Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsausschusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Moltkestraße
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

>6,604,003,074,00>8,1025,85
12,00RW1-5 3,002,00505,504,9615,96
37,00
Geplantes Unterwerk - KVB(Bestandteil Projekt OWA-West)
Fremdplanung WestspangeDeutsche Bahn
In diesem Bereich fehlt dieVermessung der Bestandsbäume
M
M
M
IND
M
PAut
PAut
PAut
IND
PAut
MPAut
M
INDM
IND
PAut
IND
M
A
BankM
M
Bank
M
M
M
M
INFO
PAut
M
M
INFO
PAut
 M
MPAut
M
Bank
M
Moltkestraße
Aachener Straße Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler Straße
Brüsseler Straße
Brüsseler Straße
Aachener Straße
1755155
154990
2122148
322597
702
703
279796
321436
1532108
3405138
2502140
487
456
2037147
693
155190
167490
290
141288
321197
1869138
155390
1391151
191292
150393
399
231390
2733134
217228
3343109
321297
343
542
150293
227730
57991
3056110
176792
15579471890
1232136
1773135
486
231298
230898
1319136
3340149
2985134
363
174626
141088
3032143
215528
2050106
141188
191192
3059148
167590
537
564
640529
2368136
150688
718
155894
365
186299
2976140 440
408
346
3096143
1754155
3179140
607
1233138
1748
458
638
694
174995 310
3479145
183393
344
641
3478145
1756160
177593
362
1563 3000140
2070160
168899
457
305590
439
368
380
2740155
337125
221496
1867156
137095
52291
514
345
335636
364
1231136609
1320136
2200109
516
369
632
2237149
717
370
1753155
189525
639
186895
57891
1808108
1235136
155090
626
691
155290
3057109
1511150
716
152992
3334110
189688
1764136
1864108
971
1762141 631 1234138
2503140
2036147
337288
T.
WT
T.
WT
WT
WT
5,00
5,005,005,00
5,00
5,00
3,504,503,502,60
M3.2-1
M3.2-1
M3.2-2
M3.2-2
1,50
4,50
16,00
3,504,193,50>7,00>4,0025,25 2,50
2,50>3,20
>3,00
26,00
>9,00
>9,20
3,503,90
3,507,803,90
>3,002,501,503,00504,50503,001,502,50>3,20
Überfahrbares Grüngleis
Überfahrbare Grüngleis
6,0032,652,32
Moltkestraße
2,505,50>3,00>4,90
BUSBUS
4,00
M3.2-3
M3.2-3
2,50
>2,80
25,80
>5,70
3,503,90
3,5011,303,901,507,60
19,634,507,53
>5,701,503,00504,50503,001,50>5,40>10,4025,704,50
>10,70
2,53
>3,20
2,50>8,80
3,00
Garage
Garage
Zufahrt Parkhausu. Feuerwehrzufahrt
Garage
Durchfahrt / Feuerwehrzugang
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
DurchfahrtGarage
ZufahrtGaragenZufahrt Hinterhof
ZufahrtKundenparkplatz Home
GarageGarageGarageGarage
DurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarage
Durchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Zufahrt
DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
GarageDurchfahrt
Durchfahrt
Ein- und Ausfahrt
GarageGarage
Garage
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Feuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
FeuerwehrzufahrtDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
BABEr=100BABEr=100UAUElₐUₓ=10r=250lₐUₓ=10lₐUₓ=10r=250UEUAlₐUₓ=10 UEUAUAUE
1,9+002,0+002,1+002,2+00
0,5+000,6+000,7+00
UAUElₐUₓ=10r=300UEUAlₐUₓ=10UAUElₐUₓ=10r=300UEUAlₐUₓ=10
3,00
 P
PAut
PAut
 M
Aachener Straße
408
717
691
T.
WT
WT
T.
5,00
3,504,503,502,60
1,50
 >3,002,501,503,00504,50503,001,502,50>3,20
6,006,00 32,652,32
Moltkestraße
1,507,60
19,634,507,53
>5,701,503,00504,50503,001,50>5,40>10,4025,704,50
>10,70
2,53
GarageGarageGarageGarage
DurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarage
Durchfahrt
Garage Feuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
lₐUₓ=10r=250UEUAlₐUₓ=10
UAUElₐUₓ=12r=300lₐUₓ=12
UE
UE
2,2+00
UElₐUₓ=10r=300UEUAlₐUₓ=10
UAUElₐUₓ=12r=400UElₐUₓ=12
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66 Stadt KölnAmt 664 Stadt KölnAmt 664-6
-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumNamePlanverfasser/in:
- - - - --TeilbauwerkPlantyp Index
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69 KVB KVB
gez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024
X XX
X
X X
X
X
04M 1:500OWAVVPLP
Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 1 Variante M3.2Alt.1 M3.2
DeRaJoFaHeT
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.
WT
A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30
Info
AMBank
2,50%
52.29
TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen
Ausschnitt vollständiger BahnsteigVariante M3.2:Mittelbahnsteig (Westlage)
Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3.01.02.2024 24.01.2024
17.01.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 101
31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn

QS M3.2-1Alternative 1Strecke Aachener Str.
Gebäude im Bestand
Gebäude im BestandGehweg
Fahrstreifen
Weiden
BesondererBahnkörper
Fahrstreifen
25,80
3,50
2,35
Bensberg
3,102,35
7,803,50>3,20 >2,807,80 >8,80>9,20
Gehweg
SeitenräumefürFahrleitungsmasten
2,50 2,50Multifunktions-zone
Multifunktions-zone
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
XXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024 X
XX
X 04M
Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 1  Variante M3.2  Querschnitt 1OWAVVPQS
JoFaPaEaHeT
1:100 Alt1 QS M3.2-1
08.03.2024
15.02.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 147
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024
gez. Horn

QS M3.2-2Alternative 1Haltestelle Moltkestraße (Mittelbahnsteig westlich)
Gebäude im Bestand (mit Feuerwehrzufahrt)
Gebäude im Bestand
Gehweg
Gehweg
Weiden
Bahsteiganlage
StraßenbündigerBahnkörper
StraßenbündigerBahnkörper >5,70>5,40 3,00
1,352,15 1,352,15
Bensberg
4,503,00Sicherheitsstreifen5050
Sicherheitsstreifen
>10,7025,704,50>10,40
Raum fürFahrleitungsmasten
Vallant G.
Schutzstreifen1,50 1,50
Schutzstreifen
Raum fürFahrleitungsmasten
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
XXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024 X
XX
X 04MOWAVVPQS
JoFaPaEaHeT
1:100 Alt1 QS M3.2-2
Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 1  Variante M3.2  Querschnitt 2
08.03.2024
15.02.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 148
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024
gez. Horn

QS M3.2-3Alternative 1Aachener Straße / DB-Brückenbauwerk
19,63
Brückenbauwerk(Bestand)
Brückenbauwerk(Bestand)
SchutzstreifenGehweg
Gehweg
BahnsteigTrennstreifen
Trennstreifen
Vallant G.
Schutzstreifen
1,355
Bensberg
2,601,503,00504,50503,001,502,53 4,507,53 7,60
2,33
StraßenbündigerBahnkörper
19,63
5,43
3,6451,3553,645
StraßenbündigerBahnkörper
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024XXXX 04MOWAVVPQS
JoFaPaEaHeT
1:100Alt.1 QS M3.2-3 Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 1  Variante M3.2  Querschnitt 3
08.03.2024
15.02.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 149
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024
gez. Horn

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Richard-Wagner-StraßeRichard-Wagner-Straße
Aachener
Straße
Moltk
estraße
Moltk
estraße
Moltk
estraße
Schmalbeins
traße
Brüsseler
Straße
Moltk
estraße
S-Bahnstation 
in Planung
 1  Bensberg
 7  Zündorf
 1  Weiden West
 7  Frechen-Benzelrath
136 Neumarkt
146 Neumarkt
136 Lövenich Daimlerstraße
146 Deckstein
Moltkestraße
S-Bahnstation
BushaltestelleStadtbahnlinie1
N Stand: Januar 2024

Dezernat, Dienststelle  
III/66/664-6 
 
Vorlagen-Nummer 
 1037/2024 
Freigabedatum 
29.05.2024 / 13.12.2024  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse 
erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsausschusses vom 10.12.2024 zu 
AN/1743/2024  
Beschlussorgan 
Rat  
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 11.06.2024 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 10.12.2024 
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 18.06.2024 
Stadtentwicklungsausschuss 05.12.2024 
Finanzausschuss 09.12.2024 
Verkehrsausschuss 10.12.2024 
Rat 12.12.2024 
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 23.01.2025 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 27.01.2025 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 27.01.2025 
Verkehrsausschuss 28.01.2025 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 30.01.2025 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 30.01.2025 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 03.02.2025 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 03.02.2025 
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 06.02.2025 
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 06.02.2025 
Rat 13.02.2025

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Beschluss: 
Beschlussvorschlag A für die unterirdische Planungsalternative 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauf-
tragt die Verwaltung: 
 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für 
die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI 
(Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalterna-
tive weiterzuführen. 
 
Diese Planung umfasst eine unterirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring 
(Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt sowie einem unterir-
dischen Abzweig der Linie 9 in Richtung Zülpicher Platz.  
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI 
einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit 
einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 
 
2. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen 
Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen.  
 
3. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti-
gungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 
2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan 
des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, 
Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi-
nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024.  
 
4. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel-
lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi-
nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren.  
 
5. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-
West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be-
auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses 
auf Grundlage des Variantenentscheids. 
 
 
Beschlussvorschlag B für die oberirdische Planungsalternative 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauf-
tragt die Verwaltung: 
 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für 
die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI 
(Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdische Planungsalterna-
tive weiterzuführen. 
 
Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring 
(Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit zwei parallel lie-
genden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt.  
 
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI 
einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 13.292.000 € brutto mit 
einem städtischen Anteil in Höhe von 11.900.000 € brutto.

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2. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti-
gungen i. H. v. insgesamt 13.300.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 
2027 (jeweils 5.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 3.300.000 € in 2027) im Teilfinanzplan 
des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, 
Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi-
nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 
 
3. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel-
lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi-
nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren.  
 
4. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-
West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be-
auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses 
auf Grundlage des Variantenentscheids.

4 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   54.050.000 
brutto € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme    € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung:  
Inhalt 
1 Ausgangssituation 
2 Planungsprozess 
3 Zusammenstellung der Planungsergebnisse 
3.1 Planungsalternative 1 - Oberirdische Lösung 
3.2 Planungsalternative 2 - Unterirdische Lösung 
3.2.1 Oberflächenplanung 
3.2.2 Tunnelplanung 
4 Kriterienkatalog 
4.1 Aufbau des Kriterienkatalogs 
4.2 Ergebnisse des Kriterienkatalogs 
4.3 Fazit aus dem Kriterienkatalog 
5 Anpassung Verkehrsführung 
6 Auswirkungen auf den Klimaschutz 
7 Architekturwettbewerb 
8 Kosten

5 
9 Finanzierung 
10 Förderung  
11 Zusätzlicher Stellenbedarf 
12 Projektkommunikation 
12.1 Politisches Begleitgremium 
12.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen 
12.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit 
13 Qualifizierung des Stadtraums 
14 Weiteres Vorgehen 
 
 
1 Ausgangssituation 
Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten auf Teilabschnitten bereits ihre Kapazi-
tätsgrenze erreicht. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Bevölkerungswachstums und 
der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche 
Nachfragesteigerung im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erwarten, die mit den 
vorhandenen Angeboten nicht bedient werden kann. Demzufolge ist eine deutliche Auswei-
tung der angebotenen Kapazitäten kurz- bis mittelfristig zwingend erforderlich. Die Kapazitäts-
erweiterungen auf der Ost-West-Achse sind auch Voraussetzung für Erweiterungen des Köl-
ner Stadtbahnnetzes. Die Strecke im Innenstadtbereich ist der Engpasskorridor, der aufgrund 
der Belastung nicht in der Lage ist, Verspätungen der Züge auszugleichen. Das Einfahren fast 
aller Linien in diesen Abschnitt aus Streckenbereichen, die aufgrund der Verkehrsführung ver-
spätungsanfällig und deren Verspätungen nicht vorher aufzufangen sind, führt zu einer Be-
grenzung der betrieblichen Belastungsfähigkeit, das heißt eine Taktverdichtung lässt sich 
nicht mehr mit zufriedenstellender Qualität abbilden, so dass weitere Kapazitäten entweder 
den Bau einer zusätzlichen Gleistrasse durch die Innenstadt oder die Ertüchtigung der vor-
handenen Strecke für längere Züge erfordern. 
 
Der Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. die Erhöhung des Platzangebots 
um 50 %) auf der Linie 1 erfordert eine Verlängerung der bestehenden Haltestellen auf min-
destens 80 m und den Umbau der betroffenen Knotenpunkte sowie die signaltechnische 
Überarbeitung aller Lichtsignalanlagen, die von den 90 m langen Stadtbahnen befahren wer-
den. Neben dem Ausbau im innerstädtischen Bereich sind hierzu auch die Bahnsteige auf den 
Außenästen zu verlängern. Zudem ist eine brandschutztechnische Ertüchtigung der vorhande-
nen Tunnelhaltestellen zwischen Bf. Deutz/Messe und Höhenberg Frankfurter Straße sowie 
Bensberg notwendig. Der Ausbau ermöglicht perspektivisch auch den Einsatz von längeren 
Zügen auf Teilabschnitten der Linie 9. 
 
Auf Basis des Beschlusses zur Entscheidung über die Vorzugsvariante und die Vorbereitung 
eines Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 3211/2018 und Antrag 
AN/1815/2018) und des Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 
1137/2019) wurde die Verwaltung u. a. damit beauftragt, eine Variantenuntersuchung (oberir-
dische und unterirdische Führung der Stadtbahn) im Innenstadtbereich (Heumarkt bis Eisen-
bahnring,) für die Leistungsphasen Grundlagenermittlung (LP 1) und Vorplanung (LP 2) durch-
zuführen. 
 
Gemäß des Beschlusses zur Beschaffung von niederflurigen Stadtbahnwagen (Vorlagen-Nr. 
0891/2018) wurden die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) beauftragt, rechtzeitig die erfor-
derlichen Stadtbahnwagen für den Betrieb mit Langzügen zu bestellen. 
 
2 Planungsprozess 
Die Planungen wurden für die Variantenuntersuchung (oberirdische und unterirdische Füh-
rung der Stadtbahn) in Form einer losweisen Ausschreibung mit Los 1 für die oberirdische Lö-
sung und Los 2 für die unterirdische Lösung ausgeschrieben. Die Nummerierung der Lose 
wurde zur Unterscheidung im weiteren Planungsprozess beibehalten: 
Oberirdische Stadtbahnführung = Planungsalternative 1 
Unterirdische Stadtbahnführung = Planungsalternative 2 
Die Nummerierung stellt keine Rangfolge der beiden alternativen Planungen dar. 
 
Nach Durchführung der erforderlichen Vergabeverfahren wurde zunächst mit allen beteiligten

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Fachdienststellen und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) für den gesamten Innenstadt-
bereich für die Verkehrsanlagen sowohl für die oberirdische als die unterirdische Stadtbahn-
führung eine Vielzahl von möglichen Varianten entwickelt und im Rahmen der Planung auf 
ihre Machbarkeit hin überprüft. Stellte sich eine Variante als technisch nicht umsetzbar her-
aus, wurde diese verworfen. Für die geeigneten Varianten in den einzelnen Planungsabschnit-
ten wurde eine Bewertungsmatrix aufgestellt. Diese diente der Bewertung der Varianten und 
Festlegung der Vorzugsvariante, ist aber nicht zu verwechseln mit dem als Anlage beigefüg-
ten Kriterienkatalog zum Vergleich der beiden Planungsalternativen. Dabei wurden für die Be-
wertungsmatrix zunächst Kriterien festgelegt und gewichtet. Die Kriterien waren Haltestellen-
funktion, Städtebau und Stadtraumgestaltung, Umweltauswirkungen, verkehrliche Auswirkun-
gen im motorisierten Individualverkehr (MIV), Verkehrsablauf im Fuß- und Radverkehr, Ver-
kehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit, betriebliche Belange der KVB und Realisierung. Anschlie-
ßend wurden die verschiedenen Varianten anhand von Unterkriterien mit einem Punktesystem 
bewertet. Die Variante mit dem höchsten Wert stellte die Vorzugsvariante dar. Dieser Prozess 
wurde für alle Verkehrsanlagen durchgeführt und so für beide Planungsalternativen jeweils 
eine Vorzugsvariante ermittelt.  
 
Grundsätzlich werden alle Bahnsteige bei beiden Planungsalternativen, aber auch die Zuwe-
gungen zu Bahnsteigen, Treppenanlagen und Aufzügen in den kommenden Planungsphasen 
barrierefrei gestaltet.  
Die Planung erfolgt unter Begleitung des Stadtplanungsamtes.  
 
Die Fertigstellung der Bereiche West und Ost wird voraussichtlich vor dem Ausbau des Innen-
stadtbereichs abgeschlossen sein. Damit die Inbetriebnahme der Langzüge mit der Fertigstel-
lung der Bereiche West und Ost erfolgen kann, wurden für den Innenstadtbereich Bauzwi-
schenzustände geplant. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände sind in den unter 
Punkt 4.2 angegebenen Bauzeiten nicht enthalten, weil sie für beide Alternativen ähnlich lang 
sind und die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig vom Fertigstellungstermin in 
den Bereichen Ost und West sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt ist. Während der 
Bauphase ist bei beiden Alternativen für einige Gebäude ein zweiter Rettungsweg sicherzu-
stellen. Dies wurde mit der Feuerwehr abgestimmt. Die Kosten für die Bauzwischenzustände 
und die zweiten Rettungswege wurden in den Gesamtkosten berücksichtigt. 
 
3 Zusammenstellung der Planungsergebnisse 
 
3.1 Planungsalternative 1 - Oberirdische Lösung  
Die vier Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße werden für den Ein-
satz von 90 m langen Stadtbahnzügen umgebaut und der Straßenraum neu geordnet. Je 
nach räumlicher Gegebenheit werden die Bahnsteige als Seitenbahnsteig (Heumarkt, Neu-
markt, Rudolfplatz) oder als Mittelbahnsteig (Moltkestraße) angelegt. Die oberirdische Lösung 
(Planungsalternative 1 siehe Anlage 3.3.1) sieht am Neumarkt eine Haltestelle auf der Platz-
fläche (N6.2) mit zwei parallel nebeneinanderliegenden Mittelbahnsteigen mit insgesamt vier 
Gleisen und Bahnsteigkanten vor. Diese werden benötigt, um dem erhöhten Zeitbedarf für das 
Ein- und Aussteigen an dieser Stelle besonders großen Zahl von Fahrgästen gerecht zu wer-
den. Nur so ist es möglich, dass trotz andauerndem Fahrgastwechsel einer Stadtbahn gleich-
zeitig bereits die nachfolgende Stadtbahn an der anderen Bahnsteigkante einfahren kann und 
somit nicht wegen des noch belegten Bahnsteiggleises auf freier Strecke warten muss. 
 
Zusätzlich zu der bevorzugten Planungsvariante am Neumarkt (N6.2) wurde eine Planungsva-
riante (N8.2) untersucht (siehe auch Vorstellung im 4. politischen Begleitgremium 4-sitzung-
politisches-begleitgremium-ost-west-achse-koeln-praesentation.pdf (ostwestachse.koeln) wel-
che in weiten Bereichen der Planungsalternative 1 entspricht. Der einzige Unterschied besteht 
am Neumarkt, wo anstelle der beiden nebeneinanderliegenden Mittelbahnsteige nur ein Mittel-
bahnsteig für die beiden Gleise in Fahrtrichtung Osten angeordnet wird. Der zweite Mittel-
bahnsteig für die beiden Gleise in Fahrtrichtung Westen liegt in der Cäcilienstraße. Die Not-
wendigkeit der vier Bahnsteigkanten ergibt sich analog zur Planungsalternative 1.  
 
Als Folge der Entzerrung ist der Eingriff in die Platzfläche des Neumarktes geringer und die 
Haltestelle ist im Stadtbild nicht so dominant wie in bei Variante N6.2. Die städtebauliche Ein-
bindung am Neumarkt kann daher als besser bezeichnet werden. Im Gegenzug werden die

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verbleibenden Flächen für die Nebenanlagen in der Cäcilienstraße durch den dort größeren 
Flächenbedarf für die Verkehrsanlagen eingeschränkt. Für die Fahrgäste sind die Zuwegung, 
die Erkennbarkeit und die Übersichtlichkeit schlechter. Außerdem ergeben sich zum Teil län-
gere Umsteigezeiten zwischen den Linien. Die betriebliche Flexibilität ist gegenüber N6.2 ge-
ringer. Bei N8.2 ergibt sich ein zusätzlicher Zugangsweg über die Antonsgasse zur Schilder-
gasse. Außerdem ist bei N8.2 eine unterirdische Anbindung an die vorhandene Verteilerebene 
erforderlich, um diese ohne eine Fahrbahnquerung zu erreichen.  
 
Die Bauzwischenzustände sind bei N8.2 als ungünstiger zu bewerten, da die diese (analog 
zur unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) am Neumarkt vollständig zurück gebaut 
werden müssen, so dass die Sperrpausen für die Stadtbahnen in Ost-West-Richtung länger 
sind. 
Aus den oben genannten Gründen ist die Neumarktvarianten N6.2 die Vorzugsvariante der 
Verwaltung bei der oberirdischen Stadtbahnführung und wird weiterverfolgt. 
 
Die Bushaltestellen im Planungsraum werden nach Erfordernis verlegt, damit alle erforderli-
chen Fahr- und Umsteigebeziehungen funktionieren. Lade- und Liefervorgänge können in da-
für ausgewiesenen Zonen durchgeführt werden. 
 
Als weiteres Ziel wird eine Aufwertung des Stadtraums angestrebt, mit der die Attraktivität für 
den Fuß- und Radverkehr verbessert sowie die Aufenthalts- und die Freiraumqualität mit einer 
verdichteten Straßenbegrünung gesteigert wird. Die Gehwege werden insgesamt breiter. Die 
Radwege werden auf Grundlage des Achsenbeschlusses (Vorlagen-Nr. 2374/2021) als stra-
ßenbündig geführter Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 2,50 m angelegt. Für den 
Fuß- und Radverkehr kann somit eine Verbesserung des Flächenangebotes und der Wege- 
und Fahrbeziehungen erzielt werden. Durch die Reduzierung der Verkehrsflächen für den mo-
torisierten Individualverkehr (MIV) auf einen durchgehenden Fahrstreifen pro Richtung ent-
steht Raum für andere Nutzungen. Ziel ist es die zulässige Höchstgeschwindigkeit für den 
MIV in der Innenstadt auf 30 km/h herabzusetzen. Voraussetzung hierfür ist die Novellierung 
der Straßenverkehrsordnung. Die maximale Geschwindigkeit der Stadtbahn bleibt dabei je-
doch bei 50 km/h. 
 
In Fahrtrichtung Westen wird der MIV auf der Cäcilienstraße lediglich bis zur Kronengasse ge-
führt, dort ist eine Wendefahrt erforderlich. Der quartiersfremde Durchgangsverkehr verlagert 
sich auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse (OWA) und das Verkehrs-
aufkommen wird reduziert. Die Wendefahrt ist zwingende Voraussetzung zur Verkehrsflä-
chenreduzierung und Vergrößerung der Platzfläche am Neumarkt. In Fahrtrichtung Westen 
wird ein 3,50 m breiter Radweg/Radfahrstreifen geführt, den auch Einsatzfahrzeuge von Poli-
zei und Feuerwehr nutzen können.  
 
In Konsequenz wird der MIV auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse  
oder großräumig verlagert (siehe Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten).  
 
Auf der Westseite des Neumarktes schließt im Norden das Apostelnviertel mit geänderter Ver-
kehrsführung an. Die Einfahrt in das Viertel erfolgt neu über die Benesisstraße sowie die Stra-
ßen Am Alten Posthof und Auf dem Berlich. Die Einfahrt über die Richmodstraße entfällt. Die 
Ausfahrt aus Richtung Gertrudenstraße und Apostelnstraße ist in der Planung auch Richtung 
Osten möglich. 
 
In der Hahnenstraße findet sich anschließend die Grundstruktur getrennter Richtungsfahrbah-
nen mit je einem Kfz- und einem Radfahrstreifen wieder. 
 
Ab dem Bereich Rudolfplatz ändert sich die Systematik der Verkehrsführung im Vergleich zum 
Bestand. Ab der Haltestelle Rudolfplatz verkehrt die Stadtbahn in beiden Richtungen auf der 
Aachener Straße. Der quartiersfremde Durchgangsverkehr (MIV) wird im Gegenzug in beiden 
Fahrtrichtungen auf der Richard-Wagner-Straße geführt und zusätzliche Angebote für den 
Radverkehr geschaffen.  
 
Auf der Aachener Straße werden die verbleibenden Quell- und Zielverkehre im MIV und Rad-

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verkehr sowie die Busse gemeinsam im Mischverkehr geführt, um die Breite der Nebenanla-
gen vergrößern und die Aufenthaltsqualität im Umfeld der gastronomischen Nutzungen ver-
bessern zu können. Da die Passierbarkeit für Rettungsfahrzeuge bei einer in der Haltestelle 
stehenden Stadtbahn nicht gegeben ist, wird in der Leistungsphase 3 möglicherweise eine 
Optimierung der Planung unter Berücksichtigung der Belange der Feuerwehr erforderlich.  
 
Die Haltestelle Moltkestraße wird aufgrund der eingeschränkten Flächenverfügbarkeit mit stra-
ßenbündigem Bahnkörper als Mittelbahnsteig ausgebildet. Diese Lage ermöglicht bei Reali-
sierung des S-Bahn-Haltepunktes einen kurzen Weg für den Umstieg zwischen SPNV und 
ÖPNV. In Richtung Aachener Weiher verschwenkt die Trasse wieder auf den besonderen 
Bahnkörper in die derzeit bestehende Lage. Im Westen entsteht an der östlichen Seite der 
Haltestelle Universitätsstraße im Rahmen der Planung für den Bereich West eine neue Que-
rungsmöglichkeit über die Aachener Straße. Der Planungsbereich grenzt westlich der Mitte 
des Aachener Weihers an die Planungsgrenze des Westastes an. 
 
3.2 Planungsalternative 2 - Unterirdische Lösung 
 
3.2.1 Oberflächenplanung 
Die fünf Oberflächenhaltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz, Moltkestraße und Mauriti-
uskirche (zukünftiger Entfall) sowie die Gleisanlagen an der Oberfläche werden zurückgebaut 
und der Straßenraum neu geordnet.  
 
Die Bushaltestellen im Planungsraum werden nach Erfordernis verlegt, damit alle erforderli-
chen Fahr- und Umsteigebeziehungen funktionieren. Lade- und Liefervorgänge können in da-
für ausgewiesenen Zonen durchgeführt werden. 
 
Mit dem Wegfall der Stadtbahntrasse an der Oberfläche wird als weiteres Ziel eine Aufwer-
tung des Stadtraums erreicht, mit der die Attraktivität für Fuß- und Radverkehr verbessert so-
wie die Aufenthalts- und die Freiraumqualität mit einer verdichteten Straßenbegrünung gestei-
gert wird. Die Gehwege werden insgesamt breiter. Die Radwege werden auf Grundlage des 
Achsenbeschlusses als straßenbündig geführte Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 
2,50 m angelegt. Für den Fuß- und Radverkehr kann somit eine Verbesserung des Flächen-
angebotes und der Wege- und Fahrbeziehungen erzielt werden. Die Verkehrsführung weist 
analog zur Planungsalternative 1 einen durchgehenden Kfz-Fahrstreifen pro Richtung auf. 
Hierdurch entsteht Raum für andere Nutzungen. Ziel ist es die zulässige Höchstgeschwindig-
keit für den MIV in der Innenstadt auf 30 km/h herabzusetzen. Voraussetzung hierfür ist die 
Novellierung der Straßenverkehrsordnung.  
 
Am Heumarkt ergeben sich durch den Wegfall der Stadtbahngleise neue Raumzusammen-
hänge über die Augustinerstraße. Zugleich trennt der Trog der Stadtbahn-Tunnelrampe den 
Heumarkt in zwei ungleiche Hälften. Dennoch ist nur bei dieser Variante eine planfreie Que-
rung der Gleistrasse auf der westlichen Seite der Platzfläche möglich. Die nördliche Überfahrt 
von der Deutzer Brücke über den Heumarkt zur Augustinerstraße entfällt und wird über die 
Markmannsgasse auf den „Doppelknoten“ Heumarkt geführt. Die verkehrlichen Folgen auf 
den Ausweichrouten der OWA sind in der Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten beschrieben. 
Da die Erreichbarkeit der Augustinerstraße für Einsatzfahrzeuge aus Sicht der Feuerwehr auf-
grund des erheblichen Zeitverzugs kritisch gesehen wird, wird in der Leistungsphase 3 eine 
Optimierung angestrebt. 
 
Die Fläche südlich der Pipinstraße wird in großen Teilbereichen entsiegelt, mit zusätzlichen 
großkronigen Bäumen bepflanzt und gewinnt so an Aufenthaltsqualität. Die Augustinerstraße 
ist zukünftig mit Ausnahme von Anlieferverkehren für den MIV gesperrt und kann als neue 
Platzfläche im Übergang zum Elogiusplatz und zur Via Culturalis neu gestaltet werden.  
 
Die Planung am Neumarkt sieht vor, den Verkehr auf der Südseite zu führen. An der Oberflä-
che entstehen durch das neue Haltestellenbauwerk vier neue Zugänge, ein bestehender Zu-
gang wird um eine Fahrtreppe erweitert und zwei bestehende Zugänge entfallen. Aufgrund 
der unterirdischen Mittelbahnsteige bedarf es an der Oberfläche einer breiten Mittelinsel, da-
mit die Aufzüge bis an die Oberfläche geführt werden können. Die Kfz-Fahrbahn in Fahrtrich-

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tung Westen endet auf Höhe der Kronengasse in einer Wendefahrt. Diese ist zwingende Vo-
raussetzung zur Verkehrsflächenreduzierung und Vergrößerung der Platzfläche am Neumarkt. 
In Fahrtrichtung Westen wird ein 3,50 m breiter Radweg/Radfahrstreifen geführt, den auch 
Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr nutzen können.  
 
In Konsequenz wird der MIV auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse  
oder großräumig verlagert (siehe Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten). 
 
Auf der Westseite des Neumarktes schließt im Norden das Apostelnviertel mit geänderter Ver-
kehrsführung an. 
 
Die Einfahrt in das Viertel erfolgt neu über die Benesisstraße sowie die Straßen Am Alten 
Posthof und Auf dem Berlich. Die Einfahrt über die Richmodstraße entfällt. Die Ausfahrt aus 
Richtung Gertrudenstraße und Apostelnstraße ist in der Planung auch Richtung Osten mög-
lich. 
 
Am Rudolfplatz entfällt die Stadtbahntrasse an der Oberfläche und die Führung des MIV, so-
dass der Platz nicht mehr durch Verkehrsanlagen unterbrochen wird. Die Richard-Wagner-
Straße wird analog zur Planungsalternative 1 als Hauptachse für den Radverkehr und MIV in 
beiden Fahrtrichtungen ausgebaut. Westlich der Ringe liegt unter der Aachener Straße die 
neue unterirdische Haltestelle. Neue Zugänge befinden sich jeweils nördlich und südlich am 
Knoten Aachener Straße/Brabanter Straße/Händelstraße.  
 
Unter dem Knoten Aachener Straße/Moltkestraße befindet sich die Stadtbahnhaltestelle Molt-
kestraße. In der Aachener Straße westlich der Schmalbeinstraße liegt der Trog der Stadt-
bahn-Tunnelrampe. 
 
Bei der unterirdischen Stadtbahnführung entfällt für die Linie 9 die Haltestelle Mauritiuskirche. 
Der Mauritiussteinweg wird daher als Erschließungsstraße neu geordnet. Der Mauritiuskirch-
platz kann durch den Entfall der Stadtbahngleise auf allen Seiten der Kirche genutzt werden 
und wird nicht mehr von der Stadtbahntrasse beeinträchtigt.  
 
Das Trogbauwerk für die Stadtbahnrampe liegt in der Jahnstraße in Mittellage, wodurch einige 
Bäume und der Großteil der Stellplätze entfallen werden. Die Quartierserschließung wird an 
die neuen Gegebenheiten angepasst. Auf Höhe des Knotens Jahnstraße/Mauritiuswall wird 
der Anschluss an den Bestand erreicht. 
 
3.2.2 Tunnelplanung 
Die geplante Tunnelstrecke wird in geschlossener und in offener Bauweise (Trog- und Halte-
stellenbauwerke) hergestellt. Es werden insgesamt ca. 2,7 km Bohrtunnel (2 x 1,35 km), 0,8 
km Rampenbauwerke und drei neue Haltestellen gebaut. Die unterirdische Bestandshalte-
stelle Heumarkt wird für den Anschluss der Ost-West-Achse baulich angepasst. 
 
Die Haltestelle Heumarkt liegt linksrheinisch am östlichen Rand des Bereichs Innenstadt in 
unmittelbarer Nähe zur Deutzer Brücke. Die Haltestelle wurde im Zuge des Ausbaus der 
Nord-Süd Stadtbahn hergestellt und 2013 eröffnet. Mit dem fertiggestellten U-Bahnhof wurden 
bereits die baulichen Voraussetzungen für eine unterirdische Haltestelle bei unterirdischer 
Führung der Linien 1, 7 und 9 geschaffen. Mit der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 
2) im Zuge der Anbindung der Ost-West- Achse an diese bestehende Haltestelle Heumarkt ist 
vorgesehen, das neue Tunnelbauwerk an die Ebene -2 anzuschließen, sodass diese Ebene 
zukünftig als Fahrebene mit Seitenbahnsteigen genutzt werden kann. Die -3 Ebene wird durch 
die Nord-Süd Stadtbahn genutzt. Erst dann würden die damaligen Planungen zum Bau der 
unterirdischen Stadtbahnhaltestelle vollumfängliche Anwendung finden. 
 
Die Haltestelle Neumarkt bildet den zentralen Knotenpunkt und verbindet die Ost-West-Achse 
mit der Nord-Süd-Achse (Innenstadttunnel). Die neue Haltestelle ist direkt unter dem beste-
henden Innenstadttunnel geplant und wird in offener Bauweise hergestellt. Daher wird hier ein 
Teilabriss des Bestandstunnels erforderlich. Die betriebliche Machbarkeit einer solchen Lö-
sung wurde mit der KVB abgestimmt und als grundsätzlich machbar bestätigt. Voraussetzung 
ist dabei die Fertigstellung der Nord-Süd Stadtbahn, da ab diesem Zeitpunkt die Linie 16 nicht

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mehr über den Neumarkt fährt. 
 
Die neue Haltestelle der Ost-West-Achse verfügt über vier Bahnsteigkanten. Aus diesem 
Grund ist unterhalb der Bestandshaltestelle eine neue doppelstöckige Haltestelle mit zwei 
übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen (Ebene -3 und Ebene -4) geplant.  
 
Der Abzweig der Linie 9 schließt südwestlich unterirdisch und kreuzungsfrei an die Haltestelle 
Neumarkt an. Einige Bestandsgebäude werden im Abzweig der Linie 9 unterfahren. Die Tras-
senführung wurde so gewählt, dass die Mauritiuskirche westlich passiert wird. Die Linie 9 wird 
im Bereich der Jahnstraße über eine Rampe in mittiger Straßenlage an die Oberfläche geführt 
und schließt direkt an die oberirdische Haltestelle Zülpicher Platz an. Die Haltestelle Mauritius-
kirche entfällt ersatzlos. 
 
Die Haltestelle Rudolfplatz bildet den tiefsten Punkt (Bahnsteigoberkante ca. 29 m unter Ge-
ländeoberkante) der neu geplanten unterirdischen Verkehrsanlage. Die Haltestelle verbindet 
die Ost-West-Achse mit den Ringlinien. Die neue Haltestelle mit einem Mittelbahnsteig liegt 
unter der Bestandshaltestelle. 
 
Die grundsätzliche Überlegung für den Neubau der Haltestelle Rudolfplatz besteht darin, den 
Bereich unterhalb der Bestandshaltestelle mittels bergmännischem Vortrieb im Schutze einer 
Vereisung herzustellen. Dadurch kann die Bestandshaltestelle erhalten und während der Bau-
maßnahmen in Betrieb bleiben. 
 
Die Haltestelle Moltkestraße ist die westlichste Haltestelle im Bereich Innenstadt. Sie wird öst-
lich des Brückenbauwerkes der Deutschen Bahn, im Bereich der Kreuzung zur Moltkestraße 
zu liegen kommen.  
Aufgrund der geringen lichten Weite zwischen den Häuserfronten in der Aachener Straße ist 
die Haltestelle mit Seitenbahnsteigen und einer Verteilerebene geplant. 
 
 
4 Kriterienkatalog 
Die Verwaltung hat für den Vergleich der beiden Planungsalternativen im Bereich Innenstadt 
der Ost-West-Achse einen Kriterienkatalog (siehe Anlage 4) entwickelt. Es werden hierbei die 
oberirdische Lösung (Planungsalternative 1) und die unterirdische Lösung (Planungsalterna-
tive 2) betrachtet.  
 
4.1 Aufbau des Kriterienkatalogs 
Der Kriterienkatalog, der zum Vergleich der planerisch ausgearbeiteten Alternativen entwickelt 
worden ist, wurde in NUTZEN und AUFWAND unterteilt. Für den Nutzen wurden dabei die 
Ziele aus den Beschlüssen (Vorlagen-Nr. 3211/2018) Ost-West-Achse, (Vorlagen-Nr. 
2374/2021) Umsetzung durchgehender Achsen für den Radverkehr und Beschluss (Vorlagen-
Nr. 5681/2008) Städtebaulicher Masterplan für die Kölner Innenstadt in die drei Zielfelder 
VERKEHR, STADTRAUM und UMWELT sowie in elf Oberkriterien mit jeweils weiteren Unter-
kriterien (33 Unterkriterien) übersetzt. Der Aufwandsblock setzt sich aus den zwei Bereichen 
KOSTEN und UMSETZUNG mit 14 Oberkategorien und insgesamt 7 Unterkategorien zusam-
men. Zusätzliche Erläuterungen befinden sich im Kriterienkatalog in Anlage 4. 
 
  
4.2 Ergebnisse des Kriterienkatalogs 
Die ausführlichen Erläuterungen sind im Kriterienkatalog (Anlage 4.1) und den zugehörigen 
Anlagen (4.2 - 4.18) zusammengestellt.

11 
 
Nutzen: 
Im umfangreichen Zielfeld VERKEHR zeigt die Planung für die unterirdische Lösung (Pla-
nungsalternative 2) für die Oberkriterien Stadtbahn- und Busverkehr, Radverkehr, Fuß-
verkehr und MIV kürzere Reisezeiten in Längsrichtung und geringere Verlustzeiten in 
Längs- und Querrichtung der Ost-West-Achse als die oberirdische Lösung (Planungsal-
ternative 1). Die größere betriebliche Stabilität für die Stadtbahn und die weniger zu er-
wartenden, gegenseitigen Beeinflussungen zwischen der Stadtbahn und den anderen am 
Verkehr Teilnehmenden sprechen ebenfalls für die unterirdische Lösung (Planungsalter-
native 2). Im Oberkriterium Haltestellen erlaubt die oberirdische Lösung (Planungsalterna-
tive 1) hingegen einen ebenerdigen, übersichtlicheren, und meist schnelleren Zugang zu 
den Bahnsteigen. 
 
Im Zielfeld STADTRAUM wird das Stadtbild in der oberirdischen Lösung (Planungsalter-
native 1) von den Stadtbahngleisen und den Masten mit Oberleitungen beeinträchtig. In 
der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) beeinträchtigen die drei Tunnelrampen 
am Inneren Grüngürtel, am Heumarkt und in der Jahnstraße die Aufenthaltsqualität, die 
räumliche Vernetzung und das Stadtbild in diesen Bereichen. Abgesehen von den Be-
reich der Tunnelrampen könnte durch die unterirdische Lösung (Planungsalternative 2) 
die Aufenthaltsqualität gesteigert werden, da zusätzliche Flächen für unterschiedliche 
Nutzungen entstehen und neue Blickbeziehungen geschaffen werden.  
 
Der Nutzen für die UMWELT ist bei beiden Planungsalternativen bezüglich der Oberflä-
chengestaltung und der Grünflächenbilanz relativ ausgeglichen. In der oberirdischen Lö-
sung (Planungsalternative 1) ist die Anzahl der notwendigen Baumfällungen geringer und 
die Treibhausgas-Bilanz bezogen auf die Herstellung fällt positiver aus, während die un-
terirdische Lösung (Planungsalternative 2) bessere Ergebnisse bei Schall und Erschütte-
rungen liefert. 
 
Aufwand: 
Im Aufwandsbereich KOSTEN sind Investitionskosten, Instandhaltungskosten sowie Fi-
nanzierungskosten der oberirdische Planungsalternative wesentlich geringer als die der 
unterirdischen Planungsalternative. Auch die Betriebskosten sind wegen der umfangrei-
cheren technischen Ausstattung im Tunnel in der oberirdischen Planungsalternative ge-
ringer. 
 
Im Bereich UMSETZUNG ist bei der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) mit 
zeitlich längeren Einschränkungen während der Bauzeit zu rechnen als in der oberirdi-
schen Lösung (Planungsalternative 1). So ist die Bauzeit mit 10 bis 12 Jahren bei der un-
terirdischen Lösung (Planungsalternative 2) einschließlich der vorab notwendigen um-
fangreichen Leitungsverlegungen sowie -sicherungen und der archäologischen Untersu-
chungen länger als bei der oberirdischen Lösung (Planungsalternative 1) mit 3 bis 5 Jah-
ren. Für die unterirdische Lösung (Planungsalternative 2) sind außerdem große Baugru-
ben für die neuen unterirdischen Haltestellen Moltkestraße, Rudolfplatz sowie Neumarkt 
und als Start- und Zielschacht für die Tunnelbohrmaschine am Heumarkt sowie in der 
Jahnstraße notwendig. Ebenso ist die Baustellenabwicklung und die bauzeitliche Ver-
kehrsführung komplexer, Materialtransporte durch die Innenstadt finden häufiger statt und 
das Baugrundrisiko ist insgesamt höher als in der Planungsalternative 1. 
 
4.3 Fazit aus dem Kriterienkatalog 
Nutzen: 
20 der 33 angewendeten Unterkriterien für die Bereiche Verkehr, Stadtraum, Umwelt fal-
len zu Gunsten der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) aus. 10 der betrachte-
ten Unterkriterien ergeben ein besseres Ergebnis für die oberirdische Lösung (Planungs-
alternative 1).  
 
Aufwand: 
In der oberirdischen Lösung (Planungsalternative 1) sind die Kosten wesentlich geringer 
und die bauzeitlichen Einschränkungen merklich kürzer und weniger umfangreich als in 
der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2).

12 
 
5 Anpassung Verkehrsführung 
Die geänderte Verkehrsführung auf der Ost-West-Achse erfordert als begleitende Maßnah-
men Änderungen an der Verkehrsführung. Die für die Planung angenommenen Konzepte sind 
nachfolgend beschrieben und stellen für das Quartier und das Hauptverkehrsnetz verträgliche 
Änderungen dar. Die weiteren Änderungen an der Verkehrsführung müssen ebenfalls politisch 
beschlossen werden, was im Nachgang zum Variantenentscheid in separaten Verfahren erfol-
gen wird. Sollte es hierbei zu Planungsänderungen kommen, kann es zu zeitlichen Verzöge-
rungen und Kostensteigerungen im Gesamtprojekt kommen. 
 
Änderungen der Verkehrsführung im Apostelnviertel: 
 
Im Zuge der Planung entfällt die Nordumfahrung des Neumarkts, die im Bestand eine wichtige 
Funktion in der Erschließung des Apostelnviertels (Bereich nördlich des Neumarkts) hat. Da-
her wurde ein Verkehrskonzept für diesen Bereich entwickelt, das die Erschließung dieses Be-
reichs weiterhin gewährleistet. Ein Übersichtsplan findet sich in Anlage 7. Das Konzept sieht 
dabei vor, dass sich am Neumarkt nur noch die Ausfahrt aus dem Quartier befindet. Dies ist 
für den Städtebau am Neumarkt vorteilhaft, da so die Zufahrt von der Cäcilienstraße entfallen 
und die Platzfläche maximiert werden kann. Zudem wäre ein Linksabbieger von der Hahnen-
straße auf die Westseite vom Neumarkt verkehrstechnisch schwierig einzubinden.  
 
Die Benesisstraße, die Große Brinkgasse und die Apostelnstraße werden in ihrer Richtung 
der Einbahnstraße gedreht und ein Linksabbieger von der Hahnenstraße in die Benesisstraße 
eingerichtet. Die Wolfsstraße, Gertrudenstraße, Richmodstraße und die Straße Auf dem Ber-
lich können zukünftig von der Nord-Süd-Fahrt aus erreicht werden. Dazu wird die Richtung 
der Einbahnstraße Am Alten Posthof gedreht. Damit diese Verbindung nicht zu stark belastet 
wird und um eine kurze Verbindung aus Richtung Westen zu schaffen, wird in der Straße Auf 
dem Berlich ein Zweirichtungsverkehr eingerichtet. Durch die umfassende Änderung der Ver-
kehrsführung ändern sich die Verkehrsmengen in einigen Quartiersstraßen. Diese sind in An-
lage 7 ersichtlich. Diese Änderungen werden von der Verwaltung als verträglich eingestuft. 
Sie werden noch mit den Betroffenen abgestimmt und in eigenen Beschlüssen der Politik vor-
gelegt. 
 
Änderungen der Verkehrsführung im Griechenmarktviertel: 
 
Änderungen in der Verkehrsführung ergeben sich auch südlich vom Neumarkt. Die Verkehrs-
untersuchung hat ergeben, dass die Unterbindung der Durchfahrt Richtung Westen auf Höhe 
des Neumarkts ohne weitere Maßnahmen dazu führt, dass der Bereich über die südliche Pa-
rallelachse durch das Viertel umfahren wird. Mit der Einrichtung von Einbahnstraßen in Teilen 
der Fleischmengergasse und Bayardsgasse wird dies soweit unterbunden, dass keine 
Schleichverkehre durch das Viertel mehr zu erwarten sind. 
 
Änderungen der Verkehrsführung in der Altstadt: 
 
In der Planungsalternative 2 wird der gesamte Verkehr von der Deutzer Brücke in die Mark-
mannsgasse abgeleitet. Dadurch entfällt auch die Zufahrt in das Quartier am Heumarkt. Dies 
führt zu einem Zielkonflikt mit dem Verkehrsführungskonzept Altstadt (Verweis auf Vorlage 
2835/2016/2, siehe insb. Anlage 4). Es ist eine alternative Zuwegung zum Bereich westlicher 
Heumarkt, Seidmacherinnengässchen, Martinstraße und Gürzenichstraße erforderlich. Denk-
bare Varianten sind  
 
• ein Zweirichtungsverkehr auf der Gürzenichstraße zwischen Kleine Sandkaul und Martin-
straße mit entsprechendem Umbau dieses Bereichs oder 
• der Beibehalt der Verbindung von Obenmarspforten zur Martinstraße (das Verkehrsfüh-
rungskonzept Altstadt sieht hier dagegen langfristig eine neue Fußgängerzone vor). 
 
6 Auswirkungen auf den Klimaschutz 
Das Dezernat für Mobilität verfolgt im Rahmen seiner Dezernatsstrategie das Ziel, die sektor-
spezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen. Die hier dargestellte Maßnahme zur Kapa-
zitätserweiterung stärkt den Umweltverbund im Bereich öffentlicher Personennahverkehr und

13 
bietet den Nutzer*innen eine adäquate Mobilitätsmöglichkeit im Vergleich zur Nutzung des pri-
vaten Pkw. Somit trägt dies zu einer indirekten Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. 
Insgesamt wird die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer-
tet. Während die Treibhausgas-Bilanz bezogen auf die Herstellung für die oberirdische Lö-
sung (Planungsalternative 1) positiver ausfällt wird für den Fahrgastbetrieb erwartet, dass das 
Einsparpotential an Treibhausgas durch vermiedene MIV-Fahrten in der unterirdischen Lö-
sung (Planungsalternative 2) aufgrund der kürzeren Fahrzeiten und den daraus resultierenden 
stärkeren Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV größer ist als in der oberirdischen Lösung (Pla-
nungsalternative 1). 
 
Neben der Stärkung des ÖPNV wurden zusätzlich durch ein Treibhausgas-Gutachten (THG) 
(siehe Anlage 4.13) für alle Alternativen THG-Reduktionsmöglichkeiten ermittelt, deren Um-
setzung im Rahmen der weiteren Planung und in der Bauausführung geprüft wird. 
 
7 Architekturwettbewerb 
Bei der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) wird die Verwaltung im Zuge der Ent-
wurfsplanung (LP 3) für die unterirdischen Haltestellen einen Architekturwettbewerb durchfüh-
ren. Es ist geplant für die Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße ein Architektur-
büro zu beauftragen, damit ein einheitliches Bild auf der Ost-West-Achse entsteht. Der archi-
tektonische Umfang umfasst den Innenausbau und wird von den Leistungsphasen Grundla-
genermittlung (LP 1) bis Abnahme und Übergabe (LP 9) der HOAI (Honorarordnung für Archi-
tekten und Ingenieure) stufenweise vergeben. In der ersten Stufe werden die Leistungspha-
sen Grundlagenermittlung (LP 1) bis Genehmigungsplanung (LP 4) beauftragt. Anschließend 
wird die Planung vorgestellt. Die Rohbauplanung erfolgt durch den Generalplaner. 
 
Die unterirdische Haltestelle Heumarkt wurde für die Nord-Süd Stadtbahn errichtet und durch 
die Coersmeier GmbH (heute design team c) architektonisch gestaltet. Da das Urheberrecht 
deshalb bei der Coersmeier GmbH liegt, wird diese Haltestelle aus dem Architekturwettbe-
werb herausgenommen und architektonisch mit design team c abgestimmt.  
 
8 Kosten 
Die Gesamtbaukosten inkl. Baukosten, Öffentlichkeitsarbeit, Planungskosten belaufen sich 
laut der Kostenschätzung von Q3/2022 auf 193,1 Mio. Euro netto (Oberirdische Planungsal-
ternative) bzw. 1.060,6 Mio. Euro netto (Unterirdische Planungsalternative), siehe Anlage 5.  
 
Diese Beschlussvorlage und die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich nur auf die Pla-
nungskosten (brutto) der Leistungsphasen 3-6 HOAI. Diese belaufen sich einschließlich der 
Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit auf ca. 61,19 Mio. Euro brutto mit einem städtischen Anteil 
von ca. 54,05 Mio. Euro (unterirdische Planungsalternative) bzw. 13,29 Mio. Euro brutto mit 
einem städtischen Anteil von ca. 11,9 Mio. Euro (oberirdische Planungsalternative). 
 
Die Abbildung erfolgt – wie unter 9. dargestellt – investiv. Es wird darauf hingewiesen, dass 
eine investive Verbuchung der Planungskosten voraussetzt, dass die geplante Planungsalter-
native auch zur Realisierung kommt. Ein späterer Wechsel zu der jeweils anderen Planungs-
alternative hätte zur Folge, dass die verlorenen Planungskosten unmittelbar außerordentlich 
zu Lasten des Haushalts abzuschreiben wären. 
 
Die Planungskosten für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis Vorbereitung der 
Vergabe (LP 6) werden zwischen der KVB (12 %) und der Stadt (88 %) aufgeteilt. Die Kosten 
für die Öffentlichkeitsarbeit werden ausschließlich der Stadt Köln zugerechnet. Der städtische 
Anteil wird wiederum zu 98 % vom Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau (Amt 69, Anteil 
öffentlicher Personennahverkehr) und zu 2 % vom Amt für Straßen und Radwegebau (Amt 66, 
Anteil Individualverkehr) getragen.

14 
Oberirdisch Gesamt 2024 2025 2026 2027ff
Gesamt 13.292.000 € 1.314.000 €       4.726.000 €       4.768.000 €       2.484.000 €    
Anteil KVB (12% der Planungskosten) 1.392.000 €    158.000 €           567.000 €           572.000 €           95.000 €          
Anteil Stadt (88% der Planungskosten 
plus Öffentlichkeitsarbeit) 11.900.000 € 1.156.000 €       4.159.000 €       4.196.000 €       2.389.000 €    
Anteil 69 (98%) 11.662.000 € 1.133.000 €       4.076.000 €       4.112.000 €       2.341.000 €    
Anteil 66 (2%) 238.000 €       23.000 €             83.000 €             84.000 €             48.000 €          
Unterirdisch Gesamt 2024 2025 2026 2027ff
Gesamt 61.190.000 € 2.628.000 €       9.452.000 €       9.537.000 €       39.573.000 € 
Anteil KVB (12% der Planungskosten) 7.140.000 €    315.000 €           1.134.000 €       1.144.000 €       4.547.000 €    
Anteil Stadt (88% der Planungskosten 
plus Öffentlichkeitsarbeit) 54.050.000 € 2.313.000 €       8.318.000 €       8.393.000 €       35.026.000 € 
Anteil 69 (98%) 52.969.000 € 2.267.000 €       8.152.000 €       8.225.000 €       34.325.000 € 
Anteil 66 (2%) 1.081.000 €    46.000 €             166.000 €           168.000 €           701.000 €       
 
 
Die Mehrwertsteuer wird bei der Stadt Köln, Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus, im 
Rahmen der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für 
die Finanzierung ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzurechnen. 
 
In Bezug auf die derzeit bekannten und nur grob abschätzbaren künftigen Bau- und Folgekos-
ten der hier thematisierten Planungsalternativen wird auf die Anlage 4.1 Kriterienkatalog zum 
Alternativen-vergleich (Kapitel Aufwand/ 1. Kosten) verwiesen. Im Rahmen des späteren Bau-
beschlusses wird auf Basis der Kostenberechnung (verfeinerte Kostenschätzung) eine aktuali-
sierte Folgekostenberechnung vorgelegt. 
 
9 Finanzierung 
Da die unterirdische Linienführung kostenintensiver ist als die oberirdische Planungsalterna-
tive, wird im Folgenden lediglich die Finanzierung der unterirdischen Planungsalternative dar-
gestellt. Die Finanzierung der oberirdischen Alternative ist an gleichen Stellen somit betrags-
mäßig inbegriffen. 
 
Um Aufträge in 2024 vergeben zu können, die in Folgejahren kassenwirksam werden, ist im 
Haushaltsjahr 2024 im Rahmen der flexiblen Haushaltsführung gemäß § 9 Nr. 4 der Haus-
haltssatzung 2023/2024 die Bereitstellung von zusätzlichen Verpflichtungsermächtigungen i. 
H. v. insgesamt 32.500.000 € (jeweils 8.000.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025 und 
2026 und 16.500.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für 
Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, 
ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0-
5200, Ost-West-Achse, erforderlich. Die Deckung erfolgt durch im gleichen Haushaltsjahr 
nicht benötigte Verpflichtungsermächtigungen in der gleichen Produktgruppe, die bisher i. H. 
v. 15.000.000 € bei der Finanzstelle 6901-1202-0-0350, Erw. Hohenzollernbrücke und linksr. 
Rampe (4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2025, 4.000.000 € zu Lasten des Haus-
haltsjahres 2026 und 7.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) und i. H. v. 
11.000.000 € bei der Finanzstelle 6903-1202-5-7112, Hst. Lohsestr. – Einbau von Aufzügen 
(4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2025, 4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjah-
res 2026 und 3.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) und i. H. v. 2.500.000 € bei 
der Finanzstelle 6901-1202-7-0700, Ersatzneubau Brücke Berger Str. (2.500.000 € zu Lasten 
des Haushaltsjahres 2027) sowie i. H. v. 4.000.000 € bei der Finanzstelle 6901-1202-4-0330, 
Ert. Tunnel Herkulesstr., RABT, (4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027), veran-
schlagt sind. Beauftragungen über diese Beträge hinaus werden erst in den Folgejahren nach 
Maßgabe der jeweiligen Haushaltspläne erteilt. 
 
Zur Finanzierung der städtischen Planungsleistungen in 2024 stehen im Haushaltsplan 
2023/2024 für das Jahr 2024 im Teilfinanzplan des Amtes für Straßen und Radwegebau in der 
Produktgruppe 1201 - Straßen, Wege, Plätze, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnah- 
men, Finanzstelle 6601-1201-0-1088, Ost-West-Achse investive Auszahlungsermächtigungen 
in Höhe von 46.000 € sowie im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn-
bau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Aus-
zahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse, investive

15 
Auszahlungsermächtigungen in Höhe von 2.267.000 € zur Verfügung. 
 
Die in den Jahren 2025ff zur Ablösung der Verpflichtungsermächtigungen und zur Beauftra-
gung weiterer Planungsleistungen erforderlichen Auszahlungs- bzw. Verpflichtungsermächti-
gungen werden innerhalb der jeweiligen Haushaltsplanaufstellungsprozesse an gleicher Stelle 
bedarfsgerecht angemeldet. 
 
Der Anteil der KVB an den Planungskosten in Höhe von 7.140.000 € umfasst die Kosten ab 
dem Zeitpunkt des Planungsbeschlusses und wird mit Fertigstellung/ Inbetriebnahme aktiviert. 
Die Abschreibung erfolgt über die bilanzielle Nutzungsdauer gemäß den handelsrechtlichen 
Vorgaben. 
 
Die zuvor beschriebenen Maßnahmen entsprechen nach Maßgabe des Öffentlichen Dienst-
leistungsauftrags (ÖDLA) einer Änderung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und führen 
gem. Ziffer 9.1 in Verbindung mit 13.1. ÖDLA zu einer Erhöhung des Soll-Ausgleichs. 
 
10 Förderung  
Die Planungskosten für die Grundlagenermittlung (LP 1) werden nach der Richtlinie zur För-
derung von Planungsleistungen zur Bildung eines Planungsvorrates des Ministeriums für Um-
welt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen gefördert. Die Planungskos-
ten für die nachfolgenden Leistungsphasen werden im Rahmen einer späteren Bewilligung ei-
ner Förderung bezgl. des Bauvorhabens nach dem GVFG pauschal durch Erhöhung von 10 
% der zuwendungsfähigen Kosten berücksichtigt. 
 
Die Ost-West-Achse wurde im Jahr 2017 für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
(GVFG) des Bundes zunächst mit einer „kurzen Tunnellösung Heumarkt bis Neumarkt“ ange-
meldet. Eine Aktualisierung der Programmanmeldung, mit einem innerstädtischen Tunnel zwi-
schen Heumarkt und Eisenbahnring gemäß dem Bürgerbeteiligungsverfahren aus 2018, 
wurde im Jahr 2022 bei den Zuwendungsgebern eingereicht. Nach dem GVFG ist die Maß-
nahme in Höhe von derzeit bis zu 95 % der zuwendungsfähigen Kosten förderfähig und wurde 
in die c-Zeile des Bundesprogramms aufgenommen. Dies bedeutet, dass die Mittel im GVFG-
Bundesprogramm eingeplant sind, begründet jedoch noch keinen Rechtsanspruch auf eine 
Förderung. Bis zur Anpassung der maximalen Förderquote auf den derzeitigen Wert von 95% 
lag der Wert bei 90%. 
 
Die Förderbestimmungen der Verkehrsministerien des Bundes und der Länder geben vor, 
dass für Maßnahmen, die im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, zwin-
gend eine Standardisierte Bewertung durchzuführen ist. Die Bewertung dient dem Nachweis 
der Wirtschaftlichkeit des Gesamtvorhabens (Nutzen-Kosten-Indikator > 1,0) und das Ergeb-
nis der Bewertung entscheidet somit über die Förderwürdigkeit des Vorhabens.  
Die Förderung dieses Teil-Projektes ist daher abhängig von der Förderwürdigkeit des Ge-
samtvorhabens. Die Berechnungen zum Nutzen-Kosten-Verhältnis der Ost-West-Achse zei-
gen für die oberirdische und die unterirdische Planungsalternativen, dass die Förderfähigkeit 
aller Voraussicht nach gegeben ist. Das aktuelle Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse beträgt 
für die unterirische Planungsalternative 1,4 und für die oberirdische Planungsalternative 1,3. 
Das Ergebnis ist in Anlage 4.14 dargestellt. Unabhängig davon entscheidet der Fördergeber in 
welcher Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird. 
 
Erst nach Vorliegen aller Fördervoraussetzungen (Abschluss der Entwurfs- 
und Genehmigungsplanung, Nachweis eines Nutzen-Kosten-Faktors über 1,0 im Rahmen des 
Verfahrens der Standardisierten Bewertung und Vorliegen des Baurechts) können Zuwendun-
gen für die Maßnahme bewilligt werden. 
 
Es besteht kein Rechtsanspruch auf Förderung (siehe Anlage 8). Der Fördergeber kann folg-
lich der gewählten Projektalternative – wenn sie förderfähig ist – nicht deshalb die Förderung 
verweigern, weil es eine andere Projektalternative gibt, die über einen höheren Nutzenkosten-
index (NKI) verfügt. Allerdings kann der Fördermittelgeber im Rahmen seines Priorisierungs-
Ermessens berücksichtigen, dass andere im Bundesprogramm angemeldete Vorhaben, zum 
Beispiel über einen höheren NKI verfügen und/oder eines geringeren Fördermitteleinsatzes 
bedürfen und im Ergebnis vorrangig als förderwürdig anerkannt und gefördert werden.

16 
 
Der Zuwendungsbescheid im Rahmen des GVFG ergeht, wenn uneingeschränkt Baurecht 
(Planfeststellung) vorliegt, also mit Abschluss der Leistungsphase 4 (HOAI). 
 
Zu beachten ist, dass nach der aktuellen Weiterleitungsrichtlinie (ÖPNV-Invest-RL) des 
Zweckverbandes go.Rheinland mit Stand 30.11.2023 die zuwendungsfähigen Kosten, und da-
mit indirekt die Fördersumme, gedeckelt werden können. Bei der Ermittlung des städtischen 
Eigenanteils und der Folgekosten wurde auf Basis der geschätzten Gesamtkosten sowie der 
Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW ein bestmöglicher Fördersatz von 84,5% (unterir-
dische Planungsalternative) bzw. 73,1% (oberirdische Planungsalternative) zugrunde gelegt 
(s. Anlage 4.1., Punkt 1.4.). 
 
Für alle Anlagenteile, welche nicht stadtbahnbedingt sind und daher nicht über das GVFG ge-
fördert werden können, werden andere Fördermöglichkeiten geprüft. 
 
11 Personalisierung des Vorhabens 
Die zur weiteren Planung und Umsetzung dieser bedeutenden Maßnahme zum Aus- und 
Neubau des Stadtbahnnetzes im Rahmen des ÖPNV-Bedarfsplans erforderlichen Personalka-
pazitäten sind beim Amt für Verkehrsmanagement, beim Amt für Straßen und Radwegebau, 
beim Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung und beim Amt für Brücken, Tunnel und Stadt-
bahnbau noch nicht vorhanden. 
 
Der seitens des Projektteams ermittelte zusätzliche Personalbedarf für die Planungsphase zur 
Wahrnehmung der nicht delegierbaren Bauherren-Aufgaben durch die Stadt Köln ergibt einen 
Mehrbedarf für die jeweilige Planungsalternative. Dieser ist in der Anlage 6 zusammengestellt.  
 
12 Projektkommunikation 
 
12.1 Politisches Begleitgremium 
Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 3. Februar 2022 (Vorlagen-Nr. 3997/2021 wurde für 
das Projekt "Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse" ein politisches Begleitgremium 
eingerichtet, um die politischen Entscheidungsträger*innen über den Stand der Vorplanung zu 
informieren. Die neun Sitzungen des politischen Begleitgremiums (PBG), in welchen u.a. die 
Planungen und der Kriterienkatalog vorgestellt und diskutiert wurden, sind unter https://ost-
westachse.koeln/gremien#c150 dokumentiert. 
 
12.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen 
Zu jedem der neun politischen Begleitgremien fanden flankierend Fachgespräche mit Perso-
nen aus der Kölner Wirtschaft, dem Mobilitätssektor und der organisierten Stadtgesellschaft 
statt. Diese Fachgespräche sind unter https://ostwestachse.koeln/gremien#c156 dokumen-
tiert. 
 
12.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit 
Die Öffentlichkeit wird nach dem Variantenentscheid für die beschlossene Planungsalternative 
im Zuge der Erstellung der Entwurfsplanung beteiligt. Dies erfolgt voraussichtlich über die 
Plattform „Meinung für Köln“. 
 
13 Qualifizierung des Stadtraums 
Mit dem vorliegenden Variantenentscheid wird der öffentliche Raum entlang der Ost-West-
Achse im Innenstadtbereich noch keiner gesonderten Betrachtung und Qualifizierung unterzo-
gen. Dies würde eine Wiederherstellung insbesondere der betroffenen Platzflächen nach städ-
tischem Standard des Gestaltungshandbuchs und ohne Beteiligungs- oder Qualifizierungsver-
fahren zur stadträumlichen Gestaltung bedeuten.  
Die Ost-West-Achse im Innenstadtbereich bildet einen von sieben Interventionsräumen des 
Städtebaulichen Masterplans Innenstadt Köln. Um eine Gestaltung des Stadtraums der Ost-
West-Achse in hoher Qualität und unter Einbezug der Stadtgesellschaft vorzubereiten, bedarf 
es entsprechender Beteiligungsformate und Planungsverfahren. Um diese durchzuführen sind 
Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zu erwarten. Der Beschluss zur Umsetzung und Finanzie-
rung der in Anlage 9 dargestellten Qualifizierungsstrategie soll in einem separaten Beschluss

17 
erfolgen. Zu erwartende Kosten für die nachfolgende bauliche Umsetzung sind näherungs-
weise ebenfalls der Anlage 9 zu entnehmen. Diese sind in Folge und auf Grundlage des Vari-
antenentscheids zu präzisieren. 
 
14 Weiteres Vorgehen 
Nach Beschlussfassung werden die Planungen bis zur Genehmigungsplanung sowie die ein-
zureichenden Planfeststellungsunterlagen erarbeitet und die Einleitung des Planfeststellungs-
verfahrens (PFV) vorbereitet.  
 
Das PFV ist das vorgeschriebene Genehmigungsverfahren für größere Infrastrukturvorhaben. 
Die gesetzlichen Grundlagen hierfür finden sich im Personenbeförderungsgesetz. Teil der ein-
zureichenden Planfeststellungsunterlagen sind z. B. Erläuterungsbericht, Lage- und Höhen-
pläne, Bauwerkspläne, Umweltverträglichkeitsprüfung, Landschaftspflegerischer Begleitplan, 
schalltechnische Gutachten.  
 
Das PFV wird durch die Bezirksregierung Köln durchgeführt. Diese erlässt zum Abschluss des 
Verfahrens den erforderlichen Planfeststellungsbeschluss. Die Stadt Köln hat nach Einrei-
chung der Unterlagen keinen Einfluss auf die Dauer des PFV. Die Dauer des PFV ist stark 
von möglichen Einwendungen und insbesondere von möglichen Klageverfahren abhängig, so 
dass die genaue Dauer des PFV nicht abzuschätzen ist. 
 
Parallel zum PFV werden sukzessive die ausführungsreifen Entwurfsplanungen (LP 3) für die 
Ingenieurbauwerke und die Ausführungsplanung (LP 5) für die Verkehrsanlagen erarbeitet.  
 
Die KVB hat mit der zuständigen Aufsichtsbehörde bei der Bezirksregierung Düsseldorf ge-
klärt, dass einer Zustimmung/Genehmigung für den Einsatz von Langzügen nach erfolgtem 
Infrastrukturausbau keine Gründe entgegenstehen. Eine Genehmigung wird im Zusammen-
hang mit den Anträgen zum Aus- bzw. Umbau der Haltestellen erteilt. Dies entspricht dem üb-
lichen Genehmigungsablauf und der Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde. 
 
Ein Zeitpunkt für den Baubeginn kann frühestens nach dem Ende der Einspruchsfristen im 
PFV abgeschätzt werden.  
 
Der Baubeschluss wird nach Abschluss der Entwurfsplanung, des Planfeststellungsverfahrens 
und der Rückmeldung der Fördergeber zum Förderantrag eingeholt und die Planung erneut 
vorgelegt.  
 
Unter der Voraussetzung der Variantenentscheidung bis Mitte 2024, wäre der nächste Meilen-
stein der Beginn des Genehmigungsverfahren ab Mitte 2026. 
 
 
Weitere Erläuterungen, Pläne, Übersichten siehe Anlage(n) 
 Anlage 01 Öffentlichkeitsbeteiligung 
 Anlage 1: Übersichtspläne 
o 1.1 Übersichtskarte Alt. 1 
o 1.2 Übersichtskarte Alt. 2  
o 1.3 Höhenübersichtsplan Alt. 2 
 Anlage 2: Berichte 
o 2.1 Bericht Alt. 1 
o 2.2 Bericht Alt. 2 
 Anlage 3: Planpakete pro Abschnitt mit Lageplan, Grundriss, Längsschnitt, Querschnitt, 
Visualisierungen und Haltestellenübersicht 
o 3.1 Bereich Heumarkt 
 3.1.1 Heumarkt Alt. 1 
 3.1.2 Heumarkt Alt. 2 - Oberflächenplanung 
 3.1.3 Heumarkt Alt. 2 - Tunnelplanung 
o 3.2 Bereich Cäcilienstraße 
 3.2.1 Cäcilienstraße Alt. 1 
 3.2.2 Cäcilienstraße Alt. 2

18 
o 3.3 Bereich Neumarkt 
 3.3.1 Neumarkt Alt. 1 
 3.3.2 Neumarkt Alt. 2 - Oberflächenplanung 
 3.3.3 Neumarkt Alt. 2 - Tunnelplanung 
o 3.4 Bereich Hahnenstraße 
 3.4.1 Hahnenstraße Alt. 1 
 3.4.2 Hahnenstraße Alt. 2 
o 3.5 Bereich Rudolfplatz 
 3.5.1 Rudolfplatz Alt. 1 
 3.5.2 Rudolfplatz Alt. 2 - Oberflächenplanung 
 3.5.3 Rudolfplatz Alt. 2 -Tunnelplanung 
o 3.6 Bereich Moltkestraße 
 3.6.1 Moltkestraße Alt.1 
 3.6.2 Moltkestraße Alt. 2 - Oberflächenplanung 
 3.6.3 Moltkestraße Alt. 2 - Tunnelplanung 
o 3.7 Bereich Richard-Wagner-Straße 
 3.7.1 Richard-Wagner-Straße Alt. 1 
 3.7.2 Richard-Wagner-Straße Alt. 2 
o 3.8 Bereich Aachener Weiher 
 3.8.1 Aachener Weiher Alt. 1 
 3.8.2 Aachener Weiher Alt. 2 
o 3.9 Bereich Abzweig Linie 9/ Jahnstraße 
 3.9.1 Abzweig Linie 9/Jahnstraße Alt. 2 - Oberflächenplanung 
 3.9.2 Abzweig Linie 9/Jahnstraße Alt. 2 - Tunnelplanung 
 Anlage 4: Kriterienkatalog und Anlagen 
o 4.1 Kriterienkatalog 
o 4.2 Betriebssimulation Stadtbahn 
o 4.3 Mikrosimulation Verkehrsuntersuchung 
o 4.4 Umsteige- und Zugangszeiten Haltestellen 
o 4.5 Haltelinien Radverkehr 
o 4.6 Radverkehrspläne 
o 4.7 Fußverkehrspläne 
o 4.8 Erreichbarkeits- und Erschließungspläne 
o 4.9 MIV-Differenzbelastung 
o 4.10 Flächenbilanz 
o 4.11 Grünflächenbilanz 
o 4.12 Schall- und Erschütterung 
o 4.13 Treibhausgasbilanz 
o 4.14 NKU-Ergebnis 
o 4.15 Grunderwerbspläne 
o 4.16 Bauflächenpläne 
o 4.17 Neupflanzung und Entfall Bäume 
o 4.18 Bericht RGM 
 Anlage 5: Kostenzusammenstellung 
 Anlage 6: Personalkosten für beide Alternativen 
 Anlage 7: Anpassung Verkehrsführung Neumarkt 
 Anlage 8: Rechtliche Stellungnahme zu förderrechtlichen Fragen 
 Anlage 9: Qualifizierungsstrategie Stadtraum 
 Anlage 10 Niederschrift Fragerunde 04.06.2024  
 Anlage 11  Auszug Verkehrsausschuss 11.06.2024  
 Anlage 12  Tabellen Kriterienkatalog 
 Anlage 13  Vorabauszug Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 18.06.2024  
 Anlage 14  Vorab-Auszug aus der Niederschrift zu TOP 6.1 Stadtentwicklungsaussch uss  
   20.06.2024 
 Anlage 15  Auszug Verkehrsausschuss 24.06.2024  
 Anlage 16  Petition Oben bleiben  
 Anlage 17  Änderung Förderquote ( Darstellung Förderquote und Prozentangaben nach GVFG im  
   Begründungstext der Beschlussvorlage)  
 Anlage 18  SN Niederschrift VA vom 11.06.2024  
 Anlage 18a Nachfragen zu Anlage 18 und neue weitere Fragen

19 
 Anlage 19  Nutzen-Kosten-Untersuchung Alt. 2  
 Anlage 20  Gegenüberstellung Nutzen -Kosten-Untersuchung Alt. 1 - Alt. 2 
 Anlage 21  Ergänzende Erläuterungen zu den Anlagen 5, 19 und  20 
 Anlage 22  Auszug Verkehrsausschuss 10.09.2024  
 Anlage 23  Auszug BV 1 (Innenstadt) vom 07.11.2024  
 Anlage 24  Auszug BV Innenstadt und Verkehrsausschuss 10.12.2024  
 Anlage 25  Änderungsantrag CDU, SPD, FDP für den Verkehrsausschuss am 10.12.2024,  
   AN/1743/2024

	

 	

 	


 
 

	
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

M
M
M
M
IND
M
IND
PAut
A
M
PAut
M
IND
PAut
IND
M
M
PAut
Hahnenstraße
Am Rinkenpfuhl
Hahnenstraße
Pastor-Könn-Platz
Benesisstraße
Mauritiussteinweg
346
430
916
539
23230
730
19728
833
540
23232
274
19735
408
1682
740
23231
431703
688
19731 375
912
627
429
1152
690
546
1
790
1978
19736
789
409
19743 197272326
915
19741
838
345
731669
1972 796
338
19744
19711
800
797
19726
19747
19750
832
801
616
19748
804 316
736
19749
675
798
925159
302
543
161
315
1153303
197619746
19723
836
803
834
23233
1681
1975
802 202
541542
786
19710
585
743
805
19742
432
799
651
253
653
840
640204
1131173
178185
835837
787
T.
WT
WT
Hahnenstraße
650139878138
617
A
6972347 2343
2341
2352
1147244
T.
T.
2345
1,503,001,61
3,13
HS2-2
HS2-2
HS2-1HS2-1
BUS
BUS
5,002,602,50
6,903,023,252,503,003,50
3,003,003,90
5,50 2,724,001,50
3,252,503,253,006,903,253,25
>6,30
4,00
4,004,52
5,232,00
90,00
BUS
HS2-3
HS2-3
BUSBUS
2,50
2,551,80504,002,102,00
Anpassung an Bestand SchaafenstraßeVermessung fehlt
Busausschleusung Richtung Rudolfplatz - Beschilderung "KVB frei" anordnen - Schleppkurve geprüft
>3,202,503,253,003,403,503,25>9,90
4,002,75
3,253,003,00>4,60
2,80
3,00
3,307,001,603,003,252,50>6,70
>7,6041,206,2511,958,75>6,70
>9,9038,406,2513,155,75>3,203,25502,50
>3,403,003,003,253,253,503,502,903,252,50>3,405,005,00
40,00>3,405,759,909,50>6,40
5,002,502,70
6,902,50
2,072,61
Betriebshof Sparkasse
Durchfahrt
Durchfahrt
Garage
Hinterhof-Zufahrt
r=300
r=100
UEUA
UEUAlₐUₓ=8 UElₐUₓ=15
r=300
lₐUₓ=15
lₐUₓ=15
r=370
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
r=200
UE
UAlₐUₓ=10
UE
UA
UA UE
UE
1,3+00
1,4+00
1,5+00
UElₐUₓ=15
r=300UE
UAlₐUₓ=15
UA UElₐUₓ=15
r=370
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
r=200
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=5
r=100
lₐUₓ=5
VZV
VZV
UA
UE
UAUElₐUₓ=8
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.
WT
AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30
Info
AMBank
2,50%52.29
TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024
XXX
X
XX
X
X
Variante HS2:MIV richtungsgetrennt mit mittiger Gleistrasse
18HS1:500 OWAVVPLP
JoFaJoFaHeT
Alt.1 HS2
Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 1 Variante HS2
Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen
Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3.07.02.202424.01.2024
17.01.202405.12.2023gez. Dittemer
31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn
Anlage 94

Vallant G.
Gebäude im Bestand
Fahrstreifen
Bahnkörper mitBusnutzung
Radfahrstreifen
Bahnkörper
Radfahrstreifen
Fahrstreifen
Gehweg /Freiflächen
1,85
QS HS2 - 1Alternative 1Hahnenstraße
3,201,85
Grünstreifen
Gehweg /Freiflächen
Grundstücksgrenze 566Weiden
3,503,255,752,50>3,20 3,253,252,503,00 >9,90>3,20 6,25 >9,9038,4013,15
Grünstreifen
 136    Neumarkt
Gastronomie
SeitenräumefürFahrleitungsmasten
50Sicherheitsstreifen3,40
Grundstücks-zufahrt
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024XXXX1:100 18HSOWAVVPQSAlt.1 QS HS2-1
JoFaJoFaHeT Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 1  Variante HS2  Querschnitt 1
07.03.2024
15.02.202405.12.2023gez. Dittemer
Anlage 141
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024

QS HS2 - 2Alternative 1Hahnenstraße
Vallant G.
3,253,25
Fahrstreifen2,50
Gleisanlage7,00
Gehweg /Freiflächen
Radfahrstreifen2,90
3,201,851,95
Gehweg /Freiflächen
Gebäude im Bestand
WeidenBensberg
>3,40
Grünstreifen>3,405,752,503,25 9,90 9,50 >6,4040,00
Fahrstreifen
Gebäude im BestandGalerieSchaukasten
>3,40
FahrstreifenRadfahrstreifen
Galerie5,00
2,40
Grundstücksgrenze 539
3,00Multifunktions-zone
Raum fürFahrleitungsmasten
5,00 50Sicherheitsstreifen
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024XXXX1:100 18HSOWAVVPQSAlt.1 QS HS2-2
JoFaJoFaHeT Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 1  Variante HS2  Querschnitt 2
07.03.2024
15.02.202405.12.2023gez. Dittemer
Anlage 142
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

S
S
S
F
FAut
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
FAut
Moltkestraße
Mittelstraße
MittelstraßePfeilstraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Engelbertstraße
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Händelstraße
HabsburgerringElogiusplatz
Martinstraße
Flur 35Gem. Köln
Richard-Wagner-Straße
Schmalbeinstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
MauritiussteinwegMauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Rudolfplatz
Antoniterstraße
Arndtstraße
Cäcilienkloster
Hohenstaufenring
Frankstraße
Pipinstraße
Jahnstraße
Gürzenichstraße
Hahnenstraße
Mauritiuswall
Neumarkt
Hohenzollernring
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Friesenwall
Hahnenstraße
Baumstraße
PfeilstraßeNeumarkt
Burghöfchen
Große Sandkaul
Richmodstraße
An St. Agatha
Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Augustinerplatz
Hohe Straße
Pastor-Könn-Platz
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Cäcilienstraße
Hermann-Joseph-
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Auf Rheinberg
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Humboldtstraße
Börsengäßchen
Taubengasse
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
Filzengraben
Kühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
Fleischmengergasse
Schildergasse
Benesisstraße
S
S
F
T.
F
Mauritiussteinweg
F
T.
T.
T.T.
T.T.
T.
T.
285
1189
1755155
346
154990
2122148
1020
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T. T.
T.
T. T.
Flandrische Str.
Kasinostraße
GertrudenstraßeApostelnstraße
Hahnenstraße
Bobstraße
Jahnstraße
Mauritiuskirchplatz
FAut
INFO
INFO
Mauritiuswall
Habsburgerring
Pilgrimstr.
957130
26617
753 778
1695266
1314
766
650139
859130
196
495 762
771
772
1462266
26613
376
878138
1690266
917 493
1313
425
704
735
759
765
1463266
489
768
428
659
752
440
770
781
494
757
488
26614
758
26616
857130
420622
617
429
T.T.
T.
T. T. T.T. T. T.T. T. T. T.
T.
T.
T.
T.
779
769
780 776764 777
755
760
424
1312
421
427
761315
26611
400
754
1315
756767 419763
26610
Steinweg
Seidenmacherinnengäßchen
Faßbindergasse
Hühnergasse
Unter Käster
697
587
2492
1148244
2347 2343
2341
700
643
2352
802189
1147244
584
2501
T.
T.
2345
HsNr. 30
HsNr. 29HsNr. 31
HsNr. 28
HsNr. 33
HsNr. 32T.T.T. 342524
652
268654
319334
712
612
582
308534
320252
270220
342755
332154
225553
462
322147
319141
270320
325552
614
695
1035
733
658
Pipinstraße
Am MalzbüchelRheingasse
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890
889
Potentialflächen lokale BEÄnderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
OWA21:2500
VORABZUGArbeitsstand: 12.12.2023
Alternative 1 ÜbersichtslageplanPotentialflächen BEOWAVVPÜP0V12.12.2023
12.12.202312.12.202312.12.2023JoFaJoFaHeT
Alt1 BE
LegendeProjektgrenze OWApotentielle BE-Flächen auf Plätzen / größeren Nebenflächenpotentielle BE-Flächen auf ehem. Parkplätzen und auf einemvon zwei Richtungsfahrstreifen neben besonderem Bahnkörper
Baufeld RiWa
Baufeld Aachener Str.
Baufeld Aachener WeiherBaufeldHahnenstr.
Baufeld NeumarktBaufeldCäcilienstr.Baufeld Heumarkt
BaufeldRudolfplatz
Potentialflächenlokale BEHeumarkt Süd
Potentialflächenlokale BE Eolgiuspl. &Hermann-Joseph-Pl.
Potentialflächenlokale BEAugustinerpl.
Potentialflächenlokale BE Cäcilielnstr.
Potentialflächen lokale BENeumarkt Platzflächen
Potentialflächenlokale BEApostelnklosterPlatz
Potentialflächenlokale BERudolfplatz
Potentialflächenlokale BEWendeschleifePotentialflächen lokale BEzw. Verkehrsanlage
Potentialflächenlokale BE Grüngürtel
Potentialflächenlokale BE neben Gleis
Potentialflächenlokale BE neben Gleis
Potentialflächenlokale BEstraßenbegleitend
Potentialflächenlokale BE aufParkständenPotentialflächenlokale BE aufParkständen
Potentialflächenlokale BE aufParkständen
Potentialflächenlokale BE auf Parkständenund neben Gleis
ergänzende Hinweise:- Die angegebenen Potentialflächen sind lediglich grobe Vorüberlegung.Die Angaben stellen keine Baustelleneinrichtungsplanung dar.- Angestrebtes Ziel ist grundsätzlich, einen Großteil der BE-Flächeninnerhalb der Bauabschnittsgrenzen zu verorten. Die BE-Flächen werdenje nach Bauphase angepasst.- Es ist zu prüfen, ob weitere Potentialflächen außerhalb desInnenstadtbereiches existieren und genutzt werden können.

Zeichenerklärung Lageplan
Gehweg gepl. / vorh.
Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.
Besondere Bahnkörper  gepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz  gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweg
gepl. / vorh.
Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Straßenachse gepl.
Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.
Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.
Hochbord / Rundbord
Randlinien Wege u. Bankettlinien
gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.
Trennstreifen /
Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.
Verteilerebene gepl. / vorh.
Betriebsräume /
Unterwerk gepl. / vorh.
Bauwerkswände Stahlbeton gepl.
Verbau (Schlitzwand) gepl.
Baubehelf (Vereisung) gepl.
Ausbau gepl.
Abbruch BestandsbauwerkX X
/oben unten
/oben unten
Planungsbereich 02a_A9
c/o.: Schüßler-Plan
Ingenieurgesellschaft mbH
Grafenberger Allee 293
40237 Düsseldorf
Ingenieurgemeinschaft
Ost-West-Achse Köln
(Innenstadt), Los 2
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
Schünke
Skunca
Dr. Hoffmann
Okt. 2022
Okt. 2022
Okt. 2022
21.11.23
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
X
X
X
XXX
XXX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Änderung gepr.
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 66
Stadt Köln
Amt 664
Stadt Köln
Amt 664-6
OWA3 -
Bauwerksnummer Phase Gewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
- - - -- -
Teilbauwerk Plantyp Index
07 V VP ÜP 004 c P
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
1 : 5.000
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
Ost-West-Achse - Verkehrsanlage
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
KVB KVB
bearb. DatumInd. gez.
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlich
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlich
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem:
Gauß-Krüger
UTM / ETRS89
NHN
NN
Übersichtslageplan
BE-Flächen
32354000 32354000
32354500 32354500
32355000 32355000
32355500 32355500
32356000 32356000
32356500 32356500
32357000 32357000
32357500 32357500
56440005644000
56445005644500
56450005645000
S
S
S
S
F
S
F
F
F
P
T.
7 58
4 98
29 0
10 70
82
1 53
5 14
10 63
2 155
28
72 8
64 1
11 16
33 54
13 3
6 64
2 66
43 8
19 67
83
7 25
6 76
66 2
7 32
10 95
26 6
6 69
11 20
28 70
1 86
4 51
10 26
701
7 62
118 9
69 1
64 5
90 7
82
6 71
8 32
8 73
3 76
9 96
2 35
24
2
4 57
3 45
75 2
8 67
26 6
8
7 03
7 93
11 98
63 9
3 64
74 0
111 8
65 4
14 11
88
8 36
7 04
76 2
34 78
14 5
16 47
74
60 0
22 77
30
13 50
73
11 95
4 89
52 4
4 25
1 113
91
75 4
7 59
1 551
69 1
76 4
39 2
4 10
2 66
4 95
99 6
6 70
3 19
6 75
64 9
2 66
4
6 81
3 457
1 67
11 50
20 50
1 06
6 66
14 23
10 49
82
10 96
32 0
13 3
9 16
26 6
14
23 12
98
6 04
17 46
26
52 5
43 9
7 76
30 56
110
7 19
31 79
1 40
58 8
29 79
1 33
65 3
21 4
12
13 81
17 75
93
9 41
1 67
14 63
26 6
61 4
4 33
19 53
83
10 21
10 44
76
11 30
12 26
37 6
23 4
5
81 4
12 06
2 31
69 7
19 15
76
34 7
2 12
1
45 3
19 73
83
93 5
38 4
19 7
23
15 50
90
10 95
7 69
4 32
14 62
2 66
80 7
43 6
75 8
9 38
10 94
26 6
783
337
25 03
14 0
75 6
1 97
48
3 08
6 6431 46
10 3
11 47
2 44
66 5
33 72
88
87 3
33 94
1 33
16 88
99
11 68
33 6
5 82
14 08
3 06
15 58
94
3 38
7 66
1 351
73
11 51
3 04
6 74 10 96
4 31
59 6
1 39
53 9
4 64
3
5 20
6 27
33 2
47 7
11 04
12 34
13 8
8 82
13 5
12 24
70 4
10 98
10 98
26 6
74 7
64 8
11 21
8 44
2 66
6 32
8 04
1 74
5 83
72 0
34 87
26 6
69 3
7 87
18 22
1 10
18 8
7 05
18 95
25
3 90
1 84
2 32
11 10
4
7
13 09
32 7
16 90
2 66
10 18
26 6
66 2
44 8
7 12
8 93
76 5
7 82
33 34
110
6 72
3 41
12 13
11 53
112 4
76
13 00
13 3
20 46
4
4 27
2 66
33 91
1 33
11 86
26 6
16
1 069
5 23
54 3
30 93
1 33
771
16 74
90
40 0
3 49
16 07
1 33
18 8
1
7 05
3 84
7 09
34 43
1 33
35 2
7 65
74 0
3 35
1 169
7 76
41 6
77 2
15 8
9 92
1 80
58 4
4 26
2 66
59 1
11 65
8 05
10 97
90 1
74
10 97
15 53
90
14 14
10 79
10 70
6 36
1 58
5 80
4 29
9 57
1 30
6 34
51 0
5 38
1 55
99 8
33
16 8
1
4 55
114 9
71 8
79 9
10 17
2 38
24
4
2 50
1
23 0
5
3 76
1 96
3 147
1 03
6 87
5 92
17 78
1 33
6 58
18 12
76
7 24
36 3
5 66
14 10
74 3
52 6
12 08
1111
91
64 9
111 4
91
12 86
13 3
5 93
2 02
32 11
97
13 5
90 3
74
19 7
41
31 35
93
68 8
30 0
28 23
1 33
28 5
1
2 067
24
19 7
44
75 3
1 84
2
6 60
19 7
26
30 96
14 3
8 01
27 40
1 55
4 07
1 73
27 0
58 3
85 9
26 6
54 6
7 65
12 92
13 3
6 94
74 2
10 57
6 72
7 50
6 55
1 301
13 3
41 2
26 6
99 3
12 31
1 36
1 061
11 51
3 356
36
6 69
50 6
2 34
3
10 78
14 07
5 42
1 97
31
50 9
5 92
4 08
30 85
34
78 4
33 7
1 78
61 3
13 25
9 65
3 16
87 4
21 78
10 3
4 03
1 089
5 13
41 1
19 17
76
58 2
80 6
33 5
10 35
2 36
33 93
13 3
31 93
34
71 5
49 4
37 0
23 68
1 36
16 95
26 6
7 64
4 43
2 32
30
15 06
88
19 7
11
15 90
13 3
27 4
1 97
6
2 99
58 4
11 15
91
3 10
11 03
72
3 04
13 08
58 5
10 95
6 93
6 32 10 94
2 37
2
13 78
24 0
12 38
4 23
20 46
4
7 55
12 07
71 8
75 4
50 6
1
13 49
73
20 96
83
64 1
8 72
3 76
2 66
6
11 48
14 16
12 32
13 6
20 66
24
26 6
7
6 44
68 8
6 90
10 09
6 93
93 9
33 92
1 33
4 49
14 09
44 6
17 54
15 5
1 81
35
14 68
2 66
20 86
13 3
13 3
45
13 16
1 309
5 85
80 0
62 2
19 7
2
17 53
1 55
64 3
8 04
71 9
76 7
5 21
26 80
34
89 9
6 90
9 74
3 15 10 67
2 95
38 63
1 71
111 4
77 9
76 5
71 5
26 60
1 12
18 69
1 38
6 24
31 67
76
36 2
3 56
7 57
5 45
2 04
5 76
45 8
36 1
67 5
9 02
74
85 8
26 6
37 4
16 5
30 59
14 8
3 24
15 57
94
7 36
20 55
24
44 0
16 5
21 3
8
691
34 21
24
10 47
82
71 8
90
4 41
12 33
1 38
17 56
16 0
30 55
90
10 27
86 5
2 59
3 87
34 3
3 68
1 61
3
50 3
7 75
43 0
11 48
72 3
34 25
24
32 12
97
5 29
4 43
89 9
74
6 63
3 50
15 52
90
18 71
1 33
19 7
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16 09
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2
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1 33
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5
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36
13 47
73
15 32
10 8
39 7
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6 94
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6 52
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48 7
58 3
70 8
6 36
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23 13
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1 58
11 93
89 3
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10 30
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15 50
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1 38
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42 8
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31 66
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9
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2
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31 48
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Aachener Straße
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Frankstraße
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Benesisstraße
Aachener Straße
EW 300 - 1:9
EW 100 - 1:5EW 100 - 1:5
EW 140 - 1:6
EW 100 - 1:7
EW 300 - 1:9
EW 100 - 1:5
EW 100 - 1:5
EW 100 - 1:5
EW 100 - 1:7
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1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
-0,1-29
0,0+51
0,1+85
0,2+76
0,3+50
0,6+64
0,7+92
0,8+82
1,0+39
1,4+96
1,5+18
1,6+81,6+22
1,9+141,9+65
2,0+55
2,1+87
2,3+43
0,9+88
1,3+21
1,4+12
1,5+54
2,0+74
1,9+33
1,6+52
1,4+46
0,1+46
Hst. HeumarktHst. NeumarktHst. RudolfplatzHst. Moltkestraße
Abzweig Linie 9
Schnittstelle zuOWA 1 (West)Rechts: 354338,298Hoch: 5644824,435
Köln, 21.11.23
               - Sk
Datei:
Plan Nr.:
\\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\
OWA3_00_V_VP_ÜP_004V_0_V_.plt\OWA3_07_V_VP_ÜP_004_c_P_
Anmerkungen aus vorgezogenem Ämterumlauf übernommen PHoTSk 10.01.2023a TSk
04.10.2023
Allgemeine Überarbeitung PHoTSk 21.06.2023b TSk
Überarbeitung aus 1. Prüflauf PHoTSk 04.10.2023c TSk
Ost-West-Achse - Alt. 2 unterirdische
Verkehrsanlagen
Baufelder einschließlich grober Vorüber-
legungen zu Baustelleneinrichtungsflächen
als Potentialflächen
- vorbehaltlich einer ausführlichen Bauphasen- und
Baulogistikplanung
Potentialfläche lokale BE im
Bereich Kreuzung Gleis
Potentialfläche lokale
BE in Parkanlage
          = Baufeld und BE-Fläche
          = potentielle BE-Fläche
Baufeld bzw. BE-Flächen
Moltkestraßeund Rampe
Baufeld und BE-Fläche
Rudolfplatz WestPotentialflächen lokale BE
im Bereich bestehender
Verkehrsanlagen
ergänzende Hinweise:
- Die angegebenen Potentialflächen sind lediglich grobe
Vorüberlegungen. Die Angaben stellen keine
Baustelleneinrichtungsplanung dar.
- Angestrebtes Ziel ist grundsätzlich, einen Großteil der BE-
Flächen in die Flächen der Baufelder zu legen. Die BE-
Flächen werden je nach Bauphase angepasst.
- Es ist zu prüfen, ob weitere Potentialflächen außerhalb des
Innenstadtbereiches existieren und genutzt werden können.
- für den Tunnelvortrieb ist eine große BE-Fläche von ca.
25.000 m² notwendig
Potentialflächen
lokale BE Potentialflächen
lokale BE
Baufeld und BE-Fläche
Rudolfplatz Ost
Potentialflächen lokale BE
im Bereich bestehender
Verkehrsanlagen
Baufeld und BE-Fläche
Neumarkt
Baufeld und BE-
Fläche Rampe
Jahnstraße
Potentialflächen
lokale BE
Baufeld und BE-Fläche
Heumarkt West
Baufeld und BE-Fläche
Heumarkt Ost und Rampe
Potentialfläche
lokale BE
Potentialfläche
lokale BE bis
Denkmal

Anlage 30 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 
Frau Brohl 
Telefon: (0221) 221-91709 
E-Mail: Andrea.brohl@stadt-koeln.de 
Datum: 31.01.2025 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 31. Sitzung der Bezirksvertretung 
Innenstadt vom 30.01.2025  
öffentlich 
3.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus-
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 
1037/2024 
1. Beschluss gem. Anlage 25 (Antrag CDU, SPD und FDP AN/1743/2024) 
Der Beschlusstext wird durch folgende Fassung ersetzt: 
Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu wird die Ver-
waltung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten 
Ausbaumöglichkeiten anzupassen und eine Verkehrswertermittlung durchzuführen. 
Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erweiterten Planungsbeschluss vorzulegende 
Umsetzungsempfehlung.   
II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln 
Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt wer-
den. 
• Gleichwertige KVB-Bahnlinienäste werden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß 
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zu-
sammengebunden: 
- Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern 
- Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern 
- Straßenbahnlinien, die teilweise mit dem MIV verkehren  
• Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden 
Jahrzehnten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen 
wir jetzt in der Innenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entwicklung von drei Pro-
dukttypen im Schienenbereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit weiter 
erhöht werden. 
• Das Konzept der Unterpflasterbahnen wird auf unabhängigen Gleiskörpern um pri-
vilegierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maxima-

2 
 
len Vorrang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB -Bahnnetz beim Einfä-
deln auch Vorfahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrweglänge eine 
möglichst hohe Fahrplantreue erreichen. 
• Mögliche Metrolinien: 
- M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad 
Godesberg bereits ab 2030/2032 
- M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadt-
bahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032  
- M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - 
Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- M4 (jetzige Linien 18) – Holweide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - 
Bonn Hbf. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zwischen den Haltestel-
len Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle 
Deutzer Freiheit verlängert werden. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt werden: 
- Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königs-
forst 
- Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück 
- Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn 
- Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück 
• Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße 
wegfallen. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn 
aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann 
entstehen und das Gleisdreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut werden, dass 
das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenwächst. 
• Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdi-
scher Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient werden: 
- Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt 
- Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf 
- Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard 
• Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Uni-
versitätsstraße zu verlängern. Direkt westlich der Kreuzung schließt sich die Tun-
nelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzun-
gen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. 
• Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitäts-
straße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungs-
einrichtungen soll berücksichtigt werden. 
• Auf Höhe Aachener Weiher zweigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 
über die Universitätsstraße ab. Zwischen der Dürener und der Bachemer Straße 
kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, wobei die genaue Trassie-
rung noch untersucht und festgelegt werden muss – durch eine Rampe an die 
Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an 
der Kerpener Straße eine Haltestelle Universität-Süd und einen Anschluss an di e 
Zülpicher Straße sowie eine vorläufige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße

3 
 
in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten 
Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein 
wird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstal-
tungsbedingter Sperrungen genutzt werden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn-
Tunnel umzuleiten. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderfähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der 
Dürener Straße für die Linie 9 verlängert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, 
dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener 
Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert werden soll. Die genaue Lage 
der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen.  
III. Erste Ausbaustufe 
• Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination 
möglicher Baulose erfolgen: 
- Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitäts-
straße 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße 
zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. 
- Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich 
Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße 
Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim-Süd, Neubrück, zur 
Universität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz-
Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. 
• Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert werden, sollen in einem Los aus-
geschrieben und vergeben werden. 
IV. Realisierung 
Nach Vorliegen des erweiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorge-
hensweise. 
Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist 
gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen 
Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honora-
rordnung für Architekten und Ingenieure) weiterzuführen. 
Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstel-
lung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.  
Die Strecke von Porz nach Sülz  über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, 
Neumarkt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. 
Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für 
den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Ver-
kehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. 
Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglich-
keit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen 
werden kann. 
Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-
West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann 
erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag 
vorgelegt.

4 
 
Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an 
der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch 
eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden 
Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach 
Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. 
• Heumarkt: 
- Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz 
verschoben werden kann. 
- Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche 
Straßenbahn.  
• Neumarkt: 
- Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gewinnen. Dafür 
sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz redu-
ziert werden. Eine Durchfahrt über den Platz wird nicht mehr möglich sein. Die 
Endhaltestelle der Buslinien 136/146 wird südlich des Neumarktes verlegt. Die 
Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gewährleis-
ten und unterschiedliche Möglichkeiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gege-
bener Zeit zur Entscheidung vorgelegt werden.  
- Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle wird 
auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise wie am Ru-
dolfplatz abgesenkt werden. 
- Es soll geprüft werden, inwieweit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Ab-
zweig unters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und wie die 
Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert wer-
den kann. 
• Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauweise realisiert werden, um den Abstand 
der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und 
den Neubau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Halte-
stelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss mög-
lichst durchgängig und ohne Rolltreppenwechsel erfolgen. 
• Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und 
während der Bauzeit wird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße 
geführt. Die Aachener Straße zwischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine 
städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. 
• Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitäts-
straße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Wes-
ten verschoben und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert 
werden. Zur perspektivischen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im 
Haltestellenbereich ein niveaugleiches Abzweigbauwerk vorzusehen. Aus Gründen 
der Wirtschaftlichkeit sind technische Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings 
ober- oder unterirdisch vorzusehen.  
• Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. 
V. Weitere Planungsgrundsätze  
 
• Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt 
werden. 
• Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechni-
schen Erkundungsgut  in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase 
konkrete Werte zugrunde gelegt werden können.

5 
 
• Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt-
raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur 
Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi-
nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 
• Die Punkte 2 (Architekturwettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) 
und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A 
sind Teil dieses Beschlusses. 
• Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses 
Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
• Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netz-
entwicklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). 
• Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt wird als Informati-
onszentrum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. 
Eine entsprechende Konzeption wird ausgeschrieben. 
• Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätser-
weiterung auf der Ost-West-Achse wird fortgesetzt und begleitet das Projekt bera-
tend und prozessbegleitend mit. 
 
Abstimmungsergebnis zu 1. (auf Antrag B90/Die Grünen in geheimer Abstim-
mung) 
Insgesamt abgegebene Stimmen: 18 
gültige Stimmen: 18  
Ja-Stimmen 7  
Nein-Stimmen 11  
Enthaltungen 0  
Mehrheitlich in geheimer Abstimmung abgelehnt. 
 
2. Beschluss gem. Anlage 24 Beschluss der BV 1 (Änderungsantrag der Frak-
tion Bündnis 90/Die Grünen, AN/1178/2024): 
Die Bezirksvertretung lehnt den “Beschlussvorschlag A” für die unterirdische Pla-
nungsalternative ab. 
Es soll der oberirdische Ausbau im Sinne des Beschlussvorschlags mit den folgenden 
Änderungen umgesetzt werden: 
1. Alternativ zu den “zwei parallel liegenden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt” soll 
auch die Variante eines Mittelbahnsteigs vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum 
prioritär geplant werden (“Variante 6”). 
2. Am Neumarkt soll die MIV-Durchfahrt in beiden Richtungen unterbunden werden. 
Falls eine Fahrspur für den Bus erforderlich ist, soll diese exklusiv dem Busverkehr 
gewidmet werden. 
3. Am Heumarkt soll auch in der oberirdischen Variante der MIV-Verkehr, wie bei der 
unterirdischen Variante bereits vorgesehen, von der Deutzer Brücke nach rechts in 
den “Maritim-Tunnel” geführt werden. Nördlich der Stadtbahnhaltestelle Heumarkt 
auf der Augustinerstraße ist ein autofreier Platz zu gestalten. 
4. Als Variante soll bei der Oberflächengestaltung geplant werden, den ostwärts füh-

6 
 
renden Verkehr auf der Pipinstraße zwischen Kleine Sandkaul und Heumarkt abzu-
binden und damit an der Freitreppe Lichhof / St. Maria im Kapitol einen weiteren 
autofreien Platz zu schaffen. 
5. Der Grüngürtel ist als Landschaftsschutzgebiet von Baustelleneinrichtungen frei zu 
halten. 
6. Die Einrichtungen für den Radverkehr sind zukunftsfähig zu gestalten, d.h. mit brei-
teren Fahrbahnen als bisher vorgesehen. 
Die durch den Verzicht auf den Tunnel freiwerdenden Planungskapazitäten sowie 
städtischen Gelder sind für einen beschleunigten Ausbau des ÖPNV in Köln zu inves-
tieren, insbesondere in den Außenbezirken bzw. in die den Innenstadtbereich entlas-
tende Stadtbahntrasse auf der Inneren Kanalstraße. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich mit den Stimmen von B90/Die Grünen (8), Die 
Linke (2) und KlimaFreunde (1) gegen SPD (3), CDU (3) und FDP (1) zugestimmt

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 
Frau Brecher 
Telefon: (0221) 221 98313 
Fax:  (0221) 221 98347 
E-Mail: corinna.brecher@stadt-
koeln.de 
Datum: 24.01.2025 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 29. Sitzung der Bezirksvertretung 
Kalk vom 23.01.2025  
öffentlich 
8.2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus-
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 
1037/2024 
Antrag der Rats-Partei Die Partei: "Änderungsantrag zur Beschlussvor-
lage Nr. 1037/2024" 
AN/1558/2024 
Antrag der Rats-Partei Die LINKE.: "Massiver Ausbau des ÖPNV-Netzes 
und Verzicht auf Langzüge auf der Ost-West-Achse, Taktverdichtung 
durch versetzte Doppel-Haltestellen" 
AN/1716/2024 
Antrag der Rats-Partei Parteilos: "Ratsbürgerentscheid zur Ost-West-
Achse" 
AN/1747/2024 
Antrag der Rats-Partei Bündnis 90/Die Grünen: "Änderungsantrag zu 
Top 1.1 Verkehrsausschuss und 10.1 Rat, Politischer Variantenent-
scheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich 
Innenstadt" 
AN/1735/2024 
Antrag der Rats-Partei Volt "Änderungsantrag zu 1037/2024, Politischer 
Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-
Achse, Bereich Innenstadt" 
AN/1736/2024 
Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen in der Bezirksver-
tretung Kalk zur Sitzung am 23.01.2025: " Politischer Variantenentscheid 
für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innen-
stadt" 
AN/0127/2025

Bezirksbürgermeisterin Greven-Thürmer lässt zunächst über den mündlich gestellten 
Änderungsantrag der SPD-Fraktion, gem. dem Beschluss des Verkehrsausschusses 
(in Anlage 24 Ziff.3) zu beschließen, abstimmen: 
 
Beschluss I wie Verkehrsausschuss:  
Die Bezirksvertretung Kalk empfiehlt dem Rat folgenden Beschluss zu fassen: 
Der Beschlusstext wird durch folgende Fassung ersetzt: 
Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu wird die Ver-
waltung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten 
Ausbaumöglichkeiten anzupassen und eine Verkehrswertermittlung durchzuführen. 
Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erweiterten Planungsbeschluss vorzulegende 
Umsetzungsempfehlung.   
II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln 
Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt wer-
den. 
• Gleichwertige KVB-Bahnlinienäste werden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß 
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zu-
sammengebunden: 
- Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern 
- Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern 
- Straßenbahnlinien, die teilweise mit dem MIV verkehren 
• Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden 
Jahrzehnten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen 
wir jetzt in der Innenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entwicklung von drei Pro-
dukttypen im Schienenbereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit weiter 
erhöht werden. 
• Das Konzept der Unterpflasterbahnen wird auf unabhängigen Gleiskörpern um pri-
vilegierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maxima-
len Vorrang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB -Bahnnetz beim Einfä-
deln auch Vorfahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrweglänge eine 
möglichst hohe Fahrplantreue erreichen. 
• Mögliche Metrolinien: 
- M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad 
Godesberg bereits ab 2030/2032 
- M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadt-
bahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032  
- M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - 
Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- M4 (jetzige Linien 18) – Holweide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - 
Bonn Hbf. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zwischen den Haltestel-
len Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle 
Deutzer Freiheit verlängert werden. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt werden: 
- Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königs-
forst 
- Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück

- Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn 
- Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück 
• Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße 
wegfallen. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn 
aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann 
entstehen und das Gleisdreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut werden, dass 
das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenwächst. 
• Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdi-
scher Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient werden: 
- Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt 
- Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf 
- Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard 
• Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Uni-
versitätsstraße zu verlängern. Direkt westlich der Kreuzung schließt sich die Tun-
nelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzun-
gen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. 
• Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitäts-
straße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungs-
einrichtungen soll berücksichtigt werden. 
• Auf Höhe Aachener Weiher zweigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 
über die Universitätsstraße ab. Zwischen der Dürener und der Bachemer Straße 
kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, wobei die genaue Trassie-
rung noch untersucht und festgelegt werden muss – durch eine Rampe an die 
Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an 
der Kerpener Straße eine Haltestelle Universität-Süd und einen Anschluss an die 
Zülpicher Straße sowie eine vorläufige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße 
in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten 
Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein 
wird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstal-
tungsbedingter Sperrungen genutzt werden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn-
Tunnel umzuleiten. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderfähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der 
Dürener Straße für die Linie 9 verlängert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, 
dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener 
Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert werden soll. Die genaue Lage 
der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen.  
III. Erste Ausbaustufe 
• Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination 
möglicher Baulose erfolgen: 
- Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitäts-
straße 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße 
zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. 
- Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich 
Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße

Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim-Süd, Neubrück, zur 
Universität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz-
Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. 
• Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert werden, sollen in einem Los aus-
geschrieben und vergeben werden. 
IV. Realisierung 
Nach Vorliegen des erweiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorge-
hensweise. 
Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist 
gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen 
Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honora-
rordnung für Architekten und Ingenieure) weiterzuführen. 
Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstel-
lung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.  
Die Strecke von Porz nach Sülz  über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, 
Neumarkt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. 
Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost -West-Achse für 
den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Ver-
kehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. 
Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglich-
keit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen 
werden kann. 
Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-
West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann 
erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag 
vorgelegt. 
Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an 
der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch 
eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden 
Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach 
Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. 
• Heumarkt: 
- Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz 
verschoben werden kann. 
- Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche 
Straßenbahn.  
• Neumarkt: 
- Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gewinnen. Dafür 
sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz redu-
ziert werden. Eine Durchfahrt über den Platz wird nicht mehr möglich sein. Die 
Endhaltestelle der Buslinien 136/146 wird südlich des Neumarktes verlegt. Die 
Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gewährleis-
ten und unterschiedliche Möglichkeiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gege-
bener Zeit zur Entscheidung vorgelegt werden.  
- Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle wird 
auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise wie am Ru-
dolfplatz abgesenkt werden. 
- Es soll geprüft werden, inwieweit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Ab-
zweig unters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und wie die

Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert wer-
den kann. 
• Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauweise realisiert werden, um den Abstand 
der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und 
den Neubau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Halte-
stelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss mög-
lichst durchgängig und ohne Rolltreppenwechsel erfolgen. 
• Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und 
während der Bauzeit wird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße 
geführt. Die Aachener Straße zwischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine 
städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. 
• Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitäts-
straße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Wes-
ten verschoben und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert 
werden. Zur perspektivischen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im 
Haltestellenbereich ein niveaugleiches Abzweigbauwerk vorzusehen. Aus Gründen 
der Wirtschaftlichkeit sind technische Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings 
ober- oder unterirdisch vorzusehen.  
• Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. 
V. Weitere Planungsgrundsätze  
 
• Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt 
werden. 
• Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechni-
schen Erkundungsgut  in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase 
konkrete Werte zugrunde gelegt werden können. 
• Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt-
raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur 
Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi-
nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 
• Die Punkte 2 (Architekturwettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) 
und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A 
sind Teil dieses Beschlusses. 
• Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses 
Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
• Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netz-
entwicklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). 
• Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt wird als Informati-
onszentrum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. 
Eine entsprechende Konzeption wird ausgeschrieben. 
• Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätser-
weiterung auf der Ost-West-Achse wird fortgesetzt und begleitet das Projekt bera-
tend und prozessbegleitend mit. 
Abstimmung: 
Mehrheitlich gegen die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und Fraktion Die LINKE., bei 
Enthaltung von Bezirksvertreterin Topp-Burghardt (CDU-Fraktion) und Bezirksvertre-
ter Winkler (AFD) zugestimmt.

Bezirksbürgermeisterin Greven-Thürmer lässt sodann über die so geänderte Verwal-
tungsvorlage abstimmen: 
Beschluss II: 
Die Bezirksvertretung Kalk empfiehlt dem Rat, folgenden Beschluss zu fassen: 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung: 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich 
ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung 
(LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterir-
dische Planungsalternative weiterzuführen. 
Diese Planung umfasst eine unterirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisen-
bahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt so-
wie einem unterirdischen Abzweig der Linie 9 in Richtung Zülpicher Platz.  
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 
HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 
61.190.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 
2. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdi-
schen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen.  
3. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungser-
mächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 
2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) 
im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Pro-
duktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlun-
gen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse 
im Haushaltsjahr 2024.  
4. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfest-
stellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeinde-
verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren.  
5. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt-
raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur 
Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi-
nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die anderen Gre-
mien uneingeschränkt zustimmen. 
Beschlussvorschlag B für die oberirdische Planungsalternative 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung: 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich 
ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung 
(LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdi-
sche Planungsalternative weiterzuführen. 
Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisen-
bahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit 
zwei parallel liegenden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt.  
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 
HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 
13.292.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 11.900.000 € brutto. 
2. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungser-
mächtigungen i. H. v. insgesamt 13.300.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 
2026 und 2027 (jeweils 5.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 3.300.000 € in 2027) 
im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Pro-
duktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlun-
gen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse 
im Haushaltsjahr 2024.

3. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfest-
stellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeinde-
verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren.  
4. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt-
raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur 
Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi-
nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 
Der Beschlusstext wird durch folgende Fassung ersetzt: 
Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu w ird die Ver-
w altung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten 
Ausbaumöglichkeiten anzupassen und eine Verkehrsw ertermittlung durchzuführen. 
Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erw eiterten Planungsbeschluss vorzulegende 
Umsetzungsempfehlung.   
II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln 
Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt w er-
den. 
• Gleichw ertige KVB-Bahnlinienäste w erden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß 
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zu-
sammengebunden: 
- Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern 
- Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern 
- Straßenbahnlinien, die teilw eise mit dem MIV verkehren 
• Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden 
Jahrzehnten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen 
w ir jetzt in der Innenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entw icklung von drei Pro-
dukttypen im Schienenbereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit w eiter 
erhöht w erden. 
• Das Konzept der Unterpflasterbahnen w ird auf unabhängigen Gleiskörpern um pri-
vilegierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maxima-
len Vorrang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB -Bahnnetz beim Einfä-
deln auch Vorfahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrw eglänge eine 
möglichst hohe Fahrplantreue erreichen. 
• Mögliche Metrolinien: 
- M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad 
Godesberg bereits ab 2030/2032 
- M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadt-
bahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032 
- M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - 
Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- M4 (jetzige Linien 18) – Holw eide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - 
Bonn Hbf. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zw ischen den Haltestel-
len Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle 
Deutzer Freiheit verlängert w erden. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt w erden: 
- Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königs-
forst

- Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück 
- Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn 
- Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück 
• Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße 
w egfallen. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn 
aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann 
entstehen und das Gleisdreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut w erden, dass 
das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenw ächst. 
• Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdi-
scher Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient w erden: 
- Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt 
- Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf 
- Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard 
• Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Uni-
versitätsstraße zu verlängern. Direkt w estlich der Kreuzung schließt sich die Tun-
nelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzun-
gen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. 
• Die Anzahl und Lage der w eiteren Haltestellen zw ischen Gürtel und Universitäts-
straße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungs-
einrichtungen soll berücksichtigt w erden. 
• Auf Höhe Aachener Weiher zw eigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 
über die Universitätsstraße ab. Zw ischen der Dürener und der Bachemer Straße 
kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, w obei die genaue Trassie-
rung noch untersucht und festgelegt w erden muss – durch eine Rampe an die 
Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an 
der Kerpener Straße eine Haltestelle Universität-Süd und einen Anschluss an die 
Zülpicher Straße sow ie eine vorläufige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße 
in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten 
Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein 
w ird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstal-
tungsbedingter Sperrungen genutzt w erden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn-
Tunnel umzuleiten. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderfähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der 
Dürener Straße für die Linie 9 verlängert w erden. Dabei ist zu berücksichtigen, 
dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener 
Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert w erden soll. Die genaue Lage 
der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen.  
III. Erste Ausbaustufe 
• Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination 
möglicher Baulose erfolgen: 
- Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitäts-
straße 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße 
zuzüglich Abzw eig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. 
- Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich 
Abzw eig und Tunnel unter der Dürener Straße

Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim -Süd, Neubrück, zur 
Universität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz-
Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. 
• Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert w erden, sollen in einem Los aus-
geschrieben und vergeben w erden. 
IV. Realisierung 
Nach Vorliegen des erw eiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorge-
hensw eise. 
Die Planung zur Kapazitätserw eiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist 
gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen 
Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honora-
rordnung für Architekten und Ingenieure) w eiterzuführen. 
Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstel-
lung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.  
Die Strecke von Porz nach Sülz über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, 
Neumarkt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. 
Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für 
den MIV entstehenden Umw ege und entstehenden Routen w erden in einem Ver-
kehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. 
Anhand des Verkehrsmodells w ird dargestellt, w ie der Entfall der Durchfahrtsmöglich-
keit auf der Ost-West-Achse für den  MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen 
w erden kann. 
Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-
West-U-Bahn w ird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann 
erreichten Stand der Verkehrsw ende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag 
vorgelegt. 
Durchdringungsbauw erke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an 
der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch 
eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden 
Jahrzehnte (Radschnellw ege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach 
Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht w ird. 
• Heumarkt: 
- Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz 
verschoben w erden kann. 
- Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche 
Straßenbahn.  
• Neumarkt: 
- Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gew innen. Dafür 
sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz redu-
ziert w erden. Eine Durchfahrt über den Platz w ird nicht mehr möglich sein. Die 
Endhaltestelle der Buslinien 136/146 w ird südlich des Neumarktes verlegt. Die 
Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gew ährleis-
ten und unterschiedliche Möglichkeiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gege-
bener Zeit zur Entscheidung vorgelegt w erden.  
- Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle w ird 
auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise w ie am Ru-
dolfplatz abgesenkt w erden. 
- Es soll geprüft w erden, inw iew eit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Ab-
zw eig unters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und w ie die

Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert w er-
den kann. 
• Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauw eise realisiert w erden, um den Abstand 
der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und 
den Neubau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Halte-
stelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss mög-
lichst durchgängig und ohne Rolltreppenw echsel erfolgen. 
• Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und 
w ährend der Bauzeit w ird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße 
geführt. Die Aachener Straße zw ischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine 
städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. 
• Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitäts-
straße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Wes-
ten verschoben und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert 
w erden. Zur perspektivischen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im 
Haltestellenbereich ein niveaugleiches Abzw eigbauw erk vorzusehen. Aus Gründen 
der Wirtschaftlichkeit sind technische Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings 
ober- oder unterirdisch vorzusehen.  
• Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. 
V. Weitere Planungsgrundsätze  
 
• Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt 
w erden. 
• Die Verw altung w ird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechni-
schen Erkundungsgut in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase 
konkrete Werte zugrunde gelegt w erden können. 
• Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt-
raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur 
Kenntnis und beauftragt die Verw altung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi-
nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 
• Die Punkte 2 (Architekturw ettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) 
und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A 
sind Teil dieses Beschlusses. 
• Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erw eiterungen dieses 
Beschlusses legt die Verw altung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
• Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netz-
entw icklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). 
• Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt w ird als Informati-
onszentrum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. 
Eine entsprechende Konzeption w ird ausgeschrieben. 
• Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätser-
w eiterung auf der Ost-West-Achse w ird fortgesetzt und begleitet das Projekt bera-
tend und prozessbegleitend mit.

Abstimmungsergebnis: 
 
Mehrheitlich gegen die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und Fraktion Die LINKE., bei 
Enthaltung von Bezirksvertreterin Topp-Burghardt (CDU-Fraktion) und Bezirksvertre-
ter Winkler (AFD) zugestimmt. 
 
Die Anträge der Ratsparteien (AN/1558/2024, AN/1716/2024, AN/1747/2024, 
AN/1735/2024, AN/1736/2024) w urden zur Kenntnis genommen.

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Rudolfplatz 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

S S
S
F
M
M
Bank
BankBank
M
M
M
PAut A
A
M
M
PAut
M
IND
M
M
A
IND
M
M
M
M M
IND
M
M
A
PAut
PAut
M
M
A
MittelstraßeMittelstraße
Pfeilstraße
Brabanterstraße
Aachener StraßeAachener Straße
Händelstraße
Rudolfplatz
Hohenzollernring
Friesenwall
Pfeilstraße
S S
F
1096266
664
26101141532108
456
2571116
1465266
909
135
7462544217
671
2572116
1291113
2450114
3343109
543116 412266542
302
743266
3056110
477
857266
410266
3146103
10182661545266
2177103
68926614491131448110
2661112
231298
651
674
3147103
1822110
3412122
518
679
681
1098266 1536266
427266
134
678
2612114
1535266
656
2660112
1094266
186299
1065266
346
2446114
721133
3274266
348
2449114
665
2229103
13689
673
3286102
495266
2611114
1546266
168899
1095266
446
658
439
616
86220
667
663
2922114
71783
650
507
793
517
1467266
859266 1468266
715
2543217
662
1097266
2973100
2200109
3148103
2576114
739
2178103
858266
672
6812661387111
90319
2972100
1766266
1808108
30571091863110
1063266
426266
675
3334110
1093266
1864108
677
664266
666WT
WT
WT
WT
WT
Flandrische Str.
M
MF
M M
M
M
INFO
M
M
M
IND
MM
Bank
M
M
INDA
Habsburgerring
26617
753778
1695266
766
650139
495762772
26613
878138
1690266
917493425
765
489
428
659
752
781
494
757
488
26614
26616
420 622
617
429
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
T.
T.
T.
T.T.
T.
T.
T. WTWTWTWTT.T. T. T.
WT779780776 764777 755424421
42726611
400
754 756767419 763
26610
 3,003,503,003,503,003,00
26,22
 BUSBUS3,1046,403,50
RW1-1
2,50 3,002,50
2,77>20.60>20.60
19,10
FW-Aufzug
07R.0.01
07R.0.03
07R.0.04
07R.0.05x
07R.0.06x
Anschluss mit den Bestand(Fahrradstraße)
R1-1
R1-1
20,002,50
8,00
Anschluss an das Projekt HabsburgerringZwischenzustand (07.01.2021)
8,008,00
3,25
3,25
>4,30
R1-2
R1-2
>5,10>4,30
Entfall durch Baugrube
Entfall durch Baugrube
Entfall durch Baugrube
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
6,00>9,80
>2,102,55
6,00>9,80
>10,10
25,90 6,00
3,002,503,253,00
3,003,253,253,00
2,50
>50
>2,10
>7,602,50
3,003,00>9,80
>7,50
>9,8031,706,00>15,806,90
>10,50
1,50
Garage
Durchfahrt
Durchfahrt / Feuerwehrzugang
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt AusfahrtTiefgarage DurchfahrtDurchfahrtZufahrtHotel Lieferung
ZufahrtDBDurchfahrtZufahrtParkhaus
Feuerwehrzufahrtu. Fläche
FeuerwehrzufahrtZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugParkhaus
Realisierung der Bäume überVerteilerebene der unterirdischenHaltestelle mit Vorbehalt -  Überdeckungbeträgt ca. 2,20 - 2,50 m
 1,4
1,51,61,7
1,4+961,5+181,6+81,6+221,6+52
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XX X
XX XX X
X
07R 1:500OWAVVPLPAlt2 R1Abschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 2 Variante R1
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT
A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30InfoAMBank
2,50%
52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Variante R1:Freihaltung des RudolfplatzesMIV-Hauptroute über Richard-Wagner-Straße
Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023
Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.
DeRaJoFaHeT
01.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202303.11.2023gez. Dittemer
Anlage 98
25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023
18.10.202318.10.2023

QS R1-1Alternative 2Aachener Straße
Gebäude im Bestand
3,003,006,00 >9,80>15,90
Gebäude im Bestand
Grundstücksgrenze 781 / 675Gehweg aufPrivatgrund
Gehweg/Freifläche
31,706,90 >9,80
FahrstreifenFahrstreifen
Gehweg/Freifläche>7,501,50
U
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
X XX
XX XX X07R 1:100OWAVVPQS
GrDaJoFaHeTAbschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 2 Variante R1 Querschnitt 1Alt2 QS R1-1
01.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 142
18.10.202318.10.2023

3,00>9,80 3,002,50>10,1025,906,00>9,80
Gehweg/Freifläche
FahrstreifenFahrstreifen
Gehweg/Freifläche
QS R1-2Alternative 2Aachener Straße
Mutlifunktions-zone
>7,60
Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
X XX
XX XX X07R 1:100OWAVVPQS
GrDaJoFaHeTAbschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 2 Variante R1 Querschnitt 2Alt2 QS R1-2
01.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 143
18.10.202318.10.2023

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

ÜBERHÖHUNGSBAND
u=30
0,1+74,397
0,1+86,972
0,2+79,075
0,3+7,005
0,3+72,933
1:1000lr=20,00
0,3+92,933
u=20
0,5+11,512
1:1000
lr=20,00
0,5+31,512
0,5+57,716
0,6+7,327
0,6+27,530
0,6+99,195
1:1000lr=20,00
0,7+19,195
u=200,7+71,242
1:1000
lr=20,00
0,7+91,242
0,8+82,377
0,8+85,377
0,9+10,311
1,0+34,257
1,0+54,431
1,1+21,679
1,1+41,854
1,2+66,216
1:700
lr=28,00
1,2+94,216
u=401,3+86,039
1:700
lr=28,00
1,4+14,039
1,4+85,774
1,5+5,774
1,5+18,151
1,5+63,151
1,6+8,757
1,6+35,890
1,6+55,890
1,8+83,391
1:500
lr=15,001,8+98,391
u=30
1,9+5,891
1:500
1,9+20,891
1,9+27,1631:500
1,9+42,163
u=301,9+49,663 1:500lr=15,00
1,9+64,663
2,1+17,976
2,1+39,705
2,5+47,840
-0,1-38,9581:500
lr=15,00-0,1-23,958
0,0-52,449
1:503
lr=15,080,0-37,368
0,0+4,9131:500
lr=15,00
0,0+19,913
0,0+55,589
1:500
lr=15,00
0,0+70,589
0,0+91,655
1:693
lr=20,80
0,1+12,451
0,1+36,791
1:1254
lr=37,61
u=30u=30
R=∞
lu=15,00
r=303,25
l=71,51
lu=15,08lu=15,00
r=230,00
l=35,68
lu=15,00 lu=20,80
r=215,00
l=24,34
lu=37,61
R=400
L=92,102 m
R=300
L=27,930 m
R=∞
lu=20,00
R=500
L=118,579 m
lu=20,00
lu=20,20R=612
L=49,611 m
lu=20,20
lu=20,00
R=460
L=52,047 m
lu=20,00
R=200
L=24,934 m
R=∞
lu=20,17R=712
L=67,248 m
lu=20,17
R=∞
lu=28,00
R=400
L=91,823 m
lu=28,00R=∞
lu=20,00R=450
L=12,377 m
R=700
R=450
L=27,132 m
lu=20,00
R=∞
lu=15,00
R=215
L=7,500 mlu=15,00
lu=15,00
R=215
L=7,500 m lu=15,00
R=∞
R=3000
L=21,729 m
R=∞
-138,958
-123,958
-52,449
-37,368
4,913
19,913
55,589
70,589
91,655
112,451
136,791
174,397
186,972
279,075
307,005
372,933
392,933
511,512
531,512
537,513
557,716
607,327
627,530
699,195
719,195
771,242
791,242
792,377
882,377
885,377
910,311
34,257
54,431
121,679
141,854
266,216
294,216
386,039
414,039
485,774
505,774
518,151
563,151
608,757
635,890
655,890
883,391
898,391
905,891
920,891
927,163
942,163
949,663
964,663
117,976
139,705
547,840
Maßstab 500/R [cm]
Rechtskurve
Linkskurve
186,832 m-2,501
 ‰
km 0,3+36,355
NW=36,202 m
a =   -0,015 m
lta=   7,752 m
     2000 m
18
8,18
6 m
-10
,000
 ‰
km 0,5+24,540
NW=34,272 m
o.A.
Bahnsteiganfang
km 0,1+85,00
Bahnsteiganfang
km 0,2+76,00
Trogoffene Bauweiseoffene Bauweise
SO + 0,35m
Bestand
Hst. Heumarkt
Richtu
ng
Deutzer
 F
reihei
t
25
7,812
 m
-9,00
7 ‰
km 0,7+82,352
NW=31,950 m
a =    0,020 m
lta=   9,007 m
     2000 m
208,569 m
0,000 ‰
km 0,9+90,921
NW=31,950 m
a =   -0,078 m
lta=  12,512 m
     1000 m
310,259 m-25,
02
3 ‰
Bahnsteiganfang
km 0,7+92,00
Bahnsteiganfang
km 0,8+82,00
Schildvortrieb
Hst. Neumarkt
Schildvortrieboffene Bauweise
SO + 0,35m
SO + 0,35m
Ebene -4
Bahnsteig Richtung Rudolfplatz / Zülpicher Platz
Ebene -3
Bahnsteig Richtung Heumarkt
Querschnitt
Bestandshaltestelle
km 1,3+1,179
NW=24,186 m
a =    0,139 m
lta=  37,314 m
     5000 m
20
6,6
25 
m
-10
,09
7 ‰
Bahnsteiganfang
km 1,5+18,00
Bahnsteiganfang
km 1,6+8,00
Hst. Rudolfplatz
offene
Bauweise
offene
Bauweise
SO + 0,35m
bergmännische
Bauweise
Querschnitt
Bestandshaltestelle
Bahnsteiganfang
km 1,9+65,00
Bahnsteiganfang
km 2,0+55,00
Trog
Hst. Moltkestraße
Schildvortrieboffene Bauweise
SO + 0,35m
-8,00 m ü. NHN
241,696 m
-28,000
 ‰
  0-124,051
   51,163 m
km
h TS
f
T
H      2500 m
   15,000 m
   -0,045 m
   51,163 m
  0-124,051
=
=
=
=
76,192 
m
-38
,300 ‰
  0-047,859
   48,462 m
km
h TS
f
T
H      1000 m
   10,000 m
   -0,050 m
   48,462 m
  0-047,859
=
=
=
=
195,507 m
-60,000 ‰
  0+148,648
   36,671 m
km
h TS
f
T
H      1000 m
   28,749 m
    0,413 m
   36,671 m
  0+148,648
=
=
=
=
188,486 m-2,503 ‰
  0+337,135
   36,199 m
km
h TS
f
T
H      2000 m
    7,497 m
   -0,014 m
   36,199 m
  0+337,135
=
=
=
=
158,228 m-10,000 ‰
  0+495,363
   34,617 m
km
h TS
f
T
H      2000 m
   30,000 m
   -0,225 m
   34,617 m
  0+495,363
=
=
=
=
258,677 m
-40,000 ‰
  0+754,040
   24,270 m
km
h TS
f
T
H      2000 m
   40,000 m
    0,400 m
   24,270 m
  0+754,040
=
=
=
=
237,445 m
0,000 ‰
  0+991,484
   24,270 m
km
h TS
f
T
H      5000 m
   10,500 m
   -0,011 m
   24,270 m
  0+991,484
=
=
=
=
516,667 m-4,200 ‰
  1+508,151
   22,100 m
km
h TS
f
T
H      2000 m
    4,200 m
    0,004 m
   22,100 m
  1+508,151
=
=
=
=
124,177 m
0,000 ‰
  1+632,328
   22,100 m
km
h TS
f
T
H      1000 m
   24,176 m
    0,292 m
   22,100 m
  1+632,328
=
=
=
=
308,160 m+48,351 ‰
  1+940,488
   37,000 m
km
h TS
f
T
H      1000 m
   24,176 m
   -0,292 m
   37,000 m
  1+940,488
=
=
=
=
150,403 m
0,000 ‰
  2+090,891
   37,000 m
km
h TS
f
T
H      1000 m
   29,000 m
    0,420 m
   37,000 m
  2+090,891
=
=
=
=
197,726 m+58,000 ‰
  2+288,617
   48,468 m
km
h TS
f
T
H      2000 m
   60,000 m
   -0,900 m
   48,468 m
  2+288,617
=
=
=
=
240,213 m-2,000 ‰
  2+528,830
   47,988 m
km
h TS    47,988 m
  2+528,830
=
H o.A.=
Bauende
24,270
24,259
24,234
24,226
23,814
23,394
22,974
22,554
22,134
22,118
22,104
22,100
22,100
22,100
22,392
23,269
25,372
30,207
35,042
35,831
36,708
37,000
37,000
37,000
37,420
37,726
38,682
43,328
44,988
47,568
47,854
48,348
48,245
48,045
47,988
52,46
52,07
51,85
51,54
51,20
51,71
50,99
50,29
49,84
49,35
48,97
48,63
48,43
48,24
48,23
48,08
48,06
981,01
991,51
1000,00
1002,02
1100,00
1200,00
1300,00
1400,00
1500,00
1503,95
1508,15
1512,35
1600,00
1608,15
1632,33
1656,50
1700,00
1800,00
1900,00
1916,31
1940,49
1964,66
2000,00
2061,89
2090,89
2100,00
2119,89
2200,00
2228,62
2288,62
2300,00
2348,62
2400,00
2500,00
2528,83
2540,00
2550,00
Bauanfang
53,507
51,826
51,740
51,347
50,887
50,459
48,877
48,403
47,811
45,590
39,590
38,396
37,084
36,599
36,543
36,292
36,218
36,185
36,124
35,571
34,917
34,392
34,271
33,417
30,432
26,432
25,870
24,670
24,270
24,270
24,270
50,45
47,91
47,96
50,75
52,98
52,98
52,90
52,83
52,72
52,53
52,49
-200,00
-140,00
-136,92
-124,05
-111,18
-100,00
-58,71
-47,86
-37,01
0,00
100,00
119,90
148,65
177,35
200,00
300,00
329,64
337,13
344,63
400,00
465,36
495,36
500,00
525,36
600,00
700,00
714,04
754,04
794,04
800,00
900,00
SO = 31,95 m
SO = 24,27 m
Widerlager
Deutzer Brücke
Köln, 14.12.23
               - Sk
Datei:
Plan Nr.:
\\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\
OWA3_LS_M1_601_5.PLT\OWA3_07_V_VP_ÜP_003_0_F_
Pla
nungsbereich 02a_
A9
c/o.: Schüßler-Plan
Ingenieurgesellschaft mbH
Grafenberger Allee 293
40237 Düsseldorf
Ingenieurgemeinschaft
Ost-West-Achse Köln
(Innenstadt), Los 2
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
Skunca
Skunca
Dr. Hoffmann
Dez. 2023
Dez. 2023
Dez. 2023
12.12.2023
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
X
X
X
XXX
XXX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Änderung gepr.
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 66
Stadt Köln
Amt 664
Stadt Köln
Amt 664-6
OWA3 -
Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
07 V VP ÜP 003 0 F
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
1:5.000/500
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
Verkehrsanlage
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
KVB
bearb. DatumInd. gez.
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlich
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem:
Gauß-Krüger
UTM / ETRS89
NHN
NN
Übersichtshöhenplan
XXX
gez. Frau Stach-Reinartz
05.12.2023
gez. Frau Dietz
04.12.2023
gez. Frau Heide
28.11.2023
X
gez. Frau Rode
23.11.2023
gez. Herr Kistner
15.11.2023
X
X
Zeichenerklärung Höhenplan
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gradiente Stadtbahn
Planung / Bestand
vorhandenes Gelände
256,593 m-3,153 %
273,353 m+6,750 %
f = 1,733 m
T = 70,000 m
H = 1.414,000 m
hTS = 43,327 m
km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt
mit Angabe vonBau-km,
Höhe Tangentenschnittpunkt,
Halbmesser, Tangentenlänge
Stichmaß, Gefälle (-) und
Steigung (+) in Prozent,
Länge der Gefälle- /
Steigungsstrecke
Bauwerkswände Stahlbeton gepl.
Abbruch BestandsbauwerkX X
Bestandsbauwerk
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
X

Abschnitt 1Abschnitt 2Abschnitt 3Abschnitt 4Abschnitt 5Abschnitt 6
Abschnitt 7.2
Abschnitt 8
Abschnitt 7.1Heumarkt CäcilienstraßeNeumarkt
Rudolfplatz
Richard-Wagner-Straße
Aachener WeiherHahnenstraße
Moltkestraße
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
Anlage
31.07.202331.07.202331.07.2023
31.07.2023aPE
aJoFaPaEaHeT26.10.2023 1. Prüflauf: 
Planungsgebiet Ost West Achse Innenstadt(Abschnitt Deutzer Brücke - Universitätsstraße )
OWAOWA2VVPÜPAlt1 ÜKA1:5000
Alternative 1 Übersichtskarte
JoFaDeRaHeT
Blattschnitt
1. Prüflauf: Blattschnitt Nr. ergänzt / Strichstärke angepasst.  
Anlage 2

Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XX XX
XX XX X
Planungsgebiet Ost West Achse Innenstadt(Abschnitt Deutzer Brücke - Universitätsstraße )
OWAOWA2VVPÜPAlt2 ÜKA1:5000Alternative 2 ÜbersichtskarteJoFaDeRaHeT
Blattschnitt
07.02.202425.01.202424.01.2024
17.01.202418.10.2023
06.10.202313.10.202302.11.202320.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 2
29.09.202329.09.2023

	

 	

 	


 
 

 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

IND
BankBank
MM
M
A
PAut
IND
M
PAut
IND
FAutM
PAut
M
M
IND
M
M
IND
M
M
M
M
IND
IND
M
M
M
IND
BankBank
M
M
M
M
BankMBank
Bank
M
M
INFOM
M
Bank
AMM
M
IND
M
IND
INFO
IND
M
M
M
M
BankMBankBank
M
A
PAut
M
IND
PAut
IND
M
M
M
PAut
BankM BankBankBankBank
M
IND
PR
BankBank
Elogiusplatz
Martinstraße
Pipinstraße
Gürzenichstraße
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Hermann-Joseph-
Kleine Sandkaul
Börsengäßchen
Rhein
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
Kühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
T.
T.
T.T.
T.T.
T.
T.
1189
1102
4652
705
991252
1021
743
730
691
1087512
1117
993
1030
1010
1123
1167
718
655
12222842831
385
652
894
677
350
1104
590
1136
1197
1009
1166
895
776
1099
905
892
807436
369
437
1008
1195690
751
673
744
434250
1096
725
3311
724
681
368
896
1121
6491089513
692
757
662
675
756
272
1198
783337783337
170
997
965316
671
753356
585
438
585
656
1156
714
974315
1056513 777
444
4643
1157
511
1159
717
689
670
1172383
348
5862
71646421205
996 775386
822
1158
1189439
893
1113
349
759
1088513
1126
750
640355
1169
1138
1069
762
362
1020
352
1011
1178
757
1053
897
754
1311583
1120
820
153
1114
748
1112
752
688
670319
1165
672
674
1118
1196
672321
1168
899
351351784337784337
693
1070
387
1095
746 1078
671320
660
1028
636
823
749
653
755
2832
935384
654
806335
1310584
1186
1100
1199
1116
1115
904
510
1151
6752851
734
1029
1067295
1098
891
717
WT
WT
WT
T.
T.
WT
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
T.
T.
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
WT
T.
WT
Dehnungsfuge
WT
T.
WT
WT
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.T.
WT
T.
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
Dehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfuge
Dehnungsfuge
Kasinostraße
M
1035
PAut
M
Pipinstraße
Am Malzbüchel
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890889
M
M
M
M
M BankBank
BankBankBankBankBankBank
T.T.
"Telestation", 2 Stück
Durchbruch Lüftung(Gewerbe)
Raum für Deckelhebegerät
UNTERWERKBAHNSTROM
2 Stk. Info-Vitrinen KVB
2 Stk. Info-Vitrinen KVB
Ansauggrube
Aufzug
6.30.1Ventilatorkammer6.28.3
Vorkammer6.28.2Galerie6.28.1Kanal 46.29Kanal 36.28Löschwasser-einspeiseschacht6.21 Kühlluft6.32
Treppe4.34
LUFTRAUMENTRAUCHUNGS-AUSBLASSCHACHT
H2-2 H2-2
8,003,00
BUS
4,00
4,00
Länge der Haltestelle
Taxi
BUS
3,00
3,00
BUS
BUS
BUS
2,00
BUS
Länge der Haltestelle1,60
4,25
Länge der Haltestelle
60,00
BUS
Lieferverkehr
Lieferverkehr
3,00
BUS
H2-1 H2-1
5,00 3,50
Lieferverkehr
1,003,254,003,25>4,45
3,252,50
1,913,002,003,003,003,252,5018,75
>2,75>2,75
>7,00
3,25
2,50
5,00
>7,00
3,503,254,233,253,25
>7,00
97,00
3,502,00
2,503,25
>4,50
2,46
>4,50
30,00>34,503,00
3,003,001,003,253,25
3,00752,502,00>3,00>3,005,256,0015,00
31,62
3,002,00
2,503,50
38,00
31,62 2,503,253,252,50>6,00
>5,50
14,50
>6,00
>5,50
>26,00
2,50 2,003,003,004,253,003,252,503,50
begehbare Überdeckelung des Tunnelportalsüber mehrere Meter möglich
Einfahrt zur Maritim-Vorfahrt und zum ParkhausAbstimmungen zur gemeinsamen Zufahrts- undPlatzgestaltung wird folgen
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
H2-4
H2-4
H2-3 H2-3
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
4,006,012,451,641,94
3,003,258,803,253,253,00>4,50 3,003,003,25
>2,50
3,00
2,503,253,252,50
2,505,00
Lieferverkehr
LieferverkehrLieferverkehr
6,68
8,003,003,008,003,20
2,252,50
6,60
>3,003,00
>5,50
3,25>2,50
6,005,002,504,30
2,752,75
2,503,253,252,503,00
(z.B. Hotel-Vorfahrt)
1,76
5,00
Multifunktionszone
Ladezone
Einfahrt Parkhaus Contipark
Ausfahrt Parkhaus Contipark
GarageGarageGarage
Lieferverkehrund Hotelzufahrt
Tiefgarage
Rettungsweg
Einfahrt Tiefgarage Maritim
Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung
ZugangHSTZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
Feuerwehrzufahrt
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung
Garage
Vorfahrt Dorint Hotel
Mögliche Pavillionbebauung
Mögliche Pavillionbebauung
-0,2
-0,1
0,0
0,1
0,2
-0,1-29
0,0+51
0,1+85
0,2+76
0,1+46
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX
X
1:500 Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 2 Variante H207HOWAVVPLPAlt2 H2
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT
AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30InfoAMBank 2,50%52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Variante H2:MIV aus Osten mit Führung über dieMarkmannsgasse / durch den Maritim-Tunnel
Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.
DeRaJoFaHeT
11.01.202418.12.202315.12.2023
07.12.202330.10.2023gez. Dittemer
Anlage 82
25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023
18.10.202318.10.2023

Freitreppe
Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
Mischverkehrs-fläche
QS H2-3Alternative 2Pipinstraße an KP Kleine SandkaulGrundstücksgrenze 693
>5,10>1,60
Gehweg/Freifläche3,253,258,80>5,00 >11,206,68 >45,77
Gehweg/DachüberstandGrundstücksgrenze 751
Vallant G.
2,503,25502,50506,68 2,5050 >4,509,508,809,25
Fahrstreifen
Radfahrstreifen
Radfahrstreifen
FahrstreifenFahrstreifen
Trennstreifen
TrennstreifenTrennstreifenMultifunktionszone
Grünstreifen
Gehweg/Freifläche
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX1:100 OWA07HVVPQSAlt 2 QS H2-3
JoFaStJfHeT Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 2 Variante H2 Querschnitt 3
11.01.202418.12.202315.12.2023
07.12.202330.10.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 132
18.10.202318.10.2023

>4,50
37,10
Fahrstreifen13,50
Grundstücksgrenze 1156
Gebäude im Bestand
3,502,503,252,502,252,503,002,003,002,00>2,46 2,50 14,00 >4,50
Ladezone/Taxi
FahrstreifenRadfahrstreifen
Radfahrstreifen
Busfahrstreifen/ BushaltestellRadfahrstreifen
Bushaltestelle/Gehweg
Bushaltestelle/Gehweg /PlatzflächeHeumarkt Süd2,46
GehwegGrünstreifen
Vallant G.
3,50
Fahrstreifen
1,60
TAXI
QS H2-1Alternative 2Bushaltestellenbereich am Maritim
Busfahrstreifen/ Bushaltestell
Grunderwerb
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX1:100 OWA07HVVPQSAlt2 QS H2-1
JoFaPaEaHeT Abschnitt 4 - Haltestelle HeumarktAlternative 2 Variante H2 Querschnitt 1
11.01.202418.12.202315.12.2023
07.12.202330.10.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 130
12.10.202312.10.2023

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Heumarkt 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Tunnelplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Pla
nungsbereich 02a_
A9
c/o.: Schüßler-Plan
Ingenieurgesellschaft mbH
Grafenberger Allee 293
40237 Düsseldorf
Ingenieurgemeinschaft
Ost-West-Achse Köln
(Innenstadt), Los 2
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
Schünke
Skunca
Dr. Hoffmann
Dez. 2023
Dez. 2023
Dez. 2023
12.12.2023
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
X
X
X
XXX
XXX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Änderung gepr.
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 66
Stadt Köln
Amt 664
Stadt Köln
Amt 664-6
OWA3 -
Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
07H V VP LP 001 0 F
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
1 : 1.000
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
Verkehrsanlage
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
KVB
bearb. DatumInd. gez.
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlich
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem:
Gauß-Krüger
UTM / ETRS89
NHN
NN
Lageplan
Planungsbereich 01 Heumarkt
XXX
gez. Frau Stach-Reinartz
25.11.2023
gez. Frau Dietz
22.11.2023
gez. Frau Heide
21.11.2023
X
gez. Frau Rode
20.11.2023
gez. Herr Kistner
08.11.2023
X
X
Zeichenerklärung Lageplan
Gehweg gepl. / vorh.
Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.
Besondere Bahnkörper  gepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh.
Zaun / Mauer vorh. / gepl.
Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz  gepl. / vorh.
Grundstücksgrenze gepl.
Gemeinsamer Geh- und Radweg
gepl. / vorh.
Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Verwaltung
Flurstücksgrenze
mit Flurstücksnummer
Straßenachse gepl.
Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.
Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.
Hochbord / Rundbord
Randlinien Wege u. Bankettlinien
gepl.
256,593 m-3,153 %
273,353 m+6,750 %
f = 1,733 m
T = 70,000 m
H = 1.414,000 m
hTS = 43,327 m
km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt
mit Angabe vonBau-km,
Höhe Tangentenschnittpunkt,
Halbmesser, Tangentenlänge
Stichmaß, Gefälle (-) und
Steigung (+) in Prozent,
Länge der Gefälle- /
Steigungsstrecke
2,50% Querneigung der Fahrbahn
Hochpunkt
Tiefpunkt
Stadt- / Kreisgrenze
Gemarkungsgrenze
Flurgrenze
470
Höhe im Bestand über NHN (Hst. 160)
Treppen / Rampen gepl. / vorh.
Trennstreifen /
Inselköpfe gepl. / vorh.
Beleuchtung vorh. / gepl.
Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /
Kanallüfter vorh.  / gepl.
Kablelschacht klein, groß /
Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.
Poller / Fahnenmast /
Strommast /Solarmast
vorh.  / gepl.
Fahrkartenautomat /
Parkautomat vorh.  / gepl.
Fernwärme / Hydrant /
Wasser- u. Gasschieber vorh.
Fahrradständer / Mülleimer /
Bank vorh.  / gepl.
Schild KVB / Werbetafel /
Taxi bzw. KVB-Rufsäule
vorh.  / gepl.
Anschlagtafel vorh.  / gepl.
LSA vorh. / gepl. / optional
Aut
M
A
VZ
283-30
Bank
Info
FW
PAutFAut
M Bank
INFO WT
A
W
T
52.29
DFI gepl.
Fernsprecher gepl.
Videokamera gepl.
Koppelspule gepl.
Schlüsselschalter gepl.
Signal gepl.
Verteilerebene gepl. / vorh.
Betriebsräume /
Unterwerk gepl. / vorh.
Bauwerkswände Stahlbeton gepl.
Dichtblock gepl.
Baubehelf (Vereisung) gepl.
Ausbau gepl.
Abbruch BestandsbauwerkX X
Verbau (Schlitzwand) gepl.
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
Köln, 14.12.23
               - Sk
Datei:
Plan Nr.:
\\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\
OWA3_07_V_VP_LP_1101_-_V_.plt\OWA3_07H_V_VP_LP_001_0_F_
32356200
32356200
32356300
32356300
32356400
32356400
32356500
32356500
32356600
32356600
32356700
32356700
32356800
32356800
32356900
5644500
5644600
5644600
5644700
5644700
5644800
T.
10
63
11
16
43
8
66
2
732
671
1198
740
762
1195
52
4
691
764
99
6
67
0
31
9
67
5
681
1150
10
96
60
4
52
5
77
6
1021
12
06
93
5
38
4
10
95
80
7
43
6
783337
1168
76
6
11
51
10
96
46
4 3
52
0
11
04
10
98
74
7
70
5
67
2
1153
1186
1069
35
2
11
69
772
158
591
1165
10
97
10
97
10
70
1149
718
743
52
6
64
9
28
5 1
753
750
99
3
1061
10
78
784337
96
5
31
6
1089
513
80
6
33
5
13
08
58
5
10
95
1094
754
1148
68
8
1009
69
3
1309
585
521
69
0
97
4
31
5
10
67
29
5
35
6
73
6
387
36
8
35
0
351
1099
76
7
11
17
12
05
714
36
2
99
1
25
2
1158
89
0
1114
53
3
5862
12
52
14
8
34
8
10
88
51
3
10
20
71
7
75
6
34
9
199 2
13
05
23
43
4
25
0
1344
129
10
66
71
6
69
2
10
28
742
588
106
1011
117238
3
28
3 2
11
59
1157
752
10
08
10
68
82
2
82
3
33
1 1
63
7
724
1021
63
8
13
45
13
0
10
73
759
511
11
89
439
49
0
18
8
27
2
783337
744
10
72
4652
758
51
0
1100
44
4
1178
1166
748
76
5
11
99
1031
754
65
6
58
4
153
11
04
734
1074
96
5
31
6
71
7
67
7
38
6
67
5
11
89
11
54
1100
53
4
437
1029
67
0
31
9
10
67
29
5
11
49
38
5
65
3
1138
11
13
77
5
1105
1152
1069
752
64
0
35
5
46
4 2
28
3 1
784337
820
52
3
1197
65
6
35
9
892
1156
95
5
72
5
199 1
34
9
170
67
1
32
0
10
77
10
20
730
1102
739
75
5
73
7
751
1107
65
5
97
4
31
534
8
10
93
66
0
36
9
1103
10
92
35
2
587106
12
22
28
4
77
7
13
10
58
4
67
0
748
1196
1167
10
62
65
4
1099
1136
35
0
57
6
1102
67
2
32
1
67
4
10
98
74
6
11
12
33
1 1
10
65
59
0
1024
60
2
68
9
10
56
51
3
58
2
65
5
67
3
816
997
10
53
771
65
2
83
0
58
3
63
6
1126
773
158
10
10
10
30
10
70
77
1
15
7
75
7
10
67
351
10
87
51
2
749
1311
583
11
01
1064
60
3
75
7
FAut
INFO
INFO
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IN
D
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
Bank Bank
M
M
M
M
A
PAu
t
M
PA
ut
PAu
t
M
PAu
t
M
M
M
M
A
M
Bank
Bank
M
M
M
M
M
M
M
Bank
Ban k
M
M
M
PAut
M
Ba
nk
M
Ba
nk
Ba
nk
A
M
M
M
M
M
M
A
M
M
M
M
M
M
M
M
Bank
M
Bank
Bank
M
A
PAut
M
M
M
M
PAut
BankM
Bank Bank
Bank Bank
M
PR
Bank Bank
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
W
T
WT
WT
WT
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
Dehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfugeDehnungsfuge
Dehn
ungs
fuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnun
gsfuge
De
hnungsfu
ge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Elogiusplatz
Martinstraße
Antoniterstraße
Pipinstraße
Gürzenichstraße
Burghöfchen
Große Sandkaul
An St
. Agatha
Augustinerplatz
Hohe Straße
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Hohe Straße
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Börsengäßchen
Flur 5
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
Quatermarkt
Heumarkt
Gemarkung Köln
Heumarkt
Fleischhalle
In der
Vor St.Martin
Augustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B5
1
Köln - Deutzer - Brücke
Start- und Zielschacht
x x x
HDI-Unterfangung
Dichtblock
NL = 91 mNL = 91 m
Anschluss an Bestand
EW 100 - 1:7
EW 100 - 1:5
EW 100 - 1:7
EW 100 - 1:7
EW 100 - 1:7
lu=15,0
r=303,25
lu=15,08
lu=15,0
r=230,0
lu=15,0
lu=20,8
r=215,0
lu=
37,61
r=400,0
r=300,0
lu=20,0
r=500,0
lu=20,0
lu=20,2
r=612,25
 H=     2500 m
-28,003 ‰
-38,300 ‰
 H=     1000 m
-38,300 ‰
-60,000 ‰
 H=     1000 m
-60,000 ‰
-2,503 ‰
 H=     2000 m
-2,503 ‰
-10,000 ‰
 H=     2000 m
-10,000 ‰
-40,000 ‰
lu=36,09
r=300,0
lu=15,0
lu=15,11
r=233,25
lu=15,11
lu=15,0
r=212,0
lu=38,23
r=403,2
lu=8,0
r=510,0
lu=8,0
lu=15,0
r=215,0
lu=15,0
r=512,2
5
lu=20,24
lu=20,0
 H=     2500 m
-28,005 ‰
-38,800 ‰
 H=     1000 m
-38,800 ‰
-60,000 ‰
 H=     1000 m
-60,000 ‰
-2,501 ‰
 H=     2000 m
-2,501 ‰
-10,000 ‰
KNICK
-10,000 ‰
-9,000 ‰
-0,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
-0,1-29
0,0+51
0,1+85
0,2+76
0,3+51
0,1+46
X

5,305,00
07H.-01.07
Bstg. +36,70(Ebene -2)
Dichtblock
Bahnsteig = 90,00 m
VI F
VI F
VI F
7
7VD
12IVFD FDV
FDIVVFD
V
6IV
ab V.OGab III.OG
Eing. Eing. Einf. TGaTorTorAusf. TGaTorEing. Gr.Sandk.2Eing. Gürz.str.67
einspeisung
F
ab I.OG
Tor
III S
III F
WIII
5
IVFD
F
V2
III S Tor
Eing.Eing.Eing.
Eing.
1 VII
U-Bahn
III F
1
3Balkon
(E.)
20-22
9
24-28F
IF
V
IIIIIII
Tor
IVFIII
ab I.OG
Treppenhaus
Kaufhaus
Eing.
V F
VD
Eing.Eing. IV F
U-Bahn
F
III F
Aufzug
IV F
ab I.OG
VI F
VI F
ab II OG
II
23
U-Bahn
Löschwasser-
(Ein- u. Ausgang)
4
Eing. 30
Eing.Eing.
Eing.
IV F
TorTür
Eing.
Eing.
V F
F
(E.)(E.)(E.)
IV F
(Ein- u. Ausgang)
43
FVII F
FF16
F
III F
14BkBk
12
Bk
Ga
6
Bk
BkBk
Bk
8 10
VD
III Turm25
F
F
(E.)
ab I.OG
III F10
V F
732
7407621195
691 764
675
1021
337
766
352
1070
718
753
750316
688
693
690
9743151067295
356
767714
1114
5331992
1344129
692
1028
3311
1345130
759
337
444
765
754
656
965316
677
675
1100
1029
1067295653
1113
1069
752
640355
656
359
725
1991
1077
1020
730
739
737
751
655
974315
352
654
576674
1112
3311
689
655
771
1030
749
757
07H.-01.1007H.-01.11
07H.-01.0307H.-01.0407H.-01.05
07H.-01.07
07H.-01.0807H.-01.09
LS 1
QS
38,64
21,95
25,96
12,2838,24
34,42
14,80
3,00LS 2
30.0230.03
21.0110.0330.0440.02
21.0280.0230.0510.0440.0357.01
02.0402.03
02.0502.06
21.03Bstg. +36,94(Ebene -2)E-2  +36,90
Richtung Neumarkt
Richtung Deutzer Freiheit
31,8424,41
25,55Rückbau KioskVI F
VI F
VI F
7
7VD
12IVFD FDV
FDIVVFD
V
6IV
ab V.OGab III.OG
Eing. Eing. Einf. TGaTorTorAusf. TGaTorEing. Gr.Sandk.2Eing. Gürz.str.67
einspeisung
F
ab I.OG
Tor
III S
III F
WIII
5
IVFD
F
V2
III S Tor
Eing.Eing.Eing.
Eing.
1 VII
U-Bahn
III F
1
3Balkon
(E.)
20-22
9
24-28F
IF
V
IIIIIII
Tor
IVFIII
ab I.OG
Treppenhaus
Kaufhaus
Eing.
V F
VD
Eing.Eing. IV F
U-Bahn
F
III F
Aufzug
IV F
ab I.OG
VI F
VI F
ab II OG
II
23
U-Bahn
Löschwasser-
(Ein- u. Ausgang)
4
Eing. 30
Eing.Eing.
Eing.
IV F
TorTür
Eing.
Eing.
V F
F
(E.)(E.)(E.)
IV F
(Ein- u. Ausgang)
43
FVII F
FF16
F
III F
14BkBk
12
Bk
Ga
6
Bk
BkBk
Bk
8 10
VD
III Turm25
F
F
(E.)
ab I.OG
III F10
V F
732
7407621195
691 764
675
1021
337
766
352
1070
718
753
750316
688
693
690
9743151067295
356
767714
1114
5331992
1344129
692
1028
3311
1345130
759
337
444
765
754
656
965316
677
675
1100
1029
1067295653
1113
1069
752
640355
656
359
725
1991
1077
1020
730
739
737
751
655
974315
352
654
576674
1112
3311
689
655
771
1030
749
757
RSVRSVRSVRSV
RSVRSVRSVRSV
22,63
6.80
E-1+46,505
E-1+43,09
07H.-01.03
07H.0.14
07H.-01.13
07H.0.15
07H.-01.04
07H.0.0107H.0.02
07H.-01.05
07H.-01.12
07H.-01.09
LS 1
QS
Dichtblock
17,04
3,00
6,455,9041,60
21,84
25,96
12,2638,24
27,92
6,2421,70
20,722,9615,63
24,525,78
22,3923,51
4,003,50
LS 2
22.0155.0140.0146.01
10.0120.0130.0102.01
10.0202.02
80.01
Richtung Neumarkt
Richtung Deutzer Freiheit
31,84
25,55
Erweiterung vorh. Treppenanlage
VI F
VI F
VI F
7
7VD
12IVFD FDV
FDIVVFD
V
6IV
ab V.OGab III.OG
Eing. Eing. Einf. TGaTorTorAusf. TGaTorEing. Gr.Sandk.2Eing. Gürz.str.67
einspeisung
F
ab I.OG
Tor
III S
III F
WIII
5
IVFD
F
V2
III S Tor
Eing.Eing.Eing.
Eing.
1 VII
U-Bahn
III F
1
3Balkon
(E.)
20-22
9
24-28F
IF
V
IIIIIII
Tor
IVFIII
ab I.OG
Treppenhaus
Kaufhaus
Eing.
V F
VD
Eing.Eing. IV F
U-Bahn
F
III F
Aufzug
IV F
ab I.OG
VI F
VI F
ab II OG
II
23
U-Bahn
Löschwasser-
(Ein- u. Ausgang)
4
Eing. 30
Eing.Eing.
Eing.
IV F
TorTür
Eing.
Eing.
V F
F
(E.)(E.)(E.)
IV F
(Ein- u. Ausgang)
43
FVII F
FF16
F
III F
14BkBk
12
Bk
Ga
6
Bk
BkBk
Bk
8 10
VD
III Turm25
F
F
(E.)
ab I.OG
III F10
V F
732
7407621195
691 764
675
1021
337
766
352
1070
718
753
750316
688
693
690
9743151067295
356
767714
1114
5331992
1344129
692
1028
3311
1345130
759
337
444
765
754
656
965316
677
675
1100
1029
1067295653
1113
1069
752
640355
656
359
725
1991
1077
1020
730
739
737
751
655
974315
352
654
576674
1112
3311
689
655
771
1030
749
757
Rückbau Kiosk
RSVRSVRSV
RSVRSV
RSV
RSVRSV
RSVRSV
Ausbau gepl.
Betriebsräume /Bauwerkswände Stahlbeton  gepl.Verbau / Baubehelf  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.
Verteilerebene  gepl. / vorh.Unterwerk  gepl. / vorh.
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.Besondere Bahnkörper vorh.Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh.
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz  gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Straßenachse gepl.Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.Kablelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.
Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh.  / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh.  / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh.
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh.  / gepl.
Schild KVB / Werbetafel /Taxi bzw. KVB-Rufsäulevorh.  / gepl.Anschlagtafel vorh.  / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.
Aut
MA
VZ283-30
Bank
Info
30
FW
PAutFAut
MBank
INFOWT
AWT
X
KoppelspuleFDFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.Signal gepl.
oben/oben/untenunten
Zeichenerklärung
RSVAbbruch BestandsbauwerkRauchschutzverglasungPotentialfläche für Dritte07R.-4.19 = Treppenanlagelaufende Nummerhöchste EbeneBauwerk
MaßstabsleisteMaßstab = 1:5005.0010.00020.0025.0050.00 Grundriss Ebene -1 (Verteilerebene OWA, Verteilerebene Nord-Süd-Achse)M 1:500
Grundriss Ebene -2 (Bahnsteig OWA, Verteilerebene Nord-Süd-Achse)M 1:500
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN IngenieurgemeinschaftOst-West-Achse Köln(Innenstadt), Los 2c/o.: Schüßler-PlanIngenieurgesellschaft mbHGrafenberger Allee 29340237 DüsseldorfZPP INGENIEURE
Stadt Köln
Ost-West-AchseVOBGR0011 : 500 BauwerksplanHst. Heumarkt
Dr. PopovićVoß
OWA307H
Picht
Grundriss Ebene -1, Ebene -2
TGA-Raumübersicht(Raumnummer / Fläche / Raumbezeichnung)02.011,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.021,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.0116,6m²Putzmittel- / Abstellraum10.0214,0m²Putzmittel- / Abstellraum20.0111,1m²Hausanschlussraum Trinkwasser / Wasserzähler22.0120,0m²Lüftungs- /Kältetechnikzentrale30.01/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)40.0112,0m²NSUV / Niederspannungsunterverteilung46.0115,7m²TK Dritte55.0115,0m²Kabelraum Signalanlage80.0140,0m²Raumpotential
TGA-Raumübersicht(Raumnummer / Fläche / Raumbezeichnung)02.031,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.041,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.051,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.061,2m²Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.0315,9m²Putzmittel- / Abstellraum10.0416,3m²Putzmittel- / Abstellraum21.0130,1m²Hebeanlage / UV21.0215,1m²Hebeanlage / UV21.0319,1m²Hebeanlage / UV30.02/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.05/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)40.0215,9m²NSUV / Niederspannungsunterverteilung40.0316,3m²NSUV / Niederspannungsunterverteilung57.0130,0m²FSR / Fahrstromschaltanlagenraum80.0212,0m²Raumpotential
0F
Dez. 2023Dez. 2023Dez. 2023
12.12.202325.11.2023gez. Frau Stach-Reinartz23.11.2023gez. Frau Dietz21.11.2023gez. Frau Heide
20.11.2023gez. Frau Rode08.11.2023gez. Herr Kistner
XXX XX

+43,011
+36,70+36,94
72,89130,7459,93 39,34 31,47
4,235,91 (Dichtblock)07H.-01.04 07H.-01.10
07H.-01.12GroßeSandkaul HoheStraßeKleineSandkaulMartinStraße
Bahnsteig = 90,00m
-West-
1,500,963,106,835,2017,60
5,95
20,00
38,65 34,25
+46,505+45,655
-Ost-
Pipinstraße CäcilienstraßeAugustinerstraße
GW     +44,50BemGW     +42,50bau
10,57 E-2E-2 E-1E-1
QSQS Richtung NeumarktRichtung Deutzer Freiheit
Verbau
+29,82 ArbeitssohleSchildfahrt
SO +36,35 SO +35,85SO +37,16
+25,39+30,39+31,89+27,07+32,07+33,57+27,07+32,35+33,85
+51,605GOK ~+52,15+50,65
Rückbau Kioskvorh. Hochsammler DN2200mit Bypass DN1400Nord-Süd-Stadtbahn, vorh.
GOK ~+49,00
RSVRSVRSV
0,80
07H.0.01 07H.-01.03
07H.-01.07
+49,65
+36,90+43,09+46,65Erweiterung vorh.Treppenanlage
6,274,5812,35
14,085,8021,05
-West--Ost-Augustinerstraße
E-2E-2 E-1E-1 vorh. Hochsammler DN2200mit Bypass DN1400
16,251,0017,25+35,07+33,57+36,72+35,22
-Süd-Große SandkaulPipinstraße-Nord-
VerbauVerbau
LSLS
0,80
26,25
0,989,805,2017,48 +46,505
SO +36,37
+51,65GOK ~+53,15
1,50 +33,91+32,41+27,0724,20
SO +36,37
23,350,85 0,80
RSV1,000,80
Ausbau gepl.
Betriebsräume /Bauwerkswände Stahlbeton  gepl.Verbau / Baubehelf  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.
Verteilerebene  gepl. / vorh.Unterwerk  gepl. / vorh.
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.Besondere Bahnkörper vorh.Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz  gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Straßenachse gepl.Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.
30
oben/oben/untenunten
Zeichenerklärung
RSVAbbruch BestandsbauwerkRauchschutzverglasung07R.-4.19 = Treppenanlagelaufende Nummerhöchste EbeneBauwerk Rauchschürzen gepl.
Längsschnitt 1M 1:250
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN IngenieurgemeinschaftOst-West-Achse Köln(Innenstadt), Los 2c/o.: Schüßler-PlanIngenieurgesellschaft mbHGrafenberger Allee 29340237 DüsseldorfZPP INGENIEURE
Stadt Köln
Ost-West-AchseVOBLS0011 : 250 BauwerksplanHst. Heumarkt
Voß
OWA307H
Picht
Längsschnitte, Querschnitt
MaßstabsleisteMaßstab = 1:2505.0010.00020.0025.0015.00
QuerschnittM 1:250 Längsschnitt 2M 1:250
0F
Dez. 2023Dez. 2023Dez. 2023
12.12.202325.11.2023gez. Frau Stach-Reinartz23.11.2023gez. Frau Dietz21.11.2023gez. Frau Heide
20.11.2023gez. Frau Rode08.11.2023gez. Herr Kistner
XXX XX
Dr. Popović

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

N
Stand: Januar 2024
-3
-2
-2
0
0
Hohe Str./ Schildergasse Pipinstr.
Heumarkt/ 
Gürzenich/
Martinstraße
Cäcilienstraße
unten
N
Stand: Januar 2024
-3
-2
-2
0
0
Hohe Str./ Schildergasse
 Pipinstr.
Heumarkt/ 
Gürzenich/
Martinstraße
Cäcilienstraße
unten
AmLeystapel
e
y
s
t
a
0
0
Kasinostraße/
St.Maria im Kapitol
Kasinostraße/
St.Maria im Kapitol
Cäcilienstraße
Pipinstr.
Heumarkt/ 
Gürzenich/
Martinstraße
 1  Weiden West
 7  Frechen-Benzelrath
 9  Sülz Hermeskeiler Platz
 1  Bensberg
 7  Zündorf
 9  Königsforst
5  Sparkasse Am Butzweilerhof
16  Niehl Sebastianstraße
Gleis 
1
5  Arnoldshöhe
16  Bonn-Bad Godesberg Stadthalle
Gleis 
2
133 Zollstock Südfriedhof
SB25  Solingen Graf-Wilhelm-Platz
260 Remscheid Hochstraße
N26 Wermelskirchen Busbf
978 Berrenrath Wendelinusplatz
SB25 Breslauer Platz / Hbf
260 Breslauer Platz / Hbf
133 Breslauer Platz / Hbf
978 Breslauer Platz / Hbf
Pipinstraße
Steinweg
Heumarkt
Heumarkt
Elogius-
platz
Gürzenichstr.
Pipinstraße
HoheStraße
Quatermarkt
Gr.Sandkaul
Martinstr.
Hohe Str./ Schildergasse
Bestands-
haltestelle
Stadtbahnlinie1
Aufzug Rolltreppe
Aus-/EingangDeutzer Brücke
oben
Heumarkt Bushaltestelle
TaxiTAXI
TAXI

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Moltkestraße
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Tunnelplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Zeichenerklärung Lageplan
Gehweg gepl. / vorh.
Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.
Besondere Bahnkörper  gepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh.
Zaun / Mauer vorh. / gepl.
Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz  gepl. / vorh.
Grundstücksgrenze gepl.
Gemeinsamer Geh- und Radweg
gepl. / vorh.
Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Verwaltung
Flurstücksgrenze
mit Flurstücksnummer
Straßenachse gepl.
Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.
Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.
Hochbord / Rundbord
Randlinien Wege u. Bankettlinien
gepl.
256,593 m-3,153 %
273,353 m+6,750 %
f = 1,733 m
T = 70,000 m
H = 1.414,000 m
hTS = 43,327 m
km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt
mit Angabe vonBau-km,
Höhe Tangentenschnittpunkt,
Halbmesser, Tangentenlänge
Stichmaß, Gefälle (-) und
Steigung (+) in Prozent,
Länge der Gefälle- /
Steigungsstrecke
2,50% Querneigung der Fahrbahn
Hochpunkt
Tiefpunkt
Stadt- / Kreisgrenze
Gemarkungsgrenze
Flurgrenze
470
Höhe im Bestand über NHN (Hst. 160)
Treppen / Rampen gepl. / vorh.
Trennstreifen /
Inselköpfe gepl. / vorh.
Beleuchtung vorh. / gepl.
Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /
Kanallüfter vorh.  / gepl.
Kablelschacht klein, groß /
Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.
Poller / Fahnenmast /
Strommast /Solarmast
vorh.  / gepl.
Fahrkartenautomat /
Parkautomat vorh.  / gepl.
Fernwärme / Hydrant /
Wasser- u. Gasschieber vorh.
Fahrradständer / Mülleimer /
Bank vorh.  / gepl.
Schild KVB / Werbetafel /
Taxi bzw. KVB-Rufsäule
vorh.  / gepl.
Anschlagtafel vorh.  / gepl.
LSA vorh. / gepl. / optional
Aut
M
A
VZ
283-30
Bank
Info
FW
PAutFAut
M Bank
INFO WT
A
W
T
52.29
DFI gepl.
Fernsprecher gepl.
Videokamera gepl.
Koppelspule gepl.
Schlüsselschalter gepl.
Signal gepl.
Verteilerebene gepl. / vorh.
Betriebsräume /
Unterwerk gepl. / vorh.
Bauwerkswände Stahlbeton gepl.
Dichtblock gepl.
Baubehelf (Vereisung) gepl.
Ausbau gepl.
Abbruch BestandsbauwerkX X
Verbau (Schlitzwand) gepl.
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
Pla
nungsbereich 02a_
A9
c/o.: Schüßler-Plan
Ingenieurgesellschaft mbH
Grafenberger Allee 293
40237 Düsseldorf
Ingenieurgemeinschaft
Ost-West-Achse Köln
(Innenstadt), Los 2
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
Schünke
Skunca
Dr. Hoffmann
Dez. 2023
Dez. 2023
Dez. 2023
12.12.2023
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
X
X
X
XXX
XXX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Änderung gepr.
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 66
Stadt Köln
Amt 664
Stadt Köln
Amt 664-6
OWA3 -
Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
07M V VP LP 004 0 F
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
1 : 1.000
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
Verkehrsanlage
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
KVB
bearb. DatumInd. gez.
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlich
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem:
Gauß-Krüger
UTM / ETRS89
NHN
NN
Lageplan
Planungsbereich 04 Moltkestraße
XXX
gez. Frau Stach-Reinartz
25.11.2023
gez. Frau Dietz
22.11.2023
gez. Frau Heide
21.11.2023
X
gez. Frau Rode
20.11.2023
gez. Herr Kistner
08.11.2023
X
X
Köln, 14.12.23
               - Sk
Datei:
Plan Nr.:
\\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\
OWA3_07_V_VP_LP_1104_-_V_.plt\OWA3_07M_V_VP_LP_004_0_F_
32354200
32354200
32354300
32354300
32354400
32354400
32354500
32354500
32354600
32354600
32354700
32354700
32354800
32354800
32354900
32354900
5644700
5644700
5644800
5644800
5644900
5644900
29
0
51
4
21
55
28
86
7
703
1411 88
34
78
14
5
22
77 30
17
46
26
31
79
14
0
17
75
93
61
4
15
50
90
25
03
14
0
33
72
88
15
58
94
1234
138
69
3
18
95
25
341
1674 90
38
4
15
53
90
58
0
36
3
30
96
14
3
27
40
15
5
58
3
1231 136
33
56 3640
8
23
68
13
6
15
06
88
718
12
32
13
6
1754 155
17
53
15
5
26
80
34
1869 138
62
4
57
6
30
59
14
8
15
57
94
20
55
24
691
718 90
12
33
13
8
17
56
16
0
30
5590
34
3
77
5
34
2524
52
9
15
52
90
57
3
34
56
16
7
18
17
12
3
20
37
14
7
60
7
321
36
2
20
36
14
7
34
4
48
7
641
12
7 3
62
6
34
34
16
7
48
6
51
6
17
55
15
5
1511 150
57
5
36
5
56
4
1749 95
37
0
60
9
53
7
34
79
14
5
1319
136
728
18
68
95
1391 151
14
10
88
57
4
39
9
58
2
53
4
631
29
76
14
0
33
76
16
7
52
2 91
246
13
70
95
27
33
13
4
36
8 38
3
34
2
57
2
57
8 91
17
73
13
5
1529 92
27
97
96
18
18
12
4
22
14
96
57
9 91
30
0014
0
18
67
15
6
22
37
14
9
64
0
86
5
33
71
25
17
67
92
14
12
88
571
729
15
03
93
33
40
14
9
1911
92
19
12
92
38
0
63
8
15
02
93
20
70
16
0
12
35
13
6
13
20
13
6
18
96
88
36
9
34
05
13
8
730
17
48
95
156 3
25
02
14
0
29
8513
4
30
5
63
9
32
14
36
21
72
28
86
6
71
7
17
62
14
1
774
38
5
1549 90
16
75
90
1764 136
71
6
63
2
36
4
57
7
20
56
24
1551 90
21
22
14
8
69
4
23
13
90
30
32
14
3
18
33
93
34
30
34
702
INFO
INFO
INFO
INFO
IN
D
IN
D
IND
IN
D
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
StartTool
M
M
M
PAu
t
M
M
M
PAu
t
M
A
M
M
M
M
PAu
t
Bank
M
PAut
M
PAut
M
M
M
M
PAu
t
M
M
PAut
M
PAu
t
M
A
Bank M
MBank
M
PAu
t
M
M
M
PAut
M
M
PAut
M
M
PAut
M
M
PAu
t
Bank
M
M
M
PAu
t
M
W
T
WT
WT
W
T
WT
W
T
WT
W
T
W
T
WT
W
T
WT
WT
WT
WT
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
Moltkestraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler Straße
Brüsseler Straße
Brüsseler Straße
Richard-Wagner-S
traße
Schmalbeinstraße
Universitätsstraße
Innere Kanalstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
lu=15,0
r=215,0
lu=15,0
lu=15,0
r=215,0
lu=15,0
r=3000,0
 H=     1000 m
48,351 ‰
0,000 ‰
 H=     1000 m
0,000 ‰
58,000 ‰
 H=     2000 m
58,000 ‰
-2,000 ‰
-2,000 ‰
lu=15,0
r=215,0
lu=15,0
lu=15,0
r=215,0
lu=15,0
r=2996,9
 H=     1000 m
48,726 ‰
0,000 ‰
 H=     1000 m
0,000 ‰
58,000 ‰
 H=     2000 m
58,000 ‰
-2,000 ‰
-2,000 ‰
1,9
2,0
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
1,9+10
1,9+65
2,0+55
2,1+87
2,3+42
2,0+74
1,9+33
Start- und Zielschacht
x
x
x x
x x
x x
Schnittstelle zuOWA 1 (West)Rechts: 354338,298Hoch: 5644824,435
Dichtblock
NL = 90 mNL = 90 m
Eisenbahn Eisenbahn
Anschluss an Bestand
X

141188
177593
155090 167490
408
150688
1551753155
691
1756160529
155290 607
147
641609 1391151
141088
631
52257891152992 57991
640
141288
150393
3340149
191192191292
150293
1896
2502140 639
717
1762141
154990 167590
632
155190
231390 IV S
Durch-fahrt
Durch-fahrt
Schild
Schild
Durch-fahrt
70
5472555752 59
6559-63
67 VDVD VD
(Ga)(Ga)(Ga)(Ga)
VD
Erker
313335
37-3941434547495153
66
IV SIV SVI S
VII SVI F
IV SV SIV S
V SV S
III SVI M
VI M
VI MIV MV S
EinfahrtTGaAusfahrtTGa
IV WI FVI SIII FIV F
VII F
VII F
VI FVII FVI S
IV S
VD VD
47
64
60-62
585654
68
Erker
(Ga)(Ga)
BalkonDurch-fahrt
ab 1.OGTGa Durch-fahrtDurch-fahrtDurch-fahrt
45
VI FV FV FVI FIV S
VIII FVI SVI SIV SIV SIV M
IV S
V S
82-84
78-80
76
6771
656361
65a141188
177593
155090 167490
408
150688
1551753155
691
1756160529
155290 607
147
641609 1391151
141088
631
52257891152992 57991
640
141288
150393
3340149
191192191292
150293
1896
2502140 639
717
1762141
154990 167590
632
155190
231390 IV S
Durch-fahrt
Durch-fahrt
Schild
Schild
Durch-fahrt
70
5472555752 59
6559-63
67 VDVD VD
(Ga)(Ga)(Ga)(Ga)
VD
Erker
313335
37-3941434547495153
66
IV SIV SVI S
VII SVI F
IV SV SIV S
V SV S
III SVI M
VI M
VI MIV MV S
EinfahrtTGaAusfahrtTGa
IV WI FVI SIII FIV F
VII F
VII F
VI FVII FVI S
IV S
VD VD
47
64
60-62
585654
68
Erker
(Ga)(Ga)
BalkonDurch-fahrt
ab 1.OGTGa Durch-fahrtDurch-fahrtDurch-fahrt
45
VI FV FV FVI FIV S
VIII FVI SVI SIV SIV SIV M
IV S
V S
82-84
78-80
76
6771
656361
65a
Bahnsteig = 90,00‍m139,41
07M.-1.09
07M.-1.08
07M.-1.11
07M.0.02
07M.0.0107M.0.0307M.0.04
07M.-1.10
Dichtblock18,53
SchachtSchachtEinstiegluke1x1mEinstiegluke1x1m19,6424,5351,56
4,958,604,9518,50
51,0322,9920,4023,4224,10
70,33
3,8710,763,89
70,28
17,51
141,71
66,0502.0302.0402.05
02.0610.02
10.03
21.0130.0530.0632.0430.0732.05
30.0832.06
40.0341.01
43.0144.01
51.01
52.0155.0173.0172.0180.02
Bstg. +37,35(Ebene -2)80.03
61.0261.0161.0361.04
73.0471.0130,5684.01
Richtung UniversitätsstraßeLS NordLS Süd
LS NordLS Süd
QS 2QS 2QS 1QS 1
Richtung Rudolfplatz
RSV
RSV
RSV
RSV
RSVRSVRSVRSV
5,415,41 139,41141188
177593
155090 167490
408
150688
1753155
691
160529
155290 607
641
564
609 1391151
141088
631
57891152992 57991
640
141288
150393
3340149
191192191292
150293
1896
2502140 639
717
1762141
154990 167590
632
155190
231390 IV S
Durch-fahrt
Durch-fahrt
Schild
Schild
Durch-fahrt
70
5472555752 59
6559-63
67 VDVD VD
(Ga)(Ga)(Ga)(Ga)
VD
Erker
313335
37-3941434547495153
66
IV SIV SVI S
VII SVI F
IV SV SIV S
V SV S
III SVI M
VI M
VI MIV MV S
EinfahrtTGaAusfahrtTGa
IV WI FVI SIII FIV F
VII F
VII F
VI FVII FVI S
IV S
VD VD
64
60-62
585654
68
Erker
(Ga)(Ga)
BalkonDurch-fahrt
ab 1.OGTGa Durch-fahrtDurch-fahrtDurch-fahrt
45
VI FV FV FVI FIV S
VIII FVI SVI SIV SIV SIV M
IV S
V S
82-84
78-80
76
6771
656361
65a
07M.-1.0907M.-1.0807M.-1.11
07M.0.02
07M.0.0107M.0.0307M.0.04
07M.-1.1007M.0.0707M.0.05
Dichtblock
3 Stg 13³³/36
3 Stg 13³³/36
LS NordLS Süd
LS NordLS Süd
QS 2QS 2
18,53
19,6424,5351,56
4,958,604,95
51,0322,9920,4023,4224,10
70,33
3,8710,763,89
70,28
17,51
141,71
69,3901.0130.01
01.01
02.0202.0110.0120.0122.0130.0232.0130.03
30.0432.0270.0272.0273.0332.03
40.01
40.02
42.01
45.01
46.01
47.0149.0160.0170.0173.0280.01E-1+42,15
66,0518,50
30,70
71.0273.05
Richtung Rudolfplatz
QS 1QS 1
Richtung RudolfplatzRichtung Universitätsstraße
Ausbau gepl.Betriebsräume /Bauwerkswände Stahlbeton  gepl.Verbau / Baubehelf  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.Verteilerebene  gepl. / vorh.Unterwerk  gepl. / vorh.
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.Besondere Bahnkörper vorh.Bahnsteig gepl. / vorh.Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh.
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz  gepl. / vorh.Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / BestandStraßenachse gepl.Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.Kablelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh.  / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh.  / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser- u. Gasschieber vorh.
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh.  / gepl.Schild KVB / Werbetafel /Taxi bzw. KVB-Rufsäulevorh.  / gepl.Anschlagtafel vorh.  / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.Aut
MAVZ283-30
BankInfo
30
FWPAutFAut
MBank
INFOWTAWT
X
Koppelspule
FDFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.Signal gepl.
oben/oben/untenuntenZeichenerklärung
RSVAbbruch BestandsbauwerkRauchschutzverglasungPotentialfläche für Dritte07R.-4.19 = Treppenanlagelaufende Nummerhöchste EbeneBauwerk
Grundriss Ebene -1 (Verteilerebene)M 1:500
Grundriss Ebene -2 (Bahnsteigebene)M 1:500
Änderunggepr.
freigegebenohne EinträgenichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftStadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummerPlan-Nr.Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträgenichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträgenichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
No.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne EinträgeFreigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftStadt KölnAmt 69KVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegebenfreigegebenohne EinträgeFreigabe nichterforderlichfreigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN IngenieurgemeinschaftOst-West-Achse Köln(Innenstadt), Los 2c/o.: Schüßler-PlanIngenieurgesellschaft mbHGrafenberger Allee 29340237 DüsseldorfZPP INGENIEURE
Stadt Köln
Ost-West-AchseVOBGR0011 : 500BauwerksplanHst. MoltkestraßeDr. PopovićVoß
OWA307M
Picht Ebene -1, Ebene -2
TGA-Raumübersicht(Raumnummer / Fläche / Raumbezeichnung)01.01 12Personenaufzugssteuerung01.0212Personenaufzugssteuerung02.011,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.021,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.0112,1Putzmittel- / Abstellraum20.017,8Hausanschlussraum Trinkwasser / Wasserzähler22.01100,6Lüftungs- /Kältetechnikzentrale30.01Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.02Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)32.01Platzbedarf für Trassenführung32.02Platzbedarf für Trassenführung32.03Platzbedarf für Trassenführung40.0112NSUV / Niederspannungsunterverteilung40.0212NSUV / Niederspannungsunterverteilung42.0112BMZ45.016,5abgesetzte P+K46.0115TK Dritte47.0125USV- Raum Haltestelle49.0131,1Batterieraum Haltestelle60.0139Umformerraum70.01Schacht Druckentlastung70.02Schacht Druckentlastung71.022Schacht Frischluft72.02Schacht Zuluft73.02Schacht Abluft73.03Schacht Abluft73.052Schacht Abluft80.01Raumpotenzial
TGA-Raumübersicht(Raumnummer / Fläche / Raumbezeichnung)02.031,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.041,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.051,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.061,2Fahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.0212Putzmittel- / Abstellraum10.0310,1Putzmittel- / Abstellraum21.0115Hebeanlage / UV30.05Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.06Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.07Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.08Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)32.04Platzbedarf für Trassenführung32.05Platzbedarf für Trassenführung32.06Platzbedarf für Trassenführung40.0312,9NSUV / Niederspannungsunterverteilung41.0121NSHV / Niederspannungshauptverteilung43.0110EMZ44.019SAA51.0111,6Batterieanlage UW52.0135HLT-Raum (Hausleittechnik) + KO-Raum (Kommunikationsmittel)55.01     20Kabelraum Signalanlage61.01     10,8Transformatorraum61.02     10,8Transformatorraum61.03     18Transformatorraum61.04     18Transformatorraum71.01     2Schacht Frischluft72.01     2Schacht Zuluft73.01     2Schacht Abluft73.04     2Schacht Abluft80.02     110,8Raumpotenzial80.03     110,8Raumpotenzial84.01     84HS Raum mit DC Anlage
MaßstabsleisteMaßstab = 1:5005.0010.00020.0025.0050.00
0F
Dez. 2023Dez. 2023Dez. 2023
12.12.202305.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide23.11.2023gez. Frau Rode15.11.2023gez. Herr KistnerXXX XX

1x Aufzug
1x Aufzug-Süd--Nord-
+37,35+42,15
66,0712,8336,1713,05
30,57
1,001,001,00 1,005,305,10+42,55+36,85+41,95
10,403,5213,92
15,67 E -1E -2VerbauVerbau
+26,58+31,58+33,08+33,33+36,13+47,55+47,55E -1E -2
68,15
MoltkestraßeMoltkestraßeAachener Straße
0,80 0,80
+48,87+37,35
+49,35 +42,15
12,62
161,70141,70139,403,203,508,00 07M.0.0707M.0.0407M.0.03 07M.-1.1007M.-1.11Dichtblock VerteilerebeneBahnsteigebene
+49,03
QS2QS2QS1QS1
-Süd-
MoltkestraßeGW+41,00BemGW+39,00Bau
-West--Ost-
1x Aufzug
Bahnsteig = 90,00m20,00 Richtung UniversitätsstraßeRichtung RudolfplatzE -1E -2
VerbauVerbau
ArbeitssohleSchildfahrt
+47,55
+26,58+33,33+31,5825,47
+47,55
+33,08+36,13E -1E -2
Aachener Straße
RSVRSVRSVRSV
0,80 0,80+30,47+31,97+32,47
MoltkestraßeAachener Straße
11,60
+37,35+42,15 +48,55+49,35
139,40141,70161,70
VerteilerebeneBahnsteigebene
3,203,508,00 07M.0.607M.0.0507M.0.0207M.0.01 07M.-1.0907M.-1.08
-Nord-
Dichtblock
Moltkestraße
Bahnsteig = 90,00m
+49,03
QS2QS2QS1QS11x Aufzug GW+41,00BemGW+39,00Bau
-West--Ost-
12,62Richtung UniversitätsstraßeRichtung RudolfplatzE -1E -2
20,00
VerbauVerbau
ArbeitssohleSchildfahrt
+47,55
+26,58+33,33+31,5825,47
+47,55
+33,08+36,13E -1E -2
Aachener StraßeRSVRSVRSVRSV0,80 0,80+30,47+31,97+32,47
Aachener Straße
+37,35+42,15+47,25
-Nord--Süd-
20,6818,5316,53
5,204,801,1211,122,8013,92
15,67 E -1E -2
VerbauVerbau
+31,58+33,08+26,58
+47,55+47,55E -1E -2
MoltkestraßeMoltkestraßeAachener StraßeTreppe mitBrüstung0,800,80
Ausbau gepl.Betriebsräume /Bauwerkswände Stahlbeton  gepl.Verbau / Baubehelf  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.Verteilerebene  gepl. / vorh.Unterwerk  gepl. / vorh.
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.Besondere Bahnkörper vorh.Bahnsteig gepl. / vorh.Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz  gepl. / vorh.Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / BestandStraßenachse gepl.Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.30
oben/oben/untenuntenZeichenerklärung
RSVAbbruch BestandsbauwerkRauchschutzverglasung07R.-4.19 = Treppenanlagelaufende Nummerhöchste EbeneBauwerkRauchschürzen gepl.
Längsschnitt Bahnsteig NordM 1:250
Längsschnitt Bahnsteig SüdM 1:250
Querschnitt 1M 1:250
Änderunggepr.
freigegebenohne EinträgenichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftStadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummerPlan-Nr.Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträgenichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträgenichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
No.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne EinträgeFreigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftStadt KölnAmt 69KVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegebenfreigegebenohne EinträgeFreigabe nichterforderlichfreigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN IngenieurgemeinschaftOst-West-Achse Köln(Innenstadt), Los 2c/o.: Schüßler-PlanIngenieurgesellschaft mbHGrafenberger Allee 29340237 DüsseldorfZPP INGENIEURE
Stadt Köln
Ost-West-AchseVOBLS0011 : 250BauwerksplanHst. MoltkestraßeVoß
OWA307M
Picht Längsschnitt Nord und Süd, Querschnitt 1 und 2
Querschnitt 2M 1:250
MaßstabsleisteMaßstab = 1:2505.0010.00020.0025.0015.00
0F
Dez. 2023Dez. 2023Dez. 2023
12.12.202305.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide23.11.2023gez. Frau Rode15.11.2023gez. Herr KistnerXXX XX
Dr. Popović

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

0
0
-1
-1
-2
Aachener Straße/ 
Moltkestraße
Aachener Straße/ 
Moltkestraße
Aachener Straße/
Brüsseler Straße
Aachener Straße/
Brüsseler Straße
N
Stand: Januar 2024
unten
0
0
-1
-1
-2
Aachener Straße/ 
Moltkestraße
Aachener Straße/ 
Moltkestraße
Aachener Straße/
Brüsseler Straße
Aachener Straße/
Brüsseler Straße
N
Stand: Januar 2024
unten
0
0
Aachener Straße/ 
Moltkestraße
Aachener Straße/
Brüsseler Straße
Aachener Straße/
Brüsseler Straße
Aachener Straße/ 
Aachener Weiher
Aachener Straße/ 
Aachener Weiher
Aachener Straße/ 
Moltkestraße
 1  Weiden West
 7  Frechen-Benzelrath 
 1  Bensberg
 7  Zündorf
136 Neumarkt
146 Neumarkt
136 Lövenich Daimlerstraße
146 Deckstein
S-Bahnstation 
in Planung
Aachener Straße
Aachener Straße
Lütticher Straße
Moltkestraße
Brüsseler Straße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Moltkestraße
oben
S-Bahnstation
Stadtbahnlinie1
Aufzug Rolltreppe
Aus-/Eingang
Bushaltestelle

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Abzweig Linie 9 
Jahnstraße
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Tunnelplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Plan
ungsbereich 02a_A9
c/o.: Schüßler-Plan
Ingenieurgesellschaft mbH
Grafenberger Allee 293
40237 Düsseldorf
Ingenieurgemeinschaft
Ost-West-Achse Köln
(Innenstadt), Los 2
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
Schünke
Skunca
Dr. Hoffmann
Dez. 2023
Dez. 2023
Dez. 2023
12.12.2023
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
X
X
X
XXX
XXX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Änderung gepr.
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 66
Stadt Köln
Amt 664
Stadt Köln
Amt 664-6
OWA3 -
Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
07L9 V VP LP 005 0 F
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
1 : 1.000
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
Verkehrsanlage
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
KVB
bearb. DatumInd. gez.
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlich
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem:
Gauß-Krüger
UTM / ETRS89
NHN
NN
Lageplan
Planungsbereich 02a Abzweig Linie 9
XXX
gez. Frau Stach-Reinartz
25.11.2023
gez. Frau Dietz
22.11.2023
gez. Frau Heide
21.11.2023
X
gez. Frau Rode
20.11.2023
gez. Herr Kistner
08.11.2023
X
X
Zeichenerklärung Lageplan
Gehweg gepl. / vorh.
Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.
Besondere Bahnkörper  gepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh.
Zaun / Mauer vorh. / gepl.
Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz  gepl. / vorh.
Grundstücksgrenze gepl.
Gemeinsamer Geh- und Radweg
gepl. / vorh.
Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Verwaltung
Flurstücksgrenze
mit Flurstücksnummer
Straßenachse gepl.
Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.
Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.
Hochbord / Rundbord
Randlinien Wege u. Bankettlinien
gepl.
256,593 m-3,153 %
273,353 m+6,750 %
f = 1,733 m
T = 70,000 m
H = 1.414,000 m
hTS = 43,327 m
km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt
mit Angabe vonBau-km,
Höhe Tangentenschnittpunkt,
Halbmesser, Tangentenlänge
Stichmaß, Gefälle (-) und
Steigung (+) in Prozent,
Länge der Gefälle- /
Steigungsstrecke
2,50% Querneigung der Fahrbahn
Hochpunkt
Tiefpunkt
Stadt- / Kreisgrenze
Gemarkungsgrenze
Flurgrenze
470
Höhe im Bestand über NHN (Hst. 160)
Treppen / Rampen gepl. / vorh.
Trennstreifen /
Inselköpfe gepl. / vorh.
Beleuchtung vorh. / gepl.
Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /
Kanallüfter vorh.  / gepl.
Kablelschacht klein, groß /
Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.
Poller / Fahnenmast /
Strommast /Solarmast
vorh.  / gepl.
Fahrkartenautomat /
Parkautomat vorh.  / gepl.
Fernwärme / Hydrant /
Wasser- u. Gasschieber vorh.
Fahrradständer / Mülleimer /
Bank vorh.  / gepl.
Schild KVB / Werbetafel /
Taxi bzw. KVB-Rufsäule
vorh.  / gepl.
Anschlagtafel vorh.  / gepl.
LSA vorh. / gepl. / optional
Aut
M
A
VZ
283-30
Bank
Info
FW
PAutFAut
M Bank
INFO WT
A
W
T
52.29
DFI gepl.
Fernsprecher gepl.
Videokamera gepl.
Koppelspule gepl.
Schlüsselschalter gepl.
Signal gepl.
Verteilerebene gepl. / vorh.
Betriebsräume /
Unterwerk gepl. / vorh.
Bauwerkswände Stahlbeton gepl.
Dichtblock gepl.
Baubehelf (Vereisung) gepl.
Ausbau gepl.
Abbruch BestandsbauwerkX X
Verbau (Schlitzwand) gepl.
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
Köln, 14.12.23
               - Sk
Datei:
Plan Nr.:
\\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\
OWA3_07_V_VP_LP_1105_-_V_N2.plt\OWA3_07L9_V_VP_LP_005_0_F_
32355300
32355300
32355400
32355400
32355500
32355500
32355600
32355600
32355700
32355700
5644200
5644200
5644300
5644300
5644400
5644400
5644500
5644500
5644600
5644600
5644700
5644700
153
641
3354
133
725
451
691
645
639
364
425
495
649
1423
588
433
234
5
814
231
453
197
48
665
582
306
304
596
583
188
390
184
232
448
765
523
3443
133
765
740
416
584
141
4
538
155
998
33
455
230
5
592
1410
593
197
41
300
197
44
270
1292
133
509
592
403
411
494
232
30
197
11
197
6
299
304
1416
644
449
446
18135
2086
133
197
2
643
362
545
204
361
259
503
443
663
197
5
648
4
1
693
185
483
671
232
6
234
6
481
739
494
530
201
580
440
642
398
319
643
703
596
76332
485
683
497
129
1
133
303
199
140
9
640
204
647
648
594
670
353
486
1415
407
409
393
790
482
1298
133
595
674
133
826
233
484
517
133
328
13347
562
401
426
197
49
651
395
402
230
442
197
43
392
420
72835
771
197
50
325
183
406
388
155
789
650
717
474
450
396
15
231
35
4
447
752
581
419
324
133 3444
133
1361
394
590
452
232
32
454
457
747
195
588
154
307
285
518
628
312
672
308
854
35
976
48
232
33
496
197
10
585
994
32
391
184
1413
743
197
8
234
1
197
46
1412
197
47
445
504
593
186
197
42
7
28
17235
599
309
770
519
544
204
694
185
200
230
4
595
202
418
154
293
495
516
587
646
597
305
520
141
1
421
156
421
422
36
100
9
36
397
487
441
365
591
764
219
735
35
232
31
673
484
182
742
363
669
845
205
INFO
INFO
IND
IND
IND
FW
FW
FW
FW
FW
FW
A
M
M
M
M
M
M
M
M
PAut
M
M
PAut
M
PAut
M
PAut
A
M
M
M
M
Bank
M
PAut
M
M
PAut
PAut
M
M
M
M
M
PAut
M
M
M
Bank
M
WT
WT
WT
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
Bobstraße
Mauritiussteinweg
Mauritiuski
rchplatz
Mauritiuss
teinweg
Am Rinkenpfuhl
Baumstraße
Arndtstraße
Arndt
straße
Hohenstaufenring
Frankstraße
Jahnstraße
Mauritiuswall
Humboldtstraße
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Baumstraß
e
Marsilstein
Lungen
gasse
Humboldtstraße
Taubengasse
Jahnstraße
Frankstraße
lu=20,17
r=320,0
lu=10,0
r=100,0
lu=10,0
lu=10,0
r=1
00,0
lu=25,0
r=750,0
lu=10,0
r=100,0
lu=10,0
lu=6,0
r=150,0
 H=     2000 m
60,000 ‰
-8,000 ‰
-8,000 ‰
lu=20,0
r=700,0
lu=20,0
r=400,0
lu=13,0
r=135,0
lu=1
3,0
lu=1
0,0
r=100,0
lu=10,0
r=753,1
lu=8,0
r=100,0
lu=8,0
lu=10,0
r=160,0
lu=10,0
 H=     1000 m
-25,000 ‰  H=     2000 m
25,000 ‰
 H=     2000 m
25,000 ‰
58,400 ‰
 H=     2000 m
58,400 ‰
-8,000 ‰
-8,000 ‰
1,2 1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,3+21
1,4+12
1,5+54
Start- und Zielschacht
x
x
x
x x x x x x x x
x
x
Dichtblock
Anschluss an Bestand
X

FC P FCP IBU GmbH
mmissionsschutz
Baudynamik
Umweltingenieurwesen

Ladenspelderstraße 61

45147 Essen

T. +49 201 87445 O

F. +49 201 87445 45

office@fcep-ibu.de
www.fep-ibu.de

Auftraggeber: Stadt Köln
Willy-Brandt-Platz 2
50679 Köln
Objekt: Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse
Bereich Innenstadt
Variantenentscheid
Titel: Immissionsschutztechnische Variantenuntersuchung
Auftrag-Nr.: 21-7114
Erstfassung: 26.02.2024
Umfang: 91 Dokumentseiten inkl. Verzeichnisse und Deckblatt
25 Anlagenseiten
Bearbeitet: Geprüft und freigegeben:

Essen, den 26.02.2024

1B
45447, u
RR

M. Sc. Lukas Böhm, Ing. Thomas Tietze
M. Sc. Thomas Runkel,

Ing. Alexander Klima

Essen, den 26.02.2024

Fep, BU,GmbH
Lädenspelderstraße 61
aha

0201-87445-0

Dr.-Ing. Alexander Martha

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ÄNDERUNGSINDEX

FCP
IBU

Index Datum Bearbeitet Freigegeben

Bemerkungen

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ZUSAMMENFASSUNG

In dem vorliegenden Bericht werden die Alternativen der Planungen für die Ost-West-Achse

im Bereich der Innenstadt aus der Sicht des Immissionsschutzes in der Form einer

Vorplanungsstudie diskutiert.

