenden offenen Bauweise bis hin zur Hst. Heumarkt. Gründe für diese Steigung sind die Z wangspunkte an der Ausfahrt der Hst. Heu- markt und der Widerlagerkonstruktion der Deutzer Brücke. Beide Bauwerke werden dadurch nicht bzw. nur geringfügig beeinträchtigt. • S-förmiger Verlauf der Rampe. Damit wird der S-för mige Verlauf einer in den 70er Jahren gebauten Rampenkonstruktion aufgenommen. Dadurch wird der Be darf an historischen Erkundungsmaß- nahmen reduziert. Zudem wird bauzeitlich eine Verbesserung der Befahrbarkeit/ Durchgängigkeit dieses Bauabschnitts erreicht. • Die Gleiswechsel westlich und östlich der Hst. Heu markt ermöglichen den Betrieb im Sonderfall und bei Störungen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 32 von 53 Im Planungsabschnitt Neumarkt liegen die Elemente T unnel im Schildvortrieb, Hst. Neumarkt in offener Bauweise (mit Teilabriss der Bestands-Tunnelstrecke ) und der Beginn des Abzweiges der Linie 9. Die Abbildung 17 zeigt den Planausschnitt im Bereich der Hst. Neumarkt. Abbildung 17: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Neumarkt (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_002_0_F) In diesem Abschnitt gibt es folgende Merkmale: • Unterquerung der Nord-Süd-Fahrt, nach aktuellem Ke nntnisstand ohne weitere Beeinträchtigung. • Trassierung im Bereich der Hst. Neumarkt auf zwei Ebenen. Ebene -4 (im Plan blau dargestellt) mit Fahrtrichtung Ost-West (Linie 1, 7) mit dem Hauptgleis Nord sowie Fahrtrichtung Ost-Süd (Linie 9) mit dem Hauptgleis Süd. Ebene -3 (im Plan rot dargestellt) mit Fahrtrichtung West-Ost (Linie 1, 7) auf dem Hauptgleis Nord und Fahrtrichtung Süd-Ost (Linie 9) auf dem Hauptgleis Süd. • Unterqueren von Bestandsbauwerken im Abzweig der L inie 9. Die Trassenführung wurde so ge- wählt, dass die Mauritiuskirche nicht unterfahren, sondern westlich passiert wird. • Die Trasse orientiert sich weitestgehend an der he utigen Bestandstrasse an der Oberfläche. Es wird vermieden Flächeneingriffe auf dem Neumarkt (Platzbereich) zu erzeugen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 33 von 53 Im Planungsabschnitt Rudolfplatz liegen die Elemente Tunnel im Schildvortrieb, Hst. Rudolfplatz in offener Bauweise mit Unterfahrung der Bestandshaltestelle im Mittelbereich im bergmännischen Vortrieb mit Ver- eisung (vgl. Abbildung 18). Abbildung 18: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Rudolfplatz (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_003_0_F) In diesem Abschnitt gibt es folgende Besonderheiten: • Süd-Östlicher Startschacht an der Hst. Rudolfplatz weiter in Richtung Osten verlängert, um den Einfluss auf das neu erstellte Bestandsbauwerk „Wallarkaden“ zu reduzieren. • Nord-Östlicher Startschacht der Hst. Rudolfplatz m uss nicht entsprechend verlängert werden. Eine offene Bauweise direkt neben dem Bestandsbauwerk „Hahnentorburg“ ist gemäß aktueller Planung geometrisch nicht möglich. • Ein direkter Konflikt zwischen der Tunnelröhre und dem Bestandsbauwerk „Hahnentorburg“ liegt nicht vor. Lediglich die Injektionsmaßnahmen für den aufgezeigten Dichtblock erfolgen auch unter der „Hahnentorburg“. • Radius von 700 m im Bereich der Haltestelle. Darau s resultiert ein gekrümmter Bahnsteig. Diese Krümmung ist erforderlich, um die Haltestelle zwischen den Bestandsbauwerken platzieren zu können. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 34 von 53 Im Planungsabschnitt Moltkestraße liegen die Elemen te Tunnel im Schildvortrieb, offene Bauweise und Hst. Moltkestraße sowie die Westrampe (vgl. Abbildung 19). Abbildung 19: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Moltkestraße (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_004_0_F) In diesem Abschnitt gibt es folgende Merkmale: • Um mehr Abstand zwischen den beiden Tunnelröhren a m Ostende der Hst. Moltkestraße zu generieren, ist es erforderlich, die Baugrube um ca. 17 m zu verlängern. Diese Entwicklungslänge resultiert aus der Trassierung (Aufweitung von Mittel- auf Seitenlage). • Für die Hst. Moltkestraße sind Seitenbahnsteige vo rgesehen, um die Bauwerksbreite zu minimie- ren. Dadurch entsteht kein Konflikt mit der Bestandsbebauung. Ein Mittelbahnsteig, wie bei den Hst. Rudolfplatz und Neumarkt ist aufgrund der daraus resultierenden größeren Bauwerksbreite keine Option. • Die Ausläufer der Haltestelle, nördlich und südlic h in die Moltkestraße hinein, resultieren aus dem Erfordernis von Betriebsflächen für die Unterbringung eines Unterwerks sowie weiterer Techni- scher Gebäudeausstattung (TGA). Die beiden Aufzüge können dadurch außerhalb des Straßen- raums Aachener Straße errichtet werden. • Zwischen der Hst. Moltkestraße und der Westrampe w ird die Tunnelstrecke entsprechend dem zweigleisigen Rahmenquerschnitt in offener Bauweise erstellt. Dabei wird die Bahnbrücke der Deutschen Bahn (DB) unterquert. Ein DB-Brückenneubau kann noch nicht berücksichtigt werden, da das DB-Projekt Westspange erst wesentlich später in die Umsetzung gehen wird. • Die Stationierung des Portals entspricht der optim alen Lage hinsichtlich der relevanten Parameter Tunnelplanung und Oberflächenplanung. Zudem wird die für die Planung gesetzte Randbedin- gung, dass die Rampe am Westende nicht in den zentralen Zugangsbereich zum Aachener Wei- her hineinragt und ein Queren der Verkehrsanlage durch zu Fuß Gehende möglich ist, eingehal- ten. Daraus resultiert die Steigung der Rampe von 5,8 %. Zudem ist es erforderlich, die Gradiente Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 35 von 53 im Bereich der Hst. Moltkestraße möglichst lang eben zu halten, um die Verteilerebene mit ent- sprechendem Lichtraumprofil realisieren zu können. Im Planungsbereich Abzweig Linie 9 liegen die Eleme nte Tunnel im Schildvortrieb, offene Bauweise im Bereich des Mauritiuskirchplatzes und Südrampe (vgl. Abbildung 20). Abbildung 20: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Abzweig Linie 9 (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_005_0_F) In diesem Abschnitt gibt es folgende Besonderheiten: • Unterquerung einiger Bestandsbauwerke. Die gerings ten Überdeckungen liegen am Südende. Da- her enden die Schildvortriebsstrecken im Norden des Mauritiuskirchplatzes. • Im Bereich des Zielschachts werden die Gleise aus den beiden Tunnelröhren auf die Breite des Regelquerschnitts der offenen Bauweise verschwenkt. • Das Rampenbauwerk liegt mittig in der Jahnstraße. Diese Lage resultiert aus einer Optimierung der Bedürfnisse unter Berücksichtigung der Randbedingungen sowohl an der Oberfläche als auch im Tunnel. Am Ende der Rampe werden die Gleise von der Mittellage in die Seitenlage mit An- schluss an die Bestandsgleise verschwenkt. 4.3.2 Tunnelbauwerke Die geplante Tunnelanlage besteht aus den Tunneln in der geschlossenen Bauweise sowie Rahmen- und Trogbauwerken in der offenen Bauweise. Der Tunnelquerschnitt ergibt sich aus der technischen Notwendigkeit für einen sicheren U-Bahn-Betrieb (Lichtraumprofil, Bautoleranzen), sicherheitstechnischen Erfordernissen (u.a. Sicherheitsraum, Rettungs- weg, Handläufe) und Raumbedarf für technische Anlagen und Einbauten (Kabel, Leitungen, Beleuchtung, Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 36 von 53 etc.). Zur Realisierung eines möglichst kleinen Que rschnitts kann der Sicherheitsraum gemäß TRStrab angewendet werden. Die Feuerlöschleitungen befinden sich oberhalb eines seitlich verlaufenden Hand- laufs. Zur Minimierung von Erschütterungen wird an den notwendigen Stellen eine Feste Fahrbahn mit Masse-Feder-System vorgesehen. Der Bohrtunnel wird als einschalige, wasserundurchlässige Tübbing ring-Konstruktion ausgeführt. Die Vortriebsmaschine besteht im weitesten Sinne aus de m Bohrkopf (Schneidrad, Abbaukammer, Schild- mantel etc.) und dem Nachläufer (Maschinentechnik, Versorgung etc.). Herstellungsbedingt konzentriert sich der größte Teil der Baustelleneinrichtung auf den Bereich der Startbaugrube. Die komplette Versor- gung der Vortriebsmaschine (Suspension, Tübbinge, Strom etc.) sowie der Transport des Bodenabraums erfolgt über die Schnittstelle der Startbaugrube. S omit wird die Vortriebsrichtung in dieser Maßnahme maßgeblich durch den Flächenbedarf der Baustelleneinrichtung und die Andienung vorgegeben. Deshalb ist nach derzeitigem Planungsstand vorgesehen, die Baugrube der Haltestelle Moltkestraße als eine mög- liche Startbaugrube für den Schildvortrieb zu nutzen und den Großteil der Baustelleneinrichtungsflächen im Bereich des Inneren Grüngürtels zu platzieren. Die Baugruben der anderen Haltestellen sind aufgrund ihrer kürzeren durchgehenden Länge und/ oder der se hr eingeschränkten Platzverhältnisse im unmittel- baren Umfeld der Baugruben für eine Startbaugrube u nd die dazugehörige Baustelleneinrichtungsfläche weniger geeignet. Eine Startbaugrube im Bereich der Haltestelle Rudolfplatz, Neumarkt oder Heumarkt würde, sofern platztechnisch realisierbar, zu einer größeren Beeinträchtigung für die Anwohnenden füh- ren. In aktuellen Vorüberlegungen kann von einer Ba ustelleneinrichtungsfläche für die Herstellung des Bohrtunnels von 25.000 m² ausgegangen werden. Der Tunnelvortrieb erfolgt im 24-Stunden-Betrieb. D as hat nicht nur den Vorzug einer kürzeren Bauzeit, sondern minimiert wegen der gleichmäßigen Durchfahr ung des Untergrundes auch das Risiko lokaler Baugrundverformungen. Um die Gebäudebewegungen zu ü berwachen und die Injektionen zu steuern, werden an den Gebäuden Messsysteme (u. a. Schlauchw aagen) angebracht. Dies gilt insbesondere für den Bereich des Abzweigs der Linie 9, in dem Gebäud e mit der Schildmaschine unterfahren werden. Während des Vortriebs können mögliche Senkungen mit tels der Kompensationsinjektionen aus den im Vorlauf ausgeführten Bohrungen ausgeglichen werden. Das Rahmenbauwerk und das Trogbauwerk (Rampenbauwerke) werden in offener Bauweise als was- serundurchlässige Betonkonstruktion hergestellt. Vo r Beginn der Baugrubenherstellung müssen soweit möglich alle Leitungen als Vorabmaßnahme aus dem Baufeld herausgelegt werden, so dass für die Bau- grubenherstellung Baufreiheit besteht. Für erforderliche Baugrubenquerungen sind Sonderlösungen, wie beispielsweise Leitungsbrücken, vorzusehen. Die Rampenbereiche können, wenn schalltechnisch erfor- derlich, auch mit Schallschutzelementen ausgestattet werden. Das Entwässerungskonzept gliedert sich in zwei Teile – Entwässerung der off enen Trogbereiche und Entwässerung der Tunnelbereiche. In den Trogbereichen werden an den Tunnelportalen Querrinnen an- geordnet, die jeweils in einen Pumpenschacht / eine Kaverne entwässern. Diese verhindern das Eindrin- gen von Regenwasser in den Tunnel. Das im Tunnel an fallende Wasser, welches sich im Regelbetrieb aus dem vom Wagen hereingetragenen Restwasser und g gf. Leckagewasser ergibt, wird mittels Längs- neigung zu den Haltestellen geführt, dort gesammelt und abgepumpt. Als Flucht- und Rettungskonzept ist neben jedem Gleis entsprechend der BOStrab/ TRStrab ein Sicher- heitsraum mit einer Breite von b = 0,80 m und einer lotrechten Höhe von 2,25 m vorgesehen. Diese Ret- tungswege sind mit Handläufen ausgestattet und führ en die Verkehrsteilnehmenden im Ereignisfall auf Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 37 von 53 kürzestem Weg zum nächsten, sicheren Bereich. Als s ichere Bereiche gelten grundsätzlich Haltestellen (Bahnsteige), Tunnelportale und Trogbereiche. Von jeder Stelle eines Tunnels muss ein sicherer Bereich in höchstens 300 m Entfernung erreichbar sein, d. h . im Abstand von 600 m muss es sichere Bereiche geben. 4.3.3 Haltestellenbauwerke Nachfolgend werden die Haltestellenbauwerke der neu en unterirdischen Ost-West-Achse sowie das je- weils geplante Erschließungskonzept beschrieben. Bei der Anordnung und Dimensionierung der Erschlie- ßungsbauwerke werden die aktuellen Regelwerke (TRStrab Tunnel, TRStrab Brandschutz), Zufahrten zu Garagen bzw. (Feuerwehr-) Durchfahrten, die Oberflächenplanung sowie die Entfluchtung aus der Halte- stelle berücksichtigt. Haltestelle Heumarkt Die Haltestelle Heumarkt liegt linksrheinisch am östlichen Ende der Ost-West-Achse Innenstadt in unmit- telbarer Nähe zur Deutzer Brücke. Das Bauwerk wurde im Zuge des Ausbaus der Nord-Süd-Stadtbahn hergestellt und 2013 eröffnet. Die Haltestelle best eht aus insgesamt vier Ebenen, von denen zukünftig zwei Ebenen als Fahrebenen genutzt werden sollen. Die Relation sowie die Erschließung der Ebenen der zukünftigen Haltestelle sind nachfolgend abgebildet (vgl. Abbildung 21). Abbildung 21: OWA 3D Visualisierung Hst. Heumarkt - Erschließung (Fa. Lots) Im derzeitigen Nutzungszustand ist beim unterirdisc hen Haltestellenbauwerk die Nord-Süd-Fahrebene (Ebene -3), welche mit einem Mittelbahnsteig ausges tattet ist, bis zur Fertigstellung Gleiswechsel Wai d- markt nur als Kopfbahnhof (Linie 5), in Betrieb. Im Zuge der Anbindung der Ost-West-Achse an die Hal- testelle Heumarkt ist vorgesehen, das neue Tunnelbauwerk an die Ebene -2 anzuschließen, sodass diese Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 38 von 53 Ebene zukünftig als OWA-Fahrebene mit Seitenbahnste igen genutzt werden kann. Derzeit wird diese Ebene als Verteilerebene/ Zwischenebene genutzt. Am Ostkopf der Haltestelle wird der 2-gleisige Rahmen an das Bestandsbauwerk angeschlossen. Hierzu ist ein Durchbruch in der östlichen Anschlusswand d es Bauwerkes herzustellen. Außerdem müssen die vorhandenen Verbindungsbauwerke zwischen der Verteilerebene Ost und den oberirdischen Bahnsteigen der Haltestelle Heumarkt sowie der Ausgang in die M artinstraße für die Herstellung des Rahmenbau- werkes zurückgebaut werden. Die zukünftige Fahrebene der Ost-West-Achse wird mi t Seitenbahnsteigen ausgestattet, welche eine Länge von ca. 90 m aufweisen. Die lichte Breite der Bahnsteige beträgt jeweils ca. 5,5 m, die lichte Breite des Gesamtbauwerkes im Bereich der Bahnsteige beträ gt ca. 19,40 m. Die Lage und die Abmessungen der Bahnsteige bilden Zwangspunkte für die aktuelle Planung. Die Seitenbahnsteige der 1.Fahrebene werden im Osten über die vorhandenen Treppenanlagen erschlos- sen. Diese bestehen aus zwei Fahrtreppen und einer festen Treppe je Bahnsteig und führen von den Bahnsteigen auf eine gemeinsame Verteilerebene Ost. Von der Verteilerebene führen zwei weitere unab- hängige Ausgänge mit je einer Festtreppe und einer Fahrtreppe an die Oberfläche. Es sind zwei Aufzüge vorhanden, welche in der nördl ichen bzw. südlichen Verlängerung der Haltestelle oberhalb des Mittelbahnsteiges der Nord-Süd-Stadtbahn liegen. Diese verbinden die beiden Fahrebenen mit der Oberfläche. Neben den Aufzügen befinden sich dort außerdem zwei weitere Treppenhäuser. Das Treppenhaus, welches vom südlichen Bahnsteig erreichbar ist, führt von der Ebene -4 über die Ebene -3 und Ebene -2 an die Oberfläche. Das Treppenhaus auf der nördlichen Seite führt von der Ebene -4 über die Ebene -3 zur Ebene -2 und endet im Bestand. Die Räumungsberechnung der Haltestelle Heumarkt für die zukünftige Nutzung (Anschluss OWA) hat erge ben, dass dieses Treppenhaus an die Oberfläche zu verlängern ist (STUVAtec, Stand 16.03.2022). Da die Verlängerung des Treppenhauses an die Geländeoberkante (GOK) aufgrund zahlreicher Zwangsp unkte (angrenzende Gebäude, Kanäle etc.) als unvorteilhaft bewertet wurde, wird dieses Treppenha us in der aktuellen Planung an die östliche Verteilerebene angeschlossen. Die zur weiteren Entf luchtung genutzten, bestehenden Ausgangs- bauwerke werden abschließend in der Breite angepass t. Diese Planung wurde unter brandschutztechnischen, entfluchtungsrelevanten und städtebaulichen Aspekten in Absprache mit der Stadt Köln, der KVB und der STUVAtec festgelegt. Fü r den Anschluss des Tunnels der Ost-West-Achse an den Westkopf der Haltestelle Heumarkt ist die westliche Stirnwand der Ebene -2 vollständig, sowie die westliche Verteilerebene größtenteils zurückzubauen. Unterhalb der derzeitigen Verteilerebene West ist im Bestand kein Bauwerk vorhanden, welches für die Führung der Gleise der Ost-West-Achse genutzt werden kann. Daher ist ein Rückbau der bestehenden Verteilerebene West für die Herstellung des Rahmenbauwerkes erforderlich. Das zweigleisige Rahm enbauwerk, liegt unterhalb der zukünftigen Verteilerebene West. Die Erschließung am Westkopf erfolgt im Bestand über zwei Fahrtreppen und eine feste Treppe von der Ebene -2 auf die Verteilerebene West (Ebene -1). Di e Fahrtreppen beginnen mittig auf der Ebene -2 im Bereich des zukünftigen Gleistroges. Die feste Trep pe befindet sich an der westlichen Stirnseite. Beid e Treppenanlagen sind für den Anschluss der Ost-West-Achse vollständig zurückzubauen. Das neue Erschließungskonzept der Haltestelle Heuma rkt über den Westkopf wurde mit dem Ziel entwickelt, ein optisch vergleichbares Bild zum Ost kopf zu schaffen. Hierfür wurden je Bahnsteig eine feste Treppe und zwei Fahrtreppen geplant. Die Trep penanlagen beider Bahnsteige führen auf eine Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 39 von 53 gemeinsame Verteilerebene (Ebene -1). Nachfolgende Abbildung 22 stellt im Vergleich die neue mit der vorhandenen Situation dar. Abbildung 22: OWA 3D Visualisierung Westkopf Hst. Heumarkt (links), Foto Bestand Westkopf Hst. Heumarkt (rechts) Die Verteilerebene West wurde so geplant, dass das vorhandene Ausgangsbauwerk im Norden der der- zeitigen Verteilerebene bestehen bleiben kann. Gem. der aktuellen Richtlinien (TRStrab Tunnel, TRStrab Brandschutz) sind von jedem Bahnsteig und jeder Verteilerebene zwei unabhängige Ausgänge zu schaf- fen. Daher ist von der Verteilerebene West ein weiteres Ausgangsbauwerk herzustellen. Dies kommt auf der südlichen Seite der Cäcilienstraße zu liegen und enthält eine feste Treppe und eine Fahrtreppe. Haltestelle Neumarkt Die Haltestelle Neumarkt ist die zentrale Haltestel le der unterirdischen Ost-West-Achse im Bereich der Innenstadt. Die Haltestelle bildet den zentralen Kn otenpunkt und verbindet die Ost-West-Achse mit der Nord-Süd-Achse (Innenstadttunnel). Es kreuzen die Linien 1,7 und 9 der Ost-West-Achse und die Linien 3, 4, 16 und 18 der Nord-Süd-Achse. Die neue OWA-Haltestelle ist direkt unter dem bestehenden Innen- stadttunnel geplant. Daher wird hier ein Teilabriss des Bestandstunnels erforderlich. Die betriebliche Machbarkeit einer solchen Lösung wurde bereits mit der KVB abgestimmt und als grundsätzlich machbar bestätigt. Es wird davon ausgegangen, dass die Nord -Süd-Stadtbahn an der Haltestelle Heumarkt wäh- rend des Teilabrisses in Betrieb ist. Dementsprechend gilt es als feste Randbedingung, dass die Linie 16 nicht mehr über den Neumarkt, sondern über den Heumarkt verläuft. Die Relation sowie die Erschließung der einzelnen E benen innerhalb des Neubaus sowie am Übergang zum Bestand der zukünftigen Haltestelle sind nachfolgend abgebildet (vgl. Abbildung 23). Zudem wird der Zusammenhang mit der neuen Oberfläche deutlich. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 40 von 53 Abbildung 23: OWA 3D Visualisierung Hst. Neumarkt - Erschließung (Fa. Lots) Die neue Haltestelle der Ost-West-Achse verfügt über vier Bahnsteigkanten. Aus diesem Grund ist unter- halb der Bestandshaltestelle eine neue doppelstöckige Haltestelle mit zwei übereinanderliegenden Mittel- bahnsteigen (Ebene -4 und Ebene -3) geplant. An den Enden der Bahnsteige befindet sich jeweils ein Fluchttreppenhaus, das bis an die obere Verteilerebene anbindet und von da aus die Entfluchtung in den Stadtraum gewährleistet. Da im Ereignisfall jede der beiden Mittelbahnsteige eine unabhängige Entfluch- tung garantieren muss, wird ab Ebene -3 jeweils ein e zusätzliche Festtreppe zu den Fahrtreppen ange- ordnet. Hierdurch wird die notwendige Kapazität zur Entfluchtung sichergestellt. Von der untersten Bahnsteigebene -4 ausgehend führe n jeweils zwei gebündelte Fahrtreppen zu den Bahnsteigenden auf die darüberliegende Bahnsteigebene -3. Von hier aus führt jeweils eine Kombination aus Fest- und Fahrtreppen auf das Niveau der Bahnsteige der Bestandshaltelle auf Ebene -2 (vgl. Abbil- dung 24). Die Fahrgäste werden hier um 180° umgelenkt und können nun die Umsteigebeziehung nutzen oder noch eine Ebene höher die neue Verteilerebene -1 erreichen, die auch an den Bestand anknüpft (vgl. Abbildung 25). Gleichzeitig sind hier am Ost- und am Westkopf jeweils zwei neue Ausgangsanlagen (Kom- bination aus 2,4 m Festtreppe und einer Fahrtreppe) positioniert, die in den Stadtraum führen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 41 von 53 Abbildung 24: OWA 3D Visualisierung Ebene -4 Hst. Neumarkt (links), Ebene -3 Hst. Neumarkt (rechts) Abbildung 25: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Neumarkt (links), Ebene -1 Hst. Neumarkt (rechts) Zur Gewährleistung einer uneingeschränkten Verbindung für mobilitätseingeschränkte Personengruppen zu allen notwendigen Verkehrsebenen werden östlich und westlich der Bestandshaltestelle Aufzüge als Doppelpaar angeordnet. Bei dem östlichen Aufzugspaar wird ein Aufzug als Feuerwehraufzug ausgeführt. Dies wird aufgrund der Tiefenlage des Neubaubahnste iges von den beteiligten Brandschutzplanenden empfohlen. Alle Aufzüge werden bis an die Oberfläche geführt. Die Kontaktstellen zwischen Neubau und Bestand sind durch im Ereignisfall schließende Brandschutztür- bzw. Brandschutzschiebetoranlagen voneinander abtrennbar. Durch den Neubau werden Anpassungen der Erschließun gselemente an dem wieder zu errichtenden Haltestellenteil notwendig, um eine Anbindung an die Seitenbahnsteige des Bestandes zu gewährleisten. Auch bei den Ausgangsanlagen des Bestandes und dere n Integration in den Stadtraum werden geringfügige Anpassungen notwendig. Das neue Haltestellenbauwerk wird in 4 Ebenen aufge teilt und in offener Bauweise hergestellt. Das Haltestellenbauwerk einschließlich Baugrubensicheru ng erstreckt sich über eine Gesamtlänge von ca. 378 m und hat eine Gesamtbreite von ca. 28 m. Für die Haltestelle werden zwei neue Fahrebenen geplant. Die Schienenoberkante der oberen Fahrebene liegt be i 31,95 Meter über Normalhöhennull und der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 42 von 53 unteren Fahrebene bei 24,27 Meter über Normalhöhenn ull. Für die Haltestelle werden Mittelbahnsteige mit einer Nutzlänge von 90,00 m vorgesehen. Die Höh endifferenz von der Geländeoberkannte bis zum Bahnsteig der oberen Fahrebene beträgt ca. 20,20 m und bis zum Bahnsteig der unteren Fahrebene ca. 27,88 m. Das Durchgangsmaß an der engsten Stelle beträgt 3,50 m (im Bereich der Feuerwehraufzüge) und an der breitesten Stelle ca. 14,90 m. Als lichte Breite für die Festtreppen wird ein Maß von 2,40 m und für die Fahrtreppen von 1,0 m eingeplant. Haltestelle Rudolfplatz Die Haltestelle Rudolfplatz ist eine weitere zentrale Haltestelle der unterirdischen Ost-West-Achse im Be- reich der Innenstadt. Die Haltestelle bildet den tiefsten Punkt der neu geplanten unterirdischen Verkehrs- anlage. Die Haltestelle verbindet die Ost-West-Achs e mit den Ringlinien. Es kreuzen die Linien 1 und 7 der Ost-West-Achse und die Ringlinien 12 und 15 der Nord-Süd-Achse. Die neue OWA-Haltestelle liegt direkt unter der Bestandshaltestelle. Die grundsätzliche Überlegung für den Neubau der Haltestelle Rudolfplatz besteht darin, den Neubau im Bereich unterhalb der Bestandshaltestelle mittels b ergmännischem Vortrieb im Schutze einer Vereisung herzustellen. Dadurch kann die Bestandshaltestelle weitestgehend erhalten bleiben. Da nur eine Gleis- ebene unterhalb des Bestandes geplant ist und es angestrebt wird die Ringlinien durchgehend in Betrieb zu halten, wird die Haltestelle unter dem Bestand in bergmännischer Bauweise gebaut. Dadurch kann die Bestandshaltestelle erhalten bleiben und während der Baumaßnahmen in Betrieb bleiben. Die Relation sowie die Erschließung der einzelnen E benen innerhalb des Neubaus sowie am Übergang zum Bestand der zukünftigen Haltestelle sind nachfolgend abgebildet (vgl. Abbildung 26). Zudem wird der Zusammenhang mit der neuen Oberfläche deutlich. Abbildung 26: OWA 3D Visualisierung Hst. Rudolfplatz - Erschließung (Fa. Lots) Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 43 von 53 Ausgehend von dieser Konzeption verbleibt ein limit ierter Platz für die Organisation der notwendigen neuen Erschließungselemente innerhalb des Neubaus. Ziel ist es hierbei einerseits die neue Haltestelle eigenständig mit dem Stadtraum zu verbinden und dam it auch eine autarke Entfluchtung gewährleisten zu können. Anderseits soll die neue Haltestelle auc h mit der bestehenden Haltestelle verknüpft werden, damit gute Umsteigeverbindungen entstehen. Im Ereignisfall sind beide Haltestellen brandschutztechnisch voneinander abkoppelbar. Alle Kontaktstellen zwischen Neubau und Bestand sind durch im Ereignisfall schließende Brandschutztür- bzw. Brandschutz- schiebetoranlagen voneinander abtrennbar. Von der neuen Bahnsteigebene -4 ausgehend führen am Ost- und Westende jeweils zwei gebündelte Fahrtreppen zur Mitte gerichtet auf eine Zwischenebene -3b, welche die Fahrgäste um 180° umlenkt. Von hier aus führen dann jeweils nördlich und südlich zwei getrennte Fahrtreppen auf eine weitere Zwischen- ebene -3a, die auch an die verglasten (Flucht-) Tre ppenhäuser an den Bahnsteigenden anbinden (vgl. Abbildung 27). Von hier aus werden die Fahrgäste wieder um 180° umgelenkt und mit jeweils zwei gebündelten Fahrtrep- pen zur Mitte in Richtung und auf das Niveau der Be standsbahnsteige -2 der Nord-Süd-Achse geführt. Hier kann das Umsteigen von der neuen OWA-Haltestelle in beide Richtungen der Nord-Süd-Achse erfol- gen. Von dieser neuen Verteilerebene werden die Fahrgäste wieder um 180° umgelenkt und jeweils nörd- lich und südlich mit zwei getrennten Fahrtreppen auf eine neue, direkt unterhalb der Oberfläche liegende Verteilerebene -1 gebracht, die sich niveaugleich m it der Verteilerebene der Bestandshaltelle verbinde t (vgl. Abbildung 28). Hierhin münden auch die vergla sten (Flucht-) Treppenhäuser. Von hier aus sind am Ost- und am Westkopf jeweils zwei neue Ausgangsanlagen (Kombination aus 2,4 m Festtreppe und einer Fahrtreppe), die in den Stadtraum führen, angeordnet. Abbildung 27: OWA 3D Visualisierung Ebene -4 Hst. Rudolfplatz (links), Zwischenebene -3b Hst. Rudolfplatz (rechts) Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 44 von 53 Abbildung 28: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Rudolfplatz (links), Ebene -1 Hst. Rudolfplatz (rechts) Zur Gewährleistung einer uneingeschränkten Verbindung für mobilitätseingeschränkte Personengruppen zu allen notwendigen Verkehrsebenen werden östlich und westlich der Bestandshaltelle Aufzüge als Dop- pelpaar angeordnet. Bei dem westlichen Aufzugspaar wird ein Aufzug als Feuerwehraufzug ausgeführt. Dies wird aufgrund der Tiefenlage des Neubaubahnsteiges von den beteiligten Brandschutzplanern emp- fohlen. Es wird angestrebt alle Aufzüge bis an die Oberfläche zu führen. Der Feuerwehraufzug muss ent- sprechend der aktuellen Empfehlungen bei dieser Haltestellentiefe bis an die Oberfläche geführt werden. Der östliche und der westliche Haltestellenkopf des Neubaus werden in offener Bauweise hergestellt. Das Haltestellenbauwerk einschließlich Baugrubensicheru ng erstreckt sich über eine Gesamtlänge von ca. 158 m und hat eine Gesamtbreite von ca. 24 m. Die Schienenoberkante in der Haltestelle liegt bei 22,10 mNHN. Für die Haltestelle wird ein Mittelbahnsteig mit einer Nutzlänge von 90,00 m vorgesehen. Die Höhendifferenz von der Geländeoberkannte bis zum Bahnsteig beträgt ca. 28,85 m. Das Durchgangsmaß an der engsten Stelle beträgt 2,50 m (im Bereich de r Aufzüge) und an der breitesten Stelle ca. 12,00 m . Als lichte Breite für die Festtreppen wird ein Maß von 2,40 m und für die Fahrtreppen von 1,0 m eingeplant. Haltestelle Moltkestraße Die Haltestelle Moltkestraße ist die westlichste Haltestelle der unterirdischen Ost-West-Achse im Bereich der Innenstadt. In der neu geplanten unterirdischen Haltestelle sollen beide Fahrtrichtungen in der Aachener Straße, östlich des Brückenbauwerkes der D eutschen Bahn und im Bereich der Kreuzung zur Moltkestraße zu liegen kommen. Aufgrund der geringen lichten Weite zwischen den Hä userfronten in der Aachener Straße ist die Halte- stelle mit Seitenbahnsteigen geplant. Neben der Bau werksbreite sind die für die Herstellung benötigte Baugrubenumschließung, die bauzeitliche Verlegung von Leitungen sowie der bauzeitliche Zugang zu den Wohn-/ Geschäftshäusern berücksichtigt worden. Bei der Anordnung und Dimensionierung der Erschließ ungsbauwerke wurden u.a. die vorhandenen Zufahrten zu Garagen bzw. Durchfahrten berücksichti gt. Die daraus entstandenen Anforderungen erfordern eine Verteilerebene, welche den westlichen Bereich der Haltestelle überspannt. Dies ermöglicht eine flexiblere Anordnung der Ausgangsbauwerke zur Oberfläche. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 45 von 53 Je Bahnsteig bzw. Bahnsteigseite wird eine feste Treppe und eine Fahrtreppe in Ost- und in Westrichtung angeordnet. Dadurch werden je Bahnsteig zwei unabhängige Entfluchtungsmöglichkeiten geschaffen und die Vorgaben der Regelwerke hinsichtlich der Entfluchtung erfüllt. Die festen Treppen werden je Bahnsteig am Bahnsteigkopf angeordnet, die Fahrtreppen liegen zur Bahnsteigmitte versetzt vor den festen Treppen. Die festen Treppen und Fahrtreppen auf der westlich en Haltestellenseite führen vom Bahnsteig auf die Verteilerebene. Im Osten führen alle Treppenanlagen vom Bahnsteig direkt an die Geländeoberkante. Von der Verteilerebene führen eine feste Treppe und zwei Fahrtreppen auf der nördlichen Seite der Aachener Straße an die Geländeoberkante. Auf der südlichen Seite führt eine Festtreppe an die GOK. Zur Minimierung der Betroffenheiten Dritter ist die Ano rdnung einer weiteren Fahrtreppe nicht möglich. Die nachfolgende Abbildung 29 visualisiert die Haltestelle Moltkestraße mit Blick in Richtung Verteilerebene. Abbildung 29: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Moltkestraße (oben), Ebene -1 Hst. Moltkestraße (unten) Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 46 von 53 Auf beiden Bahnsteigen gibt es einen Aufzug an die Oberfläche. Die Aufzüge liegen in den nördlichen und südlichen Mittelinseln der Straßenübergänge in der Moltkestraße. Die Anordnung der Aufgangsanlagen wurden unter brandschutztechnischen, entfluchtungsr elevanten und städtebaulichen Aspekten in Absprache mit der Stadt Köln, der KVB und der STUVA tec festgelegt. Aufgrund der Haltestellenkubatur kann keine direkte Verbindung von der Ebene -1 bzw. -2 zum geplanten S-Bahnsteig der DB-Westspange realisiert werden. Das Haltestellenbauwerk hat eine Gesamtbreite von ca. 18,50 m. Die Seitenbahnsteige haben eine Länge von 90 m und liegen in der Geraden ohne Längsneigung. Die Höhendifferenz von der Geländeoberkante bis zum Bahnsteig beträgt ca. 11,60 m. Die Bahnstei ge sind an der engsten Stelle ca. 3,40 m breit (im Bereich der Fahrtreppen) und an der breitesten Stel le ca. 11,50 m breit (im Bereich der Aufzüge). Die Verteilerebene hat die gleiche Bauwerksbreite wie d ie darunterliegende Bahnsteigebene und eine Ge- samtlänge von ca. 50 m. 5. Bauphasen und Bauverfahren Um frühzeitig den Betrieb von 90 m langen Stadtbahn en aufzunehmen, werden im Vorfeld der Baumaß- nahme Ost-West-Achse Innenstadt Verlängerungen an den Bestandshaltestellen erforderlich, welche im Rahmen des Projektes als Bauzwischenzustand bezeichnet werden. Alle Lichtsignalanlagen, die von 90 m langen Stadtbahnen befahren werden müssen, sind signaltechnisch zu überarbeiten. Zur Reduzierung von verlorenen Aufwänden an den oberirdischen Haltestellen, welche im Zuge der Tunnelinbetriebnahme zurückgebaut werden, soll der Umfang der Arbeiten reduziert und in Hinblick auf die bauzeitlichen Erfor- dernisse erfolgen. Im Rahmen der Vorplanung wurde mit dem Ziel einer g rößtmöglichen Aufrechterhaltung des Stadtbahnverkehres ein erstes gemeinsames Bauphasen konzept zwischen der Tunnel- und Oberflächenplanung erstellt, welches die Errichtung des Endzustandes aus dem Bauzwischenzustand heraus fokussiert. Eine darüberhinausgehende Gesamtbauphasenplanung und Bauablaufplanung erfolgt in den weiteren Planungsphasen. Die hier dargestellten Sachstände zum Bauphasenkonzept haben die Abhängigkeiten zwischen den Tun- nel- (OWA3) und den Oberflächenbaumaßnahmen (OWA2, vorbereitende Maßnahmen und Herstellung Endzustand) zu berücksichtigen, welche folgende zeitliche Reihenfolge erfordern: 1. Vorbereitende Maßnahmen (Errichtung bauzeitlicher Verkehrsführungen, Rückbau Oberfläche) 2. Herstellung unterirdische Verkehrsanlagen (Haltestellen-, Tunnel- und Trogbauwerke) 3. Herstellung oberirdische Verkehrsanlagen für den Endzustand Die Baumaßnahmen an der Oberfläche zur Herstellung der bauzeitlichen Verkehrsführungen laufen jeder Bauphase des Tunnelbaus voraus. Die bauzeitliche Ve rkehrsführung an der Oberfläche hat sich dabei grundsätzlich an den Erfordernissen der einzelnen Bauphasen des Tunnelbauwerks zu orientieren. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 47 von 53 Vorbereitende Maßnahmen (Errichtung bauzeitlicher Verkehrsführungen, Rückbau Oberfläche) Durch die vorbereitenden Maßnahmen zur Errichtung b auzeitlicher Verkehrsführungen wird eine größt- mögliche Aufrechterhaltung des Stadtbahnbetriebes w ährend des Tunnelbaus erzielt. Kurzzeitige Sper- rungen für den Stadtbahnverkehr (z.B. zur Errichtung von Anschlussbereichen) können jedoch nicht ver- mieden werden. Im weiteren Planungsverlauf ist der Bauablauf dahingehend zu optimieren, die Sperrzei- ten für die Stadtbahn nach Möglichkeit auf Ferienzeiträume bzw. eine Dauer von zehn bis zwölf Wochen zu begrenzen. Während der Sperrpausen sind Wendemöglichkeiten zu schaffen und ein Ersatzbusverkehr einzurichten. Aufgrund der offenen Baugruben in der Aachener Stra ße ist während der Bauzeit des Tunnels kein Stadtbahnverkehr in der Aachener Straße möglich. Da her ist ein Zweirichtungsverkehr der Stadtbahn in der Richard-Wagner-Straße, für den das zweite Gleis noch verlegt werden muss, inklusive des Ausbaus der Haltestellen Moltkestraße und Rudolfplatz für den Betrieb im Zweirichtungsverkehr vorgesehen. In der Richard-Wagner-Straße verbleibt neben dem Bahnkörper ein Fahrstreifen, sodass wie im Bestand nur der Kfz-Verkehr in Fahrtrichtung Osten abgewickelt werd en kann. Für die Kfz-Fahrtrichtung Westen (im Bestand durch die Aachener Straße geführt) sind Uml eitungsstrecken auszuweisen. Aufgrund der Sperrungen im Bereich der Aachener Straße können die Buslinien 136 und 146 ebenfalls nicht auf ihrem heutigen Linienweg verkehren, sodass für die Fahrtr ichtung stadtauswärts eine Umleitung über die Schaafenstraße und Lindenstraße mit Herrichtung provisorischer Bushaltestellen vorgesehen ist. Am Neumarkt ist im Vorfeld der Tunnelbaumaßnahme di e Nordumfahrung ebenfalls für einen Zweirich- tungsverkehr einschließlich zweier Seitenbahnsteige auszubauen. Somit kann die oberirdische Bestands- haltestelle auf der Südseite des Neumarkts außer Be trieb genommen und mit dem Bau der Baugrube westlich der unterirdischen Bestandshaltestelle begonnen werden. Im Vorfeld der Herstellung der offenen Baugrube östlich der unterirdischen Bestandshaltestelle wird die Stadtbahn auf die Südseite der Cäcilien- straße verschwenkt. So kann mit der nördlichen Hälfte der Baugrube begonnen und diese schnellstmög- lich überdeckelt werden. Auf diesem Deckel wird ein Bahnkörper erstellt, sodass nach einer kurzzeitigen Sperrpause für die Anschlussbereiche die Stadtbahn auf dem Deckel verkehrt und die südliche Hälfte der Baugrube hergestellt werden kann. Für den MIV verbleibt ein Fahrstreifen, welcher die Fahrbeziehung in Richtung Osten ermöglicht. Als vorgezogene Maßnahme des Endzustandes ist bereits mit Aufnahme der Bautätigkeit am Neumarkt keine Durchfahrt von Osten nach Westen mehr möglich. Auf Höhe des Augustinerplatzes sind weitere Montageöffnungen für die Schildmaschine erforderlich, so- dass auch hier die Stadtbahn zuerst auf die Südseite und später auf einen Deckel auf der Nordseite ver- schwenkt wird. Anschließend wird eine vollständige Überdeckelung stattfinden. Auf diesem Deckel werden zwei provisorische Seitenbahnsteige errichtet, da d ie Bestandsbahnsteige aufgrund der Herstellung des Trogbauwerks und der Anschlussstrecke zur unterirdischen Bestandshaltestelle Heumarkt (Herstellung in offener Bauweise) weichen müssen. Die Stadtbahngleise in der Augustinerstraße werden dabei nördlich am Baufeld vorbeigeführt. Im Bereich der Jahnstraße liegen zu Beginn Montageöffnungen der Schildmaschine auf dem Mauritiuskir- chplatz, sodass der Stadtbahnverkehr der Linie 9 ni cht beeinflusst wird. Im weiteren Verlauf wird das Trogbauwerk inklusive eines kurzen unterirdischen S treckenabschnittes in offener Bauweise hergestellt. Aufgrund der Lage im Bereich der Bestandsgleise ist eine Unterbrechung und Umleitung der Linie 9 über die Aachener Straße bzw. die Richard-Wagner-Straße und den Gürtel vorgesehen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 48 von 53 Herstellung unterirdische Verkehrsanlagen (Haltestellen-, Tunnel- und Trogbauwerke) Es folgt eine Grobaufstellung des Bauablaufs für die unterirdischen Verkehrsanlagen, also für die unterir- dischen Haltestellenbauwerke und für die Tunnelabschnitte. Die Bauwerke sollen teilweise zeitgleich her- gestellt werden, um eine möglichst kurze Gesamtbauzeit zu erreichen. Haltestellen Rudolfplatz Die Haltestelle Rudolfplatz wird als unterirdisches Bauwerk in Teilbereichen des Rudolfplatzes und der Aachener Straße hergestellt. Die unterirdische Best andshaltestelle (Ringlinien) bleibt während der Bau - arbeiten in Betrieb und wird an den Neubau angeschl ossen. Das Gesamtbaufeld besteht aus drei Bau- abschnitten: zwei Abschnitte in offener Bauweise östlich und westlich der Bestandshaltestelle/ der Ringe und ein Abschnitt in bergmännischer Bauweise zur Un terquerung der Bestandshaltestelle. Zunächst werden in den beiden äußeren Abschnitten in offener Bauweise Schlitzwände hergestellt. Danach wird der mittlere Abschnitt unter der Bestandshaltestell e mittels Baugrundvereisung gesichert, damit eine bauliche Verbindung zwischen den beiden äußeren Abschnitten hergestellt werden kann. Im Rahmen der Gesamtbauzeit für die Haltestelle Rud olfplatz sind nach aktuellem Planungsstand bau- vorgreifende archäologische Ausgrabungen wie vorgegeben mit ca. 24 Monaten im Bauablauf zu berück- sichtigen. Haltstelle Neumarkt Die Haltestelle Neumarkt wird als unterirdisches Ba uwerk in Teilbereichen des Neumarkts und der Cäcilienstraße hergestellt. Die Bestandshaltestelle wird dabei in Teilen zurückgebaut und als integrie rter Neubau wiedererrichtet. Für die Baugruben werden anfangs Schlitzwände erstellt, der Baugrubenaushub sukzessive historisch erkundet, das Haltestellenbau werk teilweise erstellt und die Baugruben mit einem Deckel abgedeckt. Später wird der Bestandstunnel freigelegt, teilweise zurückgebaut und mit dem neuen Haltestellenbauwerk verbunden. In dieser Zeit wird der Bahnbetrieb auf der Nord-Süd-Achse eingestellt. Fahrgäste können über ein Provisorium zwischen den nördlich und südlich der Baugrube endenden Stadtbahnen der Nord-Süd-Achse zu Fuß wechseln. Das entsprechende Grobkonzept zur Erläuterung der erforderlichen Maßnahmen für den Teilabriss wur de als Grundlage für die Entscheidung der Vorzugsvariante mit der Stadt Köln und der KVB abge stimmt und wird dem abschließenden Erläuterungsbericht als Anlage beigefügt. Im Rahmen der Gesamtbauzeit für die Haltestelle Neu markt sind bauvorgreifende archäologische Aus- grabungen wie vorgegeben mit ca. 36 Monaten im Bauablauf zu berücksichtigen. Haltestelle Moltkestraße Die Haltestelle Moltkestraße wird als unterirdische s Bauwerk in Teilbereichen der Aachener Straße und der Moltkestraße hergestellt. Zunächst werden in offener Bauweise Schlitzwände hergestellt. In Richtung Osten wird die Baugrube verlängert, um die Nutzung der Baugrube als Startbaugrube für den Tunnelvor- trieb zu ermöglichen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 49 von 53 Im Rahmen der Gesamtbauzeit für die Haltestelle Moltkestraße sind nach aktuellem Planungsstand bau- vorgreifende archäologische Ausgrabungen wie vorgegeben mit ca. 22 Monaten im Bauablauf zu berück- sichtigen. Haltestelle Heumarkt Die Haltestelle Heumarkt besteht bereits als unteri rdisches Bauwerk und überquert die Nord-Süd-Stadt- bahn. Die neue Ost-West-Achse wird an das Bestandsb auwerk angeschlossen und verläuft durch die heutige Verteilerebene. Dazu werden Neu- und Umbaum aßnahmen aufgrund von geänderten Brand- schutzvorgaben und daraus resultierenden Fluchttreppenanlagen insbesondere am Westkopf der Halte- stelle erforderlich. Zudem war bei den vorbereitend en Maßnahmen seinerzeit nicht bekannt, ob die Ost- West-Achse als Schildvortriebstunnel oder in offene r Bauweise gebaut werden sollte. Es werden zwei Baufelder benötigt: das größere Baufeld liegt in der Pipinstraße zwischen dem Hermann-Joseph-Platz und der kreuzenden Hohe Straße. Ein weiteres kleines Baufeld befindet sich im nördlichen Kreuzungsbereich Augustinerstraße/ Kleine Sandkaul. Nach der Schlitz wandherstellung beginnt der sukzessive Baugru- benaushub einschließlich der Rückbauarbeiten des Be standes. Außerdem werden die Massivbauele- mente und Gleisbauelemente entlang der Bestandshaltestelle hergestellt. Im Rahmen der Gesamtbauzeit für die Haltestelle Heumarkt sind nach aktuellem Planungsstand bauvor- greifende archäologische Ausgrabungen wie vorgegeben mit ca. 24 Monaten im Bauablauf zu berücksich- tigen. Tunnel in offener Bauweise und Trog Der Bauablauf der Tunnelabschnitte in offener Bauweise und Trog ist in den drei Baufeldern Rampe Heu- markt, Rampe Aachener Weiher und Rampe Jahnstraße i dentisch. Für den Bauablauf der Gesamtmaß- nahme ist es vorgesehen, die Trogbereiche einschlie ßlich des Anschlusses an den Bestand zuletzt her- zustellen. Zur Baugrubensicherung werden beim Tunnel in offene r Bauweise Schlitzwände einschließlich Unterwasserbetonsohle und beim Trog Trägerbohlwände ohne spezielle Sohlsicherung hergestellt. Zur Sicherung der Mauritiuskirche und der Gebäude südlich der Baugrube für die Rampe Heumarkt sind vorab zusätzliche Injektionsmaßnahmen vorgesehen, um mögliche Bauwerksbewegungen zu vermeiden. Im Bereich Heumarkt sind im Zuge der Herstellung der Rampe Rückbauarbeiten einer bereits im Baugrund vorhandenen Rampe durchzuführen, weil ihre Tiefenlage nicht die zukünftige OWA-Bahnsteigebene der Haltestelle Heumarkt (aktuelle Zwischenebene) errei cht und daher nicht an den Ostkopf der Haltestelle Heumarkt angeschlossen werden kann. Diese Rampe wurde in den 1970er Jahren errichtet, aber nicht in Betrieb genommen (siehe nachfolgende Bilder in Abbildung 30). Für die Rampe Heumarkt und Rampe Aachener Straße wu rden die nach aktuellem Planungsstand im Rahmen der Gesamtbauzeit zu berücksichtigenden bauvorgreifende archäologischen Ausgrabungen bei den für die Haltestellen Heumarkt bzw. Moltkestraße angegebenen Zeitansätzen bereits berücksichtigt. Zusätzlich sind für die Rampe Jahnstraße im Rahmen der Gesamtbauzeit nach aktuellem Planungsstand bauvorgreifende archäologische Ausgrabungen wie vorgegeben mit ca. 16 Monaten im Bauablauf zu be- rücksichtigen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 50 von 53 Abbildung 30: Bestandsrampe Heumarkt (Quelle KVB) Tunnel in geschlossener Bauweise (maschineller Schildvortrieb) In den Abschnitten zwischen den vier unterirdischen Haltestellen und der Rampe Jahnstraße erfolgt die Herstellung der unterirdischen Verkehrsanlagen im m aschinellen Schildvortrieb. Es entstehen die folgenden Vortriebsabschnitte: • Abschnitt 1: Moltkestraße – Rudolfplatz mit 2 x 26 0 m = 520 m • Abschnitt 2: Rudolfplatz – Neumarkt mit 2 x 445 m = 890 m • Abschnitt 3: Neumarkt – Heumarkt mit 2 x 307,5 = 6 15 m • Abschnitt 4: Neumarkt – Rampe Jahnstraße mit 2 x 3 32,5 m = 665 m Es sind grundsätzlich mehrere mögliche Abfolgen für die Herstellung der Abschnitte möglich. Als verein- fachte erste Abschätzung wird von folgender Abfolge (Bauablauf) ausgegangen: 1. Einrichten der Vortriebseinrichtungen in der Bau grube Moltkestraße und Vortriebsstart mit einer Tunnelbohrmaschine (TBM) aus der Startbaugrube der Haltestelle Moltkestraße heraus. 2. Vortrieb von Moltkestraße bis Neumarkt mit Durchziehen der TBM durch die vorbereitete Baugrube Rudolfplatz. 3. Drehen der TBM in der Haltestelle Neumarkt und V ortrieb von Neumarkt (westliche Baugrube) bis Rampe Jahnstraße. 4. Erneuter Vortriebsstart in der Moltkestraße und Wiederholung der Schritte 2 und 3 für die zweite Tunnelröhre. Mit diesen aufgeführten Schritten ist der Vortrieb westlich der bestehenden Halte- stelle Neumarkt abgeschlossen. Danach folgt: 5. Vortrieb von Neumarkt (östliche Baugrube) bis He umarkt mit dem anschließenden Zurückziehen der Maschine durch den Tunnel oder mit dem Drehen i n der Baugrube Heumarkt, um die zweite Tunnelröhre von Neumarkt bis Heumarkt aufzufahren. Danach Abbau der Vortriebseinrichtungen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 51 von 53 Herstellung oberirdische Verkehrsanlagen für den Endzustand Die Herstellung der Oberfläche des geplanten Endzus tandes erfolgt grundsätzlich abschnittsweise und nach Erfordernis halbseitig, nachdem die Tunnelherstellung in einzelnen Abschnitten abgeschlossen ist. Durch dieses Grundprinzip wird angestrebt, neben den Stadtbahnen den übrigen Längs- und Querverkehr (Kfz-, Rad- und Fußverkehr) entlang der Baufelder vorbeizuführen und dadurch in weiten Teilen ebenfalls aufrecht zu erhalten. Dies ist nicht in allen Bereichen möglich, sodass es in Teilen für den Kfz-Verkehr zu Sperrungen und/oder der ausschließlichen Möglichkeit eines Kfz-Einrichtungsverkehrs kommen wird. Die Erschließungssicherheit, insbesondere für den Rettungs- und Lieferverkehr wird sichergestellt. Eine weitere Konkretisierung der Gesamtbauphasen- u nd Bauablaufplanung erfolgt in den weiteren Leistungsphasen. In diesen werden auch die Folgen d er räumlichen Verlagerung sämtlicher Verkehre infolge der Baumaßnahmen tiefergehend untersucht. Gesamtbauzeit Als Gesamtbauzeit für die Baumaßnahme OWA Innenstadt wird im Rahmen einer ersten Abschätzung ein Zeitraum von 10 bis 12 Jahren angenommen. Die Betriebsunterbrechung der Bestandslinien 3, 4 und 18 an der Haltestelle Neumarkt wird mit ca. 10 bis 14 Monaten abgeschätzt. 6. Erweiterte Kostenschätzung Im Rahmen der erweiterten Kostenschätzung wurden nach DIN 276 folgende Objektkosten ermittelt: • Innenstadt Oberirdisch (OWA2): ................. 1 66 Mio. € netto • Innenstadt Unterirdisch (OWA3): ................ 7 77 Mio. € netto • Gesamt: .......................................... ........... 943 Mio. € netto. Der Preisstand ist das 3. Quartal 2022. Weitere Hin weise zu den Kosten werden in Anlage 1 zu diesem Kurzbericht dargestellt. 7. Weiteres Verfahren nach dem politischen Variantenentscheid Mit Sachstand von Oktober 2023 stellt sich die Abfo lge der weiteren Schritte nach dem politischen Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Bereich der Innenstadt gemäß Projektwebsite der Stadt Köln wie folgt dar: • Beginn Genehmigungsverfahren ab Mitte 2026 • Auftragserteilung Hauptbauleistung ab Mitte 2029 8. Weitere planerische Empfehlungen aus dem Planungsprozess Im Zusammenhang mit der Planung der oberirdischen Verkehrsflächen zu der Tunnelplanung haben die Generalplaner intensive Diskussionen über die aktue lle politische Beschlusslage geführt, welche derzei t die Tunnellänge festlegt. Wohlwissend, dass die Tunnellänge maßgeblich für die Förderfähigkeit ist, wird Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 52 von 53 aus planerischer Sicht seitens der Generalplaner fe stgestellt, dass die Tunnelportale in ihrer Lage eh er ungünstig sind. Das Tunnelportal am Heumarkt liegt in Alternative 2 künftig auf dem Heumarkt, da zwischen den beiden Zwangspunkten Deutzer Brücke und unterirdischer Hal testelle keine Möglichkeit einer anderen Trassierung besteht. Das verfolgte städtebauliche Ziel, insbesondere die Nord-Süd-Verbindung zu stärken und die Wahrnehmung der historischen Platzkanten zu verbessern, kann durch die Zerschneidungswirkung eines Trogbauwerks nicht erre icht werden. Da die Stadtbahnlinien 1 und 9 rechtsrheinisch bereits heute in einem Tunnel verlaufen, wäre die Unterquerung des Heumarktes und des Rheins planerisch wünschenswert. Das Tunnelportal am Aachener Weiher hat eine deutliche Trennwirkung für die Fuß- und R adverkehrs- beziehungen in Nord-Süd-Richtung und die Verbindung des Grüngürtels. Das im Landschaftsplan formu- lierte Ziel der Verbesserung dieses wichtigen Erholungsraumes auch im Hinblick auf seine wichtigen Funk- tionen als stadtklimatische und ökologische Ausglei chsfläche wird nicht erreicht. Die oberirdische Sta dt- bahnlage führt darüber hinaus am Knoten Aachener St raße/ Innere Kanalstraße/ Universitätsstraße zu schwierigen Verkehrsabläufen an einem heute und künftig hoch belasteten Knotenpunkt. Darüber hinaus bestehen die bekannten Schwierigkeiten an der Haltestelle Melaten in den Zeiträumen mit starkem Schü- lerverkehr, die durch eine längere Tunnellösung potenziell reduziert oder vermieden werden könnten. Das Tunnelportal in der Jahnstraße führt die Stadtbahn an einem Punkt an die Oberfläc he, in dessen Folge zahlreiche weitere Störfaktoren bestehen. Ein erseits kreuzen sich am Zülpicher Platz mehrere Stadtbahnlinien oberirdisch, so dass die unterirdis che Führung der Linie 9 Verlustzeiten reduzieren könnte. In der Zülpicher Straße selbst sind wegen d er zahlreichen gastronomischen Nutzungen und der Großveranstaltungen (insbesondere Straßenkarneval) viele Störquellen für die Fahrplanstabilität vorhan- den, die durch eine Führung in einem längeren Tunnel vermieden werden könnten. Aus planerischer Sicht gibt der heutige Sachstand der Planung der oberirdischen Verkehrsanlagen für die Ost-West-Achse mit den derzeit beschlossenen Vorgaben zur Tunnellänge nochmals Anlass, Gedanken hinsichtlich eines ganzheitlichen Tunnelkonzeptes in Erwägung zu ziehen. Sollte im politischen Varianten- entscheid eine Entscheidung für den Tunnel fallen, wäre aus Sicht der Generalplaner eine erneute Abwä- gung des Nutzens verlängerter Tunnel im gesamtstädtischen Konzept wünschenswert und zu empfehlen. Als Leitfragen mögen hier folgende Fragen dienen: • Ist es im Fall einer Tunnelplanung sinnvoll, den H eumarkt und den Rhein unterirdisch zu queren, die Stadtbahnlinien 1 und 9 direkt an den rechtsrheinischen Tunnel anzubinden und für die Linie 7 in der Siegburger Straße ein Tunnelportal einzurichten, um auf dem Heumarkt aus städtebaulichen und kulturhistorischen Gesichtspunkten eine Zerschneidung durch ein Trogbauwerk zu vermei- den? • Ist es im Fall einer Tunnelplanung sinnvoll, den T unnel auf der Aachener Straße bis einschließlich der Haltestelle Melaten zu führen, um eine bessere Verbindung des Grüngürtels, einen leistungs- fähigeren Knoten Aachener Straße/ Innere Kanalstraße/ Universitätsstraße sowie eine potenzielle Lösung für die Sicherheitsdefizite im Schülerverkehr an der Haltestelle Melaten zu erreichen? • Ist es im Fall einer Tunnelplanung sinnvoll, den T unnelabzweig für die Stadtbahnlinie 9 erst außer- halb des Eisenbahnrings an die Oberfläche zu führen, um die Kreuzung mit den Stadtbahnlinien 12 und 15 auf den Ringen sowie die Störfaktoren im Bereich der Zülpicher Straße zu vermeiden? Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 53 von 53 9. Anlage 1 zum Kurzbericht Tunnellösung Kostenschätzung Anmerkungen zu den Baukosten für die Tunnellösung in Höhe von 943 Mio. € netto: • Diese Zahl schließt Kosten für den Rückbau der vor handenen Infrastruktur, archäologische Aus- grabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung ein. • Preisstand ist das 3. Quartal 2022. Der Baupreisin dex beträgt 148,9. • Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechn ischer Bericht (auf Basis von Baugrunderkun- dungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-Stadtbahn so- wie weiterer, öffentlich zugänglicher Informationen erstelltes Baugrundgutachten für die Vorpla- nung) zugrunde. • In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die D imensionierung des Oberbaus vor. In der erwei- terten Kostenschätzung wird von einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausge- gangen. • Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für die Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist ebenfalls nicht erfasst. • Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heu- markt. • Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschu tz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver Maßnahmen zum Schallschutz wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert. • Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum. • Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. • Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplä tzen aus nachgeschalteten Wettbewerbsver- fahren. • Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im Bauzwischenzustand. • Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von Pavillons am Heumarkt (am Trogbauwerk und auf der Südseite). • In der Vorplanung erfolgt die Planung der Kanalbau werke ohne hydraulische Berechnungen. Än- derungen hieraus sowie die resultierenden Kosten für Wartung, Instandhaltung und Betrieb sind nicht erfasst. • Nicht enthalten in der Kostenschätzung sind Kosten für die Technischen Ausrüstung der KVB in den Anschlussbereichen von den Trogbauwerken (Tunnelrampen) bis zu den Planungsgrenzen der Oberfläche in der Innenstadt (Universitätsstraße, Deutzer Brücke, Mauritiuswall). Basis der Kostenschätzung ist der Bestand 2023.

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  Dezernat für Mobilität Amt für Straßen und Radwegebau + Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Folie 1 Aachener Weiher Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse M M M PAut M M M IND PAut M PAut M Richard-Wagner-StraßeAachener Straße Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße 319334 729 693 305 624 573 774 3456167 572 571 728 583 3434167 319241 607 694 1756160 730 2070160 3376167 867 691 866 WT WT T.WT WTWT WT T. T. T. T. T. 319334 M M BankBankBankBankBankBankBankBank Bank T. M T.T. RW1-5RW1-5 3,005,50 0,50 11,50 2,50P 46,00 1,85 GP1GP2Rechts: 354338,298Hoch: 5644824,435 Geplante S-Bahn Erweiterung(Gemäß Planungskonzept S-Bahn 17.08.2021 ) 15,50 23,508,752,50 9,502,756,802,506,50 2,502,752,503,253,002,503,101,853,25 37,00 3,00 8,753,253,003,003,252,503,00 3,00 6,00 Verbreiterung der Brücke wird imZuge des Ausbaus der Westspangeder Deutschen Bahn realisiert(kein Gegenstand der OWA) 5,00 3,005,00 3,004,00 5,006,003,40 3,003,00 AW2.2-2 AW2.2-2 AW2.2-1 AW2.2-1 2,503,50 2,503,00 2,50>7,40 >4,50>7,503,253,25>3,10 Für die geplante Erweiterungdes Projekts DB Westspangefreizuhaltende Fläche(Böschung und Arbeitsraum) Geplantes Unterwerk - KVB(Bestandteil Projekt OWA-West) 3,253,25 6,50 12,50 1,75 1,85 3,0050 50 50 50 In diesem Bereich fehlt dieVermessung der Bestandsbäume M3.2-2 M3.2-2 Moltkestraße M3.2-3 M3.2-3 UA UElₐUₓ=12 r=300 lₐUₓ=12 UAlₐUₓ=12 r=300UE UAlₐUₓ=12UEUA UE 2,3+00 2,4+00 2,5+00 0,7+00 0,8+00 UA UElₐUₓ=12 r=400UE UAlₐUₓ=12 UA UElₐUₓ=12 r=400UE UAlₐUₓ=12 BA BEr=50 BA BEr=50 Zufahrt Hinterhof GarageGarageGarageGarage Ein- u. AusfahrtTiefgarage Garage Durchfahrt Einfahrt Kundenparkplatz Autoservice AusfahrtKundenparkplatz Autoservice FeuerwehrzufahrtFeuerwehrzufahrt M M INFO M IND Richard-Wagner-Straße 321436 573 577 572 571 583574 580 575 516 WT T. WTWTT. 1,502,005,502,753,252,003,00 503,253,003,003,25502,503,22 2,502,50 3,163,753,613,843,23 0,7+00 ZufahrtGaragen Zufahrt Hinterhof DurchfahrtDurchfahrt Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 XXX X XX X X 18AW1:500 OWAVVPLP DeRaJoFaHeT Alt.1 AW2.2 Abschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 1 Variante AW2.2 Variante AW2.2:Zweirichtungsverkehr vom Aachener Weiher inRichard-Wagner-Str. mit senkrechtem Knotenpunkt Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. WT AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30 Info AMBank 2,50%52.29 TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusivedaraus resultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3. ZwischenzustandOWA-Planung für Zwischenzustand bis zur S-Bahn-Erweiterung /Brückenerweiterung Richard-Wagner-Str. 01.02.202424.01.2024 17.01.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 109 31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn QS AW2.2-1Alternative 1Aachener Str.-Richard-Wagner-Str. Fahrstreifen RadfahrstreifenGehweg Fahrstreifen2,503,253,253,00509,503,0012,50 FahrstreifenRadfahrstreifen3,502,50503,006,50 Vallant G. Grünfläche Trennstreifen Trennstreifen Gehweg Grünfläche3,50 GrünflächeAachener Weiher18AW1:100 OWAVVPQSAlt1 QS AW2.2-1 PaEaPaEaHeT Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024XXXX Abschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 1 Variante AW2.2 Querschnitt 1 07.03.2024 15.02.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 155 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 gez. Horn QS AW2.2-2Alternative 1Strecke Aachener Weiher Fahrstreifen Grünstreifen Radfahrstreifen Gehweg Vallant G. BesondereBahnkörper Bensberg 1,85 Weiden 1,853,10 Grünstreifen Fahrstreifen Fahrstreifen Fahrstreifen Gehweg Mauer50 2,503,253,252,75 6,80 2,503,253,25 >23,00 >4,50 46,00>7,50 9,50 2,75 6,80 2,50 9,50 >7,40502,5050 Radfahrstreifen Sicherheitsstreifen Sicherheitsstreifen2,50 Seitenräume fürFahrleitungsmasten Aachener Weiher>3,101,75Grünstreifen3,00Grünfläche /Multufunktions-zone Grünfläche /Multufunktions-zone Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz XXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X 18AW1:100 OWAVVPQSAlt1 QS AW2.2-2 PaEaDeRaHeT Abschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 1 Variante AW2.2 Querschnitt 2 07.03.2024 15.02.202406.12.2023gez. Dittemer Anlage 156 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 gez. Horn Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 6 Personalkosten für beide Alternativen

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  Vorhandene Stellen 66 1,3 davon besetzt 1,3 zusätzlicher Personalbedarf 66 3 zusätzliche Personalkosten 66 pro Jahr 3*95.800,- € = 287.400,00 € Vorhandene Stellen 69 1,6 davon besetzt 1,6 zusätzlicher Personalbedarf 69 1,5 zusätzliche Personalkosten 69 pro Jahr 1,5*95.800,- €= 143.700,00 € Vorhandene Stellen 64 2 davon besetzt 1 zusätzlicher Personalbedarf 64 4,5 zusätzliche Personalkosten 64 pro Jahr 4,5*95.800,- € = 431.100,00 € Vorhandene Stellen 68 0 davon besetzt 0 zusätzlicher Personalbedarf 68 2 zusätzliche Personalkosten 68 pro Jahr 2*95.800,- €= 191.600,00 € Vorhandene Stellen 37 0 davon besetzt 0 zusätzlicher Personalbedarf 37 4 zusätzliche Personalkosten 37 pro Jahr 4*95.800,- € = 383.200,00 € Vorhandene Stellen 4512 0 davon besetzt 0 zusätzlicher Personalbedarf 4512 1 zusätzliche Personalkosten 4512 pro Jahr 1*95.800,- €= 95.800,00 € 1.532.800,00 € Erläuterungen: LP 3 - LP 6 LP 7 - LP 9 Abhängig vom Bauablauf und der Anzahl an VOB Ausschreibungen, was beides erst nach der LP 3 fest steht, ist es sehr wahrscheinlich, dass weiteres zusätzliches Personal erforderlich wird, um alle Bauleistungen auszuschreiben und die Abwicklung aller Leistungen in der Bauausführung zu begleiten. Sollte weiteres Personal erforderlich werden, wird dies über den Beschluss mitgeteilt. - Zur Vereinfachung wurden immer die durchschnittlichen Personalkosten für eine EG 12 Stelle im Ingenieurbereich Stand 2023 pro Jahr angesetzt. - Ungerade Stellen ergeben sich, weil die Stellen im Gesamtprojekt Kapazitätserweiterung der Ost- West-Achse Bereichsübergreifend besetzt werden, es für jeden Bereich aber eigene Beschlüsse gibt und die Personalkosten pro Bereich abgebildet werden. OWA Bereich Innenstadt bei Entscheidung Alternative 1 (oberirdische Stadtbahnführung) Vorhandene Stellen 66 1,3 davon besetzt 1,3 zusätzlicher Personalbedarf 66 4 zusätzliche Personalkosten 66 pro Jahr 4*95.800,- € = 383.200,00 € Vorhandene Stellen 69 2,6 davon besetzt 2,6 zusätzlicher Personalbedarf 69 7,5 zusätzliche Personalkosten 69 pro Jahr 7,5*95.800,- €= 718.500,00 € Vorhandene Stellen 64 2 davon besetzt 1 zusätzlicher Personalbedarf 64 4,5 zusätzliche Personalkosten 64 pro Jahr 4,5*95.800,- € = 431.100,00 € Vorhandene Stellen 68 0 davon besetzt 0 zusätzlicher Personalbedarf 68 2 zusätzliche Personalkosten 68 pro Jahr 2*95.800- €= 191.600,00 € Vorhandene Stellen 37 0 davon besetzt 0 zusätzlicher Personalbedarf 37 4 zusätzliche Personalkosten 37 pro Jahr 4*95.800,- € = 383.200,00 € Vorhandene Stellen 4512 0 davon besetzt 0 zusätzlicher Personalbedarf 4512 1 zusätzliche Personalkosten 4512 pro Jahr 1*95.800,- €= 95.800,00 € 2.203.400,00 € Erläuterungen: OWA Bereich Innenstadt bei Entscheidung Alternative 2 (unterirdische Stadtbahnführung) LP 3 - LP 6 LP 7 - LP 9 Abhängig vom Bauablauf und der Anzahl an VOB Ausschreibungen, was beides erst nach der LP 3 fest steht, ist es sehr wahrscheinlich, dass weiteres zusätzliches Personal erforderlich wird, um alle Bauleistungen auszuschreiben und die Abwicklung aller Leistungen in der Bauausführung zu begleiten. Sollte weiteres Personal erforderlich werden, wird dies über den Beschluss mitgeteilt. - Zur Vereinfachung wurden immer die durchschnittlichen Personalkosten für eine EG 12 Stelle im Ingenieurbereich Stand 2023 pro Jahr angesetzt. - Ungerade Stellen ergeben sich, weil die Stellen im Gesamtprojekt Kapazitätserweiterung der Ost- West-Achse Bereichsübergreifend besetzt werden, es für jeden Bereich aber eigene Beschlüsse gibt und die Personalkosten pro Bereich abgebildet werden.

• Anlage 7 Anpassung Verkehrsführung Neumarkt

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  Kupfergasse Friesenwall Friesenwall Palmstraße Albertusstraße Schwalbengasse Helenenstraße Am Römerturm Zeughausstraße Burgmauer Richmodstraße Bayardsgasse ThieboldsgasseFleischmenger- gasse Zeppelinstraße Krebsgasse Neven- DuMont-Straße Hämergasse Kronengasse Alte Wallgasse Pfeilstraße Apostelnstraße Gertrudenstraße Wolfsstraße Am Alten Posthof Mittelstraße Richard-Wagner-Straße Clememsstraße Große Brinkgasse Ehrenstraße Magnusstraße Breite Straße Schildergasse Nord-Süd-Fahrt Nord-Süd-Fahrt Hahnenstraße Benesisstraße St. Aposteln Königin- Luise-Schule Rudolfplatz Willy- Millowitsch- Platz Offenbach- platz Friesenplatz Projekt Ost-West-Achse: Geplante Änderungen der Verkehrsführung um den Neumarkt Neumarkt Hohenzollernring Hohenstaufenring Autofreier Bereich im Bestand Neuer autofreier Bereich im Zuge der zweiten Umsetzungsstufe der Ehrenstraße Neuer autofreier Bereich im Zuge der Planung Ost-West-Achse Bestand Fahrtrichtung Kfz Änderungen St.-Apern-Straße Auf dem Berlich Appellhofplatz Oper Glockengasse Brüdergasse Schaafenstraße Leonhard-Tietz-Straße Kettengasse Cäcilienstraße LungengasseMarsilstein Antonsgasse Bus- und Stadtbahnverkehr über Platzfläche (nur in Alternative 1) Pilgrimstraße

• Anlage 4.1 Kriterienkatalog

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  Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 2 von 64 Inhaltsverzeichnis Nutzen 1. Verkehr .................................................................................................. 7 1.1 Stadtbahn- und Busverkehr .................................................................... 7 1.2 Haltestellen ......................................................................................... 12 1.3 Radverkehr ......................................................................................... 17 1.4 Fußverkehr .......................................................................................... 20 1.5 Motorisierter Individualverkehr ............................................................ 22 2. Stadtraum............................................................................................ 27 2.1 Stadtleben und Aufenthaltsqualität ...................................................... 27 2.2 Räumliche Vernetzung ........................................................................ 28 2.3 Stadtbild und Städtebau ...................................................................... 30 3. Umwelt ................................................................................................ 32 3.1 Oberflächengestaltung ........................................................................ 32 3.2 Begrünung .......................................................................................... 33 3.3 Umweltbelastungen ............................................................................. 35 Aufwand 1. Kosten ................................................................................................. 39 1.1 Investitionskosten ................................................................................ 39 1.2 Instandhaltungs- und Erneuerungskosten ........................................... 41 1.3 Betriebskosten .................................................................................... 42 1.4 Finanzierung ....................................................................................... 43 2. Umsetzung .......................................................................................... 48 2.1 Genehmigungsverfahren ..................................................................... 48 2.2 Bauzeit ................................................................................................ 49 2.3 Baugrund ............................................................................................ 50 2.4 Hydrologie ........................................................................................... 53 2.5 Archäologie ......................................................................................... 54 2.6 Bauausführung .................................................................................... 57 2.7 Baulogistik ........................................................................................... 60 2.8 Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe ............ 61 2.9 Bau-Lärm und -Erschütterungen ......................................................... 62 2.10 Verkehrliche Einschränkungen ............................................................ 63 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 3 von 64 Erläuterungen zum Kriterienkatalog Der Kriterienkatalog zum Vergleich der beiden planerisch ausgearbeiteten Alternativen  Oberirdische Stadtbahnführung (Alt. 1)  Unterirdische Stadtbahnführung (Alt. 2) der Ost-West-Achse (OWA) wurde durch die Projektgruppe (PG) und die Projektsteuerung (PS) mit Unterstützung von Lots* entwickelt. Der Kriterienkatalog zum Vergleich der planerisch ausgearbeiteten Alternativen wurde in die beiden Hauptkategorien Nutzen und Aufwand unterteilt. Für den Nutzen wurden dabei die Ziele aus den Beschlüssen  3211/2018 Ost-West-Achse, Entscheidung über die Vorzugsvariante und Vorbereitung eines Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschlusses  1137/ 2019 Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für die Ost-West-Achse  2374/2021 Umsetzung durchgehender Achsen für den Radverkehr  5681/2008 Städtebaulicher Masterplan für die Kölner Innenstadt in die 3 Zielfelder VERKEHR, STADTRAUM und UMWELT sowie in 11 Oberkriterien mit jeweils weiteren Unterkriterien (33 Unterkriterien) übersetzt. Der Aufwandsblock setzt sich aus den 2 Bereichen KOSTEN und UMSETZUNG mit 14 Oberkategorien und insgesamt 7 Unterkategorien zusammen. Zur Ermittlung der jeweiligen Planungsalternative mit dem größeren Nutzen erfolgt die Bewertung/ Beurteilung der beiden alternativen Planungen anhand der Ober- und Unterkriterien, wobei die Bewertung der Alternativen jeweils auf der Ebene der Unterkriterien erfolgt. Eine zusammenfassende Bewertung der jeweiligen Oberkriterien wird nicht vorgenommen, da es keine einheitliche Meinung bezüglich der Gewichtung der verschiedenen Unterkriterien gibt. Das „x“ kennzeichnet die Alternative mit der besseren Bewertung. Werden beide Alternativen als gleichwertig angesehen, wurde bei beiden ein „x“ eingetragen. Die Bewertung des größeren Nutzens erfolgt u. a. anhand der beigefügten Anlagen zum Kriterienkatalog (Anlagengruppe 4), so z. Bsp. beim Zielfeld Verkehr u. a. auf Basis der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung (siehe Anlage 4.3 Mikrosimulation) und der Ergebnisse der Betriebssimulation Stadtbahn (siehe Anlage 4.2). Der Aufwand wird nicht bewertet, sondern ist eine Auflistung von Fakten, die sich aus den Planungen ergeben haben. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 4 von 64 Planungsalternative 1 oberirdische Lösung Planungsalternative 2 unterirdische Lösung VERKEHR Stadtbahn- und Busverkehr Fahrzeit X Verlustzeit X Störungsanfälligkeit X Betriebliche Flexibilität X Haltestellen Zugänglichkeit/Barrierefreiheit X Übersichtlichkeit/ Orientierung X Soziale Kontrolle X Umsteigewege X X Zugangszeiten X Radverkehr Flüssige Verbindung in Ost-West-Richtung X Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung X Reisezeit X Fußverkehr Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung X Flächenangebot X Motorisierter Individualverkehr Erreichbarkeit Anrainer*-innen/ Lieferverkehr X Ausweichrouten X X Reisezeit X Verlustzeit X Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 5 von 64 Planungsalternative 1 oberirdische Lösung Planungsalternative 2 unterirdische Lösung STADTRAUM Stadtleben und Aufenthaltsqualität Aufenthaltsqualität im Stadtraum X Freiraumstrukturen definieren X Raumkontur und Nutzung stärken X Räumliche Vernetzung Trennwirkung reduzieren X Integration von Verkehrsanlagen X Stadtbild und Städtebau Blickbeziehung betonen X Städtebauliche Projekte akzentuieren X Bauhistorisches Erbe und Denkmäler berücksichtigen X UMWELT Oberflächengestaltung Flächenbilanz X X Begrünung Neupflanzung Bäume X Entfall von Bäumen X Grünflächen X Beschattung X Umweltbelastungen Schall und Erschütterungen X Treibhausgas (THG)-Bilanz X Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 6 von 64 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 7 von 64 1.Verkehr 1.1 Stadtbahn- und Busverkehr 1.1.1 Fahrzeit Erläuterung zum Unterkriterium: Die Fahrzeit ist die Zeitdauer, die bei der Durchfahrt des Innenstadtbereichs im simulierten Netzausschnitt entsteht. Sie umfasst die Fahrzeiten zwischen den Haltestellen und die Haltestellenaufenthaltszeiten, die zwischen der Starthaltestelle und der Endhaltestelle liegen. Eine Betrachtung der unterschiedlichen Zugangs- bzw. Umsteigezeiten erfolgt separat im Oberkriterium Haltestellen – siehe Kapitel 1.2.4 und 1.2.5 – da das Ergebnis eines Vergleichs der beiden Alternativen von verschiedenen Randbedingungen abhängig ist und je nach Haltestelle und Fahrtrichtung variieren kann. Zur genaueren Erläuterung folgen zwei Beispiele: Beispiel 1: Die Zugangszeit von der Brabanter Straße zur Haltestelle Rudolfplatz plus die Fahrzeit zur Deutzer Freiheit beträgt in der oberirdischen Lösung gut 11 Minuten und in der unterirdischen Lösung 8 Minuten. Beispiel 2: Die Zugangszeit von der Platzfläche des Heumarkts zum Bahnsteig plus die Fahrzeit zur Deutzer Freiheit beträgt in der oberirdischen Lösung gut 4 Minuten und in der unterirdischen Lösung gut 6 Minuten. Fazit: mit zunehmender Streckenlänge, die mit der Stadtbahn durch die Innenstadt zurückgelegt wird, kann die längere Zugangszeit zu den Tunnelbahnsteigen die kürzere Fahrzeit der Stadtbahnen bei der unterirdischen Alternative durch die Innenstadt ausgleichen. Die Fahrzeitausweisung erfolgt linienweise und richtungsbezogen von der Haltestelle (HS) Deutzer Freiheit bis HS Universitätsstraße bzw. HS Zülpicher Platz und in entgegengesetzter Fahrtrichtung. Die Haltestellenaufenthaltszeiten an der Start- und Zielhaltestelle sind nicht Bestandteil der Fahrzeit.  Stadtbahn: Linien 1 und 7 > HS Deutzer Freiheit - HS Universitätsstraße  Stadtbahn: Linie 9 > HS Deutzer Freiheit - HS Zülpicher Platz  Bus: Linien 136 und 146 > HS Neumarkt - HS Moltkestraße In der oberirdischen Lösung werden die Buslinien gemäß Planung über die Aachener Straße und den Rudolfplatz geführt, in der unterirdischen Lösung über die Richard-Wagner-Straße. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Bei der unterirdischen Lösung wird der Stadtbahnverkehr vom übrigen Verkehr (motorisierter Individualverkehr (MIV), Radverkehr und Fußverkehr usw.) entkoppelt. Dadurch entfällt ein Großteil der Störungsquellen, wie z. Bsp. Abbiegebeziehungen, Fußgängerquerungen und Wartezeiten an den Ampelanlagen durch konkurrierende Verkehrsteilnehmer. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 8 von 64 Die Fahrzeiten auf den oben definierten Streckenabschnitten sind bei der unterirdischen Lösung 3 bis 4 Minuten geringer als bei der oberirdischen Lösung. Bei der unterirdischen Lösung wird gegenüber der oberirdischen Lösung eine deutlichere Reduzierung der mittleren Fahrzeit erreicht. Sie liegt gegenüber dem Analysefall bei der unterirdischen Lösung um 30- 40 % niedriger und wird im Wesentlichen durch höhere Geschwindigkeiten, weniger Störfaktoren und reduzierte Sollfahrzeiten hervorgerufen. Fahrzeitverkürzungen: Alle bei der unterirdischen Lösung berücksichtigten Verkürzungen der Sollfahr- zeiten zwischen den Haltestellen werden durch die Betriebssimulation mit geringem Puffer bestätigt. Fahrzeit von Ost nach West: oberirdische Lösung unterirdische Lösung Ersparnis unterirdische Lösung Linie 1 12 min 9 min 3 min Linie 7 12 min 9 min 3 min Linie 9 10 min 7 min 3 min Linien 136 und 146 8 min 4 min 4 min Fahrzeit von West nach Ost: Oberirdische Lösung unterirdische Lösung Ersparnis unterirdische Lösung Linie 1 14 min 10 min 4 min Linie 7 14 min 10 min 4 min Linie 9 11 min 8 min 3 min Linien 136 und 146 9 min 5 min 4 min Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Daten zur Fahrzeit zum Stadtbahnverkehr werden für beide Alternativen über die Betriebssimulationen (Simulationen zum Betriebsablauf für Stadtbahnen, siehe Anlage 4.2, Kapitel 2.3, 3.1 und 4) ausschließlich für den nachmittäglichen Bereich der Hauptverkehrszeit zwischen 15:00-19:00 Uhr auf Grundlage des Modells für die Verkehrsuntersuchung mit Berücksichtigung des Abzweigs der Linie 9 und weiterer Daten, wie z. Bsp. den Verspätungsverteilungen an den Haltestellen ermittelt. Die Ergebnisse gehen über die Qualität des Simulationsmodells für die Verkehrsuntersuchung hinaus, können aber, wegen der unterschiedlichen Randbedingungen (verschiedene Zeitbereiche und Untersuchungszeiträume) dieses nicht ersetzen und umgekehrt. Die Fahrzeiten für den Busverkehr der Linien 136 und 146 auf dem Linienweg Moltkestraße - Neumarkt werden aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation: Verkehrssimulation mit dem höchsten Detaillierungsgrad in einem virtuellen Modell, in dem u. a. die Knotenpunkte nachgebildet sind und die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 9 von 64 Verkehrsteilnehmer individuell und in Interaktion zueinander betrachtet werden, siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 8.2) bereitgestellt. In der oberirdischen Lösung werden die Busse über den Rudolfplatz und die Aachener Straße geführt, in der unterirdischen Lösung werden sie über die Pilgrimstraße und Richard- Wagner-Straße geführt. 1.1.2 Verlustzeit Erläuterung zum Unterkriterium: Die Verlustzeitausweisung erfolgt linienweise und richtungsbezogen von der HS Deutzer Freiheit bis HS Universitätsstraße bzw. HS Zülpicher Platz und in entgegengesetzter Fahrtrichtung und stellt die Summe der Zeitverluste der Stadtbahnen auf der Messstrecke gegenüber einer idealen, störungsfreien Fahrt dar. Verlustzeiten entstehen, wenn Stadtbahnfahrzeuge außerplanmäßig zum Halt kommen, z. Bsp. an einer roten Ampel außerhalb einer Haltestelle oder an einem Blocksignal im Tunnel zwischen zwei Haltestellen. Im Busverkehr werden die Linien 136 und 146 auf dem Abschnitt HS Neumarkt - HS Moltkestraße betrachtet. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Mittlere Verlustzeit für die Stadtbahnen: Bei der unterirdischen Lösung werden die Verlustzeiten für alle Stadtbahnlinien und Fahrtrichtungen im Vergleich zum aktuellen Zustand stärker reduziert als in der oberirdischen Lösung. Beispielsweise wird die mittlere Verlustzeit auf der Linie 1 von der Deutzer Freiheit zur Universitätsstraße in der oberirdischen Lösung um 37 % reduziert, bei der unterirdischen Lösung dagegen um 50 %. In entgegengesetzter Richtung wird auf der Linie 7 von der Universitätsstraße bis zur Deutzer Freiheit eine Reduzierung der Verlustzeit von 40 % bei der oberirdischen Lösung und von 52 % bei der unterirdischen Lösung erreicht. Für beide Lösungen vergleichbar ist die Reduzierung der Verlustzeit lediglich für die Linie 9 in Fahrtrichtung Osten. Mittlere Verlustzeit von Ost nach West aus Mikrosimulation (in Sekunden): oberirdische Lösung unterirdische Lösung Ersparnis unterirdische Lösung Linie 1 144 s 114 s 30 s Linie 7 210 s 180 s 30 s Linie 9 114 s 90 s 24 s Linien 136 und 146 246 s 42 s 204 s Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 10 von 64 Mittlere Verlustzeit von West nach Ost aus Mikrosimulation (in Sekunden): oberirdische Lösung unterirdische Lösung Ersparnis unterirdische Lösung Linie 1 144 s 108 s 36 s Linie 7 144 s 114 s 30 s Linie 9 84 s 78 s 6 s Linien 136 und 146 279 s 57 s 222 s Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Ermittlung der Verlustzeit im Stadtbahnverkehr erfolgt für beide Alternativen über die Betriebs- simulationen (siehe Anlage 4.2, Kapitel 3.2 und 4). Die Verlustzeiten für den Busverkehr werden aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation, siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 8.2) bereitgestellt. Die Verlustzeiten sind für den Busverkehr in der oberirdischen Lösung viel größer, da die Buslinien über die Aachener Straße und den Rudolfplatz geführt werden, teilweise auch auf dem Gleiskörper, wo die Stadtbahn bevorrechtigt ist. In der unterirdischen Lösung werden die Buslinien über die Richard-Wagner-Straße geführt und sind an den Lichtsignalanlagen mit vollem Vorrang bevorrechtigt. Natürlich haben die Busse auch in der Alt. 1 Vorrang, allerdings nur an den Stellen, an denen kein Konflikt mit den Stadtbahnen besteht. An den Konfliktstellen haben die Stadtbahnen Vorrang gegenüber dem Bus. 1.1.3 Störungsanfälligkeit Erläuterung zum Unterkriterium: Mögliche Störungen im Betriebsablauf ergeben sich durch falsches Abbiegen von Pkws, Bussen auf der Gleistrasse (bei Mischnutzung), Rückstaus in Parkhäuser, Weichenstörungen im Tunnel, Blockstörungen, technische Störungen wie Fahrleitungsdefekte sowie Querungen der Bahntrasse (als potentielle Störquellen) durch Rad-, Fußverkehr und MIV. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Die Stadtbahnführung an der Oberfläche ist deutlich störungsanfälliger als im Tunnel aufgrund der nicht unabhängigen Führung auf der Strecke und in den Knoten. Im Tunnel sind die Störfaktoren reduziert. Die Busführung in Alt.1 erfolgt teilweise auf der Gleistrasse (Hahnenstraße und Rudolfplatz), so dass die Bevorrechtigung der Stadtbahn den Bus behindern könnte. Die Störungsanfälligkeit für den Busverkehr ist in Alt.1 somit etwas größer. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 11 von 64 Technische Störungen treten in ihrer Häufigkeit ähnlich oft auf, fallen aber im Tunnel stärker ins Gewicht (z. Bsp. Ausfall Zugsicherung etc.). Kritischer Aspekt: In beiden Alternativen zeigt sich in Fahrtrichtung Ost, dass bei einer Verbesserung des Neumarktes mit 2 Bahnsteigkanten das Potenzial für eine Staubildung an die Haltestelle Heumarkt verlagert wird, weil diese Haltestelle die einzige ist, an der alle 3 Linien an nur einer Bahnsteigkante abgewickelt werden. Wegen der durchgängigen Blocksicherung wird dieses Risiko bei der unterirdischen Lösung etwas höher eingeschätzt. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Aus den Plänen ermittelt. 1.1.4 Betriebliche Flexibilität Erläuterung zum Unterkriterium: Die Möglichkeiten im Stadtbahnbetrieb flexibel auf Sondersituationen wie etwa im Stadion- und Veranstaltungsverkehr sowie bei Streckensperrungen zu reagieren. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: oberirdische Lösung unterirdische Lösung Einfache Gleiswechsel 3 Stück 3 Stück Doppelte Gleiswechsel 3 Stück - Die oberirdische Planungsalternative ist flexibler, da sie gegenüber der unterirdischen Lösung mehr Gleiswechsel aufweist und keine Zugsicherung hat. Insbesondere am Neumarkt bieten die vier Bahnsteigkanten auf einer Ebene die größere betriebliche Flexibilität. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Aus den Lageplänen ermittelt. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 12 von 64 1.2 Haltestellen 1.2.1 Zugänglichkeit / Barrierefreiheit Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird hier die Erreichbarkeit der Bahnsteige im Allgemeinen sowie mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl. Es besteht ein Risiko durch Aufzugsstörungen. Die Anzahl und die Breiten der Zugänge verbessern die Erreichbarkeit. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Grundsätzlich sind alle Bahnsteige bei beiden Alternativen barrierefrei zugänglich. Auch die Zuwegungen zu Bahnsteigen, Treppenanlagen und Aufzügen werden barrierefrei gestaltet. Die Planung hierzu erfolgt in den kommenden Leistungsphasen. Bei der Planungsalternative an der Oberfläche sind die Zugänge zu den Bahnsteigen nahezu niveaugleich und dadurch deutlich komfortabler zu erreichen als bei der unterirdischen Lösung. Bei der unterirdischen Lösung wird die barrierefreie Zugänglichkeit über technische Einrichtungen (Aufzüge) hergestellt werden, die erfahrungsgemäß störanfälliger sind. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Aus den Plänen ermittelt. 1.2.2 Übersichtlichkeit / Orientierung Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet werden die Zugänge zu den Bahnsteigen bzw. ob das Verlassen der Bahnsteige in die gewünschte Richtung (ohne Umwege) möglich ist, ob Umsteigebeziehungen schnell erkennbar sind und eine gute Orientierung zwischen den Linien und Richtungen gegeben ist. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Bei der unterirdischen Lösung wird die Orientierung durch die verschiedenen Verteilerebenen erschwert. Die Orientierung auf den 4 Ebenen der unterirdischen Haltestellen Rudolfplatz und Neumarkt und die teilweise gegenläufige Anordnung der Treppen-/ Fahrtreppenanlagen ist deutlich unübersichtlicher als der Zugang zu den Bahnsteigen bei der oberirdischen Lösung. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 13 von 64 Bei den Haltestellen Heumarkt und Moltkestraße ist die Orientierung mit jeweils nur einer Verteilerebene einfacher. Die Orientierung bei der unterirdischen Lösung ist dennoch geringfügig unübersichtlicher als bei der Oberflächenlösung. Grundsätzlich fällt die Orientierung bei der oberirdischen Lösung und vor allem wegen der Übersichtlichkeit an der Oberfläche leichter. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Aus den Plänen ermittelt. 1.2.3 Soziale Kontrolle Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird das Gefühl der Sicherheit in der Haltestelle bzw. auf den Bahnsteigen (übersichtlich, offen, hell, viel Platz, Sichtkontakt zu anderen Personen) insbesondere in den Schwachverkehrszeiten mit einer geringen Frequentierung der Haltestelle. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Bei der oberirdischen Lösung bieten die Bahnsteige an der Oberfläche grundsätzlich mehr soziale Kontrolle und eine subjektive Sicherheit für die Fahrgäste, weil sich Menschen in offenen Umgebungen sicherer fühlen. Die Fahrgäste können auch von anderen Verkehrsteilnehmern, Anwohnern und Passanten gesehen und gehört werden. Bei der unterirdischen Lösung muss diese Sicherheit durch technische Einrichtungen (Kameras, Notrufsäulen, etc.) hergestellt werden. Außerdem befindet man sich gefühlt in einem geschlossenen Raum. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Aus den Plänen ermittelt. 1.2.4 Umsteigewege Erläuterung zum Unterkriterium: Untersucht werden die Wegelängen einschließlich der Treppen zum Erreichen anderer Stadtbahnlinien oder Busse. An der Oberfläche müssen beim Umstieg vom/zum Bus ggf. Querungen mit Lichtsignalanlagen mit entsprechenden Wartezeiten genutzt werden. Letztlich werden die Wegelängen und Wartezeiten zum Vergleich als Umsteigezeit bewertet. Die Angaben sind haltestellenbezogen und unterschieden in die verschiedenen Umsteigebeziehungen (Bahn - Bahn und Bahn - Bus). Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 14 von 64 oberirdische Lösung x unterirdische Lösung x Begründung:  Heumarkt:  Bahn - Bahn: Der Umstieg zu den Linien 5 und 16 besteht bei der unterirdischen Lösung lediglich aus einem Wechsel der Ebene und ist daher 3–4 Minuten schneller als bei der oberirdischen Lösung. Außerdem ist er witterungsgeschützt.  Bahn - Bus: Die Umsteigewege zu den Buslinien sind bei der oberirdischen Lösung 2–3 Minuten schneller, da sie kürzer und ohne Höhenunterschied sind.  Neumarkt:  Bahn - Bahn: Der Umstieg zu den Linien 3, 4 und 18 ist bei der unterirdischen Lösung kaum schneller als bei der oberirdischen Lösung, aber witterungsgeschützt.  Bahn - Bus: Der Umstieg zum Bus ist bei der unterirdischen Lösung kaum langsamer. Bei der oberirdischen Lösung werden Gleise und eine Fahrbahn mit Signalisierung gequert, während bei der unterirdischen Lösung mehrere Ebenen Höhenunterschied zu überbrücken sind.  Rudolfplatz:  Bahn - Bahn: Der Umstieg zu den Linien 12 und 15 ist bei der unterirdischen Lösung teils langsamer, teils schneller (jeweils weniger als 1 Minute) als bei der oberirdischen Lösung – je nach Umsteigebeziehung. Und er ist witterungsgeschützt.  Bahn - Bus: Der Umstieg zum Bus ist bei der oberirdischen Lösung 1,5–3 Minuten schneller und ohne Niveauunterschiede.  Moltkestraße:  Bahn - S-Bahn: Der Umstieg zur künftigen S-Bahn ist bei der oberirdischen Lösung 1–2 Minuten schneller.  Bahn - Bus: Der Umstieg zum Bus ist in der oberirdischen Lösung 2–4 Minuten schneller, da der Bus durch die Aachener Straße fährt, während er bei der unterirdischen Lösung durch die Richard-Wagner- Straße fährt. Die Umsteigezeiten zwischen den verschiedenen Stadtbahnen untereinander sind an der Haltestelle Heumarkt bei der unterirdischen Lösung 3–4 Minuten kürzer als bei der oberirdischen Lösung. An den Haltestellen Neumarkt und Rudolfplatz sind die Umsteigezeiten zwischen den Stadtbahnen bei beiden Planungsalternativen ähnlich lang. Die Umsteigezeiten zu den Bussen an den Haltestellen Heumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße, sowie zur zukünftigen S-Bahn (nur Haltestelle Moltkestraße), sind bei der oberirdischen Lösung grundsätzlich Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 15 von 64 1–4 Minuten kürzer. An der Haltestelle Neumarkt dagegen sind die Umsteigezeiten zu den Bussen bei beiden Planungsalternativen ähnlich lang. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Informationen wurden von der KVB bereitgestellt, siehe Anlage 4.4 mit weiteren Erläuterungen, auf welcher Basis die Zahlen ermittelt worden sind. 1.2.5 Zugangszeiten Erläuterung zum Unterkriterium: Zeiten aus dem Stadtraum zu den Bahnsteigen, wobei Start bzw. Ziel sich beispielsweise am Rande von Platzflächen oder am Beginn von Einkaufsstraßen befinden. Dabei tritt häufiger der Fall auf, dass die Zugangszeit bei der unterirdischen Lösung trotz längerer Wegstrecke bis in die entsprechende Tunnelebene ähnlich lang ist wie bei der oberirdischen Lösung, weil an der Oberfläche signalisierte Fahrbahnen gequert werden, wo entsprechende Wartezeiten bei rotem Signal zu berücksichtigten sind. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Die Zugangszeiten zu den OWA-Haltestellen sind bei der unterirdischen Lösung insgesamt länger, da die Bahnsteige nicht an der Oberfläche liegen.  Heumarkt: Die Zugangszeiten von der Platzfläche Heumarkt zur OWA verlängern sich bei der unterirdischen Lösung um 2 Minuten im Vergleich zur oberirdischen Lösung, die Zeit zur Hohe Straße verkürzt sich um rund 3 Minuten. Grund für diese großen Abweichungen ist insbesondere die östlichere Lage der Bahnsteige bei der oberirdischen Lösung (teils auf dem Heumarkt liegend) und die westlichere Lage der Bahnsteige in der Tunnelhaltestelle, die sich näher an der Hohe Straße befindet. Die Zugangszeiten zu den neuen Bushaltestellen auf der Südseite des Heumarkts sind ähnlich.  Neumarkt: Die Zugangszeiten von der Schildergasse sind bei der unterirdischen Lösung rund 1 Minute länger, die Zugangszeiten vom Josef-Haubrich-Hof sind kaum länger als bei der oberirdischen Lösung. Die Bahnsteige an der Oberfläche liegen weiter westlich als die Bahnsteige im Tunnel, während an der Oberfläche gleichzeitig Gleise und ggf. Fahrbahnen gequert werden müssen, die teils signalisiert sind und daher für Wartezeiten sorgen. Die Zugangszeiten zur Bushaltestelle sind ähnlich.  Rudolfplatz: Bei der unterirdischen Lösung ist die Zugangszeit von der Brabanter Straße kaum kürzer, jedoch von den Ringen und vom Hahnentor 2–2,5 Minuten länger als bei der oberirdischen Lösung, da die unterirdischen Bahnsteige viel weiter westlich unter den Ringen liegen, während sich die oberirdischen Bahnsteige dagegen östlicher auf dem Rudolfplatz befinden. Die Zugangszeiten zu den Bushaltestellen unterscheiden sich sehr, weil sich die Bussteige bei der oberirdischen Lösung in der Aachener Straße westlich der Ringe befinden, während sie bei der unterirdischen Lösung in Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 16 von 64 der Pilgrimstraße liegen. Daher sind die Zeiten bei der oberirdischen Lösung in Richtung Brabanter Straße kürzer, während sie bei der unterirdischen Lösung in Richtung Hahnentor und Habsburgerring kürzer sind.  Moltkestraße: Bei der unterirdischen Lösung ist die Zugangszeit zum Belgischen Viertel 0,5–1,5 Minuten kürzer, jedoch zum Aachener Weiher 1–2 Minuten länger als bei der oberirdischen Lösung, da die unterirdische Haltestelle östlicher liegt (unter der kreuzenden Moltkestraße) als der oberirdische Bahnsteig, der sich unter der Eisenbahnbrücke befindet. Die Zugangszeit von den Bussteigen zum Belgischen Viertel und zur Aachener Straße ist bei der oberirdischen Lösung deutlich kürzer, da sich die Bussteige in der Moltkestraße direkt südlich der Aachener Straße befinden. Bei der unterirdischen Lösung liegen die Bussteige in der Moltkestraße südlich der Richard-Wagner-Straße, so dass der Weg zur Aachener Straße länger ist, zum Aachener Weiher dagegen kürzer (durch die Richard-Wagner-Straße). Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Informationen wurden von der KVB bereitgestellt, siehe Anlage 4.4 mit weiteren Erläuterungen, auf welcher Basis die Zahlen ermittelt worden sind. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 17 von 64 1.3 Radverkehr 1.3.1 Flüssige Verbindung in Ost-West-Richtung Erläuterung zum Unterkriterium: Zügige und flüssige Radverbindung mit möglichst wenig Lichtsignalanlagen. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Die geringere, notwendige Anzahl der Haltelinien an Kreuzungen, Einmündungen und an Querungsstellen mit anderen am Verkehr Teilnehmenden lassen in der Alt. 2 einen flüssigeren Ablauf erwarten. Möglicherweise ergibt sich durch Detailabstimmungen zur sehbehinderten und blindengerechten Ausstattung in der weiteren Planung, dass weitere Querungen signalisiert werden müssen. Die Radverkehrsführungen lassen sich in der Alt. 2 geradliniger umsetzen, z. Bsp. im Bereich der Knotenpunkte am östlichen Neumarkt und in der Hahnenstraße. Anzahl Haltelinien Radverkehr von Ost nach West von West nach Ost oberirdische Lösung 21 19 unterirdische Lösung 18 16 Beide Alternativen erfüllen die Planungsrandbedingungen mit einem durchgehenden 2,5 m breiten Radfahrstreifen und stellen somit eine deutliche Verbesserung zum Bestand dar. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Tabellarische Gegenüberstellung 1.3.2 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung Erläuterung zum Unterkriterium: Anbindung der Ost-West-Achse an querende Fahrradstraßen, Radfahrstreifen und Radwege sowie Betrachtung der Verlustzeiten für die Radverkehrsströme in Querrichtung an Knotenpunkten. Grundlage hierfür sind die vergleichbaren Daten aus dem Kapitel 1.4.1 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung im Bereich Fußverkehr. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Es werden Radfahrende betrachtet, die die Ost-West-Achse in Nord-Süd- bzw. Süd-Nord-Richtung queren, ohne auf der Ost-West-Achse unterwegs zu sein. Bei der Alt. 2 müssen dabei keine Stadtbahngleise gequert werden, so dass an den signalisieren Knoten vsl. mehr Freigabezeit für den Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 18 von 64 querenden Radverkehr zur Verfügung steht. In der Alt. 1 dagegen hat die Stadtbahn an der Oberfläche volle Bevorrechtigung an den Gleisquerungen, so dass für querende Radfahrende die Verkehrsqualität schlechter und die Verlustzeit größer ist. Auf dem Rudolfplatz und dem Neumarkt wird die Stadtbahn oberirdisch "frei" gequert. Möglicherweise ergibt sich durch Detailabstimmungen zur sehbehinderten und blindengerechten Ausstattung in der weiteren Planung, dass diese Querungen signalisiert werden müssen – ggf. auch für den Radverkehr. Für Radfahrende, die von der Ost-West-Achse nach Norden bzw. Süden abzweigen möchten, bietet die unterirdische Lösung ähnliche Abzweigmöglichkeiten, die als reine Radquerung oder als gemeinsame Radquerung mit Fußverkehr oder mit Kfz-Verkehr ausgebildet sind, wie die oberirdische Lösung. Mit den Erkenntnissen aus dem Fußverkehr gilt auch für den Radverkehr, dass die Nord-Süd-Querungen für den Radverkehr in Alternative 2 gegenüber der Alternative 1 günstiger sind, was die mittleren Verlust- bzw. Wartezeiten anbelangt. Die Verlust- bzw. Wartezeiten für den Querverkehr in Nord-Süd-Richtung sind durch den Wegfall des voll bevorrechtigten Stadtbahnverkehrs in der Alternative 2 an der Oberfläche spürbar geringer zu erwarten als in der Alternative 1 (vgl. hierzu Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.1/7.2). Bei Betrachtung aller zur Nord-Süd-Richtung genannten Aspekte – insbesondere mit Blick auf die an der Oberfläche nicht vorhandene Stadtbahntrasse – bietet die Alt. 2 einfachere Nord-Süd-Querungen als die Alt. 1 an. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Lagepläne mit hervorgehobener Radverkehrsführung in Ost-West-Richtung und querender Nord-Süd- Richtung auf Grundlage der Verkehrsplanung für beide Planungsalternativen. Die Verlustzeiten wurden auf Grundlage der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation) betrachtet, siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.1/7.2. 1.3.3 Reisezeit Erläuterung zum Unterkriterium: Die Reisezeitausweisung für die Gesamtstrecke von der Deutzer Brücke bis zur HS Universitätsstraße erfolgt richtungsbezogen (FR Westen, FR Osten) und beinhaltet auch die Wartezeiten an Ampelanlagen (Verlustzeiten). Die Auswertung erfolgt entlang der Hauptachse des Verkehrs, die in beiden Alternativen in beiden Fahrtrichtungen durch die Richard-Wagner-Straße führt. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 19 von 64 Begründung: Aufgerundete mittlere Reisezeiten, berechnet aus Reisezeit Morgenspitze plus Reisezeit Abendspitze geteilt durch 2: oberirdische Lösung unterirdische Lösung Von Aachener Weiher nach Deutzer Brücke 12,4 min 12,0 min Von Deutzer Brücke nach Aachener Weiher 13,5 min 12,8 min Das Verkehrsgutachten weist für den Längsverkehr entlang der Ost-West-Richtung einen geringen Unterschied von jeweils unter einer Minute zwischen ober- und unterirdischer Alternative auf. Die Reisezeit für den Radverkehr ist in Alt. 2 jeweils kürzer. In Fahrtrichtung Westen ist die Differenz größer, da der Radverkehr in Alternative 1 die Gleistrasse zweimal queren muss. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.2. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 20 von 64 1.4 Fußverkehr 1.4.1 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet werden die Querungsangebote für zu Fuß Gehende und deren Qualität (z. Bsp. Z-Querungen über Stadtbahngleise oder Anzahl der zu querenden Fahrstreifen einschließlich Radfahrstreifen). Außerdem werden aus den Verlustzeiten für die Querung der Ost-West-Achse in Nord-Süd-Richtung Daten zu den QSV (= Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs) ermittelt. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: In beiden Planungsalternativen sind ausreichend Möglichkeiten zur Querung der OWA vorhanden. Bei der Alt. 2 müssen keine Stadtbahngleise gequert werden, die Querungen können daher geradlinig angelegt werden. Da die Stadtbahn an der Oberfläche entfällt, steht an den signalisieren Knoten vsl. mehr Freigabezeit für den querenden Fußgängerverkehr zur Verfügung. In der Alt. 1 dagegen hat die Stadtbahn an der Oberfläche volle Bevorrechtigung an den Gleisquerungen, so dass die Verkehrsqualität für querende zu Fuß Gehende schlechter und die Verlustzeit größer ist. Die Anzahl der zu querenden Fahrstreifen ist bei beiden Planungsalternativen gleich. In der Alt. 1 ist die Querung der Stadtbahn häufig als Z-Querung ausgebildet. Auf dem Rudolfplatz und dem Neumarkt wird die Stadtbahn oberirdisch "frei" gequert werden. Möglicherweise ergibt sich durch Detailabstimmungen zur sehbehinderten und blindengerechten Ausstattung in der weiteren Planung, dass diese Querungen signalisiert werden müssen. oberirdische Lösung unterirdische Lösung Querungen in Nord-Süd-Richtung 40 47 In Nord-Süd-Richtung gibt es bei der Alt. 2 mehr Querungen als bei der Alt.1. Die Verlustzeiten sind bei der oberirdischen Planungsalternative wegen der zu querenden oberirdischen Stadtbahntrasse größer als bei der unterirdischen Planungsalternative. Dies betrifft u. a. Querungen auf der Cäcilienstraße, der Hahnenstraße und der Aachener Straße. In den Bereichen Heumarkt und Richard- Wagner-Straße, wo keine Stadtbahn fährt, sind die Verlustzeiten dagegen bei der unterirdischen Planungsalternative teilweise etwas größer als bei der oberirdischen Planungsalternative, grundsätzlich aber ähnlich. Die Qualitätsstufe (QSV) gibt an, wie lang die Wartezeit für zu Fuß Gehende an signalisierten Knoten an der entsprechenden Einzelfurt ist. QSV A steht für eine sehr kurze Wartezeit, also beste Qualität, QSV F Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 21 von 64 stellt die schlechteste Qualität mit sehr langer Wartezeit dar. In der Tabelle ist die Häufigkeit zu finden, wie oft welche QSV auftritt. Qualitätsstufe oberirdische Lösung, Anzahl Furten unterirdische Lösung, Anzahl Furten morgens / abends morgens / abends QSV A 38/37 45/47 QSV B 22/24 17/16 QSV C 19/18 22/21 QSV D 2/2 2/2 QSV E 2/2 1/1 QSV F 7/7 1/1 Für den Fußverkehr kann festgestellt werden, dass die unterirdische Lösung die QSV A in größerer Häufigkeit und die QSV E und F in geringerer Häufigkeit aufweist als die oberirdische Lösung. Die Alt. 2 bietet für den Fußverkehr spürbare Vorteile für die Querung der Ost-West-Achse in Nord-Süd-Richtung. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Lagepläne mit hervorgehobenen Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung auf Grundlage der Verkehrsplanung für beide Planungsalternativen. Die QSV-Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.1. 1.4.2 Flächenangebot Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet werden das Angebot an Flächen zum Verweilen, die Aufstellflächen vor Lichtsignalanlagen sowie die Vermeidung von Engstellen auf Gehwegen. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: In der Alt. 2 entfallen die Stadtbahngleise an der Oberfläche. Die freiwerdenden Flächen werden den Nebenanlagen zugeschlagen und überwiegend als Gehwege ausgebildet. Es ergeben sich Gehwegflächen ohne die Platzflächen von ca. 83.845 m² für die Alt. 1 und von ca. 105.873 m² für die Alt. 2. Demzufolge sind die Gehweganlagen in der Alt. 2 breiter und die Aufstellflächen vor Lichtsignalanlagen großzügiger als in der Alt. 1. Engstellen bei den Fußverkehrsanlagen können vermieden werden. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Flächenbilanz mit Gegenüberstellung für beide Alternativen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 22 von 64 1.5 Motorisierter Individualverkehr 1.5.1 Erreichbarkeit Anrainer*innen / Lieferverkehr Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird die Erreichbarkeit der innerstädtischen Ziele und Quartiere. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: In beiden Planungsalternativen ist die Erreichbarkeit der Quartiere, der Parkhäuser und der Geschäfte für den Zielverkehr sowie für Anrainer*innen gegeben. Die Anlieferung der Geschäfte ist sichergestellt. Durch den Entfall der Verbindung über den Heumarkt weist die Alt. 2 Nachteile bei der direkten Erschließung des Altstadtquartiers auf. Das Altstadtquartier ist zukünftig nur noch über die Kleine Sandkaul und Große Sandkaul zu erreichen. Die Kleine Sandkaul wird zu dem Zweck für den Zweirichtungsverkehr geöffnet. In allen anderen Bereichen entlang der OWA gibt es bei der Erschließung keine Unterschiede zwischen den beiden Alternativen. Das Flächenangebot für Ladezonen und Multifunktionsflächen ist in beiden Planungsalternativen nahezu identisch. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Lagepläne mit Darstellung der Erreichbarkeit von Parkhäusern und den Quartieren entlang der OWA, siehe auch die Anlagen 4.8 und 7. 1.5.2 Ausweichrouten Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet werden die Auswirkungen von Netzsperren (Wendefahrbahn in Höhe Kronengasse in beiden Varianten von Ost nach Ost und Wegnahme der Überfahrung des Heumarktes von Ost nach West in Alternative 2) auf Ausweichrouten sowie die Auswirkungen der geänderten Verkehrsführung auf die angrenzenden Bereiche/Quartiere. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung x Begründung: Die Umsetzung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse führt unabhängig von der Planungsalternative zu einer Verlagerung von Verkehr auf nördliche und südliche Achsen, siehe auch Anlage 4.3, Teil 1, Kapitel 5 bis 7. Dies liegt einerseits an der niedrigeren Kapazität und geringeren Geschwindigkeit, mit der die Planungen für die Ost-West-Achse geführt werden. Andererseits bedingt die Unterbrechung der Fahrtrichtung Westen am Neumarkt, dass der Durchgangsverkehr von der Deutzer Brücke Richtung Aachener Straße auf andere Routen nördlich oder südlich ausweichen muss. Die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 23 von 64 Verkehrsverlagerungen reichen im Norden bis zur Inneren Kanalstraße und Zoobrücke. Im südlichen Bereich treten auch Verlagerungen in der Achse Severinsbrücke und Perlengraben auf. Nördliche Ausweichrouten Im nördlichen Bereich weichen Fahrzeuge in Ost-West-Richtung zwischen der Zeughausstraße und der Weinsbergstraße aus, so dass hier u. a. Teilabschnitte der Inneren Kanalstraße, der Vogelsanger Straße, der Venloer Straße und der Magnusstraße auch eine Zunahme an Belastungen erfahren. Auch auf der Inneren Kanalstraße zwischen BAB 57 und Zoobrücke treten je nach Zeitbereich und Fahrtrichtung geringe oder spürbare Verlagerungen auf, die entweder nicht zu einer Reduzierung der Belastung gegenüber heute oder zu einer Mehrbelastung führt. Einzelne Knoten auf diesen Ausweichrouten, insbesondere auf der Inneren Kanalstraße, weisen bereits im Bestand hohe Auslastungen und Ströme mit unzureichender Qualitätsstufe auf. Für die direkte nördliche Ausweichstrecke zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße wird jedoch erwartet, dass die Verkehrsqualität, ggf. mit sinnvollen Anpassungen der Freigabezeiten, etwa auf dem heutigen Niveau gehalten werden können. Der Spielraum für signaltechnische Veränderungen ist besonderes entlang der Inneren Kanalstraße wegen der hohen Vorbelastung jedoch gering. Südliche Ausweichrouten Im südlichen Bereich ist die hauptsächliche Ausweichroute die Route Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße. Auch wenn auf der Severinsbrücke im Vergleich zum Analysefall tendenziell eine leichte Abnahme in den Spitzenstunden der Planfälle zu verzeichnen ist, weist der Perlengraben in Fahrtrichtung Barbarossaplatz ungefähr die heutige Verkehrsbelastung auf. In Kombination mit der Ausweichroute der OWA über die Bäche wird deshalb besonders der Abschnitt Rothgerberbach und Neue Weyerstraße in Fahrtrichtung Barbarossaplatz mit Mehrverkehr gegenüber dem Analysefall belastet. Auf der Roonstraße wird morgens ungefähr die heutige Belastung prognostiziert. In der Abendspitze werden leichte Zuwächse gegenüber heute erwartet. Die Veränderungen auf der südlichen Ausweichroute bedeuten auch, dass die Knotenpunkte mit heutiger Geometrie (Stand: Zeitpunkt der Kalibrierung 2021) künftig in etwa die Verkehrsqualitäten aufweisen, wie sie heute ersichtlich sind. Bereits heute sind einzelne Knoten entlang der Ausweichroute stark belastet oder zeitweise überlastet, z. Bsp. der Knoten Neuköllner Straße/Blaubach/Tel-Aviv-Straße und der Knoten Neue Weyerstraße/Rothgerberbach/An der Griechenpforte. Daher ergibt sich weder in Alternative 1 noch in Alternative 2 eine Entspannung in diesem Bereich gegenüber dem Analysefall. Die absehbaren Ausweichverkehre auf den Ausweichrouten – bei bereits reduzierter Verkehrsnachfrage im MIV – wurden in der Verkehrsuntersuchung dargestellt und die Handlungsspielräume für optimierende Anpassungen auf den Ausweichrouten der Ost-West-Achse als sehr eingeschränkt dargestellt. Die bis an die Funktionalität herangehende Fragestellung lässt es angeraten erscheinen, dort keine weitergehenden Einschränkungen der Verkehrskapazitäten für den MIV vorzunehmen, zumal auch in der Bauphase (unabhängig von ober- oder unterirdischer Lösung) eine Funktionalität u.a. in der Erreichbarkeit von Baustellen und Lieferverkehren dargestellt werden muss. Gestalterische Spielräume ergeben sich ggf. nach eingestellter Verkehrsreduktion mit Inbetriebnahme der Maßnahme, die dann auch nochmals durch Verkehrserhebungen evaluiert werden kann. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 24 von 64 Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Bereitstellung eines Differenzplots Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 9. 1.5.3 Reisezeit Erläuterung zum Unterkriterium: Die Reisezeit in Fahrtrichtung (FR) Osten zwischen Universitätsstraße und Deutzer Brücke sowie in entgegengesetzter Richtung (FR Westen) für die Teilabschnitte Deutzer Brücke – Nord-Süd-Fahrt, Nord- Süd-Fahrt – Rudolfplatz und Rudolfplatz – Aachener Weiher beinhaltet auch die Wartezeiten an Ampelanlagen (Verlustzeiten). Oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Mittlere Reisezeit im Bereich Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West 3,3 min/6,6 min 5,5 min/5,1 min von West nach Ost 2,8 min/3,5 min 2,7 min/2,9 min Mittlere Reisezeit im Bereich Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West nicht möglich nicht möglich von West nach Ost 2,9 min/4,1 min 1,8 min/2,1 min Mittlere Reisezeit im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West 5,6 min/6,2 min 4,6 min/4,6 min von West nach Ost 3,5 min/4,0 min 4,2 min/4,1 min Die Verkehrsuntersuchung weist für den Verkehr in Ost-West-Richtung nur einen geringen Unterschied von einer Minute zwischen der Alt. 1 und der Alt. 2 auf. Streckenweise ist die Reisezeit auf der Alt. 1 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 25 von 64 kürzer, auf anderen Abschnitten auf der Alt. 2. Die Verkehrsuntersuchung kommt zum Ergebnis, dass die Reisezeit in Längsrichtung bei der Alt. 2 kürzer ist als bei der Alt. 1. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.3. 1.5.4 Verlustzeit Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet werden die Verlustzeiten für alle MIV-Ströme längs zur Ost-West-Achse für die entsprechenden Abschnitte. Die Dauer der Wartezeiten ist wesentlicher Indikator für die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV). oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Mittlere Verlustzeit im Bereich Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West 1,9 min/5,2 min 3,4 min/3,0 min von West nach Ost 1,4 min/2,1 min 1,2 min/1,5 min Mittlere Verlustzeit im Bereich Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West nicht möglich nicht möglich von West nach Ost 1,6 min/2,7 min 0,4 min/0,8 min Mittlere Verlustzeit im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher: oberirdische Lösung unterirdische Lösung morgens / abends morgens / abends von Ost nach West 2,6 min/3,0 min 2,7 min/2,7 min von West nach Ost 1,4 min/1,9 min 2,0 min/1,9 min Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 26 von 64 Grundsätzlich können die mit Hilfe der Verkehrsumlegung prognostizierten Sollbelastungen in beiden Alternativen abgewickelt werden. Es wird dennoch festgestellt, dass einige Knoten oder Bereiche nahe den Belastungsgrenzen sind. Die kritischen Bereiche für die jeweilige Alternative sind:  Alternative 1: Heumarkt, Kleine Sandkaul/ Große Sandkaul, Abschnitte der Hahnenstraße und Ringe;  Alternative 2: Heumarkt (deutlich kritischer als in Alternative 1) und Ringe. In der folgenden Tabelle ist die Anzahl der Verkehrsströme angegeben, die die schlechte Qualitätsstufe E besitzen, also lange Wartezeiten für den MIV mit einer mittleren Wartezeit von über 70 Sekunden. Verkehrsströme mit QSV E oberirdische Lösung unterirdische Lösung seltener Qualitätsstufe E Morgenspitze 5 4 Unterirdische Lösung Abendspitze 11 5 Unterirdische Lösung Im direkten Vergleich kann festgestellt werden, dass in der Alternative 2 eine reduzierte Komplexität der Knotenpunkte vorliegt, die in Verbindung mit der unterirdischen Führung der Stadtbahnen ermöglicht wird. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.3. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 27 von 64 2. Stadtraum 2.1 Stadtleben und Aufenthaltsqualität 2.1.1 Aufenthaltsqualität im Stadtraum Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird, welche Möglichkeiten es für die gestalterische Aufwertung von Plätzen ergibt, wie die Nutzbarkeit der Räume gesichert werden kann und wie verträglich die Integration von Nebenbauwerken (z. Bsp. Durchdringungen, Rampen) möglich ist. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Das Raumangebot für den Aufenthalt bei der Alt. 1 bleibt durch die Gleisanlagen, z. Bsp. die gebündelte Haltestelle am Neumarkt, eingeschränkt. Lärm und Verkehrsgefährdung durch die Stadtbahn sind in unmittelbarer Nähe der Gleise hinderlich für den Aufenthalt. Die Präsenz der Stadtbahnen und die Sichtbarkeit der Menschen, die das Mobilitätsangebot annehmen sind allerdings positiv für das Erfahren des innerstädtischen Lebens und tragen zu einer hohen sozialen Kontrolle bei. Grundsätzlich bietet die Alt 2 größere Potenziale für die Aufwertung der Aufenthaltsqualität, jedoch sind hier Tunnelrampen wie am Heumarkt sowie Durchdringungsbauwerke auf Platzflächen negativ zu bewerten. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.1.2 Freiraumstrukturen definieren Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird, wie große und kleine Platzflächen als zusammenhängende Räume entwickelt werden können, wie Restflächen vermieden werden, inwieweit die Aufwertung von Platzflächen und Freiräumen möglich ist und wie Grünstrukturen gesichert und fortgeschrieben werden können. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Insbesondere die Entwicklung von Rudolfplatz und Neumarkt und die Neugestaltung der Augustinerstraße als Platzraum profitieren von der Tunnelalternative. Die Trennwirkung am Heumarkt und am Aachener Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 28 von 64 Weiher/Innerer Grüngürtel hingegen wird durch die Trogbauwerke im Vergleich zu den oberirdischen Gleisanlagen verstärkt. Da der Heumarkt schon heute durch die Stadtbahntrasse durchtrennt wird, bleibt offen, ob die Trennung durch die Rampe als nachteilig empfunden wird. Eine schlüssige Ausbildung der linearen Zwischensequenzen ist in beiden Alternativen möglich. Plätze und Stadträume sind überwiegend in der Alt. 2 besser zu entwickeln, insbesondere der Neumarkt wirkt sich bei oberirdischen Stadtbahnführung nachteilig aus. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.1.3 Raumkontur und Nutzungen stärken Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wir die mögliche Ausweitung der öffentlichen Räume, die Verknüpfung der Räume mit angrenzenden Nutzungen und die Stärkung der räumlichen Kontur insbesondere der Platzräume. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Bei der Alt. 1 stehen die Haltestellen, Oberleitungsanlagen und Gleisbauwerke mit den Gebäudekanten und Grünvolumina in Konflikt bei der Ausbildung von Raumkonturen. Die durchlaufende Gleisanlage prägt den Gesamtraum allerdings linear. Die Verknüpfung der Räume ist jeweils deutlich auf die Fläche bis zur Verkehrsanlage fokussiert. Das Stadtleben ist durch die sichtbare Mobilität geprägt. Bei der Alt. 2 sind die Räume zwischen den Trogbauwerken optisch von Hauskante zu Hauskante durchlässig. Die angrenzenden Nutzungen sind bis tief in den Raum angeknüpft. Ohne Stadtbahnen sind ruhigere und nachbarschaftliche Teile des Stadtlebens begünstigt. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.2 Räumliche Vernetzung 2.2.1 Trennwirkung reduzieren Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird, inwieweit Verkehrsanlagen die Trennwirkungen reduzieren und verschmälern, die sichtbare Trennwirkung durch Verkehrsflächen und Fahrzeuge reduziert wird und wie Verkehrsflächen gebündelt werden können. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 29 von 64 oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Bei der Alt. 1 begrenzt die Gleisanlage in Mittellage den Effekt einer Bündelung. Die Eingrünung mit Bäumen in der Mitte macht Verkehr zum selbstverständlichen Teil der Achse. Die Trennwirkung auf den Plätzen ist stark. Die Alt.2 verringert die Nord-Süd-Trennwirkung der OWA und reduziert drastisch die Verkehrsanlagen. Der Entfall der Züge und Trassen ist ein Vorteil Lediglich die Rampen bilden bei der Tunnelalternative jedoch eine punktuell starke räumliche und optische Trennwirkung. Die Tunnelrampe am Aachener Weiher steht im Widerspruch zur Hervorhebung der Querungsmöglichkeiten. Der Heumarkt ist in drei Abschnitte sequenziert: die nördliche Kernfläche (1.), der Bereich des heutigen Bushalts zwischen Augustiner- und Pipinstraße (2.) und dem Areal um den Vorplatz des Maritim- Hotels (3.). Eine Trennung der nördlichen Platzfläche (1.) von den beiden anderen wird, unabhängig der Variante, als unvermeidlich betrachtet. Demnach ist die Trennwirkung der 90 m Züge und der breiteren Verkehrsflächen im öffentlichen Raum bei der Alt.1 nachteiliger zu bewerten. Die Haltestelle am Neumarkt vergrößert die Trennwirkung. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen 2.2.2 Integration von Verkehrsanlagen Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird die harmonische Führung von Verkehrsflächen, die geometrische Integration orientiert an Platz- und Gebäudekanten sowie die optische, gestalterische und topographische Einfügung. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Die oberirdische Planungsalternative ermöglicht die Optimierung und die Integration der derzeitigen Verkehrsanlagen. Bei der Alt.2 ist die Integration der Aufbauten, der Durchdringungsbauwerke und der Rampen teils nachteilig (räumliche Zäsur, vereinzelte Nebenanlagen, Ausrichtung an unterirdischer statt stadträumlicher Geometrie). In der Alt.2 ist eine harmonischere Führung der Fahrbahn in der Hahnenstraße möglich, da kein Bus auf die Bahngleise ein- bzw. ausgeschleust werden muss wie in der Alt.1. Auf der Südseite des Neumarkts Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 30 von 64 wird eine ausgewogene Führung in beiden Alternativen schwerer erreicht (Alt.1 mit Mittelbahnsteigen, Alt.2 wegen der Aufzugsstandorte). An der Kreuzung Kleine Sandkaul/ Cäcilienstraße kann sich die Führung der Verkehrsflächen in der Alt.1 besser an den Gebäudekanten orientieren als in der Alt.2. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.3 Stadtbild und Städtebau 2.3.1 Blickbeziehungen betonen Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird, wie Sichtachsen, z. Bsp. am Heumarkt in Nord-Süd-Richtung oder auf markante Gebäude gesichert werden können und wie die Raumorientierung einbezogen werden kann. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Die Alt.2 ermöglicht bessere Blickbeziehungen gegenüber der Alt.1 durch wegfallende Haltestellen/ Masten/ Leitungen etc. insbesondere in der Aachener Straße östlich des Eisenbahnrings, am Rudolfplatz, am Neumarkt und am Elogiusplatz. am Heumarkt, an der Jahnstraße und am Aachener Weiher ergibt sich jedoch durch die Rampenbauwerke mitsamt den notwendigen Schutzvorrichtungen eine negative Konsequenz. Die unterirdischen Haltestellen sind anhand von stark sichtbaren Beschilderungen auffindbar zu machen. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.3.2 Städtebauliche Projekte akzentuieren Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird, wie städtebauliche Projekte in die Planungen (z. Bsp. Innerer Grüngürtel, Via Culturalis) eingebunden wurden und wie die Entwicklung und das Potenzial von Hochbauten berücksichtigt werden kann. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Städtebauliche Potenziale können in beiden Alternativen gehoben werden. Beispielsweise kann der Innere Grüngürtel ohne Rampenbauwerk in der Alt.1 akzentuiert werden, während dies in der Alt.2 für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 31 von 64 Via Culturalis am Elogiusplatz und in der Augustinerstraße gelingt. Unterwerksstandorte in der Alt.1 sind jedoch insbesondere im Mauritiussteinweg städtebaulich negativ zu bewerten. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 2.3.3 Bauhistorisches Erbe und Denkmäler berücksichtigen Erläuterung zum Unterkriterium: Betrachtet wird das räumliche und gestalterische Freistellen von Denkmälern und die Vermeidung von Beeinträchtigungen durch Fahrleitungsmaste, Fahrgastunterstände oder Durchdringungsbauwerke. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Platzfläche/ Denkmal Heumarkt wird räumlich und optisch in Alt.2 beeinträchtigt. Die historische Platzfläche des Neumarkts wird in Alt.1 durch die gebündelte Haltestelle beeinträchtigt. Die Hahnentorburg kann in der Alt.2 besser freigestellt werden. Generell sind Durchdringungsbauwerke in der Alt.2 weniger beeinträchtigend für den öffentlichen Raum als Masten, Haltestellen und Fahrgast- unterstände in der Alt.1. Die Unterwerke oberflächig stellen Konflikte dar. Zusammenfassend gibt es in der Alt. 2 weniger Beeinträchtigungen von bauhistorischem Erbe und Denkmälern. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 32 von 64 3. Umwelt 3.1 Oberflächengestaltung 3.1.1 Flächenbilanz Erläuterung zum Unterkriterium: Heutige Fahrbahnflächen reduzieren und zukünftig als Grünflächen ausweisen, in denen möglicherweise Niederschlagswasser versickern kann. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung x Begründung: versickerungsfähige Flächen oberirdische Lösung unterirdische Lösung Bahnkörper Grüngleis 9.184 m² 354 m² Bahnkörper Schottergleis 2.076 m² 271 m² Wassergebundene Decke 5.150 m² 10.160 m² Grünflächen/ Baumscheiben 12.926 m² 17.448 m² Summe 29.336 m² 28.233 m² Durch das Grüngleis sind bei der Alt. 1 mehr versickerungsfähige Flächen ausgewiesen als bei der Alt. 2. In der Alt. 2 sind teilweise 3 Baumreihen vorgesehen, also 3 Versickerungsstreifen. In der Alt. 1 wird die Gleisanlage von 2 Baumreihen flankiert. Bei beiden Alternativen kann das Thema „Wasser zum Baum“ ähnlich umgesetzt werden. Neue Flächenanteile Geh- und Radwege sowie Fahrbahnen oberirdische Lösung unterirdische Lösung Bestand Neubau Bestand Neubau Gehweg/ Radweg/ Haltestelle/ Zwickelflächen gepflastert 75.139 m² 83.845 m² 81.605 m² 105.873 m² Fahrbahn/ Radfahrstreifen asphaltiert 71.987 m² 60.311 m² 76.112 m² 66.228 m² Hinweis zur Tabelle: Bei der Alt. 2 sind die Flächenanteile im Bestand größer, weil die Jahnstraße einfließt. Bei der Alt. 1 ändert sich in der Jahnstraße durch das Projekt nichts. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 33 von 64 In beiden Alternativen kommt es zu einer Flächenneuaufteilung. Die freiwerdenden Flächenanteile werden erstmal fast ausschließlich für breitere Gehwege genutzt. Es besteht allerdings auch die Möglichkeit diese Flächenanteile zu entsiegeln. Der Anteil der freiwerdenden Flächen ist in der Alt. 2 durch den Wegfall der Bahnkörper an der Oberfläche wesentlich größer als in Alt. 1. Der Anteil der wegfallenden Fahrbahnflächen ist in beiden Alternativen nahezu identisch. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Es gibt zwei Pläne zur Grünflächenbilanz und eine Tabelle mit den unterschiedlichen Flächenarten in der Flächenbilanz. 3.2 Begrünung 3.2.1 Neupflanzung Bäume Erläuterung zum Unterkriterium: Anzahl der Bäume 1. Ordnung (Wuchshöhe > 20 m) und 2. Ordnung (Wuchshöhe < 20 m), die neu gepflanzt werden. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Die derzeit geplante Zahl der Baumneupflanzungen ist bei der Alt. 2 ca. 25 % höher als in Alt. 1 (342 statt 428 Bäume, Bereich Jahnstraße bei der Alt. 1: 0 und bei der Alt. 2: 22). Ob die Pflanzungen tatsächlich vollumfänglich umzusetzen sind, werden die weiteren Planungsphasen ergeben. In der Alt. 2 kommt es zu einer Flächenneuaufteilung, d. h. es stehen größere Flächenanteile für mögliche Neupflanzungen zur Verfügung. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Auszug aus den Kostenschätzungen. 3.2.2 Entfall von Bäumen Erläuterung zum Unterkriterium: Anzahl der Bäume 1. Ordnung (Wuchshöhe > 20 m) und 2. Ordnung (Wuchshöhe < 20 m) anhand der Anzahl von Baumfällungen. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 34 von 64 Die derzeit erforderliche Zahl der Baumfällungen ist bei der Alt. 2 gut 50 % höher als bei Alt.1 (63 statt 40 Bäume, Bereich Jahnstraße bei der Alt. 1: 0 bei der Alt. 16). Der tatsächlich erforderliche Umfang der Baumfällungen wird sich in den weiteren Planungsphasen oder erst während der Baudurchführung ergeben. Unabhängig von der Alternative wird der Baumerhalt auf der südlichen Platzfläche des Neumarkts als kritisch betrachtet. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Auszug aus den Kostenschätzungen. 3.2.3 Grünflächen Erläuterung zum Unterkriterium: Flächengröße zusammenhängender Grünflächen. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: oberirdische Lösung unterirdische Lösung Bahnkörper Grüngleis 9.184 m² 354 m² Grünflächen/ Baumscheiben 12.926 m² 17.448 m² Summe 22.110 m² 17.802 m² Die Flächengröße zusammenhängender Grünflächen ist in der Alt. 1 größer. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Es gibt zwei Pläne und eine Tabelle mit den unterschiedlichen Flächenarten in der Flächenbilanz. 3.2.4 Beschattung Erläuterung zum Unterkriterium: Beschattungsflächen abhängig von Anzahl und Standort der Bäume (z. Bsp. Gebäudenähe, Himmelsrichtung) für die Beschattung der Fußgänger. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Bei Alt. 2 können mehr Bäume in den Nebenanlagen angeordnet werden als in der Alt. 1, in der die Neupflanzungen hauptsächlich an den Gleisen erfolgen, so dass in der Alt. 2 mehr Fußgängerflächen beschattet werden können. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 35 von 64 Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Lagepläne Freianlagenplanung 3.3 Umweltbelastungen 3.3.1 Schall und Erschütterungen Erläuterung zum Unterkriterium: Belastungen aus Verkehrslärmimmissionen (Straßen- und Schienenverkehrslärm) und Erschütterung durch geänderte Stadtbahnführung sowie der veränderten Verkehrsflächen MIV auf die angrenzenden Bereiche. oberirdische Lösung unterirdische Lösung x Begründung: Luftschallimmissionen aus dem Betrieb: Die Anzahl der betroffenen Gebäude, die einen Anspruch auf Lärmvorsorge nach der 16. BImSchv haben, ist wie folgt:  Aus Schienenverkehr: Bei der Alt. 1 fast 4-mal mehr als bei der Alt. 2  Aus Straßenverkehr: Bei beiden Alternativen in etwa gleich  Aus dem Gesamtverkehr: Bei der Alt. 1 fast doppelt so viele wie bei der Alt. 2 Schwingungsimmissionen Betrieb: Alt. 1: Durch die Verlegung der Gleise in die Aachener Straße verdoppelt sich die Fahrtenanzahl. Am Neumarkt rücken die Gleise durch die neue Trassierung teilweise näher an die vorhandene Bebauung heran und die Kurvenradien im Bereich der S-Kurve erhöhen sich. In beiden Bereichen ist zu erwarten, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden Gebäuden um mehr als 25 % und die Körperschallimmissionen um mehr als 3 dB(A) ansteigen, so dass Maßnahmen zu Schwingungsminderung (Elastische Schienenlagerung und Masse-Feder-System) empfohlen werden. Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine schwingungstechnischen Erhöhungen oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten. Alt. 2: Durch die umfangreichen geplanten Weichenanlagen an der Haltestelle Neumarkt ist zu erwarten, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden Gebäuden um mehr als 25 % und oberhalb der Immissionsrichtwerte der DIN 4150-2 liegen. Es ist außerdem zu erwarten, dass die Körperschallimmissionen um mehr als 3 dB(A) ansteigen und oberhalb der Orientierungswerte der VDI 2719 liegen., so dass Maßnahmen zu Schwingungsminderung (Masse-Feder-System) erforderlich werden. Im Bereich der Abbiegung der Linie 9 ist ebenfalls mit einer Zunahme der Schwingungsimmissionen für die Anwohner direkt über der Tunnelanlage zu rechnen. Es wird Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 36 von 64 ein erhöhter Schwingungsschutz in Form einer Unterschottermatte empfohlen, auch wenn die Anhaltswerte der DIN 4150-2 sowie die Orientierungswerte der VDI 2719 voraussichtlich eingehalten werden. Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine schwingungstechnischen Erhöhungen oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten. Wird der Schienenverkehr in den Tunnel (Alt. 2) verlegt sind vor allem im Bereich der Aachener Straße aus Sicht des Schall- und Schwingungsschutzes wesentlich weniger Betroffenheiten zu erwarten als bei der Alt. 1. Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Immissionsschutztechnische Variantenuntersuchung 3.3.2 Treibhausgas (THG)-Bilanz Erläuterung zum Unterkriterium: THG- u. a. CO2-Mengen, die durch den Bau entstehen auf Grundlage einer Bilanzierung. oberirdische Lösung x unterirdische Lösung Begründung: Die THG-Mengen in der Alt. 2 sind aufgrund der massiven Ingenieurbauwerke mit großen Beton- und Stahlmengen um ein Vielfaches höher. Um die nachfolgend dargestellten Einzelergebnisse miteinander vergleichbar darzustellen, muss ein vergleichbarer Bilanzierungsrahmen sichergestellt sein. Während für die räumliche Dimension und auch im Hinblick auf die betrachteten Gewerke einheitlich vorgegangen wurde, muss berücksichtigt werden, dass bei den zu erwartenden Lebensdauern starke Unterschiede bestehen. Während für die oberirdische Lösung von einer üblichen Nutzungsdauer der Gesamtmaßnahme von ca. 50 Jahren ausgegangen wird, wird in der unterirdischen Lösung von ca. 100 Jahren ausgegangen. Um die unterschiedlichen Lebensdauern in der Bewertung zu berücksichtigen, werden die ermittelten THG-Emissionen auf die anvisierte Nutzungsdauer normiert. Alt. 1: Grundszenario (konventionelle Bauweise): Gesamtmenge: ca. 32.700 t-CO2-äq. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 650 t CO2-äq/a Zielszenario (unter Berücksichtigung von Reduktionsmöglichkeiten von 6 %): Gesamtmenge: ca. 30.600 t-CO2-äq. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 610 t CO2-äq/a Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 37 von 64 Alt. 2: Grundszenario (konventionelle Bauweise): Gesamtmenge: ca. 282.500 t-CO2-äq. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 2.830 t CO2-äq/a Zielszenario (unter Berücksichtigung von Reduktionsmöglichkeiten von 30 %): Gesamtmenge: ca. 197.500 t-CO2-äq. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 1.980 t CO2-äq/a Erläuterungen zu den Daten / Informationen: Vergleichende Darstellung der THG-Bilanzprognose Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 38 von 64 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 39 von 64 1. Kosten 1.1 Investitionskosten Erläuterung zur Unterkategorie: Kosten für die Herstellung der neuen Stadtbahntrasse inkl. der Anpassungen der restlichen Verkehrs- anlagen zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher einschließlich dem Abzweig der Linie 9 und Wiederherstellung bzw. Umgestaltung der Oberfläche. Die Baukosten werden zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß dem Stadtbahnvertrag aufgeteilt. Den Großteil der Kosten trägt die Stadt Köln. In den Baukosten sind keine Sicherheitszuschläge für Unvorhergesehenes berücksichtigt. Alt.1: Baukosten: 157 Mio. € netto Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengruppen 100 bis 600 nach DIN 276. Als Bezugsdatum hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. Folgende Hinweise zu den Kosten sind zu beachten:  In den Investitionskosten ist auch der Rückbau der vorhandenen Infrastruktur enthalten. Darüber hinaus sind archäologische Ausgrabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung enthalten.  Die Kosten für die Archäologie können bis zu 5 % der Baukosten ohne Baunebenkosten betragen. Angesetzt wurden 1,5 %.  Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechnischer Bericht (auf Basis von Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd- Stadtbahn sowie weiterer, öffentlich zugänglicher Informationen erstelltes Baugrundgutachten für die Vorplanung) zugrunde.  In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die Dimensionierung des Oberbaus vor. Es wird von einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausgegangen.  Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für die Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist ebenfalls nicht erfasst.  Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heumarkt.  Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschutz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver Maßnahmen wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert.  Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum.  Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von Pavillons am Heumarkt.  Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplätzen aus nachgeschalteten Wettbewerbsverfahren.  Basis der Kostenschätzung der Alternative 1 ist der Bestand 2023. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 40 von 64  Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im Bauzwischenzustand.  Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. Planungskosten: 31,8 Mio. € netto Kosten Öffentlichkeitsarbeit: 4,32 Mio. € netto Alt.2: Baukosten: 943 Mio. € netto Aufgeteilt in: Baukosten: 777 Mio. € netto Tunnelbauwerke Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengruppen 200, 300 und 400 nach DIN 276. Als Bezugsdatum hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. Baukosten: 166 Mio. € netto Oberfläche Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengruppen 100 bis 600 nach DIN 276. Als Bezugsdatum hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. Folgende Hinweise zu den Kosten sind zu beachten:  In den Investitionskosten ist auch der Rückbau der vorhandenen Infrastruktur enthalten. Darüber hinaus sind archäologische Ausgrabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung enthalten.  Die Kosten für die Archäologie können bis zu 5 % der Baukosten ohne Baunebenkosten betragen. Angesetzt wurden 3,0 % für die Tunnelbauwerke und 1,5 % für die Oberfläche.  Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechnischer Bericht (auf Basis von Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd- Stadtbahn sowie weiterer, öffentlich zugänglicher Informationen erstelltes Baugrundgutachten für die Vorplanung) zugrunde.  In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die Dimensionierung des Oberbaus vor. Es wird von einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausgegangen.  In der Vorplanung erfolgt die Planung der Kanalbauwerke ohne hydraulische Berechnungen. Änderungen hieraus sowie die resultierenden Kosten für Wartung, Instandhaltung und Betrieb sind nicht erfasst.  Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für die Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist ebenfalls nicht erfasst.  Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heumarkt.  Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschutz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver Maßnahmen wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert.  Nicht enthalten sind Kosten für die Technischen Ausrüstung der KVB in den Anschlussbereichen der Trogbauwerke bis zu den Planungsgrenzen OWA Innenstadt.  Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum.  Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von Pavillons am Heumarkt. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 41 von 64  Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplätzen aus nachgeschalteten Wettbewerbsverfahren.  Basis der Kostenschätzung der Alternative 2 ist der Bestand 2023.  Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im Bauzwischenzustand.  Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. Planungskosten: 113,3 Mio. € netto Kosten Öffentlichkeitsarbeit: 4,32 Mio. € netto 1.2 Instandhaltungs- und Erneuerungskosten Erläuterung zur Unterkategorie: Für Bahnanlagen, Haltestellen, Technik (z. Bsp. Aufzüge, Fahrtreppen, Beleuchtung), Tunnel für die Nutzungsdauer. Die Kosten für die Instandhaltung und Erneuerung werden zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß dem Stadtbahnvertrag aufgeteilt. Alt.1: Aktuelle Zahlen sind nicht bekannt. Da in der oberirdischen Lösung keine neuen Aufzüge, Fahrtreppen oder Tunnelbeleuchtungen und Lüftungsanlagen notwendig werden, sondern höchstens bestehende Aufzüge oder Fahrtreppen an neue Standorte verlegt werden, sind, anders als in der unterirdischen Lösung, keine/kaum neue zusätzliche Instandhaltungskosten zu berücksichtigen. Die neuen Haltestellen werden zwar länger und erhalten zusätzliche Bahnsteige (Neumarkt), aber im Großen und Ganzen bleiben die Instandhaltungskosten der Haltestellenbauwerke und Verkehrsanlagen ähnlich hoch wie heute. Aufgrund der geringeren Anzahl an technischer Gebäudeausstattung (Aufzüge, Fahrtreppen, Lüftungsanlagen, Beleuchtung usw.) bei der oberirdischen Verkehrsanlage werden die Kosten bei Alternative 1 niedriger eingeschätzt als bei der Alternative 2. Alt.2: Es können – abgeleitet aus Erfahrungswerten und der Fachliteratur – folgende Abschätzungen der jährlichen Instandhaltungskosten für die vier neuen unterirdischen Haltestellen gemacht werden:  Hst. Moltkestraße: 50.000 €/a netto  Hst. Rudolfplatz: 80.000 €/a netto  Hst. Neumarkt: 150.000 €/a netto  Hst. Heumarkt: 80.000 €/a netto Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 42 von 64 Aufgrund der größeren Anzahl an technischer Gebäudeausstattung (viele neue Aufzüge, Fahrtreppen, Beleuchtungen und Lüftungsanlagen usw.) bei der unterirdischen Verkehrsanlage werden die Instandhaltungskosten bei Alternative 2 höher eingeschätzt als bei der Alternative 1. Durch die wesentlich größeren Haltestellenbauwerke sowie die Tunnel- und Rampenbauwerke sind die Instandhaltungskosten voraussichtlich höher als bei der Alternative 1. Dennoch ist zu bemerken, dass für die Bahnanlage (u. a. Gleise und Oberleitung) geringere Kosten zu erwarten sind, da im Tunnel keine direkten Witterungseinflüsse bestehen. 1.3 Betriebskosten 1.3.1 Anlagen Erläuterung zur Unterkategorie: Angegeben sind die Betriebskosten für Förderanlagen (Fahrtreppen, Aufzüge) pro Jahr. Die vorhandenen Förderanlagen werden bei beiden Alternativen nicht berücksichtigt, da die Anzahl gleichbleibt. Die Betriebskosten werden über den Öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDLA) abgedeckt und über den Querverbund Stadtwerkekonzern an die KVB erstattet. Alt.1:  Fahrtreppen: Es gibt keine neuen Fahrtreppen  Aufzüge: Es gibt keine neuen Aufzüge Alt.2:  Fahrtreppen: Es gibt 41 neue Fahrtreppen 41 * 19.000,- €/ Jahr = 779.000,- €/ Jahr netto  Aufzüge: Es gibt 10 neue Aufzüge 10 * 26.000,- €/ Jahr = 260.000,- €/ Jahr netto Aufgrund der größeren Anzahl an technischer Gebäudeausstattung (Aufzüge, Fahrtreppen, Beleuchtung, Lüftungsanlagen usw.) sind die Anlagenbetriebskosten bei Alternative 2 höher. 1.3.2 Betrieb Erläuterung zur Unterkategorie: Angegeben sind die Kosten für den Fahrbetrieb der Stadtbahnen (Linien 1, 7 und 9) pro Jahr. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 43 von 64 Alt.1:  54,3 Mio. €/ Jahr netto Alt.2:  52,8 Mio. €/ Jahr netto Die Einsparungen entstehen aus den kürzeren Fahrzeiten je Richtung. Dadurch benötigt die KVB beispielsweise für die langlaufende Linie 1 statt 14 nur 13 Züge zwischen Bensberg und Weiden West im 10-Minuten-Takt. Vergleichbares gilt für die Linie 9. Nur bei der Linie 7 reichen die Fahrzeitverkürzungen nicht aus, um einen Zug einzusparen, da hier die Wendezeiten bereits relativ kurz sind. Durch die eingesparten Züge müssen weniger Stadtbahnwagen vorgehalten werden und weniger Fahrpersonal kommt zum Einsatz. Die Kosten für Fahrstrom und Verschleiß bleiben gleich, da die gleiche Anzahl von km gefahren wird. In Summe sind die Betriebskosten für Anlagen und Betrieb in der Alternative 2 etwas höher, da zu den oben genannten Zahlen noch Kosten für Beleuchtung, Lüftungsanlagen usw. hinzukommen. 1.4 Finanzierung 1.4.1 Förderung Erläuterung zur Unterkategorie: Angegeben ist der voraussichtlich geförderte Anteil der Investitionskosten  Alt.1: bis zu 95 % Förderung der zuwendungsfähigen Kosten  Alt.2: bis zu 95 % Förderung der zuwendungsfähigen Kosten 1.4.2 Zuwendungsfähigkeit Erläuterung zur Unterkategorie: Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung und mögliche Risiken bei der Förderung. Die Berechnungen zum Nutzen-Kosten-Verhältnis der Ost-West-Achse zeigen für beide Alternativen (oberirdische und unterirdische Lösung) positive Ergebnisse. Die Förderfähigkeit ist aller Voraussicht nach gegeben. Alt.1: Unabhängig vom Ergebnis der Kosten-Nutzen-Untersuchung entscheidet der Fördergeber in welcher Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 44 von 64 Alt.2: Unabhängig vom Ergebnis der Kosten-Nutzen-Untersuchung entscheidet der Fördergeber in welcher Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird. 1.4.3 Finanzierungskosten Erläuterung zur Unterkategorie: Die Finanzierungskosten sind die Kosten und Zinsen, die mit der Kreditaufnahme der Stadt Köln für die Verwirklichung der jeweiligen Planungsalternative verbunden sind. Sie entfallen auf den nicht zuwendungsfähigen Eigenanteil der Stadt Köln. Die Gesamtkosten setzten sich aus zuwendungsfähigen und nicht zuwendungsfähigen Kosten zusammen. Da nur die zuwendungsfähigen Kosten mit bis zu 95 % gefördert werden, ergibt sich für das Vorhaben – in beiden Planungsalternativen – jeweils ein Eigenanteil der Stadt Köln zzgl. der Finanzierungskosten (Gesamtkosten abzüglich voraussichtlicher Förderung). Gemäß Ziff. 4.1 der Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW sind die Ausgaben für den Bau oder Ausbau der Infrastruktur des Öffentlichen Personennahverkehrs zuwendungsfähig (Bauausgaben). Andere Kostenpositionen sind nicht (z.B. Verwaltungskosten) oder nur anteilig (z.B. Planungskosten) zuwendungsfähig. Auf der Basis der von der Verwaltung geschätzten Gesamtkosten (Punkt 1.1), betragen die gem. Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW grundsätzlich zuwendungsfähigen Bauausgaben in der oberirdischen Planungsalternative max. 81,2 % und in der unterirdischen Planungsalternative max. 88,9 % der geschätzten Gesamtkosten. Diese grundsätzlich zuwendungsfähigen Kosten werden mit bis zu 95 % gefördert. Daraus ergäbe sich bei bestmöglicher Förderung ein Eigenanteil der Stadt Köln, der bei der oberirdischen Planungsalternative mind. 22,9 % und bei der unterirdischen Planungsalternative mind. 15,5 % der geschätzten Gesamtkosten beträgt. In welchem konkreten Umfang der Zuwendungsgeber die grundsätzlich zuwendungsfähigen Kosten im Ergebnis anerkennen wird, steht nicht im Voraus fest und kann daher durch die Verwaltung nicht mitgeteilt werden. Auf die in Punkt 1.4.4. genannten Aktivierungsrisiken wird hingewiesen. Zudem liegt die sog. reale Förderquote bezogen auf die Gesamtkosten des Vorhabens nach Abschluss der Maßnahme (Schlussverwendungsnachweis) auch aufgrund von Änderungen im Projektverlauf erfahrungsgemäß niedriger. Maßgeblich für die Finanzierungskosten der Stadt Köln ist der Finanzierungszinssatz im Zeitpunkt der Kreditaufnahme. Die Umsetzung des Vorhabens kann voraussichtlich in den 2030er Jahren erfolgen. Welcher Finanzierungszinssatz für die Stadt Köln in den 2030er Jahren gelten wird, kann nicht belastbar prognostiziert werden. Der Zinssatz unterliegt langfristig großen Schwankungsbreiten mit erheblichen Auswirkungen auf die Finanzierungskosten der Stadt Köln. Die Finanzierungskosten der Stadt Köln betragen aktuell durchschnittlich 4 %. Die langjährige Niedrigzinsphase des vergangenen Jahrzehnts ist seit Mitte 2022 durch die Zinspolitik der EZB zu einem Ende gekommen. Nach derzeitigem Stand ist eine Rückkehr zu einer langandauernden Niedrigzinsphase kurzfristig nahezu ausgeschlossen; über die langfristige Zinsentwicklung kann keine Aussage getroffen werden. Die Verwaltung weist die Finanzierungskosten aufgrund des erheblichen Zinsprognoserisikos daher in einer Bandbreite von 3,5%, 4%, 4,5% p.a. aus. Die von der Stadt an den Kapitalmärkten realisierbaren Refinanzierungssätze im Zeitpunkt der Kreditaufnahme kann hiervon nach oben oder unten abweichen. Die tatsächliche wirtschaftliche Belastung durch Finanzierungskosten ist zudem davon abhängig, ob der Zins ober- oder unterhalb der Inflationsrate liegt (sog. Realzins). Die nachfolgende mit der Finanzierung des Eigenanteils verbundene Zinsbelastung wurde mit dem jeweiligen Zinssatz sowie der Nutzungsdauer aus den Tabellen im Punkt Abschreibung (Punkt 1.4.4) ermittelt. Das Ergebnis wurde durch 2 geteilt, um ein realistisches Bild der Finanzierungskosten Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 45 von 64 darzustellen, da bei einem Annuitätendarlehen zu Beginn die Zinsbelastung hoch ist und im Laufe der Zeit abnimmt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass Tilgungen in Höhe der Abschreibungen aus dem jeweiligen Finanzhaushalt der Stadt geleistet werden können. Auf den Ansatz von Vorfinanzierungskosten wurde verzichtet, da eine genauer Liquiditätsplan zum jetzigen Zeitpunkt nicht erstellt werden kann. Alt.1: Im Falle einer bestmöglichen Förderung des Vorhabens beläuft sich der Eigenanteil auf mindestens 22,9% der geschätzten Gesamtkosten. Die mit der Finanzierung des Eigenanteils verbundene Zinsbelastung beträgt in diesem Fall vorbehaltlich des Zinsprognoserisikos auf die Totalperiode betrachtet mindestens a. bei einem Zinssatz von 3,5 % insgesamt rd. 15.915.350,22 € (netto), b. bei einem Zinssatz von 4,0 % insgesamt rd. 18.188.971,68 € (netto), c. bei einem Zinssatz von 4,5 % insgesamt rd. 20.462.593,13€ (netto). Alt.2: Im Falle einer bestmöglichen Förderung des Vorhabens beläuft sich der Eigenanteil auf mindestens 15,5% der geschätzten Gesamtkosten. Die mit der Finanzierung des Eigenanteils verbundene Zinsbelastung beträgt in diesem Fall vorbehaltlich des Zinsprognoserisikos auf die Totalperiode betrachtet mindestens a. bei einem Zinssatz von 3,5 % insgesamt rd. 105.005.604,67 € (netto), a. bei einem Zinssatz von 4,0 % insgesamt rd. 120.006.405,34 € (netto), b. bei einem Zinssatz von 4,5 % insgesamt rd. 135.007.206,01€ (netto), 1.4.4 Abschreibung Erläuterung zur Unterkategorie: Die Abschreibung (Absetzung für Abnutzung pro Jahr, kurz: AfA) steht für die Abnutzung eines Investitionsgegenstandes (Anlagegut) und bedeutet auf Basis der vorgegebenen Nutzungsdauer nicht nur die Berechnungsgrundlage für die jeweiligen monatlichen bzw. jährlichen Abschreibungsbeträge, sondern beschreibt damit auch das bei betriebsgewöhnlicher Nutzung zu erwartende Ende der Funktionsdauer des Bauwerkes und somit zugleich dessen Ersatz- bzw. Wiederbeschaffungsbedarf und -zeitpunkt. Üblicherweise wird die AfA erst zum Baubeschluss auf Grundlage der Kostenberechnung ermittelt. Auf Grundlage der Nutzungsdauern der jeweiligen Gewerke in den Bauwerken werden nun jedoch bereits die Kostenschätzungen verwendet. Dabei ist als sicher anzunehmen, dass Kosten für die Wiederherstellung eines oberirdischen Bauwerkes/Bahnsteigs in 25 bzw. 50 Jahren weit über den momentanen Kosten liegen werden und somit vor dem Hintergrund des stadtweiten Risikomanagements (RMS) wegen des viel höheren Grades der Ungewissheit der zukünftigen Kostenbelastungen als deutlich stärker risikobehaftet eingestuft werden müssen. Demgegenüber ist die unterirdische Lösung durch die längere Nutzungsdauer erheblich zuverlässiger berechenbar, da die AfA in den nächsten 80 Jahren unverändert bleibt. Weiterhin sind der AfA die periodengerechten Auflösungen der Sonderposten durch die eingeworbenen Fördermittel gegenüberzustellen, sodass sich ein eventueller Kostensteigerungsbetrag nach Abzug der Zuschüsse nur auf die nichtförderfähigen Kosten und den Eigenanteil der Stadt Köln bezieht, was seine finanzielle Bedeutung ‒ eben auch bezüglich der AfA ‒ für die Stadt Köln deutlich reduziert. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 46 von 64 Bei der Nutzungsdauer eines Tunnels von ungefähr 80 Jahren gemäß AfA verteilt sich dieser Effekt zudem auf einen viel längeren Zeitraum und stellt damit einen relativ geringen absoluten Betrag bezüglich der Auswirkung auf den jährlichen Haushalt dar, was der Erreichung des oben genannten Ziels der städtischen Risikominimierung im Sinne des RMS damit doppelt positiv förderlich ist. Die prognostizierte Abschreibung pro Jahr wird zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß dem Stadtbahnvertrag aufgeteilt. Den Großteil der prognostizierten Abschreibung kann die Stadt Köln ansetzen. Alt.1: Ermittlung der prognostizierten Abschreibung pro Jahr auf Grundlage der Kostenschätzung Nr. Anlagegut Nutzungsdauer in Jahren Kostenansatz (netto) AfA (netto) 1 Oberirdische Haltestellen 25 14.446.990,00 € 577.879,60 € 2 Unterirdische Haltestellen 45 3.412.500,00 € 75.833,33 € 3 Tunnel 80 - - 4 Straßen und Wege 25 56.085.009,03 € 2.243.400,36 € 5 Aufzüge 12 365.000,00 € 30.416,67 € 6 Fahrtreppen 10 1.060.000,00 € 106.000,00 € 7 Gleisanlagen 33 36.179.170,00 € 1.096.338,48 € 8 Verkehrslenkungsanlagen 15 14.800.300,00 € 986.686,67 € 9 Übergangsmaßnahmen 6 11.019.675,00 € 1.836.612,50 € Summe 137.368.644,03 € 6.953.167,61 € Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 47 von 64 Alt.2: Ermittlung der prognostizierten Abschreibung pro Jahr auf Grundlage der Kostenschätzung Nr. Anlagegut Nutzungsdauer in Jahren Kostenansatz (netto) AfA (netto) 1 Oberirdische Haltestellen 25 1.015.740,00 € 40.629,60 € 2 Unterirdische Haltestellen 45 439.308.990,56 € 9.762.422,01 € 3 Tunnel 80 149.565.717,64 € 1.869.571,47 € 4 Straßen und Wege 25 86.831.714,20 € 3.473.268,57 € 5 Aufzüge 12 3.504.000,00 € 292.000,00 € 6 Fahrtreppen 10 20.775.000,00 € 2.077.500,00 € 7 Gleisanlagen 33 43.366.182,24 € 1.314.126,73 € 8 Verkehrslenkungsanlagen 15 9.106.550,00 € 607.103,33 € 9 Übergangsmaßnahmen 6 26.886.500,00 € 4.481.083,33 € Summe 780.360.394,64 € 23.917.705,05 € Die Summe des Kostenansatzes ist in den beiden voranstehenden Tabellen jeweils kleiner als die in der Kostenzusammenstellung (Anlage 5) ausgewiesenen Baukosten, da die Kosten für Archäologie, Verkehrssicherungsmaßnahmen, Projektsteuerung, Bauüberwachung u.a. noch einer genaueren Betrachtung hinsichtlich ihrer Aktivierbarkeit unterzogen werden müssen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 48 von 64 2. Umsetzung 2.1 Genehmigungsverfahren Erläuterung zur Unterkategorie: Angegeben sind die Genehmigungsfähigkeit, das Klagerisiko (Bewohner, Anlieger, Gewerbe, Träger öffentlicher Belange, Umwelt usw.) und die Dauer des Verfahrens Alt.1:  Genehmigungsfähigkeit: Es wird nach den gültigen und anerkannten Regeln der Technik geplant und dann auch umgesetzt. Die Alternative wird genehmigungsfähig sein.  Einwand- bzw. Klagerisiko (Bewohner, Anlieger, Gewerbe, Träger öffentlicher Belange, Umwelt usw.) z. Bsp. zu:  mehr Lärm durch längere Züge  Entfall von Bäumen  Sondergenehmigung zum Betrieb von 90 m Zügen  Grunderwerb/ Grunddienstbarkeiten  Archäologie  Bauzwischenzustände Die Anzahl der Betroffenheiten ist wahrscheinlich groß.  Dauer des Verfahrens: Ist abhängig von der Anzahl und den Gründen der Einwände Alt.2:  Genehmigungsfähigkeit: Es wird nach den gültigen und anerkannten Regeln der Technik geplant und dann auch umgesetzt. Die Alternative wird genehmigungsfähig sein.  Einwand- bzw. Klagerisiko (Bewohner, Anlieger, Gewerbe, Träger öffentlicher Belange, Umwelt usw.) z. Bsp. zu:  Unterfahrung von Gebäuden aufgrund des Tunnelbaus  Tunnelrampen z. Bsp. in der Jahnstraße  Entfall von Bäumen  Grunderwerb/ Grunddienstbarkeiten  Archäologie  Eingriffe ins Grundwasser  Bauzwischenzustände Die Anzahl der Betroffenheiten ist wahrscheinlich sehr groß. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 49 von 64  Dauer des Verfahrens: Ist abhängig von der Anzahl und den Gründen der Einwände 2.2 Bauzeit Erläuterung zur Unterkategorie: Angeben ist die Bauzeit vom Einrichten bis zum Abbauen der Baustelleneinrichtung (Gesamtdauer) und die Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände wurden nicht berücksichtigt, weil sie für beide Alternativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig ist vom Fertigstellungstermin der Ost-West-Achse in den Bereichen Ost und West, sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt. Die Bauzeit wurde auf Basis des jetzigen Planungsstands geschätzt. Im Verlauf der weiteren Planung sind Anpassungen möglich. Alt 1:  Gesamtdauer: Die geplante abschnittsweise Bauweise unter maximaler Aufrechterhaltung des Stadtbahnbetriebs führt zu einer mehrjährigen Belastung der Anrainer. Die vorzeitige Realisierung des Endzustands von Teilen der Bahninfrastruktur in diesem Abschnitt für den Bauzwischenzustand wirkt sich positiv auf die Dauer der Hauptbauzeit aus. Die Gesamtbauzeit wird 3 bis 5 Jahre betragen. Die Spanne ist so groß, weil der Umfang und damit die zeitlichen Auswirkungen der archäologischen Erkundungsmaßnahmen unklar sind.  Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen: Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angegeben werden. Dazu muss u. a. feststehen, wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorhandenen Leitungen umverlegt oder gesichert werden, und ob die Leitungen vor bzw. während der eigentlichen Baumaßnahmen verlegt werden. Alt 2:  Gesamtdauer: Die unterirdischen Verkehrsanlagen erfordern einen bautechnisch sehr hohen Aufwand und sehr große Mengen an Baumaterialien sowie Bodenaushub. Zudem werden umfangreiche archäologische Ausgrabungen erforderlich. Aus Sicht des Römisch-Germanischen Museums / Archäologische Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz (RGM) wird von ca. 10 Jahren ausgegangen. Dieser Zeitansatz kann sich entsprechend verkürzen, wenn die archäologischen Ausgrabungen parallel erfolgen können, was bei der Ermittlung der Gesamtbauzeit eingeflossen ist. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 50 von 64 Mit der Vorplanung kann noch keine grundlagenbasierte Gesamtbauzeit für die Alt. 2 abgeschätzt werden. Diese kann erst auf Basis eines Gesamtbauablaufes einschl. der Baulogistikplanung erfolgen. Dies erfolgt planmäßig in der Leistungsphase 3. Dennoch können grob die Bauzeiten für die Baufelder einzeln abgeschätzt werden: Die Gesamtbauzeit wird 10 bis 12 Jahre betragen. Die Spanne ist so groß, weil der Umfang und damit die zeitlichen Auswirkungen der archäologischen Erkundungsmaßnahmen unklar sind.  Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen: Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angegeben werden. Dazu muss u. a. feststehen, wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorhandenen Leitungen umverlegt oder gesichert werden, und ob die Leitungen vor bzw. während der eigentlichen Baumaßnahmen verlegt werden. 2.3 Baugrund 2.3.1 Bodenverhältnisse Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt sind Angaben zu Auffüllungen, Bodenverunreinigungen, vorhandenen Kampfmitteln, der Umfang der Erkundungsmaßnahmen und Setzungen Alt 1:  Auffüllungen: In den oberflächennahen Erdbaubereichen sind Auffüllungen aus den letzten Jahrzehnten bis zu einer Tiefe von ca. 1.0 m zu erwarten. Darunter befinden sich Auffüllungen und ältere anthropogene Ablagerungen, die bis in die römische Zeit zurückreichen. Im Innenstadtbereich reichen diese Auffüllungen oft bis über 10 m. Im Mittel liegt die Dicke bei 3-6 m.  Bodenverunreinigungen: Das Risiko von Bodenverunreinigungen und ggf. sogar kontaminierter Bodenbereiche (Altlasten) ist bei der Alt 1. groß, da die anthropogenen Verunreinigungen in der Regel in den oberflächennahen Bodenaufschlüssen vorhanden sind.  vorhandene Kampfmittel: Gemäß dem Merkblatt für Baugrundeingriffe sind vor der Ausführung von Spezialtiefbaumaßnahmen, wie z. Bsp. Ramm- oder Verbauarbeiten, Kampfmittelsondierungen durchzuführen. Diese Sondierungen werden voraussichtlich nur im Bereich der Schachtbauwerke, die angepasst werden müssen, erforderlich. Die Fläche beträgt ca. 3.500 qm. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 51 von 64  Umfang der erforderlichen Erkundungsmaßnahmen: Diese erfolgen oberflächennah, bis zu einer Erkundungstiefe von ca. 6,0 m bis 8,0 m, wobei die neu oder zu erweiternden Bauwerke wahrscheinlich nur bis in eine Tiefenlage von 1,50 m reichen und in der Regel als Flachgründung ausgeführt werden. Ausnahme sind die Kanalschachtbauwerke. Es werden u.a. Analysen zur Korn- und Sieblinie, zur Standsicherheit, zur Zusammensetzung, zur Entsorgung und zur Durchlässigkeit durchgeführt. Das Untersuchungsprogramm wird die für den Straßen-, Gleis- und Kanalbau üblichen Umfang haben.  Setzungen: Auf Basis der zur Verfügung gestellten Unterlagen (Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-Stadtbahn) sowie weiterer, öffentlich zugänglicher Projekte und Informationen wurde ein Baugrundgutachten für die Vorplanung erstellt. Dies umfasst die Grundlagenermittlung, die Sichtung, Bewertung und Beurteilung der übergebenen Baugrundgutachten sowie das Verfassen eines Geotechnischen Berichtes (Voruntersuchung). Zusätzliche Baugrunderkundungen sind im Rahmen dieser Beauftragung nicht vorgesehen Der Baugrund stellt bei der oberirdischen Planung ein geringeres Risiko dar, da größtenteils (bis auf die Kanalschachtbauwerke) nur in geringer Tiefe, bis ca. 1,50 m, in den Baugrund eingegriffen wird und davon ausgegangen werden kann, dass die Vorbelastung des Untergrundes keine zusätzlichen Maßnahmen mit sich bringt. Alt 2:  Auffüllungen: In den oberflächennahen Erdbaubereichen sind Auffüllungen aus den letzten Jahrzehnten bis zu einer Tiefe von ca. 1.0 m zu erwarten. Darunter befinden sich Auffüllungen und ältere anthropogene Ablagerungen, die bis in die römische Zeit zurückreichen. Im Innenstadtbereich reichen diese Auffüllungen oft bis über 10 m. Im Mittel liegt die Dicke bei 3-6 m.  Bodenverunreinigungen: Das Risiko der Bodenverunreinigungen und ggf. sogar kontaminierter Bodenbereiche (Altlasten) ist bei den Oberflächenarbeiten, wie der der Alt 1., groß, da die anthropogenen Verunreinigungen in der Regel in den oberflächennahen Bodenaufschlüssen vorhanden sind. Da der Bodeneingriff im Bereich der Baugruben wesentlich tiefer erfolgt, besteht das Risiko in diesen Bereichen auf weitere Bodenverunreinigungen zu treffen.  vorhandene Kampfmittel: Gemäß dem Merkblatt für Baugrundeingriffe sind vor der Ausführung von Spezialtiefbau- maßnahmen, wie z. Bsp. Ramm- oder Verbauarbeiten, Kampfmittelsondierungen durchzuführen. Diese Sondierungen werden voraussichtlich im Bereich aller Baugruben erforderlich. Die Fläche beträgt ca. 31.000 qm.  Umfang der erforderlichen Erkundungsmaßnahmen: Diese erfolgen bis zu einer Erkundungstiefe von ca. 60 m. Zum Teil ist eine Gewinnung ungestörter Bodenproben notwendig. An diesen Bodenproben können Untersuchungen durchgeführt werden. Es Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 52 von 64 werden u.a. Analysen zur Korn- und Sieblinie, zur Zusammensetzung, Abrasivitätsuntersuchungen zur Entsorgung, zur Durchlässigkeit und zu den Grundwasserströmungen durchgeführt. Das Untersuchungsprogramm ist aufgrund der Tiefen und der damit verbundenen Anzahl der Proben sehr umfangreich.  Setzungen: Durch den Vortrieb und den damit im Zusammenhang stehenden Senkungen können an den Gebäuden konstruktive Schäden auftreten. Daher werden Sicherungsmaßnahmen notwendig. Inwieweit die betroffenen Gebäude in der Lage sind, die mit den Senkungen verbundenen Zerrungen/Pressungen aufzunehmen, ist durch gesonderte Untersuchungen (Hausgutachten) zu entscheiden. Daraus ergibt sich, ob vorauseilende oder baubegleitende Maßnahmen erforderlich werden. Erst auf Basis dieser Einschätzung entscheidet sich die evtl. Notwendigkeit entsprechender Sicherungsmaßnahmen. Neben konstruktiven Schäden sind auch Schäden an Abdichtungen zu betrachten. Empfindlich sind insbesondere Schwarzabdichtungen, die in geringem Abstand unterfahren werden. Zur dauerhaften Funktionsfähigkeit einer Schwarzabdichtung ist ein Mindestanpressdruck erforderlich, der auch durch die Auflockerungen, die durch eine Senkungsmulde beim Tunnelvortrieb entsteht, nicht unterschritten werden darf. Das Vorhandensein solch empfindlicher Abdichtungen wird über die Gutachten zu den Häusern überprüft. Zur Sicherung der Abdichtung sind entsprechende Aufwendungen einzuplanen. Verkehrsflächen werden grundsätzlich als wenig empfindlich eingestuft. Es handelt sich bei den betroffenen Verkehrswegen sämtlich um innerstädtische Straßen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Senkungen im Zentimeterbereich werden dort nicht zu Verkehrsgefährdungen führen. Besonders zu beachten sind allerdings Beleuchtungsmasten, deren Standsicherheit bzw. Gebrauchstüchtigkeit bereits bei geringen Schiefstellungen beeinträchtigt sein kann. Auf Basis der zur Verfügung gestellten Unterlagen (Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-Stadtbahn) sowie weiterer, öffentlich zugänglicher Projekte und Informationen, wurde ein Baugrundgutachten für die Vorplanung erstellt. Dies umfasst die Grundlagenermittlung, die Sichtung, Bewertung und Beurteilung der übergebenen Baugrundgutachten sowie das Verfassen eines Geotechnischen Berichtes (Voruntersuchung). Zusätzliche Baugrunderkundungen sind im Rahmen dieser Beauftragung nicht vorgesehen. Der Baugrund stellt bei unterirdischen Verkehrsanlagen das größte Risiko dar. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 53 von 64 2.4 Hydrologie Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt sind Angaben zum Grundwasser, zum Hochwasser, zu Wasserschutzzonen und zu Trinkwasserschutzgebieten. Alt 1:  Grundwasser: Der Bemessungsgrundwasserstand liegt zwischen 41 und 44,5 m NHN. Es sind Maßnahmen bis zu einer Tiefe von maximal 1,50 m erforderlich. Daher entfällt die Notwendigkeit von Wasserhaltungsmaßnahmen. Das Wasser wurde nicht betonangreifend eingestuft. Für die Korrosionswahrscheinlichkeit in Bezug auf Stahl liegen keine Untersuchungen vor.  Hochwasser: Im Hochwasserfall des Rheins kommt es zu einer Infiltration des Grundwassers aus dem Rhein in die Terrassenablagerungen und damit zu einer Umkehrung der in Richtung Rhein gerichteten Grundwasserfließrichtung. Die ausgewiesenen Überschwemmungsgebiete bzw. Überflutungsflächen reichen vom Rheinufer aus etwa bis zum Heumarkt. Der untersuchte Streckenabschnitt, der westlich der Haltestelle Heumarkt beginnt, liegt somit außerhalb dieser Bereiche.  Wasserschutzschonen: Der Streckenabschnitt zwischen Heumarkt und Eisenbahnring liegt nicht innerhalb eines Wasserschutzgebietes.  Trinkwasserschutzgebiet: Der gesamte Bereich liegt nicht innerhalb eines Trinkwasserschutzgebietes. Alt 2:  Grundwasser: Der Bemessungsgrundwasserstand liegt zwischen 41 und 44,5 m NHN. Die neuen Haltestellen und unterirdischen Tunnelstrecken liegen daher in sehr weiten Bereichen im Grundwasser. Dies erfordert besondere Überlegungen zum Schutz des Grundwassers (u. a. Strömungen und Fließwege sowie die Zusammensetzung). Der Chemismus des Grundwassers hat direkte Auswirkung auf die zu verwendenden Betonqualitäten. Es werden entweder Wasserhaltungen oder wasserdichte Baugruben erforderlich. Wasserhaltungen werden aufgrund des größeren Setzungseinflusses im innerstädtischen Raum nicht ausgeführt. Daher werden sehr massive Grundwasserhaltende Baugrubensicherungen erforderlich. Es werden allerdings keine unüblichen Verfahren eingesetzt. Das Wasser wurde nicht betonangreifend eingestuft. Für die Korrosionswahrscheinlichkeit in Bezug auf Stahl liegen keine Untersuchungen vor. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 54 von 64  Hochwasser: Im Hochwasserfall des Rheins kommt es zu einer Infiltration des Grundwassers aus dem Rhein in die Terrassenablagerungen und damit zu einer Umkehrung der in Richtung Rhein gerichteten Grundwasserfließrichtung. Die ausgewiesenen Überschwemmungsgebiete bzw. Überflutungsflächen reichen vom Rheinufer aus etwa bis zum Heumarkt. Der untersuchte Streckenabschnitt, der westlich der Haltestelle Heumarkt beginnt, liegt somit außerhalb dieser Bereiche.  Wasserschutzschonen: Der Streckenabschnitt zwischen Heumarkt und Eisenbahnring liegt nicht innerhalb eines Wasserschutzgebietes.  Trinkwasserschutzgebiet: Der gesamte Bereich liegt nicht innerhalb eines Trinkwasserschutzgebietes. 2.5 Archäologie Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt sind Angaben zu Bodendenkmälern und zur voraussichtlichen Dauer und den Kosten von Ausgrabungen. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände wurden nicht berücksichtigt, weil sie für beide Alternativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig ist vom Fertigstellungstermin der Ost-West-Achse in den Bereichen Ost und West, sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt. Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Gesamtbauzeit führen können, können erst auf der Grundlage weiterführender Gutachten und der Bauablaufplanungen, die ab der LP 3 erstellt werden, getroffen werden. Alt 1: Im gesamten Stadtgebiet finden sich Zeugnisse aus ca. 100.0000 Menschheits- und mehr als 2.000 Jahren Stadtgeschichte. Dies hat dazu geführt, dass weite Teile des (Innen-) Stadtgebietes zu Bodendenkmälern erklärt wurden, die gemäß Denkmalschutzgesetz NRW besonderen Schutz genießen. Bei jeder baulichen Maßnahme bzw. jedem Eingriff in den Untergrund ist mit wichtigen und bedeutenden archäologischen Funden und Zeugnissen aus der Vergangenheit zu rechnen. Daher sind sämtliche Baumaßnahmen nur auf der Grundlage denkmalrechtlicher Erlaubnisse gemäß Denkmalschutzgesetz NRW möglich. Durch das Römisch-Germanische Museum / Archäologische Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz (RGM) wurden zu erwartende Ausgrabungshorizonte identifiziert und klassifiziert. Es wurden Hinweise aus vorangegangenen Großprojekten, wie der Nord-Süd-Stadtbahn, zu Grabungsdauern und -umfang, Kosten sowie zu notwendigen, baulichen Vorleistungen gegeben. Ausführliche Gutachten werden diese Ansätze präzisieren, um die konkreten archäologischen Befunderwartungen, Untersuchungszeiten, Personalaufwände etc. zu definieren. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 55 von 64 Die Planung wurde grundsätzlich unter Berücksichtigung der Anforderungen des Denkmalschutzes erstellt.  Bodendenkmäler: Laut RGM ist, wie sich beim Bau der Brunnenanlage auf dem Neumarkt gezeigt hat, bereichsweise bereits ab einer Tiefe von ca. 0,70 m unter der heutigen Oberfläche mit archäologisch relevanten Fundschichten zu rechnen. Ausgeschlossen werden können nur Bereiche von Bestandsbauwerken oder sonstige Bodenstörungen, die tiefer als Baueingriffe für z. Bsp. neue Straßen oder Gleisanlagen reichen. Auch Baumpflanzungen mit Pflanzgruben eines Volumens von 12 m³ und einer Tiefe von mindestens 1,75 m bedeuten einen substanziellen Verlust unterirdischer Denkmalsubstanz. Archäologische Untersuchungen und Sicherungsmaßnahmen sowie in Einzelfällen ggf. zusätzliche Schutzmaßnahmen sind zu erwarten.  voraussichtliche Dauer: Die archäologischen Maßnahmen werden bauintegriert oder baubegleitend erfolgen. In enger Abstimmung mit den Baufirmen können so den Bauablauf beeinträchtigende Auswirkungen durch archäologische Dokumentationsarbeiten weitgehend kompensiert werden. Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Gesamtbauzeit führen können, können erst auf der Grundlage weiterführender Gutachten und der Bauablaufplanungen, die ab der LP 3 erstellt werden, getroffen werden. Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. Die archäologischen Arbeiten, die während der Baumaßnahme erfolgen, sind in der Gesamtbauzeit erfasst. Es ist darauf hinzuweisen, dass im Zuge des Baus von Ver- und Entsorgungsleitungen im Zusammenhang mit den Baumaßnahmen zusätzlich archäologische Untersuchungen erforderlich werden können. Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angegeben werden. Dazu muss u. a. feststehen, wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorhandenen Leitungen umverlegt oder gesichert werden, und ob die Leitungen vor bzw. während der eigentlichen Baumaßnahmen verlegt werden. Wie auch bei dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn können erst in diesem Planungshorizont die detaillierten archäologischen Gutachten, die als Pflichtenbücher für die konkret zu planenden und auszuschreibenden archäologischen Maßnahmen angelegt sind, erstellt werden. Zusammen mit der konkretisierten Verkehrsanlagen- und Ingenieurbauplanung wird dann unter anderem auch festgelegt, wie die im Rahmen der Leitungsverlegungen teilweise bauintegriert und teilweise baubegleitend umzusetzenden archäologischen Untersuchungen aussehen und wie lange sie dauern. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 56 von 64  voraussichtliche Kosten: Auf der aktuellen Datengrundlage kann der finanzielle Aufwand für die archäologischen Arbeiten derzeit nur anteilig zu den Gesamtbaukosten angegeben werden. Angenommen werden 1,5 % der Kosten der Kostengruppen 200-600. Alt 2: Im gesamten Stadtgebiet finden sich Zeugnisse aus ca. 100.0000 Menschheits- und mehr als 2.000 Jahren Stadtgeschichte. Dies hat dazu geführt, dass weite Teile des (Innen-) Stadtgebietes zu Bodendenkmälern erklärt wurden, die gemäß Denkmalschutzgesetz NRW besonderen Schutz genießen. Bei jeder baulichen Maßnahme bzw. jedem Eingriff in den Untergrund ist mit wichtigen und bedeutenden archäologischen Funden und Zeugnissen aus der Vergangenheit zu rechnen. Daher sind sämtliche Baumaßnahmen nur auf der Grundlage denkmalrechtlicher Erlaubnisse gemäß Denkmalschutzgesetz NRW möglich. Durch das Römisch-Germanische Museum/ Archäologische Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz (RGM) wurden zu erwartende Ausgrabungshorizonte identifiziert und klassifiziert. Es wurden Hinweise aus vorangegangenen Großprojekten, wie der Nord-Süd-Stadtbahn, zu Grabungsdauern und -umfang, Kosten sowie zu notwendigen, baulichen Vorleistungen gegeben. Ausführliche Gutachten werden diese Ansätze präzisieren, um die konkreten archäologischen Befunderwartungen, Untersuchungszeiten, Personalaufwand etc. zu definieren. Die Planung wurde grundsätzliche unter Berücksichtigung der Anforderungen des Denkmalschutzes erstellt.  Bodendenkmäler: Laut RGM ist, wie sich beim Bau der Brunnenanlage auf dem Neumarkt gezeigt hat, bereichsweise bereits ab einer Tiefe von ca. 0,70 m unter der heutigen Oberfläche mit archäologisch relevanten Fundschichten zu rechnen. Ausgeschlossen werden können nur Bereiche von Bestandsbauwerken oder sonstige Bodenstörungen, die tiefer als Baueingriffe für z. Bsp. neue Straßen oder Gleisanlagen reichen. Auch Baumpflanzungen mit Pflanzgruben eines Volumens von 12 m³ und einer Tiefe von mindestens 1,75 m bedeuten einen substanziellen Verlust unterirdischer Denkmalsubstanz. Da die Mächtigkeit des archäologischen Schutzpaketes teilweise bis zu 14 m tief reicht, sind bei Alt. 2 im Bereich der bestehenden und auch der neu zu errichtenden Haltestellen, der Rampenbauwerke und der Start- bzw. Zielschächte für die Tunnelbohrmaschine, die massive Eingriffe in den Untergrund beinhalteten, archäologische Untersuchungen sicherzustellen, die bauvorgreifend die Dokumentation des unterirdischen Denkmalbestandes auf der Grundlage des Denkmalschutzgesetzes (DSchG) NRW ermöglichen. Erst im Bereich der quartären Kiessande sind im Allgemeinen keine archäologisch relevanten Befunde und Funde zu erwarten. Daher sind die Tunneltrassen voraussichtlich weitgehend frei von archäologischen Funden. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 57 von 64 Es ist davon auszugehen, dass diese archäologischen Untersuchungen eine deutliche Leistungsminderung darstellen, aber durch eine abgestimmte Koordinierung trotzdem viele Bauaktivitäten parallel zu den Ausgrabungen ausgeführt werden können.  voraussichtliche Dauer: Im Bereich der Baugruben geht das RGM je Baufeld von ca. 16 bis 36 Monaten aus. Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Zeitfenster führen können, können erst auf der Grundlage weiterführender Gutachten und der Bauablaufplanungen, die ab der LP 3 erstellt werden, getroffen werden. Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. Die archäologischen Arbeiten, die während der Baumaßnahme erfolgen, sind in der Gesamtbauzeit erfasst.  voraussichtliche Kosten: Auf der aktuellen Datengrundlage kann der finanzielle Aufwand für die archäologischen Arbeiten derzeit im Vergleich zu anderen Großprojekten nur anteilig zu den Gesamtbaukosten angegeben werden. Angenommen werden 3,0 % der Kosten der Kostengruppen 200-600 für die Tunnelbauwerke und 1,5 % der Kosten für die Verkehrsanlagen an der Oberfläche. Die Kosten für Konservierung und museale Präsentation der in erheblichem Umfang zu erwartenden archäologischen Funde können zum derzeitigen Zeitpunkt nicht benannt werden. Die hohe Qualität der archäologischen Befunderhaltung im Bereich Neumarkt, der das größte zusammenhängende Erhaltungspotential innerhalb der römischen Altstadt von Köln darstellt, ist im Zusammenhang mit unterirdischen Baumaßnahmen auch denkmalrechtlich von besonderer Bedeutung. 2.6 Bauausführung 2.6.1 Komplexität Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt sind Angaben zur Leitungsverlegung bzw. Leitungssicherung zum Bodenaushub zur Baugrubensicherung zum Bauverfahren und zu historischen Gebäuden (z. Bsp. Hahnentorburg) Alt 1:  Leitungsverlegungen bzw. Leitungssicherungen: Für die Leitungsarbeiten wird ein Tiefeneingriff von bis zu 1,50 m erforderlich. Bei Arbeiten in diesen Tiefenlagen werden in der Regel Ver- und Entsorgungsleitungen (z. Bsp. Trinkwasser, Strom, Abwasser, Kommunikation, Fernwärme) angetroffen. Diese Leitungen werden im Zuge der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 58 von 64 Ausführung gesichert, umverlegt bzw. erneuert. Der bauliche Aufwand ist überschaubar und birgt keine besonderen Ausführungsrisiken, da diese Arbeiten im Stadtraum eher normale Routinearbeiten darstellen. Anzahl Leitungsverlegungen bzw. -sicherungen (Kanäle Gas, Elektro, Wasser usw.): Nach derzeitigem Stand ist mit ca. 265 Leitungskonflikten zu rechnen. Die notwendigen Sicherungs- und Verlegemaßnahmen, die in diesen Tiefenbereichen angetroffenen werden, sind bei beiden Alternativen gleich. Sämtliche Leitungsverlegungen sind erlaubnispflichtig gemäß Denkmalschutzgesetz (DSchG) NRW. Zudem sind bei allen entsprechenden Bodeneingriffen bauintegrierte und/ oder baubegleitende archäologische Untersuchungen erforderlich. Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW.  Bodenaushub: Bis auf die Kanalschachtbauwerke beschränkt sich der Bodenaushub auf eine Tiefe bis max. 1,50 m.  Baugrubensicherung: Bis auf die Bereiche der Schachtbauwerke werden voraussichtlich keine Baugrubensicherungen erforderlich.  Bauverfahren: Die Anpassung der Bahninfrastruktur an der Oberfläche ist wegen der innerstädtischen Lage und des Bauens unter Betrieb komplex. Die abschnittsweise Errichtung entspricht der gängigen Praxis von anderen Anpassungs- und Umbaumaßnahmen von Stadtbahnbauprojekten. Die Bauverfahren entsprechen den in der Praxis üblichen Verfahren.  Historische Gebäude (z. Bsp. Hahnentorburg): Diese Gebäude sind beim Bau besonders zu betrachten und zu sichern. Im Innenstadtbereich betrifft dies u. a. die Hahnentorburg. Alt 2:  Leitungsverlegungen bzw. Leitungssicherungen: Für die Leitungsarbeiten wird ein Tiefeneingriff von bis zu 1,50 m erforderlich. Bei Arbeiten in diesen Tiefenlagen werden in der Regel Ver- und Entsorgungsleitungen (z. Bsp. Trinkwasser, Strom, Abwasser, Kommunikation, Fernwärme) angetroffen. Diese Leitungen werden im Zuge der Ausführung gesichert, umverlegt bzw. erneuert. Der bauliche Aufwand ist überschaubar und birgt keine besonderen Ausführungsrisiken, da diese Arbeiten im Stadtraum eher normale Routinearbeiten darstellen. Der oberflächennahe Ausbau außerhalb der Baugruben ist vom Umfang und von der Art der Ausführung mit der Alt. 1 vergleichbar. Die Baugruben für den Stadtbahntunnel müssen frei von Hindernissen sein. Dies erfordert, nach derzeitigem Planungsstand, hauptsächlich die bauzeitliche Sicherung, teilweise aber auch eine Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 59 von 64 Umverlegung und später den Neubau sowohl der oberflächennahen als auch tiefer liegender, größerer Ver- und Entsorgungsleitungen, sprich der übergeordneten Abwasserleitungen (Sammler). Die Verlegung bzw. Sicherung der oberflächennahen Leitungen im Bereich der Baugruben, sowie der Umbau der Kanäle ist, wegen der Tiefenlage und der Größe, mit hohem Aufwand verbunden. Durch die Erneuerung wird die früher oder später erforderliche Sanierung der Kanalanlagen vorgezogen. Anzahl Leitungsverlegungen bzw. -sicherungen (Kanäle Gas, Elektro, Wasser usw.): Nach derzeitigem Stand ist mit ca. 435 Leitungskonflikten zu rechnen. Sämtliche Leitungsverlegungen sind erlaubnispflichtig gemäß Denkmalschutzgesetz (DSchG) NRW. Zudem sind bei allen entsprechenden Bodeneingriffen bauintegrierte und/ oder baubegleitende archäologische Untersuchungen erforderlich. Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW.  Bodenaushub: Der Bodenaushub erfolgt bis auf eine Tiefe von ca. 30 m. Es fallen sehr große Aushubmengen an, z. Bsp. Baugrube Rudolfplatz ca. 117.000 m³.  Baugrubensicherung: Aufgrund der vielen, sehr tiefen Baugruben werden sehr umfangreiche Baugrubensicherungen erforderlich.  Bauverfahren: Folgende in der Praxis übliche Bauverfahren werden eingesetzt:  Schlitzwandherstellung mit Schlitzwandgreifer und Fräse einschl. erforderlicher Separationsanlage  Tunnelvortrieb mittels Vortriebsmaschine einschl. Förder- und Separationsanlagen  Bergmännischer Vortrieb  Massive Betonkonstruktionen für die Haltestellenbauwerke einschl. Aushub der dafür erforderlichen Baugruben  Zur Abdeckelung bzw. Querung der Baufelder werden Baubehelfe bzw. Behelfsbrücken oder Behelfsdeckel erforderlich  Historische Gebäude (z. Bsp. Hahnentorburg): Diese Gebäude sind beim Bau besonders zu betrachten und ggf. mit gesonderten Maßnahmen engmaschig vermessungstechnisch zu überwachen und ggf. durch bauliche Maßnahmen zu schützen und zu sichern. Im Innenstadtbereich liegen die Hahnentorburg, die Kirche St. Aposteln und die Kirche St. Mauritius. Auch können überschüttete Bauwerke wie Keller- und Katakomben und auch massive Fundamente (z. Bsp. Fundamente der röm. Stadtmauer oder mittelalterliche Festungsanlagen) angetroffen werden. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 60 von 64 2.7 Baulogistik Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt werden Angaben zu Baustelleneinrichtungsflächen, zur Lagerung von Bauteilen und Maschinen zu Baustellenverkehren und zu Anfahrrouten für Baustellenlieferungen. Alt 1:  Baustelleneinrichtungsflächen/ Lagerung von Bauteilen und Maschinen: Die Flächenverfügbarkeit für Baulogistik in der Innenstadt ist eher gering. Als Baustelleneinrichtungsflächen werden voraussichtlich die Verkehrsflächen bzw. Teile der Plätze genutzt, so dass es zu Einschränkungen kommen wird. Der Flächenbedarf wird einen ähnlichen Umfang haben, wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten üblich.  Baustellenverkehre: Die notwendigen Baustellenverkehre für die oberirdischen Bauaktivitäten unterscheiden sich in den Alternativen nicht wesentlich. Es ist vorgesehen das die gesamten oberirdischen Verkehrs- und Platzflächen neu geordnet und die Straßenzüge neugestaltet und aufgeteilt werden.  Anfahrrouten für Baustellenlieferungen: Es werden keine besonderen Anforderungen, wie z. Bsp. spezielle Anfahrrouten, erforderlich Alt 2:  Baustelleneinrichtungsflächen/ Lagerung von Bauteilen und Maschinen: Die Teilbaustellen Tunnelvortrieb und Haltestellen müssen mit Beton, Fertigteilen (z. Bsp. Tübbing- Segmente) versorgt werden und der beim Tunnelvortrieb anfallende Bodenaushub muss während des laufenden Vortriebes kontinuierlich abtransportiert werden. Hier werden sehr wahrscheinlich an zwei Stellen im Bereich der Stadt größere Logistik- und Umschlagflächen bereitgestellt werden müssen. Ein Teil dieser Transporte (Fertigteile) kann (möglicherweise) über das bestehende KVB- Gleisnetz abgewickelt werden. Frischbeton- und Bewehrungstransporte werden allerdings über LKW angedient werden.  Baustellenverkehre: Die Verkehre zur An- und Abfahrt der Materialien sind sehr umfangreich, z. Bsp. Aushub Baugrube Rudolfplatz ca. 117.000 m³, ein vierachsiger LKW fasst ca. 10 m³, das sind dann 11.700 LKWs nur für den Aushub! Die notwendigen Baustellenverkehre für die oberirdischen Bauaktivitäten unterscheiden sich in den Alternativen nicht wesentlich. Es ist vorgesehen das die gesamten oberirdischen Verkehrs- und Platzflächen neu geordnet und die Straßenzüge neugestaltet und aufgeteilt werden.  Anfahrrouten für Baustellenlieferungen: Zur Reduzierung der Einflüsse resultierend aus den Baustellenverkehren in der Stadt, aber auch der weiträumigeren Umgebung zur Anlieferung und Abfahrt, wird ein Baulogistik- und Verkehrskonzept erforderlich. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 61 von 64 2.8 Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt werden Angaben zur Erreichbarkeit, zu Umwegfahrten sowie zu Park-, Liefer- und Lademöglichkeiten Alt 1:  Erreichbarkeit: Die Parkhäuser bleiben grundsätzlich erreichbar. Kurze Einschränkungen können aber nicht ausgeschlossen werden. Die Erreichbarkeit der Gebäudeeingänge wird zu jeder Zeit sichergestellt. Wegen der Herstellung der Oberfläche zwischen den Gebäudekanten kommt es zwangsläufig zu temporären Einschränkungen, z. Bsp. für private Anlieferungen und Parken. Straßenabschnitte und auch Hauszufahrten werden zeitweise mit dem Auto nicht oder nur eingeschränkt erreichbar sein. Mittels Baubehelfskonstruktionen können temporäre Unzugänglichkeiten zu Bestandsbauwerken wieder zugänglich gemacht werden. Dazu werden im Rahmen eines Gesamtbauphasenkonzepts in jeder Bauphase am jeweiligen Baufeld die etwaigen Einschränkungen identifiziert und die entsprechend erforderlichen Maßnahmen konzipiert.  Umwegfahrten: Die Erreichbarkeit der Parkhäuser, Hauszufahrten und der Be- und Entladestellen auf dem jeweils kürzesten Weg kann nicht garantiert werden. Umwegfahrten, die sich je nach Bauphase ändern, sind nicht zu vermeiden.  Park-, Liefer- und Lademöglichkeiten: Wie im Endzustand, werden mit Baubeginn die Parkmöglichkeiten entfallen. Es werden lediglich spezielle Haltezonen für Gewerbetreibende, Dienstleistungsanbieter, Behinderte und zum Be- und Entladen eingerichtet. Die Einschränkungen sind vergleichbar mit der 3. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn. Erschwerend kommt bei der Ost-West-Achse hinzu, dass eine Stadtbahntrasse möglichst ohne Unterbrechungen aufrechterhalten werden muss. Alt 2:  Erreichbarkeit: Die Parkhäuser und die einzelnen Quartiere bleiben grundsätzlich erreichbar. Kurze Einschränkungen können aber nicht ausgeschlossen werden. Die Erreichbarkeit der Gebäudeeingänge wird zu jeder Zeit sichergestellt. Wegen der Herstellung der Oberfläche zwischen den Gebäudekanten kommt es zwangsläufig zu temporären Einschränkungen, z. Bsp. für private Anlieferungen und Parken. Straßenabschnitte und auch Hauszufahrten werden zeitweise mit dem Auto nicht oder nur eingeschränkt erreichbar sein. Mittels Baubehelfskonstruktionen können temporäre Unzugänglichkeiten zu Bestandsbauwerken wieder zugänglich gemacht werden. Dazu werden im Rahmen eines Gesamtbauphasenkonzepts in Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 62 von 64 jeder Bauphase am jeweiligen Baufeld die etwaigen Einschränkungen identifiziert und die entsprechend erforderlichen Maßnahmen konzipiert.  Umwegfahrten: Die Erreichbarkeit der Parkhäuser, Hauszufahrten und der Be- und Entladestellen auf dem jeweils kürzesten Weg kann nicht garantiert werden. Umwegfahrten, die sich je nach Bauphase ändern, sind nicht zu vermeiden.  Park-, Liefer- und Lademöglichkeiten: Wie im Endzustand, werden mit Baubeginn die Parkmöglichkeiten entfallen. Es werden lediglich spezielle Haltezonen für Gewerbetreibende, Dienstleistungsanbieter, Behinderte und zum Be- und Entladen eingerichtet. Das gewählte Bauverfahren mittels maschinellem Schildvortrieb sorgt u.a. dafür, dass in den Baubereichen an der Oberfläche keine größeren Einflüsse entstehen. Die größten Einflüsse entstehen im Bereich der offenen Baugruben. Die Einschränkungen werden wegen der längeren Bauzeit und der großen Baugruben, länger dauern und fallen wesentlich umfangreicher aus. Erschwerend kommt bei der Ost-West-Achse hinzu, dass eine Stadtbahntrasse möglichst ohne Unterbrechungen aufrechterhalten werden muss. 2.9 Bau-Lärm und -Erschütterungen Erläuterung zur Unterkategorie: Vom Bauverfahren abhängig Alt 1:  Bau-Lärm: wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten üblich. Als lärmintensive Bautätigkeiten werden die Rückbauarbeiten und die, wenn erforderlich, Verbauarbeiten eingestuft.  Erschütterung: Durch den Einsatz von gängigen Bauverfahren für die Maßnahme treten die üblichen Einflüsse auf. Durch das abschnittsweise Vorgehen werden die Bereiche im Planungsraum immer nur für die Dauer des Bauens einzelner Abschnitte beeinflusst. Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 4150-2 oder 4150-3 sind im Wesentlichen nicht zu erwarten. Alt 2:  Bau-Lärm: Oberflächenarbeiten: wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten üblich. Baugruben: wie bei der Erstellung von tiefen Baugruben üblich. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 63 von 64 Als lärmintensive Bautätigkeiten werden die Rückbauarbeiten und die umfangreichen Verbauarbeiten eingestuft. Im Bereich der Start- und Zielschächte und der stationären Anlagen, wie den Separationsanlagen, ist dauerhaft mit einer hohen Lärmbelastung zu rechnen. Im Bereich der Baugerätetechnik werden derzeit bestehende Antriebskonzepte von Diesel- Hydraulisch auf Elektrisch-Hydraulisch für Semi-Stationäre Großgeräte umgestellt. Diese neuen Antriebskonzepte ermöglichen ein deutlich lärmreduziertes Arbeiten.  Erschütterung: Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 4150-2 oder 4150-3 sind im Wesentlichen nicht zu erwarten. Lediglich im Bereich der Rampenbauwerke und direkt oberhalb des Tunnelvortriebs kann aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung nicht ausgeschlossen werden. Überschreitungen der Anhaltswerte der Körperschallimmissionen der TA Lärm sind im Wesentlichen nicht zu erwarten. Lediglich im Bereich der Rampenbauwerke und direkt oberhalb des Tunnelvortriebs kann aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung nicht ausgeschlossen werden. Die Baugruben werden mit Schlitzwänden gesichert. Aufgrund der Tiefe der Haltestellen werden diese Baugrubenverbauwände mittels Schlitzwandfräsen abgeteuft. Dieses Bauverfahren zeichnet sich durch seine kontinuierliche Arbeitsweise aus und ist als "leise" und erschütterungsarm zu bewerten. Das Auffahren der Tunnel erfolgt mit einer Tunnelvortriebsmaschine. Auch diese Arbeitsweise ist als erschütterungsarm und "leise" zu bewerten. Beim Tunnelvortrieb ist davon auszugehen, dass ein 24/7-Betrieb notwendig ist. Da in einigen Tunnelbereichen die bestehende Wohnbebauung unterfahren wird, können Geräusche aus dem Vortrieb möglicherweise wahrgenommen werden. Die Rampen- und Trogbauwerke werden mit konventionellen Baumaschinen (Erdbau) und Bauverfahren errichtet. Zur Herstellung der Baugrubensicherungen in diesen Bereichen werden übliche Verbaugeräte eingesetzt. Insgesamt ist der auftretende Lärm und die Erschütterungen mit den Emissionen von großen Tief- und Hochbaumaßnahmen zwar vergleichbar, bedeuten allerdings für die Anwohner, Geschäftsleute, Besucher usw. erhebliche Beeinträchtigungen. 2.10 Verkehrliche Einschränkungen Erläuterung zur Unterkategorie: Aufgezählt werden Angaben zu Einschränkungen für die verschiedenen Verkehrsteilnehmer*innen wie z. Bsp. MIV, Stadtbahnen und Buslinien sowie die Dauer der Einschränkungen Alt 1: Großbaumaßnahmen dieser Art kommen nicht ohne verkehrliche Einschränkungen aus. Entsprechende Konzepte zur Minimierung der Einschränkungen auf den Verkehr, insbesondere auf den ÖPNV, wurden als Grobkonzepte erarbeitet. Die Anzahl der Einschränkungen und der temporären Sperrungen (Straßen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1 Seite 64 von 64 und Gleise) durch den komplexen Bauablauf ist umfangreich. Durch das abschnittsweise Vorgehen sind die Einschränkungen zeitlich und räumlich begrenzt. Durch das vorzeitige Herstellen von Elementen für die Bauzwischenzustände können weitere Einschränkungen während der Hauptbauzeit reduziert werden. Für die Erstellung der Bauzwischenzustände und den Bauablauf werden Streckensperrungen für die Stadtbahnen in Ost-West-Richtung erforderlich. Es werden mehrere Sperrungen erforderlich, die bis zu ca. 12 Wochen dauern können. Für die Bauarbeiten ist zu erwarten, dass Feuerwehr-Zufahrten und Aufstellflächen im Bereich der öffentlichen Verkehrsfläche nicht nutzbar sein werden. Für die betroffenen Objekte ist temporär ein zweiter baulicher Rettungsweg für die aufgehende Bebauung erforderlich. Die Erreichbarkeit für Rettungsdienste wird gewährleistet. Alt 2: Großbaumaßnahmen dieser Art kommen nicht ohne verkehrliche Einschränkungen aus. Entsprechende Konzepte zur Minimierung der Einschränkungen auf den Verkehr, insbesondere auf den ÖPNV, wurden als Grobkonzepte erarbeitet. Die Anzahl der Einschränkungen und der temporären Sperrungen (Straßen und Gleise) durch den komplexen Bauablauf ist sehr umfangreich. Die Linien 3, 4 und 18 am Neumarkt werden für eine längere Zeit (ca. 14 Monate) unterbrochen. Ebenso muss die Linie 9 zur Errichtung der Rampe in der Jahnstraße für einen längeren Zeitraum (ca. 24 Monate) in der Jahnstraße unterbrochen und stattdessen umgeleitet werden. Für die Erstellung der Bauzwischenzustände und den Bauablauf werden Streckensperrungen für die Stadtbahnen in Ost-West-Richtung erforderlich. Es werden mehrere Sperrungen erforderlich, die bis zu ca. 12 Wochen dauern können. Die provisorischen Haltestellen für die Bauzwischenzustände müssen vollständig zurück gebaut werden. Für die Bauarbeiten ist zu erwarten, dass Feuerwehr-Zufahrten und Aufstellflächen im Bereich der öffentlichen Verkehrsfläche nicht nutzbar sein werden. Für die betroffenen Objekte ist temporär ein zweiter baulicher Rettungsweg für die aufgehende Bebauung erforderlich. Während der Bauphase ist weiterhin die Sicherstellung der Löschwasserversorgung erforderlich. Im Bereich der großen Baugruben sind trockene Steigleitungen bzw. eine horizontal fest verlegte Verrohrung zur Löschwasserförderung, als Ersatz für zu verlegende Schlauchleitungen, für die aufgehende Bebauung erforderlich. Nur so können im Brandfall wirksame Löschmaßnahmen in den Bereichen, die nicht regulär angefahren werden können, durchgeführt werden. Die Erreichbarkeit für Rettungsdienste wird gewährleistet.

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  Anlage 16 zu Vorlage 1037/2024: Am 27.06.2024 wurde der Verwaltung die Petition „OBEN BLEIBEN mit der Straßenbahn! Verkehrswende statt Tunnel!“ mit 10.699 Unterstützerinnen und Unterstützern (Angabe der Initiative, Stand 26.06.2024) übergeben. Die Eingabe wird gemäß § 24 Gemeindeordnung NRW in Verbindung mit § 14 Absatz 4 Satz 1 g), Satz 2 der Hauptsatzung der Stadt Köln dem Rat als dem mit der Angelegenheit befassten Gremium zur Kenntnis vorgelegt. „Petition OBEN BLEIBEN mit der Straßenbahn! Verkehrswende statt Tunnel! Wir fordern den sofortigen STOPP der Planungen des Ost-West-Tunnels quer durch die Kölner Innenstadt. Die Stadt plant einen Stadtbahn-Tunnel auf der Ost-West-Achse, zwischen Heumarkt und Aachener Weiher sowie unter dem Mauritiusviertel her (Linien 1, 7 und 9). Was würde ein Tunnelbau bedeuten? • mindestens 1 Milliarde Euro Kosten, wahrscheinlich weitaus mehr durch Preisanstiege und archäologische Funde, ohne dass Mehrkapazitäten gegenüber einer oberirdischen Lösung geschaffen würden; • an allen Haltestellen entstehen längere Wege, an Neumarkt und Rudolfplatz geht es abwärts bis in die vierte Tiefebene; die Haltestelle Mauritiuskirche entfiele ersatzlos; • dauerhafte Zerschneidung von Heumarkt und Mauritiusviertel durch die neuen Tunnelrampen; • eine jahrzehntelange Großbaustelle und Verkehrschaos in der Innenstadt; jahrelange Sperrung des Innenstadttunnels der Linien 3, 4 und 18 am Neumarkt; • rund 100.000 Tonnen CO2-Ausstoß pro Tunnel-Kilometer. Der Tunnelbau wäre ein städtebauliches und klimapolitisches Desaster! Eine oberirdische Ertüchtigung der Ost-West-Achse ist um ein Vielfaches schneller, preiswerter, umweltfreundlicher und barrierefreier umsetzbar. Gute Vorschläge aus der Zivilgesellschaft liegen vor. Wir fordern, die Verkehrswende endlich konsequent anzugehen: durch den massiven netzförmigen Schienenausbau der KVB, durch Taktverdichtung, insbesondere auch auf der Ost-West-Achse, die Anbindung der Außenbezirke, mehr Personal zu guten Arbeitsbedingungen, den Ausbau von Rad- und Fußwegen und eine bessere Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. Das ist nur möglich, wenn die Stadtverwaltung und der Rat jetzt klare Prioritäten setzen und auf ein neues Tunnel- Großprojekt verzichten. Wir fordern daher den Rat der Stadt Köln, die KVB sowie die Stadtverwaltung auf, eine nachhaltige und rasch realisierbare oberirdische Lösung für die Ost-West-Achse zu beschließen und umzusetzen, damit die Verkehrswende endlich beginnen kann.“ Text und Begründung der Petition sind unter https://verkehrswende.koeln/petition einsehbar.