Es werden eine „oberirdische“ und eine „unterirdische“ Alternative bewertet:

Alternative 1: Oberirdische Trassenführung der Stadtbahn.

Alternative 2: Tunnelvariante mit teilweise unterirdischer Trassenführung der Stadtbahn.

Beide Alternativen sind aus Sicht des Immissionsschutzes relevant und lösen
Lärmvorsorgeansprüche gem. der 16 BImSchV aus. Ebenfalls sind für beide Alternativen
Schutzmaßnahmen am Gleis erforderlich, um Körperschall- und Erschütterungsimmissionen

auf ein zulässiges Maß zu mindern.

Bezüglich der elektromagnetischen Verträglichkeit sind in diesem Planungsstadium keine

Maßnahmen zu erkennen.

Insgesamt zeigt sich für den Betrieb, dass die Alternative 2 (unterirdisch) die Anzahl der
voraussichtlich zu lösenden Schutzfälle im Vergleich zur Alternative 1 (oberirdisch) deutlich
reduziert. Im Bestand ist die Aachener Straße bereits hoch belastet, durch die
Kapazitätserhöhung sind weitere ungünstige Auswirkungen bezogen auf den
Gesamtverkehrslärm zu erwarten. Wird der Schienenverkehr in den Tunnel verlegt, können
die Betroffenheiten auf weniger Bereiche reduziert werden. Aus der Sicht des Schall- und

Schwingungsschutzes ist die Alternative 2 zu bevorzugen.

In beiden Alternativen wird eine signifikante Erweiterung des Baumbestandes vorgenommen.
Bei der Alternative 1 (oberirdische) werden durch den mit Sedum begrünten Oberbau der
Stadtbahn mehr klimaaktive Flächen als bei der Alternative 2 (unterirdisch) geschaffen. Die
Alternative 2 nutzt die freiwerdenden Verkehrswege zur Schaffung von mehr Flächen für den
fußläufigen Verkehr. Diese werden ebenso wie die bisherigen Straßenverkehrsflächen
versiegelt ausgeführt, mittels Baumscheiben werden in der Alternative 2 allerdings gegenüber
der Alternative 1 ca. 10 % mehr Bäume neu gepflanzt. Beide Alternativen können daher aus
klimatechnischer Sicht, für die unmittelbare städtische Umgebung, als ungefähr gleichwertig

angesehen werden.

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Bauzeitlich ist mit erheblichen Auswirkungen bezogen auf Schall und Erschütterungen im
Umfeld der Baustelle zu rechnen, dies gilt für beide Alternativen für die jeweils erforderliche
Bauzeit. Aus luftreinhaltungstechnischer Sicht ist hier bauzeitlich die Alternative 1 gegenüber
der Alternative 2 zu bevorzugen. In der Alternative 2 ist bauzeitlich mit einer erhöhten

Luftbelastung durch Staub und Luftschadstoffe zu rechnen.

Die Ergebnisse beziehen sich auf einen frühen Stand der Planung und sind mit der

Entwurfsplanung detailliert fortzuschreiben.

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VERWEISE

[1] DIN 45633, Präzisionsschallpegelmesser - Allgemeine Anforderungen, März 1970.

[2] DIN 4150-2, Erschütterungen im Bauwesen; Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in
Gebäuden, 1999.

[3] 16. BImSchV, 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetztes
- Verkehrslärmschutzverordnung, 1990, Stand 04.11.2020.

[4] Schall 03, Anlage 2 (zu $ 4) der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des
Bundesimmissionsschutzgesetzes, Verkehrslärmschutzverordnung, Berechnung des

Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03), 2014.

[5] RLS-19, Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, 2019.

[6] Entwurf DIN 45672-3, Schwingungsmessung an Schienenverkehrswegen - Teil 3:

Prognoseverfahren auf Basis von Terzspektren, 2023-02.

[7] VDI 3837, „Erschütterungen in der Umgebung von oberirdischen

Schienenverkehrswegen; Spektrales Prognoseverfahren,“ Januar 2013.

[8] DIN 45673, „Mechanische Schwingungen - Elastische Elemente des Oberbaus von

Schienenfahrwegen,“ 2010.

[9] VDI 2719, Schalldämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen, 1987.

[10] Beurteilung von Körperschallimmissionen, 2010.

[11] A. Said, H.-P. Grütz und R. Garburg, „Ermittlung des sekundären Luftschalls aus dem
Schienenverkehr,“ Zeitschrift für Lärmbekämpfung, Bd. 53, Nr. 1, pp. 12-18, 2006.

[12] 26. BImSchV, 26. Verordnung zur Durchführung des Immissionsschutzgesetztes -
Verordnung über elektromagnetische Felder, 1996, Stand 14.08.2013.

[13] 24. BImSchV, 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung), 1997, Stand 23.09.1997.

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[14] DIN 45673-1, Mechanische Schwingungen - Elastische Elemente des Oberbaus von
Schienenfahrwegen - Teil 1: Begriffe, Klassifizierung, Prüfverfahren, 2010.

[15] Eisenbahn Bundesamt, Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und
Plangenehmigung sowie für lMagnetschwebebahnen - Teil VI: Schutz vor

Schallimmissionen aus Schienenverkehr, Dezember 2012.

[16] BauNVO, Verordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke
(Baunutzungsverordnung - BauNVO), 2021.

[17] Bundesverwaltungsgericht, Kleingartengebiete: 4 B 230.91, Beschluss vom 17. März
1992.

[18] Bundesverwaltungsgericht, Wochenendhausgebiete: 4 B 170/93, Beschluss vom 20.
Oktober 1993.

[19] Oberverwaltungsgericht Lüneburg, Campingplatzgebiete: 7 K3383/92, Urteil vom 15.
April 1993.

[20] Bundesverwaltungsgericht, Parkanlagen und Freizeiteinrichtungen im Außenbereich: 3
A 17.15, Urteil vom 13.12.2018.

[21] Bundesverwaltungsgericht, Trassenbezogener Schienenweg: 9 A 67/03, Urteil vom 10.
November 2004.

[22] DIN 4150-1, Erschütterungen im Bauwesen; Teil 1: Vorermittlung von

Schwingungsgrößen.

[23] DIN 4150-3, Erschütterungen im Bauwesen; Teil 3: Einwirkungen auf bauliche Anlagen,

2016.
[24] DIN 18005-1, Schallschutz im Städtebau, 2002.

[25] BImSchG, Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch

Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge, 2021.

[26] AVV Baulärm, Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm —

Geräuschimmissionen —, 1970.

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[27]J. Breker, „Baulärm in der eisenbahnrechtlichen Planfestellung,“ UPR Umwelt- und
Planungsrecht, Bd. 11, 2017.

[28] Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz, Amtsblatt für
Brandenburg: Leitlinie zur Messung, Beurteilung und Verminderung von

Erschütterungsimmissionen (Erschütterungs-Leitlinie), Brandenburg, 17. Mai 2005.

[29] TA Lärm, Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrft zum Bundes-

Immissionsschutzgesetz. Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm., 2017.

[30] DIN 45680, „Messung und Bewertung tieffrequenter Geräuscvhimmissionen in der
Nachbarschaft“.

[31] BMAS, EMFV 2016, Arbeitsschutzverordnung zu Elektromagnetischen Feldern, 2016.

[32] Rat EG, Elektromagnetische Felder, 1999, Empfehlung des Rates zur Begrenzung der
Exposition der Bevölkerung gegenüber elektromagnetischer Felder - 199Y519Y/EG“.
Amtsblatt der EU Nr. 199 (1999), 1999.

[33] DIN EN 50121-2, Bahnanwendungen - Elektromagnetische Verträglichkeit - Teil 2:

Störaussendungen des gesamten Bahnsystems in die Außenwelt, 11.2017.

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INHALTSVERZEICHNIS
Änderungsindex.......uueeenenesesesnenenennnnnnnennennnnnnnnennennnnsnnnnnnennsnnenennnenesnsnnennnnnennsnsnnann ü
Zusammenfassung ......uuersseessnensennensnneennennnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnsnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn iii
Verweise.......uunsnsssnessenernnnnnnnnnnsnnnersnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnsnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnensnnnnnn v
Inhaltsverzeichnis ...................4044444444 HB nen snnnensnneennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnn viüi
1  Aufgabenstellung..............u.-.urssnnnsnnennnnesnnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nn 1
2 Grundlagen und Bestand .................u.-444ss0nssnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nennen nn 2
2.1  Plangrundlagen ...............22244444444Hnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnn nennen 2
2.2 Lage und Gebietsausweisung.............usrssnsnnensnnnsnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nennen 3
2.3  Gleisoberbau .............urssuersnnennnnnnsnnnnsnnnennnneennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 4
2.4 Fahrzeuge ...........uu.suuunssnnesnnnennnnnnsnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 4
2.5 Zulässige Höchstgeschwindigkeit .............u-.4u4s40unssnnennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nennen 4
2.6  Fahrplansituation ................-...0..424444ssnnsnnnnnennennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnrnnnnnnnrnnnnnnnrn 4
2.7. Gebäudestruktur........uesesesssnesnnnnsnnnssnnennnneennnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnn nennen 6
2.8 Bautätigkeiten...............uusernennneensnnnssnnennnneennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnn nennen 7
3 Immissionen ........uussssessenernnnnnsnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnennnnnnnnnnennnnennnnennnnnnnnnnernnnnnn nennen 8
3.1 Übersicht ......eeesssnnnsnnnennsnsnnennnnennsnnennnnennnnsnnennnenennsnsnnennnennsnsnenennnn 8
3.2  Luftschall .............ueeserssenessnnernnnnnsnnnnsnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 9
3.3 Erschütterungen ........u..suusrssnesnnennsnnnnsnnnennnneennnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnn nenn 9
3.4 Körperschall........................44400nnsnnnnsnnennnnnennennnnnnnnennnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnrr nenne 10
3.5  Elektromagnetische Felder ..................u424444444H4s nn nnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nen 10
3.6  Luftschadstoffe ..............uurs4uennnennnnnnsnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 11
4 _Immissionsberechnung für den Betrieb ....................-..usnnssnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nennen 12
4.1  Luftschallimmissionen.................urssusrsnneennnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnen nennen 12
4.1.1 Rechenverfahren .................4.-44444444HHnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn ran 12
4.1.2 Berechnungsvarianten.............uusesnesnnennsnnnssnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nenn nennen 13
4.1.3 Emissionsparameter Schienenverkehr....................444042444400nnnnennennnnennenn 14
4.1.4 Emissionsparameter Strassenverkehr ...................-4444044244440nn ernennen 16
4.1.5 Eisenbahn ...............2..2444444444H nn nnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nen 16

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4.2 _Schwingungsimmissionen...........unsseesssneennennsnnnnsnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnen nenn nnnnnnnnnn 17
4.2.1 Prognoseverfahren ............2u4-44444444nnsnnnennnnennnnnnsnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nn 17
4.2.2 Emissionsspektrum................uu.2244440nssnnnnennennnnnennnnnnnnnnnnnnnennnrnnnnnnnrrnnnnnnr rn 18
4.2.3  Ausbreitungsfunktion ..........uuu.ssuesssnesnnnnnsnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nennen 18
4.2.4 Erschütterungsimmissionen............u-nnussnnrssnnensnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nenn nn 22
4.2.5 Körperschallimmissionen......................-.44...444444444nnnnnnnennnnnennnnnnnnnner nennen rn 23

5  Immissionsbeurteilung ..................-4urs4nsnnnnennnnnnsnnennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnen nenn 24

5.1 Luftschallimmissionen Betrieb

5.1.1 Alternative 1 oberirdisch

5.1.2 Alternative 2 unterirdisch

5.1.3 Abschätzung der Betroffenheiten..................urs4urssnnesnnnennnnnnsnnnnnnnnennnnnnnnennn nn 26
5.2 Schwingungsimmissionen Betrieb ..................u-.4u4sn0nssnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 27
5.2.1 Alternative 1 oberirdisch ................-..u.4244444444H nen nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nen 27
5.2.2 Alternative 2 unterirdisch .................-44--44444 44444 Hnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnen nennen 28
5.2.3 Abschätzung der Betroffenheiten..................u.s4urssnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 29
5.3  Luftschallimmissionen Baustelle .....................u-4444440nnsnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nennen nen 30
5.3.1 Alternative 1 oberirdisch ................-..u.4244444444H nen nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nen 30
5.3.2 Alternative 2 unterirdisch .................-.4--44444 44444 Hnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennennn nn 30
5.3.3 Abschätzung der Betroffenheiten..................u.s4urssnnennnnnennnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnennn nn 31
5.4 Schwingungsimmissionen Baustelle ....................ursunssnnernnnennnnnnsnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nen 34
5.4.1 Alternative 1 oberirdisch ................-..u.4244444444H nen nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nen 34
5.4.2 Alternative 1 unterirdisch .................-.u--44444 444444 Hnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nn 35

5.4.3 Abschätzung der Betroffenheiten

5.5  Elektromagnetische Verträglichkeit.................u.-.4u44nnnsnnnennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 39

5.6 _Klimaverträglichkeit

5.6.1 Alternative 1 oberirdisch .................2..20u24444004200ennennnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnennnnnnnn 43
5.6.2 Alternative 2 unterirdisch ................22u2424240440Bennnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnennnnnn 44
5.7 Luftschadstoffe ............u..0220u220srnnennnnnennnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnennennnnnnnnnnennnnn 46
5.7.1 Alternative 1 oberirdisch .................2..20u24444004200ennennnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnennnnnnnn 46

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5.7.2 Alternative 2 unterirdisch ................22u2224240440B4nnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn 46

6 Massnahmen ..........u...u.ssssssernnennnnnnnnennnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnsrnnernnnnnnnnnnennennnnnnnennnnn 47
6.1  Vorbemerkung...........ussuurssnennenesnnnnnnnensnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnsnnnnnn nen 47
6.2 _ Luftschallimmissionen Betrieb.....................r....2044004nnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnennnennnnnnnnnnennnnn 47
6.3 _Schwingungsimmissionen Betrieb ..................u-.4u4snnnssnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 48
6.4  Luftschallimmissionen Baustelle ......................220420044044nennnnnnnennnnnnnnnnennennnnnnnnnnnnnnnn 50
6.5 _Schwingungsimmissionen Baustelle ...................uursnurssnnernnneennnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 51
6.6  Elektromagnetische Verträglichkeit.................u-n4u4snnnsnnneennneennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 51
6.7 Klimaverträglichkeit......................-44u44444nnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nenn 52
6.8  Luftschadstoffe ............ueuunssesseesnnennnnnnennnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnennennnennnnnnennnnn 52

7 Schlussfolgerung und Ausblick ...............220242444440nsnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nn 53
7.1. Schlssfolgerung...............u.s444rn4nssnnnnnnnnensnnnennnneennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnsnnnnnn nen 53

7.2 Ausblick

8 _Beurteilungskriterien (informativ) ..............2uu44444Hnsnnnnnnnsenennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnn nennen 1
8.1  Luftschall Betrieb .......................uer0nnnnnnennnennnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnennnennnnnnnnnnennnnnn 1
8.1.1 Grundlage für die Beurteilung ...................u.-44snsesnnnnnsnnnnnnnnennnnennnnennnnnnnnnnen nn 1
8.1.2 _ Grenzwerte der 16. BImSchV ...............2rusesnsnsnnnsnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 4
8.1.3 Beurteilung der Gesamtbelastung..................u--444sssnnnsnnnnnnnnennnnennnnnnnnnennnnnnn nenn 5
8.1.4 Trassenbezogene Definition des Schienenweges...............u4s44usssnnnennsnnnennnnn 5
8.2 Schwingungen Betrieb.................-.uussunssnneennnnsnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnen nennen nennen 6
8.2.1 Vorbemerkung ........u.suurssnnersnnesnnnnnsnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnn nen 6
8.2.2 Erschütterungen ............uurssunessnneennnnnsnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnann 6
8.2.3 Körperschall ......................-24440444444s0snnennnnnnnennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnennennnnennnnnnnnnnnr rn 9
8.3  Luftschall Baustelle....................uuur0r00nnnennnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnen nn 12
8.4 Schwingungen Baustelle.................u.suurssnesnnnessnnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen nennen 15
8.4.1 Vorbemerkung ........u...uusssursnnennensnnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnn 15
8.4.2 _ Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden ................. 0: 16
8.4.3  Erschütterungseinwirkungen auf Bauwerke ..........uu.nnuuesssnnssennsnnnennnnnnnnnnnnnnnnnn 19
8.4.4 Körperschall ......................4444444444440nnennnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnennennnnnnnnrr nn 23

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8.5  Elektromagnetische Felder ..................u.-4444444nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennennn nn 24

9 Anlagen .......u.uuunsssnesssnennnnnnnnnnnsnnnennnnennnnnnnnnnnnnnennnnennnnnnnnnnnnnnnennnnennnnnennnnnnnnnennnnnernnnen nn 26

FCP IBU GmbH x

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1  AUFGABENSTELLUNG

Die Stadt Köln plant entsprechend des im Mai 2009 vom Rat der Stadt Köln beschlossenen

städtebaulichen Masterplans Innenstadt die Umgestaltung der Ost-West-Achse [U1].

Die Stadtbahnlinie 1 verkehrt von Weiden West bis Bensberg im Osten. Mit dem Projekt Ost-
West-Achse sollen Kapazitätsengpässe in den Hauptverkehrszeiten auf der Stadtbahnlinie 1
behoben werden, indem Langzüge von 90 m eingesetzt werden. Dadurch erhöht sich die
Kapazität um 50 %. Die Maßnahme ist erforderlich, weil Taktverdichtungen im

Innenstadtbereich nicht mehr umsetzbar sind. [U2]

Der im dem vorliegenden Bericht abgedeckte Bereich umfasst die Planung im
Innenstadtbereich mit den vier Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatzz und
Moltkestraße. Der Planungsbereich reicht von dem Übergang der Deutzer Brücke zum
Heumarkt bis etwa auf Höhe des Aachener Weihers westlich des Eisenbahnrings (in
Anlehnung an [U2]).

Untersucht werden eine vollständige oberirdische und eine unterirdische Stadtbahnführung.

Detaillierte Erläuterungen bzgl. der oberirdischen Alternative 1 sind in dem Erläuterungsbericht

der Objektplanung der oberirdischen Verkehrsanlagen beschrieben [U2].

Detaillierte Erläuterungen bzgl. der unterirdischen Alternative 2 sind in dem
Erläuterungsbericht der Objektplanung der unterirdischen Alternative mit den dazugehörigen

oberirdischen Verkehrsanlagen beschrieben [U3].

Während die Eingriffe der oberirdischen Alternative 1 die Umplanung des verfügbaren
Straßenraumes für die Stadtbahn- und Straßenfahrbahnen vorsieht, sieht die unterirdische
Alternative 2 die Neuplanung eines Tunnels und die umfangreiche Neugestaltung der

oberirdischen Verkehrsanlagen vor.

Im vorliegenden Bericht erfolgt eine Einschätzung der voraussichtlich zu erwartenden
Immissionsveränderung und der sich daraus ergebenden Anforderungen an den
erforderlichen Immissionsschutz auf Basis einer ersten Vorplanung für die zwei verschiedenen

Planungsalternativen.

Ebenfalls werden die klimatischen Auswirkungen der Planung auf die unmittelbare Umgebung
diskutiert.

Um die Lesbarkeit dieser Voruntersuchung zu verbessern, werden übliche

Beurteilungskriterien zur Information erst am Ende des Berichtes zusammengefasst.

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2 GRUNDLAGEN UND BESTAND

2.1 PLANGRUNDLAGEN

Die folgenden Unterlagen wurden für die Untersuchung herangezogen:

[U1] Projektbeschreibung — Gutachten zu Lärm- und Erschütterungsschutz für das Projekt

Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse, Stadt Köln

[U2] Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse Innenstadt- Los 1: Oberirdische
Verkehsanlagen. Erläuterungen zu den Planunterlagen im Rahmen des
Ämterduchlaufs Alternative 1. Kurzbericht. 06.04.2023

[U3] Beschreibung Alternative 2

[U4] Digitales Geländemodell, übergeben am 31.06.2022 sowie weitere 3D-Daten der Ost-
West-Achse übergeben am 17.10.2022 und 18.10.2022 (OWA-3D.dwg)
(OWAO0_SS_X_XX_3D-Modell Stadt Köln_ Bereich OWA.dwg).

[U5] Gebietseinstufung der Stadt Köln, Übergeben als Flächennutzungsplan am
15.07.2022 (Flächenutzungsplan - Ost-West-Achse, Legende & Übersichtsplan.pdf),
26.07.2022 (20220328FNP_Ausschnitt_OstWestAchse.pdf) und 12.10.2022 (Shape-
Daten, Stand 22.04.2021).

[U6] Kinder und Jugendangebote im Planbereich, übergeben durch die Stadt Köln am
18.07.2022

[U7] Seniorenheime im Planbereich, übergeben durch die Stadt Köln am 01.08.2022
[U8] Baudenkmäler im Planbereich, übergeben durch die Stadt Köln am 03.08.2022
[U9] Fahrzeuge der KVB, übergeben am 19.20.202

[U10] Straßenverkehrszahlen. OWAO_DT_X_VP_Prognosedaten VU für
Lärmgutachen.pdf. Stand 28.04.2023

[U11] Plandaten unterirdische Alternative. Freigegeben mit Stand 17.05.2023 (oberirdische
Verkehrsanlagen) und 19.05.2023 (Tunnel)

[U12] Plandaten oberirdische Alternative, 13.06.2023

[U13] Bestandsachsen der KVB, übergeben 06.06.2023

[U14] Betriebsprogramm der KVB, übergeben 12.06.2023

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2.2 LAGE UND GEBIETSAUSWEISUNG

Das Gesamtprojekt Kapazitätserweiterung beinhaltet den in dem nachfolgenden
Übersichtsplan dargestellten Streckenverlauf, welcher den Bereich West, den Bereich

Innenstadt und die Bereiche Bestandstunnel und Ost enthält [U1].

2
$

A

r

4 ca
Bm O On 010.2, 0050200 OEOR re ah
$

FE

g

g
fi [ 3estandstunnel |
Er FE Bestandstunnel

Legende

Abbildung 1: Übersichtsplan Gesamtprojekt Ost-West-Achse aus [U1]

In der vorliegenden Untersuchung wird der Variantenentscheid des Bereichs Innenstadt

untersucht. Der Planungsumpgriff ist in Anlage-Nr. 1.1 dargestellt.

Der Bereich Innenstadt erstreckt sich vom Heumarkt im Osten bis zum Eisenbahnring im
Westen und umfasst die Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße. Bei
den Haltestellen Rudolfstraße und Moltkestraße sind die Bahnsteige der jeweiligen

Fahrtrichtung im Bestand getrennt voneinander in verschiedenen Straßen angeordnet [U1].

Untersucht werden eine vollständige oberirdische und eine unterirdische Stadtbahnführung
zwischen der Haltestelle Heumarkt und dem Eisenbahnring (zwischen den Haltestellen

Moltkestraße und Universitätsstraße).

Die Gebietseinstufung erfolgt anhand des durch die Stadt Köln zur Verfügung gestellten
Flächennutzungsplans und auf Basis der im Jahr 2023 erfolgten Ortsbesichtigung [U5]. Eine
Übersicht der Gebietseinstufung ist in Anlage-Nr. 1.2 dargestellt.

In der Genehmigungsplanung ist die Gebietseinstufung anhand der zum dortigen Zeitpunkt

aktuellen Bebauungspläne, wenn vorhanden, anzupassen.

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2.3 GLEISOBERBAU

Alternative 1 oberirdisch: der Gleisoberbau besteht im Wesentlichen aus einem Besonderen

Bahnkörper mit begrüntem Oberbau. In Querungsbereichen wird dieser straßenbündig als

Besonderer Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau ausgeführt [U13].

Hinweis aus den Ergebnissen dieser Untersuchung: flächige Masse-Feder-Systeme werden
teilweise im Bereich von geänderten bzw. neu angeordneten Weichen zusätzlich erforderlich
sein, in Teilbereichen wird zudem eine elastische Schienenlagerung erforderlich (Siehe
Anlage-Nr. 3.1).

Alternative 2 unterirdisch: für den Gleisoberbau sind einzelstützpunktgelagerte Masse-

Feder-Systeme mit fester Fahrbahn vorgeplant.

Hinweis aus den Ergebnissen dieser Untersuchung: bereichsweise wird eine Feste Fahrbahn
mit elastischer Schienenlagerung als ausreichend eingestuft. Masse-Feder-Systeme werden

vrsi. nur im Bereich von Weichen erforderlich sein.

Eine Übersicht der Lage Gleisachsen im Prognose-Nullfall sowie in beiden Alternativen des
Prognose-Planfalls ist zusammen mit den Immissionsorten und der Verortung der

Oberbauformen in Anlage-Nr. 1.3 dargestellt.

2.4 FAHRZEUGE

Im Prognose-Nullfal werden 60 m Niederflurfahrzeuge eingesetzt. Im Gutachten
berücksichtigt wird dies als Doppeltraktion aus zwei Fahrzeugen NF6 mit insgesamt
12 Achsen. Im Prognose-Planfall wird eine Kombination aus einem 30 m und einem 60 m
Fahrzeug berücksichtigt (NF6+NF12), die über insgesamt 18 Achsen verfügt [U9S].

Die Fahrzeuge sind aktuell noch in der Planung. Die Fahrzeuge werden als

Niederflurfahrzeuge mit Klimaanlage berücksichtigt.

2.5 ZULÄSSIGE HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

Die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit der Straßen- und U-Bahnen wird in der Vorplanung

im Haltestellenbereich mit 30 km/h und außerhalb der Haltestelle mit 60 km/h angesetzt.

2.6 FAHRPLANSITUATION

Auf der Ost-West-Achse verkehren im Bereich der Innenstadt die Linien 1 (Weiden West >

Berg. Gladbach, Bensberg) und 7 (Frechen, Benzelrath <> Zünsdorf) in Ost-West-Richtung.

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Zwischen den Haltestellen Universitätsstraße und Rudolfplatz trennen sich die Fahrtrichtungen
auf die Aachener Str. und die Richard Wagner Str. auf. Zwischen den Haltestellen Rudolfplatz

und Neumarkt fädelt die von Süden kommende Linie 9 (Sülz <> Königsforst) zusätzlich in die

Achse mit ein bzw. aus. Abbildung 2 zeigt die Linienführung im Bereich der Planung.

Auf der Linie 1 und 9 verkehren werktags am Neumarkt in Spitzenzeiten 12 Bahnen je
Richtung. Auf der Linie 7 verkehren werktags am Neumarkt in Spitzenzeiten 6 Bahnen je

Richtung.

Am Rudolfplatz kreuzen die Linien 12 und 15 die Achse, am Neumarkt die U-Bahnen 3, 4, 16

und 18. Ab der Haltestelle Heumarkt verläuft die Linie 5 in westliche Richtung.

Zu “ Si zZ

pP}
vr.

Fa Zülpicnes

2X Rai 2
Abbildung 2: Linien und Fahrbeziehungen im Planbereich nach KVB Stadtplan (Stand
August 2023)

In Tabelle 1 bis Tabelle 3 sind die Fahrtenzahlen nach Richtung und Linie zusammengestellt.
Als Grundlage dienen die Aushangfahrpläne des Betriebsprogramms der KVB [U14]. Die
Fahrtenzahlen für die Zeiträume Tag (06:00-22:00) bzw. Nacht (22:00-06:00) werden durch
die Maßnahme nicht verändert und werden daher sowohl für den Prognose-Nullfall als auch

für den Prognose-Planfall beider Alternativen angesetzt.

Haltestelle Fahrtrichtung Fahrtrichtung
. Beide Richtungen
Bensberg Weiden
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Moltkestraße 123 18 132 18 255 36
Rudolfplatz 123 18 132 18 255 36
Neumarkt 123 18 132 18 255 36
Heumarkt 123 18 132 18 255 36

Tabelle 1: Fahrplandaten Linie 1 nach [U14]

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FCP
IBU

Haltestelle Fahrtrichtung Fahrtrichtung
. Beide Richtungen
Bensberg Weiden
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Moltkestraße 88 13 88 9 176 22
Rudolfplatz 88 13 88 9 176 22
Neumarkt 88 13 88 9 176 22
Heumarkt 88 13 88 9 176 22
Tabelle 2: Fahrplandaten Linie 7 nach [U14]
Haltestelle Fahrtrichtung Fahrtrichtung . .
. Beide Richtungen
Bensberg Weiden
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Neumarkt 127 15 135 15 262 30
Heumarkt 127 15 135 15 262 30
Tabelle 3: Fahrplandaten Linie 9 nach [U14]
Haltestelle Fahrtrichtung Fahrtrichtung . .
. Beide Richtungen
Zollstock Merkenich
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Zülpicher Platz 92 15 92 16 184 31
Tabelle 4: Fahrplandaten Linie 12 nach [U14]
Haltestelle Fahrtrichtung Fahrtrichtung
on . Beide Richtungen
Ubierring Chorweiler
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Zülpicher Platz 136 17 135 18 271 35

Tabelle 5: Fahrplandaten Li

2.7 GEBÄUDESTRUKTUR

nie 15 nach [U14]

In der Ortsbegehung 2023 inklusive Fotodokumentation wurde festgestellt, dass die direkt

angrenzende Bebauung vielfältig ist und übliche Strukturen für innerstädtische Bebauungen

aufweist, welche nach gängigen Regelwerken (wie DIN 4150) eingeteilt und beurteilt werden

können. Insofern kann für die Einschätzung der Schwingungsimmissionen auf vorhandene

Erkenntnisse über die Schwingungsausbreitung in Gebäuden zurückgegriffen werden.

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2.8 BAUTÄTIGKEITEN

Im Rahmen der Maßnahme werden in der Alternative 1 (oberirdisch) im Wesentlichen

Abbruch-, Gleis- und Straßenbauarbeiten stattfinden. Diese sind im Besonderen bei den

Abbruch- und Verdichtungsarbeiten als schall- und schwingungsintensiv zu bewerten.

In der Alternative 2 (unterirdisch) findet der Tunnelbau teils in offener Bauweise statt. Für
die Herstellung der Baugrube sind neben den oben genannten Bautätigkeiten zusätzlich
Verbauarbeiten erforderlich, welche besonders schall- und schwingungsintensiv sind. Der
Verbau kann unter Verwendung von Schlitzwänden, Bohrpfählen oder Spundwänden erfolgen.
Je nach Bauverfahren treten unterschiedliche Schall- und Schwingungsimmissionen in der

Umgebung auf, wodurch bereichsweise manche Verfahren ausscheiden können.

Das Tunnelbauwerk wird streckenweise auch im Schildvortrieb mittels einer
Tunnelbohrmaschine durchgeführt. Diese ist durch die Nähe zu den darüber liegenden
Gebäudefundamenten ebenfalls schwingungstechnisch relevant. Zudem sind Verbauarbeiten

im Bereich der Start- und Zielschächte erforderlich.

Es ist in beiden Alternativen davon auszugehen, dass die Arbeiten weitestgehend tagsüber
(zwischen 7 Uhr und 20 uhr) stattfinden. Jedoch ist es denkbar, dass betriebs- oder
verfahrensbedingt auch Nachtarbeiten erforderlich werden. So wird beispielsweise der

Tunnelbau mittels Schildvortrieb rund um die Uhr erfolgen müssen.

Der genaue Bauablauf sowie der Geräteeinsatz und die Einsatzzeiten stehen zu dem
Zeitpunkt des Variantenentscheides jedoch nicht fest. Dies muss im Rahmen der

Genehmigungs- bzw. Ausführungsplanung festgelegt und beurteilt werden.

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3  IMMISSIONEN

3.1 ÜBERSICHT
Abbildung 3 zeigt eine Übersicht der bei Stadtbahn entstehenden Schall- und

Schwingungsemisionen zu entnehmen. Im Gebäude treten die über die Außenbauteile des
Gebäudes (Fenster und Wände) einwirkenden Direkt-Luftschallimmissionen sowie die aus der
Schwingungsübertragung im Erdreich entstehenden Erschütterungs- und
Körperschallimmissionen auf. Beim U-Bahnberieb ist der Übetragungsweg, bis auf die

Bereiche der Rampenbauwerke, auf die Schwingungsübertragung im Erdreich beschränkt.

Neben den Immissionen aus Schall und Schwingungen wird in diesem Bericht qualitativ auch
auf den Einfluss von elektomagnetischen Feldern, die durch die Gleichstromanlage
hervorherufen werden, eingegangen. Dies ist kann bei den oberirdischen Oberleitungsanlagen

relevant sein.

Ebenfalls werden die klimatischen Auswirkungen der Planung auf die unmittelbare Umgebung
diskutiert.

Direkt Luftschall

Gebäude

Schwingungsübertragung Erdreich

Immission Transmission Emission

Abbildung 3: Übersicht Schwingungs- und Schallimmissionen bei Stadtbahnen

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3.2 LUFTSCHALL

Luftschallimmissionen werden üblicherweise in Form von Schalldruckpegeln erfasst. Als
Schalldruckpegel (kurz: Schallpegel) wird allgemein der auf einen Bezugsschalldruck p%
bezogene logarithmierte Schallwechseldruck p bezeichnet. Die Maßeinheit für den

Schallpegel ist das Dezibel (dB). Als analytische Funktion lässt sich dieser Zusammenhang

wie folgt darstellen:

L, = 2019 P/,, [dB] mit da)

p [N/m?] Effektivwert des Schalldrucks

po = 2-10”° [N/m?]  Bezugsschalldruck

Das sich so ergebende lineare Geräuschsignal wird dem menschlichen Gehör durch die
A-Bewertung nach DIN 45633 [1] angepasst. Es ergibt sich der A-bewertete Schallpegel L;r
(F: Zeitsignalbewertung "Fast").

Für die Bewertung der von Verkehrswegen ausgehenden Schallemissionen ist der sogenannte
Beurteilungspegel Lx heranzuziehen. Der Beurteilungspegel ist ein auf den Tag- bzw.

Nachtzeitraum bezogener Mittelungspegel.

Im Rahmen von Immissionsprognosen wird der Beurteilungspegel nach den festgelegten Ver-
fahren berechnet. Die dort verwendeten Schallpegel verschiedener Einflussfaktoren wurden

ursprünglich aus Messungen abgeleitet.

3.3 ERSCHÜTTERUNGEN

Als Erschütterungen werden solche Schwingungen bezeichnet, die sich mit Frequenzen
zwischen 1 Hz und 80 Hz in festen Medien (Erdreich, Gebäude) ausbreiten. Die zu
messenden Erschütterungssignale sind die Schwinggeschwindigkeit ö(t) des angeregten
Mediums in mm/s und die Erregerfrequenz f, in Hz. Auf der Grundlage dieser Basiswerte
werden die, für die Beurteilung der Erschütterungseinwirkung auf Menschen in Gebäuden
maßgebenden Immissionsgrößen ermittelt. Hierbei handelt es sich um die maximale bewertete
Schwingstärke KBrmax DZw. die Beurteilungs-Schwingstärke KBrr, in der Definition nach der
DIN 4150, Teil 2, von Juni 1999 -Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden [2].

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34 KÖRPERSCHALL

Als Körperschall werden solche Schwingungen bezeichnet, die sich mit Frequenzen im Hör-

bereich in festen Medien (Erdreich, Gebäude) ausbreiten.

Die messbaren Körperschallsignale sind die Schwinggeschwindigkeit v des angeregten Medi-
ums in mm/s und der vom Medium abgestrahlte Schallwechseldruck p in N/m? (Sekundär-

luftschall oder auch Körperschall-Schalldruckpegel).

Der aus der Körperschallübertragung entstehende Innenraumpegel (Sekundärluftschall) wird
als hörbarer Luftschall dem frequenzabhängigen menschlichen Hörvermögen mit der
sogenannten A-Bewertung nach DIN 45633 [1] der Signale angepasst. Dieser Schallpegel

wird zur Beurteilung der Körperschallimmissionen herangezogen.

3.5  ELEKTROMAGNETISCHE FELDER

Elektromagnetische Felder setzen sich aus elektrischen und magnetischen Feldern
zusammen. Sie entstehen, wenn sich elektrische Ströme oder Spannungen verändern. Sie
können als räumliche Verteilung einer Krafteinwirkung auf elektrische Ladungen und Ströme
beschrieben werden. Veränderungen von elektromagnetischen Feldern können sich als Welle
im Raum ausbreiten und als Strahlung Energie transportieren. Sie kommen sowohl in der
Natur vor, können aber auch künstlich erzeugt werden. Unterschieden werden statische,
niederfrequente und hochfrequente Felder. Bei statischen und niederfrequenten Feldern
können magnetische und elektrische Komponente getrennt betrachtet werden, bei

hochfrequenten Feldern sind beide Komponenten fest miteinander gekoppelt.

Messbare Größen zur Beschreibung von elektromagnetischen Feldern sind die elektrische
Feldstärke E [V/m], die magnetische Feldstärke H [A/m], die magnetische Flussdichte B [T]

sowie die Frequenz der Feldänderung f [Hz].

Im vorliegenden Bericht liegt der Fokus auf der Betrachtung von (magnetischen) Gleichfeldern

durch den Betrieb der Stadtbahn im Bestand sowie entlang der neuen Trassierung.

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3.6 LUFTSCHADSTOFFE

Als Luftschadstoffe bezeichnet man Verunreinigungen der Luft, die Beeinträchtigungen der
Gesundheit oder Umwelt hervorrufen können. In Zusammenhang mit Verkehrsanlagen sind
die wichtigsten Indikatoren die in \Verbrennungsmotoren entstehenden gasförmigen
Stickstoffoxide NOx, sowie der als Dieselruß und Abrieb von Bremsen, Reifen und Rädern
freigesetzte Feinstaub PM10 bzw. PM2,5. Da Luftschadstoffe durch Wind über weite Strecken
transportiert werden können sind Zusatzbelastungen immer im Kontext der lokalen und
regionalen Vorbelastung und Windverhältnisse zu ermitteln. Die grundlegenden Grenzwerte
zum Schutz der menschlichen Gesundheit und Ökosysteme sind bundesweit in der
Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft (Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum

Bundes-Immissionsschutzgesetz) festgelegt.

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4 IMMISSIONSBERECHNUNG FÜR DEN BETRIEB

4.1 LUFTSCHALLIMMISSIONEN

4.1.1 RECHENVERFAHREN

Mit der Änderung der 16. BImSchV zum 01.03.2021 wurde festgelegt, dass die
Schallimmissionen des Straßenverkehrs nach der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen —

Ausgabe 2019 [3] zu ermitteln sind.

Die Anlage 2 der 16. BImSchV enthält das Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel
von Schienenverkehrswegen. Mit der Änderung der 16. BImSchV zum 01.01.2015 wurde das
Rechenverfahren der Schall 03 [4] als Regelverfahren für die Ermittlung der Beurteilungspegel

von Schienenverkehrswegen festgelegt.

Die Beurteilungspegel der Tag- und Nachtzeit werden aus den der Planung zu Grunde
liegenden Daten ermittelt, die folgend aufgelisteten Einflussgrößen gehen in die

Rechenverfahren ein:

Maßgebende Parameter zur Immissionsberechnung

Emissionspegel
Schallausbreitung
Schiene Straße

Fahrzeuggattung,
Anzahl der Fahrzeuge,
Anzahl der Achsen,

Lkw-Anteil,
Anzahl der Fahrzeuge, nn In
en zul. Geschwindigkeit, Abstandssituation,
Fahrzeuggeschwindigkeit, \ .
Straßenoberfläche, Reflexion,
Fahrbahnart, . \ .
Steigung/Gefälle, Abschirmung.

Schallminderung am Gleis, . .
\ lichtzeichengeregelte,
Brücken, IL
Kreuzungen/Einmündungen.
Kurven.

Tabelle 6: Parameter zur Immissionsberechnung nach 16. BImSchV [3] bzw. RLS 19 [5]
ISCHALL 03 [4]

Die endgültige Berechnung der Schallimmissionen erfolgt unter Verwendung der zu dem
Zeitpunkt aktuellen Version (Wartungsvertrag) des Programms CadnaA der Softwarefirma
DataKustik GmbH, nach dem Teilstückverfahren gemäß SCHALL 03 — Ausgabe 2014 [4] - und
RLS 19 [5]. Die Konformitätserklärung und das Prüfprotokoll für die zu verwendenden Version

des Berechnungsprogramms liegen vor.

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4.1.2 BERECHNUNGSVARIANTEN

Die Beurteilung der Immissionen nach 16. BImSchV [3] und die Darstellung der

Gesamtimmissionen erfordern in der Regel folgende Berechnungsvarianten:

Immissionen aus Schienenverkehr Prognose-Nullfall — SCHO
Immissionen aus Straßenverkehr Prognose-Nullfall —> STRO
Immissionen aus Schienenverkehr Prognose-Planfall — SCHA1

Oberirdische Alternative 1
Immissionen aus Straßenverkehr Prognose-Planfall > STRA1

Oberirdische Alternative 1

Immissionen aus Schienenverkehr Prognose-Planfall — SCHA2

Unterirdische Alternative 2

Immissionen aus Straßenverkehr Prognose-Planfall —> STRA2

Unterirdische Alternative 2

Immissionen aus Gesamtverkehr (SCHO + STRO) Prognose-Nullfall —> GESO
Immissionen aus Gesamtverkehr (SCHA1 + STRA1) Prognose-Planfall — GESA1
Oberirdische Alternative 1

Immissionen aus Gesamtverkehr (SCHA2 + STRA2) Prognose-Planfall — GESA2
Unterirdische Alternative 2

*) Der Prognose-Nullfall entspricht der Bestandssituation unter Berücksichtig der nicht

vorhabendbedingten Entwicklung der Straßenverkehrszahlen

**) Der Prognose-Planfall berücksichtigt hier vorhabendbedingt verlängerte

Stadtbahnfahrzeuge sowie vorhabendbedingte Änderungen der Straßenverkehrszahlen

Für die Ausbreitungsrechnung gilt allgemein:

-  Abstandssituation gemäß den Planunterlagen,

- Ein Geländemodell wurde berücksichtigt,

- Berechnung der 3. Reflexion für Schienenverkehr,

- Berechnung der 2. Reflexion für Straßenverkehr zuzüglich Zuschlag D,erı für
Mehrfachreflexion zwischen den gegenüberliegenden Gebäudefronten,

- die Immissionspunkthöhen betragen standardmäßig 4 m für alle Gebäude.

Die emissionsseitig in die Rechnung eingehenden Parameter werden in den folgenden

Abschnitten beschrieben.

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4.1.3 EMISSIONSPARAMETER SCHIENENVERKEHR

Die Berechnung der Schallimmissionen durch Schienenverkehr bezieht sich auf einen
festgelegten A-bewerteten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung bestimmter

Fahrzeugtypen, dabei wird von einer Bezugsgeschwindigkeit vo =100 km/h auf

Schwellengleis und einem durchschnittlichen Fahrflächenzustand ausgegangen.

Folgende Parameter fließen u.a. in die Berechnung ein bzw. werden bei der Berechnung

entsprechend berücksichtigt:

-  Rollgeräusche (abhängig von Bremsbauart und Achsenanzahl), Fahrgeräusche,
Aerodynamische Geräusche, Aggregatgeräusche und Antriebsgeräusche;

- Anzahl der Schallquellen (Achsen) der Fahrzeugeinheit;

-  Bezugsanzahl der Schallquellen (Achsen) der Fahrzeugeinheit;

- Geschwindigkeit [km/h] (zulässige fahrzeugbedingte Höchstgeschwindigkeit bzw.
zulässige Streckengeschwindigkeit);

-  Pegelkorrekturen für Fahrbahnart und Fahrfläche;

-  Pegelkorrekturen für Brücken und die Auffälligkeit von Geräuschen (z.B.

Kurvengeräusche, Bremsgeräusche usw.).

Die vollständige Formel zur Berechnung der Schallimmissionen durch Schienenverkehr ist
dem Abschnitt 3.2 der Anlage 2 16. BImSchV. [4] zu entnehmen.

Der Gesamtschallleistungspegel Ly,,. [dB] des Zuges ergibt sich dann aus der energetischen

Summation aller Teilquellen und Oktavpegel.

Die Strecke wird im Regelbetrieb von den in Abschnitt 2.4 aufgelisteten Fahrzeugen befahren
[U9].

Im Abschnitt 5.3.2 "Für die Berechnung anzusetzende Geschwindigkeit" der Anlage 2 zur
16. BImSchV [4] heißt es:

"Ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit geringer als v = 50 km/h, wird ersatzweise mit einer

Geschwindigkeit von v = 50 km/h gerechnet. Es sind folgende Längen zu berücksichtigen:
- Weichen: Weichenlänge plus je 25 m davor und dahinter
- Kreuzungen: Länge der Kreuzung plus je 25 m davor und dahinter

- Haltestellen an Strecken: Bahnsteiglänge plus je 25 m davor und dahinter

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Ausgenommen sind Strecken mit dauerhaft v<30 km/h (z.B. Langsamfahrstellen und
Fußgängerbereiche), sofern es sich um Streckenabschnitte mitr > 200 m und Bereiche ohne

Weichen, Haltestellen oder Kreuzungen handelt. In diesen Fällen wird mit einer

Geschwindigkeit von v = 30 km/h gerechnet."

Die angesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit der Straßen- und U-Bahnen beträgt 30 km/h im
Haltestellenbereich und außerhalb der Haltestelle 60 km/h. Insofern ist für den Prognose-
Planfall mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf der Strecke und 50 km/h im

Haltestellenbereich zu rechnen.

Zusätzlich ist ein Zuschlag von K = 4 dB für Gleisradien R < 200 m anzusetzen, wenn keine
wirksamen Schallminderungsmaßnahmen (Behandlungsmaßnahmen am Schienenkopf oder
Radabsorber) vorgesehen sind. Die Gleisbögen im Bereich der Baumaßnahme weisen Radi-
en kleiner 200 m auf, sodass zunächst der Zuschlag in den Berechnungen berücksichtigt

wurde.

Die Anzahl der Fahrten für die beiden Fahrtrichtungen ergibt sich für den Prognose-Nullfall
und den Prognose-Planfall entsprechend Abschnitt 2.6, [U14].

Die für die Immissionsberechnung relevanten Schallleistungspegel werden nach dem zuvor
beschriebenen Vorgehen bestimmt. Die Emissionspegel der einzelnen Gleisabschnitte
werden im Rahmen der Vorplanungsuntersuchung nicht dargestellt, stehen auf Nachfrage

jedoch zur Verfügung.

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4.1.4 EMISSIONSPARAMETER STRASSENVERKEHR

Die Berechnung der Schallimmissionen des Straßenverkehrs bezieht sich auf einen
festgelegten A-bewerteten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung, der sich aus
der Verkehrsstärke, den Fahrzeuggeschwindigkeiten und dem Typ der Straßendeckschicht
(Fahrbahnart) ergibt. Zusätzlich werden Zuschläge für die Längsneigung der Straße, für
Mehrfachreflexionen und für Störwirkungen von lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten und
Kreisverkehren berücksichtigt. Die Details zur Ermittlung des Emissionspegels sind den
Rechenfunktionen der RLS 19 [5] zu entnehmen und werden im Rechenprogramm zur

Ermittlung der Schallimmissionen des Straßenverkehrs entsprechend umgesetzt.
Folgende Grundlagen wurden bei der Ermittlung des Emissionspegels berücksichtigt:

- Straßendeckschichttyp: nicht geriffelter Gussasphalt

-  Längsneigung der Straßen im Bereich - 6 bis +2%

- zulässige Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h im Bereich Aachener Straße und 50 km/h
auf allen anderen Straßen

- vorgegebene Verkehrszahlen [U10]

-  Lichtzeichenanlagen an Knotenpunkten

Nach RLS 19 [5]sind für Knotenpunkte entfernungsabhängige Zuschläge zu berücksichtigen
Hiermit soll die erhöhte Störwirkung durch Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt

werden.

Die Knotenpunktkorrektur ergibt sich in Abhängigkeit von der Entfernung zwischen zu
betrachtendem Immissionspunkt und nächstgelegenem Knotenpunkt sowie vom

Knotenpunkttyp und wird im Rechenprogramm automatisch ermittelt.

Die Emissionspegel der einzelnen Straßenabschnitte werden im Rahmen der

Vorplanungsuntersuchung nicht dargestellt, stehen auf Nachfrage jedoch zur Verfügung.

4.1.5 EISENBAHN

Zusätzlich zu der geplanten Stadtbahn befinden sich in der Nähe des Plangebiets Gleise der

DB Netze. Es handelt sich um von dem Vorhaben getrennte Verkehrswege.

Die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Eisenbahntrasse kreuzt im Bereich der Haltestelle
Moltkestraße die orthogonal verlaufende Stadtbahntrasse. Dadurch ergibt sich in der
Gesamtlärmbetrachtung eine zusätzliche Lärmquelle, deren Einfluss in der
Genehmigungsplanung zu berücksichtigen ist. Zukünftig soll diese Strecke zudem

durchgängig von vier auf sechs Gleise ausgebaut werden.

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4.2  SCHWINGUNGSIMMISSIONEN

4.2.1 PROGNOSEVERFAHREN

Für die Vorausbestimmung der von oberirdischen Stadtbahnstrecken ausgehenden Körper-
schall- und Erschütterungsimmissionen existiert bis heute kein rein analytisches Verfahren.
Die Immissionsprognose erfolgt daher auf der Basis des Entwurfes für die
DIN 45672-3:2023-02 — Schwingungsmessung an Schienenverkehrswegen — Teil 3:

Prognoseverfahren auf Basis von Terzspektren [6].

Hinweise zur Durchführung der Immissionsprognose enthält die Richtlinie VDI 3837 —
Erschütterungen in der Umgebung von oberirdischen Schienenverkehrswegen, Spektrales
Prognoseverfahren, von Januar 2013 [7] -, in der ein spektrales Prognoseverfahren global
beschrieben wird. Ein konkretes Rechenverfahren mit festgelegten Rechenparametern wird

dort allerdings nicht angegeben.

Die Prognose der frequenzabhängigen Schwinggeschwindigkeit L,(frn) an einem

Immissionspunkt erfolgt entsprechend Gleichung (2) (Gleichung (1) der DIN [6]).

Ly(frn) = Lus(frn) + Alyss(frn) + Alyrs(frn) + ALy,or(frn) + De(frn) (2)

rn Frequenz der n-ten Terz im Terzspektrum
L,e(frn)  Emissionsspektrum (Emissionssystem)
Lu fm) Einfluss der Schwingungsausbreitung im Boden zwischen Emissionspunkt
und Gebäude (Transmissionssystem)
L,,rs(frn) Übertragung vom Boden auf das Gebäude (primäres Immissionssystem)
L,or(frn) Übertragung innerhalb des Gebäudes (sekundäres Immissionssystem)
Minderungswirkung von Maßnahmen (Einfügungsdämm-Maß, siehe

De(frn) DIN 45673-1 [8]

Für die Berechnung der Erschütterungsimmissionen ist entsprechend [6] der Frequenzbereich
von fr = 5 — 250 Hz relevant. Aus dem prognostizierten Schwinggeschwindigkeitspegeln wird
die bewertete Schwingstärke in Form des Taktmaximal-Effektivwertes bestimmt. Aus diesem
Wert lässt sich dann die Beurteilungs-Schwingstärke unter Berücksichtigung der

Fahrtenanzahl ermitteln [2].

Für die Berechnung der Körperschallimmissionen ist der Frequenzbereich fr = 5 — 250 Hz zu

betrachten. Aus dem unbewerteten Schalldruckpegel am Immissionsort werden dann der für

FCP IBU GmbH 17

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21-7114

Dateiname:

21-7114-G1.docx | B 8)
die Beurteilung anhand des Orientierungswertes nach VDI 2719 [9] maßgebende A-bewertete

Schalldruckpegel in Form des mittleren Maximalpegels sowie der für die Beurteilung nach

Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts [10] benötigte Beurteilungspegel ermittelt.

4.2.2 EMISSIONSSPEKTRUM

Das angesetzte Emissionsspektrum im Untersuchungsbereich entspricht einem für den
Betrieb von Straßen- oder U-Bahnen in Köln typischen Spektrum und wird in Tabelle 7

zusammen mit dem angesetzten Weicheneinfluss dargestellt.

fr [Hz] 4 5 6 8 10 | 12,5) 16 | 20 | 25 | 31,5] 40 | 50 | 62,5 80 | 100| 125| 160| 200| 250
Oberirdisch
(60 km/h) 36 | 36 | 38 | a2 | 47 | 48 | 50 | 52 | 49 | 47 | 45 | 49 | 54 156 | 51 | 50 1 47 | A2 | 35
L,,s [dB]
Oberirdisch

(30 kmin) | 30 | 30 | 32 | 36 |a1 1a2 |44 | a6 | as | a1 | 39 | a3 | a8 | 50 | a5 | aa | a1 | 36 | 29
L,. [dB]

Tunnelrampe
(60 km/h) 33 | 33 | 34 | 32 | 29 | 28 | 27 | 31 | 30 | 33 | 34 | 26 | 30 | 34 | 36 | 39 | 36 | 33 | 31
L,,s [dB]

Tunnelrampe
(30 km/h) 27 | 27 |28 | 26 | 23 | 22 | 21 | 25 | 24 | 27 | 28 | 20 | 24 | 28 | 30 | 33 | 30 | 27 | 25
L,,; [dB]

Schildtunnel
(60 km/h) 30 | 30 | 40 | 40 | 43 | 47 | 52 | 54 | 55 | 56 | 62 | 60 | 58 155 | 55 | 61 | 59 | 57 | 55
L,,s [dB]

Schildtunnel
(30 km/h) 24 | 24 | 34 | 34 | 37 | 41 | 46 | 48 | 49 | 50 | 56 | 54 | 52 | a9 | 49 | 55 | 53 | 51 | 49
L,,s [dB]

Unterirdische
Haltestelle 40 | 40 | 40 | 40 | 41 | 40 | 39 | 34 | 38 | 23 | 23 | 35 | 43 | 35 | 29 | 25 | 19 | 15 | 10
L,,s [dB]

Weichen-
einfluss 0 0 0 0 0 1 1 9 11 | 13 | 11 5 8 8 6 3 2 1 1
[dB]

Tabelle 7: verwendetes Emissionsspektrum und Weicheneinfluss

4.2.3 AUSBREITUNGSFUNKTION

In der Planung befinden sich Gebäude in unmittelbarer Nähe zu der Haltestelle. Der Einfluss
der Lage der Gleisachse wird nach Gleichung (4) und (5) des Entwurfs der DIN 45672-3 [6]
wie folgt festgelegt:

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R _n
Al, se = 20 log40 (o en) (3)
10)

von der Wellenart, der Quellengeometrie und der Art der Schwingung

" abhängiger Exponent; hier: n = 0,5
R Gebäudeabstand zur Gleistrasse
bisheriger Gebäudeabstand zur Gleistrasse (bei Neubau der Gleistrasse wird
Ro der Abstand auf Ru = 1 m (Tunnel) R, = 10 m (oberirdisch, Rampe,
Haltestelle in offener Bauweise) bezogen)
a Abklingkoeffizient [1/m]; « = 2rr 2
D Dämpfungsgrad; hier: D = 0,002 bis D = 0,02 (frequenzabhängig)
y maßgebende Wellenlänge [m]; A = r
Ausbreitungsgeschwindigkeit der Welle [m/s]; hier: c = 160 m/s
f Frequenz [Hz]

Die Berechnung nach Gleichung (3) setzt eine Übertragung ohne Körperschallbrücke im
Boden voraus. Dies schließt ebenfalls Bodenverfestigungen durch HDI oder ähnliche

Maßnahmen ein.

Weiterhin ist der Einfluss des Gebäudes auf die Schwingungsausbreitung vom Fundament zur
maßgebenden Gebäudedecke zu berücksichtigen. Für die Immissionsprognose werden die
Gebäude in zwei unterschiedliche Kategorien (Holzbalkendecke und Betondecke) eingeteilt,
für die die entsprechenden Differenzspektren in dem Entwurf der DIN 45672-3 [6]
wiedergegeben sind. Für jede Kategorie sind vier Spektren dargestellt, die die Bandbreite der

zu erwartenden Übertragung darstellen.

Im Rahmen der Immissionsprognose werden mehrere Immissionsorte (IO) ausgewählt und
beurteilt. Für die restlichen Gebäude im Einwirkungsbereich gelten analoge
Schlussfolgerungen. Die beurteilten Immissionsorte sind in Tabelle 8 zusammen mit der bei
der Ortsbegehung eingeschätzten Kategorie und den sich daraus ergebenden Anhalts- und
Orientierungswerten nach Abschnitt 8.2 aufgelistet. In Tabelle 10 ist der angesetzte Abstand
zwischen dem Immissionsort und der Trasse (Gleis oberirdisch, Tunneldecke unterirdisch) für

jede Alternative aufgestellt.

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Lmax
Decke Nutzung Au A,
IO Adresse [dB(A)]
(vrsi.) BauNVO
T N T N T N
1 Aachener Str. 88 Beton WR/WA | 0,225! 0,15 | 0,105| 0,075| 45 40
2 Moltkestr. 67 Beton WR/WA | 0,225| 0,15 | 0,105! 0,075! 45 40
3 Aachener Str. 16 Beton WR/WA | 0,225! 0,15 | 0,105| 0,075| 45 40
4 Neumarkt 29 Beton MI 0,3 | 0,225| 0,15 | 0,105 50 45
5 Neumarkt 3 Beton MI 0,3 | 0,225| 0,15 | 0,105| 50 45
6 Cäcilienstr. 35 Beton MI 0,3 | 0,225] 0,15 | 0,105! 50 45
7 Clemensstr. 37 Beton WR/WA | 0,225| 0,15 | 0,105! 0,075! 45 40
8 Mauritiussteinweg 83 Beton WR/WA | 0,225| 0,15 | 0,105| 0,075| 45 40
9 | Kirche Sankt Mauritius Holz so 0,3 _ 0,15 _ 50 _
10 Jahnstr. 1 Beton WR/WA | 0,225| 0,15 | 0,105! 0,075! 45 40
Tabelle 8: Liste der beurteilten Immissionsorte mit Anhalts- und Orientierungswerten
für die oberirdische Alternative 1 (1,5 fache Anhaltswerte der DIN 4150-2)
Lmax
Decke Nutzung Au Ar
IO Adresse [dB(A)]
(vrsi.) BauNVO
T N T N T N
1 Aachener Str. 88 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 | 0,07 | 0,05 | 45 40
2 Moltkestr. 67 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 | 0,07 |0,05 | 45 40
3 Aachener Str. 16 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 | 0,07 |0,05 | 45 40
4 Neumarkt 29 Beton MI 0,2 | 0,15 | 01 | 0,07 | 50 45
5 Neumarkt 3 Beton MI 0,2 | 0,15 | 01 | 0,07 | 50 45
6 Cäcilienstr. 35 Beton MI 0,2 | 0,15 | 01 | 0,07 | 50 45
7 Clemensstr. 37 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 [0,07 10,05 | 45 40
8 Mauritiussteinweg 83 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 [0,07 | 0,05 | 45 40
9 | Kirche Sankt Mauritius Holz so 0,2 _ 0,1 _ 50 _
10 Jahnstr. 1 Beton WR/WA | 0,15 | 0,1 [0,07|0,05| 45 40

Tabelle 9: Liste der beurteilten Immissionsorte mit Anhalts- und Orientierungswerten

für die unterirdische Alternative 2

FCP

IBU GmbH

20

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FCP
IBU

Abstand zur Abstand zur
Abstand zur
Trasse Tunneldecke
IO Adresse Bestandsachse u u
Im] (oberirdische (unterirdische
m
Alternative 1) [m] Alternative 2) [m]
1 Aachener Str. 88 20 11 13
2 Moltkestr. 67 17 9 11
3 Aachener Str. 16 17 11 19
4 Neumarkt 29 21 26 16
5 Neumarkt 3 18 25 17
6 Cäcilienstr. 35 15 10 16
7 Clemensstr. 37 37 37 15
8 Mauritiussteinweg 83 7 7 14
9 | Kirche Sankt Mauritius 5 5 9
10 Jahnstr. 1 16 16 9

Tabelle 10: Abstände der beurteilten Immissionsorte zu der Trasse

FCP IBU GmbH

21

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4.2.4 ERSCHÜTTERUNGSIMMISSIONEN

Für die hier durchzuführenden Betrachtungen werden die Ergebnisse der Immissionsprognose

mit den entsprechenden Anhalts- und Orientierungswerten nach Abschnitt 8.2 verglichen und
beurteilt.

L,
KBerm = Kp vo 10 "20 (4)

empirisch ermittelter Korrekturwert für folgende, den Schienenverkehr
betreffende Rechenmodi
Kp - Anpassung L, anv

- Bestimmung von KB; aus v

hier: K,=1
vo = 5: 10°? mm/s Bezugsgeschwindigkeit
L, Schwinggeschwindigkeitspegel für den Frequenzbereich fr € {4,250} Hz

Damit ergibt sich der Taktmaximal-Effektivwert der bewerteten Schwingstärke (KBrrm) als
Prognosewert. Aus KBrrm wird unter Berücksichtigung der Fahrplansituation die Beurteilungs-

Schwingstärke errechnet. Die maximale bewertete Schwingstärke ergibt sich in etwa zu:

KBrmax = 1,5 KBprm (5)

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4.2.5 KÖRPERSCHALLIMMISSIONEN

Aus der Immissionsprognose ergibt sich der Schwinggeschwindigkeitspegel des betrachteten
Deckenfeldes. Aus dem Schwinggeschwindigkeitspegel lässt sich der im Raum aus der
Körperschallübertragung entstehende Innenraumpegel (Sekundärluftschall) abschätzen.
Hierzu lässt sich ein beispielsweise aus einer Messung ermitteltes Umwandlungsmaß
anwenden. Alternativ kann der Sekundärluftschall nach einer Rechenfunktion (siehe A. Said,
H.-P. Grütz, R. Garburg: Ermittlung des sekundären Luftschalls aus dem Schienenverkehr.
Zeitschrift für Lärmbekämpfung Januar 2006/ 53. Jahrgang Seite 12 ff [11]) wie folgt

abgeschätzt werden:

L„=X [dB] +yL,, [dB] (6)
X Festwert in Abhängigkeit von der Frequenz und Deckenbauart
y Faktor in Abhängigkeit von der Frequenz und Deckenbauart

jeweils im Frequenzbereich fr € {5,80} Hz

Bei der Verwendung dieser Rechenfunktion wird das Umwandlungsmaß nicht ausgewiesen,
da der Schalldruckpegel direkt ermittelt wird. Aus den vorbewerteten Prognosewerten des

Schalldrucks wird anschließend der bewertete Summenschallpegel ermittelt:

Lyam = 10 log (Ei, 1001 (pm + Ka) dB(A) (7)
eh untere bzw. obere Terzmittenfrequenz des maßgebenden Frequenzbereiches
wi, =5 Hzbis fr, = 80 Hz
Lpm,T Schalldruckpegel bei der entsprechenden Terzmittenfrequenz
Kı A-Bewertung entsprechend DIN 45634

Da die Prognose auf energetischen Mittelwerten (L,4m) basiert, entsprechen die Ergebnisse
der Berechnung des Sekundärluftschalls dem zu erwartenden mittleren Maximalpegel. Der

absolute Maximalpegel ergibt sich in etwa zu:

LpAmax = LpAm +3 dB(A) (8)

FCP IBU GmbH 23

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21-7114 F P
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5 IMMISSIONSBEURTEILUNG

5.1. LUFTSCHALLIMMISSIONEN BETRIEB

5.1.1 ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH

Für die oberirdische Alternative findet im Bereich Innenstadt weiträumig ein Umbau der
bestehenden Gleisanlage statt. Für die umliegenden Gebäude ist aufgrund der baulichen
Maßnahme zu prüfen, ob in Zukunft eine wesentliche Änderung der Immissionssituation

bezüglich des Schienenverkehrs vorliegt.

Die Immissionsorte mit den Gleisachsen und Oberbauformen im Prognose-Nullfall sind in der
Anlage-Nr. 1.3.1 und im Prognose-Nullfall der Alternative 1 (oberirdisch) in der
Anlage-Nr. 1.3.2 dargestellt. In Anlage-Nr. 2.1 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der
die Gebäude mit einem Lärmvorsorgeanspruch aus dem Schienenverkehr der Alternative 1

(oberirdisch) gekennzeichnet sind.

Weiterhin findet im Bereich Innenstadt durch den Gleisumbau weiträumig ein Umbau der
bestehenden Straßen statt. Für die umliegenden Gebäude ist aufgrund der baulichen
Maßnahme ebenfalls zu prüfen, ob in Zukunft eine wesentliche Änderung der

Immissionssituation bezüglich des Straßenverkehrs vorliegt.

Die Immissionsorte mit den Straßenachsen im Prognose-Nullfall sind in der Anlage-Nr. 1.4.1
und im Prognose-Planfall der Alternative 1 (oberirdisch) in der Anlage-Nr. 1.4.2 dargestellt. In
Anlage-Nr. 2.2 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einem
Lärmvorsorgeanspruch aus dem Straßenverkehr der Alternative 1 (oberirdisch)

gekennzeichnet sind.

Die energetische Addition der Beurteilungspegel aus Straßen- und Schienenverkehr ergibt die
Gesamt-Beurteilungspegel sowie die zugehörigen Differenzpegel. Eine Zunahme der Gesamt-
Beurteilungspegel um mehr als 0,1 dB(A) mit gleichzeitiger Überschreitung der Werte von

70 dB(A) am Tag bzw. 60 dB(A) in der Nacht wird als kritische Pegeländerung bezeichnet.

In Anlage-Nr. 2.3 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einer
kritischen Pegeländerung des Gesamt-Beurteilungspegels in der Alternative 1 (oberirdisch)

gekennzeichnet sind.

In Abschnitt 5.1.3 werden die voraussichtlichen Ansprüche auf Lärmvorsorge sowie die
kritischen Pegeländerungen des Gesamtverkehrslärms zusammenfassend tabellarisch

dargestellt.

FCP IBU GmbH 24

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Dateiname:

21-7114-G1.docx | B 8)
5.1.2 ALTERNATIVE 2 UNTERIRDISCH

Für die unterirdische Alternative findet im Bereich Innenstadt weiträumig ein Umbau der
bestehenden Gleisanlage statt. Dabei werden weite Teile unterirdisch ausgeführt. Diese

Bereiche sind schalltechnisch von der Umgebung gut genug entkoppelt, sodass hier eine

Prüfung auf wesentliche Änderung bezüglich des Schienenverkehrs entfallen kann.

In den Bereichen der Tunnelrampen und der oberirdischen Gleisanschlüsse an die
Bestandsgleise ist für die umliegenden Gebäude aufgrund der baulichen Maßnahme zu
prüfen, ob in Zukunft eine wesentliche Änderung der Immissionssituation bezüglich des

Schienenverkehrs vorliegt.

Die Immissionsorte mit den Gleisachsen und Oberbauformen im Prognose-Nullfall sind in der
Anlage-Nr. 1.3.1 und im Prognose-Nullfall der Alternative 2 (unterirdisch) in der
Anlage-Nr. 1.3.3 dargestellt. In Anlage-Nr. 2.4 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der
die Gebäude mit einem Lärmvorsorgeanspruch aus dem Schienenverkehr der Alternative 2

(unterirdisch) gekennzeichnet sind.

Weiterhin findet im Bereich Innenstadt durch den Gleisumbau weiträumig ein Umbau der
bestehenden Straßen statt. Für die umliegenden Gebäude ist aufgrund der baulichen
Maßnahme ebenfalls zu prüfen, ob in Zukunft eine wesentliche Änderung der

Immissionssituation bezüglich des Straßenverkehrs vorliegt.

Die Immissionsorte mit den Straßenachsen im Prognose-Nullfall sind in der Anlage-Nr. 1.4.1
und im Prognose-Planfall der Alternative 2 (unterirdisch) in der Anlage-Nr. 1.4.3 dargestellt. n
Anlage-Nr. 2.5 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einem
Lärmvorsorgeanspruch aus dem Straßenverkehr der Alternative 2 (unterirdisch)

gekennzeichnet sind.

Die energetische Addition der Beurteilungspegel aus Straßen- und Schienenverkehr ergibt die
Gesamt-Beurteilungspegel sowie die zugehörigen Differenzpegel. Eine Zunahme der Gesamt-
Beurteilungspegel um mehr als 0,1 dB(A) mit gleichzeitiger Überschreitung der Werte von

70 dB(A) am Tag bzw. 60 dB(A) in der Nacht wird als kritische Pegeländerung bezeichnet.

In Anlage-Nr. 2.6 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einer
kritischen Pegeländerung des Gesamt-Beurteilungspegels in der Alternative 2 (unterirdisch)

gekennzeichnet sind.

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In Abschnitt 5.1.3 werden die voraussichtlichen Ansprüche auf Lärmvorsorge sowie die

kritischen Pegeländerungen des Gesamtverkehrslärms zusammenfassend tabellarisch

dargestellt.

5.1.3 ABSCHÄTZUNG DER BETROFFENHEITEN

Tabelle 11 fasst die voraussichtlichen Lärmvorsorgeansprüche sowie die voraussichtlich
kritischen Pegeländerungen des Gesamtverkehrslärms für die Alternativen getrennt nach

Lärmart (Schienen-, Straßen-, Gesamtverkehrslärm) zusammen.

Hinweis: Gebäude können durch die getrennte Beurteilung der Lärmarten von Straße und

Schiene mehrfach genannt sein.

In der Anlage-Nr. 2.7 ist eine Betroffenheitskarte dargestellt, in der die Gebäude mit einem
voraussichtlichen Lärmvorsorgeanspruch oder einer voraussichtlich kritischen Pegeländerung

für beide Alternativen miteinander vergleichend dargestellt werden.

Eine detaillierte Tabelle der Berechnungsergebnisse für die Luftschallimmissionen im Betrieb

ist in Anlage-Nr. 5.1 dargestellt.

Abschätzung der Anzahl

Voraussichtliche der betroffenen Gebäude
Alternative ‚ .
Anspruchsart im Planungsgebiet
Tag Nacht
Anspruch auf Lärmvorsorge | Alternative 1 (oberirdisch) 143 191
nach der 16. BImSchV durch
den Schienenverkehr Alternative 2 (unterirdisch) 35 56
Anspruch auf Lärmvorsorge | Alternative 1 (oberirdisch) 87 122
nach der 16. BImSchV durch
den Straßenverkehr Alternative 2 (unterirdisch) 97 120
Kritische Pegeländerungen Alternative 1 (oberirdisch) 168 229
durch den Gesamtverkehr | Alternative 2 (unterirdisch) 92 129

Tabelle 11: Abschätzung der Betroffenheiten aus den Luftschallimmissionen für den
Betrieb (siehe Anlage-Nr. 2.7)

Hinweis: durch die Umgestaltung der Aachener Straße wurden teils deutliche
Umverlagerungen des Individualverkehrs in umliegende Straßen prognostiziert. Diese
Zunahme des Verkehrs wird hier als unmittelbare Folge des Vorhabens und nicht als übliche

zu erwartende Verkehrsentwicklung beurteilt. Dies führt in der Folge zu möglichen

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Lärmvorsorgeansprüchen in angrenzenden Bereichen, in denen bauliche Änderungen nicht
direkt erkennbar sind. Dies ist im Rahmen der weitergehenden Planung zu konkretisieren.

5.2 SCHWINGUNGSIMMISSIONEN BETRIEB

5.2.1 ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH

Im Bereich Aachener Weiher bis Hst. Rudolfplatz erfolgt eine Verlegung der heute
stadteinwärts in der Richard-Wagner-Straße verlaufenden Gleise auf die Aachener Straße.
Zudem werden die Gleisachsen in diesem Bereich auf der Aachener Straße in Richtung
Mittellage der Straße verschoben. Die Fahrtenzahl auf der Aachener Straße wird durch die
Verlegung der Gleisachse in diesem Bereich verdoppelt. Die Weichen an der bestehenden
Wendeschleife am Knotenpunkt Richard-Wagner-Straße / Aachener Straße entfallen im
Prognose-Planfall. Es werden in der Planung der Gleistrasse zusätzliche Gleiswechsel

angeordnet.

Im Bereich der S-Kurve an der Haltestelle Neumarkt werden die Kurvenradien erhöht. Dadurch
rücken die Gleise teils näher an die Bebauung heran. Zudem werden neue Weichen

eingebaut.

Die Oberbauform wird aus erschütterungstechnischer Sicht vergleichbar angesetzt, sodass in
beiden Fällen für die Vorplanung dasselbe Emissionsspektrum angewendet werden kann. In
der Genehmigungsplanung sollten die Emissionsspektren durch Messungen vor Ort

nachgeschärft werden.

Es ist zu erwarten, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr in den
umliegenden Gebäuden um mehr als 25 % ansteigen. Im Bereich der neuen Weichenanlagen
im Bereich der S-Kurve ist ebenfalls eine Überschreitung der Anhalts- und Orientierungswerte

zu erwarten.

Es ist weiterhin zu erwarten, dass die Körperschallimmissionen durch den Schienenverkehr in

den umliegenden Gebäuden um mehr als 3 dB(A) ansteigen.

Im Bereich Aachener Weiher bis Hst. Rudolfplatz sowie im Bereich der S-Kurve an der
Haltestelle Neumarkt sind Maßnahmen zur Schwingungsminderung nach Abschnitt 6.3
(Seite 48 ff.) erforderlich.

Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine schwingungstechnischen Erhöhungen
oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten. Die Erschütterungsimmissionen des

Schienenverkehrswegs nehmen durch die Umbauplanung vrsl. um weniger als 25 % zu. Die

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Körperschallimmissionen des Schienenverkehrswegs nehmen durch die Umbauplanung vrsl.

um weniger als 3 dB zu.

Die Berechnungsergebnisse sind in einer tabellarischen Übersicht in Abschnitt 5.2.3

dargestellt.

5.2.2 ALTERNATIVE 2 UNTERIRDISCH

Durch die geplante, unterirdische Streckenführung ändern sich die Abstands- und

Oberbaueinflüsse im gesamten Gebiet.

Im Bereich der Haltestelle Neumarkt werden in der unterirdischen Alternative umfangreiche
Weichenanlagen geplant. Es ist zu erwarten, dass die Erschütterungsimmissionen durch den
Schienenverkehr in den umliegenden Gebäuden um mehr als 25 % ansteigen und oberhalb
der Immissionsrichtwerte der Din 4150-2 liegen. Es ist weiterhin zu erwarten, dass die
Körperschallimmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden Gebäuden um mehr
als 3 dB(A) ansteigen und oberhalb der Orientierungswerte der VDI 2719 liegen. In diesem
Bereich sind Maßnahmen nach Abschnitt 6.3 erforderlich.

Im Bereich des Abzweigs der Linie 9 in Richtung Süden verläuft die unterirdische Trasse teils
direkt unterhalb von Gebäuden. Teilweise liegen diese Gebäude außerhalb des
schwingungstechnischen Einwirkbereichs (ca.20 m Abstand unterirdisch, ca. 25 m
oberirdisch [6]) der bestehenden Trasse bzw. der oberirdischen Alternative 1. Es ist nicht
auszuschließen, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr in
vereinzelten Gebäuden um mehr als 25 % ansteigen. Es ist weiterhin nicht auszuschließen,
dass die Körperschallimmissionen durch den Schienenverkehr in vereinzelten Gebäuden um
mehr als 3 dB(A) ansteigen. Die prognostizierten Immissionen liegen jedoch vrsl. unterhalb
der Anhaltswerte der DIN 4150-2 bzw. unterhalb der Orientierungswerte der VDI 2719, sodass

keine Maßnahmen erforderlich sind.

Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine schwingungstechnischen Erhöhungen
oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten. Die Erschütterungsimmissionen des
Schienenverkehrswegs nehmen durch die Umbauplanung vrsl. um weniger als 25 % zu. Die
Körperschallimmissionen des Schienenverkehrswegs nehmen durch die Umbauplanung vrsl.

um weniger als 3 dB zu.

Die Berechnungsergebnisse sind in einer tabellarischen Übersicht in Abschnitt 5.2.3

dargestellt.

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5.2.3 ABSCHÄTZUNG DER BETROFFENHEITEN

Tabelle 12 fasst die möglichen Überschreitungen der Änderungskriterien für
Schwingungsimmissionen in für beide Alternativen für verschiedene Streckenabschnitte
zusammen. Zudem wird eine Wahrscheinlichkeit abgeschätzt, die Anhaltswerte der DIN 4150-
2 oder die Orientierungswerte der VDI 2719 zu überschreiten. Schließlich wird dargelegt, ob
daraus eine Maßnahme zum Schwingungsschutz in diesem Streckenabschnitt resultiert. Die
erforderlichen Maßnahmen sind in einer zusammenfassenden Plandarstellung je Alternative

in der Anlage-Nr. 3 enthalten.

Eine detaillierte Tabelle der Berechnungsergebnisse für die Schwingungsimmissionen im

Betrieb ist in Anlage-Nr. 5.2 dargestellt.

. Differenz-
Bereich Alternative IL DIN 4150-2 | VDI 2719 Maßnahmen
kriterien
Alternative 1 weiträumig Überschreitungen nicht Maßnahme
zwischen
(oberirdisch) | überschritten ausgeschlossen erforderlich
Aachener _
. keine
Weiher und | Alternative 2 . .
u wahrscheinlich eingehalten Maßnahme
Rudolfplatz | (unterirdisch)
erforderlich
Haltestelle | Alternative 1 . . . Maßnahme
u Überschreitungen wahrscheinlich .
Neumarkt (oberirdisch) erforderlich
und S- Alternative 2 . . . Maßnahme
u Überschreitungen wahrscheinlich .
Kurve (unterirdisch) erforderlich
Oberirdische Alternative unterscheidet keine
Alternative 1 . . nn
Abzweig . sich hier nur geringfügig vom Prognose Maßnahme
. (oberirdisch) .
der Linie 9 Nullfall (Bestandslage) erforderlich
nach Süden | Alternative 2 | . . . Maßnahme
Überschreitungen nicht ausgeschlossen
(unterirdisch) empfohlen
Alternative 1 . . Maßnahme
u wahrscheinlich eingehalten
restliche (oberirdisch) empfohlen
Strecke Alternative 2 . . Maßnahme
u wahrscheinlich eingehalten
(unterirdisch) empfohlen

Tabelle 12: Abschätzung der Betroffenheiten aus den Schwingungsimmissionen für den
Betrieb

FCP IBU GmbH 29

Referenz / Auftrag-Nr.: FC P
21-7114

Dateiname:

21-7114-G1.docx | B 8)
5.3 LUFTSCHALLIMMISSIONEN BAUSTELLE

Zum Abriss und Neubau der Gleisanlagen im Teil Innenstadt der Ost-West-Achse in Köln sind
umfangreiche Bautätigkeiten erforderlich, die zu entsprechend hohen Schallimmissionen
führen. Erfahrungsgemäß kann davon ausgegangen werden, dass die Schallimmissionen der
geplanten Bautätigkeiten in der umgebenden Bebauung zeitweise über den
Immissionsrichtwerten der AVV Baulärm sowie jenseits der Schwellen von 70 dB(A) am Tag
und 60 dB(A) in der Nacht liegen. In der AVV Baulärm gilt nach Abschnitt 3.1.2 die Zeit von
20 Uhr bis 7 Uhr als Nachtzeit. Die Vorbelastung aus dem Straßen- und Schienenverkehr liegt
teils über den Immissionsrichtwerten der AVV Baulärm und ist daher im Hinblick auf die

Abwägung der Zumutbarkeit der zu erwartenden Richtwertüberschreitung zu berücksichtigen.

Die Beeinträchtigungen werden zudem voraussichtlich langjährig auf die Betroffenen im
Umbaubereich einwirken. Mit zunehmendem Planungsfortschritt sind entsprechende

Baulärmprognosen zu erstellen.

5.3.1 ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH

Als lärmintensivste Bautätigkeiten mit zeitweilig erwarteten Beurteilungspegeln jenseits der
Schwellen von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht werden bei der oberirdischen
Alternative die Rückbauarbeiten und ggf. erforderliche Verbauarbeiten eingestuft. Bei der
Wiederherstellung der Verkehrsanlagen und Bahnsteige etc. treten regelmäßig die
Schneidarbeiten besonders störend in Erscheinung. Im Bereich des Gleisbaus sind es die
Schleifarbeiten. Die Herstellung von Fahrleitungsmastfundamenten ist ebenfalls besonders
lärmintensiv. Tabelle 13 stellt die Auswirkungen der Baulärmsituation für die oberirdische

Alternative qualitativ dar.

5.3.2 ALTERNATIVE 2 UNTERIRDISCH

Als lärmintensivste Bautätigkeiten mit zeitweilig erwarteten Beurteilungspegeln jenseits der
Schwellen von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht werden bei der unterirdischen
Alternative ebenfalls die Rückbauarbeiten und die erforderliche Verbauarbeiten eingestuft. Bei
der Wiederherstellung der oberirdischen Verkehrsanlagen und Gehwege etc. treten
beispielsweise die Schneidarbeiten besonders störend in Erscheinung. Werden Bauwerke in
offener Bauweise errichtet, ist es hilfreich die Deckel schnellstmöglich herzustellen. Im Bereich
von Start- und Zielschächten und stationären Anlagen wie Separationsanlagen ist dauerhaft
mit einer hohen Lärmbelastung zu rechnen. Tabelle 14 und Tabelle 15 stellen die

Auswirkungen der Baulärmsituation für die unterirdische Alternative qualitativ dar.

FCP IBU GmbH 30

Referenz / Auftrag-Nr.:
21-7114

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5.3.3 ABSCHÄTZUNG DER BET

ROFFENHEITEN

FCP
IBU

Al

ternative 1 (oberirdisch)

Grenzwertkriterium

Abstand zur Bauposition

Nahbereich, bis zu 50 m

um die Bauposition

Zweite Häuserreihe,
mehr als 50 m zur

Bauposition

Rückbau des Bestandes

Überschreitung der Richtwerte
der AVV-Baulärm

Dauerhaft

Wahrscheinlich

Überschreitung der
Zumutbarkeitsschwelle aus

Vorbelastung

Wahrscheinlich

Unwahrscheinlich

Überschreitung der 70 dB(A)
am Tag

Einzelne Tage

Unwahrscheinlich

Gleisbau inkl. Oberleitungsanlage

Überschreitung der Richtwerte
der AVV-Baulärm

Dauerhaft

Kurzzeitig

Überschreitung der
Zumutbarkeitsschwelle aus

Vorbelastung

Einzelne Tage

Unwahrscheinlich

Überschreitung der 70 dB(A)
am Tag

Einzelne Tage

Unwahrscheinlich

Verkehrsanlagen und Bahnsteige

Überschreitung der Richtwerte
der AVV-Baulärm

Dauerhaft

Wahrscheinlich

Überschreitung der
Zumutbarkeitsschwelle aus

Vorbelastung

Wahrscheinlich

Unwahrscheinlich

Überschreitung der 70 dB(A)
am Tag

Einzelne Tage

Unwahrscheinlich

FCP IBU GmbH

Tabelle 13: Einschätzung der Baulärmbelastung für die Alternative 1 (oberirdisch)

Referenz / Auftrag-Nr.:

21-7114 F P
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Alternative 2 (unterirdisch)

Abstand zur Bauposition

Grenzwertkriterium Zweite Häuserreihe,
Nahbereich, bis zu 50 m
mehr als 50 m zur
um die Bauposition
Bauposition

Rückbau des Bestandes

Überschreitung der Richtwerte

Dauerhaft Wahrscheinlich
der AVV-Baulärm
Überschreitung der
Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Unwahrscheinlich
Vorbelastung
Überschreitung der 70 dB(A) . u
Einzelne Tage Unwahrscheinlich

am Tag

Baufeldfreimachung und Aushub

Überschreitung der Richtwerte

Dauerhaft Wahrscheinlich
der AVV-Baulärm
Überschreitung der
Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Unwahrscheinlich
Vorbelastung
Überschreitung der 70 dB(A)
Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich

am Tag

Verbauarbeiten, Schlitz- und Bohrpfahlwände

Überschreitung der Richtwerte

Dauerhaft Wahrscheinlich
der AVV-Baulärm
Überschreitung der
Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Wahrscheinlich
Vorbelastung
Überschreitung der 70 dB(A)
Mehrere Tage in Folge Unwahrscheinlich

am Tag

Tabelle 14: Einschätzung der Baulärmbelastung für die Alternative 2 (unterirdisch)
(Teil 1)

FCP IBU GmbH 32

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Alternative 2 (unterirdisch)

Abstand zur Bauposition

Grenzwertkriterium Zweite Häuserreihe,
Nahbereich, bis zu 50 m
mehr als 50 m zur
um die Bauposition
Bauposition

Rohbauarbeiten
Überschreitung der Richtwerte
Dauerhaft Wahrscheinlich
der AVV-Baulärm
Überschreitung der
Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Wahrscheinlich
Vorbelastung
Überschreitung der 70 dB(A)
Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich

am Tag

Ausbau Oberfläche, Straßenbau

Überschreitung der Richtwerte

Dauerhaft Wahrscheinlich
der AVV-Baulärm
Überschreitung der
Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Unwahrscheinlich
Vorbelastung
Überschreitung der 70 dB(A) . ı
Einzelne Tage Unwahrscheinlich

am Tag

Start- und Zielschächte

Überschreitung der Richtwerte

Dauerhaft Wahrscheinlich
der AVV-Baulärm
Überschreitung der
Zumutbarkeitsschwelle aus Wahrscheinlich Wahrscheinlich
Vorbelastung
Überschreitung der 70 dB(A)
Einzelne Tage Unwahrscheinlich

am Tag

Tabelle 15: Einschätzung der Baulärmbelastung für die Alternative 2 (unterirdisch)
(Teil 2)

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5.4 SCHWINGUNGSIMMISSIONEN BAUSTELLE

Zum Abriss und Neubau der Gleisanlagen im Teil Innenstadt der Ost-West-Achse in Köln sind
teilweise Bautätigkeiten erforderlich, die Schwingungsemissionen erzeugen. Hierbei handelt
es sich in Zusammenhang mit dem oberirdischen Straßen- und Gleisbau um Abbruch- und

Verdichtungsarbeiten. Im Zusammenhang mit der unterirdischen Alternative handelt es sich

zudem um Verbauarbeiten und den Tunnelvortrieb.

Im Umfeld von Altbauten, Kirchen und sonstigen denkmalgeschützten Bauwerken ist

besondere Sorgfalt geboten.

5.4.1 ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH

Erfahrungsgemäß kann davon ausgegangen werden, dass die Erschütterungsimmissionen
der geplanten Bautätigkeiten in der umgebenden Bebauung die Anhaltswerte der DIN 4150-2
bzw. DIN 4150-3 im Wesentlichen nicht überschreiten. Überschreitungen der Anhaltswerte der
DIN 4150-3 können in geringen Abständen zur Bauposition bei erschütterungsintensiven
Arbeiten wie Meißelarbeiten beim Rückbau oder Rammarbeiten zur Herstellung von
Mastfundamenten auftreten. Auch bei Verdichtungsarbeiten sind Auswirkungen nicht
ausgeschlossen, diese können jedoch gut durch den Einsatz von für Innenstadtbereiche

geeignete Geräte, wie Oszillationswalzen, deutlich minimiert werden.

Tabelle 16 stellt die Auswirkungen der Bauerschütterungen für die oberirdische Alternative

qualitativ dar.

FCP IBU GmbH 34

Referenz / Auftrag-Nr.:

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5.4.2 ALTERNATIVE 1 UNTERIRDISCH

Erfahrungsgemäß kann davon ausgegangen werden, dass die Erschütterungsimmissionen
der geplanten Bautätigkeiten in der umgebenden Bebauung die Anhaltswerte der DIN 4150-2
bzw. DIN 4150-3 im Wesentlichen nicht überschreiten. Hinsichtlich der Bebauung im Bereich
der Rampenbauwerke und direkt oberhalb des Tunnelvortriebs kann aus derzeitiger Sicht eine
Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150 nicht ganz ausgeschlossen werden. Im Laufe

der weiteren Planung ist hier eine detailliertere Untersuchung zu empfehlen.

Bei der Herstellung größerer Verbauten können auch durch Erschütterungen induzierte
Sekundäreffekte, wie Baugrundsetzungen, auftreten. Zu beachten ist hier dann insbesondere
der Anhang © der DIN 4150-3.

Werden erschütterungsarme Verbautechnologien wie Schlitz- oder Bohrpfahlwände

eingesetzt, sind die Auswirkungen deutlich minimiert.

Es kann zudem davon ausgegangen werden, dass die Körperschallimmissionen der
geplanten Bautätigkeiten in der umgebenden Bebauung die zur Orientierung herangezogenen
Immissionsrichtwerte der TA Lärm im Wesentlichen nicht überschreiten. Hinsichtlich der
Bebauung im Bereich der Rampenbauwerke und direkt oberhalb des Tunnelvortriebs kann
aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung in unmittelbarer Gebäudenähe nicht vollständig
ausgeschlossen werden. Im Laufe der weiteren Planung ist hier eine detaillierte Untersuchung

zu empfehlen.

Tabelle 17 und Tabelle 18 stellen die Auswirkungen der Bauerschütterungen für die

unterirdische Alternative qualitativ dar.

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Referenz / Auftrag-Nr.:
21-7114

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5.4.3 ABSCHÄTZUNG DER BETROFFENHEITEN

FCP
IBU

Al

ternative 1 (oberirdisch)

Einwirkungskriterium

Abstand zur Bauposition und Bewertung

möglicher Überschreitungen der Anhaltswerte

Nahbereich, bis zu 50 m

um die Bauposition

Mehr als 50 m zur

Bauposition

Rückbau des Bestandes

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Einzelne Tage

Wahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Ggf. bei Meißelarbeiten

Unwahrscheinlich

Gleisbau inkl. Oberleitungsanlage

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Einzelne Tage

Wahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Ggf. bei Rammarbeiten

Unwahrscheinlich

Verkehrsanlagen und Bahnsteige

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Bei Verdichtungsarbeiten

Unwahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Ggf. bei
Verdichtungsarbeiten

Unwahrscheinlich

Alternative

FCP IBU GmbH

Tabelle 16: Einschätzung der Erschütterungsimmissionen für die oberirdische

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FCP
IBU

Alternative 2 (unterirdisch)

Einwirkungskriterium bezogen

auf die zulässigen Anhaltwerte

Abstand zur Bauposition und Bewertung

möglicher Überschreitungen der Anhaltswerte

Nahbereich, bis zu 50 m

um die Bauposition

Mehr als 50 m zur

Bauposition

Rückbau des Bestandes

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Einzelne Tage

Wahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Ggf. bei Meißelarbeiten

Unwahrscheinlich

Baufeldfreimachung und Aushub

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Unwahrscheinlich

Unwahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Unwahrscheinlich

Unwahrscheinlich

Verbauarbeiten, Schlitz- und Bohrpfahlwä

nde

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Unwahrscheinlich

Unwahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Unwahrscheinlich

Unwahrscheinlich

Verbauarbeiten, vibrierter oder gerammter Verbau

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Einzelne Tage

Wahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Einzelne Gebäude,

abhängig von der Struktur

Unwahrscheinlich

Rohbauarbeiten

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Unwahrscheinlich

Unwahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Unwahrscheinlich

Unwahrscheinlich

Tabelle 17: Einschätzung der Bauerschütterungen für die unterirdische Alternative

(Teil 1)

FCP IBU GmbH

37

Referenz / Auftrag-Nr.:
21-7114

Dateiname:
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FCP
IBU

Alternative 2 (unterirdisch)

Einwirkungskriterium bezogen

auf die zulässigen Anhaltwerte

Abstand zur Bauposition und Bewertung

möglicher Überschreitungen der Anhaltswerte

Nahbereich, bis zu 50 m Mehr als 50 m zur

um die Bauposition Bauposition

Ausbau Oberfläche, Straßenbau

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Bei Verdichtungsarbeiten Unwahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Ggf. bei

Verdichtungsarbeiten

Unwahrscheinlich

Start- und Zielschächte

(Betrieb, nicht Verbauarbeiten zur Herstellung)

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich

Tunnelvortrieb mit TBM

Einwirkung auf Menschen in
Gebäuden, DIN 4150-2

Möglich Unwahrscheinlich

Einwirkung auf Bauwerke,
DIN 4150-3

Unwahrscheinlich Unwahrscheinlich

Tabelle 18: Einschätzung der Bauerschütterungen für die unterirdische Alternative

(Teil 2)

FCP IBU GmbH

38

Referenz / Auftrag-Nr.:

21-7114

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5.5 ELEKTROMAGNETISCHE VERTRÄGLICHKEIT

An dieser Stelle wird auf ein früheres Gutachten zum Einfluss elektromagnetischer Felder
Bezug genommen, dass im Rahmen früherer baulicher Maßnahmen der Kölner Standbahn-
Infrastruktur erstellt wurde (2022-09-13 IfB 001-22). Die vorliegende Stellungnahme vergleicht
die Gegebenheiten des früheren Gutachtens mit den Gegebenheiten des aktuellen
Bauabschnitts, zwecks einer allgemeinen Einschätzung. Es wurden keine Berechnungen
durchgeführt.

Die technischen Randbedingungen im vorliegenden Bauabschnitt werden als identisch mit den
Randbedingungen im früheren Gutachten angenommen. Die wichtigsten Parameter sind

nachfolgend aufgeführt:

e Spannungsniveau des Stadtbahn-Netzes: 750 V

«e Fahrdraht-Querschnitt: 1x 120 mm?

*  Tragseil-Querschnitt: 2x 150 mm?

e Mittlere Fahrdrahthöhe: 5,6m

e Mittlere Tragseilhöhe: 71m

e Spurweite der Stadtbahn: 15m

e Gleismittenabstand: Zwischen 3,35 m und 3,85 m
«e Maximale, kurzzeitig auftretende Fahrströme: 3260 A => 1630 A je Gleis

Mit den oben genannten Randbedingungen und Annahmen sind an der eigentlichen
Stadtbahnstrecke Gleichfeldänderungen deutlich unterhalb des Grenzwertes von 500 uT nach
26. BImSchV [12] zu erwarten. Somit ist mit keiner gesundheitlichen Beeinträchtigung von
Personen zu rechnen und Maßnahmen zur Verringerung von magnetischen

Gleichfeldänderungen sind nicht notwendig.

Die für das magnetische Gleichfeld genannten Werte gewährleisten jedoch nicht zwangsläufig
ein einwandfreies Funktionieren von hochempfindliichen wissenschaftlichen und
medizinischen Geräten wie Elektronenrastermikroskope, Kernspintomographen usw. In
diesen Fällen kann allerdings kein allgemeiner Grenzwert angegeben werden, sondern es sind
Einzelfallbetrachtungen notwendig, um bewerten zu können, ob mit Beeinträchtigungen
gerechnet werden muss. Im vorliegenden Fall wird eine Bestandsstrecke umgebaut.

Signifikante Trassen- und Gleisachsen-Verschiebungen ergeben sich nur

1. Alternative 2 — Tunnel: Im Abschnitt zwischen Heumarkt und Mauritiuskirche / Viertel
der unterirdischen Alternative (Planungsbereich 02a_A9 & Planungsbereich 02_NM
siehe nachfolgender Auszug aus Plan „OWA3_07_V_VP_LP_1000_*)

FCP IBU GmbH 39

Referenz / Auftrag-Nr.:

21-7114 F P
Dateiname:

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Abbildung 4: Planauszug Alternative 2 - Tunnel, Bereich Heumarkt / Mauritiusviertel

2. Im Bereich Hst. Aachener Weiher, Hst. Moltkestraße und Hst. Rudolfplatz: Bei beiden
Alternativen erfolgt eine Verlegung der heute stadteinwärts in der Richard-Wagner-
Straße verlaufenden Gleise auf (bzw. unter) die Aachener Straße. Hier ist insgesamt
mit einer Reduzierung des Einwirkungsbereiches durch Gleichfeldänderungen im
Stadtbahnbetrieb zu rechnen.

3. Alternative 1 (oberirdisch) Im Bereich Hst. Neumarkt findet eine Neuordnung der
Trassenführung statt, bei der es je nach Ausführung auch zu Gleisachsenverschiebung

in Richtung Platzmitte kommen kann.

In früheren Gutachten zu ähnlichen Infrastrukturprojekten wurde dazu folgendes festgehalten
(31.01_PFU_U5Ost_Fachbeitrag_EMV_Steustrom / Bette): „Je nach Auflösung bzw.
Störfestigkeit der Geräte können erfahrungsgemäß Beeinträchtigungen bis zu Abständen von
150 m von der Stadtbahntrasse auftreten“. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, in einem Korridor
von +150 m beidseitig der Bahntrasse zu recherchieren, ob es dort Betreiber von

hochempfindlichen Geräten gibt.

Folgende Betreiber hochempfindlicher Geräte wurden in den oben genannten Abschnitten

identifiziert:

FCP IBU GmbH 40

Referenz / Auftrag-Nr.: FC P
21-7114
Dateiname:
21-7114-G1.docx | B 8)
1. Im oben genannten ersten Abschnitt liegen eine Vielzahl an anliegenden, potenziellen
Betreibern hochempfindlicher Geräte bereits heute innerhalb des + 150 m Korridors
der Bestandsstrecke. Aus dem Bestandsbetrieb sind in diesem Korridor keine
Beeinträchtigungen bekannt. Durch die geplante Neutrassierung des Tunnels liegen
an keiner Stelle anliegende, potenzielle Betreiber von hochempfindlichen Geräten
näher an der (neuen) Strecke als im Bestand. Daher sind unzulässig hohe
Beeinträchtigungen durch den Betrieb der neu geplanten Trassierung des Tunnels in
diesem Bereich nach heutigem Stand unwahrscheinlich.
2. Keine neuen Betroffenheiten nach heutigem Stand.

3. Keine neuen Betroffenheiten nach heutigem Stand.

In späteren Phasen der Genehmigung und Planfeststellung sollte diese Recherche und
Bewertung ggf. nochmals wiederholt werden, da sich Anzahl und Orte der Betreiber

hochempfindlicher Geräte in der Zwischenzeit geändert haben könnten.

Nach dem heutigen Kenntnisstand und mit den o.g. Annahmen und Einschränkungen sind
Beeinträchtigungen von Personen durch Gleichfeldänderungen für die betrachtete Alternative
auf Basis von bisherigen Erkenntnissen aus dem Stadtgebiet mit vergleichbaren Anlagen nicht

zu erwarten.

FCP IBU GmbH 41

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5.6 KLIMAVERTRÄGLICHKEIT

Neben einer Neugestaltung der bahntechnischen Einrichtungen einschließlich Stationen und
Wendeschleife sind Änderungen in der Straßenführung und der Flächenaufteilung zwischen

den Verkehrsteilnehmern geplant. Dadurch ändert sich auch die klimaaktive Wirksamkeit der

betroffenen Flächen.

Das Klima der Kölner Bucht wird, wie im ganzen Westen Deutschlands, von der geografischen
Nähe zur Nordsee und zum Atlantik und somit vom Golfstrom beeinflusst. Diese Lage sorgt
für ein maritim beeinflusstes Klima mit milden Wintern und gemäßigten Sommern. Lokal
betrachtet kann der untersuchte Abschnitt der Ost-West-Achse nach der Klimafunktionskarte
der Stadt Köln dem Klimatop „Stadtklima III“ zugeordnet werden. Das bedeutet, dass es hier
zu einer starken Veränderung aller Klimaelemente gegenüber dem Freiland mit
Windfeldstörungen, intensiven Wärmeinseln, problematischen Luftaustausch und zeitweise

hoher Schadstoffbelastung kommt.

Entsprechend der Planungshinweiskarte Hitze der Stadt Köln können die untersuchten

Straßenzüge von Westen nach Osten in folgende Abschnitte abgegrenzt werden:

- Aachener Weiher bis zur Bahntrasse — hoch belastete Siedlungsfläche (Klasse 2)

-  Bahntrasse bis Hohenzollernring — sehr hoch belastete Siedlungsfläche (Klasse 1)
-  Hohenzollernring bis Neumarkt — hoch belastete Siedlungsfläche (Klasse 2)

- Neumarkt bis Neuköllner Straße — sehr hoch belastete Siedlungsfläche (Klasse 1)
-  Neuköllner Straße bis Heumarkt — hoch belastete Siedlungsfläche (Klasse 2)

-  Heumarkt bis Rhein — belastete Siedlungsfläche (Klasse 3)

Sehr hoch belastete Siediungsflächen der Klasse 1 weisen die höchste Wärmemehrbelastung
im Vergleich zum Umland auf. Sie stellen ein stadtklimatisches Belastungsgebiet höchster
Ausprägung dar, das durch einen maximal ausgeprägter Wärmeinseleffekt, tagsüber eine
hohe Aufheizung, einen verminderten Luftaustausch und eine hohe Luftschadstoffbelastung
gekennzeichnet sind. Diese Klasse ist durch einen hohen Versiegelungsgrad und eine dichte
Bebauung charakterisiert. Die Grünanteile sind sehr gering, daher erfolgt kaum Abkühlung
durch Verdunstung. Tagsüber findet eine starke Aufheizung statt, die nächtliche Abkühlung ist
stark vermindert. Dichte Bebauung führt zu einer Beeinträchtigung lokaler Windsysteme und

zur Minderung der Frischluftzirkulation.

Hoch belastete Siedlungsflächen der Klasse 2 sind durch eine hohe Wärmemehrbelastung
gegenüber dem Umland gekennzeichnet. Durch die geringen Grünanteile in Verbindung mit

der Bebauung und dem hohen Anteil versiegelter Flächen ist hier ein Wärmeinseleffekt

FCP IBU GmbH 42

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gegeben. Durch die dichte Bebauung ist der Luftaustausch beeinträchtigt, die Grünflächen
tragen allerdings lokal zur Abkühlung bei. Gegenüber dem Umland zeigt sich eine deutlich

erhöhte Wärmebelastung, die Zahl der Hitzewarntage ist hier in heißen Sommermonaten

deutlich gegenüber dem Umland erhöht.

Belastete Siedlungsflächen der Klasse 3 stellen eine stadtklimatische Übergangszone dar. Die
hierzu gehörigen Flächen sind heterogen gestaltet. Sowohl dichte Bebauung, als auch weniger
dichte Bebauung und angrenzende Freiflächen sind hier zu finden. Diese Randlagen können
auch aus Grün- und Verkehrsflächen bestehen, im gegenständlichen Fall wird hier die
Wasserfläche des Rheins wirksam. Je nach Vegetationsbestand und flussseitiger Anströmung
kann lokal eine hohe Abkühlung stattfinden. Die nächtliche Abkühlung ist etwas höher als in
den Klassen 1 und 2, jedoch immer noch eingeschränkt. Lokale Winde werden behindert oder
abgebremst. Durch zusätzliche Versiegelung kann es hier schnell zu einer Verstärkung der

klimatischen Belastung kommen.

Die Empfindlichkeit des Schutzgutes Klima im Projektgebietes hinsichtlich baulicher

Nutzungsintensivierungen kann daher als „sehr hoch“ eingestuft werden.

5.6.1 ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH

Durch die Schaffung einer zusätzlichen Grünfläche im Kreuzungsbereich Aachener Straße /
Schmalbeinstraße (Aachener Weiher) erfolgt eine zusätzliche Entsiegelung in diesem für den

Luftaustausch wichtigen Gebiet.

Durch zusätzliche begrünte Mittel- und Randstreifen werden insbesondere entlang der
Cäcilienstraße zusätzliche, zur Temperatur- und Feuchteregulierung wichtige, klimaaktive
Grünflächen geschaffen. Der damit verbundene Baumbesatz führt zu einer effektiven
Beschattung der befestigten Verkehrsflächen und verringert die Aufheizung der Oberflächen
an Hitzetagen. Durch zusätzliche kleinere Grünflächen, insbesondere im Bereich der

Hahnenstraße, werden bisher als Fahrbahn genutzte Flächen entsiegelt.

Für den Rudolfplatz, den Neumarkt und den Heumarkt erfolgen noch Gestaltungswettbewerbe
für die zentralen Bereiche der Plätze. Einhergehend mit einer deutlichen Reduktion der
Verkehrsflächen für den Straßenverkehr ist geplant auf dem Neumarkt 78 zusätzliche

Baumpflanzungen vorzunehmen.

Insgesamt werden im Projektgebiet ca. 350 zusätzliche Bäume gepflanzt. Diese sind
insbesondere in den bisher baumfreien Abschnitten der Richard-Wagnerstraße und
Moltkestraße als deutliche Verbesserung zu sehen. Durch die Baumpflanzungen speziell in

geschlossenen Straßenzügen wird das direkt angrenzende Außenraumklima reguliert, mit

FCP IBU GmbH 43

Referenz / Auftrag-Nr.:

21-7114

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positiven Effekten auf das Innenraumklima. Die Anordnung der Bäume bietet für alle

Verkehrsteilnehmer zusätzliche Beschattungsmöglichkeiten und verringert die Aufheizung der

Verkehrsflächen und Fassaden.

Der bisher straßenbündige Bahnkörper wird weitgehend durch einen Bahnkörper mit
begrüntem Oberbau ersetzt. Die Sedumbegrünung sorgte an Hitzetagen durch
Wasserverdunstung für Abkühlung und verhindert eine Aufheizung des Oberbaus durch

direkte Sonneneinstrahlung.

Entsprechend der Bewertungsmatrix des UVP-Bewertungshandbuches der Stadt Köln kann
das Vorhaben vor dem Hintergrund der Veränderung der klimatologischen Situation als
„positiv“ bewertet werden. Die Planung bewirkt gegenüber dem Status Quo eine Verbesserung
in Bezug auf Kaltluftentstehung und Frischluftentstehung, die Ventilationswirkung wird nicht

beeinträchtigt.

Die durch das Vorhaben verursachte Belastung des Schutzgutes Klima im Projektgebiet kann
daher als „keine“ eingestuft werden. Die positiven Auswirkungen auf das lokale Mikroklima

überwiegen.

Aufenthaltsbereiche wie Bänke und Wartebereiche bei Haltestellen sollten so angelegt
werden, dass sie zumindest zum Teil beschattet werden. Zur Platzgestaltung wird der Einsatz
heller Bodenbeläge mit hoher Albedo empfohlen, um die Wärmespeicherung im Boden zu

verringern.

5.6.2 ALTERNATIVE 2 UNTERIRDISCH

In der Jahnstraße zwischen Maurituswall und Mauritiuskirchplatz entfallen aufgrund der

Tunnelrampe 16 Bäume, dafür wird zusätzliche Grünfläche geschaffen.

Durch die Schaffung einer zusätzlichen Grünfläche im Kreuzungsbereich Aachener Straße /
Schmalbeinstraße (Aachener Weiher) erfolgt eine zusätzliche Entsiegelung in diesem für den

Luftaustausch wichtigen Gebiet.

Durch zusätzliche begrünte Mittel- und Randstreifen werden insbesondere entlang der
Cäcilienstraße zusätzliche, zur Temperatur- und Feuchteregulierung wichtige, klimaaktive
Grünflächen geschaffen. Der damit verbundene Baumbesatz führt zu einer effektiven
Beschattung der befestigten Verkehrsflächen und verringert die Aufheizung der Oberflächen
an Hitzetagen. Durch zusätzliche kleinere Grünflächen, insbesondre im Bereich der

Hahnenstraße, werden bisher als Fahrbahn genutzte Flächen entsiegelt.

FCP IBU GmbH 44

Referenz / Auftrag-Nr.:

21-7114

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21-7114-G1.docx | B 8)
Für den Maurituskirchplatz, Rudolfplatz, den Neumarkt und den Heumarkt erfolgen noch
Gestaltungswettbewerbe für die zentralen Bereiche der Plätze. Einhergehend mit einer

deutlichen Reduktion der Verkehrsflächen für den Straßenverkehr ist geplant auf dem

Neumarkt 92 zusätzliche Baumpflanzungen vorzunehmen.

Insgesamt werden im Projektgebiet ca. 440 zusätzliche Bäume gepflanzt. Diese sind
insbesondere in den bisher baumfreien Abschnitten der Richard-Wagnerstraße und
Moltkestraße als deutliche Verbesserung zu sehen. Durch die Baumpflanzungen speziell in
geschlossenen Straßenzügen wird das direkt angrenzende Außenraumklima reguliert, mit
positiven Effekten auf das Innenraumklima. Die Anordnung der Bäume bietet für alle
Verkehrsteilnehmer zusätzliche Beschattungsmöglichkeiten und verringert die Aufheizung der

Verkehrsflächen und Fassaden.

Entsprechend der Bewertungsmatrix des UVP-Bewertungshandbuches der Stadt Köln kann
das Vorhaben vor dem Hintergrund der Veränderung der klimatologischen Situation als
„positiv“ bewertet werden. Die Planung bewirkt gegenüber dem Status Quo eine Verbesserung
in Bezug auf Kaltluftentstehung und Frischluftentstehung. Die Ventilationswirkung wird nicht

beeinträchtigt.

Die durch das Vorhaben verursachte Belastung des Schutzgutes Klima im Projektgebiet kann
daher als „keine“ eingestuft werden. Die positiven Auswirkungen auf das lokale Mikroklima

überwiegen.

Aufenthaltsbereiche wie Bänke und Wartebereiche bei Haltestellen sollten so angelegt
werden, dass sie zumindest zum Teil beschattet werden. Zur Platzgestaltung wird der Einsatz
heller Bodenbeläge mit hoher Albedo empfohlen, um die Wärmespeicherung im Boden zu

verringern.

FCP IBU GmbH 45

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5.7 LUFTSCHADSTOFFE

Im Projektgebiet ist zusätzlich zu der regionalen, großstädtischen Grundbelastung durch
Gewerbe, Industrie und Hausbrand eine Belastung mit verkehrsbezogenen Abgasen durch die
Aachener Straße gegeben. Die Empfindlichkeit des Projektgebietes hinsichtlich des

Schutzgutes Luft kann aufgrund der Hintergrundbelastung daher als „mittel“ eingestuft werden.

5.7.1. ALTERNATIVE 1 OBERIRDISCH

Während des Baustellenbetriebs kommt es zu lokalen Verlagerungen der Verkehrsströme.
Durch Baumaschinen können punktuelle und kurzfristige Beeinträchtigungen ohne langfristige
Auswirkungen auf die Luftgütesituation auftreten. Es sind keine relevanten und dauerhaften

Auswirkungen auf die Luftschadstoffbelastung der Wohnnachbarn zu erwarten.

Die durch das Vorhaben verursachte Belastung des Schutzgutes Luft im Projektgebiet kann

daher als „gering“ eingestuft werden.

5.7.2 ALTERNATIVE 2 UNTERIRDISCH

Während des Baustellenbetriebs kommt es zu lokalen Verlagerungen der Verkehrsströme.
Durch die Abtransporte von Aushub ist ein erhöhtes Aufkommen an Schwerverkehr zu
erwarten. Durch Baumaschinen können je nach Baustellenfortschritt punktuelle
Beeinträchtigungen der Luftgütesituation auftreten. Es sind keine dauerhaften Auswirkungen

die Luftschadstoffbelastung der Wohnnachbarn zu erwarten.

Die durch das Vorhaben verursachte Belastung des Schutzgutes Luft im Projektgebiet kann
daher als „mittel“ eingestuft werden. Je nach Lage der Baustellenflächen können ein
zusätzliches Monitoring der Staubbelastung für die Anwohner und ein entsprechendes

Konzept zur Staubminderung erforderlich sein.

FCP IBU GmbH 46

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6 MASSNAHMEN

6.1 VORBEMERKUNG

Die in diesem Variantenvergleich durchgeführten Berechnungen und Beurteilungen fundieren
auf den zum Zeitpunkt der Erstfassung des Dokuments vorliegenden und oben genannten

Plangrundlagen.

Auf diesen Grundlagen werden, die in den folgenden Kapiteln dargestellten,

Immissionsschutzmaßnahmen diskutiert und empfohlen.

Es ist erforderlich im Zuge der Genehmigungsplanung eine genauere Beurteilung sowohl der

Betriebs- als auch der Baustellenimmissionen vorzunehmen.

6.2 LUFTSCHALLIMMISSIONEN BETRIEB

Sofern die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV nicht eingehalten werden, sind
Schutzmaßnahmen anzuordnen. Der Gesetzgeber hat vorgesehen, dass aktive
Schallschutzmaßnahmen gegenüber passiven Schallschutzmaßnahmen zu bevorzugen sind.
Als aktive Schallschutzmaßnahme kann die Wahl des Oberbaus angesehen werden. Wird
anstelle des Schotteroberbaus oder eines straßenbündigen Bahnkörpers ein Grüngleis
angeordnet, tritt eine schallpegelmindernde Wirkung ein. Grüngleise lassen sich allerdings

nicht in Bereichen einbauen, die auch vom Kfz-Verkehr befahren werden.

Es wurden bereits besondere Bahnkörper mit Grüngleisen geplant (siehe Anlage-Nr. 1.3.
Insofern werden in den möglichen Bereichen bereits schalltechnisch günstige

Oberbauvarianten vorgesehen.

Eine weitere Form des aktiven Schallschutzes wäre die Anordnung von Schallschutzwänden
neben den Gleisen. Die Platzverhältnisse lassen dies hier jedoch nicht grundsätzlich zu.
Zudem stellt sich auch die Frage, ob Schallschutzwände städtebaulich akzeptiert werden

können.

In der unterirdischen Alternative besteht eine mögliche Maßnahme in der Anordnung von
Schallabsorbern an den Seitenwänden der Tunnelrampe. Die Ausführung von Tunnelrampen
mit Schallabsorbern wurde in der schalltechnischen Berechnung berücksichtigt. Die
Machbarkeit und Verhältnismäßigkeit dieser Maßnahme sind in der Entwurfsplanung weiter zu

untersuchen.

FCP IBU GmbH 47

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In den Gleisbögen der Gleisanlage treten Kurvengeräusche auf, die eine Erhöhung der
Schallimmissionen bewirken. Nach Anlage 2 zur 16. BImSchV ist bei der Berechnung der
Beurteilungspegel das Auftreten von Kurvengeräuschen in Abhängigkeit vom Bogenradius zu
berücksichtigen. Der erforderliche Kurvengeräuschzuschlag K = 4 dB kann vermieden werden,
wenn wirksame Schallminderungsmaßnahmen eingesetzt werden. Dieses können
Radabsorber am Fahrzeug und die Schienenkopfschmierung sein. Somit wird empfohlen, dies

in der weiteren Planung zu berücksichtigen.

Sofern nach Abwägung eine Minderung der Schallimmissionen mit aktiven
Schallschutzmaßnahmen unverhältnismäßig ist, sind passive Schallschutzmaßnahmen
vorzusehen. Hierbei handelt es sich um die Erhöhung der Schalldämmung der Außenfassaden
der Gebäude. Bei Gebäuden in Massivbauweise betrifft diese Maßnahme i. d. R. die Fenster
und teilweise Dächer und Dachgauben. Die Dimensionierung der Schallschutzmaßnahmen
hat dabei nach der Vierundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung -— 24.
BlmSchV) [13] zu erfolgen.

Im Hinblick auf die vom Straßenverkehr derzeit und auch zukünftig erzeugten
gesundheitsgefährdenden Schallpegel an der Bebauung wäre eine Lärmsanierung des
Bereichs in Form der Anordnung von passivem Schallschutz, wünschenswert, sofern dies
nicht bereits erfolgt ist. Unabhängig davon kann derzeit nicht ausgeschlossen werden, dass
sich aus der Stadtbahnplanung für die Bebauung in Teilbereichen ein Anspruch auf
Lärmvorsorge dem Grunde nach ergibt. Eine planungsbegleitende gutachterliche Bewertung

ist für den Antrag auf Planfeststellung erforderlich.

6.3 SCHWINGUNGSIMMISSIONEN BETRIEB

Zur Minderung der Erschütterungs- und Körperschallimmissionen von Gleisanlagen werden
elastische Oberbauformen, wie sie in DIN 45673-Mechanische Schwingungen-Elastische
Elemente des Oberbaus von Schienenfahrwegen — Teil 1: Begriffe, Klassifizierung,
Prüfverfahren - [14] klassifiziert sind eingesetzt. Abbildung 5 ist eine an diese Klassifizierung

angelehnte Einteilung der elastischen Oberbausysteme zu entnehmen.

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Oberbausysteme

Unterschottermatte

Schwellenlager

Abbildung 5: Übersicht elastische Oberbauformen

Es zeigt sich, dass zur Minderung der Schwingungsemissionen einer Gleisanlage eine Vielzahl
von elastischen Oberbauformen eingesetzt werden können. Die Oberbauformen
unterscheiden sich in der Anwendungsmöglichkeit, der Höhe der Minderungswirkung und den

Kosten.

Die Schwingungsimmissionen im Betrieb der oberirdischen Alternative liegen voraussichtlich
in den Bereichen Aachener Weiher bis Hst. Rudolfplatz sowie der S-Kurve an der Haltestelle
Neumarkt mit einer Erhöhung der Erschütterungsimmissionen oberhalb der

Veränderungskriterien.

Es wird empfohlen, in diesen Bereichen eine elastische Schienenlagerung mit einer
Einfederung unter Maximallast von 1 mm bis 2 mm anzuordnen, um die

Schwingungsimmissionen zu verringern.

Im Bereich der Weichenanlagen an der Haltestelle Neumarkt mit einer spürbaren Zunahme
der Schwingungsimmissionen bei gleichzeitiger Überschreitung der Anhaltswerte der
DIN 4150-2 für die Anwohner zu rechnen.

Es wird empfohlen, im Bereich der Haltestelle Neumarkt für die neue Weichenanlagen ein

Masse-Feder-System anzuordnen.

FCP IBU GmbH 49

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Es ist auf der ganzen geplanten Strecke empfehlenswert, die Gleisanlagen im
Innenstadtbereich nach dem Stand der Technik mit einer elastischen Schienenlagerung

auszuführen. Dies führt auch langfristig und weiträumig zu einer Verringerung der

Schwingungsimmissionen.

Die empfohlenen Maßnahmen zum Schwingungsschutz in der Alternative 1 (oberirdisch)

werden in Anlage-Nr. 3.1 in einem Plan dargestellt.

Für die unterirdische Alternative ist im Bereich der Weichenanlagen an der Haltestelle
Neumarkt mit einer spürbaren Zunahme der Schwingungsimmissionen bei gleichzeitiger

Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150-2 für die Anwohner zu rechnen.
In diesem Bereich ist die Anordnung eines Masse-Feder-Systems erforderlich.

Im Bereich der Abbiegung für die Linie 9 ist ebenfalls mit einer Zunahme der
Schwingungsimmissionen für die Anwohner direkt über der Tunnelanlage zu rechnen. Es wird
ein erhöhter Schwingungsschutz in Form einer Unterschottermatte aufgrund der neuen
Immissionssituation für die Anwohner empfohlen, auch wenn die Anhaltswerte der DIN 4150-2

sowie die Orientierungswerte der VDI 2719 voraussichtlich eingehalten werden.

Die empfohlenen Maßnahmen zum Schwingungsschutz in der Alternative 2 (unterirdisch)

werden in Anlage-Nr. 3.2 in einem Plan dargestellt.

Die genaue Dimensionierung der einzelnen Maßnahmen ist in der Genehmigungsplanung
anhand der zu dem Zeitpunkt fortgeschrittenen Planung zu definieren. Es ist darüber hinaus
empfehlenswert, vor Beginn der Genehmigungsplanung Schwingungsmessungen im
Plangebiet durchzuführen, um die Übertragungsverhältnisse im Boden sowie die

Emissionsspektren zu präzisieren.

Die aktuellen Prognosen basieren auf Erfahrungswerten in vergleichbaren baulichen
Situationen, sind ohne zugrundeliegende Messungen im Plangebiet jedoch noch mit großen
Unschärfen behaftet.

6.4 LUFTSCHALLIMMISSIONEN BAUSTELLE

Die Durchführung von Bautätigkeiten zur Nachtzeit ist grundsätzlich nicht vorgesehen, sodass
die Schallimmissionen planerisch auf den Tagzeitraum der AVV Baulärm (07:00 - 20:00 Uhr)
begrenzt sind. Zur Vermeidung unnötiger Schallimmissionen durch Bautätigkeiten zur Tagzeit
wird empfohlen, im Laufe der weiteren Planung eine Lärmminderungsplanung vorzusehen. Im

Rahmen der Lärmminderungsplanung ist zu prüfen, inwieweit Schallschutzmaßnahmen in

FCP IBU GmbH 50

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Form mobiler Schallschutzwände, Umhausungen von ortsfesten Anlagen, der zeitlich
begrenzte Einsatz „lauter“ Bautätigkeiten und sonstige Maßnahmen technisch machbar und
wirtschaftlich vertretbar sind. Hierbei sind auch die bereits vorhandene hohe Vorbelastung
sowie der verbleibende Straßenverkehr während der Bauzeit für eine Gesamtlärmabwägung
zu berücksichtigen. Die Vorbelastung kann anhand der Lärmkartierung abgeschätzt werden

(siehe Anlagen-Nr. 4)

Es ist weiterhin zu berücksichtigen, dass bauzeitlich der Straßen- sowie Stadtbahnverkehr
verlegt wird. So wird beispielsweise der gesamte Stadtbahnverkehr zwischen den Haltestellen
Moltkestraße und Rudolfplatz auf die Richard-Wagner-Straße verlegt. Die Veränderung der
Schall- und Schwingungsimmissionen durch den bauzeitlichen Verkehrsbetrieb in der Richard-
Wagner-Straße ist voraussichtlich vergleichbar mit den Schall- und Schwingungsimmissionen
durch den Verkehrsbetrieb im Endzustand auf der Aachener Straße in der oberirdischen
Alternative. Es ist im Rahmen der Genehmigungsplanung zu diskutieren, welche Maßnahmen
für diese bauzeitlichen Provisorien erforderlich werden. Üblicherweise sind diese Provisorien

im Rahmen der Zumutbarkeit, auch für längere Zeiträume, zu akzeptieren.

Weiterhin sind Lärmvorsorgeansprüche, die z. B. durch die Veränderung des Straßen- oder
Schienenverkehrs anfallen (siehe Abschnitt 5.1), nach Möglichkeit vor Baubeginn
auszuführen, sodass der Schallschutz dort bereits für die Anwohner während der bauzeitlich

erhöhten Verkehrsbelastung wirkt.

6.5 SCHWINGUNGSIMMISSIONEN BAUSTELLE

Die Durchführung von Bautätigkeiten mit erhöhter Schwingungsanregung, wie beispielsweise
Abbruch- und Verdichtungstätigkeiten, sind im Nachtzeitraum (20:00 — 07:00 Uhr) zu
vermeiden. Im Rahmen der weiteren Planungen ist zu prüfen, in welchem Umfang und in
welchen Bereich Bautätigkeiten mit erhöhter Schwingungsanregung planerisch durchzuführen
sind. Insbesondere ist zu klären, ob neben der erforderlichen baulichen Beweissicherung der

umgebenden Bebauung eine messtechnische Begleitung in Teilbereichen erforderlich wird.

6.6 ELEKTROMAGNETISCHE VERTRÄGLICHKEIT

Nach dem heutigen Kenntnisstand und mit den weiter oben genannten Annahmen und
Einschränkungen sind Beeinträchtigungen von Personen durch Gleichfeldänderungen für die
betrachtete Alternative auf Basis von bisherigen Erkenntnissen aus dem Stadtgebiet mit
vergleichbaren Anlagen nicht zu erwarten. Maßnahmen zur Verringerung von magnetischen

Gleichfeldänderungen sind somit vrstl. nicht notwendig.

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6.7. KLIMAVERTRÄGLICHKEIT

In beiden Alternativen wird eine signifikante Erweiterung des Baumbestandes vorgenommen.
Bei der Alternative 1 (oberirdische) werden durch den mit Sedum begrünten Oberbau der
Stadtbahn mehr klimaaktive Flächen als bei der Alternative 2 (unterirdisch) geschaffen. Die
Alternative 2 nutzt die freiwerdenden Verkehrswege zur Schaffung von mehr Flächen für den
fußläufigen Verkehr. Diese werden ebenso wie die bisherigen Straßenverkehrsflächen
versiegelt ausgeführt, mittels Baumscheiben werden in der Alternative 2 allerdings gegenüber

der Alternative 1 ca. 10 % mehr Bäume neu gepflanzt.

Beide Alternativen können daher aus klimatechnischer Sicht für die unmittelbare städtische

Umgebung als ungefähr gleichwertig angesehen werden.

6.8 LUFTSCHADSTOFFE

Aufgrund der aufwendigeren Bauweise ist bei der Alternative 2 (unterirdisch) eine längere
Baustellenphase gegenüber der Alternative 1 (oberirdische) zu erwarten. Damit einnergehend
ist eine länger andauernde, potenzielle Belastung der Anwohner durch Staub und
Abtransporte von Aushubmaterial. In der Betriebsphase sind keine relevanten

Schadstoffimmissionen zu erwarten.

Aus luftreinhaltungstechnischer Sicht ist bauzeitlich die Alternative 1 daher gegenüber der

Alternative 2 zu bevorzugen.

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7 SCHLUSSFOLGERUNG UND AUSBLICK

7.1. SCHLSSFOLGERUNG

Insgesamt zeigt sich für den Betrieb, dass die Alternative 2 (unterirdisch) die Anzahl der
voraussichtlich zu lösenden Schutzfälle im Vergleich zur Alternative 1 (oberirdisch) deutlich
reduziert. Im Bestand ist die Aachener Straße bereits hoch belastet, durch die
Kapazitätserhöhung sind weitere ungünstige Auswirkungen bezogen auf den
Gesamtverkehrslärm zu erwarten. Wird der Schienenverkehr in den Tunnel verlegt, können
die Betroffenheiten auf weniger Bereiche reduziert werden. Aus der Sicht des Schall- und

Schwingungsschutzes ist die Alternative 2 zu bevorzugen.

Bauzeitlich wird erwartet, dass die Bauarbeiten bezogen auf die Alternative 2 (unterirdisch)
länger auf die umliegende Bebauung einwirken. Jedoch sind auch die geplanten
Umbaumaßnahmen für die Alternative 1 (oberirdisch) sehr umfassend, sodass in beiden
Fällen davon ausgegangen werden kann, dass für einen längeren Zeitraum im Bereich von

Jahren erhebliche Umwelteinwirkungen aus dem Baubetrieb zu erwarten sind.

Diese sind unvermeidlich mit dieser Art von Großbaustelle im Innenstadtbereich verbunden
und bei der Umsetzung der im Bericht beschriebenen Maßnahmen insgesamt als zumutbar zu
beurteilen. Dies trifft unter der Annahme zu, dass nach der Umsetzung der Maßnahmen die
grundrechtliich geschützten Immissionsgrößenordnungen im Sinne von unzumutbaren
Gesundheitsgefahren bzw. Eigentumsverletzungen nicht überschritten werden. Dies ist hier
nicht nur auf die Baumaßnahmen selbst, sondern auch auf bauzeitliche Provisorien, z.B.

zeitweilige Straßen- und Gleisverlegungen, zu beziehen.

7.2 AUSBLICK

Die zuvor genannten Grundlagen und Beurteilungskriterien unterliegen einer regelmäßigen
Weiterentwicklung. Diese Weiterentwicklungen werden durch verwaltungsgerichtliche
Entscheide, die Normgeber und Verwaltungen sowie durch den technischen Fortschritt

ausgelöst.

So ist bzgl. der vorgenannten Zumutbarkeitsschwelle z.B. festzuhalten, dass hier eine
laufende Diskussion verschiedener Interessenvertreter noch zu keinem abschließenden
Votum geführt hat, welches eine eindeutige Regelung formuliert. Somit ist diesbezüglich im
weiteren Projektverlauf mit Anpassungen zu rechnen, da dieses Thema im Rahmen von

verschiedenen Genehmigungsverfahren immer mehr an Bedeutung gewinnt.

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Bei zukünftigen Überarbeitungen der Anlage 2 16. BImSchV (Schall 03, Richtlinie zur
Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen, Fassung 2012) ist davon
auszugehen, dass der aktuelle Stand der Technik Einfluss in die Emissionsbildung sowie die
Beurteilung und Maßnahmen erfahren wird. Auf Grund der Laufzeit des Verfahrens ist eine
zwischenzeitliche Fortschreibung der Schall 03 nicht auszuschließen. Laut Bundestag-
Drucksache vom 12.05.2023 (20/6782) ist eine Überarbeitung der Schall 03 aktuell jedoch
nicht vorgesehen (Antwort Theurer vom 8.5.2023 bzgl. Frage Nr. 172).

Bezüglich des straßenbezogenen Luftschalls wurde mit der RLS-19 (Richtlinien für den
Lärmschutz an Straßen, 2021 in Kraft getreten) mit den Änderungen im Februar 2020 eine
maßgebliche Richtlinie erst vor kurzem erneuert. Die vorherige Ausgabe wurde 1990
veröffentlicht. Somit ist hier kurzfristig nicht mit einer Erneuerung zu rechnen - wenn von einem

ähnlichen Überarbeitungsintervall ausgegangen wird.

Bezüglich der Erschütterungen sind insbesondere die aktuellen Überarbeitungen der
DIN 4150-2 (DIN 4150-2:2023-08 — Entwurf "Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2:
Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden“) sowie der sich in der Einspruchsphase
befindenden DIN 45672-3 „Schwingungsmessung an Schienenverkehrswegen — Teil 3:

Prognoseverfahren auf Basis von Terzspektren“ von Relevanz.

Es lässt sich hier zusammenfassend feststellen, dass der technische Fortschritt üblicherweise
schneller ist, als dies gemäß den vorliegenden Richtlinien berücksichtigt werden kann. Somit
bleiben diese Effekte, durch z. B leisere Fahrzeuge oder innovative Lärmschutzmaßnahmen,

im Sinne einer richtliniienkonformen Maßnahmenabwägung regelmäßig unberücksichtigt.

FCP IBU GmbH 54

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8 BEURTEILUNGSKRITERIEN (INFORMATIV)

8.1 LUFTSCHALL BETRIEB

8.1.1 GRUNDLAGE FÜR DIE BEURTEILUNG

Grundlage für die Beurteilung von Verkehrsimmissionen bildet die 16. BImSchV [3] welche
anzuwenden ist, wenn eine öffentliche Straße oder ein Schienenweg der Eisenbahnen und

Stadtbahnen neu gebaut oder wesentlich geändert werden.

Größtenteils liegt hier der Neubau eines Verkehrsweges vor, im Neubaubereich gelten somit

die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV.

Liegt durch die geplanten Baumaßnahmen eine Änderung des Verkehrsweges vor, muss
demnach eine Prüfung erfolgen, ob die Änderung als wesentlich zu betrachten ist. Eine

Änderung ist nach der 16. BImSchV dann wesentlich, wenn:

- eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den
Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise
baulich erweitert wird, oder

- durch einen erheblichen Baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu
ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) erhöht

wird.

Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden
Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms auf mindestens 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A) in
der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird. Dies gilt nicht in

Gewerbegebieten. [3]

Abbildung 6 verdeutlicht den sich aus den 88 1 und 2 der 16. BImSchV ergebenden und zuvor
zusammengefassten Ablauf der Prüfung auf Lärmvorsorgeansprüche. Die dabei
anzuwendenden Rundungsvorschriften ergeben sich unmittelbar aus der Anlage 2 zu 8 3 der
16. BImSchV (Schall 03 [4]). Danach sind Beurteilungspegel auf ganze dB (A) aufzurunden.
Im Falle der Prüfung auf wesentliche Änderung bei einem erheblichen baulichen Eingriff ist

erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.

Zunächst ist festzustellen, ob es sich bei den Baumaßnahmen in diesem Abschnitt um eine
wesentliche Änderung im Sinn von $ 1 Absatz 1 Satz2 der 16. BImSchV handelt. Eine

Voraussetzung für eine wesentliche Änderung ist im ersten Schritt immer eine Pegelerhöhung

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zwischen der Umsetzung der Maßnahme (Prognose-Planfall) und dem Ausbleiben der

Baumaßnahme (Prognose-Nullfall).

Wenn die Pegelerhöhung durch die Baumaßnahme mindestens 3 dB beträgt, handelt es sich

in jedem Fall um eine wesentliche Änderung.
Wenn die Pegeldifferenz kleiner als 3 dB ist, werden folgende Punkte geprüft:

-  Beträgt der Pegel mit Baumaßnahme mindestens 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A) in der
Nacht?

- Befinden sich die Immissionsorte in einem Gewerbegebiet?

-  Beträgt der Pegel ohne Baumaßnahme weniger als 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der
Nacht?

Eine Pegelerhöhung durch einen allgemeine Verkehrsänderung ist in dieser Betrachtung nicht
zu berücksichtigen, insofern der bauliche Eingriff nicht unmittelbar zur Erhöhung der
planerischen Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges führt. Das BVerwG stellt in der aktuellen
Rechtsprechung fest, dass der Begriff des erheblichen baulichen Eingriffes diesbezüglich

funktional auszulegen ist.

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nein
Neubau Verkehrsweg?
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| ja |
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I wesentliche Änderung
| |
En EEE 4
Yv

Pegel > Immissionsgrenzwert?

vorsorgeanspruch

mvorsorgeanspruch

Abbildung 6: Ablaufschema zur Prüfung auf Lärmvorsorgeansprüche nach der
16. BImSchV [3] in Anlehnung an [15]

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8.1.2 GRENZWERTE DER 16. BIMSCHV

Für den Bau oder die wesentliche Änderung eines Straßen- oder Schienenweges nennt die

16. BImSchV [3] folgende Immissionsgrenzwerte:

Immissionsgrenzwerte [dB(A)]
Immissionsgebiete
Tag Nacht
Krankenhäuser, Schulen, Kurheime und Altenheime 57 47
Reine und allgemeine Wohngebiete und

59 49
Kleinsiedlungsgebiete

Kerngebiete, Dorfgebiet und Mischgebiete und urbane 64 54

Gebiete
Gewerbegebiete 69 59

Tabelle 19: Immissionsgrenzwerte nach 8 2 der 16. BImSchV [3]

Bei unbeplanten, bebauten Gebieten werden die Kriterien der BauNVO [16] zur Beurteilung
der Schutzbedürftigkeit herangezogen. Für Sondergebiete nach $ 10 BauNVO haben sich in
der Verwaltungspraxis, durch Verwaltungsgerichtsentscheidungen [17], [18] und [19], die in

Tabelle 20 dargestellten Immissionsgrenzwerte durchgesetzt.

Immissionsgrenzwerte [dB(A)]
Immissionsgebiete

Tag Nacht
Kleingartengebiete (Kern-, Dorf- und Mischgebiete) 64 -
Wochenendhausgebiete, Ferienhausgebiete, g4 54
Campingplatzgebiete (Kern-, Dorf- und Mischgebiete)

Tabelle 20: Immissionsgrenzwerte für Sondergebiete, die der Erholung dienen

Für Parkanlagen, Erholungswälder, Sport- und Grünflächen, Friedhöfe oder ähnliche Flächen
muss der Anspruch auf Lärmschutz nach der 16. BImSchV geprüft werden [20]. Sollte die 16.
BlmSchV auf derartige Anlagen anzuwenden sein, auch soweit sie für Erholung, Freizeit und
Sport genutzt werden, müssten diese Nutzungen jedoch nicht weitergehend geschützt werden
als Wohnungen im Außenbereich mit den ihnen zugeordneten Außenwohnbereichen [20]. Das
Wohnen im Außenbereich wird nur nach den für Kern-, Dorf- und Mischgebiete geltenden
Immissionsgrenzwerten geschützt; der Beurteilungspegel darf am Tag 64 dB(A), in der Nacht
54 dB(A) nicht überschreiten.

Die beurteilungszeiträume Tag bzw. Nacht sind mit 06:00 Uhr bis 22:00 Uhr (16 h) bzw.
22:00 Uhr bis 06:00 Uhr (8 h) in 8 3 festgelegt.

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8.1.3 BEURTEILUNG DER GESAMTBELASTUNG

Die Beurteilung der Gesamtbelastung, hier die Summe der Immissionspegel unterschiedlicher

Verkehre auf Straße und Schiene, erfolgt bei sich überschneidenden Einwirkungsbereichen

verschiedener Verkehrswege.

Für eine Beurteilung der Gesamtbelastung ist derzeit von folgenden Werten auszugehen:
70 dB(A) tagsüber und 60 dB(A) nachts. In der allgemeinen Rechtsprechung wird hier die
Grenze zur Gesundheitsgefährdung und zur Gewährleistung der Substanz des Eigentums

gesehen.

Wird durch eine Planung das erstmalige Erreichen der gesundheitsgefährdenden Pegel oder
die weitere Zunahme gesundheitsgefährdender Pegel bewirkt, so tritt eine kritische
Pegeländerung ein. Diese kann zum Anspruch auf Schallschutz führen. Eine eindeutige
gesetzliche Reglung zur Beurteilung derartiger Pegelzunahmen existiert nicht. Im Folgenden
werden Pegelzunahmen > 0,1 dB(A) bei Beurteilungspegeln > 70/60 dB(A) als kritische
Pegeländerung ausgewiesen. Pegelzunahmen < 0,1 dB(A) werden im Rahmen dieses
Gutachtens als nicht relevant angesehen, da diese im Rahmen von Rechenungenauigkeiten

liegen.

8.14 TRASSENBEZOGENE DEFINITION DES SCHIENENWEGES

Der Begriff des Schienenweges in $1 der 16. BImSchV ist nicht funktions-, sondern
trassenbezogen zu verstehen (Bundesverwaltungsgericht [21]). Entscheidend dabei ist das
räumliche Erscheinungsbild der Gleisanlagen im Gelände unter Berücksichtigung der
konkreten örtlichen Gegebenheiten. Zur Begründung verweist das Gericht auf die
immissionsrechtliche Zielsetzung des $ 1 der 16. BImSchV. In enger Parallellage verlaufende
Gleisanlagen treten für die Anwohner als einheitliche Störquelle in Erscheinung. Die

Verkehrsfunktion der einzelnen Gleise ist dabei ohne (wesentliche) Bedeutung.

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8.2 SCHWINGUNGEN BETRIEB

8.2.1 VORBEMERKUNG

Die Beurteilung der Luftschallimmissionen eines Schienenverkehrsweges ist mit Vorlage der

16. Bundes-Immissionsschutzverordnung [3] eindeutig geregelt.

Für die Beurteilung der von Schienenverkehrswegen ausgehenden Körperschall- und
Erschütterungsimmissionen existieren dagegen keine rechtlich bindenden
Immissionsrichtwerte. In der Genehmigungspraxis beim Neubau von Schienenverkehrswegen
haben sich die im folgenden beschriebenen Beurteilungskriterien bewährt. Beim Umbau einer
Gleisanlage kommt es zunächst darauf an, dass möglichst keine Verschlechterung entsteht.
Entsprechend haben sich in der Genehmigungspraxis ergänzend zu den folgend aufgelisteten

Regelwerken die im Weiteren beschriebenen Änderungskriterien bewährt.

8.2.2 ERSCHÜTTERUNGEN

Die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen erfolgt entsprechend DIN 4150 [22].

- Teil 2 - Erschütterungen im Bauwesen,
Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden [2]
- Teil 3— Erschütterungen im Bauwesen,

Einwirkungen auf bauliche Anlagen [23].

Demnach werden Erschütterungsimmissionen des Schienenverkehrs im Hinblick auf die

Einwirkung auf Menschen in Gebäuden wie folgt behandelt:

Grundsätzlich erfolgt die Beurteilung anhand der Anhaltswerte A, und A, der Tabelle 1 der
Norm (hier Tabelle 21). Im Rahmen von Prognosen erübrigt sich eine Beurteilung nach dem

Anhaltswert A,.

- Für unterirdischen Schienenverkehr gelten die Anhaltswerte A, und A, der
Tabelle 21.

- _ Füroberirdischen Schienenverkehr des ÖPNV (Straßen-, Stadt-, S- und U-Bahnen)
gelten die um den Faktor 1,5 angehobenen Anhaltswerte der Tabelle 21.

- Im Rahmen von städtebaulichen Planungen sollte auf den Faktor 1,5 bei der
Bewertung des ÖPNV verzichtet werden.

- Für sonstigen oberirdischen Schienenverkehr gelten bei neu zu bauenden
Strecken die Anhaltswerte der Tabelle 21.

- Für Änderungen am Bestand gelten die Hinweise am Ende dieses Abschnittes

FCP IBU GmbH 6

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Die Tabelle 1 der DIN 4150-2 (Anhaltswerte A für die Beurteilung von Erschütterungs-

immissionen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen, hier Tabelle 21 [2]) wird wie

folgt wiedergegeben:

tags nachts
Zeile Einwirkungsort

Au As Ar Au As A,

Einwirkungsorte, in deren Umgebung nur gewerbliche
und gegebenenfalls ausnahmsweise Wohnungen für

1 Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts- 0,4 6 02 | 0,3 | 0,6 | 0,15
und Bereitschaftspersonen untergebracht sind

(vergleiche Industriegebiete 8 9 BauNVO)

Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend
2 gewerbliche Anlagen untergebracht sind (vergleiche 0,3 6 |015| 02 | 04 | 01
Gewerbegebiete $ 8 BauNVO)

Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder
vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend
3 Wohnungen untergebracht sind (vergleiche 0,2 5 0,1 [0,15| 0,3 | 0,07
Kerngebiete $ 7 BauNVO, Mischgebiete $ 6 BauNVO,
Dorfgebiete 8 5 BauNVO)

Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend oder
ausschließlich Wohnungen untergebracht sind

4 (vergleiche reines Wohngebiet $ 3 BauNVO, 0,15| 3 |0,07| 0,1 | 0,2 | 0,05
allgemeine Wohngebiete $ 4 BauNVO,
Kleinsiedlungsgebiete $ 2 BauNVO)

Besonders schutzbedürftige Einwirkungsorte, z. B. in
5 Krankenhäusern, in Kurkliniken, soweit sie in dafür 01 3 0,05 | 0,1 | 0,15 | 0,05

ausgewiesenen Sondergebieten liegen

In Klammern sind jeweils die Gebiete der Baunutzungsverordnung - BauNVO [16] angegeben, die in
der Regel den Kennzeichnungen unter Zeile 1 bis 4 entsprechen. Eine schematische Gleichsetzung
ist jedoch nicht möglich, da die Kennzeichnung unter Zeile 1 bis 4 ausschließlich nach dem
Gesichtspunkt der Schutzbedürftigkeit gegen Erschütterungseinwirkung vorgenommen ist, die

Gebietseinteilung in der BauNVO aber auch anderen planerischen Erfordernissen Rechnung trägt.

Tabelle 21: Anhaltswerte zur Beurteilung der Erschütterungsimmissionen nach
DIN 4150-2 [2] in Anlehnung an die Gebietseinstufungen nach BauNVO [16].

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Das Beurteilungsverfahren der Norm wird - angepasst an die speziellen Belange des

Schienenverkehrs der Eisenbahn und des ÖPNV- wie folgt erläutert.
Für die Beurteilung ist zunächst die maximale bewertete Schwingstärke ( KBrmax )
heranzuziehen und mit dem Anhaltswert A, zu vergleichen:

KBrmax S Au > Richtwert eingehalten (Eisenbahn) (9)

KBpmax < 1,5 ' A, „Richtwert eingehalten (ÖPNV) (10)

Liegt für die Eisenbahn KBrmax Über A, (bzw. 1,5-A, für den ÖPNV), so ist unter
Verwendung der Fahrplandaten die Beurteilungs-Schwingstärke KBrrr zu ermitteln. Für
Schienenwege kann KBrrr unter Verwendung des auf die einzelnen Gleise bezogenen

Taktmaximal-Effektivwertes (KBrrm) nach Gleichung (11) berechnet werden:

9
1
KBrrr = m NeiK BFrm,i (1 1)
i=

N, Anzahl der 30-s-Takte im Beurteilungszeitraum

tags: N, = 1920

nachts: N, = 960
Nei Anzahl der Fahrten auf Gleis i im jeweiligen Beurteilungszeitraum

Anzahl der Gleise
(Hinweis: Für Züge und Stadtbahnen gilt, dass die Erschütterungseinwirkungszeit einer

Vorbeifahrt kleiner als 30 s ist. Bei Güterzügen kann die Einwirkzeit auch zwischen 30 s und

60 s liegen.).

Für die Beurteilung der Erschütterungen in Wohngebäuden gilt jetzt:

KBrrr <A, > Richtwert eingehalten (Eisenbahn) (12)

KBrrr <15'Ar > Richtwert eingehalten (ÖPNV) (13)

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Bei Einhaltung der Anhaltswerte der DIN 4150-2 [2] ist nicht auszuschließen, dass die Nutzer
des Gebäudes Erschütterungen spüren und diese als belästigend ansehen. Die Norm geht

lediglich davon aus, dass erhebliche Belästigungen in der Regel ausgeschlossen werden

können.

Im Falle des Umbaus einer vorhandenen Gleisanlage treten im Bestand schon nachweisbare
Erschütterungsimmissionen in der vorhandenen Bebauung auf. Insofern liegt eine
Vorbelastung vor, die bei der weiteren Beurteilung berücksichtigt wird. Eine Zunahme der
Erschütterungsimmissionen von Schienenverkehrswegen um weniger als 25% durch
Umbauplanungen wird allgemein als zulässig angesehen. Insofern ergibt sich folgende

Vorgehensweise bei der Beurteilung:

KBprr,Bestana ' 125% < KBprr,planung keine Schutzmaßnahme erforderlich (14)

Obige Regelung gilt, solange keine Gesundheitsgefährdung vorliegt, auch im Falle der
Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150-2 [2]. Eine Festlegung dazu, bei welcher
Größenordnung Erschütterungsimmissionen eine Gesundheitsgefährdung darstellen liegt
nicht vor. Es ist davon auszugehen, dass dies erst bei Werten deutlich über den Anhaltswerten
der DIN 4150-2 [2] eintritt.

8.2.3 KÖRPERSCHALL

Ein Orientierungswert zur Beurteilung der Zulässigkeit der durch Körperschallübertragungen
des Schienenverkehrs entstehenden Innenraumpegel (Sekundärluftschall) ist weder
gesetzlich festgelegt noch in einer DIN-Norm oder VDI-Richtlinie angegeben. Die im Rahmen
für Planungen von Verkehrswegen heranzuziehende 16.BlmSchV [3] befasst sich mit den
Luftschallimmissionen und beinhaltet keine Festlegungen für Körperschallimmissionen. Die
bei städtebaulichen Planungen durchzuführende Beurteilung der Luftschallimmissionen erfolgt
in der Regel nach DIN 18005 — Schallschutz im Städtebau - [24]. Im zugehörigen Beiblatt 1
werden Orientierungswerte für die Beurteilung der Luftschallpegel im Rahmen von
städtebaulichen Planungen angegeben. Die Beurteilung bezieht sich auf Mittelungspegel im
Außenbereich. Hinweise für die Beurteilung von Körperschallpegel in Wohnräumen sind der

Norm ebenfalls nicht zu entnehmen.

Der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hat zu einer Eisenbahnplanung [10] u.a.
folgende Festlegungen zur Beurteilung der Körperschallimmissionen (sekundärer Luftschall)

getroffen:

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Ein spezielles Regelwerk zur Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle beim
sekundären Luftschall gibt es bislang nicht. Zur Schließung dieser Lücke ist auf
Regelungen zurück-zugreifen, die auf von der Immissionscharakteristik vergleichbare
Sachlagen zugeschnitten sind. Dabei ist in erster Linie dem Umstand Rechnung zu
tragen, dass es sich bei dem hier auftretenden sekundären Luftschall um einen
verkehrsinduzierten Lärm handelt. Das legt eine Orientierung an den Vorgaben der auf
öffentliche Verkehrsanlagen bezogenen 24. BimSchV _(Verkehrswege-
Schallschutzmaßnahmenverordnung) nahe (vgl. auch VGH Mannheim, Urteil vom 8.
Februar 2007 - 5 S 2224/05 -— ESVGH 57, 148 <168ff.>=juris Rn. 121 ff.; Geiger, in
Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, 2. Kap. Rn 336).

Zu Recht setzt die Beklagte den in der Tabelle 1 der Anlage zur 24. BImSchV
(Berechnung der erforderlichen bewerteten Schalldämm-Maße) aufgeführten
„Korrektursummand D in dB zur Berücksichtigung der Raumnutzung“ nicht mit dem
grundsätzlich einzuhaltenden Innengeräuschpegel gleich. Denn dieser ergibt sich erst
durch die Hinzurechnung eines weiteren Korrekturwerts von 3 dB(A), der die
unterschiedliche Dämmwirkung von Außenbauteilen bei gerichtetem Schall gegenüber
diffusen Schallfeldern berücksichtigt (siehe BRDrucks 463/96 S. 16; BRDrucks 463/96
S. 4f.;7).

Bei Neubauplanungen von Eisenbahntrassen erfolgt, basierend auf diesem Urteil des Bundes-
verwaltungsgerichts [10], in der Regel eine Beurteilung der Körperschallpegel anhand der um
3 dB(A) erhöhten zulässigen Innenraumpegel nach 24. BImSchV [13]. Demnach wäre ein
Dauergeräuschpegel von 30 dB(A) für Schlafräume, 40 dB(A) für Wohnräume und 45 dB(A)

für Büros zulässig.

Bei diesem für Eisenbahnen entstandenem Urteil bleibt unberücksichtigt, dass bei
Stadtbahnen deutlich geringere Einwirkzeiten für Körperschallimmissionen auftreten. Der
Unterschied zwischen Maximalpegel und Beurteilungspegel steht damit bei Stadtbahnen in
einem ungünstigeren Verhältnis als bei Eisenbahnen. Insofern ist es bei Stadtbahnen
empfehlenswert, eine Beurteilung der Maximalpegel vorzunehmen. Dies kann beispielsweise
nach VDI 2719 [9] erfolgen.

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In der VDI-Richtlinie 2719 — Schalldämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen - [9]
werden in der Tabelle 6 (hier Tabelle 22) Anhaltswerte für von außen in Aufenthaltsräume
eindringendem Schall genannt, die nicht überschritten werden sollten. Auch diese Werte
gelten in strenger Anwendung der VDI 2719 [9] nur für Luftschallübertragungen. Im Rahmen
von Planfeststellungsverfahren für Schienenverkehrswege erfolgt häufig eine Orientierung an
diesen Werten, wobei in der Regel, wie zuvor beschrieben, das Maximalwertkriterium

maßgebend ist.

mittlere
Raumart Maximalpegel
Z,nax in dB(A)
Schlafräume nachts
in reinen und allgemeinen Wohngebieten, Krankenhaus- und Kurgebieten 35 bis 40
in allen übrigen Gebieten 40 bis 45
Wohnräume tagsüber
in reinen und allgemeinen Wohngebieten, Krankenhaus- und Kurgebieten 40 bis 45
in allen übrigen Gebieten 45 bis 50
Kommunikations- und Arbeitsräume tagsüber
Unterrichtsräume, ruhebedürftige Einzelbüros, wissenschaftliche Arbeitsräume,
Bibliotheken, Konferenz- und Vortragsräume, Arztpraxen, Operationsräume, 40 bis 50
Kirchen Aulen
Büros für mehrere Personen 45 bis 55
Großraumbüros, Gaststätten, Schalterräume, Läden 50 bis 60

Tabelle 22: Anhaltswerte für zulässige Innenpegel nach VDI 2719 [9]

Im Falle des Umbaus einer vorhandenen Gleisanlage treten im Bestand schon nachweisbare
Körperschallimmissionen in der vorhandenen Bebauung auf. Insofern liegt eine Vorbelastung
vor, die bei der weiteren Beurteilung berücksichtigt wird. Für den Körperschall kann dann in
Anlehnung an die Bestimmungen der 16. BImSchV [3] festgelegt werden, dass eine Erhöhung
des Körperschallimmissionsstatus um mind. 3 dB (A) als wesentliche Änderung anzusehen

ist. Die Beurteilung kann also wie folgt erfolgen:

AL, <3 dB(A) > keine Schutzmaßnahme erforderlich (15)

mit AL, = AL, Planung — AL „Bestand (16)

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8.3 LUFTSCHALL BAUSTELLE

Die Beurteilung von Luftschallimmissionen aus Baustellenbetrieb erfolgt gemäß $ 22 in Ver-
bindung mit $ 66 Abs. 2 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) [25] anhand der
Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) —
Geräuschimmissionen — vom 19. August 1970 [26]. Ihre Anwendung beschränkt sich auf den

Bereich, in dem die eigentlichen Bauarbeiten durchgeführt werden.

Unter Abschnitt 3 der AVV Baulärm sind die auf Beurteilungspegel bezogenen
Immissionsrichtwerte für den Tag und die Nacht festgelegt, siehe Tabelle 23. Der
Beurteilungspegel setzt das Einwirken vorhandener, über die Zeit veränderlicher Geräusche,
dem Einwirken eines gemittelten, über einen Bezugszeitraum T,. konstanten Geräusches mit
dem Pegel L, gleich. Der Beurteilungspegel ist also ein auf den Tag- bzw. Nachtzeitraum

bezogener Mittelungspegel.

Die Nachtzeit beginnt um 20:00 Uhr und endet um 07:00 Uhr. Entsprechend ergibt sich der
Beurteilungszeitraum am Tag von 07:00 bis 20:00 Uhr mit 13 h und der Beurteilungszeitraum
Nacht von 20:00 bis 07:00 mit 11h.

Gebietszuordnung Immissionsrichtwerte
Gebiete, in denen nur gewerbliche oder industrielle
Anlagen und Wohnungen für Inhaber und Leiter der
70 dB(A)
Betriebe sowie für Aufsichts- und
Bereitschaftspersonen untergebracht sind,
Gebiete, in denen vorwiegend gewerbliche Anlagen tagsüber 65 dB(A)
untergebracht sind, nachts 50 dB(A)
Gebiete mit gewerblichen Anlagen und Wohnungen, in tagsüber 60 dB(A)
denen weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch
vorwiegend Wohnungen untergebracht sind, nachts 45 dB(A)
Gebiete, in denen vorwiegend Wohnungen tagsüber 55 dB(A)
untergebracht sind, nachts 40 dB(A)
Gebiete, in denen ausschließlich Wohnungen tagsüber 50 dB(A)
untergebracht sind, nachts 35 dB(A)
tagsüber 45 dB(A)
Kurgebiete, Krankenhäuser und Pflegeanstalten
nachts 35 dB(A)

Tabelle 23 Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm [26]

Die Gebietszuordnung erfolgt anhand von Bebauungsplänen, sofern diese für die Örtlichkeit

des entsprechenden Immissionspunkts vorliegen. Ansonsten wird anhand der tatsächlichen

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Nutzung der betroffenen Bereiche eine Gebietszuordnung getroffen. Falls die tatsächliche

Nutzung erheblich von der im Bebauungsplan festgelegten Nutzung abweicht, ist die

tatsächliche Nutzung zu Grunde zu legen.

Eine tabellarische Darstellung der Immissionsorte mit zugehörigen Immissionsrichtwerten der

AVV Baulärm befindet sich in Anlage-Nr. 2.1.

Die Ermittlung und Beurteilung von am Tage auftretenden Spitzenpegeln fordert die
AVV Baulärm nicht. Für die Beurteilung von nächtlichen Spitzenpegeln wird in der
AVV Baulärm unter Abschnitt 3.1.3 folgendes angeführt:

Der Immissionsrichtwert für die Nachtzeit ist ferner überschritten, wenn ein Messwert oder

mehrere Messwerte den Immissionsrichtwert um mehr als 20 dB(A) überschreiten.

Zur Beurteilung der Schallimmissionen von Bautätigkeiten gelten die in Tabelle 24

zusammengestellten zeitlichen Korrekturwerte:

Durchschnittliche tägliche Betriebsdauer in der Zeit
Zeitkorrektur in dB(A)
07:00 - 20:00 Uhr 20:00 - 07:00 Uhr
bis 2,5 h bis 2 h 10
über 2,5 hbis8h über 2 hbis6 h 5
über 8 h über 6 h 0

Tabelle 24 Zeitkorrektur bei der Ermittlung des Beurteilungspegels nach
AVV Baulärm [26]
Von der Stilllegung der Baumaschine kann nach Abschnitt 5.2.2 AVV Baulärm trotz

Überschreitung der Immissionsrichtwerte abgesehen werden, wenn die Bauarbeiten

- zur Verhütung oder Beseitigung eines Notstandes oder zur Abwehr sonstiger Gefahren für
die öffentliche Sicherheit oder Ordnung,

- oder im öffentlichen Interesse,

dringend erforderlich sind und die Bauarbeiten ohne die Überschreitung der

Immissionsrichtwerte nicht oder nicht rechtzeitig durchgeführt werden können.

Eine Erhöhung der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm gem. Abschnitt 3.1 kommt im
konkreten Einzelfall in Betracht, wenn der Einwirkungsbereich der Baustelle für diesen Fall
weniger schutzwürdig ist als in der AVV Baulärm vorgesehen. Eine Abweichung von den
Immissionsrichtwerten kann demnach etwa dann in Betracht kommen, wenn im
Einwirkungsbereich der Baustelle eine tatsächliche Lärmvorbelastung (Fremdgeräusche, z. B.

aus Straßen- und Schienenverkehr) vorhanden ist, die über dem maßgeblichen Richtwert der

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AVV Baulärm liegt. Zu beachten sind dann die vornehmlich für Verkehrslärm entwickelten
Grenzwerte (Außenschallpegel 70 dB (A) tagsüber, 60 dB (A) nachts). Die Gesamtbelastung

aus verschiedenen Lärmquellen ist diesbezüglich nur zu beurteilen, wenn die Überschreitung

dieser, als Grenze der Gesundheitsgefährdung beschriebenen Werte, in Summe droht [27].

Nach der Rechtsprechung des BVerwG von 2012 darf der nach Nr. 3.1.1 der AVV Baulärm
maßgebliche Immissionsrichtwert (vgl. Tabelle 23) im Genehmigungsverfahren nicht unter
Rückgriff auf den sogenannten Eingreifwert nach Nr. 4.1 noch (um bis zu) 5 dB (A) erhöht

werden.

Bei prognostizierter Überschreitung der Immissionsrichtwerte ist zu prüfen, ob und welche

verhältnismäßigen Maßnahmen zur Geräuschminderung angeordnet werden können.

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8.4 SCHWINGUNGEN BAUSTELLE

8.4.1 VORBEMERKUNG

Baustellen gelten nach $ 3 Abs. 5 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes BImSchG [25] als
nicht genehmigungsbedürftige Anlagen. Nach BImSchG [25] wird vom Betreiber gefordert,
dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik
vermeidbar sind und dass unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein

Mindestmaß beschränkt werden.

Es existieren auf nationaler Ebene zurzeit keine expliziten gesetzlichen Regelungen zur
Beurteilung von Erschütterungsimmissionen auf Menschen bzw. auf bauliche Anlagen. Auf
Länderebene in Brandenburg durch die Leitlinie zur Messung, Beurteilung und Vermeidung
von Erschütterungsimmissionen [28] sowie in einschlägigen Sachverständigenäußerungen
werden jedoch Beurteilungsmaßstäbe zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft
vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Erschütterungen beschrieben. Die Bewertung der
Erheblichkeit von Belästigungen bzw. Nachteilen durch Erschütterungseinwirkungen im Sinne
des BImSchG [25] ist daher anhand von Regelwerken sachverständiger Organisationen oder
von einzelfallbezogenen Gutachten vorzunehmen, wobei üblicherweise die Normenreihen der

DIN 4150 „Erschütterungen im Bauwesen“ herangezogen werden.

Die DIN 4150 - Teil 1 [22] gibt eine Anleitung für die Vorermittlung von Erschütterungen und
enthält Verfahren, Angaben und Hinweise, auf deren Grundlage die Werte von

Erschütterungsgrößen vorausgesagt und beurteilt werden können.

Zweck der DIN 4150 - Teil 2 [2] ist es insbesondere, Anforderungen und Anhaltswerte
aufzuzeigen, bei deren Einhaltung erwartet werden kann, dass erhebliche Belästigungen von

Menschen in Gebäuden vermieden werden können.

Die DIN 4150 - Teil 3 [23] legt ein Verfahren für die Ermittlung und Beurteilung der durch
Erschütterungen verursachten Einwirkungen auf bauliche Anlagen fest. Sie gilt für Bauwerke,
die nicht nach spezifischen Normen und Richtlinien für dynamische Einwirkungen auszulegen
sind. Insbesondere finden sich hierin Anhaltswerte, bei deren Einhaltung Schäden im Sinne

einer Verminderung der Gebrauchstauglichkeit nicht zu erwarten sind.

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8.4.2 ERSCHÜTTERUNGSEINWIRKUNGEN AUF MENSCHEN IN GEBÄUDEN

In der DIN 4150, Teil 2, von Juni 1999 - Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkung auf
Menschen in Gebäuden - [2] sind Anhaltswerte für die Beurteilung von Erschütterungen in

Wohnungen zusammengestellt. Ebenso sind Beurteilungsverfahren und Anhaltswerte für

durch Baustellen verursachte Erschütterungsimmissionen festgelegt.

Die Beurteilung von zeitlich begrenzten Erschütterungseinwirkungen durch Baumaßnahmen

zur Tagzeit erfolgt in drei Stufen:

- Eine untere Stufe I, bei deren Unterschreitung auch ohne besondere Vorinformation
nicht mit erheblichen Belästigungen zu rechnen ist.

- Eine mittlere Stufe II, bei deren Unterschreitung ebenfalls noch nicht mit erheblichen
Belästigungen zu rechnen ist, falls Maßnahmen zur Minderung erheblicher
Belästigungen ergriffen werden. Bei zunehmender Überschreitung auch dieser Stufe
werden mit wachsender Wahrscheinlichkeit erhebliche Belästigungen auftreten. Ist zu
erwarten, dass Erschütterungseinwirkungen auftreten, die oberhalb der Anhaltswerte
der Stufe Il liegen, so ist zu prüfen, ob der Einsatz weniger erschütterungsintensiver
Verfahren möglich ist.

- Eine obere Stufe Ill, bei deren Überschreitung die Einwirkungen unzumutbar sind. In

diesem Fall wird die Vereinbarung besonderer Maßnahmen notwendig.

Anhaltswerte für diese drei Stufen sind in Tabelle 25 (Tabelle 2 der DIN 4150-2 [2]) für
verschiedene Einwirkungsdauern D zusammengestellt. Dabei wird auf eine Unterteilung nach

Baugebietsarten weit gehend verzichtet.

Dauer D <1Tag 6 Tage <D£ 26 Tage |26 Tage <DE£ 78 Tage
Spalte 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Anhaltswerte Ay As” A, Ay As” A, Ay As” A,
Stufe I 0,8 5 0,4 0,4 5 0,3 0,3 5 0,2
Stufe Il 12 5 0,8 0,8 5 0,6 0,6 5 0,4
Stufe Ill 1,6 5 1,2 1,2 5 1,0 1,0 5 0,6
*Für Gewerbe- und Industriegebiete gilt Ao = 6.

Tabelle 25: Anhaltswerte A für Erschütterungseinwirkungen durch Baumaßnahmen
außer Sprengungen (Tabelle 2 DIN 4150-2, [2])

Für die Erschütterungseinwirkungsdauern zwischen 1 Tag und 6 Tagen dürfen die Werte aus

Tabelle 25 interpoliert werden.