• Anlage 18 SN Niederschrift VA vom 11.06.2024

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  Nr. Thema Gremium Fragesteller Frage Antwort 1 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Grüne Warum weist die Stadtbahn bei der Tunnelvariante eine höhere Umsteigerate vom MIV auf den ÖPNV als bei der oberirdischen Variante auf?“ Die Fahrgastdaten entstammen der Prognoseberechnung im Rahmen der Standardisierten Bewertung. Die Prognoseberechnung berücksichtigt neben der Fertigstellung der Ost-West-Achse auch die Umsetzung weiterer Städtebau- und Verkehrsprojekte (z. B. die Nord-Süd-Stadtbahn) sowie allgemeine Veränderungen im Verkehrsverhalten. Auf dieser Basis wurde dem standardisierten Verfahren folgend eine Nachfrageprognose berechnet und auf das neue ÖPNV- Netz umgelegt. Im Ergebnis zeigt sich bei der unterirdischen Planungsalternative eine deutlich höhere Umsteigerate vom MIV auf den ÖPNV als bei der oberirdischen Planungsalternative. Dies ist zum einen auf den Fahrzeitgewinn im Tunnel zurückzuführen, von dem durchschnittlich 23.000 Fahrgäste pro Tag profitieren, die die gesamte Innenstadt durchfahren. Zum anderen werden bei der Tunnellösung an Rudolfplatz, Neumarkt und Heumarkt komfortable, witterungsgeschützte Umsteigemöglichkeiten zu den anderen Tunnellinien geschaffen. 2 Archäologie Verkehrsausschuss Grüne Wann ist der frühestmögliche Baubeginn am Neumarkt möglich? Zuvor müssten sicherlich noch archäologische Voruntersuchungen durchgeführt werden. Die Bauarbeiten und die archäologischen Untersuchungen am Neumarkt beginnen gleichzeitig, da die archäologischen Untersuchungen parallel zu den Aushubarbeiten durchgeführt werden. Die Beauftragung der Bauarbeiten ist ab Mitte 2029 vorgesehen. 3 Hochwasserschutz Verkehrsausschuss CDU Wie wird die Tunnelröhre bzw. Rampe im Mauritiusviertel vor Überflutungen beispielsweise durch Starkregen geschützt? Dies bereite den Anwohnenden offensichtlich große Sorgen, auch angesichts der Ereignisse in Süddeutschland. Im Bereich der Jahnstraße weisen die Hochwasser-Gefahrenkarten für Starkregen, Grundhochwasser und Hochwasser auch bei extremen Ereignissen auf keine besondere Gefahren hin. Im Rampenbereich wird anfallendes Oberflächenwasser durch Entwässerungssysteme gefasst und in die Entwässerungsanlagen der Steb geführt. 4 Finanzierung Verkehrsausschuss CDU Steht eine Kostenbeteiligung der betroffenen Anwohner*innen*innen nur bei der Tunnelvariante im Raum oder auch bei der oberirdischen Variante. Eine Beteiligung der Anwohner*innen an den Kosten der Straßenwiederherstellung wird es weder bei der unterirdischen noch bei der oberirdischen Planungsalternative geben, da nach dem neuen § 8 Absatz 1 Satz 3 des Kommunalabgabengesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (KAG NRW) für Straßenausbaumaßnahmen, die ab dem 1. Januar 2024 beschlossen werden, keine Straßenausbaubeiträge mehr erhoben werden können. Sofern im Zuge der Straßenwiederherstellung eine nach § 8 KAG NRW beitragsfähige Maßnahme durchgeführt wird (z. B. Erneuerung einer verschlissenen Straße oder wesentlichen Teilen davon), wird der durch das Erhebungsverbot resultierende (KAG-) Beitragsausfall nach § 8 a KAG NRW durch das Land NRW erstattet. 5 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Die Fragestellung beziehe sich auf die Nutzen-Kosten-Untersuchung. Der Vorlage sei lediglich ein Blatt in Anlage 4.14 beigefügt und es wurde gefragt, warum nicht der komplette Bericht vorgelegt wurde bzw. wann dieser vorgelegt werde. Ohne diesen halte er einen Ratsbeschluss für nicht möglich. Im Rahmen der „Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr“ wurden alle Eingangsdaten und Randbedingungen für die Berechnung des Nutzen-Kosten-Index (NKI) eng mit den Zuwendungsgebern abgestimmt. Auch der ermittelte NKI wurde den Zuwendungsgebern vorab mitgeteilt. Sie haben ihre Erlaubnis dazu gegeben, das Ergebnis zu veröffentlichen. Dies ist mit der Beschlussvorlage geschehen. Der Abschlussbericht der standardisierten Bewertung, der unter anderem die Eingangsdaten ausführlich darlegt, liegt Verwaltung und KVB seit Ende Juli zur Durchsicht vor. Nach der Freigabe durch die Zuwendungsgeber wird der Abschlussbericht veröffentlicht. Aus Sicht der Verwaltung liegen schon jetzt alle Informationen vor, die für eine Entscheidungsfindung notwendig sind, da der Abschlussbericht das bekannte Ergebnis nicht verändern wird. Es ist auch bisher nicht üblich, die komplette Standardisierte Bewertung einer Beschlussvorlage beizufügen (siehe Anlage 10 zur Beschlussvorlage, Niederschrift zur Fragerunde vom 04.06.2024) 6 Betrieb KVB Verkehrsausschuss Die Linke Die Fragestellung bezieht sich auf die Aussage, dass die Fahrzeit im Tunnel um 3-4 Minuten schneller sei. Es wurde gefragt, ob diese Berechnung nur zustande komme, wenn man eine Geschwindigkeit der Bahnen von 70 km/h zwischen Heumarkt und Neumarkt zugrunde lege. Diese eingesparten 3-4 Minuten wären im Übrigen durch den zeitaufwändigen Ausstieg an diesen Haltestellen wieder weg. Die Geschwindigkeit von bis zu 70 km/h ist auch bei sehr kurzen Haltestellenabständen möglich, wie beispielsweise aktuell schon in Ehrenfeld. Diese Werte können auch im Innenstadtbereich erreicht werden. Die Zugangszeit und Fahrtzeit sind als getrennte Kriterien berücksichtigt. Bei der Fahrzeit schneidet die unterirdische Alternative, bei der Zugangszeit die oberirdische Alternative besser ab (siehe Anlage 10 zur Beschlussvorlage, Niederschrift zur Fragerunde vom 04.06.2024). 7 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Die Linke Es wurde nach Daten aus eine echte Fahrgastbefragung gefragt, d.h. wie viele Fahrgäste aus dem Westen und Osten würden über diesen Abschnitt hinaus fahren und somit von einer schnelleren Fahrzeit wirklich profitieren. Zu dem Prognosehorizont, nach Fertigstellung der Ost-West-Achse, werden auch weitere Städtebau- und Verkehrsprojekte umgesetzt (z.B. die Nord-Süd-Stadtbahn) sein. Die Verwaltung rechnet außerdem mit Veränderungen im Verkehrsverhalten insgesamt (z. B. Modal Shift). Das Verkehrsverhalten für dieses in der Zukunft liegende Szenario lässt sich zum heutigen Zeitpunkt nicht erfragen, sondern wird im Rahmen der Standardisierten Bewertung über eine Modellrechnung ermittelt. Für die unterirdische Planungsalternative der Ost-West-Achse wurde prognostiziert, dass durchschnittlich 23.000 Fahrgäste am Tag zwischen den Haltestellen Heumarkt und Universitätsstraße den gesamten Streckenabschnitt durchfahren und damit von der vollen Fahrzeitreduzierung profitieren. 8 Umwelt/ Klima Verkehrsausschuss Hat es eine Abstimmung mit den für den Landschafts- bzw. Naturschutz zuständigen Behörden gegeben? Das Amt für Landschaftspflege und Grünflächen war an den regelmäßigen Planungsbesprechungen und Abstimmungen beteiligt. Das Amt für Umwelt und Verbraucherschutz hat eine Stellungnahme zur Beschlussvorlage bei der Projektgruppe eingereicht, die bei der Erarbeitung der Beschlussvorlage berücksichtigt wurde. Im Anschluss an den politischen Variantenentscheid wird für die beschlossene Planungsalternative eine Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) erarbeitet. In dem LBP werden alle maßnahmenbedingten Eingriffe (Endzustand und Bauzustand) mit der Unteren Naturschutzbehörde abgestimmt. 9BeschlussvorlageVerkehrsausschussGrüne Wann kommt das abschließende Gutachten zur Kosten-Nutzen-Berechnung?Siehe Antwort zu Frage Nr. 5 10 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Grüne Wieso wird erwartet, dass bei der Tunnelvariante mehr Menschen vom MIV auf den ÖPNV umsteigen als beim oberirdischen Ausbau? Siehe Antwort zu Frage Nr. 1 11 Finanzierung Verkehrsausschuss Grüne Die Vorlage zum Variantenentscheid nennt unter Punkt 9 die voraussichtlichen Ausgaben für das Haushaltsjahr 2024 in Höhe von 32 Mio. Euro für die unterirdische Variante. Die genauen Kosten für die oberirdische Variante werden aber nicht aufgeschlüsselt. Welche konkreten Kosten hat die oberirdische Variante im Haushaltsjahr 2024 & 2025? Gemäß der Tabelle unter Punkt 8 der Beschlussvorlage fallen für die oberirdische Alternative in der Jahren 2025 und 2026 jeweils ca. 4 Mio. € brutto an. 12 Finanzierung Verkehrsausschuss Grüne Welches Risiko entsteht für künftige Haushaltsaufstellungen, wenn der erwartete Eigenanteil der Gesamtkosten höher ausfällt? Entweder, weil die Fördersumme niedriger ist als erwartet oder, weil die Baukosten im Verlauf höher ausfallen als erwartet. Zum Zeitpunkt des Baubeschlusses stehen die Investitionsauszahlungen fest. Ggf. vorliegende projektspezifische Risiken werden dort Eingang finden. Die Ratsvorlage wird dann wie gewohnt eine Passage zur Finanzierung enthalten. Sobald die Risiken monetär bewertet sind, werden sie im Haushalt berücksichtigt behandelt. 13 Finanzierung Verkehrsausschuss Grüne Wie beziffert die Verwaltung das Risiko von Kostensteigerung bei den jeweiligen Varianten? Aufgrund der umfangreicheren Arbeiten im Baugrund, wird das Risiko bei der unterirdischen Alternative größer eingeschätzt. 14 Finanzierung Verkehrsausschuss Grüne Welche Risiken entstehen für zukünftige Haushaltsplanungen, falls Kostensteigerungen nicht komplett oder anteilig vom Fördergeber übernommen werden? Siehe Antwort zu Frage Nr.12, 13 und 94 15 Archäologie Verkehrsausschuss Grüne Wie fügen sich die archäologischen Untersuchungen und Grabungen in die Bauabläufe ein? Sind dafür bereits offene Gruben notwendig, sodass die Untersuchungen erst nach Baubeginn stattfinden können? Siehe Antwort zu Frage Nr. 2 16 Bauablauf / BZZ Verkehrsausschuss Grüne Mit welchen Baustelleneinrichtungsflächen ist zu dieser Zeit zu rechnen? Vergrößern sich die geplanten Baustelleneinrichtungsflächen je nach Fund? Dies kann erst beantwortet werden, wenn es konkrete Bauablauf- und Baustelleneinrichtungspläne gibt, was in der jetzigen Leistungsphase nicht der Fall ist. 17 Bauablauf / BZZ Verkehrsausschuss Grüne Welche Auswirkungen haben die Baustelleneinrichtungen auf die Erreichbarkeit der Geschäfte, der Gastronomie und weiterer wichtiger Einrichtungen (Ärztehäuser, Gesundheitsamt etc.)? Ist durchgängig eine barrierefreie Erreichbarkeit gewährleistet? Siehe Antwort zu Frage 16. Grundsätzlich ist die Erreichbarkeit, auch barrierefrei, bis auf vereinzelte, kurzzeitige Ausnahmen gewährleistet. 18 Bauablauf / BZZ Verkehrsausschuss Grüne In welchem Ausmaß sind Baustelleneinrichtungen im Landschaftsschutzgebiet Grüngürtel geplant? Sind Baumfällungen dafür notwendig? Es ist richtig, dass im Bereich des Aachener Weihers Flächen für eine mögliche Baustelleneinrichtungsfläche (BE-Fläche) ermittelt wurden. Ob und in welchem Umfang diese genutzt werden können, ergibt sich mit der weiteren Planung. Möglichweise können nur die Flächen im Bereich der zurück zubauenden freifließenden Abbiegefahrbahnen genutzt werden. Bei zu wenig Platz gibt es auch die Möglichkeit, BE-Flächen in die Höhe zu bauen. Wie in der gesamten Maßnahme sollen Baumfällungen nach Möglichkeit vermieden werden. 19 Archäologie Verkehrsausschuss Grüne Muss für die archäologischen Untersuchungen am Neumarkt die Stadtbahnlinie unterbrochen werden? Aus heutiger Sicht nicht. 20 Bauablauf / BZZ Verkehrsausschuss Grüne Die Baumaßnahmen an der Haltestelle Neumarkt können erst beginnen, nachdem die Nord-Süd-Stadtbahn vollständig in Betrieb ist und die Linie 16 nicht mehr am Neumarkt fährt --> frühester Baubeginn am Neumarkt? Wann ist der frühste Baubeginn am Neumarkt überhaupt möglich? Die Beauftragung der Bauarbeiten ist ab Mitte 2029 vorgesehen. Der vollständige Betrieb der Nord-Süd Stadtbahn ist erst für die Trennung der Stadtbahnlinien in Nord-Süd-Richtung am Neumarkt erforderlich. Vor der Trennung wird die Baugrube für die neue Haltestelle erstellt, so dass die Trennung voraussichtlich erst Anfang der 2030 Jahre zu erwarten ist. Eine konkretere Bauphasenplanung erfolgt erst mit der Leistungsphase 3 (Entwurfsplanung). Diese wird eine realistischen Zeitpunkt für die Trennung des Bestandstunnels berücksichtigen. 21 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Wer haftet für Gebäudeschäden während der Bauarbeiten? Die Stadt oder die Bauunternehmen? Dies ist abhängig von der Ursache der möglichen Schäden. 22 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Wie viele Häuser im Mauritiusviertel müssen untertunnelt werden? Bestehen seitens der Anwohner*innen*innen Klagemöglichkeiten hiergegen und somit Risiken auf eine Verzögerung der Maßnahme? Für den Abzweig der Linie 9 vom Neumarkt in Richtung Zülpicher Straße werden ca. 50 Gebäude direkt mittels Schildvortrieb unterfahren. Zu den direkt unterfahrenen Gebäuden kommen noch die Gebäude, die im Setzungsbereich liegen. Dieser Bereich kann erst mit dem detaillierten Bodengutachten eingegrenzt werden. Das Gutachten wird nach der Variantenentscheidung erstellt. Im Rahmen des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens (PFV) besteht für die Eigentümer die Möglichkeit, Einspruch einzulegen. Diese Einsprüche werden im Erörterungstermin abgewogen. Zudem kann der Planfeststellungsbeschluss (PFB) nach Bekanntmachung innerhalb einer Frist von einem Monat beklagt werden, bevor er Rechtskraft erlangt. Selbst eine mögliche Klage würde jedoch nicht automatisch zu einer Verzögerung führen. Hierfür müsste das Gericht die "aufschiebende Wirkung" des PFB auf gesonderten und ebenfalls innerhalb eines Monats zu stellenden Antrag ausdrücklich anordnen. Die Dauer des Verfahrens zur Erlangung des Baurechts ist abhängig von der Anzahl und der Gründe der Einwände bzw. Klagen (siehe Anlage 4.1 zur Beschlussvorlage, Kriterienkatalog, Aufwand, Unterkategorie 2.1). 23 Archäologie Verkehrsausschuss CDU Es wird gefragt, wie man sich die archäologische Begleitung der Baumaßnahme vorstellen müsse und wie sich etwaige archäologische Funde auf die Bauzeit auswirken würden? Wenngleich dies bereits mehrfach angesprochen wurde, wurde hier um eine vertiefte Stellungnahme gebeten. Baubegleitende archäologische Untersuchungen machen nur einen geringen Anteil der archäologischen Untersuchungen aus. Sie werden nur in den Bereichen erfolgen, wo aufgrund von Bodenstörungen durch frühere Baumaßnahmen oder vergleichsweise geringe Eingriffstiefen eine geringe archäologische Befunderwartung besteht, z.B. bei linearen Bauaufschlüssen für Leitungsverlegungen. Der Bodenaushub erfolgt in diesen Fällen unter Begleitung von archäologischen Fachkräften. Werden archäologische Befunde oder Funde freigelegt, werden diese archäologisch untersucht, dokumentiert und geborgen. Die dafür benötigte Zeit ist regelhaft deutlich geringer als bei der bauvorgreifenden oder bauintegrierten Untersuchung. Vorübergehende Baustillstandzeiten können nicht ausgeschlossen werden, sind jedoch bei intensiver koordinativer Abstimmung vor Ort weitgehend zu vermeiden. 24 Finanzierung Verkehrsausschuss Volt Es wurde gefragt, ob die Summe, die nicht als Kredit für die unterirdische Variante aufgenommen werden würde – im Falle der Entscheidung für die oberirdische Variante – stattdessen als Kredit für andere Projekte aufgenommen werden könnte. Für die Stadt gilt das Gesamtdeckungsprinzip. Das bedeutet, dass Investitionskredite in der Regel nicht speziell für einzelne Maßnahmen, sondern für den Gesamtbedarf der Stadt aufgenommen werden. In der Haushaltssatzung wird auf Basis der im jeweiligen Haushaltsplan berücksichtigten (planungsreifen und für den Zeitraum der Haushaltsplanung zur Umsetzung vorgesehenen) investiven Projekte eine Obergrenze für die Kreditermächtigungen festgelegt (§ 2 der Haushaltssatzung, z.B. in 2024 max. 809.865.448 €). Diese muss in der Regel von der Kommunalaufsicht gemeinsam mit dem Haushalt genehmigt werden. Daher muss die Obergrenze für Kreditermächtigungen in einem angemessenen Verhältnis zur Leistungsfähigkeit der Stadt stehen und ist auch aufgrund der konsumtiven Auswirkungen von Investitionen nicht beliebig erweiterbar. Innerhalb des Spielraums der genehmigten Kreditermächtigungen ist die Stadt Köln in ihren Entscheidungen über die durchzuführenden Investitionen frei. 25 Risiken Verkehrsausschuss Wird die Stadt Köln vor dem Hintergrund der bisherigen Schadenslage bei der Nord-Süd- Stadtbahn eine finanzierbare Bauhaftpflichtversicherung erhalten? Die Stadt Köln ist Mitglied im KSA (Kommunaler Schadenausgleich westdeutscher Städte) und genießt dort Haftpflichtdeckungsschutz für alle Fälle, in denen ein Dritter durch schuldhaftes Handeln oder Unterlassen der Stadt Köln oder deren Mitarbeiter*innen geschädigt wird. In diesen Haftpflichtdeckungsschutz sind auch alle schuldhaften Handlungen / Unterlassungen der Stadt Köln in Bezug auf ihre Eigenschaft als Bauherrin - ohne zusätzliche Kosten - einbezogen (Bauherrenhaftpflicht). 26 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Laut Vorlage ist die Dauer des Planfeststellungsverfahrens (PFV) u. a. abhängig von möglichen Klageverfahren. Wie hoch werden die Risiken von Klagen während des Planfeststellungsverfahrens eingeschätzt? (Zeitverzögerungen oder gar Scheitern des Gesamtprojekts) Während des laufenden PFV ist gerichtlicher Rechtsschutz nur in besonderen Ausnahmekonstellationen möglich. Denkbar wäre bspw., dass Nachbarn sich gegen etwaige vorzeitig zugelassene vorbereitende oder Teilbaumaßnahmen wenden. Insgesamt sind nach aktuellem Kenntnisstand klagebedingte Zeitverzögerungen mit Blick auf das Gesamtprojekt in diesem Stadium jedoch eher unwahrscheinlich, da solche Vorbereitungs- und Teilbaumaßnahmen lokal begrenzt sind und der Kreis der Klagebefugten daher überschaubar sein dürfte. Hinzu kommt, dass Rechtsmittel nicht automatisch zu Verzögerungen führen, sondern ein solcher gesondert gerichtlich angeordnet werden muss. Bzgl. Klagen nach Erteilung des PFB, siehe Antwort zu Frage 22 27 Betrieb KVB Verkehrsausschuss Grüne Wie sieht der zukünftige Betriebsplan der OWA aus? Wie viele Züge sollen planmäßig in voller Länge über die Ost-West-Achse fahren? Es gilt der gleiche Fahrplan wie heute, wobei zunächst auf den Fahrten der Linie 1 zwischen Bensberg und Weiden West 90m-Züge zum Einsatz kommen. In einem weiteren Schritt können je nach Nachfrage ohne weiteren Umbau auch die Fahrten zwischen Junkersdorf und Brück/Refrath auf Langzüge umgestellt werden. Hier ergeben sich nach Fertigstellung der Anbindung von Neubrück verschiedene Möglichkeiten mit oder ohne Einbeziehung der Verstärkerfahrten nach Brück/Refrath. Die Linie 9 kann im Abschnitt bis zur Universität mit geringem Aufwand auch auf Langzüge umgestellt werden. 28 Betrieb KVB Verkehrsausschuss Grüne Wie viele Personen können mit den Aufzügen transportiert werden? Wie viel Prozent der Fahrgäste können bei Spitzenlast über die Rolltreppen und Aufzüge an die Oberfläche gebracht werden? Wie viele davon bei ausfallenden Rolltreppen? Jede Fahrtreppen hat eine theoretische Förderleistung von 6.000 Personen/Stunde (Geschw. 0,5 m/s) Aufzüge: Heumarkt: zwei Aufzüge (Bestand), Kapazität von jeweils 12 Personen, Fördergeschwindigkeit 1,0 m/s Neumarkt: vier Aufzüge geplant, Kapazität von 2x26 und 2x18 Personen; Fördergeschwindigkeit 1,6 m/s Rudolfplatz: vier Aufzüge geplant, Kapazität von jeweils 18 Personen; Fördergeschwindigkeit 1,6 m/s Moltkestraße: zwei Aufzüge geplant, Kapazität von jeweils 18 Personen; Fördergeschwindigkeit 1,0 m/s 100% der Fahrgäste können über Fahrtreppen und Aufzüge abgewickelt werden. Der Großteil wird die Fahrtreppen nutzen. Bei den Brandschutzkonzepten sind worst-case-Berechnungen für die Entfluchtung der Haltestellen durchgeführt worden. Für den Neumarkt ergab sich eine Zeit von 13 Minuten, in der die gesamte Haltestelle geräumt war. Prämisse hierbei war aber die Nichtbenutzung der Aufzüge sowie die Nutzung der Fahrtreppen (außer Betrieb) als feste Treppen. 29 Betrieb KVB Verkehrsausschuss Grüne Wie hoch sind die aktuellen durchschnittlichen Ausfallzeiten von Rolltreppen und Aufzügen bei der KVB? Bei den Fahrtreppen verzeichnete die KVB über die vergangenen zweieinhalb Jahre eine Verfügbarkeit von rund 93%. Dies entspricht je Fahrtreppe einer durchschnittlichen Stördauer von rund 2 Tagen pro Monat. Die Aufzüge haben über die vergangenen zweieinhalb Jahre eine Verfügbarkeit von etwa 95%, was eine durchschnittlichen Stördauer von 1,5 Tagen pro Monat entspricht. 30 Archäologie Verkehrsausschuss Grüne Laut Fachgespräch am 04.06. wird die Bodendenkmalpflege erst nach Beschlussfassung durchgeplant. Welche Risiken bestehen hier für den geplanten Zeitablauf? Können langjährige/langfristige Verzögerungen wirklich ausgeschlossen werden? Mit aktuellem Planungsstand der Vorplanung ist der Umfang der baubedingten Bodeneingriffe, der maßgeblich den archäologischen Untesuchungsaufwand bestimmt, derzeit nur überschlägig zu ermitteln. Auch der Umfang der baubedingt erforderlichen Bodeneingriffe für Anpasungen, Umverlegungenen und Sicherung des Ver- und Entsorgungsnetzes, die ebenfalls archäologischen Untersuchungen erfordern, kann erst im Rahmen der weiteren Planung genau bestimmt werden. Wie auch bei dem Bau der Nord-Süd Stadtbahn können erst in diesem Planungshorizont auf der Grundlage vorhandener umfangreicher Vorabeiten durch die Archäologische Bodendenkamlpflege die detaillierten archäologischen Gutachten erstellt werden. In diesen Pflichtenbüchern werden die zu erwartenden archäologischen Befunde/Funde prognostiziert, Zeitfenster der bauvorgreifenden Ausgrabungen und die erforderlichen Personalstärken der Grabungsteams definiert. Sie dienen als Grundlage der Leistungsverzeichnisse für die Ausschreibungen der archäologischen Maßnahmen, die von archäologischen Fachfirmen unter der Fachaufsicht des RGM ausgeführt werden müssen (s. Antwort zu Frage Nr. 37). Die konkrete zeitliche Auswirkung der in den Bauablauf zu integrierenden bauvorgreifenden und bauintgrierten archäologischen Untersuchungen auf die Gesamtbauzeit kann schließlich erst bei Vorliegen der im Laufe der weiteren Planung weiter auszuarbeitenden Bauablaufplanung bestimmt werden. Die von der Archäologischen Bodendenkmalpflege für die Hauptbaugruben der Tunnelvariante bislang nur überschlägig bestimmten Zeitfenster bilden den jeweiligen Zeitbedarf für die bauvorgreifenden und bauintegrierten archäologischen Untersuchungen in diesen Flächen ab. 31 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Können sich die Grundstückseigentümer im Mauritiusviertel gegen die Untertunnelung ihrer Häuser/Grundstücke wehren? Siehe zu den Rechtsschutzmöglichkeiten die Antwort auf Frage 22. In der Sache geht die Verwaltung davon aus, dass die entsprechende Variante genehmigungsfähig sein wird (siehe Anlage 4.1 zur Beschlussvorlage, Kriterienkatalog, Aufwand, Unterkategorie 2.1). 32 Wirtschaft Verkehrsausschuss Grüne Mit welchen Einschränkungen muss der Einzelhandel und die Gastronomie während der Bauzeiten rechnen? Bitte einzeln auflisten für die jeweiligen Varianten und Haltestellen. Es wird in beiden Varianten zu Einschänkungen kommen. Die Dauer und die Größe der Einschränkungen sind in der aktuellen Planungsphase noch nicht bezifferbar. Grundsätzlich ist vorgesehen, die Anwohner*innen*innen/Anrainer*innen frühzeitig über mögliche Einschränkungen zu informieren. Wenn möglich werden die Anwohner*innen*innen auch beteiligt, um die individuellen Einschränkungen zu reduzieren. 33 Wirtschaft Verkehrsausschuss Grüne Plant die Stadt (analog zum U-Bahn Bau in Karlsruhe) Kompensationszahlungen für Einnahmeausfällen der Betriebe? Aktuell sind keine Kompensationszahlungen in den Kostenschätzungen berücksichtigt. In Karlsruhe wurde ein "Entschädigungsmanagement" eingerichtet, auch hier waren entsprechende Nachweise der Beeinträchtigungen erfoderlich (s. a. Antwort auf Frage 34). 34 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Gibt es Risiken, dass die Stadt auf Verdienstausfälle aufgrund nicht erreichbarer Geschäfte verklagt wird? Wenn ja, wie hoch wird dieses Risiko eingeschätzt? Baustellenbedingte Umsatzeinbußen sind in der Regel hinzunehmen, so dass Entschädigungsansprüche von Gewerbetreibenden auch im Falle eines Verlusts von StammKund*innen oder Laufkundschaft, nur in sehr eng begrenzten Ausnahmesituationen bestehen. Hierzu gehört etwa der Fall, dass aufgrund der Eigenarten der Planung überhaupt keine oder keine ausreichenden Vorkehrungen zur Vermeidung von unzumutbar umfangreichem Baulärm, Erschütterungen oder ähnlichen Immissionen sowie unzumutbaren Zugangsbeschränkungen getroffen werden können. Das bloße Vorhandensein einer Baustelle und ein damit einhergehendes Ausbleiben von Kund*innen aufgrund einer optischen Verschlechterung der Umgebung genügt für einen Entschädigungsanspruch hingegen nicht. Die Erreichbarkeit während der Bauzeit ist grundsätzlich gewährleistet. Siehe hierzu auch Antwort auf Frage 17. 35 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Wie schätzt die Verwaltung das Risiko ein, dass die geplanten Stellen in der Verwaltung nicht schnell genug oder überhaupt besetzt werden können? Welches Risiko auf Zeitverzögerung birgt das? Es sind zusätzliche Personalbedarfe ermittelt worden. Im Rahmen des Stellenplanverfahrens 2025/26 wird es keine zusätzlichen Stellen in der gesamten Verwaltung geben. Neue Stellen sind durch Umschichtungen im vorhandenen Stellenbestand zu finanzieren. 36 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Welche Auswirkungen haben die jeweiligen Varianten auf die Realisierung anderer Verkehrsprojekte in Köln? Personal und Haushalt Die Verwaltung geht davon aus, dass die Verkehrsprojekte gemäß den Angaben aus der ÖPNV-Netzentwicklung bearbeitet werden. Die Haushaltsführung und der Personalbedarf sind darauf abzustellen (siehe auch Antwort auf Frage 35 und 106). 37 Archäologie Verkehrsausschuss Grüne Hat das RGM die Kapazitäten, die archäologischen Arbeiten parallel durchzuführen oder müssen sie versetzt gemacht werden. Welche konkrete Aufgabe hat die eine Person, für die eine Stelle am RGM geschaffen werden soll? Die archäologischen Untersuchungen müssen von archäologischen Fachfirmen nach Maßgabe einer denkmalrechtlichen Erlaubnis nach § 15 Abs.1 Denkmalschutzgesetz NRW durchgeführt werden. Die Fachaufsicht obliegt bei diesen Maßnahmen dem RGM sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. Beim Bau der Nord Süd Stadtbahn hat es einen Zusammenschluss mehrerer archäologischer Fachfirmen in einer ARGE gegeben, so dass parallel an verschiedenen Baufeldern archäologische Ausgrabungen stattfinden konnten. Der Personalzusatz einer Projektstelle am RGM wird benötigt für die Erarbeitung der detaillierten archäologischen Gutachten, die als Pflichtenbücher für die konkret zu planenden und auszuschreibenden archäologischen Maßnahmen angelegt sind. Die Pflichtenbücher dienen der Festlegung der konkreten archäologischen Befunderwartungen, Untersuchungszeiten und des Personalaufwands für die archäologischen Untersuchungen. 38 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Stimmt es, dass eine Versicherung gegen Gebäudeschäden aufgrund des Archiveinsturzes bei den Arbeiten an der Nord-Süd-Fahrt nur zur extrem hohen Kosten angeschlossen werden kann? Siehe Antwort zu Frage Nr. 25 39 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Warum priorisiert die Verwaltung keine der beiden Varianten? Hier wird die Entscheidungsunfähigkeit des “Gestaltungsbündnisses” auf Verwaltungsebene fortgesetzt (Sissi) Der politische Auftrag aus 2018 lautet, für beide Alternativen zum besseren Vergleich die Vorplanung durchzuführen. Mit den vorgelegten Unterlagen und nicht zuletzt mit dem Kriterienkatalog werden beide Planungsalternativen umfassend beschrieben. Die Entscheidung darüber, welche Planungsalternative für Köln die geeigneste ist, obliegt dem Rat der Stadt Köln. 40 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Warum sind die Pläne für den Vorlaufbetrieb der 90-Meter-Züge (“Provisorien”) nicht Bestandteil der Vorlage? Es wird um eine Aufstellung der jeweiligen Kosten für die jeweils geplante Herstellung des “Bauzwischenzustands” gebeten. Um frühzeitig den Betrieb von 90 m langen Stadtbahnen aufzunehmen, werden als Bauzwischenzustand (Vorlaufbetrieb) die Bestandshaltestellen für die Aufnahme derartiger Bahnen ertüchtigt und alle Lichtsignalanlagen, die von 90 m langen Stadtbahnen befahren werden, signaltechnisch überarbeitet (Siehe im Bericht zur Alternative 1 auf Seite 31). Eine detaillierte Bauphasenplanung ist kein Gegenstand der Leistungsphase 2; es wurde lediglich die Machbarkeit mit einer groben Bauablaufplanung ermittelt. Die Bauzwischenzustände wurden zusammengestellt und kostenmäßig bewertet. Gemäß Kostenschätzung aus der Leistungsphase 2 betragen die reinen Herstellungskosten (netto) für die Bauzwischenzustände bei der oberirdischen Planungsalternative rd. 11 Mio. € und bei der unterirdischen Planungsalternative 27 Mio. € . 41 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Woraus ergibt sich der höhere Verkehrswert des oberirdischen Umbaus der 4 innerstädtischen Haltestellen im Vergleich zum Vorlaufbetrieb? Es wird um eine vergleichende Kosten-Nutzen-Analyse zwischen dem Vorlaufbetrieb und der von der Verwaltung vorgeschlagenen alternativen “Beschlussvorschlag B” gebeten. Die Verwaltung geht davon aus, dass mit dem Begriff "Vorlaufbetrieb" die Bauzwischenzustände gemeint sind, die für den Fahrbetrieb während der Bautätigkeit in der Innenstadt hergestellt werden. Diese haben keinen eigenen Verkehrswert. Siehe hierzu auch Antwort auf Frage 40. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung wird nur für den Endzustand und nicht für einen Bauzwischenzustand erstellt. 42 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Warum wurde der Vorlaufbetrieb nicht in die Vorlage integriert? Für die Bauzwischenzustände wurde in der Leistungsphase 2 keine detaillierte Planung durchgeführt. Es wurde lediglich die Machbarkeit, die zu erwartenden Sperrzeiten (siehe Anlage 2.1 und 2.2 zur Beschlussvorlage) und die Kosten (siehe Antwort zu Frage 40) ermittelt. 43 Bauablauf / BZZ Verkehrsausschuss SPD Werden die baulichen Einrichtungen des Vorlaufbetriebes in die spätere finale Lösung integriert? Siehe im Bericht zur Alternative 1 auf Seite 31 zum Bauzwischenzustand (=Vorlaufbetrieb): Zur Reduzierung von verlorenen Aufwänden soll die Haltestelle Heumarkt bereits zu diesem Zeitpunkt für den Endzustand ausgebaut werden. Zusätzliche Information zur Alternative 1: Für die Variante N6.2 am Neumarkt ist bereits im Bauzwischenzustand die Teilerrichtung (Herstellung nördlicher Mittelbahnsteig aus dem Endzustand sowie des Betriebsbahnsteiges in der Cäcilienstraße) vorgesehen. Siehe im Bericht zur Alternative 2 auf Seite 46 zum Bauzwischenzustand (=Vorlaufbetrieb): Zur Reduzierung von verlorenen Aufwänden an den oberirdischen Haltestellen, welche im Zuge der Tunnelinbetriebnahme zurückgebaut werden, soll der Umfang der Arbeiten reduziert und in Hinblick auf die bauzeitlichen Erfordernisse erfolgen. 44 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss SPD Zur Abwägung der Entscheidung ist vorab die Darstellung der zu erwartenden Beförderungsbedarfe (zu Spitzenzeiten) darzustellen. Wie viele Personen sind in den nächsten 50 Jahren zu befördern, auf welchen Strecken? (Betrachtung: Demographische Entwicklung, Verkehrswende, Baugebiete, Deutschlandticket…) in verschiedenen Szenarien (progressiv, Mittelwert und konservativ). Erst mit dieser Grundlage kann die Leistungsfähigkeit und auch die Linienführung beurteilt werden. Wie gestalten sich bei vollen Bahnen die Reisezeit inkl. Umstiegszeit? In 2024 kann dazu eine Darstellung per Film über die Auslastung der Bahn und der Personenwechsel an den Bahnsteigen inkl. Abfluss von den Bahnsteigen erwartet werden. Bitte 3D-Darstellung im Bewegtbild. Bereits in einer vor 15 Jahren durch die KVB beauftragten Studie wurden unter Annahme unterschiedlicher Szenarien Prognosen sowohl für das stadtweite Fahrgastaufkommen im ÖPNV als auch für die Nachfrageentwicklung auf einzelnen Relationen erstellt. Ein Ergebnis daraus war die Aufnahme der Planung zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse. Zugrunde gelegt wurde eine Fahrgaststeigerung von 30 bis 40%, die gemäß der Studie als realistisch angesehen werden konnte. Diese Entwicklung wird durch diverse Stadtbahnerweiterungsmaßnahmen getrieben, die unterschiedliche Fahrgastnachfragen mit zusätzlichen Kapazitäten bedienen. Die für die Ost-West-Achse geplanten Kapazitätserweiterungen decken demnach eine 30-prozentige Nachfragesteigerung ab und bieten darüber hinaus ausreichend Kapazitätsreserven. Das aktuelle Verkehrsmodell hat den Prognosehorizont 2035. Zudem hatte die Pandemie einen unerwarteten Einfluss auf zuvor getroffene Prognosen. In wenigen Jahren werden die pandemiebedingten Einflüsse jedoch vsl. nicht mehr sichtbar sein. Der Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten besteht im Innenstadtbereich unabgängig von der Alternative, dabei gibt es aktuell keine andere Möglichkeit als Langzüge. Die Bahnsteige und Zugangsanlagen wurden gemäß Richtlinien und Vorgaben dimensioniert. In Einzelfällen wurden Personenstromsimulationen durchgeführt. Nach heutigen Planungsvorgaben sind keine Bewegtbilder dafür erforderlich und werden daher auch nicht erstellt. 45 Planung Verkehrsausschuss SPD Kann noch einmal aufgelistet werden, über welche Tiefe von Geländeoberkante bei jeder der geplanten U-Bahnstationen geredet wird? Bitte in transparenter tabellarischer Darstellung. Haltestelle Heumarkt Bahnsteigoberkante (-2 Ebene / OWA) ca. 15 m unter Geländeoberkante Haltestelle Neumarkt Bahnsteigoberkante (-4 Ebene) ca. 28 m unter Geländeoberkante Haltestelle Rudolfplatz Bahnsteigoberkante (-4 Ebene) ca. 29 m unter Geländeoberkante Haltestelle Moltkestraße Bahnsteigoberkante (-2 Ebene) ca. 12 m unter Geländeoberkante 46 Planung Verkehrsausschuss SPD Wurde die Kreuzung Innere Kanalstraße/Universitätsstr./ Aachener Str. bei der Planung nicht weiter betrachtet? Die Verwaltung wurde vom Rat beauftragt, eine Planungsalternative mit Stadtbahntunnel zwischen Deutzer Brücke und Eisenbahnring sowie eine entsprechende oberirdische Alternative zu untersuchen. Diese Vorgabe grenzt den Bereich Innenstadt von den anderen Abschnitten der Ost-West-Achse ab. Die Kreuzung Innere Kanalstraße/Universitätsstraße/Aachener Straße befindet sich westlich des Eisenbahnringes/Aachener Weihers und ist somit Planungsgegenstand des Bereichs OWA-West. 47 Planung Verkehrsausschuss SPD Wurde die Straße „Im Laach“ bei der Planung nicht betrachtet? Wie aus der Anlage 3.3.1 und der Anlage 3.3.2 hervorgeht, erfährt die Straße "Im Laach" keine funktionalen Veränderungen im Vergleich zum aktuellen Zustand. Für beide Planungsalternativen wird lediglich die Knotenpunkt-Geometrie der Kreuzung Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach angepasst. Durch den Entfall der Gleise im Mauritiussteinweg wird bei der unterirdischen Planungsalternative auch der Knoten Marsilstein/Mauritiussteinweg/Im Laach überplant. 48 Planung Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 2.1: Im Bericht auf Seite 18 steht: "Die Zusammenführung von drei auf zwei Gleise findet westlich des Neumarkts noch vor dem Abzweig der Linie 9 statt, sodass dieser wie heute am Mauritiussteinweg verbleiben kann.“ Die Begründung ist sehr kurz. Ein dreigleisiger Abschnitt zwischen Abzweig und Haltestelle Neumarkt hätten betriebliche Vorteile. Warum hat man sich dagegen entschieden? Die bauliche Engstelle mit Beginn Hahnenstraße lässt kein 3. Gleis zu, ohne dass Fahrstreifen für den Individualverkehr entfallen. 49 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Bzgl. Haltestelle Heumarkt: Zwischen den Haltestellen Deutzer Freiheit und Neumarkt fahren 3 Stadtbahnlinien. Doch während Deutzer Freiheit und Neumarkt 4 Bahnsteige haben, sind beim Heumarkt nur 2 Bahnsteige geplant. Warum ist das so? Wurden eventuell auch Varianten geplant, bei denen 3 oder 4 Bahnsteige, 180m Bahnsteige (etwa wie am Rheinenergiestadion) oder Zwillingsbahnsteige betrachtet wurden? Welche betrieblichen Umstände wurden dort betrachtet? Im Gegensatz zum Heumarkt laufen an den Haltestellen Deutzer Freiheit und Neumarkt jeweils zwei Strecken zusammen, sodass die größer dimensionierten Haltestellen auch zum Verspätungsausgleich und damit zur betrieblichen Stabilität beitragen. Zudem gestatten die räumlichen Verhältnisse am Heumarkt keine viergleisige Haltestelle. 180m-Bahnsteige bringen betrieblich kaum Vorteile und führen zu erheblichen Nachteilen für die Fahrgäste bzw. die Fahrgastwechselzeiten. 50 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Zitat: “Ein klarer positiver Effekt entsteht durch den uneingeschränkten Abzweig der Linie 9.“ Gibt es einen Wert, der diesen Effekt beschreibt und im Vergleich zur Alt.1 darstellt? Die planfreie Kreuzung ist offensichtlich vorteilhaft, da es keine Wartezeiten/Abhängigkeiten zwischen der Ost-West-Achse und der querenden bzw. einfädelnden Linie 9 gibt. Einen Wert, der diesen Nutzen explizit ausdrückt, gibt es nicht. 51 Planung Verkehrsausschuss SPD Bzgl. Haltestelle Heumarkt: Durch den Wegfall der alten Unterquerung wird zwangsweise ein Umweg zum Umstieg zur Nord-Süd-Stadtbahn über die Straße nötig. Könnte unter Nutzung des Bestandsbauwerks ein Ausgang am Ende des Bahnsteiges in Richtung Neumarkt verlegt werden? Bauliche Zwangspunkte wie die bestehende Randbebauung, Bahnsteigbreiten, Aufstellbereiche, Fahr- und Radfahrstreifenbreiten, erforderliche Gehwegbreiten sowie die definierte Stadtbahntrasse lassen westlich der Haltestelle Heumarkt keine Anordnung von Treppenabgängen zu. Der Höhenunterschied zwischen nördlichem und südlichem Zugangsbereich verhindert außerdem - wie im Bestand - eine plangleiche Gleisquerung. 52 Sonstiges Verkehrsausschuss SPD Aus der Planung geht hervor, dass Sie die Deutzer Brücke künftig mit nur noch einer Spur für den MIV beplanen, wie weit sind dort die Planungen? An welcher Stelle ist der Beschluss dazu gefällt worden? Auf Grundlage des Achsenbeschlusses (Vorlagen-Nr. 2374/2021) ist vorgesehen, den Radverkehr auf der Deutzer Brücke künftig auf einem eigenen Streifen mit einer Mindestbreite von 2,5 Metern auf der Fahrbahn zu führen. Aufgrund der hohen Trennwirkung des mittig gelegenen Gleiskörpers auf der Brücke soll der Radverkehr in beide Richtungen auf beiden Seiten der Brücke möglich sein. Daher wird der motorisierte Individualverkehr (MIV) auf der Deutzer Brücke nur noch über jeweils einen Fahrstreifen geführt werden. Der Realisierungszeitraum dieser Maßnahme ist abhängig von der Umsetzung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse. Die Anbindung der Radverkehrsanlage auf der rechtsrheinischen Seite (Deutzer Freiheit) erfolgt separat im Rahmen des Achsenbeschlusses. 53 Planung Verkehrsausschuss SPD Könnte der MIV im Bereich des Heumarktes in Richtung Neumarkt analog zur Variante 2 unter dem Maritim-Hotel durchgeplant werden? Eine Anbindung der Parkhäuser bei GALERIA erfolgt künftig über die Nord-Süd-Fahrt. Wenn in der Alternative 1 die Überfahrt des MIV von Deutzer Brücke über den Heumarkt entfällt, ist die Nordfahrbahn der Cäcilienstraße zwischen Kleine Sandkaul und Nord-Süd-Fahrt nur durch Querung der Stadtbahngleise (3 Linien je Fahrtrichtung) auf Höhe der Kleinen Sandkaul zu erreichen. Es wird erwartet, dass die notwendigen Querungen der Stadtbahn vor dem Hintergrund des vollen Vorrangs nicht ausreichend leistungsfähig wären und dementsprechend hohe Wartezeiten entstehen können. Im Weihnachtsverkehr könnte dieses Szenario noch stärkere negative Auswirkungen haben als bei normalen Verkehrszuständen. 54 Planung Verkehrsausschuss SPD Die bestehenden Bahnsteige am Heumarkt sind 90 Meter lang (siehe Abbildung TIM- Online). Ist untersucht worden, inwiefern bei der oberirdischen Variante die bestehende Haltestelle kosten- und CO2-neutral weiterverwendet werden kann? Wenn nein, warum nicht? Kann die bestehende Haltestelle für den Vorlaufbetrieb der 90-Meter-Züge provisorisch ertüchtigt werden? Die nutzbare Länge des Bahnsteigs beträgt im Bestand ca. 60 m. Rampen, Treppenbereiche und Aufstellflächen vor der Gleisquerung können hier nicht eingerechnet werden. Für die Nutzung der 90 m Züge sind Bahnsteige mit einer geraden Kante (Radius min. 500 m) von mindestens 80 m Länge erforderlich. Diese Anforderung gilt sowohl für den Bauzwischenzustand als auch für den Endzustand. 55 Planung Verkehrsausschuss SPD Warum kein Radweg von Deutzer Brücke über die Augustiner Str.? Wie soll Fahrradverkehr Richtung Neumarkt geleitet werden? Planungsergebnis der Alternative 2 ist die Ausweisung einer Platzfläche ähnlich einer Fußgängerzone mit Beschilderung "Radfahrer frei". Die Ausweisung eines Radwegs würde die Engstelle zwischen Tunnelportal und nördlicher Randbebauung verschärfen. Zudem sind auch starke Verkehrsbeziehungen von Fuß- und Radverkehr in Nord-Süd-Richtung vorhanden, so dass eine gleichberechtigte Führung planerisch sinnvoll ist. 56 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss SPD Der Neumarkt soll zwei Bahnsteigkanten je Richtung erhalten, begründet mit dem längeren Fahrgastwechsel und dadurch längeren Aufenthaltszeiten je Bahn. Das ist sicherlich wichtig, um einen Gewinn an Kapazität und Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn soll die OWA am Neumarkt noch drei Linien (3, 4, 18) kreuzen, am Heumarkt zwei (5, 16). Die Haltestelle Heumarkt (insb. nach der Verschiebung nach Westen) hat zudem eine ähnlich wichtige Erschließungsfunktion wie der Neumarkt. Ist vor diesem Hintergrund für den Heumarkt nicht von einem ähnlich hohen Fahrgastaufkommen wie für den Neumarkt auszugehen (es hält nur eine Linie weniger in Nord-Süd-Richtung als am Neumarkt)? Auf welche Zahlen (z.B. prognostizierte Ein- und Ausstiegszahlen) stützt sich die Entscheidung, für den Neumarkt zwei Bahnsteigkanten je Richtung aber am Heumarkt nur eine Bahnsteigkante je Richtung vorzusehen? (~Leonard) Neben der Anzahl der Fahrgäste sind vor allem die Einbruchsverspätungen aus den verschiedenen Streckenästen für die Haltestellenaufenthaltszeit relevant. Hieraus ergibt sich für den Heumarkt eine andere Situation als für die Haltestelle Neumarkt. Siehe hierzu auch Antwort zu Frage 49. 57 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 3.2.1 (Cäcilienstraße Alt.1): Weshalb und wozu braucht es einen Betriebsbahnsteig an der geplanten Stelle? s. Anlage 2.1 S. 10: Wendefahrten von Westen nach Westen im Störungs-/Baustellenfall (da die bisherige Nordumfahrung am Neumarkt entfällt) 58 Planung Verkehrsausschuss SPD Cäcilienstraße Alt.1 und Alt.2: Kann man Teile der schraffierten Flächen Kreuzung zur Nord-Süd-Fahrt sinnvoll anders nutzen, z.B. begrünen? Grünflächen sollen eine gewisse Mindestgröße haben, damit eine wirtschaftliche Pflege möglich ist. In der Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt können zudem aufgrund der darunterliegenden Ingenieurbauwerke nur eingeschränkte Pflanzungen vorgenommen werden. Im Zuge der Leistungsphase 3 sollen die Freiflächen weiter freianlagenplanerisch detailliert werden. 59 Planung Verkehrsausschuss SPD Kann die Kreuzung an der Nord-Süd-Fahrt auch als Kreisverkehr ausgestaltet werden? Es wird unterstellt, dass sich die Frage auf Alternative 2 bezieht. Die Einrichtung eines Kreisverkehrsplatzes war Bestandteil der Variantenuntersuchung. Mit der Festlegung einer weitergehenden Reduzierung der Verkehrsflächen wurde die Variante C3 ausgeschlossen, weil die Flächen für diese Betriebsform aufgrund der geometrischen Randbedingungen und der Zwangspunkte (Tunnel, Lage der Rampen, Ausdehung des Knotens) nicht weiter reduziert werden kann. Darüber hinaus wurden signifikante Probleme bei der Leistungsfähigkeit erwartet. Das Ausrücken von Einsatzfahrzeugen der Feuerwache 1 auf einem Fahrtstreifen wurde ebenfalls kritisch gesehen. 60 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Warum wird zwischen Abzweig Mauritiussteinweg und Haltestelle Neumarkt 2-Gleisig geplant. Wäre 3-Gleisig nicht sinnvoller? So könnte z.B. Linien 1 und 7 konfliktfrei Richtung Rudolfplatz abfahren. Siehe hierzu Antwort auf Frage 48. 61 Planung Verkehrsausschuss SPD Kann der MIV kommend aus der Apostelnstr. über Mittelstr. Apostelnkloster abgeleitet werden und so der Neumarkt vom MIV komplett befreit werden? Das Erschließungskonzept nördlich des Neumarkts (siehe auch Anlage 7) sieht vor, dass die Westseite des Neumarkts für große Teile des Apostelnviertels die Ausfahrt aus dem Quartier darstellt. Dies umfasst unter anderem auch den Verkehr aus einigen öffentlichen Parkhäusern in der Innenstadt. Die Prognosen gehen auf der Westseite des Neumarkts von gut 200 Kfz in der abendlichen Spitzenstunde bzw. 3.200 Kfz pro 24 h aus. Um diesen Verkehr zur Straße Apostelnkloster abzuleiten, müsste auf der Mittelstraße auf Höhe der Kirche St. Aposteln die bestehende Fußgängerzone aufgelöst und eine vom Fußverkehr getrennte Kfz-Fahrbahn hergestellt werden. Die Platzfläche, die u. a. auch für den Wochenmarkt und Weihnachtsmarkt genutzt wird, würde entsprechend reduziert werden. In Alternative 1 kann dieser zusätzliche Verkehr auf der Straße Apostelnkloster nicht leistungsfähig abgewickelt werden. Zu den bereits prognostizierten ca. 130 Kfz pro Stunde, die in etwa auch der heutigen Verkehrsmenge in der Straße entsprechen, käme voraussichtlich ein Großteil der ca. 200 Kfz pro Stunde von der Neumarkt Westseite hinzu. Aufgrund des vollen Bahnvorrangs können pro Ampelphase nur wenige Fahrzeuge links abbiegen. Auch im Folgenden ist aufgrund der kurzen Abstände zwischen den Knotenpunkt die verkehrstechnische Abwicklung komplex und der Streckenzug mit einstreifiger Verkehrsführung stark belastet. Insbesondere muss kurz darauf auch die abzweigende Linie 9 gequert werden. Das Risiko eines Rückstaus bis auf die Gleise der Linien 1 und 7 ist hoch. In Alternative 2 wäre die Situation verkehrstechnisch voraussichtlich weniger kritisch. Ein Nachweis müsste über eine erneute mikroskopische Verkehrsflusssimulation erbracht werden. Des Weiteren müsste untersucht werden, ob die verlängerten Wege aus dem Quartier Richtung Cäcilienstraße und weiter zur Nord-Süd-Fahrt, der Rheinuferstraße und den Rheinbrücken zu Verkehrsverlagerungen auf andere Routen führen, z. B. auf die Straße Auf dem Berlich (alternative Ausfahrt aus dem Quartier) oder auf den laut Prognose bereits stark belasteten Knotenpunkt Pipinstraße/Ringe. Schließlich wären die Ladezonen auf der Westseite des Neumarkts und zu Beginn der Hahnenstraße nur noch über Platzflächen erreichbar. Sollte hier der Lieferverkehr analog zu anderen Fußgängerzonen zeitlich eingeschränkt werden, entfällt die Möglichkeit, den dortigen Bereich z. B. nachmittags anzuliefern. Aufgrund der dargestellten Nachteile für den Platz rund um St. Aposteln sowie der verkehrlichen Aspekte wird der Vorschlag nicht empfohlen. 62 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Können die Linien 136 und 146 zur Universitätsstr. gekürzt werden? Kann so eine kombinierte Stadtbahn/ Lieferzone geschaffen werden und so die Haltestelle 5 Meter Richtung Süden geschoben werden? Kann der MIV auch hier gebrochen werden? Die Kürzung der Linien 136 und 146 zur Universitätsstr. würde die Attraktivität dieser Linien stark senken. Eine kombinierte Stadtbahn/Lieferzone ist aufgrund der vielen Geschäfte in Kombination mit dem dichten Stadtbahntakt nicht leistungsfähig genug. Eine Netzsperre am Neumarkt in beiden Fahrtrichtungen hätte weitreichende Konsequenzen: Ausweichroute von Aachener Straße nach Deutz Brücke über die Bäche, eingeschränkte Erreichbarkeit der Parkhäuser (Apostelnviertel, Parkhäuser Cäcilienstraße zwischen Neumarkt und Nord-Süd-Fahrt), eine Verschiebung des nördlichen Mittelbahnsteiges nach Süden ist wegen des Erhalts der Bäume nur um ca. 3 m sinnvoll, bei einer größeren Verschiebung entfällt die südliche Einfassung des Neumarkts mit den Bestandsbäumen. 63 Planung Verkehrsausschuss SPD Weshalb kann der Radverkehr nicht einseitig am Neumarkt vorbeigeführt werden? Es wird angenommen, dass sich die Frage auf die Alternative 1 bezieht. Die Einrichtung eines Zweirichtungsradweges bedeutet das zweimalige Kreuzen der Gleistrasse (Linie 1/7/9) und ggf. der Kfz-Richtungsfahrbahnen. Dies hat Einschränkungen für den Radverkehr zur Folge, was Reise- und Verlustzeiten anbelangt, weil der Stadtbahnverkehr bevorrechtigt ist. Die Realisierung eines Zweirichtungsradweges hätte zudem einen größeren Querschnitt zur Folge. Bei einer angemessenen Breite müsste man mit 4,00 m mindestens rechnen. 64 Planung Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 3.3.2/3 (Neumarkt Alt.2): Wurde untersucht, die Stadtbahn durch die Zwischenebene zu führen und wie viele Meter fehlen für eine mögliche Verschiebung? Ein Führen der Stadtbahn durch die Zwischeneben wurde im Rahmen des Projekts geometrisch geprüft und für nicht umsetzbar eingestuft. Die Raumhöhe der Verteilerebene im Bestand beträgt ca. 3,30 m. Für eine neue Bahnsteigebene werden min. 7,50 m benötigt. Somit fehlen ca. 4 bis 5 Meter. Zudem wurde festgestellt, dass die Bestandszugänge zum Bahnsteig nicht mehr eingesetzt und auch nicht ersetzt werden könnten. Auch der anschließende Tunnel benötigt eine gewisse Überdeckung, die in diesem Falle bei weitem nicht ausreichend wäre. 65 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Aufzüge Neumarkt: Nur 4 Anzüge für 6 Bahnsteige sind wenig. Die Kapazität der Aufzüge sollte entsprechend Anzahl Bahnsteige, Bautiefe, 90m Bahnen und max. Takt angepasst werden. Die 4 Aufzüge wurden nach sinnvoller Geometrie und zur Verfügung stehendem Raum auf den Bahnsteigen der Ost-West-Achse geplant und positioniert. Für die Anordnung weiterer Aufzüge müssten die Bahnsteige und Baugruben länger bzw. breiter ausgelegt werden, was die Baukosten deutlich erhöhen, den Eingriff vergrößern und die Verkehrsführung während der Bauzeit extrem erschweren würde. Nach heutigem Planungsstand ist zudem vorgesehen, die bestehenden Aufzüge zwischen dem heutigen Stadtbahntunnel, der HUGO-Passage und der Oberfläche zu erhalten. 66 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Darf nach BOStrab inkl. möglicher Sondergenehmigung ein Bus mit den 90-Meter langen Stadtbahnen gemeinsam verkehren? Die Planung wurde von der KVB mit der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) vorab besprochen, eine abschließende Entscheidung erfolgt erst im Rahmen der Genehmigung. Nach aktuellem Stand geht die Verwaltung davon aus, dass die Sondergenehmigung erteilt wird. 67 Planung Verkehrsausschuss SPD Die Radführung von Hahnenstraße zum Wall / Ring auf direkten Weg ist unzureichend und wird im Alltag zu massiven Problemen führen. Gibt es Möglichkeiten den Radverkehr von der Hahnenstr. direkt zum Ring zu führen? In beiden Alternativen ist es für den Radverkehr erlaubt, die Fläche des Rudolfplatzes zu befahren. Die heutige Regelung Fußgängerzone, Radfahrer frei, kann in beiden Alternativen beibehalten werden. Zudem gibt es ein zusätzliches Angebot, um über die Pilgrimstraße parallel zur Hauptrichtung des Kfz-Verkehrs bis zu den Ringen zu fahren. 68 Planung Verkehrsausschuss SPD Wie kann die Radverkehrsführung im Bereich Hahnenstr. Rudolfplatz verbessert werden? siehe Antwort auf Frage 67 69 Planung Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 3.5.1 (Rudolfplatz Alt.1): Sind Zäune/Geländer im Bereich der Haltestelle notwendig, um das Queren der Gleise zu verhindern? Analog zur heutigen Situation an der Haltestelle Neumarkt sind an der Haltestelle Rudolfplatz gem. aktuellem Planungsstand keine Geländer vorgesehen. 70 Planung Verkehrsausschuss SPD Könnte der MIV in Richtung Westen an der Flandrischen Str. gebrochen werden? Die Aachener Straße ist in beiden Alternativen nur noch für Erschließung der Anlieger, den Lieferverkehr und ggf. den Busverkehr vorgesehen. Der Radverkehr wird aufgrund der geringen prognostizierten Verkehrsmengen auf der Fahrbahn geführt. Eine weitere Reduzierung des Verkehrs ist nicht zielführend. 71 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 3.6.1 (Moltkestraße Alt.1): In Zeichnung 4 der Anlage wird die Stadtbahn höhengleich zur Straße eingezeichnet. Ist dies mit einer möglichen Sondergenehmigung nach BOStrab möglich? Siehe Antwort auf Frage 66. 72 Sonstiges Verkehrsausschuss SPD Frage zur Haltestelle Moltkestraße: Reicht der Haltestellenquerschnitt für die spätere Unterbringung von Aufzügen zur neu entstehenden S-Bahn-Westspange? Wenn dies nicht der Fall ist, gibt es Planungen die Unterführung entsprechend bei Erneuerung zu erweitern? Welche Gespräche sind hierzu mit DB Infrage gelaufen? Alternative 1: Die derzeitige Planung der Haltestelle Moltkestraße lässt unter Berücksichtigung des Erhaltes des Brückenbauwerks lediglich eine Bahnsteigbreite von 4,50 m zu, die keine Aufzüge auf dem Mittelbahnsteig ermöglicht. Siehe im Bericht 1 auf Seite 21: Wird bei der Erneuerung der DB-Brücke über der Aachener Straße eine Verbreiterung des lichten Raumes unter der Brücke durchgeführt, kann der Mittelbahnsteig auf maximal 6,00 m verbreitert werden, um – wenn gewollt – einen direkten Zugang von dem geplanten S-Bahn-Haltepunkt zu realisieren. Die maximale Bahnsteigbreite resultiert aus den statischen Schleppkurven zu den umliegenden Feuerwehrzufahrten. Alternative 2, siehe im Bericht auf den Seiten 34 und 46: Ein DB-Brückenneubau kann noch nicht berücksichtigt werden, da das DB-Projekt Westspange erst wesentlich später in die Umsetzung gehen wird. Aufgrund der Haltestellenkubatur kann keine direkte Verbindung von der Ebene -1 bzw. -2 zum geplanten S-Bahnsteig der DB-Westspange realisiert werden. 73Planung VerkehrsausschussSPD Wofür braucht es das Überfahrbare Grüngleis im Bereich der Brüsseler Str.?Die Überfahrungsbereiche über das Grüngleis sind notwendig, um die Anfahrt der Feuerwehr an die umliegenden Gebäude zu gewährleisten. 74 Planung Verkehrsausschuss SPD Kann durch Verschiebung der Tunnelrampe auf Höhe Moltkestr. die Haltestelle in Richtung Westen so verlegt werden, um den späteren S-Bahnhaltepunkt besser anzubinden? Die oberirdische Haltestelle Universitätsstraße ist ein Zwangspunkt, der keine Verschiebung der unterirdischen Haltestelle Moltkestraße in Richtung Westen ermöglicht. Die Steigung der Rampe zwischen den Haltestellen Moltkestraße und Universitätsstraße liegt bereits bei 5,8% (max. erlaubte Steigung beträgt 6,0%). 75 Planung Verkehrsausschuss SPD Hat das geplante Unterwerk ausreichend Abstand zur DB Westspange-Fläche? Ja, die vorliegenden Planungen zur DB-Westspange sind bei der Planung des Unterwerks berücksichtigt. 76 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Warum wurden die Kriterien nicht gewichtet? Der Kriterienkatalog orientiert sich an den politischen Beschlüssen, aus denen die Verwaltung ihr Mandat für die Planung erhalten hat. Der Katalog selber sowie die geplante Vorgehensweise wurden sowohl im 4. politischen Begleitgremium als auch in den Fachgesprächen mit den Stakeholdern im März 2023 vorgestellt und abgestimmt. Beide Gremien hatten im Anschluss über mehrere Wochen die Gelegenheit, sich mit Feedback zuückzumelden. Entsprechend der abgestimmten Vorgehensweise obliegt die Gewichtung der einzelnen Kriterien den politischen Entscheidungsträger*innen. 77 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD #Kriterienkatalog #Umsteigebeziehungen: Für beide Varianten gleich bewertet, weil für unten "witterungsgeschützt" mitbewertet wird? Taucht bei 4.4. Auswertung KVB nicht auf. Köln hat lt. Statista 263 Regentage. Mindestens 6 Xe für unten fallen unter weiche Kriterien (Blickbeziehung, Raumkontur, Aufenthaltsqualität etc.), Analog zu der Anlage 4.4 wurden die Umsteigezeiten Bahn-Bahn und Bahn-Bus für beide Planungsalternativen bewertet. Hier bietet sich ein ausgewogenes Bild. So müssen zum Beispile bei der unterirdische Planungsalternative Höhenunterschiede überbrückt werden, während bei der oberirdischen Planungsalternative Wartezeiten an signalisierten Fußgängerüberwegen auftreten. Der erwähnte Witterungsschutz hat keine Einfluss auf die Umsteigewege bzw. -zeiten; er beschreibt lediglich die Aufenthaltsqualität. Der zweite Teil der Frage wurde bereits in der Fragerundeam 04.06.2024 gestellt und beantwortet (siehe Anlage 10). 78 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 4.3 (Verkehrsuntersuchung): Kann die Minutenangabe in Sekunden geändert werden? Die Angaben in Minuten dienen der Übersichtlichkeit und Verständlichkeit des Textes: Bei der Angabe 4,5 Minuten hat der Leser eine gute Vorstellung von 4 Minuten und 30 Sekunden die Angabe 270 Sekunden würde u.E. jeweils eine Umrechnen erfordern. Es gibt keinen zusätzlichen Nutzen, der den redaktionellen Aufwand rechtfertigen würde. 79 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Die Betriebssimulation für das Projekt Kapazitätserweiterung Ost-West Achse Innenstadt sagt nichts über die Erweiterung der Kapazität. Welche Kapazitätserweiterung ergibt es? Bei der Kapazitätsangabe auch die Zeit für den Personenwechsel bei Vollauslastung beim Ein- und Umstieg angeben. Die Betriebssimulation bildet das Verkehrsgeschehen mit längeren Zügen und prognostizierten Fahrgastzahlen ab. Somit sind diese Werte dort bereits enthalten. Die Kapazitätserweiterung resultiert aus dem Einsatz längerer Fahrzeuge. Die Zeiten des Ein- und Umstiegs verden sich voraussichtliche nicht verändern, da bei den Langzügen eine gößere Anzahl an Türen vorhanden ist. 80 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Wie groß ist die Zugfolgezeit für die beiden Varianten? Kann die Zugfolgezeiten im Tunnel durch die Nutzung anderer Sicherungstechnik als PZB z.B. ETCS Level 2 verbessert werden? Geht die KVB von einem dauerhaften Weiterbetrieb der bestehenden Sicherungstechnik aus oder gibt es Erneuerungsideen? Die Zugfolgezeit beträgt bei beiden Varianten 120 Sekunden Mit mordernen Sicherungstechniken lässt sich vielmehr die Pünktlichkeit und ggf. die Fahrzeit verbessern. Dichtere Zugfolgezeiten sind aufgrund der zu erwartenden Fahrgastwechselzeiten problematisch. 81 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 4.3: Wie viele Personen können maximal für beide Varianten jeweils pro Stunde befördert werden? Bei beiden Varianten können gleich viele Personen befördert werden, da die gleiche Anzahl an Bahnen verkehrt. Grundsätzlich kann ein Langzug 188 Personen mehr befördern gegenüber einer 60m-Bahn (376 Personen). Bezüglich des Betriebskonzeptes verweisen wir auf die Beantwortung der Frage 27. 82 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss SPD Wurden für den Realisierungszeitpunkt die notwendigen zukünftigen Beförderungsbedarfe unter Beachtung welcher Kriterien (Mobilitätsverhalten, Umstiegszeiten) ermittelt? Auf die Beförderungsbedarfe wird unter Frage 44 eingegangen. Zudem lassen sich die Kapazitäten, wie bei Frage 27 aufgeführt, schrittweise erweitern. 83 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Gibt es eine Simulierung des Personenab- bzw. Zuflusses von Nutzer:innen für die Bahnsteig- und Zugangskapazitäten? Sind die Zwischengeschosse alle ausreichend dimensioniert? Könnte ein geschlossenes System ähnlich der Pariser Metro eingesetzt werden? Es gibt Fahrgastsimulationen für die oberirdischen Bahnsteige am Heumarkt und am Neumarkt. Für die Tunnelhaltestellen gibt es Entfluchtungsplanungen. Alle Zwischengeschosse sind ausreichend dimensioniert. Die Verwaltung geht davon aus, dass mit dem letzten Teil der Frage ein geschlossenes Fahrgastzugangs-System gemeint ist. Da der Einsatz eines solchen Systems für das gesamte Netz erforderlich wäre, ist die Frage nicht im Zusammenhang mit der Ost-West-Achse zu beantworten. 84 Sonstiges Verkehrsausschuss SPD Kostengruppen: In Anlage 4.13 sind die Kostengruppen nach Din 276 aufgeführt. Können diese auch in der Kostenschätzung aufgeführt werden? Alle Kostenschätzungen sind gem. DIN 276 in Kostengruppen gegliedert. 85 Umwelt/ Klima Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 4.13: Bitte für beide Varianten die Jahre bis zur Amortisation berechnen. (Wie bei: https://web.archive.org/web/20220314162734/https://klimabilanz-ubahn- tram.de/download/klimabilanz-ubahn-tram.pdf) In der Standardisierten Bewertung wird für die Tunnelalternative gegenüber dem Ohne-Fall eine Verlagerung von 9.580 Fahrten vom Motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV pro Werktag prognostiziert. Mit den in der Standardisierten Bewertung vorgegebenen Parametern wird die im Treibhausgas-Gutachten ermittelte CO2-Last von ca. 282.500 t rechnerisch in rd. 66 Jahren kompensiert (Grundszenario). Im Zielszenario - unter Berücksichtigung alle potentiellen Möglichkeiten zur CO2-Einsparung – wir die CO2-Last von ca. 197.500 t rechnerisch in rd. 46 Jahren kompensiert. Unter der Annahme, dass die Verkehrsverlagerung bei der oberirdischen Planungsalternative entsprechend hoch ist, wird die CO2-Last im Grundszenario hier in rd. 8 Jahren und im Zielszenario in rd. 7 Jahren kompensiert. 86 Archäologie Verkehrsausschuss SPD Wie ist mit den im Gutachten geäußerten erheblichen denkmalrechtlichen Bedenken für Variante 4B-M2 umzugehen? Der Bereich Neumarkt und umgebendes öffentliches Straßenland sind bereits seit den späten 1980er Jahren als Bodendenkmäler erklärt worden. Der umfangreiche großflächig erhaltene unterirdische Denkmalbestand genießt gemäß Denkmalschutzgesetz NRW besonderen Schutz. Bei jeder baulichen Maßnahme bzw. jedem Eingriff in den Untergrund ist mit wichtigen und bedeutenden archäologischen Funden und Zeugnissen aus der Vergangenheit zu rechnen wie sich dies zuletzt bei archäologischen Ausgrabungen beim Bau der Brunnenanlage auf dem Neumarkt bestätigt hat. Daher sind sämtliche Baumaßnahmen nur auf der Grundlage denkmalrechtlicher Erlaubnisse gemäß Denkmalschutzgesetz NRW möglich. Die Bedenken beziehen sich auf den deutlich größeren Eingriff in den zu schützenden Bodendenkmalbestand bei Variante 4B-M2 im Vergleich zu der Alternative Variante 4B-M1. Bei der denkmalrechtlichen Abwägung ist dieses Ungleichgewicht der beiden Varianten hinsichtlich des Umgangs mit dem archäologischen Kulturgut als begrenzter Ressource zu berücksichtigen. 87 Archäologie Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 5: Sind die Kosten für Archäologische Ausgrabungen berücksichtigt? Wer bezahlt diese? Siehe Kriterienkatalog (Anlage 4.1) Punkt 2.5 voraussichtliche Kosten. Die Kosten werden durch die Stadt Köln getragen; eine mögliche Förderung wird noch geklärt. 88 Archäologie Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 5: Welche Risiko-Kosten sind bei den Berechnungen enthalten? Die Kosten wurden aus vergleichbaren Maßnahmen ermittelt und enthalten keine gesonderten Risikozuschläge. 89 Finanzierung Verkehrsausschuss SPD Der Fördermittelgeber kann priorisieren. Es gibt ein Ranking beim Bund. Mit welcher Variante stellen wir uns in diesem Ranking besser? Die Priorisierung bzw. das Ranking einzelner Fördermaßnahmen liegt in der Entscheidungskompetenz des Fördermittelgebers. Die dabei zugrunde gelegten Kriterien können zum einen sehr vielfältig sein und werden zum anderen nicht veröffentlicht. Daher kann diese Frage nicht beantwortet werden, siehe auch Anlage 8, Rechtliche Sellungnahme zu förderrechtlichen Fragen. 90 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Westlich des Neumarkts würde bei einer Tunnellösung eine planfreie Verknüpfung der L9 mit den L1/7 geschaffen (L9 Richtung Westen blockiert nicht mehr L1 und L7 Richtung Osten und andersrum). Das erhöht Kapazität und Zuverlässigkeit. Östlich der Deutzer Brücke, wo die L7 sich von der L1 und L9 trennt, bleibt aber eine plangleiche Ausfädelung bestehen. Erhöht die planfreie Verknüpfung der L9 westlich des Neumarkts daher überhaupt die Kapazität auf der Ost-West-Achse (gemessen in Zügen/h), wenn ein gleichartiges Nadelöhr am östlichen Ende bestehen bleibt? Die Anzahl der Zugfahrten/Stunde wird nicht erhöht, es können bei Tunnel und Oberfläche gleich viele Züge/Stunde fahren. Mit der aktuellen Planung des Tunnels wird zumindest ein bestehender Engpass abgebaut, was zur Fahrplanstabilität beiträgt. 91 Sonstiges Verkehrsausschuss SPD Lt. Aussage der KVB ist der Tunnel Kernstück einer Metro-Lösung. Ist planerisch geprüft und sichergestellt, dass eine Weiterführung vom Heumarkt UNTER dem Rhein machbar ist? Die Verwaltung wurde nicht mit der Überprüfung der Weiterführung des Tunnels vom Heumarkt unter dem Rhein entlang beauftragt. Der Planungsbeschluss umfasst für die Variantenuntersuchung im Innenstadtbereich nur den Bereich zwischen Heumarkt und Eisenbahnring. 92 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss Die Linke Warum ist Variante N 8.2 nicht im Beschluss als Beschlussalternative enthalten? Die Varinaten N8.2 ist in dem Bericht zur oberirdischen Planungsalternative (Anlage 2.1) dargestellt und beschrieben. Die Untervariante wurde nicht als zusätzlicher Beschlusspunkt aufgenommen, um den Beschluss nicht weiter zu verkomplizieren. 93Risiken VerkehrsausschussGrüne Frage zu möglichen Haftpflichtversicherung. Siehe Antwort zu Frage Nr. 25 94 Finanzierung Verkehrsausschuss Grüne Wie wird mit möglichen Kostensteigerungen umgegangen? Kostensteigerungen werden zunächst dem Zuwendungsgeber angezeigt. Im weiteren Projektverlauf wird ein Antrag auf Kostenerhöhung - maximal im Rahmen des Spielraums bis zum Kosten-Nutzen-Faktor 1,01 - gestellt. Der Zuwendungsgeber kann dann entscheiden, ob er dem Antrag stattgibt und die Zuwendung erhöht oder nicht. Im städtischen Haushalt sind die Kostensteigerungen ggf. durch Umschichtungen aus anderen Projekten oder durch entsprechende Berücksichtigung in den folgenden Haushaltsplanungen aufzufangen. Der Rat wird im Rahmen der Berichtspflichten nach § 12 der Haushaltssatzung über Kostensteigerungen informiert. 95Finanzierung VerkehrsausschussCDU Können Kostensteigerung bei Alt.1 ausgeschlossen werden? Es können bei keiner Alternative Kostensteigerungen ausgeschlossen werden. 96 Planung Verkehrsausschuss CDU Wie wird die Verkehrssicherheit für Radfahrende im Mischverkehr auf der Aachener Straße bei Alt. 1 gewährleistet? Im Abschnitt Ringe bis Moltkestraße sind aufgrund der geringen Verkehrsstärke und Geschwindigkeit keine separaten Radverkehrsanlagen erforderlich. Im Abschnitt von Moltkestraße bis Schmalbeinstraße wird die Stadtbahn signalgesichert in die Haltestelle einfahren, alle übrigen Ströme werden in diesem Zeitraum angehalten. Wenn im Anschluss die Freigabe für die übrigen Verkehrsteilnehmer erfolgt, müssen Kfz hinter der Stadtbahn fahren, Radfahrende können neben der Stadtbahn auf einem Radschutzstreifen passieren. 97 Planung Verkehrsausschuss CDU Gibt es bei der Alt. 1 auf der Aachener Straße ein Platzproblem für die Gastronomie? Da im Allgemeinen wegen des Planungsgrundsatzes der Reduzierung von Kfz-Verkehrsflächen die Freiflächen vergrößert werden, wird kein Platzproblem gesehen. 98 Umwelt/ Klima Verkehrsausschuss KLIMA FREUNDE Warum ist die Klimabilanz bei beiden Varianten gleich? Wie aus der Treibhausgasbilanz (Anlage 4.13) hervorgeht, zeigen die Treibhausgas-Emissionen der beiden Alternativen signifikante Unterschiede, sodass die Ergebnisse der THG-Bilanzierung für die jeweiligen Alternativen nicht gleich sind. Falls der Begriff "gleiche Klimabilanz" sich jedoch auf den Kriterienkatalog (Anlage 4.1) zum Vergleich der Alternativen bezieht, hier eine Erläuterung: Der Kriterienkatalog zum Vergleich der Alternativen ist in die beiden Hauptkategorien Nutzen und Aufwand unterteilt. Für den Nutzen wurden die Ziele in die drei Zielfelder VERKEHR, STADTRAUM und UMWELT übersetzt. Hinsichtlich des Nutzens für die UMWELT (hier: Umweltbelastungen) weist die oberirdische Lösung eine positivere Treibhausgasbilanz bei der Herstellung auf. Im Gegensatz dazu erzielt die unterirdische Lösung bessere Ergebnisse bei Schall- und Erschütterung. Eine zusammenfassende Bewertung der jeweiligen Kriterien wird nicht vorgenommen, da es keine einheitliche Meinung zur Gewichtung der verschiedenen Unterkriterien gibt. 99Umwelt/ Klima VerkehrsausschussKLIMA FREUNDEWo stehen Reduktionsmöglichkeiten zum Co2 Ausstoß? In Anlage 4.13 zur Treibhausgasbilanz werden im Zielszenario die Reduktionspotenziale aufgezählt, die über die derzeit bekannten, umsetzbaren und in der Entwicklung befindlichen Maßnahmen hinausgehen. 100 Sonstiges Verkehrsausschuss Die Linke Wie groß ist der Personalbedarf nach Abschluss der LP 6 und bis zur Baufertigstellung des Vorhabens a) für den Tunnel? b) für die oberirdische Lösung? Abhängig vom Bauablauf und der Anzahl an VOB-Ausschreibungen, wird voraussichtlich zusätzliches Personal erforderlich werden, um alle Bauleistungen auszuschreiben und die Abwicklung aller Leistungen in der Bauausführung zu begleiten. Dies kann jedoch erst nach der Leistungsphase 3 konkretisiert werden und wird in die Vorlage zum Baubeschluss einfließen. 101 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Die Linke Gesamtzahl der Fahrgäste, die an rechtsrheinischen Haltestellen der Linien 1,7, und 9 zusteigen, an einem Wochentag vormittags (Berufsverkehr).alternativ Tagesdurchschnitt Wochentag? Insgesamt steigen an den rrh. Haltestellen der Linien 1, 7 und 9 ca. 120.000 Fahrgäste je Tag ein, 87.000 davon in Fahrtrichtung Westen. 20% dieser Fahrgäste sind in der morgendlichen Hauptverkehrszeit unterwegs. Die Daten sind dem Analysemodell entnommen, welches mit Hilfe der Zähl- und Befragungsdaten aus 2018 kalibriert worden ist. 102 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Die Linke Wie viele dieser Fahrgäste aus dem Rechtsrheinischen haben als Ziel die Innenstadt- Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz, Moltkestraße, Zülpicher Platz (Linie 9)? Ca. 52.000 der täglichen Einsteigenden überfahren den Rhein auf der Deutzer Brücke, wovon wiederum ca. 36.000 Fahrgäste die Stadtbahnen in der Innenstadt verlassen. Die Daten sind dem Analysemodell entnommen, welches mit Hilfe der Zähl- und Befragungsdaten aus 2018 kalibriert worden ist. 103 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Die Linke Gesamtzahl der Fahrgäste aus dem Linksrheinischen, die zwischen Weiden und Universitätsstraße (Linie 1), zwischen Frechen-Benzelrath und Universitätsstraße (Linie 7), zwischen Sülz und Zülpicherplatz (Linie 9) zusteigen, an einem Wochentag vormittags (Berufsverkehr).alternativ Tagesdurchschnitt Wochentag? Insgesamt steigen an den lrh. Haltestellen der Linien 1, 7 und 9 außerhalb der Innenstadt ca. 80.000 Fahrgäste je Tag ein, 58.000 davon in Richtung Osten. 20% dieser Fahrgäste sind in der morgendlichen Hauptverkehrszeit unterwegs. Die Daten sind dem Analysemodell entnommen, welches mit Hilfe der Zähl- und Befragungsdaten aus 2018 kalibriert worden ist. 104 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Die Linke Wie viele dieser Fahrgäste aus dem Linksrheinischen haben Fahrtziele jenseits der Deutzer Brücke? Ca. 18.000 der täglichen Einsteigenden überqueren den Rhein in östlicher Richtung. Die Daten sind dem Analysemodell entnommen, welches mit Hilfe der Zähl- und Befragungsdaten aus 2018 kalibriert worden ist. 105 Finanzierung Finanzausschuss Grüne Kann die Verwaltung beispielhaft aufzeigen, wie sich der Eigenanteil und die damit verbundenen Zinskosten für die Stadt entwickeln könnten, wenn die in der Vorlage getroffenen Annahmen (siehe S.45 Kriterienkatalog, Eigenanteil von 15,5 % - 22,9 %, Zinssatz zwischen 3,5 % und 4,5 %) sich als zu optimistisch herausstellen sollten? Bitte für beide Varianten aufschlüsseln. Siehe Anlage zu Frage 105 mit beispielhaften Szenarien. 106 Finanzierung Finanzausschuss Grüne Welche Risiken entstehen für zukünftige Haushaltsplanungen, falls Kostensteigerungen nicht komplett oder anteilig vom Fördergeber übernommen werden? Sollten Kostensteigerungen nicht vollständig durch Fördermittel kompensiert werden, muss die Stadt Köln die Belastungen selbst tragen. In diesem Zusammenhang sind folgende Risiken zu nennen: 1) In der Bauphase: Die Kostensteigerungen müssen an anderer Stelle im Haushalt kompensiert werden. Dies kann dazu führen, dass andere Investitionsmaßnahmen verzögert oder zurückgestellt werden müssen. 2) Ab der Inbetriebnahme der Stadtbahn: Ab diesem Zeitpunkt fallen im konsumtiven (Ergebnis-) Haushalt Abschreibungen an (teilweise kompensiert durch die ertragswirksame Auflösung der Sonderposten/Fördermittel). Die dann erhöhten Abschreibungen müssen, sofern nicht bereits entsprechend eingeplant, im konsumtiven (Ergebnis-) Haushalt an anderer Stelle kompensiert werden. Grundsätzlich wird der Haushaltsausgleich hierdurch erschwert. 107 Risiken Finanzausschuss Grüne Wieso wird das Risiko der Finanzierung des Tunnels in der Vorlage (Kriterienkatalog, S. 46) als „doppelt positiv“ im Sinne des stadtweiten Risikomanagements (RMS) beschrieben? Die AfA beschreibt den Wertverlust eines Vermögensgegenstandes der durch die Abnutzung bei seinem betriebsgewöhnlichen Gebrauch entsteht. Um zwei Vermögensgegenstände miteinander vergleichen zu können müssen die beiden betrachteten Alternativen die gleiche Nutzungsdauer aufweisen, was durch rechnerische Anpassung geschieht. Bei den Alternativen Oberirdisch (Alt1) und Unterirdisch (Alt2) ist es deshalb notwendig den bei Alt1 entstehenden Erneuerungsbedarf ‒ der nach der Hälfte der Jahre der Nutzungsdauer von Alt2 entsteht ‒ einzubeziehen. Risikofaktor 1: Die Kosten für den Erneuerungsbedarf bei Alt1 sind derzeit aufgrund des langen Prognosezeitraumes nur mit großer Unsicherheit zu kalkulieren. Die Entwicklung des Baupreisindex war aber in den letzten 25 Jahren zum einen sehr starken Steigerungen unterworfen und zum anderen durch überproportionale sprunghafte Anstiege in einigen Gewerken– vornehmlich bei den Baunebenkosten– gekennzeichnet. Risikofaktor 2: Die AfA als aus den Investitionen abgeleitete Wertgröße belastet in ihrer jeweiligen Höhe immer die jährlichen Ergebnisse der städtischen Erfolgsrechnung des Haushalts. Bei Alt2 ist dieser Risikofaktor über die lange Nutzungsdauer von 80 Jahren für die Tunnelröhre und 45 Jahren für die Haltestellen eine sicher kalkulierbare Größe, die sich aus der über den gesamten Zeitraum abgeleiteten Erstinvestition ergibt. Bei Alt1 würde diese Sicherheit allerdings bereits nach der Hälfte des Nutzungszeitraumes der Alt2 enden. Die AfA des zweiten Berechnungszeitraumes bei Alt1 ist als abgeleitete Größe des unter Risikofaktor 1 beschriebenen, stark unsicheren Neu- bzw. Ersatzinvestitionsbedarfes ein Risikofaktor, der im städtischen RMS zwingend zu berücksichtigen, zugleich aber sehr schlecht kalkulierbar ist, da er beträchtlichen Steigerungswerten unterworfen sein wird, und als belastende Unsicherheit bei Alt2 nicht existiert. 108 Finanzierung Finanzausschuss Grüne Auf welcher Basis geht die Verwaltung von der geschätzten Nutzungs- und Abschreibe- Dauer von 25-50 Jahren (oberirdisch) und 80 Jahren (Tunnel) aus? Mit dem Gesetz zur Einführung des Neuen Kommunalen Finanzmanagements für Gemeinden im Land Nordrhein-Westfalen (NKF Einführungsgesetz NRW - NKFEG NRW) wurde die sogenannte Doppelte Buchführung bei der Stadt Köln implementiert. In diesem Zusammenhang sind die Nutzungsdauern von Anlagen innerhalb einer Rahmentabelle vom Landes Nordrhein-Westfalen festgelegt und von der Kämmerei für die Stadt Köln umgesetzt worden. 109 Finanzierung Finanzausschuss Grüne Welche Kosten sind der Stadt Köln und der KVB durch gesetzlich vorgeschriebene Brandschutzsanierungen, Nachrüstungen von Aufzügen und anderen Maßnahmen zur Barrierefreiheit in ihren bisher vorhandenen U-Bahn-Tunneln und Haltestellen entstanden? Bitte aufschlüsseln. Da es keine zeitliche oder räumliche Eingrenzung gibt, die Daten größtenteils ohne DV-Unterstützung aus Aktenarchiven gesucht werden müssten (falls noch vorhanden), sowohl investiver als auch konsumtiver Haushalt betroffen ist, keine durchgehende Kennzeichnung der Rechnungen nach den Suchkriterien vorhanden ist, das Rechnungswesen komplett umgestellt wurde etc., ist eine valide Auswertung nicht möglich. Zudem verweist die Verwaltung darauf, dass diese Frage nicht der Beschlussfassung über das vorliegende Projekt dient. 110 Planung Verkehrsausschuss CDU Kann bei der oberirdischen Planungsalternative das Baumkarree am Neumarkt erhalten bleiben? Bei der oberirdischen Planungsalterntive ist vorgesehen die südliche Baumreihe des Baumkarrees in den nördlichen Mittelbahnsteig zu integrieren. In der nächsten Planungsphase wird eine Reduzierung der südlichen Bahnsteigbreite untersucht, um den o.g. Bahnsteig mittiger zur Baumreihe anzuordnen (siehe hierzu auch Anlage 2.1, Bericht Alt. 1). Außerdem werden Baumgutachten eingeholt, um u. a. den Wurzelverlauf zu erkunden. Welche Bäume tatsächlich bestehen bleiben, kann erst zu einem späteren Zeitpunkt - ggf. erst nach Abschluss der Bautätigkeit - festgestellt werden. 111 Sonstiges Verkehrsausschuss Volt Warum soll für die Ost-West-Achse Personal zugesetzt werden und für die Linie 13 nicht? Im Gegensatz zur Stadtbahnverlängerung der Linie 13 gibt für die Ost-West-Achse einen politischen Auftrag des Rates zur Projektplanung, der die Basis für die Personalzusetzung darstellt. 112 Sonstiges weitere Fragen an die Verwaltung Warum werden bei den Herstellungskosten keine aktuellen Preise, sondern ein Kostenstand aus dem 3. Quartal 2022 angesetzt? Der Preisstand Q3/2022 der Kostenschätzung ist der Größe des Projektes geschuldet. Die verschiedenen Bereiche werden von mehreren Planer-Teams bearbeitet und weisen – je nach Komplexität – einen unterschiedlichen Bearbeitungsstand auf. Um die sukzessive Bearbeitung der Kostenschätzung nicht zu behindern und eine Vergleichbarkeit zu gewährleisten, wurde für das Gesamtprojekt ein gemeinsamer Preisstand für die Kostenschätzung festgelegt. 113 Sonstiges weitere Fragen an die Verwaltung Sind die in der Beschlussvorlage kommunizierten Kosten in dieser Höher auch mit den Zuwendungsgebern abgestimmt? ja, den Zuwendungsgebern wurden die Netto-Herstellunskosten aus den einzelnen Kostenschätzungen gemeldet, Es ist jedoch zu beachten, dass - im Gegensatz zu der vorliegenden Beschlussvorlage - für die NKU die Kosten der Gesamtmaßnahme relevant sind. Außerdem werden die Kosten gem. der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung anders verarbeitet. So werden etwa für die NKU die Baunebenkosten (Planungskosten) mit einer Pauschale von 10 % auf die Herstellungskosten berücksichtigt, für den städt. Haushalt werden sie hingegen gem. HOAI auf Basis der anrechenbaren Kosten ermittelt. 114 Sonstiges weitere Fragen an die Verwaltung Warum geht man von einer Maximalförderung von 95% aus? Beim Bau der Nord-Süd Stadtbahn beträgt die Förderung maximal 90 % Anlässlich der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im Jahr 2020 hat das Land beschlossen, den maximalen Fördersatz des Bundes für die Fördertatbestände "Neu- und Ausbau" auf bis zu 95 % der zuwendungsfähigen Kosten aufzustocken. Daher wurde die aktuelle Programmanmeldung für die Ost-West-Achse mit einem Fördersatz von maximal 95 % (75 % Bundesförderung und 20 % Landesförderung) erstellt. Nun ist bekannt geworden, dass die Maßnahme in der noch ausstehenden Einplanungsmitteilung seitens des Fördermittelgebers nicht als Neubau, sondern als Kapazitätserweiterung eingestuft wird und somit der Bundesfördersatz von 75% durch das Land nur um 15% auf 90% aufgestockt wird. Siehe hierzu auch Anlage 17 115 Sonstiges weitere Fragen an die Verwaltung Wurden die Standardisierten Bewertungen für beide Planungsalternativen mit den Zuwendungsgebern abgestimmt. Im Regelverfahren wird die Standardisierte Bewertung nur für eine Planungsalternative durchgeführt. Die Verwaltung sowie die KVB haben seinerzeit entschieden, dass die unterirdische Planungsalternative für sie die Vorzugsvariante darstellt. Aus diesem Grund wurde primär die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die Tunnellösung durchgeführt und mit den Zuwendungsgebern aus Bund und Land abgestimmt. Vor dem Hintergrund und auf Basis der 2018 durchgeführten Sensitivitätsuntersuchung ist die Projektgruppe davon ausgegangen, dass sich aus der Förderfähigkeit der Tunnellösung auch die Förderfähigkeit der Oberflächenlösung sicher ableiten lässt. Diese Einschätzung haben die ergänzenden Betrachtungen des Gutachters bestätigt. 116 weitere Fragen an die Verwaltung Ist die Förderung mit den in Anlage 4.14 veröffentlichen Nutzen-Kosten-Indizes gesichert?Die in der Beschlussvorlage benannten NKI sind vorläufig und nicht mit einer Förderzusage verbunden. die Nutzen-Kosten- untersuchung wird in den kommenden Leistungsphasen bis zur Einreichung des Förderantrags fortgeschrieben. Auch zu diesem Zeitpunkt gibt es keinen Rechtsanspruch auf Förderung. Siehe hierzu auch Anlage 8, Rechtliche Stellungnahme zur förderrechtlichen Fragen. 117 weitere Fragen an die Verwaltung Wird mit dem Ausbau der Ost-West-Achse für 90 m lange Bahnen der Fahrplantakt auf der Strecke geändert? Der Ausbau der Ost-West-Achse für Langzüge hat keinen Einfluss auf die Bedienhäufigkeit. Der 10-Minuten-Grundtakt und der 5-Minuten-Takt Junkersdorf - Brück/Refrath in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten bleiben erhalten. Zinssatz/ Förderquote 0,020 0,025 0,030 0,035 0,040 0,045 0,050 0,055 0,060 0,065 0,070 0,075 0,00 39.713.911,95 49.642.389,94 59.570.867,93 69.499.345,92 79.427.823,91 89.356.301,90 99.284.779,89 109.213.257,87 119.141.735,86 129.070.213,85 138.998.691,84 148.927.169,83 0,05 37.728.216,36 47.160.270,45 56.592.324,54 66.024.378,62 75.456.432,71 84.888.486,80 94.320.540,89 103.752.594,98 113.184.649,07 122.616.703,16 132.048.757,25 141.480.811,34 0,10 35.742.520,76 44.678.150,95 53.613.781,14 62.549.411,33 71.485.041,52 80.420.671,71 89.356.301,90 98.291.932,09 107.227.562,28 116.163.192,47 125.098.822,66 134.034.452,85 0,15 33.756.825,16 42.196.031,45 50.635.237,74 59.074.444,03 67.513.650,32 75.952.856,61 84.392.062,90 92.831.269,19 101.270.475,48 109.709.681,77 118.148.888,06 126.588.094,35 0,20 31.771.129,56 39.713.911,95 47.656.694,35 55.599.476,74 63.542.259,13 71.485.041,52 79.427.823,91 87.370.606,30 95.313.388,69 103.256.171,08 111.198.953,47 119.141.735,86 0,25 29.785.433,97 37.231.792,46 44.678.150,95 52.124.509,44 59.570.867,93 67.017.226,42 74.463.584,91 81.909.943,41 89.356.301,90 96.802.660,39 104.249.018,88 111.695.377,37 0,30 27.799.738,37 34.749.672,96 41.699.607,55 48.649.542,14 55.599.476,74 62.549.411,33 69.499.345,92 76.449.280,51 83.399.215,10 90.349.149,70 97.299.084,29 104.249.018,88 0,35 25.814.042,77 32.267.553,46 38.721.064,16 45.174.574,85 51.628.085,54 58.081.596,23 64.535.106,93 70.988.617,62 77.442.128,31 83.895.639,00 90.349.149,70 96.802.660,39 0,40 23.828.347,17 29.785.433,97 35.742.520,76 41.699.607,55 47.656.694,35 53.613.781,14 59.570.867,93 65.527.954,72 71.485.041,52 77.442.128,31 83.399.215,10 89.356.301,90 0,45 21.842.651,57 27.303.314,47 32.763.977,36 38.224.640,26 43.685.303,15 49.145.966,04 54.606.628,94 60.067.291,83 65.527.954,72 70.988.617,62 76.449.280,51 81.909.943,41 0,50 19.856.955,98 24.821.194,97 29.785.433,97 34.749.672,96 39.713.911,95 44.678.150,95 49.642.389,94 54.606.628,94 59.570.867,93 64.535.106,93 69.499.345,92 74.463.584,91 0,55 17.871.260,38 22.339.075,47 26.806.890,57 31.274.705,66 35.742.520,76 40.210.335,85 44.678.150,95 49.145.966,04 53.613.781,14 58.081.596,23 62.549.411,33 67.017.226,42 0,60 15.885.564,78 19.856.955,98 23.828.347,17 27.799.738,37 31.771.129,56 35.742.520,76 39.713.911,95 43.685.303,15 47.656.694,35 51.628.085,54 55.599.476,74 59.570.867,93 0,65 13.899.869,18 17.374.836,48 20.849.803,78 24.324.771,07 27.799.738,37 31.274.705,66 34.749.672,96 38.224.640,26 41.699.607,55 45.174.574,85 48.649.542,14 52.124.509,44 0,70 11.914.173,59 14.892.716,98 17.871.260,38 20.849.803,78 23.828.347,17 26.806.890,57 29.785.433,97 32.763.977,36 35.742.520,76 38.721.064,16 41.699.607,55 44.678.150,95 0,75 9.928.477,99 12.410.597,49 14.892.716,98 17.374.836,48 19.856.955,98 22.339.075,47 24.821.194,97 27.303.314,47 29.785.433,97 32.267.553,46 34.749.672,96 37.231.792,46 0,80 7.942.782,39 9.928.477,99 11.914.173,59 13.899.869,18 15.885.564,78 17.871.260,38 19.856.955,98 21.842.651,57 23.828.347,17 25.814.042,77 27.799.738,37 29.785.433,97 0,85 5.957.086,79 7.446.358,49 8.935.630,19 10.424.901,89 11.914.173,59 13.403.445,28 14.892.716,98 16.381.988,68 17.871.260,38 19.360.532,08 20.849.803,78 22.339.075,47 0,90 3.971.391,20 4.964.238,99 5.957.086,79 6.949.934,59 7.942.782,39 8.935.630,19 9.928.477,99 10.921.325,79 11.914.173,59 12.907.021,39 13.899.869,18 14.892.716,98 0,95 1.985.695,60 2.482.119,50 2.978.543,40 3.474.967,30 3.971.391,20 4.467.815,09 4.964.238,99 5.460.662,89 5.957.086,79 6.453.510,69 6.949.934,59 7.446.358,49 1,00 - - - - - - - - - - - - OWA Oberirdische Variante Zinskosten Zinssatz/ Förderquote 0,020 0,025 0,030 0,035 0,040 0,045 0,050 0,055 0,060 0,065 0,070 0,075 0,00 387.117.436,59 483.896.795,74 580.676.154,88 677.455.514,03 774.234.873,18 871.014.232,33 967.793.591,47 1.064.572.950,62 1.161.352.309,77 1.258.131.668,91 1.354.911.028,06 1.451.690.387,21 0,05 367.761.564,76 459.701.955,95 551.642.347,14 643.582.738,33 735.523.129,52 827.463.520,71 919.403.911,90 1.011.344.303,09 1.103.284.694,28 1.195.225.085,47 1.287.165.476,66 1.379.105.867,85 0,10 348.405.692,93 435.507.116,16 522.608.539,40 609.709.962,63 696.811.385,86 783.912.809,09 871.014.232,33 958.115.655,56 1.045.217.078,79 1.132.318.502,02 1.219.419.925,26 1.306.521.348,49 0,15 329.049.821,10 411.312.276,38 493.574.731,65 575.837.186,93 658.099.642,20 740.362.097,48 822.624.552,75 904.887.008,03 987.149.463,30 1.069.411.918,58 1.151.674.373,85 1.233.936.829,13 0,20 309.693.949,27 387.117.436,59 464.540.923,91 541.964.411,22 619.387.898,54 696.811.385,86 774.234.873,18 851.658.360,50 929.081.847,81 1.006.505.335,13 1.083.928.822,45 1.161.352.309,77 0,25 290.338.077,44 362.922.596,80 435.507.116,16 508.091.635,52 580.676.154,88 653.260.674,24 725.845.193,60 798.429.712,97 871.014.232,33 943.598.751,69 1.016.183.271,05 1.088.767.790,41 0,30 270.982.205,61 338.727.757,02 406.473.308,42 474.218.859,82 541.964.411,22 609.709.962,63 677.455.514,03 745.201.065,43 812.946.616,84 880.692.168,24 948.437.719,64 1.016.183.271,05 0,35 251.626.333,78 314.532.917,23 377.439.500,67 440.346.084,12 503.252.667,57 566.159.251,01 629.065.834,46 691.972.417,90 754.879.001,35 817.785.584,79 880.692.168,24 943.598.751,69 0,40 232.270.461,95 290.338.077,44 348.405.692,93 406.473.308,42 464.540.923,91 522.608.539,40 580.676.154,88 638.743.770,37 696.811.385,86 754.879.001,35 812.946.616,84 871.014.232,33 0,45 212.914.590,12 266.143.237,66 319.371.885,19 372.600.532,72 425.829.180,25 479.057.827,78 532.286.475,31 585.515.122,84 638.743.770,37 691.972.417,90 745.201.065,43 798.429.712,97 0,50 193.558.718,29 241.948.397,87 290.338.077,44 338.727.757,02 387.117.436,59 435.507.116,16 483.896.795,74 532.286.475,31 580.676.154,88 629.065.834,46 677.455.514,03 725.845.193,60 0,55 174.202.846,47 217.753.558,08 261.304.269,70 304.854.981,31 348.405.692,93 391.956.404,55 435.507.116,16 479.057.827,78 522.608.539,40 566.159.251,01 609.709.962,63 653.260.674,24 0,60 154.846.974,64 193.558.718,29 232.270.461,95 270.982.205,61 309.693.949,27 348.405.692,93 387.117.436,59 425.829.180,25 464.540.923,91 503.252.667,57 541.964.411,22 580.676.154,88 0,65 135.491.102,81 169.363.878,51 203.236.654,21 237.109.429,91 270.982.205,61 304.854.981,31 338.727.757,02 372.600.532,72 406.473.308,42 440.346.084,12 474.218.859,82 508.091.635,52 0,70 116.135.230,98 145.169.038,72 174.202.846,47 203.236.654,21 232.270.461,95 261.304.269,70 290.338.077,44 319.371.885,19 348.405.692,93 377.439.500,67 406.473.308,42 435.507.116,16 0,75 96.779.359,15 120.974.198,93 145.169.038,72 169.363.878,51 193.558.718,29 217.753.558,08 241.948.397,87 266.143.237,66 290.338.077,44 314.532.917,23 338.727.757,02 362.922.596,80 0,80 77.423.487,32 96.779.359,15 116.135.230,98 135.491.102,81 154.846.974,64 174.202.846,47 193.558.718,29 212.914.590,12 232.270.461,95 251.626.333,78 270.982.205,61 290.338.077,44 0,85 58.067.615,49 72.584.519,36 87.101.423,23 101.618.327,10 116.135.230,98 130.652.134,85 145.169.038,72 159.685.942,59 174.202.846,47 188.719.750,34 203.236.654,21 217.753.558,08 0,90 38.711.743,66 48.389.679,57 58.067.615,49 67.745.551,40 77.423.487,32 87.101.423,23 96.779.359,15 106.457.295,06 116.135.230,98 125.813.166,89 135.491.102,81 145.169.038,72 0,95 19.355.871,83 24.194.839,79 29.033.807,74 33.872.775,70 38.711.743,66 43.550.711,62 48.389.679,57 53.228.647,53 58.067.615,49 62.906.583,45 67.745.551,40 72.584.519,36 1,00 - - - - - - - - - - - - OWA Unterirdische Variante Zinskosten

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  KAPAZITÄTSERWEITERUNG AUF DER OST-WEST-ACHSE MIT UNTERIRDISCHER STADTBAHNFÜHRUNG IN DER INNENSTADT Nutzen-Kosten-Untersuchung gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung Ergebnisbericht Auftraggeber: Kölner Verkehrs-Betriebe AG August 2024 spiekermann ingenieure gmbh Fritz-Vomfelde-Str. 26, 40547 Düsseldorf www.spiekermann.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Christoph von Nell Dipl.-Ing. Ute Stöß Uta Schwaen A ERLÄUTERUNGSTEXT INHALTSVERZEICHNIS SEITE 1 EINLEITUNG 1 1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung 1 1.2 Vorgehensweise 2 1.3 Abstimmungsprozess 4 2 VERKEHRSANGEBOT UND RAUMSTRUKTUR 5 2.1 Untersuchungsgebiet 5 2.2 Verkehrszelleneinteilung 6 2.3 Verkehrsnetze und Angebote 6 2.3.1 MIV-Netz 6 2.3.2 ÖV-Netze und Betriebskonzepte 10 2.4 Raum- und Bevölkerungsstruktur 18 2.4.1 Prognosehorizont und Verfahren 18 2.4.2 Raumstrukturentwicklung - aktuelle Siedlungsprojekte Stadt Köln 18 2.4.3 Strukturveränderungen Stadt Köln 22 2.4.4 Strukturdatenänderung Gesamtübersicht 24 3 INFRASTRUKTUR 25 3.1 Vorhaben 25 3.1.1 Abschnitt West 25 3.1.2 Abschnitt Innenstadt 26 3.1.3 Abschnitt Bestandstunnel 29 3.1.4 Abschnitt Ost 29 3.2 Investitionen 30 3.3 Vermieden Re-Investitionen 31 4 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 33 4.1 Verkehrsnachfrage Analysefall (Istfall) 33 4.1.1 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 34 4.2 Verkehrsnachfrage Ohnfall (Prognose) 38 4.2.1 Nachfragematrizen 38 4.2.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 39 4.2.3 Dimensionierungskontrolle 43 4.3 Verkehrsnachfrage Mitfall 44 4.3.1 Berechnungsmethodik der erreichbaren Verkehrsnachfrage 44 4.3.2 Verkehrliche Wirkungen im Mitfall 45 4.3.3 Plausibilitätskontrollen 46 4.3.4 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage 48 5 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 53 5.1 Vorgehensweise für die Bewertung 53 5.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 54 5.3 ÖV-Betriebskosten 56 5.4 ÖV-Gesamtkosten 59 5.5 Nutzeneffekte 59 5.5.1 Monetarisierte Nutzeffekte 59 5.5.2 Nutzwertanalytische Effekte 62 5.5.3 Zusammenfassung der Nutzeffekte 64 5.6 Nutzen-Kosten-Indikatoren 64 6 SENSITIVITÄTSBETRACHTUNG 66 7 ZUSAMMENFASSUNG 68 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Untersuchungsraum / engeres Untersuchungsgebiet 5 Abbildung 2: Verkehrszellen im Vorhabenbereich (Tunnelstrecke) 6 Abbildung 3: Straßennetz Analyse 7 Abbildung 4: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont 9 Abbildung 5: Parkplatzverfügbarkeit Prognose 10 Abbildung 6: relevantes Linienkonzept Analyse 11 Abbildung 7: relevantes Linienkonzept Ohnefall 11 Abbildung 8: relevantes Linienkonzept Mitfall 13 Abbildung 9: ÖPNV-Bedienungskonzept - Fahrzeiten 13 Abbildung 10: Betriebssimulation Fahrzeiten 15 Abbildung 11: Visualisierung Umstieg Heumarkt 17 Abbildung 12: Siedlungsprojekt Deutzer Hafen 19 Abbildung 13: Siedlungsprojekt Max-Becker-Areal 20 Abbildung 14: Siedlungsprojekt Mülheimer Süden 20 Abbildung 15: Siedlungsprojekt Parkstadt Süd 21 Abbildung 16: Siedlungsprojekt Rondorf Nord-West 21 Abbildung 17: Siedlungsprojekt Zündorf 22 Abbildung 18: Zellaggregation – Grundlage für die Formblätter 2-1, 3-1, 3-2 und 4-3 23 Abbildung 19: Infrastruktur Abschnitte OWA 25 Abbildung 20: Innenstadt – unterirdische Trassenführung 26 Abbildung 21: Längsschnitt der unterirdischen Trassenführung 27 Abbildung 22: Haltestelle Neumarkt - Planung 28 Abbildung 23: Haltestelle Neumarkt - Längsschnitt 28 Abbildung 24: Abgrenzung nicht ÖPNV-bedingter Freianlagen 30 Abbildung 25: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- daten (Abschnitt Ost) 35 Abbildung 26: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- daten (Abschnitt Mitte) 36 Abbildung 27: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- daten (Abschnitt West) 37 Abbildung 28: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Abschnitt Ost) 40 Abbildung 29: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Abschnitt Mitte) 41 Abbildung 30: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Abschnitt West) 42 Abbildung 31: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Abschnitt Ost) 49 Abbildung 32: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Abschnitt Mitte) 50 Abbildung 33: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Abschnitt West) 51 Abbildung 34: Bewertungselemente 54 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont 8 Tabelle 2: aktuelle Großprojekte 18 Tabelle 3: Einwohnerprognose Stadt Köln 22 Tabelle 4: Einwohnerprognose Umland Köln 23 Tabelle 5: Strukturdatenprognose Gesamtübersicht 24 Tabelle 6: Infrastruktur – Investitionen je Abschnitt und Gesamt 31 Tabelle 8: Eckdaten Mobilität Stadt Köln Analyse 2018 33 Tabelle 9: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Analyse) 38 Tabelle 10: Eckdaten Mobilität Stadt Köln (Prognose Ohnefall) 38 Tabelle 11: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Ohnefall) 43 Tabelle 12: Verkehrliche Wirkungen Mitfall 45 Tabelle 13: Berechnung der bewerteten Reisezeit unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung 47 Tabelle 14: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Mitfall) 52 Tabelle 15: Ermittlung der Bewertungsrelevanten Investitionen im Preisstand 2022 55 Tabelle 16: Übersicht Kapitaldienst und Unterhaltungskosten im Mitfall 56 Tabelle 17: Salden der Fahrzeuganzahl, Fahrplanleistung, Personalstunden 56 Tabelle 18: Saldo Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 57 Tabelle 19: Saldo Personalkosten 58 Tabelle 20: Saldo laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten 58 Tabelle 21: Saldo Energiekosten 58 Tabelle 22: Saldo ÖV-Betriebskosten 59 Tabelle 23: Saldo ÖV-Gesamtkosten 59 Tabelle 24: Monetarisierter Nutzen 62 Tabelle 25: Nutzwertanalytische Teilindikatoren 63 Tabelle 26: Nutzen monetarisierbarer Aspekte, nutzenwertanalytische Teilindikatoren 64 Tabelle 27: Nutzen-Kosten-Indikatoren 65 Tabelle 28: Gegenüberstellung der Eckwerte Verkehrsnachfrage betroffener Verkehrsbeziehungen 66 Tabelle 29: Gegenüberstellung des verkehrlichen Nutzens 66 Tabelle 30: Gegenüberstellung der Nutzen-Kosten-Indikatoren 67 Tabelle 31: Zusammenfassung Nutzen-Kosten-Indikator 69 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS BVWP Bundesverkehrswegeplan DZF Haltestelle Deutzer Freiheit GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz HVZ Hauptverkehrszeit Hbf Hauptbahnhof Kfz Kraftfahrzeug Km Kilometer KVB Kölner Verkehrs-Betriebe AG Min Minute Mio. Millionen MIV Motorisierter Individualverkehr Mrd. Milliarden MUNV NRW Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen NKI Nutzen-Kosten-Indikator NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖSPV Öffentlicher Schienenpersonenverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr OWA Ost-West-Achse Pers. Personen PS Preisstand RB Regionalbahn RE Regional-Express SPNV Schienenpersonennahverkehr Std. Stunde Tsd. Tausend T€ Tausend Euro THG Treibhausgase UNV Haltestelle Universitätsstraße UVH Unvorhergesehenes VRS Verkehrsverbund Rhein-Sieg ZPP Haltestelle Zülpicher Platz Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 1 1 EINLEITUNG 1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost -West- Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt. Die Ost-West-Achse erstreckt sich von Bensberg (Bergisch Gladbach) über den Rhein hinweg bis zum S -Bahnhof Weiden West. Dabei durchquert sie die linksrheinische Innenstadt und führt über die Aachener Straße bis zum westlichen Stadtrand von Köln. Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig hoch ausgelastet und zugleich durch den gemein- samen Betrieb mit den Linien 7 und 9 sowie die starke räumliche Überlagerung mit anderen Verkehrsarten insbesondere im Bereich des Neumarkts sehr störanfällig, so dass nach An- sätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und eine bessere Betriebsqualität zu realisieren. Unter Berücksichtigung der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung und der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche Nachfragesteigerung im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erwarten. Nach zuletzt umfassenden Planungen wird eine verkehrlich wie städtebaulich motivierte Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Heumarkt und Universitätsstraße vorangetrieben, die als Planungsalternative auch einen Stadtbahntunnel im Bereich von Heumarkt bis Moltkestraße vorsieht. Damit können die Störanfälligkeit angegangen und kürzere Fahrzeiten erreicht werden. Eine weitere Verdichtung der Linientakte ist aus betrieblichen Gründen nicht zielführend, da der Streckentakt im Überlagerungsbereich der drei Stadtbahnlinien in Spitzenzeiten be- reits heute grenzwertig ist. Daher wird hier das Ziel verfolgt, die Kapazität der Stadtbahn- züge der am stärksten genutzten Linie 1 durch den Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. die Erhöhung des Platzangebots um 50 %) anstelle der bisherigen Zug- verbände erheblich zu erweitern. Hierzu sind neben der Koppelung der Stadtbahnfahrzeuge zu einem langen Zugverband umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen im gesamten Verlauf der Linie 1 vorzusehen. Insgesamt werden für diesen Ausbau erhebliche Investitionen zu tätigen sein, die die Kölner Verkehrs-Betrieb AG ( KVB) und die Stadt Köln nicht allein finanzieren können. Für das Bauvorhaben und die Kapazitätserweiterung soll jetzt eine Standardisierte Bewertung durchgeführt werden, um insbesondere in der kostenintensiven Planungsalternative mit Stadtbahntunnel die Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zur Finanzierung der Infrastruktur nachzuweisen. Für das Vorhaben mit Gesamtin- vestitionen von rd. 1,29 Mrd. € (netto im Preisstand 2022 inklusive 10 % Planungskosten) ist hierfür eine formale Standardisierte Bewertung durchzuführen. Außerdem muss der Ausbau der Ost-West-Achse noch in den ÖPNV-Bedarfsplan des Lan- des Nordrhein -Westfalen aufgenommen werden. Um die Finanzierungsentscheidungen rechtzeitig treffen zu können, besteht hier entsprechende Eilbedürftigkeit, so dass der erst Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 2 Mitte 2024 beginnende Aufstellungsprozess zum neuen ÖPNV-Bedarfsplan hierfür nicht ge- eignet erscheint. Deshalb wird die Standardisierte Bewertung auch benötigt, um im Laufe des Jahres 2025 unter Nutzung der Übergangsregelung durch Beschluss des Verkehrsausschus- ses des Landtags Nordrhein -Westfalen eine vorgelagerte Einzelaufnahme in den ÖPNV - Bedarfsplan zu erlangen. Um den Zuwendungsgebern Bund und Land die Möglichkeit zu geben, die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen verschiedener Investitionsmaßnahmen untereinander vergleichen zu können und um eine transparente Entscheidungsgrundlage zur Verfügung stehen zu haben, wurde erstmals 1979 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr eine Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erstellt und dann wiederholt methodisch weiter- entwickelt und auf aktuelle Sach- und Preisstände fortgeschrieben. Derzeit relevant ist die Version 2016+, die im Jahr 2022 eingeführt wurde. Die Standardisierte Bewertung umfasst eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Beurteilung der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaf- tigkeit und eine Folgekostenrechnung, die den örtlichen Entscheidungsträgern alle für sie relevanten Einnahmen und Ausgaben aus betriebswirtschaftlicher Sicht verdeutlicht. Die hier durchgeführte Bewertung wird für den gesamten Planungsbereich der Ost -West- Achse von Bensberg (Bergisch Gladbach) bis Weiden West aufgestellt. Die verkehrlichen Wirkungen der Ausbaumaßnahmen der Ost -West-Strecke begründen sich insbesondere auch mit der Kapazitätssteigerung durch Langzüge. Hierfür sieht die Ver- fahrensanleitung der Standardisierten Bewertung einen fakultativen Modellbaustein vor. Dazu wird im Verkehrsmodell die Kapazität der Fahrzeuge hinterlegt . In Abhängigkeit der Aus- bzw. Überlastung der Fahrzeuge in der HVZ werden die Fahrzeiten mit zusätzlichen Widerständen beaufschlagt, so dass sich höhere Routenwiderstände ergeben. Durch itera- tive Prozesse werden ÖV-Fahrten auf alternative, längere Routen umverteilt. Im Mitfall erfolgt dies entsprechend der erweiterten Kapazität der Langzüge in geringerem Umfang als im Oh- nefall. Damit ergibt sich allein aus der unterschiedlichen Kapazität der Fahrzeuge ein verän- dertes Widerstandsgefüge, das sowohl zu Verlagerungen vom MIV zum ÖV führt als auch Reisezeitdifferenzen bilanziert. 1.2 Vorgehensweise Durch die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswege - investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs mit den darin verankerten Formblättern, Datenvorgaben, Kosten- und Wertansätzen ist die Vorgehensweise vorgegeben. Die Bearbeitung erfolgt im Wesentlichen in zwei Arbeitsschritten. Im ersten Arbeitsschritt werden alle notwendigen Arbeiten zur Berechnung der verkehrlichen Wirkungen und damit der Ausgangsdaten für die Ermittlung des verkehrlichen Nutzens zusammengefasst. Zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen im Mitfall ist eine Analyse der heutigen und zukünftigen Nachfragestrukturen in einer ausreichenden Tiefe erforderlich. Hierfür wird das integrierte Gesamtverkehrsmodell der Stadt Köln zum Analysezeitpunkt 2018 verwendet. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 3 Das Modell ist eine Zusammenführung aus den Verkehrs- und Umlegungsmodellen der Stadt Köln und der KVB. Im Rahmen der Aktualisierung und Zusammenführung der jewei- ligen Angebotsmodelle erfolgte eine Neuberechnung und Kalibrierung der Verkehrsnach- frage im Personen- und Wirtschaftsverkehr für den Analysezeitpunkt 2018. Auf Grundlage dieses, durch die Stadt Köln zur Verfügung gestellten, integrierten Verkehrsmodells konn- ten die für die Bewertung des Investitionsvorhabens relevanten Daten zum Verkehrsange- bot und der Verkehrsnachfrage abgestimmt und das Modell für den Ist-Zustand (Analyse- fall) verifiziert werden. Darauf aufbauend wird das Verkehrsmodell für die Berechnung der Nachfragewirkungen so erweitert, dass es den Anforderungen an die Verkehrsprognose im Ohnefall für den Prognosehorizont 2035 genügt. Dazu werden die prognostizierten Strukturdatenentwick- lungen für das gesamte Untersuchungsgebiet berücksichtigt und die verkehrlichen Maß- nahmen, welche zum Prognosehorizont 20 35 realisiert sind, im Untersuchungsraum er- gänzt. Die Hochrechnung der Nachfragematrizen vom Ist-Zustand (Analysefall) auf den Oh- nefall zum P rognosehorizont 2035 erfolgt einerseits anhand von Strukturdatenprognosen und basiert andererseits auf den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden verkehrlichen Wirkungen, die aus den Angebots- und Netzveränderungen resultieren. Nach der Modellierung des Ohnefalls wird das Verkehrsmodell für den Mitfall um das zu untersuchende ÖPNV-Vorhaben ergänzt, um die daraus resultierenden Nachfragewirkun- gen zu bestimmen und das Verkehrsgeschehen abzubilden. Bei Standardisierten Bewertungen werden neben den Fahrten im ÖPNV im Verkehrsmodell auch die Fahrten im motorisierten Individualverkehr (MIV) abgebildet, Fuß- und Radverkehr hingegen nicht. Zur Ermittlung der Verkehrszuwächse und der Verkehrsverlagerungen zwi- schen dem MIV und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) werden gemäß der Verfahrensanleitung die MIV-Widerstände herangezogen; dabei ist das relevante MIV -Netz für den Prognose- zustand im Mit - und Ohnefall gleich. Widerstandsmatrix und Netz werden aus dem oben genannten modifizierten Verkehrsmodell übernommen. Aufbauend auf den Ergebnissen der Berechnung der verkehrlichen Wirkungen wird im zweiten Arbeitsschritt eine Nutzen -Kosten-Untersuchung auf Basis der Standardisierten Bewertung in der Version 2016+ 1 durchgeführt. Hierzu werden die Bewertungselemente Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus ÖPNV -Fahrgeld und Nutzen für die Allgemeinheit), ÖPNV -Betriebskosten und Kosten durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur beleuchtet und gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt, gilt eine Maßnahme als förderwürdig. 1 Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs, Version 2016+, Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr; März 2023 Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 4 1.3 Abstimmungsprozess Die grundsätzlichen Randbedingungen für die Untersuchung des zu beurteilenden Investi- tionsvorhabens wurden in fünf formellen Gesprächen mit den Projektbeteiligten und den Zuwendungsgebern abgestimmt. Beteiligt waren Mitarbeitende des BMDV, MUNV NRW, ZV go.Rheinland, der Fachabteilungen der Stadt Köln und der KVB. In diesen Gesprächen wurden die Grundsätze zum ÖPNV- und MIV-Netz aus verkehrlicher und betrieblicher Sicht festgelegt , die verkehrserzeugenden Struktur- und Verkehrsnach- fragedaten, die Datenvorgaben zur Ermittlung der Teilindikatoren und die Anwendung fa- kultativer Modellbausteine abgestimmt. Diese begleitenden Gespräche lieferten die Grundlage einer objektiven Bearbeitung mit va- liden Bearbeitungsergebnissen. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 5 2 VERKEHRSANGEBOT UND RAUMSTRUKTUR 2.1 Untersuchungsgebiet Der Untersuchungsraum wird durch das Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg Kreis (VRS) definiert. Das engere Untersuchungsgebiet umfasst die an der Strecke der Ost-West-Achse liegen- den Kölner Stadtteile Weiden, Junkersdorf, Müngersdorf, Braunsfeld, Lindenthal, Altstadt, Deutz, Kalk, Höhenberg, Merheim, Brück und die Bezirke Refrath und Bensberg in der Stadt Bergisch Gladbach (Abbildung 1). Neben den Verkehrsfunktionen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV : Stadt- bahn- und Buslinien) stellen zu Fuß Gehende, Radfahrende und der motorisierte Individu- alverkehr (MIV) zahlreiche Nutzungsanforderungen an den Straßenraum. Die Innenstadt- lage ist durch eine Mischung aus Einkaufs-, Dienstleistungs- und Wohnnutzungen geprägt. Weitere Anforderungen entstehen durch Aufenthaltsfunktionen der Plätze (u. a. Veranstal- tungen, Events) sowie durch gastronomische Nutzungen. Abbildung 1: Untersuchungsraum / engeres Untersuchungsgebiet [Ausschnitt Verbundraum VRS; Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 6 2.2 Verkehrszelleneinteilung Zur modellhaften Abbildung des Verkehrsgeschehens wurde – wie beschrieben – das ak- tuelle Verkehrsmodell der Stadt Köln übernommen. Der Verkehrserzeugungsraum des Ver- kehrsmodells umfasst 1.454 Binnenzellen (innerhalb der Stadt Köln) und 483 Außenzellen (benachbarte Kommunen). Weitere 768 Verkehrszellen bilden in Übereinstimmung mit dem Landesverkehrsmodell das Umland ab. Die Zellstruktur im Maßnahmenbereich der Ost- West-Achse ist so detailliert, dass jede Stadtbahnhaltestelle in einer separaten Zelle liegt (Abbildung 2). Abbildung 2: Verkehrszellen im Vorhabenbereich (Tunnelstrecke) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] 2.3 Verkehrsnetze und Angebote 2.3.1 MIV-Netz Zur Ermittlung der Verkehrszuwächse und der Verkehrsverlagerungen zwischen dem mo- torisierten Individualverkehr (MIV) und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) werden auch die MIV- Widerstände benötigt. Dabei wird gemäß der Verfahrensanleitung nicht zwischen Mit- und Ohnefall unterschieden. Die für die Untersuchung erforderlichen Matrizen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) sind Bestandteil des integrierten Verkehrsmodells. Diesem Verkehrsmodell liegt ein hinreichend detailliert aufbereitetes Straßennetz (Abbildung 3) zu Grunde, um die für die Bewertung benötigten MIV-Reisezeiten und MIV-Fahrtweiten abzubilden. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 7 Abbildung 3: Straßennetz Analyse [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Für den MIV werden zur Abbildung des Prognose-Ohnefalls die Maßnahmen aus dem BVWP 2030, die der Autobahn GmbH und der Stadt Köln übernommen und dabei die Pri- orisierung des Bundes berücksichtigt (Tabelle 1, Abbildung 4). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 8 Nr. Maßnahme Planungsstand Quelle 2 vierstreifiger Ausbau der Frankfur- ter Straße zwischen Theodor- Heuß-Straße und Anschluss L99 Maßnahme in politi- scher Entscheidung Flächenpotenziale Stadtbezirk 7 Köln-Porz (Stand 2016) 15 achtstreifiger Ausbau der A1 zwi- schen der AS Köln-Niehl und dem AK Leverkusen fest disponiert BVWP 2030 16 Umbau des Autobahnkreuzes Köln- Nord Planungsfeststellungs- beschluss Baurecht Autobahn GmbH 17 Ausbau Vollanschluss AS Frechen- Nord (A4) fest disponiert Autobahn GmbH 23 achtstreifiger Ausbau der A59 zwi- schen AD Köln-Porz und AS Flug- hafen vordringlicher Bedarf BVWP 2030 26a zwei-/dreistreifiger Neubau der B51n zwischen Brühl und Köln-Eifeltor (1.BA, A552/L150 bis Brühler Str.) in Bau BVWP 2030 31a vierstreifiger Aus-/Neubau der B265 zwischen AS Köln-Kletten- berg und Köln-Militärring seit 2023 im Betrieb BVWP 2030 31b vierstreifiger Aus-/Neubau der B265 zwischen der OU Hürth / Hermülheim und dem Köln- Militärring fest disponiert BVWP 2030 31c vierstreifiger Neubau der B265, Ortsumgehung Hürth- Hermülheim seit 2021 im Betrieb BVWP 2030 42 L 43, Neubau zwischen AS Worrin- gen und Neusser Landstraße (B 9) Im Zusammenhang mit der Gebietsentwicklung Kreuzfeld (Blumen- bergsweg) Landesstraßenbe- darfsplan 87 Neubau Entflechtungsstraße Köln- Rondorf Entwurfsplanung 2022 Stadt Köln Tabelle 1: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont [Datenquelle: Stadt, Köln] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 9 Abbildung 4: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont [Quelle: Stadt Köln] Einfluss auf den MIV-Gesamtwiderstand hat neben der reinen Fahrtzeit auch die Parkplatz- verfügbarkeit (Parkplatzsuche bzw. Parkgebühren). Die Stellplatzplanung der Stadt Köln geht von einer verringerten Stellplatzquote mit weiter sinkender Tendenz aus. Im Verkehrsmodell wird die Stellplatzsatzung der Stadt Köln be- rücksichtigt. In der Analyse gibt es im Innenstadtbereich bereits starke Einschränkungen im Parkraum, die im Prognosemodell so beibehalten w erden. In den Randbereichen w erden Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 10 Anpassungen im Bereich “ Zuordnung keine / geringe Einschränkungen “ berücksichtigt (Abbildung 5). Die so für den Ohnefall ermittelten Widerstandsmatrizen werden verfahrenskonform unver- ändert für den Mitfall übernommen. Abbildung 5: Parkplatzverfügbarkeit Prognose [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] 2.3.2 ÖV-Netze und Betriebskonzepte Das Analysejahr des Verkehrsmodells ist das Jahr 2018. Die im Modell integrierten Zähl- und Strukturdaten bilden diesen Analysehorizont ab. Das relevante ÖV-Netz setzt sich aus den im Untersuchungsraum verkehrenden Linien zu- sammen, die getrennt nach Verkehrssystemen (SPNV, ÖPNV-Schiene und ÖPNV-Bus) er- fasst sind. o Betriebskonzept Istfall Der Istfall (Analysefall) umfasst den Fahrplan Stand 2018. Im Zuge der Ost -West-Achse fährt die Stadtbahnlinie 1 durchgängig im 10-Minuten-Takt, der in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) zwischen Junkersdorf und Refrath (7 -9 Uhr) bzw. Brück (15 -19 Uhr) zu einem 5 - Minuten-Takt verdichtet wird. Die Linie 7 verkehrt in der HVZ zwischen Frechen-Benzelrath und Zündorf im 10-Minuten-Takt und die Linie 9 zwischen Sülz – Königsforst im 10-Minuten- Takt mit Verstärkerfahrten zwischen Universität und Bahnhof Deutz/Messe auch im 10-Mi- nuten-Takt. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 11 Abbildung 6: relevantes Linienkonzept Analyse o Betriebskonzept Ohnefall Das Bedienungsangebot der Stadtbahnlinien geht im Ohnefall größtenteils vom Angebot der Analyse 2018 aus. Im Busangebot werden die Linien 171, 172 und 173 als zusätzliches Entlastungsangebot eingeführt. Diese Linien wurden bereits zum Dezember 2019 umge- setzt (Abbildung 7). Abbildung 7: relevantes Linienkonzept Ohnefall Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 12 Als zeitnah und gesichert bis 2035 zu realisierende Maßnahmen im Stadtbahnnetz wird einzig der Ausbau der Nord-Süd Stadtbahn unterstellt. Weitere Stadtbahn-Vorhaben sind noch in Planung und haben bisher keine abgeschlossenen Standardisierten Bewertungen und stellen auch keine grundsätzliche Voraussetzung für den Ausbau der Ost-West-Achse dar. Entsprechend werden sie im Ohnefall nicht berücksichtigt. Im Bereich des SPNV im Raum Köln wurden die dem Ohnefall zu unterstellenden Maßnah- men mit go.Rheinland abgestimmt. Hier werden folgende Planungen berücksichtigt: • Verlängerung der Linie S 6 über Müngersdorf nach Grevenbroich und Mönchen - gladbach • Einführung einer neuen Linie S 10 Köln-Worringen <> Bergisch Gladbach in Ergän- zung der S 11 zu einem 10-Minuten-Takt • Einführung einer neuen Linie S 14 Köln-Nippes <> Bergisch Gladbach in der HVZ, sodass auf der Achse Nippes <> Bergisch Gladbach ein angenäherter 5 -Minuten- Takt gefahren werden kann. • Verlängerung der Linie S 12 über Horrem hinaus nach Bedburg im 20-Minuten-Takt (dadurch Entfall der Linie RB 38) • Einführung einer neuen Linie S 13 Düren <> Bonn-Oberkassel im 20-Minuten-Takt mit den neuen Halten Bonn-Vilich und Bonn-Ramersdorf West • Neustrukturierung der Linie S 19 auf den Abschnitt Köln-Hansaring <> Au (Sieg) mit Verlängerung nach Horrem in der Hauptverkehrszeit • Umstellung der RB 25 auf einen 20 -Minuten-Takt zwischen Köln-Nippes und Hoff- nungsthal • Neue Linie RE 29 Brüssel – Aachen – Köln Messe/Deutz im Stundentakt mit Halten in Köln Hbf und K-Ehrenfeld (dritte Leistung zwischen Köln und Aachen neben RE 1 (RRX) und RE 9) • Durchgehender Halbstundentakt zwischen Kall und Köln durch Überlagerung der Linien RE 12 und RB 22; überlagernder schneller RE 24 zwischen Mechernich und Köln o Betriebskonzept Mitfall Die Veränderung der Betriebskonzepte ÖPNV vom Ohne- zum Mitfall beinhaltet für die Li- nie 1 eine Kapazitätserweiterung. Zwischen Weiden West und Bensberg wird der 60-Meter- Zug durch Langzüge (90 -Meter) ersetzt. Somit können die Bus -Verstärkerlinien 172/173 entfallen und die Linie 171 verkehrt nur noch auf dem Abschnitt Mülheim - Kalk. Das Fahr- planangebot der Linien 7 und 9 bleibt unverändert. Das SPNV-Angebot entspricht im Mitfall dem Ohnefall (Abbildung 8). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 13 Abbildung 8: relevantes Linienkonzept Mitfall Nachfolgende Grafik stellt die Stadtbahn-Fahrzeit im Ohne- und Mitfall für den Innenstadt- abschnitt gegenüber, wobei insbesondere die Tunnellage zu einem beschleunigten Betrieb führt. Abbildung 9: ÖPNV-Bedienungskonzept - Fahrzeiten Die dargestellten Fahrzeiten im Ohnefall (Abbildung 9) stellen nicht den Istzustand (Fahr- plan 2018) dar, sondern berücksichtigen eine n Zeitzuschlag von 1 Minute zwischen den Haltestellen Heumarkt und Neumarkt. Diese unterstellten längeren Fahrzeiten basieren auf Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 14 der Problematik der ständig auftretenden Verspätungen resultierend aus zu kurzen Fahr- planzeiten. In Fahrtrichtung West ist dieser Fahrzeitzuschlag bereits im Fahrplan umge- setzt. In Gegenrichtung ist das wegen Fahrzeugengpässen noch nicht umgesetzt. Heute wirksame Störquellen entlang des Innenstadtabschnitts der Ost -West-Achse sind primär der querende Straßenverkehr an den Ringen und der Nord-Süd-Fahrt, die komplexe Situation am Neumarkt und die Querungsanforderungen für Fußgänger und Radfahrer. Mit der Führung der Stadtbahn im Tunnel werden diese auf gelöst, so dass die Durchfahrer dieses Abschnitts vom Heumarkt bis Universitätsstraße im Mitfall nur noch 7 Minuten (Ge- genrichtung 8 Minuten) statt 11 (12) im Ohnefall benötigen. Mit der Tunnellage werden die vier Haltestellen der Ost-West-Achse Moltkestraße, Rudolf- platz, Neumarkt und Heumarkt 1:1 von der Oberfläche in den Tunnel verlagert. Im da nn unterirdischen Abzweig der Linie 9 durch das Mauritiusviertel entfällt die heutige Haltestelle Mauritiuskirche ersatzlos. Die Fahrgäste nutzen die nicht weit entfernt liegenden Haltstellen Zülpicher Platz, Rudolfplatz bzw. Neumarkt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Neumarkt und Zülpicher Platz um zwei Minuten. Eine aktuell durchgeführte Betriebssimulation2 für den Bereich der Innenstadt zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher bestätigt die Verspätungsproblematik im Istzustand und bringt für die Tunnellösung den Nachweis der im Bedienungskonzept Mitfall unterstell- ten Fahrzeitreduzierungen. Die Simulation betrachtet in Abstimmung mit der Stadt Köln und der KVB AG folgende Fälle und Zielsetzungen: Fälle: • Analysefall, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) • Planfall Tunnellösung, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) Zielsetzungen: • Detailliertere Versorgung der Stadtbahnen im Vergleich zur Verkehrsuntersuchung, um die variablen Faktoren wie Haltestellenaufenthaltszeit und Verspätungsvertei- lungen für eine realitätsnähere Bewertung der Auswirkungen zu erhalten. • Auswertung der Auswirkungen der Planung der Tunnellösung auf die Fahrzeiten und Verlustzeiten im Stadtbahnverkehr in der Innenstadt. Der ausschlaggebende Zeitbereich für die Untersuchung war die nachmittägliche Haupt- verkehrszeit zwischen 15-19 Uhr. In diesem Zeitraum sind sowohl die Anzahl der Bahnfahr- ten als auch das übrige Verkehrsaufkommen über mehrere Stunden hoch. Die Ergebnisse stellen somit keine Mittelwerte mit völlig unbelasteten Tageswerten dar. Die Betriebssimu- lation berücksichtigt für die Tunnelplanung die Parameter der Planung im Stand Juni 2023 und ist somit mit den in die Standardisierten Bewertung einfließenden Daten zur Infrastruk- tur vergleichbar. 2 OWA-Betriebssimulation - Ergebnisse 14.12.2023; BERNARD Gruppe ZT i.A. Stadt Köln Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 15 Abbildung 10: Betriebssimulation Fahrzeiten Auf der linken Seite der Abbildung 10 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung Westen je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes für die Tunnellösung im Vergleich zum Analysefall deutlich: • Stadtbahnlinie 1: o Die Fahrzeit reduziert sich von 11,9 min auf 8,2 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 30,9 % gegenüber dem Analysefall. • Stadtbahnlinie 7: o Die Fahrzeit reduziert sich von 11,9 min auf 8,4 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 30,0 % gegenüber dem Analysefall. • Stadtbahnlinie 9: o Die Fahrzeit reduziert sich von 9,2 min auf 6,1 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 33,4 % gegenüber dem Analysefall. Auf der rechten Seite der Abbildung 10 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung Osten je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes für Tunnellösung im Ver- gleich zum Analysefall deutlich: • Stadtbahnlinie 1: o Die Fahrzeit reduziert sich von 13,1 min auf 8,3 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 36,9 % gegenüber dem Analysefall. • Stadtbahnlinie 7: o Die Fahrzeit reduziert sich von 13,7 min auf 8,8 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 35,8 % gegenüber dem Analysefall. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 16 • Stadtbahnlinie 9: o Die Fahrzeit reduziert sich von 10,47 min auf 6,6 min. o Die Fahrzeit reduziert sich um 38,6 % gegenüber dem Analysefall. Im Ergebnis der Simulation steht für die Gesamtstrecke fest, dass eine deutliche Reduzie- rung der Fahrzeit gegenüber dem Analysefall erreicht wird. Damit liefert die Tunnellösung mit der Entkoppelung von den übrigen Verkehrsträgern ein deutlich hohes und stabiles Po- tenzial für die Reduzierung der Fahrzeit in der Gesamtstrecke. Es zeigt sich außerdem, dass die Verspätungslage nahelegt, mehr Fahrzeit in den Fahrplan zu geben, solange die Tunnellösung nicht umgesetzt ist, um einen stabileren Betriebsablauf gewährleisten zu können. Neben der Reduzierung der Fahrzeiten werden im Mitfall auch die Aufenthaltszeiten beim Ein- und Aussteigen reduziert. Im Ohnefall wird auf Grund des hohen Fahrgastaufkommens an den Haltestellen Deutz Technische Hochschule, Bf Deutz/Messe, Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Universitätsstraße ein Zeitzuschlag von 10 Sekunden für die in die Stadt- bahn ein- bzw. aussteigenden Fahrgäste erhoben. Der unterstellte Zeitzuschlag bildet die heutigen Probleme beim Fahrgastwechsel durch volle Züge und Bahnsteige und relativ we- nige Fahrzeugtüren ab. Im Mitfall wird dieser Zuschlag entfallen, da in den längeren Zügen mehr Platz zur Verteilung der Fahrgäste vorhanden ist, die Zahl der Türen von 8 (Doppel- traktion) auf 12 (Langzug) steigt und die Bahnsteige länger und breiter ausgebildet werden. Maßgebenden Einfluss auf die Gesamtreisezeit der Fahrgäste nehmen auch die Zugangs- zeiten zu den Tunnelstationen. Diese werden im Verkehrsmodell in Form der Anbindung der Verkehrsbezirke an die Haltestellen berücksichtigt. Die Anbindung der Haltestellen er- folgt entsprechend ihrer Lage differenziert an sinnvoll, fußläufig zu erreichende Verkehrs- bezirke mit einem Zeitansatz für den Weg zur Haltestelle und gegebenenfalls einem Zeit- zuschlag für das Erreichen des unterirdischen Bahnsteiges. Zur Abbildung der im Mitfall zu modifizierenden Gehzeiten beim Zugang bzw. Umstieg durch Verlagerung der Bahnsteige aus dem Straßenraum in die unterirdischen Haltestellen wurden dezidierte Wegeanalysen3 erarbeitet, die die Tiefenlage der Bahnsteige explizit be- rücksichtigt, aber auch den Zeitbedarf für das Überqueren von Fahrbahnen im Ohnefall. Die Berechnung der Zugangszeiten ging von folgenden Rahmenparametern aus: • Die Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen werden differenziert nach der Dimension der jeweiligen Anlage pauschal mit 30s, 60s oder 90s angenommen • Nutzung von Fahrtreppen, wenn Treppen und Fahrtreppen parallel verlaufen • Die Geschwindigkeit von Fahrtreppen beträgt 0,5 m/s. • Die Fußwegegeschwindigkeit beträgt 1,4 m/s (= 5 km/h). • Treppenhäuser an Enden von Bahnsteigen, die hauptsächlich der Entfluchtung die- nen, werden nicht betrachtet. • Die Nutzung schneller Aufzüge wird nicht berücksichtigt 3 Zugangszeiten Ost-West-Achse 02.05.2024, KVB Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 17 Für tiefliegende Bahnsteigebenen ergibt sich ein Zuschlag von 1 Minute (Rudolfplatz, Neu- markt), für hochliegende ist der Zeitbedarf etwa identisch (Moltkestraße). Die Haltestelle Heumarkt liegt künftig zentraler in der verkehrserzeugenden Raumstruktur (Abbildung 11), so dass für die Tieflage der Bahnsteige der Zeitzuschlag kompensiert wird. Die Wegezeit beim Umstieg zwischen unterirdischen Stadtbahnlinien bleibt i.d.R. unverändert (im Ohne- fall: 2 Ebenen zwischen Oberfläche und -2 Ebene, im Mitfall: 1/2 Ebenen zwischen -2 Ebene und -3/-4 Ebene). An der Haltestelle Heumarkt wird der Umstieg zwischen Ost-West- und Nord-Süd-Linie um zwei Minuten verkürzt, weil die beiden Systeme räumlich deutlich näher aneinander heranrücken. Abbildung 11: Visualisierung Umstieg Heumarkt Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 18 Neben den in der Berechnung ermittelten Zugangszeiten (Basis-Rechnung) werden zwei Sensitivitätsrechnungen mit differierenden Zugangszeiten durchgeführt. Hier soll die Aus- wirkung der Zugangszeitthematik auf das Bewertungsergebnis (NKI) dokumentiert werden. In der Sensitivitätsrechnung „negative Sensitivität“ werden allen vier Tunnelstationen eine verlängerte Zugangszeit um +1 min und in der Rechnung „positive Sensitivität“ eine Redu- zierung der Zugangszeit um -1 min im Vergleich zum Basisrechnung unterstellt. 2.4 Raum- und Bevölkerungsstruktur Das Untersuchungsgebiet umfasst maßgebend die Stadt Köln . Sie ist mit mehr als einer Million Einwohnern die bevölkerungsreichste Stadt Nordrhein -Westfalens und das einwohnerstärkste Oberzentrum im Untersuchungsgebiet . Die im Verkehrsmodell hinterlegte Einteilung des Untersuchungsgebiets in Verkehrszellen lässt eine hinreichend genaue Bewertung des Vorhabens zu. 2.4.1 Prognosehorizont und Verfahren Als Prognosejahr wird in Korrelation zum vorliegenden Verkehrsmodell des Landes und in Abstimmung mit den Beteiligten das Jahr 2035 festgelegt. 2.4.2 Raumstrukturentwicklung - aktuelle Siedlungsprojekte Stadt Köln In Abstimmung mit der Stadt Köln werden die aktuellen Großprojekte berücksichtigt, die teilweise von privaten Investoren, teilweise von städtischen Baugesellschaften realisiert werden. Die Berechnung der Einwohnerzahl geht von einem Ansatz von 2,3 EW/WE aus. Das Gebiet in Zündorf Süd wird bis zum Prognosehorizont zu 30 % besiedelt sein, bei den anderen Gebieten ist von einer vollständigen Besiedlung auszugehen. In der Bevölkerungs- prognose der Stadt Köln werden die sich aus den Großprojekten ergebenden Daten be- rücksichtigt (Tabelle 2). Projekt Wohn- einheiten Arbeitsplätze Bildung Umsetzung in % Deutzer Hafen 3.000 6.000 Grundschule 100% Max-Becker-Areal 1.700 4.000 Grundschule 100% Mülheimer Süden 3.800 (245.000m² BGF) Grundschule, Gesamtschule 100% Parkstadt Süd 3.300 4.300 Grundschule (3x), weiterf. Schule 100% Rondorf Nord-West 1.300 - Grundschule (2x), weiterf. Schule 100% Zündorf 3.000 - - 30% Tabelle 2: aktuelle Großprojekte Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 19 In den folgenden Abbildungen werden diese sechs Entwicklungsgebiete grafisch darge- stellt. Abbildung 12: Siedlungsprojekt Deutzer Hafen Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 20 Abbildung 13: Siedlungsprojekt Max-Becker-Areal Abbildung 14: Siedlungsprojekt Mülheimer Süden Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 21 Abbildung 15: Siedlungsprojekt Parkstadt Süd Abbildung 16: Siedlungsprojekt Rondorf Nord-West Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 22 Abbildung 17: Siedlungsprojekt Zündorf 2.4.3 Strukturveränderungen Stadt Köln Im Jahr 2018 zählte die Stadt Köln 1.089.721 Einwohner. Gemäß der Einwohnerprognose der Stadt Köln wächst die Stadt bis zum Jahr 2035 auf 1.106.999 Einwohner an (Tabelle 3). Damit beträgt der Zuwachs vom Analysejahr 2018 bis zum Prognosejahr 2035 rd. 2 % und liegt geringfügig unter dem vom statistischen Landesamt (Bevölkerungsvorausberechnung IT.NRW) angenommen Wert von rd. 1.109.400 Einwohnern. Die städtische Prognose zeigt somit einen geringeren Anstieg in der Bevölkerungsentwicklung. Stadtteil Einwohner Analyse 2018 Prognose 2035 Änderung [%] Innenstadt 128.890 127.646 -1,0 Rodenkirchen 110.990 119.943 8,1 Lindenthal 153.117 152.855 -0,2 Ehrenfeld 109.360 111.940 2,4 Nippes 118.651 116.042 -2,2 Chorweiler 82.982 88.632 6,8 Porz 114.277 116.442 1,9 Kalk 121.508 121.644 0,1 Mülheim 149.946 151.855 1,3 Summe Köln 1.089.721 1.106.999 1,6 Tabelle 3: Einwohnerprognose Stadt Köln [Datenquelle: Stadt, Köln] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 23 Für die Kommunen und die Landkreise außerhalb der Stadt Köln wurden, abstimmungsge- mäß mit dem MUNV NRW, die Daten aus IT.NRW 2035 übernommen. Hier kann nur für den Rhein-Erft-Kreis ein leichter Zuwachs in der Bevölkerungsprognose ausgewiesen wer- den (Tabelle 4). Stadt/LK Einwohner Analyse 2018 Prognose 2035 Änderung [%] Stadt Leverkusen 163.840 164.263 0,3% Rhein-Erft-Kreis 470.072 476.963 1,5% Rheinisch-Bergischer Kreis 283.440 283.501 0,0% Rhein-Sieg-Kreis (anteilig) 411.654 413.236 0,4% Tabelle 4: Einwohnerprognose Umland Köln [Datenquelle: IT.NRW] Im Formblatt 3-1 sind die zu erwartenden Strukturdatenveränderungen nach Stadtbezirken und den umliegenden Kreisen benannt. Die relevanten Bezirke sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. Der engere Untersuchungsbereich wird durch die Verkehrsbezirke entlang der Ost-West-Achse von Bensberg (Bergisch Gladbach) über die Innenstadt nach Lindenthal beschrieben (Abbildung 18). Abbildung 18: Zellaggregation – Grundlage für die Formblätter 2-1, 3-1, 3-2 und 4-3 [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Engerer Einzugsbereich des Vorhabens Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 24 Die Großstadt Köln verzeichnet mit rund 357 Tsd. (Stand 06.2022) die höchste Anzahl so- zialversicherungspflichtiger Einpendler im Untersuchungsraum, was einer auf die Einwoh- nerzahl bezogenen Einpendler-Rate von 33 % entspricht, und ihre verkehrlich anziehende Wirkung dokumentiert. 2.4.4 Strukturdatenänderung Gesamtübersicht In der nachfolgenden Tabelle sind die relativen Einwicklungen, die der Nachfrageberech- nung mit dem Verkehrsmodell zugrunde gelegt werden, zusammengefasst dargestellt (Tabelle 5). Merkmal Stadt Köln Stadt Lever- kusen Rheinisch- Bergischer Kreis Rhein-Erft- Kreis Rhein- Sieg- Kreis Einwohner 1,6 % 0,3 % 0 % 1,5 % 0,4 % Beschäftigte -1,4 % -2,9 % -7,2 % -4,3 % -7,3 % Schüler 2,9 % 10,5 % 7,8 % 14,5 % 4,3 % Tabelle 5: Strukturdatenprognose Gesamtübersicht [Datenquelle: Stadt, Köln¸ NRW] Nach den Prognosen ist ein leichter Zuwachs der Zahl der Einwohner für den Untersu- chungsraum, um rd. 1 % zu erwarten. Die Zahl der Schüler nimmt um rd. 7 % zu. Für die Zahl der Beschäftigten wird von einem Rückgang, insbesondere in den Landkreisen aus- gegangen. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 25 3 INFRASTRUKTUR 3.1 Vorhaben Das Vorhaben Ost -West-Achse wird in die Abschnitte West, Innenstadt, Bestandstunnel und Ost unterteilt. Abbildung 19: Infrastruktur Abschnitte OWA In den Bauabschnitten Ost und West werden zur Ka pazitätserweiterung die oberirdischen Haltestellen für den Einsatz von 90 m langen Bahnen ertüchtigt. Im Bestandstunnel werden an den unterirdischen Haltestellen Maßnahmen zum Brandschutz und zur Barrierefreiheit nachgerüstet. Die größten baulichen Maßnahmen werden im Abschnitt Innenstadt anfallen. 3.1.1 Abschnitt West Der Planungsraum OWA – Abschnitt West befindet sich im Kölner Stadtbezirk Lindenthal und erstreckt sich entlang der Aachener Straße vom Knotenpunkt Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße (inklusive der Haltestelle Universitätsstraße) im Osten bis zur Haltestelle Weiden West im Westen. Zur Kapazitätserweiterung sind die 14 oberirdischen Haltestellen für den Einsatz von 90 m langen Bahnen der Stadtbahnlinie 1 zu ertüchtigen. Die umliegenden Verkehrsanlagen sind auf Basis des erstellten Verkehrsgutachtens bei Bedarf anzupassen bzw. zu optimieren. Außerdem wird die Haltestelle Stadion für den Einsatz von 90m -Bahnen ausgebaut. Im Zuge der Kapazitätserweiterung werden an allen Knotenpunkten entlang der Strecke die Lichtsignalanlagen erneuert und barrierefrei ausgebaut. Hierbei werden taktile Leitelemente entsprechend dem heutigen Standard verlegt. An den Haltestellen Universitätsstraße, Maarweg, Clarenbachstift und Eupener Straße ist eine Verlängerung der Bestandsbahnsteige nicht ausreichend. Die Bahnsteige werden in heutiger Lage neu gebaut. Hintergrund ist, dass eine Verlängerung der Bestandsbahnsteige aufgrund der Beschaffenheit nicht möglich ist und/oder die erforderliche Mindestbreite von 2,50 m nicht eingehalten wird. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 26 An der Haltestelle Aachener Str./Gürtel wird der Bahnsteig Richtung Weiden West in der Bestandslage aufgrund der geringen Breite ebenfalls neu gebaut. Zusätzlich wird ein neuer Seitenbahnsteig Richtung Bensberg östlich des Knotenpunkts gebaut. So ist es mö glich, dass die Linien 1 und 7 zukünftig auch Richtung Bensberg an demselben Bahnsteig halten. Die Linie 7 hält dann nicht mehr am Bahnsteig der Linie 13 südlich des Knotenpunkts. Der Bahnsteig der Linie 13 kann dann als Hochbahnsteig barrierefrei ausgebau t werden. Der Bestandsbahnsteig Richtung Bensberg westlich des Knotenpunks wird auf 80 m verlängert und dient als Bedarfsbahnsteig für Fahrten, die hier im Betriebshof West enden. Die Haltestellen Melaten , Alter Militärring und die Wendeanlage westlich der Haltestelle Junkersdorf können in der Bestandslage nicht verlängert werden und werden in benachbarter Lage neu gebaut . An der Haltestelle für Sonderverkehre vor dem Rheinenergie-Stadion wird für den künftigen Betrieb mit Langzügen ein zusätzlicher nördlicher Bahnsteig mit neuer Fußgänger-Brücke zur Querung der Gleistrasse geplant. 3.1.2 Abschnitt Innenstadt Der Planungsraum zeichnet sich oberirdisch durch eine wechselnde Abfolge von Plätzen und Streckenabschnitten zwischen den vier Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße aus (Abbildung 20). Die Haltestellen weisen eine hohe Fahrgastfrequenz auf und sind bedeutsame Umsteigepunkte im ÖPNV-Netz. Abbildung 20: Innenstadt – unterirdische Trassenführung Die Stadtbahn wird von der Deutzer Brücke kommend im Bereich des Heumarktes über ein Rampenbauwerk in einen Tunnel geführt. Die unterirdische Führung verläuft durch die gesamte Innenstadt. Die geplante Tunnelstrecke wird in geschlossener und in offener Bauweise (Trog- und Haltestellenbauwerke) hergestellt. Es werden insgesamt ca. 2,7 km Bohrtunnel (2 x 1,35 km), 0,8 km Rampenbauwerke und drei neue Haltestellen gebaut. Die unterirdische Bestandshaltestelle Heumarkt wird für den Anschluss der Ost -West-Achse baulich angepasst. Der Linienast, auf dem die Stadtbahnlinien 1 und 7 verkehren, wird westlich des Eisenbahnrings im Bereich des Aachener Weihers wieder an die Oberfläche geführt. In Abbildung 21 wird die unterirdische Trassierung dargestellt. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 27 Abbildung 21: Längsschnitt der unterirdischen Trassenführung Die Haltestelle Heumarkt liegt linksrheinisch am östlichen Rand des Bereichs Innenstadt in unmittelbarer Nähe zur Deutzer Brücke. Im Zuge der Anbindung der Ost -West-Achse an diese bestehende Haltestelle Heumarkt ist vorgesehen, das neue Tunnelbauwerk an die - 2 – Ebene anzuschließen, sodass diese Ebene zukünftig als Fahrebene mit Seiten - bahnsteigen genutzt werden kann . Hier erfolgt zukünftig in optimaler Weise die Verknüpfung zur Nord-Süd Stadtbahn, die in -3 – Ebene verläuft. Die Haltestelle Neumarkt bildet den zentralen Knotenpunkt und verbindet die Ost -West- Achse mit der Nord-Süd-Achse (Innenstadttunnel). Die neue Haltestelle ist direkt unter dem bestehenden Innenstadttunnel geplant und wird in offener Bauweise hergestellt. Daher wird hier ein Teilabriss des Bestandstunnels erforderlich. Die betriebliche Machbarkeit einer solchen Lösung wurde mit der KVB abgestimmt und als grundsätzlich machbar bestätigt. Voraussetzung ist dabei die Fertigstellung der Nord-Süd Stadtbahn, da ab diesem Zeitpunkt die Linie 16 nicht mehr über den Neumarkt fährt. Die neue Haltestelle der Ost-West-Achse verfügt über vier Bahnsteigkanten. Aus diesem Grund ist unterhalb der Bestandshaltestelle eine neue doppelstöckige Haltestelle mit zwei übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen (Ebene -3 und Ebene -4) geplant (Abbildung 22 und Abbildung 23). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 28 Abbildung 22: Haltestelle Neumarkt - Planung Abbildung 23: Haltestelle Neumarkt - Längsschnitt Der Abzweig der Linie 9 schließt südwestlich unterirdisch und kreuzungsfrei an die Haltestelle Neumarkt an und wird im Bereich der Jahnstraße über eine Rampe in mittiger Straßenlage an die Oberfläche geführt und schließt direkt an die oberirdische Haltestelle Zülpicher Platz an. Die Haltestelle Mauritiuskirche entfällt ersatzlos. Die Haltestelle Rudolfplatz bildet den tiefsten Punkt (Bahnsteigoberkante ca. 29 m unter Geländeoberkante) der neu geplanten unterirdischen Verkehrsanlage. Die Haltestelle verbindet die Ost -West-Achse mit den Ringlinien. Die neue Haltestelle mit einem Mittelbahnsteig liegt unter der Bestandshaltestelle. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 29 Die Haltestelle Moltkestraße ist die westlichste Haltestelle im Bereich Innenstadt. Sie wird östlich des Brückenbauwerkes der Deutschen Bahn, im Bereich der Kreuzung zur Moltkestraße zu liegen kommen und wird als Haltestelle mit Seitenbahnsteigen und einer Verteilerebene geplant. Die Führung der Stadtbahnen in einer unterirdischen Verkehrsanlage bietet positive Effekte hinsichtlich der verkehrlichen und stadtgestalterischen Aspekte. Durch die separate, unterirdische Führung des Schienenverkehrs wird die Komplexität der oberirdischen Verkehrsströme deutlich reduziert. Weiterhin kann die Koordination der Betriebsabläufe zwischen den Systemen des ÖPNV durch eine erhöhte Fahrplanstabilitä t verbessert werden. Aus stadtgestalterischer und freiraumplanerischer Sicht ergeben sich bei Entfall der oberirdischen Gleistrasse neue Flächen für Begrünung und Baumpflanzungen sowie Aufenthaltsflächen mit Möglichkeiten zur Gestaltung. Um die Klimawirksamkeit de s großen Bauwerkes Tunnel zu reduzieren, werden Maßnahmen verfolgt, die insbesondere auf die Verwendung THG -reduzierter Materialien bei gleicher Leistungsfähigkeit für die Anwendung zielen. Dazu gehören u.a. die Verwendung THG -reduzierter Betone, die Verwendung von THG - reduzierten Profil- und Bewehrungsstählen und angepasster THG-armer Bauprozesse. Auf Grund der großen Betonmengen, die für die Herstellung der unterirdischen Streckenführung und Haltestellen erforderlich sind, besitzt unter anderem die Verwendung THG-reduzierter Betone einen signifikanten Einfluss auf das Reduktionspotential. Dieser ist laut Gutachter 10-15 €/m³ teurer als die üblichen Betonsorten, reduziert aber die Klimawirksamkeit um immerhin 25 t CO2 / m³. 3.1.3 Abschnitt Bestandstunnel Im Teilprojekt OWA-Bestandstunnel werden an allen vier unterirdischen Haltestellen Brand- schutz und Entfluchtungsmöglichkeiten nachgerüstet und für den Einsatz der 90m-Bahnen ausgelegt. An zwei der vier unterirdischen Haltestellen werden A ufzüge nachgerüstet, um die Barrie- refreiheit herzustellen 3.1.4 Abschnitt Ost Das Teilprojekt umfasst die Planung der Haltestellen Im Hoppenkamp , Kölner Str. , Neuenweg, Frankenforst, Kippekausen, Refrath, Lustheide, Brück Mauspfad, Flehbachstr., Merheim und Kalker Friedhof . Die Haltestelle Sportpark Höhenberg ist bereits für den Einsatz von Langzügen ausgelegt und wird nicht angepasst. Wie im Westabschnitt sind im Teilprojekt Abschnitt Ost die 1 1 oberirdischen Haltestellen zur Kapazitätserweiterung für den Einsatz von 90 m langen Bahnen zu ertüchtigen . Die Stadtbahnstrecke verläuft hier, anders als im Bereich West, auf unabhängigem Bahnkörper. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 30 Die Haltestellen befinden sich abseits der öffentlichen Verkehrsanlagen. Die Kreuzungen der Stadtbahntrasse mit dem Individualverkehr sind in der Regel mit Bahnübergangs- und Straßensicherungs- (Büstra)-Anlagen gesichert und müssen nicht angepasst werden. An der Haltestelle Refrath muss die bestehende Wendeschleife aufgegeben und durch eine Wendeanlage an anderer Stelle ersetzt werden. 3.2 Investitionen Die Gesamtkosten, bestehend aus den Baukosten und der 10% Planungskostenpauschale belaufen sich laut der Kostenschätzung aus 12/2023 mit dem Preisstand Q3/2022 auf 1,289 Mrd. € netto (Tabelle 6). Für den Abschnitt West werden Aufwendungen in Summe von 129,473 Mio. € ausgewie- sen. Diese setzen sich aus 75,444 Mio. € Neubau plus 54 ,029 Mio. € für den Ersatz von Bestandhaltestellen zusammen. Für den Abschnitt Innenstadt sind Kosten in Höhe von 782,732 Mio. € für den Neubau und 148,024 Mio. € für den Bestandersatz vorgesehen, insgesamt 930,756 Mio. €. Die Planung berücksichtigt zusätzliche Maßnahmen zur hochwertigen städtebaulichen Gestaltung der Oberfläche (Abbildung 24) in Höhe von 14,3 Mio. € . Da diese nicht als ÖPNV -bedingte Maßnahmen betrachtete werden, wurden sie für die Standardisierte Bewertung aus den Investitionen abgegrenzt. Abbildung 24: Abgrenzung nicht ÖPNV-bedingter Freianlagen Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 31 Die gesamte Investition von 67,82 Mio. € im Abschnitt Bestandstunnel (rechtsrheinisch) dient ausschließlich dem Brandschutz und der Barrierefreiheit und teilt sich in 53,4 Mio. € für Neubau und 14,42 Mio. € für Bestandersatz auf. Schließlich ist noch der Abschnitt Ost zu nennen. Die Investition für die Anpassung der elf Haltestellen beträgt 44,143 Mio. €. Dies entspricht 37 ,978 Mio. € für den Neubau und 6,165 Mio. € für den Bestandersatz. Die für die jeweiligen Bauabschnitte genannten Investitionskosten beinhalten Aufwendun- gen für die Erneuerung von Bestandsanlagen. Verfahrenskonform werden für diese keine Unterhaltungskosten angesetzt (s. Kapitel 5.2). Teilkosten Abschnitt West 129.473 T€ Abschnitt Innenstadt 930.756 T€ Abschnitt Bestandstunnel 67.820 T€ Abschnitt Ost 44.143 T€ Summe Netto-Investitionen 1.172.192 T€ 10% Planungskosten 117.219 T€ Zwischensumme 1.289.411 T€ 20% Zuschlag UVH / Risiken 257.882 T€ Gesamtsumme 1.547.292 T€ Tabelle 6: Infrastruktur – Investitionen je Abschnitt und Gesamt Zusätzlich zu den o.g. Baukosten w ird ein Zuschlag für UVH / Risiken von 20 % in Höhe von 257,8 T€ berechnet. Demnach werden für das zu bewertende Vorhaben entsprechend der Vorplanung als Planungsstand für die Kostenschätzung 1,547 Mrd. € Baukosten er- wartet. Es wird eine zweistufige Inbetriebnahme der OWA geplant. Der Betrieb mit Langzügen soll Ende 2030 mit einem Endausbau in den Abschnitten West, Bestandstunnel und Ost sowie einer provisorischen Lösung im Abschnitt Innenstadt starten. Die Fertigstellung und Nut- zung des Tunnels in der Innenstadt sind für Ende 2040 vorgesehen. 3.3 Vermieden Re-Investitionen Entsprechend der Verfahrensanleitung werden Aufwendungen für die Vorhaltung der Infra- struktur im Ohnefall insoweit gesondert ermittelt, als sie auf Investitionen zurückgehen, die im Ohnefall anders als im Mitfall zu tätigen sind. Hierzu gehören die vermiedenen Investitionen für die Einrichtung der Verstärker-Buslinien. Das betrifft den barrierefreien Ausbau von 28 Haltestellen mit einer Investitionssumme von 1,4 Mio. € und die Einrichtung von Bussonderspuren mit einer Gesamtlänge von 19,6 km (10 km Linien171/73 und 9,6 km Linie 171) in Höhe von 1,5 Mio. €. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 32 Als Re-Investitionen in die Infrastruktur der heutigen Stadtbahnanlagen wird nur der Teil betrachtet, der durch den Neubau des Tunnels bzw. des Umbaus der Infrastruktur für den Betrieb mit Langzügen vermieden werden kann. Hierfür werden Kosten in Höhe von 79,34 Mio. € in Ansatz gebracht, die sich in Anlagenteile aufgliedern: • Gleisbau/Weichen 37.380 T€ • Bahnsteige 16.362 T€ • Fahrleitung 5.372 T€ • Fahrtreppen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz 4.910 T€ • Unterwerke (Mitte, Refrath, Bensberg) 9.800 T€ • Beleuchtung Haltestellen 5.515 T€ Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 33 4 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 4.1 Verkehrsnachfrage Analysefall (Istfall) Die Analysematrizen des Gesamtverkehrs entsprechen denen des integrierten Verkehrs - modells. Diese Matrizen werden verfahrenskonform bezogen auf den engeren Einzugsbe- reich des Investitionsvorhabens ausgewertet, um die Verkehrsnachfrage anhand von Ver- kehrsbeziehungen zwischen aggregierten Großzellen zu analysieren. • Gesamtverkehr Stadt Köln Für Plausibilitätsbetrachtungen bezogen auf das Verkehrsaufkommen der Stadt Köln wer- den in Tabelle 7 die Mobilitäts-Eckwerte aufgezeigt. D ie Mobilitätsrate der motorisierten Fahrten mit 1,86 Fahrten/Einwohner und Werktag liegt im Wertebereich der Standardisier- ten Bewertung zwischen 1,8 – 2,4. Kennwert Analyse 2018 Summe motorisierter Pers.-Fahrten/Werktag davon MIV davon ÖPNV 2.029.430 1.124.370 905.060 Anteil Schülerfahrten 4,3 % Mobilitätsrate 1,86 ÖPNV-Anteil 44,6 % Tabelle 7: Eckdaten Mobilität Stadt Köln Analyse 2018 • Verkehr engerer Einzugsbereich Da eine Plausibilitätsprüfung der Matrizen auf Basis von Einzelrelationen aufgrund ihrer hohen Anzahl sehr aufwendig und schwer möglich ist, sieht die Verfahrensanleitung eine Aggregation der Verkehrszellen des Untersuchungsgebietes in geeignete Zusammenfas- sungen vor. Auf dieser Ebene können dann die ÖPNV - und MIV-Matrizen auf Plausibilität geprüft werden. Es wird der engere Einzugsbereich des Investitionsvorhabens festgelegt. Unter diesem werden die Verkehrszellen zusammengefasst, die von der OWA berührt werden (s. Kapitel 2.1). Die weiteren Verkehrszellen werden dann unter Berücksichtigung ihrer Verwaltungs- einheit/Gebietskörperschaft gröber aggregiert. Die Aggregation der Zellen innerhalb der Stadt Köln orientiert sich an den Kölner Stadtteilen (vgl. Abbildung 18) und den umliegen- den Kreisen. Auf dieser Grundlage werden die Fahrtenbeziehungen ausgewertet. Dabei geht es speziell um den Binnen-, Quell- und Zielverkehr sowie den Durchgangsverkehr des engeren Ein- zugsbereichs. Als Durchgangsverkehr werden hier die Fahrtenbeziehungen gewertet, die den engeren Einzugsbereich unter Nutzung der OWA längs durchfahren. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 34 Die entsprechende Matrizenauswertung ist im Formblatt 2-1 dargestellt. Die festgestellten Modal-Split-Werte der Analysematrizen spiegeln das Angebot von 2018 wider und fügen sich in die durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Bandbreiten zwischen 40 % und 80 % (Tabelle B-6 der Verfahrensanleitung) ein. So wird für den Quell -/Zielverkehr im en- geren Einzugsbereich ein ÖV-Anteil von 62,7 % ausgewiesen. Im Binnen-, Quell- und Zielverkehr des engeren Einzugsbereichs werden rd. 310.290 Per- sonenfahrten/Werktag im ÖPNV und 187.030 Personenfahrten/Werktag im MIV unternom- men. Somit haben rd. 24 % der motorisierten Fahrten der Stadt Köln ihre Quelle und/oder Ziel im engeren Untersuchungsbereich. 4.1.1 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz Die auf das Verkehrsnetz umgelegte ÖV-Fahrtenmatrix wurde anhand von Fahrgastzahlen für das Bezugsjahr 2018 kalibriert. Das Belastungsbild ist nachfolgend dargestellt. Die Dif- ferenzen der Querschnittsbelastungen zwischen Modell und Erhebungsdaten liegen in der Regel unter +/- 10 %, an wenigen Querschnitten bei +/- 13 % und damit unter den üblichen Tagesschwankungen von +/- 15 %, so dass das Verkehrsmodell die Analysenachfrage gut abbildet. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 35 Abbildung 25: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt Ost) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 36 Abbildung 26: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt Mitte) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 37 Abbildung 27: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt West) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 38 Für die betroffenen Haltestellen im zukünftigen Tunnelbereich werden in Tabelle 8 die täg- lichen Ein- und Aussteiger, Umsteiger sowie die durchfahrenden Fahrgäste aufgezeigt. Haltestelle Ein- und Aussteiger dv. Umsteige zw. Stadtbahn Durchfahrer Heumarkt 44.310 5.700 75.480 Neumarkt 122.180 7.450 121.280 Rudolfplatz 55.970 2.140 76.120 Moltkestraße 6.770 80 42.080 Mauritiuskirche 1.970 0 24.680 Tabelle 8: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Analyse) 4.2 Verkehrsnachfrage Ohnefall (Prognose) 4.2.1 Nachfragematrizen • Gesamtverkehr der Stadt Köln Die Anpassung der Nachfragematrizen vom Istzustand auf den Ohnefall mit Prognosehori- zont 2035 erfolgt zum einen anhand der Strukturdatenprognose. Zum anderen werden die sich aus den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden Angebots- und Netzveränderungen (siehe Kapitel 2) einstellenden Nachfrageverschiebungen zwischen ÖV und MIV sowie die Anzahl der induzierten Fahrten mittels Bewertungsalgorithmus berechnet. Mit den genannten Prognosedaten bleibt die im Modell abgebildete Nachfrage etwa gleich hoch. Durch bis zum Prognosehorizont unabhängig vom Vorhaben umgesetzte ÖV - und MIV-Maßnahmen steigen die ÖV-Fahrten um rd. 7.500 Fahrten pro Tag. Die MIV-Fahrten nehmen um rd. 4.500 gegenüber der Analyse ab. Der ÖV -Anteil wächst gegenüber der Analyse um 0,3%-Punkte an, bleibt damit aber weiter bei rd. 45 % bezogen auf die im Mo- dell abgebildete Gesamtfahrtenmatrix (Tabelle 9). Kennwert Prognose 2035 Summe motorisierter Pers.-Fahrten/Werktag davon MIV davon ÖPNV 2.032.230 1.119.802 912.430 Anteil Schülerfahrten 4,3 % Mobilitätsrate 1,86 ÖPNV-Anteil 44,9 % Tabelle 9: Eckdaten Mobilität Stadt Köln (Prognose Ohnefall) Die im Formblatt 3 -3 aufgeführten Kenndaten zu den Fahrten - und Widerstandsmatrizen dienen als Plausibilitätskontrollen. Die Kenndaten zeigen, dass die Mobilitätsraten (1,86 motorisierte Fahrten/Einwohner und Werktag im Analysefall und 1,86 motorisierte Fa hr- ten/Einwohner und Werktag im Ohnefall) mit den Erfahrungswerten aus Tabelle B-7 der Verfahrensanleitung korrelieren. Der mittlere Zeitaufwand für die motorisierten Fahrten Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 39 sinkt von 60,4 Minuten in der Analyse minimal um 3 Minuten (5,2 %) auf 57,3 Minuten im Ohnefall. Der Analysewert überschreitet nur marginal den oberen Erfahrungswert (60 min) gemäß Tabelle B-7 der Verfahrensanleitung. Angesichts der räumlichen Ausdehnung des Verkehrsraumes, der Dichte des Verkehrs in der Millionenstadt und der ausgedehnten Parkraumrestriktionen ist die Plausibilität gegeben. • Verkehr engerer Einzugsbereich Auch die Matrizen im Ohnefall werden verfahrenskonform bezogen auf den engeren Ein- zugsbereich des Investitionsvorhabens ausgewertet. Die Auswertung ist in Formblatt 3 -2 dargestellt. Das Fahrtenaufkommen des Binnen-, Quell- und Zielverkehr bezogen auf den engeren Einzugsbereich des Vorhabens umfasst rd. 99 % des gesamten Verkehrs im en- geren Einzugsbereich. Die den engeren Einzugsbereich im Zuge der OWA längs durchfah- renden Fahrgäste (Durchgangsverkehr) stellen keine maßgebende Größe dar. Im ÖPNV werden 304.390 Personenfahrten /Werktag und im MIV 181.480 Personenfahr- ten/Werktag für den Binnen-, Quell- und Zielverkehr ausgewiesen. Im Vergleich zur Analyse werden bezogen auf den engeren Einzugsbereich keine Zuwächse im motorisierten Ver- kehrsaufkommen zu erwarten sein. Die dargestellten ÖV-Anteile liegen mit rd. 62 % in den zu erwarteten Bandbreiten (40 % bis 80 %) gemäß Verfahrensanleitung Tabelle B-6. 4.2.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz In der nachfolgenden Abbildung sind die Verkehrsbelastungen des Ohnefalls und die Be- lastungsänderungen gegenüber der Analyse im ÖV-Netz dargestellt. Deutliche Belastungs- zunahmen werden zwischen Dom – Heumarkt – Severinstraße im Zuge der Nord -Süd Stadtbahn erwartet. (Abbildung 28 - Abbildung 30). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 40 Abbildung 28: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt Ost) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 41 Abbildung 29: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt Mitte) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 42 Abbildung 30: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt West) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 43 Das im Ohnefall im Vergleich zur Analyse modifizierte Bedienungsangebot bewirkt Verla- gerungen innerhalb der ÖV-Verkehrsträger. So werden von der Stadtbahn Personenfahrten zu den neuen ergänzenden Buslinien 171,172 und 173 verlagert. Große Auswirkung auf die Nutzung der ÖPNV -Linien hat vor allem die im Ohnefall unter- stellte Realisierung der Nord-Süd Stadtbahn mit ihrer Streckenführung Richtung Süden. Im Analysemodell endet die Linie 5 am Heumarkt und die Linie 17 endet aus Richtung Süden kommend an der Haltestelle Severinstraße. Diese beiden Linien werden im Ohnefall über die Haltestelle Heumarkt geführt. Die Linie 5 verkehrt dann bis Arnoldshöhe und die Linie 17 Richtung Norden bis zum Endpunkt Niehl. Auch die Linie 16 wird von Niehl k ommend über den Heumarkt geführt. Diese Angebotsänderungen im Zuge der Nord-Süd Stadtbahn führen zu einer Verschiebung der Ein- und Aussteiger zwischen den Haltestellen Heumarkt und Neumarkt. Für die vom geplanten Innenstadttunnel betroffenen Haltestellen werden in Tabelle 10 die Summe der Ein- und Aus steiger, Umsteiger sowie d er durchfahrenden Fahrgäste aller Stadtbahnlinien aufgezeigt. Haltestelle Ein- und Aussteiger Umsteiger Durchfahrer Ohnefall Saldo zu Analyse Ohnefall Saldo zu Analyse Ohnefall Saldo zu Analyse Heumarkt 68.840 + 24.530 10.660 + 4.900 105.160 + 29.680 Neumarkt 96.280 - 25.900 4.610 - 2.840 99.770 - 21.510 Rudolfplatz 52.260 - 3.710 1.860 - 280 73.510 - 2.610 Moltkestraße 6.490 - 280 70 -10 38.220 - 3.860 Mauritiuskirche 1.950 - 20 0 0 22.380 - 2.300 Tabelle 10: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Ohnefall) 4.2.3 Dimensionierungskontrolle Im Rahmen der Standardisierten Bewertung ist die Dimensionierung des Angebotes und die Durchführung von Nachfrageprognosen im ÖV ein iterativer Bearbeitungsprozess und soll Auskunft geben, ob das unterstellte Verkehrsangebot in der Spitzenstunde ausreichend ausgelegt ist. Bei der Überprüfung der Angebotsdimensionierung für die Spitzenstunde wurde ein Spit- zenstundenanteil von 15 % in Lastrichtung für das Stadtbahnnetz, in Abstimmung mit der KVB, festgelegt. Dieser Wert berücksichtigt die aus Erhebungen ableitbare Nachfrage in Lastrichtung. So wird im Gegensatz zu einer symmetrischen Tagesganglinie, die von der Tageszeit abhängige Lastrichtung berücksichtigt. Für die Bewertung werden an vier relevanten Bemessungsquerschnitten zwischen Deutz Technische Hochschule und Rudolfplatz entlang der Ost -West-Achse Dimensionierungs- kontrollen durchgeführt. Die größte Auslastung von 78 % der Gesamtplätze wird im Quer- schnitt Deutz Technische Hochschule – Bahnhof Deutz/Messe erreicht und liegt somit über dem Richtwert der gemäß Verfahrensanleitung anzustrebenden Auslastung in Höhe von Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 44 maximal 65 %. Eine noch hohe Auslastung von 62% wird für den Streckenabschnitt Bf Deutz/Messe bis Heumarkt ausgewiesen und stellt keinen attraktiven Zustand dar. Die Berechnungen sind im Formblatt 3-5 bezogen auf die Gesamtplätze aufgeführt. 4.3 Verkehrsnachfrage Mitfall 4.3.1 Berechnungsmethodik der erreichbaren Verkehrsnachfrage Die Berechnungen zu den Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden mit Hilfe des Verkehrsmodells durchgeführt. Das Formelwerk gemäß Verfahrensanleitung kennt dabei die folgenden Kriterien, mit denen die Angebotsqualität im ÖV ausgedrückt bzw. bewertet wird: • ÖV-Reisezeit als Summe der realen Reisezeitkomponenten von „Tür zur Tür“ • ÖV-Widerstand mit zur Reisezeit zusätzlichen Einflussgrößen (wie Unannehmlich- keiten beim Umsteigen und Kapazitätsauslastung), die einzelne Qualitätskriterien der Angebotsqualität separat und teilweise gewichtet bewerten. Die oben genannten Kennwerte werden jeweils relationsweise ermittelt. Für die Berech- nung des Neuverkehrs ist der ÖV-Widerstand die relevante Größe. Von einer Investitionsmaßnahme gehen in der Regel die folgenden drei Wirkungen aus: 1. Verlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV Aufgrund der Veränderungen der Qualitätskriterien durch das modifizierte Angebot im ÖV finden Verlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV statt. Dabei wird un- terstellt, dass im Nachfragesegment „Schüler“ keine Verlagerungen entstehen, da es sich dabei um sogenannte gebundene ÖV-Verkehre handelt. 2. Induzierte ÖV-Fahrten Darunter sind diejenigen Fahrten zu verstehen, die durch die Schaffung neuer Mo- bilitätsmöglichkeiten durch das Stadtbahnvorhaben im Mitfall erst zusätzlich unter- nommen werden. Die Begründung für den induzierten Verkehr ist die theoretische Modellvorstellung der Standardisierten Bewertung von konstanten Reisezeitbud- gets, das heißt die Zeit, die die Einwohner für ihre Mobilität aufwenden, bleibt immer gleich, so dass die im Mitfall erzielte Gesamteinsparung an Reisezeit in eine erhöhte Anzahl von Fahrten umgesetzt wird. 3. ÖV-interne Verlagerungen Durch Veränderung des ÖV -Angebotes können interne Verlagerungen begründet sein, wenn durch die Angebotsänderung beispielsweise neue Alternativrouten im ÖV geschaffen werden oder die Qualität auf Alternativrouten durch Änderung von Taktdichte, Fahrzeit, Umsteigehäufigkeit oder Systemverfügbarkeit etc. verbessert oder auch verschlechtert wird. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 45 Die Summe der zwischen MIV und ÖV verlagerten ÖV -Fahrten und der induzierten ÖV - Fahrten bilden den ÖV-Neuverkehr, also den bewertungsrelevanten Fahrgastanstieg. 4.3.2 Verkehrliche Wirkungen im Mitfall Die Berechnungen zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen des Mitfalls in Bezug zum Ohnefall werden mit Hilfe des Verkehrsmodells durchgeführt. Durch die Kapazitätserweite- rung und die Reisezeiteinsparung im Tunnelbereich von 4 Minuten werden rd. 15,7 Tsd. Fahrten pro Werktag als ÖV-Neuverkehr gewonnen (Tabelle 11). Infolge der vom MIV auf den ÖV verlagerten Fahrten werden unter der Annahme eines durchschnittlichen Pkw-Be- setzungsgrades von 1,3 rund 24 Mio. Pkw-km jährlich vermieden. Mitfall ÖV-Neuverkehr [Fahrten/Werktag] davon vom MIV zum ÖV verlagerte Fahrten induzierte Fahrten 15.710 9.580 6.130 abgeminderte ÖV-Widerstandseinsparung [Tsd. Std/Jahr] 4.900 Vermiedener MIV [Pkw-km/Tag] 80.360 Induzierte Beförderungsleistung [Tsd. Pers.-km/Tag] 44.910 Tabelle 11: Verkehrliche Wirkungen Mitfall Die zu bewertenden Veränderungen im ÖV-Widerstand betreffen nicht nur die „verbleiben- den Fahrten“ (Fahrten, die sowohl im Mitfall als auch im Ohnefall mit dem ÖV vorgenommen werden), sondern auch die Widerstandsveränderungen der Verkehrsmittelwechsler, die ge- mäß der „rule -of-half“ hälftig in die Bewertung einfließen. Zudem wird die Nutzenkompo- nente für die Schaffung neuer Mobilitätsangebote berücksichtigt. Danach werden auch für die Hälfte („rule-of-half“) des induzierten Verkehrs Veränderungen im ÖV-Widerstand be- rücksichtigt. Da kleine Änderungen nur eingeschränkt genutzt werden können, werden diese verfahrensgemäß abgemindert. Hinsichtlich der Verwendbarkeit kleiner Zeiteinspa- rungen legt die Verfahrensanleitung eine lineare Reduktion von Widerstandsdifferenzen un- ter fünf Minuten fest. Die Maßnahmen im Zuge der Ost-West-Achse führen zu abgeminder- ten Gewinnen in Höhe von insgesamt rd. 4,9 Mio. Stunden/Jahr (Formblatt 5-1). Durch den Aspekt der Schaffung neuer Mobilitätsangebote werden in die Bewertung auch die durch die Gesamtheit der induzierten Fahrten erbrachten Fahrgeldeinnahmen einbezo- gen, die von den Finanzierungs - und Aufgabenträgern zur Deckung der zusätzlichen Be- triebskosten herangezogen werden können und somit gesamtwirtschaftlich einen Zusatz- nutzen darstellen. Diese Fahrgeldeinnahmen werden über die induzierte Beförderungsleis- tung berechnet. Durch den ÖPNV-Neuverkehr wird die Beförderungsleistung im ÖV um rd. 150 Tsd. Personen-km/Tag bzw. rd. 45 Mio. Personen-km jährlich erhöht (Formblatt 5-1). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 46 4.3.3 Plausibilitätskontrollen Verkehrsnachfrage engerer Einzugsbereich Formblatt 4-3 zeigt die Nachfrage-Eckdaten bezogen auf den engeren Einzugsbereich für den Mitfall. Durch das Vorhaben steigt bezogen auf den Binnen -, Quell- und Zielverkehr des engeren Einzugsbereiches das motorisierte Fahrtenaufkommen im Mitfall um rd. 4.100 Personenfahrten/Werktag an. Ergänzt um die rd. 6.000 vom MIV verlagerten Fahrten ergibt sich ein Mehrverkehr im ÖV von rd. 10.100 Fahrten. Der ÖV-Anteil steigt um 1,5%-Punkte auf 64,2 % an. Die im Formblatt 4-4 erfassten Kenndaten der Verkehrsnachfrage für Ohne- und Mitfall zei- gen, dass die zusätzliche Beförderungsleistung im ÖPNV mit der eingesparten MIV - Verkehrsleistung korreliert. Die zusätzlich angebotenen Platz -km weisen einen Auslas - tungsgrad von 30 % aus, der damit die gemäß Verfahrensanleitung geforderten 20 % über- steigt. ÖPNV-Widerstände In Formblatt 5-2 sind die mittleren ÖV-Reisezeiten für Mit- und Ohnefall differenziert nach Teilreisezeiten (An- und Abmarschzeiten zur Haltestelle, Zeiten im Fahrzeug, Wartezeiten und Fußwegzeiten beim Umsteigen) nach Nachfragesegmenten dargestellt. Im Mitfall wird eine um 1,6 Minuten kürzere ÖV-Gesamtreisezeit pro Personenfahrt erzielt. Der Gesamt- widerstand verringert sich im Mittel um rund 3,9 Minuten/Fahrt. Die Umsteigehäufigkeit bleibt zwischen Mit- und Ohnefall unverändert. Wobei sich der Zeit- bedarf beim Umstieg um knapp eine Minute reduziert. Das ergibt sich offensichtlich aus der Umsteigesituation zwischen Ost-West-Achse und Nord-Süd Stadtbahn am Heumarkt, die durch Verschiebung der Bahnsteige deutlich verbessert wird (s. Kapitel 2.3.2.). Die Einsparung im ÖPNV-Gesamtwiderstand von rd. 4.900 Tsd. Stunden pro Jahr resultiert neben der Fahrzeitverkürzung im Tunnelbereich auch aus einem besser bewerteten Ge- samtwiderstand. Durch die Erhöhung der Kapazität wird die Platzauslastung geringer und somit sinkt der relative Zeitzuschlag in Abhängigkeit der Kapazitätsauslastung. Am Beispiel der Relation Brück Mauspfad – Neumarkt soll der Effekt der Kapazitätserwei- terung rechnerisch dargestellt werden. Diese Relation wurde ausgewählt, da sich an der Station Brück Mauspfad ein relevanter P+R -Platz (354 Stellplätze) befindet und die dort einsteigenden Fahrgäste nur die Linie 1 für eine umsteigefreie Fahrt zum Neumarkt nutzen können. Für diese Fahrten wird eine Widerstandsdifferenz zwischen Mit- und Ohnefall von 30 Minuten berechnet (s. Tabelle 12). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 47 Querschnitt Brück Mauspfad - Neumarkt Fahrzeit [min] Gesamtplatz- auslastung [%] relativer Zeit- zuschlag bew. Reise- zeit im Teil- abschnitt [min] MF OF MF OF MF OF MF OF Brück Mauspfad - Flehbachstr. 1 1 22,9 31,8 0 0 1 1 Flehbachstraße - Merheim 3 3 31,5 44,1 0 1,00 3 5,99 Merheim - Kalker Friedhof 1 1 34,8 47,4 0,16 1,29 1,16 2,29 Kalker Friedhof - Sportpark Höhen- berg 2 2 37,2 51,4 0,38 1,65 2,76 5,31 Sportpark Höhenberg - Fuldaer Straße 1 1 43,7 60,6 0,96 2,49 1,96 3,49 Fuldaer Straße - Kalk Kapelle 2 2 46,3 61,5 1,19 2,56 4,39 7,12 Kalk Kapelle - Kalk Post 1 1 52,0 67,6 1,71 3,12 2,71 4,12 Kalk Post - Deutz TH 1 1 59,4 75,9 2,38 3,86 3,38 4,86 Deutz TH - Bf Deutz/Messe 2 2 62,0 78,6 2,61 4,11 7,22 10,21 Bf Deutz/Messe -Deutzer Freiheit 1 1 64,8 80,4 2,86 4,27 3,86 5,27 Deutzer Freiheit - Heumarkt 2 2 63,3 77,4 2,73 4,00 7,46 10,00 Heumarkt - Neumarkt 2 4 59,8 66,5 2,41 3,01 6,82 16,06 Summe 19 21 -- -- -- -- 45,72 75,71 Tabelle 12: Berechnung der bewerteten Reisezeit unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung Für die Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung wird bei der Routenwahl das Quell- und Zielaufkommen der ÖPNV-Matrix berücksichtigt und iterativ auf die reisezeitgünstigen Rou- ten unter Berücksichtigung des Platzangebotes umgelegt. Im Ergebnis zeigt sich, dass der Einsatz von Langzügen und die damit verbundene Erhöhung der Platzkapazität auf der Linie 1 eine neue Routenwahl initiiert und Fahrtenverlagerungen zwischen den ÖV -Linien eintreten. Aus diesem Grund nimmt auf einigen Streckenabschnitten wie über die Severins- brücke oder zwischen den Haltestellen Dom – Neumarkt – Poststraße die Streckenbele- gung im Vergleich zum Ohnefall ab. Unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung wer- den auf diesen Streckenabschnitten geringere Widerstandswerte im Vergleich zum Ohne- fall auftreten. Hierzu werden einzelne Relationen betrachtet. Für die Relation Neumarkt über Severinsbrücke zum Bahnhof Deutz (Linien 3/4) werden über 6 Minuten in der ÖV-Widerstandsdifferenz für diesen Routenabschnitt eingespart und für Fahrtenbeziehungen der Relation Dom/Hbf – Neumarkt – Eifelwall (Linie 18) kann ein um 6 Minuten reduzierter ÖV-Widerstand erzielt werden. Auch der Zeitbedarf beim Umstieg ist eine Teilgröße des ÖV -Gesamtwiderstandes. Durch die Verschiebung der Bahnsteige der Ost-West-Achse in das Bauwerk der Nord-Süd Stadt- bahn (Abbildung 11) reduziert sich dieser an der neuen Tunnelstation Heumarkt für die Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 48 betroffenen Umsteigebeziehungen zur Nord -Süd-Linie vom Ohne fall zum Mitfall um zwei Minuten. 4.3.4 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage In den nachfolgenden Abbildungen sind die Verkehrsbelastungen im Mitfall dargestellt. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 49 Abbildung 31: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt Ost) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 50 Abbildung 32: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt Mitte) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 51 Abbildung 33: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt West) [Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE] Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 52 Im Mitfall wird die Haltestelle Mauritiuskirche im Zuge der Linie 9 aufgrund der beginnenden Tunnellage nicht mehr bedient. Die davon betroffenen Ein - und Aussteiger verteilen sich auf die umliegenden Haltestellen wie zum Neumarkt und zum Zülpicher Platz. Für die be- troffenen Tunnelhaltestellen werden in Tabelle 13 die Summe der Ein- und Aussteiger, der Umsteiger und Aussteiger aller Stadtbahnlinien im Vergleich zum Ohnefall aufgezeigt. Haltestelle Ein- und Aussteiger Umsteiger Durchfahrer Mitfall Saldo zu Ohnefall Mitfall Saldo zu Ohnefall Mitfall Saldo zu Ohnefall Heumarkt 108.710 39.870 19.010 + 8.350 120.560 15.400 Neumarkt 108.810 12.530 4.560 - 50 113.330 13.560 Rudolfplatz 72.040 19.780 1.990 + 120 79.510 5.990 Moltkestraße 7.910 1.410 100 + 30 49.950 11.730 Tabelle 13: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Mitfall) Alle vier Stadtbahnhaltestellen können einen Nachfragezuwachs verzeichnen. Dieser wird hauptsächlich durch eine im Mitfall veränderte Routenwahl begründet. Die Gesamtzahl der Beförderungsfälle im Netz der KVB steigt um rund 1%. Den größten Zuwachs kann hierbei die Haltestelle Heumarkt verzeichnen. Diese Haltestelle der OWA wird zukünftig näher an den zentralen Strukturen und der Haltestelle der Nord-Süd Stadtbahn liegen. Die Zahl der Umsteiger am Heumarkt wird deshalb auch um rd. 8.350 ansteigen. Bei den drei anderen Tunnelstationen gibt es kaum Änderungen in der Zahl der Umsteiger von und zur Stadt- bahn. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 53 5 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 5.1 Vorgehensweise für die Bewertung Mit dem Verfahren der Standardisierten Bewertung 4 soll die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit von Investitionsvorhaben im öffentlichen Personennahverkehr und damit die Förderwürdigkeit durch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nachgewiesen werden. Eine formelle Standardisierte Bewertung umfasst die intensive Abstimmung mit den Zuwendungsgebern. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung beruht auf dem Prinzip des Vergleichs von Prognose- mitfall zu Prognose ohnefall gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Be - wertung. Hierbei werden für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch die Investitionsmaßnahme im Zuge der Ost -West-Achse (Mitfall) gegenüber den Verhältnissen ohne die Investitionsmaßnahme (Ohnefall) verursacht werden. Der Bewertung liegt ein Zielkatalog zugrunde, der alle relevanten Effekte erfassen soll, die auf Grund der Investitionsmaßnahme auftreten können. Di e auftretenden Kosten und Nutzen werden den Zielgruppen • Fahrgäste unmittelbarer Nutzen durch ein verbessertes Verkehrsangebot, • Finanzierungs- bzw. Aufgabenträger des ÖPNV Verringerung der finanziellen Belastung • Allgemeinheit Auswirkungen der Maßnahme auf die Gesellschaft zugeordnet. Hierzu werden die Bewertungselemente Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld und Nutzen für die Allgemeinheit ), ÖPNV -Betriebskosten und Kosten durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur beleuchtet und im einheitlichen Preisstand 2016 gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt bzw. das Nutzen -Kosten-Verhältnis den Grenzwert von 1,0 übersteigt, gilt eine Maßnahme als förderwürdig (s. Abbildung 34). 4 Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs, Version 2016+, Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr; März 2023 Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 54 Abbildung 34: Bewertungselemente Nachfolgend werden die für die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses erforderlichen Teilindikatoren erläutert, um diese abschließend in den sogenannten Nutzen -Kosten- Indikatoren, nämlich dem Nutzen -Kosten-Verhältnis und der Nutzen -Kosten-Differenz, zusammenzuführen. 5.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur Die abgeschätzten Kosten für die baulichen Maßnahmen i m Mitfall werden übernommen (Kapitel 3.2), um daraus die jährlich anfallenden Vorhaltekosten für die Ost-West-Achse zu berechnen. Diese werden in die Teile • Kapitaldienst (Abschreibung und Verzinsung) und • Unterhaltungskosten Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 55 aufgeteilt. Die verfahrenskonforme Ermittlung der Vorhaltekosten für den ÖV-Fahrweg erfolgt durch eine Untergliederung der Gesamtinvestitionen in Anlagenteile entsprechend der spezi- fischen Nutzungsdauern und Unterhaltungskostensätze (Formblatt 10-2). Für das zu bewertende Vorhaben werden 1,17 Mrd. € Baukosten ohne Planungskosten zum Preisstand 2022 erwartet. Verfahrenskonform werden 10 % Planungskosten berück- sichtigt, so dass insgesamt 1,29 Mrd. € als bewertungsrelevante Kosten in die Nutzen-Kos- ten-Untersuchung einfließen (Tabelle 14). Mitfall [T€] Ost-West-Achse Köln ohne Planungskosten 1.172.192 10% Planungskosten 117.219 Gesamtkosten mit Planungskosten 1.289.411 Tabelle 14: Ermittlung der Bewertungsrelevanten Investitionen im Preisstand 2022 Die Planung beruht auf dem Sachstand der Vorplanung. Die Investitionsaufwendungen werden für alle Anlagenteile gemäß de m aktuellen Planungsstand übernommen und zur Berücksichtigung von Unwägbarkeiten in der Vorplanung pauschal um 20 % erhöht. Die prognostizierten Gesamtkosten betragen somit 1,54 Mrd. € (1,28 Mrd. Euro x 1,2). Die vorliegenden Baukosten werden anhand der Baupreisindizes des statistischen Bundesamtes differenziert nach Indizes für Straßenbau, Brücken im Straßenbau und Elektrische Ausrüstungen auf den Preisstand 2016 abgezinst. Damit werden bewertungsrelevante Kosten in Höhe von 1.099,6 Mio. € zum Preisstand 2016 inklusive 10 % Planungskosten und einem Zuschlag für Unvorhergesehenes von 20 % ermittelt. Der Kapitaldienst für Abschreibung und Verzinsung wird nach der Annuitätenmethode ermittelt unter Berücksichtigung der jeweiligen Nutzungsdauer je Anlagenteil und einer Bauzeit von: • Oberfläche West: 3 Jahren • Innenstadttunnel: 11 Jahren • Bestandstunnel: 2 Jahren • Oberfläche Ost: 3 Jahren Die Verfahrensanleitung gibt hierfür den zugrunde zulegenden Zinssatz mit 1,7% vor. Die jährlichen Unterhaltungskosten für die Infrastruktur werden prozentual für die einzelnen Anlagenteile mit durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Unterhaltungskostensätzen abgeleitet. Den Investitionen für den anteiligen Ersatz von Bestandsanlagen werden keine Unterhaltungskosten angelastet. Mit der verfahrenskonformen Umrechnung in jährliche Kosten beding en die bewertungs- relevanten Kosten im Mitfall einen Kapitaldienst in Höhe von 37.020,6 Tsd. € / Jahr und Unterhaltungskosten in Höhe von 4.875,8 Tsd. € / Jahr für die ortsfeste Infrastruktur (Tabelle 15). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 56 ÖPNV-Kosten Fahrweg Mitfall [T€/Jahr] Kapitaldienst 37.021 Unterhaltungskosten 4.876 Tabelle 15: Übersicht Kapitaldienst und Unterhaltungskosten im Mitfall 5.3 ÖV-Betriebskosten Der Saldo der ÖPNV-Betriebskosten umfasst lt. Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung • Fahrzeugkosten, bestehend aus dem Kapitaldienst für Fahrzeuge (Abschreibung und Verzinsung) und den Unterhaltungskosten Fahrzeuge (zeitabhängig und laufleistungsabhängig) • Energiekosten für den Fahrzeugantrieb sowie • Personalkosten für Fahr-, Kontroll-/Sicherheitspersonal und Leitstellenpersonal. Die quantitativen Ansätze und Einheitspreise zur Berechnung der Betriebskosten ergeben sich unter Berücksichtigung der Fahrzeuggattungen und der spezifischen Größen aus den Daten der Verfahrensanleitung. Der spezifische Ansatz des Betreibers KVB wird mangels Vorgabe der Verfahrensanleitung lediglich bei den Beschaffungspreisen der Fahrzeuge verwendet. • Betriebliche Auswirkungen Durch die verlängerten Züge der Stadtbahnlinie 1 und andererseits deutlich kürzere n Fahrzeiten im Tunnel ändert sich im künftigen Betriebskonzept die Fahrzeuganzahl. Die für den Mitfall gegenüber dem Ohnefall ermittelten Änderungen sind in Tabelle 16 dargestellt. Für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse werden in Summe 14,3 zusätzliche 30m-Niederflurzüge (NF6) benötigt (Formblatt 8-9). Die Fahrplanleistung pro Jahr reduziert sich im Mitfall um 934 Tsd. Km (im Wesentlichen Busse), z udem werden rund 66,2 Tsd. Personalstunden pro Jahr vermieden (Formblatt 8-7). Durch Umlaufoptimierung, infolge der verkürzten Fahrzeiten, können Fahrzeuge im System der Stadtbahn (Typ NF12) eingespart werden. Davon betroffen sind die Linie 1 (-1 Fahrzeug) und die Linie 9 (-2 Fahrzeuge). Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall) Fahrzeuganzahl (mit Reserve) - NF6 - NF12 - E-SL 14,3 -3,3 -27,5 Fahrplanleistung -934.900 km/Jahr Personalstunden -66.200 Std. /Jahr Tabelle 16: Salden der Fahrzeuganzahl, Fahrplanleistung, Personalstunden Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 57 • Investitionen Fahrzeuge Die dem Stadtbahnfahrzeug NF6 unterstellten Daten werden anteilig zu 50% vom NF12 über- nommen. Ausnahme ist der Anschaffungspreis, der etwas mehr als die Hälfte beträgt. Die Kosten eines Stadtbahnfahrzeuges Typ Niederflurzug (NF6) mit 30 Meter Länge liegen bei rund 2,49 Mio. € pro Fahrzeug zum Preisstand 2016, während die Kosten für einen 60 Me- ter langen Zug (NF12) rund 4,8 Mio. € pro Fahrzeug betragen. Bei den Elektrobussen kostet ein Solobus (E-SL) ca. 578 T€ und ein Batterie-Gelenkbus 773 T€. Wie auch bei den Investitionen für die baulichen Maßnahmen werden aus dem Investitions- bedarf für die Fahrzeuge der Kapitaldienst sowie die zeitabhängigen Unterhaltungskosten pro Jahr abgeleitet. Im Mitfall beträgt der Kapitaldienst für die neu zu berücksichtigenden Fahrzeuge vom Typ NF6 rd. 1,5 Mio.€/Jahr. Für das Stadtbahnfahrzeug NF12 sinkt er um 677 T€/Jahr von rd. 11,96 Mio. €/Jahr im Ohnefall auf rd. 11,28 Mio. €/Jahr im Mitfall (Formblatt 9-1). Aufgrund der eingesparten Busleistung sinkt der Aufwand für den E -SL um rd. 1,47 Mio. €/Jahr. Hier schlägt sich auch die kürzere Nutzungszeit von Bussen gegenüber Stadt- bahnfahrzeugen deutlich nieder. In Summe beträgt de r Saldo für den Kapitaldienst aller Fahrzeuge rd. -630 T€/Jahr (Tabelle 17). Zeitabhängige Unterhaltungskosten entstehen im Gegensatz zu den laufleistungsabhängi- gen Unterhaltungskosten unabhängig vom Einsatz des Fahrzeugs. Die zeitabhängigen Un- terhaltungskosten können im Mitfall um rund 116 T€/Jahr reduziert werden (Tabelle 17). Fahrzeug- typen Kapitaldienst zeitabhängige Unterhal- tungskosten Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo NF 6 [T€ / Jahr] 1.521 - 1.521 353 - 353 NF 12 [T€ / Jahr] 11.283 11.960 -677 2.681 2.842 -161 E-SL [T€ / Jahr] 236 1.710 -1.474 49 357 -308 Summe -630 -116 Tabelle 17: Saldo Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge • Personalkosten Durch die Umlaufoptimierung infolge der Fahrzeitverkürzung ergibt sich auch eine Einspa- rung bei den Personalkosten (Formblatt 9-4) in Höhe von ca. 2.646 T€ /Jahr (Tabelle 18). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 58 Kenngröße Mitfall Ohnefall Saldo Personalstunden Stadtbahn [T h / Jahr] 239 249 Personalkostensatz Stadtbahn [ € / h] 46 46 Personalkosten Stadtbahn [T€ / Jahr] 11.013 11.430 -417 Personalstunden Bus [T h / Jahr] 9 66 Personalkostensatz Bus [€ / h] 39 39 Personalkosten Bus [T€ / Jahr] 357 2.586 -2.229 Summe [T€ / Jahr] -2.646 Tabelle 18: Saldo Personalkosten • Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten und Energiekosten Fahrzeuge Die laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten (Formblatt 9 -2) und Energiekosten (Formblatt 9-3) werden unter Berücksichtigung der Betriebsleistung, der Stationshalte und des Fahrzeugtyps für Ohnefall und Mitfall berechnet. Im Mitfall ergeben sich im Vergleich zum Ohnefall zusätzliche Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge in Höhe von 481 T€/Jahr. Fahrzeug Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Einheit Mitfall Ohnefall Saldo NF 12 [T€ / Jahr] 5.468 7.127 -1.659 NF 12 + NF 6 [T€ / Jahr] 2.461 - 2.461 E-SL [T€ / Jahr] 33 354 -321 Summe 481 Tabelle 19: Saldo laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Bei der Berechnung der Energiekosten wird in der Verfahrensanleitung unterschieden, ob regenerativ oder konventionell erzeugte Energie zum Einsatz kommt . In dieser Untersuchung wurde regenerative Energie zur Berechnung der Energiekosten verwendet. Die KVB nutzt bereits für die Stadtbahn regenerativ erzeugten Strom und wird diesen im Verbund mit der RheinEnergie auch für den Bedarf des Vorhabens Ost-West-Achse liefern und für den Mehrbedarf zusätzliche Kapazitäten zur regenerativen Stromerzeugung schaffen. Im Weiteren hat dies aber auch Auswirkungen auf die Nutzenaspekte Emissionen und Primärenergieverbrauch (vgl. Kapitel 5.5). Im Mitfall ergibt sich im Vergleich zum Ohnefall eine Steigerung der Energiekosten in Höhe von 289 T€/Jahr (Tabelle 20). Kenngröße Energiekosten ÖPVN-Fahrzeuge Mitfall Ohnefall Saldo Energieverbrauch [MWh / Jahr] 38.327 36.266 Energiepreis [ € / KWh] 0,14 0,14 Energiekosten [T€ / Jahr] 5.366 5.077 289 Tabelle 20: Saldo Energiekosten Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 59 • Zusammenfassung der ÖV-Betriebskosten Im Mitfall fallen pro Jahr rund -2.622 T€/Jahr weniger ÖV-Betriebskosten an als im Ohnefall. Die nachfolgende Tabelle 21 fasst die Salden der Positionen der ÖV -Betriebskosten im Einzelnen zusammen (Formblatt 9-5). Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall) [T€/Jahr] Fahrzeugkosten (Kapitaldienst und Unterhaltungskosten) -265 Energiekosten ÖPNV 289 Personalkosten ÖPNV -2.646 ÖPNV-Betriebskosten -2.622 Tabelle 21: Saldo ÖV-Betriebskosten 5.4 ÖV-Gesamtkosten Die Ergebnisse zum Saldo von Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für ÖV-Fahrzeuge, Fahrpersonalkosten und Energiekosten werden aus Kapitel 5.3 übernommen und ergeben in Summe die ÖV-Betriebskosten. Zusammen mit den Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mit- und Ohnefall wird daraus ein Kostensaldo der ÖV-Gesamtkosten von rund 681 T€/Jahr berechnet (Tabelle 22). Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall) [T€/Jahr] Saldo Betriebskosten - 2.622 Saldo Unterhaltungskosten Fahrweg 3.303 Saldo ÖV-Gesamtkosten 681 Tabelle 22: Saldo ÖV-Gesamtkosten Die im Mitfall gegenüber dem Ohnefall zusätzlich anfallenden ÖV-Gesamtkosten gehen als negativer Nutzen in die Berechnung der Nutzen-Kosten-Indikatoren ein (vgl. Tabelle 25). 5.5 Nutzeneffekte 5.5.1 Monetarisierte Nutzeffekte In diesem Kapitel werden folgende Teilindikatoren (gemäß Verfahrensanleitung) zusammen- gefasst und können als Nutzeneffekte ausgewiesen werden: • Fahrgastnutzen ÖPNV • Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld • Nutzen Allgemeinheit (Unfallfolgekosten und Umweltfolgen) • Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen Der Fahrgastnutzen geht auf die Verringerung der Reisezeiten im ÖPNV zurück. Aus der Änderung der Beförderungsleistung im ÖPNV berechnet sich der Nutzen Fahrgeld. Der Nutzen für die Allgemeinheit entsteht durch die Veränderung der Unfallzahlen, der CO2- Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 60 Emissionen, Emissionen von THG und Luftschadstoffen bei der Herstellung der Infrastruktur und der Geräuschbelastung . Im Nutzen gesellschaftlich aufgelegter Investitionen werden Investitionen verstanden, die über das Bauvorhaben hinausgehen und durch gesellschaftlich auferlegten Pflichten z.B. im Bereich Barrierefreiheit oder Archäologie bestimmt werden. • Fahrgastnutzen ÖPNV Als Fahrgastnutzen zählt die Verringerung der Widerstände, die aus der Ermittlung der ver- kehrlichen Wirkungen mit Hilfe des Verkehrsmodells hervorgehen. Danach wird insgesamt Zeit in Höhe von rund 4.901 Tsd. Stunden/Jahr eingespart, die verfahrenskonform mit 6,60 €/Stunde monetarisiert werden. Damit wird ein Nutzen in Höhe von rund 32.348 T€/Jahr festgestellt. • Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld Durch die Erhöhung der Beförderungsleistung im ÖPNV in Höhe von rund 45 Mio. Perso- nen-km /Jahr wird mit dem durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Fahrgeldansatz von 13 Ct/km ein Nutzen in Höhe von 5.838 T€/Jahr generiert. • Nutzen Allgemeinheit Die Berechnung der Unfallfolgekosten für den Stadtbahnverkehr (ÖSPV) geht im Mit- und Ohnefall von gleichen Abschnittstypen aus und ignoriert die teilweise Trennung zwischen unabhängigem und besonderem Bahnkörper. Durch den mit der Tunnelrealisierung gestei- gerten Streckenanteil unabhängigen Bahnkörpers liegt die Bewertung a uf der sicheren Seite. Auf Grundlage der spezifischen Ansätze (Unfallkostenrate) der Verfahrensanleitung und der ermittelten Unterschiede in der Fahrleistung (ÖSPV/Bus) sowie der MIV - Verkehrsleistung zwischen Mit- und Ohnefall (Formblatt 11) wird ein zu erwartender Nutzen Höhe von 2.248 T€/Jahr berechnet. Dieser Nutzen geht zu mehr als 90% auf die im Mitfall geringere Verkehrsleistung im MIV zurück. Während im Bereich der Fahrzeugherstellung (Pkw und ÖPNV) CO2-Emissionen von rund 1.249 t CO 2/Jahr eingespart werden können, werden durch den Infrastrukturausbau rund 1.451 t CO2 pro Jahr zusätzlich verbraucht. Zudem werden durch den Betrieb infolge des erhöhten Angebots im ÖPNV zwar rund 43 t CO 2/Jahr (bei Verwendung regenerativer Energie) zusätzlich erzeugt, aber durch die eingesparten Pkw -km rund 3.062 t CO 2/Jahr eingespart. Insgesamt wird der jährliche CO2-Ausstoß damit um 2.817 t CO2/Jahr reduziert (Formblatt 12 -3). Diese verminderte CO 2-Emission wird verfahrenskonform mit einem monetären Ansatz von 670 €/t CO2 bewertet und weist einen Nutzen von 1.887 T€/Jahr aus. Der Saldo der Schadstoffemissionskosten ergibt sich aus den Emissionen von Treibhausgasen bei der Herstellung der Infrastruktur, der Fahrzeuge (MIV und ÖPNV) und aus dem Fahrzeugbetrieb. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 61 Für die Darstellung der Treibhausgas (THG) -Emissionen werden die Herstellung der Fahrzeuge (Einsparung), die Herstellung der notwendigen Triebfahrzeuge /Stadtbahn (Erhöhung) und die Herstellung der Streckeninfrastruktur berücksichtigt. Nur die zusätzlich entstehende Infrastruktur wird für die Darstellung der THG-Emission als relevant betrachtet. Entsprechend wurden die Ansätze , welche Anteile der geplanten Infrastruktur als Bestand- oder Ersatzmaßnahme gelten, abgestimmt. • Abschnitt West o Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) nur an der Haltestelle vor dem Rheinenergie-Stadion o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) sind haltestellenspezifisch i.S. Ersatz des Bestands abgegrenzt • Abschnitt Innenstadt o relevant sind nur die Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) stellen überwiegend Ersatz des Bestands dar o Gleis und Feste Fahrbahn sind in Tunnel -Massen enthalten; rausrechnen dieser Pos. in B23 Teil B • Abschnitt Bestandstunnel o Brandschutzeinrichtungen werden in B23 nicht explizit erfasst • Abschnitt Ost o keine Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) sind haltestellenspezifisch i.S. Ersatz des Bestands abgegrenzt Beim Bau des Tunnels wird CO 2-verminderter Beton eingesetzt. Die Mehrkosten von 4,22 Mio. € sind in den Investition skosten berücksichtigt. Für Gleise, Fahrleitung, Unterwerke etc. werden verfahrensgemäß die Längen bzw. Stückzahlen ausgewertet. Die THG der Fahrzeugherstellung wurden anhand der vorliegenden Eingangsgrößen konkret berechnet, für die THG der Streckeninfrastruktur wurden folgende Massen - ermittlungen angenommen: • Beton für Tunnelbau – C30/C37: 288.105 m³ • Beton für Tunnelbau – C35/C45: 24.532 m3 • Beton für Tunnelbau – C50/C60: 21.634 m3 • Beton für Tunnelbau – Ringspaltmörtel: 5.831 m3 • Sand und Kies: 94.577 m3 • Stahl für Baustahl: 1.321 t • Stahl für Bewehrungsstahl: 71.156 t • Stahl für Brückenbau – Baustahl: 460 t In Summe können Emissionseinsparungen von 2,82 Mio. t CO2/Jahr mit einem monetär bewerteten Nutzen von 95,4 T€/Jahr erzielt werden (Formblatt 12-3). Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 62 Der ableitbare Nutzen aus der Geräuschbelastung wird hier nicht quantifiziert, da davon ausgegangen wird, dass bei der Realisierung des zu bewertenden Investitionsvorhabens alle notwendigen Schallschutzmaßnahmen getroffen werden, die zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte entsprechend der aktuellen Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BlmSchV) erforderlich sind. • Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen Die aufzuwenden Kosten belaufen sich auf rd. 27,8 Mio. € zum Preisstand 2022 (ohne Pla- nungskosten) und mit Preisstand 2016 auf rd. 19,4 Mio. € (Formblatt 14). Im Einzelnen verteilen sich die Aufwendungen auf die Bauabschnitte wie folgt: • Abschnitt West Barrierefreiheit (Bahnsteige und Rampen): 15.783 T€ • Abschnitt Innenstadt Barrierefreiheit (Aufzüge zu unterirdischen Bahnsteigen): 3.100 T€ • Abschnitt Bestandstunnel Barrierefreiheit (Aufzüge zu unterirdischen Bahnsteigen): 2.400 T€ • Abschnitt Ost Barrierefreiheit (Bahnsteige und Rampen): 6.526 T€ Bezogen auf den Preisstand 2016 entsteht ein positiver Nutzen von rd. 1.001 T€/Jahr. In der Tabelle 23 sind die Werte der monetär bewerteten Teilindikatoren zusammen- fassend dargestellt. Insgesamt entstehen positive monetarisierte Nutzeneffekte von rund 43,4 Mio. €/Jahr. bewerteter Nutzen Monetäre Bewertung [Tsd. €/Jahr] Nutzen Fahrgast 32.350 Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 5.840 Nutzen Allgemeinheit 4.230 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 1.000 Summe Nutzeneffekte 43.420 Tabelle 23: Monetarisierter Nutzen 5.5.2 Nutzwertanalytische Effekte Die Berechnung der nutzwertanalytischen Teilindikatoren ist fakultativ. Hier werden die Teilindikatoren: • Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch • Primärenergieverbrauch • Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte bewertet. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 63 Die ermittelten Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV schaffen Kapazitätsreserven im straßengebundenen Verkehrsraum, die z. B. für Nachverdichtungen, Staureduktion oder die Umwidmung von Verkehrsflächen für andere Verwendungen genutzt werden können. Dadurch kann ein Vorhaben zur Stärkung der Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme und einer Senkung des verkehrlich bedingten Flächenverbrauchs beitragen. Diese Effekte werden in der Nutzenkomponente „ Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme/ Flächen- verbrauch“ abgebildet (Formblatt 16). Für diese Auswertung werden die Verkehrsbezirke mit ihrer Pkw-Verkehrsleistung den Raumtypen gemäß RegioStaR 7 zugeordnet. Durch die vermiedene Pkw-Fahrleistung in Summe von rd. 24 Mio. Pkw -km/Jahr kann ein Nutzwert von 159 Tsd. Punkten erzielt werden. Um den sparsamen Umgang mit Energie fördern zu können wird der Saldo des Primärenergieverbrauchs der Verkehrsmittel MIV (Formblatt 6) und ÖPNV (Formblatt 9 - 3) in GJ/Jahr als zusätzlicher Nutzen mit Punkten bewertet (Formblatt 17). In Zusammen- führung der Energiereduzierung im MIV und der Verbrauchserhöhung im ÖPNV ergibt sich ein positiver Nutzen von rd. 30 Tsd. Punkten. Die Daseinsvorsorge dient der flächendeckenden Grundversorgung der Bevölkerung mit öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen. Nach dem „Zentrale -Orte-Konzept“ werden diese öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen hierarchisch auf verschiedenen Ebenen gebündelt vorgehalten. Die Zuordnung der Städte und Gemeinden erfolgt hierzu wiederum nach der regionalstatistischen Einordnung zu Raumtypen RegioStaR 17. D iese werden zu vier Zentralitätstypen zusammengefasst ( Verfahrens- anleitung Tabelle B -25) Im Sinne der Daseinsvorsorge müssen diese Einrichtungen in zentralen Orten angemessen erreichbar sein. Diese Erreichbarkeit zentraler Orte stellt im Sinne der Daseinsvorsorge einen Wert an sich dar, unabhängig von der tatsächlichen Nutzung. Sie bietet den Einwohnern die Möglichkeit, die öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen bei Bedarf in angemessener Zeit zu erreichen und somit in Anspruch nehmen zu können. Der ÖPNV trägt dazu bei, dass diese Erreichbarkeit nicht auf Personengruppen beschränkt ist, die über einen Pkw verfügen. Die Erreichbarkeit wird über einen Widerstandseinwohnergleichwert im Mit- und im Ohnefall abgebildet. Hierfür wird für jede Relation das Produkt aus Verkehrswiderstand und Einwohnern der Quellverkehrszelle gebildet und zu Quelle -Ziel-Kombinationen, entsprechend der vier Zentralitätstypen aggregiert (Formblatt 18). Im Ergebnis werden rd. 163 Tsd. Nutzwertpunkte erzielt. Die für die jeweiligen Teilindikatoren ermittelten Nutzwertpunkte werden mit einem Bewertungsansatz gemäß Verfahrensanleitung von 15,5 €/Punkt bewertet. In Summe kann ein Nutzen von rd. 5,48 Mio. €/Jahr ausgewiesen werden (Tabelle 24). bewerteter Nutzen Monetäre Bewertung [Tsd. €/Jahr] Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 2.467 Primärenergieverbrauch 476 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 2.535 Summe Nutzeneffekte 5.478 Tabelle 24: Nutzwertanalytische Teilindikatoren Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 64 5.5.3 Zusammenfassung der Nutzeffekte In der Tabelle 25 sind die monetarisierten und die nutzwertanalytischen Effekte zusammengefasst und bewertet. Alle verwendeten Bewertungsansätze entsprechen den Vorgaben der aktuellen Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung. Teilindikator Originärer Wert Bewertungs- ansatz Monetäre Bewertung Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV -4.901 [T h/ Jahr] -6,60 € / h 32.348 Saldo ÖPNV-Fahrgeld 44.908 [T P-km / Jahr] 0,13 € / P-km 5.838 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten -2.621,8 [T€ / Jahr] -1 2.622 Unterhaltungskosten Infrastruktur im Mitfall 4.875,8 [T€ / Jahr] -1 -4.876 Unterhaltungskosten Infrastruktur im Ohnefall 1.572,7 [T€ / Jahr] +1 1.573 Saldo der Unfallfolgekosten -2.248 [T € / Jahr] -1 2.248 Saldo der CO2-Emissionen -2.817 [t CO2 / Jahr] -670 € / t CO2 1.887 Saldo der Schadstoffemissions- kosten -95,4 [T € / Jahr] -1 95 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 1.001 [T € / Jahr] +1 1.001 Funktionsfähigkeit Verkehrssys- teme / Flächenverbrauch 159,2 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 2.467 Primärenergieverbrauch 30,7 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 476 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 163,5 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 2.535 Summe monetär bewerteter Einzelnutzen [T € / Jahr] 48.214 Tabelle 25: Nutzen monetarisierbarer Aspekte, nutzenwertanalytische Teilindikatoren 5.6 Nutzen-Kosten-Indikatoren Die in den vorangegangenen Kapiteln beschriebenen bzw. ermittelten Teilindikatoren stellen die messbaren Auswirkungen des untersuchten Investitionsvorhabens dar. Aus diesen werden die Nutzen-Kosten-Indikatoren, nämlich das Nutzen -Kosten-Verhältnis (NKV) und die Nutzen-Kosten-Differenz (NKD) berechnet. Die monetarisierten Einzelnutzen aus Tabelle 25 werden um den Saldo der ÖPNV - Gesamtkosten von rd. 68 0 Tsd. €/Jahr (Kapitel 5.4) reduziert. Als Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen werden somit rd. 48 Mio. €/Jahr erzielt. Dieser Nutzen wird den Kosten des Vorhabens gegenübergestellt. Aus der Differenz von Nutzeneffekten und ÖV - Gesamtkosten resultiert der Gesamtnutzen des Vorhabens. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 65 Teilindikator Originärer Wert Bewertungs- ansatz Monetäre Bewertung Summe monetär bewerteter Einzelnutzen T €/Jahr 48.214 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im MF 37.021 T €/Jahr +1 37.021 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im OF 2.991 T €/Jahr -1 -2.991 Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infra- struktur T €/Jahr 34.029 Nutzen-Kosten-Differenz T €/Jahr 14.184 Nutzen-Kosten-Verhältnis - 1,42 Tabelle 26: Nutzen-Kosten-Indikatoren Wie in Tabelle 26 ausgewiesen, stehen im Mitfall den durch das Vorhaben bedingten Kos- ten in Höhe von rund 34 Mio.€/Jahr ein zu erwartender Nutzen in Höhe von rd. 48,2 Mio. €/Jahr gegenüber, so dass ein jährlicher Nutzenüberschuss von rd. 14,2 Mio. €/Jahr erzielt wird und das NKV bei 1,42 liegt. Das Vorhaben zur Kapazitätserweiterung auf der Ost - West-Achse mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Innenstadt ist somit förderwürdig. Die Standardisierte Bewertung wurde als formelles Verfahren mit vollständiger Begleitung durch die Zuwendungsgeber Land und Bund durchgeführt. Mit ihnen wurden alle Datenvor- gaben, methodische Entscheidungen und Berechnungsergebnisse abgestimmt. Der positive Nutzen-Kosten-Indikator und die Einschätzung der Förderwürdigkeit wird bestätigt, allerdings mit dem Hinweis, dass eine Entscheidung über die Förderung erst auf Basis des Förderan- trages getroffen wird, in den die Baukosten im Stand der Entwurfsplanung eingehen. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 66 6 SENSITIVITÄTSBETRACHTUNG Der quantitative Einfluss der Zugangszeiten zu den unterirdischen Bahnsteigen im Innen- stadt-Abschnitt auf den NKI wird als eine maßgebende Größe angesehen. Für diese vier Haltestellen wurden die Zugangszeiten daher mit spezifischen Ansetzungen der Wege und differenzierten Geschwindigkeiten angesetzt. Gleichwohl soll der Einfluss genauer analy- siert werden. Die Schwankung des NKI bei Veränderung dieser Größe kann nicht linear abgeschätzt werden. Aus diesem Grund wird eine auf die Zugangszeiten fokussierte Sen- sitivitätsbetrachtung durchgeführt. Diese soll Auskunft über die Auswirkung einer variieren- den Zugangszeitbetrachtung liefern. Die Sensitivitätsbetrachtung analysiert die Zugangszeitzuschläge in großer Bandbreite und betrachtet einerseits den günstigen Fall, dass sich die Zugangszeiten für die vier Haltestel- len Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße um 1 Minute reduzieren (im Ver- gleich zu den abgestimmten Annahmen des Mitfalls „Basis“) in einer „positiven Sensitivität“. Der ungünstige Fall “negative Sensitivität“ behandelt Zugangszeiten zu diesen Haltestellen, die sich gegenüber dem „Basis“-Szenario um 1 Minute erhöhen. Für die verkehrliche Berechnung wurde das Verkehrsmode ll aus dem Basis -Mitfall über- nommen und die Anbindungen der vier Haltestellen entsprechend der Vorgaben überarbei- tet. Diese wurden pauschal um eine Minute reduziert bzw. erhöht. In Tabelle 27 werden die sich daraus ergebenden verkehrlichen Eckwerte aufgezeigt. verlagerte Fahrten induzierte Fahrten ÖV-Neuverkehr negative Sensitivität [PF/d] 6.240 3.990 10.230 Basis-Rechnung [PF/d] 9.580 6.130 15.710 positive Sensitivität [PF/d] 12.460 7.970 20.430 Tabelle 27: Gegenüberstellung der Eckwerte Verkehrsnachfrage betroffener Verkehrsbeziehungen Der erzielbare ÖV-Neuverkehr sinkt im Fall der negativen Sensitivitätsbetrachtung um 35% im Vergleich zur Basisrechnung und unter Berücksichtigung der positiven Sensitivität kann eine Steigerung um nochmals 30% erreicht werden. Die weite Spanne der Reduzierung bzw. Erhöhung der Zugangszeiten (Anbindung der Haltestelle) um eine Minute hat in Folge der verkehrlichen Ergebnisse erhebliche Auswirkung auf den verkehrlichen Nutzen (Tabelle 28). Abgeminderte ÖV-Widerstandsein- sparung [Tsd. Std/Jahr] Vermiedener MIV [Tsd. Pkw-km/Jahr] Induzierte Beförde- rungsleistung [Tsd. Pers.-km/Jahr] negative Sensitivität 3.680 31.340 28.600 Basis-Rechnung 4.900 24.110 44.910 positive Sensitivität 6.320 16.180 57.480 Tabelle 28: Gegenüberstellung des verkehrlichen Nutzens Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 67 Der Nutzen-Kosten-Indikator nimmt unter den Bedingungen der Sensitivitätsbetrachtung einen Wert zwischen 1,0 und 1,8 ein (Tabelle 29). Nutzen-Kosten-Differenz [Tsd. €/Jahr] Nutzen-Kosten-Verhältnis negative Sensitivität 760 1,02 Basis-Rechnung 14.180 1,42 positive Sensitivität 28.220 1,83 Tabelle 29: Gegenüberstellung der Nutzen-Kosten-Indikatoren Insgesamt zeigt sich, dass die Variation der Zugangszeiten für die vier unterirdischen Hal- testellen im Innenstadt -Abschnitt durchaus relevant für die Quantifizierung der verkehrli- chen Effekte und damit des NKI ist. Hierbei ist zu konstatieren, dass das Nutzen -Kosten- Verhältnis über die gesamte Bandbreite der Sensitivitätsbetrachtung positiv bleibt. Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 68 7 ZUSAMMENFASSUNG Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost -West- Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt Köln. Die Ost-West-Achse erstreckt sich westlich des Rheins von der Deutzer Brücke bis zum S -Bahnhof Weiden West und östlich über Brück-Mauspfad bis Bensberg (Bergisch-Gladbach). Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig hoch ausgelastet und zugleich durch die starke räumliche Überlagerung mit anderen Verkehrsarten insbesondere im Bereich des Neu- markts, aber auch bei der Querung der Ringe und der Nord-Süd-Fahrt sehr störanfällig, so dass nach Ansätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und eine bessere Betriebsqualität zu realisieren. Nach zuletzt umfassenden Planungen wird eine verkehrlich wie städtebaulich motivierte Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Heu- markt und Universitätsstraße vorangetrieben, die als Planungsalternative auch einen Stadt- bahntunnel im Bereich von Heumarkt bis Moltkestraße vorsieht. Damit kann die Störanfäl- ligkeit angegangen werden. Eine weitere Verdichtung der Linientakte ist aus betrieblichen Gründen nicht zielführend, da der Streckentakt im Überlagerungsbereich der drei Stadt- bahnlinien in Spitzenzeiten bereits heute grenzwertig ist. Daher wird hier das Ziel verfolgt, die Kapazität der Stadtbahnzüge der am stärksten genutzten Linie 1 durch Einsatz von Langzügen (90 m) anstelle der bisherigen Zugverbände mit 60 m Länge erheblich zu er- weitern. Hierzu sind neben der Koppelung der Stadtbahnfahrzeuge zu einem langen Zug- verband umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen im gesamten Verlauf der Linie 1 von Wei- den West bis Bensberg vorzusehen. Für das Vorhaben mit Gesamtinvestitionen von rd. 1,29 Mrd. € (netto im Preisstand 2022 inklusive 10 % Planungskosten) ist hierfür eine formale Standardisierte Bewertung durch- zuführen. Zusätzlich zu den o.g. Baukosten wird ein Zuschlag für Unvorhergesehenes/Risi- ken von 20 % in Höhe von rd. 258 Mio. € berechnet. Demnach werden für das zu bewertende Vorhaben rd. 1,55 Mrd. € (netto) Baukosten berücksichtigt. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgt entsprechend der Verfahrensanleitung zur Stan- dardisierten Bewertung (Version 2016+) und beruht auf dem Prinzip des Vergleichs von Mitfall zu Ohnefall. Hierbei werden für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch die Investitionsmaßnahme, also den Mitfall (Maßnahmen zum Ausbau der Ost-West-Achse), gegenüber den Verhältnissen ohne die Investitionsmaßnahme (Oh- nefall) verursacht werden. Hierzu werden die Bewertungselemente Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld, Nutzen für die Allgemeinheit und Nutzen gesellschaftlich auferlegter Inves- titionen), ÖPNV-Betriebskosten und Kosten durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur beleuchtet und gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt, gilt eine Maß- nahme als förderwürdig. Für d ie Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen der Ausbaumaßnahmen der Ost -West- Strecke im Rahmen der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung wird der Mo- Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln 69 dellbaustein „Kapazitätsengpässe in der Hauptverkehrszeit“ hinsichtlich der Kapazitätsstei- gerung durch Langzüge genutzt. Dazu wird im Verkehrsmodell die Platz-Kapazität der Fahr- zeuge hinterlegt. In Abhängigkeit der Aus- bzw. Überlastung der Fahrzeuge in der HVZ wer- den die Fahrzeiten mit zusätzlichen Widerständen beaufschlagt, so dass sich höhere Rou- tenwiderstände ergeben. Aus den verkehrlichen und betrieblichen Wirkungen sowie dem Investitionsbedarf werden Nutzen und Kosten abgeleitet differenziert und in Tabelle 30 dargestellt. Teilindikator Monetäre Bewertung Nutzen Fahrgast 32.348 Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 5.838 Nutzen Allgemeinheit 4.230 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 1.001 Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 2.467 Primärenergieverbrauch 476 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 2.535 ÖV-Gesamtkosten -681 Summe monetär bewerteter Einzelnutzen 48.214 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im MF 37.021 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im OF -2.991 Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 34.029 Nutzen-Kosten-Differenz 14.184 Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,42 Tabelle 30: Zusammenfassung Nutzen-Kosten-Indikator Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt bei 1,42 und damit über dem für den Nachweis der För- derwürdigkeit liegenden Grenzwert von 1,0. Es handelt sich damit um ein volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt, das sich weiter zu vertiefen lohnt. Im Rahmen einer Sensitivitätsbetrachtung wird der Einfluss der Zugangszeiten zu den Tun- nelhaltestellen geprüft. Hierzu werden zwei Alternativszenarien mit kürzeren bzw. längeren Zugangszeiten zu den Innenstadthaltestellen Moltkestraße, Rudolfplatz, Neumarkt und Heu- markt durchgeführt. Unter Berücksichtigung dieser maßgebenden verkehrlichen Eingangs- größe wird der sich daraus ergebende NKI in einer Bandbreite von 1,02 bis 1,83 ermittelt. Die Standardisierte Bewertung wurde als formelles Verfahren mit vollständiger Begleitung durch die Zuwendungsgeber Land und Bund durchgeführt. Mit ihnen wurden alle Datenvor- gaben, methodische Entscheidungen und Berechnungsergebnisse abgestimmt. Der positive Nutzen-Kosten-Indikator und die Einschätzung der Förderwürdigkeit wird bestätigt, allerdings mit dem Hinweis, dass eine Entscheidung über die Förderung erst auf Basis des Förderan- trages getroffen wird, in den die Baukosten im Stand der Entwurfsplanung eingehen. FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse in Köln mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Innenstadt Antragsteller Stadt Köln Kölner Verkehrs-Betriebe AG Vorgesehener Baubeginn 2029 Vorgesehene Inbetriebnahme 2040 Planungsstand Vorplanung - Leistungsphase 2 Preisstand der InvestitionsermittlungIII. Quartal 2022 Aufsteller spiekermann ingenieure gmbh 40547 Düsseldorf Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Christoph von Nell Tel.-Nr.: +49 211 5236 324 Datum der Aufstellung Jul.2024 Standardisierte Bewertung nach dem Regelverfahren für das Vorhaben FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 1-1 Allgemeine Informationen über das Investitionsvorhaben 1-2 Voraussichtliche Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur 1-3 Vorläufige Finanzierungsübersicht 2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x Untersuchungsgebiet in der Analyse 3-1 Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose x 3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x Untersuchungsgebiet im Ohnefall 3-3 Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den x Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse 3-4 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden x Querschnitten im Ohnefall 3-5 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall x 4-1 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden x Querschnitten im Mitfall 4-2 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall x 4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x Untersuchungsgebiet im Mitfall 4-4 Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im x Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen 5-1 Widerstandsdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV x 5-2 Gegenüberstellung ausgewählter Einflussgrößen auf die ÖPNV-Widerstände x 6 CO2-Emissionen für Betrieb und Herstellung Pkw, und x Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrach MIV 7-1 Fahrzeugtypen Schiene x 7-2 Fahrzeugtypen Bus x 7-3 Fahrzeugtypen / Fahrzeugkonfigurationen Seilbahn 7-4 Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus x 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus x 8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus x 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus x 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige x Unterhaltungskosten Schiene/Bus 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus x 8-6 Linienbezogene Kennwerte und Leistungsdaten für Seilbahnen Inhaltsverzeichnis beiliegend Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt Inhaltsverzeichnis beiliegend 8-7 Vergleich Angebotskennwerte auf Ebene Verkehrssystem x 8-8 Vergleich Angebotskennwerte zwischen Mit- und Ohnefall auf Ebene x Fahrzeugkonfiguration 8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene x Fahrzeugtyp 9-1 Kapitaldienst, zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und x Treibhausgasemissionen der Fahrzeugherstellung im Mit- und im Ohnefall 9-2 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im x Ohnefall 9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissions- x kosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV im Mit- und im Ohnefall 9-4 Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall x 9-5 Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV x 10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen x 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste x Infrastruktur im Mitfall 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste x Infrastruktur im Ohnefall 11 Unfallfolgekosten x 12-1 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für x Kunstbauwerke nach Massenermittlung 12-2 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken x ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen 12-3 Umweltfolgen x 13-1 Saldo Geräuschbelastung zwischen Mit- und Ohnefall 13-2 Eckwertabgleich Einwohner Geräuschbelastung 13-3 Nutzengegenwerte investiver Lärmschutzmaßnahmen 13-4 Saldo Geräuschbelastung 14 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich x auferlegte Investitionen im Mitfall 15 Nutzen anderer Netznutzer 16 Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch x 17 Primärenergieverbrauch x 18 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte x 19 Resilienz von Schienennetzen 20 Nutzen-Kosten-Indikator x Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse Grobrelation Analyse ÖPNV Erwachsene Analyse ÖPNV Schüler Analyse ÖPNV gesamt Analyse MIV Analyse Summe ÖPNV + MIV Analyse ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* Gesamtsumme 286.667 23.940 310.607 190.960 501.567 61,9 Summe Durchgangsverkehr 286 27 313 3.932 4.245 7,4 Summe Binnen-, Ziel- und Quellverkehr 286.381 23.913 310.294 187.028 497.322 62,4 Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 62.551 5.763 68.314 43.002 111.316 61,4 Summe Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches 223.830 18.149 241.980 144.026 386.006 62,7 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse Grobrelation Analyse ÖPNV Erwachsene Analyse ÖPNV Schüler Analyse ÖPNV gesamt Analyse MIV Analyse Summe ÖPNV + MIV Analyse ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 1. Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 62.551 5.763 68.314 43.002 111.316 61,4 2. Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches in Bezug zu Innenstadt 54.970 3.093 58.063 13.002 71.065 81,7 Rodenkirchen 13.886 933 14.819 12.563 27.382 54,1 Lindenthal 34.908 4.036 38.944 20.308 59.252 65,7 Ehrenfeld 23.580 1.503 25.083 16.600 41.683 60,2 Nippes 19.568 1.364 20.932 12.191 33.123 63,2 Chorweiler 5.929 282 6.211 5.835 12.046 51,6 Porz 20.440 1.322 21.762 17.767 39.529 55,1 Kalk 22.340 2.949 25.289 19.785 45.074 56,1 Mülheim 28.210 2.667 30.876 25.976 56.852 54,3 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse Grobrelation Analyse ÖPNV Erwachsene Analyse ÖPNV Schüler Analyse ÖPNV gesamt Analyse MIV Analyse Summe ÖPNV + MIV Analyse ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 3. Durchgangsverkehr bezogen auf das Investitions- vorhaben in der Relation Rhein-Erft-Kreis - Rheinisch-Bergischer-Kreis 286 27 313 3.932 4.245 7,4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-1 Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)* Summe 2.418.727 2.444.963 1,1 1.404.548 1.358.647 - 3,3 263.912 281.502 6,7 251.649 257.882 2,5 Innenstadt 128.890 127.646 - 1,0 268.110 258.084 - 3,7 7.095 7.095 - 14.981 15.790 5,4 Rodenkirchen 110.990 119.943 8,1 64.579 65.863 2,0 11.957 13.505 12,9 9.739 11.310 16,1 Lindenthal 153.117 152.855 - 0,2 106.043 101.400 - 4,4 14.485 14.205 - 1,9 14.571 15.220 4,5 Ehrenfeld 109.360 111.940 2,4 68.740 70.691 2,8 10.665 11.004 3,2 9.705 10.940 12,7 Nippes 118.651 116.042 - 2,2 67.680 66.509 - 1,7 11.860 11.104 - 6,4 9.098 9.570 5,2 Chorweiler 82.982 88.632 6,8 40.588 38.913 - 4,1 10.539 11.804 12,0 9.031 9.030 - 0,0 Porz 114.277 116.442 1,9 71.919 72.917 1,4 13.169 14.205 7,9 11.752 11.750 - 0,0 Kalk 121.508 121.644 0,1 41.133 39.740 - 3,4 14.622 14.205 - 2,9 10.245 10.645 3,9 Mülheim 149.946 151.855 1,3 64.865 68.766 6,0 16.881 17.506 3,7 16.750 17.850 6,6 Stadt Leverkusen 163.840 164.263 0,3 74.141 71.978 - 2,9 18.555 20.511 10,5 18.736 18.736 - Rhein-Erft-Kreis 470.072 476.963 1,5 200.927 192.364 - 4,3 53.086 60.764 14,5 50.606 50.606 - Rheinisch-Bergischer Kreis 283.440 283.501 0,0 115.056 106.825 - 7,2 32.288 34.804 7,8 29.723 29.723 - Rhein-Sieg-Kreis (anteilig) 411.654 413.236 0,4 220.767 204.598 - 7,3 48.710 50.789 4,3 46.712 46.712 - *(4) = ( (3) / (2) - 1) x 100 *(7) = ( (6) / (5) - 1) x 100 *(10) = ( (9) / (8) - 1) x 100 *(13) = ( (12) / (11) - 1) x 100 Verkehrs- zellen- nummer Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall Grobrelation Ohnefall ÖPNV Erwachsene Ohnefall ÖPNV Schüler Ohnefall ÖPNV gesamt Ohnefall MIV Ohnefall Summe ÖPNV + MIV Ohnefall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* Gesamtsumme 281.209 23.490 304.699 185.310 490.009 62,2 Summe Durchgangsverkehr 276 29 305 3.835 4.140 7,4 Summe Binnen-, Ziel- und Quellverkehr 280.933 23.461 304.393 181.476 485.869 62,6 Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 59.904 5.596 65.500 40.620 106.120 61,7 Summe Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches 221.029 17.864 238.893 140.855 379.749 62,9 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall Grobrelation Ohnefall ÖPNV Erwachsene Ohnefall ÖPNV Schüler Ohnefall ÖPNV gesamt Ohnefall MIV Ohnefall Summe ÖPNV + MIV Ohnefall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 1. Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 59.904 5.596 65.500 40.620 106.120 61,7 2. Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches in Bezug zu Innenstadt 54.163 2.892 57.055 13.110 70.165 81,3 Rodenkirchen 14.345 1.021 15.367 12.692 28.059 54,8 Lindenthal 33.522 3.990 37.512 19.285 56.797 66,0 Ehrenfeld 24.516 1.493 26.009 16.279 42.287 61,5 Nippes 18.483 1.295 19.779 11.744 31.522 62,7 Chorweiler 5.567 277 5.844 5.581 11.425 51,2 Porz 19.606 1.355 20.960 17.372 38.332 54,7 Kalk 21.680 2.955 24.635 18.882 43.517 56,6 Mülheim 29.147 2.586 31.733 25.910 57.643 55,1 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall Grobrelation Ohnefall ÖPNV Erwachsene Ohnefall ÖPNV Schüler Ohnefall ÖPNV gesamt Ohnefall MIV Ohnefall Summe ÖPNV + MIV Ohnefall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 3. Durchgangsverkehr bezogen auf das Investitions- vorhaben in der Relation Rhein-Erft-Kreis - Rheinisch-Bergischer-Kreis 276 29 305 3.835 4.140 7,4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-3 Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse betrachteter Fall (1) Analyse Ohnefall Änderung [%] motorisierte Fahrten [Personenfahrten/ Werktag] (0) (2) 2.029.430 2.032.230 0,1 Anteil Schülerfahrten [%] (0) (3) 87.265 87.386 0,1 Mobilitätsrate [-] (1) (4) 1,9 1,9 - ÖPNV-Anteil [%] (1) (5) 44,6 44,9 0,7 mittlere Reiseweite MIV [km] (1) (6) 11,2 11,4 1,5 mittlere Reiseweite ÖPNV [km] (1) (7) 19,2 19,6 2,2 mittlere Beförderungsweite ÖPNV [km] (1) (8) 18,3 18,6 1,6 mittlere Reisezeit MIV [Minuten] (1) (9) 25,0 24,2 - 3,3 mittlere Reisezeit ÖPNV [Minuten] (1) (10) 41,8 38,9 - 6,9 mittlere Beförderungszeit ÖPNV [Minuten] (1) (11) 33,6 30,4 - 9,3 mittlere Reisegeschwindigkeit MIV [km/h] (1) (12)* 26,9 28,2 5,0 *(12) = (6) / (9) x 60 mittlere Reisegeschwindigkeit ÖPNV[km/h] (1) (13)* 27,5 30,2 9,7 *(13) = (7) / (10) x 60 mittlere Beförderungsgeschwindigkeit ÖPNV[km/h] (1) (14)* 32,7 36,7 12,0 *(14) = (8) / (11) x 60 mittlerer Zeitaufwand für motorisierte Fahrten[Minuten] (1) (15)* 60,4 57,3 - 5,2 *(15) = (4) x ( (5) / 100 x (10) + (1 - (5) / 100) x (9) ) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-4 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden Querschnitten im Ohnefall Querschnitt werktägliche Querschnittsbelastung ÖPNV Spitzenstunden- anteil Spitzenstundenbelastung in Lastrichtung [Personenfahrten/ Werktag] [%] [Personenfahrten/ Stunde und Richtung] (0) (1) (0) (1) (2) (3) (4)* Deutz TH - Bf Deutz Messe 72.345 15,0 5.426 Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit 77.380 15,0 5.804 Deutzer Freiheit - Heumarkt 96.110 15,0 7.208 Neumarkt - Rudolfplatz 43.700 15,0 3.278 - - - - - - *(4) = (2) x (3) / 200 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 3-5 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall Querschnitt Bemessungs- größe Linie Fahrplan Fahrzeug- konfiguration Platzkapazität je Fahrzeug- konfiguration Fahrtangebote in der Spitzenstunde Platzangebot in der Spitzenstunde Spitzenstunden- belastung in Lastrichtung Platzaus- nutzungs- grad [-] [-] [-] [Plätze/Fahrt] [Fahrten/Stunde] [Plätze/Stunde] [Personenfahrten/ Stunde u. Richtung] [%] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)* 18 6.984 5.426 78 1 NF12 388 12 4.656 9 NF12 388 6 2.328 24 9.312 5.804 62 1 NF12 388 12 4.656 9 NF12 388 12 4.656 30 11.640 7.208 62 1 NF12 388 12 4.656 7 NF12 388 6 2.328 9 NF12 388 12 4.656 18 6.984 3.278 47 1 NF12 388 12 4.656 7 NF12 388 6 2.328 *(7) = (5) x (6) *(8) aus Blatt 3-4, Spalte 4 *(9) = (8) / (7) x 100 Summe Querschnitt Deutz TH - Bf Deutz Messe Summe Querschnitt Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit Summe Querschnitt Deutzer Freiheit - Heumarkt Summe Querschnitt Neumarkt - Rudolfplatz Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-1 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden Querschnitten im Mitfall Querschnitt werktägliche Querschnittsbelastung ÖPNV Spitzenstunden- anteil Spitzenstundenbelastung in Lastrichtung [Personenfahrten/ Werktag] [%] [Personenfahrten/ Stunde und Richtung] (0) (1) (0) (1) (2) (3) (4)* Deutz TH - Bf Deutz Messe 78.496 15,0 5.887 Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit 87.082 15,0 6.531 Deutzer Freiheit - Heumarkt 113.612 15,0 8.521 Neumarkt - Rudolfplatz 60.994 15,0 4.575 - - - - - - - *(4) = (2) x (3) / 200 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-2 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall Querschnitt Bemessungs- größe Linie Fahrplan Fahrzeug- konfiguration Platzkapazität je Fahrzeug- konfiguration Fahrtangebote in der Spitzenstunde Platzangebot in der Spitzenstunde Spitzenstunden- belastung in Lastrichtung Platzaus- nutzungs- grad [-] [-] [-] [Plätze/Fahrt] [Fahrten/Stunde] [Plätze/Stunde] [Personenfahrten/ Stunde u. Richtung] [%] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)* 6 8.112 5.887 73 1 NF12+NF6 NF12 576 388 6 6 5.784 9 NF12 388 6 2.328 12 10.440 6.531 63 1 NF12+NF6 NF12 576 388 6 6 5.784 9 NF12 388 12 4.656 18 12.768 8.521 67 1 NF12+NF6 NF12 576 388 6 6 5.784 7 NF12 388 6 2.328 9 NF12 388 12 4.656 6 8.112 4.575 56 1 NF12+NF6 NF12 576 388 6 6 5.784 7 NF12 388 6 2.328 *(7) = (5) x (6) *(8) aus Blatt 4-1, Spalte 4 *(9) = (8) / (7) x 100 Summe QuerschnittDeutz TH - Bf Deutz Messe Summe Querschnitt Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit Summe Querschnitt Deutzer Freiheit - Heumarkt Summe Querschnitt Neumarkt - Rudolfplatz Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall Grobrelation Mitfall ÖPNV Erwachsene Mitfall ÖPNV Schüler Mitfall ÖPNV gesamt Mitfall MIV Mitfall Summe ÖPNV + MIV Mitfall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* Gesamtsumme 291.319 23.489 314.808 179.274 494.082 63,7 Summe Durchgangsverkehr 276 29 305 3.835 4.140 7,4 Summe Binnen-, Ziel- und Quellverkehr 291.042 23.460 314.503 175.439 489.942 64,2 Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 62.999 5.596 68.595 38.672 107.267 63,9 Summe Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches 228.043 17.864 245.908 136.767 382.675 64,3 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall Grobrelation Mitfall ÖPNV Erwachsene Mitfall ÖPNV Schüler Mitfall ÖPNV gesamt Mitfall MIV Mitfall Summe ÖPNV + MIV Mitfall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 1. Binnenverkehr im engeren Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 62.999 5.596 68.595 38.672 107.267 63,9 2. Ziel- und Quellverkehr des engeren Einzugsbereiches in Bezug zu Innenstadt 56.398 2.892 59.290 11.882 71.172 83,3 Rodenkirchen 14.968 1.021 15.989 12.329 28.318 56,5 Lindenthal 34.729 3.990 38.719 18.586 57.305 67,6 Ehrenfeld 24.777 1.493 26.270 16.153 42.423 61,9 Nippes 19.185 1.295 20.480 11.308 31.788 64,4 Chorweiler 5.653 277 5.930 5.544 11.474 51,7 Porz 20.152 1.355 21.506 17.027 38.533 55,8 Kalk 22.301 2.955 25.256 18.489 43.745 57,7 Mülheim 29.882 2.586 32.468 25.448 57.916 56,1 *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall Grobrelation Mitfall ÖPNV Erwachsene Mitfall ÖPNV Schüler Mitfall ÖPNV gesamt Mitfall MIV Mitfall Summe ÖPNV + MIV Mitfall ÖPNV-Anteil [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [Personenfahrten/ Werktag] [%] (1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)* 3. Durchgangsverkehr bezogen auf das Investitions- vorhaben in der Relation Rhein-Erft-Kreis - Rheinisch-Bergischer-Kreis 276 29 305 3.835 4.140 7,4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - *(4) = (2) + (3) *(6) = (4) + (5) *(7) = (4) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 4-4 Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall - Ohnefall motorisierte Fahrten gesamt [Personenfahrten/Werktag] (0)(2) 671.928 665.800 6.128 Fahrten MIV [Personenfahrten/Werktag] (0)(3) 379.817 389.402 -9.585 Fahrten ÖPNV (ohne induziertem Verkehr)[Personenfahrten/Werktag] (0)(4) 265.442 255.858 9.584 ÖPNV-Anteil (ohne induziertem Verkehr) [%] (1) (5)* 41,1 39,7 1,5 *(5) = (4) / ( (3) + (4) ) x 100 Fahrten ÖPNV (mit induziertem Verkehr) [Personenfahrten/Werktag] (0)(6) 292.111 276.399 15.712 ÖPNV-Anteil (mit induziertem Verkehr) [%] (1) (7)* 43,5 41,5 2,0 *(7) = (6) / (2) x 100 induzierter Verkehr ÖPNV im Mitfall [Personenfahrten/Werktag] (0)(8)* 26.668 *(8) = (6) - (4) induzierte Beförderungsleistung ÖPNV im Mitfall[Personen-km/Werktag] (0)(9) 44.732 Verkehrsleistung MIV [Personen-km/Werktag] (0)(10) 5.666.463 5.770.932 -104.469 mittlere Reisezeit MIV [Minuten] (1) (11) - mittlere Reiseweite MIV [km] (1) (12)* 14,9 14,8 0,1 *(12) = (10) / (3) werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV Erwachsene [Personen-km/Werktag] (0)(13) 2.418.308 2.279.418 138.890 werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV Schüler [Personen-km/Werktag] (0)(14) 162.318 162.519 -202 werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV gesamt[Personen-km/Werktag] (0)(15)* 2.580.626 2.441.938 138.688 *(15) = (13) + (14) mittlere Beförderungsweite ÖPNV [km] (1) (16)* 8,8 8,8 -0,0 *(16) = (15) / (6) mittlere Beförderungszeit ÖPNV [Minuten] (1) (17) - jährliche Beförderungsleistung ÖPNV [Mio. Personen-km/Jahr] (1)(18)* 766,1 724,5 41,6 *(18) = ( (13) x 300 + (14) x 250) x 10-6 angebotene Platz-km [Mio. Platz-km/Jahr] (1) (19)* 2.156,2 2.017,4 138,8 *(19) = (Blatt 8-8; Spalte 11, 12 bzw.13) x 10-3 Auslastungsgrad der zusätzlichen ÖPNV-Angebote[%] (1) (20)* 30,0 *(20) = (18) / (19) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 5-1 Widerstandsdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV Klasse der Einzelwider- stands- differenz Anzahl ÖPNV-Fahrten Schüler ÖPNV Mitfall Ohnefall Saldo maßgebende Fahrten maßgebende Fahrten Erwachsene Schüler gesamt Erwachsene Schüler Erwachsene Erwachsene [Minuten] [Personenfahrten/ Werktag] [Stunden/ Werktag] [Stunden/ Werktag] [1.000 Stunden/ Jahr] [Pkm/ Werktag] [1.000 Pkm/ Jahr] (0) (0) (1) (1) (0) (1) (0) (0) (1) (2) (3) (4)* (5)* (6) (7) (8) (9)* (10)* (11)* (12) (13)* Summe - - - 258.752 20.747 -15.441,6 -1.074,8 -4.901 44.908 ≥ 20 - 3.552 325 1.467,8 135,4 474 24,8 25,0 -16.435 -4.931 10 bis < 20 - 5.980 457 1.388,6 105,4 443 13,9 13,8 -6.430 -1.929 5 bis < 10 - 6.036 620 652,6 68,3 213 6,5 6,6 -4.555 -1.367 2 bis < 5 - 15.723 1.334 733,4 60,2 235 2,8 2,7 -4.582 -1.375 > 0 bis < 2 - 24.729 2.230 412,1 37,2 133 1,0 1,0 -2.739 -822 < 0 bis > -2 - 55.152 5.190 -919,2 -86,5 -297 -1,0 -1,0 5.816 1.745 -2 bis > -5 - 62.928 4.421 -3.098,1 -228,6 -987 -3,0 -3,1 15.323 4.597 -5 bis > -10 - 47.524 3.459 -5.294,5 -383,6 -1.684 -6,7 -6,7 30.678 9.203 -10 bis > -20 - 23.482 1.730 -5.134,0 -377,8 -1.635 -13,1 -13,1 35.375 10.613 ≤ -20 - 13.646 982 -5.650,3 -404,8 -1.796 -24,8 -24,7 97.241 29.172 *(4) = (2) - (3) *(9) = ( (7) x 300 + (8) x 250 ) x 10-3 *(10) = (7) / (5) x 60 *(13) = (12) x 300 x 10-3 *(5) = ( (2) + (3) ) / 2 *(11) = (8) / (6) x 60 Anzahl ÖPNV-Fahrten Erwachsene Widerstandsdifferenzen maßgebender ÖPNV-Fahrten mittlere Widerstands- differenz maßgebender ÖPNV-Fahrten [Personenfahrten/ Werktag] Beförderungsleistungs- änderung aufgrund Mehr-/Minderverkehr ÖPNV [Minuten/ Personenfahrt] Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 5-2 Gegenüberstellung ausgewählter Einflussgrößen auf die ÖPNV-Widerstände Nachfrageniveau (1) Erwachsene Schüler betrachteter Fall (2) Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall mittlere Umsteigehäufigkeit [1/Personenfahrt] (1) (3) 0,7 0,7 0,5 0,5 mittlere Zu- und Abgangszeit [Minuten/Personenfahrt] (1) (4) 8,8 8,9 8,9 8,9 mittlere Beförderungszeit [Minuten/Personenfahrt] (1) (5) 25,9 27,4 23,7 25,3 mittlerer Zeitbedarf beim Umsteigen [Minuten/Personenfahrt] (1) (6) 7,7 8,4 6,0 6,7 mittlere Verspätungszeit [Minuten/Personenfahrt] (1) (7) -- -- -- -- mittlere Gesamtreisezeit [Minuten/Personenfahrt] (1) (8) 34,7 36,3 32,6 34,2 mittlerer Gesamtwiderstand [Minuten/Personenfahrt] (1) (9) 70,0 73,9 64,5 68,4 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 6 CO2-Emissionen für Betrieb und Herstellung Pkw, und Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrach MIV betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall - Ohnefall MIV-Verkehrsleistung [Personen-km/ Werktag] (1)(2)* ####### ### ######### ### -104.469,0 *(2) gemäß Blatt 4-4, Zeile 10 Pkw-Fahrleistung [1.000 Pkw-km/ Jahr] (0) (3)* ####### ### 1.331.754 -24.108 *(3) = (2) / 1,3 x 300 x 10-3 spezifische CO2-Emissionen MIV – Pkw-Betrieb [g/Pkw-km] (0) (4)* 127 127 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 1 CO2-Emissionen MIV – Pkw-Betrieb [t/Jahr] (0) (5)* 166.071 169.133 -3.062 *(5) = (3) x (4) x 10-3 spezifische THG-Emissionen MIV – Pkw-Herstellung [g/Pkw-km] (0) (6)* 41 41 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 2 24. [t/Jahr] (0) (7)* 53.613 54.602 -988 *(7) = (3) x (6) x 10-3 spezifische Schadstoff- emissionskosten MIV [ct/Pkw-km] (1) (8)* 0,4 0,4 *(8) gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 3 Schadstoffemissionskosten MIV [T€/Jahr] (1) (9)* 5.230,6 5.327,0 -96,4 *(9) = (3) x (8) x 10-2 spezifischer Primärenergie- verbrauchsfaktor MIV [MJ/Pkw-km] (1) (10)* 1,8 1,8 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 5 Primärenergieverbrauch MIV [GJ/Jahr] (0) (11)* ####### ### 2.397.156 -43.395 *(11) = (3) x (10) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-1 Fahrzeugtypen Schiene (1) Fahrzeugtyp Fahrzeugart Verkehrs- Anzahl Plätze Anschaf- Leer- Anteil Annuitäts- Kapital- spezifische Unterhaltungskosten system fungskosten masse Reserve faktor dienst Sitzplätze Sitz- und zeitabhängig laufleistungs- Stehplätze abhängig [-] [-] [T€] [t] [%] [-] [T€/Jahr] [ €/(Fahrzeug x Jahr)][€/Fahrzeug-km] (0) (0) (0) (1) (0) (4) (1) (0) (2) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6) (7) (8) (9)* (10)* (11)* (12)* NF6 Straßen-/Stadtbahn ÖSPV- Schiene 50 188 2.486 38,0 10 0,0428 106,4 24.700 0,72 NF12 Straßen-/Stadtbahn ÖSPV- Schiene 108 388 4.793 75,0 10 0,0428 205,1 48.750 1,43 *(2) Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart *(9) gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 3 gemäß Anhang 1, Tabelle B-11 *(10) = (6) x (9) *(11) = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 3) x (7) *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 2 *(12) = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 4) x (7) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-1 Fahrzeugtypen Schiene (2) Fahrzeugtyp max. Tages- Energiever- Faktoren haltbezogener Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb spezifischer Energie- spez. THG-Emissionen fahrleistungbrauchs- Energieverbrauch verbrauch Strecke Herstellung einheit a b Energie- laufleistungsabhängige verbrauch Unterhaltungskosten [km/Tag] [-] [-] [-] [Verbrauchseinheiten/ [kg CO 2/(Fahrzeug x Fahrzeug-km] Jahr)] (0) (2) (2) (2) (0) (1) (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* NF6 9.999 kWh - - - - 3,47 3.572 NF12 9.999 kWh - - - - 6,86 7.050 *(13) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 5 *(16) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 9*(19) = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 7) x (7) x 10-3 *(14) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 6 *(17) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 10*(20) = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 12) x (7) *(15) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 8 *(18) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 11 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-2 Fahrzeugtypen Bus (1) Fahrzeugtyp Fahrzeugart Verkehrs- Anzahl Plätze Anschaf- Anteil Annuitäts- Kapital- spezifische Unterhaltungskosten system fungskosten Reserve faktor dienst Sitzplätze Sitz- und zeitabhängig laufleistungs- Stehplätze abhängig [-] [-] [T€] [%] [-] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x Jahr)] [€/Fahrzeug-km] (0) (0) (0) (0) (4) (1) (0) (2) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6) (7) (8)* (9)* (10)* (11)* E-SL Standardbus (Batterie) ÖSPV-Bus 31 76 578 10 0,0928 53,6 11.200 0,35 E-GL Gelenkbus (Batterie) ÖSPV-Bus 45 127 773 10 0,0928 71,7 12.800 0,40 *(2) Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart *(8) gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 3*(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 3 gemäß Anhang 1, Tabelle B-12 *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 2 *(9) = (6) x (8) *(11) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 4 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-2 Fahrzeugtypen Bus (2) Fahrzeugtyp max. Tages- Energiever- Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb spezifischer Energie- spez. THG-Emissionen fahrleistung brauchseinheit verbrauch Strecke Herstellung Energie- laufleistungsabhängige verbrauch Unterhaltungskosten [km/Tag] [-] [-] [Verbrauchseinheiten/ [kg CO 2/(Fahrzeug x Fahrzeug-km] Jahr)] (0) (2) (2) (2) (0) (1) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* E-SL 200 kWh 0,00 0,00 1,96 10.500 E-GL 200 kWh 0,00 0,00 2,70 14.300 *(12) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 5 *(14) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 8 *(16) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 7 *(13) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 6 *(15) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 9 *(17) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 10 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-4 Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus (1) Fahrzeug- Verkehrssystem Fahrzeugtyp 1 Anzahl Fahrzeugtyp 2 Anzahl spezifische konfiguration Fahrzeuge Fahrzeuge Unterhaltungskosten Typ 1 Typ 2 laufleistungsabhängig [-] [-] [€/km] (0) (0) (2) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6) (7)* NF6 ÖSPV-Schiene NF6 1 0,72 NF12 ÖSPV-Schiene NF12 1 1,43 NF12+NF6 ÖSPV-Schiene NF12 1 NF6 1 2,15 E-SL ÖSPV-Bus E-SL 1 0,35 E-GL ÖSPV-Bus E-GL 1 0,40 *(2) Zuordnung des Verkehrssystems der Fahrzeugkonfigurationen*(7) = (spez. Unterhaltungskostensatz Fahrzeugtyp 1) x (4) + (spez. Unterhaltungskostensatz Fahrzeugtyp 2) x (6) *(3) Auswahl des Fahrzeugtyps gemäß Die spezifischen Unterhaltungskostensätze ergeben sich aus: • Formblatt 7-1, Spalte 1 für Schienenfahrzeuge • Formblatt 7-1, Spalte 12 für Schienenfahrzeuge • Formblatt 7-2, Spalte 1 für Busse • Formblatt 7-2, Spalte 11 für Busse *(5) Auswahl des Fahrzeugtyps gemäß Formblatt 7-1, Spalte 1 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 7-4 Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus (2) Fahrzeug- Leermasse Energie- Faktoren haltbezogener Zuschlag fahrdrahtloser spezifischer Anzahl konfiguration verbrauchs- Energieverbrauch Betrieb Energieverbrauch Sitz- und einheit Energie- laufleistungs- Strecke Stehplätze a b verbrauchabhängige Unter- haltungskosten[Verbrauchs- [t] [-] [-] [-] [-] [-] einheiten/km] [-] (1) (2) (2) (2) (0) (1) (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* NF6 38,0 kWh - - - - 3,47 188 NF12 75,0 kWh - - - - 6,86 388 NF12+NF6 113,0 kWh - - - - 10,33 576 E-SL - kWh - - - - 1,96 76 E-GL - kWh - - - - 2,70 127 *(8) = (Leermasse Fahrzeugtyp 1) x (4) + *(10) gemäß Formblatt 7-1, Spalte 15 *(14) = (spez. Energieverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 1) x (4) (Leermasse Fahrzeugtyp 2) x (6) *(11) gemäß Formblatt 7-1, Spalte 16 + (spez. Energieverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 2) x (6) Die Leermasse der Fahrzeugtypen ergibt sich aus Die spezifischen Energieverbrauchssätze ergeben sich aus: Formblatt 7-1, Spalte 7 *(12) gemäß • Formblatt 7-1, Spalte 19 für Schienenfahrzeuge für Busse nicht relevant • Formblatt 7-1, Spalte 17 für Schienenfahrzeuge • Formblatt 7-2, Spalte 16 für Busse • Formblatt 7-2, Spalte 14 für Busse *(15) = (Anzahl Sitz- und Stehplätze Fahrzeugtyp 1) x (4) *(9) gemäß *(13) gemäß + (Anzahl Sitz- und Stehplätze Fahrzeugtyp 2) x (6) • Formblatt 7-1, Spalte 14 für Schienen-FZ • Formblatt 7-1, Spalte 18 für Schienenfahrzeuge Die spezifischen Energieverbrauchssätze ergeben sich aus: • Formblatt 7-2, Spalte 13 für Busse • Formblatt 7-2, Spalte 15 für Busse • Formblatt 7-1, Spalte 5 für Schienenfahrzeuge • Formblatt 7-2, Spalte 5 für Busse Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien- Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge einheit unab- gekop- gekopp. fahr- hängig pelt unabh. drahtlos [-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m] regen.] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13) OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.815 25.815 OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.815 25.815 OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.220 19.220 OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.220 19.220 OF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 22.016 22.016 OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.421 15.421 OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 18.130 18.130 MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790 MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790 MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790 MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790 MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.195 19.195 MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.195 19.195 MF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.991 21.991 MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.396 15.396 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien- Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge einheit unab- gekop- gekopp. fahr- hängig pelt unabh. drahtlos [-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m] regen.] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13) MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 18.105 18.105 OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.731 25.731 OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.731 25.731 OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.750 21.750 OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 16.133 16.133 OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 12.392 12.392 OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 14.440 14.440 OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 10.866 10.866 MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.706 25.706 MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.706 25.706 MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.725 21.725 MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 16.108 16.108 MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 12.367 12.367 MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 14.415 14.415 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien- Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge einheit unab- gekop- gekopp. fahr- hängig pelt unabh. drahtlos [-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m] regen.] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13) MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 10.866 10.866 OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442 OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442 OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442 OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 4.179 4.179 OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 1.795 1.795 MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292 MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292 MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292 MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 4.029 4.029 MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 1.645 1.645 OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 10.164 MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 3.410 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien- Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge einheit unab- gekop- gekopp. fahr- hängig pelt unabh. drahtlos [-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m] regen.] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13) OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 14.620 OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 12.049 *(5) Zuordnung einer Fahrzeugkonfigurationen gemäß Formblatt 7-4, Spalte 1 *(6) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 2 *(7) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs- gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt) [Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) OF 1_01 57,5 10 1 77,0 64 0 37 OF 1_03 56,0 15 10,5 28 53 37 OF 1_05 46,0 20 10,0 0 0 29 OF 1_07 45,0 30 7,5 17 17 29 OF 1_09 48,0 30 5,0 10 12 32 OF 1_11 38,0 10 21,5 30 0 24 OF 1_13 41,5 10 1 11,5 0 0 26 MF 1_01 53,5 10 1 77,0 0 0 37 MF 1_01w 53,5 10 0,0 64 0 37 MF 1_03 52,0 15 10,5 0 0 37 MF 1_03w 52,0 15 0,0 28 53 37 MF 1_05 42,0 20 10,0 0 0 29 MF 1_07 41,0 30 7,5 17 17 29 MF 1_09 44,0 30 5,0 10 12 32 MF 1_11 34,0 10 21,5 30 0 24 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs- gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt) [Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) MF 1_13 37,5 10 1 11,5 0 0 26 OF 7_01 62,5 10 1 46,0 35 0 33 OF 7_03 60,5 30 10,0 15 27 33 OF 7_05 51,0 20 9,0 0 0 28 OF 7_07 38,0 20 29,0 34 0 22 OF 7_09 33,0 30 4,0 6 9 17 OF 7_11 34,0 30 13,0 22 38 19 OF 7_13 25,0 10 2,0 0 0 15 MF 7_01 58,5 10 1 46,0 35 0 33 MF 7_03 56,5 30 10,0 15 27 33 MF 7_05 47,0 20 9,0 0 0 28 MF 7_07 34,0 20 29,0 34 0 22 MF 7_09 30,0 30 4,0 6 9 17 MF 7_11 30,5 30 13,0 22 38 19 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs- gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt) [Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) MF 7_13 22,0 10 2,0 0 0 15 OF 9_01 39,0 10 1 88 64 0 24 OF 9_03 38,0 15 11 24 57 24 OF 9_05 40,0 30 5 8 13 24 OF 9_07 15,5 10 1 36 0 0 8 OF 9_09 9,0 10 4 0 0 5 MF 9_01 35,5 10 1 88 64 0 23 MF 9_03 34,5 15 11 24 57 23 MF 9_05 36,5 30 5 8 13 23 MF 9_07 12,0 10 1 36 0 0 7 MF 9_09 7,0 10 4 0 0 4 OF 171_1 34,0 10 1 54 17 MF 171_1 14,0 10 1 54 11 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs- gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt) [Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h] (0) (0) (0) (0) (0) (1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) OF 172_1 49,0 10 1 54 24 OF 173_1 42,0 10 1 54 17 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg) [Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten] (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 58 10 140 25 14 58 140 OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 56 15 135 23 - 56 135 OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 46 20 120 28 - 46 120 OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 45 30 120 30 - 45 120 OF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 48 30 120 24 - 48 120 OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 38 10 90 14 - 38 90 OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 42 10 100 17 10 42 100 MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 54 10 130 23 13 54 130 MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 54 10 140 33 - 54 140 MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 52 15 135 31 - 52 135 MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 52 15 135 31 - 52 135 MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 42 20 120 36 - 42 120 MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 41 30 120 38 - 41 120 MF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 44 30 120 32 - 44 120 MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 34 10 90 22 - 34 90 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg) [Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten] (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 38 10 100 25 10 38 100 OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 63 10 140 15 14 63 140 OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 61 30 150 29 - 61 150 OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 51 20 120 18 - 51 120 OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 38 20 100 24 - 38 100 OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 33 30 90 24 - 33 90 OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 34 30 90 22 - 34 90 OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 25 10 60 10 - 25 60 MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 59 10 140 23 14 59 140 MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 57 30 150 37 - 57 150 MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 47 20 120 26 - 47 120 MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 34 20 100 32 - 34 100 MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 30 30 90 30 - 30 90 MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 31 30 90 29 - 31 90 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg) [Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten] (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 22 10 60 16 - 22 60 OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 39 10 100 22 10 39 100 OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 38 15 105 29 - 38 105 OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 40 30 120 40 - 40 120 OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 16 10 50 19 5 16 50 OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 9 10 30 12 - 9 30 MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 36 10 90 19 9 36 90 MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 35 15 105 36 - 35 105 MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 37 30 120 47 - 37 120 MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 12 10 40 16 4 12 40 MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 7 10 30 16 - 7 30 OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL 34 10 80 12 8 34 80 MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL 14 10 40 12 4 14 40 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg) [Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten] (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL 49 10 110 12 11 49 110 OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL 42 10 100 16 10 42 100 *(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9) = (8) - 2 x (6) *(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6) aus Formblatt 8-1, Spalte 14 *(10) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung *(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7) aus Formblatt 8-1, Spalte 16 *(11) = (6) - (Formblatt 8-1, Spalte 15) *(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4 *(8) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung*(12) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener Laufweg) [-] [m] [m] [m] (0) (0) (0) (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 22.886 25.815 25.815 25.815 OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 7.250 25.815 25.815 25.815 OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 2.540 19.220 19.220 19.220 OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 3.792 19.220 19.220 19.220 OF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 2.498 22.016 22.016 22.016 OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 7.021 15.421 15.421 15.421 OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene 2.921 18.130 18.130 18.130 MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene 19.558 25.790 25.790 25.790 MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 3.328 25.790 25.790 25.790 MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene 2.667 25.790 25.790 25.790 MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 4.583 25.790 25.790 25.790 MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 2.540 19.195 19.195 19.195 MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 3.792 19.195 19.195 19.195 MF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene 2.498 21.991 21.991 21.991 MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene 7.021 15.396 15.396 15.396 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener Laufweg) [-] [m] [m] [m] (0) (0) (0) (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene 2.921 18.105 18.105 18.105 OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 13.504 25.731 25.731 25.731 OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 4.913 25.731 25.731 25.731 OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 2.286 21.750 21.750 21.750 OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 9.134 16.133 16.133 16.133 OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 1.859 12.392 12.392 12.392 OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 6.688 14.440 14.440 14.440 OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 508 10.866 10.866 10.866 MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 13.504 25.706 25.706 25.706 MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 4.913 25.706 25.706 25.706 MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 2.286 21.725 21.725 21.725 MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 9.134 16.108 16.108 16.108 MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 1.859 12.367 12.367 12.367 MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene 6.688 14.415 14.415 14.415 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener Laufweg) [-] [m] [m] [m] (0) (0) (0) (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 508 10.866 10.866 10.866 OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 25.680 15.442 15.442 15.442 OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 7.405 15.442 15.442 15.442 OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 2.453 15.442 15.442 15.442 OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene 9.144 4.179 4.179 4.179 OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 1.016 1.795 1.795 1.795 MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 25.680 15.292 15.292 15.292 MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 7.405 15.292 15.292 15.292 MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene 2.453 15.292 15.292 15.292 MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene 9.144 4.029 4.029 4.029 MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene 1.016 1.645 1.645 1.645 OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus 13.716 10.164 10.164 - MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus 13.716 3.410 3.410 - Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener Laufweg) [-] [m] [m] [m] (0) (0) (0) (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus 13.716 14.620 14.620 - OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus 13.716 12.049 12.049 - *(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(8) aus Formblatt 8-1, Spalte 9 *(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6) aus Formblatt 8-1, Spalte 6 *(9) = (8) - (Formblatt 8-1, Spalte 11) *(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7) = (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 254 + *(10) = (Formblatt 8-1, Spalte 10) - (Formblatt 8-1, Spalte 12) *(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4 (Formblatt 8-1, Spalte 19) x 52 + (Formblatt 8-1, Spalte 20) x 59 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2) Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg) fahrdrahtlos konfiguration [-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr] (2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* OF 1_01 - 1.181,6 1.181,6 1.181,6 - 458.462,4 53,4 OF 1_03 - 374,3 374,3 374,3 - 145.235,2 16,3 OF 1_05 - 97,6 97,6 97,6 - 37.883,4 5,1 OF 1_07 - 145,8 145,8 145,8 - 56.556,6 7,6 OF 1_09 - 110,0 110,0 110,0 - 42.676,9 5,0 OF 1_11 - 216,5 216,5 216,5 - 84.018,2 10,5 OF 1_13 - 105,9 105,9 105,9 - 41.095,2 4,9 MF 1_01 - 1.008,8 1.008,8 1.008,8 - 581.069,7 42,4 MF 1_01w - 171,7 171,7 171,7 - 66.603,4 7,8 MF 1_03 - 137,6 137,6 137,6 - 79.236,8 6,0 MF 1_03w - 236,4 236,4 236,4 - 91.719,8 10,3 MF 1_05 - 97,5 97,5 97,5 - 37.834,1 5,1 MF 1_07 - 145,6 145,6 145,6 - 56.483,1 7,6 MF 1_09 - 109,9 109,9 109,9 - 42.628,4 5,0 MF 1_11 - 216,2 216,2 216,2 - 83.882,0 10,5 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2) Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg) fahrdrahtlos konfiguration [-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr] (2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* MF 1_13 - 105,8 105,8 105,8 - 41.038,5 4,9 OF 7_01 - 694,9 694,9 694,9 - 269.637,8 31,5 OF 7_03 - 252,8 252,8 252,8 - 98.099,1 12,3 OF 7_05 - 99,4 99,4 99,4 - 38.583,1 4,6 OF 7_07 - 294,7 294,7 294,7 - 114.350,4 15,2 OF 7_09 - 46,1 46,1 46,1 - 17.876,5 2,8 OF 7_11 - 193,1 193,1 193,1 - 74.942,0 10,0 OF 7_13 - 11,0 11,0 11,0 - 4.283,5 0,5 MF 7_01 - 694,3 694,3 694,3 - 269.375,8 31,5 MF 7_03 - 252,6 252,6 252,6 - 98.003,8 12,3 MF 7_05 - 99,3 99,3 99,3 - 38.538,8 4,6 MF 7_07 - 294,3 294,3 294,3 - 114.173,2 15,2 MF 7_09 - 46,0 46,0 46,0 - 17.840,4 2,8 MF 7_11 - 192,8 192,8 192,8 - 74.812,2 10,0 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2) Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg) fahrdrahtlos konfiguration [-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr] (2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* MF 7_13 - 11,0 11,0 11,0 - 4.283,5 0,5 OF 9_01 - 793,1 793,1 793,1 - 307.723,2 42,8 OF 9_03 - 228,7 228,7 228,7 - 88.734,1 13,0 OF 9_05 - 75,8 75,8 75,8 - 29.394,3 4,9 OF 9_07 - 76,4 76,4 76,4 - 29.653,1 7,6 OF 9_09 - 3,6 3,6 3,6 - 1.415,2 0,5 MF 9_01 - 785,4 785,4 785,4 - 304.734,1 38,5 MF 9_03 - 226,5 226,5 226,5 - 87.872,1 13,0 MF 9_05 - 75,0 75,0 75,0 - 29.108,8 4,9 MF 9_07 - 73,7 73,7 73,7 - 28.588,8 6,1 MF 9_09 - 3,3 3,3 3,3 - 1.296,9 0,5 OF 171_1 - 278,8 278,8 - 278,8 21.190,2 18,3 MF 171_1 - 93,5 93,5 - 93,5 7.109,3 9,1 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2) Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg) fahrdrahtlos konfiguration [-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr] (2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* OF 172_1 - 401,1 401,1 - 401,1 30.480,2 25,1 OF 173_1 - 330,5 330,5 - 330,5 25.120,1 22,9 *(11) = (Formblatt 8-1, Spalte 13) / (Formblatt 8-1, Spalte 9)*(13) = 2 x (7) x (9) x 10-6 *(16) = (Formblatt 7-4, Spalte 15) x (12) *(12) = 2 x (7) x (8) x 10-6 *(14) = 2 x (7) x (10) x 10-6 *(17) = (Formblatt 8-2, Spalte 12) / 60 x (7) x 10-3 *(15) = (13) - (14) *(18) = 2 x (7) x ( (Formblatt 8-1, Spalte 24) -1 ) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver- fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein- [-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr] (2) (2) (1) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 1.181,6 8.099,9 OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 374,3 2.565,9 OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 97,6 669,3 OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 145,8 999,2 OF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 110,0 754,0 OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 216,5 1.484,4 OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 105,9 726,1 MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV- Schiene - kWh 10,33 1.008,8 10.419,1 MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 171,7 1.176,7 MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV- Schiene - kWh 10,33 137,6 1.420,8 MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 236,4 1.620,5 MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 97,5 668,4 MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 145,6 997,9 MF 1_09 1 Junkersdorf - Bensberg NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 109,9 753,1 MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 216,2 1.482,0 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver- fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein- [-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr] (2) (2) (1) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 105,8 725,0 OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 694,9 4.763,8 OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 252,8 1.733,2 OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 99,4 681,7 OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 294,7 2.020,3 OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 46,1 315,8 OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 193,1 1.324,0 OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 11,0 75,7 MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 694,3 4.759,2 MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 252,6 1.731,5 MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 99,3 680,9 MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 294,3 2.017,2 MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 46,0 315,2 MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 192,8 1.321,7 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver- fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein- [-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr] (2) (2) (1) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 11,0 75,7 OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 793,1 5.436,7 OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 228,7 1.567,7 OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 75,8 519,3 OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 76,4 523,9 OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 3,6 25,0 MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 785,4 5.383,9 MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 226,5 1.552,5 MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 75,0 514,3 MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 73,7 505,1 MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV- Schiene - kWh 6,86 3,3 22,9 OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 278,8 546,5 MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 93,5 183,3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1) Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver- fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein- [-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr] (2) (2) (1) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 401,1 786,1 OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 330,5 647,8 *(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 14 *(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6) aus Formblatt 8-1, Spalte 6 *(10) aus Formblatt 8-3, Spalte 12 *(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7) = (Formblatt 8-3, Spalte 11) x *(11) = ( 1 + (7) ) x (9) x (10) *(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4 (Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb gemäß Formblatt 7-4, Spalte 12) *(8) aus Formblatt 8-1, Spalte 7 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte keit je Halt [Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs- [Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr] (0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1) (1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)* OF 1_01 58 - 37 - 25.815 - - - - - OF 1_03 56 - 37 - 25.815 - - - - - OF 1_05 46 - 29 - 19.220 - - - - - OF 1_07 45 - 29 - 19.220 - - - - - OF 1_09 48 - 32 - 22.016 - - - - - OF 1_11 38 - 24 - 15.421 - - - - - OF 1_13 42 - 26 - 18.130 - - - - - MF 1_01 54 - 37 - 25.790 - - - - - MF 1_01w 54 - 37 - 25.790 - - - - - MF 1_03 52 - 37 - 25.790 - - - - - MF 1_03w 52 - 37 - 25.790 - - - - - MF 1_05 42 - 29 - 19.195 - - - - - MF 1_07 41 - 29 - 19.195 - - - - - MF 1_09 44 - 32 - 21.991 - - - - - MF 1_11 34 - 24 - 15.396 - - - - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte keit je Halt [Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs- [Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr] (0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1) (1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)* MF 1_13 38 - 26 - 18.105 - - - - - OF 7_01 63 - 33 - 25.731 - - - - - OF 7_03 61 - 33 - 25.731 - - - - - OF 7_05 51 - 28 - 21.750 - - - - - OF 7_07 38 - 22 - 16.133 - - - - - OF 7_09 33 - 17 - 12.392 - - - - - OF 7_11 34 - 19 - 14.440 - - - - - OF 7_13 25 - 15 - 10.866 - - - - - MF 7_01 59 - 33 - 25.706 - - - - - MF 7_03 57 - 33 - 25.706 - - - - - MF 7_05 47 - 28 - 21.725 - - - - - MF 7_07 34 - 22 - 16.108 - - - - - MF 7_09 30 - 17 - 12.367 - - - - - MF 7_11 31 - 19 - 14.415 - - - - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte keit je Halt [Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs- [Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr] (0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1) (1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)* MF 7_13 22 - 15 - 10.866 - - - - - OF 9_01 39 - 24 - 15.442 - - - - - OF 9_03 38 - 24 - 15.442 - - - - - OF 9_05 40 - 24 - 15.442 - - - - - OF 9_07 16 - 8 - 4.179 - - - - - OF 9_09 9 - 5 - 1.795 - - - - - MF 9_01 36 - 23 - 15.292 - - - - - MF 9_03 35 - 23 - 15.292 - - - - - MF 9_05 37 - 23 - 15.292 - - - - - MF 9_07 12 - 7 - 4.029 - - - - - MF 9_09 7 - 4 - 1.645 - - - - - OF 171_1 34 - 17 - 10.164 - - - - - MF 171_1 14 - 11 - 3.410 - - - - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2) Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte keit je Halt [Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs- [Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr] (0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1) (1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)* OF 172_1 49 - 24 - 14.620 - - - - - OF 173_1 42 - 17 - 12.049 - - - - - *(12) aus Formblatt 8-1, Spalte 14 *(16) aus Formblatt 8-1, Spalte 9 *(19) aus (17) und (18) gemäß Formel 50 *(13) aus Formblatt 8-1, Spalte 23 *(17) siehe Erläuterung zum Formblatt 8-4 *(20) aus Formblatt 8-3, Spalte 18 *(14) aus Formblatt 8-1, Spalte 24 in der Anleitung *(21) = (19) x (20) x ( 1 + (7) ) *(15) = (13) / ( (14) - 2 ) x 60 *(18) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 8 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3) Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig fahrdrahtlos laufleistungsabhängig [1.000 Verbrauchs- [konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr] (1) (2) (0) (1) (1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)* OF 1_01 regen. 8.099,9 - 1,43 1.683,8 OF 1_03 regen. 2.565,9 - 1,43 533,4 OF 1_05 regen. 669,3 - 1,43 139,1 OF 1_07 regen. 999,2 - 1,43 207,7 OF 1_09 regen. 754,0 - 1,43 156,7 OF 1_11 regen. 1.484,4 - 1,43 308,6 OF 1_13 regen. 726,1 - 1,43 150,9 MF 1_01 regen. 10.419,1 - 2,15 2.165,9 MF 1_01w regen. 1.176,7 - 1,43 244,6 MF 1_03 regen. 1.420,8 - 2,15 295,3 MF 1_03w regen. 1.620,5 - 1,43 336,9 MF 1_05 regen. 668,4 - 1,43 139,0 MF 1_07 regen. 997,9 - 1,43 207,4 MF 1_09 regen. 753,1 - 1,43 156,6 MF 1_11 regen. 1.482,0 - 1,43 308,1 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3) Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig fahrdrahtlos laufleistungsabhängig [1.000 Verbrauchs- [konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr] (1) (2) (0) (1) (1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)* MF 1_13 regen. 725,0 - 1,43 150,7 OF 7_01 regen. 4.763,8 - 1,43 990,3 OF 7_03 regen. 1.733,2 - 1,43 360,3 OF 7_05 regen. 681,7 - 1,43 141,7 OF 7_07 regen. 2.020,3 - 1,43 420,0 OF 7_09 regen. 315,8 - 1,43 65,7 OF 7_11 regen. 1.324,0 - 1,43 275,2 OF 7_13 regen. 75,7 - 1,43 15,7 MF 7_01 regen. 4.759,2 - 1,43 989,3 MF 7_03 regen. 1.731,5 - 1,43 359,9 MF 7_05 regen. 680,9 - 1,43 141,5 MF 7_07 regen. 2.017,2 - 1,43 419,3 MF 7_09 regen. 315,2 - 1,43 65,5 MF 7_11 regen. 1.321,7 - 1,43 274,8 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3) Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig fahrdrahtlos laufleistungsabhängig [1.000 Verbrauchs- [konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr] (1) (2) (0) (1) (1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)* MF 7_13 regen. 75,7 - 1,43 15,7 OF 9_01 regen. 5.436,7 - 1,43 1.130,2 OF 9_03 regen. 1.567,7 - 1,43 325,9 OF 9_05 regen. 519,3 - 1,43 108,0 OF 9_07 regen. 523,9 - 1,43 108,9 OF 9_09 regen. 25,0 - 1,43 5,2 MF 9_01 regen. 5.383,9 - 1,43 1.119,2 MF 9_03 regen. 1.552,5 - 1,43 322,7 MF 9_05 regen. 514,3 - 1,43 106,9 MF 9_07 regen. 505,1 - 1,43 105,0 MF 9_09 regen. 22,9 - 1,43 4,8 OF 171_1 regen. 546,5 - 0,35 97,6 MF 171_1 regen. 183,3 - 0,35 32,7 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3) Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig fahrdrahtlos laufleistungsabhängig [1.000 Verbrauchs- [konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr] (1) (2) (0) (1) (1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)* OF 172_1 regen. 786,1 - 0,35 140,4 OF 173_1 regen. 647,8 - 0,35 115,7 *(22) aus Formblatt 8-1, Spalte 8 *(25) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 7 *(23) = (11) + (21) *(26) = ( 1 + (24) ) x (25) x (10) *(24) = (Formblatt 8-3, Spalte 11) x (Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb gemäß Formblatt 7-4, Spalte 13) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2 [Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/ [-] Werktag] [-] Werktag] (0) (1) (0) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* OF 1_01 1 NF12 NF12 14 3.976 - - - OF 1_03 1 NF12 NF12 - 542 - - - OF 1_05 1 NF12 NF12 - 384 - - - OF 1_07 1 NF12 NF12 - 288 - - - OF 1_09 1 NF12 NF12 - 220 - - - OF 1_11 1 NF12 NF12 - 663 - - - OF 1_13 1 NF12 NF12 10 417 - - - MF 1_01 1 NF12+NF6 NF12 13 3.972 NF6 13 3.972 MF 1_01w 1 NF12 NF12 - - - - - MF 1_03 1 NF12+NF6 NF12 - 542 NF6 - 542 MF 1_03w 1 NF12 NF12 - - - - - MF 1_05 1 NF12 NF12 - 384 - - - MF 1_07 1 NF12 NF12 - 288 - - - MF 1_09 1 NF12 NF12 - 220 - - - MF 1_11 1 NF12 NF12 - 662 - - - Weiden - Brück Weiden - Brück Junkersdorf - Bensberg Junkersdorf - Brück Weiden - Bensberg Weiden - Bensberg Weiden - Bensberg Weiden - Brück Weiden - Brück Junkersdorf - Bensberg Junkersdorf - Brück Junkersdorf - Refrath Weiden - Bensberg Weiden - Bensberg Weiden - Bensberg Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2 [Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/ [-] Werktag] [-] Werktag] (0) (1) (0) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* MF 1_13 1 NF12 NF12 10 416 - - - OF 7_01 7 NF12 NF12 14 2.367 - - - OF 7_03 7 NF12 NF12 - 515 - - - OF 7_05 7 NF12 NF12 - 392 - - - OF 7_07 7 NF12 NF12 - 936 - - - OF 7_09 7 NF12 NF12 - 99 - - - OF 7_11 7 NF12 NF12 - 375 - - - OF 7_13 7 NF12 NF12 - 43 - - - MF 7_01 7 NF12 NF12 14 2.365 - - - MF 7_03 7 NF12 NF12 - 514 - - - MF 7_05 7 NF12 NF12 - 391 - - - MF 7_07 7 NF12 NF12 - 934 - - - MF 7_09 7 NF12 NF12 - 99 - - - MF 7_11 7 NF12 NF12 - 375 - - - Frechen-Benzelrath - Neumarkt Moltkestraße - Zündorf Porz - Neumarkt Frechen-Benzelrath - Zündorf Frechen-Benzelrath - Zündorf Frechen-Benzelrath - Zündorf Haus Vorst - Zündorf Aachener Str./Gürtel - Zündorf Junkersdorf - Refrath Frechen-Benzelrath - Zündorf Haus Vorst - Zündorf Aachener Str./Gürtel - Zündorf Frechen-Benzelrath - Neumarkt Moltkestraße - Zündorf Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2 [Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/ [-] Werktag] [-] Werktag] (0) (1) (0) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* MF 7_13 7 NF12 NF12 - 43 - - - OF 9_01 9 NF12 NF12 10 2.718 - - - OF 9_03 9 NF12 NF12 - 340 - - - OF 9_05 9 NF12 NF12 - 154 - - - OF 9_07 9 NF12 NF12 5 301 - - - OF 9_09 9 NF12 NF12 - 14 - - - MF 9_01 9 NF12 NF12 9 2.691 - - - MF 9_03 9 NF12 NF12 - 336 - - - MF 9_05 9 NF12 NF12 - 153 - - - MF 9_07 9 NF12 NF12 4 290 - - - MF 9_09 9 NF12 NF12 - 13 - - - OF 171_1 171 E-SL E-SL 8 1.098 - - - MF 171_1 171 E-SL E-SL 4 368 - - - Universität - Bf Deutz/Messe Universität - Neumarkt Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf Porz - Neumarkt Sülz - Königsforst Sülz - Königsforst Sülz - Königsforst Sülz - Königsforst Universität - Bf Deutz/Messe Universität - Neumarkt Sülz - Königsforst Sülz - Königsforst Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2 [Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/ [-] Werktag] [-] Werktag] (0) (1) (0) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* OF 172_1 172 E-SL E-SL 11 1.579 - - - OF 173_1 173 E-SL E-SL 10 1.301 - - - *(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 5 *(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 3 *(10) = (Formblatt 7-4, Spalte 6) x (Formblatt 8-2, Spalte 10) *(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7) = (Formblatt 7-4, Spalte 4) x (Formblatt 8-2, Spalte 10) *(11) = (Formblatt 7-4, Spalte 6) x (Formblatt 8-1, Spalte 9) x *(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4 *(8) = (Formblatt 7-4, Spalte 4) x (Formblatt 8-1, Spalte 9) x (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 2 x 10-3 (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 2 x 10-3 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-7 Vergleich Angebotskennwerte auf Ebene Verkehrssystem Kennwert Mittfall Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall a b c = a - b Fahrplanleistung SPNV [1.000 km/Jahr] (1) (1)* - - - *(1) aus Formblatt 8-3, Spalte 13 Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene [1.000 km/Jahr] (1) (2)* 4.983,5 5.001,6 -18,1 *(2) aus Formblatt 8-3, Spalte 13 Fahrplanleistung ÖSPV-Bus [1.000 km/Jahr] (1) (3)* 93,5 1.010,4 -916,9 *(3) aus Formblatt 8-3, Spalte 13 Fahrplanleistung Seilbahn [1.000 km/Jahr] (1) (4)* - - - *(4) aus Formblatt 8-6, Spalte 19 Summe Fahrplanleistung [1.000 km/Jahr] (1) (5)* 5.077,1 6.012,0 -934,9 *(5) = (1) + (2) + (3) + (4) Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene unabh. [1.000 km/Jahr] (1)(6)* 4.983,5 5.001,6 -18,1 *(6) aus Formblatt 8-3, Spalte 14 Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene sonst. [1.000 km/Jahr] (1)(7)* - - - *(7) aus Formblatt 8-3, Spalte 15 Personalstunden SPNV [1.000 Stunden/Jahr] (1) (8)* - - - *(8) aus Formblatt 8-3, Spalte 17 Personalstunden ÖSPV-Schiene [1.000 Stunden/Jahr] (1)(9)* 239,4 248,5 -9,1 *(9) aus Formblatt 8-3, Spalte 17 Personalstunden ÖSPV-Bus [1.000 Stunden/Jahr] (1) (10)* 9,1 66,3 -57,2 *(10) aus Formblatt 8-3, Spalte 17 Personalstunden Seilbahn [1.000 Stunden/Jahr] (1) (11)* - - - *(11) aus Formblatt 8-6, Spalte 22 Summe Personalstunden [1.000 Stunden/Jahr] (1)(12)* 248,6 314,8 -66,2 *(12) = (8) + (9) + (10) + (11) SPNV Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (13)* - - - *(13) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 SPNV Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (14)* - - - *(14) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 SPNV Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (15)* - - - *(15) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 SPNV eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (16)* - - - *(16) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 SPNV Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (17)* - - - *(17) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-SPNV Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1)(18)* - - - *(18) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-SPNV Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1)(19)* 38.143,6 34.286,0 3.857,7 *(19) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-Bus Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (20)* - - - *(20) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-Bus Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1)(21)* 183,3 1.980,4 -1.797,0 *(21) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-Bus Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (22)* - - - *(22) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-Bus eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (23)* - - - *(23) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 ÖSPV-Bus Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (24)* - - - *(24) aus Formblatt 8-4, Spalte 23 Seilbahn Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (25)* - - - *(25) aus Formblatt 8-6, Spalte 26 Seilbahn Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (26)* - - - *(26) aus Formblatt 8-6, Spalte 26 Summe Stromverbrauch konv.[1.000 kWh/Jahr] (1) (27)* - - - *(27) = (13) + (18) + (20) + (25) Summe Stromverbrauch regen.[1.000 kWh/Jahr] (1) (28)* 38.327,0 36.266,3 2.060,6 *(28) = (14) + (19) + (21) + (26) Summe Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (29)* - - - *(29) = (15) + (22) Summe eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (30)* - - - *(30) = (16) + (23) Summe Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (31)* - - - *(31) = (17) + (24) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-8 Vergleich Angebotskennwerte zwischen Mit- und Ohnefall auf Ebene Fahrzeugkonfiguration Fahrzeug- Laufleistung Anzahl Kurse Unterhaltungskosten Platz-km-Leistung konfiguration laufleistungsabhängig Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo [1.000 km/Jahr] [-] [1.000 €/Jahr] [1.000 km/Jahr] (1) (1) (1) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Summe Fahrzeugkonfig. 5.077,1 6.012,0 -934,9 54,0 82,0 -28,0 7.961,9 7.480,9 481,0 2.156.233,5 2.017.410,8 138.822,7 NF12 3.837,2 5.001,6 -1.164,4 37,0 53,0 -16,0 5.468,0 7.127,3 -1.659,3 1.488.817,7 1.940.620,2 -451.802,5 NF12+NF6 1.146,4 - 1.146,4 13,0 - 13,0 2.461,2 - 2.461,2 660.306,5 - 660.306,5 E-SL 93,5 1.010,4 -916,9 4,0 29,0 -25,0 32,7 353,6 -320,9 7.109,3 76.790,6 -69.681,3 *(1) aus *(5) aus *(9) aus - Formblatt 7-4, Spalte 1 für Schiene/Bus - Formblatt 8-2, Spalte 10 für Schiene/Bus - Formblatt 8-4, Spalte 26 für Schiene/Bus - Formblatt 7-3, Spalte 1 für Seilbahnen - Formblatt 8-6, Spalte 20 für Seilbahnen - 0 für Seilbahnen *(2) aus *(6) aus *(10) = (8) - (9) - Formblatt 8-3, Spalte 12 für Schiene/Bus - Formblatt 8-2, Spalte 10 für Schiene/Bus*(11) aus - Formblatt 8-6, Spalte 19 für Seilbahnen - Formblatt 8-6, Spalte 20 für Seilbahnen - Formblatt 8-3, Spalte 16 für Schiene/Bus *(3) aus *(7) = (5) - (6) - Formblatt 8-6, Spalte 24 für Seilbahnen - Formblatt 8-3, Spalte 12 für Schiene/Bus*(8) aus *(12) aus - Formblatt 8-6, Spalte 19 für Seilbahnen - Formblatt 8-4, Spalte 26 für Schiene/Bus - Formblatt 8-3, Spalte 16 für Schiene/Bus *(4) = (2) - (3) - 0 für Seilbahnen - Formblatt 8-6, Spalte 24 für Seilbahnen *(13) = (11) - (12) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp (1) Fahrzeugtyp Mitfall aneilige Betriebs- maximale Fahr- benötigte tägliche Laufleistung theor. mittlere Anteil Anzahl und zeuglaufleistung Einheiten Tageslaufleistung Ladereserve Fahrzeugeinheiten Werkstattreserve je Tag für Umläufe für Umläufe mit Reserve [%] [Fahrzeug-km/Tag][-] [Fahrzeug-km/Werktag] [km/Werktag][%] [-] (0) (0) (0) (0) (0) (0) (1) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* NF6 10 9.999 13 4.513 347 - 14,3 NF12 10 9.999 50 14.689 294 - 55,0 E-SL 10 200 4 368 92 - 4,4 *(1) aus Formblatt 7-1, 7-2 und 7-3, Spalte 1*(4) aus *(6) = (5) / (4) *(2) aus den Formblättern - Formblatt 8-5, Spalte 7 und 10 aggregiert über die - 7-1, Spalte 8 für Schienenfahrzeuge Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus*(7) = - 7-2, Spalte 7 für Busse - Formblatt 8-6, Spalte 20 aggregiert über den - 0 wenn (3) = 9.999 - 7-3, Spalte 6 für Seilbahnen Fahrzeugtyp im Mitfall für Seilbahnen - Min ( 37 ; Max( 0 ;-37 / ( 350 - (3) ) x (3) *(3) aus den Formblättern *(5) aus + 37 / ( 350 - (3) ) x (6) )) - 7-1, Spalte 13 für Schienenfahrzeuge - Formblatt 8-5, Spalte 8 und 11 aggregiert über die*(8) = ( 100 + (2) + (7) ) x (4) x 10-2 - 7-2, Spalte 12 für Busse Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus - 7-3, Spalte 13 für Seilbahnen - 0 für Seilbahnen Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp (2) Fahrzeugtyp Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall benötigte tägliche Laufleistung theor. mittlere Anteil Anzahl Anzahl Einheiten Tageslaufleistung Ladereserve Fahrzeugeinheiten Fahrzeugeinheiten für Umläufe für Umläufe mit Reserve mit Reserve [-] [Fahrzeug-km/Werktag] [km/Werktag][%] [-] [-] (0) (0) (0) (0) (1) (1) (1)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* (14)* NF6 - - - - - 14,3 NF12 53 14.745 278 - 58,3 -3,3 E-SL 29 3.978 137 - 31,9 -27,5 *(9) aus *(11) = (10) / (9) - Formblatt 8-5, Spalte 7 und 10 aggregiert über die*(12) = Fahrzeugtypen 1 und 2 im Ohnefall für Schiene/Bus - 0 wenn (3) = 9.999 - Formblatt 8-6, Spalte 20 aggregiert über den - Min ( 37 ; Max( 0 ;-37 / ( 350 - (3) ) x (3) + 37 / ( 350 - (3) ) x (11) )) Fahrzeugtyp im Mitfall für Seilbahnen *(13) = ( 100 + (2) + (12) ) x (9) x 10-2 *(10) aus *(14) = (8) - (13) - Formblatt 8-5, Spalte 8 und 11 aggregiert über die Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus - 0 für Seilbahnen Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-1 Kapitaldienst, zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und Treibhausgasemissionen der Fahrzeugherstellung im Mit- und im Ohnefall Fahrzeugtyp Anzahl spezif. Kapitaldienst Unterhaltungs- zeitabhängige spez. THG- THG-Emissionen Herstellung Fahrzeug- Kapital- Kostensatz Unterhaltungskosten Emissionen einheiten dienst zeitabhängig Herstellung Mitfall Ohne- fall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- Ohnefall [-] [T€/Jahr] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x Jahr)] [T€/Jahr] [kg Co2/(Fahr- zeug x Jahr)][t Co2/Jahr] (1) (1) (1) (0) (1) (0) (0) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Summe Fahrzeugtypen 13.040,3 13.670,1 3.083,7 3.199,4 485 746 -261 NF6 14,3 - 106,4 1.521,3 - 24.700 353,2 - 3.572 51 - 51 NF12 55,0 58,3 205,1 11.283,1 11.960,1 48.750 2.681,3 2.842,1 7.050 388 411 -23 E-SL 4,4 31,9 53,6 235,9 1.710,0 11.200 49,3 357,3 10.500 46 335 -289 *(1) aus Formblatt 7-1, 7-2 und 7-3, Spalte 1 *(5) = (2) x (4) *(9) = (3) x (7) x 10-3 *(2) gemäß Formblatt 8-9, Spalte 8 *(6) = (3) x (4) *(10) gemäß *(3) gemäß Formblatt 8-9, Spalte 13 *(7) gemäß - 7-1, Spalte 20 für Schienenfahrzeuge *(4) gemäß - 7-1, Spalte 11 für Schienenfahrzeuge - 7-2, Spalte 17 für Busse - 7-1, Spalte 10 für Schienenfahrzeuge - 7-2, Spalte 10 für Busse - 7-3, Spalte 14 für Seilbahnen - 7-2, Spalte 9 für Busse - 7-3, Spalte 12 für Seilbahnen *(11) = (2) x (10) x 10-3 - 7-3, Spalte 11 für Seilbahnen *(8) = (2) x (7) x 10-3 *(12) = (3) x (10) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-2 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im Ohnefall Fahrzeugkonfiguration laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Mitfall Ohnefall [T€/Jahr] [T€/Jahr] (1) (1) (1)* (2)* (3)* Summe Fahrzeugkonfiguration 7.961,9 7.480,9 NF12 5.468,0 7.127,3 NF12+NF6 2.461,2 - E-SL 32,7 353,6 *(1)aus Formblatt 7-4, Spalte 1 für Schiene und Bus Formblatt 7-3, Spalte 1 für Seilbahnen *(2)aus Formblatt 8-8, Spalte 8 *(3)aus Formblatt 8-8, Spalte 9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV im Mit- und im Ohnefall (1) Energieart Energie- Energieverbrauch Energie- Energiekosten Emissionsfaktor CO2-Emissionen verbrauchs- preis CO2 einheit Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- [1.000 Verbrauchs- [€/Verbrauchs- [1.000 €/Jahr] [g CO2/Verbrauchs- [t CO2/Jahr] Ohnefall einheiten/Jahr] einheit] einheit] (1) (2) (1) (0) (1) (1) (2) (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* Summe 5.365,8 5.077,3 804,9 761,6 43,3 Strom konv. kWh - - 0,12 - - 414 - - - Strom regen. kWh 38.327,0 36.266,3 0,14 5.365,8 5.077,3 21 804,9 761,6 43,3 Diesel l Kraftstoff - - 0,75 - - 2.774 - - - eFuel l Kraftstoff - - 2,50 - - 370 - - - Wasserstoffkg H2 - - 5,00 - - 938 - - - *(3) gemäß Formblatt 8-7, Spalte a, Zeilen 27-31*(6) = (3) x (5) *(9) = (3) x (8) x 10-3 *(4) gemäß Formblatt 8-7, Spalte b, Zeilen 27-31*(7) = (4) x (5) *(10) = (4) x (8) x 10-3 *(5) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 3 *(8) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 4 *(11) = (9) - (10) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV im Mit- und im Ohnefall (2) Energieart Emissionskostensatz Schadstoffemissionskosten Primärenergiefaktor Primärenergieverbrauch Schadstoffe Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- Ohnefall Ohnefall [ct/Verbrauchseinheit] [T€/Jahr] [MJ/Verbrauchseinheit] [GJ/Jahr] (0) (1) (0) (0) (1) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* Summe 19,2 18,1 1,0 172.471 163.199 9.273 Strom konv. 0,96 - - - 6,0 - - - Strom regen. 0,05 19,2 18,1 1,0 4,5 172.471,3 163.198,6 9.272,8 Diesel 6,57 - - - 38,9 - - - eFuel 6,57 - - - 78,2 - - - Wasserstoff 2,18 - - - 198,7 - - - *(12) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 5 *(15) = (13) - (14) *(18) = (4) x (16) *(13) = (3) x (12) x 10-2 *(16) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 6 *(19) = (17) - (18) *(14) = (4) x (12) x 10-2 *(17) = (3) x (16) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-4 Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall Verkehrssystem Personalstunden Personalkostensatz Personalkosten Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall [1.000 Stunden/Jahr] [€/Stunde] [T€/Jahr] (1) (2) (1) (1) (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* Summe Verkehrssysteme 248,6 314,8 11.369,8 14.015,6 SPNV - - 46 - - ÖSPV-Schiene 239,4 248,5 46 11.013,2 11.430,1 ÖSPV-Bus 9,1 66,3 39 356,6 2.585,5 Seilbahn - - 39 - - *(2) gemäß Formblatt 8-7, Spalte a, Zeilen 8-11 *(3) gemäß Formblatt 8-7, Spalte b, Zeilen 8-11 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 4 *(5) = (2) x (4) *(6) = (3) x (4) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 9-5 Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV Mittfall Ohnefall Saldo Mitfall- Ohnefall Fahrzeugkosten [T€/Jahr] (1)(1)* 24.085,9 24.350,4 -264,5 *(1) = (2) + (3) • Kapitaldienst [T€/Jahr] (1)(2)* 13.040,3 13.670,1 -629,9 *(2) gemäß Blatt 9-1, Spalte 5 für den Mitfall Fahrzeuge gemäß Blatt 9-1, Spalte 6 für den Ohnefall gemäß Blatt 9-1, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Mitfall-Ohnefall • Unterhaltungskosten [T€/Jahr] (1)(3)* 11.045,7 10.680,3 365,4 *(3) = (4) + (5) Fahrzeuge - zeitabhängige [T€/Jahr] (1) (4)* 3.083,7 3.199,4 -115,7 *(4) gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 für den Mitfall Unterhaltungskosten Fahrzeuge gemäß Blatt 9-1, Spalte 9 für den Ohnefall gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 - Spalte 9 für den Saldo Mitfall-Ohnefall - laufleistungsabhängige [T€/Jahr] (1) (5)* 7.961,9 7.480,9 481,0 *(5) gemäß Blatt 9-2, Spalte 2 für den Mitfall Unterhaltungskosten Fahrzeuge gemäß Blatt 9-2, Spalte 3 für den Ohnefall gemäß Blatt 9-2, Spalte 2 - Spalte 3 für den Saldo Mitfall-Ohnefall Energiekosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(6)* 5.365,8 5.077,3 288,5 *(6) gemäß Blatt 9-3, Spalte 6 für den Mitfall gemäß Blatt 9-3, Spalte 7 für den Ohnefall gemäß Blatt 9-3, Spalte 6 - Spalte 7 für den Saldo Mitfall-Ohnefall Personalkosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(7)* 11.369,8 14.015,6 -2.645,8 *(7) gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 für den Mitfall gemäß Blatt 9-4, Spalte 6 für den Ohnefall gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Mitfall-Ohnefall Summe Betriebskosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(8)* 40.821,5 43.443,3 -2.621,8 *(8) = (1) + (6) + (7) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022 voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2030 Bauzeit - Abschnitte West und Ost [Jahre] (3) 3 Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)* 1,0171 Index Basisjahr 2015 Wert 2016 Wert im Jahr der Investitions- ermittlung Index bezogen auf 2016 [-] [-] [-] (1) (1) (1) *(5) (6) (7) (8)* Straßenbau 100,9 148,9 147,6 Brücken im Straßenbau 101,1 154,9 153,2 Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9 120,1 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2 *(8) = (7) / (6) x 100 Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022 voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2040 Bauzeit - Tunnel Innenstadt [Jahre] (3) 11 Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)* 1,0895 Index Basisjahr 2015 Wert 2016 Wert im Jahr der Investitions- ermittlung Index bezogen auf 2016 [-] [-] [-] (1) (1) (1) *(5) (6) (7) (8)* Straßenbau 100,9 148,9 147,6 Brücken im Straßenbau 101,1 154,9 153,2 Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9 120,1 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2 *(8) = (7) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022 voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2030 Bauzeit - Bestandstunnel [Jahre] (3) 2 Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)* 1,0085 Index Basisjahr 2015 Wert 2016 Wert im Jahr der Investitions- ermittlung Index bezogen auf 2016 [-] [-] [-] (1) (1) (1) *(5) (6) (7) (8)* Straßenbau 100,9 148,9 147,6 Brücken im Straßenbau 101,1 154,9 153,2 Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9 120,1 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2 *(8) = (7) / (6) x 100 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Summe gesamt 1.289.411,1 1.099.604,3 37.020,6 4.875,8 Faktor Sensitivität 20% 20% 20% Zwischensumme 2 1.289.411,1 916.336,9 30.850,5 4.063,2 Planungskosten 400 Planungsleistungen 117.219,2 83.303,4 1,0171 0,0170 1.440,4 - - Zwischensumme 1.172.191,9 833.033,6 29.410,1 4.063,2 OWA Abschnitt West 30 Trassen (Unterbau Bahnen und Straßen1, Erdbauwerke, Dämme, Einschnitte, Entwässerung) N 1.423,1 Straßenbau 147,6 964,4 1,0171 0,0237 23,2 0,5 0,5 30 Trassen (Unterbau Bahnen und Straßen1, Erdbauwerke, Dämme, Einschnitte, Entwässerung) J 1.452,4 Straßenbau 147,6 984,2 1,0171 0,0237 23,7 - - 40 Stützbauwerke N 1,7 Straßenbau 147,6 1,2 1,0171 0,0237 0,0 0,5 0,0 60 Brücken inkl. Bahnsteigunter-/- überführungen N 19.123,5 Brücken im Straßenbau 153,2 12.481,5 1,0171 0,0237 300,9 2,0 25,0 71 Gleise: Schotteroberbau N 3.520,0 Straßenbau 147,6 2.385,3 1,0171 0,0428 103,8 30,0 71,6 71 Gleise: Schotteroberbau J 5.041,5 Straßenbau 147,6 3.416,3 1,0171 0,0428 148,7 - - 72 Gleise: Feste Fahrbahn N 515,1 Straßenbau 147,6 349,1 1,0171 0,0298 10,6 15,0 5,2 72 Gleise: Feste Fahrbahn J 841,9 Straßenbau 147,6 570,5 1,0171 0,0298 17,3 - - 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe N 1.879,5 Straßenbau 147,6 1.273,6 1,0171 0,0594 76,9 30,0 38,2 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe J 1.878,3 Straßenbau 147,6 1.272,8 1,0171 0,0594 76,9 - - 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze N 8.121,6 Straßenbau 147,6 5.503,5 1,0171 0,0494 276,5 10,0 55,0 Standardisierte Bewertung Version 2016+ 77/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze J 6.443,4 Straßenbau 147,6 4.366,3 1,0171 0,0494 219,4 - - 81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude (oberirdisch) N 2.960,5 Brücken im Straßenbau 153,2 1.932,2 1,0171 0,0267 52,5 9,0 17,4 81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude (oberirdisch) J 3.742,5 Brücken im Straßenbau 153,2 2.442,6 1,0171 0,0267 66,3 - - 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-AusstattungN 2.596,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.162,4 1,0171 0,0594 130,6 18,0 38,9 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-AusstattungJ 921,9 Elektrische Ausrüstungen 120,1 767,9 1,0171 0,0594 46,4 - - 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) N 10.936,2 Straßenbau 147,6 7.410,7 1,0171 0,0298 224,6 7,0 51,9 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) J 4.847,3 Straßenbau 147,6 3.284,7 1,0171 0,0298 99,6 - - 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen N 7.886,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 6.568,6 1,0171 0,0594 396,8 9,0 59,1 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen J 10.044,1 Elektrische Ausrüstungen 120,1 8.366,0 1,0171 0,0594 505,4 - - 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI N 5.184,4 Elektrische Ausrüstungen 120,1 4.318,2 1,0171 0,0928 407,6 18,0 77,7 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI J 3.471,4 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.891,4 1,0171 0,0928 272,9 - - 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen N 4.365,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 3.635,8 1,0171 0,0428 158,3 14,0 50,9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ 78/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen J 6.524,9 Elektrische Ausrüstungen 120,1 5.434,7 1,0171 0,0428 236,6 - - 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse N 5.032,3 Elektrische Ausrüstungen 120,1 4.191,5 1,0171 0,0428 182,5 14,0 58,7 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung N 3.451,3 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.874,6 1,0171 0,0428 125,1 21,0 60,4 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung J 1.510,9 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.258,5 1,0171 0,0428 54,8 - - 160 Lärmschutzwände und -fenster N 203,3 Straßenbau 147,6 137,7 1,0171 0,0494 6,9 0,5 0,1 160 Lärmschutzwände und -fenster J 152,6 Straßenbau 147,6 103,4 1,0171 0,0494 5,2 - - 170 Landschaftsbau, Bepflanzungen N 467,0 Straßenbau 147,6 316,5 1,0171 0,0230 7,4 50,0 15,8 170 Landschaftsbau, Bepflanzungen J 385,5 Straßenbau 147,6 261,2 1,0171 0,0230 6,1 - - 340 Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Öl, Wasser, Abwasser, Fernwärme N 1.833,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.527,3 1,0171 0,0170 26,4 - - 340 Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Öl, Wasser, Abwasser, Fernwärme J 1.319,9 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.099,4 1,0171 0,0170 19,0 - - Kulturhistorische Funde / Archäologie20 einmalige Aufwendungen N 1.393,9 Straßenbau 147,6 944,6 1,0171 0,0170 16,3 - - OWA Innenstadt 10 Grunderwerb N 91,2 Straßenbau 147,6 61,8 1,0171 0,0170 1,1 - - Alt.2 - Tunnel 20 einmalige Aufwendungen N 3.696,7 Straßenbau 147,6 2.505,0 1,0895 0,0170 46,4 - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ 79/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 30 Trassen (Unterbau Bahnen und Straßen1, Erdbauwerke, Dämme, Einschnitte, Entwässerung) N 229.406,6 Straßenbau 147,6 155.454,2 1,0895 0,0237 4.014,0 0,5 77,7 40 Stützbauwerke N - Straßenbau 147,6 - 1,0895 0,0237 - 0,5 - 50 Tunnel N 171.864,5 Brücken im Straßenbau 153,2 112.172,4 1,0895 0,0237 2.896,4 0,5 56,1 50 Tunnel N 2.089,2 Brücken im Straßenbau 153,2 1.363,6 1,0895 0,0237 35,2 0,5 0,7 71 Gleise: Schotteroberbau N 189,0 Straßenbau 147,6 128,1 1,0895 0,0428 6,0 30,0 3,8 72 Gleise: Feste Fahrbahn N 378,0 Straßenbau 147,6 256,2 1,0895 0,0298 8,3 15,0 3,8 72 Gleise: Feste Fahrbahn J 23.780,8 Straßenbau 147,6 16.114,7 1,0895 0,0298 523,2 - - 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe J 1.812,0 Straßenbau 147,6 1.227,9 1,0895 0,0594 79,5 - - 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze N 31.546,9 Straßenbau 147,6 21.377,3 1,0895 0,0494 1.150,5 10,0 213,8 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken N 169.926,1 Brücken im Straßenbau 153,2 110.907,2 1,0895 0,0267 3.226,2 9,0 998,2 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken N 2.089,2 Brücken im Straßenbau 153,2 1.363,6 1,0895 0,0267 39,7 9,0 12,3 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-AusstattungN 1.195,1 Elektrische Ausrüstungen 120,1 995,4 1,0895 0,0594 64,4 18,0 17,9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ 80/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) N 85,3 Straßenbau 147,6 57,8 1,0895 0,0298 1,9 7,0 0,4 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) J 3.575,9 Straßenbau 147,6 2.423,1 1,0895 0,0298 78,7 - - 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen N 9.265,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 7.717,0 1,0895 0,0594 499,4 9,0 69,5 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen J 18.524,5 Elektrische Ausrüstungen 120,1 15.429,4 1,0895 0,0594 998,5 - - 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI N 1.294,5 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.078,2 1,0895 0,0928 109,0 18,0 19,4 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI J 17.590,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 14.651,6 1,0895 0,0928 1.481,3 - - 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen J 7.762,5 Elektrische Ausrüstungen 120,1 6.465,5 1,0895 0,0428 301,5 - - 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse N 24.239,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 20.189,8 1,0895 0,0428 941,4 14,0 282,7 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse J 3.600,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.998,5 1,0895 0,0428 139,8 - - 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung N 2.053,1 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.710,1 1,0895 0,0428 79,7 21,0 35,9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ 81/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) N 32.815,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 27.332,4 1,0895 0,0761 2.266,1 31,0 847,3 300 Straßen und Wege inkl. Ausstattung N 31.949,1 Straßenbau 147,6 21.649,9 1,0895 0,0170 401,0 - - 300 Straßen und Wege inkl. Ausstattung J 3.602,0 Straßenbau 147,6 2.440,8 1,0895 0,0170 45,2 - - 320 Tunnel J 77,4 Brücken im Straßenbau 153,2 50,5 1,0895 0,0170 0,9 - - 340 Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Öl, Wasser, Abwasser, Fernwärme N 49.664,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 41.366,7 1,0895 0,0170 766,2 - - 340 Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Öl, Wasser, Abwasser, Fernwärme J 49.664,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 41.366,7 1,0895 0,0170 766,2 - - 360 Gebäude/ Bewuchs/ Sonstiges N 1.078,2 Brücken im Straßenbau 153,2 703,8 1,0895 0,0170 13,0 - - 300 Straßen und Wege inkl. Ausstattung N 4.469,0 Straßenbau 147,6 3.028,4 1,0171 0,0170 52,4 - - Kulturhistorische Funde 20 einmalige Aufwendungen N 21.319,8 Straßenbau 147,6 14.447,1 1,0895 0,0170 267,6 - - Kampfmittelräumung 20 einmalige Aufwendungen N 6.050,8 Straßenbau 147,6 4.100,3 1,0895 0,0170 75,9 - - Altlastenbeseitigung 20 einmalige Aufwendungen N 4.008,7 Straßenbau 147,6 2.716,5 1,0895 0,0170 50,3 - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ 82/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Bestandstunnel 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken N 46.800,0 Brücken im Straßenbau 153,2 30.545,4 1,0085 0,0267 822,5 9,0 274,9 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken J 5.000,0 Brücken im Straßenbau 153,2 3.263,4 1,0085 0,0267 87,9 - - 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI N 2.400,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.999,0 1,0085 0,0928 187,1 18,0 36,0 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) N 4.200,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 3.498,3 1,0085 0,0761 268,5 31,0 108,4 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) J 9.420,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 7.846,1 1,0085 0,0761 602,2 - - Standardisierte Bewertung Version 2016+ 83/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* OWA Abschnitt Ost20 einmalige Aufwendungen N 43,8 Straßenbau 147,6 29,6 1,0171 0,0170 0,5 - - 71 Gleise: Schotteroberbau N 441,4 Straßenbau 147,6 299,1 1,0171 0,0428 13,0 30,0 9,0 71 Gleise: Schotteroberbau J 1.294,6 Straßenbau 147,6 877,3 1,0171 0,0428 38,2 - - 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe N 211,5 Straßenbau 147,6 143,3 1,0171 0,0594 8,7 30,0 4,3 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe J 846,0 Straßenbau 147,6 573,3 1,0171 0,0594 34,6 - - 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze N 801,2 Straßenbau 147,6 542,9 1,0171 0,0494 27,3 10,0 5,4 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze J 150,0 Straßenbau 147,6 101,6 1,0171 0,0494 5,1 - - 81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude (oberirdisch) N 3.508,2 Brücken im Straßenbau 153,2 2.289,7 1,0171 0,0267 62,2 9,0 20,6 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-AusstattungN 2.643,3 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.201,7 1,0171 0,0594 133,0 18,0 39,6 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) N 6.480,7 Straßenbau 147,6 4.391,5 1,0171 0,0298 133,1 7,0 30,7 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) J 45,0 Straßenbau 147,6 30,5 1,0171 0,0298 0,9 - - 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen N 2.518,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.097,9 1,0171 0,0594 126,7 9,0 18,9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ 84/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs- teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten Nr. anlagen satz [J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* 110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ- Sicherungsanlagen J 50,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 41,6 1,0171 0,0594 2,5 - - 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI N 4.565,6 Elektrische Ausrüstungen 120,1 3.802,8 1,0171 0,0928 358,9 18,0 68,5 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen N 5.905,9 Elektrische Ausrüstungen 120,1 4.919,1 1,0171 0,0428 214,1 14,0 68,9 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse N 6.076,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 5.061,4 1,0171 0,0428 220,3 14,0 70,9 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse J 6.189,6 Elektrische Ausrüstungen 120,1 5.155,4 1,0171 0,0428 224,4 - - 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung N 2.359,1 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.964,9 1,0171 0,0428 85,5 21,0 41,3 160 Lärmschutzwände und -fenster N 11,3 Straßenbau 147,6 7,6 1,0171 0,0494 0,4 0,5 0,0 *(2) Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(8) = (5) / (7) x 100 *(12) wenn Spalte 4 = J, dann 0 ansonsten *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(9) gemäß Blatt 10-1, Spalte 4 gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4*(13) = (8) x (12) x 10-3 *(7) gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(11) = (8) x (9) x (10) Standardisierte Bewertung Version 2016+ 85/102 FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs- teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten Nr. satz [T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Summe gesamt 90.464,8 79.911,6 2.991,2 1.572,7 Faktor Sensitivität 20% 20% 20% Zwischensumme 2 90.464,8 66.593,0 2.492,6 1.310,6 Planungskosten 400 Planungsleistungen 8.224,1 6.053,9 2035 0,9192 0,0170 94,6 - - Zwischensumme 82.240,7 60.539,1 2.398,0 1.310,6 Interimsbuslinien 74 Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R- Parkplätze 1.966,7 Straßenbau 147,6 1.332,7 2029 1,0170 0,0494 67,0 10,0 13,3 Interimsbuslinien 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 466,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 388,7 2029 1,0170 0,0594 23,5 18,0 7,0 Interimsbuslinien 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 466,7 Straßenbau 147,6 316,2 2029 1,0170 0,0298 9,6 7,0 2,2 Fahrtreppen NM 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) 900,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 749,6 2049 0,7259 0,0761 41,4 31,0 23,2 Fahrtreppen HM Kaufhof 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) 1.460,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.216,1 2034 0,9348 0,0761 86,5 31,0 37,7 Fahrtreppen HM VE 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) 900,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 749,6 2038 0,8738 0,0761 49,8 31,0 23,2 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs- teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten Nr. satz [T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Fahrtreppen HM Gürzenich 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) 450,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 374,8 2045 0,7766 0,0761 22,2 31,0 11,6 Fahrtreppen RP 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe- kämpfung, Pumpwerke usw.) 1.200,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 999,5 2050 0,7138 0,0761 54,3 31,0 31,0 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 518,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 432,1 2043 0,8032 0,0594 20,6 18,0 7,8 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 1.014,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 844,8 2044 0,7898 0,0594 39,6 18,0 15,2 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 416,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 346,6 2045 0,7766 0,0594 16,0 18,0 6,2 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 436,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 363,1 2046 0,7636 0,0594 16,5 18,0 6,5 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 752,7 Elektrische Ausrüstungen 120,1 627,0 2047 0,7508 0,0594 28,0 18,0 11,3 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 556,1 Elektrische Ausrüstungen 120,1 463,2 2048 0,7383 0,0594 20,3 18,0 8,3 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 666,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 555,4 2049 0,7259 0,0594 23,9 18,0 10,0 Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und Zubehör inkl. B+R-Ausstattung 547,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 456,2 2050 0,7138 0,0594 19,3 18,0 8,2 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.210,5 Straßenbau 147,6 820,3 2043 0,8032 0,0298 19,6 7,0 5,7 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 2.366,6 Straßenbau 147,6 1.603,7 2044 0,7898 0,0298 37,7 7,0 11,2 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs- teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten Nr. satz [T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 971,0 Straßenbau 147,6 658,0 2045 0,7766 0,0298 15,2 7,0 4,6 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.017,3 Straßenbau 147,6 689,3 2046 0,7636 0,0298 15,7 7,0 4,8 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.756,4 Straßenbau 147,6 1.190,2 2047 0,7508 0,0298 26,6 7,0 8,3 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.297,5 Straßenbau 147,6 879,2 2048 0,7383 0,0298 19,3 7,0 6,2 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.555,9 Straßenbau 147,6 1.054,3 2049 0,7259 0,0298 22,8 7,0 7,4 Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 1.278,1 Straßenbau 147,6 866,1 2050 0,7138 0,0298 18,4 7,0 6,1 Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung 1.720,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.432,6 2030 1,0000 0,0428 61,3 21,0 30,1 Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung 1.370,3 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.141,4 2031 0,9833 0,0428 48,0 21,0 24,0 Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung 2.426,8 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.021,4 2032 0,9668 0,0428 83,6 21,0 42,4 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs- teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten Nr. satz [T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 2.546,8 Straßenbau 147,6 1.725,8 2030 1,0000 0,0428 73,9 30,0 51,8 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 3.984,1 Straßenbau 147,6 2.699,7 2031 0,9833 0,0428 113,6 30,0 81,0 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 423,3 Straßenbau 147,6 286,9 2035 0,9192 0,0428 11,3 30,0 8,6 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 18,9 Straßenbau 147,6 12,8 2036 0,9038 0,0428 0,5 30,0 0,4 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 3.264,0 Straßenbau 147,6 2.211,8 2039 0,8592 0,0428 81,3 30,0 66,4 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 1.453,1 Straßenbau 147,6 984,7 2040 0,8449 0,0428 35,6 30,0 29,5 Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau 13.516,8 Straßenbau 147,6 9.159,5 2041 0,8307 0,0428 325,7 30,0 274,8 Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 844,3 Straßenbau 147,6 572,1 2031 0,9833 0,0594 33,4 30,0 17,2 Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 635,0 Straßenbau 147,6 430,3 2036 0,9038 0,0594 23,1 30,0 12,9 Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 1.058,3 Straßenbau 147,6 717,2 2039 0,8592 0,0594 36,6 30,0 21,5 Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 635,0 Straßenbau 147,6 430,3 2040 0,8449 0,0594 21,6 30,0 12,9 Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 9.000,0 Straßenbau 147,6 6.098,7 2041 0,8307 0,0594 300,9 30,0 183,0 Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen 3.190,2 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.657,2 2030 1,0000 0,0428 113,7 14,0 37,2 Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen 140,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 116,6 2035 0,9192 0,0428 4,6 14,0 1,6 Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), Stromschienen 2.042,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.700,8 2040 0,8449 0,0428 61,5 14,0 23,8 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter- gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs- teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten Nr. satz [T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* UW 65 Refrath inkl. Kabel 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse 2.410,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.007,3 2050 0,7138 0,0428 61,3 14,0 28,1 UW 31 Mitte 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse 3.600,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.998,5 2050 0,7138 0,0428 91,6 14,0 42,0 UW 66 Bensberg 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse 1.350,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 1.124,4 2050 0,7138 0,0428 34,4 14,0 15,7 UW 66 Bensberg Kabel 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für Batteriebusse 2.440,0 Elektrische Ausrüstungen 120,1 2.032,3 2046 0,7636 0,0428 66,4 14,0 28,5 *(2) Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(7) = (4) / (6) x 100 *(12) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5 *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(9) gemäß Anhang 1, Tabelle B-21, Spalte 2 *(13) = (7) x (12) x 10-3 *(5) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4 *(6) gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(11) = (7) x (9) x (10) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 11 Unfallfolgekosten Verkehrsmittel/Verkehrssystem Saldo Betriebsleistung Unfallkostenrate Saldo Unfallkosten [1.000 Fahrzeug-km/ Jahr] bzw. [ct/Pkw-km] bzw. [T€/Jahr] [1.000 Fahrplan-km/ Jahr] [ct/Fahrplan-km] (1) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4)* Summe Verkehrssysteme -2.248,1 MIV -24.108,2 8,5 -2.049,2 SPNV - 36,4 - ÖSPV-Schiene auf unabhängig geführten Abschnitten -18,1 19,8 -3,6 ÖSPV-Schiene auf sonstigen Abschnitten - 101,2 - ÖSPV-Bus -916,9 21,3 -195,3 Seilbahn - 1,6 - *(2) im MIV aus Blatt 6, Zeile 3 im ÖPNV aus Blatt 8-7 • Zeile 1 für das Verkehrssystem SPNV • Zeile 6 für das Verkehrssystem ÖSPV-Schiene auf unabhängig geführten Abschnitten • Zeile 7 für das Verkehrssystem ÖSPV-Schiene auf sonstigen Abschnitten • Zeile 3 für das Verkehrssystem ÖSPV-Bus • Zeile 4 für das Verkehrssystem Seilbahn *(3) für den MIV gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 4 für den ÖPNV gemäß Anhang 1, Tabelle B-22, Zeilen 1-5 *(4) = (2) x (3) x 10-2 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 12-1 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Kunstbauwerke nach Massenermittlung Anlagen- Anlagenteil THG- Material nähere Mengen- spezifische Masse THG- Nutzungs- jährliche teil Nr. Bezeichnung Emissions- Spezifizierung einheit THG- bzw. Emissionen dauer THG- satz Nr. Material Emissionen Volumen Emissionen [-] [kg/Mengen- [Mengen- [kg] [Jahre] [t/Jahr] einheit] einheit] (0) (0) (0) (0) (3) (1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8) (9)* (10)* (11)* Summe gesamt 1.349,566 50 Tunnel T-011mod Beton C30/C37 [m3] 174 288.105 50.130.270 75 668,404 50 Tunnel T-012mod Beton C35/C45 [m3] 198 24.532 4.857.336 75 64,764 50 Tunnel T-015mod Beton C50/C60 [m3] 261 21.634 5.646.474 75 75,286 50 Tunnel T-020 Beton Ringspaltmörtel [m3] 65 5.831 379.015 75 5,054 50 Tunnel T-030 Sand und Kies - [m3] 10 94.577 945.770 75 12,610 50 Tunnel T-041 Stahl Baustahl [t] 868 1.321 1.146.628 75 15,288 50 Tunnel T-042 Stahl Bewehrungsstahl [t] 530 71.156 37.712.680 75 502,836 60 Brücken inkl. Bahnsteigunter-/- überführungen T-041 Stahl Baustahl [t] 868 460 399.280 75 5,324 *(1) Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 4 *(2) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(7) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 5 *(3) Zuordnung einer THG-Emissionssatz Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 1*(9) = (7) x (8) *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 2 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 3 *(5) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 3 *(11) = (9) / (10) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 12-2 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen THG- Material nähere Mengen- Menge spezifische jährliche Emissionssatz Nr. Spezifizierung einheit THG-Emissionen THG-Emissionen [-] [Mengen- [kg CO2/ [tCO 2/Jahr] einheit] Mengeneinheit x Jahr] (0) (1) (3) (1)* (2)* (3)* (4)* (5) (6)* (7)* Summe gesamt 1.451,193 Übertrag von Blatt 12-1 Kunstbauwerke nach Massenermittlung 1.349,566 Zwischensumme 101,627 T-100 Unterbau Unterbau [m] 260 1,0 0,260 T-110 Schotteroberbau Schiene S 49 [m] 260 11,2 2,912 T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert [m] 979 6,4 6,262 T-120 Leit- und Sicherungstechnik - [m] 150 1,2 0,180 T-130 Fahrleitung / Stromschiene - [m] 150 1,7 0,255 T-131 Unterwerk - [Stk.] 3 6.900,0 20,700 T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK [m] 1.722 5,5 9,472 T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK [m] 20 5,5 0,110 T-100 Unterbau Unterbau [m] 6.025 1,0 6,025 T-110 Schotteroberbau Schiene S 49 [m] 6.025 11,2 67,480 T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert [m] 6.025 6,4 38,560 T-120 Leit- und Sicherungstechnik - [m] 6.025 1,2 7,230 T-130 Fahrleitung / Stromschiene - [m] 6.025 1,7 10,243 T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK [m] 572 5,5 3,146 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 12-2 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen THG- Material nähere Mengen- Menge spezifische jährliche Emissionssatz Nr. Spezifizierung einheit THG-Emissionen THG-Emissionen [-] [Mengen- [kg CO2/ [tCO 2/Jahr] einheit] Mengeneinheit x Jahr] (0) (1) (3) (1)* (2)* (3)* (4)* (5) (6)* (7)* T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert [m] 150 6,4 0,960 T-131 Unterwerk - [Stk.] 2 6.900,0 13,800 T-100 Unterbau Unterbau [m] -6.200 1,0 -6,200 T-110 Schotteroberbau Schiene S 49 [m] -6.200 11,2 -69,440 T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert [m] -5.800 6,4 -37,120 T-100 Unterbau Unterbau [m] 180 1,0 0,180 T-110 Schotteroberbau Schiene S 49 [m] 180 11,2 2,016 T-120 Leit- und Sicherungstechnik - [m] 600 1,2 0,720 T-130 Fahrleitung / Stromschiene - [m] 180 1,7 0,306 T-131 Unterwerk - [Stk.] 3 6.900,0 20,700 T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK [m] 522 5,5 2,871 *(1) Zuordnung einer THG-Emissionssatz Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 1*(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 4 *(2) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 2 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 5 *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 3 *(7) = (5) x (6) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 12-3 Umweltfolgen Verkehrsmittel (1) MIV ÖPNV Summe Saldo CO2-Emissionen Betrieb [tCO 2/Jahr](0) (2)* -3.062 43 -3.018 *(2) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 5 für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 11 Saldo CO2-Emissionen [tCO 2/Jahr](0) (3)* -988 -261 -1.249 *(3) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 7 Fahrzeugherstellung für den ÖPNV gemäß Blatt 9-1, Spalte 13 Saldo CO2-Emissionen gesamt[tCO2/Jahr](0) (4)* 1.451 1.451 *(4) gemäß Blatt 12-2, Spalte 7 Infrastrukturherstellung Saldo CO2-Emissionen gesamt [tCO2/Jahr](0) (5)* -4.050 1.234 -2.817 *(5) = (2) + (3) + (4) Saldo Emissionskosten Schadstoffe[T€/Jahr] (1) (6)* -96,4 1,0 -95,4 *(6) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 9 für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 15 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 14 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich auferlegte Investitionen im Mitfall Kostenposition Anlagen- Anlagenteil Investitionen Preisindex Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Unter- Nutzen teil Bezeichnung jeweiliger wert Preisstand ungsfaktor faktor kosten- gesellschaft- Nr. Preisstand 2016 Bauzeit satz lich auferlegter Investitionen [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* Summe gesamt 30.590,1 21.367,0 1.000,7 Planungskosten 400 Planungsleistungen 2.780,9 1.942,5 1,0171 0,0170 - 33,6 Zwischensumme 27.809,1 19.424,6 967,1 West 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 15.783,5 Straßenbau 147,6 10.695,4 1,0171 0,0298 7,0 399,0 Ost 100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 6.525,7 Straßenbau 147,6 4.422,0 1,0171 0,0298 7,0 165,0 Bestandstunnel 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.) 2.400,0 Elektrische Ausrüstung en 120,1 1.999,0 1,0085 0,0761 31,0 215,4 Aufzug Neumarkt 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.) 494,0 Elektrische Ausrüstung en 120,1 411,5 1,0895 0,0761 31,0 46,9 Aufzug Neumarkt 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken 506,0 Brücken im Straßenbau 153,2 330,3 1,0895 0,0267 9,0 12,6 Aufzug Rudolfplatz 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.) 502,0 Elektrische Ausrüstung en 120,1 418,1 1,0895 0,0761 31,0 47,6 Aufzug Rudolfplatz 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken 398,0 Brücken im Straßenbau 153,2 259,8 1,0895 0,0267 9,0 9,9 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 14 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich auferlegte Investitionen im Mitfall Kostenposition Anlagen- Anlagenteil Investitionen Preisindex Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Unter- Nutzen teil Bezeichnung jeweiliger wert Preisstand ungsfaktor faktor kosten- gesellschaft- Nr. Preisstand 2016 Bauzeit satz lich auferlegter Investitionen [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [‰] [T€/Jahr] (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* Aufzug Moltkestraße 150 technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.) 584,0 Elektrische Ausrüstung en 120,1 486,4 1,0895 0,0761 31,0 55,4 Aufzug Moltkestraße 82 unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. Zwischen- und Verteilerebenen sowie Zugangsbauwerken 616,0 Brücken im Straßenbau 153,2 402,1 1,0895 0,0267 9,0 15,3 *(2) Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(6) gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(9) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4 *(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(7) = (4) / (6) x 100 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5 *(5) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(8) aus Blatt 10-1, Spalte 4 *(11) = ( (7) x (8) x (9) ) + ( (7) x (10) x 10-3 ) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 16 Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch RegioStaR7 Bezeichnung Punktwert Pkw-Fahrleistung Saldo Nutzwertpunkte Pkw-Fahrleistung Mittfall Ohnefall Saldo [Punkte/ Eckwert (1.000 Pkw-km/Jahr)] [1.000 Pkw-km/Jahr] [1.000 Punkte] [1.000 Pkw-km/Jahr] (1) (1) (1) (1) (1) (2) (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* Summe 59.275.461,3 59.300.093,7 -24.632,4 159,2 -24.108,2 71 Stadtregion - -7,1 12.373.205,4 12.394.569,7 -21.364,3 151,7 Metropole 72 Stadtregion - -5,2 14.880.330,7 14.880.716,7 -386,0 2,0 Regiopole und Großstadt 73 Stadtregion - -1,9 22.551.714,0 22.554.586,7 -2.872,7 5,5 Mittelstadt, städtischer Raum 74 Stadtregion - -1,3 1.424.047,5 1.424.055,9 -8,4 0,0 Kleinstädtischer, dörflicher Raum 75 Ländliche Region - -1,9 623.187,7 623.188,5 -0,8 0,0 Zentrale Stadt 76 Ländliche Region - -1,3 4.220.388,4 4.220.388,6 -0,2 0,0 Städtischer Raum 77 Ländliche Region - -0,6 3.202.587,7 3.202.587,7 - - Kleinstädtischer, dörflicher Raum *(3) = gemäß Anhang 1, Tabelle B-26, Spalte 3 *(6) = (4) - (5) *(7) = (3) x (6) x 10-3 *(8) aus Blatt 6, Zeile 3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 17 Primärenergieverbrauch Verkehrsmittel Saldo Primärenergieverbrauch Punktwert Nutzwertpunkte [GJ/Jahr] [Punkte/(GJ/Jahr)] [1.000 Punkte] (0) (1) (1) (1) (2)* (3)* (4)* Summe -34.122 -0,9 30,7 ÖPNV 9.273 MIV -43.395 *(2) für den MIV aus Formblatt 6, Zeile 11 für den ÖPNV aus Formblatt 9-3, Spalte 19 *(3) aus Anhang 1, Tabelle B-27, Zeile 1 *(4) = (2) x (3) x 10-3 Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 18 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte Relation Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall Punktwert Nutzwertpunkte Quelltyp Zieltyp Einwohner Widerstandseinwohner- Einwohner Widerstandseinwohner- Widerstandseinwohner- gleichwert gleichwert gleichwert [-] [1.000 (Stunden x [-] [1.000 (Stunden x [1.000 (Stunden x [Punkte/(Stunden x Einwohner)] Einwohner)] Einwohner)] Einwohner)] [1.000 Punkte] (0) (1) (0) (1) (1) (1) (1) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)* Summe 390.015 3.566,8 390.015 3.621,3 -54,5 -3,0 163,5 2 1 55.490 665,5 55.490 669,5 -4,1 3 1 233.795 2.142,3 233.795 2.169,5 -27,2 3 2 27.365 68,7 27.365 85,0 -16,3 4 1 37.375 625,2 37.375 625,0 0,2 4 2 22.526 25,6 22.526 30,5 -4,9 4 3 13.465 39,5 13.465 41,8 -2,3 *(7) = (4) - (6) *(8) aus Anhang 1, Tabelle B-27, Zeile 2 *(9) = (7) x (8) Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 20 Nutzen-Kosten-Indikator Teilindikator Dimension der Wert der Bewertungsansatz monetäre Bewertung originären Messgröße originären Messgröße [T€/Jahr] (1) (a) (b)* (c) (d)* Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV (1)* [1.000 Stunden/Jahr] (0) -4.901 -6,6 €/Stunde 32.347,8 Saldo ÖPNV-Fahrgeld (2)* [1.000 Pkm/Jahr] (0) 44.908 0,13 €/Pkm 5.838,0 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten (3)* [T€/Jahr] (1) -2.621,8 -1 2.621,8 Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall(4)* [T€/Jahr] (1) 4.875,8 -1 -4.875,8 Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall(5)* [T€/Jahr] (1) 1.572,7 +1 1.572,7 Saldo der Unfallfolgekosten (6)* [T€/Jahr] (1) -2.248,1 -1 2.248,1 Saldo der CO2-Emissionen (7)* [t Co2/Jahr] (0) -2.817 -670,0 €/t CO2 1.887,2 Saldo der Schadstoffemissionskosten (8)* [T€/Jahr] (1) -95,4 -1 95,4 Saldo der Geräuschbelastung (9)* [T€/Jahr] (0) - +1 - Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen (10)*[T€/Jahr] (1) 1.000,7 +1 1.000,7 Nutzen anderer Netznutzer (11)*[T€/Jahr] (1) - +1 - Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch(12)*[1.000 Punkte] (1) 159,2 15,5 €/(Punkt x Jahr) 2.467,1 Primärenergieverbrauch (13)*[1.000 Punkte] (1) 30,7 15,5 €/(Punkt x Jahr) 476,0 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte (14)*[1.000 Punkte] (1) 163,5 15,5 €/(Punkt x Jahr) 2.535,0 Resilienz von Schienennetzen (15)*[1.000 Punkte] (1) - 15,5 €/(Punkt x Jahr) - Summe monetär bewerteter Einzelnutzen (16)*[T€/Jahr] 48.213,9 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖPNV im Mitfall(17)*[T€/Jahr] (1) 37.020,6 +1 37.020,6 Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall(18)*[T€/Jahr] (1) 2.991,2 -1 -2.991,2 Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur (19)*[T€/Jahr] 34.029,4 Nutzen-Kosten-Indikatoren Nutzen-Kosten-Differenz (20)*[T€/Jahr] 14.184,4 Nutzen-Kosten-Verhältnis (21)*[-] 1,42 monetarisierbarnutzwert- analytisch Standardisierte Bewertung Version 2016+ FB-OWA_A2_2024-07.xlsx Blatt 20 Nutzen-Kosten-Indikator *(1) (b) aus Blatt 5-1, Spalte 9 (d) = (b) x (c) *(2) (b) aus Blatt 5-1, Spalte 13 (d) = (b) x (c) *(3) (b) aus Blatt 9-5, Zeile 8 (d) = (b) x (c) *(4) (b) aus Blatt 10-2, Spalte 13 (d) = (b) x (c) *(5) (b) aus Blatt 10-3, Spalte 13 (d) = (b) x (c) *(6) (b) aus Blatt 11, Spalte 4 (d) = (b) x (c) *(7) (b) aus Blatt 12-3, Zeile 5 (d) = (b) x (c) x 10-3 *(8) (b) aus Blatt 12-3, Zeile 6 (d) = (b) x (c) *(9) (b) aus Blatt 13-4, Zeile 3 (d) = (b) x (c) *(10) (b) aus Blatt 14, Spalte 11 (d) = (b) x (c) *(11) (b) aus Blatt 15, Spalte 4 (d) = (b) x (c) *(12) (b) aus Blatt 16, Spalte 7 (d) = (b) x (c) *(13) (b) aus Blatt 17, Spalte 4 (d) = (b) x (c) *(14) (b) aus Blatt 18, Spalte 9 (d) = (b) x (c) *(15) (b) aus Blatt 19, Spalte 7 (d) = (b) x (c) *(16)= (1) + (2) + …. + (15) *(17) (b) aus Blatt 10-2, Spalte 11 (d) = (b) x (c) *(18) (b) aus Blatt 10-3, Spalte 11 (d) = (b) x (c) *(19)= (17) + (18) *(20)= (16) - (19) *(21)= (16) / (19) Angabe mit 2 Nachkommastellen Standardisierte Bewertung Version 2016+