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Für die Beurteilung ist zunächst die maximale bewertete Schwingstärke ( KBrmax )

heranzuziehen und mit den Anhaltswerten A, und A, zu vergleichen:

KBrmax < Au > Richtwert eingehalten

17
KBpmax > Ao > Richtwert überschritten N

Falls KBprmax zwischen A, und A, liegt, ist die Beurteilungsschwingstärke KB;r, nach

Gleichung (18) zu ermitteln [2]:

T,
KBrrr = Kb (18)
r

T;- Beurteilungszeit (Tag 16 h, Nacht 8 h)
Te Einwirkungszeit
KBrrm Taktmaximal-Effektivwert während der Einwirkzeit

Für die Beurteilung gilt dann:

Ay <KBpmax < Ao und KBrr, <A, > Richtwert eingehalten (19)

Im Falle der Durchführung erschütterungsrelevanter Arbeiten im Nachtzeitraum gelten die
Nacht-Anhaltswerte nach Tabelle 26 (Tabelle 1 der DIN 4150-2 [2]).

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tags nachts
Zeile Einwirkungsort
4]1|4,14,.14,14,|14
Einwirkungsorte, in deren Umgebung nur gewerbliche
und gegebenenfalls ausnahmsweise Wohnungen für
1 Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts- 0,4 6 0,2 | 0,3 | 0,6 | 0,15
und Bereitschaftspersonen untergebracht sind
(vergleiche Industriegebiete 8 9 BauNVO)
Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend
2 gewerbliche Anlagen untergebracht sind (vergleiche 0,3 6 |0,15| 0,2 | 04 | 0,1
Gewerbegebiete $ 8 BauNVO)
Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder
vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend
3 Wohnungen untergebracht sind (vergleiche 0,2 5 0,1 [0,15| 0,3 | 0,07
Kerngebiete $ 7 BauNVO, Mischgebiete $ 6 BauNVO,
Dorfgebiete 8 5 BauNVO)
Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend oder
ausschließlich Wohnungen untergebracht sind
4 (vergleiche reines Wohngebiet & 3 BauNVO, 015| 3 |0,07| 0,11 | 0,2 | 0,05
allgemeine Wohngebiete $ 4 BauNVO,
Kleinsiedlungsgebiete $ 2 BauNVO)
Besonders schutzbedürftige Einwirkungsorte, z. B. in
5 Krankenhäusern, in Kurkliniken, soweit sie in dafür 01 3 0,05 | 0,1 | 0,15 | 0,05
ausgewiesenen Sondergebieten liegen
In Klammern sind jeweils die Gebiete der Baunutzungsverordnung - BauNVO angegeben, die in der
Regel den Kennzeichnungen unter Zeile 1 bis 4 entsprechen. Eine schematische Gleichsetzung ist
jedoch nicht möglich, da die Kennzeichnung unter Zeile 1 bis 4 ausschließlich nach dem Gesichtspunkt
der Schutzbedürftigkeit gegen Erschütterungseinwirkung vorgenommen ist, die Gebietseinteilung in
der BauNVO aber auch anderen planerischen Erfordernissen Rechnung trägt.

Tabelle 26: Anhaltswerte zur Beurteilung der Erschütterungsimmissionen nach
DIN 4150-2 [2] in Anlehnung an die Gebietseinstufungen nach BauNVO [16].

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8.4.3 ERSCHÜTTERUNGSEINWIRKUNGEN AUF BAUWERKE

Die Einwirkung von Erschütterungen auf Gebäude wird nach heutigem Stand der Technik auf

der Grundlage der DIN-Norm 4150, Teil 3, "Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkung auf
bauliche Anlagen", Ausg. Dezember 2016, [23] beurteilt.

Diese Norm enthält Angaben für die Ermittlung und Beurteilung der durch Erschütterungen
verursachten Einwirkungen auf bauliche Anlagen, die für vorwiegend ruhende Beanspruchung
bemessen sind, soweit solche Angaben nicht in anderen Normen oder Richtlinien gegeben
sind. Die Norm nennt Anhaltswerte, bei deren Einhaltung Schäden im Sinne einer

Verminderung des Gebrauchswertes von Gebäuden nicht eintreten.

Eine Verminderung des Gebrauchswertes von Gebäuden oder Gebäudeteilen durch

Erschütterungseinwirkungen im Sinne dieser Norm sind z. B.:

- Beeinträchtigung der Standsicherheit von Gebäuden und Bauteilen,

- Verminderung der Tragfähigkeit von Decken.

Bei Gebäuden nach Tabelle 27 (Tabelle 1 der DIN 4150-3, [23]), Zeilen 2 und 3, ist eine

Verminderung des Gebrauchswertes auch gegeben, wenn z.B.

- Risse im Putz von Wänden auftreten,
- bereits vorhandene Risse in Gebäuden vergrößert werden,

-  Trenn- und Zwischenwände von tragenden Wänden oder Decken abreißen.

Diese Schäden werden auch als leichte Schäden bezeichnet.

Kurzzeitige Erschütterungen (Abschnitt 5 der Norm, [23]):

Aus zahlreichen Messungen der Schwinggeschwindigkeit an Gebäudefundamenten wurden
Erfahrungswerte gewonnen, die einen Anhalt für die Beurteilung kurzzeitiger
Gesamtbauwerkserschütterungen geben. Für diese Beurteilung wird der größte Wert der drei
Einzelkomponenten (vertikale und horizontale Schwingrichtung) der Schwinggeschwindigkeit
v; am Fundament herangezogen. Für die Beurteilung geben darüber hinaus die
Schwingungen in der Ebene der obersten Decke, die auf den Außenwänden aufliegt,

wesentliche Hinweise.

In der Tabelle 27 (Tabelle 1 der DIN 4150-3, [23]) sind für die verschiedenen Gebäudearten
Anhaltswerte für v; am Fundament und in der obersten Deckenebene angegeben. Die
Anhaltswerte gelten für Erschütterungen, deren Häufigkeit des Auftretens nicht ausreicht, um

Materialermüdungserscheinungen hervorzurufen, und deren zeitliche Abfolge nicht geeignet

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ist, um in der betroffenen Struktur Resonanz zu erzeugen. Anderenfalls sind die

Erschütterungen als stationäre Bauwerksschwingungen anzusehen und zu beurteilen.

Wenn die Anhaltswerte nach Tabelle 27 eingehalten werden, treten Schäden im Sinne einer
Verminderung des Gebrauchswertes, deren Ursachen auf direkte
Erschütterungseinwirkungen zurückzuführen wären, nach den bisherigen Erfahrungen nicht
auf. Werden trotzdem Schäden beobachtet, ist davon auszugehen, dass andere Ursachen für

diese Schäden maßgebend sind.

Anhaltswerte für die Schwinggeschwindigkeit v;

in mm/s
Deckenebene
Fundament alle Decken
des obersten
Zeile Gebäudeart Richtungen vertikal
Vollgeschosses
Frequenzen
alle
<10| 10 - |50-100
Frequenzen
Hz | 50Hz *) Hz
Gewerbl. genutzte Bauten,
1 |Industriebauten und ähnl.| 20 |20 — 4040 — 50 40 20
strukturierte Bauten
Wohngebäude und in ihrer
2 |Konstruktion und/oder ihrer| 5 | 5 - 15 [15 — 20 15 20

Nutzung gleichartige Bauten

Bauten, die wegen ihrer
besonderen

Erschütterungsempfindlichkeit
3 [nicht denen nach Zeile 1 u.2| 3 3-8|8-10 8 20
entsprechen und besonders
erhaltenswert (z. B. unter

Denkmalschutz stehend) sind.

*) Bei Frequenzen über 100 Hz dürfen mindestens die Anhaltswerte für 100 Hz angesetzt

werden.

Tabelle 27: Anhaltswerte für die Schwinggeschwindigkeit v;, zur Beurteilung der
Wirkung von kurzzeitigen Erschütterungen auf Bauwerke (Tabelle 1 der DIN 4150-3 [23])

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Wenn bei kurzzeitigen Erschütterungen Deckenschwingungen auftreten, ist für v < 20 mm/s
in vertikaler Messrichtung am Ort der größten Schwinggeschwindigkeit - dies ist im

Allgemeinen in Deckenmitte - eine Verminderung des Gebrauchswertes der Decken nicht zu

erwarten.

Dauererschütterungen (Abschnitt 6 der Norm [23]):

In der Tabelle 28 (Tabelle 2 der DIN 4150-3, [23]) sind für die verschiedenen Gebäudearten
Anhaltswerte für den größeren Wert der beiden horizontalen Einzelkomponenten v; in der

obersten Deckenebene angegeben.

Werden die Anhaltswerte nach Tabelle 28 eingehalten, treten Schäden nach den bisherigen
Erfahrungen nicht auf. Werden diese Werte überschritten, so folgt daraus nicht, dass Schäden

auftreten müssen.

Wenn Bauwerke in Oberschwingungen angeregt werden, können die Höchstwerte auch in
anderen Deckenebenen oder in der Fundamentebene auftreten. Für ihre Beurteilung dürfen

ebenfalls die Anhaltswerte nach Tabelle 28 herangezogen werden.

Für die Verwendung anderer Referenzpunkte bedarf des besonderen Nachweises.

Anhaltswerte für die

Schwinggeschwindigkeit v;jin mm/s

. Oberste Decken, vertikal,
Gebäudeart
Deckenebene, | alle Frequenzen
horizontal, alle

Frequenzen

4 Gewerblich genutzte Bauten, Industriebauten 10 10
und ähnlich strukturierte Bauten

Wohngebäude und in ihrer Konstruktion

und/oder Nutzung gleichartige

Bauten, die wegen ihrer besonderen
Erschütterungsempfindlichkeit nicht denen nach
3 \Zeile 1 und Zeile 2 entsprechen und besonders 2,5 10
erhaltenswert (z. B. unter Denkmalschutz

stehend) sind

Tabelle 28: Anhaltswerte für die Schwinggeschwindigkeit v;, zur Beurteilung der
Wirkung von Dauererschütterungen auf Bauwerke (Tabelle 2 der DIN 4150-3 [23])

FCP IBU GmbH 21

Referenz / Auftrag-Nr.:

21-7114

Dateiname:

21-7114-G1.docx | B 8)
Bei Bauteilschwingungen wie Geschossdecken- und Wandschwingungen darf die dynamische

Belastung durch Dehnungsmessungen am schwingenden Bauteil bzw. durch Berechnung

ermittelt werden.

Vertikale Schwinggeschwindigkeiten bis 10 mm/s führen bei Geschossdecken in Gebäuden
nach Tabelle 27, Zeilen 1 und 2 erfahrungsgemäß nicht zu Schäden, selbst wenn die bei der
statischen Bemessung zulässigen Spannungen voll in Anspruch genommen sind. Diese
Schwingungen sind sehr stark spürbar. Bei Gebäuden nach Tabelle 28, Zeile 3 kann kein

Anhaltswert angegeben werden.

Etwa auftretende leichte Schäden können nicht ohne weiteres der dynamischen Belastung

zugeordnet werden, es müssen vielmehr die näheren Umstände untersucht werden.

FCP IBU GmbH 22

Referenz / Auftrag-Nr.:

21-7114

Dateiname:

21-7114-G1.docx | B 8)
8.4.4 KÖRPERSCHALL

Derzeit existiert keine gesetzliche Festlegung oder ein sonstiges Regelwerk zur Beurteilung
von Körperschallimmissionen durch Baustellen. Hilfsweise kann eine Beurteilung in Anlehnung
an die 6. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische
Anleitung zum Schutz gegen Lärm — TA Lärm) vom 26. August 1998 [29] herangezogen
werden. Unter Abschnitt 6.2 der TA Lärm sind Immissionsrichtwerte für Immissionsorte
innerhalb von Gebäuden bei Körperschallübertragungen festgelegt. Die Beurteilungspegel für

schutzbedürftige Räume dürfen folgende Richtwerte nicht überschreiten:

- tags: 35 dB(A)
- nachts: 25 dB(A)

Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die Immissionsrichtwerte um nicht mehr als

10 dB(A) überschreiten. Die Beurteilungszeiten ergeben sich nach TA Lärm zu

- tags: 06:00 — 22:00 Uhr
- nachts: 22:00 — 06:00 Uhr

Für die Nachtzeit ist der höchste auf eine volle Nachtstunde bezogene Beurteilungspegel

maßgebend.

Für Wohngebiete ist bei der Ermittlung des Beurteilungspegels "Tagzeit" für bestimmte
Zeiträume ein Pegelzuschlag von 6 dB zu berücksichtigen. Weitere Zuschläge für Ton- und
Impulshaltigkeit sind bei der Berechnung des Beurteilungspegels gegebenenfalls zu

berücksichtigen.

Beim Auftreten tieffrequenter Geräusche sind die Festlegungen der DIN 45680 — Messung und

Bewertung tieffrequenter Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft [30]- zu beachten.

Zu beachten ist, dass laut der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm
(AVV Baulärm) [26] die Tagzeit, abweichend von der TA Lärm [29], auf den Zeitraum
07:00 — 20:00 Uhr begrenzt ist. Bei prognostizierter Überschreitung der hilfsweise
herangezogenen Immissionsrichtwerte der TA Lärm ist zu prüfen, ob verhältnismäßige

Maßnahmen zur Geräuschminderung angeordnet werden können.

FCP IBU GmbH 23

Referenz / Auftrag-Nr.:

21-7114

Dateiname:

21-7114-G1.docx | B 8)
85 ELEKTROMAGNETISCHE FELDER

Wesentliche Grundlage für die Beurteilung der Wirkung elektromagnetischer Felder von
Anlagen auf die Allgemeinbevölkerung stellt in Deutschland die Verordnung über
elektromagnetische Felder - 26. BImSchV vom 14.08.2013 dar [12]. Es werden
Hochfrequenzanlagen (9 kHz bis 300 GHz), Niederfrequenzanlagen (1 Hz bis 9 kHz) und

Gleichstromanlagen (Nennspannung 2000 V und mehr) unterschieden.

Die Exposition durch elektromagnetische Felder während der Arbeitszeit ist in Deutschland
durch die Arbeitsschutzverordnung zu elektromagnetischen Feldern (EMFV 2016) [31] sowie

unterlagerten Technischen Regeln und DGUV-Vorschriften geregelt.

Im vorliegenden Bericht werden Alternativen des Umbaus einer Stadtbahn-Anlage der KVB
behandelt. Diese wird mit einer Gleichspannung von 750 V betrieben, die in
(Gleichrichter)unterwerken aus dem Mittelspannungsnetz erzeugt und über Speise- und
Rückleiterkabel der Strecke zugeführt wird. Die eigentliche Stadtbahnstrecke unterliegt
aufgrund des Niederspannungsniveaus von 750 V nicht der 26. BImSchV. Dies gilt allerdings

nicht für (Gleichrichter)unterwerke der Stadtbahn.

Nachfolgend sind für die Beurteilung relevante Grenz- und Referenzwerte aus 0.9.

26. BImSchV [12] sowie weiteren Quellen aufgeführt:

e 40 mT (40 000 uT): Basisgrenzwert von WHO und Europäischer Union hinsichtlich der
Beurteilung einer möglichen Beeinträchtigung von Personen, siehe [32]

e 15 uT: Referenzwert für Gleichfeldänderung bei Fahrstrom von 1 KA und Abstand von
10 m von Stadtbahntrasse (nach DIN EN 50121-2 [33]).

*e 200 uT (bei 50 Hz) / 500 uT (bei 0 Hz): Grenzwerte für Magnetische Flussdichte nach
26. BImSchV, siehe Tabelle 29

FCP IBU GmbH 24

Referenz / Auftrag-Nr.:
21-7114

Dateiname:
21-7114-G1.docx

FCP
IBU

Frequenz f [Hz]

Grenzwerte

effektive elektrische
Feldstärke [kV/m]

effektive magnetische
Flussdichte [UT]

0 - 500
1-8 5 40.000/f?
8-25 5 5.000/f
25-50 5 200
50 - 400 250/f 200

400 — 3.000 250/f 80.000/f
3.000 — 10.000.000 0,083 27

Tabelle 29: Grenzwerte Elektromagnetische Felder nach 26.

FCP IBU GmbH

BlmSchV [12]

25

Referenz / Auftrag-Nr.: FC P

21-7114
Dateiname:

21-7114-G1.docx

9 ANLAGEN

Anlage Nr.
1.1

1.2

1.3.1

1.3.2

1.3.3

1.4.1
1.4.2

1.4.3

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
3.1
3.2
4.1
4.2
5.1
5.2

FCP IBU GmbH

Benennung

Planungsumgriff

Gebietseinstufung

Immissionsorte und Gleisachsen Prognose-Nullfall

Immissionsorte und Gleisachsen Prognose-Planfall Alternative 1
(oberirdisch)

Immissionsorte und Gleisachsen Prognose-Planfall Alternative 2
unterirdisch, oberirdische Anlagen

Immissionsorte und Straßenachsen Prognose-Nullfall
Immissionsorte und Straßenachsen Prognose-Planfall Alternative 1
(oberirdisch)

Immissionsorte und Straßenachsen Prognose-Planfall Alternative 2
(unterirdisch)

Betroffenheitskarte Schienenverkehr Alternative 1 (oberirdisch)
Betroffenheitskarte Straßenverkehr Alternative 1 (oberirdisch)
Betroffenheitskarte Gesamtverkehr Alternative 1 (oberirdisch)
Betroffenheitskarte Schienenverkehr Alternative 2 (unterirdisch)
Betroffenheitskarte Straßenverkehr Alternative 2 (unterirdisch)
Betroffenheitskarte Gesamtverkehr Alternative 2 (unterirdisch)
Betroffenheitskarte Verkehrslärm Vergleich beider Alternativen
Einflussbereiche der verschiedenen Immissionsarten
Maßnahmenkarte Schwingungsminderung Alternative 1 (oberirdisch)
Maßnahmenkarte Schwingungsminderung Alternative 2 (unterirdisch)
Lärmkartierung EBA LDEN

Lärmkartierung EBA LNight

Detailtabelle Luftschall

Detailtabelle Schwingungen

26

Quellvermerke:
„Datenlizenz Deutschland -— Namensnennung - Version 2.0" oder „di-de/by-2-0 - www.govdata.de/dl-de/by-2-0
https://sgx.geodatenzentrum.de/wms_topplus_open

Neustadt-Süd

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Planschnitte

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Immissionsschutz bearb.| 2024-02-26 T. Tietze
Baudynamik gez. 2024-02-26 | L. Böhm
Umweltingenieurwesen gepr. 2024-02-26 A. Martha
Bauwerk / Planart / Inhalt
Innenstadt A 1.1
Plan-Nr. Maßstab:
Datum:
Bauwerksnummer Teilbauwerk Phase Gewerk Plantyp Nummer Index Status 2024-02-26
Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben
Amt 66 ohne Einträge Amt 664 ohne Einträge Amt 664-6 ohne Einträge
freigegeben freigegeben freigegeben
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Stadt Köln freigegeben KVB freigegeben KVB freigegeben
Amt 69 ohne Einträge ohne Einträge ohne Einträge
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Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich
Kölner Verkehrs-Betriebe AG

Quellvermerke:
Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0, Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum
Datengrundlagen:

ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL)

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Quellvermerke:

Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0,

Datengrundlagen:

ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasteräm

er (Lizenz: dl-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL)

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Koordinatensystem:

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Planverfasser/in:

FCP
IBU

FCP IBU GmbH

Immissionsschutz
Baudynamik
Umweltingenieurwesen

Datum Name
bearb.| 2024-02-21 T. Tietze
gez. 2024-02-21 L. Böhm
gepr. | 2024-02-21 L. Böhm

Bauwerk / Planart / Inhalt

Immissionsorte und Gleisachsen

Prognose-Nullfall

Ost-West-Achse
A1.3.1

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Plan-Nr. Maßstab:
Datum:
Bauwerksnummer Teilbauwerk Phase Gewerk Nummer Index Status 2024-02-21
Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben
Amt 66 ohne Einträge Amt 664 ohne Einträge Amt 664-6 ohne Einträge
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Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben Datum / Unterschrift freigegeben
Stadt Köln freigegeben KVB freigegeben KVB freigegeben
Amt 69 ohne Einträge ohne Einträge ohne Einträge
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Schiene Prognose-Nullfall
BEE Schwellengleis im Schotterbett

EE# Straßenbündiger Bahnkörper

Stadt Köln

Kölner Verkehrs-Betriebe AG

BEER Rasengleis hochliegend

Quellvermerke:

Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0, Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum

Datengrundlagen:

ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL)

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PX LTM ETRSEY

Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem:

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Ost-West-Achse

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TEN Gebäude im Rechenmodell gez. Rode freigegeben gez. Dittemer freigegeben freigegeben
S . . Freigabe nicht . Freigabe nicht . Freigabe nicht
Fassadenpunkt 4 Meter über Boden Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich
Schiene Prognose-Nullfall m
| EEE Schwellengleis im Schotterbett ar) PR
BFH Straßenbündiger Bahnkörper = Stadt Köln MA u)
A UN ölner Verkehrs-Betriebe

Quellvermerke:
Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0, Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum
Datengrundlagen:
ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL)
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Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:

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EINN

Koordinatensystem:

[ÜD Sauß-Krüger
PX LTM ETRSEY

Planverfasser/in:

FCP FCP IBU GmbH

Immissionsschutz

| B U Baudynamik
Umweltingenieurwesen

Datum

Name

bearb.| 2024-02-21 T. Tietze

gez. 2024-02-21 L. Böhm

gepr. | 2024-02-21 | L. Böhm

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Bauwerk / Planart / Inhalt

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Stadt Köln

Kölner Verkehrs-Betriebe AG

Quellvermerke:

Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0,
Datengrundlagen:

ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL)

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Bauwerksnummer Teilbauwerk Phase Gewerk Plantyp Nummer Index Status 2024-02-21
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Stadt Köln freigegeben KVB freigegeben KVB freigegeben
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Stadt Köln

Kölner Verkehrs-Betriebe AG

Quellvermerke:

Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0, Ind. | Änderung bearb.| gez. | gepr. Datum

Datengrundlagen:

ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL)

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Datengrundlagen:

ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasterämter (Lizenz: di-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap - Mitwirkende (License: ODbL)

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Quellvermerke:

Stadtkarte 2.0 © Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, di-de/by-2-0,

Datengrundlagen:
ALKIS, ATKIS - Land NRW/Katasteräm

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Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:

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Koordinatensystem:

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PX LTM ETRSEY

Planverfasser/in: FC P
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FCP IBU GmbH

Immissionsschutz
Baudynamik
Umweltingenieurwesen

Datum Name
bearb.| 2024-02-21 T. Tietze
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Bauwerk / Planart / Inhalt

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Alternative 1: Oberirdisch

Ost-West-Achse

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Gebäude im Rechenmodell

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mit Lärmvorsorgeanspruch

ohne Lärmvorsorgeanspruch

Zeitraum Nacht
mit Lärmvorsorgeanspruch

Zeitraum Nacht

Plan-Nr. Maßstab:
Datum:
Bauwerksnummer Teilbauwerk Phase Gewerk Nummer Index Status 2024-02-21
Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben Stadt Köln freigegeben
Amt 66 ohne Einträge Amt 664 ohne Einträge Amt 664-6 ohne Einträge
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Stadt Köln freigegeben KVB freigegeben KVB freigegeben
Amt 69 ohne Einträge ohne Einträge ohne Einträge
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mit Einträgen mit Einträgen mit Einträgen
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Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich Datum / Unterschrift erforderlich

ohne Lärmvorsorgeanspruch
Gleisachsen
H+ Prognose-Nullfall

HH Prognose-Planfall

Stadt Köln

Kölner Verkehrs-Betriebe AG

Stadt Köln Ost-West-Achse
Anzahl der Haltelinien oder signalisierten Furten für Radverkehr Stand:           07.12.2023
Haltelinie
Furt Alt. 1 Alt. 2 Alt. 1 Alt. 2
LSA
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1605 2 1 3 1
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1610 1 1 1 1
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1612 1 1 1 1
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1617 1 2 1 1
1618 1 1 1 1
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Hauptroute H-C-N-HS-RW-AW H-C-N-HS-RW-AW AW-RW-HS-N-C-H AW-RW-HS-N-C-H
FR Ost nach West FR West nach Ost
Pdaf]OWA0_BR_V_BR_Rad Anzahl Haltelinien 19.01.2024

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INFO
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Moltkestraße
Mittelstraße
MittelstraßePfeilstraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Engelbertstraße
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Händelstraße
HabsburgerringElogiusplatz
Martinstraße
Flur 35Gem. Köln
Richard-Wagner-Straße
Schmalbeinstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
MauritiussteinwegMauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Rudolfplatz
Antoniterstraße
Arndtstraße
Cäcilienkloster
Hohenstaufenring
Frankstraße
Pipinstraße
Jahnstraße
Gürzenichstraße
Hahnenstraße
Mauritiuswall
Neumarkt
Hohenzollernring
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Friesenwall
Hahnenstraße
Baumstraße
PfeilstraßeNeumarkt
Burghöfchen
Große Sandkaul
Richmodstraße
An St. Agatha
Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Augustinerplatz
Hohe Straße
Pastor-Könn-Platz
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Cäcilienstraße
Hermann-Joseph-
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Auf Rheinberg
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Humboldtstraße
Börsengäßchen
Taubengasse
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
Filzengraben
Kühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
Fleischmengergasse
Schildergasse
Benesisstraße
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430 319334
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1991
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1021
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703
691
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385
704
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721721
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1073
319
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716122
773158
2149266
916
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2831
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141288
305
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385
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746
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2544217
652
593
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Kasinostraße
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FAut
INFO
INFO
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Habsburgerring
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658
Pipinstraße
Am MalzbüchelRheingasse
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890
889
P
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
Heumarkt
BUSBUS
Neumarkt
2,07
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
2,61
13,005,00
2,352,50
BUS
BUS
BUS
BUSBUS
32,652,32
Moltkestraße
BUSBUS
Rudolfplatz
Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
Feuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung
ZugangHSTZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugParkhausAufzugParkhaus
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHSTZugangHST ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugHST
ZugangHST
AufzugHST
ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung
nachrichtlicheingetragen
 Alternative 1Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
OWA21:2500
VORABZUGArbeitsstand: 09.11.2023
Alternative 1FußgängerverbindungsplanOWAVVPÜP0V
PaEaJoFaHeT
Alt1 ÜLP FG
09.11.202309.11.202309.11.2023
41 Überquerungen FußgängerOst -West Richtung
40 Überquerungen FußgängerNord-Süd Richtung

S
S
S
F
FAut
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
FAut
Moltkestraße
Mittelstraße
MittelstraßePfeilstraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-StraßeEngelbertstraße
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Händelstraße
HabsburgerringElogiusplatz
Martinstraße
Flur 35Gem. Köln
Richard-Wagner-Straße
Schmalbeinstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
MauritiussteinwegMauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Rudolfplatz
Antoniterstraße
Arndtstraße
Cäcilienkloster
Hohenstaufenring
Frankstraße
Pipinstraße
Jahnstraße
Gürzenichstraße
Hahnenstraße
Mauritiuswall
Neumarkt
Hohenzollernring
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Friesenwall
Hahnenstraße
Baumstraße
PfeilstraßeNeumarkt
Burghöfchen
Große Sandkaul
Richmodstraße
An St. Agatha
Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Augustinerplatz
Hohe Straße
Pastor-Könn-Platz
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Cäcilienstraße
Hermann-Joseph-
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Auf Rheinberg
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Humboldtstraße
Börsengäßchen
Taubengasse
Rhein
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
FilzengrabenKühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
Fleischmengergasse
Schildergasse
Benesisstraße
S
S
F
T.
F
Mauritiussteinweg
F
T.
T.
T.T.
T.T.
T.
T.
285
1189
1755155
346
154990
2122148
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526
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Flandrische Str.
Kasinostraße
GertrudenstraßeApostelnstraße
Hahnenstraße
Bobstraße
Jahnstraße
Mauritiuskirchplatz
FAut
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Habsburgerring
Pilgrimstr.
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26617
753778
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780776764 777755
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756767 419763
26610
SteinwegSeidenmacherinnengäßchen
Faßbindergasse
Hühnergasse
Unter Käster
697
587
2492
1148244
2347 2343
2341
700
643
2352
802189
1147244
584
2501
T.
T.
2345
HsNr. 30
HsNr. 29HsNr. 31
HsNr. 28
HsNr. 33
HsNr. 32T.T.T. 342524
652
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319141270320
325552
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1035
733
658
 Pipinstraße
Am MalzbüchelRheingasse
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890889
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUSBUSBUS
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
Taxi
Lieferverkehr
Lieferverkehr
BUSBUS
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
Taxi
Geplante S-Bahn Erweiterung(Gemäß Planungskonzept S-Bahn 17.08.2021;nur nachrichtlich; kein Bestandteil der OWA;gepl. Bahnsteig flächige Schraffur;gepl. Bahnsteigzugänge gestrichelte Schraffur)
BUSBUS
BUSBUS
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
Feuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung
ZugangHSTZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugParkhausAufzugParkhaus
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHSTZugangHST ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugHST
ZugangHST
AufzugHST
ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung
nachrichtlicheingetragen
Alternative 2Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
OWA21:2500
VORABZUGArbeitsstand: 08.11.2023
Alternative 2FußgängerverbindungsplanOWAVVPÜP0V
08.11.202308.11.202308.11.2023PaEaJoFaHeT
Alt2 ÜLP FG
37 Überquerungen FußgängerOst -West Richtung47 Überquerungen FußgängerNord-Süd Richtung

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Richard-Wagner-Straße
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Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Engelbertstraße
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Händelstraße
HabsburgerringElogiusplatz
Martinstraße
Flur 35Gem. Köln
Richard-Wagner-Straße
Schmalbeinstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
MauritiussteinwegMauritiussteinweg
StartTool
Am Rinkenpfuhl
Rudolfplatz
Antoniterstraße
Arndtstraße
Cäcilienkloster
Frankstraße
Pipinstraße
Jahnstraße
Gürzenichstraße
Hahnenstraße
Neumarkt
Hohenzollernring
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Friesenwall
Hahnenstraße
Baumstraße
PfeilstraßeNeumarkt
Burghöfchen
Große Sandkaul
Richmodstraße
An St. Agatha
Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Augustinerplatz
Hohe Straße
Pastor-Könn-Platz
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Cäcilienstraße
Hermann-Joseph-
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Auf Rheinberg
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Börsengäßchen
Rhein
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
Filzengraben
Kühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
Fleischmengergasse
Schildergasse
Benesisstraße
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Am MalzbüchelRheingasse
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Garage
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Durchfahrt
Durchfahrt
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FußgängerzoneHohe Straße
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Zufahrt
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Zufahrt
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Durchfahrt
Durchfahrt
FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse
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Garage
Garage
Garage
Garage
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Neumarktgalerie
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Ausfahrt Parkhaus Contipark
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GarageGarageGarageGarage
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Einfahrt Tiefgarage Maritim
Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung
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ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
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AufzugHST
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ZugangHST
ZugangHST
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ZugangHSTZugangHST ZugangHST
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AufzugHST
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AufzugHST
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nachrichtlicheingetragen
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keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
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Freigabe nichterforderlich
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freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
Anlage
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449184
746 7861078
681266
353
671320
1641
182
660
484182
752
1028
505
694
518
1753155
771
636
1387111
189525
90319
1057
823
19710
4992
749
639
306
911
2972100
585
502142
448
653
743
755
583
2832
85435
2663
1377239
186895
1309
323
707
605
57891
1766266
1808108
392
805
1097
1235136
935384
130523
155090
19742
742
432
654
657
596
623
830
626
806335
23489
1310584
581
1121
588106
691
2433 155290
1103
654
872376
3444133
364
8663057109
1511150
603
1186 716
445
722
1100
520
588635157
1199 3487266
5072
1407
799
1863110
865
1116
651
1100 308
455
97648
253
1063266
426266
1379241
152992
844266
1193
1115
497
904
599
770
2382
1062
722
882
510
1029
675
3334110
1151
725
1415
653
189688
1093266
840
869
631157
675 640204
1764136
1131173
383
2851
684
734
1864108
754
178185
677
313
1029
971
1361
664266
1067295
407
1098
440
666
1762141631
835
18135
837
188
891
21412
490188
362
787
1234138
325
2503140
717
2036147
202
311911
337288
WT
T.
WT
WT
T.T. WT
WT
WT
T.
WT
T.
WT
WT
T.
T.
WT
WT
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
T.
T.
WT
T.
T.
WT
WT WT
T.
Dehnungsfuge
WT
WT
WT
WT
T.
WT
WT
WT
WT
T.
T.
Dehnungsfuge
WT
Dehnungsfuge
WT
WT
T.
WT
T.
WT
WT
WT
T.
WT
T.
WT
Dehnungsfuge
WT
T.
WT
WT
Dehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfuge
T. T.
WT
WT
T.
T.
WT
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
WT
WT
WT
T. T.T.
WT
WT
WT
WT
WT
T.
WTWT
WT
WT
WT
T.
T.
T.
T.
T.
WT
T.
T.
T. T.
T.
T. T.
T.
T. T.
Flandrische Str.
Kasinostraße
GertrudenstraßeApostelnstraße
Hahnenstraße
Bobstraße
Jahnstraße
Mauritiuskirchplatz
M
M
FAutM
M
M
M
F
M
M
M
M
INFO
INFO
A
M
M
M
M
M
IND
M
M
M
Bank
M
M
INDA
Mauritiuswall
Habsburgerring
Pilgrimstr.
957130
26617
753 778
1695266
1314
766
650139
859130
196
495 762
771
772
1462266
26613
376
878138
1690266
917 493
1313
425
704
735
759
765
1463266
489
768
428
659
752
440
770
781
494
757
488
26614
758
26616
857130
420622
617
429
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
T.T.
T.
T.
T.
T.T. T. T.T. T. T. T.
WT
WT
WT
WT T.
T.
T.
T.
WT779
769
780 776764 777
755
760
424
1312
421
427
761315
26611
400
754
1315
756767 419763
26610
BankBank BankBank
PAut
A
BankBank
M
BankBank
Steinweg
Seidenmacherinnengäßchen
Faßbindergasse
Hühnergasse
Unter Käster
A
IND
697
587
2492
1148244
2347 2343
2341
700
643
2352
802189
1147244
584
2501
T.
T.
2345
M
HsNr. 30
HsNr. 29HsNr. 31
HsNr. 28
HsNr. 33
HsNr. 32T.T.T. 342524
IND
M
PAut
652
268654
319334
712
612
582
308534
320252
270220
342755
332154
225553
462
322147
319141
270320
325552
614
695
1035
733
658
PAut
M
Pipinstraße
Am MalzbüchelRheingasse
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890
889
Garage
Garage
Zufahrt Parkhausu. Feuerwehrzufahrt
Garage
Durchfahrt
Durchfahrt / FeuerwehrzugangDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
Garage
Einfahrt PBGaleria Parkhaus
Einfahrt PAGaleria Parkhaus
Zufahrt(Ladezone)
Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus
Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus
Zufahrt Tiefgarage
Zufahrt Hinterhof
Betriebshof Sparkasse
AusfahrtTiefgarage
EinfahrtTiefgarage
Durchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
ZufahrtHotel Lieferung
Ausfahrt
Fußgängerzone
FußgängerzoneHohe Straße
AusfahrtTiefgarage
EinfahrtParkhaus
Zugang FußgängerGaleria
Einfahrt PBGaleria Parkhaus
Ausfahrten PBGaleria Parkhaus
Ausfahrten PAGaleria Parkhaus
LieferungGaleria
Ladezone
Aufgang PAE+1
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse
ZufahrtGaragen
Zufahrt Hinterhof
Garage
Garage
Garage
Garage
Durchfahrt HinterhofGaragen
Garagen
GaragenGaragen
Garagen
Garagen
Garage Garage
ParkplatzEinfahrt
ParkplatzAusfahrt
Durchfahrt
Garage
Einfahrt Tiefgarage
Garage
EingangWolkenburgEingangWolkenburgEingangWolkenburg
Neumarktgalerie
GarageGarageGarage
Garage
Parkplatz
Tor
Garage
HofzufahrtFeuerwehrzugang Hinterhof-Zufahrt
Einfahrt Parkhaus Contipark
Ausfahrt Parkhaus Contipark
GarageGarageGarage
Lieferverkehrund Hotelzufahrt
ZufahrtKundenparkplatz Home
GarageGarageGarageGarage
Durchfahrt
Ein- u. AusfahrtTiefgarage
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtGaragen
Zufahrt Parkplatz /
ZufahrtParkplatz
Zufahrt
DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt
Garage
GarageDurchfahrt
Durchfahrt
GarageGarage Ein- und Ausfahrt
GarageGarage
Garage
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Garage
Durchfahrt
Einfahrt Kundenparkplatz Autoservice
AusfahrtKundenparkplatz Autoservice
Durchfahrt
ZufahrtDB
DurchfahrtZufahrtParkhaus
Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
FeuerwehrzufahrtFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
FeuerwehrzufahrtGarageDurchfahrt
Feuerwehrzufahrt
Durchfahrt
Feuerwehrzugang
Feuerwehrzufahrt
Durchfahrt
Feuerwehrzufahrt
Tiefgarage
DurchfahrtDurchfahrt
Tiefgarage
Rettungsweg
Einfahrt Tiefgarage Maritim
Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung
ZugangHSTZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugParkhausAufzugParkhaus
Feuerwehrzufahrt
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHSTZugangHST ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugHST
ZugangHST
AufzugHST
AusfahrtParkhaus
ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung
nachrichtlicheingetragen
Durchfahrt
Garage
Vorfahrt Dorint Hotel
Übersichtslageplan zur Flächenbilanz Alternative 2Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
Anlage
OWA21:2500
Übersichtsplan zur FlächenbilanzAlternative 2OWAVVPLP0V
PaEaJoFaHeT
ARBEITSPLANArbeitsstand: 15.01.2023
Alt2 ÜLP FB
15.01.202415.01.202415.01.2024

Stadt Köln
Ost-West-Achse
Innenstadt
Bestand Neubau Gesamt Bestand 
Gesamt
Bestand 
Jahnstraße
Neubau 
Gesamt
Neubau 
Jahnstraße
Gehweg / Radweg / Haltestelle / 
Zwickelflächen gepflastert 75.139 83.845 81.605 6.488 105.873 9.410
Fahrbahn / Parkplatz / 
Gehwegüberfahrt gepflastert 4.716 4.273 7.993 2.662 4.909 1.484
Fahrbahn / Radfahrstreifen 
asphaltiert 71.987 60.311 76.112 3.430 66.228 4.204
Bahnkörper Grüngleis 3.590 9.184 3.753 0 354 0
Bahnkörper Schottergleis 6.342 2.076 6.342 0 271 192
Bahnkörper gepflastert 3.973 0 0
Bahnkörper asphaltiert 5.379 256 256
Wassergebundene Decke* 
(Gehweg / Baumbeet)
*im Bestand nicht erfasst
0 5.150 0 0 10.160 0
Grünflächen / Baumscheiben 12.941 12.926 16.222 1.810 17.448 2.060
Trogbauwerke 0 0 0 0 4.076 1.192
Summe ca. 187.000 ca. 187.000 ca. 209.000 ca. 18.500 ca. 209.000 ca. 18.500
Flächenbilanz
16.795 4.157
Alt.1
12.638
Alt.2
Stadt Köln Bearbeitet: JoFa   Datum: 2024-01-10 
Projekt-Nr.: 9999     K:\500939 OWA GP2\11_LP2\01_VA\01_Dokumente\Flächenbilanzen\Flächenbilanz.xlsx  Seite 1 / 2

Stadt Köln
Ost-West-Achse
Innenstadt
Bestand Neubau Gesamt Bestand 
Gesamt
Bestand 
Jahnstraße
Neubau 
Gesamt
Neubau 
Jahnstraße
Asphaltiert 84.625 65.690 92.907 7.587 66.484 4.460
Gepflastert 79.855 92.091 89.598 9.150 110.782 10.894
Bahnkörper sonst. (Grüngleis / 
Schotter) 9.932 11.260 10.095 0 625 192
Grünflächen / Baumflächen 12.941 18.076 16.222 1.810 27.608 2.060
Bauwerke 0 0 0 0 4.076 1.192
Nach Materialität summiert
Alt.1 Alt.2
Stadt Köln Bearbeitet: JoFa   Datum: 2024-01-10 
Projekt-Nr.: 9999     K:\500939 OWA GP2\11_LP2\01_VA\01_Dokumente\Flächenbilanzen\Flächenbilanz.xlsx  Seite 2 / 2

14 
    
ARGE-OWA-Innenstadt-LOS 1 
c/o BERNARD Gruppe ZT GmbH 
Neue Weyerstraße 6, 50676 Köln 
 
 
  
 
 
  
 TECHNISCHER BERICHT Datum: 19.03.2024 
Projekt-Nr.: P500939 
Version 2 
Seitenanzahl:  
Autor: ARGE-OWA2 
  
  
    
Auftraggeber: 
Stadt Köln/KVB 
Amt für Straßen und Radwegebau 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln  
Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
Scheidtweilerstraße 38, 50933 Köln 
 
Projekt: 
Kapazitätserweiterung Ost-West-
Achse Innenstadt 
 
 
Inhalt: 
Kurzfassung Betriebssimulationen

Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt 
Projektnummer:  P500939 
Inhalt:  Kurzfassung Betriebssimulationen 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 2 von 14  
INHALTSVERZEICHNIS 
1. Anlass für die Betriebssimulationen ............................................................................................ 3 
2. Kurzbeschreibung der Methodik ................................................................................................. 4 
2.1 Untersuchungsbereich ................................................................................................................ 4 
2.2 Berücksichtigte Einflussfaktoren ................................................................................................. 5 
2.3 Unterschiede zwischen Alternative 1 und 2 ................................................................................. 7 
3. Vergleich der Alternativen ........................................................................................................... 8 
3.1 Mittlere Fahrzeit .......................................................................................................................... 9 
3.2 Mittlere Verlustzeit .................................................................................................................... 11 
4. Zusammenfassendes Fazit ....................................................................................................... 13 
 
 
 
 
ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
Abbildung 1: Abgrenzung des Untersuchungsbereich und der im Analysefall enthaltenen Haltestellen ... 4 
Abbildung 2: Veränderung der Sollfahrzeiten zwischen Haltestellen ........................................................ 8 
Abbildung 3: Mittlere Fahrzeit inkl. HST-Aufenthaltszeit je Linie und Fahrtrichtung .................................. 9 
Abbildung 4: Mittlere Verlustzeit je Linie und Fahrtrichtung.....................................................................11

Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt 
Projektnummer:  P500939 
Inhalt:  Kurzfassung Betriebssimulationen 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 3 von 14  
1. Anlass für die Betriebssimulationen 
Im Projekt Kapazitätserweiterung für die Ost-West-Achse in Köln, bei der für die Stadtbahnlinie 1 der 
Einsatz von 90 m langen Zügen zur Erhöhung der Beförderungskapazität vorgesehen ist, werden für den 
Bereich der Innenstadt zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher auf Grundlage der politischen 
Beschlüsse zwei Alternativen in der Vorplanung untersucht: 
 Alternative 1 mit oberirdischer Führung der Stadtbahnen 
 Alternative 2 mit unterirdischer Führung der Stadtbahnen 
Für die Alternative 1 mit oberirdischer Führung der Stadtbahnen, die wie heute im Straßenraum mit „Fahrt 
auf Sicht“ mitfließen, sollte der Betriebsablauf der Stadtbahnen an der Oberfläche mit der Software PTV 
VISSIM detailliert abgebildet und untersucht werden, da mit dieser Software u. a. die Einflüsse der 
verkehrsabhängigen LSA-Steuerungen berücksichtigt werden können. Für die Alternative 1 wurde die 
Betriebssimulation für die Stadtbahnen am 12.10.2022 beauftragt.  
In der Vorbereitung des politischen Variantenentscheids wurde zu einem späteren Zeitpunkt entschieden, 
dass vor dem Hintergrund der Vergleichbarkeit der Auswirkungen die Alternative 2 mit der Tunnellösung 
ebenfalls mit der Software PTV VISSIM im Rahmen einer Betriebssimulation untersucht werden soll. 
Methodisch wird so gewährleistet, dass den Ergebnissen für beide Alternativen die gleiche inhaltliche 
Bearbeitungsmethodik sowie die gleiche Simulationssoftware zu Grunde liegt. Damit ist die 
Vergleichbarkeit der Ergebnisse für die beiden Alternativen angemessen gegeben. Für die Alternative 2 
wurde die Betriebssimulation für die Tunnellösung am 21.07.2023 beauftragt.  
In Abstimmung mit der Stadt Köln und der KVB AG wurden folgende Fälle und Zielsetzungen formuliert: 
 Fälle: 
o Analysefall, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) 
o Planfall 2040, Alternative 1 oberirdische Lösung, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) 
o Planfall 2040, Alternative 2 Tunnellösung, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) 
 Zielsetzungen: 
o Detailliertere Versorgung der Stadtbahnen im Vergleich zur Verkehrsuntersuchung, um die 
variablen Faktoren wie Haltestellenaufenthaltszeit und Verspätungsverteilungen für eine 
realitätsnähere Bewertung der Auswirkungen zu erhalten. 
o Auswertung der Auswirkungen der Planungen für die Alternative 1 und 2 auf die Fahrzeiten 
und Verlustzeiten im Stadtbahnverkehr in der Innenstadt. 
Im Rahmen der Kurzfassung werden die Grundlagen zusammenfassend benannt und die Ergebnisse für 
die relevanten Kenngrößen beschrieben, die in den Abwägungsprozess der Alternativen als Kriterien 
eingehen. Der ausschlaggebende Zeitbereich für die Untersuchung ist die nachmittägliche 
Hauptverkehrszeit zwischen 15-19 Uhr. In diesem Zeitraum sind sowohl die Anzahl der Bahnfahrten als 
auch das übrige Verkehrsaufkommen über mehrere Stunden hoch. 
In den Darstellungen, die in den folgenden Abschnitten genutzt werden, werden folgende Abkürzungen 
für die jeweiligen Haltestellen verwendet: 
 HST: Haltestelle 
 DZF:  Deutzer Freiheit

Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt 
Projektnummer:  P500939 
Inhalt:  Kurzfassung Betriebssimulationen 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 4 von 14  
 HMG:  Heumarkt 
 NEU:  Neumarkt 
 RDP: Rudolfplatz 
 MOL: Moltkestraße 
 UNV: Universitätsstraße 
 MAK: Mauritiuskirche 
 ZPP: Zülpicher Platz 
2. Kurzbeschreibung der Methodik 
In diesem Kapitel wird die Methodik der Bearbeitung der Betriebssimulationen im Rahmen einer 
Kurzbeschreibung zusammengefasst, ohne inhaltlich die Tiefe des zugehörigen umfassenden 
Berichtsteils für die Betriebssimulationen zu erreichen. Die Zielsetzung ist, dass eine Idee davon vermittelt 
wird, welche Einflussfaktoren bei den Betriebssimulationen detailliert berücksichtigt werden. Auch werden 
die maßgebenden Aspekte benannt, in denen sich im Planfall die Alternative 1 (oberirdische Lösung) von 
der Alternative 2 (Tunnellösung) unterscheidet.  
2.1 Untersuchungsbereich 
Der Untersuchungsbereich für die Betriebssimulationen ist in Abbildung 1 anhand des Analysefalls 
dargestellt. Das Netz umfasst die Haltestellen von der Deutzer Freiheit im Osten bis zur Universitätsstraße 
im Westen. Entlang des Linienwegs der Linie 9 werden die Haltestellen bis zum Zülpicher Platz abgebildet. 
In den Planfällen wird derselbe Untersuchungsbereich herangezogen. 
 
Abbildung 1: Abgrenzung des Untersuchungsbereich und der im Analysefall enthaltenen Haltestellen 
Sowohl im Analysefall als auch im Planfall Alternative 1 mit der oberirdischen Lösung wird der 
Verkehrsraum an der Oberfläche entlang der Ost-West-Achse mit Ausnahme der frei begehbaren 
Platzflächen im Bereich der Stadtbahnbahngleise am Neumarkt und am Rudolfplatz mit den relevanten 
Strömen im Fuß-, Radverkehr und im MIV abgebildet. Für den Planfall Alternative 2 mit der Tunnellösung 
wird die Oberfläche nur dort abgebildet, wo die Stadtbahnen auch an der Oberfläche verkehren, d. h. im 
Bereich Deutzer Freiheit und Heumarkt, im Bereich Aachener Weiher und Universitätsstraße sowie im 
Bereich Jahnstraße und Zülpicher Platz. Im restlichen Innenstadtbereich der Alternative 2 haben die

Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt 
Projektnummer:  P500939 
Inhalt:  Kurzfassung Betriebssimulationen 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 5 von 14  
übrigen Verkehrsteilnehmer keinen Einfluss auf die Verkehrsabwicklung der Stadtbahnen, die in 
Tunnellage verläuft. 
2.2 Berücksichtigte Einflussfaktoren 
Der Verkehrsablauf der Stadtbahnen ist von zahlreichen Einflussfaktoren abhängig. Im Rahmen der 
Betriebssimulationen können nicht alle real existierenden Zusammenhänge in das Modell implementiert 
werden, da hierfür keine ausreichende Datenbasis zur Verfügung steht. Das Simulationsmodell ist 
demnach eine komplexe, aber dennoch vereinfachende Nachbildung der Wirklichkeit. Um das Modell 
möglichst realitätsnah abzubilden, werden wichtige Faktoren berücksichtigt, die in der Realität einen 
maßgebenden Einfluss auf den Betriebsablauf der Stadtbahnen haben. Die Tabelle 1 gibt einen Überblick 
über die Faktoren, die im Rahmen der Betriebssimulationen berücksichtigt wurden. Gleichzeitig geben die 
Informationen Aufschluss darüber, welche Faktoren sich in den Alternativen 1 und 2 verändern. 
Für die beiden Alternativen 1 und 2 wurden folgende Plangrundlagen verwendet: 
 Alternative 1: 
o Oberflächenplanung Vorzugsvariante mit Stand Juni 2023 
 Alternative 2: 
o Oberflächenplanung Vorzugsvariante mit Stand März 2023 
o Tunnelplanung Vorzugsvariante mit Stand Juni 2023

Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse Innenstadt 
Projektnummer:  P500939 
Inhalt:  Kurzfassung Betriebssimulationen 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 6 von 14  
Faktor Beschreibung Analysefall Alternative 1 
oberirdische Lösung 
Alternative 2 
Tunnellösung 
Trassierung Verlauf der 
Gleistrasse 
Bestand richtungs-
getrennt in 
Aachener Straße 
und Richard-
Wagner-Straße 
Vorzugsvariante 
Oberflächenplanung für die 
Innenstadt,  
u. a. beide Fahrtrichtungen 
der Stadtbahn in der 
Aachener Straße 
Vorzugsvarianten 
Oberflächenplanung und 
Tunnelplanung für die 
Innenstadt, u. a. 
direktere Trassenführung 
im Tunnel 
Haltestellen Anzahl, Lage und 
Konfiguration der 
Haltestellen 
Bestand Vorzugsvariante 
Oberflächenplanung für die 
Innenstadt,  
u. a. 2 Bahnsteig-kanten je 
Fahrtrichtung an HST 
Neumarkt, Verschiebung 
HST Moltkestraße 
Vorzugsvariante 
Tunnelplanung für die 
Innenstadt, u. a. 2 
Bahnsteigkanten je 
Fahrtrichtung an HST 
Neumarkt und Entfall der 
HST Mauritiuskirche 
Signalisierung LSA oder 
Blocksicherung 
Bestands-LSA, 
teilweise ohne 
vollen ÖV-Vorrang 
Geplante LSA-Steuerungen 
der Verkehrsuntersuchung 
mit vollem ÖV-Vorrang, 
zwischen Neumarkt und 
Rudolfplatz mit leicht 
vereinfachten Steuerungen 
Entwurf einer 
vereinfachten 
Stellwerksplanung mit 
Blocksicherung und 
Durchrutschwegen 
Linienweg Verlauf des 
Linienwegs der 
jeweiligen Linie 
Bestand Linie 1, 7 und Hauptfahrten 
Linie 9 unverändert zu 
Analysefall, Verstärker-
fahrten Linie 9 werden 
rechtsrheinisch auf die 
Siegburger Straße umgelegt 
Linie 1, 7 und 
Hauptfahrten Linie 9 
unverändert zu 
Analysefall, Verstärker-
fahrten Linie 9 werden 
rechtsrheinisch auf die 
Siegburger Straße 
umgelegt 
Fahrzeuglänge Länge der 
Stadtbahnfahrzeuge 
Linien 1/7/9 60 m Linie 1 90 m,  
Linie 7/9 60 min 
Linie 1 90 m,  
Linie 7/9 60 min 
Wunsch-
geschwindigkeit 
Fahrschaulinien Bestand Vorzugsvariante 
Oberflächenplanung, Vmax = 
50 km/h 
(MIV mit 30 km/h) 
Vorzugsvariante 
Tunnelplanung,  
Vmax = 70 km/h 
Sollfahrzeit Sollfahrzeit zwischen 
Haltestellen 
Bestand Bestand Vielfach reduzierte 
Sollfahrzeit wegen 
Tunnellösung 
Fahrplan Linien-, 
fahrtrichtungs- und 
haltestellenfeine 
Abfahrtszeiten 
Bestand Unverändert zum Analysefall Verändert durch neue 
Sollfahrzeiten, HST 
Neumarkt unverändert 
zum Analysefall 
Takt Abstand der Einzel-
fahrten zueinander 
Bestand Unverändert zum Analysefall Unverändert zum 
Analysefall 
Fahrgast-
wechselzeit 
Linien-, 
fahrtrichtungs- und 
haltestellenfeine 
Zeitverteilung 
Statistische 
Verteilung orientiert 
an realen Daten 
Unverändert zum Analysefall Unverändert zum 
Analysefall 
Verspätungs-
verteilung 
Linien-, 
fahrtrichtungs- und 
haltestellenfeine 
Zeitverteilung an der 
Einbruchshaltestelle1 
Statistische 
Verteilung aus 
Realdaten der KVB 
Unverändert zum 
Analysefall, Verstärker-
fahrten Linie 9 mit Datensatz 
der Linie 7 in Fahrtrichtung 
Westen 
Unverändert zum 
Analysefall, Verstärker-
fahrten Linie 9 mit 
Datensatz der Linie 7 in 
Fahrtrichtung Westen 
Fahrzeug-
kenndaten 
Verzögerungs- und 
Beschleunigungs-
parameter 
Gemäß Angaben 
der KVB 
Unverändert zum Analysefall Unverändert zum 
Analysefall 
Tabelle 1: Übersicht der Einflussfaktoren in den Betriebssimulationen (HST = Haltestelle, LSA = Lichtsignalanlagen) 
                                                
 
 
1 Als Einbruchshaltestelle wird die jeweils erste Haltestelle im Simulationsnetz bezeichnet. Aus dieser Haltestelle 
fahren die Stadtbahnen mit einer realen Verspätungsverteilung ab, die auf Basis von Auswertungen der KVB 
übernommen wurde.

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Projektnummer:  P500939 
Inhalt:  Kurzfassung Betriebssimulationen 
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2.3 Unterschiede zwischen Alternative 1 und 2 
Für die spätere Interpretation der Simulationsergebnisse ist von besonderer Bedeutung, die Unterschiede 
zwischen der Alternative 1 (oberirdische Lösung) und der Alternative 2 (Tunnellösung) zu verstehen. Die 
Alternative 1 mit der oberirdischen Führung der Stadtbahntrasse orientiert sich in weiten Teilen am 
bisherigen Bestand. Die Veränderungen gegenüber dem Analysefall entstehen u. a. durch: 
 zwei Bahnsteigkanten je Fahrtrichtung an der HST Neumarkt  
 Führung von beiden Fahrtrichtungen der Linien 1 und 7 durch die Aachener Straße 
 verkehrsabhängige LSA-Steuerungen mit einer Umlaufzeit von 90 s und vollem ÖV-Vorrang für die 
Stadtbahnen, dennoch mit Wartezeitkriterien für Fuß-, Radverkehr und MIV 
o Ausnahme LSA 1605 Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach/Mauritiussteinweg: Wegen des 
Abzweigs der Linie 9 und den daraus hohen Anforderungen an die Abwicklung der 
Stadtbahnen wurden für die Untersuchungen im Rahmen der Vorplanung an diesem 
Knotenpunkt keine Wartezeitkriterien abgefragt.  
 Reduzierung von Störfaktoren durch die Verkehrsanlagenplanung der Oberfläche, besonders im 
Abschnitt zwischen den HST Moltkestraße und Rudolfplatz 
In der Alternative 2 treten bei der Tunnellösung stärkere Veränderungen gegenüber dem Bestand und 
Alternative 1 auf. Die wichtigsten Veränderungen werden nachfolgend benannt:  
 Die HST Mauritiuskirche entfällt ersatzlos. 
 Die HST Heumarkt rückt gegenüber Alternative 1 deutlich nach Westen. Der Abstand zwischen den 
HST Deutzer Freiheit und Heumarkt vergrößert sich, der Abstand zwischen den HST Heumarkt und 
Neumarkt verringert sich.  
 Die maximalen Geschwindigkeiten liegen mit Werten zwischen 55-70 km/h höher als in Alternative 1. 
 Wegen der höheren Geschwindigkeiten reduziert sich die Sollfahrzeit, die zwischen den Haltestellen 
benötigt wird, siehe Abbildung 2. In Fahrtrichtung Westen sinkt die Sollfahrzeit für die gesamte Strecke 
der Innenstadt für die alle Linien um 3 min gegenüber dem Analysefall und der Alternative 1. In 
Fahrtrichtung Osten sinkt die Fahrzeit für die Linien 1 und 7 um 4 min, die Sollfahrzeit für die Linie 9 
um 3 min.  
 Gemäß Festlegung der KVB bleiben die Abfahrtszeiten am Neumarkt analog zum Analysefall. Von 
dort aus errechnen sich die Abfahrtzeiten je Linie und Fahrtrichtung an den übrigen Haltestellen durch 
Addition oder Subtraktion der neuen Sollfahrzeiten. Die Abfahrzeiten sind daher an den Haltestellen 
außerhalb des Neumarktes in Alternative 2 zeitlich versetzt zur Alternative 1. Die Taktfolge bleibt 
analog zum Analysefall bestehen. 
 Die Führung im Tunnel bedingt eine Signaltechnik, die als Blocksicherung bezeichnet wird. Hierbei 
wird die Strecke in entsprechende Blöcke eingeteilt. In einen Blockabschnitt kann nur dann 
eingefahren werden, wenn im nachfolgenden Block und im so genannten Durchrutschweg nach dem 
nachfolgenden Block kein Zug ist. Ein Blockabschnitt kann bei grünem Signal mit der maximalen 
Geschwindigkeit befahren werden, bei gelbem Signal nur mit einer reduzierten Geschwindigkeit. Zeigt 
das Signal rot, darf in den folgenden Blockabschnitt nicht eingefahren werden.  
 Zwischen den HST Deutzer Freiheit und Heumarkt gibt es in Alternative 2 eine durchgehende 
Blocksicherung.

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Projektnummer:  P500939 
Inhalt:  Kurzfassung Betriebssimulationen 
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Abbildung 2: Veränderung der Sollfahrzeiten zwischen Haltestellen 
3. Vergleich der Alternativen 
In die Bewertungsmatrix für den politischen Variantenvergleich fließen aus den Betriebssimulationen die 
Auswertungen für die Stadtbahnen ein. Die Basis für die Auswertungen ist die Hauptverkehrszeit zwischen 
15-19 Uhr. Aus mehreren Simulationsläufen je Fall werden die Ergebnisse herangezogen, um folgende 
Kenngrößen linien- und fahrtrichtungsfein zu analysieren: 
 Mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke der Innenstadt (inkl. Haltestellenaufenthaltszeit) 
 Mittlere Verlustzeit für die Gesamtstrecke der Innenstadt 
Die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke beschreibt die Summe aus der reinen Fahrzeit, der 
Haltestellenaufenthaltszeit (HST-Aufenthaltszeit) an den Haltestellen innerhalb der Messstrecke sowie 
allen auftretenden Verlustzeiten auf der Strecke, gleich welcher Ursache. Bei der Betrachtung der mittleren 
Fahrzeit zwischen den einzelnen Haltestellen geht die HST-Aufenthaltszeit nicht ein. 
Die mittlere Verlustzeit bildet auf der Gesamtstrecke oder zwischen den Haltestellen Verlustzeit 
gegenüber der Fahrt mit der theoretisch geplanten Geschwindigkeit ab. Verlustzeiten können 
verschiedene Ursachen haben, beispielsweise: 
 Rotzeit an einer Signalanlage (Lichtsignalanlage in der oberirdischen Lösung, Blocksignal in der 
Tunnellösung) 
 Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit wegen einer vorausfahrenden Stadtbahn 
 Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit oder Stillstand vor Hindernissen 
 Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit oder Stillstand vor der Einfahrt in eine Haltestelle, die noch 
durch einen vorausfahrenden Zug belegt ist 
 Verlustzeiten aufgrund von Fußverkehr im Bereich der nicht signalisierten Platzflächen konnten nicht 
simuliert werden und sind daher nicht in den Ergebnissen enthalten  
Um die Entwicklung der jeweiligen Kenngröße in den beiden Alternativen zu erkennen, wird die Kenngröße 
auch für den Analysefall dargestellt. Hierin kann festgestellt werden, ob gegenüber der heutigen Situation 
eine Verbesserung erreicht wird oder nicht.

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3.1 Mittlere Fahrzeit 
Gesamtstrecke 
 
Abbildung 3: Mittlere Fahrzeit inkl. HST-Aufenthaltszeit je Linie und Fahrtrichtung 
 
Auf der linken Seite der Abbildung 3 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung 
Westen je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes deutlich: 
 Stadtbahnlinie 1: 
o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 7,3 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 30,9 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 25 % kürzer als in Alternative 1.  
 Stadtbahnlinie 7: 
o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 6,0 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 30,0 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 25 % kürzer als in Alternative 1.  
 Stadtbahnlinie 9: 
o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 3,5 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 33,4 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 31 % kürzer als in Alternative 1.

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Auf der rechten Seite der Abbildung 3 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung 
Osten je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes deutlich: 
 Stadtbahnlinie 1: 
o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 17,9 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 36,9 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 23 % kürzer als in Alternative 1.  
 Stadtbahnlinie 7: 
o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 18,3 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 35,8 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 21 % kürzer als in Alternative 1.  
 Stadtbahnlinie 9: 
o Alternative 1: Die Fahrzeit reduziert sich um 10,2 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Fahrzeit reduziert sich um 38,6 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Fahrzeit ca. 32 % kürzer als in Alternative 1.  
Für die mittlere Fahrzeit über die Gesamtstrecke kann festgehalten werden, dass in beiden Alternativen 
eine Reduzierung der Fahrzeit gegenüber dem Analysefall erreicht wird. In der Alternative 1 mit der 
oberirdischen Lösung treten in Fahrtrichtung Osten stärkere Verbesserungen auf als in Fahrtrichtung 
Westen. Das bedeutet, dass die Komplexität der oberirdischen Lösung die mögliche Spannbreite für 
Verbesserungen begrenzt. Zudem muss betrachtet werden, welche Auswirkungen der volle Vorrang auf 
die übrigen Verkehrsteilnehmer verursacht. Dieser Frage gehen die Ergebnisse der Bericht zur 
Verkehrsuntersuchung zu Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Teil 2 nach. In der Alternative 
2 mit der Tunnellösung werden konstant für alle Linien und Fahrtrichtungen Verbesserungen zwischen 
30-40 % erreicht. Damit liefert die Tunnellösung mit der Entkoppelung von den übrigen Verkehrsträgern 
ein deutlich höheres und stabiles Potenzial für die Reduzierung der Fahrzeit in der Gesamtstrecke.

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3.2 Mittlere Verlustzeit 
Gesamtstrecke 
 
Abbildung 4: Mittlere Verlustzeit je Linie und Fahrtrichtung 
 
Auf der linken Seite der Abbildung 4 wird die mittlere Verlustzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung 
Westen je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes deutlich: 
 Stadtbahnlinie 1: 
o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 37 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 50 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Verlustzeit ca. 21 % geringer als in Alternative 1.  
 Stadtbahnlinie 7: 
o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 26 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 38 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Verlustzeit ca. 16 % geringer als in Alternative 1.  
 Stadtbahnlinie 9: 
o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 15 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 36 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Verlustzeit ca. 25 % geringer als in Alternative 1.

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Auf der rechten Seite der Abbildung 4 wird die mittlere Verlustzeit für die Gesamtstrecke in Fahrtrichtung 
Osten je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes deutlich: 
 Stadtbahnlinie 1: 
o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 39 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 53 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Verlustzeit ca. 23 % geringer als in Alternative 1.  
 Stadtbahnlinie 7: 
o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 40 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 52 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 ist die Verlustzeit ca. 20 % geringer als in Alternative 1.  
 Stadtbahnlinie 9: 
o Alternative 1: Die Verlustzeit reduziert sich um 41 % gegenüber dem Analysefall. 
o Alternative 2: Die Verlustzeit reduziert sich um 42 % gegenüber dem Analysefall. 
o In Alternative 2 und Alternative 1 sind die Verlustzeiten etwa gleich.  
Für die mittlere Verlustzeit zeigt sich zunächst, dass in beiden Alternativen spürbare Reduzierungen durch 
die Planungen im Rahmen der Betriebssimulationen festgestellt werden. Die Analyse bestätigt die 
Aussagen für die mittlere Fahrzeit, dass in Alternative 2 mit der Tunnellösung ein höheres und stabiles 
Potenzial für die Reduzierung der Verlustzeiten im Vergleich zu Alternative 1 besteht.  
Es ist jedoch zu beachten, dass aufgrund einiger Vereinfachungen, die im jetzigen Planungsstadium 
getroffen werden mussten, die Ergebnisse bei einer späteren detaillierteren Ausgestaltung der Planung 
nochmals Änderungen erfahren können. Während die Verlustzeiten bei einer detaillierteren Planung des 
Stellwerks der Tunnellösung abnehmen werden und sich damit auch die Reisezeiten gegenüber den o. g. 
Werten verbessern werden, ist es bei der Alternative mit der oberirdischen Führung anders. Dadurch, dass 
einzelne Wartezeitüberwachungen von Querverkehren, Störungen durch Fußverkehr im Bereich von 
Platzflächen sowie die steuerungstechnische Sicherstellung, dass Bahnen keine Knotenpunkte 
blockieren, jetzt noch nicht berücksichtigt werden konnten, ist es sehr wahrscheinlich, dass die 
Verlustzeiten für den ÖPNV in dieser Alternative gegenüber den vorliegenden Ergebnissen noch 
ansteigen können. In Konsequenz würden sich die Reisezeiten entsprechend verschlechtern. Die Vorteile 
der Alternative 2 gegenüber der Alternative 1 bezüglich der Reise- und Verlustzeiten werden daher 
erwartungsgemäß in der Realität größer ausfallen als oben dargestellt.

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4. Zusammenfassendes Fazit 
Im Vergleich der Alternative 1 mit oberirdischer Lösung und Alternative 2 mit Tunnellösung lassen sich auf 
Basis der Betriebssimulationen folgende Kernaussagen treffen. 
Kernaussagen Alternative 1 oberirdische Lösung 
 Es werden bezüglich der mittleren Fahrzeit der Gesamtstrecke (inkl. HST-Aufenthaltszeit) gegenüber 
dem Analysefall Einsparungen der Fahrzeit für die Gesamtstrecke der Innenstadt erreicht, die in 
Fahrtrichtung Westen 0,3-0,9 min und in Fahrtrichtung Osten 1,1-2,5 min betragen, die für die 
Erhöhung der Pünktlichkeit und für einen stabileren Betriebsablauf eingesetzt werden können. Zu einer 
Reduzierung der Fahrzeiten im Fahrplan kann nicht geraten werden, da im Modell nicht alle 
Störfaktoren an der Oberfläche berücksichtigt werden konnten (z. B. Einflüsse des Fußverkehrs im 
Bereich der Platzflächen am Neumarkt und am Rudolfplatz, Behinderung durch Wartezeiteingriffe der 
Querverkehre an der Westseite des Neumarktes sowie steuerungstechnische Einschränkungen, damit 
die Bahnen keine Knotenpunkte blockieren).  
 Wesentliche Ursachen sind durch die 2 Bahnsteigkanten je Fahrtrichtung am Neumarkt, den vollen 
Bahnvorrang in den LSA-Steuerungen (auch wenn dies nicht immer zu haltfreien Fahrten zwischen 
Haltestellen führen kann) und die Reduzierung der Störfaktoren für den Betriebsablauf der 
Stadtbahnen im Abschnitt zwischen Moltkestraße und Neumarkt gegeben. 
 
Kernaussagen Alternative 2 Tunnellösung 
 Es werden bezüglich der mittleren Fahrzeit der Gesamtstrecke (inkl. HST-Aufenthaltszeit) gegenüber 
dem Analysefall Einsparungen der Fahrzeit für die Gesamtstrecke der Innenstadt erreicht, die in 
Fahrtrichtung Westen 3,1-3,7 min und in Fahrtrichtung Osten 4,1-4,9 min betragen. Die geplanten 
Fahrzeitverkürzungen (die in den Fahrplan aufgenommen werden sollen) zwischen einzelnen 
Haltestellen sind in der jetzigen Planungsphase realistisch angenommen. Dies gilt insbesondere vor 
dem Hintergrund, dass die der Simulation zu Grunde liegende vereinfachte Stellwerksplanung noch 
nicht alle Verbesserungspotenziale ausschöpft (z. B. durch die Einführung zusätzlicher Block-
abschnitte). 
 Wesentliche Ursachen sind durch die 2 Bahnsteigkanten je Fahrtrichtung am Neumarkt und eine 
erhebliche Reduzierung von Störfaktoren durch die Führung im Tunnel gegeben.  
 Einflussfaktoren, welche die Reduzierung von Verlustzeiten begrenzen, können durch die 
Blocksicherung und die Einteilung der Blockabschnitte gegeben sein, die derzeit nur im Entwurf 
vorliegen. Eine Optimierung sollte im weiteren Verlauf untersucht werden, wenn die 
Geschwindigkeiten dadurch nicht reduziert werden müssen. 
 Die HST Heumarkt weist künftig als einzige Haltestelle auf der Ost-West-Achse mit 30 Fahrten je 
Stunde und Richtung nur eine Bahnsteigkante pro Fahrtrichtung auf. In Fahrtrichtung Osten wird hier 
in Verbindung mit der durchgängigen Blocksicherung im Abschnitt Heumarkt bis Deutzer Freiheit ein 
gewisses Staupotenzial gesehen, da die Stadtbahnen an der HST Neumarkt wegen den zwei 
Bahnsteigkanten in dieser Richtung effizient abgewickelt werden. 
 
Kernaussagen Vergleich der Alternativen

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 Bei der mittleren Fahrzeit für die Gesamtstrecke der Innenstadt (inkl. HST-Aufenthaltszeit) wird in 
Alternative 2 mit Tunnellösung eine deutlichere Reduzierung erreicht. Im direkten Vergleich übertreffen 
die Ergebnisse für die Alternative 2 diejenigen der Alternative 1 um ca. 20-30 %. Dies wird 
insbesondere durch höhere zulässige Geschwindigkeiten und die deutlich reduzierten Störfaktoren 
hervorgerufen, wodurch auch eine deutliche Reduzierung der Sollfahrzeiten ermöglicht wird.  
 Im Hinblick auf die mittlere Verlustzeit werden für alle Stadtbahnlinien und Fahrtrichtungen auf der 
Gesamtstrecke der Innenstadt für die Alternative 2 Tunnellösung stärkere Reduzierungen 
hervorgerufen als in Alternative 1. Vergleichbar ist die Reduzierung nur für die Linie 9 in Fahrtrichtung 
Osten.  
 Die in den Simulationen nötigen Vereinfachungen sorgen dafür, dass die Vorteile der Tunnellösung 
gegenüber der Alternative mit oberirdischer Führung bei den ermittelten Reise- und Verlustzeiten 
geringer ausfallen, als sie in der Realität zu erwarten sind.  
 
Für den Ablauf der Stadtbahnen in der Innenstadt zeigt die Betriebssimulation, dass die Alternative 2 mit 
der Tunnellösung für den Betriebsablauf im Regelbetrieb der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit 
deutliche Vorteile gegenüber der Alternative 1 mit oberirdischer Lösung aufweist.  
 
 
BERNARD Gruppe ZT GmbH 
 
 
gez. 
 
Dipl.-Ing. Axel Küßner 
Stv. Generalplaner LOS1

Dezernat für Mobilität
Amt für Straßen und Radwegebau + Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
 Folie 1
Aachener Weiher

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

M
M
M
PAut
M
M
M
IND
 PAut
M
PAut
M
Richard-Wagner-StraßeAachener Straße
Richard-Wagner-Straße
Schmalbeinstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
319334
729
693
305
624
573
774
3456167
572
571
728
583
3434167
319241
607
694
1756160
730
2070160
3376167
867
691
866
WT
WT
T.WT
WTWT
WT
T.
T.
T.
T.
T.
319334
M
M
BankBankBankBankBankBankBankBank Bank
T.
M
T.T.
RW1-5RW1-5
3,005,50
0,50
11,50
2,50P
46,00
1,85
GP1GP2Rechts: 354338,298Hoch: 5644824,435
Geplante S-Bahn Erweiterung(Gemäß Planungskonzept S-Bahn 17.08.2021 )
15,50
23,508,752,50
9,502,756,802,506,50 2,502,752,503,253,002,503,101,853,25
37,00
3,00
8,753,253,003,003,252,503,00 3,00
6,00
Verbreiterung der Brücke wird imZuge des Ausbaus der Westspangeder Deutschen Bahn realisiert(kein Gegenstand der OWA)
5,00
3,005,00
3,004,00
5,006,003,40
3,003,00
AW2.2-2 AW2.2-2
AW2.2-1
AW2.2-1
2,503,50
2,503,00
2,50>7,40 >4,50>7,503,253,25>3,10
Für die geplante Erweiterungdes Projekts DB Westspangefreizuhaltende Fläche(Böschung und Arbeitsraum)
Geplantes Unterwerk - KVB(Bestandteil Projekt OWA-West)
3,253,25
6,50
12,50
1,75
1,85
3,0050 50
50
50
In diesem Bereich fehlt dieVermessung der Bestandsbäume
M3.2-2 M3.2-2
Moltkestraße
M3.2-3 M3.2-3
UA
UElₐUₓ=12
r=300
lₐUₓ=12
UAlₐUₓ=12
r=300UE
UAlₐUₓ=12UEUA
UE
2,3+00
2,4+00
2,5+00
0,7+00
0,8+00
UA
UElₐUₓ=12
r=400UE
UAlₐUₓ=12
UA
UElₐUₓ=12
r=400UE
UAlₐUₓ=12
BA
BEr=50
BA
BEr=50
Zufahrt Hinterhof
GarageGarageGarageGarage
Ein- u. AusfahrtTiefgarage
Garage
Durchfahrt
Einfahrt Kundenparkplatz Autoservice
AusfahrtKundenparkplatz Autoservice
FeuerwehrzufahrtFeuerwehrzufahrt
M
M
INFO
M
IND
Richard-Wagner-Straße
321436
573
577 572
571
583574
580
575
516
WT
T.
WTWTT.
1,502,005,502,753,252,003,00
503,253,003,003,25502,503,22 2,502,50
3,163,753,613,843,23
0,7+00
ZufahrtGaragen
Zufahrt Hinterhof
DurchfahrtDurchfahrt
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024
XXX
X
XX
X
X
18AW1:500 OWAVVPLP
DeRaJoFaHeT
Alt.1 AW2.2
Abschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 1 Variante AW2.2
Variante AW2.2:Zweirichtungsverkehr vom Aachener Weiher inRichard-Wagner-Str. mit senkrechtem Knotenpunkt
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.
WT
AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30
Info
AMBank
2,50%52.29
TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusivedaraus resultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen
Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3.
ZwischenzustandOWA-Planung für Zwischenzustand bis zur S-Bahn-Erweiterung /Brückenerweiterung Richard-Wagner-Str.
01.02.202424.01.2024
17.01.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 109
31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn

QS AW2.2-1Alternative 1Aachener Str.-Richard-Wagner-Str.
Fahrstreifen
RadfahrstreifenGehweg
Fahrstreifen2,503,253,253,00509,503,0012,50
FahrstreifenRadfahrstreifen3,502,50503,006,50
Vallant G.
Grünfläche
Trennstreifen
Trennstreifen
Gehweg
Grünfläche3,50
GrünflächeAachener Weiher18AW1:100 OWAVVPQSAlt1 QS AW2.2-1
PaEaPaEaHeT
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024XXXX
Abschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 1  Variante AW2.2  Querschnitt 1
07.03.2024
15.02.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 155
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024
gez. Horn

QS AW2.2-2Alternative 1Strecke Aachener Weiher
Fahrstreifen
Grünstreifen
Radfahrstreifen
Gehweg
Vallant G.
BesondereBahnkörper
Bensberg
1,85
Weiden
1,853,10
Grünstreifen
Fahrstreifen
Fahrstreifen
Fahrstreifen
Gehweg
Mauer50
2,503,253,252,75 6,80 2,503,253,25
>23,00
>4,50
46,00>7,50 9,50 2,75 6,80 2,50 9,50 >7,40502,5050
Radfahrstreifen
Sicherheitsstreifen
Sicherheitsstreifen2,50
Seitenräume fürFahrleitungsmasten
Aachener Weiher>3,101,75Grünstreifen3,00Grünfläche /Multufunktions-zone
Grünfläche /Multufunktions-zone
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
XXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024 X
XX
X 18AW1:100 OWAVVPQSAlt1 QS AW2.2-2
PaEaDeRaHeT
Abschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 1  Variante AW2.2  Querschnitt 2
07.03.2024
15.02.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 156
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024
gez. Horn

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

	

 	

 	


 
 

 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

IND
BankBank
MM
M
A
PAut
IND
M
PAut
IND
FAutM
PAut
M
M
IND
M
M
IND
M
M
M
M
IND
IND
M
M
M
IND
BankBank
M
M
M
M
BankM
Bank
Bank
M
M
INFOM
M
Bank
A
M
M
M
IND
M
IND
INFO
IND
M
M
M
M
BankM
 BankBank
M
A
PAut
M
IND
PAut
IND
M
M
M
PAut
BankM BankBank BankBank
M
IND
PR
BankBank
Elogiusplatz
Martinstraße
Pipinstraße
Gürzenichstraße
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Hermann-Joseph-
Kleine Sandkaul
Börsengäßchen
Rhein
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
Kühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
T.
T.
T.T.
T.T.
T.
T.
1189
1102
4652
705
991252
1021
743
730
691
1087512
1117
993
1030
1010
1123
1167
718
655
12222842831
385
652
894
677
350
1104
590
1136
1197
1009
1166
895
776
1099
905
892
807436
369
437
1008
1195
690
751
673
744
434250
1096
725
3311
724
681
368
896
1121
649
1089513
692
757
662
675
756
272
1198
783337783337
170
997
965316
671
753
356
585
438
585
656
1156
714
974315
1056513 777
444
4643
1157
511
1159
717
689
670
1172383
348
5862
7164642
1205
996 775
386
822
1158
1189439
893
1113
349
759
1088513
1126
750
640355
1169
1138
1069
762
362
1020
352
1011
1178
757
1053
897
754
1311583
1120
820
153
1114
748
1112
752
688
670319
1165
672
674
1118
1196
672321
1168
899
351
351784337784337
693
1070
387
1095
746
1078
671320
660
1028
636
823
749
653
755
2832
935384
654
806335
1310584
1186
1100
1199
1116
1115
904
510
1151
6752851
734
1029
1067295
1098
891
717
WT
WT
WT
T.
T.
WT
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
T.
T.
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
WT
T.
WT
Dehnungsfuge
WT
T.
WT
WT
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T. T.
WT
T.
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfuge
Dehnungsfuge
Kasinostraße
M
1035
PAut
M
Pipinstraße
Am Malzbüchel
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890
889
M
M
M
M
M Bank
Bank
BankBankBankBankBankBank
T.T.
"Telestation", 2 Stück
Durchbruch Lüftung(Gewerbe)
Raum für Deckelhebegerät
UNTERWERKBAHNSTROM
2 Stk. Info-Vitrinen KVB
2 Stk. Info-Vitrinen KVB
Ansauggrube
Aufzug
6.30.1
Ventilatorkammer6.28.3
Vorkammer6.28.2Galerie6.28.1
Kanal 46.29
Kanal 36.28Löschwasser-einspeiseschacht6.21 Kühlluft6.32
Treppe4.34
LUFTRAUMENTRAUCHUNGS-AUSBLASSCHACHT
Mögliche Pavillionbebauung
3,50
15,00
4,00
3,252,508,85
6,00
6,001,85 4,00
3,251,003,253,252,50
2,00>6,402,00>6,40
6,305,914,50 503,252,502,50
5,00
3,252,50
3,252,50
3,002,50 50
H1 - 1 H1 -1
H1 - 2 H1 - 2
H1 - 3 H1 - 3
3,00
8,003,00
6,003,00
3,50 752,00
13,00
3,253,25752,00
4,28
2,50
6,50
4,50
>3,202,002,88 50
2,09 50
7,002,00
26,608,3012,95>5,308,30>5,303,002,503,00502,40
2,50753,25>6,10
5,65
BUS
3,103,252,503,25
65,01
75 2,00
H1 - 4H1 - 4
90,00
2,50
3,252,50
 3,503,254,233,253,25 >7,10
BUS
4,00
4,00
97,00 Länge der Haltestelle
TaxiBUS
3,502,002,502,503,25>4,60 >2,4013,5030,003,00
3,003,003,001,003,253,25
BUS
BUS
BUS
2,00
31,62Länge der Haltestelle
3,002,002,503,50
1,60
4,25
38,00Länge der Haltestelle
31,62
BUS
3,502,003,003,004,253,003,252,503,50
5,00
2,50 503,252,00
>3,003,003,00>4,50>2,206,0013,70>3,00
1,85
>2,50
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
6,006,95
5,00
3,05
>3,50
3 50
2,03
Heumarkt
4 602,00>3,60
2,50Taxi
Einfahrt zur Maritim-Vorfahrt und zum ParkhausAbstimmungen zur gemeinsamen Zufahrts- undPlatzgestaltung wird folgen
Beschilderung und Markierung zurFreihaltung der Busspur
bauliche Trennung fürRadfahrstreifen in Gegenrichtung
bauliche getrennter Radwegin Gegenrichtung
Anpassung an Bestand(bauliche Trennungder Fahrtrichtungen)
8,2528,1017,20
3,003,25502,002,00>3,5014,30
3,00>4,90
7,259,2537,10
2,25
1,55
1,50
>2,40>4,60
>2,50
50
angrenzende, unterirdischeBetriebseinrichtungen derKVB bei Rückbau derUnterführung verlegen
1,913,002,003,003,003,252,5018,75
>2,75>2,75
>7,00
5,00
>7,00
Anschluss an bestehendeQuerung
BA
BE
r=100
BA
BE
r=100
BA
BE
r=100
BA
BE
r=100
BA
BEr=50
BA
BEr=50
UElₐUₓ=10
r=210
lₐUₓ=10
UAlₐUₓ=10
r=125
lₐUₓ=6
r=500
UElₐUₓ=5
lₐUₓ=10
r=100
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=15
r=255
UAlₐUₓ=10
UA
UEUA
UE
UE
UA
UA
UA
UE
UE
UE
0,0+00
0,1+00
0,2+00
0,3+00
0,4+00
UA
UElₐUₓ=10
r=205
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
r=125
UE
UAlₐUₓ=6
r=500
UE
UAlₐUₓ=5
UA
UElₐUₓ=10
r=100
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=15
r=255
UE
UAlₐUₓ=10
Ladezone
Einfahrt Parkhaus Contipark
Ausfahrt Parkhaus Contipark
GarageGarageGarage
Lieferverkehrund Hotelzufahrt
Tiefgarage
Rettungsweg
Einfahrt Tiefgarage Maritim
Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung
ZugangHSTZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
Feuerwehrzufahrt
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung
Garage
Vorfahrt Dorint Hotel
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
XXX
X
XX
X
X
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024 04H1:500 OWAVVPLP
DeRaJoFaHeT
Alt.1 H1
Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 1 Variante H1
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.
WT
AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30
Info
AMBank
2,50%52.29
TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Variante H1:Seitenbahnsteige in der Augustinerstraße
Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen
Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.
Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3.
Anlage 80
01.02.202424.01.2024
17.01.202404.12.2023gez. Dittemer
31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn

QS H1-1Alternative 1Bushaltestellenbereich am Maritim
>4,60
37,10
Fahrstreifen13,50
Grundstücksgrenze 1156
Gebäude im Bestand
3,502,503,252,502,502,253,003,002,003,50>2,40 2,50 11,75 >4,60
Taxistand
BusspurRadfahrstreifen
Gehweg
Gehweg>2,40
Vallant G.
1,60Fremdgrundinanspruchnahme
GehwegGrünstreifenFahrstreifen
Fahrstreifen
Bussonder-fahrstreifen2,25
Radfahrstreifen
Radfahrstreifen2,00
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024XXXX
JoFaScSeHeT
1:100 OWA04HVVPQSAlt.1 QS H1-1Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 1  Variante H1 Querschnitt 1
07.03.2024
15.02.202404.12.2023gez. Dittemer
Anlage 130
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024

QS H1-2Alternative 1Pipinstraße
Vallant G.
>5,30
26,608,30 3,002,503,00502,408,30 12,95
Sicherheitsstreifen
Gehweg /Freiflächen
Radfahrstreifen
Gehweg /Freifläche
Radfahrstreifen
Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
Fahrstreifen1,55
Vallant G.
FahrstreifenSchutzstreifen>5,30
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024XXXX1:100 OWA04HVVPQS
JoFaScSeHeT
Alt.1 QS H1-2Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 1  Variante H1 Querschnitt 2
07.03.2024
15.02.202404.12.2023gez. Dittemer
Anlage 131
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024

QS H1-3Alternative 1Haltestelle Heumarkt (2 Seitenbahnsteige)
BahsteiganlageRi. Bensberg
BahsteiganlageRi. Weiden
BesondererBahnkörper5,90 >2,50Gehweg6,30
5,91
3,201,355
BensbergWeiden
4,50
Radfahrstreifen
Abgrenzung
Fahrstreifen
Gehweg
1,355
3,252,502,50
28,108,25 17,20 >2,50 Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
Raum fürFahrleitungsmasten
50Sicherheitsstreifen
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024XXXX1:100 OWA04HVVPQS
JoFaScSeHeT
Alt.1 QS H1-3Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 1  Variante H1 Querschnitt 3
07.03.2024
15.02.202404.12.2023gez. Dittemer
Anlage 132
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

unten
-2
0
0
Kasinostraße/
St.Maria im Kapitol
Pipinstr.
Heumarkt/ 
Gürzenich/
Martinstraße
unten
-2
-2
0
0
Kasinostraße/
St.Maria im Kapitol
Pipinstr.
Heumarkt/ 
Gürzenich/
Martinstraße
TAXI
Heumarkt/ 
Gürzenich/
Martinstraße
Pipinstr.
Kasinostraße/
St.Maria im Kapitol
0
0
Martins
traße
Heumarkt
Deutz
er
Brück
e
Deutzer Brücke
Am
Leystapel
Heumarkt
Heumarkt
Augustinerstraße
Pipins
traße
Pipins
traße
Elogiusplatz
5  Arnoldshöhe
16  Bonn-Bad Godesberg Stadthalle
Gleis 
2
5  Sparkasse Am Butzweilerhof
16  Niehl Sebastianstraße
Gleis 
1
Hohe Str./
Schildergasse
 1  Weiden West
 7  Frechen-Benzelrath
 9  Sülz Hermeskeiler Platz
 1  Bensberg
 7  Zündorf
 9  Königsforst
133 Zollstock Südfriedhof
SB25  Solingen Graf-Wilhelm-Platz
260 Remscheid Hochstraße
N26 Wermelskirchen Busbf
978 Berrenrath Wendelinusplatz
SB25 Breslauer Platz / Hbf
260 Breslauer Platz / Hbf
133 Breslauer Platz / Hbf
978 Breslauer Platz / Hbf
oben
Heumarkt
Bushaltestelle
Rolltreppe
TaxiTAXI
Stadtbahnlinie1
Aufzug
Aus-/Eingang
Stand: Januar 2024
N

Vorhandene Stellen 66 1,3
davon besetzt 1,3
zusätzlicher Personalbedarf 66 3
zusätzliche Personalkosten 66 pro Jahr 3*95.800,- € = 287.400,00 €
Vorhandene Stellen 69 1,6
davon besetzt 1,6
zusätzlicher Personalbedarf 69 1,5
zusätzliche Personalkosten 69 pro Jahr 1,5*95.800,- €= 143.700,00 €
Vorhandene Stellen 64 2
davon besetzt 1
zusätzlicher Personalbedarf 64 4,5
zusätzliche Personalkosten 64 pro Jahr 4,5*95.800,- € = 431.100,00 €
Vorhandene Stellen 68 0
davon besetzt 0
zusätzlicher Personalbedarf 68 2
zusätzliche Personalkosten 68 pro Jahr 2*95.800,- €= 191.600,00 €
Vorhandene Stellen 37 0
davon besetzt 0
zusätzlicher Personalbedarf 37 4
zusätzliche Personalkosten 37 pro Jahr 4*95.800,- € = 383.200,00 €
Vorhandene Stellen 4512 0
davon besetzt 0
zusätzlicher Personalbedarf 4512 1
zusätzliche Personalkosten 4512 pro Jahr 1*95.800,- €= 95.800,00 €
1.532.800,00 €
Erläuterungen:
LP 3 - LP 6
LP 7 - LP 9
Abhängig vom Bauablauf und der Anzahl an VOB Ausschreibungen, was beides erst nach der LP 3 
fest steht, ist es sehr wahrscheinlich, dass weiteres zusätzliches Personal erforderlich wird, um alle 
Bauleistungen auszuschreiben und die Abwicklung aller Leistungen in der Bauausführung zu 
begleiten. Sollte weiteres Personal erforderlich werden, wird dies über den Beschluss mitgeteilt.
- Zur Vereinfachung wurden immer die durchschnittlichen Personalkosten für eine EG 12 Stelle im 
Ingenieurbereich Stand 2023 pro Jahr angesetzt. 
- Ungerade Stellen ergeben sich, weil die Stellen im Gesamtprojekt Kapazitätserweiterung der Ost- 
West-Achse Bereichsübergreifend besetzt werden, es für jeden Bereich aber eigene Beschlüsse gibt 
und die Personalkosten pro Bereich abgebildet werden.
OWA Bereich Innenstadt bei Entscheidung Alternative 1 
(oberirdische Stadtbahnführung)

Vorhandene Stellen 66 1,3
davon besetzt 1,3
zusätzlicher Personalbedarf 66 4
zusätzliche Personalkosten 66 pro Jahr 4*95.800,- € = 383.200,00 €
Vorhandene Stellen 69 2,6
davon besetzt 2,6
zusätzlicher Personalbedarf 69 7,5
zusätzliche Personalkosten 69 pro Jahr 7,5*95.800,- €= 718.500,00 €
Vorhandene Stellen 64 2
davon besetzt 1
zusätzlicher Personalbedarf 64 4,5
zusätzliche Personalkosten 64 pro Jahr 4,5*95.800,- € = 431.100,00 €
Vorhandene Stellen 68 0
davon besetzt 0
zusätzlicher Personalbedarf 68 2
zusätzliche Personalkosten 68 pro Jahr 2*95.800- €= 191.600,00 €
Vorhandene Stellen 37 0
davon besetzt 0
zusätzlicher Personalbedarf 37 4
zusätzliche Personalkosten 37 pro Jahr 4*95.800,- € = 383.200,00 €
Vorhandene Stellen 4512 0
davon besetzt 0
zusätzlicher Personalbedarf 4512 1
zusätzliche Personalkosten 4512 pro Jahr 1*95.800,- €= 95.800,00 €
2.203.400,00 €
Erläuterungen:
OWA Bereich Innenstadt bei Entscheidung Alternative 2 
(unterirdische Stadtbahnführung)
LP 3 - LP 6
LP 7 - LP 9
Abhängig vom Bauablauf und der Anzahl an VOB Ausschreibungen, was beides erst nach der LP 3 
fest steht, ist es sehr wahrscheinlich, dass weiteres zusätzliches Personal erforderlich wird, um alle 
Bauleistungen auszuschreiben und die Abwicklung aller Leistungen in der Bauausführung zu 
begleiten. Sollte weiteres Personal erforderlich werden, wird dies über den Beschluss mitgeteilt.
- Zur Vereinfachung wurden immer die durchschnittlichen Personalkosten für eine EG 12 Stelle im 
Ingenieurbereich Stand 2023 pro Jahr angesetzt.
- Ungerade Stellen ergeben sich, weil die Stellen im Gesamtprojekt Kapazitätserweiterung der Ost- 
West-Achse Bereichsübergreifend besetzt werden, es für jeden Bereich aber eigene Beschlüsse 
gibt und die Personalkosten pro Bereich abgebildet werden.

Kupfergasse
Friesenwall
Friesenwall
Palmstraße
Albertusstraße
Schwalbengasse
Helenenstraße
Am Römerturm
Zeughausstraße
Burgmauer
Richmodstraße
Bayardsgasse
ThieboldsgasseFleischmenger-
gasse
Zeppelinstraße
Krebsgasse
    Neven-
DuMont-Straße
Hämergasse
Kronengasse
Alte Wallgasse
Pfeilstraße
Apostelnstraße
Gertrudenstraße
Wolfsstraße
Am Alten Posthof
Mittelstraße
Richard-Wagner-Straße
Clememsstraße
Große Brinkgasse
Ehrenstraße
              Magnusstraße
    Breite Straße
    Schildergasse
    Nord-Süd-Fahrt
    Nord-Süd-Fahrt
                  Hahnenstraße
Benesisstraße
St. Aposteln
Königin-
Luise-Schule
Rudolfplatz
Willy-
Millowitsch-
Platz
Offenbach-
platz
Friesenplatz
Projekt Ost-West-Achse: Geplante Änderungen
der Verkehrsführung um den Neumarkt
Neumarkt
Hohenzollernring
Hohenstaufenring
Autofreier Bereich
im Bestand
Neuer autofreier Bereich
im Zuge der zweiten
Umsetzungsstufe
der Ehrenstraße
Neuer autofreier Bereich
im Zuge der Planung
Ost-West-Achse
Bestand
Fahrtrichtung Kfz
Änderungen
St.-Apern-Straße
Auf dem Berlich
Appellhofplatz
Oper
Glockengasse
Brüdergasse
         Schaafenstraße
Leonhard-Tietz-Straße
Kettengasse
Cäcilienstraße
LungengasseMarsilstein
Antonsgasse
Bus- und
Stadtbahnverkehr
über Platzfläche
(nur in Alternative 1)
Pilgrimstraße

Qualifizierungsstrategie 
für den Stadtraum
Ost-West-Achse

2
Inhaltliche Bearbeitung:
Stadt Köln
Dezernat Planen und Bauen
Stadtplanungsamt
in Zusammenarbeit mit:
urbanegestalt PartGmbB
Knüvener Architekturlandschaft
büro luchterhandt & partner - Luchterhandt Senger Stadtplaner PartGmbB
Titelbild:
Bernard Gruppe, urbanegestalt, Knüvener Architekturlandschaft, ADE / 
RPTU

3
EINLEITUNG
Einordnung Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse
I. ANFORDERUNGEN AN DEN STADTRAUM
Lenkungsgruppe Masterplan vom 19.06.2023
II. GESTAL TUNG DES STADTRAUMS
Prämissen
Leitlinien
Anwendung in den Teilräumen
Zusammenfassung
III. QUALIFIZIERUNGSSTRATEGIE FÜR DEN STADTRAUM
Qualifizierungsvarianten
Raumsequenzen
Verfahren
Vorzugsvariante zur Qualifizierung
Zeitschiene 
Kostenermittlung & Bedarfsfeststellung
Ausblick Wettbewerbe
ZUSAMMENFASSUNG
Anhang 1: Kostenschätzung Qualifizierung Ost-West-Achse
Seite
5
6
8
10
12
12
14
20 
28
30
30
32
34
36
40
42
44
46
48
Inhaltsverzeichnis
Qualifizierungsstrategie
für den Stadtraum

4

5
Einleitend wird das Projekt in die Kapazi -
tätserweiterung, den Kontext des städte -
baulichen Masterplansund die konkrete 
Aufgabenstellung zur Qualifizierung 
eingeordnet. 
Das Kapitel I - Anforderungen an den 
Stadtraum stellt die gemeinsam mit Politik 
und Expert*innen formulierten Ziele und 
Qualitätskriterien für eine zukunftsgerich -
tete Entwicklung des Stadtraums der Ost-
West-Achse dar.
Das Kapitel II - Gestaltung des Stadtraums 
konkretisiert die formulierten Anforderun -
gen im Sinne konkreter gestalterischer Leit-
linien für die Teilräume der Ost-West-Achse. 
Diest dient der Ableitung geeigneter Quali -
fizierungsschritte in den Kapiteln III und IV.
In Kapitel III - Qualifizierungsstrategie für 
den Stadtraum wird schließlich anhand 
planerischer Verfahren für die Teilräume 
konkretisiert, wie diese qualifiziert werden 
sollen. Hierauf aufbauend werden letztlich 
die Bedarfe sowie Zeitschiene zur Durch -
führung der dargestellen planerischen Ver -
fahren dargestellt.
Das abschließende Fazit liefert einen Aus -
blick in das geplante Vorgehen und folgende 
investive bzw. bauliche Phasen.
Mit der verkehrlichen Kapazitätserweite -
rung  der Ost-West-Achse stellt sich eines 
der bedeutsamsten städtischen Projekt der 
Entscheidung, ob die Stadtbahn im Bereich 
der Innenstadt künftig oberirdisch oder im 
Tunnel verlaufen soll.
Mit diesem Leuchtturmprojekt für die städ -
tische Verkehrswende ergibt sich parallel 
aber ebenso die Möglichkeit, den umge -
benden Stadtraum und insbesondere die 
Flächen stadtbedeutsamer Plätze neu zu 
denken und zu gestalten. 
Für das Projekt ergibt sich somit nicht nur 
die Frage nach einer verkehrlichen Lösung, 
sondern auch nach Qualitäten und Erfor -
dernissen einer lebenswerten Stadt, kli -
masensibler öffentlicher Räume und des 
angrenzenden Einzelhandels.
Das vorliegende Dokument liefert hieran 
anknüpfend eine Qualifizierungsstrategie 
für den Stadtraum des Projekts dar und hat 
zum Ziel, in einem ersten Schritt den Bedarf 
für die Durchführung von qualifizierenden 
Beteiligungs- und Wettbewerbsverfahren 
festzustellen.
Das Dokument strukturiert sich dabei in 
Folgende Kapitel:
Einleitung
Eine Qualifizierungsstrategie 
für den Stadtraum

Abb. 1: Schema Teilprojekte Ost-West-Achse
6
Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse 
Um die Zukunftsfähigkeit der Stadt zu gestal-
ten, nimmt sich Köln aktiv den Aufgaben der 
Verkehrswende an. Die Stadtbahn ist hierbei 
einer der wichtigsten Bausteine, um diese 
Verkehrswende hin zu einem nachhaltigen 
und umweltbewussten Verkehrsverhalten 
zu ermöglichen. 
Mit einer wachsenden Stadt und der Stär -
kung des öffentlichen Verkehrs müssen also 
auch die Kapazitäten auf der Schiene erhöht 
werden. Um Wachstum und Verkehrswende 
gerecht zu werden ist eine deutliche Aus -
weitung der angebotenen Kapazitäten zwin-
gend erforderlich. 
Die Kapazitätserweiterungen auf der Ost-
West-Achse sind auch Voraussetzung für 
Verbesserung des Kölner Stadtbahnnetzes. 
Taktverdichtungen mit der vorhandenen 
Infrastruktur sind aufgrund der Zugfolge 
von 5 Fahrten pro 10 Minuten je Richtung im 
zentralen Bereich der Ost-West-Achse nicht 
mehr möglich, so dass weitere Kapazitäten 
die Ertüchtigung der vorhandenen Strecke 
für längere Züge erfordern.
Einordnung des Stadtraums in die 
Kapazitätserweiterung
Auf Basis des Beschlusses zur Entscheidung 
über die Vorzugsvariante und die Vorberei -
tung eines Planungs- und Bedarfsfeststel -
lungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 3211/2018) 
und des Planungs- und Bedarfsfeststel -
lungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 1137/2019) 
wurde die Verwaltung damit beauftragt, eine 
Variantenuntersuchung (U-Bahn und ober -
irdische Führung der Stadtbahn) im Innen -
stadtbereich (Heumarkt bis Eisenbahnring,) 
durchzuführen und hiermit den politischen 
Variantenentscheid vorzubereiten.
Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse
Einordnung

Abb. 2: Interventionsraum Ost-West-Achse; Städtebaulicher Masterplan
7
Interventionsraum formuliert. Die Anforde -
rung, die hierin an den Stadtraum formuliert 
wurden sind in den, diesem Dokument zu 
Grunde liegenden Prozess, mit eingeflossen.
Neben dem Variantenentscheid soll auch 
die Qualifizierung des öffentlichen Raums 
betrachtet werden. 
Die Ost-West-Achse nimmt insbesondere im 
o.g. Bereich der Innenstadt eine besondere 
Rolle ein. Hier durchschneidet sie die Innen-
stadt Kölns in Gänze in Ost-West-Richtung - 
und hiermit einige der bedeutendsten Plätze 
der Stadt. Dies birgt das enorme Potenzial, 
neben der verkehrlichen Kapazitätserweite-
rung auch eine erhebliche Aufwertung des 
Stadtraums vorzunehmen.
Wie bereits erläutert, ist die Ost-West-Achse 
bereits im städtebaulichen Masterplan als

Abb. 3: Kollage Referenzbilder Ost-West-Achse Quelle: http://www.tvk.fr/ und https://koeln.business/
8
Da es sich bei der Ost-West-Achse um einen 
der „Zukunftsräume“ der Stadtstrategie 
Kölner Perspektiven 2030+ handelt, sind 
auch die Themen und Ansprüche, die an den 
Raum gerichtet werden sehr vielschichtig 
und komplex. Die Entwicklung der Ost-
West-Achse ist geprägt durch die beabsich-
tigte verkehrliche Kapazitätserweiterung, 
muss aber insbesondere auch Aufgaben 
einer nachhaltigen und zukunftsfähigen 
Stadt lösen. 
Wie sieht das zukünftige Köln als lebens -
werte Stadt aus und für wen planen wir?
Mit der vorliegenden Qualifizierungsstra -
tegie der Ost-West-Achse ist nun ein Inter -
ventionsraum im Sinne der Fortschreibung 
des Städtebaulichen Masterplans intensiv 
betrachtet und weiterentwickelt worden. 
Es werden konkrete Handlungsempfeh -
lungen definiert und Qualitätskriterien zur 
Implementierung auf der Umsetzungsebene 
vorgegeben. Auf dieser Maßstabsebene 
wirkt der Masterplan daher nicht nur als 
strategisches Steuerungsinstrument und 
Regiebuch für die Innenstadt, sondern 
dient als Werkzeug zur Qualifizierung des 
Stadtraums. 
I. Die Anforderungen an 
den Stadtraum.
„Verkehrsprojekte in einer Größenordnung wie die Ost-West-Achse 
haben deutschlandweit gezeigt, dass sie zwingend ihren städtischen 
Raums mitdenken und mitverbessern müssen. “
- Lenkungsgruppe städtebaulicher Masterplan -

9
Lenkungsgruppe Masterplan, 19.06.2023
Thema: Stadtraum Ost-West-Achse
In der Sitzung der Lenkungsgruppe Master-
plan wurden gemeinsam die Anforderungen 
und Kriterien an den Stadtraum der Ost-
West-Achse erarbeitet.
Gemeinsam mit Vertreter*innen aus 
Stadtentwicklungsausschuss, Verkehrs -
ausschuss, Verwaltung sowie externen 
Expert*innen wurde in der o.g. Sitzung die 
Grundlage für die Erarbeitung einer Qualifi -
zierungsstrategie des Stadtraum (s. Kap. III) 
geschaffen. 
Die so erarbeiteten Anforderungen sind 
daneben auch Grundlage für den politi -
schen Variantenentscheid. Hier stellen sie 
die Kriterien im Bewertungsfeld Stadt -
raum dar und sollen individuelle Vor- und 
Nachteile der beiden Planungsalternativen 
(Tunnel und Oberirdisch) veranschaulichen 
und bewerten.
In der Sitzung der Lenkungsgruppe Master-
plan wurden sowohl generelle Anforderun -
gen an den Stadtraum formuliert als auch 
einzelne Fokusräume im Detail betrachtet. 
Eine Zusammenfassung der Ergebnisse und 
somit Darstellung der Anforderungen ist auf 
den Folgeseiten aufgeführt.
Abb. 4: Fotos Arbeit der Lenkungsgruppe Masterplan, 19.06.2023

10
VERNETZUNG
Sichtbeziehung sichern
Trennwirkung reduzieren Verbindungen gestalten
Modal vernetzen Nord-Süd-Verbindungen sichern 
Denkmal & Erbe
berücksichtigen
Der Innere Grüngürtel ist ein hoch frequentierter Freiraum mit vernetzender Funktion 
und verkörpert in seiner Weiterentwicklung die Mobilitätswende.
Wegeverbindungen für Fußgänger und RadfahrerInnen 
werden mit einem hohen Gestaltungsanspruch realisiert.
Vorhandene Barrieren im Zusammenhang mit 
Verkehrstrassen oder privater Nutzung werden 
geprüft und nach Möglichkeit sukzessive zurückgebaut.
Das ÖPNV-Netz wird ausgebaut
(Gleiserweiterung DB) und relevante 
Knotenpunkte werden als Mobilitätshubs 
ausgebildet.
Im Bereich Innerer Grüngürtel wird das städtische  
Mobilitätskonzept kontinuierlich umgesetzt 
(z.B. Fahrradstraßen im Breich der Wälle, 
Sperrung Zülpicherstr.) Im Rahmen von hochbaulichen 
Entwicklungen wird ein Mobilitätskonzept als integraler 
Bestandteil erstellt.
VERNETZUNG
Sichtbeziehung sichern
Trennwirkung reduzieren Verbindungen gestalten
Modal vernetzen Nord-Süd-Verbindungen sichern 
Denkmal & Erbe
berücksichtigen
Der Innere Grüngürtel ist ein hoch frequentierter Freiraum mit vernetzender Funktion 
und verkörpert in seiner Weiterentwicklung die Mobilitätswende.
Wegeverbindungen für Fußgänger und RadfahrerInnen 
werden mit einem hohen Gestaltungsanspruch realisiert.
Vorhandene Barrieren im Zusammenhang mit 
Verkehrstrassen oder privater Nutzung werden 
geprüft und nach Möglichkeit sukzessive zurückgebaut.
Das ÖPNV-Netz wird ausgebaut
(Gleiserweiterung DB) und relevante 
Knotenpunkte werden als Mobilitätshubs 
ausgebildet.
Im Bereich Innerer Grüngürtel wird das städtische  
Mobilitätskonzept kontinuierlich umgesetzt 
(z.B. Fahrradstraßen im Breich der Wälle, 
Sperrung Zülpicherstr.) Im Rahmen von hochbaulichen 
Entwicklungen wird ein Mobilitätskonzept als integraler 
Bestandteil erstellt.
Programm und Nutzungsmischung der 
Hochbau- und Freiraumprojekte schreiben
die Identität der angrenzenden Quartiere fort.
Die Nutzungsbelegung der Erdgeschosse sowie 
dessen Architektur korrespondieren mit den 
angrenzenden Freiräumen.
STADTRAUM
I REGELN
Die Kontur gestaltet sich als klar lesbares 
Wechselspiel zwischen bebauter Raumkante 
und Stadtraum, so dass die jeweiligen Gebäudeadressen 
sowie der Raum gleichermaßen 
gestärkt werden. 
Die Eingangssituation in den Inneren Grüngürtel 
werden durch eine ausgewogene Komposition 
von Bebauung und Grün lesbar. Je nachdem um 
welche Schnittstelle es sich handelt, sind 
unterschiedliche Ausformulierungen/Gewichtungen 
möglich (Innenstadt -> IG oder Äußere Bezirke -> IG)
Kontur stärkenAufenthaltsqualität 
verbessern
Eingänge stärken
Verkehrsanlagen 
integrieren
Städtebauprojekte 
akzentuieren
Raumkontur &
Nutzungen stärken
Der Innere Grüngürtel ist ein räumlich-ordnendes Element mit Bedeutung für die Gesamtstadt. 
Seine Weiterentwicklung fördert eine klar lesbare Struktur und Komposition.
Die Hochbauprojekte fügen sich in 
die Höhenentwicklung Innere Stadt ein 
und formulieren eine angemessene 
Antwort in Bezug auf Schutzbereiche.
Hochbau- wie Freiraumprojekte erfüllen einen 
besonders hohen Gestaltungsstandard, welcher 
durch ein geeignetes Qualifizierungsverfahren 
sichergestellt wird.
Programm und Nutzungsmischung der 
Hochbau- und Freiraumprojekte schreiben
die Identität der angrenzenden Quartiere fort.
Die Nutzungsbelegung der Erdgeschosse sowie 
dessen Architektur korrespondieren mit den 
angrenzenden Freiräumen.
STADTRAUM
I REGELN
Die Kontur gestaltet sich als klar lesbares 
Wechselspiel zwischen bebauter Raumkante 
und Stadtraum, so dass die jeweiligen Gebäudeadressen 
sowie der Raum gleichermaßen 
gestärkt werden. 
Die Eingangssituation in den Inneren Grüngürtel 
werden durch eine ausgewogene Komposition 
von Bebauung und Grün lesbar. Je nachdem um 
welche Schnittstelle es sich handelt, sind 
unterschiedliche Ausformulierungen/Gewichtungen 
möglich (Innenstadt -> IG oder Äußere Bezirke -> IG)
Kontur stärkenAufenthaltsqualität 
verbessern
Eingänge stärken
Verkehrsanlagen 
integrieren
Städtebauprojekte 
akzentuieren
Raumkontur &
Nutzungen stärken
Der Innere Grüngürtel ist ein räumlich-ordnendes Element mit Bedeutung für die Gesamtstadt. 
Seine Weiterentwicklung fördert eine klar lesbare Struktur und Komposition.
Die Hochbauprojekte fügen sich in 
die Höhenentwicklung Innere Stadt ein 
und formulieren eine angemessene 
Antwort in Bezug auf Schutzbereiche.
Hochbau- wie Freiraumprojekte erfüllen einen 
besonders hohen Gestaltungsstandard, welcher 
durch ein geeignetes Qualifizierungsverfahren 
sichergestellt wird.
Programm und Nutzungsmischung der 
Hochbau- und Freiraumprojekte schreiben
die Identität der angrenzenden Quartiere fort.
Die Nutzungsbelegung der Erdgeschosse sowie 
dessen Architektur korrespondieren mit den 
angrenzenden Freiräumen.
STADTRAUM
I REGELN
Die Kontur gestaltet sich als klar lesbares 
Wechselspiel zwischen bebauter Raumkante 
und Stadtraum, so dass die jeweiligen Gebäudeadressen 
sowie der Raum gleichermaßen 
gestärkt werden. 
Die Eingangssituation in den Inneren Grüngürtel 
werden durch eine ausgewogene Komposition 
von Bebauung und Grün lesbar. Je nachdem um 
welche Schnittstelle es sich handelt, sind 
unterschiedliche Ausformulierungen/Gewichtungen 
möglich (Innenstadt -> IG oder Äußere Bezirke -> IG)
Kontur stärkenAufenthaltsqualität 
verbessern
Eingänge stärken
Verkehrsanlagen 
integrieren
Städtebauprojekte 
akzentuieren
Raumkontur &
Nutzungen stärken
Der Innere Grüngürtel ist ein räumlich-ordnendes Element mit Bedeutung für die Gesamtstadt. 
Seine Weiterentwicklung fördert eine klar lesbare Struktur und Komposition.
Die Hochbauprojekte fügen sich in 
die Höhenentwicklung Innere Stadt ein 
und formulieren eine angemessene 
Antwort in Bezug auf Schutzbereiche.
Hochbau- wie Freiraumprojekte erfüllen einen 
besonders hohen Gestaltungsstandard, welcher 
durch ein geeignetes Qualifizierungsverfahren 
sichergestellt wird.
Programm und Nutzungsmischung der 
Hochbau- und Freiraumprojekte schreiben
die Identität der angrenzenden Quartiere fort.
Die Nutzungsbelegung der Erdgeschosse sowie 
dessen Architektur korrespondieren mit den 
angrenzenden Freiräumen.
STADTRAUM
I REGELN
Die Kontur gestaltet sich als klar lesbares 
Wechselspiel zwischen bebauter Raumkante 
und Stadtraum, so dass die jeweiligen Gebäudeadressen 
sowie der Raum gleichermaßen 
gestärkt werden. 
Die Eingangssituation in den Inneren Grüngürtel 
werden durch eine ausgewogene Komposition 
von Bebauung und Grün lesbar. Je nachdem um 
welche Schnittstelle es sich handelt, sind 
unterschiedliche Ausformulierungen/Gewichtungen 
möglich (Innenstadt -> IG oder Äußere Bezirke -> IG)
Kontur stärkenAufenthaltsqualität 
verbessern
Eingänge stärken
Verkehrsanlagen 
integrieren
Städtebauprojekte 
akzentuieren
Raumkontur &
Nutzungen stärken
Der Innere Grüngürtel ist ein räumlich-ordnendes Element mit Bedeutung für die Gesamtstadt. 
Seine Weiterentwicklung fördert eine klar lesbare Struktur und Komposition.
Die Hochbauprojekte fügen sich in 
die Höhenentwicklung Innere Stadt ein 
und formulieren eine angemessene 
Antwort in Bezug auf Schutzbereiche.
Hochbau- wie Freiraumprojekte erfüllen einen 
besonders hohen Gestaltungsstandard, welcher 
durch ein geeignetes Qualifizierungsverfahren 
sichergestellt wird.
VERNETZUNG
Sichtbeziehung sichern
Trennwirkung reduzieren Verbindungen gestalten
Modal vernetzen Nord-Süd-Verbindungen sichern 
Denkmal & Erbe
berücksichtigen
Der Innere Grüngürtel ist ein hoch frequentierter Freiraum mit vernetzender Funktion 
und verkörpert in seiner Weiterentwicklung die Mobilitätswende.
Wegeverbindungen für Fußgänger und RadfahrerInnen 
werden mit einem hohen Gestaltungsanspruch realisiert.
Vorhandene Barrieren im Zusammenhang mit 
Verkehrstrassen oder privater Nutzung werden 
geprüft und nach Möglichkeit sukzessive zurückgebaut.
Das ÖPNV-Netz wird ausgebaut
(Gleiserweiterung DB) und relevante 
Knotenpunkte werden als Mobilitätshubs 
ausgebildet.
Im Bereich Innerer Grüngürtel wird das städtische  
Mobilitätskonzept kontinuierlich umgesetzt 
(z.B. Fahrradstraßen im Breich der Wälle, 
Sperrung Zülpicherstr.) Im Rahmen von hochbaulichen 
Entwicklungen wird ein Mobilitätskonzept als integraler 
Bestandteil erstellt.
VERNETZUNG
Sichtbeziehung sichern
Trennwirkung reduzieren Verbindungen gestalten
Modal vernetzen Nord-Süd-Verbindungen sichern 
Denkmal & Erbe
berücksichtigen
Der Innere Grüngürtel ist ein hoch frequentierter Freiraum mit vernetzender Funktion 
und verkörpert in seiner Weiterentwicklung die Mobilitätswende.
Wegeverbindungen für Fußgänger und RadfahrerInnen 
werden mit einem hohen Gestaltungsanspruch realisiert.
Vorhandene Barrieren im Zusammenhang mit 
Verkehrstrassen oder privater Nutzung werden 
geprüft und nach Möglichkeit sukzessive zurückgebaut.
Das ÖPNV-Netz wird ausgebaut
(Gleiserweiterung DB) und relevante 
Knotenpunkte werden als Mobilitätshubs 
ausgebildet.
Im Bereich Innerer Grüngürtel wird das städtische  
Mobilitätskonzept kontinuierlich umgesetzt 
(z.B. Fahrradstraßen im Breich der Wälle, 
Sperrung Zülpicherstr.) Im Rahmen von hochbaulichen 
Entwicklungen wird ein Mobilitätskonzept als integraler 
Bestandteil erstellt.
Sicherung des Grünbestands 
und Minderung der Eingriffe 
Erhalt und Schaffung von klimawirksamen Freiflächen,
z.B. Frischluftschneisen, Retention, Verschattung etc.
Standards für eine gute Ökobilanzierung der
Hochbauprojekte mit positivem Beitrag für das 
Stadtklima definieren(Stichwort Life Cycle, DGNB etc.)
Kompensationsmaßnahmen in Form 
von Ausgleichflächen im Inneren Grüngürtel 
KLIMA
Grünbestand sichern Klimawirksame Flächen 
schaffen
Energiebilanz einbeziehen Freiraumstrukturen
definieren
Der Innere Grüngürtel ist ein Freiraum mit besonders hoher Relevanz für das Stadtklima. 
Seine Weiterentwicklung leistet eine wichtigen Beitrag zu dessen Verbesserung.
STADTLEBEN & 
AUFENTHALTSQUALITÄT
RÄUMLICHE 
VERNETZUNGSTADTBILD & 
STÄDTEBAU
Die folgenden Eckpunkte stellen die Ergeb-
nisse dar, welche in den Erarbeitungen einer 
Qualifizierungsstrategie in den folgenden 
Kapiteln zu Grunde gelegt wurden:
Die Umgestaltung des Stadtraums Ost-
West-Achse wird als große Chance für Köln 
gesehen, insbesondere die Vernetzung 
angrenzender Quartiere in Nord-Süd-Rich -
tung zu begünstigen. Es wird angeregt, ins -
besondere im klimatischen Kontext neue 
und mutige Wege zu gehen, um den aktuel -
len Herausforderungen gerecht zu werden.  
Auch bei angrenzender Bebauung sol -
len Potenziale für die OWA mitgedacht 
werden, z.B. was die Adressbildung oder 
die Nutzung von Regenwasser im öffent -
lichen Raum betrifft. Darüber hinaus wird 
angeregt, auch die Materialität für den 
Gesamtraum im Vorhinein zu bedenken.  
LENKUNGSGRUPPE MASTERPLAN
Ergebnisse der Sitzung vom 19.06.23
Abb. 7: Anforderungen Stadtbild & Städtebau
Abb. 5: Anforderungen Stadtleben& Aufenthaltsqualität
Abb. 6: Anforderungen Räumliche Vernetzung

11
Es wurde herausgestellt, dass in der Pla -
nung der OWA sämtliche bestehenden und 
überlagernden Planungen zwingend mit -
gedacht werden müssen. Hier zu nennen 
sind sowohl übergeordnete Konzepte wie 
die Stadtstrategie Kölner Perspektiven – 
mit den Zukunftsthemen, dem städtebau -
liche Masterplan, den Klimaschutzleitlinien 
bzw. –zielen der Stadt als auch teilräum -
lichen Konzepten wie der Via Culturalis.  
OWA angrenzenden Quartiere speziell hin -
sichtlich der Betroffenheit durch Baustellen 
sowie generelle Belastung durch Hitzeinseln 
mit in die Planung und Entscheidung auf -
zunehmen. Insgesamt sollen stärker die 
angrenzenden Quartiere und der größere 
räumliche Kontext berücksichtigt werden. 
Dies betrifft speziell die Trennwirkung der 
Rampenbauwerke an Aachener Weiher, in 
der Jahnstraße und am Heumarkt in der 
Tunnelvariante. 
Für die Entwicklung einer Qualifizie -
rungsstrategie wurde zusammenfassend 
festgestellt:
Der Stadtraum der Ost-West-Achse muss 
im Zuge der Kapazitätserweiterung in 
hoher Qualität entwickelt werden.
Das Potenzial für eine erhebliche Ver -
besserung des Stadtraums ist in beiden 
Planungsalternativen - oberirdisch wie 
unterirdisch - gegeben.
Es bedarf qualifizierender Verfahren für 
die T eilsequenzen der Ost-West-Achse, um 
diese Potenziale zu heben.
Abb. 8: Schema Bewertungskriterien polit. Variantenentscheid

12
Prämissen
II. Die Gestaltung des 
Stadtraums.
Weiden
Bensberg
B
Ä
C
K
E
R
E
I
Nur 1 Fahrstreifen MIV 
pro Richtung
+ Netztrennung in Ost-
West Richtung am 
Neumarkt (Kronengasse) 
Tempo 30
durchgehende
Radfahrstreifen
Kapazitätserweiterung
Stadtbahn 
(90 Meter lange Züge)
wasserdurchlässige
Oberflächen
Orientierung
im Raum
beschatteter
Stadtraum
Das Kapitel II - Gestaltung des Stadtraums 
stellt gestalterische Leitlinien für die Teil -
räume der Ost-West-Achse und das daraus 
resultierende räumliche Konzept dar. Diese 
dienen als Grundlage für die Beurteilung 
und Ableitung geeigneter Qualifizierungs -
schritte in den folgenden Kapiteln III und IV. 
Die gestalterischen Vorgaben beruhen auf 
den in Kapitel I dargestellten Anforderungen 
an den Stadtraum sowie auf Zielstellungen 
aus dem Beschluss des Rates der Stadt Köln 
„3211/2018 Ost-West-Achse Entscheidung 
über die Vorzugsvariante und Vorbereitung 
eines Planungs- und Bedarfsfeststellungs -
beschlusses“ vom 18.12.2018:
a) Reduzierung des motorisierten 
Individualverkehrs, 
b) Ausbau des Umweltverbundes und 
c) Steigerung der Aufenthaltsqualität auf 
Abb. 9: Prämissen für beide Alternativen für den Entwurf der Freiräume - hier Alternative 1 oberirdisch
Plätzen und Straßen.
Angestrebt werden sichere und übersicht -
liche Verkehrsräume, in denen die Orientie -
rung leicht fällt. Zugleich soll ein Stadtraum 
mit hoher Aufenthaltsqualität erreicht wer -
den, attraktiv für verschiedene Nutzer*innen 
und für alle Altersgruppen.
Die folgenden Prämissen gelten dabei für die 
oberirdische und unterirdische Alternative
Stadtraum
Das räumliche Potential, das durch die Re -
duzierung der Verkehrsflächen entsteht, 
wird für öffentlichen Raum genutzt, die pla -
nerisch vorgesehene Geschwindigkeits -
reduzierung auf Tempo 30 erhöht die Ver -
kehrssicherheit und verringert Immissionen.
• Breite Gehwege, Vorbereiche vor wichtigen 
Gebäuden, die Erweiterung bestehender 
Platzflächen und neue Aufenthaltsflächen

13
B
Ä
C
K
E
R
E
I
insgesamt weniger
Verkehrsflächen 
Keine Stellplätze -
Multifunktionszonen
blau-grüne 
Stadtstraße
Regenwasser
zum Baum Bereiche für
Aufenthalt
und Möblierung
breite Fußwegemehr Bäume
entstehen. 
• Der Freiraum wird zur Steigerung der Auf -
enthaltsqualität hochwertig möbliert und 
ausgestattet.
• Die Stadträume zeichnen sich durch 
Offenheit und Übersichtlichkeit aus, lei -
tende Raumelemente wie durchgehende 
Baumreihen erleichtern die Orientierung.
Stadtklima
Gemäß Ratsbeschluss „2081/2019 Klima -
notstand“ vom 27.06.2019 werden die Zie -
le des Pariser Klimaschutzabkommens von 
2015 und die Feststellungen des Weltklima-
rats IPCC anerkannt, „gleichzeitig erkennt 
der Rat, dass diese Maßnahmen erst der An-
fang einer zwingend erforderlichen Trans -
formation der Stadt sind (…). “ 
• Die Klimawandelanpassung erfordert 
blau-grüne Stadtstraßen, die als Wasser -
speicher dienen, Verdunstung ermögli -
chen und als Lebensraum für urbane Arten 
bereitstehen.
• Maßnahmen im öffentlichen Raum helfen 
mit Hitze- und Trockenperioden, sowie 
häufigerem Auftreten von Starkregen 
umzugehen.
• Mehr Bäume werden gepflanzt, 
Abb. 10: Prämissen für beide Alternativen für den Entwurf der Freiräume - hier Alternative 2 unterirdisch
Aufenthaltsflächen werden verstärkt durch 
neue Bäume beschattet. 
Vernetzung und Verkehr
Zeitgenössische Stadtstraßen, sicher und 
leistungsfähig für alle Menschen und Ver -
kehrsarten sind das Ziel. 
• Je Fahrtrichtung wird für den Motorisier -
ten Individualverkehr (MIV) nur noch ein 
Fahrstreifen angeboten.
• Es erfolgt eine Netztrennung für den MIV in 
Fahrtrichtung Westen. Das bedeutet, dass 
von Osten kommende Autos vor dem Neu-
markt in einer Wendeanlage umdrehen; die 
Durchfahrt von West nach Ost ist weiterhin 
möglich.
• Die oberirdischen PKW-Stellplätze entlang 
der Achse entfallen.
• Ziel ist es, die Geschwindigkeitsbegren -
zung auf 30 km/h herabzusetzen.
• Die Züge der Stadtbahn werden von 60 m 
auf 90 m verlängert. Die Bahnsteige wer -
den entsprechend verlängert.
• Dem Ratsbeschluss „2374/2021 Umset -
zung durchgehender Achsen für den Rad -
verkehr“ vom 23.11.2021 folgend, wird der 
Radverkehr auf einem eigenen Fahrstrei -
fen mit Mindestbreite von 2,50 m geführt.

14
Gestaltung des Stadtraums
Leitlinien
Entsprechend der außerordentlichen 
Bedeutung der öffentlichen Räume entlang 
der Ost-West-Achse wird eine besonders 
hochwertige Freiraumgestaltung vorge -
schlagen. Das bedeutet auch, dass in jedem 
Teilraum ortsspezifisc he Fragestellungen 
und Potentiale erkannt und gestalterisch 
behandelt werden.
Leitlinien
In den Leitlinien werden wesentliche Ent -
scheidungen festgehalten. Diese werden im 
Laufe des Planungsprozesses aktualisiert 
und komplettiert. So wird die Festlegung 
einer begrenzten Anzahl hochwertiger 
Materialien und Bauweisen für die Gesamt -
maßnahme angestrebt, was bei Klarheit 
und Durchgängigkeit in der Anwendung 
einen stadtgestalterischen Zusammenhang 
erzeugt. 
Es gilt entlang der Ost-West Achse also 
beides zu tun. Die Vielfalt und spezifische 
Schönheit der Teilräume zu entwickeln und 
Abb. 11: sichere Verkehrsräume

15
durch angemessene Variation eines gestal -
terischen Grundthemas einen Zusammen -
hang entlang der Ost-West-Achse spürbar 
zu machen.
Gestalterisch besondere Räume
Entlang der Ost-West-Achse liegen Räume,    
die in ihrer Gestaltung besonders behan -
delt sind, wie die Ringe, das Umfeld der 
romanischen Kirchen und die Via Culturalis. 
Diese besonderen Qualitäten werden bei 
der Fortschreibung der jeweiligen Teilräume 
berücksichtigt. Bereits im frühen Planungs -
stadium werden daher zahlreiche Fragen 
nach der Qualität von Belägen, der Detail -
lierung von Übergängen, der zeitgemäßen 
Begrünung, dem Erhalt von Besonderhei -
ten und der angemessenen Ausstattung 
diskutiert.
Gestaltungshandbuch
Das Gestaltungshandbuch (GHB) ist eine 
wichtige Ressource für die Planung, es ord -
net den Teilräumen im Planungsraum über -
wiegend stadtweite Bedeutung und nur dem 
Heumarkt internationale Bedeutung zu. 
Im Geist des im Gestaltungshandbuch 
Innenstadt formulierten „hohen Gestal -
tungsanspruchs“ , sind Aufenthaltsqualitäten 
von „hohem Stellenwert“ und hochwertige 
Oberflächen entlang der Ost-West-Achse zu 
entwickeln (Abb. 11 und 12).
Abb. 12: lebenswerte Stadträume

16
Vernetzung und Verkehr
Da Flächen aufgrund des verringerten MIV-
Verkehrs verfügbar werden, können breitere 
Fußwege und Flächen für den Radverkehr 
geplant werden. Die Breite der Fußwege 
unterschreiten ein Maß von 2,50 m nicht, 
überwiegend sind diese wesentlich groß -
zügiger und schaffen bequeme und flexibel 
nutzbare Zonen.
Die verminderte Geschwindigkeit der Autos 
trägt zum verbesserten Miteinander der ver-
schiedenen Verkehrsteilnehmer*innen bei, 
Kreuzungspunkte werden übersichtlich und 
sicher gestaltet. 
Aufgepflasterte Straßeneinmündungen 
geben die Priorität den Zufußgehenden.
Durchgehende Radfahrstreifen in einer 
Breite von 2,50 m werden in beide Richtun -
gen vorgesehen (Abb. 13).
Parallel mit den Autos wird der Radverkehr 
möglichst geradlinig und leistungsfähig 
geführt, das Überqueren der Platzflächen 
wird ebenfalls ermöglicht. 
In Teilbereichen, in denen Rad- und Liefer -
verkehr über Platzflächen geführt werden, 
soll auf ausgewiesene Fahrstreifen ver -
zichtet werden, der Verkehr muss seine 
Geschwindigkeit anpassen, die Flächen 
bleiben multifunktional und barrierefrei.
Um wesentliche Funktionen der entfal -
lenden, straßenbegleitenden Stellplätze 
aufzufangen, werden Mutlifunktionszonen 
vorgesehen (Abb. 14). In diesen wird ein 
neues Angebot für Fahrradstellplätze bzw. 
Mobilitätspunkte, Ladezonen sowie Flächen 
für Car Sharing geschaffen.
Die wichtige Vernetzungsfunktion in Rich -
tung Nord-Süd wird erheblich erleichtert 
durch den Rückgang des MIV. Tempo 30 
macht den baulich-technischen sowie den 
alltäglichen Umgang mit der Querung der 
Straßen einfacher. Besonders auf den Plät -
zen sollen breite Querungen für Zufußge -
hende ermöglicht werden.
Abb. 14: Multifunktions-
zonen für Laden und Liefern
         Abb. 13: breite durch-
gehende, Radfahrstreifen

17
Stadtraum
Ziel ist es inklusive Räume zu schaffen, 
die die ganze Stadtbevölkerung unabhän -
gig von Alter, Geschlecht, Herkunft, Status 
oder körperlichen Beeinträchtigungen nut -
zen kann und sich frei und ungehindert von 
einem Ort zum anderen zu bewegen. Auch 
hierfür kann der Raum genutzt werden, der 
durch die kompaktere Organisation des Ver-
kehrs frei bleibt (Abb. 15). Es entstehen zu -
sätzliche Aufenthaltsflächen, Aufweitungen 
der Gehwege, Vorplätze vor wichtigen Ge -
bäuden und Institutionen oder Erweiterun -
gen bestehender Platzflächen (Abb. 16). 
Die Aktivierung von Erdgeschoßnutzungen 
im Dialog mit dem Freiraum wird an vielen 
Stellen möglich sein. Die neuen Stadträume 
sind zur Steigerung der Aufenthaltsquali -
tät ausgestattet mit Sitzgelegenheiten und 
Sonderelementen wie Trinkbrunnen (Abb. 
19) oder einzelnen Spielgeräten. Damit soll 
es möglich sein, sich kurzzeitig auszuruhen, 
aufzuhalten und aktiv am Stadtraum teilzu -
nehmen. Trinkbrunnen ermöglichen kon -
sumfreien Zugang zu Wasser und dienen 
insbesondere bei Hitzewelle der einfachen 
Versorgung mit Trinkwasser (Abb. 19).
Die Straßenbeleuchtung folgt einer einheitli-
chen Logik entlang der Ost-West-Achse und 
ist in Abstimmung mit Rheinenergie weiter -
zuentwickeln. Hierbei sind Möglichkeiten zu 
prüfen, wie die Beleuchtung entsprechend 
der Raumsequenz ortsspezifisch angepasst 
werden kann. 
Die Platzräume Heumarkt und Neumarkt 
sollen darüber hinaus mit einer besonde -
ren, platzspezifischen Beleuchtung ver -
sehen werden, die in jeweils möglichen 
Qualifizierungsverfahren entwickelt werden 
könnte. Zusätzliche Effektbeleuchtungen im 
Zusammenhang mit Baumstellungen und 
Fassaden werden erwogen.
         Abb. 16: Vorplätze wer-
den geschaffen oder erweitert
Abb. 15: durchgehende Platz-
beläge schaffen Großzügigkeit

18
Stadtklima
Durch die reduzierten Verkehrsanlagen 
sind neue Grünflächen und Baumstand -
orte möglich (Abb. 21). Geplant ist, im Sinne 
des Konzepts der „Grün-Blauen Straßen“ , 
Niederschlagswasser möglichst nicht der 
Kanalisation zuzuführen, sondern in den 
Vegetationsflächen zu versickern. Durch 
das Anwenden des Prinzips „Wasser zum 
Baum“ , sowie durch Baumrigolen werden 
die Abwassermengen reduziert und die Ver-
sorgung der Bäume mit Wasser verbessert. 
Vorhandene Bäume werden möglichst in 
die Gesamtkonzeption eingebunden. Im 
Sinne der Raumsequenz werden Variationen 
über die Baumstellung und -art geplant. Im 
Bereich der Altstadt soll eine Leitbaumart 
Verwendung finden, die Eigenschaften auf -
weist, ähnlich den hoch aufgeasteten und 
großkronigen bestehenden Bäumen. Zwei 
großstädtische grüne Boulevardräume sind 
geplant. In der Neustadt und in der Sequenz 
Aachener Straße, wird ein lockeres lichtes 
Bild in der Straße vorgeschlagen, erzeugt 
durch einen Wechsel mehrerer mittelkroni -
ger Baumarten. 
Insbesondere auf den Plätzen wer -
den die bestehenden Baumarten um 
              Abb. 19: Trinkbrunnen 
schaffen neue Angebote
Abb. 18: Mittelstreifen 
unterstützen das Queren 
Abb. 17: einfacheres
Queren der Straßen

19
Neuanpflanzungen ergänzt. Die Anpflan -
zung vieler Bäume ist erklärtes Ziel, um eine 
Beschattung der innerstädtischen Flächen 
zu erreichen und um bestehende Hitzeinsel 
Effekte zu bessern.
Die Baumquartiere sind den innerstädti -
schen Bedingungen entsprechend hoch -
wertig auszuführen, für alle Pflanzungen 
sind Substrate mit besonderer Eignung für 
eine dauerhafte Begrünung vorgesehen.
Es werden mehr wasserdurchlässige Ober -
flächen, insbesondere Grünflächen vorgese-
hen (Abb. 22). Diese bieten die Möglichkeit, 
Niederschlagswasser zu versickern, wirken 
sich günstig auf das Mikroklima aus und 
können in gewissem Maß Habitatfunktionen 
übernehmen. 
In den Mittelstreifen, die nur geringem 
Nutzungsdruck ausgesetzt sind, werden 
Ansaaten mit heimischen Wiesenmischun -
gen vorgesehen (Abb. 20). Es besteht wei -
terhin das Potential, Fassadenbegrünung zu 
ermöglichen und zu fördern, indem unmittel-
bar vor Fassaden, an passenden Standorten, 
befestigte Flächen in Teilbereichen entfallen 
und für eine bodengebundene Berankung 
zur Verfügung stehen. 
Abb. 20: Ansaaten
erhöhen Biodiversität
                 Abb. 22: Grüngleise 
reduzieren Versiegelung
Abb. 21: Bäume 2. und
3. Ordnung stärken die Vielfalt

20
Gestaltung des Stadtraums
Anwendung in den Teilräumen 
Stadtplatz
Rudolfplatz
grüner Boulevard
Hahnenstraße
Stadtboulevards
Aachener Straße
Richard-Wagner-Straße
Grüngürtel
Abb. 23: Raumsequenz und Teilräume (oben Alternative 1 oberirdisch - unten Alternative 2 unterirdisch)
Die Leitlinien helfen den Zusammenhang 
zu wahren, Orientierung und Zuordnung 
zu stärken. Die vielfältigen Teilräume ent -
lang der Ost-West-Achse erfordern jeweils 
den präzisen gestalterischen Blick, um das 
Eigenständige herauszuarbeiten. 
Raumsequenz und T eilräume
Auf Grund der historischen Entwicklung ist 
die „Ost-West-Achse“ nicht ein Straßenzug, 
sondern eine Abfolge von Straßenräumen 
und Plätzen. Im Planungsraum kreuzen 
wesentliche Elemente der kölnischen

21
Stadtplatz
Heumarkt
Stadtboulevard
Via Culturalis /
Pipinstraße
grüner Boulevard 
Cäcilienstraße
Stadtboulevard
Cäcilienstraße
Stadtplatz
Neumarkt
grüner Boulevard
Hahnenstraße
Stadtstruktur. An den Kreuzungspunkten 
liegen Plätze und andere bemerkenswerte 
Orte. Die sich daraus ergebende Vielfalt der 
Teilräume begründet einen besonderen Wert 
der Raumsequenz der Ost-West-Achse.  
Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz sind 
als charaktervolle Stadtplätze weiterzuent -
wickeln. Ebenso sind die anderen Teilräume 
der Ost-West-Achse ortsspezifisch zu 
gestalten und nutzbar zu machen.

22
Abb. 24: Heumarkt mit Hotelvorplatz und Pavillon
Heumarkt
Zurzeit ist der Teil des Heumarktes südlich 
der Augustinerstraße durch Fahrbahnen und 
die Stadtbahntrasse durchschnitten, sodass 
kaum ein Platzraum erkennbar ist. Durch die 
Reduzierung des MIV kann die diagonal ver-
laufende Fahrbahn zur Deutzer Brücke ent -
fallen und es ergeben sich neue Flächen. Ein 
attraktiver zweiter Teilraum des Heumarkts 
ist möglich. Die Fläche südlich der Brücken-
zufahrt kann in großen Teilen entsiegelt und 
mit Großbäumen bepflanzt werden. Hier 
wird unter den Bäumen ein Gastronomie -
pavillon mit ca. 150 qm Grundfläche vorge -
schlagen, der diesen Platzbereich aktiviert. 
Weiteres Potential besteht in einer abge -
stimmten Gestaltung und Verknüpfung mit 
dem Vorbereich des angrenzenden Hotels 
(Abb. 24).
In der unterirdischen Alternative zertrennt 
der Trog der Tunnelrampe der Stadtbahn 
den Heumarkt in zwei ungleiche Hälften. 
Zur Trennwirkung des Trogs ist untersucht 
worden, ob eine Überbauung diese teilweise 
begrenzen kann. Ergebnis ist eine Pavillon -
bebauung mit ca. 200 qm Grundfläche über 
dem Tunnelportal. Mit einer aktivierenden 
Nutzung (z.B. Gastronomie) kann der Trog 
so städtebaulich besser eingebunden und 
der Bereich südlich durch diese Nutzung 
mit einbezogen werden. Die Schnittstelle 
zwischen Platz und Trog ist in jedem Fall 
gestalterisch sehr sensibel und sorgfältig zu 
beplanen.
In der oberirdischen Alternative verläuft die 
Bahn über den Platz; die Bahntrasse soll 
sich möglichst ohne zusätzliche Gitter in die 
Platzfläche eingliedern.
In der unterirdischen Alternative hat die 
Augustinerstraße zukünftig keinen Durch -
gangsverkehr mehr und kann als neue Platz-
fläche im Übergang zum Elogiusplatz und 
zur Via Culturalis gestaltet werden.
Die Gestaltung des Elogiusplatzes integriert 
insbesondere im Zentrum die bestehende 
Ausführungsplanung um die Zugänge der 
U-Bahnhaltestelle.

23
Abb. 25: Geradlinige Querung Hohe Straße
Abb. 26: Der Neumarkt wird durch den Entfall der Umfah-
rungen direkt mit der Schildergasse verbunden
Cäcilienstraße / Pipinstraße
Durchgehende Baumreihen ändern den 
Charakter der Straße in einen Grünen 
Boulevard. Denkbar ist ein ganz neues 
Potential, wenn sich die Gebäude auch der 
Cäcilienstraße / Pipinstraße mit Eingän -
gen und Schaufassaden zuwenden. Dieser 
Straßenraum ist heute geprägt durch die 
Rückseiten großer Geschäftsbauten der 
Schildergasse und vieler Parkhauseinfahr -
ten. Damit bestehen zu den Fahrstreifen 
zusätzlich viele Abbiegefahrstreifen. In 
Zukunft wird dieser Raum „entschleunigt“ 
und mehr Fläche für Rad- und Fußverkehr 
erhalten. Die Ausprägung der linearen und 
parallelen Strukturen der Begrünung ist hier 
besonders wichtig. Die Kreuzungsräume mit 
Hohe Pforte und Nord-Süd-Fahrt hingegen 
bieten mehrere Möglichkeiten für die Aus -
bildung kleiner Stadtplätze (Abb. 25).
Dieser Teilraum wird als Grüner Boulevard 
bzw. im Bereich des Kulturquartiers Neu -
markt als Stadtboulevard entwickelt.
Neumarkt
Der Neumarkt wird heute sowohl von der 
Stadtbahn wie auch vom MIV auf allen Sei -
ten umfahren und ist damit isoliert von der 
umgebenden Bebauung. Die Planung sieht 
vor, den Verkehr zu reduzieren und auf der 
Südseite zu führen. Die Gebäude im Norden, 
Osten und Westen grenzen mit ihren Erdge-
schossen an den großzügigen Platz an (Abb. 
26). Im Westen verbleibt lediglich ein als 
Einbahnstraße geführter Verkehr aus dem 
Apostelnviertel. 
Im Norden und Osten werden Bereiche mit 
Baumpflanzungen (2. und 3. Ordnung) vor -
gesehen, um Grün und Schatten auf den 
Neumarkt zu bringen. Die Baumarten sind in 
Größe, Position und Kronendichte so auszu-
wählen, dass die Blickachse - Schildergasse 
zu St. Aposteln - erhalten bleibt. Hier sind 
viele Sitzgelegenheiten sowie große Flä -
chen für die Außengastronomie vorgesehen. 
Es ist eine flexible Bespielung und weitere 
Ausstattung z.B. durch mobiles, temporäres 
Grün möglich.
In der oberirdischen Alternative soll die Hal-
testelle auf Grund ihrer besonderen Größe

24
Abb. 27: besondere Gestaltung der Haltestelle
und Bedeutung eine ortsspezifische Gestal-
tung mit entsprechenden Überdachungen 
erhalten (Abb. 27). Die Stadtbahntrasse soll 
„über den Platz“ verlaufen und insbesondere 
im Osten nicht mit Gittern abgetrennt sein, 
um einen großzügigen Eindruck zu vermit -
teln und angenehm von den Fußgänger*in -
nen erreicht zu werden.
Die HUGO Passage verliert im Norden ihre 
Funktion als Fußgängerunterquerung und 
kann reduziert oder umgenutzt werden. So 
ist zum Beispiel eine Nutzung als Fahrradga-
rage, Regenwasserzisterne oder Unterwerk 
der KVB vorstellbar. Ein neuer großzügiger 
Aufgang von der Zwischenebene der U-Bahn 
zum Neumarkt hin, liegt dann in der Südost-
ecke des Platzes. Beide Eingriffe bedürfen 
besonderer gestalterischer Hinwendung.
Die Querung der Autoverkehre ist in Nord-
Süd-Richtung gegenüber dem Bestand 
ganz wesentlich erleichtert. Es sind weniger 
Fahrzeuge und diese fahren nur noch in 
West-Ost-Richtung. 
Das Kulturquartier am Neumarkt kann 
dadurch besser an den Platz selbst angebun-
den werden und es ergibt sich eine schöne 
diagonale Blickbeziehung vom Museums -
vorplatz hin zu Sankt Aposteln. Der Vorplatz 
vor der VHS und dem Rautenstrauch-Jost- 
Museum wird durch Baumstellungen und 
Sitzgelegenheiten in seiner Qualität erhöht
Hahnenstraße / Pilgrimstraße
Ein Grüner Boulevard zwischen Neumarkt 
und Rudolfplatz entsteht. Aus dem Straßen-
raum werden neue Vorplätze herausgear -
beitet, wie vor dem Kölnischen Kunstverein. 
Die Anbindung und räumliche Arrondierun -
gen von Plätzen, wie beispielsweise vom 
Apostelnkloster werden möglich. Die Hah -
nenstraße ist einerseits geprägt durch das 
Ensemble mit den flachen Ladenpavillons 
entlang der Straße und prägnanten Hoch -
punkten durch querstehende Gebäude und 
andererseits durch im Bestand sehr große 
Flächen für den MIV und teilweise extreme 
Engstellen für Rad- und Fußverkehr. Zukünf-
tig werden breite Radfahrstreifen und Geh -
wege durchgehend vorhanden sein. Dazu 
kommen neue Baumreihen (eine doppelte 
Reihe bei der oberirdischen Bahnführung 
bzw. eine einfache Reihe als Querungshilfe 
bei der unterirdischen Alternative) (Abb. 28). 
Die Pilgrimstraße wird als ergänzender 
Raum des erweiterten Rudolfplatz stärker 
eingebunden und begrünt.

25
Abb. 28: breitere Gehweg und kleine Vorplätze
Abb. 29:  Integration der Bahnsteige in den Platzbelag
Alternative verläuft die Stadtbahntrasse 
weiterhin „über den Platz“ , ohne die Straße 
ist der Raum aber wesentlich großzügiger 
und der Bahnsteig kann niveaugleich ein -
gebunden werden (Abb. 29). 
In der unterirdischen Alternative verläuft der 
Platz ungestört von Gebäude zu Gebäude 
und die Erdgeschoßnutzungen können 
unmittelbar den Platz beleben. Die Torburg 
steht dann nahezu mittig auf dem Platz. 
Das heute bestehende Gestaltungskonzept 
mit Material, Verlegung und Ausstattung an 
die Ringstraße angelehnt, ist erfolgreich und 
angemessen. Die Gestaltung wird in die -
sem Sinne über die erweiterte Platzfläche 
fortgeführt. Entlang des Hohenzollernrings 
wird der vorhandene Gestaltungskanon der 
Ringe bestätigt.Rudolfplatz
Der Rudolfplatz ist ein stadtbildprägender 
und flexibler Platz. Einerseits als Platz an 
der Ringstraße gelegen, wo er die Hahnen -
torburg in der Achse der Aachener Straße 
freistellt und für Aufenthalt, als Treffpunkt 
und für Events wichtige Funktionen trägt. 
Andererseits ein mit einem prägendem Pla -
tanendach überstellter Marktplatz östlich 
der Torburg. Neupflanzungen ergänzen die 
Baumstellung bis zum Vorplatz der Wallar -
kaden. Es entsteht ein gegliederter, geräu -
miger Baumplatz, der hohe Aufenthaltsqua-
litäten bietet und ebenfalls für zahlreiche 
Veranstaltungen geeignet ist.
Die Querungsmöglichkeit in Nord-Süd Rich-
tung wird sowohl auf der Achse der Ringe 
als auch an der Wallstraße verbessert.
Der Rudolfplatz wird heute von der Verlänge-
rung der Hahnenstraße und der Stadtbahn -
trasse begrenzt. Mit der Planung entfällt 
der MIV vollständig. In der oberirdischen

26
Aachener Straße / 
Richard-Wagner-Straße
Der gründerzeitliche Straßenraum der Aa -
chener Straße ist bereits heute ein lebendi -
ger Ort, der noch mehr von den anliegenden 
Nutzungen profitieren könnte. Besondere 
Formen des bürgerschaftlichen Dialogs zur 
Gestaltung dieser Zone sind wünschens -
wert.
In der oberirdischen Alternative verläuft 
das Grüngleis der Stadtbahn gesäumt von 
Bäumen bis zum Grüngürtel. In der unter -
irdischen Alternative kommt die zusätzliche 
Breite durch Wegfall der Stadtbahn an der 
Oberfläche den Gehwegen mit den ver -
schiedene Zugängen zur U-Bahn zugute. 
Auch hier können kleine Vorbereiche z.B. 
vor der Volksbühne gestaltet werden. Das 
räumliche und gestalterische Potential der 
Kreuzungsbereiche ist besonders zu beach-
ten. Der Entwurfsgedanke der gemischten 
Baumpflanzungen erlaubt eine gewisse Fle-
xibilität und soll auf hohe Aufenthaltsquali -
täten hin optimiert werden. Die Aachener 
Straße wird als Stadtboulevard entwickelt 
(Abb.30).
Die Richard-Wagner-Straße ist als komple -
mentärer Raum zur Aachener Straße stets 
mit zu denken, da hier die Hauptroute für 
MIV und Radverkehr verlaufen soll.
Grüngürtel / Aachener Weiher
Im Bereich des Grüngürtels entlang der Aa-
chener Straße verläuft heute eine Wende -
schleife der Stadtbahn; die Straßenführung 
ist diesem großen Radius angepasst. Der 
geplante Entfall der Wendeschleife sowie 
Neutrassierung und Verschmälerung der 
Fahrstreifen ermöglichten, dass Flächen 
dem Parkbereich des Grüngürtels hinzuge -
fügt werden. 
Der Masterplan Innenstadt sieht entlang 
der DB Bahntrasse eine neue Bebauung als 
Markierung des Eingangs zur Innenstadt 
vor (Abb. 31). Dies und die Planung eines S-
Bahnhaltepunkts werden in einem Ensemb-
le aus Gebäude und Platz aufgenommen.
Im angrenzenden Planungsbereich des GP1 
an der Universitätsstraße ergibt sich eben -
falls die Möglichkeit, den Grüngürtel im Be -
reich der heutigen Umfahrung zu arrondie -
ren.
Abb. 30: Breite Gehwege und Aufenthalt unter Bäumen

27
Mauritiuskirchplatz / Jahnstraße
Zurzeit bildet die Stadtbahntrasse ein -
schließlich der vorhandenen Absperrungen 
eine Zäsur auf dem Mauritiuskirchplatz. In 
der unterirdischen Alternative kann der Platz 
auf allen Seiten der Kirche genutzt werden 
und stärker zum Mittelpunkt des Viertels 
werden (Abb. 32). Teile der neu verfügbaren 
Flächen werden begrünt, die Wegebezie -
hung für Fußgänger und Radfahrer werden 
einfacher und übersichtlicher.
In der Jahnstraße liegt das Trogbauwerk 
und trennt die Straßenseiten voneinander. 
Die notwendige Brüstung einschließlich 
der Schutzeinrichtung für die Fahrleitung 
verstärken diese Trennwirkung. Eine große 
Anzahl von Bäumen muss gefällt werden 
und kann aufgrund des beschränkten Plat -
zes nicht im unmittelbaren Umfeld ersetzt 
werden.
Abb. 31: Neuer Eingang Innenstadt mit Platz am Bahnring
Abb. 32: Neuordnung Umfeld Mauritiuskirche
In der unterirdischen Alternative zerschnei -
det die Lage der Tunnelrampe an dieser 
Stelle den Grüngürtel. Die notwendige Brüs-
tung einschließlich der Schutzeinrichtung 
für die Fahrleitung verstärken die Trennwir -
kung des Trogs.

28
Gestaltung des Stadtraums
Zusammenfassung
Einordnung Gestaltungshandbuch
Im Bedeutungsplan des Gestaltungshand -
buch wird der Planungsraum überwiegend 
den Räumen stadtweiter Bedeutung zuge -
ordnet, einzig der Heumarkt ist als Raum 
internationaler Bedeutung kategorisiert. 
In Randbereichen des Planungsraums 
finden sich Räume mit der Zuordnung 
nachbarschaftlicher Bedeutung. Die Ost-
West-Achse wird teilweise von den Berei -
chen Kernbereich K, Historischer Bereich 
H sowie dem Raum der Ringe R überlagert. 
Die durchschnittlich hohe Einordnung weist 
auf die Bedeutung des Planungsraums hin, 
die Vielfalt der Zuordnung auf dessen hohe 
Komplexität.
Die bereits geleistete Planungsarbeit bringt 
die Erkenntnis, dass entlang der Ost-West-
Achse sowohl eine zusammenhängende 
Gestaltung als auch eine ortsspezifische 
Differenzierung wünschenswert sind. Es 
erscheint angemessen, dass die geplanten 
umfangreichen Veränderungen eine teil -
weise Neubewertung im Bedeutungsplan 
nach sich ziehen.
Neumarkt
Ein besonders großes Potential hat der 
Neumarkt im Rahmen dieser Planung. 
Nach Rückbau der nördlichen Straßen- und 
Gleisführung lässt sich die Achse Schilder -
gasse bis ans Umfeld von St. Aposteln und 
an die Mittelstraße heranführen. Platz und 
Gebäude können wesentlich enger ver -
zahnt zu einer Belebung beitragen und es 
lassen sich großartige Erholungsbereiche 
und Teilräume dieses zentralen Stadtplatzes 
entwickeln. Auch im Hinblick auf die damit 
verbundenen gestalterischen Chancen ist 
eine Einstufung als Raum internationaler 
Bedeutung neu zu bewerten. Eine stadtge -
sellschaftliche Diskussion zu Ausrichtung 
und Bedeutung des Neumarkts nicht nur  
als Teil der Ost-West-Achse sondern auch in 
Bezug zum den Einzelhandelslagen und all -
gemein dem System der öffentlichen Räume 
der Innenstadt ist notwendig. Vertiefende 
Beteiligungs- und Planungsverfahren soll -
ten herangezogen werden, um das gesamte 
Potential dieser Entwicklung zu nutzen.
Heumarkt
Eine Neubewertung ist auch für den Heu -
marktzu prüfen. Dieser ist derzeit nur 
im nördlichen Teil der internationalen 
Bedeutung zugeordnet. Der Raum hat bei 
Reduktion der Verkehrsflächen im Süden 
großes Entwicklungspotential und sollte 
als Gesamtraum betrachtet werden. Die 
Veränderungen sind komplex aufgrund der 
technischen Anforderungen der Stadtbahn-
führung und der Neuordnung der Verkehrs -
ströme. Es empfiehlt sich die Akteure im 
Raum frühzeitig zu beteiligen, ein konkurrie-
rendes Verfahren erscheint sinnvoll, um ein 
optimales Ergebnis zu erreichen.
Rudolfplatz
Der Rudolfplatz ist in besonderer Weise von 
den in Nord-Süd-Richtung verlaufenden 
Stadträumen Ringe und Wälle beeinflusst

29
und ist trotz seiner Größe ein vermittelnder 
Raum. Sein Profil als Torplatz und Veranstal-
tungsort ist klar entwickelt. Die historisch 
gewachsenen Qualitäten in der Zonierung 
des Raums, den Oberflächen und Ausstat -
tungen, den Bauten auf dem Platz und der 
vorhandenen Begrünung präsentieren den 
Platz heute erfolgreich und attraktiv. Die 
anstehenden Veränderungen sind durch 
eine sorgfältige und sensible Fortschrei -
bung vorhandener Gestaltungsideen zu 
bewältigen. Im südlichen Einflussbereich 
des Rudolfplatz liegt die Pilgrimstraße, die 
laut Gestaltungshandbuch als Raum von 
nachbarschaftlicher Bedeutung klassifiziert 
ist. Das ist zu überprüfen, da dies der Mög -
lichkeit den Rudolfplatz zusammenhängend 
erfahrbar zu machen im Wege stünde.
Lineare Straßenräume / Boulevards
Die Boulevards, besonders die Cäcilien -
straße, die Hahnenstraße und die Aachener-
straße, weisen zahlreiche Potentialflächen 
für kleine Plätze, prägnante Ecksituationen 
und ortsangepasste Möglichkeiten der 
Begrünung auf. Und doch sollen diese 
linearen Räume den Zusammenhang des 
großen Gesamtprojekts stärken. Wichtige 
Vernetzungsfunktion und Adressbildung 
für besondere Stadtquartiere müssen hier 
angemessen Eingang finden. Die Leitlinien 
der Ost-West-Achse in Kombination mit 
dem Gestaltungshandbuch erscheinen 
geeignet für die Entwicklung dieser Räume.
Aachener Straße und der Bereich vor dem 
Kulturquartier Neumarkt stechen mit ihrem 
Besatz an aktiven Erdgeschoßen und 
Bedeutung für das kulturelle Leben der Stadt 
heraus. Eine besondere Qualifizierung mit 
Blick auf Akteure und Quartiere erscheint 
jeweils wünschenswert.
Vernetzungsräume von der Achse in die 
Tiefe der Quartiere und die parallel verlau -
fende Richard-Wagner-Straße sind in enger 
Anlehnung an den gut gestalteten Standard 
des Gestaltungshandbuchs umzugestalten.
Grüngürtel
Eine Sonderstellung nimmt der Grüngürtel 
ein. Es bleiben hier mit den potentiellen Ent-
wicklungen eines S-Bahn-Haltes und eines 
Bauwerks als Stadttor West perspektivische 
Fragen. Die Erweiterung der Grünflächen 
des Grüngürtels erscheint unbedingt sinn -
voll, der Gestaltungskanon der Ost-West-
Achse kann hier allerdings nur die schlanken 
linearen Verkehrsflächen aufklären, die Inte-
gration in den Grüngürtel  inklusive auch der 
Fläche des rückzubauenden freilaufenden 
Rechtsabbiegers stellt perspektivisch eine 
eigenständige Aufgabe dar.
Fazit
Um die in in diesem Kapitel dargestellten 
Qualitäten für die Gestaltung der OWA im 
weiteren Planungsprozess umzusetzen, 
wird insbesondere für die linearen Verkehrs-
räume das Gestaltungshandbuch der Stadt 
Köln als geeignete Grundlage für eine ange-
messene Gestaltung erachtet. 
Jedoch wurden insbesondere für die, durch 
Kapazitätserweiterung erheblichen Trans -
formationen unterliegenden, Platzflächen 
von von Heumarkt und Neumarkt der 
Bedarf für vertiefende planerische Verfah -
ren festgestellt. Diese sollen insbesondere 
zur Beteiligung der Stadtgesellschaft sowie 
inhaltlichen Qualifizierung der Planungen 
dienen.

30
III. Qualifizierungsstrategie 
für den Stadtraum
„Der Stadtraum der Ost-West-Achse muss mit der Kapazitätserweiterung 
bestmöglich qualifiziert werden. Um die Potenziale des Stadtraums zu 
nutzen, braucht es für jedes Teilstück daher geeignete Verfahren. “
- Lenkungsgruppe städtebaulicher Masterplan -
Die Kapazitätserweiterung der Ost-West-
Achse bietet eine enorme Chance, zentrale 
Räume der Kölner Innenstadt hinsichtlich 
Stadtgestaltung und Aufenthaltsqualität 
erheblich zu verbessern. Der Begriff „Quali -
fizierung“ steht hierbei für die Umsetzung 
planerischer Verfahren zur Erhöhung der 
gestalterischen Qualität von Teilräumen 
sowie der Einbeziehung der Stadtgesell -
schaft in eben jene Verfahren.
Wie in Kapitel I erläutert wurden folgende 
Eckpunkte für die Erarbeitung einer Quali -
fizierungsstrategie definiert:
Ein „Regler“ für die Qualifizierung
Um dem Auftrag einer Qualifizierung des 
Stadtraums gerecht zu werden, soll in Folge 
die Art und Weise zur Aufwertung des Stadt-
raums hergeleitet werden. 
Der oben dargestellte „Regler“ (s. Abb. 
33) visualisiert hierbei vereinfacht die 
Einflussgrößen.
Der Stadtraum der Ost-West-Achse muss 
im Zuge der Kapazitätserweiterung in 
hoher Qualität entwickelt werden.
Das Potenzial für eine erhebliche Ver -
besserung des Stadtraums ist in beiden 
Planungsalternativen - oberirdisch wie 
unterirdisch - gegeben.
Es bedarf qualifizierender Verfahren für 
die T eilsequenzen der Ost-West-Achse, um 
diese Potenziale zu heben.
Demnach gilt es, die einzelnen RAUM -
SEQUENZEN der Ost-West-Achse sowie 
deren erforderliche VERFAHREN zur Quali -
fizierung differenziert festzulegen. Über die 
Bewegung dieser Regler lässt sich die Qua -
lität des planerischen Prozesses und der 
Beteiligung und gleicherweise den benötig-
ten Ressourceneinsatz (finanziell, personell 
und zeitlich) einstellen. 
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
AUSGANGSLAGE FÜR DIE PROZESSENTWÜRFE
Welche Entscheidung soll getroffen werden?
Zielsetzung: Entwicklung einer Qualifizierungsstrategie für die OWA mitsamt 
   geeigneter Qualifizierungs- und Beteiligungsformate. 
RESSOURCENBEDARF
QUALITÄT
BETEILIGUNG
• geringer Ressourcenbedarf  (Zeit, Kosten, 
Personal)
• keine Beteiligungs- und 
Qualifizierungsverfahren
• Qualität nach städtischem Standard
• hoher  Ressourcenbedarf (Zeit, Kosten, 
Personal)
• umfangreiche Beteiligungs- und  
Qualifizierungsverfahren
• höchste Gestalt- und Prozessqualität
maximalminimal
Abb. 33: Regler für die Qualifizierung des Stadtraums

31
Den „Regler“ richtig einstellen
Der Blick in die Teilräume der Ost-West-
Achse sowie die dort anzuwendenden Ver -
fahren definiert, wie der Regler positioniert 
werden muss (s. Abb. 34) und hiermit Umfang 
der Qualifizierung und Beteiligung ebenso 
wie den nötigen Ressourcenaufwand.
Der Rahmen spannt sich hierbei zwischen 
zwei Extremen auf:
Herleitung einer Qualifizierungsstrategie
Im folgenden Abschnitt wird daher aus den 
Anforderungen in den Teilräumen (vgl. Kap. 
I und II) hergeleitet, welche Art und Umfang 
der planerischen Verfahren notwendig sind.
• als Minimum erfolgt die Herstellung des 
Stadtraums der Ost-West-Achse nach 
Standard des Gestaltungshandbuchs 
der Stadt Köln. Eine Qualität hierüber 
hinaus sowie Beteiligung findet nicht 
statt.
• als Maximum  findet eine umfassende 
Beteiligung sowie Realisierungswettbe -
werbe in jedem Teilraum der OWA statt. 
Hierfür ist ein erheblicher Ressourcen -
aufwand nötig.
 
Die sich hieraus ergebende Strategie soll 
einerseits den langfristigen Rahmen für die 
Qualifizierung und andererseits Grundlage 
für die erste Bedarfsfeststellung darstellen.
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
maximalminimal
PROZESSENTWÜRFE
Drei Varianten
VARIANTE 1 – Nach städtischem Standard (Gestaltungshandbuch)
VARIANTE 2 – Umfassende Qualifizierung & Beteiligung zu den Teilräumen
VARIANTE 3 – Ausgewogene Qualifizierung & Beteiligung
RESSOURCENBEDARF
QUALITÄT
BETEILIGUNG
RESSOURCENBEDARF
QUALITÄT
BETEILIGUNG
RESSOURCENBEDARF
QUALITÄT
BETEILIGUNG
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
maximalminimal
PROZESSENTWÜRFE
Drei Varianten
VARIANTE 1 – Nach städtischem Standard (Gestaltungshandbuch)
VARIANTE 2 – Umfassende Qualifizierung & Beteiligung zu den Teilräumen
VARIANTE 3 – Ausgewogene Qualifizierung & Beteiligung
RESSOURCENBEDARF
QUALITÄT
BETEILIGUNG
RESSOURCENBEDARF
QUALITÄT
BETEILIGUNG
RESSOURCENBEDARF
QUALITÄT
BETEILIGUNG
?
Abb. 34: Regler: Minimal-/Maximaleinstellung
MINIMUM: „Herstellung nach Standard zwischen 
Deutzer  Brücke und Innerer Kanalstraße. 
Keine Beteiligungsverfahren“
MAXIMUM: „Umfassende Beteiligung und 
Wettbewerbe in allen Teilsequenzen der 
Ost-West-Achse“

32
Raumsequenzen
lineare Straßenräume & Platzflächen
Wie in Kapitel II dargestellt lässt sich der 
Stadtraum grundsätzlich in lineare Straßen-
räume und Platzflächen unterscheiden: 
• lineare Straßenräume:  Diese Räume 
sind mobilitätsdominiert und grund -
sätzlich als (Fort-)Bewegungsräume 
zu verstehen. Die gestalterische Quali -
fizierung fokussiert sich hier insbe -
sondere auf die räumliche Ordnung 
von Gestaltungselementen und die 
bestmögliche Verschränkung von 
öffentlichem Raum und angrenzen -
den Nutzungen. Dies betrifft auch den 
Bereich der Jahnstraße bei Entscheid für 
die unterirdische Planungsalternative.  
Insbesondere die Aachener Straße 
erzeugt durch ein komplexes Akteursge-
füge gepaart mit hohem Nutzungsdruck 
auf den öffentlichen Raum einen beson -
deren Bedarf, gestalterische Aspekte mit 
Nutzer*innen vor Ort zu justieren.
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
PROZESSENTWÜRFE
Gliederung des Stadtraums Ost-West-Achse
AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE
Abb. 35: Sequenzierung der Teilräume Ost-West-Achse

33
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
PROZESSENTWÜRFE
Gliederung des Stadtraums Ost-West-Achse
AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE
• Platzflächen: Diese Räume stellen die 
stadträumlichen Schwerpunkte der 
Ost-West-Achse dar. Durch die ver -
kehrliche Neuordnung und neugewon -
nene Flächen bieten sie herausragende 
Möglichkeiten, die Gestaltungs- und 
Aufenthaltsqualität zu erhöhen.  
 
Insbesondere der Neumarkt und der 
südliche Heumarkt benötigen ver -
tiefende planerische Verfahren, um 
sowohl die Akteure vor Ort einzu -
beziehen, als auch eine belastbare 
Programmatik für diese bedeutenden 
Kölner Plätze zu entwickeln und einer 
angemessenen Qualität zuzuführen.  
Der Rudolfplatz verfügt über eine starke 
vorhandene und historisch geprägte 
Gestaltungslogik. Diese Qualität und 
Gestalt sollen erhalten und im Zuge 
der Kapazitätserweiterung fortgeführt 
werden. Selbiges gilt auch für den Mauri-
tiuskirchplatz sowie den Elogiusplatz im 
Falle eines Entscheids für die unterirdi -
sche Alternative.

34
Verfahren
für lineare Straßenräume & Platzflächen
Die Betrachtung der Teilräume zeigt auf, 
dass für die jeweiligen Teilbereiche der Ost-
West-Achse unterschiedliche Verfahren zur 
Beteiligung und Qualifizierung sinnvoll sind. 
Die linearen Straßenräume können grund -
sätzlich über den städtischen Standard 
nach Gestaltungshandbuch qualifiziert und 
hergestellt werden. Einzig für den Abschnitt 
der Aachener Straße wird hier durch 
Akteursgefüge und Nutzungsanspruch ein 
Akteursworkshop zur gestalterischen Fein -
justierung vorgesehen. 
Bei den Platzflächen ergeben sich für Heu-
markt und Neumarkt erhebliche Potenziale 
zur Aufwertung des Kölner Stadtraums. Die 
folgenden Verfahren zur Beteiligung und 
Qualifizierung sind hierbei etablierte For -
mate, um zunächst Nutzung, Programm 
und Gestaltung der Plätze festzulegen. 
Sie dienen daneben der Einbindung der 
Stadtgesellschaft und von Akteuren und 
Nutzer*innen vor Ort, um ein gemeinsames 
Verständnis für die Aufgabe zu entwickeln 
und ebenso Akzeptanz und Transparenz für 
das Projekt herzustellen.
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
QUALIFIZIERUNGSBAUSTEINE: PROGRAMMWERKSTATT
• Ziele: Entwicklung eines belastbaren Nutzungsprogramms mit der Stadtgesellschaft, Herstellung von 
Akzeptanz im frühen Planungsprozess, Legitimierung der folgenden Verfahren 
• Mitwirkende: lokale Akteure/NutzerInnen, Anlieger; Stadtgesellschaft
© ARGUS© büro luchterhandt & partner
© büro luchterhandt & partner© büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner
PROGRAMMWERKSTATT
Heumarkt & Neumarkt
Ziel: Der Fokus einer Programmwerkstatt 
liegt auf der Entwicklung eines belastbaren 
Nutzungsprogramms für den jeweiligen 
Raum. Insbesondere bei der grundlegenden 
Ausrichtung eines Raums kann hier gemein-
sam mit Akteure vor Ort, Nutzer*innen und 
der Stadtgesellschaft ein Grundstein für die 
fortlaufende Planung gelegt werden. Zusätz-
lich werden Akzeptanz für das Projekt und 
Legitimierung für weitere Arbeitsschritte 
hergestellt.
Mitwirkende: lokale Akteur*innen, Nut -
zer*innen, Anlieger, Stadtgesellschaft

35
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
VERFAHRENSBAUSTEINE: PLANUNGSWERKSTATT
• Ziele: Entwicklung eines gestalterischen Zielbilds in Abstimmung mit der Stadtgesellschaft, Herstellung von 
Akzeptanz, Legitimierung der Umsetzung 
• Voraussetzung: Definition von technischen und gestalterischen Vorgaben als Leitplanken 
• Mitwirkende: Planungsbüros, lokale Akteure/NutzerInnen, Anlieger
© büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner
© büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner© büro luchterhandt & partner
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
VERFAHRENSBAUSTEINE: PLANUNGSWETTBEWERB
• Ziele: Planungswettbewerb zur Qualitätssicherung, Variantenvielfalt als Beitrag zur Baukultur
• Voraussetzung: Definition von technischen und gestalterischen Vorgaben als Leitplanken
• Mitwirkende: Planungsbüros; Stadtgesellschaft
© büro luchterhandt & partner
© büro luchterhandt & partner © büro luchterhandt & partner
© büro luchterhandt & partner© büro luchterhandt & partner
AKTEURSWORKSHOP
Aachener Straße
Ziel: Präzisierung des gestalterischen Ziel -
bilds in enger Abstimmung mit Akteuren 
und Nutzer*innen vor Ort. 
Im Akteursworkshop werden auf Grund -
lage der technischen Vorgaben Ziele für 
PLANUNGSWETTBEWERB
Heumarkt & Neumarkt
Ziel: Planungswettbewerbe dienen der 
gestalterischen Qualifizierung eines Raums 
durch Variantenvielfalt. In einem Wettbewerb 
entwickeln mehrere Planungsteams Gestal-
tungsvorschläge. Diese werden miteinander 
verglichen, um die beste Alternative als 
Nutzungsmöglichkeiten, Aufenthaltsqualität 
und Gestaltung entwickelt. Diese Ziele flie -
ßen in die fortlaufende Planung ein.
Mitwirkende: lokale Akteure, Nutzer*innen, 
Anlieger, Planungsbüros
Grundlage für die Umsetzung auszusuchen. 
Daneben begünstigen Qualifizierungsver -
fahren in der Regel die Stellung von Förder-
anträgen, da eine bestmögliche Gestaltung 
durch einen Wettbewerb ermittelt wurde.
Mitwirkende: Planungsbüros, Stadtgesell -
schaft, Fachexpert*innen

36
Vorzugsvariante zur Qualifizierung
des Stadtraums
Übersetzt man die Anforderungen, die an 
den Stadtraum gerichtet werden (vgl. Kap. 
II) nun in die jeweiligen Qualifizierungsver -
fahren in den Teilräumen, so ergibt sich für 
die Qualifizierung des Stadtraums die in 
Abb. 36 abstrahiert dargestellte Strategie 
als Vorzugsvariante.
Die vorgeschlagene Qualifizierungsstrate -
gie stellt einen bestmöglichen Konsens aus 
einer qualitätvollen Herstellung des Stadt -
raums der Ost-West-Achse und eines effizi-
enten Ressourceneinsatzes dar. 
AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
RPW-Wettbewerb
LP 2
LP 3-5
LP 6-8 LP 6-8LP 6-8LP 6-8
LP 3-5LP 3-5 LP 3-5
RPW-Wettbewerb
LP 2
LP 3-5
LEITPLANKEN
PROGRAMM-
ENTWICKLUNG
LP 2/3-5
LP 6-8
öffentl. Programmwerkstatt  Programmwerkstatt
LP 3-5
öffentl. 
Werkstattverfahren
PROZESSENTWURF - VARIANTE 3
Ausgewogene Qualifizierung und Beteiligung differenziert nach Teilbereichen
Abb. 36: Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum

37
AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
RPW-Wettbewerb
LP 2
LP 3-5
LP 6-8 LP 6-8LP 6-8LP 6-8
LP 3-5LP 3-5 LP 3-5
RPW-Wettbewerb
LP 2
LP 3-5
LEITPLANKEN
PROGRAMM-
ENTWICKLUNG
LP 2/3-5
LP 6-8
öffentl. Programmwerkstatt  Programmwerkstatt
LP 3-5
öffentl. 
Werkstattverfahren
PROZESSENTWURF - VARIANTE 3
Ausgewogene Qualifizierung und Beteiligung differenziert nach Teilbereichen
Die wesentlichen Bausteine sind:
• Leitplanken: Diese technischen und 
gestalterischen Vorgaben werden aus 
dem laufenden Projekt der verkehr -
lichen Kapazitätserweiterung heraus 
generiert und bedürfen keines weiteren 
Ressourceneinsatzes.
• Neumarkt & Heumarkt: An diesen bedeu-
tenden Platzräumen wird eine umfang -
reiche Qualifizierung und höchste 
gestalterische Qualität beabsichtigt. 
Öffentliche Programmwerkstätten 
dienen dazu, gemeinsam mit Akteuren 
vor Ort grundsätzliche inhaltliche und 
gestalterische Maßstäbe zu definieren. 
Die daran anschließenden Planungs -
wettbewerbe  sorgen für die Ausformu -
lierung und Präzisierung dieser.
• Aachener Straße: Hier soll dem komple -
xen Akteursgefüge sowie hohem Nut -
zungsdruck Rechnung getragen werden, 
indem mit Anrainern gestalterische Rah-
mensetzungen ausgearbeitet werden.
• Die weiteren linearen Räume  werden 
nach Standard des städtischen Gestal -
tungshandbuchs qualifiziert.

38
Gegenüberstellung:
Minimal- und Maximalvariante
Zur Nachvollziehbarkeit sind in Abb. 37 und 
Abb. 38 auf vergleichbare Art und Weise 
dargestellt, wie jeweils ein Minimal- bzw. 
eine Maximalszenario für die Qualifizierung 
des Stadtraums aussähe. 
Die Minimalvariante würde hierbei keine 
zusätzlichen Ressourcen erfordern, jedoch 
bedeuten, dass weder eine Beteiligung noch 
eine Qualifizierung der Planungen für den 
Stadtraum stattfindet.
In einer Maximalvariante würden in allen 
Teilsequenzen vertiefende Einzelverfahren 
durchgeführt werden. Hiermit ließe sich eine 
maximale Beteiligung und Variantenvielfalt 
herstellen, jedoch auf Kosten eines hohen 
finanziellen, personellen und zeitlichen 
Ressourceneinsatzes
Zeitliche und finanzielle Rahmenbedin -
gungen der Qualifizierung werden in Folge  
aufgezeigt.
AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE
LP 3-5
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
PROZESSENTWURF - VARIANTE 2
RPW-WettbewerbIdeenteil Ideenteil
LP 3-5 LP 3-5LP 3-5
LP 6-8 LP 6-8LP 6-8LP 6-8
RPW-Wettbewerb
LP 3-5
öffentl. Programmwerkstatt
LP 3-5
öffentl.  
Werkstattverfahren
LEITPLANKEN
PROGRAMM-
ENTWICKLUNG
LP 2/3-5
LP 6-8
Umfassende Qualifizierung und Beteiligung in allen Teilräumen
AACHENER STRASSEAACHENER WEIHER RUDOLFPLATZ NEUMARKT CÄCILIENSTRASSE HEUMARKTHAHNENSTRASSE
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
LP 6-8
LP 3-5
UMSETZUNG 
NACH GESTAL-
TUNGSHAND-
BUCH
LP 3-5
LP 6-8
PROZESSENTWURF - VARIANTE 1
Alle Teilräume nach städtischem Standard (Gestaltungshandbuch)
Abb. 37: Minimalvariante - Qualifizierungsstrategie
Abb. 38: Maximalvariante - Qualifizierungsstrategie

39
Dezernat für Planen und Bauen – Stadtplanungsamt
maximalminimal
PROZESSENTWÜRFE
Drei Varianten
VARIANTE 1 – Nach städtischem Standard (Gestaltungshandbuch)
VARIANTE 2 – Umfassende Qualifizierung & Beteiligung zu den Teilräumen
VARIANTE 3 – Ausgewogene Qualifizierung & Beteiligung
RESSOURCENBEDARF
QUALITÄT
BETEILIGUNG
RESSOURCENBEDARF
QUALITÄT
BETEILIGUNG
RESSOURCENBEDARF
QUALITÄT
BETEILIGUNG
Auf Grundlage der Anforderungen in den 
Teilsequenzen der Ost-West-Achse wurde 
daher ein Vorzugsszenario hergeleitet, 
welches eine sinnvolle Balance zwischen 
eingesetzten Ressourcen und einer effizien-
ten Projektschiene herstellt und bestmög -
lich die stadträumlichen Potenziale nutzt (s. 
Abb. 39).
Abb. 39: Übersicht - Vorzugsvariante Qualifizierungsstrategie

40
Der folgende Abschnitt konkretisiert die 
hergeleitete Qualifizierungsstrategie und 
stellt die notwendigen Bedarfe zur umfas -
senden Durchführung der dargestellten 
planerischen Verfahren dar.
Hierfür ist ein Ratsentscheid im Sinne des 
Beschlusspunkts 2 : „Der Rat beauftragt die 
Verwaltung: Die in Anlage 7 dargestellte 
Qualifizierungsstrategie für den öffentli -
chen Raum der Ost-West-Achse durchzu -
führen. Zudem stellt der Rat den Bedarf von 
2.353.700 € für die externe Dienstleistung 
zur Durchführung der Vorzugsvariante zur 
Qualifizierungsstrategie des Stadtraums 
fest. “ herbeizuführen.
Zu beachten ist hierbei, dass es sich lediglich 
um konsumtive Ausgaben zur Durchführung 
von Planungs- und Beteiligungsverfahren 
handelt und die folgenden investiven Bau- 
und Planungskosten für Heumarkt und Neu-
markt (ab LPH 3) auf Grundlage dieser erst 
ermittelt werden. Auf Seite 48-49 sind die 
zu erwartenden Bau- und Planungskosten 
näherungsweise dargestellt. 
Die nachfolgende Zeitschiene (Abb. 40) 
stellt erfahrungsbasierte Zeiträume der 
jeweiligen Teilphasen dar. 
ZEITSCHIENE - V ARIANTE 1 INTERN
INFRA
STRUKTUR
DEFINITION 
LEITPLANKEN
AACHENER 
WEIHER
RUDOLFPL./
HAHNENENSTR.
CÄCILIENSTR.
JAHNSTR. / 
MAURITIUS-
KIRCHPLATZ
HEUMARKT
NEUMARKT
AACHENER 
STRASSE
VERFAHREN 
ÖFFENTL. WERKSTATT
 PROGRAMM WETTBEWERB
60 3018 4212 3624 48
VARIANTENENTSCHEID
RAHMENFÖRDERMITTEL
+c a. 16 Monate
GENEHMIGUNGSVERFAHREN
+ ca. 6 Monate
LPH 3
LPH 3
LPH 3 
11 Monate 9 Monate 6 Monate 
9 Monate 6 Monate 4 Monate
Vorbereitung & EU-Vergabe 
12 Monate
8 Monate 
6 Monate
LPH 4
LPH 4
LPH 4
 LEITPLANKEN 
Monate
9 Monate 6 Monate 
6 Monate 
LPH 5
6 Monate 
LPH 6
LPH 5
6 Monate 
LPH 6
6 Monate 
6 Monate 
LPH 5
6 Monate 
LPH 6
Abb. 40: Zeitschiene - Qualifizierungsstrategie (Orientierungswerte)
Zeitschiene 
der Qualifizierungsstrategie

41
Qualifizierung für Heumarkt und Neumarkt
In Kapitel II & III wurde bereits dargestellt, 
welcher besondere Qualifizierungsbedarf 
sich für die beiden Platzräume des südlichen 
Heumarktes sowie Neumarkts ergeben. 
 › Für die Durchführung der Programmwerk-
stätten als auch der Wettbewerbsverfah-
ren bedarf es in einem ersten Schritt, die 
Verfahrensbetreuung beider Platzräume 
durch ein externes Büro zu beauftragen.  
 › Hierauf folgt die Vorbereitung und Durch-
führung der Programmwerkstatt sowie 
die anknüpfenden Wettbewerbsverfah -
ren zur Herstellung des bestmöglichen 
freiraumplanerischen Planungskonzepts.  
Zeitliche Auswirkungen
Durch eine entkoppelte Beantragung der 
Rahmenfördermittel für die Infrastrukturpla-
nung entstehen für die Kapazitätserweite -
rung voraussichtlich keine Verzögerungen. 
Hier ist eine Antragstellung für genannte 
Rahmenfördermittel 8 Monate nach Vari -
antenentscheid, sowie das Einleiten des 
Genehmigungsverfahrens 24 Monate nach 
Variantenentscheid möglich, vorbehaltlich 
Abstimmungen mit den Ergebnissen der 
Freiraumplanung. 
Für die der späteren Leistungsphasen wird 
zwecks gemeinsamer Ausschreibung von 
Verkehrsanlagen und Platzflächen eine Syn-
chronisierung angestrebt. Nach aktuellem 
Terminplan der OWA wird die Hauptbauleis-
tung Ende 3. Quartal 2028 ausgeschrieben 
und Mitte 2029 vergeben. Mit den erforder-
lichen Bearbeitungszeiten und Fristen sind 
aus heutiger Sicht die Ausschreibungen der 
 › Die Leistungsphasen 3 und 4 sind als 
Entwurfsplanung & Genehmigungs -
planung die folgenden planerischen 
Konkretisierungsschritte und Grundlage, 
um Fördermittelanträge und Genehmi -
gungsverfahren und werden auf Grund -
lage der, mit dieser Anlage angestrebten, 
Qualifizierungsverfahren eingeleitet. 
Hierauf aufbauend dann Ausführungs -
planung und Vorbereitung der Vergabe
Die übrigen Teilräume werden über die fort-
laufende Projektschiene bearbeitet und mit 
den impulsgebenden Wettbewerbsergeb -
nissen der beiden Plätze abgestimmt.
Bauleistungen zu den Verkehrsanlagen der 
Kapazitätserweiterungen sowie der Platz -
flächen zeitlich versetzt. Sollte sich dies im 
weiteren Projektverlauf zeitlich nicht aufho-
len lassen, sind zwei Szenarien denkbar:
A - Die beiden Ausschreibungen erfolgen 
unabhängig voneinander. Mit der Ausfüh -
rung der OWA die werden die von der Bau -
maßnahme berührten Flächen zunächst 
provisorisch wiederherstellgestellt. Die end-
gültige Herstellung der Platzflächen erfolgt 
im Nachgang. 
B - Die Ausschreibung der OWA wird zurück-
gestellt, bis die Leistungsphase 6 (Vorberei-
tung der Vergabe) auch für die Platzflächen 
abgeschlossen ist. Dies führt aus heutiger 
Sicht zu einer Verzögerung von ca. einem 
Jahr für die Ausschreibung und Vergabe der 
Bauleistungen.  
ZEITSCHIENE - V ARIANTE 1 INTERN
INFRA
STRUKTUR
DEFINITION 
LEITPLANKEN
AACHENER 
WEIHER
RUDOLFPL./
HAHNENENSTR.
CÄCILIENSTR.
JAHNSTR. / 
MAURITIUS-
KIRCHPLATZ
HEUMARKT
NEUMARKT
AACHENER 
STRASSE
VERFAHREN 
ÖFFENTL. WERKSTATT
 PROGRAMM WETTBEWERB
60 3018 4212 3624 48
VARIANTENENTSCHEID
RAHMENFÖRDERMITTEL
+c a. 16 Monate
GENEHMIGUNGSVERFAHREN
+ ca. 6 Monate
LPH 3
LPH 3
LPH 3 
11 Monate 9 Monate 6 Monate 
9 Monate 6 Monate 4 Monate
Vorbereitung & EU-Vergabe 
12 Monate
8 Monate 
6 Monate
LPH 4
LPH 4
LPH 4
 LEITPLANKEN 
Monate
9 Monate 6 Monate 
6 Monate 
LPH 5
6 Monate 
LPH 6
LPH 5
6 Monate 
LPH 6
6 Monate 
6 Monate 
LPH 5
6 Monate 
LPH 6
ZEITSCHIENE - V ARIANTE 1 INTERN
INFRA
STRUKTUR
DEFINITION 
LEITPLANKEN
AACHENER 
WEIHER
RUDOLFPL./
HAHNENENSTR.
CÄCILIENSTR.
JAHNSTR. / 
MAURITIUS-
KIRCHPLATZ
HEUMARKT
NEUMARKT
AACHENER 
STRASSE
VERFAHREN 
ÖFFENTL. WERKSTATT
 PROGRAMM WETTBEWERB
60 3018 4212 3624 48
VARIANTENENTSCHEID
RAHMENFÖRDERMITTEL
+c a. 16 Monate
GENEHMIGUNGSVERFAHREN
+ ca. 6 Monate
LPH 3
LPH 3
LPH 3 
11 Monate 9 Monate 6 Monate 
9 Monate 6 Monate 4 Monate
Vorbereitung & EU-Vergabe 
12 Monate
8 Monate 
6 Monate
LPH 4
LPH 4
LPH 4
 LEITPLANKEN 
Monate
9 Monate 6 Monate 
6 Monate 
LPH 5
6 Monate 
LPH 6
LPH 5
6 Monate 
LPH 6
6 Monate 
6 Monate 
LPH 5
6 Monate 
LPH 6
Abb. 41: Ausschnitt Zeitschiene Qualifizierung Heumarkt & Neumarkt

42
Bedarfsermittlung & Kostenschätzung
zur Vergabe der Verfahrensbetreuung
Um eine Qualifizierung des Stadtraums der 
Ost-West-Achse und insbesondere die Ver-
fahren an Heumarkt, Neumarkt und Aache -
ner Straße in die Wege zu leiten, bedarf es 
in einem ersten Schritt der Feststellung des 
Bedarfs.
Bausteine der Vergabeleistung
Die dargestellten Summen umfassen hierbei 
die zusammengefassten Verfahrenskosten. 
Dies beinhaltet die Kostenpositionen:
• Planungsleistungen
• Betreuungsleistungen
• Beratungsleistungen
• Öffentlichkeitsarbeit 
• Veranstaltungen
Die Kostenschätzung als Basis der Bedarfs-
feststellung ist dieser Anlage als Anhang 
beigefügt, hier können die einzelnen Posi -
tionen im Detail nachvollzogen werden. 
ÜBERSICHT KOSTEN QUALIFIZIERUNG OST-WEST-ACHSE
1. Leitplanken 
2. Programmwerk-
stätten 
3. Wettbewerbe    
Neumarkt  
4. Wettbewerb 
Heumarkt 
 
 
• technisch-gestalterische Rahmenbedinungen 
• Erarbeitung eines inhaltlichen und gestalteri-
schen Programms für Heumarkt & Neumarkt
• Durchführung Wettbewerbsverfahren; Sie-
gerentwurf für Gestaltung Neumarkt 
• Durchführung Wettbewerbsverfahren; Sie-
gerentwurf für Gestaltung Heumarkt 
 
 
217.875 €
620.500 €
609.750 €*
529.750 €*
1.977.875 € (netto)
2.353.700 €** (brutto)
Abb. 42: Zeitliche Auswirkungen Planungsschiene Infrastruktur

43
Bezogen auf die in den vorherigen Abschnit-
ten dargestellte Qualifizierungsstrategie 
bedeutet dies:
In einem ersten Schritt werden Leitplanken  
für die stadträumliche Planungen erarbei -
tet. Diese sollen intern auf Arbeitsebene 
erstellt werden und beinhalten sämtliche 
technische und gestalterische Rahmen -
bedingungen, welche in den folgenden 
Programmwerkstätten und Wettbewerbs -
verfahren zu Grunde gelegt werden. 
Hierauf folgend sollen öffentliche Pro-
grammwerkstätten gemeinsam mit Stadt -
gesellschaft, Politik und Akteuren vor 
Ort durchgeführt werden. In jeweils zwei 
Formaten an Heumarkt und Neumarkt gilt 
es, inhaltliche und gestalterische Grund -
parameter gemeinsam zu entwickeln, die 
Bestandteil der Wettbewerbsaufgabe 
werden.
Die Wettbewerbsverfahren stellen den zent-
ralen Teil zur Entwicklung eines Gestaltungs-
vorschlags für Heumarkt und Neumarkt dar. 
Auf der folgenden Seite wird unter „Ausblick: 
Wettbewerbsverfahren“ eine erste Über -
sicht über Ablauf und folgende Baukosten 
zur Herstellung gegeben.
* Die Annahmen der Wettbewerbskosten für Heumarkt 
und Neumarkt in Abbildung 42 legen die anrechenba -
ren Kosten der Alternative 2 (Tunnel) zu Grunde. Da 
hier höhere Kosten angenommen werden, dient die 
Annahme rein der Herleitung eines Kostenrahmens 
vorab Alternativenentscheid. Zudem definieren die 
Ergebnisse der Wettbewerbsverfahren maßgeblich 
die investiven Planungskosten nach HOAI sowie 
Baukosten.
** Betrag gerundet. Der Mittelabruf verteilt sich auf 
die Haushaltsjahre 2025 (1.600.000 €) und 2026 
(735.700€)

44
Wettbewerbsverfahren & Kostenausblick
Heumarkt und Neumarkt
Wesentlicher Schritt der Qualifizierung der 
beiden zentralen Platzflächen des Neu -
markts sowie des südlichen Heumarkts 
sind die hier vorgesehenen planerischen 
Wettbewerbsverfahren. In diesen Wett -
bewerbsverfahren erstellen verschiedene 
renommierte Büros auf Grundlage der vorab 
stattfindenden Programmwerkstätten Ent -
würfe für die jeweiligen Räume. Die Wett -
bewerbsabgrenzungen beinhalten hierbei 
nicht die bindenden Verkehrsplanungen der 
Kapazitätserweiterung.
Das Wettbewerbsverfahren findet in zwei 
Phasen statt: 
• im Ideenteil werden grundsätzliche 
Entwurfsideen für den Gesamtraum 
erarbeitet
• im Realisierungsteil wird die konkrete 
planerische Umsetzung für Stadtraum 
dargestellt.
Eine Jury aus Fachexpert*innen und Vertre-
ter*innen aus Politik und Verwaltung berät 
anschließend zu den eingereichten Arbeiten 
und wählt letztlich einen Siegerentwurf, der 
in Folge in die bauliche Umsetzung über -
führt werden soll. 
In beiden Phasen ist eine öffentliche Vor -
stellung der Arbeiten vor den Jurysitzungen 
vorgesehen.
- Gestaltung der neu gewonnenen öffentlich nutzbaren Flächen 
unter Integration der Verkehrsflächen
- Gestaltung und Einbindung der Haltestelle Neumarkt
- Anbindung Schildergasse, Apostelnkloster, Zeppelinstraße, 
Richmondstraße
- Haltestellendächer
- Umnutzung HUGO-Passage
St. Aposteln
Im
 Laach
Schildergasse
Richm
odstraße
Zeppelinstraße
Fleischm
engergasse
Kronengasse
Josef-Haubrich-Hof
Thieboldsgasse
VHS
G
ertrudenstraße
Taxi
Liefern
Taxi
Neumarkt
Wettbewerb zur Platzgestaltung
Baumlinsen mit 
Sitzgelegenheiten 
'Kunstlinsen'
mögliche temporäre Ausstellungsfläche 
für diverse Kunsobjekte
Kulturboulevard
Neumarkt-Hain
Oberflächenentsiegelung durch  
wassergeb. Decke
mit Sitzgelegenheiten und 
Fahrradstellplätzen
Vorschlag: Enfall der 
nördlichen Zugänge der 
Hugo-Passage; neuer 
Zugang im Süden
Neumarkt-Bandmit unterschiedlicher Nutzungsmöglichkeit: 
Gastronomie, Spielen, Ausstellung, Marktstände
Oberflächenentsiegelung durch  wassergeb. Decke 
mit kleineren Gehölzen (bodengebunden und in Kübeln)
mit Sitzgelegenheiten
Lieferverkehr
Wasserspiel
Bestand
bestehende Platanen 
mit ergänzenden Neupflanungen 
in wassergebundenen Decke
Fahrradstellplatz
Planung durch Gewerk Verkehrsplanung
Feuerwehr und Rettungsfahrzeuge werden mit 
Radverkehr entlang auf Radweg geführt
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Planung durch Gewerk Verkehrsplanung
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Gehölze Entfall 
durch Baugrube 
unterirdisches Bestandsbauwerk
'Haltestelle Neum
arkt / HUGO-Passage'
Vorplatz
Belagsfläche: OWA-Belag
DDBW durch Gewerk 
Tunnelplanung 
Planung DDBW durch Gewerk Tunnelplanung 
Aufzug durch Gewerk 
Tunnelplanung 
Aufzug
Vorschlag: Planung 
neuer Zugang 
HUGO-Passage
DDBW Bestand mit Erweiterung -
durch Gewerk Tunnelplanung
DDBW durch Gewerk 
Tunnelplanung 
DDBW durch Gewerk 
Tunnelplanung 
Sitzgelegenheiten unter 
Bestandsplatanen 
Sitzgelegenheiten unter 
Bestandsplatanen 
Haltestellen-
zugang
Füge
Füge
Aufzug
P
L
L
Aufzug durch Gewerk 
Tunnelplanung 
L
L
L
L
Rautenstrauch-
Joest-Museum
Maison
BELGE
Lungengasse
Apostelnstraße
Neumarkt
Cäcilienstraße
Hahnenstraße
Planungsgrenze Abschnitt Jahnstraße
Gestaltung OWA
Gestaltung OWA
Wettbewerb Heumarkt
OST-WEST-ACHSE I INNENSTADT LOS 1
Unterirdische Stadtbahnführung - Alternative 2
Ausschnitt Neumarkt
urbanegestalt mit Knüvener Architekturlandschaft
für ARGE OWA-Innenstadt-Los 1
BERNARD GRUPPE + SSF Ingenierure
06.02.2024
M 1 : 1.000 
Blattgröße DIN A2
Freianlagen:
Verkehrsanlagen:
U-Bahn-Zugänge
Gesamtfläche:
26.700
3.830
270
30.800
350,00   9.345.000,00  11.120.550,00
Kostenschätzung:
Titel Menge Kosten in EUR
EP          netto             brutto
Einheit
m²
m²
m²
m²
Abb. 43: Wettbewerbsflächen Neumarkt

45
Wettbewerb am Neumarkt
Auf eine Freiraumfläche von 26.700 m² (Abb. 
43) ergeben sich hier anrechenbare Kosten 
von netto 9.345.000 € Bau- und 1.700.000 
Planungskosten. Die Gesamtkosten zur 
Durchführung eines 2-phasigen freiraum -
planerischen Wettbewerbs belaufen sich 
auf schätzungsweise rund 609.750 €* netto. 
Wettbewerb am Heumarkt
Auf eine Freiraumfläche von 9.070 m² (Abb. 
44) ergeben sich hier anrechenbare Kosten 
von netto 3.174.500 € Bau und rd. 450.000€ 
Planungskosten. Die Gesamtkosten zur 
Durchführung eines 2-phasigen freiraum -
planerischen Wettbewerbs belaufen sich 
hiernach auf rund 529.750 €* netto.
Hier dargestellte Bau- sowie Planungs -
kosten sind Gegenstand einer folgenden 
und auf Basis der Wettbewerbsergebnisse 
zu konkretisierenden Bedarfsfeststellung 
investiver Mittel dar.
*Ausschlaggebend für die Kosten eines Wett -
bewerbs sind die sogenannten anrechenbaren 
Kosten, also die geschätzten Kosten zur bauli -
chen Herstellung der Planung. Erfahrungsbasiert 
wird für diese in hoher Qualität ein Kostenansatz 
von 350€ pro gebautem m² angelegt.
Die Verfahrenskosten beinhalten neben den 
Preisgeldern insbesondere auch Ausgaben für 
Preisrichter*innen, Durchführung der Jurysitzun-
gen, öffentliche Veranstaltungen und Begleitkos-
ten wie Raummieten oder Catering. 
Für die Annahmen wurden die Kosten der Tun -
nelalternative inkl. Sonderposten zu Grunde 
gelegt. Vorbehaltlich dienen die höheren Kosten 
der Alternative 2 daher lediglich der Darstellung 
eines Kostenrahmens für die, auf die Qualifi -
zierungsverfahren folgende, investive Bau- und 
Planungsphase für Heumarkt und Neumarkt.
- Gestaltung der neu gewonnenen öffentlich nutzbaren Flächen 
unter Integration der Verkehrsflächen
- Gestaltung und Einbindung der Haltestelle Neumarkt
- Anbindung Schildergasse, Apostelnkloster, Zeppelinstraße, 
Richmondstraße
- Haltestellendächer
- Umnutzung HUGO-Passage
St. Aposteln
Im
 Laach
Schildergasse
Richm
odstraße
Zeppelinstraße
Fleischm
engergasse
Kronengasse
Josef-Haubrich-Hof
Thieboldsgasse
VHS
G
ertrudenstraße
Taxi
Liefern
Taxi
Neumarkt
Wettbewerb zur Platzgestaltung
Baumlinsen mit 
Sitzgelegenheiten 
'Kunstlinsen'
mögliche temporäre Ausstellungsfläche 
für diverse Kunsobjekte
Kulturboulevard
Neumarkt-Hain
Oberflächenentsiegelung durch  
wassergeb. Decke
mit Sitzgelegenheiten und 
Fahrradstellplätzen
Vorschlag: Enfall der 
nördlichen Zugänge der 
Hugo-Passage; neuer 
Zugang im Süden
Neumarkt-Bandmit unterschiedlicher Nutzungsmöglichkeit: 
Gastronomie, Spielen, Ausstellung, Marktstände
Oberflächenentsiegelung durch  wassergeb. Decke 
mit kleineren Gehölzen (bodengebunden und in Kübeln)
mit Sitzgelegenheiten
Lieferverkehr
Wasserspiel
Bestand
bestehende Platanen 
mit ergänzenden Neupflanungen 
in wassergebundenen Decke
Fahrradstellplatz
Planung durch Gewerk Verkehrsplanung
Feuerwehr und Rettungsfahrzeuge werden mit 
Radverkehr entlang auf Radweg geführt
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Planung durch Gewerk Verkehrsplanung
Anschluss an Bestand
Anschluss an Bestand
Gehölze Entfall 
durch Baugrube 
unterirdisches Bestandsbauwerk
'Haltestelle Neum
arkt / HUGO-Passage'
Vorplatz
Belagsfläche: OWA-Belag
DDBW durch Gewerk 
Tunnelplanung 
Planung DDBW durch Gewerk Tunnelplanung 
Aufzug durch Gewerk 
Tunnelplanung 
Aufzug
Vorschlag: Planung 
neuer Zugang 
HUGO-Passage
DDBW Bestand mit Erweiterung -
durch Gewerk Tunnelplanung
DDBW durch Gewerk 
Tunnelplanung 
DDBW durch Gewerk 
Tunnelplanung 
Sitzgelegenheiten unter 
Bestandsplatanen 
Sitzgelegenheiten unter 
Bestandsplatanen 
Haltestellen-
zugang
Füge
Füge
Aufzug
P
L
L
Aufzug durch Gewerk 
Tunnelplanung 
L
L
L
L
Rautenstrauch-
Joest-Museum
Maison
BELGE
Lungengasse
Apostelnstraße
Neumarkt
Cäcilienstraße
Hahnenstraße
Planungsgrenze Abschnitt Jahnstraße
Gestaltung OWA
Gestaltung OWA
Wettbewerb Heumarkt
OST-WEST-ACHSE I INNENSTADT LOS 1
Unterirdische Stadtbahnführung - Alternative 2
Ausschnitt Neumarkt
urbanegestalt mit Knüvener Architekturlandschaft
für ARGE OWA-Innenstadt-Los 1
BERNARD GRUPPE + SSF Ingenierure
06.02.2024
M 1 : 1.000 
Blattgröße DIN A2
Freianlagen:
Verkehrsanlagen:
U-Bahn-Zugänge
Gesamtfläche:
26.700
3.830
270
30.800
350,00   9.345.000,00  11.120.550,00
Kostenschätzung:
Titel Menge Kosten in EUR
EP          netto             brutto
Einheit
m²
m²
m²
m²
Pipinstraße
Augustinerstraße
Deutzer Brücke
Maritim Hotel
Reiterdenkmal
Heumarkt
Gürzenichstraße
Elogiusplatz
Lieferverkehr
Lieferverkehr
Wettbewerb zur Platzgestaltung
Wettbewerb zur Platzgestaltung
Podeste und Hochbeete 
mit Sitzgelegenheiten 
und Bepflanzung 
Pavillon (abgetreppt)
mit möglicher 
Außengastronomie
Sitzstufen im 
Belagsgefälle
Tunnelrampe
Privatgrundstück:
Vorfahrtsbereich
Maritim
Pavillon
mit möglicher 
Außengastronomie
Freitreppe Bestand
Anschluss 'Via Culturalis'
Integration bestehende 
Planung Elogiusplatz
Taxi
Fontänenfeld
Fahrradstellplätze
unter Bäumen 
Haltestellenzugang
Klein St. Martin
Planung durch Gewerk Tunnelplanung
Planung durch Gewerk Verkehrsplanung
Heumarkt
Planung durch Gewerk Verkehrsplanung
Planung durch Gewerk Verkehrsplanung
Anschluss an Bestand
unterirdisches 
Bestandsbauwerk
'Haltestelle Heum
arkt'
Haltestellen-
zugang
Haltestellen-
zugang
Haltestellen-
zugang Entfall
Haltestellenzugang
Entfall
Haltestellenzugänge Entfall
Haltestellenzugang
Entfall
Belagsfläche: 
OWA-Belag
Günter-Wand-Platz
Anschluss 'VC'
Anschluss 'VC'
L
S
Haltestellen-
zugang Entfall
Privatgrundstück: Teil des 
Wettbewerbs oder Dritte?
Gestaltung OWA
Gestaltung OWA
Gestaltung OWA
Wettbewerb Heumarkt
- Gestaltung der neu gewonnenen öffentlich nutzbaren Flächen
   unter Integration der Verkehrsflächen
- Gestaltung und Einbindung der Haltestelle Heumarkt
- Anbindung / Gestaltung der privaten Vorfläche Hotel Maritim
- Übergang Elogiusplatz
- Gestaltung und Einbindung der Bushaltestellen Heumarkt Süd
ggf. :
- Umgestaltung Heumarkt? / Alt. 2 Marksmanngasse
Fußverbindungen zum Rhein 
Übergänge Elogiusplatz / Integration der bestehenden Planung
- Übergänge zur Via Culturalis
OST-WEST-ACHSE I INNENSTADT LOS 1
Unterirdische Stadtbahnführung - Alternative 2
Ausschnitt Heumarkt I Maritim
urbanegestalt mit Knüvener Architekturlandschaft
für ARGE OWA-Innenstadt-Los 1
BERNARD GRUPPE + SSF Ingenierure
06.02.2024
M 1 : 1.500 
Blattgröße DIN A2
Freianlagen:
Verkehrsanlagen:
Bestandsgebäude:
Tunnelbauwerk:
Gesamtfläche:
9.070
3.520
1.520
460 
14.570
350,00   3.174.500,00  3.777.655,00
Kostenschätzung:
Titel Menge Kosten in EUR
EP          netto             brutto
Einheit
m²
m²
m²
m²
m²
Abb. 44: Wettbewerbsflächen Heumarkt

46
Bereits aus der Lenkungsgruppe Master -
plan als auch dem Politischen Begleitgre -
mium zur Ost-West-Achse erging Einigkeit, 
dass im Zuge der Kapazitätserweiterung die 
unabdingbare Notwendigkeit erwächst, den 
Stadtraum in hoher Qualität zu entwickeln.
Die hiermit formulierten Anforderungen 
und Ziele für den Stadtraum der Ost-
West-Achse (Kapitel I)  , waren Ausgangs -
punkt und Grundlage zur Herleitung einer 
Qualifizierungsstrategie.
Die dargestellten Leitlinien zur Gestaltung 
(Kapitel II)  konkretisieren die Anforderun -
gen für die jeweiligen Teilräume der Ost-
West-Achse. Dieser planerische Schritt 
lässt, gemessen am Gestaltungshandbuch 
der Stadt, ein differenziertes Bild über die 
Notwendigkeit von Planungs- und Beteili -
gungsverfahren in den jeweiligen Räumen 
zu. Insbesondere die Platzflächen von Heu -
markt und Neumarkt blicken im Zuge der 
Kapazitätserweiterung einer starken Trans -
formation entgegen, welche den Bedarf 
qualfizierender und beteiligender Verfahren 
herstellen.
Hieraus ließen sich für jene Teilräume die 
jeweiligen Qualifizierungsbedarfe und somit 
die notwendigen planerischen Verfahren 
herleiten. Die Qualifizierungsstrategie für 
den Stadtraum Ost-West-Achse ist in Kapi-
tel III dargestellt und sieht in der Vorzugs -
variante einen ausbalancierten Einsatz von 
Ressourcen und Planungsverfahren vor. 
Die Strategie beinhaltet für Heumarkt und 
Neumarkt umfassende inhaltliche und 
gestalterische Beteiligungsformate unter 
Einbezug der Stadtgesellschaft. Hieran 
anknüpfend sollen planerische Wettbe -
werbe an beiden Plätzen durchgeführt wer -
den um eine höchstmögliche inhaltliche und 
gestalterische Qualität zu erzielen.
Das Kapitel stellt ebenso die notwendigen 
Ressourcen zur Durchführung der der Qua -
lifizierungsstrategie als Grundlage für eine 
entsprechende Bedarfsfeststellung heraus.  
Neben Kosten von rd. 2,3 Mio. € zur Durch -
führung der Qualifizierung des Stadtraums 
in den Jahren 2025 und 2026 können sich 
durch diesen parallel laufenden Strang zeit-
liche Auswirkungen auf die Kapazitätserwei-
terung ergeben.
Zusammenfassend dient die Qualifizie -
rungsstrategie als Vorbereitung der Her -
stellung eines zukunftsfähigen Stadtraums 
Ost-West-Achse in Folge. Im weiteren Ver -
lauf sollen geeignete Fördermittelzugänge 
identifiziert werden, um die Ergebnisse der 
Planungs- und Qualifizierungsprozesse in 
die anschließende investive Bau- und Pla -
nungsphase  zu überführen.
Zusammenfassung

47

48
Anhang 1 - Kostenschätzung Qualifizierung 
Stadtraum Ost-West-Achse

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Projekt: Qualifizierung OWA Köln Grobkostenschätzung
Verfasser: büro luchterhandt & partner
Stand: 08.03.24
Titel Leitplanken-Ausarbeitung
0. Parameter des Verfahrens
Dauer des Verfahrens Anfang Ende Monate gesamt
Rahmendaten einschl. Verlängerungsoptionen 1. Apr. 24 1. Jan. 25 9
Codierung 1 2 3 4
Veranstaltungen: Teilnehmerzahlen A B C D
öffentlich 200 500 1.000 2.500
nicht-öffentlich 10 30 60 120
Veranstaltungen: Dauer in h S M L XL
Dauer in h 2 5 8 16
Verfahrensbeteiligte Politik Preisrichter Experten Gutachterbüros
Anzahl 0 0 10 2
Budget-
Nr. Postition Preis/Einheit
(EP)
Faktor
(Stückzahl)
Summe
(Einheiten)
Faktor
(Wiederholung/
Zeit)
Summe
(netto)
1. Planungsleistungen PL
Planungsleistungen PL S M L XL
Anzahl Stunden
besondere Leistungen ohne HOAI-Grundleistungen Satz 1,0 2,0 4,0 8,0
Assistenz A 60 € 60 € 120 € 240 € 480 €
Projektmitarbeit B 80 € 80 € 160 € 320 € 640 €
Projektleitung/Mittelstundensatz C 100 € 100 € 200 € 400 € 800 €
Geschäftsführung D 150 € 150 € 300 € 600 € 1.200 €
Satz Pers./Stück Tagewerke Dauer/Laufzeit Summe
1.1 Mitwirkung an inhaltlicher Ausarbeitung "Leitplanken" PL C XL 800,00  2,0 30,0 1,0 48.000,00 €
1.2 PL A 0,00  0,0 0,0 0,0 0,00 €
1.3 PL A 0,00  0,0 0,0 0,0 0,00 €
1.4 PL A 0,00  0,0 0,0 0,0 0,00 €
Summe 48.000,00 €
2. Betreuungsleistungen DL
Betreuungsleistungen DL S M L XL
Stunden/Monat
Steuerungsleistungen/Verfahrensbetreuung Satz 80,0 160,0 320,0 640,0
einfache Dienstleistung A 75 € 6.000,0 € 12.000,0 € 24.000,0 € 48.000,0 €
mittlere Dienstleistung B 100 € 8.000,0 € 16.000,0 € 32.000,0 € 64.000,0 €
gehobene Dienstleistung C 150 € 12.000,0 € 24.000,0 € 48.000,0 € 96.000,0 €
höchste Dienstleistung D 300 € 24.000,0 € 48.000,0 € 96.000,0 € 192.000,0 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
2.1 organisatorische Verfahrenssteuerung DL B S 8.000,00  0,5 1,0 9,0 36.000,00 €
2.2 DL A S 6.000,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
2.3 DL A S 6.000,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
2.4 DL A S 6.000,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
Summe 36.000,00 €
3. Beratungsleistungen BL
Beratungsleistungen BL S M L XL
Anzahl Stunden
Juroren und Gutachter Satz 1,0 2,0 4,0 8,0
Politik A 85 € 85,0 € 170,0 € 340,0 € 680,0 €
Preisrichter B 120 € 120,0 € 240,0 € 480,0 € 960,0 €
Experte (Einzelperson) C 150 € 150,0 € 300,0 € 600,0 € 1.200,0 €
Experte (Gutachterbüro) D 1.000 € 1.000,0 € 2.000,0 € 4.000,0 € 8.000,0 €
Satz Personen Workshoptage Vor-/Nachbereit. Summe
3.1 Sachverständigenbüros (Bernard/urbane gestalt) BL C XL 1.200,00  6,0 5,0 1,5 54.000,00 €
3.2 BL C XL 1.200,00  0,0 5,0 2,0 0,00 €
3.3 BL C XL 1.200,00  0,0 5,0 1,5 0,00 €
3.4 BL A S 85,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
Summe 54.000,00 €
4. Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖA
Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖÄ S M L XL
Auflage in Stück
Drucksachen (auflagenbezogen) Stückpreis 100,0 250,0 500,0 5.000,0
allgemeine Informationen für Öffentlichkeit A 3 € 300,0 € 750,0 € 1.500,0 € 15.000,0 €
fachliche Informationen B 15 € 1.500,0 € 3.750,0 € 7.500,0 € 75.000,0 €
Dokumentation C 50 € 5.000,0 € 12.500,0 € 25.000,0 € 250.000,0 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
4.1 Dokumentationsbroschüre (gedruckt für interne Zwecke) ÖA B M 3.750,00  1,0 1,0 1,0 3.750,00 €
4.2 ÖA A S 300,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
4.3 ÖA A S 300,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
4.4 ÖA A S 300,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
Summe 3.750,00 €

51
5. Veranstaltungen öffentlich Ö
Veranstaltungen (öffentlich) S M L XL
Teilnehmerzahl Dauer in h <2h <4h <8h >8h
Raum Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
200 500 € 500 € 500 € 1.000 € 1.500 €
500 1.500 € 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 €
1.000 2.500 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 €
2.500 5.000 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 €
Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
200 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 €
500 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 €
1.000 8.000 € 8.000 € 8.000 € 16.000 € 24.000 €
2.500 16.000 € 16.000 € 16.000 € 32.000 € 48.000 €
Cateringkosten €/Esse
n Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 10 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 €
500 10 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 €
1.000 8 € 8.000 € 8.000 € 16.000 € 16.000 € 16.000 €
2.500 8 € 20.000 € 20.000 € 40.000 € 40.000 € 40.000 €
Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) €/Stüc
k Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 5 € 1.000 € 1.000 € 2.000 € 3.000 € 4.000 €
500 5 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 10.000 €
1.000 5 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 €
2.500 5 € 12.500 € 12.500 € 25.000 € 37.500 € 50.000 €
Sicherheit Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 €
500 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 16.000 €
1.000 6.000 € 6.000 € 12.000 € 18.000 € 24.000 €
2.500 8.000 € 8.000 € 16.000 € 24.000 € 32.000 €
Summe Kosten Raum+Technik+Catering Ö S M L XL
200 A 7.500 € 12.500 € 20.000 € 27.500 €
500 B 17.000 € 28.500 € 45.500 € 62.500 €
1.000 C 29.500 € 48.500 € 70.000 € 91.500 €
2.500 D 61.500 € 102.000 € 143.500 € 185.000 €
Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe
5.1 Informationsveranstaltungen Ö B M 28.500,00  2,0 57.000,00 € 1,0 57.000,00 €
5.2 Ö A S 7.500,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
5.3 Ö A S 7.500,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
5.4 Ö A S 7.500,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
Summe 57.000,00 € 57.000,00 €
6. Veranstaltungen nicht-öffentlich NÖ
Veranstaltungen (nicht-öffentlich) S M L XL
Dauer in h <2h <4h <8h >8h
Raum Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
60 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 2.000 €
120 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 6.000 €
Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
60 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 €
120 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 €
Cateringkosten Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 15 € 150 € 150 € 300 € 450 € 600 €
30 15 € 450 € 450 € 900 € 1.350 € 1.800 €
60 15 € 900 € 900 € 1.800 € 2.700 € 3.600 €
120 15 € 1.800 € 1.800 € 3.600 € 5.400 € 7.200 €
Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 10 € 100 € 100 € 200 € 300 € 400 €
30 10 € 300 € 300 € 600 € 900 € 1.200 €
60 10 € 600 € 600 € 1.200 € 1.800 € 2.400 €
120 10 € 1.200 € 1.200 € 2.400 € 3.600 € 4.800 €
Summe Kosten Raum+Technik+Catering NÖ S M L XL
10 A 250 € 500 € 750 € 1.000 €
30 B 750 € 1.500 € 2.250 € 3.000 €
60 C 4.000 € 6.000 € 10.000 € 14.000 €
120 D 8.500 € 13.000 € 21.500 € 30.000 €
Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe
6.1 Auftaktworkshop NÖ B L 2.250,00  1,0 2.250,00 € 1,5 3.375,00 €
6.2 Workshops (3 Termine) NÖ B L 2.250,00  3,0 6.750,00 € 1,0 6.750,00 €
6.3 Abschlussworkshop NÖ C M 6.000,00  1,0 6.000,00 € 1,5 9.000,00 €
6.4 NÖ A S 250,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
Summe 15.000,00 € 19.125,00 €
7. Sonstiges
7.1 0,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
7.2 0,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
7.3 0,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
7.4 0,00  0,0 1,0 9,0 0,00 €
Summe 0,00 €
netto 217.875,00 €
Ust. 19% 41.396,25 €
1.-7. Leitplanken-Ausarbeitung brutto 259.271,25 €

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Projekt: Qualifizierung OWA Köln Grobkostenschätzung
Verfasser: büro luchterhandt & partner
Stand: 08.03.24
Titel Programmwerkstätten
0. Parameter des Verfahrens
Dauer des Verfahrens Anfang Ende Monate gesamt
Rahmendaten einschl. Verlängerungsoptionen 1. Sep. 24 1. Mär. 25 6
Codierung 1 2 3 4
Veranstaltungen: Teilnehmerzahlen S M L XL
öffentlich 200 500 1.000 2.500
nicht-öffentlich 10 30 60 120
Veranstaltungen: Dauer in h S M L XL
Dauer in h 2 5 8 16
Verfahrensbeteiligte Politik Preisrichter Experten Gutachterbüros
Anzahl 8 11 5 5
Budget-
Nr. Postition Preis/Einheit
(EP)
Faktor
(Stückzahl)
Summe
(Einheiten)
Faktor
(Wiederholung/
Zeit)
Summe
(netto)
1. Planungsleistungen PL
Planungsleistungen PL S M L XL
Anzahl Stunden
besondere Leistungen ohne HOAI-Grundleistungen Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0
Mittelstundensatz Team A 90 € 90 €
Geschäftsführung B 150 € 150 €
Tagessatz Team C 900 € 900 €
Tagessatz G eschäftsführung D 1.500 € 1.500 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
1.1 keine zusätzlichen Planungsleistungen vorgesehen; PL A 0,00  100,0 0,00 € 3,0 0,00 €
1.2 PL A 0,00  0,0 0,00 € 6,0 0,00 €
1.3 PL A 0,00  0,0 0,00 € 6,0 0,00 €
1.4 PL A 0,00  0,0 0,00 € 6,0 0,00 €
Summe 0,00 € 0,00 €
2. Betreuungsleistungen DL
Betreuungsleistungen DL S M L XL
Stunden/Monat
Steuerungsleistungen/Verfahrensbetreuung Faktor 80,0 160,0 320,0 1.000,0
einfache Dienstleistung A 75 € 6.000,0 € 12.000,0 € 24.000,0 € 75.000,0 €
mittlere Dienstleistung B 100 € 8.000,0 € 16.000,0 € 32.000,0 € 100.000,0 €
gehobene Dienstleistung C 150 € 12.000,0 € 24.000,0 € 48.000,0 € 150.000,0 €
höchste Dienstleistung D 300 € 24.000,0 € 48.000,0 € 96.000,0 € 300.000,0 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
2.1 Verfahrensbetreuung/Veranstaltungsmanagement DL B M 16.000,00  1,0 16.000,00 € 6,0 96.000,00 €
2.2 Öffentlichkeitsbeteiligung DL B M 16.000,00  1,0 16.000,00 € 6,0 96.000,00 €
2.3 DL A S 6.000,00  0,0 0,00 € 6,0 0,00 €
2.4 DL A S 6.000,00  0,0 0,00 € 6,0 0,00 €
Summe 32.000,00 € 192.000,00 €
3. Beratungsleistungen BL
Beratungsleistungen BL S M L XL
Stunden/Monat
Juroren und Gutachter Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0
Politik A 85 € 85,0 € 170,0 € 340,0 € 680,0 €
Preisrichter B 120 € 120,0 € 240,0 € 480,0 € 960,0 €
Experte (Einzelperson) C 150 € 150,0 € 300,0 € 600,0 € 1.200,0 €
Experte (Gutachterbüro) D 1.000 € 1.000,0 € 2.000,0 € 4.000,0 € 8.000,0 €
Satz Personen Workshoptage Vor-/Nachbereit. Summe
3.1 Politik (8 P. für Planungswerkstatt Aach. Str.) BL A XL 680,00  8,0 5.440,00 € 3,0 16.320,00 €
3.2 Preisrichter (11 P. für Planungswerkstatt Aach. Str.) BL B XL 960,00  11,0 10.560,00 € 3,0 31.680,00 €
3.3 Experte/Sachverständige (nur städtische) BL C XL 1.200,00  0,0 0,00 € 9,0 0,00 €
3.4 Sachverständigenbüros (Bernard/urbane gestalt) BL D XL 8.000,00  2,0 16.000,00 € 1,0 16.000,00 €
Summe 32.000,00 € 64.000,00 €
4. Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖA
Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖÄ S M L XL
Auflage in Stück
Drucksachen (auflagenbezogen) Faktor 50,0 100,0 500,0 5.000,0
allgemeine Informationen für Öffentlichkeit A 10 € 500,0 € 1.000,0 € 5.000,0 € 50.000,0 €
fachliche Informationen B 20 € 1.000,0 € 2.000,0 € 10.000,0 € 100.000,0 €
Dokumentation C 30 € 1.500,0 € 3.000,0 € 15.000,0 € 150.000,0 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
4.1 Informationsmaterial ÖA A L 5.000,00  1,0 5.000,00 € 1,0 5.000,00 €
4.2 Fachinformationen für Experten und Gremium ÖA B M 2.000,00  1,0 2.000,00 € 1,0 2.000,00 €
4.3 Dokumentation ÖA A L 5.000,00  1,0 5.000,00 € 1,0 5.000,00 €
4.4 ÖA A S 500,00  0,0 0,00 € 6,0 0,00 €
Summe 12.000,00 € 12.000,00 €

53
5. Veranstaltungen öffentlich Ö
Veranstaltungen (öffentlich) S M L XL
Teilnehmerzahl Dauer in h <2h <4h <8h >8h
Raum Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
200 500 € 500 € 500 € 1.000 € 1.500 €
500 1.500 € 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 €
1.000 2.500 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 €
2.500 5.000 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 €
Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
200 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 €
500 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 €
1.000 7.000 € 7.000 € 7.000 € 14.000 € 21.000 €
2.500 12.000 € 12.000 € 12.000 € 24.000 € 36.000 €
Cateringkosten €/Esse
n Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 10 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 €
500 10 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 €
1.000 10 € 10.000 € 10.000 € 20.000 € 20.000 € 20.000 €
2.500 10 € 25.000 € 25.000 € 50.000 € 50.000 € 50.000 €
Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) €/Stüc
k Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 5 € 1.000 € 1.000 € 2.000 € 3.000 € 4.000 €
500 5 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 10.000 €
1.000 5 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 €
2.500 5 € 12.500 € 12.500 € 25.000 € 37.500 € 50.000 €
Sicherheit Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 €
500 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 16.000 €
1.000 6.000 € 6.000 € 12.000 € 18.000 € 24.000 €
2.500 8.000 € 8.000 € 16.000 € 24.000 € 32.000 €
Summe Kosten Raum+Technik+Catering Ö S M L XL
200 A 7.500 € 12.500 € 20.000 € 27.500 €
500 B 17.000 € 28.500 € 45.500 € 62.500 €
1.000 C 30.500 € 51.500 € 72.000 € 92.500 €
2.500 D 62.500 € 108.000 € 145.500 € 183.000 €
Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe
5.1 Programmwerkstatt Heumarkt (3 Tage) Ö B L 45.500,00  3,0 136.500,00 € 1,0 136.500,00 €
5.2 Programmwerkstatt Neumarkt (3 Tage) Ö B L 45.500,00  3,0 136.500,00 € 1,0 136.500,00 €
5.3 Planungswerkstatt Aachener Straße (3 Tage) Ö A L 20.000,00  3,0 60.000,00 € 1,0 60.000,00 €
5.4 Ö A S 7.500,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
Summe 333.000,00 € 333.000,00 €
6. Veranstaltungen nicht-öffentlich NÖ
Veranstaltungen (nicht-öffentlich) S M L XL
Dauer in h <2h <4h <8h >8h
Raum Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
60 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 2.000 €
120 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 6.000 €
Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
60 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 €
120 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 €
Cateringkosten Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 15 € 150 € 150 € 300 € 450 € 600 €
30 15 € 450 € 450 € 900 € 1.350 € 1.800 €
60 15 € 900 € 900 € 1.800 € 2.700 € 3.600 €
120 15 € 1.800 € 1.800 € 3.600 € 5.400 € 7.200 €
Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 10 € 100 € 100 € 200 € 300 € 400 €
30 10 € 300 € 300 € 600 € 900 € 1.200 €
60 10 € 600 € 600 € 1.200 € 1.800 € 2.400 €
120 10 € 1.200 € 1.200 € 2.400 € 3.600 € 4.800 €
Summe Kosten Raum+Technik+Catering NÖ S M L XL
10 A 250 € 500 € 750 € 1.000 €
30 B 750 € 1.500 € 2.250 € 3.000 €
60 C 4.000 € 6.000 € 10.000 € 14.000 €
120 D 8.500 € 13.000 € 21.500 € 30.000 €
Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe
6.1 Vorbereitungsworkshops intern NÖ B L 2.250,00  8,0 18.000,00 € 1,0 18.000,00 €
6.2 Abstimmungstermine NÖ A S 250,00  6,0 1.500,00 € 1,0 1.500,00 €
6.3 NÖ A S 250,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
6.4 NÖ A S 250,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
Summe 19.500,00 € 19.500,00 €
7. Sonstiges
7.1 0,00  0,0 0,00 € 6,0 0,00 €
7.2 0,00  0,0 0,00 € 6,0 0,00 €
7.3 0,00  0,0 0,00 € 6,0 0,00 €
7.4 0,00  0,0 0,00 € 6,0 0,00 €
Summe 0,00 € 0,00 €
netto 620.500,00 €
Ust. 19% 117.895,00 €
1.-7. Programmwerkstätten brutto 738.395,00 €

54
Projekt: Qualifizierung OWA Köln Grobkostenschätzung
Verfasser: büro luchterhandt & partner
Stand: 08.03.24
Titel RPW-Wettbewerb Neumarkt
0. Parameter des Verfahrens
Dauer des Verfahrens Anfang Ende Monate gesamt
Rahmendaten einschl. Verlängerungsoptionen 1. Nov. 24 1. Nov. 25 12
Codierung 1 2 3 4
Veranstaltungen: Teilnehmerzahlen S M L XL
öffentlich 200 500 1.000 2.500
nicht-öffentlich 10 30 60 120
Veranstaltungen: Dauer in h S M L XL
Dauer in h 2 5 8 16
Verfahrensbeteiligte Politik Preisrichter Experten Gutachterbüros
Anzahl 8 10 10 2
Budget-
Nr. Postition Preis/Einheit
(EP)
Faktor
(Stückzahl)
Summe
(Einheiten)
Faktor
(Wiederholung/
Zeit)
Summe
(netto)
1. Planungsleistungen PL
Planungsleistungen PL S M L XL
Anzahl Stunden
besondere Leistungen ohne HOAI-Grundleistungen Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0
Mittelstundensatz Team A 90 € 90 €
Geschäftsführung B 150 € 150 €
Tagessatz Team C 900 € 900 €
Tagessatz Geschäftsführung D 1.500 € 1.500 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
1.1 Wettbewerbssumme Neumarkt (für 28.000 qm nach RifT) PL 184.000,00  1,0 184.000,00 € 1,0 184.000,00 €
PL 0,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
PL 0,00  0,0 0,00 € 0,0 0,00 €
PL 0,00  0,0 0,00 € 0,0 0,00 €
Summe 184.000,00 € 184.000,00 €
2. Betreuungsleistungen DL
Betreuungsleistungen DL S M L XL
Stunden/Monat
Steuerungsleistungen/Verfahrensbetreuung Faktor 80,0 160,0 320,0 1.000,0
einfache Dienstleistung A 75 € 6.000,0 € 12.000,0 € 24.000,0 € 75.000,0 €
mittlere Dienstleistung B 100 € 8.000,0 € 16.000,0 € 32.000,0 € 100.000,0 €
gehobene Dienstleistung C 150 € 12.000,0 € 24.000,0 € 48.000,0 € 150.000,0 €
höchste Dienstleistung D 300 € 24.000,0 € 48.000,0 € 96.000,0 € 300.000,0 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
2.1 Wettbewerbsbetreuung (s. Ziffer 6) DL C S 12.000,00  1,0 12.000,00 € 12,0 144.000,00 €
2.2 Öffentlichkeitsbeteiligung (s. Ziffer 5) DL B M 16.000,00  2,0 32.000,00 € 2,0 64.000,00 €
2.3 DL A S 6.000,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
2.4 DL A S 6.000,00  0,0 0,00 € 2,0 0,00 €
Summe 208.000,00 €
3. Beratungsleistungen BL
Beratungsleistungen BL S M L XL
Stunden/Monat
Juroren und Gutachter Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0
Politik A 85 € 85,0 € 170,0 € 340,0 € 680,0 €
Preisrichter B 120 € 120,0 € 240,0 € 480,0 € 960,0 €
Experte (Einzelperson) C 150 € 150,0 € 300,0 € 600,0 € 1.200,0 €
Experte (Gutachterbüro) D 1.000 € 1.000,0 € 2.000,0 € 4.000,0 € 8.000,0 €
Satz Personen Workshoptage Vor-/Nachbereit. Summe
3.1 Politik (8 P. für 4 Sitzungen, s. Ziffer 6) BL A XL 680,00  8,0 5.440,00 € 4,0 21.760,00 €
3.2 Preisrichter (11 P. für 4 Sitzungen, s. Ziffer 6) BL B XL 960,00  11,0 10.560,00 € 4,0 42.240,00 €
3.3 Experte/Sachverständige (nur städtische) BL B XL 960,00  0,0 0,00 € 3,0 0,00 €
3.4 Sachverständigenbüros (Bernard/urbane gestalt) BL D XL 8.000,00  2,0 16.000,00 € 1,0 16.000,00 €
Summe 80.000,00 €
4. Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖA
Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖÄ S M L XL
Auflage in Stück
Drucksachen (auflagenbezogen) Faktor 50,0 100,0 250,0 500,0
fachliche Informationen A 15 € 750,0 € 1.500,0 € 3.750,0 € 7.500,0 €
allgemeine Informationen für Öffentlichkeit B 5 € 250,0 € 500,0 € 1.250,0 € 2.500,0 €
Dokumentation C 25 € 1.250,0 € 2.500,0 € 6.250,0 € 12.500,0 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
4.1 Auslobung ÖA A L 3.750,00  1,0 3.750,00 € 1,0 3.750,00 €
4.2 Dokumentation ÖA C XL 12.500,00  1,0 12.500,00 € 1,0 12.500,00 €
4.3 ÖA A S 750,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
4.4 ÖA A S 750,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
Summe 16.250,00 €

55
5. Veranstaltungen öffentlich Ö
Veranstaltungen (öffentlich) S M L XL
Teilnehmerzahl Dauer in h <2h <4h <8h >8h
Raum Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
200 500 € 500 € 500 € 1.000 € 1.500 €
500 1.500 € 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 €
1.000 2.500 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 €
2.500 5.000 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 €
Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
200 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 €
500 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 €
1.000 7.000 € 7.000 € 7.000 € 14.000 € 21.000 €
2.500 12.000 € 12.000 € 12.000 € 24.000 € 36.000 €
Cateringkosten €/Esse
n Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 10 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 €
500 10 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 €
1.000 10 € 10.000 € 10.000 € 20.000 € 20.000 € 20.000 €
2.500 10 € 25.000 € 25.000 € 50.000 € 50.000 € 50.000 €
Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) €/Stüc
k Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 5 € 1.000 € 1.000 € 2.000 € 3.000 € 4.000 €
500 5 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 10.000 €
1.000 5 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 €
2.500 5 € 12.500 € 12.500 € 25.000 € 37.500 € 50.000 €
Sicherheit Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 €
500 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 16.000 €
1.000 6.000 € 6.000 € 12.000 € 18.000 € 24.000 €
2.500 8.000 € 8.000 € 16.000 € 24.000 € 32.000 €
Summe Kosten Raum+Technik+Catering Ö S M L XL
200 A 7.500 € 12.500 € 20.000 € 27.500 €
500 B 17.000 € 28.500 € 45.500 € 62.500 €
1.000 C 30.500 € 51.500 € 72.000 € 92.500 €
2.500 D 62.500 € 108.000 € 145.500 € 183.000 €
Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe
5.1 Informationsveranstaltungen (Vor und nach Wettbewerb) Ö B S 17.000,00  2,0 34.000,00 € 1,0 34.000,00 €
5.2 Ausstellung & Beteiligung vor Jurysitzung Ö A L 20.000,00  2,0 40.000,00 € 1,0 40.000,00 €
5.3 Ausstellung Wettbewerbsergebnisse Ö A S 7.500,00  1,0 7.500,00 € 1,0 7.500,00 €
5.4 Ö A S 7.500,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
Summe 81.500,00 € 81.500,00 €
6. Veranstaltungen nicht-öffentlich NÖ
Veranstaltungen (nicht-öffentlich) S M L XL
Dauer in h <2h <4h <8h >8h
Raum Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
60 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 2.000 €
120 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 6.000 €
Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
60 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 €
120 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 €
Cateringkosten Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 15 € 150 € 150 € 300 € 450 € 600 €
30 15 € 450 € 450 € 900 € 1.350 € 1.800 €
60 15 € 900 € 900 € 1.800 € 2.700 € 3.600 €
120 15 € 1.800 € 1.800 € 3.600 € 5.400 € 7.200 €
Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 10 € 100 € 100 € 200 € 300 € 400 €
30 10 € 300 € 300 € 600 € 900 € 1.200 €
60 10 € 600 € 600 € 1.200 € 1.800 € 2.400 €
120 10 € 1.200 € 1.200 € 2.400 € 3.600 € 4.800 €
Summe Kosten Raum+Technik+Catering NÖ S M L XL
10 A 250 € 500 € 750 € 1.000 €
30 B 750 € 1.500 € 2.250 € 3.000 €
60 C 4.000 € 6.000 € 10.000 € 14.000 €
120 D 8.500 € 13.000 € 21.500 € 30.000 €
Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe
6.1 Kolloquien 1.+2. Phase NÖ C M 6.000,00  2,0 12.000,00 € 1,0 12.000,00 €
6.2 Preisgerichte 1.+2. Phase NÖ C XL 14.000,00  2,0 28.000,00 € 1,0 28.000,00 €
6.3 NÖ A S 250,00  0,0 0,00 € 0,0 0,00 €
6.4 NÖ A S 250,00  0,0 0,00 € 0,0 0,00 €
Summe 40.000,00 € 40.000,00 €
7. Sonstiges
7.1 0,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
7.2 0,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
7.3 0,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
7.4 0,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
Summe 0,00 € 0,00 €
netto 609.750,00 €
Ust. 19% 115.852,50 €
1.-7. RPW-Wettbewerb Neumarkt brutto 725.602,50 €

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Projekt: Qualifizierung OWA Köln Grobkostenschätzung
Verfasser: büro luchterhandt & partner
Stand: 08.03.24
Titel RPW-Wettbewerb Heumarkt
0. Parameter des Verfahrens
Dauer des Verfahrens Anfang Ende Monate gesamt
Rahmendaten einschl. Verlängerungsoptionen 1. Nov. 24 1. Nov. 25 12
Codierung 1 2 3 4
Veranstaltungen: Teilnehmerzahlen S M L XL
öffentlich 200 500 1.000 2.500
nicht-öffentlich 10 30 60 120
Veranstaltungen: Dauer in h S M L XL
Dauer in h 2 5 8 16
Verfahrensbeteiligte Politik Preisrichter Experten Gutachterbüros
Anzahl 8 10 10 2
Budget-
Nr. Postition Preis/Einheit
(EP)
Faktor
(Stückzahl)
Summe
(Einheiten)
Faktor
(Wiederholung/
Zeit)
Summe
(netto)
1. Planungsleistungen PL
Planungsleistungen PL S M L XL
Anzahl Stunden
besondere Leistungen ohne HOAI-Grundleistungen Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0
Mittelstundensatz Team A 90 € 90 €
Geschäftsführung B 150 € 150 €
Tagessatz Team C 900 € 900 €
Tagessatz Geschäftsführung D 1.500 € 1.500 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
1.1 Wettbewerbssumme Heumarkt (für ca. 14.000 qm nach RifT) PL 104.000,00  1,0 104.000,00 € 1,0 104.000,00 €
PL 0,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
PL 0,00  0,0 0,00 € 0,0 0,00 €
PL 0,00  0,0 0,00 € 0,0 0,00 €
Summe 104.000,00 € 104.000,00 €
2. Betreuungsleistungen DL
Betreuungsleistungen DL S M L XL
Stunden/Monat
Steuerungsleistungen/Verfahrensbetreuung Faktor 80,0 160,0 320,0 1.000,0
einfache Dienstleistung A 75 € 6.000,0 € 12.000,0 € 24.000,0 € 75.000,0 €
mittlere Dienstleistung B 100 € 8.000,0 € 16.000,0 € 32.000,0 € 100.000,0 €
gehobene Dienstleistung C 150 € 12.000,0 € 24.000,0 € 48.000,0 € 150.000,0 €
höchste Dienstleistung D 300 € 24.000,0 € 48.000,0 € 96.000,0 € 300.000,0 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
2.1 Wettbewerbsbetreuung (s. Ziffer 6) DL C S 12.000,00  1,0 12.000,00 € 12,0 144.000,00 €
2.2 Öffentlichkeitsbeteiligung (s. Ziffer 5) DL B M 16.000,00  2,0 32.000,00 € 2,0 64.000,00 €
2.3 DL A S 6.000,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
2.4 DL A S 6.000,00  0,0 0,00 € 2,0 0,00 €
Summe 208.000,00 €
3. Beratungsleistungen BL
Beratungsleistungen BL S M L XL
Stunden/Monat
Juroren und Gutachter Faktor 1,0 2,0 4,0 8,0
Politik A 85 € 85,0 € 170,0 € 340,0 € 680,0 €
Preisrichter B 120 € 120,0 € 240,0 € 480,0 € 960,0 €
Experte (Einzelperson) C 150 € 150,0 € 300,0 € 600,0 € 1.200,0 €
Experte (Gutachterbüro) D 1.000 € 1.000,0 € 2.000,0 € 4.000,0 € 8.000,0 €
Satz Personen Workshoptage Vor-/Nachbereit. Summe
3.1 Politik (8 P. für 4 Sitzungen, s. Ziffer 6) BL A XL 680,00  8,0 5.440,00 € 4,0 21.760,00 €
3.2 Preisrichter (11 P. für 4 Sitzungen, s. Ziffer 6) BL B XL 960,00  11,0 10.560,00 € 4,0 42.240,00 €
3.3 Experte/Sachverständige (nur städtische) BL B XL 960,00  0,0 0,00 € 3,0 0,00 €
3.4 Sachverständigenbüros (Bernard/urbane gestalt) BL D XL 8.000,00  2,0 16.000,00 € 1,0 16.000,00 €
Summe 80.000,00 €
4. Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖA
Öffentlichkeitsarbeit übergeordnet ÖÄ S M L XL
Auflage in Stück
Drucksachen (auflagenbezogen) Faktor 50,0 100,0 250,0 500,0
fachliche Informationen A 15 € 750,0 € 1.500,0 € 3.750,0 € 7.500,0 €
allgemeine Informationen für Öffentlichkeit B 5 € 250,0 € 500,0 € 1.250,0 € 2.500,0 €
Dokumentation C 25 € 1.250,0 € 2.500,0 € 6.250,0 € 12.500,0 €
Satz Pers./Stück Menge/Standard Dauer/Laufzeit Summe
4.1 Auslobung ÖA A L 3.750,00  1,0 3.750,00 € 1,0 3.750,00 €
4.2 Dokumentation ÖA C XL 12.500,00  1,0 12.500,00 € 1,0 12.500,00 €
4.3 ÖA A S 750,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
4.4 ÖA A S 750,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
Summe 16.250,00 €

57
5. Veranstaltungen öffentlich Ö
Veranstaltungen (öffentlich) S M L XL
Teilnehmerzahl Dauer in h <2h <4h <8h >8h
Raum Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
200 500 € 500 € 500 € 1.000 € 1.500 €
500 1.500 € 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 €
1.000 2.500 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 €
2.500 5.000 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 €
Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
200 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 €
500 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 €
1.000 7.000 € 7.000 € 7.000 € 14.000 € 21.000 €
2.500 12.000 € 12.000 € 12.000 € 24.000 € 36.000 €
Cateringkosten €/Esse
n Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 10 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 €
500 10 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 €
1.000 10 € 10.000 € 10.000 € 20.000 € 20.000 € 20.000 €
2.500 10 € 25.000 € 25.000 € 50.000 € 50.000 € 50.000 €
Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) €/Stüc
k Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 5 € 1.000 € 1.000 € 2.000 € 3.000 € 4.000 €
500 5 € 2.500 € 2.500 € 5.000 € 7.500 € 10.000 €
1.000 5 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 15.000 € 20.000 €
2.500 5 € 12.500 € 12.500 € 25.000 € 37.500 € 50.000 €
Sicherheit Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
200 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 € 8.000 €
500 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 € 16.000 €
1.000 6.000 € 6.000 € 12.000 € 18.000 € 24.000 €
2.500 8.000 € 8.000 € 16.000 € 24.000 € 32.000 €
Summe Kosten Raum+Technik+Catering Ö S M L XL
200 A 7.500 € 12.500 € 20.000 € 27.500 €
500 B 17.000 € 28.500 € 45.500 € 62.500 €
1.000 C 30.500 € 51.500 € 72.000 € 92.500 €
2.500 D 62.500 € 108.000 € 145.500 € 183.000 €
Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe
5.1 Informationsveranstaltungen (Vor und nach Wettbewerb) Ö B S 17.000,00  2,0 34.000,00 € 1,0 34.000,00 €
5.2 Ausstellung & Beteiligung vor Jurysitzung Ö A L 20.000,00  2,0 40.000,00 € 1,0 40.000,00 €
5.3 Ausstellung Wettbewerbsergebnisse Ö A S 7.500,00  1,0 7.500,00 € 1,0 7.500,00 €
5.4 Ö A S 7.500,00  0,0 0,00 € 1,0 0,00 €
Summe 81.500,00 € 81.500,00 €
6. Veranstaltungen nicht-öffentlich NÖ
Veranstaltungen (nicht-öffentlich) S M L XL
Dauer in h <2h <4h <8h >8h
Raum Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
60 500 € 500 € 1.000 € 1.500 € 2.000 €
120 1.500 € 1.500 € 3.000 € 4.500 € 6.000 €
Technik Faktor 1,0 1,0 2,0 3,0
10 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
30 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
60 2.000 € 2.000 € 2.000 € 4.000 € 6.000 €
120 4.000 € 4.000 € 4.000 € 8.000 € 12.000 €
Cateringkosten Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 15 € 150 € 150 € 300 € 450 € 600 €
30 15 € 450 € 450 € 900 € 1.350 € 1.800 €
60 15 € 900 € 900 € 1.800 € 2.700 € 3.600 €
120 15 € 1.800 € 1.800 € 3.600 € 5.400 € 7.200 €
Druckkosten, Werbemittel, Arbeitsmaterial (veranstaltungsbez.) Faktor 1,0 2,0 3,0 4,0
10 10 € 100 € 100 € 200 € 300 € 400 €
30 10 € 300 € 300 € 600 € 900 € 1.200 €
60 10 € 600 € 600 € 1.200 € 1.800 € 2.400 €
120 10 € 1.200 € 1.200 € 2.400 € 3.600 € 4.800 €
Summe Kosten Raum+Technik+Catering NÖ S M L XL
10 A 250 € 500 € 750 € 1.000 €
30 B 750 € 1.500 € 2.250 € 3.000 €
60 C 4.000 € 6.000 € 10.000 € 14.000 €
120 D 8.500 € 13.000 € 21.500 € 30.000 €
Satz Anzahl Grundpreis Qualitätsfaktor Summe
6.1 Kolloquien 1.+2. Phase NÖ C M 6.000,00  2,0 12.000,00 € 1,0 12.000,00 €
6.2 Preisgerichte 1.+2. Phase NÖ C XL 14.000,00  2,0 28.000,00 € 1,0 28.000,00 €
6.3 NÖ A S 250,00  0,0 0,00 € 0,0 0,00 €
6.4 NÖ A S 250,00  0,0 0,00 € 0,0 0,00 €
Summe 40.000,00 € 40.000,00 €
7. Sonstiges
7.1 0,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
7.2 0,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
7.3 0,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
7.4 0,00  0,0 0,00 € 12,0 0,00 €
Summe 0,00 € 0,00 €
netto 529.750,00 €
Ust. 19% 100.652,50 €
1.-7. RPW-Wettbewerb Heumarkt brutto 630.402,50 €

58
Projekt: Qualifizierung Ost-West-Achse Köln Grobkostenschätzung
Verfasser: büro luchterhandt & partner
Stand: 08.03.24
Titel Zusammenfassung
A Leitplanken-Ausarbeitung 217.875,00 €
B Programmwerkstätten 620.500,00 €
C RPW-Wettbewerb Neumarkt 609.750,00 €
D RPW-Wettbewerb Heumarkt 529.750,00 €
netto 1.977.875,00 €
Ust. 19% 375.796,25 €
1.-3. Zusammenfassung brutto 2.353.671,25 €

59

60
Die Oberbürgermeisterin
Dezernat für Planen und Bauen
Stadtplanungsamt
Amt für Presse- und  
Öffentlichkeitsarbeit  
 
Gestaltung
Design Studio d_bilk   
Bildnachweise
Plan und Visualisierung:  
ADEPT ApS + Karres en Brands 
Druck
Küpper Druck GmbH & Co. KG 
13-JG/VI/250/04.2023
Dezernat für Planen und Bauen 
Willy-Brandt-Platz 2
50679 Köln 
Wir informieren Sie weiter über die
Entwicklung dieses und anderer Vorhaben unter:
www.stadt.koeln
www.stadt-koeln.de/kreuzfeld Köln-Kreuzfeld
Ein neuer Stadtteil im Kölner Norden 
Grün. Urban. Nachhaltig.
Der 87. Stadtteil für Köln und der 13. Stadtteil für Chorweiler soll von urban  
bis dörflich generations übergreifendes Leben und Arbeiten ermöglichen.
Kontakt / Impressum
Köln-Kreuzfeld – ein neuer Stadtteil
Wo jetzt noch Felder sind, soll im Kölner 
Norden ein neues Viertel entstehen. In 
"Köln-Kreuzfeld" im Stadtbezirk Chorweiler 
sollen auf einer Fläche von circa 80 Hektar 
mindestens 3.000 Wohneinheiten sowie neue 
Arbeitsplätze geschaffen werden. Ziel ist es, 
mehrfach nutzbare Freiräume, Sozial-, Kultur- 
und Bildungseinrichtungen sowie unterschied-
liche Möglichkeiten des Arbeitens zu entwi-
ckeln. Auch Infrastruktur und Klimaschutz 
spielen eine große Rollle bei der Planung. 
Um ein geeignetes städtebauliches Konzept 
für das Viertel zu finden, hat die Stadt Köln 
einen wettbewerblichen Dialog durchgeführt. 
Der Siegerentwurf: „The Woodhood – Kreuz-
feld Gartenstadt 2.0.“ 
 
Um einen vielfältigen, durchmischten und 
nachhaltigen Stadtteil zu entwickeln, gilt es, 
eine wirtschaftlich tragfähige, qualitative 
Nutzungsmischung aus bedarfsgerechten, 
finanzierbaren, vielseitigen und inklusiven 
Wohnformen, Arbeit, Bildung, Kultur und so -
zialer Infrastruktur sicherzustellen. 
Vielseitige Wohnformen mit unterschiedlichen 
Finanzierungsmodellen im frei- und öffentlich 
finanzierten Wohnungsbau werden zu einer 
sozialen Durchmischung beitragen. Der neue 
Stadtteil soll sich städtebaulich und land-
schaftlich überzeugend in die Umgebung ein -
fügen und vorhandene Wegebeziehungen auf-
nehmen. Zeitgemäße Bebauungstypologien, 
Grün flächen und Freiflächen führen Kreuzfeld 
unter Integration von Kultur- und Bildungs-
bausteinen zu einem attraktiven Stadtteil 
zusammen. 
 
Ein Schwerpunkt bei der Planung liegt in der 
Konzeption und Gestaltung der öffentlichen 
Räume als Begegnungs- und Erholungsorte. 
Der neue Stadtteil soll ein ausgewogenes Ver-
hältnis zwischen Wohnen, Arbeiten und Frei-
zeit mit einer angemessenen infrastruk  turellen 
Ausstattung bieten, aber auch die bestehen -
den infrastrukturellen Angebote im gesamten 
Stadtbezirk Chorweiler nutzen, stärken und 
ergänzen.
Die Oberbürgermeisterin
Dezernat für Planen und Bauen
Stadtplanungsamt
Amt für Presse- und  
Öffentlichkeitsarbeit  
 
Gestaltung
Design Studio d_bilk   
Bildnachweise
Plan und Visualisierung:  
ADEPT ApS + Karres en Brands 
Druck
Küpper Druck GmbH & Co. KG 
13-JG/VI/250/04.2023
Dezernat für Planen und Bauen 
Willy-Brandt-Platz 2
50679 Köln 
Wir informieren Sie weiter über die
Entwicklung dieses und anderer Vorhaben unter:
www.stadt.koeln
www.stadt-koeln.de/kreuzfeld Köln-Kreuzfeld
Ein neuer Stadtteil im Kölner Norden 
Grün. Urban. Nachhaltig.
Der 87. Stadtteil für Köln und der 13. Stadtteil für Chorweiler soll von urban  
bis dörflich generations übergreifendes Leben und Arbeiten ermöglichen.
Kontakt / Impressum
Köln-Kreuzfeld – ein neuer Stadtteil
Wo jetzt noch Felder sind, soll im Kölner 
Norden ein neues Viertel entstehen. In 
"Köln-Kreuzfeld" im Stadtbezirk Chorweiler 
sollen auf einer Fläche von circa 80 Hektar 
mindestens 3.000 Wohneinheiten sowie neue 
Arbeitsplätze geschaffen werden. Ziel ist es, 
mehrfach nutzbare Freiräume, Sozial-, Kultur- 
und Bildungseinrichtungen sowie unterschied-
liche Möglichkeiten des Arbeitens zu entwi-
ckeln. Auch Infrastruktur und Klimaschutz 
spielen eine große Rollle bei der Planung. 
Um ein geeignetes städtebauliches Konzept 
für das Viertel zu finden, hat die Stadt Köln 
einen wettbewerblichen Dialog durchgeführt. 
Der Siegerentwurf: „The Woodhood – Kreuz-
feld Gartenstadt 2.0.“ 
 
Um einen vielfältigen, durchmischten und 
nachhaltigen Stadtteil zu entwickeln, gilt es, 
eine wirtschaftlich tragfähige, qualitative 
Nutzungsmischung aus bedarfsgerechten, 
finanzierbaren, vielseitigen und inklusiven 
Wohnformen, Arbeit, Bildung, Kultur und so -
zialer Infrastruktur sicherzustellen. 
Vielseitige Wohnformen mit unterschiedlichen 
Finanzierungsmodellen im frei- und öffentlich 
finanzierten Wohnungsbau werden zu einer 
sozialen Durchmischung beitragen. Der neue 
Stadtteil soll sich städtebaulich und land-
schaftlich überzeugend in die Umgebung ein -
fügen und vorhandene Wegebeziehungen auf-
nehmen. Zeitgemäße Bebauungstypologien, 
Grün flächen und Freiflächen führen Kreuzfeld 
unter Integration von Kultur- und Bildungs-
bausteinen zu einem attraktiven Stadtteil 
zusammen. 
 
Ein Schwerpunkt bei der Planung liegt in der 
Konzeption und Gestaltung der öffentlichen 
Räume als Begegnungs- und Erholungsorte. 
Der neue Stadtteil soll ein ausgewogenes Ver-
hältnis zwischen Wohnen, Arbeiten und Frei-
zeit mit einer angemessenen infrastruk  turellen 
Ausstattung bieten, aber auch die bestehen -
den infrastrukturellen Angebote im gesamten 
Stadtbezirk Chorweiler nutzen, stärken und 
ergänzen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 2 von 66 
Inhaltsverzeichnis  
Nutzen 
1. Verkehr .................................................................................................. 9 
1.1  Stadtbahn- und Busverkehr .................................................................... 9 
1.2  Haltestellen .........................................................................................  14  
1.3  Radverkehr ........................................ ................................................. 1 9  
1.4  Fußverkehr .......................................................................................... 22  
1.5  Motorisierter Individualverkehr ............................................................ 24  
2. Stadtraum............................................................................................ 29  
2.1  Stadtleben und Aufenthaltsqualität ...................................................... 29  
2.2  Räumliche Vernetzung ........................................................................ 30  
2.3  Stadtbild und Städtebau ...................................................................... 32  
3. Umwelt ................................................................................................ 34  
3.1  Oberflächengestaltung ........................................................................ 34  
3.2 Begrünung .......................................................................................... 3 5  
3.3  Umweltbelastungen ............................................................................. 37  
Aufwand 
1. Kosten ................................................................................................. 41  
1.1  Investitionskosten ................................................................................ 41  
1.2  Instandhaltungs- und Erneuerungskosten ........................................... 43  
1.3  Betriebskosten .................................................................................... 44  
1.4  Finanzierung ....................................................................................... 4 5  
2. Umsetzung .......................................................................................... 50  
2.1  Genehmigungsverfahren ..................................................................... 50  
2.2  Bauzeit .............................................................................................. .. 51  
2.3  Baugrund ............................................................................................ 52  
2.4  Hydrologie ...........................................................................................  55  
2.5  Archäologie ......................................................................................... 56  
2.6  Bauausführung .................................................................................... 59  
2.7  Baulogistik .......................................................................................... . 62  
2.8  Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe ............ 63  
2.9  Bau-Lärm und -Erschütterungen ......................................................... 64  
2.10  Verkehrliche Einschränkungen ............................................................ 65

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 3 von 66 
Erläuterungen zum Kriterienkatalog 
 
Der Kriterienkatalog zum Vergleich der beiden planerisch ausgearbeiteten Alternativen 
 
• Oberirdische Stadtbahnführung (Alt. 1) 
• Unterirdische Stadtbahnführung (Alt. 2) 
 
der Ost-West-Achse (OWA) wurde durch die Projektgru ppe (PG) und die Projektsteuerung (PS) mit 
Unterstützung von Lots* entwickelt. Der Kriterienka talog zum Vergleich der planerisch ausgearbeiteten 
Alternativen wurde in die beiden Hauptkategorien Nutzen und Aufwand unterteilt. Für den Nutzen wurden 
dabei die Ziele aus den Beschlüssen 
• 3211/2018 Ost-West-Achse, Entscheidung über die Vo rzugsvariante und Vorbereitung eines 
Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschlusses 
• 1137/ 2019 Bedarfsfeststellungs- und Planungsbesch luss für die Ost-West-Achse  
• 2374/2021 Umsetzung durchgehender Achsen für den R adverkehr  
• 5681/2008 Städtebaulicher Masterplan für die Kölne r Innenstadt 
 
in die 3 Zielfelder VERKEHR, STADTRAUM und UMWELT sowie in 11 Oberkriterien mit jeweils weiteren 
Unterkriterien (33 Unterkriterien) übersetzt.  
Der Aufwandsblock setzt sich aus den 2 Bereichen KO STEN und UMSETZUNG mit 14 Oberkategorien 
und insgesamt 7 Unterkategorien zusammen. 
Zur Ermittlung der jeweiligen Planungsalternative m it dem größeren Nutzen erfolgt die Bewertung/ 
Beurteilung der beiden alternativen Planungen anhand der Ober- und Unterkriterien, wobei die Bewertung 
der Alternativen jeweils auf der Ebene der Unterkriterien erfolgt. Eine zusammenfassende Bewertung der 
jeweiligen Oberkriterien wird nicht vorgenommen, da  es keine einheitliche Meinung bezüglich der 
Gewichtung der verschiedenen Unterkriterien gibt. Das „ x“ kennzeichnet die Alternative mit der besseren 
Bewertung. Werden beide Alternativen als gleichwertig angesehen, wurde bei beiden ein „ x“ eingetragen. 
Die Bewertung des größeren Nutzens erfolgt u. a. anhand der beigefügten Anlagen zum Kriterienkatalog 
(Anlagengruppe 4), so z. Bsp. beim Zielfeld Verkehr  u. a. auf Basis der Ergebnisse der 
Verkehrsuntersuchung (siehe Anlage 4.3 Mikrosimulat ion) und der Ergebnisse der Betriebssimulation 
Stadtbahn (siehe Anlage 4.2). 
Der Aufwand ist eine Auflistung von Fakten, die sich aus den Planungen ergeben haben.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 4 von 66 
 
NUTZENKRITERIEN  Planungsalternative 1  
oberirdische Lösung  
Planungsalternative 2  
unterirdische Lösung  
VERKEHR  
Stadtbahn- und Busverkehr  
Fahrzeit  X 
Verlustzeit  X 
Störungsanfälligkeit  X 
Betriebliche Flexibilität X  
Haltestellen  
Zugänglichkeit/Barrierefreiheit X  
Übersichtlichkeit/ Orientierung X  
Soziale Kontrolle X  
Umsteigewege X X 
Zugangszeiten X  
Radverkehr  
Flüssige Verbindung in Ost-West-Richtung  X 
Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung   X 
Reisezeit  X 
Fußverkehr  
Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung   X 
Flächenangebot  X 
Motorisierter Individualverkehr  
Erreichbarkeit Anrainer*-innen/ Lieferverkehr X  
Ausweichrouten  X X 
Reisezeit  X 
Verlustzeit  X

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 5 von 66 
  
NUTZENKRITERIEN  Planungsalternative 1  
oberirdische Lösung  
Planungsalternative 2  
unterirdische Lösung  
STADTRAUM  
Stadtleben und Aufenthaltsqualität  
Aufenthaltsqualität im Stadtraum   X 
Freiraumstrukturen definieren    X 
Raumkontur und Nutzung stärken   X 
Räumliche Vernetzung  
Trennwirkung reduzieren    X 
Integration von Verkehrsanlagen   X  
Stadtbild und Städtebau  
Blickbeziehung betonen    X 
Städtebauliche Projekte akzentuieren    X 
Bauhistorisches Erbe und Denkmäler 
berücksichtigen    X 
UMWELT  
Oberflächengestaltung  
Flächenbilanz  X X 
Begrünung  
Neupflanzung Bäume    X 
Entfall von Bäumen   X  
Grünflächen  X  
Beschattung   X 
Umweltbelastungen  
Schall und Erschütterungen   X 
Treibhausgas (THG)-Bilanz  X

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 6 von 66 
 
AUFWANDSKATEGORIEN  Planungsalternative 1  
oberirdische Lösung  
Planungsalternative 2  
unterirdische Lösung  
KOSTEN  
Investitionskosten  
 X  
Instandhaltungs- und Erneuerungskosten  
 X  
Betriebskosten  
Anlagen X  
Betrieb  X 
Finanzierung  
Förderung X X 
Zuwendungsfähigkeit X X 
Finanzierungskosten X  
Abschreibung X X

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 7 von 66 
 
AUFWANDSKATEGORIEN  Planungsalternative 1  
oberirdische Lösung  
Planungsalternative 2  
unterirdische Lösung  
UMSETZUNG  
Genehmigungsverfahren  
 X  
Bauzeit  
 X  
Baugrund  
Bodenverhältnisse X  
Hydrologie  
 X  
Archäologie  
 X  
Bauausführung  
Komplexität X  
Baulogistik  
 X  
Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe  
 X  
Bau-Lärm und -Erschütterungen  
 X  
Verkehrliche Einschränkungen  
 X

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 8 von 66

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 9 von 66 
1.Verkehr 
1.1 Stadtbahn- und Busverkehr 
1.1.1 Fahrzeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Die Fahrzeit ist die Zeitdauer, die bei der Durchfahrt des Innenstadtbereichs im simulierten Netzausschnitt 
entsteht. Sie umfasst die Fahrzeiten zwischen den Haltestellen und die Haltestellenaufenthaltszeiten, die 
zwischen der Starthaltestelle und der Endhaltestell e liegen. Eine Betrachtung der unterschiedlichen 
Zugangs- bzw. Umsteigezeiten erfolgt separat im Obe rkriterium Haltestellen – siehe Kapitel 1.2.4 und 
1.2.5 – da das Ergebnis eines Vergleichs der beiden  Alternativen von verschiedenen Randbedingungen 
abhängig ist und je nach Haltestelle und Fahrtrichtung variieren kann. 
Zur genaueren Erläuterung folgen zwei Beispiele: Be ispiel 1: Die Zugangszeit von der Brabanter Straße 
zur Haltestelle Rudolfplatz plus die Fahrzeit zur Deutzer Freiheit beträgt in der oberirdischen Lösung gut 
11 Minuten und in der unterirdischen Lösung 8 Minut en. Beispiel 2: Die Zugangszeit von der Platzfläche 
des Heumarkts zum Bahnsteig plus die Fahrzeit zur Deutzer Freiheit beträgt in der oberirdischen Lösung 
gut 4 Minuten und in der unterirdischen Lösung gut 6 Minuten. Fazit: mit zunehmender Streckenlänge, die 
mit der Stadtbahn durch die Innenstadt zurückgelegt  wird, kann die längere Zugangszeit zu den 
Tunnelbahnsteigen die kürzere Fahrzeit der Stadtbah nen bei der unterirdischen Alternative durch die 
Innenstadt ausgleichen. 
Die Fahrzeitausweisung erfolgt linienweise und rich tungsbezogen von der Haltestelle (HS) Deutzer 
Freiheit bis HS Universitätsstraße bzw. HS Zülpiche r Platz und in entgegengesetzter Fahrtrichtung. Die  
Haltestellenaufenthaltszeiten an der Start- und Zielhaltestelle sind nicht Bestandteil der Fahrzeit. 
• Stadtbahn: Linien 1 und 7 > HS Deutzer Freiheit - HS Universitätsstraße 
• Stadtbahn: Linie 9 > HS Deutzer Freiheit - HS Zülp icher Platz 
• Bus: Linien 136 und 146 > HS Neumarkt - HS Moltkes traße 
 
In der oberirdischen Lösung werden die Buslinien ge mäß Planung über die Aachener Straße und den 
Rudolfplatz geführt, in der unterirdischen Lösung über die Richard-Wagner-Straße. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Bei der unterirdischen Lösung wird der Stadtbahnver kehr vom übrigen Verkehr (motorisierter 
Individualverkehr (MIV), Radverkehr und Fußverkehr usw.) entkoppelt. Dadurch entfällt ein Großteil der  
Störungsquellen, wie z. Bsp. Abbiegebeziehungen, Fu ßgängerquerungen und Wartezeiten an den 
Ampelanlagen durch konkurrierende Verkehrsteilnehmer.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 10 von 66 
Die Fahrzeiten auf den oben definierten Streckenabs chnitten sind bei der unterirdischen Lösung 3 bis 
4 Minuten geringer als bei der oberirdischen Lösung. 
Bei der unterirdischen Lösung wird gegenüber der ob erirdischen Lösung eine deutlichere Reduzierung 
der mittleren Fahrzeit erreicht. Sie liegt gegenüber dem Analysefall bei der unterirdischen Lösung um 30-
40 % niedriger und wird im Wesentlichen durch höher e Geschwindigkeiten, weniger Störfaktoren und 
reduzierte Sollfahrzeiten hervorgerufen. 
Fahrzeitverkürzungen: Alle bei der unterirdischen L ösung berücksichtigten Verkürzungen der Sollfahr-
zeiten zwischen den Haltestellen werden durch die Betriebssimulation mit geringem Puffer bestätigt. 
Fahrzeit von Ost nach West: 
 oberirdische  
Lösung 
unterirdische  
Lösung 
Ersparnis 
unterirdische 
Lösung 
Linie 1  12 min 9 min 3 min 
Linie 7  12 min 9 min 3 min 
Linie 9  10 min 7 min 3 min 
Linien 136 und 146  8 min 4 min 4 min 
Fahrzeit von West nach Ost: 
 Oberirdische 
 Lösung 
unterirdische  
Lösung 
Ersparnis 
unterirdische 
Lösung 
Linie 1  14 min 10 min 4 min 
Linie 7  14 min 10 min 4 min 
Linie 9  11 min 8 min 3 min 
Linien 136 und 146  9 min 5 min 4 min 
 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Daten zur Fahrzeit zum Stadtbahnverkehr werden für beide Alternativen über die Betriebssimulationen 
(Simulationen zum Betriebsablauf für Stadtbahnen, siehe Anlage 4.2, Kapitel 2.3, 3.1 und 4) ausschließlich 
für den nachmittäglichen Bereich der Hauptverkehrsz eit zwischen 15:00-19:00 Uhr auf Grundlage des 
Modells für die Verkehrsuntersuchung mit Berücksichtigung des Abzweigs der Linie 9 und weiterer Daten, 
wie z. Bsp. den Verspätungsverteilungen an den Halt estellen ermittelt. Die Ergebnisse gehen über die 
Qualität des Simulationsmodells für die Verkehrsunt ersuchung hinaus, können aber, wegen der 
unterschiedlichen Randbedingungen (verschiedene Zei tbereiche und Untersuchungszeiträume) dieses 
nicht ersetzen und umgekehrt. 
Die Fahrzeiten für den Busverkehr der Linien 136 un d 146 auf dem Linienweg Moltkestraße - Neumarkt 
werden aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulatio n: 
Verkehrssimulation mit dem höchsten 
Detaillierungsgrad in einem virtuellen Modell, in d em u. a. die Knotenpunkte nachgebildet sind und die

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 11 von 66 
Verkehrsteilnehmer individuell und in Interaktion zueinander betrachtet werden, siehe Anlage 4.3, Bericht 
Teil 2, Kapitel 8.2 ) bereitgestellt. In der oberirdischen Lösung werden die Busse über den Rudolfplatz und 
die Aachener Straße geführt, in der unterirdischen Lösung werden sie über die Pilgrimstraße und Richard-
Wagner-Straße geführt.  
 
1.1.2 Verlustzeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Die Verlustzeitausweisung erfolgt linienweise und richtungsbezogen von der HS Deutzer Freiheit bis HS 
Universitätsstraße bzw. HS Zülpicher Platz und in entgegengesetzter Fahrtrichtung und stellt die Summe 
der Zeitverluste der Stadtbahnen auf der Messstrecke gegenüber einer idealen, störungsfreien Fahrt dar. 
Verlustzeiten entstehen, wenn Stadtbahnfahrzeuge außerplanmäßig zum Halt kommen, z. Bsp. an einer 
roten Ampel außerhalb einer Haltestelle oder an einem Blocksignal im Tunnel zwischen zwei Haltestellen. 
Im Busverkehr werden die Linien 136 und 146 auf dem Abschnitt HS Neumarkt - HS Moltkestraße 
betrachtet. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Mittlere Verlustzeit für die Stadtbahnen: Bei der u nterirdischen Lösung werden die Verlustzeiten für a lle 
Stadtbahnlinien und Fahrtrichtungen im Vergleich zu m aktuellen Zustand stärker reduziert als in der 
oberirdischen Lösung. Beispielsweise wird die mittlere Verlustzeit auf der Linie 1 von der Deutzer Freiheit 
zur Universitätsstraße in der oberirdischen Lösung um 37 % reduziert, bei der unterirdischen Lösung 
dagegen um 50 %. In entgegengesetzter Richtung wird auf der Linie 7 von der Universitätsstraße bis zur 
Deutzer Freiheit eine Reduzierung der Verlustzeit von 40 % bei der oberirdischen Lösung und von 52 % 
bei der unterirdischen Lösung erreicht. Für beide L ösungen vergleichbar ist die Reduzierung der 
Verlustzeit lediglich für die Linie 9 in Fahrtrichtung Osten. 
Mittlere Verlustzeit von Ost nach West aus Mikrosimulation (in Sekunden): 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
Ersparnis 
unterirdische 
Lösung 
Linie 1  144 s 114 s 30 s 
Linie 7  210 s 180 s 30 s 
Linie 9  114 s 90 s 24 s 
Linien 136 und 146  246 s 42 s 204 s

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 12 von 66 
Mittlere Verlustzeit von West nach Ost aus Mikrosimulation (in Sekunden): 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
Ersparnis 
unterirdische 
Lösung 
Linie 1  144 s 108 s 36 s 
Linie 7  144 s 114 s 30 s 
Linie 9  84 s 78 s 6 s 
Linien 136 und 146  279 s 57 s 222 s 
 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Ermittlung der Verlustzeit im Stadtbahnverkehr erfolgt für beide Alternativen über die Betriebs-
simulationen (siehe Anlage 4.2, Kapitel 3.2 und 4). 
Die Verlustzeiten für den Busverkehr werden aus der  Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation, siehe 
Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 8.2 ) bereitgestellt. Die Verlustzeiten sind für den Bu sverkehr in der 
oberirdischen Lösung viel größer, da die Buslinien über die Aachener Straße und den Rudolfplatz geführt 
werden, teilweise auch auf dem Gleiskörper, wo die Stadtbahn bevorrechtigt ist. In der unterirdischen 
Lösung werden die Buslinien über die Richard-Wagner-Straße geführt und sind an den Lichtsignalanlagen 
mit vollem Vorrang bevorrechtigt. Natürlich haben die Busse auch in der Alt. 1 Vorrang, allerdings nur an 
den Stellen, an denen kein Konflikt mit den Stadtba hnen besteht. An den Konfliktstellen haben die 
Stadtbahnen Vorrang gegenüber dem Bus. 
 
1.1.3 Störungsanfälligkeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Mögliche Störungen im Betriebsablauf ergeben sich durch falsches Abbiegen von Pkws, Bussen auf der 
Gleistrasse (bei Mischnutzung), Rückstaus in Parkhäuser, Weichenstörungen im Tunnel, Blockstörungen, 
technische Störungen wie Fahrleitungsdefekte sowie Querungen der Bahntrasse (als potentielle 
Störquellen) durch Rad-, Fußverkehr und MIV. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Die Stadtbahnführung an der Oberfläche ist deutlich  störungsanfälliger als im Tunnel aufgrund der nich t 
unabhängigen Führung auf der Strecke und in den Knoten. Im Tunnel sind die Störfaktoren reduziert. 
Die Busführung in Alt.1 erfolgt teilweise auf der Gleistrasse (Hahnenstraße und Rudolfplatz), so dass die 
Bevorrechtigung der Stadtbahn den Bus behindern kön nte. Die Störungsanfälligkeit für den Busverkehr 
ist in Alt.1 somit etwas größer.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 13 von 66 
Technische Störungen treten in ihrer Häufigkeit ähnlich oft auf, fallen aber im Tunnel stärker ins Gewicht 
(z. Bsp. Ausfall Zugsicherung etc.). 
Kritischer Aspekt: In beiden Alternativen zeigt sich in Fahrtrichtung Ost, dass bei einer Verbesserung des 
Neumarktes mit 2 Bahnsteigkanten das Potenzial für eine Staubildung an die Haltestelle Heumarkt 
verlagert wird, weil diese Haltestelle die einzige ist, an der alle 3 Linien an nur einer Bahnsteigkan te 
abgewickelt werden. 
Wegen der durchgängigen Blocksicherung wird dieses Risiko bei der unterirdischen Lösung etwas höher 
eingeschätzt. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Aus den Plänen ermittelt. 
 
1.1.4 Betriebliche Flexibilität 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Die Möglichkeiten im Stadtbahnbetrieb flexibel auf Sondersituationen wie etwa im Stadion- und 
Veranstaltungsverkehr sowie bei Streckensperrungen zu reagieren. 
oberirdische Lösung  x 
unt erirdische Lösung   
 
Begründung: 
 oberirdische Lösung  unterirdische Lösung  
Einfache Gleiswechsel  3 Stück 3 Stück 
Doppelte Gleiswechsel  3 Stück - 
 
Die oberirdische Planungsalternative ist flexibler,  da sie gegenüber der unterirdischen Lösung mehr 
Gleiswechsel aufweist und keine Zugsicherung hat. I nsbesondere am Neumarkt bieten die vier 
Bahnsteigkanten auf einer Ebene die größere betriebliche Flexibilität. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Aus den Lageplänen ermittelt.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 14 von 66 
1.2 Haltestellen 
1.2.1 Zugänglichkeit / Barrierefreiheit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird hier die Erreichbarkeit der Bahnste ige im Allgemeinen sowie mit Kinderwagen, Rollator 
oder Rollstuhl. Es besteht ein Risiko durch Aufzugs störungen. Die Anzahl und die Breiten der Zugänge 
verbessern die Erreichbarkeit. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung   
 
Begründung: 
Grundsätzlich sind alle Bahnsteige bei beiden Alternativen barrierefrei zugänglich. Auch die Zuwegungen 
zu Bahnsteigen, Treppenanlagen und Aufzügen werden barrierefrei gestaltet. Die Planung hierzu erfolgt 
in den kommenden Leistungsphasen. 
Bei der Planungsalternative an der Oberfläche sind die Zugänge zu den Bahnsteigen nahezu niveaugleich 
und dadurch deutlich komfortabler zu erreichen als bei der unterirdischen Lösung. 
Bei der unterirdischen Lösung wird die barrierefrei e Zugänglichkeit über technische Einrichtungen 
(Aufzüge) hergestellt werden, die erfahrungsgemäß störanfälliger sind. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Aus den Plänen ermittelt. 
 
1.2.2 Übersichtlichkeit / Orientierung 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet werden die Zugänge zu den Bahnsteigen bz w. ob das Verlassen der Bahnsteige in die 
gewünschte Richtung (ohne Umwege) möglich ist, ob Umsteigebeziehungen schnell erkennbar sind und 
eine gute Orientierung zwischen den Linien und Richtungen gegeben ist. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung   
 
Begründung: 
Bei der unterirdischen Lösung wird die Orientierung durch die verschiedenen Verteilerebenen erschwert. 
Die Orientierung auf den 4 Ebenen der unterirdische n Haltestellen Rudolfplatz und Neumarkt und die 
teilweise gegenläufige Anordnung der Treppen-/ Fahrtreppenanlagen ist deutlich unübersichtlicher als der 
Zugang zu den Bahnsteigen bei der oberirdischen Lösung.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 15 von 66 
Bei den Haltestellen Heumarkt und Moltkestraße ist die Orientierung mit jeweils nur einer Verteilerebene 
einfacher. Die Orientierung bei der unterirdischen Lösung ist dennoch geringfügig unübersichtlicher al s 
bei der Oberflächenlösung. 
Grundsätzlich fällt die Orientierung bei der oberir dischen Lösung und vor allem wegen der 
Übersichtlichkeit an der Oberfläche leichter. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Aus den Plänen ermittelt. 
 
1.2.3 Soziale Kontrolle 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird das Gefühl der Sicherheit in der Haltestelle bzw. auf den Bahnsteigen (übersichtlich, offen, 
hell, viel Platz, Sichtkontakt zu anderen Personen) insbesondere in den Schwachverkehrszeiten mit einer 
geringen Frequentierung der Haltestelle. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung   
 
Begründung: 
Bei der oberirdischen Lösung bieten die Bahnsteige an der Oberfläche grundsätzlich mehr soziale 
Kontrolle und eine subjektive Sicherheit für die Fa hrgäste, weil sich Menschen in offenen Umgebungen 
sicherer fühlen. Die Fahrgäste können auch von ande ren Verkehrsteilnehmern, Anwohnern und 
Passanten gesehen und gehört werden. 
Bei der unterirdischen Lösung muss diese Sicherheit  durch technische Einrichtungen (Kameras, 
Notrufsäulen, etc.) hergestellt werden. Außerdem be findet man sich gefühlt in einem geschlossenen 
Raum. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Aus den Plänen ermittelt. 
 
1.2.4 Umsteigewege 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Untersucht werden die Wegelängen einschließlich der  Treppen zum Erreichen anderer Stadtbahnlinien 
oder Busse. An der Oberfläche müssen beim Umstieg v om/zum Bus ggf. Querungen mit 
Lichtsignalanlagen mit entsprechenden Wartezeiten g enutzt werden. Letztlich werden die Wegelängen 
und Wartezeiten zum Vergleich als Umsteigezeit bewertet. 
Die Angaben sind haltestellenbezogen und unterschie den in die verschiedenen Umsteigebeziehungen 
(Bahn - Bahn und Bahn - Bus).

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 16 von 66 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
• Heumarkt: 
− Bahn - Bahn: 
Der Umstieg zu den Linien 5 und 16 besteht bei der unterirdischen Lösung lediglich aus einem 
Wechsel der Ebene und ist daher 3–4 Minuten schnell er als bei der oberirdischen Lösung. 
Außerdem ist er witterungsgeschützt. 
− Bahn - Bus: 
Die Umsteigewege zu den Buslinien sind bei der ober irdischen Lösung 2–3 Minuten schneller, 
da sie kürzer und ohne Höhenunterschied sind. 
• Neumarkt: 
− Bahn - Bahn: 
Der Umstieg zu den Linien 3, 4 und 18 ist bei der unterirdischen Lösung kaum schneller als bei 
der oberirdischen Lösung, aber witterungsgeschützt. 
− Bahn - Bus: 
Der Umstieg zum Bus ist bei der unterirdischen Lösung kaum langsamer. Bei der oberirdischen 
Lösung werden Gleise und eine Fahrbahn mit Signalis ierung gequert, während bei der 
unterirdischen Lösung mehrere Ebenen Höhenunterschied zu überbrücken sind. 
• Rudolfplatz: 
− Bahn - Bahn: 
Der Umstieg zu den Linien 12 und 15 ist bei der unt erirdischen Lösung teils langsamer, teils 
schneller (jeweils weniger als 1 Minute) als bei de r oberirdischen Lösung – je nach 
Umsteigebeziehung. Und er ist witterungsgeschützt. 
− Bahn - Bus: 
Der Umstieg zum Bus ist bei der oberirdischen Lösun g 1,5–3 Minuten schneller und ohne 
Niveauunterschiede. 
• Moltkestraße: 
− Bahn - S-Bahn: 
Der Umstieg zur künftigen S-Bahn ist bei der oberirdischen Lösung 1–2 Minuten schneller. 
− Bahn - Bus: 
Der Umstieg zum Bus ist in der oberirdischen Lösung 2–4 Minuten schneller, da der Bus durch 
die Aachener Straße fährt, während er bei der unterirdischen Lösung durch die Richard-Wagner-
Straße fährt. 
Die Umsteigezeiten zwischen den verschiedenen Stadt bahnen untereinander sind an der Haltestelle 
Heumarkt bei der unterirdischen Lösung 3–4 Minuten kürzer als bei der oberirdischen Lösung. An den 
Haltestellen Neumarkt und Rudolfplatz sind die Umst eigezeiten zwischen den Stadtbahnen bei beiden 
Planungsalternativen ähnlich lang. 
Die Umsteigezeiten zu den Bussen an den Haltestelle n Heumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße, sowie 
zur zukünftigen S-Bahn (nur Haltestelle Moltkestraß e), sind bei der oberirdischen Lösung grundsätzlich

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 17 von 66 
1–4 Minuten kürzer. An der Haltestelle Neumarkt dag egen sind die Umsteigezeiten zu den Bussen bei 
beiden Planungsalternativen ähnlich lang. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Informationen wurden von der KVB bereitgestellt, siehe Anlage 4.4 mit weiteren Erläuterungen, auf 
welcher Basis die Zahlen ermittelt worden sind. 
 
1.2.5 Zugangszeiten 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Zeiten aus dem Stadtraum zu den Bahnsteigen, wobei Start bzw. Ziel sich beispielsweise am Rande von 
Platzflächen oder am Beginn von Einkaufsstraßen bef inden. Dabei tritt häufiger der Fall auf, dass die 
Zugangszeit bei der unterirdischen Lösung trotz län gerer Wegstrecke bis in die entsprechende 
Tunnelebene ähnlich lang ist wie bei der oberirdisc hen Lösung, weil an der Oberfläche signalisierte 
Fahrbahnen gequert werden, wo entsprechende Wartezeiten bei rotem Signal zu berücksichtigten sind. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung   
 
Begründung: 
Die Zugangszeiten zu den OWA-Haltestellen sind bei der unterirdischen Lösung insgesamt länger, da die 
Bahnsteige nicht an der Oberfläche liegen. 
• Heumarkt:  
Die Zugangszeiten von der Platzfläche Heumarkt zur OWA verlängern sich bei der unterirdischen 
Lösung um 2 Minuten im Vergleich zur oberirdischen Lösung, die Zeit zur Hohe Straße verkürzt sich 
um rund 3 Minuten. Grund für diese großen Abweichungen ist insbesondere die östlichere Lage der 
Bahnsteige bei der oberirdischen Lösung (teils auf dem Heumarkt liegend) und die westlichere Lage 
der Bahnsteige in der Tunnelhaltestelle, die sich n äher an der Hohe Straße befindet. Die 
Zugangszeiten zu den neuen Bushaltestellen auf der Südseite des Heumarkts sind ähnlich. 
• Neumarkt:  
Die Zugangszeiten von der Schildergasse sind bei der unterirdischen Lösung rund 1 Minute länger, 
die Zugangszeiten vom Josef-Haubrich-Hof sind kaum länger als bei der oberirdischen Lösung. Die 
Bahnsteige an der Oberfläche liegen weiter westlich als die Bahnsteige im Tunnel, während an der 
Oberfläche gleichzeitig Gleise und ggf. Fahrbahnen gequert werden müssen, die teils signalisiert 
sind und daher für Wartezeiten sorgen. Die Zugangszeiten zur Bushaltestelle sind ähnlich. 
• Rudolfplatz:  
Bei der unterirdischen Lösung ist die Zugangszeit v on der Brabanter Straße kaum kürzer, jedoch 
von den Ringen und vom Hahnentor 2–2,5 Minuten länger als bei der oberirdischen Lösung, da die 
unterirdischen Bahnsteige viel weiter westlich unte r den Ringen liegen, während sich die 
oberirdischen Bahnsteige dagegen östlicher auf dem Rudolfplatz befinden. Die Zugangszeiten zu 
den Bushaltestellen unterscheiden sich sehr, weil s ich die Bussteige bei der oberirdischen Lösung 
in der Aachener Straße westlich der Ringe befinden,  während sie bei der unterirdischen Lösung in

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 18 von 66 
der Pilgrimstraße liegen. Daher sind die Zeiten bei der oberirdischen Lösung in Richtung Brabanter 
Straße kürzer, während sie bei der unterirdischen L ösung in Richtung Hahnentor und 
Habsburgerring kürzer sind. 
• Moltkestraße:  
Bei der unterirdischen Lösung ist die Zugangszeit z um Belgischen Viertel 0,5–1,5 Minuten kürzer, 
jedoch zum Aachener Weiher 1–2 Minuten länger als b ei der oberirdischen Lösung, da die 
unterirdische Haltestelle östlicher liegt (unter de r kreuzenden Moltkestraße) als der oberirdische 
Bahnsteig, der sich unter der Eisenbahnbrücke befindet. Die Zugangszeit von den Bussteigen zum 
Belgischen Viertel und zur Aachener Straße ist bei der oberirdischen Lösung deutlich kürzer, da sich 
die Bussteige in der Moltkestraße direkt südlich de r Aachener Straße befinden. Bei der 
unterirdischen Lösung liegen die Bussteige in der Moltkestraße südlich der Richard-Wagner-Straße, 
so dass der Weg zur Aachener Straße länger ist, zum Aachener Weiher dagegen kürzer (durch die 
Richard-Wagner-Straße). 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Informationen wurden von der KVB bereitgestellt , siehe Anlage 4.4 mit weiteren Erläuterungen, auf 
welcher Basis die Zahlen ermittelt worden sind.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 19 von 66 
1.3 Radverkehr 
1.3.1 Flüssige Verbindung in Ost-West-Richtung 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Zügige und flüssige Radverbindung mit möglichst wenig Lichtsignalanlagen. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Die geringere, notwendige Anzahl der Haltelinien an Kreuzungen, Einmündungen und an Querungsstellen 
mit anderen am Verkehr Teilnehmenden lassen in der Alt. 2 einen flüssigeren Ablauf erwarten. 
Möglicherweise ergibt sich durch Detailabstimmungen  zur sehbehinderten und blindengerechten 
Ausstattung in der weiteren Planung, dass weitere Querungen signalisiert werden müssen. 
Die Radverkehrsführungen lassen sich in der Alt. 2 geradliniger umsetzen, z. Bsp. im Bereich der 
Knotenpunkte am östlichen Neumarkt und in der Hahnenstraße. 
Anzahl Haltelinien Radverkehr  von Ost nach West  von West nach Ost  
oberirdische Lösung  21 19 
unterirdische Lösung  18 16 
 
Beide Alternativen erfüllen die Planungsrandbedingu ngen mit einem durchgehenden 2,5 m breiten 
Radfahrstreifen und stellen somit eine deutliche Verbesserung zum Bestand dar. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Tabellarische Gegenüberstellung 
 
1.3.2 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Anbindung der Ost-West-Achse an querende Fahrradstr aßen, Radfahrstreifen und Radwege sowie 
Betrachtung der Verlustzeiten für die Radverkehrsströme in Querrichtung an Knotenpunkten. Grundlage 
hierfür sind die vergleichbaren Daten aus dem Kapitel 1.4.1 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung 
im Bereich Fußverkehr. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Es werden Radfahrende betrachtet, die die Ost-West- Achse in Nord-Süd- bzw. Süd-Nord-Richtung 
queren, ohne auf der Ost-West-Achse unterwegs zu se in. Bei der Alt. 2 müssen dabei keine 
Stadtbahngleise gequert werden, so dass an den sign alisieren Knoten vsl. mehr Freigabezeit für den

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 20 von 66 
querenden Radverkehr zur Verfügung steht. In der Al t. 1 dagegen hat die Stadtbahn an der Oberfläche 
volle Bevorrechtigung an den Gleisquerungen, so das s für querende Radfahrende die Verkehrsqualität 
schlechter und die Verlustzeit größer ist. 
Auf dem Rudolfplatz und dem Neumarkt wird die Stadt bahn oberirdisch "frei" gequert. Möglicherweise 
ergibt sich durch Detailabstimmungen zur sehbehinde rten und blindengerechten Ausstattung in der 
weiteren Planung, dass diese Querungen signalisiert werden müssen – ggf. auch für den Radverkehr. 
Für Radfahrende, die von der Ost-West-Achse nach No rden bzw. Süden abzweigen möchten, bietet die 
unterirdische Lösung ähnliche Abzweigmöglichkeiten,  die als reine Radquerung oder als gemeinsame 
Radquerung mit Fußverkehr oder mit Kfz-Verkehr ausgebildet sind, wie die oberirdische Lösung. 
Mit den Erkenntnissen aus dem Fußverkehr gilt auch für den Radverkehr, dass die Nord-Süd-Querungen 
für den Radverkehr in Alternative 2 gegenüber der Alternative 1 günstiger sind, was die mittleren Verlust- 
bzw. Wartezeiten anbelangt. 
Die Verlust- bzw. Wartezeiten für den Querverkehr in Nord-Süd-Richtung sind durch den Wegfall des voll 
bevorrechtigten Stadtbahnverkehrs in der Alternativ e 2 an der Oberfläche spürbar geringer zu erwarten 
als in der Alternative 1 (vgl. hierzu Anlage 4.3, B ericht Teil 2, Kapitel 7.1/7.2). Bei Betrachtung al ler zur 
Nord-Süd-Richtung genannten Aspekte – insbesondere mit Blick auf die an der Oberfläche nicht 
vorhandene Stadtbahntrasse – bietet die Alt. 2 einfachere Nord-Süd-Querungen als die Alt. 1 an. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Lagepläne mit hervorgehobener Radverkehrsführung in  Ost-West-Richtung und querender Nord-Süd-
Richtung auf Grundlage der Verkehrsplanung für beide Planungsalternativen. 
Die Verlustzeiten wurden auf Grundlage der Verkehrs untersuchung (Mikrosimulation) betrachtet, siehe 
Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.1/7.2. 
 
1.3.3 Reisezeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Die Reisezeitausweisung für die Gesamtstrecke von d er Deutzer Brücke bis zur HS Universitätsstraße 
erfolgt richtungsbezogen (FR Westen, FR Osten) und beinhaltet auch die Wartezeiten an Ampelanlagen 
(Verlustzeiten). Die Auswertung erfolgt entlang der Hauptachse des Verkehrs, die in beiden Alternative n 
in beiden Fahrtrichtungen durch die Richard-Wagner-Straße führt. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 21 von 66 
Begründung: 
Aufgerundete mittlere Reisezeiten, berechnet aus Reisezeit Morgenspitze plus Reisezeit Abendspitze 
geteilt durch 2: 
 oberirdische 
Lösung 
unterirdische 
Lösung 
Von Aachener Weiher  nach Deutzer Brücke  12,4 min 12,0 min 
Von Deutzer Brücke nach Aachener Weiher  13,5 min 12,8 min 
 
Das Verkehrsgutachten weist für den Längsverkehr en tlang der Ost-West-Richtung einen geringen 
Unterschied von jeweils unter einer Minute zwischen ober- und unterirdischer Alternative auf. Die Reisezeit 
für den Radverkehr ist in Alt. 2 jeweils kürzer. In  Fahrtrichtung Westen ist die Differenz größer, da der 
Radverkehr in Alternative 1 die Gleistrasse zweimal queren muss. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, 
Kapitel 7.2.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 22 von 66 
1.4 Fußverkehr 
1.4.1 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet werden die Querungsangebote für zu Fuß Gehende und deren Qualität (z. Bsp. Z-Querungen 
über Stadtbahngleise oder Anzahl der zu querenden Fahrstreifen einschließlich Radfahrstreifen). 
Außerdem werden aus den Verlustzeiten für die Queru ng der Ost-West-Achse in Nord-Süd-Richtung 
Daten zu den QSV (= Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs) ermittelt. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
In beiden Planungsalternativen sind ausreichend Möglichkeiten zur Querung der OWA vorhanden. 
Bei der Alt. 2 müssen keine Stadtbahngleise gequert  werden, die Querungen können daher geradlinig 
angelegt werden. Da die Stadtbahn an der Oberfläche entfällt, steht an den signalisieren Knoten vsl. mehr 
Freigabezeit für den querenden Fußgängerverkehr zur Verfügung. In der Alt. 1 dagegen hat die Stadtbahn 
an der Oberfläche volle Bevorrechtigung an den Glei squerungen, so dass die Verkehrsqualität für 
querende zu Fuß Gehende schlechter und die Verlustzeit größer ist. 
Die Anzahl der zu querenden Fahrstreifen ist bei beiden Planungsalternativen gleich. 
In der Alt. 1 ist die Querung der Stadtbahn häufig als Z-Querung ausgebildet. 
Auf dem Rudolfplatz und dem Neumarkt wird die Stadt bahn oberirdisch "frei" gequert werden. 
Möglicherweise ergibt sich durch Detailabstimmungen  zur sehbehinderten und blindengerechten 
Ausstattung in der weiteren Planung, dass diese Querungen signalisiert werden müssen. 
 oberirdische Lösung  unterirdische Lösung  
Querungen in  
Nord-Süd-Richtung 40 47 
 
In Nord-Süd-Richtung gibt es bei der Alt. 2 mehr Querungen als bei der Alt.1. 
Die Verlustzeiten sind bei der oberirdischen Planun gsalternative wegen der zu querenden oberirdischen 
Stadtbahntrasse größer als bei der unterirdischen P lanungsalternative. Dies betrifft u. a. Querungen a uf 
der Cäcilienstraße, der Hahnenstraße und der Aachener Straße. In den Bereichen Heumarkt und Richard-
Wagner-Straße, wo keine Stadtbahn fährt, sind die V erlustzeiten dagegen bei der unterirdischen 
Planungsalternative teilweise etwas größer als bei der oberirdischen Planungsalternative, grundsätzlic h 
aber ähnlich. 
Die Qualitätsstufe (QSV) gibt an, wie lang die Wartezeit für zu Fuß Gehende an signalisierten Knoten an 
der entsprechenden Einzelfurt ist. QSV A steht für eine sehr kurze Wartezeit, also beste Qualität, QSV F

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 23 von 66 
stellt die schlechteste Qualität mit sehr langer Wa rtezeit dar. In der Tabelle ist die Häufigkeit zu f inden, 
wie oft welche QSV auftritt. 
Qualitätsstufe 
oberirdische Lösung, 
Anzahl Furten 
unterirdische Lösung, 
Anzahl Furten 
morgens / abends morgens / abends 
QSV A  38/37 45/47 
QSV B  22/24 17/16 
QSV C  19/18 22/21 
QSV D  2/2 2/2 
QSV E  2/2 1/1 
QSV F  7/7 1/1 
 
Für den Fußverkehr kann festgestellt werden, dass d ie unterirdische Lösung die QSV A in größerer 
Häufigkeit und die QSV E und F in geringerer Häufig keit aufweist als die oberirdische Lösung. Die Alt.  2 
bietet für den Fußverkehr spürbare Vorteile für die Querung der Ost-West-Achse in Nord-Süd-Richtung. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Lagepläne mit hervorgehobenen Querungsmöglichkeiten  in Nord-Süd-Richtung auf Grundlage der 
Verkehrsplanung für beide Planungsalternativen. 
Die QSV-Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe 
Anlage 4.3, Bericht 
Teil 2, Kapitel 7.1. 
 
1.4.2 Flächenangebot 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet werden das Angebot an Flächen zum Verweilen, die Aufstellflächen vor Lichtsignalanlagen 
sowie die Vermeidung von Engstellen auf Gehwegen. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
In der Alt. 2 entfallen die Stadtbahngleise an der Oberfläche. Die freiwerdenden Flächen werden den 
Nebenanlagen zugeschlagen und überwiegend als Gehwe ge ausgebildet. Es ergeben sich 
Gehwegflächen ohne die Platzflächen von ca. 83.845 m² für die Alt. 1 und von ca. 105.873 m² für die 
Alt. 2. Demzufolge sind die Gehweganlagen in der Al t. 2 breiter und die Aufstellflächen vor 
Lichtsignalanlagen großzügiger als in der Alt. 1. E ngstellen bei den Fußverkehrsanlagen können 
vermieden werden. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Flächenbilanz mit Gegenüberstellung für beide Alternativen

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 24 von 66 
1.5 Motorisierter Individualverkehr 
1.5.1 Erreichbarkeit Anrainer*innen / Lieferverkehr 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird die Erreichbarkeit der innerstädtischen Ziele und Quartiere. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung   
 
Begründung: 
In beiden Planungsalternativen ist die Erreichbarkeit der Quartiere, der Parkhäuser und der Geschäfte für 
den Zielverkehr sowie für Anrainer*innen gegeben. Die Anlieferung der Geschäfte ist sichergestellt. 
Durch den Entfall der Verbindung über den Heumarkt weist die Alt. 2 Nachteile bei der direkten 
Erschließung des Altstadtquartiers auf. Das Altstad tquartier ist zukünftig nur noch über die Kleine 
Sandkaul und Große Sandkaul zu erreichen. Die Klein e Sandkaul wird zu dem Zweck für den 
Zweirichtungsverkehr geöffnet. In allen anderen Bereichen entlang der OWA gibt es bei der Erschließung 
keine Unterschiede zwischen den beiden Alternativen. 
Das Flächenangebot für Ladezonen und Multifunktionsflächen ist in beiden Planungsalternativen nahezu 
identisch. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Lagepläne mit Darstellung der Erreichbarkeit von Parkhäusern und den Quartieren entlang der OWA, 
siehe auch die Anlagen 4.8 und 7. 
 
1.5.2 Ausweichrouten 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet werden die Auswirkungen von Netzsperren (Wendefahrbahn in Höhe Kronengasse in beiden 
Varianten von Ost nach Ost und Wegnahme der Überfah rung des Heumarktes von Ost nach West in 
Alternative 2) auf Ausweichrouten sowie die Auswirk ungen der geänderten Verkehrsführung auf die 
angrenzenden Bereiche/Quartiere. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Die Umsetzung der Kapazitätserweiterung auf der Ost -West-Achse führt unabhängig von der 
Planungsalternative zu einer Verlagerung von Verkeh r auf nördliche und südliche Achsen, siehe auch 
Anlage 4.3, Teil 1, Kapitel 5 bis 7. Dies liegt ein erseits an der niedrigeren Kapazität und geringeren  
Geschwindigkeit, mit der die Planungen für die Ost-West-Achse geführt werden. Andererseits bedingt die 
Unterbrechung der Fahrtrichtung Westen am Neumarkt,  dass der Durchgangsverkehr von der Deutzer 
Brücke Richtung Aachener Straße auf andere Routen n ördlich oder südlich ausweichen muss. Die

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 25 von 66 
Verkehrsverlagerungen reichen im Norden bis zur Inn eren Kanalstraße und Zoobrücke. Im südlichen 
Bereich treten auch Verlagerungen in der Achse Severinsbrücke und Perlengraben auf. 
Nördliche Ausweichrouten 
Im nördlichen Bereich weichen Fahrzeuge in Ost-West -Richtung zwischen der Zeughausstraße und der 
Weinsbergstraße aus, so dass hier u. a. Teilabschnitte der Inneren Kanalstraße, der Vogelsanger Straße, 
der Venloer Straße und der Magnusstraße auch eine Z unahme an Belastungen erfahren. Auch auf der 
Inneren Kanalstraße zwischen BAB 57 und Zoobrücke t reten je nach Zeitbereich und Fahrtrichtung 
geringe oder spürbare Verlagerungen auf, die entwed er nicht zu einer Reduzierung der Belastung 
gegenüber heute oder zu einer Mehrbelastung führt. Einzelne Knoten auf diesen Ausweichrouten, 
insbesondere auf der Inneren Kanalstraße, weisen bereits im Bestand hohe Auslastungen und Ströme mit 
unzureichender Qualitätsstufe auf. 
Für die direkte nördliche Ausweichstrecke zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße wird jedoch 
erwartet, dass die Verkehrsqualität, ggf. mit sinnv ollen Anpassungen der Freigabezeiten, etwa auf dem 
heutigen Niveau gehalten werden können. Der Spielra um für signaltechnische Veränderungen ist 
besonderes entlang der Inneren Kanalstraße wegen der hohen Vorbelastung jedoch gering. 
Südliche Ausweichrouten 
Im südlichen Bereich ist die hauptsächliche Ausweic hroute die Route Deutzer Brücke  Bäche  
Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße. Auch wenn auf der Severinsbrücke im Vergleich zum 
Analysefall tendenziell eine leichte Abnahme in den Spitzenstunden der Planfälle zu verzeichnen ist, weist 
der Perlengraben in Fahrtrichtung Barbarossaplatz u ngefähr die heutige Verkehrsbelastung auf. In 
Kombination mit der Ausweichroute der OWA über die Bäche wird deshalb besonders der Abschnitt 
Rothgerberbach und Neue Weyerstraße in Fahrtrichtun g Barbarossaplatz mit Mehrverkehr gegenüber 
dem Analysefall belastet. Auf der Roonstraße wird morgens ungefähr die heutige Belastung prognostiziert. 
In der Abendspitze werden leichte Zuwächse gegenüber heute erwartet. 
Die Veränderungen auf der südlichen Ausweichroute bedeuten auch, dass die Knotenpunkte mit heutiger 
Geometrie (Stand: Zeitpunkt der Kalibrierung 2021) künftig in etwa die Verkehrsqualitäten aufweisen, wie 
sie heute ersichtlich sind. Bereits heute sind einz elne Knoten entlang der Ausweichroute stark belaste t 
oder zeitweise überlastet, z. Bsp. der Knoten Neuköllner Straße/Blaubach/Tel-Aviv-Straße und der Knoten 
Neue Weyerstraße/Rothgerberbach/An der Griechenpforte. Daher ergibt sich weder in Alternative 1 noch 
in Alternative 2 eine Entspannung in diesem Bereich gegenüber dem Analysefall. 
Die absehbaren Ausweichverkehre auf den Ausweichrouten – bei bereits reduzierter Verkehrsnachfrage 
im MIV – wurden in der Verkehrsuntersuchung dargestellt und die Handlungsspielräume für optimierende 
Anpassungen auf den Ausweichrouten der Ost-West-Achse als sehr eingeschränkt dargestellt. Die bis an 
die Funktionalität herangehende Fragestellung lässt es angeraten erscheinen, dort keine weitergehenden 
Einschränkungen der Verkehrskapazitäten für den MIV  vorzunehmen, zumal auch in der Bauphase 
(unabhängig von ober- oder unterirdischer Lösung) e ine Funktionalität u.a. in der Erreichbarkeit von 
Baustellen und Lieferverkehren dargestellt werden m uss. Gestalterische Spielräume ergeben sich ggf. 
nach eingestellter Verkehrsreduktion mit Inbetriebnahme der Maßnahme, die dann auch nochmals durch 
Verkehrserhebungen evaluiert werden kann.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 26 von 66 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Bereitstellung eines Differenzplots 
Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe 
Anlage 4.3, Bericht Teil 2, 
Kapitel 9. 
 
1.5.3 Reisezeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Die Reisezeit in Fahrtrichtung (FR) Osten zwischen Universitätsstraße und Deutzer Brücke sowie in 
entgegengesetzter Richtung (FR Westen) für die Teilabschnitte Deutzer Brücke – Nord-Süd-Fahrt, Nord-
Süd-Fahrt – Rudolfplatz und Rudolfplatz – Aachener Weiher beinhaltet auch die Wartezeiten an 
Ampelanlagen (Verlustzeiten). 
Oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Mittlere Reisezeit im Bereich Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt: 
 oberirdische Lösung  unterirdische Lösung  
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West  3,3 min/6,6 min 5,5 min/5,1 min 
von West nach Ost  2,8 min/3,5 min 2,7 min/2,9 min 
Mittlere Reisezeit im Bereich Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz: 
 oberirdische Lösung  unterirdische Lösung  
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West  nicht möglich nicht möglich 
von West nach Ost  2,9 min/4,1 min 1,8 min/2,1 min 
 
Mittlere Reisezeit im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher: 
 oberirdische Lösung  unterirdische Lösung  
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West  5,6 min/6,2 min 4,6 min/4,6 min 
von West nach Ost  3,5 min/4,0 min 4,2 min/4,1 min 
 
Die Verkehrsuntersuchung weist für den Verkehr in O st-West-Richtung nur einen geringen Unterschied 
von einer Minute zwischen der Alt. 1 und der Alt. 2  auf. Streckenweise ist die Reisezeit auf der Alt. 1

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 27 von 66 
kürzer, auf anderen Abschnitten auf der Alt. 2. Die Verkehrsuntersuchung kommt zum Ergebnis, dass die 
Reisezeit in Längsrichtung bei der Alt. 2 kürzer ist als bei der Alt. 1. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mik rosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, 
Kapitel 7.3.  
 
1.5.4 Verlustzeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet werden die Verlustzeiten für alle MIV-Ströme längs zur Ost-West-Achse für die entsprechenden 
Abschnitte. Die Dauer der Wartezeiten ist wesentlicher Indikator für die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs 
(QSV). 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Mittlere Verlustzeit im Bereich Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt: 
 oberirdische Lösung  unterirdische Lösung  
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West  1,9 min/5,2 min 3,4 min/3,0 min 
von West nach Ost  1,4 min/2,1 min 1,2 min/1,5 min 
Mittlere Verlustzeit im Bereich Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz: 
 oberirdische Lösung  unterirdische Lösung  
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West  nicht möglich nicht möglich 
von West nach Ost  1,6 min/2,7 min 0,4 min/0,8 min 
Mittlere Verlustzeit im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher: 
 oberirdische Lösung  unterirdische Lösung  
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West  2,6 min/3,0 min 2,7 min/2,7 min 
von West nach Ost  1,4 min/1,9 min 2,0 min/1,9 min

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 28 von 66 
Grundsätzlich können die mit Hilfe der Verkehrsumle gung prognostizierten Sollbelastungen in beiden 
Alternativen abgewickelt werden. Es wird dennoch fe stgestellt, dass einige Knoten oder Bereiche nahe 
den Belastungsgrenzen sind. Die kritischen Bereiche für die jeweilige Alternative sind: 
• Alternative 1: Heumarkt, Kleine Sandkaul/ Große Sa ndkaul, Abschnitte der Hahnenstraße und 
Ringe; 
• Alternative 2: Heumarkt (deutlich kritischer als i n Alternative 1) und Ringe. 
In der folgenden Tabelle ist die Anzahl der Verkehrsströme angegeben, die die schlechte Qualitätsstufe E 
besitzen, also lange Wartezeiten für den MIV mit einer mittleren Wartezeit von über 70 Sekunden. 
Verkehrsströme 
mit QSV E oberirdische Lösung unterirdische Lösung seltener  
Qualitätsstufe E 
Morgenspitze 5 4 Unterirdische 
Lösung 
Abendspitze 11 5 Unterirdische 
Lösung 
 
Im direkten Vergleich kann festgestellt werden, dass in der Alternative 2 eine reduzierte Komplexität der 
Knotenpunkte vorliegt, die in Verbindung mit der unterirdischen Führung der Stadtbahnen ermöglicht 
wird. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, 
Kapitel 7.3.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 29 von 66 
2. Stadtraum 
2.1 Stadtleben und Aufenthaltsqualität 
2.1.1 Aufenthaltsqualität im Stadtraum 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird, welche Möglichkeiten es für die ge stalterische Aufwertung von Plätzen ergibt, wie die  
Nutzbarkeit der Räume gesichert werden kann und wie  verträglich die Integration von Nebenbauwerken 
(z. Bsp. Durchdringungen, Rampen) möglich ist. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Das Raumangebot für den Aufenthalt bei der Alt. 1 bleibt durch die Gleisanlagen, z. Bsp. die gebündelte 
Haltestelle am Neumarkt, eingeschränkt. Lärm und Ve rkehrsgefährdung durch die Stadtbahn sind in 
unmittelbarer Nähe der Gleise hinderlich für den Aufenthalt. 
Die Präsenz der Stadtbahnen und die Sichtbarkeit de r Menschen, die das Mobilitätsangebot annehmen 
sind allerdings positiv für das Erfahren des inners tädtischen Lebens und tragen zu einer hohen soziale n 
Kontrolle bei. 
Grundsätzlich bietet die Alt 2 größere Potenziale f ür die Aufwertung der Aufenthaltsqualität, jedoch s ind 
hier Tunnelrampen wie am Heumarkt sowie Durchdringu ngsbauwerke auf Platzflächen negativ zu 
bewerten. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.1.2 Freiraumstrukturen definieren 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird, wie große und kleine Platzflächen als zusammenhängende Räume entwickelt werden 
können, wie Restflächen vermieden werden, inwieweit die Aufwertung von Platzflächen und Freiräumen 
möglich ist und wie Grünstrukturen gesichert und fortgeschrieben werden können. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Insbesondere die Entwicklung von Rudolfplatz und Neumarkt und die Neugestaltung der Augustinerstraße 
als Platzraum profitieren von der Tunnelalternative . Die Trennwirkung am Heumarkt und am Aachener

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 30 von 66 
Weiher/Innerer Grüngürtel hingegen wird durch die T rogbauwerke im Vergleich zu den oberirdischen 
Gleisanlagen verstärkt. 
Da der Heumarkt schon heute durch die Stadtbahntrasse durchtrennt wird, bleibt offen, ob die Trennung 
durch die Rampe als nachteilig empfunden wird.  
Eine schlüssige Ausbildung der linearen Zwischenseq uenzen ist in beiden Alternativen möglich. Plätze 
und Stadträume sind überwiegend in der Alt. 2 besse r zu entwickeln, insbesondere der Neumarkt wirkt 
sich bei oberirdischen Stadtbahnführung nachteilig aus. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.1.3 Raumkontur und Nutzungen stärken 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wir die mögliche Ausweitung der öffentli chen Räume, die Verknüpfung der Räume mit 
angrenzenden Nutzungen und die Stärkung der räumlichen Kontur insbesondere der Platzräume. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Bei der Alt. 1 stehen die Haltestellen, Oberleitung sanlagen und Gleisbauwerke mit den Gebäudekanten 
und Grünvolumina in Konflikt bei der Ausbildung von Raumkonturen. Die durchlaufende Gleisanlage prägt 
den Gesamtraum allerdings linear.  
Die Verknüpfung der Räume ist jeweils deutlich auf die Fläche bis zur Verkehrsanlage fokussiert. Das 
Stadtleben ist durch die sichtbare Mobilität gepräg t. Bei der Alt. 2 sind die Räume zwischen den 
Trogbauwerken optisch von Hauskante zu Hauskante durchlässig. Die angrenzenden Nutzungen sind bis 
tief in den Raum angeknüpft. Ohne Stadtbahnen sind ruhigere und nachbarschaftliche Teile des 
Stadtlebens begünstigt.  
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.2 Räumliche Vernetzung 
2.2.1 Trennwirkung reduzieren 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird, inwieweit Verkehrsanlagen die Tren nwirkungen reduzieren und verschmälern, die 
sichtbare Trennwirkung durch Verkehrsflächen und Fa hrzeuge reduziert wird und wie Verkehrsflächen 
gebündelt werden können.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 31 von 66 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Bei der Alt. 1 begrenzt die Gleisanlage in Mittella ge den Effekt einer Bündelung. Die Eingrünung mit 
Bäumen in der Mitte macht Verkehr zum selbstverstän dlichen Teil der Achse. Die Trennwirkung auf den 
Plätzen ist stark. 
Die Alt.2 verringert die Nord-Süd-Trennwirkung der OWA und reduziert drastisch die Verkehrsanlagen. 
Der Entfall der Züge und Trassen ist ein Vorteil 
Lediglich die Rampen bilden bei der Tunnelalternative jedoch eine punktuell starke räumliche und optische 
Trennwirkung. Die Tunnelrampe am Aachener Weiher st eht im Widerspruch zur Hervorhebung der 
Querungsmöglichkeiten. 
Der Heumarkt ist in drei Abschnitte sequenziert: di e nördliche Kernfläche (1.), der Bereich des heutig en 
Bushalts zwischen Augustiner- und Pipinstraße (2.) und dem Areal um den Vorplatz des Maritim-
Hotels (3.). Eine Trennung der nördlichen Platzfläche (1.) von den beiden anderen wird, unabhängig der  
Variante, als unvermeidlich betrachtet.  
Demnach ist die Trennwirkung der 90 m Züge und der breiteren Verkehrsflächen im öffentlichen Raum 
bei der Alt.1 nachteiliger zu bewerten. Die Haltestelle am Neumarkt vergrößert die Trennwirkung. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen 
 
2.2.2 Integration von Verkehrsanlagen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird die harmonische Führung von Verkehrsflächen, die geometrische Integration orientiert an 
Platz- und Gebäudekanten sowie die optische, gestalterische und topographische Einfügung. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung   
 
Begründung: 
Die oberirdische Planungsalternative ermöglicht die  Optimierung und die Integration der derzeitigen 
Verkehrsanlagen.  
Bei der Alt.2 ist die Integration der Aufbauten, de r Durchdringungsbauwerke und der Rampen teils 
nachteilig (räumliche Zäsur, vereinzelte Nebenanlag en, Ausrichtung an unterirdischer statt 
stadträumlicher Geometrie). 
In der Alt.2 ist eine harmonischere Führung der Fahrbahn in der Hahnenstraße möglich, da kein Bus auf 
die Bahngleise ein- bzw. ausgeschleust werden muss wie in der Alt.1. Auf der Südseite des Neumarkts

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 32 von 66 
wird eine ausgewogene Führung in beiden Alternative n schwerer erreicht (Alt.1 mit Mittelbahnsteigen, 
Alt.2 wegen der Aufzugsstandorte). An der Kreuzung Kleine Sandkaul/ Cäcilienstraße kann sich die 
Führung der Verkehrsflächen in der Alt.1 besser an den Gebäudekanten orientieren als in der Alt.2. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.3 Stadtbild und Städtebau 
2.3.1 Blickbeziehungen betonen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird, wie Sichtachsen, z. Bsp. am Heumarkt in Nord-Süd-Richtung oder auf markante Gebäude 
gesichert werden können und wie die Raumorientierung einbezogen werden kann. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Die Alt.2 ermöglicht bessere Blickbeziehungen gegen über der Alt.1 durch wegfallende Haltestellen/ 
Masten/ Leitungen etc. insbesondere in der Aachener Straße östlich des Eisenbahnrings, am Rudolfplatz, 
am Neumarkt und am Elogiusplatz. am Heumarkt, an der Jahnstraße und am Aachener Weiher ergibt sich 
jedoch durch die Rampenbauwerke mitsamt den notwend igen Schutzvorrichtungen eine negative 
Konsequenz. 
Die unterirdischen Haltestellen sind anhand von stark sichtbaren Beschilderungen auffindbar zu machen. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.3.2 Städtebauliche Projekte akzentuieren 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird, wie städtebauliche Projekte in die Planungen (z. Bsp. Innerer Grüngürtel, Via Culturalis) 
eingebunden wurden und wie die Entwicklung und das Potenzial von Hochbauten berücksichtigt werden 
kann. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Städtebauliche Potenziale können in beiden Alternat iven gehoben werden. Beispielsweise kann der 
Innere Grüngürtel ohne Rampenbauwerk in der Alt.1 akzentuiert werden, während dies in der Alt.2 für die

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 33 von 66 
Via Culturalis am Elogiusplatz und in der Augustinerstraße gelingt. Unterwerksstandorte in der Alt.1 sind 
jedoch insbesondere im Mauritiussteinweg städtebaulich negativ zu bewerten. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.3.3 Bauhistorisches Erbe und Denkmäler berücksichtigen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird das räumliche und gestalterische Fr eistellen von Denkmälern und die Vermeidung von 
Beeinträchtigungen durch Fahrleitungsmaste, Fahrgastunterstände oder Durchdringungsbauwerke. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Platzfläche/ Denkmal Heumarkt wird räumlich und optisch in Alt.2 beeinträchtigt. 
Die historische Platzfläche des Neumarkts wird in A lt.1 durch die gebündelte Haltestelle beeinträchtig t. 
Die Hahnentorburg kann in der Alt.2 besser freigest ellt werden. Generell sind Durchdringungsbauwerke 
in der Alt.2 weniger beeinträchtigend für den öffen tlichen Raum als Masten, Haltestellen und Fahrgast-
unterstände in der Alt.1. Die Unterwerke oberflächig stellen Konflikte dar. 
Zusammenfassend gibt es in der Alt. 2 weniger Beein trächtigungen von bauhistorischem Erbe und 
Denkmälern. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 34 von 66 
3. Umwelt 
3.1 Oberflächengestaltung 
3.1.1 Flächenbilanz 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Heutige Fahrbahnflächen reduzieren und zukünftig als Grünflächen ausweisen, in denen möglicherweise 
Niederschlagswasser versickern kann. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
versickerungsfähige Flächen  
 oberirdische Lösung  unterirdische Lösung  
Bahnkörper Grüngleis 9.184 m² 354 m² 
Bahnkörper Schottergleis  2.076 m² 271 m² 
Wassergebundene Decke 5.150 m² 10.160 m² 
Grünflächen/ Baumscheiben  12.926 m² 17.448 m² 
Summe 29.336 m² 28.233 m² 
 
Durch das Grüngleis sind bei der Alt. 1 mehr versickerungsfähige Flächen ausgewiesen als bei der Alt. 2. 
In der Alt. 2 sind teilweise 3 Baumreihen vorgesehe n, also 3 Versickerungsstreifen. In der Alt. 1 wird  die 
Gleisanlage von 2 Baumreihen flankiert. 
Bei beiden Alternativen kann das Thema „Wasser zum Baum“ ähnlich umgesetzt werden. 
Neue Flächenanteile Geh - und Radwege sowie Fahrbahnen  
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
 Bestand Neubau Bestand Neubau 
Gehweg/ Radweg/ 
Haltestelle/ 
Zwickelflächen gepflastert  
75.139 m² 83.845 m² 81.605 m² 105.873 m² 
Fahrbahn/ Radfahrstreifen 
asphaltiert 71.987 m² 60.311 m² 76.112 m² 66.228 m² 
 
Hinweis zur Tabelle: Bei der Alt. 2 sind die Flächenanteile im Bestand größer, weil die Jahnstraße 
einfließt. Bei der Alt. 1 ändert sich in der Jahnstraße durch das Projekt nichts.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 35 von 66 
In beiden Alternativen kommt es zu einer Flächenneuaufteilung. Die freiwerdenden Flächenanteile werden 
erstmal fast ausschließlich für breitere Gehwege genutzt. Es besteht allerdings auch die Möglichkeit diese 
Flächenanteile zu entsiegeln. Der Anteil der freiwerdenden Flächen ist in der Alt. 2 durch den Wegfall der 
Bahnkörper an der Oberfläche wesentlich größer als in Alt. 1. Der Anteil der wegfallenden 
Fahrbahnflächen ist in beiden Alternativen nahezu identisch. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Es gibt zwei Pläne zur Grünflächenbilanz und eine Tabelle mit den unterschiedlichen Flächenarten in der 
Flächenbilanz. 
 
3.2 Begrünung 
3.2.1 Neupflanzung Bäume 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Anzahl der Bäume 1. Ordnung (Wuchshöhe > 20 m) und 2. Ordnung (Wuchshöhe < 20 m), die neu 
gepflanzt werden. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Die derzeit geplante Zahl der Baumneupflanzungen ist bei der Alt. 2 ca. 25 % höher als in Alt. 1 (342 statt 
428 Bäume, Bereich Jahnstraße bei der Alt. 1: 0 und  bei der Alt. 2: 22). Ob die Pflanzungen tatsächlic h 
vollumfänglich umzusetzen sind, werden die weiteren Planungsphasen ergeben. 
In der Alt. 2 kommt es zu einer Flächenneuaufteilung, d. h. es stehen größere Flächenanteile für mögliche 
Neupflanzungen zur Verfügung. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Auszug aus den Kostenschätzungen. 
 
3.2.2 Entfall von Bäumen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Anzahl der Bäume 1. Ordnung (Wuchshöhe > 20 m) und 2. Ordnung (Wuchshöhe < 20 m) anhand der 
Anzahl von Baumfällungen. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung   
 
Begründung:

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 36 von 66 
Die derzeit erforderliche Zahl der Baumfällungen is t bei der Alt. 2 gut 50 % höher als bei Alt.1 (63 s tatt 
40 Bäume, Bereich Jahnstraße bei der Alt. 1: 0 bei der Alt. 16). 
Der tatsächlich erforderliche Umfang der Baumfällungen wird sich in den weiteren Planungsphasen oder 
erst während der Baudurchführung ergeben. Unabhängig von der Alternative wird der Baumerhalt auf der 
südlichen Platzfläche des Neumarkts als kritisch betrachtet. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Auszug aus den Kostenschätzungen. 
 
3.2.3 Grünflächen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Flächengröße zusammenhängender Grünflächen. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung   
 
Begründung: 
 oberirdische Lösung  unterirdische Lösung  
Bahnkörper Grüngleis  9.184 m²  354 m²  
Grünflächen/ Baumscheiben  12.926 m²  17.448 m²  
Summe  22.110 m²  17.802 m²  
 
Die Flächengröße zusammenhängender Grünflächen ist in der Alt. 1 größer. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Es gibt zwei Pläne und eine Tabelle mit den unterschiedlichen Flächenarten in der Flächenbilanz. 
 
3.2.4 Beschattung 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Beschattungsflächen abhängig von Anzahl und Standort der Bäume (z. Bsp. Gebäudenähe, 
Himmelsrichtung) für die Beschattung der Fußgänger. 
oberirdische Lösung   
unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Bei Alt. 2 können mehr Bäume in den Nebenanlagen an geordnet werden als in der Alt. 1, in der die 
Neupflanzungen hauptsächlich an den Gleisen erfolge n, so dass in der Alt. 2 mehr Fußgängerflächen 
beschattet werden können.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 37 von 66 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Lagepläne Freianlagenplanung 
 
3.3 Umweltbelastungen 
3.3.1 Schall und Erschütterungen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Belastungen aus Verkehrslärmimmissionen (Straßen- und Schienenverkehrslärm) und Erschütterung durch 
geänderte Stadtbahnführung sowie der veränderten Verkehrsflächen MIV auf die angrenzenden Bereiche. 
oberirdische Lösung   
 unterirdische Lösung  x 
 
Begründung: 
Luftschallimmissionen aus dem Betrieb: 
Die Anzahl der betroffenen Gebäude, die einen Anspruch auf Lärmvorsorge nach der 16. BImSchv haben, 
ist wie folgt: 
• Aus Schienenverkehr: Bei der Alt. 1 fast 4-mal meh r als bei der Alt. 2 
• Aus Straßenverkehr: Bei beiden Alternativen in etw a gleich 
• Aus dem Gesamtverkehr: Bei der Alt. 1 fast doppelt  so viele wie bei der Alt. 2 
 
Schwingungsimmissionen Betrieb: 
Alt. 1:  Durch die Verlegung der Gleise in die Aach ener Straße verdoppelt sich die Fahrtenanzahl. Am 
Neumarkt rücken die Gleise durch die neue Trassieru ng teilweise näher an die vorhandene 
Bebauung heran und die Kurvenradien im Bereich der S-Kurve erhöhen sich. In beiden 
Bereichen ist zu erwarten, dass die Erschütterungsi mmissionen durch den Schienenverkehr 
in den umliegenden Gebäuden um mehr als 25 % und die Körperschallimmissionen um mehr 
als 3 dB(A) ansteigen, so dass Maßnahmen zu Schwing ungsminderung (Elastische 
Schienenlagerung und Masse-Feder-System) empfohlen werden. 
Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine s chwingungstechnischen Erhöhungen 
oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten.  
Alt. 2:  Durch die umfangreichen geplanten Weichena nlagen an der Haltestelle Neumarkt ist zu 
erwarten, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden 
Gebäuden um mehr als 25 % und oberhalb der Immissionsrichtwerte der DIN 4150-2 liegen. Es 
ist außerdem zu erwarten, dass die Körperschallimmissionen um mehr als 3 dB(A) ansteigen 
und oberhalb der Orientierungswerte der VDI 2719 li egen., so dass Maßnahmen zu 
Schwingungsminderung (Masse-Feder-System) erforderlich werden. 
Im Bereich der Abbiegung der Linie 9 ist ebenfalls mit einer Zunahme der 
Schwingungsimmissionen für die Anwohner direkt über der Tunnelanlage zu rechnen. Es wird

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 38 von 66 
ein erhöhter Schwingungsschutz in Form einer Unterschottermatte empfohlen, auch wenn die 
Anhaltswerte der DIN 4150-2 sowie die Orientierungs werte der VDI 2719 voraussichtlich 
eingehalten werden. 
Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine s chwingungstechnischen Erhöhungen 
oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten. 
Wird der Schienenverkehr in den Tunnel (Alt. 2) verlegt sind vor allem im Bereich der Aachener Straße aus 
Sicht des Schall- und Schwingungsschutzes wesentlich weniger Betroffenheiten zu erwarten als bei der Alt. 1. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Immissionsschutztechnische Variantenuntersuchung 
 
3.3.2 Treibhausgas (THG)-Bilanz 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
THG- u. a. CO 2-Mengen, die durch den Bau entstehen auf Grundlage einer Bilanzierung. 
oberirdische Lösung  x 
unterirdische Lösung   
 
Begründung: 
Die THG-Mengen in der Alt. 2 sind aufgrund der mass iven Ingenieurbauwerke mit großen Beton- und 
Stahlmengen um ein Vielfaches höher. 
Um die nachfolgend dargestellten Einzelergebnisse m iteinander vergleichbar darzustellen, muss ein 
vergleichbarer Bilanzierungsrahmen sichergestellt sein. Während für die räumliche Dimension und auch 
im Hinblick auf die betrachteten Gewerke einheitlic h vorgegangen wurde, muss berücksichtigt werden, 
dass bei den zu erwartenden Lebensdauern starke Unterschiede bestehen. Während für die oberirdische 
Lösung von einer üblichen Nutzungsdauer der Gesamtmaßnahme von ca. 50 Jahren ausgegangen wird, 
wird in der unterirdischen Lösung von ca. 100 Jahre n ausgegangen. Um die unterschiedlichen 
Lebensdauern in der Bewertung zu berücksichtigen, w erden die ermittelten THG-Emissionen auf die 
anvisierte Nutzungsdauer normiert. 
Alt. 1:  Grundszenario (konventionelle Bauweise):  
Gesamtmenge:      ca. 32.700 t-CO2-äq. 
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 650 t  CO2-äq/a 
 
Zielszenario (unter Berücksichtigung von Reduktionsmöglichkeiten von 6 %):  
Gesamtmenge:      ca. 30.600 t-CO2-äq.  
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 610 t  CO2-äq/a

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 39 von 66 
Alt. 2:  Grundszenario (konventionelle Bauweise):  
Gesamtmenge:      ca. 282.500 t-CO2-äq. 
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 2.830  t CO2-äq/a 
 
Zielszenario (unter Berücksichtigung von Reduktionsmöglichkeiten von 30 %):  
Gesamtmenge:      ca. 197.500 t-CO2-äq.  
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 1.980  t CO2-äq/a 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Vergleichende Darstellung der THG-Bilanzprognose

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 40 von 66

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 41 von 66 
1. Kosten 
1.1 Investitionskosten 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Kosten für die Herstellung der neuen Stadtbahntrass e inkl. der Anpassungen der restlichen Verkehrs-
anlagen zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher  einschließlich dem Abzweig der Linie 9 und 
Wiederherstellung bzw. Umgestaltung der Oberfläche. 
Die Baukosten werden zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß dem Stadtbahnvertrag aufgeteilt. 
Den Großteil der Kosten trägt die Stadt Köln. 
In den Baukosten sind keine Sicherheitszuschläge für Unvorhergesehenes berücksichtigt. 
Alt.1: 
Baukosten: 157 Mio. € netto  
Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengruppen 100 bis 600 nach DIN 276. Als Bezugsdatum 
hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. 
Folgende Hinweise zu den Kosten sind zu beachten: 
• In den Investitionskosten ist auch der Rückbau der  vorhandenen Infrastruktur enthalten. Darüber 
hinaus sind archäologische Ausgrabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung enthalten. 
• Die Kosten für die Archäologie können bis zu 5 % d er Baukosten ohne Baunebenkosten betragen. 
Angesetzt wurden 1,5 %. 
• Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechn ischer Bericht (auf Basis von 
Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-
Stadtbahn sowie weiterer, öffentlich zugänglicher I nformationen erstelltes Baugrundgutachten für 
die Vorplanung) zugrunde.  
• In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die D imensionierung des Oberbaus vor. Es wird von 
einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausgegangen. 
• Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der  Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. 
Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für di e Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist 
ebenfalls nicht erfasst. 
• Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen  kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heumarkt. 
• Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschu tz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver 
Maßnahmen wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert. 
• Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und  Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem 
Rautenstrauch-Joest-Museum. 
• Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von  Pavillons am Heumarkt. 
• Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplä tzen aus nachgeschalteten 
Wettbewerbsverfahren. 
• Basis der Kostenschätzung der Alternative 1 ist de r Bestand 2023.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 42 von 66 
• Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für  Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im 
Bauzwischenzustand. 
• Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. 
Planungskosten: 31,8 Mio. € netto 
Kosten Öffentlichkeitsarbeit: 4,32 Mio. € netto 
Alt.2: 
Baukosten: 943 Mio. € netto 
Aufgeteilt in: 
Baukosten: 777 Mio. € netto Tunnelbauwerke 
Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengr uppen 200, 300 und 400 nach DIN 276. Als 
Bezugsdatum hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt.  
Baukosten: 166 Mio. € netto Oberfläche  
Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengruppen 100 bis 600 nach DIN 276. Als Bezugsdatum 
hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. 
Folgende Hinweise zu den Kosten sind zu beachten: 
• In den Investitionskosten ist auch der Rückbau der  vorhandenen Infrastruktur enthalten. Darüber 
hinaus sind archäologische Ausgrabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung enthalten. 
• Die Kosten für die Archäologie können bis zu 5 % d er Baukosten ohne Baunebenkosten betragen. 
Angesetzt wurden 3,0 % für die Tunnelbauwerke und 1,5 % für die Oberfläche. 
• Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechn ischer Bericht (auf Basis von 
Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-
Stadtbahn sowie weiterer, öffentlich zugänglicher I nformationen erstelltes Baugrundgutachten für 
die Vorplanung) zugrunde.  
• In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die D imensionierung des Oberbaus vor. Es wird von 
einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausgegangen. 
• In der Vorplanung erfolgt die Planung der Kanalbau werke ohne hydraulische Berechnungen. 
Änderungen hieraus sowie die resultierenden Kosten für Wartung, Instandhaltung und Betrieb sind 
nicht erfasst. 
• Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der  Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. 
Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für di e Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist 
ebenfalls nicht erfasst. 
• Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen  kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heumarkt. 
• Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschu tz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver 
Maßnahmen wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert. 
• Nicht enthalten sind Kosten für die Technischen Au srüstung der KVB in den Anschlussbereichen 
der Trogbauwerke bis zu den Planungsgrenzen OWA Innenstadt. 
• Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und  Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem 
Rautenstrauch-Joest-Museum. 
• Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von  Pavillons am Heumarkt.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 43 von 66 
• Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplä tzen aus nachgeschalteten 
Wettbewerbsverfahren. 
• Basis der Kostenschätzung der Alternative 2 ist de r Bestand 2023. 
• Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für  Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im 
Bauzwischenzustand. 
• Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. 
 
Planungskosten: 113,3 Mio. € netto 
Kosten Öffentlichkeitsarbeit: 4,32 Mio. € netto 
 
1.2 Instandhaltungs- und Erneuerungskosten 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Für Bahnanlagen, Haltestellen, Technik (z. Bsp. Auf züge, Fahrtreppen, Beleuchtung), Tunnel für die 
Nutzungsdauer. 
Die Kosten für die Instandhaltung und Erneuerung werden zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß 
dem Stadtbahnvertrag aufgeteilt.  
Alt.1: 
Aktuelle Zahlen sind nicht bekannt. 
Da in der oberirdischen Lösung keine neuen Aufzüge,  Fahrtreppen oder Tunnelbeleuchtungen und 
Lüftungsanlagen notwendig werden, sondern höchstens bestehende Aufzüge oder Fahrtreppen an neue 
Standorte verlegt werden, sind, anders als in der u nterirdischen Lösung, keine/kaum neue zusätzliche 
Instandhaltungskosten zu berücksichtigen. 
Die neuen Haltestellen werden zwar länger und erhal ten zusätzliche Bahnsteige (Neumarkt), aber im 
Großen und Ganzen bleiben die Instandhaltungskosten  der Haltestellenbauwerke und Verkehrsanlagen 
ähnlich hoch wie heute. 
Aufgrund der geringeren Anzahl an technischer Gebäu deausstattung (Aufzüge, Fahrtreppen, 
Lüftungsanlagen, Beleuchtung usw.) bei der oberirdi schen Verkehrsanlage werden die Kosten bei 
Alternative 1 niedriger eingeschätzt als bei der Alternative 2. 
Alt.2: 
Es können – abgeleitet aus Erfahrungswerten und der  Fachliteratur – folgende Abschätzungen der 
jährlichen Instandhaltungskosten für die vier neuen unterirdischen Haltestellen gemacht werden: 
• Hst. Moltkestraße: 50.000 €/a netto 
• Hst. Rudolfplatz: 80.000 €/a netto 
• Hst. Neumarkt: 150.000 €/a netto 
• Hst. Heumarkt: 80.000 €/a netto

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 44 von 66 
 
Aufgrund der größeren Anzahl an technischer Gebäude ausstattung (viele neue Aufzüge, Fahrtreppen, 
Beleuchtungen und Lüftungsanlagen usw.) bei der unt erirdischen Verkehrsanlage werden die 
Instandhaltungskosten bei Alternative 2 höher eingeschätzt als bei der Alternative 1.  
Durch die wesentlich größeren Haltestellenbauwerke sowie die Tunnel- und Rampenbauwerke sind die 
Instandhaltungskosten voraussichtlich höher als bei der Alternative 1. Dennoch ist zu bemerken, dass 
für die Bahnanlage (u. a. Gleise und Oberleitung) geringere Kosten zu erwarten sind, da im Tunnel keine 
direkten Witterungseinflüsse bestehen. 
 
1.3 Betriebskosten 
1.3.1 Anlagen 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Angegeben sind die Betriebskosten für Förderanlagen (Fahrtreppen, Aufzüge) pro Jahr. Die vorhandenen 
Förderanlagen werden bei beiden Alternativen nicht berücksichtigt, da die Anzahl gleichbleibt. 
Die Betriebskosten werden über den Öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDLA) abgedeckt und über 
den Querverbund Stadtwerkekonzern an die KVB erstattet.  
Alt.1: 
• Fahrtreppen: Es gibt keine neuen Fahrtreppen 
• Aufzüge: Es gibt keine neuen Aufzüge 
Alt.2: 
• Fahrtreppen: Es gibt 41 neue Fahrtreppen 
41 * 19.000,- €/ Jahr = 779.000,- €/ Jahr netto 
• Aufzüge: Es gibt 10 neue Aufzüge 
10 * 26.000,- €/ Jahr = 260.000,- €/ Jahr netto 
 
Aufgrund der größeren Anzahl an technischer Gebäudeausstattung (Aufzüge, Fahrtreppen, Beleuchtung, 
Lüftungsanlagen usw.) sind die Anlagenbetriebskosten bei Alternative 2 höher. 
 
1.3.2 Betrieb 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Angegeben sind die Kosten für den Fahrbetrieb der Stadtbahnen (Linien 1, 7 und 9) pro Jahr.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 45 von 66 
Alt.1: 
• 54,3 Mio. €/ Jahr netto 
Alt.2: 
• 52,8 Mio. €/ Jahr netto 
 
Die Einsparungen entstehen aus den kürzeren Fahrzei ten je Richtung. Dadurch benötigt die KVB 
beispielsweise für die langlaufende Linie 1 statt 14 nur 13 Züge zwischen Bensberg und Weiden West 
im 10-Minuten-Takt. Vergleichbares gilt für die Lin ie 9. Nur bei der Linie 7 reichen die 
Fahrzeitverkürzungen nicht aus, um einen Zug einzus paren, da hier die Wendezeiten bereits relativ 
kurz sind. Durch die eingesparten Züge müssen wenig er Stadtbahnwagen vorgehalten werden und 
weniger Fahrpersonal kommt zum Einsatz.  
Die Kosten für Fahrstrom und Verschleiß bleiben gleich, da die gleiche Anzahl von km gefahren wird. 
 
 
In Summe sind die Betriebskosten für Anlagen und Betrieb in der Alternative 2 etwas höher, da zu 
den oben genannten Zahlen noch Kosten für Beleuchtung, Lüftungsanlagen usw. hinzukommen. 
 
1.4 Finanzierung 
1.4.1 Förderung 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Angegeben ist der voraussichtlich geförderte Anteil der Investitionskosten  
• Alt.1: bis zu 90 % Förderung der zuwendungsfähigen  Kosten 
• Alt.2: bis zu 90 % Förderung der zuwendungsfähigen  Kosten 
 
1.4.2 Zuwendungsfähigkeit 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung und mögliche Risiken bei der Förderung. 
Die Berechnungen zum Nutzen-Kosten-Verhältnis der O st-West-Achse zeigen für beide Alternativen 
(oberirdische und unterirdische Lösung) positive Ergebnisse. Die Förderfähigkeit ist aller Voraussicht nach 
gegeben. 
Alt.1: 
Unabhängig vom Ergebnis der Kosten-Nutzen-Untersuch ung entscheidet der Fördergeber in welcher 
Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 46 von 66 
Alt.2: 
Unabhängig vom Ergebnis der Kosten-Nutzen-Untersuch ung entscheidet der Fördergeber in welcher 
Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird. 
1.4.3 Finanzierungskosten 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Die Finanzierungskosten sind die Kosten und Zinsen,  die mit der Kreditaufnahme der Stadt Köln für die 
Verwirklichung der jeweiligen Planungsalternative v erbunden sind. Sie entfallen auf den nicht 
zuwendungsfähigen Eigenanteil der Stadt Köln. 
Die Gesamtkosten setzten sich aus zuwendungsfähigen  und nicht zuwendungsfähigen Kosten 
zusammen. Da nur die zuwendungsfähigen Kosten mit bis zu 90 % gefördert werden, ergibt sich für das 
Vorhaben – in beiden Planungsalternativen – jeweils  ein Eigenanteil der Stadt Köln zzgl. der 
Finanzierungskosten (Gesamtkosten abzüglich vorauss ichtlicher Förderung). Gemäß Ziff. 4.1 der 
Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW sind die Ausgaben für den Bau oder Ausbau der Infrastruktur 
des Öffentlichen Personennahverkehrs zuwendungsfähig (Bauausgaben). Andere Kostenpositionen sind 
nicht (z.B. Verwaltungskosten) oder nur anteilig (z .B. Planungskosten) zuwendungsfähig. Auf der Basis 
der von der Verwaltung geschätzten Gesamtkosten (Punkt 1.1), betragen die gem. Abgrenzungsrichtlinie 
zu § 13 ÖPNVG NRW grundsätzlich zuwendungsfähigen B auausgaben in der oberirdischen 
Planungsalternative max. 81,2 % und in der unterird ischen Planungsalternative max. 88,9 % der 
geschätzten Gesamtkosten. Diese grundsätzlich zuwen dungsfähigen Kosten werden mit bis zu 90 % 
gefördert. Daraus ergäbe sich bei bestmöglicher För derung ein Eigenanteil der Stadt Köln, der bei der 
oberirdischen Planungsalternative mind. 26,8 % und bei der unterirdischen Planungsalternative mind. 20,0 
% der geschätzten Gesamtkosten beträgt. In welchem konkreten Umfang der Zuwendungsgeber die 
grundsätzlich zuwendungsfähigen Kosten im Ergebnis anerkennen wird, steht nicht im Voraus fest und 
kann daher durch die Verwaltung nicht mitgeteilt we rden. Auf die in Punkt 1.4.4. genannten 
Aktivierungsrisiken wird hingewiesen. Zudem liegt d ie sog. reale Förderquote bezogen auf die 
Gesamtkosten des Vorhabens nach Abschluss der Maßna hme (Schlussverwendungsnachweis) auch 
aufgrund von Änderungen im Projektverlauf erfahrungsgemäß niedriger.  
Maßgeblich für die Finanzierungskosten der Stadt Kö ln ist der Finanzierungszinssatz im Zeitpunkt der 
Kreditaufnahme. Die Umsetzung des Vorhabens kann vo raussichtlich in den 2030er Jahren erfolgen. 
Welcher Finanzierungszinssatz für die Stadt Köln in den 2030er Jahren gelten wird, kann nicht belastbar 
prognostiziert werden. Der Zinssatz unterliegt lang fristig großen Schwankungsbreiten mit erheblichen 
Auswirkungen auf die Finanzierungskosten der Stadt Köln. Die Finanzierungskosten der Stadt Köln 
betragen aktuell durchschnittlich 4 %. Die langjähr ige Niedrigzinsphase des vergangenen Jahrzehnts ist 
seit Mitte 2022 durch die Zinspolitik der EZB zu einem Ende gekommen. Nach derzeitigem Stand ist eine 
Rückkehr zu einer langandauernden Niedrigzinsphase kurzfristig nahezu ausgeschlossen; über die 
langfristige Zinsentwicklung kann keine Aussage get roffen werden. Die Verwaltung weist die 
Finanzierungskosten aufgrund des erheblichen Zinsprognoserisikos daher in einer Bandbreite von 3,5%, 
4%, 4,5% p.a. aus. Die von der Stadt an den Kapital märkten realisierbaren Refinanzierungssätze im 
Zeitpunkt der Kreditaufnahme kann hiervon nach oben  oder unten abweichen. Die tatsächliche 
wirtschaftliche Belastung durch Finanzierungskosten ist zudem davon abhängig, ob der Zins ober- oder 
unterhalb der Inflationsrate liegt (sog. Realzins).  
Die nachfolgende mit der Finanzierung des Eigenante ils verbundene Zinsbelastung wurde mit dem 
jeweiligen Zinssatz sowie der Nutzungsdauer aus den  Tabellen im Punkt Abschreibung (Punkt 1.4.4) 
ermittelt. Das Ergebnis wurde durch 2 geteilt, um e in realistisches Bild der Finanzierungskosten

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 47 von 66 
darzustellen, da bei einem Annuitätendarlehen zu Beginn die Zinsbelastung hoch ist und im Laufe der Zeit 
abnimmt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass Tilgu ngen in Höhe der Abschreibungen aus dem 
jeweiligen Finanzhaushalt der Stadt geleistet werden können. Auf den Ansatz von Vorfinanzierungskosten 
wurde verzichtet, da eine genauer Liquiditätsplan zum jetzigen Zeitpunkt nicht erstellt werden kann.  
Alt.1: 
Im Falle einer bestmöglichen Förderung des Vorhabens beläuft sich der Eigenanteil auf mindestens 
26,9% der geschätzten Gesamtkosten. Die mit der Finanzierung des Eigenanteils verbundene 
Zinsbelastung beträgt in diesem Fall vorbehaltlich des Zinsprognoserisikos auf die Totalperiode 
betrachtet mindestens 
a. bei einem Zinssatz von 3,5 % insgesamt rd. 18.62 5.824,71 € (netto), 
b. bei einem Zinssatz von 4,0 % insgesamt rd. 21.28 6.656,81 € (netto), 
c. bei einem Zinssatz von 4,5 % insgesamt rd. 23.94 7.488,91 € (netto).  
Alt.2: 
Im Falle einer bestmöglichen Förderung des Vorhabens beläuft sich der Eigenanteil auf mindestens 
20,0% der geschätzten Gesamtkosten. Die mit der Finanzierung des Eigenanteils verbundene 
Zinsbelastung beträgt in diesem Fall vorbehaltlich des Zinsprognoserisikos auf die Totalperiode 
betrachtet mindestens  
a. bei einem Zinssatz von 3,5 % insgesamt rd. 135.4 91.102,81 € (netto), 
a. bei einem Zinssatz von 4,0 % insgesamt rd. 154.8 46.974,64 € (netto), 
b. bei einem Zinssatz von 4,5 % insgesamt rd. 174.2 02.846,47 € (netto),  
1.4.4 Abschreibung 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Die Abschreibung (Absetzung für Abnutzung pro Jahr,  kurz: AfA) steht für die Abnutzung eines 
Investitionsgegenstandes (Anlagegut) und bedeutet auf Basis der vorgegebenen Nutzungsdauer nicht nur 
die Berechnungsgrundlage für die jeweiligen monatlichen bzw. jährlichen Abschreibungsbeträge, sondern 
beschreibt damit auch das bei betriebsgewöhnlicher Nutzung zu erwartende Ende der Funktionsdauer 
des Bauwerkes und somit zugleich dessen Ersatz- bzw. Wiederbeschaffungsbedarf und -zeitpunkt. 
Üblicherweise wird die AfA erst zum Baubeschluss au f Grundlage der Kostenberechnung ermittelt. Auf 
Grundlage der Nutzungsdauern der jeweiligen Gewerke in den Bauwerken werden nun jedoch bereits die 
Kostenschätzungen verwendet. Dabei ist als sicher anzunehmen, dass Kosten für die Wiederherstellung 
eines oberirdischen Bauwerkes/Bahnsteigs in 25 bzw.  50 Jahren weit über den momentanen Kosten 
liegen werden und somit vor dem Hintergrund des stadtweiten Risikomanagements (RMS) wegen des viel 
höheren Grades der Ungewissheit der zukünftigen Kos tenbelastungen als deutlich stärker risikobehaftet 
eingestuft werden müssen. Demgegenüber ist die unterirdische Lösung durch die längere Nutzungsdauer 
erheblich zuverlässiger berechenbar, da die AfA in den nächsten 80 Jahren unverändert bleibt. 
Weiterhin sind der AfA die periodengerechten Auflös ungen der Sonderposten durch die eingeworbenen 
Fördermittel gegenüberzustellen, sodass sich ein ev entueller Kostensteigerungsbetrag nach Abzug der 
Zuschüsse nur auf die nichtförderfähigen Kosten und  den Eigenanteil der Stadt Köln bezieht, was seine 
finanzielle Bedeutung ‒ eben auch bezüglich der AfA ‒ für die Stadt Köln deutlich reduziert.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 48 von 66 
Bei der Nutzungsdauer eines Tunnels von ungefähr 80 Jahren gemäß AfA verteilt sich dieser Effekt zudem 
auf einen viel längeren Zeitraum und stellt damit e inen relativ geringen absoluten Betrag bezüglich de r 
Auswirkung auf den jährlichen Haushalt dar, was der Erreichung des oben genannten Ziels der städtischen 
Risikominimierung im Sinne des RMS damit doppelt positiv förderlich ist. 
Die prognostizierte Abschreibung pro Jahr wird zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß dem 
Stadtbahnvertrag aufgeteilt. Den Großteil der prognostizierten Abschreibung kann die Stadt Köln 
ansetzen. 
Alt.1: 
Ermittlung der prognostizierten Abschreibung pro Jahr  auf Grundlage der Kostenschätzung  
Nr.  Anlagegut Nutzungsdauer 
in Jahren Kostenansatz (netto)  AfA (netto) 
1 Oberirdische Haltestellen 25 14.446.990,00 € 577.879,60 € 
2 Unterirdische Haltestellen 45 3.412.500,00 € 75.833,33 € 
3 Tunnel 80 - - 
4 Straßen und Wege 25 56.085.009,03 € 2.243.400,36 € 
5 Aufzüge 12 365.000,00 € 30.416,67 € 
6 Fahrtreppen 10 1.060.000,00 € 106.000,00 € 
7 Gleisanlagen 33 36.179.170,00 € 1.096.338,48 € 
8 Verkehrslenkungsanlagen 15 14.800.300,00 € 986.686,67 € 
9 Übergangsmaßnahmen 6 11.019.675,00 € 1.836.612,50 € 
 Summe   137.368.644,03 € 6.953 .167 ,61  €

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Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 49 von 66 
Alt.2: 
Ermittlung der prognostizierten Abschreibung pro Jahr  auf Grundlage der Kostenschätzung  
Nr.  Anlagegut Nutzungsdauer 
in Jahren Kostenansatz (netto)  AfA (netto) 
1 Oberirdische Haltestellen 25 1.015.740,00 € 40.629,60 € 
2 Unterirdische Haltestellen 45 439.308.990,56 € 9.762.422,01 € 
3 Tunnel 80 149.565.717,64 € 1.869.571,47 € 
4 Straßen und Wege 25 86.831.714,20 € 3.473.268,57 € 
5 Aufzüge 12 3.504.000,00 € 292.000,00 € 
6 Fahrtreppen 10 20.775.000,00 € 2.077.500,00 € 
7 Gleisanlagen 33 43.366.182,24 € 1.314.126,73 € 
8 Verkehrslenkungsanlagen 15 9.106.550,00 € 607.103,33 € 
9 Übergangsmaßnahmen 6 26.886.500,00 € 4.481.083,33 € 
 Summe   780.360.394,64 € 23.917 .705 ,05  € 
 
Die Summe des Kostenansatzes ist in den beiden voranstehenden Tabellen jeweils kleiner als die in der 
Kostenzusammenstellung (Anlage 5) ausgewiesenen Bau kosten, da die Kosten für Archäologie, 
Verkehrssicherungsmaßnahmen, Projektsteuerung, Bauü berwachung u.a. noch einer genaueren 
Betrachtung hinsichtlich ihrer Aktivierbarkeit unterzogen werden müssen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 50 von 66 
2. Umsetzung 
2.1 Genehmigungsverfahren 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Angegeben sind die Genehmigungsfähigkeit, das Klage risiko (Bewohner, Anlieger, Gewerbe, Träger 
öffentlicher Belange, Umwelt usw.) und die Dauer des Verfahrens 
Alt.1: 
• Genehmigungsfähigkeit:  
Es wird nach den gültigen und anerkannten Regeln der Technik geplant und dann auch umgesetzt. 
Die Alternative wird genehmigungsfähig sein.  
• Einwand- bzw. Klagerisiko (Bewohner, Anlieger, Gewe rbe, Träger öffentlicher Belange, 
Umwelt usw.) z. Bsp. zu:  
− mehr Lärm durch längere Züge 
− Entfall von Bäumen 
− Sondergenehmigung zum Betrieb von 90 m Zügen 
− Grunderwerb/ Grunddienstbarkeiten  
− Archäologie 
− Bauzwischenzustände 
Die Anzahl der Betroffenheiten ist wahrscheinlich groß. 
• Dauer des Verfahrens:  
Ist abhängig von der Anzahl und den Gründen der Einwände 
Alt.2: 
• Genehmigungsfähigkeit:  
Es wird nach den gültigen und anerkannten Regeln der Technik geplant und dann auch umgesetzt. 
Die Alternative wird genehmigungsfähig sein. 
• Einwand- bzw. Klagerisiko (Bewohner, Anlieger, Gewe rbe, Träger öffentlicher Belange, 
Umwelt usw.) z. Bsp. zu:  
− Unterfahrung von Gebäuden aufgrund des Tunnelbaus  
− Tunnelrampen z. Bsp. in der Jahnstraße 
− Entfall von Bäumen 
− Grunderwerb/ Grunddienstbarkeiten 
− Archäologie 
− Eingriffe ins Grundwasser 
− Bauzwischenzustände 
Die Anzahl der Betroffenheiten ist wahrscheinlich sehr groß.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 51 von 66 
• Dauer des Verfahrens:  
Ist abhängig von der Anzahl und den Gründen der Einwände 
 
2.2 Bauzeit 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Angeben ist die Bauzeit vom Einrichten bis zum Abba uen der Baustelleneinrichtung (Gesamtdauer) und 
die Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen. Die  Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände 
wurden nicht berücksichtigt, weil sie für beide Alt ernativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit d er 
Bauzwischenzustände abhängig ist vom Fertigstellungstermin der Ost-West-Achse in den Bereichen Ost 
und West, sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt. 
Die Bauzeit wurde auf Basis des jetzigen Planungsstands geschätzt. Im Verlauf der weiteren Planung sind 
Anpassungen möglich. 
Alt 1: 
• Gesamtdauer:  
Die geplante abschnittsweise Bauweise unter maximaler Aufrechterhaltung des Stadtbahnbetriebs 
führt zu einer mehrjährigen Belastung der Anrainer.  Die vorzeitige Realisierung des Endzustands 
von Teilen der Bahninfrastruktur in diesem Abschnitt für den Bauzwischenzustand wirkt sich positiv 
auf die Dauer der Hauptbauzeit aus. 
Die Gesamtbauzeit wird 3 bis 5 Jahre betragen.  
Die Spanne ist so groß, weil der Umfang und damit die zeitlichen Auswirkungen der archäologischen 
Erkundungsmaßnahmen unklar sind. 
 
• Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen: 
Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst 
im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angeg eben werden. Dazu muss u. a. feststehen, 
wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorh andenen Leitungen umverlegt oder gesichert 
werden, und ob die Leitungen vor bzw. während der eigentlichen Baumaßnahmen verlegt werden. 
Alt 2: 
• Gesamtdauer:  
Die unterirdischen Verkehrsanlagen erfordern einen bautechnisch sehr hohen Aufwand und sehr 
große Mengen an Baumaterialien sowie Bodenaushub. Zudem werden umfangreiche archäologische 
Ausgrabungen erforderlich. Aus Sicht des Römisch-Ge rmanischen Museums / Archäologische 
Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz (RGM) wird vo n ca. 10 Jahren ausgegangen. Dieser 
Zeitansatz kann sich entsprechend verkürzen, wenn d ie archäologischen Ausgrabungen parallel 
erfolgen können, was bei der Ermittlung der Gesamtbauzeit eingeflossen ist.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 52 von 66 
Mit der Vorplanung kann noch keine grundlagenbasier te Gesamtbauzeit für die Alt. 2 abgeschätzt 
werden. Diese kann erst auf Basis eines Gesamtbauab laufes einschl. der Baulogistikplanung 
erfolgen.  
Dies erfolgt planmäßig in der Leistungsphase 3. Den noch können grob die Bauzeiten für die 
Baufelder einzeln abgeschätzt werden: 
Die Gesamtbauzeit wird 10 bis 12 Jahre betragen.  
Die Spanne ist so groß, weil der Umfang und damit die zeitlichen Auswirkungen der archäologischen 
Erkundungsmaßnahmen unklar sind. 
• Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen: 
Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst 
im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angegeben werden. 
Dazu muss u. a. feststehen, wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorhandenen Leitungen 
umverlegt oder gesichert werden, und ob die Leitung en vor bzw. während der eigentlichen 
Baumaßnahmen verlegt werden. 
 
2.3 Baugrund 
2.3.1 Bodenverhältnisse 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt sind Angaben zu Auffüllungen, Bodenverun reinigungen, vorhandenen Kampfmitteln, der 
Umfang der Erkundungsmaßnahmen und Setzungen 
Alt 1: 
• Auffüllungen:  
In den oberflächennahen Erdbaubereichen sind Auffül lungen aus den letzten Jahrzehnten bis zu 
einer Tiefe von ca. 1.0 m zu erwarten. Darunter befinden sich Auffüllungen und ältere anthropogene 
Ablagerungen, die bis in die römische Zeit zurückre ichen. Im Innenstadtbereich reichen diese 
Auffüllungen oft bis über 10 m. Im Mittel liegt die Dicke bei 3-6 m. 
• Bodenverunreinigungen: 
Das Risiko von Bodenverunreinigungen und ggf. sogar kontaminierter Bodenbereiche (Altlasten) ist 
bei der Alt 1. groß, da die anthropogenen Verunrein igungen in der Regel in den oberflächennahen 
Bodenaufschlüssen vorhanden sind. 
• vorhandene Kampfmittel: 
Gemäß dem Merkblatt für Baugrundeingriffe sind vor der Ausführung von 
Spezialtiefbaumaßnahmen, wie z. Bsp. Ramm- oder Ver bauarbeiten, Kampfmittelsondierungen 
durchzuführen. Diese Sondierungen werden voraussichtlich nur im Bereich der Schachtbauwerke, 
die angepasst werden müssen, erforderlich. Die Fläche beträgt ca. 3.500 qm.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 53 von 66 
• Umfang der erforderlichen Erkundungsmaßnahmen: 
Diese erfolgen oberflächennah, bis zu einer Erkundungstiefe von ca. 6,0 m bis 8,0 m, wobei die neu 
oder zu erweiternden Bauwerke wahrscheinlich nur bi s in eine Tiefenlage von 1,50 m reichen und 
in der Regel als Flachgründung ausgeführt werden. Ausnahme sind die Kanalschachtbauwerke. 
Es werden u.a. Analysen zur Korn- und Sieblinie, zu r Standsicherheit, zur Zusammensetzung, zur 
Entsorgung und zur Durchlässigkeit durchgeführt. 
Das Untersuchungsprogramm wird die für den Straßen-, Gleis- und Kanalbau üblichen Umfang haben. 
• Setzungen: 
Auf Basis der zur Verfügung gestellten Unterlagen (Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten 
entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-Stadtbahn) sowie weiterer, öffentlich zugänglicher 
Projekte und Informationen wurde ein Baugrundgutachten für die Vorplanung erstellt. Dies umfasst 
die Grundlagenermittlung, die Sichtung, Bewertung u nd Beurteilung der übergebenen 
Baugrundgutachten sowie das Verfassen eines Geotech nischen Berichtes (Voruntersuchung). 
Zusätzliche Baugrunderkundungen sind im Rahmen dieser Beauftragung nicht vorgesehen  
Der Baugrund stellt bei der oberirdischen Planung ein geringeres Risiko dar, da größtenteils (bis auf 
die Kanalschachtbauwerke) nur in geringer Tiefe, bis ca. 1,50 m, in den Baugrund eingegriffen wird 
und davon ausgegangen werden kann, dass die Vorbelastung des Untergrundes keine zusätzlichen 
Maßnahmen mit sich bringt. 
Alt 2: 
• Auffüllungen:  
In den oberflächennahen Erdbaubereichen sind Auffül lungen aus den letzten Jahrzehnten bis zu 
einer Tiefe von ca. 1.0 m zu erwarten. Darunter befinden sich Auffüllungen und ältere anthropogene 
Ablagerungen, die bis in die römische Zeit zurückre ichen. Im Innenstadtbereich reichen diese 
Auffüllungen oft bis über 10 m. Im Mittel liegt die Dicke bei 3-6 m. 
• Bodenverunreinigungen:  
Das Risiko der Bodenverunreinigungen und ggf. sogar kontaminierter Bodenbereiche (Altlasten) ist 
bei den Oberflächenarbeiten, wie der der Alt 1., gr oß, da die anthropogenen Verunreinigungen in 
der Regel in den oberflächennahen Bodenaufschlüssen vorhanden sind. 
Da der Bodeneingriff im Bereich der Baugruben wesentlich tiefer erfolgt, besteht das Risiko in diesen 
Bereichen auf weitere Bodenverunreinigungen zu treffen. 
• vorhandene Kampfmittel:  
Gemäß dem Merkblatt für Baugrundeingriffe sind vor der Ausführung von Spezialtiefbau-
maßnahmen, wie z. Bsp. Ramm- oder Verbauarbeiten, K ampfmittelsondierungen durchzuführen. 
Diese Sondierungen werden voraussichtlich im Bereic h aller Baugruben erforderlich. Die Fläche 
beträgt ca. 31.000 qm.  
• Umfang der erforderlichen Erkundungsmaßnahmen: 
Diese erfolgen bis zu einer Erkundungstiefe von ca. 60 m. Zum Teil ist eine Gewinnung ungestörter 
Bodenproben notwendig. An diesen Bodenproben können Untersuchungen durchgeführt werden. Es

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 54 von 66 
werden u.a. Analysen zur Korn- und Sieblinie, zur Z usammensetzung, Abrasivitätsuntersuchungen 
zur Entsorgung, zur Durchlässigkeit und zu den Grundwasserströmungen durchgeführt. 
Das Untersuchungsprogramm ist aufgrund der Tiefen u nd der damit verbundenen Anzahl der 
Proben sehr umfangreich. 
• Setzungen: 
Durch den Vortrieb und den damit im Zusammenhang st ehenden Senkungen können an den 
Gebäuden konstruktive Schäden auftreten. Daher werd en Sicherungsmaßnahmen notwendig. 
Inwieweit die betroffenen Gebäude in der Lage sind,  die mit den Senkungen verbundenen 
Zerrungen/Pressungen aufzunehmen, ist durch gesonde rte Untersuchungen (Hausgutachten) zu 
entscheiden. Daraus ergibt sich, ob vorauseilende o der baubegleitende Maßnahmen erforderlich 
werden. Erst auf Basis dieser Einschätzung entscheidet sich die evtl. Notwendigkeit entsprechender 
Sicherungsmaßnahmen. 
Neben konstruktiven Schäden sind auch Schäden an Abdichtungen zu betrachten. Empfindlich sind 
insbesondere Schwarzabdichtungen, die in geringem Abstand unterfahren werden. Zur dauerhaften 
Funktionsfähigkeit einer Schwarzabdichtung ist ein Mindestanpressdruck erforderlich, der auch 
durch die Auflockerungen, die durch eine Senkungsmu lde beim Tunnelvortrieb entsteht, nicht 
unterschritten werden darf. 
Das Vorhandensein solch empfindlicher Abdichtungen wird über die Gutachten zu den Häusern 
überprüft. Zur Sicherung der Abdichtung sind entsprechende Aufwendungen einzuplanen. 
Verkehrsflächen werden grundsätzlich als wenig empf indlich eingestuft. Es handelt sich bei den 
betroffenen Verkehrswegen sämtlich um innerstädtisc he Straßen mit einer Höchstgeschwindigkeit 
von 50 km/h. Senkungen im Zentimeterbereich werden dort nicht zu Verkehrsgefährdungen führen. 
Besonders zu beachten sind allerdings Beleuchtungsm asten, deren Standsicherheit bzw. 
Gebrauchstüchtigkeit bereits bei geringen Schiefstellungen beeinträchtigt sein kann. 
Auf Basis der zur Verfügung gestellten Unterlagen (Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten 
entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-Stadtbahn) sowie weiterer, öffentlich zugänglicher 
Projekte und Informationen, wurde ein Baugrundgutachten für die Vorplanung erstellt. Dies umfasst 
die Grundlagenermittlung, die Sichtung, Bewertung u nd Beurteilung der übergebenen 
Baugrundgutachten sowie das Verfassen eines Geotech nischen Berichtes (Voruntersuchung). 
Zusätzliche Baugrunderkundungen sind im Rahmen dieser Beauftragung nicht vorgesehen. 
Der Baugrund stellt bei unterirdischen Verkehrsanlagen das größte Risiko dar.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 55 von 66 
2.4 Hydrologie 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt sind Angaben zum Grundwasser, zum Hochwa sser, zu Wasserschutzzonen und zu 
Trinkwasserschutzgebieten. 
Alt 1: 
• Grundwasser: 
Der Bemessungsgrundwasserstand liegt zwischen 41 und 44,5 m NHN. 
Es sind Maßnahmen bis zu einer Tiefe von maximal 1, 50 m erforderlich. Daher entfällt die 
Notwendigkeit von Wasserhaltungsmaßnahmen. 
Das Wasser wurde nicht betonangreifend eingestuft. Für die Korrosionswahrscheinlichkeit in Bezug 
auf Stahl liegen keine Untersuchungen vor. 
• Hochwasser: 
Im Hochwasserfall des Rheins kommt es zu einer Infi ltration des Grundwassers aus dem Rhein in 
die Terrassenablagerungen und damit zu einer Umkehr ung der in Richtung Rhein gerichteten 
Grundwasserfließrichtung. Die ausgewiesenen Übersch wemmungsgebiete bzw. 
Überflutungsflächen reichen vom Rheinufer aus etwa bis zum Heumarkt. Der untersuchte 
Streckenabschnitt, der westlich der Haltestelle Heu markt beginnt, liegt somit außerhalb dieser 
Bereiche.  
• Wasserschutzschonen: 
Der Streckenabschnitt zwischen Heumarkt und Eisenba hnring liegt nicht innerhalb eines 
Wasserschutzgebietes.  
• Trinkwasserschutzgebiet: 
Der gesamte Bereich liegt nicht innerhalb eines Trinkwasserschutzgebietes. 
Alt 2: 
• Grundwasser:  
Der Bemessungsgrundwasserstand liegt zwischen 41 und 44,5 m NHN. 
Die neuen Haltestellen und unterirdischen Tunnelstrecken liegen daher in sehr weiten Bereichen im 
Grundwasser. Dies erfordert besondere Überlegungen zum Schutz des Grundwassers (u. a. 
Strömungen und Fließwege sowie die Zusammensetzung). Der Chemismus des Grundwassers hat 
direkte Auswirkung auf die zu verwendenden Betonqualitäten.  
Es werden entweder Wasserhaltungen oder wasserdicht e Baugruben erforderlich. 
Wasserhaltungen werden aufgrund des größeren Setzun gseinflusses im innerstädtischen Raum 
nicht ausgeführt. Daher werden sehr massive Grundwa sserhaltende Baugrubensicherungen 
erforderlich. Es werden allerdings keine unüblichen Verfahren eingesetzt. 
Das Wasser wurde nicht betonangreifend eingestuft. Für die Korrosionswahrscheinlichkeit in Bezug 
auf Stahl liegen keine Untersuchungen vor.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 56 von 66 
• Hochwasser:  
Im Hochwasserfall des Rheins kommt es zu einer Infi ltration des Grundwassers aus dem Rhein in 
die Terrassenablagerungen und damit zu einer Umkehr ung der in Richtung Rhein gerichteten 
Grundwasserfließrichtung. Die ausgewiesenen Übersch wemmungsgebiete bzw. 
Überflutungsflächen reichen vom Rheinufer aus etwa bis zum Heumarkt. Der untersuchte 
Streckenabschnitt, der westlich der Haltestelle Heu markt beginnt, liegt somit außerhalb dieser 
Bereiche.  
• Wasserschutzschonen: 
Der Streckenabschnitt zwischen Heumarkt und Eisenba hnring liegt nicht innerhalb eines 
Wasserschutzgebietes.  
• Trinkwasserschutzgebiet: 
Der gesamte Bereich liegt nicht innerhalb eines Trinkwasserschutzgebietes. 
 