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  Dezernat, Dienststelle III/66/664-6 Vorlagen-Nummer 1037/2024 Freigabedatum 29.05.2024 / 13.12.2024 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsausschusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 Beschlussorgan Rat Gremium Datum Verkehrsausschuss 11.06.2024 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 10.12.2024 Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 18.06.2024 Stadtentwicklungsausschuss 05.12.2024 Finanzausschuss 09.12.2024 Verkehrsausschuss 10.12.2024 Rat 12.12.2024 Bezirksvertretung 8 (Kalk) 23.01.2025 Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 27.01.2025 Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 27.01.2025 Verkehrsausschuss 28.01.2025 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 30.01.2025 Bezirksvertretung 7 (Porz) 30.01.2025 Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 03.02.2025 Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 03.02.2025 Bezirksvertretung 5 (Nippes) 06.02.2025 Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 06.02.2025 Rat 13.02.2025 2 Beschluss: Beschlussvorschlag A für die unterirdische Planungsalternative Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauf- tragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalterna- tive weiterzuführen. Diese Planung umfasst eine unterirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt sowie einem unterir- dischen Abzweig der Linie 9 in Richtung Zülpicher Platz. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 2. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 3. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti- gungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi- nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 4. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel- lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi- nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 5. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost- West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be- auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. Beschlussvorschlag B für die oberirdische Planungsalternative Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauf- tragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdische Planungsalterna- tive weiterzuführen. Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit zwei parallel lie- genden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 13.292.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 11.900.000 € brutto. 3 2. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti- gungen i. H. v. insgesamt 13.300.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 5.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 3.300.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi- nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 3. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel- lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi- nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 4. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost- West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be- auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 4 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Ja, investiv Investitionsauszahlungen 54.050.000 brutto € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € c) bilanzielle Abschreibungen € Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Erträge € b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten € Einsparungen: ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € Beginn, Dauer Auswirkungen auf den Klimaschutz Nein Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung) Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung) Begründung: Inhalt 1 Ausgangssituation 2 Planungsprozess 3 Zusammenstellung der Planungsergebnisse 3.1 Planungsalternative 1 - Oberirdische Lösung 3.2 Planungsalternative 2 - Unterirdische Lösung 3.2.1 Oberflächenplanung 3.2.2 Tunnelplanung 4 Kriterienkatalog 4.1 Aufbau des Kriterienkatalogs 4.2 Ergebnisse des Kriterienkatalogs 4.3 Fazit aus dem Kriterienkatalog 5 Anpassung Verkehrsführung 6 Auswirkungen auf den Klimaschutz 7 Architekturwettbewerb 8 Kosten 5 9 Finanzierung 10 Förderung 11 Zusätzlicher Stellenbedarf 12 Projektkommunikation 12.1 Politisches Begleitgremium 12.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen 12.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit 13 Qualifizierung des Stadtraums 14 Weiteres Vorgehen 1 Ausgangssituation Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten auf Teilabschnitten bereits ihre Kapazi- tätsgrenze erreicht. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Bevölkerungswachstums und der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche Nachfragesteigerung im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erwarten, die mit den vorhandenen Angeboten nicht bedient werden kann. Demzufolge ist eine deutliche Auswei- tung der angebotenen Kapazitäten kurz- bis mittelfristig zwingend erforderlich. Die Kapazitäts- erweiterungen auf der Ost-West-Achse sind auch Voraussetzung für Erweiterungen des Köl- ner Stadtbahnnetzes. Die Strecke im Innenstadtbereich ist der Engpasskorridor, der aufgrund der Belastung nicht in der Lage ist, Verspätungen der Züge auszugleichen. Das Einfahren fast aller Linien in diesen Abschnitt aus Streckenbereichen, die aufgrund der Verkehrsführung ver- spätungsanfällig und deren Verspätungen nicht vorher aufzufangen sind, führt zu einer Be- grenzung der betrieblichen Belastungsfähigkeit, das heißt eine Taktverdichtung lässt sich nicht mehr mit zufriedenstellender Qualität abbilden, so dass weitere Kapazitäten entweder den Bau einer zusätzlichen Gleistrasse durch die Innenstadt oder die Ertüchtigung der vor- handenen Strecke für längere Züge erfordern. Der Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. die Erhöhung des Platzangebots um 50 %) auf der Linie 1 erfordert eine Verlängerung der bestehenden Haltestellen auf min- destens 80 m und den Umbau der betroffenen Knotenpunkte sowie die signaltechnische Überarbeitung aller Lichtsignalanlagen, die von den 90 m langen Stadtbahnen befahren wer- den. Neben dem Ausbau im innerstädtischen Bereich sind hierzu auch die Bahnsteige auf den Außenästen zu verlängern. Zudem ist eine brandschutztechnische Ertüchtigung der vorhande- nen Tunnelhaltestellen zwischen Bf. Deutz/Messe und Höhenberg Frankfurter Straße sowie Bensberg notwendig. Der Ausbau ermöglicht perspektivisch auch den Einsatz von längeren Zügen auf Teilabschnitten der Linie 9. Auf Basis des Beschlusses zur Entscheidung über die Vorzugsvariante und die Vorbereitung eines Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 3211/2018 und Antrag AN/1815/2018) und des Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 1137/2019) wurde die Verwaltung u. a. damit beauftragt, eine Variantenuntersuchung (oberir- dische und unterirdische Führung der Stadtbahn) im Innenstadtbereich (Heumarkt bis Eisen- bahnring,) für die Leistungsphasen Grundlagenermittlung (LP 1) und Vorplanung (LP 2) durch- zuführen. Gemäß des Beschlusses zur Beschaffung von niederflurigen Stadtbahnwagen (Vorlagen-Nr. 0891/2018) wurden die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) beauftragt, rechtzeitig die erfor- derlichen Stadtbahnwagen für den Betrieb mit Langzügen zu bestellen. 2 Planungsprozess Die Planungen wurden für die Variantenuntersuchung (oberirdische und unterirdische Füh- rung der Stadtbahn) in Form einer losweisen Ausschreibung mit Los 1 für die oberirdische Lö- sung und Los 2 für die unterirdische Lösung ausgeschrieben. Die Nummerierung der Lose wurde zur Unterscheidung im weiteren Planungsprozess beibehalten: Oberirdische Stadtbahnführung = Planungsalternative 1 Unterirdische Stadtbahnführung = Planungsalternative 2 Die Nummerierung stellt keine Rangfolge der beiden alternativen Planungen dar. Nach Durchführung der erforderlichen Vergabeverfahren wurde zunächst mit allen beteiligten 6 Fachdienststellen und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) für den gesamten Innenstadt- bereich für die Verkehrsanlagen sowohl für die oberirdische als die unterirdische Stadtbahn- führung eine Vielzahl von möglichen Varianten entwickelt und im Rahmen der Planung auf ihre Machbarkeit hin überprüft. Stellte sich eine Variante als technisch nicht umsetzbar her- aus, wurde diese verworfen. Für die geeigneten Varianten in den einzelnen Planungsabschnit- ten wurde eine Bewertungsmatrix aufgestellt. Diese diente der Bewertung der Varianten und Festlegung der Vorzugsvariante, ist aber nicht zu verwechseln mit dem als Anlage beigefüg- ten Kriterienkatalog zum Vergleich der beiden Planungsalternativen. Dabei wurden für die Be- wertungsmatrix zunächst Kriterien festgelegt und gewichtet. Die Kriterien waren Haltestellen- funktion, Städtebau und Stadtraumgestaltung, Umweltauswirkungen, verkehrliche Auswirkun- gen im motorisierten Individualverkehr (MIV), Verkehrsablauf im Fuß- und Radverkehr, Ver- kehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit, betriebliche Belange der KVB und Realisierung. Anschlie- ßend wurden die verschiedenen Varianten anhand von Unterkriterien mit einem Punktesystem bewertet. Die Variante mit dem höchsten Wert stellte die Vorzugsvariante dar. Dieser Prozess wurde für alle Verkehrsanlagen durchgeführt und so für beide Planungsalternativen jeweils eine Vorzugsvariante ermittelt. Grundsätzlich werden alle Bahnsteige bei beiden Planungsalternativen, aber auch die Zuwe- gungen zu Bahnsteigen, Treppenanlagen und Aufzügen in den kommenden Planungsphasen barrierefrei gestaltet. Die Planung erfolgt unter Begleitung des Stadtplanungsamtes. Die Fertigstellung der Bereiche West und Ost wird voraussichtlich vor dem Ausbau des Innen- stadtbereichs abgeschlossen sein. Damit die Inbetriebnahme der Langzüge mit der Fertigstel- lung der Bereiche West und Ost erfolgen kann, wurden für den Innenstadtbereich Bauzwi- schenzustände geplant. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände sind in den unter Punkt 4.2 angegebenen Bauzeiten nicht enthalten, weil sie für beide Alternativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig vom Fertigstellungstermin in den Bereichen Ost und West sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt ist. Während der Bauphase ist bei beiden Alternativen für einige Gebäude ein zweiter Rettungsweg sicherzu- stellen. Dies wurde mit der Feuerwehr abgestimmt. Die Kosten für die Bauzwischenzustände und die zweiten Rettungswege wurden in den Gesamtkosten berücksichtigt. 3 Zusammenstellung der Planungsergebnisse 3.1 Planungsalternative 1 - Oberirdische Lösung Die vier Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße werden für den Ein- satz von 90 m langen Stadtbahnzügen umgebaut und der Straßenraum neu geordnet. Je nach räumlicher Gegebenheit werden die Bahnsteige als Seitenbahnsteig (Heumarkt, Neu- markt, Rudolfplatz) oder als Mittelbahnsteig (Moltkestraße) angelegt. Die oberirdische Lösung (Planungsalternative 1 siehe Anlage 3.3.1) sieht am Neumarkt eine Haltestelle auf der Platz- fläche (N6.2) mit zwei parallel nebeneinanderliegenden Mittelbahnsteigen mit insgesamt vier Gleisen und Bahnsteigkanten vor. Diese werden benötigt, um dem erhöhten Zeitbedarf für das Ein- und Aussteigen an dieser Stelle besonders großen Zahl von Fahrgästen gerecht zu wer- den. Nur so ist es möglich, dass trotz andauerndem Fahrgastwechsel einer Stadtbahn gleich- zeitig bereits die nachfolgende Stadtbahn an der anderen Bahnsteigkante einfahren kann und somit nicht wegen des noch belegten Bahnsteiggleises auf freier Strecke warten muss. Zusätzlich zu der bevorzugten Planungsvariante am Neumarkt (N6.2) wurde eine Planungsva- riante (N8.2) untersucht (siehe auch Vorstellung im 4. politischen Begleitgremium 4-sitzung- politisches-begleitgremium-ost-west-achse-koeln-praesentation.pdf (ostwestachse.koeln) wel- che in weiten Bereichen der Planungsalternative 1 entspricht. Der einzige Unterschied besteht am Neumarkt, wo anstelle der beiden nebeneinanderliegenden Mittelbahnsteige nur ein Mittel- bahnsteig für die beiden Gleise in Fahrtrichtung Osten angeordnet wird. Der zweite Mittel- bahnsteig für die beiden Gleise in Fahrtrichtung Westen liegt in der Cäcilienstraße. Die Not- wendigkeit der vier Bahnsteigkanten ergibt sich analog zur Planungsalternative 1. Als Folge der Entzerrung ist der Eingriff in die Platzfläche des Neumarktes geringer und die Haltestelle ist im Stadtbild nicht so dominant wie in bei Variante N6.2. Die städtebauliche Ein- bindung am Neumarkt kann daher als besser bezeichnet werden. Im Gegenzug werden die 7 verbleibenden Flächen für die Nebenanlagen in der Cäcilienstraße durch den dort größeren Flächenbedarf für die Verkehrsanlagen eingeschränkt. Für die Fahrgäste sind die Zuwegung, die Erkennbarkeit und die Übersichtlichkeit schlechter. Außerdem ergeben sich zum Teil län- gere Umsteigezeiten zwischen den Linien. Die betriebliche Flexibilität ist gegenüber N6.2 ge- ringer. Bei N8.2 ergibt sich ein zusätzlicher Zugangsweg über die Antonsgasse zur Schilder- gasse. Außerdem ist bei N8.2 eine unterirdische Anbindung an die vorhandene Verteilerebene erforderlich, um diese ohne eine Fahrbahnquerung zu erreichen. Die Bauzwischenzustände sind bei N8.2 als ungünstiger zu bewerten, da die diese (analog zur unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) am Neumarkt vollständig zurück gebaut werden müssen, so dass die Sperrpausen für die Stadtbahnen in Ost-West-Richtung länger sind. Aus den oben genannten Gründen ist die Neumarktvarianten N6.2 die Vorzugsvariante der Verwaltung bei der oberirdischen Stadtbahnführung und wird weiterverfolgt. Die Bushaltestellen im Planungsraum werden nach Erfordernis verlegt, damit alle erforderli- chen Fahr- und Umsteigebeziehungen funktionieren. Lade- und Liefervorgänge können in da- für ausgewiesenen Zonen durchgeführt werden. Als weiteres Ziel wird eine Aufwertung des Stadtraums angestrebt, mit der die Attraktivität für den Fuß- und Radverkehr verbessert sowie die Aufenthalts- und die Freiraumqualität mit einer verdichteten Straßenbegrünung gesteigert wird. Die Gehwege werden insgesamt breiter. Die Radwege werden auf Grundlage des Achsenbeschlusses (Vorlagen-Nr. 2374/2021) als stra- ßenbündig geführter Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 2,50 m angelegt. Für den Fuß- und Radverkehr kann somit eine Verbesserung des Flächenangebotes und der Wege- und Fahrbeziehungen erzielt werden. Durch die Reduzierung der Verkehrsflächen für den mo- torisierten Individualverkehr (MIV) auf einen durchgehenden Fahrstreifen pro Richtung ent- steht Raum für andere Nutzungen. Ziel ist es die zulässige Höchstgeschwindigkeit für den MIV in der Innenstadt auf 30 km/h herabzusetzen. Voraussetzung hierfür ist die Novellierung der Straßenverkehrsordnung. Die maximale Geschwindigkeit der Stadtbahn bleibt dabei je- doch bei 50 km/h. In Fahrtrichtung Westen wird der MIV auf der Cäcilienstraße lediglich bis zur Kronengasse ge- führt, dort ist eine Wendefahrt erforderlich. Der quartiersfremde Durchgangsverkehr verlagert sich auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse (OWA) und das Verkehrs- aufkommen wird reduziert. Die Wendefahrt ist zwingende Voraussetzung zur Verkehrsflä- chenreduzierung und Vergrößerung der Platzfläche am Neumarkt. In Fahrtrichtung Westen wird ein 3,50 m breiter Radweg/Radfahrstreifen geführt, den auch Einsatzfahrzeuge von Poli- zei und Feuerwehr nutzen können. In Konsequenz wird der MIV auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse oder großräumig verlagert (siehe Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten). Auf der Westseite des Neumarktes schließt im Norden das Apostelnviertel mit geänderter Ver- kehrsführung an. Die Einfahrt in das Viertel erfolgt neu über die Benesisstraße sowie die Stra- ßen Am Alten Posthof und Auf dem Berlich. Die Einfahrt über die Richmodstraße entfällt. Die Ausfahrt aus Richtung Gertrudenstraße und Apostelnstraße ist in der Planung auch Richtung Osten möglich. In der Hahnenstraße findet sich anschließend die Grundstruktur getrennter Richtungsfahrbah- nen mit je einem Kfz- und einem Radfahrstreifen wieder. Ab dem Bereich Rudolfplatz ändert sich die Systematik der Verkehrsführung im Vergleich zum Bestand. Ab der Haltestelle Rudolfplatz verkehrt die Stadtbahn in beiden Richtungen auf der Aachener Straße. Der quartiersfremde Durchgangsverkehr (MIV) wird im Gegenzug in beiden Fahrtrichtungen auf der Richard-Wagner-Straße geführt und zusätzliche Angebote für den Radverkehr geschaffen. Auf der Aachener Straße werden die verbleibenden Quell- und Zielverkehre im MIV und Rad- 8 verkehr sowie die Busse gemeinsam im Mischverkehr geführt, um die Breite der Nebenanla- gen vergrößern und die Aufenthaltsqualität im Umfeld der gastronomischen Nutzungen ver- bessern zu können. Da die Passierbarkeit für Rettungsfahrzeuge bei einer in der Haltestelle stehenden Stadtbahn nicht gegeben ist, wird in der Leistungsphase 3 möglicherweise eine Optimierung der Planung unter Berücksichtigung der Belange der Feuerwehr erforderlich. Die Haltestelle Moltkestraße wird aufgrund der eingeschränkten Flächenverfügbarkeit mit stra- ßenbündigem Bahnkörper als Mittelbahnsteig ausgebildet. Diese Lage ermöglicht bei Reali- sierung des S-Bahn-Haltepunktes einen kurzen Weg für den Umstieg zwischen SPNV und ÖPNV. In Richtung Aachener Weiher verschwenkt die Trasse wieder auf den besonderen Bahnkörper in die derzeit bestehende Lage. Im Westen entsteht an der östlichen Seite der Haltestelle Universitätsstraße im Rahmen der Planung für den Bereich West eine neue Que- rungsmöglichkeit über die Aachener Straße. Der Planungsbereich grenzt westlich der Mitte des Aachener Weihers an die Planungsgrenze des Westastes an. 3.2 Planungsalternative 2 - Unterirdische Lösung 3.2.1 Oberflächenplanung Die fünf Oberflächenhaltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz, Moltkestraße und Mauriti- uskirche (zukünftiger Entfall) sowie die Gleisanlagen an der Oberfläche werden zurückgebaut und der Straßenraum neu geordnet. Die Bushaltestellen im Planungsraum werden nach Erfordernis verlegt, damit alle erforderli- chen Fahr- und Umsteigebeziehungen funktionieren. Lade- und Liefervorgänge können in da- für ausgewiesenen Zonen durchgeführt werden. Mit dem Wegfall der Stadtbahntrasse an der Oberfläche wird als weiteres Ziel eine Aufwer- tung des Stadtraums erreicht, mit der die Attraktivität für Fuß- und Radverkehr verbessert so- wie die Aufenthalts- und die Freiraumqualität mit einer verdichteten Straßenbegrünung gestei- gert wird. Die Gehwege werden insgesamt breiter. Die Radwege werden auf Grundlage des Achsenbeschlusses als straßenbündig geführte Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 2,50 m angelegt. Für den Fuß- und Radverkehr kann somit eine Verbesserung des Flächen- angebotes und der Wege- und Fahrbeziehungen erzielt werden. Die Verkehrsführung weist analog zur Planungsalternative 1 einen durchgehenden Kfz-Fahrstreifen pro Richtung auf. Hierdurch entsteht Raum für andere Nutzungen. Ziel ist es die zulässige Höchstgeschwindig- keit für den MIV in der Innenstadt auf 30 km/h herabzusetzen. Voraussetzung hierfür ist die Novellierung der Straßenverkehrsordnung. Am Heumarkt ergeben sich durch den Wegfall der Stadtbahngleise neue Raumzusammen- hänge über die Augustinerstraße. Zugleich trennt der Trog der Stadtbahn-Tunnelrampe den Heumarkt in zwei ungleiche Hälften. Dennoch ist nur bei dieser Variante eine planfreie Que- rung der Gleistrasse auf der westlichen Seite der Platzfläche möglich. Die nördliche Überfahrt von der Deutzer Brücke über den Heumarkt zur Augustinerstraße entfällt und wird über die Markmannsgasse auf den „Doppelknoten“ Heumarkt geführt. Die verkehrlichen Folgen auf den Ausweichrouten der OWA sind in der Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten beschrieben. Da die Erreichbarkeit der Augustinerstraße für Einsatzfahrzeuge aus Sicht der Feuerwehr auf- grund des erheblichen Zeitverzugs kritisch gesehen wird, wird in der Leistungsphase 3 eine Optimierung angestrebt. Die Fläche südlich der Pipinstraße wird in großen Teilbereichen entsiegelt, mit zusätzlichen großkronigen Bäumen bepflanzt und gewinnt so an Aufenthaltsqualität. Die Augustinerstraße ist zukünftig mit Ausnahme von Anlieferverkehren für den MIV gesperrt und kann als neue Platzfläche im Übergang zum Elogiusplatz und zur Via Culturalis neu gestaltet werden. Die Planung am Neumarkt sieht vor, den Verkehr auf der Südseite zu führen. An der Oberflä- che entstehen durch das neue Haltestellenbauwerk vier neue Zugänge, ein bestehender Zu- gang wird um eine Fahrtreppe erweitert und zwei bestehende Zugänge entfallen. Aufgrund der unterirdischen Mittelbahnsteige bedarf es an der Oberfläche einer breiten Mittelinsel, da- mit die Aufzüge bis an die Oberfläche geführt werden können. Die Kfz-Fahrbahn in Fahrtrich- 9 tung Westen endet auf Höhe der Kronengasse in einer Wendefahrt. Diese ist zwingende Vo- raussetzung zur Verkehrsflächenreduzierung und Vergrößerung der Platzfläche am Neumarkt. In Fahrtrichtung Westen wird ein 3,50 m breiter Radweg/Radfahrstreifen geführt, den auch Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr nutzen können. In Konsequenz wird der MIV auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse oder großräumig verlagert (siehe Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten). Auf der Westseite des Neumarktes schließt im Norden das Apostelnviertel mit geänderter Ver- kehrsführung an. Die Einfahrt in das Viertel erfolgt neu über die Benesisstraße sowie die Straßen Am Alten Posthof und Auf dem Berlich. Die Einfahrt über die Richmodstraße entfällt. Die Ausfahrt aus Richtung Gertrudenstraße und Apostelnstraße ist in der Planung auch Richtung Osten mög- lich. Am Rudolfplatz entfällt die Stadtbahntrasse an der Oberfläche und die Führung des MIV, so- dass der Platz nicht mehr durch Verkehrsanlagen unterbrochen wird. Die Richard-Wagner- Straße wird analog zur Planungsalternative 1 als Hauptachse für den Radverkehr und MIV in beiden Fahrtrichtungen ausgebaut. Westlich der Ringe liegt unter der Aachener Straße die neue unterirdische Haltestelle. Neue Zugänge befinden sich jeweils nördlich und südlich am Knoten Aachener Straße/Brabanter Straße/Händelstraße. Unter dem Knoten Aachener Straße/Moltkestraße befindet sich die Stadtbahnhaltestelle Molt- kestraße. In der Aachener Straße westlich der Schmalbeinstraße liegt der Trog der Stadt- bahn-Tunnelrampe. Bei der unterirdischen Stadtbahnführung entfällt für die Linie 9 die Haltestelle Mauritiuskirche. Der Mauritiussteinweg wird daher als Erschließungsstraße neu geordnet. Der Mauritiuskirch- platz kann durch den Entfall der Stadtbahngleise auf allen Seiten der Kirche genutzt werden und wird nicht mehr von der Stadtbahntrasse beeinträchtigt. Das Trogbauwerk für die Stadtbahnrampe liegt in der Jahnstraße in Mittellage, wodurch einige Bäume und der Großteil der Stellplätze entfallen werden. Die Quartierserschließung wird an die neuen Gegebenheiten angepasst. Auf Höhe des Knotens Jahnstraße/Mauritiuswall wird der Anschluss an den Bestand erreicht. 3.2.2 Tunnelplanung Die geplante Tunnelstrecke wird in geschlossener und in offener Bauweise (Trog- und Halte- stellenbauwerke) hergestellt. Es werden insgesamt ca. 2,7 km Bohrtunnel (2 x 1,35 km), 0,8 km Rampenbauwerke und drei neue Haltestellen gebaut. Die unterirdische Bestandshalte- stelle Heumarkt wird für den Anschluss der Ost-West-Achse baulich angepasst. Die Haltestelle Heumarkt liegt linksrheinisch am östlichen Rand des Bereichs Innenstadt in unmittelbarer Nähe zur Deutzer Brücke. Die Haltestelle wurde im Zuge des Ausbaus der Nord-Süd Stadtbahn hergestellt und 2013 eröffnet. Mit dem fertiggestellten U-Bahnhof wurden bereits die baulichen Voraussetzungen für eine unterirdische Haltestelle bei unterirdischer Führung der Linien 1, 7 und 9 geschaffen. Mit der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) im Zuge der Anbindung der Ost-West- Achse an diese bestehende Haltestelle Heumarkt ist vorgesehen, das neue Tunnelbauwerk an die Ebene -2 anzuschließen, sodass diese Ebene zukünftig als Fahrebene mit Seitenbahnsteigen genutzt werden kann. Die -3 Ebene wird durch die Nord-Süd Stadtbahn genutzt. Erst dann würden die damaligen Planungen zum Bau der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle vollumfängliche Anwendung finden. Die Haltestelle Neumarkt bildet den zentralen Knotenpunkt und verbindet die Ost-West-Achse mit der Nord-Süd-Achse (Innenstadttunnel). Die neue Haltestelle ist direkt unter dem beste- henden Innenstadttunnel geplant und wird in offener Bauweise hergestellt. Daher wird hier ein Teilabriss des Bestandstunnels erforderlich. Die betriebliche Machbarkeit einer solchen Lö- sung wurde mit der KVB abgestimmt und als grundsätzlich machbar bestätigt. Voraussetzung ist dabei die Fertigstellung der Nord-Süd Stadtbahn, da ab diesem Zeitpunkt die Linie 16 nicht 10 mehr über den Neumarkt fährt. Die neue Haltestelle der Ost-West-Achse verfügt über vier Bahnsteigkanten. Aus diesem Grund ist unterhalb der Bestandshaltestelle eine neue doppelstöckige Haltestelle mit zwei übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen (Ebene -3 und Ebene -4) geplant. Der Abzweig der Linie 9 schließt südwestlich unterirdisch und kreuzungsfrei an die Haltestelle Neumarkt an. Einige Bestandsgebäude werden im Abzweig der Linie 9 unterfahren. Die Tras- senführung wurde so gewählt, dass die Mauritiuskirche westlich passiert wird. Die Linie 9 wird im Bereich der Jahnstraße über eine Rampe in mittiger Straßenlage an die Oberfläche geführt und schließt direkt an die oberirdische Haltestelle Zülpicher Platz an. Die Haltestelle Mauritius- kirche entfällt ersatzlos. Die Haltestelle Rudolfplatz bildet den tiefsten Punkt (Bahnsteigoberkante ca. 29 m unter Ge- ländeoberkante) der neu geplanten unterirdischen Verkehrsanlage. Die Haltestelle verbindet die Ost-West-Achse mit den Ringlinien. Die neue Haltestelle mit einem Mittelbahnsteig liegt unter der Bestandshaltestelle. Die grundsätzliche Überlegung für den Neubau der Haltestelle Rudolfplatz besteht darin, den Bereich unterhalb der Bestandshaltestelle mittels bergmännischem Vortrieb im Schutze einer Vereisung herzustellen. Dadurch kann die Bestandshaltestelle erhalten und während der Bau- maßnahmen in Betrieb bleiben. Die Haltestelle Moltkestraße ist die westlichste Haltestelle im Bereich Innenstadt. Sie wird öst- lich des Brückenbauwerkes der Deutschen Bahn, im Bereich der Kreuzung zur Moltkestraße zu liegen kommen. Aufgrund der geringen lichten Weite zwischen den Häuserfronten in der Aachener Straße ist die Haltestelle mit Seitenbahnsteigen und einer Verteilerebene geplant. 4 Kriterienkatalog Die Verwaltung hat für den Vergleich der beiden Planungsalternativen im Bereich Innenstadt der Ost-West-Achse einen Kriterienkatalog (siehe Anlage 4) entwickelt. Es werden hierbei die oberirdische Lösung (Planungsalternative 1) und die unterirdische Lösung (Planungsalterna- tive 2) betrachtet. 4.1 Aufbau des Kriterienkatalogs Der Kriterienkatalog, der zum Vergleich der planerisch ausgearbeiteten Alternativen entwickelt worden ist, wurde in NUTZEN und AUFWAND unterteilt. Für den Nutzen wurden dabei die Ziele aus den Beschlüssen (Vorlagen-Nr. 3211/2018) Ost-West-Achse, (Vorlagen-Nr. 2374/2021) Umsetzung durchgehender Achsen für den Radverkehr und Beschluss (Vorlagen- Nr. 5681/2008) Städtebaulicher Masterplan für die Kölner Innenstadt in die drei Zielfelder VERKEHR, STADTRAUM und UMWELT sowie in elf Oberkriterien mit jeweils weiteren Unter- kriterien (33 Unterkriterien) übersetzt. Der Aufwandsblock setzt sich aus den zwei Bereichen KOSTEN und UMSETZUNG mit 14 Oberkategorien und insgesamt 7 Unterkategorien zusam- men. Zusätzliche Erläuterungen befinden sich im Kriterienkatalog in Anlage 4. 4.2 Ergebnisse des Kriterienkatalogs Die ausführlichen Erläuterungen sind im Kriterienkatalog (Anlage 4.1) und den zugehörigen Anlagen (4.2 - 4.18) zusammengestellt. 11 Nutzen: Im umfangreichen Zielfeld VERKEHR zeigt die Planung für die unterirdische Lösung (Pla- nungsalternative 2) für die Oberkriterien Stadtbahn- und Busverkehr, Radverkehr, Fuß- verkehr und MIV kürzere Reisezeiten in Längsrichtung und geringere Verlustzeiten in Längs- und Querrichtung der Ost-West-Achse als die oberirdische Lösung (Planungsal- ternative 1). Die größere betriebliche Stabilität für die Stadtbahn und die weniger zu er- wartenden, gegenseitigen Beeinflussungen zwischen der Stadtbahn und den anderen am Verkehr Teilnehmenden sprechen ebenfalls für die unterirdische Lösung (Planungsalter- native 2). Im Oberkriterium Haltestellen erlaubt die oberirdische Lösung (Planungsalterna- tive 1) hingegen einen ebenerdigen, übersichtlicheren, und meist schnelleren Zugang zu den Bahnsteigen. Im Zielfeld STADTRAUM wird das Stadtbild in der oberirdischen Lösung (Planungsalter- native 1) von den Stadtbahngleisen und den Masten mit Oberleitungen beeinträchtig. In der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) beeinträchtigen die drei Tunnelrampen am Inneren Grüngürtel, am Heumarkt und in der Jahnstraße die Aufenthaltsqualität, die räumliche Vernetzung und das Stadtbild in diesen Bereichen. Abgesehen von den Be- reich der Tunnelrampen könnte durch die unterirdische Lösung (Planungsalternative 2) die Aufenthaltsqualität gesteigert werden, da zusätzliche Flächen für unterschiedliche Nutzungen entstehen und neue Blickbeziehungen geschaffen werden. Der Nutzen für die UMWELT ist bei beiden Planungsalternativen bezüglich der Oberflä- chengestaltung und der Grünflächenbilanz relativ ausgeglichen. In der oberirdischen Lö- sung (Planungsalternative 1) ist die Anzahl der notwendigen Baumfällungen geringer und die Treibhausgas-Bilanz bezogen auf die Herstellung fällt positiver aus, während die un- terirdische Lösung (Planungsalternative 2) bessere Ergebnisse bei Schall und Erschütte- rungen liefert. Aufwand: Im Aufwandsbereich KOSTEN sind Investitionskosten, Instandhaltungskosten sowie Fi- nanzierungskosten der oberirdische Planungsalternative wesentlich geringer als die der unterirdischen Planungsalternative. Auch die Betriebskosten sind wegen der umfangrei- cheren technischen Ausstattung im Tunnel in der oberirdischen Planungsalternative ge- ringer. Im Bereich UMSETZUNG ist bei der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) mit zeitlich längeren Einschränkungen während der Bauzeit zu rechnen als in der oberirdi- schen Lösung (Planungsalternative 1). So ist die Bauzeit mit 10 bis 12 Jahren bei der un- terirdischen Lösung (Planungsalternative 2) einschließlich der vorab notwendigen um- fangreichen Leitungsverlegungen sowie -sicherungen und der archäologischen Untersu- chungen länger als bei der oberirdischen Lösung (Planungsalternative 1) mit 3 bis 5 Jah- ren. Für die unterirdische Lösung (Planungsalternative 2) sind außerdem große Baugru- ben für die neuen unterirdischen Haltestellen Moltkestraße, Rudolfplatz sowie Neumarkt und als Start- und Zielschacht für die Tunnelbohrmaschine am Heumarkt sowie in der Jahnstraße notwendig. Ebenso ist die Baustellenabwicklung und die bauzeitliche Ver- kehrsführung komplexer, Materialtransporte durch die Innenstadt finden häufiger statt und das Baugrundrisiko ist insgesamt höher als in der Planungsalternative 1. 4.3 Fazit aus dem Kriterienkatalog Nutzen: 20 der 33 angewendeten Unterkriterien für die Bereiche Verkehr, Stadtraum, Umwelt fal- len zu Gunsten der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) aus. 10 der betrachte- ten Unterkriterien ergeben ein besseres Ergebnis für die oberirdische Lösung (Planungs- alternative 1). Aufwand: In der oberirdischen Lösung (Planungsalternative 1) sind die Kosten wesentlich geringer und die bauzeitlichen Einschränkungen merklich kürzer und weniger umfangreich als in der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2). 12 5 Anpassung Verkehrsführung Die geänderte Verkehrsführung auf der Ost-West-Achse erfordert als begleitende Maßnah- men Änderungen an der Verkehrsführung. Die für die Planung angenommenen Konzepte sind nachfolgend beschrieben und stellen für das Quartier und das Hauptverkehrsnetz verträgliche Änderungen dar. Die weiteren Änderungen an der Verkehrsführung müssen ebenfalls politisch beschlossen werden, was im Nachgang zum Variantenentscheid in separaten Verfahren erfol- gen wird. Sollte es hierbei zu Planungsänderungen kommen, kann es zu zeitlichen Verzöge- rungen und Kostensteigerungen im Gesamtprojekt kommen. Änderungen der Verkehrsführung im Apostelnviertel: Im Zuge der Planung entfällt die Nordumfahrung des Neumarkts, die im Bestand eine wichtige Funktion in der Erschließung des Apostelnviertels (Bereich nördlich des Neumarkts) hat. Da- her wurde ein Verkehrskonzept für diesen Bereich entwickelt, das die Erschließung dieses Be- reichs weiterhin gewährleistet. Ein Übersichtsplan findet sich in Anlage 7. Das Konzept sieht dabei vor, dass sich am Neumarkt nur noch die Ausfahrt aus dem Quartier befindet. Dies ist für den Städtebau am Neumarkt vorteilhaft, da so die Zufahrt von der Cäcilienstraße entfallen und die Platzfläche maximiert werden kann. Zudem wäre ein Linksabbieger von der Hahnen- straße auf die Westseite vom Neumarkt verkehrstechnisch schwierig einzubinden. Die Benesisstraße, die Große Brinkgasse und die Apostelnstraße werden in ihrer Richtung der Einbahnstraße gedreht und ein Linksabbieger von der Hahnenstraße in die Benesisstraße eingerichtet. Die Wolfsstraße, Gertrudenstraße, Richmodstraße und die Straße Auf dem Ber- lich können zukünftig von der Nord-Süd-Fahrt aus erreicht werden. Dazu wird die Richtung der Einbahnstraße Am Alten Posthof gedreht. Damit diese Verbindung nicht zu stark belastet wird und um eine kurze Verbindung aus Richtung Westen zu schaffen, wird in der Straße Auf dem Berlich ein Zweirichtungsverkehr eingerichtet. Durch die umfassende Änderung der Ver- kehrsführung ändern sich die Verkehrsmengen in einigen Quartiersstraßen. Diese sind in An- lage 7 ersichtlich. Diese Änderungen werden von der Verwaltung als verträglich eingestuft. Sie werden noch mit den Betroffenen abgestimmt und in eigenen Beschlüssen der Politik vor- gelegt. Änderungen der Verkehrsführung im Griechenmarktviertel: Änderungen in der Verkehrsführung ergeben sich auch südlich vom Neumarkt. Die Verkehrs- untersuchung hat ergeben, dass die Unterbindung der Durchfahrt Richtung Westen auf Höhe des Neumarkts ohne weitere Maßnahmen dazu führt, dass der Bereich über die südliche Pa- rallelachse durch das Viertel umfahren wird. Mit der Einrichtung von Einbahnstraßen in Teilen der Fleischmengergasse und Bayardsgasse wird dies soweit unterbunden, dass keine Schleichverkehre durch das Viertel mehr zu erwarten sind. Änderungen der Verkehrsführung in der Altstadt: In der Planungsalternative 2 wird der gesamte Verkehr von der Deutzer Brücke in die Mark- mannsgasse abgeleitet. Dadurch entfällt auch die Zufahrt in das Quartier am Heumarkt. Dies führt zu einem Zielkonflikt mit dem Verkehrsführungskonzept Altstadt (Verweis auf Vorlage 2835/2016/2, siehe insb. Anlage 4). Es ist eine alternative Zuwegung zum Bereich westlicher Heumarkt, Seidmacherinnengässchen, Martinstraße und Gürzenichstraße erforderlich. Denk- bare Varianten sind • ein Zweirichtungsverkehr auf der Gürzenichstraße zwischen Kleine Sandkaul und Martin- straße mit entsprechendem Umbau dieses Bereichs oder • der Beibehalt der Verbindung von Obenmarspforten zur Martinstraße (das Verkehrsfüh- rungskonzept Altstadt sieht hier dagegen langfristig eine neue Fußgängerzone vor). 6 Auswirkungen auf den Klimaschutz Das Dezernat für Mobilität verfolgt im Rahmen seiner Dezernatsstrategie das Ziel, die sektor- spezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen. Die hier dargestellte Maßnahme zur Kapa- zitätserweiterung stärkt den Umweltverbund im Bereich öffentlicher Personennahverkehr und 13 bietet den Nutzer*innen eine adäquate Mobilitätsmöglichkeit im Vergleich zur Nutzung des pri- vaten Pkw. Somit trägt dies zu einer indirekten Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. Insgesamt wird die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer- tet. Während die Treibhausgas-Bilanz bezogen auf die Herstellung für die oberirdische Lö- sung (Planungsalternative 1) positiver ausfällt wird für den Fahrgastbetrieb erwartet, dass das Einsparpotential an Treibhausgas durch vermiedene MIV-Fahrten in der unterirdischen Lö- sung (Planungsalternative 2) aufgrund der kürzeren Fahrzeiten und den daraus resultierenden stärkeren Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV größer ist als in der oberirdischen Lösung (Pla- nungsalternative 1). Neben der Stärkung des ÖPNV wurden zusätzlich durch ein Treibhausgas-Gutachten (THG) (siehe Anlage 4.13) für alle Alternativen THG-Reduktionsmöglichkeiten ermittelt, deren Um- setzung im Rahmen der weiteren Planung und in der Bauausführung geprüft wird. 7 Architekturwettbewerb Bei der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) wird die Verwaltung im Zuge der Ent- wurfsplanung (LP 3) für die unterirdischen Haltestellen einen Architekturwettbewerb durchfüh- ren. Es ist geplant für die Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße ein Architektur- büro zu beauftragen, damit ein einheitliches Bild auf der Ost-West-Achse entsteht. Der archi- tektonische Umfang umfasst den Innenausbau und wird von den Leistungsphasen Grundla- genermittlung (LP 1) bis Abnahme und Übergabe (LP 9) der HOAI (Honorarordnung für Archi- tekten und Ingenieure) stufenweise vergeben. In der ersten Stufe werden die Leistungspha- sen Grundlagenermittlung (LP 1) bis Genehmigungsplanung (LP 4) beauftragt. Anschließend wird die Planung vorgestellt. Die Rohbauplanung erfolgt durch den Generalplaner. Die unterirdische Haltestelle Heumarkt wurde für die Nord-Süd Stadtbahn errichtet und durch die Coersmeier GmbH (heute design team c) architektonisch gestaltet. Da das Urheberrecht deshalb bei der Coersmeier GmbH liegt, wird diese Haltestelle aus dem Architekturwettbe- werb herausgenommen und architektonisch mit design team c abgestimmt. 8 Kosten Die Gesamtbaukosten inkl. Baukosten, Öffentlichkeitsarbeit, Planungskosten belaufen sich laut der Kostenschätzung von Q3/2022 auf 193,1 Mio. Euro netto (Oberirdische Planungsal- ternative) bzw. 1.060,6 Mio. Euro netto (Unterirdische Planungsalternative), siehe Anlage 5. Diese Beschlussvorlage und die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich nur auf die Pla- nungskosten (brutto) der Leistungsphasen 3-6 HOAI. Diese belaufen sich einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit auf ca. 61,19 Mio. Euro brutto mit einem städtischen Anteil von ca. 54,05 Mio. Euro (unterirdische Planungsalternative) bzw. 13,29 Mio. Euro brutto mit einem städtischen Anteil von ca. 11,9 Mio. Euro (oberirdische Planungsalternative). Die Abbildung erfolgt – wie unter 9. dargestellt – investiv. Es wird darauf hingewiesen, dass eine investive Verbuchung der Planungskosten voraussetzt, dass die geplante Planungsalter- native auch zur Realisierung kommt. Ein späterer Wechsel zu der jeweils anderen Planungs- alternative hätte zur Folge, dass die verlorenen Planungskosten unmittelbar außerordentlich zu Lasten des Haushalts abzuschreiben wären. Die Planungskosten für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis Vorbereitung der Vergabe (LP 6) werden zwischen der KVB (12 %) und der Stadt (88 %) aufgeteilt. Die Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit werden ausschließlich der Stadt Köln zugerechnet. Der städtische Anteil wird wiederum zu 98 % vom Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau (Amt 69, Anteil öffentlicher Personennahverkehr) und zu 2 % vom Amt für Straßen und Radwegebau (Amt 66, Anteil Individualverkehr) getragen. 14 Oberirdisch Gesamt 2024 2025 2026 2027ff Gesamt 13.292.000 € 1.314.000 € 4.726.000 € 4.768.000 € 2.484.000 € Anteil KVB (12% der Planungskosten) 1.392.000 € 158.000 € 567.000 € 572.000 € 95.000 € Anteil Stadt (88% der Planungskosten plus Öffentlichkeitsarbeit) 11.900.000 € 1.156.000 € 4.159.000 € 4.196.000 € 2.389.000 € Anteil 69 (98%) 11.662.000 € 1.133.000 € 4.076.000 € 4.112.000 € 2.341.000 € Anteil 66 (2%) 238.000 € 23.000 € 83.000 € 84.000 € 48.000 € Unterirdisch Gesamt 2024 2025 2026 2027ff Gesamt 61.190.000 € 2.628.000 € 9.452.000 € 9.537.000 € 39.573.000 € Anteil KVB (12% der Planungskosten) 7.140.000 € 315.000 € 1.134.000 € 1.144.000 € 4.547.000 € Anteil Stadt (88% der Planungskosten plus Öffentlichkeitsarbeit) 54.050.000 € 2.313.000 € 8.318.000 € 8.393.000 € 35.026.000 € Anteil 69 (98%) 52.969.000 € 2.267.000 € 8.152.000 € 8.225.000 € 34.325.000 € Anteil 66 (2%) 1.081.000 € 46.000 € 166.000 € 168.000 € 701.000 € Die Mehrwertsteuer wird bei der Stadt Köln, Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus, im Rahmen der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für die Finanzierung ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzurechnen. In Bezug auf die derzeit bekannten und nur grob abschätzbaren künftigen Bau- und Folgekos- ten der hier thematisierten Planungsalternativen wird auf die Anlage 4.1 Kriterienkatalog zum Alternativen-vergleich (Kapitel Aufwand/ 1. Kosten) verwiesen. Im Rahmen des späteren Bau- beschlusses wird auf Basis der Kostenberechnung (verfeinerte Kostenschätzung) eine aktuali- sierte Folgekostenberechnung vorgelegt. 9 Finanzierung Da die unterirdische Linienführung kostenintensiver ist als die oberirdische Planungsalterna- tive, wird im Folgenden lediglich die Finanzierung der unterirdischen Planungsalternative dar- gestellt. Die Finanzierung der oberirdischen Alternative ist an gleichen Stellen somit betrags- mäßig inbegriffen. Um Aufträge in 2024 vergeben zu können, die in Folgejahren kassenwirksam werden, ist im Haushaltsjahr 2024 im Rahmen der flexiblen Haushaltsführung gemäß § 9 Nr. 4 der Haus- haltssatzung 2023/2024 die Bereitstellung von zusätzlichen Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 32.500.000 € (jeweils 8.000.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025 und 2026 und 16.500.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0- 5200, Ost-West-Achse, erforderlich. Die Deckung erfolgt durch im gleichen Haushaltsjahr nicht benötigte Verpflichtungsermächtigungen in der gleichen Produktgruppe, die bisher i. H. v. 15.000.000 € bei der Finanzstelle 6901-1202-0-0350, Erw. Hohenzollernbrücke und linksr. Rampe (4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2025, 4.000.000 € zu Lasten des Haus- haltsjahres 2026 und 7.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) und i. H. v. 11.000.000 € bei der Finanzstelle 6903-1202-5-7112, Hst. Lohsestr. – Einbau von Aufzügen (4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2025, 4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjah- res 2026 und 3.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) und i. H. v. 2.500.000 € bei der Finanzstelle 6901-1202-7-0700, Ersatzneubau Brücke Berger Str. (2.500.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) sowie i. H. v. 4.000.000 € bei der Finanzstelle 6901-1202-4-0330, Ert. Tunnel Herkulesstr., RABT, (4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027), veran- schlagt sind. Beauftragungen über diese Beträge hinaus werden erst in den Folgejahren nach Maßgabe der jeweiligen Haushaltspläne erteilt. Zur Finanzierung der städtischen Planungsleistungen in 2024 stehen im Haushaltsplan 2023/2024 für das Jahr 2024 im Teilfinanzplan des Amtes für Straßen und Radwegebau in der Produktgruppe 1201 - Straßen, Wege, Plätze, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnah- men, Finanzstelle 6601-1201-0-1088, Ost-West-Achse investive Auszahlungsermächtigungen in Höhe von 46.000 € sowie im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn- bau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Aus- zahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse, investive 15 Auszahlungsermächtigungen in Höhe von 2.267.000 € zur Verfügung. Die in den Jahren 2025ff zur Ablösung der Verpflichtungsermächtigungen und zur Beauftra- gung weiterer Planungsleistungen erforderlichen Auszahlungs- bzw. Verpflichtungsermächti- gungen werden innerhalb der jeweiligen Haushaltsplanaufstellungsprozesse an gleicher Stelle bedarfsgerecht angemeldet. Der Anteil der KVB an den Planungskosten in Höhe von 7.140.000 € umfasst die Kosten ab dem Zeitpunkt des Planungsbeschlusses und wird mit Fertigstellung/ Inbetriebnahme aktiviert. Die Abschreibung erfolgt über die bilanzielle Nutzungsdauer gemäß den handelsrechtlichen Vorgaben. Die zuvor beschriebenen Maßnahmen entsprechen nach Maßgabe des Öffentlichen Dienst- leistungsauftrags (ÖDLA) einer Änderung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und führen gem. Ziffer 9.1 in Verbindung mit 13.1. ÖDLA zu einer Erhöhung des Soll-Ausgleichs. 10 Förderung Die Planungskosten für die Grundlagenermittlung (LP 1) werden nach der Richtlinie zur För- derung von Planungsleistungen zur Bildung eines Planungsvorrates des Ministeriums für Um- welt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen gefördert. Die Planungskos- ten für die nachfolgenden Leistungsphasen werden im Rahmen einer späteren Bewilligung ei- ner Förderung bezgl. des Bauvorhabens nach dem GVFG pauschal durch Erhöhung von 10 % der zuwendungsfähigen Kosten berücksichtigt. Die Ost-West-Achse wurde im Jahr 2017 für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes zunächst mit einer „kurzen Tunnellösung Heumarkt bis Neumarkt“ ange- meldet. Eine Aktualisierung der Programmanmeldung, mit einem innerstädtischen Tunnel zwi- schen Heumarkt und Eisenbahnring gemäß dem Bürgerbeteiligungsverfahren aus 2018, wurde im Jahr 2022 bei den Zuwendungsgebern eingereicht. Nach dem GVFG ist die Maß- nahme in Höhe von derzeit bis zu 95 % der zuwendungsfähigen Kosten förderfähig und wurde in die c-Zeile des Bundesprogramms aufgenommen. Dies bedeutet, dass die Mittel im GVFG- Bundesprogramm eingeplant sind, begründet jedoch noch keinen Rechtsanspruch auf eine Förderung. Bis zur Anpassung der maximalen Förderquote auf den derzeitigen Wert von 95% lag der Wert bei 90%. Die Förderbestimmungen der Verkehrsministerien des Bundes und der Länder geben vor, dass für Maßnahmen, die im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, zwin- gend eine Standardisierte Bewertung durchzuführen ist. Die Bewertung dient dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit des Gesamtvorhabens (Nutzen-Kosten-Indikator > 1,0) und das Ergeb- nis der Bewertung entscheidet somit über die Förderwürdigkeit des Vorhabens. Die Förderung dieses Teil-Projektes ist daher abhängig von der Förderwürdigkeit des Ge- samtvorhabens. Die Berechnungen zum Nutzen-Kosten-Verhältnis der Ost-West-Achse zei- gen für die oberirdische und die unterirdische Planungsalternativen, dass die Förderfähigkeit aller Voraussicht nach gegeben ist. Das aktuelle Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse beträgt für die unterirische Planungsalternative 1,4 und für die oberirdische Planungsalternative 1,3. Das Ergebnis ist in Anlage 4.14 dargestellt. Unabhängig davon entscheidet der Fördergeber in welcher Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird. Erst nach Vorliegen aller Fördervoraussetzungen (Abschluss der Entwurfs- und Genehmigungsplanung, Nachweis eines Nutzen-Kosten-Faktors über 1,0 im Rahmen des Verfahrens der Standardisierten Bewertung und Vorliegen des Baurechts) können Zuwendun- gen für die Maßnahme bewilligt werden. Es besteht kein Rechtsanspruch auf Förderung (siehe Anlage 8). Der Fördergeber kann folg- lich der gewählten Projektalternative – wenn sie förderfähig ist – nicht deshalb die Förderung verweigern, weil es eine andere Projektalternative gibt, die über einen höheren Nutzenkosten- index (NKI) verfügt. Allerdings kann der Fördermittelgeber im Rahmen seines Priorisierungs- Ermessens berücksichtigen, dass andere im Bundesprogramm angemeldete Vorhaben, zum Beispiel über einen höheren NKI verfügen und/oder eines geringeren Fördermitteleinsatzes bedürfen und im Ergebnis vorrangig als förderwürdig anerkannt und gefördert werden. 16 Der Zuwendungsbescheid im Rahmen des GVFG ergeht, wenn uneingeschränkt Baurecht (Planfeststellung) vorliegt, also mit Abschluss der Leistungsphase 4 (HOAI). Zu beachten ist, dass nach der aktuellen Weiterleitungsrichtlinie (ÖPNV-Invest-RL) des Zweckverbandes go.Rheinland mit Stand 30.11.2023 die zuwendungsfähigen Kosten, und da- mit indirekt die Fördersumme, gedeckelt werden können. Bei der Ermittlung des städtischen Eigenanteils und der Folgekosten wurde auf Basis der geschätzten Gesamtkosten sowie der Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW ein bestmöglicher Fördersatz von 84,5% (unterir- dische Planungsalternative) bzw. 73,1% (oberirdische Planungsalternative) zugrunde gelegt (s. Anlage 4.1., Punkt 1.4.). Für alle Anlagenteile, welche nicht stadtbahnbedingt sind und daher nicht über das GVFG ge- fördert werden können, werden andere Fördermöglichkeiten geprüft. 11 Personalisierung des Vorhabens Die zur weiteren Planung und Umsetzung dieser bedeutenden Maßnahme zum Aus- und Neubau des Stadtbahnnetzes im Rahmen des ÖPNV-Bedarfsplans erforderlichen Personalka- pazitäten sind beim Amt für Verkehrsmanagement, beim Amt für Straßen und Radwegebau, beim Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung und beim Amt für Brücken, Tunnel und Stadt- bahnbau noch nicht vorhanden. Der seitens des Projektteams ermittelte zusätzliche Personalbedarf für die Planungsphase zur Wahrnehmung der nicht delegierbaren Bauherren-Aufgaben durch die Stadt Köln ergibt einen Mehrbedarf für die jeweilige Planungsalternative. Dieser ist in der Anlage 6 zusammengestellt. 12 Projektkommunikation 12.1 Politisches Begleitgremium Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 3. Februar 2022 (Vorlagen-Nr. 3997/2021 wurde für das Projekt "Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse" ein politisches Begleitgremium eingerichtet, um die politischen Entscheidungsträger*innen über den Stand der Vorplanung zu informieren. Die neun Sitzungen des politischen Begleitgremiums (PBG), in welchen u.a. die Planungen und der Kriterienkatalog vorgestellt und diskutiert wurden, sind unter https://ost- westachse.koeln/gremien#c150 dokumentiert. 12.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen Zu jedem der neun politischen Begleitgremien fanden flankierend Fachgespräche mit Perso- nen aus der Kölner Wirtschaft, dem Mobilitätssektor und der organisierten Stadtgesellschaft statt. Diese Fachgespräche sind unter https://ostwestachse.koeln/gremien#c156 dokumen- tiert. 12.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit Die Öffentlichkeit wird nach dem Variantenentscheid für die beschlossene Planungsalternative im Zuge der Erstellung der Entwurfsplanung beteiligt. Dies erfolgt voraussichtlich über die Plattform „Meinung für Köln“. 13 Qualifizierung des Stadtraums Mit dem vorliegenden Variantenentscheid wird der öffentliche Raum entlang der Ost-West- Achse im Innenstadtbereich noch keiner gesonderten Betrachtung und Qualifizierung unterzo- gen. Dies würde eine Wiederherstellung insbesondere der betroffenen Platzflächen nach städ- tischem Standard des Gestaltungshandbuchs und ohne Beteiligungs- oder Qualifizierungsver- fahren zur stadträumlichen Gestaltung bedeuten. Die Ost-West-Achse im Innenstadtbereich bildet einen von sieben Interventionsräumen des Städtebaulichen Masterplans Innenstadt Köln. Um eine Gestaltung des Stadtraums der Ost- West-Achse in hoher Qualität und unter Einbezug der Stadtgesellschaft vorzubereiten, bedarf es entsprechender Beteiligungsformate und Planungsverfahren. Um diese durchzuführen sind Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zu erwarten. Der Beschluss zur Umsetzung und Finanzie- rung der in Anlage 9 dargestellten Qualifizierungsstrategie soll in einem separaten Beschluss 17 erfolgen. Zu erwartende Kosten für die nachfolgende bauliche Umsetzung sind näherungs- weise ebenfalls der Anlage 9 zu entnehmen. Diese sind in Folge und auf Grundlage des Vari- antenentscheids zu präzisieren. 14 Weiteres Vorgehen Nach Beschlussfassung werden die Planungen bis zur Genehmigungsplanung sowie die ein- zureichenden Planfeststellungsunterlagen erarbeitet und die Einleitung des Planfeststellungs- verfahrens (PFV) vorbereitet. Das PFV ist das vorgeschriebene Genehmigungsverfahren für größere Infrastrukturvorhaben. Die gesetzlichen Grundlagen hierfür finden sich im Personenbeförderungsgesetz. Teil der ein- zureichenden Planfeststellungsunterlagen sind z. B. Erläuterungsbericht, Lage- und Höhen- pläne, Bauwerkspläne, Umweltverträglichkeitsprüfung, Landschaftspflegerischer Begleitplan, schalltechnische Gutachten. Das PFV wird durch die Bezirksregierung Köln durchgeführt. Diese erlässt zum Abschluss des Verfahrens den erforderlichen Planfeststellungsbeschluss. Die Stadt Köln hat nach Einrei- chung der Unterlagen keinen Einfluss auf die Dauer des PFV. Die Dauer des PFV ist stark von möglichen Einwendungen und insbesondere von möglichen Klageverfahren abhängig, so dass die genaue Dauer des PFV nicht abzuschätzen ist. Parallel zum PFV werden sukzessive die ausführungsreifen Entwurfsplanungen (LP 3) für die Ingenieurbauwerke und die Ausführungsplanung (LP 5) für die Verkehrsanlagen erarbeitet. Die KVB hat mit der zuständigen Aufsichtsbehörde bei der Bezirksregierung Düsseldorf ge- klärt, dass einer Zustimmung/Genehmigung für den Einsatz von Langzügen nach erfolgtem Infrastrukturausbau keine Gründe entgegenstehen. Eine Genehmigung wird im Zusammen- hang mit den Anträgen zum Aus- bzw. Umbau der Haltestellen erteilt. Dies entspricht dem üb- lichen Genehmigungsablauf und der Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde. Ein Zeitpunkt für den Baubeginn kann frühestens nach dem Ende der Einspruchsfristen im PFV abgeschätzt werden. Der Baubeschluss wird nach Abschluss der Entwurfsplanung, des Planfeststellungsverfahrens und der Rückmeldung der Fördergeber zum Förderantrag eingeholt und die Planung erneut vorgelegt. Unter der Voraussetzung der Variantenentscheidung bis Mitte 2024, wäre der nächste Meilen- stein der Beginn des Genehmigungsverfahren ab Mitte 2026. Weitere Erläuterungen, Pläne, Übersichten siehe Anlage(n)  Anlage 01 Öffentlichkeitsbeteiligung  Anlage 1: Übersichtspläne o 1.1 Übersichtskarte Alt. 1 o 1.2 Übersichtskarte Alt. 2 o 1.3 Höhenübersichtsplan Alt. 2  Anlage 2: Berichte o 2.1 Bericht Alt. 1 o 2.2 Bericht Alt. 2  Anlage 3: Planpakete pro Abschnitt mit Lageplan, Grundriss, Längsschnitt, Querschnitt, Visualisierungen und Haltestellenübersicht o 3.1 Bereich Heumarkt  3.1.1 Heumarkt Alt. 1  3.1.2 Heumarkt Alt. 2 - Oberflächenplanung  3.1.3 Heumarkt Alt. 2 - Tunnelplanung o 3.2 Bereich Cäcilienstraße  3.2.1 Cäcilienstraße Alt. 1  3.2.2 Cäcilienstraße Alt. 2 18 o 3.3 Bereich Neumarkt  3.3.1 Neumarkt Alt. 1  3.3.2 Neumarkt Alt. 2 - Oberflächenplanung  3.3.3 Neumarkt Alt. 2 - Tunnelplanung o 3.4 Bereich Hahnenstraße  3.4.1 Hahnenstraße Alt. 1  3.4.2 Hahnenstraße Alt. 2 o 3.5 Bereich Rudolfplatz  3.5.1 Rudolfplatz Alt. 1  3.5.2 Rudolfplatz Alt. 2 - Oberflächenplanung  3.5.3 Rudolfplatz Alt. 2 -Tunnelplanung o 3.6 Bereich Moltkestraße  3.6.1 Moltkestraße Alt.1  3.6.2 Moltkestraße Alt. 2 - Oberflächenplanung  3.6.3 Moltkestraße Alt. 2 - Tunnelplanung o 3.7 Bereich Richard-Wagner-Straße  3.7.1 Richard-Wagner-Straße Alt. 1  3.7.2 Richard-Wagner-Straße Alt. 2 o 3.8 Bereich Aachener Weiher  3.8.1 Aachener Weiher Alt. 1  3.8.2 Aachener Weiher Alt. 2 o 3.9 Bereich Abzweig Linie 9/ Jahnstraße  3.9.1 Abzweig Linie 9/Jahnstraße Alt. 2 - Oberflächenplanung  3.9.2 Abzweig Linie 9/Jahnstraße Alt. 2 - Tunnelplanung  Anlage 4: Kriterienkatalog und Anlagen o 4.1 Kriterienkatalog o 4.2 Betriebssimulation Stadtbahn o 4.3 Mikrosimulation Verkehrsuntersuchung o 4.4 Umsteige- und Zugangszeiten Haltestellen o 4.5 Haltelinien Radverkehr o 4.6 Radverkehrspläne o 4.7 Fußverkehrspläne o 4.8 Erreichbarkeits- und Erschließungspläne o 4.9 MIV-Differenzbelastung o 4.10 Flächenbilanz o 4.11 Grünflächenbilanz o 4.12 Schall- und Erschütterung o 4.13 Treibhausgasbilanz o 4.14 NKU-Ergebnis o 4.15 Grunderwerbspläne o 4.16 Bauflächenpläne o 4.17 Neupflanzung und Entfall Bäume o 4.18 Bericht RGM  Anlage 5: Kostenzusammenstellung  Anlage 6: Personalkosten für beide Alternativen  Anlage 7: Anpassung Verkehrsführung Neumarkt  Anlage 8: Rechtliche Stellungnahme zu förderrechtlichen Fragen  Anlage 9: Qualifizierungsstrategie Stadtraum  Anlage 10 Niederschrift Fragerunde 04.06.2024  Anlage 11 Auszug Verkehrsausschuss 11.06.2024  Anlage 12 Tabellen Kriterienkatalog  Anlage 13 Vorabauszug Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 18.06.2024  Anlage 14 Vorab-Auszug aus der Niederschrift zu TOP 6.1 Stadtentwicklungsaussch uss 20.06.2024  Anlage 15 Auszug Verkehrsausschuss 24.06.2024  Anlage 16 Petition Oben bleiben  Anlage 17 Änderung Förderquote ( Darstellung Förderquote und Prozentangaben nach GVFG im Begründungstext der Beschlussvorlage)  Anlage 18 SN Niederschrift VA vom 11.06.2024  Anlage 18a Nachfragen zu Anlage 18 und neue weitere Fragen 19  Anlage 19 Nutzen-Kosten-Untersuchung Alt. 2  Anlage 20 Gegenüberstellung Nutzen -Kosten-Untersuchung Alt. 1 - Alt. 2  Anlage 21 Ergänzende Erläuterungen zu den Anlagen 5, 19 und 20  Anlage 22 Auszug Verkehrsausschuss 10.09.2024  Anlage 23 Auszug BV 1 (Innenstadt) vom 07.11.2024  Anlage 24 Auszug BV Innenstadt und Verkehrsausschuss 10.12.2024  Anlage 25 Änderungsantrag CDU, SPD, FDP für den Verkehrsausschuss am 10.12.2024, AN/1743/2024

• Anlage 26 Vorabauszug Rat 12.12.2024

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  Geschäftsführung Rat Frau Lange Telefon: (0221) 221-22058 Fax: (0221) 221-26570 E-Mail: maria.lange@stadt-koeln.de Datum: 08.01.2025 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 38. Sitzung des Rates vom 12.12.2024 öffentlich Vor Eintritt in die Tagesordnung IV. Frau Oberbürgermeisterin Reker trägt zu TOP 10.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West- Achse, Bereich Innenstadt 1037/2024 Bedenken gegen die Behandlung in der heutigen Sitzung vor und verweist auf die im Verkehrsausschuss beschlossenen Änderungen, die wesentlich über den von der Beschlussvorlage vorgegebenen Beratungsgegenstand hinausgingen. Sie schlägt deshalb vor, die Angelegenheit mit den vorliegenden Änderungsan- trägen und dem Beschluss des Verkehrsausschusses zur Anhörung in alle Be- zirksvertretungen und auch noch einmal in den Verkehrsausschuss zu verwei- sen.

• Anlage 27 Stellungnahme zum Änderungsantrag AN/1743/2024

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  Anlage 27 Stellungnahme der Verwaltung zum Antrag AN/1743/2024 (siehe Anlage 25) Einleitung Der Kern des Antrages besteht in der Konzeption eines neuen „ÖPNV-Zielnetzes 2050“ mit einem besondere Fokus auf regionale Verbindungen und der Idee einer zusätzlichen „zweiten Ost-West-Stadtbahnverbindung“ mit einem langen Tunnel von Deutz bis Melaten. Dieser Ansatz geht weit über den Inhalt der eigentlichen Vorlage für den Innenstadtbereich hinaus und ist daher aus Sicht der Verwaltung als neues, gesamtstädtisches Projekt zu betrachten. Stellungnahme zu II Die Anpassung des Zielnetzes hat aus Sicht der Verwaltung im Zusammenhang mit der Ost-West-Achse grundlegende Auswirkungen auf die „ÖPNV-Netzentwicklung“. Es ist daher zunächst eine eingehende fachliche Untersuchung und Bewertung der im „Zielnetz 2050“ gemachten Vorschläge notwendig, die neben einer grundsätzlichen Betrachtung der betrieblichen und technischen Machbarkeiten auch die Zusammenhänge mit laufenden und projektierten Planungen sowohl der Verwaltung (ÖPNV-Netzentwicklung) als auch von go.Rheinland (SPNV- Nahverkehrsplan/Bahnknoten Köln) in den Blick nehmen. Grob geschätzt ist für eine solche verkehrliche Untersuchung mit einer Dauer von mindestens zwei Jahren (inkl. Ausschreibung, Vergabe, Bearbeitung, zzgl. politische Beschlussfassungen) zu rechnen. Eine solche Vorstudie ist auch notwendig, um in einem weiteren Schritt einen angepassten Nahverkehrsplan der Stadt Köln zu erarbeiten. In diesem kann dann auch die verbindliche Abstimmung mit den betroffenen Umlandkommunen und Kreisen erfolgen. Die vorgeschlagenen Metrolinien greifen über das Stadtgebiet hinaus, so dass hierfür die Zustimmung und ggf. auch Mitfinanzierung der betroffenen Kommunen/Kreise zwingend erforderlich ist. Die Erarbeitung eines neuen Nahverkehrsplans würde mind estens 5 Jahre (inkl. Ausschreibung, Vergabe, Bearbeitung, zzgl. politische Beschlussfassungen) in Anspruch nehmen. Es wird darauf hingewiesen, dass für die Bearbeitung (Vorstudie und Aktualisierung bzw. Fortschreibung des Nahverkehrsplans) zusätzliche personelle und finanzielle Ressourcen zur Verfügung stehen müssen, wenn diese zeitnah nach einem Beschluss von der Verwaltung bearbeitet werden sollen. Erst aus der Netzkonzeption und der Ermittlung eines verkehrlichen Nutzens ergeben sich die technischen und geometrischen Vorgaben für den gewünschten Tunnel, zum Beispiel die Gesamtlänge, die Lage von Haltestellen/Hauptverknüpfungspunkten, das Erfordernis von unterirdischen Abzweigen. Darauf aufbauend kann die technische Machbarkeit der neuen Tunneltrassen einschließlich einer ersten groben Kostenabschätzung durchgeführt werden. Daran anschließend könnte die überschlägige Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indexes erfolgen. Eine Verknüpfung des bisherigen Projektes der „Kapazitätserweiterung auf der Ost- West-Achse“ mit dem neuen Konzept einer „zweiten Ost-West- Stadtbahnverbindung“, als möglichem Kernelement eines neuen Zielnetzes mit Metrolinien, ist aufgrund der extrem unterschiedlichen Projektstände nicht ohne eine jahrelange Pause des Projektes zur Kapazitätserweiterung möglich. Der Beschluss des Antrages würde somit zu einem sofortigen Stopp des Projektes Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse führen. Stellungnahme zu III Der derzeit tätige Gutachter zur Nutzen-Kosten-Untersuchung muss neu beauftragt werden. Dies ist jedoch erst möglich, nachdem eine technische und verkehrliche Machbarkeitsstudie, einschließlich grober Kostenabschätzung, zu den neuen Tunnelvarianten durchgeführt worden ist (siehe Stellungnahme zu II). Bei der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse handelt es sich um ein Gesamtprojekt, das neben dem innerstädtischen Abschnitt die gesamte Trasse zwischen Weiden und Bensberg beinhaltet. Der Förderantrag kann nur für das Gesamtprojekt eingereicht und muss zwingend noch in 2025 gestellt werden, damit das Gesamtprojekt über die Übergangsregelung in den ÖNPV-Bedarfsplan aufgenommen werden kann. Ansonsten würde das Projekt ins landesweite Ranking aller Projekte aufgenommen und genauso wie alle Projekte neu bewertet werden. Dies hätte unter Umständen zur Folge, dass das Projekt gar nicht oder zu einem späteren Zeitpunkt gefördert würde. Außerdem ist der Förderantrag 2025 erforderlich, damit im Westen und im Osten weitergeplant und mit der baulichen Umsetzung begonnen werden kann. Nach einem wie auch immer gearteten oberirdischen Ausbau auf der Linie 1, unabhängig von der Inanspruchnahme einer Förderung, ist nach Einschätzung der Verwaltung eine spätere Tunnelförderung unter den derzeitigen Prämissen für die Linie 1 unwahrscheinlich, weil das Ziel der Kapazitätserweiterung bereits mit dem oberirdischen Ausbau erreicht wurden. Ob oder in welcher Form eine „zweite Ost-West-Stadtbahnverbindung“ als separates und mit einem anderen Ziel versehenes Projekt in Zukunft förderfähig wäre, kann erst nach einer Machbarkeitsstudie einschließlich einer Nutzen-Kosten-Untersuchung sowie qualifizierter Vorabstimmungen mit den Fördergebern beantwortet werden. Für dieses Projekt müsste ein neuer verkehrlicher Nutzen generiert werden, um eine Projektförderung erhalten zu können. Denkbar ist hier z. B. eine Kapazitätserweiterung und Beschleunigung zwischen Frechen und Königsforst. Voraussetzung einer solchen Machbarkeitsstudie ist zunächst eine fachliche Begutachtung der Ideen zum „Zielnetz 2050“ und deren Verankerung in einem aktualisierten Nahverkehrsplan (siehe Stellungnahme zu II). Stellungnahme zu IV Das Projekt „Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse“ kann nur mit eindeutigen und klaren Beschlüssen zur Innenstadt weitergeführt werden. Auf Grund des für die oben genannten Voruntersuchungen benötigten langen Zeitraums müssten Bauzwischenzustände beschlossen werden, um bei Fertigstellung der Außenäste Langzügen einsetzen zu können. Dies ist derzeit kein Beschlusspunkt, sondern wird lediglich in der Präambel beschrieben. Eine Umsetzung von Bauzwischenzuständen ist grundsätzlich möglich, hat aber folgende Konsequenzen:  Nur Bahnsteigverlängerungen an den bestehenden Haltestellen  verkehrliche Verbesserungen können nicht in dem beabsichtigten Umfang umgesetzt werden (z. B. keine Umsetzung des Achsenbeschlusses zum Radverkehr)  stadtgestalterische Verbesserungen können nicht in dem beabsichtigten Umfang umgesetzt werden (z. B. bliebe die Nordumfahrung am Neumarkt voraussichtlich unverändert)  Dieser Zustand wird dann einen längeren Zeitraum bestand haben und das Bild der Innenstadt prägen Durch den im Antrag vorgesehenen Wegfall der Unterquerung des Mauritiusviertels ist für die jetzige Linie 9 von der Deutzer Brücke bis nach Sülz eine angepasste oberirdische Linienführung erforderlich. Diese neue Linienführung ist insbesondere von der möglichen unterirdischen Rheinquerung abhängig. Die Tiefenlage der Haltestelle Rudolfplatz wurde auf Grund der technischen Regelwerke (Sicherheitsabstände) gewählt. Eine Überprüfung erscheint deshalb nicht erfolgsversprechend. Ob die Stadtbahnführung zwischen Rudolfplatz und Eisenbahnring vollständig über die Richard-Wagner-Straße möglich ist, muss geprüft werden. Um eine direkte Verknüpfung zur zukünftigen S-Bahn-Station zu ermöglichen, ist bei einer Verschiebung der Haltestelle Moltkestraße nach Westen erst der Neubau der Bahnbrücke durch die DB AG erforderlich, um die notwendigen Breiten für die Haltestelle zu generieren. Nach bisherigen Aussagen der DB AG erfolgt die Umsetzung erst Jahre nach der geplanten Umsetzung der Ost-West-Achse. Stellungnahme zu V Da der Auftragsgegenstand der vorhandenen Planungsaufträge räumlich und dem folgend auch inhaltlich wesentlich erweitert wird, können diese dafür höchst wahrscheinlich nicht herangezogen werden. Nach einer ersten vergaberechtlichen Einschätzung des Rechtsamtes müssen die Planungsaufträge für die neue Aufgabenstellung erneut ausgeschrieben werden. Die Planung soll um eine „zweite Ost-West-Stadtbahnverbindung“ zwischen Deutz und Lindenthal erweitert werden. Kernpunkte der Maßnahme sind der Bau eines U- Bahn-Tunnels zwischen Melaten und Deutz, der optional um eine U-Bahnstrecke unter der Dürener Straße bis zum Militärring zu erweitern ist. Die Äste nach Sülz, Porz und Flittard verbleiben oberirdisch und werden über die Deutzer Brücke geführt. Dies schließt einen Rheintunnel zwischen den Haltestellen Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle Deutzer Freiheit ein. Davon ausgehend, dass diese Maßnahmen allein von den Rahmenparametern eine völlig andere Planungsaufgabe darstellen, spricht viel dafür, dass der Markt für mögliche Planungsbüros für diese Ausschreibung ein anderer gewesen wäre Der SUMP wird derzeit erarbeitet und wird voraussichtlich bis Ende 2026 fertiggestellt sein. Der Planungshorizont des SUMP ist das Jahr 2035 und der des neuen Zielnetzes 2050. Eine Integration des Zielnetzes 2050 inkl. einer „zweiten OWA“ in die aktuelle Erarbeitung des SUMP ist daher sowohl aus zeitlicher als auch fachlicher Sicht nicht möglich. Im Rahmen der nun anstehenden 2. Stufe des SUMP kann aber die planerische Befassung mit dem Zielnetz 2050 als eine von der Verwaltung umzusetzende Maßnahme aufgenommen werden. Die sich daraus ergebenen Ergebnisse können dann zu gegebener Zeit Eingang in eine fortgeschriebene Fassung des SUMP zu finden. Hinweisen möchten wir auch darauf, dass Detailplanungen grundsätzlich nicht innerhalb von einem SUMP stattfinden, sondern einer eigenen fachtechnischen Planung bedürfen.

• Anlage 31 Auszug BV Ehrenfeld 03.02.2025

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  Anlage 31 Geschäftsführung Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) Herr Schmitz (02-4) Telefon: (0221) 221-94313 Fax: (0221) 221-94342 E-Mail: Andreas.Schmitz2@stadt - koeln.de Datum: 04.02.2025 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 34. Sitzung der Bezirksvertretung Ehrenfeld vom 03.02.2025 öffentlich 10.2 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 1037/2024 1. Abstimmung über den Antrag von Bezirksvertreterin Pöttgen (FDP), Beschlussfas- sung wie BV 3 Mehrheitlich abgelehnt gegen die Stimmen der SPD-Fraktion, der CDU-Fraktion, Be- zirksvertreterin Bchir (AfD) und Bezirksvertreterin Pöttgen (FDP). 2. Abstimmung über den Vorschlag von Bezirksvertreterin Themann (Fraktion Bündnis 90/Die Grünen): Beschlussvariante B Beschluss Die Bezirksvertretung Ehrenfeld empfiehlt dem Rat der Stadt Köln, folgenden Be- schluss zu fassen (Beschlussvorschlag B für die oberirdische Planungsalternative): Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdi- sche Planungsalternative weiterzuführen. 2 Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisen- bahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit zwei parallel liegenden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 13.292.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 11.900.000 € brutto. 2. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungser- mächtigungen i. H. v. insgesamt 13.300.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 5.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 3.300.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Pro- duktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlun- gen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 3. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfest- stellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeinde- verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 4. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt- raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi- nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt gegen die Stimmen der SPD-Fraktion, der CDU-Fraktion und Bezirksvertreterin Pöttgen (FDP) bei Enthaltung von Bezirksvertreterin Bchir (AfD).

• Anlage 3.5.2-Rudolfplatz-Alt2 Oberflächenplanung

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Rudolfplatz Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse S S S F M M Bank BankBank M M M PAut A A M M PAut M IND M M A IND M M M M M IND M M A PAut PAut M M A MittelstraßeMittelstraße Pfeilstraße Brabanterstraße Aachener StraßeAachener Straße Händelstraße Rudolfplatz Hohenzollernring Friesenwall Pfeilstraße S S F 1096266 664 26101141532108 456 2571116 1465266 909 135 7462544217 671 2572116 1291113 2450114 3343109 543116 412266542 302 743266 3056110 477 857266 410266 3146103 10182661545266 2177103 68926614491131448110 2661112 231298 651 674 3147103 1822110 3412122 518 679 681 1098266 1536266 427266 134 678 2612114 1535266 656 2660112 1094266 186299 1065266 346 2446114 721133 3274266 348 2449114 665 2229103 13689 673 3286102 495266 2611114 1546266 168899 1095266 446 658 439 616 86220 667 663 2922114 71783 650 507 793 517 1467266 859266 1468266 715 2543217 662 1097266 2973100 2200109 3148103 2576114 739 2178103 858266 672 6812661387111 90319 2972100 1766266 1808108 30571091863110 1063266 426266 675 3334110 1093266 1864108 677 664266 666WT WT WT WT WT Flandrische Str. M MF M M M M INFO M M M IND MM Bank M M INDA Habsburgerring 26617 753778 1695266 766 650139 495762772 26613 878138 1690266 917493425 765 489 428 659 752 781 494 757 488 26614 26616 420 622 617 429 WT WT WT WT WT WT WT WT T. T. T. T.T. T. T. T. WTWTWTWTT.T. T. T. WT779780776 764777 755424421 42726611 400 754 756767419 763 26610 3,003,503,003,503,003,00 26,22 BUSBUS3,1046,403,50 RW1-1 2,50 3,002,50 2,77>20.60>20.60 19,10 FW-Aufzug 07R.0.01 07R.0.03 07R.0.04 07R.0.05x 07R.0.06x Anschluss mit den Bestand(Fahrradstraße) R1-1 R1-1 20,002,50 8,00 Anschluss an das Projekt HabsburgerringZwischenzustand (07.01.2021) 8,008,00 3,25 3,25 >4,30 R1-2 R1-2 >5,10>4,30 Entfall durch Baugrube Entfall durch Baugrube Entfall durch Baugrube Wettbewerb zurPlatzgestaltung 6,00>9,80 >2,102,55 6,00>9,80 >10,10 25,90 6,00 3,002,503,253,00 3,003,253,253,00 2,50 >50 >2,10 >7,602,50 3,003,00>9,80 >7,50 >9,8031,706,00>15,806,90 >10,50 1,50 Garage Durchfahrt Durchfahrt / Feuerwehrzugang DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt AusfahrtTiefgarage DurchfahrtDurchfahrtZufahrtHotel Lieferung ZufahrtDBDurchfahrtZufahrtParkhaus Feuerwehrzufahrtu. Fläche FeuerwehrzufahrtZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhaus Realisierung der Bäume überVerteilerebene der unterirdischenHaltestelle mit Vorbehalt - Überdeckungbeträgt ca. 2,20 - 2,50 m 1,4 1,51,61,7 1,4+961,5+181,6+81,6+221,6+52 Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XX X XX XX X X 07R 1:500OWAVVPLPAlt2 R1Abschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 2 Variante R1 Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30InfoAMBank 2,50% 52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Variante R1:Freihaltung des RudolfplatzesMIV-Hauptroute über Richard-Wagner-Straße Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023 Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3. DeRaJoFaHeT 01.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202303.11.2023gez. Dittemer Anlage 98 25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023 18.10.202318.10.2023 QS R1-1Alternative 2Aachener Straße Gebäude im Bestand 3,003,006,00 >9,80>15,90 Gebäude im Bestand Grundstücksgrenze 781 / 675Gehweg aufPrivatgrund Gehweg/Freifläche 31,706,90 >9,80 FahrstreifenFahrstreifen Gehweg/Freifläche>7,501,50 U Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 X XX XX XX X07R 1:100OWAVVPQS GrDaJoFaHeTAbschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 2 Variante R1 Querschnitt 1Alt2 QS R1-1 01.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 142 18.10.202318.10.2023 3,00>9,80 3,002,50>10,1025,906,00>9,80 Gehweg/Freifläche FahrstreifenFahrstreifen Gehweg/Freifläche QS R1-2Alternative 2Aachener Straße Mutlifunktions-zone >7,60 Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 X XX XX XX X07R 1:100OWAVVPQS GrDaJoFaHeTAbschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 2 Variante R1 Querschnitt 2Alt2 QS R1-2 01.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 143 18.10.202318.10.2023 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 3.8.2-Aachener-Weiher-Alt2 Oberflächenplanung

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  Dezernat für Mobilität Amt für Straßen und Radwegebau + Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Folie 1 Aachener Weiher Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse M M M PAut M M M IND PAut M PAut M Richard-Wagner-Straße Aachener Straße Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener StraßeAachener Straße 319334 729 693 305 624 573 774 3456167 572 571 728 583 3434167 319241 607 694 1756160 730 2070160 3376167 867 691 866 WT WT T. WT WT WT WT T. T.T. T. T. 319334 M M Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank T. M T. T. M1-DB M1-DB 6,356,007,2819,63 GP1GP2 Rechts: 354338,298Hoch: 5644824,435 AW1.2-2 AW1.2-2 AW1.2-1 AW1.2-1 Beschilderung: Radverkehrgeradeaus / links frei Überdeckelung des Tunnelportals vrsl. Rodung und Neupflanzung erforderlichaufgrund Flächeninanspruchnahme für bauzeitlicheVerkehrsführung bei der Trogherstellung Geplante S-Bahn Erweiterung(Gemäß Planungskonzept S-Bahn 17.08.2021 )Bahnsteig flächige Schraffur;Bahnsteigzugänge gestrichelte Schraffur) Für die geplante Erweiterungdes Projekts DB Westspangefreizuhaltende Fläche(Böschung und Arbeitsraum) 3,251,00 3,253,00 45,938,621,253,259,5012,059,50 3,00 23,518,752,50 8,753,253,003,003,252,503,00 3,003,00 3,00 6,00 5,00 3,083,29 3,003,253,253,253,00 3,253,253,00 2,508,002,508,00 4,002,505,00 3,003,253,252,756,802,503,253,253,00 6060 8,001,006,503,005,003,00 3,253,00 >5,00>7,50 2,50>3,10>7,201,60 155,00 15,5037,00 2,50>3,10 2,50>5,00 2,50 Zufahrt Hinterhof GarageGarageGarageGarageEin- u. AusfahrtTiefgarage Garage DurchfahrtEinfahrt Kundenparkplatz AutoserviceAusfahrtKundenparkplatz Autoservice Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt 2,12,22,32,4 2,1+872,3+43 2,0+74 RW1-5 RW1-5 Verbreiterung der Brücke(kein Gegenstand der OWA) M M INFO M IND Richard-Wagner-Straße 321436 573 577572 571 583 574 580 575 516 WT T.WT WT T. 1,502,005,502,753,252,003,00 503,253,003,003,25502,503,22 2,503,224,473,593,753,00 2,50 ZufahrtGaragenZufahrt HinterhofDurchfahrtDurchfahrt Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XX X XX XX X X VVP 1:500Leitungsplan BestandAbschnitt 6 Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30InfoAMBank 2,50% 52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen 18AW 1:500OWALPAlt2 AW1.2 Abschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 2 Variante AW1.2 Variante AW1.2:MIV Gegenrichtungsverkehr gem. VU, Hauptführungdurch die Richard-Wagner-Straße bis Aachener Weiher /Kompakt Knotenpunkt Schmalbeinstraße ZwischenzustandOWA-Planung für Zwischenzustand bis zur S-Bahn-Erweiterung /Brückenerweiterung Richard-Wagner-Str. JoFaDeRaHeT Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3. 01.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 109 20.10.202320.10.2023 QS AW1.2-2Alternative 2Aachener Str. - Richard-Wagner-Str. Fahrstreifen Grünstreifen Radfahrstreifen Gehweg Grünstreifen Fahrstreifen Fahrstreifen Radfahrstreifen Gehweg Mauer 2,503,253,251,258,601,003,252,50>5,00 Vallant G. 50Sicherheitstreifen Sicherheitstreifen509,509,809,50 3,25Fahrstreifen1,00 2,50 2,753,102,75 BensbergWeidenTrogbauwerk Vallant G. Grünfläche /Aachener Weiher7,20>3,10Grünstreifen(Bestand) 45,93>7,50 1,25 1,606060 Bauwerk Bauwerk2,50Multifunktionszone Multifunktionszone Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX 18AWAbschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 2 Variante AW1.2 Querschnitt 2OWAVVPQS GrDaJoFaHeT Alt2 QS AW1.2-21:100 01.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 153 12.10.202312.10.2023 QS AW1.2-1Alternative 2Aachener Str. Fahrstreifen Trennstreifen Radfahrstreifen GemeinsamerGeh- und Radweg Fahrstreifen2,503,253,251,005,0050 2,409,505,00 8,0023,508,00 FahrstreifenRadfahrstreifen3,252,50 Vallant G. 509,259,25 GemeinsamerGeh- und Radweg Vallant G. Grünfläche Trennstreifen Trennstreifen Grünfläche Grünfläche /Aachener Weiher Vallant G. Gehweg3,00 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX 18AWAbschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 2 Variante AW1.2 Querschnitt 1OWAVVPQS GrDaJoFaHeT Alt2 QS AW1.2-11:100 01.02.202418.12.202315.12.2023 07.12.202303.11.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 152 12.10.202312.10.2023 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 3.9.1-Abzweig-Linie9-Jahnstraße-Alt. 2 Oberflächenplanung

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Abzweig Linie 9 Jahnstraße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse M M M M PAut M PAut INFO PAut A MM M M FW FW Bank FWFW PAut M FW M PAut INFO FW PAutM M M M M PAutM M M Bank M Mauritiussteinweg Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Arndtstraße Frankstraße Jahnstraße Mauritiuswall Im Laach MauritiussteinwegBaumstraße Marsilstein Humboldtstraße Taubengasse Mauritiussteinweg 285 219 319 594 1292133 232 1416 1298133 642 595593 672 442 545204 486 259 307 420 595 504 433 646 592 673 1411 649 397 42236 494 304 230 582 446 650 596 393 450 669 583 651 425 1409 447 671 394 200 643 305 41 402 516 495 474 312 647 641 639 1423 643 645 453 1408 72835 1291133 562 100936 304 421 303199 648 76332 299 361 1410 300 309 590 99833 449 747195 443 585 481 452 581 451 395 363 270 644 328 2086133 411 365 401 406 487 403 544204 517133 293 587 308 398 523 483 1590 530201 1413 580 457 764 454 485 73535 231 99432 584 495 1412 396 233 354 717 1414 482 648 509 503 13347 496 17235 324133 765 591 674133 484 426 441 739 353 518 771 306 448 85435 392 596 3444133 364 445 588 1407 455 97648 497 599 770 725 1415 740 670 407 440 18135 188 362 202 T.T. T. T. T. T. T. T. T. T. Bobstraße Jahnstraße Mauritiuskirchplatz JS1-1 JS1-1 JS1-2 JS1-3JS1-3 6,80 4,86 >2,60 3,258,793,50>7,20>2,606060 >6,50 Wettbewerb zurPlatzgestaltung 4,35753,5070 752,201,8375 >3,202,106,502,10>3,00 608,6060503,50JS1-2 Garage Garage Garage Durchfahrt HinterhofGaragen Garagen GaragenGaragen Garagen Garagen Garage ParkplatzEinfahrt ParkplatzAusfahrtDurchfahrt Garage Einfahrt TiefgarageGarage EingangWolkenburg EingangWolkenburgEingangWolkenburg GarageGarageGarageGarage Parkplatz Tor Garage HofzufahrtFeuerwehrzugang Hinterhof-Zufahrt Feuerwehrzufahrt Tiefgarage 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,3+21 1,4+12 1,5+54 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX X Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30InfoAMBank 2,50%52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Variante J1:Tunnelportal in Mittellage mit maschinellem TunnelvortriebVorzugsvariante Tunnelplanung 1:500 18JSOWAVVPLPAlt2 JS1Abschnitt 9 - JahnstraßeAlternative 2 Variante JS1 Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023 Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3. DeRaJoFaHeT 07.02.202418.12.202314.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 113 12.10.202312.10.2023 Gehweg /Freiflächen Gehweg /Freiflächen QS JS1-1Alternative 2Mauritiussteinweg Vallant G. Fahrbahn Gebäude im Bestand Baumscheibe /Parkstreifen Parkstreifen /Baumscheibe>3,002,10>5,006,50>5,3017,00 Gebäude im Bestand Grundstücksgrenze 73 Grundstücksgrenze 96 2,10>3,206,50 JoFaGrDaHeT 1:100 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX 18JSOWAVVPQSAlt2 QS JS1-1Abschnitt 9 - JahnstraßeAlternative 2 Variante JS1 Querschnitt 1 07.02.202418.12.202314.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 154 12.10.202312.10.2023 3,50 Gebäude im Bestand Gebäude im BestandGehweg /Freiflächen Gehweg /Freiflächen Fahrstreifen Trogbauwerk /Bahnkörper Trennstreifen Grundstücksgrenze 764 Grundstücksgrenze 448 QS JS1-2Alternative 2Jahnstraße >22,90 2,753,102,75 8,60>6,5060Bauwerk6050Bauwerk KönigsforstSülz Vallant G. >2,60 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX JoFaGrDaHeT 1:100 18JSOWAVVPQSAlt2 QS JS1-2Abschnitt 9 - JahnstraßeAlternative 2 Variante JS1 Querschnitt 2 07.02.202418.12.202314.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 155 12.10.202312.10.2023 QS JS1-3Alternative 2Jahnstraße Gebäude im Bestand Gebäude im BestandGrundstücksgrenze 643 Grundstücksgrenze 422/36 >4,70Gehweg /Freiflächen Gehweg /Freiflächen Fahrstreifen FahrstreifenTrennstreifen Baumscheibe2,503,5075753,25 >7,208,449,674,00>2,60 32,06 2,753,272,75 Sülz 8,79>2,6060 60 Königsforst ParkstreifenLängsparken Trogbauwerk /Bahnkörper Bauwerk Bauwerk Sicherheits-trennstreifen2,201,84Grünstreifen Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX JoFaGrDaHeT 1:100 18JSOWAVVPQSAlt2 QS JS1-3Abschnitt 9 - JahnstraßeAlternative 2 Variante JS1 Querschnitt 3 07.02.202418.12.202314.12.2023 11.12.202303.11.2023 25.10.202302.11.202331.10.2023 gez. Dittemer Anlage 156 12.10.202312.10.2023 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 22 - Auszug Verkehrsausschuss 10.09.2024

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  Anlage 22 Geschäftsführung Verkehrsausschuss Frau Krause Telefon: (0221) 221-25909 Fax: (0221) 221-24447 E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de Datum: 17.09.2024 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 36. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 10.09.2024 öffentlich 4.2 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt 1037/2024 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 10.09.2024 AN/1226/2024 > Die Beschlussfassung über die Verwaltungsvorlage und den Änderungsantrag der Fraktion Die Linke., AN/1226/2024, wurde vor Eintritt in die Tagesordnung mehrheit- lich gegen die Fraktion Die Linke. vertagt. Seitens der SPD-Fraktion wurden nachfolgende Fragen zur Anlage 18 zu Proto- koll gegeben: Zu 53: Die Deutzer Brücke ist in diesem Jahr an mehreren aufeinanderfolgenden Ad- ventssamstagen für den MIV komplett gesperrt wurden. Ist es durch diese Sperrung zu Stauereignissen an der Kreuzung Kleine Sandkaul gekommen? Welche Rück- schlüsse kann die Verwaltung aus dieser Sperrung im letzten Jahr in Bezug auf die Ost-West-Achse ziehen? Wie könnte die Durchfahrt am Heumarkt in Richtung Westen unterbunden werden? Zu 61: Wenn die Durchfahrt am Neumarkt in Richtung Osten gesperrt wird, braucht es auch dann noch einen Linksabbieger im Bereich von Apostelnkloster? Kann durch diese Änderung die Staugefahr signifikant gesenkt werden? Zu 62: Würden durch die Netzsperre am Neumarkt in Richtung Osten andere Um- wege entstehen wie bei einer Netzsperre in Richtung Westen? Sind die durch die Netzsperre entstehenden Umwege in Richtung Osten mit mehr Problemen behaftet im Vergleich zur Netzsperre in Richtung Westen. 2 Zu 70: In Ihrer Antwort stehen mögliche Busverkehre über die Aachener Str., wie sol- len die Busse 136/146 geführt werden oder handelt es sich um andere Busverkehre? Bisher gehen wir davon aus, dass die Busse über die Richard-Wagner-Straße geführt werden sollen? Zu 71: Bei der Frage ging es um die Anlage 3.6.1. in der Zeichnung wird der MIV im Haltestellenbereich der Haltestelle Moltkestr. mit der Stadtbahn gemeinsam geführt. Die Führung von MIV und Stadtbahnen wird in der BOStrab ausdrücklich nur bis 75m erlaubt. Während die Frage 66 sich auf Busse auf der ÖPNV-Trasse bezog, bezieht sich diese Frage speziell mit dem Thema Führung von MIV auf eine Stadtbahntrasse. Von daher könnte es zu einer anderen Einschätzung kommen. Wenn die Sonderge- nehmigung zu der Planung an der Haltestelle Moltkestr. nicht genehmigt werden sollte, wie soll dann dort der MIV geführt werden? Zu 74: Wie weit müsste die Rampe nach Westen verschoben werden, um die U-Bahn- haltestelle Moltkestraße in Richtung Westen zu einen besseren S-Bahn-Anschluss zu verschieben? zu 80: Die Antwort suggeriert, dass durch die Erhöhung der Bahnsteigkanten auch mehr Züge auf die Strecke geschickt werden können? Ist diese Annahme belegbar? Konkret kann auf dem Abschnitt zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke eine dich- tere Zugfolge als 120 Sekunden gefahren werden, wenn die Anzahl der Bahnsteigkan- ten am Heumarkt erhöht wird? Zu 83: Die niederländische Staatsbahn hat an ihren großen Bahnhöfen ein geschlos- senes Fahrgastzugangssystem eingeführt. Damit hat die niederländische Staatsbahn keine netzweite Abdeckung mit geschlossenen Fahrgastzugangssystemen, daher er- schließt sich nicht, warum in Köln ein solches nicht netzweites Zugangssystem nicht eingeführt werden könnte? Daher ergibt sich erneut die Frage, ob auch ein solches System für den neuen Tunnel in Ost-West-Richtung eingeführt werden könnte.

• Anlage 3.9.2 Bereich Abzweig Linie 9 Alt. 2-Tunnelplanung

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Abzweig Linie 9 Jahnstraße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Tunnelplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Plan ungsbereich 02a_A9 c/o.: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH Grafenberger Allee 293 40237 Düsseldorf Ingenieurgemeinschaft Ost-West-Achse Köln (Innenstadt), Los 2 XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX Schünke Skunca Dr. Hoffmann Dez. 2023 Dez. 2023 Dez. 2023 12.12.2023 XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx X X X XXX XXX X X X X X X X X X X X X X X X Änderung gepr. freigegeben ohne Einträge nicht freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 66 Stadt Köln Amt 664 Stadt Köln Amt 664-6 OWA3 - Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb. gez. gepr. Datum NamePlanverfasser/in: keine Einträge Einträge Einträge übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift - - - - - - Teilbauwerk Plantyp Index 07L9 V VP LP 005 0 F freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen Maßstab: Datum: 1 : 1.000 Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Verkehrsanlage o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 69 KVB bearb. DatumInd. gez. freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlich freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem: Gauß-Krüger UTM / ETRS89 NHN NN Lageplan Planungsbereich 02a Abzweig Linie 9 XXX gez. Frau Stach-Reinartz 25.11.2023 gez. Frau Dietz 22.11.2023 gez. Frau Heide 21.11.2023 X gez. Frau Rode 20.11.2023 gez. Herr Kistner 08.11.2023 X X Zeichenerklärung Lageplan Gehweg gepl. / vorh. Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besondere Bahnkörper gepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. Zaun / Mauer vorh. / gepl. Baum vorh. / entfällt / gepl. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Grundstücksgrenze gepl. Gemeinsamer Geh- und Radweg gepl. / vorh. Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Verwaltung Flurstücksgrenze mit Flurstücksnummer Straßenachse gepl. Nebenachsen, Fahrstreifen gepl. Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl. Hochbord / Rundbord Randlinien Wege u. Bankettlinien gepl. 256,593 m-3,153 % 273,353 m+6,750 % f = 1,733 m T = 70,000 m H = 1.414,000 m hTS = 43,327 m km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt mit Angabe vonBau-km, Höhe Tangentenschnittpunkt, Halbmesser, Tangentenlänge Stichmaß, Gefälle (-) und Steigung (+) in Prozent, Länge der Gefälle- / Steigungsstrecke 2,50% Querneigung der Fahrbahn Hochpunkt Tiefpunkt Stadt- / Kreisgrenze Gemarkungsgrenze Flurgrenze 470 Höhe im Bestand über NHN (Hst. 160) Treppen / Rampen gepl. / vorh. Trennstreifen / Inselköpfe gepl. / vorh. Beleuchtung vorh. / gepl. Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel / Kanallüfter vorh. / gepl. Kablelschacht klein, groß / Schaltkasten / Trafo vorh./gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast /Solarmast vorh. / gepl. Fahrkartenautomat / Parkautomat vorh. / gepl. Fernwärme / Hydrant / Wasser- u. Gasschieber vorh. Fahrradständer / Mülleimer / Bank vorh. / gepl. Schild KVB / Werbetafel / Taxi bzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. Anschlagtafel vorh. / gepl. LSA vorh. / gepl. / optional Aut M A VZ 283-30 Bank Info FW PAutFAut M Bank INFO WT A W T 52.29 DFI gepl. Fernsprecher gepl. Videokamera gepl. Koppelspule gepl. Schlüsselschalter gepl. Signal gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Betriebsräume / Unterwerk gepl. / vorh. Bauwerkswände Stahlbeton gepl. Dichtblock gepl. Baubehelf (Vereisung) gepl. Ausbau gepl. Abbruch BestandsbauwerkX X Verbau (Schlitzwand) gepl. /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 Köln, 14.12.23 - Sk Datei: Plan Nr.: \\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\ OWA3_07_V_VP_LP_1105_-_V_N2.plt\OWA3_07L9_V_VP_LP_005_0_F_ 32355300 32355300 32355400 32355400 32355500 32355500 32355600 32355600 32355700 32355700 5644200 5644200 5644300 5644300 5644400 5644400 5644500 5644500 5644600 5644600 5644700 5644700 153 641 3354 133 725 451 691 645 639 364 425 495 649 1423 588 433 234 5 814 231 453 197 48 665 582 306 304 596 583 188 390 184 232 448 765 523 3443 133 765 740 416 584 141 4 538 155 998 33 455 230 5 592 1410 593 197 41 300 197 44 270 1292 133 509 592 403 411 494 232 30 197 11 197 6 299 304 1416 644 449 446 18135 2086 133 197 2 643 362 545 204 361 259 503 443 663 197 5 648 4 1 693 185 483 671 232 6 234 6 481 739 494 530 201 580 440 642 398 319 643 703 596 76332 485 683 497 129 1 133 303 199 140 9 640 204 647 648 594 670 353 486 1415 407 409 393 790 482 1298 133 595 674 133 826 233 484 517 133 328 13347 562 401 426 197 49 651 395 402 230 442 197 43 392 420 72835 771 197 50 325 183 406 388 155 789 650 717 474 450 396 15 231 35 4 447 752 581 419 324 133 3444 133 1361 394 590 452 232 32 454 457 747 195 588 154 307 285 518 628 312 672 308 854 35 976 48 232 33 496 197 10 585 994 32 391 184 1413 743 197 8 234 1 197 46 1412 197 47 445 504 593 186 197 42 7 28 17235 599 309 770 519 544 204 694 185 200 230 4 595 202 418 154 293 495 516 587 646 597 305 520 141 1 421 156 421 422 36 100 9 36 397 487 441 365 591 764 219 735 35 232 31 673 484 182 742 363 669 845 205 INFO INFO IND IND IND FW FW FW FW FW FW A M M M M M M M M PAut M M PAut M PAut M PAut A M M M M Bank M PAut M M PAut PAut M M M M M PAut M M M Bank M WT WT WT T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. Bobstraße Mauritiussteinweg Mauritiuski rchplatz Mauritiuss teinweg Am Rinkenpfuhl Baumstraße Arndtstraße Arndt straße Hohenstaufenring Frankstraße Jahnstraße Mauritiuswall Humboldtstraße Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Baumstraß e Marsilstein Lungen gasse Humboldtstraße Taubengasse Jahnstraße Frankstraße lu=20,17 r=320,0 lu=10,0 r=100,0 lu=10,0 lu=10,0 r=1 00,0 lu=25,0 r=750,0 lu=10,0 r=100,0 lu=10,0 lu=6,0 r=150,0 H= 2000 m 60,000 ‰ -8,000 ‰ -8,000 ‰ lu=20,0 r=700,0 lu=20,0 r=400,0 lu=13,0 r=135,0 lu=1 3,0 lu=1 0,0 r=100,0 lu=10,0 r=753,1 lu=8,0 r=100,0 lu=8,0 lu=10,0 r=160,0 lu=10,0 H= 1000 m -25,000 ‰ H= 2000 m 25,000 ‰ H= 2000 m 25,000 ‰ 58,400 ‰ H= 2000 m 58,400 ‰ -8,000 ‰ -8,000 ‰ 1,2 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,3+21 1,4+12 1,5+54 Start- und Zielschacht x x x x x x x x x x x x x Dichtblock Anschluss an Bestand X

• Anlage 5 Kostenzusammenstellung

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  Ost-West-Achse Kostenannahmen für den Bereich Innens tadt der Stadt Köln und KVB-AG Aufstellung beinhaltet nur die Kosten für den Innenstadtbereich, der Bereich West ist nicht Bestandteil dieser Beschlussvorlage Kostenannahmen auf Grundlage der erweiterten Kostenschätzu ng, Kostenstand 3. Quartal 2022 Gesamtkosten Baukosten Planungskosten Öffentlichkeitsarbeit netto Kosten Kosten Leistungsphase 3-6 netto brutto netto brutto Öffentlichkeitsarbeit 1.420.000 € 1.689.800 € 1.420.000 € 1.689.800 € Planungskosten 9.750.000 € 11.602.500 € 50.000.000 € 59.500.000 € Anteil KVB-Anteil (12%) 1.170.000 € 1.392.300 € 6.000.000 € 7.140.000 € Anteil Stadt (88%) 8.580.000 € 10.210.200 € 44.000.000 € 52.360.000 € Anteil Stadt (Öffentlichkeitsarbeit + Planungskosten) Leistungsphase 3-6 Summe 10.000.000 € 11.900.000 € 45.420.000 € 54.049.800 € Anteil Amt für Straßen und Radwegebau (2 %) 200.000 € 238.000 € 908.400 € 1.080.996 € Anteil Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau (98 %) 9.800.000 € 11.662.000 € 44.511.600 € 52.968.804 € 157.000.000 € 943.000.000 € 4.320.000 € 4.320.000 € Planungsalternative 1 Planungsalternative 2 oberirdische Führung inkl. Provisorien Tunnel inkl. Provisorien 193.120.000 € 1.060.620.000 € 31.800.000 € 113.300.000 € Planungsalternative 1 Planungsalternative 2 oberirdische Führung inkl. Provisorien Tunnel inkl. Provisorien Ost-West-Achse Kostenvergleich Bedarfsfestellungs- und Planungsbeschluss und politischer Variantenentscheid Vergleich mit den prognostizierten Kostenorientierungswerten aus dem Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss Bereich Kosten stand Gesamtkosten Baukosten ohne Baunebenkosten Planungskosten = Baunebenkosten Bereich Innenstadt oberirdische Führung 2016 94.000.000 € 78.000.000 € 16.000.000 € Bereich Innenstadt Provisorien 2016 22.500.000 € 17.500.000 € 5.000.000 € Bereich Innenstadt oberirdische Führung inkl. Provisorien 2016 116.500.000 € 95.500.000 € 21.000.000 € Bereich Innenstadt oberirdische Führung inkl. Bauzwischenzustände (entspricht den Proviorien) 2022 188.800.000 € 157.000.000 € 31.800.000 € Bereich Innenstadt Tunnel 2016 678.000.000 € 568.000.000 € 110.000.000 € Bereich Innenstadt Provisorien 2016 22.500.000 € 17.500.000 € 5.000.000 € Bereich Innenstadt Tunnel inkl. Provisorien 2016 700.500.000 € 585.500.000 € 115.000.000 € Bereich Innenstadt Tunnel inkl. Bauzwischenzustände (entspricht den Proviorien) 2022 1.056.300.000 € 943.000.000 € 113.300.000 € 2016 3.333.333 € 2022 4.320.000 € netto Kosten - Preissteigerung nach dem statistischen Bundesamt (Jahresmittelwerte) von 2016 bis 2022 (ca. 45 %) - - Abweichung zwischen Kostenrahmen und Kostenschätzung - - Leitungen (Neuverlegungen und Sicherungen) - - Kosten Herstellung Bauphasen - Kosten Verkehrsführung Bau - - Teilabriss Neumarkt (bei Planungsalternative 2) Der Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss (Vorlagen-Nr. 1137/2019) umfasste auch den Bereich West. Diese Beschlussvorlage umfasst nur den Innenstadtbereich. Preissteigerung nach dem statistischen Bundesamt (Jahresmittelwerte) von 2016 bis 2022 (ca. 45 %) Bereiche West u. Innenstadt 5,0 Mio. € 2/3 davon für den Bereich Innenstadt Für den Bereich Innenstadt unabhängig von der Planungsalternativ Öffentlichkeitsarbeit Planungs- alternative 2 Planungs- alternative 1 Kosten für die Nutzen-Kosten-Untersuchung wurden 2016 komplett bei der Tunnelalternative angesetzt. Diese Kosten wurden nun auf alle Bereiche aufgeteilt. Gründe für die Kostendifferenz Baukosten: Planungskosten: Abweichung zwischen Kostenrahmen und Kostenschätzung Die Kosten für LPh 1+2 der jeweils anderen Alternative fehlten bei den Planungskosten 2016.

• Anlage 4.16 Bauflächenpläne

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  S S S F FAut INFO INFO INFO INFO INFO INFO INFO FAut Moltkestraße Mittelstraße MittelstraßePfeilstraße Moltkestraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Aachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Engelbertstraße Brabanterstraße Aachener Straße Aachener Straße Aachener Straße Händelstraße HabsburgerringElogiusplatz Martinstraße Flur 35Gem. Köln Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße MauritiussteinwegMauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Antoniterstraße Arndtstraße Cäcilienkloster Hohenstaufenring Frankstraße Pipinstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Hahnenstraße Mauritiuswall Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße PfeilstraßeNeumarkt Burghöfchen Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Augustinerplatz Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Augustinerstraße Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Humboldtstraße Börsengäßchen Taubengasse Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Filzengraben Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße S S F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. T. 285 1189 1755155 346 154990 2122148 1020 322597 1102 430 319334 1149 4652 322 526 341333 705 342 991252 1991 723 729 2121 1021 1012376 219 743 702 47 730 1096266 703 691 664 1087512 385 704 1094 721721 306 1073 319 702 716122 773158 2149266 916 1117 279796 359 539 321436 720 993 1030 594 1149 23230 242 2610114 1292133 1010 730 232 1532108 767 737 1123 498 341 701 197286601721167 3405138 2502140 833 1818124 1416 487 456 2037147 718 246396 693 748 627 155190 2571116 655 1465266 167490 1298133 642 1222284 1150 592 2831 12241224 307 290 384 141288 305 909 385 388155 524 321197 135 595 747 614 1869138 470470 155390 746 624 732 2544217 652 593 1391151 540 894 672 191292 573 23232 671 150393 677 740 350 442 545204 486 259 602 307 420 793 758 274 19735 1104 2572116 590 399 595 621 504868 408 660 1136 231390 764 433 1291113 577 774 1682 646 23499 592 336 740 687 673 2450114 23231 5061 680 267 3456167 1110 2733134 431 2503 217228 3343109 703 1110 688 1411 543116 649 397 736 321297 1112 1009 1166 686 412266 1130 42236 343 771 542 895 3443133 370 1099 302 494 743266 19731 304 776 230 637 267934 1024 582 705 446 1099 584 2372 375 251024 650 905 596 892 393 807436 150293 369 572 450 1881 912 437 1008 1195 653 690 751 673 227730 206724 583 1080 57991 744 651 416 627 311 571 153 421156 457457 624 434250 1206 3056110 1378240 425 477 1409 1129 176792 1345130 857266 22348 429 1096 1067 410266 3146103 1018266 634 343034 1545266 725 1097 3311 155794 604 724 307413 765 2177103 681 71890 689266 1449113 1448110 1232136 694 335 350 31757 2661112 447 12251225 1842 1101 520 172324 368 1773135 739 486 394 231298 700 992180 651 1152 534 996235 896 708 1021 200 742 674 576 287133 728 1121 643 305 41 1148 402 649 516 3147103 308534 1613 658143 719 690 1047238 873376 230898 762 1089513 1319136 3340149 2985134 363 692 1107 495 418154 546 1822110 757 814 174626 474 1113 141088 2833133 312 521 662 3032143 1452 628 675 756 2381 692 215528 2050106 534 272 955 597 798 1861 141188 3412122 2493 1198 327 647 783337783337 170 5831153 268034 997 724 641 639 965316 1423 643 419 665 1992 480165 518 3434167 390184 1089 941167 645 671 790 753 356 669 453 191192 679 1978 1098 501 19736 3059148 789 1309585 772158 681 1408 648 804174 72835 1098266 657 701 510 1291133 562 349 167590 100936 438 409 591 1308585 1238423 1192 304 309 1536266 656 373 2668 342124 427266 1031 19743 134 400 826 1156 714 974315 440165 537 587106 421 576 1056513 564 20464 20464 678 640 303199 648 2612114 441 1535266 444 2304 777 3488266 1154 529 76332 912 652 656 2368136 197272326 2660112 321 150688 34174 915 299 1017238 361 444 19741 1111 718 4643 469 155894 636 2151 691 1096 838 1157 365 582 1094266 3439266 2132 511 1159 345 731 319241 186299 669 717 494 2976140 1065 326 1410 300 689 670 1177 309 656 538155 1172383 348 695 1481187 590 440 1122 5862 34747 1832 30758 443 716 574 693 408 99833 1074 449 747195 1001174 1202 443 1972 585 1891 390 4642 874 754 172424 1066 481 10652661226376 670 590 489 346 816 796 5071 1205 452 581 451 3096143 2446114 324 2138 1191 996 395 775 588154 363 306306 721133 270 644 1754155 1088 3179140 1068 3274266 888 386 822 328 607 1233138 2086133 174895 411 348 1252148 244 659 1158 365 674177 1282 668 338 1189439 458 893 19744 1105 638 694 1151 1113 658 694185 174995 392 939 2449114 377 873 665 401 349 406 487 2229103 310 19711 771157 737 755 800 759 767 13689 3479145 1072 183393 344 1088513 666 104 403 544204 1035236 1070 1126 709 673 517133 641 750 591 797 640355 845205 1169 3286102 3478145 374165 676 391 293699 587 1756160 638 19726 177593 533 668 308 407173 398 1069 523 362 483 1590 495266 1563 1018239 710 2611114 2666 530201 728 3000140 19747 703 361 1413 580 1138 457 19750 764 1079 1069 762 362 454 805175 730 1546266 1447503 1020 625 352 1038236 1011 5031 485 2070160 73535 168899 337 832 1095266 347 801 580 575 446 457 698 723 658 1178 613 757 1061 231 1612 1189 99432 1053 305590 439 368 640890 616 2664 231 897 954178 584 1120 19748 804 693185 737176 1442 316 910 86220 495 380 2740155 754 736 1412 765 206624 1311583 1064 369 337125 19749 1095 875 396 2667 1077 221496 519 675 326 1120 798 1867156 1711 1200 925159 667 137095663 233 535 354 1081 820 2922114 636158 71783 655 523 153 1063 717 1093 895 1414 52291 514 650 345 482 507 793 501140 582 648 517 6901114 1467266 938 302 748 1112 335636 364 543 509 1102 859266 632632 1468266 374 559161 752 715 503 13347 315 688 1344129 496 205624 1231136 609 1153 720 670319 303 197619746 2543217 2305 17235 662 19723 1320136 1165 1097266 2973100 2200109 516 324133 672 765 591 674 3148103 205524 525 765 369 1273 836 766 1118 1196 3376167 1104 2491 2576114 632 660 803 739 845266 672321 834 1168 2144 1152 659 23233 593186 899 351 351784337784337 663 22849 2441 1681 325183 1975506 674133 867 484 802 867 655 391184 202 541 426 2665 1037237 2237149 693 1070 441 739 717 542 387 2178103 1095 1092 858266 370 1114 315239 661 683 742 672 1148 449184 746 7861078 681266 353 671320 1641 182 660 484182 752 1028 505 694 518 1753155 771 636 1387111 189525 90319 1057 823 19710 4992 749 639 306 911 2972100 585 502142 448 653 743 755 583 2832 85435 2663 1377239 186895 323 707 605 57891 1766266 1808108 392 805 1097 1235136 935384 130523 155090 19742 742 432 654 3354133 657 596 623 830 626 806335 23489 1310584 581 1121 588106 691 2433 155290 1103 654 872376 3444133 364 8663057109 1511150 603 1186 716 445 722 1100 520 588635157 1199 3487266 5072 1407 799 1863110 865 1116 651 1100 308 455 97648 253 1063266 426266 1379241 152992 844266 1193 1115 497 904 599 770 2382 1062 722 882 510 675 3334110 724 1151 725 1415 653 189688 1093266 840 869 740 631157 675 640204 1764136 1131173 383 2851 684 734 1864108 754 178185 677 313 1029 971 1361 664266 1067295 407 1098 440 666 1762141631 835 18135 837 188 891 21412 490188 362 787 1234138 325 2503140 717 2036147 202 311911 337288 T. T.T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. T.T. Dehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T. T. DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. Flandrische Str. Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Jahnstraße Mauritiuskirchplatz FAut INFO INFO Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753 778 1695266 1314 766 650139 859130 196 495 762 771 772 1462266 26613 376 878138 1690266 917 493 1313 425 704 735 759 765 1463266 489 768 428 659 752 440 770 781 494 757 488 26614 758 26616 857130 420622 617 429 T.T. T. T. T. T.T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. 779 769 780 776764 777 755 760 424 1312 421 427 761315 26611 400 754 1315 756767 419763 26610 Steinweg Seidenmacherinnengäßchen Faßbindergasse Hühnergasse Unter Käster 697 587 2492 1148244 2347 2343 2341 700 643 2352 802189 1147244 584 2501 T. T. 2345 HsNr. 30 HsNr. 29HsNr. 31 HsNr. 28 HsNr. 33 HsNr. 32T.T.T. 342524 652 268654 319334 712 612 582 308534 320252 270220 342755 332154 225553 462 322147 319141 270320 325552 614 695 1035 733 658 Pipinstraße Am MalzbüchelRheingasse T. T. T.T. T. T. T. T. 890 889 Potentialflächen lokale BEÄnderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland OWA21:2500 VORABZUGArbeitsstand: 12.12.2023 Alternative 1 ÜbersichtslageplanPotentialflächen BEOWAVVPÜP0V12.12.2023 12.12.202312.12.202312.12.2023JoFaJoFaHeT Alt1 BE LegendeProjektgrenze OWApotentielle BE-Flächen auf Plätzen / größeren Nebenflächenpotentielle BE-Flächen auf ehem. Parkplätzen und auf einemvon zwei Richtungsfahrstreifen neben besonderem Bahnkörper Baufeld RiWa Baufeld Aachener Str. Baufeld Aachener WeiherBaufeldHahnenstr. Baufeld NeumarktBaufeldCäcilienstr.Baufeld Heumarkt BaufeldRudolfplatz Potentialflächenlokale BEHeumarkt Süd Potentialflächenlokale BE Eolgiuspl. &Hermann-Joseph-Pl. Potentialflächenlokale BEAugustinerpl. Potentialflächenlokale BE Cäcilielnstr. Potentialflächen lokale BENeumarkt Platzflächen Potentialflächenlokale BEApostelnklosterPlatz Potentialflächenlokale BERudolfplatz Potentialflächenlokale BEWendeschleifePotentialflächen lokale BEzw. Verkehrsanlage Potentialflächenlokale BE Grüngürtel Potentialflächenlokale BE neben Gleis Potentialflächenlokale BE neben Gleis Potentialflächenlokale BEstraßenbegleitend Potentialflächenlokale BE aufParkständenPotentialflächenlokale BE aufParkständen Potentialflächenlokale BE aufParkständen Potentialflächenlokale BE auf Parkständenund neben Gleis ergänzende Hinweise:- Die angegebenen Potentialflächen sind lediglich grobe Vorüberlegung.Die Angaben stellen keine Baustelleneinrichtungsplanung dar.- Angestrebtes Ziel ist grundsätzlich, einen Großteil der BE-Flächeninnerhalb der Bauabschnittsgrenzen zu verorten. Die BE-Flächen werdenje nach Bauphase angepasst.- Es ist zu prüfen, ob weitere Potentialflächen außerhalb desInnenstadtbereiches existieren und genutzt werden können. Zeichenerklärung Lageplan Gehweg gepl. / vorh. Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besondere Bahnkörper gepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweg gepl. / vorh. Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Straßenachse gepl. Nebenachsen, Fahrstreifen gepl. Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl. Hochbord / Rundbord Randlinien Wege u. Bankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh. Trennstreifen / Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen in Knotenpunkt gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Betriebsräume / Unterwerk gepl. / vorh. Bauwerkswände Stahlbeton gepl. Verbau (Schlitzwand) gepl. Baubehelf (Vereisung) gepl. Ausbau gepl. Abbruch BestandsbauwerkX X /oben unten /oben unten Planungsbereich 02a_A9 c/o.: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH Grafenberger Allee 293 40237 Düsseldorf Ingenieurgemeinschaft Ost-West-Achse Köln (Innenstadt), Los 2 XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX Schünke Skunca Dr. Hoffmann Okt. 2022 Okt. 2022 Okt. 2022 21.11.23 XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx X X X XXX XXX X X X X X X X X X X X X X X X Änderung gepr. freigegeben ohne Einträge nicht freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 66 Stadt Köln Amt 664 Stadt Köln Amt 664-6 OWA3 - Bauwerksnummer Phase Gewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb. gez. gepr. Datum NamePlanverfasser/in: keine Einträge Einträge Einträge übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift - - - -- - Teilbauwerk Plantyp Index 07 V VP ÜP 004 c P freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen Maßstab: Datum: 1 : 5.000 Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Ost-West-Achse - Verkehrsanlage o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 69 KVB KVB bearb. DatumInd. gez. freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlich freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlich freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem: Gauß-Krüger UTM / ETRS89 NHN NN Übersichtslageplan BE-Flächen 32354000 32354000 32354500 32354500 32355000 32355000 32355500 32355500 32356000 32356000 32356500 32356500 32357000 32357000 32357500 32357500 56440005644000 56445005644500 56450005645000 S S S S F S F F F P T. 7 58 4 98 29 0 10 70 82 1 53 5 14 10 63 2 155 28 72 8 64 1 11 16 33 54 13 3 6 64 2 66 43 8 19 67 83 7 25 6 76 66 2 7 32 10 95 26 6 6 69 11 20 28 70 1 86 4 51 10 26 701 7 62 118 9 69 1 64 5 90 7 82 6 71 8 32 8 73 3 76 9 96 2 35 24 2 4 57 3 45 75 2 8 67 26 6 8 7 03 7 93 11 98 63 9 3 64 74 0 111 8 65 4 14 11 88 8 36 7 04 76 2 34 78 14 5 16 47 74 60 0 22 77 30 13 50 73 11 95 4 89 52 4 4 25 1 113 91 75 4 7 59 1 551 69 1 76 4 39 2 4 10 2 66 4 95 99 6 6 70 3 19 6 75 64 9 2 66 4 6 81 3 457 1 67 11 50 20 50 1 06 6 66 14 23 10 49 82 10 96 32 0 13 3 9 16 26 6 14 23 12 98 6 04 17 46 26 52 5 43 9 7 76 30 56 110 7 19 31 79 1 40 58 8 29 79 1 33 65 3 21 4 12 13 81 17 75 93 9 41 1 67 14 63 26 6 61 4 4 33 19 53 83 10 21 10 44 76 11 30 12 26 37 6 23 4 5 81 4 12 06 2 31 69 7 19 15 76 34 7 2 12 1 45 3 19 73 83 93 5 38 4 19 7 23 15 50 90 10 95 7 69 4 32 14 62 2 66 80 7 43 6 75 8 9 38 10 94 26 6 783 337 25 03 14 0 75 6 1 97 48 3 08 6 6431 46 10 3 11 47 2 44 66 5 33 72 88 87 3 33 94 1 33 16 88 99 11 68 33 6 5 82 14 08 3 06 15 58 94 3 38 7 66 1 351 73 11 51 3 04 6 74 10 96 4 31 59 6 1 39 53 9 4 64 3 5 20 6 27 33 2 47 7 11 04 12 34 13 8 8 82 13 5 12 24 70 4 10 98 10 98 26 6 74 7 64 8 11 21 8 44 2 66 6 32 8 04 1 74 5 83 72 0 34 87 26 6 69 3 7 87 18 22 1 10 18 8 7 05 18 95 25 3 90 1 84 2 32 11 10 4 7 13 09 32 7 16 90 2 66 10 18 26 6 66 2 44 8 7 12 8 93 76 5 7 82 33 34 110 6 72 3 41 12 13 11 53 112 4 76 13 00 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W FW F WF W I ND I ND I ND IND IN D IN D IN D I NDIND I ND IN D FW FW FW FW IN D I ND IN D IN D IN D FW FW FWFW FW FW I ND St ar t T oo l M M M M M PAu t M M Ban k Ban k M PAu t Ba nk Ba n k M M M PAut A A P Au t M M M M M M PAut PAut M A M M PAut P Aut B a nk B an k MM M M A PAut M A M M M A M M PAu t Bank M PAu t M PAut M M M A A PA ut M PAu t M M M M M M M M PAu t M A A M PAut M M PAut M PAut M P Aut M PAut M PAut M M M M A M M M M M M PAut M M M M M M M M M M M P Aut M M PAut M A M A PAut M PAut M PAut PA ut M A Bank M M Bank M PAu t M M M M P Aut M M Bank Bank M M M M M PAu t M M M M M M PAut M M M M P Aut M M B a nk B ank M M M P Aut M M P Aut M M M M A M M M PAu t M PAut M M P A ut A PAut A M A M M M A M M M A M M M M PAut PAu t M M M M M M PAut A M M M M M M PAut M M M M M M MM M M M M M M M Ba nk M Ba nk Ban k A Ba nk Ban k M WT P A u t M M M M A M M M Bank A M M M M M M M M Ba nk M Ba nk M B an k B a nk M P Aut M B ank A PAut M M M M A PAu t M M PAu t PAut M P Aut M PAu t M M M M PAut M PAut M M M P Aut M M M B a nk M B a nk B a nk Ba nk B ank M PR Ba nk B a nk A M M M M M M M M M M M PAu t Bank M M M PAut M M PAu t M P Aut P Aut M M M M M M M M M M M M M M M PAu t M PA u t M M M M M M Ba nk M A A A PA ut M M M M W T WT WT W T W T W T WT WT WT W T W T W T W T WT W T WT W T WT WT WT W T WT WT WT WT WT WT WT WT WT WTW T WT W T WT WT W T W T WT W T WT WT WT WT WT WT WT W T WT WT WT WT WT WT WT W T WT WT WT WT WT T. 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Mit tel straße Mit tel straße Pfeilstraße M oltkestraße Richard-Wagner -Straße Richard-Wagner-S tr aße Aachener Straße A achener Straße M oltkestraße B rüsseler S traße Brüsseler Straße B rüsseler Straße B rüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-S traße H absburgerring Engelbertstraße Brabanterstraße A achener S traße Aachener Straße H ändelstraße H absburgerring El ogi uspl atz M artinstraße Friedrichstraße Richard-W agner-Straße Schm albeinstraße Universitätsstraße U niversitätsstraße Hollarstraße Innere Kanalstraße Innere K analstraße Haselbergstraße Piusstraße A achener Straße Aachener Straße Aac hener Straße Bobstraße R ich.-Strauss-S traße M auritiussteinw eg M auritiuskirc hplatz M auritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Ba umstraß e Arndtstraße R ud ol fpl atz Antoniterstraße Arndtstraße C äcilienkloster H ohenstaufenring Frankstraße Pipinstraße Hohenstaufenring Jahnstraße Hohenstaufenring Gürzenichstraße H ahn enstra ße M auritiusw all M auritiuswall H um boldtstraße Roonstraße N eu m arkt H ohenzollernring Im Laach Im Laach M auritiussteinweg Friesenw all Hahnenstraße Heinsbergstraße Baum straße Pfeilstraße Roonstraße Ne um ark t B urghöfchen G roße S andkaul R ichm odstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse M arsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengass e A ugustiner platz H ohe Straße Pastor-Könn -Pla tz Zülpicher StraßeEngelbertstraße Augustiner straße Pl atz M artinstraße Cäc ilienstraße H einsbergstraße H ohe Straße A ntonsgasse Pipinstraße Zülpicher Platz Cäcilienstraße N ord-S üd-Fahrt Au f R hei nb erg Cäcilienstraße Hochstadenstraße K leine S andkaul Hum boldtstraße Zülpicher Straße Börsengäßchen Flu r 5 Taubengasse R hein G eyergasse Gür zenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichs traße Roonstraße Filzengraben Kühgasse Thurnm arkt Q uaterm arkt He umarkt Ge markung Köln Heum arkt Fleischhalle In der Vor St.M artin Augustinerstr. Bolzengasse M ark mannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutz er - Brück e Jahnstraße Frankstraße Fleisch- m enger- gasse S childergas se Benesisstraße Aachener Straße EW 300 - 1:9 EW 100 - 1:5EW 100 - 1:5 EW 140 - 1:6 EW 100 - 1:7 EW 300 - 1:9 EW 100 - 1:5 EW 100 - 1:5 EW 100 - 1:5 EW 100 - 1:7 -0,5 -0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,11,21,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,02,1 2,2 2,3 2,4 2,5 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 -0,1-29 0,0+51 0,1+85 0,2+76 0,3+50 0,6+64 0,7+92 0,8+82 1,0+39 1,4+96 1,5+18 1,6+81,6+22 1,9+141,9+65 2,0+55 2,1+87 2,3+43 0,9+88 1,3+21 1,4+12 1,5+54 2,0+74 1,9+33 1,6+52 1,4+46 0,1+46 Hst. HeumarktHst. NeumarktHst. RudolfplatzHst. Moltkestraße Abzweig Linie 9 Schnittstelle zuOWA 1 (West)Rechts: 354338,298Hoch: 5644824,435 Köln, 21.11.23 - Sk Datei: Plan Nr.: \\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\ OWA3_00_V_VP_ÜP_004V_0_V_.plt\OWA3_07_V_VP_ÜP_004_c_P_ Anmerkungen aus vorgezogenem Ämterumlauf übernommen PHoTSk 10.01.2023a TSk 04.10.2023 Allgemeine Überarbeitung PHoTSk 21.06.2023b TSk Überarbeitung aus 1. Prüflauf PHoTSk 04.10.2023c TSk Ost-West-Achse - Alt. 2 unterirdische Verkehrsanlagen Baufelder einschließlich grober Vorüber- legungen zu Baustelleneinrichtungsflächen als Potentialflächen - vorbehaltlich einer ausführlichen Bauphasen- und Baulogistikplanung Potentialfläche lokale BE im Bereich Kreuzung Gleis Potentialfläche lokale BE in Parkanlage = Baufeld und BE-Fläche = potentielle BE-Fläche Baufeld bzw. BE-Flächen Moltkestraßeund Rampe Baufeld und BE-Fläche Rudolfplatz WestPotentialflächen lokale BE im Bereich bestehender Verkehrsanlagen ergänzende Hinweise: - Die angegebenen Potentialflächen sind lediglich grobe Vorüberlegungen. Die Angaben stellen keine Baustelleneinrichtungsplanung dar. - Angestrebtes Ziel ist grundsätzlich, einen Großteil der BE- Flächen in die Flächen der Baufelder zu legen. Die BE- Flächen werden je nach Bauphase angepasst. - Es ist zu prüfen, ob weitere Potentialflächen außerhalb des Innenstadtbereiches existieren und genutzt werden können. - für den Tunnelvortrieb ist eine große BE-Fläche von ca. 25.000 m² notwendig Potentialflächen lokale BE Potentialflächen lokale BE Baufeld und BE-Fläche Rudolfplatz Ost Potentialflächen lokale BE im Bereich bestehender Verkehrsanlagen Baufeld und BE-Fläche Neumarkt Baufeld und BE- Fläche Rampe Jahnstraße Potentialflächen lokale BE Baufeld und BE-Fläche Heumarkt West Baufeld und BE-Fläche Heumarkt Ost und Rampe Potentialfläche lokale BE Potentialfläche lokale BE bis Denkmal

• Sachstandsbericht Rat /Ausschuss 12/2025

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  Dezernat, Dienststelle III/66/664-6 Vorlagen-Nummer 1037/2024 Stand: 12.01.2026 Sachstandsbericht Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsausschusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 Beschluss: Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalternative weiterzuführen. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 2. Nach der Aufnahme der unter Beschlusspunkt 1 aufgeführten Variante im Bedarfsplan des Landes NRW Prüfung, ggf. Anpassung und Umsetzung der folgenden Änderungen, in Abstimmung mit dem Fördergeber. a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz. b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt. c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen - in Richtung Universitätsstraße - in Richtung Dürener Straße - in Richtung Deutz e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern. 3. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 4. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West- Achse im Haushaltsjahr 2024. 2 5. Die Verwaltung wird gebeten, den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 6. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost- West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 7. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Verkehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost- West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. 8. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-West-U- Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. 9. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstellung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. 10. Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. Status in Bearbeitung erledigt Aktueller Bearbeitungsstand: Die Prüfaufträge gem. Beschlusspunkt 2 wurden gemeinsam mit der Politik konkretisiert und vorrangige Planungsaufträge vergeben. Nächste Schritte: Nach Klärung verschiedener Detailfragen zur Finanzierung werden die weiteren Planungsleis- tungen für die Bearbeitung der Prüfaufträge vergeben. Nach Abschluss der Bearbeitung wird die Politik über die Ergebnisse informiert. Die gewünschten Änderungen an dem vorliegenden Verwaltungsentwurf werden mit den Zuwendungsgebern abgestimmt. Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den: 21.12.2026

• Anlage 3.5.3 Bereich Rudolfplatz Alt. 2-Tunnelplanung

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Rudolfplatz Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Tunnelplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Plan ungsbereich 02a_A9 c/o.: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH Grafenberger Allee 293 40237 Düsseldorf Ingenieurgemeinschaft Ost-West-Achse Köln (Innenstadt), Los 2 XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX Schünke Skunca Dr. Hoffmann Dez. 2023 Dez. 2023 Dez. 2023 12.12.2023 XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx X X X XXX XXX X X X X X X X X X X X X X X X Änderung gepr. freigegeben ohne Einträge nicht freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 66 Stadt Köln Amt 664 Stadt Köln Amt 664-6 OWA3 - Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb. gez. gepr. Datum NamePlanverfasser/in: keine Einträge Einträge Einträge übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift - - - - - - Teilbauwerk Plantyp Index 07R V VP LP 003 0 F freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen Maßstab: Datum: 1 : 1.000 Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Verkehrsanlage o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 69 KVB bearb. DatumInd. gez. freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlich freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem: Gauß-Krüger UTM / ETRS89 NHN NN Lageplan Planungsbereich 03 Rudolfplatz XXX gez. Frau Stach-Reinartz 25.11.2023 gez. Frau Dietz 22.11.2023 gez. Frau Heide 21.11.2023 X gez. Frau Rode 20.11.2023 gez. Herr Kistner 09.11.2023 X X Zeichenerklärung Lageplan Gehweg gepl. / vorh. Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besondere Bahnkörper gepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. Zaun / Mauer vorh. / gepl. Baum vorh. / entfällt / gepl. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Grundstücksgrenze gepl. Gemeinsamer Geh- und Radweg gepl. / vorh. Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Verwaltung Flurstücksgrenze mit Flurstücksnummer Straßenachse gepl. Nebenachsen, Fahrstreifen gepl. Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl. Hochbord / Rundbord Randlinien Wege u. Bankettlinien gepl. 256,593 m-3,153 % 273,353 m+6,750 % f = 1,733 m T = 70,000 m H = 1.414,000 m hTS = 43,327 m km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt mit Angabe vonBau-km, Höhe Tangentenschnittpunkt, Halbmesser, Tangentenlänge Stichmaß, Gefälle (-) und Steigung (+) in Prozent, Länge der Gefälle- / Steigungsstrecke 2,50% Querneigung der Fahrbahn Hochpunkt Tiefpunkt Stadt- / Kreisgrenze Gemarkungsgrenze Flurgrenze 470 Höhe im Bestand über NHN (Hst. 160) Treppen / Rampen gepl. / vorh. Trennstreifen / Inselköpfe gepl. / vorh. Beleuchtung vorh. / gepl. Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel / Kanallüfter vorh. / gepl. Kablelschacht klein, groß / Schaltkasten / Trafo vorh./gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast /Solarmast vorh. / gepl. Fahrkartenautomat / Parkautomat vorh. / gepl. Fernwärme / Hydrant / Wasser- u. Gasschieber vorh. Fahrradständer / Mülleimer / Bank vorh. / gepl. Schild KVB / Werbetafel / Taxi bzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. Anschlagtafel vorh. / gepl. LSA vorh. / gepl. / optional Aut M A VZ 283-30 Bank Info FW PAutFAut M Bank INFO WT A W T 52.29 DFI gepl. Fernsprecher gepl. Videokamera gepl. Koppelspule gepl. Schlüsselschalter gepl. Signal gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Betriebsräume / Unterwerk gepl. / vorh. Bauwerkswände Stahlbeton gepl. Dichtblock gepl. Baubehelf (Vereisung) gepl. Ausbau gepl. Abbruch BestandsbauwerkX X Verbau (Schlitzwand) gepl. /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 Köln, 14.12.23 - Sk Datei: Plan Nr.: \\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\ OWA3_07_V_VP_LP_1103_-_V_.plt\OWA3_07R_V_VP_LP_003_0_F_ Richtung H Friesenplatz Richtung H Zülpicher Platz 32355000 32355000 32355100 32355100 32355200 32355200 32355300 32355300 32355400 32355400 32355500 56446005644700 5644700 5644800 56448005644900 S S S SFSF 758 66 4 26 6 67 6 1095 266 66 9 762 83 2 345 752 266 8 703 793 836 704 489 754 759 410 266 266 4 20 50 106 666 916 26 6 14 2312 98 439 30 56 110 65 3 14 63 26 6 19 7 23 769 432 14 62 26 6 1094 266 756 664 31 46 10 3 1688 99 336 67 4 431 53 9 627 47 7 10 98 26 6 804 174 34 87 26 6 78 7 1822 110 32 7 1690 266 10 18 26 6 662 33 34 110 42 7 26 6 266 16 543 771 400 188 1 335 776 426 26 6 805 429 95 7 13 0 168 1 799 37 6 196 31 47 10 3 658 202 3211 97 135 68 8 184 2 192 801 859 26 6 546 76 5 672 412 266 66 9 542 178 21 78 103 370 16 95 26 6 764 27 4 31 0 75 5 266 6 266 7 69 0 14 68 26 6 800 622 80 4 76 7 779 76 5 715 2660 112 757 458 858 266 441 343 430 32 12 97 735 183 2 1862 99 48 8 660 1449 113 73 7 17 6 19 7 27 925 15 9 661 34 5 721 133 680 51 7 266 17 34 7 651 1448 110 17 66 26 6 915 15 36 26 6 429 26 11 114 673 912 54 2 754 34 4 266 10 859 130 83 5 616 1063 266 3412 122 11 5 3 543 11 6 21 77 10 3 70 76 7 2544 217 1481 187 659 540 772 25 3 743 266 518 30 57 10 9 346 83 3 670 266 13 730 316 778 83 4 762 739 349 3439 266 2922 114 131 4 2200 10 9 2308 98 134 302 760 266 3 19 7 36 535 13 68 9 689 26 6 189 1 3474 7 40 0 24 50 114 374 99 770 186 1 679 79 7 740 2661 112 31 5 763 2576 114 678 845 266 1465 266 802 1097 266 677 37 7 78 1 761 26 7 50 7 617 3343 109 65 6 42 5 805 175 346 34 8 903 19 1096 266 65 9 44 0 2973 10 0 746 671 26 10 114 86 2 20 668 44 6 663 32 25 97 32 86 10 2 11 31 173 2572 116 1535 266 421 44 0 79 6 338 42 7 67 5 1863 110 27 97 96 655 65 0 139 350 2214 96 303 2543 217 657 83 8 49 5 26 6 2229 10 3 675 73 7 2571 116 1864 108 494 837 369 49 5 30 9 840 681 31 75 7 420 667 131 3 45 7 681 266 1546 26 6 361 24 49 114 168 2 1387 111 15 45 26 6 67 4 17 7 798 131 5 1291 11 3 910 91 7 1065 266 650 71 6 12 2 780 266 11 3274 266 37 5 306 185 71 7 83 10 93 266 85 7 266 1152 80 3 971 182 911 651 26 12 114 302 753 14 67 26 6 857 130 37 3 585 24 46 114 2972 10 0 408 424 131 2 777 33 7 326 41 9 19 7 35 315 266 5 1532 108 768 73 6 75 5 45 6 493 665 76 6 878 138 428 541 30 75 1808 108 3488 266 731 3148 10 3 909 78 6 559 161 INFO INFO FAut IND IND IND IND IND IND IND IND IND IND IND IND F IN D M M PA ut Bank Bank Ban k Ba nk M M M PAut A A PAut M M M M M M PAut M A M M PA ut PAut M PAut M M M M A M M M M M M M M MM A PAut PAut M M M M M PAut M M M A M M M PA ut M M M PAut M PA ut M M A M M WT W T WT WT WT WT WT WT WT WT W T T. T. T. T. T. Pilg rimstr. Mittelstraße Mittelstraße Pfeilstraß e Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Habsburgerring Brabanterstraße Aachener Straße Aachener Straße Händelstraße Rudolfplatz Hahnenstraße Mauritiuswall Hohenzollernring Friesenwall Hahnenstraße Pfeilstraße Benesisstra ße lu=28,0 r=400,0 lu=28,0 lu=20,0 r=450,0 r=700,0 r=700,0 r=450,0 lu=20,0 H= 2000 m -4,200 ‰ 0,000 ‰ H= 1000 m 0,000 ‰ 48,351 ‰ lu=28, 43 r=412,25 lu=43,43 lu=15,0 r=600,0 lu=15,0 r=2000,0 r=400,0 lu=20,0 H= 5000 m -25,000 ‰ -10,000 ‰ H= 2000 m -10,000 ‰ 0,000 ‰ H= 1000 m 0,000 ‰ 48,726 ‰ 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,5+18 1,6+8 1,6+21 1,6+52 bergmännische Bauweise Start- und Zielschacht Start- und Zielschacht Start- und Zielschacht xxxxxxxx x xx Dichtblock Dichtblock Dichtblock NL = 90 m X VE-1 +44,63 VE-1 +44,63 VE-1 +44,63 VE-1 +44,63 VE-1 +44,63VE-1 +44,63 Feuerwehraufzug LS QS1 23,80m 203,70m 69,50m 23,50m BrandschutztorBrandschutztor BrandschutztorBrandschutztor 95,60m 07R.0.02 07R.0.03 07R.0.04 07R.0.05x 07R.0.06x 07R.-1.07 07R.-1.08 07R.-1.0907R.-1.10 07R.-1.1107R.-1.12 07R.-2.13 07R.-2.14 07R.0.01 RSV RSVRSV RSV RSVRSV RSVRSVRSV RSV internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH /lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH /lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH 07R.-1.21 36,60m RSV RSV 5LFKWXQJ0ROWNHVWUD‰H Richtung Neumarkt 40.01 02.01 80.02 10.01 01.0101.0220.0132.0173.0272.0271.02 24,65m 157,90m 80.01 QS2 neueAufzugsanlage neueAufzugsanlage bQGHUXQJgepr. freigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ 0D‰VWDEDatum: hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV N o.M. keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 69KVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlich freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben 9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN ZPP INGENIEURE 6WDGW.|OQ ZingsheimFeldtDr. Hoffmann =HLFKHQHUNOlUXQJ Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.%HVRQGHUH%DKQN|USHUYRUKBahnsteig gepl. / vorh. *HElXGH%DXWHQPLW+DXVQUYRUK Zaun / Mauer vorh. / gepl.%DXPYRUKHQWIlOOWJHSO *UQVWUHLIHQ%HHWJHSOYRUKParkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.6FKRWWHUIOlFKHJHSOYRUK Gleisachse Stadtbahn gepl. *UXQGVWFNV]XIDKUWHQYRUK Planung / Bestand 6WUD‰HQDFKVHJHSONebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /,QVHON|SIHJHSOYRUK Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. 6WUD‰HQDEODXI.DQDOGHFNHO.DQDOOIWHUYRUKJHSO.DEOHOVFKDFKWNOHLQJUR‰Schaltkasten / Trafo vorh./gepl. Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.)HUQZlUPH+\GUDQWWasser- u. Gasschieber vorh. )DKUUDGVWlQGHU0OOHLPHUBank vorh. / gepl. Schild KVB / Werbetafel /7D[LE]Z.9%5XIVlXOHvorh. / gepl.Anschlagtafel vorh. / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl. Aut VZ283-30 DFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.6FKOVVHOVFKDOWHUJHSOSignal gepl. oben/oben/untenunten Ausbau gepl. %HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau / Baubehelf gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Abbruch Bestandsbauwerk Unterwerk gepl. / vorh. RSVRauchschutzverglasung Spritzbeton gepl. 3RWHQWLDOIOlFKHQIU'ULWWH (interner CAD-Kontrollpunkt) VE-2 +39,89 E-3 +32,69 E-3 +32,69 VE-2 +39,89 Bestandsbahnsteig Bestandsbahnsteig (Dichtblock) Feuerwehraufzug (Dichtblock) (Dichtblock) LS QS1 Brandschutztor %UDQGVFKXW]WU 07R.-1.07 07R.-1.08 07R.-1.0907R.-1.10 07R.-1.1107R.-1.12 07R.-2.13 07R.-2.14 07R.-3.1507R.-3.16 07R.-3.1707R.-3.18 RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSVRSVRSV RSV RSV RSV OKF +39,89Querriegel OKF +39,89Querriegel internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH /lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH /lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH E-3c +37,81E-3c +37,81 =XJDQJ%HWULHEVUlXPH(EHQH9(EHUZwischenpodest Treppenhaus 07R.-1-08 Zugang%HWULHEVUlXPH(EHQHFEHUZwischenpodestTreppenhaus07R.-1-07 VE-2 +39,89VE-2 +39,89 07R.-1.21 RSV RSV 5LFKWXQJ0ROWNHVWUD‰H Richtung Neumarkt 43.0142.0144.0180.04 40.02 22.01 30.0431.0130.02 02.0640.03 80.0571.0272.0273.02 40.0445.0146.0132.01 23,80m 95,60m 36,00m 47,50m 203,70m 157,90m 12,40m 12,50m 24,65m 10,68m 12,13m QS2 neueAufzugsanlage neueAufzugsanlage Vordach Vordach 07R.-4.19laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage 0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 5.0010.00020.0025.0050.00 M. 1:500 M. 1:500 OWA307RVOBGR0020F Juni 2023 1 : 50012.12.2023 Grundriss Ebene -2 (Verteilerebene OWA3, Bahnsteig Ringe-Tunnel Bestand) Grundriss Ebene -1 (Verteilerebene OWA3, Verteilerebene Ringe-Tunnel Bestand) BauwerksplanHst. RudolfplatzGrundrisse Ebene -1, Ebene -2 Ringe-TunnelBestand (Ebene -1) Ringe-TunnelBestand (Ebene -2) =4DI¯“MFS1MBO
  (NC)=1@@(1@08"
  
  $"%=)BMUFTUFMMFO
  
  TPOTUJHF
  #8=)4/.=RP-GRUNDRISSE_01_F_121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt Papierformat: A1 (841x594mm) Juni 2023Juni 2023 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ02.06PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)22.01 Pð/IWXQJV.lOWHWHFKQLN]HQWUDOH30.01/Steigepunkt TGA30.02/Steigepunkt TGA30.03/Steigepunkt TGA30.04PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW32.01/3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ40.02 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.03 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.04 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung42.01PðBMZ43.01PðEMZ44.01PðSAA45.01Pðabgesetzte P+K46.01PðTK Dritte70.01PðSchacht Druckentlastung71.01PðSchacht Frischluft71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft80.04PðRaumpotential80.05PðRaumpotential 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ01.01PðPersonenaufzugssteuerung01.02PðPersonenaufzugssteuerung02.01PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.02PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.03PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.04PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.05PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.01PðPutzmittel- / Abstellraum20.01Pð+DXVDQVFKOXVVUDXP7ULQNZDVVHU:DVVHU]lKOHU30.01/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.02/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)32.01/3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ40.01 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung70.01PðSchacht Druckentlastung71.01PðSchacht Frischluft71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft80.01PðRaumpotential80.02PðRaumpotential80.03PðRaumpotential 05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide 23.11.2023gez. Frau Rode17.11.2023gez. Herr Kistner XXX XX Vordach E-3 +32,69 ZE-3 +27,57 ZE-3 +27,57 E-3 +32,69 E-3a +35,25 E-3 +32,69 (Dichtblock) (Dichtblock)Feuerwehraufzug (Dichtblock) LS QS1 QS2 07R.-1.0707R.-1.08 07R.-2.1307R.-2.14 07R.-3.15 07R.-3.16 07R.-3.17 07R.-3.18 07R.-4.1907R.-4.20 RSV RSV RSV RSV RSVRSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV OKF +32,69Querriegel OKF +32,69Querriegel internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH /lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH /lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH E-3 +32,69 E-3b +30,13 =XJDQJ%HWULHEVUlXPH(EHQHDXQGEEHU=ZLVFKHQSRGHVW7UHSSHQKDXV5 E-3a +35,25E-3b +30,13 07R.-1.21 RSV RSV 73.02 5LFKWXQJ0ROWNHVWUD‰H Richtung Neumarkt 10.02 71.0272.0232.0152.0180.0649.0147.0180.07 30.0431.0180.08 40.0502.0702.08 22.02 10.0340.06 23,80m 95,60m 36,00m 47,50m 203,70m 157,90m 12,40m 12,50m 24,65m Bahnsteig = 90,00m 07R.-1.08E-3b +30,13 07R.-1.21 30.0431.0155.0153.01 60.0141.01 57.01 +32,69 internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH80.09 neueAufzugsanlage neueAufzugsanlage 23.01 bQGHUXQJ gepr. freigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ 0D‰VWDEDatum: hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV N o.M. keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 69KVB bearb.DatumInd. gez. freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlich freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben 9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN ZPP INGENIEURE 6WDGW.|OQ ZingsheimFeldtDr. Hoffmann =HLFKHQHUNOlUXQJ Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.%HVRQGHUH%DKQN|USHUYRUKBahnsteig gepl. / vorh. *HElXGH%DXWHQPLW+DXVQUYRUK Zaun / Mauer vorh. / gepl.%DXPYRUKHQWIlOOWJHSO *UQVWUHLIHQ%HHWJHSOYRUKParkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.6FKRWWHUIOlFKHJHSOYRUK Gleisachse Stadtbahn gepl. *UXQGVWFNV]XIDKUWHQYRUK Planung / Bestand 6WUD‰HQDFKVHJHSONebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /,QVHON|SIHJHSOYRUK Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. 6WUD‰HQDEODXI.DQDOGHFNHO.DQDOOIWHUYRUKJHSO.DEOHOVFKDFKWNOHLQJUR‰Schaltkasten / Trafo vorh./gepl. Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.)HUQZlUPH+\GUDQWWasser- u. Gasschieber vorh. )DKUUDGVWlQGHU0OOHLPHUBank vorh. / gepl. Schild KVB / Werbetafel /7D[LE]Z.9%5XIVlXOHvorh. / gepl.Anschlagtafel vorh. / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl. Aut VZ283-30 DFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.6FKOVVHOVFKDOWHUJHSOSignal gepl. oben/oben/untenunten 07R.-4.19laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage (interner CAD-Kontrollpunkt) Vordach Bstg. +22,45 Bstg. +22,45 Bstg. +22,45 Dichtblock Dichtblock Feuerwehraufzug LS Dichtblock QS1 QS2 69,50m 07R.-4.1907R.-4.20 07R.-1.0707R.-1.08 [(LQEULQJ|IIQXQJ7UDIR(Ebene -4) (Ebene -4) (Ebene -4) r=698,63m r=2001,36m 1+621,638 1+509,422 5,00m 5,00m 5,00m 6,00m HDI-Rost(1,20x4,00m) HDI-Rost(1,50x4,00m) HDI-Rost(1,50x4,00m) HDI-Rost(1,50x4,00m) 6,00m 5,00m 10.04 32.015LFKWXQJ0ROWNHVWUD‰H Richtung Neumarkt HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten5LSSHIKUHQ HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten5LSSHIKUHQ HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten5LSSHIKUHQHDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten5LSSHIKUHQ HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten5LSSHIKUHQ73.01 30.0431.0161.0161.0221.01 21.0240.07 02.09 02.10 02.1102.1223,80m 95,60m 36,00m 47,50m 203,70m 157,90m 12,40m 12,50m 24,65m 10,80m10,68m 12,13m Bahnsteig = 90,00m >2,40>2,40 >2,40 >2,40 Ausbau gepl. %HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau / Baubehelf gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Abbruch Bestandsbauwerk Unterwerk gepl. / vorh. RSVRauchschutzverglasung Spritzbeton gepl. 3RWHQWLDOIOlFKHQIU'ULWWH 0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 5.0010.000 20.0025.0050.00 Grundriss Ebene -4 (Bahnsteig) M. 1:500 Grundriss Ebene -3 (Zwischenebenen +27,57 u. +32,69) M. 1:500 OWA307RVOBGR001F1 : 50012.12.2023 BauwerksplanHst. RudolfplatzGrundrisse Ebene -3, Ebene -4 =4DI¯“MFS1MBO
  (NC)=1@@(1@08"
  
  $"%=)BMUFTUFMMFO
  
  TPOTUJHF
  #8=)4/.=RP-GRUNDRISSE_01_F_121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt Papierformat: A1 (841x594mm) 0 Ringe-TunnelBestand (Ebene -2) Ringe-TunnelBestand (Ebene -2) Dez. 2023 Grundriss Ebene -3b7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ30.01/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW32.01/ 3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ41.01PðNSHV / Niederspannungshauptverteilung53.01PðMS-SA55.01PðKabelraum Signalanlage57.01PðFSR / Fahrstromschaltanlagenraum60.01PðUmformerraum70.01PðSchacht Druckentlastung72.01PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft80.09PðRaumpotential 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ02.07PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.08PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.02PðPutzmittel- / Abstellraum10.03PðPutzmittel- / Abstellraum22.02 Pð/IWXQJV.lOWHWHFKQLN]HQWUDOH23.01PðRauchdruckanlage30.01/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW32.01/ 3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ40.05 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.06 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung47.01PðUSV- Raum Haltestelle49.01PðBatterieraum Haltestelle52.01PðHLT-Raum (Hausleittechnik) + KO-Raum (Kommunikation)70.01PðSchacht Druckentlastung71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft80.06PðRaumpotential80.07PðRaumpotential80.08PðRaumpotential 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ02.09PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.10PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.11PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.12PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.04PðPutzmittel- / Abstellraum21.01PðHebeanlage / UV21.02PðHebeanlage / UV30.01/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW32.01/ 3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ40.07 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung61.01PðTransformatorraum61.02PðTransformatorraum70.01PðSchacht Druckentlastung72.01PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft Dez. 2023Dez. 2023 05.12.2023gez. Frau Stach-ReinartzX04.12.2023gez. Frau DietzX28.11.2023gez. Frau HeideX 23.11.2023gez. Frau Rode17.11.2023gez. Herr KistnerX X Knickpunkt 2x Aufzug 2x Aufzug %HWRQIX‰'8FP +22,45 5,1212,324,746,67 10,2411,946,67 +32,69 +44,63 GOK +51,30 GOK +51,30 +27,57 +39,89 +32,69 +22,45 +44,63 +25,01+27,57+30,13+32,69+35,25+37,81+39,89+42,39+44,63 +25,49+27,89+30,29+32,69+35,25+37,81+39,89+42,39+44,63 E-4E-3 ZE-3 VE-2 VE-1 E-4 +44,63 OK VE-Bestand +39,89 OK Bstg.-Bestand +36,25 U.W.-Betonsohle Technik und%HWULHEVUDXPIOlFKHQ VE-1 VE-2 ZE-3 E-3 Feuerwehraufzug SO +22,10SO +22,10 QS1 Bahnsteig = 90,00m -West--Ost- 158,50m 44,70m 23,80m DichtblockDichtblock BahnsteigBahnsteig VerteilerebeneVerteilerebene 07R.-4.2007R.-4.19 07R.-3.1707R.-3.1807R.-3.1507R.-3.16 07R.-2.1407R.-2.13 07R.-1.0907R.-1.10 07R.-1.1107R.-1.1207R.-1.0807R.-1.07 Querriegel Querriegel Querriegel Querriegel Querriegel 1,801,505,785,8830301,203,321,203,241,903,221,903,143,641,103,041,503,743,141,50 Kabelkeller Kabelkeller Kabelkeller 8,343,321,801,903,221,905,721,101,503,041,201,205,821,10 Kabelkeller Kabelkeller 4,121,001,506,201,003,141,50 -3c -3a-3b VE-1 E-3 VE-2 E-4 -3b -3b RSV/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSHRSVRSV RSV RSV /lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH /lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH 7HUWLlU 7HUWLlU7HUWLlU VE-1 E-3 VE-2 E-4 +22,45+28,00 Querriegel %HWRQIX‰'8FP 3060303020 20 2,133,741,004,121,00 +39,89 +27,57 1,503,141,003,741,006,201,004,121,004,12201,50 1,003,741,006,161,004,121,004,12 +32,69 11,9410,24+27,57 +39,89 30303030305,143,00 +20,65+20,65 +30,35 +20,65 GW +41,50 4,05+14,60 4,05+14,60 201,50 QS2 FrischluftschachtFrischluftschacht Ringe-TunnelBestand Ebene -2Ebene -1 RSV RSV RSV -6,00-2,50 -6,00 -2,50 +18,652,00 +20,65+18,65 2,00+18,353050+18,65+18,35 2,0030504,00 +17,35 1,258,00201,502,352,355,5510 2,0050 2,0050 204,0011,055,005,005,005,005,005,005,002,221,50 11,055,005,005,005,005,005,005,005,005,005,005,002,53 1,50 Arbeitssohle VereisungArbeitssohle Vereisung HDI-RostHDI-Rost 6,801,101,80 QS1 HDI-Sohled=1.50m 1,50HDI-Sohle 1,50HDI-SohleHDI-Sohled=1.50m QS2 9HUHLVXQJVN|USHUmin. d=2,50m Richtung Neumarkt 5LFKWXQJ0ROWNHVWUD‰H VerbauVerbauVerbauVerbau+49,30 +49,30+49,30+49,30 1,341,20 1,201,20 +49,17 +49,17 6,67 GW +39,50bauBem GW +41,50GW +39,50bauBem +30,13+35,25+39,89 +22,45 +44,63 1,50301,00 1,202,50 1,202,50 ZingsheimFeldtDr. Hoffmann bQGHUXQJgepr. freigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ 0D‰VWDEDatum: hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV N o.M. keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 69KVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlich freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben 9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN ZPP INGENIEURE 6WDGW.|OQ Gleisachse Stadtbahn gepl.Schiene gepl.oben/oben/untenunten Ausbau gepl. %HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau (Schlitzwand) gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Abbruch Bestandsbauwerk Unterwerk gepl. / vorh. Ringe-Tunnel Bestand Spritzbeton gepl. 5DXFKVFKU]HQJHSORauchschutzverglasungRSV 07R.-4.19laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage Treppen / Rampen gepl Planung / Bestand=HLFKHQHUNOlUXQJ /lQJVVFKQLWW M. 1:250 OWA307RVOBLS0010F Juni 2023 1 : 25012.12.2023 BauwerksplanHst. Rudolfplatz/lQJVVFKQLWW 02.505.007.5010.0012.5025.00 0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE  Papierformat: - (1189x594mm) =4DI¯“MFS1MBO
  (NC)=1@@(1@08"
  
  $"%=)BMUFTUFMMFO
  
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  #8=)4/.=RP-SCHNITTE_01_F-121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt Juni 2023Juni 2023 05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide 23.11.2023gez. Frau Rode17.11.2023gez. Herr Kistner XXX XX 6,801,802,351,102,502,50 SO +22,10+22,45 LS Bahnsteig6G-Nord- +36,25 U.W.-Betonsohle +44,63 OK VE-Bestand +39,89 OK Bstg.-Bestand GOK +51,30 4,746,675,552,274,401,00 DurchgangNeubauDurchgangNeubauDurchgangNeubau ™ P 10,80757512,305050 75452,5027,5275452,50 8,359,85 13,30 4545 ia 4,60707,06707,06 ia/XIWGXUFKOlVVLJHDEJHKlQJWH'HFNH 1,25 +20,65 +31,10 +18,80 +31,606,49 7,90+30,35+29,25 11,75 1,81 +18,30SO +22,10+28,00 Verteilerebene VE-2 Verteilerebene VE-1 Ringe-TunnelBestand 9HUHLVXQJVN|USHUmin. d=2.50m LS GW +41,50GW +39,50bauBem +22,45 a=0D‰%DXZHUNVNDQWHDX‰HQi=0D‰%DXZHUNVkante innen E-4 28,85 GOK +51,30 +22,45 +32,69 LS 10,2411,944,54 20,13 22,68 Verteilerebene VE-1 Bahnsteig 6G-Nord- 07R.-3.1607R.-4.1907R.-3.1507R.-2.13 +44,63 1,503,141,0010,941,009,14 1,503,141,003,741,006,201,004,121,004,02 1,2017,731,20 1,30 +27,57 +39,89 SO +22,10SO +22,10 HDI-Rost Querriegel Querriegel ZE-3 ArbeitssohleSchildfahrt 1,802,0030301,5030501,50+20,65+18,65+18,35 2,55 8080 19,79 -2,507HUWLlU-6,00 LS Verbau Verbau+49,30 +49,302,13 GW +41,50GW +39,50bauBem 1,20 4,00 Bestandsbebauung E-4 28,85 +22,45 ZingsheimFeldtDr. Hoffmann bQGHUXQJgepr. freigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ 0D‰VWDEDatum: hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV N o.M. keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 69KVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlich freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben 9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN ZPP INGENIEURE 6WDGW.|OQ Gleisachse Stadtbahn gepl.Schiene gepl.oben/oben/untenunten Ausbau gepl. %HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau (Schlitzwand) gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Abbruch Bestandsbauwerk Unterwerk gepl. / vorh. Ringe-Tunnel Bestand Spritzbeton gepl. 5DXFKVFKU]HQJHSORauchschutzverglasungRSV 07R.-4.19laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage Treppen / Rampen gepl Planung / Bestand=HLFKHQHUNOlUXQJ Querschnitt 2 M. 1:250 Querschnitt 1 M. 1:250 02.505.007.5010.0012.5025.00 0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE  OWA307RVOBQS0010F Juni 2023 1 : 25012.12.2023 BauwerksplanHst. RudolfplatzQuerschnitte 1 u. 2 Juni 2023Juni 2023 =4DI¯“MFS1MBO
  (NC)=1@@(1@08"
  
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  #8=)4/.=RP-SCHNITTE_01_F-121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt Papierformat: A1 (841x594mm) 05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide 23.11.2023gez. Frau Rode17.11.2023gez. Herr Kistner XXX XX Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse N -1 -1 -2 -2 -3 -3 -4 -4 0 0Aachener Straße/ Brabanter Straße Aachener Straße/ Händelstraße Hohenzollernring Habsburgerring Rudolfplatz / Hahnenstraße Rudolfplatz / Habsburgerring Stand: Januar 2024 unten N -1 -1 -2 -2 -3 -3 -4 -4 0 0 Aachener Straße/ Brabanter Straße Aachener Straße/ Händelstraße Hohenzollernring Habsburgerring Rudolfplatz / Hahnenstraße Rudolfplatz / Habsburgerring Stand: Januar 2024 unten 0 0 Rudolfplatz / Hahnenstraße Aachener Straße/ Brabanter Straße Aachener Straße/ Händelstraße Hohenzollernring Habsburgerring Rudolfplatz / Habsburgerring 136 Neumarkt 146 Neumarkt 136 Lövenich Daimlerstraße 146 Deckstein 1 Weiden West 7 Frechen-Benzelrath 12 Merkenich 15 Chorweiler Gleis 1 12 Zollstock Südfriedhof 15 Ubierring Gleis 2 1 Bensberg 7 Zündorf Aachener Straße Richard-Wagner-StraßeHändelstraße Friesenwall Habsburgerring Hohenzollernring Brabanter Str. Pilgrimstraße Hahnenstraße oben Rudolfplatz Bestands- haltestelle Stadtbahnlinie1 Aufzug Rolltreppe Aus-/Eingang Bushaltestelle

• Anlage 23, Auszug BV 1 (Innenstadt) vom 07.11.2024

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  Geschäftsführung Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) Frau Brohl Telefon: (0221) 221-91709 E-Mail: Andrea.brohl@stadt-koeln.de Datum: 08.11.2024 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 29. Sitzung der Bezirksvertretung Innenstadt vom 07.11.2024 öffentlich 3.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt 1037/2024 Herr Dr. Herrndorf, B90/Die Grünen, verweist auf den kurzfristig eingestellten Dring- lichkeitsantrag AN/1527/2024. Er regt eine Sondersitzung mit dem Verkehrsaus- schuss an, zu der die Gutachter der ursprünglichen Kosten-Nutzen-Untersuchung so- wie die Verfasser der gutachterlichen Stellungnahme, die das erste Gutachten in Tei- len in Frage stellen, eingeladen werden. Er betont, dass man sich damit nicht die In- halte des einen oder anderen Gutachtens zu eigen mache. Ziel sei es, in einen öffent- lichen Dialog zu gehen und sich mit den Argumenten auseinander zu setzen. Die Be- schlussvorlage soll daher mit dem Änderungsantrag AN/1178/2024 in die gemein- same Sondersitzung vertagt werden. Herr Cremer, SPD, steht einer gemeinsamen Sondersitzung von Bezirksvertretung und Verkehrsausschuss höchst aufgeschlossen gegenüber, um zu einer politisch trag- baren Variantenfindung zu kommen. Allerdings werde im Antragstext vorgegeben, wo- mit sich die Sondersitzung zu beschäftigen habe, dies soll den Teilnehmern der Son- dersitzung noch ein Stück weit offengelassen werden. Er bittet daher im Antragstext auf Zahlen aus dem weiteren Gutachten, welches eine Interessenvertretung beauf- tragt habe, die sich dafür einsetze, dass die Bahn oben fahren könne, zu verzichten. Nach einer zehnminütigen Sitzungsunterbrechung formuliert Herr Dr. Herrndorf, B90/Die Grünen folgenden Änderungsantrag: „Es soll eine gemeinsame Sondersitzung des Verkehrsausschusses und der Bezirks- vertretung Innenstadt zum politischen Variantenentscheid für die Kapazitätserweite- rung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (1037/2024) stattfinden. Bei der Sondersitzung sollen neben den bereits bekannten Gutachten und Planungen auch die abweichenden Einschätzungen aus den vorliegenden Untersuchungen zu den effektiven Reisezeiten, dem resultierenden Nutzen-Kosten-Indikator sowie die fol- gende Einschätzung zur Förderfähigkeit erläutert werden. Entsprechend sind die Gutachter der beauftragten Nutzen-Kosten-Untersuchung so- wie weiterer Stellungnahmen in die Sondersitzung zu einem Fachvortrag einzuladen. Wir bitten die Verwaltung zudem, eine schriftliche Stellungnahme zu den vorliegenden Gutachten vorzulegen. Die Gutachterliche Stellungnahme sowie dieser Beschluss sollen der Originalvorlage (1037/2024) angehängt werden.“ Beschluss Zurückstellung (auf Grundlage AN/1527/2024): Es soll eine gemeinsame Sondersitzung des Verkehrsausschusses und der Bezirks- vertretung Innenstadt zum politischen Variantenentscheid für die Kapazitätserweite- rung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (1037/2024) stattfinden. Bei der Sondersitzung sollen neben den bereits bekannten Gutachten und Planungen auch die abweichenden Einschätzungen aus den vorliegenden Untersuchungen zu den effektiven Reisezeiten, dem resultierenden Nutzen-Kosten-Indikator sowie die fol- gende Einschätzung zur Förderfähigkeit erläutert werden. Entsprechend sind die Gutachter der beauftragten Nutzen-Kosten-Untersuchung so- wie weiterer Stellungnahmen in die Sondersitzung zu einem Fachvortrag einzuladen. Wir bitten die Verwaltung zudem, eine schriftliche Stellungnahme zu den vorliegenden Gutachten vorzulegen. Die Gutachterliche Stellungnahme sowie dieser Beschluss sollen der Originalvorlage (1037/2024) angehängt werden. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich gegen die Stimmen der CDU zugestimmt.

• Anlage 3.6.3 Bereich Moltkestraße Alt. 2-Tunnelplanung

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Moltkestraße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Tunnelplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Zeichenerklärung Lageplan Gehweg gepl. / vorh. Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besondere Bahnkörper gepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. Zaun / Mauer vorh. / gepl. Baum vorh. / entfällt / gepl. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Grundstücksgrenze gepl. Gemeinsamer Geh- und Radweg gepl. / vorh. Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Verwaltung Flurstücksgrenze mit Flurstücksnummer Straßenachse gepl. Nebenachsen, Fahrstreifen gepl. Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl. Hochbord / Rundbord Randlinien Wege u. Bankettlinien gepl. 256,593 m-3,153 % 273,353 m+6,750 % f = 1,733 m T = 70,000 m H = 1.414,000 m hTS = 43,327 m km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt mit Angabe vonBau-km, Höhe Tangentenschnittpunkt, Halbmesser, Tangentenlänge Stichmaß, Gefälle (-) und Steigung (+) in Prozent, Länge der Gefälle- / Steigungsstrecke 2,50% Querneigung der Fahrbahn Hochpunkt Tiefpunkt Stadt- / Kreisgrenze Gemarkungsgrenze Flurgrenze 470 Höhe im Bestand über NHN (Hst. 160) Treppen / Rampen gepl. / vorh. Trennstreifen / Inselköpfe gepl. / vorh. Beleuchtung vorh. / gepl. Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel / Kanallüfter vorh. / gepl. Kablelschacht klein, groß / Schaltkasten / Trafo vorh./gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast /Solarmast vorh. / gepl. Fahrkartenautomat / Parkautomat vorh. / gepl. Fernwärme / Hydrant / Wasser- u. Gasschieber vorh. Fahrradständer / Mülleimer / Bank vorh. / gepl. Schild KVB / Werbetafel / Taxi bzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. Anschlagtafel vorh. / gepl. LSA vorh. / gepl. / optional Aut M A VZ 283-30 Bank Info FW PAutFAut M Bank INFO WT A W T 52.29 DFI gepl. Fernsprecher gepl. Videokamera gepl. Koppelspule gepl. Schlüsselschalter gepl. Signal gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Betriebsräume / Unterwerk gepl. / vorh. Bauwerkswände Stahlbeton gepl. Dichtblock gepl. Baubehelf (Vereisung) gepl. Ausbau gepl. Abbruch BestandsbauwerkX X Verbau (Schlitzwand) gepl. /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 Pla nungsbereich 02a_ A9 c/o.: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH Grafenberger Allee 293 40237 Düsseldorf Ingenieurgemeinschaft Ost-West-Achse Köln (Innenstadt), Los 2 XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX Schünke Skunca Dr. Hoffmann Dez. 2023 Dez. 2023 Dez. 2023 12.12.2023 XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx X X X XXX XXX X X X X X X X X X X X X X X X Änderung gepr. freigegeben ohne Einträge nicht freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 66 Stadt Köln Amt 664 Stadt Köln Amt 664-6 OWA3 - Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb. gez. gepr. Datum NamePlanverfasser/in: keine Einträge Einträge Einträge übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift - - - - - - Teilbauwerk Plantyp Index 07M V VP LP 004 0 F freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen Maßstab: Datum: 1 : 1.000 Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Verkehrsanlage o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 69 KVB bearb. DatumInd. gez. freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlich freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem: Gauß-Krüger UTM / ETRS89 NHN NN Lageplan Planungsbereich 04 Moltkestraße XXX gez. Frau Stach-Reinartz 25.11.2023 gez. Frau Dietz 22.11.2023 gez. Frau Heide 21.11.2023 X gez. Frau Rode 20.11.2023 gez. Herr Kistner 08.11.2023 X X Köln, 14.12.23 - Sk Datei: Plan Nr.: \\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\ OWA3_07_V_VP_LP_1104_-_V_.plt\OWA3_07M_V_VP_LP_004_0_F_ 32354200 32354200 32354300 32354300 32354400 32354400 32354500 32354500 32354600 32354600 32354700 32354700 32354800 32354800 32354900 32354900 5644700 5644700 5644800 5644800 5644900 5644900 29 0 51 4 21 55 28 86 7 703 1411 88 34 78 14 5 22 77 30 17 46 26 31 79 14 0 17 75 93 61 4 15 50 90 25 03 14 0 33 72 88 15 58 94 1234 138 69 3 18 95 25 341 1674 90 38 4 15 53 90 58 0 36 3 30 96 14 3 27 40 15 5 58 3 1231 136 33 56 3640 8 23 68 13 6 15 06 88 718 12 32 13 6 1754 155 17 53 15 5 26 80 34 1869 138 62 4 57 6 30 59 14 8 15 57 94 20 55 24 691 718 90 12 33 13 8 17 56 16 0 30 5590 34 3 77 5 34 2524 52 9 15 52 90 57 3 34 56 16 7 18 17 12 3 20 37 14 7 60 7 321 36 2 20 36 14 7 34 4 48 7 641 12 7 3 62 6 34 34 16 7 48 6 51 6 17 55 15 5 1511 150 57 5 36 5 56 4 1749 95 37 0 60 9 53 7 34 79 14 5 1319 136 728 18 68 95 1391 151 14 10 88 57 4 39 9 58 2 53 4 631 29 76 14 0 33 76 16 7 52 2 91 246 13 70 95 27 33 13 4 36 8 38 3 34 2 57 2 57 8 91 17 73 13 5 1529 92 27 97 96 18 18 12 4 22 14 96 57 9 91 30 0014 0 18 67 15 6 22 37 14 9 64 0 86 5 33 71 25 17 67 92 14 12 88 571 729 15 03 93 33 40 14 9 1911 92 19 12 92 38 0 63 8 15 02 93 20 70 16 0 12 35 13 6 13 20 13 6 18 96 88 36 9 34 05 13 8 730 17 48 95 156 3 25 02 14 0 29 8513 4 30 5 63 9 32 14 36 21 72 28 86 6 71 7 17 62 14 1 774 38 5 1549 90 16 75 90 1764 136 71 6 63 2 36 4 57 7 20 56 24 1551 90 21 22 14 8 69 4 23 13 90 30 32 14 3 18 33 93 34 30 34 702 INFO INFO INFO INFO IN D IN D IND IN D IND IND IND IND IND IND IND StartTool M M M PAu t M M M PAu t M A M M M M PAu t Bank M PAut M PAut M M M M PAu t M M PAut M PAu t M A Bank M MBank M PAu t M M M PAut M M PAut M M PAut M M PAu t Bank M M M PAu t M W T WT WT W T WT W T WT W T W T WT W T WT WT WT WT T. T. T. T. T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. Moltkestraße Moltkestraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Aachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler Straße Brüsseler Straße Brüsseler Straße Richard-Wagner-S traße Schmalbeinstraße Universitätsstraße Innere Kanalstraße Aachener Straße Aachener Straße lu=15,0 r=215,0 lu=15,0 lu=15,0 r=215,0 lu=15,0 r=3000,0 H= 1000 m 48,351 ‰ 0,000 ‰ H= 1000 m 0,000 ‰ 58,000 ‰ H= 2000 m 58,000 ‰ -2,000 ‰ -2,000 ‰ lu=15,0 r=215,0 lu=15,0 lu=15,0 r=215,0 lu=15,0 r=2996,9 H= 1000 m 48,726 ‰ 0,000 ‰ H= 1000 m 0,000 ‰ 58,000 ‰ H= 2000 m 58,000 ‰ -2,000 ‰ -2,000 ‰ 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 1,9+10 1,9+65 2,0+55 2,1+87 2,3+42 2,0+74 1,9+33 Start- und Zielschacht x x x x x x x x Schnittstelle zuOWA 1 (West)Rechts: 354338,298Hoch: 5644824,435 Dichtblock NL = 90 mNL = 90 m Eisenbahn Eisenbahn Anschluss an Bestand X 141188 177593 155090 167490 408 150688 1551753155 691 1756160529 155290 607 147 641609 1391151 141088 631 52257891152992 57991 640 141288 150393 3340149 191192191292 150293 1896 2502140 639 717 1762141 154990 167590 632 155190 231390 IV S Durch-fahrt Durch-fahrt Schild Schild Durch-fahrt 70 5472555752 59 6559-63 67 VDVD VD (Ga)(Ga)(Ga)(Ga) VD Erker 313335 37-3941434547495153 66 IV SIV SVI S VII SVI F IV SV SIV S V SV S III SVI M VI M VI MIV MV S EinfahrtTGaAusfahrtTGa IV WI FVI SIII FIV F VII F VII F VI FVII FVI S IV S VD VD 47 64 60-62 585654 68 Erker (Ga)(Ga) BalkonDurch-fahrt ab 1.OGTGa Durch-fahrtDurch-fahrtDurch-fahrt 45 VI FV FV FVI FIV S VIII FVI SVI SIV SIV SIV M IV S V S 82-84 78-80 76 6771 656361 65a141188 177593 155090 167490 408 150688 1551753155 691 1756160529 155290 607 147 641609 1391151 141088 631 52257891152992 57991 640 141288 150393 3340149 191192191292 150293 1896 2502140 639 717 1762141 154990 167590 632 155190 231390 IV S Durch-fahrt Durch-fahrt Schild Schild Durch-fahrt 70 5472555752 59 6559-63 67 VDVD VD (Ga)(Ga)(Ga)(Ga) VD Erker 313335 37-3941434547495153 66 IV SIV SVI S VII SVI F IV SV SIV S V SV S III SVI M VI M VI MIV MV S EinfahrtTGaAusfahrtTGa IV WI FVI SIII FIV F VII F VII F VI FVII FVI S IV S VD VD 47 64 60-62 585654 68 Erker (Ga)(Ga) BalkonDurch-fahrt ab 1.OGTGa Durch-fahrtDurch-fahrtDurch-fahrt 45 VI FV FV FVI FIV S VIII FVI SVI SIV SIV SIV M IV S V S 82-84 78-80 76 6771 656361 65a Bahnsteig = 90,00‍m139,41 07M.-1.09 07M.-1.08 07M.-1.11 07M.0.02 07M.0.0107M.0.0307M.0.04 07M.-1.10 Dichtblock18,53 SchachtSchachtEinstiegluke1x1mEinstiegluke1x1m19,6424,5351,56 4,958,604,9518,50 51,0322,9920,4023,4224,10 70,33 3,8710,763,89 70,28 17,51 141,71 66,0502.0302.0402.05 02.0610.02 10.03 21.0130.0530.0632.0430.0732.05 30.0832.06 40.0341.01 43.0144.01 51.01 52.0155.0173.0172.0180.02 Bstg. +37,35(Ebene -2)80.03 61.0261.0161.0361.04 73.0471.0130,5684.01 Richtung UniversitätsstraßeLS NordLS Süd LS NordLS Süd QS 2QS 2QS 1QS 1 Richtung Rudolfplatz RSV RSV RSV RSV RSVRSVRSVRSV 5,415,41 139,41141188 177593 155090 167490 408 150688 1753155 691 160529 155290 607 641 564 609 1391151 141088 631 57891152992 57991 640 141288 150393 3340149 191192191292 150293 1896 2502140 639 717 1762141 154990 167590 632 155190 231390 IV S Durch-fahrt Durch-fahrt Schild Schild Durch-fahrt 70 5472555752 59 6559-63 67 VDVD VD (Ga)(Ga)(Ga)(Ga) VD Erker 313335 37-3941434547495153 66 IV SIV SVI S VII SVI F IV SV SIV S V SV S III SVI M VI M VI MIV MV S EinfahrtTGaAusfahrtTGa IV WI FVI SIII FIV F VII F VII F VI FVII FVI S IV S VD VD 64 60-62 585654 68 Erker (Ga)(Ga) BalkonDurch-fahrt ab 1.OGTGa Durch-fahrtDurch-fahrtDurch-fahrt 45 VI FV FV FVI FIV S VIII FVI SVI SIV SIV SIV M IV S V S 82-84 78-80 76 6771 656361 65a 07M.-1.0907M.-1.0807M.-1.11 07M.0.02 07M.0.0107M.0.0307M.0.04 07M.-1.1007M.0.0707M.0.05 Dichtblock 3 Stg 13³³/36 3 Stg 13³³/36 LS NordLS Süd LS NordLS Süd QS 2QS 2 18,53 19,6424,5351,56 4,958,604,95 51,0322,9920,4023,4224,10 70,33 3,8710,763,89 70,28 17,51 141,71 69,3901.0130.01 01.01 02.0202.0110.0120.0122.0130.0232.0130.03 30.0432.0270.0272.0273.0332.03 40.01 40.02 42.01 45.01 46.01 47.0149.0160.0170.0173.0280.01E-1+42,15 66,0518,50 30,70 71.0273.05 Richtung Rudolfplatz QS 1QS 1 Richtung RudolfplatzRichtung Universitätsstraße Ausbau gepl.Betriebsräume /Bauwerkswände Stahlbeton gepl.Verbau / Baubehelf gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl.Verteilerebene gepl. / vorh.Unterwerk gepl. / vorh. Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besondere Bahnkörper vorh.Bahnsteig gepl. / vorh.Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / BestandStraßenachse gepl.Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl.Kablelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.Schild KVB / Werbetafel /Taxi bzw. KVB-Rufsäulevorh. / gepl.Anschlagtafel vorh. / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.Aut MAVZ283-30 BankInfo 30 FWPAutFAut MBank INFOWTAWT X Koppelspule FDFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.Signal gepl. oben/oben/untenuntenZeichenerklärung RSVAbbruch BestandsbauwerkRauchschutzverglasungPotentialfläche für Dritte07R.-4.19 = Treppenanlagelaufende Nummerhöchste EbeneBauwerk Grundriss Ebene -1 (Verteilerebene)M 1:500 Grundriss Ebene -2 (Bahnsteigebene)M 1:500 Änderunggepr. freigegebenohne EinträgenichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftStadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummerPlan-Nr.Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträgenichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträgenichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: No.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne EinträgeFreigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftStadt KölnAmt 69KVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegebenfreigegebenohne EinträgeFreigabe nichterforderlichfreigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN IngenieurgemeinschaftOst-West-Achse Köln(Innenstadt), Los 2c/o.: Schüßler-PlanIngenieurgesellschaft mbHGrafenberger Allee 29340237 DüsseldorfZPP INGENIEURE Stadt Köln Ost-West-AchseVOBGR0011 : 500BauwerksplanHst. MoltkestraßeDr. PopovićVoß OWA307M Picht Ebene -1, Ebene -2 TGA-Raumübersicht(Raumnummer / Fläche / Raumbezeichnung)01.01 12Personenaufzugssteuerung01.0212Personenaufzugssteuerung02.011,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.021,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.0112,1Putzmittel- / Abstellraum20.017,8Hausanschlussraum Trinkwasser / Wasserzähler22.01100,6Lüftungs- /Kältetechnikzentrale30.01Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.02Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)32.01Platzbedarf für Trassenführung32.02Platzbedarf für Trassenführung32.03Platzbedarf für Trassenführung40.0112NSUV / Niederspannungsunterverteilung40.0212NSUV / Niederspannungsunterverteilung42.0112BMZ45.016,5abgesetzte P+K46.0115TK Dritte47.0125USV- Raum Haltestelle49.0131,1Batterieraum Haltestelle60.0139Umformerraum70.01Schacht Druckentlastung70.02Schacht Druckentlastung71.022Schacht Frischluft72.02Schacht Zuluft73.02Schacht Abluft73.03Schacht Abluft73.052Schacht Abluft80.01Raumpotenzial TGA-Raumübersicht(Raumnummer / Fläche / Raumbezeichnung)02.031,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.041,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.051,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.061,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.0212Putzmittel- / Abstellraum10.0310,1Putzmittel- / Abstellraum21.0115Hebeanlage / UV30.05Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.06Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.07Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.08Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)32.04Platzbedarf für Trassenführung32.05Platzbedarf für Trassenführung32.06Platzbedarf für Trassenführung40.0312,9NSUV / Niederspannungsunterverteilung41.0121NSHV / Niederspannungshauptverteilung43.0110EMZ44.019SAA51.0111,6Batterieanlage UW52.0135HLT-Raum (Hausleittechnik) + KO-Raum (Kommunikationsmittel)55.01 20Kabelraum Signalanlage61.01 10,8Transformatorraum61.02 10,8Transformatorraum61.03 18Transformatorraum61.04 18Transformatorraum71.01 2Schacht Frischluft72.01 2Schacht Zuluft73.01 2Schacht Abluft73.04 2Schacht Abluft80.02 110,8Raumpotenzial80.03 110,8Raumpotenzial84.01 84HS Raum mit DC Anlage MaßstabsleisteMaßstab = 1:5005.0010.00020.0025.0050.00 0F Dez. 2023Dez. 2023Dez. 2023 12.12.202305.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide23.11.2023gez. Frau Rode15.11.2023gez. Herr KistnerXXX XX 1x Aufzug 1x Aufzug-Süd--Nord- +37,35+42,15 66,0712,8336,1713,05 30,57 1,001,001,00 1,005,305,10+42,55+36,85+41,95 10,403,5213,92 15,67 E -1E -2VerbauVerbau +26,58+31,58+33,08+33,33+36,13+47,55+47,55E -1E -2 68,15 MoltkestraßeMoltkestraßeAachener Straße 0,80 0,80 +48,87+37,35 +49,35 +42,15 12,62 161,70141,70139,403,203,508,00 07M.0.0707M.0.0407M.0.03 07M.-1.1007M.-1.11Dichtblock VerteilerebeneBahnsteigebene +49,03 QS2QS2QS1QS1 -Süd- MoltkestraßeGW+41,00BemGW+39,00Bau -West--Ost- 1x Aufzug Bahnsteig = 90,00m20,00 Richtung UniversitätsstraßeRichtung RudolfplatzE -1E -2 VerbauVerbau ArbeitssohleSchildfahrt +47,55 +26,58+33,33+31,5825,47 +47,55 +33,08+36,13E -1E -2 Aachener Straße RSVRSVRSVRSV 0,80 0,80+30,47+31,97+32,47 MoltkestraßeAachener Straße 11,60 +37,35+42,15 +48,55+49,35 139,40141,70161,70 VerteilerebeneBahnsteigebene 3,203,508,00 07M.0.607M.0.0507M.0.0207M.0.01 07M.-1.0907M.-1.08 -Nord- Dichtblock Moltkestraße Bahnsteig = 90,00m +49,03 QS2QS2QS1QS11x Aufzug GW+41,00BemGW+39,00Bau -West--Ost- 12,62Richtung UniversitätsstraßeRichtung RudolfplatzE -1E -2 20,00 VerbauVerbau ArbeitssohleSchildfahrt +47,55 +26,58+33,33+31,5825,47 +47,55 +33,08+36,13E -1E -2 Aachener StraßeRSVRSVRSVRSV0,80 0,80+30,47+31,97+32,47 Aachener Straße +37,35+42,15+47,25 -Nord--Süd- 20,6818,5316,53 5,204,801,1211,122,8013,92 15,67 E -1E -2 VerbauVerbau +31,58+33,08+26,58 +47,55+47,55E -1E -2 MoltkestraßeMoltkestraßeAachener StraßeTreppe mitBrüstung0,800,80 Ausbau gepl.Betriebsräume /Bauwerkswände Stahlbeton gepl.Verbau / Baubehelf gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl.Verteilerebene gepl. / vorh.Unterwerk gepl. / vorh. Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besondere Bahnkörper vorh.Bahnsteig gepl. / vorh.Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / BestandStraßenachse gepl.Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.30 oben/oben/untenuntenZeichenerklärung RSVAbbruch BestandsbauwerkRauchschutzverglasung07R.-4.19 = Treppenanlagelaufende Nummerhöchste EbeneBauwerkRauchschürzen gepl. Längsschnitt Bahnsteig NordM 1:250 Längsschnitt Bahnsteig SüdM 1:250 Querschnitt 1M 1:250 Änderunggepr. freigegebenohne EinträgenichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftStadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummerPlan-Nr.Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträgenichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträgenichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: No.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne EinträgeFreigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftStadt KölnAmt 69KVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegebenfreigegebenohne EinträgeFreigabe nichterforderlichfreigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN IngenieurgemeinschaftOst-West-Achse Köln(Innenstadt), Los 2c/o.: Schüßler-PlanIngenieurgesellschaft mbHGrafenberger Allee 29340237 DüsseldorfZPP INGENIEURE Stadt Köln Ost-West-AchseVOBLS0011 : 250BauwerksplanHst. MoltkestraßeVoß OWA307M Picht Längsschnitt Nord und Süd, Querschnitt 1 und 2 Querschnitt 2M 1:250 MaßstabsleisteMaßstab = 1:2505.0010.00020.0025.0015.00 0F Dez. 2023Dez. 2023Dez. 2023 12.12.202305.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide23.11.2023gez. Frau Rode15.11.2023gez. Herr KistnerXXX XX Dr. Popović Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse 0 0 -1 -1 -2 Aachener Straße/ Moltkestraße Aachener Straße/ Moltkestraße Aachener Straße/ Brüsseler Straße Aachener Straße/ Brüsseler Straße N Stand: Januar 2024 unten 0 0 -1 -1 -2 Aachener Straße/ Moltkestraße Aachener Straße/ Moltkestraße Aachener Straße/ Brüsseler Straße Aachener Straße/ Brüsseler Straße N Stand: Januar 2024 unten 0 0 Aachener Straße/ Moltkestraße Aachener Straße/ Brüsseler Straße Aachener Straße/ Brüsseler Straße Aachener Straße/ Aachener Weiher Aachener Straße/ Aachener Weiher Aachener Straße/ Moltkestraße 1 Weiden West 7 Frechen-Benzelrath 1 Bensberg 7 Zündorf 136 Neumarkt 146 Neumarkt 136 Lövenich Daimlerstraße 146 Deckstein S-Bahnstation in Planung Aachener Straße Aachener Straße Lütticher Straße Moltkestraße Brüsseler Straße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Moltkestraße oben S-Bahnstation Stadtbahnlinie1 Aufzug Rolltreppe Aus-/Eingang Bushaltestelle

• Anlage 3.1.3 Bereich Heumarkt Alt. 2-Tunnelplanung

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Heumarkt Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Tunnelplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Pla nungsbereich 02a_ A9 c/o.: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH Grafenberger Allee 293 40237 Düsseldorf Ingenieurgemeinschaft Ost-West-Achse Köln (Innenstadt), Los 2 XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX Schünke Skunca Dr. Hoffmann Dez. 2023 Dez. 2023 Dez. 2023 12.12.2023 XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx X X X XXX XXX X X X X X X X X X X X X X X X Änderung gepr. freigegeben ohne Einträge nicht freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 66 Stadt Köln Amt 664 Stadt Köln Amt 664-6 OWA3 - Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb. gez. gepr. Datum NamePlanverfasser/in: keine Einträge Einträge Einträge übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift - - - - - - Teilbauwerk Plantyp Index 07H V VP LP 001 0 F freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen Maßstab: Datum: 1 : 1.000 Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Verkehrsanlage o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 69 KVB bearb. DatumInd. gez. freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlich freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem: Gauß-Krüger UTM / ETRS89 NHN NN Lageplan Planungsbereich 01 Heumarkt XXX gez. Frau Stach-Reinartz 25.11.2023 gez. Frau Dietz 22.11.2023 gez. Frau Heide 21.11.2023 X gez. Frau Rode 20.11.2023 gez. Herr Kistner 08.11.2023 X X Zeichenerklärung Lageplan Gehweg gepl. / vorh. Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besondere Bahnkörper gepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. Zaun / Mauer vorh. / gepl. Baum vorh. / entfällt / gepl. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Grundstücksgrenze gepl. Gemeinsamer Geh- und Radweg gepl. / vorh. Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Verwaltung Flurstücksgrenze mit Flurstücksnummer Straßenachse gepl. Nebenachsen, Fahrstreifen gepl. Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl. Hochbord / Rundbord Randlinien Wege u. Bankettlinien gepl. 256,593 m-3,153 % 273,353 m+6,750 % f = 1,733 m T = 70,000 m H = 1.414,000 m hTS = 43,327 m km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt mit Angabe vonBau-km, Höhe Tangentenschnittpunkt, Halbmesser, Tangentenlänge Stichmaß, Gefälle (-) und Steigung (+) in Prozent, Länge der Gefälle- / Steigungsstrecke 2,50% Querneigung der Fahrbahn Hochpunkt Tiefpunkt Stadt- / Kreisgrenze Gemarkungsgrenze Flurgrenze 470 Höhe im Bestand über NHN (Hst. 160) Treppen / Rampen gepl. / vorh. Trennstreifen / Inselköpfe gepl. / vorh. Beleuchtung vorh. / gepl. Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel / Kanallüfter vorh. / gepl. Kablelschacht klein, groß / Schaltkasten / Trafo vorh./gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast /Solarmast vorh. / gepl. Fahrkartenautomat / Parkautomat vorh. / gepl. Fernwärme / Hydrant / Wasser- u. Gasschieber vorh. Fahrradständer / Mülleimer / Bank vorh. / gepl. Schild KVB / Werbetafel / Taxi bzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. Anschlagtafel vorh. / gepl. LSA vorh. / gepl. / optional Aut M A VZ 283-30 Bank Info FW PAutFAut M Bank INFO WT A W T 52.29 DFI gepl. Fernsprecher gepl. Videokamera gepl. Koppelspule gepl. Schlüsselschalter gepl. Signal gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Betriebsräume / Unterwerk gepl. / vorh. Bauwerkswände Stahlbeton gepl. Dichtblock gepl. Baubehelf (Vereisung) gepl. Ausbau gepl. Abbruch BestandsbauwerkX X Verbau (Schlitzwand) gepl. /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 Köln, 14.12.23 - Sk Datei: Plan Nr.: \\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\ OWA3_07_V_VP_LP_1101_-_V_.plt\OWA3_07H_V_VP_LP_001_0_F_ 32356200 32356200 32356300 32356300 32356400 32356400 32356500 32356500 32356600 32356600 32356700 32356700 32356800 32356800 32356900 5644500 5644600 5644600 5644700 5644700 5644800 T. 10 63 11 16 43 8 66 2 732 671 1198 740 762 1195 52 4 691 764 99 6 67 0 31 9 67 5 681 1150 10 96 60 4 52 5 77 6 1021 12 06 93 5 38 4 10 95 80 7 43 6 783337 1168 76 6 11 51 10 96 46 4 3 52 0 11 04 10 98 74 7 70 5 67 2 1153 1186 1069 35 2 11 69 772 158 591 1165 10 97 10 97 10 70 1149 718 743 52 6 64 9 28 5 1 753 750 99 3 1061 10 78 784337 96 5 31 6 1089 513 80 6 33 5 13 08 58 5 10 95 1094 754 1148 68 8 1009 69 3 1309 585 521 69 0 97 4 31 5 10 67 29 5 35 6 73 6 387 36 8 35 0 351 1099 76 7 11 17 12 05 714 36 2 99 1 25 2 1158 89 0 1114 53 3 5862 12 52 14 8 34 8 10 88 51 3 10 20 71 7 75 6 34 9 199 2 13 05 23 43 4 25 0 1344 129 10 66 71 6 69 2 10 28 742 588 106 1011 117238 3 28 3 2 11 59 1157 752 10 08 10 68 82 2 82 3 33 1 1 63 7 724 1021 63 8 13 45 13 0 10 73 759 511 11 89 439 49 0 18 8 27 2 783337 744 10 72 4652 758 51 0 1100 44 4 1178 1166 748 76 5 11 99 1031 754 65 6 58 4 153 11 04 734 1074 96 5 31 6 71 7 67 7 38 6 67 5 11 89 11 54 1100 53 4 437 1029 67 0 31 9 10 67 29 5 11 49 38 5 65 3 1138 11 13 77 5 1105 1152 1069 752 64 0 35 5 46 4 2 28 3 1 784337 820 52 3 1197 65 6 35 9 892 1156 95 5 72 5 199 1 34 9 170 67 1 32 0 10 77 10 20 730 1102 739 75 5 73 7 751 1107 65 5 97 4 31 534 8 10 93 66 0 36 9 1103 10 92 35 2 587106 12 22 28 4 77 7 13 10 58 4 67 0 748 1196 1167 10 62 65 4 1099 1136 35 0 57 6 1102 67 2 32 1 67 4 10 98 74 6 11 12 33 1 1 10 65 59 0 1024 60 2 68 9 10 56 51 3 58 2 65 5 67 3 816 997 10 53 771 65 2 83 0 58 3 63 6 1126 773 158 10 10 10 30 10 70 77 1 15 7 75 7 10 67 351 10 87 51 2 749 1311 583 11 01 1064 60 3 75 7 FAut INFO INFO IND IND IND IND IND IND IN D IND IND IND IND IND IND IND IND IND IND IND Bank Bank M M M M A PAu t M PA ut PAu t M PAu t M M M M A M Bank Bank M M M M M M M Bank Ban k M M M PAut M Ba nk M Ba nk Ba nk A M M M M M M A M M M M M M M M Bank M Bank Bank M A PAut M M M M PAut BankM Bank Bank Bank Bank M PR Bank Bank WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT W T WT WT WT T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfugeDehnungsfuge Dehn ungs fuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnun gsfuge De hnungsfu ge Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge Elogiusplatz Martinstraße Antoniterstraße Pipinstraße Gürzenichstraße Burghöfchen Große Sandkaul An St . Agatha Augustinerplatz Hohe Straße Augustinerstraße Platz Martinstraße Hohe Straße Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Börsengäßchen Flur 5 Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Quatermarkt Heumarkt Gemarkung Köln Heumarkt Fleischhalle In der Vor St.Martin Augustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B5 1 Köln - Deutzer - Brücke Start- und Zielschacht x x x HDI-Unterfangung Dichtblock NL = 91 mNL = 91 m Anschluss an Bestand EW 100 - 1:7 EW 100 - 1:5 EW 100 - 1:7 EW 100 - 1:7 EW 100 - 1:7 lu=15,0 r=303,25 lu=15,08 lu=15,0 r=230,0 lu=15,0 lu=20,8 r=215,0 lu= 37,61 r=400,0 r=300,0 lu=20,0 r=500,0 lu=20,0 lu=20,2 r=612,25 H= 2500 m -28,003 ‰ -38,300 ‰ H= 1000 m -38,300 ‰ -60,000 ‰ H= 1000 m -60,000 ‰ -2,503 ‰ H= 2000 m -2,503 ‰ -10,000 ‰ H= 2000 m -10,000 ‰ -40,000 ‰ lu=36,09 r=300,0 lu=15,0 lu=15,11 r=233,25 lu=15,11 lu=15,0 r=212,0 lu=38,23 r=403,2 lu=8,0 r=510,0 lu=8,0 lu=15,0 r=215,0 lu=15,0 r=512,2 5 lu=20,24 lu=20,0 H= 2500 m -28,005 ‰ -38,800 ‰ H= 1000 m -38,800 ‰ -60,000 ‰ H= 1000 m -60,000 ‰ -2,501 ‰ H= 2000 m -2,501 ‰ -10,000 ‰ KNICK -10,000 ‰ -9,000 ‰ -0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 -0,1-29 0,0+51 0,1+85 0,2+76 0,3+51 0,1+46 X 5,305,00 07H.-01.07 Bstg. +36,70(Ebene -2) Dichtblock Bahnsteig = 90,00 m VI F VI F VI F 7 7VD 12IVFD FDV FDIVVFD V 6IV ab V.OGab III.OG Eing. Eing. Einf. TGaTorTorAusf. TGaTorEing. Gr.Sandk.2Eing. Gürz.str.67 einspeisung F ab I.OG Tor III S III F WIII 5 IVFD F V2 III S Tor Eing.Eing.Eing. Eing. 1 VII U-Bahn III F 1 3Balkon (E.) 20-22 9 24-28F IF V IIIIIII Tor IVFIII ab I.OG Treppenhaus Kaufhaus Eing. V F VD Eing.Eing. IV F U-Bahn F III F Aufzug IV F ab I.OG VI F VI F ab II OG II 23 U-Bahn Löschwasser- (Ein- u. Ausgang) 4 Eing. 30 Eing.Eing. Eing. IV F TorTür Eing. Eing. V F F (E.)(E.)(E.) IV F (Ein- u. Ausgang) 43 FVII F FF16 F III F 14BkBk 12 Bk Ga 6 Bk BkBk Bk 8 10 VD III Turm25 F F (E.) ab I.OG III F10 V F 732 7407621195 691 764 675 1021 337 766 352 1070 718 753 750316 688 693 690 9743151067295 356 767714 1114 5331992 1344129 692 1028 3311 1345130 759 337 444 765 754 656 965316 677 675 1100 1029 1067295653 1113 1069 752 640355 656 359 725 1991 1077 1020 730 739 737 751 655 974315 352 654 576674 1112 3311 689 655 771 1030 749 757 07H.-01.1007H.-01.11 07H.-01.0307H.-01.0407H.-01.05 07H.-01.07 07H.-01.0807H.-01.09 LS 1 QS 38,64 21,95 25,96 12,2838,24 34,42 14,80 3,00LS 2 30.0230.03 21.0110.0330.0440.02 21.0280.0230.0510.0440.0357.01 02.0402.03 02.0502.06 21.03Bstg. +36,94(Ebene -2)E-2 +36,90 Richtung Neumarkt Richtung Deutzer Freiheit 31,8424,41 25,55Rückbau KioskVI F VI F VI F 7 7VD 12IVFD FDV FDIVVFD V 6IV ab V.OGab III.OG Eing. Eing. Einf. TGaTorTorAusf. TGaTorEing. Gr.Sandk.2Eing. Gürz.str.67 einspeisung F ab I.OG Tor III S III F WIII 5 IVFD F V2 III S Tor Eing.Eing.Eing. Eing. 1 VII U-Bahn III F 1 3Balkon (E.) 20-22 9 24-28F IF V IIIIIII Tor IVFIII ab I.OG Treppenhaus Kaufhaus Eing. V F VD Eing.Eing. IV F U-Bahn F III F Aufzug IV F ab I.OG VI F VI F ab II OG II 23 U-Bahn Löschwasser- (Ein- u. Ausgang) 4 Eing. 30 Eing.Eing. Eing. IV F TorTür Eing. Eing. V F F (E.)(E.)(E.) IV F (Ein- u. Ausgang) 43 FVII F FF16 F III F 14BkBk 12 Bk Ga 6 Bk BkBk Bk 8 10 VD III Turm25 F F (E.) ab I.OG III F10 V F 732 7407621195 691 764 675 1021 337 766 352 1070 718 753 750316 688 693 690 9743151067295 356 767714 1114 5331992 1344129 692 1028 3311 1345130 759 337 444 765 754 656 965316 677 675 1100 1029 1067295653 1113 1069 752 640355 656 359 725 1991 1077 1020 730 739 737 751 655 974315 352 654 576674 1112 3311 689 655 771 1030 749 757 RSVRSVRSVRSV RSVRSVRSVRSV 22,63 6.80 E-1+46,505 E-1+43,09 07H.-01.03 07H.0.14 07H.-01.13 07H.0.15 07H.-01.04 07H.0.0107H.0.02 07H.-01.05 07H.-01.12 07H.-01.09 LS 1 QS Dichtblock 17,04 3,00 6,455,9041,60 21,84 25,96 12,2638,24 27,92 6,2421,70 20,722,9615,63 24,525,78 22,3923,51 4,003,50 LS 2 22.0155.0140.0146.01 10.0120.0130.0102.01 10.0202.02 80.01 Richtung Neumarkt Richtung Deutzer Freiheit 31,84 25,55 Erweiterung vorh. Treppenanlage VI F VI F VI F 7 7VD 12IVFD FDV FDIVVFD V 6IV ab V.OGab III.OG Eing. Eing. Einf. TGaTorTorAusf. TGaTorEing. Gr.Sandk.2Eing. Gürz.str.67 einspeisung F ab I.OG Tor III S III F WIII 5 IVFD F V2 III S Tor Eing.Eing.Eing. Eing. 1 VII U-Bahn III F 1 3Balkon (E.) 20-22 9 24-28F IF V IIIIIII Tor IVFIII ab I.OG Treppenhaus Kaufhaus Eing. V F VD Eing.Eing. IV F U-Bahn F III F Aufzug IV F ab I.OG VI F VI F ab II OG II 23 U-Bahn Löschwasser- (Ein- u. Ausgang) 4 Eing. 30 Eing.Eing. Eing. IV F TorTür Eing. Eing. V F F (E.)(E.)(E.) IV F (Ein- u. Ausgang) 43 FVII F FF16 F III F 14BkBk 12 Bk Ga 6 Bk BkBk Bk 8 10 VD III Turm25 F F (E.) ab I.OG III F10 V F 732 7407621195 691 764 675 1021 337 766 352 1070 718 753 750316 688 693 690 9743151067295 356 767714 1114 5331992 1344129 692 1028 3311 1345130 759 337 444 765 754 656 965316 677 675 1100 1029 1067295653 1113 1069 752 640355 656 359 725 1991 1077 1020 730 739 737 751 655 974315 352 654 576674 1112 3311 689 655 771 1030 749 757 Rückbau Kiosk RSVRSVRSV RSVRSV RSV RSVRSV RSVRSV Ausbau gepl. Betriebsräume /Bauwerkswände Stahlbeton gepl.Verbau / Baubehelf gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl. Verteilerebene gepl. / vorh.Unterwerk gepl. / vorh. Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besondere Bahnkörper vorh.Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Straßenachse gepl.Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl.Kablelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh./gepl. Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl. Schild KVB / Werbetafel /Taxi bzw. KVB-Rufsäulevorh. / gepl.Anschlagtafel vorh. / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl. Aut MA VZ283-30 Bank Info 30 FW PAutFAut MBank INFOWT AWT X KoppelspuleFDFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.Signal gepl. oben/oben/untenunten Zeichenerklärung RSVAbbruch BestandsbauwerkRauchschutzverglasungPotentialfläche für Dritte07R.-4.19 = Treppenanlagelaufende Nummerhöchste EbeneBauwerk MaßstabsleisteMaßstab = 1:5005.0010.00020.0025.0050.00 Grundriss Ebene -1 (Verteilerebene OWA, Verteilerebene Nord-Süd-Achse)M 1:500 Grundriss Ebene -2 (Bahnsteig OWA, Verteilerebene Nord-Süd-Achse)M 1:500 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN IngenieurgemeinschaftOst-West-Achse Köln(Innenstadt), Los 2c/o.: Schüßler-PlanIngenieurgesellschaft mbHGrafenberger Allee 29340237 DüsseldorfZPP INGENIEURE Stadt Köln Ost-West-AchseVOBGR0011 : 500 BauwerksplanHst. Heumarkt Dr. PopovićVoß OWA307H Picht Grundriss Ebene -1, Ebene -2 TGA-Raumübersicht(Raumnummer / Fläche / Raumbezeichnung)02.011,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.021,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.0116,6m²Putzmittel- / Abstellraum10.0214,0m²Putzmittel- / Abstellraum20.0111,1m²Hausanschlussraum Trinkwasser / Wasserzähler22.0120,0m²Lüftungs- /Kältetechnikzentrale30.01/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)40.0112,0m²NSUV / Niederspannungsunterverteilung46.0115,7m²TK Dritte55.0115,0m²Kabelraum Signalanlage80.0140,0m²Raumpotential TGA-Raumübersicht(Raumnummer / Fläche / Raumbezeichnung)02.031,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.041,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.051,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.061,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.0315,9m²Putzmittel- / Abstellraum10.0416,3m²Putzmittel- / Abstellraum21.0130,1m²Hebeanlage / UV21.0215,1m²Hebeanlage / UV21.0319,1m²Hebeanlage / UV30.02/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.05/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)40.0215,9m²NSUV / Niederspannungsunterverteilung40.0316,3m²NSUV / Niederspannungsunterverteilung57.0130,0m²FSR / Fahrstromschaltanlagenraum80.0212,0m²Raumpotential 0F Dez. 2023Dez. 2023Dez. 2023 12.12.202325.11.2023gez. Frau Stach-Reinartz23.11.2023gez. Frau Dietz21.11.2023gez. Frau Heide 20.11.2023gez. Frau Rode08.11.2023gez. Herr Kistner XXX XX +43,011 +36,70+36,94 72,89130,7459,93 39,34 31,47 4,235,91 (Dichtblock)07H.-01.04 07H.-01.10 07H.-01.12GroßeSandkaul HoheStraßeKleineSandkaulMartinStraße Bahnsteig = 90,00m -West- 1,500,963,106,835,2017,60 5,95 20,00 38,65 34,25 +46,505+45,655 -Ost- Pipinstraße CäcilienstraßeAugustinerstraße GW +44,50BemGW +42,50bau 10,57 E-2E-2 E-1E-1 QSQS Richtung NeumarktRichtung Deutzer Freiheit Verbau +29,82 ArbeitssohleSchildfahrt SO +36,35 SO +35,85SO +37,16 +25,39+30,39+31,89+27,07+32,07+33,57+27,07+32,35+33,85 +51,605GOK ~+52,15+50,65 Rückbau Kioskvorh. Hochsammler DN2200mit Bypass DN1400Nord-Süd-Stadtbahn, vorh. GOK ~+49,00 RSVRSVRSV 0,80 07H.0.01 07H.-01.03 07H.-01.07 +49,65 +36,90+43,09+46,65Erweiterung vorh.Treppenanlage 6,274,5812,35 14,085,8021,05 -West--Ost-Augustinerstraße E-2E-2 E-1E-1 vorh. Hochsammler DN2200mit Bypass DN1400 16,251,0017,25+35,07+33,57+36,72+35,22 -Süd-Große SandkaulPipinstraße-Nord- VerbauVerbau LSLS 0,80 26,25 0,989,805,2017,48 +46,505 SO +36,37 +51,65GOK ~+53,15 1,50 +33,91+32,41+27,0724,20 SO +36,37 23,350,85 0,80 RSV1,000,80 Ausbau gepl. Betriebsräume /Bauwerkswände Stahlbeton gepl.Verbau / Baubehelf gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl. Verteilerebene gepl. / vorh.Unterwerk gepl. / vorh. Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besondere Bahnkörper vorh.Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Straßenachse gepl.Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen in Knotenpunkt gepl. 30 oben/oben/untenunten Zeichenerklärung RSVAbbruch BestandsbauwerkRauchschutzverglasung07R.-4.19 = Treppenanlagelaufende Nummerhöchste EbeneBauwerk Rauchschürzen gepl. Längsschnitt 1M 1:250 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN IngenieurgemeinschaftOst-West-Achse Köln(Innenstadt), Los 2c/o.: Schüßler-PlanIngenieurgesellschaft mbHGrafenberger Allee 29340237 DüsseldorfZPP INGENIEURE Stadt Köln Ost-West-AchseVOBLS0011 : 250 BauwerksplanHst. Heumarkt Voß OWA307H Picht Längsschnitte, Querschnitt MaßstabsleisteMaßstab = 1:2505.0010.00020.0025.0015.00 QuerschnittM 1:250 Längsschnitt 2M 1:250 0F Dez. 2023Dez. 2023Dez. 2023 12.12.202325.11.2023gez. Frau Stach-Reinartz23.11.2023gez. Frau Dietz21.11.2023gez. Frau Heide 20.11.2023gez. Frau Rode08.11.2023gez. Herr Kistner XXX XX Dr. Popović Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse N Stand: Januar 2024 -3 -2 -2 0 0 Hohe Str./ Schildergasse Pipinstr. Heumarkt/ Gürzenich/ Martinstraße Cäcilienstraße unten N Stand: Januar 2024 -3 -2 -2 0 0 Hohe Str./ Schildergasse Pipinstr. Heumarkt/ Gürzenich/ Martinstraße Cäcilienstraße unten AmLeystapel e y s t a 0 0 Kasinostraße/ St.Maria im Kapitol Kasinostraße/ St.Maria im Kapitol Cäcilienstraße Pipinstr. Heumarkt/ Gürzenich/ Martinstraße 1 Weiden West 7 Frechen-Benzelrath 9 Sülz Hermeskeiler Platz 1 Bensberg 7 Zündorf 9 Königsforst 5 Sparkasse Am Butzweilerhof 16 Niehl Sebastianstraße Gleis 1 5 Arnoldshöhe 16 Bonn-Bad Godesberg Stadthalle Gleis 2 133 Zollstock Südfriedhof SB25 Solingen Graf-Wilhelm-Platz 260 Remscheid Hochstraße N26 Wermelskirchen Busbf 978 Berrenrath Wendelinusplatz SB25 Breslauer Platz / Hbf 260 Breslauer Platz / Hbf 133 Breslauer Platz / Hbf 978 Breslauer Platz / Hbf Pipinstraße Steinweg Heumarkt Heumarkt Elogius- platz Gürzenichstr. Pipinstraße HoheStraße Quatermarkt Gr.Sandkaul Martinstr. Hohe Str./ Schildergasse Bestands- haltestelle Stadtbahnlinie1 Aufzug Rolltreppe Aus-/EingangDeutzer Brücke oben Heumarkt Bushaltestelle TaxiTAXI TAXI

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Cäcilienstraße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse M PAut IND IND PAut IND A BankBank IND M IND IND FWFW IND PAut IND A BankBank M WT PAut M M M A M M AM M M Antoniterstraße Cäcilienkloster Burghöfchen Große Sandkaul An St. Agatha Augustinerplatz Hohe Straße Augustinerstraße Platz Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Cäcilienstraße Gürzenichstraße F T. 1020 526 991252 1991 730 704 1094 7217211073 702 773158 359 1149 701 748 1150 524 747 732 740 602 758 621 764 687 1110 736 1112 686771 1099 637 1024 705584 369 457457 624 434250 1345130 1067 604 1101 368 739 700 708 1021 742 1148 719 1107 1113 521 692 534 955 1153 724 1992 1089 1098 772158 510 1031 587106 576 1154 444 1111 636 1096 1065 693 1074754 1066 489 1088 1068 1252148 668 1105 1151 939 771157 737 767 1072 1070 709 750 591 699 638 533 1069 710 703 362 698 7231061 640890 1120 765 1064 1095 1077 523 1063 1093 582 938 1102 1344129 672 525766 1104 1152 1092 1114 752 749 755 583 707 1097 130523 830 581 1121 588106 1103 603 722520 11001062 684 490188 WT WT Dehnungsfuge WT T. WT WT T. T. WT Kasinostraße Multifunktionszone 6,00 >48,00 Anbindung mit Projekt Nord-Süd-Fahrt C1.4-3 C1.4-3 C1.4-2 C1.4-2 Parkhauszufahrt auf einen Fahrstreifen reduziert.Erfassungssystem der Parkhäuser wird automatisiert. 5,00 42,65>7,40>4,4012,503,406,253,003,253,253,003,403,253,002,653,98>6,40 5,00 5,00 2,50 C1.4-1 C1.4-1 5,003,50 2,00 1,003,003,2510,003,253,00 4,48 3,50 4,00 3,00 >2,90 >2,50 Entfall durch Baugrube 6,002,006,002,00 >13,00 3,003,003,254,003,253,253,003,00>4,706,2538,144,009,50>7,70>7,60>10,60 >19,00>6,253,003,253,00>3,253,00>3,406,2510,20>29,00>3,40 Einfahrt PBGaleria Parkhaus Einfahrt PAGaleria Parkhaus Zufahrt(Ladezone) Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus AusfahrtFußgängerzoneHohe Straße AusfahrtTiefgarage EinfahrtParkhaus Zugang FußgängerGaleria Einfahrt PBGaleria ParkhausAusfahrten PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PAGaleria ParkhausLieferungGaleria Ladezone Aufgang PAE+1 Zufahrt Zufahrt Rettungsweg ZugangHST ZugangHST AufzugHST AusfahrtParkhaus Vorfahrt Dorint Hotel Pflanzungen von Bäumen hier unterVorbehalt - Überdeckung zwischenunterirdischen Parkhausausfahrt beachten(keine Höhenangaben vorhanden) 0,3 0,4 0,5 0,6 0,70,7 0,2+76 0,3+50 0,6+64 18CÄ1:500 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX X Abschnitt 2 - CäcilienstraßeAlternative 2 Variante C1.4OWAVVPLPAlt2 C1.4 Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30InfoAMBank 2,50%52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Variante C1.4:Zentrale Verkehrsachse mit mittigem GrünstreifenRadverkehrsführung mit indirekten LinksabbiegernAnschluss mit H2 (Kreisverkehr) und N1.2 Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023 Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3. DeRaJoFaHeT Anlage 87 07.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202303.11.2023gez. Dittemer 25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023 12.10.202312.10.2023 QS C1.4-2Alternative 2Cäcilienstraße östl. KP Nord-Süd-Fahrt 3,40 Fahrstreifen Radfahrstreifen Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand 3,98>6,40>4,40>7,40 3,40 >6,40 Gehweg Gehweg3,25 Vallant G. 3,98AusfahrtParkhaus Fahrstreifen FahrstreifenRi. Neuköllner Str.3,003,253,25FahrstreifenRi. Nord-Süd-Fahrt 42,652,50 Radfahrstreifen2,5012,50 2,652,65Grünstreifen5050 Trennstreifen Trennstreifen3,00Grünstreifen Grünstreifen6,25 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX 18CÄOWAVVPQS PaEaJoFaHeT Alt2 QS C1.4-21:100 Abschnitt 2 - CäcilienstraßeAlternative 2 Variante C1.4 Querschnitt 2 07.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202318.10.2023 05.10.202302.11.202320.10.2023 gez. Dittemer Anlage 135 29.09.202329.09.2023 3,25Fahrstreifen Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand 2,503,00 QS C1.4-3Alternative 2Cäcilienstraße westl. KP Nord-Süd-Fahrt >7,60 38,149,25 Gehweg Gehweg4,00Grünstreifen Fahrstreifen Radfahrstreifen FahrstreifenRi. Nord-Süd-Fahrt4,00 12,50 >4,70 Vallant G. >4,703,253,252,503,00>7,60 Mutlifunktionszone(inkl. Sicherheitsraumzum Radfahrstreifen) Mutlifunktionszone(inkl. Sicherheitsraumzum Radfahrstreifen)50Trennstreifen50TrennstreifenRadfahrstreifen Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX 18CÄOWAVVPQS PaEaJoFaHeT Alt2 QS C1.4-31:100 Abschnitt 2 - CäcilienstraßeAlternative 2 Variante C1.4 Querschnitt 3 07.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202318.10.2023 05.10.202302.11.202320.10.2023 gez. Dittemer Anlage 136 29.09.202329.09.2023 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

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  S S S F FAut INFO INFO INFO INFO INFO INFO Moltkestraße Mittelstraße MittelstraßePfeilstraße Moltkestraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Aachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Engelbertstraße Brabanterstraße Aachener Straße Aachener Straße Aachener Straße Händelstraße HabsburgerringElogiusplatz Martinstraße Flur 35Gem. Köln Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße MauritiussteinwegMauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Antoniterstraße Arndtstraße Cäcilienkloster Hohenstaufenring Frankstraße Pipinstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Hahnenstraße Mauritiuswall Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße PfeilstraßeNeumarkt Burghöfchen Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Augustinerplatz Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Augustinerstraße Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Humboldtstraße Börsengäßchen Taubengasse Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Filzengraben Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße S S F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. T. 285 1189 1755155 346 154990 2122148 1020 322597 1102 430 319334 1149 4652 322 526 341333 705 342 991252 1991 729 2121 1021 1012376 219 743 702 47 730 1096266 703 691 664 1087512 385 704 1094 721721 306 1073 319 702 716122 773158 2149266 916 1117 279796 359 539 321436 720 993 1030 594 1149 23230 242 2610114 1292133 1010 730 232 1532108 767 737 1123 498 341 701 197286601721167 3405138 2502140 833 1416 487 456 2037147 718 246396 693 748 627 155190 2571116 655 1465266 167490 1298133 1222284 1150 592 2831 12241224 307 290 384 141288 305 909 385 388155 524 321197 135 595 747 614 1869138 470470 155390 746 624 732 2544217 652 593 1391151 540 894 191292 573 23232 671 150393 677 740 350 442 545204 486 259 602 307 420 793 758 274 19735 1104 2572116 590 399 595 621 504868 408 660 1136 231390 764 433 1291113 577 774 1682 23499 592 336 740 687 2450114 23231 5061 680 267 3456167 1197 1110 2733134 431 2503 217228 3343109 703 1110 688 1411 543116 649 397 736 321297 1112 1009 1166 686 412266 1130 42236 343 771 542 895 370 1099 302 494 743266 19731 304 776 230 637 267934 1024 582 705 446 1099 584 2372 375 251024 650 905 596 892 393 807436 150293 369 572 450 1881 912 437 1008 1195 653 690 751 673 227730 206724 583 1080 57991 744 651 416 627 311 571 153 421156 457 457 624 434250 1206 3056110 1378240 425 477 1409 1129 775 176792 1345130 857266 22348 429 1096 1067 410266 3146103 1018266 634 343034 1545266 725 1097 3311 155794 604 724 307413 2177103 681 71890 689266 1449113 1448110 1232136 694 2870186 335 350 31757 2661112 447 12251225 1842 1101 520 172324 368 1773135 739 486 394 231298 700 992180 651 1152 534 996235 896 708 1021 200 742 674 576 287133 728 1121 643 305 41 1148 402 649 516 3147103 308534 1613 658143 719 690 1047238 873376 230898 762 1089513 1319136 3340149 2985134 363 692 907 1107 495 418154 546 1822110 757 814 174626 474 1113 141088 312 521 662 3032143 1452 628 675 756 2381 692 215528 2050106 534 272 955 597 798 1861 141188 3412122 2493 1198 327 783337783337 170 5831153 268034 997 724 965316 1423 643 419 665 1992 480165 518 3434167 390184 1089 941167 645 671 790 753 356 669 453 191192 679 1978 1098 501 19736 3059148 789 1309585 772158 681 1408 804174 72835 1098266 657510 1291133 562 349 167590 100936 438 409 591 1308585 1238423 1192 304 309 1536266 656 373 2668 342124 427266 1031 19743 134 400 826 1156 714 974315 440165 537 587106 421 576 1056513 564 20464 20464 678 640 303199 2612114 441 1535266 444 2304 777 3488266 1154 529 76332 912 652 656 2368136 197272326 2660112 321 150688 34174 915 299 1017238 361 444 19741 1111 718 4643 469 155894 636 2151 691 1096 838 1157 365 582 1094266 3439266 2132 511 1159 345 731 319241 186299 669 717 494 2976140 1065 326 1410 300 689 670 1177 309 656 538155 1172383 348 695 1481187 590 440 1122 5862 34747 1832 30758 443 716 574 693 408 99833 1074 449 747195 1001174 1202 443 1972 585 1891 390 4642 874 754 172424 1066 481 10652661226376 670 590 489 346 816 796 5071 1205 452 581 451 3096143 2446114 324 2138 1191 996 395 775 588154 363 306306 721133 270 644 1754155 1088 3179140 1068 3274266 888 386 822 328 607 1233138 2086133 174895 411 348 1252148 244 659 1158 365 674177 1282 668 338 1189439 458 893 19744 1105 638 694 1151 1113 658 694185 174995 392 939 2449114 377 873 665 401 349 406 487 2229103 310 19711 771157 737 755 800 759 767 13689 3479145 1072 183393 344 1088513 666 104 403 544204 1035236 1070 1126 709 673 517133 641 750 591 797 640355 845205 1169 3286102 3478145 374165 676 391 293699 587 1756160 638 19726 177593 533 668 308 407173 398 1069 523 362 483 1590 495266 1563 1018239 710 2611114 2666 530201 728 3000140 19747 703 361 1413 580 1138 457 19750 764 1079 1069 762 362 454 805175 730 1546266 1447503 1020 625 352 1038236 1011 5031 485 2070160 73535 168899 337 832 1095266 347 801 580 575 446 457 698 723 658 1178 613 757 1061 231 1612 1189 99432 1053 305590 439 368 640890 616 2664 897 954178 584 1120 19748 804 693185 737176 1442 316 910 86220 495 380 2740155 754 736 1412 765 206624 1311583 1064 369 337125 19749 1095 875 396 2667 1077 221496 519 675 326 1120 798 1867156 1711 1200 925159 667 137095663 233 535 354 1081 820 2922114 636158 71783 655 523 153 1063 717 1093 895 1414 52291 514 650 345 482 507 793 501140 582 648 517 6901114 1467266 938 302 748 1112 335636 364 543 509 1102 859266 632632 1468266 374 559161 752 715 503 13347 315 688 1344129 496 205624 1231136 609 1153 720 670319 303 197619746 2543217 2305 17235 662 19723 1320136 1165 1097266 2973100 2200109 516 324133 672 765 591 674 3148103 205524 525 765 369 836 766 1118 1196 3376167 1104 2491 2576114 632 660 803 739 845266 672321 834 1168 2144 1152 659 23233 593186 899 351 351784337784337 663 22849 2441 1681 325183 1975506 674133 867 484 802 867 655 391184 202 541 426 2665 1037237 2237149 693 1070 441 717 542 387 2178103 1095 1092 858266 370 1114 315239 661 683 742 672 1148 449184 746 7861078 681266 353 671320 1641 182 660 484182 752 1028 505 694 518 1753155 771 636 1387111 189525 90319 1057 823 19710 4992 749 639 306 911 2972100 585 502142 448 653 743 755 583 2832 85435 2663 1377239 186895 323 707 605 57891 1766266 1808108 392 805 1097 1235136 935384 130523 155090 19742 742 432 654 657 596 623 830 626 806335 23489 1310584 581 1121 588106 691 2433 155290 1103 654 872376 3444133 364 8663057109 1511150 603 1186 716 445 722 1100 520 588635157 1199 3487266 5072 1407 799 1863110 865 1116 651 865 1100 308 455 97648 253 1063266 426266 1379241 152992 844266 1193 1115 497 904 599 770 2382 1062 882 510 675 3334110 1151 725 1415 653 189688 1093266 840 869 631157 675 640204 1764136 1131173 383 2851 684 734 1864108 754 178185 677 313 1029 971 1361 664266 1067295 407 1098 440 666 1762141631 835 18135 837 188 891 21412 490188 362 787 1234138 325 2503140 717 2036147 202 311911 337288 T. T.T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. T.T. Dehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T. DehnungsfugeDehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. Flandrische Str. Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Jahnstraße Mauritiuskirchplatz FAut INFO INFO Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753 778 1695266 1314 766 650139 859130 196 495 762 771 772 1462266 26613 376 878138 1690266 917 493 1313 425 704 735 759 765 1463266 489 768 428 659 752 440 770 781 494 757 488 26614 758 26616 857130 420622 617 429 T.T. T. T. T. T.T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. 779 769 780 776764 777 755 760 424 1312 421 427 761315 26611 400 754 1315 756767 419763 26610 Steinweg Seidenmacherinnengäßchen Faßbindergasse Hühnergasse Unter Käster 697 587 2492 1148244 2347 2343 2341 700 643 2352 802189 1147244 584 2501 T. T. 2345 T.T.T. 342524 652 268654 319334 712 612 582 308534 320252 270220 342755 332154 225553 462 322147 319141 270320 325552 614 695 1035 733 658 Pipinstraße Am Malzbüchel T. T. T.T. T. T. T. T. 890 889 T. T.T. T. T. T. P BUS BUS BUS BUS BUS BUS BUS Heumarkt BUSBUS Neumarkt 2,07 Wettbewerb zurPlatzgestaltung 2,61 13,005,00 2,352,50 BUS BUS BUS BUSBUS 32,652,32 Moltkestraße BUSBUS Rudolfplatz Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhausAufzugParkhaus ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung nachrichtlicheingetragen Alternative 1Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland OWA21:2500 VORABZUGArbeitsstand: 14.03.2024 Alternative 1RadverkehrsverbindungsplanOWAVVPÜP0V PaEaJoFaHeT Alt1 ÜLP Rad Radverkehr in Nord-Süd-Richtung31 Überquerungen Radverkehr4 Überquerungen vom gemeinsamenGeh- und Radweg aus (signalisiert)6 Fußquerungen, die aufgrundmangelnder Alternativen vomRadverkehr mitgenutzt werden 13.11.202313.11.202313.11.2023 Radverkehr in Ost-West-RichtungRadverkehr auf eigenerInfrastruktur (Radfahrstreifen /Radweg)Radverkehr gemeinsam mitanderen Verkehrsteilnehmenden S S S F FAut INFO INFO INFO INFO INFO INFO INFO FAut Moltkestraße Mittelstraße MittelstraßePfeilstraße Moltkestraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Aachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Engelbertstraße Brabanterstraße Aachener Straße Aachener Straße Aachener Straße Händelstraße HabsburgerringElogiusplatz Martinstraße Flur 35Gem. Köln Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße MauritiussteinwegMauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Antoniterstraße Arndtstraße Cäcilienkloster Hohenstaufenring Frankstraße Pipinstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Hahnenstraße Mauritiuswall Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße PfeilstraßeNeumarkt Burghöfchen Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Augustinerplatz Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Augustinerstraße Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Humboldtstraße Börsengäßchen Taubengasse Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Filzengraben Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße S S F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. T. 285 1189 1755155 346 154990 2122148 1020 322597 1102 430 319334 1149 4652 322 526 341333 705 342 991252 1991 723 729 2121 1021 1012376 219 743 702 47 730 1096266 703 691 664 1087512 385 704 1094 721721 306 1073 319 702 716122 773158 2149266 916 1117 279796 359 539 321436 720 993 1030 594 1149 23230 242 2610114 1292133 1010 730 232 1532108 767 737 1123 498 341 701 197286601721167 3405138 2502140 833 1818124 1416 487 456 2037147 718 246396 693 748 627 155190 2571116 655 1465266 167490 1298133 642 1222284 1150 592 2831 12241224 307 290 384 141288 305 909 385 388155 524 321197 135 595 747 614 1869138 470470 155390 746 624 732 2544217 652 593 1391151 540 894 672 191292 573 23232 671 150393 677 740 350 442 545204 486 259 602 307 420 793 758 274 19735 1104 2572116 590 399 595 621 504868 408 660 1136 231390 764 433 1291113 577 774 1682 646 23499 592 336 740 687 673 2450114 23231 5061 680 267 3456167 1197 1110 2733134 431 2503 217228 3343109 703 1110 688 1411 543116 649 397 736 321297 1112 1009 1166 686 412266 1130 42236 343 771 542 895 3443133 370 1099 302 494 743266 19731 304 776 230 637 267934 1024 582 705 446 1099 584 2372 375 251024 650 905 596 892 393 807436 150293 369 572 450 1881 912 437 1008 1195 653 690 751 673 227730 206724 583 1080 57991 744 651 416 627 311 571 153 421156 457457 624 434250 1206 3056110 1378240 425 477 1409 1129 176792 1345130 857266 22348 429 1096 1067 410266 3146103 1018266 634 343034 1545266 725 1097 3311 155794 604 724 307413 765 2177103 681 71890 689266 1449113 1448110 1232136 694 335 350 31757 2661112 447 12251225 1842 1101 520 172324 368 1773135 739 486 394 231298 700 992180 651 1152 534 996235 896 708 1021 200 742 674 576 287133 728 1121 643 305 41 1148 402 649 516 3147103 308534 1613 658143 719 690 1047238 873376 230898 762 1089513 1319136 3340149 2985134 363 692 1107 495 418154 546 1822110 757 814 174626 474 1113 141088 2833133 312 521 662 3032143 1452 628 675 756 2381 692 215528 2050106 534 272 955 597 798 1861 141188 3412122 2493 1198 327 647 783337783337 170 5831153 268034 997 724 641 639 965316 1423 643 419 665 1992 480165 518 3434167 390184 1089 941167 645 671 790 753 356 669 453 191192 679 1978 1098 501 19736 3059148 789 1309585 772158 681 1408 648 804174 72835 1098266 657 701 510 1291133 562 349 167590 100936 438 409 591 1308585 1238423 1192 304 309 1536266 656 373 2668 342124 427266 1031 19743 134 400 826 1156 714 974315 440165 537 587106 421 576 1056513 564 20464 20464 678 640 303199 648 2612114 441 1535266 444 2304 777 3488266 1154 529 76332 912 652 656 2368136 197272326 2660112 321 150688 34174 915 299 1017238 361 444 19741 1111 718 4643 469 155894 636 2151 691 1096 838 1157 365 582 1094266 3439266 2132 511 1159 345 731 319241 186299 669 717 494 2976140 1065 326 1410 300 689 670 1177 309 656 538155 1172383 348 695 1481187 590 440 1122 5862 34747 1832 30758 443 716 574 693 408 99833 1074 449 747195 1001174 1202 443 1972 585 1891 390 4642 874 754 172424 1066 481 10652661226376 670 590 489 346 816 796 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T.T. T. T.T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. T. T.T. Dehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T. Dehnungsfuge T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T. T. Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. Flandrische Str. Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Jahnstraße Mauritiuskirchplatz FAut INFO INFO Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753 778 1695266 1314 766 650139 859130 196 495 762 771 772 1462266 26613 376 878138 1690266 917 493 1313 425 704 735 759 765 1463266 489 768 428 659 752 440 770 781 494 757 488 26614 758 26616 857130 420622 617 429 T.T. T. T. T. T.T. T. T.T. T. T. T. T. T. T. T. 779 769 780 776764 777 755 760 424 1312 421 427 761315 26611 400 754 1315 756767 419763 26610 Steinweg Seidenmacherinnengäßchen Faßbindergasse Hühnergasse Unter Käster 697 587 2492 1148244 2347 2343 2341 700 643 2352 802189 1147244 584 2501 T. T. 2345 T.T.T. 342524 652 268654 319334 712 612 582 308534 320252 270220 342755 332154 225553 462 322147 319141 270320 325552 614 695 1035 733 658 Pipinstraße Am Malzbüchel T. T. T.T. T. T. T. T. 890 889 T. T.T. T. T.T. BUS BUS BUS BUS BUS BUS BUS BUS Wettbewerb zurPlatzgestaltung Taxi Lieferverkehr Lieferverkehr BUSBUS Wettbewerb zurPlatzgestaltung Taxi BUSBUS BUSBUS Wettbewerb zurPlatzgestaltung Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Feuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhausAufzugParkhaus ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung nachrichtlicheingetragen Alternative 2Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland OWA21:2500 Alternative 2RadverkehrsverbindungsplanOWAVVPÜP0V 13.11.202313.11.202313.11.2023PaEaJoFaHeT Alt2 ÜLP Rad Radverkehr in Ost-West-RichtungRadverkehr auf eigenerInfrastruktur (Radfahrstreifen /Radweg)Radverkehr gemeinsam mitanderen Verkehrsteilnehmenden Radverkehr in Nord-Süd-Richtung31 Überquerungen Radverkehr5 Überquerungen vom gemeinsamenGeh- und Radweg aus (signalisiert)2 Fußquerungen, die aufgrundmangelnder Alternativen vomRadverkehr mitgenutzt werden VORABZUGArbeitsstand: 14.03.2024

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Köln Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße MauritiussteinwegMauritiussteinweg StartTool Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Antoniterstraße Arndtstraße Cäcilienkloster Frankstraße Pipinstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Hahnenstraße Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße PfeilstraßeNeumarkt Burghöfchen Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Augustinerplatz Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Augustinerstraße Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Börsengäßchen Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Filzengraben Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße S S F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. T. 285 1189 1755155 346 154990 2122148 1020 322597 1102 430 319334 1149 4652 322 526 341333 705 342 991252 1991 729 2121 1021 1012376 219 743 702 47 730 1096266 703 691 664 1087512 385 704 1094 721721 306 1073 319 702 716122 773158 2149266 916 1117 279796 359 539 321436 720 993 1030 1149 23230 242 2610114 1010 730 232 1532108 767 737 1123 498 1122 341 701 197286601721167 3405138 2502140 833 1818124 1416 487 456 2037147 718 246396 693 748 627 155190 2571116 655 1465266 167490 1222284 1150 592 2831 12241224 307 290 384 141288 305 909 385 388155 524 321197 135 747 614 1869138 470470 155390 746 624 732 2544217 652 1391151 540 894 191292 573 23232 671 150393 677 740 350 442 545204 486 602 307 420 793 758 274 19735 1104 2572116 590 399 595 621 504868 408 660 1136 231390 764 433 1291113 577 774 1682 23499 336 740 687 2450114 23231 5061 680 267 3456167 1197 1110 2733134 431 2503 217228 3343109 703 1110 688 1411 3457167 543116 649 397 736 321297 1112 1009 1166 686 412266 1130 343 771 542 895 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Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Mauritiuskirchplatz M M FAutM M M M F M M M M INFO INFO A M M M M M IND M M M Bank M M INDA Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753 778 1695266 1314 766 650139 859130 196 495 762 771 772 1462266 26613 376 878138 1690266 917 493 1313 425 704 735 759 765 1463266 489 768 428 659 752 440 770 781 494 757 488 26614 758 26616 857130 420622 617 429 WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT T.T. T. T. T. T.T. T. T.T. T. T. T. WT WT WT WT T. T. T. T. WT779 769 780 776764 777 755 760 424 1312 421 427 761315 26611 400 754 1315 756767 419763 26610 BankBank BankBank PAut A BankBank M BankBank Steinweg Seidenmacherinnengäßchen Faßbindergasse Hühnergasse Unter Käster A IND 697 587 2492 1148244 2347 2343 2341 700 643 2352 802189 1147244 584 2501 T. 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Feuerwehrzufahrt Garage Durchfahrt Durchfahrt / FeuerwehrzugangDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Garage Einfahrt PBGaleria Parkhaus Einfahrt PAGaleria Parkhaus Zufahrt(Ladezone) Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus Zufahrt Tiefgarage Zufahrt Hinterhof Betriebshof Sparkasse AusfahrtTiefgarage EinfahrtTiefgarage Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt ZufahrtHotel Lieferung Ausfahrt Fußgängerzone FußgängerzoneHohe Straße AusfahrtTiefgarage EinfahrtParkhaus Zugang FußgängerGaleria Einfahrt PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PAGaleria Parkhaus LieferungGaleria Ladezone Aufgang PAE+1 Zufahrt Zufahrt Zufahrt Zufahrt Zufahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse ZufahrtGaragen Zufahrt Hinterhof Garage Garage Garage Garage Durchfahrt HinterhofGaragenGaragenGaragen Garage Garage ParkplatzEinfahrt ParkplatzAusfahrt Durchfahrt Garage EingangWolkenburg Neumarktgalerie GarageGarageGarage Parkplatz Tor Garage HofzufahrtFeuerwehrzugang Hinterhof-Zufahrt Einfahrt Parkhaus Contipark Ausfahrt Parkhaus Contipark GarageGarageGarage Lieferverkehrund Hotelzufahrt ZufahrtKundenparkplatz Home GarageGarageGarageGarage Durchfahrt Ein- u. AusfahrtTiefgarage DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtGaragen Zufahrt Parkplatz / ZufahrtParkplatz Zufahrt DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt Garage GarageDurchfahrt Durchfahrt GarageGarage Ein- und Ausfahrt GarageGarage Garage DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Garage Durchfahrt Einfahrt Kundenparkplatz Autoservice AusfahrtKundenparkplatz Autoservice Durchfahrt ZufahrtDB DurchfahrtZufahrtParkhaus Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg FeuerwehrzufahrtFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt FeuerwehrzufahrtGarageDurchfahrt Feuerwehrzufahrt Durchfahrt Feuerwehrzugang Feuerwehrzufahrt Durchfahrt Tiefgarage DurchfahrtDurchfahrt Tiefgarage Rettungsweg Einfahrt Tiefgarage Maritim Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhausAufzugParkhaus Feuerwehrzufahrt ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST AusfahrtParkhaus ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung nachrichtlicheingetragen Durchfahrt Garage Vorfahrt Dorint Hotel Übersichtslageplan zur Flächenbilanz Alternative 1Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland Anlage OWA21:2500 Übersichtsplan zur FlächenbilanzAlternative 1OWAVVPLP0V PaEaJoFaHeT ARBEITSPLANArbeitsstand: 15.01.2023 Alt1 ÜLP FB 15.01.202415.01.202415.01.2024 SS S F IND M M M M IND M IND PAut M M Bank IND M PAut Bank Bank M M M PAutA A PAut M M M M PAut PAut M IND IND M PAut BankBank MM M M A PAut IND M A M M M IND M M PAut Bank M PAut M PAut IND IND IND IND PAut M PAut M INFO M M M M M IND M M PAutM A IND A M PAut IND M M PAut IND M IND PAut FAutM PAut M PAut M PAut M INDIND M M A IND M IND M M IND M INDM M M M M M M IND PAut IND M M INDIND A M A PAut IND PAut IND M PAut PAut M A BankM M Bank M M M M M INFO PAut M M INFO BankBank M M M IND M IND M IND M M M M FW INFO PAut M IND IND IND M M IND IND PAut M M BankBank M M MPAut M M M A M PAut M PAut IND PAut IND IND A PAut A M A M M M A M M M A IND M M M M PAut PAut MM M FWFW M M M IND PAut A M M M M IND M M PAut IND M M M M IND M IND M MMMM MM IND M M M BankM BankBank A FW BankBank FW FWFW M WT PAut IND M IND M IND M M A M INFOM M Bank A M M M M IND M M IND INFO IND M M M Bank M BankM BankBank M IND PAut IND M IND Bank A PAut M INFO M IND M A M M PAut PAut M IND PAut M PAut M M FWFW FWFW M M PAut IND IND MPAut IND M M M PAut M IND M BankM BankBank BankBank M IND PR BankBank A M M M M FW FW Bank FWFW M M PAut M FW M PAut INFO FW PAutM M INFO M M M M PAutM M M M FAut Bank M Moltkestraße Mittelstraße MittelstraßePfeilstraße Moltkestraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Aachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Engelbertstraße Brabanterstraße Aachener Straße Aachener Straße Aachener Straße Händelstraße HabsburgerringElogiusplatz Martinstraße Flur 35Gem. Köln Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße MauritiussteinwegMauritiussteinweg StartTool Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Antoniterstraße Arndtstraße Cäcilienkloster Hohenstaufenring Frankstraße Pipinstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Hahnenstraße Mauritiuswall Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße PfeilstraßeNeumarkt Burghöfchen Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Augustinerplatz Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Augustinerstraße Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Humboldtstraße Börsengäßchen Taubengasse Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Filzengraben Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße S S F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. T. 285 1189 1755155 346 154990 2122148 1020 322597 1102 430 319334 1149 4652 322 526 341333 705 342 991252 1991 729 2121 1021 1012376 219 743 702 47 730 1096266 703 691 664 1087512 385 704 1094 721721 306 1073 319 702 716122 773158 2149266 916 1117 279796 359 539 321436 720 993 1030 594 1149 23230 242 2610114 1292133 1010 730 232 1532108 767 737 1123 498 341 701 197286601721167 3405138 2502140 833 1818124 1416 487 456 2037147 718 246396 693 748 627 155190 2571116 655 1465266 167490 1298133 642 1222284 1150 592 2831 12241224 307 290 384 141288 305 909 385 388155 524 321197 135 595 747 614 1869138 470470 155390 746 624 732 2544217 652 593 1391151 540 894 191292 573 23232 671 150393 677 740 350 442 545204 486 259 602 307 420 793 758 274 19735 1104 2572116 590 399 595 621 504868 408 660 1136 231390 764 433 1291113 577 774 1682 646 23499 592 336 740 687 2450114 23231 5061 680 267 3456167 1197 1110 2733134 431 2503 217228 3343109 703 1110 688 1411 543116 649 397 736 321297 1112 1009 1166 686 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636 1387111 189525 90319 1057 823 19710 4992 749 639 306 911 2972100 585 502142 448 653 743 755 583 2832 85435 2663 1377239 186895 1309 323 707 605 57891 1766266 1808108 392 805 1097 1235136 935384 130523 155090 19742 742 432 654 657 596 623 830 626 806335 23489 1310584 581 1121 588106 691 2433 155290 1103 654 872376 3444133 364 8663057109 1511150 603 1186 716 445 722 1100 520 588635157 1199 3487266 5072 1407 799 1863110 865 1116 651 1100 308 455 97648 253 1063266 426266 1379241 152992 844266 1193 1115 497 904 599 770 2382 1062 722 882 510 1029 675 3334110 1151 725 1415 653 189688 1093266 840 869 631157 675 640204 1764136 1131173 383 2851 684 734 1864108 754 178185 677 313 1029 971 1361 664266 1067295 407 1098 440 666 1762141631 835 18135 837 188 891 21412 490188 362 787 1234138 325 2503140 717 2036147 202 311911 337288 WT T. WT WT T.T. WT WT WT T. WT T. WT WT T. T. WT WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. WT T. T. WT WT WT T. Dehnungsfuge WT WT WT WT T. WT WT WT WT T. T. Dehnungsfuge WT Dehnungsfuge WT WT T. WT T. WT WT WT T. WT T. WT Dehnungsfuge WT T. WT WT Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. WT WT T. T. WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge T. WT WT WT T. T.T. WT WT WT WT WT T. WTWT WT WT WT T. T. T. T. T. WT T. T. T. T. T. T. T. T. T. T. Flandrische Str. Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Jahnstraße Mauritiuskirchplatz M M FAutM M M M F M M M M INFO INFO A M M M M M IND M M M Bank M M INDA Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753 778 1695266 1314 766 650139 859130 196 495 762 771 772 1462266 26613 376 878138 1690266 917 493 1313 425 704 735 759 765 1463266 489 768 428 659 752 440 770 781 494 757 488 26614 758 26616 857130 420622 617 429 WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT T.T. T. T. T. T.T. T. T.T. T. T. T. WT WT WT WT T. T. T. T. WT779 769 780 776764 777 755 760 424 1312 421 427 761315 26611 400 754 1315 756767 419763 26610 BankBank BankBank PAut A BankBank M BankBank Steinweg Seidenmacherinnengäßchen Faßbindergasse Hühnergasse Unter Käster A IND 697 587 2492 1148244 2347 2343 2341 700 643 2352 802189 1147244 584 2501 T. T. 2345 M HsNr. 30 HsNr. 29HsNr. 31 HsNr. 28 HsNr. 33 HsNr. 32T.T.T. 342524 IND M PAut 652 268654 319334 712 612 582 308534 320252 270220 342755 332154 225553 462 322147 319141 270320 325552 614 695 1035 733 658 PAut M Pipinstraße Am MalzbüchelRheingasse T. T. T.T. T. T. T. T. 890 889 Garage Garage Zufahrt Parkhausu. Feuerwehrzufahrt Garage Durchfahrt Durchfahrt / FeuerwehrzugangDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Garage Einfahrt PBGaleria Parkhaus Einfahrt PAGaleria Parkhaus Zufahrt(Ladezone) Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus Zufahrt Tiefgarage Zufahrt Hinterhof Betriebshof Sparkasse AusfahrtTiefgarage EinfahrtTiefgarage Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt ZufahrtHotel Lieferung Ausfahrt Fußgängerzone FußgängerzoneHohe Straße AusfahrtTiefgarage EinfahrtParkhaus Zugang FußgängerGaleria Einfahrt PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PAGaleria Parkhaus LieferungGaleria Ladezone Aufgang PAE+1 Zufahrt Zufahrt Zufahrt Zufahrt Zufahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse ZufahrtGaragen Zufahrt Hinterhof Garage Garage Garage Garage Durchfahrt HinterhofGaragen Garagen GaragenGaragen Garagen Garagen Garage Garage ParkplatzEinfahrt ParkplatzAusfahrt Durchfahrt Garage Einfahrt Tiefgarage Garage EingangWolkenburgEingangWolkenburgEingangWolkenburg Neumarktgalerie GarageGarageGarage Garage Parkplatz Tor Garage HofzufahrtFeuerwehrzugang Hinterhof-Zufahrt Einfahrt Parkhaus Contipark Ausfahrt Parkhaus Contipark GarageGarageGarage Lieferverkehrund Hotelzufahrt ZufahrtKundenparkplatz Home GarageGarageGarageGarage Durchfahrt Ein- u. AusfahrtTiefgarage DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtGaragen Zufahrt Parkplatz / ZufahrtParkplatz Zufahrt DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt Garage GarageDurchfahrt Durchfahrt GarageGarage Ein- und Ausfahrt GarageGarage Garage DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Garage Durchfahrt Einfahrt Kundenparkplatz Autoservice AusfahrtKundenparkplatz Autoservice Durchfahrt ZufahrtDB DurchfahrtZufahrtParkhaus Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg FeuerwehrzufahrtFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt FeuerwehrzufahrtGarageDurchfahrt Feuerwehrzufahrt Durchfahrt Feuerwehrzugang Feuerwehrzufahrt Durchfahrt Feuerwehrzufahrt Tiefgarage DurchfahrtDurchfahrt Tiefgarage Rettungsweg Einfahrt Tiefgarage Maritim Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhausAufzugParkhaus Feuerwehrzufahrt ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST AusfahrtParkhaus ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung nachrichtlicheingetragen Durchfahrt Garage Vorfahrt Dorint Hotel Übersichtslageplan zur Flächenbilanz Alternative 2Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland Anlage OWA21:2500 Übersichtsplan zur FlächenbilanzAlternative 2OWAVVPLP0V PaEaJoFaHeT ARBEITSPLANArbeitsstand: 15.01.2023 Alt2 ÜLP FB 15.01.202415.01.202415.01.2024 Stadt Köln Ost-West-Achse Innenstadt Bestand Neubau Gesamt Bestand Gesamt Bestand Jahnstraße Neubau Gesamt Neubau Jahnstraße Gehweg / Radweg / Haltestelle / Zwickelflächen gepflastert 75.139 83.845 81.605 6.488 105.873 9.410 Fahrbahn / Parkplatz / Gehwegüberfahrt gepflastert 4.716 4.273 7.993 2.662 4.909 1.484 Fahrbahn / Radfahrstreifen asphaltiert 71.987 60.311 76.112 3.430 66.228 4.204 Bahnkörper Grüngleis 3.590 9.184 3.753 0 354 0 Bahnkörper Schottergleis 6.342 2.076 6.342 0 271 192 Bahnkörper gepflastert 3.973 0 0 Bahnkörper asphaltiert 5.379 256 256 Wassergebundene Decke* (Gehweg / Baumbeet) *im Bestand nicht erfasst 0 5.150 0 0 10.160 0 Grünflächen / Baumscheiben 12.941 12.926 16.222 1.810 17.448 2.060 Trogbauwerke 0 0 0 0 4.076 1.192 Summe ca. 187.000 ca. 187.000 ca. 209.000 ca. 18.500 ca. 209.000 ca. 18.500 Flächenbilanz 16.795 4.157 Alt.1 12.638 Alt.2 Stadt Köln Bearbeitet: JoFa Datum: 2024-01-10 Projekt-Nr.: 9999 K:\500939 OWA GP2\11_LP2\01_VA\01_Dokumente\Flächenbilanzen\Flächenbilanz.xlsx Seite 1 / 2 Stadt Köln Ost-West-Achse Innenstadt Bestand Neubau Gesamt Bestand Gesamt Bestand Jahnstraße Neubau Gesamt Neubau Jahnstraße Asphaltiert 84.625 65.690 92.907 7.587 66.484 4.460 Gepflastert 79.855 92.091 89.598 9.150 110.782 10.894 Bahnkörper sonst. (Grüngleis / Schotter) 9.932 11.260 10.095 0 625 192 Grünflächen / Baumflächen 12.941 18.076 16.222 1.810 27.608 2.060 Bauwerke 0 0 0 0 4.076 1.192 Nach Materialität summiert Alt.1 Alt.2 Stadt Köln Bearbeitet: JoFa Datum: 2024-01-10 Projekt-Nr.: 9999 K:\500939 OWA GP2\11_LP2\01_VA\01_Dokumente\Flächenbilanzen\Flächenbilanz.xlsx Seite 2 / 2

• Anlage 4.12 Schall- und Erschütterung

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  FC P FCP IBU GmbH mmissionsschutz Baudynamik Umweltingenieurwesen Ladenspelderstraße 61 45147 Essen T. +49 201 87445 O F. +49 201 87445 45 office@fcep-ibu.de www.fep-ibu.de Auftraggeber: Stadt Köln Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Objekt: Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse Bereich Innenstadt Variantenentscheid Titel: Immissionsschutztechnische Variantenuntersuchung Auftrag-Nr.: 21-7114 Erstfassung: 26.02.2024 Umfang: 91 Dokumentseiten inkl. Verzeichnisse und Deckblatt 25 Anlagenseiten Bearbeitet: Geprüft und freigegeben: Essen, den 26.02.2024 1B 45447, u RR M. Sc. Lukas Böhm, Ing. Thomas Tietze M. Sc. Thomas Runkel, Ing. Alexander Klima Essen, den 26.02.2024 Fep, BU,GmbH Lädenspelderstraße 61 aha 0201-87445-0 Dr.-Ing. Alexander Martha Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx ÄNDERUNGSINDEX FCP IBU Index Datum Bearbeitet Freigegeben Bemerkungen FCP IBU GmbH Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) ZUSAMMENFASSUNG In dem vorliegenden Bericht werden die Alternativen der Planungen für die Ost-West-Achse im Bereich der Innenstadt aus der Sicht des Immissionsschutzes in der Form einer Vorplanungsstudie diskutiert. Es werden eine „oberirdische“ und eine „unterirdische“ Alternative bewertet: Alternative 1: Oberirdische Trassenführung der Stadtbahn. Alternative 2: Tunnelvariante mit teilweise unterirdischer Trassenführung der Stadtbahn. Beide Alternativen sind aus Sicht des Immissionsschutzes relevant und lösen Lärmvorsorgeansprüche gem. der 16 BImSchV aus. Ebenfalls sind für beide Alternativen Schutzmaßnahmen am Gleis erforderlich, um Körperschall- und Erschütterungsimmissionen auf ein zulässiges Maß zu mindern. Bezüglich der elektromagnetischen Verträglichkeit sind in diesem Planungsstadium keine Maßnahmen zu erkennen. Insgesamt zeigt sich für den Betrieb, dass die Alternative 2 (unterirdisch) die Anzahl der voraussichtlich zu lösenden Schutzfälle im Vergleich zur Alternative 1 (oberirdisch) deutlich reduziert. Im Bestand ist die Aachener Straße bereits hoch belastet, durch die Kapazitätserhöhung sind weitere ungünstige Auswirkungen bezogen auf den Gesamtverkehrslärm zu erwarten. Wird der Schienenverkehr in den Tunnel verlegt, können die Betroffenheiten auf weniger Bereiche reduziert werden. Aus der Sicht des Schall- und Schwingungsschutzes ist die Alternative 2 zu bevorzugen. In beiden Alternativen wird eine signifikante Erweiterung des Baumbestandes vorgenommen. Bei der Alternative 1 (oberirdische) werden durch den mit Sedum begrünten Oberbau der Stadtbahn mehr klimaaktive Flächen als bei der Alternative 2 (unterirdisch) geschaffen. Die Alternative 2 nutzt die freiwerdenden Verkehrswege zur Schaffung von mehr Flächen für den fußläufigen Verkehr. Diese werden ebenso wie die bisherigen Straßenverkehrsflächen versiegelt ausgeführt, mittels Baumscheiben werden in der Alternative 2 allerdings gegenüber der Alternative 1 ca. 10 % mehr Bäume neu gepflanzt. Beide Alternativen können daher aus klimatechnischer Sicht, für die unmittelbare städtische Umgebung, als ungefähr gleichwertig angesehen werden. FCP IBU GmbH iii Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Bauzeitlich ist mit erheblichen Auswirkungen bezogen auf Schall und Erschütterungen im Umfeld der Baustelle zu rechnen, dies gilt für beide Alternativen für die jeweils erforderliche Bauzeit. Aus luftreinhaltungstechnischer Sicht ist hier bauzeitlich die Alternative 1 gegenüber der Alternative 2 zu bevorzugen. In der Alternative 2 ist bauzeitlich mit einer erhöhten Luftbelastung durch Staub und Luftschadstoffe zu rechnen. Die Ergebnisse beziehen sich auf einen frühen Stand der Planung und sind mit der Entwurfsplanung detailliert fortzuschreiben. FCP IBU GmbH iv Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) VERWEISE [1] DIN 45633, Präzisionsschallpegelmesser - Allgemeine Anforderungen, März 1970. [2] DIN 4150-2, Erschütterungen im Bauwesen; Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden, 1999. [3] 16. BImSchV, 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetztes - Verkehrslärmschutzverordnung, 1990, Stand 04.11.2020. [4] Schall 03, Anlage 2 (zu $ 4) der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes, Verkehrslärmschutzverordnung, Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03), 2014. [5] RLS-19, Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, 2019. [6] Entwurf DIN 45672-3, Schwingungsmessung an Schienenverkehrswegen - Teil 3: Prognoseverfahren auf Basis von Terzspektren, 2023-02. [7] VDI 3837, „Erschütterungen in der Umgebung von oberirdischen Schienenverkehrswegen; Spektrales Prognoseverfahren,“ Januar 2013. [8] DIN 45673, „Mechanische Schwingungen - Elastische Elemente des Oberbaus von Schienenfahrwegen,“ 2010. [9] VDI 2719, Schalldämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen, 1987. [10] Beurteilung von Körperschallimmissionen, 2010. [11] A. Said, H.-P. Grütz und R. Garburg, „Ermittlung des sekundären Luftschalls aus dem Schienenverkehr,“ Zeitschrift für Lärmbekämpfung, Bd. 53, Nr. 1, pp. 12-18, 2006. [12] 26. BImSchV, 26. Verordnung zur Durchführung des Immissionsschutzgesetztes - Verordnung über elektromagnetische Felder, 1996, Stand 14.08.2013. [13] 24. BImSchV, 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung), 1997, Stand 23.09.1997. FCP IBU GmbH v Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) [14] DIN 45673-1, Mechanische Schwingungen - Elastische Elemente des Oberbaus von Schienenfahrwegen - Teil 1: Begriffe, Klassifizierung, Prüfverfahren, 2010. [15] Eisenbahn Bundesamt, Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für lMagnetschwebebahnen - Teil VI: Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr, Dezember 2012. [16] BauNVO, Verordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke (Baunutzungsverordnung - BauNVO), 2021. [17] Bundesverwaltungsgericht, Kleingartengebiete: 4 B 230.91, Beschluss vom 17. März 1992. [18] Bundesverwaltungsgericht, Wochenendhausgebiete: 4 B 170/93, Beschluss vom 20. Oktober 1993. [19] Oberverwaltungsgericht Lüneburg, Campingplatzgebiete: 7 K3383/92, Urteil vom 15. April 1993. [20] Bundesverwaltungsgericht, Parkanlagen und Freizeiteinrichtungen im Außenbereich: 3 A 17.15, Urteil vom 13.12.2018. [21] Bundesverwaltungsgericht, Trassenbezogener Schienenweg: 9 A 67/03, Urteil vom 10. November 2004. [22] DIN 4150-1, Erschütterungen im Bauwesen; Teil 1: Vorermittlung von Schwingungsgrößen. [23] DIN 4150-3, Erschütterungen im Bauwesen; Teil 3: Einwirkungen auf bauliche Anlagen, 2016. [24] DIN 18005-1, Schallschutz im Städtebau, 2002. [25] BImSchG, Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge, 2021. [26] AVV Baulärm, Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm — Geräuschimmissionen —, 1970. FCP IBU GmbH vi Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) [27]J. Breker, „Baulärm in der eisenbahnrechtlichen Planfestellung,“ UPR Umwelt- und Planungsrecht, Bd. 11, 2017. [28] Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz, Amtsblatt für Brandenburg: Leitlinie zur Messung, Beurteilung und Verminderung von Erschütterungsimmissionen (Erschütterungs-Leitlinie), Brandenburg, 17. Mai 2005. [29] TA Lärm, Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrft zum Bundes- Immissionsschutzgesetz. Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm., 2017. [30] DIN 45680, „Messung und Bewertung tieffrequenter Geräuscvhimmissionen in der Nachbarschaft“. [31] BMAS, EMFV 2016, Arbeitsschutzverordnung zu Elektromagnetischen Feldern, 2016. [32] Rat EG, Elektromagnetische Felder, 1999, Empfehlung des Rates zur Begrenzung der Exposition der Bevölkerung gegenüber elektromagnetischer Felder - 199Y519Y/EG“. Amtsblatt der EU Nr. 199 (1999), 1999. [33] DIN EN 50121-2, Bahnanwendungen - Elektromagnetische Verträglichkeit - Teil 2: Störaussendungen des gesamten Bahnsystems in die Außenwelt, 11.2017. FCP IBU GmbH vii Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) INHALTSVERZEICHNIS Änderungsindex.......uueeenenesesesnenenennnnnnnennennnnnnnnennennnnsnnnnnnennsnnenennnenesnsnnennnnnennsnsnnann ü Zusammenfassung ......uuersseessnensennensnneennennnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnsnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn iii Verweise.......uunsnsssnessenernnnnnnnnnnsnnnersnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnsnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnensnnnnnn v Inhaltsverzeichnis ...................4044444444 HB nen snnnensnneennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnn viüi 1 Aufgabenstellung..............u.-.urssnnnsnnennnnesnnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nn 1 2 Grundlagen und Bestand .................u.-444ss0nssnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nennen nn 2 2.1 Plangrundlagen ...............22244444444Hnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnn nennen 2 2.2 Lage und Gebietsausweisung.............usrssnsnnensnnnsnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nennen 3 2.3 Gleisoberbau .............urssuersnnennnnnnsnnnnsnnnennnneennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 4 2.4 Fahrzeuge ...........uu.suuunssnnesnnnennnnnnsnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 4 2.5 Zulässige Höchstgeschwindigkeit .............u-.4u4s40unssnnennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nennen 4 2.6 Fahrplansituation ................-...0..424444ssnnsnnnnnennennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnrnnnnnnnrnnnnnnnrn 4 2.7. Gebäudestruktur........uesesesssnesnnnnsnnnssnnennnneennnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnn nennen 6 2.8 Bautätigkeiten...............uusernennneensnnnssnnennnneennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnn nennen 7 3 Immissionen ........uussssessenernnnnnsnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnennnnnnnnnnennnnennnnennnnnnnnnnernnnnnn nennen 8 3.1 Übersicht ......eeesssnnnsnnnennsnsnnennnnennsnnennnnennnnsnnennnenennsnsnnennnennsnsnenennnn 8 3.2 Luftschall .............ueeserssenessnnernnnnnsnnnnsnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 9 3.3 Erschütterungen ........u..suusrssnesnnennsnnnnsnnnennnneennnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnn nenn 9 3.4 Körperschall........................44400nnsnnnnsnnennnnnennennnnnnnnennnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnrr nenne 10 3.5 Elektromagnetische Felder ..................u424444444H4s nn nnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nen 10 3.6 Luftschadstoffe ..............uurs4uennnennnnnnsnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 11 4 _Immissionsberechnung für den Betrieb ....................-..usnnssnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nennen 12 4.1 Luftschallimmissionen.................urssusrsnneennnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnen nennen 12 4.1.1 Rechenverfahren .................4.-44444444HHnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn ran 12 4.1.2 Berechnungsvarianten.............uusesnesnnennsnnnssnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nenn nennen 13 4.1.3 Emissionsparameter Schienenverkehr....................444042444400nnnnennennnnennenn 14 4.1.4 Emissionsparameter Strassenverkehr ...................-4444044244440nn ernennen 16 4.1.5 Eisenbahn ...............2..2444444444H nn nnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nen 16 FCP IBU GmbH viii Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 4.2 _Schwingungsimmissionen...........unsseesssneennennsnnnnsnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnen nenn nnnnnnnnnn 17 4.2.1 Prognoseverfahren ............2u4-44444444nnsnnnennnnennnnnnsnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nn 17 4.2.2 Emissionsspektrum................uu.2244440nssnnnnennennnnnennnnnnnnnnnnnnnennnrnnnnnnnrrnnnnnnr rn 18 4.2.3 Ausbreitungsfunktion ..........uuu.ssuesssnesnnnnnsnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nennen 18 4.2.4 Erschütterungsimmissionen............u-nnussnnrssnnensnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nenn nn 22 4.2.5 Körperschallimmissionen......................-.44...444444444nnnnnnnennnnnennnnnnnnnner nennen rn 23 5 Immissionsbeurteilung ..................-4urs4nsnnnnennnnnnsnnennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnen nenn 24 5.1 Luftschallimmissionen Betrieb 5.1.1 Alternative 1 oberirdisch 5.1.2 Alternative 2 unterirdisch 5.1.3 Abschätzung der Betroffenheiten..................urs4urssnnesnnnennnnnnsnnnnnnnnennnnnnnnennn nn 26 5.2 Schwingungsimmissionen Betrieb ..................u-.4u4sn0nssnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 27 5.2.1 Alternative 1 oberirdisch ................-..u.4244444444H nen nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nen 27 5.2.2 Alternative 2 unterirdisch .................-44--44444 44444 Hnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnen nennen 28 5.2.3 Abschätzung der Betroffenheiten..................u.s4urssnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 29 5.3 Luftschallimmissionen Baustelle .....................u-4444440nnsnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nennen nen 30 5.3.1 Alternative 1 oberirdisch ................-..u.4244444444H nen nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nen 30 5.3.2 Alternative 2 unterirdisch .................-.4--44444 44444 Hnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennennn nn 30 5.3.3 Abschätzung der Betroffenheiten..................u.s4urssnnennnnnennnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnennn nn 31 5.4 Schwingungsimmissionen Baustelle ....................ursunssnnernnnennnnnnsnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nen 34 5.4.1 Alternative 1 oberirdisch ................-..u.4244444444H nen nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nen 34 5.4.2 Alternative 1 unterirdisch .................-.u--44444 444444 Hnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nn 35 5.4.3 Abschätzung der Betroffenheiten 5.5 Elektromagnetische Verträglichkeit.................u.-.4u44nnnsnnnennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 39 5.6 _Klimaverträglichkeit 5.6.1 Alternative 1 oberirdisch .................2..20u24444004200ennennnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnennnnnnnn 43 5.6.2 Alternative 2 unterirdisch ................22u2424240440Bennnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnennnnnn 44 5.7 Luftschadstoffe ............u..0220u220srnnennnnnennnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnennennnnnnnnnnennnnn 46 5.7.1 Alternative 1 oberirdisch .................2..20u24444004200ennennnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnennnnnnnn 46 FCP IBU GmbH ix Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 5.7.2 Alternative 2 unterirdisch ................22u2224240440B4nnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn 46 6 Massnahmen ..........u...u.ssssssernnennnnnnnnennnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnsrnnernnnnnnnnnnennennnnnnnennnnn 47 6.1 Vorbemerkung...........ussuurssnennenesnnnnnnnensnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnsnnnnnn nen 47 6.2 _ Luftschallimmissionen Betrieb.....................r....2044004nnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnennnennnnnnnnnnennnnn 47 6.3 _Schwingungsimmissionen Betrieb ..................u-.4u4snnnssnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 48 6.4 Luftschallimmissionen Baustelle ......................220420044044nennnnnnnennnnnnnnnnennennnnnnnnnnnnnnnn 50 6.5 _Schwingungsimmissionen Baustelle ...................uursnurssnnernnneennnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 51 6.6 Elektromagnetische Verträglichkeit.................u-n4u4snnnsnnneennneennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 51 6.7 Klimaverträglichkeit......................-44u44444nnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nenn 52 6.8 Luftschadstoffe ............ueuunssesseesnnennnnnnennnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnennennnennnnnnennnnn 52 7 Schlussfolgerung und Ausblick ...............220242444440nsnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nn 53 7.1. Schlssfolgerung...............u.s444rn4nssnnnnnnnnensnnnennnneennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnsnnnnnn nen 53 7.2 Ausblick 8 _Beurteilungskriterien (informativ) ..............2uu44444Hnsnnnnnnnsenennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nennen 1 8.1 Luftschall Betrieb .......................uer0nnnnnnennnennnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnennnennnnnnnnnnennnnnn 1 8.1.1 Grundlage für die Beurteilung ...................u.-44snsesnnnnnsnnnnnnnnennnnennnnennnnnnnnnnen nn 1 8.1.2 _ Grenzwerte der 16. BImSchV ...............2rusesnsnsnnnsnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 4 8.1.3 Beurteilung der Gesamtbelastung..................u--444sssnnnsnnnnnnnnennnnennnnnnnnnennnnnnn nenn 5 8.1.4 Trassenbezogene Definition des Schienenweges...............u4s44usssnnnennsnnnennnnn 5 8.2 Schwingungen Betrieb.................-.uussunssnneennnnsnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnen nennen nennen 6 8.2.1 Vorbemerkung ........u.suurssnnersnnesnnnnnsnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnn nen 6 8.2.2 Erschütterungen ............uurssunessnneennnnnsnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnann 6 8.2.3 Körperschall ......................-24440444444s0snnennnnnnnennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnennennnnennnnnnnnnnnr rn 9 8.3 Luftschall Baustelle....................uuur0r00nnnennnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnen nn 12 8.4 Schwingungen Baustelle.................u.suurssnesnnnessnnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nennen 15 8.4.1 Vorbemerkung ........u...uusssursnnennensnnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnn 15 8.4.2 _ Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden ................. 0: 16 8.4.3 Erschütterungseinwirkungen auf Bauwerke ..........uu.nnuuesssnnssennsnnnennnnnnnnnnnnnnnnnn 19 8.4.4 Körperschall ......................4444444444440nnennnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnennennnnnnnnrr nn 23 FCP IBU GmbH x Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 8.5 Elektromagnetische Felder ..................u.-4444444nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennennn nn 24 9 Anlagen .......u.uuunsssnesssnennnnnnnnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnennnnnnnnnennnnnernnnen nn 26 FCP IBU GmbH x Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 1 AUFGABENSTELLUNG Die Stadt Köln plant entsprechend des im Mai 2009 vom Rat der Stadt Köln beschlossenen städtebaulichen Masterplans Innenstadt die Umgestaltung der Ost-West-Achse [U1]. Die Stadtbahnlinie 1 verkehrt von Weiden West bis Bensberg im Osten. Mit dem Projekt Ost- West-Achse sollen Kapazitätsengpässe in den Hauptverkehrszeiten auf der Stadtbahnlinie 1 behoben werden, indem Langzüge von 90 m eingesetzt werden. Dadurch erhöht sich die Kapazität um 50 %. Die Maßnahme ist erforderlich, weil Taktverdichtungen im Innenstadtbereich nicht mehr umsetzbar sind. [U2] Der im dem vorliegenden Bericht abgedeckte Bereich umfasst die Planung im Innenstadtbereich mit den vier Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatzz und Moltkestraße. Der Planungsbereich reicht von dem Übergang der Deutzer Brücke zum Heumarkt bis etwa auf Höhe des Aachener Weihers westlich des Eisenbahnrings (in Anlehnung an [U2]). Untersucht werden eine vollständige oberirdische und eine unterirdische Stadtbahnführung. Detaillierte Erläuterungen bzgl. der oberirdischen Alternative 1 sind in dem Erläuterungsbericht der Objektplanung der oberirdischen Verkehrsanlagen beschrieben [U2]. Detaillierte Erläuterungen bzgl. der unterirdischen Alternative 2 sind in dem Erläuterungsbericht der Objektplanung der unterirdischen Alternative mit den dazugehörigen oberirdischen Verkehrsanlagen beschrieben [U3]. Während die Eingriffe der oberirdischen Alternative 1 die Umplanung des verfügbaren Straßenraumes für die Stadtbahn- und Straßenfahrbahnen vorsieht, sieht die unterirdische Alternative 2 die Neuplanung eines Tunnels und die umfangreiche Neugestaltung der oberirdischen Verkehrsanlagen vor. Im vorliegenden Bericht erfolgt eine Einschätzung der voraussichtlich zu erwartenden Immissionsveränderung und der sich daraus ergebenden Anforderungen an den erforderlichen Immissionsschutz auf Basis einer ersten Vorplanung für die zwei verschiedenen Planungsalternativen. Ebenfalls werden die klimatischen Auswirkungen der Planung auf die unmittelbare Umgebung diskutiert. Um die Lesbarkeit dieser Voruntersuchung zu verbessern, werden übliche Beurteilungskriterien zur Information erst am Ende des Berichtes zusammengefasst. FCP IBU GmbH 1 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 2 GRUNDLAGEN UND BESTAND 2.1 PLANGRUNDLAGEN Die folgenden Unterlagen wurden für die Untersuchung herangezogen: [U1] Projektbeschreibung — Gutachten zu Lärm- und Erschütterungsschutz für das Projekt Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse, Stadt Köln [U2] Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse Innenstadt- Los 1: Oberirdische Verkehsanlagen. Erläuterungen zu den Planunterlagen im Rahmen des Ämterduchlaufs Alternative 1. Kurzbericht. 06.04.2023 [U3] Beschreibung Alternative 2 [U4] Digitales Geländemodell, übergeben am 31.06.2022 sowie weitere 3D-Daten der Ost- West-Achse übergeben am 17.10.2022 und 18.10.2022 (OWA-3D.dwg) (OWAO0_SS_X_XX_3D-Modell Stadt Köln_ Bereich OWA.dwg). [U5] Gebietseinstufung der Stadt Köln, Übergeben als Flächennutzungsplan am 15.07.2022 (Flächenutzungsplan - Ost-West-Achse, Legende & Übersichtsplan.pdf), 26.07.2022 (20220328FNP_Ausschnitt_OstWestAchse.pdf) und 12.10.2022 (Shape- Daten, Stand 22.04.2021). [U6] Kinder und Jugendangebote im Planbereich, übergeben durch die Stadt Köln am 18.07.2022 [U7] Seniorenheime im Planbereich, übergeben durch die Stadt Köln am 01.08.2022 [U8] Baudenkmäler im Planbereich, übergeben durch die Stadt Köln am 03.08.2022 [U9] Fahrzeuge der KVB, übergeben am 19.20.202 [U10] Straßenverkehrszahlen. OWAO_DT_X_VP_Prognosedaten VU für Lärmgutachen.pdf. Stand 28.04.2023 [U11] Plandaten unterirdische Alternative. Freigegeben mit Stand 17.05.2023 (oberirdische Verkehrsanlagen) und 19.05.2023 (Tunnel) [U12] Plandaten oberirdische Alternative, 13.06.2023 [U13] Bestandsachsen der KVB, übergeben 06.06.2023 [U14] Betriebsprogramm der KVB, übergeben 12.06.2023 FCP IBU GmbH 2 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 2.2 LAGE UND GEBIETSAUSWEISUNG Das Gesamtprojekt Kapazitätserweiterung beinhaltet den in dem nachfolgenden Übersichtsplan dargestellten Streckenverlauf, welcher den Bereich West, den Bereich Innenstadt und die Bereiche Bestandstunnel und Ost enthält [U1]. 2 $ A r 4 ca Bm O On 010.2, 0050200 OEOR re ah $ FE g g fi [ 3estandstunnel | Er FE Bestandstunnel Legende Abbildung 1: Übersichtsplan Gesamtprojekt Ost-West-Achse aus [U1] In der vorliegenden Untersuchung wird der Variantenentscheid des Bereichs Innenstadt untersucht. Der Planungsumpgriff ist in Anlage-Nr. 1.1 dargestellt. Der Bereich Innenstadt erstreckt sich vom Heumarkt im Osten bis zum Eisenbahnring im Westen und umfasst die Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße. Bei den Haltestellen Rudolfstraße und Moltkestraße sind die Bahnsteige der jeweiligen Fahrtrichtung im Bestand getrennt voneinander in verschiedenen Straßen angeordnet [U1]. Untersucht werden eine vollständige oberirdische und eine unterirdische Stadtbahnführung zwischen der Haltestelle Heumarkt und dem Eisenbahnring (zwischen den Haltestellen Moltkestraße und Universitätsstraße). Die Gebietseinstufung erfolgt anhand des durch die Stadt Köln zur Verfügung gestellten Flächennutzungsplans und auf Basis der im Jahr 2023 erfolgten Ortsbesichtigung [U5]. Eine Übersicht der Gebietseinstufung ist in Anlage-Nr. 1.2 dargestellt. In der Genehmigungsplanung ist die Gebietseinstufung anhand der zum dortigen Zeitpunkt aktuellen Bebauungspläne, wenn vorhanden, anzupassen. FCP IBU GmbH 3 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 2.3 GLEISOBERBAU Alternative 1 oberirdisch: der Gleisoberbau besteht im Wesentlichen aus einem Besonderen Bahnkörper mit begrüntem Oberbau. In Querungsbereichen wird dieser straßenbündig als Besonderer Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau ausgeführt [U13]. Hinweis aus den Ergebnissen dieser Untersuchung: flächige Masse-Feder-Systeme werden teilweise im Bereich von geänderten bzw. neu angeordneten Weichen zusätzlich erforderlich sein, in Teilbereichen wird zudem eine elastische Schienenlagerung erforderlich (Siehe Anlage-Nr. 3.1). Alternative 2 unterirdisch: für den Gleisoberbau sind einzelstützpunktgelagerte Masse- Feder-Systeme mit fester Fahrbahn vorgeplant. Hinweis aus den Ergebnissen dieser Untersuchung: bereichsweise wird eine Feste Fahrbahn mit elastischer Schienenlagerung als ausreichend eingestuft. Masse-Feder-Systeme werden vrsi. nur im Bereich von Weichen erforderlich sein. Eine Übersicht der Lage Gleisachsen im Prognose-Nullfall sowie in beiden Alternativen des Prognose-Planfalls ist zusammen mit den Immissionsorten und der Verortung der Oberbauformen in Anlage-Nr. 1.3 dargestellt. 2.4 FAHRZEUGE Im Prognose-Nullfal werden 60 m Niederflurfahrzeuge eingesetzt. Im Gutachten berücksichtigt wird dies als Doppeltraktion aus zwei Fahrzeugen NF6 mit insgesamt 12 Achsen. Im Prognose-Planfall wird eine Kombination aus einem 30 m und einem 60 m Fahrzeug berücksichtigt (NF6+NF12), die über insgesamt 18 Achsen verfügt [U9S]. Die Fahrzeuge sind aktuell noch in der Planung. Die Fahrzeuge werden als Niederflurfahrzeuge mit Klimaanlage berücksichtigt. 2.5 ZULÄSSIGE HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT Die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit der Straßen- und U-Bahnen wird in der Vorplanung im Haltestellenbereich mit 30 km/h und außerhalb der Haltestelle mit 60 km/h angesetzt. 2.6 FAHRPLANSITUATION Auf der Ost-West-Achse verkehren im Bereich der Innenstadt die Linien 1 (Weiden West > Berg. Gladbach, Bensberg) und 7 (Frechen, Benzelrath <> Zünsdorf) in Ost-West-Richtung. FCP IBU GmbH 4 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Zwischen den Haltestellen Universitätsstraße und Rudolfplatz trennen sich die Fahrtrichtungen auf die Aachener Str. und die Richard Wagner Str. auf. Zwischen den Haltestellen Rudolfplatz und Neumarkt fädelt die von Süden kommende Linie 9 (Sülz <> Königsforst) zusätzlich in die Achse mit ein bzw. aus. Abbildung 2 zeigt die Linienführung im Bereich der Planung. Auf der Linie 1 und 9 verkehren werktags am Neumarkt in Spitzenzeiten 12 Bahnen je Richtung. Auf der Linie 7 verkehren werktags am Neumarkt in Spitzenzeiten 6 Bahnen je Richtung. Am Rudolfplatz kreuzen die Linien 12 und 15 die Achse, am Neumarkt die U-Bahnen 3, 4, 16 und 18. Ab der Haltestelle Heumarkt verläuft die Linie 5 in westliche Richtung. Zu “ Si zZ pP} vr. Fa Zülpicnes 2X Rai 2 Abbildung 2: Linien und Fahrbeziehungen im Planbereich nach KVB Stadtplan (Stand August 2023) In Tabelle 1 bis Tabelle 3 sind die Fahrtenzahlen nach Richtung und Linie zusammengestellt. Als Grundlage dienen die Aushangfahrpläne des Betriebsprogramms der KVB [U14]. Die Fahrtenzahlen für die Zeiträume Tag (06:00-22:00) bzw. Nacht (22:00-06:00) werden durch die Maßnahme nicht verändert und werden daher sowohl für den Prognose-Nullfall als auch für den Prognose-Planfall beider Alternativen angesetzt. Haltestelle Fahrtrichtung Fahrtrichtung . Beide Richtungen Bensberg Weiden Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Moltkestraße 123 18 132 18 255 36 Rudolfplatz 123 18 132 18 255 36 Neumarkt 123 18 132 18 255 36 Heumarkt 123 18 132 18 255 36 Tabelle 1: Fahrplandaten Linie 1 nach [U14] FCP IBU GmbH 5 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx FCP IBU Haltestelle Fahrtrichtung Fahrtrichtung . Beide Richtungen Bensberg Weiden Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Moltkestraße 88 13 88 9 176 22 Rudolfplatz 88 13 88 9 176 22 Neumarkt 88 13 88 9 176 22 Heumarkt 88 13 88 9 176 22 Tabelle 2: Fahrplandaten Linie 7 nach [U14] Haltestelle Fahrtrichtung Fahrtrichtung . . . Beide Richtungen Bensberg Weiden Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Neumarkt 127 15 135 15 262 30 Heumarkt 127 15 135 15 262 30 Tabelle 3: Fahrplandaten Linie 9 nach [U14] Haltestelle Fahrtrichtung Fahrtrichtung . . . Beide Richtungen Zollstock Merkenich Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Zülpicher Platz 92 15 92 16 184 31 Tabelle 4: Fahrplandaten Linie 12 nach [U14] Haltestelle Fahrtrichtung Fahrtrichtung on . Beide Richtungen Ubierring Chorweiler Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Zülpicher Platz 136 17 135 18 271 35 Tabelle 5: Fahrplandaten Li 2.7 GEBÄUDESTRUKTUR nie 15 nach [U14] In der Ortsbegehung 2023 inklusive Fotodokumentation wurde festgestellt, dass die direkt angrenzende Bebauung vielfältig ist und übliche Strukturen für innerstädtische Bebauungen aufweist, welche nach gängigen Regelwerken (wie DIN 4150) eingeteilt und beurteilt werden können. Insofern kann für die Einschätzung der Schwingungsimmissionen auf vorhandene Erkenntnisse über die Schwingungsausbreitung in Gebäuden zurückgegriffen werden. FCP IBU GmbH Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 2.8 BAUTÄTIGKEITEN Im Rahmen der Maßnahme werden in der Alternative 1 (oberirdisch) im Wesentlichen Abbruch-, Gleis- und Straßenbauarbeiten stattfinden. Diese sind im Besonderen bei den Abbruch- und Verdichtungsarbeiten als schall- und schwingungsintensiv zu bewerten. In der Alternative 2 (unterirdisch) findet der Tunnelbau teils in offener Bauweise statt. Für die Herstellung der Baugrube sind neben den oben genannten Bautätigkeiten zusätzlich Verbauarbeiten erforderlich, welche besonders schall- und schwingungsintensiv sind. Der Verbau kann unter Verwendung von Schlitzwänden, Bohrpfählen oder Spundwänden erfolgen. Je nach Bauverfahren treten unterschiedliche Schall- und Schwingungsimmissionen in der Umgebung auf, wodurch bereichsweise manche Verfahren ausscheiden können. Das Tunnelbauwerk wird streckenweise auch im Schildvortrieb mittels einer Tunnelbohrmaschine durchgeführt. Diese ist durch die Nähe zu den darüber liegenden Gebäudefundamenten ebenfalls schwingungstechnisch relevant. Zudem sind Verbauarbeiten im Bereich der Start- und Zielschächte erforderlich. Es ist in beiden Alternativen davon auszugehen, dass die Arbeiten weitestgehend tagsüber (zwischen 7 Uhr und 20 uhr) stattfinden. Jedoch ist es denkbar, dass betriebs- oder verfahrensbedingt auch Nachtarbeiten erforderlich werden. So wird beispielsweise der Tunnelbau mittels Schildvortrieb rund um die Uhr erfolgen müssen. Der genaue Bauablauf sowie der Geräteeinsatz und die Einsatzzeiten stehen zu dem Zeitpunkt des Variantenentscheides jedoch nicht fest. Dies muss im Rahmen der Genehmigungs- bzw. Ausführungsplanung festgelegt und beurteilt werden. FCP IBU GmbH 7 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 3 IMMISSIONEN 3.1 ÜBERSICHT Abbildung 3 zeigt eine Übersicht der bei Stadtbahn entstehenden Schall- und Schwingungsemisionen zu entnehmen. Im Gebäude treten die über die Außenbauteile des Gebäudes (Fenster und Wände) einwirkenden Direkt-Luftschallimmissionen sowie die aus der Schwingungsübertragung im Erdreich entstehenden Erschütterungs- und Körperschallimmissionen auf. Beim U-Bahnberieb ist der Übetragungsweg, bis auf die Bereiche der Rampenbauwerke, auf die Schwingungsübertragung im Erdreich beschränkt. Neben den Immissionen aus Schall und Schwingungen wird in diesem Bericht qualitativ auch auf den Einfluss von elektomagnetischen Feldern, die durch die Gleichstromanlage hervorherufen werden, eingegangen. Dies ist kann bei den oberirdischen Oberleitungsanlagen relevant sein. Ebenfalls werden die klimatischen Auswirkungen der Planung auf die unmittelbare Umgebung diskutiert. Direkt Luftschall Gebäude Schwingungsübertragung Erdreich Immission Transmission Emission Abbildung 3: Übersicht Schwingungs- und Schallimmissionen bei Stadtbahnen FCP IBU GmbH 8 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 3.2 LUFTSCHALL Luftschallimmissionen werden üblicherweise in Form von Schalldruckpegeln erfasst. Als Schalldruckpegel (kurz: Schallpegel) wird allgemein der auf einen Bezugsschalldruck p% bezogene logarithmierte Schallwechseldruck p bezeichnet. Die Maßeinheit für den Schallpegel ist das Dezibel (dB). Als analytische Funktion lässt sich dieser Zusammenhang wie folgt darstellen: L, = 2019 P/,, [dB] mit da) p [N/m?] Effektivwert des Schalldrucks po = 2-10”° [N/m?] Bezugsschalldruck Das sich so ergebende lineare Geräuschsignal wird dem menschlichen Gehör durch die A-Bewertung nach DIN 45633 [1] angepasst. Es ergibt sich der A-bewertete Schallpegel L;r (F: Zeitsignalbewertung "Fast"). Für die Bewertung der von Verkehrswegen ausgehenden Schallemissionen ist der sogenannte Beurteilungspegel Lx heranzuziehen. Der Beurteilungspegel ist ein auf den Tag- bzw. Nachtzeitraum bezogener Mittelungspegel. Im Rahmen von Immissionsprognosen wird der Beurteilungspegel nach den festgelegten Ver- fahren berechnet. Die dort verwendeten Schallpegel verschiedener Einflussfaktoren wurden ursprünglich aus Messungen abgeleitet. 3.3 ERSCHÜTTERUNGEN Als Erschütterungen werden solche Schwingungen bezeichnet, die sich mit Frequenzen zwischen 1 Hz und 80 Hz in festen Medien (Erdreich, Gebäude) ausbreiten. Die zu messenden Erschütterungssignale sind die Schwinggeschwindigkeit ö(t) des angeregten Mediums in mm/s und die Erregerfrequenz f, in Hz. Auf der Grundlage dieser Basiswerte werden die, für die Beurteilung der Erschütterungseinwirkung auf Menschen in Gebäuden maßgebenden Immissionsgrößen ermittelt. Hierbei handelt es sich um die maximale bewertete Schwingstärke KBrmax DZw. die Beurteilungs-Schwingstärke KBrr, in der Definition nach der DIN 4150, Teil 2, von Juni 1999 -Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkung auf Menschen in Gebäuden [2]. FCP IBU GmbH 9 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 34 KÖRPERSCHALL Als Körperschall werden solche Schwingungen bezeichnet, die sich mit Frequenzen im Hör- bereich in festen Medien (Erdreich, Gebäude) ausbreiten. Die messbaren Körperschallsignale sind die Schwinggeschwindigkeit v des angeregten Medi- ums in mm/s und der vom Medium abgestrahlte Schallwechseldruck p in N/m? (Sekundär- luftschall oder auch Körperschall-Schalldruckpegel). Der aus der Körperschallübertragung entstehende Innenraumpegel (Sekundärluftschall) wird als hörbarer Luftschall dem frequenzabhängigen menschlichen Hörvermögen mit der sogenannten A-Bewertung nach DIN 45633 [1] der Signale angepasst. Dieser Schallpegel wird zur Beurteilung der Körperschallimmissionen herangezogen. 3.5 ELEKTROMAGNETISCHE FELDER Elektromagnetische Felder setzen sich aus elektrischen und magnetischen Feldern zusammen. Sie entstehen, wenn sich elektrische Ströme oder Spannungen verändern. Sie können als räumliche Verteilung einer Krafteinwirkung auf elektrische Ladungen und Ströme beschrieben werden. Veränderungen von elektromagnetischen Feldern können sich als Welle im Raum ausbreiten und als Strahlung Energie transportieren. Sie kommen sowohl in der Natur vor, können aber auch künstlich erzeugt werden. Unterschieden werden statische, niederfrequente und hochfrequente Felder. Bei statischen und niederfrequenten Feldern können magnetische und elektrische Komponente getrennt betrachtet werden, bei hochfrequenten Feldern sind beide Komponenten fest miteinander gekoppelt. Messbare Größen zur Beschreibung von elektromagnetischen Feldern sind die elektrische Feldstärke E [V/m], die magnetische Feldstärke H [A/m], die magnetische Flussdichte B [T] sowie die Frequenz der Feldänderung f [Hz]. Im vorliegenden Bericht liegt der Fokus auf der Betrachtung von (magnetischen) Gleichfeldern durch den Betrieb der Stadtbahn im Bestand sowie entlang der neuen Trassierung. FCP IBU GmbH 10 Referenz / Auftrag-Nr.: FC P 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 3.6 LUFTSCHADSTOFFE Als Luftschadstoffe bezeichnet man Verunreinigungen der Luft, die Beeinträchtigungen der Gesundheit oder Umwelt hervorrufen können. In Zusammenhang mit Verkehrsanlagen sind die wichtigsten Indikatoren die in \Verbrennungsmotoren entstehenden gasförmigen Stickstoffoxide NOx, sowie der als Dieselruß und Abrieb von Bremsen, Reifen und Rädern freigesetzte Feinstaub PM10 bzw. PM2,5. Da Luftschadstoffe durch Wind über weite Strecken transportiert werden können sind Zusatzbelastungen immer im Kontext der lokalen und regionalen Vorbelastung und Windverhältnisse zu ermitteln. Die grundlegenden Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit und Ökosysteme sind bundesweit in der Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft (Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz) festgelegt. FCP IBU GmbH 11 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 4 IMMISSIONSBERECHNUNG FÜR DEN BETRIEB 4.1 LUFTSCHALLIMMISSIONEN 4.1.1 RECHENVERFAHREN Mit der Änderung der 16. BImSchV zum 01.03.2021 wurde festgelegt, dass die Schallimmissionen des Straßenverkehrs nach der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen — Ausgabe 2019 [3] zu ermitteln sind. Die Anlage 2 der 16. BImSchV enthält das Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel von Schienenverkehrswegen. Mit der Änderung der 16. BImSchV zum 01.01.2015 wurde das Rechenverfahren der Schall 03 [4] als Regelverfahren für die Ermittlung der Beurteilungspegel von Schienenverkehrswegen festgelegt. Die Beurteilungspegel der Tag- und Nachtzeit werden aus den der Planung zu Grunde liegenden Daten ermittelt, die folgend aufgelisteten Einflussgrößen gehen in die Rechenverfahren ein: Maßgebende Parameter zur Immissionsberechnung Emissionspegel Schallausbreitung Schiene Straße Fahrzeuggattung, Anzahl der Fahrzeuge, Anzahl der Achsen, Lkw-Anteil, Anzahl der Fahrzeuge, nn In en zul. Geschwindigkeit, Abstandssituation, Fahrzeuggeschwindigkeit, \ . Straßenoberfläche, Reflexion, Fahrbahnart, . \ . Steigung/Gefälle, Abschirmung. Schallminderung am Gleis, . . \ lichtzeichengeregelte, Brücken, IL Kreuzungen/Einmündungen. Kurven. Tabelle 6: Parameter zur Immissionsberechnung nach 16. BImSchV [3] bzw. RLS 19 [5] ISCHALL 03 [4] Die endgültige Berechnung der Schallimmissionen erfolgt unter Verwendung der zu dem Zeitpunkt aktuellen Version (Wartungsvertrag) des Programms CadnaA der Softwarefirma DataKustik GmbH, nach dem Teilstückverfahren gemäß SCHALL 03 — Ausgabe 2014 [4] - und RLS 19 [5]. Die Konformitätserklärung und das Prüfprotokoll für die zu verwendenden Version des Berechnungsprogramms liegen vor. FCP IBU GmbH 12 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 4.1.2 BERECHNUNGSVARIANTEN Die Beurteilung der Immissionen nach 16. BImSchV [3] und die Darstellung der Gesamtimmissionen erfordern in der Regel folgende Berechnungsvarianten: Immissionen aus Schienenverkehr Prognose-Nullfall — SCHO Immissionen aus Straßenverkehr Prognose-Nullfall —> STRO Immissionen aus Schienenverkehr Prognose-Planfall — SCHA1 Oberirdische Alternative 1 Immissionen aus Straßenverkehr Prognose-Planfall > STRA1 Oberirdische Alternative 1 Immissionen aus Schienenverkehr Prognose-Planfall — SCHA2 Unterirdische Alternative 2 Immissionen aus Straßenverkehr Prognose-Planfall —> STRA2 Unterirdische Alternative 2 Immissionen aus Gesamtverkehr (SCHO + STRO) Prognose-Nullfall —> GESO Immissionen aus Gesamtverkehr (SCHA1 + STRA1) Prognose-Planfall — GESA1 Oberirdische Alternative 1 Immissionen aus Gesamtverkehr (SCHA2 + STRA2) Prognose-Planfall — GESA2 Unterirdische Alternative 2 *) Der Prognose-Nullfall entspricht der Bestandssituation unter Berücksichtig der nicht vorhabendbedingten Entwicklung der Straßenverkehrszahlen **) Der Prognose-Planfall berücksichtigt hier vorhabendbedingt verlängerte Stadtbahnfahrzeuge sowie vorhabendbedingte Änderungen der Straßenverkehrszahlen Für die Ausbreitungsrechnung gilt allgemein: - Abstandssituation gemäß den Planunterlagen, - Ein Geländemodell wurde berücksichtigt, - Berechnung der 3. Reflexion für Schienenverkehr, - Berechnung der 2. Reflexion für Straßenverkehr zuzüglich Zuschlag D,erı für Mehrfachreflexion zwischen den gegenüberliegenden Gebäudefronten, - die Immissionspunkthöhen betragen standardmäßig 4 m für alle Gebäude. Die emissionsseitig in die Rechnung eingehenden Parameter werden in den folgenden Abschnitten beschrieben. FCP IBU GmbH 13 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 4.1.3 EMISSIONSPARAMETER SCHIENENVERKEHR Die Berechnung der Schallimmissionen durch Schienenverkehr bezieht sich auf einen festgelegten A-bewerteten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung bestimmter Fahrzeugtypen, dabei wird von einer Bezugsgeschwindigkeit vo =100 km/h auf Schwellengleis und einem durchschnittlichen Fahrflächenzustand ausgegangen. Folgende Parameter fließen u.a. in die Berechnung ein bzw. werden bei der Berechnung entsprechend berücksichtigt: - Rollgeräusche (abhängig von Bremsbauart und Achsenanzahl), Fahrgeräusche, Aerodynamische Geräusche, Aggregatgeräusche und Antriebsgeräusche; - Anzahl der Schallquellen (Achsen) der Fahrzeugeinheit; - Bezugsanzahl der Schallquellen (Achsen) der Fahrzeugeinheit; - Geschwindigkeit [km/h] (zulässige fahrzeugbedingte Höchstgeschwindigkeit bzw. zulässige Streckengeschwindigkeit); - Pegelkorrekturen für Fahrbahnart und Fahrfläche; - Pegelkorrekturen für Brücken und die Auffälligkeit von Geräuschen (z.B. Kurvengeräusche, Bremsgeräusche usw.). Die vollständige Formel zur Berechnung der Schallimmissionen durch Schienenverkehr ist dem Abschnitt 3.2 der Anlage 2 16. BImSchV. [4] zu entnehmen. Der Gesamtschallleistungspegel Ly,,. [dB] des Zuges ergibt sich dann aus der energetischen Summation aller Teilquellen und Oktavpegel. Die Strecke wird im Regelbetrieb von den in Abschnitt 2.4 aufgelisteten Fahrzeugen befahren [U9]. Im Abschnitt 5.3.2 "Für die Berechnung anzusetzende Geschwindigkeit" der Anlage 2 zur 16. BImSchV [4] heißt es: "Ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit geringer als v = 50 km/h, wird ersatzweise mit einer Geschwindigkeit von v = 50 km/h gerechnet. Es sind folgende Längen zu berücksichtigen: - Weichen: Weichenlänge plus je 25 m davor und dahinter - Kreuzungen: Länge der Kreuzung plus je 25 m davor und dahinter - Haltestellen an Strecken: Bahnsteiglänge plus je 25 m davor und dahinter FCP IBU GmbH 14 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Ausgenommen sind Strecken mit dauerhaft v<30 km/h (z.B. Langsamfahrstellen und Fußgängerbereiche), sofern es sich um Streckenabschnitte mitr > 200 m und Bereiche ohne Weichen, Haltestellen oder Kreuzungen handelt. In diesen Fällen wird mit einer Geschwindigkeit von v = 30 km/h gerechnet." Die angesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit der Straßen- und U-Bahnen beträgt 30 km/h im Haltestellenbereich und außerhalb der Haltestelle 60 km/h. Insofern ist für den Prognose- Planfall mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf der Strecke und 50 km/h im Haltestellenbereich zu rechnen. Zusätzlich ist ein Zuschlag von K = 4 dB für Gleisradien R < 200 m anzusetzen, wenn keine wirksamen Schallminderungsmaßnahmen (Behandlungsmaßnahmen am Schienenkopf oder Radabsorber) vorgesehen sind. Die Gleisbögen im Bereich der Baumaßnahme weisen Radi- en kleiner 200 m auf, sodass zunächst der Zuschlag in den Berechnungen berücksichtigt wurde. Die Anzahl der Fahrten für die beiden Fahrtrichtungen ergibt sich für den Prognose-Nullfall und den Prognose-Planfall entsprechend Abschnitt 2.6, [U14]. Die für die Immissionsberechnung relevanten Schallleistungspegel werden nach dem zuvor beschriebenen Vorgehen bestimmt. Die Emissionspegel der einzelnen Gleisabschnitte werden im Rahmen der Vorplanungsuntersuchung nicht dargestellt, stehen auf Nachfrage jedoch zur Verfügung. FCP IBU GmbH 15 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 4.1.4 EMISSIONSPARAMETER STRASSENVERKEHR Die Berechnung der Schallimmissionen des Straßenverkehrs bezieht sich auf einen festgelegten A-bewerteten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung, der sich aus der Verkehrsstärke, den Fahrzeuggeschwindigkeiten und dem Typ der Straßendeckschicht (Fahrbahnart) ergibt. Zusätzlich werden Zuschläge für die Längsneigung der Straße, für Mehrfachreflexionen und für Störwirkungen von lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten und Kreisverkehren berücksichtigt. Die Details zur Ermittlung des Emissionspegels sind den Rechenfunktionen der RLS 19 [5] zu entnehmen und werden im Rechenprogramm zur Ermittlung der Schallimmissionen des Straßenverkehrs entsprechend umgesetzt. Folgende Grundlagen wurden bei der Ermittlung des Emissionspegels berücksichtigt: - Straßendeckschichttyp: nicht geriffelter Gussasphalt - Längsneigung der Straßen im Bereich - 6 bis +2% - zulässige Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h im Bereich Aachener Straße und 50 km/h auf allen anderen Straßen - vorgegebene Verkehrszahlen [U10] - Lichtzeichenanlagen an Knotenpunkten Nach RLS 19 [5]sind für Knotenpunkte entfernungsabhängige Zuschläge zu berücksichtigen Hiermit soll die erhöhte Störwirkung durch Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt werden. Die Knotenpunktkorrektur ergibt sich in Abhängigkeit von der Entfernung zwischen zu betrachtendem Immissionspunkt und nächstgelegenem Knotenpunkt sowie vom Knotenpunkttyp und wird im Rechenprogramm automatisch ermittelt. Die Emissionspegel der einzelnen Straßenabschnitte werden im Rahmen der Vorplanungsuntersuchung nicht dargestellt, stehen auf Nachfrage jedoch zur Verfügung. 4.1.5 EISENBAHN Zusätzlich zu der geplanten Stadtbahn befinden sich in der Nähe des Plangebiets Gleise der DB Netze. Es handelt sich um von dem Vorhaben getrennte Verkehrswege. Die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Eisenbahntrasse kreuzt im Bereich der Haltestelle Moltkestraße die orthogonal verlaufende Stadtbahntrasse. Dadurch ergibt sich in der Gesamtlärmbetrachtung eine zusätzliche Lärmquelle, deren Einfluss in der Genehmigungsplanung zu berücksichtigen ist. Zukünftig soll diese Strecke zudem durchgängig von vier auf sechs Gleise ausgebaut werden. FCP IBU GmbH 16 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 4.2 SCHWINGUNGSIMMISSIONEN 4.2.1 PROGNOSEVERFAHREN Für die Vorausbestimmung der von oberirdischen Stadtbahnstrecken ausgehenden Körper- schall- und Erschütterungsimmissionen existiert bis heute kein rein analytisches Verfahren. Die Immissionsprognose erfolgt daher auf der Basis des Entwurfes für die DIN 45672-3:2023-02 — Schwingungsmessung an Schienenverkehrswegen — Teil 3: Prognoseverfahren auf Basis von Terzspektren [6]. Hinweise zur Durchführung der Immissionsprognose enthält die Richtlinie VDI 3837 — Erschütterungen in der Umgebung von oberirdischen Schienenverkehrswegen, Spektrales Prognoseverfahren, von Januar 2013 [7] -, in der ein spektrales Prognoseverfahren global beschrieben wird. Ein konkretes Rechenverfahren mit festgelegten Rechenparametern wird dort allerdings nicht angegeben. Die Prognose der frequenzabhängigen Schwinggeschwindigkeit L,(frn) an einem Immissionspunkt erfolgt entsprechend Gleichung (2) (Gleichung (1) der DIN [6]). Ly(frn) = Lus(frn) + Alyss(frn) + Alyrs(frn) + ALy,or(frn) + De(frn) (2) rn Frequenz der n-ten Terz im Terzspektrum L,e(frn) Emissionsspektrum (Emissionssystem) Lu fm) Einfluss der Schwingungsausbreitung im Boden zwischen Emissionspunkt und Gebäude (Transmissionssystem) L,,rs(frn) Übertragung vom Boden auf das Gebäude (primäres Immissionssystem) L,or(frn) Übertragung innerhalb des Gebäudes (sekundäres Immissionssystem) Minderungswirkung von Maßnahmen (Einfügungsdämm-Maß, siehe De(frn) DIN 45673-1 [8] Für die Berechnung der Erschütterungsimmissionen ist entsprechend [6] der Frequenzbereich von fr = 5 — 250 Hz relevant. Aus dem prognostizierten Schwinggeschwindigkeitspegeln wird die bewertete Schwingstärke in Form des Taktmaximal-Effektivwertes bestimmt. Aus diesem Wert lässt sich dann die Beurteilungs-Schwingstärke unter Berücksichtigung der Fahrtenanzahl ermitteln [2]. Für die Berechnung der Körperschallimmissionen ist der Frequenzbereich fr = 5 — 250 Hz zu betrachten. Aus dem unbewerteten Schalldruckpegel am Immissionsort werden dann der für FCP IBU GmbH 17 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) die Beurteilung anhand des Orientierungswertes nach VDI 2719 [9] maßgebende A-bewertete Schalldruckpegel in Form des mittleren Maximalpegels sowie der für die Beurteilung nach Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts [10] benötigte Beurteilungspegel ermittelt. 4.2.2 EMISSIONSSPEKTRUM Das angesetzte Emissionsspektrum im Untersuchungsbereich entspricht einem für den Betrieb von Straßen- oder U-Bahnen in Köln typischen Spektrum und wird in Tabelle 7 zusammen mit dem angesetzten Weicheneinfluss dargestellt. fr [Hz] 4 5 6 8 10 | 12,5) 16 | 20 | 25 | 31,5] 40 | 50 | 62,5 80 | 100| 125| 160| 200| 250 Oberirdisch (60 km/h) 36 | 36 | 38 | a2 | 47 | 48 | 50 | 52 | 49 | 47 | 45 | 49 | 54 156 | 51 | 50 1 47 | A2 | 35 L,,s [dB] Oberirdisch (30 kmin) | 30 | 30 | 32 | 36 |a1 1a2 |44 | a6 | as | a1 | 39 | a3 | a8 | 50 | a5 | aa | a1 | 36 | 29 L,. [dB] Tunnelrampe (60 km/h) 33 | 33 | 34 | 32 | 29 | 28 | 27 | 31 | 30 | 33 | 34 | 26 | 30 | 34 | 36 | 39 | 36 | 33 | 31 L,,s [dB] Tunnelrampe (30 km/h) 27 | 27 |28 | 26 | 23 | 22 | 21 | 25 | 24 | 27 | 28 | 20 | 24 | 28 | 30 | 33 | 30 | 27 | 25 L,,; [dB] Schildtunnel (60 km/h) 30 | 30 | 40 | 40 | 43 | 47 | 52 | 54 | 55 | 56 | 62 | 60 | 58 155 | 55 | 61 | 59 | 57 | 55 L,,s [dB] Schildtunnel (30 km/h) 24 | 24 | 34 | 34 | 37 | 41 | 46 | 48 | 49 | 50 | 56 | 54 | 52 | a9 | 49 | 55 | 53 | 51 | 49 L,,s [dB] Unterirdische Haltestelle 40 | 40 | 40 | 40 | 41 | 40 | 39 | 34 | 38 | 23 | 23 | 35 | 43 | 35 | 29 | 25 | 19 | 15 | 10 L,,s [dB] Weichen- einfluss 0 0 0 0 0 1 1 9 11 | 13 | 11 5 8 8 6 3 2 1 1 [dB] Tabelle 7: verwendetes Emissionsspektrum und Weicheneinfluss 4.2.3 AUSBREITUNGSFUNKTION In der Planung befinden sich Gebäude in unmittelbarer Nähe zu der Haltestelle. Der Einfluss der Lage der Gleisachse wird nach Gleichung (4) und (5) des Entwurfs der DIN 45672-3 [6] wie folgt festgelegt: FCP IBU GmbH 18 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) R _n Al, se = 20 log40 (o en) (3) 10) von der Wellenart, der Quellengeometrie und der Art der Schwingung " abhängiger Exponent; hier: n = 0,5 R Gebäudeabstand zur Gleistrasse bisheriger Gebäudeabstand zur Gleistrasse (bei Neubau der Gleistrasse wird Ro der Abstand auf Ru = 1 m (Tunnel) R, = 10 m (oberirdisch, Rampe, Haltestelle in offener Bauweise) bezogen) a Abklingkoeffizient [1/m]; « = 2rr 2 D Dämpfungsgrad; hier: D = 0,002 bis D = 0,02 (frequenzabhängig) y maßgebende Wellenlänge [m]; A = r Ausbreitungsgeschwindigkeit der Welle [m/s]; hier: c = 160 m/s f Frequenz [Hz] Die Berechnung nach Gleichung (3) setzt eine Übertragung ohne Körperschallbrücke im Boden voraus. Dies schließt ebenfalls Bodenverfestigungen durch HDI oder ähnliche Maßnahmen ein. Weiterhin ist der Einfluss des Gebäudes auf die Schwingungsausbreitung vom Fundament zur maßgebenden Gebäudedecke zu berücksichtigen. Für die Immissionsprognose werden die Gebäude in zwei unterschiedliche Kategorien (Holzbalkendecke und Betondecke) eingeteilt, für die die entsprechenden Differenzspektren in dem Entwurf der DIN 45672-3 [6] wiedergegeben sind. Für jede Kategorie sind vier Spektren dargestellt, die die Bandbreite der zu erwartenden Übertragung darstellen. Im Rahmen der Immissionsprognose werden mehrere Immissionsorte (IO) ausgewählt und beurteilt. Für die restlichen Gebäude im Einwirkungsbereich gelten analoge Schlussfolgerungen. Die beurteilten Immissionsorte sind in Tabelle 8 zusammen mit der bei der Ortsbegehung eingeschätzten Kategorie und den sich daraus ergebenden Anhalts- und Orientierungswerten nach Abschnitt 8.2 aufgelistet. In Tabelle 10 ist der angesetzte Abstand zwischen dem Immissionsort und der Trasse (Gleis oberirdisch, Tunneldecke unterirdisch) für jede Alternative aufgestellt. FCP IBU GmbH 19 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Lmax Decke Nutzung Au A, IO Adresse [dB(A)] (vrsi.) BauNVO T N T N T N 1 Aachener Str. 88 Beton WR/WA | 0,225! 0,15 | 0,105| 0,075| 45 40 2 Moltkestr. 67 Beton WR/WA | 0,225| 0,15 | 0,105! 0,075! 45 40 3 Aachener Str. 16 Beton WR/WA | 0,225! 0,15 | 0,105| 0,075| 45 40 4 Neumarkt 29 Beton MI 0,3 | 0,225| 0,15 | 0,105 50 45 5 Neumarkt 3 Beton MI 0,3 | 0,225| 0,15 | 0,105| 50 45 6 Cäcilienstr. 35 Beton MI 0,3 | 0,225] 0,15 | 0,105! 50 45 7 Clemensstr. 37 Beton WR/WA | 0,225| 0,15 | 0,105! 0,075! 45 40 8 Mauritiussteinweg 83 Beton WR/WA | 0,225| 0,15 | 0,105| 0,075| 45 40 9 | Kirche Sankt Mauritius Holz so 0,3 _ 0,15 _ 50 _ 10 Jahnstr. 1 Beton WR/WA | 0,225| 0,15 | 0,105! 0,075! 45 40 Tabelle 8: Liste der beurteilten Immissionsorte mit Anhalts- und Orientierungswerten für die oberirdische Alternative 1 (1,5 fache Anhaltswerte der DIN 4150-2) Lmax Decke Nutzung Au Ar IO Adresse [dB(A)] (vrsi.) BauNVO T N T N T N 1 Aachener Str. 88 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 | 0,07 | 0,05 | 45 40 2 Moltkestr. 67 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 | 0,07 |0,05 | 45 40 3 Aachener Str. 16 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 | 0,07 |0,05 | 45 40 4 Neumarkt 29 Beton MI 0,2 | 0,15 | 01 | 0,07 | 50 45 5 Neumarkt 3 Beton MI 0,2 | 0,15 | 01 | 0,07 | 50 45 6 Cäcilienstr. 35 Beton MI 0,2 | 0,15 | 01 | 0,07 | 50 45 7 Clemensstr. 37 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 [0,07 10,05 | 45 40 8 Mauritiussteinweg 83 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 [0,07 | 0,05 | 45 40 9 | Kirche Sankt Mauritius Holz so 0,2 _ 0,1 _ 50 _ 10 Jahnstr. 1 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 [0,07|0,05| 45 40 Tabelle 9: Liste der beurteilten Immissionsorte mit Anhalts- und Orientierungswerten für die unterirdische Alternative 2 FCP IBU GmbH 20 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx FCP IBU Abstand zur Abstand zur Abstand zur Trasse Tunneldecke IO Adresse Bestandsachse u u Im] (oberirdische (unterirdische m Alternative 1) [m] Alternative 2) [m] 1 Aachener Str. 88 20 11 13 2 Moltkestr. 67 17 9 11 3 Aachener Str. 16 17 11 19 4 Neumarkt 29 21 26 16 5 Neumarkt 3 18 25 17 6 Cäcilienstr. 35 15 10 16 7 Clemensstr. 37 37 37 15 8 Mauritiussteinweg 83 7 7 14 9 | Kirche Sankt Mauritius 5 5 9 10 Jahnstr. 1 16 16 9 Tabelle 10: Abstände der beurteilten Immissionsorte zu der Trasse FCP IBU GmbH 21 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 4.2.4 ERSCHÜTTERUNGSIMMISSIONEN Für die hier durchzuführenden Betrachtungen werden die Ergebnisse der Immissionsprognose mit den entsprechenden Anhalts- und Orientierungswerten nach Abschnitt 8.2 verglichen und beurteilt. L, KBerm = Kp vo 10 "20 (4) empirisch ermittelter Korrekturwert für folgende, den Schienenverkehr betreffende Rechenmodi Kp - Anpassung L, anv - Bestimmung von KB; aus v hier: K,=1 vo = 5: 10°? mm/s Bezugsgeschwindigkeit L, Schwinggeschwindigkeitspegel für den Frequenzbereich fr € {4,250} Hz Damit ergibt sich der Taktmaximal-Effektivwert der bewerteten Schwingstärke (KBrrm) als Prognosewert. Aus KBrrm wird unter Berücksichtigung der Fahrplansituation die Beurteilungs- Schwingstärke errechnet. Die maximale bewertete Schwingstärke ergibt sich in etwa zu: KBrmax = 1,5 KBprm (5) FCP IBU GmbH 22 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 4.2.5 KÖRPERSCHALLIMMISSIONEN Aus der Immissionsprognose ergibt sich der Schwinggeschwindigkeitspegel des betrachteten Deckenfeldes. Aus dem Schwinggeschwindigkeitspegel lässt sich der im Raum aus der Körperschallübertragung entstehende Innenraumpegel (Sekundärluftschall) abschätzen. Hierzu lässt sich ein beispielsweise aus einer Messung ermitteltes Umwandlungsmaß anwenden. Alternativ kann der Sekundärluftschall nach einer Rechenfunktion (siehe A. Said, H.-P. Grütz, R. Garburg: Ermittlung des sekundären Luftschalls aus dem Schienenverkehr. Zeitschrift für Lärmbekämpfung Januar 2006/ 53. Jahrgang Seite 12 ff [11]) wie folgt abgeschätzt werden: L„=X [dB] +yL,, [dB] (6) X Festwert in Abhängigkeit von der Frequenz und Deckenbauart y Faktor in Abhängigkeit von der Frequenz und Deckenbauart jeweils im Frequenzbereich fr € {5,80} Hz Bei der Verwendung dieser Rechenfunktion wird das Umwandlungsmaß nicht ausgewiesen, da der Schalldruckpegel direkt ermittelt wird. Aus den vorbewerteten Prognosewerten des Schalldrucks wird anschließend der bewertete Summenschallpegel ermittelt: Lyam = 10 log (Ei, 1001 (pm + Ka) dB(A) (7) eh untere bzw. obere Terzmittenfrequenz des maßgebenden Frequenzbereiches wi, =5 Hzbis fr, = 80 Hz Lpm,T Schalldruckpegel bei der entsprechenden Terzmittenfrequenz Kı A-Bewertung entsprechend DIN 45634 Da die Prognose auf energetischen Mittelwerten (L,4m) basiert, entsprechen die Ergebnisse der Berechnung des Sekundärluftschalls dem zu erwartenden mittleren Maximalpegel. Der absolute Maximalpegel ergibt sich in etwa zu: LpAmax = LpAm +3 dB(A) (8) FCP IBU GmbH 23 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 5 IMMISSIONSBEURTEILUNG 5.1. LUFTSCHALLIMMISSIONEN BETRIEB 5.1.1 ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH Für die oberirdische Alternative findet im Bereich Innenstadt weiträumig ein Umbau der bestehenden Gleisanlage statt. Für die umliegenden Gebäude ist aufgrund der baulichen Maßnahme zu prüfen, ob in Zukunft eine wesentliche Änderung der Immissionssituation bezüglich des Schienenverkehrs vorliegt. Die Immissionsorte mit den Gleisachsen und Oberbauformen im Prognose-Nullfall sind in der Anlage-Nr. 1.3.1 und im Prognose-Nullfall der Alternative 1 (oberirdisch) in der Anlage-Nr. 1.3.2 dargestellt. In Anlage-Nr. 2.1 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einem Lärmvorsorgeanspruch aus dem Schienenverkehr der Alternative 1 (oberirdisch) gekennzeichnet sind. Weiterhin findet im Bereich Innenstadt durch den Gleisumbau weiträumig ein Umbau der bestehenden Straßen statt. Für die umliegenden Gebäude ist aufgrund der baulichen Maßnahme ebenfalls zu prüfen, ob in Zukunft eine wesentliche Änderung der Immissionssituation bezüglich des Straßenverkehrs vorliegt. Die Immissionsorte mit den Straßenachsen im Prognose-Nullfall sind in der Anlage-Nr. 1.4.1 und im Prognose-Planfall der Alternative 1 (oberirdisch) in der Anlage-Nr. 1.4.2 dargestellt. In Anlage-Nr. 2.2 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einem Lärmvorsorgeanspruch aus dem Straßenverkehr der Alternative 1 (oberirdisch) gekennzeichnet sind. Die energetische Addition der Beurteilungspegel aus Straßen- und Schienenverkehr ergibt die Gesamt-Beurteilungspegel sowie die zugehörigen Differenzpegel. Eine Zunahme der Gesamt- Beurteilungspegel um mehr als 0,1 dB(A) mit gleichzeitiger Überschreitung der Werte von 70 dB(A) am Tag bzw. 60 dB(A) in der Nacht wird als kritische Pegeländerung bezeichnet. In Anlage-Nr. 2.3 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einer kritischen Pegeländerung des Gesamt-Beurteilungspegels in der Alternative 1 (oberirdisch) gekennzeichnet sind. In Abschnitt 5.1.3 werden die voraussichtlichen Ansprüche auf Lärmvorsorge sowie die kritischen Pegeländerungen des Gesamtverkehrslärms zusammenfassend tabellarisch dargestellt. FCP IBU GmbH 24 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 5.1.2 ALTERNATIVE 2 UNTERIRDISCH Für die unterirdische Alternative findet im Bereich Innenstadt weiträumig ein Umbau der bestehenden Gleisanlage statt. Dabei werden weite Teile unterirdisch ausgeführt. Diese Bereiche sind schalltechnisch von der Umgebung gut genug entkoppelt, sodass hier eine Prüfung auf wesentliche Änderung bezüglich des Schienenverkehrs entfallen kann. In den Bereichen der Tunnelrampen und der oberirdischen Gleisanschlüsse an die Bestandsgleise ist für die umliegenden Gebäude aufgrund der baulichen Maßnahme zu prüfen, ob in Zukunft eine wesentliche Änderung der Immissionssituation bezüglich des Schienenverkehrs vorliegt. Die Immissionsorte mit den Gleisachsen und Oberbauformen im Prognose-Nullfall sind in der Anlage-Nr. 1.3.1 und im Prognose-Nullfall der Alternative 2 (unterirdisch) in der Anlage-Nr. 1.3.3 dargestellt. In Anlage-Nr. 2.4 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einem Lärmvorsorgeanspruch aus dem Schienenverkehr der Alternative 2 (unterirdisch) gekennzeichnet sind. Weiterhin findet im Bereich Innenstadt durch den Gleisumbau weiträumig ein Umbau der bestehenden Straßen statt. Für die umliegenden Gebäude ist aufgrund der baulichen Maßnahme ebenfalls zu prüfen, ob in Zukunft eine wesentliche Änderung der Immissionssituation bezüglich des Straßenverkehrs vorliegt. Die Immissionsorte mit den Straßenachsen im Prognose-Nullfall sind in der Anlage-Nr. 1.4.1 und im Prognose-Planfall der Alternative 2 (unterirdisch) in der Anlage-Nr. 1.4.3 dargestellt. n Anlage-Nr. 2.5 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einem Lärmvorsorgeanspruch aus dem Straßenverkehr der Alternative 2 (unterirdisch) gekennzeichnet sind. Die energetische Addition der Beurteilungspegel aus Straßen- und Schienenverkehr ergibt die Gesamt-Beurteilungspegel sowie die zugehörigen Differenzpegel. Eine Zunahme der Gesamt- Beurteilungspegel um mehr als 0,1 dB(A) mit gleichzeitiger Überschreitung der Werte von 70 dB(A) am Tag bzw. 60 dB(A) in der Nacht wird als kritische Pegeländerung bezeichnet. In Anlage-Nr. 2.6 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einer kritischen Pegeländerung des Gesamt-Beurteilungspegels in der Alternative 2 (unterirdisch) gekennzeichnet sind. FCP IBU GmbH 25 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) In Abschnitt 5.1.3 werden die voraussichtlichen Ansprüche auf Lärmvorsorge sowie die kritischen Pegeländerungen des Gesamtverkehrslärms zusammenfassend tabellarisch dargestellt. 5.1.3 ABSCHÄTZUNG DER BETROFFENHEITEN Tabelle 11 fasst die voraussichtlichen Lärmvorsorgeansprüche sowie die voraussichtlich kritischen Pegeländerungen des Gesamtverkehrslärms für die Alternativen getrennt nach Lärmart (Schienen-, Straßen-, Gesamtverkehrslärm) zusammen. Hinweis: Gebäude können durch die getrennte Beurteilung der Lärmarten von Straße und Schiene mehrfach genannt sein. In der Anlage-Nr. 2.7 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einem voraussichtlichen Lärmvorsorgeanspruch oder einer voraussichtlich kritischen Pegeländerung für beide Alternativen miteinander vergleichend dargestellt werden. Eine detaillierte Tabelle der Berechnungsergebnisse für die Luftschallimmissionen im Betrieb ist in Anlage-Nr. 5.1 dargestellt. Abschätzung der Anzahl Voraussichtliche der betroffenen Gebäude Alternative ‚ . Anspruchsart im Planungsgebiet Tag Nacht Anspruch auf Lärmvorsorge | Alternative 1 (oberirdisch) 143 191 nach der 16. BImSchV durch den Schienenverkehr Alternative 2 (unterirdisch) 35 56 Anspruch auf Lärmvorsorge | Alternative 1 (oberirdisch) 87 122 nach der 16. BImSchV durch den Straßenverkehr Alternative 2 (unterirdisch) 97 120 Kritische Pegeländerungen Alternative 1 (oberirdisch) 168 229 durch den Gesamtverkehr | Alternative 2 (unterirdisch) 92 129 Tabelle 11: Abschätzung der Betroffenheiten aus den Luftschallimmissionen für den Betrieb (siehe Anlage-Nr. 2.7) Hinweis: durch die Umgestaltung der Aachener Straße wurden teils deutliche Umverlagerungen des Individualverkehrs in umliegende Straßen prognostiziert. Diese Zunahme des Verkehrs wird hier als unmittelbare Folge des Vorhabens und nicht als übliche zu erwartende Verkehrsentwicklung beurteilt. Dies führt in der Folge zu möglichen FCP IBU GmbH 26 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Lärmvorsorgeansprüchen in angrenzenden Bereichen, in denen bauliche Änderungen nicht direkt erkennbar sind. Dies ist im Rahmen der weitergehenden Planung zu konkretisieren. 5.2 SCHWINGUNGSIMMISSIONEN BETRIEB 5.2.1 ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH Im Bereich Aachener Weiher bis Hst. Rudolfplatz erfolgt eine Verlegung der heute stadteinwärts in der Richard-Wagner-Straße verlaufenden Gleise auf die Aachener Straße. Zudem werden die Gleisachsen in diesem Bereich auf der Aachener Straße in Richtung Mittellage der Straße verschoben. Die Fahrtenzahl auf der Aachener Straße wird durch die Verlegung der Gleisachse in diesem Bereich verdoppelt. Die Weichen an der bestehenden Wendeschleife am Knotenpunkt Richard-Wagner-Straße / Aachener Straße entfallen im Prognose-Planfall. Es werden in der Planung der Gleistrasse zusätzliche Gleiswechsel angeordnet. Im Bereich der S-Kurve an der Haltestelle Neumarkt werden die Kurvenradien erhöht. Dadurch rücken die Gleise teils näher an die Bebauung heran. Zudem werden neue Weichen eingebaut. Die Oberbauform wird aus erschütterungstechnischer Sicht vergleichbar angesetzt, sodass in beiden Fällen für die Vorplanung dasselbe Emissionsspektrum angewendet werden kann. In der Genehmigungsplanung sollten die Emissionsspektren durch Messungen vor Ort nachgeschärft werden. Es ist zu erwarten, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden Gebäuden um mehr als 25 % ansteigen. Im Bereich der neuen Weichenanlagen im Bereich der S-Kurve ist ebenfalls eine Überschreitung der Anhalts- und Orientierungswerte zu erwarten. Es ist weiterhin zu erwarten, dass die Körperschallimmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden Gebäuden um mehr als 3 dB(A) ansteigen. Im Bereich Aachener Weiher bis Hst. Rudolfplatz sowie im Bereich der S-Kurve an der Haltestelle Neumarkt sind Maßnahmen zur Schwingungsminderung nach Abschnitt 6.3 (Seite 48 ff.) erforderlich. Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine schwingungstechnischen Erhöhungen oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten. Die Erschütterungsimmissionen des Schienenverkehrswegs nehmen durch die Umbauplanung vrsl. um weniger als 25 % zu. Die FCP IBU GmbH 27 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Körperschallimmissionen des Schienenverkehrswegs nehmen durch die Umbauplanung vrsl. um weniger als 3 dB zu. Die Berechnungsergebnisse sind in einer tabellarischen Übersicht in Abschnitt 5.2.3 dargestellt. 5.2.2 ALTERNATIVE 2 UNTERIRDISCH Durch die geplante, unterirdische Streckenführung ändern sich die Abstands- und Oberbaueinflüsse im gesamten Gebiet. Im Bereich der Haltestelle Neumarkt werden in der unterirdischen Alternative umfangreiche Weichenanlagen geplant. Es ist zu erwarten, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden Gebäuden um mehr als 25 % ansteigen und oberhalb der Immissionsrichtwerte der Din 4150-2 liegen. Es ist weiterhin zu erwarten, dass die Körperschallimmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden Gebäuden um mehr als 3 dB(A) ansteigen und oberhalb der Orientierungswerte der VDI 2719 liegen. In diesem Bereich sind Maßnahmen nach Abschnitt 6.3 erforderlich. Im Bereich des Abzweigs der Linie 9 in Richtung Süden verläuft die unterirdische Trasse teils direkt unterhalb von Gebäuden. Teilweise liegen diese Gebäude außerhalb des schwingungstechnischen Einwirkbereichs (ca.20 m Abstand unterirdisch, ca. 25 m oberirdisch [6]) der bestehenden Trasse bzw. der oberirdischen Alternative 1. Es ist nicht auszuschließen, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr in vereinzelten Gebäuden um mehr als 25 % ansteigen. Es ist weiterhin nicht auszuschließen, dass die Körperschallimmissionen durch den Schienenverkehr in vereinzelten Gebäuden um mehr als 3 dB(A) ansteigen. Die prognostizierten Immissionen liegen jedoch vrsl. unterhalb der Anhaltswerte der DIN 4150-2 bzw. unterhalb der Orientierungswerte der VDI 2719, sodass keine Maßnahmen erforderlich sind. Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine schwingungstechnischen Erhöhungen oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten. Die Erschütterungsimmissionen des Schienenverkehrswegs nehmen durch die Umbauplanung vrsl. um weniger als 25 % zu. Die Körperschallimmissionen des Schienenverkehrswegs nehmen durch die Umbauplanung vrsl. um weniger als 3 dB zu. Die Berechnungsergebnisse sind in einer tabellarischen Übersicht in Abschnitt 5.2.3 dargestellt. FCP IBU GmbH 28 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 5.2.3 ABSCHÄTZUNG DER BETROFFENHEITEN Tabelle 12 fasst die möglichen Überschreitungen der Änderungskriterien für Schwingungsimmissionen in für beide Alternativen für verschiedene Streckenabschnitte zusammen. Zudem wird eine Wahrscheinlichkeit abgeschätzt, die Anhaltswerte der DIN 4150- 2 oder die Orientierungswerte der VDI 2719 zu überschreiten. Schließlich wird dargelegt, ob daraus eine Maßnahme zum Schwingungsschutz in diesem Streckenabschnitt resultiert. Die erforderlichen Maßnahmen sind in einer zusammenfassenden Plandarstellung je Alternative in der Anlage-Nr. 3 enthalten. Eine detaillierte Tabelle der Berechnungsergebnisse für die Schwingungsimmissionen im Betrieb ist in Anlage-Nr. 5.2 dargestellt. . Differenz- Bereich Alternative IL DIN 4150-2 | VDI 2719 Maßnahmen kriterien Alternative 1 weiträumig Überschreitungen nicht Maßnahme zwischen (oberirdisch) | überschritten ausgeschlossen erforderlich Aachener _ . keine Weiher und | Alternative 2 . . u wahrscheinlich eingehalten Maßnahme Rudolfplatz | (unterirdisch) erforderlich Haltestelle | Alternative 1 . . . Maßnahme u Überschreitungen wahrscheinlich . Neumarkt (oberirdisch) erforderlich und S- Alternative 2 . . . Maßnahme u Überschreitungen wahrscheinlich . Kurve (unterirdisch) erforderlich Oberirdische Alternative unterscheidet keine Alternative 1 . . nn Abzweig . sich hier nur geringfügig vom Prognose Maßnahme . (oberirdisch) . der Linie 9 Nullfall (Bestandslage) erforderlich nach Süden | Alternative 2 | . . . Maßnahme Überschreitungen nicht ausgeschlossen (unterirdisch) empfohlen Alternative 1 . . Maßnahme u wahrscheinlich eingehalten restliche (oberirdisch) empfohlen Strecke Alternative 2 . . Maßnahme u wahrscheinlich eingehalten (unterirdisch) empfohlen Tabelle 12: Abschätzung der Betroffenheiten aus den Schwingungsimmissionen für den Betrieb FCP IBU GmbH 29 Referenz / Auftrag-Nr.: FC P 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 5.3 LUFTSCHALLIMMISSIONEN BAUSTELLE Zum Abriss und Neubau der Gleisanlagen im Teil Innenstadt der Ost-West-Achse in Köln sind umfangreiche Bautätigkeiten erforderlich, die zu entsprechend hohen Schallimmissionen führen. Erfahrungsgemäß kann davon ausgegangen werden, dass die Schallimmissionen der geplanten Bautätigkeiten in der umgebenden Bebauung zeitweise über den Immissionsrichtwerten der AVV Baulärm sowie jenseits der Schwellen von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht liegen. In der AVV Baulärm gilt nach Abschnitt 3.1.2 die Zeit von 20 Uhr bis 7 Uhr als Nachtzeit. Die Vorbelastung aus dem Straßen- und Schienenverkehr liegt teils über den Immissionsrichtwerten der AVV Baulärm und ist daher im Hinblick auf die Abwägung der Zumutbarkeit der zu erwartenden Richtwertüberschreitung zu berücksichtigen. Die Beeinträchtigungen werden zudem voraussichtlich langjährig auf die Betroffenen im Umbaubereich einwirken. Mit zunehmendem Planungsfortschritt sind entsprechende Baulärmprognosen zu erstellen. 5.3.1 ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH Als lärmintensivste Bautätigkeiten mit zeitweilig erwarteten Beurteilungspegeln jenseits der Schwellen von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht werden bei der oberirdischen Alternative die Rückbauarbeiten und ggf. erforderliche Verbauarbeiten eingestuft. Bei der Wiederherstellung der Verkehrsanlagen und Bahnsteige etc. treten regelmäßig die Schneidarbeiten besonders störend in Erscheinung. Im Bereich des Gleisbaus sind es die Schleifarbeiten. Die Herstellung von Fahrleitungsmastfundamenten ist ebenfalls besonders lärmintensiv. Tabelle 13 stellt die Auswirkungen der Baulärmsituation für die oberirdische Alternative qualitativ dar. 5.3.2 ALTERNATIVE 2 UNTERIRDISCH Als lärmintensivste Bautätigkeiten mit zeitweilig erwarteten Beurteilungspegeln jenseits der Schwellen von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht werden bei der unterirdischen Alternative ebenfalls die Rückbauarbeiten und die erforderliche Verbauarbeiten eingestuft. Bei der Wiederherstellung der oberirdischen Verkehrsanlagen und Gehwege etc. treten beispielsweise die Schneidarbeiten besonders störend in Erscheinung. Werden Bauwerke in offener Bauweise errichtet, ist es hilfreich die Deckel schnellstmöglich herzustellen. Im Bereich von Start- und Zielschächten und stationären Anlagen wie Separationsanlagen ist dauerhaft mit einer hohen Lärmbelastung zu rechnen. Tabelle 14 und Tabelle 15 stellen die Auswirkungen der Baulärmsituation für die unterirdische Alternative qualitativ dar. FCP IBU GmbH 30 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx 5.3.3 ABSCHÄTZUNG DER BET ROFFENHEITEN FCP IBU Al ternative 1 (oberirdisch) Grenzwertkriterium Abstand zur Bauposition Nahbereich, bis zu 50 m um die Bauposition Zweite Häuserreihe, mehr als 50 m zur Bauposition Rückbau des Bestandes Überschreitung der Richtwerte der AVV-Baulärm Dauerhaft Wahrscheinlich Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle aus Vorbelastung Wahrscheinlich Unwahrscheinlich Überschreitung der 70 dB(A) am Tag Einzelne Tage Unwahrscheinlich Gleisbau inkl. Oberleitungsanlage Überschreitung der Richtwerte der AVV-Baulärm Dauerhaft Kurzzeitig Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle aus Vorbelastung Einzelne Tage Unwahrscheinlich Überschreitung der 70 dB(A) am Tag Einzelne Tage Unwahrscheinlich Verkehrsanlagen und Bahnsteige Überschreitung der Richtwerte der AVV-Baulärm Dauerhaft Wahrscheinlich Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle aus Vorbelastung Wahrscheinlich Unwahrscheinlich Überschreitung der 70 dB(A) am Tag Einzelne Tage Unwahrscheinlich FCP IBU GmbH Tabelle 13: Einschätzung der Baulärmbelastung für die Alternative 1 (oberirdisch) Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Alternative 2 (unterirdisch) Abstand zur Bauposition Grenzwertkriterium Zweite Häuserreihe, Nahbereich, bis zu 50 m mehr als 50 m zur um die Bauposition Bauposition Rückbau des Bestandes Überschreitung der Richtwerte Dauerhaft Wahrscheinlich der AVV-Baulärm Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Unwahrscheinlich Vorbelastung Überschreitung der 70 dB(A) . u Einzelne Tage Unwahrscheinlich am Tag Baufeldfreimachung und Aushub Überschreitung der Richtwerte Dauerhaft Wahrscheinlich der AVV-Baulärm Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Unwahrscheinlich Vorbelastung Überschreitung der 70 dB(A) Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich am Tag Verbauarbeiten, Schlitz- und Bohrpfahlwände Überschreitung der Richtwerte Dauerhaft Wahrscheinlich der AVV-Baulärm Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Wahrscheinlich Vorbelastung Überschreitung der 70 dB(A) Mehrere Tage in Folge Unwahrscheinlich am Tag Tabelle 14: Einschätzung der Baulärmbelastung für die Alternative 2 (unterirdisch) (Teil 1) FCP IBU GmbH 32 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Alternative 2 (unterirdisch) Abstand zur Bauposition Grenzwertkriterium Zweite Häuserreihe, Nahbereich, bis zu 50 m mehr als 50 m zur um die Bauposition Bauposition Rohbauarbeiten Überschreitung der Richtwerte Dauerhaft Wahrscheinlich der AVV-Baulärm Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Wahrscheinlich Vorbelastung Überschreitung der 70 dB(A) Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich am Tag Ausbau Oberfläche, Straßenbau Überschreitung der Richtwerte Dauerhaft Wahrscheinlich der AVV-Baulärm Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Unwahrscheinlich Vorbelastung Überschreitung der 70 dB(A) . ı Einzelne Tage Unwahrscheinlich am Tag Start- und Zielschächte Überschreitung der Richtwerte Dauerhaft Wahrscheinlich der AVV-Baulärm Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Wahrscheinlich Vorbelastung Überschreitung der 70 dB(A) Einzelne Tage Unwahrscheinlich am Tag Tabelle 15: Einschätzung der Baulärmbelastung für die Alternative 2 (unterirdisch) (Teil 2) FCP IBU GmbH 33 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 5.4 SCHWINGUNGSIMMISSIONEN BAUSTELLE Zum Abriss und Neubau der Gleisanlagen im Teil Innenstadt der Ost-West-Achse in Köln sind teilweise Bautätigkeiten erforderlich, die Schwingungsemissionen erzeugen. Hierbei handelt es sich in Zusammenhang mit dem oberirdischen Straßen- und Gleisbau um Abbruch- und Verdichtungsarbeiten. Im Zusammenhang mit der unterirdischen Alternative handelt es sich zudem um Verbauarbeiten und den Tunnelvortrieb. Im Umfeld von Altbauten, Kirchen und sonstigen denkmalgeschützten Bauwerken ist besondere Sorgfalt geboten. 5.4.1 ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH Erfahrungsgemäß kann davon ausgegangen werden, dass die Erschütterungsimmissionen der geplanten Bautätigkeiten in der umgebenden Bebauung die Anhaltswerte der DIN 4150-2 bzw. DIN 4150-3 im Wesentlichen nicht überschreiten. Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 4150-3 können in geringen Abständen zur Bauposition bei erschütterungsintensiven Arbeiten wie Meißelarbeiten beim Rückbau oder Rammarbeiten zur Herstellung von Mastfundamenten auftreten. Auch bei Verdichtungsarbeiten sind Auswirkungen nicht ausgeschlossen, diese können jedoch gut durch den Einsatz von für Innenstadtbereiche geeignete Geräte, wie Oszillationswalzen, deutlich minimiert werden. Tabelle 16 stellt die Auswirkungen der Bauerschütterungen für die oberirdische Alternative qualitativ dar. FCP IBU GmbH 34 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 5.4.2 ALTERNATIVE 1 UNTERIRDISCH Erfahrungsgemäß kann davon ausgegangen werden, dass die Erschütterungsimmissionen der geplanten Bautätigkeiten in der umgebenden Bebauung die Anhaltswerte der DIN 4150-2 bzw. DIN 4150-3 im Wesentlichen nicht überschreiten. Hinsichtlich der Bebauung im Bereich der Rampenbauwerke und direkt oberhalb des Tunnelvortriebs kann aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150 nicht ganz ausgeschlossen werden. Im Laufe der weiteren Planung ist hier eine detailliertere Untersuchung zu empfehlen. Bei der Herstellung größerer Verbauten können auch durch Erschütterungen induzierte Sekundäreffekte, wie Baugrundsetzungen, auftreten. Zu beachten ist hier dann insbesondere der Anhang © der DIN 4150-3. Werden erschütterungsarme Verbautechnologien wie Schlitz- oder Bohrpfahlwände eingesetzt, sind die Auswirkungen deutlich minimiert. Es kann zudem davon ausgegangen werden, dass die Körperschallimmissionen der geplanten Bautätigkeiten in der umgebenden Bebauung die zur Orientierung herangezogenen Immissionsrichtwerte der TA Lärm im Wesentlichen nicht überschreiten. Hinsichtlich der Bebauung im Bereich der Rampenbauwerke und direkt oberhalb des Tunnelvortriebs kann aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung in unmittelbarer Gebäudenähe nicht vollständig ausgeschlossen werden. Im Laufe der weiteren Planung ist hier eine detaillierte Untersuchung zu empfehlen. Tabelle 17 und Tabelle 18 stellen die Auswirkungen der Bauerschütterungen für die unterirdische Alternative qualitativ dar. FCP IBU GmbH 35 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx 5.4.3 ABSCHÄTZUNG DER BETROFFENHEITEN FCP IBU Al ternative 1 (oberirdisch) Einwirkungskriterium Abstand zur Bauposition und Bewertung möglicher Überschreitungen der Anhaltswerte Nahbereich, bis zu 50 m um die Bauposition Mehr als 50 m zur Bauposition Rückbau des Bestandes Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Einzelne Tage Wahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Ggf. bei Meißelarbeiten Unwahrscheinlich Gleisbau inkl. Oberleitungsanlage Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Einzelne Tage Wahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Ggf. bei Rammarbeiten Unwahrscheinlich Verkehrsanlagen und Bahnsteige Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Bei Verdichtungsarbeiten Unwahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Ggf. bei Verdichtungsarbeiten Unwahrscheinlich Alternative FCP IBU GmbH Tabelle 16: Einschätzung der Erschütterungsimmissionen für die oberirdische Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx FCP IBU Alternative 2 (unterirdisch) Einwirkungskriterium bezogen auf die zulässigen Anhaltwerte Abstand zur Bauposition und Bewertung möglicher Überschreitungen der Anhaltswerte Nahbereich, bis zu 50 m um die Bauposition Mehr als 50 m zur Bauposition Rückbau des Bestandes Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Einzelne Tage Wahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Ggf. bei Meißelarbeiten Unwahrscheinlich Baufeldfreimachung und Aushub Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich Verbauarbeiten, Schlitz- und Bohrpfahlwä nde Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich Verbauarbeiten, vibrierter oder gerammter Verbau Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Einzelne Tage Wahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Einzelne Gebäude, abhängig von der Struktur Unwahrscheinlich Rohbauarbeiten Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich Tabelle 17: Einschätzung der Bauerschütterungen für die unterirdische Alternative (Teil 1) FCP IBU GmbH 37 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx FCP IBU Alternative 2 (unterirdisch) Einwirkungskriterium bezogen auf die zulässigen Anhaltwerte Abstand zur Bauposition und Bewertung möglicher Überschreitungen der Anhaltswerte Nahbereich, bis zu 50 m Mehr als 50 m zur um die Bauposition Bauposition Ausbau Oberfläche, Straßenbau Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Bei Verdichtungsarbeiten Unwahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Ggf. bei Verdichtungsarbeiten Unwahrscheinlich Start- und Zielschächte (Betrieb, nicht Verbauarbeiten zur Herstellung) Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich Tunnelvortrieb mit TBM Einwirkung auf Menschen in Gebäuden, DIN 4150-2 Möglich Unwahrscheinlich Einwirkung auf Bauwerke, DIN 4150-3 Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich Tabelle 18: Einschätzung der Bauerschütterungen für die unterirdische Alternative (Teil 2) FCP IBU GmbH 38 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 5.5 ELEKTROMAGNETISCHE VERTRÄGLICHKEIT An dieser Stelle wird auf ein früheres Gutachten zum Einfluss elektromagnetischer Felder Bezug genommen, dass im Rahmen früherer baulicher Maßnahmen der Kölner Standbahn- Infrastruktur erstellt wurde (2022-09-13 IfB 001-22). Die vorliegende Stellungnahme vergleicht die Gegebenheiten des früheren Gutachtens mit den Gegebenheiten des aktuellen Bauabschnitts, zwecks einer allgemeinen Einschätzung. Es wurden keine Berechnungen durchgeführt. Die technischen Randbedingungen im vorliegenden Bauabschnitt werden als identisch mit den Randbedingungen im früheren Gutachten angenommen. Die wichtigsten Parameter sind nachfolgend aufgeführt: e Spannungsniveau des Stadtbahn-Netzes: 750 V «e Fahrdraht-Querschnitt: 1x 120 mm? * Tragseil-Querschnitt: 2x 150 mm? e Mittlere Fahrdrahthöhe: 5,6m e Mittlere Tragseilhöhe: 71m e Spurweite der Stadtbahn: 15m e Gleismittenabstand: Zwischen 3,35 m und 3,85 m «e Maximale, kurzzeitig auftretende Fahrströme: 3260 A => 1630 A je Gleis Mit den oben genannten Randbedingungen und Annahmen sind an der eigentlichen Stadtbahnstrecke Gleichfeldänderungen deutlich unterhalb des Grenzwertes von 500 uT nach 26. BImSchV [12] zu erwarten. Somit ist mit keiner gesundheitlichen Beeinträchtigung von Personen zu rechnen und Maßnahmen zur Verringerung von magnetischen Gleichfeldänderungen sind nicht notwendig. Die für das magnetische Gleichfeld genannten Werte gewährleisten jedoch nicht zwangsläufig ein einwandfreies Funktionieren von hochempfindliichen wissenschaftlichen und medizinischen Geräten wie Elektronenrastermikroskope, Kernspintomographen usw. In diesen Fällen kann allerdings kein allgemeiner Grenzwert angegeben werden, sondern es sind Einzelfallbetrachtungen notwendig, um bewerten zu können, ob mit Beeinträchtigungen gerechnet werden muss. Im vorliegenden Fall wird eine Bestandsstrecke umgebaut. Signifikante Trassen- und Gleisachsen-Verschiebungen ergeben sich nur 1. Alternative 2 — Tunnel: Im Abschnitt zwischen Heumarkt und Mauritiuskirche / Viertel der unterirdischen Alternative (Planungsbereich 02a_A9 & Planungsbereich 02_NM siehe nachfolgender Auszug aus Plan „OWA3_07_V_VP_LP_1000_*) FCP IBU GmbH 39 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Abbildung 4: Planauszug Alternative 2 - Tunnel, Bereich Heumarkt / Mauritiusviertel 2. Im Bereich Hst. Aachener Weiher, Hst. Moltkestraße und Hst. Rudolfplatz: Bei beiden Alternativen erfolgt eine Verlegung der heute stadteinwärts in der Richard-Wagner- Straße verlaufenden Gleise auf (bzw. unter) die Aachener Straße. Hier ist insgesamt mit einer Reduzierung des Einwirkungsbereiches durch Gleichfeldänderungen im Stadtbahnbetrieb zu rechnen. 3. Alternative 1 (oberirdisch) Im Bereich Hst. Neumarkt findet eine Neuordnung der Trassenführung statt, bei der es je nach Ausführung auch zu Gleisachsenverschiebung in Richtung Platzmitte kommen kann. In früheren Gutachten zu ähnlichen Infrastrukturprojekten wurde dazu folgendes festgehalten (31.01_PFU_U5Ost_Fachbeitrag_EMV_Steustrom / Bette): „Je nach Auflösung bzw. Störfestigkeit der Geräte können erfahrungsgemäß Beeinträchtigungen bis zu Abständen von 150 m von der Stadtbahntrasse auftreten“. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, in einem Korridor von +150 m beidseitig der Bahntrasse zu recherchieren, ob es dort Betreiber von hochempfindlichen Geräten gibt. Folgende Betreiber hochempfindlicher Geräte wurden in den oben genannten Abschnitten identifiziert: FCP IBU GmbH 40 Referenz / Auftrag-Nr.: FC P 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 1. Im oben genannten ersten Abschnitt liegen eine Vielzahl an anliegenden, potenziellen Betreibern hochempfindlicher Geräte bereits heute innerhalb des + 150 m Korridors der Bestandsstrecke. Aus dem Bestandsbetrieb sind in diesem Korridor keine Beeinträchtigungen bekannt. Durch die geplante Neutrassierung des Tunnels liegen an keiner Stelle anliegende, potenzielle Betreiber von hochempfindlichen Geräten näher an der (neuen) Strecke als im Bestand. Daher sind unzulässig hohe Beeinträchtigungen durch den Betrieb der neu geplanten Trassierung des Tunnels in diesem Bereich nach heutigem Stand unwahrscheinlich. 2. Keine neuen Betroffenheiten nach heutigem Stand. 3. Keine neuen Betroffenheiten nach heutigem Stand. In späteren Phasen der Genehmigung und Planfeststellung sollte diese Recherche und Bewertung ggf. nochmals wiederholt werden, da sich Anzahl und Orte der Betreiber hochempfindlicher Geräte in der Zwischenzeit geändert haben könnten. Nach dem heutigen Kenntnisstand und mit den o.g. Annahmen und Einschränkungen sind Beeinträchtigungen von Personen durch Gleichfeldänderungen für die betrachtete Alternative auf Basis von bisherigen Erkenntnissen aus dem Stadtgebiet mit vergleichbaren Anlagen nicht zu erwarten. FCP IBU GmbH 41 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 5.6 KLIMAVERTRÄGLICHKEIT Neben einer Neugestaltung der bahntechnischen Einrichtungen einschließlich Stationen und Wendeschleife sind Änderungen in der Straßenführung und der Flächenaufteilung zwischen den Verkehrsteilnehmern geplant. Dadurch ändert sich auch die klimaaktive Wirksamkeit der betroffenen Flächen. Das Klima der Kölner Bucht wird, wie im ganzen Westen Deutschlands, von der geografischen Nähe zur Nordsee und zum Atlantik und somit vom Golfstrom beeinflusst. Diese Lage sorgt für ein maritim beeinflusstes Klima mit milden Wintern und gemäßigten Sommern. Lokal betrachtet kann der untersuchte Abschnitt der Ost-West-Achse nach der Klimafunktionskarte der Stadt Köln dem Klimatop „Stadtklima III“ zugeordnet werden. Das bedeutet, dass es hier zu einer starken Veränderung aller Klimaelemente gegenüber dem Freiland mit Windfeldstörungen, intensiven Wärmeinseln, problematischen Luftaustausch und zeitweise hoher Schadstoffbelastung kommt. Entsprechend der Planungshinweiskarte Hitze der Stadt Köln können die untersuchten Straßenzüge von Westen nach Osten in folgende Abschnitte abgegrenzt werden: - Aachener Weiher bis zur Bahntrasse — hoch belastete Siedlungsfläche (Klasse 2) - Bahntrasse bis Hohenzollernring — sehr hoch belastete Siedlungsfläche (Klasse 1) - Hohenzollernring bis Neumarkt — hoch belastete Siedlungsfläche (Klasse 2) - Neumarkt bis Neuköllner Straße — sehr hoch belastete Siedlungsfläche (Klasse 1) - Neuköllner Straße bis Heumarkt — hoch belastete Siedlungsfläche (Klasse 2) - Heumarkt bis Rhein — belastete Siedlungsfläche (Klasse 3) Sehr hoch belastete Siediungsflächen der Klasse 1 weisen die höchste Wärmemehrbelastung im Vergleich zum Umland auf. Sie stellen ein stadtklimatisches Belastungsgebiet höchster Ausprägung dar, das durch einen maximal ausgeprägter Wärmeinseleffekt, tagsüber eine hohe Aufheizung, einen verminderten Luftaustausch und eine hohe Luftschadstoffbelastung gekennzeichnet sind. Diese Klasse ist durch einen hohen Versiegelungsgrad und eine dichte Bebauung charakterisiert. Die Grünanteile sind sehr gering, daher erfolgt kaum Abkühlung durch Verdunstung. Tagsüber findet eine starke Aufheizung statt, die nächtliche Abkühlung ist stark vermindert. Dichte Bebauung führt zu einer Beeinträchtigung lokaler Windsysteme und zur Minderung der Frischluftzirkulation. Hoch belastete Siedlungsflächen der Klasse 2 sind durch eine hohe Wärmemehrbelastung gegenüber dem Umland gekennzeichnet. Durch die geringen Grünanteile in Verbindung mit der Bebauung und dem hohen Anteil versiegelter Flächen ist hier ein Wärmeinseleffekt FCP IBU GmbH 42 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) gegeben. Durch die dichte Bebauung ist der Luftaustausch beeinträchtigt, die Grünflächen tragen allerdings lokal zur Abkühlung bei. Gegenüber dem Umland zeigt sich eine deutlich erhöhte Wärmebelastung, die Zahl der Hitzewarntage ist hier in heißen Sommermonaten deutlich gegenüber dem Umland erhöht. Belastete Siedlungsflächen der Klasse 3 stellen eine stadtklimatische Übergangszone dar. Die hierzu gehörigen Flächen sind heterogen gestaltet. Sowohl dichte Bebauung, als auch weniger dichte Bebauung und angrenzende Freiflächen sind hier zu finden. Diese Randlagen können auch aus Grün- und Verkehrsflächen bestehen, im gegenständlichen Fall wird hier die Wasserfläche des Rheins wirksam. Je nach Vegetationsbestand und flussseitiger Anströmung kann lokal eine hohe Abkühlung stattfinden. Die nächtliche Abkühlung ist etwas höher als in den Klassen 1 und 2, jedoch immer noch eingeschränkt. Lokale Winde werden behindert oder abgebremst. Durch zusätzliche Versiegelung kann es hier schnell zu einer Verstärkung der klimatischen Belastung kommen. Die Empfindlichkeit des Schutzgutes Klima im Projektgebietes hinsichtlich baulicher Nutzungsintensivierungen kann daher als „sehr hoch“ eingestuft werden. 5.6.1 ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH Durch die Schaffung einer zusätzlichen Grünfläche im Kreuzungsbereich Aachener Straße / Schmalbeinstraße (Aachener Weiher) erfolgt eine zusätzliche Entsiegelung in diesem für den Luftaustausch wichtigen Gebiet. Durch zusätzliche begrünte Mittel- und Randstreifen werden insbesondere entlang der Cäcilienstraße zusätzliche, zur Temperatur- und Feuchteregulierung wichtige, klimaaktive Grünflächen geschaffen. Der damit verbundene Baumbesatz führt zu einer effektiven Beschattung der befestigten Verkehrsflächen und verringert die Aufheizung der Oberflächen an Hitzetagen. Durch zusätzliche kleinere Grünflächen, insbesondere im Bereich der Hahnenstraße, werden bisher als Fahrbahn genutzte Flächen entsiegelt. Für den Rudolfplatz, den Neumarkt und den Heumarkt erfolgen noch Gestaltungswettbewerbe für die zentralen Bereiche der Plätze. Einhergehend mit einer deutlichen Reduktion der Verkehrsflächen für den Straßenverkehr ist geplant auf dem Neumarkt 78 zusätzliche Baumpflanzungen vorzunehmen. Insgesamt werden im Projektgebiet ca. 350 zusätzliche Bäume gepflanzt. Diese sind insbesondere in den bisher baumfreien Abschnitten der Richard-Wagnerstraße und Moltkestraße als deutliche Verbesserung zu sehen. Durch die Baumpflanzungen speziell in geschlossenen Straßenzügen wird das direkt angrenzende Außenraumklima reguliert, mit FCP IBU GmbH 43 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) positiven Effekten auf das Innenraumklima. Die Anordnung der Bäume bietet für alle Verkehrsteilnehmer zusätzliche Beschattungsmöglichkeiten und verringert die Aufheizung der Verkehrsflächen und Fassaden. Der bisher straßenbündige Bahnkörper wird weitgehend durch einen Bahnkörper mit begrüntem Oberbau ersetzt. Die Sedumbegrünung sorgte an Hitzetagen durch Wasserverdunstung für Abkühlung und verhindert eine Aufheizung des Oberbaus durch direkte Sonneneinstrahlung. Entsprechend der Bewertungsmatrix des UVP-Bewertungshandbuches der Stadt Köln kann das Vorhaben vor dem Hintergrund der Veränderung der klimatologischen Situation als „positiv“ bewertet werden. Die Planung bewirkt gegenüber dem Status Quo eine Verbesserung in Bezug auf Kaltluftentstehung und Frischluftentstehung, die Ventilationswirkung wird nicht beeinträchtigt. Die durch das Vorhaben verursachte Belastung des Schutzgutes Klima im Projektgebiet kann daher als „keine“ eingestuft werden. Die positiven Auswirkungen auf das lokale Mikroklima überwiegen. Aufenthaltsbereiche wie Bänke und Wartebereiche bei Haltestellen sollten so angelegt werden, dass sie zumindest zum Teil beschattet werden. Zur Platzgestaltung wird der Einsatz heller Bodenbeläge mit hoher Albedo empfohlen, um die Wärmespeicherung im Boden zu verringern. 5.6.2 ALTERNATIVE 2 UNTERIRDISCH In der Jahnstraße zwischen Maurituswall und Mauritiuskirchplatz entfallen aufgrund der Tunnelrampe 16 Bäume, dafür wird zusätzliche Grünfläche geschaffen. Durch die Schaffung einer zusätzlichen Grünfläche im Kreuzungsbereich Aachener Straße / Schmalbeinstraße (Aachener Weiher) erfolgt eine zusätzliche Entsiegelung in diesem für den Luftaustausch wichtigen Gebiet. Durch zusätzliche begrünte Mittel- und Randstreifen werden insbesondere entlang der Cäcilienstraße zusätzliche, zur Temperatur- und Feuchteregulierung wichtige, klimaaktive Grünflächen geschaffen. Der damit verbundene Baumbesatz führt zu einer effektiven Beschattung der befestigten Verkehrsflächen und verringert die Aufheizung der Oberflächen an Hitzetagen. Durch zusätzliche kleinere Grünflächen, insbesondre im Bereich der Hahnenstraße, werden bisher als Fahrbahn genutzte Flächen entsiegelt. FCP IBU GmbH 44 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Für den Maurituskirchplatz, Rudolfplatz, den Neumarkt und den Heumarkt erfolgen noch Gestaltungswettbewerbe für die zentralen Bereiche der Plätze. Einhergehend mit einer deutlichen Reduktion der Verkehrsflächen für den Straßenverkehr ist geplant auf dem Neumarkt 92 zusätzliche Baumpflanzungen vorzunehmen. Insgesamt werden im Projektgebiet ca. 440 zusätzliche Bäume gepflanzt. Diese sind insbesondere in den bisher baumfreien Abschnitten der Richard-Wagnerstraße und Moltkestraße als deutliche Verbesserung zu sehen. Durch die Baumpflanzungen speziell in geschlossenen Straßenzügen wird das direkt angrenzende Außenraumklima reguliert, mit positiven Effekten auf das Innenraumklima. Die Anordnung der Bäume bietet für alle Verkehrsteilnehmer zusätzliche Beschattungsmöglichkeiten und verringert die Aufheizung der Verkehrsflächen und Fassaden. Entsprechend der Bewertungsmatrix des UVP-Bewertungshandbuches der Stadt Köln kann das Vorhaben vor dem Hintergrund der Veränderung der klimatologischen Situation als „positiv“ bewertet werden. Die Planung bewirkt gegenüber dem Status Quo eine Verbesserung in Bezug auf Kaltluftentstehung und Frischluftentstehung. Die Ventilationswirkung wird nicht beeinträchtigt. Die durch das Vorhaben verursachte Belastung des Schutzgutes Klima im Projektgebiet kann daher als „keine“ eingestuft werden. Die positiven Auswirkungen auf das lokale Mikroklima überwiegen. Aufenthaltsbereiche wie Bänke und Wartebereiche bei Haltestellen sollten so angelegt werden, dass sie zumindest zum Teil beschattet werden. Zur Platzgestaltung wird der Einsatz heller Bodenbeläge mit hoher Albedo empfohlen, um die Wärmespeicherung im Boden zu verringern. FCP IBU GmbH 45 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 5.7 LUFTSCHADSTOFFE Im Projektgebiet ist zusätzlich zu der regionalen, großstädtischen Grundbelastung durch Gewerbe, Industrie und Hausbrand eine Belastung mit verkehrsbezogenen Abgasen durch die Aachener Straße gegeben. Die Empfindlichkeit des Projektgebietes hinsichtlich des Schutzgutes Luft kann aufgrund der Hintergrundbelastung daher als „mittel“ eingestuft werden. 5.7.1. ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH Während des Baustellenbetriebs kommt es zu lokalen Verlagerungen der Verkehrsströme. Durch Baumaschinen können punktuelle und kurzfristige Beeinträchtigungen ohne langfristige Auswirkungen auf die Luftgütesituation auftreten. Es sind keine relevanten und dauerhaften Auswirkungen auf die Luftschadstoffbelastung der Wohnnachbarn zu erwarten. Die durch das Vorhaben verursachte Belastung des Schutzgutes Luft im Projektgebiet kann daher als „gering“ eingestuft werden. 5.7.2 ALTERNATIVE 2 UNTERIRDISCH Während des Baustellenbetriebs kommt es zu lokalen Verlagerungen der Verkehrsströme. Durch die Abtransporte von Aushub ist ein erhöhtes Aufkommen an Schwerverkehr zu erwarten. Durch Baumaschinen können je nach Baustellenfortschritt punktuelle Beeinträchtigungen der Luftgütesituation auftreten. Es sind keine dauerhaften Auswirkungen die Luftschadstoffbelastung der Wohnnachbarn zu erwarten. Die durch das Vorhaben verursachte Belastung des Schutzgutes Luft im Projektgebiet kann daher als „mittel“ eingestuft werden. Je nach Lage der Baustellenflächen können ein zusätzliches Monitoring der Staubbelastung für die Anwohner und ein entsprechendes Konzept zur Staubminderung erforderlich sein. FCP IBU GmbH 46 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 6 MASSNAHMEN 6.1 VORBEMERKUNG Die in diesem Variantenvergleich durchgeführten Berechnungen und Beurteilungen fundieren auf den zum Zeitpunkt der Erstfassung des Dokuments vorliegenden und oben genannten Plangrundlagen. Auf diesen Grundlagen werden, die in den folgenden Kapiteln dargestellten, Immissionsschutzmaßnahmen diskutiert und empfohlen. Es ist erforderlich im Zuge der Genehmigungsplanung eine genauere Beurteilung sowohl der Betriebs- als auch der Baustellenimmissionen vorzunehmen. 6.2 LUFTSCHALLIMMISSIONEN BETRIEB Sofern die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV nicht eingehalten werden, sind Schutzmaßnahmen anzuordnen. Der Gesetzgeber hat vorgesehen, dass aktive Schallschutzmaßnahmen gegenüber passiven Schallschutzmaßnahmen zu bevorzugen sind. Als aktive Schallschutzmaßnahme kann die Wahl des Oberbaus angesehen werden. Wird anstelle des Schotteroberbaus oder eines straßenbündigen Bahnkörpers ein Grüngleis angeordnet, tritt eine schallpegelmindernde Wirkung ein. Grüngleise lassen sich allerdings nicht in Bereichen einbauen, die auch vom Kfz-Verkehr befahren werden. Es wurden bereits besondere Bahnkörper mit Grüngleisen geplant (siehe Anlage-Nr. 1.3. Insofern werden in den möglichen Bereichen bereits schalltechnisch günstige Oberbauvarianten vorgesehen. Eine weitere Form des aktiven Schallschutzes wäre die Anordnung von Schallschutzwänden neben den Gleisen. Die Platzverhältnisse lassen dies hier jedoch nicht grundsätzlich zu. Zudem stellt sich auch die Frage, ob Schallschutzwände städtebaulich akzeptiert werden können. In der unterirdischen Alternative besteht eine mögliche Maßnahme in der Anordnung von Schallabsorbern an den Seitenwänden der Tunnelrampe. Die Ausführung von Tunnelrampen mit Schallabsorbern wurde in der schalltechnischen Berechnung berücksichtigt. Die Machbarkeit und Verhältnismäßigkeit dieser Maßnahme sind in der Entwurfsplanung weiter zu untersuchen. FCP IBU GmbH 47 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) In den Gleisbögen der Gleisanlage treten Kurvengeräusche auf, die eine Erhöhung der Schallimmissionen bewirken. Nach Anlage 2 zur 16. BImSchV ist bei der Berechnung der Beurteilungspegel das Auftreten von Kurvengeräuschen in Abhängigkeit vom Bogenradius zu berücksichtigen. Der erforderliche Kurvengeräuschzuschlag K = 4 dB kann vermieden werden, wenn wirksame Schallminderungsmaßnahmen eingesetzt werden. Dieses können Radabsorber am Fahrzeug und die Schienenkopfschmierung sein. Somit wird empfohlen, dies in der weiteren Planung zu berücksichtigen. Sofern nach Abwägung eine Minderung der Schallimmissionen mit aktiven Schallschutzmaßnahmen unverhältnismäßig ist, sind passive Schallschutzmaßnahmen vorzusehen. Hierbei handelt es sich um die Erhöhung der Schalldämmung der Außenfassaden der Gebäude. Bei Gebäuden in Massivbauweise betrifft diese Maßnahme i. d. R. die Fenster und teilweise Dächer und Dachgauben. Die Dimensionierung der Schallschutzmaßnahmen hat dabei nach der Vierundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung -— 24. BlmSchV) [13] zu erfolgen. Im Hinblick auf die vom Straßenverkehr derzeit und auch zukünftig erzeugten gesundheitsgefährdenden Schallpegel an der Bebauung wäre eine Lärmsanierung des Bereichs in Form der Anordnung von passivem Schallschutz, wünschenswert, sofern dies nicht bereits erfolgt ist. Unabhängig davon kann derzeit nicht ausgeschlossen werden, dass sich aus der Stadtbahnplanung für die Bebauung in Teilbereichen ein Anspruch auf Lärmvorsorge dem Grunde nach ergibt. Eine planungsbegleitende gutachterliche Bewertung ist für den Antrag auf Planfeststellung erforderlich. 6.3 SCHWINGUNGSIMMISSIONEN BETRIEB Zur Minderung der Erschütterungs- und Körperschallimmissionen von Gleisanlagen werden elastische Oberbauformen, wie sie in DIN 45673-Mechanische Schwingungen-Elastische Elemente des Oberbaus von Schienenfahrwegen — Teil 1: Begriffe, Klassifizierung, Prüfverfahren - [14] klassifiziert sind eingesetzt. Abbildung 5 ist eine an diese Klassifizierung angelehnte Einteilung der elastischen Oberbausysteme zu entnehmen. FCP IBU GmbH 48 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Oberbausysteme Unterschottermatte Schwellenlager Abbildung 5: Übersicht elastische Oberbauformen Es zeigt sich, dass zur Minderung der Schwingungsemissionen einer Gleisanlage eine Vielzahl von elastischen Oberbauformen eingesetzt werden können. Die Oberbauformen unterscheiden sich in der Anwendungsmöglichkeit, der Höhe der Minderungswirkung und den Kosten. Die Schwingungsimmissionen im Betrieb der oberirdischen Alternative liegen voraussichtlich in den Bereichen Aachener Weiher bis Hst. Rudolfplatz sowie der S-Kurve an der Haltestelle Neumarkt mit einer Erhöhung der Erschütterungsimmissionen oberhalb der Veränderungskriterien. Es wird empfohlen, in diesen Bereichen eine elastische Schienenlagerung mit einer Einfederung unter Maximallast von 1 mm bis 2 mm anzuordnen, um die Schwingungsimmissionen zu verringern. Im Bereich der Weichenanlagen an der Haltestelle Neumarkt mit einer spürbaren Zunahme der Schwingungsimmissionen bei gleichzeitiger Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150-2 für die Anwohner zu rechnen. Es wird empfohlen, im Bereich der Haltestelle Neumarkt für die neue Weichenanlagen ein Masse-Feder-System anzuordnen. FCP IBU GmbH 49 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Es ist auf der ganzen geplanten Strecke empfehlenswert, die Gleisanlagen im Innenstadtbereich nach dem Stand der Technik mit einer elastischen Schienenlagerung auszuführen. Dies führt auch langfristig und weiträumig zu einer Verringerung der Schwingungsimmissionen. Die empfohlenen Maßnahmen zum Schwingungsschutz in der Alternative 1 (oberirdisch) werden in Anlage-Nr. 3.1 in einem Plan dargestellt. Für die unterirdische Alternative ist im Bereich der Weichenanlagen an der Haltestelle Neumarkt mit einer spürbaren Zunahme der Schwingungsimmissionen bei gleichzeitiger Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150-2 für die Anwohner zu rechnen. In diesem Bereich ist die Anordnung eines Masse-Feder-Systems erforderlich. Im Bereich der Abbiegung für die Linie 9 ist ebenfalls mit einer Zunahme der Schwingungsimmissionen für die Anwohner direkt über der Tunnelanlage zu rechnen. Es wird ein erhöhter Schwingungsschutz in Form einer Unterschottermatte aufgrund der neuen Immissionssituation für die Anwohner empfohlen, auch wenn die Anhaltswerte der DIN 4150-2 sowie die Orientierungswerte der VDI 2719 voraussichtlich eingehalten werden. Die empfohlenen Maßnahmen zum Schwingungsschutz in der Alternative 2 (unterirdisch) werden in Anlage-Nr. 3.2 in einem Plan dargestellt. Die genaue Dimensionierung der einzelnen Maßnahmen ist in der Genehmigungsplanung anhand der zu dem Zeitpunkt fortgeschrittenen Planung zu definieren. Es ist darüber hinaus empfehlenswert, vor Beginn der Genehmigungsplanung Schwingungsmessungen im Plangebiet durchzuführen, um die Übertragungsverhältnisse im Boden sowie die Emissionsspektren zu präzisieren. Die aktuellen Prognosen basieren auf Erfahrungswerten in vergleichbaren baulichen Situationen, sind ohne zugrundeliegende Messungen im Plangebiet jedoch noch mit großen Unschärfen behaftet. 6.4 LUFTSCHALLIMMISSIONEN BAUSTELLE Die Durchführung von Bautätigkeiten zur Nachtzeit ist grundsätzlich nicht vorgesehen, sodass die Schallimmissionen planerisch auf den Tagzeitraum der AVV Baulärm (07:00 - 20:00 Uhr) begrenzt sind. Zur Vermeidung unnötiger Schallimmissionen durch Bautätigkeiten zur Tagzeit wird empfohlen, im Laufe der weiteren Planung eine Lärmminderungsplanung vorzusehen. Im Rahmen der Lärmminderungsplanung ist zu prüfen, inwieweit Schallschutzmaßnahmen in FCP IBU GmbH 50 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Form mobiler Schallschutzwände, Umhausungen von ortsfesten Anlagen, der zeitlich begrenzte Einsatz „lauter“ Bautätigkeiten und sonstige Maßnahmen technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar sind. Hierbei sind auch die bereits vorhandene hohe Vorbelastung sowie der verbleibende Straßenverkehr während der Bauzeit für eine Gesamtlärmabwägung zu berücksichtigen. Die Vorbelastung kann anhand der Lärmkartierung abgeschätzt werden (siehe Anlagen-Nr. 4) Es ist weiterhin zu berücksichtigen, dass bauzeitlich der Straßen- sowie Stadtbahnverkehr verlegt wird. So wird beispielsweise der gesamte Stadtbahnverkehr zwischen den Haltestellen Moltkestraße und Rudolfplatz auf die Richard-Wagner-Straße verlegt. Die Veränderung der Schall- und Schwingungsimmissionen durch den bauzeitlichen Verkehrsbetrieb in der Richard- Wagner-Straße ist voraussichtlich vergleichbar mit den Schall- und Schwingungsimmissionen durch den Verkehrsbetrieb im Endzustand auf der Aachener Straße in der oberirdischen Alternative. Es ist im Rahmen der Genehmigungsplanung zu diskutieren, welche Maßnahmen für diese bauzeitlichen Provisorien erforderlich werden. Üblicherweise sind diese Provisorien im Rahmen der Zumutbarkeit, auch für längere Zeiträume, zu akzeptieren. Weiterhin sind Lärmvorsorgeansprüche, die z. B. durch die Veränderung des Straßen- oder Schienenverkehrs anfallen (siehe Abschnitt 5.1), nach Möglichkeit vor Baubeginn auszuführen, sodass der Schallschutz dort bereits für die Anwohner während der bauzeitlich erhöhten Verkehrsbelastung wirkt. 6.5 SCHWINGUNGSIMMISSIONEN BAUSTELLE Die Durchführung von Bautätigkeiten mit erhöhter Schwingungsanregung, wie beispielsweise Abbruch- und Verdichtungstätigkeiten, sind im Nachtzeitraum (20:00 — 07:00 Uhr) zu vermeiden. Im Rahmen der weiteren Planungen ist zu prüfen, in welchem Umfang und in welchen Bereich Bautätigkeiten mit erhöhter Schwingungsanregung planerisch durchzuführen sind. Insbesondere ist zu klären, ob neben der erforderlichen baulichen Beweissicherung der umgebenden Bebauung eine messtechnische Begleitung in Teilbereichen erforderlich wird. 6.6 ELEKTROMAGNETISCHE VERTRÄGLICHKEIT Nach dem heutigen Kenntnisstand und mit den weiter oben genannten Annahmen und Einschränkungen sind Beeinträchtigungen von Personen durch Gleichfeldänderungen für die betrachtete Alternative auf Basis von bisherigen Erkenntnissen aus dem Stadtgebiet mit vergleichbaren Anlagen nicht zu erwarten. Maßnahmen zur Verringerung von magnetischen Gleichfeldänderungen sind somit vrstl. nicht notwendig. FCP IBU GmbH 51 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 6.7. KLIMAVERTRÄGLICHKEIT In beiden Alternativen wird eine signifikante Erweiterung des Baumbestandes vorgenommen. Bei der Alternative 1 (oberirdische) werden durch den mit Sedum begrünten Oberbau der Stadtbahn mehr klimaaktive Flächen als bei der Alternative 2 (unterirdisch) geschaffen. Die Alternative 2 nutzt die freiwerdenden Verkehrswege zur Schaffung von mehr Flächen für den fußläufigen Verkehr. Diese werden ebenso wie die bisherigen Straßenverkehrsflächen versiegelt ausgeführt, mittels Baumscheiben werden in der Alternative 2 allerdings gegenüber der Alternative 1 ca. 10 % mehr Bäume neu gepflanzt. Beide Alternativen können daher aus klimatechnischer Sicht für die unmittelbare städtische Umgebung als ungefähr gleichwertig angesehen werden. 6.8 LUFTSCHADSTOFFE Aufgrund der aufwendigeren Bauweise ist bei der Alternative 2 (unterirdisch) eine längere Baustellenphase gegenüber der Alternative 1 (oberirdische) zu erwarten. Damit einnergehend ist eine länger andauernde, potenzielle Belastung der Anwohner durch Staub und Abtransporte von Aushubmaterial. In der Betriebsphase sind keine relevanten Schadstoffimmissionen zu erwarten. Aus luftreinhaltungstechnischer Sicht ist bauzeitlich die Alternative 1 daher gegenüber der Alternative 2 zu bevorzugen. FCP IBU GmbH 52 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 7 SCHLUSSFOLGERUNG UND AUSBLICK 7.1. SCHLSSFOLGERUNG Insgesamt zeigt sich für den Betrieb, dass die Alternative 2 (unterirdisch) die Anzahl der voraussichtlich zu lösenden Schutzfälle im Vergleich zur Alternative 1 (oberirdisch) deutlich reduziert. Im Bestand ist die Aachener Straße bereits hoch belastet, durch die Kapazitätserhöhung sind weitere ungünstige Auswirkungen bezogen auf den Gesamtverkehrslärm zu erwarten. Wird der Schienenverkehr in den Tunnel verlegt, können die Betroffenheiten auf weniger Bereiche reduziert werden. Aus der Sicht des Schall- und Schwingungsschutzes ist die Alternative 2 zu bevorzugen. Bauzeitlich wird erwartet, dass die Bauarbeiten bezogen auf die Alternative 2 (unterirdisch) länger auf die umliegende Bebauung einwirken. Jedoch sind auch die geplanten Umbaumaßnahmen für die Alternative 1 (oberirdisch) sehr umfassend, sodass in beiden Fällen davon ausgegangen werden kann, dass für einen längeren Zeitraum im Bereich von Jahren erhebliche Umwelteinwirkungen aus dem Baubetrieb zu erwarten sind. Diese sind unvermeidlich mit dieser Art von Großbaustelle im Innenstadtbereich verbunden und bei der Umsetzung der im Bericht beschriebenen Maßnahmen insgesamt als zumutbar zu beurteilen. Dies trifft unter der Annahme zu, dass nach der Umsetzung der Maßnahmen die grundrechtliich geschützten Immissionsgrößenordnungen im Sinne von unzumutbaren Gesundheitsgefahren bzw. Eigentumsverletzungen nicht überschritten werden. Dies ist hier nicht nur auf die Baumaßnahmen selbst, sondern auch auf bauzeitliche Provisorien, z.B. zeitweilige Straßen- und Gleisverlegungen, zu beziehen. 7.2 AUSBLICK Die zuvor genannten Grundlagen und Beurteilungskriterien unterliegen einer regelmäßigen Weiterentwicklung. Diese Weiterentwicklungen werden durch verwaltungsgerichtliche Entscheide, die Normgeber und Verwaltungen sowie durch den technischen Fortschritt ausgelöst. So ist bzgl. der vorgenannten Zumutbarkeitsschwelle z.B. festzuhalten, dass hier eine laufende Diskussion verschiedener Interessenvertreter noch zu keinem abschließenden Votum geführt hat, welches eine eindeutige Regelung formuliert. Somit ist diesbezüglich im weiteren Projektverlauf mit Anpassungen zu rechnen, da dieses Thema im Rahmen von verschiedenen Genehmigungsverfahren immer mehr an Bedeutung gewinnt. FCP IBU GmbH 53 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Bei zukünftigen Überarbeitungen der Anlage 2 16. BImSchV (Schall 03, Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen, Fassung 2012) ist davon auszugehen, dass der aktuelle Stand der Technik Einfluss in die Emissionsbildung sowie die Beurteilung und Maßnahmen erfahren wird. Auf Grund der Laufzeit des Verfahrens ist eine zwischenzeitliche Fortschreibung der Schall 03 nicht auszuschließen. Laut Bundestag- Drucksache vom 12.05.2023 (20/6782) ist eine Überarbeitung der Schall 03 aktuell jedoch nicht vorgesehen (Antwort Theurer vom 8.5.2023 bzgl. Frage Nr. 172). Bezüglich des straßenbezogenen Luftschalls wurde mit der RLS-19 (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, 2021 in Kraft getreten) mit den Änderungen im Februar 2020 eine maßgebliche Richtlinie erst vor kurzem erneuert. Die vorherige Ausgabe wurde 1990 veröffentlicht. Somit ist hier kurzfristig nicht mit einer Erneuerung zu rechnen - wenn von einem ähnlichen Überarbeitungsintervall ausgegangen wird. Bezüglich der Erschütterungen sind insbesondere die aktuellen Überarbeitungen der DIN 4150-2 (DIN 4150-2:2023-08 — Entwurf "Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden“) sowie der sich in der Einspruchsphase befindenden DIN 45672-3 „Schwingungsmessung an Schienenverkehrswegen — Teil 3: Prognoseverfahren auf Basis von Terzspektren“ von Relevanz. Es lässt sich hier zusammenfassend feststellen, dass der technische Fortschritt üblicherweise schneller ist, als dies gemäß den vorliegenden Richtlinien berücksichtigt werden kann. Somit bleiben diese Effekte, durch z. B leisere Fahrzeuge oder innovative Lärmschutzmaßnahmen, im Sinne einer richtliniienkonformen Maßnahmenabwägung regelmäßig unberücksichtigt. FCP IBU GmbH 54 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 8 BEURTEILUNGSKRITERIEN (INFORMATIV) 8.1 LUFTSCHALL BETRIEB 8.1.1 GRUNDLAGE FÜR DIE BEURTEILUNG Grundlage für die Beurteilung von Verkehrsimmissionen bildet die 16. BImSchV [3] welche anzuwenden ist, wenn eine öffentliche Straße oder ein Schienenweg der Eisenbahnen und Stadtbahnen neu gebaut oder wesentlich geändert werden. Größtenteils liegt hier der Neubau eines Verkehrsweges vor, im Neubaubereich gelten somit die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV. Liegt durch die geplanten Baumaßnahmen eine Änderung des Verkehrsweges vor, muss demnach eine Prüfung erfolgen, ob die Änderung als wesentlich zu betrachten ist. Eine Änderung ist nach der 16. BImSchV dann wesentlich, wenn: - eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird, oder - durch einen erheblichen Baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) erhöht wird. Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms auf mindestens 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird. Dies gilt nicht in Gewerbegebieten. [3] Abbildung 6 verdeutlicht den sich aus den 88 1 und 2 der 16. BImSchV ergebenden und zuvor zusammengefassten Ablauf der Prüfung auf Lärmvorsorgeansprüche. Die dabei anzuwendenden Rundungsvorschriften ergeben sich unmittelbar aus der Anlage 2 zu 8 3 der 16. BImSchV (Schall 03 [4]). Danach sind Beurteilungspegel auf ganze dB (A) aufzurunden. Im Falle der Prüfung auf wesentliche Änderung bei einem erheblichen baulichen Eingriff ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden. Zunächst ist festzustellen, ob es sich bei den Baumaßnahmen in diesem Abschnitt um eine wesentliche Änderung im Sinn von $ 1 Absatz 1 Satz2 der 16. BImSchV handelt. Eine Voraussetzung für eine wesentliche Änderung ist im ersten Schritt immer eine Pegelerhöhung FCP IBU GmbH 1 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) zwischen der Umsetzung der Maßnahme (Prognose-Planfall) und dem Ausbleiben der Baumaßnahme (Prognose-Nullfall). Wenn die Pegelerhöhung durch die Baumaßnahme mindestens 3 dB beträgt, handelt es sich in jedem Fall um eine wesentliche Änderung. Wenn die Pegeldifferenz kleiner als 3 dB ist, werden folgende Punkte geprüft: - Beträgt der Pegel mit Baumaßnahme mindestens 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A) in der Nacht? - Befinden sich die Immissionsorte in einem Gewerbegebiet? - Beträgt der Pegel ohne Baumaßnahme weniger als 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht? Eine Pegelerhöhung durch einen allgemeine Verkehrsänderung ist in dieser Betrachtung nicht zu berücksichtigen, insofern der bauliche Eingriff nicht unmittelbar zur Erhöhung der planerischen Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges führt. Das BVerwG stellt in der aktuellen Rechtsprechung fest, dass der Begriff des erheblichen baulichen Eingriffes diesbezüglich funktional auszulegen ist. FCP IBU GmbH 2 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 F P Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) nein Neubau Verkehrsweg? Banner h I ma r nein Prüfung aufwesentliche Änderung Tweiterung um eine | |_durehgehende Spur? t | 7a | | . l | Erneblicher baulicher | "ein | | Eingriff? ; j o° | Pegel mit Baumaßnahme ] ein | 2 | lals P. ohne Baumaßnahme] T Ss I ! D j J Ja I w | - | nein S | j 7 Pegel mit Baumaßnahme|_| 3 | Pegelerhöhung 23 a7: ol Ps m lan 5 = I = | je j | 3 | nein Immissionsort im I S | Gewerbegebiet? | 3 | l | ja | ass | Pegel ohne Baumaßnahmd | "®i" | <70.160 dB(A)? | I J - ! | ja | | v v I I wesentliche Änderung | | En EEE 4 Yv Pegel > Immissionsgrenzwert? vorsorgeanspruch mvorsorgeanspruch Abbildung 6: Ablaufschema zur Prüfung auf Lärmvorsorgeansprüche nach der 16. BImSchV [3] in Anlehnung an [15] FCP IBU GmbH 3 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 8.1.2 GRENZWERTE DER 16. BIMSCHV Für den Bau oder die wesentliche Änderung eines Straßen- oder Schienenweges nennt die 16. BImSchV [3] folgende Immissionsgrenzwerte: Immissionsgrenzwerte [dB(A)] Immissionsgebiete Tag Nacht Krankenhäuser, Schulen, Kurheime und Altenheime 57 47 Reine und allgemeine Wohngebiete und 59 49 Kleinsiedlungsgebiete Kerngebiete, Dorfgebiet und Mischgebiete und urbane 64 54 Gebiete Gewerbegebiete 69 59 Tabelle 19: Immissionsgrenzwerte nach 8 2 der 16. BImSchV [3] Bei unbeplanten, bebauten Gebieten werden die Kriterien der BauNVO [16] zur Beurteilung der Schutzbedürftigkeit herangezogen. Für Sondergebiete nach $ 10 BauNVO haben sich in der Verwaltungspraxis, durch Verwaltungsgerichtsentscheidungen [17], [18] und [19], die in Tabelle 20 dargestellten Immissionsgrenzwerte durchgesetzt. Immissionsgrenzwerte [dB(A)] Immissionsgebiete Tag Nacht Kleingartengebiete (Kern-, Dorf- und Mischgebiete) 64 - Wochenendhausgebiete, Ferienhausgebiete, g4 54 Campingplatzgebiete (Kern-, Dorf- und Mischgebiete) Tabelle 20: Immissionsgrenzwerte für Sondergebiete, die der Erholung dienen Für Parkanlagen, Erholungswälder, Sport- und Grünflächen, Friedhöfe oder ähnliche Flächen muss der Anspruch auf Lärmschutz nach der 16. BImSchV geprüft werden [20]. Sollte die 16. BlmSchV auf derartige Anlagen anzuwenden sein, auch soweit sie für Erholung, Freizeit und Sport genutzt werden, müssten diese Nutzungen jedoch nicht weitergehend geschützt werden als Wohnungen im Außenbereich mit den ihnen zugeordneten Außenwohnbereichen [20]. Das Wohnen im Außenbereich wird nur nach den für Kern-, Dorf- und Mischgebiete geltenden Immissionsgrenzwerten geschützt; der Beurteilungspegel darf am Tag 64 dB(A), in der Nacht 54 dB(A) nicht überschreiten. Die beurteilungszeiträume Tag bzw. Nacht sind mit 06:00 Uhr bis 22:00 Uhr (16 h) bzw. 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr (8 h) in 8 3 festgelegt. FCP IBU GmbH 4 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 8.1.3 BEURTEILUNG DER GESAMTBELASTUNG Die Beurteilung der Gesamtbelastung, hier die Summe der Immissionspegel unterschiedlicher Verkehre auf Straße und Schiene, erfolgt bei sich überschneidenden Einwirkungsbereichen verschiedener Verkehrswege. Für eine Beurteilung der Gesamtbelastung ist derzeit von folgenden Werten auszugehen: 70 dB(A) tagsüber und 60 dB(A) nachts. In der allgemeinen Rechtsprechung wird hier die Grenze zur Gesundheitsgefährdung und zur Gewährleistung der Substanz des Eigentums gesehen. Wird durch eine Planung das erstmalige Erreichen der gesundheitsgefährdenden Pegel oder die weitere Zunahme gesundheitsgefährdender Pegel bewirkt, so tritt eine kritische Pegeländerung ein. Diese kann zum Anspruch auf Schallschutz führen. Eine eindeutige gesetzliche Reglung zur Beurteilung derartiger Pegelzunahmen existiert nicht. Im Folgenden werden Pegelzunahmen > 0,1 dB(A) bei Beurteilungspegeln > 70/60 dB(A) als kritische Pegeländerung ausgewiesen. Pegelzunahmen < 0,1 dB(A) werden im Rahmen dieses Gutachtens als nicht relevant angesehen, da diese im Rahmen von Rechenungenauigkeiten liegen. 8.14 TRASSENBEZOGENE DEFINITION DES SCHIENENWEGES Der Begriff des Schienenweges in $1 der 16. BImSchV ist nicht funktions-, sondern trassenbezogen zu verstehen (Bundesverwaltungsgericht [21]). Entscheidend dabei ist das räumliche Erscheinungsbild der Gleisanlagen im Gelände unter Berücksichtigung der konkreten örtlichen Gegebenheiten. Zur Begründung verweist das Gericht auf die immissionsrechtliche Zielsetzung des $ 1 der 16. BImSchV. In enger Parallellage verlaufende Gleisanlagen treten für die Anwohner als einheitliche Störquelle in Erscheinung. Die Verkehrsfunktion der einzelnen Gleise ist dabei ohne (wesentliche) Bedeutung. FCP IBU GmbH 5 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 8.2 SCHWINGUNGEN BETRIEB 8.2.1 VORBEMERKUNG Die Beurteilung der Luftschallimmissionen eines Schienenverkehrsweges ist mit Vorlage der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung [3] eindeutig geregelt. Für die Beurteilung der von Schienenverkehrswegen ausgehenden Körperschall- und Erschütterungsimmissionen existieren dagegen keine rechtlich bindenden Immissionsrichtwerte. In der Genehmigungspraxis beim Neubau von Schienenverkehrswegen haben sich die im folgenden beschriebenen Beurteilungskriterien bewährt. Beim Umbau einer Gleisanlage kommt es zunächst darauf an, dass möglichst keine Verschlechterung entsteht. Entsprechend haben sich in der Genehmigungspraxis ergänzend zu den folgend aufgelisteten Regelwerken die im Weiteren beschriebenen Änderungskriterien bewährt. 8.2.2 ERSCHÜTTERUNGEN Die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen erfolgt entsprechend DIN 4150 [22]. - Teil 2 - Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden [2] - Teil 3— Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkungen auf bauliche Anlagen [23]. Demnach werden Erschütterungsimmissionen des Schienenverkehrs im Hinblick auf die Einwirkung auf Menschen in Gebäuden wie folgt behandelt: Grundsätzlich erfolgt die Beurteilung anhand der Anhaltswerte A, und A, der Tabelle 1 der Norm (hier Tabelle 21). Im Rahmen von Prognosen erübrigt sich eine Beurteilung nach dem Anhaltswert A,. - Für unterirdischen Schienenverkehr gelten die Anhaltswerte A, und A, der Tabelle 21. - _ Füroberirdischen Schienenverkehr des ÖPNV (Straßen-, Stadt-, S- und U-Bahnen) gelten die um den Faktor 1,5 angehobenen Anhaltswerte der Tabelle 21. - Im Rahmen von städtebaulichen Planungen sollte auf den Faktor 1,5 bei der Bewertung des ÖPNV verzichtet werden. - Für sonstigen oberirdischen Schienenverkehr gelten bei neu zu bauenden Strecken die Anhaltswerte der Tabelle 21. - Für Änderungen am Bestand gelten die Hinweise am Ende dieses Abschnittes FCP IBU GmbH 6 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Die Tabelle 1 der DIN 4150-2 (Anhaltswerte A für die Beurteilung von Erschütterungs- immissionen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen, hier Tabelle 21 [2]) wird wie folgt wiedergegeben: tags nachts Zeile Einwirkungsort Au As Ar Au As A, Einwirkungsorte, in deren Umgebung nur gewerbliche und gegebenenfalls ausnahmsweise Wohnungen für 1 Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts- 0,4 6 02 | 0,3 | 0,6 | 0,15 und Bereitschaftspersonen untergebracht sind (vergleiche Industriegebiete 8 9 BauNVO) Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend 2 gewerbliche Anlagen untergebracht sind (vergleiche 0,3 6 |015| 02 | 04 | 01 Gewerbegebiete $ 8 BauNVO) Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend 3 Wohnungen untergebracht sind (vergleiche 0,2 5 0,1 [0,15| 0,3 | 0,07 Kerngebiete $ 7 BauNVO, Mischgebiete $ 6 BauNVO, Dorfgebiete 8 5 BauNVO) Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend oder ausschließlich Wohnungen untergebracht sind 4 (vergleiche reines Wohngebiet $ 3 BauNVO, 0,15| 3 |0,07| 0,1 | 0,2 | 0,05 allgemeine Wohngebiete $ 4 BauNVO, Kleinsiedlungsgebiete $ 2 BauNVO) Besonders schutzbedürftige Einwirkungsorte, z. B. in 5 Krankenhäusern, in Kurkliniken, soweit sie in dafür 01 3 0,05 | 0,1 | 0,15 | 0,05 ausgewiesenen Sondergebieten liegen In Klammern sind jeweils die Gebiete der Baunutzungsverordnung - BauNVO [16] angegeben, die in der Regel den Kennzeichnungen unter Zeile 1 bis 4 entsprechen. Eine schematische Gleichsetzung ist jedoch nicht möglich, da die Kennzeichnung unter Zeile 1 bis 4 ausschließlich nach dem Gesichtspunkt der Schutzbedürftigkeit gegen Erschütterungseinwirkung vorgenommen ist, die Gebietseinteilung in der BauNVO aber auch anderen planerischen Erfordernissen Rechnung trägt. Tabelle 21: Anhaltswerte zur Beurteilung der Erschütterungsimmissionen nach DIN 4150-2 [2] in Anlehnung an die Gebietseinstufungen nach BauNVO [16]. FCP IBU GmbH 7 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Das Beurteilungsverfahren der Norm wird - angepasst an die speziellen Belange des Schienenverkehrs der Eisenbahn und des ÖPNV- wie folgt erläutert. Für die Beurteilung ist zunächst die maximale bewertete Schwingstärke ( KBrmax ) heranzuziehen und mit dem Anhaltswert A, zu vergleichen: KBrmax S Au > Richtwert eingehalten (Eisenbahn) (9) KBpmax < 1,5 ' A, „Richtwert eingehalten (ÖPNV) (10) Liegt für die Eisenbahn KBrmax Über A, (bzw. 1,5-A, für den ÖPNV), so ist unter Verwendung der Fahrplandaten die Beurteilungs-Schwingstärke KBrrr zu ermitteln. Für Schienenwege kann KBrrr unter Verwendung des auf die einzelnen Gleise bezogenen Taktmaximal-Effektivwertes (KBrrm) nach Gleichung (11) berechnet werden: 9 1 KBrrr = m NeiK BFrm,i (1 1) i= N, Anzahl der 30-s-Takte im Beurteilungszeitraum tags: N, = 1920 nachts: N, = 960 Nei Anzahl der Fahrten auf Gleis i im jeweiligen Beurteilungszeitraum Anzahl der Gleise (Hinweis: Für Züge und Stadtbahnen gilt, dass die Erschütterungseinwirkungszeit einer Vorbeifahrt kleiner als 30 s ist. Bei Güterzügen kann die Einwirkzeit auch zwischen 30 s und 60 s liegen.). Für die Beurteilung der Erschütterungen in Wohngebäuden gilt jetzt: KBrrr <A, > Richtwert eingehalten (Eisenbahn) (12) KBrrr <15'Ar > Richtwert eingehalten (ÖPNV) (13) FCP IBU GmbH 8 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Bei Einhaltung der Anhaltswerte der DIN 4150-2 [2] ist nicht auszuschließen, dass die Nutzer des Gebäudes Erschütterungen spüren und diese als belästigend ansehen. Die Norm geht lediglich davon aus, dass erhebliche Belästigungen in der Regel ausgeschlossen werden können. Im Falle des Umbaus einer vorhandenen Gleisanlage treten im Bestand schon nachweisbare Erschütterungsimmissionen in der vorhandenen Bebauung auf. Insofern liegt eine Vorbelastung vor, die bei der weiteren Beurteilung berücksichtigt wird. Eine Zunahme der Erschütterungsimmissionen von Schienenverkehrswegen um weniger als 25% durch Umbauplanungen wird allgemein als zulässig angesehen. Insofern ergibt sich folgende Vorgehensweise bei der Beurteilung: KBprr,Bestana ' 125% < KBprr,planung keine Schutzmaßnahme erforderlich (14) Obige Regelung gilt, solange keine Gesundheitsgefährdung vorliegt, auch im Falle der Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150-2 [2]. Eine Festlegung dazu, bei welcher Größenordnung Erschütterungsimmissionen eine Gesundheitsgefährdung darstellen liegt nicht vor. Es ist davon auszugehen, dass dies erst bei Werten deutlich über den Anhaltswerten der DIN 4150-2 [2] eintritt. 8.2.3 KÖRPERSCHALL Ein Orientierungswert zur Beurteilung der Zulässigkeit der durch Körperschallübertragungen des Schienenverkehrs entstehenden Innenraumpegel (Sekundärluftschall) ist weder gesetzlich festgelegt noch in einer DIN-Norm oder VDI-Richtlinie angegeben. Die im Rahmen für Planungen von Verkehrswegen heranzuziehende 16.BlmSchV [3] befasst sich mit den Luftschallimmissionen und beinhaltet keine Festlegungen für Körperschallimmissionen. Die bei städtebaulichen Planungen durchzuführende Beurteilung der Luftschallimmissionen erfolgt in der Regel nach DIN 18005 — Schallschutz im Städtebau - [24]. Im zugehörigen Beiblatt 1 werden Orientierungswerte für die Beurteilung der Luftschallpegel im Rahmen von städtebaulichen Planungen angegeben. Die Beurteilung bezieht sich auf Mittelungspegel im Außenbereich. Hinweise für die Beurteilung von Körperschallpegel in Wohnräumen sind der Norm ebenfalls nicht zu entnehmen. Der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hat zu einer Eisenbahnplanung [10] u.a. folgende Festlegungen zur Beurteilung der Körperschallimmissionen (sekundärer Luftschall) getroffen: FCP IBU GmbH 9 Referenz / Auftrag-Nr.: FC P 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Ein spezielles Regelwerk zur Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle beim sekundären Luftschall gibt es bislang nicht. Zur Schließung dieser Lücke ist auf Regelungen zurück-zugreifen, die auf von der Immissionscharakteristik vergleichbare Sachlagen zugeschnitten sind. Dabei ist in erster Linie dem Umstand Rechnung zu tragen, dass es sich bei dem hier auftretenden sekundären Luftschall um einen verkehrsinduzierten Lärm handelt. Das legt eine Orientierung an den Vorgaben der auf öffentliche Verkehrsanlagen bezogenen 24. BimSchV _(Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung) nahe (vgl. auch VGH Mannheim, Urteil vom 8. Februar 2007 - 5 S 2224/05 -— ESVGH 57, 148 <168ff.>=juris Rn. 121 ff.; Geiger, in Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, 2. Kap. Rn 336). Zu Recht setzt die Beklagte den in der Tabelle 1 der Anlage zur 24. BImSchV (Berechnung der erforderlichen bewerteten Schalldämm-Maße) aufgeführten „Korrektursummand D in dB zur Berücksichtigung der Raumnutzung“ nicht mit dem grundsätzlich einzuhaltenden Innengeräuschpegel gleich. Denn dieser ergibt sich erst durch die Hinzurechnung eines weiteren Korrekturwerts von 3 dB(A), der die unterschiedliche Dämmwirkung von Außenbauteilen bei gerichtetem Schall gegenüber diffusen Schallfeldern berücksichtigt (siehe BRDrucks 463/96 S. 16; BRDrucks 463/96 S. 4f.;7). Bei Neubauplanungen von Eisenbahntrassen erfolgt, basierend auf diesem Urteil des Bundes- verwaltungsgerichts [10], in der Regel eine Beurteilung der Körperschallpegel anhand der um 3 dB(A) erhöhten zulässigen Innenraumpegel nach 24. BImSchV [13]. Demnach wäre ein Dauergeräuschpegel von 30 dB(A) für Schlafräume, 40 dB(A) für Wohnräume und 45 dB(A) für Büros zulässig. Bei diesem für Eisenbahnen entstandenem Urteil bleibt unberücksichtigt, dass bei Stadtbahnen deutlich geringere Einwirkzeiten für Körperschallimmissionen auftreten. Der Unterschied zwischen Maximalpegel und Beurteilungspegel steht damit bei Stadtbahnen in einem ungünstigeren Verhältnis als bei Eisenbahnen. Insofern ist es bei Stadtbahnen empfehlenswert, eine Beurteilung der Maximalpegel vorzunehmen. Dies kann beispielsweise nach VDI 2719 [9] erfolgen. FCP IBU GmbH 10 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) In der VDI-Richtlinie 2719 — Schalldämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen - [9] werden in der Tabelle 6 (hier Tabelle 22) Anhaltswerte für von außen in Aufenthaltsräume eindringendem Schall genannt, die nicht überschritten werden sollten. Auch diese Werte gelten in strenger Anwendung der VDI 2719 [9] nur für Luftschallübertragungen. Im Rahmen von Planfeststellungsverfahren für Schienenverkehrswege erfolgt häufig eine Orientierung an diesen Werten, wobei in der Regel, wie zuvor beschrieben, das Maximalwertkriterium maßgebend ist. mittlere Raumart Maximalpegel Z,nax in dB(A) Schlafräume nachts in reinen und allgemeinen Wohngebieten, Krankenhaus- und Kurgebieten 35 bis 40 in allen übrigen Gebieten 40 bis 45 Wohnräume tagsüber in reinen und allgemeinen Wohngebieten, Krankenhaus- und Kurgebieten 40 bis 45 in allen übrigen Gebieten 45 bis 50 Kommunikations- und Arbeitsräume tagsüber Unterrichtsräume, ruhebedürftige Einzelbüros, wissenschaftliche Arbeitsräume, Bibliotheken, Konferenz- und Vortragsräume, Arztpraxen, Operationsräume, 40 bis 50 Kirchen Aulen Büros für mehrere Personen 45 bis 55 Großraumbüros, Gaststätten, Schalterräume, Läden 50 bis 60 Tabelle 22: Anhaltswerte für zulässige Innenpegel nach VDI 2719 [9] Im Falle des Umbaus einer vorhandenen Gleisanlage treten im Bestand schon nachweisbare Körperschallimmissionen in der vorhandenen Bebauung auf. Insofern liegt eine Vorbelastung vor, die bei der weiteren Beurteilung berücksichtigt wird. Für den Körperschall kann dann in Anlehnung an die Bestimmungen der 16. BImSchV [3] festgelegt werden, dass eine Erhöhung des Körperschallimmissionsstatus um mind. 3 dB (A) als wesentliche Änderung anzusehen ist. Die Beurteilung kann also wie folgt erfolgen: AL, <3 dB(A) > keine Schutzmaßnahme erforderlich (15) mit AL, = AL, Planung — AL „Bestand (16) FCP IBU GmbH 11 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 8.3 LUFTSCHALL BAUSTELLE Die Beurteilung von Luftschallimmissionen aus Baustellenbetrieb erfolgt gemäß $ 22 in Ver- bindung mit $ 66 Abs. 2 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) [25] anhand der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) — Geräuschimmissionen — vom 19. August 1970 [26]. Ihre Anwendung beschränkt sich auf den Bereich, in dem die eigentlichen Bauarbeiten durchgeführt werden. Unter Abschnitt 3 der AVV Baulärm sind die auf Beurteilungspegel bezogenen Immissionsrichtwerte für den Tag und die Nacht festgelegt, siehe Tabelle 23. Der Beurteilungspegel setzt das Einwirken vorhandener, über die Zeit veränderlicher Geräusche, dem Einwirken eines gemittelten, über einen Bezugszeitraum T,. konstanten Geräusches mit dem Pegel L, gleich. Der Beurteilungspegel ist also ein auf den Tag- bzw. Nachtzeitraum bezogener Mittelungspegel. Die Nachtzeit beginnt um 20:00 Uhr und endet um 07:00 Uhr. Entsprechend ergibt sich der Beurteilungszeitraum am Tag von 07:00 bis 20:00 Uhr mit 13 h und der Beurteilungszeitraum Nacht von 20:00 bis 07:00 mit 11h. Gebietszuordnung Immissionsrichtwerte Gebiete, in denen nur gewerbliche oder industrielle Anlagen und Wohnungen für Inhaber und Leiter der 70 dB(A) Betriebe sowie für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen untergebracht sind, Gebiete, in denen vorwiegend gewerbliche Anlagen tagsüber 65 dB(A) untergebracht sind, nachts 50 dB(A) Gebiete mit gewerblichen Anlagen und Wohnungen, in tagsüber 60 dB(A) denen weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen untergebracht sind, nachts 45 dB(A) Gebiete, in denen vorwiegend Wohnungen tagsüber 55 dB(A) untergebracht sind, nachts 40 dB(A) Gebiete, in denen ausschließlich Wohnungen tagsüber 50 dB(A) untergebracht sind, nachts 35 dB(A) tagsüber 45 dB(A) Kurgebiete, Krankenhäuser und Pflegeanstalten nachts 35 dB(A) Tabelle 23 Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm [26] Die Gebietszuordnung erfolgt anhand von Bebauungsplänen, sofern diese für die Örtlichkeit des entsprechenden Immissionspunkts vorliegen. Ansonsten wird anhand der tatsächlichen FCP IBU GmbH 12 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Nutzung der betroffenen Bereiche eine Gebietszuordnung getroffen. Falls die tatsächliche Nutzung erheblich von der im Bebauungsplan festgelegten Nutzung abweicht, ist die tatsächliche Nutzung zu Grunde zu legen. Eine tabellarische Darstellung der Immissionsorte mit zugehörigen Immissionsrichtwerten der AVV Baulärm befindet sich in Anlage-Nr. 2.1. Die Ermittlung und Beurteilung von am Tage auftretenden Spitzenpegeln fordert die AVV Baulärm nicht. Für die Beurteilung von nächtlichen Spitzenpegeln wird in der AVV Baulärm unter Abschnitt 3.1.3 folgendes angeführt: Der Immissionsrichtwert für die Nachtzeit ist ferner überschritten, wenn ein Messwert oder mehrere Messwerte den Immissionsrichtwert um mehr als 20 dB(A) überschreiten. Zur Beurteilung der Schallimmissionen von Bautätigkeiten gelten die in Tabelle 24 zusammengestellten zeitlichen Korrekturwerte: Durchschnittliche tägliche Betriebsdauer in der Zeit Zeitkorrektur in dB(A) 07:00 - 20:00 Uhr 20:00 - 07:00 Uhr bis 2,5 h bis 2 h 10 über 2,5 hbis8h über 2 hbis6 h 5 über 8 h über 6 h 0 Tabelle 24 Zeitkorrektur bei der Ermittlung des Beurteilungspegels nach AVV Baulärm [26] Von der Stilllegung der Baumaschine kann nach Abschnitt 5.2.2 AVV Baulärm trotz Überschreitung der Immissionsrichtwerte abgesehen werden, wenn die Bauarbeiten - zur Verhütung oder Beseitigung eines Notstandes oder zur Abwehr sonstiger Gefahren für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung, - oder im öffentlichen Interesse, dringend erforderlich sind und die Bauarbeiten ohne die Überschreitung der Immissionsrichtwerte nicht oder nicht rechtzeitig durchgeführt werden können. Eine Erhöhung der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm gem. Abschnitt 3.1 kommt im konkreten Einzelfall in Betracht, wenn der Einwirkungsbereich der Baustelle für diesen Fall weniger schutzwürdig ist als in der AVV Baulärm vorgesehen. Eine Abweichung von den Immissionsrichtwerten kann demnach etwa dann in Betracht kommen, wenn im Einwirkungsbereich der Baustelle eine tatsächliche Lärmvorbelastung (Fremdgeräusche, z. B. aus Straßen- und Schienenverkehr) vorhanden ist, die über dem maßgeblichen Richtwert der FCP IBU GmbH 13 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) AVV Baulärm liegt. Zu beachten sind dann die vornehmlich für Verkehrslärm entwickelten Grenzwerte (Außenschallpegel 70 dB (A) tagsüber, 60 dB (A) nachts). Die Gesamtbelastung aus verschiedenen Lärmquellen ist diesbezüglich nur zu beurteilen, wenn die Überschreitung dieser, als Grenze der Gesundheitsgefährdung beschriebenen Werte, in Summe droht [27]. Nach der Rechtsprechung des BVerwG von 2012 darf der nach Nr. 3.1.1 der AVV Baulärm maßgebliche Immissionsrichtwert (vgl. Tabelle 23) im Genehmigungsverfahren nicht unter Rückgriff auf den sogenannten Eingreifwert nach Nr. 4.1 noch (um bis zu) 5 dB (A) erhöht werden. Bei prognostizierter Überschreitung der Immissionsrichtwerte ist zu prüfen, ob und welche verhältnismäßigen Maßnahmen zur Geräuschminderung angeordnet werden können. FCP IBU GmbH 14 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 8.4 SCHWINGUNGEN BAUSTELLE 8.4.1 VORBEMERKUNG Baustellen gelten nach $ 3 Abs. 5 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes BImSchG [25] als nicht genehmigungsbedürftige Anlagen. Nach BImSchG [25] wird vom Betreiber gefordert, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind und dass unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Es existieren auf nationaler Ebene zurzeit keine expliziten gesetzlichen Regelungen zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen auf Menschen bzw. auf bauliche Anlagen. Auf Länderebene in Brandenburg durch die Leitlinie zur Messung, Beurteilung und Vermeidung von Erschütterungsimmissionen [28] sowie in einschlägigen Sachverständigenäußerungen werden jedoch Beurteilungsmaßstäbe zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Erschütterungen beschrieben. Die Bewertung der Erheblichkeit von Belästigungen bzw. Nachteilen durch Erschütterungseinwirkungen im Sinne des BImSchG [25] ist daher anhand von Regelwerken sachverständiger Organisationen oder von einzelfallbezogenen Gutachten vorzunehmen, wobei üblicherweise die Normenreihen der DIN 4150 „Erschütterungen im Bauwesen“ herangezogen werden. Die DIN 4150 - Teil 1 [22] gibt eine Anleitung für die Vorermittlung von Erschütterungen und enthält Verfahren, Angaben und Hinweise, auf deren Grundlage die Werte von Erschütterungsgrößen vorausgesagt und beurteilt werden können. Zweck der DIN 4150 - Teil 2 [2] ist es insbesondere, Anforderungen und Anhaltswerte aufzuzeigen, bei deren Einhaltung erwartet werden kann, dass erhebliche Belästigungen von Menschen in Gebäuden vermieden werden können. Die DIN 4150 - Teil 3 [23] legt ein Verfahren für die Ermittlung und Beurteilung der durch Erschütterungen verursachten Einwirkungen auf bauliche Anlagen fest. Sie gilt für Bauwerke, die nicht nach spezifischen Normen und Richtlinien für dynamische Einwirkungen auszulegen sind. Insbesondere finden sich hierin Anhaltswerte, bei deren Einhaltung Schäden im Sinne einer Verminderung der Gebrauchstauglichkeit nicht zu erwarten sind. FCP IBU GmbH 15 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 8.4.2 ERSCHÜTTERUNGSEINWIRKUNGEN AUF MENSCHEN IN GEBÄUDEN In der DIN 4150, Teil 2, von Juni 1999 - Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkung auf Menschen in Gebäuden - [2] sind Anhaltswerte für die Beurteilung von Erschütterungen in Wohnungen zusammengestellt. Ebenso sind Beurteilungsverfahren und Anhaltswerte für durch Baustellen verursachte Erschütterungsimmissionen festgelegt. Die Beurteilung von zeitlich begrenzten Erschütterungseinwirkungen durch Baumaßnahmen zur Tagzeit erfolgt in drei Stufen: - Eine untere Stufe I, bei deren Unterschreitung auch ohne besondere Vorinformation nicht mit erheblichen Belästigungen zu rechnen ist. - Eine mittlere Stufe II, bei deren Unterschreitung ebenfalls noch nicht mit erheblichen Belästigungen zu rechnen ist, falls Maßnahmen zur Minderung erheblicher Belästigungen ergriffen werden. Bei zunehmender Überschreitung auch dieser Stufe werden mit wachsender Wahrscheinlichkeit erhebliche Belästigungen auftreten. Ist zu erwarten, dass Erschütterungseinwirkungen auftreten, die oberhalb der Anhaltswerte der Stufe Il liegen, so ist zu prüfen, ob der Einsatz weniger erschütterungsintensiver Verfahren möglich ist. - Eine obere Stufe Ill, bei deren Überschreitung die Einwirkungen unzumutbar sind. In diesem Fall wird die Vereinbarung besonderer Maßnahmen notwendig. Anhaltswerte für diese drei Stufen sind in Tabelle 25 (Tabelle 2 der DIN 4150-2 [2]) für verschiedene Einwirkungsdauern D zusammengestellt. Dabei wird auf eine Unterteilung nach Baugebietsarten weit gehend verzichtet. Dauer D <1Tag 6 Tage <D£ 26 Tage |26 Tage <DE£ 78 Tage Spalte 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Anhaltswerte Ay As” A, Ay As” A, Ay As” A, Stufe I 0,8 5 0,4 0,4 5 0,3 0,3 5 0,2 Stufe Il 12 5 0,8 0,8 5 0,6 0,6 5 0,4 Stufe Ill 1,6 5 1,2 1,2 5 1,0 1,0 5 0,6 *Für Gewerbe- und Industriegebiete gilt Ao = 6. Tabelle 25: Anhaltswerte A für Erschütterungseinwirkungen durch Baumaßnahmen außer Sprengungen (Tabelle 2 DIN 4150-2, [2]) Für die Erschütterungseinwirkungsdauern zwischen 1 Tag und 6 Tagen dürfen die Werte aus Tabelle 25 interpoliert werden. FCP IBU GmbH 16 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Für die Beurteilung ist zunächst die maximale bewertete Schwingstärke ( KBrmax ) heranzuziehen und mit den Anhaltswerten A, und A, zu vergleichen: KBrmax < Au > Richtwert eingehalten 17 KBpmax > Ao > Richtwert überschritten N Falls KBprmax zwischen A, und A, liegt, ist die Beurteilungsschwingstärke KB;r, nach Gleichung (18) zu ermitteln [2]: T, KBrrr = Kb (18) r T;- Beurteilungszeit (Tag 16 h, Nacht 8 h) Te Einwirkungszeit KBrrm Taktmaximal-Effektivwert während der Einwirkzeit Für die Beurteilung gilt dann: Ay <KBpmax < Ao und KBrr, <A, > Richtwert eingehalten (19) Im Falle der Durchführung erschütterungsrelevanter Arbeiten im Nachtzeitraum gelten die Nacht-Anhaltswerte nach Tabelle 26 (Tabelle 1 der DIN 4150-2 [2]). FCP IBU GmbH 17 Referenz / Auftrag-Nr.: FC P 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) tags nachts Zeile Einwirkungsort 4]1|4,14,.14,14,|14 Einwirkungsorte, in deren Umgebung nur gewerbliche und gegebenenfalls ausnahmsweise Wohnungen für 1 Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts- 0,4 6 0,2 | 0,3 | 0,6 | 0,15 und Bereitschaftspersonen untergebracht sind (vergleiche Industriegebiete 8 9 BauNVO) Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend 2 gewerbliche Anlagen untergebracht sind (vergleiche 0,3 6 |0,15| 0,2 | 04 | 0,1 Gewerbegebiete $ 8 BauNVO) Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend 3 Wohnungen untergebracht sind (vergleiche 0,2 5 0,1 [0,15| 0,3 | 0,07 Kerngebiete $ 7 BauNVO, Mischgebiete $ 6 BauNVO, Dorfgebiete 8 5 BauNVO) Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend oder ausschließlich Wohnungen untergebracht sind 4 (vergleiche reines Wohngebiet & 3 BauNVO, 015| 3 |0,07| 0,11 | 0,2 | 0,05 allgemeine Wohngebiete $ 4 BauNVO, Kleinsiedlungsgebiete $ 2 BauNVO) Besonders schutzbedürftige Einwirkungsorte, z. B. in 5 Krankenhäusern, in Kurkliniken, soweit sie in dafür 01 3 0,05 | 0,1 | 0,15 | 0,05 ausgewiesenen Sondergebieten liegen In Klammern sind jeweils die Gebiete der Baunutzungsverordnung - BauNVO angegeben, die in der Regel den Kennzeichnungen unter Zeile 1 bis 4 entsprechen. Eine schematische Gleichsetzung ist jedoch nicht möglich, da die Kennzeichnung unter Zeile 1 bis 4 ausschließlich nach dem Gesichtspunkt der Schutzbedürftigkeit gegen Erschütterungseinwirkung vorgenommen ist, die Gebietseinteilung in der BauNVO aber auch anderen planerischen Erfordernissen Rechnung trägt. Tabelle 26: Anhaltswerte zur Beurteilung der Erschütterungsimmissionen nach DIN 4150-2 [2] in Anlehnung an die Gebietseinstufungen nach BauNVO [16]. FCP IBU GmbH 18 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 8.4.3 ERSCHÜTTERUNGSEINWIRKUNGEN AUF BAUWERKE Die Einwirkung von Erschütterungen auf Gebäude wird nach heutigem Stand der Technik auf der Grundlage der DIN-Norm 4150, Teil 3, "Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkung auf bauliche Anlagen", Ausg. Dezember 2016, [23] beurteilt. Diese Norm enthält Angaben für die Ermittlung und Beurteilung der durch Erschütterungen verursachten Einwirkungen auf bauliche Anlagen, die für vorwiegend ruhende Beanspruchung bemessen sind, soweit solche Angaben nicht in anderen Normen oder Richtlinien gegeben sind. Die Norm nennt Anhaltswerte, bei deren Einhaltung Schäden im Sinne einer Verminderung des Gebrauchswertes von Gebäuden nicht eintreten. Eine Verminderung des Gebrauchswertes von Gebäuden oder Gebäudeteilen durch Erschütterungseinwirkungen im Sinne dieser Norm sind z. B.: - Beeinträchtigung der Standsicherheit von Gebäuden und Bauteilen, - Verminderung der Tragfähigkeit von Decken. Bei Gebäuden nach Tabelle 27 (Tabelle 1 der DIN 4150-3, [23]), Zeilen 2 und 3, ist eine Verminderung des Gebrauchswertes auch gegeben, wenn z.B. - Risse im Putz von Wänden auftreten, - bereits vorhandene Risse in Gebäuden vergrößert werden, - Trenn- und Zwischenwände von tragenden Wänden oder Decken abreißen. Diese Schäden werden auch als leichte Schäden bezeichnet. Kurzzeitige Erschütterungen (Abschnitt 5 der Norm, [23]): Aus zahlreichen Messungen der Schwinggeschwindigkeit an Gebäudefundamenten wurden Erfahrungswerte gewonnen, die einen Anhalt für die Beurteilung kurzzeitiger Gesamtbauwerkserschütterungen geben. Für diese Beurteilung wird der größte Wert der drei Einzelkomponenten (vertikale und horizontale Schwingrichtung) der Schwinggeschwindigkeit v; am Fundament herangezogen. Für die Beurteilung geben darüber hinaus die Schwingungen in der Ebene der obersten Decke, die auf den Außenwänden aufliegt, wesentliche Hinweise. In der Tabelle 27 (Tabelle 1 der DIN 4150-3, [23]) sind für die verschiedenen Gebäudearten Anhaltswerte für v; am Fundament und in der obersten Deckenebene angegeben. Die Anhaltswerte gelten für Erschütterungen, deren Häufigkeit des Auftretens nicht ausreicht, um Materialermüdungserscheinungen hervorzurufen, und deren zeitliche Abfolge nicht geeignet FCP IBU GmbH 19 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) ist, um in der betroffenen Struktur Resonanz zu erzeugen. Anderenfalls sind die Erschütterungen als stationäre Bauwerksschwingungen anzusehen und zu beurteilen. Wenn die Anhaltswerte nach Tabelle 27 eingehalten werden, treten Schäden im Sinne einer Verminderung des Gebrauchswertes, deren Ursachen auf direkte Erschütterungseinwirkungen zurückzuführen wären, nach den bisherigen Erfahrungen nicht auf. Werden trotzdem Schäden beobachtet, ist davon auszugehen, dass andere Ursachen für diese Schäden maßgebend sind. Anhaltswerte für die Schwinggeschwindigkeit v; in mm/s Deckenebene Fundament alle Decken des obersten Zeile Gebäudeart Richtungen vertikal Vollgeschosses Frequenzen alle <10| 10 - |50-100 Frequenzen Hz | 50Hz *) Hz Gewerbl. genutzte Bauten, 1 |Industriebauten und ähnl.| 20 |20 — 4040 — 50 40 20 strukturierte Bauten Wohngebäude und in ihrer 2 |Konstruktion und/oder ihrer| 5 | 5 - 15 [15 — 20 15 20 Nutzung gleichartige Bauten Bauten, die wegen ihrer besonderen Erschütterungsempfindlichkeit 3 [nicht denen nach Zeile 1 u.2| 3 3-8|8-10 8 20 entsprechen und besonders erhaltenswert (z. B. unter Denkmalschutz stehend) sind. *) Bei Frequenzen über 100 Hz dürfen mindestens die Anhaltswerte für 100 Hz angesetzt werden. Tabelle 27: Anhaltswerte für die Schwinggeschwindigkeit v;, zur Beurteilung der Wirkung von kurzzeitigen Erschütterungen auf Bauwerke (Tabelle 1 der DIN 4150-3 [23]) FCP IBU GmbH 20 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Wenn bei kurzzeitigen Erschütterungen Deckenschwingungen auftreten, ist für v < 20 mm/s in vertikaler Messrichtung am Ort der größten Schwinggeschwindigkeit - dies ist im Allgemeinen in Deckenmitte - eine Verminderung des Gebrauchswertes der Decken nicht zu erwarten. Dauererschütterungen (Abschnitt 6 der Norm [23]): In der Tabelle 28 (Tabelle 2 der DIN 4150-3, [23]) sind für die verschiedenen Gebäudearten Anhaltswerte für den größeren Wert der beiden horizontalen Einzelkomponenten v; in der obersten Deckenebene angegeben. Werden die Anhaltswerte nach Tabelle 28 eingehalten, treten Schäden nach den bisherigen Erfahrungen nicht auf. Werden diese Werte überschritten, so folgt daraus nicht, dass Schäden auftreten müssen. Wenn Bauwerke in Oberschwingungen angeregt werden, können die Höchstwerte auch in anderen Deckenebenen oder in der Fundamentebene auftreten. Für ihre Beurteilung dürfen ebenfalls die Anhaltswerte nach Tabelle 28 herangezogen werden. Für die Verwendung anderer Referenzpunkte bedarf des besonderen Nachweises. Anhaltswerte für die Schwinggeschwindigkeit v;jin mm/s . Oberste Decken, vertikal, Gebäudeart Deckenebene, | alle Frequenzen horizontal, alle Frequenzen 4 Gewerblich genutzte Bauten, Industriebauten 10 10 und ähnlich strukturierte Bauten Wohngebäude und in ihrer Konstruktion und/oder Nutzung gleichartige Bauten, die wegen ihrer besonderen Erschütterungsempfindlichkeit nicht denen nach 3 \Zeile 1 und Zeile 2 entsprechen und besonders 2,5 10 erhaltenswert (z. B. unter Denkmalschutz stehend) sind Tabelle 28: Anhaltswerte für die Schwinggeschwindigkeit v;, zur Beurteilung der Wirkung von Dauererschütterungen auf Bauwerke (Tabelle 2 der DIN 4150-3 [23]) FCP IBU GmbH 21 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) Bei Bauteilschwingungen wie Geschossdecken- und Wandschwingungen darf die dynamische Belastung durch Dehnungsmessungen am schwingenden Bauteil bzw. durch Berechnung ermittelt werden. Vertikale Schwinggeschwindigkeiten bis 10 mm/s führen bei Geschossdecken in Gebäuden nach Tabelle 27, Zeilen 1 und 2 erfahrungsgemäß nicht zu Schäden, selbst wenn die bei der statischen Bemessung zulässigen Spannungen voll in Anspruch genommen sind. Diese Schwingungen sind sehr stark spürbar. Bei Gebäuden nach Tabelle 28, Zeile 3 kann kein Anhaltswert angegeben werden. Etwa auftretende leichte Schäden können nicht ohne weiteres der dynamischen Belastung zugeordnet werden, es müssen vielmehr die näheren Umstände untersucht werden. FCP IBU GmbH 22 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 8.4.4 KÖRPERSCHALL Derzeit existiert keine gesetzliche Festlegung oder ein sonstiges Regelwerk zur Beurteilung von Körperschallimmissionen durch Baustellen. Hilfsweise kann eine Beurteilung in Anlehnung an die 6. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm — TA Lärm) vom 26. August 1998 [29] herangezogen werden. Unter Abschnitt 6.2 der TA Lärm sind Immissionsrichtwerte für Immissionsorte innerhalb von Gebäuden bei Körperschallübertragungen festgelegt. Die Beurteilungspegel für schutzbedürftige Räume dürfen folgende Richtwerte nicht überschreiten: - tags: 35 dB(A) - nachts: 25 dB(A) Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die Immissionsrichtwerte um nicht mehr als 10 dB(A) überschreiten. Die Beurteilungszeiten ergeben sich nach TA Lärm zu - tags: 06:00 — 22:00 Uhr - nachts: 22:00 — 06:00 Uhr Für die Nachtzeit ist der höchste auf eine volle Nachtstunde bezogene Beurteilungspegel maßgebend. Für Wohngebiete ist bei der Ermittlung des Beurteilungspegels "Tagzeit" für bestimmte Zeiträume ein Pegelzuschlag von 6 dB zu berücksichtigen. Weitere Zuschläge für Ton- und Impulshaltigkeit sind bei der Berechnung des Beurteilungspegels gegebenenfalls zu berücksichtigen. Beim Auftreten tieffrequenter Geräusche sind die Festlegungen der DIN 45680 — Messung und Bewertung tieffrequenter Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft [30]- zu beachten. Zu beachten ist, dass laut der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) [26] die Tagzeit, abweichend von der TA Lärm [29], auf den Zeitraum 07:00 — 20:00 Uhr begrenzt ist. Bei prognostizierter Überschreitung der hilfsweise herangezogenen Immissionsrichtwerte der TA Lärm ist zu prüfen, ob verhältnismäßige Maßnahmen zur Geräuschminderung angeordnet werden können. FCP IBU GmbH 23 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx | B 8) 85 ELEKTROMAGNETISCHE FELDER Wesentliche Grundlage für die Beurteilung der Wirkung elektromagnetischer Felder von Anlagen auf die Allgemeinbevölkerung stellt in Deutschland die Verordnung über elektromagnetische Felder - 26. BImSchV vom 14.08.2013 dar [12]. Es werden Hochfrequenzanlagen (9 kHz bis 300 GHz), Niederfrequenzanlagen (1 Hz bis 9 kHz) und Gleichstromanlagen (Nennspannung 2000 V und mehr) unterschieden. Die Exposition durch elektromagnetische Felder während der Arbeitszeit ist in Deutschland durch die Arbeitsschutzverordnung zu elektromagnetischen Feldern (EMFV 2016) [31] sowie unterlagerten Technischen Regeln und DGUV-Vorschriften geregelt. Im vorliegenden Bericht werden Alternativen des Umbaus einer Stadtbahn-Anlage der KVB behandelt. Diese wird mit einer Gleichspannung von 750 V betrieben, die in (Gleichrichter)unterwerken aus dem Mittelspannungsnetz erzeugt und über Speise- und Rückleiterkabel der Strecke zugeführt wird. Die eigentliche Stadtbahnstrecke unterliegt aufgrund des Niederspannungsniveaus von 750 V nicht der 26. BImSchV. Dies gilt allerdings nicht für (Gleichrichter)unterwerke der Stadtbahn. Nachfolgend sind für die Beurteilung relevante Grenz- und Referenzwerte aus 0.9. 26. BImSchV [12] sowie weiteren Quellen aufgeführt: e 40 mT (40 000 uT): Basisgrenzwert von WHO und Europäischer Union hinsichtlich der Beurteilung einer möglichen Beeinträchtigung von Personen, siehe [32] e 15 uT: Referenzwert für Gleichfeldänderung bei Fahrstrom von 1 KA und Abstand von 10 m von Stadtbahntrasse (nach DIN EN 50121-2 [33]). *e 200 uT (bei 50 Hz) / 500 uT (bei 0 Hz): Grenzwerte für Magnetische Flussdichte nach 26. BImSchV, siehe Tabelle 29 FCP IBU GmbH 24 Referenz / Auftrag-Nr.: 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx FCP IBU Frequenz f [Hz] Grenzwerte effektive elektrische Feldstärke [kV/m] effektive magnetische Flussdichte [UT] 0 - 500 1-8 5 40.000/f? 8-25 5 5.000/f 25-50 5 200 50 - 400 250/f 200 400 — 3.000 250/f 80.000/f 3.000 — 10.000.000 0,083 27 Tabelle 29: Grenzwerte Elektromagnetische Felder nach 26. FCP IBU GmbH BlmSchV [12] 25 Referenz / Auftrag-Nr.: FC P 21-7114 Dateiname: 21-7114-G1.docx 9 ANLAGEN Anlage Nr. 1.1 1.2 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.4.1 1.4.2 1.4.3 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3.1 3.2 4.1 4.2 5.1 5.2 FCP IBU GmbH Benennung Planungsumgriff Gebietseinstufung Immissionsorte und Gleisachsen Prognose-Nullfall Immissionsorte und Gleisachsen Prognose-Planfall Alternative 1 (oberirdisch) Immissionsorte und Gleisachsen Prognose-Planfall Alternative 2 unterirdisch, oberirdische Anlagen Immissionsorte und Straßenachsen Prognose-Nullfall Immissionsorte und Straßenachsen Prognose-Planfall Alternative 1 (oberirdisch) Immissionsorte und Straßenachsen Prognose-Planfall Alternative 2 (unterirdisch) Betroffenheitskarte Schienenverkehr Alternative 1 (oberirdisch) Betroffenheitskarte Straßenverkehr Alternative 1 (oberirdisch) Betroffenheitskarte Gesamtverkehr Alternative 1 (oberirdisch) Betroffenheitskarte Schienenverkehr Alternative 2 (unterirdisch) Betroffenheitskarte Straßenverkehr Alternative 2 (unterirdisch) Betroffenheitskarte Gesamtverkehr Alternative 2 (unterirdisch) Betroffenheitskarte Verkehrslärm Vergleich beider Alternativen Einflussbereiche der verschiedenen Immissionsarten Maßnahmenkarte Schwingungsminderung Alternative 1 (oberirdisch) Maßnahmenkarte Schwingungsminderung Alternative 2 (unterirdisch) Lärmkartierung EBA LDEN Lärmkartierung EBA LNight Detailtabelle Luftschall Detailtabelle Schwingungen 26 Quellvermerke: „Datenlizenz Deutschland -— Namensnennung - Version 2.0" oder „di-de/by-2-0 - www.govdata.de/dl-de/by-2-0 https://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_open Neustadt-Süd Ta EEE] Planungsumgriff | Planschnitte Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum keine keine keine keine Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen keine keine keine keine Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen [TrOngerSUOnT 7 Fam weT FEra- = Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Kalı | - } Braunsfeld [ Altstadt-Nord, I1& 5 ) J Altstadt-Süd N Hümbhidt -Gremferg| Neustadt-Süd, h 0.M. fi . r NHN . Gauß-Krüger Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: X Koordinatensystem: oO EINN [X UTM/ETRSS9 Planverfasser/in: FCP IBU GmbH Datum Name Immissionsschutz bearb.| 2024-02-26 T. Tietze Baudynamik gez. 2024-02-26 | L. Böhm Umweltingenieurwesen gepr. 2024-02-26 A. Martha Bauwerk / Planart / Inhalt Innenstadt A 1.1 Plan-Nr. Maßstab: Datum: Bauwerksnummer Teilbauwerk Phase Gewerk Plantyp Nummer Index Status 2024-02-26 Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Amt 66 ohne Einträge Amt 664 ohne Einträge Amt 664-6 ohne Einträge freigegeben freigegeben freigegeben . mit Einträgen . mit Einträgen . mit Einträgen gez. Stach-Reinartz gez. Dietz gez. Heide nicht nicht nicht Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben Stadt Köln freigegeben KVB freigegeben KVB freigegeben Amt 69 ohne Einträge ohne Einträge ohne Einträge freigegeben freigegeben freigegeben mit Einträgen mit Einträgen mit Einträgen nicht . nicht nicht gez. Rode freigegeben gez. Dittemer freigegeben freigegeben . Freigabe nicht . Freigabe nicht . Freigabe nicht Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Kölner Verkehrs-Betriebe AG Quellvermerke: Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0, Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum Datengrundlagen: ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL) ELISE rare - | r 1. HB NV FISCH EEIT \V an: Y OL ORTE y 5 ı tag Park || R q - SMEELIE EI: ee Bu ee 8 B #1; [Brüsseler-Platz Y ES on Yühlengasse_ 44.4 g, h 3 nt 077% A } Se wiltys (3 Buraußg BAR cu. MA RS ZART AZ lie @ IH ZA WR sı martin WAR 7 ı keine keine keine keine ® iS Utrechter Straße | = .. _spelpl. [| BAR 72 0 Wr RER IA E76 artin ge A| Einträge Einträge Einträge Einträge Brurm; zurg rayrayı T Pr 7 % 2 DAB ! RB == 2 DH 4 z “ ZZ Anl Einträge Einträge Einträge Einträge ® PD I 7 5 j El = * Fallafba Pan; EZ Einträge Einträge Einträge Einträge iKZl . “ \ 7 ni Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen — 4 a es APEEB aan Un Aachener Glacis * a u Y v. 8 Rn dt ln Bm na a keine keine keine keine | IE EB ES nn — — 35 Einträge Einträge Einträge Einträge Buy nr: ERZer IE ea, a LET 72 7 ugustus- TI Aa [' = | S n r = 1 wg 29 im. platz | Einträge Einträge Einträge Einträge BT - a Ss ! pa h DZ = = PS g Einträge Einträge Einträge Einträge _ m [4 74 tel0n 4 | | u F Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen £ | BEE \ Ir € [NuTngersoorT = - i 2 m = Mittelstraße- RN 8 Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Kalk) Aächener Straße e Ai i @ Braunsfeld Altstadt-Nord |" AG Bespn ass - AM a! een Altstadt- ol \ EINBEREREN Neustadt:süd 3 ———4 RG ı ’ NER N ZRZIT , f . . n RI NHNn . ÜD Sauß-Krüger ) Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: DInn Koordinatensystem: A uTmiETRSeB . uU „” 55 DIN, ge Planverfasserän: FCP IBU GmbH Datum Name 2. Wi, % = - NA —ı zu 5 Ir 1 5 B7 RAAB A——— = Immissionsschutz bearb.| 2024-02-26 | T.Tietze un er Kin > Sl % aaa pr WEL 4 m; Zi z Peumakt > a0 Baudynamik gez. | 2024.02.26 | L.Böhm “Ele 1 AV NZ % B % aan il jE Pr. 2, 7 2 <ı” Umweltingenieurwesen 2024.02.26 SID, DW >| Zn a 07 UA DIZZza u gepr. 702: A. Martha mn 277 i 72 Mm SIE VA ı= DHITDG, Far , 1 . Sülicher- Straße — < a arm EV 7,97 7, ;" —- % da Bauwerk / Planart / Inhalt 94 CIZEPPID ö N 3 a a GG , zz en Iaıaı . . Ost-West-Ach | m U Be) DH iO — "il | Gebietseinstufung stWest-Achse TB {2 G mi A Aa (RD B2 511 A12 NZ Myise: 2, I li ei KV HERR EL wien Pi Innenstadt . WIN 4 4 - - vaypr m l 7 Ga \S Pen x [2] m Un PN, ! el 7 Eee S 2 DD u c ' LEG tl a Hu "oe SI Al plz A: ; ® FEREen Mansıan: y". zu m - 19 24° 7 740, 7 WM , Labs be en a zw AR Wa mAE MAPS — : E \ \e < %% ET m platz = A N ED m... w- .u _ _ _ _ _ _ _ & Yitzhak-Rabin —)) ee —— & MA a ! h Z H Datum: 5 ’ Platz j 7 e BZ Sr ! & 2 ! 2: -02- Sı “ & % M&. AN BA: BD Bauwerksnummer Teilbauwerk Phase Gewerk Plantyp Nummer Index Status 2024-02-26 i VIA A Ni gr | „® Da 7% DB 0 ako Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben y ISpielpi./—: 15%, Ba 0% 2 Ai Amt 66 ohne Einträge Amt 664 ohne Einträge Amt 664-6 ohne Einträge A c GE MIE 8 3 - _: freigegeben freigegeben freigegeben - JE an a BPZZR gez Stach-Reinartz mit Einträgen gez Dietz mit Einträgen gez Heide mit Einträgen D VOR - - . . a > a Bee re nicht nicht nicht u N, raue A Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben A a \\$err£) r > AN yE\ > 7% ER \ Waict Ya 772 u Y IG8orgs1 — n — - at 534° DO N N | 777.77 4.7, ann . . Stadt Köln freigegeben KVB freigegeben KVB freigegeben as wo IR m, y” A? Gebäude im Rechenmodell Amt 69 ohne Einträge ohne Einträge ohne Einträge Straße Du N >> freigegeben freigegeben freigegeben \ 9 n f it Einträgen mit Einträgen mit Einträgen 196 Gebietseinstufung nach BauNVO m 5 nicht . nicht nicht m R u \ EI Sewerbegebiet / Industriegebiet gez. Rode freigegeben gez. Dittemer freigegeben freigegeben , \ 7 x &I Kı biet Datum / Unterschrift Ereigabe Hieht Datum / Unterschrift Freigabe Hient Datum / Unterschrift Be nl B Sportplatz erngebie! VAN P Um u a . \ N 7 „ [0% A\ , (7 TB N allgemeines Wohngebiet HM M Kölner Verkehrs-Betriebe AG 7) 2 2, Sondergebiet ya % nn > Quellvermerke: Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0, Datengrundlagen: ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasteräm er (Lizenz: dl-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL) -Williams/Park | ine. MIN DN eiher | 7 busen I" on Nn— traße,' ‚seyn ILLLLGGDGGOEITSIILELLEGE UI =Moitkes: m (6) ueyayedıar GG Arırımı — (L Markmannsgasse_ 77 4) ae N Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum keine keine keine keine Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen keine keine keine keine Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übemommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: K Utz o meypues 1 —— LELELEELT| Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: RI nHn EINN Koordinatensystem: [ÜD Sauß-Krüger PX LTM ETRSEY DELo I mm Planverfasser/in: FCP IBU FCP IBU GmbH Immissionsschutz Baudynamik Umweltingenieurwesen Datum Name bearb.| 2024-02-21 T. Tietze gez. 2024-02-21 L. Böhm gepr. | 2024-02-21 L. Böhm Bauwerk / Planart / Inhalt Immissionsorte und Gleisachsen Prognose-Nullfall Ost-West-Achse A1.3.1 wi ENTE re] ® [3 ee — Plan-Nr. Maßstab: Datum: Bauwerksnummer Teilbauwerk Phase Gewerk Nummer Index Status 2024-02-21 Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Amt 66 ohne Einträge Amt 664 ohne Einträge Amt 664-6 ohne Einträge freigegeben freigegeben freigegeben . mit Einträgen . mit Einträgen . mit Einträgen gez. Stach-Reinartz gez. Dietz gez. Heide nicht nicht nicht Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben Stadt Köln freigegeben KVB freigegeben KVB freigegeben Amt 69 ohne Einträge ohne Einträge ohne Einträge freigegeben freigegeben freigegeben A| Immissionsorte mit Einträgen mit Einträgen mit Einträgen nicht . nicht nicht 2 Gebäude im Rechenmodell gez. Rode freigegeben gez. Dittemer freigegeben freigegeben \ Datum I Unterschrift Freigabe nicht Datum / Unterschr Freigabe nicht Datum Unterschrift Freigabe nicht Fassadenpunkt 4 Meter über Boden jalum / Unterschri erforderlich jatum / Unterschrift erforderlich jatum / Unterschri erforderlich Schiene Prognose-Nullfall BEE Schwellengleis im Schotterbett EE# Straßenbündiger Bahnkörper Stadt Köln Kölner Verkehrs-Betriebe AG BEER Rasengleis hochliegend Quellvermerke: Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0, Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum Datengrundlagen: ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL) Sy ZAPTMTZ, Le ne 1 J -Minoritenstraße } > ARE | 7 N 1 RE Huf An Groß- Y) =; 3 4 - St.Martin WAS Keine keine keine keine = —I T [1 | Einträge Einträge Einträge Einträge || —Shoek, : x 2] 7 7 2 ZH NE Gengass 2 } DE: S— iz m N MM: - Aa BE ! den Einträge Einträge Einträge Einträge Ne! = I) GEREEESTTE: 2 insi J 18 U M) ZZ Einträge Einträge Einträge Einträge 3 has An 5 > U ı 7G © 3 A Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen al 8. ET RIES AV ZA AN DIE RI U DE So SS 4 2, a] le , , 2 GA | keine keine keine keine E | 5 £ “ ZA | Einträge Einträge Einträge Einträge | IS Fl = =F T EI l ® = | Einträge Einträge Einträge Einträge E] S Se Ü a Ss =Ho & a 52 S Be Ai Einträge Einträge Einträge Einträge 3 = I = g Br & Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen 3 z 2 u Sig rüderstraße ——, | A — - 5: & ). u ı HH markt | 8] Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: = [E | kserg 2 3 3 [* | Heu- H d) rd | S j al NS \S markt‘ ’ fe! S | : ' | —Markmannsgasse |43.9 ı ] NER ZON | AV! 2 z ir WIDVr W >= = y/ / Se | 46.6 A y r 0.M. RI nHn EINN meypues 1 —— [ÜD Sauß-Krüger PX LTM ETRSEY Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem: 7___Marsilstein___ SEERLGERLT | E u DT Elogiuspi - 3 5 | r Pipinstraße, _ ) Planverfasser/in: FCP IBU GmbH Datum Name E 192 ha 13 e Y m 2 Ne DI=Z z \ Immissionsschutz bearb.| 2024-02-21 | T.Tietze 2 Fa za NN l Voseph-, lt Baudynamik 5 5 ING IN Zu ‚Platz "B 2, Bl U BA . gez. 2024-02-21 L. Böhm Fn\ /, RUN EEG Z | IP mwellingenleurwesen gepr. | 2024-02-21 | L. Böhm =% N 1 = | Bauwerk / Planart / Inhalt Ost-West-Achse ImanegisakPar. mon - 7 Immissionsorte und Gleisachsen IN Ka. E : IE Alternative 1: Oberirdisch A1.3.2 _edeısAa7 wy _W: eu | 7 INN > ) Mauritius; I - 722 4 Plan-Nr. Maßstab: os gasse So 46:9 N 1:4000 2 Pr "Mozaristraße. 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WENN: \ . nicht . nicht nicht TEN Gebäude im Rechenmodell gez. Rode freigegeben gez. Dittemer freigegeben freigegeben S . . Freigabe nicht . Freigabe nicht . Freigabe nicht Fassadenpunkt 4 Meter über Boden Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Schiene Prognose-Nullfall m | EEE Schwellengleis im Schotterbett ar) PR BFH Straßenbündiger Bahnkörper = Stadt Köln MA u) A UN ölner Verkehrs-Betriebe Quellvermerke: Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0, Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum Datengrundlagen: ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL) | 1:1 & 5 8 h Ania; n b IE 5 IS YA 1 z A An Groß- R \ e L IIZZ ‚St.Martin / keine keine keine keine 2 \ 7 \Utrechter Straße | L Im ö f Einträge Einträge Einträge Einträge I EINE 2222: ai E ll, = " Einträge Einträge Einträge Einträge | E E I MM: Anl 2 | 5 18; A MN Einträge Einträge Einträge Einträge Bl 18.6 \ Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen al Ö “ n 7 \ E) I 244 \ | keine keine keine keine B| R | } 2 /_\ Einträge Einträge Einträge Einträge ei Q DEE BI B g VER n ® \ \ Einträge Einträge Einträge Einträge a S 3 £ pP 3 PS 2 Ai Einträge Einträge Einträge Einträge 3 l & Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen 1 r 7 Ö 4 N © MUNgGEe rn ) - Ss 2 ' N Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: K eh 1-=Feteah, F | (N tstadt-Nord S=Fefe] S NO EELEoeeT | LLLI ri I rn BingsgeH- BunJe! sm! \ A f - A 44 Gürzenichstraß "Qusfermarkt e ae mEyDURS 1 — NS] \ D 43.9; Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: RI nHn EINN Koordinatensystem: [ÜD Sauß-Krüger PX LTM ETRSEY Planverfasser/in: FCP FCP IBU GmbH Immissionsschutz | B U Baudynamik Umweltingenieurwesen Datum Name bearb.| 2024-02-21 T. Tietze gez. 2024-02-21 L. Böhm gepr. | 2024-02-21 | L. Böhm ©: > Bauwerk / Planart / Inhalt Ost-West-Achse VL X ? > Y\ 3 Immissionsorte und Gleisachsen — 4, = VIER ft [3 Alternative 2: Unteridirisch A1.3.3 N N i & 2 Bl ED U av a E 1 Plan-Nr. Maßstab: Sr a & 2) \\ nu A; s N I 1:4000 —_ m 8 La ee I Tr 2| Be>: 4 - - - - - - - ae He Me 8 aslı: Datum: MM MA \ Platz © \Ni p EN ZENSUR 1 ne) 2024-02-21 IN \% Ars I% 3 ® Hl 7) Bauwerksnummer Teilbauwerk Phase Gewerk Plantyp Nummer Index Status v Dasanppabat ed Stadt Köln Treigegeben Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben | IA X Mi nn (£ a Amt 66 ohne Einträge Amt 664 ‚ohne Einträge Amt 664-6 ohne Einträge 3) Je freigegeben freigegeben freigegeben >| 7 . mit Einträgen . mit Einträgen F mit Einträgen Fail bo, 7 N gez. Stach-Reinartz gez. Dietz gez. Heide 5) A straße- IS . . j z 29 nicht nicht nicht zii TAGE ML c // Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben \ V Zr? E7 Stadt Köln freigegeben KVB freigegeben KVB freigegeben \ ) \ 1% 8%, ee) Amt 69 ‚ohne Einträge ‚ohne Einträge ohne Einträge A N\52.0 _ \ MUMEZ, Äss# freigegeben freigegeben freigegeben FEN N = u 77 Y \ Al Immissionsorte mit Einträgen mit Einträgen mit Einträgen Br [1 icht . iicht iicht wen 2 Gebäude im Rechenmodell gez. Rode freigegeben gez. Dittemer freigegeben freigegeben N 0» . . Freigabe nicht . Freigabe nicht . Freigabe nicht Fassadenpunkt 4 Meter über Boden Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Bo 2 ——— Vf 51 4 Spielpla Schiene Prognose-Nullfall BEE Schwellengleis im Schotterbett EE# Straßenbündiger Bahnkörper ‚—] EEE Rasengleis hochliegend — — Stadt Köln Kölner Verkehrs-Betriebe AG Quellvermerke: Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0, Datengrundlagen: ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL) En 2X: te eeeoe) Ze Schmalbeinstraße — ERSS ne —_&_ PIBENSGESEREFE a j, fr bi MN) nn ANAAAATNG) L = "010.3 Tu m m 11 LI gend 7 N —. 5 5 „LONE Ne wu = ı% % FrT go Breite-Straße—— 1100 im Glocke, es Re S \ IS N SS ASS) les S IS! Ä ji IR ar REN 200, N RR Y [Bamurejssi UNBW- SU — ST SB gasse 0lds: ngasse ae ZZ ZEE N N N — Brüderstraß 8 Zi I 0 ‚Quatermarkt ESIEIeN Fe usw‘ 8bJoß x raße | ii) 858 7 ANOLIpPabad h N A / N 7 DU “ Aw: Bi ae | il za. “) NY za WERTE EG raße- TZ, ne 78 EIN Sal NIS An Groß- Y) 3 & ‚seyn (8) uoyoyabıa Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum keine keine keine keine Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen keine keine keine keine Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Einträge Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: rd ©, Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: DI naN Koordinatensystem: [ÜD Sauß-Krüger PX LTM ETRSEY u; o— a /// /J N Immissionsorte Gebäude im Rechenmodell Fassadenpunkt 4 Meter über Boden Straße Prognose-Nullfall = mm Straßenachse und Querschnitt | Straßen Prognose-Planfall A1/A2 = mm Straßenachse und Querschnitt EINN Planverfasser/in: FCP FCP IBU GmbH Immissionsschutz | B U Baudynamik Umweltingenieurwesen Datum Name bearb.| 2024-02-21 | T.Tietze gez. 2024-02-21 | L. Böhm gepr. | 2024-02-21 | L. Böhm 3= Bauwerk / Planart / Inhalt Immissionsorte und Straßenachsen Prognose-Nullfall Ost-West-Achse A1.4.1 jedejskaJuy © a —e = Bud Ra: Plan-Nr. Maßstab: Datum: Bauwerksnummer Teilbauwerk Phase Gewerk Plantyp Nummer Index Status 2024-02-21 Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Amt 66 ohne Einträge Amt 664 ohne Einträge Amt 664-6 ohne Einträge freigegeben freigegeben freigegeben . mit Einträgen . mit Einträgen . mit Einträgen gez. Stach-Reinartz gez. Dietz gez. Heide nicht nicht nicht Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben Stadt Köln freigegeben KVB freigegeben KVB freigegeben Amt 69 ohne Einträge ohne Einträge ohne Einträge freigegeben freigegeben freigegeben mit Einträgen mit Einträgen mit Einträgen nicht . nicht nicht gez. Rode freigegeben gez. Dittemer freigegeben freigegeben . Freigabe nicht . Freigabe nicht . Freigabe nicht Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Stadt Köln Kölner Verkehrs-Betriebe AG Quellvermerke: Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0, Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum Datengrundlagen: ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL) | 5] | < A | | 8 h A 72 ‚Ania, D = 100 {7 \ IK B Ih zul DT \ I& B Breite-Strale—— n l } E 1] IS | 3 N An Groß- = & ( 5 ar, St.Martin & v), keine keine keine keine IS \ = —#r i ü : ZUR N; | Einträge Einträge Einträge Einträge | B| DA“ — II 9 Glocke, 7, © YAX| ö | 3] AA, I WU engass is a is ana | | | 3] Dre Aa a A\sc! 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Gauß-Krü Ei 8 Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: DI naN Koordinatensystem: U] Sauß-krüger 1 R EINN X UTM/ETRS8I E [ Planverfasser/in: FCP FCP IBU GmbH Datum Name IE IE=tN) g Immissionsschutz bearb.| 2024-02-21 T. Tietze S Ei INLLITTINTANNT | B U Baudynamik gez. | 2024-02-21 | L. Böhm S B e | I} Umweltingenieurwesen gepr. 2024-02-21 L. Böhm & ö 2 „N Bauwerk / Planart / Inhalt 3 | 1 . . m m NN N, ai Immissionsorte und Straßenachsen Ost-West-Achse R] % f 5 “ . . 7 N Gz = m ' 8 Alternative 1: Oberirdisch A1.4.2 N VA > 3 ® [& il =: 1 Plan-Nr. Maßstab: T V e @| 8 Rp | \ DEV y] /d 2 5 a | t | ! Mozansırake u — | AM 2 a RT = | 1:4000 RAP enla— | \A } al lm BEER _ 9 - - - - - - - ZN \ i I straße ‚ . Au a BUZZ ii al u \ auf : Bj a I Datum: KG RER 2 Wk ‘ NR REN RN > 7 ® WW Wal DR 3 AN ar al F Bauwerksnummer Teilbauwerk Phase Gewerk Plantyp Nummer Index Status 2024-02-21 R x ”, _ a \ \ N ze ed Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Stadt Köln Treigegeben ()) | N HDD ll. 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Datum Datengrundlagen: ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL) | 5] | & hi | ' 8 h A 72 ‚Ania, p | 100 a \ 12 5 ! zu] Dam \ IS B Breite-Straße—— PN { AN 8 IS | 3 N An Groß- = & ( 5 ar, St.Martin & v), keine keine keine keine IS \ Bi im n ü : ZUR N; | | Einträge Einträge Einträge Einträge | Bl THE —| | 185: LT Glock ZA 7 n 2| 200 \ P engass | | | 3] A Aa E lee ij det Einträge Einträge Einträge Einträge HB Aa GERIET: N | | - u | m I PP ZZ Einträge Einträge Einträge Einträge || i 2 a. Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen Datum / Unterschrift übernommen A YA | X? 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• Anlage 4.18 Bericht RGM