2.5 Archäologie 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt sind Angaben zu Bodendenkmälern und zur voraussichtlichen Dauer und den Kosten von 
Ausgrabungen. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände wurden nicht berücksichtigt, weil sie 
für beide Alternativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig ist vom 
Fertigstellungstermin der Ost-West-Achse in den Ber eichen Ost und West, sowie vom Baubeginn im 
Bereich Innenstadt. 
 
Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Gesam tbauzeit führen können, können erst auf der 
Grundlage weiterführender Gutachten und der Bauabla ufplanungen, die ab der LP 3 erstellt werden, 
getroffen werden. 
Alt 1: 
Im gesamten Stadtgebiet finden sich Zeugnisse aus c a. 100.0000 Menschheits- und mehr als 
2.000 Jahren Stadtgeschichte. Dies hat dazu geführt , dass weite Teile des (Innen-) Stadtgebietes zu 
Bodendenkmälern erklärt wurden, die gemäß Denkmalschutzgesetz NRW besonderen Schutz genießen. 
Bei jeder baulichen Maßnahme bzw. jedem Eingriff in den Untergrund ist mit wichtigen und bedeutenden 
archäologischen Funden und Zeugnissen aus der Verga ngenheit zu rechnen. Daher sind sämtliche 
Baumaßnahmen nur auf der Grundlage denkmalrechtlich er Erlaubnisse gemäß 
Denkmalschutzgesetz NRW möglich. 
Durch das Römisch-Germanische Museum / Archäologisc he Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz 
(RGM) wurden zu erwartende Ausgrabungshorizonte ide ntifiziert und klassifiziert. Es wurden Hinweise 
aus vorangegangenen Großprojekten, wie der Nord-Süd -Stadtbahn, zu Grabungsdauern und -umfang, 
Kosten sowie zu notwendigen, baulichen Vorleistunge n gegeben. Ausführliche Gutachten werden diese 
Ansätze präzisieren, um die konkreten archäologisch en Befunderwartungen, Untersuchungszeiten, 
Personalaufwände etc. zu definieren.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 57 von 66 
Die Planung wurde grundsätzlich unter Berücksichtig ung der Anforderungen des Denkmalschutzes 
erstellt.  
• Bodendenkmäler:  
Laut RGM ist, wie sich beim Bau der Brunnenanlage auf dem Neumarkt gezeigt hat, bereichsweise 
bereits ab einer Tiefe von ca. 0,70 m unter der heu tigen Oberfläche mit archäologisch relevanten 
Fundschichten zu rechnen. Ausgeschlossen werden können nur Bereiche von Bestandsbauwerken 
oder sonstige Bodenstörungen, die tiefer als Bauein griffe für z. Bsp. neue Straßen oder 
Gleisanlagen reichen. Auch Baumpflanzungen mit Pfla nzgruben eines Volumens von 12 m³ und 
einer Tiefe von mindestens 1,75 m bedeuten einen su bstanziellen Verlust unterirdischer 
Denkmalsubstanz. 
Archäologische Untersuchungen und Sicherungsmaßnahmen sowie in Einzelfällen ggf. zusätzliche 
Schutzmaßnahmen sind zu erwarten.  
• voraussichtliche Dauer: 
Die archäologischen Maßnahmen werden bauintegriert oder baubegleitend erfolgen. In enger 
Abstimmung mit den Baufirmen können so den Bauablau f beeinträchtigende Auswirkungen durch 
archäologische Dokumentationsarbeiten weitgehend kompensiert werden. 
Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Gesam tbauzeit führen können, können erst auf 
der Grundlage weiterführender Gutachten und der Bau ablaufplanungen, die ab der LP 3 erstellt 
werden, getroffen werden. 
Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer  Abschlussbericht müssen von 
archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM 
sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium 
für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. 
Die archäologischen Arbeiten, die während der Baumaßnahme erfolgen, sind in der Gesamtbauzeit 
erfasst. 
Es ist darauf hinzuweisen, dass im Zuge des Baus vo n Ver- und Entsorgungsleitungen im 
Zusammenhang mit den Baumaßnahmen zusätzlich archäo logische Untersuchungen erforderlich 
werden können. 
Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst 
im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angegeben werden. 
Dazu muss u. a. feststehen, wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorhandenen Leitungen 
umverlegt oder gesichert werden, und ob die Leitung en vor bzw. während der eigentlichen 
Baumaßnahmen verlegt werden. 
Wie auch bei dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn können erst in diesem Planungshorizont die 
detaillierten archäologischen Gutachten, die als Pf lichtenbücher für die konkret zu planenden und 
auszuschreibenden archäologischen Maßnahmen angelegt sind, erstellt werden. Zusammen mit der 
konkretisierten Verkehrsanlagen- und Ingenieurbaupl anung wird dann unter anderem auch 
festgelegt, wie die im Rahmen der Leitungsverlegung en teilweise bauintegriert und teilweise 
baubegleitend umzusetzenden archäologischen Untersu chungen aussehen und wie lange sie 
dauern.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 58 von 66 
 
• voraussichtliche Kosten: 
Auf der aktuellen Datengrundlage kann der finanziel le Aufwand für die archäologischen Arbeiten 
derzeit nur anteilig zu den Gesamtbaukosten angegeben werden. Angenommen werden 1,5 % der 
Kosten der Kostengruppen 200-600. 
Alt 2: 
Im gesamten Stadtgebiet finden sich Zeugnisse aus c a. 100.0000 Menschheits- und mehr als 
2.000 Jahren Stadtgeschichte. Dies hat dazu geführt , dass weite Teile des (Innen-) Stadtgebietes zu 
Bodendenkmälern erklärt wurden, die gemäß Denkmalschutzgesetz NRW besonderen Schutz genießen. 
Bei jeder baulichen Maßnahme bzw. jedem Eingriff in den Untergrund ist mit wichtigen und bedeutenden 
archäologischen Funden und Zeugnissen aus der Verga ngenheit zu rechnen. Daher sind sämtliche 
Baumaßnahmen nur auf der Grundlage denkmalrechtlich er Erlaubnisse gemäß 
Denkmalschutzgesetz NRW möglich. 
Durch das Römisch-Germanische Museum/ Archäologisch e Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz 
(RGM) wurden zu erwartende Ausgrabungshorizonte ide ntifiziert und klassifiziert. Es wurden Hinweise 
aus vorangegangenen Großprojekten, wie der Nord-Süd -Stadtbahn, zu Grabungsdauern und -umfang, 
Kosten sowie zu notwendigen, baulichen Vorleistunge n gegeben. Ausführliche Gutachten werden diese 
Ansätze präzisieren, um die konkreten archäologisch en Befunderwartungen, Untersuchungszeiten, 
Personalaufwand etc. zu definieren. 
Die Planung wurde grundsätzliche unter Berücksichti gung der Anforderungen des Denkmalschutzes 
erstellt.  
• Bodendenkmäler:  
Laut RGM ist, wie sich beim Bau der Brunnenanlage auf dem Neumarkt gezeigt hat, bereichsweise 
bereits ab einer Tiefe von ca. 0,70 m unter der heu tigen Oberfläche mit archäologisch relevanten 
Fundschichten zu rechnen. Ausgeschlossen werden können nur Bereiche von Bestandsbauwerken 
oder sonstige Bodenstörungen, die tiefer als Bauein griffe für z. Bsp. neue Straßen oder 
Gleisanlagen reichen. Auch Baumpflanzungen mit Pfla nzgruben eines Volumens von 12 m³ und 
einer Tiefe von mindestens 1,75 m bedeuten einen su bstanziellen Verlust unterirdischer 
Denkmalsubstanz. 
Da die Mächtigkeit des archäologischen Schutzpaketes teilweise bis zu 14 m tief reicht, sind bei Alt. 
2 im Bereich der bestehenden und auch der neu zu errichtenden Haltestellen, der Rampenbauwerke 
und der Start- bzw. Zielschächte für die Tunnelbohr maschine, die massive Eingriffe in den 
Untergrund beinhalteten, archäologische Untersuchun gen sicherzustellen, die bauvorgreifend die 
Dokumentation des unterirdischen Denkmalbestandes a uf der Grundlage des 
Denkmalschutzgesetzes (DSchG) NRW ermöglichen.  
Erst im Bereich der quartären Kiessande sind im All gemeinen keine archäologisch relevanten 
Befunde und Funde zu erwarten.  
Daher sind die Tunneltrassen voraussichtlich weitgehend frei von archäologischen Funden.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 59 von 66 
Es ist davon auszugehen, dass diese archäologischen  Untersuchungen eine deutliche 
Leistungsminderung darstellen, aber durch eine abge stimmte Koordinierung trotzdem viele 
Bauaktivitäten parallel zu den Ausgrabungen ausgeführt werden können. 
• voraussichtliche Dauer: 
Im Bereich der Baugruben geht das RGM je Baufeld von ca. 16 bis 36 Monaten aus.  
Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Zeitf enster führen können, können erst auf der 
Grundlage weiterführender Gutachten und der Bauablaufplanungen, die ab der LP 3 erstellt werden, 
getroffen werden.  
Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer  Abschlussbericht müssen von 
archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM 
sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium 
für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. 
Die archäologischen Arbeiten, die während der Baumaßnahme erfolgen, sind in der Gesamtbauzeit 
erfasst. 
• voraussichtliche Kosten: 
Auf der aktuellen Datengrundlage kann der finanziel le Aufwand für die archäologischen Arbeiten 
derzeit im Vergleich zu anderen Großprojekten nur a nteilig zu den Gesamtbaukosten angegeben 
werden. Angenommen werden 3,0 % der Kosten der Kost engruppen 200-600 für die 
Tunnelbauwerke und 1,5 % der Kosten für die Verkehrsanlagen an der Oberfläche.  
Die Kosten für Konservierung und museale Präsentation der in erheblichem Umfang zu erwartenden 
archäologischen Funde können zum derzeitigen Zeitpunkt nicht benannt werden. 
Die hohe Qualität der archäologischen Befunderhaltu ng im Bereich Neumarkt, der das größte 
zusammenhängende Erhaltungspotential innerhalb der römischen Altstadt von Köln darstellt, ist im 
Zusammenhang mit unterirdischen Baumaßnahmen auch d enkmalrechtlich von besonderer 
Bedeutung. 
 
2.6 Bauausführung 
2.6.1 Komplexität 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt sind Angaben zur Leitungsverlegung bzw. Leitungssicherung zum Bodenaushub zur 
Baugrubensicherung zum Bauverfahren und zu historischen Gebäuden (z. Bsp. Hahnentorburg) 
Alt 1: 
• Leitungsverlegungen bzw. Leitungssicherungen: 
Für die Leitungsarbeiten wird ein Tiefeneingriff von bis zu 1,50 m erforderlich. Bei Arbeiten in diesen 
Tiefenlagen werden in der Regel Ver- und Entsorgung sleitungen (z. Bsp. Trinkwasser, Strom, 
Abwasser, Kommunikation, Fernwärme) angetroffen. Di ese Leitungen werden im Zuge der

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 60 von 66 
Ausführung gesichert, umverlegt bzw. erneuert. Der bauliche Aufwand ist überschaubar und birgt 
keine besonderen Ausführungsrisiken, da diese Arbei ten im Stadtraum eher normale 
Routinearbeiten darstellen. 
Anzahl Leitungsverlegungen bzw. -sicherungen (Kanäl e Gas, Elektro, Wasser usw.): Nach 
derzeitigem Stand ist mit ca. 265 Leitungskonflikten zu rechnen.  
Die notwendigen Sicherungs- und Verlegemaßnahmen, d ie in diesen Tiefenbereichen 
angetroffenen werden, sind bei beiden Alternativen gleich.  
Sämtliche Leitungsverlegungen sind erlaubnispflicht ig gemäß Denkmalschutzgesetz (DSchG) 
NRW. Zudem sind bei allen entsprechenden Bodeneingr iffen bauintegrierte und/ oder 
baubegleitende archäologische Untersuchungen erforderlich. 
Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer  Abschlussbericht müssen von 
archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM 
sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium 
für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. 
• Bodenaushub: 
Bis auf die Kanalschachtbauwerke beschränkt sich der Bodenaushub auf eine Tiefe bis max. 1,50 m.  
• Baugrubensicherung: 
Bis auf die Bereiche der Schachtbauwerke werden vor aussichtlich keine Baugrubensicherungen 
erforderlich. 
• Bauverfahren: 
Die Anpassung der Bahninfrastruktur an der Oberfläc he ist wegen der innerstädtischen Lage und 
des Bauens unter Betrieb komplex. Die abschnittswei se Errichtung entspricht der gängigen Praxis 
von anderen Anpassungs- und Umbaumaßnahmen von Stadtbahnbauprojekten. Die Bauverfahren 
entsprechen den in der Praxis üblichen Verfahren. 
• Historische Gebäude (z. Bsp. Hahnentorburg): 
Diese Gebäude sind beim Bau besonders zu betrachten und zu sichern. Im Innenstadtbereich betrifft 
dies u. a. die Hahnentorburg. 
Alt 2: 
• Leitungsverlegungen bzw. Leitungssicherungen: 
Für die Leitungsarbeiten wird ein Tiefeneingriff von bis zu 1,50 m erforderlich. Bei Arbeiten in diesen 
Tiefenlagen werden in der Regel Ver- und Entsorgung sleitungen (z. Bsp. Trinkwasser, Strom, 
Abwasser, Kommunikation, Fernwärme) angetroffen. Di ese Leitungen werden im Zuge der 
Ausführung gesichert, umverlegt bzw. erneuert. Der bauliche Aufwand ist überschaubar und birgt 
keine besonderen Ausführungsrisiken, da diese Arbei ten im Stadtraum eher normale 
Routinearbeiten darstellen. 
Der oberflächennahe Ausbau außerhalb der Baugruben ist vom Umfang und von der Art der 
Ausführung mit der Alt. 1 vergleichbar. 
Die Baugruben für den Stadtbahntunnel müssen frei v on Hindernissen sein. Dies erfordert, nach 
derzeitigem Planungsstand, hauptsächlich die bauzei tliche Sicherung, teilweise aber auch eine

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Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 61 von 66 
Umverlegung und später den Neubau sowohl der oberfl ächennahen als auch tiefer liegender, 
größerer Ver- und Entsorgungsleitungen, sprich der übergeordneten Abwasserleitungen (Sammler). 
Die Verlegung bzw. Sicherung der oberflächennahen L eitungen im Bereich der Baugruben, sowie 
der Umbau der Kanäle ist, wegen der Tiefenlage und der Größe, mit hohem Aufwand verbunden.  
Durch die Erneuerung wird die früher oder später er forderliche Sanierung der Kanalanlagen 
vorgezogen. 
Anzahl Leitungsverlegungen bzw. -sicherungen (Kanäl e Gas, Elektro, Wasser usw.): Nach 
derzeitigem Stand ist mit ca. 435 Leitungskonflikten zu rechnen.  
Sämtliche Leitungsverlegungen sind erlaubnispflicht ig gemäß Denkmalschutzgesetz (DSchG) 
NRW. Zudem sind bei allen entsprechenden Bodeneingr iffen bauintegrierte und/ oder 
baubegleitende archäologische Untersuchungen erforderlich. 
Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer  Abschlussbericht müssen von 
archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM 
sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium 
für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. 
• Bodenaushub: 
Der Bodenaushub erfolgt bis auf eine Tiefe von ca. 30 m. Es fallen sehr große Aushubmengen an, 
z. Bsp. Baugrube Rudolfplatz ca. 117.000 m³. 
• Baugrubensicherung: 
Aufgrund der vielen, sehr tiefen Baugruben werden s ehr umfangreiche Baugrubensicherungen 
erforderlich. 
• Bauverfahren:  
Folgende in der Praxis übliche Bauverfahren werden eingesetzt: 
− Schlitzwandherstellung mit Schlitzwandgreifer und Fräse einschl. erforderlicher 
Separationsanlage 
− Tunnelvortrieb mittels Vortriebsmaschine einschl. Förder- und Separationsanlagen 
− Bergmännischer Vortrieb  
− Massive Betonkonstruktionen für die Haltestellenba uwerke einschl. Aushub der dafür 
erforderlichen Baugruben 
− Zur Abdeckelung bzw. Querung der Baufelder werden Baubehelfe bzw. Behelfsbrücken oder 
Behelfsdeckel erforderlich 
• Historische Gebäude (z. Bsp. Hahnentorburg): 
Diese Gebäude sind beim Bau besonders zu betrachten  und ggf. mit gesonderten Maßnahmen 
engmaschig vermessungstechnisch zu überwachen und g gf. durch bauliche Maßnahmen zu 
schützen und zu sichern. Im Innenstadtbereich liege n die Hahnentorburg, die Kirche St. Aposteln 
und die Kirche St. Mauritius. Auch können überschüttete Bauwerke wie Keller- und Katakomben und 
auch massive Fundamente (z. Bsp. Fundamente der röm . Stadtmauer oder mittelalterliche 
Festungsanlagen) angetroffen werden.

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Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 62 von 66 
2.7 Baulogistik 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt werden Angaben zu Baustelleneinrichtungs flächen, zur Lagerung von Bauteilen und 
Maschinen zu Baustellenverkehren und zu Anfahrrouten für Baustellenlieferungen. 
Alt 1: 
• Baustelleneinrichtungsflächen/ Lagerung von Bauteilen und Maschinen: 
Die Flächenverfügbarkeit für Baulogistik in der Inn enstadt ist eher gering. Als 
Baustelleneinrichtungsflächen werden voraussichtlic h die Verkehrsflächen bzw. Teile der Plätze 
genutzt, so dass es zu Einschränkungen kommen wird. 
Der Flächenbedarf wird einen ähnlichen Umfang haben , wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten 
üblich. 
• Baustellenverkehre:  
Die notwendigen Baustellenverkehre für die oberirdischen Bauaktivitäten unterscheiden sich in den 
Alternativen nicht wesentlich. Es ist vorgesehen da s die gesamten oberirdischen Verkehrs- und 
Platzflächen neu geordnet und die Straßenzüge neugestaltet und aufgeteilt werden. 
• Anfahrrouten für Baustellenlieferungen: 
Es werden keine besonderen Anforderungen, wie z. Bsp. spezielle Anfahrrouten, erforderlich 
Alt 2: 
• Baustelleneinrichtungsflächen/ Lagerung von Bauteilen und Maschinen: 
Die Teilbaustellen Tunnelvortrieb und Haltestellen müssen mit Beton, Fertigteilen (z. Bsp. Tübbing-
Segmente) versorgt werden und der beim Tunnelvortri eb anfallende Bodenaushub muss während 
des laufenden Vortriebes kontinuierlich abtransportiert werden. Hier werden sehr wahrscheinlich an 
zwei Stellen im Bereich der Stadt größere Logistik-  und Umschlagflächen bereitgestellt werden 
müssen. Ein Teil dieser Transporte (Fertigteile) ka nn (möglicherweise) über das bestehende KVB-
Gleisnetz abgewickelt werden. Frischbeton- und Bewe hrungstransporte werden allerdings über 
LKW angedient werden.  
• Baustellenverkehre: 
Die Verkehre zur An- und Abfahrt der Materialien sind sehr umfangreich , z. Bsp. Aushub Baugrube 
Rudolfplatz ca. 117.000 m³, ein vierachsiger LKW fasst ca. 10 m³, das sind dann 11.700 LKWs nur 
für den Aushub!  
Die notwendigen Baustellenverkehre für die oberirdischen Bauaktivitäten unterscheiden sich in den 
Alternativen nicht wesentlich. Es ist vorgesehen da s die gesamten oberirdischen Verkehrs- und 
Platzflächen neu geordnet und die Straßenzüge neugestaltet und aufgeteilt werden. 
• Anfahrrouten für Baustellenlieferungen:  
Zur Reduzierung der Einflüsse resultierend aus den Baustellenverkehren in der Stadt, aber auch der 
weiträumigeren Umgebung zur Anlieferung und Abfahrt, wird ein Baulogistik- und Verkehrskonzept 
erforderlich.

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2.8 Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt werden Angaben zur Erreichbarkeit, zu Um wegfahrten sowie zu Park-, Liefer- und 
Lademöglichkeiten 
Alt 1: 
• Erreichbarkeit:  
Die Parkhäuser bleiben grundsätzlich erreichbar. Ku rze Einschränkungen können aber nicht 
ausgeschlossen werden. Die Erreichbarkeit der Gebäudeeingänge wird zu jeder Zeit sichergestellt. 
Wegen der Herstellung der Oberfläche zwischen den G ebäudekanten kommt es zwangsläufig zu 
temporären Einschränkungen, z. Bsp. für private Anlieferungen und Parken. Straßenabschnitte und 
auch Hauszufahrten werden zeitweise mit dem Auto nicht oder nur eingeschränkt erreichbar sein. 
Mittels Baubehelfskonstruktionen können temporäre U nzugänglichkeiten zu Bestandsbauwerken 
wieder zugänglich gemacht werden. Dazu werden im Rahmen eines Gesamtbauphasenkonzepts in 
jeder Bauphase am jeweiligen Baufeld die etwaigen E inschränkungen identifiziert und die 
entsprechend erforderlichen Maßnahmen konzipiert. 
• Umwegfahrten:  
Die Erreichbarkeit der Parkhäuser, Hauszufahrten und der Be- und Entladestellen auf dem jeweils 
kürzesten Weg kann nicht garantiert werden. Umwegfa hrten, die sich je nach Bauphase ändern, 
sind nicht zu vermeiden. 
• Park-, Liefer- und Lademöglichkeiten:  
Wie im Endzustand, werden mit Baubeginn die Parkmög lichkeiten entfallen. Es werden lediglich 
spezielle Haltezonen für Gewerbetreibende, Dienstleistungsanbieter, Behinderte und zum Be- und 
Entladen eingerichtet. 
Die Einschränkungen sind vergleichbar mit der 3. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn. 
Erschwerend kommt bei der Ost-West-Achse hinzu, das s eine Stadtbahntrasse möglichst ohne 
Unterbrechungen aufrechterhalten werden muss. 
Alt 2: 
• Erreichbarkeit: 
Die Parkhäuser und die einzelnen Quartiere bleiben grundsätzlich erreichbar. Kurze 
Einschränkungen können aber nicht ausgeschlossen we rden. Die Erreichbarkeit der 
Gebäudeeingänge wird zu jeder Zeit sichergestellt. Wegen der Herstellung der Oberfläche zwischen 
den Gebäudekanten kommt es zwangsläufig zu temporär en Einschränkungen, z. Bsp. für private 
Anlieferungen und Parken. Straßenabschnitte und auc h Hauszufahrten werden zeitweise mit dem 
Auto nicht oder nur eingeschränkt erreichbar sein.  
Mittels Baubehelfskonstruktionen können temporäre U nzugänglichkeiten zu Bestandsbauwerken 
wieder zugänglich gemacht werden. Dazu werden im Rahmen eines Gesamtbauphasenkonzepts in

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 64 von 66 
jeder Bauphase am jeweiligen Baufeld die etwaigen E inschränkungen identifiziert und die 
entsprechend erforderlichen Maßnahmen konzipiert.  
• Umwegfahrten :  
Die Erreichbarkeit der Parkhäuser, Hauszufahrten und der Be- und Entladestellen auf dem jeweils 
kürzesten Weg kann nicht garantiert werden. Umwegfa hrten, die sich je nach Bauphase ändern, 
sind nicht zu vermeiden. 
• Park-, Liefer- und Lademöglichkeiten:  
Wie im Endzustand, werden mit Baubeginn die Parkmög lichkeiten entfallen. Es werden lediglich 
spezielle Haltezonen für Gewerbetreibende, Dienstleistungsanbieter, Behinderte und zum Be- und 
Entladen eingerichtet. 
Das gewählte Bauverfahren mittels maschinellem Schi ldvortrieb sorgt u.a. dafür, dass in den 
Baubereichen an der Oberfläche keine größeren Einfl üsse entstehen. Die größten Einflüsse 
entstehen im Bereich der offenen Baugruben. 
Die Einschränkungen werden wegen der längeren Bauze it und der großen Baugruben, länger 
dauern und fallen wesentlich umfangreicher aus. 
Erschwerend kommt bei der Ost-West-Achse hinzu, das s eine Stadtbahntrasse möglichst ohne 
Unterbrechungen aufrechterhalten werden muss. 
 
2.9 Bau-Lärm und -Erschütterungen 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Vom Bauverfahren abhängig 
Alt 1: 
• Bau-Lärm: 
wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten üblich. Als l ärmintensive Bautätigkeiten werden die 
Rückbauarbeiten und die, wenn erforderlich, Verbauarbeiten eingestuft. 
• Erschütterung: 
Durch den Einsatz von gängigen Bauverfahren für die Maßnahme treten die üblichen Einflüsse auf. 
Durch das abschnittsweise Vorgehen werden die Berei che im Planungsraum immer nur für die 
Dauer des Bauens einzelner Abschnitte beeinflusst. Überschreitungen der Anhaltswerte der 
DIN 4150-2 oder 4150-3 sind im Wesentlichen nicht zu erwarten.  
Alt 2: 
• Bau-Lärm: 
Oberflächenarbeiten: wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten üblich. 
Baugruben: wie bei der Erstellung von tiefen Baugruben üblich.

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Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 65 von 66 
Als lärmintensive Bautätigkeiten werden die Rückbau arbeiten und die umfangreichen 
Verbauarbeiten eingestuft. Im Bereich der Start- und Zielschächte und der stationären Anlagen, wie 
den Separationsanlagen, ist dauerhaft mit einer hohen Lärmbelastung zu rechnen. 
Im Bereich der Baugerätetechnik werden derzeit best ehende Antriebskonzepte von Diesel-
Hydraulisch auf Elektrisch-Hydraulisch für Semi-Sta tionäre Großgeräte umgestellt. Diese neuen 
Antriebskonzepte ermöglichen ein deutlich lärmreduziertes Arbeiten. 
• Erschütterung: 
Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 4150-2 od er 4150-3 sind im Wesentlichen nicht zu 
erwarten. Lediglich im Bereich der Rampenbauwerke und direkt oberhalb des Tunnelvortriebs kann 
aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung nicht ausgeschlossen werden.  
Überschreitungen der Anhaltswerte der Körperschallimmissionen der TA Lärm sind im Wesentlichen 
nicht zu erwarten. Lediglich im Bereich der Rampenb auwerke und direkt oberhalb des 
Tunnelvortriebs kann aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung nicht ausgeschlossen werden.  
Die Baugruben werden mit Schlitzwänden gesichert. A ufgrund der Tiefe der Haltestellen werden 
diese Baugrubenverbauwände mittels Schlitzwandfräsen abgeteuft. Dieses Bauverfahren zeichnet 
sich durch seine kontinuierliche Arbeitsweise aus u nd ist als "leise" und erschütterungsarm zu 
bewerten. 
Das Auffahren der Tunnel erfolgt mit einer Tunnelvo rtriebsmaschine. Auch diese Arbeitsweise ist 
als erschütterungsarm und "leise" zu bewerten. Beim  Tunnelvortrieb ist davon auszugehen, dass 
ein 24/7-Betrieb notwendig ist. Da in einigen Tunne lbereichen die bestehende Wohnbebauung 
unterfahren wird, können Geräusche aus dem Vortrieb möglicherweise wahrgenommen werden.  
Die Rampen- und Trogbauwerke werden mit konventione llen Baumaschinen (Erdbau) und 
Bauverfahren errichtet. Zur Herstellung der Baugrub ensicherungen in diesen Bereichen werden 
übliche Verbaugeräte eingesetzt. 
Insgesamt ist der auftretende Lärm und die Erschütt erungen mit den Emissionen von großen Tief- 
und Hochbaumaßnahmen zwar vergleichbar, bedeuten allerdings für die Anwohner, Geschäftsleute, 
Besucher usw. erhebliche Beeinträchtigungen. 
 
2.10  Verkehrliche Einschränkungen 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt werden Angaben zu Einschränkungen für di e verschiedenen Verkehrsteilnehmer*innen wie 
z. Bsp. MIV, Stadtbahnen und Buslinien sowie die Dauer der Einschränkungen 
Alt 1: 
Großbaumaßnahmen dieser Art kommen nicht ohne verke hrliche Einschränkungen aus. Entsprechende 
Konzepte zur Minimierung der Einschränkungen auf de n Verkehr, insbesondere auf den ÖPNV, wurden 
als Grobkonzepte erarbeitet. Die Anzahl der Einschränkungen und der temporären Sperrungen (Straßen

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Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 66 von 66 
und Gleise) durch den komplexen Bauablauf ist umfan greich. Durch das abschnittsweise Vorgehen sind 
die Einschränkungen zeitlich und räumlich begrenzt. 
Durch das vorzeitige Herstellen von Elementen für d ie Bauzwischenzustände können weitere 
Einschränkungen während der Hauptbauzeit reduziert werden. 
Für die Erstellung der Bauzwischenzustände und den Bauablauf werden Streckensperrungen für die 
Stadtbahnen in Ost-West-Richtung erforderlich. Es w erden mehrere Sperrungen erforderlich, die bis zu 
ca. 12 Wochen dauern können. 
Für die Bauarbeiten ist zu erwarten, dass Feuerwehr -Zufahrten und Aufstellflächen im Bereich der 
öffentlichen Verkehrsfläche nicht nutzbar sein werden. Für die betroffenen Objekte ist temporär ein zweiter 
baulicher Rettungsweg für die aufgehende Bebauung erforderlich.  
Die Erreichbarkeit für Rettungsdienste wird gewährleistet. 
Alt 2: 
Großbaumaßnahmen dieser Art kommen nicht ohne verke hrliche Einschränkungen aus. Entsprechende 
Konzepte zur Minimierung der Einschränkungen auf de n Verkehr, insbesondere auf den ÖPNV, wurden 
als Grobkonzepte erarbeitet. Die Anzahl der Einschränkungen und der temporären Sperrungen (Straßen 
und Gleise) durch den komplexen Bauablauf ist sehr umfangreich.  
Die Linien 3, 4 und 18 am Neumarkt werden für eine längere Zeit (ca. 14 Monate) unterbrochen. 
Ebenso muss die Linie 9 zur Errichtung der Rampe in der Jahnstraße für einen längeren Zeitraum 
(ca. 24 Monate) in der Jahnstraße unterbrochen und stattdessen umgeleitet werden. 
Für die Erstellung der Bauzwischenzustände und den Bauablauf werden Streckensperrungen für die 
Stadtbahnen in Ost-West-Richtung erforderlich. Es w erden mehrere Sperrungen erforderlich, die bis zu 
ca. 12 Wochen dauern können. 
Die provisorischen Haltestellen für die Bauzwischenzustände müssen vollständig zurück gebaut werden. 
Für die Bauarbeiten ist zu erwarten, dass Feuerwehr -Zufahrten und Aufstellflächen im Bereich der 
öffentlichen Verkehrsfläche nicht nutzbar sein werden. Für die betroffenen Objekte ist temporär ein zweiter 
baulicher Rettungsweg für die aufgehende Bebauung erforderlich.  
Während der Bauphase ist weiterhin die Sicherstellu ng der Löschwasserversorgung erforderlich. Im 
Bereich der großen Baugruben sind trockene Steigleitungen bzw. eine horizontal fest verlegte Verrohrung 
zur Löschwasserförderung, als Ersatz für zu verlegende Schlauchleitungen, für die aufgehende Bebauung 
erforderlich. Nur so können im Brandfall wirksame Löschmaßnahmen in den Bereichen, die nicht regulär 
angefahren werden können, durchgeführt werden. 
Die Erreichbarkeit für Rettungsdienste wird gewährleistet.

1/1 
Ost-West-Achse Köln: Standardisierte Bewertung 
Für die Ost-West-Achse in Köln bearbeitet spiekermann ingenieure gmbh als Fachbeitrag zum Va-
riantenentscheid des Rats der Stadt Köln die Standardisierte Bewertung, die die maßgebliche 
Grundlage für die Beurteilung zur Förderwürdigkeit der Gesamtmaßnahme durch Bund und Land 
mit Finanzmitteln aus den Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) darstellt. 
Die Methode hierzu ist stringent vo rgegeben durch die Verfahrensanleitung, die das Bundesver-
kehrsministerium herausgibt und regelmäßig fortschreibt. Die aktuelle Version 2016+ ist hierbei bin-
dend. Standardisierte Bewertungen werden in einem Prozess erarbeitet, den die Zuwendungsgeber 
kontinuierlich begleiten, um sich alle Ausgangsdaten, Zwischenergebnisse und auch die errechne-
ten Nutzen-Kosten-Indikatoren erläutern zu lassen und abzustimmen. 
Es wurde eine Standardisierte Bewertung für den gesamten Planungsbereich der Ost-West-Achse 
von Bensberg bis Weiden West aufgestellt und inhaltlich vollumfänglich abgestimmt. Ausstehend ist 
noch die Erstellung und Abstimmung des detaillierten Erläuterungsberichts. Die Zuwendungsgeber 
bestätigen den Stand und haben der Verwendung des abgestimmten Ergebnisses für den politi-
schen Entscheid zugestimmt. 
Das Ergebnis für das Projekt „ Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse mit der unterirdischen 
Stadtbahnführung in der Innenstadt (Planungsalternative 2) ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 
1,4. Mit diesem Wert über dem Schwellwert von 1,0 ist auf Grundlage der aktuellen Planung und 
Kostenschätzung diese Lösung grundsätzlich förderwürdig. 
Auf Basis der genannten Abstimmungen ist auch die Ost-West-Achse mit der oberirdischen Stadt-
bahnführung in der Innenstadt (Planungsalternative 1) durchgerechnet worden und liefert ein Nut-
zen-Kosten-Verhältnis von 1,3 – damit ist auch diese Alternative förderwürdig. 
Die Zuwendungsgeber weisen darauf hin, dass mit dem Arbeitsergebnis dieser Standardisierten 
Bewertung auf Basis einer Vorplanung formal keine Förderzusage ausgesprochen ist. Diese erfolgt 
erst auf Grundlage der abgeschlossenen Planung mit entsprechend abgesicherter Baukostenermitt-
lung und nach Prüfung des Finanzierungsantrags. Falls die Baukosten dann nicht mehr im jetzt er-
mittelten Rahmen liegen, muss die Standardisierte Bewertung überarbeitet und ein Nutzen-Kosten-
verhältnis über dem Schwellwert von 1,0 erneut bestätigt werden.

Geschäftsführung  
Stadtentwicklungsausschuss 
Frau Hill-Schmidt 
Telefon:  (0221) 32834 
   
E-Mail:  louise.hill-schmidt@stadt-koeln.de 
Datum: 21.06.2024 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 27. Sitzung des 
Stadtentwicklungsausschusses vom 20.06.2024 
öffentlich 
6.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt 
1037/2024 
Die Fraktionen diskutieren die Vorlage ausführlich sowie kontrovers und sprechen sich 
im Tenor für eine Behandlung im Rat, im kommenden Herbst 2024, aus. 
 
RM Seiger (Bündnis 90/ Die Grünen) spricht sich für ihre Fraktion für die oberirdische 
Variante aus. RM Kienitz (CDU) führt die Position seiner Fraktion aus und spricht sich 
für die unterirdische Variante aus und betont in diesem Zusammenhang Anlage 4.18. 
SB Frenzel (SPD) regt eine ganzheitliche, fraktionsübergreifende Diskussion an, um 
eine optimale Lösung zu finden und spricht sich gegen weitere „Tunnelschlunde“ im 
Stadtraum aus. In diesem Zusammenhang führt er das Beispiel Barbarossaplatz an 
und stellt die Kapazitätsbetrachtung in den Fokus. RM Weisenstein (DIE LINKE) plä-
diert ebenfalls für eine oberirdische Variante und stellt die Position seiner Fraktion her-
aus. RM Sterck (FDP) spricht sich für seine Fraktion für eine Tunnellösung aus, je-
doch schließt er sich dem Vorschlag der SPD-Fraktion hinsichtlich einer ganzheitli-
chen Diskussion an. Er kündigt für seine Fraktion einen Änderungsantrag an und un-
terstreicht ebenfalls, dass die Kapazitätsbetrachtung im Fokus stehen solle und be-
zieht den Barbarossaplatz in den Gesamtkontext der Betrachtung hinsichtlich der Ver-
meidung langer Interims ein. SE Fuchs (DIE FRAKTION) spricht sich für die unterirdi-
sche Variante aus. SE Zimmermann (GUT Köln) begrüßt die oberirdische Variante 
und führt die Haltung seiner Ratsgruppe aus. Zudem begrüßt er eine Verbesserung 
am Barbarossaplatz und regt an, die Lösung durch einen Bürgerentscheid herbeizu-
führen. SE Intveen (Stadt AG Behindertenpolitik) macht auf die Anlage 13 zur Vorlage 
aufmerksam und spricht sich gegen eine Tunnelvariante aus.  
 
RM Schwanitz gibt nachstehende Fragen zu Protokoll, die an einigen Stellen von sei-
ner Fraktion fett markiert wurden: 
 
- Im Falle der unterirdischen Variante ist mit einer deutlich späteren Fertigstel-
lung der öffentlichen Räume zu rechnen, womit die öffentlichen Räume sehr 
viel später zur Verfügung stehen. Wurde in der Bewertung des öffentlichen

Raums berücksichtigt, zu welchem Zeitpunkt die Räume fertig gestellt 
werden?  
 
- Wie können vor den Qualifizierungsverfahren Aussagen zum öffentlichen 
Raum getroffen werden? Auf welcher Grundlage wird die Bewertung des öf-
fentlichen Raums vorgenommen, wenn die städtebaulichen Entwürfe zu einem 
viel späteren Zeitpunkt im Verfahren erarbeitet werden? 
 
- Mit welchen Risiken für den Gebäudebestand entlang der Ost-West-Achse 
wird mit dem Bau des Tunnels kalkuliert?  
 
- Wie fügen sich die archäologischen Untersuchungen und Grabungen in 
die Bauabläufe ein? Sind dafür bereits offene Gruben notwendig, sodass die 
Untersuchungen erst nach Baubeginn stattfinden können? Vergrößern sich die 
geplanten Baustelleneinrichtungsflächen je nach Fund? 
 
- Welche Risiken für den geplanten Zeitablauf bestehen durch die archäolo-
gischen Untersuchungen? Können langjährige/ langfristige Verzögerungen 
wirklich ausgeschlossen werden? 
 
- Welche Auswirkungen haben die Baustelleneinrichtungen auf die Erreich-
barkeit der Geschäfte, der Gastronomie und weiterer wichtiger Einrichtungen 
(Ärztehäuser, Gesundheitsamt, etc.)? Ist durchgängig eine barrierefreie Er-
reichbarkeit gewährleistet? 
 
RM De Bellis-Olinger (CDU) regt an, auf der Internetseite zur Ost-West-Achse die In-
formationen wegen der Vielzahl eingegangener Fragen vonseiten der Verwaltung zu 
aktualisieren, um dem Kursieren von Falschinformationen vorzubeugen. Zudem regt 
sie ein Fachgespräch an.  
 
BG Egerer (Dezernat für Mobilität) geht auf die Wortmeldung von RM De Bellis-Olin-
ger ein, nimmt die Anregungen zur Kenntnis und weist darauf hin, dass die in hoher 
Zahl eingehenden Fragen bearbeitet werden. 
 
RM Homann (SPD) meldet für seine Fraktion Beratungsbedarf an.  
 
 
Beschluss:  
Der Stadtentwicklungsausschuss stellt die Angelegenheit bis zur nächsten regulären 
Sitzung zurück. 
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Einstimmig zugestimmt.

Anlage 17: 
 
Darstellung Förderquote und Prozentangaben nach GVFG im 
Begründungstext der Beschlussvorlage 
 
Bei der Angabe von bis zu 95 % handelt es sich um den „maximal möglichen“ 
Fördersatz auf die zuwendungsfähigen Kosten. 
Anlässlich der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) 
im Jahr 2020 hat das Land beschlossen, den maximalen Fördersatz des Bundes 
für die Fördertatbestände „Neu- und Ausbau“ auf bis zu 95 % der 
zuwendungsfähigen Kosten aufzustocken.  
Im Jahr 2017 wurde die Investitionsmaßnahme „Kapazitätserweiterung Ost-West-
Achse“ im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW zur Förderung von ÖPNV-
Infrastrukturmaßnahmen angemeldet. Die Anmeldung war mit der Annahme 
verbunden, dass das Vorhaben juristisch als Neubau und nicht als 
Kapazitätserweiterung klassifiziert wird.  
Im Rahmen weiterer Gespräche wurde diese langjährig bestehende Annahme 
durch den Fördermittelgeber korrigiert. Die Investitionsmaßnahme wird seitens 
des Fördermittelgebers nicht als Neubau, sondern als Kapazitätserweiterung 
eingestuft, da es sich hier nicht um einen Neu- oder Ausbau im klassischen Sinne 
handelt, sondern um eine Kapazitätserweiterung im bestehenden Netz. Somit wird 
der Bundesfördersatz in Höhe von 75 % durch das Land nur um 15 % auf 90 % 
aufgestockt.  
Da eine Änderung des Beschlusstextes im laufenden Gremienlauf nicht möglich 
ist, wird mit dieser Anlage darauf hingewiesen, dass aufgrund der obigen 
Ausführungen derzeit von einem Fördersatz von maximal 90 % der 
zuwendungsfähigen Kosten nach GVFG auszugehen ist. 
Dies führt auch zu folgenden Änderungen im Kriterienkatalog: 
- Unter Punkt 1.4.1 Förderung wird der Fördersatz von 95 % auf 90 % geändert.  
- Unter Punkt 1.4.3 Finanzierungskosten werden die Kosten angepasst, da sich 
durch die geänderte Förderquote auch die bisher prognostizierten Eigenanteile 
der oberirdischen Stadtbahnführung (Alt. 1) von 22,9 % auf 26,8 % und die der 
unterirdischen Stadtbahnführung (Alt. 2) von 15,5 % auf 20,0 % ändern. 
 
Die Änderung der Förderquote hat keine Auswirkungen auf die Ermittlung der 
prognostizierten Abschreibung unter den Punkt 1.4.4 Abschreibung.

Anlage 16 zu Vorlage 1037/2024: 
Am 27.06.2024 wurde der Verwaltung die Petition „OBEN BLEIBEN mit der 
Straßenbahn! Verkehrswende statt Tunnel!“ mit 10.699 Unterstützerinnen und 
Unterstützern (Angabe der Initiative, Stand 26.06.2024) übergeben.  
Die Eingabe wird gemäß § 24 Gemeindeordnung NRW in Verbindung mit § 14 
Absatz 4 Satz 1 g), Satz 2 der Hauptsatzung der Stadt Köln dem Rat als dem mit der 
Angelegenheit befassten Gremium zur Kenntnis vorgelegt.  
„Petition  
OBEN BLEIBEN mit der Straßenbahn! 
Verkehrswende statt Tunnel! 
Wir fordern den sofortigen STOPP der Planungen des Ost-West-Tunnels quer 
durch die Kölner Innenstadt. 
Die Stadt plant einen Stadtbahn-Tunnel auf der Ost-West-Achse, zwischen Heumarkt 
und Aachener Weiher sowie unter dem Mauritiusviertel her (Linien 1, 7 und 9). Was 
würde ein Tunnelbau bedeuten? 
• mindestens 1 Milliarde Euro Kosten, wahrscheinlich weitaus mehr durch
Preisanstiege und archäologische Funde, ohne dass Mehrkapazitäten
gegenüber einer oberirdischen Lösung geschaffen würden;
• an allen Haltestellen entstehen längere Wege, an Neumarkt und Rudolfplatz
geht es abwärts bis in die vierte Tiefebene; die Haltestelle Mauritiuskirche
entfiele ersatzlos;
• dauerhafte Zerschneidung von Heumarkt und Mauritiusviertel durch die neuen
Tunnelrampen;
• eine jahrzehntelange Großbaustelle und Verkehrschaos in der Innenstadt;
jahrelange Sperrung des Innenstadttunnels der Linien 3, 4 und 18 am
Neumarkt;
• rund 100.000 Tonnen CO2-Ausstoß pro Tunnel-Kilometer.
Der Tunnelbau wäre ein städtebauliches und klimapolitisches Desaster! Eine 
oberirdische Ertüchtigung der Ost-West-Achse ist um ein Vielfaches schneller, 
preiswerter, umweltfreundlicher und barrierefreier umsetzbar. Gute Vorschläge aus 
der Zivilgesellschaft liegen vor. 
Wir fordern, die Verkehrswende endlich konsequent anzugehen: durch den massiven 
netzförmigen Schienenausbau der KVB, durch Taktverdichtung, insbesondere auch 
auf der Ost-West-Achse, die Anbindung der Außenbezirke, mehr Personal zu guten 
Arbeitsbedingungen, den Ausbau von Rad- und Fußwegen und eine bessere 
Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. Das ist nur möglich, wenn die 
Stadtverwaltung und der Rat jetzt klare Prioritäten setzen und auf ein neues Tunnel-
Großprojekt verzichten.

Wir fordern daher den Rat der Stadt Köln, die KVB sowie die Stadtverwaltung auf, 
eine nachhaltige und rasch realisierbare oberirdische Lösung für die Ost-West-Achse 
zu beschließen und umzusetzen, damit die Verkehrswende endlich beginnen kann.“ 
Text und Begründung der Petition sind unter https://verkehrswende.koeln/petition 
einsehbar.

1 von 4 
Beteiligungskonzept  
Ost-West-Achse Bereich Innenstadt  
  
Das vorliegende Konzept für die Öffentlichkeitsbeteiligung dient als Entscheidungsgrundlage 
über die Durchführung einer solchen sowie deren grundsätzliche Ausgestaltung. Die 
einzelnen Umsetzungsschritte werden auf dieser Basis weiter konkretisiert. 
I. Grundlagen 
Kontext 
Die Kapazität auf der Ost-West-Achse der Kölner Stadtbahn soll erweitert werden. Dazu 
werden alle Haltestellen für den Einsatz von Langzügen umgestaltet. Dieses Konzept bezieht 
sich auf den Planungsabschnitt in der Innenstadt, von der Deutzer Brücke bis zum Aachener 
Weiher. Nach der Entscheidung des Rates zu der Frage, ob die Stadtbahn in diesem 
Abschnitt zukünftig ober- oder unterirdisch geführt werden soll, soll eine Beteiligung zur 
Feinplanung der ober- bzw. unterirdischen Variante stattfinden. 
Erwartete Vorteile aus der Beteiligung 
Die Kölner*innen können durch ihre persönlichen Erfahrungen die bisherige Planung 
bereichern. Zudem kann die Beteiligung der Öffentlichkeit die Akzeptanz  und Unterstützung 
für die Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Bereich Innenstadt in der 
Stadtgesellschaft verbessern. 
Umsetzungsbedingungen 
Das Projektteam zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse im Bereich Innenstadt 
besteht aus insgesamt drei Mitarbeitenden aus dem Amt für Amt für Straßen und 
Radwegebau  und dem Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau .  
Aus dem Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung  wirkt eine Mitarbeiterin mit.  
Im Beteiligungsprozess und in der begleitenden Kommunikation wird die Projektgruppe von 
Lots* Gesellschaft für verändernde Kommunikation mbH  unterstützt.  
Zudem werden regelmäßig das Dezernat für Mobilität , das Stadtplanungsamt  sowie die 
Kölner-Verkehrsbetriebe AG  beteiligt.  
II. Inhalte, Beteiligungsstufe und Zielgruppen 
Beteiligungsthema und Gestaltungsspielraum 
Im Rahmen der Beteiligung wird über die gewählte Alternative, ihrer Vorteile und über den 
bisherigen Planungsstand informiert. Die jeweiligen Gründe hinter der Planung werden gut 
verständlich erklärt.

2 von 4 
Auf Basis der bisherigen Planung kann die Öffentlichkeit Hinweise und Anmerkungen für die 
weitere Feinplanung geben. Außerdem werden Rückfragen zur bisherigen Planung 
beantwortet.  
Zur zukünftigen räumlichen Gestaltung der jeweiligen (oderirdischen) Plätze, die im 
Planungsgebiet liegen, Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz, findet eine separate 
Beteiligung der Öffentlichkeit, voraussichtlich 2025, statt.  
Bei der Beteiligung der Öffentlichkeit soll explizit nicht die Frage diskutiert werden, ob die 
Stadtbahnen auf der Ost-West-Achse im Bereich der Innenstadt zukünftig ober- oder 
unterirdisch geführt werden sollen. Diese Frage wird bereits vor dem Start der Beteiligung 
auf politischer Ebene im Rat entschieden. 
Beteiligungsziel(e) 
Indem die Anregungen, Hinweise und Perspektiven der Öffentlichkeit in die Planung 
einbezogen werden, soll gewährleistet werden, dass die Öffentlichkeit sich mit dem Projekt 
identifizieren und die Akzeptanz sowie Begeisterung gegenüber dem Vorhaben gesteigert 
wird. 
Beteiligungsstufe 
Anhörung/Beratung: Die Öffentlichkeit wird eingeladen, sich zu dem Vorhaben zu äußern. 
Zielgruppen 
Mit der Öffentlichkeitsbeteiligung soll die breite Kölner Stadtgesellschaft erreicht werden. 
Insbesondere sollen folgende Zielgruppen erreicht werden: 
• Nutzer*innen  der Stadtbahnlinien (Linien 1, 7 und 9) und der Buslinien (Linien 136 
und 146) im Planungsgebiet. Erreicht werden sollen zudem weitere 
Verkehrsteilnehmende  im Planungsgebiet, vor allem Fußgänger*innen, 
Radfahrende und Autofahrer*innen. Je nach bevorzugtem Verkehrsmittel stehen die 
Nutzer*innen dem Vorhaben positiv oder kritisch gegenüber. Autofahrer*innen 
werden dem Vorhaben eher kritisch gegenüberstehen, Nutzer*innen des ÖPNV 
voraussichtlich grundsätzlich eher positiv. Unter Fußgänger*innen und Radfahrenden 
wird es voraussichtlich Personen geben, die dem Vorhaben eher positiv 
gegenüberstehen und gleichzeitig auch Personen, die dem Vorhaben eher kritisch 
gegenüberstehen. 
• Die Anlieger*innen , die im Planungsgebiet wohnen, ein Geschäft oder Gewerbe  
betreiben, dort arbeiten  oder zur Schule  gehen oder eine kulturelle, soziale oder 
weitere Einrichtung  betreiben oder besuchen, sind von dem Vorhaben betroffen . 
Wegen der langen Umsetzungs- und Baustellenzeit stehen diese dem Vorhaben 
voraussichtlich eher kritisch gegenüber. Positiv könnte ein langfristiger Nutzen, der 
mit der Kapazitätserweiterung einhergeht, von einem Teil der Betroffenen 
wahrgenommen werden.

3 von 4 
• Auch über die Nutzenden und Betroffenen hinaus sin d viele Kölner*innen an dem 
Vorhaben interessiert . Je nachdem, für welche Planungsvariante sich der Rat 
entscheidet, stehen Befürworter*innen der oberirdischen Lösung einer unterirdischen 
Umsetzung und Befürworter*innen der unterirdischen Lösung einer oberirdischen 
Umsetzung kritisch gegenüber. Darüber hinaus gibt es auch Interessierte, die dem 
Vorhaben an sich kritisch gegenüberstehen.  
III. Ablauf der Beteiligung, Methoden und 
Kommunikationsmaßnahmen 
Nach der Entscheidung des Rates soll die Öffentlichkeit zunächst darüber informiert werden 
und auch über die Vorteile dieser Planungsalternative. 
Anschließend soll die Öffentlichkeit eingeladen werden, zu der bisherigen Planung Hinweise 
und Anmerkungen über eine Online-Beteiligungsmöglichkeit  auf dem Beteiligungsportal 
www.meinungfuer.koeln zu geben. Die Möglichkeit zur Beteiligung wird über verschiedene 
Kommunikationskanäle bekannt gemacht. 
Im Anschluss an die Beteiligung werden die Ergebnisse ebenfalls online auf dem 
Beteiligungsportal veröffentlicht.  
IV. Evaluation 
Die Evaluation soll eine hilfreiche Untersuchung und Bewertung der 
Öffentlichkeitsbeteiligung und ihrer Formate sein. Ziel ist es, eine noch laufende 
Öffentlichkeitsbeteiligung zu verbessern, aus einer abgeschlossenen 
Öffentlichkeitsbeteiligung für zukünftige Verfahren zu lernen und generell die 
Beteiligungskultur in Köln zu professionalisieren und zu verbessern. 
Grundlage der Evaluation sind die vom Rat der Stadt beschlossenen Qualitätsstandards für 
gute Öffentlichkeitsbeteiligung.

4 von 4 
 
Die Leitfrage lautet: Inwieweit wurden bei Vorbereitung, Durchführung und Nachbereitung 
der Öffentlichkeitsbeteiligung die Qualitätsstandards eingehalten bzw. erreicht? 
Auf eine darüber hinaus gehende Evaluation wird verzichtet.

Anlage 21 
 
 
Ergänzende Erläuterung zu der Darstellung der Kosten (Anlage 5) sowie den 
Unterlagen zur NKU (Anlagen 19 und 20) 
 
Die Verwaltung hat die Beschlussvorlage zur oberirdischen oder unterirdischen 
Planungsalternative im Innenstadtbereich vereinbarungsgemäß um weitere Anlagen ergänzt. 
Anlage 19: Abschlussbericht des externen Gutachters zur bundesweit standardisierten 
Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) der unterirdischen Alternative 
Anlage 20: Erläuternden Bericht mit Gegenüberstellung der NKI zu beiden 
Planungsalternativen.  
Wie bereits angekündigt wurden im Vorfeld die Inhalte der NKU zur unterirdischen 
Alternative (Anlage 19) mit den Fördermittelgebern eng abgestimmt. Auf dieser Grundlage 
erstellte dann der gleiche Gutachter den erläuternden Bericht zur oberirdischen Alternative 
(Anlage 20).  
 
Für beide Berichte gibt die Verwaltung den Hinweis, dass die Kostenangaben nicht direkt mit 
den in der Beschlussvorlage angegebenen Kosten vergleichbar sind.  
 
Der Hauptgrund hierfür ist, dass sich die Standardisierte Bewertung auf das Gesamtprojekt 
„Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse“ bezieht. Für die NKU werden daher bei 
beiden Planungsalternativen jeweils die Gesamtkosten in Höhe von rd. 1,55 Mrd. € (bei 
unterirdischem Ausbau in der Innenstadt) bzw. rd. 510 Mio. € (bei oberirdischem Ausbau in 
der Innenstadt) für den erforderlichen Ausbau zwischen Bensberg und Weiden West 
angesetzt. In der Kostenzusammenstellung der Beschlussvorlage (Anlage 5) werden 
hingegen ausschließlich die Kosten für den zum Beschluss anstehenden ober- bzw. 
unterirdischen Ausbau im Bereich Innenstadt in Höhe von rd. 1,06 Mrd. € bzw. 193 Mio. € 
gegenübergestellt. 
 
Darüber hinaus werden bei der Durchführung NKU die von der Verwaltung gemeldeten 
Baukosten gemäß der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung anders 
verarbeitet. So werden z. B. Kosten für gesellschaftliche Auflagen (Barrierefreiheit) 
abgezogen und im Gegenzug ein Geldwert für den CO2-Ausstoß des Bauwerks 
aufgeschlagen. Die Baunebenkosten (Planungskosten) werden mit einer Pauschale von 10% 
auf die Herstellungskosten berücksichtigt und 20 % für Unvorhergesehenes auf die 
Kostenschätzung aufgeschlagen.

Die Kostenzusammenstellung gemäß der Beschlussvorlage umfasst jeweils die geschätzten 
Baukosten, realistische (auf den anrechenbaren Herstellungskosten basierende) 
Planungskosten sowie die Kosten für die Projektkommunikation. Für beide 
Planungsalternativen wurde kein zusätzlicher Aufschlag auf die Kostenschätzung 
berücksichtigt.  
 
Diese unterschiedlichen Herangehensweisen sind die Ursache für die abweichenden 
Angaben in den verschiedenen Anlagen. Jede Kostenbetrachtung dient einem spezifischen 
Zweck und spiegelt die jeweiligen Vorschriften bzw. Verfahrensanleitungen wieder. 
 
Hintergrund 
Es ist unüblich im Rahmen der Vorplanung bereits die bundesweit standardisierte Bewertung 
zur NKU durchführen zu lassen. Auf besonderen Wunsch der Politik wurde dies veranlasst. 
Im Ergebnis sind beide Alternativen durch den Bund und das Land förderfähig.  
In welcher Höhe der Nutzen-Kosten-Index (NKI) über dem Faktor 1,0 liegt, ist rechtlich nicht 
allein ausschlaggebend (s. Anlage 8). Die Fördermittelgeber können die Vergabe von 
Fördermitteln und deren Umfang nach eigenem Ermessen priorisieren, sofern die 
Förderfähigkeit über dem Faktor 1,0 liegt. Nach Abschluss der Entwurfsplanung und 
gleichzeitiger Einreichung des Förderantrages, was voraussichtlich zwei Jahre nach dem 
politischen Entscheid erfolgen soll, wird der NKI mit den aktualisierten Daten 
fortgeschrieben.

Aufzugszeiten für die Fußwegemodellierung in der Tunnelvariante an den folgenden Haltestellen
Heumarkt Zeit Meter Zeit Meter Zeit Meter
Geschoss
0
-1  -  -
-2 51 16  -  -
-3 70 25  -  - 44 9
Moltkestr.
Zeit Meter Zeit Meter
Geschoss
0
-1 29 7
-2 34 12 27 5
Neumarkt
Zeit Meter Zeit Meter Zeit Meter Zeit Meter
Geschoss
0
-1 30,0 5
-2 32,5 9 29,4 4
-3 48,8 19 45,6 14 33,1 10
-4 53,8 27 50,6 22 48,1 18 31,9 8
Rudolfplatz
Zeit Meter Zeit Meter Zeit Meter Zeit Meter
Geschoss
0
-1 32,5 7
-2 35,6 12 31,3 5
-3 53,1 24 48,8 17 35,6 12
-4 56,3 29 51,9 22 38,8 17 31,3 5
Geschwindigkeit Heumarkt und Moltkestr. = 1m/s Hinweise zur Ermittlung der Fußwegezeiten in einem Oberflächen- und Tunnelszenario für die Ost-West-Achse
Geschwindigkeit Neumarkt und Rudolfplatz = 1,6m/s Es wird immer der schnellste Weg genommen (d.h. es muss nicht immer der kürzeste Weg sein)
Fahrzeit + die Halbe Umlauffahrzeit+Einstiegszeit (=10s) Bei den LSA werden pauschale Zeiten von 30s, 60s oder 90s je nach Dimension der LSA angenommen
Bei Fahrten über Ebenen mit einem Bahnstieg wird eine Haltezeit von 10s dazugerechnet Wenn Treppen und Fahrtreppen parallel sind, wird von einer Fahrtreppennutzung ausgegangen
Die Geschwindigkeit von Fahrtreppen ist 0,5 m/s
Treppenhäuser an Enden von Bahnsteigen, die hauptsächlich der Entfluchtung dienen, werden nicht betrachtet
Die Fußwegegeschwindigkeit ist 1,4 m/s (= 5 km/h)
-3-2-10
-3-2-10
-2-10
-10

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten und Zugängen - inkl. LSA-Wartezeiten / ohne Aufzüge
Vergleich der Alternativen Tunnel - Oberfläche
+/- Zeiten ausgegehend von der Tunnellösung, d.h. wenn die Tunnellösung schneller als die Oberflächenlösung ist, ist der Zellhintergrund grün
Haltestelle:
Haltestelle
Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m)
Steig A                             
Linie 133 0 x x
Steig D       
Regionalverkehr 0 -60 0 x x
Steig C           
Regionalverkehr 0 0 0 -60 0 x x
Steig E                      
(Ersatz) 0 0 0 -60 0 0 0 x x
Zugang                           
Hohe Str. 0 -66 32 0 0 -67 31 -66 33 x x
Zugang                      
Heumarkt 0 -60 0 0 0 -60 0 -60 0 0 0 x x
Gleis 1                           
Linie 5 / 16                            
> Rathaus
-3 -20 16 -20 16 -21 15 0 0 3 30 -20 16 x x
Gleis 2                           
Linie 5 / 16                           
> Severinstr.
-3 -16 21 -16 21 -17 20 0 0 5 4 -16 21 0 0 x x
Gleis 3                           
Linie 1 / 7 / 9                       
> Deutzer Freiheit
-2/0 174 166 123 177 173 165 141 196 -193 -195 123 177 -180 -154 -180 -154 x x
Gleis 4                           
Linie 1 / 7 / 9                       
> Neumarkt
-2/0 159 144 124 178 158 143 106 112 -177 -204 124 178 -240 -128 -236 -123 51 41 x x
Erklärung:
0 Hintergrund gelb, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario Differenz = 0 (keine Abweichung)
1 Hintergrund rot, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario langsamer
-1 Hintergrund grün, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario schneller
Sowohl die Geschwindigkeiten bei der Benutzung der Fahrtreppen als auch die Gehgeschwindigkeit wurden bei beiden Szenarien (Tunnel, Oberfläche) mit den selben Werten berücksichtigt.
Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind ebenfalls inkludiert und sind in den Einzelaufstellungen (Oberfläche bzw. Tunnel) aufgeführt.
Zug. Hohe Str
Heumarkt
Steig A Steig D Steig C Steig E
Linie 133
Zug. Heumarkt Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4
Steig -neu- Regionalverkehr Regionalverkehr (Ersatz) Hohe Str. 
Linie 5 / 16 Linie 5 / 16   Linie 1 / 7 / 9      Linie 1 / 7 / 9  
Heumarkt > Rathaus > Severinstr. > Deutzer Freiheit > Neumarkt

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*)
Alternative 1 "Oberfläche" ohne Aufzüge
Haltestelle:
Haltestelle
Ebene (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.) (m) (sek.) (m)
Steig A                             
Linie 133 0 x x
Steig D       
Regionalverkehr 0 247 120 177 x x
Steig C           
Regionalverkehr 0 33 46 280 120 223 x x
Steig E                      
(Ersatz) 0 172 90 114 415 210 285 162 90 100 x x
Zugang                           
Hohe Str. 0 429 150 388 321 30 403 463 150 435 485 150 464 x x
Zugang                      
Heumarkt 0 206 120 120 41 57 239 120 166 374 210 228 280 30 346 x x
Gleis 1                           
Linie 5 / 16                            
> Rathaus
-3 370 60 307 318 318 404 60 354 451 60 430 194 158 277 261 x x
Gleis 2                           
Linie 5 / 16                           
> Severinstr.
-3 372 60 310 320 321 406 60 357 453 60 433 196 161 279 264 7 10 x x
Gleis 3                           
Linie 1 / 7 / 9                       
> Deutzer Freiheit
0 149 60 124 163 60 143 183 60 171 282 120 224 337 310 122 60 86 251 224 253 227 x x
Gleis 4                           
Linie 1 / 7 / 9                       
> Neumarkt
0 172 60 155 155 60 132 206 60 202 340 150 263 309 90 305 114 60 75 308 60 220 310 60 223 88 121 x x
*LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt.
Zug. Hohe Str
Heumarkt
Steig A Steig D Steig C Steig E
Linie 133
Zug. Heumarkt Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4
Steig -neu- Regionalverkehr Regionalverkehr (Ersatz) Hohe Str. 
Linie 5 / 16 Linie 5 / 16   Linie 1 / 7 / 9      Linie 1 / 7 / 9  
Heumarkt > Rathaus > Severinstr. > Deutzer Freiheit > Neumarkt

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*)
Alternative 2 "Tunnel" ohne Aufzüge
Haltestelle:
Haltestelle
Ebene (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m)
Steig A                             
Linie 133 0 x x
Steig D       
Regionalverkehr 0 187 60 177 x x
Steig C           
Regionalverkehr 0 33 46 220 60 223 x x
Steig E                      
(Ersatz) 0 172 90 114 355 150 285 162 90 100 x x
Zugang                           
Hohe Str. 0 363 60 420 321 30 403 396 60 466 419 60 497 x x
Zugang                      
Heumarkt 0 146 60 120 41 57 179 60 166 314 150 228 280 30 346 x x
Gleis 1                           
Linie 5 / 16                            
> Rathaus
-3 350 60 323 298 334 383 60 369 451 60 430 197 188 257 277 x x
Gleis 2                           
Linie 5 / 16                           
> Severinstr.
-3 356 60 331 304 342 389 60 377 453 60 433 201 165 263 285 7 10 x x
Gleis 3                           
Linie 1 / 7 / 9                       
> Deutzer Freiheit
-2 323 60 290 286 320 356 60 336 423 60 420 144 115 245 263 71 70 73 73 x x
Gleis 4                           
Linie 1 / 7 / 9                       
> Neumarkt
-2 331 60 299 279 310 364 60 345 446 120 375 132 101 238 253 68 92 74 100 139 162 x x
*LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt.
Heumarkt > Rathaus > Severinstr.> Deutzer Freiheit > Neumarkt
Linie 5 / 16 Linie 5 / 16   Linie 1 / 7 / 9      Linie 1 / 7 / 9  
Steig -neu- Regionalverkehr Regionalverkehr (Ersatz) Hohe Str. 
Zug. Heumarkt Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4
Linie 133
Zug. Hohe Str
Heumarkt
Steig A Steig D Steig C Steig E

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten und Zugängen - inkl. LSA-Wartezeiten / ohne Aufzüge
Vergleich der Alternativen Tunnel - Oberfläche
+/- Zeiten ausgegehend von der Tunnellösung, d.h. wenn die Tunnellösung schneller als die Oberflächenlösung ist, ist der Zellhintergrund grün
Haltestelle:
Haltestelle Ebene
(sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m)
Gleis 1                                
Linie 3 / 4 / 16 / 18                          
> Appellhofplatz                                          
-2 x x
Gleis 2                                
Linie 3 / 4 / 16 / 18                          
> Poststr.                                    
-2 15 12 x x
Gleis 3+4                                 
Linie 1 / 7 / 9                          
> Heumarkt                                               
0/-3 -17 -30 -18 -15 x x
Gleis 5+6                                 
Linie 1 / 7 / 9                          
> Rudolfplatz                                               
0/-4 -13 -26 -15 -22 -32 -57 x x
Steig A                                 
Linie 136 / 146                         
> Rudolfplatz                                   
0 10 8 9 8 26 19 29 12 x x
Zugang Nord                                   
Schildergasse 0 0 0 0 0 52 25 73 42 -42 -75 x x
Zugang Süd                                   
Josef-Haubrich-Hof 0 0 0 0 0 18 4 21 -3 0 0 -9 -29 x x
Erklärung:
0 Hintergrund gelb, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario Differenz = 0 (keine Abweichung)
1 Hintergrund rot, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario langsamer
-1 Hintergrund grün, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario schneller
Sowohl die Geschwindigkeiten bei der Benutzung der Fahrtreppen als auch die Gehgeschwindigkeit wurden bei beiden Szenarien (Tunnel, Oberfläche) mit den selben Werten berücksichtigt.
Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind ebenfalls inkludiert und sind in den Einzelaufstellungen (Oberfläche bzw. Tunnel) aufgeführt.
Neumarkt
Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3+4 Gleis 5+6 Steig A/ Zugang Nord Zugang Süd
Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 1 / 7 / 9  Linie 1 / 7 / 9   Linie 136 / 146 Schildergasse Josef-Haubrich-Hof
> Appellhofplatz > Poststr. > Heumarkt > Rudolfplatz > Rudolfplatz

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*)
Alternative 1 "Oberfläche" ohne Aufzüge
Haltestelle:
Haltestelle Ebene
(sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m)
Gleis 1                                
Linie 3 / 4 / 16 / 18                          
> Appellhofplatz                                          
-2 x x
Gleis 2                                
Linie 3 / 4 / 16 / 18                          
> Poststr.                                    
-2 119 129 x x
Gleis 3+4                                 
Linie 1 / 7 / 9                          
> Heumarkt                                               
0 141 162 142 163 x x
Gleis 5+6                                 
Linie 1 / 7 / 9                          
> Rudolfplatz                                               
0 148 171 149 172 60 83 x x
Steig A                                 
Linie 136 / 146                         
> Rudolfplatz                                   
0 137 160 138 161 128 30 135 135 30 144 x x
Zugang Nord                                   
Schildergasse 0 165 199 166 200 144 199 133 184 184 231 x x
Zugang Süd                                   
Josef-Haubrich-Hof 0 116 104 113 102 212 266 219 275 140 194 236 303 x x
*LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt.
Neumarkt
Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3+4 Gleis 5+6 Zugang Nord Zugang Süd
Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 1 / 7 / 9  Linie 1 / 7 / 9   Linie 136 / 146 Schildergasse Josef-Haubrich-Hof
Steig A/
> Appellhofplatz > Poststr. > Heumarkt > Rudolfplatz > Rudolfplatz

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*)
Alternative 2 "Tunnel" ohne Aufzüge
Haltestelle:
Haltestelle Ebene
(sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) (m)
Gleis 1                                
Linie 3 / 4 / 16 / 18                          
> Appellhofplatz                                          
-2 x x
Gleis 2                                
Linie 3 / 4 / 16 / 18                          
> Poststr.                                    
-2 134 141 x x
Gleis 3+4                                 
Linie 1 / 7 / 9                          
> Heumarkt                                               
-3 124 132 124 148 x x
Gleis 5+6                                 
Linie 1 / 7 / 9                          
> Rudolfplatz                                               
-4 135 145 134 150 28 26 x x
Steig A                                 
Linie 136 / 146                         
> Rudolfplatz                                   
0 147 168 147 169 154 154 164 156 x x
Zugang Nord                                   
Schildergasse 0 165 199 166 200 196 224 206 226 142 30 156 x x
Zugang Süd                                   
Josef-Haubrich-Hof 0 116 104 113 102 230 270 240 272 140 194 227 30 274 x x
*LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt.
Neumarkt
Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3+4 Gleis 5+6 Zugang Nord Zugang Süd
Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 3 / 4 / 16 / 18 Linie 1 / 7 / 9  Linie 1 / 7 / 9   Linie 136 / 146 Schildergasse Josef-Haubrich-Hof
Steig A/
> Appellhofplatz > Poststr. > Heumarkt > Rudolfplatz > Rudolfplatz

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten und Zugängen - inkl. LSA-Wartezeiten / ohne Aufzüge
Vergleich der Alternativen Tunnel - Oberfläche
+/- Zeiten ausgegehend von der Tunnellösung, d.h. wenn die Tunnellösung schneller als die Oberflächenlösung ist, ist der Zellhintergrund grün
Haltestelle:
Haltestelle
Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m)
Gleis 1                                
Linie 12 / 15                        
> Friesenplatz
-2 x x
Gleis 2                                
Linie 12 / 15                         
> Zülpicher Platz                                    
-2 -58 -33 x x
Gleis 3                          
Linie 1 / 7 / 9                          
> Moltkestr.                                       
-4 5 -8 -18 -30 x x
Gleis 4                                 
Linie 1 / 7 / 9                          
> Neumarkt                                       
-4 50 55 27 32 -65 -90 x x
Steig A*                                
Linie 136 / 146                         
> Moltkestr.
0 34 55 45 77 89 109 88 63 x x
Steig B                                 
Linie 136 / 146                         
> Neumarkt                              
0 116 83 123 99 177 147 187 161 -45 -63 x x
Zugang Nordwest                                  
Brabanter Str. 0 -52 -63 -68 -84 -19 -33 -18 -75 217 217 158 136 x x
Zugang Süd                                   
Pilgrimstr./Habsburgerr0 13 24 8 23 135 90 145 104 -122 -85 -11 -15 2 5 x x
Zugang Nordost                                 
Hahnentor 0 21 34 10 25 140 89 138 86 -111 -70 -49 -68 3 5 -5 -7 x x
Erklärung:
0 Hintergrund gelb, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario Differenz = 0 (keine Abweichung)
1 Hintergrund rot, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario langsamer
-1 Hintergrund grün, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario schneller
Sowohl die Geschwindigkeiten bei der Benutzung der Fahrtreppen als auch die Gehgeschwindigkeit wurden bei beiden Szenarien (Tunnel, Oberfläche) mit den selben Werten berücksichtigt.
*Zugang A: Haltestelle befindet sich in den beiden Szenarien an unterschiedlichen Positionen. Daher kommt es zu unterschiedlichen Werten.
Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind ebenfalls inkludiert und sind in den Einzelaufstellungen (Oberfläche bzw. Tunnel) aufgeführt.
Steig A Steig B Zugang NW Zugang Süd
Rudolfplatz
Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4 Zugang NO
Linie 136 / 146
Hahnentor> Neumarkt Brabanter Str.
Pilgrimstr./ 
Habsburgerring> Friesenplatz > Zülpicher Platz > Moltkestr. > Neumarkt > Moltkestr.
Linie 12 / 15  Linie 12 / 15 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Linie 136 / 146

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*)
Alternative 1 "Oberfläche" ohne Aufzüge
Haltestelle:
Haltestelle
Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.) (m) (sek.) (m)
Gleis 1                                
Linie 12 / 15                        
> Friesenplatz
-2 x x
Gleis 2                                
Linie 12 / 15                         
> Zülpicher Platz                                    
-2 87 73 x x
Gleis 3                          
Linie 1 / 7 / 9                          
> Moltkestr.                                       
0 129 142 143 154 x x
Gleis 4                                 
Linie 1 / 7 / 9                          
> Neumarkt                                       
0 87 83 101 96 69 96 x x
Steig A*                                 
Linie 136 / 146                         
> Moltkestr.
0 148 165 146 155 162 60 142 166 192 x x
Steig B                                 
Linie 136 / 146                         
> Neumarkt                              
0 137 152 139 148 145 60 119 138 60 109 132 60 100 x x
Zugang Nordwest                                  
Brabanter Str. 0 171 196 169 186 187 60 177 189 223 25 35 155 60 131 x x
Zugang Süd                                   
Pilgrimstr./Habsburgerri0 149 168 163 181 96 133 89 123 194 60 185 165 60 146 217 60 216 x x
Zugang Nordost                                 
Hahnentor 0 141 149 161 170 92 127 97 134 182 60 169 191 60 182 205 60 200 141 196 x x
*LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt.
Linie 12 / 15  Linie 12 / 15 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Linie 136 / 146
> Friesenplatz > Zülpicher Platz > Moltkestr. > Neumarkt > Moltkestr. Hahnentor > Neumarkt Brabanter Str.
Pilgrimstr./ 
Habsburgerring
Steig B Zugang NW Zugang Süd Zugang NO
Linie 136 / 146
Steig A
Rudolfplatz
Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*)
Alternative 2 "Tunnel" ohne Aufzüge
Haltestelle:
Haltestelle
Ebene (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.)LSA (m) (sek.) (m) (sek.) (m)
Gleis 1                                
Linie 12 / 15                        
> Friesenplatz
-2 x x
Gleis 2                                
Linie 12 / 15                         
> Zülpicher Platz                                    
-2 29 40 x x
Gleis 3                          
Linie 1 / 7 / 9                          
> Moltkestr.                                       
-4 134 134 125 124 x x
Gleis 4                                 
Linie 1 / 7 / 9                          
> Neumarkt                                       
-4 137 138 128 128 4 6 x x
Steig A                              
Linie 136 / 146                         
> Moltkestr.
0 182 220 191 232 251 251 254 255 x x
Steig B                                 
Linie 136 / 146                         
> Neumarkt                              
0 253 60 235 262 60 247 322 60 266 325 60 270 87 60 37 x x
Zugang Nordwest                                  
Brabanter Str. 0 119 133 101 102 168 144 171 148 242 60 252 313 120 267 x x
Zugang Süd                                   
Pilgrimstr./Habsburgerri0 162 192 171 204 231 223 234 227 72 100 154 60 131 219 60 221 x x
Zugang Nordost                                 
Hahnentor 0 162 183 171 195 232 216 235 220 71 99 142 60 114 208 60 205 136 189 x x
*LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt.
Linie 12 / 15  Linie 12 / 15 Linie 1 / 7 / 9 Linie 1 / 7 / 9 Linie 136 / 146
> Friesenplatz > Zülpicher Platz > Moltkestr. > Neumarkt > Moltkestr. Hahnentor > Neumarkt Brabanter Str.
Pilgrimstr./ 
Habsburgerring
Steig B Zugang NW Zugang Süd Zugang NO
Linie 136 / 146
Steig A
Rudolfplatz
Gleis 1 Gleis 2 Gleis 3 Gleis 4

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten und Zugängen - inkl. LSA-Wartezeiten / ohne Aufzüge
Vergleich der Alternativen Tunnel - Oberfläche
+/- Zeiten ausgegehend von der Tunnellösung, d.h. wenn die Tunnellösung schneller als die Oberflächenlösung ist, ist der Zellhintergrund grün
Haltestelle:
Haltestelle
Ebene (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m) (sek.) (m)
Gleis Ri. Rudolfplatz                                
Linie 1 / 7                            
> Bensdorf / Zündorf
0 x x
Gleis Ri. 
Universitätsstr.                                
Linie 1 / 7                            
0 53 24 x x
Steig Ri. Rudolfplatz                                 
Linie 136 / 146                          
> Neumarkt                                              
0 114 146 161 133 x x
Steig Ri. Roonstr.                                 
Linie 136 / 146                          
> Lövenich / Deckstein                                  
0 249 172 204 129 270 210 x x
Zugang                                                    
Aachener Weiher                                                         0 121 74 76 31 140 112 128 96 x x
Zugang                                     
Belgisches Viertel 0 -29 -53 -100 -64 143 115 131 99 0 0 x x
Erklärung:
0 Hintergrund gelb, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario Differenz = 0 (keine Abweichung)
1 Hintergrund rot, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario langsamer
-1 Hintergrund grün, Tunnelszenario im Vergleich zu Oberflächenszenario schneller
Sowohl die Geschwindigkeiten bei der Benutzung der Fahrtreppen als auch die Gehgeschwindigkeit wurden bei beiden Szenarien (Tunnel, Oberfläche) mit den selben Werten berücksichtigt.
Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind ebenfalls inkludiert und sind in den Einzelaufstellungen (Oberfläche bzw. Tunnel) aufgeführt.
Zugang
Linie 1 / 7    Linie 1 / 7     Linie 136 / 146         Linie 136 / 146      Aachener Weiher  Belgisches Viertel
> Bensdorf / Zündorf > Weiden / Benzelrath   > Neumarkt         > Lövenich / Deckstein   
Zugang
Moltkestraße
Gleis Ri. Rudolfplatz Gleis Ri. Universitätsstr. Steig Ri. Rudolfplatz Steig Ri. Roonstr.

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*)
Alternative 1 "Oberfläche" (ohne Aufzüge)
Haltestelle:
Haltestelle
Ebene (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) (m)
Gleis Ri. Rudolfplatz                                
Linie 1 / 7                            
> Bensdorf / Zündorf
0 x x
Gleis Ri. 
Universitätsstr.                                
Linie 1 / 7                            
0 74 102 x x
Steig Ri. Rudolfplatz                                 
Linie 136 / 146                          
> Neumarkt                                              
0 167 90 105 173 90 113 x x
Steig Ri. Roonstr.                                 
Linie 136 / 146                          
> Lövenich / Deckstein                                  
0 106 30 104 112 30 112 121 60 83 x x
Zugang                                                    
Aachener Weiher                                                         0 193 30 227 199 30 235 224 60 226 163 225 x x
Zugang                                     
Belgisches Viertel 0 241 90 209 235 90 201 174 60 158 267 120 203 366 120 342 x x
*LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt.
Moltkestraße
Gleis Ri. RudolfplatzGleis Ri. Universitätsstr.Steig Ri. Rudolfplatz Steig Ri. Roonstr. Zugang
Linie 1 / 7    Linie 1 / 7     Linie 136 / 146         Linie 136 / 146      Aachener Weiher  Belgisches Viertel
Zugang
> Bensdorf / Zündorf > Weiden / Benzelrath   > Neumarkt         > Lövenich / Deckstein

Zeiten/Entfernungen von Fußwegen zwischen den einzelnen Haltestellenmasten (inkl. LSA-Zeiten*)
Alternative 2 "Tunnel" (ohne Aufzüge)
Haltestelle:
Haltestelle
Ebene (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) LSA (m) (sek.) (m)
Gleis Ri. Rudolfplatz                                
Linie 1 / 7                            
> Bensdorf / Zündorf
-2 x x
Gleis Ri. 
Universitätsstr.                                
Linie 1 / 7                            
-2 127 126 x x
Steig Ri. Rudolfplatz                                 
Linie 136 / 146                          
> Neumarkt                                              
0 281 60 251 334 120 246 x x
Steig Ri. Roonstr.                                 
Linie 136 / 146                          
> Lövenich / Deckstein                                  
0 355 120 276 316 120 241 391 180 293 x x
Zugang                                                    
Aachener Weiher                                                         0 314 60 301 275 60 266 364 120 338 291 60 321 x x
Zugang                                     
Belgisches Viertel 0 212 60 156 135 137 317 120 273 398 180 302 366 120 342 x x
*LSA-Zeiten: Die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen sind in den Zeitspalten bereits inkludiert und in der Spalte LSA zusätzlich zur Erläuterung aufgeführt.
Moltkestraße
Gleis Ri. RudolfplatzGleis Ri. Universitätsstr.Steig Ri. Rudolfplatz Steig Ri. Roonstr. Zugang
Linie 1 / 7    Linie 1 / 7     Linie 136 / 146         Linie 136 / 146      Aachener Weiher  Belgisches Viertel
Zugang
> Bensdorf / Zündorf > Weiden / Benzelrath   > Neumarkt         > Lövenich / Deckstein

Ost-West-Achse Kostenannahmen für den Bereich Innens tadt 
der Stadt Köln und KVB-AG 
Aufstellung beinhaltet nur die Kosten für den Innenstadtbereich, der Bereich West ist nicht Bestandteil dieser Beschlussvorlage 
Kostenannahmen auf Grundlage der erweiterten Kostenschätzu ng, Kostenstand 3. Quartal 2022 
Gesamtkosten 
Baukosten 
Planungskosten 
Öffentlichkeitsarbeit 
netto Kosten 
Kosten  Leistungsphase 3-6 
netto brutto netto brutto 
Öffentlichkeitsarbeit 1.420.000 € 1.689.800 € 1.420.000 € 1.689.800 €
Planungskosten 9.750.000 € 11.602.500 € 50.000.000 € 59.500.000 €
Anteil KVB-Anteil (12%) 1.170.000 € 1.392.300 € 6.000.000 € 7.140.000 €
Anteil Stadt (88%) 8.580.000 € 10.210.200 € 44.000.000 € 52.360.000 €
Anteil Stadt (Öffentlichkeitsarbeit + Planungskosten) Leistungsphase 3-6 
Summe 10.000.000 € 11.900.000 € 45.420.000 € 54.049.800 €
Anteil Amt für Straßen und Radwegebau (2 %) 200.000 € 238.000 € 908.400 € 1.080.996 €
Anteil Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau (98 %) 9.800.000 € 11.662.000 € 44.511.600 € 52.968.804 €
157.000.000 € 943.000.000 €
4.320.000 € 4.320.000 €
Planungsalternative 1 Planungsalternative 2 
oberirdische Führung inkl. Provisorien Tunnel inkl. Provisorien 
193.120.000 € 1.060.620.000 €
31.800.000 € 113.300.000 €
Planungsalternative 1 Planungsalternative 2 
oberirdische Führung inkl. Provisorien Tunnel inkl. Provisorien

Ost-West-Achse Kostenvergleich 
Bedarfsfestellungs- und Planungsbeschluss 
und politischer Variantenentscheid 
Vergleich mit den prognostizierten Kostenorientierungswerten aus dem Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss 
Bereich Kosten 
stand Gesamtkosten Baukosten 
ohne Baunebenkosten 
Planungskosten 
= Baunebenkosten 
Bereich Innenstadt oberirdische Führung 2016 94.000.000 € 78.000.000 € 16.000.000 €
Bereich Innenstadt Provisorien 2016 22.500.000 € 17.500.000 € 5.000.000 €
Bereich Innenstadt oberirdische Führung inkl. Provisorien 2016 116.500.000 € 95.500.000 € 21.000.000 €
Bereich Innenstadt oberirdische Führung inkl. 
Bauzwischenzustände (entspricht den Proviorien) 2022 188.800.000 € 157.000.000 € 31.800.000 €
Bereich Innenstadt Tunnel 2016 678.000.000 € 568.000.000 € 110.000.000 €
Bereich Innenstadt Provisorien 2016 22.500.000 € 17.500.000 € 5.000.000 €
Bereich Innenstadt Tunnel inkl. Provisorien 2016 700.500.000 € 585.500.000 € 115.000.000 €
Bereich Innenstadt Tunnel inkl. Bauzwischenzustände 
(entspricht den Proviorien) 2022 1.056.300.000 € 943.000.000 € 113.300.000 €
2016 3.333.333 €
2022 4.320.000 €
netto Kosten 
- Preissteigerung nach dem statistischen Bundesamt 
(Jahresmittelwerte) von 2016 bis 2022 (ca. 45 %) 
-
- Abweichung zwischen Kostenrahmen und Kostenschätzung -
- Leitungen (Neuverlegungen und Sicherungen) -
- Kosten Herstellung Bauphasen 
- Kosten Verkehrsführung Bau -
- Teilabriss Neumarkt (bei Planungsalternative 2) 
Der Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss (Vorlagen-Nr. 1137/2019) umfasste auch den Bereich West. Diese Beschlussvorlage umfasst 
nur den Innenstadtbereich. 
Preissteigerung nach dem statistischen Bundesamt 
(Jahresmittelwerte) von 2016 bis 2022 (ca. 45 %) 
 Bereiche West u. Innenstadt 5,0 Mio. €
 2/3 davon für den Bereich Innenstadt 
 Für den Bereich Innenstadt 
 unabhängig von der Planungsalternativ 
Öffentlichkeitsarbeit 
Planungs- 
alternative 2 
Planungs- 
alternative 1 
Kosten für die Nutzen-Kosten-Untersuchung wurden 2016 
komplett bei der Tunnelalternative angesetzt. Diese Kosten 
wurden nun auf alle Bereiche aufgeteilt. 
Gründe für die Kostendifferenz 
Baukosten: Planungskosten: 
Abweichung zwischen Kostenrahmen und Kostenschätzung 
Die Kosten für LPh 1+2 der jeweils anderen Alternative fehlten 
bei den Planungskosten 2016.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 2 von 53 
Inhaltsverzeichnis 
 
1. Einführung ..................................................................................................................... 5 
1.1 Zweck des vorliegenden Berichts ............... ................................................... .................... 5 
2. Ausgangslage ................................................................................................................ 6 
2.1 Heutige Charakteristik ........................ ................................................... ............................ 6 
2.2 Planerische Vorgehensweise und Zielsetzung .... ................................................... ............ 6 
2.3 Einteilung in Objekte und Abschnitte .......... ................................................... .................... 7 
3. Notwendigkeit der Baumaßnahme, Ziele und Anforderungen .................................. 9 
4. Planungen zur Kapazitätserweiterung Stadtbahn .................................................... 11  
4.1 Vorbemerkungen, Randbedingungen und Besonderhei ten .............................................. 11  
4.2 Vorzugsvariante der Oberflächenplanung ........ ................................................... ............. 12  
4.2.1 Beschreibung der Verkehrsanlagenplanung ........................................................ ... 12  
4.2.2 Freianlagenplanung ............................................................................. ................... 27  
4.3 Vorzugsvariante der Tunnelplanung ............. ................................................... ................ 29  
4.3.1 Verkehrsanlagen ............................. ................................................... .................... 31  
4.3.2 Tunnelbauwerke ................................................................................. .................... 35  
4.3.3 Haltestellenbauwerke ........................................................................... .................. 37  
5. Bauphasen und Bauverfahren ................................................................................... 46  
6. Erweiterte Kostenschätzung ...................................................................................... 51  
7. Weiteres Verfahren nach dem politischen Variantenentscheid .............................. 51  
8. Weitere planerische Empfehlungen aus dem Planungsprozess ............................. 51  
9. Anlage 1 zum Kurzbericht Tunnellösung .................................................................. 53

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 3 von 53 
Abbildungsverzeichnis 
 
 
Abbildung 1: Abgrenzung Planungsraum der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (Los 1 und 2) ........... 5 
Abbildung 2: Definition der Objekt- und Abschnittsbezeichnungen für die Innenstadt (Los 1 und 2) ........ 7 
Abbildung 3: Übersicht Einteilung der Objekte und Abschnitte für Planung Oberfläche (OWA2) ............. 8 
Abbildung 4: Übersicht Einteilung der Objekte und Abschnitte für Planung Tunnel (OWA3) .................... 8 
Abbildung 5: Einteilung der Abschnitte für die Ost-West-Achse in der Innenstadt ...................................11  
Abbildung 6: Abschnitt Heumarkt, Vorzugsvariante H2 ...........................................................................13  
Abbildung 7: Abschnitt Cäcilienstraße, Vorzugsvariante C1.4 .......................................... ......................15  
Abbildung 8: Abschnitt Neumarkt, Vorzugsvariante N1.2 ........................................................................17  
Abbildung 9: Abschnitt Hahnenstraße, Vorzugsvariante HS1 .................................................................19  
Abbildung 10: Abschnitt Rudolfplatz, Vorzugsvariante R1 ......................................................................20  
Abbildung 11: Abschnitt Aachener Straße/ Moltkestraße, Vorzugsvariante M1.......................................22  
Abbildung 12: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW,  
östlicher Bereich inkl. Pilgrimstraße ................................................................ ........................................23  
Abbildung 13: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW,  
westlicher Bereich ................................................................................... ...............................................23  
Abbildung 14: Abschnitt Aachener Weiher, Vorzugsvariante AW1.2 .......................................................25  
Abbildung 15: Abschnitt Jahnstraße, Vorzugsvariante JS1 .....................................................................26  
Abbildung 16: Planungsbereich Lageplan Verkehrsanlage Heumarkt (Plan: 
OWA3_07N_V_VP_LP_001_0_F) ............................................................................ ..............................31  
Abbildung 17: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Neumarkt (Plan: 
OWA3_07N_V_VP_LP_002_0_F) ............................................................................ ..............................32  
Abbildung 18: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Rudolfplatz (Plan: 
OWA3_07N_V_VP_LP_003_0_F) ............................................................................ ..............................33  
Abbildung 19: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Moltkestraße (Plan: 
OWA3_07N_V_VP_LP_004_0_F) ............................................................................ ..............................34  
Abbildung 20: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Abzweig Linie 9 (Plan: 
OWA3_07N_V_VP_LP_005_0_F) ............................................................................ ..............................35  
Abbildung 21: OWA 3D Visualisierung Hst. Heumarkt - Erschließung (Fa. Lots) ....................................37

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 4 von 53 
Abbildung 22: OWA 3D Visualisierung Westkopf Hst. Heumarkt (links),  
Foto Bestand Westkopf Hst. Heumarkt (rechts) ......................................................... .............................39  
Abbildung 23: OWA 3D Visualisierung Hst. Neumarkt - Erschließung (Fa. Lots) ....................................40  
Abbildung 24: OWA 3D Visualisierung Ebene -4 Hst. Neumarkt (links),  
Ebene -3 Hst. Neumarkt (rechts) ...................................................................... ......................................41  
Abbildung 25: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Neumarkt (links),  
Ebene -1 Hst. Neumarkt (rechts) ...................................................................... ......................................41  
Abbildung 26: OWA 3D Visualisierung Hst. Rudolfplatz - Erschließung (Fa. Lots) ..................................42  
Abbildung 27: OWA 3D Visualisierung Ebene -4 Hst. Rudolfplatz (links),  
Zwischenebene -3b Hst. Rudolfplatz (rechts) .......................................................... ...............................43  
Abbildung 28: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Rudolfplatz (links),  
Ebene -1 Hst. Rudolfplatz (rechts) ................................................................... .......................................44  
Abbildung 29: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Moltkestraße (oben),  
Ebene -1 Hst. Moltkestraße (unten) ................................................................... .....................................45  
Abbildung 30: Bestandsrampe Heumarkt (Quelle KVB) .................................................... ......................50

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 5 von 53 
1. Einführung 
Die Stadt Köln stärkt im Rahmen der Verkehrswende d en Umweltverbund deutlich mit der im Nahver- 
kehrsplan 2017 konkretisierten ÖPNV-Roadmap. Im ÖPN V-Bedarfsplan des Landes NRW wurde unter 
den 13 von der Stadt Köln angemeldeten Maßnahmen da s Projekt der Kapazitätserweiterung der Ost-
West-Achse als wichtigstes Projekt angesehen.  
Die Planung der Kapazitätserweiterung der Ost-West- Achse basiert auf den Ideen des städtebaulichen 
Masterplans Innenstadt (2008), den Grundkonzepten d er Machbarkeitsstudie (2017) und den Erkennt-
nissen der Nutzen-Kosten-Untersuchung (2018). Der Rat der Stadt Köln hat den Grundsatzbeschluss vom 
18.12.2018 und den Planungsbeschluss vom 21.05.2019 beschlossen. Bei der Planung sind die folgenden 
Alternativen zu betrachten: 
• Alternative 1 : Oberirdische Führung der Stadtbahn 
• Alternative 2: Unterirdische Führung der Stadtbahn in einem Tunnel 
 
Der vorliegende Kurzbericht bezieht sich auf die Innenstadt, Los 1: Oberirdische Verkehrsanlagen und Los 
2: Unterirdische Verkehrsanlagen für die Alternative 2. Der Planungsraum ist in Abbildung 1 dargestellt.  
 
Abbildung 1: Abgrenzung Planungsraum der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (Los 1 und 2) 
1.1 Zweck des vorliegenden Berichts 
Beim vorliegenden Bericht handelt es sich um den Kurzbericht für die Alternative 2 (Tunnellösung) . 
Der Zweck dieses Berichtsteils besteht darin,  
• eine kurze Einführung in das Thema zu geben, 
• einen Überblick über den Prozess zur Ermittlung de r Vorzugsvarianten zu geben,  
• die Vorzugsvariante der Oberflächenplanung und der  unterirdischen Gleisplanung für Alternative 2 
zu erläutern, 
• das Konzept für die Bauphasen sowie das Grobkonzep t für die bauzeitliche Verkehrsführung zu 
skizzieren,  
• die Ergebnisse der erweiterten Kostenschätzung für  die Alternative 2 darzustellen und  
• den weiteren Verfahrensablauf nach heutigem Kenntn isstand aufzuzeigen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 6 von 53 
2. Ausgangslage 
2.1 Heutige Charakteristik 
Die Kölner Innenstadt weist zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher ein verdichteter Innenstadt- 
bereich auf, in dem zahlreiche Nutzungsansprüche aufeinandertreffen. Neben den Verkehrsfunktionen für 
den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV, Stadtbahn- und Buslinien) stellen zu Fuß Gehende, Rad- 
fahrende und motorisierten Individualverkehr (MIV) zahlreiche Nutzungsanforderungen an den Straßen- 
raum. Die Innenstadtlage ist durch eine Mischung au s Einkaufs-, Dienstleistungs- und Wohnnutzungen 
geprägt. Weitere Anforderungen entstehen durch Aufenthaltsfunktionen der Plätze (u. a. Veranstaltungen, 
Events) sowie durch gastronomische Nutzungen.  
Der Planungsraum zeichnet sich oberirdisch durch ei ne wechselnde Abfolge von Plätzen und Strecken- 
abschnitten aus. Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz  stellen wichtige Plätze dar. Die Haltestellen sind  
an diesen Plätzen hoch frequentiert und sind bedeutsame Umsteigepunkte im ÖPNV-Netz.  
Im Bestand sind die Haltestellen auf 60 m lange Züge ausgerichtet. Die Gleistrasse führt von der rechten 
Rheinseite über die Deutzer Brücke mit je einer Gle isachse je Fahrtrichtung bis zum Aachener Weiher, 
wo der Anschlusspunkt zur Planung für den Abschnitt der Linie 1 zwischen Innere Kanalstraße und End- 
haltestelle Weiden West (Generalplanende GP1 West) liegt. Die beiden Anschlusspunkte sind ebenso wie 
der Anschlusspunkt auf dem Abzweig der Linie 9 Zwan gspunkte für die Planung. Am Rudolfplatz erfolgt 
im Bestand die Aufsplittung der Fahrtrichtungen mit stadtauswärtiger Führung durch die Aachener Straße 
und stadteinwärtiger Führung durch die Richard-Wagner-Straße. Westlich des Eisenbahnrings werden die 
Gleisachsen im Bereich des Aachener Weihers wieder in Mittellage zusammengeführt. Um die betrieb-
lichen Anforderungen erfüllen zu können, bestehen im Bestand einige Gleiswechsel. 
2.2 Planerische Vorgehensweise und Zielsetzung 
Auf der Grundlage der politischen Beschlüsse werden  vor dem politischen Variantenentscheid für den 
Innenstadtbereich die Leistungsphasen 1 und 2 für die Alternative 1 und die Alternative 2 erbracht.  
Mit dem Projekt sollen Kapazitätsengpässe auf der S tadtbahnlinie 1 behoben werden, indem Langzüge 
von 90 m eingesetzt werden. Die vier Haltestellen H eumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße 
müssen daher umgebaut und der Straßenraum neu geordnet werden.  
Als städtebauliches Ziel wird eine Aufwertung angestrebt, welche die Attraktivität für Fuß- und Radverkehr 
steigern soll. Westlich des Rudolfplatzes ist der Leitgedanke des städtebaulichen Masterplans Innenstadt 
zu berücksichtigen. In der Aachener Straße verkehre n Stadtbahnen zukünftig in beiden Fahrtrichtungen 
zusätzlich zur Erschließungsfunktion. Die Richard-W agner-Straße ist als Hauptachse für Rad- und Kfz-
Verkehr in beiden Fahrtrichtungen definiert.  
In der Innenstadt besteht das Ziel in einer Reduzie rung von Verkehrsflächen auf einen durchgehenden 
Kfz-Fahrstreifen pro Richtung. Für die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs ist in der Innenstadt eine Redu- 
zierung auf 30 km/h planerisch vorgesehen. Der Radv erkehr soll mit einem breiten Radfahrstreifen fahr-
bahnbündig und durchgängig neben dem Kfz-Verkehr geführt werden.  
Zahlreiche weitere Grundlagen und Randbedingungen f ür die Planungen wurden seitens der Stadt Köln 
und der KVB in den Planungsrandbedingungen (Revision 39, Stand 20.12.2022) definiert.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 7 von 53 
2.3 Einteilung in Objekte und Abschnitte 
In der Alternative 2 werden die oberirdischen Verkehrsanlagen (Los 1, OWA2, Oberfläche) und die unter-
irdischen Verkehrsanlagen (Los 2, OWA3, Tunnel) durch zwei verschiedene Generalplanende geplant. Im 
Zuge der Variantenuntersuchung wurden in der Vorplanung verschiedene Abschnitte gebildet, die für die 
jeweilige Planung sinnvoll sind. Für die Zusammenfü hrung der Erkenntnisse und Ergebnisse und für die 
erweiterte Kostenschätzung werden Objekte und Abschnitte gemeinsam zwischen den Generalplanenden 
definiert. Damit können die Inhalte der Planungen zusammengeführt werden.  
Die Zusammenführung erfolgt anhand der vertraglich festgelegten Objekte des Generalplanenden für die 
Oberfläche. Vertraglich sind vier Objekte an der Oberfläche definiert, die jeweils den Bereich um eine der 
vier innerstädtischen Haltestellen Heumarkt, Neumar kt, Rudolfplatz oder Moltkestraße beinhalten. Der 
Generalplanende des Tunnels unterscheidet wiederum nach Abschnitten mit Haltestellen und Tunnel- 
bzw. Trog-Abschnitten. Hieraus ergeben sich die in Abbildung 2 definierten Objektbezeichnungen.  
 
Abbildung 2: Definition der Objekt- und Abschnittsbezeichnungen für die Innenstadt (Los 1 und 2)

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 8 von 53 
Bezogen auf die Oberfläche werden die Objekte (rote Umrandung) sowie die Abschnitte für die Oberfläche 
(schwarze Umrandung) in Abbildung 3 dargestellt.  
 
Abbildung 3: Übersicht Einteilung der Objekte und Abschnitte für Planung Oberfläche (OWA2) 
Die zugehörigen Abschnitte für die unterirdischen V erkehrsanlagen sind jeweils darunter angeordnet. 
Hierbei erfolgt eine Gliederung entsprechend der einzelnen Bauwerke. Abbildung 4 zeigt die in der Tabelle 
aufgeführten Abschnitte (GP3 Tunnel) entlang der gesamten unterirdischen Verkehrsanlage. 
 
Abbildung 4: Übersicht Einteilung der Objekte und Abschnitte für Planung Tunnel (OWA3)

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 9 von 53 
3. Notwendigkeit der Baumaßnahme, Ziele und Anforderungen 
Hinweis: Eine detaillierte Beschreibung findet sich  im Erläuterungsbericht. Dort werden Themen wie die  
Vorgeschichte, die Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung, die verkehrliche und stadtgestalterische Be- 
deutung sowie die Ziele und Anforderungen detaillierter ausgeführt. 
Die derzeitige Situation und die Notwendigkeit der Maßnahme wird in der Beschlussvorlage 3211/2018 
zum Grundsatzbeschluss vom 18.12.2018 erläutert. Im Rahmen der Vorplanung sollen für die Umsetzung 
in der Innenstadt die zwei Alternativen, oberirdisc he Führung und unterirdische Führung der Stadtbahn,  
untersucht werden.  
Wegen der stadträumlichen, verkehrlichen, betriebli chen und umweltbezogenen Anforderungen ist von 
Bedeutung, dass sich aus der Perspektive verschiedener Verkehrsteilnehmenden oder Interessenvertre- 
tenden zahlreiche Zielkonflikte bei einer derartige n Planung ergeben, die nur durch angemessene Kom- 
promisse aufgelöst werden können. Erwartungshaltungen, die ein einseitiges Optimum zu Gunsten eines 
Verkehrsmittels oder fachlichen Aspektes wünschen, sind grundsätzlich nachvollziehbar, aber wegen der 
Komplexität der Ziele und Anforderungen nicht zielführend. 
Das Vorhaben Alternative 2 mit Führung der Stadtbah nen in einer unterirdischen Verkehrsanlage bietet 
einige hervorzuhebende positive Effekte hinsichtlic h der verkehrlichen und stadtgestalterischen  
Bedeutung.  
Verkehrliche Bedeutung 
Ein unterirdisches Verkehrssystem kann ohne äußere Betriebseinflüsse betrieben werden. Daher werden 
keine zusätzlichen Verspätungen erzeugt, es werden weniger Zugausfälle entstehen und 
dementsprechend wird die allgemeine Zufriedenheit e rhöht. Zu äußeren Einflüssen zählen auch 
Witterungseinflüsse. 
Die Verkehrsströme an der Oberfläche, insbesondere zu Fuß Gehende und Radfahrende, werden durch 
den Entfall der Verkehrsanlage Schiene erheblich weniger beeinflusst. Insgesamt wird der städtebauliche 
Freiheitsgrad an der Oberfläche spürbar vergrößert. Insbesondere die Aufenthaltsqualität auf den Plätzen 
(Elogiusplatz, Neumarkt und Rudolfplatz) wird durch  die enorme Raumgewinnung erhöht. Dazu zählen 
erhebliche Verbesserungen für den Einzelhandel, das Dienstleistungsgewerbe, den angrenzenden Wohn- 
raum sowie die Gastronomie. Besonders hervorzuheben ist der Nutzen für die zahlreichen angrenzenden 
kulturellen Institutionen. Durch den Raumgewinn erg eben sich neue Möglichkeiten, z. B. Kulturgüter im 
öffentlichen Raum auszustellen oder kulturelle Vera nstaltungen auf den neu gewonnenen Plätzen zu  
etablieren. 
Durch die separate, unterirdische Führung des Schienenverkehrs wird die Komplexität der oberirdischen 
Verkehrsströme deutlich reduziert. Zudem bewegen sich die Fahrgäste zum größten Teil im unterirdischen 
Raum, innerhalb der sehr übersichtlich gestalteten Haltestellen. Dies sorgt hinsichtlich des prognostizier- 
ten Bevölkerungswachstums für Entlastungen an der O berfläche. Weiterhin kann die Koordination der 
Betriebsabläufe zwischen den Systemen des ÖPNV durc h eine erhöhte Fahrplanstabilität verbessert 
 
werden. 
Eine Umsetzung der Kapazitätserweiterung für die OWA erfolgt durch den Einsatz 90 m langer Züge und 
damit einhergehender Bahnsteigverlängerungen. Durch  sehr große Trassierungsradien wird dies fahr-
dynamisch gut genutzt und es entstehen keine erhöht en Flächeneingriffe an der Oberfläche. Ein klarer

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 10 von 53 
positiver Effekt entsteht durch den uneingeschränkt en Abzweig der Linie 9. Dadurch können erhebliche 
Fahrzeitverkürzungen erreicht werden. 
Stadtgestalterische Aspekte 
Aus stadtgestalterischer und freiraumplanerischer Sicht ergeben sich allgemein gesprochen Vorteile, da  
bei Entfall der oberirdischen Gleistrasse neue Flächen für Begrünung und Baumpflanzungen geschaffen 
werden. Darüber hinaus werden zusätzliche Flächen f ür den Aufenthalt entstehen mit Gestaltungs-
möglichkeiten beispielsweise für Sitzgelegenheiten,  Vorplätze oder kleinere Spielplätze. Die Sichtbe-
ziehungen insbesondere zu historischen Bauten werde n durch den Entfall der Stadtbahntrasse und der 
Oberleitungen verbessert. 
Die Querung für Fuß- und Radverkehr in Nord-Süd-Richtung wird deutlich vereinfacht, die Trennwirkung 
durch Verkehrsanlagen auf der Ost-West-Achse spürbar verringert. 
Am Heumarkt wird der Platz durch das Trogbauwerk mi t Brüstungen zerteilt – allerdings ist im Westen 
eine Querung möglich. Außerdem entsteht visuell mit den notwendigen Brüstungen eine Zäsur. An Qua- 
lität gewinnt demgegenüber der Bereich der Augustin erstraße, der die Nord-Süd-Querung als Platz ver- 
einfacht und frei von motorisiertem Verkehr (Ausnahme Lieferverkehr) ist. Der südliche Bereich des Heu- 
marktes wird wegen der Verknüpfung verschiedener Straßen mit der Deutzer Brücke auch künftig vorran- 
gig ein durch Verkehr geprägter Raum sein. 
Der MIV auf dem Neumarkt wird wesentlich reduziert und durch die räumliche Verlegung des ÖPNV kann 
die Platzfläche unbeeinträchtigter gestaltet werden. Es ergibt sich ein hohes Potenzial aus der Verbindung 
der Platzfläche mit den Flächen vor den angrenzenden Gebäuden an der Nord- und Ostseite.  
Der Rudolfplatz kann frei von MIV und ÖPNV gestaltet werden. Es ergibt sich ein sehr hohes städtebauli- 
ches Potenzial aus der Verbindung der Platzfläche mit den Flächen vor den angrenzenden Gebäuden. 
Der Mauritiuskirchplatz kann an der Oberfläche frei von ÖPNV gestaltet werden. Es ergibt sich ein hohes 
Potenzial aus der Verbindung der Platzfläche mit den Flächen vor den angrenzenden Gebäuden. 
Im Bereich Grüngürtel/ Aachener Weiher trennt das Trogbauwerk die Teilbereiche des Grüngürtels stärker 
als im Bestand.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 11 von 53 
4. Planungen zur Kapazitätserweiterung Stadtbahn 
4.1 Vorbemerkungen, Randbedingungen und Besonderhei ten  
In der Alternative 2 wird die Stadtbahntrasse von der Deutzer Brücke kommend im Bereich des Heumark- 
tes über ein Rampenbauwerk in einen Tunnel geführt.  Die unterirdische Führung verläuft durch die ge- 
samte Innenstadt. Der Linienast, auf dem die Stadtbahnlinien 1 und 7 verkehren, wird westlich des Eisen- 
bahnrings im Bereich des Aachener Weihers wieder an  die Oberfläche geführt. Auf dem Linienast der 
Stadtbahnlinie 9 liegt das Tunnelportal im Bereich der Jahnstraße zwischen der Mauritiuskirche und dem 
Mauritiuswall. Die zusammenfassende Beschreibung de r Tunnelplanung und der unterirdischen Halte-
stellen findet sich in Kapitel 4.3. 
Die Beschreibung der Oberflächenplanung in der Alte rnative 2 wird nachfolgend zusammenfassend 
beschrieben. Die Beschreibung erfolgt abschnittsweise. 
Der vorliegende Kurzbericht enthält eine Beschreibung der Vorzugsvariante der Oberflächenplanung. Der 
Prozess der Wahl der Vorzugsvariante umfasste einen aufwändigen, iterativen Prozess, in den mehrere 
Fachplanungen eingebunden waren. In den neun für die Alternative 2 definierten, räumlich abgegrenzten 
Abschnitten (vgl. Abbildung 5) wurden jeweils verschiedene Varianten aufgestellt. Die vorgelagerte Varian- 
tenauswahl schloss Varianten aus, die aus Sicht der Planungsbeteiligten wegen offenkundiger Defizite oder 
nach den ersten Analysen keine angemessene Lösung darstellten. Die ausgewählten Varianten wurden je 
Abschnitt schrittweise und iterativ untersucht und in einem definierten Verfahren bewertet, so dass je Ab- 
schnitt eine Vorzugsvariante ermittelt wurde, welche schließlich auch die größte Planungstiefe in der Vor- 
planung aufweist. Bei der Bewertung wurden zudem verschiedene Gewichtungsszenarien für die festgeleg- 
ten Oberkriterien angewendet, um durch eine Sensitivitätsanalyse (verschiedene Szenarien, bei denen die 
Oberkriterien eine unterschiedliche Gewichtung aufweisen) die Stabilität der Vorzugsvariante zu überprüfen. 
 
Abbildung 5: Einteilung der Abschnitte für die Ost-West-Achse in der Innenstadt 
Von der Ebene der einzelnen Abschnitte wurden anschließend für den gesamten Innenstadtbereich Kom- 
binationen von Varianten der Einzelabschnitte gebildet, die inhaltlich eine schlüssige zusammenhängende 
Lösung für die oberirdische Verkehrsanlagenplanung bildet. Auf diese Weise wurde schließlich für den 
Innenstadtbereich die Vorzugsvariante für die Oberflächenplanung ermittelt. 
Zur Auswahl der Vorzugvariante für die unterirdisch e Verkehrsanlage erfolgte eine Bewertung aller zur 
Wahl stehenden Verkehrsanlagen- und Haltestellenvar ianten in einem mehrstufigen Verfahren. Dazu 
wurden Kriterien, gegliedert in Haupt- und Subkriterien, entwickelt und bewertet.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 12 von 53 
Die folgenden Hauptkriterien wurden gemeinsam mit d er KVB, der Projektgruppe, der Projektsteuerung 
und den anderen an der Planung Beteiligten bewertet: 
• Verkehrliche Auswirkungen (Fahrzeit, Betrieb, Attr aktivität, …) 
• Haltestellen (Leistungsfähigkeit, Nutzungsqualität , Barrierefreiheit, …) 
• Städtebau und Straßenraumgestaltung (Auswirkung au f die Oberfläche,  
Flächeninanspruchnahme, …) 
• Bauverfahrenstechnische Aspekte (Auswirkungen auf Bestand, Betrieb KVB und sonstige  
Verkehrsströme sowie grob die Bauzeit) 
• Umweltauswirkungen (Auswirkungen auf Kultur- und S achgüter sowie Baumbestand und  
Grünflächen) 
• Wirtschaftlichkeit (im Wesentlichen Baukosten) 
• Realisierung (Genehmigungsfähigkeit und bautechnis che Risiken) 
 
4.2 Vorzugsvariante der Oberflächenplanung 
4.2.1 Beschreibung der Verkehrsanlagenplanung 
In diesem Kapitel wird die Verkehrsanlagenplanung beschrieben, deren verkehrstechnische Machbarkeit 
dem Ergebnisbericht der parallel erstellten Verkehrsuntersuchung (siehe Anlage 4.3) zu entnehmen sind. 
Es können sich im weiteren Planungsprozess noch Änd erungen insbesondere bei Lageplänen, Signal- 
lageplänen und Knotenpunktsformen (Lichtsignalanlage, Vorfahrtgeregelt, Rechts-vor-Links-Regelung o- 
der Fußgängerüberweg) ergeben, da die detaillierte Ausarbeitung der verkehrstechnischen Planung erst 
in der nächsten Leistungsphase (Lph 3) erfolgt.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 13 von 53 
Heumarkt 
 
Abbildung 6: Abschnitt Heumarkt, Vorzugsvariante H2 
Im Abschnitt Heumarkt verläuft die Stadtbahntrasse von der Mittellage auf der Deutzer Brücke über ein 
Rampenbauwerk in die Tunnellage. Das Rampenbauwerk verläuft aufgrund der Randbedingungen zur 
Anbindung im Osten (Deutzer Brücke) und Westen (bestehende unterirdische Haltestelle) im Bereich der 
heutigen Bestandsachse weitgehend auf der Platzfläche des Heumarktes. Das Rampenbauwerk führt aus 
diesem Grund zu einer zusätzlichen Zerschneidungswi rkung zwischen nördlicher und südlicher 
Platzfläche und steht der Zielsetzung einer besseren Nord-Süd-Verbindung entgegen. Im Vergleich zum 
heutigen Bestand handelt es sich bei den Rampen für  den Tunnel um die einzigen zerschneidenden 
Elemente. Daher kann die Zielsetzung als weitestgehend erfüllt betrachtet werden. 
Die Bushaltestelle Heumarkt wird mit allen künftig notwendigen Bussteigen auf die Südseite des 
Rampenbauwerks verlegt, so dass sie in der Verbindungsachse südlich des Maritim-Hotels zwischen Am 
Malzbüchel und Markmannsgasse angeordnet ist. Durch  die Verlegung, die eine Vorgabe aus der 
Machbarkeitsstudie Ost-West-Achse (2017) war, könne n weiter nördlich gelegene Bereiche des 
Heumarktes größere zusammenhängende Flächen ausbilden. An der Nordseite der Bushaltestelle können 
städtische und regionale Buslinien Fahrbeziehungen in alle Richtungen (Deutzer Brücke, Bäche, Wenden 
in Richtung Rheinuferstraße) aufnehmen. Um eine Abwicklung der Busse zu ermöglichen, ist es zwingend 
erforderlich, dass alle Busse über differenzierte t echnische Anforderungsmöglichkeiten an den dortigen  
Ampelanlagen verfügen. Der Durchmesser für die Wend efahrt über den Knotenpunkt ist mit 30 m 
dimensioniert. Eine weitere Bushaltestelle für die Regionalbuslinien Richtung Hauptbahnhof befindet sich 
weiterhin auf der Nordseite der Abfahrt der Deutzer Brücke in die Markmannsgasse.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 14 von 53 
Im Gegensatz zur heutigen Führung des MIV wird der von der Deutzer Brücke kommende Verkehr in 
Alternative 2 in die Markmannsgasse unter dem Maritim-Hotel abgeleitet. Die Maßnahme verfolgt das Ziel, 
den Heumarkt städtebaulich zu vergrößern und die Ze rschneidungswirkung zwischen nördlichem und 
südlichem Platzteil zu reduzieren. Der Entfall der heutigen direkten Verkehrsführung für den MIV von der 
Deutzer Brücke kommend über den Heumarkt in Richtun g Cäcilienstraße stellt jedoch sehr hohe Anfor- 
derungen an einen Verkehrsablauf mit akzeptabler Verkehrsqualität für alle Verkehrsteilnehmer am Dop- 
pelknoten Pipinstraße/ Heumarkt/ An der Malzmühle. 
Da über den Heumarkt nördlich der Stadtbahntrasse k ein MIV mehr in Fahrtrichtung Westen fährt, kann 
der Abschnitt der Augustinerstraße zwischen Kleine Sandkaul und Heumarkt als zusätzliche Platzfläche 
umgestaltet und an die Platzfläche des Heumarktes angebunden werden. Diese Verbindung auf der Nord- 
seite des Elogiusplatzes kann von Fuß- und Radverke hr sowie für die Anlieferung genutzt werden. Die 
Unterführung der heutigen Gleistrasse für Fußverkehr am westlichen Heumarkt wird zurückgebaut.  
Der Kfz-Verkehr der Deutzer Brücke, der in Richtung der Cäcilienstraße oder in die Altstadt möchte, kann 
über die Verbindung Markmannsgasse  Heumarkt (Doppelknoten)  Pipinstraße fahren. Die Pipin- 
straße wird südlich des Elogiusplatzes für den Zwei richtungsverkehr freigegeben. Vom Rheinufer oder 
von der Markmannsgasse kommend, kann am Heumarkt in der Planung in Richtung der Bäche direkt links 
abgebogen (Rad und MIV) werden, was einer Entlastung des Filzengrabens zugutekommt. 
Der MIV, der von den Bächen über die Deutzer Brücke ins Rechtsrheinische fährt, wird als künftige Haupt- 
richtung ausgebildet und aus Gründen der Leistungsf ähigkeit zweistreifig geführt. Bis zum Beginn der 
Deutzer Brücke werden die beiden Fahrstreifen wieder auf einen Fahrstreifen verflochten, um dem „Ach- 
senbeschluss“ für die Deutzer Brücke Rechnung zu tragen, der hier nur einen Fahrstreifen pro Fahrtrich- 
tung vorsieht.  
Der Knotenpunkt Augustinerstraße/ Kleine Sandkaul w ird als signalisierter Knoten ausgebildet. Um die 
Erreichbarkeit des Heumarktes und der Altstadt zu s ichern, wird die Kleine Sandkaul im Zweirichtungs- 
verkehr ausgebildet. Dies ist dem Entfall der Überfahrt von der Deutzer Brücke über den Heumarkt nach 
Westen geschuldet. Die Wendemöglichkeit ausschließlich für Pkw von Westen nach Westen zur Erreich- 
barkeit der Innenstadt und der Parkhäuser bleibt erhalten. 
Die Reduzierung der Verkehrsflächen führt in den meisten Bereichen des Abschnittes dazu, dass für den 
Fuß- und Radverkehr eine Verbesserung des Flächenan gebotes und der Fahrbeziehungen geplant 
werden kann. Für den Radverkehr verbessern sich die  möglichen Fahrbeziehungen und das 
Flächenangebot. Beim Fußverkehr ist hervorzuheben, dass in der Verbindung von der nördlichen zur 
südlichen Platzfläche eine neue signalisierte Queru ng im südlichen Rampenbereich der Deutzer Brücke 
eingerichtet wird, die alle zur Deutzer Brücke zufl ießenden Kfz-Ströme quert. Darüber hinaus ist im 
Bereich der Freitreppe vor St. Maria im Kapitol ein e 2,50 m breite Querungshilfe zwischen den beiden 
Richtungsfahrbahnen angeordnet, mit der die Verbind ung zwischen der Kirche und dem Elogiusplatz 
gestärkt wird. Im Zuge der Tunnelplanung entfallen die Unterführungen am westlichen und östlichen 
Bereich des Heumarktes.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 15 von 53 
Cäcilienstraße 
 
Abbildung 7: Abschnitt Cäcilienstraße, Vorzugsvariante C1.4 
Westlich an den signalisierten Knoten Augustinerstr aße/ Kleine Sandkaul schließt eine 
Querschnittsgestaltung an, die entsprechend den Zielen und Anforderungen an die Planung prägend für 
die Alternative 2 sein soll. Mit der Zielsetzung der Flächenreduzierung wird erreicht, dass die weitgehend 
bestandsnahe Verkehrsführung der Machbarkeitsstudie  Ost-West-Achse mit zwei durchgehenden 
Fahrstreifen in der Hauptrichtung zu einer Vorplanung weiterentwickelt wird, die nur einen durchgehenden 
Fahrstreifen für den MIV auf der Hauptrichtung vors ieht. Dieser wird durch einen breiten, straßenbündi g 
geführten Radfahrstreifen begleitet. Die reduzierten Verkehrsflächen ermöglichen es, einen Mittelstreifen 
zwischen den Richtungsfahrbahnen anzuordnen und neue Grünflächen und Baumstandorte zu verorten. 
Im Bereich der Hohe Straße verbleibt die heutige si gnalisierte Querung für Fuß- und Radverkehr, die 
wegen der Tunnellage der Stadtbahn deutlich kompakt er ist. Im Umfeld der Furt sind auch bestehende 
und neue Zugänge zur unterirdischen Haltestelle. In der Zufahrt zum Kaufhof-Parkhaus entfällt ein Fahr- 
streifen in Verbindung mit einem Zufahrtsystem mit Kennzeichenerfassung, sodass bei der Einfahrt die 
Wartezeiten an den Schranken entfallen. An verkaufs- und besuchsstarken Tagen des Einzelhandels ist 
in Zukunft auch weiterhin – wie schon heute – im Zufahrtsbereich zum Kaufhof-Parkhaus und den Innen- 
stadtparkhäusern, die über die Große Sandkaul errei cht werden, mit längeren Rückstaus zu rechnen, 
welche den Verkehrsablauf stark einschränken können. Auch mit einer ausgereiften Signalsteuerung kön- 
nen diese nicht verhindert werden.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 16 von 53 
Am Knoten Cäcilienstraße/ An St. Agatha kann künftig aus der Nebenrichtung direkt nach links abgebogen 
werden. Dies ist für die Radfahrer und den Quellverkehr in Richtung Osten praktikabel, aber auch notwen- 
dig, da am benachbarten Knoten mit der Nord-Süd-Fahrt die Wendemöglichkeit entfällt, wenn der Knoten 
durch den Entfall der Gleistrasse kompakter gestaltet wird.  
Am Knoten Cäcilienstraße/ Nord-Süd-Fahrt wird die V erkehrsfläche auf das notwendige Maß reduziert. 
Dennoch treffen sich hier zwei Hauptachsen und die prognostizierten Belastungen müssen bewältigt 
werden. Die Flächenreduktion erfolgt dadurch, dass Fahrströme auf einen Mischfahrstreifen 
zusammengelegt werden oder für heute zweistreifige Fahrbeziehungen künftig nur noch ein Fahrstreifen 
vorgesehen wird. Außerdem entfällt von Norden die L inksabbiegebeziehung zu Gunsten der indirekten 
Linksabbiegemöglichkeit für Radfahrende, die aus de r Ost-West-Richtung in die Nord-Süd-Richtung 
fahren wollen. Das Verlegen des Radverkehrs auf das Fahrbahnniveau begrenzt die Möglichkeit für eine 
weitergehende Flächenreduktion. Für die zu Fuß Gehe nden wird auf der östlichen Seite eine neue 
Querungsmöglichkeit geschaffen, um die Wegebeziehung in Nord-Süd-Richtung zu verbessern. Sie ist in 
logischer Verbindung zur Schildergasse angeordnet. 
Im Bereich der Antonsgasse wird für den Fußverkehr eine unsignalisierte Überquerung geplant, die zwi- 
schen den Richtungsfahrbahnen eine großzügige Aufst ellfläche aufweist. Da in Fahrtrichtung Westen 
nicht mehr über den Neumarkt gefahren werden kann, ist das Verkehrsaufkommen deutlich reduziert. Vor 
dem Rautenstrauch-Joest-Museum weitet sich die Fahrbahn auf, um die Wendefahrt geometrisch zu er- 
möglichen. Dies schafft eine Grünfläche mit neuen B aumstandorten vor dem Museum. Auf der Südseite 
wird die Straße Cäcilienkloster als Sackgasse ausge bildet, hier können nur noch Fuß- und Radverkehr 
die Ost-West-Achse passieren.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 17 von 53 
Neumarkt 
 
Abbildung 8: Abschnitt Neumarkt, Vorzugsvariante N1.2 
Am Neumarkt gibt die Vorzugsvariante des Tunnels („ Teilabriss“) vor, an welcher Stelle die 
Durchdringungsbauwerke an die Oberfläche stoßen. In der zugehörigen Vorzugsvariante Neumarkt N1.2 
entstehen an der Oberfläche vier neue Zugänge, ein bestehender Zugang wird um eine Fahrtreppe 
erweitert und zwei bestehende Zugänge entfallen. Aufgrund des unterirdischen Mittelbahnsteigs und der 
Lage der Aufzüge bedarf es an der Oberfläche einer breiten Mittelinsel, damit die Aufzüge bis an die 
Oberfläche geführt werden können. Die Mittelinsel wird im Bereich der Fleischmengergasse genutzt, um 
den Fuß- und Radverkehr angemessen in Nord-Süd-Richtung zu führen.  
Im Zuge der Reduzierung von Verkehrsflächen wird für die Alternative 2 – analog zu Alternative 1 – MIV  
den Neumarkt nur von Westen nach Osten passieren. In Fahrtrichtung Westen wird auf der Cäcilienstraße 
lediglich bis zur Kronengasse gefahren, dort ist ei ne Wendefahrt erforderlich. Die dadurch verlagerten  
motorisierten Verkehre weichen überwiegend über die  heute schon ausgelasteten umliegenden Achsen 
wie Bäche/ Barbarossaplatz/ Roonstraße/ Moltkestraße, aber auch auf die Zoobrücke/ Riehler Straße bzw. 
Innere Kanalstraße aus. Gemäß der Verkehrsuntersuchung kann eine Reduzierung der Kapazität für den 
MIV auf den nördlichen oder südlichen Ausweichrouten zu Gunsten anderer Verkehrsträger das Projekt- 
ziel einer ausreichenden Verkehrsqualität für die Ost-West-Achse negativ beeinflussen. Werden derartige 
Maßnahmen künftig (weiter-) verfolgt, wird ein zusätzlicher Untersuchungsbedarf dringend empfohlen, um 
nachzuweisen, welche Verkehrsverlagerungen entstehe n und ob sich Rückverlagerungen auf die Ost-
West-Achse einstellen, die möglicherweise kontraproduktiv sind. Dies betrifft auch bereits beschlossene, 
noch nicht umgesetzte Radverkehrsmaßnahmen auf den benannten nördlichen und südlichen Ausweich- 
routen. Eine detaillierte Beschreibung zu den Ausweichrouten ist dem Kapitel 9 des Ergebnisberichtes der

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 18 von 53 
Verkehrsuntersuchung zu entnehmen. In Fahrtrichtung Westen wird ein 3,50 m breiter Radweg/ Radfahr- 
streifen geführt, den auch die Einsatzfahrzeuge nutzen können, wenn diese Fahrtrichtung ihrem Ausrück-
weg entspricht. Der Neumarkt ist eine Hauptroute der Einsatzfahrzeuge in westlicher Richtung. 
Das nördlich der Fahrbahn angeordnete Durchdringungsbauwerk kann daraus resultierend noch südlich 
der Baumstandorte in der inneren Platzfläche angeordnet werden. Die Platzinnenfläche ist wie im Bestand 
vollständig nutzbar. Zusätzlich entstehen an der No rdseite (im Bereich der heutigen Nordumfahrung) 
sowie an der Südseite (südlich der Fahrbahn) großzü gige Flächen für den Fußverkehr und 
Aufenthaltsfunktionen. Auch kann die Notwendigkeit der HUGO-Passage in Frage gestellt werden. Sie 
könnte einer attraktiveren Oberflächengestaltung mi t Bäumen und Freiflächen sowie einem breiten 
Zugang zur unterirdischen Haltestelle an der Ostseite des Neumarktes weichen.  
Außerhalb der Platzinnenfläche ist bei weiteren Baumpflanzungen zu beachten, dass eine Achse für Ein- 
satzfahrzeuge und Anlieferungen (Nutzungen, Geschäf te, Gastronomie, Veranstaltungen in der Platzin- 
nenfläche) in ausreichender Breite freigehalten wird. 
Die im Süden an den Neumarkt anschließenden Straßen  werden gegenüber dem heutigen Zustand teil- 
weise verändert. Die Fleischmengergasse soll als Fa hrradstraße ausgebildet werden, die im Abschnitt 
zwischen Neumarkt und Lungengasse die Bushaltestell e Neumarkt mit zwei hintereinander liegenden 
Bussteigkanten entsteht. Aus diesem Grund wird dieser Abschnitt für den MIV gesperrt. Die Busse fahren 
in westlicher Richtung über die parallele Achse Lun gengasse  Im Laach  Marsilstein wieder ab. Die 
Thieboldsgasse wird in der Fahrtrichtung gedreht, so dass Kfz-Verkehr (auch Parkhausquellverkehr) ab- 
fließen kann. Der Radverkehr wird gegen die Einbahn straße zugelassen. Die Straße Im Laach erfährt 
keine Veränderung gegenüber den heutigen Funktionen, lediglich die Geometrie wird an die Planung des 
Knotens Neumarkt/ Hahnenstraße/ Im Laach angepasst. 
Durch das veränderte Erschließungskonzept der Innenstadt nördlich der Ost-West-Achse im Bereich des 
Apostelnquartiers entsteht an der Westseite des Neu marktes abfließender Quellverkehr der Innenstadt. 
Dieser darf ausschließlich nach Osten oder Westen a bfließen. Durchgangsverkehre in das südlich an- 
grenzende Cäcilienviertel sind nicht zugelassen.  
Am Knoten Neumarkt/ Hahnenstraße/ Im Laach, der im Bestand am Beginn der Hahnenstraße eine 
städtebauliche Engstelle für den Fußverkehr mit Füh rung unter den vorstehenden Gebäudegalerien 
aufweist, führt die erhebliche Verkehrsflächenreduzierung zu einem deutlich attraktiveren Angebot für den 
Fußverkehr. In Nord-Süd-Richtung werden zwei 8,0 m breite Furten angelegt, die selbst auf der Westseite 
des Knotens auf eine über 5,0 m breite Gehwegbereiche treffen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 19 von 53 
Hahnenstraße 
 
Abbildung 9: Abschnitt Hahnenstraße, Vorzugsvariante HS1 
In der Hahnenstraße wird das Grundprinzip fortgeset zt, welches neben einem grünen Mittelstreifen mit 
Baumpflanzungen je eine Richtungsfahrbahn mit einem Kfz-Fahrstreifen und einem breiten Radfahrstrei- 
fen vorsieht. Der Mauritiussteinweg wird zu einer Straße für Radverkehr und MIV, der mit eingeschränkten 
Fahrbeziehungen an die Hahnenstraße angebunden wird. 
Die Straße Apostelnkloster schließt wie heute als Einmündung im Einrichtungsverkehr an, der Radverkehr 
wird in Gegenrichtung zugelassen. Der Quellverkehr kann nach Osten und Westen auf die Hahnenstraße 
einbiegen. Für den Fußverkehr ist eine Querungshilfe in der östlichen Knotenzufahrt vorgesehen. 
Der Knoten Hahnenstraße/ Benesisstraße/ Am Rinkenpfuhl verändert sich derart, dass die Benesisstraße 
im Rahmen des geänderten Erschließungskonzeptes für das Apostelnquartier eine nach Norden gerich- 
tete Einbahnstraße ist. Der Radverkehr ist in Gegenrichtung freigegeben. Der Versatz von Benesisstraße 
und Am Rinkenpfuhl verhindert für beide Zufahrten, dass der Radverkehr direkt in Nord-Süd-Richtung 
verkehren kann. 
Aus der Straße Am Rinkenpfuhl werden die Buslinien,  die von der Haltestelle Neumarkt über die Route 
Lungengasse  Marsilstein kommen, wieder auf die Hahnenstraße eingeschleust, während der Kfz- und 
Radverkehr – wie heute – nur nach rechts abbiegen darf. 
Der Fußverkehr erhält in Nord-Süd-Richtung eine breite Furt zwischen den versetzten Nebenstraßen, an 
der auch der Radverkehr indirekt von Westen nach No rden und von Osten nach Süden fahren kann. 
Westlich des Linksabbiegefahrstreifens kann nach Bedarf eine weitere Querungshilfe eingerichtet werden. 
Grundsätzlich werden alle in Alternative 2 geplante n unsignalisierten Querungen im weiteren Planungs- 
prozess in der Leistungsphase 3 (Lph3) auf sehbehinderten- und blindengerechte Ausstattung überprüft.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 20 von 53 
Rudolfplatz 
 
Abbildung 10: Abschnitt Rudolfplatz, Vorzugsvariante R1 
Der Rudolfplatz wird in Alternative 2 von motorisie rtem Verkehr vollständig freigestellt und steht dam it 
einer intensiven Nutzung durch Fuß- und Radverkehr und der Aufenthaltsfunktion zur Verfügung. Die 
Platzfläche vergrößert sich an der Südseite, wobei dort auch mehrere Durchdringungsbauwerke der un- 
terirdischen Haltestelle an die Oberfläche gelangen. Der Abbruch des an der Nordseite gelegenen Durch-
dringungsbauwerkes dient auch der Verbesserung der Platzfläche, die östlich der Ringe gelegenen Zu- 
gänge sind zur Kompensation des Entfalls zu verbrei tern. Die Pfeilstraße kann durch Anwohnende und 
Anlieferverkehr befahren werden, soll aber gestalterisch in die Platzfläche aufgenommen werden.  
Die Freistellung des Rudolfplatzes vom MIV bedeutet auch, dass die Linienführung der Buslinien 136 und 
146 verändert wird. Sie fahren von der Roonstraße k ommend über die Moltkestraße, Richard-Wagner-
Straße und Pilgrimstraße in Richtung Neumarkt und zurück. In der Pilgrimstraße ist eine gebündelte Bus- 
haltestelle für beide Fahrtrichtungen vorgesehen. D er Fuß- und Radverkehr kann in Nord-Süd-Richtung 
angemessen entlang der Wälle verlaufen.  
Westlich der Ringe liegt unter der Aachener Straße die neue unterirdische Haltestelle. Neue Zugänge 
befinden sich jeweils nördlich und südlich am Knoten Aachener Straße/ Brabanter Straße/ Händelstraße. 
Während der Knoten Aachener Straße/ Ringe signalisiert ist, wird der Knoten Aachener Straße/ Brabanter 
Straße/ Händelstraße mit der Rechts-vor-Links-Regelung betrieben. Die Aachener Straße ist hier wegen 
der gastronomischen Nutzungen belebt und erfordert,  dass beim künftigen Erschließungscharakter der 
Straße mit angemessener Geschwindigkeit gefahren wird.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 21 von 53 
Der Fußverkehr findet am Knoten Aachener Straße/ Hohenzollernring/ Habsburgerring jeweils 8,0 m breite 
Furten zur Querung der Straßen vor. Auch für den Ra dverkehr sind alle Fahrbeziehungen zugelassen, 
teils über indirektes Linksabbiegen.  
Der MIV kann von Norden wie im Bestand geradeaus fa hren und rechts abbiegen, wegen des Liefer-
verkehrs zur Aachener Straße hier mit gesondertem R echtsabbiegefahrstreifen. In der südlichen Zufahrt 
darf der MIV wie im Bestand nur geradeausfahren. Die westliche Zufahrt der Aachener Straße ist für Fahr- 
beziehungen nach Norden und Süden zugelassen. Radverkehr und MIV fahren hier gemeinsam im Misch- 
verkehr. 
Zwischen den Ringen und der Brabanter Straße/ Hände lstraße weist der Querschnitt sehr hohe Breiten 
für den Fußverkehr auf, der auch eine Gestaltung mit Bäumen und Multifunktionsflächen (z. B. Fahrradab- 
stellplätze, Liefern/Laden) ermöglicht.  
Westlich der Brabanter Straße wird das Prinzip der Erschließungsstraße fortgesetzt. In einem ca. 26 m 
breiten Querschnitt wird eine 6,0 m breite Fahrbahn  realisiert, so dass beidseitig rund 10,0 m mit Geh -
wegen, Baumpflanzungen, Multifunktionsflächen und Platz für Außengastronomie zur Gestaltung zur Ver- 
fügung stehen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 22 von 53 
Aachener Straße/ Moltkestraße 
 
Abbildung 11: Abschnitt Aachener Straße/ Moltkestraße, Vorzugsvariante M1 
Die Aachener Straße fungiert westlich des Rudolfpla tzes als Erschließungsstraße. Der Knoten mit der 
Brüsseler Straße wird mit einer Rechts-vor-links-Re gelung betrieben, um geschwindigkeitsdämpfend im 
Umfeld der gastronomischen Nutzungen zu wirken. Rad verkehr und MIV nutzen die Fahrbahn hier ge- 
meinsam.  
Unter dem Knoten Aachener Straße/ Moltkestraße befindet sich die Haltestelle Moltkestraße. Mit Zugän- 
gen und Aufzügen kommen die Fahrgäste an die Oberfl äche. Um allen Verkehrsteilnehmenden einen 
sicheren Zugang zu gewährleisten, wird der Knoten signalisiert.  
Der Straßenraum selbst gewinnt gegenüber heute deut lich an Aufenthaltsqualität in den Nebenflächen. 
Von den knapp 26,0 m Querschnittsbreite entfallen 6 ,0 m auf die Fahrbahn, der Rest auf die Nebenflä- 
chen. In den Nebenflächen sind u. a. Baumpflanzunge n, Multifunktionsflächen und Durchdringungsbau- 
werke angeordnet.  
Die Moltkestraße wird in den Abschnitten nördlich u nd südlich der Aachener Straße als Fahrradstraße 
ausgewiesen. Im südlichen Abschnitt wird die Doppel reihe der Bäume fortgesetzt, die auch nördlich der 
Aachener Straße besteht. In der Mitte der Baumreihen verläuft ein Gehweg. 
Unterhalb der Eisenbahnbrücke ist der Querschnitt i n der Alternative 2 so gestaltet, dass eine 
Verbreiterung des Brückenbauwerks nicht erforderlich ist.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 23 von 53 
Richard-Wagner-Straße 
 
Abbildung 12: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, östlicher Bereich inkl. Pilgrimstraße 
 
Abbildung 13: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, westlicher Bereich 
In Konsequenz aus der Idee des Masterplans Innensta dt und der Machbarkeitsstudie Ost-West-Achse 
verläuft die MIV-Hauptverkehrsachse mit den nebenliegenden Radfahrstreifen in der Alternative 2 in der  
Richard-Wagner-Straße und Pilgrimstraße. In der Pilgrimstraße ist in beiden Fahrtrichtungen auf gleicher 
Höhe die Bushaltestelle Rudolfplatz als Kap-Haltest elle eingerichtet. In ihrem Umfeld können Fuß- und 
Radverkehr sowohl gesichert als auch mit Querungshilfen die Pilgrimstraße in Nord-Süd-Richtung queren, 
so dass die Wälle hier verbunden werden. 
Am Knoten Richard-Wagner-Straße/ Habsburgerring/ Pi lgrimstraße sind mit Ausnahme der nördlichen 
Zufahrt künftig alle Fahrbeziehungen möglich. Der K noten wird eine Verteilerfunktion übernehmen und 
stellt sich aufgrund der vielen Fahrbeziehungen und  der kurzen Abstände zu den nördlich und südlich 
 
benachbarten Knotenpunkten als signaltechnisch sehr komplex heraus. Mit jeweils einem durchgehenden

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 24 von 53 
Fahrstreifen und einem zusätzlichen Abbiegefahrstreifen für Linksabbiegende ergibt sich in der Richard -
Wagner-Straße zwischen den Ringen und der Moltkestr aße ein zumeist dreistreifiger Querschnitt. Die 
nördlich angrenzenden Nebenstraßen Händelstraße und  Brüsseler Straße werden im Zweirichtungsver- 
kehr freigegeben. Die Zufahrt des Hotels erfolgt kü nftig von der Händelstraße, um auf der Hauptachse 
Richard-Wagner-Straße keine unnötige Störstelle für die Koordinierung zu erzeugen. Südlich verbleiben 
die Einbahnstraßen, in denen jeweils der Radverkehr gegen die Fahrtrichtung zugelassen ist. 
Am Knoten Richard-Wagner-Straße/ Moltkestraße trifft die Ausweichroute der Ost-West-Achse von Süden 
auf den Knoten. Die prognostizierten Verkehrsmengen  können nur mit zwei Linksabbiegestreifen von 
Süden abgewickelt werden. Da auch die Ströme von We sten stark sind und einen separaten 
Geradeausstrom und Rechtsabbiegefahrstreifen erford ern, ist der Querschnitt der Richard-Wagner-
Straße unterhalb der Eisenbahnbrücke vierstreifig. Perspektivisch soll beim Neubau der 
Eisenbahnüberführung der Deutschen Bahn eine Verbre iterung berücksichtigt werden, damit in diesem 
Querschnitt insbesondere die Anforderungen der zu F uß Gehenden und Fahrgäste mit einem 
angemessenen Flächenangebot bedient werden können.  
Die Bushaltestellen für die Linien 136 und 146 lieg en in der Moltkestraße südlich der Richard-Wagner-
Straße, da der Linienweg ebenfalls über diese Achse  in der Alternative 2 verläuft. Im Bereich der Bus-
haltestellen muss der Radfahrstreifen unterbrochen werden. Die Moltkestraße ist nördlich der Richard-
Wagner-Straße als Fahrradstraße ausgebildet. Der Wartebereich der Haltestellen überlagert sich mit dem 
Gehweg, da der Querschnitt nicht breit genug ist, u m Warteflächen für Fahrgäste und 
Mindestanforderungen für die Gehwegbreiten anzuordnen. 
Für den Fußverkehr stehen Gehwegbreiten in Ost-West-Richtung zwischen 2,50-3,25 m zur Verfügung.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 25 von 53 
Aachener Weiher 
 
Abbildung 14: Abschnitt Aachener Weiher, Vorzugsvariante AW1.2 
Im Bereich des Aachener Weihers wird die Richard-Wa gner-Straße westlich der Eisenbahnbrücke mög- 
lichst nah und parallel zur Trasse der Deutschen Ba hn gelegt. Dabei wird der Geschwindigkeit von 30 
km/h Rechnung getragen, die für den Innenstadtbereich vorgesehen ist. Der Wechsel auf 50 km/h erfolgt 
westlich des Knotens Aachener Straße/ Schmalbeinstraße. Durch diese Trassierung kann der Grüngürtel 
erweitert werden. 
In der Aachener Straße ist das Tunnelportal der Sta dtbahn westlich der Schmalbeinstraße angeordnet. 
Die Lage ist so weit wie möglich östlich angeordnet, um den Eingriff am Aachener Weiher zu reduzieren.  
Der Fuß- und Radverkehr kann in der Verlängerung des Gehweges nördlich des Aachener Weihers nach 
Osten die Fahrbahn queren. Auch in Richtung der Aac hener Straße und der Schmalbeinstraße werden 
Verbindungen geschaffen. Die Verbindung auf der öst lichen Seite des Aachener Weihers nach Norden 
muss auf die Seite des Tunnelportals verlegt werden. Im Westen entsteht an der östlichen Seite der Hal-

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 26 von 53 
testelle Universitätsstraße im Rahmen der Planung d es Generalplanenden West eine neue Querungs- 
möglichkeit über die Aachener Straße. Im südlichen Kurvenbereich der Richard-Wagner-Straße entsteht 
zusätzlich eine neue signalisierte Querungsmöglichkeit. 
Der MIV, der von dem Knoten Aachener Straße/ Innere  Kanalstraße/ Universitätsstraße mit zwei 
Fahrstreifen stadteinwärts fließt, teilt sich am östlichen Ende des Aachener Weihers auf. Der rechte Fahr-
streifen führt stadteinwärts zur Richard-Wagner-Straße, der linke Fahrstreifen mündet in eine Wendefahrt, 
die planfrei mit der Gleistrasse über das Tunnelpor tal geführt wird. Durch diese Anordnung entsteht 
einerseits ein langer Verflechtungsbereich für den Geradeausstrom und andererseits wird ein zusätzlicher 
Knotenpunkt mit der Stadtbahn vermieden.  
Der Planungsbereich grenzt westlich der Mitte des A achener Weihers an die Planungsgrenze des GP1 
West.  
Jahnstraße 
 
Abbildung 15: Abschnitt Jahnstraße, Vorzugsvariante JS1 
In der Alternative 2 führt der Abzweig der Linie 9 unterirdisch vom Neumarkt in Richtung der Haltestel le 
Zülpicher Platz. Bei der Tunnelplanung entfällt die Haltestelle Mauritiuskirche, so dass es im Bereich des 
Mauritiussteinwegs keine Durchdringungsbauwerke an die Oberfläche gibt. Der Mauritiussteinweg wird 
daher als Erschließungsstraße neu geordnet. Der Einmündungsbereich zur Bobstraße wird städtebaulich

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 27 von 53 
überarbeitet. Die Platzfläche um die Mauritiuskirch e selbst kann durch den Entfall der Gleistrasse ein er 
neuen Gestaltung zugeführt werden. 
In der Jahnstraße wird der Tunnel südwestlich der Mauritiuskirche wieder an die Oberfläche geführt. Das 
Trogbauwerk der Rampe liegt in der Jahnstraße in Mittellage, wodurch einige Bäume und der Großteil der 
Stellplätze werden entfallen. Die Quartierserschließung wird an die neuen Gegebenheiten angepasst. Auf 
Höhe des Knotens Jahnstraße/ Mauritiuswall wird der Anschluss an den Bestand erreicht. 
4.2.2 Freianlagenplanung 
Im Herbst 2022 erfolgte die Beauftragung des Generalplanenden mit der Freianlagenplanung für die erste 
Planungsphase. Aufgabe ist es im Weiteren die Gestaltung der Freiflächen auf Basis der reduzierten Ver- 
kehrsflächen zu konzeptionieren und zu planen. Die Planunterlagen enthalten die ersten Konzepte für die 
Gestaltung des Stadtraums.  
Die großen Platzflächen werden im Zuge eines Wettbe werbsverfahrens nach Entscheidung zum 
Variantenentscheid für eine oberirdische oder unterirdische Stadtbahnführung qualifiziert und geplant. In 
den Plänen sind die möglichen Wettbewerbsflächen gekennzeichnet. 
Zielsetzungen 
Über die Ziele der Verbesserung des ÖPNV sowie der Verlagerung des Verkehrs hin zur aktiven Mobilität 
(Fuß- und Radverkehr) soll der öffentliche Raum auf gewertet und die Innenstadt lebenswerter gestaltet 
werden. Ziel ist es, sichere und übersichtliche Räu me zu schaffen, und eine hohe Aufenthaltsqualität z u 
erreichen.  
Im Rahmen der Klimaanpassung sollen Flächen entsieg elt und Grünflächen geschaffen werden. Insbe- 
sondere ist die Pflanzung neuer Bäume als Schattens pender, zur Filterung der Luft und Absorption von 
CO
2, zur Aufnahme von Niederschlag sowie zur Steigerun g der Biodiversität gewünscht. Ziel der Frei- 
raumplanung ist weiterhin, die vielen technischen B auwerke der Alternative 2, wie beispielsweise den 
Durchdringungsbauwerken, in eine gesamtheitliche Gestaltung einzubinden. 
Aufgrund der historischen Entwicklung ist die „Ost-West-Achse“ nicht ein Straßenzug, sondern vielmehr 
eine Abfolge von Straßenräumen. Auch werden wichtige Elemente der Kölner Stadtstruktur gekreuzt oder 
tangiert, sodass sich eine räumliche Sequenz ergibt . Dies ist ein wesentlicher Teil des Konzepts für d ie 
Gestaltung der Freianlagen der Ost-West-Achse. 
Straßenräume 
Durch die Reduzierung der Verkehrsflächen steht mehr öffentlich nutzbarer Raum zur Verfügung, der dem 
Aufenthalt dient und entsiegelt und begrünt werden kann. Die Gehwege werden insgesamt breiter und 
durchgehende Baumreihen, in weiten Teilen zwei- ode r dreireihig, schaffen eine neue und 
klimaresilientere Raumqualität. Im Bereich Heumarkt bis Rudolfplatz ist eine Leitbaumart vorgesehen, die 
vereinzelte Bestandsbäume einbindet. Entlang der Aa chener Straße werden bis zu drei Baumarten 
vorgeschlagen, die ein abwechslungsreiches Bild im Jahresverlauf zeigen. 
Heumarkt 
Zurzeit ist der Heumarkt südlich der Augustinerstraße durch die Fahrbahn und die Stadtbahntrasse durch- 
schnitten, sodass kaum ein Platzraum vorhanden ist.  Durch die Reduzierung des MIV ergeben sich hier 
neue Raumzusammenhänge; zugleich zertrennt der Trog  der Stadtbahn-Tunnelrampe den Heumarkt in

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 28 von 53 
zwei ungleiche Hälften. Die Fläche südlich der Pipi nstraße wird in großen Teilbereichen entsiegelt, mi t 
zusätzlichen Großbäumen bepflanzt und ist besser für zu Fuß Gehende und zum Aufenthalt nutzbar. Die 
Augustinerstraße hat zukünftig keinen Durchgangsverkehr mehr und kann als neue Platzfläche im Über- 
gang zum Elogiusplatz und zur Via Culturalis gestaltet werden. 
Ideen für die Gestaltung bestehen in einer Pavillon bebauung über dem Tunnelportal, so dass der Trog 
städtebaulich besser eingebunden und der Bereich südlich durch diese Nutzung aktiviert werden kann. Im 
südlichen Heumarkt wird ebenfalls ein Gastronomiepa villon unter Bäumen vorgeschlagen, um diesen 
Platzbereich zu aktivieren. Weiteres Potenzial besteht in einer abgestimmten Gestaltung und Verknüpfung 
mit dem Vorbereich des Hotels. 
Neumarkt 
Der Neumarkt wird heute sowohl von der Stadtbahn wie vom MIV auf allen Seiten umfahren und ist damit 
isoliert von der umgebenden Bebauung. Die Planung s ieht vor, den Verkehr zu reduzieren und auf der 
Südseite zu führen. Die Gebäude im Norden, Osten und Westen grenzen mit ihren Erdgeschossen an den 
großzügigen Platz an. Im Westen verbleibt lediglich der als Einbahnstraße geführte, abfließende Verkehr 
aus dem Apostelnviertel.  
Im Norden und im Osten werden Bereiche mit Baumpflanzungen vorgesehen, um Grün und Schatten auf 
den Neumarkt zu bringen. Die Baumarten sind in Größe, Position und Kronendichte so auszuwählen, dass 
die Blickachse Schildergasse zu St. Aposteln erhalten wird. Hier sind viele Sitzgelegenheiten sowie große 
Flächen für die Außengastronomie vorgesehen. Es ist  eine flexible Bespielung und weitere Ausstattung 
möglich, z. B. durch mobiles, temporäres Grün.  
Die HUGO-Passage verliert im Norden ihre Funktion als Unterquerung der Straße und kann reduziert oder 
umgenutzt werden. So ist zum Beispiel eine Nutzung als Fahrradgarage oder Regenwasserzisterne vor- 
stellbar. Ein neuer, großzügiger Aufgang von der Zw ischenebene der U-Bahn zum Neumarkt hin, liegt 
dann in der Südostecke des Platzes.  
Die Querung der MIV-Fahrbahn in Nord-Süd-Richtung i st gegenüber dem Bestand ganz wesentlich er- 
leichtert, da nur noch eine MIV-Fahrbahn gequert werden muss. 
Das Kulturquartier am Neumarkt kann wesentlich besser an den Platz selbst angebunden werden und es 
ergibt sich eine schöne diagonale Blickbeziehung vom Museumsvorplatz hin zu St. Aposteln. Der Vorplatz 
vor der VHS und dem Rautenstrauch-Joest-Museum wird  durch Baumstellungen und Sitzgelegenheiten 
in seiner Qualität erhöht.  
Mauritiuskirchplatz 
Zurzeit wird der Mauritiuskirchplatz durch die Stadtbahn und die zugehörigen Absperrungen abgegrenzt. 
Durch die Planung kann der Platz auf allen Seiten d er Kirche genutzt und stärker zum Mittelpunkt des 
Viertels werden. Teile der neu verfügbaren Flächen werden begrünt, die Wegebeziehung für zu Fuß Ge- 
hende und Radfahrende werden einfacher und übersichtlicher. 
Rudolfplatz 
Am Rudolfplatz entfallen die Verlängerung der Hahnenstraße und die Stadtbahntrasse an der Oberfläche, 
sodass der Platz von Gebäude zu Gebäude verläuft und die Erdgeschossnutzungen unmittelbar den Platz 
beleben können. Die heute bestehende Gestaltung in Material und Verlegung wird über diese Platzfläche

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 29 von 53 
fortgeführt. Entlang des Hohenzollernrings wird ebe nfalls der vorhandene Gestaltungskanon der Ringe 
weitergeführt. 
Es bildet sich ein großer, flexibler Platz an der R ingstraße, der die Hahnentorburg in der Achse der 
Aachener Straße freistellt. Ein zweiter, grüner Pla tzteil liegt östlich der Torburg. Der bestehende 
Platanenbestand wird durch Neupflanzungen bis zum Vorplatz der Wallarkaden verknüpft. Es entsteht ein 
gegliederter, geräumiger Baumplatz, der ebenfalls f ür zahlreiche Veranstaltungen geeignet ist und hohe  
Aufenthaltsqualitäten bietet. 
Grüngürtel/ Aachener Weiher 
Im Bereich des Grüngürtels entlang der Aachener Str aße verläuft heute eine Wendeschleife der Stadt- 
bahn; die Straßenführung ist diesem großen Radius angepasst. Geplant ist ein Entfall der Wendeschleife 
und eine Reduktion der Fahrstreifen, sodass die Fläche dem eigentlichen Parkbereich hinzugefügt werden 
kann. Der Masterplan Innenstadt sieht entlang der B ahntrasse eine neue Bebauung als Markierung des 
Eingangs zur Innenstadt vor. Dies und die Planung e ines S-Bahn-Haltepunkts werden aufgenommen in 
einem Ensemble aus Gebäude und Platz. Die Lage des Tunnelportals zerschneidet an dieser Stelle den 
Grüngürtel. Insbesondere die notwendige Brüstung verstärkt die Trennwirkung des Trogs. Visuell werden 
die Brüstungen durch Heckenpflanzungen eingebunden. Im angrenzenden Planungsbereich des GP1 (GP 
West), an der Universitätsstraße, ergibt sich ebenf alls die Möglichkeit, den Grüngürtel durch Flächen zu 
erweitern, die bislang durch Fahrbahnen von der eigentlichen Parkfläche getrennt waren. 
4.3 Vorzugsvariante der Tunnelplanung 
Die geplante Tunnelanlage besteht aus den Tunneln in der geschlossenen Bauweise sowie Rahmen- und 
Trogbauwerken in der offenen Bauweise. Aufgrund der  Vortriebslängen, der geologischen Verhältnisse 
und mit dem Ziel kleinstmöglicher Beeinträchtigunge n der Anwohnenden wurde der maschinelle 
Schildvortrieb als Bauverfahren für die Herstellung  des größten Teils der OWA-Tunnelanlagen gewählt. 
Die offene Bauweise wird nur in den Bereichen mit w enig Überdeckung (Rampenbereiche) und in den 
Gleiswechsel- und Gleisverbindungbereichen sowie im  Bereich der Haltestellen einschließlich der 
Haltestellenausfahrten eingesetzt. 
Es werden insgesamt 2,7 km Bohrtunnel (2 x 1,35 km) , 0,8 km Rampenbauwerke und drei neue Halte- 
stellen gebaut. Die Bestandshaltestelle Heumarkt wi rd für den Anschluss der Ost-West-Achse baulich 
angepasst. Eine Zusammenfassung der Bauwerke befindet sich in Tabelle 1. 
Bauwerk Stationierung  Bauweise Betriebsanlagen Besonderheit 
Rampe Heu- 
markt 
0-129 bis 
0+146 Offene Bauweise Gleiswechsel 
S-Bogen mit 6% Steigung, Be- 
standsrampe im Baugrund, Si- 
cherungsmaßnahmen an einem 
Gebäude 
Hst. Heu- 
markt 
0+146 bis 
0+351 
Offene Bauweise Gleiswechsel (westlich 
der Bahnsteige) 
Bestandshaltestelle mit R=400m 
(kleinster Radius in einer Halte- 
stelle), Neubau Westkopf und 
Umbauten am Ostkopf 
Bohrtunnel 
Heumarkt - 
Neumarkt 
0+351 bis 
0+664 
Maschineller 
Schildvortrieb 
Zwei getrennte Röh- 
ren 
Unterquerung Nord-Süd-Fahrt

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 30 von 53 
Hst. Neu- 
markt 
0+664 bis 
1+039 
Offene Bauweise Doppelter Gleiswech- 
sel (westlich der Bahn- 
steige auf zwei Ebe- 
nen) 
Teilabriss Bestandstunnelstrecke 
aufgrund zwei neuer Bahnsteig- 
ebenen 
Bohrtunnel 
Neumarkt - 
Rudolfplatz 
1+039 bis 
1+496 (1+456) 
Maschineller 
Schildvortrieb 
Zwei getrennte Röh- 
ren 
 
Hst. Rudolf- 
platz 
1+496 (1+456) 
bis 1+652 
Offene und ge- 
schlossene Bau- 
weise 
 Kein Teilabriss Bestand aufgrund 
nur einer Bahnsteigebene, 
 
Bohrtunnel 
Rudolfplatz - 
Moltkestraße 
1+652 bis 
1+914 
Maschineller 
Schildvortrieb 
Zwei getrennte Röh- 
ren 
 
Hst. Molt- 
kestraße 
1+914 bis 
2+074 
Offene Bauweise  Seitenbahnsteige aufgrund 
schmalem Straßenraum, Start- 
baugrube für den maschinellen 
Schildvortrieb 
Rampe Molt- 
kestraße 
2+074 bis 
2+343 
Offene Bauweise  6 % Steigung  
Bohrtunnel 
Abzweig Linie 
9  
0+988 bis 
1+321 
Maschineller 
Schildvortrieb 
Zwei getrennte Röh- 
ren 
Unterfahrung von mehreren Be- 
standsbauwerken, 
Teilweise 6 % Steigung 
Rampe Ab- 
zweig Linie 9  
1+321 bis 
1+554 
Offene Bauweise  6 % Steigung aufgrund Zwangs- 
punkt Anschluss an Bestand 
(Oberfläche), Rampe in Mittellage 
Tabelle 1: Kurzcharakteristik Verkehrsanlage Alternative 2

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 31 von 53 
4.3.1 Verkehrsanlagen 
Die Planung der Verkehrsanlage gliedert sich in fün f Planungsabschnitte von Ost nach West sowie Süd 
mit dem Abzweig Linie 9.  
Im Planungsabschnitt Heumarkt liegen die Elemente Rampe Ost, Hst. Heumarkt in offener Bauweise und 
Tunnel im Schildvortrieb (vgl. Abbildung 16).  
 
Abbildung 16: Planungsbereich Lageplan Verkehrsanlage Heumarkt (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_001_0_F) 
In diesem Abschnitt gibt es die folgenden Merkmale: 
• Steigung von 6 % im Bereich der Rampe und der ansc hließenden offenen Bauweise bis hin zur 
Hst. Heumarkt. Gründe für diese Steigung sind die Z wangspunkte an der Ausfahrt der Hst. Heu- 
markt und der Widerlagerkonstruktion der Deutzer Brücke. Beide Bauwerke werden dadurch nicht 
bzw. nur geringfügig beeinträchtigt. 
• S-förmiger Verlauf der Rampe. Damit wird der S-för mige Verlauf einer in den 70er Jahren gebauten 
Rampenkonstruktion aufgenommen. Dadurch wird der Be darf an historischen Erkundungsmaß- 
nahmen reduziert. Zudem wird bauzeitlich eine Verbesserung der Befahrbarkeit/ Durchgängigkeit 
dieses Bauabschnitts erreicht. 
• Die Gleiswechsel westlich und östlich der Hst. Heu markt ermöglichen den Betrieb im Sonderfall 
und bei Störungen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 32 von 53 
Im Planungsabschnitt Neumarkt liegen die Elemente T unnel im Schildvortrieb, Hst. Neumarkt in offener 
Bauweise (mit Teilabriss der Bestands-Tunnelstrecke ) und der Beginn des Abzweiges der Linie 9. Die 
Abbildung 17 zeigt den Planausschnitt im Bereich der Hst. Neumarkt. 
 
Abbildung 17: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Neumarkt (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_002_0_F) 
In diesem Abschnitt gibt es folgende Merkmale: 
• Unterquerung der Nord-Süd-Fahrt, nach aktuellem Ke nntnisstand ohne weitere Beeinträchtigung. 
• Trassierung im Bereich der Hst. Neumarkt auf zwei Ebenen. Ebene -4 (im Plan blau dargestellt) 
mit Fahrtrichtung Ost-West (Linie 1, 7) mit dem Hauptgleis Nord sowie Fahrtrichtung Ost-Süd (Linie 
9) mit dem Hauptgleis Süd. Ebene -3 (im Plan rot dargestellt) mit Fahrtrichtung West-Ost (Linie 1, 
7) auf dem Hauptgleis Nord und Fahrtrichtung Süd-Ost (Linie 9) auf dem Hauptgleis Süd.  
• Unterqueren von Bestandsbauwerken im Abzweig der L inie 9. Die Trassenführung wurde so ge- 
wählt, dass die Mauritiuskirche nicht unterfahren, sondern westlich passiert wird. 
• Die Trasse orientiert sich weitestgehend an der he utigen Bestandstrasse an der Oberfläche. Es 
wird vermieden Flächeneingriffe auf dem Neumarkt (Platzbereich) zu erzeugen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 33 von 53 
Im Planungsabschnitt Rudolfplatz liegen die Elemente Tunnel im Schildvortrieb, Hst. Rudolfplatz in offener 
Bauweise mit Unterfahrung der Bestandshaltestelle im Mittelbereich im bergmännischen Vortrieb mit Ver-
eisung (vgl. Abbildung 18).  
 
Abbildung 18: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Rudolfplatz (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_003_0_F) 
In diesem Abschnitt gibt es folgende Besonderheiten: 
• Süd-Östlicher Startschacht an der Hst. Rudolfplatz  weiter in Richtung Osten verlängert, um den 
Einfluss auf das neu erstellte Bestandsbauwerk „Wallarkaden“ zu reduzieren. 
• Nord-Östlicher Startschacht der Hst. Rudolfplatz m uss nicht entsprechend verlängert werden. Eine 
offene Bauweise direkt neben dem Bestandsbauwerk „Hahnentorburg“ ist gemäß aktueller 
Planung geometrisch nicht möglich. 
• Ein direkter Konflikt zwischen der Tunnelröhre und  dem Bestandsbauwerk „Hahnentorburg“ liegt 
nicht vor. Lediglich die Injektionsmaßnahmen für den aufgezeigten Dichtblock erfolgen auch unter 
der „Hahnentorburg“. 
• Radius von 700 m im Bereich der Haltestelle. Darau s resultiert ein gekrümmter Bahnsteig. Diese 
Krümmung ist erforderlich, um die Haltestelle zwischen den Bestandsbauwerken platzieren zu 
können.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 34 von 53 
Im Planungsabschnitt Moltkestraße liegen die Elemen te Tunnel im Schildvortrieb, offene Bauweise und 
Hst. Moltkestraße sowie die Westrampe (vgl. Abbildung 19).  
 
Abbildung 19: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Hst. Moltkestraße (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_004_0_F) 
In diesem Abschnitt gibt es folgende Merkmale: 
• Um mehr Abstand zwischen den beiden Tunnelröhren a m Ostende der Hst. Moltkestraße zu 
generieren, ist es erforderlich, die Baugrube um ca. 17 m zu verlängern. Diese Entwicklungslänge 
resultiert aus der Trassierung (Aufweitung von Mittel- auf Seitenlage). 
• Für die Hst. Moltkestraße sind Seitenbahnsteige vo rgesehen, um die Bauwerksbreite zu minimie- 
ren. Dadurch entsteht kein Konflikt mit der Bestandsbebauung. Ein Mittelbahnsteig, wie bei den 
Hst. Rudolfplatz und Neumarkt ist aufgrund der daraus resultierenden größeren Bauwerksbreite 
keine Option. 
• Die Ausläufer der Haltestelle, nördlich und südlic h in die Moltkestraße hinein, resultieren aus dem 
Erfordernis von Betriebsflächen für die Unterbringung eines Unterwerks sowie weiterer Techni- 
scher Gebäudeausstattung (TGA). Die beiden Aufzüge können dadurch außerhalb des Straßen- 
raums Aachener Straße errichtet werden. 
• Zwischen der Hst. Moltkestraße und der Westrampe w ird die Tunnelstrecke entsprechend dem 
zweigleisigen Rahmenquerschnitt in offener Bauweise erstellt. Dabei wird die Bahnbrücke der 
Deutschen Bahn (DB) unterquert. Ein DB-Brückenneubau kann noch nicht berücksichtigt werden, 
da das DB-Projekt Westspange erst wesentlich später in die Umsetzung gehen wird. 
• Die Stationierung des Portals entspricht der optim alen Lage hinsichtlich der relevanten Parameter 
Tunnelplanung und Oberflächenplanung. Zudem wird die für die Planung gesetzte Randbedin- 
gung, dass die Rampe am Westende nicht in den zentralen Zugangsbereich zum Aachener Wei- 
her hineinragt und ein Queren der Verkehrsanlage durch zu Fuß Gehende möglich ist, eingehal- 
ten. Daraus resultiert die Steigung der Rampe von 5,8 %. Zudem ist es erforderlich, die Gradiente

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 35 von 53 
im Bereich der Hst. Moltkestraße möglichst lang eben zu halten, um die Verteilerebene mit ent- 
sprechendem Lichtraumprofil realisieren zu können. 
 
Im Planungsbereich Abzweig Linie 9 liegen die Eleme nte Tunnel im Schildvortrieb, offene Bauweise im 
Bereich des Mauritiuskirchplatzes und Südrampe (vgl. Abbildung 20). 
 
Abbildung 20: Planausschnitt Lageplan Verkehrsanlage Abzweig Linie 9 (Plan: OWA3_07N_V_VP_LP_005_0_F) 
In diesem Abschnitt gibt es folgende Besonderheiten: 
• Unterquerung einiger Bestandsbauwerke. Die gerings ten Überdeckungen liegen am Südende. Da- 
her enden die Schildvortriebsstrecken im Norden des Mauritiuskirchplatzes. 
• Im Bereich des Zielschachts werden die Gleise aus den beiden Tunnelröhren auf die Breite des 
Regelquerschnitts der offenen Bauweise verschwenkt.  
• Das Rampenbauwerk liegt mittig in der Jahnstraße. Diese Lage resultiert aus einer Optimierung 
der Bedürfnisse unter Berücksichtigung der Randbedingungen sowohl an der Oberfläche als auch 
im Tunnel. Am Ende der Rampe werden die Gleise von der Mittellage in die Seitenlage mit An- 
schluss an die Bestandsgleise verschwenkt. 
4.3.2 Tunnelbauwerke 
Die geplante Tunnelanlage besteht aus den Tunneln in der geschlossenen Bauweise sowie Rahmen- und 
Trogbauwerken in der offenen Bauweise.  
Der Tunnelquerschnitt  ergibt sich aus der technischen Notwendigkeit für einen sicheren U-Bahn-Betrieb 
(Lichtraumprofil, Bautoleranzen), sicherheitstechnischen Erfordernissen (u.a. Sicherheitsraum, Rettungs- 
weg, Handläufe) und Raumbedarf für technische Anlagen und Einbauten (Kabel, Leitungen, Beleuchtung,

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 36 von 53 
etc.). Zur Realisierung eines möglichst kleinen Que rschnitts kann der Sicherheitsraum gemäß TRStrab 
angewendet werden. Die Feuerlöschleitungen befinden  sich oberhalb eines seitlich verlaufenden Hand- 
laufs. Zur Minimierung von Erschütterungen wird an den notwendigen Stellen eine Feste Fahrbahn mit 
Masse-Feder-System vorgesehen. 
Der Bohrtunnel  wird als einschalige, wasserundurchlässige Tübbing ring-Konstruktion ausgeführt. Die 
Vortriebsmaschine besteht im weitesten Sinne aus de m Bohrkopf (Schneidrad, Abbaukammer, Schild- 
mantel etc.) und dem Nachläufer (Maschinentechnik, Versorgung etc.). Herstellungsbedingt konzentriert 
sich der größte Teil der Baustelleneinrichtung auf den Bereich der Startbaugrube. Die komplette Versor- 
gung der Vortriebsmaschine (Suspension, Tübbinge, Strom etc.) sowie der Transport des Bodenabraums 
erfolgt über die Schnittstelle der Startbaugrube. S omit wird die Vortriebsrichtung in dieser Maßnahme 
maßgeblich durch den Flächenbedarf der Baustelleneinrichtung und die Andienung vorgegeben. Deshalb 
ist nach derzeitigem Planungsstand vorgesehen, die Baugrube der Haltestelle Moltkestraße als eine mög-
liche Startbaugrube für den Schildvortrieb zu nutzen und den Großteil der Baustelleneinrichtungsflächen 
im Bereich des Inneren Grüngürtels zu platzieren. Die Baugruben der anderen Haltestellen sind aufgrund 
ihrer kürzeren durchgehenden Länge und/ oder der se hr eingeschränkten Platzverhältnisse im unmittel- 
baren Umfeld der Baugruben für eine Startbaugrube u nd die dazugehörige Baustelleneinrichtungsfläche 
weniger geeignet. Eine Startbaugrube im Bereich der  Haltestelle Rudolfplatz, Neumarkt oder Heumarkt 
würde, sofern platztechnisch realisierbar, zu einer  größeren Beeinträchtigung für die Anwohnenden füh-
ren. In aktuellen Vorüberlegungen kann von einer Ba ustelleneinrichtungsfläche für die Herstellung des 
Bohrtunnels von 25.000 m² ausgegangen werden. 
Der Tunnelvortrieb erfolgt im 24-Stunden-Betrieb. D as hat nicht nur den Vorzug einer kürzeren Bauzeit,  
sondern minimiert wegen der gleichmäßigen Durchfahr ung des Untergrundes auch das Risiko lokaler 
Baugrundverformungen. Um die Gebäudebewegungen zu ü berwachen und die Injektionen zu steuern, 
werden an den Gebäuden Messsysteme (u. a. Schlauchw aagen) angebracht. Dies gilt insbesondere für 
den Bereich des Abzweigs der Linie 9, in dem Gebäud e mit der Schildmaschine unterfahren werden. 
Während des Vortriebs können mögliche Senkungen mit tels der Kompensationsinjektionen aus den im 
Vorlauf ausgeführten Bohrungen ausgeglichen werden. 
Das Rahmenbauwerk  und das Trogbauwerk  (Rampenbauwerke) werden in offener Bauweise als was- 
serundurchlässige Betonkonstruktion hergestellt. Vo r Beginn der Baugrubenherstellung müssen soweit 
möglich alle Leitungen als Vorabmaßnahme aus dem Baufeld herausgelegt werden, so dass für die Bau- 
grubenherstellung Baufreiheit besteht. Für erforderliche Baugrubenquerungen sind Sonderlösungen, wie 
beispielsweise Leitungsbrücken, vorzusehen. Die Rampenbereiche können, wenn schalltechnisch erfor- 
derlich, auch mit Schallschutzelementen ausgestattet werden.  
Das Entwässerungskonzept  gliedert sich in zwei Teile – Entwässerung der off enen Trogbereiche und 
Entwässerung der Tunnelbereiche. In den Trogbereichen werden an den Tunnelportalen Querrinnen an- 
geordnet, die jeweils in einen Pumpenschacht / eine Kaverne entwässern. Diese verhindern das Eindrin- 
gen von Regenwasser in den Tunnel. Das im Tunnel an fallende Wasser, welches sich im Regelbetrieb 
aus dem vom Wagen hereingetragenen Restwasser und g gf. Leckagewasser ergibt, wird mittels Längs- 
neigung zu den Haltestellen geführt, dort gesammelt und abgepumpt. 
Als Flucht- und Rettungskonzept  ist neben jedem Gleis entsprechend der BOStrab/ TRStrab ein Sicher- 
heitsraum mit einer Breite von b = 0,80 m und einer lotrechten Höhe von 2,25 m vorgesehen. Diese Ret- 
tungswege sind mit Handläufen ausgestattet und führ en die Verkehrsteilnehmenden im Ereignisfall auf

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 37 von 53 
kürzestem Weg zum nächsten, sicheren Bereich. Als s ichere Bereiche gelten grundsätzlich Haltestellen 
(Bahnsteige), Tunnelportale und Trogbereiche. Von jeder Stelle eines Tunnels muss ein sicherer Bereich 
in höchstens 300 m Entfernung erreichbar sein, d. h . im Abstand von 600 m muss es sichere Bereiche 
geben. 
4.3.3 Haltestellenbauwerke 
Nachfolgend werden die Haltestellenbauwerke der neu en unterirdischen Ost-West-Achse sowie das je- 
weils geplante Erschließungskonzept beschrieben. Bei der Anordnung und Dimensionierung der Erschlie- 
ßungsbauwerke werden die aktuellen Regelwerke (TRStrab Tunnel, TRStrab Brandschutz), Zufahrten zu 
Garagen bzw. (Feuerwehr-) Durchfahrten, die Oberflächenplanung sowie die Entfluchtung aus der Halte- 
stelle berücksichtigt. 
Haltestelle Heumarkt 
Die Haltestelle Heumarkt liegt linksrheinisch am östlichen Ende der Ost-West-Achse Innenstadt in unmit- 
telbarer Nähe zur Deutzer Brücke. Das Bauwerk wurde  im Zuge des Ausbaus der Nord-Süd-Stadtbahn 
hergestellt und 2013 eröffnet. Die Haltestelle best eht aus insgesamt vier Ebenen, von denen zukünftig 
zwei Ebenen als Fahrebenen genutzt werden sollen. Die Relation sowie die Erschließung der Ebenen der 
zukünftigen Haltestelle sind nachfolgend abgebildet (vgl. Abbildung 21). 
 
Abbildung 21: OWA 3D Visualisierung Hst. Heumarkt - Erschließung (Fa. Lots) 
Im derzeitigen Nutzungszustand ist beim unterirdisc hen Haltestellenbauwerk die Nord-Süd-Fahrebene 
(Ebene -3), welche mit einem Mittelbahnsteig ausges tattet ist, bis zur Fertigstellung Gleiswechsel Wai d- 
markt nur als Kopfbahnhof (Linie 5), in Betrieb. Im  Zuge der Anbindung der Ost-West-Achse an die Hal- 
testelle Heumarkt ist vorgesehen, das neue Tunnelbauwerk an die Ebene -2 anzuschließen, sodass diese

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 38 von 53 
Ebene zukünftig als OWA-Fahrebene mit Seitenbahnste igen genutzt werden kann. Derzeit wird diese 
Ebene als Verteilerebene/ Zwischenebene genutzt. 
Am Ostkopf der Haltestelle wird der 2-gleisige Rahmen an das Bestandsbauwerk angeschlossen. Hierzu 
ist ein Durchbruch in der östlichen Anschlusswand d es Bauwerkes herzustellen. Außerdem müssen die 
vorhandenen Verbindungsbauwerke zwischen der Verteilerebene Ost und den oberirdischen Bahnsteigen 
der Haltestelle Heumarkt sowie der Ausgang in die M artinstraße für die Herstellung des Rahmenbau-
werkes zurückgebaut werden.  
Die zukünftige Fahrebene der Ost-West-Achse wird mi t Seitenbahnsteigen ausgestattet, welche eine 
Länge von ca. 90 m aufweisen. Die lichte Breite der Bahnsteige beträgt jeweils ca. 5,5 m, die lichte Breite 
des Gesamtbauwerkes im Bereich der Bahnsteige beträ gt ca. 19,40 m. Die Lage und die Abmessungen 
der Bahnsteige bilden Zwangspunkte für die aktuelle Planung. 
Die Seitenbahnsteige der 1.Fahrebene werden im Osten über die vorhandenen Treppenanlagen erschlos- 
sen. Diese bestehen aus zwei Fahrtreppen und einer festen Treppe je Bahnsteig und führen von den 
Bahnsteigen auf eine gemeinsame Verteilerebene Ost. Von der Verteilerebene führen zwei weitere unab- 
hängige Ausgänge mit je einer Festtreppe und einer Fahrtreppe an die Oberfläche.  
Es sind zwei Aufzüge vorhanden, welche in der nördl ichen bzw. südlichen Verlängerung der Haltestelle 
oberhalb des Mittelbahnsteiges der Nord-Süd-Stadtbahn liegen. Diese verbinden die beiden Fahrebenen 
mit der Oberfläche. Neben den Aufzügen befinden sich dort außerdem zwei weitere Treppenhäuser. Das 
Treppenhaus, welches vom südlichen Bahnsteig erreichbar ist, führt von der Ebene -4 über die Ebene -3 
und Ebene -2 an die Oberfläche. Das Treppenhaus auf der nördlichen Seite führt von der Ebene -4 über 
die Ebene -3 zur Ebene -2 und endet im Bestand. Die  Räumungsberechnung der Haltestelle Heumarkt 
für die zukünftige Nutzung (Anschluss OWA) hat erge ben, dass dieses Treppenhaus an die Oberfläche 
zu verlängern ist (STUVAtec, Stand 16.03.2022). Da die Verlängerung des Treppenhauses an die 
Geländeoberkante (GOK) aufgrund zahlreicher Zwangsp unkte (angrenzende Gebäude, Kanäle etc.) als 
unvorteilhaft bewertet wurde, wird dieses Treppenha us in der aktuellen Planung an die östliche 
Verteilerebene angeschlossen. Die zur weiteren Entf luchtung genutzten, bestehenden Ausgangs-
bauwerke werden abschließend in der Breite angepass t. Diese Planung wurde unter 
brandschutztechnischen, entfluchtungsrelevanten und  städtebaulichen Aspekten in Absprache mit der 
Stadt Köln, der KVB und der STUVAtec festgelegt. Fü r den Anschluss des Tunnels der Ost-West-Achse 
an den Westkopf der Haltestelle Heumarkt ist die westliche Stirnwand der Ebene -2 vollständig, sowie die 
westliche Verteilerebene größtenteils zurückzubauen. Unterhalb der derzeitigen Verteilerebene West ist  
im Bestand kein Bauwerk vorhanden, welches für die Führung der Gleise der Ost-West-Achse genutzt 
werden kann. Daher ist ein Rückbau der bestehenden Verteilerebene West für die Herstellung des 
Rahmenbauwerkes erforderlich. Das zweigleisige Rahm enbauwerk, liegt unterhalb der zukünftigen 
Verteilerebene West.  
Die Erschließung am Westkopf erfolgt im Bestand über zwei Fahrtreppen und eine feste Treppe von der 
Ebene -2 auf die Verteilerebene West (Ebene -1). Di e Fahrtreppen beginnen mittig auf der Ebene -2 im 
Bereich des zukünftigen Gleistroges. Die feste Trep pe befindet sich an der westlichen Stirnseite. Beid e 
Treppenanlagen sind für den Anschluss der Ost-West-Achse vollständig zurückzubauen. 
Das neue Erschließungskonzept der Haltestelle Heuma rkt über den Westkopf wurde mit dem Ziel 
entwickelt, ein optisch vergleichbares Bild zum Ost kopf zu schaffen. Hierfür wurden je Bahnsteig eine 
feste Treppe und zwei Fahrtreppen geplant. Die Trep penanlagen beider Bahnsteige führen auf eine

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 39 von 53 
gemeinsame Verteilerebene (Ebene -1). Nachfolgende Abbildung 22 stellt im Vergleich die neue mit der 
vorhandenen Situation dar.  
 
Abbildung 22: OWA 3D Visualisierung Westkopf Hst. Heumarkt (links), Foto Bestand Westkopf Hst. Heumarkt (rechts) 
Die Verteilerebene West wurde so geplant, dass das vorhandene Ausgangsbauwerk im Norden der der- 
zeitigen Verteilerebene bestehen bleiben kann. Gem. der aktuellen Richtlinien (TRStrab Tunnel, TRStrab 
Brandschutz) sind von jedem Bahnsteig und jeder Verteilerebene zwei unabhängige Ausgänge zu schaf- 
fen. Daher ist von der Verteilerebene West ein weiteres Ausgangsbauwerk herzustellen. Dies kommt auf 
der südlichen Seite der Cäcilienstraße zu liegen und enthält eine feste Treppe und eine Fahrtreppe. 
Haltestelle Neumarkt 
Die Haltestelle Neumarkt ist die zentrale Haltestel le der unterirdischen Ost-West-Achse im Bereich der  
Innenstadt. Die Haltestelle bildet den zentralen Kn otenpunkt und verbindet die Ost-West-Achse mit der 
Nord-Süd-Achse (Innenstadttunnel). Es kreuzen die Linien 1,7 und 9 der Ost-West-Achse und die Linien 
3, 4, 16 und 18 der Nord-Süd-Achse. Die neue OWA-Haltestelle ist direkt unter dem bestehenden Innen- 
stadttunnel geplant. Daher wird hier ein Teilabriss  des Bestandstunnels erforderlich. Die betriebliche  
Machbarkeit einer solchen Lösung wurde bereits mit der KVB abgestimmt und als grundsätzlich machbar 
bestätigt. Es wird davon ausgegangen, dass die Nord -Süd-Stadtbahn an der Haltestelle Heumarkt wäh- 
rend des Teilabrisses in Betrieb ist. Dementsprechend gilt es als feste Randbedingung, dass die Linie 16 
nicht mehr über den Neumarkt, sondern über den Heumarkt verläuft. 
Die Relation sowie die Erschließung der einzelnen E benen innerhalb des Neubaus sowie am Übergang 
zum Bestand der zukünftigen Haltestelle sind nachfolgend abgebildet (vgl. Abbildung 23). Zudem wird der 
Zusammenhang mit der neuen Oberfläche deutlich.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 40 von 53 
 
Abbildung 23: OWA 3D Visualisierung Hst. Neumarkt - Erschließung (Fa. Lots) 
Die neue Haltestelle der Ost-West-Achse verfügt über vier Bahnsteigkanten. Aus diesem Grund ist unter-
halb der Bestandshaltestelle eine neue doppelstöckige Haltestelle mit zwei übereinanderliegenden Mittel- 
bahnsteigen (Ebene -4 und Ebene -3) geplant. An den  Enden der Bahnsteige befindet sich jeweils ein 
Fluchttreppenhaus, das bis an die obere Verteilerebene anbindet und von da aus die Entfluchtung in den 
Stadtraum gewährleistet. Da im Ereignisfall jede der beiden Mittelbahnsteige eine unabhängige Entfluch- 
tung garantieren muss, wird ab Ebene -3 jeweils ein e zusätzliche Festtreppe zu den Fahrtreppen ange- 
ordnet. Hierdurch wird die notwendige Kapazität zur Entfluchtung sichergestellt. 
Von der untersten Bahnsteigebene -4 ausgehend führe n jeweils zwei gebündelte Fahrtreppen zu den 
Bahnsteigenden auf die darüberliegende Bahnsteigebene -3. Von hier aus führt jeweils eine Kombination 
aus Fest- und Fahrtreppen auf das Niveau der Bahnsteige der Bestandshaltelle auf Ebene -2 (vgl. Abbil-
dung 24). Die Fahrgäste werden hier um 180° umgelenkt und können nun die Umsteigebeziehung nutzen 
oder noch eine Ebene höher die neue Verteilerebene -1 erreichen, die auch an den Bestand anknüpft (vgl. 
Abbildung 25). Gleichzeitig sind hier am Ost- und am Westkopf jeweils zwei neue Ausgangsanlagen (Kom- 
bination aus 2,4 m Festtreppe und einer Fahrtreppe) positioniert, die in den Stadtraum führen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 41 von 53 
 
Abbildung 24: OWA 3D Visualisierung Ebene -4 Hst. Neumarkt (links), Ebene -3 Hst. Neumarkt (rechts) 
 
Abbildung 25: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Neumarkt (links), Ebene -1 Hst. Neumarkt (rechts) 
Zur Gewährleistung einer uneingeschränkten Verbindung für mobilitätseingeschränkte Personengruppen 
zu allen notwendigen Verkehrsebenen werden östlich und westlich der Bestandshaltestelle Aufzüge als 
Doppelpaar angeordnet. Bei dem östlichen Aufzugspaar wird ein Aufzug als Feuerwehraufzug ausgeführt. 
Dies wird aufgrund der Tiefenlage des Neubaubahnste iges von den beteiligten Brandschutzplanenden 
empfohlen. Alle Aufzüge werden bis an die Oberfläche geführt. 
Die Kontaktstellen zwischen Neubau und Bestand sind durch im Ereignisfall schließende Brandschutztür- 
bzw. Brandschutzschiebetoranlagen voneinander abtrennbar.  
Durch den Neubau werden Anpassungen der Erschließun gselemente an dem wieder zu errichtenden 
Haltestellenteil notwendig, um eine Anbindung an die Seitenbahnsteige des Bestandes zu gewährleisten. 
Auch bei den Ausgangsanlagen des Bestandes und dere n Integration in den Stadtraum werden 
geringfügige Anpassungen notwendig.  
Das neue Haltestellenbauwerk wird in 4 Ebenen aufge teilt und in offener Bauweise hergestellt. Das 
Haltestellenbauwerk einschließlich Baugrubensicheru ng erstreckt sich über eine Gesamtlänge von ca. 
378 m und hat eine Gesamtbreite von ca. 28 m. Für die Haltestelle werden zwei neue Fahrebenen geplant. 
Die Schienenoberkante der oberen Fahrebene liegt be i 31,95 Meter über Normalhöhennull und der

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 42 von 53 
unteren Fahrebene bei 24,27 Meter über Normalhöhenn ull. Für die Haltestelle werden Mittelbahnsteige 
mit einer Nutzlänge von 90,00 m vorgesehen. Die Höh endifferenz von der Geländeoberkannte bis zum 
Bahnsteig der oberen Fahrebene beträgt ca. 20,20 m und bis zum Bahnsteig der unteren Fahrebene ca. 
27,88 m. Das Durchgangsmaß an der engsten Stelle beträgt 3,50 m (im Bereich der Feuerwehraufzüge) 
und an der breitesten Stelle ca. 14,90 m. Als lichte Breite für die Festtreppen wird ein Maß von 2,40 m und 
für die Fahrtreppen von 1,0 m eingeplant.  
Haltestelle Rudolfplatz 
Die Haltestelle Rudolfplatz ist eine weitere zentrale Haltestelle der unterirdischen Ost-West-Achse im Be- 
reich der Innenstadt. Die Haltestelle bildet den tiefsten Punkt der neu geplanten unterirdischen Verkehrs- 
anlage. Die Haltestelle verbindet die Ost-West-Achs e mit den Ringlinien. Es kreuzen die Linien 1 und 7  
der Ost-West-Achse und die Ringlinien 12 und 15 der  Nord-Süd-Achse. Die neue OWA-Haltestelle liegt 
direkt unter der Bestandshaltestelle.  
Die grundsätzliche Überlegung für den Neubau der Haltestelle Rudolfplatz besteht darin, den Neubau im 
Bereich unterhalb der Bestandshaltestelle mittels b ergmännischem Vortrieb im Schutze einer Vereisung 
herzustellen. Dadurch kann die Bestandshaltestelle weitestgehend erhalten bleiben. Da nur eine Gleis- 
ebene unterhalb des Bestandes geplant ist und es angestrebt wird die Ringlinien durchgehend in Betrieb 
zu halten, wird die Haltestelle unter dem Bestand in bergmännischer Bauweise gebaut. Dadurch kann die 
Bestandshaltestelle erhalten bleiben und während der Baumaßnahmen in Betrieb bleiben. 
Die Relation sowie die Erschließung der einzelnen E benen innerhalb des Neubaus sowie am Übergang 
zum Bestand der zukünftigen Haltestelle sind nachfolgend abgebildet (vgl. Abbildung 26). Zudem wird der 
Zusammenhang mit der neuen Oberfläche deutlich. 
 
Abbildung 26: OWA 3D Visualisierung Hst. Rudolfplatz - Erschließung (Fa. Lots)

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 43 von 53 
Ausgehend von dieser Konzeption verbleibt ein limit ierter Platz für die Organisation der notwendigen 
neuen Erschließungselemente innerhalb des Neubaus. Ziel ist es hierbei einerseits die neue Haltestelle  
eigenständig mit dem Stadtraum zu verbinden und dam it auch eine autarke Entfluchtung gewährleisten 
zu können. Anderseits soll die neue Haltestelle auc h mit der bestehenden Haltestelle verknüpft werden,  
damit gute Umsteigeverbindungen entstehen.  
Im Ereignisfall sind beide Haltestellen brandschutztechnisch voneinander abkoppelbar. Alle Kontaktstellen 
zwischen Neubau und Bestand sind durch im Ereignisfall schließende Brandschutztür- bzw. Brandschutz- 
schiebetoranlagen voneinander abtrennbar. 
Von der neuen Bahnsteigebene -4 ausgehend führen am  Ost- und Westende jeweils zwei gebündelte 
Fahrtreppen zur Mitte gerichtet auf eine Zwischenebene -3b, welche die Fahrgäste um 180° umlenkt. Von 
hier aus führen dann jeweils nördlich und südlich zwei getrennte Fahrtreppen auf eine weitere Zwischen- 
ebene -3a, die auch an die verglasten (Flucht-) Tre ppenhäuser an den Bahnsteigenden anbinden (vgl. 
Abbildung 27). 
Von hier aus werden die Fahrgäste wieder um 180° umgelenkt und mit jeweils zwei gebündelten Fahrtrep- 
pen zur Mitte in Richtung und auf das Niveau der Be standsbahnsteige -2 der Nord-Süd-Achse geführt. 
Hier kann das Umsteigen von der neuen OWA-Haltestelle in beide Richtungen der Nord-Süd-Achse erfol- 
gen. Von dieser neuen Verteilerebene werden die Fahrgäste wieder um 180° umgelenkt und jeweils nörd- 
lich und südlich mit zwei getrennten Fahrtreppen auf eine neue, direkt unterhalb der Oberfläche liegende 
Verteilerebene -1 gebracht, die sich niveaugleich m it der Verteilerebene der Bestandshaltelle verbinde t 
(vgl. Abbildung 28). Hierhin münden auch die vergla sten (Flucht-) Treppenhäuser. Von hier aus sind am 
Ost- und am Westkopf jeweils zwei neue Ausgangsanlagen (Kombination aus 2,4 m Festtreppe und einer 
Fahrtreppe), die in den Stadtraum führen, angeordnet. 
 
Abbildung 27: OWA 3D Visualisierung Ebene -4 Hst. Rudolfplatz (links), Zwischenebene -3b Hst. Rudolfplatz (rechts)

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 44 von 53 
 
Abbildung 28: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Rudolfplatz (links), Ebene -1 Hst. Rudolfplatz (rechts) 
Zur Gewährleistung einer uneingeschränkten Verbindung für mobilitätseingeschränkte Personengruppen 
zu allen notwendigen Verkehrsebenen werden östlich und westlich der Bestandshaltelle Aufzüge als Dop- 
pelpaar angeordnet. Bei dem westlichen Aufzugspaar wird ein Aufzug als Feuerwehraufzug ausgeführt. 
Dies wird aufgrund der Tiefenlage des Neubaubahnsteiges von den beteiligten Brandschutzplanern emp- 
fohlen. Es wird angestrebt alle Aufzüge bis an die Oberfläche zu führen. Der Feuerwehraufzug muss ent-
sprechend der aktuellen Empfehlungen bei dieser Haltestellentiefe bis an die Oberfläche geführt werden. 
Der östliche und der westliche Haltestellenkopf des Neubaus werden in offener Bauweise hergestellt. Das 
Haltestellenbauwerk einschließlich Baugrubensicheru ng erstreckt sich über eine Gesamtlänge von ca. 
158 m und hat eine Gesamtbreite von ca. 24 m. Die Schienenoberkante in der Haltestelle liegt bei 22,10 
mNHN. Für die Haltestelle wird ein Mittelbahnsteig mit einer Nutzlänge von 90,00 m vorgesehen. Die 
Höhendifferenz von der Geländeoberkannte bis zum Bahnsteig beträgt ca. 28,85 m. Das Durchgangsmaß 
an der engsten Stelle beträgt 2,50 m (im Bereich de r Aufzüge) und an der breitesten Stelle ca. 12,00 m . 
Als lichte Breite für die Festtreppen wird ein Maß von 2,40 m und für die Fahrtreppen von 1,0 m eingeplant.  
Haltestelle Moltkestraße 
Die Haltestelle Moltkestraße ist die westlichste Haltestelle der unterirdischen Ost-West-Achse im Bereich 
der Innenstadt. In der neu geplanten unterirdischen  Haltestelle sollen beide Fahrtrichtungen in der 
Aachener Straße, östlich des Brückenbauwerkes der D eutschen Bahn und im Bereich der Kreuzung zur 
Moltkestraße zu liegen kommen. 
Aufgrund der geringen lichten Weite zwischen den Hä userfronten in der Aachener Straße ist die Halte- 
stelle mit Seitenbahnsteigen geplant. Neben der Bau werksbreite sind die für die Herstellung benötigte 
Baugrubenumschließung, die bauzeitliche Verlegung von Leitungen sowie der bauzeitliche Zugang zu den 
Wohn-/ Geschäftshäusern berücksichtigt worden. 
Bei der Anordnung und Dimensionierung der Erschließ ungsbauwerke wurden u.a. die vorhandenen 
Zufahrten zu Garagen bzw. Durchfahrten berücksichti gt. Die daraus entstandenen Anforderungen 
erfordern eine Verteilerebene, welche den westlichen Bereich der Haltestelle überspannt. Dies ermöglicht 
eine flexiblere Anordnung der Ausgangsbauwerke zur Oberfläche.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 45 von 53 
Je Bahnsteig bzw. Bahnsteigseite wird eine feste Treppe und eine Fahrtreppe in Ost- und in Westrichtung 
angeordnet. Dadurch werden je Bahnsteig zwei unabhängige Entfluchtungsmöglichkeiten geschaffen und 
die Vorgaben der Regelwerke hinsichtlich der Entfluchtung erfüllt. Die festen Treppen werden je Bahnsteig 
am Bahnsteigkopf angeordnet, die Fahrtreppen liegen zur Bahnsteigmitte versetzt vor den festen Treppen. 
Die festen Treppen und Fahrtreppen auf der westlich en Haltestellenseite führen vom Bahnsteig auf die 
Verteilerebene. Im Osten führen alle Treppenanlagen  vom Bahnsteig direkt an die Geländeoberkante. 
Von der Verteilerebene führen eine feste Treppe und  zwei Fahrtreppen auf der nördlichen Seite der 
Aachener Straße an die Geländeoberkante. Auf der südlichen Seite führt eine Festtreppe an die GOK. Zur 
Minimierung der Betroffenheiten Dritter ist die Ano rdnung einer weiteren Fahrtreppe nicht möglich. Die  
nachfolgende Abbildung 29 visualisiert die Haltestelle Moltkestraße mit Blick in Richtung Verteilerebene. 
 
Abbildung 29: OWA 3D Visualisierung Ebene -2 Hst. Moltkestraße (oben), Ebene -1 Hst. Moltkestraße (unten)

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 46 von 53 
Auf beiden Bahnsteigen gibt es einen Aufzug an die Oberfläche. Die Aufzüge liegen in den nördlichen und 
südlichen Mittelinseln der Straßenübergänge in der Moltkestraße. Die Anordnung der Aufgangsanlagen 
wurden unter brandschutztechnischen, entfluchtungsr elevanten und städtebaulichen Aspekten in 
Absprache mit der Stadt Köln, der KVB und der STUVA tec festgelegt. Aufgrund der Haltestellenkubatur 
kann keine direkte Verbindung von der Ebene -1 bzw. -2 zum geplanten S-Bahnsteig der DB-Westspange 
realisiert werden. 
Das Haltestellenbauwerk hat eine Gesamtbreite von ca. 18,50 m. Die Seitenbahnsteige haben eine Länge 
von 90 m und liegen in der Geraden ohne Längsneigung. Die Höhendifferenz von der Geländeoberkante 
bis zum Bahnsteig beträgt ca. 11,60 m. Die Bahnstei ge sind an der engsten Stelle ca. 3,40 m breit (im 
Bereich der Fahrtreppen) und an der breitesten Stel le ca. 11,50 m breit (im Bereich der Aufzüge). Die 
Verteilerebene hat die gleiche Bauwerksbreite wie d ie darunterliegende Bahnsteigebene und eine Ge- 
samtlänge von ca. 50 m.  
5. Bauphasen und Bauverfahren  
Um frühzeitig den Betrieb von 90 m langen Stadtbahn en aufzunehmen, werden im Vorfeld der Baumaß- 
nahme Ost-West-Achse Innenstadt Verlängerungen an den Bestandshaltestellen erforderlich, welche im 
Rahmen des Projektes als Bauzwischenzustand bezeichnet werden. Alle Lichtsignalanlagen, die von 90 
m langen Stadtbahnen befahren werden müssen, sind signaltechnisch zu überarbeiten. Zur Reduzierung 
von verlorenen Aufwänden an den oberirdischen Haltestellen, welche im Zuge der Tunnelinbetriebnahme 
zurückgebaut werden, soll der Umfang der Arbeiten reduziert und in Hinblick auf die bauzeitlichen Erfor- 
dernisse erfolgen.  
Im Rahmen der Vorplanung wurde mit dem Ziel einer g rößtmöglichen Aufrechterhaltung des 
Stadtbahnverkehres ein erstes gemeinsames Bauphasen konzept zwischen der Tunnel- und 
Oberflächenplanung erstellt, welches die Errichtung  des Endzustandes aus dem Bauzwischenzustand 
heraus fokussiert. Eine darüberhinausgehende Gesamtbauphasenplanung und Bauablaufplanung erfolgt 
in den weiteren Planungsphasen.  
Die hier dargestellten Sachstände zum Bauphasenkonzept haben die Abhängigkeiten zwischen den Tun- 
nel- (OWA3) und den Oberflächenbaumaßnahmen (OWA2, vorbereitende Maßnahmen und Herstellung 
Endzustand) zu berücksichtigen, welche folgende zeitliche Reihenfolge erfordern: 
1. Vorbereitende Maßnahmen (Errichtung bauzeitlicher Verkehrsführungen, Rückbau Oberfläche) 
2. Herstellung unterirdische Verkehrsanlagen (Haltestellen-, Tunnel- und Trogbauwerke) 
3. Herstellung oberirdische Verkehrsanlagen für den Endzustand 
 
Die Baumaßnahmen an der Oberfläche zur Herstellung der bauzeitlichen Verkehrsführungen laufen jeder 
Bauphase des Tunnelbaus voraus. Die bauzeitliche Ve rkehrsführung an der Oberfläche hat sich dabei 
grundsätzlich an den Erfordernissen der einzelnen Bauphasen des Tunnelbauwerks zu orientieren.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 47 von 53 
Vorbereitende Maßnahmen (Errichtung bauzeitlicher Verkehrsführungen, Rückbau Oberfläche) 
Durch die vorbereitenden Maßnahmen zur Errichtung b auzeitlicher Verkehrsführungen wird eine größt- 
mögliche Aufrechterhaltung des Stadtbahnbetriebes w ährend des Tunnelbaus erzielt. Kurzzeitige Sper- 
rungen für den Stadtbahnverkehr (z.B. zur Errichtung von Anschlussbereichen) können jedoch nicht ver- 
mieden werden. Im weiteren Planungsverlauf ist der Bauablauf dahingehend zu optimieren, die Sperrzei- 
ten für die Stadtbahn nach Möglichkeit auf Ferienzeiträume bzw. eine Dauer von zehn bis zwölf Wochen 
zu begrenzen. Während der Sperrpausen sind Wendemöglichkeiten zu schaffen und ein Ersatzbusverkehr 
einzurichten.  
Aufgrund der offenen Baugruben in der Aachener Stra ße ist während der Bauzeit des Tunnels kein 
Stadtbahnverkehr in der Aachener Straße möglich. Da her ist ein Zweirichtungsverkehr der Stadtbahn in 
der Richard-Wagner-Straße, für den das zweite Gleis noch verlegt werden muss, inklusive des Ausbaus 
der Haltestellen Moltkestraße und Rudolfplatz für den Betrieb im Zweirichtungsverkehr vorgesehen. In der 
Richard-Wagner-Straße verbleibt neben dem Bahnkörper ein Fahrstreifen, sodass wie im Bestand nur der 
Kfz-Verkehr in Fahrtrichtung Osten abgewickelt werd en kann. Für die Kfz-Fahrtrichtung Westen (im 
Bestand durch die Aachener Straße geführt) sind Uml eitungsstrecken auszuweisen. Aufgrund der 
Sperrungen im Bereich der Aachener Straße können die Buslinien 136 und 146 ebenfalls nicht auf ihrem 
heutigen Linienweg verkehren, sodass für die Fahrtr ichtung stadtauswärts eine Umleitung über die 
Schaafenstraße und Lindenstraße mit Herrichtung provisorischer Bushaltestellen vorgesehen ist. 
Am Neumarkt ist im Vorfeld der Tunnelbaumaßnahme di e Nordumfahrung ebenfalls für einen Zweirich- 
tungsverkehr einschließlich zweier Seitenbahnsteige auszubauen. Somit kann die oberirdische Bestands- 
haltestelle auf der Südseite des Neumarkts außer Be trieb genommen und mit dem Bau der Baugrube 
westlich der unterirdischen Bestandshaltestelle begonnen werden. Im Vorfeld der Herstellung der offenen 
Baugrube östlich der unterirdischen Bestandshaltestelle wird die Stadtbahn auf die Südseite der Cäcilien- 
straße verschwenkt. So kann mit der nördlichen Hälfte der Baugrube begonnen und diese schnellstmög- 
lich überdeckelt werden. Auf diesem Deckel wird ein Bahnkörper erstellt, sodass nach einer kurzzeitigen 
Sperrpause für die Anschlussbereiche die Stadtbahn auf dem Deckel verkehrt und die südliche Hälfte der 
Baugrube hergestellt werden kann. Für den MIV verbleibt ein Fahrstreifen, welcher die Fahrbeziehung in 
Richtung Osten ermöglicht. Als vorgezogene Maßnahme des Endzustandes ist bereits mit Aufnahme der 
Bautätigkeit am Neumarkt keine Durchfahrt von Osten nach Westen mehr möglich.  
Auf Höhe des Augustinerplatzes sind weitere Montageöffnungen für die Schildmaschine erforderlich, so- 
dass auch hier die Stadtbahn zuerst auf die Südseite und später auf einen Deckel auf der Nordseite ver- 
schwenkt wird. Anschließend wird eine vollständige Überdeckelung stattfinden. Auf diesem Deckel werden 
zwei provisorische Seitenbahnsteige errichtet, da d ie Bestandsbahnsteige aufgrund der Herstellung des 
Trogbauwerks und der Anschlussstrecke zur unterirdischen Bestandshaltestelle Heumarkt (Herstellung in 
offener Bauweise) weichen müssen. Die Stadtbahngleise in der Augustinerstraße werden dabei nördlich 
am Baufeld vorbeigeführt. 
Im Bereich der Jahnstraße liegen zu Beginn Montageöffnungen der Schildmaschine auf dem Mauritiuskir- 
chplatz, sodass der Stadtbahnverkehr der Linie 9 ni cht beeinflusst wird. Im weiteren Verlauf wird das 
Trogbauwerk inklusive eines kurzen unterirdischen S treckenabschnittes in offener Bauweise hergestellt. 
Aufgrund der Lage im Bereich der Bestandsgleise ist eine Unterbrechung und Umleitung der Linie 9 über 
die Aachener Straße bzw. die Richard-Wagner-Straße und den Gürtel vorgesehen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 48 von 53 
Herstellung unterirdische Verkehrsanlagen (Haltestellen-, Tunnel- und Trogbauwerke) 
Es folgt eine Grobaufstellung des Bauablaufs für die unterirdischen Verkehrsanlagen, also für die unterir- 
dischen Haltestellenbauwerke und für die Tunnelabschnitte. Die Bauwerke sollen teilweise zeitgleich her- 
gestellt werden, um eine möglichst kurze Gesamtbauzeit zu erreichen. 
Haltestellen Rudolfplatz 
Die Haltestelle Rudolfplatz wird als unterirdisches  Bauwerk in Teilbereichen des Rudolfplatzes und der  
Aachener Straße hergestellt. Die unterirdische Best andshaltestelle (Ringlinien) bleibt während der Bau -
arbeiten in Betrieb und wird an den Neubau angeschl ossen. Das Gesamtbaufeld besteht aus drei Bau-
abschnitten: zwei Abschnitte in offener Bauweise östlich und westlich der Bestandshaltestelle/ der Ringe 
und ein Abschnitt in bergmännischer Bauweise zur Un terquerung der Bestandshaltestelle. Zunächst 
werden in den beiden äußeren Abschnitten in offener  Bauweise Schlitzwände hergestellt. Danach wird 
der mittlere Abschnitt unter der Bestandshaltestell e mittels Baugrundvereisung gesichert, damit eine 
bauliche Verbindung zwischen den beiden äußeren Abschnitten hergestellt werden kann. 
Im Rahmen der Gesamtbauzeit für die Haltestelle Rud olfplatz sind nach aktuellem Planungsstand bau- 
vorgreifende archäologische Ausgrabungen wie vorgegeben mit ca. 24 Monaten im Bauablauf zu berück- 
sichtigen. 
Haltstelle Neumarkt 
Die Haltestelle Neumarkt wird als unterirdisches Ba uwerk in Teilbereichen des Neumarkts und der 
Cäcilienstraße hergestellt. Die Bestandshaltestelle wird dabei in Teilen zurückgebaut und als integrie rter 
Neubau wiedererrichtet. Für die Baugruben werden anfangs Schlitzwände erstellt, der Baugrubenaushub 
sukzessive historisch erkundet, das Haltestellenbau werk teilweise erstellt und die Baugruben mit einem  
Deckel abgedeckt. Später wird der Bestandstunnel freigelegt, teilweise zurückgebaut und mit dem neuen 
Haltestellenbauwerk verbunden. In dieser Zeit wird der Bahnbetrieb auf der Nord-Süd-Achse eingestellt. 
Fahrgäste können über ein Provisorium zwischen den nördlich und südlich der Baugrube endenden 
Stadtbahnen der Nord-Süd-Achse zu Fuß wechseln. Das  entsprechende Grobkonzept zur Erläuterung 
der erforderlichen Maßnahmen für den Teilabriss wur de als Grundlage für die Entscheidung der 
Vorzugsvariante mit der Stadt Köln und der KVB abge stimmt und wird dem abschließenden 
Erläuterungsbericht als Anlage beigefügt. 
Im Rahmen der Gesamtbauzeit für die Haltestelle Neu markt sind bauvorgreifende archäologische Aus- 
grabungen wie vorgegeben mit ca. 36 Monaten im Bauablauf zu berücksichtigen. 
Haltestelle Moltkestraße 
Die Haltestelle Moltkestraße wird als unterirdische s Bauwerk in Teilbereichen der Aachener Straße und 
der Moltkestraße hergestellt. Zunächst werden in offener Bauweise Schlitzwände hergestellt. In Richtung 
Osten wird die Baugrube verlängert, um die Nutzung der Baugrube als Startbaugrube für den Tunnelvor- 
trieb zu ermöglichen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 49 von 53 
Im Rahmen der Gesamtbauzeit für die Haltestelle Moltkestraße sind nach aktuellem Planungsstand bau- 
vorgreifende archäologische Ausgrabungen wie vorgegeben mit ca. 22 Monaten im Bauablauf zu berück- 
sichtigen. 
Haltestelle Heumarkt 
Die Haltestelle Heumarkt besteht bereits als unteri rdisches Bauwerk und überquert die Nord-Süd-Stadt- 
bahn. Die neue Ost-West-Achse wird an das Bestandsb auwerk angeschlossen und verläuft durch die 
heutige Verteilerebene. Dazu werden Neu- und Umbaum aßnahmen aufgrund von geänderten Brand- 
schutzvorgaben und daraus resultierenden Fluchttreppenanlagen insbesondere am Westkopf der Halte- 
stelle erforderlich. Zudem war bei den vorbereitend en Maßnahmen seinerzeit nicht bekannt, ob die Ost-
West-Achse als Schildvortriebstunnel oder in offene r Bauweise gebaut werden sollte. Es werden zwei 
Baufelder benötigt: das größere Baufeld liegt in der Pipinstraße zwischen dem Hermann-Joseph-Platz und 
der kreuzenden Hohe Straße. Ein weiteres kleines Baufeld befindet sich im nördlichen Kreuzungsbereich 
Augustinerstraße/ Kleine Sandkaul. Nach der Schlitz wandherstellung beginnt der sukzessive Baugru- 
benaushub einschließlich der Rückbauarbeiten des Be standes. Außerdem werden die Massivbauele- 
mente und Gleisbauelemente entlang der Bestandshaltestelle hergestellt. 
Im Rahmen der Gesamtbauzeit für die Haltestelle Heumarkt sind nach aktuellem Planungsstand bauvor- 
greifende archäologische Ausgrabungen wie vorgegeben mit ca. 24 Monaten im Bauablauf zu berücksich- 
tigen. 
Tunnel in offener Bauweise und Trog 
Der Bauablauf der Tunnelabschnitte in offener Bauweise und Trog ist in den drei Baufeldern Rampe Heu- 
markt, Rampe Aachener Weiher und Rampe Jahnstraße i dentisch. Für den Bauablauf der Gesamtmaß- 
nahme ist es vorgesehen, die Trogbereiche einschlie ßlich des Anschlusses an den Bestand zuletzt her- 
zustellen. 
Zur Baugrubensicherung werden beim Tunnel in offene r Bauweise Schlitzwände einschließlich 
Unterwasserbetonsohle und beim Trog Trägerbohlwände  ohne spezielle Sohlsicherung hergestellt. Zur 
Sicherung der Mauritiuskirche und der Gebäude südlich der Baugrube für die Rampe Heumarkt sind vorab 
zusätzliche Injektionsmaßnahmen vorgesehen, um mögliche Bauwerksbewegungen zu vermeiden.  
Im Bereich Heumarkt sind im Zuge der Herstellung der Rampe Rückbauarbeiten einer bereits im Baugrund 
vorhandenen Rampe durchzuführen, weil ihre Tiefenlage nicht die zukünftige OWA-Bahnsteigebene der 
Haltestelle Heumarkt (aktuelle Zwischenebene) errei cht und daher nicht an den Ostkopf der Haltestelle 
Heumarkt angeschlossen werden kann. Diese Rampe wurde in den 1970er Jahren errichtet, aber nicht in 
Betrieb genommen (siehe nachfolgende Bilder in Abbildung 30). 
Für die Rampe Heumarkt und Rampe Aachener Straße wu rden die nach aktuellem Planungsstand im 
Rahmen der Gesamtbauzeit zu berücksichtigenden bauvorgreifende archäologischen Ausgrabungen bei 
den für die Haltestellen Heumarkt bzw. Moltkestraße angegebenen Zeitansätzen bereits berücksichtigt. 
Zusätzlich sind für die Rampe Jahnstraße im Rahmen der Gesamtbauzeit nach aktuellem Planungsstand 
bauvorgreifende archäologische Ausgrabungen wie vorgegeben mit ca. 16 Monaten im Bauablauf zu be- 
rücksichtigen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 50 von 53 
 
Abbildung 30: Bestandsrampe Heumarkt (Quelle KVB)  
Tunnel in geschlossener Bauweise (maschineller Schildvortrieb) 
In den Abschnitten zwischen den vier unterirdischen  Haltestellen und der Rampe Jahnstraße erfolgt die 
Herstellung der unterirdischen Verkehrsanlagen im m aschinellen Schildvortrieb. Es entstehen die 
folgenden Vortriebsabschnitte: 
• Abschnitt 1: Moltkestraße – Rudolfplatz mit 2 x 26 0 m = 520 m 
• Abschnitt 2: Rudolfplatz – Neumarkt mit 2 x 445 m = 890 m 
• Abschnitt 3: Neumarkt – Heumarkt mit 2 x 307,5 = 6 15 m 
• Abschnitt 4: Neumarkt – Rampe Jahnstraße mit 2 x 3 32,5 m = 665 m 
 
Es sind grundsätzlich mehrere mögliche Abfolgen für die Herstellung der Abschnitte möglich. Als verein- 
fachte erste Abschätzung wird von folgender Abfolge (Bauablauf) ausgegangen: 
1. Einrichten der Vortriebseinrichtungen in der Bau grube Moltkestraße und Vortriebsstart mit einer 
Tunnelbohrmaschine (TBM) aus der Startbaugrube der Haltestelle Moltkestraße heraus. 
2. Vortrieb von Moltkestraße bis Neumarkt mit Durchziehen der TBM durch die vorbereitete Baugrube 
Rudolfplatz. 
3. Drehen der TBM in der Haltestelle Neumarkt und V ortrieb von Neumarkt (westliche Baugrube) bis 
Rampe Jahnstraße. 
4. Erneuter Vortriebsstart in der Moltkestraße und Wiederholung der Schritte 2 und 3 für die zweite 
Tunnelröhre. Mit diesen aufgeführten Schritten ist der Vortrieb westlich der bestehenden Halte- 
stelle Neumarkt abgeschlossen. Danach folgt: 
5. Vortrieb von Neumarkt (östliche Baugrube) bis He umarkt mit dem anschließenden Zurückziehen 
der Maschine durch den Tunnel oder mit dem Drehen i n der Baugrube Heumarkt, um die zweite 
Tunnelröhre von Neumarkt bis Heumarkt aufzufahren. Danach Abbau der Vortriebseinrichtungen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 51 von 53 
 
Herstellung oberirdische Verkehrsanlagen für den Endzustand 
Die Herstellung der Oberfläche des geplanten Endzus tandes erfolgt grundsätzlich abschnittsweise und 
nach Erfordernis halbseitig, nachdem die Tunnelherstellung in einzelnen Abschnitten abgeschlossen ist. 
Durch dieses Grundprinzip wird angestrebt, neben den Stadtbahnen den übrigen Längs- und Querverkehr 
(Kfz-, Rad- und Fußverkehr) entlang der Baufelder vorbeizuführen und dadurch in weiten Teilen ebenfalls 
aufrecht zu erhalten. Dies ist nicht in allen Bereichen möglich, sodass es in Teilen für den Kfz-Verkehr zu 
Sperrungen und/oder der ausschließlichen Möglichkeit eines Kfz-Einrichtungsverkehrs kommen wird. Die 
Erschließungssicherheit, insbesondere für den Rettungs- und Lieferverkehr wird sichergestellt. 
Eine weitere Konkretisierung der Gesamtbauphasen- u nd Bauablaufplanung erfolgt in den weiteren 
Leistungsphasen. In diesen werden auch die Folgen d er räumlichen Verlagerung sämtlicher Verkehre 
infolge der Baumaßnahmen tiefergehend untersucht. 
Gesamtbauzeit 
Als Gesamtbauzeit für die Baumaßnahme OWA Innenstadt wird im Rahmen einer ersten Abschätzung ein 
Zeitraum von 10 bis 12 Jahren angenommen. Die Betriebsunterbrechung der Bestandslinien 3, 4 und 18 
an der Haltestelle Neumarkt wird mit ca. 10 bis 14 Monaten abgeschätzt. 
6. Erweiterte Kostenschätzung 
Im Rahmen der erweiterten Kostenschätzung wurden nach DIN 276 folgende Objektkosten ermittelt: 
• Innenstadt Oberirdisch (OWA2): ................. 1 66 Mio. € netto 
• Innenstadt Unterirdisch (OWA3): ................ 7 77 Mio. € netto 
• Gesamt: .......................................... ........... 943 Mio. € netto. 
 
Der Preisstand ist das 3. Quartal 2022. Weitere Hin weise zu den Kosten werden in Anlage 1 zu diesem 
Kurzbericht dargestellt. 
7. Weiteres Verfahren nach dem politischen Variantenentscheid 
Mit Sachstand von Oktober 2023 stellt sich die Abfo lge der weiteren Schritte nach dem politischen 
Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Bereich der Innenstadt gemäß 
Projektwebsite der Stadt Köln wie folgt dar: 
• Beginn Genehmigungsverfahren ab Mitte 2026 
• Auftragserteilung Hauptbauleistung ab Mitte 2029 
8. Weitere planerische Empfehlungen aus dem Planungsprozess 
Im Zusammenhang mit der Planung der oberirdischen Verkehrsflächen zu der Tunnelplanung haben die 
Generalplaner intensive Diskussionen über die aktue lle politische Beschlusslage geführt, welche derzei t 
die Tunnellänge festlegt. Wohlwissend, dass die Tunnellänge maßgeblich für die Förderfähigkeit ist, wird

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 52 von 53 
aus planerischer Sicht seitens der Generalplaner fe stgestellt, dass die Tunnelportale in ihrer Lage eh er 
ungünstig sind.  
Das Tunnelportal am Heumarkt  liegt in Alternative 2 künftig auf dem Heumarkt, da zwischen den beiden 
Zwangspunkten Deutzer Brücke und unterirdischer Hal testelle keine Möglichkeit einer anderen 
Trassierung besteht. Das verfolgte städtebauliche Ziel, insbesondere die Nord-Süd-Verbindung zu stärken 
und die Wahrnehmung der historischen Platzkanten zu  verbessern, kann durch die 
Zerschneidungswirkung eines Trogbauwerks nicht erre icht werden. Da die Stadtbahnlinien 1 und 9 
rechtsrheinisch bereits heute in einem Tunnel verlaufen, wäre die Unterquerung des Heumarktes und des 
Rheins planerisch wünschenswert.  
Das Tunnelportal am Aachener Weiher  hat eine deutliche Trennwirkung für die Fuß- und R adverkehrs-
beziehungen in Nord-Süd-Richtung und die Verbindung des Grüngürtels. Das im Landschaftsplan formu- 
lierte Ziel der Verbesserung dieses wichtigen Erholungsraumes auch im Hinblick auf seine wichtigen Funk- 
tionen als stadtklimatische und ökologische Ausglei chsfläche wird nicht erreicht. Die oberirdische Sta dt- 
bahnlage führt darüber hinaus am Knoten Aachener St raße/ Innere Kanalstraße/ Universitätsstraße zu 
schwierigen Verkehrsabläufen an einem heute und künftig hoch belasteten Knotenpunkt. Darüber hinaus 
bestehen die bekannten Schwierigkeiten an der Haltestelle Melaten in den Zeiträumen mit starkem Schü- 
lerverkehr, die durch eine längere Tunnellösung potenziell reduziert oder vermieden werden könnten.  
Das Tunnelportal in der Jahnstraße  führt die Stadtbahn an einem Punkt an die Oberfläc he, in dessen 
Folge zahlreiche weitere Störfaktoren bestehen. Ein erseits kreuzen sich am Zülpicher Platz mehrere 
Stadtbahnlinien oberirdisch, so dass die unterirdis che Führung der Linie 9 Verlustzeiten reduzieren 
könnte. In der Zülpicher Straße selbst sind wegen d er zahlreichen gastronomischen Nutzungen und der 
Großveranstaltungen (insbesondere Straßenkarneval) viele Störquellen für die Fahrplanstabilität vorhan- 
den, die durch eine Führung in einem längeren Tunnel vermieden werden könnten. 
Aus planerischer Sicht gibt der heutige Sachstand der Planung der oberirdischen Verkehrsanlagen für die 
Ost-West-Achse mit den derzeit beschlossenen Vorgaben zur Tunnellänge nochmals Anlass, Gedanken 
hinsichtlich eines ganzheitlichen Tunnelkonzeptes in Erwägung zu ziehen. Sollte im politischen Varianten- 
entscheid eine Entscheidung für den Tunnel fallen, wäre aus Sicht der Generalplaner eine erneute Abwä-
gung des Nutzens verlängerter Tunnel im gesamtstädtischen Konzept wünschenswert und zu empfehlen. 
Als Leitfragen mögen hier folgende Fragen dienen: 
• Ist es im Fall einer Tunnelplanung sinnvoll, den H eumarkt und den Rhein unterirdisch zu queren, 
die Stadtbahnlinien 1 und 9 direkt an den rechtsrheinischen Tunnel anzubinden und für die Linie 7 
in der Siegburger Straße ein Tunnelportal einzurichten, um auf dem Heumarkt aus städtebaulichen 
und kulturhistorischen Gesichtspunkten eine Zerschneidung durch ein Trogbauwerk zu vermei- 
den? 
• Ist es im Fall einer Tunnelplanung sinnvoll, den T unnel auf der Aachener Straße bis einschließlich 
der Haltestelle Melaten zu führen, um eine bessere Verbindung des Grüngürtels, einen leistungs- 
fähigeren Knoten Aachener Straße/ Innere Kanalstraße/ Universitätsstraße sowie eine potenzielle 
Lösung für die Sicherheitsdefizite im Schülerverkehr an der Haltestelle Melaten zu erreichen? 
• Ist es im Fall einer Tunnelplanung sinnvoll, den T unnelabzweig für die Stadtbahnlinie 9 erst außer- 
halb des Eisenbahnrings an die Oberfläche zu führen, um die Kreuzung mit den Stadtbahnlinien 
12 und 15 auf den Ringen sowie die Störfaktoren im Bereich der Zülpicher Straße zu vermeiden?

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Unterirdische Lösung (Alternative 2) / Anlage 2.2 Seite 53 von 53 
9. Anlage 1 zum Kurzbericht Tunnellösung 
Kostenschätzung 
Anmerkungen zu den Baukosten für die Tunnellösung in Höhe von 943 Mio. € netto: 
• Diese Zahl schließt Kosten für den Rückbau der vor handenen Infrastruktur, archäologische Aus- 
grabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung ein. 
• Preisstand ist das 3. Quartal 2022. Der Baupreisin dex beträgt 148,9. 
• Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechn ischer Bericht (auf Basis von Baugrunderkun- 
dungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-Stadtbahn so- 
wie weiterer, öffentlich zugänglicher Informationen erstelltes Baugrundgutachten für die Vorpla- 
nung) zugrunde. 
• In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die D imensionierung des Oberbaus vor. In der erwei- 
terten Kostenschätzung wird von einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausge- 
gangen. 
• Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der  Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. 
Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für die Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist 
ebenfalls nicht erfasst. 
• Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen  kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heu- 
markt. 
• Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschu tz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver 
Maßnahmen zum Schallschutz wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert. 
• Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und  Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem 
Rautenstrauch-Joest-Museum. 
• Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. 
• Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplä tzen aus nachgeschalteten Wettbewerbsver- 
fahren. 
• Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für  Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im 
Bauzwischenzustand. 
• Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von  Pavillons am Heumarkt (am Trogbauwerk und 
auf der Südseite). 
• In der Vorplanung erfolgt die Planung der Kanalbau werke ohne hydraulische Berechnungen. Än- 
derungen hieraus sowie die resultierenden Kosten für Wartung, Instandhaltung und Betrieb sind 
nicht erfasst. 
• Nicht enthalten in der Kostenschätzung sind Kosten  für die Technischen Ausrüstung der KVB in 
den Anschlussbereichen von den Trogbauwerken (Tunnelrampen) bis zu den Planungsgrenzen 
der Oberfläche in der Innenstadt (Universitätsstraße, Deutzer Brücke, Mauritiuswall). 
 
Basis der Kostenschätzung ist der Bestand 2023.

1 
Anlage 39 
 
 
Stellungnahme der Verwaltung zum Änderungsantrag AN/0332/2025 
 
 
Stellungnahme zu den einzelnen Beschlusspunkten 
 
Zu 1. 
 
Mit Bezug auf die Verwaltungsvorlage „ Politischer Variantenentscheid für die 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse“ (1037/2024) sprechen sich die 
antragstellenden Fraktionen für die Weiterführung der unterirdischen 
Planungsalternative aus. 
Die benannten Planungskosten entsprechen den in der o.g. Beschlussvorlage 
angegebenen Kosten für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI einschließlich der Kosten 
für die Öffentlichkeitsarbeit für den Beschlussvorschlag A - unterirdische 
Planungsalternative 
 
 
Zu 2. Allgemeines 
 
Nach erfolgter Anmeldung zum Bedarfsplan sind folgende Arbeitsschritte erforderlich, 
um die Änderungen an der Tunnelplanung zu berücksichtigen: 
 
Teil 1 – Grundlagenermittlung und Konzeption (Mitte 2025 bis Ende 2026) 
 Abstimmung mit den Zuwendungsgebern über die Auswirkungen der 
Änderungen auf die Programmanmeldung und somit auf die Förderfähigkeit 
 Überarbeitung Betriebskonzept als neue Planungsgrundlage 
 Beauftragung und Durchführung von Machbarkeitsuntersuchungen inkl. 
Grobkostenschätzungen 
 Erstellung von Linienkonzepten, Fahrgastprognosen etc. für ober- und 
unterirdische Stadtbahnführung zur Ermittlung des verkehrlichen Nutzens für 
den Nutzen-Kosten-Index 
 Interne Abschätzungen zum Nutzen-Kosten-Index 
 
Teil 2 – Wiederholung Leistungsphase 2 (Ende 2026 bis frühestens Mitte 2028)  
 Auftragserweiterung u. a der Generalplaner für die Wiederholung von Teilen 
der LP 2  
 Wiederholung der LP 2 für die geänderten Bauwerke und Verkehrsanlagen 
einschl. Leistungsfähigkeitsbetrachtung MIV 
 Aktualisierung von Gutachten 
 
Anschließend erfolgt die Weiterführung der regulären Projektbearbeitung (LP 3ff.). 
 
Die zusätzlichen Honorare für die Teile 1 und 2 sind in den Beschlusskosten nicht 
enthalten. Diese können jedoch zunächst über die im Haushalt veranschlagten Mittel 
gedeckt werden.  
 
Mögliche Ergebnisse der Netzkonzeption gem. des Antrags AN/0333/2025 „Mit 
Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln“, die z. B. die Anzahl der Gleise

2 
und der Bahnsteigkanten betreffen, können bei der o.g. Planung, ohne eine 
Unterbrechung der Planung bis zur Fertigstellung der Netzkonzeption, nicht 
einfließen, weil die Netzkonzeption einem eigenen, viel langfristigeren Zeitplan folgt.  
 
 
Zu 2 a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz 
Ohne den Abzweig muss der Linienweg der heutigen Linie 9 oberirdisch neu 
konzipiert werden. 2 a) steht in direktem Zusammenhang mit 2 c). 
 
 
Zu 2 b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt 
Die 4 Bahnsteigkanten werden von der KVB nicht aufgrund der unterirdisch 
abzweigenden Linie 9, sondern aufgrund des hohen Fahrgastpotentials und der 
langen Fahrgastwechselzeiten gefordert. Das neue Linienkonzept der KVB wird 
zeigen, ob die Planungsgrundlage in diesem Punkt geändert werden kann. 
(Anmerkung: Gemäß Beschreibung im Antrag „Weiterentwicklung der Ost-West-
Linien“ (AN/0330/2025) soll der Tunnel perspektivisch mit 4 Linien befahren werden.) 
 
Sollte jetzt eine endgültige Festlegung auf 2 Bahnsteigkanten erfolgen, wäre dies ein 
Zwangspunkt, der bei der Bearbeitung des Antrages AN/0333/2025 
„Weiterentwicklung Metrolinien“ zu berücksichtigen wäre. 
 
 
Zu 2 c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz 
Die Durchverbindung einer oberirdischen Stadtbahnlinie zwischen Sülz und dem 
rechtsrheinischen Stadtgebiet ist aufgrund von Platzproblemen neben der geplanten 
Tunnelrampe am Heumarkt (Engstellen im Bereich der vorhandenen Bebauung) und 
der unmittelbar anschließenden Deutzer Brücke aus technischer Sicht nicht 
realistisch.  
Möglicherweise muss die oberirdische Linie von Sülz kommend am Neumarkt bzw. 
am Elogiusplatz enden. 
Ohne eine Durchverbindung an der Oberfläche müsste auch der Linienweg der 
heutigen Linie 9 von Osten kommend geklärt werden. Durch eine mögliche 
Trennung/Umleitung und zusätzliche Umsteigenotwendigkeiten der Linie 9 entsteht 
ein verkehrlicher Nachteil. 
 
Sollte der Rheintunnel aus dem Antrag „Weiterentwicklung der Ost-West-Linien“ 
(AN/0330/2025) nicht umgesetzt werden, bliebe diese Lösung auf Dauer bestehen. 
 
 
Zu 2 d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen 
 
- In Richtung Universitätsstraße 
Dieser Prüfauftrag greift in die laufende Planung des Projektes 
„Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse“ ein. Um dort sofort zielgerichtet 
weiterplanen zu können und verlorene Aufwendung im Bereich OWA West zu 
vermeiden, werden die beiden folgenden Punkte aus dem Antrag 
„Weiterentwicklung der Ost-West-Linien“ (AN/0330/2025) als Prüfaufträge 
ebenfalls untersucht: 
 Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. 
Universitätsstraße zu verlängern. […]

3 
 Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und 
Universitätsstraße ist zu prüfen. […]  
 
- in Richtung Dürener Straße 
Eine Vorsorgeaufwendung für einen unterirdischen Abzweig in Richtung 
Dürener Straße ist nur im Zusammenhang mit der o.g. Tunnelverlängerung bis 
westlich der Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße 
möglich. Das „Vorhaltebauwerk“ ist eine bauliche Vorkehrung am Haupttunnel, 
die einen zukünftigen Anschluss für einen abzweigenden Tunnel technisch 
ermöglicht und vereinfacht. Zur Planung dieses Bauwerks muss die Trasse 
des Tunnels bis in die Dürener Straße untersucht und in Lage und Höhe 
festgelegt werden. Die erforderliche Planungstiefe für den abzweigenden 
Tunnel entspricht mindestens einer vertieften Machbarkeitsstudie mit 
zugehörigen Gutachten (Baugrund etc.).  
 
- in Richtung Deutz 
Zur Planung dieses Bauwerks muss die Trasse des Rheintunnels bis zum 
möglichen Anschluss in Deutz untersucht und in Lage und Höhe festgelegt 
werden. Die erforderliche Planungstiefe für den abzweigenden Rheintunnel 
entspricht mindestens einer vertieften Machbarkeitsstudie mit zugehörigen 
Gutachten (Baugrund etc.).  
 
 
Zu 2 e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und 
Übergänge zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern. 
Diese Punkte werden in der Planung erneut untersucht. 
 
 
Zu 3. 
Beschlusspunkt 3 entspricht Beschlusspunkt A-2 der Verwaltungsvorlage 
(1037/2024). 
 
 
Zu 4. 
Beschlusspunkt 4 entspricht Beschlusspunkt A-3 der Verwaltungsvorlage 
(1037/2024). 
 
 
Zu 5. 
Beschlusspunkt 5 entspricht Beschlusspunkt A-4 der Verwaltungsvorlage 
(1037/2024). 
 
 
Zu 6. 
Beschlusspunkt 6 entspricht Beschlusspunkt A-5 der Verwaltungsvorlage 
(1037/2024). 
 
 
Zu 7. 
Für die Verkehrsanlagenplanung an der Oberfläche gemäß Beschlussalternative A 
(kein Durchgangsverkehr auf dem Neumarkt in Richtung Westen) liegt eine

4 
Leistungsfähigkeitsberechnung einschließlich der Auswirkungen auf die 
Ausweichrouten vor. 
Darüber hinaus wird mit dem neuen Verkehrsmodell eine Umlegung durchgeführt, 
bei der die Ausweichrouten bei einer fehlenden Durchverbindung am Neumarkt in 
beide Richtungen untersucht wird. Die Ergebnisse werden dem Verkehrsausschuss 
vorgestellt. Sollten sich daraus folgende neue Planungsvorgaben beschlossen 
werden, dann müssen diese Vorgaben spätestens zum Beginn der Wiederholung der 
Leistungsphase 2 feststehen, um weitere Projektverzögerungen zu vermeiden.  
 
 
Zu 8. 
Hierbei ist zu beachten, dass die Verkehrsanlagenplanung im engen Zusammenhang 
mit der Tunnelplanung steht. Sie bedingen sich räumlich gegenseitig und müssen 
deshalb parallel durchgeführt werden. Als wesentliche Rahmenbedingungen 
hervorzuheben sind hier der eingeschränkte Spielraum für die Positionierung der 
Durchdringungsbauwerke sowie die starren Trassierungsmöglichkeiten für die an der 
Oberfläche verbleibenden Stadtbahnanlagen.  
Ansonsten verweist die Verwaltung auf Beschlusspunkt 7 für dessen Durchführung 
die Verkehrsanlagenplanung inkl. LSA-Planung in den wesentlichen Grundzügen 
vorliegen muss. 
 
 
Zu 9. 
Die Verwaltung versteht den Beschlusspunkt 9 so, dass hiermit die 
Bauzwischenzustände an der Oberfläche beschlossen werden.  
 
 
Zu 10. 
Beschlusspunkt 10 wird seitens der Verwaltung begrüßt. Er schafft Raum für 
Optimierungen des Änderungsantrags. Siehe z.B. Beschlusspunkt 2 d). 
 
 
Zur Begründung 
Als Begründung für die Notwendigkeit des Beschlusses für die unterirdische 
Planungsalternative wird angeführt, dass „lediglich die unterirdische 
Planungsalternative im Beschlussvorschlag A“ der Verwaltungsvorlage die 
Bedingung für eine fristgerechte Beantragung zur Aufnahme in den ÖPNV-
Bedarfsplan erfüllt.  
Beide Beschlussalternativen haben die gleiche Planungstiefe. Dies gilt auch für die 
Nutzen-Kosten-Untersuchung der oberirdischen Planungsalternative. Im Bedarfsfall 
kann die formale Abstimmung der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die oberirdische 
Planungsvariante bei einem Ratsbeschluss am 03.04.2025 mit den 
Zuwendungsgebern fristwahrend durchgeführt werden.

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Rudolfplatz 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

S S
S
F
M
M
Bank
Bank Bank
M
M
M
 PAut A
A
M
M
PAut
M
IND
M
M
A
IND
M
M
M
M M
IND
M
M
A
PAut
PAut
M
M
A
MittelstraßeMittelstraße
Pfeilstraße
Brabanterstraße
Aachener StraßeAachener Straße
Händelstraße
Rudolfplatz
Hohenzollernring
Friesenwall
Pfeilstraße
S
S
F
1096266
664
2610114
1532108
456
2571116
1465266
909
135
746
2544217
671
2572116
1291113
2450114
3343109
543116
412266542
302
743266
3056110
477
857266
410266
3146103
10182661545266
2177103
68926614491131448110
2661112
231298
651
674
3147103
1822110
3412122
518
679
681
1098266 1536266
427266
134
678
2612114
1535266
656
2660112
1094266
186299
1065266
346
2446114
721133
3274266
348
2449114
665
2229103
13689
673
3286102
495266
2611114
1546266
168899
1095266
446
658
439
616
86220
667
663
2922114
71783
650
507
793
517
1467266
859266 1468266
715
2543217
662
1097266
2973100
2200109
3148103
2576114
739
2178103
858266
672
6812661387111
90319
2972100
1766266
1808108
3057109
1863110
1063266
426266
675
3334110
1093266
1864108
677
664266
666
WT
WT
WT
WT
WT
Flandrische Str.
M
M F
M
M
M
M
INFO
M
M
M
IND
MM
Bank
M
M
INDA
Habsburgerring
26617
753778
1695266
766
650139
495762772
26613
878138
1690266
917493425
765
489
428
659
752
781
494
757
488
26614
26616
420 622
617
429
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T. WTWTWTWTT. T. T. T.
WT779780776 764777
755424421
42726611
400
754 756767419 763
26610
14,25 4,005,002,00
6,50
3,00
26,22
R1-1
R1-1
7,50
Anschluss mit den Bestand(Fahrradstraße)
R1-2
R1-2
R1-3
R1-3
5,87
8,00 Wettbewerb zurPlatzgestaltung3,507,85
3,50>8,403,502,353,152,353,50>7,20
>5,70
14,87
>5,40
3,50
7,803,502,50
2,50
Eingliederung des Bahnsteigs in die Platzfläche -keine Abtrennung des Bahnsteigs
Anschluss mit dem Projekt HabsburgerringZwischenzustand (07.01.2021)
Rudolfplatz
2,00 7,50
5,87>3,50
>2,90
>8,40
3,877,50
5,87>3,80>3,80
21,1517,25
18,003,50
3,5018,00
5,15
3,50
5,00
8,00
3,506,00
23,04
90,00
>7,2025,90
30,45
>3,20
5,15
>2,50
5,00
6,00
5,00
6,00
Seiten / Hinterkante des Bahnsteigs werden mitGehweg verzogen - keine Abtrennung des Bahnsteigs
UAUAlₐUₓ=10
UAlₐUₓ=10r=200lₐUₓ=10
lₐUₓ=12r=160UAlₐUₓ=12
UAlₐUₓ=8r=600UEUAlₐUₓ=8lₐUₓ=8r=600lₐUₓ=8
UEUEUA
UAUEUE
UEUAUEUEUA
1,6+00
1,7+001,8+001,9+00
0,0+00
0,1+00
UAlₐUₓ=10
UAUElₐUₓ=10r=350UEUAlₐUₓ=10
UAUElₐUₓ=12r=190UEUAlₐUₓ=12
UAUElₐUₓ=8r=600UEUAlₐUₓ=8UAUElₐUₓ=8r=600UEUAlₐUₓ=8
VZV
Garage
Durchfahrt
Durchfahrt / Feuerwehrzugang
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt AusfahrtTiefgarage Durchfahrt
DurchfahrtZufahrtHotel Lieferung
ZufahrtDB
DurchfahrtZufahrtParkhaus
Feuerwehrzufahrtu. Fläche
Feuerwehrzufahrt ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugParkhaus
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66 Stadt KölnAmt 664 Stadt KölnAmt 664-6
-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumNamePlanverfasser/in:
- - - - --TeilbauwerkPlantyp Index
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69 KVB KVB
gez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024
X XX
X
X X
X
X
04R 1:500OWAVVPLP
DeRaJoFaHeT
Alt.1 R1
Abschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 1 Variante R1
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.
WT
A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30
Info
AMBank
2,50%
52.29
TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Variante R1:Seitenbahnsteige auf dem Rudolfplatz
Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen
Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3. 01.02.2024 24.01.2024
17.01.202405.12.2023gez. Dittemer
Anlage 95
31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn

Nicht Aktuell
QS R1-1Alternative 1Haltestelle Rudolfplatz
BahsteiganlageRi. Bensberg
BahsteiganlageRi. Weiden
BesondererBahnkörper>3,80Freiflächen/Gehweg
Hahnentorburg
Wallarkaden1,355
WeidenBensberg
1,3554,79
3,87 5,8717,24 >3,80>21,05
Raum fürFahrleitungsmasten
7,50
Sicherungsmaßnahmen derHahnentorburg können zur Verringerungder Bahnsteigbreite führen
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
XXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024 X
XX
X 04R1:100
Abschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 1  Variante R1  Querschnitt 1OWAVVPQSAlt.1 QS R1-1
PaEaDeRaHeT
08.03.2024
15.02.202405.12.2023gez. Dittemer
Anlage 144
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024
gez. Horn

QS R1-2Alternative 1Strecke Aachener Str.
Gebäude im Bestand
Gehweg /Freifläche
2,35
WeidenBensberg
3,50Fahrstreifen
3,152,35
7,853,50>7,20
Fahrstreifen
BesondererBahnkörper
Gebäude im Bestand
14,85 >7,2030,39
Grundstücksgrenze 674Gehweg aufPrivatgrund>8,40
Raum fürFahrleitungsmasten
>8,40
Gehweg /Freifläche
Vallant G.
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszX XX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024XX X X04RAbschnitt 5 - Haltestelle RudolfplatzAlternative 1  Variante R1  Querschnitt 2OWAVVPQS
PaEaDeRaHeT
Alt.1 QS R1-21:100
08.03.2024
15.02.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 145
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024
gez. Horn

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

unten
-1
-1
0
0
-2
-2
Rudolfplatz / 
Hohenzollernring
Hohenzollernring
Rudolfplatz / 
Habsburgerring
Habsburgerring
unten
-1
-1
0
0
-2
-2
Rudolfplatz / 
Hohenzollernring
Hohenzollernring
Rudolfplatz / 
Habsburgerring
Habsburgerring
Habsbur
gerring
Hohenz
ollernring
Friesen
wall
Pilgrim
straße
Hahnenstraße
Hahnenstraße
Aachener
Straße
R
i
c
h
a
r
d
-
W
a
g
n
e
r
-
S
t
r
a
ß
e
0
a
b
0
Habsburgerring
Rudolfplatz / 
Habsburgerring
Hohenzollernring Rudolfplatz / 
Hohenzollernring
 1  Weiden West
 7  Frechen-Benzelrath
 1  Bensberg
 7  Zündorf
136 Neumarkt
146 Neumarkt
136 Lövenich Daimlerstraße
146 Deckstein
12  Merkenich
15  Chorweiler
Gleis 
1
12  Zollstock Südfriedhof
15  Ubierring
Gleis 
2
oben
Rudolfplatz
Bushaltestelle
Rolltreppe
Stadtbahnlinie1
Aufzug
Aus-/Eingang
N
Stand: Januar 2024

Dienstgebäude und Lieferan-
schrift: 
Emilie-Preyer-Platz 1 
40479 Düsseldorf 
Telefon 0211 4566-0 
Telefax 0211 4566-388 
poststelle@munv.nrw.de 
www.umwelt.nrw.de 
Öffentliche Verkehrsmittel: 
Rheinbahn Linien U78 und U79 
oder Buslinie 722 (Messe) Halte-
stelle Nordstraße 
Ministerium für Umwelt, 
Naturschutz und Verkehr 
des Landes Nordrhein-Westfalen 
Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr NRW - 40190 Düsseldorf 
Herr Beigeordneter Egerer 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 per elektronischer Post 
02.04.2025 
Seite 1 von 2 
Umsatzsteuer 
ID-Nr.: DE 306 505 705 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse in Köln 
Sehr geehrter Herr Egerer, 
die uns bekannt gewordenen Anträge zur Sitzung des Rates der Stadt 
Köln zur Kapazitätserweiterung sehen die Beantragung einer Aufnahme 
der Tunnellösung in den ÖPNV-Bedarfsplan NRW sowie die Prüfung, An-
passung und Umsetzung von teils sehr weitgehenden nachträglichen 
Planänderungen vor. Die Planänderungen gehen in Summe weit über die 
in einem gemeinsamen Gespräch am 20. Februar 2025 zwischen Stadt 
Köln, Kölner Verkehrs-Betriebe, go.Rheinland und Ministerium dargestell-
ten, beispielhaften Planänderungen hinaus.  
Die Beantragung der Prüfung zur Inanspruchnahme der Übergangsrege-
lung beim Land gilt für dringende Maßnahmen mit einer hohen Planungs-
reife. Da der ÖPNV-Bedarfsplan aktuell neu aufgestellt wird, stellt das 
Neuaufstellungsverfahren grundsätzlich das Regelverfahren dar und die 
Übergangsregelung läuft aus. Die auslaufende Übergangsregelung er-
möglicht die Prüfung zur Aufnahme von dringenden, wirtschaftlich sinn-
vollen und erforderlichen ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen in den derzeit 
gültigen ÖPNV-Bedarfsplan auf Basis einer abgeschlossenen Vorpla-
nung. Die vorausgesetzte hohe Planungsreife schließt eine ebenfalls auf 
den konkreten Projektumfang abgeschlossene kommunale Willensbil-
dung mit ein. Der offensichtlich notwendige erhebliche Umfang der noch 
zu prüfenden Änderungen stellt die Dringlichkeit und die erforderliche Pla-
nungsreife der unterirdischen Planung in Frage. 
Es wird daher zu klären sein, ob in diesem Fall die Betrachtung der Maß-
nahme im Rahmen der laufenden Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfs-
plans (d. h. im Regelverfahren) anstelle der Übergangsregelung ange-
Anlage 38

Seite 2 von 2  Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen   
messener wäre. Dies ist besonders auch vor dem Hintergrund der öffent-lichen Haushalte und den Mittelbedarfen anderer ÖPNV-Maßnahmen in Köln relevant. In dem Sinne bin ich nach entsprechenden Beschlüssen des Rates und des Regionalrates gerne bereit, die Erfüllung der Anforderungen der Übergangsregelung zur Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan zu prüfen. Mit freundlichen Grüßen Im Auftrag   Udo Sieverding

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Richard-Wagner-
Straße
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

IND
PAut
M
M
M
IND
IND
IND IND
M
IND
PAut
M
M
IND
 IND
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Engelbertstraße
Händelstraße
HabsburgerringFlur 35Gem. Köln
306
396
23499
336
680
267 370
375
206724
22348
307413
2177103
335
350
31757
172324
327
669
679
349
309
373
2668
342124
678
441
3488266
656
3439266
186299
3474730758172424
670
346 348
244
659
377
2229103
673
676
668
2666
361
337
347
2664
206624
369
2667
326
663
655
374
662
660
845266
22849
2665
2178103
661
2663
657
23489
3487266
844266
677
T.
T.
T.
T.
WT
T.
M
FAutM
M
M M
F
INFO
A
M
M
M
IND
M
M
M
INDA
MauritiuswallHabsburgerring
Pilgrimstr.
957130
26617
753
1314
859130
196
495762
771
772
1462266
26613
376
1690266
917493
1313
425
704
735
759
1463266 768
428
659
440
770
494
757
26614
758
26616
857130
420 622429
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WTWT
WTWT
T.
T.
T.
T.T.T.T.
T.
T.T.
T.
T.
T.
769
755
760
424
1312
427
761315
26611
400
754
1315
756767
26610
PAut
PAut
T.
3,003,503,003,503,003,00
3,25
Entfall durch Baugrube
3,003,253,253,00>2,10>10,50
RW1-2
RW1-2
RW1-3
RW1-3
RW1-2
RW1-2
RW1-3
RW1-3
2,5015,002,5022,50
>3,002,505,002,003,3015,90
>4,603,253,252,5013,60
1,752,503,503,503,003,1517,40
3,554,126,26
3,003,503,253,9120,16
3,253,003,253,253,0010,4726,22
3,263,123,003,002,49>10,4035,71
6,006,00 8,00
8,00
8,008,00
2,12
4,26
Anpassung Beginn Fußgängerzone Mauritiuswall
BUSBUS
2,503,503,003,502,502,75>2,202,75>2,20
3,503,00
>10,30
3,003,503,253,503,008,03
5,75
3,103,502,50
46,40
16,25
3,50503,50
RW1-1
RW1-1
2,50 3,002,50
2,772,484,85
2,004,00
>20.60
>6,60>17,60
>20.60
19,10>6,60
07R.0.06x
Zufahrt Tiefgarage
Betriebshof SparkasseEinfahrtTiefgarage
ZufahrtZufahrt
FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse
u. Fläche
Feuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
GarageDurchfahrt
Feuerwehrzufahrt
Durchfahrt
ZugangHSTAufzugParkhaus
AufzugParkhaus
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XX X
XX XX X
X
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT
A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30InfoAMBank
2,50%
52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
18RW 1:500OWAVVPLPAlt2 RW1.1Abschnitt 7.1 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 2 Variante 1.1
JoFaDeRaHeT
Variante RW1.1:Gegenrichtungsverkehr gemäß VU -MIV-Hauptroute über Richard-Wagner-Straße
Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.
07.02.202418.12.202314.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 103
12.10.202312.10.2023

MM
IND
IND
 PAut
M
M
IND
PAut
M
PAut
IND
IND
PAut
M
PAut
M
M
INFO
M
IND
Moltkestraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-StraßeRichard-Wagner-Straße
Brüsseler Straße
Brüsseler Straße
Richard-Wagner-Straße
319334
322
342
385
321436
242
341
487
246 396
693
290
384
321197
614
573
577
217228
321297
343
267934 251024
572
227730
206724
571 343034
172324
486
534
576
308534
230898
363
174626215528
583
268034
537
321
365
582
319241
186299
574
172424
346
324
174895
244
694
344362
347
580
575
368
380
206624
337125
326
137095
535
345
335636
364
205624
516
205524
369370 186895
323
716
383
971
325
337288
T.
T.
T.
T.WT
T.
T.
T.
T.
WT
WT
T.
M
T.T.T.342524
IND
M
652
319334
612
582
308534
270220
462319141 270320
614
RW1-3
RW1-3
RW1-4
RW1-4
RW1-5
RW1-5
2,50
>3,00
>5,2025,80
3,253,003,503,253,00>3,20
3,2516,00
>3,20
22,508,00 8,00
4,00
6,0012,00
3,253,003,003,2524,10 3,25
3,503,50>6,00
3,00
2,003,632,00
RW1-3
RW1-3
RW1-4
RW1-4
5,005,0022,50
2,5015,002,5022,50
>4,102,132,501,253,9515,952,005,00
8,00
>3,002,505,50>4,9015,96
2,503,503,5012,005,502,502,75 2,503,503,003,502,502,75>2,202,75>2,205,005,003,00
2,503,0012,503,00>3,00
BUSBUS
6,002,503,003,253,50>3,706,006,002,509,75>3,70>3,80>3,8025,80
3,002,503,253,003,003,252,503,00
3,0023,508,758,753,00
Verbreiterung der Brücke(kein Gegenstand der OWA)
ZufahrtDurchfahrtDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
ZufahrtGaragenZufahrt Hinterhof DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
GaragenZufahrt Parkplatz /ZufahrtParkplatz
Zufahrt
DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
Ein- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt
Garage
GarageDurchfahrtDurchfahrt
GarageGarage Durchfahrt
Feuerwehrzugang
Feuerwehrzufahrt Durchfahrt
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XX X
XX XX X
X
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT
A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30InfoAMBank
2,50%
52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
18RWOWAVVPLPAlt2 RW1.1-2Abschnitt 7.2 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 2 Variante 1.1
Variante RW1.1:Gegenrichtungsverkehr gemäß VU -MIV-Hauptroute über Richard-Wagner-Straße
1:500
JoFaDeRaHeT
Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.
07.02.202418.12.202314.12.2023
11.12.202318.10.2023
05.10.202313.10.202302.11.202320.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 105
29.09.202329.09.2023

Trennstreifen
Grundstücksgrenze 735
Vallant G.
Gehweg /Freiflächen
RadfahrstreifenBus HST
Gehweg /Freiflächen 2,50
Gebäude im BestandWallarkaden
>17,60Freiflächen aufprivatem Grundmit öffentlicherNutzung>6,603,503,50
Bus HST503,503,10
Radfahrstreifen>20,60 >6,6019,10>20,60 46,40Fahrstreifen
Fahrstreifen
 136
QS RW1.1-1Alternative 2Pilgrimstraße / Bushaltestelle Rudolfplatz
2,50
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX
JoFaStJfHeT
1:100 18RWOWAVVPQSAlt2 QS RW1.1-1Abschnitt 7 - Richard-Wagner-Str.Alternative 2 Variante RW1.1 Querschnitt 1
07.02.202418.12.202314.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 147
29.09.202329.09.2023

Vallant G.
Gebäude im Bestand
Gehweg /Freiflächen
Radfahrstreifen
Fahrstreifen3,50Fahrstreifen
Gehweg /Einfahrt
Grundstücksgrenze 321
Gebäude im BestandGrundstücksgrenze 343
Radfahrstreifen5,002,502,752,752,75 2,502,70 3,502,5014,75 5,0022,50
QS RW1.1-4Alternative 2Richard-Wagner-Straße mit einem Fahrstreifen pro Richtung
Mutlifunktionszone(inkl. Sicherheitsraumzum Radfahrstreifen)
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
X XX
XX XX X
JoFaStJfHeT
1:10018RWOWAVVPQSAlt2 QS RW1.1-4Abschnitt 7 - Richard-Wagner-Str.Alternative 2 Variante RW1.1 Querschnitt 4
07.02.202418.12.202314.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
Anlage 150
gez. Dittemer
20.10.202320.10.2023

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

	

 	

 	


 
 

 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

PAut
M
INFO
M
M
M
IND
M
M
PAutM
A
A
M
PAut
M
M
PAut
M
IND
M
FW
INFO
IND
IND
M
IND
IND
A
PAut
A
A
M
M
A
M
M
M
A
M
M
M
M
PAut
MM
M
M
M
IND
PAut
A
M
M
M
M
M
M
M
M
M
IND
M
M
MMMM
MM
IND
M
MM
FW
FW
FWFW
IND
IND
IND
IND
M
M
M
FWFWFWFW
M
PAut
Neumarkt
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Neumarkt
Richmodstraße Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Pastor-Könn-Platz
Cäcilienstraße
Fleischmengergasse
Schildergasse
Mauritiussteinweg
F
2121
1012376
720
23230
498
660172
627
592
12241224
307
388155
470470 23232
545204 307
595
660
23231
5061
2503
649
397
2372
596653
416
311
153
421156
624
1378240
634
12251225
520
992180
996235
200516
1613
658143
719
1047238
873376
418154
814
4741452
628
2381
692
597
798
2493
724
643
419
665
480165
390184
941167
790
501
789
657
591
1238423
826
440165
20464
20464
303199
2304
652
1017238
361
469
2151
691
2132
494
326
309
656
538155
695
4431001174
390
874
481
1226376
590
5071
2138
588154
306306
694185
392
873
666
544204
1035236
845205
374165
391
293587
308
407173
398
523
1018239
530201
1447503
625
1038236
5031
698
613
1612
954178
693185
1442
875
519
1711
636158
717
895
482
501140
648
690
509
632632
2305
2491
2144
659
593186
663
2441
325183
506
655 391184
1037237 315239
683
742
449184
1641
484182
505
694
4992
306502142
743
1377239
605
623
2433
654
872376
588635157
5072
308
1379241
2382
631157
313
1361
21412
202
T.T. WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
GertrudenstraßeApostelnstraße
Hahnenstraße
A
IND
2492
1148244
2347 2343
2341
2352
1147244
2501
T.
2345
5,002,60
2,50
753,00502,90
6,00
3,50
3,504,005,47
3,503,63
4,00
8,00
6,00
6,00
3,50
5,00
3,75
2,67
>1,70
2,65
>2,50
3,27
5,002,502,70
3,50
AufzugNeubau
N6.2-4 N6.2-4
N6.2-3
N6.2-3
N6.2-2
N6.2-2
N6.2-1 N6.2-1
HST-ZugangNeubauHST-ZugangNeubau
AufzugNeubau
BUSBUS
90,0080,00
3,50
3,002,003,00
5,07
4,80>1,40
>1,60
Taxi
Lieferverkehr
Lieferverkehr
Liefern
Liefern
Liefern
Liefern
Liefern
Liefern
2,50
Taxi
3,28
Feuerwehr und Rettungsfahrzeuge werden mit Radverkehrentlang der Gleistrasse über den Platz geführt
8,00
6,00
Neumarkt
6,00
Zweirichtungsverkehr Lungengasse:MIV von Westen nach Osten,Bus von Osten nach WestenRadverkehr in beide Richtungen freigegeben- Markierung des Parkraums ist anzupassen
Fahrradstraße FleischmengergasseNur für Bus- und Radverkehr freigegeben
1,412,006,762,26
Fahrradstraße FleischmengergasseMIV nur in Richtung SüdenRadverkehr in beide Richtungen
90,00
2,00 VZV 9,00
VZV 9,00VZV 9,00
VZV 9,00
4,00
4,006,60
4,003,502,001,75
1,79
Skizze KVB-Unterwerk(2-geschossig) mit nördlichangrenzendem Parkfläche
6,902,50
Anpassungsbereich desstraßenbündigen Bahnkörpersdurch Gleisänderung fürUnterwerksstandort
2,07
4,00
2,50
3,402,50>12,403,703,603,852,703,252,505,105,00>3,40
2,002,503,252,608,304,553,50>3,703,00>7,50
>5,50>7,5047,006,2515,45>17,80
>12,4049,106,4013,856,2510,20
3,10
58,453,50 503,209,305,9010,403,201,003,502,50>10,3047,35>4,3029,80 7,20
3,34
>2,902,503,502,556,952,003,252,502,702,7029,906,2511,506,50>2,90
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
5050
50
5050 4,904,75
2,61
13,005,00
2,352,504,75
Lieferverkehr
Lieferverkehr
Lieferverkehr
Lieferverkehr
Zufahrt Hinterhof
Fußgängerzone
Zufahrt
Garage
Garage
ParkplatzEinfahrt
Neumarktgalerie
Hinterhof-Zufahrt
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHSTZugangHST ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
ZugangHST
AufzugHST
nachrichtlicheingetragen
BA
r=100
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
r=500UEUAlₐUₓ=8
UA
UElₐUₓ=10
r=100UE
UAlₐUₓ=10
BA
BE
r=100
UA
UE
r=75
UEUA
r=130
UEUA
VZV
VZV
BA
BW
r=100
r=30
UEUAlₐUₓ=8
UElₐUₓ=10
r=100
UAlₐUₓ=10
UAUElₐUₓ=10
r=75
UAlₐUₓ=10
UAlₐUₓ=10
r=100UE
UAlₐUₓ=10
UAUElₐUₓ=10
r=100UElₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=15
r=300
lₐUₓ=15
UA
UE
UE
UE
UA UE
UA
0,9+00
1,0+00
1,1+00
1,2+00
1,3+00
UA
UElₐUₓ=10
r=500
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
r=75
UEUAlₐUₓ=8
UAUElₐUₓ=10
r=100
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
r=100UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
r=100UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=15
r=300UE
UAlₐUₓ=15
UAUElₐUₓ=6
r=35UE
UAlₐUₓ=7
UA
UElₐUₓ=7r=100UE
UAlₐUₓ=7
BA
BE
r=100
UA
UElₐUₓ=10
r=60
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
r=75
UEUAlₐUₓ=10
BA
BEr=100
VZV
VZV
UAUElₐUₓ=8
BW
r=30
BEr=100
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024
XXX
X
XX
X
X
04N1:500 OWAVVPLPAlt.1 N6.2
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.
WT
AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30
Info
AMBank
2,50%52.29
TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
JoFaJoFaHeT
Variante N6.2:zwei Mittelbahnsteige; Kein MIV Richtung Westen.
Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen
Abschnitt 3 - Haltestelle NeumarktAlternative 1 Variante N6.2
Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3.01.02.202424.01.2024
17.01.202405.12.2023gez. Dittemer
31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn
Anlage 90a25.04.2024

Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
Vallant G.
>5,502,50503,252,608,304,553,50>3,70 >7,506,2515,45>17,80 47,00
WeidenBensberg
QS N6.2-2: Alternative 1Neumarkt Ost
Fahrstreifen
Radfahrstreifen
Grünflächen
1,8504,601,850
Sicherheitsstreifen
Gehweg /Freiflächen
Bahnkörper
Raum fürFahrleitungsmasten
Grünstreifen
Grünstreifen
Möglicher Fahrwegfür Radverkehr aufPlatzfläche3,00>7,50Gehweg /Freiflächen
Gehweg
 2,00Grünflächen
Raum fürFahrleitungsmasten
1:100 04NOWAVVPQS Abschnitt 3 - Haltestelle NeumarktAlternative 1  Variante N6.2  Querschnitt 2Alt.1 QS N6.2-2
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszXXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024XXXX
JoFaHeTPaEa
Anlage 138
08.03.202423.02.2024
15.02.202405.12.2023gez. Dittemer
31.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn

Gebäude im Bestand
Vallant G.
>4,302,50 3,20 10,40 5,90 9,30 3,20503,501,00>10,303,50 29,80 7,2047,35
QS N6.2-3:Alternative 1Haltestelle Neumarkt
FahrstreifenRadfahrstreifen
Gehweg /Freiflächen
Bahnsteiganlage
Bahnsteiganlage
Bensberg WeidenBensberg
1,3553,201,3551,355 1,3551,855 1,855
Weiden
Bahnkörper
Bahnkörper
Bahnkörper
Sicherheitsstreifen
Sicherheitsstreifen
VPMöglicher Fahrwegfür Radverkehr (fürEinsatzfahr-zeuge befahrbar)
Seitenräume fürFahrleitungsmasten
58,45
Gebäude im Bestand
Platzfläche Neumarkt -Gestaltung nachWettbewerb
1:10004NOWAVVPQSAbschnitt 3 - Haltestelle NeumarktAlternative 1  Variante N6.2  Querschnitt 3Alt.1 QS N6.2-3
08.03.202423.02.2024
15.02.202405.12.2023gez. Dittemer
31.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. BabiaszX XX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024XX X X
JoFaHeTPaEa
Anlage 139

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

unten
Josef-Haubrich-Hof /
Zentralbibliothek
Josef-Haubrich-Hof /
Zentralbibliothek
Cäcilienstraße /
Belgisches Haus
0
0
0
-1
-1
-1
-1
-1
-2
Platzmitte
Nördlicher Bahnsteig
Südlicher Bahnsteig
Schildergasse
unten
Josef-Haubrich-Hof /
Zentralbibliothek
Josef-Haubrich-Hof /
Zentralbibliothek
Cäcilienstraße /
Belgisches Haus
0
0
0
-1
-1
-1
-1
-1
-2
Platzmitte
Nördlicher Bahnsteig
Südlicher Bahnsteig
Schildergasse
TAXI
TAXI
Südlicher Bahnsteig
Nördlicher Bahnsteig
0
0
0
 0
Schildergasse
Thieboldsgasse
Richmonds
traße
ImLaach
Fleischmenger
gasse
Schilder
gasse
Neumarkt
Hahnens
traße
Kronengasse
Richmondstraße /
Käthe-Kollwitz-Museum
 3  Thielenbruch 
4  Schlebusch
 18  Bonn Hbf 
Gleis 
2
 3  Görlinger-Zentrum
4  Bocklemünd 
 18  Thielenbruch 
Gleis 
1
 1  Weiden West
 7  Frechen-Benzelrath
 9  Sülz Hermeskeiler Platz
 1  Bensberg
 7  Zündorf
 9  Königsforst
136 Ausstieg
146 Ausstieg
136 Lövenich Daimlerstraße
146 Deckstein
Cäcilienstraße /
Belgisches Haus
Platzmitte
Richmondstraße /
Käthe-Kollwitz-Museum
Josef-Haubrich-Hof /
Zentralbibliothek
oben
Neumarkt
Bushaltestelle
Rolltreppe
TaxiTAXI
Stadtbahnlinie1
Aufzug
Aus-/Eingang
N
Stand: Januar 2024

	

 	

 	


 
 

 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

PAut
M
INFO
M
M
M
IND
M
M
PAutM
A
A
M
PAut
M
M
PAut
M
IND
M
FW
INFO
IND
IND
M
IND
IND
A
PAut
A
A
M
M
A
M
M
M
A
M
M
M
M
PAut
MM
M
M
M
IND
PAut
A
M
M
M
M
M
M
M
M
M
IND
M
M
MMMM
MM
IND
M
M
M
FW
FW
FWFW
IND
IND
IND
IND
M
M
M
FWFWFWFW
M
PAut
Neumarkt
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Neumarkt
Richmodstraße Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Pastor-Könn-Platz
Cäcilienstraße
Fleischmengergasse
Schildergasse
Mauritiussteinweg
F
2121
1012376
720
23230
498
660172
627
592
12241224
307
388155
470470 23232
545204 307
595
660
23231
5061
2503
649
397
2372
596653
416
311
153
421156
624
1378240
634
12251225
520
992180
996235
200516
1613
658143
719
1047238
873376
418154
814
4741452
628
2381
692
597
798
2493
724
643
419
665
480165
390184
941167
790
501
789
657
591
1238423
826
440165
20464
20464
303199
2304
652
1017238
361
469
2151
691
2132
494
326
309
656
538155
695
4431001174
390
874
481
1226376
590
5071
2138
588154
306306
694185
392
873
666
544204
1035236
845205
374165
391
293587
308
407173
398
523
1018239
530201
1447503
625
1038236
5031
698
613
1612
954178
693185
1442
875
519
1711
636158
717
895
482
501140
648
690
509
632632
2305
2491
2144
659
593186
663
2441
325183
506
655 391184
1037237 315239
683
742
449184
1641
484182
505
694
4992
306502142
743
1377239
605
623
2433
654
872376
588635157
5072
308
1379241
2382
631157
313
1361
21412
202
T.T. WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
GertrudenstraßeApostelnstraße
Hahnenstraße
A
IND
2492
1148244
2347 2343
2341
2352
1147244
2501
T.
2345
2,774,16
1,003,003,2510,003,253,00 3,50
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
FW-Aufzug
07N.0.01
07N.0.02
07N.0.04
07N.0.05x
07N.0.03
14,90
15,90
N1.2 - 3 N1.2 - 3
N1.2 - 2 N1.2 - 2
N1.2 - 1 N1.2 - 1
>5,10
8,00
6,00
8,00
8,00
Taxi
>11,40
Liefern
Taxi
Lieferverkehr
Lieferverkehr
BUSBUS>2,50
>2,606,00
>8,70
3,50
>9,80>3,70
>3,00>2,60>2,70
>0,90
>3,10 >3,10
3,50
>2,10
Liefern
Liefern
Liefern
Liefern
Liefern
Liefern
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
Feuerwehr und Rettungsfahrzeuge werdenmit Radverkehr entlang auf Radweg geführt
Zweirichtungsverkehr Lungengasse:MIV von Westen nach Osten,Bus von Osten nach WestenRadverkehr in beide Richtungen freigegeben- Markierung des Parkraums ist anzupassen
Fahrradstraße FleischmengergasseNur für Bus- und Radverkehr freigegeben
>1,406,75
Fahrradstraße FleischmengergasseMIV nur in Richtung SüdenRadverkehr in beide Richtungen
>9,70
6,003,507,103,253,00
3,002,003,004,002,50
3,006,502,104,30
>5,804,002,00>3,10
3,003,501,003,50
>9,203,503,503,00>6,10
8,00
5,00
3,103,504,00>5,50
3,003,503,503,00>5,10
3,00
4,85>1,45>1,70
4,75>2,209,05
2,00>2,30
3,006,503,006,50>8,70>5,10
2,502,002,50503,503,5011,0022,7011,70
29,90
1,00>7,20
>8,705,001,103,009,1010,001,503,903,05>12,808,40
Zufahrt Hinterhof
Fußgängerzone
Zufahrt
Garage
Garage
ParkplatzEinfahrt
Neumarktgalerie
Hinterhof-Zufahrt
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHSTZugangHST ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
ZugangHST
AufzugHST
nachrichtlicheingetragen
Schematische Darstellung eines neuenTreppenaufgangs bei veränderter HUGO-Passage
Pflanzungen von Bäumen hier möglich -Überdeckung beträgt ca. 3,00 m
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
0,7+92
0,8+82
1,0+39
0,9+88
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
X
X
X
X
X
X
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.
WT
AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30
Info
AMBank
2,50%52.29
TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
1:500
Abschnitt 3 - Haltestelle NeumarktAlternative 2  Variante 1.207NOWAVVPLPAlt2 N1.2
PaEaJoFaHeT
Variante N1.2:Fahrbahnausrichtung an Durchdringungsbauwerken derTunnelvariante "Teilabriss" mit Wendefahrbahn
Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023
Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.
15.01.202418.12.202315.12.2023
07.12.202318.10.2023gez. Dittemer
Anlage 92
05.10.202313.10.202302.11.202320.10.2023
29.09.202329.09.2023

Grünstreifen
Gehweg/Freiflächen
Vallant G.
Radfahrstreifen
Radfahrstreifen
49,11 >12,802,501,103,005,00 10,00>8,70>8,70 >12,8027,54
Gehweg/Freiflächen
Fahrstreifen
Fahrstreifen
Gebäude im Bestand
Grundstücksgrenze 692
Treppen vorRJ-Museum55Sperrfläche1,503,90
Trennstreifen
Trennstreifen
QS N1.2-1Alternative 2Neumarkt Ost / Cäcilienstraße
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX
JoFaPaEaHeT
1:100 07NOWAVVPQSAlt.2 QS N1.2-1Abschnitt 3 - NeumarktAlternative 2 Variante N1.2 Querschnitt 1
15.01.202418.12.202315.12.2023
07.12.202318.10.2023
05.10.202302.11.202320.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 137
29.09.202329.09.2023

Gebäude im Bestand
Gehweg/Freiflächen
Vallant G.
Radfahrstreifen
Radweg
22,68 >7,202,503,503,501,0015,50 >7,20
Gehweg/FreiflächeNeumarkt
TaxistandFahrstreifen3,002,00Freifläche
Trennstreifen
TAXI
QS N1.2-2Alternative 2Neumarkt
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX1:100 07NOWAVVPQS
JoFaPaEaHeT
Alt.2 QS N1.2-2Abschnitt 3 - NeumarktAlternative 2 Variante N1.2 Querschnitt 2
01.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202318.10.2023
05.10.202302.11.202320.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 138
29.09.202329.09.2023

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

SS
S F
FAut
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
Neumarkt
BurghöfchenAugustinerplatz
PlatzHermann-Joseph-
S
S
F
T.
F
Mauritiussteinweg
F
T.
T.
T.T.
T.T.
T.
T.
285
1189
1755155
346
154990
2122148
1020
322597
1102
430 319334
1149
4652
322
526
341333
705
342
991252
1991
729
2121
1021
1012376
219
743
702
47
730
1096266
703
691
664
1087512
385
704
1094
721721
306
1073
319
702
716122
773158
2149266
916
1117
279796
359
539 321436
720
993
1030
1149
23230
242
2610114
1010
730
232
1532108
767
737
1123
498
341
701
197286601721167
3405138
2502140
833
1818124
1416
487
456
2037147
718
246396
693
748
627
155190
2571116
655
1465266
167490
1222284
1150
592
2831
12241224
307
290
384
141288
305
909
385
388155
524
321197
135
747
614
1869138
470470
155390
746
624
732
2544217
652
1391151
540
894
191292
573
23232
671
150393
677 740
350
442
545204
486
602
307
420
793
758
274
19735
1104
2572116
590
399
595
621
504868
408
660
1136
231390
764
433
1291113
577
774
1682
23499
336
740
687
2450114
23231
5061
680
267
3456167
1197
1110
2733134
431
2503
217228
3343109
703
1110
688
1411
3457167
543116
649
397
736
321297
1112
1009
1166
686
412266
1130
343
771
542
895
370
1099
302
743266
19731
776
230
1817123
637
267934
1024
705
446
1099
584
2372
375
251024
650
905
596
892
393
807436
150293
369
572
450
1881
912
437
1008
1195
653
690
751
673
227730
206724
1080
57991
744
651
416
627
311
571
153
421156
457457
624
434250
1206
3056110
1378240
425
477
1409
1129
775
176792
1345130
857266
22348
429
1096
1067
410266
3146103
1018266
634
343034
1545266
725
1097
3311
155794
604
724
307413
2177103
681
71890
689266 1449113 1448110 1232136
694
2870186
335
350
31757
2661112
447
12251225
1842
1101 520
172324
368
1773135
739
486
394
231298
700
992180
651
1152
534
996235
896
708
1021
200
742
674
576
287133
728
1121
305
41
1148
402
649
516
3147103
308534
1613
658143
719
690
1047238
873376
230898
762
1089513
1319136
3340149
2985134
363
692
907
1107
495
418154
546
1822110
757
814
174626
474
1113
141088
312
521
662
3032143
1452
628
675
756 2381
692
215528
2050106
534
272
955
597
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UAUElₐUₓ=10
r=100
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10r=100UE
UAlₐUₓ=10
UAUElₐUₓ=10
r=100UE
UAlₐUₓ=10
UA UElₐUₓ=15r=300UE UAlₐUₓ=15 UA UElₐUₓ=15
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UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
r=200
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
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UA
UElₐUₓ=12
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UAlₐUₓ=12
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r=600
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UA
UElₐUₓ=10
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BA
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UA
UElₐUₓ=5
r=100
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BA
BEr=50
BABEr=50
VZV
VZV
VZV
VZV
UA
UE
UAUElₐUₓ=8
BW
r=30
BEr=100
P
P
P
P
P
West-Ost-AchseAnbindung an innerstädtischeHauptverkehrsachsen undZubringern zur BAB
Nord - Süd - Verbindung;Hohenstauffenring;Richtung Süden
Nord - Süd - Verbindung;Hohenzollernring;Richtung Norden
West - Ost- Achse;Durchfahrt nur inRichtung Osten möglich
Nord - Süd - Verbindung;Nord - Süd - Fahrt;Richtung Süden
Nord - Süd - Verbindung;Nord - Süd - Fahrt;Richtung Norden
Hauptroute MIV Mühlenbach /Blaubach Richtung BarbarossaplatzAnbindung an südliche / westlicheStadtteile
Einfahrt über Brüderstr. / KrebsgasseAusfahrt nach in alle Richtungen möglich
Einfahrt über Auf dem Berich /Brüderstr. / KrebsgasseAusfahrt über Auf dem Berich /Apostelnstraße
Einfahrt über  Auf dem Berich / Brüderstr. /KrebsgasseAusfahrt über Apostelnstraße
Einfahrt über BenesisstraßeAusfahrt über Apostelnkloster / Hahnenstraße
P
P
P
P
Hauptroute MIVentlang des Rheins inNord-Süd-Richtung
P
Hauptroute MIV zurgroßräumigenErschließungEinfahrt über Schaafenstr. / Im LaachAusfahrt über Schaafenstr. / Thieboldsgasse
P
P
Erreichbarkeit des Belgischen Viertels Nordaus Westen: über R.-W.-Str. undNebenstraßen in Nord-Süd-Richtungaus Osten: über Aachener Str. oder R.-W.-Str.
Erreichbarkeit des Belgischen Viertels Südnur über Richard-Wagner-Straße undMoltkestr. / Händelstraße
Aachener Straßenur für Anlieger und Lieferverkehrkein Linksabbiegen gegen dieStadtbahn (außer Bus)
Durchgangsverkehr undlokaler Quell-/Zielverkehrüber Richard-Wagner-Straße
westliches ApostelnviertelErreichbarkeit über BenesisstraßeAbfluss über Apostelnkloster / Apostelnstraße
MauritiusviertelErreichbarkeit über Schaafenstraße (überHabsburgerring) oder über GriechenmarktviertelAbfluss über Schaafenstraße, Am Rinkenpfuhloder MauritiusviertelGriechenmarktsviertelErreichbarkeit aus allen Richtungen, von Ost-West-Achse überIm Laach oder ThieboldsgasseAbfluss über Thieboldsgasse auf Ost-West-Achse RichtungOsten, Richtung Westen über Schaafenstraße oder nach Süden
Opernviertel / EinzelhandelszonenLieferverkehr aus Osten über Antonsgasse oderNeumarkt sowie aus Norden / Westen über PlatzflächeAbfluss nach Süden / Westen über Platzfläche undNeumarkt Westseite
West-Ost-AchseAnbindung rechtsrheinischerStadtteile und an Zubringernzur BAB
P
P
Taxi (3 Pl.)
MFZ
AltstadtLieferverkehr über Heumarkt, Große Sandkauloder ggf. aus NordenAbfluss über Kleine Sandkaul / HeumarktWest oder ggf. nach Norden
Vorfahrt / Taxi
Taxi (3 Pl.)
Vorfahrt / Taxi
MFZ
MFZ
Taxi (5 Pl.)
MFZ
Liefern / Laden
MFZ
MFZMFZ
MFZ | Taxi (5 Pl.)
MFZ
MFZMFZ
MFZMFZ
MFZMFZ
MFZMFZ
MFZMFZ
MFZ
MFZMFZ
MFZ
MFZMFZ
MFZ
MFZ
MFZMFZ
MFZ
MFZMFZ
Liefern / Laden
MFZ
LiefernHohe Straße (befahrbarvon OWA für Lieferverkehr)
Schildergasse und umliegende Einzelhandelsbereiche(befahrbar von Neumarkt / Antonsgasse für Lieferverkehr)
Salzgasse und Altstadt (befahrbarvon Heumarkt für Lieferverkehr)
MFZ
Einfahrt und AusfahrtAn St. Agatha / CäcilienstraßeEinfahrt und Ausfahrtüber Cäcilienstraße
Einfahrt über CäcilienstraßeAusfahrt über Leonhard-Tietz-Str.
P
P
P
PEinfahrt über Cäcilienstr.Ausfahrt über BurghöfchenEinfahrt über Maritim-VorfahrtAusfahrt in Maritim-Tunnel
Einfahrt und Ausfahrtüber Markmannsgasse
Einfahrt über Große Sandkaul / QuatermarktAusfahrt über Kleine Sandkaul / Quatermarkt
Bus frei
P
Konzept zur Änderung der Verkehrsführungdurch Verkehrsuntersuchung - inkl. Einflüssedurch OWA-Planung und Umgestaltung derEhrenstraße (Anlage 7)Änderung der Verkehrsführung durchAltstadt-Konzept,angepasst an OWA-Planung
*
Moltkestraße
Mittelstraße
MittelstraßePfeilstraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-StraßeAachener Straße
Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Engelbertstraße
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Händelstraße
HabsburgerringElogiusplatz
Martinstraße
Richard-Wagner-StraßeSchmalbeinstraße
UniversitätsstraßeInnere Kanalstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Rudolfplatz
Arndtstraße
Cäcilienkloster
Frankstraße
Jahnstraße
Gürzenichstraße
Mauritiuswall
Neumarkt
Hohenzollernring
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Friesenwall
Hahnenstraße
Baumstraße
Pfeilstraße
Große Sandkaul
Richmodstraße
An St. Agatha
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Hohe Straße
Pastor-Könn-Platz
Martinstraße
Cäcilienstraße
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Nord-Süd-Fahrt
Auf Rheinberg
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Börsengäßchen
Rhein
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
FilzengrabenKühgasseThurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51Köln - Deutzer - Brücke
Fleischmengergasse
Schildergasse
Benesisstraße
Flandrische Str.
Kasinostraße
Gertrudenstraße
ApostelnstraßeHahnenstraße
Bobstraße
Mauritiuskirchplatz
Habsburgerring
Pilgrimstr.
Am Malzbüchel
Markmannsgasse
Nord-Süd-Fahrt
Lungengasse Auf dem Berich
Wolfsstraße
Mittelstraße
Apostelnkloster
Große Brinkgasse
Schaafenstraße
Lindenstraße
Roonstraße
Heumarkt
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
OWA21:2500
Alternative 1Erreichbarkeits- und ErschließungsplanOWAVVPÜP
PaEaJoFaHeT
Alt1 EEP0V
MIVMIV Hauptroutenur Lieferverkehr
PParkhausDurchfahrtssperre MIV gegenüber Bestand
Plangrundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen·aktuelle Planung Alt.1 Innenstadt·Verkehrskonzept Altstadt (Var. 4)·Geplante Änderung der Verkehrsführung im Umfeld des Neumarkts für OWA 2040 (Anlage 8)
Legende
Multifunktionszone (Carsharing-Plätze,Lieferzone, Fahrradstellplätze etc.)MFZMIV-freie Zone
Verkehrsführung noch in Abstimmung*
Ergänzender Hinweis: Eine Übersicht der zugelassenen Fahrbeziehungen an den Knotenpunktenkann den Abbildungen in Kap. 2 des Berichts "Verkehrsgutachten zur Planung des BauvorhabensOst-West-Achse - Teil 2:Mikrosimulation Netz A" entnommen werden.Die Planung inklusive Verkehrsführung und Markierung, kann den abschnittsbezogenen Lageplänenund dem Übersichtslageplan "OWA-OWA2-V-VP-ÜP-Alt1-ÜLP" entnommen werden.
10.05.2024
10.05.202410.05.202410.05.2024

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INFO
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Moltkestraße
Mittelstraße
MittelstraßePfeilstraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-StraßeEngelbertstraße
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Händelstraße
HabsburgerringElogiusplatz
Martinstraße
Flur 35Gem. Köln
Richard-Wagner-Straße
Schmalbeinstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
MauritiussteinwegMauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Rudolfplatz
Antoniterstraße
Arndtstraße
Cäcilienkloster
Hohenstaufenring
Frankstraße
Pipinstraße
Jahnstraße
Gürzenichstraße
Hahnenstraße
Mauritiuswall
Neumarkt
Hohenzollernring
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Friesenwall
Hahnenstraße
Baumstraße
PfeilstraßeNeumarkt
Burghöfchen
Große Sandkaul
Richmodstraße
An St. Agatha
Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Augustinerplatz
Hohe Straße
Pastor-Könn-Platz
Zülpicher Straße
Engelbertstraße
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Flur 34Gem. Köln
Cäcilienstraße
Hermann-Joseph-
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Auf Rheinberg
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Humboldtstraße
Börsengäßchen
Taubengasse
Rhein
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
FilzengrabenKühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
Fleischmengergasse
Schildergasse
Benesisstraße
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Mauritiussteinweg
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3405138
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487
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3343109
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370
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20464
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2446114
324
2138
1191
996
395
775
588154
363
306306
721133
270
644
1754155
1088
3179140
1068
3274266
888
386
822
328
607
1233138
2086133
174895
411
348
1252148
244
6591158
365
674177
1282
668
338
1189439
458
893
19744
1105
638
694
1151
1113
658
1301133
694185
174995
392
939
2449114
1871133
377
873
665
401
349
974
406
487
2229103
310
19711
771157
737
755
800
759
767
13689
3479145
1072
183393
344
1088513
666
104
403
544204
1035236
1070
1126
709
673
517133
641
750
591
797
640355 845205
1169
3286102
3478145
374165
676
391
293699 587
1756160
638 19726
177593
533
668
308
407173
398
1069
523
362
483
1590
495266
1563
1018239
710
2611114
2666
530201
728 3000140
19747
703
361
1413
580
1138
2466133
457
19750
764
1079
1069
762
362
454
805175
730
1546266
2935133
1447503
1020
625
352
1038236
1011
5031
1609133
485
2070160
73535
168899
337
832
1095266
715
347
801
580
575
446
457
698
723
658
1178
613
757
1061
231
1612
1189
99432
1053
305590
439
368
640890
616
2664
231
897
954178
584
1120
19748
804693185
737176
1442
316
910
86220
495
380
2740155
754
736
1412
765
206624
1311583
1064
2934133
369
337125
19749
1300133
1095
875
396
2667
1077
221496
519
675
326
1120
798
1867156
1711
1200
925159 667
137095663
233
535
354
1081
820
2922114
636158
71783
655523
153
1063
717
1093
895
1414
52291
514
650
345
482
507
793
501140
582
648
517
6901114
1467266
938
302
748
1112
335636
364
543
509
1102
859266
632632
3094133
1468266
374
559161
752
715
503
13347
315
688 1344129
496
205624
1231136 609
1153
720
670319
303
197619746
2543217
2305
17235
3401153
662
1286133
19723
1408
1320136
1165
1097266
2973100
2200109
516
324133
672
765
591
674
3148103
205524
525
765
369
1273
836
766
1118
1196
2832133
3376167
1104
2491
2576114
632
660
803
739
845266
672321
834
1168
2144
1152
659
23233
593186
899
351351784337784337
663
22849
2441
1681
325183
1975506
674133
867
484
802
867
655 391184
202
541
426
2665
1037237
2237149
693
1070
441
739
717
542
387
2178103
1095
1092
858266
370
1114
315239
661
683
742
672
1148
449184
746 7861078
681266
353
671320
1641
182
660
484182
2465133
752
1028
505
694
518
1753155
771
636
1387111
189525
90319
1057
823
19710
4992
749
639
306
911
2972100
585
502142
448
653 743
755
3152133
583
2832
85435
2663
1377239
186895
323
707
605
57891
1766266
1808108
392
805
1097
1235136
935384
130523
155090
19742
742
432
654
3354133
657
596
623
830
626
806335
23489
1310584
581
1121
588106
691
2433 155290
1103
654
872376
3444133
364
866
782
3057109
1511150
603
1186 716
445
722
1100
520
588635157
1199 3487266
5072
1407
799
1863110
865
1116
651
865
1100 308
455
97648
253
1063266
426266
1379241
152992
844266
1193
1115
497
904
599
770
2382
1062
722
882
510
675
3334110
724
1151
725
1415
653
189688
1093266
840
869
740
631157
675 640204
1764136
1131173
3832851
684
734
1864108
754
178185
677
313
1029
971
1361
664266
670
1067295
407
1098
440
666
1762141631
835
18135
837
188
891
21412
490188
362
787
1234138
325
2503140
717
2036147
202
311911
337288
T.
T.T.
T.
T.T.
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
T.
T.
T.
T.T.
Dehnungsfuge
T.
T.
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
T.
T.
Dehnungsfuge
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.T.
T.
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
Dehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
T.
T.T.
T. T.
T. T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T. T.
T.
T. T.
Flandrische Str.
Kasinostraße
GertrudenstraßeApostelnstraße
Hahnenstraße
Bobstraße
Jahnstraße
Mauritiuskirchplatz
FAut
INFO
INFO
Mauritiuswall
Habsburgerring
Pilgrimstr.
957130
26617
753778
1695266
1314
766
650139
859130
196
495 762
771
772
1462266
26613
376
878138
1690266
917 493
1313
425
704
735
759
765
1463266
489
768
428
659
752
440
770
781
494
757
488
26614
758
26616
857130
420622
617
429
T.T.
T.
T.
T.
T.T. T. T.T. T. T. T.
T.
T.
T.
T.
779
769
780776764 777755
760
424
1312
421
427
761315
26611
400
754
1315
756767 419763
26610
SteinwegSeidenmacherinnengäßchen
Faßbindergasse
Hühnergasse
Unter Käster
697
587
2492
1148244
2347 2343
2341
700
643
2352
802189
1147244
584
2501
T.
T.
2345
T.T.T. 342524
652
268654
319334
712
612
582
308534
320252
270220
342755
332154
225553
462
322147
319141270320
325552
614
695
1035
733
658
 Pipinstraße
Am Malzbüchel
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890889
T.
T.T.
T.
T.T.
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
Taxi
Lieferverkehr
Lieferverkehr
BUSBUS
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
Taxi
BUSBUS
BUSBUS
FW-Aufzug
07N.0.0107N.0.02
07N.0.04
07N.0.05x
07N.0.03
FW-Aufzug
07R.0.01
07R.0.03
07R.0.04
07R.0.05x07R.0.06x
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
OWA2OWA1
Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
Feuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung
ZugangHSTZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugParkhausAufzugParkhaus
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHSTZugangHST ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugHST
ZugangHST
AufzugHST
ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung
nachrichtlicheingetragen
P
P
P
PP
West-Ost-AchseAnbindung an innerstädtischeHauptverkehrsachsen undZubringern zur BAB
Nord - Süd - Verbindung;Hohenstauffenring;Richtung Süden
Nord - Süd - Verbindung;Hohenzollernring;Richtung Norden
West - Ost- Achse;Durchfahrt nur inRichtung Osten möglich
Nord - Süd - Verbindung;Nord - Süd - Fahrt;Richtung Süden
Nord - Süd - Verbindung;Nord - Süd - Fahrt;Richtung Norden
Hauptroute MIV Mühlenbach /Blaubach Richtung BarbarossaplatzAnbindung an südliche / westlicheStadtteile
Einfahrt über Brüderstr. / KrebsgasseAusfahrt in alle Richtungen möglich
Einfahrt über BenesisstraßeAusfahrt über Apostelnkloster / Hahnenstraße
P
P
P
P
Hauptroute MIVentlang des Rheins inNord-Süd-Richtung
P
Hauptroute MIV zurgroßräumigenErschließungEinfahrt über Schaafenstraße / Im LaachAusfahrt über Schaafenstraße / Thieboldsgasse
PP
Erreichbarkeit des Belgischen Viertels Nordaus Westen: über R.-W.-Str. undNebenstraßen in Nord-Süd-Richtungaus Osten: über Aachener Str. oder R.-W.-Str.
Erreichbarkeit des Belgischen Viertels Südnur über Richard-Wagner-Straße undMoltkestr. / Händelstraße
Aachener Straßenur für Anlieger und Lieferverkehr
Durchgangsverkehr undlokaler Quell-/Zielverkehrüber Richard-Wagner-Straße
westliches ApostelnviertelErreichbarkeit über BenesisstraßeAbfluss über Apostelnkloster / Apostelnstraße
Mauritiusviertel NordErreichbarkeit über Schaafenstraße (überHabsburgerring) oder über GriechenmarktviertelAbfluss über Schaafenstraße, Am Rinkenpfuhloder MauritiusviertelGriechenmarktsviertelErreichbarkeit aus allen Richtungen, von Ost-West-Achse überIm Laach oder ThieboldsgasseAbfluss über Thieboldsgasse auf Ost-West-Achse RichtungOsten, Richtung Westen über Schaafenstraße oder nach Süden
Opernviertel / EinzelhandelszonenLieferverkehr aus Osten über Antonsgasse oderNeumarkt sowie aus Norden / Westen über PlatzflächeAbfluss nach Süden / Westen über Platzfläche undNeumarkt Westseite
West-Ost-AchseAnbindung rechtsrheinischerStadtteile und an Zubringernzur BAB
PP
Taxi (5 Pl.)
MFZ
Vorfahrt / Taxi
MFZ
Taxi (10 Pl.)
MFZ
Liefern / Laden
MFZ
MFZMFZ
Taxi (4 Pl.)MFZ
MFZMFZ
MFZMFZ
MFZMFZ
MFZ
MFZ
MFZ
MFZ
MFZ
MFZMFZ
MFZ
MFZMFZ
MFZMFZ
MFZMFZ
MFZ
MFZMFZ
Liefern / Laden
LiefernHohe Straße (befahrbarvon OWA für Lieferverkehr)
Schildergasse und umliegende Einzelhandelsbereiche(befahrbar von Neumarkt / Antonsgasse für Lieferverkehr)
Salzgasse und Altstadt (befahrbarvon Heumarkt für Lieferverkehr)
MFZ
Einfahrt und AusfahrtAn St. Agatha / CäcilienstraßeEinfahrt und Ausfahrtüber Cäcilienstraße
Einfahrt über CäcilienstraßeAusfahrt über Leonhard-Tietz-Str.P
PPPEinfahrt über Cäcilienstr.Ausfahrt über BurghöfchenEinfahrt über Maritim-VorfahrtAusfahrt in Maritim-Tunnel
Einfahrt und Ausfahrtüber Markmannsgasse
Einfahrt über Große Sandkaul / QuatermarktAusfahrt über Kleine Sandkaul / Quatermarkt
Bus frei
P
MFZ
MFZ
MFZ
MFZ
MFZ
MFZMFZ
Taxi (3 Pl.)
MFZ
MFZ
MFZ
MFZ
MFZ
Vorfahrt / MFZ
Mauritiusviertel Südinnere Erschließung durch trennendesTrogbauwerk neu konzipiert.Erreichbarkeit über Neue Weyerstraße,Mauritiuswall oder Ringe
Konzept zur Änderung der Verkehrsführungdurch Verkehrsuntersuchung - inkl. Einflüssedurch OWA-Planung und Umgestaltung derEhrenstraße (Anlage 7)Änderung der Verkehrsführung durchAltstadt-Konzept,angepasst an OWA-Planung
Moltkestraße
Mittelstraße
MittelstraßePfeilstraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-StraßeAachener Straße
Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-StraßeEngelbertstraße
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener StraßeHändelstraße
HabsburgerringElogiusplatz
Martinstraße
Richard-Wagner-StraßeSchmalbeinstraße
UniversitätsstraßeInnere Kanalstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Rudolfplatz
Arndtstraße
Cäcilienkloster
Hohenstaufenring
Frankstraße
Jahnstraße
Gürzenichstraße
Mauritiuswall
Neumarkt
Hohenzollernring
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Friesenwall
Hahnenstraße
Baumstraße
Pfeilstraße
Große Sandkaul
Richmodstraße
An St. Agatha
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Hohe Straße
Pastor-Könn-Platz
Martinstraße
Cäcilienstraße
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Nord-Süd-Fahrt
Auf Rheinberg
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Humboldtstraße
Börsengäßchen
Taubengasse
Rhein
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
FilzengrabenKühgasseThurnmarkt
QuatermarktHeumarktHeumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51Köln - Deutzer - Brücke
Fleischmengergasse
Schildergasse
Benesisstraße
Flandrische Str.
Kasinostraße
GertrudenstraßeApostelnstraße
Hahnenstraße
Bobstraße
Jahnstraße
Mauritiuskirchplatz
Habsburgerring
Pilgrimstr.
Am Malzbüchel
****
Markmannsgasse
Nord-Süd-Fahrt
Lungengasse Auf dem Berich
Wolfsstraße
Mittelstraße
Apostelnkloster
Große Brinkgasse
Schaafenstraße
Lindenstraße
Roonstraße
Mauritiuswall
Heumarkt
Einfahrt über Auf dem Berich /Brüderstr. / KrebsgasseAusfahrt über Auf dem Berich /Apostelnstraße
Einfahrt über  Auf dem Berich / Brüderstr. /KrebsgasseAusfahrt über Apostelnstraße
AltstadtLieferverkehr über Heumarkt, Kleine / GroßeSandkaul oder ggf. aus NordenAbfluss über Kleine Sandkaul / HeumarktWest oder ggf. nach Norden
Übersichtslageplan Alternative 2
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
OWA21:2500 Alternative 2Erreichbarkeits- und ErschließungsplanOWAVVPÜP
PaEaJoFaHeT
Alt2 EEP0V
MIVMIV Hauptroutenur Lieferverkehr
PParkhausDurchfahrtssperre MIV gegenüber BestandLegende
Multifunktionszone (Carsharing-Plätze,Lieferzone, Fahrradstellplätze etc.)MFZMIV-freie Zone
Verkehrsführung noch in Abstimmung*
10.05.2024
10.05.2024
Plangrundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen·aktuelle Planung Alt.2 Innenstadt·Verkehrskonzept Altstadt (Var. 4)·Geplante Änderung der Verkehrsführung im Umfeld des Neumarkts für OWA 2040 (Anlage 8)
Ergänzender Hinweis: Eine Übersicht der zugelassenen Fahrbeziehungen an den Knotenpunktenkann den Abbildungen in Kap. 2 des Berichts "Verkehrsgutachten zur Planung des BauvorhabensOst-West-Achse - Teil 2:Mikrosimulation Netz A" entnommen werden.Die Planung inklusive Verkehrsführung und Markierung, kann den abschnittsbezogenen Lageplänenund dem Übersichtslageplan "OWA-OWA2-V-VP-ÜP-Alt2-ÜLP" entnommen werden.
10.05.202410.05.2024

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4512 13.02.2023 
 Herr Wagner 
 R 24585 
 
 
 
  
 
 
 
69 
692/5  
Herr Jost 
 
 
Ost-West-Achse Köln, Bereich Innenstadt – Planung für eine unterirdische 
Kapazitätserweiterung (U-Bahn) 
hier: Belange von Bodendenkmalpflege und Bodendenkmalschutz 
 
 
Sehr geehrter Herr Jost, 
 
auf der Grundlage der vorgelegten Planentwürfe für eine unterirdische Kapazitätserweiterung 
der Ost-West-Achse mit zwei Planungsvarianten (4B-M1 und 4B-M2) sollen in der folgenden 
Stellungnahme des Römisch-Germanischen Museums / Archäologische 
Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz der Stadt Köln erste Prognosen zu den 
Auswirkungen der Planung auf das im Trassenverlauf umfangreich vorhandene 
archäologische Kulturgut und zu den im Zeit- und Kostenrahmen des Projektes zu 
berücksichtigenden archäologischen Maßnahmen bereitgestellt werden. 
Die Ost-West-Achse bildet einen Ost-West Querschnitt durch die gesamte ehemalige 
römische und mittelalterlich-neuzeitliche Stadt einschließlich der römischen, mittelalterlichen 
und neuzeitlichen Befestigungsanlagen. Unterirdisch sind im heutigen Straßenland die 
archäologischen Hinterlassenschaften der über 2000jährigen Stadtgeschichte erhalten. Die 
regelhaft in geschlossener zeitlicher Abfolge konservierten archäologischen Bau- und 
Schichtbefunde bilden ein umfassendes archäologisches Archiv zu allen Phasen der 
Stadtentwicklung. 
In sämtlichen von den Planungstrassen und Haltestellen tangierten Bereichen sind 
großflächige Bodendenkmäler vorhanden, die dem gesetzlichen Schutz des nordrhein-
westfälischen Denkmalschutzgesetzes (DSchG NRW) unterliegen.  
Alle Bodeneingriffe im Bereich der Bodendenkmäler sind gemäß §15 Abs. 2 nordrhein-
westfälisches Denkmalschutzgesetz (DSchG NRW) erlaubnispflichtig. Eine Erlaubnis zur 
irreversiblen Beseitigung von Bodendenkmälern im Bereich der Baueingriffsflächen kann nur 
unter der Auflage erfolgen, dass entsprechend der Mindestanforderung des 
Denkmalschutzgesetzes alle archäologischen Befunde im Rahmen bauvorgreifender 
archäologischer Ausgrabungen als Verursachermaßnahmen gemäß § 27 DSchG NRW unter 
Kostentragung der Vorhabentragenden vorab archäologisch untersucht und fachgerecht 
dokumentiert werden. Der Umfang der im Zeit- und Kostenrahmen des Projektes zu

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berücksichtigenden archäologischen Ausgrabungen wird an der Kubatur der Eingriffe in die 
Bodendenkmäler und die lokale archäologische Befunderwartung auszurichten sein. 
Für die Durchführung der archäologischen Maßnahmen sind archäologische Fachfirmen 
nach Maßgabe einer denkmalrechtlichen Erlaubnis nach § 15 Abs. 1 DSchG NRW zu 
beauftragen. Alle Maßnahmen werden durch ein gestaffeltes Kontrollsystem begleitet, das 
unter anderem die Fachaufsicht des Römisch-Germanischen Museums/ Archäologische 
Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz umfasst. 
Im Vorfeld müssen analog zu der Vorgehensweise bei der Nord-Süd Stadtbahn Gutachten 
auf der Grundlage der Archivalien des Ortsarchivs der Archäologischen 
Bodendenkmalpflege und aller sonstigen verfügbaren Quellen zu dem zu erwartenden 
archäologischen Bestand erstellt werden, um die archäologische Befunderwartung sowie 
Ziele Umfang und Personal- und Kostenaufwand jeder archäologischen Maßnahmen 
möglichst zuverlässig prognostizieren zu können und Planungssicherheit zu gewährleisten. 
Diese zu jeder einzelnen Haltestelle und jedem technischen Bauwerk anzufertigenden 
Pflichtenbücher, die das archäologische und historisch-topographische Wissen 
zusammenfassen und aufbereiten, können als Grundlage für die Ausschreibung der 
archäologischen Maßnahmen verwendet werden. Für die Erstellung der Pflichtenbücher ist 
für zwei Jahre eine Projektstelle für eine Wissenschaftler*in (EG 13 TVöD) als Assistenz 
einzurichten. Bei der Vorbereitung der Unterlagen für die EU-weite Ausschreibung der 
archäologischen Maßnahmen wird das Römisch-Germanische Museum / Archäologische 
Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz die Vorhabentragenden unterstützten.  
Für die fünf definierten Planungsbereiche einschließlich der beiden Planungsvarianten 
können unter Berücksichtigung des aktuellen Kenntnisstandes bereits Szenarien für die 
archäologischen Maßnahmen und ungefähre Zeitfenster für die zu erwartenden 
bauvorgreifenden Ausgrabungen als Planungsgrundlage formuliert werden. Die folgende 
Aufstellung der diesbezüglichen Parameter dient der Übersicht und erhebt angesichts der im 
weiteren Planungsprozess noch durchzuführenden umfangreichen wissenschaftlichen 
Vorarbeiten zur Bestimmung der konkreten archäologischen Befunderwartung und der im 
Umfang noch zu konkretisierenden vorhabenbezogenen Bodeneingriffe keinen Anspruch auf 
Vollständigkeit.  
Mit den aufgeführten Zeitansätzen sind nur die Geländearbeiten (Außendienst) erfasst. Im 
Anschluss an die Geländearbeit erfolgen im Innendienst die Aufarbeitung der bei der 
Ausgrabung erstellten Dokumentation und der geborgenen Funde sowie die Erstellung eines 
technischen Abschlussberichtes. Das Verhältnis der Geländearbeit zu dieser Nachbereitung 
beträgt 1:1. Die Kosten für die Nachbereitung, für die im Vergleich zur Geländearbeit bei 
gleichem Zeitansatz aufgrund eines reduzierten Personalaufwandes ein geringerer 
Kostenfaktor anzusetzen ist, sind ebenfalls im Kostenrahmen des Projektes zu 
berücksichtigen.  
Auch sind die im Rahmen Bauvorbereitungen erforderlichen Leitungsumverlegungen, für die 
nach den Erfahrungen im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd Stadtbahn ein 
erheblicher bauintergrierter archäologischer Untersuchungsaufwand einzuplanen ist, der 
ebenfalls als Verursachermaßnahme gemäß § 27 DSchG NW umzusetzen sein wird, bei den 
im Folgenden aufgeführten Zeitfenstern für die archäologischen Maßnahmen noch nicht 
berücksichtigt.

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Planungsbereich 01 Heumarkt 
Heumarkt, offene Bauweise westlich und östlich der Bestandshaltestelle und Rampe Ost 
Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 24 Monate 
Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 21.000 m³ 
Die Aussage der Planungsunterlagen, dass im Trassenabschnitt zwischen Deutzer Brücke 
und der Bestandshaltestelle (ca. Station 0-129 bis 0+146) aufgrund der Aufnahme einer im 
Baugrund vorhandenen, in den 70er Jahren gebauten Rampenkonstruktion „[…] mit größter 
Wahrscheinlichkeit kein größerer Bedarf an historischen Erkundungsmaßnahmen vor Beginn 
der Baumaßnahme [besteht]“ kann hinsichtlich des archäologischen Untersuchungsbedarfs 
ausdrücklich nicht bestätigt werden. Vielmehr sind bei der Herstellung der Rampe in offener 
Bauweise zur Sicherung der außerhalb und unterhalb der bestehenden modernen Bauwerke 
erhaltenen Bodendenkmäler umfangreiche bauvorgreifende archäologische Ausgrabungen 
erforderlich. 
Die Tiefenausdehnung des unteririschen Denkmalbestands ist im Bereich der zu planenden 
Rampe deutlich größer als in den westlichen anschließenden Abschnitten der 
Planungstrasse. Ursache ist eine Süd-Nord verlaufende ehemalige Nebenrinne des Rheins, 
die eine der römischen Stadt vorgelegte Rheininsel von dem mit einem Geländeversprung 
von ca. 8 m zum hochwassergeschützten Stadtplateau auf der Niederterrasse ansteigenden 
Westufer trennte. Am rheinseitigen Hangfuß des Geländeversprungs wurde im späten 1. 
Jahrhundert n. Chr. die die in ca. 38,50 – 39,00 m NN Tiefe gegründete rheinseitige 
römische Stadtmauer errichtet.  
In römischer Zeit zunächst als Hafen genutzt, verlandete die Nebenrinne zunehmend und 
wurde bereits in römischer Zeit gezielt durch anthropogen eingebrachten Kulturschutt 
aufgefüllt Nach der endgültigen Verlagerung des Hafenbereichs in Richtung Osten an den 
offenen Strom wurde das verlandete Areal einschließlich der ehemaligen Insel in die mit 
einer Stadtmauer umwehrte Stadtfläche einbezogen. Im Frühmittelalter entwickelte sich in 
dieser Erweiterungsfläche eine Händler- und Handwerkssiedlung. Eine grundlegende 
Umgestaltung erfolgte im 10. Jahrhundert mit der Anlage des Heumarktes als zentrale 
Marktfläche, um den herum sich die Bebauung der mittelalterlichen Rheinvorstadt 
entwickelte. Im Zuge der mittelalterlich-neuzeitlichen Siedlungs- und Marktnutzung wurde 
das Gelände weiter erhöht.  
Im Bereich der ehemaligen Rheinnebenrinne, deren Westufer ca. 20 m östlich des 
vorhandenen Haltestellenbauwerks Heumarkt verläuft, erreichen die archäologisch 
relevanten Schichten mit den darin eingelagerten Bau- und Schichtbefunden der über 
2000jährigen Stadtgeschichte eine Mächtigkeit von ca. 12 m. Die Unterkante des 
archäologischen Schichtpakets bildet hier die Sohle der ehemaligen Rheinrinne bei ca. 36,00 
m NN. Aufgrund eines hohen Anteils von Feuchtbodensedimenten handelt es sich bei den 
römisch-mittelalterlichen Auffüllungen in der ehemaligen Rheinnebenrinne um ein wertvolles 
Bodenarchiv mit besonders günstigen Erhaltungsbedingungen für organisches Fundmaterial 
(Holz, Leder, Knochen, Pflanzenreste, Pollen).  
Auf der Höhe Martinstraße quert in Nord-Süd Richtung die in ca. 38,50 – 39,00 m NN 
gegründete römische Stadtmauer den Planungskorridor, ca. 7 m weiter westlich eine parallel 
zu der Stadtmauer verlaufende römische Hangstützmauer mit einer Unterkante bei 39,80 m 
NN. Im Bereich des in offener Baugrube zu erstellenden östlichen Anschlusses an die 
Bestandshaltestelle Heumarkt sind Baureste der ehemaligen mittelalterlichen Parrkirche St. 
Martin (Klein St. Martin) und Vorgängeranlagen mit umliegendem Kirchhof zu erwarten.

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In der römisch bis mittelalterlich-neuzeitlichen Siedlungszone zwischen der Haltestelle 
Heumarkt und dem Rudolfplatz reicht der planungsrelevante unterirdische Denkmalbestand 
durchgängig die bis in eine Tiefe von ca. 5 – 6 m, gemessen von der heutigen 
Geländeoberfläche. Darüber hinaus kommen in der gesamten Innenstadt punktuell tiefer 
reichende Befunde wie Brunnen, Wasserreservoire, und Latrinen vor.  
Im Bereich der geplanten Baugruben für den westlichen Ausbau der Bestandshaltestelle 
Heumarkt (Neubau Westkopf) einschließlich Zugangsbauwerken sind als Elemente des 
planungsrelevanten unterirdischen Denkmalbestands neben der zentralen Nord-Süd 
Straßenachse (Cardo maximus) der römischen Stadt mit zugehöriger Infrastruktur wie 
Straßenentwässerung und Wasserversorgung sowie daran anschließender Wohn- und 
Gewerbebebauung das mittelalterliche Augustinerkloster und das mittelalterliche 
Straßenland der Pipinstraße zu nennen.  
 
In dem westlich anschließenden, im Schildvortrieb zu erstellenden Tunnelabschnitt werden 
Bodeneingriffe mit archäologischer Relevanz voraussichtlich ausschließlich für die 
bauvorbereitenden Leitungsverlegungen erfolgen, deren archäologischer 
Untersuchungsaufwand noch gesondert zu bestimmen sein wird.  
 
Planungsbereich 02 Neumarkt 
Die beiden Planungsvarianten für den Neubau der Kreuzungshaltestelle Neumarkt 
(Varianten 4B-M1 und 4B-M2) sind hinsichtlich der Auswirkungen der in offener Bauweise zu 
erstellenden Baugruben auf den planungsrelevanten unterirdischen Denkmalbestand 
differenziert zu betrachten.  
 
Variante 4B-M1 – Haltestelle Neumarkt – offene Bauweise 
Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 36 Monate 
Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 48.000 m³ 
Die östliche Baugrube für die neue Haltestelle Neumarkt erfasst den unterirdisch erhaltenen 
Baubestand der erst in den späten 1930er Jahren für die Aufweitung der Cäcilienstraße 
abgebrochenen, ehemaligen mittelalterlich-neuzeitlichen Randbebauung dieser Straße 
einschließlich der 1371 ersterwähnten, kurz vor 1845 abgebrochenen Augustinerinnenklause 
St. Michael auf der Nordseite der Kirche St. Cäcilien. 
Die Cäcilienstraße geht auf eine wichtige Ost-West-Straßenachse (Nebendecumanus) des 
rechtwinkligen Straßennetzes der römischen Stadt zurück. Innerhalb der Baueingriffsflächen 
liegen neben der römischen und mittelalterlich-neuzeitlichen Straßentrasse, unter denen 
einer der drei in Stein ausgebauten, zum Rhein hin entwässernden Haupsammler der 
römischen Kanalisation verläuft, Bau- und Schichtbefunde der nördlich und südlich daran 
anschließenden römischen Bebauung. Das im Jahr 1844 unter einem Gartengrundstück des 
Bürgerhospitals auf der Südseite der Cäcilienstraße aufgefundene Philosophenmosaik zeugt 
von einer gehobenen Wohnbebauung dieses römischen Stadtquartiers in unmittelbarer 
Nachbarschaft zu den großen Thermen der römischen Stadt.  
Die westliche Baugrube für die neue Haltestelle Neumarkt liegt vollständig im Bereich der 
Platzfläche Neumarkt und dem südlich anschließenden Straßenland. Das Areal mit einem 
weitgehend intakten archäologischen Bestand bildet eine wesentliche Referenzfläche für das 
archäologische Archiv der römischen Stadt. Nach einer Ersterwähnung unter Erzbischof

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Hildolf im Jahr 1076 als novus mercatus setzte auf dem Neumarkt spätestens im 11. 
Jahrhundert eine Nutzung als Marktfläche ein. Bedingt durch die überwiegende 
Marktnutzung erfolgte in dieser Fläche im Mittelalter und der Neuzeit keine Überbauung, 
sodass der Baubestand eines römischen Stadtquartiers mit einer Wohnbebauung des 1. bis 
5. Jahrhunderts n. Chr. einschließlich einer römischen Nord-Süd-Straße unterirdisch in 
einzigartiger Vollständigkeit zusammenhängend erhalten geblieben ist. Die exzellente 
Erhaltungsqualität der römischen Bau- und Schichtbefunde wurde durch archäologische 
Untersuchungen bei bisher nur in sehr geringem Umfang auf der Platzfläche durchgeführten 
Tiefbaumaßnahmen nachgewiesen.  
Die römische Bebauung des Areals ist geprägt durch zwei weitgehend privat bebaute 
Siedlungsquartiere beidseitig der von Kolonnaden gesäumten, die Platzfläche mittig 
querenden Nord-Süd-Straßenachse des innerstädtischen römischen Straßennetzes.  
Der älteste römische Siedlungshorizont gehört der Zeit vor der Erhebung zur römischen 
Koloniestadt in der Mitte des 1. Jahrhunderts n. Chr. an und reicht bis in eine Tiefe von 
mindestens 4,50 m unter heutiger Platzfläche. Darüber folgen die sich überlagernden Bau- 
und Schichthorizonte aus der Entwicklung der römischen Stadt bis in das frühe 5 
Jahrhundert n. Chr. Die römischen Schichten werden schließlich durch die mittelalterlich bis 
frühneuzeitlichen Platzbefestigungen überlagert, so dass das archäologisch relevante 
Schichtpaket mit einer Gesamtstärke von ca. 5 m bis unmittelbar unter die heutige 
Geländeoberfläche reicht.  
Hinsichtlich der Eingriffsbilanz in Bezug auf die vorhandenen Bodendenkmäler ist Variante 
4B-M1 gegenüber Variante 4D-M2, für die erhebliche denkmalrechtliche Bedenken 
bestehen, zu bevorzugen. Der im Vergleich zu Variante 4B-M2 verminderte Eingriff in den 
Bodendenkmalbestand reduziert zudem den Umfang der zu gewährleistenden 
bauvorgreifenden archäologischen Ausgrabungen, was sich positiv auf den Zeit- und 
Kostenrahmen des Projektes auswirkt. 
 
Variante 4B-M2 – Haltestelle Neumarkt – offene Bauweise 
Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 48 Monate 
Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 65.000 m³ 
Gegen Variante 4B-M2 bestehen angesichts einer denkmalverträglicheren Alternative 
(Variante 4B-M1) erhebliche denkmalrechtliche Bedenken. 
Durch die größere Ausdehnung der Gesamthaltestelle bei Variante 4B-M2 reicht die 
Baugrube deutlich weiter nach Westen und Osten. Dadurch sind die Eingriffe in 
stadtgeschichtlich bedeutsame unterirdische Denkmalsubstanz gegenüber Variante 4B-M2 
um über 26 % erhöht. Die von den längeren Baugruben dieser Variante zusätzlich erfassten 
Bodendenkmalbereiche sind im Osten die großen Thermen der römischen Stadt (CCAA) mit 
der nachfolgenden frühmittelalterlichen Besiedlung auf dem ehemaligen Thermengelände. 
Im Westen wird die am Westrand des Neumarktes verlaufende römische Stadtmauer und die 
westlich daran anschließende römische Vorstadt mit sich überlagernder Siedlungs- und 
Gräberfeldnutzung sowie der Immunitätsbezirk des unter Erzbischof Pilgrim (amt.1021-36) 
gegründeten ehemaligen mittelalterlichen Kanonikerstiftes St. Aposteln mit einem 
mittelalterlichen und neuzeitlichen Baubestand im Bereich der Hahnenstraße durch die 
erweiterte Baugrube erfasst.  
Die Einbeziehung dieser Bereiche in die Baugrube würde zu einer erheblichen Ausweitung 
der Flächen führen, in denen die baubedingt vorgegebenen Eingriffstiefe der Baugruben zum

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vollständigem Verlust der stadtgeschichtlich bedeutsamen unterirdischen Denkmalsubstanz 
führt.  
Aus Gründen des Bodendenkmalschutzes und in Hinblick auf einen nachhaltigeren Umgang 
mit dem archäologischen Erbe der Stadt Köln ist die denkmalverträglichere Variante 4B-M1 
gegenüber der Variante 4B-M2 ist zu bevorzugen. 
 
Planungsbereich 2a – Abzweig Linie 9 
Für die im im Schildvortrieb zu erstellenden Tunnelabschnitte beider Planungsvarianten 
(Varianten 4B-M1 und 4B-M2) zwischen der Haltestelle Neumarkt und dem 
Mauritiuskirchplatz werden Bodeneingriffe mit archäologischer Relevanz voraussichtlich 
ausschließlich für die bauvorbereitenden Leitungsverlegungen erfolgen, deren 
archäologischer Untersuchungsaufwand noch gesondert zu bestimmen sein wird. 
 
Abzweig Linie 9 – offene Bauweise im Bereich Mauritiuskirchplatz und Südrampe 
Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 16 Monate 
Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 11.000 – 12.000 m³ 
Der südwestlich an die Tunnelabschnitte anschließende, in offener Bauweise zu erstellende 
Trassenabschnitt einschließlich der Südrampe liegt in der westlichen römischen Vorstadt mit 
intensiver gewerblicher Bebauung. Im Bereich Mauritiuskirchplatz und der oberirdischen 
Bestandstrasse der Linie 9 an der öffentlichen Grünfläche Josef-Schwartz-Anlage tangieren 
die geplanten Baueingriffsflächen das Gelände des um 1144 gegründeten ehemaligen 
Benediktinerinnenklosters St. Mauritius mit ehemaligem Gebäudebestand und Garten- und 
Nutzflächen. Die südwestlich anschließende Taubengasse (heute teilweise Jahnstraße), 
ehemals Dauwengass/Dauwegasse, weist auf einen Hof Dauwe hin. 
 
Planungsabschnitt 03 Rudolfplatz 
In den im Schildvortrieb zu erstellenden Tunnelabschnitten östlich und westlich der neu zu 
planenden Haltestelle werden Bodeneingriffe mit archäologischer Relevanz voraussichtlich 
ausschließlich für die bauvorbereitenden Leitungsverlegungen erfolgen, deren 
archäologischer Untersuchungsaufwand noch gesondert zu bestimmen sein wird.  
Haltestelle Rudolfplatz – offene Bauweise östlich und westlich der bestehenden Haltestelle 
Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 24 Monate 
Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 30.000 m³ 
Die geplanten Baugruben für die neue Kreuzungshaltestelle und deren Zugangsbauwerke 
liegen im Bereich der römischen Fernstraße Köln – Jülich – Tongeren – Bavai – Boulogne-
sur-mer (sogenannte Via Belgica) unter der heutigen Aachener Straße, den beidseitig daran 
anschließenden Flächen der römischen Vorstadt mit Wohn-/Gräberfeldnutzung und 
Töpfereibetrieben des späten 1. und 2. Jahrhunderts n. Chr. sowie im Bereich der ab 1180 
errichteten mittelalterlich-neuzeitlichen Stadtbefestigung. Die unterirdisch erhaltenen 
Bestandteile des über einen Zeitraum von 700 Jahren entstandenen räumlich gestaffelten 
Festungssystems greifen bis zu ca. 8 m tief in den Boden ein. 
Im endgültigen Ausbauzustand erreichte Die Stadtbefestigung, bestehend aus staufischer 
Stadtmauer mit Hahnhentorburg, vorgelagerter doppelter Grabenanlage mit 
Grabenfangmauer, spätmittelalterlichem Zwinger mit vorgelagertem Bollwerk, einer in

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Richtung Westen vorgeschobenen Bastion des 17. Jahrhunderts mit Ausbau und 
Vergrößerung in preußischer Zeit, eine Ost-West Ausdehnung von ca. 200 m. Außerhalb der 
gegen Ende des 19. Jahrhunderts für die Anlage der Neustadt verfüllten Gräben und der 
unterirdisch erhaltenen massiven Festungsmauern sind bis zu ca. 5 m mächtige 
archäologische Schichtpakete mit darin eingelagerten römischen bis neuzeitlichen 
Baubefunden einschließlich der römischen Straßentrasse erhalten. 
 
Planungsabschnitt 04 Moltkestraße 
In dem östlich an die Haltestelle Moltkestraße anschließenden, im Schildvortrieb zu 
erstellenden Tunnelabschnitt werden Bodeneingriffe mit archäologischer Relevanz 
voraussichtlich ausschließlich für die bauvorbereitenden Leitungsverlegungen erfolgen, 
deren archäologischer Untersuchungsaufwand noch gesondert zu bestimmen sein wird. 
 
Haltestelle Moltkestraße – offene Bauweise und Westrampe 
Dauer bauvorgreifender archäologischer Ausgrabungen: ca. 22 Monate 
Archäologisch relevante Aushubkubatur: ca. 25.000 – 30.000 m³ 
Unter der Aachener Straße verläuft die Trasse der römischen Fernstraße Köln – Jülich – 
Tongeren – Bavai – Boulogne-sur-mer (Via Belgica). Vom Rudolfplatz aus stadtauswärts 
säumen zunächst noch ehemalige römische Töpfereibetriebe die Straße, weiter westlich wird 
die Vorstadtbebauung vollständig durch das westliche Gräberfeld der römischen Stadt 
abgelöst, das sich auf Höhe der Haltestelle Moltkestraße beidseitig der römischen 
Fernstraße über die vollständige Nord-Süd-Ausdehnung der Haltestelle erstreckt. Die 
archäologisch relevanten Schichten einschließlich des römischen Straßenaufbaus erreichen 
eine Stärke von bis zu ca. 3,50 m.  
Unter dem heutigen Eisenbahndamm und der auf der westlich daran anschließenden 
Grünfläche südlich der Aachener Straße liegt Fort VI – Prinz Friedrich der Niederlande des 
inneren preußischen Festungsgürtels. Das 1818 – 1823 errichtete Fort wurde durch die ab 
1882 angelegte linksrheinische Stadtumwallung teilweise überbaut. Diese bestand aus 
einem Wall mit auf der Westseite vorgelagertem, ca. 7 – 8 m tiefem Graben, der auf der 
stadtabgewandten Seite von einer über 4 m breiten, aus Ziegeln errichteten 
Grabenfangmauer gefasst war. Die Aachener Straße wurde durch die Umwallung als 
befestigte Torpassage mit Brücke über den Festungsgraben geführt. Die aus massivem 
Ziegelmauerwerk ausgeführten unterirdischen Bauteile der Torpassage, des 
Brückenwiderlagers und der heute verfüllte Graben mit der über 6 m hohen 
Grabenfangmauer sind unter der Aachener Straße westlich der Eisenbahnunterführung als 
festungs- und stadtgeschichtlich bedeutende Relikte erhalten. Außerhalb der Bodeneingriffe 
durch das Festungsbauwerk ist auch westlich der Haltestelle Moltkestraße eine Erhaltung 
der römischen Straßentrasse und des straßenbegleitenden römischen Gräberfeldes 
innerhalb der Baueingriffsflächen zu erwarten.  
 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
 
 
 
Gregor Wagner 
Abteilungsleiter Bodendenkmalpflege

Anlage 18 a - Nachfragen zu Anlage 18 und neue Fragen  16.10.2024
Nr. Thema Gremium Fragesteller Frage Antwort
53a Planung Verkehrsausschuss SPD Die Deutzer Brücke ist in diesem Jahr an mehreren aufeinanderfolgenden 
Adventssamstagen für den MIV komplett gesperrt wurden. Ist es durch diese Sperrung zu 
Stauereignissen an der Kreuzung Kleine Sandkaul gekommen? Welche Rückschlüsse 
kann die Verwaltung aus dieser Sperrung im letzten Jahr in Bezug auf die Ost-West-
Achse ziehen? Wie könnte die Durchfahrt am Heumarkt in Richtung Westen unterbunden 
werden?
Während der Sperrung der Deutzer Brücke in Fahrtrichtung Innenstadt konnte der MIV weiterhin über die Rheinuferstraße und die Markmannsgasse den Heumarkt, die Augustinerstraße, die Pipinstraße sowie die Cäcilienstraße in 
Fahrtrichtung Westen anfahren. Zum Erreichen der nördlichen Altstadt sowie der Parkhäuser in der Innenstadt wurden also keine zusätzlichen Querungen der Gleistrasse generiert und daher ist an den bestehenden Kreuzungen auch 
keine Verschlechterung der Verkehrssituation aufgetreten. Eine vergleichbare Verkehrssituation wird auch für die Alternative 1 mit oberirdischer Stadtbahnführung vom Verkehrsgutachter bestätigt. Eine Sperrung der Durchfahrt am 
Heumarkt in Richtung Westen ist nur bei der Alternative 2 (Tunnellösung) möglich, da ansonsten der gesamte Zielverkehr für die nördliche Alt-/Innenstadt die Gleistrasse an der Kleine Sandkaul queren müsste.
61a Planung Verkehrsausschuss SPD Wenn die Durchfahrt am Neumarkt in Richtung Osten gesperrt wird, braucht es auch 
dann noch einen Linksabbieger im Bereich von Apostelnkloster? Kann durch diese 
Änderung die Staugefahr signifikant gesenkt werden?
Siehe hierzu Antwort auf Frage 62a. 
62a Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Würden durch die Netzsperre am Neumarkt in Richtung Osten andere Umwege 
entstehen wie bei einer Netzsperre in Richtung Westen? Sind die durch die Netzsperre 
entstehenden Umwege in Richtung Osten mit mehr Problemen behaftet im Vergleich zur 
Netzsperre in Richtung Westen.
Eine entsprechende Verkehrsführung wurde noch nicht untersucht. Um die oben genannten Konsequenzen aus einer vollständigen Netzsperre am Neumarkt qualitativ zu beschreiben, muss ein weiterführende Verkehrsumlegung 
(Makrosimulation) für Tagesverkehr und Spitzenstunden durchgeführt werden. Dazu müssen zuvor alle verkehrlichen Randbedingungen (Abbiegemöglichkeiten, Alternativrouten, Vemeidung von Schleichverkehr etc.) genau definiert 
werden. Quantitative Aussagen zur Verkehrsqualität auf der Ost-West-Achse sowie im angrenzenden Verkehrsnetz erfordern eine neue Verkehrssimulation (Mikrosimulation). Im weiteren Planungsverlauf kann diese zusätzliche 
Verkehrsuntersuchung in Auftrag gegeben werden.
70a Planung Verkehrsausschuss SPD In ihrer Antwort stehen mögliche Busverkehre über die Aachener Str., wie sollen die 
Busse 136/146 geführt werden oder handelt es sich um andere Busverkehre? Bisher 
gehen wir davon aus, dass die Busse über die Richard-Wagner-Straße geführt werden 
sollen?
Gemäß den Festlegungen für das Projekt wird zu Grunde gelegt, dass die Buslinien 136/146 in Alternative 1 weiterhin über die Aachener Straße fahren, damit die Verknüpfung zwischen Bus und Stadtbahn im Bereich der Haltestelle 
Moltkestraße verbessert ist. In der Alternative 1 werden die Buslinien auf der Gleistrasse über den Rudolfplatz fahren und im Bereich Am Rinkenpfuhl von der Gleistrasse wieder auf die Hahnenstraße ausgeschleust. 
Für die Alternative 2 ist vorgesehen, dass die Buslinien 136/146 über die Richard-Wagner-Straße geführt werden. Dadurch kann der Rudolfplatz vollständig vom motorisiertem Verkehr freigehalten werden.
71a Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Bei der Frage ging es um die Anlage 3.6.1. In der Zeichnung wird der MIV im 
Haltestellenbereich der Haltestelle Moltkestr. mit der Stadtbahn gemeinsam geführt. Die 
Führung von MIV und Stadtbahnen wird in der BOStrab ausdrücklich nur bis 75m erlaubt. 
Während die Frage 66 sich auf Busse auf der ÖPNV-Trasse bezog, bezieht sich diese 
Frage speziell auf das Thema Führung von MIV auf eine Stadtbahntrasse. Von daher 
könnte es zu einer anderen Einschätzung kommen. Wenn die Sondergenehmigung zu 
der Planung an der Haltestelle Moltkestr. nicht genehmigt werden sollte, wie soll dann 
dort der MIV geführt werden?
Es gibt derzeit keine Gründe die gegen eine Genehmigung der Haltestelle in der geplanten Form sprechen. Alternativ zu der geplanten Haltestellenform könnte noch die Form der angehobenen Fahrbahn mit besonderem Bahnkörper 
umgesetzt werden, womit eine nicht straßenbündige Lösung möglich wäre.
74a Planung Verkehrsausschuss SPD Wie weit müsste die Rampe nach Westen verschoben werden, um die U-Bahnhaltestelle 
Moltkestraße in Richtung Westen zu einem besseren S-Bahn-Anschluss zu verschieben?
Eine optimale Anbindung der KVB-Stadtbahnhaltestelle Moltkestraße an die geplante S-Bahn-Haltestelle Aachener Straße könnte erreicht werden, indem die geplante unterirdische KVB Haltestelle Moltkestraße um ca.120 m nach 
Westen, direkt unter die DB Brücke Aachener Straße verschoben würde. Für die Errichtung der Haltestelle in dieser Lage müsste die Brücke aufgeweitet werden., d.h. vor Errichtung der unterirdischen Haltestelle müsste das komplette 
DB Brückenbauwerk, die vier Gleistrassen und ein relativ langer Teil des Eisenbahndamms zurückgebaut und neu errichtet werden. Da der geplante Realisierungszeitraum des DB Projektes „Westspange“ weit nach dem für des 
Projektes Ost-West-Achse liegt, ist dieser notwendige Ablauf nicht möglich. Außerdem hätte diese Haltestellenanordnung folgende Konsequenzen: Die Tunnelrampe würde in den zentralen Bereich des inneren Grüngürtels geschoben, 
eine zusätzliche mittige Fußgängerquerung wäre in diesem Bereich nicht mehr möglich. An der Haltestelle Universitätsstraße müsste der Bahnsteig in Fahrtrichtung Weiden an dieser Stelle (Vorzugsvariante) aufgegeben und westlich 
der Inneren Kanalstraße verlegt werden. Des Weiteren würde die Verschiebung der KVB-Haltestelle Moltkestraße nach Westen dazu führen, dass sich der Abstand zur Haltestelle Rudolfplatz vergrößern und damit die Erreichbarkeit für 
potentielle Fahrgäste verschlechtern würde.
80a Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Die Antwort suggeriert, dass durch die Erhöhung der Bahnsteigkanten auch mehr Züge 
auf die Strecke geschickt werden können? Ist diese Annahme belegbar? Konkret kann 
auf dem Abschnitt zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke eine dichtere Zugfolge als 
120 Sekunden gefahren werden, wenn die Anzahl der Bahnsteigkanten am Heumarkt 
erhöht wird?
Bereits bei einer Zugfolge von 120 Sekunden/Richtung kommt es durch die Querungsstellen mit anderen Verkehrsarten zu nennenswerten Verlustzeiten (s. Anlage zur Betriebssimulation). Da zusätzliche Bahnsteigkanten keine Lösung 
für diese Problematik bieten, erhöhen sie zwar die Pünktlichkeit, haben aber nur einen geringen Einfluss auf die Streckenkapazität. 
83a Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Die niederländische Staatsbahn (NS) hat an ihren großen Bahnhöfen ein geschlossenes 
Fahrgastzugangssystem eingeführt. Damit hat die NS keine netzweite Abdeckung mit 
geschlossenen Fahrgastzugangssystemen, daher erschließt sich nicht, warum in Köln ein 
solches nicht netzweites Zugangssystem nicht eingeführt werden könnte? Daher ergibt 
sich erneut die Frage, ob auch ein solches System für den neuen Tunnel in Ost-West-
Richtung eingeführt werden könnte.
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Ost-West-Achse ist diese Fragestellung zunächst nur für den Flächenbedarf der Haltestellenzugangsbereiche von Bedeutung. Die grundsätzliche Entscheidung über die Einführung von 
Zugangssystemen wäre viel mehr vor dem Hintergrund des zu erwartenden Nutzens zu treffen. 
118 Sonstiges weitere Fragen an die 
Verwaltung
Welche Kostenblöcke werden für die Herstellung der Barrierfreiheit bei den beiden 
Planungsalternativen in der Nutzen-Kosten-Untersuchung zum Abzug gebracht?
Gemäß der Verfahrensanleitung 2016+ zur Standardisierten Bewertung werden die Investitionen für gesellschaftlich auferlegte Pflichten (z.B. Barrierefreiheit) in der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zum Abzug gebracht. Bei den 
unterirdischen Haltestellen entspricht dies den Herstellungskosten für einen Aufzug pro Bahnsteig sowie die erhöhten Bahnsteigkanten. Die Kosten für alle weiteren Aufzüge (siehe Antwort auf Frage 28) gehen in die NKU ein. Bei der 
oberirdischen Planungsalternative werden die Herstellungskosten die erhöhten Bahnsteigkanten sowie die Rampen sowie zum Abzug gebracht.
119 Sonstiges weitere Fragen an die 
Verwaltung
Warum war der Nutzen-Kosten-Index (NKI) zur oberirdischen Alternative 2018 wesentlich 
höher als der heutige?
Im Jahr 2018 wurde nur eine Sensitivitätsbetrachtung zur Ersteinschätzung der Förderfähigkeit durchgeführt, die auf einem groben Kostenrahmen basierte. Der aktuelle NKI basiert auf der abgeschlossenen Vorentwurfsplanung 
einschließlich der zugehörigen Kostenschätzung (Kostenstand 3. Quartal 2022). Zudem wurden aktuelle Strukturdaten sowie das Analysetool aus dem neuen städtischen Verkehrsmodell verwendet. Mit dem städtischen Verkehrsmodell 
werden Simulationen und Vorhersagen von Verkehrsflüssen durchgeführt. Es hilft unter anderem Verkehrsplaner*innen und Entscheider*innen dabei, die Auswirkungen von Infrastrukturmaßnahmen oder Veränderungen im Verkehrsnetz 
zu prognostizieren und zu bewerten. Der heutige NKI basiert somit auf aktuelleren Daten und unterscheidet sich deshalb von der groben Ersteinschätzung.
1 / 1

Geschäftsführung  
Rat 
Frau Lange 
Telefon:  (0221) 221-22058 
Fax:   (0221) 221-26570 
E-Mail:  maria.lange@stadt-koeln.de 
Datum: 08.01.2025 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 38. Sitzung des Rates vom 
12.12.2024  
öffentlich 
Vor Eintritt in die Tagesordnung 
 
IV. Frau Oberbürgermeisterin Reker trägt zu  
TOP 10.1 
Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-
Achse, Bereich Innenstadt 
1037/2024 
Bedenken gegen die Behandlung in der heutigen Sitzung vor und verweist auf 
die im Verkehrsausschuss beschlossenen Änderungen, die  wesentlich über den 
von der Beschlussvorlage vorgegebenen Beratungsgegenstand hinausgingen. 
Sie schlägt deshalb vor, die Angelegenheit mit den vorliegenden Änderungsan-
trägen und dem Beschluss des Verkehrsausschusses zur Anhörung in alle Be-
zirksvertretungen und auch noch einmal in den Verkehrsausschuss zu verwei-
sen.

Anlage 27 
 
 
 
Stellungnahme der Verwaltung zum Antrag AN/1743/2024 (siehe Anlage 25) 
 
 
Einleitung 
 
Der Kern des Antrages besteht in der Konzeption eines neuen „ÖPNV-Zielnetzes 
2050“ mit einem besondere Fokus auf regionale Verbindungen und der Idee einer 
zusätzlichen „zweiten Ost-West-Stadtbahnverbindung“ mit einem langen Tunnel von 
Deutz bis Melaten. Dieser Ansatz geht weit über den Inhalt der eigentlichen Vorlage 
für den Innenstadtbereich hinaus und ist daher aus Sicht der Verwaltung als neues, 
gesamtstädtisches Projekt zu betrachten.  
 
 
Stellungnahme zu II 
 
Die Anpassung des Zielnetzes hat aus Sicht der Verwaltung im Zusammenhang mit 
der Ost-West-Achse grundlegende Auswirkungen auf die „ÖPNV-Netzentwicklung“. 
Es ist daher zunächst eine eingehende fachliche Untersuchung und Bewertung der 
im „Zielnetz 2050“ gemachten Vorschläge notwendig, die neben einer 
grundsätzlichen Betrachtung der betrieblichen und technischen Machbarkeiten auch 
die Zusammenhänge mit laufenden und projektierten Planungen sowohl der 
Verwaltung (ÖPNV-Netzentwicklung) als auch von go.Rheinland (SPNV-
Nahverkehrsplan/Bahnknoten Köln) in den Blick nehmen. Grob geschätzt ist für eine 
solche verkehrliche Untersuchung mit einer Dauer von mindestens zwei Jahren (inkl. 
Ausschreibung, Vergabe, Bearbeitung, zzgl. politische Beschlussfassungen) zu 
rechnen. 
 
Eine solche Vorstudie ist auch notwendig, um in einem weiteren Schritt einen 
angepassten Nahverkehrsplan der Stadt Köln zu erarbeiten. In diesem kann dann 
auch die verbindliche Abstimmung mit den betroffenen Umlandkommunen und 
Kreisen erfolgen. Die vorgeschlagenen Metrolinien greifen über das Stadtgebiet 
hinaus, so dass hierfür die Zustimmung und ggf. auch Mitfinanzierung der 
betroffenen Kommunen/Kreise zwingend erforderlich ist. 
 
Die Erarbeitung eines neuen Nahverkehrsplans würde mind estens 5 Jahre (inkl. 
Ausschreibung, Vergabe, Bearbeitung, zzgl. politische Beschlussfassungen) in 
Anspruch nehmen. Es wird darauf hingewiesen, dass für die Bearbeitung (Vorstudie 
und Aktualisierung bzw. Fortschreibung des Nahverkehrsplans) zusätzliche 
personelle und finanzielle Ressourcen zur Verfügung stehen müssen, wenn diese 
zeitnah nach einem Beschluss von der Verwaltung bearbeitet werden sollen. 
 
Erst aus der Netzkonzeption und der Ermittlung eines verkehrlichen Nutzens ergeben 
sich die technischen und geometrischen Vorgaben für den gewünschten Tunnel, zum 
Beispiel die Gesamtlänge, die Lage von Haltestellen/Hauptverknüpfungspunkten, 
das Erfordernis von unterirdischen Abzweigen. Darauf aufbauend kann die 
technische Machbarkeit der neuen Tunneltrassen einschließlich einer ersten groben

Kostenabschätzung durchgeführt werden. Daran anschließend könnte die 
überschlägige Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indexes erfolgen. 
 
Eine Verknüpfung des bisherigen Projektes der „Kapazitätserweiterung auf der Ost-
West-Achse“ mit dem neuen Konzept einer „zweiten Ost-West-
Stadtbahnverbindung“, als möglichem Kernelement eines neuen Zielnetzes mit 
Metrolinien, ist aufgrund der extrem unterschiedlichen Projektstände nicht ohne eine 
jahrelange Pause des Projektes zur Kapazitätserweiterung möglich. Der Beschluss 
des Antrages würde somit zu einem sofortigen Stopp des Projektes 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse führen. 
 
 
Stellungnahme zu III 
 
Der derzeit tätige Gutachter zur Nutzen-Kosten-Untersuchung muss neu beauftragt 
werden. Dies ist jedoch erst möglich, nachdem eine technische und verkehrliche 
Machbarkeitsstudie, einschließlich grober Kostenabschätzung, zu den neuen 
Tunnelvarianten durchgeführt worden ist (siehe Stellungnahme zu II). 
 
Bei der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse handelt es sich um ein 
Gesamtprojekt, das neben dem innerstädtischen Abschnitt die gesamte Trasse 
zwischen Weiden und Bensberg beinhaltet. Der Förderantrag kann nur für das 
Gesamtprojekt eingereicht und muss zwingend noch in 2025 gestellt werden, damit 
das Gesamtprojekt über die Übergangsregelung in den ÖNPV-Bedarfsplan 
aufgenommen werden kann. Ansonsten würde das Projekt ins landesweite Ranking 
aller Projekte aufgenommen und genauso wie alle Projekte neu bewertet werden. 
Dies hätte unter Umständen zur Folge, dass das Projekt gar nicht oder zu einem 
späteren Zeitpunkt gefördert würde. Außerdem ist der Förderantrag 2025 
erforderlich, damit im Westen und im Osten weitergeplant und mit der baulichen 
Umsetzung begonnen werden kann. 
 
Nach einem wie auch immer gearteten oberirdischen Ausbau auf der Linie 1, 
unabhängig von der Inanspruchnahme einer Förderung, ist nach Einschätzung der 
Verwaltung eine spätere Tunnelförderung unter den derzeitigen Prämissen für die 
Linie 1 unwahrscheinlich, weil das Ziel der Kapazitätserweiterung bereits mit dem 
oberirdischen Ausbau erreicht wurden. 
Ob oder in welcher Form eine „zweite Ost-West-Stadtbahnverbindung“ als separates 
und mit einem anderen Ziel versehenes Projekt in Zukunft förderfähig wäre, kann erst 
nach einer Machbarkeitsstudie einschließlich einer Nutzen-Kosten-Untersuchung 
sowie qualifizierter Vorabstimmungen mit den Fördergebern beantwortet werden. Für 
dieses Projekt müsste ein neuer verkehrlicher Nutzen generiert werden, um eine 
Projektförderung erhalten zu können. Denkbar ist hier z. B. eine 
Kapazitätserweiterung und Beschleunigung zwischen Frechen und Königsforst. 
 
Voraussetzung einer solchen Machbarkeitsstudie ist zunächst eine fachliche 
Begutachtung der Ideen zum „Zielnetz 2050“ und deren Verankerung in einem 
aktualisierten Nahverkehrsplan (siehe Stellungnahme zu II).

Stellungnahme zu IV 
 
Das Projekt „Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse“ kann nur mit 
eindeutigen und klaren Beschlüssen zur Innenstadt weitergeführt werden.  
Auf Grund des für die oben genannten Voruntersuchungen benötigten langen 
Zeitraums müssten Bauzwischenzustände beschlossen werden, um bei 
Fertigstellung der Außenäste Langzügen einsetzen zu können. Dies ist derzeit kein 
Beschlusspunkt, sondern wird lediglich in der Präambel beschrieben. 
 
Eine Umsetzung von Bauzwischenzuständen ist grundsätzlich möglich, hat aber 
folgende Konsequenzen: 
 Nur Bahnsteigverlängerungen an den bestehenden Haltestellen 
 verkehrliche Verbesserungen können nicht in dem beabsichtigten Umfang 
umgesetzt werden (z. B. keine Umsetzung des Achsenbeschlusses zum 
Radverkehr) 
 stadtgestalterische Verbesserungen können nicht in dem beabsichtigten 
Umfang umgesetzt werden (z. B. bliebe die Nordumfahrung am Neumarkt 
voraussichtlich unverändert) 
 Dieser Zustand wird dann einen längeren Zeitraum bestand haben und das 
Bild der Innenstadt prägen 
 
Durch den im Antrag vorgesehenen Wegfall der Unterquerung des Mauritiusviertels 
ist für die jetzige Linie 9 von der Deutzer Brücke bis nach Sülz eine angepasste 
oberirdische Linienführung erforderlich. Diese neue Linienführung ist insbesondere 
von der möglichen unterirdischen Rheinquerung abhängig. 
 
Die Tiefenlage der Haltestelle Rudolfplatz wurde auf Grund der technischen 
Regelwerke (Sicherheitsabstände) gewählt. Eine Überprüfung erscheint deshalb 
nicht erfolgsversprechend. 
 
Ob die Stadtbahnführung zwischen Rudolfplatz und Eisenbahnring vollständig über 
die Richard-Wagner-Straße möglich ist, muss geprüft werden. 
 
Um eine direkte Verknüpfung zur zukünftigen S-Bahn-Station zu ermöglichen, ist bei 
einer Verschiebung der Haltestelle Moltkestraße nach Westen erst der Neubau der 
Bahnbrücke durch die DB AG erforderlich, um die notwendigen Breiten für die 
Haltestelle zu generieren. Nach bisherigen Aussagen der DB AG erfolgt die 
Umsetzung erst Jahre nach der geplanten Umsetzung der Ost-West-Achse. 
 
 
Stellungnahme zu V 
 
Da der Auftragsgegenstand der vorhandenen Planungsaufträge räumlich und dem 
folgend auch inhaltlich wesentlich erweitert wird, können diese dafür höchst 
wahrscheinlich nicht herangezogen werden. Nach einer ersten vergaberechtlichen 
Einschätzung des Rechtsamtes müssen die Planungsaufträge für die neue 
Aufgabenstellung erneut ausgeschrieben werden. 
 
Die Planung soll um eine „zweite Ost-West-Stadtbahnverbindung“ zwischen Deutz 
und Lindenthal erweitert werden. Kernpunkte der Maßnahme sind der Bau eines U-
Bahn-Tunnels zwischen Melaten und Deutz, der optional um eine U-Bahnstrecke

unter der Dürener Straße bis zum Militärring zu erweitern ist. Die Äste nach Sülz, 
Porz und Flittard verbleiben oberirdisch und werden über die Deutzer Brücke geführt. 
Dies schließt einen Rheintunnel zwischen den Haltestellen Bahnhof Deutz/Messe 
und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle Deutzer Freiheit ein. 
Davon ausgehend, dass diese Maßnahmen allein von den Rahmenparametern eine 
völlig andere Planungsaufgabe darstellen, spricht viel dafür, dass der Markt für 
mögliche Planungsbüros für diese Ausschreibung ein anderer gewesen wäre  
 
Der SUMP wird derzeit erarbeitet und wird voraussichtlich bis Ende 2026 
fertiggestellt sein. Der Planungshorizont des SUMP ist das Jahr 2035 und der des 
neuen Zielnetzes 2050. 
Eine Integration des Zielnetzes 2050 inkl. einer „zweiten OWA“ in die aktuelle 
Erarbeitung des SUMP ist daher sowohl aus zeitlicher als auch fachlicher Sicht nicht 
möglich.  Im Rahmen der nun anstehenden 2. Stufe des SUMP kann aber die 
planerische Befassung mit dem Zielnetz 2050 als eine von der Verwaltung 
umzusetzende Maßnahme aufgenommen werden. 
Die sich daraus ergebenen Ergebnisse können dann zu gegebener Zeit Eingang in 
eine fortgeschriebene Fassung des SUMP zu finden. Hinweisen möchten wir auch 
darauf, dass Detailplanungen grundsätzlich nicht innerhalb von einem SUMP 
stattfinden, sondern einer eigenen fachtechnischen Planung bedürfen.

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 
Frau Paßmann 
Telefon: (0221) 221-92313 
Fax:  (0221) 221-92318 
E-Mail: miriam.passmann@stadt-
koeln.de 
Datum: 27.01.2025 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Rodenkirchen  vom 27.01.2025  
öffentlich 
9.2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus-
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024, 1037/2024 
 Änderungsantrag AN/1735/2024 der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im 
Kölner Rat 
AN/1735/2024 
 Änderungsantrag AN/1736/2024 der Volt-Fraktion im Rat der Stadt Köln 
AN/1736/2024 
 Änderungsantrag AN/1716/2024 der Ratsfraktion Die LINKE 
AN/1716/2024 
 Änderungsantrag AN/1558/2024 der Fraktion Die PARTEI 
AN/1558/2024 
 Änderungsantrag AN/1747/2024 des Einzelmandatsträgers Thor Zimmer-
mann 
AN/1747/2024 
 
Der Seniorenvertreter Herr Tillmann-Gehrken gibt zu Protokoll: 
„Die Gesamtkonferenz der Seniorenvertretung der Stadt Köln hat sich in der Sitzung 
vom 04.12.2024 mit Mehrheit für die oberirdische Lösung ausgesprochen. Die unterir-
dische Lösung wird wegen der damit verbundenen Einschränkungen der Mobilität 
(lange Treppen und ständig defekte Rolltreppen und Aufzüge) sowie der Schaffung 
neuer Angsträume abgelehnt.“ 
 
Es liegen diverse Änderungsanträge vor. Die Bezirksvertretung Rodenkirchen nimmt 
diese Änderungsanträge zur Kenntnis.

Herr Giesen lässt über die Aufnahme der Protokollnotiz abstimmen. 
 
Beschluss: 
 
Es wird folgendes von der Bezirksvertretung Rodenkirchen zu Protokoll genommen: 
 
BV2: Sitzung am 27.01.2025, TOP 9.2.1 (Ost-West-Achse der KVB),   
Vorl.-Nr. 1037/2024, Politischer Variantenentscheid 
 
1. „Die Bezirksvertretung Rodenkirchen wird die gesamte Vorlage zu obigem 
überbezirklichen Thema (also einschließlich der dazu gestellten Änderungsan-
träge) ohne Votum in die weitere Beratungsfolge schieben, weil die anste-
hende Entscheidung – ob Trassenführung ober- oder unterirdisch – für den Be-
zirk Rodenkirchen nur von untergeordneter Bedeutung ist und keine unmittelba-
ren Auswirkungen auf ihn hat. 
2. Die Bezirksvertretung Rodenkirchen bittet jedoch den Rat und den vorbera-
tenden Verkehrsausschuss eindringlich, bei seiner Entscheidung in diesem 
Punkt zu gewährleisten, dass die im Hinblick auf einen modernen und bürger-
freundlichen ÖPNV dringend benötigte Fortführung der KVB-Südbahn mit An-
bindung der Stadtteile Hochkirchen, Rondorf und Meschenich im bisherigen 
zeitlichen Planungsumfang bestehen bleibt.“ 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig zugestimmt. 
(nicht anwesend: Herr Hertel, Herr Nies)

Anlage 29 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 
Herr Wagener 
Telefon: (0221) 93313 
Fax:  (0221)  
E-Mail: steffen.wagener1@stadt-
koeln.de 
Datum: 28.01.2025 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Lindenthal vom 27.01.2025  
öffentlich 
9.2.4 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus-
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 
1037/2024 
geänderter Beschluss: 
 
Beschlussvorschlag A für die unterirdische Planungsalternative 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung: 
 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für 
die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI 
(Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalterna-
tive weiterzuführen. 
 
Diese Planung umfasst eine unterirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring 
(Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt sowie einem unterir-
dischen Abzweig der Linie 9 in Richtung Zülpicher Platz.  
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI 
einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit 
einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 
 
2. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen 
Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen.  
 
3. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti-
gungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 
2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan 
des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken,

2 
 
Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi-
nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024.  
 
4. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel-
lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi-
nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren.  
 
5. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-
West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be-
auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses 
auf Grundlage des Variantenentscheids. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die anderen Gremien un-
eingeschränkt zustimmen. 
 
 
Beschlussvorschlag B für die oberirdische Planungsalternative 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung: 
 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für 
die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI 
(Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdische Planungsalterna-
tive weiterzuführen. 
 
Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring 
(Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit zwei parallel lie-
genden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt.  
 
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI 
einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 13.292.000 € brutto mit 
einem städtischen Anteil in Höhe von 11.900.000 € brutto. 
 
2. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti-
gungen i. H. v. insgesamt 13.300.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 
2027 (jeweils 5.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 3.300.000 € in 2027) im Teilfinanzplan 
des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, 
Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi-
nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 
 
3. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel-
lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi-
nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren.  
 
4. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-
West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be-
auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses 
auf Grundlage des Variantenentscheids. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die anderen Gremien un-
eingeschränkt zustimmen. 
 
 
1. Die Bezirksvertretung Lindenthal gibt kein Votum zu der Vorlage ab, weil 
sie hier nicht (mit-)entscheidungsbefugt ist.

3 
 
2. Hinsichtlich Anlage 25 (Änderungsbeschluss) fordert die Bezirksvertre-
tung Lindenthal den Rat auf, bei der weiteren Beschlussfassung die Stel-
lungnahme der Verwaltung zu berücksichtigen und außerdem sicherzu-
stellen, dass die Bezirksvertretung ordnungsgemäß beteiligt wird, soweit 
die Beschlüsse ihren Stadtbezirk betreffen.  
 
3. Die Bezirksvertretung Lindenthal beschließt, dass durch die Beschlüsse, 
die sich ggf. aus der weiteren Befassung mit den Themen des Änderungs-
beschlusses ergeben, weder die Verlängerung der Linie 13 noch die An-
bindung von Widdersdorf an das Straßenbahnnetz verzögert werden dür-
fen. Auch der Barrierefreie Ausbau der Linie 13, die beschlossene Erwei-
terung der Linie 13 (Linie 14) und die Betrachtung der HGK Trasse zu Nut-
zung als Stadtbahnlinie sollen weiter betrachtet werden. 
 
 
 
 
Einzelabstimmung über die Punkte: 
 
1. Die Bezirksvertretung Lindenthal gibt kein Votum zu der Vorlage ab, weil 
sie hier nicht (mit-)entscheidungsbefugt ist.  
 
mehrheitlich beschlossen  
 
2 Nein Stimmen (FDP, AfD) 
 
nicht anwesend: Herr Hilgers (SPD), Frau Berthmann (CDU), Frau Bona (Grüne), Herr 
Müller (Linke) 
 
 
  
 
2. Hinsichtlich Anlage 25 (Änderungsbeschluss) fordert die Bezirksvertre-
tung Lindenthal den Rat auf, bei der weiteren Beschlussfassung die Stel-
lungnahme der Verwaltung zu berücksichtigen und außerdem sicherzu-
stellen, dass die Bezirksvertretung ordnungsgemäß beteiligt wird, soweit 
die Beschlüsse  
ihren Stadtbezirk betreffen. 
 
mehrheitlich beschlossen  
 
2 Nein Stimmen (FDP, CDU) 
1 Enthaltung (AfD) 
 
nicht anwesend: Herr Hilgers (SPD), Frau Berthmann (CDU), Frau Bona (Grüne), Herr 
Müller (Linke) 
  
 
3. Die Bezirksvertretung Lindenthal beschließt, dass durch die Beschlüsse, 
die sich ggf. aus der weiteren Befassung mit den Themen des Änderungs-
beschlusses ergeben, weder die Verlängerung der Linie 13 noch die An-
bindung von Widdersdorf an das Straßenbahnnetz  verzögert werden dür-
fen. Auch der Barrierefreie Ausbau der Linie 13, die beschlossene Erwei-
terung der Linie 13 (Linie 14) und die Betrachtung der HGK Trasse zu Nut-
zung als Stadtbahnlinie sollen weiter betrachtet werden.

4 
 
 
einstimmig beschlossen  
 
1 Enthaltung (AfD)  
 
nicht anwesend: Herr Hilgers (SPD), Frau Berthmann (CDU), Frau Bona (Grüne), Herr 
Müller (Linke)

Anlage 31 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 
Herr Schmitz (02-4) 
Telefon: (0221) 221-94313 
Fax:  (0221) 221-94342 
E-Mail: Andreas.Schmitz2@stadt -
koeln.de 
Datum: 04.02.2025 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 34. Sitzung der Bezirksvertretung 
Ehrenfeld vom 03.02.2025  
öffentlich 
10.2 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus-
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 
1037/2024 
 
1. Abstimmung über den Antrag von Bezirksvertreterin Pöttgen (FDP), Beschlussfas-
sung wie BV 3 
 
Mehrheitlich abgelehnt gegen die Stimmen der SPD-Fraktion, der CDU-Fraktion, Be-
zirksvertreterin Bchir (AfD) und Bezirksvertreterin Pöttgen (FDP). 
 
2. Abstimmung über den Vorschlag von Bezirksvertreterin Themann (Fraktion Bündnis 
90/Die Grünen): Beschlussvariante B  
 
Beschluss 
 
Die Bezirksvertretung Ehrenfeld empfiehlt dem Rat der Stadt Köln, folgenden Be-
schluss zu fassen (Beschlussvorschlag B für die oberirdische Planungsalternative): 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung: 
 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich 
ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung 
(LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdi-
sche Planungsalternative weiterzuführen.

2 
 
Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisen-
bahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit 
zwei parallel liegenden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt.  
 
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 
HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 
13.292.000 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 11.900.000 € brutto. 
 
2. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungser-
mächtigungen i. H. v. insgesamt 13.300.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 
2026 und 2027 (jeweils 5.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 3.300.000 € in 2027) 
im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Pro-
duktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlun-
gen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse 
im Haushaltsjahr 2024. 
 
3. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfest-
stellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeinde-
verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren.  
 
4. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt-
raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur 
Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi-
nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 
 
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Mehrheitlich zugestimmt gegen die Stimmen der SPD-Fraktion, der CDU-Fraktion und 
Bezirksvertreterin Pöttgen (FDP) bei Enthaltung von Bezirksvertreterin Bchir (AfD).

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 
Herr Schultheis 
Telefon: (0221) 99322 
Fax:  (0221) 99412 
E-Mail: andre.schultheis@stadt-
koeln.de 
Datum: 04.02.2025 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 34.Sitzung der Bezirksvertretung 
Mülheim vom 03.02.2025  
öffentlich 
9.2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus-
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 
1037/2024 
Änderungsantrag zur Beschlussvorlage Nr. 1037/2024 
AN/1558/2024 
 Massiver Ausbau des ÖPNV-Netzes und Verzicht auf Langzüge auf der 
Ost-West-Achse, Taktverdichtung durch versetzte Doppel -Haltestellen 
AN/1716/2024 
 Änderungsantrag zu Top 1.1 Verkehrausschuss  und 10.1 Rat, Politi-
scher Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-
West-Achse, Bereich Innenstadt 
AN/1735/2024 
 Änderungsantrag zu 1037/2024, Politischer Variantenentscheid für die 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt 
AN/1736/2024 
 Ratsbürgerentscheid zur Ost-West-Achse 
AN/1747/2024 
 
Herr Bezirksbürgermeister Fuchs lässt über den geänderten Beschlussvorschlag ab-
stimmen: 
 
Geänderter Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Mülheim wird die gesamte Vorlage zu obigem üb erbezirklichen 
Thema (also einschließlich der dazu gestellten Änderungsanträge) ohne Votum in die

weitere Beratungsfolge schieben, weil die anstehende Entscheidung – ob Trassenfüh-
rung ober- oder unterirdisch – für den Bezirk Mülheim nur von untergeordneter Bedeu-
tung ist und keine unmittelbaren Auswirkungen auf ihn hat. 
Die Bezirksvertretung Mülheim bittet jedoch den Rat und den vorberatenden Ver-
kehrsausschuss eindringlich, bei seiner Entscheidung in diesem Punkt zu gewährleis-
ten, dass es keine negativen Auswirkungen auf die Planungen/Auswirkungen der 
rechtsrheinischen Ringbahn, den Ausbau bzw. die Verlängerung der Linie 4 bis 
Flittard/Opladen, der Anbindung des Mülheimer Südens zwischen Messekreisel und 
Wiener Platz sowie auf die laufende Instandhaltung der vorhandenen Infrastruktur ge-
ben wird. 
 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich beschlossen gegen die Stimme von Frau Hane-Knoll (Fraktion DIE 
LINKE) beschlossen.

Anlage 37 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
Fax:   (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 21.03.2025 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 43. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 18.03.2025  
öffentlich 
4.5 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus-
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 
1037/2024 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Partei vom 13.11.2024 
AN/1558/2024 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 04.12.2024 
AN/1716/2024 
 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 06.12.2024 
AN/1735/2024 
 Änderungsantrag der Volt-Fraktion vom 06.12.2024 
AN/1736/2024 
 Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP vom 14.03.2025 
AN/0332/2025 
Die RM De Bellis-Olinger, Lorenz und Sterck stellen ihren modifizierten gemeinsamen 
Änderungsantrag vor und werben um breite Zustimmung. Frau De Bellis-Olinger hebt 
hierbei hervor, dass der Antrag im Wesentlichen den Verwaltungsvorschlag zur unter-
irdischen Variante übernehme, wenngleich in Ziff. 2 in der Tat einige Änderungen for-
muliert seien. Diese kämen jedoch einem Prüfauftrag gleich. Die weitreichenden Än-
derungsvorschläge aus dem ersten Beschluss des hiesigen Ausschusses – Rheintun-
nel zwischen Deutz und Heumarkt sowie vier neue Metrolinien als Expressverbindun-
gen – habe man nun von dieser Beschlussfassung abgekoppelt und fänden sich in se-
paraten Anträgen zur kommenden Ratssitzung wieder.

2 
 
Aus den Reihen der „Tunnelgegner“ ergreifen die RM Wahlen, Dickas und Syndicus 
sowie SB Pargmann und SE Caris-Taube das Wort und sprechen sich vehement auch 
gegen den vorliegenden modifizierten Änderungsantrag aus. RM Wahlen betont, dass 
mit diesem Antrag im Grunde genommen nur ein Kurztunnel realisiert werde. Durch 
den Verzicht auf den Abzweig zum Mauritiusviertel fehle doch die Anbindung an das 
Zülpicher Viertel und die Universität. Zudem wisse man nicht, ob der Zuwendungsge-
ber diese Änderungen akzeptiere. 
 
SE Herrndorf unterstreicht diese Kritik und bittet nachdrücklich um eine weitere Stel-
lungnahme der Verwaltung zum neuen Änderungsantrag.  
 
Auch SB Meinhardt betont die Ablehnung der Fraktion Die Linke. zum neuen Ände-
rungsantrag und kritisiert, dass er bis heute Unterlagen zur Nutzen-Kosten-Analyse 
der oberirdischen Variante vermisse. Ohne diese könne keine Entscheidung getroffen 
werden. Dass der Nutzen-Kosten-Faktor nun mit 1,4 einen viel höheren Wert als in 
2018 habe, könne er auch nicht verstehen. 
 
SE Caris-Taube schließt sich den Ausführungen seiner unmittelbaren Vorredner*innen 
an und wirft die Frage auf, welche zeitlichen Auswirkungen der neue Änderungsantrag 
mit sich bringen würde. In diesem Zusammenhang äußert er auch sein Unverständnis 
über das Vorgehen der Verwaltung, die beiden Varianten in unterschiedlicher Pla-
nungstiefe bearbeitet zu haben und er bezweifle, dass sich der Zuwendungsgeber 
eine unvoreingenommene Meinung bilden konnte.  
 
BG Egerer weist dies vehement zurück. B eide Beschlussalternativen hätten die glei-
che Planungstiefe. Dies gelte auch für alle erforderlichen Gutachten und Untersuchun-
gen. Alle für eine Entscheidungsfindung relevanten Unterlagen lägen der Vorlage bei. 
Zur Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde die erforderliche Abstim-
mung mit den Zuwendungsgebern, die immer nur mit einer Planung erfolgt, durchge-
führt. Bei diesem Projekt handele es sich um einen Sonderfall, da zwei Lösungen mit 
der gleichen planerischen Tiefe erarbeitet wurden. Für die Abstimmungen wurde die 
unterirdische Alternative ausgewählt, da diese wesentlich komplexer und teurer als die 
oberirdische Alternative sei. Auch für die oberirdische Planungsalternative wurde mit 
entsprechenden Eingangsparametern eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchge-
führt, um die grundsätzliche Förderfähigkeit festzustellen. Im Bedarfsfall könne die for-
male Abstimmung der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die oberirdische Planungsva-
riante mit dem Fördergeber fristwahrend durchgeführt werden. 
Mit den erbrachten Nachweisen, dass beide Planungsalternativen förderfähig sind, sei 
eine Beschlussfassung möglich. 
Zur Kritik der Tunnelgegner, zu der oberirdischen Variante lägen weniger Dokumente 
vor und es sei merkwürdig, dass der Tunnel mit 1,4 plötzlich einen viel höheren Nut-
zen-Kosten-Faktor habe als zuvor, erklärt BG Egerer, dass beide Alternativen bis zur 
Leistungsphase 2 vollumfänglich durchgeplant seien. Die Nutzen-Kosten-Analyse be-
ziehe sich immer auf das Gesamtprojekt von Weiden-West bis Bensberg und wurde 
ebenfalls für beide Varianten durchgeführt. Der überwiegende Teil der Eingangsgrö-
ßen sei aufgrund der Gesamtprojektbetrachtung identisch.  
 
BG Egerer führt weiterhin aus, dass dem Thema Fahrtzeiten bei der Nutzen-Kosten-
Untersuchung eines Projekts heute eine viel größere Bedeutung zukomme als früher. 
Er betont erneut, der Änderungsantrag werde dazu führen, dass Teile der bisherigen 
Planung neu aufgesetzt werden müssten. Wenn es Änderungen gebe, werde der För-
dergeber tiefergehende Planungen benötigen. Das werde Zeit kosten.

3 
 
Frau Heide, Leiterin der Projektgruppe Ost-West-Achse, fügt ergänzend hinzu, dass 
die Berechnungsgrundlagen heute ganz andere seien, darunter ein neues städtisches 
Verkehrsmodell. Es gebe Zeitersparnisse durch die längeren Stadtbahnwagen, die 
man im Tunnel nachweisen könne, aber nicht an der Oberfläche. Das sei einer der 
wesentlichen Gründe, warum der Tunnel in der Nutzen-Kosten-Analyse jetzt besser 
dastehe. 
 