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  - 1 - 4512 13.02.2023 Herr Wagner R 24585 69 692/5 Herr Jost Ost-West-Achse Köln, Bereich Innenstadt – Planung für eine unterirdische Kapazitätserweiterung (U-Bahn) hier: Belange von Bodendenkmalpflege und Bodendenkmalschutz Sehr geehrter Herr Jost, auf der Grundlage der vorgelegten Planentwürfe für eine unterirdische Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse mit zwei Planungsvarianten (4B-M1 und 4B-M2) sollen in der folgenden Stellungnahme des Römisch-Germanischen Museums / Archäologische Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz der Stadt Köln erste Prognosen zu den Auswirkungen der Planung auf das im Trassenverlauf umfangreich vorhandene archäologische Kulturgut und zu den im Zeit- und Kostenrahmen des Projektes zu berücksichtigenden archäologischen Maßnahmen bereitgestellt werden. Die Ost-West-Achse bildet einen Ost-West Querschnitt durch die gesamte ehemalige römische und mittelalterlich-neuzeitliche Stadt einschließlich der römischen, mittelalterlichen und neuzeitlichen Befestigungsanlagen. Unterirdisch sind im heutigen Straßenland die archäologischen Hinterlassenschaften der über 2000jährigen Stadtgeschichte erhalten. Die regelhaft in geschlossener zeitlicher Abfolge konservierten archäologischen Bau- und Schichtbefunde bilden ein umfassendes archäologisches Archiv zu allen Phasen der Stadtentwicklung. In sämtlichen von den Planungstrassen und Haltestellen tangierten Bereichen sind großflächige Bodendenkmäler vorhanden, die dem gesetzlichen Schutz des nordrhein- westfälischen Denkmalschutzgesetzes (DSchG NRW) unterliegen. Alle Bodeneingriffe im Bereich der Bodendenkmäler sind gemäß §15 Abs. 2 nordrhein- westfälisches Denkmalschutzgesetz (DSchG NRW) erlaubnispflichtig. Eine Erlaubnis zur irreversiblen Beseitigung von Bodendenkmälern im Bereich der Baueingriffsflächen kann nur unter der Auflage erfolgen, dass entsprechend der Mindestanforderung des Denkmalschutzgesetzes alle archäologischen Befunde im Rahmen bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen als Verursachermaßnahmen gemäß § 27 DSchG NRW unter Kostentragung der Vorhabentragenden vorab archäologisch untersucht und fachgerecht dokumentiert werden. Der Umfang der im Zeit- und Kostenrahmen des Projektes zu - 2 - berücksichtigenden archäologischen Ausgrabungen wird an der Kubatur der Eingriffe in die Bodendenkmäler und die lokale archäologische Befunderwartung auszurichten sein. Für die Durchführung der archäologischen Maßnahmen sind archäologische Fachfirmen nach Maßgabe einer denkmalrechtlichen Erlaubnis nach § 15 Abs. 1 DSchG NRW zu beauftragen. Alle Maßnahmen werden durch ein gestaffeltes Kontrollsystem begleitet, das unter anderem die Fachaufsicht des Römisch-Germanischen Museums/ Archäologische Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz umfasst. Im Vorfeld müssen analog zu der Vorgehensweise bei der Nord-Süd Stadtbahn Gutachten auf der Grundlage der Archivalien des Ortsarchivs der Archäologischen Bodendenkmalpflege und aller sonstigen verfügbaren Quellen zu dem zu erwartenden archäologischen Bestand erstellt werden, um die archäologische Befunderwartung sowie Ziele Umfang und Personal- und Kostenaufwand jeder archäologischen Maßnahmen möglichst zuverlässig prognostizieren zu können und Planungssicherheit zu gewährleisten. Diese zu jeder einzelnen Haltestelle und jedem technischen Bauwerk anzufertigenden Pflichtenbücher, die das archäologische und historisch-topographische Wissen zusammenfassen und aufbereiten, können als Grundlage für die Ausschreibung der archäologischen Maßnahmen verwendet werden. Für die Erstellung der Pflichtenbücher ist für zwei Jahre eine Projektstelle für eine Wissenschaftler*in (EG 13 TVöD) als Assistenz einzurichten. Bei der Vorbereitung der Unterlagen für die EU-weite Ausschreibung der archäologischen Maßnahmen wird das Römisch-Germanische Museum / Archäologische Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz die Vorhabentragenden unterstützten. Für die fünf definierten Planungsbereiche einschließlich der beiden Planungsvarianten können unter Berücksichtigung des aktuellen Kenntnisstandes bereits Szenarien für die archäologischen Maßnahmen und ungefähre Zeitfenster für die zu erwartenden bauvorgreifenden Ausgrabungen als Planungsgrundlage formuliert werden. Die folgende Aufstellung der diesbezüglichen Parameter dient der Übersicht und erhebt angesichts der im weiteren Planungsprozess noch durchzuführenden umfangreichen wissenschaftlichen Vorarbeiten zur Bestimmung der konkreten archäologischen Befunderwartung und der im Umfang noch zu konkretisierenden vorhabenbezogenen Bodeneingriffe keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Mit den aufgeführten Zeitansätzen sind nur die Geländearbeiten (Außendienst) erfasst. Im Anschluss an die Geländearbeit erfolgen im Innendienst die Aufarbeitung der bei der Ausgrabung erstellten Dokumentation und der geborgenen Funde sowie die Erstellung eines technischen Abschlussberichtes. Das Verhältnis der Geländearbeit zu dieser Nachbereitung beträgt 1:1. Die Kosten für die Nachbereitung, für die im Vergleich zur Geländearbeit bei gleichem Zeitansatz aufgrund eines reduzierten Personalaufwandes ein geringerer Kostenfaktor anzusetzen ist, sind ebenfalls im Kostenrahmen des Projektes zu berücksichtigen. Auch sind die im Rahmen Bauvorbereitungen erforderlichen Leitungsumverlegungen, für die nach den Erfahrungen im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd Stadtbahn ein erheblicher bauintergrierter archäologischer Untersuchungsaufwand einzuplanen ist, der ebenfalls als Verursachermaßnahme gemäß § 27 DSchG NW umzusetzen sein wird, bei den im Folgenden aufgeführten Zeitfenstern für die archäologischen Maßnahmen noch nicht berücksichtigt. - 3 - Planungsbereich 01 Heumarkt Heumarkt, offene Bauweise westlich und östlich der Bestandshaltestelle und Rampe Ost Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 24 Monate Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 21.000 m³ Die Aussage der Planungsunterlagen, dass im Trassenabschnitt zwischen Deutzer Brücke und der Bestandshaltestelle (ca. Station 0-129 bis 0+146) aufgrund der Aufnahme einer im Baugrund vorhandenen, in den 70er Jahren gebauten Rampenkonstruktion „[…] mit größter Wahrscheinlichkeit kein größerer Bedarf an historischen Erkundungsmaßnahmen vor Beginn der Baumaßnahme [besteht]“ kann hinsichtlich des archäologischen Untersuchungsbedarfs ausdrücklich nicht bestätigt werden. Vielmehr sind bei der Herstellung der Rampe in offener Bauweise zur Sicherung der außerhalb und unterhalb der bestehenden modernen Bauwerke erhaltenen Bodendenkmäler umfangreiche bauvorgreifende archäologische Ausgrabungen erforderlich. Die Tiefenausdehnung des unteririschen Denkmalbestands ist im Bereich der zu planenden Rampe deutlich größer als in den westlichen anschließenden Abschnitten der Planungstrasse. Ursache ist eine Süd-Nord verlaufende ehemalige Nebenrinne des Rheins, die eine der römischen Stadt vorgelegte Rheininsel von dem mit einem Geländeversprung von ca. 8 m zum hochwassergeschützten Stadtplateau auf der Niederterrasse ansteigenden Westufer trennte. Am rheinseitigen Hangfuß des Geländeversprungs wurde im späten 1. Jahrhundert n. Chr. die die in ca. 38,50 – 39,00 m NN Tiefe gegründete rheinseitige römische Stadtmauer errichtet. In römischer Zeit zunächst als Hafen genutzt, verlandete die Nebenrinne zunehmend und wurde bereits in römischer Zeit gezielt durch anthropogen eingebrachten Kulturschutt aufgefüllt Nach der endgültigen Verlagerung des Hafenbereichs in Richtung Osten an den offenen Strom wurde das verlandete Areal einschließlich der ehemaligen Insel in die mit einer Stadtmauer umwehrte Stadtfläche einbezogen. Im Frühmittelalter entwickelte sich in dieser Erweiterungsfläche eine Händler- und Handwerkssiedlung. Eine grundlegende Umgestaltung erfolgte im 10. Jahrhundert mit der Anlage des Heumarktes als zentrale Marktfläche, um den herum sich die Bebauung der mittelalterlichen Rheinvorstadt entwickelte. Im Zuge der mittelalterlich-neuzeitlichen Siedlungs- und Marktnutzung wurde das Gelände weiter erhöht. Im Bereich der ehemaligen Rheinnebenrinne, deren Westufer ca. 20 m östlich des vorhandenen Haltestellenbauwerks Heumarkt verläuft, erreichen die archäologisch relevanten Schichten mit den darin eingelagerten Bau- und Schichtbefunden der über 2000jährigen Stadtgeschichte eine Mächtigkeit von ca. 12 m. Die Unterkante des archäologischen Schichtpakets bildet hier die Sohle der ehemaligen Rheinrinne bei ca. 36,00 m NN. Aufgrund eines hohen Anteils von Feuchtbodensedimenten handelt es sich bei den römisch-mittelalterlichen Auffüllungen in der ehemaligen Rheinnebenrinne um ein wertvolles Bodenarchiv mit besonders günstigen Erhaltungsbedingungen für organisches Fundmaterial (Holz, Leder, Knochen, Pflanzenreste, Pollen). Auf der Höhe Martinstraße quert in Nord-Süd Richtung die in ca. 38,50 – 39,00 m NN gegründete römische Stadtmauer den Planungskorridor, ca. 7 m weiter westlich eine parallel zu der Stadtmauer verlaufende römische Hangstützmauer mit einer Unterkante bei 39,80 m NN. Im Bereich des in offener Baugrube zu erstellenden östlichen Anschlusses an die Bestandshaltestelle Heumarkt sind Baureste der ehemaligen mittelalterlichen Parrkirche St. Martin (Klein St. Martin) und Vorgängeranlagen mit umliegendem Kirchhof zu erwarten. - 4 - In der römisch bis mittelalterlich-neuzeitlichen Siedlungszone zwischen der Haltestelle Heumarkt und dem Rudolfplatz reicht der planungsrelevante unterirdische Denkmalbestand durchgängig die bis in eine Tiefe von ca. 5 – 6 m, gemessen von der heutigen Geländeoberfläche. Darüber hinaus kommen in der gesamten Innenstadt punktuell tiefer reichende Befunde wie Brunnen, Wasserreservoire, und Latrinen vor. Im Bereich der geplanten Baugruben für den westlichen Ausbau der Bestandshaltestelle Heumarkt (Neubau Westkopf) einschließlich Zugangsbauwerken sind als Elemente des planungsrelevanten unterirdischen Denkmalbestands neben der zentralen Nord-Süd Straßenachse (Cardo maximus) der römischen Stadt mit zugehöriger Infrastruktur wie Straßenentwässerung und Wasserversorgung sowie daran anschließender Wohn- und Gewerbebebauung das mittelalterliche Augustinerkloster und das mittelalterliche Straßenland der Pipinstraße zu nennen. In dem westlich anschließenden, im Schildvortrieb zu erstellenden Tunnelabschnitt werden Bodeneingriffe mit archäologischer Relevanz voraussichtlich ausschließlich für die bauvorbereitenden Leitungsverlegungen erfolgen, deren archäologischer Untersuchungsaufwand noch gesondert zu bestimmen sein wird. Planungsbereich 02 Neumarkt Die beiden Planungsvarianten für den Neubau der Kreuzungshaltestelle Neumarkt (Varianten 4B-M1 und 4B-M2) sind hinsichtlich der Auswirkungen der in offener Bauweise zu erstellenden Baugruben auf den planungsrelevanten unterirdischen Denkmalbestand differenziert zu betrachten. Variante 4B-M1 – Haltestelle Neumarkt – offene Bauweise Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 36 Monate Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 48.000 m³ Die östliche Baugrube für die neue Haltestelle Neumarkt erfasst den unterirdisch erhaltenen Baubestand der erst in den späten 1930er Jahren für die Aufweitung der Cäcilienstraße abgebrochenen, ehemaligen mittelalterlich-neuzeitlichen Randbebauung dieser Straße einschließlich der 1371 ersterwähnten, kurz vor 1845 abgebrochenen Augustinerinnenklause St. Michael auf der Nordseite der Kirche St. Cäcilien. Die Cäcilienstraße geht auf eine wichtige Ost-West-Straßenachse (Nebendecumanus) des rechtwinkligen Straßennetzes der römischen Stadt zurück. Innerhalb der Baueingriffsflächen liegen neben der römischen und mittelalterlich-neuzeitlichen Straßentrasse, unter denen einer der drei in Stein ausgebauten, zum Rhein hin entwässernden Haupsammler der römischen Kanalisation verläuft, Bau- und Schichtbefunde der nördlich und südlich daran anschließenden römischen Bebauung. Das im Jahr 1844 unter einem Gartengrundstück des Bürgerhospitals auf der Südseite der Cäcilienstraße aufgefundene Philosophenmosaik zeugt von einer gehobenen Wohnbebauung dieses römischen Stadtquartiers in unmittelbarer Nachbarschaft zu den großen Thermen der römischen Stadt. Die westliche Baugrube für die neue Haltestelle Neumarkt liegt vollständig im Bereich der Platzfläche Neumarkt und dem südlich anschließenden Straßenland. Das Areal mit einem weitgehend intakten archäologischen Bestand bildet eine wesentliche Referenzfläche für das archäologische Archiv der römischen Stadt. Nach einer Ersterwähnung unter Erzbischof - 5 - Hildolf im Jahr 1076 als novus mercatus setzte auf dem Neumarkt spätestens im 11. Jahrhundert eine Nutzung als Marktfläche ein. Bedingt durch die überwiegende Marktnutzung erfolgte in dieser Fläche im Mittelalter und der Neuzeit keine Überbauung, sodass der Baubestand eines römischen Stadtquartiers mit einer Wohnbebauung des 1. bis 5. Jahrhunderts n. Chr. einschließlich einer römischen Nord-Süd-Straße unterirdisch in einzigartiger Vollständigkeit zusammenhängend erhalten geblieben ist. Die exzellente Erhaltungsqualität der römischen Bau- und Schichtbefunde wurde durch archäologische Untersuchungen bei bisher nur in sehr geringem Umfang auf der Platzfläche durchgeführten Tiefbaumaßnahmen nachgewiesen. Die römische Bebauung des Areals ist geprägt durch zwei weitgehend privat bebaute Siedlungsquartiere beidseitig der von Kolonnaden gesäumten, die Platzfläche mittig querenden Nord-Süd-Straßenachse des innerstädtischen römischen Straßennetzes. Der älteste römische Siedlungshorizont gehört der Zeit vor der Erhebung zur römischen Koloniestadt in der Mitte des 1. Jahrhunderts n. Chr. an und reicht bis in eine Tiefe von mindestens 4,50 m unter heutiger Platzfläche. Darüber folgen die sich überlagernden Bau- und Schichthorizonte aus der Entwicklung der römischen Stadt bis in das frühe 5 Jahrhundert n. Chr. Die römischen Schichten werden schließlich durch die mittelalterlich bis frühneuzeitlichen Platzbefestigungen überlagert, so dass das archäologisch relevante Schichtpaket mit einer Gesamtstärke von ca. 5 m bis unmittelbar unter die heutige Geländeoberfläche reicht. Hinsichtlich der Eingriffsbilanz in Bezug auf die vorhandenen Bodendenkmäler ist Variante 4B-M1 gegenüber Variante 4D-M2, für die erhebliche denkmalrechtliche Bedenken bestehen, zu bevorzugen. Der im Vergleich zu Variante 4B-M2 verminderte Eingriff in den Bodendenkmalbestand reduziert zudem den Umfang der zu gewährleistenden bauvorgreifenden archäologischen Ausgrabungen, was sich positiv auf den Zeit- und Kostenrahmen des Projektes auswirkt. Variante 4B-M2 – Haltestelle Neumarkt – offene Bauweise Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 48 Monate Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 65.000 m³ Gegen Variante 4B-M2 bestehen angesichts einer denkmalverträglicheren Alternative (Variante 4B-M1) erhebliche denkmalrechtliche Bedenken. Durch die größere Ausdehnung der Gesamthaltestelle bei Variante 4B-M2 reicht die Baugrube deutlich weiter nach Westen und Osten. Dadurch sind die Eingriffe in stadtgeschichtlich bedeutsame unterirdische Denkmalsubstanz gegenüber Variante 4B-M2 um über 26 % erhöht. Die von den längeren Baugruben dieser Variante zusätzlich erfassten Bodendenkmalbereiche sind im Osten die großen Thermen der römischen Stadt (CCAA) mit der nachfolgenden frühmittelalterlichen Besiedlung auf dem ehemaligen Thermengelände. Im Westen wird die am Westrand des Neumarktes verlaufende römische Stadtmauer und die westlich daran anschließende römische Vorstadt mit sich überlagernder Siedlungs- und Gräberfeldnutzung sowie der Immunitätsbezirk des unter Erzbischof Pilgrim (amt.1021-36) gegründeten ehemaligen mittelalterlichen Kanonikerstiftes St. Aposteln mit einem mittelalterlichen und neuzeitlichen Baubestand im Bereich der Hahnenstraße durch die erweiterte Baugrube erfasst. Die Einbeziehung dieser Bereiche in die Baugrube würde zu einer erheblichen Ausweitung der Flächen führen, in denen die baubedingt vorgegebenen Eingriffstiefe der Baugruben zum - 6 - vollständigem Verlust der stadtgeschichtlich bedeutsamen unterirdischen Denkmalsubstanz führt. Aus Gründen des Bodendenkmalschutzes und in Hinblick auf einen nachhaltigeren Umgang mit dem archäologischen Erbe der Stadt Köln ist die denkmalverträglichere Variante 4B-M1 gegenüber der Variante 4B-M2 ist zu bevorzugen. Planungsbereich 2a – Abzweig Linie 9 Für die im im Schildvortrieb zu erstellenden Tunnelabschnitte beider Planungsvarianten (Varianten 4B-M1 und 4B-M2) zwischen der Haltestelle Neumarkt und dem Mauritiuskirchplatz werden Bodeneingriffe mit archäologischer Relevanz voraussichtlich ausschließlich für die bauvorbereitenden Leitungsverlegungen erfolgen, deren archäologischer Untersuchungsaufwand noch gesondert zu bestimmen sein wird. Abzweig Linie 9 – offene Bauweise im Bereich Mauritiuskirchplatz und Südrampe Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 16 Monate Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 11.000 – 12.000 m³ Der südwestlich an die Tunnelabschnitte anschließende, in offener Bauweise zu erstellende Trassenabschnitt einschließlich der Südrampe liegt in der westlichen römischen Vorstadt mit intensiver gewerblicher Bebauung. Im Bereich Mauritiuskirchplatz und der oberirdischen Bestandstrasse der Linie 9 an der öffentlichen Grünfläche Josef-Schwartz-Anlage tangieren die geplanten Baueingriffsflächen das Gelände des um 1144 gegründeten ehemaligen Benediktinerinnenklosters St. Mauritius mit ehemaligem Gebäudebestand und Garten- und Nutzflächen. Die südwestlich anschließende Taubengasse (heute teilweise Jahnstraße), ehemals Dauwengass/Dauwegasse, weist auf einen Hof Dauwe hin. Planungsabschnitt 03 Rudolfplatz In den im Schildvortrieb zu erstellenden Tunnelabschnitten östlich und westlich der neu zu planenden Haltestelle werden Bodeneingriffe mit archäologischer Relevanz voraussichtlich ausschließlich für die bauvorbereitenden Leitungsverlegungen erfolgen, deren archäologischer Untersuchungsaufwand noch gesondert zu bestimmen sein wird. Haltestelle Rudolfplatz – offene Bauweise östlich und westlich der bestehenden Haltestelle Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 24 Monate Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 30.000 m³ Die geplanten Baugruben für die neue Kreuzungshaltestelle und deren Zugangsbauwerke liegen im Bereich der römischen Fernstraße Köln – Jülich – Tongeren – Bavai – Boulogne- sur-mer (sogenannte Via Belgica) unter der heutigen Aachener Straße, den beidseitig daran anschließenden Flächen der römischen Vorstadt mit Wohn-/Gräberfeldnutzung und Töpfereibetrieben des späten 1. und 2. Jahrhunderts n. Chr. sowie im Bereich der ab 1180 errichteten mittelalterlich-neuzeitlichen Stadtbefestigung. Die unterirdisch erhaltenen Bestandteile des über einen Zeitraum von 700 Jahren entstandenen räumlich gestaffelten Festungssystems greifen bis zu ca. 8 m tief in den Boden ein. Im endgültigen Ausbauzustand erreichte Die Stadtbefestigung, bestehend aus staufischer Stadtmauer mit Hahnhentorburg, vorgelagerter doppelter Grabenanlage mit Grabenfangmauer, spätmittelalterlichem Zwinger mit vorgelagertem Bollwerk, einer in - 7 - Richtung Westen vorgeschobenen Bastion des 17. Jahrhunderts mit Ausbau und Vergrößerung in preußischer Zeit, eine Ost-West Ausdehnung von ca. 200 m. Außerhalb der gegen Ende des 19. Jahrhunderts für die Anlage der Neustadt verfüllten Gräben und der unterirdisch erhaltenen massiven Festungsmauern sind bis zu ca. 5 m mächtige archäologische Schichtpakete mit darin eingelagerten römischen bis neuzeitlichen Baubefunden einschließlich der römischen Straßentrasse erhalten. Planungsabschnitt 04 Moltkestraße In dem östlich an die Haltestelle Moltkestraße anschließenden, im Schildvortrieb zu erstellenden Tunnelabschnitt werden Bodeneingriffe mit archäologischer Relevanz voraussichtlich ausschließlich für die bauvorbereitenden Leitungsverlegungen erfolgen, deren archäologischer Untersuchungsaufwand noch gesondert zu bestimmen sein wird. Haltestelle Moltkestraße – offene Bauweise und Westrampe Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 22 Monate Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 25.000 – 30.000 m³ Unter der Aachener Straße verläuft die Trasse der römischen Fernstraße Köln – Jülich – Tongeren – Bavai – Boulogne-sur-mer (Via Belgica). Vom Rudolfplatz aus stadtauswärts säumen zunächst noch ehemalige römische Töpfereibetriebe die Straße, weiter westlich wird die Vorstadtbebauung vollständig durch das westliche Gräberfeld der römischen Stadt abgelöst, das sich auf Höhe der Haltestelle Moltkestraße beidseitig der römischen Fernstraße über die vollständige Nord-Süd-Ausdehnung der Haltestelle erstreckt. Die archäologisch relevanten Schichten einschließlich des römischen Straßenaufbaus erreichen eine Stärke von bis zu ca. 3,50 m. Unter dem heutigen Eisenbahndamm und der auf der westlich daran anschließenden Grünfläche südlich der Aachener Straße liegt Fort VI – Prinz Friedrich der Niederlande des inneren preußischen Festungsgürtels. Das 1818 – 1823 errichtete Fort wurde durch die ab 1882 angelegte linksrheinische Stadtumwallung teilweise überbaut. Diese bestand aus einem Wall mit auf der Westseite vorgelagertem, ca. 7 – 8 m tiefem Graben, der auf der stadtabgewandten Seite von einer über 4 m breiten, aus Ziegeln errichteten Grabenfangmauer gefasst war. Die Aachener Straße wurde durch die Umwallung als befestigte Torpassage mit Brücke über den Festungsgraben geführt. Die aus massivem Ziegelmauerwerk ausgeführten unterirdischen Bauteile der Torpassage, des Brückenwiderlagers und der heute verfüllte Graben mit der über 6 m hohen Grabenfangmauer sind unter der Aachener Straße westlich der Eisenbahnunterführung als festungs- und stadtgeschichtlich bedeutende Relikte erhalten. Außerhalb der Bodeneingriffe durch das Festungsbauwerk ist auch westlich der Haltestelle Moltkestraße eine Erhaltung der römischen Straßentrasse und des straßenbegleitenden römischen Gräberfeldes innerhalb der Baueingriffsflächen zu erwarten. Mit freundlichen Grüßen Im Auftrag Gregor Wagner Abteilungsleiter Bodendenkmalpflege

• Anlage 4.3 Mikrosimulation Verkehrsuntersuchung

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  Verkehrsuntersuchung zur Planung des Bauvorhabens Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse in Köln Dieses pdf-Dokument (Anlage 4.3) enthält den Teil 1 (Grundlagen und Umlegung) und den Teil 2 (Mikrosimulation Netz A, Innenstadt) der Verkehrsuntersuchung. Übersicht über die Berichtsteile: Die Dokumentation der Verkehrsuntersuchung zur Planung des Bauvorhabens Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse in Köln ist aufgrund des inhaltlichen Umfangs des Projektes in fünf Teilberichte aufgeteilt worden. Der Teil 1 enthält die Grundlagen der Verkehrsprognose, die Definition der Szenarien, die Verkehrsumlegung sowie die Aufbereitung von Verkehrsdaten für weiterführende Gutachten. Die Teile 2-4 enthalten jeweils für den betroffenen Netzabschnitt A, B oder C die Ergebnisse der Analysen mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation. Der Bereich Innenstadt wird im Teil 2, Netzabschnitt A, behandelt. In den Teilberichten werden neben den Aussagen zur Verkehrsqualität auch Optimierungsvorschläge oder Konkretisierungen für die Planungen der Generalplaner im Rahmen der Vorplanung abgeleitet. Der Teil 5 enthält zusätzliche verkehrsplanerische Themen wie beispielsweise die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr oder die Untersuchung des Wegfalls freilaufender Rechtsabbieger. BERNARD Gruppe ZT GmbH Neue Weyerstraße 6, 50676 Köln T +49 221 222825 0 • F +49 221 222825 20 info@bernard-gruppe.com bernard-gruppe.com Sitz der Gesellschaft: München Registergericht München HRB Nr. 239571 USt-IdNr.: DE261629121 Bank: Bank für Tirol und Vorarlberg Deutschland IBAN: DE09 7201 2300 0904 4396 00 BIC: BTVADE61XXX Beratende Ingenieure VBI Consulting Engineers Geschäftsführung: Jost Mazur, Torsten Heine-Nims, Maria Bernard-Schwarz BERICHT Datum: 14.02.2024 Projekt-Nr.: P500658 Version: 02 Autoren: Tobias Prigge Jan Schubert Axel Küßner Auftraggeber: Stadt Köln Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Projekt: Bericht Teil 1 Umlegung Inhalt: Verkehrsgutachten zur Planung des Bauvorhabens Teil 1: Grundlagen und Umlegung Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 2 von 104 INHALTSVERZEICHNIS 1 Aufgabenstellung und Erläuterung des Vorhabens ................................ ................................ ..... 7 2 Grundlagen der Untersuchung ................................ ................................ ................................ .... 9 2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets ................................ ................................ ..................... 9 2.2 Verkehrserhebungen ................................ ................................ ................................ ................ 10 2.3 Definition der Szenarien ................................ ................................ ................................ ............ 11 2.4 Städtebauliche Aufsiedlungen ................................ ................................ ................................ ... 13 2.5 Netzmaßnahmen ................................ ................................ ................................ ...................... 14 2.6 Verlagerung von Kfz-Fahrten ................................ ................................ ................................ .... 16 2.6.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung ................................ ................................ .............................. 17 2.6.2 Verlagerungswirkung bekannter Netzmaßnahmen ................................ ................................ ... 19 2.6.3 Verlagerungswirkung Ost-West-Achse ................................ ................................ ..................... 20 3 Planung der Kapazitätserweiterung ................................ ................................ .......................... 22 3.1 Vorbemerkungen ................................ ................................ ................................ ...................... 22 3.2 Netz A ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 22 3.2.1 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 23 3.2.2 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 24 3.2.3 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 30 3.3 Netz B ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 37 3.4 Netz C ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 40 4 Methodik der makroskopischen Verkehrsumlegung ................................ ................................ .. 41 4.1 Vorgehen ................................ ................................ ................................ ................................ .. 41 4.2 Entscheidung für das Umweltszenario ................................ ................................ ...................... 41 4.3 Modellkalibrierung ................................ ................................ ................................ ..................... 41 5 Ergebnisse der Verkehrsumlegung im Tagesverkehr ................................ ................................ 43 5.1 Großräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................ 43 5.1.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................ 43 5.1.2 Nullfall 2030 ................................ ................................ ................................ .............................. 43 5.1.3 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 46 5.1.4 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 49 5.1.5 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 51 5.1.6 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 54 5.2 Netz A ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 57 5.2.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................ 58 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 3 von 104 5.2.2 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 58 5.2.3 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 59 5.2.4 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 61 5.3 Netz B ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 62 5.3.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................ 63 5.3.2 Nullfall 2030 ................................ ................................ ................................ .............................. 63 5.3.3 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 64 5.3.4 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 65 5.3.5 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 66 5.3.6 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 67 5.4 Netz C ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 68 5.4.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................ 68 5.4.2 Nullfall 2030 ................................ ................................ ................................ .............................. 69 5.4.3 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 70 5.4.4 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 71 5.4.5 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 72 5.4.6 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 73 6 Ergebnisse der Verkehrsumlegung in der Morgenspitzenstunde ................................ .............. 75 6.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................ 75 6.2 Nullfall 2030 ................................ ................................ ................................ .............................. 76 6.3 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 77 6.4 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 78 6.5 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 79 6.5.1 Großräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................ 79 6.5.2 Kleinräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................. 80 6.6 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 83 6.6.1 Großräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................ 83 6.6.2 Kleinräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................. 84 7 Ergebnisse der Umlegung in der Abendspitzenstunde ................................ .............................. 86 7.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................ 86 7.2 Nullfall 2030 ................................ ................................ ................................ .............................. 87 7.3 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 88 7.4 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 89 7.5 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 90 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 4 von 104 7.5.1 Großräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................ 90 7.5.2 Kleinräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................. 91 7.6 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 94 7.6.1 Großräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................ 94 7.6.2 Kleinräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................. 95 8 Wesentliche Erkenntnisse der Verkehrsumlegungen ................................ ................................ 97 9 Daten für weiterführende Gutachten ................................ ................................ ......................... 99 10 Ergebnisse unter Berücksichtigung von Umweltaspekten ................................ ....................... 101 ANLAGENVERZEICHNIS Anlage 2.2 Abgleich Verkehrszählungen Anlage 2.4 Städtebauliche Aufsiedlungen Anlage 2.5 Netzmaßnahmen Anlage 3.2.2 Veränderte Verkehrsführung im Cäcilienviertel und Apostelnviertel Anlage 3.2.3 Veränderte Verkehrsführung im Umfeld der Jahnstraße im Planfall 2040 Anlage 4.2 Vergleich von Umweltszenario mit dem konservativen Szenario im Planfall 2040 Alt .1 (Stand: August 2021) Anlage 5 Umlegungsergebnisse Tagesverkehr Anlage 6 Umlegungsergebnisse Morgenspitzenstunde Anlage 7 Umlegungsergebnisse Abendspitzenstunde Anlage 9 DTV-Zusammenstellung für lärmtechnische Gutachten Anlage 10 Beleuchtung von Umweltaspekten – Vergleich von Planfällen Hinweis: Die Nummerierung der Anlagen ist nicht fortlaufend, sondern orientiert sich am zugehörigen Kapitel. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 5 von 104 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS Alt. Alternative EW-Zahl Einwohnerzahl Kfz Kraftfahrzeug Lkw Lastkraftwagen LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland MIV Motorisierten Individualverkehr NF Nullfall ÖPNV Öffentlichen Personennahverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr PF Planfall Pkw Personenkraftwagen RLS-19 „Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen“ SV Schwerverkehr Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 6 von 104 Übersicht über die Berichtsteile Die Dokumentation der Verkehrsuntersuchung zur Planung des Bauvorhabens Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse (OWA) in Köln ist aufgrund des inhaltlichen Umfangs des Projektes in sechs Teilberichte aufgeteilt worden. In Tabelle 1 sind die Bezeichnungen und Inhalte der Teilberichte dargestellt. Teilbericht Inhalt Stand Teil 1 Grundlagen und Umlegung 14.02.2024 Teil 2 Mikrosimulation Netz A 14.02.2024 Teil 3 Mikrosimulation Netz B Teil 4 Mikrosimulation Netz C 23.10.2023 Teil 5 Zusatzthemen 14.02.2024 Tabelle 1: Übersicht der Teilberichte zur Verkehrsuntersuchung Der Teil 1 enthält die Grundlagen der Verkehrsprognose, die Definition der Szenarien, die Verkehrsumlegung sowie die Aufbereitung von Verkehrsdaten für weiterführende Gutachten. Die Teile 2-4 enthalten jeweils für den betroffenen Netzabschnitt A, B oder C die Ergebnisse der Analysen mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation. In diesen Teilberichten werden neben den Aussagen zur Verkehrsqualität auch Optimierungsvorschläge oder Konkretisierungen für die Planungen der Generalplaner im Bereich West oder Innenstadt im Rahmen der Vorplanung abgeleitet. Im Teil 5 werden sonstige weitere verkehrsplanerische Themen behandelt, wie z. B. Mobilstationen, Radverkehr gegen die Einbahnstraße, Unfallanalyse, Rückbau von Lichtsignalanlagen (LSA). Anmerkung: Zum 01.06.2022 wurde das Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung der Stadt Köln umorganisiert. Es entstand daraus das Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung (Amt 68). Im Folgenden wird nur auf Angaben von Amt 68 verwiesen, auch wenn sich der Zeitpunkt der jeweiligen Abstimmung vor dem 01.06.2022 befand. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 7 von 104 1 Aufgabenstellung und Erläuterung des Vorhabens Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost -West-Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt . Die Ost-West-Achse erstreckt sich westlich des Rheins von der Deutzer Brücke bis zum S-Bahnhof Weiden West. Dabei durchquert sie die linksrheinische Innenstadt und führt über die Aachener Straße bis zum westlichen Stadtrand von Köln (siehe Abbildung 1). Abbildung 1: Lage der Ost-West-Achse Die Kapazitätserweiterung beinhaltet den Einsatz von 90 m langen Stadtbahnen auf der Linie 1 und eine entsprechende Verlängerung der Bahnsteige. Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung werden zwei Prognosehorizonte angesetzt. Die Umsetzung der Bahnsteigverlängerung soll außerhalb der Innenstadt grundsätzlich b is zum Jahr 2030 erfolgen. Im Innenstadtbereich sind zunächst provisorische Bahnsteigverlängerungen vorgesehen, um die notwendigen Kapazitäten schon vo r dem Endausbau mit Prognosehorizont 2040 zu schaffen. Mit der Kapazitätserweiterung geht eine umfassende verkehrliche und städtebauliche Umgestaltung der betroffenen Bereiche einher. Im Bereich der Innenstadt werden zusätzliche Flächen für den Fußverkehr sowie beidseitige Radfahrstreifen geschaffen. Bis zum Jahr 2030 entsteht dabei ein Provisorium. Im Jahr 2040 werden alle Maßnahmen zur Fuß - und Radverkehrsförderung auf der Ost -West-Achse im Innenstadtbereich fertiggestellt sein. Auf Grundlage einer politi schen Entscheidung werden für den Bereich der Innenstadt zwei langfristige Planungsvarianten mit Prognosehorizont 2040 für die Kapazitätserweiterung der Ost -West-Achse betrachtet. Die erste Variante sieht eine vollständige oberirdische Führung der Stadtbah n vor Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 8 von 104 (Alternative 1). Die zweite Variante umfasst die Führung der Stadtbahn in einem Tunnel zwischen Heumarkt und Eisenbahnring/Aachener Weiher (Alternative 2). Das Ziel der vorliegenden Verkehrsuntersuchung ist es, die verkehrlichen Auswirkungen der einz elnen Ausbaustufen und Alternativen (Alt.) zu ermitteln. Es ist zu untersuchen, welche Veränderungen für den Kraftfahrzeug (Kfz)-Verkehr durch die Kapazitätserweiterung der Ost -West-Achse im Jahr 2030 und bei Fertigstellung im Jahr 2040 entstehen. Der vorliegende Bericht stellt den Teil 1 der Dokumentation zur Verkehrsuntersuchung dar und beinhaltet die Erläuterungen zur makroskopischen Verkehrsumlegung. Zunächst werden die dafür wesentlichen Grundlagen behandelt. Zu diesen zählt die Abgrenzung des Untersuc hungsgebiets, die Datengrundlage der Verkehrserhebungen sowie die Definition der Szenarien mit den berücksichtigten Aufsiedlungen, Netzmaßnahmen und Verlagerungswirkungen. Anschließend wird die Planung der Kapazitätserweiterung in den Netzen A, B und C det ailliert beschrieben. Den methodischen Hinweisen zur makroskopischen Verkehrsumlegungen folgt die Erläuterung der Ergebnisse in den verschiedenen Szenarien. Zuletzt wird auf die Datenaufbereitung für weiterführende Gutachten und die Auswertung der Ergebnis se unter Berücksichtigung von Umweltaspekten eingegangen. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 9 von 104 2 Grundlagen der Untersuchung 2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets Das in der Leistungsbeschreibung der Verkehrsuntersuchung zur Ost -West-Achse definierte Untersuchungsgebiet mit der Unterteilung in 3 Untersuchungsnetze ist in der Abbildung 2 dargestellt. Abbildung 2: Untersuchungsgebiet (Quelle: Leistungsbeschreibung Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse) Das Untersuchungsnetz 3 umfasst im Wesentlichen den Bereich innerhalb des Kölner Autobahnrings sowie im Westen zusätzlich den Bereich bis zur Stadtgrenze. Dieser wird in der makroskopischen Verkehrsumlegung betrachtet. Das Untersuchungsnetz 2 beinhaltet die Ost -West-Achse sowie das unmittelbare Umfeld. Hier werden Auswirkungen der Planungen auf das Umfeld, z. B. aufgrund geänderter Erschließung oder Verlagerung von Verkehren, betrachtet. Im Untersuchungsnetz 1 sind im Wesentlichen die unmittelbar zur Ost -West-Achse gehörenden Straßen enthalten. Hier erfolgt eine detaillierte Untersuchung der Leistungsfähigkeit der Planungen mittels Mikrosimulation. Unter anderem aufgrund von Vorteilen für die mikroskopische Verkehrssimula tion mit einer geringeren Netzgröße wird die Ost-West-Achse im Untersuchungsnetz 1 in der Verkehrsuntersuchung in drei Netze unterteilt, die in der folgenden Abbildung 3 zu erkennen sind. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 10 von 104 Abbildung 3: Übersicht der Netze A, B und C der Ost-West-Achse (Kartengrundlage: Geoportal NRW, 2022) Das Netz A umfasst die Kölner Innenstadt von der Deutzer Brücke bis zum Aachener Weiher bzw. dem Inneren Grüngürtel. Das Netz B ist durch den Inneren und den Äußeren Grüngürtel abgegrenzt. Der westliche Abschnitt der Ost-West-Achse bis zur S-Bahnhaltestelle Weiden West ist in Netz C enthalten. 2.2 Verkehrserhebungen Verkehrserhebungen dienen unter anderem als G rundlage für die Ermittlung der verkehrlichen Spitzenstunden, der Kalibrierung des Verkehrsmodells im Untersuchungsgebiet sowie der Aufbereitung von Daten für weiterführende Gutachter. Insgesamt wurden durch die Stadt Köln Erhebungsdaten für 112 Knotenpunkte zur Verfügung gestellt . Dabei wurde der Verkehr an 30 Knotenpunkten über 24 Stunden erhoben. Die restlichen Knotenpunkte wurden tagsüber in drei Zählblöcken (6-10 Uhr, 11-14 Uhr, 15-19 Uhr) gezählt. Die Erhebungen wurden in den Jahren 201 6 bis 2020 auf und im Umfeld der Ost -West-Achse durchgeführt. In der folgenden Abbildung 4 sind die entsprechenden Knotenpunkte mit dem Zeitpunkt der jeweiligen Erhebung dargestellt. Abbildung 4: Übersicht der erhobenen Knotenpunkte Die Verkehrszählungen auf der Ost -West-Achse fanden überwiegend im Jahr 2020 statt. Zur Prüfung möglicher Auswirkungen durch die COVID -19-Pandemie auf das Verkehrsaufkommen wurden im Mai 2022 zehn Knotenpunkte auf der Ost -West-Achse nacherhoben und die Belastungen mit den Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 11 von 104 Verkehrszählungen aus dem Jahr 2020 verglichen. Die Gegenüberstellung der Werte ist in Anlage 2.2 aufbereitet. Es zeigt sich, dass das Verkehrsaufkommen im Jahr 2022 nur geringfügig höher war als im Jahr 2020. In der Innenstadt nahm die Verkehrsbelastung um m aximal 10 % gegenüber dem Zeitraum der Pandemie zu. Außerhalb der Innenstadt stieg das Verkehrsaufkommen um maximal 18 % gegenüber den Zählungen aus dem Jahr 2020. An den meisten Knotenpunkten war aber nur eine leichte Differenz zwischen den Zählungen festzustellen, die einer üblichen, wochentäglichen Schwankungsbreite entsprechen. Aufgrund der geringen Abweichungen zwischen Nacherhebungen und den ursprünglichen Verkehrszählungen, konnten die Verkehrszählungen aus dem Jahr 2020 zur Bearbeitung der Verkehrsu ntersuchung verwendet werden. Im Umfeld der Ost -West-Achse wurden die Erhebungen hauptsächlich im Jahr 2019 und zu früheren Zeitpunkten durchgeführt, so dass diese nicht von der COVID-19-Pandemie beeinflusst waren. Auf Basis der vorliegenden Erhebungsdaten wurden folgende verkehrliche Spitzenstunden mit dem höchsten stündlichen Verkehrsaufkommen ermittelt:  Morgenspitze: 07:30 bis 08:30 Uhr  Abendspitze: 16:00 bis 17:00 Uhr In den Erhebungsdaten werden sechs Fahrzeugklassen ( Personenkraftwagen, Bus, Lieferw agen, Lastkraftwagen, Sattelzug, Krad) ausgewiesen. Daher sind die Ergebnisse der Erhebungen dazu geeignet, den Schwerverkehrsanteil nach der „Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen“ (RLS -19) zu ermitteln. Zum Schwerverkehr (SV) gehören dabei die Fahrzeugklassen Bus, Lastkraftwagen (Lkw) und Sattelzug. Auf Basis der Erhebungsdaten wurde für jedes der drei Teilnetze jeweils ein pauschaler SV-Anteil ermittelt. Da zum größten Teil die Erhebungen nicht über 24 Stunden durchgeführt wurden, konnten nur für die Spitzenstunden die SV -Anteile ermittelt werden. In der folgenden Tabelle 2 werden die Werte für die Spitzenstunden je Teilnetz dargestellt, die die Grundlage für die Leistungsfähigkeitsanalyse bilden. Teilnetz A Teilnetz B Teilnetz C Morgenspitze Abendspitze Morgenspitze Abendspitze Morgenspitze Abendspitze SV-Anteil 4 % 2 % 4 % 2 % 5 % 2 % Tabelle 2: SV-Anteil in den Spitzenstunden je Teilnetz 2.3 Definition der Szenarien In der vorliegenden Verkehrsuntersuchung sind sieben Szenarien definiert, die verschiedene verkehrliche Zustände des Verkehrsnetzes auf der der Ost -West-Achse und im weiteren Untersuchungsgebiet abbilden. In Abstimmung mit der Stadt Köln wurden die Prognosehorizonte 2030 und 2040 festgelegt, für die jeweils ein unterschiedlicher Stand der Umgestaltung auf der Ost -West-Achse anzunehmen ist. Der angestrebte Endzustand wird für das Jahr 2040 angesetzt. Die Definition der Szenarien ist in der folgenden Abbildung 5 schematisch dargestellt und wird nachfolgend erläutert. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 12 von 104 Abbildung 5: Definition der Szenarien Bestand Der Bestand stellt den Verkehrszustand zum Zeitpunkt der Verkehrserhebungen dar. Zu diesem Zeitpunkt gab es im Zuge von Baumaßnahmen maßgebliche Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen im Kölner Stadtgebiet. In Abstimmung mit dem Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung wurden die beiden Großbaustellen auf der Mülheimer Brücke und der B onner Straße als relevant für die vorliegende Untersuchung erachtet. Analysefall Der Analysefall stellt den Zustand zum Zeitpunkt der Verkehrserhebungen ohne den Einfluss der genannten Großbaustellen dar. Daher wurden die verkehrlichen Auswirkungen der Großbaustellen mithilfe des makroskopischen Verkehrsmodells herausgerechnet. Aufbauend auf dem Analysefall sind die nachfolgenden Prognosefälle definiert. Nullfall 2030 Der Nullfall 2030 stellt den Verkehrszustand im Jahr 2030 dar , jedoch ohne die Veränderungen auf der Ost-West-Achse. Berücksichtigt werden bis dahin realisierte städtebauliche Aufsiedlungen und Netzmaßnahmen sowie die Verlagerung von Kfz -Fahrten auf den Umweltverbund durch bekannte Maßnahmen und die allgemeine Verkehrsentwicklung (Modal Shift). Planfall 2030 Der Planfall (PF) 2030 baut auf dem Nullfall 2030 auf und beinhaltet zusätzlich die geplante Umgestaltung der Ost-West-Achse bis zu diesem Zeitpunkt sowie die aus der Maßnahme resultierende Verlagerung von Kfz-Fahrten auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). In der Innenstadt wird die neu geplante Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 13 von 104 Ost-West-Achse voraussichtlich im Bau sein. Der Planfall 2030 bildet in der Innenstadt daher einen vereinfachten Baustellenzustand ab, mit dem eine reduzierte Kapazität und geringere Geschwindigkeiten für den Kfz-Verkehr berücksichtigt sind Nullfall 2040 Der Nullfall 2040 bildet den Verkehrszustand im Jahr 2040 ohne die Veränderungen auf der Ost -West- Achse ab . Enthalten sind bis zu diesem Zeitpunkt realisierte städtebauliche Auf siedlungen und Netzmaßnahmen sowie die Verlagerung von Kfz-Fahrten analog zum Nullfall 2030. Planfall 2040 Alternative 1 Im Planfall 2040 wird zusätzlich zum Nullfall 2040 die geplante Umgestaltung der Ost-West-Achse bis zu diesem Zeitpunkt berücksichtigt . Die Stadtbahnlinie 1 wird dabei in der Alternative 1 im Bereich der Innenstadt oberirdisch geführt. Planfall 2040 Alternative 2 Im Planfall 2040 Alternative 2 wird im Gegensatz zur Alternative 1 eine Umgestaltungsvariante der Ost- West-Achse berücksichtigt, bei der die Stadtbahnlinie 1 im Innenstadtbereich in einem Tunnel geführt wird. Die in den Prognosefällen berücksichtigen städtebaulichen Aufsiedlungen, Netzmaßnahmen und die Verlagerung von Kfz-Fahrten werden in den folgenden Kapiteln genauer erläutert. 2.4 Städtebauliche Aufsiedlungen Aus umfangreichen Abstimmungen mit der Stadt Köln resultierte die Festlegung auf 83 zu berücksichtigende Aufsiedlungen, deren Verortung der Abbildung 6 zu entnehmen ist. Dabei wurden Aufsiedlungen berücksichtigt, die mit Stand 08.04.20211 einen hinreichend konkreten Planungsstand und relevante Auswirkungen auf die Ost-West-Achse aufweisen. Eine Darstellung in größerem Format sowie eine tabellarische Übersicht der Vorhaben inklusive des zugehörigen Verkehrsaufkommens in den Prognosefällen ist in Anlage 2.4 enthalten. 1 Am 08.04.2021 wurde die Freigabe vom Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung für 83 städtebauliche Aufsiedlungen erteilt. Nach diesem Zeitpunkt der Freigabe konnten auftretende Veränderungen nicht mehr berücksichtigt werden. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 14 von 104 Abbildung 6: Berücksichtigte städtebaulichen Aufsiedlungen im Prognosehorizont 2030 und 2040 Zu erkennen ist eine starke Häufung an Aufsiedlungen im Bereich Ehrenfeld und Deutz. Der Deutzer Hafen (Nr. 12) ist mit ca. 23.000 Kfz -Fahrten/Tag, das Vorhaben mit dem höchsten zu erwartenden Verkehrsaufkommen. Weitere große städtebauliche Aufsiedlungen sind die Parkstadt Süd (Nr. 43) mit ca. 15.000 Kfz-Fahrten/Tag und Lövenich-Nordwest (Nr. 81) mit ca. 10.000 Kfz-Fahrten/Tag. Für den Großteil der städtebaulichen Aufsiedlungen ist von einer Fertigstellung bis zu m Jahr 2030 auszugehen. Nur fünf Aufsiedlungen, die sich in Lövenich und Brauweiler befinden, haben den Prognosehorizont 2040. 2.5 Netzmaßnahmen In Abstimmung mit der Stadt Köln wurden 57 Netzmaßnahmen zur Berücksichtigung in den Prognosefällen festgelegt. Dabei wurden Netzmaßnahmen berücksichtigt, die mit Stand 08.04.2021 2 einen hinreichend konkreten Planungsstand und relevante Auswirkungen auf die Ost -West-Achse aufweisen. Dabei handelt es sich um Maßnahmen für den Fuß - und Radverkehr sowie für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und den ÖPNV. 2 Die Freigabe der zu berücksichtigenden Netzmaßnahmen wurde am 08.04.2021 durch das Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung erteilt. Nach diesem Zeitpunkt der Freigabe auftretende Veränderungen konnten nicht mehr berücksichtigt werden. Am 04.08.2022 wurden jedoch in Abstimmung mit dem Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung zwei geplante Netzmaßnahmen im Radverkehr wegen ihrer besonderen Bedeutung nachträglich ergänzt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 15 von 104 In der folgenden Abbildung 7 sind die 26 Netzmaßnahmen für den Fuß - und Radverkehr dargestellt , welche durchgängig bis zum Prognosehorizont 2030 umgesetzt werden sollen. Abbildung 7: Berücksichtigte Netzmaßnahmen für den Fuß- und Radverkehr Wie in der Abbildung 7 zu erkennen ist, befinden sich die Netzmaßnahmen für Fuß - und Radverkehr hauptsächlich im Innenstadtbereich. Zwei Netzmaßnahmen für den Fußverkehr werden in der Altstadt umgesetzt und umfassen die Erweiterung der Fußgängerzone. Die Netzmaßnahmen für den Radverkehr sollen vor allem eine Kapazitätserweiterung für den Fahrradverkehr bewirken. Durch beispielsweise zusätzliche Radfahrstreifen, Fahrradaufstellflächen und Öffnungen von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr soll der Fahrradverkehr sicherer und schneller geführt werden. Die berücksichtigten Netzmaßnahmen für den MIV und ÖPNV sowohl im Prognosehorizont 2030 als auch 2040 sind der folgenden Abbildung 8 zu entnehmen. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 16 von 104 Abbildung 8: Berücksichtigte Netzelemente für den MIV und ÖPNV Bei den Netzmaßnahmen für den motorisierten Individualverkehr handelt es sich hauptsächlich um Umgestaltungen von Knotenpunkten sowie zusätzliche Fahrspuren im Autobahnnetz. Die Netzmaßnahmen für ÖPNV umfassen insbesondere den Ausbau d es Stadtbahnnetzes, wie z. B. die Stadtbahnlinie 4 nach Widdersdorf bzw. Niederaußem und die Stadtbahnanbindung Rondorf/Meschenich. Die Darstellung der Netzmaßnahmen in einem größeren Format sowie eine tabellarische Auflistung sind in der Anlage 2.5 enthalten. 2.6 Verlagerung von Kfz-Fahrten In den Null- und Planfällen wird die prognostizierte Verlagerung von Kfz-Fahrten auf den Umweltverbund berücksichtigt, der sogenannte Modal Shift. Hinsichtlich der allgemeinen Verkehrsentwicklung werden für die Prognosehorizonte 2030 und 2040 die Entwicklung des Modal Splits fortgeschrieben und damit die verlagerten Kfz-Fahrten auf Basis von Prognosen der Stadt Köln ermittelt. Mit der Entwicklung geht ein verändertes Mobilitätsverhalten der Bevölkerung einher, welches unter anderem durch die Umsetzung von Netzmaßnahmen im Fuß - und Radverkehr sowie dem ÖPNV gefördert wird. In der vorliegenden Untersuchung werden die Verlagerungswirkungen von bereits feststehenden Planungen berücksichtigt und im Zuge der makroskopischen Verkehr sumlegung detailliert abgebildet, soweit entsprechende konkrete Angaben vorliegen. Das Delta an weiteren zu verlagernden Fahrten bis zur Erreichung der Zielwerte in den beiden Prognosehorizonten wird über das gesamte Stadtgebiet abgezogen. In den nachfolgenden Abschnitten werden zunächst die Prognosen der allgemeinen Verkehrsentwicklung für die Jahre 2030 und 2040 mit den verlagerten Kfz -Fahrten hergeleitet. Anschließend werden die Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 17 von 104 berücksichtigten Verlagerungswirkungen bekannter Maßnahmen erläutert. Zudem wird die Verlagerungswirkung der Maßnahmen auf der Ost-West-Achse ermittelt. 2.6.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung Aktuelle Prognose berücksichtigen eine allgemeine Verkehrsentwicklung in der Stadt Köln mit einer kontinuierlichen Verringerung des MIV -Anteils der Kölner Bevölkerung. In Tabelle 3 sind die ermittelten Reduktionsfaktoren bezogen auf die zurückgelegten Kfz -Fahrten sowie die zugehörigen gesamtstädtischen MIV -Anteile aufgeführt. Betrachtet wurden die Binnenverkehre sowie Quell -/ Zielverkehre jeweils in einem sogenannten konservativen Szenario und einem Umweltszenario. Jährlicher Reduktionsfaktor bei Kfz-Fahrten MIV-Anteil Stadt Köln 2017 2030 2040 Konservatives Szenario Binnenverkehr 0,68 % 35 % 31 % 28 % Quell-/Zielverkehr 0,34 % 35 % 32 % 31 % Umweltszenario Binnenverkehr 1,36 % 35 % 28 % 24 % Quell-/Zielverkehr 0,68 % 35 % 31 % 28 % Tabelle 3: Entwicklung des MIV-Anteils in Köln im Umweltszenario und konservativen Szenario Die Entwicklung des Binnenverkehrs im Umweltszenario entspricht einer Modal Split-Entwicklung, wie sie in der folgenden Abbildung 9 dargestellt sind. Abbildung 9: Modal-Split-Entwicklung der Stadt Köln (Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung, zugesandt am 03.11.2021) Es wird angenommen, dass der Radverkehrsanteil von 18 % auf 23,5 % und der ÖPNV-Anteil von 21 % auf 26,5 % bis zum Jahr 2040 steigt. Der MIV -Nutzung geht dementsprechend zurück auf 24 % und der Fußverkehrsanteil bleibt unverändert. Aufgrund der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung wird die absolute Anzahl der W ege zunehmen. Mit den veränderten Modal -Split-Anteilen ergibt sich für den MIV eine Verringerung und für die restlichen Verkehrsträger eine Erhöhung der absoluten Wegeanzahl. Das bedeutet auch, dass bei stagnierendem Anteil des Fußverkehrs eine absolute Erhöhung der Wegeanzahl in 2030 um 3 % und in 2040 um 6 % resultiert. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 18 von 104 Die Reduktionsfaktoren der MIV-Anteile basieren auf den Ergebnissen zweier repräsentativer Erhebungen aus den Jahren 2006 und 2017 zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung. Beide Unt ersuchungen stützen sich auf wissenschaftlich etablierte Methoden zur Erhebung des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung. Durch eine Verschneidung der jeweils aktuellen Einwohnerzahl (EW-Zahl) (statistisches Jahrbuch der Stadt Köln) mit den erhobenen durchs chnittlich an einem Tag zurückgelegten Wegen und dem Anteil, den das Auto an allen Wegen der Befragten ausmacht, ergibt sich die absolute Anzahl an Fahrten, die die Kölner Bevölkerung an einem Tag im motorisierten Individualverkehr zurücklegt. Durch einen entsprechenden Vergleich der beiden Werte lassen sich die entsprechenden Veränderungen darstellen. Zur Ermittlung der Reduktionsfaktoren für den Kfz-Verkehr wurden die absoluten Wegeanzahlen, die die Kölner*innen an einem Tag 2006 (KONTIV -Erhebung zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung) bzw. 2017 (Mobilität in Deutschland - MiD) mit dem Personenkraftwagen (Pkw) zurückgelegt haben, miteinander in Beziehung gesetzt. Da zum Zeitpunkt der Ermittlung keine einheitliche Datenbasis zwischen den beiden Untersuchungen vorlag, wurden einmal die für 2006 ausgewiesenen MIV-Wege pro Tag mit aus den vorliegenden Ergebnissen der MiD für Köln abgeleiteten, d. h. errechneten, Wegen in Bezug gesetzt. In einer zweiten Variante wurden analog zur Berechnung für 2017 (EW - Zahl*durchschnittliche Wegeanzahl*Modal Split MIV) auch die für 2006 ermittelten Ergebnisse als Berechnungsgrundlage verwendet. Die beiden unterschiedlichen Reduktionsfaktoren, die sich aus beiden Vorgehensweisen ergaben, wurden anschließend gemittelt und dieser Wert als jährlichen Reduktionsfaktor für die Mobilität der Kölner Bevölkerung ausgewiesen. Dabei handelt es sich um das sogenannte Umweltszenario. Für das konservative Szenario wird ein um die Hälfte geringerer jährlicher Reduktionsfaktor angenommen.3 Der große Vorteil dieser Herangehensweise liegt darin begründet, dass alle Eingangsgrößen quantifiziert sind und anhand wissenschaftlich fundierter Methoden, insbesondere dem Methodenbericht der „Mobilität in Deutschland“, 2017 ermittelt wurden. 4 Damit liegt dem Ergebnis eine fundierte und zugleich nachvollziehbare Basis zugrunde. Folgende Einschränkungen sind jedoch zu machen: Der Reduktionsfaktor trifft nur eine Aussage bezüglich des Verkehrsverhaltens der Kölnerinnen und Kölner. Das Verkehrsverhalten der Menschen, die von außerhalb nach Köln kommen (z. B. Pendler, Touristen etc.) wird nicht abgebildet, obgleich diese Wege einen Einfluss auf das Verkehrsgeschehen in der Stadt haben. Da im Umland im gleichen Zeitraum eine Stagnation des MIV-Anteils zu beobachten ist, hat das Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung für die Quell - und Zielverkehre eine rechnerische Mittelung zwischen 0 und dem Reduktionsfaktor für Binnenverkehre festgelegt. Der Reduktionsfaktor bezieht sich einzig auf die absolute Wegeanzahl. Die zurückgelegten Wegstrecken bleiben unberücksichtigt, weshalb der Reduktionsfaktor keine (direkte) Aussage zur Entwicklung der Verkehrsleistung im MIV erlaubt. Die zugrundeliegenden Erhebungen erfolgten unabhängig voneinander, d. h. ihre Ergebnisse genügen zwar jeweils den Ansprüchen, den die Wissenschaft an die Validität und Repräsentativität der Ergebnisse 3 Angabe von Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln (Herr Klein), 05.09.2023 4 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Mobilität in Deutschland – MiD – Ergebnisbericht“, Februar 2019. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 19 von 104 stellt. Dennoch sind die Erhebungen methodisch nicht 1:1 vergleichbar (Es haben nicht beide Male dieselben Menschen Auskunft zu Ihrem Mobilitätsverhalten gegeben. Die Fragebögen waren nicht exakt die gleichen. Die Erhebungszeiträume haben sich voneinander unterschieden. Die eingesetzten Gewichtungsverfahren, um von der Stichprobe zu einem repräsentativen Bild der Grundgesamtheit zu kommen, sind nicht identisch, etc.). Die Ergebnisse der aktuellen Mobilitätserhebung der Stadt Köln aus dem Jahr 2022 haben noch einmal einen sehr deutlichen Rückgang des MIV an allen Wegen der Kölner Bevölkerung bei gleichzeitig rückläufiger durchschnittlicher Wegeanzahl pro Person und Tag gegenüber 2017 und damit über einem vergleichsweise kurzen Zeitraum (5 Jahre) ergeben.5 2.6.2 Verlagerungswirkung bekannter Netzmaßnahmen Für eine Reihe der in Kapitel 2.5 aufgeführten Netzmaßnahmen kann eine bereits ermittelte Verlagerungswirkung aus früheren Analysen und Untersuchungen übernommen und konkret in der makroskopischen Verkehrsumlegung eingearbeitet werden. Die relevanten Maßnahmen mit zugehörigen Angaben der verlagerten Fahrten werden nachfolgend aufgeführt. Radschnellverbindung Köln – Frechen In der konzeptionellen Untersuchung zur Radschnellwegverbindung zwischen Köln und Frechen wurde eine Methodik zur Verlagerungswirkung entwickelt. 6 Demnach wird das Kfz -Aufkommen auf ausgewählten Bezirksbeziehungen zwischen der Innenstadt und Modellbezirken entlang des Radschnellwegs um 20 % reduziert. Es werden lediglich Fahrten mit einer Luftlinienweite zwischen 3 -10 km einbezogen, da für diese eine hohe Attraktivität zur Nutzung des Radschnellweges unterstellt werden kann. So ergibt sich eine Verlagerung von insgesamt 1.900 Kfz-Fahrten/24 h auf den Radverkehr.7 Linie 4 bis Widdersdorf (2040: Niederaußem) Im Rahmen einer Vorstudie zur Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 wurde die Verlagerungswirkung des Infrastrukturprojekts untersucht. Durch die Verlängerung der Stadtbahnlinie bis nach Widdersdorf mit dem Planungshorizont 2030 ist eine Verlagerung von 934 Kfz-Fahrten/24 h auf den öffentlichen Verkehr (ÖV) zu erwarten. Eine Verlängerung der Linie 4 bis nach Niederaußem im Jahr 2040 würde voraussichtlich eine Verlagerung von zusätzlichen 1.681 Kfz-Fahrten/24 h mit sich ziehen.8 Stadtbahnanbindung Mülheimer Süden Im Rahmen des Verkehrsgutachtens zum Wer kstattverfahren Mülheimer Süden wird für die Stadtbahnanbindung Mülheimer Süden eine Verlagerung von 11.900 Kfz -Fahrten/24 h auf den ÖV angesetzt.9 5 Stadt Köln: „Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022“, 15.05.2023. 6 Stadt Köln: „Planungswettbewerb Radschnellwege in Nordrhein-Westfalen: Radschnellweg Köln – Frechen“, 17.07.2013. 7 brenner BERNARD ingenieure GmbH: „Verkehrsuntersuchung Radschnellweg Köln-Frechen – Gesamtbericht“, 17.05.2019, S. 17. 8 Rhein-Erft-Kreis: „Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf – Brauweiler – Niederaußem“, 29.01.2021, S. 47. 9 Stadt Köln: „Fortschreibung des Gutachtens Werkstattverfahren Mülheimer Süden inkl. Hafen aus 2013“, brenner BERNARD ingenieure GmbH, 10.09.2018, S. 19. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 20 von 104 3. Baustufe Nord-Süd Stadtbahn Die 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn verlagert laut standardisierter Bewertung der KVB insgesamt ca. 17.900 Fahrten/24 h vom MIV auf den ÖPNV. Stadtbahnanbindung Rondorf/Meschenich (StadtBahn Süd) Gemäß „Vereinfachter Nutzen -Kosten-Untersuchung (NKU) zur Stadtbahnanbindung Rondorf/ Meschenich-Nord“ werden insgesamt 5.320 Fahrten pro Werktag vom MIV auf den ÖPNV verlagert.10 2.6.3 Verlagerungswirkung Ost-West-Achse Die Verlagerungswirkung durch die Kapazitätserweiterung auf der Ost -West-Achse vom MIV auf den ÖPNV wurde auf Basis der Nutzen -Kosten-Analyse ermittelt. 11 In der Tabelle 4 sind die verkehrlichen Auswirkungen der darin betrachteten Varianten aufgeführt. Tabelle 4: Verkehrliche Auswirkungen der Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse (Quelle: Kölner Verkehrs-Betriebe AG: „Stadtbahn Köln – Ost-West-Strecke – NKU“, 30.11.2018, S. 10) Die Variante 4 – langer Tunnel I A der Nutzen -Kosten-Analyse entspricht dabei dem Planfall 2040 Alternative 2 in Bezug auf die Verlagerungswirkung. Die Variante 5 – oberirdisch stellt den Planfall 2030 und den Planfall 2040 Alternative 1 dar, in dem die Stadtbahnlinie 1 weiterhin oberirdisch geführt wird. Der ausgewiesene ÖV -Neuverkehr entspricht den neu zu erwartenden ÖV -Fahrten pro Tag durch die Planung in den verschiedenen Varianten. Dabei besteht der Neuverkehr sowohl aus neuinduzierten Fahrten als auch aus verlagerten Fahrten von anderen Verkehrsmitteln. Die ÖV -Reisezeitersparnis is t der Effekt, der zum Neuverkehr führt und ist Ausgangspunkt der hier dargelegten Methodik. Zwischen ÖV -Reisezeitersparnis und ÖV -Neuverkehr wird ein linearer Zusammenhang angenommen. Es ist zu beachten, dass in der berechneten Reisezeitersparnis der Nutze n-Kosten-Analyse nicht berücksichtigt ist, dass infolge der Veränderung im Straßenraum (Anpassung Umlaufzeiten der LSA + Reduktion auf einen Fahrstreifen auf der Ost -West-Achse) mehr Widerstand im MIV für die Verkehrsteilnehmenden zu erwarten ist. Mit Hilf e des makroskopischen Verkehrsmodells der Verkehrsuntersuchung zur Ost-West-Achse wurde daher die zusätzliche Reisezeiterhöhung für den MIV infolge der Veränderungen im Straßenraum berechnet. Eine zusätzliche Reisezeiterhöhung im MIV 10 Kölner Verkehrs-Betriebe AG: „Vereinfachte Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zur Stadtbahnanbindung Rondorf / Meschenich-Nord, 01.03.2018, S. 15. 11 Kölner Verkehrs-Betriebe AG: „Stadtbahn Köln – Ost-West-Strecke – Nutzen-Kosten-Untersuchung zum Ausbau für Langzüge und den Umbau der Innenstadtdurchfahrt“, 30.11.2018. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 21 von 104 bedeutet gleichzeitig eine erhöhte ÖV-Reisezeitersparnis und infolge des linearen Zusammenhangs eine höhere Anzahl zu erwartender ÖV-Neuverkehre. Die hier zusätzlich berechneten ÖV-Neuverkehre werden zu jeweils 50 % als verlagerte Fahrten vom MIV auf den ÖV und als neuinduzierte Fahrten angenommen. Bei den reduzierten Kfz-Fahrten wird ein Pkw- Besetzungsgrad von 1,1 Personen angesetzt. Zudem werden innerstädtische MIV -Fahrten in der Ermittlung der Verlagerung aufgrund der örtlichen Wirkung der Maßnahme auf der Ost -West-Achse, die sich hauptsächlich auf das Kölner Stadtgebiet bezieht, zu 100 % berücksichtigt. MIV -Fahrten vom Stadtgebiet ins Umland und umgekehrt werden zu 50 % einbezogen und Durchgangsverkehre (Verkehr vom und ins Umland) werden für die Verlagerungseffekte nicht berücksichtigt. In der folgenden Tabelle 5 sind die ermittelten Verlagerungen an Kfz-Fahrten/Werktag auf den ÖPNV je Planfall dargestellt. Planfall 2030 Planfall 2040 Alternative 1 Planfall 2040 Alternative 2 MIV-Anteil (Reduktion berücksichtigt) 28 %-31 % 24 %-28 % 24 %-28 % ÖV-Neuverkehr 12.024 12.024 19.253 Verlagerte Kfz-Fahrten/Werktag 9.183 8.726 10.228 Tabelle 5: Anzahl der verlagerten Kfz-Fahrten/Werktag durch Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 je Planfall Im Planfall 2030 werden 9.183 Kfz-Fahrten gegenüber dem Analysefall auf den ÖV verlagert. Im Planfall 2040, Alternative 1 sinkt gegenüber dem Planfall 2030 das Gesamtverkehrsaufkommen, da sich zwischen 2030 und 2040 der MIV -Anteil jährlich weiter reduziert . Die Menge des ÖV -Neuverkehrs ändert sich zwischen den Fällen nicht, so dass hieraus folgt, dass im Planfall 2040, Alternative 1 mit 8.726 verlagerten Kfz-Fahrten eine etwas geringere Verlagerungswirkung im Vergleich zum Planfall 2030 entsteht. Vergleicht man die Verlagerungswirkung zwischen Alternative 2 und Alternative 1 im Planfall 2040, weist die Alternative 2 wegen einem höheren ÖV -Neuverkehr insgesamt mit 10.228 Kfz -Fahrten eine höhere verlagerte Verkehrsmenge auf. Die übrigen Randbedingungen sind ansonsten zwischen Alternative 1 und 2 identisch. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 22 von 104 3 Planung der Kapazitätserweiterung 3.1 Vorbemerkungen Die geplante Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse beinhaltet eine Verlängerung der Bahnsteige der Stadtbahnlinie 1, so dass künftig 90 m lange Züge an den Haltestellen halten können. In der Innenstadt wird darüber hinaus der Linienweg der Stadtbahn stadteinwärts gemäß städtebaulichem Masterplan in die Aachener Straße verlegt. Auf dem Neumarkt werden je Fahrtrichtung zwei Bahnsteigkanten errichtet. Diese Veränderungen zieht eine umfangreiche Anpassung des Straßenraums auf der Ost -West-Achse nach sich. Vorrangiges Ziel der Maßnahmen entlang der Ost-West-Achse ist die Verbesserung der Angebotsqualität des ÖPNV und die Behebung bestehender Defizite (z. B. Kapazitätsengpass Neumarkt, Reduzierung Störfaktoren). Im Planfall 2040 Alternative 1 soll die Stadtbahn weiterhin oberirdisch auf der Ost -West- Achse geführt werden. Für den Planfall 2040 Alternative 2 ist unterirdische Führung der Stadtbahnlinien 1, 7 und 9 im Innenstadtbereich geplant. Dadurch soll eine unabhängige Führung der Stadtbahn von den anderen Verkehrsteilnehmern erreicht werden. Die Umgestaltung der Ost-West-Achse hat darüber hinaus das Ziel, die Angebotsqualität für den Fuß- und Radverkehr zu verbessern. Dabei soll unter anderem mehr Platz für den Fußverkehr geschaffen werden. Zur Förderung des Radverkehrs soll ein durchgängiger Radfahrstreifen in beide Richtungen zwischen der Deutzer Brücke und dem Aachener Weiher umgesetzt werden. Für den MIV bedeutet die Umgestaltung eine Reduzierung von Fahrspuren sowie die Wegnahme von Abbiegespuren, die Veränderung von Abbiegebeziehungen und die Veränderung der Erschließung der Innenstadt und angrenzender Quartiere. Im Planungsbereich der Innenstadt verfolgt die Stadt Köln zudem das Ziel, die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h zu reduzieren. Die Attraktivität für den Durchgangsverkehr, durch die Innenstadt zu fahren, soll ebenfalls reduziert werden. Bestandteil des politischen Beschlusses ist auch, dass die Parkstände im öffentlichen Raum auf der Ost -West-Achse zwischen Deutzer Brücke und Eisenbahnring entfallen. Bei der Festlegung der Umgestaltung der Ost-West-Achse handelte es sich um einen iterativen Prozess zwischen der Stadt Köln, den Generalplanern und der BERNARD Gruppe. Das bedeutet, dass die Planfälle immer wieder entsprechend neuen Erkenntnissen im Laufe der Verkehrsuntersuchung angepasst wurden. Im Zuge dessen wurden makroskopische Verkehrsumlegungen zu unterschiedlichen Varianten beispielsweise bezüglich Durchgangsverkehrssperren, Reduktionen von Verkehrsflächen und Verkehrsführung in angrenzenden Quartieren durchgeführt. Auf Grundlage dieser Ergebnisse wurden die finalen Planfälle zu Umgestaltung der Ost -West-Achse erstellt (Stand: Oktober 2023), die im Folgenden je Netz und Planfall bezogen auf den Kfz-Verkehr erläutert werden. Die Veränderungen für den Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV werden nicht thematisiert, da sie in der makroskopischen Verkehrsumlegung nicht explizit betrachtet werden. 3.2 Netz A Das Netz A erstreckt sich über den Innenstadtbereich vom Rheinufer (Deutzer Brücke) bis zum Aachener Weiher/Inneren Grüngürtel (siehe Abbildung 10). Die Ost-West-Achse verläuft dabei unter anderem über den Heumarkt, den Neumarkt und den Rudolfplatz. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 23 von 104 Abbildung 10: Netz A der Ost-West-Achse Wie in der Abbildung 10 zu erkennen ist, gabelt sich die Ost -West-Achse im Bestand am Neumarkt. Die Fahrspuren in Richtung Westen umfahren den Neumarkt über die Ost -, Nord - und Westseite, die Fahrspuren in Richtung Osten befinden sich auf der Südseite. Des Weiteren ist zwischen Rudolfplatz und Aachener Weiher eine räumliche Trennung der Fahrtrichtungen vorhanden. Der motorisierte Individualverkehr wird in Richtung Westen über die Aachener Straße und in Richtung Osten über die Richard-Wagner-Straße geführt. 3.2.1 Planfall 2030 Der Planfall 2030 stellt einen Bauzwischenzustand in der Innenstadt dar. Zum Zeitpunkt der Umlegungen ist noch unklar, welche Einschränkungen zu den jeweiligen Bauphasen im Detail auftreten werden. Zu einem späteren Zeitpunkt werden die Bauzwischenzustände durch den Generalplaner detaillierter ausgearbeitet, so dass erst dann auch vertiefte verkehrliche Analysen erfolgen können. Folgende Veränderungen werden für den MIV im Planfall 2030 auf der Ost -West-Achse zur Abbildung eines Bauzwischenzustandes im Innenstadtbereich angenommen:  Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in beiden Fahrtrichtungen zwischen Markmannsgasse und Moltkestraße  Reduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung zwischen Heumarkt und Moltkestraße  Wegnahme eines Fahrstreifens je Richtung in der Moltkestraße zwischen Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße  Reduzierung von Abbiegespuren und freilaufenden Rechtabbiegern, hauptsächlich im Innenstadtbereich Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 24 von 104 3.2.2 Planfall 2040 Alternative 1 Der Planfall 2040 Alternative 1 stellt den baulichen Endzustand der Ost -West-Achse dar, bei dem die Stadtbahnlinien in der Innenstadt oberirdisch geführt werden. Die oben beschriebenen Maßnahmen aus dem Planfall 2030 gelten au ch für den Planfall 2040. In der Innenstadt werden auf der Ost -West-Achse außerdem weitere infrastrukturelle Maßnahmen umgesetzt, die im Folgenden für ausgewählte Abschnitte erläutert werden. Umfeld Heumarkt Die geplante Umgestaltung im Umfeld des Heumarkt s im Planfall 2040 Alternative 1 ist in der folgenden Abbildung 11 dargestellt. Abbildung 11: Heumarkt im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) Die Geometrie des Doppelknotenpunkts Heumarkt / Am Malzbüchel / Pipinstraße wird im Planfall 2040 Alternative 1 stark verändert. Abbiegespuren werden verlegt und teilweise in ihrer Anzahl und Aufstelllänge reduziert. Es wird zudem eine zusätzliche Abbiegebeziehung im Vergleich zum Bestand geschaffen, indem vom Heumarkt in Richtung Westen auf die Straße Am Malzbüchel links abgebogen werden kann. Zudem ist in der Abbildung 11 die geplante Einstreifigkeit der Ost-West-Achse zu erkennen, die durchgängig in der Innenstadt umgesetzt wird. Weiterhin wird die heutige, nördlich des Knotenpunktes befindliche Bushaltestelle nach Süden an diesen Knoten verlegt. Der Knotenpunkt ist mit der geänderten Verkehrsführung, einer zusätzlichen Furt für Fuß - und Radverkehr und mit den kurzen Knotenpunktabständen im Planfall deutlich komplexer. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 25 von 104 Umfeld Knotenpunkt Nord-Süd-Fahrt Die nachfolgende Abbildung 12 stellt die Veränderungen am Knotenpunkt der Ost -West-Achse mit der Nord-Süd-Fahrt dar. Abbildung 12: Knotenpunkt Nord-Süd-Fahrt im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) Durch die Reduzierung von Verkehrsflächen treten an diesem Knotenpunkt im Planfall 2040 keine zweistreifigen Fahrbeziehungen mehr auf. Außerdem entfällt die Linksabbieg emöglichkeit aus Richtung Norden auf die Ost -West-Achse, damit die Komplexität des Knotens reduziert wird und zusätzliche Fahrbeziehungen für den Radverkehr eingerichtet werden können. Des Weiteren wird die Verbindung zwischen der Straße Cäcilienkloster un d Cäcilienstraße gesperrt. Die Durchfahrt ist zukünftig für Kfz - Verkehr nicht mehr möglich und es entsteht eine Sackgasse im Cäcilienkloster. Trotz des Wegfalls an Fahrbeziehungen stellt dieser Knotenpunkt aufgrund seiner Knotengeometrie, der kurzen Knoten punkt- abstände und der hohen verkehrstechnischen Anforderungen einen sehr komplexen Knotenpunkt dar. Umfeld Neumarkt In der folgenden Abbildung 13 ist die Vorzugsvariante für die umgestaltete Verkehrsführung im Umfeld des Neumarkts für den Planfall 2040 Alternative 1 zu erkennen. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 26 von 104 Abbildung 13: Neumarkt im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) In Richtung West en ist auf der Ost -West-Achse auf Höhe des Knotenpunkts Kronengasse eine Durchfahrtssperre für den MIV geplant, sodass dort lediglich gewendet werden kann. Die nördliche Umfahrung Neumarkt für den MIV entfällt. Aus dem Neumarkt wird somit ein Platz, der ni cht mehr von Fahrspuren des MIV eingeschlossen ist, da sich nur noch auf der Südseite die Fahrspur in Richtung Osten befindet. Aufgrund der Durchfahrtssperre ist zu erwarten, dass Durchgangsverkehr verstärkt im südlich gelegenen Cäcilienviertel entsteht, um den Neumarkt in Richtung Westen kleinräumig zu umfahren. Diesem Effekt wird durch eine geänderte Verkehrsführung entgegengewirkt, welche in der Anlage 3.2.2 beschrieben ist. Der durchgehende Verkehr kann sich großräumig auf nördliche und südliche Ausweic hrouten verlagern. Im Norden können die die Achsen Zoobrücke und Innere Kanalstraße sowie die Ost-West-Verbindung auf Höhe der Zeughausstraße relevant werden, im Süden sind Verläufe von der Deutzer Brücke über die Bäche oder von der Severinsbrücke und den Perlengraben und weiter über Barbarossaplatz, Roonstraße und Moltkestraße relevante Verbindungen. Wie in der Abbildung 13 zu erkennen ist, wird außerdem die Fleischmengergasse für den MIV gesperrt und soll zukünftig zwischen Cäcilienstraße und Lungengasse nur noch für den Rad - und Busverkehr befahrbar sein. Vor diesem Hintergrund wird auch die Einbahnstraßenrichtung der Thieboldsgasse gedreht, damit Verkehr aus der Lungengasse die Ost -West-Achse in Fahrtrichtung Osten dennoch erreichen kann. Am Knotenpunkt Neumarkt / Im Laach werden Abbiegebeziehungen reduziert, so dass beispielsweise das Geradeausfahren von Norden in die Straße Im Laach zum Schutz des Viertels vor Durchgangsverkehr nicht mehr möglich ist. Die Verkehrsführung am Neumarkt zieht eine notwendige Veränderung der Verkehrsführung im Apostelnviertel mit sich, welches sich nordwestlich des Neumarkts befindet, die ausführlicher in Anlage 3.2.2 beschrieben wird. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 27 von 104 Umfeld Hahnenstraße In der Abbildung 14 sind die Änderungen im Bereich Hahnenstraße dargestellt. Abbildung 14: Hahnenstraße im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) Durch die Drehung der Fahrtrichtung der Benesisstraße als Konsequenz der neuen Verkehrsführung im Apostelnviertel wird das Rechts - und Linksabbiegen auf der Ost -West-Achse ermöglicht. Auf der Hahnenstraße wird die Stadtbahn weiterhin mittig zwischen den Fahrstreifen geführt, so dass der Radius zum Wenden vorhanden ist. Die Wendemöglichkeit von Westen nach Westen verschiebt sich zum Knotenpunkt mit der Benesisstraße. Die geänderte Linienführung der Busse (detaillierte Beschreibung im Bericht, Teil 2, Abschnitt 2.2.2) mit einer Ausschleusung der Busse von der Gleistrasse auf die Hahnenstraße und Einschleusung der Busse von der Straße Am Rinkelpfuhl erhöhen die Komplexität des Knotens im Planfall deutlich. Umfeld Rudolfplatz bis Moltkestraße Die Abbildung 15 zeigt die Veränderungen im Bereich des Rudolfplatzes im Planfall 2040 Alternative 1. Die Umgestaltung nimmt als Grundlage die Idee des städtebaulichen Masterplans und der Machbarkeitsstudie auf, die folgende Kernpunkte enthält:  Die Stadtbahnen werden in beiden Fahrtrichtungen zwischen den Haltestellen Universitätsstraße und Rudolfplatz durch die Aachener Straße geführt.  Die Hauptverkehrsachse für den Radverkehr und den MIV wird in beiden Fahrtrichtungen in die Achse der Richard-Wagner-Straße verlegt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 28 von 104 Abbildung 15: Rudolfplatz im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) Der Rudolfplatz wird nicht mehr für den MIV befahrbar sein, eine Überfahrt ist nur für die Stadtbahnen und den Busverkehr vorgesehen. Stattdessen wird auf der Pilgrimstraße südlich des Rudolfplatzes ein Zweirichtungsverkehr eingerichtet, um die Verbindung in Richtung Westen weiterhin zu gewährleisten. Der Strom von der Hahnenstraße in die Pi lgrimstraße kreuzt dabei die Stadtbahntrasse. Die Stadtbahntrasse wird auf dem Rudolfplatz und der Aachener Straße zukünftig in beide Richtungen geführt, sodass die bisherigen Anlagen für Stadtbahn auf der Richard-Wagner-Straße in Richtung Osten entfallen. Der motorisierte Individualverkehr wird zukünftig im Zweirichtungsverkehr auf der Aachener Straße zwischen Habsburgerring und Aachener Weiher geführt und dient auf der Aachener Straße nur der Erschließung. Die parallel verlaufende Richard -Wagner-Straße weist als Hauptverkehrsachse ebenfalls neu einen Zweirichtungsverkehr auf. Des Weiteren werden Einbahnstraßen, welche die Aachener Straße die und Richard -Wagner-Straße kreuzen, teilweise für den Zweirichtungsverkehr geöffnet. Dazu zählen die Händelstraße sowie die parallel westlich dazu verlaufende Brüsseler Straße. In der Alternative 1 mit oberirdischer Führung der Stadtbahn ist Planungsgrundlage, dass der auf der Aachener Straße zwischen Moltkestraße und Rudolfplatz parallel zur Stadtbahntrasse geführte MIV nicht nach links abbiegen darf, um Konflikte mit den Stadtbahnen zu vermeiden (weitere Details siehe Bericht, Teil 2, Abschnitt 2.2.4, LSA 1609). In der Abbildung 16 wird der Abschnitt der Aachener Straße zwischen Brüsseler Straße und Moltkestraße gezeigt. Auch hier wird das Linksabbiegen auf der Aachener Straße für MIV gegen die Stadtbahn untersagt. Die Busse, die in der Alternative 1 zwischen Aachener Straße und s üdlicher Moltkestraße abbiegen, erhalten für das Linksabbiegen eine Ausnahmeregelung nach dem Vorbild anderer Stellen in Köln (z. B. Gürtel/Weinsbergstraße) . Die Haltstelle Moltkestraße ist in der Planung westlich der Moltkestraße angeordnet. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 29 von 104 Abbildung 16: Aachener Straße im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) Umfeld Aachener Weiher Der Abschnitt für den Aachener Weiher wird in Abbildung 17 dargestellt. Die Hauptverbindung für den MIV, die von der Hahnenstraße über die Pilgrimstraße und die Richard -Wagner-Straße verläuft, wird in diesem Bereich wieder auf die Aachener Straße geführt, so dass die Richtungsfahrbahnen nördlich und südlich der in Mittellage geführten Stadtbahntrasse liegen. In der Fahrtrichtung stadteinwärts ist zu erkennen, dass sich die zweistreifig geführte Fahrbahn in einen Linksabbiegefahrstreifen (Wendefahrt) und einen Geradeausstrom aufsplittet, wobei ein langer Verflechtungsbereich bis zum westlich gelegenen Knoten Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße vorliegt. Die Wendefahrt ersetzt an dieser Stelle den Entfall der Schleife am Knoten Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße, siehe weitere Erläuterungen in Abschnitt 3.3. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 30 von 104 Abbildung 17: Aachener Weiher im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) 3.2.3 Planfall 2040 Alternative 2 Der Planfall 2040 Alternative 2 stellt den baulichen Endzustand der Ost -West-Achse mit unterirdischer Führung der Stadtbahn in der Innenstadt dar. Die grundlegenden Festlegungen aus dem Planfall 2030 und einige Festlegungen für den Planfall 2040 Alternative 1 gelten auch für den Planfall 2040 Alternative 2. Durch den Entfall der oberirdischen Stadtbahngleise entsteht zusätzlicher Platz auf der Ost -West-Achse und insbesondere das Abbiegen von den Hauptrichtungen der Ost -West-Achse in die Nebenrichtungen wird erleichtert, da nicht mehr die Stadtbahn gequert werden muss. Die grundsätzliche Führung des MIV bleibt im Vergleich zum Planfall 2040 Alternative 1 weitgehend unverändert. Die weiteren infrastrukturellen Maßnahmen im Planfall 2040 Alternative 2 im Netz A werden nachfolgend beschrieben. Umfeld Heumarkt In der Abbildung 18 ist die Umgestaltung im Bereich des Heumarkts dargestellt, bei der ein Kernelement der Entfall der direkten Überfahrt des Heumarktes von der Deutzer Brücke ist. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 31 von 104 Abbildung 18: Heumarkt im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) Im Planfall 2040 Alternative 2 wird die Stadtbahntrasse auf dem Heum arkt über ein Portal in die Tunnellage geführt. Die Überfahrt des MIV von der Deutzer Brücke über den nördlichen Heumarkt in die Augustinerstraße entfällt . Stattdessen wird der Verkehr in Fahrtrichtung Westen vollständig an der Ostseite des Heumarktes in d ie Markmannsgasse abgeführt. Ziel ist dabei, den Einschnitt des Tunnelportals auf der Platzfläche des Heumarktes für Fuß- und Radverkehr zu kompensieren. Über die Markmannsgasse, den südlichen Heumarkt und die Pipinstraße, die in Alternative 2 im Zweirichtungs- verkehr geplant ist, kann der Strom von der Deutzer Brücke kommend seine Fahrt in westliche Richtung aufnehmen. Zur Erschließung des nördlichen Heumarktes und der Gürzenichstraße wird auch die Straße Kleine Sandkaul für den Zweirichtungsverkehr ausgel egt. Der komplexe Knotenpunkt am südlichen Heumarkt, an den auch die Bushaltestelle verlegt wird, ist vergleichbar mit der Alternative 1, lässt aber zusätzlich die Fahrbeziehung in die Pipinstraße nach Westen zu. Der Knoten muss im Gegensatz zu Alternative 1 aufgrund des Wegfalls der Überfahrt am Heumarkt das gesamte Verkehrsaufkommen aufnehmen, welches von der Deutzer Brücke ins Linksrheinische abfließt. Für den Knotenpunkt Pipinstraße / Kleine Sandkaul wurde der Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz geprüft, es konnte jedoch keine ausreichende Leistungsfähigkeit nachgewiesen werden. Der Knotenpunkt wird daher auch im Planfall signalisiert betrieben. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 32 von 104 Umfeld Knotenpunkt Nord-Süd-Fahrt Die folgende Abbildung 19 zeigt die geplante Straßenraumgestaltung im Umfeld des Knotenpunkts Nord- Süd-Fahrt im Planfall 2040 Alternative 2. Abbildung 19: Knotenpunkt Nord-Süd-Fahrt im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) Durch die unterirdische Führung der Stadtbahntrasse und der im Vergleich zu Alternative 1 kompakteren Gestaltung des Knotens ist auf der Ost -West-Achse kein ausreichend großer Wenderadius mehr vorhanden. Daher entfallen die Wendemögli chkeiten aus Richtung Osten und Westen am Knotenpunkt mit der Nord -Süd-Fahrt. Zudem wird durch die Verlegung der Gleistrasse die Möglichkeit zum Linksabbiegen von der Straße An St. Agatha auf die Cäcilienstraße in Fahrtrichtung Deutzer Brücke geschaffen, die den Entfall der Wendefahrt von Osten nach Osten kompensiert. Umfeld Neumarkt In der Abbildung 20 wird die Vorzugsvariante an der Oberfläche des Neumarktes dargestel lt. Analog zu Alternative 1 wird der östlichen Cäcilienstraße kommend eine Durchfahrtsperre für den MIV auf Höhe der Kronengasse implementiert, die der Größe der nutzbaren Platzfläche auf dem Neumarkt zugutekommen soll. In der Fleischmengergasse wird der MIV wie in Alternative 1 nicht zugelassen. Auf der Westseite des Neumarktes wird die geänderte Quartierserschließung im Apostelnviertel analog zu Alternative 1 umgesetzt und die Fahrbeziehungen am Knoten Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach werden reduziert mit dem Ziel, ungewollten Durchgangsverkehr durch das südlich angrenzende Cäcilienviertel zu reduzieren. Der Mauritiussteinweg, der in dieser Variante frei von Gleistrassen ist, ist zukünftig zwischen Hahnenstraße und Marsilstein für den Kfz-Verkehr befahrbar. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 33 von 104 Abbildung 20: Bereich Neumarkt im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) Umfeld Hahnenstraße Die Abbildung 21 zeigt die Planung der Alternative 2 für den Bereich der Hahnenstraße bis an die Grenze des Rudolfplatzes. Abbildung 21: Bereich Hahnenstraße im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) Die geänderte Erschließung des Apostelnquartiers führt dazu, dass die Richtung der Einbahnstraße in der Benesisstraße gedreht wird. Die Busführung der Linien 136 und 146 verläuft in Alternative 2 von der Moltkestraße über die Richard-Wagner-Straße, die Pilgrimstraße und die Hahnenstraße in Richtung Neumarkt. Der Rückweg vom Neumarkt erfolgt wie in Alternative 1 von der Fleischmengergasse über die Lungengasse, Marsilstein und Am Rinkenpfuhl wieder zur Hahnenstraße. An der Straße Am Rinkenpfuhl wird lediglich der Bus nach links eingeschleust, die übrigen Verkehrsteilnehmer dürfen wegen dem Versatz der Knotenarme mit der Benesisstraße nur nach rechts abbiegen. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 34 von 104 Da die Geometrie Fahrbahn der Hahnenstraße mittig im Querschnitt liegt und kompakt geplant wird, entfallen direkte Wendemöglichkeiten auf der Hahnenstraße. Umfeld Rudolfplatz bis Moltkestraße In der Abbildung 22 wird das Umfeld am Rudolfplatz und der westlich angrenzenden Aachener Straße gezeigt. Im Fall der unterirdischen Gleistrasse wird an der Oberfläche die Aachener Straße im Mischverkehr in beid en Fahrtrichtungen mit einer Erschließungsfunktion vorgesehen. Auch die Händelstraße schließt mit Zweirichtungsverkehr an. Im Gegensatz zur Alternative 1 ist an den Knoten in der Hauptrichtung der Aachener Straße das Linksabbiegen für den MIV erlaubt, welc hes in Alternative 1 wegen dem Konflikt mit der Gleistrasse unterbunden war. Hervorzuheben ist, dass die oberirdische Platzfläche des Rudolfplatzes vom MIV und von Fahrzeugen des ÖPNV freigestellt wird und sich damit die Qualität für Fuß- und Radverkehr erhöht. Aus diesem Grund ist auch die Busführung der Linien 136 und 146 unterschiedlich zwischen Alternative 1 und 2. Abbildung 22: Bereich Rudolfplatz im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) Analog zu Alternative 1 w ird auch in der Alternative 2 die Richard -Wagner-Straße in beiden Fahrtrichtungen als Hauptachse für Radverkehr und MIV vorgesehen. Die Achse unterscheidet sich im Wesentlichen nur dadurch, dass in Alternative 2 die Busführung ebenfalls über die Richard -Wagner- Straße verläuft. In der Abbildung 23 werden die Knoten auf der Aachener Straße im Umfeld der unterirdischen Haltestelle Moltkestraße dargestellt. Der bereits beschriebene, östlich angrenzende Mischverkehr wird fortgeführt, an den Knoten ist das Linksabbiegen von der Aachener Straße möglich. Die Brüsseler Straße wird zwischen Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße für den Zweirichtungsverkehr geöffnet. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 35 von 104 Abbildung 23: Bereich Moltkestraße im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) Umfeld Aachener Weiher Die Abbildung 24 zeigt den Abschnitt des Aachener Weihers. In diesem Abschnitt wird die Stadtbahntrasse zwischen der unterirdischen Haltestelle Moltkestraße und der oberirdischen Haltestelle Universitätsstraße wieder an die Oberfläche geführt. Der Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen wird von der Richard-Wagner- Straße kommend mit einer näher an der Eisenbahntrasse geführten Geometrie auf die Nordseite der Aachener Straße geführt. Es bildet sich ein neuer Knoten auf Höhe der Schmalbeinstraße. Hier werden auch Querungsmöglichkeiten für Fuß- und Radverkehr eingerichtet. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 36 von 104 Abbildung 24: Bereich Aachener Weiher im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) In Fahrtrichtung Osten trifft eine zweistreifige Fahrbahn vom Knoten Aachener Straße/Innere Kanalstraße/ Universitätsstraße auf diesen Bereich. Der rechte Fahrstreifen wird als Hauptrichtung zur Richard - Wagner-Straße geführt. Der linke Fahrstre ifen geht in eine Wendefahrt über, die das Tunnelportal ganz im Osten überquert. Die Wendefahrt kompensiert dabei den Entfall der Schleife im südöstlichen Quadranten des Knotens Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße. Die Lage vermeidet einerseits Konflikte mit der Gleistrasse und bietet andererseits ausreichend Raum für die Verflechtung von zwei auf einen Fahrstreifen für die Hauptrichtung und den Stauraum der Wendefahrt. Umfeld Jahnstraße In der Abbildung 25 wird der Bereich der Jahnstraße dargestellt. Zusätzlich zu den Stadtbahnlinien 1 und 7 wird auch die Linie 9 in der Innenstadt unterirdisch geführt. Die Linie 9 verläuft dabei aber nur zwischen Heumarkt und Neumarkt gemeinsam mit der Linie 1 unter der Ost-West-Achse. Westlich des Neumarktes wird der Tunnel der Linie 9 ausgefädelt. Der Tunnel der Linie 9 soll in der Jahnstraße enden bzw. beginnen. Durch das dort geschaffene Tunnelportal muss die Verkeh rsführung für den MIV verändert werden. Die untersuchten Varianten zur Verkehrsführung in der Umgebung der Jahnstraße bei der Errichtung des Tunnelportals sowie die Vorzugsvariante werden in der Anlage 3.2.3 beschrieben. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 37 von 104 Abbildung 25: Bereich Jahnstraße im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) 3.3 Netz B Das Netz B erstreckt sich vom Inneren Grüngürtel am Aachener Weiher bis zum Äußeren Grüngürtel. Die Schnittgrenze zu dem Netz A liegt östlich des Knotens Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitäts- straße, so dass die Haltestelle Universitätsstraße zum Netz B gehört. Die Schnittgrenze mit dem Netz C am Äußeren Grüngürtel befindet sich am Knotenpu nkt mit dem Marathonweg zwischen RheinEnergie Stadion und der Haltestelle Junkersdorf. Große Knotenpunkte bestehen unter anderem mit der Inneren Kanalstraße/Universitätsstraße, dem Melatengürtel, dem Maarweg und der Militärringstraße. Während das Netz A i n der Innenstadt mit Prognosehorizont 2040 den Endzustand erreicht, wird in den Netzen B und C der Endzustand für die Kapazitätserweiterung der Ost -West-Achse bereits 2030 vorgesehen. In diesen Netzen gibt es daher nur eine festgelegte Planung ohne Alternativen. Die wesentlichen Veränderungen im Netz B werden nachfolgend erläutert. An zahlreichen Stellen ist im Netz B eine Reduzierung der Fahrstreifenanzahl geplant. Im Querschnitt soll zukünftig beidseitig neben der durchgängigen Radinfrastruktur eine zweis treifige Fahrbahn für den motorisierten Individualverkehr vorhanden sein. Die bestehende Busspur auf der Aachener Straße entfällt. Wo möglich wird der Radverkehr auf einem Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau geführt. Die folgende Abbildung 26 zeigt den östlichen Abschnitt des Netzes B sowie die Auswirkungen der Umgestaltung auf einzelne Abbiegebeziehungen in der Übersicht. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 38 von 104 Abbildung 26: Veränderungen im östlichen Abschnitt des Netzes B der Ost-West-Achse Für den Knoten Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße wurde die Wegnahme oder die Signalisierung von freilaufenden Abbiegespuren sowie die Möglichkeiten für eine Reduzierun g von Wendfahrten intensiv untersucht . Aus städtebaulicher Sicht ist gewünscht, den Knoten kompakt zu gestalten und die östlich des Knotens befindlichen, flächenintensiven Abbieger und Schleifen entfallen zu lassen. Da der Knoten auch künftig weiterhin eine hohe Verteilungsfunktion übernehmen wird, müssen alle heute möglichen Wendemöglichkeiten, die auch für das indirekte Abbiegen genutzt werden, grundsätzlich im Planfall zur Verfügung stehen. Der Wegfall der „Schleife“ im südöstlichen Teil des Knotenpunktes, der ein indirektes Linksabbiegen von der Aachener Straße auf die Innere Kanalstraße nach Norden ermöglicht, wird daher durch eine neue Wendemöglichkeit von Westen nach Westen weiter östlich am Aachener Weiher kompensiert: Sie ist Bestandteil von Netz A. Die Einbindung des heute freilaufenden Rechtsabbiegers von der östlichen Aachener Straße in die Innere Kanalstraße erfordert weiterhin, dass auf der Inneren Kanalstraße südlich der Hollarstraße eine Wendemöglichkeit für das indirekte Abbiegen von Osten in die südliche Universitäts- straße möglich ist. Die Wendemöglichkeit ist in der Planung ebenfalls vorgesehen. Die Wendemöglichkeit von Norden nach Norden auf Höhe der Dürener Straße bleibt erhalten. Das Linksabbiegen von der Aachener Straße in die Haselb ergstraße ist zukünftig nicht mehr möglich. Aufgrund der Verlängerung der Stadtbahnhaltestelle Universitätsstraße werden die beidseitigen Wendemöglichkeiten vom Knotenpunkt Haselbergstraße an den Knotenpunkt Piusstraße verlegt. Damit bleibt auch die Wendem öglichkeit westlich des Knotens Aachener Straße/Innere Kanalstraße künftig Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 39 von 104 erhalten. Auf der Aachener Straße entfällt in Fahrtrichtung Osten das Rechtsabbiegen in die Richard - Strauss-Straße, die Richard-Strauss-Straße wird zu einer echten Einbahnstraße. Die Abbildung 27 zeigt die Veränderung der Abbiegebeziehungen im westlichen Abschnitt des Netzes B. Abbildung 27: Veränderungen im westlichen Abschnitt des Netzes B der Ost-West-Achse Wie in der Abbildung 27 zu erkennen ist, ist es geplant, dass die beidseitigen Wendemöglichkeiten an der Stadtbahnhaltestelle Clarenbachstift entfallen. Die Ursache hierfür liegt darin, dass die Verlängerung der Haltestelle für 90 m lange Züge nur nach Osten erfolgen kann, da die HGK-Trasse westlich der Haltestelle die Aachener Straße kreuzt. Die nächstmöglichen Wendemöglichkeiten liegen in Fahrtrichtung Westen an der Eupener Straße und in Fahrtrichtung Osten an der Fürst-Pückler Straße. Weitere Veränderungen im Planfall sind die Reduzierung von separaten Abbiegespuren am Knotenpunkt Aachener Straße/Stadtwaldgürtel aus Richtung Westen. Im Netz B entfällt in Fahrtrichtung Westen am RheinEnergieStadion der Linksabbieger in das P+R - Parkhaus. Dafür wird am darauffolgenden Knoten Am Sportpark Müngersdorf ein e Wendefahrt eingerichtet. Diese Änderung wurde erst nach der Umlegungsberechnung in der Planung vorgenommen. Da die Abbiegebeziehung nur verlagert wird, besteht keine Notwendigkeit für eine Neuberechnung der Umlegung. In der Auswertung der Mikrosimulation, die im Teil 3 dokumentier t wird, ist die Änderung berücksichtigt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 40 von 104 3.4 Netz C Das Netz C umfasst den westlichen Abschnitt der Ost -West-Achse und erstreckt sich vom Äußeren Grüngürtel bis zur Haltestelle Weiden West. Die Ost-West-Achse quert in diesem Netz unter anderem den Kirchweg, die Autobahn A1 und die Goethestraße. Gegenüber dem Bestand sind nur wenige Veränderungen geplant. In den Planfällen 2030 und 2040 soll eine durchgängigere Radinfrastruktur in beiden Fahrtrichtungen vorhanden sein. Für den MIV werden weiterhin zwei Fahrspuren je Richtung zur Verfügung stehen. Hinsichtlich der Verkehrsführung ist im Netz C im Planfall nur eine Änderung geplant, die in der Abbildung 28 dargestellt ist. Die Möglichkeit des direkten Linksabbiegens aus der Bunzlauer Straße entfällt, da der Knotenpunkt für den Radverkehr ertüchtigt wird. Es besteht weiterhin die Möglichkeit, an der Breslauer Straße und an der Straße An der Alten Post durch Linksa bbiegen auf die Ost -West-Achse zu gelangen oder eine Wendemöglichkeit auf der Aachener Straße zu nutzen , die ca. 170 m weiter östlich im Zusammenhang mit einer Z-Querung für Fußverkehr westlich der Römerstraße vorhanden ist. Abbildung 28: Veränderungen im Netz C der Ost-West-Achse Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 41 von 104 4 Methodik der makroskopischen Verkehrsumlegung 4.1 Vorgehen Für die Verkehrsprognose w urden Berechnungen mit Hilfe von Verkehrsumlegungsmodellen durchgeführt. Die verwendeten Verkehrsmodelle basieren auf einem Umlegungsmodell der Stadt Köln. Dieses bildet für den Kfz-Verkehr den Tagesverkehr eines Werktags (DTVw) ab und dient vornehmlich als Planungsinstrument, um strategische Maßnahmen der Netzentwicklung für die Hauptachsen im Kölner Stadtgebiet fes tzulegen. Auch wenn in dem Modell ein Großteil aller Straßen abgebildet ist, zielt die Modelleichung auf eine angemessene Abbildung der Verkehrsbelastungen auf den Hauptachsen hin. Die Verkehrsbelastung auf Nebenstraßen oder mögliche Durchgangsverkehre durch Wohnviertel lassen sich mit dem Modell systembedingt nur schwer abbilden, sodass in diesen Bereichen mit einer Unschärfe zu rechnen ist. Aus dem Tagesverkehrsmodell der Stadt Köln w urden zunächst Modelle für die Spitzenstunden entwickelt. Die Bestandsmodelle wurden dabei mit Hilfe der Verkehrserhebungen kalibriert. Anschließend wurden die Einflüsse von Großbaustellen zum Zeitpunkt der Verkehrserhebungen herausgerechnet (Analysefall). Darauf aufbauend w urden die Nullfälle und Planfälle entsprechend der Definition der Szenarien aus Kapitel 2.3 modelliert. 4.2 Entscheidung für das Umweltszenario In einem der ersten Schritte der Untersuchungen wurde die Verkehrsumlegung zunächst sowohl für das konservative Szenario als auch das Umweltszenario auf Basis der damaligen Planungsstände durchgeführt. Dabei wurden alle Null - und Planfälle für jeweils beide Szenarien berechnet, um auf Grundlage der ersten Umlegungsergebnisse entscheiden zu können, welches der beiden Szenarien am realistischsten einzuschätzen ist und weiterverfolgt werden sollte. Die Ergebnisse der Verkehrsumlegung erg eben, dass im konservativen Szenario Mehrbelastung en im übergeordneten Straßennetz von ca. 5 bis 10 % gegenüber dem Umweltszenario auftreten. In der Anlage 4.2 ist eine Differenzdarstellung im Tagesverkehr zwischen dem konservativen Szenario und dem Umweltszenario enthalten (Stand: August 2021). Am 10.11.2021 wurde im Zuge der ersten Vorstellung der Umlegungsergebnisse die Entscheidung vom Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung getroffen, dass das konservative Szenario nicht weiterverfolgt werden soll, da das Umweltszenario der zu erwartenden Verkehrsentwicklung entspricht. Alle Ergebnisse, die im Folgenden dargestellt werden, beruhen daher auf dem Umweltszenario für den Prognosefall. 4.3 Modellkalibrierung Im Rahmen der Bestandskalibrierung wurden die berechneten Verkehrsstärken an die erhobenen Verkehrsstärken angegliche n. Dabei w urden Anpassungen der Netzparameter, wie beispielsweise Streckenkapazitäten oder Abbiegerwiderstände, Bezirksverfeinerungen sowie Anpassungen der Bestandsnachfrage von Modellbezirken vorgenommen. Damit gesichert ist, dass ein Umlegungsmodell realistische Daten für eine Verkehrsprognose liefern kann, wurde angestrebt, bestimmte Kalibrierungskennwerte einzuhalten. Zu diesen zählt nach dem „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS 2015, FGSV) der so genannte GEH-Wert. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 42 von 104 In der vorliegenden Verkehrsuntersuchung wurde die Kalibrierung des Bestandes für den Tagesverkehr sowie für die Morgen - und Abendspitzenstunde vorgenommen. Die Knotenpunkte, an denen Verkehrszählungen durchgeführt wurden, werden in folgende vier Kategorien eingeteilt.  Kategorie 1: Verkehrszählungen auf der Ost-West-Achse aus 2019 und Anfang 2020  Kategorie 2: Verkehrszählungen im Umfeld der Ost-West-Achse aus 2019  Kategorie 3: Verkehrszählungen aus 2018  Kategorie 4: Verkehrszählungen aus 2017 und nach Anfang 2020 An den Knotenpunkten der Kategorie 1 und 2 sind die Verkehrszählungen am aktuellsten, weshalb bei der Kalibrierung vor allem an diesen Knotenpunkten eine möglichst genaue Annäherung der Verkehrszählungen angestr ebt w urde. Die Knotenpunkte der Kategorie 3 und 4 wurden hingegen zu einem früheren Zeitpunkt gezählt bzw. wurden durch die COVID -19-Pandemie im Jahr 2020 beeinflusst, weshalb dort eine untergeordnete Priorität bei der Kalibrierung bestand. Die kalibrierten Verkehrsmodelle wurden zur Prüfung an die Stadt Köln versandt und am 26.04.2021 vom Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung freigegeben. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 43 von 104 5 Ergebnisse der Verkehrsumlegung im Tagesverkehr Die Streckenbelastungen und Differenzdarstellungen in den unterschiedlichen Szenarien im Tagesverkehr sind in der Anlage 5 enthalten. Eine Übersicht über die Abbildungen des Tagesverkehrs mit jeweiliger Anlagennummer ist in Anlage 5.0 beigefügt. Die Analyse der Ergebnisse ist in den nachfolgenden Kapiteln hinsichtlich der großräumigen Effekte im Kölner Stadtgebiet sowie der Auswirkungen in den 3 Teilnetzen der Ost-West-Achse untergliedert. 5.1 Großräumige Effekte Der Fokus in der Betrachtung der großräumigen Effekte in der Verkehrsumlegung liegt auf den Auswirkungen der Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse auf den MIV im Kölner Stadtgebiet. Dargestellt werden die größeren Verkehrsveränderungen und Verlagerungen durch den Vergleich relevanter Szenarien. Bei den Differenzdarstellungen ist ein Grenzwert für die Anzeige vo n Streckenbelastungen eingestellt, so dass nur Veränderungen von über 500 Kfz/24 h angezeigt werden. 5.1.1 Analysefall Die Verkehrsumlegung im Analysefall ergibt folgende Verkehrsbelastungen für ausgewählte Straßenquerschnitte auf der Ost-West-Achse im Tagesverkehr. Streckenabschnitt auf der Ost-West-Achse Analysefall [Kfz/24 h] Deutzer Brücke 35.100 Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd-Fahrt und Neumarkt) 37.300 Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) 36.800 Aachener Straße (zwischen Melatengürtel und Maarweg) 28.600 Aachener Straße (zwischen Alter Militärring und Wendelinstraße) 26.600 Aachener Straße (zwischen Anschlussstelle Lövenich und Bahnstraße) 32.100 Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof Weiden-West) 20.000 Tabelle 6: Streckenbelastungen Ost-West-Achse Analysefall Tagesverkehr [Kfz/24 h] In der Innenstadt liegt die Belastung auf der Ost -West-Achse im Analysefall bei ca. 35.000 Kfz/24 h. Außerhalb der Innenstadt beträgt das Verkehrsaufkommen ca. 20.000 bis 32.000 Kfz/24 h. Am westlichen Ende der Ost -West-Achse in Weiden ist die Verkehrsbelastung dabei mit ca. 20.000 Kfz/24 h am niedrigsten. 5.1.2 Nullfall 2030 Die folgende Abbildung 29 zeigt die Veränderungen zwischen dem Nullfall 2030 und dem Analysefall im Tagesverkehr in der schematischen Übersicht. Es sind die großräumigen Effekte zu erkennen, die durch den Modal Shift, die städtebaulichen Aufsiedlungen sowie die Netzmaßnahmen bis 2030 im Stadtgebiet Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 44 von 104 von Köln entstehen. Im Nullfall (NF) sind keine Maßnahmen durch das Vorhaben auf der Ost-West-Achse enthalten. In den Differenzdarstellungen stehen rote Balken für eine Mehr belastung und grüne Balken für eine Reduzierung der Belastung gegenüber dem Analysefall. Abbildung 29: Differenz „Nullfall 2030 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Großräumige Effekte So sinkt auf einem Großteil der Straßen das Verkehrsaufkommen bis zum Jahr 2030 gegenüber dem Analysefall. Dies ist hauptsächlich auf den Modal Shift zurückzuführen. Des Weiteren führen umgesetzte Netzmaßnahmen vor allem in der Innenstadt zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens. Der Anstieg der Verkehrsbelastung auf vereinzelten Straßen ist auf Ausbau bzw. Neubau von Straßen sowie die Errichtung von s tädtebaulichen Aufsiedlungen zurückzuführen. Konkrete Beispiele werden in den folgenden Absätzen gegeben. In der Tabelle 7 sind ausgewählte Straßenquerschnitte aufgelistet, an denen im Nullfall 2030 die stärksten Verkehrsreduktionen zu verzeichnen sind. Aachener Straße Autobahn A1 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 45 von 104 Verkehrsreduktionen im Nullfall 2030 Nullfall 2030 [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [%] Riehler Straße (zwischen Amsterdamer Str. und Reichenspergerplatz) 18.800 -8.800 -32% Offenbachplatz 42.300 -5.800 -12% Hansaring (Höhe Hansaplatz) 10.200 -4.300 -30% Hohenstaufenring (zwischen Schaafenstr. und Rubensstr.) 8.400 -4.500 -35% Roonstraße (Höhe Rathenauplatz) 13.200 -3.300 -20% Bachemer Straße (zwischen Wilhelm- Backhaus-Str. und Weyertal) 10.000 -5.300 -35% Zoobrücke 96.500 -4.900 -5% Severinsbrücke 67.600 -6.800 -9% Wendelinstraße (zwischen Militärringstraße und Alter Militärring) 1.500 -6.400 -81% Tabelle 7: Streckenbelastung an Querschnitten Verkehrsreduktionen im Nullfall 2030 Tagesverkehr Im Innenstadtbereich ist der Rückgang der Kfz-Belastungen im Nullfall 2030 im Vergleich zum Analysefall auf die deutlich geringere Attraktivität zurückzuführen, mit dem Kfz durch die Innenstadt zu fahren. Insbesondere Radverkehrsmaßnahmen, die eine Reduzierung von MIV -Fahrspuren mit sich ziehen, führen zu einer Abnahme der Belastungen. So ergibt sich beispielsweise auf der Riehler Straße, der Nord- Süd-Fahrt (Höhe Offenbachplatz), den Ringen und der Roonstraße durch Radverkehrsmaßnahmen eine spürbare Reduktion des Verkehrsaufkommens. Auf dem Hohenstaufenring geht der Verkehr um ca. 35 % zurück, genauso wie in der Bachemer Straße , da dort zum Planungshorizont 2030 der Radschnellweg Köln-Frechen realisiert werden soll. Durch den Rückgang des Verkehrsaufkommens in der Innenstadt, sinkt auch die Verkehrsbelastung auf den Rheinbrücken Auf der Zoobrücke und Severinsbrücke reduziert sich die Kfz-Belastung um ca. 5 % bzw. 9 % gegenüber dem Analysefall. Zudem führt der Anschluss der Stolberger Straße an die Militärringstraße in Verbindung mit den geänderten Fahrbeziehungen auf der Aachener Straße zu einer hohen Reduzierung der Verkehrsmenge in der Achse Alter Militärring und Wendelinstraße. In der Tabelle 8 sind ausgewählte Straßenquerschnitte mit den stärksten Verkehrszunahmen im Nullfall 2030 aufgeführt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 46 von 104 Verkehrszunahmen im Nullfall 2030 Nullfall 2030 [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [%] Deutz-Mülheimer-Straße (zwischen Auenweg und Gaußstraße) 9.300 3.800 +69% Östliche Zubringerstraße (zwischen Deutz-Kalker-Str. und Deutzer Ring) 39.200 4.900 +14% Im Hasental 17.500 7.800 +80% Maarweg (zwischen Vogelsanger Str. und Widdersdorfer Str.) 16.100 2.000 +14% A57 (zwischen A1 und Äußere Kanalstr.) 104.800 13.400 +15% Autobahn A4 (zwischen Siegburger Str. und Östliche Zubringerstr.) 141.800 12.600 +10% Bonnstraße (zwischen Aachener Str. und A4) 32.400 10.900 +51% Tabelle 8: Streckenbelastung an Querschnitten Verkehrszunahmen im Nullfall 2030 Tagesverkehr Die Zunahmen sind durch die Realisierung von städtebaulichen Aufsiedlungen und Netzmaßnahmen zu erklären. Aufgrund der Aufsiedlungen in Deutz und im Mülheimer Süden ergibt sich unter anderem in der Deutz-Mülheimer-Straße, der Östlichen Zubringerstraße und Im Hasental ein starker Anstieg des Verkehrsaufkommens. Eine große Anzahl an Aufsiedlungen wird auch im Stadtteil Ehrenfeld bis zum Jahr 2030 realisiert, so dass das Verkehrsaufkommen auf dem Maarweg um ca. 14 % ansteigt. Am Stadtrand von Köln wird auf den Autobahnen die Fahrspuranzahl erhöht, um eine höhere Leistungsfähigkeit auf dem Autobahnring zu erreichen . Dies resultiert auf der Autobahn A 57 in einem Anstieg des Verkehrsaufkommens um bis zu ca. 15 %. Auf der Autobahn A 4 erhöht sich die Verkehrsbelastung um bis zu ca. 10 % gegenüber dem Analysefall. Das Verkehrsaufkommen auf der Bonnstraße steigt um bis zu ca. 51 % aufgrund von zusätzlich eingerichteten Fahrspuren. 5.1.3 Planfall 2030 Die folgende Abbildung 30 zeigt die Veränderungen zwischen dem Planfall 2030 und Nullfall 2030. Dabei sind die großräumigen Auswirkungen zu erkennen, die durch die Umsetzung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse bis zum Jahr 2030 und dem Bauzwischenzustand in der Innenstadt entstehen. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 47 von 104 Abbildung 30: Differenz „Planfall 2030 minus Nullfall 2030“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Großräumige Effekte Aufgrund der Kapazitätserweiterung der Stadtbahn auf der Ost -West-Achse sinkt das Verkehrsaufkommen auf der Ost-West-Achse gegenüber dem Nullfall 2030. In der Innenstadt ergibt sich durch den Bau zwischenzustand ein höherer Widerstand für den MIV. Daher werden nördliche und südliche Umfahrung srouten gewählt, wodurch beispielsweise auf der Zoobrücke, Innere Kanalstraße sowie der Severinsbrücke, den Bächen und der Roonstraße ein Anstieg des Verkehrsaufkommens resultiert. Wenn die Bauzwischenzustände genauer definiert sind, werden in Leistungsphase 3 wegen der zu erwartenden Komplexität auch tiefergehende Analysen verkehrlicher Art erforderlich , um die verkehrliche Machbarkeit zu belegen. In die Tabelle 9 sind die Verkehrsbelastungen und Veränderungen im Planfall 2030 an ausgewählten Straßenquerschnitten der Ost-West-Achse aufgelistet. Aachener Straße Autobahn A1 Ost-West-Achse Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 48 von 104 Streckenabschnitt auf der Ost-West-Achse PF 2030 [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [%] Differenz zu Nullfall 2030 [Kfz/24 h] Differenz zu Nullfall 2030 [%] Deutzer Brücke 22.000 -13.100 -37% -9.000 -29% Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd- Fahrt und Neumarkt) 11.300 -26.000 -70% -22.700 -67% Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) 26.100 -10.700 -29% -4.200 -14% Aachener Straße (zwischen Melatengürtel und Maarweg) 22.200 -6.400 -22% -3.900 -15% Aachener Straße (zwischen Alter Militärring und Wendelinstraße) 22.700 -3.900 -15% -2.600 -10% Aachener Straße (zwischen AS Lövenich und Bahnstraße) 25.300 -6.800 -21% -2.100 -8% Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof Weiden-West) 16.700 -3.300 -17% -900 -5% Tabelle 9: Streckenbelastungen Ost-West-Achse im Planfall 2030 Tagesverkehr Durch die angenommene Einspurigkeit im Innenstadtbereich je Richtung im Bauzwischenzustand und der Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h, sinkt die Attraktivität der Durchfahrung der Innenstadt. Das Verkehrsaufkommen auf der Cäcilienstraße reduziert sich um ca. 70 % gegenüber dem Analysefall und ca. 67 % gegenüber dem Nullfall 2030. Außerhalb der Innenstadt beträgt die Reduktion auf der Ost-West- Achse zwischen 5 % und 15 % im Vergleich zum Nullfall. Die folgende Tabelle 10 zeigt die Streckenbelastung en auf den relevanten Umfahrungsrouten der Ost - West-Achse im Planfall 2030. Streckenabschnitt von Umfahrungsrouten der Ost-West- Achse PF 2030 [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [%] Differenz zu Nullfall 2030 [Kfz/24 h] Differenz zu Nullfall 2030 [%] Zoobrücke 98.400 -3.000 -3% +1.900 +2% Innere Kanalstraße (zwischen Vogelsanger Str. und Weinsbergstr.) 60.900 +2.600 +4% +2.000 +3% Zeughausstraße 16.000 +1.100 +7% +2.200 +16% Hansaring (zwischen Ebertplatz und Lübecker Straße) 19.300 -2.600 -12% +1.100 +6% Severinsbrücke 70.100 -4.300 -6% +2.500 +4% Mühlenbach 16.200 +4.100 +34% +4.700 +41% Rothgerberbach 46.500 +600 +1% +5.000 +12% Roonstraße (Höhe Rathenauplatz) 15.100 -1.400 -8% +1.900 +14% Tabelle 10: Streckenbelastungen von Umfahrungsrouten der Ost-West-Achse im Planfall 2030 Tagesverkehr Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 49 von 104 Auf der weiträumigen, nördlichen Umfahrung der Ost -West-Achse über die Zoobrücke und Innere Kanalstraße kommt es zu einem leichten Anstieg der Verkehrsbelastung gegenüber dem Nullfall 2030 um ca. 2 bis 3 %. Auf weiteren nördlichen Umfahrungsrouten wie der Zeughausstraße und Hansaring erhöht sich das Verkehrsaufkommen um ca. 6 bis 15 %. Die südliche Umfahrung der Ost-West-Achse führt über die Severinsbrücke, die Bäche und die Roonstraße. Hier ergibt sich auf dem Mühlenbach den stärksten Anstieg des Verkehrsaufkommens um ca. 41 % gegenüber dem Nullfall 2030. Auf dem Rothgerberbach, an dem die Umfahrungsrouten der Severinsbrücke und Mühlenbach zusammenführen, ist der prozentuale Anstieg geringer als am Mühlenbach, da dort ein höheres Grundverkehrsaufkommen vorhanden ist. Gegenüber dem Analysefall kommt es auf den Umfahrungsrouten im Planfall 2030 zu einer geringeren Zunahme des Verkehrsaufkommens, teilweise ist sogar eine Abnahme der Verkehrsstärke im Vergleich zum Analysefall feststellbar. So reduziert sich auf der Zoobrücke und Severinsbrücke die Verkehrsbelastung gegenüber dem Analysefall. Dies ist mit der Berücksichtigung des Modal Shifts im Nullfall zu erklären. Die Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf dem Hansaring und der Roonstraße gegenüber dem Analyse fall ist zudem darauf zurückzuführen, dass d ort bis zum Jahr 2030 Radverkehrsmaßnahmen umgesetzt werden sollen. 5.1.4 Nullfall 2040 Der Nullfall 2040 stellt das Szenario dar, in de m alle verkehrlichen Entwicklungen bis zum Planungshorizont 2040 berücksichtigt werden, mit Ausnahme der Netzmaßnahmen für die Kapazitätserweiterung auf der Ost -West-Achse. Die folgende Abbildung 31 stellt die Veränderungen zwischen dem Nullfall 2040 und dem Analysefall im Tagesverkehr dar. Abbildung 31: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Großräumige Effekte Aachener Straße Autobahn A1 Ost-West-Achse Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 50 von 104 Zu erkennen sind flächendeckende Abnahmen des Verkehrsaufkommens im Kölner Stadtgebiet, die auf den Modal Shift zurückzuführen sind. Verkehrszunahmen entstehen vor allem auf Straßen, auf denen bis 2040 Netzmaßnahmen umgesetzt werden oder zusätzlicher Verkehr durch städtebauliche Aufsiedlungen erzeugt wird. In der Tabelle 11 sind die Straßenquerschnitte aufgelistet, an denen im Nullfall 2040 die stärksten Verkehrsreduktionen zu verzeichnen sind. Verkehrsreduktionen im Nullfall 2040 Nullfall 2040 [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [%] Riehler Straße (zwischen Amsterdamer Str. und Reichenspergerplatz) 18.000 -9.600 -35% Offenbachplatz 40.300 -7.800 -16% Hansaring (Höhe Hansaplatz) 9.000 -5.500 -38% Hohenstaufenring (zwischen Schaafenstr. und Rubensstr.) 7.000 -5.900 -46% Roonstraße (Höhe Rathenauplatz) 12.000 -4.500 -27% Bachemer Straße (zwischen Wilhelm-Backhaus-Str. und Weyertal) 9.000 -6.300 -41% Zoobrücke 88.900 -12.500 -12% Severinsbrücke 63.600 -10.800 -15% Wendelinstraße (zwischen Militärringstraße und Alter Militärring) 1.400 -6.500 -82% Tabelle 11: Streckenbelastung an Querschnitten Verkehrsreduktionen im Nullfall 2040 Tagesverkehr Im Nullfall 2040 sind ähnliche Effekte festzustellen wie im Nullfall 2030. Die Reduktionen durch den Modal Shift fallen jedoch grundsätzlich höher aus. Aufgrund von Radverkehrsmaßnahmen in der Innenstadt sinkt das Verkehrsaufkommen beispielsweise auf der Riehler Straße, der Nord-Süd-Fahrt (Offenbachplatz), den Ringen, der Roonstraße und der Bachemer Straße um bis zu 46 % gegenüber dem Analysefall. Auf der Zoobrücke und Severinsbrücke kommt zu einer Verkehrsabnahme von ca. 12 % bzw. 15 % im Vergleich zum Analysefall. Außerdem kom mt es im Zuge der A nbindung der Stolberger Straße an die Militärringstraße zu einer Verkehrsreduzierung auf der Wendelinstraße. In der Tabelle 12 sind die Verkehrsbelastungen der Straßenquerschnitte dargestellt, an denen im Nullfall 2040 Verkehrszunahmen zu verzeichnen sind. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 51 von 104 Verkehrszunahmen im Nullfall 2040 Nullfall 2040 [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [%] Deutz-Mülheimer-Straße (zwischen Auenweg und Gaußstraße) 8.200 +2.700 +49% Östliche Zubringerstraße (zwischen Deutz-Kalker-Str. und Deutzer Ring) 36.100 +1.800 +5% Im Hasental 17.000 +7.300 +75% Maarweg (zwischen Vogelsanger Str. und Widdersdorfer Str.) 15.800 +1.700 +12% A57 (zwischen A1 und Äußere Kanalstr.) 98.100 +6.700 +7% Autobahn A4 (zwischen Siegburger Str. und Östliche Zubringerstr.) 134.500 +5.300 +4% Bonnstraße (zwischen Aachener Str. und A4) 33.700 +12.200 +57% Brauweilerstraße 8.600 +3.500 +69% Tabelle 12: Streckenbelastung an Querschnitten Verkehrszunahmen im Nullfall 2040 Tagesverkehr Die Effekte sind ähnlich wie im Nullfall 2030. Durch den Modal Shift bis zum Jahr 2040 ist der Anstieg der Verkehrsbelastungen grundsätzlich niedriger. Aufgrund von städtebaulichen Aufsiedlungen in Deutz und im Mülheimer Süden steigt das Verkehrsaufkommen auf den Querschnitten auf der Deutz -Mülheimer- Straße, der Östlichen Zubringerstraße und Im Hasental gegenüber dem Analysefall. Die geplanten städtebaulichen Aufsiedlungen in Ehrenfeld führen zu einem Anstieg der Verkehrsbelastung auf der A57 und dem Maarweg. Die Fahrspurerweiterungen auf den Autobahnen am Stadtrand resultieren in einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf der A4 um bis zu 4 %. In der Bonnstraße erhöht sich das Verkehrsaufkommen um bis zu ca. 57 % gegenüber dem Analysefall. Damit ist an diesem Querschnitt trotz Modal Shift ein höherer V erkehrsanstieg als im Nullfall 2030 zu verzeichnen. Dies liegt an den städtebaulichen Aufsiedlungen, die im Umfeld der Bonnstraße in Brauweiler und Lövenich mit Planungshorizont 2040 fertiggestellt werden. Diese zusätzlichen Aufsiedlungen im Nullfall 2040 führen auch dazu, dass sich in der Brauweilerstraße das Verkehrsaufkommen um bis zu ca. 69 % gegenüber dem Analysefall erhöht. 5.1.5 Planfall 2040 Alternative 1 Die Abbildung 32 zeigt die Veränderungen im Tagesverkehr zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040. Die Stadtbahn wird in diesem Planfall in der Innenstadt oberirdisch geführt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 52 von 104 Abbildung 32: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Großräumige Effekte Aufgrund der Netzmaßnahmen auf der Ost -West-Achse ergeben sich im Planfall 2040 Alternative 1 ähnliche großräumige Effekte wie im Planfall 2030. Die Ost-West-Achse wird im Vergleich zum Analysefall deutlich weniger vom MIV genutzt und es entsteht eine höhere Verkehrsbelastung auf den Umfahrungsrouten. In der folgenden Tabelle 13 sind die Streckenbelastungen auf der Ost-West-Achse für den Planfall 2040 Alternative 1 im Tagesverkehr aufgelistet. Aachener Straße Autobahn A1 Ost-West-Achse Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 53 von 104 Streckenabschnitt auf der Ost-West-Achse PF 2040 Alt. 1 [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [%] Differenz zu Nullfall 2040 [Kfz/24 h] Differenz zu Nullfall 2040 [%] Deutzer Brücke 22.500 -12.600 -36% -6.400 -22% Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd- Fahrt und Neumarkt) 8.400 -28.900 -77% -24.000 -74% Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) 23.000 -13.800 -38% -5.900 -20% Aachener Straße (zwischen Melatengürtel und Maarweg) 21.300 -7.300 -26% -3.700 -15% Aachener Straße (Höhe Müngersdorf zwischen Alter Militärring und Wendelinstraße) 20.900 -5.700 -21% -3.200 -13% Aachener Straße (zwischen AS Lövenich und Bahnstraße) 24.800 -7.300 -23% -2.100 -8% Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof Weiden-West) 17.900 -2.100 -11% -1.400 -7% Tabelle 13: Streckenbelastungen Ost-West-Achse im Planfall 2040 Alternative 1 Tagesverkehr Die Netzmaßnahmen im Planfall bewirken eine geringere Verkehrsbelastung auf der gesamten Ost-West- Achse. Insbesondere in der Innenstadt sinkt das Verkehrsaufkommen, aufgrund von zahlreichen umgesetzten Netzmaßnahmen, die vor allem den Durchgangsverkehr zukünftig verhindern sollen. Auf dem Neumarkt ist im Planfall 2040 Alternative 1 eine Durchfahrtssperre in Fahrtrichtung Westen geplant, was zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Cäcilienstraße um ca. 74 % gegenüber dem Nullfall 2040 führt. Auf der Aachener Straße außerhalb der Inne nstadt ist eine Reduzierung der Verkehrsbelastung von 7 bis 15 % im Vergleich zum Nullfall 2040 zu verzeichnen. Die Verkehrsbelastungen auf den Umfahrungsrouten der Ost -West-Achse für den Planfall 2040 Alternative 1 im Tagesverkehr sind in der folgenden Tabelle 14 dargestellt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 54 von 104 Streckenabschnitt von Umfahrungsrouten der Ost- West-Achse PF 2040 Alt. 1 [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [%] Differenz zu Nullfall 2040 [Kfz/24 h] Differenz zu Nullfall 2040 [%] Zoobrücke 91.600 -9.800 -10% +2.700 +3% Innere Kanalstraße (zwischen Vogelsanger Str. und Weinsbergstr.) 58.200 -100 0% +3.500 +6% Zeughausstraße 15.900 +1.000 +7% +3.300 +26% Hansaring (zwischen Ebertplatz und Lübecker Straße) 17.800 -4.100 -19% +1.300 +8% Severinsbrücke 64.800 -9.600 -13% +1.200 +2% Mühlenbach 16.200 +4.100 +34% +6.200 +62% Rothgerberbach 45.100 -800 -2% +7.600 +20% Roonstraße (Höhe Rathenauplatz) 14.100 -2.400 -15% +2.100 +18% Tabelle 14: Streckenbelastungen von Umfahrungsrouten Ost-West-Achse im Planfall 2040 Alternative 1 Tagesverkehr Die Netzmaßnahmen auf der Ost -West-Achse im Planfall 2040 Alternative 1 haben zur Folge, dass die Verkehrsbelastung auf die Um fahrungsrouten verlagert wird. Auf den genannten Straßenquerschnitten erhöht sich das Verkehrsaufkommen gegenüber dem Nullfall 2040. Die Attraktivität zur Nutzung der Ost- West-Achse wird im Planfall 2040 Alternative 1 reduziert . Das Verkehrsaufkommen steig t dementsprechend auf den nördlichen Umfahrungsrouten der Ost -West-Achse, wie beispielsweise der Zoobrücke, Innere Kanalstraße, Zeughausstraße und Hansaring um bis zu 26 % gegenüber dem Nullfall 2040. Auch auf den südlichen Umfahrungsrouten, wie der Severinsbrücke, Mühlenbach und Roonstraße ist ein Verkehrsanstieg feststellbar. Die Verkehrsreduzierungen auf den Umfahrungsrouten im Planfall 2040 Alternative 1 im Vergleich zum Analysefall sind auf Radverkehrsmaßnahmen sowie die Wirkung des Modal Shifts zurückzuführen. Weitere, wichtige Erläuterungen zu den verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben. 5.1.6 Planfall 2040 Alternative 2 In der Abbildung 33 ist die Differenz im Tagesverkehr zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 2040 dargestellt. Die Stadtbahn wird in diesem Planfall in der Innenstadt unterirdisch in einem Tunnel geführt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 55 von 104 Abbildung 33: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Großräumige Effekte Analog zum Planfall 2030 und Planfall 2040 Alternative 1 ist ein auch in der Alternative 2 ein Rückgang des Verkehrsaufkommens auf der Ost-West-Achse gegenüber dem jeweiligen Nullfall zu verzeichnen. Es werden zudem die gleichen Umfahrungsrouten südlich und nördlich der Ost-West-Achse gewählt. In der folgenden Tabelle 15 sind die Streckenbelastungen auf der Ost-West-Achse für den Planfall 2040 Alternative 2 im Tagesverkehr aufgelistet. Aachener Straße Autobahn A1 Ost-West-Achse Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 56 von 104 Streckenabschnitt auf der Ost-West-Achse PF 2040 Alt. 2 [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [%] Differenz zu Nullfall 2040 [Kfz/24 h] Differenz zu Nullfall 2040 [%] Deutzer Brücke 15.700 -19.400 -55% -13.200 -46% Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd- Fahrt und Neumarkt) 7.300 -30.000 -80% -25.100 -77% Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) 21.900 -14.900 -40% -7.000 -24% Aachener Straße (zwischen Melatengürtel und Maarweg) 21.500 -7.100 -25% -3.500 -14% Aachener Straße (zwischen Alter Militärring und Wendelinstraße) 21.100 -5.500 -21% -3.000 -12% Aachener Straße (zwischen AS Lövenich und Bahnstraße) 24.700 -7.400 -23% -2.200 -8% Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof Weiden-West) 17.800 -2.200 -11% -1.500 -8% Tabelle 15: Streckenbelastungen Ost-West-Achse im Planfall 2040 Alternative 2 Tagesverkehr Die Verkehrsbelastungen im Planfall 2040 Alternative 2 sinken auf der gesamten Ost-West-Achse im Vergleich zum Nullfall 2040. Die Querschnittbelastungen im Tagesverkehr sind dabei ähnlich wie in der Alternative 1. In der Innenstadt tritt die stärkste Abnahme des Verkehrsaufkommens auf der Ost -West- Achse mit bis zu 77 % gegenüber dem Nullfall 2040 auf der Cäcilienstraße auf. Dies ist unter anderem auf die Durchfahrtssperre vor dem Neumarkt in Richtung Westen zurückzuführen. Außerhalb der Innenstadt ist die Reduzierung der Verkehrsbelastung mit ca. 8 bis 14 % gegenüber dem Nullfall 2040 geringer als in den Netzen B und C, da dort weniger Netzmaßnahmen im Planfall umgesetzt werden. Die Verkehrsbelastungen auf den Umfahrungsrouten der Ost -West-Achse für den Planfall 2040 Alternative 1 im Tagesverkehr sind in der folgenden Tabelle 16 dargestellt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 57 von 104 Streckenabschnitt von Umfahrungsrouten der Ost- West-Achse PF 2040 Alt. 2 [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [Kfz/24 h] Differenz zu Analysefall [%] Differenz zu Nullfall 2040 [Kfz/24 h] Differenz zu Nullfall 2040 [%] Zoobrücke 94.200 -7.200 -7% +5.300 +6% Innere Kanalstraße (zwischen Vogelsanger Str. und Weinsbergstr.) 57.700 -600 -1% +3.000 +5% Zeughausstraße 15.900 +1.000 +7% +3.300 +26% Hansaring (zwischen Ebertplatz und Lübecker Straße) 17.900 -4.000 -18% +1.400 +8% Severinsbrücke 66.900 -7500 -10% +3.300 +5% Mühlenbach 13.600 +1.500 +12% +3.600 +36% Rothgerberbach 45.000 -900 -2% +7.500 +20% Roonstraße (Höhe Rathenauplatz) 14.000 -2500 -15% +2.000 +17% Tabelle 16: Streckenbelastungen von Umfahrungsrouten Ost-West-Achse im Planfall 2040 Alternative 2 Tagesverkehr Die Verkehrsbelastungen der Alternative 2 auf den oben aufgelisteten Straßenquerschnitten sind grundsätzlich ähnlich zur Alternative 1. Auf den nördlichen Umfahrungsrouten wie beispielsweise der Zoobrücke, der Innere Kanalstraße, der Zeughausstraße und dem Hansaring steigt die Verkehrsbelastung um bis zu 2 6 % gegenüber dem Nullfall 2040. Auf den südlichen Umfahrungsrouten, w ie der Severinsbrücke, dem Mühlenbach und der Roonstraße ergibt sich ein Verkehrsanstieg um bis zu 36 %. Die Verkehrsreduzierungen auf den Umfahrungsrouten im Planfall 2040 Alternative 1 im Vergleich zum Analysefall sind wiederum mit Radverkehrsmaßnahmen u nd de m Modal Shift zu erklären . Weitere, wichtige Erläuterungen zu den verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben. Im direkten Vergleich der Alternativen 1 und 2 ist im Tagesverkehr ersichtlich, dass in der Alternat ive 2 durch den Entfall der direkten Überfahrt von Deutzer Brücke über die Nordseite des Heumarktes ein höherer Widerstand im Bereich der komplexen Knotenpunkte am Heumarkt entsteht. In Alternative 2 verlagert sich daher etwas mehr von der Deutzer Brücke auf die Zoobrücke und die Severinsbrücke sowie auf die jeweils zu und abführenden Verkehrsachsen. Auf der Nordseite weisen daher Streckenabschnitte auf der Rheinuferstraße, der Riehler Straße, der Turiner Straße und der Inneren Kanalstraße leicht höhere Belastungen gegenüber Alternative 1 auf. Im Bereich südlich der Ost-West-Achse werden die Effekte auf dem Perlengraben, der Severinsbrücke, der Neuköllner Straße, dem Filzengraben und der Östlichen Zubringerstraße festgestellt. 5.2 Netz A In dem folgenden Kapitel werden die verkehrlichen Veränderungen in der Innenstadt dargelegt. Der Fokus liegt dabei auf dem Planfall 2040. Der Planfall 2030 stellt in der Innenstadt einen bislang noch nicht endgültig festgelegten Baustellenzwischenzustand dar , der zu einem spätere n Zeitpunkt detaillierter zu untersuchen ist. Daher werden die Veränderungen im Netz A im Null - und Planfall 2030 im Folgenden nicht genauer erläutert. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 58 von 104 5.2.1 Analysefall Die Abbildung 34 zeigt die Streckenbelastungen im Analysefall im Umfeld des Netzes A der Ost -West- Achse. Abbildung 34: Analysefall Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz A Die Ost-West-Achse besitzt im Innenstadtbereich im Bestand durchgängig zwei Fahrspuren für den MIV je Richtung. Die Verkehrsbelastung auf der Deutzer Brücke beträgt insgesamt ca. 35.100 Kfz/24 h. Das Verkehrsaufkommen am Neumarkt beläuft sich im Analysefall auf insgesamt ca. 38.200 Kfz/24 h und auf der Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) auf ca. 36.800 Kfz/24 h. Auf der südlichen parallelen Strecke zur Ost -West-Achse beträgt das Verkehrsaufkommen auf der Severinsbrücke ca. 74.400 Kfz/24 h und auf dem Rothgerberbach ca. 45.800 Kfz/24 h. Bei den Nord-Süd- Verbindungen, die das Netz A der Ost -West-Achse kreuzen beläu ft sich die Verkehrsbelastung abschnittsweise auf ca. 44.200 Kfz/24 h auf der Straße Am Leystapel, ca. 48.100 Kfz/24 h auf der Nord- Süd-Fahrt, ca. 15.000 Kfz/24 h auf dem Hohenzollernring und ca. 58.300 Kfz/24 h auf der Inneren Kanalstraße. 5.2.2 Nullfall 2040 In der Abbildung 35 ist die Differenz zwischen dem Nullfall 2040 und Analysefall im Umfeld des Netzes A dargestellt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 59 von 104 Abbildung 35: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz A Auf allen Hauptachsen im Innenstadtbereich kommt es im Nullfall zu einer starken Abnahme des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Analysefall, welche im Wesentlichen durch den Modal Shift zu erklären ist. Die höchste absolute Abnahme an Kfz-Fahrten im betrachteten Bereich ist dabei mit einer Reduzierung von ca. 10.800 Kfz/24 h gegenüber dem Analysefall auf der Severinsbrücke zu verzeichnen. In der Altsta dt und im Apostelnviertel ist hingegen ein Anstieg des Verkehrsaufkommens auf einzelnen Strecken durch die veränderte Verkehrsführung erkennbar.12 Mit der Öffnung der Marspfortengasse in beide Fahrtrichtungen ergibt sich beispielsweise eine Erhöhung der Belastung um 4.700 Kfz/24 h. Die darüber hinaus dargestellten Mehrverkehre sind in der Regel auf Drehungen der Fahrtrichtung von Einbahnstraßen und daher nicht zwingend mit einem Anstieg des Verkehrsaufkommen s auf dem Straßenquerschnitt gegenüber dem Analysefall verbunden. 5.2.3 Planfall 2040 Alternative 1 Die folgende Abbildung 36 stellt die Differenz zwischen Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 im Umfeld des Netzes A dar. 12 Die verkehrlichen Veränderungen im Apostelnviertel sind ausführlich in der Anlage 3.2.2 erläutert. Marspfortengasse Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 60 von 104 Abbildung 36: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz A Im Planfall 2040 Alternative 1 kommt es aufgrund der Maßnahmen auf der Ost -West-Achse (u.a. Reduzierung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h, Durchfahrtssperre am Neumarkt) zu einer durchgängigen starken Reduzierung des Verkehrsaufkommens. Auf der Deutzer Brücke nimmt die Verkehrsbelastung um ca. 6.400 Kfz/24 h ab, am Neumarkt um ca. 29.900 Kfz/24 h und auf der Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) um ca. 5.900 Kfz/24 h gegenüber dem Nullfall 2040 . Die im Planfall veränderte Führung der Hauptverkehrsachse im Zweirichtungsverkehr von der Hahnenstraße über di e Richard-Wagner-Straße bis zur Aachener Straße führt zu einem Mehrverkehr in Fahrtrichtung Westen, da diese Achse zuvor nur im Einrichtungsverkehr befahren wird. Insgesamt nimmt aber das Verkehrsaufkommen auf der gesamten Ost-West-Achse im Netz A stark ab. Demgegenüber steigt der Verkehr auf den Umfahrungsrouten an. Auf der nördlichen Umfahrung im Innenstadtbereich, wie der Zeughausstraße, der Venloer Straße bis hin zur Weinsbergstraße sowie und der Kyotostraße, ist eine Zunahme des Verkehrsaufkommens um bis zu ca. 3.300 Kfz/24 h festzustellen. Als südliche Umfahrungsroute dienen der Mühlenbach/Rothgerberbach oder die Severinsbrücke sowie der Hohenstaufenring und die Roonstraße. Auf dem Rothger berbach beträgt der Verkehrsan stieg ca. 7.600 Kfz/24 h gegenüber dem Nullfall 2040. Aufgrund von weiteren großräumigen Umfahrungen sind die Mehrbelastungen auf den parallelen Umfahrungsrouten jedoch niedriger als die Abnahmen auf der Ost - West-Achse. Im Vergleich zum Analysefall kommt es allerdings nur vereinzelt zu ein er Zunahme des Verkehrsaufkommens auf den Umfahrungsrouten (siehe Kapitel 5.1.5). Weitere, wichtige Erläuterungen zu den verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben. Richard-Wagner-Str. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 61 von 104 5.2.4 Planfall 2040 Alternative 2 In der folgenden Abbildung 37 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 2040 im Tagesverkehr zu erkennen. Abbildung 37: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz A Im Planfall 2040 Alternative 2 sind ähnliche Effekte festzustellen wie in der Alternative 1. Es kommt zu einer starken Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Ost-West-Achse um bis zu 80 % gegenüber dem Nullfall 2040. Es werden im Planfall 2040 Alternative 2 die gleichen Umfahrungsrouten genutzt wie in der Alternative 1, so dass Mehrverkehr auf diesen Routen nördlich und südlich der Ost -West-Achse gegenüber dem Nullfall 2040 entsteht. In der folgende n Abbildung 38 ist der Unterschied zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und 2 im Innenstadtbereich dargestellt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 62 von 104 Abbildung 38: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Planfall 2040 Alternative 1“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz A Hinsichtlich der Streckenbelastungen ergeben sich nur wenige Unterschiede zwischen den Alternativen. Aufgrund der Durchfahrtssperre am Heumarkt Richtung Westen in der Alternative 2 tritt eine starke Verkehrsreduzierung auf der Deutzer Brüc ke um 6.900 Kfz/24 h gegenüber der Alternative 1 auf. Der Entfall der direkten Überfahrt am Heumarkt sowie die Notwendigkeit, bei der Fahrt zur Cäcilienstraße über mehrere Knotenpunkte fahren zu müssen, erhöht den Widerstand gegenüber Alternative 1 und führt zu einer höheren Verlagerungswirkung. Dementsprechend erhöht sich das Verkehrsaufkommen auf dem Filzengraben und der Severinsbrücke. Durch die geringe Nutzung der Deutzer Brücke in der Alternative 2 werden aber auch die Umfahrungsroute der Ost-West-Achse, wie z. B. auf der Straße An der Malzmühle und dem Mühlenbach weniger belastet. Weitere kleinräumige Veränderungen gegenüber der Alternative 1 sind auf die unterirdische Führung der Stadtbahn im Netz A zurückzuführen. Hierdurch können in Alternative 2 zusätzliche Fa hrbeziehungen gegenüber Alternative 1 am Mauritiussteinweg oder an der Aachener Straße zwischen Moltkestraße und Ringen ermöglicht werden. Weitere, wichtige Erläuterungen zu den verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben. 5.3 Netz B Im folgenden Kapitel werden die verkehrlichen Veränderungen im Netz B zwischen Aachener Weiher bis zum Knotenpunkt Aachener Straße / Kirchweg betrachtet. Die Netzmaßnahmen der Ost -West-Achse werden in diesem Abschnitt zum Planungshorizont 2030 fertiggestellt sein, weshalb der Fokus in der Analyse der Ergebnisse auf den Planfall 2030 gelegt wird. Mauritius- steinweg Filzengraben Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 63 von 104 5.3.1 Analysefall In der Abbildung 39 sind die Streckenbelastung en im Netz B im Tagesverkehr für den Analysefall dargestellt. Abbildung 39: Analysefall Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B Das Verkehrsaufkommen auf der Aachener Straße in Höhe des Melaten -Friedhofs beträgt ca. 35.700 Kfz/24 h, zwischen Maarweg und Eupener Straße ca. 2 6.900 Kfz/24 h und in Höhe des RheinEnergieStadions ca. 26.800 Kfz/24 h. Parallele Routen zur Ost -West-Achse im Netz B sind die Widdersdorfer Straße mit ca. 19.700 Kfz/24 h, die Stolberger Straße mit ca. 8.800 Kfz/24 h, die Friedrich- Schmidt-Straße mit ca. 12.700 Kfz/24 h und die Dürener Straße mit bis zu ca. 15.900 Kfz/24 h. Nord-Süd- Verbindungen, die die Ost -West-Achse kreuzen, sind der Mel atengürtel mit ca. 17.600 Kfz/ 24 h, der Maarweg mit ca. 15.100 Kfz/24 h und die Militärringstraße mit ca. 22.400 Kfz/24 h. 5.3.2 Nullfall 2030 Die folgende Abbildung 40 stellt die Veränderungen zwischen dem Nullfall 2030 und dem Analysefall im Umfeld des Netzes B dar. Melatenfriedhof Aachener Str. Friedrich-Schmidt-Str. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 64 von 104 Abbildung 40: Differenz „Nullfall 2030 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B Aufgrund der allgemeinen Verkehrsabnahme ( Modal Shift ) bis zum Jahr 2030 sinkt auch das Verkehrsaufkommen auf der Ost -West-Achse im Nullfall 2030. Zwischen Melatengürtel und Maarweg verkehren ca. 2.400 Kfz/24 h weniger als im Analysefall. Die durchgängige Verkehrsreduzierung auf der Bachemer Straße mit bis zu 5.300 Kfz/ 24 h gegenüber dem Analysefall ist zudem durch den geplanten Radschnellweg und die damit verbundene Kapazitätsreduzierung für den MIV zu erklären. Die Errichtung einer neuen Auf- und Abfahrt an der Militärringstraße zur Anbindung der Stollberger Straße sowie die Ermöglichung des Linksabbiegens von der Aachener Straße auf die Militärringstraße aus Richtung Westen, führt zu einer starken Abnahme des Durchgangsverkehrs auf der Wendelinstraße um bis zu ca. 6.400 Kfz/24 h. Auf der Militärringstraße südlich der neuen Auf- und Abfahrt kommt es hingegen zu einer Verkehrszunahme um ca. 4.000 Kfz/24 h. Der Anstieg der Verkehrsbelastungen auf der Oskar - Jäger-Straße und Maarweg ist auf die bis zum Jahr 2030 realisierten städtebaulichen Aufsiedlungen in Ehrenfeld zurückzuführen. 5.3.3 Planfall 2030 In der folgenden Abbildung 41 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2030 und dem Nullfall 2030 im Tagesverkehr zu erkennen. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 65 von 104 Abbildung 41: Differenz „Planfall 2030 minus Nullfall 2030“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B Die Maßnahmen auf der Ost-West-Achse im Planfall 2030 bewirken eine durchgängige Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Aachener Straße. Die höchste Abnahme der Verkehrsbelastungen ist dabei im Bereich des Knotenpunktes mit der Inneren Kanalstraße zu v erzeichnen. Dort reduziert sich das Verkehrsaufkommen auf der Aachener Straße um ca. 5.500 Kfz/24 h. Auf der Inneren Kanalstraße kommt es hingegen zu Mehrverkehr gegenüber dem Nullfall 2030, da diese zur Umfahrung der Innenstadt genutzt wird (siehe Kapitel 5.1.3). Mehrbelastungen auf parallelen Routen sind in Netz B allein auf der Junkersdorfer Straße festzustellen. Hier ergeben sich geringe Mehrverkehre von 800 Kfz/24 h im Planfall 2030 im Vergleich zum Nullfall. 5.3.4 Nullfall 2040 In der Abbildung 42 ist die Differenz zwischen dem Nullfall 2040 und Analysefall im Umfeld des Netzes B dargestellt. Aachener Str. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 66 von 104 Abbildung 42: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B Im Nullfall 2040 sind im Netz B ähnliche Effekte festzustellen wie im Nullfall 2030. Auf allen Hauptverkehrsachsen im Umfeld des Netzes B kommt es zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Analysefall. Eine Ausnahme bilden die Zunahmen der Verkehrsbelastungen im Maarweg und Widdersdorfer Straße , welche auf die städtebaulichen Aufsiedlungen in Braunsfeld und Ehrenfeld zurückzuführen sind. Auf der Militärringstraße erhöht sich ebenfalls das Verkehrsaufkommen um bis zu ca. 2.500 Kfz/24 h gegenüber dem Analysefall aufgrund der neuen Auf- und Abfahrt zur Militärringstraße und der Linksabbiegemöglichkeit auf der Aachener Straße (siehe Kapitel 5.3.2). 5.3.5 Planfall 2040 Alternative 1 Die Abbildung 43 zeigt die Veränderung zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 im Tagesverkehr. Aachener Str. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 67 von 104 Abbildung 43: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B Die durchgängige Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Ost -West-Achse im Planfall 2040 gegenüber dem Nullfall ist auf die Maßnahmen zurückzuführen, die auch schon bis zum Planungshorizont 2030 umgesetzt werden sollen. Es sind daher i nsgesamt ähnliche Effekte festzustellen wie im Planfall 2030. Auf der Aachener Straße zwischen Melatengürtel und Maarweg sinkt die Verkehrsbelastung um ca. 3.700 Kfz/24 h gegenüber dem Nullfall 2040. Auf den parallelen Routen der Ost -West-Achse im Umfeld d es Netzes B ist kaum Mehrverkehr zu verzeichnen. Die Zunahme auf der Junkersdorfer Straße beträgt ca. 600 Kfz/ 24 h. Auf der Inneren Kanalstraße kommt es im Planfall 2040 Alternative 1 gegenüber dem Nullfall 2040 zu Mehrverkehren von bis zu 3.500 Kfz/24 h, da diese Route als Umfahrung der Innenstadt genutzt wird. 5.3.6 Planfall 2040 Alternative 2 In der folgenden Abbildung 44 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 2040 im Tagesverkehr zu erkennen. Aachener Str. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 68 von 104 Abbildung 44: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B Die Verkehrsbelastungen im Netz B sind im Planfall 2040 Alternative 2 und der Alternative 1 nahezu identisch, da es dort keine infrastrukturellen Unterschiede gibt. Die leichten Veränderungen zur Alternative 1 liegen im werktäglichen Schwankungsbereich. 5.4 Netz C Die Netzmaßnahmen der Ost-West-Achse werden auch im Netz C zwischen dem Knotenpunkt Aachener Straße / Kirchweg und der Bonnstraße an der S-Bahnhaltestelle Weiden West zum Planungshorizont 2030 fertiggestellt sein, w eshalb auch in diesem Abschnitt der Fokus auf den Planfall 2030 gelegt wird. Allerdings entstehen im Umfeld des Netzes C städtebauliche Aufsiedlungen in Lövenich und Brauweiler zum Planungshorizont 2040, deren Auswirkungen zu berücksichtigen sind. 5.4.1 Analysefall In der folgenden Abbildung 45 sind die Streckenbelastungen des Netzes C im Tagesverkehr für den Analysefall dargestellt. Aachener Str. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 69 von 104 Abbildung 45: Analysefall Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C Die Belastung der Ost-West-Achse im Analysefall beträgt im Netz C auf Höhe des Knotenpunkts Kirchweg ca. 26.800 Kfz/24 h, zwischen der Autobahn A1 und der Bahnstraße ca. 32.100 Kfz/24 h und auf Höhe des S-Bahnhofs Weiden West ca. 20. 000 Kfz/24 h. Nord -Süd-Achsen, welche die Ost-West-Achse im Netz C kreuzen , sind unter anderem die Autobahn A1 mit einer Verkehrsbelastung von ca. 143.300 Kfz/24 h und die Bonnstraße mit ca. 21.500 Kfz/24 h im Analysefall. Parallel zur Aachener Straße im Netz C verläuft die Autobahn A4 mit einem Verkehrsaufkommen von ca. 98.500 Kfz/24 h im Analysefall. 5.4.2 Nullfall 2030 In der Abbildung 46 ist die Differenz zwischen dem Nullfall 2030 und Analysefall im Umfeld des Netzes C enthalten. S-Weiden West Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 70 von 104 Abbildung 46: Differenz „Nullfall 2030 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C Im Nullfall 2030 sind gegenüber dem Analysefall Mehrverkehr e auf der Bonnstraße von ca. 10. 900 Kfz/24 h zu erkennen. Auf der Autobahn A4 steigt die Verkehrsbelastung um ca. 8.000 Kfz/24 h. Dies ist auf Fahrspurerweiterung en auf der Bonnstraße und der A4 zurückzuführen. Dadurch ergeben sich Verkehrsverlagerungen von der Aachener Straße und Autobahn A1 , so dass sich dort das Verkehrsaufkommen gegenüber dem Analysefall um bis zu ca. 4.700 Kfz/24 h bzw. ca. 2.500 Kfz/24 h reduziert. Der leichte Anstieg des Verkehrsbelastungen auf einzelnen Strecken in Lövenich, nördlich der Ost-West-Achse, kann mit der Realisierung städtebaulicher Aufsiedlungen bis zum Pla nungshorizont 2030 erklärt werden. 5.4.3 Planfall 2030 Die Abbildung 47 zeigt die Veränderungen zwischen dem Planfall 2030 und dem Nullfall 20 30 im Tagesverkehr. Aachener Str. Lövenich Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 71 von 104 Abbildung 47: Differenz „Planfall 2030 minus Nullfall 2030“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C Die reduzierte Verkehrsstärke aufgrund der Netzmaßnahmen auf der Ost -West-Achse ist im östlichen Abschnitt des Netzes C am größten, mit einem Rück gang von ca. 2.900 Kfz/24 h. Die prozentuale Abnahme des Verkehrs ist jedoch auf der gesamten Ost-West-Achse im Netz C ungefähr gleich hoch, da im westlichen Abschnitt das Verkehrsaufkommen generell geringer ist. Allein auf der Parallelroute über den Vogelsanger Weg, die Straße Am Weidenpesch und den Kölner Weg treten leichte Mehrbelastungen von bis zu 800 Kfz/24 auf, die im Zusammenhang mit Verkehrszunahme auf dem Junkersdorfer Weg in Netz B stehen. Ansonsten sind keine signifikanten Umfahrungen der Ost- West-Achse feststellbar. 5.4.4 Nullfall 2040 In der folgenden Abbildung 48 ist die Differenz zwischen dem Nullfall 2040 und Analysefall im Tagesverkehr zu erkennen. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 72 von 104 Abbildung 48: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C Aufgrund des Modal Shifts kommt es im Nullfall 2040 insgesamt zu einer stärkeren Abnahme der Verkehrsstärke im Vergleich zum Nullfall 2030. Vergleichbare Auswirkungen sind durch die Fahrspurerweiterungen auf der Bonnstraße und Autobahn A4 zu beobachten. Auf der Bonnstraße erhöht sich das Verkehrsaufkommen im Nullfall 2040 um bis zu ca. 12.200 Kfz/24 h und auf der Autobahn um bis zu ca. 5.800 Kfz/24 h gegenüber dem Analysefall. Die s geht mit der Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Ost -West-Achse und Autobahn A1 einher. Auf der Autobahn A1 sinkt die Verkehrsbelastung um bis zu ca. 7.900 Kfz/24 h. Die Verkehrszunahme auf der Brauweilerstraße im Nullfall 2040 um bis zu ca. 3.50 0 Kfz/24 h ist auf städtebauliche Aufsiedlungen in Lövenich und Brauweiler zurückzuführen, die mit dem Planungshorizont 2040 fertiggestellt sein sollen. 5.4.5 Planfall 2040 Alternative 1 Die Abbildung 49 zeigt die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 im Tagesverkehr. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 73 von 104 Abbildung 49: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C Aufgrund der Maßnahmen auf der Ost-West-Achse nimmt die Verkehrsbelastung im Planfall 2040 um bis zu ca. 3.200 Kfz/24 h im Vergleich zum Nullfall 2040 ab. Insgesamt sind ähnliche Effekte wie im Planfall 2030 festzustellen, da sich die dort umgesetzten Maßnahmen nicht unterscheiden. Es sind zudem keine Umfahrungen der Ost-West-Achse im Netz C auf Parallelrouten festzustellen, die aufgrund der Maßnahmen entstehen. 5.4.6 Planfall 2040 Alternative 2 In der folgenden Abbildung 50 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 2040 im Tagesverkehr zu erkennen. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 74 von 104 Abbildung 50: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C Die Verkehrsbelastungen im Netz C sind im Planfall 2040 Alternative 2 und der Alternative 1 nahezu identisch, da es dort keine infrastrukturellen Unterschiede gibt. Die leichten Veränderungen zur Alternative 1 liegen im werktäglichen Schwankungsbereich. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 75 von 104 6 Ergebnisse der Verkehrsumlegung in der Morgenspitzenstunde In der Anlage 6 sind die Streckenbelastungen und Differenzdarstellung für die einzelnen Szenarien in der Morgenspitzenstunde enthalten. Eine Übersicht über die Abbildungen de r Morgenspitzenstunde mit jeweiliger Anlagennummer ist in Anlage 6.0 beigefügt. Im Zuge der Analyse der Umlegungsergebnisse werden insbesondere die Unterschiede zu den Verkehrsumlegungen im Tagesverkehr dargestellt. 6.1 Analysefall Die folgende Abbildung 51 zeigt die Streckenbelastungen für den Analysefall in der Morgenspitzenstunde auf den Hauptachsen im Umfeld der Ost-West-Achse. Abbildung 51: Analysefall Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Das höchste Verkehrsaufkommen ist auf den Autobahnen festzustellen. Auch die Östliche Zubringerstraße / Severinsbrücke, Zoobrücke / Innere Kanalstraße und das westliche Rheinufer sind stark befahrene Straßen. Die Verkehrsumlegung im Analysefall ergibt die in Tabelle 17 aufgeführten Verkehrsbelastungen auf ausgewählten Straßenquerschnitten auf der Ost-West-Achse in der Morgenspitzenstunde. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 76 von 104 Streckenabschnitt auf der Ost-West-Achse Analysefall [Kfz/h] Deutzer Brücke 2.340 Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd-Fahrt und Neumarkt) 2.520 Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) 2.770 Aachener Straße (zwischen Melatengürtel und Maarweg) 1.950 Aachener Straße (Höhe Müngersdorf zwischen Alter Militärring und Wendelinstraße) 2.030 Aachener Straße (zwischen AS Lövenich und Bahnstraße) 2.110 Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof Weiden-West) 1.320 Tabelle 17: Streckenbelastungen Ost-West-Achse Analysefall Morgenspitzenstunde [Kfz/h] In der Innenstadt ist die Verkehrsbelastung mit bis zu ca. 2.770 Kfz/h auf der Höhe des Aachener Weihers am höchsten. Außerhalb der Innenstadt beträgt das Verkehrsaufkommen ca. 1.320 bis 2.110 Kfz/h. 6.2 Nullfall 2030 Die folgende Abbildung 52 zeigt die Veränderungen im Nullfall 2030 gegenüber dem Analysefall in der Morgenspitzenstunde. Abbildung 52: Differenz „Nullfall 2030 minus Analysefall“ Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte Dabei sind ähnliche Effekte festzustellen wie im Tagesverkehr im Nullfall 2030. Folgende Ergebnisse bezüglich der Reduzierung des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Analysefall sind vergleichbar mit denen des Tagesverkehrs: Ost-West-Achse Autobahn A1 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 77 von 104  Es gibt eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens bei Straßenquerschnitten, au f denen Radverkehrsmaßnahmen bis zum Jahr 2030 umgesetzt werden, insbesondere im Innenstadtbereich (z.B. Riehler Straße, Offenbachplatz, Hansaring, Hohenstaufenstraße, Roonstraße, Bachemer Straße).  Es kommt zu einer Abnahme des Verkehrsaufkommens in der We ndelinstraße durch die neue Auf - und Abfahrt der Militärringstraße und Möglichkeit des Linksabbiegens aus Richtung Westen auf der Aachener Straße.  Eine generelle Verkehrsreduzierung auf den Hauptachsen ist auf den Modal Shift bis zum Jahr 2030 zurückzuführen. Die folgenden Ergebnisse bezüglich der Verkehrszunahme im Nullfall 2030 gegenüber dem Analysefall sind in der Morgenspitzenstunde analog zum Tagesverkehr festzustellen:  Das Verkehrsaufkommen auf Straßenquerschnitten nimmt zu, bei denen im Umfeld bis zum Jahr 2030 städtebauliche Aufsiedlungen realisiert werden. Durch Aufsiedlungen in Deutz und Mülheim entsteht unter anderem Mehrverkehr auf der Deutz-Mülheimer-Straße, der Östlichen Zubringerstraße und der Straße Im Hasental. Durch Aufsiedlungen in Ehrenfeld steigt beispielsweise das Verkehrsaufkommen auf dem Maarweg.  Es kommt zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens auf den Autobahnen durch die Erweiterung der Anzahl an Fahrspuren (z.B. auf A4 und A57). Folgender Unterschied tritt in den Ergebnissen der Mor genspitzenstunde gegenüber dem Tagesverkehr auf:  Es ist eine größere relative Verkehrszunahme in Ehrenfeld und Deutz im Vergleich zum Tagesverkehr festzustellen. Beispielsweise im Maarweg steigt das Verkehrsaufkommen in der Morgenspitzenstunde um ca. 44 % an, während es im Tagesverkehr nur um ca. 14 % im Vergleich zum Analysefall erhöht. Dies ist auf den Berufsverkehr der neuen städtebaulichen Aufsiedlungen zurückz uführen, die einen starken Einfluss auf die Morgenspitzenstunde haben. 6.3 Planfall 2030 In der Abbildung 53 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2030 und Nullfall 203 0 in der Morgenspitzenstunde dargestellt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 78 von 104 Abbildung 53: Differenz „Planfall 2030 minus Nullfall 2030“ Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte Dabei sind ähnliche Effekte festzustellen wie im Tagesverkehr im Planfall 2030. Im Vergleich zum Nullfall 2030 ergeben sich in der Morgenspitzenstunde die folgenden gleichen Erkenntnisse:  Das Verkehrsaufkommen reduziert sich durchgängig auf der gesamten Ost-West-Achse. Die stärkste Verkehrsreduzierung ist im Innenstadtbereich festzustellen. In Richtung Westen fällt die Abnahme des Verkehrsaufkommens weniger stark aus.  Die Umfahrungen der Ost -West-Achse führen im Planfall 2030 zu Mehrverkehren gegenüber dem Nullfall 2030. Dabei gibt es südliche und nördliche Routen, die hauptsächlich die Ost -West-Achse im Innenstadtbereich umfahren. Die nördliche Umfahrung verläuft über die Zoobrücke und die Innere Kanalstraße sowie über die Zeughausstraße. Die südliche Umfahrungsroute verläuft über die Severinsbrücke oder den Mühlenbach sowie den Rothgerberbach und die Roonstraße. Dem Grunde nach wird in der Morgenspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. 6.4 Nullfall 2040 Die Abbildung 54 zeigt die Veränderungen im Nullfall 2040 gegenüber dem Analysefall in der Morgenspitzenstunde. Ost-West-Achse Autobahn A1 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 79 von 104 Abbildung 54: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte In der Morgenspitzenstunde sind ähnliche Eff ekte festzustellen wie im Tagesverkehr im Nullfall 2040. Genauso wie im Nullfall 2030 sind aufgrund von städtebaulichen Aufsiedlungen und Netzmaßnahmen an den gleichen Straßenquerschnitten Zu - und Abnahmen des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Analysefall f estzustellen (siehe Kapitel 6.2). Im Vergleich zum Nullfall 2030 gibt es im Nullfall 2040 insgesamt eine stärkere Abnahme des Verkehrsaufkommens, das auf den Modal Shift bis zum Jahr 2040 zurückzuführen ist. Die folgenden Erkenntnisse in der Morgenspitzenstunde unterscheiden sich leicht von den en im Tagesverkehr:  Insgesamt ist eine weniger starke Abnahme des Verkehrsaufkommens auf den Hauptachsen im Vergleich zum Tagesverkehr festzustellen. Beispielsweise reduziert sich die Verkehrsbelastung auf der Roonstraße um ca. 20 % in der Morgenspitzenstunde, während es im Tagesverkehr zu einer Verkehrsabnahme von ca. 33 % gegenüber dem Analysefall kommt.  Es ist eine größere relative Verkehrszunahme auf Straßen in Lövenich, Ehrenfeld und Deutz im Vergleich zum Tagesverkehr festzustellen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Aufsiedlungen einen größeren Einfluss auf den morgendlichen Berufsverkehr haben. 6.5 Planfall 2040 Alternative 1 6.5.1 Großräumige Effekte Die Abbildung 55 zeigt die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative und dem Nullfall 2040 in der Morgenspitzenstunde. Ost-West-Achse Autobahn A1 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 80 von 104 Abbildung 55: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte Dabei sind ähnliche Ergebnisse wie im Tagesverkehr im Planfall 2040 Alternative 1 festzustellen.  Im Vergleich zum Nullfall 2040 kommt es zu einer durchgängigen Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Ost-West-Achse. Die stärkste Verkehrsreduzierung gibt es dabei in der Innenstadt, da dort die meisten Maßnahmen umgesetzt werden.  Die nördliche Umfahrungsroute der Ost -West-Achse verläuft über die Zoobrücke, die Innere Kanalstraße und die Zeughausstraße. Die südliche Umfahrungsrouten betrifft die Severinsbrücke, den Mühlenbach, den Rothgerberbach und die Roonstraße. 6.5.2 Kleinräumige Effekte Die kleinräumigen Effekte des Planfalls 2040 Alternative in der Morgenspitzenstunde sind in den folgenden Differenzdarstellung zum Nullfall 2040 in den einzelnen Teilnetzen dargestellt. Die Abbildung 56 zeigt die Veränderungen im Teilnetz A. Es werden dabei nur Veränderungen angezeigt, die m indestens 50 Kfz/h entsprechen. Ost-West-Achse Autobahn A1 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 81 von 104 Abbildung 56: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz A Morgenspitzenstunde [Kfz/h] In der Abbildung ist zu erkennen, dass in der Innenstadt in der Morgenspitzenstunde die gleichen Effekte auftreten wie im Tagesverkehr:  Durch die Maßnahmen auf der Ost -West-Achse kommt es zu einem starken Rückgang der Verkehrsstärke um bis zu ca. 1.570 Kfz/h in der Cäcilienstraße gegenüber dem Nullfall 2040. Dies entspricht ungefähr dem gleichen prozentualen Rückgang des Verkehrsaufkommens wie im Tagesverkehr (ca. 75 %).  Es werden die gleichen Umfahrungen wie im Tagesverkehr gewählt, wodurch beispielsweise auf dem Mühlenbach, der Severinsbrücke, dem Rothgerberbach, dem Hohenstaufenring und der Zeughausstraße Mehrverkehre gegenüber dem Nullfall 2040 entstehen. Dem Grunde nach wird in der Morgenspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. Die folgende Abbildung 57 zeigt die Veränderung zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 in der Morgenspitzenstunde im Teilnetz B. Cäcilienstr. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 82 von 104 Abbildung 57: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz B Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Grundsätzlich sind in der Morgenspitzenstunde die gleichen Effekte wie im Tagesverkehr zu erkennen.  Auf der Ost-West-Achse kommt es im Netz B zu einer durchgängigen Verkehrsreduzierung aufgrund umgesetzter Maßnahmen. Die Abnahme des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Nullfall 2040 ist mit 19 % auf der Aachener Straße zwischen Melatengürtel und Maarweg ähnlich wie im Tagesverkehr.  Mehrverkehr gegenüber dem Nullfall 2040 ergibt sich nur auf der Inneren Kanalstraße aufgrund der Umfahrungen der Innenstadt. Die Abbildung 58 zeigt die Differenz zwischen dem Pl anfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 im Teilnetz C. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 83 von 104 Abbildung 58: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz C Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Analog zum Tagesverkehr sind auch in der Morgenspitzenstunde nur wenige Unterschiede zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und Nullfall 2040 festzustellen. Die Verkehrsreduzierung auf der Aachener Straße zwischen Anschlussstelle Lövenich und Bahnstraße beträgt ebenso wie im Tagesverkehr ca. 8 %. 6.6 Planfall 2040 Alternative 2 6.6.1 Großräumige Effekte In der Abbildung 59 ist die Veränderung zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 2040 in der Morgenspitzenstunde dargestellt. Aachener Str. Anschlussstelle Lövenich Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 84 von 104 Abbildung 59: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte Die Erkenntnisse aus der Umlegung sind dabei ähnlich zu denen des Tagesverkehrs. Es kommt zu denselben großräumigen Effekten, insbesondere durch die Maßnahmen in der Innenstadt. Genauso wie im Planfall 2040 Alternative 1 reduziert sich das Verkehrsaufkomm en auf der Ost-West-Achse stark und es treten nördliche und südliche Umfahrungen mit entsprechenden Mehrverkehren auf. 6.6.2 Kleinräumige Effekte Die Umfahrungen der Ost -West-Achse im Innenstadtbereich im Planfall 2040 Alternative 2 sind in der folgenden Abbildung 60, welche die Differenz zum Nullfall 2040 in der Morgenspitzenstunde im Netz A darstellt, genauer zu erkennen. Ost-West-Achse Autobahn A1 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 85 von 104 Abbildung 60: Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040 Teilnetz A Morgenspitzenstunde [Kfz/h] In der Morgenspitzenstunde sind im Planfall 2040 Alternative 2 ähnliche Effekte festzustellen, wie im Tagesverkehr.  Die Verkehrsreduzieru ng auf der Ost -West-Achse entspricht ungefähr der des Tagesverkehrs mit ca. 74 % auf der Cäcilienstraße gegenüber dem Nullfall 2040. Dem Grunde nach wird in der Morgenspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. Im Netz B und C treten nur geringe Unterschiede im Vergleich zum Planfall 2040 Alternative 1 auf, weshalb die Veränderungen der Verkehrsbelastungen nicht im Detail ausgeführt werden. Eventuelle Abweichungen der Verkehrsstärken liegen im Bereich werktäglicher Schwankungen. Cäcilienstraße Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 86 von 104 7 Ergebnisse der Umlegung in der Abendspitzenstunde In der Anlage 7 sind die Streckenbelastungen und Differenzdarstellung für die einzelnen Szenarien in der Abendspitzenstunde für das Kölner Stadtgebiet enthalten. Eine Übersicht über die Abbildungen de r Abendspitzenstunde mit jeweiliger Anlagennummer ist in Anlage 7.0 beigefügt. Im folgenden Kapitel werden die Umlegungsergebnisse der Abendspitzenstunde analysiert und Unterschiede zur Verkehrsumlegungen im Tagesverkehr erläutert. 7.1 Analysefall In der folgenden Abbildung 61 sind die Streckenbelastungen für den Analysefall in der Abendspitzenstunde auf den Hauptachsen im Umfeld der Ost-West-Achse dargestellt. Abbildung 61: Analysefall Abendspitzenstunde [Kfz/h] Das höchste Verkehrsaufkommen in der Abendspitzenstunde im Analysefall befindet sich demnach auf den Autobahnen. Auch die Östliche Zubringerstraße, die Severinsbrücke, die Zoobrücke, die Innere Kanalstraße und die westliche Rheinuferstraße sind stark befahrene Straßen in der Abendspitzenstunde. Die Verkehrsumlegung im Analysefall ergibt folgende Verkehrsbelastungen für Straßenquersch nitte auf der Ost-West-Achse. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 87 von 104 Streckenabschnitt auf der Ost-West-Achse Analysefall [Kfz/h] Deutzer Brücke 2.480 Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd-Fahrt und Neumarkt) 2.680 Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) 2.820 Aachener Straße (zwischen Melatengürtel und Maarweg) 2.240 Aachener Straße (Höhe Müngersdorf zwischen Alter Militärring und Wendelinstraße) 1.990 Aachener Straße (zwischen AS Lövenich und Bahnstraße) 2.360 Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof Weiden-West) 1.470 Tabelle 18: Streckenbelastungen Ost-West-Achse Analysefall Abendspitzenstunde [Kfz/h] In der Innenstadt ist die Verkehrsbelastung auf der Ost -West-Achse im Analysefall in der Abendspitzenstunde am höchsten mit bis zu ca. 2.820 Kfz/h auf der Höhe des Aachener Weihers. Außerhalb der Innenstadt beträgt das Verkehrsaufkommen auf der Ost -West-Achse ca. 1. 470 bis 2.360 Kfz/h. 7.2 Nullfall 2030 Die folgende Abbildung 62 zeigt die Veränderungen im Nullfall 2030 gegenüber dem Analysefall in der Abendspitzenstunde. Abbildung 62: Differenz „Nullfall 2030 minus Analysefall“ Abendspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte Ost-West-Achse Autobahn A1 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 88 von 104 Dabei sind ähnliche Zu - und Abnahmen von Verkehrsstärken auf Straßenquerschnitten wie im Tagesverkehr festzustellen. Verschiedene Effekte treten genauso im Vergleich zum Analysefall auf. Es kommt zu folgenden Reduzierungen des Verkehrsaufkommens im Nullfall 2030:  Im Innenstadtbereich sinkt das Verkehrsaufkommen, beispielsweise auf dem Offenbachplatz, dem Hansaring, der Hohenstaufenstraße, der Roonstraße und der Bachemer Straße , aufgrund von Radverkehrsmaßnahmen, die bis zum Jahr 2030 umgesetzt werden.  Der Anschluss der Stolberger Straße an die Militärringstraße in Verbindung mit den geänderten Fahrbeziehungen auf der Aachener Straße führt zu einer hohen Reduzierung der Verkehrsmenge auf der Achse Alter Militärring und Wendelinstraße.  Es ergibt sich eine Verkehrsreduzierung auf den Hauptachsen, die auf den Modal Shift bis zum Jahr 2030 zurückzuführen ist. Die folgenden Ergebnisse bezüglich der Verkehrszunahme im Nullfall 2030 gegenüber dem Analysefall sind in der Abendspitzenstunde analog zum Tagesverkehr festzustellen:  Auf Straßenquerschnitten, in deren Umfeld bis zum Jahr 2030 städtebauliche Aufsiedlungen realisiert werden, erhöht sich das Verkehrsaufkommen . Durch Aufsiedlungen in Deutz und Mülheim entsteht beispielsweise Mehrverkehr unter anderem auf der Deutz -Mülheimer-Straße, der Östlichen Zubringerstraße und der Straße Im Hasental. Durch Aufsiedlungen in Ehrenfeld steigt beispielsweise das Verkehrsaufkommen auf dem Maarweg.  Das Verkehrsaufkommen auf den Autobahnen erhöht sich aufgrund der Erweiterung der Anzahl an Fahrspuren (z. B. auf A4 und A57). Unterschiede sind hingegen nur wenige zwischen der Abendspitzenstunde und dem Tagesverkehr im Nullfall 2030 festzustellen:  Auf der Östlichen Zubringerstraß e erhöht sich in der Abendspitzenstunde das Verkehrsaufkommen um ca. 23 % gegenüber dem Analysefall. Im Tagesverkehr ist dort eine Verkehrszuna hme von 14 % zu verzeichnen. 7.3 Planfall 2030 In der Abbildung 63 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2030 und Nullfall 2030 in der Abendspitzenstunde dargestellt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 89 von 104 Abbildung 63: Differenz „Planfall 2030 minus Nullfall 2030“ Abendspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte In der Abendspitzenstunde sind im Planfall 2030 ähnliche Effekte wie im Tagesverkehr festzustellen. Folgende Erkenntnisse im Vergleich zum Nullfall 2030 sind analog zu denen des Tagesverkehrs:  Das Verkehrsaufkommen reduziert sich durchgängig auf der gesamten Ost-West-Achse. Die stärkste Verkehrsreduzierung ist im Innenstadtbereich festzustellen. In Richtung Westen fällt die Abnahme des Verkehrsaufkommens weniger stark aus.  Die Umfahrungen der Ost -West-Achse führen im Planfall 2030 zu Mehrverkehren gegenüber dem Nullfall 2030. Dabei gibt es südliche und nördliche Routen, die hauptsächlich die Ost -West-Achse im Innenstadtbereich umfahren. Die nördliche Umfahrung verläuft über die Zoobrücke und die Innere Kanalstraße sowie über die Zeughausstraße. Die südliche Umfahru ngsroute verläuft über die Severinsbrücke oder den Mühlenbach sowie den Rothgerberbach und die Roonstraße. Dem Grunde nach wird in der Abendspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. Es lässt sich zusammenfassend für die Abendspitzenstunde feststellen, dass die Verkehrsveränderungen im Planfall 2030 zum Nullfall 2030 auf der Ost-West-Achse und deren Umfahrungsrouten ähnlich stark ausgeprägt sind wie im Tagesverkehr und der Morgenspitzenstunde. 7.4 Nullfall 2040 Die Abbildung 64 zeigt die Verän derungen im Nullfall 2040 gegenüber dem Analysefall in der Abendspitzenstunde. Ost-West-Achse Autobahn A1 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 90 von 104 Abbildung 64: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Abendspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte In der Abendspitzenstunde sind ähnliche Effekte festzustellen wie im Tagesverkehr im Nullfall 2040. Durch die städtebaulichen Aufsiedlungen, Netzmaßnahmen und Modal Shift sinkt das Verkehrsaufkommen an den gleichen Straßenquerschnitten gegenüber dem Analysefall im ähnlichen Verhältnis wie im Tagesverkehr (siehe Kapitel 5.1.4). Im Bereich der geplanten städtebaulichen Aufsiedlungen in Deutz, Mühlheim und Lövenich ergeben sich teilweise Unterschiede zwischen Abendspitzenstunde und Tagesverkehr, da das Verkehrsaufkommen der Aufsiedlungen in der Spitzenstunde bezogen auf das Verhältnis von Ziel- und Quellverkehr unterschiedlich stark ausgeprägt sein kann gegenüber dem Tagesverkehr.  Auf der Deutz -Mülheimer Straße kommt es in der Abendspitzenstunde nur zu einem Anstie g des Verkehrsaufkommens von ca. 5 % gegenüber dem Analysefall, während die Erhöhung im Tagesverkehr ca. 49 % beträgt.  In Lövenich ist insgesamt ein Anstieg des Verkehrsaufkommens zu verzeichnen, wodurch auch die Goethestraße stärker genutzt wird. Auf der Brauweilerstraße ist in der Abendspitzenstunde der Anstieg mit ca. 131 % gegenüber dem Analysefall höher als im Tagesverkehr, bei dem eine Verkehrserhöhung von ca. 68 % zu verzeichnen ist. 7.5 Planfall 2040 Alternative 1 7.5.1 Großräumige Effekte Die Abbildung 65 zeigt die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative und dem Nullfall 2040 in der Abendspitzenstunde. Ost-West-Achse Autobahn A1 Goethestr. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 91 von 104 Abbildung 65: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Abendspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte Bei den großräumigen Effekten des Planfalls 2040 Alternative 1 ist nahezu kein Unterschied zwischen der Abendspitzenstunde und dem Tagesverkehr festzustellen. Der Anteil der Verkehrsreduzierung auf der Ost-West-Achse sowie der Mehrverkehr auf den Umfahrungsrouten gegenüber dem Nullfall 2040 ist vergleichbar zum Tagesverkehr. 7.5.2 Kleinräumige Effekte Die kleinräumigen Effekte des Planfalls 2040 Altern ative 1 in der Abendspitzenstunde sind in den folgenden Differenzdarstellungen zum Nullfall 2040 in den einzelnen Teilnetzen dargestellt. Ost-West-Achse Autobahn A1 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 92 von 104 Abbildung 66: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz A Abendspitzenstunde [Kfz/h] In der Abbildung 66 ist zu erkennen, dass in der Innenstadt in der Abendspitzenstunde die gleichen Effekte auftreten wie im Tagesverkehr:  Durch die Maßnahmen auf der Ost -West-Achse kommt es zu einem starken Rückgang der Verkehrsstärke um bis zu ca. 1.630 Kfz/h in der Cäcilienstraße gegenüber dem Nullfall 2040. Dies entspricht ungefähr dem gleichen prozentualen Rückgang des Verkehrsaufkommens wie im Tagesverkehr (ca. 73 %).  Es werden die gleichen Umfahrungen wie im Tagesverkehr gewählt, wodurch beispielsweise auf dem Mühlenbach, der Severinsbrücke, dem Rothgerberbach, d er Roonstraße und der Zeughausstraße Mehrverkehre gegenüber dem Nullfall 2040 entstehen. Dem Grunde nach wird in der Abendspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. Es kann die Aussage über Abendspitzenstunde getroffen werden, dass im Innenstadtbereich auf der Ost- West-Achse und deren Umfahrungsrouten die Verkehrsveränderungen im Planfall 2040 Alternative 1 zum Nullfall 2040 ähnlich stark ausgeprägt sind wie im Tagesverkehr und der Morgenspitzenstunde. Die folgende Abbildung 67 zeigt die Veränderung z wischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 in der Abendspitzenstunde im Teilnetz B. Cäcilienstr. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 93 von 104 Abbildung 67: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz B Abendspitzenstunde [Kfz/h] Grundsätzlich sind in der Abendspitzenstunde die gleichen Effekte wie im Tagesverkehr zu erkennen. Es kommt auf der Ost -West-Achse zu einer durchgängigen Verkehrsreduzierung im Netz B und zu Mehrverkehr gegenüber dem Nullfall 2040 auf der Inneren Kanalstraße aufgrund der Umfahrungen der Innenstadt. Die relative Verkehrsabnahme ist auf der Aachener Straße in der Abendspitzenstunde weniger stark ausgeprägt als im Tagesverkehr. Zwischen Melatengürtel und Maarweg nimmt die Verkehrsbelastungen auf der Aachener Straße in der Abendspitzenstunde um ca. 6 % ab, während im Tagesverkehr die Verkehrsreduzierung ca. 15 % gegenüber dem Nullfall 2040 beträgt. Die Abbildung 68 zeigt die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 im Teilnetz C. Aachener Straße Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 94 von 104 Abbildung 68: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz C Abendspitzenstunde [Kfz/h] Analog zum Tagesverkehr sind auch in der Abendspitzenstunde nur wenige Unterschiede zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und Nullfall 2040 im Netz C festzustellen. Die Verkehrsreduzierung auf der Aachener Straße zwischen Anschlussstelle Lövenich und Bahnstraße ist mit ca. 13 % etwas höher als im Tagesverkehr. Im Zuge der Umlegung weist das Modell in der Bahnstraße eine leichte Zunahme der Belastungen im Planfall 2040 Alternative 1 aus, während auf der Alternativroute über die Goethestraße eine Reduzierung festzustellen ist . Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Goethestraße, die durch städtebauliche Aufsiedlungen im Nullfall 2040 verstärkt genutzt wird, durch die Maßnahmen der Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Planfall wieder etwas entlastet wird. 7.6 Planfall 2040 Alternative 2 7.6.1 Großräumige Effekte In der Abbildung 69 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 2040 in der Abendspitzenstunde dargestellt. Anschlussstelle Lövenich Aachener Str. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 95 von 104 Abbildung 69: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Abendspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte In der Abendspitzenstunde treten im Planfall 2040 Alternative 2 ähnliche Effekte wie im Tagesverkehr auf. Im Vergleich zum Nullfall 2040 ist in der Abendspitzenstunde eine vergleichbare Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Ost -West-Achse und Anstieg auf den Umfahrungen im Vergleich zum Tagesverkehr festzustellen. 7.6.2 Kleinräumige Effekte Die Umfahrungen der Ost -West-Achse im Innenstadtbereich im Planfall 2040 Alternative 2 sind in der folgenden Abbildung 70, welche die Differenz zum Nullfall 2040 in der Abendspitzenstunde im Netz A darstellt, genauer zu erkennen. Ost-West-Achse Autobahn A1 Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 96 von 104 Abbildung 70: Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040 Teilnetz A Abendspitzenstunde [Kfz/h] Im Netz A kommt es in der Abendspitzstunde beim Planfall 2040 Alternative 2 zu einer vergleichbaren Verkehrsentwicklung wie im Tagesverkehr:  Die Verkehrsreduzierung auf der Ost -West-Achse entspricht ungef ähr der des Tagesverkehrs mit ca. 73 % auf der Cäcilienstraße gegenüber dem Nullfall 2040. Dem Grunde nach wird in der Abendspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. Zusammenfassend lässt sich für die Abendspitzenstunde für den Planfall 2040 Alternative 2 im Netz A festhalten, dass die Verkehrsveränderungen im Vergleich zum Nullfall 2040 auf der Ost-West-Achse und deren Umfahrungsrouten ähnlich stark ausgeprägt sind wie im Tagesverkehr und der Morgenspitzenstunde. Im Netz B und C treten nur geringe Unterschiede im Vergleich zum Planfall 2040 Alternative 1 auf, weshalb die Veränderungen der Verkehrsbelastungen nicht im Detail ausgeführt werden. Eventuelle Abweichungen der Verkehrsstärken sind auf werktägliche Schwankungen zurückzuführen. Cäcilienstr. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 97 von 104 8 Wesentliche Erkenntnisse der Verkehrsumlegungen In der folgenden Abbildung 71 sind die Gesamtverkehrsmengen im Umlegungsmodell je Szenario im Tagesverkehr dargestellt. Dabei ist zu erkennen, dass das Verkehrsaufkommen in den Prognosefällen trotz zusätzlicher städtebaulicher Aufsiedlung fortlaufend abnimmt. Dies ist auf den Modal Shift bis zum Jahr 2030 bzw. 2040 zurückzuführen. Abbildung 71: Vergleich der Verkehrsmengen im Umlegungsmodell je Szenario im Tagesverkehr Die Anza hl an werktäglich durchgeführten Kfz -Fahrten reduziert sich im umgelegten Netz unter den abgestimmten Definitionen der Szenarien um ca. 13 % von ungefähr 2,5 Millionen Kfz -Fahrten im Analysefall auf ca. 2,2 Millionen Kfz-Fahrten im Planfall 2040. Die in den Kapiteln 5, 6 und 7 erläuterten Umlegungsergebnisse der Null- und Planfälle sind im Folgenden zusammengefasst dargestellt. Nullfall 2030  Insbesondere im Innenstadtbereich kommt es im Vergleich zum Analysefall zu einer starken Abnahme des Verkehrsaufkommens. Durch Radverkehrsmaßnahmen entfallen Fahrspuren für den MIV. Somit reduziert sich die Attraktivität für den MIV in der Innenstadt.  Es ist generell eine Abnahme des Verkehrsaufkommens auf den Hauptachsen zu verzeichnen, da sich die Verkehrsbelastung im Netz durch den Modal Shift bis zum Jahr 2030 insgesamt verringert.  In Ehrenfeld, Deutz und Mülheimer kommt es vereinzelt zu einem Anstieg der Verkehrsbelastung gegenüber dem Analysefall , da dort zum Planungshorizont 2030 die Fertigstellung städtebaulicher Aufsiedlungen erwartet wird.  Durch die Fahrspurerweiterungen auf den Autobahnen am Stadtrand ist dort eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2030 zu verzeichnen. Planfall 2030  Aufgrund der Kapazitätserweiterung mit 90 m langen Zügen auf der Linie 1 reduziert sich das Verkehrsaufkommen auf der Ost-West-Achse durchgängig.  Durch den Bauzwischenzustand in der Innenstadt , der für die Herstellung des Endzustand es im Prognosehorizont 2030 unterstellt wird, und der Reduzierung der zugelassenen Höchst - Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 98 von 104 geschwindigkeit auf 30 km/h, tritt hier die stärkste Abnahme der Verkehrsbelastung gegenüber dem Nullfall 2030 auf. Dementsprechend bilden sich Umfahrungsrouten der Ost -West-Achse im Innenstadtbereich, auf denen das Verkehrsaufkommen gegenüber dem Nullfall 2030 ansteigt. Zu den nördlichen Umfahrungsrouten gehören z. B. die Route Zoobrücke  Innere Kanalstraße und die Verbindung zwischen der Zeughausstraße und der Weinsbergstraße . Die s üdlichen Umfahrungen finden über die Severinsbrücke, den Mühlenbach, den Rothgerberbach, den Barbarossaplatz und die Roonstraße statt. Der Planfall 2030 muss vor allem hinsichtlich seiner Auswirkungen auf die vor genannten Ausweichrouten mit den Mehrverkehren im Rahmen einer späteren Verkehrsuntersuchung noch untersucht werden.  Für den Streckenabschnitt der Aachener Straße zwischen Innerem Grüngürtel und der westlichen Stadtgrenze treten auf der Hauptachse selbst in beiden Fahrtrichtungen Entlastungen gegenüber dem Nullfall 2030 auf. In sehr geringem Umfang lassen sich in Teilabschnitten südlich der Aachener Straße Verlagerungen auf der Achse Junkersdorfer Straße und Dürener Straße erkennen. Nullfall 2040  Es sind ähnliche Effekte wie im Nullfall 2030 festzustellen. Im Nullfall 2040 tritt eine stärkere Abnahme des Verkehrsaufkommens auf den Hauptachsen ein, was durch den fortschreitenden Modal Shift bis zum Jahr 2040 verursacht wird.  In Lövenich und Brauweiler führen zusätzliche städtebauliche Aufsiedl ungen, deren Verkehrs - wirksamkeit im Planungshorizont 2040 erwartet wird, zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens. Planfall 2040 Alternative 1  Aufgrund der Maßnahmen für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse reduzieren sich die Verkehrsbelastungen durchgängig auf der gesamten Achse gegenüber dem Nullfall 2040. Die stärkste Abnahme des Verkehrsaufkommens entsteht in der Innenstadt, da hier Reduzierung für den MIV mit der Herstellung des Endzustands einhergehen.  Analog zum Planfall 2030 kommt es zu Umfahrungen durch die erzeugten Widerstände auf der Ost- West-Achse im Innenstadtbereich über z. B. die Zoobrücke, die Innere Kanalstraße , die Severinsbrücke, den Mühlenbach, den Rothgerberbach, den Barbarossaplatz und die Roonstraße. Auf diesen Umfahrungsrouten ist ein Anstieg des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Nullfall 2040 zu verzeichnen. Im Vergleich zum Analysefall ist ein erhöhtes Verkehrsaufkommen nur über auf der südlichen Umfahrungsroute festzustellen. Auf der nördlichen Umfahrung überwiegt weitestgehend der Effekt des Modal Shifts, der zu Entlastungen führt. Weitere, wichtige Erläuterungen zu den verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben. Planfall 2040 Alternative 2  Auf der Ebene der Verkehrsumlegung ist der Planfall 2040 Alternative 2 mit der unterirdischen Führung der Stadtbahnen vergleichbar mit dem Planfall 2040 Alternative 1 (oberirdische Führung). Es ergeben sich nur wenige Unterschiede im Innenstadtbereich der beiden Planfälle. Aufgrund der Durchfahrtssperre am Heumarkt Richtung Westen in der Alternative 2 tritt eine deutliche Verkehrs- reduzierung auf der Deutzer Brücke gegenüber der Alternative 1 auf. Das Verkehrsaufkommen reduziert sich dementsprechend auch auf den Umfahrungsr outen der Ost-West-Achse, wie z. B. auf der Straße An der Malzmühle und auf dem Mühlenbach. Weitere, wichtige Erläuterungen zu den verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 99 von 104  Im Netz B und C kommt es westlich der Inneren Kanalstraße bis zum Stadtrand auf der Ost -West- Achse zu nahezu den gleichen Verkehrsreduzierungen wie im Planfall 2040 Alternative 1, da in diesem Bereich keine weiteren Maßnahmen umgesetzt werden. Abweichende Effekte in den drei Zeitbereichen  In den Spitzenstunden sind ähnliche Effekte wie im Tagesverkehr festzustellen. Die relative Verkehrsveränderungen in den Null - und Planfällen sind komparabel in allen drei Zeitbereich en. Insbesondere auf der Ost -West-Achse und deren Umfahrungsrout en wurden zwischen dem Tagesverkehr und den Spitzenstunden nur geringe Unterschiede bei der Veränderung des Verkehrsaufkommens festgestellt.  In der Morgenspitzenstunde entsteht anteilig etwas stärkerer Mehrverkehr in Deutz und Ehrenfeld, da städtebaulichen Aufsiedlungen stärkeren Einfluss auf den morgendlichen Berufsverkehr haben.  In den Spitzenstunden tritt systembedingt eine unterschiedliche Stärke des Effektes auf den Umfahrungen der Ost -West-Achse im Vergleich zum Tagesverkehr auf, weil die Auslastung der verschiedenen Zeitbereiche anders ist. 9 Daten für weiterführende Gutachten Für das schalltechnische Gutachten wurden an 25 Knotenpunkten der Ost -West-Achse Verkehrsdaten nach den „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen“ ( RLS 19 ) aufbereitet. Dies ent spricht 96 Straßenquerschnitten, an denen die Daten für den Bestand sowie für den Planfall 2030 und Planfall 2040 Alternative 1 und 2 berechnet wurde n. Die Hochrechnung auf die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung (DTV) erfolgte an den Querschnitten in den Planfälle n auf Grundlage der Verkehrserhebungen und den Ergebnissen der makroskopischen Verkehrsumlegung. Die Verteilung zwischen Tag (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) und Nacht (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr) sowie der Schwerverkehrsanteil im Planfall wurden grundsätzlich unverändert gegenüber dem Bestand angenommen. In Tabelle 19 sind die 25 Knotenpunkte aufgeführt, von denen Verkehrszähldaten über 24 Stunden vorlagen, welche für die Aufbereitung und Hochrechnung zugrunde gelegt wurden. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 100 von 104 Nr. Knotenpunkt Tag der Verkehrszählung 1 Augustinerstraße/Heumarkt 05.05.2022 2 Pipinstraße/Heumarkt/Am Malzbüchel 05.05.2022 3 Cäcilienstraße/Neuköllner Straße/Nord-Süd-Fahrt 06.02.2020 4 Neumarkt Ost/Fleischmengergasse 05.11.2019 5 Neumarkt West/Hahnenstraße/Im Laach 05.05.2022 6 Hohenzollernring/Aachener Straße/Rudolfplatz 05.05.2022 7 Habsburgerring/Richard-Wagner-Straße 05.05.2022 8 Aachener Straße/Händelstraße/Brabanter Straße 05.05.2022 9 Richard-Wagner-Straße/Händelstraße 05.05.2022 10 Aachener Straße/Moltkestraße (B 55) 05.05.2022 11 Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße (B 55) 05.05.2022 12 Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße 10.03.2020 13 Aachener Straße/Friedhof-Melaten/Brucknerstraße 05.05.2022 14 Aachener Straße/Melatengürtel/Stadtwaldgürtel 27.11.2019 15 Aachener Straße/Maarweg/Kitschburger Straße 05.05.2022 16 Aachener Straße/Eupener Straße/Vincenz-Statz-Straße 05.05.2022 17 Aachener Straße/Rampe Militärringstraße Nord 05.05.2022 18 Aachener Straße/Alter Militärring/Rampe Militärringstraße Süd 25.11.2020 19 Aachener Straße/Brauweilerweg/Kirchweg 05.05.2022 20 Aachener Straße/Vogelsanger Weg 02.12.2020 21 Aachener Straße/BAB 1 Ost 12.03.2020 22 Aachener Straße/BAB 1 West 12.03.2020 23 Aachener Straße/Bahnstraße/Breslauer Straße 05.05.2022 24 Aachener Straße/Goethestraße/An der Alten Post 05.05.2022 25 Aachener Straße/Moltkestraße/Frechener Weg 05.05.2022 Tabelle 19: Übersicht der Knotenpunkte mit Daten für lärmtechnische Berechnungen An 17 der 25 Knotenpunkte wurden im Mai 2022 Nacherhebungen durchgeführt. Die Verkehrszählungen der 8 weiteren Knotenpunkte stammt aus den Jahren 2019 bzw. 2020. Die Verwendung der Dat en für lärmtechnische Berechnungen wurde nach Abstimmung mit der Stadt Köln am 24.03.2023 bestätigt. Die Zusammenstellung der DTV -Werte für die lärmtechnischen Berechnungen ist in der Anlage 9 enthalten.13 13 Die Prognosedaten wurden der Stadt Köln am 28.04.2023 übergeben. Aufgrund anschließender Anpassungen der Planfälle in der Verkehrsumlegung, sind leichte Abweichungen der übergebenen Daten gegenüber dem aktuellen Stand anzunehmen. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 101 von 104 10 Ergebnisse unter Berücksichtigung von Umweltaspekten Die Ergebnisse der makroskopischen Verkehrsumlegung wurden in einem weiteren Schritt hinsichtlich verschiedener Umweltaspekte betrachtet . In einem Vergleich der Szenarien wurden Rückschlüsse aus der Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf den Verkehrsablauf und die Veränderungen von Emissionen gezogen. Dabei werden zwei Untersuchungsgebiete unterschieden. Das eine umfasst das gesamte Gebiet der Stadt Köln , das andere Gebiet das Umfeld der Ost -West-Achse. Das betrachtete Umfeld der Ost-West-Achse ist in der folgenden Abbildung 72 dargestellt. Abbildung 72: Untersuchungsgebiet Umfeld Ost-West-Achse Aus der makroskopischen Verkehrsumlegung wurde die gesamte Anzahl an Fahrzeug -Kilometern, Fahrzeug-Stunden und die Anzahl an Kfz -Fahrten für die beiden Untersuchungsgebiete ermittelt. Anschließend wurden die Daten für alle untersuchten Szenarien (Analysefall, Nullfall 2030, Planfall 2030, Nullfall 2040, Planfall 2040 Alternative 1 und 2) miteinander verglichen. Der Vergleich der Szenarien zeigt eine kontinuierliche, leichte Abnahme an Fahrzeug -Kilometern, an Fahrzeug-Stunden und an der Anzahl an Kfz-Fahrten insgesamt an einem Werktag (Analysefall, Nullfall, Planfall) in den Untersuchungsgebieten. Dies ist vor allem durch die Verringerung des Verkehrsaufkommens in den kommenden Jahren in Köln durch den Model-Shift zu erklären. Zwischen den Null- und Planfällen des jeweiligen Planungshorizonts kommt es nur zu einer sehr geringen Abnahme an Fahrzeug-Kilometern, Fahrzeug-Stunden und Anzahl an Kfz -Fahrten. Daraus ist zu schließen, dass die Netzmaßnahmen der Ost-West-Achse nur geringe Auswirkungen auf diese Ergebnisse haben. In der folgenden Abbildung 73 wird die Entwicklung der Fahrzeug-Kilometer sowie Fahrzeug-Stunden pro Kfz-Fahrt in der Stadt Köln je Szenario dargestellt. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 102 von 104 Abbildung 73: Vergleich Fahrzeug-km/-Stunden pro Kfz-Fahrt in der Stadt Köln In dem Diagramm ist zu erkennen, dass die Anzahl an Kilometern je Fahrt in den Null - und Planfällen steigt, weil die Gesamtanzahl an Kfz -Fahrten stärker abnimmt als die Gesamtkilometeranzahl. Dem gegenüber sinkt die Fahrdauer je Fahrt leicht ab . Daraus ist zu schließen, dass zukünftig im Kölner Stadtgebiet ein besserer Verkehrsfluss vorhanden ist. Es entstehen zwar längere Wege aufgrund von Netzmaßnahmen im Stadtgebiet. Die durchschnittliche Fahrtdauer wird aber trotzdem kürzer, da durch das insgesamt geringere Aufkommen im Kfz -Verkehr die Auslastung der Strecken sinkt und ein schnelleres Vorankommen ermöglicht wird. In der folgenden Abbildung 74 ist der Vergleich der prozentualen Abnahme an Fahrzeug -Kilometern / -stunden im Umfeld der Ost -West-Achse zu erkennen. Die Fahrzeu g-km / -std. des Analysefalls stell en dabei 100 % dar, sodass die prozentualen Veränderungen dieser beiden Werte in den jeweiligen Szenarien ablesbar sind. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 103 von 104 Abbildung 74: Vergleich der prozentualen Abnahme der Fahrzeug-Kilometer / -Stunden im Umfeld der Ost-West-Achse Die Fahrzeug-Kilometer und Fahrzeug -Stunden im Umfeld der Ost -West-Achse sinken bis 2030 in ähnlichem Verhältnis. Dies ist damit zu erklären, dass die berücksichtigten Maßnahmen trotz eines Rückgangs des Verkehrsaufkommens kein schnelleres Vorankommen für den MIV ermöglichen. Im Jahr 2040 gibt es hingegen leichte Unterschiede in der Entwicklung der betrachteten Werte , beispielsweise aufgrund von erhöhten Widerständen und Durchgangssperren im Innenstadtbereich. Basierend auf den Angaben des Umweltbundesamts (TREMOD 6.42 , 12/2022) können aus den Fahrzeug-Kilometern die Emissionen an Treibhausgasen, Stickoxiden und Partikel ermittelt werden. Des Weiteren lassen sich für die einzelnen Szenarien die CO2-Emissionen abschätzen. Es wird angenommen, dass ein Pkw 95 Gramm CO 2-Emissionen pro Fahrzeug -Kilometer verursacht. 14 Die entsprechende Reduktion an CO 2-Emissionen im Vergleich der Prognosefälle zum Analysefall ist in der folgenden Abbildung 75 dargestellt. 14 Vgl.: Statista: „So viel CO2 stoßen Autos aus“, de.statista.com/infografik/25742/durchschnittliche-co2-emission-von- pkw-in-deutschland-im-jahr-2020/, aufgerufen am 10.05.2023. 100% 93% 92% 89% 88% 88% 100% 93% 92% 84% 84% 84% 75% 80% 85% 90% 95% 100% Analysefall Nullfall 2030 Planfall 2030 Nullfall 2040 Planfall 2040 Alternative 1 Planfall 2040 Alternative 2 Vergleich der prozentualen Abnahme der Fahrzeug-km /-std. im Umfeld Ost-West-Achse Fahrzeug-km Fahrzeug-Std. Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 104 von 104 Abbildung 75: Reduktion von CO2-Emissionen im Vergleich zum Analysefall Im Umfeld der Ost -West-Achse wurde eine prozentuale stärkere CO2-Reduktion als für das gesamte Kölner Stadtgebiet ermittelt, da die Fahrzeug-km im Verhältnis stärker sinken. Zwischen 2030 und 2040 erhöht sich die CO 2-Reduktion schätzungsweise um mehr als das Doppelte. Obwohl die Unterschiede zwischen Null- und Planfall des jeweiligen Jahres gering sind, liefern die Netzmaßnahmen der Ost-West- Achse trotz ihrer geringen räumlichen Flächenausdehnung im Kölner Stadtgebiet einen zusätzlichen Beitrag zur Emissionsreduktion. In der Anlage 10 sind die ausführlichen Ergebnisse der Beleuchtung von Umweltaspekten und des Vergleichs von Planfällen enthalten.15 Darin werden alle wesentlichen Erkenntnisse erläutert. BERNARD Gruppe ZT GmbH i.V. Dipl.-Ing. Axel Küßner i.V. Tobias Prigge M.Sc. Verkehrstechnik Verkehrsplanung 15 Übermittelt an die Stadt Köln am 20.12.2023 4,1% 4,2% 9,7% 9,8% 9,8% 6,8% 7,6% 11,4% 12,0% 12,0% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% Nullfall 2030 Planfall 2030 Nullfall 2040 Planfall 2040 Alternative 1 Planfall 2040 Alternative 2 CO2-Reduktion [in %] Szenario Reduktion CO2-Emissionen im Vergleich zum Analysefall Stadt Köln Umfeld OWA BERNARD Gruppe ZT GmbH Neue Weyerstraße 6, 50676 Köln T +49 221 222825 0 • F +49 221 222825 20 info@bernard-gruppe.com bernard-gruppe.com Sitz der Gesellschaft: München Registergericht München HRB Nr. 239571 USt-IdNr.: DE261629121 Bank: Bank für Tirol und Vorarlberg Deutschland IBAN: DE09 7201 2300 0904 4396 00 BIC: BTVADE61XXX Beratende Ingenieure VBI Consulting Engineers Geschäftsführung: Jost Mazur, Torsten Heine-Nims, Maria Bernard-Schwarz BERICHT Datum: 14.02.2024 Projekt-Nr.: P500658 Version: 01 Autoren: Axel Küßner Xiaoyu Jia Auftraggeber: Stadt Köln Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Projekt: Bericht Teil 2 Netz A Inhalt: Verkehrsgutachten zur Planung des Bauvorhabens Teil 2: Mikrosimulation Netz A Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 2 von 123 INHALTSVERZEICHNIS 1. Aufgabenstellung, Übersicht der Netzaufteilung und Szenariendefinition ................................ .... 8 1.1 Aufgabenstellung und Zielsetzung des vorliegenden Teilberichts für Netz A ............................... 8 1.2 Übersicht der Netzaufteilung ................................ ................................ ................................ ....... 9 1.3 Szenariendefinition ................................ ................................ ................................ ................... 10 2. Grundlagen und Vorgaben für das Aufbau des Simulationsmodells ................................ .......... 11 2.1 Datengrundlagen und Vorgaben für den Aufbau des Simulationsmodells im Analysefall .......... 11 2.1.1 Plangrundlage ................................ ................................ ................................ .......................... 11 2.1.2 ÖPNV ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 12 2.1.3 Verkehrsbelastungen ................................ ................................ ................................ ................ 12 2.1.4 Daten für Lichtsignalanlagen................................ ................................ ................................ ..... 13 2.1.5 Ortsbegehung und Verkehrsbeobachtungen ................................ ................................ ............. 14 2.2 Datengrundlagen und Vorgaben Aufbau Simulationsmodell in den Prognosefällen .................. 14 2.2.1 Plangrundlagen................................ ................................ ................................ ......................... 14 2.2.2 ÖPNV ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 18 2.2.3 Verkehrsbelastungen ................................ ................................ ................................ ................ 21 2.2.4 Planung der Lichtsignalanlagen ................................ ................................ ................................ 22 3. Bewertungsgrundlage für die Qualität des Verkehrsablaufs und Methodik ................................ 38 3.1 Methodik der Auswertung ................................ ................................ ................................ ......... 40 4. Ergebnisse der Morgenspitze ................................ ................................ ................................ ... 41 4.1 Analysefall Streckennetz ................................ ................................ ................................ ........... 41 4.2 Analysefall Knotenpunkte ................................ ................................ ................................ ......... 42 4.3 Planfall 2040, Alternative 1, Streckennetz ................................ ................................ ................. 47 4.4 Planfall 2040, Alternative 1, Knotenpunkte ................................ ................................ ................ 50 4.5 Planfall 2040, Alternative 2, Streckennetz ................................ ................................ ................. 61 4.6 Planfall 2040, Alternative 2, Knotenpunkte ................................ ................................ ................ 64 5. Ergebnisse der Abendspitze ................................ ................................ ................................ ..... 70 5.1 Analysefall Streckennetz ................................ ................................ ................................ ........... 70 5.2 Analysefall Knotenpunkte ................................ ................................ ................................ ......... 71 5.3 Planfall 2040, Alternative 1, Streckennetz ................................ ................................ ................. 76 5.4 Planfall 2040, Alternative 1, Knotenpunkte ................................ ................................ ................ 79 5.5 Planfall 2040, Alternative 2, Streckennetz ................................ ................................ ................. 90 5.6 Planfall 2040, Alternative 2, Knotenpunkte ................................ ................................ ................ 93 6. Planfall 2040, Alternative 1, Neumarkt N8.2 ................................ ................................ .............. 99 Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 3 von 123 6.1 Anlass, Plangrundlagen und Vorbemerkungen ................................ ................................ ......... 99 6.2 Ergebnisse der Morgenspitze ................................ ................................ ................................ ... 99 6.3 Ergebnisse der Abendspitze ................................ ................................ ................................ ... 101 6.4 Fazit und Vergleich mit Alternative 1, Neumarkt Variante N6.2 ................................ ............... 102 7. Bewertung des Individualverkehrs in den Alternativen 1 und 2 ................................ ............... 104 7.1 Kernaussagen für den Fußverkehr ................................ ................................ ......................... 104 7.2 Kernaussagen für den Radverkehr ................................ ................................ ......................... 104 7.3 Kernaussagen für den MIV ................................ ................................ ................................ ..... 105 8. Hinweise zur Analyse des ÖPNV ................................ ................................ ............................ 112 8.1 Stadtbahnen ................................ ................................ ................................ ........................... 112 8.2 Busse ................................ ................................ ................................ ................................ ..... 112 9. Hinweise zu den Ausweichrouten ................................ ................................ ........................... 115 10. Fazit und Empfehlungen ................................ ................................ ................................ ......... 119 10.1 Handlungsempfehlungen für Alternative 1 ................................ ................................ .............. 119 10.2 Handlungsempfehlungen für Alternative 2 ................................ ................................ .............. 121 10.3 Empfehlung zur Vorzugsvariante aus verkehrstechnischer Sicht ................................ ............ 122 Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 4 von 123 ANLAGENVERZEICHNIS Anlage 2.1.1 LSA-Übersicht Netz A, Innenstadt Anlage 2.2.1.1 Übersicht über die verwendeten Signallagepläne für den PF 2040 – Alternative 1 Anlage 2.2.1.2 Übersicht über die verwendeten Signallagepläne für den PF 2040 – Alternative 2 Anlage 4.1.1 Streckenbelastungen Morgenspitze Analysefall Anlage 4.1.2 Fahrzeugreisezeiten Morgenspitze Analysefall Anlage 4.1.3 Fahrzeugverlustzeiten Morgenspitze Analysefall Anlage 4.2.1 QSV: Morgenspitze Analysefall (Tabelle) Anlage 4.2.2 QSV: Morgenspitze Analysefall (Grafik) Anlage 4.3.1 Streckenbelastungen Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 Anlage 4.3.2 Fahrzeugreisezeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 Anlage 4.3.3 Fahrzeugverlustzeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 Anlage 4.4.1 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 (Tabelle) Anlage 4.4.2 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 (Grafik) Anlage 4.4.3 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen (Tabelle) Anlage 4.4.4 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen (Grafik) Anlage 4.4.5 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen – Fußverkehr (Grafik) Anlage 4.4.6 Fahrzeugreisezeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen Anlage 4.4.7 Fahrzeugverlustzeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen Anlage 4.5.1 Streckenbelastungen Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 Anlage 4.5.2 Fahrzeugreisezeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 Anlage 4.5.3 Fahrzeugverlustzeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 Anlage 4.6.1 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 (Tabelle) Anlage 4.6.2 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 (Grafik) Anlage 4.6.3 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 – Fußverkehr (Grafik) Anlage 5.1.1 Streckenbelastungen Abendspitze Analysefall Anlage 5.1.2 Fahrzeugreisezeiten Abendspitze Analysefall Anlage 5.1.3 Fahrzeugverlustzeiten Abendspitze Analysefall Anlage 5.2.1 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs: Abendspitze Analysefall (Tabelle) Anlage 5.2.2 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs: Abendspitze Analysefall (Grafik) Anlage 5.3.1 Streckenbelastungen Abendspitze PF 2040 Alternative 1 Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 5 von 123 Anlage 5.3.2 Fahrzeugreisezeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 1 Anlage 5.3.3 Fahrzeugverlustzeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 1 Anlage 5.4.1 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 (Tabelle) Anlage 5.4.2 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 (Grafik) Anlage 5.4.3 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen (Tabelle) Anlage 5.4.4 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen (Grafik) Anlage 5.4.5 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen – Fußverkehr (Grafik) Anlage 5.4.6 Fahrzeugreisezeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen Anlage 5.4.7 Fahrzeugverlustzeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen Anlage 5.5.1 Streckenbelastungen Abendspitze PF 2040 Alternative 2 Anlage 5.5.2 Fahrzeugreisezeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 2 Anlage 5.5.3 Fahrzeugverlustzeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 2 Anlage 5.6.1 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 2 (Tabelle) Anlage 5.6.2 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 2 (Grafik) Anlage 5.6.3 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 2 – Fußverkehr (Grafik) Anlage 6.1 Übersichtsplan Alternative 1, Neumarkt N8.2 Anlage 6.2.1 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen (Tabelle) Anlage 6.2.2 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen (Grafik) Anlage 6.2.3 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen – Fußverkehr (Grafik) Anlage 6.3.1 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen (Tabelle) Anlage 6.3.2 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen (Grafik) Anlage 6.3.3 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen – Fußverkehr (Grafik) Hinweis: Die Nummerierung der Anlagen ist nicht fortlaufend, sondern orientiert sich am zugehörigen Kapitel. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 6 von 123 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS AS Anschlussstelle BAB Bundesautobahn FGSV Forschlungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen GP Generalplaner HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HST Haltestelle LSA Lichtsignalanlage MIV Motorisierter Individualverkehr ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PF 2040 Planfall 2040 QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs OWA Ost-West-Achse Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 7 von 123 Übersicht über die Berichtsteile Die Dokumentation der Verkehrsuntersuchung zur Planung des B auvorhabens Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse (OWA) in Köln ist aufgrund des inhaltlichen Umfangs des Projektes in sechs Teilberichte aufgeteilt worden. In Tabelle 1 sind die Bezeichnungen und Inhalte der Teilberichte dargestellt. Teilbericht Inhalt Stand Teil 1 Grundlagen und Umlegung 14.02.2024 Teil 2 Mikrosimulation Netz A 14.02.2024 Teil 3 Mikrosimulation Netz B Teil 4 Mikrosimulation Netz C 23.10.2023 Teil 5 Zusatzthemen 14.02.2024 Tabelle 1: Übersicht der Teilberichte zur Verkehrsuntersuchung Der Teil 1 enthält die Grundlagen der Verkehrsprognose, die Definition der Szenarien, die Verkehrsumlegung sowie die Aufbereitung von Verkehrsdaten für weiterführende Gutachten. Die Teile 2-4 enthalten jeweils für den betroffenen Netzabschnitt A, B oder C die Ergebnisse der Analysen mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation. In diesen Teilberichten werden neben den Aussagen zur Verkehrsqualität auch Optimierungsvorschläge oder Konkretisieru ngen für die Planungen der Generalplaner im Bereich West oder Innenstadt im Rahmen der Vorplanung abgeleitet. Im Teil 5 werden weitere verkehrsplanerische Themen behandelt, wie z. B. Mobilstationen, Radverkehr gegen die Einbahnstraße, Unfallanalyse, Rückbau von LSA. Anmerkung: Zum 01.06.2022 wurde das Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung der Stadt Köln umorganisiert. Es entstand daraus das Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung (Amt 68). Im Folgenden wird nur auf Angaben von Amt 68 verwiesen, auch wenn sich der Zeitpunkt der jeweiligen Abstimmung vor dem 01.06.2022 befand. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 8 von 123 1. Aufgabenstellung, Übersicht der Netzaufteilung und Szenariendefinition In dem vorliegenden Berichtsteil sollen die verkehrlichen Auswirkungen der Kapazitätserweiterung Ost - West-Achse im Teilnetz A erläutert werden. Hierfür werden in dem einleitenden Kapitel zunächst die Aufgabenstellung und Zielsetzung aufgezeigt, anschließend der vorliegende Teilbericht für das Netz A in den Gesamtzusammenhang eingeordnet und abschließend d ie Szenarien, die für die Mikrosimulation dieses Teilnetzes relevant sind, abgegrenzt. Bei dem Teilnetz A handelt es sich um den Innenstadtbereich der Stadt Köln zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher. Gemäß politischen Beschlüssen werden in diesem Be reich zwei Alternativen untersucht. Alternative 1 beschreibt die oberirdische Führung der Stadtbahn. In der Alternative 2 wird die unterirdische Führung der Stadtbahn untersucht. 1.1 Aufgabenstellung und Zielsetzung des vorliegenden Teilberichts für Netz A Auf Basis der definierten Planfälle und der ermittelten Prognosebelastungen in der morgendlichen und abendlichen Spitzenstunde (siehe Teil 1 der Verkehrsuntersuchung) soll gemäß Leistungsbeschreibung die Funktionalität der komplexen Verkehrsbeziehungen des In dividual- und Stadtbahnverkehrs an der Strecke nachgewiesen werden. Hierbei ist der volle Vorrang für Stadtbahnen zu berücksichtigen, die in den Planfällen auf der Linie 1 mit 90 m langen Zügen verkehren, und die Priorisierung der Busse. Für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist hinsichtlich der Analyse mit der Mikrosimulation von Bedeutung, dass die Planungen der Generalplaner (GP1 West, GP2 Innenstadt Oberfläche) für den Haltestellenumbau für den Einsatz von 90 m langen Zügen und die Minimierung der Halte von Stadtbahnen zwischen den Haltestellen verkehrlich eine hohe Priorität haben. Neben dem vollen Stadtbahnvorrang hat auch die Priorisierung der Busse analog zum Analysefall eine hohe Priorität. Wo möglich, soll auch für die Busse ein voller Vorrang implementiert werden. Für den Fußverkehr liegen wesentliche Zielsetzungen in verkehrssicheren Querungsmöglichkeiten (für Sehende und Sehbehinderte/Blinde) und geringen Wartezeiten an Querungsstellen. Auch wird die Zielsetzung verfolgt, den Fußverkeh r an Knotenpunkten mit Mittelinseln möglichst in einem Zug queren zu lassen. Für den Radverkehr sind neben der Berücksichtigung bestehender Radverkehrskonzepte die Planungen der Generalplaner zu berücksichtigen. Hierin wird festgelegt, wie die Radverkehrsführung künftig geplant ist. Zudem wurden in der Verkehrsuntersuchung (siehe Dokumentation Teil 5) abstimmt, an welchen an die OWA angrenzenden Nebenstraßen der Radverkehr gegen die Fahrtrichtung von Einbahnstraßen freigegeben werden kann. Insbesondere an Q uerungsstellen und Lichtsignalanlagen sollen sich der Komfort und die Verkehrssicherheit nach Möglichkeit verbessern. Für den motorisierten Individualverkehr (MIV) sollen insbesondere geplante Maßnahmen (z. B. Rückbau freilaufender Rechtsabbieger, Rückbau von LSA) berücksichtigt werden, sofern sie den Untersuchungsraum betreffen. Darüber hinaus ist bei Neuplanungen von Knotenpunkten zu beachten, dass die Stadt Köln den Rückbau freier Rechtsabbieger vorantreiben möchte und daher nach Möglichkeit freie Rechtsabbieger in den Planfällen vermieden werden. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 9 von 123 1.2 Übersicht der Netzaufteilung Am Beginn der Bearbeitung der Simulationsnetze wurde wegen der großen räumlichen Ausdehnung des Untersuchungsraumes sowie der Vielzahl an einzubindenden verkehrsabhängigen Signalst euerungen gemeinsam mit der Stadt Köln festgelegt, dass der zu simulierende Bereich in drei Teilnetze untergliedert wird. Die Untergliederung wurde gemäß Abbildung 1 wie folgt vorgenommen:  Netz A beschreibt den Innenstadtbereich zwischen dem Rheinufer und dem Aachener Weiher/Inneren Grüngürtel  Netz B umfasst den mittleren Abschnitt zwischen Innerem Grüngürtel und Äußerem Grüngürtel mit Schnittgrenze zwischen RheinEnergie-Stadion und Haltestelle Junkersdorf  Netz C reicht vom Äußeren Grüngürtel bis zur Haltestelle Weiden-West In den Simulationsnetzen werden beidseitig jeweils zusätzliche Randknoten implementiert, so dass ein pulkweiser Zufluss von Verkehrsmitteln an den ersten Knoten oder Messstellen für die Auswertung abgebildet wird. Auf diese Weise können für jeden Knotenpunkt angemessene Aussagen abgeleitet werden. Abbildung 1: Übersicht der Netze A, B und C des Simulationsmodells (Quelle: Geoportal NRW, 2022) Das in diesem Teilbericht behandelte Netz ist in der Abbildung 2 dargestellt. Abbildung 2: Teil 1 der Verkehrsuntersuchung OWA: Netz A (Quelle: Geoportal NRW, 2022) Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 10 von 123 Die Abbildung 3 zeigt, welche Haltestellen für die Stadtbahnen im Netz A liegen. Es liegen fünf Haltestellen in dem auszuwertenden Abschnitt. Die Randhaltestellen Universitätsstraße und Deutzer Freiheit sind ebenfalls im Modell implementiert. Abbildung 3: Netz A: Bezeichnung der Stadtbahnhaltestellen (Quelle: Geoportal NRW, 2023, eigene Darstellung) 1.3 Szenariendefinition Die Grundlagen für die Definition der Szenarien werden in Teil 1 der Verkehrsuntersuchung beschrieben. Für das T hema der Analyse des Verkehrsablaufs mit Hilfe der Simulation werden im Netz A der Analysefall und der Planfall 2040 (PF 2040) in zwei Alternativen untersucht. Bei den Alternativen handelt es sich um die oberirdische und die unterirdische Führung der Stadt bahnen auf der Ost -West- Achse im Innenstadtbereich. Der Prognosehorizont 2030 ist für die Innenstadt nicht relevant, da in diesem Zeitbereich ein Bauzwischenzustand für die Innenstadt erwartet wird, dessen Analyse nicht Bestandteil der vorliegenden Untersu chung ist. Eine Verkehrsuntersuchung zum Bauzwischenzustand soll in der Leistungsphase 3 erfolgen, um die Auswirkungen auf den Verkehrsablauf aller Verkehrsteilnehmer für diesen Zustand zu ermitteln. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 11 von 123 2. Grundlagen und Vorgaben für das Aufbau des Simulationsmodells In diesem Kapitel werden die Datengrundlage sowie die Vorgaben für den Aufbau des Simulationsmodells aufgezeigt. Das Kapitel untergliedert sich in die betrachteten Fälle  Analysefall  Planfall 2040, Alternative 1 mit oberirdischer Führung der Stadtbahn  Planfall 2040, Alternative 2 mit unterirdischer Führung der Stadtbahn Die Szenarien werden in den jeweiligen Unterkapiteln näher definiert. Es soll die Fragestellung der Machbarkeit des Endzustands im Planfall 2040 bewertet sowie Erkenntnisse über die Unterschiede von Alternative 1 und Alternative 2 gewonnen werden. 2.1 Datengrundlagen und Vorgaben für den Aufbau des Simulationsmodells im Analysefall Im Zusammenhang mit den Analysen zur Leistungsfähigkeit wurde eine mikroskopische Verkehrsfluss - simulation (nachfolgend: Simulation) verwendet. Für den Aufbau dieses Modells standen die nachfolgend beschriebenen Unterlagen zur Verfügung. 2.1.1 Plangrundlage Für den Netzabschnitt stand eine Vermessungsgrundlage der Stadt Köln mit Stand vom 29.10.2020 zur Verfügung. Netzbeschreibung Der Analysefall bildet die Netzinfrastruktur ab, welche durch die Verkehrszählungen (siehe Bericht Teil 1, Abschnitt 2.2) als Kalibrierungsgrundlage zur Verfügung steht. Dies ist der Stand des Netzes aus dem Jahr 2020. Maßnahmen, die nach di esem Zeitpunkt umgesetzt wurden (z. B. Radfahrstreifen auf der Aachener Straße) sind nicht mehr in die Simulation des Analysefalls eingeflossen. Eine verbesserte Radverkehrsführung ist in den Planfällen wieder berücksichtigt. Die Stadtbahntrasse trifft von der Deutzer Brücke in Mittellage in den Netzabschnitt A. Sie führt über die Haltestelle Heumarkt südlich der Augustinerstraße und verläuft ab der Kleinen Sandkaul bis an die Ostseite des Rudolfplatzes in Mittellage. An dieser Stelle trennen sich die beide n Fahrtrichtungen im Bestand auf. Die Fahrtrichtung stadtauswärts wird über die Aachener Straße abgewickelt, die Fahrtrichtung stadteinwärts erfolgt über die Richard -Wagner-Straße und Pilgrimstraße. Westlich der Eisenbahnbrücke werden beide Fahrtrichtungen im Bereich des Aachener Weihers wieder in Mittellage zusammengeführt und verlaufen so bis an den Anschluss ans Netz B im Bereich der HST Universitätsstraße. Im Bereich Aachener Straße und Richard -Wagner-Straße treten abschnittsweise Interaktionen zwischen der Führung der Stadtbahnen, der Busse und des MIV auf. Dem MIV -Verkehr stehen zum Zeitpunkt des Modellaufbaus für den Analysefall zwei durchgehende Fahrstreifen je Fahrtrichtung im Netzabschnitt A zur Verfügung. Am Neumarkt wird der in Fahrtrichtung Westen fließende Verkehr auf der Nordseite um die Platzfläche herumgeführt. Für den Radverkehr besteht eine Mischung aus Radfahrstreifen, Schutzstreifen und baulichen Radwegen auf der Ost-West-Achse. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 12 von 123 Die Ost-West-Achse hat in der Innenstadt Verknüpfungsstellen zu den folgenden Nord-Süd-Achsen:  Rheinuferstraße  Nord-Süd-Fahrt  Ringe  Südliche Moltkestraße  Innere Kanalstraße/Universitätsstraße Die Ost-West-Achse mündet am östlichen Ende des Innenstadtbereichs an die Deutzer Brücke, als o an eine der wenigen Querun gsstellen über den Rhein. Darüber hinaus erfüllt die Ost -West-Achse auch zahlreiche Erschließungsfunktionen für die angrenzenden Quartiere und Parkhäuser. 2.1.2 ÖPNV Für die Versorgung des ÖPNV im Simulationsmodell wurden folgende Grundlagen herangezogen:  Stadtbahnlinien: o Koppelspulenlagepläne o Taktung gemäß aktuellem Fahrplan aus dem Jahr 2021 o Fahrschaulinien gemäß Daten KVB aus Januar 2021  Buslinien: o Taktung gemäß aktuellem Fahrplan aus dem Jahr 2021 o Fahrschaulinien gemäß Daten KVB aus Januar 2021 Die Stadtbahn- und Buslinien werden im Simulationsmodell mit dem zum Zeitpunkt des Modellaufbaus gültigen Fahrplandaten aus dem Jahr 2021 versorgt. Damit passen die Fahrplandaten auch mit den bereitgestellten Verkehrsbelastungen für die übrigen Verkehrsteilnehmer zeitlich zusammen. 2.1.3 Verkehrsbelastungen Die Verkehrsbelastungen für zu Fuß gehende (Sehende, Blinde) und Radfahrende wurden teilweise auf der Basis von Verkehrszählungen an Knoten für die Spitzenstunden, teilweise durch Abschätzungen oder Annahmen versorgt. Im Netzbereich A lagen an folgenden Knotenpunkten Zähldaten für einige Furten vor:  Heumarkt  Augustinerstraße/Kleine Sandkaul  Cäcilienstraße/Hohe Straße  Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt  Cäcilienstraße/Antonsgasse  Neumarkt Nord/Richmodstraße  Neumarkt Nord/Apostelnstraße  Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach  Hahnenstraße/Pfeilstraße  FSA Pilgrimstraße  Aachener Straße/Hohenzollernring/Rudolfplatz/Habsburgerring  Aachener Straße/Brabanter Straße  Aachener Straße/Moltkestraße  Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße  Richard-Wagner-Straße/Brüsseler Straße Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 13 von 123  Richard-Wagner-Straße/Händelstraße  Richard-Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße Im Bereich der Haltestellen lagen im Netz A keine ausreichend detaillierten Informationen über die Menge an Fußverkehr vor, die je Furt zu den Bahnste igen gehen. Aufgrund der Verknüpfungshaltestellen in der Innenstadt können diese Mengen nicht einfach aus Zähldaten der Furten oder Angaben über die Menge der Ein- und Aussteiger an Fahrgästen abgeschätzt werden. Es wurden daher Annahmen für die Mengen getroffen, die sich aus den vorhandenen Daten ableiten, um eine plausible Häufigkeit von Anforderungen an den LSA im Rahmen der Simulation zu erzeugen. Für den Kfz -Verkehr wurden die Verkehrsmengen versorgt, die aus dem kalibrierten Umlegungsmodell gemäß Teil 1 der Verkehrsuntersuchung für die jeweiligen Spitzenstunden morgens und abends ermittelt wurden. Die Spitzenstunden liegen wie folgt:  Morgenspitze: 07:30-08:30 Uhr  Abendspitze: 16:00-17:00 Uhr 2.1.4 Daten für Lichtsignalanlagen Für alle im Netzabschnitt befindlichen Lichtsignalanlagen (LSA) wurden signaltechnische Unterlagen und nach Möglichkeit für die Simulation ablauffähige Programmdateien vom Amt für Verkehrsmanagement der Stadt Köln übernommen. Wo nötig wurden verkehrsabhängige Steuerungen nachprogrammier t, für die keine ablauffähigen Daten vorlagen. So konnten alle verkehrsabhängigen Steuerungen ablauffähig im Simulationsmodell abgebildet werden. Die Signalisierungen für den Analysefall bilden somit den heutigen Stand der ÖPNV-Bevorrechtigung im Simulationsmodell ab. In der Abbildung 4 werden die Bezeichnungen der Lichtsignalanlagen mit ihrer vierstelligen Nummer angegeben. Mehrere Lichtsignalanlagen werden dabei bestimmten Bereichen zugeordnet, die in sich betrachtet einen starken Zusammenhang aufweisen. In der Anlage 2.1.1 ist eine Liste der in Netz A im Analysefall enthaltenen LSA dargestellt. Abbildung 4: Netz A: Bezeichnung der LSA-Nummern (Quelle: Geoportal NRW, 2023, eigene Darstellung) Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 14 von 123 2.1.5 Ortsbegehung und Verkehrsbeobachtungen Zur Kalibrierung des Simulationsmodells wurden Ortsbegehungen und Verkehrsbeobachtungen am 25.01.2022 für die Morgen - und Abendspitzenstunde durchgeführt. Die Erkenntnisse sowie das beobachtete Fahrverhalten wurden in das Simulationsmodell eingepflegt. 2.2 Datengrundlagen und Vorgaben Aufbau Simulationsmodell in den Prognosefällen Im Zusammenhang mit der Kapazitätserweiterung werden für den Bereich der Innenstadt in Netz A zwei grundlegende Alternativen untersucht:  Alternative 1: oberirdische Führung der Stadtbahn  Alternative 2: unterirdische Führung der Stadtbahn In beiden Alternativen löst die Planung für die Kapazitätserweiterung aus, dass die innerstädtischen Haltestellen für 90 m lange Züge der Linie 1 geeignet sein müssen. Die Planung folgt außerdem der Idee des städtebaulichen Masterplans, die besagt, dass zwischen Aachener Weiher und den Ringen die Richard-Wagner-Straße als Hauptachse für beide Fahrtrichtungen des Radverkehrs und des MIV ausgebildet wird, w ährend die Aachener Straße zusätzlich zur Führung der Stadtbahn in beiden Fahrtrichtungen im Wesentlichen eine Erschließungsfunktion übernimmt. Vor diesem Hintergrund wird der Straßenraum in der Innenstadt umfangreich umgestaltet, es verändern sich Fahrbez iehungen und teilweise auch die Erschließung der angrenzenden Quartiere. Im Zuge dieser Veränderungen wurden die Geometrie der Knotenpunkte angepasst, Fuß - und Radverbindungen verändert und die LSA -Steuerungen für die neuen Knoten konzipiert. Diese Änderungen beziehen sich auf den Planfall 2040, also den Endzustand in der Innenstadt für die beiden Alternativen 1 und 2. Der Planfall 2030 spielt in der vorliegenden Untersuchung für die Innenstadt keine Rolle, da er einen Bauzwischenzustand beschreibt. Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wird die Bewertung des an der Oberfläche stattfindenden Verkehrs vorgenommen. Dementsprechend wird je Alternative 1 (oberirdisch) und 2 (unterirdisch) ein Simulations- modell aufgebaut, welche die Verkehrsmittel (Fuß-, Radverkehr, ÖPNV, MIV) an der Oberfläche abbilden. Für den Aufbau diese r Modelle standen die nachfolgend beschriebenen Unterlagen zur Verfügung. Für beide Alternativen gilt, dass die Vorzugsvariante des Generalplaners simuliert wurde. 2.2.1 Plangrundlagen Alternative 1: oberirdische Führung der Stadtbahn (Vorzugsvariante N6.2) Für den Netzabschnitt standen die Lagepläne sowie Signallagepläne des Generalplaners zur Verfügung. Die Signallagepläne für Alternative 1 wurden am 10.11.2023 letztmalig auf Basis der straßenbauliche n Lagepläne im Rahmen der Vorplanung überarbeitet und waren für die Verwendung in der Verkehrs - untersuchung und in der Mikrosimulation ausreichend detailliert ausgearbeitet und freigegeben worden. Weitere verkehrstechnisch detailliertere Ausarbeitungen der Signallagepläne erfolgen in der nächsten Leistungsphase 3 (Entwurfsplanung). Bei dieser Überarbeitung wurden Erkenntnisse aus bisherigen Iterationen zwischen Leistungen des Generalplaners und der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt. Eine Übersicht der Pläne sowie die Signallagepläne sind Anlage 2.2.1.1 zu entnehmen. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 15 von 123 Eine ausführliche Beschreibung der Alternative 1 findet sich für alle Verkehrsteilnehmer in den Berichten des Generalplaners, einige wesentliche Aspekte für die OWA der Alternative 1 werden na chfolgend beschrieben. Maßgeblich für die Alternative 1 ist, dass die Stadtbahntrasse weiterhin oberirdisch geführt wird, am Neumarkt zwei Bahnsteigkanten je Richtung erhält und dass die Trasse im Zweirichtungsverkehr in der Achse Aachener Weiher  Aachener Straße  Rudolfplatz verläuft, wie es der städtebauliche Masterplan sowie die Machbarkeitsstudie vorgesehen haben. Im Bereich des Heumarktes kann weiterhin von der Deutzer Brücke über den Heumarkt in die Augustinerstraße gefahren werden. An der Südseit e des Platzes, an der auch die Rheinuferstraße und die Straße Am Malzbüchel angebunden werden, verändern sich der Straßenraum und die Fahrbeziehungen spürbar, u. a. durch die dortige Ansiedlung des Bushaltestelle Heumarkt. In der Abbildung 5 werden die für den MIV zugelassenen Fahrbeziehungen aufgezeigt, da dies für die spätere Interpretation der Ergebnisse relevant ist. Abbildung 5: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt in Alternative 1 Im Bereich des Neumarktes besteht die Besonderheit für den MIV, dass er nur in Fahrtrichtung Osten passieren kann, nicht aber in Fahrtrichtung Westen. Für die Fahrtrichtung Westen dient die Route Deutzer Brücke  Heumarkt  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße  Richard-Wagner- Straße als Ausweichroute (siehe Kapitel 9). Alternativ kann auch von Osten kommend über die Cäcilienstraße bis zur Nord -Süd-Fahrt gefahren werden, um von dort aus nördlich oder südlich auszuweichen. Die Straße Cäcilienkloster wird von der OWA abgebunden. Die Abbildung 6 zeigt die für den MIV zugelassenen Fahrbeziehungen zwischen Nord-Süd-Fahrt und Rudolfplatz. Abbildung 6: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz in Alternative 1 Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 16 von 123 Westlich des Neumarkts dient die Verbindung Hahnenstraße  Pilgrimstraße  Richard-Wagner-Straße  Aachener Straße als Hauptachse für den durchgehenden Rad - und Kfz -Verkehr. In d er Aachener Straße, in der die Stadtbahnen in beiden Fahrtrichtungen verlaufen, ist das Linksabbiegen von Kfz-Verkehr gegen die Stadtbahn unterbunden, Ausnahmen bestehen für die dort geführte Buslinie. Die für den MIV zugelassenen Fahrbeziehungen im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher zeigt die Abbildung 7. Abbildung 7: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher in Alternative 1 Alternative 2: unterirdische Führung der Stadtbahn In der Alternative 2 standen f ür den Netzabschnitt die Lagepläne sowie Signallagepläne des Generalplaners zu Verfügung. Die Signallagepläne wurden am 09.10.2023 oder 24.10.2023 letztmalig auf Basis der straßenbaulichen Lagepläne überarbeite t und waren für die Verwendung in der Verkehrsuntersuchung und in der Mikrosimulation ausreichend detailliert ausgearbeitet und freigegeben worden. Weitere verkehrstechnisch detailliertere Ausarbeitungen der Signallagepläne erfolgen in der nächsten Leistun gsphase 3 (Entwurfsplanung). Bei dieser Überarbeitung wurden Erkenntnisse aus bisherigen Iterationen zwischen Leistungen des Generalplaners und der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt. Eine Übersicht der Pläne sowie die Signallagepläne sind Anlage 2.2.1.2 zu entnehmen. Eine ausführliche Beschreibung der Alternative 2 findet sich für alle Verkehrsteilnehmer in den Berichten des Generalplaners, einige wesentliche Aspekte für die OWA der Alternative 2 werden nachfolgend beschrieben. Die unterirdische Führung der Stadtbahnen führt zu einer deutlicheren Umgestaltung an der Oberfläche. Im Bereich des Heumarktes wird geplant, dass die Platzfläche des Heumarktes von der Deutzer Brücke kommend nicht mehr direkt überfahrbar ist. Der Verkehr wird unter dem Maritim -Hotel durch die Markmannsgasse abgeleitet. An der Südseite des Heumarktes entstehen zusätzliche Fahrbeziehungen, so dass der Verkehr über die Pipinstraße Richtung Cäcilienstraße oder über Am Malzbüchel in die Bäche abfließen kann. In der Abbildung 8 werden die für den MIV zugelassenen Fahrbeziehungen im Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt für Alternative 2 aufgezeigt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 17 von 123 Abbildung 8: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt in Alternative 2 Im Bereich des Neumarktes gleicht die Verkehrsführung des MIV der Alternative 1, d. h. der MIV darf lediglich in Fahrtrichtung Osten den Neumarkt passieren. Aus diesem Grund bildet sich die Ausweichroute in Fahrtrichtung Westen analog zu Alternative 1 über die Route Deutzer Brücke  Heumarkt  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße  Richard-Wagner-Straße (siehe Kapitel 9). Die Straße Cäcilienkloster wird von der OWA abgebunden. Die Abbildung 9 stellt die für den MIV zugelassenen Fahrbeziehungen dar. Abbildung 9: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz in Alternative 2 Im Bereich des Rudolfplatzes wird die Platzfläche in Alte rnative 2 neben dem MIV auch von ÖV - Fahrzeugen freigehalten. Dazu verlaufen die Linienwege der Buslinien 136 und 146 durch die Richard - Wagner-Straße. In der Aachener Straße können in Alternative 2 wegen der unterirdisch verlaufenden Stadtbahntrasse alle Fa hrbeziehungen angeboten werden. Die für den MIV zugelassenen Fahrbeziehungen werden in der Abbildung 10 aufgezeigt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 18 von 123 Abbildung 10: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher in Alternative 2 2.2.2 ÖPNV Für den Planfall 2040 werden die Stadtbahn- und Buslinien im Abschnitt A mit denselben Parametern wie im Bestand versorgt. Auf die Besonderheiten der beiden Alternativen wird nachfolgend eingegangen. Alternative 1: oberirdische Führung der Stadtbahnen In der Alternative 1 besteht der wesentliche Unterschied zum Analysefall bei der Führung der Stadtbahnen darin, dass die Linien 1 und 7 in Fahrtrichtung Osten gemäß städtebaulichem Masterplan nicht mehr durch die Richard -Wagner-Straße, sondern durch die Aachener Straße geführt werden. Die Haltestelle Moltkestraße ist wegen der Breite des lichten Raumes unter der Eisenbahnbrücke als Mittelbahnsteig geplant, so dass auf dem Abschnitt der Aachener Straße zwischen Schmalbeinstraße und Moltkestraße eine straßenbündige Führung gemeinsam mit dem MIV erfolgt. Die Haltestelle Neumarkt weist in der Alternative 1 jeweils zwei Bahnsteigkanten pro Fahrtrichtung auf, so dass die nächste ankommende Bahn immer an die nächste freie Bahnsteigkante anfahren kann. Im Zusammenhang mit den Buslinien treten in Alternative 1 auch Veränderungen zum Analysefall auf. Im Bereich Heumarkt wird die geplante Buslinienführung in der Abbildung 11 veranschaulicht. Zunächst wird für den Planfall 2040 unterstellt, dass die Buslinien 106 und 132 entfallen, wenn die 3. Baustufe der Nord- Süd Stadtbahn in Betrieb genommen wird. Durch die Verlagerung einiger Bussteige in den Bereich südlich des Maritim-Hotels verändern sich für die verbleibenden Bu slinien die Linienwege z. T. geringfügig. Für die Buslinie 133 ist in Fahrtrichtung Zollstock Südfriedhof eine Wendefahrt in dem Knoten Heumarkt/Am Malzbüchel erforderlich. Die Buslinie 978 in Richtung Berrenrath kann vom Heumarkt aus der Haltestelle direkt nach links in Am Malzbüchel abbiegen. Für die Regionalbuslinien SB 25 und 260 bleibt der Bussteig auf der Nordseite der Deutzer Brücke erhalten. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 19 von 123 Abbildung 11: Buslinienführung im Bereich Heumarkt in Alternative 1 Für die Bus linien 136 und 146, die im Abschnitt zwischen Moltkestraße und Neumarkt Bestandteil des Simulationsmodells sind, wird die in der Abbildung 12 gezeigte Linienführung versorgt. Für die Alternative 1 wurde festgelegt, dass die beiden Buslinien in der Anfahrt zum Neumarkt über die Route Moltkestraße  Aachener Straße  Rudolfplatz  Hahnenstraße  Neumarkt  Fleischmengergasse fahren. Die Lage der Bushaltestellen in der Moltkestraße soll einen möglichst kurzen Weg für den Umstieg zwischen Bus und Stadtbahnen oder perspektivischem S-Bahn-Haltepunkt bewirken. Die Haltestelle Rudolfplatz liegt ohne Konflikt zur Stadtbahn im Straßenraum des MIV. Bei der Weiterfahrt Richtung Neumarkt fahren die Buslinien jedoch auf einem kurzen Abschnitt auf der Gleistrasse der Stadtbahnen über den Rudolfplatz bis in die Hahnenstraße. Die Endhaltestelle Neumarkt ist in die Fleischmengergasse verlegt worden. In der Gegenrichtung fahren die Busse über die Route Fleischmengergasse  Lungengasse  Marsilstein  Am Rinkenpfuhl  Hahnenstraße  Rudolfplatz  Aachener Straße  Moltkestraße. Dabei erfolgt die Einschleusung auf die Hauptachse über die Straße Am Rinkenpfuhl, hier darf lediglich der Busverkehr nach links abbiegen. Die Mitfahrt auf der Gleistrasse erfolgt auch in dieser Fahrtrichtung auf der Hahnenstraße und dem Rudolfplatz auf einem möglichst kurzen Abschnitt, um die Einflüsse auf den Stadtbahnverkehr gering zu halten. Von der Aachener Straße darf der Busverkehr als Ausnahme nach links in die Moltkestraße abbiegen, was für den MIV nicht zugelassen ist. Abbildung 12: Buslinienführung im Bereich Moltkestraße bis Neumarkt in Alternative 1 Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 20 von 123 Die Versorgung des ÖPNV im Simulationsmodell der Alternative 1 berücksichtigt die zuvor gen annten Angaben in Verbindung mit folgenden Grundlagen:  Stadtbahnlinien: o 90 m-Züge auf der Linie 1 o Lage der Koppelspulen gemäß LSA-Planung für die Prognosefälle o Taktung an den Haltestellen Heumarkt bis Moltkestraße gemäß aktuellem Fahrplan aus dem Jahr 2022 o Fahrschaulinien gemäß Datenübergabe der KVB aus Juli 2023 o Signaltechnische Vorgaben für die verkehrsabhängigen Steuerungen in Abstimmung mit Amt 642 Planung von Lichtsignalanlagen der Stadt Köln, u. a. voller Vorrang  Buslinien: o Taktung gemäß aktuellem Fahrplan aus dem Jahr 2022 o Geschwindigkeit an 30 km/h in der Innenstadt angepasst o Signaltechnische Vorgaben für die verkehrsabhängigen Steuerungen in Abstimmung mit Amt 642 Planung von Lichtsignalanlagen der Stadt Köln, u. a. voller Vorrang, wo dies möglich ist Alternative 2: unterirdische Führung der Stadtbahnen In der Alternative 2 liegen alle für den Netzabschnitt A relevanten Haltestellen der Stadtbahnen unterirdisch. Vor diesem Hintergrund betreffen die Einflüsse der Stadtbahnen nicht die Auswertungen im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung , die ausschließlich alle oberirdischen Verkehrsteilnehmer betrachtet . Die Stadtbahnlinien sind dennoch an den pulkgebenden Randknoten (Deutzer Freiheit, Aachener Straße/Universitätsstraße) versorgt. In Bezug auf den Buslinienverkehr ergeben sich im Bereich des Heumarktes in Alternative 2 die in der Abbildung 13 gezeigten Führungen. Sie entsprechen grundsätzlich der Alternative 1, auch wenn sich die Verkehrsführung für den MIV von der Alternative 1 deutlich unterscheidet. Abbildung 13: Buslinienführung im Bereich Heumarkt in Alternative 2 Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 21 von 123 In dem Abschnitt zwischen Moltkestraße und Neumarkt verkehren auch in Alternative 2 die Buslinien 136 und 146. Es wurde be dingt durch die unterirdische Führung der Stadtbahnlinien auf der OWA die Entscheidung für Alternative 2 getroffen, den Rudolfplatz nicht nur vom MIV freizustellen, sondern die Platzfläche auch von Bushaltestellen und Linienwegen freizuhalten. Aus diesem G rund erfolgt in der Alternative 2 die Führung der Buslinien 136 und 146 in der Anfahrt zum Neumarkt über die Route Moltkestraße  Richard-Wagner-Straße  Pilgrimstraße  Hahnenstraße  Neumarkt  Fleisch- mengergasse. Die Endhaltestelle ist analog zur Alternative 1 in die Fleischmengergasse verlegt worden. Die Gegenrichtung führt daher über die Route Fleischmengergasse  Lungengasse  Marsilstein  Am Rinkenpfuhl  Hahnenstraße  Pilgrimstraße  Richard-Wagner-Straße  Moltkestraße. In der Moltkestraße halte n die Busse südlich der Richard -Wagner-Straße. Der etwas weitere Weg für den Umstieg zur Stadtbahn oder perspektivisch zur S-Bahn wird in Kauf genommen, um den städtebaulichen Vorteil für den Rudolfplatz zu erreichen. Abbildung 14: Buslinienführung im Bereich Moltkestraße bis Neumarkt in Alternative 2 Für die Versorgung des ÖPNV im Simulationsmodell in den Planfällen wurden folgende Grundlagen herangezogen:  Stadtbahnlinien: o 90 m-Züge auf der Linie 1 o Lage der Koppelspulen gemäß LSA-Planung für die Prognosefälle o Taktung an den Haltestellen Heumarkt bis Moltkestraße nicht für das Simulationsmodell im Rahmen der Verkehrsuntersuchung relevant, da die Stadtbahnen unterirdisch verkehren  Information: Der Fahrplan am Neumarkt bleibt best ehen und wird in die beiden Fahrtrichtungen anhand der prognostizierten Fahrzeiten im Tunnel verändert, da sich die Fahrzeiten zwischen den Haltestellen im Tunnel verkürzen können. o Fahrschaulinien gemäß Datenübergabe der KVB aus September 2023  Buslinien: o Taktung gemäß aktuellem Fahrplan aus dem Jahr 2022 o Geschwindigkeit an 30 km/h in der Innenstadt angepasst o Signaltechnische Vorgaben für die verkehrsabhängigen Steuerungen in Abstimmung mit Amt 642 Planung von Lichtsignalanlagen der Stadt Köln, u. a. voller Vorrang 2.2.3 Verkehrsbelastungen In diesem Unterkapitel werden die Datengrundlagen hinsichtlich der Verkehrsbelastungen der einzelnen Verkehrsteilnehmer aufgelistet. Grundsätzlich sind die Auswirkungen der Prognosefälle auf die Belastungen im Bericht, Teil 1 be schrieben. Eine Beschreibung der Veränderungen der Verkehrs - Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 22 von 123 belastungen findet sich an relevanten Stellen in den Kapiteln 4 und 5, damit sie in direktem Zusammenhang mit den beschriebenen Effekten stehen und somit besser nachvollziehbar sind. Der Planfall 2040 unterscheidet sich im Netz A der Innenstadt durch die verschiedenen Fahrbeziehungen, die in Alternative 1 bei der oberirdischen Führung der Stadtbahnen teilweise anders ist im Vergleich zur Alternative 2 mit der unterirdischen Führung. Die Verkehrsbelastungen für zu Fuß gehende (Sehende, Blinde) erhöhen sich gemäß Vorgabe der Stadt Köln im Planfall 2040 um 6 %. Die Verkehrsbelastungen für die Radfahrenden erhöhen sich auf Basis derselben Vorgabe im Planfall 2040 um 38 %. Der Anteil der Blinden an den zu Fuß Gehenden wird mit einem niedrigen einstelligen Prozentanteil im Netz A angenommen, konkrete Angaben zur tatsächlichen Anzahl liegen nicht vor. Für den Kfz-Verkehr wurden die Verkehrsmengen in den jeweiligen Spitzenstunden morgens und abends versorgt, die aus den Umlegungsmodellen für den jeweiligen Planfall gemäß Bericht, Teil 1 der Verkehrs- untersuchung ermittelt wurden. In Kapitel 9 wird auf die Veränderungen auf den Ausweichrouten näher eingegangen. 2.2.4 Planung der Lichtsignalanlagen Vorgaben LSA-Planung Die Vorgaben für die LSA-Planung gelten gleichermaßen für beide Alternativen. Die Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA (Ausgabe 2015) und die allgemeinen Vorgaben der Stadt Köln wurden als Planungsgrundlage für die Er stellung der signaltechnischen Unterlagen berücksichtigt. Für die Signalisierung der Knotenpunkte wurden in Abstimmung mit der Stadt Köln verkehrsabhängige Steuerungen realisiert, welche die neue Knotengeometrie, die neuen verkehrlichen Gegebenheiten und die zulässigen Geschwindigkeiten berücksichtigen. Die verkehrsabhängigen Steuerungen wurden im Detailierungsgrad der Leistungsphase 2 entwickelt, um realistische Ergebnisse zu Verkehrsqualität und Rückstau im Rahmen der Verkehrsuntersuchung ermitteln zu kön nen. Eine weitere Verfeinerung der Steuerungen zum Entwurfs - bzw. Ausführungsstatus erfolgt erst im weiteren Planungsprozess. Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wurden Signalprogramme für die Morgen - und Abendspitzenstunde versorgt. Folgende projektspezifischen Vorgaben fanden Berücksichtigung:  Länge der Stadtbahnen: 90 m  Umlaufzeit: 90 s (mit dem Ziel der Reduktion maximaler Wartezeiten für Fuß- und Radverkehr)  Verkehrsabhängige Steuerungen (Zielphasensteuerung)  Phasenorientierte ÖV-Bedienung  Volle ÖPNV-Bevorrechtigung der Stadtbahnen (Alternative 1) und der Busse (Alternative 1 und 2), wo möglich (Stadtbahn hat Vorrang gegenüber Bus)  Nachholen der Nebenrichtung nach Bahneingriffen  Zwischenphasen für Nebenrichtungen vor der ÖV-Phase, wenn möglich  Wartezeitgrenzwerte für Fuß-/Radverkehr auf Nebenanlagen und Radverkehr/Kfz auf der Fahrbahn (maximaler Wartezeitschwellwert 120 s)  Blindensignalisierung an allen Knotenpunkten Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 23 von 123  Zwischenzeitenberechnung nach aktuellen Vorgaben der Stadt Köln unter Berücksichtigung der 90 m Stadtbahnen  Koordinierung aller LSA auf der Ost-West-Achse für den MIV  Steuergerät: PDMe-Bibliotheken für die Verkehrsabhängigkeiten Alternative 1: oberirdische Führung der Stadtbahnen Für alle im Netzabschnitt befindlichen Lichtsignalanlagen (L SA) wurden die Signallagepläne des Generalsplaners im Detaillierungsgrad der Vorplanung (Leistungsphase 2) mit der letztmaligen Überarbeitung vo m 10.11.2023 übernommen und auf dessen Basis für die Simulation ablauffähige Steuerungen entwickelt. In der Abbildung 15 werden die Bezeichnungen der Lichtsignalanlagen mit ihrer vierstelligen Nummer angegeben, die für den Planfall Alternative 1 gelten. Mehrere Lichtsignalanlagen werden dabei bestimmten Bereichen zugeordnet , die in sich betrachtet einen starken Zusammenhang aufweisen. Im Zuge der Aufstellung der Signallagepläne wurde mit der Stadt Köln abgestimmt, ob heutige LSA anders aufgeteilt oder in weniger Steuergeräten zusammengefasst werden. Dies ist östlich und west lich des Neumarktes zur Anwendung gekommen. Schließlich ist im Westen die LSA 1618 neu eingeplant, um für Fuß- und Radverkehr eine weitere Querungsmöglichkeit im Bereich des Aachener Weihers zu ermöglichen. Abbildung 15: Alternative 1: Bezeichnung der LSA-Nummern im Planfall (Quelle: Geoportal NRW, 2023, eigene Darstellung) Im Gegensatz zu den Bestandssteuerungen wurden die Radfahrenden gemäß den aktuellen Vorgaben der Stadt Köln auf dem rechten MIV-Fahrstreifen in der Zwischenzeitberechnung berücksichtigt. Im Folgenden wird auf die Planung der Lichtsignalanlagen detailliert er eingegangen. Die der Anlage 2.2.1.1 sind die Signallagepläne aller Lichtsignalanlagen für den Planfall 2040, Alternative 1 dargestellt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 24 von 123 Abschnitt Heumarkt Im Abschnitt Heumarkt sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1301 Am Leystapel/Heumarkt/Markmannsgasse  LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße/An Malzbüchel  LSA 1595 Heumarkt/Augustinerstraße  LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul Die LSA 1301 erfährt Änderungen in der Knotengeometrie im Knotenarm Heumarkt, so dass hier auch signaltechnische Anpassungen gegenüber dem Bestand erforderlich sind. Ausgangspunkt ist die Verlegung der Bushaltestelle Heumarkt mit einigen Bussteigen in die Achse südlich des Maritim -Hotels, die in Verbindung mit einer verbesserten Radverkehrsführung zu einer neuen Querschnittsaufteilung führt. Am östlichen Teilknoten mit der Rheinuferstraße ist eine Vergrößerung der Verkehrsinsel zwischen der Hauptfahrbahn nach Süden und dem Rechtsabbieger vorgesehen sowie eine Begradigung der Haltelinie. Der freie Rechtsabbieger vom Heumarkt auf Am Leystapel in Fahrtrichtung Süden ist künftig beizu - behalten. Aufgrund des kurzen Knotenabstands zwischen den Teilknoten und des mangelnden Stauraums würde eine Einbindung des freilaufenden Rechtsabbiegers in die Signalisierung keine zielführende Lösung sein. Auch eine Furt für Fuß- und Radverkehr auf der Nordseite über die Rheinuferstraße ist aus Gründen der Leistungsfähigkeit nicht möglich. Am westlichen Teilknoten Heumarkt/Markmannsgasse wird dahingegen der freilaufende Rechtsabbieger aus Gründen der Verkehrssicherheit in die Signalisierung eingebunden. In Fahrtrichtung Rheinuferstraße gibt es nur noch einen Fahrstreifen für den MIV , für die Busse liegt westl ich des Teilknotens je ein Bussonderfahrstreifen vor. Die Busse werden am gesamten Knoten voll bevorrechtigt abgewickelt, was zu Einschränkungen für alle anderen Verkehrsteilnehmer am gesamten Knotenpunkt und auf der östlich angrenzenden Rheinuferstraße führen kann. Der Querschnitt in der Markmannsgasse bleibt grundsätzlich analog der heutigen Situation. Die LSA 1363 bleibt im Zulauf zur Deutzer Brücke ein stark belasteter Knoten . Am südlichen Teilknoten schließt der Heumarkt östlich an. Hier müssen Busse aufgrund ihres Linienwegs in alle drei Richtungen (rechts, links und wenden) abgewickelt werden. Jede Fahrbeziehung soll hierbei aufgrund der langen Zwischenzeiten separat angesteuert werden können. Für Radverkehr und MIV sind direkte Fahrbeziehungen nach rechts zur Deutzer Brücke und nach links auf die Ausweichroute der Ost -West- Achse über die Bäche möglich. Der neue Linksabbieger entlastet potenziell den Filzengraben. In der Zufahrt Am Malzbüchel wird eine Furt für Fußverkehr anlegt, die in einem Zug gequ ert werden kann. Aufgrund baulicher Zwangspunkte durch die angrenzende Bebauung kann der Rechtsabbiegefahrstreifen in der Zufahrt Am Malzbüchel nur kurz ausgeführt werden. Die Hauptrichtung zur Deutzer Brücke muss zwei Linksabbiegefahrstreifen aufweisen, d a sie Bestandteil der Ausweichroute (Aachener Weiher  Roonstraße  Barbarossaplatz  Bäche  Deutzer Brücke) ist. Der nördliche Teilknoten ist gegenüber dem Bestand nach Westen verschoben, um die Platzfläche des südlichen Heumarktes zu vergrößern. In der Pipinstraße führt nur ein durchgehender Fahrstreifen zur Deutzer Brücke als Resultat der reduzierten Belastungen in der Innenstadt. Dies eröffnet Raum, den Radverkehr straßenbündig auf der Nordseite bis zur Kleinen Sandkaul zu führen. Im östlichen Abfluss des Knotens ist ein zweistreifiger Querschnitt vorhanden, der sich bis zur Deutzer Brücke auf einen Fahrstreifen reduzieren kann. Die im Abfluss liegende, neu geplante Furt für Fuß - und Radverkehr verbessert die Querungsmöglichkeit für diese Verkehrsteilnehmer, erhöht aber auch die Komplexität des Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 25 von 123 Knotens durch eine notwendige zusätzliche Phase. Aufgrund der vorgenannten Punkte zur geplanten Verkehrsführung sind beide LSA 1301 und 1363 als komplex zu bewerten. Im Abfluss der Deutzer Brücke ins Linksrheinisc he liegt die LSA 1595. Der freilaufende Rechtsabbieger entfällt im Planfall, eine zusätzliche Furt für Fußverkehr wird parallel zur Straße mitgeführt und reduziert Umwege. Auf dem Rechtsabbiegefahrstreifen wird die Haltestelle Heumarkt für die Regionalbusl inien SB25 und 260 angelegt. Die Nebenrichtung Markmannsgasse wird signalisiert, der Verteilerfahrstreifen entfällt gegenüber dem Bestand. Die Furt, die als Haltestellenzugang dient, wird in deutlich größerer Breite ausgeführt und kann die Freigabe für Fuß verkehr bemessen. Die Querung der Gleise ist mit einer Z - Querung signalisiert ausgeführt. An der LSA 1596 ähnelt die Geometrie dem Bestand mit der Bahntrasse in Mittellage . Es gibt nur noch einen durchgehenden Fahrstreifen je Richtung mit einem parallel geführten, breiten Radfahrstreifen. Auch die heutige Furt in Höhe der Freitreppe bleibt bestehen. Neu sind an diesem Knoten der von Osten kommende Radverkehr, der hier sinnvoller auf die Nordseite der OWA geführt wird. Die Fahrbeziehungen für den Radverkehr in die Kleine Sandkaul werden entgegen der Einbahnstraßenrichtung geführt. Der Entfall eines Linksabbiegefahrstreifens in der Kleinen Sandkaul , der mit dieser Radführung einhergeht, sowie der Zugang zum nördlichen Bahnsteig der Haltestelle Heumarkt auf Höh e der Martinstraße sind weitere Änderungen an dem Knoten. Die Furt von der Verkehrsinsel auf den Elogiusplatz entfällt wegen der geänderten Radverkehrsführung und der ausreichenden Erschließung von Norden und Süden. Die Wendemöglichkeit von Westen nach Westen ist für die Erschließung und die Parkhauszufahrt am Kaufhof weiterhin erforderlich. Abschnitt Cäcilienstraße Im Abschnitt Cäcilienstraße sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1597 Cäcilienstraße/Hohe Straße  LSA 1598 Cäcilienstraße/An St. Agatha  LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt  LSA 1600 Cäcilienstraße/Antonsgasse Die LSA 1597 ähnelt dem Bestand, weist aber nur einen durchgehenden Fahrstreifen für den MIV auf. Parallel verläuft ein breiter Radfahrstreifen. In der Alternative 1 kann unter diesen Vorau ssetzungen die Sicherheit des auf der Cäcilienstraße querenden Fußverkehrs durch die Aufstellflächen nördlich und südlich der Bahntrasse verbessert werden. Die Zufahrt aus der Hohe Straße erfolgt wie heute nicht separat signalisiert. Die Stadtbahn fährt in Bestandslage mittig im Straßenraum. Von Westen wird der Radverkehr von der Straße An St. Agatha auf der Nordseite auf Gehwegniveau entgegen der Fahrtrichtung bis zur LSA 1597 geführt, um hier sicher in die Hohe Straße nach Süden geführt werden zu können. Die LSA 1598 regelt die Einmündung der Straße An St. Agatha auf die Nordseite der Cäcilienstraße. Von Osten werden der Radfahrstreifen und ein durchgehender Fahrstreifen zugeführt, die Zufahrt An St. Agatha wird um eine Radführung ergänzt, die die zuvor a ngesprochene Führung bis zur Hohe Straße ermöglicht. An der LSA 1599 verkehrt die Stadtbahn wie im Bestand in Mittellage. Die meisten Fahrbeziehungen werden aufrechterhalten, jedoch nur mit einem Fahrstreifen. Lediglich der von Norden aus der Nord-Süd- Fahrt kommende Linksabbieger wird unterbunden, um die Verkehrssicherheit zu verbessern und indirekte Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 26 von 123 Linksabbieger für den Radverkehr auf der OWA ergänzen zu können. Angemessene Ausweichrouten sind für den weggefallenen Linksabbieger vorhanden, z. B. über die Rheinuferstraße. In der östlichen Cäcilienstraße ist für jede Fahrbeziehung ein separater Fahrstreifen vorhanden . Dies stellt eine Notwendigkeit aus den Prognosebelastungen und dem kurzen Knotenabstand zu der LSA 1598 dar . In der westlichen Zufahrt werden Geradaus- und Rechtsabbiegeverkehr dementgegen als Mischfahrstreifen geplant. In der südlichen Zufahrt verbleiben zwei Fahrstreifen, damit für das Ausrücken der Einsatzfahrzeuge der Feuerwache genügend Ausweichfläche für Kfz verbleibt und damit der Knoten flexibler gesteuert werden kann. Während der Knoten in Nord -Süd-Richtung künftig für Radverkehr einfacher überquerbar ist, ergeben sich für den Fußverkehr in Nord-Süd-Richtung keine Verbesserungen, da neue Querungsmöglichkeiten in Nord -Süd-Richtung aus ve rkehrstechnischer Sicht nicht vertretbar sind. Wie bereits im Bestand stellt die LSA 1599 auch im Planfall einen hochkomplexen Knotenpunkt dar. Die LSA 1600 ist auch im Planfall eine Querung der Cäcilienstraße für Fuß - und Radverkehr im Versatz über die Gleistrasse. Insgesamt rückt die Nordseite der Furt weiter nach Westen und schafft etwas mehr Abstand zwischen den beiden Knoten. Die Straße Cäcilienkloster im Süden wird von der Cäcilienstraße abgebunden. Abschnitt Neumarkt Im Abschnitt Neumarkt sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1601 Neumarkt/Kronengasse/Fleischmengergasse  LSA 1605 Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach Die LSA 1601 regelt die Ostseite des Neumarktes inklusive der Anbindungen der Kronengasse und der Fleischmengergasse. Im Bereich der Kronengasse wird die Durchfahrt für Kfz in Fahrtrichtung Westen unterbunden und die Fahrzeuge müssen hier wenden. Ebenso können Fahrzeuge der Kronengasse nur nach Osten abfließen. Diese Maßnahme eröffnet mehr Gestaltungsspielraum für den Neumarkt, reduziert den Flächeneingriff auf dem Neumarkt und reduziert die Verkehrsmenge, die hier die Gleistrasse queren muss. Die Thematik der Ausweichrouten wird in Kapitel 9 beschrieben. Radverkehr kann in Fahrtrichtung Westen weiter über den Neumarkt fahren. Eine neue Querung der Westseite der Kronengasse wir für Fußverkehr eingerichtet. Die Fleischmengergasse besteht aus einem Bussonderfahrstreifen mit der Haltestelle Neumarkt und einer Fahrradstraße. Der normale Kfz -Verkehr ist hier ausgeschlossen. Am Teilknoten Neumarkt/Fleisch - mengergasse sind daher Querungen der Fahrbahn für Fuß- und Radverkehr eingerichtet, an denen auch Bemessungen für die Freigabezeit des Fußverkehrs ermöglicht werden sollen. Die Querung en auf dem Neumarkt über die Gleise ist zum jetzigen Stand der Verkehrsuntersuchung als freie Querung vorgegeben, d. h. wie heute ohne Signalisierung. In weiteren Planungsphasen (Leistungsphase 3) muss jedoch wegen der Querung von bis zu vier Gleisen geklärt werden, ob dies auch der Thematik der Blinden gerecht wird. Die LSA 1605 umfasst künftig nicht nur die Steuerung des Knotens Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach, sondern auch den Abzweig der Linie 9 am Mauritiussteinweg und die Einmündung Apostelnkloster. Da diese Knoten alle in einem geringen Abstand zueinander liegen, ist es sinnvoll, sie gemeinsam durch ein großes Steuergerät zu betreiben. Der Knoten wird daher einer der komplexesten Knoten im System sein. In Fahrtrichtung Westen kommen als Quellverkehr nur Ströme aus der Apostelnstraße und dem Apostelnkloster sowie der Radverkehr, der in dieser Richtung über den Neumarkt fährt. Aus Richtung der Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 27 von 123 Apostelnstraße kommend darf der Kfz -Verkehr nur nach rechts und links, um Durchgangsverkehr durch das Cäcilienviertel zu vermeiden. Der Radverkehr darf zusätzlich in die Straße Im Laach einfahren. In der Hahnenstraße liegt ein durchgehender Fahrstreifen mit nebenliegendem breiten Radfahrstreifen vor. Der Abzweig der Linie 9 gleicht der heutigen Trassierung, westlich davon wurde die Z -Querung so verändert, dass sich logische Wege für Fußverkehr auch in Nord-Süd-Richtung ergeben. Am Apostelnkloster darf weiterhin nach Osten und Westen auf die Hahnenstraße eingebogen werden. In Fahrtrichtung Osten wird der Bus, der von der Gleistrasse wieder auf die Fahrbahn geführt wird, mit einem separaten Fahrstreifen bis zur Haltelinie geführt, so dass er als führendes Fahrzeug vor einem Pulk eingeschleust werden kann. Abschnitt Hahnenstraße Im Abschnitt Hahnenstraße sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl  LSA 1608 Pilgrimstraße/Hahnenstraße/Pfeilstraße An der LSA 1607 wird die Stadtbahntrasse in Mittellage geführt. Auf dieser Stadtbahntrasse fahren abschnittsweise auch Busse der Linien 136 und 146 von und in Richtung Rudolfplatz. Die Busse, die in Richtung der Endhaltestelle Neumarkt fahren, schleusen östlich des Knotens von der Stadtbahntrasse auf die Fahrbahn aus. In der Gegenrichtung schleust der Bus aus der Straße Am Rinkenpfuhl in Fahrtrichtung Rudolfplatz auf die Gleistrasse ein, wobei der Radverkehr und MIV der Straße Am Rinkenpfuhl nur nach rechts abbiegen darf. Die Benesisstraße wurde im Rahmen des Erschließungskonzeptes gedreht und führt als Einbahnstraße mit gegenläufigem Radverkehr nach Norden. Der Radverkehr aus der Benesisstraße darf fahrend nu r nach rechts abbiegen, da der Knotenversatz zu Am Rinkenpfuhl keine sichere Fahrbeziehung von Norden nach Süden ermöglicht. Der Kfz-Verkehr darf von Westen und Osten kommend in die Benesisstraße einfahren und von Westen kommend auch wenden. Östlich des Knotens ist eine Z -Querung für den Fußverkehr vorgesehen. Der Radverkehr wird gegen die Einbahnstraßenrichtung auch in der Straße Am Rinkenpfuhl freigegeben. Aufgrund der Ein - und Ausschleusung der Busse und der hohen Taktdichte an Stadtbahnen ist dieser Knoten komplex. An der LSA 1608 kreuzt die Fahrtrichtung Westen die Gleistrasse, um über die Pilgrimstraße in die künftige Hauptachse des MIV einzuschwenken, die auf der Richard -Wagner-Straße liegt. Wegen der hohen Frequenz an Stadtbahn - und Buslinien sowie v or dem Hintergrund streuender Verkehrsbelastungen (auch zu Sonderverkehren, z. B. Weihnachtsverkehr) werden im Kreuzungsbereich zwei Fahrstreifen vorgesehen. Dies ist notwendig, weil der Rückstauraum kurz ist und damit sich die Fahrzeuge besser für die Ver teilung am Knoten Richard -Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße vorsortieren können. Die Pfeilstraße wird nur aus Osten angebunden und ist auch nur für Anlieger und Zulieferer gedacht. In der Gegenrichtung verläuft lediglich ein durchgehender Fahrstre ifen mit parallellaufendem breitem Radfahrstreifen ohne Konflikt zur Stadtbahntrasse. Eine Furt für Fuß - und Radverkehr liegt etwa an heutiger Stelle, auch um die Beziehungen zwischen den Wällen weiterhin zu ermöglichen. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 28 von 123 Abschnitt Rudolfplatz Im Abschnitt Rudolfplatz sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1609 Aachener Straße/Habsburgerring/Hohenzollernring  LSA 1611 Aachener Straße/Brabanter Straße/Händelstraße Die LSA 1609 weist in Ost-West-Richtung die Stadtbahntrasse auf. Auch die Buslinien, die westlich des Knotens ihre Haltestelle haben, schwenken im Knotenbereich auf die Gleistrasse ein oder von ihr aus bei der Überfahrt über den Rudolfplatz. Aus der Aachener Straße darf Kfz nur nach rechts abbiegen, Radverkehr darf indirekt auch nach links abbiegen. In der Leistungsphase 3 ist das Linksabbiegen von der Aachener Straße für Radverkehr nochmals detailliert vor dem Hintergrund der Verkehrssicherheit und einer eindeutigen Signalisierung zu untersuchen. Stadtbahnen sind in Fahrtrichtung Osten vor Bussen bevorrechtigt, was insgesamt die Steuerung für diesen Knoten komplex macht. In der nördlichen Zufahrt wird der Rechtsabbiegefahrstreifen beibehalten, um für den durchgehenden Verkehr nach Süden wegen der hohen Anzahl an Fuß- und Radverkehr keine zu starke Beeinträchtigung darzustellen. An der LSA 1611 verläuft die Stadtbahntrasse in Mittellage. Der parallellaufenden Kfz -Verkehr darf auf der Aachener Straße nicht gegen die Stadtbahn nach links abbiegen . Für den Radverkehr ist indirektes Linksabbiegen jedoch mögl ich. Brabanter Straße und Händelstraße weisen jeweils einen Zweirichtungsverkehr auf. Am Knoten sind alle Fahrbeziehungen zugelassen. In jedem Knotenarm gibt es eine Furt für den Fußverkehr. Abschnitt Moltkestraße Im Abschnitt Moltkestraße sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1613 Aachener Straße/Brüsseler Straße  LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße An der LSA 1613 verläuft die Stadtbahntrasse in Mittellage entlang der OWA. Der parallellaufende Kfz - Verkehr darf auf der Aachener Straße nicht gegen die Stadtbahn nach links abbiegen. Für den Radverkehr ist indirektes Linksabbiegen jedoch möglich. Die Brüsseler Straße weist jeweils einen Zweirichtungsverkehr in den Zufahrten nördlich und südlich des Knotens auf. Aus den Nebenrichtungen sind alle Fahrbeziehungen zugelassen. In jedem Knotenarm gibt es eine Furt für den Fußverkehr. An der LSA 1615 ist die Stadtbahntrasse östlich des Knotens in Mittellage. Westlich des Knotens liegt die Haltestelle Moltkestraße in Mittellage, so dass die Stadtbahnen hier straßenbünd ig geführt werden. Die Haltestelle wurde hier positioniert, um einen möglichst effektiven Umstieg zwischen der Stadtbahn und dem künftigen S-Bahn-Haltepunkt zu generieren. Auf der Aachener Straße darf der Kfz-Verkehr nicht nach links gegen die Stadtbahn ab biegen. Eine Ausnahme besteht für die Busse, die von Osten nach Süden abbiegen und im Fall der Realisierung der Alternative 1 mit einem eigenen Signal gesondert signalisiert werden. Die detaillierte Ausführung der Signalisierung hierzu erfolgt im weiteren Planungsprozess den weiteren Leistungsphasen. Der Bus von Süden ist bevorrechtigt, jedoch nicht gegenüber den Stadtbahnen auf der Aachener Straße. Radverkehr kann wieder indirekt von der Aachener Straße in die Moltkestraße linksabbiegen. Aus den Nebenricht ungen der Moltkestraße sind alle Fahrbeziehungen möglich. Fußverkehr findet in jeder Zufahrt eine Furt vor. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 29 von 123 Signaltechnisch ist der Knoten komplexer. Wenn eine Stadtbahn in Fahrtrichtung Westen in die Haltestelle einfährt, können keinen anderen Kfz- oder Radströme gleichzeitig mitgeschaltet werden, die ebenfalls in diese Richtung fahren. Wenn die Stadtbahn in der Haltestelle steht und der Fahrgastwechsel läuft, können ebenfalls keine Ströme einfahren, weil kein ausreichender Stauraum vorhanden ist. Die führt zu längeren Wartezeiten an dem Knoten. Abschnitt Richard-Wagner-Straße Im Abschnitt Richard-Wagner-Straße sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1610 Richard-Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße  LSA 1612 Richard-Wagner-Straße/Händelstraße  LSA 1614 Richard-Wagner-Straße/Brüsseler Straße  LSA 1616 Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße Die LSA 1610 markiert einen Verteilungsknoten entlang der künftigen MIV -Achse auf der Richard - Wagner-Straße. In den Zufahrten im Osten, Süden und Westen liegt jeweils ein Mischfahrstreifen Gerade/ Rechts sowie ein separater Linksabbiegefahrstreifen vor und zusätzlich ist ein Radfahrstreifen mit indirekter Linksabbiegemöglichkeit vorgesehen. In der nördlichen Zufahrt liegen ein Geradeausstrom und ein separater Rechtsabbiegefahrstreifen vor. Auf den Linksabbieger wird verzichtet, um den Abfluss nach Süden unabhängig von wartepflichtigen Rechtsabbiegern zu machen und die Leistung des Knotens zu erhöhen und den Rückstau zu begrenzen, damit am nördlichen Nachbarknoten die Gleistrasse möglichst nicht beeinträchtigt wird. Für Fußverkehr ist in jedem Knotenarm eine Furt angelegt, die wegen der hohen Mengen breiter als üblich ausgeführt wird. An die Steuerung des Knotens werden hohe Anforderungen gestellt. In der nördlichen und östliche n Zufahrt quert an den folgenden Knoten jeweils die Stadtbahntrasse, so dass eine Begrenzung des Rückstaus wichtig ist. In der westlichen Zufahrt ist eine städtebauliche Engstelle auf der Richard-Wagner- Straße zwischen Händelstraße und Engelbertstraße, so dass der zusätzliche Linksabbiegefahrstreifen in der Länge begrenzt ist. In der südlichen Zufahrt liegt der Nachbarknoten Habsburgrerring/Schaafenstraße/ Lindenstraße nur mit geringer Entfernung, was bereits im Bestand Defizite aufweist. Der Abfluss nach Norden wird zusätzlich am Nachbarknoten LSA 1609 immer wieder durch den Stadtbahnvorrang oder die querenden Busse eingeschränkt. Auch der kurze Knotenabstand und die Anbindung einer Tiefgarage in diesem Abschnitt sind Faktoren, die hier einwirken. Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wurden Möglichkeiten beleuchtet, die Verkehrsabwicklung zwischen den Knoten auf den Ringen zwischen Aachener Straße und Lindenstraße zu verbessern. Wegen der kurzen Knotenabstände wäre dies nur durch Fahrstreifenergänzungen denkbar, die eine Umwidmung von Gehwegflächen zur Folge hätte. In der Gesamtabwägung wurde dies jedoch verworfen. Die LSA 1612 liegt auf der Hauptachse für Radverkehr und MIV auf der Richard -Wagner-Straße. Beidseitig knüpft die Händelstraße an . Im Süden ist diese als abführende Einbahnstraße mit erlaubtem Radverkehr in Gegenrichtung und auf der Nordseite im Zweirichtungsverkehr. Von Osten kommend darf nicht in die südliche Händelstraße abgebogen werden . Ursache ist, dass die Koordinierung zu stark behindert werden würde in Fahrtrichtung Westen. Die Anbindung der Hotelvorfahrt ist in die Händelstraße verlegt worden. Für den Linksabbieger aus der westlichen Richard -Wagner-Straße ist ein separater Fahrstreifen angelegt, damit die Koordinierung nicht beeinträchtigt wird. Für Fußverkehr sind drei Furten vorhanden, im östlichen Knotenarm kann wegen der Engstelle keine Furt angelegt werden. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 30 von 123 Die LSA 1614 verbindet die Brüsseler Straße mit der Richard -Wagner-Straße. Nördlich des Knotens ist die Brüsseler Straße im Zweirichtungsverkehr befahrbar und südlich ist sie als zuführende Einbahnstraße ausgebildet. Der Radverkehr darf gegen die Fahrtrichtung einfahren. Für den Linksabbieger von Westen nach Norden ist ein separater Fahrstreifen angelegt, um die Koordinierung nicht zu s tören. In allen Knotenarmen ist eine Furt für Fußverkehr angelegt. An der LSA 1616 trifft die Ausweichroute der OWA über die Bäche, den Barbarossaplatz und die Roonstraße wieder auf die Hauptachse. In der südlichen Moltkestraße muss wegen der hohen Verkehrsmenge auf dem Linksabbiegestrom ein zweistreifiges Linksabbiegen erfolgen. Von dem rechten Fahrstreifen können auch die Fahrbeziehungen geradeaus und rechts zusätzlich aufgenommen werden. Dementsprechend ist der Abfluss nach Westen ebenfalls zweistreifig. Die nördliche Moltkestraße ist als Fahrradstraße ausgebildet. Auf der Richard -Wagner-Straße sind in der östlichen Zufahrt alle Fahrbeziehungen möglich, die Linksabbieger werden über einen separaten Fahrstreifen geführt. In der westlichen Zufahrt besteht w ie heute ein Geradeausfahrstreifen und ein separater Rechtsabbiege - fahrstreifen, der die Ausweichroute bedient. Die Ausnahme stellt die nördliche Zufahrt dar, wo Radfahrende direkt linksabbiegen müssen. Hintergrund ist, dass vor der westlichen Zufahrt kann keine Aufstelltasche für indirektes Linksabbiegen eingerichtet werden kann. Eine Aufstellfläche an dieser Stelle würde die zeitweise gesicherte Führung des Rechtsabbiegers aus der westlichen Zufahrt nicht zulassen und diese ist aufgrund der hochbelasteten Übereckbeziehung aufgrund der Ausweichroute zwingend erforderlich. In allen Zufahrten wird eine breite Furt für den Fußverkehr angelegt. Abschnitt Aachener Weiher Im Abschnitt Aachener Straße sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1617 Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße/Schmalbeinstraße  LSA 1618 Richard-Wagner-Straße/Aachener Weiher An der LSA 1617 wird die Stadtbahntrasse entlang der Aachener Straße geführt. Von der Haltestelle Moltkestraße, wo eine straßenbündige Führung vorliegt, wird die Bahntrasse wieder in Mittellage im Bereich des Aachener Weihers verschwenkt. Zudem trifft die Rad - und MIV-Hauptachse der Richard - Wagner-Straße auf diesen Knoten und wird hier richtungsgetrennt nördlich und südlich der Bahntrasse in die Aachener Straße überführt. In Fahrtrichtung stadteinwärts führen zwei Fahrstreifen, von denen der linke in eine Wendefahrt über die Gleistrasse mündet. Diese Wendefahrt ersetzt den Entfall des entsprechenden Ohres am Knoten Aachener Straße/Universitätsstraße/Innere Kanalstraße. Sie is t möglichst weit nach Osten gelegt, damit der stärker belastete Geradeausstrom ausreichend Entwicklungs- länge für die Verflechtung von zwei auf einen Fahrstreifen hat. Der Strom von der Richard -Wagner-Straße in die Aachener Straße wird mit zwei Fahrstreife n geführt. Zufahrten zur Aachener Straße in Fahrtrichtung stadteinwärts sowie zur Schmalbeinstraße sind zugelassen. In stadtauswärtiger Richtung der Aachener Straße darf nur gerade und rechts gefahren werden. Aus der Schmalbeinstraße darf nur nach rechts a bgebogen werden analog zum Bestand. Eine direkte Führung für den Radverkehr aus der Schmalbeinstraße in Richtung Aachener Straße ist nicht möglich. Für Rad- und Fußverkehr ist eine Z-Querung der Gleistrasse im Bereich des Aachener Weihers angelegt. Auch in den weiteren Knotenarmen sind Furten vorhanden, die teilweise auch für Radverkehr ausgebildet sind. Wegen des geringen Abstands der Teilknoten muss für die Stadtbahnen gewährleistet werden, dass sie den gesamten Knoten in einem Zug passieren können. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 31 von 123 Die LSA 1618 stellt eine neu eingerichtete Querungsmöglichkeit für Fuß - und Radverkehr dar, die zwischen Richard-Wagner-Straße und Aachener Weiher eine zusätzliche Verbindung schafft. Alternative 2: unterirdische Führung der Stadtbahnen Für alle im Netzabschnit t befindlichen Lichtsignalanlagen (LSA) wurden die Signallagepläne des Generalsplaners im Detaillierungsgrad der Vorplanung (Leistungsphase 2) mit der letztmaligen Überarbeitung vom 09.10.2023 oder 24.10.2023 übernommen und auf dessen Basis für die Simulat ion ablauffähige Steuerungen entwickelt. In der Alternative 2 werden einige Knotenpunkte vorfahrtgeregelt geplant, so dass eine Signalisierung in der Vorplanung entfällt. Es wird darauf hingewiesen, dass im in der Leistungsphase 3 weitere Abstimmungen zu den sehbehinderten bzw. blindengerechten Querungen stattfinden, die ggf. eine Signalisierung der artiger Knotenpunkte aus Gründen der Verkehrssicherheit nachträglich erforderlich machen kann. In der Abbildung 16 werden die Bezeichnu ngen der Lichtsignalanlagen mit ihrer vierstelligen Nummer angegeben, die für den Planfall Alternative 2 gelten. Mehrere Lichtsignalanlagen werden dabei bestimmten Bereichen zugeordnet, die in sich betrachtet einen starken Zusammenhang aufweisen. Im Zuge der Aufstellung der Signallagepläne wurde mit der Stadt Köln abgestimmt, ob heutige LSA anders aufgeteilt oder in weniger Steuergeräten zusammengefasst werden. Dies ist östlich des Neumarktes zur Anwendung gekommen. Schließlich ist im Westen die LSA 1618 ne u eingeplant, um für Fuß - und Radverkehr eine weitere Querungsmöglichkeit im Bereich des Aachener Weihers zu ermöglichen. Diverse Knotenpunkte werden in Alternative 2 nicht mehr signalisiert betrieben. Abbildung 16: Alternative 2: Bezeichnung der LSA-Nummern im Planfall (Quelle: Geoportal NRW, 2023, eigene Darstellung) Im Gegensatz zu den Bestandssteuerungen wurden die Radfahrenden gemäß den aktuellen Vorgaben der Stadt Köln auf dem rechten MIV-Fahrstreifen in der Zwischenzeitberechnung berücksichtigt. Im Folgenden wird auf die Planung der Lichtsignalanlagen detailliert er eingegangen. Die der Anlage 2.2.1.2 sind die Signallagepläne aller Lichtsignalanlagen für den Planfall 2040, Alternative 2 dargestellt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 32 von 123 Abschnitt Heumarkt Im Abschnitt Heumarkt sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1301 Am Leystapel/Heumarkt/Markmannsgasse  LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße/An Malzbüchel  LSA 1595 Heumarkt/Augustinerstraße  LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul Die LSA 1301 erfährt Änderungen in der Knotengeometrie im Knotenarm Heumarkt, so dass hier auch signaltechnische Anpassungen gegenüber dem Bestand erforderlich sind. Ausgangspunkt ist die Verlegung der Bushaltestelle Heumarkt mit einigen Bussteigen in die Achse südlich des Maritim -Hotels, die in Verbindung mit einer verbesserten Radverkehrsführung zu einer neuen Querschnittsaufteilung führt. Am östlichen Teilknoten mit der Rheinuferstraße ist eine Vergrößerung der Verkehrsinsel zwischen der Hauptfahrbahn nach Süden und dem Rechtsabbieger vorgesehen sowie eine Begradigung der Haltelinie. Der freie Rechtsabbieger vom Heumarkt auf Am Leystapel in Fahrtrichtung Süden ist künftig beizu - behalten. Aufgrund des kurzen Knotenabstands zwischen den Teilknoten und des mangelnden Stauraums würde eine Einbindung in die Signalisierung keine zielführende Lösung sein. Auch eine Furt für Fuß- und Radverkehr auf der Nordseite über die Rheinuferstraße ist aus Gründen der Leistungsfähigkeit nicht möglich. Am westlichen Teilknoten Heumarkt/Markmannsgasse wird dahingegen der freilaufende Rechtsabbieger in die Signalisierung eingebunden. In Fahrtrichtung Rheinuferstraße gibt es nur noch einen Fahrstreifen, für die Busse liegt westlich des Teilknotens je ein Bussonderfahrstreifen vor. Die Busse werden am Knoten voll bevorrechtigt abgewickelt , so dass hieraus Einschränkungen für andere Verkehrsteilnehmer entstehen können . Der Querschnitt in der Markmannsgasse bleibt grundsätzlich analog der heutigen Situation. Im Vergleich zur Alternative 1 sind die Anforderungen an d iesem Knotenpunkt schwieriger zu bewerten. Hintergrund ist, dass mit Wegfall der Überfahrt über die Nordseite des Heumarktes in Alternative 2 der gesamte Verkehr über die Markmannsgasse abgewickelt werden muss. Die LSA 1363 bleibt im Zulauf zur Deutzer Brü cke ein stark belasteter Knoten. Der Verkehrszulauf am südlichen Doppelknoten in der östlichen Zufahrt nimmt im Vergleich zur Alternative 1 zu, was die Anforderungen an den hochkomplexen Knotenpunkt zusätzlich erhöht. Am südlichen Teilknoten schließt der Heumarkt östlich an. Hier müssen Busse aufgrund ihres Linienwegs in alle drei Richtungen (rechts, links und wenden) abgewickelt werden. Jede Fahrbeziehung soll hierbei aufgrund der langen Zwischenzeiten separat angesteuert werden können. Für Radverkehr und MIV sind direkte Fahrbeziehungen nach rechts zur Deutzer Brücke und nach links in Richtung der Bäche (weitere Erläuterungen zu den Ausweichrouten in Kapitel 9) möglich. Der neue Linksabbieger entlastet potenziell den Filzengraben. In der Zufahrt Am Malzbüc hel wird eine Furt für Fußverkehr anlegt, die in einem Zug gequert werden kann. Aufgrund baulicher Zwangspunkte durch die angrenzende Bebauung kann der Rechtsabbiegefahrstreifen in der Zufahrt Am Malzbüchel nur kurz ausgeführt werden. Die Hauptrichtung zur Deutzer Brücke muss zwei Fahrstreifen aufweisen, da sie Bestandteil der Ausweichroute (Aachener Weiher  Roonstraße  Barbarossaplatz  Bäche  Deutzer Brücke) ist. Der nördliche Teilknoten ist gegenüber dem Bestand nach Westen verschoben, um die Platzflä che des südlichen Heumarktes zu vergrößern. In der Pipinstraße führt nur ein durchgehender Fahrstreifen zur Deutzer Brücke als Resultat der reduzierten Belastungen in der Innenstadt. In Gegenrichtung werden Radverkehr und MIV geführt, für den MIV ist das d ie Ersatzverbindung durch den Entfall der Überfahrt Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 33 von 123 über den Heumarkt. Diese Ersatzverbindung erhöht zusätzlich die zu bewältigende Verkehrsmenge im Knoten und die Komplexität des gesamten Doppelknotens . Im östlichen Abfluss des Knotens ist ein zweistreifiger Querschnitt vorhanden, der sich bis zur Deutzer Brücke auf einen Fahrstreifen reduzieren kann. Die im Abfluss liegende, neu geplante Furt für Fuß - und Radverkehr verbessert die Querungsmöglichkeit für diese Verkehrsteilnehmer, erhöht aber auch die Komplexität des Knotens durch eine notwendige zusätzliche Phase. Die Dreiecksinsel im nördlichen Teilknoten ist aus Gründen der Reduzierung der Zwischenzeiten für Fuß- und Radverkehr erforderlich. Im Abfluss der Deutzer Brücke ins Linksrheinische liegt die LSA 1595. Im Planfall wird der Verkehr vollständig in die Markmannsgasse abgeführt, um eine Überfahrt über den Heumarkt zu Gunsten der Platzfläche zu erreichen. Die Konsequenzen für die betroffenen Knoten wurden zuvor bereits beschrieben. Neben dem Rechtsabbiegefahrstreifen wird die Haltestelle Heumarkt für die Regionalbuslinien SB25 und 260 angelegt, deren Ausfahrt aus der Haltestelle bevorrechtigt wird . Fuß- und Radverkehr können im Bereich der Bushaltestelle die Fahrbahn queren und so auch in direkter Weise zur Platzfläche gelangen. In Ost-West-Verbindung kann der Radverkehr seine Fahrt über die Platzfläche fortsetzen. An der LSA 1596 wird ein signalisierter Knoten geplant, weil ein Kreisverkehrsplatz nicht ausreichend leistungsfähig betrieben werden kann. Die Kleine Sandkaul muss zur Erschließung der Gürzenichstraße und des Heumarktes für den Zweirichtungsverkehr geöffnet werden, weil die Überfahrt über den Heumarkt entfallen ist. In der Pipinstraße kann in Fahrtrichtung Osten geradeaus gefahren, links abgeb ogen oder gewendet werden. In Fahrtrichtung Westen kann in die Cäcilienstraße und die Kleine Sandkaul gefahren werden. In der Zufahrt Kleine Sandkaul werden zwei Fahrstreifen mit möglichst langem Rückstauraum angelegt, je ein Fahrstreifen für die Fahrtrichtung Osten oder Westen. Der Radverkehr von der Platzfläche des Elogiusplatzes muss an dem Knoten eingeschleust werden. Die im Rahmen der Vorplanung dargestellte Variante wird in Leistungsphase 3 nochmals überarbeitet, um eine ausreichend verkehrssichere Lösung zu bieten. Wichtig ist hierbei, dass Fußverkehr und Radverkehr in der Furt über die Kleine Sandkaul keine unterschiedlichen Signalbilder zur gleichen Zeit angezeigt bekommen. Für den Fußverkehr ist zusätzlich zur Kleinen Sandkaul eine breite Furt am Elogiusplatz vorgesehen, die keinen Konflikt mit dem Linksabbieger/Wender von Westen hat. Abschnitt Cäcilienstraße Im Abschnitt Cäcilienstraße sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1597 Cäcilienstraße/Hohe Straße  LSA 1598 Cäcilienstraße/An St. Agatha  LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt Die LSA 1597 stellt in Alternative 2 eine Fußgängerschutzanlage dar , die von Fuß - und Radverkehr genutzt werden kann . Von der Hohe Straße wird der geringe Quellverkehr analog zum Bestand unsignalisiert mit eingeschleust. I n beiden Fahrtrichtungen liegt jeweils ein Fahrstreifen mit parallel geführtem breiten Radfahrstreifen vor. An der LSA 1598 kann auf der Cäcilienstraße analog zum Bestand gefahren, werden, d. h. in Fahrtrichtung Osten geradeaus und in Fahrtrichtung Westen geradeaus und rechts. Durch den Entfall der Stadtbahntrasse an der Oberfläche rücken die Richtungsfahrbahnen näher zusammen, was zur Folge hat, dass an der benachbarten LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord -Süd-Fahrt die Wendefahrt nicht mehr möglich Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 34 von 123 ist, da der Ra dius zu gering ist. Aus diesem Grund wird in der Straße An St. Agatha das direkte Linksabbiegen ermöglicht. Dies gilt sowohl für den Radverkehr als auch für den MIV. Der Radverkehr kann zudem von Westen kommend indirekt nach links abbiegen in die Straße An St. Agatha. Der Fußverkehr kann lediglich in Ost-West-Richtung passieren. Die LSA 1599 ist durch die unterirdische Führung der Stadtbahnen spürbar kompakter. Hierdurch sind die Wendemöglichkeiten von Westen nach Westen und von Osten nach Osten fahrgeometr isch nicht mehr möglich. Auf der Hauptrichtung Cäcilienstraße sind alle Fahrbeziehungen (gerade, links, rechts) möglich. Aus Süden kommend kann der MIV nur rechts - und linksabbiegen und aus Norden ist nur das Rechtsabbiegen möglich. Durch die Reduzierung d er Fahrbeziehungen von Norden können indirekte Linksabbieger für den Radverkehr geschaffen werden. Der Radverkehr darf auch von Süden nach Norden fahren. In Alternative 2 kann auf der Ostseite des Knotens eine zusätzliche Furt für Fußverkehr angelegt werden, so dass in Gehrichtung Norden aus der Neuköllner Straße eine direkte Zuführung zur Schildergasse ermöglicht wird. In der östlichen Zufahrt bedarf es wegen der kurzen Stauräume separater Fahrstreifen für jede Fahrbeziehung. Abschnitt Neumarkt Im Abschnitt Neumarkt sind die folgenden LSA geplant:  LSA 1602 Neumarkt/Fleischmengergasse  LSA 1605 Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach Die LSA 1602 umfasst am Neumarkt die Furten im Bereich der Fleischmengergasse und der Thieboldsgasse. Hier werden sichere Übergänge über die Fahrbahn (MIV und Rad nach Osten, Rad nach Westen) geschaffen, bei denen die Freigabezeit der Furten für Fußverkehr bemessen werden kann . In der Fleischmengergasse ist ausschließlich Busverkehr in Richtung Süden und Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen zugelassen, der MIV ist hier ausgeschlossen. Im Zuge der Planungen für die Führung von Sehbehinderten und Blinden, die in Leistungsphase 3 planmäßig erfolgt, ist dieser Aspekt zusammen mit den sich kreuzenden , vorfahrtgeregelten Radströmen in Nord -Süd- und Ost-West-Richtung auf der Platzfläche des Neumarktes nochmals detailliert in den Blick zu nehmen. An der LSA 1605 ist eine Signalanlage geplant, welche den aus der Apostelnstraße abfließenden Verkehr der Altstadt auf die OWA einschleust. Die Abfahrt für MIV aus der Apostelnstraße in die Straße Im Laach ist nicht zugelassen, hier darf nur der Radverkehr passieren. Da eine Durchfahrt baulich in der Vorplanung nicht verhindert wird, ist in Leistungsphase 3 zu hinterfragen, ob eine Akzeptanz hinreichend e rzeugt werden kann. Für den Fußverkehr wird der gesamte Knoten aufgrund seiner Kompaktheit deutlich attraktiver, da im westlichen Knotenarm auch eine breite Furt angelegt werden kann, wenn die Stadtbahn unterirdisch verläuft. Auf den Furten in Nord -Süd-Richtung kann die Freigabezeit für Fußverkehr bemessen werden. Abschnitt Hahnenstraße Im Abschnitt Hahnenstraße ist die folgende LSA geplant:  LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl Die LSA 1607 regelt die geänderte Anbindung an das Apostelnvier tel über die Benesisstraße, die im Planfall eine Einbahnstraße nach Norden mit gegenläufigem Radverkehr ist. In der Straße Am Rinkenpfuhl Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 35 von 123 dürfen Radverkehr und MIV nach rechts abbiegen. Das Linksabbiegen ist lediglich für Busse wegen ihres Linienverlaufs zulässig. Diese Anforderung und der leichte Versatz der Einmündungen sind die Gründe, warum der Knoten signalisiert werden muss. Für Fußverkehr sind eine zentrale Querung in Nord -Süd- Richtung zwischen den versetzten Nebenrichtungen und Furten in Ost-West-Richtung geplant. Abschnitt Rudolfplatz Im Abschnitt Rudolfplatz ist die folgende LSA geplant:  LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring/Habsburgerring Die LSA 1609 regelt die Anbindung der Aachener Straße an die Ringe. In der nördlichen Zufahrt wird der Rechtsabbieger auf einem separaten Fahrstreifen geführt, um den Geradeausverkehr nach Süden nicht zu behindern. Von Süden darf der MIV nur nach Norden fahren, von Westen darf er nach Norden und Süden abbiegen, da die Stadtbahn unterirdisch geführt wird. Fuß- und Radverkehr können am Knoten alle Fahrbeziehungen aufnehmen. Abschnitt Moltkestraße Im Abschnitt Moltkestraße ist die folgende LSA geplant:  LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße Die LSA 1615 wird wegen dem Versatz der Nebenrichtungen signalisiert und weil im direkten Umfeld des Knotens Zugänge und Aufzüge der unterirdischen Haltestelle liegen, die für alle Verkehrsteilnehmer sicher erreicht werden sollen. Hinsichtlich der Fahrbeziehungen gibt es keine Einschränkungen für Fuß -, Radverkehr oder den MIV. Abschnitt Richard-Wagner-Straße Im Abschnitt Richard-Wagner-Straße sind die folgende LSA geplant:  LSA 1608 FSA Pilgrimstraße  LSA 1610 Richard-Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße  LSA 1612 Richard-Wagner-Straße/Händelstraße  LSA 1614 Richard-Wagner-Straße/Brüsseler Straße  LSA 1616 Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße Die LSA 1608 ist als Fußgängerschutzanlage im Bereich der Bushaltestelle Rudolfplatz in der Pilgrimstraße an der Südseite des Rudolfplatzes angelegt. Sie dient zusätzlich als Teil der Radverbindung von Norden nach Süden entlang der Wälle. Der Radverkehr von Süden nach Norden kann eine Querungshilfe nutzen, die etwas weiter östlich liegt. Die Busse können aus der Haltestelle immer als erstes Fahrzeug eines Fahrzeugpulks ausfahren. Die LSA 1610 markiert einen Verteilungsknoten entlang der künftigen MIV -Achse auf der Richard - Wagner-Straße. In den Zufahrten im Osten, Süden und Westen liegt jeweils ein Mischfahrstreifen Gerade/ Rechts sowie ein separater Linksabbiegefahrstreifen vor, zusätzlich ein Radfahrstreifen mit indirekter Linksabbiegemöglichkeit. In der nördlichen Zufahrt liegen ein Geradeausstrom und ein separater Rechtsabbiegefahrstreifen vor. Auf den Linksabbieger wird verzichtet, um den Abfluss nach Süden durch Einrichtung eines separaten Rechtsabbiegefahrstreifens unabhängig von wartepflichtigen Rechts - Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 36 von 123 abbiegern zu machen, die Leistung des Knotens zu erhöhen und den Rückstau zu begrenzen, damit der nördlichen Nachbarknoten möglichst gering beeinträchtigt wird. Für Fußverkehr ist in jedem Knotenarm eine Furt angelegt, die wegen der hohen Mengen breiter als üblich ausgeführt wird. Der Busverkehr verläuft an dem Knoten in Ost-West-Richtung. Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wurden Möglichkeiten beleuchtet, die Verkehrsabwicklung zwischen den Knoten auf den Ringen zwischen Aachener Straße und Lindenstraße zu verbessern. Wegen der kurzen Knotenabstände wäre dies nur durch Fahrstreifenergänzungen denkbar, die eine Umwidmung von Gehwegflächen zur Folge hätte. In der Gesamtabwägung wurde dies jedoch verworfen. Die LSA 1612 liegt auf der Hauptachse für Radverkehr und MIV auf der Richard -Wagner-Straße. Beidseitig knüpft die Händelstraße an, im Süden als abführende Einbahnstraße mit erlaubtem Radverkehr in Gegenrichtung, auf der Nordseite im Zweiricht ungsverkehr. Von Osten kommend darf nicht in die südliche Händelstraße abgebogen werden, Ursache ist, dass die Koordinierung zu stark behindert werden würde in Fahrtrichtung Westen. Die Anbindung der Hotelvorfahrt ist in die Händelstraße verlegt worden. Für den Linksabbieger aus der westlichen Richard-Wagner-Straße ist ein separater Fahrstreifen angelegt, damit die Koordinierung nicht beeinträchtigt wird. Für Fußverkehr sind drei Furten vorhanden, im östlichen Knotenarm kann wegen der Engstelle keine Furt angelegt werden. Der Busverkehr verläuft an dem Knoten in Ost-West-Richtung. Die LSA 1614 verbindet die Brüsseler Straße mit der Richard -Wagner-Straße. Nördlich des Knotens ist die Brüsseler Straße im Zweirichtungsverkehr befahrbar, südlich ist sie als zufü hrende Einbahnstraße ausgebildet, der Radverkehr darf gegen die Fahrtrichtung einfahren. Für den Linksabbieger von Westen nach Norden ist ein separater Fahrstreifen angelegt, um die Koordinierung nicht zu stören. In allen Knotenarmen ist eine Furt für Fußverkehr angelegt. Der Busverkehr verläuft an dem Knoten in Ost-West- Richtung. An der LSA 1616 trifft die Ausweichroute der OWA (siehe Kapitel 9) über die Bäche, den Barbarossaplatz und die Roonstraße wieder auf die Hauptachse. In der südlichen Moltkestraße muss wegen der hohen Verkehrsmenge auf dem Linksabbiegestrom ein zweistreifiges Linksabbiegen erfolgen; von dem rechten Fahrstreifen können auch die Fahrbeziehungen geradeaus und rechts zusätzlich aufgenommen werden. Dementsprechend ist der Abfluss nach We sten ebenfalls zweistreifig. Die nördliche Moltkestraße ist als Fahrradstraße ausgebildet. Auf der Richard -Wagner-Straße sind in der östlichen Zufahrt alle Fahrbeziehungen möglich, die Linksabbieger werden über einen separaten Fahrstreifen geführt. In der westlichen Zufahrt besteht wie heute ein Geradeausfahrstreifen und ein separater Rechtsabbiegefahrstreifen, der die Ausweichroute bedient. Für Radverkehr sind alle Fahrbeziehungen möglich, Linksabbiegen in der Regel indirekt. Die Ausnahme stellt die nördli che Zufahrt dar, wo Radfahrende direkt linksabbiegen müssen. Hintergrund ist, dass vor der westlichen Zufahrt kann keine Aufstelltasche für indirektes Linksabbiegen eingerichtet werden kann. Eine Aufstellfläche an dieser Stelle würde die zeitweise gesicherte Führung des Rechtsabbiegers aus der westlichen Zufahrt nicht zulassen und diese ist aufgrund der hochbelasteten Übereckbeziehung aufgrund der Ausweichroute zwingend erforderlich. In allen Zufahrten wird eine breite Furt für Fußverkehr angelegt. Der Bus verkehr verläuft in einer Übereckbeziehung zwischen der südlichen Moltkestraße und der östlichen Richard -Wagner-Straße. Dies macht in Verbindung mit dem vollen Busvorrang den Knoten komplexer als in Alternative 1. Die Haltestelle Moltkestraße befindet sich im südlichen Knotenarm für beide Fahrtrichtungen. In Fahrtrichtung Neumarkt teilen sich Bus und Radfahrer eine gemeinsame Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 37 von 123 Verkehrsfläche, was nicht optimal ist, aber wegen der Randbedingungen kaum anders lösbar ist. In der Steuerung wird berücksichtigt, d ass vor der Freigabe für den Bus immer eine Freigabe für die südliche Zufahrt (SG 4) geschaltet wird, damit vor dem Bus stehender Radverkehr abfließen kann und den Bus nicht an der Weiterfahrt behindert. Im weiteren Planungsprozess wird geklärt, ob ggf. ei n gesondertes Bussignal erforderlich ist. Abschnitt Aachener Weiher Im Abschnitt Aachener Weiher sind die folgende LSA geplant:  LSA 1617 Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße/Schmalbeinstraße  LSA 1618 Richard-Wagner-Straße/Aachener Weiher An der LSA 1617 werden die Aachener Straße, die Richard -Wagner-Straße und die Schmalbeinstraße verknüpft. Im Bereich der Aachener Straße wird die unterirdische Trasse über das Tunnelportal an die Oberfläche in Mittellage geführt. Der Knoten selbst ist davon nicht beeintr ächtigt, weist also keinen Stadtbahneinfluss auf. Der Knoten wird unter Berücksichtigung des Baumerhalts möglichst kompakt geplant und bietet ein möglichst flexibles Angebot für Fuß - und Radverkehr, auch wenn wegen des Tunneltrogs Umwege erforderlich sind. Auf der Aachener Straße kann der MIV von Westen nach Westen wenden (Ersatz für Entfall des Ohres am Knoten Aachener Straße/Universitätsstraße) und in die Richard- Wagner-Straße fahren. Aus der Richard -Wagner-Straße sind alle Fahrbeziehungen möglich. In der Schmalbeinstraße darf der MIV nur rechts abbiegen, der Radverkehr kann mehrere Fahrbeziehungen aufnehmen. In der Verlängerung des nördlichen Gehwegs am Aachener Weiher wird eine weitere Fuß - und Radquerung über die Richard-Wagner-Straße ermöglicht. Die LSA 1618 stellt eine neu eingerichtete Querungsmöglichkeit für Fuß - und Radverkehr dar, die zwischen Richard-Wagner-Straße und Aachener Weiher eine zusätzliche Verbindung schafft. Abschnitt Jahnstraße In diesem Abschnitt ist die LSA 1340 Jahnstraße/Tunnelausfahrt geplant. Sie regelt den Konflikt zwischen der aus dem Tunnel ausfahrenden Stadtbahn und dem auf der Jahnstraße parallel fließenden Verkehr und Berücksichtigung der Änderungen in der Verkehrsführung, die durch die Tunnelplanung hervorgerufen wird. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 38 von 123 3. Bewertungsgrundlage für die Qualität des Verkehrsablaufs und Methodik Die Bewertung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte erfolgt mit Hilfe der Mikrosimulation in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) 1. Über die mittlere Verlustzeit wird dem Verkehrsablauf eine Qualitätsstufe zugeordnet. Die Qualitätsstufen orientieren sich am Schulnotensystem und sind von A bis F gekennzeichnet (A: beste Qualität, F: schlechteste Qualität). In Tabelle 2 ist die mittlere Wartezeit den einzelnen Qualitätsstufen und deren Bedeutung für signalisierte Knotenpunkte gegenübergestellt. Für vorfahrtgeregelte Knotenpunkte gilt entsprechend Tabelle 3. QSV Mittlere Wartezeit [s] Bedeutung Kfz-Verkehr mittlere Wartezeit [s] Fußgänger- und Radverkehr² maximale Wartezeit [s] A Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr kurz. ≤ 20 ≤ 30 B Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. ≤ 35 ≤ 40 C Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer spürbar. Nahezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf. ≤ 50 ≤ 55 D Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf. ≤ 70 ≤ 70 E Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf. > 70 ≤ 85 F Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken. -¹ > 85³ ¹ Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke über der Kapazität liegt ² Die Grenzwerte gelten für den Radverkehr auch, wenn er auf der Fahrbahn gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr geführt wird ³ Die Grenze zwischen dem QSV E und F ergibt sich aus dem in den RiLSA (2015) vorgegebenen Richtwert für die maximale Umlaufzeit von 90 s und der Mindestfreigabezeit von 5 s Tabelle 2: Grenzwerte für die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an signalisierten Knotenpunkten (Quelle: HBS S4-9) 1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“, Ausgabe 2015, Köln Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 39 von 123 QSV Mittlere Wartezeit [s] Bedeutung Regelung durch Vorfahrtbeschilderung Regelung „rechts vor links“ Kraftfahrzeugverkehr Fahrzeug- verkehr auf Fahrbahn Radverkehr auf eigenen Anlagen u. Fußgänger Kreuzung Ein- mündung A Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. ≤ 10 ≤ 5 ≤ 10 ≤ 10 B Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. ≤ 20 ≤ 10 C Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenstr ömen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. ≤ 30 ≤ 15 ≤ 15 ≤ 15 D Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil ≤ 45 ≤ 25 ≤ 20 E Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d. h. ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht > 45 ≤ 35 ≤ 25 ≤ 20 F Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. -¹ > 35 > 25² > 20² ¹ Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke über der Kapazität liegt. ² In diesem Bereich funktioniert die Regelungsart „rechts vor links“ nicht mehr. Tabelle 3: Grenzwerte für die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten (Quelle: HBS S5-5) Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 40 von 123 3.1 Methodik der Auswertung Für die Simulationsauswertungen wurden jeweils 10 Simulationsläufe durchgeführt, auf deren Basis eine Mittelwertbildung der verkehrlichen Kenngrößen Grundlage für die Analyse ist. Neben der Ermittlung der mittleren Wartezeit der Verkehrsteilnehmer an den Knoten wurden die Mittelwerte der mittleren und maximalen Staulängen aller Läufe ermittelt, die bei der Bewertung helfen und die Dimensionierung der Verkehrsanlagen unterstützen. Darüber hinaus wurden richtungsbezogene Fahrzeugverlustzeiten und Reisezeiten für den Kfz - und Radverkehr über das gesamte Netz h inweg ermittelt. Für den Kfz -Verkehr wurden diese auch abschnittsweise erhoben und die mittlere Reisegeschwindigkeit ermittelt (siehe Abbildung 17). Zur Ermittlung der Fahrzeugverlustzeiten wurden die Anzahl der Fahrzeuge, die Anz ahl der Halte sowie die Standzeiten erhoben. Zur Ermittlung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit wurden die Anzahl der Fahrzeuge, die Weglänge sowie die Reisezeit erhoben. Zu den Analysen im ÖPNV gibt Kapitel 8 Auskunft. Abbildung 17: Darstellung der Reisezeitmessstrecken für Netz A Die Forschungsgesellschaft für Straße - und Verkehrswesen, Kommission Nachhaltigkeit, hat die so genannten „E Kima 2022 – Steckbriefe“ veröffentlicht. Auf dieser Basis ergibt sich für Entscheider ein potenziell größerer Spielraum, für den motorisierten Individualverkehr auch Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs zu akzeptieren, die schlechter als die Qualitätsstufe D abschneiden, welche bisher als Ziel für den Verkeh rsablauf in Spitzenstunden herangezogen wurde. Auszugsweise werden aus den Ausführungen der E Klima 2022 – Steckbriefe für das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrs- anlagen (HBS) folgende Zitate entnommen:  „Eine QSV von E oder F kann im motorisierten Individualverkehr im Rahmen einer Gesamtabwägung mit der Zielsetzung der Senkung der THG -Emissionen und des Endenergieverbrauchs vorrübergehend in Kauf genommen werden, wenn mittelfristig ein Rückgang der Kfz -Nachfrage und damit der Bemessungsverkehrsstärken z. B. aufgrund geplanter Verbesserungsmaßnahmen im ÖV, Rad- und Fußverkehr erwartet werden kann (Kombination aus Push- und Pull-Maßnahmen).  Eine QSV von E oder F ist außerdem an Stellen vertretbar, an denen Fahrtzeitverlängerungen verkehrspolitisch akzeptabel oder erwünscht sind, z. B. bei Zufahrten in Innenstädte oder bei der Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens.“ Es wird empfohlen, bei der Berücksichtigung der „E Klima 2022 – Steckbriefe“ eine Einzelbetrachtung jedes Knotens durchzuführen, der solche Qualitätsstufen aufweist. Von einer globalen oder großräumigen Festlegung, dass QSV E und F akzeptiert werden, wird aus dem Grund abgeraten, weil eine solche Festlegung den vielfältigen Randbedingungen an einzelnen Knotenpunkten nicht gerecht werden können. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 41 von 123 4. Ergebnisse der Morgenspitze In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsauswertung beschrieben. Zu Beginn jedes Szenarios wird kurz auf die Streckenbelastungen eingegangen. Es werden sowohl die streckenbezogenen Auswertungen wie Reisezeit - und Verlustzeitmessung als auch detaillierte Auswertungen der Verkehrsqualitäten an den einzelnen Knotenpunkten erläutert. Für den Fall, dass in einem Planfall Defizite auftreten, die zwingende Maßnahmen erfordern, werden solche Fälle erneut ausgewertet. 4.1 Analysefall Streckennetz Exkurs: Streckenbelastungen In der Anlage 4.1.1 sind die Streckenbelastungen für die Morgenspitzenstunde im Analysefall dargestellt. In der Morgenspitze liegen auf der OWA in Fahrtrichtung Westen Streckenbelastungen zwischen 830- 1.460 Kfz/h vor. Im Abschnitt von der Deutzer Brücke bis zur Nord -Süd-Fahrt herrschen Belastungen zwischen 1.060 -1.240 Kfz/h vor. Zwischen der Nord -Süd-Fahrt und dem Rudolfplatz liegen die Belastungen im Bereich von 900 -1.460 Kfz/h mit dem höc hsten Wert auf der Nordseite des Neumarkts. Zwischen Rudolfplatz und Aachener Weiher liegen die Belastungen zwischen 830-1.380 Kfz/h, wobei am Knoten Aachener Straße/Moltkestraße zwei starke Ströme zusammenfließen und sich in Richtung stadtauswärts bündeln. In der Fahrtrichtung Osten weist der innerstädtische Streckenzug der OWA zwischen 900-1.380 Kfz/h auf. Im Abschnitt Aachener Weiher bis Rudolfplatz liegen die Belastungen mit Werten zwischen 1.200 -1.380 Kfz/h durchgehend hoch. Der Bereich zwischen dem Ru dolfplatz und der Nord -Süd-Fahrt ist mit Belastungen zwischen 1.110 -1.260 Kfz/h nur geringfügig geringer belastet. Im Abschnitt zwischen der Nord-Süd-Fahrt und der Deutzer Brücke liegen die Belastungen mit 900-1.110 Kfz/h etwas niedriger. In den Anlagen 4. 1.2 und 4.1.3 sind die Reisezeit - und Verlustzeitauswertungen für die Morgenspitzenstunde im Analysefall dargestellt. Die Messstrecke bezieht sich je Fahrtrichtung auf den gesamten Abschnitt des Netzes A. Je nach Verkehrsmittel (Rad, Kfz) betragen die Mess strecken ca. zwischen 2,5 km und 2,7 km. Für die Stadtbahnen der Linien 1 und 7 sind die Messstrecken ca. 2,6-2,7 km lang, für die Linie 9 ca. 1,6 km. Radverkehr Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke im Analysefall durchfahren. In der Simulation sind in Fahrtrichtung Westen ca. 120 Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 200 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die Auswertung bilden. Der Radverkehr fährt im Analysefall nur abschnitt sweise auf Fahrbahnniveau und häufiger auf Radverkehrs - anlagen, die auf Gehwegniveau sind. Die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt in beiden Fahrtrichtungen 14 km/h. Die Verlustzeiten liegen bei 2,0-2,3 min je nach Fahrtrichtung, die mittlere Anzahl der Halte liegt bei 7,7 in Fahrtrichtung Westen und 11,8 in Fahrtrichtung Osten. Dabei wird regelkonformes Verhalten simuliert, d. h. das Halten an allen Haltelinien, wenn die Signalisierung rot zeigt. Von Bedeutung ist im Analysefall, dass die zulässige Kfz-Geschwindigkeit weitgehend bei 50 km/h ist und für den Radverkehr in Abstimmung mit der Stadtverwaltung Regelgeschwindigkeiten in einer Streuung von 15-20 km/h versorgt wurden. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 42 von 123 Kfz-Verkehr Für den Kfz -Verkehr wurden die Reisezeitmessstrecken über die Gesam tstrecke gelegt und zusätzlich richtungsbezogenen in je drei Abschnitte unterteilt. In Fahrtrichtung Westen fahren zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher rund 430 Kfz/h (morgendliche Lastrichtung) mit einer mittleren Geschwindigkeit von 2 4 km/h. In d er Abbildung 18 wird deutlich, dass in dieser Fahrtrichtung zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt die höchste mittlere Geschwindigkeit erreicht werden kann. Zwischen Nord-Süd-Fahrt und Rudolfplatz ist die Geschwindigkeit niedriger, auch weil hier abschnittsweise die zulässige Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt ist und der Streckenverlauf kurvig ist. Zwischen Rudolfplatz und Aachener Weiher liegt die mittlere Geschwindigkeit bei 2 1 km/h, was auch auf die dortigen Störfaktoren zurückzuführen ist, z. B. Einschränkungen der Streifigkeit durch Lieferverkehr oder Wartepflicht beim Abbiegen gegenüber Fuß - und Radverkehr mit Konsequenzen für den durchgehenden Verkehr. In dieser Fahrtrichtung werden insgesamt mittlere Verlustzeiten von 3,4 min sowie eine mittlere Anzahl von 8, 0 Halten ermittelt. Bei den Teilstrecken ist deutlich zu sehen, dass der Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher den größten Widerstand entwickelt. In Fahrtrichtung Osten werden ca. 260 Kfz/h in der Morgenspitze als durchgehender Verkehr zwischen Aachener Weiher und Deutzer Brücke gemessen. Sie weisen eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 24 km/h auf. Im Bereich zwischen Aachener Weiher und Nord -Süd-Fahrt kann im Mittel mit 23 km/h gefahren werden, zwischen Nord -Süd-Fahrt und Deutzer Brücke im Schnitt mit 30 km/h. Bezüglich der Gesamtstrecke liegt die mittlere Verlustzeit bei 3,5 min, die Fahrtrichtung Osten weist im Mittel 8,1 Halte auf. Auch in dieser Fahrtrichtung sind die Verlustzeiten und Halte im Abschnitt Aachener Weiher bis Rudolfplatz am höchsten und nehmen im weiteren Verlauf ab. Abbildung 18: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Analysefall, Morgenspitzenstunde 4.2 Analysefall Knotenpunkte Die Auswertungen zur Leistungsfähigkeit sind für die Morgenspitzenstunde im Analysefall in Anlage 4.2.1 tabellarisch und in Anlage 4.2.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 19 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 43 von 123 Abbildung 19: Grafische QSV-Darstellung für die Morgenspitze Analysefall Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 44 von 123 Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt In Fahrtrichtung Westen können Fahrzeuge sowohl an der LSA 1595 am Heumarkt als auch an der LSA 1596 im Bereich der Kleinen Sandkaul mit Qualitätsstufe (QSV) A abgewickelt werden. Im weiteren Verlauf kann der MIV mit QSV A an den LSA 1597 Hohe Straße und LSA 1598 An St. Agatha abgewickelt werden. An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt werden die QSV A und B für alle Fahrtrichtungen ermittelt. Die maximale Staulänge reicht mit ca. 75 m in den Knotenbereich der LSA 1598 hinein. In der Gegenrichtung der OWA wird der MIV beginnend an der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt in Richtung Osten mit der QSV A, der Linksabbieger wird wegen des Konfliktes zu den Stadtbahnen mit der QSV D bewertet. Die Ströme weisen eine maximale Stau länge von ca. 85 m auf, die bis zur westlich angrenzenden LSA 1600 reicht. An der LSA 1597 Hohe Straße wird der Strom in Fahrtrichtung Osten mit der QSV A bewertet und auch an der LSA 1596 wird eine geringe Wartezeit ermittelt, die in der Bewertung zur QSV A führt. Im Bereich der LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße werden in Fahrtrichtung Deutzer Brücke die QSV B und in Fahrtrichtung Rhe inufer die QSV C ermittelt. Der mittlere Rückstau ist hier gering, der maximale Rückstau ist wegen der hohen Fahrzeugmenge ca. 120 m lang. Der Strom, der von Am Malzbüchel in Richtung der Deutzer Brücke fährt, wird mit QSV C bewertet bei einer maximalen Staulänge von 70 m. Der Rechtsabbieger in Am Malzbüchel wird mit QSV B bewertet mit unkritischen Staulängen. Der Strom von der Rheinuferstraße zur Deutzer Brücke wird mit QSV D bewertet. Obwohl die Belastung moderat ist, weist der Strom entsprechend kurze F reigabezeiten und damit entsprechende Wartzeiten auf. Der Rückstau ist mit ca. 40 m unkritisch. An dem Knoten treten für Busse, die aus der Haltestelle Heumarkt ausfahren, die QSV E in Fahrtrichtung Rheinufer auf, in Richtung der Bäche die QSV C. Der Grun d für die QSV E liegt in den mehrfachen Haltelinien, die bei der Ausfahrt in Richtung Rheinufer bestehen. An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul wird die Nebenrichtung Kleine Sandkaul mit der QSV C für den Linksabbieger und der QSV D für den Rechtsabbieger bewertet. Die Staulänge ist gering. Der Nebenstrom an der LSA 1597 von der Hohen Straße ist gering und kann sich mit geringen Wartezeiten einschleusen. Gleiches gilt für die Straße An St. Agatha. An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird die Nebenrichtung aus Süden auf dem Linksabbiegestrom mit der QSV E bewertet, die mittlere Wartezeit liegt leicht über dem Grenzwert von 70 s. Der maximale Stau ist mit ca. 70 m unkritisch, die Ursache liegt im Bahnvorrang und entsprechend kurzen Freigabezeiten in einem Programm mit 110 s Umlaufzeit. Der Rechtsabbieger dieser Zufahrt weist QSV B auf, er kann über einen freilaufenden Rechtsabbieger abfließen. In der nördlichen Zufahrt der Nord-Süd-Fahrt weisen beide Abbieger die QSV D auf, der Rückstau ist maximal rund 110 m lang. Im Bereich zwischen Deutzer Brücke und Nord-Süd-Fahrt liegt im Analysefall in der Morgenspitze für den MIV an den Knoten eine meist ausreichende Verkehrsqualität vor. Die LSA 1599 ist im Bestand bereits mit der QSV E bewertet und weist nicht ausreichend leistungsfähige Ströme auf, auch wenn die Sollbelastung abgewickelt werden kann und der Rückstau nicht kritisch ist. Wegen der kurzen Knotenabstände auf der OWA sind in beiden Fahrtrichtungen Beeinträchtigungen der Nachbarknoten möglich, wenn die maximale Staulänge eintritt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 45 von 123 Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz In Fahrtrichtung Westen wird an der LSA 1600 Antonsgasse die QSV A ermittelt. Da die Belastung jedoch sehr hoch ist, wird der maximale Stau mit 100 m ermittelt und reicht bis in de n Knoten Cäcilienstraße/ Nord-Süd-Fahrt. Hier können temporär andere Fahrbeziehungen oder der Ablauf der Stadtbahnen gestört werden. Im weiteren Verlauf wird die durchgehende Hauptrichtung nach Westen immer mit der QSV A bewertet und die mittleren Stauläng en sind gering. In Einzelfällen können an den LSA Staulängen auftreten, die etwas länger sind oder bis zum Nachbarknoten reichen. In Fahrtrichtung Osten wird die durchgehende Hauptrichtung mit der QSV A bewertet und die mittleren Staulängen sind gering. Auch in dieser Fahrtrichtung können einzelne maximale Staulängen auftreten, die länger sind oder bis zum Nachbarknoten reichen. Für die Abbieger der Hauptrichtungen oder die Einbieger in die Hauptrichtungen werden Qualitätsstufen zwischen A und D ermittelt. Die Qualitätsstufe D wird vermehrt dort ermittelt, wo die Gleistrasse gequert werden muss, z. B. an der Kronengasse, an der Ostseite des Neumarktes, am Apostelnkloster oder an der Wendefahrt auf Höhe der Benesisstraße. An der Wendefahrt auf Höhe der Bene sisstraße wird der Stauraum der Abbiegefahrstreifen in Einzelfällen vollständig ausgenutzt. Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher Im Analysefall wird die Fahrtrichtung stadtauswärts vom Rudolfplatz über die Aachener Straße geführt, die stadteinwärts führende Fahrtrichtung vom Aachener Weiher über die Richard-Wagner-Straße bis zur Pilgrimstraße. In Fahrtrichtung Westen wird die von der Hahnenstraße kommende Hauptrichtung am Rudolfplatz an der LSA 1609 trotz hoher Belastung mit der QSV A abgewickelt. De r mittlere Rückstau ist moderat, die maximale Staulänge liegt bei knapp über 100 m. An der LSA 1611 Brabanter Straße wird der Hauptstrom auch mit der QSV A abgewickelt, der nach links in die Händelstraße abfließende Strom mit QSV B. Der maximale Rückstau k ann hier in Einzelfällen bis zu den Ringen reichen. Im weiteren Verlauf wird der Hauptstrom an der LSA 1613 Brüsseler Straße mit der Qualitätsstufe C abgewickelt, der Rechtsabbiegestrom kann bei der QSV E höhere Wartezeiten aufweisen. Ursache für den Abfal l der Verkehrsqualität sind Störfaktoren wie Lieferverkehr auf dem rechten Fahrstreifen 2, was den Abfluss hemmt. Der beeinträchtigte Verkehrsfluss spiegelt sich auch in einer mittleren Rückstaulänge von ca. 60 m und einer maximalen Staulänge von ca. 215 m wider. An der LSA 1615 Moltkestraße weist der Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen die QSV B auf bei einer mittleren Staulänge von 50 m und maximalem Rückstau bis zum Nachbarknoten. An der LSA 1617 Aachener Weiher wird wieder die QSV A erreicht bei sehr kurzem mittlerem Rückstau und geringer maximaler Staulänge. Die Nebenrichtungen, die in Fahrtrichtung Westen anschließen, weisen Qualitätsstufen zwischen A und E auf. An der LSA 1609 Rudolfplatz werden beide Ströme von Norden mit der QSV D bewertet , der Rechtsabbiegestrom ist wegen der Wartepflicht gegenüber Fuß- und Radverkehr an der Grenze zur QSV E. Die Sollbelastungen werden abgewickelt. In Fahrtrichtung Norden wird die QSV B ermittelt , wobei die 2 Zum Zeitpunkt der Kalibrierung des Analysefalls waren in diesem Abschnitt noch zwei Fahrstreifen vorhanden und der rechte Fahrstreifen wurde regelmäßig von Lieferverkehr zu Anlieferungszwecken genutzt. Die Änderung der Fahrstreifenaufteilung erfolgte erst nachträglich. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 46 von 123 maximale Rückstaulänge in Einzelfällen bis zum südlichen Nach barknoten reichen kann . Am Knoten Brabanter Straße weist die Nebenrichtung die QSV C auf, an der Brüsseler Straße die QSV B und an der Moltkestraße die Stufen A oder C. In der südlichen Moltkestraße ist der mittlere Stau bei unter 30 m, der maximale Stau kann jedoch den Nachbarknoten beeinträchtigen. In der Fahrtrichtung Osten, die entlang der Richard-Wagner-Straße führt, weist der stark belastete Strom im Bereich des Aachener Weihers3 an der LSA 1617 die QSV A auf, der maximale Rückstau liegt bei ca. 110 m. An der LSA 1616 Moltkestraße werden der Geradeausstrom in Fahrtrichtung Osten mit der QSV C und der Rechtsabbieger in die südliche Moltkestraße mit der QSV B bewertet. Der mittlere Rückstau liegt bei ca. 45 m, der maximale Stau kann in Einzelfällen sehr lang werden. Ursachen hierfür können Behinderungen im Abfluss sein, die entweder durch die Wartepflicht der Rechtsabbieger gegenüber Fuß- und Radverkehr resultieren, durch Einschränkungen durch Lieferverkehr im Abfluss oder durch Rückstau von der LSA 1615 in den Knoten. An der LSA 1614 Brüsseler Straße wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, an der LSA 1612 Händelstraße der QSV A. Die mittlere Staulänge ist an beiden Knoten mit 20- 30 m moderat, die maximale Staulänge kann in Einzelfällen immer bis zum Nachbarknoten reichen. Auch auf diesem Abschnitt treten mitunter Behinderungen durch Lieferverkehr am Straßenrand auf. An der LSA 1610 Habsburgerring wird die geradeaus durchlaufende Hauptrichtung mit der QSV A bewertet, der Rechtsabbieger mit der QSV B und der Linksabbieger mit der QSV D wegen des ÖV-Vorrangs. Die mittlere Staulänge ist moderat, die maximale Staulänge kann wieder in einzelnen Fällen bis zum Nachbarknoten reichen. Die Nebenrichtungen in der Fahrtrichtung Osten weisen Qualitätsstufen zwische n A und E auf. An der LSA 1616 Moltkestraße wird die nördliche Moltkestraße mit der QSV C bewertet, der Linksabbieger jedoch mit der QSV E, vor allem wegen der Notwendigkeit des Durchsetzens der stark belasteten Gegenrichtung und wegen des Stadtbahnvorrangs. Die Ströme der südlichen Moltkestraße werden in der Morgenspitze mit den QSV D oder E bewertet. Die mittleren und maximalen Staulängen sind vergleichsweise lang und treten häufiger auf. Die LSA 1616 Richard -Wagner-Straße/Moltkestraße ist im Analysefall nicht ausreichend leistungsfähig. Dennoch werden die Sollbelastungen abgewickelt. An der LSA 1614 Brüsseler Straße weisen die Ströme der Nebenrichtung die Qualitätsstufen B und C auf. An der LSA 1612 Händelstraße wird der Geradeausstrom aus Norden mit QSV C abgewickelt, der Linksabbieger erhält die QSV D, wobei der maximale Rückstau keine kritische Länge erreicht. An der LSA 1610 Habsburgerring wird der Strom in der nördlichen Zufahrt mit der QSV A bewertet, wobei der maximale Stau in Einzelfällen den Bereich bis zur Aachener Straße nahezu füllen kann. Aus südlicher Richtung kann der Rechtsabbieger über den im Bestand freilaufenden Rechtsabbieger mit guter Qualität abfließen, der Geradeausstrom nach Norden wird mit der QSV D bewertet. Wegen des kurzen Knoten abstandes zum Knoten Habsburgerring/Schaafenstraße/Lindenstraße reicht der maximale Stau hin und wieder bis über diesen Knoten. 3 Zum Zeitpunkt der Simulation des Analysefalls war der Radverkehr noch nicht auf die Straße verlegt, d. h. es lagen in diesem Abschnitt und bis zum Knotenpunkt Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße drei Fahrstreifen vor. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 47 von 123 In der Morgenspitze des Analysefalls treten an vier von 23 Knoten Ströme mit der Qualitätsstufe E für den MIV auf:  LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt  LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring/Habsburgerring  LSA 1613 Aachener Straße/Brüsseler Straße  LSA 1616 Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße 4.3 Planfall 2040, Alternative 1, Streckennetz Exkurs: Verkehrsbelastungen In der Anlage 4.3.1 sind die Streckenbelastungen für die Morgenspitze im Planfall 20 40 dargestellt. Im Planfall 2040, Alternative 1 wird die oberirdische Führung der Stadtbahn abgebildet. Die in Abschnitt 2.2 beschriebenen Inhalte führen z u einer deutlichen Veränderung in der Innenstadt. Die Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit für den Kfz -Verkehr auf 30 km/h, die Reduzierung der Kapazität und dass über den Neumarkt nicht mehr nach Westen gefahren werden kann, führt zu deutlichen Verä nderungen der Verkehrsströme und -belastungen. In der Morgenspitze verkehren in Fahrtrichtung Westen zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt zwischen 290-580 Kfz/h. Westlich der Nord-Süd-Fahrt führt die Verkehrsführung in der Morgenspitze nur zu einer geringen Verkehrsmenge von etwa 90 Kfz/h. Auf der Westseite des Neumarktes sind wegen der gesperrten Überfahrt in Fahrtrichtung Wes ten auch nur ca. 80 -100 Kfz/h in der Prognose enthalten. Im weiteren Verlauf sind auf der Richard-Wagner-Straße zwischen Ringen und Moltkestraße 110-230 Kfz/h in westlicher Richtung unterwegs. An der Moltkestraße stößt das Verkehrsaufkommen der südlichen Ausweichroute Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße hinzu, so dass auf der Richard-Wagner-Straße westlich der Moltkestraße die Belastung auf 680 Kfz/h ansteigt. Im Bereich des Aachener Weihers fließen weitere Ströme (Aachener Straße, Schmalbeinstraße, Wendefahrt Aachener Straße) hinzu, so dass die Prognosebelastung bei rund 1.070 Kfz/h am westlichen Rand liegt, was diese Fahrtrichtung anbelangt. In Fahrtrichtung Osten fließen an der Aachener Straße 730 Kfz/h zu, darunter einige Wende r. Bis zur Moltkestraße reduziert sich die Belastung auf 550 Kfz/h. Auf Höhe der Moltkestraße verteilt sich der Verkehr in unterschiedliche Richtungen, so dass auf der Richard-Wagner-Straße östlich der Moltkestraße zwischen 340-380 Kfz/h verkehren. Der nächste Verteilerpunkt sind die Ringe. Im Abschnitt der OWA zwischen Pilgrimstraße und Nord-Süd-Fahrt werden zwischen 220-420 Kfz/h prognostiziert, nach Osten steigt die Belastung an. Zwischen Nord -Süd-Fahrt und Heumarkt weist die Prognosebelastung Werte zwischen 220 -230 Kfz/h auf. Am Heumarkt selbst befindet sich der Zulauf zur Deutzer Brücke aus mehreren Richtungen, so dass sich hier die Belastung wieder konzentriert. Auf der Deutzer Brücke steigt sie daher auf 790 Kfz/h in der Morgenspitze in Fahrtrichtung Osten an. Im Differenzplot (Anlage 4.3.1-2) wird der Planfall 2040 Alternative 1 mit dem Analysefall verglichen. Im Vergleich zum Analysefall wird deutlich, dass entlang der OWA die Verkehrsmenge im Querschnitt spürbar abnimmt als Effekt der Kapazitätsreduzierung, der Verdrängung des Durchgangsverkehrs und wegen der geringeren zulässigen Geschwindigkeit. Fahrtrichtungsbezo gen treten im Bereich der Richard -Wagner- Straße stadtauswärts Mehrbelastungen auf, da diese Fahrtrichtung im Analysefall nicht möglich ist. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 48 von 123 Im Umfeld zeigt die Prognose im Vergleich zum Analysefall Verlagerungswirkungen sowohl nördlich zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße sowie südlich auf der Ausweichroute zwischen Heumarkt und Barbarossaplatz. Im weiteren Verlauf der Roonstraße und Moltkestraße werden keine starken Veränderungen der Belastungen erwartet, auch nicht entlang der Ringe zwischen Rudolf platz und Barbarossaplatz. Großräumig strahlen die Verkehrsverlagerungen im Norden auf die Achse Zoobrücke und Innere Kanalstraße, die bereits im Analysefall stark ausgelastet sind. Im Süden reichen die Wirkungen bis zur Severinsbrücke und zum Perlengraben . Weitere wichtige Ausführungen und Konsequenzen der Verlagerungswirkung enthalten Kapitel 9 und der Bericht, Teil 1 bei der Beschreibung der Umlegungsergebnisse. In den Anlagen 4.3. 2 und 4.3. 3 sind die Reisezeit - und Verlustzeitauswertungen für die Morgenspitzenstunde im Planfall 2040 Alternative 1 dargestellt. Radverkehr Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke im Planfall Alternative 1 durchfahren. Die Hauptroute für den Radverkehr verläuft i m westlichen Bereich durch die Richard-Wagner-Straße parallel zum MIV. In der Simulation sind in Fahrtrichtung Westen ca. 160 Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 270 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die Auswertung bilden. Der Radverkehr f ährt im Planfall Alternative 1 weitestgehend auf einem breiten Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau. Dementsprechend ist der Radverkehr auch an allen LSA mit in die Signalisierung eingebunden und hat folglich dort einen potenziellen Halt. Die Anzahl der Haltelinien steigt in Fahrtrichtung Westen von 16 im Analysefall auf 21 im Alternative 1. In Fahrtrichtung Osten steigt die Anzahl von 16 im Analysefall auf 19 in Alternative 1. Auch verändert sich in Fahrtrichtung Westen wegen der Hauptachse entlang der Richard-Wagner-Straße die Streckenlänge gegenüber dem Analysefall leicht. In der Tabelle 4 werden die Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040, Alternative 1 verglichen. Es ist zu erkennen, dass die mittlere Reisegeschwindigkeit leicht absinkt und die Verlustzeiten zunehmen. In Fahrtrichtung Westen nimmt auch die Anzahl der Halte zu, in dieser Richtung sind entlang der Hauptroute zwei Überfahrten über die Gleistrasse (Rudolfplatz, Aachener Weiher) erforderlich. Kenngröße Fahrtrichtung Analysefall Planfall 2040 Alt. 1 Reisegeschwindigkeit Aachener Weiher 14 km/h 12 km/h Reisegeschwindigkeit Deutzer Brücke 14 km/h 13 km/h Verlustzeit Aachener Weiher 2,3 min 4,0 min Verlustzeit Deutzer Brücke 2,0 min 3,5 min Halte Aachener Weiher 7,7 12,4 Halte Deutzer Brücke 11,8 11,8 Tabelle 4: Vergleich der Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040 Alt. 1 für den ÖPNV, Morgenspitze Bei der Interpretation ist zu bedenken, dass ein Anstieg von Verlustzeiten oder Halten nicht nur der neuen Geometrie und einer erhöhten Anzahl an Haltelinien geschuldet sein muss, sondern auch aus der höheren Anzahl an Radfahrern insgesamt resultieren kann. Je höher die Dichte an Radfahrenden ist, desto eher Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 49 von 123 gibt es auch Radfahre nde, die deswegen nicht ihre Wunschgeschwindigkeit fahren können und sich an eine niedrigere Geschwindigkeit in einem Pulk anpassen müssen. Auch dies wird als Verlustzeit in der Auswertung erkannt. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass Radfahrende im Ana lysefall auf Teilabschnitten auf der Nebenanlage geführt werden und im Planfall vollständig auf der Fahrbahn mit Einbindung in die Signalisierung. Dadurch entstehen zwar im Vergleich zum Analysefall zusätzliche Verlustzeiten und die Reisezeiten erhöhen sich leicht, jedoch stellt die geänderte Verkehrsführung für Radfahrende im Planfall einen Gewinn an Verkehrssicherheit gegenüber dem Analysefall dar. Auch ist von Bedeutung, dass Radfahrende, die entlang der OWA vollständig den Innenstadtbereich durchfahren möchten, zusätzliche alternative Fahrtmöglichkeiten haben, in Fahrtrichtung Westen beispielsweise auch über die Aachener Straße. Die Aussagekraft beschränkt sich daher auf den Verlauf der Reisezeitmessung entlang der Hauptachse, welche durch die Richard-Wagner-Straße geplant ist. Kfz-Verkehr Die Reisezeitmessung kann bezogen auf den Gesamtabschnitt der OWA in der Innenstadt für die Planfälle lediglich in Fahrtrichtung Osten ermittelt werden, da eine Durchfahrt in Richtung Westen am Neumarkt nicht mehr zugelassen ist. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Fahrtrichtung Osten liegt im Planfall 2040 Alternative 1 bei 17 km/h. Dabei gilt zu bedenken, dass die zulässige Geschwindigkeit im Planfall mit 30 km/h 40 % niedriger festgelegt wurde als im Analysefall mit 50 km/h. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Richtung Osten reduziert sich gegenüber dem Analysefall um ca. 30 %, was als gewünschter Effekt hinsichtlich der Verkehrssicherheit zu bezeichnen ist. Darüber hinaus ist bedeutsam, dass mit der Planung bewusst eine Reduzierung des Durchgangsverkehrs über die OWA in der Innenstadt angestrebt wurde , was in Konsequenz auch zu den beschriebenen Verlagerungswirkungen nördlich und südlich führt . Das dies erreicht wird, zeigt die Abnahme des Durchgangsverkehrs in Fahr trichtung Osten um knapp 85 %. Die Fahrzeugmenge für die Auswertung ist vom Analysefall von 260 Kfz/h auf 42 Kfz/h im Planfall Alternative 1 gesunken. Im Hinblick auf die Verlustzeit steigt diese Fahrtrichtung Osten von 3,5 min im Analysefall auf 4,9 min im Planfall Alternative 1 an. Die Anzahl der Halte erhöht sich von 8,1 auf 11,1 im Mittel. Abschnittsbezogen ist wegen der niedrigeren zulässigen Geschwindigkeit ein ebenfalls niedrigeres Niveau der mittleren Reisegeschwindigkeit im Planfall festzustellen, wie Abbildung 20 illustriert. In Fahrtrichtung Westen werden in den beiden betroffenen Abschnitten Geschwindigkeiten von 12-14 km/h ermittelt, in der Gegenrichtung 20 km/h zwischen Aachener Weiher und Rudolfplatz und 15 km/h in d en übrigen Abschnitten. In der Fahrtrichtung Osten zeigen die Einzelwerte der Verlustzeiten und der Halte etwa ähnliche Werte in den verschiedenen Abschnitten. In Fahrtrichtung Westen ist die Fahrt vom Rudolfplatz zum Aachener Weiher mit höheren Verlustzei ten gegenüber anderen Teilabschnitten versehen, da die Stadtbahntrasse zweimal gequert werden muss. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 50 von 123 Abbildung 20: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Planfall 2040, Alt. 1, Morgenspitze 4.4 Planfall 2040, Alternative 1, Knotenpunkte Die Ergebnisse zur Analyse der Verkehrsqualität für die Morgenspitzenstunde im Planfall 2040, Alternative 1 sind in Anlage 4.4.1 tabellarisch und in Anlage 4.4.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 21 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. In die Auswertung wird die LSA 1301 Heumarkt/Am Leystapel/Markmannsgasse zusätzlich aufgenommen, da der Knoten im Zuge der straßenbaulichen Planung teilweise überplant wird, da einige Bussteige der Haltestelle Heumarkt in den Bereich des Heumarkts südlich des Maritim-Hotels verlegt werden. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 51 von 123 Abbildung 21: Grafische QSV-Darstellung für Planfall 2040, Alternative 1 Morgenspitze Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 52 von 123 Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt In Fahrtrichtung Westen wird der Hauptstrom von der Deutzer Brücke an der LSA 1595 Heumarkt mit der QSV C abgewickelt. Der Rechtsabbieger in die Markmannsgasse wird ebenfalls mit QSV C abgewickelt. In beiden Strömen ist die mittlere Staulänge gering, die maximale Staulänge wird im Geradeausstrom mit ca. 130 m ermittelt, im Rechtsabbiegestrom wegen der dort auf dem Abbiegefahrstreifen liegenden Bushaltestelle mit ca. 200 m. Beide Rückstaulängen werden als unkritisch eingestuft. Im weiteren Verlauf wird der Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen an der LSA 1596 Kleine Sandkaul mit der QSV B abgewickelt. An der LSA 1597 Hohe Straße und LSA 1598 An St. Agatha wird der Hauptstrom mit der QSV A abgewickelt, an der LSA 1597 kö nnen vereinzelt lange Rückstaus auftreten , die nachfolgende noch detaillierter erläutert werden . An der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt ist der Hauptstrom in Richtung Neumarkt wegen der Durchfahrtsperre am Neumarkt gering belastet und wird mit der QSV A bewertet. Der belastungsstarke Rechtsabbiegestrom wird mit der QSV A abgewickelt, der Linksabbiegestrom mit der QSV D, da die Stadtbahn hier voll bevorrechtigt ist. Die maximale Rückstaulänge reicht bis zum östlich benachbarten Knoten LSA 1598 An St. Agatha. In der Abbildung 22 werden die Einflussfaktoren in Fahrtrichtung Westen auf der Cäcilienstraße dargestellt, die dazu führen können, dass der Abfluss nach Westen gestört und eine potenzielle Rückstaugefahr bis zu der Gleisüberfahrt an de r LSA 1596 entstehen kann. An der LSA 1596 fließen zunächst Ströme aus drei Richtungen auf die Cäcilienstraße in Fahrtrichtung Westen, wobei die Fahrzeuge der Wendefahrt die Gleistrasse queren müssen. An dem vorfahrtgeregelten Knoten Cäcilien - straße/Große Sandkaul sind abbiegende Fahrzeuge wartepflichtig gegenüber dem parallellaufenden Fuß- und Radverkehr, dessen Verkehrsmenge perspektivisch im Planfall 2040 ansteigt. Die Reduzierung des durchgehenden Fahrstreifens auf einen Fahrstreifen für den MIV führt d azu, dass wartende Rechtsabbieger zur Großen Sandkaul nicht mehr überholt werden können. Gleichzeitig ist der Knotenabstand gering, so dass eine potenzielle Rückstaubildung rasch bis an die LSA 1596 anwachsen kann. Abbildung 22: Zusammenhänge im Verkehrsablauf zwischen LSA 1597 und LSA 1596 Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 53 von 123 Insbesondere an verkaufs- und besucherstarken Tagen, die hier nicht Bestandteil der Untersuchung sind, tritt dieser Effekt selbst bei einem zweistreifigen Abfluss schon heute auf. An solchen Tagen können auch bei Umsetzung dieser Planung Rückstauerscheinungen auftreten, welche den Verkehrsablauf deutlich einschränken und in denen es zu einer Überstauung der Gleistrasse führen kann. In der Gegenrichtung der OWA wird der Hauptstrom (Mischfahrstreifen gerade/rechts) beginnend an der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt in Richtung Osten mit der QSV B, der Linksabbieger wird wegen des Konfliktes zu den Stadtbahnen mit der QSV C, Grenze D bewertet. Die Ströme weisen eine maximale Staulänge von ca. 80 m auf, die bis zur westlich angrenzenden LSA 1600 reicht. An der LSA 1597 Hohe Straße wird der Strom in Fahrtrichtung Osten mit der QSV A bewertet . An der LSA 1596 Kleine Sandkaul wird der Hauptstrom mit der QSV C bewertet. Ursache hierfür ist, dass der Linksabbieg efahrstreifen nicht ausreichend lang dimensioniert ist und die Wender wegen des ÖV-Vorrangs nur mit der QSV D bewertet werden. Die Konsequenz ist, dass der Rückstau von der Wendefahrt den Geradeausstrom beim Abfluss hindern kann. Der maximale Rückstau reicht bis zur Hohe Straße. An der LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße wird der Strom zur Deutzer Brücke mit der QSV C abgewickelt, der Strom in Richtung Rheinufer und Bäche mit der QSV D. Die maximale Rückstaulänge liegt bei ca. 70 -75 m, der mittlere Rückstau ist sehr gering. Der Strom, der von Am Malzbüchel in Richtung der Deutzer Brücke fährt, wird mit QSV C bewertet , bei einer maximalen Staulänge von knapp 140 m sind einzelne Beeinträchtigungen des nächsten signalisierten Knotens am Filzengraben nicht auszuschließen. Der Rechtsabbieger in Am Malzbüchel wird mit QSV D bewertet, der Abbiegefahrstreifen kann aus geometrischen Zwängen nicht länger dimensioniert werden. Der Strom von der Rheinuferstraße kommend zur Deutzer Brücke wird mit QSV C bewertet. Der neu geschaffene Linksabbiegestrom in Richtung Am Malzbüchel wird ebenfalls mit der QSV C bewertet. Wichtig ist, dass die LSA 1363 als Doppelknoten mit zusätzlichen Geh - und Fahrbeziehungen, einer deutlich geänderten Haltestellensituation für Busse, die mit vollem V orrang eingreifen dürfen, und den kurzen Knotenabständen sehr hohe Anforderungen an die Steuerung stellen und gegenüber dem Bestand zusätzliche Phasen und eine erhöhte Komplexität entsteht. Gepaart mit den hohen Belastungen muss festgestellt werden, dass a us diesen Gründen die maximalen Staulängen in Am Malzbüchel und am Heumarkt (Ost) bis zu den Nachbarknoten reichen können. Dies kann z. B. passieren, wenn Busse mit voller Bevorrechtigung zu einem für die Abwicklung des MIV ungünstigen Zeitpunkt eingreifen und dadurch eine Rückstaubildung verstärken, die wegen dem anstehenden Verkehrsdruck nicht so einfach wieder abgebaut werden kann. Für diesen Doppelknoten kann festgehalten werden, dass die Auswirkungen auf Rückstau und Verlustzeit schnell anwachsen könne n, wenn die Belastung die prognostizierten Werte überschreitet. Auch mit einer optimierten oder weiter ausgereiften Signalsteuerung, welche im weiteren Planungsprozess in den Leistungsphasen 3 und 5 erstellt wird, können solche kurz - oder lang anstehenden Zunahmen von Verlustzeiten oder Rückstaulängen nicht mehr bewältigt werden. In der weiteren Verbindung zum Rheinufer wird an der LSA 1301 Heumarkt/Markmannsgasse die Fahrtrichtung vom Rheinufer kommend mit der QSV C abgewickelt, einzelne lange Rückstaus können bis zu 200 m Länge erreichen und sind bedingt durch die vorgenannten Aspekte an der LSA 1363. In Fahrtrichtung Rheinuferstraße wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, der maximale Rückstau kann den vorhandenen Staubereich nahezu füllen. Auch in di eser Fahrtrichtung haben die Busse Vorrang bei der Ausfahrt aus der Haltestelle. Die Linksabbieger in die Markmannsgasse weisen die QSV E auf, die Sollbelastung wird jedoch abgewickelt. Am Knoten Heumarkt/Am Leystapel selbst werden alle Ströme mit guter Qualität abgewickelt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 54 von 123 An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul wird die Nebenrichtung Kleine Sandkaul mit der QSV C für den Rechtsabbieger und der QSV D für den Linksabbieger bewertet. Die Staulänge ist gering. Der Linksabbiegestrom (Wender) auf der Pipinstraße hat wegen dem Vorrang der Stadtbahnen eine Bewertung mit der QSV D und eine maximale Staulänge von ca. 120 m, also bis zum Nachbarknoten. An dieser Stelle bleibt festzuhalten, dass insbesondere zu Veranstaltungszeiten mit Verkehrszunahme zum angrenzenden Kaufhof-Parkhaus und den Innenstadtparkhäusern, die über die Große Sandkaul erreicht werden, mit längeren Rückstaus zu rechnen ist. Die angedachte Verkehrsführung im Planfall lässt keine Reserven für solche Verkehrssituationen zu und auch mit ei ner ausgereiften Signalsteuerung können längere Rückstaus in diesem Bereich nicht ausreichend abgefangen werden. Es wird empfohlen, hierfür gesonderte Verkehrsführungskonzepte zu entwickeln, wenn die Alternative 1 umgesetzt wird . Die in der Straßenplanung geplante Länge des Wendefahrstreifens in der westlichen Zufahrt der LSA 1596 ist zu kurz und erfordert eine Anpassung in der Leistungsphase 3 im Sinne einer maximalen Verlängerung bis zur LSA 1597 zur Aufnahme des Rückstaus. An der LSA 1597 Hohe Straße treten keine Schwierigkeiten für die Nebenrichtung auf. An der LSA 1598 An St. Agatha wird die Nebenrichtung mit der QSV C abgewickelt. An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird die Nebenrichtung aus Süden auf dem Linksabbiegestrom mit der QSV D bewertet, die Belas tung ist wegen der Durchfahrtsperre am Neumarkt sehr gering. Der Rechtsabbiegestrom, der ebenfalls nur gering belastet und nun in die Signalisierung eingebunden ist, wird mit der QSV C bewertet. Aus Norden ist nur das Rechtsabbiegen erlaubt, die QSV für diesen Strom ist bei E, die mittlere Wartezeit knapp über dem Grenzwert. Die Sollbelastung wird abgewickelt, der Rückstau ist moderat und nicht kritisch. Im Bereich zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt liegt im Planfall Alternative 1 in der Morgenspitze für den MIV eine meist ausreichende Verkehrsqualität vor. Es zeigt sich, dass der Bereich des südlichen Heumarktes mit den beiden LSA 1363 und LSA 1301 stark belastet und komplex in der Steuerung sind, weshalb an einem dieser Knoten auch die QSV E ermittelt wird. Dieser Bereich kann bei höheren Belastungen schneller in die QSV E absinken als die restlichen Bereiche in dem Abschnitt. Grundsätzlich zeigt dennoch, dass alle Sollbelastungen abgewickelt werden und sich keine Staus bilden, die nicht auch wieder abgebaut werden können. Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz In Fahrtrichtung Westen wird an der LSA 1600 Antonsgasse die QSV A ermittelt. Da die Überfahrt über den Neumarkt in dieser Fahrtrichtung für den MIV nicht mehr zugelassen ist, sind die Belastung und die Staulängen entsprechend gering. Mit einer maximalen Staulänge von ca. 45 m ist ein Rückstau in die LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt ausgeschlossen. An der LSA 1601 Cäcilienstraße/Kronengasse muss der in Richtung Westen fahrende Verkehr wenden . Wegen des Bahnvorrangs wird die QSV D ermittelt, der Rückstau ist mit 60 m unkritisch. Westlich des Neumarktes fließt der Quellverkehr aus der Innenstadt ab. Die geringe Verkehrsmenge fließt in der Morgenspitze an den Knoten LSA 1605 Apostelnkloster und LSA 1607 Benesisstraße mit der QSV A ab. An der LSA 1608, an der dieser Strom die Gleistrasse queren muss, wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet. In der Fahrtrichtung nach Osten wird die Hauptrichtung zwischen den LSA 1608 Pilgrimstraße und LSA 1600 Antonsgasse durchgehend mit der QSV A bewertet. Die mittleren Staulängen sind gering, bei den maximalen Staulängen können einzelne längere Werte auftreten . An zwei Stellen kann die maximale Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 55 von 123 Staulänge kritisch sein: einerseits ist der maximale Stau von 70 m auf der Hahnenstraße in Höhe Am Laach so lang, dass die Fahrzeuge die Gleistrasse belegen können, ähnlich wie es auch im Analysefall zu beobachten ist. Der Ablauf der Linie 9 kann dadurch kurzzeitig behindert werden. Andererseits ist die maximale Staulänge an der LSA 1600 Antonsgasse so hoch, dass der Bereich bis zur Wendefahrt an der Kronengasse ein Einzelfällen zugestaut ist. Dies kann punktuell kritisch für die Verkehrssicherheit sein, wenn Fahrzeuge aus der Kronengasse oder in der Wendefahrt die Gleistrasse nicht räumen können. Auch wenn dies nur im Einzelfall auftritt, ist an den Überfahrten der Gleistrasse ein besonderes Augenmerk auf diese Effekte zu werfen. Die Situation kann nur verbessert werden, wenn der Abfluss an der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt in der westl ichen Zufahrt in Fahrtrichtung Osten verbessert wird, z. B. indem für den Rechtsabbieger ein separater Fahrstreifen angelegt wird, damit der gegenüber Fuß - und Radverkehr wartepflichtige Strom nicht den Abfluss des Hauptstroms und des Linksabbiegestroms behindert. Folglich ist es erforderlich, die derzeit geplante Fahrstreifenaufteilung in der westlichen Zufahrt der LSA 1599 im weiteren Planungsprozess (Leistungsphase 3) zu optimieren. Hierbei soll ein gesonderter Rechtsabbiege- fahrstreifen mit mindestens c a. 20 m Länge vorgesehen werden und der Linksabbiegefahrstreifen ist maximal zu verlängern. Beide Maßnahmen sind erforderlich, um den Rückstau bis zur Wendefahrt an der Kronengasse oder darüber hinaus möglichst zu vermeiden. Im Bereich zwischen Nord-Süd-Fahrt und Neumarkt trifft nur die Kronengasse als Nebenrichtung auf die Cäcilienstraße. Die Verkehrsmenge ist sehr gering, es wird die QSV C in der Morgenspitze ermittelt. Westlich des Neumarktes trifft der Abfluss aus dem Apostelnviertel auf die Hahnenstraße. In Fahrtrichtung Westen kann der Verkehr mit der QSV A abgewickelt werden, da kein Konflikt mit der Stadtbahn herrscht und die Verkehrsmenge gering ist. Der in Richtung Osten abfließende Strom weist die QSV D auf , die hohe Wartezeit entsteht wegen dem vollen ÖV-Vorrang. Auch die Ausfahrt aus Apostelnkloster wird wegen des vollen Stadtbahnvorrangs mit der QSV D bewertet . An der LSA 1607 wird der Linksabbiegestrom von Westen in die Benesisstraße mit der QSV D bewertet , Busse und Stadtbahnen haben auch hier Vorrang. Die Staulänge auf diesem Strom überschreitet im Einzelfall die vorhandene Staulänge, die in der aktuellen Straßenplanung zur Verfügung gestellt wird, so dass eine Verlängerung verkehrstechnisch erforderlich ist. Diese Verlängerung ist in der Leis tungsphase 3 einzuplanen. Aus der Straße Am Rinkenpfuhl darf der MIV wie heute und der Radverkehr zukünftig nur nach rechts ausbiegen, der Strom wird mit der QSV C bewertet. Der Bereich auf der Hahnenstraße zwischen Benesisstraße und Im Laach ist hinsichtlich der Verlustzeiten für die Nebenströme und des Rückstaus auf der Hauptrichtung insgesamt als störanfällig zu bewerten. Hintergrund sind die kurzen Knotenpunktabstände und die sehr hohen Anforderungen des vollen Vorrangs des ÖPNV (Stadtbahnen und Busse). Durch diese hohen Anforderungen an die Signalsteuerung en sind auch mit einer Verfeinerung oder mit weiteren Ausarbeitungen der Steuerungen in den Leistungsphasen 3 und 5 keine nennenswerten Optimierungen mehr möglich, um weitere Verbesserungen im Verkehrsablauf (Minimierung Verlustzeiten und Rückstau) zu erzielen. Aus verkehrstechnischer Sicht besteht somit kein signifikantes Optimierungspotenzial für diesen Bereich. Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher Im Planfall Alternative 1 wird die Hauptverkehr sachse für den Radverkehr und den MIV in beiden Fahrtrichtungen über die Richard-Wagner-Straße geführt. In Fahrtrichtung Westen wird der Hauptstrom an der LSA 1610 Habsburgerring mit der QSV B abgewickelt. Die Belastung ist gering, trotzdem kann der Geradeausstrom durch Rechtsabbieger aufgehalten werden, Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 56 von 123 die gegenüber dem Fuß- und Radverkehr wartepflichtig sind. Der Rückstau ist mit ca. 45 m unkritisch. An der LSA 1612 Händelstraße wird der Hauptstrom ebenfalls mit der QSV B bewertet, die Staulänge weist keine Defizite auf. An der LSA 1614 Brüsseler Straße und der LSA 1616 Moltkestraße wird der Hauptstrom in Richtung Westen mit der QSV A bewertet. Westlich der LSA 1616 hat der Hauptstrom auch den starken Linksabbieger der südlichen Moltkestraße aufgenommen , so dass eine hohe Belastung auf einem zweistreifigen Querschnitt herrscht. An der neu geplanten LSA 1618 Aachener Weiher wird die Verkehrsmenge mit der QSV A abgewickelt, der maximale Stau kann in einzelnen Fällen den verfügbaren Stauraum bis zur Moltkest raße nahezu füllen. An der LSA 1617 wird der Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen mittels einer Querung der Gleistrasse wieder auf die Nordseite der Aachener Straße geführt. Wegen des Bahnvorrangs wird an der Gleisquerung die QSV C für den Hauptstrom ermittelt, der maximale Stau reicht im Einzelfall bis zur Nachbaranlage LSA 1618 mit dem neuen, signalisierten Fußgängerüberweg. In der Fahrtrichtung Osten wird der auf der Aachener Straße zufließende Verkehr an der LSA 1617 mit der QSV A bewertet und der maximale Stau reicht bis zur Mitte des Aachener Weihers. Die notwendige Verflechtung des stark belasteten Hauptstroms von zwei auf einen durchgehenden Fahrstreifen hat eine angemessene Länge und weist keine Defizite in den Simulationen auf. An der LSA 1618 Aachener Weiher wird der Strom ebenfalls mit der QSV A bewertet, vereinzelt kann ein langer Rückstau auftreten. An der LSA 1616 Moltkestraße teilt sich der Strom auf , sowohl Geradeausstrom als auch Rechtsabbiegestrom werden in der Morgenspitze mit der QSV A bewertet. Die mittlere Rückstaulänge ist gering, der maximale Stau kann jedoch den Bereich bis zur LSA 1618 in Einzelfällen füllen. An den LSA 1614 Brüsseler Straße und LSA 1612 Händelstraße wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet, die Staulängen sind unkritisch. An der LSA 1610 Habsburgerring wird der Hauptstrom zur Pilgrimstraße mit der QSV B bewertet, der Rechtsabbiegestrom mit der QSV C und der Linksabbiegestrom mit der QSV D. An diesem Verteilerknoten ist die Belastung hoch, der mittlere Stau ist moder at, in Einzelfällen kann der Stau jedoch bis zur Händelstraße reichen. Von Bedeutung ist hier, dass an der LSA 1609 Aachener Straße/Habsburgerring die Stadtbahnen und Busse bevorrechtigt queren, so dass der Abfluss nach Norden mitunter eingeschränkt ist. Da an der LSA 1610 Richard-Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße jedoch drei Ströme nach Norden einfließen, kann der Staubereich zwischen den beiden Knoten hin und wieder gefüllt sein. An der LSA 1610 Richard -Wagner-Straße/Habsburgerring wird der Gera deausstrom in Fahrtrichtung Süden mit der QSV C abgewickelt. Der stark belastete Strom weist eine moderate mittlere Staulänge auf, im Einzelfall kann der Stau jedoch bis in den nördlichen Nachbarknoten reichen. Der Stauraum ist planerisch schon weitgehend maximiert worden, ein Freihalten der Stadtbahntrasse muss daher signaltechnisch ggf. durch Stauerfassung und Meldungsaustausch in den weiteren Leistungsphasen gewährleistet werden. In der südlichen Zufahrt wird der Mischstrom Gerade/Rechts mit der QSV C bewertet, der Linksabbiegestrom mit der QSV D. Wegen des kurzen Knotenabstands zur südlichen Nachbaranlage Schaafenstraße wird der Stauraum durch die mittlere Staulänge häufig nahezu gefüllt, der maximale Stau reicht hin und wieder über den Nachbarknoten hinaus. Es wird auf die Untersuchung von möglichen verkehrstechnischen Optimierungen verwiesen, die in Abschnitt 2.2.4 bei der LSA 1609 beschrieben wurden, aber in der Gesamtabwägung nicht in die Vorplanung eingeflossen sind. An d er LSA 1612 Händelstraße w ird der Linksabbieger der Hauptrichtung mit der QSV B und die Nebenrichtung der Händelstraße mit der QSV C abgewickelt. An der LSA 1614 Brüsseler Straße werden die Abbieger der Hauptrichtung mit den QSV A oder B abgewickelt , die Ströme der Brüsseler Straße mit der QSV C. An der LSA 1616 Moltkestraße wird der Linksabbiegestrom der Richard -Wagner-Straße mit Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 57 von 123 der QSV C an der Grenze zu D abgewickelt. Wegen der geringen Belastung ist das unkritisch, was die Staulänge anbelangt. In der s üdlichen Moltkestraße trifft der starke Strom der Ausweichroute der OWA wieder auf die Hauptachse , der Linksabbiegestrom muss wegen der Belastung zweistreifig geführt werden. Zudem verkehren in Nord -Süd-Richtung die Buslinien 136 und 146 , welche einen ÖV -Vorrang aufweisen. Der Linksabbiegestrom aus Süden wird mit der QSV C bewertet, die mittlere Rückstaulänge ist moderat. Die maximale Staulänge von ca. 115 m reicht noch nicht bis zum Nachbarknoten. Die nördliche Zufahrt der Moltkestraße wird mit der QSV D b ewertet. Der Rückstau ist in der Regel kurz, in Einzelfällen kann er bis zu ca. 75 m anwachsen , wobei der Nachbarknoten hiervon noch nicht beeinträchtigt wird. An der LSA 1617 ist auf der Aachener Straße eine Wendefahrt von Westen nach Westen angelegt, di e den Entfall eines freilaufenden Rechtsabbiegers am Knoten Aachener Straße/Innere Kanalstraße kompensiert. Die Wendefahrt wird trotz Bahnvorrang mit der QSV C bewertet, der maximale Stau ist mit ca. 100 m unkritisch und behindert auch nicht das Verflechte n des parallellaufenden Hauptstroms. Am Teilknoten Aachener Straße/Richard -Wagner-Straße/Schmalbeinstraße wird die östliche Zufahrt der Aachener Straße mit der QSV A bewertet, der Bahnvorrang unterstützt die gute Verkehrsqualität . Die Zufahrt der Schmalbeinstraße wird mit der QSV D bewertet. Die Knoten entlang der Aachener Straße weisen die Stadtbahntrasse in Mittellage auf sowie die Verkehrsführung der Buslinien 136 und 146, die gemeinsam mit dem übrigen Verkehr fließen. An der LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring/Habsburgerring fließt der MIV der Aachener Straße mit der QSV B nach rechts in den Habsburgerring ab, die maximale Staulänge tangiert mit 60 m nicht den Nachbarknoten. Der Strom in Fahrtrichtung Norden auf dem Habsburgerring wird mit der QSV C bewertet, der maximale Stau kann bis zum südlichen Nachbarknoten reichen. In Fahrtrichtung Süden wird der Hauptstrom mit der QSV E bewertet, die Verlustzeit liegt knapp über dem Grenzwert. Die mittlere Staulänge ist gering, der maximale Stau beträgt ca. 120 m. Der Rechtsabbieger, der weiterhin über einen separaten Fahrstreifen abgewickelt wird, wird mit der QSV D bewertet, auch im Grenzbereich zur Qualitätsstufe E. Die Ursachen liegen einerseits in dem vollen ÖV-Vorrang (Stadtbahnen und Busse), anderseits auch in der Wartepflicht gegenüber Fuß- und Radverkehr beim Abbiegen. Die LSA 1609 weist komplexe Anforderungen an die Verkehrssteuerung auf. In der Leistungsphase 3 ist die Thematik des Linksabbiegens für Radverkehr der Aachener Straße abschließend zu klären. An der LSA 1611 Aachener Straße/Brabanter Straße werden die Ströme auf der Aachener Straße in beiden Fahrtrichtungen mit der QSV A bewertet. Die Nebenrichtungen werden wegen dem ÖV -Vorrang mit der QSV D bewertet. Der Rechtsabbiegestrom der Brabanter Straße wird mit der QSV E bewertet, ist aber in der Prognose sehr gering belastet, so dass dies wegen der Verkehrsmenge vernachlässigbar ist. An der LSA 1613 Aachener Straße/Brüsseler Straße werden die Ströme auf der Aachener Straße in beiden Fahrtrichtungen mit der QSV A bewertet. Die südliche Zufahrt der Brüsseler Straße wird mit der QSV B bewertet, in der nördlichen Zufahrt weisen die Ströme die QSV C oder D auf. Westlich der LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße befindet sich in der Alternative 1 die Haltestelle Moltkestraße. Als Haltestelle mit Mittelbahnsteig fährt die Stadtbahn mit dem MIV auf einer gemeinsamen Fahrbahn. Bei der Einfahrt in die Haltestelle müssen aus diesem Grund der Kfz -Verkehr und der Radverkehr angehalten werden, damit die Bahn i n die Haltestelle einfahren kann. In der Fahrtrichtung Westen können auch keine weiteren Fahrzeuge zufließen, wenn die Stadtbahn in der Haltestelle steht, da kein Stauraum zur Verfügung steht. Wegen diesen Bedingungen, die in der Steuerung zu berücksichtigen Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 58 von 123 sind, weisen die Ströme an dem Knoten mittlere bis höhere Verlustzeiten auf, die mit den QSV C bis E bewertet werden . Da der Knoten gering belastet ist, treten keine kritischen Staulängen auf und die Sollbelastungen werden abgewickelt. Zwischenfazit Planfall 2040 Alternative 1, Morgenspitze In der Morgenspitze werden an den meisten Knotenpunkte Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs erreicht, die mit der Stufe D oder besser bewertet werden. Dennoch treten an wenigen Knoten auch Ströme mit der QSV E auf. Für den Bereich der Ringe wurden verkehrstechnische Optimierungsmaßnahmen untersucht, die auch zu einer Veränderung der Vorplanung der Straßenplanung geführt hätten. In der Gesamtabwägung wurden diese Maßnahmen jedoch nicht in die Vorplanung übernommen, da h iermit eine Umwidmung von Flächen des Fußverkehrs in Flächen für den Kfz-Verkehr einhergegangen wäre. Es werden in der Morgenspitze drei Stellen identifiziert, an denen die Straßenplanung mit folgenden Maßnahmen verändert werden soll, um zu einem verbesser ten Verkehrsfluss zu kommen oder die Gefährdung von Rückstau in Gleisquerungen zu minimieren: 1. LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul: Der Fahrstreifen für die Wendefahrt von Westen nach Westen ist zu verlängern. Die Länge hängt u. a. auch von den Ergebnissen der Abendspitze ab, siehe Abschnitt 5.4. In diesem Zusammenhang wird auch empfohlen zu prüfen, ob die Abhängigkeiten zwischen den Knoten LSA 1596 Kleine Sandkaul und Große Sandkaul straßenplanerisch unter den gegebenen Randbedingungen noch abgemildert werden können. 2. LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord -Süd-Fahrt: In der westlichen Zufahrt soll ein separater Rechts - abbiegefahrstreifen mit mindestens ca. 20 m Länge angelegt werden, damit die gegenüber Fuß - und Radverkehr wartepflich tigen Rechtsabbieger bei vergleichsweise hohen Fuß - und Radverkehrsmengen nicht den Abfluss der Hauptrichtung so stark beeinträchtigen. Auch der Linksabbiegefahrstreifen soll maximal verlängert werden. Zielsetzung ist, die maximale Rückstaulänge an der LSA 1600 Cäcilenstraße/Antonsgasse in Fahrtrichtung Osten zu minimieren, um potenziellen Stau im Bereich der Wendefahrt an der Kronengasse zu reduzieren. 3. LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl: Die Staulänge für den Linksabbiege- und Wendestrom von Westen ist zu vergrößern. Planfall 2040 Alternative 1, Morgenspitze mit Maßnahmen Die aus dem vorangegangenen Abschnitt abgeleiteten Maßnahmen wurden in einem weiteren Iterationsschritt in die Simulation implementiert. Es wurde überprüft, ob sie die aufg etretenen Probleme reduzieren oder beheben können oder ob weitere Maßnahmen erforderlich sind. Die Ergebnisse zur Analyse der Verkehrsqualität für die Morgenspitze im Planfall 2040, Alternative 1 mit Maßnahmen sind in Anlage 4.4.3 tabellarisch und in Anlage 4.4.4 grafisch dargestellt. Die Abbildung 23 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 59 von 123 Abbildung 23: Grafische QSV-Darstellung für Planfall 2040, Alternative 1 Morgenspitze mit Maßnahmen Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 60 von 123 Auf die wesentlichen Wirkungen wird nachfolgend eingegangen:  An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul ist eine Verlängerung des Stauraums implementiert worden, der sich wegen der Abendspitze bis zur H ohe Straße zieht. In K onsequenz kann die Hauptrichtung auf der Cäcilienstraße in Fahrtrichtung Osten mit der QSV B anstelle von C abgewickelt werden, die Verlustzeit hat sich um ein Drittel reduziert. Die Hinweise in Verbindung mit verkaufs- und besucherstarken Tagen und der sc hwierigen Randbedingungen, die anhand der Abbildung 22 beschrieben wurden, bleiben auch im Fall mit Maßnahmen zu berücksichtigen.  An der LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt wird für den Rechtsabbieger zur Neuköl lner Straße ein separater Fahrstreifen angelegt. Für den nach Osten abfließenden Hauptstrom wird im Fall mit Maßnahmen die QSV A ermittelt, zuvor B. Die mittlere Staulänge wurde halbiert, so dass deutlich wird, dass der Strom mit weniger Störungen durch wa rtepflichtige Rechtsabbieger besser abfließt. An der LSA 1600 Cäcilienstraße Antonsgasse wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet, alle Kennwerte zu Staulängen und Verlustzeiten sind leich t rückläufig. Die Wahrscheinlichkeit für das Eintreten von Staulängen bis zu Wendefahrt an der Kronengasse wurde zusätzlich reduziert.  Die Verlängerung des Fahrstreifens für Linksabbieger und Wender an der LSA 1607 führt auch zu einer Verbesserung der Qualitätsstufe von D nach C und zu einer Reduzierung der maximalen Staulänge in Fahrtrichtung Osten. Planfall 2040 Alternative 1, Morgenspitze mit Maßnahmen, weitere Auswertungen Für den Vergleich zwischen Alternative 1 und 2 im Rahmen des politischen Variantenentscheids werden für die Alternative 1, Morgenspitze mit Maßnahmen in den folgenden Anlagen weitere Auswertungen für andere Verkehrsträger bereitgestellt:  Anlage 4.4.5 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs auf Furten, welche die OWA in Nord-Süd-Richtung queren oder welche mehrere Teilfurten haben (Werte an Furten mit QSV E oder F entsprechend der ermittelten mittleren Wartezeit)  Anlage 4.4.6: Reisezeitauswertungen für den Fall mit Maßnahmen (Rad, MIV)  Anlage 4.4.7: Verlustzeitauswertungen für den Fall mit Maßnahmen (Rad, MIV) Bei der Analyse der Qualität für den Fußverkeh r an den zuvor beschriebenen Furten wird im Fall der oberirdischen Führung der Stadtbahnen und unter Verwendung von Signalprogrammen mit einer Umlaufzeit von 90 s im Vergleich zu 110 s im Analysefall festgestellt, dass an einem Großteil der untersuchten Furten eine angemessene Qualitätsstufe erreicht werden kann, in vielen Fällen die QSV C oder besser. Es gibt jedoch Furten, an denen höhere Verlustzeiten für die in der Simulation versorgten zu Fuß Gehenden auftreten:  LSA 1301 Furt westlich der Markmannsgas se: QSV F mit Wartezeiten von 88 s oder 127 s je nach Gehrichtung, Ursache liegt in den komplexen Abhängigkeiten und dass nicht immer beide Furten in einem Zug gequert werden können  LSA 1600 Querung der Cäcilienstraße Höhe Antonsgasse, Ursache liegt im Bah nvorrang mit hoher Frequenz und dass die Querung im Versatz nicht immer in einem Zug gequert werden kann, die mittlere Wartezeit liegt bei 85 s  LSA 1605 im Bereich der Z-Querung zwischen Apostelnkloster und Mauritiussteinweg, Ursache liegt im Bahnvorrang m it hohe r Frequenz und dass die Z -Querung nicht immer in einem Zug gequert werden kann, die mittlere Wartezeit liegt je nach Gehrichtung zwischen 84 s und 93 s Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 61 von 123  LSA 1607 im Bereich der Z-Querung im östlichen Knotenarm, Ursache liegt im Bahnvorrang mit hoher Frequenz und dass die Z -Querung nicht immer in einem Zug gequert werden kann, die mittlere Wartezeit liegt in beiden Gehrichtungen bei knapp 120 s  LSA 1611, östliche Furt der Brabanter Straße in Gehrichtung Süden bei einer Verlustzeit von 70 s, Ursache wiederum der ÖV-Vorrang von Stadtbahnen und Bussen Bezogen auf die Reisezeit für den MIV lässt sich feststellen, dass die vollständige Durchfahrt in Richtung Osten vom Aachener Weiher bis zur Deutzer Brücke durch die Maßnahmen gut 4 % verkürzt werden kann im Vergleich zur Alternative 1 ohne Maßnahmen. Die Verlustzeit für den MIV kann in dieser Fahrtrichtung durch die Maßnahmen um 8-9 % reduziert werden, auch die Anzahl der Halte sinkt leicht. Die Maßnahmen zeigen in der Morgenspitze eine positive Wirkung und sollen aus diesem Grund in den weiteren Leistungsphasen berücksichtigt werden, wenn die Alternative 1 zur Umsetzung kommen soll. 4.5 Planfall 2040, Alternative 2, Streckennetz Exkurs: Verkehrsbelastungen In der Anlage 4.5.1 sind die Streckenbelastungen für die Morgenspitze im Planfall 2040 , Alternative 2 dargestellt. Im Planfall 2040, Alternative 2 wird die unterirdische Führung der Stadtbahn abgebildet. Die in Abschnitt 2.2 beschriebenen Inhalte führen zu einer deutlichen Veränderu ng in der Innenstadt. Die Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit für den Kfz -Verkehr auf 30 km/h, die Reduzierung der Kapazität und dass über den Heumarkt und den Neumarkt nicht mehr nach Westen gefahren werden kann, führt zu deutlichen Veränderungen der Verkehrsströme und -belastungen. In der Morgenspitze verkehren in Fahrtrichtung Westen zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt zwischen 320-420 Kfz/h. Westlich der Nord-Süd-Fahrt führt die Verkehrsführung in der Morgenspitze nur zu einer geringen Verkehrsmenge von etwa 120 Kfz/h. Auf der Westseite des Neumarktes ist wegen der gesperrten Überfahrt in Fahrtrichtung Westen eine Verkehrsmenge von ca. 80-110 Kfz/h in der Prognose enthalten. Im weiteren Verlauf sind auf der Richard -Wagner-Straße zwischen Ringen und Moltkestraße 110-220 Kfz/h in westlicher Richtung unterwegs. An der Moltkestraße stößt das Verkehrsaufkommen der südlichen Ausweichroute Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße hinzu, so dass auf der Richard -Wagner-Straße westlich der Moltkestraße die Belastung auf 700 Kfz/h ansteigt. Im Bereich des Aachener Weihers fließen weitere Ströme (Aachener Straße, Schmalbeinstraße, Wendefahrt Aachener Straße) hinzu, so dass die Prognosebelastung bei rund 1.050 Kfz/h am westlichen Rand liegt, was diese Fahrtrichtung anbelangt. In Fahrtrichtung Osten fließen an der Aachener Straße 710 Kfz/h zu, darunter einige Wender. Bis zur Moltkestraße reduziert sich die Belastung auf 570 Kfz/h. Auf Höhe der Moltkestraße verteilt sich der Verkehr in unterschiedliche Richtungen, so dass auf der Richard-Wagner-Straße östlich der Moltkestraße zwischen 150-360 Kfz/h verkehren. Die gegenüber der Alternative 1 niedrigeren Werte resultieren daraus, dass an der Aachener Straße das Linksabbiegen zugelassen ist, was zu Verlagerungen führt. Der nächste Verteilerpunkt sind die Ringe. Im Abschnitt der OWA zwischen Pilgrimstraße und Nord-Süd-Fahrt werden zwischen 150-420 Kfz/h prognostiziert, nach Osten steigt die Belastung an. Zwischen Nord-Süd-Fahrt und Heumarkt weist die Prognosebelastung Werte zwischen 200-230 Kfz/h auf. Am Heumarkt selbst befindet sich der Zulauf zur Deutzer Brücke aus mehreren Richtungen, so dass sich hier die Belastung wieder konzentriert. Auf der Deutzer Brücke steigt sie daher auf 600 Kfz/h in der Morgenspitze in Fahrtrichtung Osten an. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 62 von 123 Im Differenzplot (Anlage 4.5.1-2) wird der Planfall 2040 Alternative 2 mit dem Analysefall verglichen. Im Vergleich zum Analysefall wird deutlich, dass entlang der OWA die Verkehrsmenge im Querschnitt spürbar abnimmt als Effekt der Kapazitätsreduzierung, der Verdrängung des Durchgangsverkehrs und wegen der geringeren zulässigen Geschwindigkeit. Fahrtrichtungsbezogen treten im Bereich der Richard -Wagner- Straße stadtauswärts Mehrbelastungen auf, da diese Fahrtrichtung im Analysefall nicht möglich ist. Im Umfeld zeigt die Prognose im Vergleich zum Analysefall Verlagerungswirkungen sowohl nördlich zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße sowie südlich auf der Ausweichroute zwischen Heumarkt und Barbarossaplatz. Im weiteren Verlauf der Roonstraße und Moltkestraße werden keine nennenswerten Veränderungen der Belastungen erwartet, auch nicht entlang der Ringe zwischen Rudolfplatz und Barbarossaplatz. Großräumig strahlen die Verkehrsverlagerungen im Norden auf die Achse Zoobrücke und Innere Kanalstraße, die bereits im Analysefall stark ausgelastet sind. Im Süden reichen die Wirkungen bis zur Severinsbrücke und zum Perlengraben. Weitere wichtige Ausführungen und Konsequenzen der Verlagerungswirkung enthalten Kapi tel 9 und der Bericht, Teil 1 bei der Beschreibung der Umlegungs - ergebnisse. In den Anlagen 4.5.2 und 4.5.3 sind die Reisezeit- und Verlustzeitauswertungen für die Morgenspitzen- stunde im Planfall 2040 Alternative 2 dargestellt. Radverkehr Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke im Planfall Alternative 2 durchfahren. Die Hauptroute für den Radverkehr verläuft im westlichen Bereich durch die Richard-Wagner-Straße parallel zum MIV. In der Simulat ion sind in Fahrtrichtung Westen ca. 160 Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 200 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die Auswertung bilden. Der Radverkehr fährt im Planfall Alternative 2 weitestgehend auf einem breiten Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau. Dementsprechend ist der Radverkehr auch an allen LSA mit in die Signalisierung eingebunden, hat aber auch einen potenziellen Halt. Die Anzahl der Haltelinien steigt in Fahrtrichtung Westen von 16 im Analysefall auf 18 im Alternative 2. In Fahrtrichtung Osten verbleibt die Anzahl von 16 analog zum Analysefall auch in Alternative 2 . Es verändert sich die Streckenlänge in Fahrtrichtung Westen leicht wegen der Hauptachse entlang der Richard-Wagner-Straße gegenüber dem Analysefall. In der Tabelle 5 werden die Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040, Alternative 2 verglichen. Es ist zu erkennen, dass die mittlere Reisegeschwindigkeit leicht absinkt und sowohl die Verlustzeiten als auch die Halte leicht zunehmen. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 63 von 123 Kenngröße Fahrtrichtung Analysefall Planfall 2040 Alt. 2 Reisegeschwindigkeit Aachener Weiher 14 km/h 13 km/h Reisegeschwindigkeit Deutzer Brücke 14 km/h 13 km/h Verlustzeit Aachener Weiher 2,3 min 3,6 min Verlustzeit Deutzer Brücke 2,0 min 3,1 min Halte Aachener Weiher 7,7 10,3 Halte Deutzer Brücke 11,8 13,7 Tabelle 5: Vergleich der Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040 Alt. 2 für den ÖPNV, Morgenspitze Bei der Interpretation ist zu bedenken, dass ein Anstieg von Verlustzeiten oder Halten nicht nur der neuen Geometrie und einer erhöhten Anzahl an Haltelinien geschuldet sein muss, sondern auch aus der höheren Anzahl an Radfahrern insgesamt resultieren kann. Je höher die Dichte an Radfahrenden ist, desto eher gibt es auch Radfahrende, die deswegen nicht ihre Wunschgeschwindigkeit fahren können und sich an eine niedrigere Geschwindigkeit in einem Pulk anpassen müssen. Auch dies wird als Verlustzeit in der Auswertung erkannt. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass R adfahrende im Analysefall auf Teilabschnitten auf der Nebenanlage geführt werden und im Planfall vollständig auf der Fahrbahn mit Einbindung in die Signalisierung. Dadurch entstehen zwar im Vergleich zum Analysefall zusätzliche Verlustzeiten und die Reisezeiten erhöhen sich leicht, jedoch stellt die geänderte Verkehrsführung für Radfahrende im Planfall einen Gewinn an Verkehrssicherheit gegenüber dem Analysefall dar. Auch ist von Bedeutung, dass Radfahrende, die entlang der OWA vollständig den Innenstadtber eich durchfahren möchten, zusätzliche alternative Fahrtmöglichkeiten haben, in Fahrtrichtung Westen beispielsweise auch über die Aachener Straße. Die Aussagekraft beschränkt sich daher auf den Verlauf der Reisezeitmessung entlang der Hauptachse, welche durch die Richard-Wagner-Straße geplant ist. Kfz-Verkehr Die Reisezeitmessung kann bezogen auf den Gesamtabschnitt der OWA in der Innenstadt für die Planfälle lediglich in Fahrtrichtung Osten ermittelt werden, da eine Durchfahrt in Richtung Westen am Neumarkt nicht mehr zugelassen ist. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Fahrtrichtung Osten liegt im Planfall 2040 Alternative 2 bei 18 km/h. Dabei gilt zu bedenken, dass die zulässige Geschwindigkeit im Planfall mit 30 km/h 40 % niedriger festgelegt wurde als im Analysefall mit 50 km/h. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Richtung Osten reduziert sich gegenüber dem Analysefall um ca. 25 %, was als gewünschter Effekt zu bezeichnen ist. Darüber hinaus ist bedeutsam, dass mit der Planung bewusst eine Reduzierung de s Durchgangsverkehrs über die OWA in der Innenstadt angestrebt wurde, die in Konsequenz zu den bereits beschriebenen großräumigen Verlagerungen nördlich und südlich der OWA führen. Das dies erreicht wird, zeigt die Abnahme des Durchgangsverkehrs in Fahrtrichtung Osten um ca. 88 %. Die Fahrzeugmenge für die Auswertung ist vom Analysefall von 260 Kfz/h auf 30 Kfz/h im Planfall Alternative 2 gesunken. Im Hinblick auf die Verlustzeit steigt diese in Fahrtrichtung Osten von 3,5 min im Analysefall auf 3,9 min im Planfall Alternative 2 an. Die Anzahl der Halte bleibt im Vergleich zum Analysefall konstant bei 8,1. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 64 von 123 Abschnittsbezogen ist wegen der niedrigeren zulässigen Geschwindigkeit ein ebenfalls niedrigeres Niveau der mittleren Reisegeschwindigkeit im Planfall fe stzustellen, wie Abbildung 24 illustriert. In Fahrtrichtung Westen werden in den beiden betroffenen Abschnitten Geschwindigkeiten von 12-13 km/h ermittelt. In der Gegenrichtung wird zwischen Aachener Weiher und Rudolfplatz sowie z wischen Nord -Süd-Fahrt und Deutzer Brücke eine Reisegeschwindigkeit von 17 km/h erreicht, zwischen Rudolfplatz und Nord -Süd- Fahrt 24 km/h . In der Fahrtrichtung Osten zeigen die Einzelwerte der Verlustzeiten und der Halte unterschiedliche Werte in den versc hiedenen Abschnitten, am geringsten im mittleren Abschnitt . In Fahrtrichtung Westen ist die Fahrt von der Deutzer Brücke zur Nord-Süd-Fahrt mit höheren Verlustzeiten gegenüber anderen Teilabschnitten versehen, da hier die Fahrt durch die Markmannsgasse wegen des Wegfalls der Überfahrt über den nördlichen Heumarkt und über den stark belasteten Knoten am südlichen Heumarkt erforderlich ist. Abbildung 24: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Planfall 2040, Alt. 2, Morgenspitze 4.6 Planfall 2040, Alternative 2, Knotenpunkte Die Auswertungen zur Verkehrsqualität für die Morgenspitze im Planfall 2040 sind in Anlage 4.6.1 tabellarisch und in Anlage 4.6.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 25 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. Analog zur Alternative 1 wird auch in Alternative 2 der Knoten LSA 1301 Heumarkt/Am Leystapel/Markmannsgasse mit in die Betrachtung einbezogen. In der Alternative 2 wird zudem der Verkehr von der Deutzer Brücke mit Ziel Cäcilienstraße über die Markmannsgasse, den Heumarkt und die Pipinstraße geleitet. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 65 von 123 Abbildung 25: Grafische QSV-Darstellung für den Planfall 2040 Alternative 2, Morgenspitze Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 66 von 123 Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt In der Fahrtrichtung Westen wird der Verkehr der Deutzer Brücke an der LSA 1595 Heumarkt wegen des Wegfalls der Überfahrt über den Heumarkt in Alternative 2 vollständig in die Markmannsgasse abgeleitet. In der Morgenspitze wird der Strom ab der Abfahrt von der Deutzer Brücke mit der QSV A bewertet . Im weiteren Verlauf wird der in Fahrtrichtung Westen fließende Verkehr an der LSA 1301 Heumarkt/ Markmannsgasse im Tunnel Markmannsgasse auf dem Rechtsabbiegestrom mit der QSV E bewertet. Die Staulänge beträgt im Mittel 85 m, maximal ca. 230 m. Ursache sind die hohen Belastungen, die komplexen Zusammenhänge der Knoten am südlichen Heumarkt und die Bevorrechtigung der Busse. Die Sollbelastung wird dennoch abgewickelt. An der LSA 1363 tritt der nach Westen fahrende Strom am südlichen Teilknoten als Rechtsabbieger auf, am nördlichen als Linksabbieger. Am südlichen Teilknoten wird die QSV E ermittelt, der Grenzwert von 70 s wird nur leicht überschritten und die Sollbelastung ist abgewickelt. Neben der hohen Verkehrsmenge und vergleichsweise kurzen Stauräumen wir kt sich auch an diesem Knoten der volle Busvorrang auf die Verkehrsqualität des MIV aus. Der Linksabbieger am nördlichen Teilknoten wird mit der QSV A bewertet, eine weitgehende Koordinierung im inneren Bereich des Knotens ist vorgesehen. An der LSA 1596 Kleine Sandkaul wird der Strom nach Westen mit der QSV A bewertet, auch die Rechtsabbieger des Mischstroms können mit sehr guter Qualität abfließen. Die mittlere Staulänge ist sehr gering, maximal ist der Stau ca. 75 m lang. An der LSA 1597 Hohe Straße und der LSA 1598 An St. Agatha wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet mit entsprechend geringen Staulängen. An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird für den gering belasteten Geradeausstrom die QSV A ermittelt, der Linksabbiegestrom weist die QSV B auf, der Rechtsabbiegestrom die QSV A. Der maximale Rückstau ist mit ca. 45 m moderat. In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt mit der QSV A abgewickelt. Der Mischstrom weist auch für den Rechtsabbieger die QSV A auf, der Linksabbieger wird hier mit der QSV B ermittelt. Der maximale Rückstau kann in einzelnen Fällen bis zur westlichen Nachbaranlage reichen. An der LSA 1598 wird die Fahrtrichtung Osten in Alternative 2 auch signalisiert, weil das direkte Linksabbiegen von An St. Agatha möglich ist. Der Hauptstrom wird hier mit der QSV A bewertet, die Koordinierung ist gut und der maximale Rückstau unkritisch. An der LSA 1597 Hohe Straße wird der Strom nach Osten mit der QSV B bewertet. An der LSA 159 6 Kleine Sandkaul wird für die Hauptrichtung die QSV A ermittelt, die maximale Staulänge ist mit ca. 35 m gering. An der LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße wir der Hauptstrom zur Deutzer Brücke mit der QSV C abgewickelt, der maximale Rückstau ist mit 60 m moderat. Der Rechtsabbiegestrom in Richtung Rheinufer wird mit der QSV D bewertet, ist jedoch nur knapp über dem Grenzwert zur Stufe C. An der LSA 1301 Heumarkt Am Leystapel werden alle Ströme mit der QSV A oder B bewertet. Am Teilknoten Heumarkt/Markmannsgasse wird von Osten kommende Geradeausstrom mit der QSV D bewertet, vereinzelt kann der Rückstau ca. 225 m lang werden, im Mittel ist er jedoch zwischen 45 -50 m lang. Der Geradeausstrom von Westen wird mit der QSV B bewertet, die mittlere Staulänge ist gering, der maximale Stau bei ca. 90 m. Der Linksabbiegestrom von Westen wird mit der QSV E bewertet, die Verlustzeit ist nur knapp über dem Grenzwert und die Sollbelastung wird abgewickelt. Aus der Markmannsgasse werden beide Ströme mit der QSV E bewertet, die Sollbelastungen werden abgewickelt, aber Staulängen und Verlustzeiten nehmen hier höhere Werte an. Am westlich gelegenen Nachbarknoten LSA 1363 Heumarkt/Am Malzbüchel wird der Rechtsabbieger von Osten (wie oben beschrieben) mit der QSV E abgewickelt. Der Linksabbiegestrom dieser Zufahrt wird mit der QSV C bewertet, die Einzelströme sind hier stark belastet für eine einstreifige Führung. In der Zufahrt Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 67 von 123 Am Malzbüchel werden Geradeaus- und Rechtsabbiegestrom mit der QSV D im Grenzbereich zur Stufe C bewertet, die mittlere Staulänge ist mit 30 m moderat, maximal tritt eine Staulänge von ca. 110 m auf. Der Zwischenbereich zwischen den Teilknoten weist in den verschiedenen Strömen die QSV A oder B auf. Wichtig ist, dass die LSA 1363 als Doppelknoten mit zusätzlichen Geh - und Fahrbeziehungen, einer deutlich geänderten Haltestellensituation für Busse, die mit vollem Vorrang eingreifen dürfen, und den kurzen Knotenabständen sehr hohe Anforderungen an die Steuerung stellen und gegenüber dem Bestand zusätzliche Phasen und eine erhöhte Komplexität entsteht. Gepaart mit den hohen Belastungen muss festgestellt werden, dass aus diesen Gründen die maximalen Staulängen in Am Malzbüchel und am Heumarkt (Ost) bis zu den Nach barknoten reichen können. Dies kann z. B. passieren, wenn Busse mit voller Bevorrechtigung zu einem für die Abwicklung des MIV ungünstigen Zeitpunkt eingreifen und dadurch eine Rückstaubildung verstärken, die wegen dem anstehenden Verkehrsdruck nicht so ei nfach wieder abgebaut werden kann. Für diesen Doppelknoten kann festgehalten werden, dass die Auswirkungen auf Rückstau und Verlustzeit schnell anwachsen können, wenn die Belastung die prognostizierten Werte überschreitet. Auch mit einer optimierten oder weiter ausgereiften Signalsteuerung, welche im weiteren Planungsprozess in den Leistungsphasen 3 und 5 erstellt wird, können solche kurz - oder lang anstehenden Zunahmen von Verlustzeiten oder Rückstaulängen nicht mehr bewältigt werden. An der LSA 1596 Kleine Sandkaul kann die Straße Kleine Sandkaul wegen der geänderten Erschließung des Heumarktes in beiden Richtungen befahren werden. Von Westen kann daher nach links abgebogen oder gewendet werden. Der Strom wird mit der QSV C bewertet, die maximale Staulänge liegt bei ca. 90 m. Die Ausfahrt aus der Kleinen Sandkaul wird ebenfalls mit der QSV C bewertet, die mittlere Rückstaulänge ist gering, maximal treten 80 m Rückstau auf. Die Nebenrichtung an der LSA 1597 Hohe Straße ist leistungsfähig. Durch die geänderte Verkehrsführung kann es abschätzungsweise in Richtung Kaufhof-Parkhaus durch Wartevorgänge zu Behinderungen und Störungen des Verkehrsflusses insbesondere an verkaufs- und besucherstarken Tagen des Einzelhandels kommen. Dieser Effekt tritt bereits heute i m Analysefall auf. Es wird darauf hingewiesen, dass insbesondere an diesen Tagen Rückstauerscheinungen entstehen können, welche den Verkehrsablauf deutlich einschränken. An der LSA 1598 wird die Nebenrichtung mit der QSV B bewertet, das Verkehrsaufkommen ist zudem gering. An der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt werden die Linksabbieger der Hauptrichtungen mit der QSV B abgewickelt. Von der Neuköllner Straße aus Süden kommend werden Rechts- und Linksabbiegestrom mit der QSV C bewertet bei geringen Staulängen. Der Rechtsabbieger der Nord-Süd-Fahrt wird ebenfalls mit der QSV C abgewickelt. In dem Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord -Süd-Fahrt treten in der Morgenspitze an den meisten Knoten die Qualitätsstufe C oder besser auf. Im Bereich südlich des Heumarkts, wo sich im Zulauf zur Rheinbrücke die Belastungen konzentrieren und sich Verkehrsströme überlagern, treten wegen den Belastungen, der Komplexität der Knoten, der kurzen Knotenabstände und der ÖV -Bevorrechtigung für Busse auch in einzelnen Strömen Verkehrsqualitäten auf, die mit der Stufe E bewertet werden. Über Optimierungsmöglichkeiten für den Bereich Heumarkt gibt Abschnitt 7.3 weitere Auskunft. Die Sollbelastungen werden im gesamten Abschnitt abgewickelt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 68 von 123 Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz In Fahrtrichtung Westen wird der Hauptstrom weder an der Antonsgasse noch an der Kronengasse signalisiert. Er wird trotz bevorrechtigtem Fuß- und Radverkehr an der Antonsgasse und bevorrechtigtem Gegenstrom an der Wendefahrt auf Höhe der Kronengasse mit der QSV A bewertet und weist unkritische Staulängen auf. Westlich des Neumarkts wird der Strom in Fahrtrichtung Westen an allen weiteren Knoten mit der QSV A abgewickelt, wobei nur die beiden Knoten LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl und die LSA 1608 Hahnenstraße/Pilgrimstraße im Bereich der Bushaltestelle signalisiert sind. Die mittleren Staulängen sind sehr gering, die maximalen Staulängen moderat. In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom mit einer Ausnahme an allen Knote n mit der QSV A bewertet, im Bereich des Neumarkts auf Höhe der Thieboldsgasse mit QSV B. Dementsprechend gering sind die mittleren und maximalen Staulängen. An der Kronengasse wird die Wendefahrt mit der QSV A bewertet, der maximale Stau ist mit ca. 35 m gering. An der LSA 1605 Neumarkt/Im Laach werden die Ströme der nördlichen Zufahrt mit der QSV C bewertet bei geringen Rückstaulängen. Nebenströme an den Knoten der Hahnenstraße mit dem Mauritiussteinweg oder dem Apostelnkloster werden mit der QSV A bewer tet. An der LSA 1607 Benesisstraße wird der Linksabbiegestrom der westlichen Zufahrt mit der QSV C abgewickelt. Der Rechtsabbieger aus Am Rinkenpfuhl wird mit der QSV B bewertet. Dieser Abschnitt weist in der Morgenspitze in Alternative 2 durchweg Qualitä tsstufen von C oder besser auf. Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher Auch in der Alternative 2 verläuft die Hauptverkehrsachse in Ost -West-Richtung von der Pilgrimstraße über die Richard-Wagner-Straße bis zur Aachener Straße im Bereich des Aachener Weihers; dies gilt für beide Fahrtrichtungen. In der Fahrtrichtung Westen wird der Mischstrom Gerade/Rechts in der Pilgrimstraße mit der QSV B bewertet, der maximale Rückstau reicht nicht bis zur Bushaltestelle. An der LSA 1612 Händelstraße wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, es entsteht kein kritischer Rückstau. An der LSA 1614 Brüsseler Straße wird die Fahrtrichtung Westen mit der QSV A bewertet. An der LSA 1616 wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet. Vor der LSA 1618 addiert sich der starke L inksabbieger von der südlichen Moltkestraße hinzu. Trotz der hohen Belastung wird der Strom an der LSA 1618 mit der QSV A bewertet. Die maximale Rückstaulänge erreicht ca. 115 m und kann den vorhandenen, zweistreifigen Stauraum deutlich füllen. Dies tritt jedoch nur im Einzelfall auf. An der LSA 1617 wird der Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen mit der QSV C bewertet, der maximale Stau kann vereinzelt bis zur Nachbaranlage reichen. In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1617 und LSA 1618 j eweils mit der QSV A bewertet. An der LSA 1617 wird ein Rückstau von ca. 90 m maximal ermittelt, was unkritisch ist. An der LSA 1616 teilt sich der Hauptstrom auf, der Geradeausstrom wird mit der QSV C bewertet, selten treten lange Staulängen bis zum Nachb arknoten auf. Der Rechtsabbieger kann mit der QSV A abgewickelt werden. An der LSA 1614 Brüsseler Straße wird die Hauptrichtung nach Osten mit der QSV A bewertet, ebenso an der LSA 1612 Händelstraße. An beiden Knoten können im Einzelfall ca. 90-95 m lange Staus auftreten, die sich aber rasch wieder abbauen. Am Verteilerknoten LSA 1610 wird der Geradeausstrom mit der QSV B bewertet, der Rechtsabbieger mit der QSV C wegen der Wartepflicht gegenüber Fuß- und Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 69 von 123 Radverkehr und bei dem Linksabbieger wird knapp der Grenzwert zur QSV E überschritten. Der Rückstau ist im Mittel mit 30 m gering, der maximale Stau kann vereinzelt 130 m erreichen. An der LSA 1610 wird der Geradeausstrom aus Norden mit der QSV D abgewickelt, hier ist die Belastung hoch, jedoch dient die O st-West-Richtung als Hauptachse und weist hier auch den bevorrechtigten Busverkehr auf. Aus Süden wird der Mischstrom Gerade/Rechts mit der QSV D bewertet, der Linksabbieger mit der QSV E und einer Verlustzeit knapp über dem Grenzwert. Ursachen sind der ku rze Knotenabstand zum südlichen Nachbarknoten, die zu kurzen Aufstellräumen führen und bei vergleichsweise hohen Belastungen zu gegenseitigen Behinderungen im Abfluss führen können. Auch hier ist der Busvorrang ein weiterer Einflussfaktor. Es wird auf die Untersuchung von möglichen verkehrstechnischen Optimierungen verwiesen, die in Abschnitt 2.2.4 bei der LSA 1609 beschrieben wurden, aber in der Gesamtabwägung nicht in die Vorplanung eingeflossen sind. An der LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring ist in Alternative 2 das Linksabbiegen von Westen nach Norden zugelassen, da die Stadtbahn unterirdisch verläuft. Die Zufahrt von Westen wird mit den QSV B und C bewertet, der maximale Rückstau reicht nicht bis zum Nachbarknoten. Au s dem südlichen Habsburgerring wird der Strom mit der QSV B bewertet, der mittlere Stau ist gering, maximal kann er in Einzelfällen bis zum südlichen Nachbarknoten reichen. Die nördliche Zufahrt wird in beiden Ströme n mit der QSV E abgewickelt, die mittler e Staulänge liegt bei ca. 70 m, maximal wird eine Staulänge von ca. 200 m gemessen. Ursache ist die hohe Belastung und die Koordinierung mit dem südlichen Knoten, die wegen des dortigen Busvorrangs immer wieder mal eingeschränkt werden kann. Die Knoten Aa chener Straße/Brabanter Straße/Händelstraße sowie Aachener Straße/Brüsseler Straße werden mit der Regelung „rechts vor links“ betrieben. Alle Ströme weisen die QSV A auf. An der LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße werden alle Ströme mit der QSV C oder besser bewertet. Die maximalen Staulängen sind gering. An der LSA 1616 Richard -Wagner-Straße/Moltkestraße wird der stark belastete Linksabbiegestrom der südlichen Zufahrt mit der QSV C abgewickelt, da über diesen Knotenarm die südliche Ausweichroute der OWA verläuft. Die nördliche Moltkestraße wird mit der QSV D bewertet mit unkritischen maximalen Staulängen, aber an der Grenze zur Qualitätsstufe E. Ursachen sind die starken Belastungen der anderen Ströme sowie der Busvorrang. An der LSA 1614 Brüsseler Straß e wird der Linksabbieger der Richard -Wagner-Straße mit der QSV D bewertet, einzelne lange Staus können auftreten. Die Nebenrichtungen werden mit der QSV C bewertet. An der LSA 1612 Händelstraße wird der Linksabbieger der Hauptrichtung und die Nebenrichtung en mit der QSV C bewertet. Der Abschnitt weist außerhalb der Knoten an den Ringen Qualitätsstufen auf, die mit D oder besser bewertet werden. Lediglich an den Ringen gibt es einzelne Ströme, welche die QSV E aufweisen. Alle Sollbelastungen werden dabei jed och abgewickelt. Für die Alternative 2 müssen demnach keine gesonderten Maßnahmen im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung erarbeitet werden. Die Auswertung für die Morgenspitze der Alternative 2 bestätigt die Machbarkeit des Straßenentwurfs. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 70 von 123 5. Ergebnisse der Abendspitze In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der Analyse der Leistungsfähigkeit für die Abendspitze beschrieben. Zu Beginn jedes Szenarios wird kurz auf die Streckenbelastungen eingegangen. Es werden sowohl die streckenbezogenen Auswertungen wie Reisezeit- und Verlustzeitmessung als auch detaillierte Auswertungen der Verkehrsqualitäten an den einzelnen Knotenpunkten erläutert. Für den Fall, dass in einem Planfall Defizite auftreten, die zwingende Maßnahmen erfordern, werden solche Fälle er neut ausgewertet. 5.1 Analysefall Streckennetz Exkurs: Streckenbelastungen In der Anlage 5.1.1 sind die Streckenbelastungen für die Abendspitzenstunde im Analysefall dargestellt. In der Abendspitze liegen auf der OWA in Fahrtrichtung Westen Streckenbelastungen zwischen 960-1.540 Kfz/h vor. Im Abschnitt von der Deutzer Brücke bis zur Nord-Süd-Fahrt herrschen Belastungen zwischen 960-1.180 Kfz/h vor. Zwischen der Nord -Süd-Fahrt und dem Rudolfplatz liegen die Belastungen im Bereich von 1.060 -1.540 Kfz/h mit dem h öchsten Wert auf der Nordseite des Neumarkts. Zwischen Rudolfplatz und Aachener Weiher liegen die Belastungen zwischen 970 -1.510 Kfz/h, wobei am Knoten Aachener Straße/Moltkestraße auch abends zwei starke Ströme zusammenfließen und sich in Richtung stadtauswärts bündeln. In der Fahrtrichtung Osten weist der innerstädtische Streckenzug der OWA zwischen 1.010 -1.390 Kfz/h auf. Im Abschnitt Aachener Weiher bis Rudolfplatz liegen die Belastungen mit Werten zwischen 1.140 - 1.390 Kfz/h durchgehend hoch. Der Bereich zwischen dem Rudolfplatz und der Nord -Süd-Fahrt ist mit Belastungen zwischen 1.140 -1.290 Kfz/h nur geringfügig geringer belastet. Im Abschnitt zwischen der Nord-Süd-Fahrt und der Deutzer Brücke liegen die Belastungen mit 1.010-1.300 Kfz/h ebenfalls auf hohem Niveau. Auf der Deutzer Brücke kehrt sich die Lastrichtung im Vergleich zu morgens um, so dass abends mehr Fahrzeug vom Linksrheinischen ins Rechtsrheinische fahren. In den Anlagen 5.1.2 und 5.1.3 sind die Reisezeit - und Verlustzeitauswertungen für die Morgenspitzenstunde im Analysefall dargestellt. Die Messstrecke bezieht sich je Fahrtrichtung auf den gesamten Abschnitt des Netzes A. Je nach Verkehrsmittel (Rad, Kfz) betragen die Messstrecken ca. zwischen 2,5 km und 2,7 km. Für die Stadtbahnen der Linien 1 und 7 sind die Messstrecken ca. 2,6-2,7 km lang, für die Linie 9 ca. 1,6 km. Radverkehr Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke im Analysefall durchfahren. In der Simulation sind in der A bendspitze in Fahrtrichtung Westen ca. 200 Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 300 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die Auswertung bilden. Der Radverkehr fährt im Analysefall nur abschnittsweise auf Fahrbahnniveau und häufiger auf Radverkehrsanlagen, die auf Gehwegniveau sind. Die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt in beiden Fahrtrichtungen 14 km/h. Die Verlustzeiten liegen bei 2,5 min für beide Fahrtrichtungen, die mittlere Anzahl der Halte liegt bei 17,3 in Fahrtrichtung Westen und 16,9 in Fahrtrichtung Osten. Dabei wird regelkonformes Verhalten simuliert, d. h. das Halten an allen Haltelinien, wenn die Signalisierung rot zeigt. Von Bedeutung ist im Analysefall, dass die zulässige Kfz-Geschwindigkeit weitgehend bei 50 km/h Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 71 von 123 ist und für den Radverkehr in Abstimmung mit der Stadtverwaltung Regelgeschwindigkeiten mit einer Streuung von 15-20 km/h versorgt wurden. Kfz-Verkehr Für den Kfz -Verkehr wurden die Reisezeitmessstrecken über die Gesamtstrecke gelegt und zusätzlich richtungsbezogenen in je drei Abschnitte unterteilt. In Fahrtrichtung Westen fahren zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher rund 290 Kfz/h mit einer mittleren Geschwindigkeit von 2 6 km/h. In der Abbildung 31 wird deutlich, dass in dieser Fahrtrichtung auch in den Einzelabschnitten mittlere Reisegeschwindigkeiten zwischen 20 -30 km/h erreicht werden . Zwischen Nord-Süd-Fahrt und Rudolfplatz ist die Geschwindigkeit im Vergleich zu den anderen beiden Abschnitten etwas niedriger, weil abschnittsweise die zulässige Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt ist und der Streckenverlauf kurvig ist. In dieser Fahrtrichtung werden insgesamt mittlere Verlustzeiten von 3,0 min sowie eine mittlere Anzahl von 7,0 Halten ermittelt. Die einzelnen Teilstrecken unterscheiden sich in der Abendspitze nur gering bei der Anzahl an Halten und der Verlustzeit. In Fahrtrichtung Osten werden ca. 310 Kfz/h in der Abendspitze als durchgehende r Verkehr zwischen Aachener Weiher und Deutzer Brücke gemessen. Sie weisen eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 22 km/h auf, also etwas schlechter als die Gegenrichtung. Im Bereich zwischen Aachener Weiher und Rudolfplatz kann im Mittel mit 2 5 km/h gefahren werden, zwischen Rudolfplatz und Nord-Süd-Fahrt mi Mittel 18 km/h und zwischen Nord-Süd-Fahrt und Deutzer Brücke im Schnitt mit 23 km/h. Bezüglich der Gesamtstrecke liegt die mittlere Verlustzeit bei 4,2 min, die Fahrtrichtung Osten weist im Mittel 9,1 Halte auf. In dieser Fahrtrichtung sind die Verlustzeiten und Halte im Abschnitt Aachener Weiher bis Nord-Süd- Fahrt höher als im östlichen Bereich zwischen Nord-Süd-Fahrt und Deutzer Brücke. Abbildung 26: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Analysefall, Abendspitzenstunde 5.2 Analysefall Knotenpunkte Die Leistungsfähigkeitsauswertungen für die Abendspitzenstunde im Analysefall sind in Anlage 5.2.1 tabellarisch und in Anlage 5.2.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 27 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 72 von 123 Abbildung 27: Grafische QSV-Darstellung für die Abendspitze Analysefall Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 73 von 123 Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt In Fahrtrichtung Westen werden die Fahrzeuge der Hauptrich tung an den einzelnen LSA mit der QSV A oder B bewertet, die Qualitätsstufe B tritt an der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul auf. An der Nord-Süd-Fahrt weisen die Abbieger nach Norden und Süden ebenfalls die Qualitätsstufen A oder B in der Auswertung auf. Der geringe Abstand zur Straße An St. Agatha wird hin und wieder vollständig gefüllt, auf dem Linksabbiegefahrstreifen bedingt durch den Vorrang der Stadtbahnen. In der Gegenrichtung der OWA hat der MIV beginnend an der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt in R ichtung Osten eine QSV A, der Linksabbieger wird wegen des Konfliktes zu den Stadtbahnen jedoch mit der QSV D bewertet und weist einen maximalen Stau von ca. 85 m auf, der bis zur westlich angrenzenden LSA 1600 reicht. An d en LSA 1597 Hohe Straße und LSA 1 596 Kleine Sandkaul wird der Hauptstrom in Fahrtrichtung Osten mit der QSV A bewertet. An der LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße wird der Strom zur Deutzer Brücke mit der QSV B bewertet, der maximale Stau ist mit knapp 150 m vergleichsweise lang und reicht in einzelnen Umläufen bis zur Kleinen Sandkaul. Für den Rechtsabbiegestrom in Richtung Rheinufer wird die QSV C ermittelt, die Staulängen sind mit dem Hauptstrom vergleichbar. Der Strom, der von Am Malzbüchel in Richtung der Deutzer Brücke fährt, wird mit der QSV C bewertet bei einer maximalen Staulänge von ca. 70 m. Der Rechtsabbieger vom Am Malzbüchel in Richtung Rheinufer wird mit der QSV B bewertet. Der Strom von der Rheinuferstraße zur Deutzer Brücke wird mit der QSV D bewertet. Wie morgens ist die Belastu ng moderat, aber die kurze Freigabezeit führt zu diesen Verlust - zeiten. Der maximale Stau ist mit ca. 40 m unkritisch. An dem Knoten treten für Busse, die aus der Haltestelle Heumarkt ausfahren, die QSV E in Fahrtrichtung Rheinufer auf, in Richtung der Bäche QSV C. Der Grund für die QSV E liegt in den mehrfachen Haltelinien, die bei der Ausfahrt in Richtung Rheinufer bestehen. An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul wird die Nebenrichtung Kleine Sandkaul mit der QSV E für den Rechtsabbieger (Grenze zu QSV D) und QSV D für den Linksabbieger bewertet. Die maximale Staulänge reicht bis zur Gürzenichstraße. Die Wendefahrt von Westen nach Westen wird mit der QSV C bewertet, der maximale Rückstau ist ca. 90 m lang. Im Analysefall kommt es in Richtung Kaufhof-Parkhaus durch Wartevorgänge zu Behinderungen und Störungen des Verkehrsflusses insbesondere an verkaufs- und besucherstarken Tagen des Einzelhandels. Es wird darauf hingewiesen, dass insbesondere an diesen Tagen Rückstauerscheinungen entstehen, welche den Verkehrsablauf deutlich einschränken. Der Nebenstrom an der LSA 1597 von der Hohe Straße ist gering und kann sich mit geringen Wartezeiten einschleusen. Die Ausfahrt aus der Straße An St. Agatha wird mit der QSV B bewertet. An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird die Nebenrichtung aus Süden auf dem Linksabbiegestrom mit QSV E bewertet. Die hohe Wartezeit resultiert aus den Stadtbahneingriffen, der maximale Stau ist mit 75 m unkritisch. Der freilaufende Rechtsabbieger dieser Zufahrt weist QSV B auf. In der nördlichen Zufahrt der Nord-Süd-Fahrt weisen die Abbieger die QSV D (teils Grenze E) auf. Der mittlere Stau ist gering, im Einzelfall kann eine ca. 140-150 m lange Stauausbildung entstehen. Die LSA 1599 ist daher im Bestand bereits mit der QSV E bewerte t und weist nicht ausreichend leistungsfähige Ströme auf, auch wenn die Sollbelastung abgewickelt werden kann. Wegen der kurzen Knotenabstände auf der OWA sind in beiden Fahrtrichtungen Beeinträchtigungen der Nachbarknoten möglich, wenn die maximale Staulänge eintritt. Der Bereich zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt ist im Analysefall in der Abendspitze im MIV stark belastet und weist an zwei von sechs Knotenpunkten Defizite im MIV in einzelnen Strömen auf: Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 74 von 123  LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul  LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz In Fahrtrichtung Westen wird an der LSA 1600 Antonsgasse die QSV A ermittelt. Da die Belastung jedoch sehr hoch ist, wird der maximale Stau mit ca. 100 m ermittelt und reicht bis in den Knoten Cäcilienstraße/ Nord-Süd-Fahrt. Hier können temporär andere Fahrbeziehungen oder der Ablauf der Stadtbahnen gestört werden. Im weiteren Verlauf wird die durchgehende Hauptrichtung nach Westen immer mit der QSV A bewertet und die mittleren S taulängen sind gering. In Einzelfällen können an den LSA Staulängen auftreten, die etwas länger sind oder bis zum Nachbarknoten reichen. In Fahrtrichtung Osten wird die durchgehende Hauptrichtung an den meisten LSA mit der QSV A bewertet und die mittleren Staulängen sind gering. Lediglich an der LSA 1606 tritt auf Höhe des Apostelnklosters die QSV B auf, bedingt durch den Stadtbahnvorrang am Abzweig der Linie 9 Höhe Mauritiussteinweg. In Fahrtrichtung Osten können einzelne maximale Staulängen auftreten, di e länger sind oder bis zum Nachbarknoten reichen. An der LSA 1605 Im Laach ist der maximale Rückstau so lang, dass er die Gleistrasse am Abzweig der Linie 9 überstauen kann, was jedoch nur vereinzelt vorkommt. An der Ostseite des Neumarktes weist die Hauptrichtung nach Osten die QSV A auf, an der LSA 1600 Antonsgasse die QSV B (Grenze C), weil sich die Einflüsse des Rückstaus der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt auswirken. Der Stau kann hier in einigen Fällen auch bis zur Kronengasse reichen. Für die Abbieger der Hauptrichtungen oder die Einbieger in die Hauptrichtungen werden Qualitätsstufen zwischen A und E ermittelt. Die Qualitätsstufen D und E werden vermehrt dort ermittelt, wo die Gleistrasse gequert werden muss, z. B. an der Kronengasse, am Linksabbieger an der Ostseite des Neumarktes, am Apostelnkloster oder an der Wendefahrt auf Höhe der Benesisstraße. An der Wendefahrt auf Höhe der Benesisstraße wird der Stauraum Abbiegefahrstreifen in Einzelfällen nahezu vollständig ausgenutzt. Mit Ausnahme von einem Einzelstrom können im Analysefall abends alle Ströme in diesem Bereich mit ausreichender Verkehrsqualität abgewickelt werden. An der LSA 1607 Benesisstraße wird bereits im Bestand eine QSV E ermittelt. Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher Im Analysefall wird die Fahrtrichtung stadtauswärts vom Rudolfplatz über die Aachener Straße geführt, die stadteinwärts führende Fahrtrichtung vom Aachener Weiher über die Richard-Wagner-Straße bis zur Pilgrimstraße. In Fahrtrichtung Westen wird die von der Hahnenstraße kommende Hauptrichtung am Rudolfplatz an der LSA 1609 trotz hoher Belastung mit der QSV A abgewickelt. Der mittlere Rückstau ist moderat, die maximale Staulänge liegt bei knapp über 100 m. An der LSA 1611 Brabanter Straße wird der Hauptstrom auch mit der QS V A abgewickelt, der nach links in die Händelstraße abfließende Strom mit der QSV B. Der maximale Rückstau kann hier in Einzelfällen bis zu den Ringen reichen. Im weiteren Verlauf wird der Hauptstrom an der LSA 1613 Brüsseler Straße mit der QSV A abgewickelt, der Rechtsabbiegestrom wird Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 75 von 123 mit der QSV B bewertet. Die Störfaktoren durch Lieferverkehr auf dem rechten Fahrstreifen 4 sind in der Abendspitze deutlich geringer durch einen niedrigeren Anteil an Lieferverkehr zu dieser Tageszeit. Der mittlere Stau ist gering, im Einze lfall können aber Staulängen von bis zu 1 60 m auftreten. An der LSA 1615 Moltkestraße weist der Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen die QSV B auf bei einer mittleren Staulänge von 35 m und maximalem Rückstau bis zum Nachbarknoten. An der LSA 1617 Aachener Weiher wird die QSV A erreicht bei sehr kurzem mittlerem Rückstau und moderater maximaler Staulänge. Die Nebenrichtungen, die in Fahrtrichtung Westen anschließen, weisen Qualitätsstufen zwischen A und E auf. An der LSA 1609 Rudolfplatz wird die Fahrtrichtung von Norden nach Süden mit der QSV D bewertet, die maximale Staulänge reich gut 175 m zurück. Der Rechtsabbieger dieser Zufahrt wird mit der QSV E bewertet wegen der häufigen Wartepflicht gegenüber Fuß- und Radverkehr und des ÖV-Vorrangs. Die Sollbelastungen werden trotzdem abgewickelt. In Fahrtrichtung Norden wird die QSV B ermittelt, der maximale Rückstau kann bis zum Nachbarknoten reichen . Am Knoten Brabanter Straße weist die Nebenrichtung die QSV C auf, an der Brüsseler Straße die QSV B und an der Moltkestraße die Stufen A, C oder D. In der nördlichen Moltkestraße wird die QSV D ermittelt. In der südlichen Moltkestraße ist der mittlere Stau gering, der maximale Stau kann jedoch den Nachbarknoten beeinträchtigen. In der Fahrtrichtung Osten, die entlang der Richard-Wagner-Straße führt, weist der stark belastete Strom im Bereich des Aachener Weihers 5 an der LSA 1617 Aachener Weiher die QSV A auf, der maximale Rückstau liegt bei ca. 125 m. An der LSA 1616 Moltkestraße werden der Geradeausstrom in Fahrtrichtung Osten sowie der Rechtsabbieger die südliche Moltkestraße mit der Qualitätsstufe B bewertet. Der mittlere Rückstau liegt bei ca. 25 m, der maximale Stau kann in Einzelfällen ca. 190 m Länge erreichen. Ursachen hierfür können Behinderungen im Abfluss sein, die entweder durch die Wartepflicht der Rechtsabbieger gegenüber Fuß- und Radverkehr resultieren, Vorgänge des Lieferverkehrs oder durch Rückstau von der LSA 1615 in den Knoten. An den folgenden Knoten LSA 1614 Brüsseler Straße und LSA 1 612 Händelstraße wird die Hauptrichtung mit der QSV A bewertet. Die mittlere Staulänge ist moderat, die maximale Staulänge kann in Einzelfällen bis zum Nachbarknoten reichen. An der LSA 1610 Habsburgerring wird die geradeaus durchlaufende Hauptrichtung mit der QSV A bewertet, der Rechtsabbieger mit der QSV C und der Linksabbieger mit der QSV D wegen des ÖV-Vorrangs. Die mittlere Staulänge ist moderat, die maximale Staulänge kann in einigen Fällen mit ca. 160 m bis über den Nachbarknoten reichen. Die Nebenrichtungen in der Fahrtrichtung Osten weisen Qualitätsstufen zwischen B und D auf. An der LSA 1616 Moltkestraße wird die nördliche Moltkestraße mit der QSV C bewertet. Die südliche Moltkestraße wird in der Abendspitze mit der QSV C bewertet. Die maximale Staulänge wird mit ca. 110 m ermittelt und reicht somit hin und wieder bis nah an den südlich angrenzenden Knoten heran. An der LSA 1614 Brüsseler Straße weisen die Ströme der Nebenrichtung die Qualitätsstufen B und C auf. An der LSA 1612 Händelstraße wird de r Geradeausstrom aus Norden mit QSV C abgewickelt, der Linksabbieger erhält die QSV D. Der mittlere Rückstau ist hier moderat, der maximale Rückstau reicht jedoch selten bis in die nördliche Nachbaranlage LSA 1611 . An der LSA 1610 Habsburgerring wird der S trom in der 4 Zum Zeitpunkt der Kalibrierung des Analysefalls waren in diesem Abschnitt noch zwei Fahrstreifen vorhanden und der rechte Fahrstreifen wurde regelmäßig von Lieferverkehr zu Anlieferungszwecken genutzt. Die Änderung der Fahrstreifenaufteilung erfolgte erst nachträglich. 5 Zum Zeitpunkt der Simulation des Analysefalls war der Radverkehr noch nicht auf die Straße verlegt, d. h. es lagen in diesem Abschnitt und bis zum Knotenpunkt Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße drei Fahrstreifen vor. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 76 von 123 nördlichen Zufahrt mit der QSV B bewertet, wobei der maximale Stau in Einzelfällen bis zur Aachener Straße reichen kann. Aus südlicher Richtung kann der freilaufende Rechtsabbieger mit der QSV C abfließen, der Geradeausstrom nach Norden wird mi t der QSV D bewertet. Wegen des kurzen Knotenabstandes zum Knoten Habsburgerring/Schaafenstraße/Lindenstraße reicht der maximale Stau hin und wieder bis über diesen Knoten. In der Abendspitze des Analysefalls treten an vier von 23 Knoten Ströme des MIV mit der QSV E auf. Der Schwerpunkt dieser Knoten liegt im östlichen Abschnitt zwischen Nord-Süd-Fahrt und Deutzer Brücke:  LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul  LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt  LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße  LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring/Habsburgerring 5.3 Planfall 2040, Alternative 1, Streckennetz Exkurs: Verkehrsbelastungen In der Anlage 5.3.1 sind die Streckenbelastungen für die Abendspitze im Planfall 2040, Alternative 1 dargestellt. Die in Abschnitt 2.2 beschriebenen Inhalte führen zu einer deutlichen Veränderung in der Innenstadt. Die Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit für den Kfz -Verkehr auf 30 km/h, die Reduzierung der Kapazität und dass über den Neumarkt nicht mehr nach Westen gefahren werden kann, führt zu deutlichen Veränderungen der Verkehrsströme und -belastungen. In der Abendspitze verkehren in Fahrtrichtung Westen zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt zwischen 290-630 Kfz/h. Westlich der Nord -Süd-Fahrt führt die Ver kehrsführung in der Abendspitze zu einer geringen Verkehrsmenge von etwa 110 Kfz/h. Auf der Westseite des Neumarktes führt der nachmittägliche Quellverkehr der Innenstadt in Fahrtrichtung Wes ten zu Belastungen von ca. 130-200 Kfz/h. Im weiteren Verlauf sind auf der Richard-Wagner-Straße zwischen Ringen und Moltkestraße 150- 240 Kfz/h in westlicher Richtung unterwegs. An der Moltkestraße stößt das Verkehrsaufkommen der südlichen Ausweichroute Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße hinzu, so dass auf der Richard -Wagner-Straße westlich der Moltkestraße die Belastung auf 700 Kfz/h ansteigt. Im Bereich des Aachener Weihers fließen weitere Ströme (Aachener Straße, Schmalbeinstraße, Wendefahrt Aachener Straße) hinzu, so dass die Prognosebelastung bei rund 1.040 Kfz/h am westlichen Rand liegt, was diese Fahrtrichtung anbelangt. In Fahrtrichtung Osten fließen an der Aachener Straße 670 Kfz/h zu, darunter einige Wende r. Bis zur Moltkestraße reduziert sich die Belastung auf 520 Kfz/h. Auf Hö he der Moltkestraße verteilt sich der Verkehr in unterschiedliche Richtungen, so dass auf der Richard-Wagner-Straße östlich der Moltkestraße zwischen 300-350 Kfz/h verkehren. An den Ringen verteilt sich der Verkehr erneut. Im Abschnitt der OWA zwischen Pilgrimstraße und Nord-Süd-Fahrt werden zwischen 240-480 Kfz/h prognostiziert, nach Osten steigt die Belastung an. Zwischen Nord -Süd-Fahrt und Heumarkt weist die Prognosebelastung Werte zwischen 250-350 Kfz/h auf. Am Heumarkt selbst befindet sich der Zulauf z ur Deutzer Brücke aus mehreren Richtungen, so dass sich hier die Belastung wieder konzentriert. Auf der Deutzer Brücke steigt sie daher auf 850 Kfz/h in der Abendspitze in Fahrtrichtung Osten an. Im Differenzplot (Anlage 5.3.1-2) wird der Planfall 2040 Alt ernative 1 mit dem Analysefall verglichen. Im Vergleich zum Analysefall wird deutlich, dass entlang der OWA die Verkehrsmenge im Querschnitt spürbar Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 77 von 123 abnimmt als Effekt der Kapazitätsreduzierung, der Verlagerung des Durchgangsverkehrs und wegen der geringeren zulässigen Geschwindigkeit. Fahrtrichtungsbezogen treten im Bereich der Richard -Wagner- Straße stadtauswärts Mehrbelastungen auf, da diese Fahrtrichtung im Analysefall nicht möglich ist. Im Umfeld zeigt die Prognose im Vergleich zum Analysefall Verlageru ngswirkungen sowohl nördlich zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße sowie südlich auf der Ausweichroute zwischen Heumarkt und Barbarossaplatz. Im weiteren Verlauf der Roonstraße treten leichte Zunahmen gegenüber der heutigen Belastung auf zwischen Zül picher Straße und Lindenstraße . Großräumig strahlen die Verkehrsverlagerungen im Norden auf die Achse Zoobrücke und Innere Kanalstraße, die bereits im Analysefall stark ausgelastet sind. Im Süden reichen die Wirkungen bis zur Severinsbrücke und zum Perlengraben. Weitere wichtige Ausführungen und Konsequenzen der Verlagerungswirkung enthalten Kapitel 9 und der Bericht, Teil 1 bei der Beschreibung der Umlegungsergebnisse. In den Anlagen 5.3.2 und 5.3.3 sind die Reisezeit- und Verlustzeitauswertungen für die Abendspitze im Planfall 2040 Alternative 1 dargestellt. Radverkehr Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke im Planfall Alternative 1 durchfahren. Die Hauptroute für den Radverkehr verläuft im w estlichen Bereich durch die Richard-Wagner-Straße parallel zum MIV. In der Simulation sind in Fahrtrichtung Westen ca. 260 Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 400 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die Auswertung bilden. Der Radverkehr fähr t im Planfall Alternative 1 weitestgehend auf einem breiten Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau. Dementsprechend ist der Radverkehr auch an allen LSA mit in die Signalisierung eingebunden, hat aber auch einen potenziellen Halt. Die Anzahl der Haltelinien st eigt in Fahrtrichtung Westen von 16 im Analysefall auf 21 im Alternative 1. In Fahrtrichtung Osten steigt die Anzahl von 16 im Analysefall auf 19 in Alternative 1. Auch verändert sich in Fahrtrichtung Westen wegen der Hauptachse entlang der Richard-Wagner-Straße die Streckenlänge gegenüber dem Analysefall leicht. In der Tabelle 6 werden die Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040, Alternative 1 verglichen. Es ist zu erkennen, die mittlere Reisegeschwindigkeit leicht absin kt und die Verlustzeiten zunehmen. In Fahrtrichtung Westen nimmt auch die Anzahl der Halte zu, in dieser Richtung sind entlang der Hauptroute zwei Überfahrten über die Gleistrasse (Rudolfplatz, Aachener Weiher) erforderlich. Kenngröße Fahrtrichtung Analysefall Planfall 2040 Alt. 1 Reisegeschwindigkeit Aachener Weiher 14 km/h 12 km/h Reisegeschwindigkeit Deutzer Brücke 14 km/h 12 km/h Verlustzeit Aachener Weiher 2,5 min 4,8 min Verlustzeit Deutzer Brücke 2,5 min 4,3 min Halte Aachener Weiher 17,3 21,7 Halte Deutzer Brücke 16,9 17,0 Tabelle 6: Vergleich der Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040 Alt. 1 für den ÖPNV, Abendspitze Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 78 von 123 Bei der Interpretation ist zu bedenken, dass ein Anstieg von Verlustzeiten oder Halten nicht nur der neuen Geometrie und einer erhöhten Anzahl an Haltelinien geschuldet sein muss, sondern auch aus der höheren Anzahl an Radfahrern insgesamt resultieren kann. Je höher die Dichte an Radfahrenden ist, desto eher gibt es auch Radfahrende, die desweg en nicht ihre Wunschgeschwindigkeit fahren können und sich an eine niedrigere Geschwindigkeit in einem Pulk anpassen müssen. Auch dies wird als Verlustzeit in der Auswertung erkannt. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass Radfahrende im Analysefall auf Te ilabschnitten auf der Nebenanlage geführt werden und im Planfall vollständig auf der Fahrbahn mit Einbindung in die Signalisierung. Dadurch entstehen zwar im Vergleich zum Analysefall zusätzliche Verlustzeiten und die Reisezeiten erhöhen sich leicht, jedoch stellt die geänderte Verkehrsführung für Radfahrende im Planfall einen Gewinn an Verkehrssicherheit gegenüber dem Analysefall dar. Auch ist von Bedeutung, dass Radfahrende, die entlang der OWA vollständig den Innenstadtbereich durchfahren möchten, zusätz liche alternative Fahrtmöglichkeiten haben, in Fahrtrichtung Westen beispielsweise auch über die Aachener Straße. Die Aussagekraft beschränkt sich daher auf den Verlauf der Reisezeitmessung entlang der Hauptachse, welche durch die Richard-Wagner-Straße geplant ist. Kfz-Verkehr Die Reisezeitmessung kann bezogen auf den Gesamtabschnitt der OWA in der Innenstadt für die Planfälle lediglich in Fahrtrichtung Osten ermittelt werden, da eine Durchfahrt in Richtung Westen am Neumarkt nicht mehr zugelassen ist. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Fahrtrichtung Osten liegt im Planfall 2040 Alternative 1 bei 1 1 km/h, was einer Geschwindigkeit entspricht, die auf Störungen im Verkehrsfluss hinweist. Es gilt zu bedenken, dass die zulässige Geschwindigkeit im Planfall mit 30 km/h 40 % niedriger festgelegt wurde als im Analysefall mit 50 km/h. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Richtung Osten reduziert sich gegenüber dem Analysefall um ca. 55 %, was einer deutlichen Abnahme entspricht. Darüber hinaus ist bedeutsam, dass mit der Planung bewusst eine Reduzierung des Durchgangsverkehrs über die OWA in der Innenstadt angestrebt wurde. Das dies erreicht wird, zeigt die Abnahme des Durchgangsverkehrs in Fahrtrichtung Osten um knapp 90 %. Die durchfahrende Fahrzeugmenge für die Auswertung liegt im Planfall bei nur noch 30 Kfz/h. Im Hinblick auf die Verlustzeit steigt diese Fahrtrichtung Osten von 3,5 min im Analysefall auf 10,1 min im Planfall Alternative 1 an. Die Anzahl der Halte erhöht sich von 8,1 auf 1 9,0 im Mittel. Beide Ke nngrößen zeigen an, dass für den zu Grunde liegenden Straßenentwurf Defizite in dieser Fahrtrichtung bei der Knotenauswertung festgestellt werden müssen. Abschnittsbezogen ist wegen der niedrigeren zulässigen Geschwindigkeit ein ebenfalls niedrigeres Niveau der mittleren Reisegeschwindigkeit im Planfall festzustellen, wie Abbildung 28 illustriert. In beiden Fahrtrichtungen können langsame durchschnittliche Geschwindigkeiten in den einzelnen Abschnitten festgestellt werden. Die Grün de hierfür werden in der Knotenauswertung im folgenden Abschnitt analysiert. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 79 von 123 Abbildung 28: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Planfall 2040, Alt. 1, Abendspitze 5.4 Planfall 2040, Alternative 1, Knotenpunkte Die Leistungsfähigkeitsauswertungen für die Abendspitzenstunde im Planfall 20 40 sind in Anlage 5.4.1 tabellarisch und in Anlage 5.4.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 29 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. Wegen der bereits aus dem Abschnitt 5.3 erlangten Erkenntnis, dass es erhebliche Probleme vor allem in Fahrtrichtung Osten gibt und dass im Abschnitt zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt allgemein hohe Verlustzeiten gemessen werden, wird der Fokus in der Beschreibung zunächst auf diesen Bereich gelegt. Es zeigt sich, dass die Kombination aus der Belastungssituation in der Abendspitze, dem ÖV-Vorrang und dem Entwurf des Straßenraumes im Bereich verschiedener Lichtsignalanlagen ausschlaggebend sind für die schlechten Ergebnisse. Im Einzelnen werden in der Abendspitze folgende Defizite ermittelt, die zunächst behoben werden müssen, um zu einer angemessenen Auswertung zu kommen.  An der LSA 1596 Augu stinerstraße/Kleine Sandkaul ist der Wendefahrstreifen in der westlichen Zufahrt deutlich zu kurz dimensioniert. In der Abendspitze treten gegenüber der Morgenspitze auf dem Wender deutlich höhere Belastungen auf , es handelt sich im Wesentlichen um Zielver kehr zu den Innenstadtparkhäusern. In Konsequenz der kurzen Dimensionierung und wegen des ÖV -Vorrangs wird der Wendefahrstreifen quasi permanent überstaut, bereits die mittlere Staulänge mit rund 70 m überragt die im Entwurf vorhandene Aufstelllänge. Dies ist Ausgangspunkt für erhebliche Störungen in der Fahrtrichtung nach Osten. Als erforderliche Maßnahme muss die Länge des Linksabbiegefahrstreifens maximal in Richtung der Hohe Straße verlängert werden.  An der LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt wirkt sich der Effekt der LSA 1596 immer noch aus. In der Abendspitze sind aber auch d er Rechtsabbiegestrom in die Neuköllner Straße sowie der parallelverlaufende Fuß- und Radstrom in Richtung Osten deutlich höher als morgens. Als entlastende Maßnahme muss der St raßenentwurf so verändert werden, dass für den Rechtsabbieger von der Cäcilienstraße in die Neuköllner Straße ein separater Abbiegefahrstreifen mit zumindest 20 m Länge angelegt werden muss. Die Maßnahme zielt auf eine Reduzierung der Beeinträchtigungen de s durchgehenden Verkehrs ab. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 80 von 123 Abbildung 29: Grafische QSV-Darstellung für Planfall 2040, Alternative 1 Abendspitze Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 81 von 123  An der LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl ragt der Rückstau auf dem Linksabbiegefahrstreifen der westlichen Zufahrt regelmäßig über die im Straßenentwurf vorhanden Fläche hinaus. Als notwendige Maßnahme soll hier eine Verlängerung des Linksabbiege-fahrstreifens erfolgen.  Im Bereich der Ringe wird an den LSA 1609 und 1610 Defizite festgestellt, die in den Belastungen, dem vollen Busvorrang und den kurzen Knotenabständen ihre Ursachen haben. Es wird auf die Untersuchung von möglichen verkehrstechnischen Optimierungen verwiesen, die in Abschnitt 2.2.4 bei der LSA 1609 beschrieben wurden, aber in der Gesamtabwägung nicht in die Vorplanung eingeflossen sind. Um die Abendspitze angemessen beurteilen zu können, wurden die Maßnahmen im Simulationsmodell umgesetzt. Die Ergebnisse werden nachfolgend beschreiben. Planfall 2040 Alternative 1, Abendspitze mit Maßnahmen Die aus dem vorangegangenen Abschnitt abgeleiteten Maßnahmen wurden in einem weiteren Iterationsschritt in die Simulation implementiert. Es wurde überprüft, ob sie die aufgetretenen Probleme reduzieren oder beheben können oder ob weitere Maßnahmen erforderlich sind. In der Anlage 5.4.3 werden die Ergebnisse für den Planfall 2040, Alternative 1, Abendspitze mit Maßnahme tabellarisch dargestellt. Die Anlage 5.4.4 zeigt die Ergebnisse grafisch. In der Abbildung 30 werden die Grafiken verkleinert dargestellt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 82 von 123 Abbildung 30: Grafische QSV-Darstellung für Planfall 2040, Alternative 1 Abendspitze mit Maßnahme Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 83 von 123 Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt In Fahrtrichtung Westen wird der Hauptstrom von der Deutzer Brücke an der LSA 1595 Heumarkt mit der QSV E abgewickelt. Der Rechtsabbieger in die Markmannsgasse wird ebenfalls mit QSV E abgewickelt. In beiden Strömen ist die mittlere Staulänge zwischen 75-100 m lang , die maximale Staulänge wird zwischen 260-310 m lang. Der längere Wert kann entstehen, wenn an einem auf dem Rechtsabbiege- fahrstreifen stehender Bus Fahrgastwechsel stattfindet und der Abfluss zeitweise blockiert ist . Die Staulänge kann in der Abendspitze deutlich auf die Deutzer Brücke reichen . An der LSA 1596 Kleine Sandkaul wird für den Strom nach Westen die QSV D am Hauptknoten ausgewiesen. An dem Knoten fordern wegen dem Ziel- und Quellverkehr der Altstadt die Nebenrichtung en jeden Umla uf an , in Kombination mit dem ÖV-Vorrang ergeben sich komplexe Abläufe. Im Abfluss des Knotens nach Westen schließt mit der Großen Sandkaul zudem eine Erschließungsachse für die Altstadt an, an der abbiegender Kfz-Verkehr gegenüber Fuß- und Radverkehr wartepflichtig ist. Bei steigendem Fuß - und Radverkehrs- aufkommen wird an dieser Stelle ein zunehmender Einfluss auf die Verkehrsqualität des Kfz -Verkehrs wahrgenommen. Dabei sind wegen der kurzen Knotenabstände Staus bis zum Nachbarknoten nicht ausgeschlossen, das Freihalten der Gleistrasse muss ebenso berücksichtigt werden. Die Zusammenhänge in diesem Bereich zwischen Kleine Sandkaul, Große Sandkaul und Hohe Straße wurden in der Morgenspitze anhand der erläuternden Texte zu der Abbildung 22 ausführlich beschrieben und gelten für die Abendspitze gleichermaßen. Eine Prüfung, ob eine Abmilderung der Effekte durch Anpassung des straßenbaulichen Entwurfs möglich ist, sollte in Leistungsphase 3 erfolgen. An der LSA 1597 Hohe Straße ist der Hauptstrom, der auf einem Fahrstreifen geführt wird, stark belastet und wird mit der QSV C bewertet. Der mittlere Rückstau reicht häufig bis zur Großen Sandkaul, der maximale Stau ist mit 150 m ermittelt, baut sich aber immer wieder ab. An der LSA 1598 An St. Agatha steht der Abfluss nach Westen unter dem Einfluss des westlichen Nachbarknotens und der Rückstauentwicklung an diesem Knoten. Die QSV D wird für diesen Strom ermittelt, es können hin und wieder lange Rückstaus auftreten. An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird die Fahrtrichtung nach Westen mit der QSV A bewertet, allerdings ist die Belastung sehr gering. Der Linksabbiegestrom, der feindlich gegen die Stadtbahnen ist, wird mit der QSV E bewertet, der mittlere Stau reicht bis an den Nachbarknoten heran. Der stark belastete Rechtsabbiegestrom wird mit der QSV B bewertet, weist aber einen vergleichbaren Rückstau auf. Es zeigt sich, dass in diesem Abschnitt mit einer einstreifigen Führung, dem Bahnvorrang und den Störfaktoren in der Abendspitze eher ein zähflüssiger Verkehrsfluss zu erwarten ist, bei dem die Sollbelastungen mit grenzwertiger Verkehrsqualität abgewickelt werden. In der Gegenrichtung wird der Hauptstrom an der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt mit der QSV A abgewickelt, der separate Rechtsabbiegestrom, der als Maßnahme eingeführt wurde, mit der QSV C. Der Linksabbiegestrom muss den Vorrang der Stadtbahnen achten und wird mit der QSV E bewertet, auch wenn die Sollbelastungen abgewickelt werden. An der LSA 1597 Hohe Straße wird der Strom nach Osten mit der QSV A abgewickelt , die Wirkung der Maßnahme für die Wendefahrt an der LSA 1596 Kleine Sandkaul zeigt ihre positive Wirkung. An der LSA 1596 Kleine Sandkaul wird die Hauptrichtung mit der QSV D bewertet, die Wendefahrt weist wegen des Bahnvorrangs die QSV E auf, die Sollbelastung wird abgewickelt. Ursache für die QSV D der Hauptrichtung ist auch, dass in der Abendspitze aus der Nebenrichtung zahlreiche Fahrzeug e in Richtung Deutzer Brücke einfahren und dort den vorhandenen Rückstauraum schon befüllen. Im weiteren Verlauf wird der Strom Richtung Deutzer Brücke an der LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße mit der QSV C bewertet. Der mittlere Rückstau ist gering, die maximale Staulänge kann bis zur Furt an der Freitreppe reichen. Der Rechtsabbieger in Richtung Rheinuf er weist Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 84 von 123 eine Verlustzeit knapp über dem Grenzwert zur QSV E auf. Der Abfluss des Stroms wird immer durch den Busvorrang am südlichen Teilknoten beeinflusst. Der Strom, der von Am Malzbüchel in Richtung der Deutzer Brücke fährt, wird mit QSV D bewertet, bei einer maximalen Staulänge von ca. 17 0 m sind hin und wieder Beeinträchtigungen des nächsten signalisierten Knotens am Filzengraben zu erwarten. Der Rechtsabbieger in Am Malzbüchel wird mit QSV E bewertet, der Abbiegefahrstreifen kann aus geometrischen Zwängen nicht länger dimensioniert werden. Der Strom von der Rheinuferstraße kommend zur Deutzer Brücke wird mit QSV C bewertet. Der neu geschaffene Linksabbiegestrom in Richtung Am Malzbüchel wird ebenfalls mit der QSV C bewertet. Wichtig ist, dass die LS A 1363 als Doppelknoten mit zusätzlichen Geh - und Fahrbeziehungen, einer deutlich geänderten Haltestellensituation für Busse, die mit vollem Vorrang eingreifen dürfen, und den kurzen Knotenabständen sehr hohe Anforderungen an die Steuerung stellen und gegenüber dem Bestand zusätzliche Phasen und eine erhöhte Komplexität entsteht. Gepaart mit den hohen Belastungen muss festgestellt werden, dass aus diesen Gründen die maximalen Staulängen in Am Malzbüchel und am Heumarkt (Ost) bis zu den Nachbarknoten reichen können. Dies kann z. B. passieren, wenn Busse mit voller Bevorrechtigung zu einem für die Abwicklung des MIV ungünstigen Zeitpunkt eingreifen und dadurch eine Rückstaubildung verstärken, die wegen dem anstehenden Verkehrsdruck nicht so einfach wieder abgebaut werden kann. Für diesen Doppelknoten kann geschlossen werden, dass die Auswirkungen auf Rückstau und Verlustzeit schnell anwachsen können, wenn die Belastung die prognostizierten Werte überschreitet. Auch mit einer optimierten oder weiter ausgereiften Signalsteuerung, welche im weiteren Planungsprozess in Leistungsphase 3 und 5 erstellt wird, können solche kurz - oder lang anstehenden Zunahmen von Verlustzeiten oder Rückstaulängen nicht mehr bewältigt werden. Ein verkehrstechnisches Optimierungspotenzial liegt somit nicht vor. In der weiteren Verbindung zum Rheinufer wird an der LSA 1301 Heumarkt/Markmannsgasse die Fahrtrichtung vom Rheinufer kommend mit der QSV B abgewickelt, einzelne lange Rückstaus können bis zu 100 m Länge erreichen und sind bedingt durch die vorgenannten Aspekte an der LSA 1363. In Fahrtrichtung Rheinuferstraße wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, der maximale Rückstau kann den vorhandenen Staubereich füllen. Auch in dieser Fahrtrichtung haben die Busse Vorrang bei der Ausfahrt aus der Haltestelle. Die Linksabbieger in die Markmannsgasse weisen die QSV E auf, die Sollbelastung wird jedoch abgewickelt. In der Markmannsgasse werden die Ströme mit der QSV D oder E abgewickelt bei vertretbaren Staulängen. Am Knoten Heumarkt/Am Leystapel selbst werden alle Ströme mit guter Qualität abgewickelt. An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul wird die Nebenrichtung Kleine Sandkaul mit der QSV E für beide Fahrtrichtungen bewertet. Die mittlere und maximale Staulänge reichen bis in die angrenzenden Knoten. Ursache sind die bereits zuvor beschriebenen Effekte aus hoher Belastung, vollem ÖV-Vorrang, Einstreifigkeit und Störfaktoren im Abfluss nach Westen. Der Linksabbiegestrom (Wender) auf der Pipinstraße hat wegen dem Vorrang der Stadtba hnen eine Bewertung mit der QSV E und eine maximale Staulänge von ca. 130 m, also bis zum Nachbarknoten. Die mittlere Staulänge liegt bei knapp 50 m. An dieser Stelle bleibt festzuhalten, dass insbesondere zu Veranstaltungszeiten mit weiteren Verkehrszunahmen über die Spitzenstundenbelastungen hinaus zum angrenzenden Kaufhof -Parkhaus oder den Innenstadtparkhäusern, die über die Große Sandkaul erreicht werden, mit längeren Rückstaus zu rechnen ist. Die angedachte Verkehrsführung im Planfall lässt keine Reser ven für solche Verkehrssituationen mehr zu und auch mit einer ausgereiften Signalsteuerung in späteren Leistungsphasen können längere Rückstaus in diesem Bereich nicht ausreichend abgefangen werden. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 85 von 123 Folglich bedarf es hierfür gesonderte r Verkehrsführungskonzepte. An der LSA 1598 An St. Agatha wird die Nebenrichtung mit der QSV E bewertet, was durch den Rückstau und den kurzen Knotenabstand zur LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt bedingt ist. An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird die Nebenrichtung aus Süden auf dem Linksabbiegestrom mit der QSV E bewertet, die Belastung ist wegen der Durchfahrtsperre am Neumarkt sehr gering. Der Rechtsabbiegestrom, der ebenfalls nur gering belastet und nun in die Signalisierung eingebunden ist, wird mit der QSV C bewertet. Der Rückstau in der Zufahrt ist unkritisch. Aus Norden ist nur das Rechtsabbiegen erlaubt, die QSV für diesen Strom ist bei E, die mittlere Wartezeit knapp über dem Grenzwert. Die Sollbelastung wird abgewickelt, der Rückstau ist moderat und nicht kritisch. Im Bereich zwischen Deutzer Brücke und Nord-Süd-Fahrt liegt im Planfall Alternative 1 in der Abendspitze für den MIV eine Verkehrslage vor, die wegen der vielen Einflussfaktoren (hohe Belastungen, ÖV-Vorrang, komplexe Knotenpunkte, kurze Knotenabstände, einzelne Störfaktoren) an mehreren Knoten Ströme mit der QSV E aufweist. Trotz dieser Ströme mit QSV E können an allen Knotenpunkten die Sollbelastungen abgewickelt werden. In der Regel treten hohe Unterschiede zwischen mittlerer und maximaler Staulänge auf, so dass die maximalen Staus sich immer wieder abbauen und es nicht zu einer Netzblockade kommt. Teilweise resultiert die QSV E auch aus der langen Wartezeit, die durch den ÖV -Vorrang hervorgerufen wird, da in diesem Abschnitt die Linien 1, 7 und 9 in beiden Richtungen mit enger Zugfolge fahren. Die durchgeführten Maßnahmen an der LSA 1596 Kleine Sandkaul und LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt sind in der weiteren Planung zu berücksichtigen, wenn die Alternative 1 umgesetzt werden soll. Für diesen Bereich mit teilweise mangelhaft en Verkehrsqualitäten (QSV=E) bleibt zusammenfassend anzumerken, dass die beschriebenen Auswirkungen auf Rückstau und Verlustzeit rasch anwachsen können, wenn die Verkehrsbelastungen die prognostizierten Werte überschreiten. Für diesen Fall steigt die Auslastung deutlich an und dies kann zu weiteren Überlastungserscheinungen führen, die durch die Signalsteuerungen nicht mehr ausgeglichen werden können. Temporäre Netzblockaden können für diesen Zustand folglich nicht ausgeschlossen werden. Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz In Fahrtrichtung Westen wird an der LSA 1600 Antonsgasse die QSV A ermittelt, der maximale Rückstau ist mit knapp 50 m unkritisch. An der Kronengasse kann der Verkehr wegen der Durchfahrtsperre für MIV nur wenden. Die Wendefahrt an d er LSA 1601 Kronengasse wird mit der QSV E bewertet bei einer Verlustzeit von 90 s, die durch den Bahnvorrang hervorgerufen wird. Der Rückstau ist mit maximal 90 m nicht kritisch. Westlich des Neumarktes wird an der LSA 1605 am Teilknoten Hahnenstraße/Apos teln- kloster die QSV A für den Strom nach Westen erreicht. An der LSA 1607 Benesisstraße kann der Hauptstrom ebenfalls mit QSV A abgewickelt werden, auch als Mischstrom Gerade/Rechts. Auf Höhe der LSA 1608 Pilgrimstraße, wo die Fahrtrichtung die Gleistrass e quert, wird die QSV B und eine maximale Staulänge von ca. 50 m ermittelt, so dass an der zweistreifigen Gleisüberfahrt kein kritischer Rückstau entsteht. In der Fahrtrichtung nach Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1608 Pilgrimstraße mit der QSV A und einer maximalen Staulänge von 70 m abgewickelt. An der LSA 1607 Benesisstraße wird in dem Fall mit dem verlängerten Linksabbiegefahrstreifen für die Hauptrichtung die QSV A ermittelt, der maximale Rückstau liegt bei ca. 65 m. An der LSA 1605 wird die Fahr trichtung Osten auf Höhe der Straße Apostelnkloster mit der QSV B bewertet. Die mittlere Staulänge ist gering, maximal kann der Stau in einzelnen Fällen 100 m lang werden und damit bis zum Nachbarknoten reichen. An den beiden folgenden Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 86 von 123 Haltelinien auf Höhe des Mauritiussteinwegs und der Straße Im Laach wird ebenfalls die QSV B ermittelt. Der mittlere Rückstau ist jeweils unkritisch, der maximale Stau kann aber den Nachbarknoten oder den Abzweig der Linie 9 am Mauritiussteinweg kurzzeitig beeinträchtigen. An der LSA 1601 wird der Hauptstrom nach Osten auf Höhe der Fleischmengergasse mit der QSV B abgewickelt, auf Höhe der Kronengasse mit der QSV A. In Einzelfällen kann der Stau auf Höhe der Kronengasse bis über die Fleischmengergasse reichen. An der LSA 1600 Antonsgasse wird der Strom mit der QSV B bewertet. Die mittlere Staulänge ist mit knapp 30 m moderat, in Einzelfällen kann jedoch ein Rückstau bis zu 135 m entstehen, was in den Knotenbereich der Kronengasse reicht und daher auch zu kurzzeitigen Problemen beim Freiräumen der Gleisüberfahrt führen kann. Im Bereich zwischen Nord-Süd-Fahrt und Neumarkt trifft nur die Kronengasse als Nebenrichtung auf die Cäcilienstraße. Die Verkehrsmenge ist sehr gering, es wird die QSV D in der Abendspitze ermittelt. Westlich des Neumarktes trifft der Abfluss aus dem Apostelnviertel auf die Hahnenstraße. In Fahrtrichtung Westen kann der Verkehr mit der QSV A abgewickelt werden, da kein Konflikt mit der Stadtbahn herrscht und die Verkehrsmenge moderat ist. Der in Richtung Osten abfließende Strom weist die QSV D auf, die hohe Wartezeit entsteht wegen dem ÖV-Vorrang. Auch die Ausfahrt aus Apostelnkloster wird wegen des Stadtbahnvorrangs mit den QSV D und E bewertet, die Verlustzeit für den Linksabbiegestrom liegt knapp über dem Grenzwert. An der LSA 1607 wird der Linksabbiegestrom von Westen in die Benesisstraße mit der QSV D bewertet, Busse und Stadtbahnen haben auch hier Vorrang. Die Staulänge erreicht ca. 65 m. Der Rechtseinbiegestrom aus Am Rinkenpfuhl wird ebenfalls mit der QSV D bewertet. Die Rückstaulänge kann im Einzelfall bis zur Schaafenstraße reichen. Der Bereich auf der Hahnenstraße zwischen Benesisstraße und Im Laach ist hinsichtlich der Verlustzeiten für die Nebenströme und des Rückstaus auf der Hauptrichtung insgesa mt als störanfällig zu bewerten. Hintergrund sind die kurzen Knotenpunktabstände und die sehr hohen Anforderungen des vollen Vorrangs des ÖPNV (Stadtbahnen und Busse). Durch diese hohen Anforderungen an die Signalsteuerung sind auch mit einer Verfeinerung oder mit weiteren Ausarbeitungen in den Leistungsphasen 3 und 5 keine nennenswerten Optimierungen mehr möglich, um weitere Verbesserungen im Verkehrsablauf (Minimierung Verlustzeiten und Rückstau) zu erzielen. Aus verkehrstechnischer Sicht besteht kein signifikantes Optimierungspotenzial für diesen Bereich. Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher Im Planfall Alternative 1 wird die Hauptverkehrsachse für den Radverkehr und den MIV in beiden Fahrtrichtungen über die Richard-Wagner-Straße geführt. In Fahrtr ichtung Westen wird der Hauptstrom an der LSA 1610 Habsburgerring mit der QSV D abgewickelt. Die Belastung ist moderat, trotzdem kann der Geradeausstrom durch Rechtsabbieger aufgehalten werden, die gegenüber dem Fuß - und Radverkehr wartepflichtig sind. Der Rückstau ist mit ca. 70 m nicht so lang, dass er die weiter östlich liegende Furt tangiert . An der LSA 1612 Händelstraße wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, die Staulänge weist keine Defizite auf. An der LSA 1614 Brüsseler Straße wird der Hauptstrom mit der QSV A abgewickelt, die maximale Rückstaulänge liegt bei 50 m. An der LSA 1616 Moltkestraße wird der Hauptstrom nach Westen mit der QSV B abgewickelt. An der LSA 1618 Aachener Weiher, an der sich die Ströme aus Richard -Wagner-Straße und Moltkestraße (Ausweichroute OWA) wieder addiert haben, wird die QSV A ermittelt und eine maximale Staulänge von 120 m. Der zweistreifige Bereich zwischen den LSA 1618 und LSA 1616 wird jedoch nur im Einzelfall gefüllt, da die mittlere Rückstaulänge bei ca. 15 m lie gt. An der LSA 1617 wird der Hauptstrom von der Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 87 von 123 Richard-Wagner-Straße mit einer Gleisüberfahrt auf die nördliche Seite der Aachener Straße verschwenkt. Der Strom wird mit der QSV D (Grenze C) bewertet, hin und wieder kann der Rückstau bis zur südlich gelegenen Furt an der LSA 1618 reichen. In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1617 mit der QSV A bewertet, der maximale Stau reicht bis zur Mitte des Aachener Weihers. Die notwendige Verflechtung des stark belasteten Hauptstroms von zwei au f einen durchgehenden Fahrstreifen hat eine angemessene Länge und weist keine Defizite in den Simulationen auf. An der LSA 1618 Aachener Weiher wird der Strom ebenfalls mit der QSV A bewertet, vereinzelt kann ein Rückstau bis zum Nachbarknoten auftreten. An der LSA 1616 Moltkestraße teilt sich der Strom auf, sowohl Geradeausstrom als auch Rechtsabbiegestrom werden in der Abendspitze mit der QSV A bewertet. Die mittlere Rückstaulänge ist gering, der maximale Stau kann jedoch den Bereich bis zur LSA 1618 in E inzelfällen nahezu füllen. An den LSA 1614 Brüsseler Straße und LSA 1612 Händelstraße wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet, die Staulängen sind unkritisch. An der LSA 1610 Habsburgerring wird der Hauptstrom zur Pilgrimstraße mit der QSV C bewertet, der Rechtsabbiegestrom mit der QSV C und der Linksabbiegestrom mit der QSV E. An diesem Verteilerknoten ist die Belastung hoch, der mittlere Stau ist moderat, in Einzelfällen kann der Stau jedoch bis zur Händelstraße reichen. Von Bedeutung ist hier, dass an der LSA 1609 Aachener Straße/Habsburgerring die Stadtbahnen und Busse bevorrechtigt queren, so dass der Abfluss nach Norden mitunter eingeschränkt ist. Da an der LSA 1610 Richard-Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße jedoch drei Ströme nach Norden einfließen, kann der Staubereich zwischen den beiden Knoten hin und wieder gefüllt sein. An der LSA 1610 Richard -Wagner-Straße/Habsburgerring wird der Geradeausstrom in Fahrtrichtung Süden mit der QSV C abgewickelt. Der stark belastete Strom weist eine moderate mittlere Staulänge auf, im Einzelfall kann der Stau jedoch bis in den nördlichen Nachbarknoten reichen. Der Stauraum ist planerisch schon maximiert worden, ein Freihalten der Stadtbahntrasse muss daher signaltechnisch ggf. durch Stauerfassung und Meldungsaustausch in den weiteren Leistungsphasen gewährleistet werden. In der südlichen Zufahrt werden alle Ströme mit der QSV E bewertet. Einerseits ist die Belastung hoch, andererseits ist wegen dem kurzen Knotenabstand zur Schaafenstraße nicht ausreichend Stauraum vorhanden, so dass sich der Linksabbiegestrom und der Mischstrom Gerade/Rechts gegenseitig behindern können. In Verbindung mit den zuvor beschriebenen Einschränkungen im Abfluss nach Norden weist die Zufahrt bereits eine mittlere Staulänge auf, di e bis zum Nachbarknoten reicht. Trotz QSV E in mehreren Strömen können am Knotenpunkt alle Sollbelastungen abgewickelt werden, der Knoten rangiert in der Abendspitze an der Kapazitätsgrenze. Für den Bereich der Ringe wurden verkehrstechnische Optimierungsmaßnahmen untersucht, die auch zu einer Veränderung der Vorplanung der Straßenplanung geführt hätten. In der Gesamtabwägung wurden diese Maßnahmen jedoch nicht in die Vorplanung übernommen, da hiermit eine Umwidmung von Flächen des Fußverkehrs in Flächen für den Kfz-Verkehr einhergegangen wäre (siehe Abschnitt 2.2.4). An der LSA 1612 Händelstraße werden alle Nebenrichtungen mit der QSV C abgewickelt. An der LSA 1614 Brüsseler Straße werden die Abbieger der Hauptrichtung mit den QSV A oder B abgewickelt, die Ströme der Brüsseler Straße mit der QSV C oder D . An der LSA 1616 Moltkestraße wird der Linksabbiegestrom der Richard-Wagner-Straße mit der QSV C abgewickelt. In der südlichen Moltkestraße trifft der starke Strom der Ausweichr oute der OWA wieder auf die Hauptachse, der Linksabbiegestrom muss wegen der Belastung zweistreifig geführt werden. Zudem verkehren in Nord -Süd-Richtung die Buslinien 136 und 146, die einen ÖV-Vorrang aufweisen. Der Linksabbiegestrom aus Süden wird mit der Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 88 von 123 QSV D (Grenze C) bewertet, die mittlere Rückstaulänge ist moderat. Die maximale Staulänge von ca. 105 m reicht nicht bis zum Nachbarknoten. Die nördliche Zufahrt der Moltkestraße wird mit der QSV D bewertet. Der Rückstau ist in der Regel kurz, in Einzelfä llen kann er bis zu ca. 65 m anwachsen, wobei der Nachbarknoten hiervon noch nicht beeinträchtigt wird. An der LSA 1617 ist auf der Aachener Straße eine Wendefahrt von Westen nach Westen angelegt, die den Entfall eines freilaufenden Rechtsabbiegers am Kno ten Aachener Straße/Innere Kanalstraße kompensiert. Die Wendefahrt wird unter Einfluss des Bahnvorrangs mit der QSV D (Grenze C) bewertet, der maximale Stau ist mit ca. 1 10 m unkritisch und behindert auch nicht das Verflechten des parallellaufenden Hauptst roms. Am Teilknoten Aachener Straße/Richard -Wagner-Straße/Schmalbein- straße wird die östliche Zufahrt der Aachener Straße mit der QSV A bewertet, der Bahnvorrang unterstützt die gute Verkehrsqualität. Die Zufahrt der Schmalbeinstraße wird mit der QSV D bewertet. Die Knoten entlang der Aachener Straße weisen die Stadtbahntrasse in Mittellage auf sowie die Verkehrsführung der Buslinien 136 und 146, die gemeinsam mit dem übrigen Verkehr fließen. An der LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring/Habsburgerring fließt der MIV der Aachener Straße mit der QSV D nach rechts in den Habsburgerring ab, die maximale Staulänge mit ca. 65 m füllt den Staubereich bis zum Nachbarknoten in Einzelfällen aus. Der Strom in Fahrtrichtung Norden auf dem Habsburgerring wird mit der QSV D bewertet, der maximale Stau kann bis zum südlichen Nachbarknoten reichen. In dieser Fahrtrichtung sind Einflussfaktoren durch den Vorrang von Stadtbahnen und Bussen gegeben, die hohe, auf einem Fahrstreifen abgewickelte Verkehrsmenge sowie die Ein- und Ausfahrten an der Tiefgarage der Wallarkarden, die in diesem Bereich angeschlossen ist. In Fahrtrichtung Süden wird der Hauptstrom mit der QSV E bewertet, die Verlustzeit liegt deutlich über dem Grenzwert. Die mittlere Staulänge beträgt ca. 80 m, der maximale Stau kann im Einzelfall eine Länge von ca. 240 m annehmen und in den Bereich des nördlichen Nachbarknotens reichen. Der Rechtsabbieger, der weiterhin über einen separaten Fahrstreifen abgewickelt wird, wird auch mit der QSV E bewertet. Die Ursachen liegen einerseits in dem ÖV-Vorrang (Stadtbahnen und Busse), anderseits auch in der Wartepflicht gegenüber Fuß - und Radverkehr beim Abbiegen. Die LSA 1609 weist komplexe Anforderungen an die Verkehrssteuerung auf. An der LSA 1611 Aachener Straße/Brabante r Straße werden die Ströme auf der Aachener Straße in beiden Fahrtrichtungen mit der QSV A bewertet. Die Nebenrichtungen werden wegen dem ÖV -Vorrang mit der QSV D bewertet. An der LSA 1613 Aachener Straße/Brüsseler Straße werden die Ströme auf der Aachene r Straße in beiden Fahrtrichtungen mit der QSV A bewertet. Alle Nebenrichtungen werden mit der QSV C bewertet, die Staulängen sind moderat. An der LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße befindet sich in der Alternative 1 die Haltestelle Moltkestraße. Als Haltestelle mit Mittelbahnsteig fährt die Stadtbahn mit dem MIV auf einer gemeinsamen Fahrbahn. Bei der Einfahrt in die Haltestelle muss aus diesem Grund der Kfz-Verkehr angehalten werden, damit die Bahn in die Haltestelle einfahren kann. In der Fahrtrichtung Westen können auch keine weiteren Fahrzeuge zufließen, wenn die Stadtbahn in der Haltestelle steht, da kein Stauraum zur Verfügung steht. Wegen diesen Bedingungen, die in der Steuerung zu berücksichtigen sind, weisen die Ströme an dem Knoten mittlere bis höhere Verlustzeiten auf, die mit den QSV C oder D bewertet werden. Da der Knoten gering belastet ist, treten keine kritischen Staulängen auf und die Sollbelastungen werden abgewickelt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 89 von 123 Zwischenfazit Planfall 2040 Alternative 1, Abendspitze mit Maßnahmen In der Abendspitze zeigt sich, dass die Sollbelastungen grundsätzlich an allen Knoten abgewickelt werden können. An verschiedenen Knoten treten in einzelnen Strömen jedoch Qualitätsstufen des Verkehrs - ablaufs auf, die der Stufe E entsprechen. Das Netz m it der reduzierten Streifigkeit ist unter der Prognosebelastung an einzelnen Knoten ausgelastet. Darüber hinaus wirken sich die Veränderungen des vollen Stadtbahnvorrangs und der Beschleunigung oder Bevorrechtigung der Busse auf die übrigen Verkehrsteilnehmer aus, besonders auf den MIV. Vor diesem Hintergrund muss festgestellt werden, dass die Anzahl der Knotenpunkte, an denen Ströme mit QSV E auftreten, in der Abendspitze gegenüber dem Analysefall zunehmen wird, besonders im Abschnitt zwischen Nord-Süd-Fahrt und Deutzer Brücke. Positiv ist hingegen, dass sich keine derartigen Stausituationen einstellen, die nicht mehr abgebaut werden können. Dies kann jedoch nicht ausgeschlossen werden für den Fall, dass sich höhere Verkehrsbelastungen einstellen als die prognostizierten Werte. Vor diesem Hintergrund sind die folgenden Abschnitte als besonders kritisch anzusehen, da dort im Rahmen der weiteren Bearbeitung in den Signalsteuerungen kein nennenswertes Optimierungspotenzial mehr besteht:  Bereich Heumarkt und Kleine Sandkaul  Bereich Hahnenstraße  Bereich Rudolfplatz zwischen Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße Planfall 2040 Alternative 1, Abendspitze mit Maßnahmen, weitere Auswertungen Für den Vergleich zwischen Alternative 1 und 2 im Rahmen des politischen V ariantenentscheids werden für die Alternative 1, Morgenspitze mit Maßnahmen in den folgenden Anlagen weitere Auswertungen für andere Verkehrsträger bereitgestellt:  Anlage 5.4.5 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs auf Furten, welche die OWA in Nord-Süd-Richtung queren oder welche mehrere Teilfurten haben (Werte an Furten mit QSV E oder F entsprechend der ermittelten mittleren Wartezeit)  Anlage 5.4.6: Reisezeitauswertungen für den Fall mit Maßnahmen (Rad und MIV)  Anlage 5.4.7: Verlustzeitauswertungen für den Fall mit Maßnahmen (Rad und MIV) Bei der Analyse der Qualität für den Fußverkehr in der Abendspitze an den zuvor beschriebenen Furten wird im Fall der oberirdischen Führung der Stadtbahnen und unter Verwendung von Signalprogrammen mit einer Umlaufzeit von 90 s im Vergleich zu 110 s im Analysefall festgestellt, dass an einem Großteil der untersuchten Furten eine angemessene Qualitätsstufe erreicht werden kann, in vielen Fällen die QSV C oder besser. Es gibt jedoch Furten, an denen höhere Verlustzeiten für die in der Simulation versorgten zu Fuß Gehenden auftreten:  LSA 1301 Furt westlich der Markmannsgasse: QSV F mit Wartezeiten von 86 s oder 127 s je nach Gehrichtung, Ursache liegt in den komplexen Abhängigkeiten und dass nicht immer beide Furten in einem Zug gequert werden können  LSA 1600 Querung der Cäcilienstraße Höhe Antonsgasse, Ursache liegt im Bahnvorrang mit hoher Frequenz und dass die Querung im Versatz nicht immer in einem Zug gequert werden kann, die mittlere Wartezeit liegt bei 85 s  LSA 1605 im Bereich der Z-Querung zwischen Apostelnkloster und Mauritiussteinweg, Ursache liegt im Bahnvorrang mit hoher Frequenz und dass die Z -Querung nicht immer in einem Zug gequert werden kann, die mittlere Wartezeit liegt je nach Gehrichtung zwischen 81 s und 89 s Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 90 von 123  LSA 1607 im Bereich der Z-Querung im östlichen Knotenarm, Ursache liegt im Bahnvorrang mit hoher Frequenz und dass die Z -Querung nicht immer in einem Zug gequert werden kann, die mittlere Wartezeit liegt in beiden Gehrichtungen bei 110-117 s  LSA 1617 Querung der Aachener Straße vom Aachener Weiher in Richtung Norden inkl. Z-Querung über die Bahntrasse mit einer Verlustzeit von 71 s, Ursache liegt in den drei Teilfurten und dem Bahnvorrang an der Z-Querung Bezogen auf die Reisezeit lässt sich feststellen, dass die vollständige Durchfahrt in Richtung Osten vom Aachener Weiher bis zur Deutzer Brücke durch die Maßnahmen ca. 22 % verkürzt werden kann und die Reisegeschwindigkeit von 11 km/h auf 14 km/h im Fall mit Maßnahmen ansteigt. Die Verlustzeit kann in dieser Fahrtrichtung durch die Maßnahmen um 33 % reduziert werden, auch die Anzahl der Halte sinkt deutlich. Die Maßnahmen zeigen in der Abendspitze eine positive Wirkung und sollen aus diesem Grund in den weiteren Leistungsphasen berücksichtigt werden, wenn die Alternative 1 zur Umsetzung kommen soll. 5.5 Planfall 2040, Alternative 2, Streckennetz Exkurs: Verkehrsbelastungen In der Anlage 5.5.1 sind die Streckenbelastungen für die Abendspitze im Planfall 2040 , Alternative 2 dargestellt. Im Planfall 2040, Alternative 2 wird die unterirdische Führung der Stadtbahn abgebildet. Die in Abschnitt 2.2 beschriebenen Inhalte führen zu einer deutlichen Veränderung in der Innenstadt. Die Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit für den Kfz -Verkehr auf 30 km/h, die Reduzierung der Kapazität und dass über den Heumarkt und den Neumarkt nicht mehr nach Westen gefahren werden kann, führt zu deutlichen Veränderungen der Verkehrsströme und -belastungen. In der Abendspitze verkehren in Fahrtrichtung Wes ten zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt zwischen 390-400 Kfz/h. Westlich der Nord -Süd-Fahrt führt die Verkehrsführung zu einer moderaten Verkehrsmenge von etwa 1 40 Kfz/h. Auf der Westseite des Neumarktes ist wegen der gesperrten Überfahrt in Fahrtrichtung Westen eine Verkehrsmenge von ca. 130-200 Kfz/h in der Prognose enthalten, die sich durch den Quellverkehr aus dem Apostelnviertel und den dortigen Parkhäusern speist . Im weiteren Verlauf sind auf der Richard-Wagner-Straße zwischen Ringen und Moltkestraße 80-180 Kfz/h in westlicher Richtung unterwegs. An der Moltkestraße stößt das Verkehrsaufkommen der südlichen Ausweichroute Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße hinzu, so dass auf der Richard-Wagner-Straße westlich der Moltkestraße die Belastung auf 690 Kfz/h ansteigt. Im Bereich des Aachener Weihers fließen weitere Ströme (Aachener Straße, Schmalbeinstraße, Wendefahrt Aachener Straße) hinzu, so dass die Prognosebelastung bei rund 1.0 00 Kfz/h am westlichen Rand liegt, was diese Fahrtrichtung anbelangt. In Fahrtrichtung Osten fließen an der Aachener Straße 610 Kfz/h zu, darunter einige Wender. Bis zur Moltkestraße reduziert sich die Belastung auf 490 Kfz/h. Auf Höhe der Moltkestraße verteilt sich der Verkehr in unterschiedliche Richtungen, so dass auf der Richard-Wagner-Straße östlich der Moltkestraße zwischen 140-320 Kfz/h verkehren. Die gegenüber der Alternative 1 niedrigeren Werte resultieren daraus, dass an der Aachener Straße das Linksabbiegen zugelassen ist, was zu Verlagerungen führt. Der nächste Verteilerpunkt sind die Ringe. Im Abschnitt der OWA zwischen Pilgrimstraße und Nord-Süd-Fahrt werden zwischen 170-480 Kfz/h prognostiziert, nach Osten steigt die Belastung an. Zwischen Nord-Süd-Fahrt und Heumarkt weist die Prognosebelastung Werte zwischen 270-300 Kfz/h auf. Am Heumarkt selbst befindet Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 91 von 123 sich der Zulauf zur Deutzer Brücke aus mehreren Richtungen, so dass sich hier die Belastung wieder konzentriert. Auf der Deutzer Brücke steigt sie daher auf 700 Kfz/h in der Abendspitze in Fahrtrichtung Osten an. Im Differenzplot (Anlage 5.5.1-2) wird der Planfall 2040 Alternative 2 mit dem Analysefall verglichen. Im Vergleich zum Analysefall wird deutlich, dass entlang der OWA die Verkehrsmenge im Querschnitt spürbar abnimmt als Effekt der Kapazitätsreduzierung, der Verlagerung des Durchgangsverkehrs und wegen der geringeren zulässigen Geschwindigkeit mit den Konsequenzen für die Ausweichrouten, auf die in Kapitel 9 näher eingegangen wird . Fahrtrichtungsbezogen treten im Bereich der Richard -Wagner-Straße stadtauswärts Mehrbelastungen auf, da diese Fahrtrichtung im Analysefall nicht möglich ist. Im Umfeld zeigt die Prognose im Vergleich zum Analysefall Verlagerungswirkungen sowohl nördlich zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße sowie südlich auf der Ausweichroute zwischen Heumarkt und Barbarossaplatz. Zwischen Heumarkt und Barbarossaplatz treten gegenüber dem Analysefall z. T. bis zu 300 Kfz/h mehr auf, was unter Berücksichtigung der heutigen Infrastruktur mit ähnlichen Verhältnissen wie im Bestand abgewickelt werden kann. Im weiteren Verlauf der Roonstraße werden bis zu 100 Kfz/h mehr ermittelt. In der Moltkestraße werden keine nennenswerten Veränderungen der Belastungen erwartet, auch nicht entlang der Ringe zwischen Rudolfpla tz und Barbarossaplatz. Großräumig strahlen die Verkehrsverlagerungen im Norden auf die Achse Zoobrücke und Innere Kanalstraße, die bereits im Analysefall stark ausgelastet sind. Im Süden reichen die Wirkungen bis zur Severinsbrücke und zum Perlengraben. W eitere wichtige Ausführungen und Konsequenzen der Verlagerungswirkung enthalten Kapitel 9 und der Bericht, Teil 1 bei der Beschreibung der Umlegungsergebnisse. In den Anlagen 5.5.2 und 5.5.3 sind die Reisezeit- und Verlustzeitauswertungen für die Abendspitze im Planfall 2040 Alternative 2 dargestellt. Radverkehr Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke im Planfall Alternative 2 durchfahren. Die Hauptroute für den Radverkehr verläuft im westliche n Bereich durch die Richard-Wagner-Straße parallel zum MIV. In der Simulation sind in Fahrtrichtung Westen ca. 270 Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 290 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die Auswertung bilden. Der Radverkehr fährt im Pla nfall Alternative 2 weitestgehend auf einem breiten Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau. Dementsprechend ist der Radverkehr auch an allen LSA mit in die Signalisierung eingebunden, hat aber auch einen potenziellen Halt. Die Anzahl der Haltelinien steigt in Fahrtrichtung Westen von 16 im Analysefall auf 18 im Alternative 2. In Fahrtrichtung Osten verbleibt die Anzahl von 16 analog zum Analysefall auch in Alternative 2. Es verändert sich die Streckenlänge in Fahrtrichtung Westen leicht wegen der Hauptachse entlang der Richard-Wagner-Straße gegenüber dem Analysefall. In der Tabelle 7 werden die Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040, Alternative 2 verglichen. Es ist zu erkennen, die mittlere Reisegeschwindigkeit leicht absinkt und die Verlustzeiten leicht zunehmen. Die Halte sind hingegen rückläufig, was u. a. auf Knotenpunkte zurückzuführen ist, die in Alternative 2 anstelle einer LSA vorfahrtgeregelt betrieben werden. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 92 von 123 Kenngröße Fahrtrichtung Analysefall Planfall 2040 Alt. 2 Reisegeschwindigkeit Aachener Weiher 14 km/h 13 km/h Reisegeschwindigkeit Deutzer Brücke 14 km/h 13 km/h Verlustzeit Aachener Weiher 2,5 min 3,8 min Verlustzeit Deutzer Brücke 2,5 min 3,4 min Halte Aachener Weiher 17,3 13,7 Halte Deutzer Brücke 16,9 16,1 Tabelle 7: Vergleich der Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040 Alt. 2 für den ÖPNV, Abendspitze Bei der Interpretation ist zu bedenken, dass ein Anstieg von Verlustzeiten oder Halten nicht nur der neuen Geometrie und einer erhöhten Anzahl an Haltelinien geschuldet sein muss, sondern auch aus der höheren Anzahl an Radfahrern insgesamt resultieren kann. Je höher die Dichte an Radfahrenden ist, desto eher gibt es auch Radfahrende, die deswegen nich t ihre Wunschgeschwindigkeit fahren können und sich an eine niedrigere Geschwindigkeit in einem Pulk anpassen müssen. Auch dies wird als Verlustzeit in der Auswertung erkannt. Auch ist von Bedeutung, dass Radfahrende, die entlang der OWA vollständig den Innenstadtbereich durchfahren möchten, zusätzliche alternative Fahrtmöglichkeiten haben, in Fahrtrichtung Westen beispielsweise auch über die Aachener Straße. Die Aussagekraft beschränkt sich daher auf den Verlauf der Reisezeitmessung entlang der Hauptachse, welche durch die Richard-Wagner- Straße geplant ist. Kfz-Verkehr Die Reisezeitmessung kann bezogen auf den Gesamtabschnitt der OWA in der Innenstadt für die Planfälle lediglich in Fahrtrichtung Osten ermittelt werden, da eine Durchfahrt in Richtung Westen am Neumarkt nicht mehr zugelassen ist. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Fahrtrichtung Osten liegt im Planfall 2040 Alternative 2 bei 1 7 km/h. Dabei gilt zu bedenken, dass die zulässige Geschwindigkeit im Planfall mit 30 km/h 40 % niedriger festgelegt wurde als im Analysefall mit 50 km/h. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Richtung Osten reduziert sich gegenüber dem Analysefall um ca. 23 %, was als gewünschter Effekt zu bezeichnen ist. Darüber hinaus ist bedeutsam, dass mit der Planung bewusst eine Red uzierung des Durchgangsverkehrs über die OWA in der Innenstadt angestrebt wurde. Das dies erreicht wird, zeigt die Abnahme des Durchgangsverkehrs in Fahrtrichtung Osten um ca. 92 %. Die Fahrzeugmenge für die Auswertung ist vom Analysefall von 309 Kfz/h auf 25 Kfz/h im Planfall Alternative 2 gesunken. Im Hinblick auf die Verlustzeit steigt diese Fahrtrichtung Osten von 4,2 min im Analysefall auf 4,7 min im Planfall Alternative 2 an. Die Anzahl der Halte wurde im Analysefall mit 9,1 ermittelt, im Planfall Alt ernative 2 werden 9,8 Halte ermittelt. Abschnittsbezogen ist wegen der niedrigeren zulässigen Geschwindigkeit ein ebenfalls niedrigeres Niveau der mittleren Reisegeschwindigkeit im Planfall festzustellen, wie Abbildung 31 illustriert. In Fahrtrichtung Westen werden in den beiden betroffenen Abschnitten mittlere Geschwindigkeiten von 13 km/h ermittelt. In der Gegenrichtung wird zwischen Aachener Weiher und Rudolfplatz sowie zwischen Nord -Süd-Fahrt und Deutzer Brücke eine Reisegeschwindigkeit von 16-17 km/h erreicht, zwischen Rudolfplatz und Nord- Süd-Fahrt 20 km/h. In der Fahrtrichtung Osten zeigen die Einzelwerte der Verlustzeiten und der Halte Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 93 von 123 unterschiedliche Werte in den verschiedenen Abschnitten, am geringsten im mittleren Absch nitt. In Fahrtrichtung Westen sind die Halte und Verlustzeiten in den beiden Abschnitten auf ähnlichem Niveau. Abbildung 31: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Planfall 2040 Alternative 2, Abendspitze 5.6 Planfall 2040, Alternative 2, Knotenpunkte Die Leistungsfähigkeitsauswertungen für die Abendspitzenstunde im Planfall 2040 sind in Anlage 5.6.1 tabellarisch und in Anlage 5.6.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 32 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 94 von 123 Abbildung 32: Grafische QSV-Darstellung für den Planfall 2040 Alternative 2, Abendspitze Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 95 von 123 Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt In der Fahrtrichtung Westen wird der Verkehr der Deutzer Brücke an der LSA 1595 Heumarkt aufgrund des Wegfalls der Überfahrt des Heumarktes vollständig in die Markmannsgasse abgeleitet. In der Abendspitze wird der Strom ab der Abfahrt von der Deutzer Brücke mit der QSV A bewertet. Im weiteren Verlauf wird der in Fahrtrichtung Westen fließende Verkehr an der LSA 1301 Heumarkt/Markmannsgasse im Tunnel Markmannsgasse auf dem Rechtsabbiegestrom mit der QSV E bewertet. Die Staulänge beträgt im Mittel 50 m, maximal ca. 170 m. Ursache sind die hohen Belastungen, die komplexen Zusammenhänge der Knoten am südlichen Heumarkt und die Bevorrechtigung der Busse. Die Sollbelastung wird dennoch abgewickelt, der Stau ist geringer im Vergleich zur Morgenspitze. An der LSA 1363 tritt der nach Westen fahrende Strom am südlichen Teilknoten als Rechtsabbieger auf, am nördlichen als Linksabbieger. Am südlichen Teilknoten wird die QSV D ermittelt im Grenzbereich zur Stufe E . Die Sollbelastung ist abgewickelt, der maximale Stau reicht bis zum Nachbark noten. Neben der hohen Verkehrsmenge und vergleichsweise kurzen Stauräumen wird sich auch an diesem Knoten der Busvorrang auf die Verkehrsqualität des MIV aus. Der Linksabbieger am nördlichen Teilknoten wird mit der QSV A bewertet, eine weitgehende Koordinierung im inneren Bereich des Knotens ist vorgesehen. An der LSA 1596 Kleine Sandkaul wird der Strom nach Westen mit der QSV B bewertet. Die mittlere Staulänge ist sehr gering, maximal ist der Stau ca. 75 m lang. An der LSA 1597 Hohe Straße und der LSA 1598 An St. Agatha wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet mit entsprechend geringen Staulängen. An der LSA 1599 Nord- Süd-Fahrt wird für den gering belasteten Geradeausstrom die QSV A ermittelt, der Linksabbiegestrom weist die QSV B auf, der Rechtsabbiegestrom die QSV A. Der maximale Rückstau reicht mit ca. 70 m hin und wieder bis zum Nachbarknoten zurück. In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt mit der QSV C abgewickelt. Der Mischstrom weist auch für den Rechtsabbieger die QSV C auf, der Linksabbieger wird hier mit der QSV B ermittelt. Der maximale Rückstau kann selten bis zur westlichen Nachbaranlage reichen. An der LSA 1598 wird die Fahrtrichtung Osten in Alternative 2 auch signalisiert, weil das direkte Linksabbiegen von An St. Agatha möglich ist. Der Hauptstrom wird hier mit der QSV A bewertet, die Koordinierung ist gut und der maximale Rückstau unkritisch. An der LSA 1597 Hohe Straße wird der Strom nach Osten mit der QSV B bewertet, die maximale Staulänge kann vereinzelt bis ca. 85 m ansteigen. An der LSA 1596 wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet, der mittlere Rückstau ist kurz, der maximale bei ca. 60 m. An der LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße wir der Hauptstrom zur Deutzer Brücke mit der QSV C abgewickelt, der m aximale Rückstau kann in Einzelfällen bis zu 110 m lang werden . Der Rechtsabbiegestrom in Richtung Rheinufer wird mit der QSV D bewertet und weist eine Staulänge von maximal ca. 85 m auf. An der LSA 1301 Heumarkt Am Leystapel werden alle Ströme mit der QS V A bewertet. Am Teilknoten Heumarkt/Markmannsgasse wird von Osten kommende Geradeausstrom mit der QSV C bewertet, vereinzelt kann der Rückstau ca. 175 m lang werden, im Mittel ist er jedoch zwischen 20-25 m lang. Der Geradeausstrom von Westen wird mit der QSV B bewertet, die mittlere Staulänge ist gering, der maximale Stau bei ca. 95 m. Der Linksabbiegestrom von Westen wird mit der QSV E bewertet, die Verlustzeit ist nur knapp über dem Grenzwert und die Sollbelastung wird abgewickelt. Aus der Markmannsgass e werden beide Ströme mit der QSV E bewertet, die Sollbelastungen werden abgewickelt. Der Linksabbieger aus der Markmannsgasse wird mit der QSV D bewertet. Am westlich gelegenen Nachbarknoten LSA 1363 Heumarkt/Am Malzbüchel wird der Rechtsabbieger von Osten (wie oben beschrieben) mit der QSV D abgewickelt. Der Linksabbiegestrom dieser Zufahrt wird mit Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 96 von 123 der QSV C bewertet, die Einzelströme sind hier stark belastet für eine einstreifige Führung. In der Zufahrt Am Malzbüchel wird der Geradeausstrom mit der QSV D bewertet, der maximale Rückstau kann in Einzelfällen bis zum Filzengraben reichen. Der Rechtsabbieger wird mit der QSV E bewertet, auch hier weist er wegen räumlichen Zwangspunkten nur einen kurzen Abbiegefahrstreifen auf. Der Zwischenbereich zwischen den Teilknoten weist in den verschiedenen Strömen die QSV A oder B auf. Wichtig ist, dass die LSA 1363 als Doppelknoten mit zusätzlichen Geh - und Fahrbeziehungen, einer deutlich geänderten Haltestellensituation für Busse, die mit vollem Vorrang eingreifen dü rfen, und den kurzen Knotenabständen sehr hohe Anforderungen an die Steuerung stellen und gegenüber dem Bestand zusätzliche Phasen und eine erhöhte Komplexität entsteht. Gepaart mit den hohen Belastungen muss festgestellt werden, dass aus diesen Gründen di e maximalen Staulängen in Am Malzbüchel und am Heumarkt (Ost) bis zu den Nachbarknoten reichen können. Dies kann z. B. passieren, wenn Busse mit voller Bevorrechtigung zu einem für die Abwicklung des MIV ungünstigen Zeitpunkt eingreifen und dadurch eine Rückstaubildung verstärken, die wegen dem anstehenden Verkehrsdruck nicht so einfach wieder abgebaut werden kann. Für diesen Doppelknoten kann festgehalten werden, dass die Auswirkungen auf Rückstau und Verlustzeit schnell anwachsen können, wenn die Belastun g die prognostizierten Werte überschreitet. Auch mit einer optimierten oder weiter ausgereiften Signalsteuerung, welche im weiteren Planungsprozess in den Leistungsphasen 3 und 5 erstellt wird, können solche kurz - oder lang anstehenden Zunahmen von Verlustzeiten oder Rückstaulängen nicht mehr bewältigt werden. An der LSA 1596 Kleine Sandkaul kann die Straße Kleine Sandkaul wegen der geänderten Erschließung des Heumarktes in beiden Richtungen befahren werden. Von Westen kann daher nach links abgebogen oder gewendet werden. Der Strom wird mit der QSV C bewertet, die maximale Staulänge liegt bei ca. 100 m, auch wenn die mittlere Staulänge gering ist . Die Ausfahrt aus der Kleinen Sandkaul wird für den Rechtsabbieger mit der QSV C bewertet, für den Linksabbieger mit der QSV D im Grenzbereich zur QSV C. Bei einer geringen mittleren Rückstaulänge von ca. 25 m können dennoch einzelne lange Rückstaus auftreten, die bis zu ca. 145 m lang sind . Durch die geänderte Verkehrsführung kann es abschätzungsweise in Richtung Ka ufhof-Parkhaus durch Wartevorgänge zu Behinderungen und Störungen des Verkehrsflusses insbesondere an Verkaufs- und Besuchsstarken Tagen des Einzelhandels kommen. Dieser Effekt tritt bereits heute im Analysefall auf. Es wird darauf hingewiesen, dass insbesondere an diesen Tagen Rückstauerscheinungen entstehen können, welche den Verkehrsablauf stark einschränken. Die Nebenrichtung an der LSA 1597 Hohe Straße ist leistungsfähig. An der LSA 1598 wird die Nebenrichtung mit der QSV B und C bewertet, der Rückstau ist gering. An der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt werden die Linksabbieger der Hauptrichtungen mit der QSV B abgewickelt. Von der Neuköllner Straße aus Süden kommend werden Rechts- und Linksabbiegestrom mit der QSV C bewertet bei geringen Staulängen. Der Rechtsabbieger der Nord-Süd-Fahrt wird mit der QSV D abgewickelt im Grenzbereich zur Stufe C. In dem Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord -Süd-Fahrt treten in der Abendspitze an den meisten Knoten die Qualitätsstufe D oder besser auf. Im Bereich südlich des Heumarkt s, wo sich im Zulauf zur Rheinbrücke die Belastungen konzentrieren und sich Verkehrsströme überlagern, treten wegen den Belastungen, der Komplexität der Knoten, der kurzen Knotenabstände und der ÖV -Bevorrechtigung für Busse auch in einzelnen Strömen Verkeh rsqualitäten auf, die mit der Stufe E bewertet werden. Die Sollbelastungen werden im gesamten Abschnitt abgewickelt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 97 von 123 Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz In Fahrtrichtung Westen wird der Hauptstrom weder an der Antonsgasse noch an der Kronengasse signalisiert. Er wird trotz bevorrechtigtem Fuß- und Radverkehr an der Antonsgasse und bevorrechtigtem Gegenstrom an der Wendefahrt auf Höhe der Kronengasse mit der QSV A bewertet und weist unkritische Staulängen auf. Westlich des Neumarkts wird der Strom in Fahrtrichtung Westen an allen weiteren Knoten mit der QSV A abgewickelt, wobei nur die beiden Knoten LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl und die LSA 1608 Hahnenstraße/Pilgrimstraße im Bereich der Bushaltestelle signalisiert sind. Die mittleren Staulängen sind sehr gering, die maximalen Staulängen moderat. In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom werden mit einer Ausnahme an allen Knoten mit der QSV A bewertet, im Bereich der Antonsgasse wird die QSV B ermittelt, die wegen dem Rückstau an der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt entsteht. Die mittleren und maximalen Staulängen sind durchweg gering. An der Kronengasse wird die Wendefahrt mit der QSV A bewertet, der maximale Stau ist mit ca. 40 m gering. An der LSA 1605 Neumarkt/Im Laach werden die Strö me der nördlichen Zufahrt mit der QSV C bewertet bei geringen Rückstaulängen. Nebenströme an den Knoten der Hahnenstraße mit dem Mauritiussteinweg oder dem Apostelnkloster werden mit der QSV A bewertet. An der LSA 1607 Benesisstraße wird der Linksabbiegest rom der westlichen Zufahrt mit der QSV C abgewickelt. Der Rechtsabbieger aus Am Rinkenpfuhl wird mit der QSV B bewertet. Die Staulängen sind moderat. Dieser Abschnitt weist in der Abendspitze in Alternative 2 durchweg Qualitätsstufen von C oder besser auf. Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher In der Alternative 2 verläuft die Hauptverkehrsachse in Ost-West-Richtung von der Pilgrimstraße über die Richard-Wagner-Straße bis zur Aachener Straße im Bereich des Aachener Weihers; dies für beide Fahrtrichtungen. In der Fahrtrichtung Westen wird der Mischstrom Gerade/Rechts in der Pilgrimstraße mit der QSV C bewertet, der maximale Rückstau reicht nicht bis zur Bushaltestelle. An der LSA 1612 Händelstraße wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, es entsteht kein kritischer Rückstau. An der LSA 1614 Brüsseler Straße wird die Fahrtrichtung Westen mit der QSV A bewertet. An der LSA 1616 wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet. Vor der LSA 1618 addiert sich der starke Linksabbieger von der südlichen Moltkestraße hinzu, da die hohe Belastung der südlichen Ausweichroute der OWA hier anschließt . Trotz der hohen Belastung wird der Strom an der LSA 1618 mit der QSV A bewertet. Die maximale Rückstaulänge erreicht ca. 1 05 m. Dies tritt jedoch nur im Einzelfall auf. An der LSA 1617 wird der Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen mit der QSV C bewertet, der maximale Stau kann vereinzelt bis zur Nachbaranlage reichen. In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1617 und LSA 1618 jeweils mit der QSV A bewertet. An der LSA 1617 wird ein Rückstau von ca. 50 m maximal ermittelt. An der LSA 1616 teilt sich der Hauptstrom auf, der Geradeausstrom wird mit der QSV C bewertet, selten treten lange Staulängen bis zum Nachbarknoten auf. Der Rechtsabbieger kann mit der QSV A abgewickelt werden. An der LSA 1614 Brüsseler Straße wird die Hauptrichtung nach Osten mit der QSV A bewertet, ebenso an der LSA 1612 Händelstraße. An beiden Knoten können im Einzelfall ca. 75-80 m lange Staus auftreten. Am Verteilerknoten LSA 1610 wird der Geradeausstrom mit der QSV B bewertet, der Rechtsabbieger mit der Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 98 von 123 QSV C wegen der Wartepflicht gegenüber Fuß - und Radverkehr und bei dem Linksabbieger wird knapp der Grenzwert zur QSV E überschritten. Der Rückstau ist im Mittel mit 25 m gering, der maxim ale Stau kann vereinzelt ca. 125 m erreichen. An der LSA 1610 wird der Geradeausstrom aus Norden mit der QSV D abgewickelt, die Verlustzeit liegt im Grenzbereich zur Stufe E. Der mittlere Rückstau füllt mit 65 m den vorhandenen Staubereich bereits deutlich, maximal kann der Stau bis zur LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring reichen. Die Belastung des Stroms ist hoch, jedoch dient die Ost-West-Richtung als Hauptachse und weist hier auch den bevorrechtigten Busverkehr auf. In der südlichen Zufahrt werden alle Ströme mit der QSV D abgewickelt, der Linksabbieger ist nahe dem Grenzwert zu Stufe E . Ursachen sind der kurze Knotenabstand zum südlichen Nachbarknoten, die zu kurzen Aufstellräumen führen und bei vergleichsweise hohen Belastungen zu gegenseitigen B ehinderungen im Abfluss führen können. Auch hier ist der Busvorrang ein weiterer Einflussfaktor. Es wird auf die Untersuchung von möglichen verkehrstechnischen Optimierungen verwiesen, die in Abschnitt 2.2.4 bei der LSA 1609 be schrieben wurden, aber in der Gesamtabwägung nicht in die Vorplanung eingeflossen sind. An der LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring ist in Alternative 2 das Linksabbiegen von Westen nach Norden zugelassen, da die Stadtbahn unterirdisch verläuft. Die Z ufahrt von Westen wird mit den QSV D für den Linksabbieger und QSV E für den Rechtsabbieger bewertet, der maximale Rückstau reicht vereinzelt bis zum Nachbarknoten. Der Abfluss nach Süden ist wegen den zuvor bei der LSA 1610 beschriebenen Effekten an der Kapazitätsgrenze. Aus dem südlichen Habsburgerring wird der Strom mit der QSV B bewertet, der mittlere Stau ist gering, maximal kann er in Einzelfällen bis zum südlichen Nachbarknoten reichen. Die nördliche Zufahrt wird in beiden Ströme n mit der QSV E abgew ickelt, die mittlere Staulänge liegt bei ca. 80 m, maximal wird eine Staulänge von ca. 225 m gemessen. Ursache ist die hohe Belastung und die Koordinierung mit dem südlichen Knoten, die wegen des dortigen Busvorrangs immer wieder mal eingeschränkt werden kann. Die Knoten Aachener Straße/Brabanter Straße/Händelstraße sowie Aachener Straße/Brüsseler Straße werden mit der Regelung „rechts vor links“ betrieben. Alle Ströme weisen die QSV A auf. An der LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße werden alle Ströme mit der QSV C oder besser bewertet. Die maximalen Staulängen sind gering. An der LSA 1616 wird der starke Linksabbiegestrom von der südlichen Moltkestraße mit der QSV C bewertet. In der nördlichen Zufahrt der Moltkestraße wird die QSV E ermittelt , die maxim ale Staulänge füllt den Bereich bis zur Aachener Straße weitgehend, im Mittel ist der Stau gering. Ursache n sind die Belastungen am Knoten und der Busvorrang. An der LSA 1614 Brüsseler Straße werden Abbieger der Hauptrichtung und Nebenrichtungen mit der QSV C bewertet. Dies gilt analog auch für die LSA 1612 Händelstraße. Der Abschnitt weist an den stark belasteten Knotenpunkten an den Ringen sowie an der LSA 1616 Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße Qualitätsstufen in einzelnen Strömen auf, die mit D an der Grenze zu E oder E bewertet werden. Dies Sollbelastungen werden überall abgewickelt. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 99 von 123 6. Planfall 2040, Alternative 1, Neumarkt N8.2 6.1 Anlass, Plangrundlagen und Vorbemerkungen Im Zusammenhang mit den Planungen der Alternative 1 wurden im Bereich Neumarkt versch iedene Varianten geplant. Während die Variante N6.2 mit zwei Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt als Vorzugsvariante festgelegt wurde, stellt die Variante N8.2 eine Planung mit zwei versetzten Mittelbahnsteigen dar. Für die Stadtbahnen in Fahrtrichtung Oste n liegt der Mittelbahnsteig auf dem Neumarkt, für die Fahrtrichtung Westen ist der Mittelbahnsteig in die Cäcilienstraße verlegt. An jedem Mittelbahnsteig gibt es ein zusätzliches Gleis für die Vorbeifahrt in Gegenrichtung. Die Variante wurde vor dem Hintergrund entwickelt, dass sie auf dem Neumarkt zu einem geringeren Eingriff führt und für den Neumarkt auf diese Weise eine bessere städtebauliche Qualität erreicht werden kann. In der Anlage 6.1 wird der Übersichtslageplan für die Alternative 1 N8.2 dargestellt. Die Planung betrifft die der LSA 1600 Cäcilienstraße/Antonsgasse, LSA 1601 Neumarkt/Fleischmengergasse/Kronengasse und LSA 1605 Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach/Mauritiussteinweg/Apostelnkloster. Die Darstellung der Signallagepläne ist in Anlage 6.1 enthalten. Zu dem Zeitpunkt im August 2023, als die Alternative 1, N8.2 untersucht wurde, standen entsprechende Sachstände der straßenbaulichen Planung , der Verkehrsführung sowie der Umlegungsrechnungen zur Verfügung.  Straßenplanung von April 2023  Umlegungsberechnung von April 2023 Im Rahmen der Auswertungen wird lediglich auf den Ablauf der MIV eingegangen. In dem betrachteten Ausschnitt wurden zum Zeitpunkt der Simulation keine separaten Auswertungen für Radverkehr vorgenommen, die Qualität an den Furten für Fußverkehr kann jedoch dargestellt werden. 6.2 Ergebnisse der Morgenspitze Die Ergebnisse zur Analyse der Verkehrsqualität für die Morgenspitze im Planfall 2040, Alternative 1 Neumarkt Variante N8.2 sind in Anlage 6.2.1 tabellarisch und in Anlage 6.2.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 33 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 100 von 123 Abbildung 33: Grafische QSV-Darstellung für den Planfall 2040 Alternative 1 Variante N8.2, Morgenspitze In der Fahrtrichtung nach Westen wir der Strom an der LSA 1600 Antonsgasse mit der QSV A abgewickelt. Die Staulänge ist so gering, dass der benachbarte Knoten LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt nicht beeinträchtigt wird. An der Wendefahrt an der LSA 16 01 Cäcilienstraße/Kronengasse wird der Strom mit der QSV E bewertet, die mittlere Verlustzeit liegt bei 90 s. Die maximale Staulänge ist mit ca, 60 m unkritisch. Die Ursache liegt in dem ÖV -Vorrang der Stadtbahnen und dem angrenzenden Haltestellenzugang fü r Fahrgäste. Westlich des Neumarkts wird der Hauptstrom an der LSA 1605 in der Höhe Apostelnkloster mit der QSV A abgewickelt. In der Fahrtrichtung Osten wird der Strom an der LSA 1605 Höhe Apostelnkloster mit der QSV B abgewickelt. An dieser Stelle werden Busse, die von der Gleistrasse ausschleusen, vor dem Pulk des MIV eingeschleust. Im Einzelfall kann der Stau bis zu 110 m lang werden. Auf Höhe der Straße Im Laach wird die Hauptrichtung mit der QSV B abgewickelt, der maximale Stau kann den Abzweig der Li nie 9 in den Mauritiusweg temporär überstauen. An der LSA 1601 wird der Strom auf Höhe der Fleischmengergasse mit der QSV A bewertet, im Einzelfall kann ein etwas längerer Rückstau auftreten. Auch auf Höhe der Kronengasse wird die Hauptrichtung mit der QSV A bewertet. An der LSA 1600 Antonsgasse wird der Strom mit der QSV A bewertet, die Rückstaulänge kann in Einzelfällen jedoch ca 120 m erreichen und damit bis zum westlichen Haltstellenzugang reichen. Der geringe Verkehrsstrom aus der Kronengasse wird mit der QSV D abgewickelt, die Verlustzeit ist im Grenzbereich zur Stufe E. An der Westseite des Neumarktes wird der Rechtsabbieger von Norden mit der Stufe A abgewickelt, der Linksabbieger wegen des ÖV-Vorrangs mit der QSV D. Der Verkehrsstrom aus dem Apostelnkloster wird mit der QSV D bewertet. Fußverkehr In der Anlage 6.2.3 wird die Auswertung der Verkehrsqualität an den Furten in der Morgenspitze für die Alternative 1 mit Neumarkt Variante N8.2 dargestellt . Es wird dabei immer die vollständige Querung der OWA betrachtet. Hierbei sind folgende Feststellungen zu machen: Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 101 von 123  An der LSA 1600 Antonsgasse wird in beiden Gehrichtungen die QSV F mit einer mittleren Wartezeit von 87 s ermittelt. Da diese Furt auch östlicher Haltestellenzugang für den Mittelbahnsteig in der Cäcilienstraße ist, werden viele zu Fuß gehende nur einen Teil der Gesamtfurt passieren und daher geringere Verlustzeiten aufweisen. Trotzdem kann aufgrund der Ergebnisse doch abgeleitet werden, dass für beiden Teilfurten (jeweils Querung Gleis und Fa hrbahn) lange Wartezeiten vorliegen. Die Voraussetzungen für akzeptable Verkehrsqualitäten sind aufgrund der Anzahl an Stadtbahnen und deren volle Bevorrechtigung an dieser Stelle sehr schwierig.  An der LSA 1601 Kronengasse wird in Gehrichtung Süden die Q SV E ermittelt mit einer mittleren Verlustzeit von 79 s. In Gehrichtung Norden wird die Stufe F ermittelt mit einer mittleren Wartezeit von 127 s. Da diese Furt auch westlicher Haltestellenzugang für den Mittelbahnsteig in der Cäcilienstraße ist, werden vi ele zu Fuß gehende nur einen Teil der Gesamtfurt passieren und daher geringere Verlustzeiten aufweisen. Es gilt der gleiche Hinweis wie für LSA 1600.  An der Ostseite des Neumarktes werden die Furten über die OWA und die Gleistrasse mit den QSV C und D bewertet. An der Westseite wird für beide Gehrichtungen die QSV C ermittelt.  Die Querung der OWA zwischen Apostelnkloster und Mauritiussteinweg wird in beiden Gehrichtungen mit der QSV E bei Verlustzeiten von ca. 80 s bewertet. Hier sind mehrere Teilfurten ink l. einer Z - Querung der Bahntrasse zu queren, was zu den hohen Wartezeiten führt. 6.3 Ergebnisse der Abendspitze Die Ergebnisse zur Analyse der Verkehrsqualität für die Abendspitze im Planfall 2040, Alternative 1 mit Neumarkt Variante N8.2 sind in Anlage 6.3.1 tabellarisch und in Anlage 6.3.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 33 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. Abbildung 34: Grafische QSV-Darstellung für den Planfall 2040 Alternative 1 Variante N8.2, Abendspitze In der Fahrtrichtung nach Westen wir der Strom an der LSA 1600 Antonsgasse mit der QSV A abgewickelt. Die Staulänge ist so gering, dass der benachbarte Knoten LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt nicht beeinträchtigt wird. An der Wendefahrt an der LSA 1601 Cäcilienstraße/Kronengasse wird der Strom mit der QSV E bewertet, die mittlere Verlustzeit liegt bei 114 s. Die maximale Staulänge ist mit ca, 72 m nicht kritisch und die Sollbelastungen werden abgewickelt. Die Ursache liegt in dem ÖV-Vorrang der Stadtbahnen und dem Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 102 von 123 angrenzenden Haltestellenzugang für Fahrgäste. Westlich des Neumarkts wird der Hauptstrom an der LSA 1605 in der Höhe Apostelnkloster mit der QSV A abgewickelt. In der Fahrtrichtung Osten wird der Strom an der LSA 1605 Höhe Apostelnkloster mit der QSV C abgewickelt. An dieser Stelle werden Busse, die von der Gleistrasse ausschleusen, vor dem Pulk des MIV eingeschleust. Im Einzelfall kann der Stau bis zu 115 m lang werden. Auf Höhe der Straße Im Laach wird die Hauptrichtung mit der QSV B abgewickelt, der maximale Stau kann den Abzweig der Linie 9 in den Mauritiusweg temporär überstauen. An der LSA 1601 wird der Strom auf Höhe der Fleischmengergasse mit der QSV B bewertet, im Einzelfall kann Stau mit ca. 150 m Läng e auftreten. Auch auf Höhe der Kronengasse wird die Hauptrichtung mit der QSV B bewertet. An der LSA 1600 Antonsgasse wird der Strom mit der QSV B bewertet, die Rückstaulänge kann in Einzelfällen jedoch ca . 160 m erreichen und damit über den westlichen Haltstellenzugang reichen. Die mittlere Staulänge ist mit 30 m aber moderat. Der geringe Verkehrsstrom aus der Kronengasse wird mit der QSV D abgewickelt, die Verlustzeit ist im Grenzbereich zur Stufe E. An der Westseite des Neumarktes wird der Rechtsabbieger von Norden mit der Stufe B abgewickelt, der Linksabbieger wegen des ÖV -Vorrangs mit der QSV D. Der mittlere Stau ist gering, maximal können ca. 80 m Staulänge auftreten. Der Verkehrsstrom aus dem Apostelnkloster wird mit den QSV D oder E bewertet. Für den Linksabbieger, der den Bahnvorrang achten muss, ist die mittlere Verlustzeit bei knapp 80 s. Fußverkehr In der Anlage 6.3.3 wird die Auswertung der Verkehrsqualität an den Furten in der Abendspitze für die Alternative 1 mit Neumarkt Variante N8.2 dargest ellt. Es wird dabei immer die vollständige Querung der OWA betrachtet. Hierbei sind folgende Feststellungen zu machen:  An der LSA 1600 Antonsgasse wird in beiden Gehrichtungen die QSV F mit einer mittleren Wartezeit von knapp 90 s ermittelt. Da diese Furt auch östlicher Haltestellenzugang für den Mittelbahnsteig in der Cäcilienstraße ist, werden viele zu Fuß gehende nur einen Teil der Gesamtfurt passieren und daher geringere Verlustzeiten aufweisen. Trotzdem kann aufgrund der Ergebnisse doch abgeleitet werden, dass für beiden Teilfurten (jeweils Querung Gleis und Fahrbahn) deutlich lange Wartezeiten vorliegen. Die Voraussetzungen für akzeptable Verkehrsqualitäten sind aufgrund der Anzahl an Stadtbahnen und deren volle Bevorrechtigung an dieser Stelle sehr schwierig.  An der LSA 1601 Kronengasse wird in Gehrichtung Süden die QSV E ermittelt mit einer mittleren Verlustzeit von 71 s. In Gehrichtung Norden wird die Stufe F ermittelt mit einer mittleren Wartezeit von 131 s. Da diese Furt auch westlicher Haltestellenzugang für den Mittelbahnsteig in der Cäcilienstraße ist, werden viele zu Fuß gehende nur einen Teil der Gesamtfurt passieren und daher geringere Verlustzeiten aufweisen. Der Hinweis der LSA 1600 gilt auch hier.  An der Ostseite des Neumarktes werden die Furten über die OWA und die Gleistrasse mit der QSV D bewertet. An der Westseite wird für beide Gehrichtungen die QSV C ermittelt.  Die Querung der OWA zwischen Apostelnkloster und Mauritiussteinweg wird in beiden Gehrichtungen mit der QSV E bei Verlustzeite n von ca. 75-80 s bewertet. Hier sind mehrere Teilfurten inkl. einer Z - Querung der Bahntrasse zu queren, was zu den hohen Wartezeiten führt. 6.4 Fazit und Vergleich mit Alternative 1, Neumarkt Variante N6.2 Die Analysen, die bis August 2023 für die Alternative 1, Neumarkt Variante N8.2 durchgeführt wurden, zeigen, dass im Abschnitt zwischen Hahnenstraße und Nord -Süd-Fahrt eine Machbarkeit der Variante Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 103 von 123 grundsätzlich gegeben ist. Im direkten Vergleich mit der Alternative 1, Neumarkt Variante N6.2 wird festgestellt, dass die Variante N6.2 generell zu besseren Ergebnissen bei der Verkehrsqualität für den Fußverkehr und den MIV führt. Dies gilt für den Hauptstrom in Fahrtrichtung Osten sowie für die Anzahl der Knoten, die Ströme mit der QSV E aufweisen, siehe Tabelle 8. Für den Fußverkehr schneidet die Variante N6.2 im Bereich der Furten am Neumarkt selbst besser ab als die Variante N8.2, d. h. die Verlustzeiten für Fußverkehr sind geringer. Zeitbereich Variante N8.2 MIV Variante N6.2 MIV Variante N8.2 Fußverkehr Variante N6.2 Fußverkehr Morgenspitze HR nach Ost: QSV A/B an 2 Knoten Ströme mit QSV E HR nach Ost: QSV A an keinem Knoten Ströme mit QSV E 4 Furten mit QSV E oder F 2 Furten mit QSV C oder D 3 Furten mit QSV E oder F 4 Furten mit QSV A oder B Abendspitze HR nach Ost: QSV B/D an 2 Knoten Ströme mit QSV E HR nach Ost: QSV A/B an 2 Knoten Ströme mit QSV E 4 Furten mit QSV E oder F 2 Furten mit QSV C oder D 3 Furten mit QSV E oder F 4 Furten mit QSV A oder B Tabelle 8: Vergleich der QSV für MIV und Fußverkehr im Vergleich zwischen Alternative 1, Neumarkt N8.2 und N6.2 Da in Alternative N8.2 die Sollbelastungen auch in dem untersuchten Bereich abgewickelt werden können, ist eine grundsätzliche Machbarkeit geben. Aus rein verkehrlicher Sicht ist der Variante N6.2 der Vorzug zu geben, da die Ergebnisse spürbar besser sind. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 104 von 123 7. Bewertung des Individualverkehrs in den Alternativen 1 und 2 In diesem Abschnitt wird ein relativer Vergleich zwischen den beiden Alternativen 1 (mit N6.2 , mit Maßnahmen) und 2 vorgenommen. Es werden die jeweiligen Kernaussagen für den Fuß- und Radverkehr sowie für den MIV zusammengefasst. 7.1 Kernaussagen für den Fußverkehr Für den Fußverkehr wurden Furten hinsichtlich der maximalen Verlustzeit und der daraus resultierenden Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs ausgewertet. Es wurden nahezu ausschließlich Furten analysiert, welche die OWA in Nord -Süd-Richtung queren. An einzelnen Knoten, an denen in Ost -West-Richtung Doppelfurten geplant sind, wurde ebenfalls die mittlere Verlustzeit gemessen und bewertet. Bei den Auswertungen wurde grundsätzlich die vollständige Querung der Straße betrachtet, also nicht Teilfurten. In der Tabelle 9 wird im direkten Vergleich zwischen Alternative 1 und 2 dargestellt, wie häufig die jeweilige Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs an den Einzelfurten in der Auswertung vorkommen. Alternative 1 (mit Maßnahmen) Alternative 2 Anzahl ausgewertete Einzelfurten 90 88 Qualitätsstufe Häufigkeit morgens/abends Häufigkeit morgens/abends Bemerkungen QSV A 38/37 45/47 Alt. 2 besser QSV B 22/24 17/16 Alt. 1 besser QSV C 19/18 22/21 Alt. 2 besser QSV D 2/2 2/2 Alt. 1 und 2 gleich QSV E 2/2 1/1 Alt. 2 besser QSV F 7/7 1/1 Alt. 2 besser Tabelle 9: Häufigkeit der QSV für Fußverkehr an den ausgewerteten Einzelfurten im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 Für den Fußverkehr kann festgestellt werden, dass die Alternative 2 mit der unterirdischen Führung der Stadtbahnen spürbar häufiger die QSV A aufweist und auch bei den QSV E und F geringere Häufigkeiten aufweist. Dementsprechend bietet die Alternative 2 für den Fußverkehr spürbare Vorteile für die Querung der OWA in Nord-Süd-Richtung. 7.2 Kernaussagen für den Radverkehr Für den Radverkehr wurde die Reise - und Verlustzeit entlang der Gesamtstrecke ermittelt. Die Messstrecke führt sowohl in Alternative 1 als auch in Alternative 2 über die Route Deutzer Brücke  Heumarkt  Cäcilienstraße  Neumarkt  Hahnenstraße  Pilgrimstraße  Richard-Wagner-Straße  Aachener Straße, jeweils in beiden Fahrtrichtungen. In der Tabelle 10 werden die fahrtrichtungs - bezogenen Ergebnisse für die Reise- und Verlustzeit im Radverkehr aufgelistet. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 105 von 123 Kenngröße Alternative 1 (mit Maßnahmen) Alternative 2 Bemerkungen morgens/abends morgens/abends Reisezeit Ost  West West  Ost 13,2 min/13,8 min 12,0 min/12,7 min 12,7 min/12,9 min 11,8 min/12,1 min Alt. 2 besser Alt. 2 besser Verlustzeit Ost  West West  Ost 4,0 min/4,6 min 3,4 min/4,1 min 3,6 min/3,8 min 3,1 min/2,7 min Alt. 2 besser Alt. 2 besser Tabelle 10: Reise- und Verlustzeit im Radverkehr entlang der Gesamtstrecke OWA im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 Für den Radverkehr kann festgestellt werden, dass die Alternative 2 sowohl morgens als auch abends für beide Kenngrößen besser abschneidet als Alternative 1. Eine Ursache ist dabei, dass der Radverkehr in Alternative 1 in Fahrtrichtung Westen die Gleistrasse zweimal queren muss, we nn er entlang der oben beschrieben Route fährt. Aus diesem Grund gibt es in Fahrtrichtung Westen höhere Differenzen zwischen den beiden Varianten als in Fahrtrichtung Osten. Als Fazit kann für den Radverkehr gezogen werden, dass die Alternative 2 attraktivere Reisezeiten und geringere Verlustzeiten bewirkt. Mit den Erkenntnissen aus dem Fußverkehr gilt auch für den Radverkehr, dass die Nord -Süd-Querungen für Radverkehr in Alternative 2 günstiger gegenüber Alternative 1 sind, was die mittleren Verlustzeiten anbelangt. 7.3 Kernaussagen für den MIV Für den MIV sind die Kernaussagen etwas komplexer. Anhand verschiedener Aspekte werden die Varianten miteinander verglichen und die Ergebnisse bewertet. Abwicklung der prognostizierten Sollbelastung Betrachtet man die u ntersuchten Knotenpunkte in Alternative 1 (mit Maßnahme n) und Alternative 2, so kann zunächst festgestellt werden, dass die mit Hilfe der Verkehrsumlegung prognostizierten Sollbelastungen in beiden Alternativen abgewickelt werden können. Dies betrifft auch Knotenpunkte, an denen in einzelnen Strömen die QSV E zugeordnet wird. Vor diesem Hintergrund kann zunächst grundsätzlich die Machbarbarkeit der beiden Alternativen bestätigt werden. Beide Alternativen weisen ein Grundsystem auf, was in den untersuchten S pitzenstunden morgens und abends nicht dazu führt, dass sich Staus aufbauen, welche das Verkehrsnetz so stark belasten, dass sie sich nicht mehr abbauen können. Für alle Ströme, die morgens oder abends in Alternative 1 oder 2 mit der QSV E bewertet werden, kann einheitlich festgestellt werden, dass die mittlere Staulänge immer deutlich kürzer ist als die maximale Staulänge. Dies ist ein Indiz dafür, dass die maximalen Staulängen entweder nur in Einzelfällen oder selten auftreten und sich auch immer wieder abbauen können. Es wird dennoch festgestellt, dass die Knoten oder Bereiche, die je nach betrachteter Spitzenstunde eine im Bereich von Belastungsgrenzen sind, in den Alternativen verschieden sind und Alternative 2 hierbei in größerem Umfang Kapazitätsreserven aufweist. Kritische Bereiche sind für die jeweilige Alternative: Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 106 von 123  Alternative 1: Heumarkt, Kleine Sandkaul/Große Sandkaul, Abschnitte der Hahnenstraße und Ringe  Alternative 2: Heumarkt, Ringe Anzahl der Knoten mit Strömen, die mit der QSV E bewertet werden Betrachtet man die Anzahl der Knoten, an denen in der Auswertung die QSV E an einzelnen Strömen auftreten, ergibt sich das in Tabelle 11 dargestellt Bild. Zeitbereich Alternative 1 (mit Maßnahmen) Alternative 2 Bemerkungen Morgenspitze 5 4 Alt. 2 besser Abendspitze 11 5 Alt. 2 besser Tabelle 11: Anzahl der LSA-Knoten mit Einzelströmen mit QSV E im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 Es kann festgehalten werden, dass die Alternative 2 sowohl morgens als a uch abends in der Spitzenstunde eine geringere Anzahl an Knotenpunkten aufweist, die mit der QSV E bewertet werden. Eine wesentliche Ursache, warum Alternative 1 mehr Knoten mit derartigen Strömen aufweist, ist, dass bei der oberirdischen Führung in den LS A-Steuerungen ein voller Stadtbahnvorrang vorgesehen ist. Ströme, welche die Bahntrasse queren, müssen wegen der hohen Frequenz der Stadtbahnen im Innenstadtbereich dadurch längere Verlustzeit in Kauf nehmen. Verkehrsablauf im Bereich des südlichen Heumarktes Der Bereich südlich des Heumarktes ist ein Bereich mit hoher Komplexität. Folgende As pekte spielen in beiden Alternativen eine wichtige Rolle:  In beiden Alternativen ist einheitlich, dass Bussteige der Bushaltestelle Heumarkt in diesen Bereich verlegt werden und ein voller Busvorrang regelmäßig zu Einschränkungen der Verkehrsabwicklung des MIV führt.  Die Neugestaltung mit einer zusätzlichen Furt für Fuß- und Radverkehr an der Auffahrt auf die Deutzer Brücke in Fahrtrichtung Osten erhöht die Komplexität zusätzlich. Diese Furt hat Konflikte mit allen der Deutzer Brücke zufließenden Strömen der Pipinstraße, von Am Malzbüchel und vom südlichen Heumarkt (aus Richtung Markmannsgasse oder Am Leystapel) und bedarf somit einer eigenständigen und zusätzlichen Phase im Phasenablauf des Knotens.  In diesem Bereich findet darüber hinaus eine Konzentration der Belastung statt, welche aus der Nähe zur Deutzer Brücke resultiert. Die Verkehrsströme, welche die Rheinseite aus verschiedenen Richtungen kommend wechseln wol len, treffen hier aufeinander und führen zu einer hohen Verkehrsbelastung der betroffenen Knotenpunkte.  Die Öffnung einer neuen Fahrbeziehung als Linksabbiegestrom vom Heumarkt in die Straße Am Malzbüchel soll der Entlastung des Filzengrabens dienen, zieh t aber gleichzeitig mehr Verkehr in diesen Bereich hinein. Wesentliche Unterschiede bestehen in den Alternativen in folgenden Punkten:  In der Alternative 1 wird der Verkehrsstrom von der Deutzer Brücke in Fahrtrichtung Westen weiterhin über den Heumarkt geführt. Der Strom, der über die Markmannsgasse abgeleitet wird, kann über den südlichen Heumarkt Richtung Rheinuferstraße und Bäche abfließen. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 107 von 123  In der Alternative 2 wird der Verkehrsstrom von der Deutzer Brücke in Fahrtrichtung Westen vollständig in die Mar kmannsgasse abgeleitet , eine Überfahrt über den Heumarkt ist für den MIV nicht vorgesehen. Die Fahrbeziehung nach Westen mit dem Ziel Cäcilienstraße wird über die Route Markmannsgasse  Heumarkt  Pipinstraße  Cäcilienstraße durchgeführt. Diese Verbindung erhöht durch die zusätzliche Fahrbeziehung vom Heumarkt in die Pipinstraße über den Doppelknoten der LSA 1363 die Knotenbelastung im Vergleich zu Alternative 1. Der Strom, der über die Markmannsgasse abgeleitet wird, kann analog zu Alternative 1 über den südlichen Heumarkt Richtung Rheinuferstraße und Bäche abfließen. Diese unterschiedliche Konfiguration des Bereichs führt in der Morgenspitze dazu, dass der Abfluss von der Deutzer Brücke in Fahrtrichtung Westen in Alternative 1 besser und Alternative 2 kr itischer bewertet wird. Auch in der Abendspitze wird der Abfluss von der Deutzer Brücke über die Markmannsgasse und den Heumarkt in die Pipinstraße hinsichtlich der Qualitätsstufen und der maximalen Staulängen schlechter bewertet als in Alternative 1. Dies ist die Konsequenz, wenn eine Überfahrt über den nördlichen Heumarkt vermieden werden soll. Um die Auswirkung etwas greifbarer zu machen, wurde die gewichtete mittlere Verlustzeit aller Fahrzeuge an den drei maßgebenden Teilknoten in der Tabelle 12 gegenübergestellt. Teilknoten Alternative 1 (mit Maßnahmen) Alternative 2 Bemerkungen morgens/abends morgens/abends Heumarkt/Markmannsgasse 48 s/47 s 82 s/54 s Alt. 1 besser Heumarkt/Am Malzbüchel 49 s/51 s 53 s/60 s Alt. 1 besser Heumarkt/Pipinstraße 18 s/24 s 13 s/17 s Alt. 2 besser Tabelle 12: Gewichtete mittlere Verlustzeit aller Ströme an Teilknoten im Bereich Heumarkt im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 Am Teilknoten Heumarkt Markmannsgasse ist die gew ichtete mittlere Verlustzeit pro Fahrzeug in Alternative 2 morgens um den Faktor 1,7 höher als in Alternative 1, wobei morgens die Lastrichtung vom Rechts- ins Linksrheinische ist. In der Abendspitze ist der Wert an diesem Teilknoten 15 % höher in Alternative 2 verglichen mit Alternative 1. Am Teilknoten Heumarkt/Am Malzbüchel ist die Alternative 2 grob gesagt 10-20 % schlechter bei der gewichteten mittleren Verlustzeit als Alternative 1. Am Teilknoten Heumarkt/Pipinstraße schneidet Alternative 2 hingegen l eicht besser ab als Alternative 1. Diese Betrachtung untermauert die Betrachtung, dass der Entfall der Überfahrt über den nördlichen Heumarkt in Alternative 2 kritischer ist. Von der Deutzer Brücke gibt es in Fahrtrichtung Westen zwei Hauptfahrbeziehungen. In der Tabelle 13 werden die kumulierten Verlustzeiten für die angegebenen Fahrstrecken in Minuten im Vergleich zwischen Alternative 1 und 2 dargestellt. Bei der Hauptfahrbeziehung von der Deutzer Brücke in Richtung der Cäcilienstraße wird bei den Alternativen der Unterschied deutlich, was ein Verzicht der Überfahrt über den Heumarkt an zusätzlichen Verlustzeiten bedeutet. Insbesondere in Morgenspitze, in der die Lastrichtung in dieser Fahrbeziehung liegt, können in Alternative 2 bis zu vier Minuten Verlustzeit auftreten. Bei der Hauptfahrbeziehung von der Deutzer Brücke über die Markmannsgasse und den Heumarkt in die Straße Am Malzbüchel weisen die Alternativen je Zeitbereich unterschiedliche Ausprägungen auf, so dass jede Alternative in einem Zeitbereich schlechter, im anderen Zeitbereich besser abschneidet. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 108 von 123 Kumulierte Verlustzeit Alternative 1 (mit Maßnahmen) Alternative 2 Bemerkungen Fahrtstrecke morgens/abends morgens/abends Deutzer Brücke  Augustinerstraße (Alt 1) oder Pipinstraße (Alt. 2) 0,6 min/1,5 min 3,9 min/2,7 min Alternative 1 besser Deutzer Brücke  Am Malzbüchel 2,4 min/3,0 min 3,3 min/2,2 min Jede Alternative in einem Zeitbereich besser Tabelle 13: Kumulierte Verlustzeit für Hauptfahrbeziehungen der Deutzer Brücke im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 Zusätzlich ist zu bedenken, dass sich unter gewissen Umständen (z. B. wegen Veranstaltungsverkehren, Streiks o. ä.) in dem Bereich auch hin und wieder höhere Belastungen einstellen könnten, als sie mit der Verkehrsprognose ermittelt werden. In solchen Fällen tendiert Alternative 2 etwas schneller einen Rückstau zu entwickeln, der nicht mehr abgebaut werden kann, als Alternative 1. Auch können je nach Tagesganglinie die Auswirkungen in Alternative 2 eher über die Spitzenstunde hinaus wirken im Vergleich zu Alternative 1. Auch mit einer optimierten oder weiter ausgereiften Signalsteuerung, welche im weiteren Planungsprozess ( Leistungsphasen 3 und 5 ) erstellt wird, können solche kurz - oder gar län ger anstehenden Verkehrszunahmen nicht mehr ohne ansteigende Verlustzeiten und Staulängen bewältigt werden. Ein Optimierungspotenzial besteht aus verkehrstechnischer Sicht somit nicht. Wenn die Alternative 2 als Vorzugsvariante beschlossen werden sollte, g ibt es aus heutiger Sicht noch folgende Handlungsoptionen, die in der weiteren Bearbeitung in Leistungsphase 3 geprüft werden können:  Der kritische Bereich wird akzeptiert (z. B. mit Verweis auf E Klima 2022 Steckbriefe)6.  Entfall des Linksabbiegers vom H eumarkt in die Straße Am Malzbüchel und Führung dieses Stroms über die heutige Route Markmannsgasse  Heumarkt  Am Leystapel  Filzengraben mit der Konsequenz, dass am Filzengraben keine Entlastung erreicht wird  Erlauben der Überfahrt auf der nördlichen S eite des Heumarktes für die Fahrtrichtung Westen, was unterschiedliche Vor- und Nachteile hat: o Vorteil: Ergebnisse der Analyse der Verkehrsqualität würden sich der Alternative 1 annähern und die Situation am südlichen Heumarkt weniger kritisch machen o Vorteil: Einsatzfahrzeuge der Feuerwache 10 Deutz, die in der Innenstadt aushelfen und ohnehin in Alternative 2 auch über den Heumarkt fahren müssten (Forderung der Feuerwehr), würden regulär dort fahren können mit geringerem Konfliktpotenzial zu Fuß - und Radverkehr o Nachteil: Engstelle für Querung von Fuß- und Radverkehr am westlichen Trogende durch zusätzliche Fahrbahn für den MIV Als weitere Option für die Optimierung kann in Leistungsphase 3 zusätzlich zur Vergrößerung des Staubereichs in der Markmannsgasse e ine Ummarkierung durchgeführt werden, da ein separater 6 Dies Option erfordert in Leistungsphase 3 logischerweise keine Anpassung. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 109 von 123 Linksabbiegefahrstreifen für die Parkhauszufahrt des Parkhauses Heumarkt in Alternative 2 nicht mehr erforderlich ist Verkehrsablauf im Bereich Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt In der Beurteilung der einzelnen Streckenabschnitte werden die mittlere Reisezeit, die mittlere Verlustzeit sowie die Anzahl der Knoten mit Strömen der QSV E verglichen. Kenngröße Alternative 1 (mit Maßnahmen) Alternative 2 Bemerkungen morgens/abends morgens/abends Reisezeit Ost  West West  Ost 3,3 min/6,6 min 2,8 min/3,5 min 5,5 min/5,1 min 2,7 min/2,9 min Alt. 1 und Alt. 2 gleich Alt. 2 besser Verlustzeit Ost  West West  Ost 1,9 min/5,2 min 1,4 min/2,1 min 3,4 min/3,0 min 1,2 min/1,5 min Alt. 1 und Alt. 2 gleich Alt. 2 besser Anzahl Knoten mit Strömen mit QSV E 3/6 2/2 Alt. 2 besser Tabelle 14: Kenngrößenvergleich im MIV von Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 Für den Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt stellt sich in der Fahrtrichtung von Osten nach Westen eher ein Gleichstand ein, da jede Alternative je nach Tageszeit mal besser oder schlechter abschneidet. Dass die Alternative 1 in der Morgenspitze besser abschneidet als Alternative 2, liegt an der direkten Führung von der Deutzer Brücke über den Heumarkt zur Augustinerstraße. In der Abendspitze werden diese Reise- und Verlustzeitvorteile in Alternative 1 jedoch durch starken Quell - und Zielverkehr in Verbindung mit dem ÖPNV-Vorrang der Stadtbahnen spürbar negativer im Vergleich zu Alternative 2. In der Fahrtrichtung Osten schneidet die Alternative 2 jeweils leicht besser ab, auch bei der Anzahl der Knoten mit Strömen, die mit der QSV E bewertet werden. In der Tendenz ist dieser Abschnitt leicht besser für Alternative 2 zu bewerten, unbenommen sind davon die Aussagen für den Bereich des südlichen Heumarktes (siehe oben). Verkehrsablauf im Bereich Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz In der Beurteilung der einzelnen Streckenabschnitte werden die mittlere Reisezeit, die mittlere Verlustzeit sowie die Anzahl der Knoten mit Strömen der QSV E verglichen. In diesem Abschnitt ist nur die Fahrt in Richtung Osten möglich, da die Überfahrt über den Neumarkt in Fahrtrichtung Westen in beiden Alternativen nicht zugelassen wird. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 110 von 123 Kenngröße Alternative 1 (mit Maßnahmen) Alternative 2 Bemerkungen morgens/abends morgens/abends Reisezeit Ost  West West  Ost nicht möglich 2,9 min/4,1 min nicht möglich 1,8 min/2,1 min Alt. 2 besser Verlustzeit Ost  West West  Ost nicht möglich 1,6 min/2,7 min nicht möglich 0,4 min/0,8 min Alt. 2 besser Anzahl Knoten mit Strömen mit QSV E 0/2 0/0 Alt. 2 besser Tabelle 15: Kenngrößenvergleich im MIV von Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 Die Alternative 2 schneidet im mittleren Abschnitt zwischen Nord -Süd-Fahrt und Rudolfplatz spürbar besser ab, was Reise- und Verlustzeiten anbelangt. Die Ursache liegt in der geringeren Komplexität der Knotenpunkte, wenn die Stadtbahn unterirdisch geführt wird, und darin, dass es keine Schnittpunkte mit der Stadtbahn mehr gibt. Verkehrsablauf im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher In der Beurteilung der einzelnen Streckenabschnitte werden die mittlere Reisezeit, die mittlere Verlustzeit sowie die Anzahl der Knoten mit Strömen der QSV E verglichen. Im Bereich zwischen Rudolfplatz und Aachener Weiher verlaufen die Reise- und Verlustzeitmessungen über die Richard-Wagner-Straße. Kenngröße Alternative 1 (mit Maßnahmen) Alternative 2 Bemerkungen morgens/abends morgens/abends Reisezeit Ost  West West  Ost 5,6 min/6,2 min 3,5 min/4,0 min 4,6 min/4,6 min 4,2 min/4,1 min Alt. 2 besser Alt. 1 besser Verlustzeit Ost  West West  Ost 2,6 min/3,0 min 1,4 min/1,9 min 2,7 min/2,7 min 2,0 min/1,9 min Alt. 1 und Alt. 2 gleich Alt. 1 besser Anzahl Knoten mit Strömen mit QSV E 2/3 2/3 Alt. 1 und Alt. 2 gleich Tabelle 16: Kenngrößenvergleich im MIV von Rudolfplatz bis Aachener Weiher im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 111 von 123 In diesem Bereich zeigt sich, dass die Alternative 2 in Fahrtrichtung Westen besser abschneidet, weil in dieser Alternative keine Schnittstellen mit der Bahntrasse vorhandenen sind. In Fahrtrichtung Osten liegen jedoch die Reise- und Verlustzeiten der Alternative 1 leicht unter denen der Alternative 2. Ein Einflussfaktor kann beispielsweise der Busvorrang an der LSA 1616 Richard-Wagner-Straße/Moltke-straße sein, wo die Buslinie Übereck geführt wird. In diesem Abschnitt liegen auf der Aachener Straße in Alternative 2 flexiblere Fahrtmöglichkeiten vor, während in Alternative 1 auf der Aachener Straße das Linksabbiegen gegen die Stadtbahn für den MIV aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht zugelassen wurde. Fazit für den MIV Im direkten Vergleich der verschiedenen, zuvor betrachteten Kriterien und Kenngrößen kann festgestellt werden, dass die Alternative 2 mit Ausnahme des südlichen Heumarktes in der Gesamtbetrachtung häufig bessere Bewertungen aufweist als die Alternative 1. Hauptursache ist die reduzierte Komplexität der Knotenpunkte, die in Verbindung mit der unterirdischen Führung der Stadtbahnen an der Oberfläche ermöglicht wird. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 112 von 123 8. Hinweise zur Analyse des ÖPNV 8.1 Stadtbahnen Das Projekt der Kapazitätserweiterung für die Ost -West-Achse soll den Einsatz von 90 m langen Zügen auf der Linie 1 ermöglichen. Da es sich um ein dezidiertes Projekt für die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnen handelt, wurde im Rahmen des Projektverlaufs festgelegt, dass die Auswirkungen auf den Stadtbahnverkehr in einer detaillierten Betriebssimulation für die beiden Alternativen 1 und 2 durchgeführt werden. In diesen Betriebssimulationen werden zusätzlich statistische Verteilungen des Ablaufs der Stadtbahnen berücksichtigt, die im Rahmen der Verkehrsuntersuchung zur Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit keine Berücksichtigung finden. Aus diesem Grund sind die Aussagen zu Reise- und Verlustzeiten der Stadtbahnen der Dokumentation der Betriebssimulation zu entnehmen. 8.2 Busse Im Rahmen des Simulationsmodells werden in der Verkehrsuntersuchung die im Netzausschnitt künftig erwarteten Buslinien simuliert. Im Bereich des Heumarktes werden in den Planfällen die Buslinien 133, 978 sowie die Regionalbuslinien SB25 und 260 mit Halt an der Haltestelle Heumarkt implementiert. Da der Linienweg dieser Linien im Abschnitt Heumarkt im Simulationsmodell nur ein en äußerst kleine n Bruchteil des Linienwegs widerspiegelt, ist eine Auswertung von Reise - oder Verlustzeiten nicht aussagekräftig für den Verlauf auf dem gesamten Linienweg. Die Busse wurden in den Steuerungen mit einem vollen Vorrang versorgt. Demgegenüber wird für die Buslinien 136 und 146 ein längerer Abschnitt des Linienwegs im Simulationsmodell dargestellt, nämlich der Abschnitt zwischen Moltkestraße bis Neumarkt. Für die Buslinien 136 und 146 war im Rahmen der Analyse zu klären , welche relativen Unterschiede sich zwischen den Alternativen 1 und 2 ergeben. Die unterschiedlichen Linienverläufe in den beiden Alternativen wurden in Abschnitt 2.2.2 erläutert. Da die beiden Buslinien 136 und 146 in den jeweiligen Alternativen den gleichen Linienverlauf im Simulationsmodell haben, wurden die Analysen für beide Linien zusammengefasst. In der Aussagekraft soll der relative Unterschi ed in der Reisezeit und der Verlustzeit zwischen den beiden Alternativen herausgearbeitet werden als Grundlage für den politischen Variantenentscheid. Für den Verlauf der Buslinien 136 und 146 zwischen den Haltestellen Neumarkt und Moltkestraße können für Bestand folgende Daten aus der Hauptverkehrszeit 15 -19 Uhr als Vergleichsbasis herangezogen werden:  Moltkestraße  Neumarkt: o Sollfahrzeit laut Fahrplan: 05:00 min o Ist-Fahrzeit Median 15-19 Uhr: 04:49 min  Neumarkt  Moltkestraße: o Sollfahrzeit laut Fahrplan: 04:00 min o Ist-Fahrzeit Median 15-19 Uhr: 04:30 min Bei der Reisezeit wird der gesamte im Simulationsmodell vorhandene Linienverlauf gemessen, wobei alle Zeiten wie Fahrtzeit, Verlustzeit und Haltestellenaufenthaltszeit in diesen Wert einfließt. Die Tabelle 17 zeigt die Ergebnisse der Reisezeitmessung morgens und abends für die beiden Alternativen 1 und 2. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 113 von 123 Buslinie Fahrtrichtung Alternative 1 (mit Maßnahmen) Alternative 2 Bewertung morgens/abends morgens/abends 136/146 Moltkestraße  Neumarkt 8,2 min/8,7 min 4,6 min/4,7 min Alt. 2 ca. 45 % besser 136/146 Neumarkt  Moltkestraße 7,4 min/7,6 min 3,8 min/3,8 min Alt. 2 ca. 50 % besser Tabelle 17: Reisezeit für die Buslinien 136/146 im Vergleich Alternative 1 und 2 In der Tabelle 18 wird die Verlustzeit der Busse für die Alternativen 1 und 2 in der Morgen - und Abendspitze vergleichend dargestellt. Die Verlustzeit beinhaltet alle Zeiten, in denen der jeweilige Bus Zeitverluste gegenüber der regulären Fahrt erfährt. Dies kann beispielsweise eine Fahrt mit niedrigerer Geschwindigkeit gegenüber der regulär geplanten Geschwindigkeit sein oder Verlustzeiten, welche an Lichtsignalanlagen oder, in Alternative 1, durch die Bevorrechtigun g der Stadtbahnen gegenüber den Bussen auftreten. Buslinie Fahrtrichtung Alternative 1 (mit Maßnahmen) Alternative 2 Bewertung morgens/abends morgens/abends 136/146 Moltkestraße  Neumarkt 4,4 min/4,9 min 0,7 min/1,2 min Alt. 2 ca. 80 % besser 136/146 Neumarkt  Moltkestraße 4,0 min/4,2 min 0,7 min/0,7 min Alt. 2 ca. 85 % besser Tabelle 18: Verlustzeit für die Buslinien 136/146 im Vergleich Alternative 1 und 2 Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass sowohl die Reise- als auch die Verlustzeit in der Alternative 2 mit unterirdischer Führung deutlich besser abschneiden als in Alternative 1 mit oberirdischer Führung. Die Gründe hierfür können wie folgt benannt werden:  Linienweglänge: In der Alternative 1 werden die Buslinien 136 und 146 über die Aachener Straße geführt. In der Alternative 2 werden die Buslinien über die Richard -Wagner-Straße geführt, damit der Rudolfplatz frei von motorisiertem Verkehr gestaltet werden kann. Dies führt in Alternative 2 zu einem etwas kürzeren Linienweg.  ÖV-Vorrang: In der Alternative 1 weist der Linienweg der Buslinien 136 und 146 Konfliktstellen sowie gemeinsam genutzte Abschnitt mit den Stadtbahnlinien auf. In den Steuerungen der LSA werden Stadtbahnen wegen ihrer höheren Beförderungskapazität jedoch gegenüber Bussen bevorrechtigt. Dies führt in Alternative 1 zu deutlich höheren Reise- und Verlustzeiten im Vergleich zu Alternative 2, wo diese Art der Konflikte nicht auftreten und die Busse mit vollem Vorrang an den Knotenpunkten abgewickelt werden können.  Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern: In der Alternative 1 werden im Bereich der Aachener Straße die Buslinien 136 und 146 gemeinsam mit dem Radverkehr und dem MIV im Mischverkehr geführt. Wenn Busse in diesem Bereich hinter Radfahrenden fa hren, können sie tendenziell nicht ihre geplante Höchstgeschwindigkeit fahren, sondern müssen Zeitverluste durch die Anpassung an die niedrigere Geschwindigkeit der Radfahrenden hinnehmen. In der Alternative Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 114 von 123 2 tritt dieser Aspekt auf der Richard-Wagner-Straße nicht auf, da für den Radverkehr ein separater Radfahrstreifen mit ausreichender Breite in der Planung angelegt ist.  Vergleich der Reisezeit zum Analysefall: In der Alternative 1 wird festgestellt, dass die Reisezeit zwischen den Haltestellen Neumarkt und Moltkestraße in beiden Fahrtrichtungen etwa um den Faktor 1,5-2,0 deutlich gegenüber den heutigen Reisezeiten ansteigt. Auf diesem Linienabschnitt wird demnach eine deutliche Verschlechterung für die betroffenen Buslinien 136 und 146 erwartet. Der Anstieg resultiert einerseits daraus, dass die Busse bei der Mitfahrt auf der Fahrbahn des übrigen Kfz -Verkehrs ebenfalls mit der geplanten Geschwindigkeit von 30 km/h fahren muss. Andererseits sind die Komplexität der Alternative 1 und die Konflikte mit der Abwicklung der Stadtbahnen weitere Gründe für die Erhöhung der Reisezeiten. In der Alternative 2 halten die ermittelten Reisezeiten die heutigen Sollfahrzeiten zwischen den Haltestellen trotz reduzierter Geschwindigkeit auf 30 km/h ein. Die Alternative 2 z eigt auch in diesem Vergleich deutliche Vorteile gegenüber der Alternative 1. Die Alternative 2 bietet im direkten Vergleich mit der Alternative 1 deutliche Vorteile für die Abwicklung der Buslinien 136 und 146 auf den betroffenen Abschnitten der OWA. Bei Umsetzung der Alternative 1 würden die Buslinien 136 und 146 zwischen den Haltestellen Neumarkt und Moltkestraße in beiden Fahrtrichtungen eine deutliche Verschlechterung der Reisezeit erfahren, die bei Alternative 2 vermieden werden kann. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 115 von 123 9. Hinweise zu den Ausweichrouten Wie in den Kapiteln 4 und 5 beschreiben wurde, führt die Umsetzung der Kapazitätserweiterung auf der OWA unabhängig von der Alternative zu einer Verlagerung von Verkehr auf nördlich e und südliche Achsen, siehe auch Bericht, Teil 1, Kapitel 5 bis 7 . Dies liegt einerseits an der niedrigeren Kapazität und geringeren Geschwindigkeit, mit der die Planungen für die OWA geführt werden. Andererseits bedingt die Unterbrechung der Fahrtrichtung Westen am Neumarkt, dass Durchgangsverkehr von der Deutzer Brücke Richtung Aachener Straße auf andere Routen nördlich oder südlich ausweichen muss . Die Knoten, die auf den direkt nördlich und südlich liegenden Ausweichrouten betroffen sind, zeigt die Abbildung 35. Darüber hinaus sind von den Verkehrsverlagerungen zusätzlich Knotenpunkte entlang der nördlichen Achse der Inneren Kanalstraße und Zoobrücke betroffen. Im südlichen Bereich treten auch Verlagerungen in der Achse Severinsbrücke und Perlengraben auf. Abbildung 35: Ausgewählte, betroffene Knoten auf der direkten nördlichen und südlichen Ausweichroute Mit einem früheren Stand der Verkehrsumlegungen wurden im Januar 2023 die oben dargestellten Knotenpunkte auf Basis des Verfahrens nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015, FGSV) im Hinblick auf die Auswirkungen untersucht. Hierbei wurden für dieses Verfahren vereinfachend die Festzeitprogramme der Signalsteuerungen herangezogen, um die Auswirkungen auf die Verkehrsqualität einschätzen zu können. Verkehrsabhängigkeiten oder Koordinierungen werden in diesem Verfahren nicht berücksichtigt. Die Erkenntnisse dieser Bewertungen haben auch für den finalen Stand der Verkehrsumlegung grundsätzlich Gültigkeit. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 116 von 123 In den Anlagen 9.1 bis 9.4 sind die Differenzplots zwischen den Planfällen 2040 Alternative 1 oder 2 mit dem Analysefall in den Spitzenstunden dargestellt, die dem Bericht Teil 1, Anlagen zu Kapitel 6 und 7 entnommen sind:  Anlage 9.1: Differenz Planfall 2040 Alternative 1 zu Analysefall, Morgenspitze  Anlage 9.2: Differenz Planfall 2040 Alternative 2 zu Analysefall, Morgenspitze  Anlage 9.3: Differenz Planfall 2040 Alternative 1 zu Analysefall, Abendspitze  Anlage 9.4: Differenz Planfall 2040 Alternative 2 zu Analysefall, Abendspitze In der Beurteilung der Veränderungen der Belastungen sind die Veränderungen auf den hier besprochenen Ausweichrouten strukturell identisch. Meistens ist auch die Höhe der Veränderung in den beiden Alternativen in einer ähnlichen Größenordnung. Nördliche Ausweichrouten Im nördlichen Bereich weichen Fahrzeuge in Ost-West-Richtung zwischen der Zeughausstraße und der Weinsbergstraße aus, so dass hier u. a. Teilabschnitte der Inneren Kanalstraße, der Vogelsanger Straße, der Venloer Straße und der Magnusstraße auch eine Zunahme an Belastungen erfahren. Auch auf der Inneren Kanalstraße zwischen BAB 57 und Zoobrücke treten je nach Zeitbereich und Fahrtrichtung geringe oder spürbare Verlagerungen auf, die e ntweder nicht zu einer Reduzierung der Belastung gegenüber heute oder zu einer Mehrbelastung führt. Einzelne Knoten auf diesen Ausweichrouten, insbesondere auf der Inneren Kanalstraße, weisen bereits im Bestand hohe Auslastungen und Ströme mit unzureichender Qualitätsstufe auf. Für die direkte nördliche Ausweichstrecke zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße wird jedoch erwartet, dass die Verkehrsqualität, ggf. mit sinnvollen Anpassungen der Freigabezeiten, etwa auf dem heutigen Niveau gehalten werden können. Der Spielraum für signaltechnische Veränderungen ist besonderes entlang der Inneren Kanalstraße wegen der hohen Vorbelastung jedoch gering. Südliche Ausweichrouten Im südlichen Bereich ist die hauptsächliche Ausweichroute die Route Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße. Auch wenn auf der Severinsbrücke im Vergleich zum Analysefall tendenziell eine leichte Abnahme in den Spitzenstunden der Planfälle zu verzeichnen ist, weist der Perlengraben in Fahrtrichtung Barbarossa platz ungefähr die heutige Verkehrsbelastung auf. In Kombination mit der Ausweichroute der OWA über die Bäche wird deshalb besonders der Abschnitt Rothgerberbach und Neue Weyerstraße in Fahrtrichtung Barbarossaplatz mit Mehrverkehr gegenüber dem Analysefall belastet. Auf der Roonstraße wird morgens ungefähr die heutige Belastung prognostiziert. In der Abendspitze werden leichte Zuwächse gegenüber heute erwartet. Die Veränderungen auf der südlichen Ausweichroute bedeuten auch, dass die Knotenpunkte mit heutiger Geometrie (Stand: Zeitpunkt der Kalibrierung 2021) künftig in etwa die Verkehrsqualitäten aufweisen, wie sie heute ersichtlich sind. Bereits heute sind einzelne Knoten entlang der Ausweichroute stark belastet oder zeitweise überlastet, z. B. der Knoten Neuköllner Straße/Blaubach/Tel-Aviv-Straße und der Knoten Neue Weyerstraße/Rothgerberbach/An der Griechenpforte. Daher ergibt sich weder in Alternative 1 noch in Alternative 2 eine Entspannung in diesem Bereich gegenüber dem Analysefall. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 117 von 123 Schlussfolgerungen und Empfehlung Mit Hilfe der Einschätzungen zur Verkehrsqualität nach dem HBS -Verfahren können zunächst die in der Abbildung 36 dargestellten, grundlegenden Schlussfolgerungen abgeleitet werden:  Für die grün markierten Knoten kann in der vereinfachten Abschätzung mit HBS erwartet werden, dass die im Bestand vorliegenden Signalprogramme nicht oder nur in geringem Umfang angepasst werden müssen, um die prognostizierten Belastungen abzuwickeln. Auf die oben beschriebenen Einschränkungen, die das Nachweisverfahren hier mit sich bringt, sei nochmals hingewiesen.  Für die blau markierten Knoten ist es erforderlich, die Signalisierung auf die Prognosebelastung anzupassen. Auf Basis der Knotengeometrie des Bestands, die zum Zeitpunkt de s Nachweises zu Grunde gelegt wurden, sind derartige Änderungen grundsätzlich möglich. Bei den Knoten an der Inneren Kanalstraße und auch am Knoten Neuköllner Straße/Blaubach/Tel -Aviv-Straße sind die Spielräume für die Anpassungen wegen den hohen Verkehrsmengen jedoch gering.  Für den rot markierten Knoten Rothgerberbach/Neue Weyerstraße/An der Griechenpforte wird sowohl im Bestand als auch in den Planfällen eine mangelnde Verkehrsqualität in Einzelströmen festgestellt. Da sowohl ein Abbiegestrom in der Haup trichtung als auch eine Nebenrichtung unzureichende Qualitätsstufen aufweisen und der Knoten insgesamt sehr stark ausgelastet ist, besteht hier kein Spielraum, alle Ströme auf ein ausreichendes Niveau der Verkehrsqualität anzuheben. Abbildung 36: Einschätzung von ausgewählten Knoten auf der direkten nördlichen und südlichen Ausweichroute Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 118 von 123 Aus diesen Erkenntnissen leitet folgende Empfehlung ab: Vor diesem Hintergrund muss aus der Perspektive des Projektes Kapazitätserweiterung auf der Ost-West- Achse deutlich darauf hingewiesen werden, dass eine Reduzierung der Kapazität für den MIV auf de n nördlichen oder südlichen Ausweichroute n zu Gunsten anderer Verkehrsträger das Projektziel einer ausreichenden Verkehrsqualität für die OWA negativ beeinflussen kann. Werden derartige Maßnahmen künftig (weiter)verfolgt, wird ein zusätzliche r Untersuchungsbedarf dringend empfohlen , um nachzuweisen, welche Verkehrsverlagerungen entstehen und ob sich Rückverlagerungen auf die OWA einstellen, die möglicherweise kontraproduktiv sind. Es wird ebenfalls mit Nachdruck empfohlen, eine Prüfung auch für bereits beschlossene , noch nicht umgesetzte Radverkehrsmaßnahmen vorzunehmen, die auf den benannten nördlichen und südlichen Ausweichrouten liegen. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 119 von 123 10. Fazit und Empfehlungen Der vorliegende Bericht, Teil 2 zu Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse für die Stadtbahnlinie 1 beschreibt die verkehrlichen Auswirkungen der Maßnahme im Teilnetz A, welches den Abschnitt zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weih er in der Innenstadt umfasst. In diesem innerstädtischen Bereich werden neben dem Analysefall zwei Alternativen für die Führung der Stadtbahnen untersucht:  Alternative 1: oberirdische Führung der Stadtbahnen  Alternative 2: unterirdische Führung der Stadtbahnen Auf Basis der freigegebenen Lagepläne des Generalsplaners mit der Detaillierungstiefe einer Vorplanung (Leistungsphase 2) und der ermittelten Prognosebelastungen in der morgendlichen und abendlichen Spitzenstunde wurde eine Analyse der komplexen Verke hrsbeziehungen des Individual - und Stadtbahnverkehrs in der Innenstadt durchgeführt. In den eingesetzten verkehrsabhängigen Steuerungen wurden im Rahmen der Vorplanung unter anderem die Stadtbahnlinie 1 mit 90 m langen Zügen, ein voller Vorrang der Stadtba hnen und Busse (wo möglich) , eine Umlaufzeit von 90 s (anstelle von 110 s im Bestand), die Koordinierung sowie die aktuellen Vorgaben für die LSA -Planung der Stadt Köln berücksichtigt. Da es sich um eine ÖPNV -Maßnahme für die Stadtbahnlinie 1 handelt, wurd en Analysen zum Stadtbahnverkehr mit einer noch höheren Detailtiefe in einer separaten Untersuchung behandelt. Dies hat zum Ziel, die Auswirkungen auch unter Berücksichtigung von mehreren statistischen Einflussfaktoren, die üblicherweise im Stadtbahnverkehr zu verzeichnen sind, detaillierter zu berücksichtigen als dies in einer auf die Machbarkeitsanalyse ausgerichteten Verkehrsuntersuchung der Fall ist. Aus diesem Grund werden in dem vorliegenden Berichtsteil für den Innenstadtbereich Analysen zum Fußverkehr, Radverkehr, Busverkehr und zum motorisierten Individualverkehr für die Alternativen 1 und 2 analysiert und bewertet. Hieraus leiten sich gutachterliche Empfehlungen zu folgenden Themen ab:  Empfehlung zur Vorzugsvariante zwischen Alternative 1 und Alter native 2 für die oben genannten Verkehrsteilnehmer  Empfehlung zur Vorzugsvariante zwischen Alternative 1, Variante Neumarkt N6.2 im Vergleich zu N8.2, Handlungsempfehlungen für Alternative 1 mit oberirdischer Führung der Stadtbahnen für den Fall einer Umsetzung  Handlungsempfehlungen für Alternative 2 mit unterirdischer Führung der Stadtbahnen für den Fall einer Umsetzung 10.1 Handlungsempfehlungen für Alternative 1 Für die Alternative 1 wurde als Vorzugsvariante die Planung mit Neumarkt, Variante N6.2 untersucht, bei der zwei Mittelbahnsteige auf dem Neumarkt liegen. Ein e alternative Variante hierzu ist die Planung Neumarkt, Variante N8.2, bei der der nördliche Mittelbahnsteig in die Cäcilienstraße verlegt wird, um die städtebauliche Nutzbarkeit des Neumarktes zu erhöhen. Die Analysen, deren Ergebnisse in Kapitel 6 erläutert wurden, zeigen, dass für den Fußverkehr und den MIV insgesamt bessere Verkehrsqualitäten erreicht werden können, wenn die Alternative 1, Neumarkt N6.2 umgesetzt wird. Für den Fall, dass die Alternative 1 mit der oberirdischen Führung der Stadtbahnen in der Vorzugsvariante Neumarkt N6.2 mit zwei Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt umgesetzt wird, zeigen die Ergebnisse, Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 120 von 123 dass eine Machbarkeit dieser Variante grundsätzlich gegeben ist. Dies bedeutet, dass die prognostizierten Sollbelastungen in den Verkehrsspitzen morgens und abends abgewickelt werden können. Bedingt durch die oberirdische Führung der Stadtbahnen, die ÖPNV -Priorisierung und zahlreiche weitere Einflussfaktoren werden die in dieser Variante geplanten Knotenpunkte weiterhin eine hohe Komplexität aufweisen. Nach den ersten Auswertungen war es notwendig, für den straßenbaulichen Entwurf folgende Maßnahmen vorzugeben, die ab der Leistungsphase 3 zu berücksichtigen sind:  An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul muss in der westlichen Zufahrt der Fahrstreifen für die Wendefahrt von Westen nach Westen bis zur benachbarten LSA 1597 Cäcilienstraße/Hohe Straße maximal verlängert werden. Aufgrund der dichten Zu gfolgen benötigt die Wendefahrt einen langen Rückstauraum, damit die durchgehende Hauptfahrbahn möglichst gering beeinträchtigt wird. Es wird zusätzlich darauf hingewiesen, dass insbesondere an verkaufs- und besucherstarken Tagen des Einzelhandels im Abfluss des Verkehrs auf der Nordseite der Cäcilienstraße in Richtung der Innenstadtparkhäuser über die Große Sandkaul und zum Kaufhof-Parkhaus durch Wartevorgänge zu Behinderungen und Störungen kommen kann und folglich Rückstauerscheinungen entstehen können, welche den Verkehrsablauf noch stärker einschränken. Für den Rechtsabbiegestrom von der Cäcilienstraße in die Große Sandkaul, der gegenüber Fuß - und Radverkehr wartepflichtig ist, soll zudem in Leistungsphase 3 geprüft werden, ob die Abhängigkeiten zwischen Geradeausstrom und Rechtsabbieger durch eine Anpassung der Planung abgemildert werden können.  An der LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt müssen in der westlichen Zufahrt der Linksabbiege- fahrstreifen maximal bis zur benachbarten LSA 1600 Cäcilienstraße /Antonsgasse verlängert werden und ein separater Rechtsabbiegefahrstreifen unabhängig vom Geradeausstrom mit mindestens 20 m Länge angelegt werden. Beide Maßnahmen dienen dazu, die Einschränkungen mit dem Geradeausstrom zu minimieren und Rückstauentwicklungen zu verringern, damit Staulängen bis zur Wendefahrt an der Kronengasse möglichst nicht oder äußerst selten auftreten. Der Linksabbieger wird dabei von der dichten Zugfolge und dem Bahnvorrang beeinflusst. Der Rechtsabbiegestrom ist wartepflichtig gegenüber parallellaufendem Fuß- und Radverkehr, der perspektivisch zunimmt.  An der LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl muss der Linksabbiegefahrstreifen in der westlichen Zufahrt verlängert werden, damit der Rückstau den durchgehenden Hauptstrom nicht beeinträchtigt. Es wird eine Verlängerung auf ca. 70-80 m empfohlen. Bei Umsetzung dieser Maßnahmen zeigen d ie Analysen für Alternative 1 , dass an zahlreichen Knotenpunkten eine ausreichende Verkehrsqualität erreicht wird. Dennoch gibt es auch Verkehrsströme an den Knotenpunkten, welche mit der Qualitätsstufe E bewertet werden. Des Weiteren wird festgestellt, dass die Abendspitze in der Alternative 1 im Vergleich zur Morgenspitze eine stärkere Auslastung zeigt , insbesondere im Abschnitt zwischen Nord -Süd-Fahrt und Heumarkt. In diesem Abschnitt ist die prognostizierte Verkehrsbelastung in Verbindung mit der Komplexität des Straßenraumes in der Abendspitze an der Kapazitätsgrenze, höhere Belastungen würden zu deutlichem Anstieg von Verlustzeiten und Staulängen führen. Der Bereich auf der Hahnenstraße zwischen Benesisstraße und Im Laach ist hinsichtlich der langen Verlustzeiten für die Nebenströme und de r maximalen Staulängen auf der Hauptrichtung insgesamt als störanfällig zu bewerten. Hintergrund ist, dass die kurzen Knotenpunktabstände und die konkurrierenden ÖV-Ströme mit deren volle m Vorrang (Stadtbahnen und Busse) sehr hohe Anforderungen an die Signalsteuerungen stellen. Selbst durch weitere Ausarbeitungen der Signalsteuerungen in den nächsten Leistungsphasen sind keine nennenswerten Optimierungen mehr möglich, um weitere Verbesserungen im Verkehrsablauf zu erzielen. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 121 von 123 Entlang der Ringe treten in Nord -Süd-Richtung in Alternative 1 Bewertungen mit der QSV E in beiden Zeitbereichen auf, die ihre Ursache in den Belastungen, dem ÖPNV-Vorrang in Ost-West-Richtung und wegen den verfügbaren Stauraumlängen erhalten, die durch geringe Knotenabstände kurz sind. Bei der Überfahrt der beiden LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring und LSA 1610 Richard -Wagner- Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße von Norden nach Süden muss in Summe beider Knoten je nach Zeitbereich eine Verlustzeit von 2 -3 min erwartet werden. In der Gegenrichtung werden ebenfalls Verlustzeiten zwischen 1,5-3 min je nach Zeitbereich erwartet. Untersuchte Optimierungsmaßnahmen, die eine durchgängige zweistreifige Führung auf den Ringen in Fahrtrichtung Süden von der Aachener Straße bis zur Lindenstraße aufweisen, um eine bessere Ausnutzung der Stauräume und sinnvolle Vorsortierung vor der Aufteilung im B ereich der Lindenstraße zu ermöglichen, würden zu Lasten der Flächen für den Fußverkehr gehen. Eine Ausweitung der Verkehrsflächen gegenüber dem Bestand wäre erforderlich. In einer kritischen Gesamtabwägung unter den Projektbeteiligten wurden diese Maßnahmen jedoch nicht in die Vorplanung übernommen. Die Alternative 1 weist vor dem Hintergrund der durchgeführten Analysen für die morgendliche und die abendliche Spitzenstunde unter den prognostizierten Belastungen weitgehend eine hohe Netzauslastung auf, die in einzelnen Teilabschnitten und Zeitbereichen die Kapazitätsgrenze erreicht. Für die Abwicklung höherer Belastungen, die u. a. bei der Überlagerung von Veranstaltungsverkehr eintreten können, wird für die Alternative 1 auch durch weitere Ausarbeitungen in der Signalsteuerung en keine nennenswerte Reserve erwartet. 10.2 Handlungsempfehlungen für Alternative 2 Für den Fall, dass die Alternative 2 mit der unterirdischen Führung der Stadtbahn umgesetzt wird, kann die Machbarkeit dieser Lösung grundsätzlich bestätigt werden. Es hat sich gezeigt, dass an den meisten Knotenpunkten angemessene Verkehrsqualitäten in den Spitzenstunden erreicht werden können und sich Vorteile insbesondere für Fuß-, Rad- und Busverkehr ergeben. In der Alternative 2 treten bei den Analysen zum MIV zwei Bereiche hervor, an denen Ströme mit QSV E eintreten. Im Bereich des Heumarktes ist wegen des Entfalls der nördlichen Überfahrt von der Deutzer Brücke über den Heumarkt zur Augustinerstraße auf der Route für die Umfahrung, die über die Markmannsgasse, den Heumarkt und die Pipinstraße führt, eine hohe Verlustzeit zu verzeichnen, die besonders in der morgendlichen Spitzenstunde aus Gründen der Lastrichtung hervortritt. Im Fall einer gewünschten Umsetzung der Alternative 2 wird daher empfohlen, d arüber zu entscheiden, ob diese Verlustzeiten und Rückstauerscheinungen akzeptiert werden können oder ob in der weiteren Leistungsphase 3 Änderungen an der Planung im Sinne eines Erhalts der nördlichen Überfahrt über den Heumarkt eingearbeitet werden sollen. Im Bereich der Ringe ergeben sich in Nord -Süd-Richtung auch in Alternative 2 Ströme, die mit der QSV E bewertet werden. Es spielen auch hier die Faktoren der Belastungen, des Busvorrangs in Ost -West- Richtung sowie die begrenzten Stauräume wegen kurzen Knotenabständen eine Rolle für die Bewertung. Bei der Überfahrt der beiden LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring und LSA 1610 Richard - Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße von Norden nach Süden muss in Summe beider Knoten je nach Zeitbereich eine Verlustzeit von 3-3,5 min erwartet werden. In der Gegenrichtung werden ebenfalls Verlustzeiten zwischen 1,3-1,6 min je nach Zeitbereich erwartet. Untersuchte Optimierungsmaßnahmen, die eine durchgängige zweistreifige Führung auf den Ringen in Fahrtrichtung Süden von der Aachener Straße bis zur Lindenstraße aufweisen, um eine bessere Ausnutzung der Stauräume und sinnvolle Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 122 von 123 Vorsortierung vor der Aufteilung im Bereich der Lindenstraße zu ermöglichen, würden zu Lasten der Flächen für den Fußverkehr gehen. Eine Ausweitung der Verkehrsflächen gegenüber dem Bestand wäre erforderlich. In einer kritischen Gesamtabwägung unter den Projektbeteiligten wurden diese Maßnahmen jedoch nicht in die Vorplanung übernommen. Die Alternative 2 bietet mit Ausnahme des südlichen Heum arktes und des Bereichs Ringe in der Gesamtbetrachtung anhand der ermittelten Kenngrößen zur Verkehrsqualität und der geringeren Komplexität durch die unterirdische Führung der Stadtbahnen für die Abwicklung höherer Belastungen z. B. durch Überlagerung mit Veranstaltungsverkehren im Vergleich zur Alternative 1 spürbar mehr Reserve. 10.3 Empfehlung zur Vorzugsvariante aus verkehrstechnischer Sicht Aus den Erkenntnissen der Kapitel 7 und 8 zeigt sich, dass eine grundsätzliche Machbarkeit im Sinne der Abwicklung der prognostizierten Sollbelastungen in beiden Alternativen erreicht wird. Im Vergleich der untersuchten Aspekte des Fußverkehrs, des Radverkehrs, des Busverkehrs und des MIV wird deutlich, dass die Alternative 2 in der Gesamtabwägung für diese Verkehrsmittel gegenüber der Alternative 1 den Vorzug erhält. Diese Empfehlung wird um die Erkenntnis relativiert, dass in Alternative 2 im Umfeld des Heumarktes durch den Entfall der direkten Überfahrt von der Deutzer Brücke in Richtung Cäcilienstraße komplexe Knotenpunkte entstehen, an denen der MIV teils hohe Verlustzeiten hinnehmen muss. Bei einer Entscheidung für die Alternative 2 sollte gleichermaßen mitentschieden werden, ob diese Zeitverluste verkehrspolitisch akzeptiert werden oder ob für die weitere Planung in der Leistungsphase 3 Änderungen der Verkehrsführung durchzuführen sind, um die Zeitverluste auf ein akzeptables Niveau zu reduzieren. Die Alternative 1 weist durch den oberirdischen Verlauf der S tadtbahnen deutlich komplexere verkehrstechnische Herausforderungen im Vergleich zur Alternative 2 auf. Dementsprechend stark sind in Alternative 1 auch die Zielkonflikte zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln ausgeprägt, was eine Attraktivierung im Sinne von reduzierten Verlustzeiten für alle Verkehrsteilnehmer angeht. Bezüglich der Bewertung des Stadtbahnablaufs wird auf eine gesonderte Dokumentation verwiesen, welche die Erkenntnisse aus der Betriebssimulation enthält. Die Umsetzung der Kapazitätserweiterung der Stadtbahnen inklusive der in der Vorplanung erarbeiteten Maßnahmen auf der OWA führen unabhängig von der Alternative zu spürbaren Verkehrsverlagerungen auf nördliche und südliche Ausweichrouten (siehe Kapitel 9). Vor diesem Hintergrund muss aus der Perspektive des Projektes Kapazitätserweiterung auf der Ost -West-Achse deutlich darauf hingewiesen werden, dass eine Reduzierung der Kapazität für den MIV auf de n nördlichen oder südlichen Ausweichrouten zu Gunsten anderer Verkehrsträger das Projektziel einer ausreichenden Verkehrsqualität für die OWA negativ beeinflussen kann. Werden derartige Maßnahmen künftig (weiter)verfolgt, wird ein zusätzlicher Untersuchungsbedarf dringend empfohlen , um nach zuweisen, welche Verkehrs - verlagerungen entstehen un d ob sich Rückverlagerungen auf die OWA einstellen, die möglicherweise kontraproduktiv sind. Es wird ebenfalls mit Nachdruck empfohlen, eine Prüfung auch für bereits beschlossene, noch nicht umgesetzte Radverkehrsmaßnahmen vorzunehmen, die auf den benannte n nördlichen und südlichen Ausweichrouten liegen. Projektname: Bericht Teil 2 Netz A Projektnummer: P500658 Datum: 14.02.2024 BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 123 von 123 BERNARD Gruppe ZT GmbH i.V. Dipl.-Ing. Axel Küßner Abteilungsleiter Verkehrstechnik

• Anlage 3.3.3 Bereich Neumarkt Alt. 2-Tunnelplanung

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Neumarkt Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Tunnelplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Zeichenerklärung Lageplan Gehweg gepl. / vorh. Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besondere Bahnkörper gepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. Zaun / Mauer vorh. / gepl. Baum vorh. / entfällt / gepl. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Grundstücksgrenze gepl. Gemeinsamer Geh- und Radweg gepl. / vorh. Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Verwaltung Flurstücksgrenze mit Flurstücksnummer Straßenachse gepl. Nebenachsen, Fahrstreifen gepl. Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl. Hochbord / Rundbord Randlinien Wege u. Bankettlinien gepl. 256,593 m-3,153 % 273,353 m+6,750 % f = 1,733 m T = 70,000 m H = 1.414,000 m hTS = 43,327 m km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt mit Angabe vonBau-km, Höhe Tangentenschnittpunkt, Halbmesser, Tangentenlänge Stichmaß, Gefälle (-) und Steigung (+) in Prozent, Länge der Gefälle- / Steigungsstrecke 2,50% Querneigung der Fahrbahn Hochpunkt Tiefpunkt Stadt- / Kreisgrenze Gemarkungsgrenze Flurgrenze 470 Höhe im Bestand über NHN (Hst. 160) Treppen / Rampen gepl. / vorh. Trennstreifen / Inselköpfe gepl. / vorh. Beleuchtung vorh. / gepl. Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel / Kanallüfter vorh. / gepl. Kablelschacht klein, groß / Schaltkasten / Trafo vorh./gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast /Solarmast vorh. / gepl. Fahrkartenautomat / Parkautomat vorh. / gepl. Fernwärme / Hydrant / Wasser- u. Gasschieber vorh. Fahrradständer / Mülleimer / Bank vorh. / gepl. Schild KVB / Werbetafel / Taxi bzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. Anschlagtafel vorh. / gepl. LSA vorh. / gepl. / optional Aut M A VZ 283-30 Bank Info FW PAutFAut M Bank INFO WT A W T 52.29 DFI gepl. Fernsprecher gepl. Videokamera gepl. Koppelspule gepl. Schlüsselschalter gepl. Signal gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Betriebsräume / Unterwerk gepl. / vorh. Bauwerkswände Stahlbeton gepl. Dichtblock gepl. Baubehelf (Vereisung) gepl. Ausbau gepl. Abbruch BestandsbauwerkX X Verbau (Schlitzwand) gepl. /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 Köln, 14.12.23 - Sk Datei: Plan Nr.: \\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\ OWA3_07_V_VP_LP_1102_-_V_N2.plt\OWA3_07N_V_VP_LP_002_0_F_ 32355500 32355500 32355600 32355600 32355700 32355700 32355800 32355800 32355900 32355900 32356000 32356000 32356100 32356100 32356200 56445005644600 5644600 5644700 56447005644800 F F 498 15 3 1120 691 832 873376 996235 457 65 4 392 495 64 9 1150 10 96 916 71 9 588 21412 94 1 16 7 12 26 37 6 2345 81 4 697 2121 19 7 23 938 19 7 48 308 1147 24 4 665 87 3 306 115 1224 70 4 10 98 63 2 72 0 390184 523 18 8 1 70 5 416 99 2 18 0 805 10 97 636158 63 4 510 53 8 15 5 1149 79 9 10 17 23 8 2501 2305 687 592 566 19 7 41 19 7 44 66 0 19 7 26 801 407173 69 4 506 2343 19 7 31 50 9 61 3 87 4 411 10 35 23 6 494 443 23230 19 7 11 19 7 6 10 95 63 2 1094 2372 13 78 24 0 5061 872376 114 8 93 9 800 19 7 2 64 3 80 4 1114 545204 36 1 37 4 16 5 44 0 16 5 2138 16 1 3 66 3 19 7 5 696 64 8 11 11 69 2 10 88 1099 70 0 19 7 27 69 3 18 5 666 50 1 14 0 483 70 9 50 2 14 2 457 65 3 2326 2346 48 1 307 71 0 69 3 4992 58 1 530201 655 313 50 1 12 25 590 72 2 398 10 37 23 7 311 70 3 596 1481 18 7 10 47 23 8 68 3 621 303199 5071 64 0 20 4 306 48 0 16 5 66 8 70 3 409 19 7 36 79 0 482 656 18 9 1 595 64 0 59 1 18 6 1 826 636 469 79 7 74 0 1149 24 4 68 4 5031 110 0 19 7 49 802 70 2 14 5 2 721 306 505 326 69 8 58 4 686 65 2 19 7 43 2132 1104 1110 2381 2433 72 3 19 7 50 1379 24 1 325183 38 8 15 5 112 1 1154 78 9 14 4 2 489 39 1 71 7 79 6 2441 474 63 1 15 7 1105 1 65 8 605 390 10 38 23 6 419 470 2144 625 13 6 1 13 77 23 9 315239 23232 837 95 4 17 8 840 457 627 588154 1001 17 4 17 1 1 307 16 4 1 695 1224 518 16 8 2 62 863 5 15 7 69 4 2151 10 93 2347 79 8 72 4 308 110 3 10 92 23233 2493 19 7 10 69 0 39 1 18 4 2503 74 3 19 7 8 2341 19 7 46 470 1112 80 3 19 7 47 14 47 50 3 59 3 18 6 19 7 42 16 1 2 721 19 7 28 1102 657 309 69 9 51 9 544204 44 9 18 4 585 69 4 18 5 200 2304 202 418154 293 5072 516 587 597 66 0 17 2 520 62 4 65 9 42 1 15 6 397 79 8 70 8 701 1089 12 25 73 6 10 18 23 9 1113 62 3 80 3 18 9 2373 23231 70 7 110 1 64 3 2382 48 4 18 2 74 2 2352 65 8 14 3 845205 INFO INFO IN D IND IND IND FW IND IND IND IND IND IND FW FW IND IND IND IND IND FW FW FW FW IND IND IND IND FWFW FWFW PAut A M M M M M M M PAut M A A M PAut M M PAut M A M M M PAut A PAut A A M M A M M M A M M M M PAut M M M M M PA ut A M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M A Bank Bank M WT PAut M A M M M M PAut M PAut WT WT WT WT WT WT WT W T WT WT WT T. T. Dehnungsfuge Cäcilienkloster Hahnenstraße Neumarkt Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Baumstraße Neu m arkt Richmodstraße Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Pastor-Könn-Platz Cäcilienstraße Antonsgasse Nord-Süd-Fahrt Fleisch- menger- gasse Schildergas se Benesisstraße EW 300 - 1:9 EW 100 - 1:5 EW 100 - 1:5 EW 140 - 1:6 EW 100 - 1:7 EW 300 - 1:9 EW 100 - 1:5 EW 100 - 1:5 EW 100 - 1:5 EW 100 - 1:7 Start- und Zielschacht Start- und Zielschacht Start- und Zielschacht xxxxxx Dichtblock Dichtblock Dichtblock NL = 90 m lu=20,2 r=612,25 lu=20,2 lu=20,0 r=460,0 lu=20,0 r=200,0 lu=20,17 r=712,25 lu=20,17 lu=28,0 r=300,0 lu=16,0 lu=16,0 r=150,0 lu=16,0 r=2017,6 lu=16,0 r=140,0 r=140,0 lu=16,0 r=320, 0 H= 2000 m -40,000 ‰ 0,000 ‰ H= 5000 m 0,000 ‰ -4,200 ‰ -40,000 ‰ H= 2000 m -40,000 ‰ 0,000 ‰ H= 2000 m 0,000 ‰ 9,954 ‰ H= 2000 m 9,954 ‰ 60,000 ‰ lu=20,24 lu=20,0 r=600,0 lu=21,07 r=300,0 lu=10,0 lu=10,0 r=220,0 lu=10,0 r=200,0 lu=10,0 lu=22,0 r=400,0 lu=22,0 lu=20,0 r=700,0 lu=20,0 lu=28,43 lu=15,0 r=215,0 lu=15,0 r=2017,6 lu=16,0 r=100,0 lu=16,0 r=400,0 KNICK -10,000 ‰ -9,000 ‰ H= 2000 m -9,000 ‰ 0,000 ‰ H= 1000 m 0,000 ‰ -25,000 ‰ H= 5000 m -25,000 ‰ -9,000 ‰ H= 2000 m -9,000 ‰ 0,000 ‰ H= 2000 m 0,000 ‰ 25,000 ‰ r=94,9 r=100,0 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 0,6+59 0,7+92 0,8+82 0,9+70 1,0+12 Pla nungsbereich 02a_ A9 c/o.: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH Grafenberger Allee 293 40237 Düsseldorf Ingenieurgemeinschaft Ost-West-Achse Köln (Innenstadt), Los 2 XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX Schünke Skunca Dr. Hoffmann Dez. 2023 Dez. 2023 Dez. 2023 12.12.2023 XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx X X X XXX XXX X X X X X X X X X X X X X X X Änderung gepr. freigegeben ohne Einträge nicht freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 66 Stadt Köln Amt 664 Stadt Köln Amt 664-6 OWA3 - Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb. gez. gepr. Datum NamePlanverfasser/in: keine Einträge Einträge Einträge übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift - - - - - - Teilbauwerk Plantyp Index 07N V VP LP 002 0 F freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen Maßstab: Datum: 1 : 1.000 Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Verkehrsanlage o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 69 KVB bearb. DatumInd. gez. freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlich freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem: Gauß-Krüger UTM / ETRS89 NHN NN Lageplan Planungsbereich 02 Neumarkt XXX gez. Frau Stach-Reinartz 25.11.2023 gez. Frau Dietz 22.11.2023 gez. Frau Heide 21.11.2023 X gez. Frau Rode 20.11.2023 gez. Herr Kistner 09.11.2023 X X X (Dichtblock) (Dichtblock) (Dichtblock) (Dichtblock) (Dichtblock) Teilabbruch Bestand7XQQHOU|KUH1HXPDUNWund Wiederherstellung 24,90m 377,50m 131,65m QS1 Feuerwehraufzug Brandschutztor Brandschutztor 07N.-1.08 07N.-1.06 07N.-1.10 07N.-1.07 07N.-1.12x07N.-1.09 07N.-1.13x 07N.-1.11 07N.-2.1507N.-2.14 77,50minternes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH 9HUELQGXQJVJDQJ]XGHQ%HWULHEVUlXPHQEbene -3 und Ebene -4 07N.-2.19 RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV 22,80m +39,98+39,98 RSV RSV LS LS 8,36m 7,86m 147,87m 22,80m 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ01.01PðPersonenaufzugssteuerung01.02PðPersonenaufzugssteuerung02.05PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.06PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.07PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.08PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.09PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.10PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.11PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.12PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.02PðPutzmittel- / Abstellraum10.03PðPutzmittel- / Abstellraum22.01 Pð/IWXQJV.lOWHWHFKQLN]HQWUDOH23.01PðRauchdruckanlage30.01PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.02PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW32.04Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ32.05Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ32.06Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ 24,30m 325,30m 50,80m 24,90m 377,50m 27,90m 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ40.03 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.04 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.05 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.06 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung42.01PðBMZ43.01PðEMZ44.01PðSAA45.01Pðabgesetzte P+K46.01PðTK Dritte52.01PðHLT-Raum (Hausleittechnik) + KO-Raum (Kommunikation)32.07Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ32.08Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ61.01/Transformatorraum Bestand61.02/Transformatorraum Bestand70.01PðSchacht Druckentlastung71.01PðSchacht Frischluft71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft80.03PðRaumpotential80.04PðRaumpotential80.05PðRaumpotential VE +42,54 VE +42,54 VE +42,54 VE +42,54 VE +42,54 VE +42,54 Richtung Rudolfplatz Richtung Heumarkt 5LFKWXQJ=OSLFKHU3ODW] neueAufzugsanlage neueAufzugsanlage bQGHUXQJgepr. freigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ 0D‰VWDEDatum: hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV N o.M. keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 69KVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlich freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben 9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN ZPP INGENIEURE 6WDGW.|OQ ZingsheimFeldtDr. Hoffmann =HLFKHQHUNOlUXQJ Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.%HVRQGHUH%DKQN|USHUYRUKBahnsteig gepl. / vorh. *HElXGH%DXWHQPLW+DXVQUYRUK Zaun / Mauer vorh. / gepl.%DXPYRUKHQWIlOOWJHSO *UQVWUHLIHQ%HHWJHSOYRUKParkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.6FKRWWHUIOlFKHJHSOYRUK Gleisachse Stadtbahn gepl. *UXQGVWFNV]XIDKUWHQYRUK Planung / Bestand 6WUD‰HQDFKVHJHSONebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /,QVHON|SIHJHSOYRUK Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. 6WUD‰HQDEODXI.DQDOGHFNHO.DQDOOIWHUYRUKJHSO.DEOHOVFKDFKWNOHLQJUR‰Schaltkasten / Trafo vorh./gepl. Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.)HUQZlUPH+\GUDQWWasser- u. Gasschieber vorh. )DKUUDGVWlQGHU0OOHLPHUBank vorh. / gepl. Schild KVB / Werbetafel /7D[LE]Z.9%5XIVlXOHvorh. / gepl.Anschlagtafel vorh. / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl. Aut VZ283-30 DFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.6FKOVVHOVFKDOWHUJHSOSignal gepl. oben/oben/untenunten Ausbau gepl. %HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau (Schlitzwand) gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Abbruch Bestandsbauwerk Unterwerk gepl. / vorh. RSVRauchschutzverglasung3RWHQWLDOIOlFKHQIU'ULWWH VE +46,54 VE +46,54 VE +46,54 VE +46,54 VE +46,54 VE +46,54 VE +46,54 (Dichtblock) (Dichtblock) (Dichtblock) (Dichtblock) (Dichtblock) QS1 FeuerwehraufzugBrandschutztor Brandschutztor Brandschutztor Brandschutztor 07N.0.0107N.0.02 07N.0.04 07N.0.05x 07N.0.0307N.-1.08 07N.-1.06 07N.-1.1007N.-1.07 07N.-1.12x 07N.-1.09 07N.-1.13x 07N.-1.11 RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV RSV 118,85m 22,80m RSV LS LS 14,76m 14,26m 147,87m 24,30m 325,30m 50,80m 24,90m 377,50m 27,90m 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ02.01PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.02PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.03PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.04PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.01PðPutzmittel- / Abstellraum20.01Pð+DXVDQVFKOXVVUDXP7ULQNZDVVHU:DVVHU]lKOHU30.01PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)32.01Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ32.02Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ32.03Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ40.01 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.02PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung70.01PðSchacht Druckentlastung71.01PðSchacht Frischluft71.02PðSchacht Frischluft72.02PðSchacht Zuluft73.02PðSchacht Abluft80.01PðRaumpotential80.02PðRaumpotentialRichtung Rudolfplatz Richtung Heumarkt 5LFKWXQJ=OSLFKHU3ODW] neueAufzugsanlage neueAufzugsanlage 07N.-3.16laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage 0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 5.0010.00020.0025.0050.00 OWA3BauwerksplanHst. Neumarkt07NVOBGR0020F Okt. 2022Okt. 2022Okt. 2022 1 : 50012.12.2023 Grundrisse Ebene -1, Ebene -2 =4DI¯“MFS1MBO
  (NC)=1@@(1@08"
  
  $"%=)BMUFTUFMMFO
  
  TPOTUJHF
  #8=)4/.=NM-4BM1-GRUNDRISSE_01_F-121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt Papierformat: - (1189x594mm) Teilabbruch Bestand7XQQHOU|KUH1HXPDUNWund Wiederherstellung *UXQGULVV(EHQH9HUWHLOHUHEHQH2:$%DKQVWHLJ1RUG6G$FKVH *UXQGULVV(EHQH9HUWHLOHUHEHQH2:$9HUWHLOHUHEHQH1RUG6G$FKVH M. 1:500 M. 1:500 05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide 23.11.2023gez. Frau Rode16.11.2023gez. Herr Kistner XXX XX Dichtblock Dichtblock Dichtblock Pð QS1 24,30m 325,30m 50,80m 377,50m Feuerwehraufzug 07N.-1.06 07N.-3.18 07N.-2.15 07N.-2.1407N.-3.16 07N.-3.17 internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH =XJDQJ%HWULHEVUlXPH(EHQHEHU9HUELQGXQJVgang Ebene -2, Treppenhaus 07N.-3.18 u. 07N.-2.20 =XJDQJ%HWULHEVUlXPH(EHQHEHU9HUELQGXQJVgang Ebene -2, Treppenhaus 07N.-3.18 u. 07N.-2.1907N.-2.19 RSV RSV RSVRSV RSV RSV RSV RSV+32,30+32,30 +32,30 +32,30 [(LQEULQJ|IIQXQJ7UDIR r=oo r=2016,25m RSV 0+884,817 0+788,927 LS LS 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ10.04PðPutzmittel- / Abstellraum11.01PðWC Unisex betrieblich30.01/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.02/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.05PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.06PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.07/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.08/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.09PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW41.01PðNSHV / Niederspannungshauptverteilung47.01PðUSV- Raum Haltestelle49.01PðBatterieraum Haltestelle54.01PðSignalanlage Relais / Kabelraum55.01PðKabelraum Signalanlage Bahnsteig = 90,00m 24,30m 325,30m 50,80m 24,90m 377,50m 27,90m 15,40m 95,90m 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ56.01PðStellwerk Bedienplatz57.01PðFSR / Fahrstromschaltanlagenraum60.01PðUmformerraum61.03PðTransformatorraum 161.04PðTransformatorraum 270.01PðSchacht Druckentlastung71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft72.03PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft73.03PðSchacht Abluft80.06PðRaumpotential 30.08 30.09 Bstg. +32,30 Bstg. +32,3056.01 Richtung Rudolfplatz Richtung Heumarkt 5LFKWXQJ=OSLFKHU3ODW] Bstg. +24,62 Bstg. +24,62 Dichtblock Dichtblock Dichtblock -Koordinatenecht- QS1 Feuerwehraufzug07N.-1.06 07N.-3.1807N.-3.1607N.-3.17 internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH =XJDQJ%HWULHEVUlXPH(EHQHEHU9HUELQGXQJVgang Ebene -2, Treppenhaus 07N.-3.18 und 07N.-2.19 07N.-2.19 LS [(LQEULQJ|IIQXQJ7UDIR +24,62 +24,62 +24,62+24,62+24,62 r=oo r=2016,25m RSV RSV 0+884,817 0+788,927 5,00m 5,00m HDI-Rost(1,50x4,00m) HDI-Rost(1,50x4,00m) 5,00m HDI-Rost(1,50x4,00m) LS (LQEULQJ|IIQXQJ HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten HDI Rippe HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten HDI Rippe 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ02.13PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.14PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.05PðPutzmittel- / Abstellraum21.01PðHebeanlage / UV21.02PðHebeanlage / UV22.02 Pð/IWXQJV.lOWHWHFKQLN]HQWUDOH30.03PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.05PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.06PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.07PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.08PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.09/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)40.07PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.08PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.09PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung48.01PðUSV-Raum Stellwerk51.01PðBatterieanlage UW Bahnsteig = 90,00m 24,30m 325,30m 50,80m 24,90m 377,50m 27,90m 15,40m 95,90m 7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ57.02PðFSR / Fahrstromschaltanlagenraum58.01PðHochspannungsanlage (GS)59.01PðHochspannungsanlage (MS)61.05PðTransformatorraum BS 161.06PðTransformatorraum BS 261.07PðTransformatorraum BS 361.08PðTransformatorraum BS 462.01PðBatterieraum Stellwerk70.01PðSchacht Druckentlastung71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft72.03PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft73.03PðSchacht Abluft80.07PðRaumpotential80.08PðRaumpotential 57.0230.08 30.09 Richtung Heumarkt Richtung Rudolfplatz 5LFKWXQJ=OSLFKHU3ODW] bQGHUXQJgepr. freigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ 0D‰VWDEDatum: hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV N o.M. keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 69KVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlich freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben 9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN ZPP INGENIEURE 6WDGW.|OQ ZingsheimFeldtDr. Hoffmann =HLFKHQHUNOlUXQJ Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.%HVRQGHUH%DKQN|USHUYRUKBahnsteig gepl. / vorh. *HElXGH%DXWHQPLW+DXVQUYRUK Zaun / Mauer vorh. / gepl.%DXPYRUKHQWIlOOWJHSO *UQVWUHLIHQ%HHWJHSOYRUKParkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.6FKRWWHUIOlFKHJHSOYRUK Gleisachse Stadtbahn gepl. *UXQGVWFNV]XIDKUWHQYRUK Planung / Bestand 6WUD‰HQDFKVHJHSONebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /,QVHON|SIHJHSOYRUK Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. 6WUD‰HQDEODXI.DQDOGHFNHO.DQDOOIWHUYRUKJHSO.DEOHOVFKDFKWNOHLQJUR‰Schaltkasten / Trafo vorh./gepl. Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.)HUQZlUPH+\GUDQWWasser- u. Gasschieber vorh. )DKUUDGVWlQGHU0OOHLPHUBank vorh. / gepl. Schild KVB / Werbetafel /7D[LE]Z.9%5XIVlXOHvorh. / gepl.Anschlagtafel vorh. / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl. Aut VZ283-30 DFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.6FKOVVHOVFKDOWHUJHSOSignal gepl. oben/oben/untenunten Ausbau gepl. %HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau (Schlitzwand) gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Abbruch Bestandsbauwerk Unterwerk gepl. / vorh. RSVRauchschutzverglasung3RWHQWLDOIOlFKHQIU'ULWWH (interner CAD-Kontrollpunkt) 07N.-3.16laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage 0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 5.0010.00020.0025.0050.00 Grundriss Ebene -4 (Bahnsteig) M. 1:500 OWA3BauwerksplanHst. Neumarkt07NVOBGR0010F Okt. 2022Okt. 2022Okt. 2022 1 : 50012.12.2023 Grundrisse Ebene -3, Ebene -4 =4DI¯“MFS1MBO
  (NC)=1@@(1@08"
  
  $"%=)BMUFTUFMMFO
  
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  #8=)4/.=NM-4BM1-GRUNDRISSE_01_F-121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt Papierformat: - (1189x594mm) Grundriss Ebene -3 (Bahnsteig) Teilabbruch Bestand7XQQHOU|KUH1HXPDUNWund Wiederherstellung(Ebene -1 und -2) Teilabbruch Bestand7XQQHOU|KUH1HXPDUNWund Wiederherstellung(Ebene -1 und -2) M. 1:500 05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide 23.11.2023gez. Frau Rode16.11.2023gez. Herr Kistner XXX XX GOK +52,50 GOK +52,50 +27,50+29,90+34,86+39,98+45,10 2x Aufzug 2x Aufzug SO +31,95 SO +24,27 SO +31,95 SO +24,27 +24,62 +32,30 +42,54+46,54 +24,62 +32,30 +42,54+46,54 +24,62 +32,30 +42,54+46,62VE-1E-2 E-3 E-4 E-4 E-3 E-2VE-1 E-3E-3 Technik und%HWULHEVUDXPIOlFKHQ Technik und%HWULHEVUDXPIOlFKHQ Betriebsraum-IOlFKHQ Bahnsteig = 90,00m QS 8,609,66 -West--Ost- Bahnsteig VerteilerebeneVerteilerebene Bahnsteig BahnsteigBahnsteig 07N.-1.06 07N.-1.07 07N.-3.18 07N.-1.0807N.-1.09 07N.-1.1007N.-1.11 07N.-2.1507N.-2.14 07N.-3.16 07N.-3.17RSV RSVRSVRSVRSV RSV RSV RSV RSVRSVRSV RSV 5,005,005,005,005,005,00 1,501,501,501,50 1,505,005,00 5,005,00 5,005,005,005,005,00 10,249,147,684,005,965,80 3,003,30301,0058 1,001,001,5030 KabelkellerKabelkeller 1,501,008,167,602,004,0020 20,2611,42 10,247,684,005,96 2,001,50 +37,42 Technikund TechnikundBetriebsraum-IOlFKHQ +24,52+20,82 +51,24 +24,62 +32,30 +22,82+20,82+24,52 +32,20+31,42 +41,08 4,025,80 3,003,30301,0058 1,001,001,50302,001,50 4,121,00 1,001,006,587,602,004,0020 1,504,82+42,54+46,54 +39,98+45,10 +37,42 +24,62+27,50+29,90+34,86 +32,30 +24,52+22,82+20,82 +32,20+31,42 +39,88 +22,82+51,24 583025,387,68 GW +43,00GW +41,00bauBem GW +43,00GW +41,00bauBem HDI-RostHDI-RostHDI-RostHDI-Rost 7HUWLlU7HUWLlU7HUWLlU-1,00 -1,00 -1,00 Feuerwehraufzug (RichtungNeumarkt) (Richtung Rudolfplatz/=OSLFKHU3ODW] 1,202,50 1,202,50 (RichtungHeumarkt) (Richtung Neumarkt) Zingsheim&D‰HODr. Hoffmann bQGHUXQJgepr. freigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ 0D‰VWDEDatum: hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV N o.M. keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift 6WDGW.|OQAmt 69KVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben freigegebenRKQH(LQWUlJH Freigabe nichterforderlich freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben 9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN ZPP INGENIEURE 6WDGW.|OQ SO +24,27SO +24,27 SO +31,95SO +31,95 GOK +52,50 +24,62 +32,30 +42,54+46,54LS Bahnsteig Bahnsteig Verteilerebene Bestandsbebauung-Neumarkt-4,18 6G-Nord- 07N.-2.15 HDI-Rost GW +43,00GW +41,00bauBem 22,821,02 8080 21,22 24,241,2021,841,20 +22,82+20,82 +51,2440Verbau+51,00 +51,00 1,503,301,003,001,009,1430581,005,80301,50204,002,002,00 4,804,0011,028,60 RSVVE-1E-2 E-4 E-3 Verbau 1,20 7HUWLlU-1,00-1,00 20,2027,88+32,30 +24,62 Gleisachse Stadtbahn gepl.6WUD‰HQDFKVHJHSOSchiene gepl.oben/oben/untenunten Ausbau gepl. %HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau (Schlitzwand) gepl.Baubehelf (Vereisung) gepl. Verteilerebene gepl. / vorh. Abbruch Bestandsbauwerk Unterwerk gepl. / vorh. Ringe-Tunnel Bestand5DXFKVFKU]HQJHSORauchschutzverglasungRSV 07N.-3.16laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage Treppen / Rampen gepl Planung / Bestand=HLFKHQHUNOlUXQJ /lQJVVFKQLWW M. 1:250 OWA307NVOBLS0010F Okt. 2022Okt. 2022Okt. 2022 1 : 25012.12.2023 BauwerksplanHst. Neumarkt/lQJVVFKQLWW4XHUVFKQLWWH Querschnitt M. 1:250 Teilabbruch Bestand7XQQHOU|KUH1HXPDUNWund Wiederherstellung Papierformat: A0 (1189x841mm) =4DI¯“MFS1MBO
  (NC)=1@@(1@08"
  
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  #8=)4/.=NM-4BM1-LS-QS_01_F-121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt 02.505.007.5010.0012.5025.00 0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE  05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide 23.11.2023gez. Frau Rode16.11.2023gez. Herr Kistner XXX XX Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse N -1 -2 -4 0 -1 -2 -3 -4 0 Josef-Haubrich-Hof / Zentralbibliothek Neumarkt Stand: Januar 2024 unten N -1 -2 -3 -4 0 -1 -2 -3 -4 0 Josef-Haubrich-Hof / Zentralbibliothek Neumarkt Stand: Januar 2024 unten TAXI 0 0 136 Ausstieg 146 Ausstieg 136 Lövenich Daimlerstraße 146 Deckstein Josef-Haubrich-Hof / Zentralbibliothek Neumarkt Neumarkt Gesundheitsamt Gesundheitsamt Kronengasse / Belgisches Haus Kronengasse / Belgisches Haus Cäcilienstraße / Rautenstrauch- Joest-Museum Cäcilienstraße / Rautenstrauch- Joest-Museum Neumarkt Cäcilienstraße / Belgisches Haus Cäcilienstraße / Belgisches Haus 1 Weiden West 7 Frechen-Benzelrath 9 Sülz Hermeskeiler Platz 3 Thielenbruch 4 Schlebusch 18 Bonn Hbf Gleis 2 3 Görlinger-Zentrum 4 Bocklemünd 18 Thielenbruch Gleis 1 1 Bensberg 7 Zündorf 9 Königsforst Lungengasse Neumarkt Schildergasse Cäcilienstr. Fleischmengergasse Kronengasse Zeppelinstr.oben Neumarkt Zeppelinstr. Zeppelinstr. Bestands- haltestelle Stadtbahnlinie1 Aufzug Rolltreppe Aus-/Eingang Bushaltestelle TaxiTAXI Visualisierung Bereich Neumarkt Anschluss der Tunnelröhren Rudolfplatz und Zülpicher Platz Ebene -4 Ebene -3 Bild Nr. 2.1 Legende Ebene -3 Ebene -4 Bestandshaltestelle nicht dargestellt Visualisierung 1 Visualisierung Bereich Neumarkt Anschluss der Tunnelröhren Rudolfplatz und Zülpicher Platz Ebene -4 Ebene -3 Legende Ebene -3 Ebene -4 Bild Nr. 3.1 Visualisierung 2

• Anlage 15 Auszug Verkehrsausschuss 24.06.2024

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  Anlage 15 Geschäftsführung Verkehrsausschuss Frau Krause Telefon: (0221) 221-25909 Fax: (0221) 221-24447 E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de Datum: 05.07.2024 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 35. Sitzung (10. Sondersitzung) des Verkehrsausschusses vom 24.06.2024 öffentlich 2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt 1037/2024 RM Wahlen legt für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen dar, dass mit diesem Varian- tenentscheid die weitreichendste verkehrspolitische Entscheidung dieser Wahlperiode bevorstehe. Es werde nicht nur ein dringend notwendiger Ausbau der Kapazitäten auf dieser überlasteten Strecke erfolgen; mit den Planungsarbeiten werde man über Jahr- zehnte erhebliche personelle und finanzielle Ressourcen in der Verwaltung binden. Bei den Unterschieden zwischen den beiden Varianten möchte er insbesondere den personellen Aufwand aufgreifen; so werden für den Tunnel 7 neue Stellen mehr als bei der oberirdischen Variante benötigt. Und dies zu einer Zeit, in der bereits jetzt zahlreiche Stellen bei der Verwaltung nicht besetzt seien und sich dieser Personal- mangel bedauerlicher Weise auch bereits beim Ausbau des ÖPNV bemerkbar mache. Ein zügiger Ausbau des ÖPNV sei daher nur mit der oberirdischen Variante möglich. Herr Wahlen greift den Appell der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik auf und unterstreicht, dass die unterirdische Variante nicht nur eine Barriere für mobilitätsein- geschränkte Personen darstelle; vielmehr werden personelle Ressourcen gebunden, obwohl zahlreiche bereits bestehende Haltestellen trotz gesetzlicher Verpflichtung noch nicht barrierefrei umgeplant seien. Auch im Hinblick auf die Kosten möchte er betonen, dass der Tunnel hier nicht nur bei den Baukosten wesentlich schlechter ab- schneide, sondern auch nach Fertigstellung, beispielsweise bei erforderlichen Nach- rüstungen aufgrund von neuen fortgeschrittenen Standards bzw. Sicherheitsvorschrif- ten wie Brandschutz und Barrierefreiheit. Für die CDU-Fraktion glaubt RM De Bellis-Olinger nicht, dass bei der unterirdischen Variante derart viel Personal gebunden werden müsse, dass gleichzeitig keinerlei an- dere Projekte verwirklicht werden können. Die Verwaltung sollte dies dringend klar- stellen. 2 Sicherlich werde die unterirdische Variante eine wesentliche längere Bauphase benö- tigen; dennoch dürfe nicht suggeriert werden, dass ein oberirdischer Ausbau gänzlich ohne Baustellen, Umleitungen und Barrieren von statten gehen könne. Zudem müs- sen die rechtsrheinischen Tunnel mit der Verlängerung der Linie 1 ohnehin in brand- schutztechnischer Hinsicht ertüchtigt werden. Dass der Verwaltung vorgeworfen werde, die in der Vorlage aufgeführten Kriterien seien nicht sachgerecht oder korrekt wiedergegeben, halte sie auch für nicht sachge- recht. Es habe hier über Monate hinweg eine Beratung und Diskussion im Begleitgre- mium gegeben. Dies hätte man dort durchaus im Vorfeld anbringen können. Frau De Bellis-Olinger betont abschließend, dass sich die CDU-Fraktion nach wie vor für den Tunnel aussprechen werde. Es sei die verlässliche Variante, einen störungs- freien Betrieb sicherzustellen, die Verkehrswende damit einzuführen und zudem den Neumarkt stadtgestalterisch aufzuwerten. Wie der Neumarkt bei der oberirdischen Va- riante mit vier Gleisen ausgestattet werden solle, sei ihr immer noch ein Rätsel. Sie glaube im Übrigen auch nicht, dass die Baumreihen erhalten bleiben können. Auch das möchte sie von der Verwaltung erneut aufgearbeitet haben. RM Lorenz kritisiert eingangs, dass sich die Politik seiner Zeit auf eine doppelte Pla- nung eingelassen habe. Er betont, dass es hier bei der Ost-West-Achse nicht nur um die Linie 1, sondern auch um die Kapazitätserhöhungen auf den Linien 7 und 9 gehe und verweist auf den eingereichten Fragenkatalog der SPD -Fraktion. Ein wichtiges Kriterium für die Entscheidung seiner Fraktion sei der noch ausstehende Nutzen-Kos- ten-Analyse. Die Kritik an der Verwaltung aufgrund der nicht erfolgten Gewichtung der Kriterien könne er nicht nachvollziehen; seines Erachtens müsse dies jede Fraktion für sich entscheiden, wieviel Gewicht sie jedem Kriterium zugestehe. Die SPD-Fraktion müsse letztendlich feststellen, dass keine der beiden Varianten zu einer deutlichen Verbesserung der Gesamtverkehrssituation führen werde, außer die Betriebsqualität, die sich durch einen Tunnel verbessern werde. Für seine Fraktion gelte das oberste Ziel, Neubrück und den Deutzer Hafen besser anzubinden und noch in diesem Jahr zu einer Entscheidung zu kommen. SE Bankert bedankt sich für die neue übersichtliche Anlage 12. Rein quantitativ stehe es nun 24:20 für die oberirdische Variante, qualitativ aus Sicht der Fraktion Die Linke. sogar 90:1. Mit der Tieferlegung der Schienen komme kein zusätzlicher Nutzen hinzu, wenngleich unterirdisch weniger Störungen auftreten und dadurch ggf. eine bessere Betriebsqualität erreicht werde. Köln verfüge jedoch über 250 km Schienennetz, da- von seien 40 km also 16% unterirdisch. Nun kämen 2,4 km Tunnel hinzu, also 1%. Köln verfüge jedoch über kein geschlossenes Metrosystem und 1% mehr Tunnel würde nun auch nicht mehr Ruhe in das System bringen; oberirdische Störungen wür- den sich auch im Tunnel auswirken. Sie könne nicht verstehen, dass angesichts des eklatanten Personalmangels bei der Verwaltung, der hohen Betriebskosten und der Klimabilanz an der Idee eines Tunnels festgehalten werde und verweist in ihrem Redebeitrag auf viel wichtigere Projekte wie die Linie 4, Linie 13 oder Mülheimer Süden. Sie hoffe, dass Köln dieses Abenteuer er- spart bleibe. 3 SB Dr. Beese hingegen spricht sich seitens der FDP-Fraktion nachdrücklich für die Tunnellösung aus. Im Testlauf vor einigen Wochen habe man die oberirdische Barrier- ewirkung der 90 m langen Bahnen deutlich sehen können. Auch würden sich bei der unterirdischen Lösung wesentlich bessere Möglichkeit zur Stadtgestaltung der 3 Plätze – Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz - und vor allem der Aachener Straße als Gastroboulevard bieten. Zeitgewinn und eine bessere Betriebsqualität seien schon erwähnt worden. Weiterhin verweist er auf den in die Medien eingebrachten Vorschlag, Anschlusstun- nel beispielsweise im Bereich der Dürener Straße zu prüfen. Dies wäre richtig loh- nenswert. Herr Dr. Beese kündigt für seine Fraktion an, zwecks Erweiterung der Varianten in der Sommerpause fraktionsübergreifende Gespräche zu suchen. SB Pargmann greift im Wesentlichen einige Anmerkungen seiner Vorredner*innen auf. Verwundert sei auch er, dass nach Jahre langen Diskussionen und Planungen immer noch keine politische Entscheidung für eine vergleichsweise kurze Strecke in Sicht sei. Ein Beispiel könne man sich an Hamburg nehmen; diese planen aktuell ei- nen Tunnel durch die ganze Stadt und seien schon wesentlich weiter. Bezugnehmend auf den bereits angesprochenen Personalmangel für die Planung der Linie 13 bittet er um Mitteilung, warum für die Ost-West-Achse Personal zugesetzt werde und für die Linie 13 nicht. SE Fahlenbock sieht die Barrierefreiheit bei einer Tunnellösung sehr kritisch. Sollten beispielsweise 6 Bahnen gleichzeitig im Tunnel Neumarkt einfahren, würden sich un- zählige Fahrgäste entladen und demgegenüber nur vier Aufzüge – bestenfalls, wenn keiner defekt sei – zur Verfügung stehen. Dies werde nach seiner Erfahrung – bei- spielsweise am Wiener Platz - nicht funktionieren und eine deutliche Verschlechterung des aktuellen Zustands bedeuten. Zudem würde dieses Projekt personelle Kapazitä- ten binden, die für andere wesentliche wichtigere Projekte der Barrierefreiheit über lange Zeit nicht mehr zur Verfügung stehen. Die Stadtarbeitsgemeinschaft Behinder- tenpolitik plädiere daher nachdrücklich für die oberirdische Variante. Auch RM Feuser greift einige Wortbeiträge ihrer Vorredner*innen auf und wünscht sich mehr Sachlichkeit bei der Diskussion. Ihre Gruppe Klimafreunde & Gut plädiere aus Gründen der Barrierefreiheit, Kosten und Klimabilanz uneingeschränkt für die oberirdische Variante. Dies sei die einzig verantwortbare Variante. Sie könne nicht glauben, dass die Klimabilanz bei beiden Varianten gleich sei und vermisse noch Zah- len zum Reduktionspotenzial der Treibhausgase. Nach einer ihr vorliegenden Studie betrage die Amortisationszeit des Tunnels im Übrigen mind. 200 Jahre; insofern bittet sie die Zahlen nachzuliefern. BG Egerer bedankt sich für die angeregte Diskussion und sagt zu, auch die heutigen Hinweise und Fragen mitzunehmen und zu prüfen. Bereits jetzt lägen mehr als 100 Fragen vor; die Verwaltung bemühe sich, diese schnellstmöglich zu beantworten. Die Fragestellung nach der Zusetzung von Personal aufgreifend legt er dar, dass dies natürlich grundsätzlich möglich sei; allerdings müsse dann auch die Finanzierung des Personals sichergestellt werden. 4 Herr Egerer informiert weiterhin, dass aktuell ein Schreiben des Landesministeriums mit Fragen zur Beschlussvorlage und zur eher unüblichen zweigleisigen Planung bei diesem Projekt eingegangen sei. Die Verwaltung werde dieses Schreiben sorgfältig beantworten und der Politik ebenfalls zur Verfügung stellen. SE Bankert spricht die 4 oberirdischen Gleise auf dem Neumarkt an und wirft erneut die Frage auf, warum die seiner Zeit erarbeitete Alternative zur oberirdischen Variante – zwei versetzte Haltestellen auf dem Neumarkt mit Mittelbahnsteigen – zwar im Be- gleitgremium vorgestellt aber für die Beschlussvorlage wieder verworfen wurde. Ihre Fraktion werde diese Variante, die dem Stadtraum sehr gut tun würde, wieder aufgrei- fen. SE Herrndorf greift den Wortbeitrag von Dr. Beese zur Gastronomie auf der Aachener Straße auf. Durch den Einsatz von Tunnelbohrer würden hier offene Baugruben von sicherlich 10 Jahren und mehr entstehen, so dass die von ihm und vielen Kölner*in- nen geschätzte Gastromeile sehr stark beeinträchtigt wäre. Aus Sicht der Innenstadt sei die lange Bauzeit und die damit einhergehenden Baugruben ein starkes Argument gegen die Tunnellösung. Nicht nur auf der Achse sondern auch in den Neben- und Seitenstraßen und im Inne- ren Grüngürtel würden zudem massive Baustelleneinrichtungen entstehen – verbun- den mit massivem Parkplatzwegfall. Er bitte dies zu Bedenken. Seine Frage zur Bauhaftpflicht wurde zwar in Anlage 10 aufgenommen, jedoch aus seiner Sicht nicht zufriedenstellend beantwortet. So bitte er um Mitteilung, ob mittler- weile erste Gespräche mit Versicherungen geführt wurden, z.B. im Hinblick auf Schä- den an Gebäuden, Schäden an Personen, Entschädigungszahlungen an Gastrono- men u.Ä. und mit welchen Kosten hierfür gerechnet werden müsse. Abschließend fragt er, was bei Kostensteigerungen passiere und wie diese gestemmt werden könnten. Ein bekanntes Negativbeispiel sei sicherlich das Verkehrs- und Städ- tebauprojekt Stuttgart 21. Würde dies in Köln passieren, würde dies den Eigenanteil der Stadt Köln auf 3,5 Mrd. € erhöhen. Frau De Bellis-Olinger mahnt an, bei diesem Projekt nicht nur 10 oder 15 Jahre son- dern darüber hinaus wesentlich weiter in die Zukunft zu denken. Insbesondere an Frau Feuser gerichtet stellt sie zudem klar, dass ihre Fraktion bei diesem Projekt den Fokus nicht auf den MIV richte, da bei beiden Varianten der Durchgangsverkehr auf der Cäcilienstraße rausgenommen werde, sondern vielmehr auf die Stadtgestaltung. Unverständlich sei, wenn die Tunnelgegner*innen vor Kostensteigerungen ausschließ- lich bei der Tunnelvariante warnen; auch bei der oberirdischen Lösung könne es na- türlich zu Kostenerhöhungen kommen. Dies sollte klar kommuniziert werden. Bei der oberirdischen Variante stelle sie sich die Frage, ob und wie die Sicherheit für die Radfahrenden auf der Aachener Straße gewährleistet werden könne, da hier Mischverkehr mit Wirtschaftsverkehren, Lieferverkehren, AWB, Taxen und Bussen vorgesehen sei und welcher Mehrwert sich hierdurch für die Außengastronomie er- gebe, da die Bürgersteige aufgrund der beengten Platzverhältnisse nicht erweitert werden können. 5 RM Jäger gibt zu bedenken, dass die Beschlussvorlage sehr technisch sei; sie ver- misse hier, dass auch mal der Mensch, der von A nach B transportiert werde, in den Vordergrund gestellt werde. Sie möchte beispielsweise wissen, wie viele Menschen können überhaupt bei der oberirdischen Variante und wie viele Menschen bei der un- terirdischen Variante transportiert werden. Auch zur unterirdischen Entleerung, die Herr Fahlenbock kritisch angesprochen habe, fehle ihr noch das Verständnis. Wenn beispielsweise am Heumarkt eine Bahn mit 850 Personen ankomme, 400 Personen aussteigen, aber 300 Personen zusteigen – wie soll das funktionieren, so Frau Jäger. Sie räumt jedoch ein, dass sich diese nicht un- komplizierten Umsteigesituationen natürlich auch oberirdisch ergeben werden. Hilf- reich wäre hier eine visuelle bildliche Bewegtsimulation, dies müsste in der heutigen Zeit durch ein Ingenieurbüro ohne weiteres zu erstellen sein. Es handele sich hier im- merhin um eine bahnbrechende Entscheidung. SB Dr. Beese berichtet, dass die FDP vor geraumer Zeit ein Gespräch mit dem Bun- desverkehrsministerium geführt habe. In diesem wurde deutlich gemacht, dass es al- lein der Entscheidung des Rates der Stadt Köln obliege, welche Variante umgesetzt werde. Auch die teurere Variante könne gefördert werden, wenn die Förderfähigkeit gegeben sei. Der Rat müsse sich nicht für die günstigere Variante entscheiden. RM Feuser moniert, dass einige aufgeworfene Fragen rein rhetorischer Art seien bzw. einige sicherlich nicht zu beantworten seien. Weiterhin äußert auch sie große Zweifel, ob die 7 erforderlichen Stellen für die unterirdische Lösung angesichts des bereits jetzt bestehenden Personalmangels überhaupt besetzt werden können. BG Egerer verweist hinsichtlich der Förderfähigkeit auf Anlage 8 und stellt klar, dass diese noch keine Zusage darstelle und somit kein rechtlicher Anspruch gegeben sei. Der formale Förderantrag werde erst nach der entsprechenden Entwurfsplanung ge- stellt. Die Verwaltung könne selbstverständlich keine Kostensteigerung ausschließen – we- der bei der unterirdischen noch bei der oberirdischen Variante; bei derartigen Groß- projekten komme es oftmals zu vorher nicht eingeplanten Unwägbarkeiten. Da keine weiteren Wortmeldungen vorliegen, lässt Ausschussvorsitzender Hammer über den Vertagungsantrag abstimmen.  Der Verkehrsausschuss stellt die Beschlussfassung einvernehmlich bis zur nächsten Sitzung am 10.09.2024 zurück.

• Anlage 18a Nachfragen zu Anlage 18 und neue weitere Fragen

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  Anlage 18 a - Nachfragen zu Anlage 18 und neue Fragen 16.10.2024 Nr. Thema Gremium Fragesteller Frage Antwort 53a Planung Verkehrsausschuss SPD Die Deutzer Brücke ist in diesem Jahr an mehreren aufeinanderfolgenden Adventssamstagen für den MIV komplett gesperrt wurden. Ist es durch diese Sperrung zu Stauereignissen an der Kreuzung Kleine Sandkaul gekommen? Welche Rückschlüsse kann die Verwaltung aus dieser Sperrung im letzten Jahr in Bezug auf die Ost-West- Achse ziehen? Wie könnte die Durchfahrt am Heumarkt in Richtung Westen unterbunden werden? Während der Sperrung der Deutzer Brücke in Fahrtrichtung Innenstadt konnte der MIV weiterhin über die Rheinuferstraße und die Markmannsgasse den Heumarkt, die Augustinerstraße, die Pipinstraße sowie die Cäcilienstraße in Fahrtrichtung Westen anfahren. Zum Erreichen der nördlichen Altstadt sowie der Parkhäuser in der Innenstadt wurden also keine zusätzlichen Querungen der Gleistrasse generiert und daher ist an den bestehenden Kreuzungen auch keine Verschlechterung der Verkehrssituation aufgetreten. Eine vergleichbare Verkehrssituation wird auch für die Alternative 1 mit oberirdischer Stadtbahnführung vom Verkehrsgutachter bestätigt. Eine Sperrung der Durchfahrt am Heumarkt in Richtung Westen ist nur bei der Alternative 2 (Tunnellösung) möglich, da ansonsten der gesamte Zielverkehr für die nördliche Alt-/Innenstadt die Gleistrasse an der Kleine Sandkaul queren müsste. 61a Planung Verkehrsausschuss SPD Wenn die Durchfahrt am Neumarkt in Richtung Osten gesperrt wird, braucht es auch dann noch einen Linksabbieger im Bereich von Apostelnkloster? Kann durch diese Änderung die Staugefahr signifikant gesenkt werden? Siehe hierzu Antwort auf Frage 62a. 62a Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Würden durch die Netzsperre am Neumarkt in Richtung Osten andere Umwege entstehen wie bei einer Netzsperre in Richtung Westen? Sind die durch die Netzsperre entstehenden Umwege in Richtung Osten mit mehr Problemen behaftet im Vergleich zur Netzsperre in Richtung Westen. Eine entsprechende Verkehrsführung wurde noch nicht untersucht. Um die oben genannten Konsequenzen aus einer vollständigen Netzsperre am Neumarkt qualitativ zu beschreiben, muss ein weiterführende Verkehrsumlegung (Makrosimulation) für Tagesverkehr und Spitzenstunden durchgeführt werden. Dazu müssen zuvor alle verkehrlichen Randbedingungen (Abbiegemöglichkeiten, Alternativrouten, Vemeidung von Schleichverkehr etc.) genau definiert werden. Quantitative Aussagen zur Verkehrsqualität auf der Ost-West-Achse sowie im angrenzenden Verkehrsnetz erfordern eine neue Verkehrssimulation (Mikrosimulation). Im weiteren Planungsverlauf kann diese zusätzliche Verkehrsuntersuchung in Auftrag gegeben werden. 70a Planung Verkehrsausschuss SPD In ihrer Antwort stehen mögliche Busverkehre über die Aachener Str., wie sollen die Busse 136/146 geführt werden oder handelt es sich um andere Busverkehre? Bisher gehen wir davon aus, dass die Busse über die Richard-Wagner-Straße geführt werden sollen? Gemäß den Festlegungen für das Projekt wird zu Grunde gelegt, dass die Buslinien 136/146 in Alternative 1 weiterhin über die Aachener Straße fahren, damit die Verknüpfung zwischen Bus und Stadtbahn im Bereich der Haltestelle Moltkestraße verbessert ist. In der Alternative 1 werden die Buslinien auf der Gleistrasse über den Rudolfplatz fahren und im Bereich Am Rinkenpfuhl von der Gleistrasse wieder auf die Hahnenstraße ausgeschleust. Für die Alternative 2 ist vorgesehen, dass die Buslinien 136/146 über die Richard-Wagner-Straße geführt werden. Dadurch kann der Rudolfplatz vollständig vom motorisiertem Verkehr freigehalten werden. 71a Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Bei der Frage ging es um die Anlage 3.6.1. In der Zeichnung wird der MIV im Haltestellenbereich der Haltestelle Moltkestr. mit der Stadtbahn gemeinsam geführt. Die Führung von MIV und Stadtbahnen wird in der BOStrab ausdrücklich nur bis 75m erlaubt. Während die Frage 66 sich auf Busse auf der ÖPNV-Trasse bezog, bezieht sich diese Frage speziell auf das Thema Führung von MIV auf eine Stadtbahntrasse. Von daher könnte es zu einer anderen Einschätzung kommen. Wenn die Sondergenehmigung zu der Planung an der Haltestelle Moltkestr. nicht genehmigt werden sollte, wie soll dann dort der MIV geführt werden? Es gibt derzeit keine Gründe die gegen eine Genehmigung der Haltestelle in der geplanten Form sprechen. Alternativ zu der geplanten Haltestellenform könnte noch die Form der angehobenen Fahrbahn mit besonderem Bahnkörper umgesetzt werden, womit eine nicht straßenbündige Lösung möglich wäre. 74a Planung Verkehrsausschuss SPD Wie weit müsste die Rampe nach Westen verschoben werden, um die U-Bahnhaltestelle Moltkestraße in Richtung Westen zu einem besseren S-Bahn-Anschluss zu verschieben? Eine optimale Anbindung der KVB-Stadtbahnhaltestelle Moltkestraße an die geplante S-Bahn-Haltestelle Aachener Straße könnte erreicht werden, indem die geplante unterirdische KVB Haltestelle Moltkestraße um ca.120 m nach Westen, direkt unter die DB Brücke Aachener Straße verschoben würde. Für die Errichtung der Haltestelle in dieser Lage müsste die Brücke aufgeweitet werden., d.h. vor Errichtung der unterirdischen Haltestelle müsste das komplette DB Brückenbauwerk, die vier Gleistrassen und ein relativ langer Teil des Eisenbahndamms zurückgebaut und neu errichtet werden. Da der geplante Realisierungszeitraum des DB Projektes „Westspange“ weit nach dem für des Projektes Ost-West-Achse liegt, ist dieser notwendige Ablauf nicht möglich. Außerdem hätte diese Haltestellenanordnung folgende Konsequenzen: Die Tunnelrampe würde in den zentralen Bereich des inneren Grüngürtels geschoben, eine zusätzliche mittige Fußgängerquerung wäre in diesem Bereich nicht mehr möglich. An der Haltestelle Universitätsstraße müsste der Bahnsteig in Fahrtrichtung Weiden an dieser Stelle (Vorzugsvariante) aufgegeben und westlich der Inneren Kanalstraße verlegt werden. Des Weiteren würde die Verschiebung der KVB-Haltestelle Moltkestraße nach Westen dazu führen, dass sich der Abstand zur Haltestelle Rudolfplatz vergrößern und damit die Erreichbarkeit für potentielle Fahrgäste verschlechtern würde. 80a Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Die Antwort suggeriert, dass durch die Erhöhung der Bahnsteigkanten auch mehr Züge auf die Strecke geschickt werden können? Ist diese Annahme belegbar? Konkret kann auf dem Abschnitt zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke eine dichtere Zugfolge als 120 Sekunden gefahren werden, wenn die Anzahl der Bahnsteigkanten am Heumarkt erhöht wird? Bereits bei einer Zugfolge von 120 Sekunden/Richtung kommt es durch die Querungsstellen mit anderen Verkehrsarten zu nennenswerten Verlustzeiten (s. Anlage zur Betriebssimulation). Da zusätzliche Bahnsteigkanten keine Lösung für diese Problematik bieten, erhöhen sie zwar die Pünktlichkeit, haben aber nur einen geringen Einfluss auf die Streckenkapazität. 83a Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Die niederländische Staatsbahn (NS) hat an ihren großen Bahnhöfen ein geschlossenes Fahrgastzugangssystem eingeführt. Damit hat die NS keine netzweite Abdeckung mit geschlossenen Fahrgastzugangssystemen, daher erschließt sich nicht, warum in Köln ein solches nicht netzweites Zugangssystem nicht eingeführt werden könnte? Daher ergibt sich erneut die Frage, ob auch ein solches System für den neuen Tunnel in Ost-West- Richtung eingeführt werden könnte. Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Ost-West-Achse ist diese Fragestellung zunächst nur für den Flächenbedarf der Haltestellenzugangsbereiche von Bedeutung. Die grundsätzliche Entscheidung über die Einführung von Zugangssystemen wäre viel mehr vor dem Hintergrund des zu erwartenden Nutzens zu treffen. 118 Sonstiges weitere Fragen an die Verwaltung Welche Kostenblöcke werden für die Herstellung der Barrierfreiheit bei den beiden Planungsalternativen in der Nutzen-Kosten-Untersuchung zum Abzug gebracht? Gemäß der Verfahrensanleitung 2016+ zur Standardisierten Bewertung werden die Investitionen für gesellschaftlich auferlegte Pflichten (z.B. Barrierefreiheit) in der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zum Abzug gebracht. Bei den unterirdischen Haltestellen entspricht dies den Herstellungskosten für einen Aufzug pro Bahnsteig sowie die erhöhten Bahnsteigkanten. Die Kosten für alle weiteren Aufzüge (siehe Antwort auf Frage 28) gehen in die NKU ein. Bei der oberirdischen Planungsalternative werden die Herstellungskosten die erhöhten Bahnsteigkanten sowie die Rampen sowie zum Abzug gebracht. 119 Sonstiges weitere Fragen an die Verwaltung Warum war der Nutzen-Kosten-Index (NKI) zur oberirdischen Alternative 2018 wesentlich höher als der heutige? Im Jahr 2018 wurde nur eine Sensitivitätsbetrachtung zur Ersteinschätzung der Förderfähigkeit durchgeführt, die auf einem groben Kostenrahmen basierte. Der aktuelle NKI basiert auf der abgeschlossenen Vorentwurfsplanung einschließlich der zugehörigen Kostenschätzung (Kostenstand 3. Quartal 2022). Zudem wurden aktuelle Strukturdaten sowie das Analysetool aus dem neuen städtischen Verkehrsmodell verwendet. Mit dem städtischen Verkehrsmodell werden Simulationen und Vorhersagen von Verkehrsflüssen durchgeführt. Es hilft unter anderem Verkehrsplaner*innen und Entscheider*innen dabei, die Auswirkungen von Infrastrukturmaßnahmen oder Veränderungen im Verkehrsnetz zu prognostizieren und zu bewerten. Der heutige NKI basiert somit auf aktuelleren Daten und unterscheidet sich deshalb von der groben Ersteinschätzung. 1 / 1

• Anlage 38 Schreiben Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr vom 02.04.2025

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  Dienstgebäude und Lieferan- schrift: Emilie-Preyer-Platz 1 40479 Düsseldorf Telefon 0211 4566-0 Telefax 0211 4566-388 poststelle@munv.nrw.de www.umwelt.nrw.de Öffentliche Verkehrsmittel: Rheinbahn Linien U78 und U79 oder Buslinie 722 (Messe) Halte- stelle Nordstraße Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr NRW - 40190 Düsseldorf Herr Beigeordneter Egerer Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln per elektronischer Post 02.04.2025 Seite 1 von 2 Umsatzsteuer ID-Nr.: DE 306 505 705 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse in Köln Sehr geehrter Herr Egerer, die uns bekannt gewordenen Anträge zur Sitzung des Rates der Stadt Köln zur Kapazitätserweiterung sehen die Beantragung einer Aufnahme der Tunnellösung in den ÖPNV-Bedarfsplan NRW sowie die Prüfung, An- passung und Umsetzung von teils sehr weitgehenden nachträglichen Planänderungen vor. Die Planänderungen gehen in Summe weit über die in einem gemeinsamen Gespräch am 20. Februar 2025 zwischen Stadt Köln, Kölner Verkehrs-Betriebe, go.Rheinland und Ministerium dargestell- ten, beispielhaften Planänderungen hinaus. Die Beantragung der Prüfung zur Inanspruchnahme der Übergangsrege- lung beim Land gilt für dringende Maßnahmen mit einer hohen Planungs- reife. Da der ÖPNV-Bedarfsplan aktuell neu aufgestellt wird, stellt das Neuaufstellungsverfahren grundsätzlich das Regelverfahren dar und die Übergangsregelung läuft aus. Die auslaufende Übergangsregelung er- möglicht die Prüfung zur Aufnahme von dringenden, wirtschaftlich sinn- vollen und erforderlichen ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen in den derzeit gültigen ÖPNV-Bedarfsplan auf Basis einer abgeschlossenen Vorpla- nung. Die vorausgesetzte hohe Planungsreife schließt eine ebenfalls auf den konkreten Projektumfang abgeschlossene kommunale Willensbil- dung mit ein. Der offensichtlich notwendige erhebliche Umfang der noch zu prüfenden Änderungen stellt die Dringlichkeit und die erforderliche Pla- nungsreife der unterirdischen Planung in Frage. Es wird daher zu klären sein, ob in diesem Fall die Betrachtung der Maß- nahme im Rahmen der laufenden Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfs- plans (d. h. im Regelverfahren) anstelle der Übergangsregelung ange- Anlage 38 Seite 2 von 2 Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen messener wäre. Dies ist besonders auch vor dem Hintergrund der öffent-lichen Haushalte und den Mittelbedarfen anderer ÖPNV-Maßnahmen in Köln relevant. In dem Sinne bin ich nach entsprechenden Beschlüssen des Rates und des Regionalrates gerne bereit, die Erfüllung der Anforderungen der Übergangsregelung zur Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan zu prüfen. Mit freundlichen Grüßen Im Auftrag Udo Sieverding

• Anlage 39 - Stellungnahme zum Änderungsantrag AN/0332/2025

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  1 Anlage 39 Stellungnahme der Verwaltung zum Änderungsantrag AN/0332/2025 Stellungnahme zu den einzelnen Beschlusspunkten Zu 1. Mit Bezug auf die Verwaltungsvorlage „ Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse“ (1037/2024) sprechen sich die antragstellenden Fraktionen für die Weiterführung der unterirdischen Planungsalternative aus. Die benannten Planungskosten entsprechen den in der o.g. Beschlussvorlage angegebenen Kosten für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit für den Beschlussvorschlag A - unterirdische Planungsalternative Zu 2. Allgemeines Nach erfolgter Anmeldung zum Bedarfsplan sind folgende Arbeitsschritte erforderlich, um die Änderungen an der Tunnelplanung zu berücksichtigen: Teil 1 – Grundlagenermittlung und Konzeption (Mitte 2025 bis Ende 2026)  Abstimmung mit den Zuwendungsgebern über die Auswirkungen der Änderungen auf die Programmanmeldung und somit auf die Förderfähigkeit  Überarbeitung Betriebskonzept als neue Planungsgrundlage  Beauftragung und Durchführung von Machbarkeitsuntersuchungen inkl. Grobkostenschätzungen  Erstellung von Linienkonzepten, Fahrgastprognosen etc. für ober- und unterirdische Stadtbahnführung zur Ermittlung des verkehrlichen Nutzens für den Nutzen-Kosten-Index  Interne Abschätzungen zum Nutzen-Kosten-Index Teil 2 – Wiederholung Leistungsphase 2 (Ende 2026 bis frühestens Mitte 2028)  Auftragserweiterung u. a der Generalplaner für die Wiederholung von Teilen der LP 2  Wiederholung der LP 2 für die geänderten Bauwerke und Verkehrsanlagen einschl. Leistungsfähigkeitsbetrachtung MIV  Aktualisierung von Gutachten Anschließend erfolgt die Weiterführung der regulären Projektbearbeitung (LP 3ff.). Die zusätzlichen Honorare für die Teile 1 und 2 sind in den Beschlusskosten nicht enthalten. Diese können jedoch zunächst über die im Haushalt veranschlagten Mittel gedeckt werden. Mögliche Ergebnisse der Netzkonzeption gem. des Antrags AN/0333/2025 „Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln“, die z. B. die Anzahl der Gleise 2 und der Bahnsteigkanten betreffen, können bei der o.g. Planung, ohne eine Unterbrechung der Planung bis zur Fertigstellung der Netzkonzeption, nicht einfließen, weil die Netzkonzeption einem eigenen, viel langfristigeren Zeitplan folgt. Zu 2 a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz Ohne den Abzweig muss der Linienweg der heutigen Linie 9 oberirdisch neu konzipiert werden. 2 a) steht in direktem Zusammenhang mit 2 c). Zu 2 b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt Die 4 Bahnsteigkanten werden von der KVB nicht aufgrund der unterirdisch abzweigenden Linie 9, sondern aufgrund des hohen Fahrgastpotentials und der langen Fahrgastwechselzeiten gefordert. Das neue Linienkonzept der KVB wird zeigen, ob die Planungsgrundlage in diesem Punkt geändert werden kann. (Anmerkung: Gemäß Beschreibung im Antrag „Weiterentwicklung der Ost-West- Linien“ (AN/0330/2025) soll der Tunnel perspektivisch mit 4 Linien befahren werden.) Sollte jetzt eine endgültige Festlegung auf 2 Bahnsteigkanten erfolgen, wäre dies ein Zwangspunkt, der bei der Bearbeitung des Antrages AN/0333/2025 „Weiterentwicklung Metrolinien“ zu berücksichtigen wäre. Zu 2 c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz Die Durchverbindung einer oberirdischen Stadtbahnlinie zwischen Sülz und dem rechtsrheinischen Stadtgebiet ist aufgrund von Platzproblemen neben der geplanten Tunnelrampe am Heumarkt (Engstellen im Bereich der vorhandenen Bebauung) und der unmittelbar anschließenden Deutzer Brücke aus technischer Sicht nicht realistisch. Möglicherweise muss die oberirdische Linie von Sülz kommend am Neumarkt bzw. am Elogiusplatz enden. Ohne eine Durchverbindung an der Oberfläche müsste auch der Linienweg der heutigen Linie 9 von Osten kommend geklärt werden. Durch eine mögliche Trennung/Umleitung und zusätzliche Umsteigenotwendigkeiten der Linie 9 entsteht ein verkehrlicher Nachteil. Sollte der Rheintunnel aus dem Antrag „Weiterentwicklung der Ost-West-Linien“ (AN/0330/2025) nicht umgesetzt werden, bliebe diese Lösung auf Dauer bestehen. Zu 2 d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen - In Richtung Universitätsstraße Dieser Prüfauftrag greift in die laufende Planung des Projektes „Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse“ ein. Um dort sofort zielgerichtet weiterplanen zu können und verlorene Aufwendung im Bereich OWA West zu vermeiden, werden die beiden folgenden Punkte aus dem Antrag „Weiterentwicklung der Ost-West-Linien“ (AN/0330/2025) als Prüfaufträge ebenfalls untersucht:  Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Universitätsstraße zu verlängern. […] 3  Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitätsstraße ist zu prüfen. […] - in Richtung Dürener Straße Eine Vorsorgeaufwendung für einen unterirdischen Abzweig in Richtung Dürener Straße ist nur im Zusammenhang mit der o.g. Tunnelverlängerung bis westlich der Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße möglich. Das „Vorhaltebauwerk“ ist eine bauliche Vorkehrung am Haupttunnel, die einen zukünftigen Anschluss für einen abzweigenden Tunnel technisch ermöglicht und vereinfacht. Zur Planung dieses Bauwerks muss die Trasse des Tunnels bis in die Dürener Straße untersucht und in Lage und Höhe festgelegt werden. Die erforderliche Planungstiefe für den abzweigenden Tunnel entspricht mindestens einer vertieften Machbarkeitsstudie mit zugehörigen Gutachten (Baugrund etc.). - in Richtung Deutz Zur Planung dieses Bauwerks muss die Trasse des Rheintunnels bis zum möglichen Anschluss in Deutz untersucht und in Lage und Höhe festgelegt werden. Die erforderliche Planungstiefe für den abzweigenden Rheintunnel entspricht mindestens einer vertieften Machbarkeitsstudie mit zugehörigen Gutachten (Baugrund etc.). Zu 2 e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern. Diese Punkte werden in der Planung erneut untersucht. Zu 3. Beschlusspunkt 3 entspricht Beschlusspunkt A-2 der Verwaltungsvorlage (1037/2024). Zu 4. Beschlusspunkt 4 entspricht Beschlusspunkt A-3 der Verwaltungsvorlage (1037/2024). Zu 5. Beschlusspunkt 5 entspricht Beschlusspunkt A-4 der Verwaltungsvorlage (1037/2024). Zu 6. Beschlusspunkt 6 entspricht Beschlusspunkt A-5 der Verwaltungsvorlage (1037/2024). Zu 7. Für die Verkehrsanlagenplanung an der Oberfläche gemäß Beschlussalternative A (kein Durchgangsverkehr auf dem Neumarkt in Richtung Westen) liegt eine 4 Leistungsfähigkeitsberechnung einschließlich der Auswirkungen auf die Ausweichrouten vor. Darüber hinaus wird mit dem neuen Verkehrsmodell eine Umlegung durchgeführt, bei der die Ausweichrouten bei einer fehlenden Durchverbindung am Neumarkt in beide Richtungen untersucht wird. Die Ergebnisse werden dem Verkehrsausschuss vorgestellt. Sollten sich daraus folgende neue Planungsvorgaben beschlossen werden, dann müssen diese Vorgaben spätestens zum Beginn der Wiederholung der Leistungsphase 2 feststehen, um weitere Projektverzögerungen zu vermeiden. Zu 8. Hierbei ist zu beachten, dass die Verkehrsanlagenplanung im engen Zusammenhang mit der Tunnelplanung steht. Sie bedingen sich räumlich gegenseitig und müssen deshalb parallel durchgeführt werden. Als wesentliche Rahmenbedingungen hervorzuheben sind hier der eingeschränkte Spielraum für die Positionierung der Durchdringungsbauwerke sowie die starren Trassierungsmöglichkeiten für die an der Oberfläche verbleibenden Stadtbahnanlagen. Ansonsten verweist die Verwaltung auf Beschlusspunkt 7 für dessen Durchführung die Verkehrsanlagenplanung inkl. LSA-Planung in den wesentlichen Grundzügen vorliegen muss. Zu 9. Die Verwaltung versteht den Beschlusspunkt 9 so, dass hiermit die Bauzwischenzustände an der Oberfläche beschlossen werden. Zu 10. Beschlusspunkt 10 wird seitens der Verwaltung begrüßt. Er schafft Raum für Optimierungen des Änderungsantrags. Siehe z.B. Beschlusspunkt 2 d). Zur Begründung Als Begründung für die Notwendigkeit des Beschlusses für die unterirdische Planungsalternative wird angeführt, dass „lediglich die unterirdische Planungsalternative im Beschlussvorschlag A“ der Verwaltungsvorlage die Bedingung für eine fristgerechte Beantragung zur Aufnahme in den ÖPNV- Bedarfsplan erfüllt. Beide Beschlussalternativen haben die gleiche Planungstiefe. Dies gilt auch für die Nutzen-Kosten-Untersuchung der oberirdischen Planungsalternative. Im Bedarfsfall kann die formale Abstimmung der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die oberirdische Planungsvariante bei einem Ratsbeschluss am 03.04.2025 mit den Zuwendungsgebern fristwahrend durchgeführt werden.

• Anlage 37 Auszug Verkehrsausschuss 18.03.2025

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  Anlage 37 Geschäftsführung Verkehrsausschuss Frau Krause Telefon: (0221) 221-25909 Fax: (0221) 221-24447 E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de Datum: 21.03.2025 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 43. Sitzung des Verkehrsausschusses vom 18.03.2025 öffentlich 4.5 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 1037/2024 Änderungsantrag der Fraktion Die Partei vom 13.11.2024 AN/1558/2024 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 04.12.2024 AN/1716/2024 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 06.12.2024 AN/1735/2024 Änderungsantrag der Volt-Fraktion vom 06.12.2024 AN/1736/2024 Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP vom 14.03.2025 AN/0332/2025 Die RM De Bellis-Olinger, Lorenz und Sterck stellen ihren modifizierten gemeinsamen Änderungsantrag vor und werben um breite Zustimmung. Frau De Bellis-Olinger hebt hierbei hervor, dass der Antrag im Wesentlichen den Verwaltungsvorschlag zur unter- irdischen Variante übernehme, wenngleich in Ziff. 2 in der Tat einige Änderungen for- muliert seien. Diese kämen jedoch einem Prüfauftrag gleich. Die weitreichenden Än- derungsvorschläge aus dem ersten Beschluss des hiesigen Ausschusses – Rheintun- nel zwischen Deutz und Heumarkt sowie vier neue Metrolinien als Expressverbindun- gen – habe man nun von dieser Beschlussfassung abgekoppelt und fänden sich in se- paraten Anträgen zur kommenden Ratssitzung wieder. 2 Aus den Reihen der „Tunnelgegner“ ergreifen die RM Wahlen, Dickas und Syndicus sowie SB Pargmann und SE Caris-Taube das Wort und sprechen sich vehement auch gegen den vorliegenden modifizierten Änderungsantrag aus. RM Wahlen betont, dass mit diesem Antrag im Grunde genommen nur ein Kurztunnel realisiert werde. Durch den Verzicht auf den Abzweig zum Mauritiusviertel fehle doch die Anbindung an das Zülpicher Viertel und die Universität. Zudem wisse man nicht, ob der Zuwendungsge- ber diese Änderungen akzeptiere. SE Herrndorf unterstreicht diese Kritik und bittet nachdrücklich um eine weitere Stel- lungnahme der Verwaltung zum neuen Änderungsantrag. Auch SB Meinhardt betont die Ablehnung der Fraktion Die Linke. zum neuen Ände- rungsantrag und kritisiert, dass er bis heute Unterlagen zur Nutzen-Kosten-Analyse der oberirdischen Variante vermisse. Ohne diese könne keine Entscheidung getroffen werden. Dass der Nutzen-Kosten-Faktor nun mit 1,4 einen viel höheren Wert als in 2018 habe, könne er auch nicht verstehen. SE Caris-Taube schließt sich den Ausführungen seiner unmittelbaren Vorredner*innen an und wirft die Frage auf, welche zeitlichen Auswirkungen der neue Änderungsantrag mit sich bringen würde. In diesem Zusammenhang äußert er auch sein Unverständnis über das Vorgehen der Verwaltung, die beiden Varianten in unterschiedlicher Pla- nungstiefe bearbeitet zu haben und er bezweifle, dass sich der Zuwendungsgeber eine unvoreingenommene Meinung bilden konnte. BG Egerer weist dies vehement zurück. B eide Beschlussalternativen hätten die glei- che Planungstiefe. Dies gelte auch für alle erforderlichen Gutachten und Untersuchun- gen. Alle für eine Entscheidungsfindung relevanten Unterlagen lägen der Vorlage bei. Zur Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde die erforderliche Abstim- mung mit den Zuwendungsgebern, die immer nur mit einer Planung erfolgt, durchge- führt. Bei diesem Projekt handele es sich um einen Sonderfall, da zwei Lösungen mit der gleichen planerischen Tiefe erarbeitet wurden. Für die Abstimmungen wurde die unterirdische Alternative ausgewählt, da diese wesentlich komplexer und teurer als die oberirdische Alternative sei. Auch für die oberirdische Planungsalternative wurde mit entsprechenden Eingangsparametern eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchge- führt, um die grundsätzliche Förderfähigkeit festzustellen. Im Bedarfsfall könne die for- male Abstimmung der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die oberirdische Planungsva- riante mit dem Fördergeber fristwahrend durchgeführt werden. Mit den erbrachten Nachweisen, dass beide Planungsalternativen förderfähig sind, sei eine Beschlussfassung möglich. Zur Kritik der Tunnelgegner, zu der oberirdischen Variante lägen weniger Dokumente vor und es sei merkwürdig, dass der Tunnel mit 1,4 plötzlich einen viel höheren Nut- zen-Kosten-Faktor habe als zuvor, erklärt BG Egerer, dass beide Alternativen bis zur Leistungsphase 2 vollumfänglich durchgeplant seien. Die Nutzen-Kosten-Analyse be- ziehe sich immer auf das Gesamtprojekt von Weiden-West bis Bensberg und wurde ebenfalls für beide Varianten durchgeführt. Der überwiegende Teil der Eingangsgrö- ßen sei aufgrund der Gesamtprojektbetrachtung identisch. BG Egerer führt weiterhin aus, dass dem Thema Fahrtzeiten bei der Nutzen-Kosten- Untersuchung eines Projekts heute eine viel größere Bedeutung zukomme als früher. Er betont erneut, der Änderungsantrag werde dazu führen, dass Teile der bisherigen Planung neu aufgesetzt werden müssten. Wenn es Änderungen gebe, werde der För- dergeber tiefergehende Planungen benötigen. Das werde Zeit kosten. 3 Frau Heide, Leiterin der Projektgruppe Ost-West-Achse, fügt ergänzend hinzu, dass die Berechnungsgrundlagen heute ganz andere seien, darunter ein neues städtisches Verkehrsmodell. Es gebe Zeitersparnisse durch die längeren Stadtbahnwagen, die man im Tunnel nachweisen könne, aber nicht an der Oberfläche. Das sei einer der wesentlichen Gründe, warum der Tunnel in der Nutzen-Kosten-Analyse jetzt besser dastehe. Frau Heide und Herr Egerer stellen des Weiteren klar, dass 2018 lediglich eine Sensi- tivitätsuntersuchung durchgeführt wurde, die Planungstiefe eine völlig andere war und sich auch die Verfahrensanleitung zur Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung seitdem geändert habe. Alle Eingangswerte der Nutzen-Kosten-Untersuchung, hier auch die Fahr- und Zu- gangszeiten, wurden intensiv mit den Zuwendungsgebern abgestimmt. Der Zuwen- dungsgeber habe den Eingangswerten zugestimmt. Bezugnehmend auf die Ausführungen von Frau De Bellis-Olinger wendet Frau Heide ein, dass gerade die Ziffer 2 des Änderungsantrages weitreichende und zeitintensive Prüfungen nach sich ziehen würden. Nach der Beschlussfassung werde die Verwaltung den Antrag zur Aufnahme in ÖPNV-Bedarfsplan stellen. Sobald eine Aufnahme in den Bedarfsplan erfolgt sei, wer- den mögliche Änderungen und Ergänzungen zur beantragten Planungsalternative den Zuwendungsgebern vorgelegt. Die Zuwendungsgeber prüfen dann, ob mit den Anpas- sungen der eigentliche Zweck der Fördermaßnahme noch erreicht werde oder ob sie Gegenstand eines neuen Projekts seien und ob zusätzliche Unterlagen für eine Be- wertung erarbeitet und vorgelegt werden müssen. Auf das Ergebnis dieser Prüfung hätten weder die KVB AG noch die Verwaltung Einfluss. Nach der Zustimmung der Zuwendungsgeber müssen die entsprechenden Bauwerke, Verkehrsanlagen, Linien- führungen etc. überplant werden. Dazu gehören u. a. neue Planungsrandbedingun- gen, Linien- und Betriebskonzepte, Machbarkeitsstudien, Kostenprognosen und regel- mäßige intern durchgeführte Sensitivitätsuntersuchungen, um festzustellen, welche Auswirkungen sich auf den Nutzen-Kosten-Faktor ergeben. Anschließend würde die Wiederholung von Teilen der Leistungsphase 2 sowie der zugehörigen Gutachten und eine erneute offizielle Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgen; insge- samt werde aktuell ein Bearbeitungszeitraum von 3 Jahren geschätzt. Abschließend sagen Herr Egerer und Frau Heide die vom Ausschuss gewünschte Stellungnahme bis zur Ratssitzung zu. Vorsitzender Hammer bedankt sich für die Erläuterungen der Verwaltung und erläutert das Abstimmungsverfahren, nach dem zunächst über die weitest gehenden Anträge abgestimmt werden müsse. 1. Beschluss (Antrag der Fraktion Die Partei, AN/1558/2024): Der Rat der Stadt Köln beschließt, die in der Beschlussvorlage vorgeschlagenen Vari- anten zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse nicht weiterzuverfolgen. Stattdessen beauftragt der Rat die Verwaltung zu prüfen, wie ein möglichst kosten- günstiger und zeitnaher Ausstieg aus dem Projekt erfolgen kann und legt hierzu einen Vorschlag in der kommenden Ratssitzung am 12.12.2024 vor. Die dabei eingesparten Ressourcen sind gezielt für Projekte zur Stabilisierung und Verbesserung des ÖPNV in der gesamten Stadt Köln einzusetzen. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke. 4 2. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktion Die Linke, AN/1716/2024): 1. In der Beschlussvorlage „Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweite- rung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt“ werden unter dem „Beschlussvor- schlag B“ für die oberirdische Planungsalternative die ersten beiden Sätze unter Punkt 1. wie folgt geändert (Änderungen fett markiert): Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdische Pla- nungsalternative 8.2 weiterzuführen. Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisen- bahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit ei- ner Haltestelle je Richtung mit Mittelbahnsteigen, eine am Neumarkt und eine auf Höhe der VHS (wie in der Anlage auf Seite 9 dargestellt). 2. Neben der Ertüchtigung der Ost-West-Achse sollen die übrigen Projekte der ge- planten ÖPNV-Netzentwicklung (siehe Vorlage 2016/2023) weiterverfolgt und ihre Umsetzung beschleunigt werden. Der Fokus soll auf dem Bau neuer Strecken liegen (Wachstumsszenario). 3. Der kostspielige Ausbau der Bahnsteige auf dem westlichen und östlichen Außen- ast der Linie 1 wird nicht weiterverfolgt. 4. Anstelle des Langzugkonzepts soll es Kapazitätserhöhungen durch Taktverdichtun- gen geben, die durch die erhöhte Kapazität in den umgebauten Haltestellen Heumarkt und Neumarkt ermöglicht werden. 5. Die Haltestellen Heumarkt und Neumarkt werden mit jeweils vier Bahnsteigkanten (zwei Mittelbahnsteigen, jeweils einen pro Richtung) oberirdisch ausgebaut. Zur Stadt- gestaltung (Erhalt der Platzflächen) werden jeweils die beiden Mittelbahnsteige ge- geneinander versetzt, am Neumarkt entstehen Richtungsbahnsteige auf der Platzflä- che und der Cäcilienstraße, am Heumarkt entstehen Richtungsbahnsteige auf dem Elogiusplatz und auf der Augustinerstraße. Auf der Ost-West-Achse werden weiterhin 60-Meter-Züge verkehren. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke. 3. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP, AN/0332/2025): Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalternative weiterzuführen. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 5 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 2. Nach der Aufnahme der unter Beschlusspunkt 1 aufgeführten Variante im Bedarfsplan des Landes NRW Prüfung, ggf. Anpassung und Umsetzung der folgenden Änderungen, in Abstimmung mit dem Fördergeber. a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz. b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt. c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen - in Richtung Universitätsstraße - in Richtung Dürener Straße - in Richtung Deutz e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern. 3. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 4. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202- 0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 5. Die Verwaltung wird gebeten, den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 6. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 7. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Verkehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. 8. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost- West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. 9. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstellung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. 6 10. Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen von CDU, SPD und FDP gegen die Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, Die Linke. und Volt 4. Beschluss (so geänderte Verwaltungsvorlage): Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt zu beschließen: Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalternative weiterzuführen. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 2. Nach der Aufnahme der unter Beschlusspunkt 1 aufgeführten Variante im Bedarfsplan des Landes NRW Prüfung, ggf. Anpassung und Umsetzung der folgenden Änderungen, in Abstimmung mit dem Fördergeber. a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz. b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt. c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen - in Richtung Universitätsstraße - in Richtung Dürener Straße - in Richtung Deutz e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern. 3. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 4. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903 -1202- 0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 5. Die Verwaltung wird gebeten, den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 7 6. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 7. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Verkehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. 8. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost- West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. 9. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstellung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. 10. Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen von CDU, SPD und FDP gegen die Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, Die Linke. und Volt Hinweis: Eine Abstimmung über die Änderungsanträge AN/1735/2024 und AN/1736/2024 erübrigt sich aufgrund der Beschlussfassung zu AN/0332/2025.

• Anlage 36, Auszug BV 5 (Nippes) vom 06.02.2025

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  Geschäftsführung Bezirksvertretung 5 (Nippes) Herr Rupsch Telefon: (0221) 221-95313 Fax: (0221) 221-95447 E-Mail: guido.rupsch@stadt-koeln.de Datum: 11.02.2025 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 33. Sitzung der Bezirksvertretung Nippes vom 06.02.2025 öffentlich 9.2.4 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 1037/2024 Frau Preuß sieht keine Zuständigkeit der Bezirksvertretung Nippes, weil die Vorlage keine unmittelbaren Auswirkungen auf den Stadtbezirk Nippes habe. Frau Wicharz rechnet mit weiteren Unterlagen und erklärt Beratungsbedarf. Herr Spieß schlägt vor, die Vorlage ohne Beratung in die weitere Beratung zu geben, weil der Bezirk Nippes nicht betroffen sei. Wichtig sei nur, dass wichtige ÖPNV-Pro- jekte in Stadtbezirk Nippes nicht aufgehalten würden. Deswegen hätten die Grünen den vorliegenden Ersetzungsantrag gestellt. Frau Feuser hält ein Votum der Bezirksvertretung für wichtig, denn nur die oberirdi- sche Variante stelle sicher, dass in den Bezirken weitere ÖPNV-Projekte verwirklicht werden könnten. Frau Bezirksbürgermeistern Dr. Siebert legt dar, dass insbesondere die entstehenden Kosten, der CO2-Ausstoß und die Dauer der Bauzeit für die oberirdische Variante sprächen. Abgesehen davon würden die im grünen Änderungsantrag genannten Pro- jekte dazu führen, dass der ÖPNV aufgewertet werde. Sie würden direkte Verbindun- gen aus dem Stadtbezirk Nippes in andere Stadtbezirke, z.B. über die Zoobrücke möglich machen, ohne erst in die Innenstadt fahren zu müssen Für Herrn Urmetzer hat die Vorlage Auswirkungen auf den Stadtbezirk, denn insbe- sondere bei den Linien 12 und 15 werde es zu Fahrplaneinschränkungen kommen. Ohne Votum würde er die Vorlage nur dann in den weiteren Verlauf geben, wenn in der Bezirksvertretung kein Konsens hergestellt werden könne. Herr Dr. Ertin weist darauf hin, dass das Argument des Beratungsbedarfs nicht instru- mentalisiert werden dürfe. Die beiden Varianten würden schon lange diskutiert, mit weiteren Erkenntnissen sei nicht zu rechnen. Herr Meier lehnt eine Stellvertreterdebatte ab. Ob die Ost-West-Achse ober- oder un- terirdisch realisiert werde, müsse alleine der Rat entscheiden. Herr Beckhaus weist darauf hin, dass ein solches Großprojekt die ganze Stadt be- treffe. In Anbetracht der finanziellen Situation sei eine Tunnellösung Wahnsinn. Über den Änderungsantrag der Grünen möchte er getrennt abstimmen. Für Herrn Urmetzer ist der Änderungsantrag widersprüchlich, da Punkt 2 ein Votum sei. Aus Sicht von Herrn Meier ist Punkt 2 des Änderungsantrags eine Bitte und daher nicht verbindlich. Nachdem die SPD erklärt, über den zuvor erklärten Beratungsbedarf nicht abstimmen zu wollen, wird zunächst getrennt über den Ersetzungsantrag der Grünen abgestimmt: I. Getrennte Abstimmung über den Ersetzungsantrag der Grünen Punkt 1: Bei Enthaltung von Herrn Urmetzer mehrheitlich gegen die Stimmen von GUT & Klima Freunden beschlossen. Punkt 2: Bei Enthaltung der SPD mehrheitlich gegen die Stimmen der CDU und von Herrn Urmetzer beschlossen. I. Gesamtabstimmung über den Änderungsantrag der Grünen Beschluss: 1. Die Bezirksvertretung Nippes gibt die gesamte Vorlage zu obigem überbezirklichen Thema (also einschließlich der dazu gestellten Änderungsanträge) ohne Votum in die weitere Beratungsfolge. 2. Die Bezirksvertretung Nippes bittet jedoch den Rat und den vorberatenden Ver- kehrsausschuss eindringlich, bei seiner Entscheidung zu gewährleisten, dass die im Hinblick auf einen modernen und bürgerfreundlichen ÖPNV dringend benötig- ten schon beschlossenen Projekte zuerst fortgeführt werden. a. Zuendeplanung und Bau der Hochbahn-Stationen Niehler Straße und Bol- tensternstraße b. Weiterplanung des Gürtels zur/von und auf der Mülheimer Brücke. c. Rampe an die Brücke an der Inneren Kanalstraße (Lentparkbrücke) d. Brücke über die Äußere Kanalstraße / Escher Straße an der Stelle der abgeris- senen Holzbrücke e. Machbarkeitsstudie zur Straßenbahn auf der „Klüttenbahn“ der HGK von Fre- chen über Müngersdorf, Bickendorf, Ossendorf, Longerich nach Niehl f. ÖPNV auf der Inneren Kanalstraße Abstimmungsergebnis: Bei Enthaltung der CDU und Nichtteilnahme von Frau Feuser mehrheitlich gegen die Stimmen von Herrn Beckhaus und Herrn Urmetzer beschlossen.

• Anlage 33 Schreiben Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr vom 07.02.2025

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  Seite 1 von 2 Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr NRW - 40190 Düsseldorf Bezirksregierung Arnsberg 59821 Arnsberg Bezirksregierung Detmold 32756 Detmold Bezirksregierung Düsseldorf 40474 Düsseldorf Bezirksregierung Köln 50667 Köln Bezirksregierung Münster 48128 Münster Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR 45879 Gelsenkirchen Zweckverband go.Rheinland 50679 Köln Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe 59423 Unna – per elektronischer Post – 07.02.2025 Seite 1 von 2 Aktenzeichen 7A3 58.11.01 bei Antwort bitte angeben Telefon: 0211 @munv.nrw.de Umsatzsteuer ID-Nr.: DE 306 505 705 Beendigung der Übergangsregelung zur Aufnahme von Maßnahmen in den derzeit gültigen ÖPNV-Bedarfsplan Sehr geehrte Damen und Herren, die sogenannte Übergangsregelung für die Aufnahme von dringende n, wirtschaftlich sinnvolle n und erforderliche n ÖPNV-Infrastruktur- maßnahmen in den derzeit gültigen ÖPNV -Bedarfsplan (vgl. Landtags- vorlage 17/258, siehe Anlage 1 ) steht bis zum Beginn der Maßnahmen- bewertung für den neu aufzustellenden ÖPNV -Bedarfsplan zur Verfü- gung. In meinem Bericht mit dem Titel „Ankündigung der (Neu -)Aufstel- lung der verkehrlichen Bedarfspläne des Landes Nordrhein -Westfalen“ (Landtagsvorlage 18/2181, siehe Anlage 2) wurde das baldige Ende die- ser Übergangsregelung angekündigt und das darauffolgende Verfahren näher erläutert. Da die Neuaufstellung des ÖPNV -Bedarfsplans nun be- gonnen hat, möchte ich das Ende der Übergangsregelung nun zeitlich präzisieren: Anlage 33 Seite 2 von 2 Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Dringende Maßnahmen, für welche die Standardisierte Bewertung (HOAI Leistungsphase 2) in Abstimmung mit dem Land und einem auskömm- lichen Nutzen -Kosten-Verhältnis (> 1) abgeschlossen und bis ein- schließlich dem 31. Juli 2025 beim Ministerium zur Prüfung eingereicht ist, können noch Gebrauch von der Übergangsregelung machen. Darauf- hin soll die Zustimmung der jeweiligen regionalen Planungsträgern unver- züglich eingeholt werden (wenn nötig, unter Vorbehalt eines zustimmen- den Prüfergebnisses). Dem folgend legt das Ministerium die Maßnahme dem Verkehrsausschuss des Landtags zur Einvernehmensherstellung vor. Kontaktieren Sie bei Bedarf bitte Herrn ( @munv.nrw.de, 0211 ) – gerne stehen wir für Rückfragen und Anregungen zur Verfügung. Der Regionalverband Ruhr und jene ÖSPV-Aufgabenträger, deren lau- fenden Planungen in Bezug auf d ie Übergangsregelung im Ministerium bekannt sind, erhalten eine digitale Durchschrift dieses Schreiben s. Lei- ten Sie dieses Schreiben bei Bedarf gerne an ggf. weitere betroffene Stel- len weiter. Mit freundlichen Grüßen Im Auftrag gez. Anlage: 1. Landtagsvorlage 17/258 2. Landtagsvorlage 18/2181

• Anlage 34,Auszug BV 8 (Kalk) vom 23.01.2025

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  Geschäftsführung Bezirksvertretung 8 (Kalk) Frau Brecher Telefon: (0221) 221 98313 Fax: (0221) 221 98347 E-Mail: corinna.brecher@stadt- koeln.de Datum: 24.01.2025 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 29. Sitzung der Bezirksvertretung Kalk vom 23.01.2025 öffentlich 8.2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 1037/2024 Antrag der Rats-Partei Die Partei: "Änderungsantrag zur Beschlussvor- lage Nr. 1037/2024" AN/1558/2024 Antrag der Rats-Partei Die LINKE.: "Massiver Ausbau des ÖPNV-Netzes und Verzicht auf Langzüge auf der Ost-West-Achse, Taktverdichtung durch versetzte Doppel-Haltestellen" AN/1716/2024 Antrag der Rats-Partei Parteilos: "Ratsbürgerentscheid zur Ost-West- Achse" AN/1747/2024 Antrag der Rats-Partei Bündnis 90/Die Grünen: "Änderungsantrag zu Top 1.1 Verkehrsausschuss und 10.1 Rat, Politischer Variantenent- scheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt" AN/1735/2024 Antrag der Rats-Partei Volt "Änderungsantrag zu 1037/2024, Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West- Achse, Bereich Innenstadt" AN/1736/2024 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen in der Bezirksver- tretung Kalk zur Sitzung am 23.01.2025: " Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innen- stadt" AN/0127/2025 Bezirksbürgermeisterin Greven-Thürmer lässt zunächst über den mündlich gestellten Änderungsantrag der SPD-Fraktion, gem. dem Beschluss des Verkehrsausschusses (in Anlage 24 Ziff.3) zu beschließen, abstimmen: Beschluss I wie Verkehrsausschuss: Die Bezirksvertretung Kalk empfiehlt dem Rat folgenden Beschluss zu fassen: Der Beschlusstext wird durch folgende Fassung ersetzt: Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu wird die Ver- waltung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten Ausbaumöglichkeiten anzupassen und eine Verkehrswertermittlung durchzuführen. Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erweiterten Planungsbeschluss vorzulegende Umsetzungsempfehlung. II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt wer- den. • Gleichwertige KVB-Bahnlinienäste werden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zu- sammengebunden: - Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern - Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern - Straßenbahnlinien, die teilweise mit dem MIV verkehren • Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden Jahrzehnten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen wir jetzt in der Innenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entwicklung von drei Pro- dukttypen im Schienenbereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit weiter erhöht werden. • Das Konzept der Unterpflasterbahnen wird auf unabhängigen Gleiskörpern um pri- vilegierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maxima- len Vorrang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB -Bahnnetz beim Einfä- deln auch Vorfahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrweglänge eine möglichst hohe Fahrplantreue erreichen. • Mögliche Metrolinien: - M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad Godesberg bereits ab 2030/2032 - M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadt- bahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032 - M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - M4 (jetzige Linien 18) – Holweide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - Bonn Hbf. • Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zwischen den Haltestel- len Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle Deutzer Freiheit verlängert werden. • Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt werden: - Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königs- forst - Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück - Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück • Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße wegfallen. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann entstehen und das Gleisdreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut werden, dass das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenwächst. • Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdi- scher Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient werden: - Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt - Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf - Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard • Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Uni- versitätsstraße zu verlängern. Direkt westlich der Kreuzung schließt sich die Tun- nelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzun- gen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. • Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitäts- straße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungs- einrichtungen soll berücksichtigt werden. • Auf Höhe Aachener Weiher zweigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 über die Universitätsstraße ab. Zwischen der Dürener und der Bachemer Straße kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, wobei die genaue Trassie- rung noch untersucht und festgelegt werden muss – durch eine Rampe an die Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an der Kerpener Straße eine Haltestelle Universität-Süd und einen Anschluss an die Zülpicher Straße sowie eine vorläufige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein wird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstal- tungsbedingter Sperrungen genutzt werden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn- Tunnel umzuleiten. • Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderfähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der Dürener Straße für die Linie 9 verlängert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert werden soll. Die genaue Lage der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen. III. Erste Ausbaustufe • Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination möglicher Baulose erfolgen: - Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitäts- straße - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. - Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim-Süd, Neubrück, zur Universität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz- Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. • Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert werden, sollen in einem Los aus- geschrieben und vergeben werden. IV. Realisierung Nach Vorliegen des erweiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorge- hensweise. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honora- rordnung für Architekten und Ingenieure) weiterzuführen. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstel- lung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. Die Strecke von Porz nach Sülz über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, Neumarkt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost -West-Achse für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Ver- kehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglich- keit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost- West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. • Heumarkt: - Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz verschoben werden kann. - Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche Straßenbahn. • Neumarkt: - Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gewinnen. Dafür sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz redu- ziert werden. Eine Durchfahrt über den Platz wird nicht mehr möglich sein. Die Endhaltestelle der Buslinien 136/146 wird südlich des Neumarktes verlegt. Die Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gewährleis- ten und unterschiedliche Möglichkeiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gege- bener Zeit zur Entscheidung vorgelegt werden. - Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle wird auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise wie am Ru- dolfplatz abgesenkt werden. - Es soll geprüft werden, inwieweit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Ab- zweig unters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und wie die Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert wer- den kann. • Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauweise realisiert werden, um den Abstand der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und den Neubau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Halte- stelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss mög- lichst durchgängig und ohne Rolltreppenwechsel erfolgen. • Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und während der Bauzeit wird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße geführt. Die Aachener Straße zwischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. • Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitäts- straße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Wes- ten verschoben und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert werden. Zur perspektivischen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im Haltestellenbereich ein niveaugleiches Abzweigbauwerk vorzusehen. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit sind technische Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings ober- oder unterirdisch vorzusehen. • Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. V. Weitere Planungsgrundsätze • Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt werden. • Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechni- schen Erkundungsgut in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase konkrete Werte zugrunde gelegt werden können. • Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt- raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi- nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. • Die Punkte 2 (Architekturwettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A sind Teil dieses Beschlusses. • Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. • Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netz- entwicklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). • Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt wird als Informati- onszentrum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. Eine entsprechende Konzeption wird ausgeschrieben. • Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätser- weiterung auf der Ost-West-Achse wird fortgesetzt und begleitet das Projekt bera- tend und prozessbegleitend mit. Abstimmung: Mehrheitlich gegen die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und Fraktion Die LINKE., bei Enthaltung von Bezirksvertreterin Topp-Burghardt (CDU-Fraktion) und Bezirksvertre- ter Winkler (AFD) zugestimmt. Bezirksbürgermeisterin Greven-Thürmer lässt sodann über die so geänderte Verwal- tungsvorlage abstimmen: Beschluss II: Die Bezirksvertretung Kalk empfiehlt dem Rat, folgenden Beschluss zu fassen: Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterir- dische Planungsalternative weiterzuführen. Diese Planung umfasst eine unterirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisen- bahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt so- wie einem unterirdischen Abzweig der Linie 9 in Richtung Zülpicher Platz. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 2. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdi- schen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 3. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungser- mächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Pro- duktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlun- gen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 4. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfest- stellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeinde- verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 5. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt- raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi- nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die anderen Gre- mien uneingeschränkt zustimmen. Beschlussvorschlag B für die oberirdische Planungsalternative Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdi- sche Planungsalternative weiterzuführen. Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisen- bahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit zwei parallel liegenden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 13.292.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 11.900.000 € brutto. 2. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungser- mächtigungen i. H. v. insgesamt 13.300.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 5.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 3.300.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Pro- duktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlun- gen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 3. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfest- stellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeinde- verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 4. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt- raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi- nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. Der Beschlusstext wird durch folgende Fassung ersetzt: Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu w ird die Ver- w altung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten Ausbaumöglichkeiten anzupassen und eine Verkehrsw ertermittlung durchzuführen. Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erw eiterten Planungsbeschluss vorzulegende Umsetzungsempfehlung. II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt w er- den. • Gleichw ertige KVB-Bahnlinienäste w erden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zu- sammengebunden: - Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern - Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern - Straßenbahnlinien, die teilw eise mit dem MIV verkehren • Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden Jahrzehnten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen w ir jetzt in der Innenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entw icklung von drei Pro- dukttypen im Schienenbereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit w eiter erhöht w erden. • Das Konzept der Unterpflasterbahnen w ird auf unabhängigen Gleiskörpern um pri- vilegierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maxima- len Vorrang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB -Bahnnetz beim Einfä- deln auch Vorfahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrw eglänge eine möglichst hohe Fahrplantreue erreichen. • Mögliche Metrolinien: - M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad Godesberg bereits ab 2030/2032 - M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadt- bahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032 - M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - M4 (jetzige Linien 18) – Holw eide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - Bonn Hbf. • Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zw ischen den Haltestel- len Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle Deutzer Freiheit verlängert w erden. • Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt w erden: - Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königs- forst - Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück - Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück • Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße w egfallen. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann entstehen und das Gleisdreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut w erden, dass das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenw ächst. • Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdi- scher Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient w erden: - Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt - Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf - Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard • Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Uni- versitätsstraße zu verlängern. Direkt w estlich der Kreuzung schließt sich die Tun- nelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzun- gen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. • Die Anzahl und Lage der w eiteren Haltestellen zw ischen Gürtel und Universitäts- straße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungs- einrichtungen soll berücksichtigt w erden. • Auf Höhe Aachener Weiher zw eigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 über die Universitätsstraße ab. Zw ischen der Dürener und der Bachemer Straße kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, w obei die genaue Trassie- rung noch untersucht und festgelegt w erden muss – durch eine Rampe an die Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an der Kerpener Straße eine Haltestelle Universität-Süd und einen Anschluss an die Zülpicher Straße sow ie eine vorläufige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein w ird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstal- tungsbedingter Sperrungen genutzt w erden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn- Tunnel umzuleiten. • Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderfähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der Dürener Straße für die Linie 9 verlängert w erden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert w erden soll. Die genaue Lage der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen. III. Erste Ausbaustufe • Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination möglicher Baulose erfolgen: - Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitäts- straße - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzw eig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. - Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzw eig und Tunnel unter der Dürener Straße Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim -Süd, Neubrück, zur Universität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz- Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. • Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert w erden, sollen in einem Los aus- geschrieben und vergeben w erden. IV. Realisierung Nach Vorliegen des erw eiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorge- hensw eise. Die Planung zur Kapazitätserw eiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honora- rordnung für Architekten und Ingenieure) w eiterzuführen. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstel- lung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. Die Strecke von Porz nach Sülz über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, Neumarkt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den MIV entstehenden Umw ege und entstehenden Routen w erden in einem Ver- kehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells w ird dargestellt, w ie der Entfall der Durchfahrtsmöglich- keit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen w erden kann. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost- West-U-Bahn w ird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand der Verkehrsw ende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauw erke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellw ege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht w ird. • Heumarkt: - Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz verschoben w erden kann. - Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche Straßenbahn. • Neumarkt: - Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gew innen. Dafür sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz redu- ziert w erden. Eine Durchfahrt über den Platz w ird nicht mehr möglich sein. Die Endhaltestelle der Buslinien 136/146 w ird südlich des Neumarktes verlegt. Die Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gew ährleis- ten und unterschiedliche Möglichkeiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gege- bener Zeit zur Entscheidung vorgelegt w erden. - Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle w ird auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise w ie am Ru- dolfplatz abgesenkt w erden. - Es soll geprüft w erden, inw iew eit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Ab- zw eig unters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und w ie die Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert w er- den kann. • Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauw eise realisiert w erden, um den Abstand der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und den Neubau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Halte- stelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss mög- lichst durchgängig und ohne Rolltreppenw echsel erfolgen. • Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und w ährend der Bauzeit w ird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße geführt. Die Aachener Straße zw ischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. • Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitäts- straße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Wes- ten verschoben und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert w erden. Zur perspektivischen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im Haltestellenbereich ein niveaugleiches Abzw eigbauw erk vorzusehen. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit sind technische Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings ober- oder unterirdisch vorzusehen. • Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. V. Weitere Planungsgrundsätze • Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt w erden. • Die Verw altung w ird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechni- schen Erkundungsgut in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase konkrete Werte zugrunde gelegt w erden können. • Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt- raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verw altung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi- nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. • Die Punkte 2 (Architekturw ettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A sind Teil dieses Beschlusses. • Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erw eiterungen dieses Beschlusses legt die Verw altung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. • Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netz- entw icklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). • Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt w ird als Informati- onszentrum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. Eine entsprechende Konzeption w ird ausgeschrieben. • Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätser- w eiterung auf der Ost-West-Achse w ird fortgesetzt und begleitet das Projekt bera- tend und prozessbegleitend mit. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich gegen die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und Fraktion Die LINKE., bei Enthaltung von Bezirksvertreterin Topp-Burghardt (CDU-Fraktion) und Bezirksvertre- ter Winkler (AFD) zugestimmt. Die Anträge der Ratsparteien (AN/1558/2024, AN/1716/2024, AN/1747/2024, AN/1735/2024, AN/1736/2024) w urden zur Kenntnis genommen.

• Anlage 24 Auszug BV Innenstadt und Verkehrsausschuss 10.12.2024

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  Anlage 24 Geschäftsführung Verkehrsausschuss Frau Krause Telefon: (0221) 221-25909 Fax : (0221) 221-24447 E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de Datum: 11.12.2024 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der Gemeinsame Sondersitzung des Verkehrsausschusses (12. Sondersitzung/40. Sitzung) und der Bezirksvertretung Innenstadt vom 10.12.2024 öffentlich 1.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt 1037/2024 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (BV Innenstadt) AN/1178/2024 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 09.09.2024 (Verkehrsaus- schuss) AN/1226/2024 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 06.12.2024 (Ver- kehrsausschuss) AN/1735/2024 Änderungsantrag der Volt-Fraktion vom 06.12.2024 (Verkehrsausschuss) AN/1736/2024 Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP vom 06.12.2024 (Verkehrsausschuss) AN/1743/2024 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 1. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, AN/1178/2024): Die Bezirksvertretung lehnt den “Beschlussvorschlag A” für die unterirdische Pla- nungsalternative ab. 2 Es soll der oberirdische Ausbau im Sinne des Beschlussvorschlags mit den folgenden Änderungen umgesetzt werden: 1. Alternativ zu den “zwei parallel liegenden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt” soll auch die Variante eines Mittelbahnsteigs vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum prioritär geplant werden (“Variante 6”). 2. Am Neumarkt soll die MIV-Durchfahrt in beiden Richtungen unterbunden werden. Falls eine Fahrspur für den Bus erforderlich ist, soll diese exklusiv dem Busverkehr gewidmet werden. 3. Am Heumarkt soll auch in der oberirdischen Variante der MIV-Verkehr, wie bei der unterirdischen Variante bereits vorgesehen, von der Deutzer Brücke nach rechts in den “Maritim-Tunnel” geführt werden. Nördlich der Stadtbahnhaltestelle Heumarkt auf der Augustinerstraße ist ein autofreier Platz zu gestalten. 4. Als Variante soll bei der Oberflächengestaltung geplant werden, den ostwärts füh- renden Verkehr auf der Pipinstraße zwischen Kleine Sandkaul und Heumarkt abzu- binden und damit an der Freitreppe Lichhof / St. Maria im Kapitol einen weiteren autofreien Platz zu schaffen. 5. Der Grüngürtel ist als Landschaftsschutzgebiet von Baustelleneinrichtungen frei zu halten. 6. Die Einrichtungen für den Radverkehr sind zukunftsfähig zu gestalten, d.h. mit brei- teren Fahrbahnen als bisher vorgesehen. Die durch den Verzicht auf den Tunnel freiwerdenden Planungskapazitäten sowie städtischen Gelder sind für einen beschleunigten Ausbau des ÖPNV in Köln zu inves- tieren, insbesondere in den Außenbezirken bzw. in die den Innenstadtbereich entlas- tende Stadtbahntrasse auf der Inneren Kanalstraße. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich mit den Stimmen von B90/Die Grünen (6), Die Linke (1) und KlimaFreunde (1) gegen SPD (2), CDU (2) und FDP (1) zugestimmt 2. Geänderter Beschluss: Die Bezirksvertretung lehnt den “Beschlussvorschlag A” für die unterirdische Pla- nungsalternative ab. Es soll der oberirdische Ausbau im Sinne des Beschlussvorschlags mit den folgenden Änderungen umgesetzt werden: 1. Alternativ zu den “zwei parallel liegenden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt” soll auch die Variante eines Mittelbahnsteigs vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum prioritär geplant werden (“Variante 6”). 2. Am Neumarkt soll die MIV-Durchfahrt in beiden Richtungen unterbunden werden. Falls eine Fahrspur für den Bus erforderlich ist, soll diese exklusiv dem Busverkehr gewidmet werden. 3. Am Heumarkt soll auch in der oberirdischen Variante der MIV-Verkehr, wie bei der unterirdischen Variante bereits vorgesehen, von der Deutzer Brücke nach rechts in den “Maritim-Tunnel” geführt werden. Nördlich der Stadtbahnhaltestelle Heumarkt auf der Augustinerstraße ist ein autofreier Platz zu gestalten. 4. Als Variante soll bei der Oberflächengestaltung geplant werden, den ostwärts füh- renden Verkehr auf der Pipinstraße zwischen Kleine Sandkaul und Heumarkt abzu- binden und damit an der Freitreppe Lichhof / St. Maria im Kapitol einen weiteren autofreien Platz zu schaffen. 5. Der Grüngürtel ist als Landschaftsschutzgebiet von Baustelleneinrichtungen frei zu 3 halten. 6. Die Einrichtungen für den Radverkehr sind zukunftsfähig zu gestalten, d.h. mit brei- teren Fahrbahnen als bisher vorgesehen. Die durch den Verzicht auf den Tunnel freiwerdenden Planungskapazitäten sowie städtischen Gelder sind für einen beschleunigten Ausbau des ÖPNV in Köln zu inves- tieren, insbesondere in den Außenbezirken bzw. in die den Innenstadtbereich entlas- tende Stadtbahntrasse auf der Inneren Kanalstraße. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich mit den Stimmen von B90/Die Grünen (6), Die Linke (1) und KlimaFreunde (1) gegen SPD (2), CDU (2) und FDP (1) zugestimmt Verkehrsausschuss 1. Beschluss (mündlicher Antrag der Fraktion Die Linke.): Die Vorlage wird mit den vorliegenden Änderungsanträgen zunächst zur Anhörung in die BV Lindenthal verwiesen. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke. 2. Beschluss (mündlicher Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen): Die Vorlage wird ohne Votum in den Rat verwiesen. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, Die Linke. und Volt 3. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP, AN/1743/2024): Der Beschlusstext wird durch folgende Fassung ersetzt: Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu wird die Ver- waltung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten Ausbaumöglichkeiten anzupassen und eine Verkehrswertermittlung durchzuführen. Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erweiterten Planungsbeschluss vorzulegende Umsetzungsempfehlung. II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt wer- den. • Gleichwertige KVB-Bahnlinienäste werden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zu- sammengebunden: - Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern - Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern - Straßenbahnlinien, die teilweise mit dem MIV verkehren • Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden Jahrzehnten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen wir jetzt in der Innenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entwicklung von drei Pro- dukttypen im Schienenbereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit weiter erhöht werden. 4 • Das Konzept der Unterpflasterbahnen wird auf unabhängigen Gleiskörpern um pri- vilegierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maxima- len Vorrang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB -Bahnnetz beim Einfä- deln auch Vorfahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrweglänge eine möglichst hohe Fahrplantreue erreichen. • Mögliche Metrolinien: - M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad Godesberg bereits ab 2030/2032 - M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadt- bahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032 - M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - M4 (jetzige Linien 18) – Holweide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - Bonn Hbf. • Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zwischen den Haltestel- len Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle Deutzer Freiheit verlängert werden. • Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt werden: - Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königs- forst - Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück - Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück • Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße wegfallen. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann entstehen und das Gleisdreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut werden, dass das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenwächst. • Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdi- scher Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient werden: - Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt - Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf - Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard • Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Uni- versitätsstraße zu verlängern. Direkt westlich der Kreuzung schließt sich die Tun- nelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzun- gen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. • Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitäts- straße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungs- einrichtungen soll berücksichtigt werden. • Auf Höhe Aachener Weiher zweigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 über die Universitätsstraße ab. Zwischen der Dürener und der Bachemer Straße kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, wobei die genaue Trassie- rung noch untersucht und festgelegt werden muss – durch eine Rampe an die Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an 5 der Kerpener Straße eine Haltestelle Universität-Süd und einen Anschluss an die Zülpicher Straße sowie eine vorläufige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein wird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstal- tungsbedingter Sperrungen genutzt werden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn- Tunnel umzuleiten. • Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderfähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der Dürener Straße für die Linie 9 verlängert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert werden soll. Die genaue Lage der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen. III. Erste Ausbaustufe • Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination möglicher Baulose erfolgen: - Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitätsstraße - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüg- lich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. - Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim-Süd, Neubrück, zur Universität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz- Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. • Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert werden, sollen in einem Los aus- geschrieben und vergeben werden. IV. Realisierung Nach Vorliegen des erweiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorge- hensweise. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honora- rordnung für Architekten und Ingenieure) weiterzuführen. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstel- lung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. Die Strecke von Porz nach Sülz über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, Neumarkt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Ver- kehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglich- keit auf der Ost-West-Achse für de n MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost- West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann 6 erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. • Heumarkt: - Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz verschoben werden kann. - Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche Straßenbahn. • Neumarkt: - Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gewinnen. Dafür sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz redu- ziert werden. Eine Durchfahrt über den Platz wird nicht mehr möglich sein. Die Endhaltestelle der Buslinien 136/146 wird südlich des Neumarktes verlegt. Die Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gewährleis- ten und unterschiedliche Möglichkeiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gege- bener Zeit zur Entscheidung vorgelegt werden. - Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle wird auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise wie am Ru- dolfplatz abgesenkt werden. - Es soll geprüft werden, inwieweit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Ab- zweig unters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und wie die Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert wer- den kann. • Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauweise realisiert werden, um den Abstand der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und den Neubau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Halte- stelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss mög- lichst durchgängig und ohne Rolltreppenwechsel erfolgen. • Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und während der Bauzeit wird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße geführt. Die Aachener Straße zwischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. • Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitäts- straße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Wes- ten verschoben und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert werden. Zur perspektivischen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im Haltestellenbereich ein niveaugleiches Abzweigbauwerk vorzusehen. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit sind technische Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings ober- oder unterirdisch vorzusehen. • Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. V. Weitere Planungsgrundsätze • Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt werden. 7 • Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechni- schen Erkundungsgut in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase konkrete Werte zugrunde gelegt werden können. • Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt- raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kos ten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi- nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. • Die Punkte 2 (Architekturwettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A sind Teil dieses Beschlusses. • Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. • Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netz- entwicklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). • Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt wird als Informati- onszentrum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. Eine entsprechende Konzeption wird ausgeschrieben. • Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätser- weiterung auf der Ost-West-Achse wird fortgesetzt und begleitet das Projekt bera- tend und prozessbegleitend mit. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen von CDU, SPD und FDP gegen die Stimmen der Fraktionen von Bündnis 90/Die Grü- nen, Die Linke. und Volt 4. Geänderter Beschluss: Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt zu beschließen: Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu wird die Ver- waltung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten Ausbaumöglichkeiten anzupassen und eine Verkehrswertermittlung durchzuführen. Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erweiterten Planungsbeschluss vorzulegende Umsetzungsempfehlung. II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt wer- den. • Gleichwertige KVB-Bahnlinienäste werden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zu- sammengebunden: - Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern - Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern - Straßenbahnlinien, die teilweise mit dem MIV verkehren • Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden Jahrzehnten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen 8 wir jetzt in der Innenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entwicklung von drei Pro- dukttypen im Schienenbereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit weiter erhöht werden. • Das Konzept der Unterpflasterbahnen wird auf unabhängigen Gleiskörpern um pri- vilegierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maxima- len Vorrang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB -Bahnnetz beim Einfä- deln auch Vorfahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrweglänge eine möglichst hohe Fahrplantreue erreichen. • Mögliche Metrolinien: - M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad Godesberg bereits ab 2030/2032 - M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadt- bahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032 - M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - M4 (jetzige Linien 18) – Holweide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - Bonn Hbf. • Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zwischen den Haltestel- len Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle Deutzer Freiheit verlängert werden. • Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt werden: - Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königs- forst - Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück - Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück • Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße wegfallen. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann entstehen und das Gleisdreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut werden, dass das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenwächst. • Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdi- scher Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient werden: - Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt - Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf - Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard • Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Uni- versitätsstraße zu verlängern. Direkt westlich der Kreuzung schließt sich die Tun- nelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzun- gen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. • Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitäts- straße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungs- einrichtungen soll berücksichtigt werden. 9 • Auf Höhe Aachener Weiher zweigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 über die Universitätsstraße ab. Zwischen der Dürener und der Bachemer Straße kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, wobei die genaue Trassie- rung noch untersucht und festgelegt werden muss – durch eine Rampe an die Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an der Kerpener Straße eine Haltestelle Universität-Süd und einen Anschluss an die Zülpicher Straße sowie eine vorläufige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein wird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstal- tungsbedingter Sperrungen genutzt werden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn- Tunnel umzuleiten. • Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderf ähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der Dürener Straße für die Linie 9 verlängert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert werden soll. Die genaue Lage der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen. III. Erste Ausbaustufe • Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination möglicher Baulose erfolgen: - Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitäts- straße - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. - Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim-Süd, Neubrück, zur Universität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz- Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. • Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert werden, sollen in einem Los aus- geschrieben und vergeben werden. IV. Realisierung Nach Vorliegen des erweiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorge- hensweise. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honora- rordnung für Architekten und Ingenieure) weiterzuführen. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstel- lung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. Die Strecke von Porz nach Sülz über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, Neumarkt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. 10 Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Ver- kehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglich- keit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost- West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. • Heumarkt: - Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz verschoben werden kann. - Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche Straßenbahn. • Neumarkt: - Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gewinnen. Dafür sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz redu- ziert werden. Eine Durchfahrt über den Platz wird nicht mehr möglich sein. Die Endhaltestelle der Buslinien 136/146 wird südlich des Neumarktes verlegt. Die Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gewährleis- ten und unterschiedliche Möglichkeiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gege- bener Zeit zur Entscheidung vorgelegt werden. - Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle wird auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise wie am Ru- dolfplatz abgesenkt werden. - Es soll geprüft werden, inwieweit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Ab- zweig unters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und wie die Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert wer- den kann. • Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauweise realisiert werden, um den Abstand der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und den Neubau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Halte- stelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss mög- lichst durchgängig und ohne Rolltreppenwechsel erfolgen. • Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und während der Bauzeit wird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße geführt. Die Aachener Straße zwischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. • Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitäts- straße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Wes- ten verschoben und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert werden. Zur perspektivischen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im Haltestellenbereich ein niveaugleiches Abzweigbauwerk vorzusehen. Aus Gründen 11 der Wirtschaftlichkeit sind technische Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings ober- oder unterirdisch vorzusehen. • Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. V. Weitere Planungsgrundsätze • Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt werden. • Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechni- schen Erkundungsgut in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase konkrete Werte zugrunde gelegt werden können. • Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt- raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi- nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. • Die Punkte 2 (Architekturwettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A sind Teil dieses Beschlusses. • Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. • Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netz- entwicklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). • Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt wird als Informati- onszentrum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. Eine entsprechende Konzeption wird ausgeschrieben. • Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätser- weiterung auf der Ost-West-Achse wird fortgesetzt und begleitet das Projekt b era- tend und prozessbegleitend mit. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen von CDU, SPD und FDP gegen die Stimmen der Fraktionen von Bündnis 90/Die Grü- nen, Die Linke. und Volt Abstimmungen über die Änderungsanträge AN/1226/2024, AN/1735/2024 und AN/1736/2024 haben sich durch die Beschlussfassung zum Änderungsantrag AN/1743/2024 erledigt. Anmerkung: Ausschussvorsitzender Hammer hat vor der abschließenden Beschluss- fassung darauf hingewiesen, dass der Beschluss noch auf Antrag des RM Zimmer- mann einer rechtlichen Prüfung hinsichtlich der Zulässigkeit unterzogen wird.

• Anlage 28 Auszug BV Rodenkirchen 27.01.2025

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  Geschäftsführung Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) Frau Paßmann Telefon: (0221) 221-92313 Fax: (0221) 221-92318 E-Mail: miriam.passmann@stadt- koeln.de Datum: 27.01.2025 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung Rodenkirchen vom 27.01.2025 öffentlich 9.2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024, 1037/2024 Änderungsantrag AN/1735/2024 der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Kölner Rat AN/1735/2024 Änderungsantrag AN/1736/2024 der Volt-Fraktion im Rat der Stadt Köln AN/1736/2024 Änderungsantrag AN/1716/2024 der Ratsfraktion Die LINKE AN/1716/2024 Änderungsantrag AN/1558/2024 der Fraktion Die PARTEI AN/1558/2024 Änderungsantrag AN/1747/2024 des Einzelmandatsträgers Thor Zimmer- mann AN/1747/2024 Der Seniorenvertreter Herr Tillmann-Gehrken gibt zu Protokoll: „Die Gesamtkonferenz der Seniorenvertretung der Stadt Köln hat sich in der Sitzung vom 04.12.2024 mit Mehrheit für die oberirdische Lösung ausgesprochen. Die unterir- dische Lösung wird wegen der damit verbundenen Einschränkungen der Mobilität (lange Treppen und ständig defekte Rolltreppen und Aufzüge) sowie der Schaffung neuer Angsträume abgelehnt.“ Es liegen diverse Änderungsanträge vor. Die Bezirksvertretung Rodenkirchen nimmt diese Änderungsanträge zur Kenntnis. Herr Giesen lässt über die Aufnahme der Protokollnotiz abstimmen. Beschluss: Es wird folgendes von der Bezirksvertretung Rodenkirchen zu Protokoll genommen: BV2: Sitzung am 27.01.2025, TOP 9.2.1 (Ost-West-Achse der KVB), Vorl.-Nr. 1037/2024, Politischer Variantenentscheid 1. „Die Bezirksvertretung Rodenkirchen wird die gesamte Vorlage zu obigem überbezirklichen Thema (also einschließlich der dazu gestellten Änderungsan- träge) ohne Votum in die weitere Beratungsfolge schieben, weil die anste- hende Entscheidung – ob Trassenführung ober- oder unterirdisch – für den Be- zirk Rodenkirchen nur von untergeordneter Bedeutung ist und keine unmittelba- ren Auswirkungen auf ihn hat. 2. Die Bezirksvertretung Rodenkirchen bittet jedoch den Rat und den vorbera- tenden Verkehrsausschuss eindringlich, bei seiner Entscheidung in diesem Punkt zu gewährleisten, dass die im Hinblick auf einen modernen und bürger- freundlichen ÖPNV dringend benötigte Fortführung der KVB-Südbahn mit An- bindung der Stadtteile Hochkirchen, Rondorf und Meschenich im bisherigen zeitlichen Planungsumfang bestehen bleibt.“ Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt. (nicht anwesend: Herr Hertel, Herr Nies)

• Anlage 3.3.2 Neumarkt Alt. 2 Oberflächenplanung

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   Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse PAut M INFO M M M IND M M PAutM A A M PAut M M PAut M IND M FW INFO IND IND M IND IND A PAut A A M M A M M M A M M M M PAut MM M M M IND PAut A M M M M M M M M M IND M M MMMM MM IND M M M FW FW FWFW IND IND IND IND M M M FWFWFWFW M PAut Neumarkt Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Neumarkt Richmodstraße Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Pastor-Könn-Platz Cäcilienstraße Fleischmengergasse Schildergasse Mauritiussteinweg F 2121 1012376 720 23230 498 660172 627 592 12241224 307 388155 470470 23232 545204 307 595 660 23231 5061 2503 649 397 2372 596653 416 311 153 421156 624 1378240 634 12251225 520 992180 996235 200516 1613 658143 719 1047238 873376 418154 814 4741452 628 2381 692 597 798 2493 724 643 419 665 480165 390184 941167 790 501 789 657 591 1238423 826 440165 20464 20464 303199 2304 652 1017238 361 469 2151 691 2132 494 326 309 656 538155 695 4431001174 390 874 481 1226376 590 5071 2138 588154 306306 694185 392 873 666 544204 1035236 845205 374165 391 293587 308 407173 398 523 1018239 530201 1447503 625 1038236 5031 698 613 1612 954178 693185 1442 875 519 1711 636158 717 895 482 501140 648 690 509 632632 2305 2491 2144 659 593186 663 2441 325183 506 655 391184 1037237 315239 683 742 449184 1641 484182 505 694 4992 306502142 743 1377239 605 623 2433 654 872376 588635157 5072 308 1379241 2382 631157 313 1361 21412 202 T.T. WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße A IND 2492 1148244 2347 2343 2341 2352 1147244 2501 T. 2345 2,774,16 1,003,003,2510,003,253,00 3,50 Wettbewerb zurPlatzgestaltung FW-Aufzug 07N.0.01 07N.0.02 07N.0.04 07N.0.05x 07N.0.03 14,90 15,90 N1.2 - 3 N1.2 - 3 N1.2 - 2 N1.2 - 2 N1.2 - 1 N1.2 - 1 >5,10 8,00 6,00 8,00 8,00 Taxi >11,40 Liefern Taxi Lieferverkehr Lieferverkehr BUSBUS>2,50 >2,606,00 >8,70 3,50 >9,80>3,70 >3,00>2,60>2,70 >0,90 >3,10 >3,10 3,50 >2,10 Liefern Liefern Liefern Liefern Liefern Liefern Wettbewerb zurPlatzgestaltung Feuerwehr und Rettungsfahrzeuge werdenmit Radverkehr entlang auf Radweg geführt Zweirichtungsverkehr Lungengasse:MIV von Westen nach Osten,Bus von Osten nach WestenRadverkehr in beide Richtungen freigegeben- Markierung des Parkraums ist anzupassen Fahrradstraße FleischmengergasseNur für Bus- und Radverkehr freigegeben >1,406,75 Fahrradstraße FleischmengergasseMIV nur in Richtung SüdenRadverkehr in beide Richtungen >9,70 6,003,507,103,253,00 3,002,003,004,002,50 3,006,502,104,30 >5,804,002,00>3,10 3,003,501,003,50 >9,203,503,503,00>6,10 8,00 5,00 3,103,504,00>5,50 3,003,503,503,00>5,10 3,00 4,85>1,45>1,70 4,75>2,209,05 2,00>2,30 3,006,503,006,50>8,70>5,10 2,502,002,50503,503,5011,0022,7011,70 29,90 1,00>7,20 >8,705,001,103,009,1010,001,503,903,05>12,808,40 Zufahrt Hinterhof Fußgängerzone Zufahrt Garage Garage ParkplatzEinfahrt Neumarktgalerie Hinterhof-Zufahrt ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST nachrichtlicheingetragen Schematische Darstellung eines neuenTreppenaufgangs bei veränderter HUGO-Passage Pflanzungen von Bäumen hier möglich -Überdeckung beträgt ca. 3,00 m 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 0,7+92 0,8+82 1,0+39 0,9+88 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX X X X X X X Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. WT AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30 Info AMBank 2,50%52.29 TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen 1:500 Abschnitt 3 - Haltestelle NeumarktAlternative 2 Variante 1.207NOWAVVPLPAlt2 N1.2 PaEaJoFaHeT Variante N1.2:Fahrbahnausrichtung an Durchdringungsbauwerken derTunnelvariante "Teilabriss" mit Wendefahrbahn Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023 Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3. 15.01.202418.12.202315.12.2023 07.12.202318.10.2023gez. Dittemer Anlage 92 05.10.202313.10.202302.11.202320.10.2023 29.09.202329.09.2023 Grünstreifen Gehweg/Freiflächen Vallant G. Radfahrstreifen Radfahrstreifen 49,11 >12,802,501,103,005,00 10,00>8,70>8,70 >12,8027,54 Gehweg/Freiflächen Fahrstreifen Fahrstreifen Gebäude im Bestand Grundstücksgrenze 692 Treppen vorRJ-Museum55Sperrfläche1,503,90 Trennstreifen Trennstreifen QS N1.2-1Alternative 2Neumarkt Ost / Cäcilienstraße Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX JoFaPaEaHeT 1:100 07NOWAVVPQSAlt.2 QS N1.2-1Abschnitt 3 - NeumarktAlternative 2 Variante N1.2 Querschnitt 1 15.01.202418.12.202315.12.2023 07.12.202318.10.2023 05.10.202302.11.202320.10.2023 gez. Dittemer Anlage 137 29.09.202329.09.2023 Gebäude im Bestand Gehweg/Freiflächen Vallant G. Radfahrstreifen Radweg 22,68 >7,202,503,503,501,0015,50 >7,20 Gehweg/FreiflächeNeumarkt TaxistandFahrstreifen3,002,00Freifläche Trennstreifen TAXI QS N1.2-2Alternative 2Neumarkt Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX1:100 07NOWAVVPQS JoFaPaEaHeT Alt.2 QS N1.2-2Abschnitt 3 - NeumarktAlternative 2 Variante N1.2 Querschnitt 2 01.02.202418.12.202315.12.2023 11.12.202318.10.2023 05.10.202302.11.202320.10.2023 gez. Dittemer Anlage 138 29.09.202329.09.2023 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 3.6.2-Moltkestraße-Alt2 Oberflächenplanung

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Moltkestraße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse M M M IND M PAut PAut PAut IND PAut MPAut M INDM IND PAut IND M A BankM M Bank M M M M INFO PAut M M INFO PAut M MPAut M Bank M Moltkestraße Aachener StraßeAachener Straße Moltkestraße Brüsseler Straße Brüsseler Straße Brüsseler Straße Aachener Straße 1755155 154990 2122148 322597 702 703 279796 321436 1532108 3405138 2502140 487 456 2037147 693 155190167490 290 141288 321197 1869138 155390 1391151 191292 150393 399 231390 2733134 217228 3343109 321297 343 542 150293 227730 57991 3056110 176792 15579471890 1232136 1773135 486 231298 230898 1319136 3340149 2985134 363 174626 141088 3032143 215528 2050106 141188 191192 3059148 167590 537 564 640529 2368136 150688 718 155894 365 186299 2976140 440 408 346 3096143 1754155 3179140 607 1233138 1748 458 638 694 174995 310 3479145 183393 344 641 3478145 1756160 177593 362 1563 3000140 2070160 168899 457 305590 439 368 380 2740155 337125 221496 1867156 137095 52291 514 345 335636 364 1231136609 1320136 2200109 516 369 632 2237149 717 370 1753155 189525 639 186895 57891 1808108 1235136 155090 626 691 155290 3057109 1511150 716 152992 3334110 189688 1764136 1864108 971 1762141 631 1234138 2503140 2036147 337288 T. WT T. WT WT WT M1-1 M1-1 3,003,006,005,005,00 5,00 5,50>3,00>4,90 2,006,05>3,90>4,005,005,0025,505050>3,00M1-DB M1-DB 25,806,00 >9,40 3,502,50>3,50 >5,102,003,50>3,402,00 5,30>1,103,003,00>1,004,40>3,80 >4,00>10,50 >9,20 2,50 25,8010,40 Geplante S-Bahn Erweiterung(Gemäß Planungskonzept S-Bahn 17.08.2021;nur nachrichtlich; kein Bestandteil der OWA;gepl. Bahnsteig flächige Schraffur;gepl. Bahnsteigzugänge gestrichelte Schraffur) 6,356,007,2819,63 2,004,404,00 3,10>3,902,50 M1-2 M1-2 >5,2025,80 12,003,503,50>6,002,003,632,00 >3,002,505,50>4,9015,96 37,00 Garage Garage Zufahrt Parkhausu. Feuerwehrzufahrt Garage Durchfahrt / Feuerwehrzugang DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt DurchfahrtGarage ZufahrtGaragenZufahrt Hinterhof ZufahrtKundenparkplatz Home GarageGarageGarageGarageDurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarage DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Zufahrt DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt GarageDurchfahrtDurchfahrt Ein- und Ausfahrt GarageGarageGarage DurchfahrtDurchfahrt DurchfahrtFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt FeuerwehrzufahrtDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt 1,81,92,02,1 1,9+141,9+652,0+552,0+74 1,9+33 Änderung gepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in: ---- --TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode bearb.DatumInd. gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XX X XX XX X X 07M 1:500OWAVVPLP DeRaJoFaHeT Alt2 M1Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 2 Variante M1 Variante M1:Radverkehr auf der Fahrbahn / MischverkehrMIV-Hauptroute über Richard-Wagner-Straße Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30InfoAMBank 2,50% 52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023 Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.11.01.202418.12.202315.12.2023 07.12.202318.10.2023gez. Dittemer Anlage 100 05.10.202313.10.202302.11.202320.10.2023 29.09.202329.09.2023 Gebäude im Bestand >1,00 Gebäude im Bestand 25,80 3,00 >3,80>1,105,30 Gehweg Fahrstreifen3,00Fahrstreifen4,40DDBW(Festtreppe)4,00Gehweg >9,206,00>10,50 QS M1-2Alternative 2Aachener Straße westl. KP Moltkestraße Trennstreifen/Gehweg DDBW(Fahrtreppen) Trennstreifen/Gehweg Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX 07M1:100 OWAVVPQS DeRaJoFaHeT Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 2 Variante M1 Querschnitt 2Alt2 QS M1-2 15.01.202418.12.202315.12.2023 07.12.202318.10.2023 05.10.202302.11.202320.10.2023 gez. Dittemer Anlage 145 29.09.202329.09.2023 QS M1 - DB BrückenbauwerkAlternative 2Aachener Straße 7,286,35 Gehweg Gehweg 19,63 4,50 Brücke im Bestand Brücke im Bestand 7,286,006,35 FahrstreifenFahrstreifen 19,63 3,003,00 52.78 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen Maßstab:Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0FOst-West-AchseXXXXXX keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 23.02.2024 30.06.2023 XXX XXXXX 07M1:100 OWAVVPQS DeRaJoFaHeT Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 2 Querschnitt M1 - DBAlt2 QS M1-DB 15.01.202418.12.202315.12.2023 07.12.202318.10.2023 05.10.202302.11.202320.10.2023 gez. Dittemer Anlage 146 29.09.202329.09.2023 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Unterirdische Führung Alternative 2 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Anlage 13 Vorabauszug Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 18.06.2024

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  Stadt Köln Die Oberbürgermeisterin Geschäftsführung Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik Herr Burghof-Parkin Telefon: (0221) 221-22822 Fax: (0221) 221-29166 E-Mail: thiemo.burghof-parkin@stadt- koeln.de Datum: 19.06.2024 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 14. Sitzung der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik vom 18.06.2024 öffentlich 2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt 1037/2024 Beschluss. Die Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik gibt die Beschlussvorlage ohne Vo­ tum in die nachfolgenden Gremien weiter. Gleichzeitig wird über den anhängenden Appell auf die Auswirkungen der möglichen Entscheidung auf Menschen mit Behinde­ rungen aufmerksam gemacht. Abstimmungsergebnis: einstimmig ohne Votum in die nachfolgenden Gremien weitergegeben. Anlage: Appell der StadtAG Behindertenpolitik zur Vorlage 1037/2024 Anlage 13 Vertreter*innen der Behindertenorganisationen und -selbsthilfegruppen in der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik Vorsitzende Frau Oberbürgermeisterin Reker Geschäftsführung Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik - Sitzung am 18.06.2024 Antrag/Beschlussempfehlung Appell der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik der Stadt Köln an die politischen Entscheidungsträger zur Vorlage 1037/2024 mit dem Titel „Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt“ Beschluss: Die Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik wendet sich mit diesem Appell an die politischen Entscheidungsträger*innen der Stadt Köln, die Verwaltung und die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB). Wir bitten dringend darum, die folgenden Hinweise und Forderungen bei zukünftigen Planungen und Entscheidungen zu berücksichtigen, um eine barrierefreie und inklusive Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) zu gewährleisten. Das gilt insbesondere für die anstehende Entscheidung zur Erweiterung der Ost-West-Achse. Begründung: Barrierefreiheit ist gemäß § 4 des Behindertengleichstellungsgesetzes Nordrhein­ Westfalen (BGG NRW) eine unverzichtbare Voraussetzung für die gleichberechtigte Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Der ÖPNV muss für alle Menschen, unabhängig von ihren körperlichen oder anderen Beeinträchtigungen, einfach, sicher, zuverlässig, bequem und barrierefrei zugänglich sein. Selbstbestimmte Mobilität ist Bestandteil sozialer Teilhabe und ein Grundrecht gemäß UN-Behindertenrechtskonvention (UN BRK). Die geplante Tunnel-Lösung weist erhebliche Mängel hinsichtlich der Barrierefreiheit auf: Sie ist vollständig abhängig von einem ununterbrochenen störungsfreien Betrieb der technischen Anlagen, der nicht garantiert werden kann. Ein (Teil-)Ausfall hat zur Folge, dass mobilitätseingeschränkte Menschen, die auf die Nutzung dieser Anlagen angewiesen sind, die Haltestelle nicht nutzen bzw. nicht oder nur erschwert, ggfs. nur mit fremder Hilfe, verlassen können. Technische Störungen und Ausfälle der Aufzüge sind unvermeidlich und stellen eine erhebliche Gefahr für Menschen mit Behinderungen dar. Die zeitnahe Behebung solcher Störungen ist oft nicht gewährleistet. Die geplanten Kapazitäten der Aufzüge und Fahrtreppen sind nicht ausreichend. Das gilt weder für das heutige Fahrgastaufkommen noch mit Blick auf die erwarteten und angestrebten steigenden Nutzungszahlen Menschen mit Behinderungen müssen die Aufzüge selbstverständlich mit anderen Personen teilen, was zu langen Wartezeiten für alle führt. Familien mit kleinen Kindern und Kinderwagen, Menschen mit Gepäck und ältere Menschen müssen / werden die Aufzüge ebenso nutzen. Es ist mit einer steigenden Zahl von Aufzugsnutzenden zu rechnen. Ein Zustieg in den Zwischenebenen wird lange dauern und wird in Stoßzeiten oft unmöglich sein. Treppen werden überwiegend nur für den Wechsel zur nächsten Ebene genutzt, nicht aber über mehrere Stockwerke. Unterirdische Haltestellen mit mehreren Ebenen und Ausgängen sind unübersichtlich. Die Orientierung ist schwer, was besonders für Menschen mit sogenannten Lernschwierigkeiten oder sensorischen Einschränkungen gilt. Unterirdische Anlagen werden von vielen Menschen unabhängig von ihren körperlichen oder geistigen Möglichkeiten als potentieller Angstraum empfunden. In Gefahrensituationen oder (bei spontanem) Ausfall von technischen Anlagen ist ein selbstständiges Verlassen unsicher oder sogar unmöglich. Die Bauzeit für eine Tunnellösung wird unabsehbar lange dauern. In dieser Zeit ergeben sich durch die Baustelle viele Barrieren an der Oberfläche. Viele Menschen können diese nicht überwinden und werden zu langen Umwegen mit provisorischen Lösungen gezwungen. Das führt zu starken Einschränkungen der selbstbestimmten Mobilität. Das Tunnel-Projekt würde auf unabsehbare Zeit Kapital und Personal binden. Diese Ressourcen sind schon heute für den Ausbau und die Modernisierung mit dem Ziel eines barrierefreien ÖPNV im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes unzureichend. Stand heute werden die gesetzlichen Anforderungen an die Barrierefreiheit des ÖPNV nicht erfüllt. Eine kurzfristige Verbesserung ist nicht erkennbar; Aufzüge werden sehr schleppend nachgerüstet, Bahnsteiganhebungen nicht durchgeführt. Wir fordern einen beschleunigten und erweiterten Ausbau des oberirdischen Netzes, das für alle Nutzenden barrierefrei, sicher und zuverlässig eine bequeme Nutzung mit steigenden Fahrgastzahlen ermöglicht Eine klimafreundliche Verkehrswende erfordert eine zügige und barrierefreie Erweiterung des ÖPNV-Netzes. Wir appellieren an alle politischen Entscheidungsträger*innen, unsere Hinweise und Forderungen bei ihren Planungen und Entscheidungen zu berücksichtigen, um eine inklusive, barrierefreie und zugängliche Mobilität für alle Bürgerinnen zu gewährleisten. Wir bitten darum, das dieser Appell der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik allen Ausschüssen, die sich mit der Erweiterung der Ost-West-Achse befassen, zur Verfügung gestellt wird. Gez. Ellen Kuhn und Paul Intveen für die Vertreterinnen der Behindertenorganisationen und -selbsthilfegruppen in der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik Köln, 14.06.2024

• Anlage 4.13 Treibhausgasbilanz

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  LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Vergleich oberirdische - unterirdische Stadtbahnfüh- rung Vergleichende Darstellung der THG-Bilanzprognose Dokument Nr. BR-2304109-3 Auftraggeber Stadt Köln Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Amt für Straßen und Radwegebau Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Datum 21.02.2024 Ausfertigung: 2 Verfasser LPI Ingenieurgesellschaft mbH Völgerstraße 9 30591 Hannover E-Mail: begemann@lpi-ing.de Internet: www.lpi-ing.de Autor: Dipl.-Ing. Christoph Begemann, Celina Platz B. Sc., Laura Lehmann B. Sc., Dipl.-Ing. Daniela Eckert Dieser Bericht umfasst 13 Seiten inkl. Deckblatt und 1 Seite Anhang. Jede Veröffentlichung, auch auszugsweise, bedarf der vorherigen schriftlichen Ge- nehmigung. Bilanzierung Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 2 Inhaltsverzeichnis 1 Zielsetzung, Strategie und Aufgabenstellung ................................ ................................ ............. 3 2 Ergebnisübersicht der Bilanzierung für „Grund- und Ziel-Szenario“ ................................ ............ 6 3 Vergleichende Gegenüberstellung der beiden Alternativen ................................ ....................... 9 A Literatur ................................ ................................ ................................ ................................ 14 Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 3 1 Zielsetzung, Strategie und Aufgabenstellung Die Stadt Köln und die KVB steuert und koordiniert die Planung für das Projekt „Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse“ der Stadtbahnlinie 1 als Teil der Mobilitätswende. Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten bereits ihre Kapazitätsgrenze erreicht , eine Takt- verdichtung der Linien ist technisch nicht umsetzbar. Aufgrund dessen bietet der Einsatz längerer Zu- geinheiten (90m-Einheiten) eine realistische Umsetzungsperspektive. Das Gesamtprojekt beinhaltet den in dem nachfolgenden Übersichtsplan dargestellten Streckenverlauf, welcher in die Bereiche West, Innenstadt, Bestandstunnel und Ost aufgeteilt ist. Insbesondere im Innen- stadtbereich sind erhebliche Umbau- und Neubauarbeiten erforderlich, da sowohl die innerstädtischen Verkehrsströme als auch das urbane Leben in Einklang gebracht werden müssen. Daher werden für die- sen Bereich (blaue Markierung in Abbildung 1) zwei unterschiedliche Alternativen untersucht: Die ober- irdische Stadtbahnführung (Alternative 1) und die unterirdische Stadtbahnführung (Alternative 2). Die Vor- und Nachteile der beiden Alternativen sollen herausgearbeitet, gegenübergestellt und vergli- chen werden und im Anschluss als Entscheidungsvorlage vorgelegt werden. Abbildung 1: Übersichtsplan Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse, Quelle: Stadt Köln Die Stadt Köln ist sich bewusst, dass der Bau eines solchen Projektes neben den üblichen Bauaufwänden, Kosten, Bauzeit auch erhebliche Umweltauswirkungen mit sich bringen kann und damit auch signifikante Treibhausgas-Emissionen (THG-Emissionen) verursacht. Diese sind vorrangig den verwendeten Materi- alien und den notwendigen Bauprozessen und Bauverfahren inkl. der notwendigen Energieverbräuchen geschuldet. Daher soll auch die mit der Herstellung verbundenen THG-Emissionen in die Entscheidungs- findung eingebunden werden auch wenn bisher keine normative Vorgabe besteht. Die LPI Ingenieurgesellschaft mbH berät und unterstützt die Planungsbüros und die Projektgruppe der Stadt Köln bei der Evaluierung der mit der Herstellung der beiden Alternativen einhergehenden THG - Emissionen, sowie deren Vergleich. Im Rahmen dessen werden die beiden Alternativen unabhängig von- einander THG-bilanziell erfasst und bewertet, vgl. [1],[2]. In den beiden Einzelberichten wird das grund- sätzliche Bilanzierungsvorgehen, die Ergebnisse und deren Grundlagen und Herleitung genauer be- schrieben. Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 4 Wesentliche Grundannahmen, die auch für den Vergleich der beiden Variante Relevanz haben , sollen nachfolgend zusammenfassend dargestellt werden. Grundlage für die durchgeführten Bilanzierungen sind normative Regelwerke für die Lebenszyklusana- lyse, wie z. B. ISO 14040 [N.1] etc., an die sich die vorliegenden im inhaltlichen Aufbau und Vorgehen Bilanz anlehnen. Darüber hinaus ist es wichtig in diesem Zusammenhang das Bilanzierungsziel und den Bilanzierungsrah- men zu definieren. Ziel der vorliegenden Bilanzierungen ist es eine grundsätzliche Abschätzung der er- wartbaren THG-Emissionen durch die beiden Alternativen auf dem Niveau des derzeitigen Planungs- standes zu erhalten. Des Weiteren soll die Bilanzierung eine Einschätzung liefern in welchen Bereichen die Haupt-THG-Emissionen entstehen und inwieweit Einsparpotentiale zur Reduzierung der mit der Her- stellung der beiden Alternativen einhergehenden Emissionen existieren. Unabhängig von der gewählten Alternative setzt sich die Gesamtmaßnahme aus einer vorlaufenden Her- stellung eines „Bauzwischenzustand“ und einer im Anschluss umgesetzten eigentlichen Hauptbaumaß- nahme, die den Endzustand herstellt. Auf Grund des notwendigen zeitlichen Aufwandes wird im Rahmen der Herstellung des „Bauzwischenzustandes“ die Nutzung der 90-Meter Züge auf der bisherigen Schie- nenanlage ermöglicht. Im Wesentlichen umfasst die Maßnahme nach Aussage des AGs die Herstellung von verlängerten Bahnsteigen, so dass die 90 -Meter Züge vollumfänglich abgefertigt werden können. Parallel zu der Herstellung des Bauzwischenzustandes wird die weitere Planung des Endzustandes der jeweiligen Alternative vorangetrieben. Die eigentliche Hauptmaßnahme umfasst die Ausführung der je- weiligen herzustellenden Bauwerke (Schienenanlagen, Stationen, Tunnel, etc.) der Alternative, sowie der Herstellung der zugehörigen notwendigen Baubehelfe und bauzeitlichen Umverlegungen von Anla- gen, damit die vorgenannten Dauerbauwerksteile hergestellt werden können. Derzeit liegt insbeson- dere für die beiden Hauptmaßnahmen eine hinreichender Planungsstand für eine THG -Bilanzprognose vor. Im Fokus der Bilanzierung stehen die massenreichen und energieintensiven THG-Emissionen für den er- weiterten Rohbau der beiden Alternativen auf Grundlage der zum Zeitpunkt der aktuellen Planungsar- beiten (Leistungsphase 2: Vorplanung) bekannten Materialmengen und damit einhergehenden Baupro- zessen. Auf Grund des aktuellen Planungsstand muss ebenfalls angemerkt sein, dass die Emissionen auch nur die zu diesem Zeitpunkt mit ausreichender Planungstiefe belegten Massen und Mengen be- rücksichtigen kann. Die zugehörigen Bauprozesse können meist nur auf Basis von Erfahrungswerten an- derer Maßnahmen abgeschätzt werden. Eine genauere Definition erfolgt in der Regel erst in späteren Planungsphasen, wodurch sich ebenfalls zukünftig Änderungen ergeben können und die hier angegebe- nen Werte keinen Anspruch haben einen absoluten Vergleich der finalen THG-Emission zu liefern, son- dern einen Vergleich der beiden Alternativen unter vergleichbaren Annahmen erlauben soll. Der Bauzwischenzustand zur Nutzung der 90-Meter Züge auf der derzeitigen Anlage ist nicht Bestandteil der Bilanzierungen. In Rücksprache mit den Planern und der Vorhabenträger:Innen wird nach derzeiti- gem Stand davon ausgegangen, dass der Einfluss auf die jeweiligen Bilanzen als gering eingeschätzt wird und auf Grund der derzeit noch nicht in ausreichender Tiefe vorliegenden Massenermittlungen keine Bilanzierungsprognose möglich ist. Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 5 Für die Alternative 1 liegen aktuell mehrere Varianten vor (N6.2 und N8.2). Die Bilanzierung der Alter- native 1 fand auf Basis von der Mengenermittlung für die Varianten N6.2 statt. Nach derzeitiger Rück- sprache mit dem AG ist für die Variante N8.2 auf Grund der notwendigen zusätzlichen, unterirdischen Anbindungsbauwerke die notwendigen Bauaufwendungen und damit erforderlichen THG-Emission ggü. der jetzigen Bilanz als leicht erhöht einzuschätzen. Die derzeitige THG-Bilanzprognose der Alternative 1 stellt somit eine Progressive Variante dar. Für den Vergleich der Alternativen bedeutet dies, dass ein konservativer Ansatz gewählt wurde, da andernfalls die Emissionen der Alternative „näher“ an den Emis- sionen der Alternative 2 liegen würde. Des Weiteren werden für die Bilanzierung spez. Umweltindikatoren für die Baustoffe und Bauprozesse aus einer freizugänglichen Datenbank (ÖKOBAUDAT) verwendet. Auch wenn andere Datenbanken eine breitere Differenzierung erlauben und detailliertere Prozesse abbilden, war es das Ziel eine möglichst transparente Wahl der spez. THG-Emission aus freizugänglichen Quellen zu verwenden, auch wenn diese nicht immer die eigentlichen Prozesse im Detail abbilden. Sollten für bestimmte Bauweise und Baupro- zesse keine Datenbankinformationen vorliegen, wurde auf die umfangreichen Erfahrungswerte der LPI Ingenieurgesellschaft zurückgegriffen. Die beiden Alternativen werden zunächst in einem Grundszenario bilanziert, dass eine konventionelle Herstellung unter üblichen Bauprozessen abbildet und keine aktiv vorgesehenen Maßnahmen zur THG- Reduktion beinhaltet. In einem zweiten Zielszenario wird ebenfalls untersucht, welche Möglichkeiten bestehen, die THG -Emissionen in der Herstellung der Alternativen zu minimieren, um eine möglichst klimaschonende Bauweise zu erreichen. Dafür werden heute bereits umsetzbare Maßnahmen mit den Planenden und den Planungsabteilungen der Bauherrin evaluiert und bilanziell bewertet. Darüber hin- aus sind weitere Maßnahmen einerseits durch eine klimaschonende Planung in den kommenden Leis- tungsphasen, als auch durch industrielle Entwicklungen in den kommenden Jahren zu erwarten, die wei- ter zu einer Reduzierung der Emissionen beitragen können. Deren bilanzielle Evaluation ist jedoch für einen derartigen Vergleich nur schwer durchzuführen, so dass diese Maßnahmen zwar tabellarisch er- fasst werden, jedoch nicht bilanzielle quantitativ bewertet werden. Es ist geplant die hier beschriebenen Möglichkeiten zur THG -Reduktion im Rahmen der weiteren Pla- nung und Ausführung zu nutzen und damit eine klimaschonende Herstellung, unabhängig von der ge- wählten Alternative zu erreichen. Dazu wird mit diesen Bilanzierun gen und den aufgezeigten Redukti- onspotentialen ein Grundstein für eine transparente und nachvollziehbare THG-Reduktionsstrategie für die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 gelegt. Es ist vorgesehen, dass auch die weiteren Pla- nungsphasen und die Her stellung der Alternative 2 kontinuierlich durch die ökobilanzielle Bewertung und Beratung begleitet wird und damit auch eine Umsetzung der Maßnahmen weiter unterstützt wird. Dies ist für die Alternative 1 bisher nicht vorgesehen. Das vorliegende Dokument dient als Klammer um die beiden Einzelberichte und stellt die wesentlichen Ergebnisse dar und nimmt einen Vergleich der ermittelten THG-Emissionen für die beiden Alternativen in dem Grund- und dem Zielszenario vor. Der Vergleich von THG-Emissionen von zwei Alternativen muss neben dem reinen Vergleich der THG -Emissionen auch bewerten, inwieweit die beiden Alternativen selbst auch in Ihrer Funktionalität vergleichbar sind. Hier sei angemerkt, dass dies nicht ohne weiteres der Fall ist. Grundsätzlich dienen beide Alternativen dazu eine innerstädtische Verbindung und Stärkung des ÖPNV auf dieser Strecke zu schaffen. Dennoch unterscheiden sich die beiden Alternativen auch in ihrer jeweiligen weiteren Funktionalität. Für deren Bewertung werden in der Regel weitere Kriterien Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 6 benötigt, um ein vollständiges Bild für den Vergleich zu erhalten. Hier können Nachhaltigkeitsbewertun- gen helfen, die neben der ökologischen Qualität , in die auch die Lebenszyklusanalyse auch mit der Bi- lanzierung der THG-Emissionen eingebettet ist, auch weitere Qualitäten wie die wirtschaftliche oder so- ziokulturelle Qualität eines Bauwerkes berücksichtigt werden, vgl. Abbildung 2. Abbildung 2: typisches Drei-Säulenmodell der Nachhaltigkeit unter Berücksichtigung weiterer Querschnittsthe- men (Prozessqualität, technische Qualität und Standortqualität, wie sie in gängigen Nachhaltigkeitsbewertungs- systeme, z. B. aus dem Hochbau, etabliert sind Ein einheitliches, allgemeinverfügbares Nachhaltigkeitsbewertungssystem für Infrastrukturprojekte und im Speziellen für den schienengebundenen ÖPNV in ober- oder unterirdischer Streckenführung gibt es bisher nicht. Es besteht jedoch die Möglichkeit projektspezifische Nachhaltigkeitsbewertungssystem aufzustellen. Für das aktuelle Projekt wird durch die Stadt Köln eine eigene Bewertung durch einen Kri- terienkatalog unter Berücksichtigung der THG-Emissionen vorgenommen, so dass die Erfassung der un- terschiedlichen Funktionalitäten außerhalb dieses Berichtes erfolgt und hier der alleinige Vergleich der anfallenden THG-Emissionen im Fokus steht. 2 Ergebnisübersicht der Bilanzierung für „Grund- und Ziel-Szenario“ Aufbauend auf den einzelnen Bilanzierungsberichten [1,2] werden die Ergebnisse der THG- Bilanzierungsprognosen nachfolgend dargestellt. Die Alternative 1 erreicht mit einer anvisierten Nut- zungsdauer von 50 Jahren1 in der Grundbilanzierung eine THG-Last von ca. 32.700 t CO2-äq, vgl. Abbil- dung 3. Infolge der Umsetzung verschiedener Reduktionsmaßnahmen, die insbesondere auf eine Opti- mierung der spez. THG -Emissionen auf Materialebene abzielen, wird im Zielszenario eine reduzierte THG-Last von ca. 30.600 t CO 2-äq bei gleicher Nutzungsdauer und Bilanzierungsrahmen erreicht. Die 1 Die Festlegung der anvisierten Nutzungsdauer und damit angesetzter planerischen Lebensdauer des Bauwerkes erfolgte in Rücksprache mit den Vertreter:Innen der Bauherr:In. Diese kann z. B. nach ABBV [5] für unterschiedliche Verkehrsträger und Baukörper gewählt werden, an denen sich die Vertreter:Innen der Bauherr:In orientiert und auf Basis eigener Erfahrungen festgelegt haben. Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 7 Auswertung der Bilanzergebnisse zeigt, dass das Gesamt-THG-Potential im Zielszenario gegenüber dem Grundszenario um etwa 6 % reduziert werden könnte. Abbildung 3: Ergebnisse der THG-Bilanzierung für die Alternative 1 nach Kostengruppen (KG): oberirdische Stre- ckenführung in dem Grundszenario: konventionelle Bauweise (links) und dem Zielszenario: klimaschonende Bauweise (rechts) Die Alternative 2 erreicht in der Grundbilanzierung eine THG-Last von ca. 282.500 t CO2-äq., vgl. Abbil- dung 4. Auch hier wurden für die Entwicklung des Zielszenarios, dass eine klimaschonendere Bauweise des Bauwerkes erreichen soll, auch gemeinsam mit den Planenden Reduktionspotential e für die THG- Emissionen insbesondere im Bereich der sehr THG-intensiven Gewerken (z.B. Herstellung der Baugrube und Massivbauteilen) ermittelt. Durch die Umsetzung der Maßnahmen wird im Zielszenario eine THG - Last von ca. 197.500 t CO2-äq. erreicht. Auch wenn unterirdische Bauwerke in der Regel nicht zurückge- baut werden, wird in diesem Szenario von einer anvisierten Lebensdauer von ca. 100 Jahren ausgegan- gen.2 Die Auswertung der Bilanzergebnisse zeigt, dass das Gesamt -THG-Potential im Zielszenario gegenüber dem Grundszenario um etwa 30 % mit den aktuell technischen Möglichkeiten aus Planung und Materi- alien reduziert werden könnte. Die dargestellte Reduktionsanteil gliedert sich in ein Reduktionsanteil 2 Die Festlegung der anvisierten Lebensdauer erfolgte in Rücksprache mit den Vertreter:Innen der Bauherr:In. Diese kann z. B. nach ABBV [5] für unterschiedliche Verkehrsträger und Baukörper gewählt werden, an denen sich die Vertreter:Innen der Bauherr:In orientiert haben. Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 8 aus der optimierten Oberflächenplanung und aus der Optimierung der unterirdischen Baukörper (ab 70 cm unter Geländekante) auf. Im Bereich der Oberflächenplanung wird eine Reduktion um etwa 9 % bezogen auf das Grundszenario und im Bereich der unterirdischen Baukörper eine Reduktion um etwa 35 % bezogen auf den Anteil im Grundszenario erreicht. Auf Grund des deutlich größeren Anteils der unterirdischen Baukörper am Gesamtumfang der Alternative kann insgesamt ein größeres Reduktions- potential erreicht werden. Abbildung 4: Ergebnisse der THG-Bilanzierung für die Alternative 2 nach Kostengruppen (KG): unterirdische Stre- ckenführung in dem Grundszenario: konventionelle Bauweise (links) und dem Zielszenario: klimaschonende Bauweise (rechts) In beiden Alternativen wurden zunächst Maßnahmen im Zielszenario quantifiziert berücksichtigt, deren Umsetzung heute schon möglich sind und vor allem auf die Verwendung von THG -armen Materialien mit gleicher Leistungsfähigkeit abzielen. In beiden Fällen wurden weitere Reduktionspotentiale identifi- ziert, die in Zukunft zum Beispiel durch eine Fortführung der Planung oder durch industrielle Entwick- lungen in der Materialtechnologie und der Prozesstechnik des Bauens erreicht werden. Die Maßnahmen fokussieren dabei folgende Grundprinzipien (vgl. [3]): - Steigerung der Effizienz im Materialbedarf (z. B. Verwendung des Baugrubenverbaus für das ei- gentliche Dauerbauwerk), welche zu einer Reduzierung des Materialbedarfes selbst beiträgt . – Suffizienz Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 9 - Steigerung der effizienten Materialnutzung (z. B. durch Verwendung von Materialien mit einem reduzierten THG -Fußabdruck, bei gleicher Leistungsfähigkeit, THG -reduzierte Stähle und Ze- mente auch unter Berücksichtigung neuer Technologien, die über die heutigen Möglichkeiten hinausgehen (CO2 -Abscheidung, grüner Wasserstoff, alternative Herstellungsmethoden) ) – Effizienz - Nutzung alternativer Herstellungs- und Baumethoden, die zum gleichen hergestellten Bauwerk führen, jedoch über alternative Herstellwege erreicht werden (z. B. Baumaschinen mit Betriebs- stoffen aus regenerativen Quellen, Herstellung von unterirdischen Baukörpern im Senkkasten- prinzip, etc.) – Konsistenz Die Umsetzung der vorgenannten Maßnahmen erfordern genauso, wie die bereits quantitativ berück- sichtigten Maßnahmen eine Prüfung der Umsetzbarkeit im Weiteren Planungs- und Bauprozess. Meist ist jedoch für die noch nicht quantifizierten Maßnahmen eine tiefergehende Betrachtung der Umsetz- barkeit erforderlich oder es wird ein industrieller Entwicklungsprozess vorausgesetzt, der bisher noch nicht stattgefunden hat. Auf letzteres hat die Stadt Köln und die KVB als Vorhabenträgerinnen nur einen indirekten Einfluss, in dem eine Absichtserklärung ggf. Materialhersteller:Innen und Ausführende signa- lisiert wird, dass derartige Baustoffe, Bauweisen und Bauprozesse, die zu einer klimaschonenden Bau- weise führen, gewünscht und auch zukünftig stärker eingefordert werden. Dies kann z. B. neben Forde- rungen in den Ausschreibungsunterlagen durch alternative Ausschreibungsformate von Bau - und Pla- nungsleistungen erfolgen, bei denen eine klimaschonende Herstellung belohnt werden (z.B. Schatten- preissystem, vgl. [4]). Die bisher noch nicht quantifizierten Maßnahmen sind am Ende der jeweiligen Einzelbilanzierungsbe- richte für die beiden Alternativen [1], [2] dargestellt. 3 Vergleichende Gegenüberstellung der beiden Alternativen Aufbauend auf den zuvor dargestellten Ergebnissen der beiden Alternativen erfolgt nachfolgend der Vergleich der Ergebnisse der beiden Alternativen zueinander. Der Vergleich der beiden Alternativen er- folgt an dieser Stelle lediglich unter Betrachtung der er mittelten THG-Emissionen. Es sei jedoch ange- merkt, dass sich die beiden Alternativen auch in weiteren funktionalen Kriterien, wie z. B. oberirdischem Flächenbedarf, Schutzräume, allgemeiner Ressourcenverbrauch, bauliche und dauerhafte Lärmemissio- nen, um nur eine kleine Auswahl zu nennen , stark unterscheiden. Damit unterscheidet sich auch die weitergehende Funktionalität der Alternativen. Um diesem Vergleich gerecht zu werden bedarf es in der Regel eines umfassenderen Vergleichs als der reinen Gegenüberstellung der THG-Emissionen. Eine Mög- lichkeit stellt hierfür die Nachhaltigkeitsbetrachtung von Bauwerken dar , die neben den Treibhaus- gasemissionen in der Herstellung im Rahmen einer Lebenszyklusanalyse auch weitere Aspekte der öko- logischen, ökonomischen und soziokulturellen Qualität eines Bauwerkes erfassen und eine damit ganz- heitlichere Gegenüberstellung erlauben. Derartige allgemeingültige Bewertungssysteme sind bisher noch nicht vorhanden und müssen zukünftig entwickelt werden. Dennoch können heute schon projekt- spezifisch derartige Systeme aufgestellt werden, um die für eine Projekt relevanten Kriterien gegenüber- zustellen, vgl. Abschnitt 1. Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 10 Eine erste Einordnung der THG-Emissionen auch gegenüber weiteren Bewertungskriterien soll im Kon- text der weitergehenden Entscheidungsfindung auf Basis eines durch den AG selbst erstellen Kriterien- katalogs erfolgen. Um hierfür auch eine gegenüberstellende Grundlage der THG -Emissionen aus den beiden Alternativen zu liefern, erfolgt nachfolgend ein Vergleich der ermittelten THG-Emissionen. Um die vorgehend dargestellten Einzelergebnisse der Alternativen miteinander zu vergleichen, ist es wichtig, dass ein vergleichbarer Bilanzierungsrahmen sichergestellt wird. Während für die räumliche Di- mension und auch im Hinblick auf die betrachteten Gewerke einheitlich vorgegangen wurde, muss be- rücksichtigt werden, dass im Rahmen der erwarteten Lebensdauern der beiden Alternativen starke Un- terschiede bestehen, vgl. Abschnitt 2. Während für die oberirdische Streckenführung von einer üblichen Nutzungsdauer der Gesamtmaßnahme von ca. 50 Jahren ausgegangen wird, wird in der unterirdischen Streckenführung von einer Lebensdaue r von ca. 100 Jahren ausgegangen. Entsprechend sind für eine oberirdische Alternative für die gleiche Lebensdauer der unterirdischen Alternative zusätzliche Aufwen- dungen erforderlich. Um die unterschiedlichen Lebensdauern der Alternativen in der Bewertung zu be- rücksichtigen, werden die ermittelten THG-Emissionen auf die anvisierte Nutzungsdauer normiert. In der nachfolgenden Abbildung 5 werden die lebensdauer-normierten THG-Emissionen im Grundszenario bei konventioneller Bauweise für die beiden Alternativen gegenübergestellt. Dem entsprechend wird für die Alternative 1: oberirdische Streckenführung eine jährliche THG -Last von ca. 650 t CO2-äq/a er- mittelt. Für die Alternative 2: unterirdische Streckenführung wurde eine jährliche THG -Last von ca. 2.830 t CO2-äq/a ermittelt. Dem entsprechend ergibt sich ein Verhältnis von 1/4,3. Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 11 Abbildung 5: Gegenüberstellung der Alternativen im Grundszenario Im Vergleich dazu zeigt die nachfolgende Darstellung, dass im Zielszenario in beiden Alternativen die lebensdauer-normierten THG-Emission deutlich sinken. Im Rahmen einer klimaschonenderen Bauweise, wie sie durch d as Zielszenario beschrieben wird, erreicht die Alternative 1 eine jährliche THG -Last von ca. 610 t CO2-äq/a. Die Alternative 2 reduziert sich auf ca. 1.980 t CO2-äq/a. Damit ergibt sich ein Ver- hältnis von 1/3,2. Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 12 Abbildung 6: Gegenüberstellung der Alternativen im Zielszenario Damit kann in der Alternative 2 unter Berücksichtigung der derzeit angesetzten Reduktionspotential eine stärkere Reduktion der THG-Emissionen erzielt werden. Es ist darüber hinaus zu erwarten, dass sich dieser Effekt auch im Bereich der weiteren zukünftigen Re- duktionspotentiale in der Planung und bei der Berücksichtigung zukünftiger industrieller Weiterentwick- lungen in der Material- und Prozesstechnologie fortsetzen wird. Da im Bereich der Alternative 2 ein grö- ßeres Anwendungspotential in Folge der umfangreicheren Materialien gesehen wird, ist auch zu erwar- ten, dass sich die beiden THG -Lasten der Alternativen weiter annähern werden. Nach wie vor wird je- doch davon auszugehen sein, dass die unterirdische Streckenführung deutlich höhere THG -Emissionen verursachen wird als die oberirdische Streckenführung. Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 13 gez. die Autoren: Dipl.-Ing. Christoph Begemann Projektleiter / Leitung nachhaltiges Planen und Bauen Celina Platz, B.Sc. Projektingenieurin Laura Lehmann, B.Sc. Projektingenieurin Dipl.-Ing. Daniela Eckert Projektingenieurin Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse THG-Bilanzierung und Roadmap LPI Ingenieurgesellschaft mbH Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 14 A Literatur [1] Begemann, C.; Platz, C.; Lehmann, L.; Eckert, D.: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse – Ober- irdische Stadtbahnführung (Alternative 1) – THG-Bilanzierung und Roadmap, LPI - Ingenieurgesellschaft mbH / Stadt Köln, Hannover, 2024 [2] Begemann, C.; Platz, C.; Lehmann, L.; Eckert, D. : Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse – Un- terirdische Stadtbahnführung (Alternative 2) – THG-Bilanzierung und Roadmap, LPI - Ingenieurgesellschaft mbH / Stadt Köln, Hannover, 2024 [3] Begemann, C.: CO2-reduziertes Bauen im Ingenieurbau am Praxisbeispiel der U -Bahnlinie U5 in Hamburg, in Tagungsband zu BAW-Kolloquium: Instandsetzung und Neubau von Verkehrswas- serbauwerken: Innovativ – risikominimiert – nachhaltig, 22./23. November 2023, Karlsruhe [4] Püstow, Moritz, et al.: Klimaverträglich bauen mit einem Schattenpreis für CO2 -Emissionen, KPMG Law Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, Online verfügbar unter https://www.bau-indust- rie.de/fileadmin/bauindustrie.de/Media/Veroeffentlichungen/2023_Impulspapier_Klimaver- traeglich_Bauene_mit_einem_Schattenpreis_fuer_CO2_Emissionen.pdf, zuletzt abgerufen am 20.02.2024 [5] Bundesministerium für Verkehrs, Bau und Stadtentwicklung: Ablösungsbeträge – Berechnungs- verordnung – ABBV, Juli 2010 [N.1] DIN EN ISO 14040: Umweltmanagement – Ökobilanz – Grundsätze und Rahmenbedingungen (ISO 14040:2006 + Amd 1:2020); Deutsche Fassung EN ISO 14040:2006 + A1:2020, Stand 02/2021

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  ÜBERHÖHUNGSBAND u=30 0,1+74,397 0,1+86,972 0,2+79,075 0,3+7,005 0,3+72,933 1:1000lr=20,00 0,3+92,933 u=20 0,5+11,512 1:1000 lr=20,00 0,5+31,512 0,5+57,716 0,6+7,327 0,6+27,530 0,6+99,195 1:1000lr=20,00 0,7+19,195 u=200,7+71,242 1:1000 lr=20,00 0,7+91,242 0,8+82,377 0,8+85,377 0,9+10,311 1,0+34,257 1,0+54,431 1,1+21,679 1,1+41,854 1,2+66,216 1:700 lr=28,00 1,2+94,216 u=401,3+86,039 1:700 lr=28,00 1,4+14,039 1,4+85,774 1,5+5,774 1,5+18,151 1,5+63,151 1,6+8,757 1,6+35,890 1,6+55,890 1,8+83,391 1:500 lr=15,001,8+98,391 u=30 1,9+5,891 1:500 1,9+20,891 1,9+27,1631:500 1,9+42,163 u=301,9+49,663 1:500lr=15,00 1,9+64,663 2,1+17,976 2,1+39,705 2,5+47,840 -0,1-38,9581:500 lr=15,00-0,1-23,958 0,0-52,449 1:503 lr=15,080,0-37,368 0,0+4,9131:500 lr=15,00 0,0+19,913 0,0+55,589 1:500 lr=15,00 0,0+70,589 0,0+91,655 1:693 lr=20,80 0,1+12,451 0,1+36,791 1:1254 lr=37,61 u=30u=30 R=∞ lu=15,00 r=303,25 l=71,51 lu=15,08lu=15,00 r=230,00 l=35,68 lu=15,00 lu=20,80 r=215,00 l=24,34 lu=37,61 R=400 L=92,102 m R=300 L=27,930 m R=∞ lu=20,00 R=500 L=118,579 m lu=20,00 lu=20,20R=612 L=49,611 m lu=20,20 lu=20,00 R=460 L=52,047 m lu=20,00 R=200 L=24,934 m R=∞ lu=20,17R=712 L=67,248 m lu=20,17 R=∞ lu=28,00 R=400 L=91,823 m lu=28,00R=∞ lu=20,00R=450 L=12,377 m R=700 R=450 L=27,132 m lu=20,00 R=∞ lu=15,00 R=215 L=7,500 mlu=15,00 lu=15,00 R=215 L=7,500 m lu=15,00 R=∞ R=3000 L=21,729 m R=∞ -138,958 -123,958 -52,449 -37,368 4,913 19,913 55,589 70,589 91,655 112,451 136,791 174,397 186,972 279,075 307,005 372,933 392,933 511,512 531,512 537,513 557,716 607,327 627,530 699,195 719,195 771,242 791,242 792,377 882,377 885,377 910,311 34,257 54,431 121,679 141,854 266,216 294,216 386,039 414,039 485,774 505,774 518,151 563,151 608,757 635,890 655,890 883,391 898,391 905,891 920,891 927,163 942,163 949,663 964,663 117,976 139,705 547,840 Maßstab 500/R [cm] Rechtskurve Linkskurve 186,832 m-2,501 ‰ km 0,3+36,355 NW=36,202 m a = -0,015 m lta= 7,752 m 2000 m 18 8,18 6 m -10 ,000 ‰ km 0,5+24,540 NW=34,272 m o.A. Bahnsteiganfang km 0,1+85,00 Bahnsteiganfang km 0,2+76,00 Trogoffene Bauweiseoffene Bauweise SO + 0,35m Bestand Hst. Heumarkt Richtu ng Deutzer F reihei t 25 7,812 m -9,00 7 ‰ km 0,7+82,352 NW=31,950 m a = 0,020 m lta= 9,007 m 2000 m 208,569 m 0,000 ‰ km 0,9+90,921 NW=31,950 m a = -0,078 m lta= 12,512 m 1000 m 310,259 m-25, 02 3 ‰ Bahnsteiganfang km 0,7+92,00 Bahnsteiganfang km 0,8+82,00 Schildvortrieb Hst. Neumarkt Schildvortrieboffene Bauweise SO + 0,35m SO + 0,35m Ebene -4 Bahnsteig Richtung Rudolfplatz / Zülpicher Platz Ebene -3 Bahnsteig Richtung Heumarkt Querschnitt Bestandshaltestelle km 1,3+1,179 NW=24,186 m a = 0,139 m lta= 37,314 m 5000 m 20 6,6 25 m -10 ,09 7 ‰ Bahnsteiganfang km 1,5+18,00 Bahnsteiganfang km 1,6+8,00 Hst. Rudolfplatz offene Bauweise offene Bauweise SO + 0,35m bergmännische Bauweise Querschnitt Bestandshaltestelle Bahnsteiganfang km 1,9+65,00 Bahnsteiganfang km 2,0+55,00 Trog Hst. Moltkestraße Schildvortrieboffene Bauweise SO + 0,35m -8,00 m ü. NHN 241,696 m -28,000 ‰ 0-124,051 51,163 m km h TS f T H 2500 m 15,000 m -0,045 m 51,163 m 0-124,051 = = = = 76,192 m -38 ,300 ‰ 0-047,859 48,462 m km h TS f T H 1000 m 10,000 m -0,050 m 48,462 m 0-047,859 = = = = 195,507 m -60,000 ‰ 0+148,648 36,671 m km h TS f T H 1000 m 28,749 m 0,413 m 36,671 m 0+148,648 = = = = 188,486 m-2,503 ‰ 0+337,135 36,199 m km h TS f T H 2000 m 7,497 m -0,014 m 36,199 m 0+337,135 = = = = 158,228 m-10,000 ‰ 0+495,363 34,617 m km h TS f T H 2000 m 30,000 m -0,225 m 34,617 m 0+495,363 = = = = 258,677 m -40,000 ‰ 0+754,040 24,270 m km h TS f T H 2000 m 40,000 m 0,400 m 24,270 m 0+754,040 = = = = 237,445 m 0,000 ‰ 0+991,484 24,270 m km h TS f T H 5000 m 10,500 m -0,011 m 24,270 m 0+991,484 = = = = 516,667 m-4,200 ‰ 1+508,151 22,100 m km h TS f T H 2000 m 4,200 m 0,004 m 22,100 m 1+508,151 = = = = 124,177 m 0,000 ‰ 1+632,328 22,100 m km h TS f T H 1000 m 24,176 m 0,292 m 22,100 m 1+632,328 = = = = 308,160 m+48,351 ‰ 1+940,488 37,000 m km h TS f T H 1000 m 24,176 m -0,292 m 37,000 m 1+940,488 = = = = 150,403 m 0,000 ‰ 2+090,891 37,000 m km h TS f T H 1000 m 29,000 m 0,420 m 37,000 m 2+090,891 = = = = 197,726 m+58,000 ‰ 2+288,617 48,468 m km h TS f T H 2000 m 60,000 m -0,900 m 48,468 m 2+288,617 = = = = 240,213 m-2,000 ‰ 2+528,830 47,988 m km h TS 47,988 m 2+528,830 = H o.A.= Bauende 24,270 24,259 24,234 24,226 23,814 23,394 22,974 22,554 22,134 22,118 22,104 22,100 22,100 22,100 22,392 23,269 25,372 30,207 35,042 35,831 36,708 37,000 37,000 37,000 37,420 37,726 38,682 43,328 44,988 47,568 47,854 48,348 48,245 48,045 47,988 52,46 52,07 51,85 51,54 51,20 51,71 50,99 50,29 49,84 49,35 48,97 48,63 48,43 48,24 48,23 48,08 48,06 981,01 991,51 1000,00 1002,02 1100,00 1200,00 1300,00 1400,00 1500,00 1503,95 1508,15 1512,35 1600,00 1608,15 1632,33 1656,50 1700,00 1800,00 1900,00 1916,31 1940,49 1964,66 2000,00 2061,89 2090,89 2100,00 2119,89 2200,00 2228,62 2288,62 2300,00 2348,62 2400,00 2500,00 2528,83 2540,00 2550,00 Bauanfang 53,507 51,826 51,740 51,347 50,887 50,459 48,877 48,403 47,811 45,590 39,590 38,396 37,084 36,599 36,543 36,292 36,218 36,185 36,124 35,571 34,917 34,392 34,271 33,417 30,432 26,432 25,870 24,670 24,270 24,270 24,270 50,45 47,91 47,96 50,75 52,98 52,98 52,90 52,83 52,72 52,53 52,49 -200,00 -140,00 -136,92 -124,05 -111,18 -100,00 -58,71 -47,86 -37,01 0,00 100,00 119,90 148,65 177,35 200,00 300,00 329,64 337,13 344,63 400,00 465,36 495,36 500,00 525,36 600,00 700,00 714,04 754,04 794,04 800,00 900,00 SO = 31,95 m SO = 24,27 m Widerlager Deutzer Brücke Köln, 14.12.23 - Sk Datei: Plan Nr.: \\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\ OWA3_LS_M1_601_5.PLT\OWA3_07_V_VP_ÜP_003_0_F_ Pla nungsbereich 02a_ A9 c/o.: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH Grafenberger Allee 293 40237 Düsseldorf Ingenieurgemeinschaft Ost-West-Achse Köln (Innenstadt), Los 2 XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX Skunca Skunca Dr. Hoffmann Dez. 2023 Dez. 2023 Dez. 2023 12.12.2023 XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx X X X XXX XXX X X X X X X X X X X X X X X X Änderung gepr. freigegeben ohne Einträge nicht freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 66 Stadt Köln Amt 664 Stadt Köln Amt 664-6 OWA3 - Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb. gez. gepr. Datum NamePlanverfasser/in: keine Einträge Einträge Einträge übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift - - - - - - Teilbauwerk Plantyp Index 07 V VP ÜP 003 0 F freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen Maßstab: Datum: 1:5.000/500 Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Verkehrsanlage o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 69 KVB bearb. DatumInd. gez. freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlich freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem: Gauß-Krüger UTM / ETRS89 NHN NN Übersichtshöhenplan XXX gez. Frau Stach-Reinartz 05.12.2023 gez. Frau Dietz 04.12.2023 gez. Frau Heide 28.11.2023 X gez. Frau Rode 23.11.2023 gez. Herr Kistner 15.11.2023 X X Zeichenerklärung Höhenplan Bahnsteig gepl. / vorh. Gradiente Stadtbahn Planung / Bestand vorhandenes Gelände 256,593 m-3,153 % 273,353 m+6,750 % f = 1,733 m T = 70,000 m H = 1.414,000 m hTS = 43,327 m km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt mit Angabe vonBau-km, Höhe Tangentenschnittpunkt, Halbmesser, Tangentenlänge Stichmaß, Gefälle (-) und Steigung (+) in Prozent, Länge der Gefälle- / Steigungsstrecke Bauwerkswände Stahlbeton gepl. Abbruch BestandsbauwerkX X Bestandsbauwerk /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 X ÜBERHÖHUNGSBAND 0,8+86,212 0,9+20,783 0,9+36,783 0,9+75,914 RA 1:1042 lr=52,09 1,0+28,001 RE u=50 1,3+17,322 RE 1:500 lr=10,00 1,3+27,322 RA u=30 1,3+37,654 RE 1:400 lr=20,00 1,3+57,654 RA u=20 1,4+14,878 RE 1:1250lr=25,00 1,4+39,878 RA 1,4+92,284 1,5+11,481 1,5+31,015 1,5+41,015 1,5+53,507 1,5+63,507 1,5+69,507 1,5+91,652 r=2017,60 l=91,72 r=∞ l=34,57 UA lu=16,00 UE r=140,00 l=75,22 UE lu=16,00 UA r=320,00 l=289,32 UA lu=10,00 UE r=100,00 l=10,33 UE lu=10,00 UA UA lu=10,00 UE r=100,00 l=57,22 UE lu=25,00 UA r=∞ l=52,41 r=750,00 l=19,20 r=∞ l=19,53 UA lu=10,00 UE r=100,00 l=12,49 UE lu=10,00 UA UAlu=6,00 UE r=150,00 l=22,14 r=∞ l=54,86 0,8+86,212 0,9+20,783 0,9+36,783 1,0+12,001 1,0+28,001 1,3+17,322 1,3+27,322 1,3+37,654 1,3+47,654 1,3+57,654 1,4+14,878 1,4+39,878 1,4+92,284 1,5+11,481 1,5+31,015 1,5+41,015 1,5+53,507 1,5+63,507 1,5+69,507 1,5+91,652 KRÜMMUNGSBAND Bahnsteigende km 0+884,07SO + 0,35 m SO + 0,35 m RichtungZülpicher Platz Ebene -3 Bahnsteig Richtung Heumarkt Ebene -4 Bahnsteig Richtung Zülpicher Platz Anschluss an Bestand NHN 14,00 M = 1:1000/100 km 1,5+9,311 NW=52,703 m a = -1,156 m lta= 68,000 m 2000 m 85,435 m-8,000 ‰ km 1,5+94,746 NW=52,020 m o.A. 196,107 m 0,000 ‰ km 0,9+50,161 NW=24,270 m a = 0,025 m lta= 9,954 m 2000 m 102,264 m+9,954 ‰ km 1,0+52,426 NW=25,288 m a = 0,626 m lta= 50,046 m 2000 m 456,923 m +60,000 ‰ 201,398 m 0,000 ‰ km 0,9+85,354 NW=31,950 m a = 0,156 m lta= 25,000 m 2000 m 263,640 m+25,000 ‰ km 1,2+48,994 NW=38,541 m a = 0,278 m lta= 33,375 m 2000 m 242,421 m +58,375 ‰ 24,270 24,270 24,270 24,294 24,295 24,369 24,766 24,790 25,831 25,914 28,144 28,291 31,142 34,142 37,142 40,142 43,142 46,142 48,623 49,124 51,282 51,547 52,191 52,159 52,020 52,36 52,36 52,22 52,14 51,87 51,41 50,95 51,26 51,70 52,14 52,54 52,86 52,98 52,82 52,38 52,01 870,00 900,00 940,21 950,00 950,16 960,11 1000,00 1002,38 1050,00 1052,43 1100,00 1102,47 1150,00 1200,00 1250,00 1300,00 1350,00 1400,00 1441,35 1450,00 1500,00 1509,35 1550,00 1577,35 1594,76 1595,00 5,09 1,91 80 4,20 87 1,00 SO = 31,95 m SO = 24,27 m Pla nungsbereich 02a_ A9 c/o.: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH Grafenberger Allee 293 40237 Düsseldorf Ingenieurgemeinschaft Ost-West-Achse Köln (Innenstadt), Los 2 XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX Schünke Skunca Dr. Hoffmann Dez. 2023 Dez. 2023 Dez. 2023 12.12.2023 XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx XX.XX.XXXX gez. Xxxx X X X XXX XXX X X X X X X X X X X X X X X X Änderung gepr. freigegeben ohne Einträge nicht freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 66 Stadt Köln Amt 664 Stadt Köln Amt 664-6 OWA3 - Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb. gez. gepr. Datum NamePlanverfasser/in: keine Einträge Einträge Einträge übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift - - - - - - Teilbauwerk Plantyp Index 07L9 V VP HO 005 0 F freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen freigegeben ohne Einträge nicht freigegeben freigegeben mit Einträgen Maßstab: Datum: 1 : 1.000/100 Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: Verkehrsanlage o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen keine Einträge Einträge Einträge übernommen freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Stadt Köln Amt 69 KVB bearb. DatumInd. gez. freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben freigegeben ohne Einträge Freigabe nicht erforderlich freigegeben mit Einträgen nicht freigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem: Gauß-Krüger UTM / ETRS89 NHN NN Höhenplan Planungsbereich 02a Abzweig Linie 9 XXX gez. Frau Stach-Reinartz 05.12.2023 gez. Frau Dietz 04.12.2023 gez. Frau Heide 28.11.2023 X gez. Frau Rode 23.11.2023 gez. Herr Kistner 15.11.2023 X X Zeichenerklärung Höhenplan Bahnsteig gepl. / vorh. Gradiente Stadtbahn Planung / Bestand vorhandenes Gelände 256,593 m-3,153 % 273,353 m+6,750 % f = 1,733 m T = 70,000 m H = 1.414,000 m hTS = 43,327 m km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt mit Angabe vonBau-km, Höhe Tangentenschnittpunkt, Halbmesser, Tangentenlänge Stichmaß, Gefälle (-) und Steigung (+) in Prozent, Länge der Gefälle- / Steigungsstrecke Bauwerkswände Stahlbeton gepl. Abbruch BestandsbauwerkX X Bestandsbauwerk /oben unten /Ebene -3 Ebene -4 Köln, 14.12.23 - Sk Datei: Plan Nr.: \\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\ OWA3_LS_M1_603_unten.PLT\OWA3_07L9_V_VP_HO_005_0_F_ X

• Anlage 2.1 Bericht Alt. 1

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  Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 2 von 33 Inhaltsverzeichnis 1. Einführung ..................................................................................................................... 4 1.1 Zweck des vorliegenden Berichts ...................................................................... ................ 4 2. Ausgangslage ................................................................................................................ 5 2.1 Heutige Charakteristik ............................................................................... ........................ 5 2.2 Planerische Vorgehensweise und Zielsetzung ........................................................... ........ 5 2.3 Einteilung in Objekte und Abschnitte ................................................................. ................ 6 3. Notwendigkeit der Baumaßnahme, Ziele und Anforderungen .................................. 6 4. Planungen zur Kapazitätserweiterung Stadtbahn ...................................................... 7 4.1 Vorbemerkungen, Randbedingungen und Besonderheiten ................................................ 7 4.2 Haltestellen- und Gleisplanung ....................................................................... ................... 8 4.3 Oberflächenplanung ................................................................................... ..................... 11 4.3.1 Verkehrsanlagenplanung ............................................................................... ......... 11 4.3.2 Freianlagenplanung ................................................................................... ............. 25 5. Bauphasen und Bauverfahren ................................................................................... 31 6. Erweiterte Kostenschätzung ...................................................................................... 32 7. Weiteres Verfahren ...................................................................................................... 32 8. Anlage 1 zum Kurzbericht oberirdische Lösung ...................................................... 33 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 3 von 33 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Abgrenzung Planungsraum der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (Los 1 und Los 2) ..... 4 Abbildung 2: Übersicht Einteilung der Objekte (für Kostenstruktur) ........................................................... 6 Abbildung 3: Übersicht Einteilung und Bezeichnung der Abschnitte in der Innenstadt .............................. 6 Abbildung 4: Abschnitt Heumarkt, Vorzugsvariante H1 ........................................................................... 11 Abbildung 5: Abschnitt Cäcilienstraße, Vorzugsvariante C1 ............................................ ....................... 13 Abbildung 6: Abschnitt Neumarkt, Vorzugsvariante N6.2 ........................................................................ 15 Abbildung 7: Abschnitt Neumarkt, Variante N8.2 ....................................................... ............................. 17 Abbildung 8: Abschnitt Hahnenstraße, Vorzugsvariante HS1 ................................................................. 18 Abbildung 9: Abschnitt Rudolfplatz, Vorzugsvariante R1 ............................................... ......................... 20 Abbildung 10: Abschnitt Aachener Straße/ Moltkestraße, Vorzugsvariante M3.2 .................................... 21 Abbildung 11: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, östlicher Bereich ..................... 22 Abbildung 12: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, westlicher Bereich................... 23 Abbildung 13: Abschnitt Aachener Weiher, Vorzugsvariante AW2.2 ....................................................... 24 Abbildung 14: Visualisierung Haltestelle Heumarkt .................................................... ............................. 26 Abbildung 15: Visualisierung Haltestelle Neumarkt N6.2 ........................................................................ 27 Abbildung 16: Visualisierung Haltestelle Neumarkt N8.2 ........................................................................ 28 Abbildung 17: Visualisierung Haltestelle Rudolfplatz ................................................. ............................. 29 Abbildung 18: Visualisierung Aachener Straße mit der Haltestelle Moltkestraße im Hintergrund ............ 30 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 4 von 33 1. Einführung Die Stadt Köln stärkt im Rahmen der Verkehrswende d en Umweltverbund deutlich mit der im Nah-ver- kehrsplan 2017 konkretisierten ÖPNV-Roadmap. Im ÖPN V-Bedarfsplan des Landes NRW wurde unter den 13 von der Stadt Köln angemeldeten Maßnahmen da s Projekt der Kapazitätserweiterung der Ost- West-Achse als wichtigstes Projekt angesehen. Die Planung der Kapazitätserweiterung der Ost-West- Achse basiert auf den Ideen des städtebaulichen Masterplans Innenstadt (2008), den Grundkonzepten d er Machbarkeitsstudie (2017) und den Erkennt- nissen der Nutzen-Kosten-Untersuchung (2018). Der Rat der Stadt Köln hat den Grundsatzbeschluss vom 18.12.2018 und den Planungsbeschluss vom 21.05.2019 beschlossen. Bei der Planung sind die folgenden Alternativen zu betrachten: • Alternative 1 : Oberirdische Führung der Stadtbahn • Alternative 2: Unterirdische Führung der Stadtbahn in einem Tunnel Der vorliegende Kurzbericht bezieht sich auf die Innenstadt, Los 1: Oberirdische Verkehrsanlagen für die Alternative 1 . Der Planungsraum ist in der Abbildung 1 dargestellt. In der Alternative 1 wird der Abschnitt der Jahnstraße nicht verändert und verbleibt analog zum heutigen Bestand. Abbildung 1: Abgrenzung Planungsraum der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (Los 1 und Los 2) 1.1 Zweck des vorliegenden Berichts Beim vorliegenden Bericht handelt es sich um den Kurzbericht für die Alternative 1 (oberirdische Lösung) . Der Zweck dieses Berichtsteils besteht darin, • eine kurze Einführung in das Thema zu geben, • einen Überblick über den Prozess zur Ermittlung de r Vorzugsvarianten zu geben, • die Vorzugsvariante der Oberflächenplanung und der oberirdischen Gleisplanung für Alternative 1 zu erläutern, • das Konzept für die Bauphasen sowie das Grobkonzep t für die bauzeitliche Verkehrsführung zu skizzieren, • die Ergebnisse der erweiterten Kostenschätzung für die Alternative 1 darzustellen und • den weiteren Verfahrensablauf nach heutigem Kenntn isstand aufzuzeigen. Detailliertere Ausführungen zu den einzelnen Punkten sind jeweils im Erläuterungsbericht enthalten. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 5 von 33 2. Ausgangslage 2.1 Heutige Charakteristik Die Kölner Innenstadt weist zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher einen verdichteten Innen- stadtbereich auf, in dem zahlreiche Nutzungsansprüche aufeinandertreffen. Neben den Verkehrsfunktio- nen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV, Stadtbahn- und Buslinien) stellen zu Fuß Gehende, Radfahrende und der motorisierte Individualverkehr (MIV) zahlreiche Nutzungs-anforderungen an den Straßenraum. Die Innenstadtlage ist durch eine Mischung aus Einkaufs-, Dienstleistungs- und Wohnnut- zungen geprägt. Weitere Anforderungen entstehen dur ch Aufenthaltsfunktionen der Plätze (u. a. Veran- staltungen, Events) sowie durch gastronomische Nutzungen. Der Planungsraum zeichnet sich oberirdisch durch ei ne wechselnde Abfolge von Plätzen und Strecken- abschnitten aus. Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz stellen wichtige Plätze dar. Die Haltestellen sind an diesen Plätzen hoch frequentiert und sind bedeutsame Umsteigepunkte im ÖPNV-Netz. Im Bestand sind die Haltestellen auf 60 m lange Züge ausgerichtet. Die Gleistrasse führt von der rechten Rheinseite über die Deutzer Brücke mit je einer Gle isachse je Fahrtrichtung bis zum Aachener Weiher, wo der Anschlusspunkt zur Planung für den Abschnitt der Linie 1 zwischen Innerer Kanalstraße und End- haltestelle Weiden West (Generalplanende GP1 West) liegt. Die beiden Anschlusspunkte sind ebenso wie der Anschlusspunkt auf dem Abzweig der Linie 9 Zwan gspunkte für die Planung. Am Rudolfplatz erfolgt im Bestand die Aufsplittung der Fahrtrichtungen mit stadtauswärtiger Führung durch die Aachener Straße und stadteinwärtiger Führung durch die Richard-Wagner-Straße. Westlich des Eisenbahnrings werden die Gleisachsen im Bereich des Aachener Weihers wieder in Mittellage zusammengeführt. Um die betriebli- chen Anforderungen erfüllen zu können, bestehen im Bestand einige Gleiswechsel. 2.2 Planerische Vorgehensweise und Zielsetzung Auf der Grundlage der politischen Beschlüsse werden vor dem politischen Variantenentscheid für den Innenstadtbereich die Leistungsphasen 1 und 2 für die Alternative 1 und die Alternative 2 erbracht. Mit dem Projekt sollen Kapazitätsengpässe auf der S tadtbahnlinie 1 behoben werden, indem Langzüge von 90 m eingesetzt werden. Die vier Haltestellen H eumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße müssen daher umgebaut und der Straßenraum neu geordnet werden. Als städtebauliches Ziel wird eine Aufwertung angestrebt, welche die Attraktivität für Fuß- und Radverkehr steigern soll. Westlich des Rudolfplatzes ist der Leitgedanke des städtebaulichen Masterplans Innenstadt zu berücksichtigen. In der Aachener Straße verkehre n Stadtbahnen zukünftig in beiden Fahrtrichtungen zusätzlich zur Erschließungsfunktion. Die Richard-W agner-Straße ist als Hauptachse für Rad- und Kfz- Verkehr in beiden Fahrtrichtungen definiert. In der Innenstadt besteht das Ziel in einer Reduzie rung von Verkehrsflächen auf einen durchgehenden Kfz-Fahrstreifen pro Richtung. Für die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs ist in der Innenstadt eine Redu- zierung auf 30 km/h vorgesehen, während die zul. Hö chstgeschwindigkeit für Stadtbahnen auf eigenem Bahnkörper weiterhin 50 km/h beträgt. Der Radverkeh r soll mit einem breiten Radfahrstreifen fahrbahn- bündig und durchgängig neben dem Kfz-Verkehr geführt werden. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 6 von 33 Zahlreiche weitere Grundlagen und Randbedingungen f ür die Planungen wurden seitens der Stadt Köln und der KVB in den Planungsrandbedingungen (Revision 39, Stand 20.12.2022) definiert. 2.3 Einteilung in Objekte und Abschnitte Die Anzahl der Objekte wird auf Basis der vertraglich festgelegten Objekte definiert. Die Abgrenzung der vier Objekte ist in der Abbildung 2 dargestellt. Di e Abbildung 3 erläutert die Bezeichnung und Einteil ung der einzelnen Abschnitte für die Planung der Alternative 1. Abbildung 2: Übersicht Einteilung der Objekte (für Kostenstruktur) Abbildung 3: Übersicht Einteilung und Bezeichnung der Abschnitte in der Innenstadt 3. Notwendigkeit der Baumaßnahme, Ziele und Anforderungen Hinweis: Eine detaillierte Beschreibung findet sich im Erläuterungsbericht. Dort werden Themen wie die Vorgeschichte, die Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung, die verkehrliche und stadtgestalterische Be- deutung sowie die Ziele und Anforderungen detaillierter ausgeführt. Die derzeitige Situation und die Notwendigkeit der Maßnahme wird in der Beschlussvorlage 3211/2018 zum Grundsatzbeschluss vom 18.12.2018 erläutert. Im Rahmen der Vorplanung sollen für die Umsetzung in der Innenstadt zwei Alternativen, eine oberirdische Führung und eine unterirdische Führung der Stadt- bahn, untersucht werden. Wegen der stadträumlichen, verkehrlichen, betrieblichen und umweltbezogenen Anforderungen ist von Bedeutung, dass sich aus der Perspektive verschiedener Verkehrsteilnehmenden oder Interessen-vertretenden zahlreiche Zielkonflikte bei einer derartigen Planung ergeben, die nur durch angemessene Kompromisse aufgelöst werden können. Erwartungshaltungen, die ein einseitiges Optimum zu Gunsten eines Verkehrsmittels oder fachlichen As pektes wünschen, sind grundsätzlich nachvollzieh- bar, aber wegen der Komplexität der Ziele und Anforderungen nicht zielführend. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 7 von 33 4. Planungen zur Kapazitätserweiterung Stadtbahn 4.1 Vorbemerkungen, Randbedingungen und Besonderhei ten Der vorliegende Kurzbericht enthält eine abschnittsweise Beschreibung der Vorzugsvariante der Oberflä- chenplanung. Der Prozess der Wahl der Vorzugsvariante umfasste einen aufwändigen, iterativen Prozess, in den mehrere Fachplanungen eingebunden waren. In den acht für die Alternative 1 definierten, räumlich abgegrenzten Abschnitten (vgl. Abbildung 3) wurden jeweils verschiedene Varianten aufgestellt. Die vor- gelagerte Variantenauswahl schloss Varianten aus, d ie aus Sicht der Planungsbeteiligten wegen offen- kundiger Defizite oder nach den ersten Analysen keine angemessene Lösung darstellten. Die ausgewähl- ten Varianten wurden je Abschnitt schrittweise und iterativ untersucht und in einem definierten Verfahren bewertet, sodass je Abschnitt eine Vorzugsvariante ermittelt wurde, welche schließlich auch die größte Planungstiefe in der Vorplanung aufweist. Bei der Bewertung wurden zudem verschiedene Gewichtungs- szenarien für die festgelegten Oberkriterien angewendet, um durch eine Sensitivitätsanalyse die Stabilität der Vorzugsvariante zu überprüfen. Von der Ebene der einzelnen Abschnitte wurden anschließend für den gesamten Innenstadtbereich Kom- binationen von Varianten der Einzelabschnitte gebildet, die inhaltlich eine schlüssige zusammenhängende Lösung für die oberirdische Verkehrsanlagenplanung erzeugen. Auf diese Weise wurde schließlich für den Innenstadtbereich die Vorzugsvariante für die Oberflächenplanung ermittelt. Zur Auswahl der Vorzugvariante für die oberirdische Verkehrsanlage erfolgte eine Bewertung aller zur Wahl stehenden Verkehrsanlagen- und Haltestellenvarianten in einem mehrstufigen Verfahren. Dazu wur- den Kriterien, gegliedert in Haupt- und Subkriterien, entwickelt und bewertet. Die folgenden Hauptkriterien wurden gemeinsam mit d er KVB, der Projektgruppe, der Projektsteuerung und den anderen an der Planung Beteiligten bewertet: • Verkehrliche Auswirkungen (Fahrzeit, Betrieb, Attr aktivität) • Haltestellen (Leistungsfähigkeit, Nutzungsqualität , Barrierefreiheit) • Städtebau und Straßenraumgestaltung (Auswirkung au f die Oberfläche, Flächeninanspruch- nahme,) • Bauverfahrenstechnische Aspekte (Auswirkungen auf Bestand, Betrieb KVB und sonstige Ver- kehrsströme sowie grob die Bauzeit) • Umweltauswirkungen (Auswirkungen auf Kultur- und S achgüter sowie Baumbestand und Grünflä- chen) • Wirtschaftlichkeit (im Wesentlichen Baukosten) • Realisierung (Genehmigungsfähigkeit und bautechnis che Risiken) Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 8 von 33 4.2 Haltestellen- und Gleisplanung Für die Kapazitätserweiterung müssen auf der Strecke und an den Haltestellen die entsprechenden Rah- menbedingungen geschaffen werden. Die benötigten Br eiten der Bahnsteige wurden auf der Grundlage der gültigen Regelwerke (Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs, EAÖ) ermit- telt (vgl. Tabelle 1) und basieren auf der erwartet en Fahrgastanzahl. Die Länge der Bahnsteige wird au f die 90 m langen Züge ausgelegt. Um dem Ziel der Leistungsfähigkeit und der Reduzierung der Störfakto- ren gerecht zu werden, wird ein möglichst großer An teil der Trasse mit besonderem Bahnkörper ange- strebt. Im Regelfall verkehrt die Stadtbahn auf ein em eigenständigen, besonderen Bahnkörper in Mittel- lage, wie es in der Cäcilienstraße, in Teilen der H ahnenstraße und in der Aachener Straße umgesetzt wird. Sofern der Bahnkörper nicht durch den Bus mitgenutzt, von anderen Verkehrsteilnehmenden gequert oder in die umliegende Platzstruktur materiell eing ebettet wird, wird ein Grüngleis als Standard vorge se- hen. An Querungsstellen oder in Teilen der Hahnenstraße, an denen der Bus auf der Gleistrasse mitfährt, wird der besondere Bahnkörper mit Asphaltdeckschicht ausgestattet. Haltestelle Langfristig erwarte- ter Fahrgastzuwachs Notwendige Breite zukünftig (MBS 2017: angesetzte Werte) [%] Richtung Weiden Richtung Bensberg Heumarkt (Machbarkeitsstudie) 40 % 5,08 m (3,00 m) 7,22 m (3,00 m) Neumarkt (Machbarkeitsstudie) 20 % 10,43 m (5,00 m) 11,70 m (5,00 m) Rudolfplatz (Machbarkeitsstudie) 30 % 5,64 m (3,00 m) 6,60 m (3,00 m) Moltkestraße (Machbarkeitsstudie: Halte- stelleninsel) 10 % 1,78 m (3,00 m) 1,76 m (3,00 m) Tabelle 1: Vorgabe der Bahnsteigbreiten für 80 m lange Bahnsteige an den innerstädtischen Haltestellen Der Bereich Haltestelle Heumarkt wird mit zwei Seitenbahnsteigen in der grundlegenden Art beibehalten und auf die neuen Randbedingungen angepasst und optimiert. Da die heutigen Treppenaufgänge von der U-Bahn auf die oberirdischen Bahnsteige entfallen, ist in Alternative 1 für das Erreichen des Bahnstei gs Richtung Westen von der U-Bahn aus die Querung der Augustinerstr. nötig. Die Gleistrasse zwischen Elogiusplatz und dem Knotenpunkt Nord-Süd-Fahrt wird in der Lage beibehalten und nur geringfügig er- tüchtigt. Am Neumarkt werden zwei Mittelbahnsteige mit insgesamt vier Ba hnsteigkanten eingerichtet. Die Vari- ante N6.2 sieht zwei nebeneinanderliegende Bahnstei ge mit insgesamt vier parallelen Gleisen im Platz- bereich vor. Die benötigten Weichen und Gleisabzweige befinden sich östlich und westlich der Haltestelle. Es ist vorgesehen, dass die Querung der Gleise auf der Platzfläche Neumarkt ohne Signalisierung erfolgt. Im weiteren Planungsprozess in der Leistungsphase 3 (Lph3) erfolgen hierzu weitere Abstimmungen, ob Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 9 von 33 im Sinne der sehbehinderten und blindengerechten Ausstattung eine Signalisierung an den Gleisquerun- gen erforderlich wird und ob zur Absicherung von Wendefahrten von Stadtbahnzügen eine Fahrsignalan- lage eingerichtet werden muss. In der Hahnenstraße befinden sich die Gleise ungefähr in Bestandslage. Die zwei bestehenden Z-Querungen in der Hahnenstraß e werden nach heutigem Standard ausgebaut und in der Lage an die neue Verkehrsanlage angepasst. Ab dem Bereich Rudolfplatz ändert sich die Systematik der Bahnanlage im Vergl eich zum Bestand. Ab der Haltestelle Rudolfplatz, die mit zwei Seitenbah nsteigen zwischen Wallarkaden und Hahnentorburg geplant wird, fährt die Stadtbahn im Zweirichtungsverkehr in der Aachener Straße. Die Querungssituation am Rudolfplatz ist weiterhin ohne eine Querung in Z -Form oder mit Versatz geregelt. Fahrgäste, zu Fuß Gehende und Radfahrende sollen die Bahntrasse frei und gerade queren können. Vom Rudolfplatz wird die Bahn in Mittellage in die Aachener Straße geführt. Die Haltestelle Moltkestraße unterscheidet sich von den bisher beschriebenen Ha ltestellen, die mit be- sonderem Bahnkörper ausgestattet sind und deren Cha rakteristik durch die angrenzenden Plätze be- stimmt wird. Die Haltestelle Moltkestraße wird aufgrund der Platzverfügbarkeit mit straßenbündigem Bahn- körper als Mittelbahnsteig ausgebildet. In Richtung Aachener Weiher verschwenkt die Trasse wieder auf den besonderen Bahnkörper in die derzeit bestehende Lage. Die Trassierung ist grundlegend auf die angestrebte Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h ausgelegt. Durch örtliche Gegebenheiten ergeben sich jedoch Kurvenradien, in denen diese Geschwindigkeit nicht realisier- bar ist. Insbesondere an den Haltestellen Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz sowie am Übergang von der Cäcilienstraße auf den Neumarkt entstehen durch die Gleiswechsel, örtliche Gegebenheiten und die Randbedingungen der Haltestellen geringere Gleisrad ien, als dies im Optimalfall anzustreben wäre. Die Bogenradien variieren zwischen 800 m in der Cäcilienstraße und 60 m am Neumarkt. Weiterhin verhindern die Querungssituationen am Neumarkt und Rudolfplatz eine Befahrung mit höheren Geschwindigkeiten. Die Lage der Gleiswechsel und anzubietenden Fahrbeziehungen entsprechen grundsätzlich dem betrieb- lichen Anforderungsprofil der KVB. Mit den vorgesehenen Gleiswechseln können die wichtigsten Fahrbe- ziehungen hergestellt werden, die betriebliche Flex ibilität und die Leistungsfähigkeit im Störungsfall (ge- plant oder ungeplant) nimmt jedoch im Vergleich zum Bestand ab. Der Grund dafür liegt darin, dass aus städtebaulichen Gründen am Neumarkt die nördliche Umfahrungsschleife entfallen soll. Der Neumarkt in der Bestandskonstellation ermöglicht ein leistungsfähiges Wenden aus allen Richtungen in alle Richtun- gen. Leistungsfähig ist dies heute vor allem deshalb, da aufgrund der Umfahrung des Neumarktes keine Kopfwechsel zum Wenden nötig sind. Zudem ist es heute auch ohne zusätzliche Sicherung möglich, einen Zug oder mehrere Züge an der Neumarkt Nordseite zu wenden, während die übrigen Züge regulär ver- kehren. Letzteres ist über die Gleiswechsel in Alternative 1 nicht mehr oder nur mit einer entsprechenden Sicherung und entsprechenden Behinderungen für die anderen Züge möglich. Die Wendefahrten über die im Umfeld des Neumarktes platzierten Gleiswechsel sind deutlich zeitintensiver als bislang. Es sind Kopf- wechsel nötig und die Wendefahrten führen zusätzlic h zu Behinderungen der die Gleise kreuzenden zu Fuß Gehenden, MIV und Radfahrenden. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass sich in späteren Planungsstadien die Notwendigkeit für die Einrich- tung einer Fahrsignalanlage ergeben wird, um die ve rschiedenen Wendefahrten abwickeln zu können. Diese Fahrsignalanlage würde dann vsl. die Ost- und die Westseite des Neumarktes umfassen und eine Kopplung mit den Ampelsteuerungen wäre nötig. Eine derartige Anlagenkonstellation kann die Leistungs- fähigkeit im Regelverkehr beeinträchtigen und würde auch eine potenzielle zusätzliche Störquelle darstel- len. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 10 von 33 Die Weichenverbindungen können nicht mit Standardweichen hergestellt werden, sondern bedürfen auf- grund der Bogenlage vorgezogener Zungenvorrichtunge n. Weiterhin werden im Bereich der Cäcilien- straße für die Wendefahrt von Westen nach Westen Betriebsbahnsteige errichtet. Der Abzweig der Linie 9 wird in seiner Funktion beibehalten und auf die neue Gleislage in der Hahnenstraße angepasst. Östlich der Gleisquerung der Fahrbahn vor dem Rudolfplatz w ird eine weitere doppelte Weichenverbindung als Sonderkonstruktionen mit vorgezogenen Zungenvorrichtungen vorgesehen. Wenn von Westen kommend über den Gleiswechsel am Rudolfplatz gewendet werde n muss, so ist dabei nicht zu verhindern, dass beim Wendevorgang Querungen im Bereich der Hahnenstraße blockiert werden. Ob und in welcher Form eine technische Sicherung für eine effektive Nutzung dieses doppelten Gleiswechsels eingeplant werden muss, wird in einem späteren Planungsstadium zu entscheiden sein. Auf Höhe des Aachener Weihers und östlich der Haltestelle Moltkestraße wird jeweils eine stumpf befah- rene Weichenverbindung eingeplant. Diese können im Falle einer Vollsperrung der Strecke zwar die nöti- gen Wendefahrten ermöglichen, ein Wenden einzelner Züge im Planbetrieb ist jedoch nicht möglich. Im Bereich des Heumarktes werden die im Bestand vorhandenen Gleiswechsel im Grunde wieder angeboten. Der betrieblichen Flexibilität kommt bei der Oberflächenlösung eine gegenüber der Tunnellösung deutlich gesteigerte Bedeutung zu, da Störsituationen deutli ch häufiger auftreten. So beeinträchtigen z.B. Ver- kehrsunfälle mit Individualverkehr und geplante Trennungen z.B. aufgrund von Veranstaltungen wie Kar- nevalsumzüge den Stadtbahnverkehr in einem Tunnel nicht. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 11 von 33 4.3 Oberflächenplanung 4.3.1 Verkehrsanlagenplanung In diesem Kapitel wird die Verkehrsanlagenplanung beschrieben, deren verkehrstechnische Machbarkeit dem Ergebnisbericht der parallel erstellten Verkehr suntersuchung (siehe Anlage 4.3) zu entnehmen ist. Es können sich im weiteren Planungsprozess noch Änd erungen insbesondere bei Lageplänen, Signal- lageplänen und Knotenpunktformen (Lichtsignalanlage, Vorfahrtgeregelt, Rechts-vor-Links Regelung oder Fußgängerüberweg) ergeben, da die detaillierte Ausa rbeitung der verkehrstechnischen Planung erst in der nächsten Leistungsphase (Lph 3) erfolgt. Heumarkt Abbildung 4: Abschnitt Heumarkt, Vorzugsvariante H1 Im Abschnitt Heumarkt verläuft die Stadtbahntrasse von der Mittellage auf der Deutzer Brücke etwa in der heutigen Lage in die Augustinerstraße. Die Haltestelle Heumarkt wird auf eine Länge von 90 m verlängert, die Bahnsteigbreiten werden an den vorgegebenen, künftigen Bedarf angepasst. Die Haltestelle wird mit Seitenbahnsteigen ausgeführt. Die Bushaltestelle Heumarkt wird mit allen künftig notwendigen Bussteigen auf die Südseite des Heu- marktes verlegt, so dass sie in der Verbindungsachse südlich des Maritim-Hotels zwischen Am Malzbüchel und Markmannsgasse angeordnet ist. Durch die Verlegung, die aus Gründen der Barrierefreiheit erforder- lich wird, können weiter nördlich gelegene Bereiche des Heumarktes zu größeren zusammenhängenden Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 12 von 33 Flächen ausgebildet werden. Dies betrifft insbesondere die Fläche südlich der Stadtbahnhaltestelle bis zur Fahrbahn, die in Richtung Osten auf die Deutzer Brücke führt. An der Nordseite der Bushaltestelle können städtische und regionale Buslinien Fahrbeziehungen in alle Richtungen (Deutzer Brücke, Bäche, Wenden in Richtung Rheinuferstraße) aufnehmen. Um eine Abwicklung der Busse zu ermöglichen, ist es zwingend erforderlich, dass alle Busse über differenzierte t echnische Anforderungsmöglichkeiten an den dortigen Ampelanlagen verfügen. Der Durchmesser für die Wend efahrt ist mit 30 m dimensioniert. Eine weitere Bushaltestelle für die Regionalbuslinien Richtung Hauptbahnhof befindet sich weiterhin auf der Nordseite der Abfahrt der Deutzer Brücke in die Markmannsgasse. Der MIV wird in ähnlicher Weise wie im Bestand geführt. Die Zielsetzung der Reduzierung von Verkehrs- flächen wird auf der Nordseite derart umgesetzt, dass Knotenpunkte kompakter gestaltet werden. Mit der Vorgabe, dass ein Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr und ein breiter Radfahrstreifen in Fahrtrichtung Wes- ten angeordnet werden, können die Platzfläche des H eumarktes vergrößert und Gehwegbreiten von 2,50 m an der Augustinerstraße ermöglicht werden, a uch wenn die Bahnsteigbreiten größer sind als im Bestand. Der nach Westen gerichtete Verkehrsstrom k ann weiterhin den Heumarkt überfahren, an der grundsätzlichen Erschließungssituation für den Heumarkt werden keine Veränderungen vorgenommen. Im südlichen Bereich ist der komplexe Doppelknoten Pipinstraße/ Heumarkt/ Am Malzbüchel im Zufluss zur Deutzer Brücke mit der verlagerten Bushaltestelle Heumarkt so angeordnet, dass die Platzfläche west- lich des Hotels vergrößert werden kann. An dem Doppelknoten ist mit der Fahrbeziehung vom Heumarkt (Ost) zur Straße Am Malzbüchel eine neue Fahrbeziehung aufgenommen, die im Bestand nicht vorhanden ist. Sie soll u.a. die Straße Filzengraben entlaste n und im Knoten für Kfz- und Radverkehr eine direkt e Fahrbeziehung in Richtung der Bäche ermöglichen. Aus den Vorgaben der Verkehrsuntersuchung an die Leistungsfähigkeit des Doppelknotens resultiert, dass die Hauptrichtung zweistreifig zwischen der Straße Am Malzbüchel und Deutzer Brücke verläuft, wobei der Anschluss an die Deutzer Brücke wegen dem so genannten Achsenbeschluss einstreifig für den Kfz-Verkehr erfolgt. Des Weiteren war zu berücksichtigen, dass möglichst viele Bäume im Bereich der Bushaltes tellen erhalten bleiben und dass der Radverkehr, der von der Südseite der Deutzer Brücke kommt, in Richtung der Bäche und der Cäcilienstraße weiterge- führt wird. Im Bereich der Anbindung des Heumarktes an die Mark mannsgasse und das Rheinufer wird die heutige Geometrie nur leicht verändert, insbesondere durch den Entfall des freien Rechtsabbiegenden vom Rhein- ufertunnel in die Markmannsgasse. Der freilaufende Rechtsabbiegende vom Heumarkt auf die Straße Am Leystapel in Fahrtrichtung Süden muss wegen verkehrstechnischer Anforderungen an die Leistungsfähig- keit bestehen bleiben, u. a. wegen des kurzen Knote nabstands und infolgedessen mangelnden Stau- raums. Der Knoten Augustinerstraße/Kleine Sandkaul funktio niert für den Kfz-Verkehr wie heute, wobei die An- zahl der Fahrstreifen in den Hauptrichtungen und fü r den Linksabbiegenden der Kleinen Sandkaul redu- ziert wurden. Die Wendefahrt ist für die Erreichung der Innenstadtparkhäuser weiterhin notwendig. Die Signalsteuerung wird mit Blick auf die Abwicklung der Bahnen jedoch komplexer, da – anders als heute – zwischen der Haltestelle Heumarkt und dem Knotenpun kt Augustinerstraße/Kleine Sandkaul keine aus- reichend lange Aufstellfläche für einen Zug existiert. Für den Radverkehr werden die Infrastruktur verbess ert und neue Fahrbeziehungen geschaffen. Insbe- sondere kann der Radverkehr, der von der Südseite d er Deutzer Brücke kommt, bereits auf Höhe des Heumarktes auf die Nordseite der Pipinstraße wechse ln und von dort einfacher Richtung Cäcilienstraße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 13 von 33 und Kleine Sandkaul geführt werden. Die Kleine Sand kaul wird für den Radverkehr gegen die Einbahn- straße geöffnet zu Lasten eines Fahrstreifens für d en Kfz-Verkehr. Von Osten und Westen wird die Ein- fahrtmöglichkeit hergestellt, aus Westen mit indirektem Linksabbiegen. Der Fußverkehr erhält durch die Reduktion der Verkehrsflächen mehr Bewegungs- und Aufenthaltsfläche. Über die südliche Richtungsfahrbahn, die zur Deutzer Brücke führt, wird eine neue, breite Furt eingerichtet, um die Haltestelle mit der vergrößerten Platzfläche zu verbinden und die Umsteigebeziehungen zwischen Stadtbahn- und Bushaltestellen direkter zu führen a ls im Bestand. Zwischen der nördlichen Platzfläche und der Haltestelle Heumarkt wird eine sehr breite Furt vorgesehen, um die Mengen an Fußverkehr (Zu- gang zur Haltestelle, Querung von Norden nach Süden ) besser abwickeln zu können. An der Westseite der Haltestelle wird eine neue Furt zur Querung der Augustinerstraße geschaffen, sodass der nördliche Seitenbahnsteig von dort erreicht werden kann. Eine Verbindung zur Südseite an dieser Stelle ist wegen der topografischen Randbedingungen nicht möglich. I m Bereich von Elogiusplatz und der Straße Kleine Sandkaul wird die breite Furt über die Pipinstraße berücksichtigt. Es entfällt eine Furt von der Mitte linsel auf den Elogiusplatz, deren Funktion durch die vorgenannte Furt übernommen wird. Das Flächenangebot in der Z-Querung über die Gleistrasse wird gegenüber dem heutigen Bestand vergrößert. Cäcilienstraße Abbildung 5: Abschnitt Cäcilienstraße, Vorzugsvariante C1 Westlich an den Heumarkt schließt sich der Abschnitt Cäcilienstraße an. Die Stadtbahntrasse verläuft hier bis zur Nord-Süd-Fahrt auf dem bestehenden Rasengle is in identischer Lage. Westlich der Nord-Süd- Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 14 von 33 Fahrt wird die Gleislage wegen der Notwendigkeit von Betriebsbahnsteigen gegenüber dem Bestand ver- ändert. In der Zufahrt zum Kaufhof-Parkhaus entfäll t ein Fahrstreifen in Verbindung mit einem Zufahrt- system mit Kennzeichenerfassung, sodass bei der Einfahrt die Wartezeiten an den Schranken entfallen. An verkaufs- und besuchsstarken Tagen des Einzelhandels ist in Zukunft auch weiterhin – wie schon heute – im Zufahrtsbereich zum Kaufhof-Parkhaus und den I nnenstadtparkhäusern, die über die Große Sand- kaul erreicht werden, mit längeren Rückstaus zu rechnen, welche den Verkehrsablauf stark einschränken können. Auch mit einer ausgereiften Signalsteuerung können diese nicht verhindert werden. Die Zeitbedarfe für die Abwicklung der Fußgängerquerung an der Hohen Straße sind nahezu so hoch wie im Bestand, da die Fußgängerfurt nur geringfügig gekürzt werden konnte. In Kombination mit dem vorge- sehenen vollen Vorrang der Stadtbahn gibt es damit nahezu keinen weiteren Spielraum für Wartezeitver- kürzungen oder Freigabezeitverlängerungen für zu Fuß Gehende und Radfahrende. MIV und Radverkehr werden in Ost-West-Richtung mit einem Fahrstreifen und einem Radfahrstreifen ge- führt. Am komplexen Knoten Cäcilienstraße/ Nord-Süd -Fahrt werden die Stauräume durch zusätzliche Fahrstreifen hergestellt, im Zuge der Reduzierung der Verkehrsflächen jedoch nur mit einem Fahrstreifen. In der westlichen Zufahrt wird durch die Verkehrsuntersuchung empfohlen, einen zusätzlichen Rechtsab- biegefahrstreifen herzustellen, damit wartepflichti ge Rechtsabbiegende den Abfluss des Geradeaus- stroms nicht so stark behindern. Dies kann in der Leistungsphase 3 implementiert werden, die Verfügbar- keit der notwendigen Flächen ist gegeben. Von der N euköllner Straße kommend werden zwei separate Fahrstreifen für einen Links- und Rechtsabbiegestro m vorgesehen, damit beim Ausrücken von Einsatz- fahrzeugen der Feuerwache 1 ausreichend Platz bleibt, die Einsatzfahrzeuge durchzulassen. Aus Norden entfällt der Linksabbiegestrom, um die Komplexität des Knotens zu reduzieren. Angemessene Ausweich- routen sind vorhanden, z. B. über die Rheinuferstraße. Die Straße Cäcilienkloster wird von der Cäcilienst- raße abgebunden und als Sackgasse für den MIV ausgebildet, die nur von Süden erreicht werden kann. Der Radverkehr findet in Ost-West-Richtung einen breiten Radfahrstreifen vor. In Nord-Süd-Richtung gibt es Querungsmöglichkeiten an der Hohe Straße (auch von der Straße An St. Agatha kommend nach Sü- den), an der Nord-Süd-Fahrt und an der Furt westlic h der Antonsgasse. An der Nord-Süd-Fahrt werden die freilaufenden Rechtsabbieger zurückgebaut und in die Signalisierung eingebunden, um die Verkehrs- sicherheit zu verbessern. Für den Fußverkehr erhöht sich die verfügbare Breit e in Ost-West-Richtung an den meisten Stellen. In Nord-Süd-Richtung stehen die Querungsmöglichkeiten zur Verfügung, die auch im Bestand vorhanden sind. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 15 von 33 Neumarkt N6.2 Abbildung 6: Abschnitt Neumarkt, Vorzugsvariante N6.2 Die Variante N6.2 am Neumarkt sieht eine Haltestelle auf der Platzfläche mit zwei nebeneinander liegen- den Mittelbahnsteigen vor. Diese Anordnung ist analog der Machbarkeitsstudie entstanden. Aufgrund des Fahrgastaufkommens werden der nördliche Bahnsteig m it 9,30 m und der südliche Bahnsteig mit 10,40 m Breite und einer Länge von 90 m dimensioniert. Ei ne Verlängerung von 80 m auf 90 m konnte den Eingriff in die Platzfläche reduzieren, da die Breite gemäß Tabelle 1 durch einen Nachweis der erforderli- chen Fläche für die Fahrgäste nachgewiesen werden k ann. Eine zusätzliche Reduzierung der südlichen Bahnsteigbreite von 10,40 m auf 9,30 m soll in der nächsten Planungsphase genauer untersucht werden. Somit würde sich die Baumreihe, die auf dem nördlic hen Bahnsteig integriert ist, mehr in der Bahnsteig - mitte befinden und die Platzinnenfläche 1,10 m breiter werden. Am nördlichen Bahnsteig verkehren die Stadtbahnlinien, die in Fahrtrichtung Westen fahren. Am südlichen Mittelbahnsteig halten die Linien in Fahrtrichtung Osten. Der Abzweig der Linie 9 verbleibt wie heute am Mauritiussteinweg. Zwischen der Haltestelle Neumarkt und der Kronengasse sind Gleiswechsel vorgese- hen. Im Mauritiussteinweg ist zudem ein Standort fü r ein zweigeschossiges Unterwerk zur Stromversor- gung der Stadtbahn vorgesehen. An den beiden Seiten östlich und westlich der Haltestelle Neumarkt ist vorgesehen, dass die Gleise durch zu Fuß Gehende und Radfahrende frei gequert werden können. In Konsequenz ist – wie heute auch – in diesem Abschnitt trotz Vorrang der Stadtbahn eine n iedrige Fahrgeschwindigkeit der Stadtbahnen mit 15km/h zu erwarten, um der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden Rechnung zu tragen. Im Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 16 von 33 weiteren Planungsprozess (Lph3) erfolgen hierzu weitere Abstimmungen, ob im Sinne der sehbehinderten und blindengerechten Ausstattung eine Signalisierung an den Gleisquerungen erforderlich wird. Weiterhin wird im Rahmen der Lph3 geklärt, ob in Höhe der Fleischmengergasse eine signalisierte Que- rung für zu Fußgehende, Radfahrende und Sehbehinder te/ Blinde erforderlich wird. In der gleichen Pla- nungsphase wird auch zu prüfen sein, ob zur Absiche rung von Wendefahrten von Stadtbahnzügen eine Fahrsignalanlage eingerichtet werden muss. Die Haltestellenzugänge zur HUGO-Passage mit Ausrichtung zur künftigen oberirdischen Haltestelle Neu- markt werden im Zuge der Neuplanung neu gebaut. Die Bushaltestelle Neumarkt für die Linien 136 und 146 wird gemäß Machbarkeitsstudie in die Fleisch- mengergasse verlegt. Die Buslinien verkehren im Uhr zeigersinn und passieren den Neumarkt auf der südlichen Fahrbahn. Sie biegen in einer Rechtskurve in die Fleischmengergasse ab, in der zwei Bussteige hintereinanderliegen. Die Abfahrt aus der Haltestelle erfolgt in die Lungengasse. Der Kfz-Verkehr wird südlich der Stadtbahnhaltestelle und ausschließlich in Fahrtrichtung nach Osten über den Neumarkt geführt. In Fahrtrichtung Westen wird auf der Cäcilienstraße lediglich bis zur Kronengasse gefahren, dort ist eine Wendefahrt erforderlich. Die Überfahrt des Neumarktes in Richtung Westen durch Einsatzfahrzeuge ist jedoch weiterhin vorgesehen, e benso notwendige Anlieferungen. Mit dieser Maß- nahme wird die städtebauliche Funktion des Neumarktes gestärkt, der Flächeneingriff auf dem Neumarkt reduziert und die Haltestelle besser an den verkehrsberuhigten Bereich angebunden. In Konsequenz wird der motorisierte Verkehr auf Ausweichrouten nördlich und südlich verlagert. Die Verkehre weichen über- wiegend über die heute schon ausgelasteten umliegen den Achsen wie Bäche/ Barbarossaplatz/ Roon- straße/ Moltkestraße, aber auch auf die Zoobrücke/ Riehler Straße bzw. Innere Kanalstraße aus. Gemäß der Verkehrsuntersuchung kann eine Reduzierung der Kapazität für den MIV auf den nördlichen oder südlichen Ausweichrouten zu Gunsten anderer Verkehr sträger das Projektziel einer ausreichenden Ver- kehrsqualität für die Ost-West-Achse negativ beeinflussen. Werden derartige Maßnahmen künftig weiter- verfolgt, wird ein zusätzlicher Untersuchungsbedarf dringend empfohlen, um nachzuweisen, welche Ver- kehrsverlagerungen entstehen und ob sich Rückverlag erungen auf die Ost-West-Achse einstellen, die möglicherweise kontraproduktiv sind. Dies betrifft auch bereits beschlossene, noch nicht umgesetzte Rad- verkehrsmaßnahmen auf den benannten nördlichen und südlichen Ausweichrouten. Eine detaillierte Be- schreibung zu den Ausweichrouten ist dem Kapitel 9 des Ergebnisberichtes der Verkehrsuntersuchung zu entnehmen. Auf der Westseite des Neumarkes schließt im Norden das Apostelnviertel mit geänderter Verkehrsführung an. Der Abfluss aus dem Viertel erfolgt für den MIV über die Westseite des Neumarktes in Richtung Osten und Westen. In der Hahnenstraße findet sich anschließend wieder die Grundstruktur richtungsgetrennter Fahrbahnen mit einem Fahrstreifen und Radfahrstreifen. Der Radverkehr kann in Fahrtrichtung Osten parallel zur MIV-Fahrbahn auf einem breiten Radfahrstreifen durchgängig fahren. In der Gegenrichtung wird der Radverkehr westlich der Kronengasse in beiden Vari- anten auf die Platzfläche geführt und kann hier meist parallel zum nördlichsten Gleis den Neumarkt zügig überqueren, um auf Höhe der Straße Im Laach wieder auf den Radfahrstreifen eingeschleust zu werden. In Nord-Süd-Richtung finden die Radfahrenden mehrere Querungsmöglichkeiten vor, z. B. an der Kronen- gasse, an der Fleischmengergasse (Fahrradstraße) oder der Straße Im Laach. Im Bereich Neumarkt wer- den auch weitere Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 17 von 33 Im Bereich des Fußverkehrs verbessert die Planung v or allem die Engstellen, die heute an der Südseite des Neumarktes bestehen, z. B. auf Höhe der Hausnum mer 33 (etwa Mitte Neumarkt) oder im Bereich des Gesundheitsamtes. Querungsmöglichkeiten in Nord -Süd-Richtung bestehen westlich des Mauritius- steinwegs, an der West- und Ostseite des Neumarktes sowie westlich der Kronengasse. Die Überquerung der Gleise ist in der N6.2 östlich und westlich der Stadtbahnhaltestelle frei in Abhängigkeit der weit eren Abstimmungen zur sehbehinderten und behindertengerechten Verkehrsführung in der Leistungsphase 3 vorgesehen. Nördlich der Gleisanlagen ist der Neuma rkt vollflächig mit den angrenzenden Straßen und dem verkehrsberuhigten Bereich verbunden, ohne dass hier weitere Fahrbahnen gequert werden müssen. Für die Erreichbarkeit durch Einsatzfahrzeuge und L ieferverkehr wird auf dem Neumarkt bei der Gestal- tung berücksichtigt, dass diese Fahrzeuge angemesse ne Fahrgassen haben, die nicht durch Neupflan- zungen von Bäumen oder sonstigen Einbauten behinder t sind. Eine Befahrung der Gleistrasse wird aus Sicherheitsgründen nicht vorgesehen. Die Führung der Rettungsfahrzeuge soll über die Platzfläche ähn- lich der Alternative 2 geführt werden. Neumarkt N8.2 Abbildung 7: Abschnitt Neumarkt, Variante N8.2 Parallel zu der Vorzugsvariante N6.2 wurde auch eine Alternative entwickelt. Die Variante N8.2 sieht eine Aufteilung der Haltestelle Neumarkt derart vor, das s der Mittelbahnsteig für die Fahrtrichtung Bensber g bestandsnah auf dem Neumarkt liegt, während sich ein weiterer Mittelbahnsteig für die Fahrtrichtung Wei- den in der Cäcilienstraße auf der Höhe des Rautenstrauch-Joest-Museums befindet. Die Gleisanlagen im Bereich der Platzfläche befinden sich vollumfänglich südlich der unteren Baumreihe. So entsteht nördlich dieser Baumreihe eine zusammenhängende Platzfläche. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 18 von 33 Die Zusammenführung von drei auf zwei Gleise findet westlich des Neumarkts noch vor dem Abzweig der Linie 9 statt, sodass dieser wie heute am Mauritius steinweg verbleiben kann. Im Mauritiussteinweg ist zudem ein Standort für ein zweigeschossiges Unterwerk zur Stromversorgung der Stadtbahn vorgesehen. Zwischen den beiden Bahnsteigen sind auf Höhe der Fleischmengergasse Gleiswechsel geplant. Die Gleise können in Nord-Süd-Richtung jeweils westlich und östlich eines Bahnsteigs signalisiert gequert werden. Die Querungen werden aufgrund der dreigleisigen Abschnitte signalisiert und gerade ausgeführt. Eine zusätzliche signalisierte Querung in Z-Form befindet sich zentral zwischen den Bahnsteigen im zwei- gleisigen Bereich in Verlängerung der Fleischmengergasse. Der Haltestellenzugang zur HUGO-Passage am Mittelbahnsteig auf dem Neumarkt wird mit Ausrichtung zur künftigen oberirdischen Haltestelle Neumarkt neu gebaut. Weiterhin muss die HUGO-Passage in Rich- tung Osten erweitert werden, um den Bahnsteig vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum über Treppenan- lagen und Aufzüge anbinden zu können. Für die Fahrgäste der Stadtbahn ergibt sich mit der langgezogenen Variante N8.2 eine schlechtere Über- sichtlichkeit und Nachvollziehbarkeit der Haltestel lensituation. Zudem sind die Umsteigezeiten zwische n den Linien teilweise länger und die betriebliche Flexibilität der Stadtbahn ist geringer als bei der kompakten Variante N6.2. Außerdem ist die o.g. unterirdische Anbindung an die vorhandene Verteilerebene erforder- lich, um diese ohne eine Fahrbahnquerung zu erreichen. Aufgrund der benannten sich negativ auswirkenden Kriterien wird bei der weiteren Planung nur noch die Variante N6.2 weiterverfolgt und geplant. Hahnenstraße Abbildung 8: Abschnitt Hahnenstraße, Vorzugsvariante HS1 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 19 von 33 In der Hahnenstraße zweigt die Stadtbahnlinie 9 zum Mauritiussteinweg ab. Die Linien 1 und 7 werden in Mittellage durch die Hahnenstraße geführt. Westlich der Benesisstraße ist ein Gleiswechsel angeordnet. Die Gleistrasse ist im östlichen Bereich der Hahnen straße als Grüngleis ausgebildet. Im westlichen Be- reich ist ein besonderer Bahnkörper mit fester Fahrbahn geplant, da hier abschnittsweise die Buslinien mit auf dem Gleis fahren. Die Buslinien 136 und 146 von Westen kommend werden auf Höhe des Knotens Hahnenstraße/ Benesis- straße/ Am Rinkenpfuhl von der Gleistrasse über ein en separaten Busfahrstreifen auf die Kfz-Fahrbahn ausgeschleust. Auf dem Rückweg, bei dem der Linienw eg über die Route Fleischmengergasse  Lun- gengasse  Marsilstein  Am Rinkenpfuhl führt, werden die Busse ebenfalls a n diesem Knoten wieder auf die Gleistrasse in Richtung Rudolfplatz eingesc hleust. Der Knotenpunkt Hahnenstraße/ Benesis- straße/ Am Rinkenpfuhl ist vor allem wegen der vollen Stadtbahnbevorrechtigung und der Ein- bzw. Aus- schleusung der Busse als signaltechnisch hoch komplex zu betrachten. Dies gilt auch für den gesamten Streckenabschnitt zwischen Rudolfplatz und Neumarkt (inkl. dem komplexen Knotenpunkt Neumarkt/Im Laach, der auch die Stadtbahneinmündung am Mauritiu ssteinweg beinhalten wird). In den begleitenden Simulations- und Verkehrsuntersuchungen konnte dieser Abschnitt auch zunächst nur vereinfacht abge- bildet werden. Eine ganz detaillierte Signalplanung kann erst in den nächsten Planungsphasen erfolgen, sodass erst dann im Detail die Auswirkungen zuverlässig benannt werden können. Zur Komplexität jedes einzelnen Knotens kommen Wechselwirkungen und Koordinationsnotwendigkeiten hinzu: Beispielsweise existiert zwischen Neumarkt und Benesisstraße für d ie Stadtbahn keine Wartemöglichkeit, ohne dabei eine Querung zu blockieren. Daher besteht eine Abhä ngigkeit zwischen den einmündenden Bussen an der Benesisstr. und den die Haltestelle Neumarkt in Fahrtrichtung Westen verlassenden Bahnen. In Fahrt- richtung Osten muss aufgrund der ebenfalls nicht vorhandenen Aufstellfläche eine Fahrt der Bahnen ohne Halt zwischen Benesisstraße und Neumarkt jederzeit sichergestellt sein, damit keine Querungen blockiert werden. Weitere Rahmenbedingungen resultieren aus d er Nutzung der Gleistrasse durch die Busse im Bereich des Rudolfplatzes (s.u.). Für den Kfz-Verkehr besteht die richtungsgetrennte Fahrbahn mit je einem Fahrstreifen nördlich und süd- lich der Stadtbahntrasse. Da die Stadtbahnhaltestel le Rudolfplatz auf der Platzfläche selbst angeordne t ist, die Fahrbeziehungen des Kfz-Verkehrs jedoch über die Pilgrimstraße in Richtung der Richard-Wagner- Straße verlaufen, muss die Nordfahrbahn des Kfz-Ver kehrs östlich des Rudolfplatzes von der Hahnen- straße in die Pilgrimstraße überführt werden und kreuzt hier die Gleistrasse. Aus Gründen der Leistungs- fähigkeit wegen der häufigen ÖV-Eingriffe und der Vorsortierung für den Knoten Habsburgerring/ Richard- Wagner-Straße sind vor der Gleisüberfahrt zwei Fahrstreifen angeordnet. Im Zuge des geänderten Erschließungskonzeptes wird die Fahrtrichtung der Benesisstraße umgekehrt und sie dient der Erschließung des Apostelnviertels . Am Apostelnkloster verbleibt die Fahrtrichtung wi e heute und es kann nach Osten und Westen ausgefahren werden. Die Pfeilstraße soll in die Gestaltung der Platzfläche des Rudolfplatzes eingebunden bleib en und nur für Anwohnende, Einsatzfahrzeuge und Lieferverkehr freigegeben werden. Für den Radverkehr wird in Ost-West-Richtung ein breiter Radfahrstreifen eingerichtet. Die Nebenstraßen im Abschnitt Hahnenstraße werden für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben. Dennoch können nur vereinzelte Fahrbeziehungen über die Gleistrasse als indirekte Linksabbiegende freigegeben werden, was an den geometrischen Zwängen liegt (z. B. am Versatz der Nebenrichtungen Benesisstraße und Am Rinkenpfuhl). Daher sind Radfahrende mitunter darauf angewiesen, die Furten der zu Fuß Gehenden zu nutzen. Weitere Optimierungen hierzu erfolgen in Leistungsphase 3. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 20 von 33 Der Fußverkehr gewinnt in Ost-West-Richtung an Breite in den Nebenanlagen. Die Querungsmöglichkei- ten werden so angeordnet, dass sie möglichst in logischen Gehbeziehungen liegen und dass an den Fur- ten ausreichend Aufstellflächen vorhanden sind. Am Knoten Hahnenstraße/ Benesisstraße/ Am Rinken- pfuhl kann wegen der Komplexität der Anforderungen nur eine Z-Querung östlich des Knotens eingerichtet werden, damit die Anzahl der Konfliktpunkte reduziert wird. In den Nebenanlagen finden sich Möglichkeiten für die Einrichtung von Multifunktionsflächen. Rudolfplatz Abbildung 9: Abschnitt Rudolfplatz, Vorzugsvariante R1 Die Haltestelle für die Stadtbahnen verbleibt in he utiger Lage auf dem Rudolfplatz und wird auf 90 m verlängert. Es ist vorgesehen, dass die Bahnsteige nahezu höhengleich an die angrenzenden Platzflächen angebunden werden. An der Ostseite des Rudolfplatze s quert die Nordfahrbahn der Hahnenstraße die Gleistrasse. Die Bushaltestellen werden zwischen den Ringen und der Brabanter Straße auf der Aachener Straße platziert. Busse, die in der Haltestelle ste hen, können durch die Stadtbahnen überholt werden, womit sich die Situation gegenüber heute verbessert. Stadtbahnen und Busse fahren auf der Gleistrasse gemeinsam über den Rudolfplatz, was zu entsprechend komplexen Verkehrssteuerungen führt. So muss beispielsweise in Fahrtrichtung Westen stets signaltechnisch sichergestellt werden, dass der Bus den Hal- testellenbereich der Stadtbahn räumen kann, um die Bahn nicht an der Einfahrt in die Haltestelle zu hi n- dern. In der Aachener Straße wird die Stadtbahntrasse in Mittellage mit einem Grüngleis geführt. Der Rudolfplatz ist frei von sonstigem Kfz-Verkehr. Die Hauptachse für Radverkehr und MIV liegt nun in der Richard-Wagner-Straße. In der Aachener Straße werden Busse, verbleibender Kfz-Verkehr und Rad- verkehr wegen der geringen prognostizierten Belastu ngen gemeinsam im Mischverkehr geführt, um die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 21 von 33 Breite der Nebenanlagen zu vergrößern und die Aufenthaltsqualität im Umfeld der gastronomischen Nut- zungen zu verbessern. Die Händelstraße wird mit Veränderung des Erschließungskonzeptes im Zweirich- tungsverkehr freigegeben. In der Aachener Straße darf der MIV mit Blick auf die Verkehrssicherheit nicht nach links gegen die in gleicher Richtung fahrenden Stadtbahnen abbiegen. Für den Radverkehr sind diese Beziehungen über indirektes Linksabbiegen ermöglicht. Aufgrund signaltechnischer Zwangspunkte bei der Signalisierung der Radfahrenden in Fahrtrichtung Norden am Knotenpunkt Aachener Straße/ Ru- dolfplatz ergeben sich hier noch Änderungen in der Leistungsphase 3. Der Fußverkehr erhält westlich der Ringe umfangreichere Nebenanlagen und Furten an allen Seiten der Knotenpunkte. Auf dem Rudolfplatz kann die Stadtbah n östlich und westlich der Haltstelle frei gequert werden. Aachener Straße/ Moltkestraße Abbildung 10: Abschnitt Aachener Straße/ Moltkestraße, Vorzugsvariante M3.2 In der Aachener Straße verläuft die Stadtbahntrasse bis zur Moltkestraße in Mittellage, weitgehend auf einem Grüngleis. Die Haltestelle Moltkestraße ist a ls 4,50 m breiter Mittelbahnsteig westlich der Molt - kestraße angeordnet. Diese Lage ermöglicht bei Real isierung des S-Bahn-Haltepunktes einen kurzen Weg für den Umstieg zwischen dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und dem ÖPNV. Wird bei der Erneuerung der DB-Brücke über der Aachener Straße e ine Verbreiterung des lichten Raumes unter der Brücke angestrebt, kann der Mittelbahnsteig auf maximal 6,00 m verbreitert werden, um – wenn möglich – einen direkten Zugang von dem geplanten S-Bahn-Haltepunkt zu realisieren. Der Maximalwert resultiert aus den statischen Schleppkurven an den umliegenden Feuerwehrzufahrten. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 22 von 33 Die straßenbündige Ausgestaltung im Bereich der Hal testelle Moltkestraße bringt ein entsprechendes Störpotenzial für den Stadtbahnverkehr sowie entsprechende Anforderungen an die Signalsteuerung mit sich. Dabei führt ein Stadtbahneingriff zwangsläufig zu sehr langen Sperrzeiten für die Querverkehre, da vor Einfahrt der Bahn zunächst sichergestellt werde n muss, dass jeglicher Individualverkehr den Halte- stellenbereich räumen kann, bis anschließend nach dem Fahrgastwechsel die Ausfahrt der Bahn aus der Haltestelle erfolgt. Die Buslinien, die auf der Aachener Straße verkehre n, werden am Knotenpunkt Aachener Straße/Molt- kestraße in die südliche Moltkestraße geführt. Dort liegen auch in beiden Fahrtrichtungen die Bushalte - stellen. Die stadtauswärts fahrenden Buslinien sind von dem Linksabbiegeverbot in die Moltkestraße aus- genommen. Entlang der Aachener Straße sind für den MIV und den Radverkehr die Fahrbeziehungen geradeaus und rechts erlaubt. Der Radverkehr kann an den Knoten Brüsseler Straße und Moltkestraße zusätzlich indirekt links abbiegen. Aus den Nebenrichtungen sind alle Fahrbeziehungen erlaubt. Die Moltkestraße ist nördlich und südlich der Aachener Straße als Fahrradstraße ausgebildet. Der Fußverkehr findet gegenüber heute breitere Nebe nanlagen mit ergänzten Baumstandorten vor. An den Knotenpunkten sind in jeder Zufahrt Querungsmöglichkeiten vorhanden. Richard-Wagner-Straße Abbildung 11: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, östlicher Bereich Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 23 von 33 Abbildung 12: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, westlicher Bereich In Konsequenz aus der Idee des Masterplans Innensta dt und der Machbarkeitsstudie Ost-West-Achse verläuft die MIV-Hauptverkehrsachse mit den nebenliegenden Radfahrstreifen in der Alternative 1 mit bei- den Fahrtrichtungen durch die Richard-Wagner-Straße und die Pilgrimstraße. Von der Hahnenstraße kom- mend wird bei der Zufahrt in die Pilgrimstraße die Gleistrasse gequert. Am Knoten Richard-Wagner-Straße/ Habsburgerring/ Pilgrimstraße sind künftig bis auf das Linksabbiegen von Norden alle Fahrbeziehungen möglich. Der Knoten wird eine Verteilerfunktion übernehmen und stellt sich damit aufgrund seiner vielen Fahrbeziehungen und der geringen Abstände zum südlich und nördlich benachbarten Knotenpunkt als signaltechnisch sehr k omplex heraus. Mit jeweils einem durchgehenden Fahrstreifen und zusätzlichen Abbiegefahrstreifen für Linksabbiegende ergibt sich in der Richard-Wagner- Straße zwischen den Ringen und der Moltkestraße ein zumeist dreistreifiger Querschnitt. Die nördlich angrenzenden Nebenstraßen Händelstraße und Brüssele r Straße werden im Zweirichtungsverkehr frei- gegeben. Die Zufahrt des Hotels erfolgt künftig von der Händelstraße, um auf der Hauptachse Richard- Wagner-Straße keine weiteren Anbindungen zu erzeugen. Südlich verbleiben die Einbahnstraßen, in de- nen jeweils der Radverkehr gegen die Fahrtrichtung zugelassen ist. Am Knoten Richard-Wagner-Straße/ Moltkestraße trifft die Ausweichroute der Ost-West-Achse von Süden auf den Knoten. Die prognostizierten Verkehrsmengen können nur mit zwei Linksabbiegestreifen von Sü- den abgewickelt werden. Da auch die Ströme von West en stark sind und einen separaten Geradeaus- strom und Rechtsabbiegefahrstreifen erfordern, ist der Querschnitt der Richard-Wagner-Straße unterhalb der Eisenbahnbrücke vierstreifig. Perspektivisch so ll beim Neubau der Eisenbahnüberführung der Deut- schen Bahn eine Verbreiterung berücksichtigt werden, damit in diesem Querschnitt insbesondere die An- forderungen der zu Fuß Gehenden und Fahrgäste des g eplanten S-Bahn-Haltepunktes mit einem ange- messenen Flächenangebot bedient werden können. Am Knoten Richard-Wagner-Straße/ Moltkestraße verkehren die Buslinien 136 und 146 in Nord-Süd-Rich- tung. Für den Fußverkehr stehen Gehwegbreiten in Ost-West-Richtung zur Verfügung, die wegen der Verlage- rung des Radverkehrs auf die Fahrbahn meist großzüg iger ausfallen als heute. An den Knoten sind in allen Zufahrten Furten vorgesehen, die zwischen 4,0 m bis 8,0 m breit sind. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 24 von 33 Aachener Weiher Aus der Haltestelle Moltkestraße wird die Stadtbahn trasse wieder auf die heutige Trassenlage westlich des Eisenbahnrings geführt und schließt östlich der Haltestelle Universitätsstraße an den Planungsbereich des GP1 West an. Im Bereich des Aachener Weiher wird die Richard-Wag ner-Straße westlich der Eisenbahnbrücke mög- lichst nah und parallel zur Trasse der Deutschen Ba hn gelegt. Dabei wird der Geschwindigkeit von 30 km/h Rechnung getragen, die für den Innenstadtbereich vorgesehen ist. Der Wechsel auf 50 km/h erfolgt westlich des Knotens Aachener Straße/ Schmalbeinstr aße. Durch die Trassierung kann der Grüngürtel erweitert werden. Der MIV, der von dem Knoten Aachener Straße/ Innere Kanalstraße/ Universitätsstraße mit zwei Fahr- streifen stadteinwärts fließt, teilt sich am östlichen Ende des Aachener Weihers auf. Der rechte Fahrstrei- fen führt stadteinwärts zur Richard-Wagner-Straße, der linke Fahrstreifen mündet in eine Wendefahrt, die plangleich über die Gleistrasse geführt wird. Durch diese Anordnung entsteht ein langer Verflechtungsbe- reich für den Geradeausstrom und eine ausreichende Rückstaulänge für die Wendefahrt, auch bei ge- plantem vollen ÖPNV-Vorrang. Abbildung 13: Abschnitt Aachener Weiher, Vorzugsvariante AW2.2 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 25 von 33 Parallel zu der Wendefahrt können Fuß- und Radverke hr die Gleise über eine Z-Querung queren. Im Bereich des Knotens Aachener Straße/ Richard-Wagner -Straße/ Schmalbeinstraße sind weitere Que- rungsmöglichkeiten für Fuß- und Radverkehr vorhanden. Die Schmalbeinstraße ist als Fahrradstraße vor- gesehen. Fahrbeziehungen von der Schmalbeinstraße für den Radverkehr in Richtung Aachener Straße verlaufen wegen der Konflikte mit der Stadtbahntras se und der Knotengeometrie jedoch teilweise über Nebenanlagen. Im südlichen Kurvenbereich der Richar d-Wagner-Straße entsteht zusätzlich eine neue Furt. 4.3.2 Der Planungsbereich grenzt westlich der Mitte des Aachener Weihers an die Planungsgrenze des GP1 West. Freianlagenplanung Im Herbst 2022 erfolgte die Beauftragung des Generalplanenden mit der Freianlagenplanung für die erste Planungsphase. Die Aufgabe ist es im Wesentlichen, die Gestaltung der Freiflächen auf Basis der redu- zierten Verkehrsflächen zu konzeptionieren und zu planen. Die Planunterlagen enthalten die ersten Kon- zepte für die Gestaltung des Stadtraums durch Baumpflanzungen und zur Nutzung der Freiflächen. Die großen Platzflächen werden im Zuge eines Wettbe werbsverfahrens nach Entscheidung zum Varian- tenentscheid für eine oberirdische oder unterirdisc he Stadtbahnführung qualifiziert und geplant werden . Diese Flächen sind in den Lageplänen gekennzeichnet. Zielsetzungen Über die Ziele der Verbesserung des ÖPNV sowie der Verlagerung des Verkehrs hin zur aktiven Mobilität (Fuß- und Radverkehr) hinaus soll der öffentliche Raum aufgewertet und die Innenstadt lebenswerter wer- den. Ziel ist es, sichere und übersichtliche Räume zu schaffen, in denen die Orientierung für alle leichtfällt. Es soll eine hohe Aufenthaltsqualität erreicht werden, die sich an alle Altersgruppen richtet und Sitzgele- genheiten und Angebote für die verschiedenen Nutzenden bietet. Im Rahmen der Klimaanpassung sollen Flächen entsieg elt und Grünflächen geschaffen werden. Insbe- sondere die Pflanzung neuer Bäume als Schattenspender, zur Filterung der Luft und Absorption von CO 2, zur Aufnahme von Niederschlag sowie zur Steigerung der Biodiversität, ist gewünscht. Ziel der Freiraum- planung ist weiterhin, die technischen Bauwerke der Stadtbahn in eine gesamtheitliche Gestaltung einzu- binden. Aufgrund der historischen Entwicklung ist die „Ost-West-Achse“ nicht ein Straßenzug, sondern vielmehr eine Abfolge von Straßenräumen. Auch werden wichtige Elemente der Kölner Stadtstruktur gekreuzt oder tangiert, sodass sich eine räumliche Sequenz ergibt . Dies ist ein wesentlicher Teil des Konzepts für d ie Gestaltung der Freianlagen der Ost-West-Achse. Straßenräume Durch die Reduzierung der Verkehrsflächen steht mehr öffentlich nutzbarer Raum zur Verfügung, der dem Aufenthalt dient und entsiegelt und begrünt werden kann. Die Gehwege werden insgesamt breiter und können zudem mit Sitzgelegenheiten und Sonderelemen ten wie Trinkbrunnen ausgestattet werden. Durchgehende Baumreihen, in weiten Teilen zwei- oder dreireihig, können eine neue und klimaresilientere Raumqualität schaffen. Die Realisierbarkeit von Bau mneupflanzungen ist in den weiteren Planungspha- sen nachzuweisen. Im Bereich Heumarkt bis Rudolfplatz ist eine Leitbaumart vorgesehen, die vereinzelte Bestandsbäume einbindet. Entlang der Aachener Straß e werden bis zu drei Baumarten vorgeschlagen, die ein abwechslungsreiches Bild im Jahresverlauf zeigen. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 26 von 33 Heumarkt Zurzeit ist der Heumarkt südlich der Augustinerstraße durch die Fahrbahn und die Stadtbahntrasse durch- schnitten, sodass kaum ein Platzraum vorhanden ist. Durch die Reduzierung des MIV ergeben sich hier neue Raumzusammenhänge. In der Planung wird die Fläche südlich der Pipinstraße in großen Teilbereichen entsiegelt, mit zusätzlichen Großbäumen bepflanzt und besser für zu Fuß Gehende und zum Aufenthalt nutzbar. Als Idee zur Gestal- tung wird ein Gastronomiepavillon unter Bäumen vorg eschlagen, um diesen Platzbereich zu aktivieren. Weiteres Potenzial besteht in einer abgestimmten Ge staltung und Verknüpfung mit dem Vorbereich des Hotels. Die neue Haltestelle Heumarkt befindet sich ähnlich der Bestandslage zwischen dem Hauptplatz Heu- markt und dem Elogiusplatz in der Augustinerstraße (vgl. Abbildung 14). Abbildung 14: Visualisierung Haltestelle Heumarkt Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 27 von 33 Neumarkt Der Neumarkt wird heute sowohl von der Stadtbahn wie vom MIV auf allen Seiten umfahren und ist damit isoliert von der umgebenden Bebauung. Die Planung s ieht vor, den Verkehr zu reduzieren und auf der Südseite zu führen. Die Gebäude im Norden, Osten und Westen grenzen mit ihren Erdgeschossen an den großzügigen Platz an. Im Westen verbleibt lediglich der als Einbahnstraße geführte, abfließende Verkehr aus dem Apostelnviertel. In der Vorzugsvariante N6.2 wird in Zukunft die Stadtbahn mit zwei Mittelbahn - steigen auf der Südseite geführt. Dies bedingt, dass die südliche Bestandsbaumreihe auf dem nördlichen Bahnsteig steht und ein Gleis innerhalb des Baumrin gs verlaufen wird. Abbildung 15 visualisiert die si ch neu ergebende Haltestellensituation. Abbildung 15: Visualisierung Haltestelle Neumarkt N6.2 Die Querung der MIV-Fahrbahn in Nord-Süd-Richtung i st gegenüber dem Bestand ganz wesentlich er- leichtert, da nur noch eine MIV-Fahrbahn gequert werden muss. Das Kulturquartier am Neumarkt kann wesentlich besser an den Platz selbst angebunden werden und es ergibt sich eine schöne diagonale Blickbeziehung vom Museumsvorplatz hin zu St. Aposteln. Der Vorplatz vor der VHS und dem Rautenstrauch-Joest-Museum wird durch Baumstellungen und Sitzgelegenheiten in seiner Qualität erhöht. Die Ideen zur Gestaltung sehen im Norden und im Ost en Bereiche mit Baumpflanzungen vor, um Grün und Schatten auf den Neumarkt zu bringen. Die Baumarten sind in Größe, Position und Kronendichte so auszuwählen, dass die Blickachse Schildergasse zu S t. Aposteln erhalten wird. Hier sind viele Sitzgele - genheiten sowie große Flächen für die Außengastrono mie vorgesehen. Es sind eine flexible Bespielung und eine weitere Ausstattung möglich, z. B. durch mobiles, temporäres Grün. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 28 von 33 Die HUGO-Passage verliert im Norden ihre Funktion als Unterquerung der Straße und kann reduziert oder umgenutzt werden. So ist zum Beispiel eine Nutzung als Fahrradgarage oder Regenwasserzisterne vor- stellbar. Ein neuer, großzügiger Aufgang von der Zwischenebene der Stadtbahnhaltestelle zum Neumarkt hin, liegt dann in der Südostecke des Platzes. In der Variante N8.2 liegt nur der der Mittelbahnsteig für die Fahrtrichtung Bensberg bestandsnah auf dem Neumarkt, während sich ein weiterer Mittelbahnsteig für die Fahrtrichtung Weiden in der Cäcilienstraße auf der Höhe des Rautenstrauch-Joest-Museums befind et. Die Gleisanlagen im Bereich der Platzfläche befinden sich vollumfänglich südlich der unteren Baumreihe. So entsteht nördlich dieser Baumreihe eine zusammenhängende Platzfläche (vgl. Abbildung 16). Die Vorzugsvariante ist aufgrund der im Kapitel 4.3.1 genannten Gründen die Variante N6.2. Abbildung 16: Visualisierung Haltestelle Neumarkt N8.2 Rudolfplatz Der Rudolfplatz wird heute von der Verlängerung der Hahnenstraße und der Stadtbahntrasse begrenzt. Mit der Planung entfällt der MIV vollständig, sodas s der Platz gestalterisch von Gebäude zu Gebäude verläuft und die Erdgeschossnutzungen unmittelbar d en Platz beleben können. Die Stadtbahn und die Buslinien fahren über die Platzfläche. Die heute be stehende Gestaltung in Material und Verlegung wird fortgeführt. Entlang des Hohenzollernrings wird ebe nfalls der vorhandene Gestaltungskanon der Ringe Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 29 von 33 weitergeführt. Es bildet sich ein Platz an der Ringstraße, der die Hahnentorburg in der Achse der Aachener Straße freistellt (vgl. Abbildung 17). Abbildung 17: Visualisierung Haltestelle Rudolfplatz Ein zweiter, grüner Platzteil liegt östlich der Tor burg. Als Idee zur Gestaltung wird vorgeschlagen, d en bestehenden Platanenbestand durch Neupflanzungen bis zum Vorplatz der Wallarkaden zu verknüpfen. Es würde ein gegliederter, geräumiger Baumplatz entstehen, der ebenfalls für zahlreiche Veranstaltungen geeignet ist und hohe Aufenthaltsqualitäten bietet. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 30 von 33 Moltkestraße In der Aachener Straße ist ein besonderer Bahnkörpe r mit Begrünung in der mittleren Achse zwischen den Gebäuden geplant. Die Haltestelle Moltkestraße befindet sich zwischen der Moltkestraße und der Schmalbeinstraße unterhalb der Eisenbahnüberführung (vgl. Abbildung 18). Abbildung 18: Visualisierung Aachener Straße mit der Haltestelle Moltkestraße im Hintergrund Grüngürtel/ Aachener Weiher Im Bereich des Grüngürtels entlang der Aachener Str aße verläuft heute eine Wendeschleife der Stadt- bahn; die Straßenführung ist diesem großen Radius angepasst. Geplant ist ein Entfall der Wendeschleife und eine Reduktion der Fahrstreifen, sodass die Fläche dem eigentlichen Parkbereich hinzugefügt werden kann. Der Masterplan Innenstadt sieht entlang der B ahntrasse eine neue Bebauung als Markierung des Eingangs zur Innenstadt vor. Dies und die Planung e ines S-Bahn-Haltepunkts werden aufgenommen in einem Ensemble aus Gebäude und Platz. Im angrenzenden Planungsbereich des GP1 (GP West), an der Universitätsstraße, ergibt sich ebenfalls die Möglichkeit, den Grüngürtel durch Flächen zu erweitern, die bislang durch Fahrbahnen von der eigent- lichen Parkfläche getrennt waren. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 31 von 33 5. Bauphasen und Bauverfahren Um frühzeitig den Betrieb von 90 m langen Stadtbahnen aufzunehmen, werden als Bauzwischenzu- stand die Bestandshaltestellen für die Aufnahme derartiger Bahnen ertüchtigt und alle Lichtsignalanla- gen, die von 90 m langen Stadtbahnen befahren werden, müssen signaltechnisch überarbeitet werden. Zur Reduzierung von verlorenen Aufwänden soll die Haltestelle Heumarkt bereits zu diesem Zeitpunkt für den Endzustand ausgebaut werden. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände sind in den nachfolgend angegebenen Bauzeiten nicht enthalten, weil sie für alle Alternativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig ist vom Fertigstellungstermin in den Bereichen Ost und West sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt. Für die Erstellung der Bauzwischenzu- stände und im Bauablauf werden Streckensperrungen für die Stadtbahnen in Ost-West-Richtung erfor- derlich. Es werden mehrere Sperrungen, z. B. für die Errichtung des Bahnkörpers in der Aachener Straße, erforderlich, die bis zu ca. 12 Wochen dauern können. Das Bauphasenkonzept wird maßgeblich durch die Gleisbau- und Bahnsteigherstellungen sowie die Ab- hängigkeiten zwischen den Gleislagen charakterisier t. Die bereits im Bauzwischenzustand hergestellte Infrastruktur soll dazu beitragen, die Baumaßnahmen auf dem Streckenabschnitt OWA Innenstadt zeitlich zu entzerren. Zur größtmöglichen Aufrechterhaltung des Stadtbahnbetriebes sollen Gleisbauarbeiten und dazu erforderliche Sperrungen des Stadtbahnbetriebs nach Möglichkeit begrenzt sowie der Bauablauf diesbezüglich optimiert werden. In allen Bereichen ist sowohl für die Gleisbau-, Straßenbau- als auch Freianlagenmaßnahmen sowie für alle weiteren Fachge werke eine abschnittsweise und halbseitige Er- richtung vorgesehen. Die Bauzeit für die abschnittsweise Herstellung der Oberfläche wird nach derzeitigem Kenntnisstand auf 3 bis 5 Jahre geschätzt. Diese veranschlagte Bauzeit verlängernde Arbeiten für archäologische Untersu- chungen können zum jetzigen Zeitpunkt vom Römisch-Germanischen Museum / Archäologische Boden- denkmalpflege und -denkmalschutz der Stadt Köln (RG M) beim derzeitigen Planungsstand nicht seriös abgeschätzt werden. Es ist jedoch mit Untersuchungen größeren Umfangs zu rechnen. Aus dem Bau der Ost-West-Achse resultieren verkehrliche Auswirkungen auf alle Verkehrsmittel. Es wird eine größtmögliche Aufrechterhaltung des Stadtbahnbetriebes fokussiert, jedoch können kurzzeitige Sperrungen nicht ausgeschlossen und Ersatzbusverkeh re erforderlich werden. Durch das Grundprinzip der abschnittsweisen und in Teilen halbseitigen Bauweise wird angestrebt, den Längs- und Querverkehr des Kfz-, Rad- und Fußverkehrs entlang der Baufelde r vorbeizuführen. In einzelnen Bereichen werden Sperrungen für den Kfz-Verkehr nicht auszuschließen sein. Die Ausarbeitung bauzeitlicher Verkehrs- führungen und die Einrichtung von Umleitungsstrecken gewährl eistet die Verkehrsabwicklung. Die Er- reichbarkeit für den Rettungs- und Lieferverkehr wird sichergestellt. Eine weitere Konkretisierung der Bauablaufplanung e rfolgt in den weiteren Leistungsphasen. In diesen werden auch die Folgen der räumlichen Verlagerung s ämtlicher Verkehre infolge der Baumaßnahmen tiefergehend untersucht. Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 32 von 33 6. Erweiterte Kostenschätzung Im Rahmen der erweiterten Kostenschätzung wurden nach DIN 276 folgende Objektkosten ermittelt, wo- bei für den Neumarkt die Variante N6.2 berücksichtigt worden ist: 157 Mio. € netto. Der Preisstand ist das 3. Quartal 2022. Weitere Hin weise zu den Kosten werden in Anlage 1 zu diesem Kurzbericht dargestellt. 7. Weiteres Verfahren Nach Abschluss der Vorplanung (Leistungsphase 2) fü r die Alternative 1 (oberirdische Führung) und für die Alternative 2 (unterirdische Führung) ist vorge sehen, die Ergebnisse für einen so genannten „polit i- schen Variantenentscheid“ der Politik der Stadt Köl n vorzulegen. Sie entscheidet auf Basis der Vorpla- nungen und weiterer Gutachten (u. a. Nutzen-Kosten-Untersuchung), welche Alternative realisiert werden soll. Mit Sachstand von Oktober 2023 stellt sich die Abfolge der weiteren Schritte für die Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Bereich der Innenstadt gemäß Projektwebsite der Stadt Köln wie folgt dar: • Beginn Genehmigungsverfahren ab Mitte 2026 • Auftragserteilung Hauptbauleistung ab Mitte 2029 Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 Bericht Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1 Seite 33 von 33 8. Anlage 1 zum Kurzbericht oberirdische Lösung Kostenschätzung • Anmerkungen zu den Baukosten für die oberirdische Lösung in Höhe von 157 Mio. € netto: Diese Zahl schließt Kosten für den Rückbau der vorhandenen Infrastruktur, archäologische Aus- grabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung ein. • Preisstand ist das 3. Quartal 2022. • Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechn ischer Bericht (auf Basis von Baugrunderkun- dungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd Stadtbahn so- wie weiterer, öffentlich zugänglicher Informationen erstelltes Baugrundgutachten für die Vorpla- nung) zugrunde. • In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die D imensionierung des Oberbaus vor. In der erweiterten Kostenschätzung wird von einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausgegangen. • Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für die Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist ebenfalls nicht erfasst. • Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heumarkt. • Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschu tz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver Maßnahmen zum Schallschutz wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert. • Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum. • Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. • Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplä tzen aus nachgeschalteten Wettbewerbsver- fahren. • Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im Bauzwischenzustand. • Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von Pavillons auf der Südseite des Heumarkts. • Basis der Kostenschätzung ist der Bestand 2023.

• Anlage 3.2.1 Cäcilienstraße Alt. 1

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  Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Cäcilienstraße Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Verkehrsplanung Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse M PAut IND IND PAut IND A BankBank IND M IND IND FWFW IND PAut IND A BankBank M WT PAut M M M A M M A M M M Antoniterstraße Cäcilienkloster Burghöfchen Große Sandkaul An St. Agatha Augustinerplatz Hohe Straße Augustinerstraße Platz Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Cäcilienstraße Gürzenichstraße F T. 1020 526 991252 1991 730 704 1094 7217211073 702 773158 359 1149 701 748 1150 524 747 732 740 602 758 621 764 687 1110 736 1112 686771 1099 637 1024 705584 369 457 457 624 434250 1345130 1067 604 1101 368 739 700 708 1021 742 1148 719 1107 1113 521 692 534 955 1153 724 1992 1089 1098 772158 510 1031 587106 576 1154 444 1111 636 1096 1065 693 1074754 1066 489 1088 1068 1252148 668 1105 1151 939 771157 737 767 1072 1070 709 750 591 699 638 533 1069 710 703 362 698 723 1061 640890 1120 765 1064 1095 1077 523 1063 1093 582 938 1102 1344129 672 525 766 1104 1152 1092 1114 752 749 755 583 707 1097 130523 830 581 1121 588106 1103 603 722 520 1100 1062 684 490188 WT WT Dehnungsfuge WT T. WT WT T. T. WT Kasinostraße 90,00 6,003,74 Anbindung mit Projekt Nord-Süd-Fahrt C1-6.2 - 3 C1-6.2 - 3 >4,90 C1-6.2 - 2 C1-6.2 - 2 C1-6.2 -1 C1-6.2 - 1 3,50 6,25 4,00 4,00 3,25 5,00 2,50 >48,00 6,25 Parkhauszufahrt auf einen Fahrstreifen reduziert. Alternative: Gehweg mit Beschilderung"Radverkehr frei" für die Gegenrichtung 2,50 6,00 3,00>11,503,25 9,509,806,257,502,503,258,801,003,253,252,50>4,90 >6,40 3,25>6,30>6,1013,357,508,00>10,90 3,002,50 2,50 552,503,251,757,5050 3,60 3,252,007,502,503,252,50>2,80 5,75 >19,00>21,6012,00>2,80 2,50 503,56 5,752,50 1,503,18 3,50 3,252,50 1,503,00 3,211,002,741,003,203,25502,50>16,50 4,00 1,60 2,60 38,10 2,50 Erfassungssystem der Parkhäuser wird automatisiert.Zufahrt und Schrankenanlage ist baulich anzupassen. 50 5050 50>45,90 2,50752,003,17 3,00>4,50 Betriebsbahnsteig UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=10 r=300 lₐUₓ=15 UA UE lₐUₓ=20 r=290 lₐUₓ=15 r=800 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=15 r=270 UE UAlₐUₓ=15 UE UE UA UE UA 0,4+00 0,5+00 0,6+00 0,7+00 0,8+00 UE UAlₐUₓ=10 UA UElₐUₓ=12 r=305 UE UAlₐUₓ=15 UA UE lₐUₓ=20 r=298 UE UAlₐUₓ=15 r=800 UE UAlₐUₓ=15 UA UE lₐUₓ=20 r=200 UE UA lₐUₓ=20 UA UElₐUₓ=10 r=500 Einfahrt PBGaleria Parkhaus Einfahrt PAGaleria Parkhaus Zufahrt(Ladezone) Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus AusfahrtFußgängerzoneHohe Straße AusfahrtTiefgarage EinfahrtParkhaus Zugang FußgängerGaleria Einfahrt PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PAGaleria Parkhaus LieferungGaleria Ladezone Aufgang PAE+1 Zufahrt Zufahrt Rettungsweg ZugangHST ZugangHST AufzugHST AusfahrtParkhaus Vorfahrt Dorint Hotel 18CÄ1:500 Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 XXX X XX X X Abschnitt 2 - CäcilienstraßeAlternative 1 Variante C1 für N6.2OWAVVPLP PaEaDeRaHeT Alt.1 C1-6.2 Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500 Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl. Grundstückszufahrten vorh. Planung / Bestand Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl. Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh. / gepl. FW Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl. Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh. PAutFAut Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl. WT AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT LSA vorh. / gepl. Flurstücksgrenze gepl. Verwaltung Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470 Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh. Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh. Bahnsteig gepl. / vorh. Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh. Grünstreifen / Beet gepl. / vorh. Parkplatz gepl. / vorh. Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh. Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl. Fahrbahnrand gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl. Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh. Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl. Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh. Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh. Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh. Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl. Koppelspule F Aut VZ283-30 Info AMBank 2,50%52.29 TiefpunktHöhe im Bestand über NHN Querneigung der FahrbahnHochpunkt DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl. Planabschnitts- / Ausbaugrenzen Variante C1-6.2:MIV nördlich und südlich richtungsgetrennt Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3.07.02.202424.01.2024 17.01.202405.12.2023gez. Dittemer 31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn Anlage 84 Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand 7,50 WeidenBensberg 1,853,801,85 Vallant G. Radfahrstreifen Gehweg Radfahrstreifen >2,802,503,257,502,003,252,50>2,60 Fahrstreifen Fahrstreifen >48,00 QS C1-6.2 - 1Alternative 1Cäcilienstraße Augustinerplatz >2,806,2512,005,75>21,60 Gehweg>19,00 2,50 Grünstreifen Grünstreifen50Sicherheitsstreifen Mittelmast Fahrleitung (Bestand) BesondererBahnkörper(Bestand) Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz XXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X 18CÄOWAVVPQS PaEaHeT Alt.1 QS C1-6.2-11:100 PaEa Abschnitt 1 - CäcilienstraßeAlternative 1 Variante C1 für N6.2 Querschnitt 1 07.03.2024 15.02.202405.12.2023gez. Dittemer Anlage 134 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand WeidenBensberg Radfahrstreifen Gehweg Radfahrstreifen Gehweg BesondererBahnkörper(Bestand) Fahrstreifen AusfahrtParkhaus>6,404,00552,503,257,503,002,60>3,00 >10,908,007,5013,45>3,00 42,65 3,251,60 Fahrstreifen beginnenderFahrstreifen Vallant G. 1,853,801,85 7,50 QS C1-6.2 - 2Alternative 1Cäcilienstraße Grünstreifen Fahrstreifen Grünstreifen2,50 1,75 50Sicherheitsstreifen Sicherheitsstreifen50 Mittelmast Fahrleitung (Bestand) Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz XXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X 18CÄOWAVVPQS PaEaHeT Alt.1 QS C1-6.2-21:100 PaEa Abschnitt 1 - CäcilienstraßeAlternative 1 Variante C1 für N6.2 Querschnitt 2 07.03.2024 15.02.202405.12.2023gez. Dittemer Anlage 135 02.11.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 Gebäude im Bestand Gebäude im Bestand QS C1-6.2 - 3Alternative 1Cäcilienstraße Vallant G. WeidenBensberg Radfahrstreifen Fahrstreifen Radfahrstreifen Fahrstreifen Gehweg Gehweg >4,902,503,253,251,008,803,252,50>4,50 >4,909,509,806,257,50 38,10 1,905,001,90 8,80 Raum fürFahrleitungsmastenFahrstreifen50Sicherheitsstreifen Sicherheitsstreifen50 BesondererBahnkörper(Bestand) Trennstreifen3,00Baumscheibe Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: gez. Stach-Reinartzgez. Heide N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland 0F Ost-West-Achse keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz XXX 31.07.202327.10.202327.10.2023 26.03.2024 X XX X 18CÄOWAVVPQS PaEaHeT Alt.1 QS C1-6.2-31:100 PaEa Abschnitt 1 - CäcilienstraßeAlternative 1 Variante C1 für N6.2 Querschnitt 3 07.03.2024 15.02.202405.12.2023gez. Dittemer Anlage 136 31.10.202306.11.202310.11.2023 23.02.2024 Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Oberirdische Führung Alternative 1 Visualisierungen Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

• Beschlussvorlage Rat (Version Rat 12.12.2024)

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  Dezernat, Dienststelle III/66/664-6 Vorlagen-Nummer 1037/2024 Freigabedatum 29.05.2024 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt Beschlussorgan Rat Gremium Datum Beschluss: Beschlussvorschlag A für die unterirdische Planungsalternative Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauf- tragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalterna- tive weiterzuführen. Diese Planung umfasst eine unterirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt sowie einem unterir- dischen Abzweig der Linie 9 in Richtung Zülpicher Platz. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 2. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. Verkehrsausschuss 11.06.2024 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 13.06.2024 Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 18.06.2024 Stadtentwicklungsausschuss 20.06.2024 Finanzausschuss 24.06.2024 Verkehrsausschuss 24.06.2024 Rat 27.06.2024 2 3. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti- gungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi- nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 4. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel- lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi- nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 5. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost- West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be- auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die anderen Gremien un- eingeschränkt zustimmen. Beschlussvorschlag B für die oberirdische Planungsalternative Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauf- tragt die Verwaltung: 1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdische Planungsalterna- tive weiterzuführen. Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit zwei parallel lie- genden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt. Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 13.292.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 11.900.000 € brutto. 2. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti- gungen i. H. v. insgesamt 13.300.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 5.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 3.300.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi- nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 3. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel- lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi- nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 4. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost- West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be- auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die anderen Gremien un- eingeschränkt zustimmen. 3 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Ja, investiv Investitionsauszahlungen 54.050.000 brutto € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme € Zuwendungen/Zuschüsse Nein Ja % Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € c) bilanzielle Abschreibungen € Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: a) Erträge € b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten € Einsparungen: ab Haushaltsjahr: a) Personalaufwendungen € b) Sachaufwendungen etc. € Beginn, Dauer Auswirkungen auf den Klimaschutz Nein Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung) Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung) Begründung: Inhalt 1 Ausgangssituation 2 Planungsprozess 3 Zusammenstellung der Planungsergebnisse 3.1 Planungsalternative 1 - Oberirdische Lösung 3.2 Planungsalternative 2 - Unterirdische Lösung 3.2.1 Oberflächenplanung 3.2.2 Tunnelplanung 4 Kriterienkatalog 4.1 Aufbau des Kriterienkatalogs 4.2 Ergebnisse des Kriterienkatalogs 4.3 Fazit aus dem Kriterienkatalog 5 Anpassung Verkehrsführung 6 Auswirkungen auf den Klimaschutz 7 Architekturwettbewerb 8 Kosten 4 9 Finanzierung 10 Förderung 11 Zusätzlicher Stellenbedarf 12 Projektkommunikation 12.1 Politisches Begleitgremium 12.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen 12.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit 13 Qualifizierung des Stadtraums 14 Weiteres Vorgehen 1 Ausgangssituation Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten auf Teilabschnitten bereits ihre Kapazi- tätsgrenze erreicht. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Bevölkerungswachstums und der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche Nachfragesteigerung im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erwarten, die mit den vorhandenen Angeboten nicht bedient werden kann. Demzufolge ist eine deutliche Auswei- tung der angebotenen Kapazitäten kurz- bis mittelfristig zwingend erforderlich. Die Kapazitäts- erweiterungen auf der Ost-West-Achse sind auch Voraussetzung für Erweiterungen des Köl- ner Stadtbahnnetzes. Die Strecke im Innenstadtbereich ist der Engpasskorridor, der aufgrund der Belastung nicht in der Lage ist, Verspätungen der Züge auszugleichen. Das Einfahren fast aller Linien in diesen Abschnitt aus Streckenbereichen, die aufgrund der Verkehrsführung ver- spätungsanfällig und deren Verspätungen nicht vorher aufzufangen sind, führt zu einer Be- grenzung der betrieblichen Belastungsfähigkeit, das heißt eine Taktverdichtung lässt sich nicht mehr mit zufriedenstellender Qualität abbilden, so dass weitere Kapazitäten entweder den Bau einer zusätzlichen Gleistrasse durch die Innenstadt oder die Ertüchtigung der vor- handenen Strecke für längere Züge erfordern. Der Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. die Erhöhung des Platzangebots um 50 %) auf der Linie 1 erfordert eine Verlängerung der bestehenden Haltestellen auf min- destens 80 m und den Umbau der betroffenen Knotenpunkte sowie die signaltechnische Überarbeitung aller Lichtsignalanlagen, die von den 90 m langen Stadtbahnen befahren wer- den. Neben dem Ausbau im innerstädtischen Bereich sind hierzu auch die Bahnsteige auf den Außenästen zu verlängern. Zudem ist eine brandschutztechnische Ertüchtigung der vorhande- nen Tunnelhaltestellen zwischen Bf. Deutz/Messe und Höhenberg Frankfurter Straße sowie Bensberg notwendig. Der Ausbau ermöglicht perspektivisch auch den Einsatz von längeren Zügen auf Teilabschnitten der Linie 9. Auf Basis des Beschlusses zur Entscheidung über die Vorzugsvariante und die Vorbereitung eines Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 3211/2018 und Antrag AN/1815/2018) und des Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 1137/2019) wurde die Verwaltung u. a. damit beauftragt, eine Variantenuntersuchung (oberir- dische und unterirdische Führung der Stadtbahn) im Innenstadtbereich (Heumarkt bis Eisen- bahnring,) für die Leistungsphasen Grundlagenermittlung (LP 1) und Vorplanung (LP 2) durch- zuführen. Gemäß des Beschlusses zur Beschaffung von niederflurigen Stadtbahnwagen (Vorlagen-Nr. 0891/2018) wurden die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) beauftragt, rechtzeitig die erfor- derlichen Stadtbahnwagen für den Betrieb mit Langzügen zu bestellen. 2 Planungsprozess Die Planungen wurden für die Variantenuntersuchung (oberirdische und unterirdische Füh- rung der Stadtbahn) in Form einer losweisen Ausschreibung mit Los 1 für die oberirdische Lö- sung und Los 2 für die unterirdische Lösung ausgeschrieben. Die Nummerierung der Lose wurde zur Unterscheidung im weiteren Planungsprozess beibehalten: Oberirdische Stadtbahnführung = Planungsalternative 1 Unterirdische Stadtbahnführung = Planungsalternative 2 Die Nummerierung stellt keine Rangfolge der beiden alternativen Planungen dar. Nach Durchführung der erforderlichen Vergabeverfahren wurde zunächst mit allen beteiligten 5 Fachdienststellen und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) für den gesamten Innenstadt- bereich für die Verkehrsanlagen sowohl für die oberirdische als die unterirdische Stadtbahn- führung eine Vielzahl von möglichen Varianten entwickelt und im Rahmen der Planung auf ihre Machbarkeit hin überprüft. Stellte sich eine Variante als technisch nicht umsetzbar her- aus, wurde diese verworfen. Für die geeigneten Varianten in den einzelnen Planungsabschnit- ten wurde eine Bewertungsmatrix aufgestellt. Diese diente der Bewertung der Varianten und Festlegung der Vorzugsvariante, ist aber nicht zu verwechseln mit dem als Anlage beigefüg- ten Kriterienkatalog zum Vergleich der beiden Planungsalternativen. Dabei wurden für die Be- wertungsmatrix zunächst Kriterien festgelegt und gewichtet. Die Kriterien waren Haltestellen- funktion, Städtebau und Stadtraumgestaltung, Umweltauswirkungen, verkehrliche Auswirkun- gen im motorisierten Individualverkehr (MIV), Verkehrsablauf im Fuß- und Radverkehr, Ver- kehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit, betriebliche Belange der KVB und Realisierung. Anschlie- ßend wurden die verschiedenen Varianten anhand von Unterkriterien mit einem Punktesystem bewertet. Die Variante mit dem höchsten Wert stellte die Vorzugsvariante dar. Dieser Prozess wurde für alle Verkehrsanlagen durchgeführt und so für beide Planungsalternativen jeweils eine Vorzugsvariante ermittelt. Grundsätzlich werden alle Bahnsteige bei beiden Planungsalternativen, aber auch die Zuwe- gungen zu Bahnsteigen, Treppenanlagen und Aufzügen in den kommenden Planungsphasen barrierefrei gestaltet. Die Planung erfolgt unter Begleitung des Stadtplanungsamtes. Die Fertigstellung der Bereiche West und Ost wird voraussichtlich vor dem Ausbau des Innen- stadtbereichs abgeschlossen sein. Damit die Inbetriebnahme der Langzüge mit der Fertigstel- lung der Bereiche West und Ost erfolgen kann, wurden für den Innenstadtbereich Bauzwi- schenzustände geplant. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände sind in den unter Punkt 4.2 angegebenen Bauzeiten nicht enthalten, weil sie für beide Alternativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig vom Fertigstellungstermin in den Bereichen Ost und West sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt ist. Während der Bauphase ist bei beiden Alternativen für einige Gebäude ein zweiter Rettungsweg sicherzu- stellen. Dies wurde mit der Feuerwehr abgestimmt. Die Kosten für die Bauzwischenzustände und die zweiten Rettungswege wurden in den Gesamtkosten berücksichtigt. 3 Zusammenstellung der Planungsergebnisse 3.1 Planungsalternative 1 - Oberirdische Lösung Die vier Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße werden für den Ein- satz von 90 m langen Stadtbahnzügen umgebaut und der Straßenraum neu geordnet. Je nach räumlicher Gegebenheit werden die Bahnsteige als Seitenbahnsteig (Heumarkt, Neu- markt, Rudolfplatz) oder als Mittelbahnsteig (Moltkestraße) angelegt. Die oberirdische Lösung (Planungsalternative 1 siehe Anlage 3.3.1) sieht am Neumarkt eine Haltestelle auf der Platz- fläche (N6.2) mit zwei parallel nebeneinanderliegenden Mittelbahnsteigen mit insgesamt vier Gleisen und Bahnsteigkanten vor. Diese werden benötigt, um dem erhöhten Zeitbedarf für das Ein- und Aussteigen an dieser Stelle besonders großen Zahl von Fahrgästen gerecht zu wer- den. Nur so ist es möglich, dass trotz andauerndem Fahrgastwechsel einer Stadtbahn gleich- zeitig bereits die nachfolgende Stadtbahn an der anderen Bahnsteigkante einfahren kann und somit nicht wegen des noch belegten Bahnsteiggleises auf freier Strecke warten muss. Zusätzlich zu der bevorzugten Planungsvariante am Neumarkt (N6.2) wurde eine Planungsva- riante (N8.2) untersucht (siehe auch Vorstellung im 4. politischen Begleitgremium 4-sitzung- politisches-begleitgremium-ost-west-achse-koeln-praesentation.pdf (ostwestachse.koeln) wel- che in weiten Bereichen der Planungsalternative 1 entspricht. Der einzige Unterschied besteht am Neumarkt, wo anstelle der beiden nebeneinanderliegenden Mittelbahnsteige nur ein Mittel- bahnsteig für die beiden Gleise in Fahrtrichtung Osten angeordnet wird. Der zweite Mittel- bahnsteig für die beiden Gleise in Fahrtrichtung Westen liegt in der Cäcilienstraße. Die Not- wendigkeit der vier Bahnsteigkanten ergibt sich analog zur Planungsalternative 1. Als Folge der Entzerrung ist der Eingriff in die Platzfläche des Neumarktes geringer und die Haltestelle ist im Stadtbild nicht so dominant wie in bei Variante N6.2. Die städtebauliche Ein- bindung am Neumarkt kann daher als besser bezeichnet werden. Im Gegenzug werden die 6 verbleibenden Flächen für die Nebenanlagen in der Cäcilienstraße durch den dort größeren Flächenbedarf für die Verkehrsanlagen eingeschränkt. Für die Fahrgäste sind die Zuwegung, die Erkennbarkeit und die Übersichtlichkeit schlechter. Außerdem ergeben sich zum Teil län- gere Umsteigezeiten zwischen den Linien. Die betriebliche Flexibilität ist gegenüber N6.2 ge- ringer. Bei N8.2 ergibt sich ein zusätzlicher Zugangsweg über die Antonsgasse zur Schilder- gasse. Außerdem ist bei N8.2 eine unterirdische Anbindung an die vorhandene Verteilerebene erforderlich, um diese ohne eine Fahrbahnquerung zu erreichen. Die Bauzwischenzustände sind bei N8.2 als ungünstiger zu bewerten, da die diese (analog zur unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) am Neumarkt vollständig zurück gebaut werden müssen, so dass die Sperrpausen für die Stadtbahnen in Ost-West-Richtung länger sind. Aus den oben genannten Gründen ist die Neumarktvarianten N6.2 die Vorzugsvariante der Verwaltung bei der oberirdischen Stadtbahnführung und wird weiterverfolgt. Die Bushaltestellen im Planungsraum werden nach Erfordernis verlegt, damit alle erforderli- chen Fahr- und Umsteigebeziehungen funktionieren. Lade- und Liefervorgänge können in da- für ausgewiesenen Zonen durchgeführt werden. Als weiteres Ziel wird eine Aufwertung des Stadtraums angestrebt, mit der die Attraktivität für den Fuß- und Radverkehr verbessert sowie die Aufenthalts- und die Freiraumqualität mit einer verdichteten Straßenbegrünung gesteigert wird. Die Gehwege werden insgesamt breiter. Die Radwege werden auf Grundlage des Achsenbeschlusses (Vorlagen-Nr. 2374/2021) als stra- ßenbündig geführter Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 2,50 m angelegt. Für den Fuß- und Radverkehr kann somit eine Verbesserung des Flächenangebotes und der Wege- und Fahrbeziehungen erzielt werden. Durch die Reduzierung der Verkehrsflächen für den mo- torisierten Individualverkehr (MIV) auf einen durchgehenden Fahrstreifen pro Richtung ent- steht Raum für andere Nutzungen. Ziel ist es die zulässige Höchstgeschwindigkeit für den MIV in der Innenstadt auf 30 km/h herabzusetzen. Voraussetzung hierfür ist die Novellierung der Straßenverkehrsordnung. Die maximale Geschwindigkeit der Stadtbahn bleibt dabei je- doch bei 50 km/h. In Fahrtrichtung Westen wird der MIV auf der Cäcilienstraße lediglich bis zur Kronengasse ge- führt, dort ist eine Wendefahrt erforderlich. Der quartiersfremde Durchgangsverkehr verlagert sich auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse (OWA) und das Verkehrs- aufkommen wird reduziert. Die Wendefahrt ist zwingende Voraussetzung zur Verkehrsflä- chenreduzierung und Vergrößerung der Platzfläche am Neumarkt. In Fahrtrichtung Westen wird ein 3,50 m breiter Radweg/Radfahrstreifen geführt, den auch Einsatzfahrzeuge von Poli- zei und Feuerwehr nutzen können. In Konsequenz wird der MIV auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse oder großräumig verlagert (siehe Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten). Auf der Westseite des Neumarktes schließt im Norden das Apostelnviertel mit geänderter Ver- kehrsführung an. Die Einfahrt in das Viertel erfolgt neu über die Benesisstraße sowie die Stra- ßen Am Alten Posthof und Auf dem Berlich. Die Einfahrt über die Richmodstraße entfällt. Die Ausfahrt aus Richtung Gertrudenstraße und Apostelnstraße ist in der Planung auch Richtung Osten möglich. In der Hahnenstraße findet sich anschließend die Grundstruktur getrennter Richtungsfahrbah- nen mit je einem Kfz- und einem Radfahrstreifen wieder. Ab dem Bereich Rudolfplatz ändert sich die Systematik der Verkehrsführung im Vergleich zum Bestand. Ab der Haltestelle Rudolfplatz verkehrt die Stadtbahn in beiden Richtungen auf der Aachener Straße. Der quartiersfremde Durchgangsverkehr (MIV) wird im Gegenzug in beiden Fahrtrichtungen auf der Richard-Wagner-Straße geführt und zusätzliche Angebote für den Radverkehr geschaffen. Auf der Aachener Straße werden die verbleibenden Quell- und Zielverkehre im MIV und Rad- 7 verkehr sowie die Busse gemeinsam im Mischverkehr geführt, um die Breite der Nebenanla- gen vergrößern und die Aufenthaltsqualität im Umfeld der gastronomischen Nutzungen ver- bessern zu können. Da die Passierbarkeit für Rettungsfahrzeuge bei einer in der Haltestelle stehenden Stadtbahn nicht gegeben ist, wird in der Leistungsphase 3 möglicherweise eine Optimierung der Planung unter Berücksichtigung der Belange der Feuerwehr erforderlich. Die Haltestelle Moltkestraße wird aufgrund der eingeschränkten Flächenverfügbarkeit mit stra- ßenbündigem Bahnkörper als Mittelbahnsteig ausgebildet. Diese Lage ermöglicht bei Reali- sierung des S-Bahn-Haltepunktes einen kurzen Weg für den Umstieg zwischen SPNV und ÖPNV. In Richtung Aachener Weiher verschwenkt die Trasse wieder auf den besonderen Bahnkörper in die derzeit bestehende Lage. Im Westen entsteht an der östlichen Seite der Haltestelle Universitätsstraße im Rahmen der Planung für den Bereich West eine neue Que- rungsmöglichkeit über die Aachener Straße. Der Planungsbereich grenzt westlich der Mitte des Aachener Weihers an die Planungsgrenze des Westastes an. 3.2 Planungsalternative 2 - Unterirdische Lösung 3.2.1 Oberflächenplanung Die fünf Oberflächenhaltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz, Moltkestraße und Mauriti- uskirche (zukünftiger Entfall) sowie die Gleisanlagen an der Oberfläche werden zurückgebaut und der Straßenraum neu geordnet. Die Bushaltestellen im Planungsraum werden nach Erfordernis verlegt, damit alle erforderli- chen Fahr- und Umsteigebeziehungen funktionieren. Lade- und Liefervorgänge können in da- für ausgewiesenen Zonen durchgeführt werden. Mit dem Wegfall der Stadtbahntrasse an der Oberfläche wird als weiteres Ziel eine Aufwer- tung des Stadtraums erreicht, mit der die Attraktivität für Fuß- und Radverkehr verbessert so- wie die Aufenthalts- und die Freiraumqualität mit einer verdichteten Straßenbegrünung gestei- gert wird. Die Gehwege werden insgesamt breiter. Die Radwege werden auf Grundlage des Achsenbeschlusses als straßenbündig geführte Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 2,50 m angelegt. Für den Fuß- und Radverkehr kann somit eine Verbesserung des Flächen- angebotes und der Wege- und Fahrbeziehungen erzielt werden. Die Verkehrsführung weist analog zur Planungsalternative 1 einen durchgehenden Kfz-Fahrstreifen pro Richtung auf. Hierdurch entsteht Raum für andere Nutzungen. Ziel ist es die zulässige Höchstgeschwindig- keit für den MIV in der Innenstadt auf 30 km/h herabzusetzen. Voraussetzung hierfür ist die Novellierung der Straßenverkehrsordnung. Am Heumarkt ergeben sich durch den Wegfall der Stadtbahngleise neue Raumzusammen- hänge über die Augustinerstraße. Zugleich trennt der Trog der Stadtbahn-Tunnelrampe den Heumarkt in zwei ungleiche Hälften. Dennoch ist nur bei dieser Variante eine planfreie Que- rung der Gleistrasse auf der westlichen Seite der Platzfläche möglich. Die nördliche Überfahrt von der Deutzer Brücke über den Heumarkt zur Augustinerstraße entfällt und wird über die Markmannsgasse auf den „Doppelknoten“ Heumarkt geführt. Die verkehrlichen Folgen auf den Ausweichrouten der OWA sind in der Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten beschrieben. Da die Erreichbarkeit der Augustinerstraße für Einsatzfahrzeuge aus Sicht der Feuerwehr auf- grund des erheblichen Zeitverzugs kritisch gesehen wird, wird in der Leistungsphase 3 eine Optimierung angestrebt. Die Fläche südlich der Pipinstraße wird in großen Teilbereichen entsiegelt, mit zusätzlichen großkronigen Bäumen bepflanzt und gewinnt so an Aufenthaltsqualität. Die Augustinerstraße ist zukünftig mit Ausnahme von Anlieferverkehren für den MIV gesperrt und kann als neue Platzfläche im Übergang zum Elogiusplatz und zur Via Culturalis neu gestaltet werden. Die Planung am Neumarkt sieht vor, den Verkehr auf der Südseite zu führen. An der Oberflä- che entstehen durch das neue Haltestellenbauwerk vier neue Zugänge, ein bestehender Zu- gang wird um eine Fahrtreppe erweitert und zwei bestehende Zugänge entfallen. Aufgrund der unterirdischen Mittelbahnsteige bedarf es an der Oberfläche einer breiten Mittelinsel, da- mit die Aufzüge bis an die Oberfläche geführt werden können. Die Kfz-Fahrbahn in Fahrtrich- 8 tung Westen endet auf Höhe der Kronengasse in einer Wendefahrt. Diese ist zwingende Vo- raussetzung zur Verkehrsflächenreduzierung und Vergrößerung der Platzfläche am Neumarkt. In Fahrtrichtung Westen wird ein 3,50 m breiter Radweg/Radfahrstreifen geführt, den auch Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr nutzen können. In Konsequenz wird der MIV auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse oder großräumig verlagert (siehe Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten). Auf der Westseite des Neumarktes schließt im Norden das Apostelnviertel mit geänderter Ver- kehrsführung an. Die Einfahrt in das Viertel erfolgt neu über die Benesisstraße sowie die Straßen Am Alten Posthof und Auf dem Berlich. Die Einfahrt über die Richmodstraße entfällt. Die Ausfahrt aus Richtung Gertrudenstraße und Apostelnstraße ist in der Planung auch Richtung Osten mög- lich. Am Rudolfplatz entfällt die Stadtbahntrasse an der Oberfläche und die Führung des MIV, so- dass der Platz nicht mehr durch Verkehrsanlagen unterbrochen wird. Die Richard-Wagner- Straße wird analog zur Planungsalternative 1 als Hauptachse für den Radverkehr und MIV in beiden Fahrtrichtungen ausgebaut. Westlich der Ringe liegt unter der Aachener Straße die neue unterirdische Haltestelle. Neue Zugänge befinden sich jeweils nördlich und südlich am Knoten Aachener Straße/Brabanter Straße/Händelstraße. Unter dem Knoten Aachener Straße/Moltkestraße befindet sich die Stadtbahnhaltestelle Molt- kestraße. In der Aachener Straße westlich der Schmalbeinstraße liegt der Trog der Stadt- bahn-Tunnelrampe. Bei der unterirdischen Stadtbahnführung entfällt für die Linie 9 die Haltestelle Mauritiuskirche. Der Mauritiussteinweg wird daher als Erschließungsstraße neu geordnet. Der Mauritiuskirch- platz kann durch den Entfall der Stadtbahngleise auf allen Seiten der Kirche genutzt werden und wird nicht mehr von der Stadtbahntrasse beeinträchtigt. Das Trogbauwerk für die Stadtbahnrampe liegt in der Jahnstraße in Mittellage, wodurch einige Bäume und der Großteil der Stellplätze entfallen werden. Die Quartierserschließung wird an die neuen Gegebenheiten angepasst. Auf Höhe des Knotens Jahnstraße/Mauritiuswall wird der Anschluss an den Bestand erreicht. 3.2.2 Tunnelplanung Die geplante Tunnelstrecke wird in geschlossener und in offener Bauweise (Trog- und Halte- stellenbauwerke) hergestellt. Es werden insgesamt ca. 2,7 km Bohrtunnel (2 x 1,35 km), 0,8 km Rampenbauwerke und drei neue Haltestellen gebaut. Die unterirdische Bestandshalte- stelle Heumarkt wird für den Anschluss der Ost-West-Achse baulich angepasst. Die Haltestelle Heumarkt liegt linksrheinisch am östlichen Rand des Bereichs Innenstadt in unmittelbarer Nähe zur Deutzer Brücke. Die Haltestelle wurde im Zuge des Ausbaus der Nord-Süd Stadtbahn hergestellt und 2013 eröffnet. Mit dem fertiggestellten U-Bahnhof wurden bereits die baulichen Voraussetzungen für eine unterirdische Haltestelle bei unterirdischer Führung der Linien 1, 7 und 9 geschaffen. Mit der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) im Zuge der Anbindung der Ost-West- Achse an diese bestehende Haltestelle Heumarkt ist vorgesehen, das neue Tunnelbauwerk an die Ebene -2 anzuschließen, sodass diese Ebene zukünftig als Fahrebene mit Seitenbahnsteigen genutzt werden kann. Die -3 Ebene wird durch die Nord-Süd Stadtbahn genutzt. Erst dann würden die damaligen Planungen zum Bau der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle vollumfängliche Anwendung finden. Die Haltestelle Neumarkt bildet den zentralen Knotenpunkt und verbindet die Ost-West-Achse mit der Nord-Süd-Achse (Innenstadttunnel). Die neue Haltestelle ist direkt unter dem beste- henden Innenstadttunnel geplant und wird in offener Bauweise hergestellt. Daher wird hier ein Teilabriss des Bestandstunnels erforderlich. Die betriebliche Machbarkeit einer solchen Lö- sung wurde mit der KVB abgestimmt und als grundsätzlich machbar bestätigt. Voraussetzung ist dabei die Fertigstellung der Nord-Süd Stadtbahn, da ab diesem Zeitpunkt die Linie 16 nicht 9 mehr über den Neumarkt fährt. Die neue Haltestelle der Ost-West-Achse verfügt über vier Bahnsteigkanten. Aus diesem Grund ist unterhalb der Bestandshaltestelle eine neue doppelstöckige Haltestelle mit zwei übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen (Ebene -3 und Ebene -4) geplant. Der Abzweig der Linie 9 schließt südwestlich unterirdisch und kreuzungsfrei an die Haltestelle Neumarkt an. Einige Bestandsgebäude werden im Abzweig der Linie 9 unterfahren. Die Tras- senführung wurde so gewählt, dass die Mauritiuskirche westlich passiert wird. Die Linie 9 wird im Bereich der Jahnstraße über eine Rampe in mittiger Straßenlage an die Oberfläche geführt und schließt direkt an die oberirdische Haltestelle Zülpicher Platz an. Die Haltestelle Mauritius- kirche entfällt ersatzlos. Die Haltestelle Rudolfplatz bildet den tiefsten Punkt (Bahnsteigoberkante ca. 29 m unter Ge- ländeoberkante) der neu geplanten unterirdischen Verkehrsanlage. Die Haltestelle verbindet die Ost-West-Achse mit den Ringlinien. Die neue Haltestelle mit einem Mittelbahnsteig liegt unter der Bestandshaltestelle. Die grundsätzliche Überlegung für den Neubau der Haltestelle Rudolfplatz besteht darin, den Bereich unterhalb der Bestandshaltestelle mittels bergmännischem Vortrieb im Schutze einer Vereisung herzustellen. Dadurch kann die Bestandshaltestelle erhalten und während der Bau- maßnahmen in Betrieb bleiben. Die Haltestelle Moltkestraße ist die westlichste Haltestelle im Bereich Innenstadt. Sie wird öst- lich des Brückenbauwerkes der Deutschen Bahn, im Bereich der Kreuzung zur Moltkestraße zu liegen kommen. Aufgrund der geringen lichten Weite zwischen den Häuserfronten in der Aachener Straße ist die Haltestelle mit Seitenbahnsteigen und einer Verteilerebene geplant. 4 Kriterienkatalog Die Verwaltung hat für den Vergleich der beiden Planungsalternativen im Bereich Innenstadt der Ost-West-Achse einen Kriterienkatalog (siehe Anlage 4) entwickelt. Es werden hierbei die oberirdische Lösung (Planungsalternative 1) und die unterirdische Lösung (Planungsalterna- tive 2) betrachtet. 4.1 Aufbau des Kriterienkatalogs Der Kriterienkatalog, der zum Vergleich der planerisch ausgearbeiteten Alternativen entwickelt worden ist, wurde in NUTZEN und AUFWAND unterteilt. Für den Nutzen wurden dabei die Ziele aus den Beschlüssen (Vorlagen-Nr. 3211/2018) Ost-West-Achse, (Vorlagen-Nr. 2374/2021) Umsetzung durchgehender Achsen für den Radverkehr und Beschluss (Vorlagen- Nr. 5681/2008) Städtebaulicher Masterplan für die Kölner Innenstadt in die drei Zielfelder VERKEHR, STADTRAUM und UMWELT sowie in elf Oberkriterien mit jeweils weiteren Unter- kriterien (33 Unterkriterien) übersetzt. Der Aufwandsblock setzt sich aus den zwei Bereichen KOSTEN und UMSETZUNG mit 14 Oberkategorien und insgesamt 7 Unterkategorien zusam- men. Zusätzliche Erläuterungen befinden sich im Kriterienkatalog in Anlage 4. 4.2 Ergebnisse des Kriterienkatalogs Die ausführlichen Erläuterungen sind im Kriterienkatalog (Anlage 4.1) und den zugehörigen Anlagen (4.2 - 4.18) zusammengestellt. 10 Nutzen: Im umfangreichen Zielfeld VERKEHR zeigt die Planung für die unterirdische Lösung (Pla- nungsalternative 2) für die Oberkriterien Stadtbahn- und Busverkehr, Radverkehr, Fuß- verkehr und MIV kürzere Reisezeiten in Längsrichtung und geringere Verlustzeiten in Längs- und Querrichtung der Ost-West-Achse als die oberirdische Lösung (Planungsal- ternative 1). Die größere betriebliche Stabilität für die Stadtbahn und die weniger zu er- wartenden, gegenseitigen Beeinflussungen zwischen der Stadtbahn und den anderen am Verkehr Teilnehmenden sprechen ebenfalls für die unterirdische Lösung (Planungsalter- native 2). Im Oberkriterium Haltestellen erlaubt die oberirdische Lösung (Planungsalterna- tive 1) hingegen einen ebenerdigen, übersichtlicheren, und meist schnelleren Zugang zu den Bahnsteigen. Im Zielfeld STADTRAUM wird das Stadtbild in der oberirdischen Lösung (Planungsalter- native 1) von den Stadtbahngleisen und den Masten mit Oberleitungen beeinträchtig. In der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) beeinträchtigen die drei Tunnelrampen am Inneren Grüngürtel, am Heumarkt und in der Jahnstraße die Aufenthaltsqualität, die räumliche Vernetzung und das Stadtbild in diesen Bereichen. Abgesehen von den Be- reich der Tunnelrampen könnte durch die unterirdische Lösung (Planungsalternative 2) die Aufenthaltsqualität gesteigert werden, da zusätzliche Flächen für unterschiedliche Nutzungen entstehen und neue Blickbeziehungen geschaffen werden. Der Nutzen für die UMWELT ist bei beiden Planungsalternativen bezüglich der Oberflä- chengestaltung und der Grünflächenbilanz relativ ausgeglichen. In der oberirdischen Lö- sung (Planungsalternative 1) ist die Anzahl der notwendigen Baumfällungen geringer und die Treibhausgas-Bilanz bezogen auf die Herstellung fällt positiver aus, während die un- terirdische Lösung (Planungsalternative 2) bessere Ergebnisse bei Schall und Erschütte- rungen liefert. Aufwand: Im Aufwandsbereich KOSTEN sind Investitionskosten, Instandhaltungskosten sowie Fi- nanzierungskosten der oberirdische Planungsalternative wesentlich geringer als die der unterirdischen Planungsalternative. Auch die Betriebskosten sind wegen der umfangrei- cheren technischen Ausstattung im Tunnel in der oberirdischen Planungsalternative ge- ringer. Im Bereich UMSETZUNG ist bei der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) mit zeitlich längeren Einschränkungen während der Bauzeit zu rechnen als in der oberirdi- schen Lösung (Planungsalternative 1). So ist die Bauzeit mit 10 bis 12 Jahren bei der un- terirdischen Lösung (Planungsalternative 2) einschließlich der vorab notwendigen um- fangreichen Leitungsverlegungen sowie -sicherungen und der archäologischen Untersu- chungen länger als bei der oberirdischen Lösung (Planungsalternative 1) mit 3 bis 5 Jah- ren. Für die unterirdische Lösung (Planungsalternative 2) sind außerdem große Baugru- ben für die neuen unterirdischen Haltestellen Moltkestraße, Rudolfplatz sowie Neumarkt und als Start- und Zielschacht für die Tunnelbohrmaschine am Heumarkt sowie in der Jahnstraße notwendig. Ebenso ist die Baustellenabwicklung und die bauzeitliche Ver- kehrsführung komplexer, Materialtransporte durch die Innenstadt finden häufiger statt und das Baugrundrisiko ist insgesamt höher als in der Planungsalternative 1. 4.3 Fazit aus dem Kriterienkatalog Nutzen: 20 der 33 angewendeten Unterkriterien für die Bereiche Verkehr, Stadtraum, Umwelt fal- len zu Gunsten der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) aus. 10 der betrachte- ten Unterkriterien ergeben ein besseres Ergebnis für die oberirdische Lösung (Planungs- alternative 1). Aufwand: In der oberirdischen Lösung (Planungsalternative 1) sind die Kosten wesentlich geringer und die bauzeitlichen Einschränkungen merklich kürzer und weniger umfangreich als in der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2). 11 5 Anpassung Verkehrsführung Die geänderte Verkehrsführung auf der Ost-West-Achse erfordert als begleitende Maßnah- men Änderungen an der Verkehrsführung. Die für die Planung angenommenen Konzepte sind nachfolgend beschrieben und stellen für das Quartier und das Hauptverkehrsnetz verträgliche Änderungen dar. Die weiteren Änderungen an der Verkehrsführung müssen ebenfalls politisch beschlossen werden, was im Nachgang zum Variantenentscheid in separaten Verfahren erfol- gen wird. Sollte es hierbei zu Planungsänderungen kommen, kann es zu zeitlichen Verzöge- rungen und Kostensteigerungen im Gesamtprojekt kommen. Änderungen der Verkehrsführung im Apostelnviertel: Im Zuge der Planung entfällt die Nordumfahrung des Neumarkts, die im Bestand eine wichtige Funktion in der Erschließung des Apostelnviertels (Bereich nördlich des Neumarkts) hat. Da- her wurde ein Verkehrskonzept für diesen Bereich entwickelt, das die Erschließung dieses Be- reichs weiterhin gewährleistet. Ein Übersichtsplan findet sich in Anlage 7. Das Konzept sieht dabei vor, dass sich am Neumarkt nur noch die Ausfahrt aus dem Quartier befindet. Dies ist für den Städtebau am Neumarkt vorteilhaft, da so die Zufahrt von der Cäcilienstraße entfallen und die Platzfläche maximiert werden kann. Zudem wäre ein Linksabbieger von der Hahnen- straße auf die Westseite vom Neumarkt verkehrstechnisch schwierig einzubinden. Die Benesisstraße, die Große Brinkgasse und die Apostelnstraße werden in ihrer Richtung der Einbahnstraße gedreht und ein Linksabbieger von der Hahnenstraße in die Benesisstraße eingerichtet. Die Wolfsstraße, Gertrudenstraße, Richmodstraße und die Straße Auf dem Ber- lich können zukünftig von der Nord-Süd-Fahrt aus erreicht werden. Dazu wird die Richtung der Einbahnstraße Am Alten Posthof gedreht. Damit diese Verbindung nicht zu stark belastet wird und um eine kurze Verbindung aus Richtung Westen zu schaffen, wird in der Straße Auf dem Berlich ein Zweirichtungsverkehr eingerichtet. Durch die umfassende Änderung der Ver- kehrsführung ändern sich die Verkehrsmengen in einigen Quartiersstraßen. Diese sind in An- lage 7 ersichtlich. Diese Änderungen werden von der Verwaltung als verträglich eingestuft. Sie werden noch mit den Betroffenen abgestimmt und in eigenen Beschlüssen der Politik vor- gelegt. Änderungen der Verkehrsführung im Griechenmarktviertel: Änderungen in der Verkehrsführung ergeben sich auch südlich vom Neumarkt. Die Verkehrs- untersuchung hat ergeben, dass die Unterbindung der Durchfahrt Richtung Westen auf Höhe des Neumarkts ohne weitere Maßnahmen dazu führt, dass der Bereich über die südliche Pa- rallelachse durch das Viertel umfahren wird. Mit der Einrichtung von Einbahnstraßen in Teilen der Fleischmengergasse und Bayardsgasse wird dies soweit unterbunden, dass keine Schleichverkehre durch das Viertel mehr zu erwarten sind. Änderungen der Verkehrsführung in der Altstadt: In der Planungsalternative 2 wird der gesamte Verkehr von der Deutzer Brücke in die Mark- mannsgasse abgeleitet. Dadurch entfällt auch die Zufahrt in das Quartier am Heumarkt. Dies führt zu einem Zielkonflikt mit dem Verkehrsführungskonzept Altstadt (Verweis auf Vorlage 2835/2016/2, siehe insb. Anlage 4). Es ist eine alternative Zuwegung zum Bereich westlicher Heumarkt, Seidmacherinnengässchen, Martinstraße und Gürzenichstraße erforderlich. Denk- bare Varianten sind • ein Zweirichtungsverkehr auf der Gürzenichstraße zwischen Kleine Sandkaul und Martin- straße mit entsprechendem Umbau dieses Bereichs oder • der Beibehalt der Verbindung von Obenmarspforten zur Martinstraße (das Verkehrsfüh- rungskonzept Altstadt sieht hier dagegen langfristig eine neue Fußgängerzone vor). 6 Auswirkungen auf den Klimaschutz Das Dezernat für Mobilität verfolgt im Rahmen seiner Dezernatsstrategie das Ziel, die sektor- spezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen. Die hier dargestellte Maßnahme zur Kapa- zitätserweiterung stärkt den Umweltverbund im Bereich öffentlicher Personennahverkehr und 12 bietet den Nutzer*innen eine adäquate Mobilitätsmöglichkeit im Vergleich zur Nutzung des pri- vaten Pkw. Somit trägt dies zu einer indirekten Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. Insgesamt wird die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer- tet. Während die Treibhausgas-Bilanz bezogen auf die Herstellung für die oberirdische Lö- sung (Planungsalternative 1) positiver ausfällt wird für den Fahrgastbetrieb erwartet, dass das Einsparpotential an Treibhausgas durch vermiedene MIV-Fahrten in der unterirdischen Lö- sung (Planungsalternative 2) aufgrund der kürzeren Fahrzeiten und den daraus resultierenden stärkeren Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV größer ist als in der oberirdischen Lösung (Pla- nungsalternative 1). Neben der Stärkung des ÖPNV wurden zusätzlich durch ein Treibhausgas-Gutachten (THG) (siehe Anlage 4.13) für alle Alternativen THG-Reduktionsmöglichkeiten ermittelt, deren Um- setzung im Rahmen der weiteren Planung und in der Bauausführung geprüft wird. 7 Architekturwettbewerb Bei der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) wird die Verwaltung im Zuge der Ent- wurfsplanung (LP 3) für die unterirdischen Haltestellen einen Architekturwettbewerb durchfüh- ren. Es ist geplant für die Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße ein Architektur- büro zu beauftragen, damit ein einheitliches Bild auf der Ost-West-Achse entsteht. Der archi- tektonische Umfang umfasst den Innenausbau und wird von den Leistungsphasen Grundla- genermittlung (LP 1) bis Abnahme und Übergabe (LP 9) der HOAI (Honorarordnung für Archi- tekten und Ingenieure) stufenweise vergeben. In der ersten Stufe werden die Leistungspha- sen Grundlagenermittlung (LP 1) bis Genehmigungsplanung (LP 4) beauftragt. Anschließend wird die Planung vorgestellt. Die Rohbauplanung erfolgt durch den Generalplaner. Die unterirdische Haltestelle Heumarkt wurde für die Nord-Süd Stadtbahn errichtet und durch die Coersmeier GmbH (heute design team c) architektonisch gestaltet. Da das Urheberrecht deshalb bei der Coersmeier GmbH liegt, wird diese Haltestelle aus dem Architekturwettbe- werb herausgenommen und architektonisch mit design team c abgestimmt. 8 Kosten Die Gesamtbaukosten inkl. Baukosten, Öffentlichkeitsarbeit, Planungskosten belaufen sich laut der Kostenschätzung von Q3/2022 auf 193,1 Mio. Euro netto (Oberirdische Planungsal- ternative) bzw. 1.060,6 Mio. Euro netto (Unterirdische Planungsalternative), siehe Anlage 5. Diese Beschlussvorlage und die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich nur auf die Pla- nungskosten (brutto) der Leistungsphasen 3-6 HOAI. Diese belaufen sich einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit auf ca. 61,19 Mio. Euro brutto mit einem städtischen Anteil von ca. 54,05 Mio. Euro (unterirdische Planungsalternative) bzw. 13,29 Mio. Euro brutto mit einem städtischen Anteil von ca. 11,9 Mio. Euro (oberirdische Planungsalternative). Die Abbildung erfolgt – wie unter 9. dargestellt – investiv. Es wird darauf hingewiesen, dass eine investive Verbuchung der Planungskosten voraussetzt, dass die geplante Planungsalter- native auch zur Realisierung kommt. Ein späterer Wechsel zu der jeweils anderen Planungs- alternative hätte zur Folge, dass die verlorenen Planungskosten unmittelbar außerordentlich zu Lasten des Haushalts abzuschreiben wären. Die Planungskosten für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis Vorbereitung der Vergabe (LP 6) werden zwischen der KVB (12 %) und der Stadt (88 %) aufgeteilt. Die Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit werden ausschließlich der Stadt Köln zugerechnet. Der städtische Anteil wird wiederum zu 98 % vom Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau (Amt 69, Anteil öffentlicher Personennahverkehr) und zu 2 % vom Amt für Straßen und Radwegebau (Amt 66, Anteil Individualverkehr) getragen. 13 Oberirdisch Gesamt 2024 2025 2026 2027ff Gesamt 13.292.000 € 1.314.000 € 4.726.000 € 4.768.000 € 2.484.000 € Anteil KVB (12% der Planungskosten) 1.392.000 € 158.000 € 567.000 € 572.000 € 95.000 € Anteil Stadt (88% der Planungskosten plus Öffentlichkeitsarbeit) 11.900.000 € 1.156.000 € 4.159.000 € 4.196.000 € 2.389.000 € Anteil 69 (98%) 11.662.000 € 1.133.000 € 4.076.000 € 4.112.000 € 2.341.000 € Anteil 66 (2%) 238.000 € 23.000 € 83.000 € 84.000 € 48.000 € Unterirdisch Gesamt 2024 2025 2026 2027ff Gesamt 61.190.000 € 2.628.000 € 9.452.000 € 9.537.000 € 39.573.000 € Anteil KVB (12% der Planungskosten) 7.140.000 € 315.000 € 1.134.000 € 1.144.000 € 4.547.000 € Anteil Stadt (88% der Planungskosten plus Öffentlichkeitsarbeit) 54.050.000 € 2.313.000 € 8.318.000 € 8.393.000 € 35.026.000 € Anteil 69 (98%) 52.969.000 € 2.267.000 € 8.152.000 € 8.225.000 € 34.325.000 € Anteil 66 (2%) 1.081.000 € 46.000 € 166.000 € 168.000 € 701.000 € Die Mehrwertsteuer wird bei der Stadt Köln, Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus, im Rahmen der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für die Finanzierung ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzurechnen. In Bezug auf die derzeit bekannten und nur grob abschätzbaren künftigen Bau- und Folgekos- ten der hier thematisierten Planungsalternativen wird auf die Anlage 4.1 Kriterienkatalog zum Alternativen-vergleich (Kapitel Aufwand/ 1. Kosten) verwiesen. Im Rahmen des späteren Bau- beschlusses wird auf Basis der Kostenberechnung (verfeinerte Kostenschätzung) eine aktuali- sierte Folgekostenberechnung vorgelegt. 9 Finanzierung Da die unterirdische Linienführung kostenintensiver ist als die oberirdische Planungsalterna- tive, wird im Folgenden lediglich die Finanzierung der unterirdischen Planungsalternative dar- gestellt. Die Finanzierung der oberirdischen Alternative ist an gleichen Stellen somit betrags- mäßig inbegriffen. Um Aufträge in 2024 vergeben zu können, die in Folgejahren kassenwirksam werden, ist im Haushaltsjahr 2024 im Rahmen der flexiblen Haushaltsführung gemäß § 9 Nr. 4 der Haus- haltssatzung 2023/2024 die Bereitstellung von zusätzlichen Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 32.500.000 € (jeweils 8.000.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025 und 2026 und 16.500.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0- 5200, Ost-West-Achse, erforderlich. Die Deckung erfolgt durch im gleichen Haushaltsjahr nicht benötigte Verpflichtungsermächtigungen in der gleichen Produktgruppe, die bisher i. H. v. 15.000.000 € bei der Finanzstelle 6901-1202-0-0350, Erw. Hohenzollernbrücke und linksr. Rampe (4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2025, 4.000.000 € zu Lasten des Haus- haltsjahres 2026 und 7.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) und i. H. v. 11.000.000 € bei der Finanzstelle 6903-1202-5-7112, Hst. Lohsestr. – Einbau von Aufzügen (4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2025, 4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjah- res 2026 und 3.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) und i. H. v. 2.500.000 € bei der Finanzstelle 6901-1202-7-0700, Ersatzneubau Brücke Berger Str. (2.500.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) sowie i. H. v. 4.000.000 € bei der Finanzstelle 6901-1202-4-0330, Ert. Tunnel Herkulesstr., RABT, (4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027), veran- schlagt sind. Beauftragungen über diese Beträge hinaus werden erst in den Folgejahren nach Maßgabe der jeweiligen Haushaltspläne erteilt. Zur Finanzierung der städtischen Planungsleistungen in 2024 stehen im Haushaltsplan 2023/2024 für das Jahr 2024 im Teilfinanzplan des Amtes für Straßen und Radwegebau in der Produktgruppe 1201 - Straßen, Wege, Plätze, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnah- men, Finanzstelle 6601-1201-0-1088, Ost-West-Achse investive Auszahlungsermächtigungen in Höhe von 46.000 € sowie im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn- bau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Aus- zahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse, investive 14 Auszahlungsermächtigungen in Höhe von 2.267.000 € zur Verfügung. Die in den Jahren 2025ff zur Ablösung der Verpflichtungsermächtigungen und zur Beauftra- gung weiterer Planungsleistungen erforderlichen Auszahlungs- bzw. Verpflichtungsermächti- gungen werden innerhalb der jeweiligen Haushaltsplanaufstellungsprozesse an gleicher Stelle bedarfsgerecht angemeldet. Der Anteil der KVB an den Planungskosten in Höhe von 7.140.000 € umfasst die Kosten ab dem Zeitpunkt des Planungsbeschlusses und wird mit Fertigstellung/ Inbetriebnahme aktiviert. Die Abschreibung erfolgt über die bilanzielle Nutzungsdauer gemäß den handelsrechtlichen Vorgaben. Die zuvor beschriebenen Maßnahmen entsprechen nach Maßgabe des Öffentlichen Dienst- leistungsauftrags (ÖDLA) einer Änderung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und führen gem. Ziffer 9.1 in Verbindung mit 13.1. ÖDLA zu einer Erhöhung des Soll-Ausgleichs. 10 Förderung Die Planungskosten für die Grundlagenermittlung (LP 1) werden nach der Richtlinie zur För- derung von Planungsleistungen zur Bildung eines Planungsvorrates des Ministeriums für Um- welt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen gefördert. Die Planungskos- ten für die nachfolgenden Leistungsphasen werden im Rahmen einer späteren Bewilligung ei- ner Förderung bezgl. des Bauvorhabens nach dem GVFG pauschal durch Erhöhung von 10 % der zuwendungsfähigen Kosten berücksichtigt. Die Ost-West-Achse wurde im Jahr 2017 für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes zunächst mit einer „kurzen Tunnellösung Heumarkt bis Neumarkt“ ange- meldet. Eine Aktualisierung der Programmanmeldung, mit einem innerstädtischen Tunnel zwi- schen Heumarkt und Eisenbahnring gemäß dem Bürgerbeteiligungsverfahren aus 2018, wurde im Jahr 2022 bei den Zuwendungsgebern eingereicht. Nach dem GVFG ist die Maß- nahme in Höhe von derzeit bis zu 95 % der zuwendungsfähigen Kosten förderfähig und wurde in die c-Zeile des Bundesprogramms aufgenommen. Dies bedeutet, dass die Mittel im GVFG- Bundesprogramm eingeplant sind, begründet jedoch noch keinen Rechtsanspruch auf eine Förderung. Bis zur Anpassung der maximalen Förderquote auf den derzeitigen Wert von 95% lag der Wert bei 90%. Die Förderbestimmungen der Verkehrsministerien des Bundes und der Länder geben vor, dass für Maßnahmen, die im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, zwin- gend eine Standardisierte Bewertung durchzuführen ist. Die Bewertung dient dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit des Gesamtvorhabens (Nutzen-Kosten-Indikator > 1,0) und das Ergeb- nis der Bewertung entscheidet somit über die Förderwürdigkeit des Vorhabens. Die Förderung dieses Teil-Projektes ist daher abhängig von der Förderwürdigkeit des Ge- samtvorhabens. Die Berechnungen zum Nutzen-Kosten-Verhältnis der Ost-West-Achse zei- gen für die oberirdische und die unterirdische Planungsalternativen, dass die Förderfähigkeit aller Voraussicht nach gegeben ist. Das aktuelle Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse beträgt für die unterirische Planungsalternative 1,4 und für die oberirdische Planungsalternative 1,3. Das Ergebnis ist in Anlage 4.14 dargestellt. Unabhängig davon entscheidet der Fördergeber in welcher Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird. Erst nach Vorliegen aller Fördervoraussetzungen (Abschluss der Entwurfs- und Genehmigungsplanung, Nachweis eines Nutzen-Kosten-Faktors über 1,0 im Rahmen des Verfahrens der Standardisierten Bewertung und Vorliegen des Baurechts) können Zuwendun- gen für die Maßnahme bewilligt werden. Es besteht kein Rechtsanspruch auf Förderung (siehe Anlage 8). Der Fördergeber kann folg- lich der gewählten Projektalternative – wenn sie förderfähig ist – nicht deshalb die Förderung verweigern, weil es eine andere Projektalternative gibt, die über einen höheren Nutzenkosten- index (NKI) verfügt. Allerdings kann der Fördermittelgeber im Rahmen seines Priorisierungs- Ermessens berücksichtigen, dass andere im Bundesprogramm angemeldete Vorhaben, zum Beispiel über einen höheren NKI verfügen und/oder eines geringeren Fördermitteleinsatzes bedürfen und im Ergebnis vorrangig als förderwürdig anerkannt und gefördert werden. 15 Der Zuwendungsbescheid im Rahmen des GVFG ergeht, wenn uneingeschränkt Baurecht (Planfeststellung) vorliegt, also mit Abschluss der Leistungsphase 4 (HOAI). Zu beachten ist, dass nach der aktuellen Weiterleitungsrichtlinie (ÖPNV-Invest-RL) des Zweckverbandes go.Rheinland mit Stand 30.11.2023 die zuwendungsfähigen Kosten, und da- mit indirekt die Fördersumme, gedeckelt werden können. Bei der Ermittlung des städtischen Eigenanteils und der Folgekosten wurde auf Basis der geschätzten Gesamtkosten sowie der Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW ein bestmöglicher Fördersatz von 84,5% (unterir- dische Planungsalternative) bzw. 73,1% (oberirdische Planungsalternative) zugrunde gelegt (s. Anlage 4.1., Punkt 1.4.). Für alle Anlagenteile, welche nicht stadtbahnbedingt sind und daher nicht über das GVFG ge- fördert werden können, werden andere Fördermöglichkeiten geprüft. 11 Personalisierung des Vorhabens Die zur weiteren Planung und Umsetzung dieser bedeutenden Maßnahme zum Aus- und Neubau des Stadtbahnnetzes im Rahmen des ÖPNV-Bedarfsplans erforderlichen Personalka- pazitäten sind beim Amt für Verkehrsmanagement, beim Amt für Straßen und Radwegebau, beim Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung und beim Amt für Brücken, Tunnel und Stadt- bahnbau noch nicht vorhanden. Der seitens des Projektteams ermittelte zusätzliche Personalbedarf für die Planungsphase zur Wahrnehmung der nicht delegierbaren Bauherren-Aufgaben durch die Stadt Köln ergibt einen Mehrbedarf für die jeweilige Planungsalternative. Dieser ist in der Anlage 6 zusammengestellt. 12 Projektkommunikation 12.1 Politisches Begleitgremium Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 3. Februar 2022 (Vorlagen-Nr. 3997/2021 wurde für das Projekt "Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse" ein politisches Begleitgremium eingerichtet, um die politischen Entscheidungsträger*innen über den Stand der Vorplanung zu informieren. Die neun Sitzungen des politischen Begleitgremiums (PBG), in welchen u.a. die Planungen und der Kriterienkatalog vorgestellt und diskutiert wurden, sind unter https://ost- westachse.koeln/gremien#c150 dokumentiert. 12.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen Zu jedem der neun politischen Begleitgremien fanden flankierend Fachgespräche mit Perso- nen aus der Kölner Wirtschaft, dem Mobilitätssektor und der organisierten Stadtgesellschaft statt. Diese Fachgespräche sind unter https://ostwestachse.koeln/gremien#c156 dokumen- tiert. 12.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit Die Öffentlichkeit wird nach dem Variantenentscheid für die beschlossene Planungsalternative im Zuge der Erstellung der Entwurfsplanung beteiligt. Dies erfolgt voraussichtlich über die Plattform „Meinung für Köln“. 13 Qualifizierung des Stadtraums Mit dem vorliegenden Variantenentscheid wird der öffentliche Raum entlang der Ost-West- Achse im Innenstadtbereich noch keiner gesonderten Betrachtung und Qualifizierung unterzo- gen. Dies würde eine Wiederherstellung insbesondere der betroffenen Platzflächen nach städ- tischem Standard des Gestaltungshandbuchs und ohne Beteiligungs- oder Qualifizierungsver- fahren zur stadträumlichen Gestaltung bedeuten. Die Ost-West-Achse im Innenstadtbereich bildet einen von sieben Interventionsräumen des Städtebaulichen Masterplans Innenstadt Köln. Um eine Gestaltung des Stadtraums der Ost- West-Achse in hoher Qualität und unter Einbezug der Stadtgesellschaft vorzubereiten, bedarf es entsprechender Beteiligungsformate und Planungsverfahren. Um diese durchzuführen sind Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zu erwarten. Der Beschluss zur Umsetzung und Finanzie- rung der in Anlage 9 dargestellten Qualifizierungsstrategie soll in einem separaten Beschluss 16 erfolgen. Zu erwartende Kosten für die nachfolgende bauliche Umsetzung sind näherungs- weise ebenfalls der Anlage 9 zu entnehmen. Diese sind in Folge und auf Grundlage des Vari- antenentscheids zu präzisieren. 14 Weiteres Vorgehen Nach Beschlussfassung werden die Planungen bis zur Genehmigungsplanung sowie die ein- zureichenden Planfeststellungsunterlagen erarbeitet und die Einleitung des Planfeststellungs- verfahrens (PFV) vorbereitet. Das PFV ist das vorgeschriebene Genehmigungsverfahren für größere Infrastrukturvorhaben. Die gesetzlichen Grundlagen hierfür finden sich im Personenbeförderungsgesetz. Teil der ein- zureichenden Planfeststellungsunterlagen sind z. B. Erläuterungsbericht, Lage- und Höhen- pläne, Bauwerkspläne, Umweltverträglichkeitsprüfung, Landschaftspflegerischer Begleitplan, schalltechnische Gutachten. Das PFV wird durch die Bezirksregierung Köln durchgeführt. Diese erlässt zum Abschluss des Verfahrens den erforderlichen Planfeststellungsbeschluss. Die Stadt Köln hat nach Einrei- chung der Unterlagen keinen Einfluss auf die Dauer des PFV. Die Dauer des PFV ist stark von möglichen Einwendungen und insbesondere von möglichen Klageverfahren abhängig, so dass die genaue Dauer des PFV nicht abzuschätzen ist. Parallel zum PFV werden sukzessive die ausführungsreifen Entwurfsplanungen (LP 3) für die Ingenieurbauwerke und die Ausführungsplanung (LP 5) für die Verkehrsanlagen erarbeitet. Die KVB hat mit der zuständigen Aufsichtsbehörde bei der Bezirksregierung Düsseldorf ge- klärt, dass einer Zustimmung/Genehmigung für den Einsatz von Langzügen nach erfolgtem Infrastrukturausbau keine Gründe entgegenstehen. Eine Genehmigung wird im Zusammen- hang mit den Anträgen zum Aus- bzw. Umbau der Haltestellen erteilt. Dies entspricht dem üb- lichen Genehmigungsablauf und der Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde. Ein Zeitpunkt für den Baubeginn kann frühestens nach dem Ende der Einspruchsfristen im PFV abgeschätzt werden. Der Baubeschluss wird nach Abschluss der Entwurfsplanung, des Planfeststellungsverfahrens und der Rückmeldung der Fördergeber zum Förderantrag eingeholt und die Planung erneut vorgelegt. Unter der Voraussetzung der Variantenentscheidung bis Mitte 2024, wäre der nächste Meilen- stein der Beginn des Genehmigungsverfahren ab Mitte 2026. Weitere Erläuterungen, Pläne, Übersichten siehe Anlage(n)  Anlage 01 Öffentlichkeitsbeteiligung  Anlage 1: Übersichtspläne o 1.1 Übersichtskarte Alt. 1 o 1.2 Übersichtskarte Alt. 2 o 1.3 Höhenübersichtsplan Alt. 2  Anlage 2: Berichte o 2.1 Bericht Alt. 1 o 2.2 Bericht Alt. 2  Anlage 3: Planpakete pro Abschnitt mit Lageplan, Grundriss, Längsschnitt, Querschnitt, Visualisierungen und Haltestellenübersicht o 3.1 Bereich Heumarkt  3.1.1 Heumarkt Alt. 1  3.1.2 Heumarkt Alt. 2 - Oberflächenplanung  3.1.3 Heumarkt Alt. 2 - Tunnelplanung o 3.2 Bereich Cäcilienstraße  3.2.1 Cäcilienstraße Alt. 1  3.2.2 Cäcilienstraße Alt. 2 17 o 3.3 Bereich Neumarkt  3.3.1 Neumarkt Alt. 1  3.3.2 Neumarkt Alt. 2 - Oberflächenplanung  3.3.3 Neumarkt Alt. 2 - Tunnelplanung o 3.4 Bereich Hahnenstraße  3.4.1 Hahnenstraße Alt. 1  3.4.2 Hahnenstraße Alt. 2 o 3.5 Bereich Rudolfplatz  3.5.1 Rudolfplatz Alt. 1  3.5.2 Rudolfplatz Alt. 2 - Oberflächenplanung  3.5.3 Rudolfplatz Alt. 2 -Tunnelplanung o 3.6 Bereich Moltkestraße  3.6.1 Moltkestraße Alt.1  3.6.2 Moltkestraße Alt. 2 - Oberflächenplanung  3.6.3 Moltkestraße Alt. 2 - Tunnelplanung o 3.7 Bereich Richard-Wagner-Straße  3.7.1 Richard-Wagner-Straße Alt. 1  3.7.2 Richard-Wagner-Straße Alt. 2 o 3.8 Bereich Aachener Weiher  3.8.1 Aachener Weiher Alt. 1  3.8.2 Aachener Weiher Alt. 2 o 3.9 Bereich Abzweig Linie 9/ Jahnstraße  3.9.1 Abzweig Linie 9/Jahnstraße Alt. 2 - Oberflächenplanung  3.9.2 Abzweig Linie 9/Jahnstraße Alt. 2 - Tunnelplanung  Anlage 4: Kriterienkatalog und Anlagen o 4.1 Kriterienkatalog o 4.2 Betriebssimulation Stadtbahn o 4.3 Mikrosimulation Verkehrsuntersuchung o 4.4 Umsteige- und Zugangszeiten Haltestellen o 4.5 Haltelinien Radverkehr o 4.6 Radverkehrspläne o 4.7 Fußverkehrspläne o 4.8 Erreichbarkeits- und Erschließungspläne o 4.9 MIV-Differenzbelastung o 4.10 Flächenbilanz o 4.11 Grünflächenbilanz o 4.12 Schall- und Erschütterung o 4.13 Treibhausgasbilanz o 4.14 NKU-Ergebnis o 4.15 Grunderwerbspläne o 4.16 Bauflächenpläne o 4.17 Neupflanzung und Entfall Bäume o 4.18 Bericht RGM  Anlage 5: Kostenzusammenstellung  Anlage 6: Personalkosten für beide Alternativen  Anlage 7: Anpassung Verkehrsführung Neumarkt  Anlage 8: Rechtliche Stellungnahme zu förderrechtlichen Fragen  Anlage 9: Qualifizierungsstrategie Stadtraum Die Anlagen sind im Ratsinformationssystem der Stadt Köln einsehbar.

• Anlage 01 Öffentlichkeitsbeteiligung

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  Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird vorgeschlagen. Gemäß der Leitlinien für Öffentlichkeitsbeteiligung wird die Planung eines Beteiligungsverfahrens in einem Beteiligungskonzept beschrieben. Bei kleineren ggf. auch standardisierten Verfahren, ist das Beteiligungskonzept möglichst knapp aber aussagekräftig zu verfassen. Bitte wählen Sie aus: - Auswahl Erläutern Sie bitte in maximal zwei Sätzen: Was soll mit der Öffentlichkeitsbeteiligung erreicht werden (ggf. mit Informationen zu Zielgruppen(n) und geplantem Vorgehen)? Eine öffentliche Beteiligung auf Basis der von Rat entschiedenen Vorzugsvariante soll über das Beteiligungsportal „Meinung für Köln“ stattfinden Kontakt OB/2 Referat für Strategische Steuerung Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung Brückenstraße 5-11 50667 Köln Telefon: 0221 – 221 25044 E-Mail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

• Anlage 4.11 Grünflächenbilanz

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Köln Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße MauritiussteinwegMauritiussteinweg StartTool Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Antoniterstraße Arndtstraße Cäcilienkloster Frankstraße Pipinstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Hahnenstraße Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße PfeilstraßeNeumarkt Burghöfchen Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Augustinerplatz Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Augustinerstraße Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Börsengäßchen Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Filzengraben Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße S S F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. T. 285 1189 1755155 346 154990 2122148 1020 322597 1102 430 319334 1149 4652 322 526 341333 705 342 991252 1991 729 2121 1021 1012376 219 743 702 47 730 1096266 703 691 664 1087512 385 704 1094 721721 306 1073 319 702 716122 773158 2149266 916 1117 279796 359 539 321436 720 993 1030 1149 23230 242 2610114 1010 730 232 1532108 767 737 1123 498 1122 341 701 197286601721167 3405138 2502140 833 1818124 1416 487 456 2037147 718 246396 693 748 627 155190 2571116 655 1465266 167490 1222284 1150 592 2831 12241224 307 290 384 141288 305 909 385 388155 524 321197 135 747 614 1869138 470470 155390 746 624 732 2544217 652 1391151 540 894 191292 573 23232 671 150393 677 740 350 442 545204 486 602 307 420 793 758 274 19735 1104 2572116 590 399 595 621 504868 408 660 1136 231390 764 433 1291113 577 774 1682 23499 336 740 687 2450114 23231 5061 680 267 3456167 1197 1110 2733134 431 2503 217228 3343109 703 1110 688 1411 3457167 543116 649 397 736 321297 1112 1009 1166 686 412266 1130 343 771 542 895 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WT WT T.T. WT WT WT T. WT T. WT WT T. T. WT WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. DehnungsfugeDehnungsfuge T. T. WT T. T. WT WT WT T. Dehnungsfuge WT WT WT WT T. WT WT WT WT T. T. Dehnungsfuge WT Dehnungsfuge WT WT T. WT T. WT WT WT T. WT T. WT Dehnungsfuge WT T. WT WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge T. T. WT WT T. T. WT Dehnungsfuge Dehnungsfuge Dehnungsfuge DehnungsfugeDehnungsfuge Dehnungsfuge T. WT WT WT T. T.T. WT WT WT WT WT T. WTWT WT WT WT T. T. T. T. T. T. WT T. T. T. T. T. T. T. T. Flandrische Str. Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Mauritiuskirchplatz M M FAutM M M M F M M M M INFO INFO A M M M M M IND M M M Bank M M INDA Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753 778 1695266 1314 766 650139 859130 196 495 762 771 772 1462266 26613 376 878138 1690266 917 493 1313 425 704 735 759 765 1463266 489 768 428 659 752 440 770 781 494 757 488 26614 758 26616 857130 420622 617 429 WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT T.T. T. T. T. T.T. T. T.T. T. T. T. WT WT WT WT T. T. T. T. WT779 769 780 776764 777 755 760 424 1312 421 427 761315 26611 400 754 1315 756767 419763 26610 BankBank BankBank PAut A BankBank M BankBank Steinweg Seidenmacherinnengäßchen Faßbindergasse Hühnergasse Unter Käster A IND 697 587 2492 1148244 2347 2343 2341 700 643 2352 802189 1147244 584 2501 T. T. 2345 M HsNr. 30 HsNr. 29HsNr. 31 HsNr. 28 HsNr. 33 HsNr. 32T.T.T. 342524 IND M PAut 652 268654 319334 712 612 582 308534 320252 270220 342755 332154 225553 462 322147 319141 270320 325552 614 695 1035 733 658 PAut M Pipinstraße Am MalzbüchelRheingasse T. T. T.T. T. T. T. T. 890 889 Garage Garage Zufahrt Parkhausu. Feuerwehrzufahrt Garage Durchfahrt Durchfahrt / FeuerwehrzugangDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Garage Einfahrt PBGaleria Parkhaus Einfahrt PAGaleria Parkhaus Zufahrt(Ladezone) Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus Zufahrt Tiefgarage Zufahrt Hinterhof Betriebshof Sparkasse AusfahrtTiefgarage EinfahrtTiefgarage Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt ZufahrtHotel Lieferung Ausfahrt Fußgängerzone FußgängerzoneHohe Straße AusfahrtTiefgarage EinfahrtParkhaus Zugang FußgängerGaleria Einfahrt PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PAGaleria Parkhaus LieferungGaleria Ladezone Aufgang PAE+1 Zufahrt Zufahrt Zufahrt Zufahrt Zufahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse ZufahrtGaragen Zufahrt Hinterhof Garage Garage Garage Garage Durchfahrt HinterhofGaragenGaragenGaragen Garage Garage ParkplatzEinfahrt ParkplatzAusfahrt Durchfahrt Garage EingangWolkenburg Neumarktgalerie GarageGarageGarage Parkplatz Tor Garage HofzufahrtFeuerwehrzugang Hinterhof-Zufahrt Einfahrt Parkhaus Contipark Ausfahrt Parkhaus Contipark GarageGarageGarage Lieferverkehrund Hotelzufahrt ZufahrtKundenparkplatz Home GarageGarageGarageGarage Durchfahrt Ein- u. AusfahrtTiefgarage DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtGaragen Zufahrt Parkplatz / ZufahrtParkplatz Zufahrt DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt Garage GarageDurchfahrt Durchfahrt GarageGarage Ein- und Ausfahrt GarageGarage Garage DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Garage Durchfahrt Einfahrt Kundenparkplatz Autoservice AusfahrtKundenparkplatz Autoservice Durchfahrt ZufahrtDB DurchfahrtZufahrtParkhaus Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg FeuerwehrzufahrtFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt FeuerwehrzufahrtGarageDurchfahrt Feuerwehrzufahrt Durchfahrt Feuerwehrzugang Feuerwehrzufahrt Durchfahrt Tiefgarage DurchfahrtDurchfahrt Tiefgarage Rettungsweg Einfahrt Tiefgarage Maritim ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhausAufzugParkhaus Feuerwehrzufahrt ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST AusfahrtParkhaus ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung nachrichtlicheingetragen Durchfahrt Garage Vorfahrt Dorint Hotel Grünflächenbilanz Alternative 1Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland Anlage OWA21:2500 Übersichtsplan zur GrünflächenbilanzAlternative 1OWAVVPLP0V PaEaJoFaHeT ARBEITSPLANArbeitsstand: 15.01.2023 Alt1 LP GFB LegendeGrünflächenBaumscheiben (Oberfläche nicht definiert)Rasengleis auf fester Fahrbahn 15.01.202415.01.202415.01.2024 SS S F IND M M M M IND M IND PAut M M Bank IND M PAut Bank Bank M M M PAutA A PAut M M M M PAut PAut M IND IND M PAut BankBank MM M M A PAut IND M A M M M IND M M PAut Bank M PAut M PAut IND IND IND IND PAut M PAut M INFO M M M M M IND M M PAutM A IND A M PAut IND M M PAut IND M IND PAut FAutM PAut M PAut M PAut M INDIND M M A IND M IND M M IND M INDM M M M M M M IND PAut IND M M INDIND A M A PAut IND PAut IND M PAut PAut M A BankM M Bank M M M M M INFO PAut M M INFO BankBank M M M IND M IND M IND M M M M FW INFO PAut M IND IND IND M M IND IND PAut M M BankBank M M MPAut M M M A M PAut M PAut IND PAut IND IND A PAut A M A M M M A M M M A IND M M M M PAut PAut MM M FWFW M M M IND PAut A M M M M IND M M PAut IND M M M M IND M IND M MMMM MM IND M M M BankM BankBank A FW BankBank FW FWFW M WT PAut IND M IND M IND M M A M INFOM M Bank A M M M M IND M M IND INFO IND M M M Bank M BankM BankBank M IND PAut IND M IND Bank A PAut M INFO M IND M A M M PAut PAut M IND PAut M PAut M M FWFW FWFW M M PAut IND IND M PAut IND M M M PAut M IND M BankM BankBank BankBank M IND PR BankBank A M M M M FW FW Bank FWFW M M PAut M FW M PAut INFO FW PAutM M INFO M M M M PAutM M M M M FAut Bank M Moltkestraße Mittelstraße MittelstraßePfeilstraße Moltkestraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Aachener Straße Aachener Straße Moltkestraße Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße Händelstraße Richard-Wagner-Straße Richard-Wagner-Straße Engelbertstraße Brabanterstraße Aachener Straße Aachener Straße Aachener Straße Händelstraße HabsburgerringElogiusplatz Martinstraße Flur 35Gem. Köln Richard-Wagner-Straße Schmalbeinstraße Aachener Straße Aachener Straße MauritiussteinwegMauritiussteinweg StartTool Am Rinkenpfuhl Rudolfplatz Antoniterstraße Arndtstraße Cäcilienkloster Hohenstaufenring Frankstraße Pipinstraße Jahnstraße Gürzenichstraße Hahnenstraße Mauritiuswall Neumarkt Hohenzollernring Im Laach Im Laach Mauritiussteinweg Am Rinkenpfuhl Friesenwall Hahnenstraße Baumstraße PfeilstraßeNeumarkt Burghöfchen Große Sandkaul Richmodstraße An St. Agatha Flur 8 Kronengasse Marsilstein Thieboldsgasse Zeppelinstraße Lungengasse Augustinerplatz Hohe Straße Pastor-Könn-Platz Augustinerstraße Platz Martinstraße Cäcilienstraße Hermann-Joseph- Hohe Straße Antonsgasse Pipinstraße Cäcilienstraße Nord-Süd-Fahrt Auf Rheinberg Cäcilienstraße Kleine Sandkaul Humboldtstraße Börsengäßchen Taubengasse Rhein Geyergasse Gürzenichstraße Pipinstraße Heumarkt Gürzenichstraße Filzengraben Kühgasse Thurnmarkt QuatermarktHeumarkt Heumarkt FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr. Bolzengasse Markmannsgasse Am Leystapel B51 Köln - Deutzer - Brücke Fleischmengergasse Schildergasse Benesisstraße S S F T. F Mauritiussteinweg F T. T. T.T. T.T. T. T. 285 1189 1755155 346 154990 2122148 1020 322597 1102 430 319334 1149 4652 322 526 341333 705 342 991252 1991 723 729 2121 1021 1012376 219 743 702 47 730 1096266 703 691 664 1087512 385 704 1094 721721 306 1073 319 702 716122 773158 2149266 916 1117 279796 359 539 321436 720 993 1030 594 1149 23230 242 2610114 1292133 1010 730 232 1532108 767 737 1123 498 341 701 197286601721167 3405138 2502140 833 1818124 1416 487 456 2037147 718 246396 693 748 627 155190 2571116 655 1465266 167490 1298133 642 1222284 1150 592 2831 12241224 307 290 384 141288 305 909 385 388155 524 321197 135 595 747 614 1869138 470470 155390 746 624 732 2544217 652 593 1391151 540 894 191292 573 23232 671 150393 677 740 350 442 545204 486 259 602 307 420 793 758 274 19735 1104 2572116 590 399 595 621 504868 408 660 1136 231390 764 433 1291113 577 774 1682 646 23499 592 336 740 687 673 2450114 23231 5061 680 267 3456167 1197 1110 2733134 431 2503 217228 3343109 703 1110 688 1411 543116 649 397 736 321297 1112 1009 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452 581 451 3096143 2446114 324 2138 1191 996 395 775 588154 363 306306 721133 270 644 1754155 1088 3179140 1068 3274266 888 386 822 328 607 1233138 2086133 174895 411 348 1252148 244 659 1158 365 674177 1282 668 338 1189439 458 893 19744 1105 638 694 1151 1113 658 694185 174995 392 939 2449114 377 873 665 401 349 974 406 487 2229103 310 19711 771157 737 755 800 759 767 13689 3479145 1072 183393 344 1088513 666 104 403 544204 1035236 1070 1126 709 673 517133 641 750 591 797 640355 845205 1169 3286102 3478145 374165 676 391 293699 587 1756160 638 19726 177593 533 668 308 407173 398 1069 523 362 483 1590 495266 1563 1018239 710 2611114 2666 530201 728 3000140 19747 703 361 1413 580 1138 457 19750 764 1079 1069 762 362 454 805175 730 1546266 1447503 1020 625 352 1038236 1011 5031 485 2070160 73535 168899 337 832 1095266 347 801 580 575 446 457 698 723 658 1178 613 757 1061 231 1612 1189 99432 1053 305590 439 368 640890 616 2664 231 897 954178 584 1120 19748 804 693185 737176 1442 316 910 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Kasinostraße GertrudenstraßeApostelnstraße Hahnenstraße Bobstraße Jahnstraße Mauritiuskirchplatz M M FAutM M M M F M M M M INFO INFO A M M M M M IND M M M Bank M M INDA Mauritiuswall Habsburgerring Pilgrimstr. 957130 26617 753 778 1695266 1314 766 650139 859130 196 495 762 771 772 1462266 26613 376 878138 1690266 917 493 1313 425 704 735 759 765 1463266 489 768 428 659 752 440 770 781 494 757 488 26614 758 26616 857130 420622 617 429 WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT WT T.T. T. T. T. T.T. T. T.T. T. T. T. WT WT WT WT T. T. T. T. WT779 769 780 776764 777 755 760 424 1312 421 427 761315 26611 400 754 1315 756767 419763 26610 BankBank BankBank PAut A BankBank M BankBank Steinweg Seidenmacherinnengäßchen Faßbindergasse Hühnergasse Unter Käster A IND 697 587 2492 1148244 2347 2343 2341 700 643 2352 802189 1147244 584 2501 T. T. 2345 M HsNr. 30 HsNr. 29HsNr. 31 HsNr. 28 HsNr. 33 HsNr. 32T.T.T. 342524 IND M PAut 652 268654 319334 712 612 582 308534 320252 270220 342755 332154 225553 462 322147 319141 270320 325552 614 695 1035 733 658 PAut M Pipinstraße Am MalzbüchelRheingasse T. T. T.T. T. T. T. T. 890 889 Garage Garage Zufahrt Parkhausu. Feuerwehrzufahrt Garage Durchfahrt Durchfahrt / FeuerwehrzugangDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Garage Einfahrt PBGaleria Parkhaus Einfahrt PAGaleria Parkhaus Zufahrt(Ladezone) Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus Zufahrt Tiefgarage Zufahrt Hinterhof Betriebshof Sparkasse AusfahrtTiefgarage EinfahrtTiefgarage Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt ZufahrtHotel Lieferung Ausfahrt Fußgängerzone FußgängerzoneHohe Straße AusfahrtTiefgarage EinfahrtParkhaus Zugang FußgängerGaleria Einfahrt PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PBGaleria Parkhaus Ausfahrten PAGaleria Parkhaus LieferungGaleria Ladezone Aufgang PAE+1 Zufahrt Zufahrt Zufahrt Zufahrt Zufahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Durchfahrt Durchfahrt FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse ZufahrtGaragen Zufahrt Hinterhof Garage Garage Garage Garage Durchfahrt HinterhofGaragen Garagen GaragenGaragen Garagen Garagen Garage Garage ParkplatzEinfahrt ParkplatzAusfahrt Durchfahrt Garage Einfahrt Tiefgarage Garage EingangWolkenburgEingangWolkenburgEingangWolkenburg Neumarktgalerie GarageGarageGarage Garage Parkplatz Tor Garage HofzufahrtFeuerwehrzugang Hinterhof-Zufahrt Einfahrt Parkhaus Contipark Ausfahrt Parkhaus Contipark GarageGarageGarage Lieferverkehrund Hotelzufahrt ZufahrtKundenparkplatz Home GarageGarageGarageGarage Durchfahrt Ein- u. AusfahrtTiefgarage DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtGaragen Zufahrt Parkplatz / ZufahrtParkplatz Zufahrt DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt Garage GarageDurchfahrt Durchfahrt GarageGarage Ein- und Ausfahrt GarageGarage Garage DurchfahrtDurchfahrt Durchfahrt Garage Durchfahrt Einfahrt Kundenparkplatz Autoservice AusfahrtKundenparkplatz Autoservice Durchfahrt ZufahrtDB DurchfahrtZufahrtParkhaus Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt Rettungsweg FeuerwehrzufahrtFeuerwehrzufahrt Feuerwehrzufahrt FeuerwehrzufahrtGarageDurchfahrt Feuerwehrzufahrt Durchfahrt Feuerwehrzugang Feuerwehrzufahrt Durchfahrt Feuerwehrzufahrt Tiefgarage DurchfahrtDurchfahrt Tiefgarage Rettungsweg Einfahrt Tiefgarage Maritim ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugParkhausAufzugParkhaus Feuerwehrzufahrt ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHSTZugangHST ZugangHST ZugangHST ZugangHST AufzugHST AufzugHST AufzugHST ZugangHST AufzugHST AusfahrtParkhaus ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung nachrichtlicheingetragen Durchfahrt Garage Vorfahrt Dorint Hotel Grünflächenbilanz Alternative 2Änderunggepr. freigegebenohne Einträge nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6 - BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer Plan-Nr. Bauwerk / Planart / Inhalt bearb.gez.gepr. DatumName Planverfasser/in: keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift ------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen freigegebenohne Einträge nichtfreigegeben freigegebenmit Einträgen Maßstab: Datum: N o.M. Kölner Verkehrs-Betriebe AG keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift Stadt KölnAmt 69KVBKVB bearb.Datum Ind.gez. freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben freigegebenohne Einträge Freigabe nichterforderlich freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes: ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland Anlage OWA21:2500 Übersichtsplan zur GrünflächenbilanzAlternative 2OWAVVPLP0V PaEaJoFaHeT ARBEITSPLANArbeitsstand: 15.01.2023 Alt2 LP GFB LegendeGrünflächenBaumscheiben (Oberfläche nicht definiert)Rasengleis auf fester Fahrbahn 15.01.202415.01.202415.01.2024

• Anlage 25 Änderungsantrag CDU, SPD, FDP für den Verkehrsausschuss am 10.12.2024 AN/1743/2024

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  CDU-Fraktion SPD-Fraktion FDP-Fraktion Frau Oberbürgermeisterin Henriette Reker An den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses Herrn Lino Hammer Eingang beim Amt der Oberbürgermeisterin: 06.12.2024 AN/1743/2024 Antrag gem. § 3 der Geschäftsordnung des Rates Gremium Datum der Sitzung Verkehrsausschuss 10.12.2024 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt hier: Änderungsantrag Sehr geehrte Frau Oberbürgermeisterin, sehr geehrter Herr Vorsitzender, die antragstellenden Fraktionen bitten, folgenden Änderungsantrag zu TOP 1.1 auf die Ta- gesordnung des Verkehrsausschusses am 10. Dezember 2024 zu setzen. Beschluss: Beschlusstext wird durch folgende Fassung ersetzt. Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu wird die Verwaltung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten Ausbaumög- lichkeiten anzupassen und eine Verkehrswertermittlung durchzuführen. Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erweiterten Planungsbeschluss vorzulegende Umsetzungsempfehlung. I. Präambel Vor dem Hintergrund des verkehrspolitischen Ziels, den Umweltverbund zu stärken, und ba- sierend auf den aktuellen Erkenntnissen zu den Auswirkungen der bisherigen Planungen für den innerstädtischen Bereich der Ost-West-Achse, werden diese Planungen überprüft, ange- passt und fortentwickelt. Ziel ist es, eine stadtverträgliche Lösung zu entwickeln, die sowohl die Funktion der Ost-West-Achse als Rückgrat einer nachhaltigen Mobilität stärkt als auch den Bedürfnissen aller Teile der Bevölkerung gerecht wird. Dabei sind insbesondere Aspekte der urbanen Aufenthaltsqualität und der optimalen Anbindung aller Verkehrsträger zu berücksichtigen. - 2 - Die antragstellenden Fraktionen bekennen sich zu dem Ziel, den Öffentlichen Personennah- verkehr in Köln durch eine Ertüchtigung und einen zukunftsweisenden Ausbau des Schie- nennetzes der Kölner Verkehrs-Betriebe leistungsfähiger zu machen. Dabei ist ein ganzheitli- cher Ansatz zu verfolgen, der über die Trassenführung im Innenstadtbereich hinaus- geht. Die Planungen müssen sowohl räumlich auf die umliegende Region ausgeweitet als auch zeitlich auf einen Zeithorizont von 20 bis 30 Jahren ausgerichtet werden. Vor dem Hintergrund der langfristigen verkehrspolitischen Zielsetzungen der Stadt und unter Berücksichtigung der historischen Planungsgrundlagen – insbesondere des Gesamtver- kehrsplans von 1956 – ist die Weiterentwicklung der Kölner Verkehrswege zu prüfen und neu auszurichten. Im damaligen Beschluss hieß es: „Um aber für die spätere Zukunft die nö- tige Vorsorge zu treffen, können die baulichen Anlagen einer Unterpflaster-Straßenbahn be- reits heute so bemessen werden, dass eine spätere Umstellung auf U-Bahnbetrieb mög- lich bleibt.“ Doch in den letzten sieben Jahrzehnten wurde dieser Plan nicht angegangen oder sogar um- gesetzt. Angesichts der Herausforderungen des heutigen Verkehrsaufkommens, insbeson- dere mit mehr als 300.000 Einpendlerinnen und Einpendlern täglich, ist es unerlässlich, den Öffentlichen Personennahverkehr attraktiver, schneller und zuverlässiger zu gestalten. Dabei soll der Fokus auf der Schaffung leistungsfähiger Verbindungen zwischen der Stadt und der Region liegen. In diesem Sinne soll das Netz durch die Einführung und den Bau soge- nannter Metrolinien ergänzt und aufgewertet werden. Der Innenstadtbereich der Ost-West-Achse zwischen Aachener Weiher und Heumarkt ist ein zentraler Bestandteil des geplanten Ausbaus des KVB-Netzes. Um den dringend notwendi- gen Kapazitätsausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs schnellstmöglich zu realisie- ren, ist diese Strecke kurzfristig – ebenso wie die Gesamtverbindung zwischen Weiden-West und Bensberg – für den Betrieb von Zügen in Dreifachtraktion provisorisch zu ertüchtigen. Zur Schaffung zusätzlicher Beförderungskapazitäten und zur Entlastung der bestehenden Ost-West-Achse wird die Planung und Umsetzung einer zweiten Ost-West-Stadtbahnverbin- dung zwischen Deutz und Lindenthal priorisiert. Kernpunkte der Maßnahme sind der Bau ei- nes U-Bahn-Tunnels zwischen Melaten und Deutz, der um eine U-Bahnstrecke unter der Dürener Straße bis zum Militärring zu erweitern ist. Die Äste nach Sülz, Porz und Flittard ver- bleiben oberirdisch und werden über die Deutzer Brücke geführt. Die antragstellenden Fraktionen bekennen sich zu ihrer besonderen Verantwortung, eine nachhaltige und zukunftsfähige Lösung zu entwickeln, die von einer möglichst breiten Mehr- heit des Rates getragen wird. Ziel ist es, dieses Projekt als Spiegelbild der Bevölkerung zu beschließen und so dem demokratischen Auftrag des Rates gerecht zu werden. Eine solche breite Zustimmung soll sicherstellen, dass die Umsetzung und Weiterentwicklung des Pro- jekts auch bei künftigen Verschiebungen der Ratszusammensetzung auf einem robusten Fundament steht. II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt werden. • Gleichwertige KVB-Bahnlinienäste werden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß Ver- ordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zusammen- gebunden: - 3 - - Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern - Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern - Straßenbahnlinien, die teilweise mit dem MIV verkehren • Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden Jahrzehn- ten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen wir jetzt in der In- nenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entwicklung von drei Produkttypen im Schienen- bereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit weiter erhöht werden. • Das Konzept der Unterpflasterbahnen wird auf unabhängigen Gleiskörpern um privile- gierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maximalen Vor- rang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB-Bahnnetz beim Einfädeln auch Vor- fahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrweglänge eine möglichst hohe Fahr- plantreue erreichen. • Mögliche Metrolinien: - M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad Godesberg bereits ab 2030/2032 - M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadtbahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032 - M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - M4 (jetzige Linien 18) – Holweide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - Bonn Hbf. • Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zwischen den Haltestellen Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle Deutzer Frei- heit verlängert werden. • Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt werden: - Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück - Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst - Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück • Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße wegfal- len. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann entstehen und das Gleis- dreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut werden, dass das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenwächst. • Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdischer Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient werden: - Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt - Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf - Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard • Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Universi- tätsstraße zu verlängern. Direkt westlich der Kreuzung schließt sich die Tunnelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzungen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. - 4 - • Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitätsstraße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungseinrichtungen soll berücksichtigt werden. • Auf Höhe Aachener Weiher zweigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 über die Universitätsstraße ab. Zwischen der Dürener und der Bachemer Straße kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, wobei die genaue Trassierung noch un- tersucht und festgelegt werden muss – durch eine Rampe an die Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an der Kerpener Straße eine Hal- testelle Universität-Süd und einen Anschluss an die Zülpicher Straße sowie eine vorläu- fige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein wird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstaltungsbedingter Sperrungen genutzt werden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn-Tunnel umzuleiten. • Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderfähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der Düre- ner Straße für die Linie 9 verlängert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert werden soll. Die genaue Lage der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen. III. Erste Ausbaustufe • Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination möglicher Baulose erfolgen: - Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitätsstraße - Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zu- züglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. - Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim-Süd, Neubrück, zur Univer- sität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz-Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. • Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert werden, sollen in einem Los ausge- schrieben und vergeben werden. IV. Realisierung Nach Vorliegen des erweiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorgehensweise. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen Entwurfspla- nung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architek- ten und Ingenieure) weiterzuführen. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstellung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird. - 5 - Die Strecke von Porz nach Sülz über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, Neu- markt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Verkehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Ver- kehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-West- Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-West-U- Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine mög- lichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. • Heumarkt: - Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz ver- schoben werden kann. - Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche Stra- ßenbahn. • Neumarkt: - Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gewinnen. Dafür sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz reduziert werden. Eine Durchfahrt über den Platz wird nicht mehr möglich sein. Die Endhaltestelle der Buslinien 136/146 wird südlich des Neumarktes verlegt. Die Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gewährleisten und unterschiedliche Möglich- keiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gegebener Zeit zur Entscheidung vorgelegt werden. - Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle wird auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise wie am Rudolfplatz abge- senkt werden. - Es soll geprüft werden, inwieweit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Abzweig un- ters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und wie die Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert werden kann. • Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauweise realisiert werden, um den Abstand der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und den Neu- bau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Haltestelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss möglichst durchgängig und ohne Rolltreppenwechsel erfolgen. • Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und wäh- rend der Bauzeit wird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße geführt. Die Aachener Straße zwischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. • Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitätsstraße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Westen verschoben - 6 - und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert werden. Zur perspektivi- schen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im Haltestellenbereich ein niveau- gleiches Abzweigbauwerk vorzusehen. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit sind techni- sche Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings ober- oder unterirdisch vorzusehen. • Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. V. Weitere Planungsgrundsätze • Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt werden. • Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechnischen Erkundungsgut in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase konkrete Werte zugrunde gelegt werden können. • Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlus- ses auf Grundlage des Variantenentscheids. • Die Punkte 2 (Architekturwettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A sind Teil dieses Beschlusses. • Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Be- schlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. • Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netzent- wicklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). • Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt wird als Informationszent- rum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. Eine entspre- chende Konzeption wird ausgeschrieben. • Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätserweite- rung auf der Ost-West-Achse wird fortgesetzt und begleitet das Projekt beratend und pro- zessbegleitend mit. Mit freundlichen Grüßen gez. Niklas Kienitz gez. Thomas Breustedt gez. Ulrich Breite Geschäftsführer Geschäftsführer Geschäftsführer CDU-Fraktion SPD-Fraktion FDP-Fraktion im Rat der Stadt Köln im Rat der Stadt Köln im Rat der Stadt Köln Anlagen: - Karten Metrolinien und optimierte Planung - 7 -

• Anlage 10 Niederschrift Fragerunde 04.06.2024

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  Anlage 10

• Anlage 32 Auszug BV Chorweiler 06.02.2025

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  Geschäftsführung Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) Frau Büscher-Kallen Telefon: (0221) 221-96313 Fax: (0221) 221-96400 E-Mail: anja.buescher-kallen@stadt- koeln.de Datum: 10.02.2025 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung Chorweiler vom 06.02.2025 öffentlich 9.2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazi tätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 1037/2024 Änderungsantrag zur Beschlussvorlage Nr. 1037/2024 AN/1558/2024 Massiver Ausbau des ÖPNV-Netzes und Verzicht auf Langzüge auf der Ost-West-Achse, Taktverdichtung durch versetzte Doppel-Haltestellen AN/1716/2024 Änderungsantrag zu Top 1.1 Verkehrsausschuss und 10.1 Rat, Politi- scher Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost- West-Achse, Bereich Innenstadt AN/1735/2024 Änderungsantrag zu 1037/2024, Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt AN/1736/2024 Ratsbürgerentscheid zur Ost-West-Achse AN/1747/2024 Geänderter Beschluss: Die Bezirksvertretung Chorweiler verweist die gesamte Beschlussvorlage einschließ- lich der dazu gestellten Änderungsanträge ohne Votum in die weitere Beratungsfolge. Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich beschlossen gegen die Stimme von Herrn Hebert-Okon (Die Linke und Lilo Heinrich)