Frau Heide und Herr Egerer stellen des Weiteren klar, dass 2018 lediglich eine Sensi-
tivitätsuntersuchung durchgeführt wurde, die Planungstiefe eine völlig andere war und 
sich auch die Verfahrensanleitung zur Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung 
seitdem geändert habe. 
Alle Eingangswerte der Nutzen-Kosten-Untersuchung, hier auch  die Fahr- und Zu-
gangszeiten, wurden intensiv mit den Zuwendungsgebern abgestimmt. Der Zuwen-
dungsgeber habe den Eingangswerten zugestimmt. 
Bezugnehmend auf die Ausführungen von Frau De Bellis-Olinger wendet Frau Heide 
ein, dass gerade die Ziffer 2 des Änderungsantrages weitreichende und zeitintensive 
Prüfungen nach sich ziehen würden. 
Nach der Beschlussfassung werde die Verwaltung den Antrag zur Aufnahme in 
ÖPNV-Bedarfsplan stellen. Sobald eine Aufnahme in den Bedarfsplan erfolgt sei, wer-
den mögliche Änderungen und Ergänzungen zur beantragten Planungsalternative den 
Zuwendungsgebern vorgelegt. Die Zuwendungsgeber prüfen dann, ob mit den Anpas-
sungen der eigentliche Zweck der Fördermaßnahme noch erreicht werde oder ob sie 
Gegenstand eines neuen Projekts seien und ob zusätzliche Unterlagen für eine Be-
wertung erarbeitet und vorgelegt werden müssen. Auf das Ergebnis dieser Prüfung 
hätten weder die KVB AG noch die Verwaltung Einfluss. Nach der Zustimmung der 
Zuwendungsgeber müssen die entsprechenden Bauwerke, Verkehrsanlagen, Linien-
führungen etc. überplant werden. Dazu gehören u. a. neue Planungsrandbedingun-
gen, Linien- und Betriebskonzepte, Machbarkeitsstudien, Kostenprognosen und regel-
mäßige intern durchgeführte Sensitivitätsuntersuchungen, um festzustellen, welche 
Auswirkungen sich auf den Nutzen-Kosten-Faktor ergeben. Anschließend würde die 
Wiederholung von Teilen der Leistungsphase 2 sowie der zugehörigen Gutachten und 
eine erneute offizielle Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgen; insge-
samt werde aktuell ein Bearbeitungszeitraum von 3 Jahren geschätzt.  
Abschließend sagen Herr Egerer und Frau Heide die vom Ausschuss gewünschte 
Stellungnahme bis zur Ratssitzung zu. 
Vorsitzender Hammer bedankt sich für die Erläuterungen der Verwaltung und erläutert 
das Abstimmungsverfahren, nach dem zunächst über die weitest gehenden Anträge 
abgestimmt werden müsse.  
1. Beschluss (Antrag der Fraktion Die Partei, AN/1558/2024):  
Der Rat der Stadt Köln beschließt, die in der Beschlussvorlage vorgeschlagenen Vari-
anten zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse nicht weiterzuverfolgen. 
Stattdessen beauftragt der Rat die Verwaltung zu prüfen, wie ein möglichst kosten-
günstiger und zeitnaher Ausstieg aus dem Projekt erfolgen kann und legt hierzu einen 
Vorschlag in der kommenden Ratssitzung am 12.12.2024 vor. Die dabei eingesparten 
Ressourcen sind gezielt für Projekte zur Stabilisierung und Verbesserung des ÖPNV 
in der gesamten Stadt Köln einzusetzen. 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke.

4 
 
 
 
2. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktion Die Linke, AN/1716/2024):  
1. In der Beschlussvorlage „Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweite-
rung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt“ werden unter dem „Beschlussvor-
schlag B“ für die oberirdische Planungsalternative die ersten beiden Sätze unter Punkt 
1. wie folgt geändert (Änderungen fett markiert): 
Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist 
für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) 
der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdische Pla-
nungsalternative 8.2 weiterzuführen. 
Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisen-
bahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit ei-
ner Haltestelle je Richtung mit Mittelbahnsteigen, eine am Neumarkt und eine 
auf Höhe der VHS (wie in der Anlage auf Seite 9 dargestellt). 
 
2. Neben der Ertüchtigung der Ost-West-Achse sollen die übrigen Projekte der ge-
planten ÖPNV-Netzentwicklung (siehe Vorlage 2016/2023) weiterverfolgt und ihre 
Umsetzung beschleunigt werden. Der Fokus soll auf dem Bau neuer Strecken liegen 
(Wachstumsszenario). 
 
3. Der kostspielige Ausbau der Bahnsteige auf dem westlichen und östlichen Außen-
ast der Linie 1 wird nicht weiterverfolgt. 
 
4. Anstelle des Langzugkonzepts soll es Kapazitätserhöhungen durch Taktverdichtun-
gen geben, die durch die erhöhte Kapazität in den umgebauten Haltestellen Heumarkt 
und Neumarkt ermöglicht werden. 
 
5. Die Haltestellen Heumarkt und Neumarkt werden mit jeweils vier Bahnsteigkanten 
(zwei Mittelbahnsteigen, jeweils einen pro Richtung) oberirdisch ausgebaut. Zur Stadt-
gestaltung (Erhalt der Platzflächen) werden jeweils die beiden Mittelbahnsteige ge-
geneinander versetzt, am Neumarkt entstehen Richtungsbahnsteige auf der Platzflä-
che und der Cäcilienstraße, am Heumarkt entstehen Richtungsbahnsteige auf dem 
Elogiusplatz und auf der Augustinerstraße. Auf der Ost-West-Achse werden weiterhin 
60-Meter-Züge verkehren. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke. 
 
 
3. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP, 
AN/0332/2025): 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung: 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich 
ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung 
(LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die 
unterirdische Planungsalternative weiterzuführen.  
 
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 
HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000

5 
 
€ brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto.  
 
2. Nach der Aufnahme der unter Beschlusspunkt 1 aufgeführten Variante im 
Bedarfsplan des Landes NRW Prüfung, ggf. Anpassung und Umsetzung der 
folgenden Änderungen, in Abstimmung mit dem Fördergeber.  
a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz. 
b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt. 
c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz 
d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen 
- in Richtung Universitätsstraße 
- in Richtung Dürener Straße 
- in Richtung Deutz 
e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge 
zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern.  
3. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei 
unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 
 
4. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von 
Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der 
Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 
17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und 
Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, 
Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-
0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 
 
5. Die Verwaltung wird gebeten, den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des 
Planfeststellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. 
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu 
informieren. 
 
6. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den 
Stadtraum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € 
zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen 
Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids.  
 
7. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse 
für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem 
Verkehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah 
vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der 
Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden 
Straßennetz aufgefangen werden kann.  
 
8. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-
West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann 
erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster 
Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) 
sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu 
platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche 
durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, 
Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und 
Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird.  
 
9. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei 
Fertigstellung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.

6 
 
10. Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses 
Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen 
von CDU, SPD und FDP gegen die Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, Die Linke. 
und Volt 
 
4. Beschluss (so geänderte Verwaltungsvorlage):  
  
Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt zu beschließen: 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung: 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im 
Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur 
Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und 
Ingenieure) für die unterirdische Planungsalternative weiterzuführen.  
 
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 
HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 
€ brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto.  
 
2. Nach der Aufnahme der unter Beschlusspunkt 1 aufgeführten Variante im 
Bedarfsplan des Landes NRW Prüfung, ggf. Anpassung und Umsetzung der 
folgenden Änderungen, in Abstimmung mit dem Fördergeber.  
a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz. 
b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt. 
c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz 
d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen 
- in Richtung Universitätsstraße 
- in Richtung Dürener Straße 
- in Richtung Deutz 
e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge 
zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern.  
 
3. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei 
unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 
 
4. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von 
Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der 
Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 
17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und 
Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, 
Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903 -1202-
0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 
 
5. Die Verwaltung wird gebeten, den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des 
Planfeststellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. 
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu 
informieren.

7 
 
6. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den 
Stadtraum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € 
zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen 
Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids.  
 
7. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse 
für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem 
Verkehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah 
vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der 
Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden 
Straßennetz aufgefangen werden kann.  
 
8. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-
West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann 
erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster 
Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) 
sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu 
platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche 
durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, 
Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und 
Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird.  
 
9. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei 
Fertigstellung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.  
10. Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses 
Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen 
von CDU, SPD und FDP gegen die Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, Die Linke. 
und Volt 
 
Hinweis: Eine Abstimmung über die Änderungsanträge AN/1735/2024 und 
AN/1736/2024 erübrigt sich aufgrund der Beschlussfassung zu AN/0332/2025.

Dezernat, Dienststelle  
III/66/664-6 
 
 
Vorlagen-Nummer 
1037/2024
Stand: 12.01.2026 
Sachstandsbericht  
Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse 
erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsausschusses vom 10.12.2024 zu 
AN/1743/2024 
Beschluss: 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung: 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist 
für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) 
der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische 
Planungsalternative weiterzuführen.  
 
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI 
einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit 
einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto.  
 
2. Nach der Aufnahme der unter Beschlusspunkt 1 aufgeführten Variante im Bedarfsplan des 
Landes NRW Prüfung, ggf. Anpassung und Umsetzung der folgenden Änderungen, in 
Abstimmung mit dem Fördergeber.  
a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz. 
b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt. 
c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz 
d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen 
- in Richtung Universitätsstraße 
- in Richtung Dürener Straße 
- in Richtung Deutz 
e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge zur 
Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern.  
 
3. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen 
Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 
 
4. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von 
Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der 
Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 
17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, 
Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-
Achse im Haushaltsjahr 2024.

2 
 
5. Die Verwaltung wird gebeten, den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des 
Planfeststellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. 
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren. 
 
6. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-
West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen 
Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids.  
 
7. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den 
MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Verkehrsmodell 
gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des 
Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-
West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann.  
 
8. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-West-U-
Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten Stand 
der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. 
Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der 
Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine 
möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden 
Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach 
Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird.  
 
9. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstellung 
der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.  
10. Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses 
Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
 
 
Status    in Bearbeitung 
 
    erledigt 
 
Aktueller Bearbeitungsstand: 
Die Prüfaufträge gem. Beschlusspunkt 2 wurden gemeinsam mit der Politik konkretisiert und 
vorrangige Planungsaufträge vergeben. 
Nächste Schritte: 
Nach Klärung verschiedener Detailfragen zur Finanzierung werden die weiteren Planungsleis-
tungen für die Bearbeitung der Prüfaufträge vergeben. Nach Abschluss der Bearbeitung wird 
die Politik über die Ergebnisse informiert. Die gewünschten Änderungen an dem vorliegenden 
Verwaltungsentwurf werden mit den Zuwendungsgebern abgestimmt. 
Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den: 
21.12.2026

KAPAZITÄTSERWEITERUNG AUF DER 
OST-WEST-ACHSE MIT UNTERIRDISCHER 
STADTBAHNFÜHRUNG IN DER 
INNENSTADT 
Nutzen-Kosten-Untersuchung gemäß der  
Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung 
Ergebnisbericht 
Auftraggeber:  
 
 
Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
 
August 2024 
 
 
 
 
 
spiekermann ingenieure gmbh  
Fritz-Vomfelde-Str. 26, 40547 Düsseldorf 
www.spiekermann.de 
 
Bearbeitung: Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Christoph von Nell 
 Dipl.-Ing. Ute Stöß 
 Uta Schwaen

A ERLÄUTERUNGSTEXT 
INHALTSVERZEICHNIS SEITE 
1 EINLEITUNG 1 
1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung 1 
1.2 Vorgehensweise 2 
1.3 Abstimmungsprozess 4 
2 VERKEHRSANGEBOT UND RAUMSTRUKTUR 5 
2.1 Untersuchungsgebiet 5 
2.2 Verkehrszelleneinteilung 6 
2.3 Verkehrsnetze und Angebote 6 
2.3.1 MIV-Netz 6 
2.3.2 ÖV-Netze und Betriebskonzepte 10 
2.4 Raum- und Bevölkerungsstruktur 18 
2.4.1 Prognosehorizont und Verfahren 18 
2.4.2 Raumstrukturentwicklung - aktuelle Siedlungsprojekte Stadt Köln 18 
2.4.3 Strukturveränderungen Stadt Köln 22 
2.4.4 Strukturdatenänderung Gesamtübersicht 24 
3 INFRASTRUKTUR 25 
3.1 Vorhaben 25 
3.1.1 Abschnitt West 25 
3.1.2 Abschnitt Innenstadt 26 
3.1.3 Abschnitt Bestandstunnel 29 
3.1.4 Abschnitt Ost 29 
3.2 Investitionen 30 
3.3 Vermieden Re-Investitionen 31 
4 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 33 
4.1 Verkehrsnachfrage Analysefall (Istfall) 33 
4.1.1 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 34 
4.2 Verkehrsnachfrage Ohnfall (Prognose) 38 
4.2.1 Nachfragematrizen 38 
4.2.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 39

4.2.3 Dimensionierungskontrolle 43 
4.3 Verkehrsnachfrage Mitfall 44 
4.3.1 Berechnungsmethodik der erreichbaren Verkehrsnachfrage 44 
4.3.2 Verkehrliche Wirkungen im Mitfall 45 
4.3.3 Plausibilitätskontrollen 46 
4.3.4 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage 48 
5 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 53 
5.1 Vorgehensweise für die Bewertung 53 
5.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 54 
5.3 ÖV-Betriebskosten 56 
5.4 ÖV-Gesamtkosten 59 
5.5 Nutzeneffekte 59 
5.5.1 Monetarisierte Nutzeffekte 59 
5.5.2 Nutzwertanalytische Effekte 62 
5.5.3 Zusammenfassung der Nutzeffekte 64 
5.6 Nutzen-Kosten-Indikatoren 64 
6 SENSITIVITÄTSBETRACHTUNG 66 
7 ZUSAMMENFASSUNG 68

ABBILDUNGSVERZEICHNIS  
Abbildung 1: Untersuchungsraum / engeres Untersuchungsgebiet 5 
Abbildung 2: Verkehrszellen im Vorhabenbereich (Tunnelstrecke) 6 
Abbildung 3: Straßennetz Analyse 7 
Abbildung 4: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont 9 
Abbildung 5: Parkplatzverfügbarkeit Prognose 10 
Abbildung 6: relevantes Linienkonzept Analyse 11 
Abbildung 7: relevantes Linienkonzept Ohnefall 11 
Abbildung 8: relevantes Linienkonzept Mitfall 13 
Abbildung 9: ÖPNV-Bedienungskonzept - Fahrzeiten 13 
Abbildung 10: Betriebssimulation Fahrzeiten 15 
Abbildung 11: Visualisierung Umstieg Heumarkt 17 
Abbildung 12: Siedlungsprojekt Deutzer Hafen 19 
Abbildung 13:  Siedlungsprojekt Max-Becker-Areal 20 
Abbildung 14:  Siedlungsprojekt Mülheimer Süden 20 
Abbildung 15: Siedlungsprojekt Parkstadt Süd 21 
Abbildung 16: Siedlungsprojekt Rondorf Nord-West 21 
Abbildung 17: Siedlungsprojekt Zündorf 22 
Abbildung 18: Zellaggregation – Grundlage für die Formblätter 2-1, 3-1, 3-2 und 4-3 23 
Abbildung 19: Infrastruktur Abschnitte OWA 25 
Abbildung 20: Innenstadt – unterirdische Trassenführung 26 
Abbildung 21: Längsschnitt der unterirdischen Trassenführung 27 
Abbildung 22: Haltestelle Neumarkt - Planung 28 
Abbildung 23: Haltestelle Neumarkt - Längsschnitt 28 
Abbildung 24: Abgrenzung nicht ÖPNV-bedingter Freianlagen 30 
Abbildung 25: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- 
    daten (Abschnitt Ost) 35 
Abbildung 26: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- 
    daten (Abschnitt Mitte) 36 
Abbildung 27: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- 
     daten (Abschnitt West) 37

Abbildung 28: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse 
    (Abschnitt Ost) 40 
Abbildung 29: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse 
    (Abschnitt Mitte) 41 
Abbildung 30: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse 
    (Abschnitt West) 42 
Abbildung 31: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall 
     (Abschnitt Ost) 49 
Abbildung 32: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall 
    (Abschnitt Mitte) 50 
Abbildung 33: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall 
     (Abschnitt West) 51 
Abbildung 34: Bewertungselemente 54

TABELLENVERZEICHNIS  
Tabelle 1: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont 8 
Tabelle 2: aktuelle Großprojekte 18 
Tabelle 3: Einwohnerprognose Stadt Köln 22 
Tabelle 4: Einwohnerprognose Umland Köln 23 
Tabelle 5: Strukturdatenprognose Gesamtübersicht 24 
Tabelle 6: Infrastruktur – Investitionen je Abschnitt und Gesamt 31 
Tabelle 8: Eckdaten Mobilität Stadt Köln Analyse 2018 33 
Tabelle 9: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen 
Stadtbahn (Analyse) 38 
Tabelle 10: Eckdaten Mobilität Stadt Köln (Prognose Ohnefall) 38 
Tabelle 11: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen 
Stadtbahn (Ohnefall) 43 
Tabelle 12: Verkehrliche Wirkungen Mitfall 45 
Tabelle 13: Berechnung der bewerteten Reisezeit unter Berücksichtigung der 
Kapazitätsauslastung 47 
Tabelle 14: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen 
Stadtbahn (Mitfall) 52 
Tabelle 15: Ermittlung der Bewertungsrelevanten Investitionen im Preisstand 2022 55 
Tabelle 16: Übersicht Kapitaldienst und Unterhaltungskosten im Mitfall 56 
Tabelle 17: Salden der Fahrzeuganzahl, Fahrplanleistung, Personalstunden 56 
Tabelle 18: Saldo Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 57 
Tabelle 19: Saldo Personalkosten 58 
Tabelle 20: Saldo laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten 58 
Tabelle 21: Saldo Energiekosten 58 
Tabelle 22: Saldo ÖV-Betriebskosten 59 
Tabelle 23: Saldo ÖV-Gesamtkosten 59 
Tabelle 24:  Monetarisierter Nutzen 62 
Tabelle 25: Nutzwertanalytische Teilindikatoren 63 
Tabelle 26: Nutzen monetarisierbarer Aspekte, nutzenwertanalytische Teilindikatoren 64 
Tabelle 27: Nutzen-Kosten-Indikatoren 65

Tabelle 28: Gegenüberstellung der Eckwerte Verkehrsnachfrage betroffener 
Verkehrsbeziehungen 66 
Tabelle 29: Gegenüberstellung des verkehrlichen Nutzens 66 
Tabelle 30: Gegenüberstellung der Nutzen-Kosten-Indikatoren 67 
Tabelle 31: Zusammenfassung Nutzen-Kosten-Indikator 69

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS  
BVWP Bundesverkehrswegeplan 
DZF  Haltestelle Deutzer Freiheit 
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
HVZ  Hauptverkehrszeit 
Hbf  Hauptbahnhof 
Kfz  Kraftfahrzeug 
Km  Kilometer 
KVB  Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
Min  Minute 
Mio.  Millionen 
MIV  Motorisierter Individualverkehr 
Mrd.  Milliarden 
MUNV NRW Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein- 
  Westfalen 
NKI  Nutzen-Kosten-Indikator 
NKV  Nutzen-Kosten-Verhältnis 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
ÖSPV Öffentlicher Schienenpersonenverkehr 
ÖV  Öffentlicher Verkehr 
OWA  Ost-West-Achse 
Pers.  Personen 
PS  Preisstand 
RB  Regionalbahn 
RE  Regional-Express 
SPNV Schienenpersonennahverkehr 
Std.  Stunde 
Tsd.  Tausend 
T€  Tausend Euro 
THG  Treibhausgase 
UNV  Haltestelle Universitätsstraße 
UVH  Unvorhergesehenes 
VRS  Verkehrsverbund Rhein-Sieg 
ZPP  Haltestelle Zülpicher Platz

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     1 
1 EINLEITUNG 
1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung 
Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost -West-
Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt. Die Ost-West-Achse erstreckt sich 
von Bensberg (Bergisch Gladbach)  über den Rhein hinweg bis zum S -Bahnhof Weiden 
West. Dabei durchquert sie die linksrheinische Innenstadt und führt über die Aachener 
Straße bis zum westlichen Stadtrand von Köln.  
Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig hoch ausgelastet und zugleich durch den gemein-
samen Betrieb mit den Linien 7 und 9 sowie die starke räumliche Überlagerung mit anderen 
Verkehrsarten insbesondere im Bereich des Neumarkts sehr störanfällig, so dass nach An-
sätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und eine bessere Betriebsqualität 
zu realisieren. Unter Berücksichtigung der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung und 
der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche 
Nachfragesteigerung im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erwarten. 
Nach zuletzt umfassenden Planungen wird eine verkehrlich wie städtebaulich motivierte 
Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Heumarkt und Universitätsstraße 
vorangetrieben, die als Planungsalternative auch einen Stadtbahntunnel im Bereich von 
Heumarkt bis Moltkestraße vorsieht.  
Damit können die Störanfälligkeit angegangen und kürzere Fahrzeiten erreicht werden. 
Eine weitere Verdichtung der Linientakte ist aus betrieblichen Gründen nicht zielführend, 
da der Streckentakt im Überlagerungsbereich der drei Stadtbahnlinien in Spitzenzeiten be-
reits heute grenzwertig ist. Daher wird hier das Ziel verfolgt, die Kapazität  der Stadtbahn-
züge der am stärksten genutzten Linie 1 durch den Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt 
bisher 60 m; d. h. die Erhöhung des Platzangebots um 50 %) anstelle der bisherigen Zug-
verbände erheblich zu erweitern. Hierzu sind neben der Koppelung der Stadtbahnfahrzeuge 
zu einem langen Zugverband umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen im gesamten Verlauf 
der Linie 1 vorzusehen.  
Insgesamt werden für diesen Ausbau erhebliche Investitionen zu tätigen sein, die die Kölner 
Verkehrs-Betrieb AG ( KVB) und die Stadt Köln nicht allein finanzieren können. Für das 
Bauvorhaben und die Kapazitätserweiterung soll jetzt eine Standardisierte Bewertung 
durchgeführt werden, um insbesondere in der kostenintensiven Planungsalternative mit 
Stadtbahntunnel die Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
(GVFG) zur Finanzierung der Infrastruktur nachzuweisen. Für das Vorhaben mit Gesamtin-
vestitionen von rd. 1,29 Mrd. € (netto im Preisstand 2022 inklusive 10 % Planungskosten) 
ist hierfür eine formale Standardisierte Bewertung durchzuführen.  
Außerdem muss der Ausbau der Ost-West-Achse noch in den ÖPNV-Bedarfsplan des Lan-
des Nordrhein -Westfalen aufgenommen werden. Um die Finanzierungsentscheidungen 
rechtzeitig treffen zu können, besteht hier entsprechende Eilbedürftigkeit, so dass der erst

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     2 
Mitte 2024 beginnende Aufstellungsprozess zum neuen ÖPNV-Bedarfsplan hierfür nicht ge-
eignet erscheint. Deshalb wird die Standardisierte Bewertung auch benötigt, um im Laufe des 
Jahres 2025 unter Nutzung der Übergangsregelung durch Beschluss des Verkehrsausschus-
ses des Landtags Nordrhein -Westfalen eine vorgelagerte Einzelaufnahme in den ÖPNV -
Bedarfsplan zu erlangen. 
Um den Zuwendungsgebern Bund und Land die Möglichkeit zu geben, die Ergebnisse der 
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen verschiedener Investitionsmaßnahmen untereinander 
vergleichen zu können und um eine transparente Entscheidungsgrundlage zur Verfügung 
stehen zu haben, wurde erstmals 1979 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr eine 
Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des 
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erstellt und dann wiederholt methodisch weiter-
entwickelt und auf aktuelle Sach- und Preisstände fortgeschrieben. Derzeit relevant ist die 
Version 2016+, die im Jahr 2022 eingeführt wurde. Die Standardisierte Bewertung umfasst 
eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Beurteilung der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaf-
tigkeit und eine Folgekostenrechnung, die den örtlichen Entscheidungsträgern alle für sie 
relevanten Einnahmen und Ausgaben aus betriebswirtschaftlicher Sicht verdeutlicht.  
Die hier durchgeführte Bewertung wird für den gesamten Planungsbereich der Ost -West-
Achse von Bensberg (Bergisch Gladbach) bis Weiden West aufgestellt. 
Die verkehrlichen Wirkungen der Ausbaumaßnahmen der Ost -West-Strecke begründen 
sich insbesondere auch mit der Kapazitätssteigerung durch Langzüge. Hierfür sieht die Ver-
fahrensanleitung der Standardisierten Bewertung einen fakultativen Modellbaustein vor. 
Dazu wird im Verkehrsmodell die Kapazität der Fahrzeuge hinterlegt . In Abhängigkeit der 
Aus- bzw. Überlastung der Fahrzeuge in der HVZ werden die Fahrzeiten mit zusätzlichen 
Widerständen beaufschlagt, so dass sich höhere Routenwiderstände ergeben. Durch itera-
tive Prozesse werden ÖV-Fahrten auf alternative, längere Routen umverteilt. Im Mitfall erfolgt 
dies entsprechend der erweiterten Kapazität der Langzüge in geringerem Umfang als im Oh-
nefall. Damit ergibt sich allein aus der unterschiedlichen Kapazität der Fahrzeuge ein verän-
dertes Widerstandsgefüge, das sowohl zu Verlagerungen vom MIV zum ÖV führt als auch 
Reisezeitdifferenzen bilanziert. 
1.2 Vorgehensweise 
Durch die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswege -
investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs mit den darin verankerten Formblättern, 
Datenvorgaben, Kosten- und Wertansätzen ist die Vorgehensweise vorgegeben.  
Die Bearbeitung erfolgt im Wesentlichen in zwei Arbeitsschritten. Im ersten Arbeitsschritt 
werden alle notwendigen Arbeiten zur Berechnung der verkehrlichen Wirkungen und damit 
der Ausgangsdaten für die Ermittlung des verkehrlichen Nutzens zusammengefasst.  
Zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen im Mitfall ist eine Analyse der heutigen und 
zukünftigen Nachfragestrukturen in einer ausreichenden Tiefe erforderlich. Hierfür wird das 
integrierte Gesamtverkehrsmodell der Stadt Köln zum Analysezeitpunkt 2018 verwendet.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     3 
Das Modell ist eine Zusammenführung aus den  Verkehrs- und Umlegungsmodellen der 
Stadt Köln und der KVB. Im Rahmen der Aktualisierung und Zusammenführung der jewei-
ligen Angebotsmodelle erfolgte eine Neuberechnung und Kalibrierung der Verkehrsnach-
frage im Personen- und Wirtschaftsverkehr für den Analysezeitpunkt 2018. Auf Grundlage 
dieses, durch die Stadt Köln zur Verfügung gestellten, integrierten Verkehrsmodells konn-
ten die für die Bewertung des Investitionsvorhabens relevanten Daten zum Verkehrsange-
bot und der Verkehrsnachfrage abgestimmt und das Modell für den Ist-Zustand (Analyse-
fall) verifiziert werden.  
Darauf aufbauend wird das Verkehrsmodell für die Berechnung der Nachfragewirkungen 
so erweitert, dass es den Anforderungen an die Verkehrsprognose im Ohnefall für den 
Prognosehorizont 2035 genügt. Dazu werden die prognostizierten Strukturdatenentwick-
lungen für das gesamte Untersuchungsgebiet berücksichtigt und die verkehrlichen Maß-
nahmen, welche zum Prognosehorizont 20 35 realisiert sind, im Untersuchungsraum er-
gänzt. Die Hochrechnung der Nachfragematrizen vom Ist-Zustand (Analysefall) auf den Oh-
nefall zum P rognosehorizont 2035 erfolgt einerseits anhand von Strukturdatenprognosen 
und basiert andererseits auf den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden verkehrlichen 
Wirkungen, die aus den Angebots- und Netzveränderungen resultieren.  
Nach der Modellierung des Ohnefalls  wird das Verkehrsmodell für den Mitfall um das zu 
untersuchende ÖPNV-Vorhaben ergänzt, um die daraus resultierenden Nachfragewirkun-
gen zu bestimmen und das Verkehrsgeschehen abzubilden. 
Bei Standardisierten Bewertungen werden neben den Fahrten im ÖPNV im Verkehrsmodell 
auch die Fahrten im motorisierten Individualverkehr (MIV) abgebildet, Fuß- und Radverkehr 
hingegen nicht. Zur Ermittlung der Verkehrszuwächse und der Verkehrsverlagerungen zwi-
schen dem MIV und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) werden gemäß der Verfahrensanleitung 
die MIV-Widerstände herangezogen; dabei ist das relevante MIV -Netz für den Prognose-
zustand im Mit - und Ohnefall gleich. Widerstandsmatrix und Netz werden aus dem oben 
genannten modifizierten Verkehrsmodell übernommen. 
Aufbauend auf den Ergebnissen der Berechnung der verkehrlichen Wirkungen wird im 
zweiten Arbeitsschritt eine Nutzen -Kosten-Untersuchung auf Basis der Standardisierten 
Bewertung in der Version 2016+ 1 durchgeführt. Hierzu werden die Bewertungselemente 
Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus ÖPNV -Fahrgeld und Nutzen für die 
Allgemeinheit), ÖPNV -Betriebskosten und Kosten durch Investitionen in die ortsfeste 
Infrastruktur beleuchtet und gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt, 
gilt eine Maßnahme als förderwürdig. 
 
1 Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs, Version 2016+, Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut 
Stuttgart GmbH, im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr; März 2023

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     4 
1.3 Abstimmungsprozess 
Die grundsätzlichen Randbedingungen für die Untersuchung des zu beurteilenden Investi-
tionsvorhabens wurden in fünf formellen Gesprächen mit den Projektbeteiligten und den 
Zuwendungsgebern abgestimmt. Beteiligt waren Mitarbeitende des BMDV, MUNV NRW, 
ZV go.Rheinland, der Fachabteilungen der Stadt Köln und der KVB. 
In diesen Gesprächen wurden die Grundsätze zum ÖPNV- und MIV-Netz aus verkehrlicher 
und betrieblicher Sicht festgelegt , die verkehrserzeugenden Struktur- und Verkehrsnach-
fragedaten, die Datenvorgaben zur Ermittlung der Teilindikatoren und die Anwendung fa-
kultativer Modellbausteine abgestimmt.  
Diese begleitenden Gespräche lieferten die Grundlage einer objektiven Bearbeitung mit va-
liden Bearbeitungsergebnissen.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     5 
2 VERKEHRSANGEBOT UND RAUMSTRUKTUR 
2.1 Untersuchungsgebiet 
Der Untersuchungsraum wird durch das Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg Kreis 
(VRS) definiert. 
Das engere Untersuchungsgebiet umfasst die an der Strecke der Ost-West-Achse liegen-
den Kölner Stadtteile Weiden, Junkersdorf, Müngersdorf, Braunsfeld, Lindenthal, Altstadt, 
Deutz, Kalk, Höhenberg, Merheim, Brück und die Bezirke Refrath und Bensberg in der Stadt 
Bergisch Gladbach (Abbildung 1). 
Neben den Verkehrsfunktionen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV : Stadt-
bahn- und Buslinien) stellen zu Fuß Gehende, Radfahrende und der motorisierte Individu-
alverkehr (MIV) zahlreiche Nutzungsanforderungen an den Straßenraum. Die Innenstadt-
lage ist durch eine Mischung aus Einkaufs-, Dienstleistungs- und Wohnnutzungen geprägt. 
Weitere Anforderungen entstehen durch Aufenthaltsfunktionen der Plätze (u. a. Veranstal-
tungen, Events) sowie durch gastronomische Nutzungen.  
 
 
Abbildung 1: Untersuchungsraum / engeres Untersuchungsgebiet 
[Ausschnitt Verbundraum VRS; Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     6 
2.2 Verkehrszelleneinteilung 
Zur modellhaften Abbildung des Verkehrsgeschehens wurde – wie beschrieben – das ak-
tuelle Verkehrsmodell der Stadt Köln übernommen. Der Verkehrserzeugungsraum des Ver-
kehrsmodells umfasst 1.454 Binnenzellen (innerhalb der Stadt Köln) und 483 Außenzellen 
(benachbarte Kommunen). Weitere 768 Verkehrszellen bilden in Übereinstimmung mit dem 
Landesverkehrsmodell das Umland ab. Die Zellstruktur im Maßnahmenbereich der Ost-
West-Achse ist so detailliert, dass jede Stadtbahnhaltestelle in einer separaten Zelle liegt 
(Abbildung 2). 
 
 Abbildung 2: Verkehrszellen im Vorhabenbereich (Tunnelstrecke) 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]  
2.3 Verkehrsnetze und Angebote 
2.3.1 MIV-Netz 
Zur Ermittlung der Verkehrszuwächse und der Verkehrsverlagerungen zwischen dem mo-
torisierten Individualverkehr (MIV) und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) werden auch die MIV-
Widerstände benötigt. Dabei wird gemäß der Verfahrensanleitung nicht zwischen Mit- und 
Ohnefall unterschieden.  
Die für die Untersuchung erforderlichen Matrizen des motorisierten Individualverkehrs 
(MIV) sind Bestandteil des integrierten Verkehrsmodells. Diesem Verkehrsmodell liegt ein 
hinreichend detailliert aufbereitetes Straßennetz (Abbildung 3) zu Grunde, um die für die 
Bewertung benötigten MIV-Reisezeiten und MIV-Fahrtweiten abzubilden.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     7 
 
Abbildung 3: Straßennetz Analyse 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]  
Für den MIV werden zur Abbildung des Prognose-Ohnefalls die Maßnahmen aus dem 
BVWP 2030, die der Autobahn GmbH und der Stadt Köln übernommen und dabei die Pri-
orisierung des Bundes berücksichtigt (Tabelle 1, Abbildung 4).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     8 
Nr. Maßnahme Planungsstand Quelle 
2 vierstreifiger Ausbau der Frankfur-
ter Straße zwischen Theodor-
Heuß-Straße und Anschluss L99 
Maßnahme in politi-
scher Entscheidung 
Flächenpotenziale 
Stadtbezirk 7 
Köln-Porz (Stand 
2016) 
15 achtstreifiger Ausbau der A1 zwi-
schen der AS Köln-Niehl und dem 
AK Leverkusen 
fest disponiert BVWP 2030 
16 Umbau des Autobahnkreuzes Köln-
Nord 
Planungsfeststellungs-
beschluss Baurecht 
Autobahn GmbH 
17 Ausbau Vollanschluss AS Frechen-
Nord (A4) 
fest disponiert Autobahn GmbH 
23 achtstreifiger Ausbau der A59 zwi-
schen AD Köln-Porz und AS Flug-
hafen 
vordringlicher Bedarf BVWP 2030 
26a zwei-/dreistreifiger Neubau der 
B51n zwischen Brühl und 
Köln-Eifeltor (1.BA, A552/L150 bis 
Brühler Str.) 
in Bau BVWP 2030 
31a vierstreifiger Aus-/Neubau der 
B265 zwischen AS Köln-Kletten-
berg und Köln-Militärring 
seit 2023 im Betrieb BVWP 2030 
31b vierstreifiger Aus-/Neubau der 
B265 zwischen der OU 
Hürth / Hermülheim und dem Köln-
Militärring 
fest disponiert BVWP 2030 
31c vierstreifiger Neubau der B265, 
Ortsumgehung Hürth- 
Hermülheim 
seit 2021 im Betrieb BVWP 2030 
42 L 43, Neubau zwischen AS Worrin-
gen und Neusser Landstraße (B 9) 
Im Zusammenhang mit 
der Gebietsentwicklung 
Kreuzfeld (Blumen-
bergsweg) 
Landesstraßenbe-
darfsplan 
87 Neubau Entflechtungsstraße Köln-
Rondorf 
Entwurfsplanung 2022 Stadt Köln 
Tabelle 1: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont  
[Datenquelle: Stadt, Köln]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     9 
 
 Abbildung 4: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont 
[Quelle: Stadt Köln] 
Einfluss auf den MIV-Gesamtwiderstand hat neben der reinen Fahrtzeit auch die Parkplatz-
verfügbarkeit (Parkplatzsuche bzw. Parkgebühren).  
Die Stellplatzplanung der Stadt Köln geht von einer verringerten Stellplatzquote mit weiter 
sinkender Tendenz aus. Im Verkehrsmodell wird die Stellplatzsatzung der Stadt Köln be-
rücksichtigt. In der Analyse gibt es im Innenstadtbereich bereits starke Einschränkungen im 
Parkraum, die im Prognosemodell so beibehalten w erden. In den Randbereichen w erden

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     10 
Anpassungen im Bereich “ Zuordnung keine / geringe Einschränkungen “ berücksichtigt 
(Abbildung 5).  
Die so für den Ohnefall ermittelten Widerstandsmatrizen werden verfahrenskonform unver-
ändert für den Mitfall übernommen. 
 
 Abbildung 5: Parkplatzverfügbarkeit Prognose 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]  
2.3.2 ÖV-Netze und Betriebskonzepte 
Das Analysejahr des Verkehrsmodells ist das Jahr 2018. Die im Modell integrierten Zähl- 
und Strukturdaten bilden diesen Analysehorizont ab. 
Das relevante ÖV-Netz setzt sich aus den im Untersuchungsraum verkehrenden Linien zu-
sammen, die getrennt nach Verkehrssystemen (SPNV, ÖPNV-Schiene und ÖPNV-Bus) er-
fasst sind.  
o Betriebskonzept Istfall 
Der Istfall (Analysefall) umfasst den Fahrplan Stand 2018. Im Zuge der Ost -West-Achse 
fährt die Stadtbahnlinie 1 durchgängig im 10-Minuten-Takt, der in den Hauptverkehrszeiten 
(HVZ) zwischen Junkersdorf und Refrath (7 -9 Uhr) bzw. Brück (15 -19 Uhr) zu einem 5 -
Minuten-Takt verdichtet wird. Die Linie 7 verkehrt in der HVZ zwischen Frechen-Benzelrath 
und Zündorf im 10-Minuten-Takt und die Linie 9 zwischen Sülz – Königsforst im 10-Minuten-
Takt mit Verstärkerfahrten zwischen Universität und Bahnhof Deutz/Messe auch im 10-Mi-
nuten-Takt.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     11 
 
Abbildung 6: relevantes Linienkonzept Analyse 
o Betriebskonzept Ohnefall 
Das Bedienungsangebot der Stadtbahnlinien geht im Ohnefall  größtenteils vom Angebot 
der Analyse 2018 aus. Im Busangebot werden die Linien 171, 172 und 173 als zusätzliches 
Entlastungsangebot eingeführt. Diese Linien wurden bereits zum Dezember 2019 umge-
setzt (Abbildung 7).  
 
 Abbildung 7: relevantes Linienkonzept Ohnefall

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     12 
Als zeitnah und gesichert bis 2035 zu realisierende Maßnahmen im Stadtbahnnetz wird 
einzig der Ausbau der Nord-Süd Stadtbahn unterstellt. Weitere Stadtbahn-Vorhaben sind 
noch in Planung und haben bisher keine abgeschlossenen Standardisierten Bewertungen 
und stellen auch keine grundsätzliche Voraussetzung für den Ausbau der Ost-West-Achse 
dar. Entsprechend werden sie im Ohnefall nicht berücksichtigt. 
Im Bereich des SPNV im Raum Köln wurden die dem Ohnefall zu unterstellenden Maßnah-
men mit go.Rheinland abgestimmt. Hier werden folgende Planungen berücksichtigt: 
• Verlängerung der Linie S 6 über Müngersdorf nach Grevenbroich und Mönchen - 
gladbach 
• Einführung einer neuen Linie S 10 Köln-Worringen <> Bergisch Gladbach in Ergän-
zung der S 11 zu einem 10-Minuten-Takt 
• Einführung einer neuen Linie S 14 Köln-Nippes <> Bergisch Gladbach in der HVZ, 
sodass auf der Achse Nippes <> Bergisch Gladbach ein angenäherter 5 -Minuten-
Takt gefahren werden kann. 
• Verlängerung der Linie S 12 über Horrem hinaus nach Bedburg im 20-Minuten-Takt 
(dadurch Entfall der Linie RB 38) 
• Einführung einer neuen Linie S 13 Düren <> Bonn-Oberkassel im 20-Minuten-Takt 
mit den neuen Halten Bonn-Vilich und Bonn-Ramersdorf West 
• Neustrukturierung der Linie S 19 auf den Abschnitt Köln-Hansaring <> Au (Sieg) mit 
Verlängerung nach Horrem in der Hauptverkehrszeit 
• Umstellung der RB 25 auf einen 20 -Minuten-Takt zwischen Köln-Nippes und Hoff-
nungsthal 
• Neue Linie RE 29 Brüssel – Aachen – Köln Messe/Deutz im Stundentakt mit Halten 
in Köln Hbf und K-Ehrenfeld (dritte Leistung zwischen Köln und Aachen neben RE 
1 (RRX) und RE 9) 
• Durchgehender Halbstundentakt zwischen Kall und Köln durch Überlagerung der 
Linien RE 12 und RB 22; überlagernder schneller RE 24 zwischen Mechernich und 
Köln  
o Betriebskonzept Mitfall 
Die Veränderung der Betriebskonzepte ÖPNV vom Ohne- zum Mitfall beinhaltet für die Li-
nie 1 eine Kapazitätserweiterung. Zwischen Weiden West und Bensberg wird der 60-Meter-
Zug durch Langzüge (90 -Meter) ersetzt. Somit können die Bus -Verstärkerlinien 172/173 
entfallen und die Linie 171 verkehrt nur noch auf dem Abschnitt Mülheim - Kalk. Das Fahr-
planangebot der Linien 7 und 9 bleibt unverändert. Das SPNV-Angebot entspricht im Mitfall 
dem Ohnefall (Abbildung 8).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     13 
 
 Abbildung 8: relevantes Linienkonzept Mitfall 
Nachfolgende Grafik stellt die Stadtbahn-Fahrzeit im Ohne- und Mitfall für den Innenstadt-
abschnitt gegenüber, wobei insbesondere die Tunnellage zu einem beschleunigten Betrieb 
führt. 
 
 Abbildung 9: ÖPNV-Bedienungskonzept - Fahrzeiten 
Die dargestellten Fahrzeiten im Ohnefall (Abbildung 9) stellen nicht den Istzustand (Fahr-
plan 2018) dar, sondern berücksichtigen eine n Zeitzuschlag von 1 Minute zwischen den 
Haltestellen Heumarkt und Neumarkt. Diese unterstellten längeren Fahrzeiten basieren auf

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     14 
der Problematik der ständig auftretenden Verspätungen resultierend aus zu kurzen Fahr-
planzeiten. In Fahrtrichtung West ist dieser Fahrzeitzuschlag bereits im Fahrplan umge-
setzt. In Gegenrichtung ist das wegen Fahrzeugengpässen noch nicht umgesetzt. 
Heute wirksame Störquellen entlang des Innenstadtabschnitts der Ost -West-Achse sind 
primär der querende Straßenverkehr an den Ringen und der Nord-Süd-Fahrt, die komplexe 
Situation am Neumarkt und die Querungsanforderungen für Fußgänger und Radfahrer. Mit 
der Führung der Stadtbahn im Tunnel werden diese auf gelöst, so dass die Durchfahrer 
dieses Abschnitts vom Heumarkt bis Universitätsstraße im Mitfall nur noch 7 Minuten (Ge-
genrichtung 8 Minuten) statt 11 (12) im Ohnefall benötigen. 
Mit der Tunnellage werden die vier Haltestellen der Ost-West-Achse Moltkestraße, Rudolf-
platz, Neumarkt und Heumarkt 1:1 von der Oberfläche in den Tunnel verlagert. Im da nn 
unterirdischen Abzweig der Linie 9 durch das Mauritiusviertel entfällt die heutige Haltestelle 
Mauritiuskirche ersatzlos. Die Fahrgäste nutzen die nicht weit entfernt liegenden Haltstellen 
Zülpicher Platz, Rudolfplatz bzw. Neumarkt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen 
Neumarkt und Zülpicher Platz um zwei Minuten. 
Eine aktuell durchgeführte Betriebssimulation2 für den Bereich der Innenstadt zwischen 
Deutzer Brücke und Aachener Weiher bestätigt die Verspätungsproblematik im Istzustand 
und bringt für die Tunnellösung den Nachweis der im Bedienungskonzept Mitfall unterstell-
ten Fahrzeitreduzierungen. Die Simulation betrachtet in Abstimmung mit der Stadt Köln und 
der KVB AG folgende Fälle und Zielsetzungen: 
Fälle: 
• Analysefall, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) 
• Planfall Tunnellösung, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) 
Zielsetzungen: 
• Detailliertere Versorgung der Stadtbahnen im Vergleich zur Verkehrsuntersuchung, 
um die variablen Faktoren wie Haltestellenaufenthaltszeit und Verspätungsvertei-
lungen für eine realitätsnähere Bewertung der Auswirkungen zu erhalten. 
• Auswertung der Auswirkungen der Planung der Tunnellösung auf die Fahrzeiten 
und Verlustzeiten im Stadtbahnverkehr in der Innenstadt. 
Der ausschlaggebende Zeitbereich für die Untersuchung war die nachmittägliche Haupt-
verkehrszeit zwischen 15-19 Uhr. In diesem Zeitraum sind sowohl die Anzahl der Bahnfahr-
ten als auch das übrige Verkehrsaufkommen über mehrere Stunden hoch. Die Ergebnisse 
stellen somit keine Mittelwerte mit völlig unbelasteten Tageswerten dar. Die Betriebssimu-
lation berücksichtigt für die Tunnelplanung die Parameter der Planung im Stand Juni 2023 
und ist somit mit den in die Standardisierten Bewertung einfließenden Daten zur Infrastruk-
tur vergleichbar.  
 
2 OWA-Betriebssimulation - Ergebnisse 14.12.2023; BERNARD Gruppe ZT i.A. Stadt Köln

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     15 
 
Abbildung 10: Betriebssimulation Fahrzeiten 
Auf der linken Seite der Abbildung 10 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in 
Fahrtrichtung Westen je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes für die Tunnellösung im 
Vergleich zum Analysefall deutlich: 
• Stadtbahnlinie 1: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 11,9 min auf 8,2 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 30,9 % gegenüber dem Analysefall. 
• Stadtbahnlinie 7: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 11,9 min auf 8,4 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 30,0 % gegenüber dem Analysefall. 
• Stadtbahnlinie 9: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 9,2 min auf 6,1 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 33,4 % gegenüber dem Analysefall. 
Auf der rechten Seite der Abbildung 10 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in 
Fahrtrichtung Osten je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes für Tunnellösung im Ver-
gleich zum Analysefall deutlich: 
• Stadtbahnlinie 1: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 13,1 min auf 8,3 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 36,9 % gegenüber dem Analysefall. 
• Stadtbahnlinie 7: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 13,7 min auf 8,8 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 35,8 % gegenüber dem Analysefall.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     16 
• Stadtbahnlinie 9: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 10,47 min auf 6,6 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 38,6 % gegenüber dem Analysefall. 
Im Ergebnis der Simulation steht für die Gesamtstrecke fest, dass eine deutliche Reduzie-
rung der Fahrzeit gegenüber dem Analysefall erreicht wird. Damit liefert die Tunnellösung 
mit der Entkoppelung von den übrigen Verkehrsträgern ein deutlich hohes und stabiles Po-
tenzial für die Reduzierung der Fahrzeit in der Gesamtstrecke.  
Es zeigt sich außerdem, dass die Verspätungslage nahelegt, mehr Fahrzeit in den Fahrplan 
zu geben, solange die Tunnellösung nicht umgesetzt ist, um einen stabileren Betriebsablauf 
gewährleisten zu können.  
Neben der Reduzierung der Fahrzeiten werden im Mitfall auch die Aufenthaltszeiten beim 
Ein- und Aussteigen reduziert. Im Ohnefall wird auf Grund des hohen Fahrgastaufkommens 
an den Haltestellen Deutz Technische Hochschule, Bf Deutz/Messe, Heumarkt, Neumarkt, 
Rudolfplatz und Universitätsstraße ein Zeitzuschlag von 10 Sekunden für die in die Stadt-
bahn ein- bzw. aussteigenden Fahrgäste erhoben. Der unterstellte Zeitzuschlag bildet die 
heutigen Probleme beim Fahrgastwechsel durch volle Züge und Bahnsteige und relativ we-
nige Fahrzeugtüren ab. Im Mitfall wird dieser Zuschlag entfallen, da in den längeren Zügen 
mehr Platz zur Verteilung der Fahrgäste vorhanden ist, die Zahl der Türen von 8 (Doppel-
traktion) auf 12 (Langzug) steigt und die Bahnsteige länger und breiter ausgebildet werden.  
Maßgebenden Einfluss auf die Gesamtreisezeit der Fahrgäste nehmen auch die Zugangs-
zeiten zu den Tunnelstationen. Diese werden  im Verkehrsmodell in Form der Anbindung 
der Verkehrsbezirke an die Haltestellen berücksichtigt. Die Anbindung der Haltestellen er-
folgt entsprechend ihrer Lage differenziert an sinnvoll, fußläufig zu erreichende Verkehrs-
bezirke mit einem Zeitansatz für den Weg zur Haltestelle und gegebenenfalls einem Zeit-
zuschlag für das Erreichen des unterirdischen Bahnsteiges. 
Zur Abbildung der im Mitfall zu modifizierenden Gehzeiten beim Zugang bzw. Umstieg 
durch Verlagerung der Bahnsteige aus dem Straßenraum in die unterirdischen Haltestellen 
wurden dezidierte Wegeanalysen3 erarbeitet, die die Tiefenlage der Bahnsteige explizit be-
rücksichtigt, aber auch den Zeitbedarf für das Überqueren von Fahrbahnen im Ohnefall.  
Die Berechnung der Zugangszeiten ging von folgenden Rahmenparametern aus: 
• Die Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen werden differenziert nach der Dimension 
der jeweiligen Anlage pauschal mit 30s, 60s oder 90s angenommen 
• Nutzung von Fahrtreppen, wenn Treppen und Fahrtreppen parallel verlaufen 
• Die Geschwindigkeit von Fahrtreppen beträgt 0,5 m/s. 
• Die Fußwegegeschwindigkeit beträgt 1,4 m/s (= 5 km/h). 
• Treppenhäuser an Enden von Bahnsteigen, die hauptsächlich der Entfluchtung die-
nen, werden nicht betrachtet. 
• Die Nutzung schneller Aufzüge wird nicht berücksichtigt 
 
3 Zugangszeiten Ost-West-Achse 02.05.2024, KVB

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     17 
Für tiefliegende Bahnsteigebenen ergibt sich ein Zuschlag von 1 Minute (Rudolfplatz, Neu-
markt), für hochliegende ist der Zeitbedarf etwa identisch  (Moltkestraße). Die Haltestelle 
Heumarkt liegt künftig zentraler in der verkehrserzeugenden Raumstruktur (Abbildung 11), 
so dass für die Tieflage der Bahnsteige der Zeitzuschlag kompensiert wird. Die Wegezeit 
beim Umstieg zwischen unterirdischen Stadtbahnlinien bleibt i.d.R. unverändert (im Ohne-
fall: 2 Ebenen zwischen Oberfläche und -2 Ebene, im Mitfall: 1/2 Ebenen zwischen -2 Ebene 
und -3/-4 Ebene). An der Haltestelle Heumarkt wird der Umstieg zwischen Ost-West- und 
Nord-Süd-Linie um zwei Minuten verkürzt, weil die beiden Systeme räumlich deutlich näher 
aneinander heranrücken.  
 
Abbildung 11: Visualisierung Umstieg Heumarkt

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     18 
Neben den in der Berechnung ermittelten  Zugangszeiten (Basis-Rechnung) werden zwei 
Sensitivitätsrechnungen mit differierenden Zugangszeiten durchgeführt. Hier soll die Aus-
wirkung der Zugangszeitthematik auf das Bewertungsergebnis (NKI) dokumentiert werden. 
In der Sensitivitätsrechnung „negative Sensitivität“ werden allen vier Tunnelstationen eine 
verlängerte Zugangszeit um +1 min und in der Rechnung „positive Sensitivität“ eine Redu-
zierung der Zugangszeit um -1 min im Vergleich zum Basisrechnung unterstellt. 
2.4 Raum- und Bevölkerungsstruktur 
Das Untersuchungsgebiet umfasst maßgebend die Stadt Köln . Sie ist mit mehr als  einer 
Million Einwohnern die bevölkerungsreichste Stadt Nordrhein -Westfalens und das 
einwohnerstärkste Oberzentrum im Untersuchungsgebiet . Die im Verkehrsmodell 
hinterlegte Einteilung des Untersuchungsgebiets in Verkehrszellen lässt eine hinreichend 
genaue Bewertung des Vorhabens zu. 
2.4.1 Prognosehorizont und Verfahren 
Als Prognosejahr wird in Korrelation zum vorliegenden Verkehrsmodell des Landes und in 
Abstimmung mit den Beteiligten das Jahr 2035 festgelegt. 
2.4.2 Raumstrukturentwicklung - aktuelle Siedlungsprojekte Stadt Köln 
In Abstimmung mit der Stadt Köln werden die aktuellen Großprojekte berücksichtigt, die 
teilweise von privaten Investoren, teilweise von städtischen Baugesellschaften realisiert 
werden. Die Berechnung der Einwohnerzahl geht von einem Ansatz von 2,3 EW/WE aus. 
Das Gebiet in Zündorf Süd wird bis zum Prognosehorizont zu 30 % besiedelt sein, bei den 
anderen Gebieten ist von einer vollständigen Besiedlung auszugehen. In der Bevölkerungs-
prognose der Stadt Köln werden die sich aus den Großprojekten ergebenden Daten  be-
rücksichtigt (Tabelle 2). 
Projekt Wohn- 
einheiten 
Arbeitsplätze Bildung Umsetzung 
in % 
Deutzer Hafen 3.000 6.000 Grundschule 100% 
Max-Becker-Areal 1.700 4.000 Grundschule 100% 
Mülheimer Süden 3.800 (245.000m² BGF) Grundschule,  
Gesamtschule 100% 
Parkstadt Süd 3.300 4.300 Grundschule (3x), 
weiterf. Schule 100% 
Rondorf Nord-West 1.300 - Grundschule (2x), 
weiterf. Schule  100% 
Zündorf 3.000  - - 30% 
Tabelle 2: aktuelle Großprojekte

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     19 
In den folgenden Abbildungen werden diese sechs Entwicklungsgebiete grafisch darge-
stellt. 
 
Abbildung 12: Siedlungsprojekt Deutzer Hafen

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     20 
 
Abbildung 13:  Siedlungsprojekt Max-Becker-Areal 
 
Abbildung 14:  Siedlungsprojekt Mülheimer Süden

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     21 
 
Abbildung 15: Siedlungsprojekt Parkstadt Süd 
 
Abbildung 16: Siedlungsprojekt Rondorf Nord-West

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     22 
 
Abbildung 17: Siedlungsprojekt Zündorf 
2.4.3 Strukturveränderungen Stadt Köln 
Im Jahr 2018 zählte die Stadt Köln 1.089.721 Einwohner. Gemäß der Einwohnerprognose 
der Stadt Köln wächst die Stadt bis zum Jahr 2035 auf 1.106.999 Einwohner an (Tabelle 3). 
Damit beträgt der Zuwachs vom Analysejahr 2018 bis zum Prognosejahr 2035 rd. 2 % und 
liegt geringfügig unter dem vom statistischen Landesamt (Bevölkerungsvorausberechnung 
IT.NRW) angenommen Wert von rd. 1.109.400 Einwohnern. Die städtische Prognose zeigt 
somit einen geringeren Anstieg in der Bevölkerungsentwicklung.  
Stadtteil Einwohner 
Analyse 2018 Prognose 2035 Änderung [%] 
Innenstadt 128.890 127.646 -1,0 
Rodenkirchen 110.990 119.943 8,1 
Lindenthal 153.117 152.855 -0,2 
Ehrenfeld 109.360 111.940 2,4 
Nippes 118.651 116.042 -2,2 
Chorweiler 82.982 88.632 6,8 
Porz 114.277 116.442 1,9 
Kalk 121.508 121.644 0,1 
Mülheim 149.946 151.855 1,3 
Summe Köln 1.089.721 1.106.999 1,6 
Tabelle 3: Einwohnerprognose Stadt Köln [Datenquelle: Stadt, Köln]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     23 
Für die Kommunen und die Landkreise außerhalb der Stadt Köln wurden, abstimmungsge-
mäß mit dem MUNV NRW, die Daten aus IT.NRW 2035 übernommen.  Hier kann nur für 
den Rhein-Erft-Kreis ein leichter Zuwachs in der Bevölkerungsprognose ausgewiesen wer-
den (Tabelle 4). 
Stadt/LK Einwohner 
Analyse 2018 Prognose 2035 Änderung [%] 
Stadt Leverkusen 163.840 164.263 0,3% 
Rhein-Erft-Kreis 470.072 476.963 1,5% 
Rheinisch-Bergischer Kreis 283.440 283.501 0,0% 
Rhein-Sieg-Kreis (anteilig) 411.654 413.236 0,4% 
Tabelle 4: Einwohnerprognose Umland Köln [Datenquelle: IT.NRW] 
Im Formblatt 3-1 sind die zu erwartenden Strukturdatenveränderungen nach Stadtbezirken 
und den umliegenden Kreisen benannt. Die relevanten Bezirke sind in der nachfolgenden 
Abbildung dargestellt. Der engere Untersuchungsbereich wird durch die Verkehrsbezirke 
entlang der Ost-West-Achse von Bensberg (Bergisch Gladbach) über die Innenstadt nach 
Lindenthal beschrieben (Abbildung 18). 
 
 Abbildung 18: Zellaggregation – Grundlage für die Formblätter 2-1, 3-1, 3-2 und 4-3 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]  
Engerer Einzugsbereich des Vorhabens

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     24 
Die Großstadt Köln verzeichnet mit rund 357 Tsd. (Stand 06.2022) die höchste Anzahl so-
zialversicherungspflichtiger Einpendler im Untersuchungsraum, was einer auf die Einwoh-
nerzahl bezogenen Einpendler-Rate von 33 % entspricht, und ihre verkehrlich anziehende 
Wirkung dokumentiert.  
2.4.4 Strukturdatenänderung Gesamtübersicht 
In der nachfolgenden Tabelle sind die relativen Einwicklungen, die der Nachfrageberech-
nung mit dem Verkehrsmodell zugrunde gelegt werden, zusammengefasst dargestellt 
(Tabelle 5). 
Merkmal Stadt 
Köln 
Stadt Lever-
kusen 
Rheinisch-
Bergischer 
Kreis 
Rhein-Erft-
Kreis 
Rhein-
Sieg-
Kreis 
Einwohner 1,6 % 0,3 % 0 % 1,5 % 0,4 % 
Beschäftigte -1,4 % -2,9 % -7,2 % -4,3 % -7,3 % 
Schüler 2,9 % 10,5 % 7,8 % 14,5 % 4,3 % 
Tabelle 5: Strukturdatenprognose Gesamtübersicht [Datenquelle: Stadt, Köln¸ NRW] 
Nach den Prognosen ist ein leichter Zuwachs der Zahl der Einwohner für den Untersu-
chungsraum, um rd. 1 % zu erwarten. Die Zahl der Schüler nimmt um rd. 7  % zu. Für die 
Zahl der Beschäftigten wird von einem Rückgang, insbesondere in den Landkreisen aus-
gegangen.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     25 
3 INFRASTRUKTUR 
3.1 Vorhaben 
Das Vorhaben Ost -West-Achse wird in die Abschnitte West, Innenstadt, Bestandstunnel 
und Ost unterteilt.  
 
Abbildung 19: Infrastruktur Abschnitte OWA 
In den Bauabschnitten Ost und West werden zur Ka pazitätserweiterung die oberirdischen 
Haltestellen für den Einsatz von 90 m langen Bahnen ertüchtigt. Im Bestandstunnel werden 
an den unterirdischen Haltestellen Maßnahmen zum Brandschutz und zur Barrierefreiheit 
nachgerüstet.  
Die größten baulichen Maßnahmen werden im Abschnitt Innenstadt anfallen.  
3.1.1 Abschnitt West 
Der Planungsraum OWA – Abschnitt West befindet sich im Kölner Stadtbezirk Lindenthal 
und erstreckt sich entlang der Aachener Straße vom Knotenpunkt Aachener Straße/Innere 
Kanalstraße/Universitätsstraße (inklusive der Haltestelle Universitätsstraße) im Osten bis 
zur Haltestelle Weiden West im Westen.  
Zur Kapazitätserweiterung sind die 14 oberirdischen Haltestellen für den Einsatz von 90 m 
langen Bahnen der Stadtbahnlinie 1 zu ertüchtigen. Die umliegenden Verkehrsanlagen sind 
auf Basis des erstellten Verkehrsgutachtens bei Bedarf anzupassen bzw. zu optimieren. 
Außerdem wird die Haltestelle Stadion für den Einsatz von 90m -Bahnen ausgebaut. Im 
Zuge der Kapazitätserweiterung werden an allen Knotenpunkten entlang der Strecke die 
Lichtsignalanlagen erneuert und barrierefrei ausgebaut. Hierbei werden taktile Leitelemente 
entsprechend dem heutigen Standard verlegt. 
An den Haltestellen Universitätsstraße, Maarweg, Clarenbachstift und Eupener Straße ist 
eine Verlängerung der Bestandsbahnsteige nicht ausreichend. Die Bahnsteige werden in 
heutiger Lage neu gebaut. Hintergrund ist, dass eine Verlängerung der Bestandsbahnsteige 
aufgrund der Beschaffenheit nicht möglich ist und/oder die erforderliche Mindestbreite von 
2,50 m nicht eingehalten wird.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     26 
An der Haltestelle Aachener Str./Gürtel wird der Bahnsteig Richtung Weiden West in der 
Bestandslage aufgrund der geringen Breite ebenfalls neu gebaut. Zusätzlich wird ein neuer 
Seitenbahnsteig Richtung Bensberg östlich des Knotenpunkts gebaut. So ist es mö glich, 
dass die Linien 1 und 7 zukünftig auch Richtung Bensberg an demselben Bahnsteig halten. 
Die Linie 7 hält dann nicht mehr am Bahnsteig der Linie 13 südlich des Knotenpunkts. Der 
Bahnsteig der Linie 13 kann dann als Hochbahnsteig barrierefrei ausgebau t werden. Der 
Bestandsbahnsteig Richtung Bensberg westlich des Knotenpunks wird auf 80 m verlängert 
und dient als Bedarfsbahnsteig für Fahrten, die hier im Betriebshof West enden.  
Die Haltestellen Melaten , Alter Militärring und die Wendeanlage westlich der Haltestelle 
Junkersdorf können in der Bestandslage nicht verlängert werden und werden in 
benachbarter Lage neu gebaut . An der Haltestelle für Sonderverkehre vor dem 
Rheinenergie-Stadion wird für den künftigen Betrieb mit Langzügen ein zusätzlicher 
nördlicher Bahnsteig mit neuer Fußgänger-Brücke zur Querung der Gleistrasse geplant. 
3.1.2 Abschnitt Innenstadt  
Der Planungsraum zeichnet sich oberirdisch durch eine wechselnde Abfolge von Plätzen 
und Streckenabschnitten zwischen den vier Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz 
und Moltkestraße aus (Abbildung 20). Die Haltestellen weisen eine hohe Fahrgastfrequenz 
auf und sind bedeutsame Umsteigepunkte im ÖPNV-Netz.  
 
Abbildung 20: Innenstadt – unterirdische Trassenführung 
Die Stadtbahn wird von der Deutzer Brücke kommend im Bereich des Heumarktes über ein 
Rampenbauwerk in einen Tunnel geführt. Die unterirdische Führung verläuft durch die 
gesamte Innenstadt. Die geplante Tunnelstrecke wird in geschlossener und in offener 
Bauweise (Trog- und Haltestellenbauwerke) hergestellt. Es werden insgesamt ca. 2,7 km 
Bohrtunnel (2 x 1,35 km), 0,8 km Rampenbauwerke und drei neue Haltestellen gebaut. Die 
unterirdische Bestandshaltestelle Heumarkt wird für den Anschluss der Ost -West-Achse 
baulich angepasst. Der Linienast, auf dem die Stadtbahnlinien 1 und 7 verkehren, wird 
westlich des Eisenbahnrings im Bereich des Aachener Weihers wieder an die Oberfläche 
geführt.  
In Abbildung 21 wird die unterirdische Trassierung dargestellt.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     27 
 
Abbildung 21: Längsschnitt der unterirdischen Trassenführung 
Die Haltestelle Heumarkt liegt linksrheinisch am östlichen Rand des Bereichs Innenstadt in 
unmittelbarer Nähe zur Deutzer Brücke. Im Zuge der Anbindung der Ost -West-Achse an 
diese bestehende Haltestelle Heumarkt ist vorgesehen, das neue Tunnelbauwerk an die 
- 2 – Ebene anzuschließen, sodass diese Ebene zukünftig als Fahrebene mit Seiten -
bahnsteigen genutzt werden kann . Hier erfolgt zukünftig in optimaler Weise die 
Verknüpfung zur Nord-Süd Stadtbahn, die in -3 – Ebene verläuft. 
 
Die Haltestelle Neumarkt bildet den zentralen Knotenpunkt und verbindet die Ost -West-
Achse mit der Nord-Süd-Achse (Innenstadttunnel). Die neue Haltestelle ist direkt unter dem 
bestehenden Innenstadttunnel geplant und wird in offener Bauweise hergestellt. Daher wird 
hier ein Teilabriss des Bestandstunnels erforderlich. Die betriebliche Machbarkeit einer 
solchen Lösung wurde mit der KVB abgestimmt und als grundsätzlich machbar bestätigt. 
Voraussetzung ist dabei die Fertigstellung der Nord-Süd Stadtbahn, da ab diesem Zeitpunkt 
die Linie 16 nicht mehr über den Neumarkt fährt. Die neue Haltestelle der Ost-West-Achse 
verfügt über vier Bahnsteigkanten. Aus diesem Grund ist unterhalb der Bestandshaltestelle 
eine neue doppelstöckige Haltestelle mit zwei übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen 
(Ebene -3 und Ebene -4) geplant (Abbildung 22 und Abbildung 23).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     28 
 
Abbildung 22: Haltestelle Neumarkt - Planung 
 
Abbildung 23: Haltestelle Neumarkt - Längsschnitt 
Der Abzweig der Linie 9 schließt südwestlich unterirdisch und kreuzungsfrei an die 
Haltestelle Neumarkt an und wird im Bereich der Jahnstraße über eine Rampe in mittiger 
Straßenlage an die Oberfläche geführt und schließt direkt an die oberirdische Haltestelle 
Zülpicher Platz an. Die Haltestelle Mauritiuskirche entfällt ersatzlos. 
Die Haltestelle Rudolfplatz bildet den tiefsten Punkt (Bahnsteigoberkante ca. 29 m unter 
Geländeoberkante) der neu geplanten unterirdischen Verkehrsanlage. Die Haltestelle 
verbindet die Ost -West-Achse mit den Ringlinien. Die neue Haltestelle mit einem 
Mittelbahnsteig liegt unter der Bestandshaltestelle.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     29 
Die Haltestelle Moltkestraße ist die westlichste Haltestelle im Bereich Innenstadt. Sie wird 
östlich des Brückenbauwerkes der Deutschen Bahn, im Bereich der Kreuzung zur 
Moltkestraße zu liegen kommen und wird als Haltestelle mit Seitenbahnsteigen und einer 
Verteilerebene geplant. 
Die Führung der Stadtbahnen in einer unterirdischen Verkehrsanlage bietet positive Effekte 
hinsichtlich der verkehrlichen und stadtgestalterischen Aspekte. Durch die separate, 
unterirdische Führung des Schienenverkehrs wird die Komplexität der oberirdischen 
Verkehrsströme deutlich reduziert. Weiterhin kann die Koordination der Betriebsabläufe 
zwischen den Systemen des ÖPNV durch eine erhöhte Fahrplanstabilitä t verbessert 
werden. Aus stadtgestalterischer und freiraumplanerischer Sicht ergeben sich bei Entfall 
der oberirdischen Gleistrasse neue Flächen für Begrünung und Baumpflanzungen sowie 
Aufenthaltsflächen mit Möglichkeiten zur Gestaltung. 
Um die Klimawirksamkeit de s großen Bauwerkes Tunnel zu reduzieren, werden 
Maßnahmen verfolgt, die insbesondere auf die Verwendung THG -reduzierter Materialien 
bei gleicher Leistungsfähigkeit für die Anwendung zielen. 
Dazu gehören u.a. die Verwendung THG -reduzierter Betone, die Verwendung von THG -
reduzierten Profil- und Bewehrungsstählen und angepasster THG-armer Bauprozesse. Auf 
Grund der großen Betonmengen, die für die Herstellung der unterirdischen Streckenführung 
und Haltestellen erforderlich sind, besitzt unter anderem die Verwendung THG-reduzierter 
Betone einen signifikanten Einfluss auf das Reduktionspotential. 
Dieser ist laut Gutachter 10-15 €/m³ teurer als die üblichen Betonsorten, reduziert aber die 
Klimawirksamkeit um immerhin 25 t CO2 / m³.  
3.1.3 Abschnitt Bestandstunnel 
Im Teilprojekt OWA-Bestandstunnel werden an allen vier unterirdischen Haltestellen Brand-
schutz und Entfluchtungsmöglichkeiten nachgerüstet und für den Einsatz der 90m-Bahnen 
ausgelegt.  
An zwei der vier unterirdischen Haltestellen werden A ufzüge nachgerüstet, um die Barrie-
refreiheit herzustellen  
3.1.4 Abschnitt Ost 
Das Teilprojekt umfasst die Planung  der Haltestellen Im Hoppenkamp , Kölner Str. , 
Neuenweg, Frankenforst, Kippekausen, Refrath, Lustheide, Brück Mauspfad, Flehbachstr., 
Merheim und Kalker Friedhof . Die Haltestelle Sportpark Höhenberg ist bereits für den 
Einsatz von Langzügen ausgelegt und wird nicht angepasst. 
Wie im Westabschnitt sind im Teilprojekt Abschnitt Ost die 1 1 oberirdischen Haltestellen 
zur Kapazitätserweiterung für den Einsatz von 90 m langen Bahnen zu ertüchtigen . Die 
Stadtbahnstrecke verläuft hier, anders als im Bereich West, auf unabhängigem Bahnkörper.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     30 
Die Haltestellen befinden sich abseits der öffentlichen Verkehrsanlagen. Die Kreuzungen 
der Stadtbahntrasse mit dem Individualverkehr sind in der Regel mit Bahnübergangs- und 
Straßensicherungs- (Büstra)-Anlagen gesichert und müssen nicht angepasst werden. 
An der Haltestelle Refrath muss die bestehende Wendeschleife aufgegeben und durch eine 
Wendeanlage an anderer Stelle ersetzt werden. 
3.2 Investitionen  
Die Gesamtkosten, bestehend aus den Baukosten und der 10% Planungskostenpauschale 
belaufen sich laut der Kostenschätzung aus 12/2023 mit dem Preisstand Q3/2022 auf 1,289 
Mrd. € netto (Tabelle 6).  
Für den Abschnitt West werden Aufwendungen in Summe von 129,473 Mio. € ausgewie-
sen. Diese setzen sich aus 75,444 Mio. € Neubau plus 54 ,029 Mio. € für den Ersatz von 
Bestandhaltestellen zusammen.  
Für den Abschnitt Innenstadt sind Kosten in Höhe von 782,732 Mio. € für den Neubau und 
148,024 Mio. € für den Bestandersatz vorgesehen, insgesamt 930,756 Mio. €. Die Planung 
berücksichtigt zusätzliche Maßnahmen zur hochwertigen städtebaulichen Gestaltung der 
Oberfläche (Abbildung 24) in Höhe von 14,3 Mio. € . Da diese nicht als ÖPNV -bedingte 
Maßnahmen betrachtete werden, wurden sie für die Standardisierte Bewertung aus den 
Investitionen abgegrenzt. 
 
Abbildung 24: Abgrenzung nicht ÖPNV-bedingter Freianlagen

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     31 
Die gesamte Investition von 67,82 Mio. € im Abschnitt Bestandstunnel (rechtsrheinisch) 
dient ausschließlich dem Brandschutz und der Barrierefreiheit und teilt sich in 53,4 Mio. € 
für Neubau und 14,42 Mio. € für Bestandersatz auf. 
Schließlich ist noch der Abschnitt Ost zu nennen. Die Investition für die Anpassung der elf 
Haltestellen beträgt 44,143 Mio. €. Dies entspricht 37 ,978 Mio. € für den Neubau und 
6,165 Mio. € für den Bestandersatz.  
Die für die jeweiligen Bauabschnitte genannten Investitionskosten beinhalten Aufwendun-
gen für die Erneuerung von Bestandsanlagen. Verfahrenskonform werden für diese keine 
Unterhaltungskosten angesetzt (s. Kapitel 5.2).  
 
Teilkosten  
Abschnitt West 129.473 T€ 
Abschnitt Innenstadt 930.756 T€ 
Abschnitt Bestandstunnel 67.820 T€ 
Abschnitt Ost 44.143 T€ 
Summe Netto-Investitionen 1.172.192 T€ 
10% Planungskosten 117.219 T€ 
Zwischensumme 1.289.411 T€ 
20% Zuschlag UVH / Risiken 257.882 T€ 
Gesamtsumme 1.547.292 T€ 
Tabelle 6: Infrastruktur – Investitionen je Abschnitt und Gesamt 
Zusätzlich zu den o.g. Baukosten w ird ein Zuschlag für UVH / Risiken von 20 % in Höhe 
von 257,8 T€ berechnet. Demnach werden für das zu bewertende Vorhaben entsprechend 
der Vorplanung als Planungsstand für die Kostenschätzung 1,547 Mrd. € Baukosten er-
wartet. 
Es wird eine zweistufige Inbetriebnahme der OWA geplant. Der Betrieb mit Langzügen soll 
Ende 2030 mit einem Endausbau in den Abschnitten West, Bestandstunnel und Ost sowie 
einer provisorischen Lösung im Abschnitt Innenstadt starten. Die Fertigstellung und Nut-
zung des Tunnels in der Innenstadt sind für Ende 2040 vorgesehen. 
3.3 Vermieden Re-Investitionen 
Entsprechend der Verfahrensanleitung werden Aufwendungen für die Vorhaltung der Infra-
struktur im Ohnefall insoweit gesondert ermittelt, als sie auf Investitionen zurückgehen, die 
im Ohnefall anders als im Mitfall zu tätigen sind.  
Hierzu gehören die vermiedenen Investitionen für die Einrichtung der Verstärker-Buslinien. 
Das betrifft den barrierefreien Ausbau von 28 Haltestellen mit einer Investitionssumme von 
1,4 Mio. € und die Einrichtung von Bussonderspuren mit einer Gesamtlänge von 19,6 km 
(10 km Linien171/73 und 9,6 km Linie 171) in Höhe von 1,5 Mio. €.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     32 
Als Re-Investitionen in die Infrastruktur der heutigen Stadtbahnanlagen wird nur der Teil  
betrachtet, der durch den Neubau des Tunnels bzw. des Umbaus der Infrastruktur für den 
Betrieb mit Langzügen vermieden werden kann. Hierfür werden Kosten in Höhe von 79,34 
Mio. € in Ansatz gebracht, die sich in Anlagenteile aufgliedern: 
• Gleisbau/Weichen 37.380 T€ 
• Bahnsteige 16.362 T€ 
• Fahrleitung 5.372 T€ 
• Fahrtreppen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz 4.910 T€ 
• Unterwerke (Mitte, Refrath, Bensberg) 9.800 T€ 
• Beleuchtung Haltestellen 5.515 T€

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     33 
4 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 
4.1 Verkehrsnachfrage Analysefall (Istfall) 
Die Analysematrizen des Gesamtverkehrs entsprechen denen des integrierten Verkehrs -
modells. Diese Matrizen werden verfahrenskonform bezogen auf den engeren Einzugsbe-
reich des Investitionsvorhabens ausgewertet, um die Verkehrsnachfrage anhand von Ver-
kehrsbeziehungen zwischen aggregierten Großzellen zu analysieren.  
• Gesamtverkehr Stadt Köln 
Für Plausibilitätsbetrachtungen bezogen auf das Verkehrsaufkommen der Stadt Köln wer-
den in Tabelle 7 die Mobilitäts-Eckwerte aufgezeigt. D ie Mobilitätsrate der motorisierten 
Fahrten mit 1,86 Fahrten/Einwohner und Werktag liegt im Wertebereich der Standardisier-
ten Bewertung zwischen 1,8 – 2,4. 
Kennwert Analyse 2018 
Summe motorisierter Pers.-Fahrten/Werktag  
 davon MIV  
 davon ÖPNV 
 2.029.430 
 1.124.370 
 905.060 
Anteil Schülerfahrten  4,3 % 
Mobilitätsrate  1,86 
ÖPNV-Anteil  44,6 % 
Tabelle 7: Eckdaten Mobilität Stadt Köln Analyse 2018 
• Verkehr engerer Einzugsbereich 
Da eine Plausibilitätsprüfung der Matrizen auf Basis  von Einzelrelationen aufgrund ihrer 
hohen Anzahl sehr aufwendig und schwer möglich ist, sieht die Verfahrensanleitung eine 
Aggregation der Verkehrszellen des Untersuchungsgebietes in geeignete Zusammenfas-
sungen vor. Auf dieser Ebene können dann die ÖPNV - und MIV-Matrizen auf Plausibilität 
geprüft werden. 
Es wird der engere Einzugsbereich des Investitionsvorhabens festgelegt. Unter diesem 
werden die Verkehrszellen zusammengefasst, die von der OWA berührt werden (s. Kapitel 
2.1). Die weiteren Verkehrszellen werden dann unter Berücksichtigung ihrer Verwaltungs-
einheit/Gebietskörperschaft gröber aggregiert. Die Aggregation der Zellen innerhalb der 
Stadt Köln orientiert sich an den Kölner Stadtteilen (vgl. Abbildung 18) und den umliegen-
den Kreisen. 
Auf dieser Grundlage werden die Fahrtenbeziehungen ausgewertet. Dabei geht es speziell 
um den Binnen-, Quell- und Zielverkehr sowie den Durchgangsverkehr des engeren Ein-
zugsbereichs. Als Durchgangsverkehr werden hier die Fahrtenbeziehungen gewertet, die 
den engeren Einzugsbereich unter Nutzung der OWA längs durchfahren.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     34 
Die entsprechende Matrizenauswertung ist im Formblatt 2-1 dargestellt. Die festgestellten 
Modal-Split-Werte der Analysematrizen spiegeln das Angebot von 2018 wider und fügen 
sich in die durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Bandbreiten  zwischen 40 % und 
80 % (Tabelle B-6 der Verfahrensanleitung) ein. So wird für den Quell -/Zielverkehr im en-
geren Einzugsbereich ein ÖV-Anteil von 62,7 % ausgewiesen.  
Im Binnen-, Quell- und Zielverkehr des engeren Einzugsbereichs werden rd. 310.290 Per-
sonenfahrten/Werktag im ÖPNV und 187.030 Personenfahrten/Werktag im MIV unternom-
men. Somit haben rd. 24 % der motorisierten Fahrten der Stadt Köln ihre Quelle und/oder 
Ziel im engeren Untersuchungsbereich.  
4.1.1 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 
Die auf das Verkehrsnetz umgelegte ÖV-Fahrtenmatrix wurde anhand von Fahrgastzahlen 
für das Bezugsjahr 2018 kalibriert. Das Belastungsbild ist nachfolgend dargestellt. Die Dif-
ferenzen der Querschnittsbelastungen zwischen Modell und Erhebungsdaten liegen in der 
Regel unter +/- 10 %, an wenigen Querschnitten bei +/- 13 % und damit unter den üblichen 
Tagesschwankungen von +/- 15 %, so dass das Verkehrsmodell die Analysenachfrage gut 
abbildet.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             35 
 
 Abbildung 25: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt Ost)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             36 
 
 Abbildung 26: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt Mitte) 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             37 
 
 Abbildung 27: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt West) 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     38 
Für die betroffenen Haltestellen im zukünftigen Tunnelbereich werden in Tabelle 8 die täg-
lichen Ein- und Aussteiger, Umsteiger sowie die durchfahrenden Fahrgäste aufgezeigt. 
Haltestelle Ein- und Aussteiger dv. Umsteige 
zw. Stadtbahn Durchfahrer 
Heumarkt 44.310 5.700 75.480 
Neumarkt 122.180 7.450 121.280 
Rudolfplatz 55.970 2.140 76.120 
Moltkestraße 6.770 80 42.080 
Mauritiuskirche 1.970 0 24.680 
Tabelle 8: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Analyse) 
4.2 Verkehrsnachfrage Ohnefall (Prognose) 
4.2.1 Nachfragematrizen 
• Gesamtverkehr der Stadt Köln 
Die Anpassung der Nachfragematrizen vom Istzustand auf den Ohnefall mit Prognosehori-
zont 2035 erfolgt zum einen anhand der Strukturdatenprognose. Zum anderen werden die 
sich aus den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden Angebots- und Netzveränderungen 
(siehe Kapitel 2) einstellenden Nachfrageverschiebungen zwischen ÖV und MIV sowie die 
Anzahl der induzierten Fahrten mittels Bewertungsalgorithmus berechnet. 
Mit den genannten Prognosedaten bleibt die im Modell abgebildete Nachfrage etwa gleich 
hoch. Durch bis zum Prognosehorizont unabhängig vom Vorhaben umgesetzte ÖV - und 
MIV-Maßnahmen steigen die ÖV-Fahrten um rd. 7.500 Fahrten pro Tag. Die MIV-Fahrten 
nehmen um rd. 4.500 gegenüber der Analyse  ab. Der ÖV -Anteil wächst gegenüber der 
Analyse um 0,3%-Punkte an, bleibt damit aber weiter bei rd. 45 % bezogen auf die im Mo-
dell abgebildete Gesamtfahrtenmatrix (Tabelle 9). 
Kennwert Prognose 2035 
Summe motorisierter Pers.-Fahrten/Werktag  
 davon MIV  
 davon ÖPNV 
 2.032.230 
 1.119.802 
 912.430 
Anteil Schülerfahrten  4,3 % 
Mobilitätsrate  1,86 
ÖPNV-Anteil  44,9 % 
Tabelle 9: Eckdaten Mobilität Stadt Köln (Prognose Ohnefall) 
Die im Formblatt 3 -3 aufgeführten Kenndaten zu den Fahrten - und Widerstandsmatrizen 
dienen als Plausibilitätskontrollen. Die Kenndaten zeigen, dass die Mobilitätsraten (1,86 
motorisierte Fahrten/Einwohner und Werktag im Analysefall und 1,86 motorisierte Fa hr-
ten/Einwohner und Werktag im Ohnefall) mit den Erfahrungswerten aus Tabelle B-7 der 
Verfahrensanleitung korrelieren. Der mittlere Zeitaufwand für die motorisierten Fahrten

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     39 
sinkt von 60,4 Minuten in der Analyse minimal um 3 Minuten (5,2 %) auf 57,3 Minuten im 
Ohnefall. Der Analysewert überschreitet nur marginal den oberen Erfahrungswert (60 min) 
gemäß Tabelle B-7 der Verfahrensanleitung. Angesichts der räumlichen Ausdehnung des 
Verkehrsraumes, der Dichte des Verkehrs in der Millionenstadt und der ausgedehnten 
Parkraumrestriktionen ist die Plausibilität gegeben. 
• Verkehr engerer Einzugsbereich 
Auch die Matrizen im Ohnefall werden verfahrenskonform bezogen auf den engeren Ein-
zugsbereich des Investitionsvorhabens ausgewertet. Die Auswertung ist in Formblatt 3 -2 
dargestellt. Das Fahrtenaufkommen des Binnen-, Quell- und Zielverkehr bezogen auf den 
engeren Einzugsbereich des Vorhabens umfasst rd. 99 % des gesamten Verkehrs im en-
geren Einzugsbereich. Die den engeren Einzugsbereich im Zuge der OWA längs durchfah-
renden Fahrgäste (Durchgangsverkehr) stellen keine maßgebende Größe dar.  
Im ÖPNV werden 304.390 Personenfahrten /Werktag und im MIV 181.480 Personenfahr-
ten/Werktag für den Binnen-, Quell- und Zielverkehr ausgewiesen. Im Vergleich zur Analyse 
werden bezogen auf den engeren Einzugsbereich keine Zuwächse im motorisierten Ver-
kehrsaufkommen zu erwarten sein. 
Die dargestellten ÖV-Anteile liegen mit rd. 62 % in den zu erwarteten Bandbreiten (40 % 
bis 80 %) gemäß Verfahrensanleitung Tabelle B-6. 
4.2.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 
In der nachfolgenden Abbildung sind die Verkehrsbelastungen des Ohnefalls und die Be-
lastungsänderungen gegenüber der Analyse im ÖV-Netz dargestellt. Deutliche Belastungs-
zunahmen werden zwischen Dom – Heumarkt – Severinstraße im Zuge der Nord -Süd 
Stadtbahn erwartet. (Abbildung 28 - Abbildung 30).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             40 
 
 Abbildung 28: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt Ost)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             41 
 
 Abbildung 29: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt Mitte)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             42 
 
 Abbildung 30: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt West) 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     43 
Das im Ohnefall im Vergleich zur Analyse modifizierte Bedienungsangebot bewirkt Verla-
gerungen innerhalb der ÖV-Verkehrsträger. So werden von der Stadtbahn Personenfahrten 
zu den neuen ergänzenden Buslinien 171,172 und 173 verlagert.  
Große Auswirkung auf die Nutzung der ÖPNV -Linien hat vor allem die im Ohnefall unter-
stellte Realisierung der Nord-Süd Stadtbahn mit ihrer Streckenführung Richtung Süden. Im 
Analysemodell endet die Linie 5 am Heumarkt und die Linie 17 endet aus Richtung Süden 
kommend an der Haltestelle Severinstraße. Diese beiden Linien werden im Ohnefall über 
die Haltestelle Heumarkt geführt. Die Linie 5 verkehrt dann bis Arnoldshöhe und die Linie 
17 Richtung Norden bis zum Endpunkt Niehl. Auch die Linie 16 wird von Niehl k ommend 
über den Heumarkt geführt. Diese Angebotsänderungen im Zuge der Nord-Süd Stadtbahn 
führen zu einer Verschiebung der Ein- und Aussteiger zwischen den Haltestellen Heumarkt 
und Neumarkt.  
Für die vom geplanten Innenstadttunnel betroffenen Haltestellen werden in Tabelle 10 die 
Summe der  Ein- und Aus steiger, Umsteiger  sowie d er durchfahrenden Fahrgäste aller 
Stadtbahnlinien aufgezeigt. 
Haltestelle 
Ein- und Aussteiger Umsteiger Durchfahrer 
Ohnefall Saldo zu 
Analyse 
Ohnefall Saldo zu 
Analyse 
Ohnefall Saldo zu 
Analyse 
Heumarkt 68.840 + 24.530 10.660 + 4.900 105.160 + 29.680 
Neumarkt 96.280 - 25.900 4.610 - 2.840 99.770 - 21.510 
Rudolfplatz 52.260 - 3.710 1.860 - 280 73.510 - 2.610 
Moltkestraße 6.490 - 280 70 -10 38.220 - 3.860 
Mauritiuskirche 1.950 - 20 0 0 22.380 - 2.300 
Tabelle 10: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Ohnefall) 
4.2.3 Dimensionierungskontrolle 
Im Rahmen der Standardisierten Bewertung ist die Dimensionierung des Angebotes und 
die Durchführung von Nachfrageprognosen im ÖV ein iterativer Bearbeitungsprozess  und 
soll Auskunft geben, ob das unterstellte Verkehrsangebot in der Spitzenstunde ausreichend 
ausgelegt ist. 
Bei der Überprüfung der Angebotsdimensionierung für die Spitzenstunde wurde  ein Spit-
zenstundenanteil von 15 % in Lastrichtung für das Stadtbahnnetz, in Abstimmung mit der 
KVB, festgelegt. Dieser Wert berücksichtigt die aus Erhebungen ableitbare Nachfrage in 
Lastrichtung. So wird im Gegensatz zu einer symmetrischen Tagesganglinie, die von der 
Tageszeit abhängige Lastrichtung berücksichtigt. 
Für die Bewertung werden an vier relevanten Bemessungsquerschnitten zwischen Deutz 
Technische Hochschule und Rudolfplatz entlang der Ost -West-Achse Dimensionierungs-
kontrollen durchgeführt. Die größte Auslastung von 78 % der Gesamtplätze wird im Quer-
schnitt Deutz Technische Hochschule – Bahnhof Deutz/Messe erreicht und liegt somit über 
dem Richtwert der gemäß Verfahrensanleitung  anzustrebenden Auslastung in Höhe von

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     44 
maximal 65 %. Eine noch hohe Auslastung von 62% wird für den Streckenabschnitt Bf 
Deutz/Messe bis Heumarkt ausgewiesen und stellt keinen attraktiven Zustand dar. 
Die Berechnungen sind im Formblatt 3-5 bezogen auf die Gesamtplätze aufgeführt. 
4.3 Verkehrsnachfrage Mitfall 
4.3.1 Berechnungsmethodik der erreichbaren Verkehrsnachfrage 
Die Berechnungen zu den Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden mit Hilfe des 
Verkehrsmodells durchgeführt. Das Formelwerk gemäß Verfahrensanleitung kennt dabei 
die folgenden Kriterien, mit denen die Angebotsqualität im ÖV ausgedrückt bzw. bewertet 
wird: 
• ÖV-Reisezeit als Summe der realen Reisezeitkomponenten von „Tür zur Tür“ 
• ÖV-Widerstand mit zur Reisezeit zusätzlichen Einflussgrößen (wie Unannehmlich-
keiten beim Umsteigen und Kapazitätsauslastung), die einzelne Qualitätskriterien 
der Angebotsqualität separat und teilweise gewichtet bewerten. 
Die oben genannten Kennwerte werden jeweils relationsweise ermittelt. Für die Berech-
nung des Neuverkehrs ist der ÖV-Widerstand die relevante Größe. 
Von einer Investitionsmaßnahme gehen in der Regel die folgenden drei Wirkungen aus: 
1. Verlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV   
Aufgrund der Veränderungen der Qualitätskriterien durch das modifizierte Angebot 
im ÖV finden Verlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV statt. Dabei wird un-
terstellt, dass im Nachfragesegment „Schüler“ keine Verlagerungen entstehen, da 
es sich dabei um sogenannte gebundene ÖV-Verkehre handelt.  
 
2. Induzierte ÖV-Fahrten  
Darunter sind diejenigen Fahrten zu verstehen, die durch die Schaffung neuer Mo-
bilitätsmöglichkeiten durch das Stadtbahnvorhaben im Mitfall erst zusätzlich unter-
nommen werden. Die Begründung für den induzierten Verkehr ist die theoretische 
Modellvorstellung der Standardisierten Bewertung von konstanten Reisezeitbud-
gets, das heißt die Zeit, die die Einwohner für ihre Mobilität aufwenden, bleibt immer 
gleich, so dass die im Mitfall erzielte Gesamteinsparung an Reisezeit in eine erhöhte 
Anzahl von Fahrten umgesetzt wird.  
 
3. ÖV-interne Verlagerungen   
Durch Veränderung des ÖV -Angebotes können interne Verlagerungen begründet 
sein, wenn durch die Angebotsänderung beispielsweise neue Alternativrouten im 
ÖV geschaffen werden oder die Qualität auf Alternativrouten durch Änderung von 
Taktdichte, Fahrzeit, Umsteigehäufigkeit oder Systemverfügbarkeit etc. verbessert 
oder auch verschlechtert wird.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     45 
Die Summe der zwischen MIV und ÖV verlagerten ÖV -Fahrten und der induzierten ÖV -
Fahrten bilden den ÖV-Neuverkehr, also den bewertungsrelevanten Fahrgastanstieg. 
4.3.2 Verkehrliche Wirkungen im Mitfall 
Die Berechnungen zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen des Mitfalls in Bezug zum 
Ohnefall werden mit Hilfe des Verkehrsmodells durchgeführt. Durch die Kapazitätserweite-
rung und die Reisezeiteinsparung im Tunnelbereich von 4 Minuten  werden rd. 15,7 Tsd. 
Fahrten pro Werktag als ÖV-Neuverkehr gewonnen (Tabelle 11). Infolge der vom MIV auf 
den ÖV verlagerten Fahrten werden unter der Annahme eines durchschnittlichen Pkw-Be-
setzungsgrades von 1,3 rund 24 Mio. Pkw-km jährlich vermieden.  
 
Mitfall 
ÖV-Neuverkehr [Fahrten/Werktag] 
davon vom MIV zum ÖV verlagerte Fahrten 
 induzierte Fahrten 
15.710 
9.580 
6.130 
abgeminderte ÖV-Widerstandseinsparung [Tsd. Std/Jahr] 4.900 
Vermiedener MIV [Pkw-km/Tag] 80.360 
Induzierte Beförderungsleistung [Tsd. Pers.-km/Tag] 44.910 
Tabelle 11: Verkehrliche Wirkungen Mitfall 
Die zu bewertenden Veränderungen im ÖV-Widerstand betreffen nicht nur die „verbleiben-
den Fahrten“ (Fahrten, die sowohl im Mitfall als auch im Ohnefall mit dem ÖV vorgenommen 
werden), sondern auch die Widerstandsveränderungen der Verkehrsmittelwechsler, die ge-
mäß der „rule -of-half“ hälftig in die Bewertung einfließen. Zudem wird die Nutzenkompo-
nente für die Schaffung neuer Mobilitätsangebote berücksichtigt. Danach werden auch für 
die Hälfte („rule-of-half“) des induzierten Verkehrs Veränderungen im ÖV-Widerstand be-
rücksichtigt. Da kleine Änderungen nur eingeschränkt genutzt werden können, werden 
diese verfahrensgemäß abgemindert. Hinsichtlich der Verwendbarkeit kleiner Zeiteinspa-
rungen legt die Verfahrensanleitung eine lineare Reduktion von Widerstandsdifferenzen un-
ter fünf Minuten fest. Die Maßnahmen im Zuge der Ost-West-Achse führen zu abgeminder-
ten Gewinnen in Höhe von insgesamt rd. 4,9 Mio. Stunden/Jahr (Formblatt 5-1). 
Durch den Aspekt der Schaffung neuer Mobilitätsangebote werden in die Bewertung auch 
die durch die Gesamtheit der induzierten Fahrten erbrachten Fahrgeldeinnahmen einbezo-
gen, die von den Finanzierungs - und Aufgabenträgern zur Deckung der zusätzlichen Be-
triebskosten herangezogen werden können und somit gesamtwirtschaftlich einen Zusatz-
nutzen darstellen. Diese Fahrgeldeinnahmen werden über die induzierte Beförderungsleis-
tung berechnet. Durch den ÖPNV-Neuverkehr wird die Beförderungsleistung im ÖV um rd. 
150 Tsd. Personen-km/Tag bzw. rd. 45 Mio. Personen-km jährlich erhöht (Formblatt 5-1).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     46 
4.3.3 Plausibilitätskontrollen 
Verkehrsnachfrage engerer Einzugsbereich 
Formblatt 4-3 zeigt die Nachfrage-Eckdaten bezogen auf den engeren Einzugsbereich für 
den Mitfall. Durch das Vorhaben steigt bezogen auf den Binnen -, Quell- und Zielverkehr 
des engeren Einzugsbereiches das motorisierte Fahrtenaufkommen im Mitfall um rd. 4.100 
Personenfahrten/Werktag an. Ergänzt um die rd. 6.000 vom MIV verlagerten Fahrten ergibt 
sich ein Mehrverkehr im ÖV von rd. 10.100 Fahrten. Der ÖV-Anteil steigt um 1,5%-Punkte 
auf 64,2 % an. 
Die im Formblatt 4-4 erfassten Kenndaten der Verkehrsnachfrage für Ohne- und Mitfall zei-
gen, dass die zusätzliche Beförderungsleistung im ÖPNV mit der eingesparten MIV -
Verkehrsleistung korreliert. Die zusätzlich angebotenen Platz -km weisen einen Auslas -
tungsgrad von 30 % aus, der damit die gemäß Verfahrensanleitung geforderten 20 % über-
steigt. 
ÖPNV-Widerstände 
In Formblatt 5-2 sind die mittleren ÖV-Reisezeiten für Mit- und Ohnefall differenziert nach 
Teilreisezeiten (An- und Abmarschzeiten zur Haltestelle, Zeiten im Fahrzeug, Wartezeiten 
und Fußwegzeiten beim Umsteigen) nach Nachfragesegmenten dargestellt. Im Mitfall wird 
eine um 1,6 Minuten kürzere ÖV-Gesamtreisezeit pro Personenfahrt erzielt. Der Gesamt-
widerstand verringert sich im Mittel um rund 3,9 Minuten/Fahrt.  
Die Umsteigehäufigkeit bleibt zwischen Mit- und Ohnefall unverändert. Wobei sich der Zeit-
bedarf beim Umstieg um knapp eine Minute reduziert. Das ergibt sich offensichtlich aus der 
Umsteigesituation zwischen Ost-West-Achse und Nord-Süd Stadtbahn am Heumarkt, die 
durch Verschiebung der Bahnsteige deutlich verbessert wird (s. Kapitel 2.3.2.). 
Die Einsparung im ÖPNV-Gesamtwiderstand von rd. 4.900 Tsd. Stunden pro Jahr resultiert 
neben der Fahrzeitverkürzung im Tunnelbereich auch aus einem besser bewerteten Ge-
samtwiderstand. Durch die Erhöhung der Kapazität wird die Platzauslastung geringer und 
somit sinkt der relative Zeitzuschlag in Abhängigkeit der Kapazitätsauslastung.  
Am Beispiel der Relation Brück Mauspfad – Neumarkt soll der Effekt der Kapazitätserwei-
terung rechnerisch dargestellt werden. Diese Relation wurde ausgewählt, da sich an der 
Station Brück Mauspfad ein relevanter P+R -Platz (354 Stellplätze) befindet und die dort 
einsteigenden Fahrgäste nur die Linie 1 für eine umsteigefreie Fahrt zum Neumarkt nutzen 
können. Für diese Fahrten wird eine Widerstandsdifferenz zwischen Mit- und Ohnefall von 
30 Minuten berechnet (s. Tabelle 12).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     47 
Querschnitt 
Brück Mauspfad - Neumarkt 
Fahrzeit 
 
 
[min] 
Gesamtplatz-
auslastung 
  
[%] 
relativer Zeit-
zuschlag 
 
bew. Reise-
zeit im Teil-
abschnitt 
[min] 
MF OF MF OF MF OF MF OF 
Brück Mauspfad - Flehbachstr. 1 1 22,9 31,8 0 0 1 1 
Flehbachstraße - Merheim 3 3 31,5 44,1 0 1,00 3 5,99 
Merheim - Kalker Friedhof 1 1 34,8 47,4 0,16 1,29 1,16 2,29 
Kalker Friedhof - Sportpark Höhen-
berg 2 2 37,2 51,4 0,38 1,65 2,76 5,31 
Sportpark Höhenberg - Fuldaer 
Straße 1 1 43,7 60,6 0,96 2,49 1,96 3,49 
Fuldaer Straße - Kalk Kapelle 2 2 46,3 61,5 1,19 2,56 4,39 7,12 
Kalk Kapelle - Kalk Post 1 1 52,0 67,6 1,71 3,12 2,71 4,12 
Kalk Post - Deutz TH 1 1 59,4 75,9 2,38 3,86 3,38 4,86 
Deutz TH - Bf Deutz/Messe 2 2 62,0 78,6 2,61 4,11 7,22 10,21 
Bf Deutz/Messe -Deutzer Freiheit 1 1 64,8 80,4 2,86 4,27 3,86 5,27 
Deutzer Freiheit - Heumarkt 2 2 63,3 77,4 2,73 4,00 7,46 10,00 
Heumarkt - Neumarkt 2 4 59,8 66,5 2,41 3,01 6,82 16,06 
Summe 19 21 -- -- -- -- 45,72 75,71 
Tabelle 12: Berechnung der bewerteten Reisezeit unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung 
Für die Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung wird bei der Routenwahl das Quell- und 
Zielaufkommen der ÖPNV-Matrix berücksichtigt und iterativ auf die reisezeitgünstigen Rou-
ten unter Berücksichtigung des Platzangebotes umgelegt. Im Ergebnis zeigt sich, dass der 
Einsatz von Langzügen und die damit verbundene Erhöhung der Platzkapazität auf der 
Linie 1 eine neue Routenwahl initiiert und Fahrtenverlagerungen zwischen den ÖV -Linien 
eintreten. Aus diesem Grund nimmt auf einigen Streckenabschnitten wie über die Severins-
brücke oder zwischen den Haltestellen Dom  – Neumarkt – Poststraße die Streckenbele-
gung im Vergleich zum Ohnefall ab. Unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung wer-
den auf diesen Streckenabschnitten geringere Widerstandswerte im Vergleich zum Ohne-
fall auftreten. Hierzu werden einzelne Relationen betrachtet. 
Für die Relation Neumarkt über Severinsbrücke zum Bahnhof Deutz (Linien 3/4) werden 
über 6 Minuten in der ÖV-Widerstandsdifferenz für diesen Routenabschnitt eingespart und 
für Fahrtenbeziehungen der Relation Dom/Hbf – Neumarkt – Eifelwall (Linie 18) kann ein 
um 6 Minuten reduzierter ÖV-Widerstand erzielt werden.  
Auch der Zeitbedarf beim Umstieg ist eine Teilgröße des ÖV -Gesamtwiderstandes. Durch 
die Verschiebung der Bahnsteige der Ost-West-Achse in das Bauwerk der Nord-Süd Stadt-
bahn (Abbildung 11) reduziert sich dieser an der neuen Tunnelstation Heumarkt für die

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     48 
betroffenen Umsteigebeziehungen zur Nord -Süd-Linie vom Ohne fall zum Mitfall um zwei 
Minuten. 
4.3.4 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage 
In den nachfolgenden Abbildungen sind die Verkehrsbelastungen im Mitfall dargestellt.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             49 
 
 Abbildung 31: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt Ost)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             50 
 
 Abbildung 32: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt Mitte)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             51 
 
Abbildung 33: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt West)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     52 
Im Mitfall wird die Haltestelle Mauritiuskirche im Zuge der Linie 9 aufgrund der beginnenden 
Tunnellage nicht mehr bedient. Die davon betroffenen Ein - und Aussteiger verteilen sich 
auf die umliegenden Haltestellen wie zum Neumarkt und zum Zülpicher Platz. Für die be-
troffenen Tunnelhaltestellen werden in Tabelle 13 die Summe der Ein- und Aussteiger, der 
Umsteiger und Aussteiger aller Stadtbahnlinien im Vergleich zum Ohnefall aufgezeigt. 
Haltestelle 
Ein- und Aussteiger Umsteiger Durchfahrer 
Mitfall Saldo zu 
Ohnefall 
Mitfall Saldo zu 
Ohnefall 
Mitfall Saldo zu 
Ohnefall 
Heumarkt 108.710 39.870 19.010 + 8.350 120.560 15.400 
Neumarkt 108.810 12.530 4.560 - 50 113.330 13.560 
Rudolfplatz 72.040 19.780 1.990 + 120 79.510 5.990 
Moltkestraße 7.910 1.410 100 + 30 49.950 11.730 
Tabelle 13: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Mitfall) 
Alle vier Stadtbahnhaltestellen können einen Nachfragezuwachs verzeichnen. Dieser wird 
hauptsächlich durch eine im Mitfall veränderte Routenwahl begründet. Die Gesamtzahl der 
Beförderungsfälle im Netz der KVB steigt um rund 1%. Den größten Zuwachs kann hierbei 
die Haltestelle Heumarkt verzeichnen. Diese Haltestelle der OWA wird zukünftig näher an 
den zentralen Strukturen und der Haltestelle der Nord-Süd Stadtbahn liegen. Die Zahl der 
Umsteiger am Heumarkt wird deshalb auch um rd. 8.350 ansteigen. Bei den drei anderen 
Tunnelstationen gibt es kaum Änderungen in der Zahl der Umsteiger von und zur Stadt-
bahn.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     53 
5 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 
5.1 Vorgehensweise für die Bewertung 
Mit dem Verfahren der Standardisierten Bewertung 4 soll die gesamtwirtschaftliche 
Vorteilhaftigkeit von Investitionsvorhaben im öffentlichen Personennahverkehr und damit 
die Förderwürdigkeit durch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nachgewiesen werden. Eine 
formelle Standardisierte Bewertung umfasst die intensive Abstimmung mit den 
Zuwendungsgebern. 
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung beruht auf dem Prinzip  des Vergleichs von  Prognose-
mitfall zu Prognose ohnefall gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Be -
wertung. Hierbei werden für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen ermittelt, die 
durch die Investitionsmaßnahme  im Zuge der Ost -West-Achse (Mitfall) gegenüber den 
Verhältnissen ohne die Investitionsmaßnahme (Ohnefall) verursacht werden.  
Der Bewertung liegt ein Zielkatalog zugrunde, der alle relevanten Effekte erfassen soll, die 
auf Grund der Investitionsmaßnahme auftreten können. Di e auftretenden Kosten und 
Nutzen werden den Zielgruppen 
• Fahrgäste  
unmittelbarer Nutzen durch ein verbessertes Verkehrsangebot, 
• Finanzierungs- bzw. Aufgabenträger des ÖPNV  
Verringerung der finanziellen Belastung 
• Allgemeinheit  
Auswirkungen der Maßnahme auf die Gesellschaft 
zugeordnet.  
Hierzu werden die Bewertungselemente Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus 
ÖPNV-Fahrgeld und Nutzen für die Allgemeinheit ), ÖPNV -Betriebskosten und Kosten 
durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur beleuchtet und im einheitlichen Preisstand 
2016 gegenübergestellt.  
Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt  bzw. das Nutzen -Kosten-Verhältnis den 
Grenzwert von 1,0 übersteigt, gilt eine Maßnahme als förderwürdig (s. Abbildung 34). 
 
 
4 Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs, Version 2016+, Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut 
Stuttgart GmbH, im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr; März 2023

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     54 
 
Abbildung 34: Bewertungselemente 
Nachfolgend werden die für die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses erforderlichen 
Teilindikatoren erläutert, um diese abschließend in den sogenannten Nutzen -Kosten-
Indikatoren, nämlich dem Nutzen -Kosten-Verhältnis und der Nutzen -Kosten-Differenz, 
zusammenzuführen. 
5.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 
Die abgeschätzten Kosten für die baulichen Maßnahmen i m Mitfall werden übernommen 
(Kapitel 3.2), um daraus die jährlich anfallenden Vorhaltekosten für die Ost-West-Achse zu 
berechnen. Diese werden in die Teile 
• Kapitaldienst (Abschreibung und Verzinsung) und 
• Unterhaltungskosten

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     55 
aufgeteilt. Die verfahrenskonforme Ermittlung der Vorhaltekosten für den ÖV-Fahrweg erfolgt 
durch eine Untergliederung der Gesamtinvestitionen in Anlagenteile entsprechend der spezi-
fischen Nutzungsdauern und Unterhaltungskostensätze (Formblatt 10-2).  
Für das zu bewertende Vorhaben werden 1,17 Mrd. € Baukosten ohne Planungskosten  
zum Preisstand 2022 erwartet. Verfahrenskonform werden 10 % Planungskosten berück-
sichtigt, so dass insgesamt 1,29 Mrd. € als bewertungsrelevante Kosten in die Nutzen-Kos-
ten-Untersuchung einfließen (Tabelle 14). 
 
 Mitfall [T€] 
Ost-West-Achse Köln ohne Planungskosten 1.172.192 
10% Planungskosten 117.219 
Gesamtkosten mit Planungskosten 1.289.411 
Tabelle 14: Ermittlung der Bewertungsrelevanten Investitionen im Preisstand 2022 
Die Planung beruht auf dem Sachstand der Vorplanung. Die Investitionsaufwendungen 
werden für alle Anlagenteile gemäß de m aktuellen Planungsstand übernommen und zur 
Berücksichtigung von Unwägbarkeiten in der Vorplanung pauschal um 20 % erhöht. Die 
prognostizierten Gesamtkosten betragen somit 1,54 Mrd. € (1,28 Mrd. Euro x 1,2). 
Die vorliegenden Baukosten werden anhand der Baupreisindizes des statistischen 
Bundesamtes differenziert nach Indizes für Straßenbau, Brücken im Straßenbau und 
Elektrische Ausrüstungen auf den Preisstand 2016 abgezinst. Damit werden 
bewertungsrelevante Kosten in Höhe von 1.099,6 Mio. € zum Preisstand 2016 inklusive 
10 % Planungskosten und einem Zuschlag für Unvorhergesehenes von 20 % ermittelt. 
Der Kapitaldienst für Abschreibung und Verzinsung  wird nach der Annuitätenmethode  
ermittelt unter Berücksichtigung der jeweiligen Nutzungsdauer je Anlagenteil und einer 
Bauzeit von: 
• Oberfläche West:  3 Jahren 
• Innenstadttunnel: 11 Jahren 
• Bestandstunnel: 2 Jahren 
• Oberfläche Ost: 3 Jahren 
Die Verfahrensanleitung gibt hierfür den zugrunde zulegenden Zinssatz mit 1,7% vor. Die 
jährlichen Unterhaltungskosten für die Infrastruktur werden prozentual für die einzelnen 
Anlagenteile mit durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Unterhaltungskostensätzen 
abgeleitet. Den Investitionen für den anteiligen Ersatz von Bestandsanlagen werden keine 
Unterhaltungskosten angelastet. 
Mit der verfahrenskonformen Umrechnung in jährliche Kosten beding en die bewertungs-
relevanten Kosten im Mitfall einen Kapitaldienst in Höhe von 37.020,6 Tsd. € / Jahr und 
Unterhaltungskosten in Höhe von 4.875,8 Tsd. € / Jahr für die ortsfeste Infrastruktur  
(Tabelle 15).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     56 
ÖPNV-Kosten Fahrweg  Mitfall  
[T€/Jahr] 
Kapitaldienst  37.021 
Unterhaltungskosten  4.876 
Tabelle 15: Übersicht Kapitaldienst und Unterhaltungskosten im Mitfall 
5.3 ÖV-Betriebskosten 
Der Saldo der ÖPNV-Betriebskosten umfasst lt. Verfahrensanleitung zur Standardisierten 
Bewertung  
• Fahrzeugkosten, 
bestehend aus dem Kapitaldienst für Fahrzeuge (Abschreibung und Verzinsung) 
und den Unterhaltungskosten Fahrzeuge (zeitabhängig und laufleistungsabhängig) 
• Energiekosten für den Fahrzeugantrieb sowie 
• Personalkosten für Fahr-, Kontroll-/Sicherheitspersonal und Leitstellenpersonal. 
Die quantitativen Ansätze und Einheitspreise zur Berechnung der Betriebskosten ergeben 
sich unter Berücksichtigung der Fahrzeuggattungen und der spezifischen Größen aus den 
Daten der Verfahrensanleitung. Der spezifische Ansatz des Betreibers KVB wird mangels 
Vorgabe der Verfahrensanleitung lediglich bei den Beschaffungspreisen der Fahrzeuge 
verwendet. 
• Betriebliche Auswirkungen 
Durch die verlängerten Züge der Stadtbahnlinie 1  und andererseits deutlich kürzere n 
Fahrzeiten im Tunnel ändert sich im künftigen Betriebskonzept die Fahrzeuganzahl. Die für 
den Mitfall gegenüber dem Ohnefall ermittelten Änderungen sind in Tabelle 16 dargestellt. 
Für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse werden in Summe 14,3 zusätzliche 
30m-Niederflurzüge (NF6) benötigt (Formblatt 8-9). Die Fahrplanleistung pro Jahr reduziert 
sich im Mitfall um 934 Tsd. Km (im Wesentlichen Busse), z udem werden rund 66,2 Tsd. 
Personalstunden pro Jahr vermieden (Formblatt 8-7). 
Durch Umlaufoptimierung, infolge der verkürzten Fahrzeiten, können Fahrzeuge im System 
der Stadtbahn (Typ NF12) eingespart werden. Davon betroffen sind die Linie 1 (-1 Fahrzeug) 
und die Linie 9 (-2 Fahrzeuge). 
Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall) 
Fahrzeuganzahl (mit Reserve)  
 
- NF6 
- NF12 
- E-SL 
14,3 
-3,3 
-27,5 
Fahrplanleistung -934.900 km/Jahr 
Personalstunden -66.200 Std. /Jahr 
Tabelle 16: Salden der Fahrzeuganzahl, Fahrplanleistung, Personalstunden

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     57 
• Investitionen Fahrzeuge 
Die dem Stadtbahnfahrzeug NF6 unterstellten Daten werden anteilig zu 50% vom NF12 über-
nommen. Ausnahme ist der Anschaffungspreis, der etwas mehr als die Hälfte beträgt. Die 
Kosten eines Stadtbahnfahrzeuges Typ Niederflurzug (NF6) mit 30 Meter Länge liegen bei 
rund 2,49 Mio. € pro Fahrzeug zum Preisstand 2016, während die Kosten für einen 60 Me-
ter langen Zug (NF12) rund 4,8 Mio. € pro Fahrzeug betragen. Bei den Elektrobussen kostet 
ein Solobus (E-SL) ca. 578 T€ und ein Batterie-Gelenkbus 773 T€.  
Wie auch bei den Investitionen für die baulichen Maßnahmen werden aus dem Investitions-
bedarf für die Fahrzeuge der Kapitaldienst sowie die zeitabhängigen Unterhaltungskosten 
pro Jahr abgeleitet.  
Im Mitfall beträgt der Kapitaldienst für die neu zu berücksichtigenden Fahrzeuge vom Typ 
NF6 rd. 1,5 Mio.€/Jahr. Für das Stadtbahnfahrzeug NF12 sinkt er um 677 T€/Jahr von rd. 
11,96 Mio. €/Jahr im Ohnefall auf rd. 11,28 Mio. €/Jahr im Mitfall (Formblatt 9-1). 
Aufgrund der eingesparten Busleistung sinkt der Aufwand für den E -SL um rd. 1,47 
Mio. €/Jahr. Hier schlägt sich auch die kürzere Nutzungszeit von Bussen gegenüber Stadt-
bahnfahrzeugen deutlich nieder.  In Summe beträgt de r Saldo für den Kapitaldienst  aller 
Fahrzeuge rd. -630 T€/Jahr (Tabelle 17).  
Zeitabhängige Unterhaltungskosten entstehen im Gegensatz zu den laufleistungsabhängi-
gen Unterhaltungskosten unabhängig vom Einsatz des Fahrzeugs. Die zeitabhängigen Un-
terhaltungskosten können im Mitfall um rund 116 T€/Jahr reduziert werden (Tabelle 17). 
Fahrzeug- 
typen 
Kapitaldienst zeitabhängige Unterhal-
tungskosten 
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo 
NF 6 [T€ / Jahr] 1.521 - 1.521 353 - 353 
NF 12 [T€ / Jahr] 11.283 11.960 -677 2.681 2.842 -161 
E-SL [T€ / Jahr] 236 1.710 -1.474 49 357 -308 
Summe 
 
-630  -116 
Tabelle 17: Saldo Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 
• Personalkosten 
Durch die Umlaufoptimierung infolge der Fahrzeitverkürzung ergibt sich auch eine Einspa-
rung bei den Personalkosten (Formblatt 9-4) in Höhe von ca. 2.646 T€ /Jahr (Tabelle 18).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     58 
Kenngröße 
 
Mitfall Ohnefall Saldo 
Personalstunden Stadtbahn [T h / Jahr] 239 249 
 
Personalkostensatz Stadtbahn [ € / h] 46 46 
Personalkosten Stadtbahn [T€ / Jahr] 11.013 11.430 -417 
Personalstunden Bus [T h / Jahr] 9 66 
 
Personalkostensatz Bus [€ / h] 39 39 
Personalkosten Bus [T€ / Jahr] 357 2.586 -2.229 
Summe [T€ / Jahr] 
 
-2.646 
Tabelle 18: Saldo Personalkosten 
• Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten und Energiekosten Fahrzeuge 
Die laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten (Formblatt 9 -2) und Energiekosten 
(Formblatt 9-3) werden unter Berücksichtigung der Betriebsleistung, der Stationshalte und 
des Fahrzeugtyps für Ohnefall und Mitfall berechnet. Im Mitfall ergeben sich im Vergleich 
zum Ohnefall zusätzliche Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge in Höhe von 481 T€/Jahr. 
Fahrzeug Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten 
Einheit Mitfall Ohnefall Saldo 
NF 12 [T€ / Jahr] 5.468 7.127 -1.659 
NF 12 + NF 6 [T€ / Jahr] 2.461 - 2.461 
E-SL [T€ / Jahr] 33 354 -321 
Summe 
 
481 
Tabelle 19: Saldo laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten 
Bei der Berechnung der Energiekosten wird in der Verfahrensanleitung unterschieden, ob 
regenerativ oder konventionell  erzeugte Energie  zum Einsatz kommt . In dieser 
Untersuchung wurde regenerative Energie zur Berechnung der Energiekosten verwendet. 
Die KVB nutzt bereits für die Stadtbahn regenerativ erzeugten Strom und wird diesen im 
Verbund mit der RheinEnergie auch für den Bedarf des Vorhabens Ost-West-Achse liefern 
und für den Mehrbedarf zusätzliche Kapazitäten zur regenerativen Stromerzeugung 
schaffen. Im Weiteren hat dies aber auch Auswirkungen auf die Nutzenaspekte Emissionen 
und Primärenergieverbrauch (vgl. Kapitel 5.5). Im Mitfall ergibt sich im Vergleich zum 
Ohnefall eine Steigerung der Energiekosten in Höhe von 289 T€/Jahr (Tabelle 20).  
Kenngröße Energiekosten ÖPVN-Fahrzeuge 
 Mitfall Ohnefall Saldo 
Energieverbrauch [MWh / Jahr] 38.327 36.266  
Energiepreis [ € / KWh] 0,14 0,14 
Energiekosten [T€ / Jahr] 5.366 5.077 289 
Tabelle 20: Saldo Energiekosten

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     59 
• Zusammenfassung der ÖV-Betriebskosten 
Im Mitfall fallen pro Jahr rund -2.622 T€/Jahr weniger ÖV-Betriebskosten an als im Ohnefall. 
Die nachfolgende Tabelle 21 fasst die Salden der Positionen der ÖV -Betriebskosten im 
Einzelnen zusammen (Formblatt 9-5). 
Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall)  
[T€/Jahr] 
Fahrzeugkosten 
(Kapitaldienst und Unterhaltungskosten) 
-265 
Energiekosten ÖPNV  289 
Personalkosten ÖPNV -2.646 
ÖPNV-Betriebskosten  -2.622 
Tabelle 21: Saldo ÖV-Betriebskosten 
5.4 ÖV-Gesamtkosten 
Die Ergebnisse zum Saldo von Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für ÖV-Fahrzeuge, 
Fahrpersonalkosten und Energiekosten werden aus Kapitel 5.3 übernommen und ergeben 
in Summe die ÖV-Betriebskosten. Zusammen mit den Unterhaltungskosten für die ortsfeste 
Infrastruktur im Mit- und Ohnefall wird daraus ein Kostensaldo der ÖV-Gesamtkosten von 
rund 681 T€/Jahr berechnet (Tabelle 22). 
Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall)  
[T€/Jahr] 
Saldo Betriebskosten - 2.622 
Saldo Unterhaltungskosten Fahrweg  3.303 
Saldo ÖV-Gesamtkosten 681 
Tabelle 22: Saldo ÖV-Gesamtkosten 
Die im Mitfall gegenüber dem Ohnefall zusätzlich anfallenden ÖV-Gesamtkosten gehen als 
negativer Nutzen in die Berechnung der Nutzen-Kosten-Indikatoren ein (vgl. Tabelle 25). 
5.5 Nutzeneffekte  
5.5.1 Monetarisierte Nutzeffekte 
In diesem Kapitel werden folgende Teilindikatoren (gemäß Verfahrensanleitung) zusammen-
gefasst und können als Nutzeneffekte ausgewiesen werden: 
• Fahrgastnutzen ÖPNV 
• Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 
• Nutzen Allgemeinheit (Unfallfolgekosten und Umweltfolgen) 
• Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 
Der Fahrgastnutzen geht auf die Verringerung der Reisezeiten im ÖPNV zurück. Aus der 
Änderung der Beförderungsleistung im ÖPNV berechnet sich der  Nutzen Fahrgeld. Der 
Nutzen für die Allgemeinheit entsteht durch die Veränderung der Unfallzahlen, der CO2-

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     60 
Emissionen, Emissionen von THG und Luftschadstoffen bei der Herstellung der 
Infrastruktur und der Geräuschbelastung . Im Nutzen gesellschaftlich aufgelegter 
Investitionen werden Investitionen verstanden, die über das Bauvorhaben hinausgehen und 
durch gesellschaftlich auferlegten Pflichten z.B. im Bereich Barrierefreiheit oder 
Archäologie bestimmt werden. 
• Fahrgastnutzen ÖPNV 
Als Fahrgastnutzen zählt die Verringerung der Widerstände, die aus der Ermittlung der ver-
kehrlichen Wirkungen mit Hilfe des Verkehrsmodells hervorgehen. Danach wird insgesamt 
Zeit in Höhe von rund 4.901 Tsd. Stunden/Jahr eingespart, die verfahrenskonform mit 6,60 
€/Stunde monetarisiert werden. Damit wird ein Nutzen in Höhe von rund  32.348 T€/Jahr 
festgestellt. 
• Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 
Durch die Erhöhung der Beförderungsleistung im ÖPNV in Höhe von rund 45  Mio. Perso-
nen-km /Jahr wird mit dem durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Fahrgeldansatz 
von 13 Ct/km ein Nutzen in Höhe von 5.838 T€/Jahr generiert. 
• Nutzen Allgemeinheit 
Die Berechnung der Unfallfolgekosten für den Stadtbahnverkehr (ÖSPV) geht im Mit- und 
Ohnefall von gleichen Abschnittstypen aus und ignoriert die teilweise Trennung zwischen 
unabhängigem und besonderem Bahnkörper. Durch den mit der Tunnelrealisierung gestei-
gerten Streckenanteil unabhängigen Bahnkörpers liegt die Bewertung a uf der sicheren 
Seite. Auf Grundlage der spezifischen Ansätze (Unfallkostenrate) der Verfahrensanleitung 
und der ermittelten Unterschiede in der Fahrleistung (ÖSPV/Bus)  sowie der MIV -
Verkehrsleistung zwischen Mit- und Ohnefall (Formblatt 11) wird ein zu erwartender Nutzen 
Höhe von 2.248 T€/Jahr berechnet. Dieser Nutzen geht zu mehr als 90% auf die im Mitfall 
geringere Verkehrsleistung im MIV zurück. 
Während im Bereich der Fahrzeugherstellung (Pkw und ÖPNV) CO2-Emissionen von rund 
1.249 t CO 2/Jahr eingespart werden können, werden durch den Infrastrukturausbau rund 
1.451 t CO2 pro Jahr zusätzlich verbraucht. Zudem werden durch den Betrieb infolge des 
erhöhten Angebots im ÖPNV zwar rund 43 t CO 2/Jahr (bei Verwendung regenerativer 
Energie) zusätzlich erzeugt, aber durch die eingesparten Pkw -km rund 3.062 t CO 2/Jahr 
eingespart. Insgesamt wird der jährliche CO2-Ausstoß damit um 2.817 t CO2/Jahr reduziert 
(Formblatt 12 -3). Diese verminderte CO 2-Emission wird verfahrenskonform mit einem 
monetären Ansatz von 670 €/t CO2 bewertet und weist einen Nutzen von 1.887 T€/Jahr aus. 
Der Saldo der Schadstoffemissionskosten ergibt sich aus den Emissionen von 
Treibhausgasen bei der Herstellung der Infrastruktur, der Fahrzeuge (MIV und ÖPNV) und 
aus dem Fahrzeugbetrieb.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     61 
Für die Darstellung der Treibhausgas (THG) -Emissionen werden die Herstellung der 
Fahrzeuge (Einsparung), die Herstellung der notwendigen Triebfahrzeuge /Stadtbahn 
(Erhöhung) und die Herstellung der Streckeninfrastruktur berücksichtigt.  
Nur die zusätzlich entstehende Infrastruktur wird für die Darstellung der THG-Emission als 
relevant betrachtet. Entsprechend wurden die Ansätze , welche Anteile der geplanten 
Infrastruktur als Bestand- oder Ersatzmaßnahme gelten, abgestimmt.  
• Abschnitt West 
o Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) nur an der Haltestelle vor dem 
Rheinenergie-Stadion  
o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) sind haltestellenspezifisch i.S. Ersatz des 
Bestands abgegrenzt 
• Abschnitt Innenstadt 
o relevant sind nur die Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) 
o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) stellen überwiegend Ersatz des Bestands 
dar 
o Gleis und Feste Fahrbahn sind in Tunnel -Massen enthalten; rausrechnen 
dieser Pos. in B23 Teil B  
• Abschnitt Bestandstunnel 
o Brandschutzeinrichtungen werden in B23 nicht explizit erfasst 
• Abschnitt Ost 
o keine Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) 
o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) sind haltestellenspezifisch i.S. Ersatz des 
Bestands abgegrenzt 
Beim Bau des Tunnels wird CO 2-verminderter Beton eingesetzt. Die Mehrkosten von 4,22 
Mio. € sind in den Investition skosten berücksichtigt. Für Gleise, Fahrleitung, Unterwerke 
etc. werden verfahrensgemäß die Längen bzw. Stückzahlen ausgewertet. 
Die THG der Fahrzeugherstellung wurden anhand der vorliegenden Eingangsgrößen 
konkret berechnet, für die THG der Streckeninfrastruktur wurden folgende Massen -
ermittlungen angenommen: 
• Beton für Tunnelbau – C30/C37: 288.105 m³ 
• Beton für Tunnelbau – C35/C45: 24.532 m3 
• Beton für Tunnelbau – C50/C60: 21.634 m3 
• Beton für Tunnelbau – Ringspaltmörtel: 5.831 m3 
• Sand und Kies: 94.577 m3 
• Stahl für Baustahl: 1.321 t 
• Stahl für Bewehrungsstahl: 71.156 t 
• Stahl für Brückenbau – Baustahl:  460 t 
In Summe können Emissionseinsparungen von 2,82 Mio. t  CO2/Jahr mit einem monetär 
bewerteten Nutzen von 95,4 T€/Jahr erzielt werden (Formblatt 12-3).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     62 
Der ableitbare Nutzen aus der Geräuschbelastung wird hier nicht quantifiziert, da davon 
ausgegangen wird, dass bei der Realisierung des zu bewertenden Investitionsvorhabens 
alle notwendigen Schallschutzmaßnahmen getroffen werden, die zur Einhaltung der 
Immissionsgrenzwerte entsprechend der aktuellen Bundesimmissionsschutzverordnung 
(16. BlmSchV) erforderlich sind.  
• Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 
Die aufzuwenden Kosten belaufen sich auf rd. 27,8 Mio. € zum Preisstand 2022 (ohne Pla-
nungskosten) und mit  Preisstand 2016 auf rd. 19,4 Mio. € (Formblatt 14). Im Einzelnen 
verteilen sich die Aufwendungen auf die Bauabschnitte wie folgt: 
• Abschnitt West 
Barrierefreiheit (Bahnsteige und Rampen):  15.783 T€ 
• Abschnitt Innenstadt 
Barrierefreiheit (Aufzüge zu unterirdischen Bahnsteigen): 3.100 T€ 
• Abschnitt Bestandstunnel 
Barrierefreiheit (Aufzüge zu unterirdischen Bahnsteigen): 2.400 T€ 
• Abschnitt Ost 
Barrierefreiheit (Bahnsteige und Rampen): 6.526 T€ 
Bezogen auf den Preisstand 2016 entsteht ein positiver Nutzen von rd. 1.001 T€/Jahr. 
In der Tabelle 23 sind die Werte der monetär bewerteten Teilindikatoren zusammen-
fassend dargestellt. Insgesamt entstehen positive monetarisierte Nutzeneffekte von rund 
43,4 Mio. €/Jahr.  
bewerteter Nutzen Monetäre Bewertung 
[Tsd. €/Jahr] 
Nutzen Fahrgast 32.350 
Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 5.840 
Nutzen Allgemeinheit  4.230 
Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 1.000 
Summe Nutzeneffekte 43.420 
Tabelle 23:  Monetarisierter Nutzen  
5.5.2 Nutzwertanalytische Effekte 
Die Berechnung der nutzwertanalytischen Teilindikatoren ist fakultativ. Hier werden die 
Teilindikatoren: 
• Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 
• Primärenergieverbrauch 
• Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 
bewertet.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     63 
Die ermittelten Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV schaffen Kapazitätsreserven 
im straßengebundenen Verkehrsraum, die z. B. für Nachverdichtungen, Staureduktion oder 
die Umwidmung von Verkehrsflächen für andere Verwendungen genutzt werden können. 
Dadurch kann ein Vorhaben zur Stärkung der Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme und 
einer Senkung des verkehrlich bedingten Flächenverbrauchs beitragen. Diese Effekte 
werden in der Nutzenkomponente „ Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme/ Flächen-
verbrauch“ abgebildet (Formblatt 16). Für diese Auswertung werden die Verkehrsbezirke 
mit ihrer Pkw-Verkehrsleistung den Raumtypen gemäß RegioStaR 7 zugeordnet. Durch die 
vermiedene Pkw-Fahrleistung in Summe von rd. 24 Mio. Pkw -km/Jahr kann ein Nutzwert 
von 159 Tsd. Punkten erzielt werden. 
Um den sparsamen Umgang mit Energie fördern zu können wird der Saldo des  
Primärenergieverbrauchs der Verkehrsmittel MIV (Formblatt 6) und ÖPNV (Formblatt 9 -
3) in GJ/Jahr als zusätzlicher Nutzen mit Punkten bewertet (Formblatt 17). In Zusammen-
führung der Energiereduzierung im MIV und der Verbrauchserhöhung im ÖPNV ergibt sich 
ein positiver Nutzen von rd. 30 Tsd. Punkten. 
Die Daseinsvorsorge dient der flächendeckenden Grundversorgung der Bevölkerung mit 
öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen. Nach dem „Zentrale -Orte-Konzept“ 
werden diese öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen hierarchisch auf 
verschiedenen Ebenen gebündelt vorgehalten. Die Zuordnung der Städte und Gemeinden 
erfolgt hierzu wiederum nach der regionalstatistischen Einordnung zu Raumtypen 
RegioStaR 17. D iese werden zu vier Zentralitätstypen zusammengefasst ( Verfahrens-
anleitung Tabelle B -25) Im Sinne der Daseinsvorsorge müssen diese Einrichtungen in 
zentralen Orten angemessen erreichbar sein. Diese Erreichbarkeit zentraler Orte stellt im 
Sinne der Daseinsvorsorge einen Wert an sich dar, unabhängig von der tatsächlichen 
Nutzung. Sie bietet den Einwohnern die Möglichkeit, die öffentlichen Dienstleistungen und 
Infrastrukturen bei Bedarf in angemessener Zeit zu erreichen und somit in Anspruch 
nehmen zu können. Der ÖPNV trägt dazu bei, dass diese Erreichbarkeit nicht auf 
Personengruppen beschränkt ist, die über einen Pkw verfügen. Die Erreichbarkeit wird über 
einen Widerstandseinwohnergleichwert im Mit- und im Ohnefall abgebildet. Hierfür wird für 
jede Relation das Produkt aus Verkehrswiderstand und Einwohnern der Quellverkehrszelle 
gebildet und zu Quelle -Ziel-Kombinationen, entsprechend der vier Zentralitätstypen 
aggregiert (Formblatt 18). Im Ergebnis werden rd. 163 Tsd. Nutzwertpunkte erzielt. 
Die für die jeweiligen Teilindikatoren ermittelten Nutzwertpunkte werden mit einem 
Bewertungsansatz gemäß Verfahrensanleitung von 15,5 €/Punkt bewertet. In Summe kann 
ein Nutzen von rd. 5,48 Mio. €/Jahr ausgewiesen werden (Tabelle 24). 
bewerteter Nutzen Monetäre Bewertung 
[Tsd. €/Jahr] 
Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 2.467 
Primärenergieverbrauch 476 
Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 2.535 
Summe Nutzeneffekte 5.478 
Tabelle 24: Nutzwertanalytische Teilindikatoren

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     64 
 
5.5.3 Zusammenfassung der Nutzeffekte 
In der Tabelle 25 sind die monetarisierten und die nutzwertanalytischen Effekte 
zusammengefasst und bewertet. Alle verwendeten Bewertungsansätze entsprechen den 
Vorgaben der aktuellen Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung. 
Teilindikator Originärer Wert Bewertungs- 
ansatz 
Monetäre  
Bewertung 
Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV -4.901 [T h/ Jahr] -6,60 € / h 32.348 
Saldo ÖPNV-Fahrgeld 44.908 [T P-km / Jahr] 0,13 € / P-km 5.838 
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten -2.621,8 [T€ / Jahr] -1 2.622 
Unterhaltungskosten Infrastruktur 
im Mitfall 4.875,8 [T€ / Jahr] -1 -4.876 
Unterhaltungskosten Infrastruktur 
im Ohnefall 1.572,7 [T€ / Jahr] +1 1.573 
Saldo der Unfallfolgekosten -2.248 [T € / Jahr] -1 2.248 
Saldo der CO2-Emissionen -2.817 [t CO2 / Jahr] -670 € / t CO2 1.887 
Saldo der Schadstoffemissions-
kosten -95,4 [T € / Jahr] -1 95 
Nutzen gesellschaftlich auferlegter 
Investitionen 1.001 [T € / Jahr] +1 1.001 
Funktionsfähigkeit Verkehrssys-
teme / Flächenverbrauch 159,2 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 2.467 
Primärenergieverbrauch 30,7 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 476 
Daseinsvorsorge / raumordnerische 
Aspekte 163,5 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 2.535 
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen [T € / Jahr]  48.214 
Tabelle 25: Nutzen monetarisierbarer Aspekte, nutzenwertanalytische Teilindikatoren 
5.6 Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Die in den vorangegangenen Kapiteln beschriebenen bzw. ermittelten Teilindikatoren 
stellen die messbaren Auswirkungen des untersuchten Investitionsvorhabens dar. Aus 
diesen werden die Nutzen-Kosten-Indikatoren, nämlich das Nutzen -Kosten-Verhältnis 
(NKV) und die Nutzen-Kosten-Differenz (NKD) berechnet. 
Die monetarisierten Einzelnutzen aus Tabelle 25 werden um den Saldo der ÖPNV -
Gesamtkosten von rd. 68 0 Tsd. €/Jahr (Kapitel 5.4) reduziert. Als Summe der monetär 
bewerteten Einzelnutzen werden somit rd. 48 Mio. €/Jahr erzielt. Dieser  Nutzen wird den 
Kosten des Vorhabens gegenübergestellt. Aus der Differenz von Nutzeneffekten und ÖV -
Gesamtkosten resultiert der Gesamtnutzen des Vorhabens.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     65 
Teilindikator Originärer Wert Bewertungs-
ansatz 
Monetäre 
Bewertung 
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen  T €/Jahr  48.214 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 
ÖV im MF 37.021 T €/Jahr +1 37.021 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 
ÖV im OF 2.991 T €/Jahr -1 -2.991 
Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infra-
struktur  T €/Jahr  34.029 
Nutzen-Kosten-Differenz  T €/Jahr  14.184 
Nutzen-Kosten-Verhältnis  -  1,42 
Tabelle 26: Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Wie in Tabelle 26 ausgewiesen, stehen im Mitfall den durch das Vorhaben bedingten Kos-
ten in Höhe von rund 34 Mio.€/Jahr ein zu erwartender Nutzen in Höhe von rd. 48,2 Mio. 
€/Jahr gegenüber, so dass ein jährlicher Nutzenüberschuss von rd. 14,2 Mio. €/Jahr erzielt 
wird und das NKV bei 1,42 liegt. Das Vorhaben zur Kapazitätserweiterung auf der Ost -
West-Achse mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Innenstadt ist somit förderwürdig.   
Die Standardisierte Bewertung wurde als formelles Verfahren mit vollständiger Begleitung 
durch die Zuwendungsgeber Land und Bund durchgeführt. Mit ihnen wurden alle Datenvor-
gaben, methodische Entscheidungen und Berechnungsergebnisse abgestimmt. Der positive 
Nutzen-Kosten-Indikator und die Einschätzung der Förderwürdigkeit wird bestätigt, allerdings 
mit dem Hinweis, dass eine Entscheidung über die Förderung erst auf Basis des Förderan-
trages getroffen wird, in den die Baukosten im Stand der Entwurfsplanung eingehen.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     66 
6 SENSITIVITÄTSBETRACHTUNG 
Der quantitative Einfluss der Zugangszeiten zu den unterirdischen Bahnsteigen im Innen-
stadt-Abschnitt auf den NKI wird als eine maßgebende Größe angesehen.  Für diese vier 
Haltestellen wurden die Zugangszeiten daher mit spezifischen Ansetzungen der Wege und 
differenzierten Geschwindigkeiten angesetzt. Gleichwohl soll der Einfluss genauer analy-
siert werden. Die Schwankung des NKI bei Veränderung dieser Größe kann nicht linear 
abgeschätzt werden. Aus diesem Grund wird eine auf die Zugangszeiten fokussierte Sen-
sitivitätsbetrachtung durchgeführt. Diese soll Auskunft über die Auswirkung einer variieren-
den Zugangszeitbetrachtung liefern.  
Die Sensitivitätsbetrachtung analysiert die Zugangszeitzuschläge in großer Bandbreite und 
betrachtet einerseits den günstigen Fall, dass sich die Zugangszeiten für die vier Haltestel-
len Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße um 1 Minute reduzieren (im Ver-
gleich zu den abgestimmten Annahmen des Mitfalls „Basis“) in einer „positiven Sensitivität“.  
Der ungünstige Fall “negative Sensitivität“ behandelt Zugangszeiten zu diesen Haltestellen, 
die sich gegenüber dem „Basis“-Szenario um 1 Minute erhöhen. 
Für die verkehrliche Berechnung wurde das Verkehrsmode ll aus dem Basis -Mitfall über-
nommen und die Anbindungen der vier Haltestellen entsprechend der Vorgaben überarbei-
tet. Diese wurden pauschal um eine Minute reduziert bzw. erhöht. In Tabelle 27 werden die 
sich daraus ergebenden verkehrlichen Eckwerte aufgezeigt. 
  verlagerte 
Fahrten 
induzierte 
Fahrten 
ÖV-Neuverkehr 
negative Sensitivität [PF/d] 6.240 3.990 10.230 
Basis-Rechnung [PF/d] 9.580 6.130 15.710 
positive Sensitivität [PF/d] 12.460 7.970 20.430 
Tabelle 27: Gegenüberstellung der Eckwerte Verkehrsnachfrage betroffener Verkehrsbeziehungen 
Der erzielbare ÖV-Neuverkehr sinkt im Fall der negativen Sensitivitätsbetrachtung um 35% 
im Vergleich zur Basisrechnung und unter Berücksichtigung der positiven Sensitivität kann 
eine Steigerung um nochmals 30% erreicht werden. Die weite Spanne der Reduzierung 
bzw. Erhöhung der Zugangszeiten (Anbindung der Haltestelle) um eine Minute hat in Folge 
der verkehrlichen Ergebnisse erhebliche Auswirkung auf den verkehrlichen Nutzen (Tabelle 
28). 
 Abgeminderte 
ÖV-Widerstandsein-
sparung 
[Tsd. Std/Jahr] 
Vermiedener MIV 
 
 
[Tsd. Pkw-km/Jahr] 
Induzierte Beförde-
rungsleistung 
 
[Tsd. Pers.-km/Jahr] 
negative Sensitivität 3.680 31.340 28.600 
Basis-Rechnung 4.900 24.110 44.910 
positive Sensitivität 6.320 16.180 57.480 
Tabelle 28: Gegenüberstellung des verkehrlichen Nutzens

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     67 
Der Nutzen-Kosten-Indikator nimmt unter den Bedingungen der Sensitivitätsbetrachtung 
einen Wert zwischen 1,0 und 1,8 ein (Tabelle 29). 
 Nutzen-Kosten-Differenz 
[Tsd. €/Jahr] 
Nutzen-Kosten-Verhältnis 
negative Sensitivität 760 1,02 
Basis-Rechnung 14.180 1,42 
positive Sensitivität 28.220 1,83 
Tabelle 29: Gegenüberstellung der Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Insgesamt zeigt sich, dass die Variation der Zugangszeiten für die vier unterirdischen Hal-
testellen im Innenstadt -Abschnitt durchaus relevant für die Quantifizierung der verkehrli-
chen Effekte und damit des NKI ist. Hierbei ist zu konstatieren, dass das Nutzen -Kosten-
Verhältnis über die gesamte Bandbreite der Sensitivitätsbetrachtung positiv bleibt.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     68 
7 ZUSAMMENFASSUNG 
Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost -West-
Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt Köln. Die Ost-West-Achse erstreckt 
sich westlich des Rheins von der Deutzer Brücke bis zum S -Bahnhof Weiden West  und 
östlich über Brück-Mauspfad bis Bensberg (Bergisch-Gladbach).  
Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig hoch ausgelastet und zugleich durch die starke 
räumliche Überlagerung mit anderen Verkehrsarten insbesondere im Bereich des Neu-
markts, aber auch bei der Querung der Ringe und der Nord-Süd-Fahrt sehr störanfällig, so 
dass nach Ansätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und eine bessere 
Betriebsqualität zu realisieren. Nach zuletzt umfassenden Planungen wird eine verkehrlich 
wie städtebaulich motivierte Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Heu-
markt und Universitätsstraße vorangetrieben, die als Planungsalternative auch einen Stadt-
bahntunnel im Bereich von Heumarkt bis Moltkestraße vorsieht. Damit kann die Störanfäl-
ligkeit angegangen werden. Eine weitere Verdichtung der Linientakte ist aus betrieblichen 
Gründen nicht zielführend, da der Streckentakt im Überlagerungsbereich der drei Stadt-
bahnlinien in Spitzenzeiten bereits heute grenzwertig ist. Daher wird hier das Ziel verfolgt, 
die Kapazität der Stadtbahnzüge der am stärksten genutzten Linie 1 durch Einsatz von 
Langzügen (90 m) anstelle der bisherigen Zugverbände  mit 60 m Länge erheblich zu er-
weitern. Hierzu sind neben der Koppelung der Stadtbahnfahrzeuge zu einem langen Zug-
verband umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen im gesamten Verlauf der Linie 1 von Wei-
den West bis Bensberg vorzusehen.  
Für das Vorhaben mit Gesamtinvestitionen von rd. 1,29 Mrd. € (netto im Preisstand 2022 
inklusive 10 % Planungskosten) ist hierfür eine formale Standardisierte Bewertung durch-
zuführen. Zusätzlich zu den o.g. Baukosten wird ein Zuschlag für Unvorhergesehenes/Risi-
ken von 20 % in Höhe von rd. 258 Mio. € berechnet. Demnach werden für das zu bewertende 
Vorhaben rd. 1,55 Mrd. € (netto) Baukosten berücksichtigt. 
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgt entsprechend der Verfahrensanleitung zur Stan-
dardisierten Bewertung (Version 2016+)  und beruht auf dem Prinzip des Vergleichs von 
Mitfall zu Ohnefall. Hierbei werden für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen 
ermittelt, die durch die Investitionsmaßnahme, also den Mitfall  (Maßnahmen zum Ausbau 
der Ost-West-Achse), gegenüber den Verhältnissen ohne die Investitionsmaßnahme (Oh-
nefall) verursacht werden.  
Hierzu werden die Bewertungselemente Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus 
ÖPNV-Fahrgeld, Nutzen für die Allgemeinheit und Nutzen gesellschaftlich auferlegter Inves-
titionen), ÖPNV-Betriebskosten und Kosten durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur 
beleuchtet und gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt, gilt eine Maß-
nahme als förderwürdig.  
Für d ie Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen der Ausbaumaßnahmen der Ost -West-
Strecke im Rahmen der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung wird der Mo-

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     69 
dellbaustein „Kapazitätsengpässe in der Hauptverkehrszeit“ hinsichtlich der Kapazitätsstei-
gerung durch Langzüge genutzt. Dazu wird im Verkehrsmodell die Platz-Kapazität der Fahr-
zeuge hinterlegt. In Abhängigkeit der Aus- bzw. Überlastung der Fahrzeuge in der HVZ wer-
den die Fahrzeiten mit zusätzlichen Widerständen beaufschlagt, so dass sich höhere Rou-
tenwiderstände ergeben.  
Aus den verkehrlichen und betrieblichen Wirkungen sowie dem Investitionsbedarf werden 
Nutzen und Kosten abgeleitet differenziert und in Tabelle 30  dargestellt. 
Teilindikator Monetäre Bewertung 
Nutzen Fahrgast 32.348 
Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 5.838 
Nutzen Allgemeinheit  4.230 
Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 1.001 
Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 2.467 
Primärenergieverbrauch 476 
Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 2.535 
ÖV-Gesamtkosten -681 
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen 48.214 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im MF 37.021 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im OF -2.991 
Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 34.029 
Nutzen-Kosten-Differenz 14.184 
Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,42 
Tabelle 30: Zusammenfassung Nutzen-Kosten-Indikator 
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt bei 1,42 und damit über dem für den Nachweis der För-
derwürdigkeit liegenden Grenzwert von 1,0. Es handelt sich damit um ein volkswirtschaftlich 
sinnvolles Projekt, das sich weiter zu vertiefen lohnt. 
Im Rahmen einer Sensitivitätsbetrachtung wird der Einfluss der Zugangszeiten zu den Tun-
nelhaltestellen geprüft. Hierzu werden zwei Alternativszenarien mit kürzeren bzw. längeren 
Zugangszeiten zu den Innenstadthaltestellen Moltkestraße, Rudolfplatz, Neumarkt und Heu-
markt durchgeführt. Unter Berücksichtigung dieser maßgebenden verkehrlichen Eingangs-
größe wird der sich daraus ergebende NKI in einer Bandbreite von 1,02 bis 1,83 ermittelt. 
Die Standardisierte Bewertung wurde als formelles Verfahren mit vollständiger Begleitung 
durch die Zuwendungsgeber Land und Bund durchgeführt. Mit ihnen wurden alle Datenvor-
gaben, methodische Entscheidungen und Berechnungsergebnisse abgestimmt. Der positive 
Nutzen-Kosten-Indikator und die Einschätzung der Förderwürdigkeit wird bestätigt, allerdings 
mit dem Hinweis, dass eine Entscheidung über die Förderung erst auf Basis des Förderan-
trages getroffen wird, in den die Baukosten im Stand der Entwurfsplanung eingehen.

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse in Köln
mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Innenstadt
Antragsteller Stadt Köln
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Vorgesehener Baubeginn 2029
Vorgesehene Inbetriebnahme 2040
Planungsstand Vorplanung - Leistungsphase 2
Preisstand der InvestitionsermittlungIII. Quartal 2022
Aufsteller spiekermann ingenieure gmbh
40547 Düsseldorf
Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Christoph von Nell
Tel.-Nr.: +49 211 5236 324
Datum der Aufstellung Jul.2024
Standardisierte Bewertung
nach dem Regelverfahren
für das Vorhaben

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt
1-1 Allgemeine Informationen über das Investitionsvorhaben
1-2 Voraussichtliche Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur
1-3 Vorläufige Finanzierungsübersicht
2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x
Untersuchungsgebiet in der Analyse
3-1 Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose x
3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x
Untersuchungsgebiet im Ohnefall
3-3 Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den x
Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse
3-4 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden x
Querschnitten im Ohnefall
3-5 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall x
4-1 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden x
Querschnitten im Mitfall
4-2 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall x
4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x
Untersuchungsgebiet im Mitfall
4-4 Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im x
Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen
5-1 Widerstandsdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV x
5-2 Gegenüberstellung ausgewählter Einflussgrößen auf die ÖPNV-Widerstände x
6 CO2-Emissionen für Betrieb und Herstellung Pkw, und x
Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrach MIV
7-1 Fahrzeugtypen Schiene x
7-2 Fahrzeugtypen Bus x
7-3 Fahrzeugtypen / Fahrzeugkonfigurationen Seilbahn
7-4  Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus x
8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus x
8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus x
8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus x
8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige x
Unterhaltungskosten Schiene/Bus
8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus x
8-6 Linienbezogene Kennwerte und Leistungsdaten für Seilbahnen
Inhaltsverzeichnis
beiliegend
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt
Inhaltsverzeichnis
beiliegend
8-7 Vergleich Angebotskennwerte auf Ebene Verkehrssystem x
8-8 Vergleich Angebotskennwerte zwischen Mit- und Ohnefall auf Ebene x
Fahrzeugkonfiguration
8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene x
Fahrzeugtyp
9-1 Kapitaldienst, zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und x
Treibhausgasemissionen der Fahrzeugherstellung im Mit- und im Ohnefall
9-2 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im x
Ohnefall
9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissions- x
kosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV im Mit- und im Ohnefall
9-4 Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall x
9-5 Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV x
10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen x
10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste x
Infrastruktur im Mitfall
10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste x
Infrastruktur im Ohnefall
11 Unfallfolgekosten x
12-1 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für x
Kunstbauwerke nach Massenermittlung
12-2 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken x
ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen
12-3 Umweltfolgen x
13-1 Saldo Geräuschbelastung zwischen Mit- und Ohnefall
13-2 Eckwertabgleich Einwohner Geräuschbelastung
13-3 Nutzengegenwerte investiver Lärmschutzmaßnahmen
13-4 Saldo Geräuschbelastung
14 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich x
auferlegte Investitionen im Mitfall
15  Nutzen anderer Netznutzer
16 Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch x
17 Primärenergieverbrauch x
18 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte x
19 Resilienz von Schienennetzen
20 Nutzen-Kosten-Indikator x
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 2-1          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Gesamtsumme                   286.667                       23.940                     310.607                     190.960                     501.567                           61,9   
Summe Durchgangsverkehr                          286                              27                            313                         3.932                         4.245                             7,4   
Summe Binnen-, Ziel- und 
Quellverkehr                   286.381                       23.913                     310.294                     187.028                     497.322                           62,4   
Binnenverkehr im engeren     
Einzugsbereich des      
Investitionsvorhabens
                    62.551                         5.763                       68.314                       43.002                     111.316                           61,4   
Summe Ziel- und Quellverkehr des 
engeren Einzugsbereiches                   223.830                       18.149                     241.980                     144.026                     386.006                           62,7   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 2-1          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
1. Binnenverkehr im engeren
    Einzugsbereich des 
    Investitionsvorhabens
                    62.551                         5.763                       68.314                       43.002                     111.316                           61,4   
2. Ziel- und Quellverkehr des 
    engeren Einzugsbereiches
    in Bezug zu
Innenstadt                     54.970                         3.093                       58.063                       13.002                       71.065                           81,7   
Rodenkirchen                     13.886                            933                       14.819                       12.563                       27.382                           54,1   
Lindenthal                     34.908                         4.036                       38.944                       20.308                       59.252                           65,7   
Ehrenfeld                     23.580                         1.503                       25.083                       16.600                       41.683                           60,2   
Nippes                     19.568                         1.364                       20.932                       12.191                       33.123                           63,2   
Chorweiler                       5.929                            282                         6.211                         5.835                       12.046                           51,6   
Porz                     20.440                         1.322                       21.762                       17.767                       39.529                           55,1   
Kalk                     22.340                         2.949                       25.289                       19.785                       45.074                           56,1   
Mülheim                     28.210                         2.667                       30.876                       25.976                       56.852                           54,3   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 2-1          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
3. Durchgangsverkehr
    bezogen auf das Investitions-  
    vorhaben in der Relation
Rhein-Erft-Kreis -
Rheinisch-Bergischer-Kreis                          286                              27                            313                         3.932                         4.245                             7,4   
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 3-1          Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
 Summe  2.418.727    2.444.963             1,1    1.404.548    1.358.647   -         3,3       263.912       281.502             6,7       251.649       257.882             2,5   
Innenstadt     128.890       127.646   -         1,0       268.110       258.084   -         3,7           7.095           7.095               -           14.981         15.790             5,4   
Rodenkirchen     110.990       119.943             8,1         64.579         65.863             2,0         11.957         13.505           12,9           9.739         11.310           16,1   
Lindenthal     153.117       152.855   -         0,2       106.043       101.400   -         4,4         14.485         14.205   -         1,9         14.571         15.220             4,5   
Ehrenfeld     109.360       111.940             2,4         68.740         70.691             2,8         10.665         11.004             3,2           9.705         10.940           12,7   
Nippes     118.651       116.042   -         2,2         67.680         66.509   -         1,7         11.860         11.104   -         6,4           9.098           9.570             5,2   
Chorweiler       82.982         88.632             6,8         40.588         38.913   -         4,1         10.539         11.804           12,0           9.031           9.030   -         0,0   
Porz     114.277       116.442             1,9         71.919         72.917             1,4         13.169         14.205             7,9         11.752         11.750   -         0,0   
Kalk     121.508       121.644             0,1         41.133         39.740   -         3,4         14.622         14.205   -         2,9         10.245         10.645             3,9   
Mülheim     149.946       151.855             1,3         64.865         68.766             6,0         16.881         17.506             3,7         16.750         17.850             6,6   
Stadt Leverkusen     163.840       164.263             0,3         74.141         71.978   -         2,9         18.555         20.511           10,5         18.736         18.736               -     
Rhein-Erft-Kreis     470.072       476.963             1,5       200.927       192.364   -         4,3         53.086         60.764           14,5         50.606         50.606               -     
Rheinisch-Bergischer Kreis     283.440       283.501             0,0       115.056       106.825   -         7,2         32.288         34.804             7,8         29.723         29.723               -     
Rhein-Sieg-Kreis (anteilig)     411.654       413.236             0,4       220.767       204.598   -         7,3         48.710         50.789             4,3         46.712         46.712               -     
 *(4)     = ( (3) / (2) - 1) x 100
 *(7)     = ( (6) / (5) - 1) x 100
 *(10)   = ( (9) / (8) - 1) x 100
 *(13)   = ( (12) / (11) - 1) x 100
Verkehrs-
zellen-
nummer
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 3-2          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Gesamtsumme                   281.209                       23.490                     304.699                     185.310                     490.009                           62,2   
Summe Durchgangsverkehr                          276                              29                            305                         3.835                         4.140                             7,4   
Summe Binnen-, Ziel- und 
Quellverkehr                   280.933                       23.461                     304.393                     181.476                     485.869                           62,6   
Binnenverkehr im engeren     
Einzugsbereich des      
Investitionsvorhabens
                    59.904                         5.596                       65.500                       40.620                     106.120                           61,7   
Summe Ziel- und Quellverkehr des 
engeren Einzugsbereiches                   221.029                       17.864                     238.893                     140.855                     379.749                           62,9   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 3-2          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
1. Binnenverkehr im engeren
    Einzugsbereich des 
    Investitionsvorhabens
                    59.904                         5.596                       65.500                       40.620                     106.120                           61,7   
2. Ziel- und Quellverkehr des 
    engeren Einzugsbereiches
    in Bezug zu
Innenstadt                     54.163                         2.892                       57.055                       13.110                       70.165                           81,3   
Rodenkirchen                     14.345                         1.021                       15.367                       12.692                       28.059                           54,8   
Lindenthal                     33.522                         3.990                       37.512                       19.285                       56.797                           66,0   
Ehrenfeld                     24.516                         1.493                       26.009                       16.279                       42.287                           61,5   
Nippes                     18.483                         1.295                       19.779                       11.744                       31.522                           62,7   
Chorweiler                       5.567                            277                         5.844                         5.581                       11.425                           51,2   
Porz                     19.606                         1.355                       20.960                       17.372                       38.332                           54,7   
Kalk                     21.680                         2.955                       24.635                       18.882                       43.517                           56,6   
Mülheim                     29.147                         2.586                       31.733                       25.910                       57.643                           55,1   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 3-2          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
3. Durchgangsverkehr
    bezogen auf das Investitions-  
    vorhaben in der Relation
Rhein-Erft-Kreis -
Rheinisch-Bergischer-Kreis                          276                              29                            305                         3.835                         4.140                             7,4   
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 3-3          Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den
                        Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse
betrachteter Fall (1) Analyse Ohnefall Änderung 
[%]
motorisierte Fahrten [Personenfahrten/
Werktag]
(0) (2)    2.029.430      2.032.230               0,1   
Anteil Schülerfahrten [%] (0) (3)         87.265           87.386               0,1   
Mobilitätsrate [-] (1) (4)               1,9                 1,9                 -     
ÖPNV-Anteil [%] (1) (5)             44,6               44,9               0,7   
mittlere Reiseweite MIV [km] (1) (6)             11,2               11,4               1,5   
mittlere Reiseweite ÖPNV [km] (1) (7)             19,2               19,6               2,2   
mittlere Beförderungsweite ÖPNV [km] (1) (8)             18,3               18,6               1,6   
mittlere Reisezeit MIV [Minuten] (1) (9)             25,0               24,2   -           3,3   
mittlere Reisezeit ÖPNV [Minuten] (1) (10)             41,8               38,9   -           6,9   
mittlere Beförderungszeit ÖPNV [Minuten] (1) (11)             33,6               30,4   -           9,3   
mittlere Reisegeschwindigkeit MIV [km/h] (1) (12)*            26,9               28,2               5,0   *(12) = (6) / (9) x 60
mittlere Reisegeschwindigkeit ÖPNV[km/h] (1) (13)*            27,5               30,2               9,7   *(13) = (7) / (10) x 60
mittlere Beförderungsgeschwindigkeit ÖPNV[km/h] (1) (14)*            32,7               36,7             12,0   *(14) = (8) / (11) x 60
mittlerer Zeitaufwand für motorisierte Fahrten[Minuten] (1) (15)*            60,4               57,3   -           5,2   *(15) = (4) x ( (5) / 100 x (10) + (1 - (5) / 100) x (9) )
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 3-4          Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden 
                        Querschnitten im Ohnefall
Querschnitt werktägliche
Querschnittsbelastung 
ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstundenbelastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)*
 Deutz TH - Bf Deutz Messe                                    72.345                         15,0                                          5.426   
 Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit                                    77.380                         15,0                                          5.804   
 Deutzer Freiheit - Heumarkt                                    96.110                         15,0                                          7.208   
 Neumarkt - Rudolfplatz                                    43.700                         15,0                                          3.278   
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
 *(4)     = (2) x (3) / 200
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 3-5          Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie 
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/Fahrt] [Fahrten/Stunde] [Plätze/Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
                    18                 6.984                           5.426                    78   
1  NF12                  388                       12                 4.656   
9  NF12                  388                         6                 2.328   
                    24                 9.312                           5.804                    62   
1  NF12                  388                       12                 4.656   
9  NF12                  388                       12                 4.656   
                    30               11.640                           7.208                    62   
1  NF12                  388                       12                 4.656   
7  NF12                  388                         6                 2.328   
9  NF12                  388                       12                 4.656   
                    18                 6.984                           3.278                    47   
1  NF12                  388                       12                 4.656   
7  NF12                  388                         6                 2.328   
 *(7)     = (5) x (6)
 *(8)     aus Blatt 3-4, Spalte 4
 *(9)     = (8) / (7) x 100
 Summe Querschnitt
Deutz TH - Bf Deutz Messe 
 Summe Querschnitt
Bf Deutz Messe - Deutzer 
Freiheit 
 Summe Querschnitt
Deutzer Freiheit - Heumarkt 
 Summe Querschnitt
Neumarkt - Rudolfplatz 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 4-1          Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden 
                        Querschnitten im Mitfall
Querschnitt werktägliche
Querschnittsbelastung 
ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstundenbelastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)*
 Deutz TH - Bf Deutz Messe                                    78.496                         15,0                                          5.887   
 Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit                                    87.082                         15,0                                          6.531   
 Deutzer Freiheit - Heumarkt                                  113.612                         15,0                                          8.521   
 Neumarkt - Rudolfplatz                                    60.994                         15,0                                          4.575   
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
 *(4)     = (2) x (3) / 200
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 4-2          Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie 
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/Fahrt] [Fahrten/Stunde] [Plätze/Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
                      6                 8.112                           5.887                    73   
1  NF12+NF6
NF12 
 576
388 
 6
6               5.784   
9  NF12                  388                         6                 2.328   
                    12               10.440                           6.531                    63   
1  NF12+NF6
NF12 
 576
388 
 6
6               5.784   
9  NF12                  388                       12                 4.656   
                    18               12.768                           8.521                    67   
1  NF12+NF6
NF12 
 576
388 
 6
6               5.784   
7  NF12                  388                         6                 2.328   
9  NF12                  388                       12                 4.656   
                      6                 8.112                           4.575                    56   
1  NF12+NF6
NF12 
 576
388 
 6
6               5.784   
7  NF12                  388                         6                 2.328   
 *(7)     = (5) x (6)
 *(8)     aus Blatt 4-1, Spalte 4
 *(9)     = (8) / (7) x 100
 Summe QuerschnittDeutz TH - 
Bf Deutz Messe 
 Summe Querschnitt
Bf Deutz Messe - Deutzer 
Freiheit 
 Summe Querschnitt
Deutzer Freiheit - Heumarkt 
 Summe Querschnitt
Neumarkt - Rudolfplatz 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 4-3          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren  Untersuchungsgebiet im Mitfall
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene
Mitfall ÖPNV
Schüler
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Gesamtsumme                   291.319                       23.489                     314.808                     179.274                     494.082                           63,7   
Summe Durchgangsverkehr                          276                               29                            305                         3.835                         4.140                              7,4   
Summe Binnen-, Ziel- und 
Quellverkehr                   291.042                       23.460                     314.503                     175.439                     489.942                           64,2   
Binnenverkehr im engeren     
Einzugsbereich des      
Investitionsvorhabens
                    62.999                         5.596                       68.595                       38.672                     107.267                           63,9   
Summe Ziel- und Quellverkehr des 
engeren Einzugsbereiches                   228.043                       17.864                     245.908                     136.767                     382.675                           64,3   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 4-3          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren  Untersuchungsgebiet im Mitfall
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene
Mitfall ÖPNV
Schüler
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
1. Binnenverkehr im engeren
    Einzugsbereich des 
    Investitionsvorhabens
                    62.999                         5.596                       68.595                       38.672                     107.267                           63,9   
2. Ziel- und Quellverkehr des 
    engeren Einzugsbereiches
    in Bezug zu
Innenstadt                     56.398                         2.892                       59.290                       11.882                       71.172                           83,3   
Rodenkirchen                     14.968                         1.021                       15.989                       12.329                       28.318                           56,5   
Lindenthal                     34.729                         3.990                       38.719                       18.586                       57.305                           67,6   
Ehrenfeld                     24.777                         1.493                       26.270                       16.153                       42.423                           61,9   
Nippes                     19.185                         1.295                       20.480                       11.308                       31.788                           64,4   
Chorweiler                       5.653                            277                         5.930                         5.544                       11.474                           51,7   
Porz                     20.152                         1.355                       21.506                       17.027                       38.533                           55,8   
Kalk                     22.301                         2.955                       25.256                       18.489                       43.745                           57,7   
Mülheim                     29.882                         2.586                       32.468                       25.448                       57.916                           56,1   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 4-3          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren  Untersuchungsgebiet im Mitfall
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene
Mitfall ÖPNV
Schüler
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
3. Durchgangsverkehr
    bezogen auf das Investitions-  
    vorhaben in der Relation
Rhein-Erft-Kreis -
Rheinisch-Bergischer-Kreis                          276                               29                            305                         3.835                         4.140                              7,4   
                            -                                 -                                 -     
                            -                                 -                                 -     
                            -                                 -                                 -     
                            -                                 -                                 -     
                            -                                 -                                 -     
                            -                                 -                                 -     
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 4-4          Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im 
                        Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen
betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall -
Ohnefall
motorisierte Fahrten gesamt [Personenfahrten/Werktag] (0)(2) 671.928 665.800 6.128
Fahrten MIV [Personenfahrten/Werktag] (0)(3) 379.817 389.402 -9.585
Fahrten ÖPNV (ohne induziertem Verkehr)[Personenfahrten/Werktag] (0)(4) 265.442 255.858 9.584
ÖPNV-Anteil (ohne induziertem Verkehr) [%] (1) (5)* 41,1 39,7 1,5 *(5)   = (4) / ( (3) + (4) ) x 100
Fahrten ÖPNV  (mit induziertem Verkehr) [Personenfahrten/Werktag] (0)(6) 292.111 276.399 15.712
ÖPNV-Anteil (mit induziertem Verkehr) [%] (1) (7)* 43,5 41,5 2,0 *(7)   = (6) / (2) x 100
induzierter Verkehr ÖPNV im Mitfall [Personenfahrten/Werktag] (0)(8)* 26.668 *(8)   = (6) - (4) 
induzierte Beförderungsleistung ÖPNV im Mitfall[Personen-km/Werktag] (0)(9) 44.732
Verkehrsleistung MIV [Personen-km/Werktag] (0)(10) 5.666.463 5.770.932 -104.469
mittlere Reisezeit MIV [Minuten] (1) (11) -
mittlere Reiseweite MIV [km] (1) (12)* 14,9 14,8 0,1 *(12) = (10) / (3) 
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV
Erwachsene [Personen-km/Werktag] (0)(13) 2.418.308 2.279.418 138.890
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV Schüler [Personen-km/Werktag] (0)(14) 162.318 162.519 -202
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV gesamt[Personen-km/Werktag] (0)(15)* 2.580.626 2.441.938 138.688 *(15) = (13) + (14) 
mittlere Beförderungsweite ÖPNV [km] (1) (16)* 8,8 8,8 -0,0 *(16) = (15) / (6) 
mittlere Beförderungszeit ÖPNV [Minuten] (1) (17) -
jährliche Beförderungsleistung ÖPNV [Mio. Personen-km/Jahr] (1)(18)* 766,1 724,5 41,6 *(18) = ( (13) x 300 + (14) x 250) x 10-6
angebotene Platz-km [Mio. Platz-km/Jahr] (1) (19)* 2.156,2 2.017,4 138,8 *(19) = (Blatt 8-8; Spalte 11, 12 bzw.13) x 10-3
Auslastungsgrad der zusätzlichen ÖPNV-Angebote[%] (1) (20)* 30,0 *(20) = (18) / (19) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 5-1          Widerstandsdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV
Klasse der 
Einzelwider-
stands-
differenz
Anzahl
ÖPNV-Fahrten
Schüler
ÖPNV Mitfall Ohnefall Saldo maßgebende
Fahrten
maßgebende
Fahrten
Erwachsene Schüler gesamt Erwachsene Schüler Erwachsene Erwachsene
[Minuten] [Personenfahrten/
Werktag]
[Stunden/
Werktag]
[Stunden/
Werktag]
[1.000 
Stunden/
Jahr]
[Pkm/
Werktag]
[1.000 Pkm/
Jahr]
(0) (0) (1) (1) (0) (1) (0) (0)
(1) (2) (3) (4)* (5)* (6) (7) (8) (9)* (10)* (11)* (12) (13)*
Summe - - - 258.752 20.747 -15.441,6 -1.074,8 -4.901 44.908
            ≥ 20 - 3.552 325 1.467,8 135,4 474 24,8 25,0 -16.435 -4.931
 10 bis < 20 - 5.980 457 1.388,6 105,4 443 13,9 13,8 -6.430 -1.929
   5 bis < 10 - 6.036 620 652,6 68,3 213 6,5 6,6 -4.555 -1.367
   2 bis < 5 - 15.723 1.334 733,4 60,2 235 2,8 2,7 -4.582 -1.375
 > 0 bis < 2 - 24.729 2.230 412,1 37,2 133 1,0 1,0 -2.739 -822
 < 0 bis > -2 - 55.152 5.190 -919,2 -86,5 -297 -1,0 -1,0 5.816 1.745
  -2 bis > -5 - 62.928 4.421 -3.098,1 -228,6 -987 -3,0 -3,1 15.323 4.597
  -5 bis > -10 - 47.524 3.459 -5.294,5 -383,6 -1.684 -6,7 -6,7 30.678 9.203
-10 bis > -20 - 23.482 1.730 -5.134,0 -377,8 -1.635 -13,1 -13,1 35.375 10.613
           ≤ -20 - 13.646 982 -5.650,3 -404,8 -1.796 -24,8 -24,7 97.241 29.172
 *(4)    =  (2) - (3) *(9)     =  ( (7) x 300 + (8) x 250 ) x 10-3 *(10)   =  (7) / (5) x 60 *(13)   =  (12) x 300 x 10-3
 *(5)    =  ( (2) + (3) ) / 2 *(11)   =  (8) / (6) x 60
Anzahl
ÖPNV-Fahrten
Erwachsene
Widerstandsdifferenzen
maßgebender ÖPNV-Fahrten
mittlere Widerstands-
differenz maßgebender
ÖPNV-Fahrten
[Personenfahrten/
Werktag]
Beförderungsleistungs-
änderung aufgrund
Mehr-/Minderverkehr ÖPNV
[Minuten/
Personenfahrt]
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 5-2          Gegenüberstellung ausgewählter Einflussgrößen auf die ÖPNV-Widerstände
Nachfrageniveau (1) Erwachsene Schüler
betrachteter Fall (2) Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
mittlere
Umsteigehäufigkeit
[1/Personenfahrt]
(1)
(3)            0,7                   0,7              0,5              0,5   
mittlere
Zu- und Abgangszeit
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(4)            8,8                   8,9              8,9              8,9   
mittlere
Beförderungszeit
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(5)          25,9                 27,4            23,7            25,3   
mittlerer Zeitbedarf
beim Umsteigen
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(6)            7,7                   8,4              6,0              6,7   
mittlere
Verspätungszeit
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(7)  --  --  --  -- 
mittlere
Gesamtreisezeit
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(8)          34,7                 36,3            32,6            34,2   
mittlerer
Gesamtwiderstand
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(9)          70,0                 73,9            64,5            68,4   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 6          CO2-Emissionen für Betrieb und Herstellung Pkw, und
                     Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrach MIV
betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall -
Ohnefall
MIV-Verkehrsleistung [Personen-km/ Werktag] (1)(2)* #######
###
#########
### -104.469,0 *(2)  gemäß Blatt 4-4, Zeile 10
Pkw-Fahrleistung [1.000 Pkw-km/ Jahr] (0) (3)* #######
###    1.331.754   -24.108 *(3)   = (2) / 1,3 x 300 x 10-3
spezifische CO2-Emissionen MIV – 
Pkw-Betrieb
[g/Pkw-km] (0) (4)*         127                127   *(4)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 1
CO2-Emissionen MIV –
Pkw-Betrieb
[t/Jahr] (0) (5)*  166.071         169.133   -3.062 *(5)   = (3) x (4) x 10-3
spezifische THG-Emissionen MIV – 
Pkw-Herstellung
[g/Pkw-km] (0) (6)*           41                  41   *(6)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 2
24. [t/Jahr] (0) (7)*    53.613           54.602   -988 *(7)   = (3) x (6) x 10-3
spezifische Schadstoff- 
emissionskosten MIV
[ct/Pkw-km] (1) (8)*          0,4                 0,4   *(8)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 3
Schadstoffemissionskosten 
MIV
[T€/Jahr] (1) (9)*   5.230,6          5.327,0   -96,4 *(9)   = (3) x (8) x 10-2
spezifischer Primärenergie- 
verbrauchsfaktor MIV
[MJ/Pkw-km] (1) (10)*          1,8                 1,8   *(10)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 5
Primärenergieverbrauch
MIV
[GJ/Jahr] (0) (11)* #######
###    2.397.156   -43.395 *(11)  = (3) x (10) 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 7-1          Fahrzeugtypen Schiene (1)
Fahrzeugtyp Fahrzeugart Verkehrs- Anzahl Plätze  Anschaf- Leer- Anteil Annuitäts- Kapital- spezifische Unterhaltungskosten 
system fungskosten masse Reserve faktor dienst
Sitzplätze Sitz- und zeitabhängig laufleistungs-
Stehplätze abhängig
[-] [-] [T€] [t] [%] [-] [T€/Jahr] [ €/(Fahrzeug x Jahr)][€/Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (1) (0) (4) (1) (0) (2)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6) (7) (8) (9)* (10)* (11)* (12)*
NF6 Straßen-/Stadtbahn ÖSPV-
Schiene 50 188 2.486 38,0 10 0,0428 106,4 24.700 0,72
NF12 Straßen-/Stadtbahn ÖSPV-
Schiene 108 388 4.793 75,0 10 0,0428 205,1 48.750 1,43
*(2)    Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart *(9)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 3
         gemäß Anhang 1, Tabelle B-11 *(10)  = (6) x (9) *(11)   = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 3) x (7)
*(3)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 2 *(12)  = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 4) x (7) x 10-3
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Blatt 7-1          Fahrzeugtypen Schiene (2)
Fahrzeugtyp max. Tages- Energiever- Faktoren haltbezogener Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb spezifischer Energie- spez. THG-Emissionen
fahrleistungbrauchs- Energieverbrauch verbrauch Strecke Herstellung
einheit a b Energie- laufleistungsabhängige
verbrauch Unterhaltungskosten
[km/Tag] [-] [-] [-] [Verbrauchseinheiten/ [kg CO 2/(Fahrzeug x
Fahrzeug-km] Jahr)]
(0) (2) (2) (2) (0)
(1) (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)*
NF6 9.999 kWh - - - - 3,47 3.572
NF12 9.999  kWh - - - - 6,86 7.050
  
  
  
  
  
  
*(13)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 5 *(16)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 9*(19)  = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 7) x (7) x 10-3
*(14)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 6 *(17)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 10*(20)  = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 12) x (7) 
*(15)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 8 *(18)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 11
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 7-2          Fahrzeugtypen Bus (1)
Fahrzeugtyp Fahrzeugart Verkehrs- Anzahl Plätze  Anschaf- Anteil Annuitäts- Kapital- spezifische Unterhaltungskosten 
system fungskosten Reserve faktor dienst
Sitzplätze Sitz- und zeitabhängig laufleistungs-
Stehplätze abhängig
[-] [-] [T€] [%] [-] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x Jahr)] [€/Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (0) (4) (1) (0) (2)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6) (7) (8)* (9)* (10)* (11)*
E-SL Standardbus (Batterie) ÖSPV-Bus 31 76 578 10 0,0928 53,6 11.200 0,35
E-GL Gelenkbus (Batterie) ÖSPV-Bus 45 127 773 10 0,0928 71,7 12.800 0,40
*(2)    Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart *(8)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 3*(10)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 3
          gemäß Anhang 1, Tabelle B-12
*(3)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 2 *(9)   = (6) x (8) *(11)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 4
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Blatt 7-2          Fahrzeugtypen Bus (2)
Fahrzeugtyp max. Tages- Energiever- Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb spezifischer Energie- spez. THG-Emissionen
fahrleistung brauchseinheit verbrauch Strecke Herstellung
Energie- laufleistungsabhängige
verbrauch Unterhaltungskosten
[km/Tag] [-] [-] [Verbrauchseinheiten/ [kg CO 2/(Fahrzeug x
Fahrzeug-km] Jahr)]
(0) (2) (2) (2) (0)
(1) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)*
E-SL 200 kWh 0,00 0,00 1,96 10.500
E-GL 200  kWh 0,00 0,00 2,70 14.300
  
  
  
  
  
  
*(12)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 5 *(14)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 8 *(16)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 7
*(13)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 6 *(15)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 9 *(17)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 10
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Blatt 7-4          Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus (1)
Fahrzeug- Verkehrssystem Fahrzeugtyp 1 Anzahl Fahrzeugtyp 2 Anzahl spezifische
konfiguration Fahrzeuge Fahrzeuge Unterhaltungskosten
Typ 1 Typ 2 laufleistungsabhängig
[-] [-] [€/km]
(0) (0) (2)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6) (7)*
NF6 ÖSPV-Schiene NF6                      1   0,72
NF12 ÖSPV-Schiene NF12                      1   1,43
NF12+NF6 ÖSPV-Schiene NF12                      1   NF6                      1   2,15
E-SL ÖSPV-Bus E-SL                      1   0,35
E-GL ÖSPV-Bus E-GL                      1   0,40
*(2)   Zuordnung des Verkehrssystems der Fahrzeugkonfigurationen*(7) = (spez. Unterhaltungskostensatz Fahrzeugtyp 1) x (4)
          + (spez. Unterhaltungskostensatz Fahrzeugtyp 2) x (6)
*(3)   Auswahl des Fahrzeugtyps gemäß        Die spezifischen Unterhaltungskostensätze ergeben sich aus:
           • Formblatt 7-1, Spalte 1 für Schienenfahrzeuge            • Formblatt 7-1, Spalte 12 für Schienenfahrzeuge
           • Formblatt 7-2, Spalte 1 für Busse            • Formblatt 7-2, Spalte 11 für Busse
*(5)   Auswahl des Fahrzeugtyps gemäß Formblatt 7-1, Spalte 1
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Blatt 7-4          Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus (2)
Fahrzeug- Leermasse Energie- Faktoren haltbezogener Zuschlag fahrdrahtloser spezifischer Anzahl
konfiguration verbrauchs- Energieverbrauch Betrieb Energieverbrauch Sitz- und
einheit Energie- laufleistungs- Strecke Stehplätze
a b verbrauchabhängige Unter-
haltungskosten[Verbrauchs-
[t] [-] [-] [-] [-] [-] einheiten/km] [-]
(1) (2) (2) (2) (0)
(1) (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)*
NF6 38,0 kWh             -                 -     - - 3,47 188
NF12          75,0   kWh             -                 -     - - 6,86 388
NF12+NF6        113,0   kWh             -                 -     - - 10,33 576
E-SL             -     kWh             -                 -     - - 1,96 76
E-GL             -     kWh             -                 -     - - 2,70 127
      
      
      
      
      
*(8)   = (Leermasse Fahrzeugtyp 1) x (4) + *(10)  gemäß Formblatt 7-1, Spalte 15 *(14) = (spez. Energieverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 1) x (4)
            (Leermasse Fahrzeugtyp 2) x (6) *(11)   gemäß Formblatt 7-1, Spalte 16             + (spez. Energieverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 2) x (6)
         Die Leermasse der Fahrzeugtypen ergibt sich aus          Die spezifischen Energieverbrauchssätze ergeben sich aus:
         Formblatt 7-1, Spalte 7 *(12)  gemäß              • Formblatt 7-1, Spalte 19 für Schienenfahrzeuge
         für Busse nicht relevant            • Formblatt 7-1, Spalte 17 für Schienenfahrzeuge              • Formblatt 7-2, Spalte 16 für Busse
           • Formblatt 7-2, Spalte 14 für Busse *(15) = (Anzahl Sitz- und Stehplätze Fahrzeugtyp 1) x (4)
*(9)   gemäß *(13)  gemäß             + (Anzahl Sitz- und Stehplätze Fahrzeugtyp 2) x (6)
           • Formblatt 7-1, Spalte 14 für Schienen-FZ            • Formblatt 7-1, Spalte 18 für Schienenfahrzeuge          Die spezifischen Energieverbrauchssätze ergeben sich aus:
           • Formblatt 7-2, Spalte 13 für Busse            • Formblatt 7-2, Spalte 15 für Busse              • Formblatt 7-1, Spalte 5 für Schienenfahrzeuge
             • Formblatt 7-2, Spalte 5 für Busse
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Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien-
Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge
einheit unab- gekop- gekopp. fahr-
hängig pelt unabh. drahtlos
[-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m]
regen.] (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13)
OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.815 25.815
OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.815 25.815
OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.220 19.220
OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.220 19.220
OF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 22.016 22.016
OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.421 15.421
OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 18.130 18.130
MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790
MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790
MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790
MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790
MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.195 19.195
MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.195 19.195
MF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.991 21.991
MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.396 15.396
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien-
Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge
einheit unab- gekop- gekopp. fahr-
hängig pelt unabh. drahtlos
[-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m]
regen.] (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13)
MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 18.105 18.105
OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.731 25.731
OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.731 25.731
OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.750 21.750
OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 16.133 16.133
OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 12.392 12.392
OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 14.440 14.440
OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 10.866 10.866
MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.706 25.706
MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.706 25.706
MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.725 21.725
MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 16.108 16.108
MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 12.367 12.367
MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 14.415 14.415
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien-
Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge
einheit unab- gekop- gekopp. fahr-
hängig pelt unabh. drahtlos
[-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m]
regen.] (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13)
MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 10.866 10.866
OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442
OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442
OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442
OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 4.179 4.179
OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 1.795 1.795
MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292
MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292
MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292
MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 4.029 4.029
MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 1.645 1.645
OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 10.164
MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 3.410
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien-
Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge
einheit unab- gekop- gekopp. fahr-
hängig pelt unabh. drahtlos
[-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m]
regen.] (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13)
OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 14.620
OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 12.049
*(5)   Zuordnung einer Fahrzeugkonfigurationen
         gemäß Formblatt 7-4, Spalte 1
*(6)   gemäß Formblatt 7-4, Spalte 2
*(7)   gemäß Formblatt 7-4, Spalte 9
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs-
gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit
Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
OF 1_01 57,5 10 1 77,0 64 0 37
OF 1_03 56,0 15 10,5 28 53 37
OF 1_05 46,0 20 10,0 0 0 29
OF 1_07 45,0 30 7,5 17 17 29
OF 1_09 48,0 30 5,0 10 12 32
OF 1_11 38,0 10 21,5 30 0 24
OF 1_13 41,5 10 1 11,5 0 0 26
MF 1_01 53,5 10 1 77,0 0 0 37
MF 1_01w 53,5 10 0,0 64 0 37
MF 1_03 52,0 15 10,5 0 0 37
MF 1_03w 52,0 15 0,0 28 53 37
MF 1_05 42,0 20 10,0 0 0 29
MF 1_07 41,0 30 7,5 17 17 29
MF 1_09 44,0 30 5,0 10 12 32
MF 1_11 34,0 10 21,5 30 0 24
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs-
gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit
Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
MF 1_13 37,5 10 1 11,5 0 0 26
OF 7_01 62,5 10 1 46,0 35 0 33
OF 7_03 60,5 30 10,0 15 27 33
OF 7_05 51,0 20 9,0 0 0 28
OF 7_07 38,0 20 29,0 34 0 22
OF 7_09 33,0 30 4,0 6 9 17
OF 7_11 34,0 30 13,0 22 38 19
OF 7_13 25,0 10 2,0 0 0 15
MF 7_01 58,5 10 1 46,0 35 0 33
MF 7_03 56,5 30 10,0 15 27 33
MF 7_05 47,0 20 9,0 0 0 28
MF 7_07 34,0 20 29,0 34 0 22
MF 7_09 30,0 30 4,0 6 9 17
MF 7_11 30,5 30 13,0 22 38 19
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs-
gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit
Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
MF 7_13 22,0 10 2,0 0 0 15
OF 9_01 39,0 10 1 88 64 0 24
OF 9_03 38,0 15 11 24 57 24
OF 9_05 40,0 30 5 8 13 24
OF 9_07 15,5 10 1 36 0 0 8
OF 9_09 9,0 10 4 0 0 5
MF 9_01 35,5 10 1 88 64 0 23
MF 9_03 34,5 15 11 24 57 23
MF 9_05 36,5 30 5 8 13 23
MF 9_07 12,0 10 1 36 0 0 7
MF 9_09 7,0 10 4 0 0 4
OF 171_1 34,0 10 1 54 17
MF 171_1 14,0 10 1 54 11
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs-
gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit
Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
OF 172_1 49,0 10 1 54 24
OF 173_1 42,0 10 1 54 17
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-2          Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit
Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener
plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 58 10 140 25 14 58 140
OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 56 15 135 23 - 56 135
OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 46 20 120 28 - 46 120
OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 45 30 120 30 - 45 120
OF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 48 30 120 24 - 48 120
OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 38 10 90 14 - 38 90
OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 42 10 100 17 10 42 100
MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 54 10 130 23 13 54 130
MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 54 10 140 33 - 54 140
MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 52 15 135 31 - 52 135
MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 52 15 135 31 - 52 135
MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 42 20 120 36 - 42 120
MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 41 30 120 38 - 41 120
MF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 44 30 120 32 - 44 120
MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 34 10 90 22 - 34 90
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-2          Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit
Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener
plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 38 10 100 25 10 38 100
OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 63 10 140 15 14 63 140
OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 61 30 150 29 - 61 150
OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 51 20 120 18 - 51 120
OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 38 20 100 24 - 38 100
OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 33 30 90 24 - 33 90
OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 34 30 90 22 - 34 90
OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 25 10 60 10 - 25 60
MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 59 10 140 23 14 59 140
MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 57 30 150 37 - 57 150
MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 47 20 120 26 - 47 120
MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 34 20 100 32 - 34 100
MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 30 30 90 30 - 30 90
MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 31 30 90 29 - 31 90
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-2          Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit
Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener
plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 22 10 60 16 - 22 60
OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 39 10 100 22 10 39 100
OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 38 15 105 29 - 38 105
OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 40 30 120 40 - 40 120
OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 16 10 50 19 5 16 50
OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 9 10 30 12 - 9 30
MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 36 10 90 19 9 36 90
MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 35 15 105 36 - 35 105
MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 37 30 120 47 - 37 120
MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 12 10 40 16 4 12 40
MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 7 10 30 16 - 7 30
OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL 34 10 80 12 8 34 80
MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL 14 10 40 12 4 14 40
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-2          Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit
Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener
plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL 49 10 110 12 11 49 110
OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL 42 10 100 16 10 42 100
*(1)   aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5)   aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9)    = (8) - 2 x (6)
*(2)   aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6)   aus Formblatt 8-1, Spalte 14 *(10)  siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung
*(3)   aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7)   aus Formblatt 8-1, Spalte 16 *(11)  = (6) - (Formblatt 8-1, Spalte 15)
*(4)   aus Formblatt 8-1, Spalte 4 *(8)   siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung*(12)  siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge
Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig
je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener
Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene            22.886                   25.815                  25.815                  25.815   
OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene              7.250                   25.815                  25.815                  25.815   
OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              2.540                   19.220                  19.220                  19.220   
OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              3.792                   19.220                  19.220                  19.220   
OF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene              2.498                   22.016                  22.016                  22.016   
OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              7.021                   15.421                  15.421                  15.421   
OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene              2.921                   18.130                  18.130                  18.130   
        
MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene            19.558                   25.790                  25.790                  25.790   
MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene              3.328                   25.790                  25.790                  25.790   
MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene              2.667                   25.790                  25.790                  25.790   
MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene              4.583                   25.790                  25.790                  25.790   
MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              2.540                   19.195                  19.195                  19.195   
MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              3.792                   19.195                  19.195                  19.195   
MF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene              2.498                   21.991                  21.991                  21.991   
MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              7.021                   15.396                  15.396                  15.396   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge
Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig
je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener
Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene              2.921                   18.105                  18.105                  18.105   
        
OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene            13.504                   25.731                  25.731                  25.731   
OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              4.913                   25.731                  25.731                  25.731   
OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              2.286                   21.750                  21.750                  21.750   
OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              9.134                   16.133                  16.133                  16.133   
OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene              1.859                   12.392                  12.392                  12.392   
OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              6.688                   14.440                  14.440                  14.440   
OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene                 508                   10.866                  10.866                  10.866   
        
MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene            13.504                   25.706                  25.706                  25.706   
MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              4.913                   25.706                  25.706                  25.706   
MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              2.286                   21.725                  21.725                  21.725   
MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              9.134                   16.108                  16.108                  16.108   
MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene              1.859                   12.367                  12.367                  12.367   
MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              6.688                   14.415                  14.415                  14.415   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge
Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig
je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener
Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene                 508                   10.866                  10.866                  10.866   
        
OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene            25.680                   15.442                  15.442                  15.442   
OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene              7.405                   15.442                  15.442                  15.442   
OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene              2.453                   15.442                  15.442                  15.442   
OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene              9.144                     4.179                    4.179                    4.179   
OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene              1.016                     1.795                    1.795                    1.795   
        
MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene            25.680                   15.292                  15.292                  15.292   
MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene              7.405                   15.292                  15.292                  15.292   
MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene              2.453                   15.292                  15.292                  15.292   
MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene              9.144                     4.029                    4.029                    4.029   
MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene              1.016                     1.645                    1.645                    1.645   
        
OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus            13.716                   10.164                  10.164                          -     
MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus            13.716                     3.410                    3.410                          -     
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge
Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig
je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener
Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
        
OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus            13.716                   14.620                  14.620                          -     
OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus            13.716                   12.049                  12.049                          -     
        
        
        
*(1)   aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5)   aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(8)    aus Formblatt 8-1, Spalte 9
*(2)   aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6)   aus Formblatt 8-1, Spalte 6 *(9)    = (8) - (Formblatt 8-1, Spalte 11)
*(3)   aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7)   = (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 254 + *(10)  = (Formblatt 8-1, Spalte 10) -  (Formblatt 8-1, Spalte 12)
*(4)   aus Formblatt 8-1, Spalte 4             (Formblatt 8-1, Spalte 19) x 52 +
            (Formblatt 8-1, Spalte 20) x 59
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte
Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg)
fahrdrahtlos konfiguration
[-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
OF 1_01 -            1.181,6              1.181,6                1.181,6                         -              458.462,4                           53,4     
OF 1_03 -               374,3                 374,3                   374,3                         -              145.235,2                           16,3     
OF 1_05 -                 97,6                   97,6                     97,6                         -                37.883,4                             5,1     
OF 1_07 -               145,8                 145,8                   145,8                         -                56.556,6                             7,6     
OF 1_09 -               110,0                 110,0                   110,0                         -                42.676,9                             5,0     
OF 1_11 -               216,5                 216,5                   216,5                         -                84.018,2                           10,5     
OF 1_13 -               105,9                 105,9                   105,9                         -                41.095,2                             4,9     
              
MF 1_01 -            1.008,8              1.008,8                1.008,8                         -              581.069,7                           42,4     
MF 1_01w -               171,7                 171,7                   171,7                         -                66.603,4                             7,8     
MF 1_03 -               137,6                 137,6                   137,6                         -                79.236,8                             6,0     
MF 1_03w -               236,4                 236,4                   236,4                         -                91.719,8                           10,3     
MF 1_05 -                 97,5                   97,5                     97,5                         -                37.834,1                             5,1     
MF 1_07 -               145,6                 145,6                   145,6                         -                56.483,1                             7,6     
MF 1_09 -               109,9                 109,9                   109,9                         -                42.628,4                             5,0     
MF 1_11 -               216,2                 216,2                   216,2                         -                83.882,0                           10,5     
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte
Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg)
fahrdrahtlos konfiguration
[-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
MF 1_13 -               105,8                 105,8                   105,8                         -                41.038,5                             4,9     
              
OF 7_01 -               694,9                 694,9                   694,9                         -              269.637,8                           31,5     
OF 7_03 -               252,8                 252,8                   252,8                         -                98.099,1                           12,3     
OF 7_05 -                 99,4                   99,4                     99,4                         -                38.583,1                             4,6     
OF 7_07 -               294,7                 294,7                   294,7                         -              114.350,4                           15,2     
OF 7_09 -                 46,1                   46,1                     46,1                         -                17.876,5                             2,8     
OF 7_11 -               193,1                 193,1                   193,1                         -                74.942,0                           10,0     
OF 7_13 -                 11,0                   11,0                     11,0                         -                  4.283,5                             0,5     
              
MF 7_01 -               694,3                 694,3                   694,3                         -              269.375,8                           31,5     
MF 7_03 -               252,6                 252,6                   252,6                         -                98.003,8                           12,3     
MF 7_05 -                 99,3                   99,3                     99,3                         -                38.538,8                             4,6     
MF 7_07 -               294,3                 294,3                   294,3                         -              114.173,2                           15,2     
MF 7_09 -                 46,0                   46,0                     46,0                         -                17.840,4                             2,8     
MF 7_11 -               192,8                 192,8                   192,8                         -                74.812,2                           10,0     
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte
Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg)
fahrdrahtlos konfiguration
[-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
MF 7_13 -                 11,0                   11,0                     11,0                         -                  4.283,5                             0,5     
              
OF 9_01 -               793,1                 793,1                   793,1                         -              307.723,2                           42,8     
OF 9_03 -               228,7                 228,7                   228,7                         -                88.734,1                           13,0     
OF 9_05 -                 75,8                   75,8                     75,8                         -                29.394,3                             4,9     
OF 9_07 -                 76,4                   76,4                     76,4                         -                29.653,1                             7,6     
OF 9_09 -                   3,6                     3,6                       3,6                         -                  1.415,2                             0,5     
              
MF 9_01 -               785,4                 785,4                   785,4                         -              304.734,1                           38,5     
MF 9_03 -               226,5                 226,5                   226,5                         -                87.872,1                           13,0     
MF 9_05 -                 75,0                   75,0                     75,0                         -                29.108,8                             4,9     
MF 9_07 -                 73,7                   73,7                     73,7                         -                28.588,8                             6,1     
MF 9_09 -                   3,3                     3,3                       3,3                         -                  1.296,9                             0,5     
              
OF 171_1 -               278,8                 278,8                         -                     278,8              21.190,2                           18,3     
MF 171_1 -                 93,5                   93,5                         -                       93,5                7.109,3                             9,1     
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte
Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg)
fahrdrahtlos konfiguration
[-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
              
OF 172_1 -               401,1                 401,1                         -                     401,1              30.480,2                           25,1     
OF 173_1 -               330,5                 330,5                         -                     330,5              25.120,1                           22,9     
              
              
              
*(11)  = (Formblatt 8-1, Spalte 13) /  (Formblatt 8-1, Spalte 9)*(13)  = 2 x (7) x (9) x 10-6 *(16)  = (Formblatt 7-4, Spalte 15) x (12) 
*(12)  = 2 x (7) x (8) x 10-6 *(14)  = 2 x (7) x (10) x 10-6 *(17)  = (Formblatt 8-2, Spalte 12) / 60 x (7) x 10-3 
*(15)  = (13) - (14) *(18)  = 2 x (7) x ( (Formblatt 8-1, Spalte 24) -1 ) x 10-3 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch
Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke
verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver-
fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein-
[-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86          1.181,6                8.099,9   
OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                374,3                2.565,9   
OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  97,6                   669,3   
OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                145,8                   999,2   
OF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                110,0                   754,0   
OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                216,5                1.484,4   
OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                105,9                   726,1   
          
MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                 10,33             1.008,8              10.419,1   
MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                171,7                1.176,7   
MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                 10,33                137,6                1.420,8   
MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                236,4                1.620,5   
MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  97,5                   668,4   
MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                145,6                   997,9   
MF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                109,9                   753,1   
MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                216,2                1.482,0   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch
Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke
verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver-
fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein-
[-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                105,8                   725,0   
          
OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                694,9                4.763,8   
OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                252,8                1.733,2   
OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  99,4                   681,7   
OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                294,7                2.020,3   
OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  46,1                   315,8   
OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                193,1                1.324,0   
OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  11,0                     75,7   
          
MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                694,3                4.759,2   
MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                252,6                1.731,5   
MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  99,3                   680,9   
MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                294,3                2.017,2   
MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  46,0                   315,2   
MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                192,8                1.321,7   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch
Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke
verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver-
fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein-
[-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  11,0                     75,7   
          
OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                793,1                5.436,7   
OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                228,7                1.567,7   
OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  75,8                   519,3   
OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  76,4                   523,9   
OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                    3,6                     25,0   
          
MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                785,4                5.383,9   
MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                226,5                1.552,5   
MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  75,0                   514,3   
MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  73,7                   505,1   
MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                    3,3                     22,9   
          
OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus              -      kWh                   1,96                278,8                   546,5   
MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus              -      kWh                   1,96                  93,5                   183,3   
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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch
Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke
verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver-
fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein-
[-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
          
OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus              -      kWh                   1,96                401,1                   786,1   
OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus              -      kWh                   1,96                330,5                   647,8   
          
          
          
*(1)   aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5)   aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9)    gemäß Formblatt 7-4, Spalte 14
*(2)   aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6)   aus Formblatt 8-1, Spalte 6 *(10)  aus Formblatt 8-3, Spalte 12
*(3)   aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7)   = (Formblatt 8-3, Spalte 11) x *(11)  = ( 1 + (7) ) x (9) x (10)
*(4)   aus Formblatt 8-1, Spalte 4             (Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb gemäß Formblatt 7-4, Spalte 12) 
*(8)    aus Formblatt 8-1, Spalte 7
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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch
Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte
keit je Halt
[Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs-
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr]
(0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
OF 1_01        58                -                   37             -          25.815                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_03        56                -                   37             -          25.815                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_05        46                -                   29             -          19.220                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_07        45                -                   29             -          19.220                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_09        48                -                   32             -          22.016                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_11        38                -                   24             -          15.421                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_13        42                -                   26             -          18.130                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
MF 1_01        54                -                   37             -          25.790                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_01w        54                -                   37             -          25.790                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_03        52                -                   37             -          25.790                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_03w        52                -                   37             -          25.790                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_05        42                -                   29             -          19.195                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_07        41                -                   29             -          19.195                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_09        44                -                   32             -          21.991                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_11        34                -                   24             -          15.396                     -                      -                               -                 -                               -     
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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch
Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte
keit je Halt
[Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs-
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr]
(0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
MF 1_13        38                -                   26             -          18.105                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
OF 7_01        63                -                   33             -          25.731                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_03        61                -                   33             -          25.731                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_05        51                -                   28             -          21.750                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_07        38                -                   22             -          16.133                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_09        33                -                   17             -          12.392                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_11        34                -                   19             -          14.440                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_13        25                -                   15             -          10.866                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
MF 7_01        59                -                   33             -          25.706                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 7_03        57                -                   33             -          25.706                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 7_05        47                -                   28             -          21.725                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 7_07        34                -                   22             -          16.108                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 7_09        30                -                   17             -          12.367                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 7_11        31                -                   19             -          14.415                     -                      -                               -                 -                               -     
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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch
Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte
keit je Halt
[Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs-
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr]
(0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
MF 7_13        22                -                   15             -          10.866                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
OF 9_01        39                -                   24             -          15.442                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 9_03        38                -                   24             -          15.442                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 9_05        40                -                   24             -          15.442                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 9_07        16                -                     8             -            4.179                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 9_09          9                -                     5             -            1.795                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
MF 9_01        36                -                   23             -          15.292                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 9_03        35                -                   23             -          15.292                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 9_05        37                -                   23             -          15.292                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 9_07        12                -                     7             -            4.029                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 9_09          7                -                     4             -            1.645                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
OF 171_1        34                -                   17             -          10.164                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 171_1        14                -                   11             -            3.410                     -                      -                               -                 -                               -     
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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch
Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte
keit je Halt
[Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs-
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr]
(0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
                    
OF 172_1        49                -                   24             -          14.620                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 173_1        42                -                   17             -          12.049                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
                    
                    
*(12)  aus Formblatt 8-1, Spalte 14 *(16)  aus Formblatt 8-1, Spalte 9 *(19)  aus (17) und (18) gemäß Formel 50
*(13)  aus Formblatt 8-1, Spalte 23 *(17)  siehe Erläuterung zum Formblatt 8-4 *(20)  aus Formblatt 8-3, Spalte 18
*(14)  aus Formblatt 8-1, Spalte 24           in der Anleitung *(21)  = (19) x (20) x ( 1 + (7) )
*(15)  = (13) / ( (14) - 2 ) x 60 *(18)  gemäß Formblatt 7-4, Spalte 8
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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten
Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig
fahrdrahtlos laufleistungsabhängig
[1.000 Verbrauchs-
[konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (0) (1)
(1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
OF 1_01  regen.                                8.099,9   - 1,43                                1.683,8   
OF 1_03  regen.                                2.565,9   - 1,43                                   533,4   
OF 1_05  regen.                                   669,3   - 1,43                                   139,1   
OF 1_07  regen.                                   999,2   - 1,43                                   207,7   
OF 1_09  regen.                                   754,0   - 1,43                                   156,7   
OF 1_11  regen.                                1.484,4   - 1,43                                   308,6   
OF 1_13  regen.                                   726,1   - 1,43                                   150,9   
      
MF 1_01  regen.                              10.419,1   - 2,15                                2.165,9   
MF 1_01w  regen.                                1.176,7   - 1,43                                   244,6   
MF 1_03  regen.                                1.420,8   - 2,15                                   295,3   
MF 1_03w  regen.                                1.620,5   - 1,43                                   336,9   
MF 1_05  regen.                                   668,4   - 1,43                                   139,0   
MF 1_07  regen.                                   997,9   - 1,43                                   207,4   
MF 1_09  regen.                                   753,1   - 1,43                                   156,6   
MF 1_11  regen.                                1.482,0   - 1,43                                   308,1   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten
Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig
fahrdrahtlos laufleistungsabhängig
[1.000 Verbrauchs-
[konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (0) (1)
(1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
MF 1_13  regen.                                   725,0   - 1,43                                   150,7   
      
OF 7_01  regen.                                4.763,8   - 1,43                                   990,3   
OF 7_03  regen.                                1.733,2   - 1,43                                   360,3   
OF 7_05  regen.                                   681,7   - 1,43                                   141,7   
OF 7_07  regen.                                2.020,3   - 1,43                                   420,0   
OF 7_09  regen.                                   315,8   - 1,43                                     65,7   
OF 7_11  regen.                                1.324,0   - 1,43                                   275,2   
OF 7_13  regen.                                     75,7   - 1,43                                     15,7   
      
MF 7_01  regen.                                4.759,2   - 1,43                                   989,3   
MF 7_03  regen.                                1.731,5   - 1,43                                   359,9   
MF 7_05  regen.                                   680,9   - 1,43                                   141,5   
MF 7_07  regen.                                2.017,2   - 1,43                                   419,3   
MF 7_09  regen.                                   315,2   - 1,43                                     65,5   
MF 7_11  regen.                                1.321,7   - 1,43                                   274,8   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten
Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig
fahrdrahtlos laufleistungsabhängig
[1.000 Verbrauchs-
[konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (0) (1)
(1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
MF 7_13  regen.                                     75,7   - 1,43                                     15,7   
      
OF 9_01  regen.                                5.436,7   - 1,43                                1.130,2   
OF 9_03  regen.                                1.567,7   - 1,43                                   325,9   
OF 9_05  regen.                                   519,3   - 1,43                                   108,0   
OF 9_07  regen.                                   523,9   - 1,43                                   108,9   
OF 9_09  regen.                                     25,0   - 1,43                                       5,2   
      
MF 9_01  regen.                                5.383,9   - 1,43                                1.119,2   
MF 9_03  regen.                                1.552,5   - 1,43                                   322,7   
MF 9_05  regen.                                   514,3   - 1,43                                   106,9   
MF 9_07  regen.                                   505,1   - 1,43                                   105,0   
MF 9_09  regen.                                     22,9   - 1,43                                       4,8   
      
OF 171_1  regen.                                   546,5   - 0,35                                     97,6   
MF 171_1  regen.                                   183,3   - 0,35                                     32,7   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten
Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig
fahrdrahtlos laufleistungsabhängig
[1.000 Verbrauchs-
[konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (0) (1)
(1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
      
OF 172_1  regen.                                   786,1   - 0,35                                   140,4   
OF 173_1  regen.                                   647,8   - 0,35                                   115,7   
      
      
      
*(22)  aus Formblatt 8-1, Spalte 8 *(25)  gemäß Formblatt 7-4, Spalte 7
*(23)  = (11) + (21) *(26)   = ( 1 + (24) ) x (25) x (10) 
*(24)  = (Formblatt 8-3, Spalte 11) x (Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb gemäß Formblatt 7-4, Spalte 13)
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-5          Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche
Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung
Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2
[Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/
[-] Werktag] [-] Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
OF 1_01 1 NF12 NF12           14              3.976                      -               -                    -     
OF 1_03 1 NF12 NF12           -                   542                      -               -                    -     
OF 1_05 1 NF12 NF12           -                   384                      -               -                    -     
OF 1_07 1 NF12 NF12           -                   288                      -               -                    -     
OF 1_09 1 NF12 NF12           -                   220                      -               -                    -     
OF 1_11 1 NF12 NF12           -                   663                      -               -                    -     
OF 1_13 1 NF12 NF12           10                 417                      -               -                    -     
          
MF 1_01 1 NF12+NF6 NF12           13              3.972    NF6           13            3.972   
MF 1_01w 1 NF12 NF12           -                      -                        -               -                    -     
MF 1_03 1 NF12+NF6 NF12           -                   542    NF6           -                 542   
MF 1_03w 1 NF12 NF12           -                      -                        -               -                    -     
MF 1_05 1 NF12 NF12           -                   384                      -               -                    -     
MF 1_07 1 NF12 NF12           -                   288                      -               -                    -     
MF 1_09 1 NF12 NF12           -                   220                      -               -                    -     
MF 1_11 1 NF12 NF12           -                   662                      -               -                    -     
Weiden - Brück
Weiden - Brück
Junkersdorf  - Bensberg
Junkersdorf - Brück
Weiden - Bensberg
Weiden - Bensberg
Weiden - Bensberg
Weiden - Brück
Weiden - Brück
Junkersdorf  - Bensberg
Junkersdorf - Brück
Junkersdorf - Refrath
Weiden - Bensberg
Weiden - Bensberg
Weiden - Bensberg
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-5          Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche
Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung
Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2
[Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/
[-] Werktag] [-] Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
MF 1_13 1 NF12 NF12           10                 416                      -               -                    -     
          
OF 7_01 7 NF12 NF12           14              2.367                      -               -                    -     
OF 7_03 7 NF12 NF12           -                   515                      -               -                    -     
OF 7_05 7 NF12 NF12           -                   392                      -               -                    -     
OF 7_07 7 NF12 NF12           -                   936                      -               -                    -     
OF 7_09 7 NF12 NF12           -                     99                      -               -                    -     
OF 7_11 7 NF12 NF12           -                   375                      -               -                    -     
OF 7_13 7 NF12 NF12           -                     43                      -               -                    -     
          
MF 7_01 7 NF12 NF12           14              2.365                      -               -                    -     
MF 7_03 7 NF12 NF12           -                   514                      -               -                    -     
MF 7_05 7 NF12 NF12           -                   391                      -               -                    -     
MF 7_07 7 NF12 NF12           -                   934                      -               -                    -     
MF 7_09 7 NF12 NF12           -                     99                      -               -                    -     
MF 7_11 7 NF12 NF12           -                   375                      -               -                    -     
Frechen-Benzelrath - Neumarkt
Moltkestraße - Zündorf
Porz - Neumarkt
Frechen-Benzelrath - Zündorf
Frechen-Benzelrath - Zündorf
Frechen-Benzelrath - Zündorf
Haus Vorst - Zündorf
Aachener Str./Gürtel - Zündorf
Junkersdorf - Refrath
Frechen-Benzelrath - Zündorf
Haus Vorst - Zündorf
Aachener Str./Gürtel - Zündorf
Frechen-Benzelrath - Neumarkt
Moltkestraße - Zündorf
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-5          Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche
Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung
Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2
[Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/
[-] Werktag] [-] Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
MF 7_13 7 NF12 NF12           -                     43                      -               -                    -     
          
OF 9_01 9 NF12 NF12           10              2.718                      -               -                    -     
OF 9_03 9 NF12 NF12           -                   340                      -               -                    -     
OF 9_05 9 NF12 NF12           -                   154                      -               -                    -     
OF 9_07 9 NF12 NF12             5                 301                      -               -                    -     
OF 9_09 9 NF12 NF12           -                     14                      -               -                    -     
          
MF 9_01 9 NF12 NF12             9              2.691                      -               -                    -     
MF 9_03 9 NF12 NF12           -                   336                      -               -                    -     
MF 9_05 9 NF12 NF12           -                   153                      -               -                    -     
MF 9_07 9 NF12 NF12             4                 290                      -               -                    -     
MF 9_09 9 NF12 NF12           -                     13                      -               -                    -     
          
OF 171_1 171 E-SL E-SL             8              1.098                      -               -                    -     
MF 171_1 171 E-SL E-SL             4                 368                      -               -                    -     
Universität - Bf Deutz/Messe
Universität - Neumarkt
Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf
Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf
Porz - Neumarkt
Sülz - Königsforst
Sülz - Königsforst
Sülz - Königsforst
Sülz - Königsforst
Universität - Bf Deutz/Messe
Universität - Neumarkt
Sülz - Königsforst
Sülz - Königsforst
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-5          Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche
Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung
Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2
[Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/
[-] Werktag] [-] Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
          
OF 172_1 172 E-SL E-SL           11              1.579                      -               -                    -     
OF 173_1 173 E-SL E-SL           10              1.301                      -               -                    -     
          
          
          
*(1)   aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5)   aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9)    gemäß Formblatt 7-4, Spalte 5
*(2)   aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6)   gemäß Formblatt 7-4, Spalte 3 *(10)  = (Formblatt 7-4, Spalte 6) x (Formblatt 8-2, Spalte 10)  
*(3)   aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7)   = (Formblatt 7-4, Spalte 4) x (Formblatt 8-2, Spalte 10)  *(11)  = (Formblatt 7-4, Spalte 6) x (Formblatt 8-1, Spalte 9) x 
*(4)   aus Formblatt 8-1, Spalte 4 *(8)   = (Formblatt 7-4, Spalte 4) x (Formblatt 8-1, Spalte 9) x               (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 2 x 10-3
            (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 2 x 10-3
Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf
Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-7          Vergleich Angebotskennwerte auf Ebene Verkehrssystem
Kennwert Mittfall Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall
a b c = a - b
Fahrplanleistung SPNV [1.000 km/Jahr] (1) (1)* - - - *(1)   aus Formblatt 8-3, Spalte 13
Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene [1.000 km/Jahr] (1) (2)* 4.983,5 5.001,6 -18,1 *(2) aus Formblatt 8-3, Spalte 13
Fahrplanleistung ÖSPV-Bus [1.000 km/Jahr] (1) (3)* 93,5 1.010,4 -916,9 *(3) aus Formblatt 8-3, Spalte 13
Fahrplanleistung Seilbahn [1.000 km/Jahr] (1) (4)* - - - *(4)  aus Formblatt 8-6, Spalte 19
Summe Fahrplanleistung [1.000 km/Jahr] (1) (5)* 5.077,1 6.012,0 -934,9 *(5)  = (1) + (2) + (3) + (4)
Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene unabh. [1.000 km/Jahr] (1)(6)* 4.983,5 5.001,6 -18,1 *(6)  aus Formblatt 8-3, Spalte 14
Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene sonst. [1.000 km/Jahr] (1)(7)* - - - *(7)  aus Formblatt 8-3, Spalte 15
Personalstunden SPNV [1.000 Stunden/Jahr] (1) (8)* - - - *(8)  aus Formblatt 8-3, Spalte 17
Personalstunden ÖSPV-Schiene [1.000 Stunden/Jahr] (1)(9)* 239,4 248,5 -9,1 *(9)  aus Formblatt 8-3, Spalte 17
Personalstunden ÖSPV-Bus [1.000 Stunden/Jahr] (1) (10)* 9,1 66,3 -57,2 *(10) aus Formblatt 8-3, Spalte 17
Personalstunden Seilbahn [1.000 Stunden/Jahr] (1) (11)* - - - *(11)  aus Formblatt 8-6, Spalte 22
Summe Personalstunden [1.000 Stunden/Jahr] (1)(12)* 248,6 314,8 -66,2 *(12)  = (8) + (9) + (10) + (11)
SPNV Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (13)* - - - *(13)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
SPNV Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (14)* - - - *(14)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
SPNV Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (15)* - - - *(15)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
SPNV eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (16)* - - - *(16)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
SPNV Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (17)* - - - *(17)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-SPNV Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1)(18)* - - - *(18)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-SPNV Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1)(19)* 38.143,6 34.286,0 3.857,7 *(19)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-Bus Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (20)* - - - *(20)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-Bus Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1)(21)* 183,3 1.980,4 -1.797,0 *(21)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-Bus Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (22)* - - - *(22)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-Bus eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (23)* - - - *(23) aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-Bus Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (24)* - - - *(24)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
Seilbahn Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (25)* - - - *(25)  aus Formblatt 8-6, Spalte 26
Seilbahn Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (26)* - - - *(26)  aus Formblatt 8-6, Spalte 26
Summe Stromverbrauch konv.[1.000 kWh/Jahr] (1) (27)* - - - *(27)  = (13) + (18) + (20) + (25)
Summe Stromverbrauch regen.[1.000 kWh/Jahr] (1) (28)* 38.327,0 36.266,3 2.060,6 *(28)  = (14) + (19) + (21) + (26)
Summe Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (29)* - - - *(29)  = (15) + (22) 
Summe eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (30)* - - - *(30)  = (16) + (23) 
Summe Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (31)* - - - *(31)  = (17) + (24) 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-8          Vergleich Angebotskennwerte zwischen Mit- und Ohnefall auf Ebene Fahrzeugkonfiguration
Fahrzeug- Laufleistung Anzahl Kurse Unterhaltungskosten Platz-km-Leistung
konfiguration laufleistungsabhängig
Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo
[1.000 km/Jahr] [-] [1.000 €/Jahr] [1.000 km/Jahr]
(1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe
Fahrzeugkonfig. 5.077,1 6.012,0 -934,9 54,0 82,0 -28,0 7.961,9 7.480,9 481,0 2.156.233,5 2.017.410,8 138.822,7
NF12 3.837,2 5.001,6 -1.164,4 37,0 53,0 -16,0 5.468,0 7.127,3 -1.659,3 1.488.817,7 1.940.620,2 -451.802,5
NF12+NF6 1.146,4 - 1.146,4 13,0 - 13,0 2.461,2 - 2.461,2 660.306,5 - 660.306,5
E-SL 93,5 1.010,4 -916,9 4,0 29,0 -25,0 32,7 353,6 -320,9 7.109,3 76.790,6 -69.681,3
*(1)   aus *(5)   aus *(9)     aus
         -  Formblatt 7-4, Spalte 1 für Schiene/Bus          -  Formblatt 8-2, Spalte 10 für Schiene/Bus            -  Formblatt 8-4, Spalte 26 für Schiene/Bus
         -  Formblatt 7-3, Spalte 1 für Seilbahnen          -  Formblatt 8-6, Spalte 20 für Seilbahnen            -  0 für Seilbahnen
*(2)   aus *(6)   aus *(10)   = (8) - (9) 
         -  Formblatt 8-3, Spalte 12 für Schiene/Bus          -  Formblatt 8-2, Spalte 10 für Schiene/Bus*(11)   aus
         -  Formblatt 8-6, Spalte 19 für Seilbahnen          -  Formblatt 8-6, Spalte 20 für Seilbahnen             -  Formblatt 8-3, Spalte 16 für Schiene/Bus
*(3)   aus *(7)   = (5) - (6)             -  Formblatt 8-6, Spalte 24 für Seilbahnen
         -  Formblatt 8-3, Spalte 12 für Schiene/Bus*(8)   aus *(12)    aus
         -  Formblatt 8-6, Spalte 19 für Seilbahnen          -  Formblatt 8-4, Spalte 26 für Schiene/Bus             -  Formblatt 8-3, Spalte 16 für Schiene/Bus
*(4)   = (2) - (3)          -  0 für Seilbahnen             -  Formblatt 8-6, Spalte 24 für Seilbahnen
*(13)    = (11) - (12) 
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Blatt 8-9          Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp (1)
Fahrzeugtyp Mitfall
aneilige Betriebs- maximale Fahr- benötigte tägliche Laufleistung theor. mittlere Anteil Anzahl
und zeuglaufleistung Einheiten Tageslaufleistung Ladereserve Fahrzeugeinheiten
Werkstattreserve je Tag für Umläufe für Umläufe mit Reserve
[%] [Fahrzeug-km/Tag][-] [Fahrzeug-km/Werktag] [km/Werktag][%] [-]
(0) (0) (0) (0) (0) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)*
NF6 10 9.999 13 4.513 347 - 14,3
NF12 10 9.999 50 14.689 294 - 55,0
E-SL 10 200 4 368 92 - 4,4
*(1)   aus Formblatt 7-1, 7-2 und 7-3, Spalte 1*(4)   aus *(6)   = (5) / (4)
*(2)   aus den Formblättern          -  Formblatt 8-5, Spalte 7 und 10 aggregiert über die
         -  7-1, Spalte 8 für Schienenfahrzeuge             Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus*(7)   = 
         -  7-2, Spalte 7 für Busse          -  Formblatt 8-6, Spalte 20 aggregiert über den          -  0 wenn (3) = 9.999
         -  7-3, Spalte 6 für Seilbahnen             Fahrzeugtyp im Mitfall für Seilbahnen          -  Min ( 37 ; Max( 0 ;-37 / ( 350 - (3) ) x (3) 
*(3)   aus den Formblättern *(5)   aus                                         + 37 / ( 350 - (3) ) x (6) )) 
         -  7-1, Spalte 13 für Schienenfahrzeuge          -  Formblatt 8-5, Spalte 8 und 11 aggregiert über die*(8)   = ( 100 + (2) + (7) ) x (4) x 10-2
         -  7-2, Spalte 12 für Busse             Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus
         -  7-3, Spalte 13 für Seilbahnen          -  0 für Seilbahnen
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Blatt 8-9          Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp (2)
Fahrzeugtyp Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall
benötigte tägliche Laufleistung theor. mittlere Anteil Anzahl Anzahl
Einheiten Tageslaufleistung Ladereserve Fahrzeugeinheiten Fahrzeugeinheiten
für Umläufe für Umläufe mit Reserve mit Reserve
[-] [Fahrzeug-km/Werktag] [km/Werktag][%] [-] [-]
(0) (0) (0) (0) (1) (1)
(1)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* (14)*
NF6 - - - - - 14,3
NF12 53 14.745 278 - 58,3 -3,3
E-SL 29 3.978 137 - 31,9 -27,5
*(9)      aus *(11)    = (10) / (9) 
              -  Formblatt 8-5, Spalte 7 und 10 aggregiert über die*(12)    = 
                 Fahrzeugtypen 1 und 2 im Ohnefall für Schiene/Bus              -  0 wenn (3) = 9.999
              -  Formblatt 8-6, Spalte 20 aggregiert über den              -  Min ( 37 ; Max( 0 ;-37 / ( 350 - (3) ) x (3) + 37 / ( 350 - (3) ) x (11) )) 
                 Fahrzeugtyp im Mitfall für Seilbahnen *(13)    = ( 100 + (2) + (12) ) x (9) x 10-2
*(10)    aus *(14)    = (8) - (13) 
              -  Formblatt 8-5, Spalte 8 und 11 aggregiert über die 
                 Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus  
              -  0 für Seilbahnen
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 9-1          Kapitaldienst, zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und 
                        Treibhausgasemissionen der Fahrzeugherstellung im Mit- und im Ohnefall
Fahrzeugtyp Anzahl spezif. Kapitaldienst Unterhaltungs- zeitabhängige spez. THG- THG-Emissionen Herstellung
Fahrzeug- Kapital- Kostensatz Unterhaltungskosten Emissionen
einheiten dienst zeitabhängig Herstellung
Mitfall Ohne-
fall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- 
Ohnefall
[-] [T€/Jahr] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x 
Jahr)] [T€/Jahr] [kg Co2/(Fahr-
zeug x Jahr)][t Co2/Jahr]
(1) (1) (1) (0) (1) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe 
Fahrzeugtypen 13.040,3 13.670,1 3.083,7 3.199,4 485 746 -261
NF6 14,3 - 106,4 1.521,3 - 24.700 353,2 - 3.572 51 - 51
NF12 55,0 58,3 205,1 11.283,1 11.960,1 48.750 2.681,3 2.842,1 7.050 388 411 -23
E-SL 4,4 31,9 53,6 235,9 1.710,0 11.200 49,3 357,3 10.500 46 335 -289
*(1)   aus Formblatt 7-1, 7-2 und 7-3, Spalte 1 *(5)   = (2) x (4)  *(9)     = (3) x (7) x 10-3
*(2)   gemäß Formblatt 8-9, Spalte 8 *(6)   = (3) x (4)  *(10)    gemäß
*(3)   gemäß Formblatt 8-9, Spalte 13 *(7)   gemäß            -  7-1, Spalte 20 für Schienenfahrzeuge
*(4)   gemäß          -  7-1, Spalte 11 für Schienenfahrzeuge            -  7-2, Spalte 17 für Busse
         -  7-1, Spalte 10 für Schienenfahrzeuge          -  7-2, Spalte 10 für Busse            -  7-3, Spalte 14 für Seilbahnen
         -  7-2, Spalte 9 für Busse          -  7-3, Spalte 12 für Seilbahnen *(11)   = (2) x (10) x 10-3
         -  7-3, Spalte 11 für Seilbahnen *(8)   = (2) x (7) x 10-3 *(12)   = (3) x (10) x 10-3
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 9-2          Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im Ohnefall
Fahrzeugkonfiguration laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten
Mitfall Ohnefall
[T€/Jahr] [T€/Jahr]
(1) (1)
(1)* (2)* (3)*
Summe Fahrzeugkonfiguration 7.961,9 7.480,9
NF12 5.468,0 7.127,3
NF12+NF6 2.461,2 -
E-SL 32,7 353,6 *(1)aus Formblatt 7-4, Spalte 1 für Schiene und Bus
         Formblatt 7-3, Spalte 1 für Seilbahnen
*(2)aus Formblatt 8-8, Spalte 8
*(3)aus Formblatt 8-8, Spalte 9
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 9-3          Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV 
                        im Mit- und im Ohnefall (1)
Energieart Energie- Energieverbrauch Energie- Energiekosten Emissionsfaktor CO2-Emissionen
verbrauchs- preis CO2
einheit Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
[1.000 Verbrauchs- [€/Verbrauchs- [1.000 €/Jahr] [g CO2/Verbrauchs- [t CO2/Jahr] Ohnefall
einheiten/Jahr] einheit] einheit]
(1) (2) (1) (0) (1)
(1) (2) (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Summe 5.365,8 5.077,3 804,9 761,6 43,3
Strom konv. kWh - - 0,12 - - 414 - - -
Strom regen. kWh 38.327,0 36.266,3 0,14 5.365,8 5.077,3 21 804,9 761,6 43,3
Diesel l Kraftstoff - - 0,75 - - 2.774 - - -
eFuel l Kraftstoff - - 2,50 - - 370 - - -
Wasserstoffkg H2 - - 5,00 - - 938 - - -
*(3)  gemäß Formblatt 8-7, Spalte a, Zeilen 27-31*(6)   = (3) x (5)  *(9)     = (3) x (8) x 10-3
*(4)   gemäß Formblatt 8-7, Spalte b, Zeilen 27-31*(7)   = (4) x (5)  *(10)   = (4) x (8) x 10-3
*(5)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 3 *(8)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 4 *(11)   = (9) - (10) 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 9-3          Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV 
                        im Mit- und im Ohnefall (2)
Energieart Emissionskostensatz Schadstoffemissionskosten Primärenergiefaktor Primärenergieverbrauch
Schadstoffe
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall Ohnefall
[ct/Verbrauchseinheit] [T€/Jahr] [MJ/Verbrauchseinheit] [GJ/Jahr]
(0) (1) (0) (0)
(1) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)*
Summe 19,2 18,1 1,0 172.471 163.199 9.273
Strom konv. 0,96 - - - 6,0 - - -
Strom regen. 0,05 19,2 18,1 1,0 4,5 172.471,3 163.198,6 9.272,8
Diesel 6,57 - - - 38,9 - - -
eFuel 6,57 - - - 78,2 - - -
Wasserstoff 2,18 - - - 198,7 - - -
*(12)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 5 *(15)   = (13) - (14) *(18)    = (4) x (16) 
*(13)   = (3) x (12) x 10-2 *(16)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 6 *(19)   = (17) - (18) 
*(14)   = (4) x (12) x 10-2 *(17)   = (3) x (16) 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 9-4          Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall
Verkehrssystem Personalstunden Personalkostensatz Personalkosten
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
[1.000 Stunden/Jahr] [€/Stunde] [T€/Jahr]
(1) (2) (1)
(1) (2)* (3)* (4)* (5)* (6)*
Summe 
Verkehrssysteme 248,6 314,8 11.369,8 14.015,6
SPNV - - 46 - -
ÖSPV-Schiene 239,4 248,5 46 11.013,2 11.430,1
ÖSPV-Bus 9,1 66,3 39 356,6 2.585,5
Seilbahn - - 39 - -
*(2)   gemäß Formblatt 8-7, Spalte a, Zeilen 8-11
*(3)   gemäß Formblatt 8-7, Spalte b, Zeilen 8-11
*(4)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 4
*(5)   = (2) x (4)  
*(6)   = (3) x (4)  
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 9-5          Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV
Mittfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
Fahrzeugkosten [T€/Jahr] (1)(1)* 24.085,9 24.350,4 -264,5 *(1)   = (2) + (3)
 • Kapitaldienst [T€/Jahr] (1)(2)* 13.040,3 13.670,1 -629,9 *(2) gemäß Blatt 9-1, Spalte 5 für den Mitfall
   Fahrzeuge gemäß Blatt 9-1, Spalte 6 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-1, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
 • Unterhaltungskosten [T€/Jahr] (1)(3)* 11.045,7 10.680,3 365,4 *(3) = (4) + (5)
   Fahrzeuge
   - zeitabhängige [T€/Jahr] (1) (4)* 3.083,7 3.199,4 -115,7 *(4)  gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 für den Mitfall
     Unterhaltungskosten Fahrzeuge gemäß Blatt 9-1, Spalte 9 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 - Spalte 9 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
   - laufleistungsabhängige [T€/Jahr] (1) (5)* 7.961,9 7.480,9 481,0 *(5)  gemäß Blatt 9-2, Spalte 2 für den Mitfall
     Unterhaltungskosten Fahrzeuge gemäß Blatt 9-2, Spalte 3 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-2, Spalte 2 - Spalte 3 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
Energiekosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(6)* 5.365,8 5.077,3 288,5 *(6)  gemäß Blatt 9-3, Spalte 6 für den Mitfall
gemäß Blatt 9-3, Spalte 7 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-3, Spalte 6 - Spalte 7 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
Personalkosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(7)* 11.369,8 14.015,6 -2.645,8 *(7)  gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 für den Mitfall
gemäß Blatt 9-4, Spalte 6 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
Summe
Betriebskosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(8)* 40.821,5 43.443,3 -2.621,8 *(8)  = (1) + (6) + (7)
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-1        Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen
Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022
voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2030
Bauzeit - Abschnitte West und Ost [Jahre] (3) 3
Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)*                            1,0171   
Index
Basisjahr 2015 Wert 2016
Wert im Jahr der
Investitions-
ermittlung
Index bezogen auf 2016
[-] [-] [-] 
(1) (1) (1)
*(5) (6) (7) (8)*
Straßenbau 100,9 148,9                              147,6   
Brücken im Straßenbau 101,1 154,9                              153,2   
Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9                              120,1   
*(4)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2
*(8)   = (7) / (6) x 100
Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022
voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2040
Bauzeit - Tunnel Innenstadt [Jahre] (3) 11
Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)*                            1,0895   
Index
Basisjahr 2015 Wert 2016
Wert im Jahr der
Investitions-
ermittlung
Index bezogen auf 2016
[-] [-] [-] 
(1) (1) (1)
*(5) (6) (7) (8)*
Straßenbau 100,9 148,9                              147,6   
Brücken im Straßenbau 101,1 154,9                              153,2   
Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9                              120,1   
*(4)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2
*(8)   = (7) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-1        Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen
Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022
voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2030
Bauzeit - Bestandstunnel [Jahre] (3) 2
Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)*                            1,0085   
Index
Basisjahr 2015 Wert 2016
Wert im Jahr der
Investitions-
ermittlung
Index bezogen auf 2016
[-] [-] [-] 
(1) (1) (1)
*(5) (6) (7) (8)*
Straßenbau 100,9 148,9                              147,6   
Brücken im Straßenbau 101,1 154,9                              153,2   
Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9                              120,1   
*(4)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2
*(8)   = (7) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe gesamt    1.289.411,1      1.099.604,3      37.020,6      4.875,8   
Faktor Sensitivität 20% 20% 20%
Zwischensumme 2    1.289.411,1         916.336,9      30.850,5      4.063,2   
Planungskosten 400 Planungsleistungen       117.219,2           83.303,4   1,0171 0,0170      1.440,4              -                 -     
Zwischensumme    1.172.191,9         833.033,6      29.410,1      4.063,2   
OWA Abschnitt 
West 30
Trassen (Unterbau Bahnen und 
Straßen1, Erdbauwerke, 
Dämme, Einschnitte, 
Entwässerung)
N           1.423,1   Straßenbau      147,6                964,4   1,0171 0,0237           23,2            0,5             0,5   
30
Trassen (Unterbau Bahnen und 
Straßen1, Erdbauwerke, 
Dämme, Einschnitte, 
Entwässerung)
J           1.452,4   Straßenbau      147,6                984,2   1,0171 0,0237           23,7              -                 -     
40 Stützbauwerke N                  1,7   Straßenbau      147,6                    1,2   1,0171 0,0237             0,0            0,5             0,0   
60
Brücken
inkl. Bahnsteigunter-/-
überführungen
N         19.123,5   Brücken im 
Straßenbau     153,2           12.481,5   1,0171 0,0237         300,9            2,0           25,0   
71 Gleise: Schotteroberbau N           3.520,0   Straßenbau      147,6             2.385,3   1,0171 0,0428         103,8          30,0           71,6   
71 Gleise: Schotteroberbau J           5.041,5   Straßenbau      147,6             3.416,3   1,0171 0,0428         148,7              -                 -     
72 Gleise: Feste Fahrbahn N              515,1   Straßenbau      147,6                349,1   1,0171 0,0298           10,6          15,0             5,2   
72 Gleise: Feste Fahrbahn J              841,9   Straßenbau      147,6                570,5   1,0171 0,0298           17,3              -                 -     
73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe N           1.879,5   Straßenbau      147,6             1.273,6   1,0171 0,0594           76,9          30,0           38,2   
73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe J           1.878,3   Straßenbau      147,6             1.272,8   1,0171 0,0594           76,9              -                 -     
74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
N           8.121,6   Straßenbau      147,6             5.503,5   1,0171 0,0494         276,5          10,0           55,0   
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 77/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
J           6.443,4   Straßenbau      147,6             4.366,3   1,0171 0,0494         219,4              -                 -     
81 Betriebs-, Verkehrs- und 
Sozialgebäude (oberirdisch) N           2.960,5   Brücken im 
Straßenbau     153,2             1.932,2   1,0171 0,0267           52,5            9,0           17,4   
81 Betriebs-, Verkehrs- und 
Sozialgebäude (oberirdisch) J           3.742,5   Brücken im 
Straßenbau     153,2             2.442,6   1,0171 0,0267           66,3              -                 -     
90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-AusstattungN           2.596,2   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.162,4   1,0171 0,0594         130,6          18,0           38,9   
90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-AusstattungJ              921,9   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1                767,9   1,0171 0,0594           46,4              -                 -     
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) N         10.936,2   Straßenbau      147,6             7.410,7   1,0171 0,0298         224,6            7,0           51,9   
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) J           4.847,3   Straßenbau      147,6             3.284,7   1,0171 0,0298           99,6              -                 -     
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
N           7.886,2   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             6.568,6   1,0171 0,0594         396,8            9,0           59,1   
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
J         10.044,1   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             8.366,0   1,0171 0,0594         505,4              -                 -     
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
N           5.184,4   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             4.318,2   1,0171 0,0928         407,6          18,0           77,7   
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
J           3.471,4   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.891,4   1,0171 0,0928         272,9              -                 -     
131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen N           4.365,2   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             3.635,8   1,0171 0,0428         158,3          14,0           50,9   
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 78/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen J           6.524,9   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             5.434,7   1,0171 0,0428         236,6              -                 -     
132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
N           5.032,3   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             4.191,5   1,0171 0,0428         182,5          14,0           58,7   
140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung N           3.451,3   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.874,6   1,0171 0,0428         125,1          21,0           60,4   
140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung J           1.510,9   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.258,5   1,0171 0,0428           54,8              -                 -     
160 Lärmschutzwände und -fenster N              203,3   Straßenbau      147,6                137,7   1,0171 0,0494             6,9            0,5             0,1   
160 Lärmschutzwände und -fenster J              152,6   Straßenbau      147,6                103,4   1,0171 0,0494             5,2              -                 -     
170 Landschaftsbau, 
Bepflanzungen N              467,0   Straßenbau      147,6                316,5   1,0171 0,0230             7,4          50,0           15,8   
170 Landschaftsbau, 
Bepflanzungen J              385,5   Straßenbau      147,6                261,2   1,0171 0,0230             6,1              -                 -     
340
Leitungen für Strom, Telekom, 
Gas, Öl, Wasser, Abwasser, 
Fernwärme
N           1.833,7   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.527,3   1,0171 0,0170           26,4              -                 -     
340
Leitungen für Strom, Telekom, 
Gas, Öl, Wasser, Abwasser, 
Fernwärme
J           1.319,9   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.099,4   1,0171 0,0170           19,0              -                 -     
Kulturhistorische 
Funde / Archäologie20 einmalige Aufwendungen N           1.393,9   Straßenbau      147,6                944,6   1,0171 0,0170           16,3              -                 -     
OWA Innenstadt 10 Grunderwerb N                91,2   Straßenbau      147,6                  61,8   1,0171 0,0170             1,1              -                 -     
Alt.2 - Tunnel 20 einmalige Aufwendungen N           3.696,7   Straßenbau      147,6             2.505,0   1,0895 0,0170           46,4              -                 -     
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 79/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
30
Trassen (Unterbau Bahnen und 
Straßen1, Erdbauwerke, 
Dämme, Einschnitte, 
Entwässerung)
N       229.406,6   Straßenbau      147,6         155.454,2   1,0895 0,0237      4.014,0            0,5           77,7   
40 Stützbauwerke N                    -     Straßenbau      147,6                      -     1,0895 0,0237              -              0,5               -     
50 Tunnel N       171.864,5   Brücken im 
Straßenbau     153,2         112.172,4   1,0895 0,0237      2.896,4            0,5           56,1   
50 Tunnel N           2.089,2   Brücken im 
Straßenbau     153,2             1.363,6   1,0895 0,0237           35,2            0,5             0,7   
71 Gleise: Schotteroberbau N              189,0   Straßenbau      147,6                128,1   1,0895 0,0428             6,0          30,0             3,8   
72 Gleise: Feste Fahrbahn N              378,0   Straßenbau      147,6                256,2   1,0895 0,0298             8,3          15,0             3,8   
72 Gleise: Feste Fahrbahn J         23.780,8   Straßenbau      147,6           16.114,7   1,0895 0,0298         523,2              -                 -     
73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe J           1.812,0   Straßenbau      147,6             1.227,9   1,0895 0,0594           79,5              -                 -     
74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
N         31.546,9   Straßenbau      147,6           21.377,3   1,0895 0,0494      1.150,5          10,0         213,8   
82
unterirdische 
Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen 
sowie Zugangsbauwerken
N       169.926,1   Brücken im 
Straßenbau     153,2         110.907,2   1,0895 0,0267      3.226,2            9,0         998,2   
82
unterirdische 
Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen 
sowie Zugangsbauwerken
N           2.089,2   Brücken im 
Straßenbau     153,2             1.363,6   1,0895 0,0267           39,7            9,0           12,3   
90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-AusstattungN           1.195,1   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1                995,4   1,0895 0,0594           64,4          18,0           17,9   
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 80/102

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Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) N                85,3   Straßenbau      147,6                  57,8   1,0895 0,0298             1,9            7,0             0,4   
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) J           3.575,9   Straßenbau      147,6             2.423,1   1,0895 0,0298           78,7              -                 -     
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
N           9.265,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             7.717,0   1,0895 0,0594         499,4            9,0           69,5   
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
J         18.524,5   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           15.429,4   1,0895 0,0594         998,5              -                 -     
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
N           1.294,5   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.078,2   1,0895 0,0928         109,0          18,0           19,4   
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
J         17.590,7   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           14.651,6   1,0895 0,0928      1.481,3              -                 -     
131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen J           7.762,5   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             6.465,5   1,0895 0,0428         301,5              -                 -     
132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
N         24.239,8   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           20.189,8   1,0895 0,0428         941,4          14,0         282,7   
132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
J           3.600,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.998,5   1,0895 0,0428         139,8              -                 -     
140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung N           2.053,1   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.710,1   1,0895 0,0428           79,7          21,0           35,9   
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 81/102

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Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
150
technische 
Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
N         32.815,2   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           27.332,4   1,0895 0,0761      2.266,1          31,0         847,3   
300 Straßen und Wege inkl. 
Ausstattung N         31.949,1   Straßenbau      147,6           21.649,9   1,0895 0,0170         401,0              -                 -     
300 Straßen und Wege inkl. 
Ausstattung J           3.602,0   Straßenbau      147,6             2.440,8   1,0895 0,0170           45,2              -                 -     
320 Tunnel J                77,4   Brücken im 
Straßenbau     153,2                  50,5   1,0895 0,0170             0,9              -                 -     
340
Leitungen für Strom, Telekom, 
Gas, Öl, Wasser, Abwasser, 
Fernwärme
N         49.664,7   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           41.366,7   1,0895 0,0170         766,2              -                 -     
340
Leitungen für Strom, Telekom, 
Gas, Öl, Wasser, Abwasser, 
Fernwärme
J         49.664,7   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           41.366,7   1,0895 0,0170         766,2              -                 -     
360 Gebäude/ Bewuchs/ Sonstiges N           1.078,2   Brücken im 
Straßenbau     153,2                703,8   1,0895 0,0170           13,0              -                 -     
300 Straßen und Wege inkl. 
Ausstattung N           4.469,0   Straßenbau      147,6             3.028,4   1,0171 0,0170           52,4              -                 -     
Kulturhistorische 
Funde 20 einmalige Aufwendungen N         21.319,8   Straßenbau      147,6           14.447,1   1,0895 0,0170         267,6              -                 -     
Kampfmittelräumung 20 einmalige Aufwendungen N           6.050,8   Straßenbau      147,6             4.100,3   1,0895 0,0170           75,9              -                 -     
Altlastenbeseitigung 20 einmalige Aufwendungen N           4.008,7   Straßenbau      147,6             2.716,5   1,0895 0,0170           50,3              -                 -     
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 82/102

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Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Bestandstunnel 82
unterirdische 
Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen 
sowie Zugangsbauwerken
N         46.800,0   Brücken im 
Straßenbau     153,2           30.545,4   1,0085 0,0267         822,5            9,0         274,9   
82
unterirdische 
Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen 
sowie Zugangsbauwerken
J           5.000,0   Brücken im 
Straßenbau     153,2             3.263,4   1,0085 0,0267           87,9              -                 -     
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
N           2.400,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.999,0   1,0085 0,0928         187,1          18,0           36,0   
150
technische 
Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
N           4.200,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             3.498,3   1,0085 0,0761         268,5          31,0         108,4   
150
technische 
Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
J           9.420,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             7.846,1   1,0085 0,0761         602,2              -                 -     
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 83/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
OWA Abschnitt Ost20 einmalige Aufwendungen N                43,8   Straßenbau      147,6                  29,6   1,0171 0,0170             0,5              -                 -     
71 Gleise: Schotteroberbau N              441,4   Straßenbau      147,6                299,1   1,0171 0,0428           13,0          30,0             9,0   
71 Gleise: Schotteroberbau J           1.294,6   Straßenbau      147,6                877,3   1,0171 0,0428           38,2              -                 -     
73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe N              211,5   Straßenbau      147,6                143,3   1,0171 0,0594             8,7          30,0             4,3   
73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe J              846,0   Straßenbau      147,6                573,3   1,0171 0,0594           34,6              -                 -     
74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
N              801,2   Straßenbau      147,6                542,9   1,0171 0,0494           27,3          10,0             5,4   
74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
J              150,0   Straßenbau      147,6                101,6   1,0171 0,0494             5,1              -                 -     
81 Betriebs-, Verkehrs- und 
Sozialgebäude (oberirdisch) N           3.508,2   Brücken im 
Straßenbau     153,2             2.289,7   1,0171 0,0267           62,2            9,0           20,6   
90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-AusstattungN           2.643,3   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.201,7   1,0171 0,0594         133,0          18,0           39,6   
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) N           6.480,7   Straßenbau      147,6             4.391,5   1,0171 0,0298         133,1            7,0           30,7   
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) J                45,0   Straßenbau      147,6                  30,5   1,0171 0,0298             0,9              -                 -     
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
N           2.518,8   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.097,9   1,0171 0,0594         126,7            9,0           18,9   
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 84/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
J                50,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1                  41,6   1,0171 0,0594             2,5              -                 -     
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
N           4.565,6   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             3.802,8   1,0171 0,0928         358,9          18,0           68,5   
131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen N           5.905,9   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             4.919,1   1,0171 0,0428         214,1          14,0           68,9   
132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
N           6.076,7   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             5.061,4   1,0171 0,0428         220,3          14,0           70,9   
132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
J           6.189,6   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             5.155,4   1,0171 0,0428         224,4              -                 -     
140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung N           2.359,1   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.964,9   1,0171 0,0428           85,5          21,0           41,3   
160 Lärmschutzwände und -fenster N                11,3   Straßenbau      147,6                    7,6   1,0171 0,0494             0,4            0,5             0,0   
          
          
          
*(2)  Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(8)    = (5) / (7) x 100 *(12)  wenn Spalte 4 = J, dann 0 ansonsten
*(3)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(9)    gemäß Blatt 10-1, Spalte 4           gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5
*(6)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(10)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4*(13)  = (8) x (12) x 10-3
*(7)  gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(11)  = (8) x (9) x (10)
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 85/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-3       (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten
Nr. satz
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe gesamt      90.464,8        79.911,6     2.991,2        1.572,7   
Faktor Sensitivität 20% 20% 20%
Zwischensumme 2      90.464,8        66.593,0     2.492,6        1.310,6   
Planungskosten 400 Planungsleistungen        8.224,1          6.053,9   2035   0,9192      0,0170          94,6              -                  -     
Zwischensumme      82.240,7        60.539,1     2.398,0        1.310,6   
Interimsbuslinien 74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
       1.966,7   Straßenbau    147,6          1.332,7   2029   1,0170      0,0494          67,0          10,0             13,3   
Interimsbuslinien 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          466,7   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             388,7   2029   1,0170      0,0594          23,5          18,0               7,0   
Interimsbuslinien 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)           466,7   Straßenbau    147,6             316,2   2029   1,0170      0,0298            9,6            7,0               2,2   
Fahrtreppen NM 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
          900,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             749,6   2049   0,7259      0,0761          41,4          31,0             23,2   
Fahrtreppen HM 
Kaufhof 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
       1.460,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          1.216,1   2034   0,9348      0,0761          86,5          31,0             37,7   
Fahrtreppen HM VE 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
          900,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             749,6   2038   0,8738      0,0761          49,8          31,0             23,2   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-3       (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten
Nr. satz
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Fahrtreppen HM 
Gürzenich 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
          450,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             374,8   2045   0,7766      0,0761          22,2          31,0             11,6   
Fahrtreppen RP 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
       1.200,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             999,5   2050   0,7138      0,0761          54,3          31,0             31,0   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          518,8   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             432,1   2043   0,8032      0,0594          20,6          18,0               7,8   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung       1.014,2   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             844,8   2044   0,7898      0,0594          39,6          18,0             15,2   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          416,2   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             346,6   2045   0,7766      0,0594          16,0          18,0               6,2   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          436,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             363,1   2046   0,7636      0,0594          16,5          18,0               6,5   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          752,7   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             627,0   2047   0,7508      0,0594          28,0          18,0             11,3   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          556,1   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             463,2   2048   0,7383      0,0594          20,3          18,0               8,3   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          666,8   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             555,4   2049   0,7259      0,0594          23,9          18,0             10,0   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          547,8   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             456,2   2050   0,7138      0,0594          19,3          18,0               8,2   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.210,5   Straßenbau    147,6             820,3   2043   0,8032      0,0298          19,6            7,0               5,7   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        2.366,6   Straßenbau    147,6          1.603,7   2044   0,7898      0,0298          37,7            7,0             11,2   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-3       (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten
Nr. satz
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)           971,0   Straßenbau    147,6             658,0   2045   0,7766      0,0298          15,2            7,0               4,6   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.017,3   Straßenbau    147,6             689,3   2046   0,7636      0,0298          15,7            7,0               4,8   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.756,4   Straßenbau    147,6          1.190,2   2047   0,7508      0,0298          26,6            7,0               8,3   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.297,5   Straßenbau    147,6             879,2   2048   0,7383      0,0298          19,3            7,0               6,2   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.555,9   Straßenbau    147,6          1.054,3   2049   0,7259      0,0298          22,8            7,0               7,4   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.278,1   Straßenbau    147,6             866,1   2050   0,7138      0,0298          18,4            7,0               6,1   
Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung        1.720,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          1.432,6   2030   1,0000      0,0428          61,3          21,0             30,1   
Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung        1.370,3   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          1.141,4   2031   0,9833      0,0428          48,0          21,0             24,0   
Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung        2.426,8   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          2.021,4   2032   0,9668      0,0428          83,6          21,0             42,4   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-3       (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten
Nr. satz
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau        2.546,8   Straßenbau    147,6          1.725,8   2030   1,0000      0,0428          73,9          30,0             51,8   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau        3.984,1   Straßenbau    147,6          2.699,7   2031   0,9833      0,0428        113,6          30,0             81,0   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau           423,3   Straßenbau    147,6             286,9   2035   0,9192      0,0428          11,3          30,0               8,6   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau             18,9   Straßenbau    147,6               12,8   2036   0,9038      0,0428            0,5          30,0               0,4   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau        3.264,0   Straßenbau    147,6          2.211,8   2039   0,8592      0,0428          81,3          30,0             66,4   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau        1.453,1   Straßenbau    147,6             984,7   2040   0,8449      0,0428          35,6          30,0             29,5   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau      13.516,8   Straßenbau    147,6          9.159,5   2041   0,8307      0,0428        325,7          30,0           274,8   
Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe           844,3   Straßenbau    147,6             572,1   2031   0,9833      0,0594          33,4          30,0             17,2   
Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe           635,0   Straßenbau    147,6             430,3   2036   0,9038      0,0594          23,1          30,0             12,9   
Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe        1.058,3   Straßenbau    147,6             717,2   2039   0,8592      0,0594          36,6          30,0             21,5   
Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe           635,0   Straßenbau    147,6             430,3   2040   0,8449      0,0594          21,6          30,0             12,9   
Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe        9.000,0   Straßenbau    147,6          6.098,7   2041   0,8307      0,0594        300,9          30,0           183,0   
Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen        3.190,2   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          2.657,2   2030   1,0000      0,0428        113,7          14,0             37,2   
Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen           140,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             116,6   2035   0,9192      0,0428            4,6          14,0               1,6   
Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen        2.042,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          1.700,8   2040   0,8449      0,0428          61,5          14,0             23,8   
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FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-3       (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten
Nr. satz
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
UW 65 Refrath inkl. 
Kabel 132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
       2.410,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          2.007,3   2050   0,7138      0,0428          61,3          14,0             28,1   
UW 31 Mitte 132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
       3.600,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          2.998,5   2050   0,7138      0,0428          91,6          14,0             42,0   
UW 66 Bensberg 132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
       1.350,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          1.124,4   2050   0,7138      0,0428          34,4          14,0             15,7   
UW 66 Bensberg 
Kabel 132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
       2.440,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          2.032,3   2046   0,7636      0,0428          66,4          14,0             28,5   
              
*(2)  Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(7)    = (4) / (6) x 100 *(12)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5
*(3)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(9)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-21, Spalte 2 *(13)  = (7) x (12) x 10-3
*(5)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(10)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4
*(6)  gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(11)  = (7) x (9) x (10)
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FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 11           Unfallfolgekosten
Verkehrsmittel/Verkehrssystem Saldo Betriebsleistung Unfallkostenrate Saldo Unfallkosten
[1.000 Fahrzeug-km/ Jahr] bzw. [ct/Pkw-km] bzw. [T€/Jahr]
[1.000 Fahrplan-km/ Jahr] [ct/Fahrplan-km]
(1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4)*
Summe Verkehrssysteme -2.248,1
MIV -24.108,2 8,5 -2.049,2
SPNV - 36,4 -
ÖSPV-Schiene auf unabhängig geführten Abschnitten -18,1 19,8 -3,6
ÖSPV-Schiene auf sonstigen Abschnitten - 101,2 -
ÖSPV-Bus -916,9 21,3 -195,3
Seilbahn - 1,6 -
*(2)   im MIV aus Blatt 6, Zeile 3
         im ÖPNV aus Blatt 8-7
         • Zeile 1 für das Verkehrssystem SPNV
         • Zeile 6 für das Verkehrssystem ÖSPV-Schiene auf unabhängig geführten Abschnitten
         • Zeile 7 für das Verkehrssystem ÖSPV-Schiene auf sonstigen Abschnitten
         • Zeile 3 für das Verkehrssystem ÖSPV-Bus
         • Zeile 4 für das Verkehrssystem Seilbahn
*(3)   für den MIV gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 4
         für den ÖPNV gemäß Anhang 1, Tabelle B-22, Zeilen 1-5
*(4)   = (2) x (3) x 10-2
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FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 12-1        Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Kunstbauwerke nach Massenermittlung
Anlagen- Anlagenteil THG- Material nähere Mengen- spezifische Masse THG- Nutzungs- jährliche
teil Nr. Bezeichnung Emissions- Spezifizierung einheit THG- bzw. Emissionen dauer THG-
satz Nr. Material Emissionen Volumen Emissionen
[-] [kg/Mengen- [Mengen- [kg] [Jahre] [t/Jahr]
einheit] einheit]
(0) (0) (0) (0) (3)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8) (9)* (10)* (11)*
Summe 
gesamt 1.349,566
50 Tunnel T-011mod Beton C30/C37 [m3] 174 288.105 50.130.270 75 668,404
50 Tunnel T-012mod Beton C35/C45 [m3] 198 24.532 4.857.336 75 64,764
50 Tunnel T-015mod Beton C50/C60 [m3] 261 21.634 5.646.474 75 75,286
50 Tunnel T-020 Beton Ringspaltmörtel [m3] 65 5.831 379.015 75 5,054
50 Tunnel T-030 Sand und Kies - [m3] 10 94.577 945.770 75 12,610
50 Tunnel T-041 Stahl Baustahl [t] 868 1.321 1.146.628 75 15,288
50 Tunnel T-042 Stahl Bewehrungsstahl [t] 530 71.156 37.712.680 75 502,836
60
Brücken
inkl. Bahnsteigunter-/-
überführungen
T-041 Stahl Baustahl [t] 868 460 399.280 75 5,324
*(1)  Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1 *(6)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 4
*(2)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(7)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 5
*(3)  Zuordnung einer THG-Emissionssatz Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 1*(9)    = (7) x (8) 
*(4)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 2 *(10)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 3
*(5)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 3 *(11)  = (9) / (10) x 10-3 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 12-2        Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken 
                         ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen
THG- Material nähere Mengen- Menge spezifische jährliche
Emissionssatz Nr. Spezifizierung einheit THG-Emissionen THG-Emissionen
[-] [Mengen- [kg CO2/ [tCO 2/Jahr]
einheit] Mengeneinheit x Jahr]
(0) (1) (3)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5) (6)* (7)*
Summe gesamt               1.451,193   
Übertrag von 
Blatt 12-1
Kunstbauwerke nach 
Massenermittlung               1.349,566   
Zwischensumme                  101,627   
T-100 Unterbau Unterbau  [m] 260 1,0 0,260
T-110 Schotteroberbau Schiene S 49  [m] 260 11,2 2,912
T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen 
THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert  [m] 979 6,4 6,262
T-120 Leit- und Sicherungstechnik -  [m] 150 1,2 0,180
T-130 Fahrleitung / Stromschiene -  [m] 150 1,7 0,255
T-131 Unterwerk -  [Stk.] 3 6.900,0 20,700
T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK  [m] 1.722 5,5 9,472
T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK  [m] 20 5,5 0,110
  
T-100 Unterbau Unterbau  [m] 6.025 1,0 6,025
T-110 Schotteroberbau Schiene S 49  [m] 6.025 11,2 67,480
T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen 
THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert  [m] 6.025 6,4 38,560
T-120 Leit- und Sicherungstechnik -  [m] 6.025 1,2 7,230
T-130 Fahrleitung / Stromschiene -  [m] 6.025 1,7 10,243
T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK  [m] 572 5,5 3,146
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FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 12-2        Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken 
                         ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen
THG- Material nähere Mengen- Menge spezifische jährliche
Emissionssatz Nr. Spezifizierung einheit THG-Emissionen THG-Emissionen
[-] [Mengen- [kg CO2/ [tCO 2/Jahr]
einheit] Mengeneinheit x Jahr]
(0) (1) (3)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5) (6)* (7)*
T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen 
THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert  [m] 150 6,4 0,960
T-131 Unterwerk -  [Stk.] 2 6.900,0 13,800
  
T-100 Unterbau Unterbau  [m] -6.200 1,0 -6,200
T-110 Schotteroberbau Schiene S 49  [m] -6.200 11,2 -69,440
T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen 
THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert  [m] -5.800 6,4 -37,120
  
  
  
T-100 Unterbau Unterbau  [m] 180 1,0 0,180
T-110 Schotteroberbau Schiene S 49  [m] 180 11,2 2,016
T-120 Leit- und Sicherungstechnik -  [m] 600 1,2 0,720
T-130 Fahrleitung / Stromschiene -  [m] 180 1,7 0,306
T-131 Unterwerk -  [Stk.] 3 6.900,0 20,700
T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK  [m] 522 5,5 2,871
  
*(1)  Zuordnung einer THG-Emissionssatz Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 1*(4)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 4
*(2)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 2 *(6)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 5
*(3)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 3 *(7)  = (5) x (6) x 10-3
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FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 12-3        Umweltfolgen
Verkehrsmittel (1) MIV ÖPNV Summe
Saldo CO2-Emissionen Betrieb [tCO 2/Jahr](0) (2)* -3.062 43 -3.018 *(2) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 5
für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 11
Saldo CO2-Emissionen [tCO 2/Jahr](0) (3)* -988 -261 -1.249 *(3) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 7
      Fahrzeugherstellung für den ÖPNV gemäß Blatt 9-1, Spalte 13
Saldo CO2-Emissionen gesamt[tCO2/Jahr](0) (4)* 1.451 1.451 *(4)  gemäß Blatt 12-2, Spalte 7
      Infrastrukturherstellung
Saldo CO2-Emissionen gesamt [tCO2/Jahr](0) (5)* -4.050 1.234 -2.817 *(5)  = (2) + (3) + (4)
Saldo Emissionskosten Schadstoffe[T€/Jahr] (1) (6)* -96,4 1,0 -95,4 *(6)  für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 9
für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 15
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 14            Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich auferlegte Investitionen im Mitfall
Kostenposition Anlagen- Anlagenteil Investitionen Preisindex Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Unter- Nutzen 
teil Bezeichnung jeweiliger wert Preisstand ungsfaktor faktor kosten- gesellschaft-
Nr. Preisstand 2016 Bauzeit satz lich auferlegter
Investitionen
[T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Summe gesamt      30.590,1      21.367,0              1.000,7   
Planungskosten 400 Planungsleistungen        2.780,9        1.942,5        1,0171      0,0170                -                     33,6   
Zwischensumme      27.809,1      19.424,6                 967,1   
West 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)      15.783,5   Straßenbau   147,6      10.695,4        1,0171      0,0298              7,0                 399,0   
Ost 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        6.525,7   Straßenbau   147,6        4.422,0        1,0171      0,0298              7,0                 165,0   
            
Bestandstunnel 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Roll- 
treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.)
       2.400,0   
Elektrische 
Ausrüstung
en
  120,1        1.999,0        1,0085      0,0761            31,0                 215,4   
            
Aufzug Neumarkt 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Roll- 
treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.)
          494,0   
Elektrische 
Ausrüstung
en
  120,1           411,5        1,0895      0,0761            31,0                   46,9   
Aufzug Neumarkt 82
unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen sowie 
Zugangsbauwerken
          506,0   Brücken im 
Straßenbau  153,2           330,3        1,0895      0,0267              9,0                   12,6   
Aufzug Rudolfplatz 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Roll- 
treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.)
          502,0   
Elektrische 
Ausrüstung
en
  120,1           418,1        1,0895      0,0761            31,0                   47,6   
Aufzug Rudolfplatz 82
unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen sowie 
Zugangsbauwerken
          398,0   Brücken im 
Straßenbau  153,2           259,8        1,0895      0,0267              9,0                     9,9   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 14            Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich auferlegte Investitionen im Mitfall
Kostenposition Anlagen- Anlagenteil Investitionen Preisindex Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Unter- Nutzen 
teil Bezeichnung jeweiliger wert Preisstand ungsfaktor faktor kosten- gesellschaft-
Nr. Preisstand 2016 Bauzeit satz lich auferlegter
Investitionen
[T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Aufzug Moltkestraße 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Roll- 
treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.)
          584,0   
Elektrische 
Ausrüstung
en
  120,1           486,4        1,0895      0,0761            31,0                   55,4   
Aufzug Moltkestraße 82
unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen sowie 
Zugangsbauwerken
          616,0   Brücken im 
Straßenbau  153,2           402,1        1,0895      0,0267              9,0                   15,3   
            
            
            
            
*(2)  Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(6)    gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(9)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4
*(3)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(7)    = (4) / (6) x 100 *(10)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5
*(5)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(8)    aus Blatt 10-1, Spalte 4 *(11)  = ( (7) x (8) x (9) ) + ( (7) x (10) x 10-3 )
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 16            Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch
RegioStaR7 Bezeichnung Punktwert Pkw-Fahrleistung Saldo
Nutzwertpunkte Pkw-Fahrleistung
Mittfall Ohnefall Saldo
[Punkte/ Eckwert
(1.000 Pkw-km/Jahr)] [1.000 Pkw-km/Jahr] [1.000 Punkte] [1.000 Pkw-km/Jahr]
(1) (1) (1) (1)
(1) (2) (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)*
Summe 59.275.461,3 59.300.093,7 -24.632,4 159,2 -24.108,2
71 Stadtregion - -7,1 12.373.205,4 12.394.569,7 -21.364,3 151,7
Metropole
72 Stadtregion - -5,2 14.880.330,7 14.880.716,7 -386,0 2,0
Regiopole und Großstadt
73 Stadtregion - -1,9 22.551.714,0 22.554.586,7 -2.872,7 5,5
Mittelstadt, städtischer Raum
74 Stadtregion - -1,3 1.424.047,5 1.424.055,9 -8,4 0,0
Kleinstädtischer, dörflicher Raum
75 Ländliche Region - -1,9 623.187,7 623.188,5 -0,8 0,0
Zentrale Stadt
76 Ländliche Region - -1,3 4.220.388,4 4.220.388,6 -0,2 0,0
Städtischer Raum
77 Ländliche Region - -0,6 3.202.587,7 3.202.587,7 - -
Kleinstädtischer, dörflicher Raum
*(3)   = gemäß Anhang 1, Tabelle B-26, Spalte 3 
*(6)   = (4) - (5) 
*(7)   = (3) x (6) x 10-3
*(8)   aus Blatt 6, Zeile 3
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Blatt 17            Primärenergieverbrauch
Verkehrsmittel Saldo Primärenergieverbrauch Punktwert Nutzwertpunkte
[GJ/Jahr] [Punkte/(GJ/Jahr)] [1.000 Punkte]
(0) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4)*
Summe -34.122 -0,9 30,7
ÖPNV 9.273
MIV -43.395
*(2)   für den MIV aus Formblatt 6, Zeile 11
         für den ÖPNV aus Formblatt 9-3, Spalte 19
*(3)   aus Anhang 1, Tabelle B-27, Zeile 1
*(4)   = (2) x (3) x 10-3
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 18            Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte
Relation Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall Punktwert Nutzwertpunkte
Quelltyp Zieltyp Einwohner Widerstandseinwohner- Einwohner Widerstandseinwohner- Widerstandseinwohner-
gleichwert gleichwert gleichwert
[-] [1.000 (Stunden x [-] [1.000 (Stunden x [1.000 (Stunden x [Punkte/(Stunden x 
Einwohner)] Einwohner)] Einwohner)] Einwohner)] [1.000 Punkte]
(0) (1) (0) (1) (1) (1) (1)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Summe 390.015 3.566,8 390.015 3.621,3 -54,5 -3,0 163,5
2 1 55.490 665,5 55.490 669,5 -4,1
3 1 233.795 2.142,3 233.795 2.169,5 -27,2
3 2 27.365 68,7 27.365 85,0 -16,3
4 1 37.375 625,2 37.375 625,0 0,2
4 2 22.526 25,6 22.526 30,5 -4,9
4 3 13.465 39,5 13.465 41,8 -2,3
*(7)   = (4) - (6) 
*(8)   aus Anhang 1, Tabelle B-27, Zeile 2
*(9)   = (7) x (8) 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 20            Nutzen-Kosten-Indikator
Teilindikator Dimension der Wert der Bewertungsansatz monetäre Bewertung
originären Messgröße originären Messgröße [T€/Jahr]                 (1)
(a) (b)* (c) (d)*
Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV (1)* [1.000 Stunden/Jahr] (0) -4.901 -6,6 €/Stunde 32.347,8
Saldo ÖPNV-Fahrgeld (2)* [1.000 Pkm/Jahr] (0) 44.908 0,13 €/Pkm 5.838,0
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten (3)* [T€/Jahr] (1) -2.621,8 -1 2.621,8
Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall(4)* [T€/Jahr] (1) 4.875,8 -1 -4.875,8
Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall(5)* [T€/Jahr] (1) 1.572,7 +1 1.572,7
Saldo der Unfallfolgekosten (6)* [T€/Jahr] (1) -2.248,1 -1 2.248,1
Saldo der CO2-Emissionen (7)* [t Co2/Jahr] (0) -2.817 -670,0 €/t CO2 1.887,2
Saldo der Schadstoffemissionskosten (8)* [T€/Jahr] (1) -95,4 -1 95,4
Saldo der Geräuschbelastung (9)* [T€/Jahr] (0) - +1 -
Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen (10)*[T€/Jahr] (1) 1.000,7 +1 1.000,7
Nutzen anderer Netznutzer (11)*[T€/Jahr] (1) - +1 -
Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch(12)*[1.000 Punkte] (1) 159,2 15,5 €/(Punkt x Jahr) 2.467,1
Primärenergieverbrauch (13)*[1.000 Punkte] (1) 30,7 15,5 €/(Punkt x Jahr) 476,0
Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte (14)*[1.000 Punkte] (1) 163,5 15,5 €/(Punkt x Jahr) 2.535,0
Resilienz von Schienennetzen (15)*[1.000 Punkte] (1) - 15,5 €/(Punkt x Jahr) -
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen (16)*[T€/Jahr] 48.213,9
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖPNV im Mitfall(17)*[T€/Jahr] (1) 37.020,6 +1 37.020,6
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall(18)*[T€/Jahr] (1) 2.991,2 -1 -2.991,2
Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur (19)*[T€/Jahr] 34.029,4
Nutzen-Kosten-Indikatoren
Nutzen-Kosten-Differenz (20)*[T€/Jahr] 14.184,4
Nutzen-Kosten-Verhältnis (21)*[-] 1,42
monetarisierbarnutzwert- analytisch
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 20            Nutzen-Kosten-Indikator
*(1) (b)   aus Blatt 5-1, Spalte 9 (d) = (b) x (c) 
*(2) (b)   aus Blatt 5-1, Spalte 13 (d) = (b) x (c) 
*(3) (b)   aus Blatt 9-5, Zeile 8 (d) = (b) x (c) 
*(4) (b)   aus Blatt 10-2, Spalte 13 (d) = (b) x (c) 
*(5) (b)   aus Blatt 10-3, Spalte 13 (d) = (b) x (c) 
*(6) (b)   aus Blatt 11, Spalte 4 (d) = (b) x (c) 
*(7) (b)   aus Blatt 12-3, Zeile 5 (d) = (b) x (c) x 10-3 
*(8) (b)   aus Blatt 12-3, Zeile 6 (d) = (b) x (c) 
*(9) (b)   aus Blatt 13-4, Zeile 3 (d) = (b) x (c) 
*(10) (b)   aus Blatt 14, Spalte 11 (d) = (b) x (c) 
*(11) (b)   aus Blatt 15, Spalte 4 (d) = (b) x (c) 
*(12) (b)   aus Blatt 16, Spalte 7 (d) = (b) x (c) 
*(13) (b)   aus Blatt 17, Spalte 4 (d) = (b) x (c) 
*(14) (b)   aus Blatt 18, Spalte 9 (d) = (b) x (c) 
*(15) (b)   aus Blatt 19, Spalte 7 (d) = (b) x (c) 
*(16)= (1) + (2) + …. + (15)
*(17) (b)   aus Blatt 10-2, Spalte 11 (d) = (b) x (c) 
*(18) (b)   aus Blatt 10-3, Spalte 11 (d) = (b) x (c) 
*(19)= (17) + (18) 
*(20)= (16) - (19) 
*(21)= (16) / (19)       Angabe mit 2 Nachkommastellen 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

S
S
S
F
FAut
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
Moltkestraße
Mittelstraße
MittelstraßePfeilstraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Engelbertstraße
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Händelstraße
HabsburgerringElogiusplatz
Martinstraße
Flur 35Gem. Köln
Richard-Wagner-Straße
Schmalbeinstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
MauritiussteinwegMauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Rudolfplatz
Antoniterstraße
Arndtstraße
Cäcilienkloster
Hohenstaufenring
Frankstraße
Pipinstraße
Jahnstraße
Gürzenichstraße
Hahnenstraße
Mauritiuswall
Neumarkt
Hohenzollernring
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Friesenwall
Hahnenstraße
Baumstraße
PfeilstraßeNeumarkt
Burghöfchen
Große Sandkaul
Richmodstraße
An St. Agatha
Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Augustinerplatz
Hohe Straße
Pastor-Könn-Platz
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Cäcilienstraße
Hermann-Joseph-
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Auf Rheinberg
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Humboldtstraße
Börsengäßchen
Taubengasse
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
Filzengraben
Kühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
Fleischmengergasse
Schildergasse
Benesisstraße
S
S F
T.
F
Mauritiussteinweg
F
T.
T.
T.T.
T.T.
T.
T.
285
1189
1755155
346
154990
2122148
1020
322597
1102
430 319334
1149
4652
322
526
341333
705
342
991252
1991
729
2121
1021
1012376
219
743
702
47
730
1096266
703
691
664
1087512
385
704
1094
721721
306
1073
319
702
716122
773158
2149266
916
1117
279796
359
539 321436
720
993
1030
594
1149
23230
242
2610114
1292133
1010
730
232
1532108
767
737
1123
498
341
701
197286601721167
3405138
2502140
833
1416
487
456
2037147
718
246396
693
748
627
155190
2571116
655
1465266
167490
1298133
1222284
1150
592
2831
12241224
307
290
384
141288
305
909
385
388155
524
321197
135
595
747
614
1869138
470470
155390
746
624
732
2544217
652
593
1391151
540
894
191292
573
23232
671
150393
677 740
350
442
545204
486
259
602
307
420
793
758
274
19735
1104
2572116
590
399
595
621
504868
408
660
1136
231390
764
433
1291113
577
774
1682
23499
592
336
740
687
2450114
23231
5061
680
267
3456167
1197
1110
2733134
431
2503
217228
3343109
703
1110
688
1411
543116
649
397
736
321297
1112
1009
1166
686
412266
1130
42236
343
771
542
895
370
1099
302
494
743266
19731
304
776
230
637
267934
1024
582
705
446
1099
584
2372
375
251024
650
905
596
892
393
807436
150293
369
572
450
1881
912
437
1008
1195
653
690
751
673
227730
206724
583
1080
57991
744
651
416
627
311
571
153
421156
457
457
624
434250
1206
3056110
1378240
425
477
1409
1129
775
176792
1345130
857266
22348
429
1096
1067
410266
3146103
1018266
634
343034
1545266
725
1097
3311
155794
604
724
307413
2177103
681
71890
689266 1449113 1448110 1232136
694
2870186
335
350
31757
2661112
447
12251225
1842
1101 520
172324
368
1773135
739
486
394
231298
700
992180
651
1152
534
996235
896
708
1021
200
742
674
576
287133
728
1121
643
305
41
1148
402
649
516
3147103
308534
1613
658143
719
690
1047238
873376
230898
762
1089513
1319136
3340149
2985134
363
692
907
1107
495
418154
546
1822110
757
814
174626
474
1113
141088
312
521
662
3032143
1452
628
675
756 2381
692
215528
2050106
534
272
955
597
798 1861
141188
3412122
2493
1198
327
783337783337
170
5831153
268034
997
724
965316
1423
643
419
665
1992
480165
518
3434167
390184
1089
941167
645
671
790
753
356
669
453
191192
679
1978
1098
501
19736
3059148
789
1309585
772158
681
1408
804174
72835
1098266
657510
1291133
562
349
167590
100936
438
409
591
1308585
1238423
1192
304
309
1536266
656
373
2668
342124
427266
1031
19743
134
400
826
1156
714
974315
440165
537
587106
421
576
1056513
564
20464
20464
678
640
303199
2612114
441
1535266
444
2304
777
3488266
1154
529
76332
912
652
656
2368136
197272326
2660112
321
150688
34174
915
299
1017238
361
444
19741
1111
718
4643 469
155894
636
2151
691
1096
838
1157
365
582
1094266
3439266
2132
511
1159
345
731
319241
186299
669
717
494
2976140
1065
326
1410
300
689
670
1177
309
656
538155
1172383
348
695
1481187
590
440
1122
5862
34747
1832
30758
443
716
574
693
408
99833
1074
449
747195
1001174
1202
443
1972
585
1891
390
4642
874
754
172424
1066
481
10652661226376
670
590
489
346
816
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2666
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19750
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362
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1011
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580
575
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457
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723
658
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757
1061
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616
2664
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954178
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19748
804
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737176
1442
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86220
495
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1412
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1064
369
337125
19749
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396
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675
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798
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1711
1200
925159
667
137095663
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820
2922114
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655
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1093
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1414
52291
514
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507
793
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19723
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766
1118
1196
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1104
2491
2576114
632
660
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845266
672321
834
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1152
659
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351784337784337
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325183
1975506
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867
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426
2665
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441
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542
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746 7861078
681266
353
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1641
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660
484182
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189525
90319
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19710
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2832
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2663
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935384
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657
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1121
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654
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603
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1100
520
588635157
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5072
1407
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1863110
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1100 308
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1029
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666
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202
311911
337288
T.
T.T.
T.
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
T.
T.
T.
T.T.
Dehnungsfuge
T.
T.
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
T.
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfuge
T. T.
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
T. T.
T. T.
T.
T.
T.
T.
T. T.
T.
T. T.
T.
T. T.
Flandrische Str.
Kasinostraße
GertrudenstraßeApostelnstraße
Hahnenstraße
Bobstraße
Jahnstraße
Mauritiuskirchplatz
FAut
INFO
INFO
Mauritiuswall
Habsburgerring
Pilgrimstr.
957130
26617
753 778
1695266
1314
766
650139
859130
196
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772
1462266
26613
376
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1690266
917 493
1313
425
704
735
759
765
1463266
489
768
428
659
752
440
770
781
494
757
488
26614
758
26616
857130
420622
617
429
T.T.
T.
T.
T. T.T. T. T.T. T. T. T.
T.
T.
T.
T.
779
769
780 776764 777
755
760
424
1312
421
427
761315
26611
400
754
1315
756767 419763
26610
Steinweg
Seidenmacherinnengäßchen
Faßbindergasse
Hühnergasse
Unter Käster
697
587
2492
1148244
2347 2343
2341
700
643
2352
802189
1147244
584
2501
T.
T.
2345
T.T.T. 342524
652
268654
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712
612
582
308534
320252
270220
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225553
462
322147
319141
270320
325552
614
695
1035
733
658
Pipinstraße
Am Malzbüchel
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890
889
T.
T.T.
T.
T.
T.
P
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
Heumarkt
BUSBUS
Neumarkt
2,07
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
2,61
13,005,00
2,352,50
BUS
BUS
BUS
BUSBUS
32,652,32
Moltkestraße
BUSBUS
Rudolfplatz
Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
Feuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung
ZugangHSTZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugParkhausAufzugParkhaus
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHSTZugangHST ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugHST
ZugangHST
AufzugHST
ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung
nachrichtlicheingetragen
 Alternative 1Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
OWA21:2500
VORABZUGArbeitsstand: 14.03.2024
Alternative 1RadverkehrsverbindungsplanOWAVVPÜP0V
PaEaJoFaHeT
Alt1 ÜLP Rad
Radverkehr in Nord-Süd-Richtung31 Überquerungen Radverkehr4 Überquerungen vom gemeinsamenGeh- und Radweg aus (signalisiert)6 Fußquerungen, die aufgrundmangelnder Alternativen vomRadverkehr mitgenutzt werden
13.11.202313.11.202313.11.2023
Radverkehr in Ost-West-RichtungRadverkehr auf eigenerInfrastruktur (Radfahrstreifen /Radweg)Radverkehr gemeinsam mitanderen Verkehrsteilnehmenden

S
S
S
F
FAut
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
INFO
FAut
Moltkestraße
Mittelstraße
MittelstraßePfeilstraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Engelbertstraße
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Händelstraße
HabsburgerringElogiusplatz
Martinstraße
Flur 35Gem. Köln
Richard-Wagner-Straße
Schmalbeinstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
MauritiussteinwegMauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Rudolfplatz
Antoniterstraße
Arndtstraße
Cäcilienkloster
Hohenstaufenring
Frankstraße
Pipinstraße
Jahnstraße
Gürzenichstraße
Hahnenstraße
Mauritiuswall
Neumarkt
Hohenzollernring
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Friesenwall
Hahnenstraße
Baumstraße
PfeilstraßeNeumarkt
Burghöfchen
Große Sandkaul
Richmodstraße
An St. Agatha
Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Augustinerplatz
Hohe Straße
Pastor-Könn-Platz
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Cäcilienstraße
Hermann-Joseph-
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Auf Rheinberg
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Humboldtstraße
Börsengäßchen
Taubengasse
Rhein
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
Filzengraben
Kühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
Fleischmengergasse
Schildergasse
Benesisstraße
S
S
F
T.
F
Mauritiussteinweg
F
T.
T.
T.T.
T.T.
T.
T.
285
1189
1755155
346
154990
2122148
1020
322597
1102
430 319334
1149
4652
322
526
341333
705
342
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1991
723
729
2121
1021
1012376
219
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702
47
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703
691
664
1087512
385
704
1094
721721
306
1073
319
702
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773158
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1117
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359
539 321436
720
993
1030
594
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242
2610114
1292133
1010
730
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3405138
2502140
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1150
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2831
12241224
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385
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524
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540
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23231
5061
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703
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1099
302
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Dehnungsfuge
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T.
T.
T.
T.
T.
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T. T.
T.
T. T.
Flandrische Str.
Kasinostraße
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FAut
INFO
INFO
Mauritiuswall
Habsburgerring
Pilgrimstr.
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Pipinstraße
Am Malzbüchel
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T. T.T. T.
T.
T. T.
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T.
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T.
T.T.
BUS
BUS
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Wettbewerb zurPlatzgestaltung
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Lieferverkehr
Lieferverkehr
BUSBUS
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
Taxi
BUSBUS
BUSBUS
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
Feuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
Fremdplanung:Darstellung Freitreppe gemäßAusführungsplanung
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ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugParkhausAufzugParkhaus
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ZugangHST
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ZugangHSTZugangHST ZugangHST
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AufzugHST
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AufzugHST
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nachrichtlicheingetragen
Alternative 2Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
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Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
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freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
OWA21:2500
Alternative 2RadverkehrsverbindungsplanOWAVVPÜP0V
13.11.202313.11.202313.11.2023PaEaJoFaHeT
Alt2 ÜLP Rad
Radverkehr in Ost-West-RichtungRadverkehr auf eigenerInfrastruktur (Radfahrstreifen /Radweg)Radverkehr gemeinsam mitanderen Verkehrsteilnehmenden
Radverkehr in Nord-Süd-Richtung31 Überquerungen Radverkehr5 Überquerungen vom gemeinsamenGeh- und Radweg aus (signalisiert)2 Fußquerungen, die aufgrundmangelnder Alternativen vomRadverkehr mitgenutzt werden
VORABZUGArbeitsstand: 14.03.2024

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Hahnenstraße
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

M
M
M
M
IND
M
IND
PAut
A
M
PAut
M
IND
PAut
IND
 M
M
PAut
Hahnenstraße
Am Rinkenpfuhl
Hahnenstraße
Pastor-Könn-Platz
Benesisstraße
Mauritiussteinweg
346 430
916
539
23230
730
19728
833
540
23232
274
19735
408
1682
740
23231 431703
688
19731 375
912
627
429 1152
690
546
1861
790
1978
19736
789
174
19743 197272326
915
19741
838
345
731669
1972 796 338
19744
19711
800797
19726
19747
19750
832
801
616
19748
804 316
736
19749
675
798
925159
302
543
161
315
1153303
197619746
19723
836
803
834
23233
1681
1975
802 202
541542
786
19710
585
743
805
19742
432
799
651
253
653
840
640204
1131173
178185
835837
787
T.
WT
WT
Hahnenstraße
650139878138
617
A
6972347 2343
2341
2352
1147244
T.
T.
2345
15,90
3,006,502,10
3,002,502,772,48
2,004,00
>7,60>5,30
3,50
HS1-2 HS1-2
HS1-1HS1-1
Taxi
6,002,00
3,003,503,003,503,003,0016,00
2,502,003,003,003,503,003,503,003,00>6,90
>5,80
3,00
>8,806,503,006,50>9,9034,70
3,003,503,003,503,00
5,00
5,00
3,00
3,00
3,003,00
2,00
3,00
2,774,16
4,00
Alternative Stelle für die Buseinschleusungauf OWA in Alternative 2Buseinschleusung von Am Rinkepfuhl aufHahnenstraße Richtung Rudolfplatz- Beschilderung anpassen
>2.501,80504,002,102,00
Anpassung an Bestand SchaafenstraßeVermessung fehlt
6,506,503,006,50>6,10
6,5016,00
>9,10
4,95>10,3040,00>10,603,00
Betriebshof Sparkasse
Durchfahrt
Durchfahrt
Garage
Hinterhof-Zufahrt
1,2
1,3
1,4
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX
X
18HS1:500 OWAVVPLPAlt.2 HS1Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 2 Variante HS1
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT
AAnschlagtafel vorh. / gepl.
WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30InfoAMBank 2,50%52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Variante Hs1:Gegenrichtungsverkehr gem. VUGeradlinige Führung
Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023
Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.
PaEaJoFaHeT
07.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202318.10.2023gez. Dittemer
Anlage 97
05.10.202313.10.202302.11.202320.10.2023
29.09.202329.09.2023

Vallant G.
Gebäude im Bestand
Fahrstreifen
Fahrstreifen
Radfahrstreifen
Radfahrstreifen
Gehweg /Freiflächen
QS HS1-1Alternative 2Hahnenstraße östl. Benesisstraße
Trennstreifen
Gehweg /Freiflächen
Grundstücksgrenze 566
3,503,003,50 2,50502,50>5,80 >6,90>9,9034,7016,00>8,80 50
Grünfläche/Böschung
Trennstreifen3,00
Grünstreifen
Grünstreifen3,00
Grünstreifen
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX
JoFaJoFaHeT
1:100 18HSOWAVVPQSAlt.2 QS HS1-1Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 2 Variante HS1 Querschnitt 1
07.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202318.10.2023
05.10.202302.11.202320.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 140
29.09.202329.09.2023

QS HS1-2Alternative 2Hahnenstraße westl. Benesisstraße
Vallant G.
>7,603,50
Fahrstreifen3,002,50 >7,60Gehweg /Freiflächen
Radfahrstreifen>5,30 3,00
Gehweg /Freiflächen
Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
40,0022,00>10,30
Fahrstreifen
Radfahrstreifen3,50 50Trennstreifen50Trennstreifen2,503,00
Gehweg /Galerie
Fahrstreifen4,95
Grünstreifen
Grünstreifen
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX1:100 18HSOWAVVPQSAlt.2 QS HS1-2
JoFaJoFaHeT Abschnitt 4 - HahnenstraßeAlternative 2 Variante HS1 Querschnitt 2
07.02.202418.12.202314.12.2023
11.12.202318.10.2023
05.10.202302.11.202320.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 141
29.09.202329.09.2023

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Cäcilienstraße
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

M
PAut
IND
IND
PAut
IND
A
BankBank
IND
M
IND
IND
FWFW
IND
PAut
IND
A
 BankBank
M
WT
PAut
M
M
M
A
M
M
AM
M
M
Antoniterstraße
Cäcilienkloster
Burghöfchen
Große Sandkaul
An St. Agatha
Augustinerplatz
Hohe Straße
Augustinerstraße
Platz
Cäcilienstraße
Hermann-Joseph-
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Cäcilienstraße
Gürzenichstraße
F
T.
1020
526
991252
1991
730
704
1094
7217211073
702
773158 359
1149
701
748
1150
524
747
732
740
602
758
621
764
687
1110
736
1112
686771
1099
637
1024
705584
369
457457
624
434250
1345130
1067
604 1101
368
739
700
708
1021
742
1148
719
1107
1113
521
692
534
955 1153
724
1992
1089
1098
772158
510
1031
587106
576
1154
444
1111
636
1096
1065
693
1074754 1066
489
1088
1068
1252148
668
1105
1151
939
771157
737
767
1072
1070
709
750
591
699
638
533
1069
710
703
362
698
7231061
640890
1120
765
1064
1095
1077
523
1063
1093
582
938
1102
1344129
672
525766
1104
1152
1092 1114
752
749
755
583
707
1097
130523
830
581
1121
588106
1103
603 722520 11001062 684
490188
WT
WT
Dehnungsfuge
WT
T.
WT
WT
T.
T.
WT
Kasinostraße
Multifunktionszone
6,00
>48,00
Anbindung mit Projekt Nord-Süd-Fahrt
C1.4-3 C1.4-3
C1.4-2
C1.4-2
Parkhauszufahrt auf einen Fahrstreifen reduziert.Erfassungssystem der Parkhäuser wird automatisiert.
5,00
42,65>7,40>4,4012,503,406,253,003,253,253,003,403,253,002,653,98>6,40
5,00
5,00
2,50
C1.4-1 C1.4-1
5,003,50
2,00
1,003,003,2510,003,253,00
4,48
3,50
4,00
3,00
>2,90
>2,50
Entfall durch Baugrube
6,002,006,002,00
>13,00
3,003,003,254,003,253,253,003,00>4,706,2538,144,009,50>7,70>7,60>10,60
>19,00>6,253,003,253,00>3,253,00>3,406,2510,20>29,00>3,40
Einfahrt PBGaleria Parkhaus
Einfahrt PAGaleria Parkhaus
Zufahrt(Ladezone)
Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus
Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus
AusfahrtFußgängerzoneHohe Straße
AusfahrtTiefgarage
EinfahrtParkhaus
Zugang FußgängerGaleria
Einfahrt PBGaleria ParkhausAusfahrten PBGaleria Parkhaus
Ausfahrten PAGaleria ParkhausLieferungGaleria
Ladezone
Aufgang PAE+1
Zufahrt
Zufahrt
Rettungsweg
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AusfahrtParkhaus
Vorfahrt Dorint Hotel
Pflanzungen von Bäumen hier unterVorbehalt -  Überdeckung zwischenunterirdischen Parkhausausfahrt beachten(keine Höhenangaben vorhanden)
0,3
0,4
0,5
0,6
0,70,7
0,2+76
0,3+50
0,6+64
18CÄ1:500
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX
X
Abschnitt 2 - CäcilienstraßeAlternative 2 Variante C1.4OWAVVPLPAlt2 C1.4
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT
AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30InfoAMBank 2,50%52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Variante C1.4:Zentrale Verkehrsachse mit mittigem GrünstreifenRadverkehrsführung mit indirekten LinksabbiegernAnschluss mit H2 (Kreisverkehr) und N1.2
Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023
Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.
DeRaJoFaHeT
Anlage 87
07.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202303.11.2023gez. Dittemer
25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023
12.10.202312.10.2023

QS C1.4-2Alternative 2Cäcilienstraße östl. KP Nord-Süd-Fahrt
3,40
Fahrstreifen
Radfahrstreifen
Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
3,98>6,40>4,40>7,40 3,40 >6,40
Gehweg
Gehweg3,25
Vallant G.
3,98AusfahrtParkhaus
Fahrstreifen
FahrstreifenRi. Neuköllner Str.3,003,253,25FahrstreifenRi. Nord-Süd-Fahrt
42,652,50
Radfahrstreifen2,5012,50 2,652,65Grünstreifen5050
Trennstreifen
Trennstreifen3,00Grünstreifen
Grünstreifen6,25
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX 18CÄOWAVVPQS
PaEaJoFaHeT
Alt2 QS C1.4-21:100 Abschnitt 2 - CäcilienstraßeAlternative 2 Variante C1.4 Querschnitt 2
07.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202318.10.2023
05.10.202302.11.202320.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 135
29.09.202329.09.2023

3,25Fahrstreifen
Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
2,503,00
QS C1.4-3Alternative 2Cäcilienstraße westl. KP Nord-Süd-Fahrt
>7,60 38,149,25
Gehweg
Gehweg4,00Grünstreifen
Fahrstreifen
Radfahrstreifen
FahrstreifenRi. Nord-Süd-Fahrt4,00 12,50 >4,70
Vallant G.
>4,703,253,252,503,00>7,60
Mutlifunktionszone(inkl. Sicherheitsraumzum Radfahrstreifen)
Mutlifunktionszone(inkl. Sicherheitsraumzum Radfahrstreifen)50Trennstreifen50TrennstreifenRadfahrstreifen
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX 18CÄOWAVVPQS
PaEaJoFaHeT
Alt2 QS C1.4-31:100 Abschnitt 2 - CäcilienstraßeAlternative 2 Variante C1.4 Querschnitt 3
07.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202318.10.2023
05.10.202302.11.202320.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 136
29.09.202329.09.2023

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Moltkestraße
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

M
M
M
IND
M
PAut
PAut
PAut
IND
PAut
MPAut
M
INDM
IND
PAut
 IND
M
A
BankM
M
Bank
M
M
M
M
INFO
PAut
M
M
INFO
PAut
 M
MPAut
 M
Bank
M
Moltkestraße
Aachener StraßeAachener Straße
Moltkestraße Brüsseler Straße
Brüsseler Straße
Brüsseler Straße
Aachener Straße
1755155
154990
2122148
322597
702
703
279796
321436
1532108
3405138
2502140
487
456
2037147
693
155190167490
290
141288
321197
1869138
155390
1391151
191292
150393
399
231390
2733134
217228
3343109
321297
343
542
150293
227730
57991
3056110
176792
15579471890
1232136
1773135
486
231298
230898
1319136
3340149
2985134
363
174626
141088
3032143
215528
2050106
141188
191192
3059148
167590
537
564
640529
2368136
150688
718
155894
365
186299
2976140 440
408
346
3096143
1754155
3179140
607
1233138
1748
458
638
694
174995 310
3479145
183393
344
641
3478145
1756160
177593
362
1563 3000140
2070160
168899
457
305590
439
368
380
2740155
337125
221496
1867156
137095
52291
514
345
335636
364
1231136609
1320136
2200109
516 369
632
2237149
717
370
1753155
189525
639
186895
57891
1808108
1235136
155090
626
691
155290
3057109
1511150
716
152992
3334110
189688
1764136
1864108
971
1762141 631 1234138
2503140
2036147
337288
T.
WT
T.
WT
WT
WT
M1-1
M1-1
3,003,006,005,005,00
5,00
5,50>3,00>4,90
2,006,05>3,90>4,005,005,0025,505050>3,00M1-DB
M1-DB
25,806,00
>9,40
3,502,50>3,50
>5,102,003,50>3,402,00
5,30>1,103,003,00>1,004,40>3,80
>4,00>10,50
>9,20
2,50
25,8010,40
Geplante S-Bahn Erweiterung(Gemäß Planungskonzept S-Bahn 17.08.2021;nur nachrichtlich; kein Bestandteil der OWA;gepl. Bahnsteig flächige Schraffur;gepl. Bahnsteigzugänge gestrichelte Schraffur)
6,356,007,2819,63 2,004,404,00
3,10>3,902,50
M1-2
M1-2
>5,2025,80
12,003,503,50>6,002,003,632,00
 >3,002,505,50>4,9015,96
37,00
Garage
Garage
Zufahrt Parkhausu. Feuerwehrzufahrt
Garage
Durchfahrt / Feuerwehrzugang
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
DurchfahrtGarage
ZufahrtGaragenZufahrt Hinterhof
ZufahrtKundenparkplatz Home
GarageGarageGarageGarageDurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarage
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Zufahrt
DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
GarageDurchfahrtDurchfahrt
Ein- und Ausfahrt
GarageGarageGarage
DurchfahrtDurchfahrt
DurchfahrtFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
FeuerwehrzufahrtDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
1,81,92,02,1 1,9+141,9+652,0+552,0+74 1,9+33
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XX X
XX XX X
X
07M 1:500OWAVVPLP
DeRaJoFaHeT
Alt2 M1Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 2 Variante M1
Variante M1:Radverkehr auf der Fahrbahn / MischverkehrMIV-Hauptroute über Richard-Wagner-Straße
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT
A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30InfoAMBank
2,50%
52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023
Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.11.01.202418.12.202315.12.2023
07.12.202318.10.2023gez. Dittemer
Anlage 100
05.10.202313.10.202302.11.202320.10.2023
29.09.202329.09.2023

Gebäude im Bestand
>1,00
Gebäude im Bestand
25,80
3,00 >3,80>1,105,30
Gehweg
Fahrstreifen3,00Fahrstreifen4,40DDBW(Festtreppe)4,00Gehweg >9,206,00>10,50
QS M1-2Alternative 2Aachener Straße westl. KP Moltkestraße
Trennstreifen/Gehweg
DDBW(Fahrtreppen)
Trennstreifen/Gehweg
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX 07M1:100 OWAVVPQS
DeRaJoFaHeT Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 2  Variante M1  Querschnitt 2Alt2 QS M1-2
15.01.202418.12.202315.12.2023
07.12.202318.10.2023
05.10.202302.11.202320.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 145
29.09.202329.09.2023

QS M1 - DB BrückenbauwerkAlternative 2Aachener Straße
7,286,35
Gehweg
Gehweg
19,63
4,50
Brücke im Bestand
Brücke im Bestand
7,286,006,35
FahrstreifenFahrstreifen
19,63
3,003,00
52.78
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX 07M1:100 OWAVVPQS
DeRaJoFaHeT Abschnitt 6 - Haltestelle MoltkestraßeAlternative 2  Querschnitt M1  - DBAlt2 QS M1-DB
15.01.202418.12.202315.12.2023
07.12.202318.10.2023
05.10.202302.11.202320.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 146
29.09.202329.09.2023

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Anlage 24 
 
 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909  
Fax       :  (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 11.12.2024 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Gemeinsame Sondersitzung des 
Verkehrsausschusses (12. Sondersitzung/40. Sitzung) und der 
Bezirksvertretung Innenstadt  vom 10.12.2024  
öffentlich 
1.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt  
1037/2024 
 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (BV Innenstadt) 
AN/1178/2024 
Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 09.09.2024 (Verkehrsaus-
schuss) 
AN/1226/2024 
Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 06.12.2024 (Ver-
kehrsausschuss) 
AN/1735/2024 
Änderungsantrag der Volt-Fraktion vom 06.12.2024 (Verkehrsausschuss) 
AN/1736/2024 
Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP vom 06.12.2024 
(Verkehrsausschuss) 
AN/1743/2024 
 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 
1. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, 
AN/1178/2024): 
Die Bezirksvertretung lehnt den “Beschlussvorschlag A” für die unterirdische Pla-
nungsalternative ab.

2 
 
Es soll der oberirdische Ausbau im Sinne des Beschlussvorschlags mit den folgenden 
Änderungen umgesetzt werden: 
1. Alternativ zu den “zwei parallel liegenden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt” soll 
auch die Variante eines Mittelbahnsteigs vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum 
prioritär geplant werden (“Variante 6”). 
2. Am Neumarkt soll die MIV-Durchfahrt in beiden Richtungen unterbunden werden. 
Falls eine Fahrspur für den Bus erforderlich ist, soll diese exklusiv dem Busverkehr 
gewidmet werden. 
3. Am Heumarkt soll auch in der oberirdischen Variante der MIV-Verkehr, wie bei der 
unterirdischen Variante bereits vorgesehen, von der Deutzer Brücke nach rechts in 
den “Maritim-Tunnel” geführt werden. Nördlich der Stadtbahnhaltestelle Heumarkt 
auf der Augustinerstraße ist ein autofreier Platz zu gestalten. 
4. Als Variante soll bei der Oberflächengestaltung geplant werden, den ostwärts füh-
renden Verkehr auf der Pipinstraße zwischen Kleine Sandkaul und Heumarkt abzu-
binden und damit an der Freitreppe Lichhof / St. Maria im Kapitol einen weiteren 
autofreien Platz zu schaffen. 
5. Der Grüngürtel ist als Landschaftsschutzgebiet von Baustelleneinrichtungen frei zu 
halten. 
6. Die Einrichtungen für den Radverkehr sind zukunftsfähig zu gestalten, d.h. mit brei-
teren Fahrbahnen als bisher vorgesehen. 
Die durch den Verzicht auf den Tunnel freiwerdenden Planungskapazitäten sowie 
städtischen Gelder sind für einen beschleunigten Ausbau des ÖPNV in Köln zu inves-
tieren, insbesondere in den Außenbezirken bzw. in die den Innenstadtbereich entlas-
tende Stadtbahntrasse auf der Inneren Kanalstraße. 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich mit den Stimmen von B90/Die Grünen (6), Die 
Linke (1) und KlimaFreunde (1) gegen SPD (2), CDU (2) und FDP (1) zugestimmt 
 
2. Geänderter Beschluss:  
Die Bezirksvertretung lehnt den “Beschlussvorschlag A” für die unterirdische Pla-
nungsalternative ab. 
Es soll der oberirdische Ausbau im Sinne des Beschlussvorschlags mit den folgenden 
Änderungen umgesetzt werden: 
1. Alternativ zu den “zwei parallel liegenden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt” soll 
auch die Variante eines Mittelbahnsteigs vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum 
prioritär geplant werden (“Variante 6”). 
2. Am Neumarkt soll die MIV-Durchfahrt in beiden Richtungen unterbunden werden. 
Falls eine Fahrspur für den Bus erforderlich ist, soll diese exklusiv dem Busverkehr 
gewidmet werden. 
3. Am Heumarkt soll auch in der oberirdischen Variante der MIV-Verkehr, wie bei der 
unterirdischen Variante bereits vorgesehen, von der Deutzer Brücke nach rechts in 
den “Maritim-Tunnel” geführt werden. Nördlich der Stadtbahnhaltestelle Heumarkt 
auf der Augustinerstraße ist ein autofreier Platz zu gestalten. 
4. Als Variante soll bei der Oberflächengestaltung geplant werden, den ostwärts füh-
renden Verkehr auf der Pipinstraße zwischen Kleine Sandkaul und Heumarkt abzu-
binden und damit an der Freitreppe Lichhof / St. Maria im Kapitol einen weiteren 
autofreien Platz zu schaffen. 
5. Der Grüngürtel ist als Landschaftsschutzgebiet von Baustelleneinrichtungen frei zu

3 
 
halten. 
6. Die Einrichtungen für den Radverkehr sind zukunftsfähig zu gestalten, d.h. mit brei-
teren Fahrbahnen als bisher vorgesehen. 
Die durch den Verzicht auf den Tunnel freiwerdenden Planungskapazitäten sowie 
städtischen Gelder sind für einen beschleunigten Ausbau des ÖPNV in Köln zu inves-
tieren, insbesondere in den Außenbezirken bzw. in die den Innenstadtbereich entlas-
tende Stadtbahntrasse auf der Inneren Kanalstraße. 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich mit den Stimmen von B90/Die Grünen (6), Die 
Linke (1) und KlimaFreunde (1) gegen SPD (2), CDU (2) und FDP (1) zugestimmt 
  
Verkehrsausschuss 
1. Beschluss (mündlicher Antrag der Fraktion Die Linke.): 
Die Vorlage wird mit den vorliegenden Änderungsanträgen zunächst zur Anhörung in 
die BV Lindenthal verwiesen. 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke. 
 
2. Beschluss (mündlicher Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen): 
Die Vorlage wird ohne Votum in den Rat verwiesen. 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktionen von Bündnis 
90/Die Grünen, Die Linke. und Volt 
 
3. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP, 
AN/1743/2024): 
Der Beschlusstext wird durch folgende Fassung ersetzt: 
Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu wird die Ver-
waltung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten 
Ausbaumöglichkeiten anzupassen und eine Verkehrswertermittlung durchzuführen. 
Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erweiterten Planungsbeschluss vorzulegende 
Umsetzungsempfehlung.   
II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln 
Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt wer-
den. 
• Gleichwertige KVB-Bahnlinienäste werden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß 
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zu-
sammengebunden: 
- Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern 
- Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern 
- Straßenbahnlinien, die teilweise mit dem MIV verkehren 
• Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden 
Jahrzehnten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen 
wir jetzt in der Innenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entwicklung von drei Pro-
dukttypen im Schienenbereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit weiter 
erhöht werden.

4 
 
• Das Konzept der Unterpflasterbahnen wird auf unabhängigen Gleiskörpern um pri-
vilegierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maxima-
len Vorrang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB -Bahnnetz beim Einfä-
deln auch Vorfahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrweglänge eine 
möglichst hohe Fahrplantreue erreichen. 
• Mögliche Metrolinien: 
- M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad 
Godesberg bereits ab 2030/2032 
- M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadt-
bahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032  
- M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - 
Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- M4 (jetzige Linien 18) – Holweide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - 
Bonn Hbf. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zwischen den Haltestel-
len Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle 
Deutzer Freiheit verlängert werden. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt werden: 
- Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königs-
forst 
- Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück 
- Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn 
- Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück 
• Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße 
wegfallen. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn 
aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann 
entstehen und das Gleisdreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut werden, dass 
das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenwächst. 
• Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdi-
scher Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient werden: 
- Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt 
- Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf 
- Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard 
• Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Uni-
versitätsstraße zu verlängern. Direkt westlich der Kreuzung schließt sich die Tun-
nelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzun-
gen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. 
• Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitäts-
straße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungs-
einrichtungen soll berücksichtigt werden. 
• Auf Höhe Aachener Weiher zweigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 
über die Universitätsstraße ab. Zwischen der Dürener und der Bachemer Straße 
kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, wobei die genaue Trassie-
rung noch untersucht und festgelegt werden muss – durch eine Rampe an die 
Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an

5 
 
der Kerpener Straße eine Haltestelle Universität-Süd und einen Anschluss an die 
Zülpicher Straße sowie eine vorläufige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße 
in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten 
Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein 
wird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstal-
tungsbedingter Sperrungen genutzt werden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn-
Tunnel umzuleiten. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderfähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der 
Dürener Straße für die Linie 9 verlängert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, 
dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener 
Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert werden soll. Die genaue Lage 
der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen.  
 
III. Erste Ausbaustufe 
• Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination 
möglicher Baulose erfolgen: 
- Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitätsstraße 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüg-
lich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. 
- Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich 
Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße 
Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim-Süd, Neubrück, zur 
Universität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz-
Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. 
• Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert werden, sollen in einem Los aus-
geschrieben und vergeben werden. 
 
IV. Realisierung 
Nach Vorliegen des erweiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorge-
hensweise. 
Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist 
gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen 
Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honora-
rordnung für Architekten und Ingenieure) weiterzuführen. 
Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstel-
lung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.  
Die Strecke von Porz nach Sülz  über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, 
Neumarkt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. 
Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für 
den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Ver-
kehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. 
Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglich-
keit auf der Ost-West-Achse für de n MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen 
werden kann. 
Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-
West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann

6 
 
erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag 
vorgelegt. 
Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an 
der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch 
eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden 
Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach 
Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. 
• Heumarkt: 
- Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz 
verschoben werden kann. 
- Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche 
Straßenbahn.  
• Neumarkt: 
- Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gewinnen. Dafür 
sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz redu-
ziert werden. Eine Durchfahrt über den Platz wird nicht mehr möglich sein. Die 
Endhaltestelle der Buslinien 136/146 wird südlich des Neumarktes verlegt. Die 
Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gewährleis-
ten und unterschiedliche Möglichkeiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gege-
bener Zeit zur Entscheidung vorgelegt werden.  
- Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle wird 
auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise wie am Ru-
dolfplatz abgesenkt werden. 
- Es soll geprüft werden, inwieweit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Ab-
zweig unters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und wie die 
Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert wer-
den kann. 
• Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauweise realisiert werden, um den Abstand 
der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und 
den Neubau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Halte-
stelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss mög-
lichst durchgängig und ohne Rolltreppenwechsel erfolgen. 
• Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und 
während der Bauzeit wird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße 
geführt. Die Aachener Straße zwischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine 
städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. 
• Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitäts-
straße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Wes-
ten verschoben und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert 
werden. Zur perspektivischen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im 
Haltestellenbereich ein niveaugleiches Abzweigbauwerk vorzusehen. Aus Gründen 
der Wirtschaftlichkeit sind technische Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings 
ober- oder unterirdisch vorzusehen.  
• Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. 
 
V. Weitere Planungsgrundsätze  
 
• Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt 
werden.

7 
 
• Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechni-
schen Erkundungsgut  in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase 
konkrete Werte zugrunde gelegt werden können. 
• Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt-
raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kos ten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur 
Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi-
nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 
• Die Punkte 2 (Architekturwettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) 
und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A 
sind Teil dieses Beschlusses. 
• Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses 
Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
• Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netz-
entwicklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). 
• Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt wird als Informati-
onszentrum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. 
Eine entsprechende Konzeption wird ausgeschrieben. 
• Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätser-
weiterung auf der Ost-West-Achse wird fortgesetzt und begleitet das Projekt bera-
tend und prozessbegleitend mit. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen 
von CDU, SPD und FDP gegen die Stimmen der Fraktionen von Bündnis 90/Die Grü-
nen, Die Linke. und Volt 
 
4. Geänderter Beschluss:  
 
Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt zu beschließen: 
Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu wird die Ver-
waltung beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten 
Ausbaumöglichkeiten anzupassen und eine Verkehrswertermittlung durchzuführen. 
Aus dem Ergebnis ergibt sich die zum erweiterten Planungsbeschluss vorzulegende 
Umsetzungsempfehlung.   
II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln 
Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt wer-
den. 
• Gleichwertige KVB-Bahnlinienäste werden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß 
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zu-
sammengebunden: 
- Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern 
- Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern 
- Straßenbahnlinien, die teilweise mit dem MIV verkehren 
• Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden 
Jahrzehnten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen

8 
 
wir jetzt in der Innenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entwicklung von drei Pro-
dukttypen im Schienenbereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit weiter 
erhöht werden. 
• Das Konzept der Unterpflasterbahnen wird auf unabhängigen Gleiskörpern um pri-
vilegierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maxima-
len Vorrang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB -Bahnnetz beim Einfä-
deln auch Vorfahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrweglänge eine 
möglichst hohe Fahrplantreue erreichen. 
• Mögliche Metrolinien: 
- M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad 
Godesberg bereits ab 2030/2032 
- M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadt-
bahn - Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032  
- M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - 
Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- M4 (jetzige Linien 18) – Holweide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - 
Bonn Hbf. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zwischen den Haltestel-
len Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle 
Deutzer Freiheit verlängert werden. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt werden: 
- Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königs-
forst 
- Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück 
- Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn 
- Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück 
• Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße 
wegfallen. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn 
aus Porz nach Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann 
entstehen und das Gleisdreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut werden, dass 
das Zentrum von Deutz mit dem Rheinufer zusammenwächst. 
• Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdi-
scher Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient werden: 
- Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt 
- Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf 
- Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard 
• Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Uni-
versitätsstraße zu verlängern. Direkt westlich der Kreuzung schließt sich die Tun-
nelrampe an, um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzun-
gen NRWs von der Stadtbahntrasse zu befreien. 
• Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitäts-
straße ist zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungs-
einrichtungen soll berücksichtigt werden.

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• Auf Höhe Aachener Weiher zweigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 
über die Universitätsstraße ab. Zwischen der Dürener und der Bachemer Straße 
kommt diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, wobei die genaue Trassie-
rung noch untersucht und festgelegt werden muss – durch eine Rampe an die 
Oberfläche, bekommt an der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an 
der Kerpener Straße eine Haltestelle Universität-Süd und einen Anschluss an die 
Zülpicher Straße sowie eine vorläufige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße 
in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. Die Strecke soll bis zur letztgenannten 
Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. Eine Verlängerung bis zum Rhein 
wird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße kann im Falle veranstal-
tungsbedingter Sperrungen genutzt werden, um die Sülzer Linie in den U-Bahn-
Tunnel umzuleiten. 
• Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderf ähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der 
Dürener Straße für die Linie 9 verlängert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, 
dass die Linie zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener 
Fußgängerzone geführt und bis Kerpen verlängert werden soll. Die genaue Lage 
der Haltestellen ist in einer Machbarkeitsstudie festzulegen.  
 
III. Erste Ausbaustufe 
• Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination 
möglicher Baulose erfolgen: 
- Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitäts-
straße 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße 
zuzüglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. 
- Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich 
Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße 
Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim-Süd, Neubrück, zur 
Universität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz-
Markt zur Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. 
• Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert werden, sollen in einem Los aus-
geschrieben und vergeben werden. 
 
IV. Realisierung 
Nach Vorliegen des erweiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorge-
hensweise. 
Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist 
gemäß der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen 
Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honora-
rordnung für Architekten und Ingenieure) weiterzuführen. 
Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstel-
lung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.  
Die Strecke von Porz nach Sülz über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, 
Neumarkt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch.

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Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für 
den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Ver-
kehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. 
Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglich-
keit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen 
werden kann. 
Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-
West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann 
erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag 
vorgelegt. 
Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an 
der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch 
eine möglichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden 
Jahrzehnte (Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach 
Mobilitätsbedarf und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. 
• Heumarkt: 
- Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz 
verschoben werden kann. 
- Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche 
Straßenbahn.  
• Neumarkt: 
- Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gewinnen. Dafür 
sollen möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz redu-
ziert werden. Eine Durchfahrt über den Platz wird nicht mehr möglich sein. Die 
Endhaltestelle der Buslinien 136/146 wird südlich des Neumarktes verlegt. Die 
Anbindung der Parkhäuser im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gewährleis-
ten und unterschiedliche Möglichkeiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gege-
bener Zeit zur Entscheidung vorgelegt werden.  
- Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle wird 
auf 35 cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise wie am Ru-
dolfplatz abgesenkt werden. 
- Es soll geprüft werden, inwieweit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Ab-
zweig unters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und wie die 
Sperrung des Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert wer-
den kann. 
• Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauweise realisiert werden, um den Abstand 
der neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und 
den Neubau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Halte-
stelle in Richtung Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss mög-
lichst durchgängig und ohne Rolltreppenwechsel erfolgen. 
• Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und 
während der Bauzeit wird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße 
geführt. Die Aachener Straße zwischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine 
städtebauliche Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. 
• Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitäts-
straße, kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Wes-
ten verschoben und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert 
werden. Zur perspektivischen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im 
Haltestellenbereich ein niveaugleiches Abzweigbauwerk vorzusehen. Aus Gründen

11 
 
der Wirtschaftlichkeit sind technische Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings 
ober- oder unterirdisch vorzusehen.  
• Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. 
 
V. Weitere Planungsgrundsätze  
 
• Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt 
werden.  
 
• Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechni-
schen Erkundungsgut  in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase 
konkrete Werte zugrunde gelegt werden können. 
• Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadt-
raum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur 
Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Fi-
nanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids. 
• Die Punkte 2 (Architekturwettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) 
und 5 (Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A 
sind Teil dieses Beschlusses. 
• Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses 
Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
• Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netz-
entwicklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). 
• Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt wird als Informati-
onszentrum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. 
Eine entsprechende Konzeption wird ausgeschrieben. 
• Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätser-
weiterung auf der Ost-West-Achse wird fortgesetzt und begleitet das Projekt b era-
tend und prozessbegleitend mit. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen 
von CDU, SPD und FDP gegen die Stimmen der Fraktionen von Bündnis 90/Die Grü-
nen, Die Linke. und Volt 
 
Abstimmungen über die Änderungsanträge AN/1226/2024, AN/1735/2024 und 
AN/1736/2024 haben sich durch die Beschlussfassung zum Änderungsantrag 
AN/1743/2024 erledigt. 
 
Anmerkung: Ausschussvorsitzender Hammer hat vor der abschließenden Beschluss-
fassung darauf hingewiesen, dass der Beschluss noch auf Antrag des RM Zimmer-
mann einer rechtlichen Prüfung hinsichtlich der Zulässigkeit unterzogen wird.

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Neumarkt 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Tunnelplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Zeichenerklärung Lageplan
Gehweg gepl. / vorh.
Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.
Besondere Bahnkörper  gepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh.
Zaun / Mauer vorh. / gepl.
Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz  gepl. / vorh.
Grundstücksgrenze gepl.
Gemeinsamer Geh- und Radweg
gepl. / vorh.
Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Verwaltung
Flurstücksgrenze
mit Flurstücksnummer
Straßenachse gepl.
Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.
Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.
Hochbord / Rundbord
Randlinien Wege u. Bankettlinien
gepl.
256,593 m-3,153 %
273,353 m+6,750 %
f = 1,733 m
T = 70,000 m
H = 1.414,000 m
hTS = 43,327 m
km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt
mit Angabe vonBau-km,
Höhe Tangentenschnittpunkt,
Halbmesser, Tangentenlänge
Stichmaß, Gefälle (-) und
Steigung (+) in Prozent,
Länge der Gefälle- /
Steigungsstrecke
2,50% Querneigung der Fahrbahn
Hochpunkt
Tiefpunkt
Stadt- / Kreisgrenze
Gemarkungsgrenze
Flurgrenze
470
Höhe im Bestand über NHN (Hst. 160)
Treppen / Rampen gepl. / vorh.
Trennstreifen /
Inselköpfe gepl. / vorh.
Beleuchtung vorh. / gepl.
Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /
Kanallüfter vorh.  / gepl.
Kablelschacht klein, groß /
Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.
Poller / Fahnenmast /
Strommast /Solarmast
vorh.  / gepl.
Fahrkartenautomat /
Parkautomat vorh.  / gepl.
Fernwärme / Hydrant /
Wasser- u. Gasschieber vorh.
Fahrradständer / Mülleimer /
Bank vorh.  / gepl.
Schild KVB / Werbetafel /
Taxi bzw. KVB-Rufsäule
vorh.  / gepl.
Anschlagtafel vorh.  / gepl.
LSA vorh. / gepl. / optional
Aut
M
A
VZ
283-30
Bank
Info
FW
PAutFAut
M Bank
INFO WT
A
W
T
52.29
DFI gepl.
Fernsprecher gepl.
Videokamera gepl.
Koppelspule gepl.
Schlüsselschalter gepl.
Signal gepl.
Verteilerebene gepl. / vorh.
Betriebsräume /
Unterwerk gepl. / vorh.
Bauwerkswände Stahlbeton gepl.
Dichtblock gepl.
Baubehelf (Vereisung) gepl.
Ausbau gepl.
Abbruch BestandsbauwerkX X
Verbau (Schlitzwand) gepl.
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
Köln, 14.12.23
               - Sk
Datei:
Plan Nr.:
\\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\
OWA3_07_V_VP_LP_1102_-_V_N2.plt\OWA3_07N_V_VP_LP_002_0_F_
32355500
32355500
32355600
32355600
32355700
32355700
32355800
32355800
32355900
32355900
32356000
32356000
32356100
32356100
32356200
56445005644600
5644600
5644700
56447005644800
F
F
498
15
3
1120
691
832
873376
996235
457
65
4
392
495
64
9
1150
10
96
916
71
9
588
21412
94
1
16
7
12
26
37
6
2345
81
4
697
2121
19
7 23
938
19
7 48
308
1147 24
4
665
87
3
306
115
1224
70
4
10
98
63
2
72
0
390184
523
18
8 1
70
5
416
99
2
18
0
805
10
97
636158
63
4
510
53
8
15
5
1149
79
9
10
17
23
8
2501
2305
687
592
566
19
7 41
19
7 44
66
0
19
7 26
801
407173
69
4
506
2343
19
7 31
50
9
61
3
87
4
411
10
35
23
6
494
443
23230
19
7 11
19
7 6
10
95
63
2
1094
2372
13
78
24
0
5061
872376
114
8
93
9
800
19
7 2
64
3
80
4
1114
545204
36
1
37
4
16
5
44
0
16
5
2138
16
1 3
66
3
19
7 5
696
64
8
11
11
69
2
10
88
1099
70
0
19
7 27
69
3
18
5
666
50
1
14
0
483
70
9
50
2
14
2
457
65
3
2326
2346
48
1
307
71
0
69
3
4992
58
1
530201
655
313
50
1
12
25
590
72
2
398
10
37
23
7
311
70
3
596
1481 18
7
10
47
23
8
68
3
621
303199
5071
64
0
20
4
306
48
0
16
5
66
8
70
3
409
19
7 36
79
0
482
656
18
9 1
595
64
0
59
1
18
6 1
826
636
469
79
7
74
0
1149
24
4
68
4
5031
110
0
19
7 49
802
70
2
14
5 2
721
306
505
326
69
8
58
4
686
65
2
19
7 43
2132
1104
1110
2381
2433
72
3
19
7 50
1379 24
1
325183
38
8
15
5
112
1
1154
78
9
14
4 2
489
39
1
71
7
79
6
2441
474
63
1
15
7
1105
1
65
8
605
390
10
38
23
6
419
470
2144
625
13
6 1
13
77
23
9
315239
23232
837
95
4
17
8
840
457
627
588154
1001 17
4
17
1 1
307
16
4 1
695
1224
518
16
8 2
62
863
5
15
7
69
4
2151
10
93
2347
79
8
72
4
308
110
3
10
92
23233
2493
19
7 10
69
0
39
1
18
4
2503
74
3
19
7 8
2341
19
7 46
470
1112
80
3
19
7 47
14
47
50
3
59
3
18
6
19
7 42
16
1 2
721
19
7 28
1102
657
309
69
9
51
9
544204
44
9
18
4
585
69
4
18
5
200
2304
202
418154
293
5072
516
587
597
66
0
17
2
520
62
4
65
9
42
1
15
6
397
79
8
70
8
701
1089
12
25
73
6
10
18
23
9
1113
62
3
80
3
18
9
2373
23231
70
7
110
1
64
3
2382
48
4
18
2
74
2
2352
65
8
14
3
845205
INFO
INFO
IN
D
IND
IND
IND
FW
IND
IND
IND
IND
IND
IND
FW
FW
IND
IND
IND
IND
IND
FW
FW
FW
FW
IND
IND
IND
IND
FWFW
FWFW
PAut
A
M
M
M
M
M
M
M
PAut
M
A
A
M
PAut
M
M
PAut
M
A
M
M
M
PAut
A
PAut
A
A
M
M
A
M
M
M
A
M
M
M
M
PAut
M
M
M
M
M
PA
ut
A
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
A
Bank
Bank
M
WT
PAut
M
A
M
M
M
M
PAut
M
PAut
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
W
T
WT
WT
WT
T. T.
Dehnungsfuge
Cäcilienkloster
Hahnenstraße
Neumarkt
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Baumstraße
Neu
m
arkt
Richmodstraße
Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Pastor-Könn-Platz
Cäcilienstraße
Antonsgasse
Nord-Süd-Fahrt
Fleisch-
menger-
gasse
Schildergas
se
Benesisstraße
EW 300 - 1:9
EW 100 - 1:5
EW 100 - 1:5
EW 140 - 1:6
EW 100 - 1:7
EW 300 - 1:9
EW 100 - 1:5
EW 100 - 1:5
EW 100 - 1:5
EW 100 - 1:7
Start- und Zielschacht
Start- und Zielschacht
Start- und Zielschacht
xxxxxx
Dichtblock
Dichtblock
Dichtblock
NL = 90 m
lu=20,2
r=612,25
lu=20,2
lu=20,0
r=460,0
lu=20,0
r=200,0
lu=20,17
r=712,25
lu=20,17
lu=28,0
r=300,0
lu=16,0
lu=16,0
r=150,0
lu=16,0
r=2017,6
lu=16,0
r=140,0
r=140,0
lu=16,0
r=320,
0
 H=     2000 m
-40,000 ‰
0,000 ‰
 H=     5000 m
0,000 ‰
-4,200 ‰
-40,000 ‰
 H=     2000 m
-40,000 ‰
0,000 ‰
 H=     2000 m
0,000 ‰
9,954 ‰
 H=     2000 m
9,954 ‰
60,000 ‰
lu=20,24
lu=20,0
r=600,0
lu=21,07
r=300,0
lu=10,0
lu=10,0
r=220,0
lu=10,0
r=200,0
lu=10,0
lu=22,0
r=400,0
lu=22,0
lu=20,0
r=700,0
lu=20,0
lu=28,43
lu=15,0
r=215,0
lu=15,0
r=2017,6
lu=16,0
r=100,0
lu=16,0
r=400,0
KNICK
-10,000 ‰
-9,000 ‰
 H=     2000 m
-9,000 ‰
0,000 ‰
 H=     1000 m
0,000 ‰
-25,000 ‰
 H=     5000 m
-25,000 ‰
-9,000 ‰
 H=     2000 m
-9,000 ‰
0,000 ‰
 H=     2000 m
0,000 ‰
25,000 ‰
r=94,9
r=100,0
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
0,6+59
0,7+92
0,8+82
0,9+70
1,0+12
Pla
nungsbereich 02a_
A9
c/o.: Schüßler-Plan
Ingenieurgesellschaft mbH
Grafenberger Allee 293
40237 Düsseldorf
Ingenieurgemeinschaft
Ost-West-Achse Köln
(Innenstadt), Los 2
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
Schünke
Skunca
Dr. Hoffmann
Dez. 2023
Dez. 2023
Dez. 2023
12.12.2023
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
X
X
X
XXX
XXX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Änderung gepr.
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 66
Stadt Köln
Amt 664
Stadt Köln
Amt 664-6
OWA3 -
Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
07N V VP LP 002 0 F
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
1 : 1.000
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
Verkehrsanlage
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
KVB
bearb. DatumInd. gez.
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlich
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem:
Gauß-Krüger
UTM / ETRS89
NHN
NN
Lageplan
Planungsbereich 02 Neumarkt
XXX
gez. Frau Stach-Reinartz
25.11.2023
gez. Frau Dietz
22.11.2023
gez. Frau Heide
21.11.2023
X
gez. Frau Rode
20.11.2023
gez. Herr Kistner
09.11.2023
X
X
X

(Dichtblock)
(Dichtblock)
(Dichtblock)
(Dichtblock)
(Dichtblock)
Teilabbruch Bestand7XQQHOU|KUH1HXPDUNWund Wiederherstellung
24,90m
377,50m
131,65m
QS1
Feuerwehraufzug
Brandschutztor
Brandschutztor
07N.-1.08
07N.-1.06
07N.-1.10
07N.-1.07
07N.-1.12x07N.-1.09
07N.-1.13x 07N.-1.11
07N.-2.1507N.-2.14
77,50minternes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH
9HUELQGXQJVJDQJ]XGHQ%HWULHEVUlXPHQEbene -3 und Ebene -4
07N.-2.19
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
22,80m
+39,98+39,98
RSV
RSV
LS
LS
8,36m
 7,86m
147,87m
22,80m
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ01.01PðPersonenaufzugssteuerung01.02PðPersonenaufzugssteuerung02.05PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.06PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.07PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.08PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.09PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.10PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.11PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.12PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.02PðPutzmittel- / Abstellraum10.03PðPutzmittel- / Abstellraum22.01 Pð/IWXQJV.lOWHWHFKQLN]HQWUDOH23.01PðRauchdruckanlage30.01PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.02PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW32.04Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ32.05Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ32.06Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ
24,30m
325,30m
50,80m
24,90m
377,50m
27,90m
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ40.03 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.04 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.05 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.06 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung42.01PðBMZ43.01PðEMZ44.01PðSAA45.01Pðabgesetzte P+K46.01PðTK Dritte52.01PðHLT-Raum (Hausleittechnik) + KO-Raum (Kommunikation)32.07Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ32.08Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ61.01/Transformatorraum Bestand61.02/Transformatorraum Bestand70.01PðSchacht Druckentlastung71.01PðSchacht Frischluft71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft80.03PðRaumpotential80.04PðRaumpotential80.05PðRaumpotential
VE +42,54
VE +42,54 VE +42,54 VE +42,54
VE +42,54 VE +42,54
Richtung Rudolfplatz
Richtung Heumarkt
5LFKWXQJ=OSLFKHU3ODW]
neueAufzugsanlage
neueAufzugsanlage
bQGHUXQJgepr.
freigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ
0D‰VWDEDatum:
hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV
N
o.M.
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 69KVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlich
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN
ZPP INGENIEURE
6WDGW.|OQ
ZingsheimFeldtDr. Hoffmann
=HLFKHQHUNOlUXQJ
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.%HVRQGHUH%DKQN|USHUYRUKBahnsteig gepl. / vorh.
*HElXGH%DXWHQPLW+DXVQUYRUK
Zaun / Mauer vorh. / gepl.%DXPYRUKHQWIlOOWJHSO
*UQVWUHLIHQ%HHWJHSOYRUKParkplatz  gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.6FKRWWHUIOlFKHJHSOYRUK
Gleisachse Stadtbahn gepl.
*UXQGVWFNV]XIDKUWHQYRUK
Planung / Bestand
6WUD‰HQDFKVHJHSONebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /,QVHON|SIHJHSOYRUK
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
6WUD‰HQDEODXI.DQDOGHFNHO.DQDOOIWHUYRUKJHSO.DEOHOVFKDFKWNOHLQJUR‰Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.
Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh.  / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh.  / gepl.)HUQZlUPH+\GUDQWWasser- u. Gasschieber vorh.
)DKUUDGVWlQGHU0OOHLPHUBank vorh.  / gepl.
Schild KVB / Werbetafel /7D[LE]Z.9%5XIVlXOHvorh.  / gepl.Anschlagtafel vorh.  / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.
Aut
VZ283-30
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.6FKOVVHOVFKDOWHUJHSOSignal gepl.
oben/oben/untenunten
Ausbau gepl.
%HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau (Schlitzwand)  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.
Verteilerebene  gepl. / vorh.
Abbruch Bestandsbauwerk
Unterwerk  gepl. / vorh.
RSVRauchschutzverglasung3RWHQWLDOIOlFKHQIU'ULWWH
VE +46,54 VE +46,54
VE +46,54
VE +46,54
VE +46,54 VE +46,54
VE +46,54
(Dichtblock)
(Dichtblock)
(Dichtblock)
(Dichtblock)
(Dichtblock)
QS1
FeuerwehraufzugBrandschutztor
Brandschutztor
Brandschutztor
Brandschutztor
07N.0.0107N.0.02
07N.0.04
07N.0.05x
07N.0.0307N.-1.08
07N.-1.06
07N.-1.1007N.-1.07
07N.-1.12x
07N.-1.09
07N.-1.13x
07N.-1.11
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
118,85m
22,80m
RSV
LS
LS
14,76m
14,26m
147,87m
24,30m
325,30m
50,80m
24,90m
377,50m
27,90m
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ02.01PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.02PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.03PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.04PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.01PðPutzmittel- / Abstellraum20.01Pð+DXVDQVFKOXVVUDXP7ULQNZDVVHU:DVVHU]lKOHU30.01PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)32.01Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ32.02Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ32.03Pð3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ40.01 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.02PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung70.01PðSchacht Druckentlastung71.01PðSchacht Frischluft71.02PðSchacht Frischluft72.02PðSchacht Zuluft73.02PðSchacht Abluft80.01PðRaumpotential80.02PðRaumpotentialRichtung Rudolfplatz
Richtung Heumarkt
5LFKWXQJ=OSLFKHU3ODW]
neueAufzugsanlage
neueAufzugsanlage
07N.-3.16laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage
0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 5.0010.00020.0025.0050.00
OWA3BauwerksplanHst. Neumarkt07NVOBGR0020F
Okt. 2022Okt. 2022Okt. 2022
1 : 50012.12.2023
Grundrisse Ebene -1, Ebene -2
=4DI¯“MFS1MBO
(NC)=1@@(1@08"

$"%=)BMUFTUFMMFO

TPOTUJHF
#8=)4/.=NM-4BM1-GRUNDRISSE_01_F-121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt
Papierformat: - (1189x594mm)
Teilabbruch Bestand7XQQHOU|KUH1HXPDUNWund Wiederherstellung
*UXQGULVV(EHQH9HUWHLOHUHEHQH2:$%DKQVWHLJ1RUG6G$FKVH
*UXQGULVV(EHQH9HUWHLOHUHEHQH2:$9HUWHLOHUHEHQH1RUG6G$FKVH
M. 1:500
M. 1:500
05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide
23.11.2023gez. Frau Rode16.11.2023gez. Herr Kistner
XXX
XX

Dichtblock
Dichtblock
Dichtblock
Pð
QS1
24,30m
325,30m
50,80m
377,50m
Feuerwehraufzug
07N.-1.06 07N.-3.18
07N.-2.15
07N.-2.1407N.-3.16 07N.-3.17
internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH
=XJDQJ%HWULHEVUlXPH(EHQHEHU9HUELQGXQJVgang Ebene -2, Treppenhaus 07N.-3.18 u. 07N.-2.20
=XJDQJ%HWULHEVUlXPH(EHQHEHU9HUELQGXQJVgang Ebene -2, Treppenhaus 07N.-3.18 u. 07N.-2.1907N.-2.19
RSV
RSV
RSVRSV
RSV
RSV RSV
RSV+32,30+32,30
+32,30
+32,30
[(LQEULQJ|IIQXQJ7UDIR
r=oo
r=2016,25m
RSV
0+884,817
0+788,927
LS
LS
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ10.04PðPutzmittel- / Abstellraum11.01PðWC Unisex betrieblich30.01/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.02/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.05PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.06PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.07/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.08/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.09PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW41.01PðNSHV / Niederspannungshauptverteilung47.01PðUSV- Raum Haltestelle49.01PðBatterieraum Haltestelle54.01PðSignalanlage Relais / Kabelraum55.01PðKabelraum Signalanlage
Bahnsteig = 90,00m
24,30m
325,30m
50,80m
24,90m
377,50m
27,90m
15,40m
95,90m
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ56.01PðStellwerk Bedienplatz57.01PðFSR / Fahrstromschaltanlagenraum60.01PðUmformerraum61.03PðTransformatorraum 161.04PðTransformatorraum 270.01PðSchacht Druckentlastung71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft72.03PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft73.03PðSchacht Abluft80.06PðRaumpotential
30.08
30.09
Bstg. +32,30
Bstg. +32,3056.01
Richtung Rudolfplatz
Richtung Heumarkt
5LFKWXQJ=OSLFKHU3ODW]
Bstg. +24,62
Bstg. +24,62
Dichtblock
Dichtblock
Dichtblock
-Koordinatenecht-
QS1
Feuerwehraufzug07N.-1.06 07N.-3.1807N.-3.1607N.-3.17
internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH
=XJDQJ%HWULHEVUlXPH(EHQHEHU9HUELQGXQJVgang Ebene -2, Treppenhaus 07N.-3.18 und 07N.-2.19
07N.-2.19
LS
[(LQEULQJ|IIQXQJ7UDIR
+24,62
+24,62
+24,62+24,62+24,62
r=oo
r=2016,25m
RSV
RSV 0+884,817
0+788,927
5,00m
5,00m
HDI-Rost(1,50x4,00m)
HDI-Rost(1,50x4,00m)
5,00m
HDI-Rost(1,50x4,00m)
LS
(LQEULQJ|IIQXQJ
HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten HDI Rippe
HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten HDI Rippe
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ02.13PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.14PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.05PðPutzmittel- / Abstellraum21.01PðHebeanlage / UV21.02PðHebeanlage / UV22.02 Pð/IWXQJV.lOWHWHFKQLN]HQWUDOH30.03PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.05PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.06PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.07PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.08PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.09/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)40.07PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.08PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.09PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung48.01PðUSV-Raum Stellwerk51.01PðBatterieanlage UW
Bahnsteig = 90,00m
24,30m
325,30m
50,80m
24,90m
377,50m
27,90m
15,40m
95,90m
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ57.02PðFSR / Fahrstromschaltanlagenraum58.01PðHochspannungsanlage (GS)59.01PðHochspannungsanlage (MS)61.05PðTransformatorraum BS 161.06PðTransformatorraum BS 261.07PðTransformatorraum BS 361.08PðTransformatorraum BS 462.01PðBatterieraum Stellwerk70.01PðSchacht Druckentlastung71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft72.03PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft73.03PðSchacht Abluft80.07PðRaumpotential80.08PðRaumpotential
57.0230.08
30.09
Richtung Heumarkt
Richtung Rudolfplatz
5LFKWXQJ=OSLFKHU3ODW]
bQGHUXQJgepr.
freigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ
0D‰VWDEDatum:
hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV
N
o.M.
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 69KVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlich
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN
ZPP INGENIEURE
6WDGW.|OQ
ZingsheimFeldtDr. Hoffmann
=HLFKHQHUNOlUXQJ
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.%HVRQGHUH%DKQN|USHUYRUKBahnsteig gepl. / vorh.
*HElXGH%DXWHQPLW+DXVQUYRUK
Zaun / Mauer vorh. / gepl.%DXPYRUKHQWIlOOWJHSO
*UQVWUHLIHQ%HHWJHSOYRUKParkplatz  gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.6FKRWWHUIOlFKHJHSOYRUK
Gleisachse Stadtbahn gepl.
*UXQGVWFNV]XIDKUWHQYRUK
Planung / Bestand
6WUD‰HQDFKVHJHSONebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /,QVHON|SIHJHSOYRUK
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
6WUD‰HQDEODXI.DQDOGHFNHO.DQDOOIWHUYRUKJHSO.DEOHOVFKDFKWNOHLQJUR‰Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.
Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh.  / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh.  / gepl.)HUQZlUPH+\GUDQWWasser- u. Gasschieber vorh.
)DKUUDGVWlQGHU0OOHLPHUBank vorh.  / gepl.
Schild KVB / Werbetafel /7D[LE]Z.9%5XIVlXOHvorh.  / gepl.Anschlagtafel vorh.  / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.
Aut
VZ283-30
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.6FKOVVHOVFKDOWHUJHSOSignal gepl.
oben/oben/untenunten
Ausbau gepl.
%HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau (Schlitzwand)  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.
Verteilerebene  gepl. / vorh.
Abbruch Bestandsbauwerk
Unterwerk  gepl. / vorh.
RSVRauchschutzverglasung3RWHQWLDOIOlFKHQIU'ULWWH
(interner CAD-Kontrollpunkt)
07N.-3.16laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage
0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 5.0010.00020.0025.0050.00
Grundriss Ebene -4  (Bahnsteig)
M. 1:500
OWA3BauwerksplanHst. Neumarkt07NVOBGR0010F
Okt. 2022Okt. 2022Okt. 2022
1 : 50012.12.2023
Grundrisse Ebene -3, Ebene -4
=4DI¯“MFS1MBO
(NC)=1@@(1@08"

$"%=)BMUFTUFMMFO

TPOTUJHF
#8=)4/.=NM-4BM1-GRUNDRISSE_01_F-121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt
Papierformat: - (1189x594mm)
Grundriss Ebene -3  (Bahnsteig)
Teilabbruch Bestand7XQQHOU|KUH1HXPDUNWund Wiederherstellung(Ebene -1 und -2)
Teilabbruch Bestand7XQQHOU|KUH1HXPDUNWund Wiederherstellung(Ebene -1 und -2)
M. 1:500
05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide
23.11.2023gez. Frau Rode16.11.2023gez. Herr Kistner
XXX
XX

GOK +52,50 GOK +52,50
+27,50+29,90+34,86+39,98+45,10
2x Aufzug
2x Aufzug
SO +31,95
SO +24,27
SO +31,95
SO +24,27 +24,62
+32,30
+42,54+46,54
+24,62
+32,30
+42,54+46,54
+24,62
+32,30
+42,54+46,62VE-1E-2
E-3
E-4 E-4
E-3
E-2VE-1
E-3E-3
Technik und%HWULHEVUDXPIOlFKHQ
Technik und%HWULHEVUDXPIOlFKHQ
Betriebsraum-IOlFKHQ
Bahnsteig = 90,00m
QS
8,609,66
-West--Ost-
Bahnsteig
VerteilerebeneVerteilerebene
Bahnsteig
BahnsteigBahnsteig
07N.-1.06 07N.-1.07
07N.-3.18
07N.-1.0807N.-1.09 07N.-1.1007N.-1.11
07N.-2.1507N.-2.14
07N.-3.16 07N.-3.17RSV
RSVRSVRSVRSV
RSV
RSV
RSV RSVRSVRSV
RSV
5,005,005,005,005,005,00 1,501,501,501,50 1,505,005,00 5,005,00 5,005,005,005,005,00
10,249,147,684,005,965,80 3,003,30301,0058 1,001,001,5030
KabelkellerKabelkeller
1,501,008,167,602,004,0020 20,2611,42
10,247,684,005,96
2,001,50
+37,42
Technikund TechnikundBetriebsraum-IOlFKHQ
+24,52+20,82
+51,24
+24,62
+32,30
+22,82+20,82+24,52
+32,20+31,42
+41,08
4,025,80 3,003,30301,0058 1,001,001,50302,001,50 4,121,00
1,001,006,587,602,004,0020 1,504,82+42,54+46,54
+39,98+45,10
+37,42
+24,62+27,50+29,90+34,86 +32,30
+24,52+22,82+20,82
+32,20+31,42
+39,88
+22,82+51,24
583025,387,68
GW    +43,00GW    +41,00bauBem GW    +43,00GW    +41,00bauBem
HDI-RostHDI-RostHDI-RostHDI-Rost 7HUWLlU7HUWLlU7HUWLlU-1,00 -1,00 -1,00
Feuerwehraufzug
(RichtungNeumarkt) (Richtung Rudolfplatz/=OSLFKHU3ODW]
1,202,50
1,202,50
(RichtungHeumarkt) (Richtung Neumarkt)
Zingsheim&D‰HODr. Hoffmann
bQGHUXQJgepr.
freigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ
0D‰VWDEDatum:
hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV
N
o.M.
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 69KVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlich
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN
ZPP INGENIEURE
6WDGW.|OQ
SO +24,27SO +24,27
SO +31,95SO +31,95
GOK +52,50
+24,62
+32,30
+42,54+46,54LS
Bahnsteig
Bahnsteig
Verteilerebene
Bestandsbebauung-Neumarkt-4,18
6G-Nord-
07N.-2.15
HDI-Rost
GW    +43,00GW    +41,00bauBem
22,821,02 8080 21,22
24,241,2021,841,20
+22,82+20,82
+51,2440Verbau+51,00 +51,00
1,503,301,003,001,009,1430581,005,80301,50204,002,002,00 4,804,0011,028,60
RSVVE-1E-2
E-4
E-3
Verbau
1,20
7HUWLlU-1,00-1,00
20,2027,88+32,30
+24,62
Gleisachse Stadtbahn gepl.6WUD‰HQDFKVHJHSOSchiene gepl.oben/oben/untenunten
Ausbau gepl.
%HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau (Schlitzwand)  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.
Verteilerebene  gepl. / vorh.
Abbruch Bestandsbauwerk
Unterwerk  gepl. / vorh.
Ringe-Tunnel Bestand5DXFKVFKU]HQJHSORauchschutzverglasungRSV
07N.-3.16laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage
Treppen / Rampen gepl
Planung / Bestand=HLFKHQHUNOlUXQJ
/lQJVVFKQLWW
M. 1:250
OWA307NVOBLS0010F
Okt. 2022Okt. 2022Okt. 2022
1 : 25012.12.2023
BauwerksplanHst. Neumarkt/lQJVVFKQLWW4XHUVFKQLWWH
Querschnitt
M. 1:250
Teilabbruch Bestand7XQQHOU|KUH1HXPDUNWund Wiederherstellung
Papierformat: A0 (1189x841mm)
=4DI¯“MFS1MBO
(NC)=1@@(1@08"

$"%=)BMUFTUFMMFO

TPOTUJHF
#8=)4/.=NM-4BM1-LS-QS_01_F-121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt
02.505.007.5010.0012.5025.00 0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 
05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide
23.11.2023gez. Frau Rode16.11.2023gez. Herr Kistner
XXX
XX

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

N
-1
-2
-4
0
-1
-2
-3
-4
0
Josef-Haubrich-Hof /
Zentralbibliothek
Neumarkt
Stand: Januar 2024
unten
N
-1
-2
-3
-4
0
-1
-2
-3
-4
0
Josef-Haubrich-Hof /
Zentralbibliothek
Neumarkt
Stand: Januar 2024
unten
TAXI
0
0
136 Ausstieg
146 Ausstieg
136 Lövenich Daimlerstraße
146 Deckstein
Josef-Haubrich-Hof /
Zentralbibliothek
Neumarkt
Neumarkt
Gesundheitsamt
Gesundheitsamt
Kronengasse /
Belgisches Haus
Kronengasse /
Belgisches Haus
Cäcilienstraße /
Rautenstrauch-
Joest-Museum
Cäcilienstraße /
Rautenstrauch-
Joest-Museum
Neumarkt
Cäcilienstraße /
Belgisches Haus
Cäcilienstraße /
Belgisches Haus
 1  Weiden West
 7  Frechen-Benzelrath
 9  Sülz Hermeskeiler Platz
 3  Thielenbruch
4  Schlebusch
 18  Bonn Hbf
Gleis 
2
 3  Görlinger-Zentrum
4  Bocklemünd
 18  Thielenbruch
Gleis 
1
 1  Bensberg
 7  Zündorf
 9  Königsforst
Lungengasse
Neumarkt
Schildergasse
Cäcilienstr.
Fleischmengergasse
Kronengasse
Zeppelinstr.oben
Neumarkt
Zeppelinstr.
Zeppelinstr.
Bestands-
haltestelle
Stadtbahnlinie1
Aufzug Rolltreppe
Aus-/Eingang
Bushaltestelle
TaxiTAXI

Visualisierung Bereich Neumarkt 
Anschluss der Tunnelröhren Rudolfplatz und Zülpicher Platz 
Ebene -4
Ebene -3
Bild Nr. 2.1 
Legende 
   Ebene -3
   Ebene -4
Bestandshaltestelle nicht dargestellt 
Visualisierung 1

Visualisierung Bereich Neumarkt 
Anschluss der Tunnelröhren Rudolfplatz und Zülpicher Platz 
Ebene -4
Ebene -3
Legende 
   Ebene -3
   Ebene -4
Bild Nr. 3.1 Visualisierung 2

LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 
 
 
 
 
 
 
 
  
  
Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
Vergleich oberirdische - unterirdische Stadtbahnfüh-
rung 
Vergleichende Darstellung der THG-Bilanzprognose 
Dokument Nr. BR-2304109-3 
  
Auftraggeber 
Stadt Köln 
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Amt für Straßen und Radwegebau 
 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
Datum 21.02.2024 
 Ausfertigung: 2 
 
Verfasser LPI Ingenieurgesellschaft mbH 
 
Völgerstraße 9 
30591 Hannover 
E-Mail: begemann@lpi-ing.de   
Internet: www.lpi-ing.de 
 
Autor: Dipl.-Ing. Christoph Begemann, Celina Platz B. Sc., Laura Lehmann B. Sc., 
Dipl.-Ing. Daniela Eckert 
 
Dieser Bericht umfasst 13 Seiten inkl. Deckblatt und 1 Seite Anhang. Jede Veröffentlichung, auch auszugsweise, bedarf der vorherigen schriftlichen Ge-
nehmigung. 
Bilanzierung

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 2 
 
 
Inhaltsverzeichnis 
1 Zielsetzung, Strategie und Aufgabenstellung ................................ ................................ ............. 3 
2 Ergebnisübersicht der Bilanzierung für „Grund- und Ziel-Szenario“ ................................ ............ 6 
3 Vergleichende Gegenüberstellung der beiden Alternativen ................................ ....................... 9 
A Literatur ................................ ................................ ................................ ................................  14

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 3 
 
 
1 Zielsetzung, Strategie und Aufgabenstellung 
Die Stadt Köln und die KVB steuert und koordiniert die Planung für das Projekt „Kapazitätserweiterung 
Ost-West-Achse“ der Stadtbahnlinie 1 als Teil der Mobilitätswende.  
Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten bereits ihre Kapazitätsgrenze erreicht , eine Takt-
verdichtung der Linien ist technisch nicht umsetzbar.  Aufgrund dessen bietet der Einsatz längerer Zu-
geinheiten (90m-Einheiten) eine realistische Umsetzungsperspektive.  
Das Gesamtprojekt beinhaltet den in dem nachfolgenden Übersichtsplan dargestellten Streckenverlauf, 
welcher in die Bereiche West, Innenstadt, Bestandstunnel und Ost aufgeteilt ist. Insbesondere im Innen-
stadtbereich sind erhebliche Umbau- und Neubauarbeiten erforderlich, da sowohl die innerstädtischen 
Verkehrsströme als auch das urbane Leben in Einklang gebracht werden müssen. Daher werden für die-
sen Bereich (blaue Markierung in Abbildung 1) zwei unterschiedliche Alternativen untersucht: Die ober-
irdische Stadtbahnführung (Alternative 1) und die unterirdische Stadtbahnführung (Alternative 2).  
Die Vor- und Nachteile der beiden Alternativen sollen herausgearbeitet, gegenübergestellt und vergli-
chen werden und im Anschluss als Entscheidungsvorlage vorgelegt werden. 
 
Abbildung 1: Übersichtsplan Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse, Quelle: Stadt Köln 
 
Die Stadt Köln ist sich bewusst, dass der Bau eines solchen Projektes neben den üblichen Bauaufwänden, 
Kosten, Bauzeit auch erhebliche Umweltauswirkungen mit sich bringen kann und damit auch signifikante 
Treibhausgas-Emissionen (THG-Emissionen) verursacht. Diese sind vorrangig den verwendeten Materi-
alien und den notwendigen Bauprozessen und Bauverfahren inkl. der notwendigen Energieverbräuchen 
geschuldet. Daher soll auch die mit der Herstellung verbundenen THG-Emissionen in die Entscheidungs-
findung eingebunden werden auch wenn bisher keine normative Vorgabe besteht. 
Die LPI Ingenieurgesellschaft mbH berät und unterstützt die  Planungsbüros und die Projektgruppe der 
Stadt Köln bei der Evaluierung der mit der Herstellung der beiden Alternativen einhergehenden THG -
Emissionen, sowie deren Vergleich. Im Rahmen dessen werden die beiden Alternativen unabhängig von-
einander THG-bilanziell erfasst und bewertet, vgl. [1],[2]. In den beiden Einzelberichten wird das grund-
sätzliche Bilanzierungsvorgehen, die Ergebnisse und deren Grundlagen und Herleitung genauer be-
schrieben.

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 4 
 
 
Wesentliche Grundannahmen, die auch für den Vergleich der beiden Variante Relevanz haben , sollen 
nachfolgend zusammenfassend dargestellt werden. 
Grundlage für die durchgeführten Bilanzierungen sind normative Regelwerke für die Lebenszyklusana-
lyse, wie z. B. ISO 14040 [N.1] etc., an die sich die vorliegenden im inhaltlichen Aufbau und Vorgehen 
Bilanz anlehnen. 
Darüber hinaus ist es wichtig in diesem Zusammenhang das Bilanzierungsziel und den Bilanzierungsrah-
men zu definieren. Ziel der vorliegenden Bilanzierungen ist es eine grundsätzliche Abschätzung der er-
wartbaren THG-Emissionen durch die beiden Alternativen auf dem Niveau des derzeitigen Planungs-
standes zu erhalten. Des Weiteren soll die Bilanzierung eine Einschätzung liefern in welchen Bereichen 
die Haupt-THG-Emissionen entstehen und inwieweit Einsparpotentiale zur Reduzierung der mit der Her-
stellung der beiden Alternativen einhergehenden Emissionen existieren.  
Unabhängig von der gewählten Alternative setzt sich die Gesamtmaßnahme aus einer vorlaufenden Her-
stellung eines „Bauzwischenzustand“ und einer im Anschluss umgesetzten eigentlichen Hauptbaumaß-
nahme, die den Endzustand herstellt. Auf Grund des notwendigen zeitlichen Aufwandes wird im Rahmen 
der Herstellung des „Bauzwischenzustandes“ die Nutzung der 90-Meter Züge auf der bisherigen Schie-
nenanlage ermöglicht. Im Wesentlichen umfasst die Maßnahme nach Aussage des AGs die Herstellung 
von verlängerten Bahnsteigen, so dass die 90 -Meter Züge vollumfänglich abgefertigt werden können. 
Parallel zu der Herstellung des Bauzwischenzustandes wird die weitere Planung des Endzustandes der 
jeweiligen Alternative vorangetrieben. Die eigentliche Hauptmaßnahme umfasst die Ausführung der je-
weiligen herzustellenden Bauwerke (Schienenanlagen, Stationen, Tunnel, etc.) der Alternative, sowie 
der Herstellung der zugehörigen notwendigen Baubehelfe und bauzeitlichen Umverlegungen von Anla-
gen, damit die vorgenannten Dauerbauwerksteile  hergestellt werden können. Derzeit liegt insbeson-
dere für die beiden Hauptmaßnahmen eine hinreichender Planungsstand für eine THG -Bilanzprognose 
vor. 
Im Fokus der Bilanzierung stehen die massenreichen und energieintensiven THG-Emissionen für den er-
weiterten Rohbau der beiden Alternativen auf Grundlage der zum Zeitpunkt der aktuellen Planungsar-
beiten (Leistungsphase 2: Vorplanung) bekannten Materialmengen und damit einhergehenden Baupro-
zessen. Auf Grund des aktuellen Planungsstand muss ebenfalls angemerkt sein, dass die Emissionen 
auch nur die zu diesem Zeitpunkt mit ausreichender Planungstiefe belegten Massen und Mengen be-
rücksichtigen kann. Die zugehörigen Bauprozesse können meist nur auf Basis von Erfahrungswerten an-
derer Maßnahmen abgeschätzt werden. Eine genauere Definition erfolgt in der Regel erst in späteren 
Planungsphasen, wodurch sich ebenfalls zukünftig Änderungen ergeben können und die hier angegebe-
nen Werte keinen Anspruch haben einen absoluten Vergleich der finalen THG-Emission zu liefern, son-
dern einen Vergleich der beiden Alternativen unter vergleichbaren Annahmen erlauben soll. 
Der Bauzwischenzustand zur Nutzung der 90-Meter Züge auf der derzeitigen Anlage ist nicht Bestandteil 
der Bilanzierungen. In Rücksprache mit den Planern und der Vorhabenträger:Innen wird nach derzeiti-
gem Stand davon ausgegangen, dass der Einfluss auf die jeweiligen Bilanzen als gering eingeschätzt wird 
und auf Grund der derzeit noch nicht in ausreichender Tiefe vorliegenden Massenermittlungen keine 
Bilanzierungsprognose möglich ist.

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 5 
 
 
Für die Alternative 1 liegen aktuell mehrere Varianten vor (N6.2 und N8.2). Die Bilanzierung der Alter-
native 1 fand auf Basis von der Mengenermittlung für die Varianten N6.2 statt. Nach derzeitiger Rück-
sprache mit dem AG ist für die Variante N8.2 auf Grund  der notwendigen zusätzlichen, unterirdischen 
Anbindungsbauwerke die notwendigen Bauaufwendungen und damit erforderlichen THG-Emission ggü. 
der jetzigen Bilanz als leicht erhöht einzuschätzen. Die derzeitige THG-Bilanzprognose der Alternative 1 
stellt somit eine Progressive Variante dar. Für den Vergleich der Alternativen bedeutet dies, dass ein 
konservativer Ansatz gewählt wurde, da andernfalls die Emissionen der Alternative „näher“ an den Emis-
sionen der Alternative 2 liegen würde. 
Des Weiteren werden für die Bilanzierung spez. Umweltindikatoren für die Baustoffe und Bauprozesse 
aus einer freizugänglichen Datenbank (ÖKOBAUDAT) verwendet. Auch wenn andere Datenbanken eine 
breitere Differenzierung erlauben und detailliertere Prozesse abbilden, war es das Ziel eine möglichst 
transparente Wahl der spez. THG-Emission aus freizugänglichen Quellen zu verwenden, auch wenn diese 
nicht immer die eigentlichen Prozesse im Detail abbilden. Sollten für bestimmte Bauweise und Baupro-
zesse keine Datenbankinformationen vorliegen, wurde auf die umfangreichen Erfahrungswerte der LPI 
Ingenieurgesellschaft zurückgegriffen. 
Die beiden Alternativen werden zunächst in einem Grundszenario bilanziert, dass eine konventionelle 
Herstellung unter üblichen Bauprozessen abbildet und keine aktiv vorgesehenen Maßnahmen zur THG-
Reduktion beinhaltet. In einem zweiten Zielszenario wird ebenfalls untersucht, welche Möglichkeiten 
bestehen, die THG -Emissionen in der Herstellung der Alternativen zu minimieren, um eine möglichst 
klimaschonende Bauweise zu erreichen. Dafür werden heute bereits umsetzbare Maßnahmen mit den 
Planenden und den Planungsabteilungen der Bauherrin evaluiert und bilanziell bewertet. Darüber hin-
aus sind weitere Maßnahmen einerseits durch eine klimaschonende Planung in den kommenden Leis-
tungsphasen, als auch durch industrielle Entwicklungen in den kommenden Jahren zu erwarten, die wei-
ter zu einer Reduzierung der Emissionen beitragen können.  Deren bilanzielle Evaluation ist jedoch für 
einen derartigen Vergleich nur schwer durchzuführen, so dass diese Maßnahmen zwar tabellarisch er-
fasst werden, jedoch nicht bilanzielle quantitativ bewertet werden. 
Es ist geplant die hier beschriebenen Möglichkeiten zur THG -Reduktion im Rahmen der weiteren Pla-
nung und Ausführung zu nutzen und damit eine klimaschonende Herstellung, unabhängig von der ge-
wählten Alternative zu erreichen. Dazu wird mit diesen Bilanzierun gen und den aufgezeigten Redukti-
onspotentialen ein Grundstein für eine transparente und nachvollziehbare THG-Reduktionsstrategie für 
die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1  gelegt. Es ist vorgesehen, dass auch die weiteren Pla-
nungsphasen und die Her stellung der Alternative 2 kontinuierlich durch die ökobilanzielle Bewertung 
und Beratung begleitet wird und damit auch eine Umsetzung der Maßnahmen weiter unterstützt wird. 
Dies ist für die Alternative 1 bisher nicht vorgesehen. 
Das vorliegende Dokument dient als Klammer um die beiden Einzelberichte und stellt die wesentlichen 
Ergebnisse dar und nimmt einen Vergleich der ermittelten THG-Emissionen für die beiden Alternativen 
in dem Grund- und dem Zielszenario vor. Der Vergleich von THG-Emissionen von zwei Alternativen muss 
neben dem reinen Vergleich der THG -Emissionen auch bewerten, inwieweit die beiden Alternativen 
selbst auch in Ihrer Funktionalität vergleichbar sind. Hier sei angemerkt, dass dies nicht ohne weiteres 
der Fall ist. Grundsätzlich dienen beide Alternativen dazu eine innerstädtische Verbindung und Stärkung 
des ÖPNV auf dieser Strecke zu schaffen.  Dennoch unterscheiden sich die beiden Alternativen auch in 
ihrer jeweiligen weiteren Funktionalität. Für deren Bewertung werden in der Regel weitere Kriterien

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 6 
 
 
benötigt, um ein vollständiges Bild für den Vergleich zu erhalten. Hier können Nachhaltigkeitsbewertun-
gen helfen, die neben der ökologischen Qualität , in die auch die Lebenszyklusanalyse auch mit der Bi-
lanzierung der THG-Emissionen eingebettet ist, auch weitere Qualitäten wie die wirtschaftliche oder so-
ziokulturelle Qualität eines Bauwerkes berücksichtigt werden, vgl. Abbildung 2. 
 
Abbildung 2: typisches Drei-Säulenmodell der Nachhaltigkeit unter Berücksichtigung weiterer Querschnittsthe-
men (Prozessqualität, technische Qualität und Standortqualität, wie sie in gängigen Nachhaltigkeitsbewertungs-
systeme, z. B. aus dem Hochbau, etabliert sind 
 
Ein einheitliches, allgemeinverfügbares Nachhaltigkeitsbewertungssystem für Infrastrukturprojekte und 
im Speziellen für den schienengebundenen ÖPNV in ober- oder unterirdischer Streckenführung gibt es 
bisher nicht. Es besteht jedoch die Möglichkeit projektspezifische Nachhaltigkeitsbewertungssystem 
aufzustellen. Für das aktuelle Projekt wird durch die Stadt Köln eine eigene Bewertung durch einen Kri-
terienkatalog unter Berücksichtigung der THG-Emissionen vorgenommen, so dass die Erfassung der un-
terschiedlichen Funktionalitäten außerhalb dieses Berichtes erfolgt und hier der alleinige Vergleich der 
anfallenden THG-Emissionen im Fokus steht. 
2 Ergebnisübersicht der Bilanzierung für „Grund- und Ziel-Szenario“  
Aufbauend auf den einzelnen Bilanzierungsberichten  [1,2] werden die Ergebnisse der THG-
Bilanzierungsprognosen nachfolgend dargestellt. Die Alternative 1 erreicht  mit einer anvisierten Nut-
zungsdauer von 50 Jahren1 in der Grundbilanzierung eine THG-Last von ca. 32.700 t CO2-äq, vgl. Abbil-
dung 3. Infolge der Umsetzung verschiedener Reduktionsmaßnahmen, die insbesondere auf eine Opti-
mierung der spez. THG -Emissionen auf Materialebene abzielen, wird im Zielszenario eine reduzierte 
THG-Last von ca. 30.600 t CO 2-äq bei gleicher Nutzungsdauer und Bilanzierungsrahmen erreicht. Die 
 
1 Die Festlegung der anvisierten Nutzungsdauer und damit angesetzter planerischen Lebensdauer des Bauwerkes  
erfolgte in Rücksprache mit den Vertreter:Innen der Bauherr:In. Diese kann z. B. nach ABBV [5] für unterschiedliche 
Verkehrsträger und Baukörper gewählt werden, an denen sich die Vertreter:Innen der Bauherr:In orientiert und 
auf Basis eigener Erfahrungen festgelegt haben.

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
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Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 7 
 
 
Auswertung der Bilanzergebnisse zeigt, dass das Gesamt-THG-Potential im Zielszenario gegenüber dem 
Grundszenario um etwa 6 % reduziert werden könnte.  
  
Abbildung 3: Ergebnisse der THG-Bilanzierung für die Alternative 1 nach Kostengruppen (KG): oberirdische Stre-
ckenführung in dem Grundszenario: konventionelle Bauweise (links) und dem Zielszenario: klimaschonende 
Bauweise (rechts) 
 
Die Alternative 2 erreicht in der Grundbilanzierung eine THG-Last von ca. 282.500 t CO2-äq., vgl. Abbil-
dung 4. Auch hier wurden für die Entwicklung des Zielszenarios, dass eine klimaschonendere Bauweise 
des Bauwerkes erreichen soll, auch gemeinsam mit den Planenden Reduktionspotential e für die THG-
Emissionen insbesondere im Bereich der sehr THG-intensiven Gewerken (z.B. Herstellung der Baugrube 
und Massivbauteilen) ermittelt. Durch die Umsetzung der Maßnahmen wird im Zielszenario eine THG -
Last von ca. 197.500 t CO2-äq. erreicht. Auch wenn unterirdische Bauwerke in der Regel nicht zurückge-
baut werden, wird in diesem Szenario von einer anvisierten Lebensdauer von ca. 100 Jahren ausgegan-
gen.2  
Die Auswertung der Bilanzergebnisse zeigt, dass das Gesamt -THG-Potential im Zielszenario gegenüber 
dem Grundszenario um etwa 30 % mit den aktuell technischen Möglichkeiten aus Planung und Materi-
alien reduziert werden könnte. Die dargestellte Reduktionsanteil gliedert sich in ein Reduktionsanteil 
 
2 Die Festlegung der anvisierten Lebensdauer erfolgte in Rücksprache mit den Vertreter:Innen der Bauherr:In.  
Diese kann z. B. nach ABBV [5] für unterschiedliche Verkehrsträger und Baukörper gewählt werden, an denen sich 
die Vertreter:Innen der Bauherr:In orientiert haben.

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THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
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aus der optimierten Oberflächenplanung und aus der Optimierung der unterirdischen Baukörper (ab 
70 cm unter Geländekante) auf. Im Bereich der Oberflächenplanung wird eine Reduktion um etwa 9 % 
bezogen auf das Grundszenario und im Bereich der unterirdischen Baukörper eine Reduktion um etwa 
35 % bezogen auf den Anteil im Grundszenario  erreicht. Auf Grund des deutlich größeren Anteils der 
unterirdischen Baukörper am Gesamtumfang der Alternative kann insgesamt ein größeres Reduktions-
potential erreicht werden.  
 
Abbildung 4: Ergebnisse der THG-Bilanzierung für die Alternative 2 nach Kostengruppen (KG): unterirdische Stre-
ckenführung in dem Grundszenario: konventionelle Bauweise (links) und dem Zielszenario: klimaschonende 
Bauweise (rechts) 
 
In beiden Alternativen wurden zunächst Maßnahmen im Zielszenario quantifiziert berücksichtigt, deren 
Umsetzung heute schon möglich sind  und vor allem auf die Verwendung von THG -armen Materialien 
mit gleicher Leistungsfähigkeit abzielen. In beiden Fällen wurden weitere Reduktionspotentiale identifi-
ziert, die in Zukunft zum Beispiel durch eine Fortführung der Planung oder durch industrielle Entwick-
lungen in der Materialtechnologie und der Prozesstechnik des Bauens erreicht werden.  
Die Maßnahmen fokussieren dabei folgende Grundprinzipien (vgl. [3]): 
- Steigerung der Effizienz im Materialbedarf (z. B. Verwendung des Baugrubenverbaus für das ei-
gentliche Dauerbauwerk), welche zu einer Reduzierung des Materialbedarfes selbst beiträgt .  
– Suffizienz

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
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Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 9 
 
 
- Steigerung der effizienten Materialnutzung (z. B. durch Verwendung von Materialien mit einem 
reduzierten THG -Fußabdruck, bei gleicher Leistungsfähigkeit, THG -reduzierte Stähle und Ze-
mente auch unter Berücksichtigung neuer Technologien, die über die heutigen Möglichkeiten 
hinausgehen (CO2 -Abscheidung, grüner Wasserstoff, alternative Herstellungsmethoden) )  
– Effizienz  
- Nutzung alternativer Herstellungs- und Baumethoden, die zum gleichen hergestellten Bauwerk 
führen, jedoch über alternative Herstellwege erreicht werden (z. B. Baumaschinen mit Betriebs-
stoffen aus regenerativen Quellen, Herstellung von unterirdischen Baukörpern im Senkkasten-
prinzip, etc.) – Konsistenz 
Die Umsetzung der vorgenannten Maßnahmen erfordern genauso, wie die bereits quantitativ berück-
sichtigten Maßnahmen eine Prüfung der Umsetzbarkeit im Weiteren Planungs- und Bauprozess. Meist 
ist jedoch für die noch nicht quantifizierten Maßnahmen eine tiefergehende Betrachtung der Umsetz-
barkeit erforderlich oder es wird ein industrieller Entwicklungsprozess vorausgesetzt, der bisher noch 
nicht stattgefunden hat. Auf letzteres hat die Stadt Köln und die KVB als Vorhabenträgerinnen nur einen 
indirekten Einfluss, in dem eine Absichtserklärung ggf. Materialhersteller:Innen und Ausführende signa-
lisiert wird, dass derartige Baustoffe, Bauweisen und Bauprozesse, die zu einer klimaschonenden Bau-
weise führen, gewünscht und auch zukünftig stärker eingefordert werden. Dies kann z. B. neben Forde-
rungen in den Ausschreibungsunterlagen durch alternative Ausschreibungsformate von Bau - und Pla-
nungsleistungen erfolgen, bei denen eine klimaschonende Herstellung belohnt werden (z.B. Schatten-
preissystem, vgl. [4]).  
Die bisher noch nicht quantifizierten Maßnahmen sind am Ende der jeweiligen Einzelbilanzierungsbe-
richte für die beiden Alternativen [1], [2] dargestellt. 
 
3 Vergleichende Gegenüberstellung der beiden Alternativen 
Aufbauend auf den zuvor dargestellten Ergebnissen der beiden Alternativen erfolgt nachfolgend der 
Vergleich der Ergebnisse der beiden Alternativen zueinander. Der Vergleich der beiden Alternativen er-
folgt an dieser Stelle lediglich unter Betrachtung der er mittelten THG-Emissionen. Es sei jedoch ange-
merkt, dass sich die beiden Alternativen auch in weiteren funktionalen Kriterien, wie z. B. oberirdischem 
Flächenbedarf, Schutzräume, allgemeiner Ressourcenverbrauch, bauliche und dauerhafte Lärmemissio-
nen, um nur eine kleine Auswahl zu nennen , stark unterscheiden. Damit unterscheidet sich auch die 
weitergehende Funktionalität der Alternativen. Um diesem Vergleich gerecht zu werden bedarf es in der 
Regel eines umfassenderen Vergleichs als der reinen Gegenüberstellung der THG-Emissionen. Eine Mög-
lichkeit stellt hierfür die Nachhaltigkeitsbetrachtung von Bauwerken dar , die neben den Treibhaus-
gasemissionen in der Herstellung im Rahmen einer Lebenszyklusanalyse auch weitere Aspekte der öko-
logischen, ökonomischen und soziokulturellen Qualität eines Bauwerkes erfassen und eine damit ganz-
heitlichere Gegenüberstellung erlauben. Derartige allgemeingültige Bewertungssysteme sind bisher 
noch nicht vorhanden und müssen zukünftig entwickelt werden. Dennoch können heute schon projekt-
spezifisch derartige Systeme aufgestellt werden, um die für eine Projekt relevanten Kriterien gegenüber-
zustellen, vgl. Abschnitt 1.

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 10 
 
 
Eine erste Einordnung der THG-Emissionen auch gegenüber weiteren Bewertungskriterien soll im Kon-
text der weitergehenden Entscheidungsfindung auf Basis eines durch den AG selbst erstellen Kriterien-
katalogs erfolgen. Um hierfür auch eine gegenüberstellende Grundlage der THG -Emissionen aus den 
beiden Alternativen zu liefern, erfolgt nachfolgend ein Vergleich der ermittelten THG-Emissionen.  
Um die vorgehend dargestellten Einzelergebnisse der Alternativen miteinander zu vergleichen, ist es 
wichtig, dass ein vergleichbarer Bilanzierungsrahmen sichergestellt wird. Während für die räumliche Di-
mension und auch im Hinblick auf die betrachteten Gewerke einheitlich vorgegangen wurde, muss be-
rücksichtigt werden, dass im Rahmen der erwarteten Lebensdauern der beiden Alternativen starke Un-
terschiede bestehen, vgl. Abschnitt 2. Während für die oberirdische Streckenführung von einer üblichen 
Nutzungsdauer der Gesamtmaßnahme von ca. 50 Jahren ausgegangen wird, wird in der unterirdischen 
Streckenführung von einer Lebensdaue r von ca. 100 Jahren ausgegangen. Entsprechend sind für eine 
oberirdische Alternative für die gleiche Lebensdauer der unterirdischen Alternative zusätzliche Aufwen-
dungen erforderlich. Um die unterschiedlichen Lebensdauern der Alternativen in der Bewertung zu be-
rücksichtigen, werden die ermittelten THG-Emissionen auf die  anvisierte Nutzungsdauer normiert. In 
der nachfolgenden Abbildung 5 werden die lebensdauer-normierten THG-Emissionen im Grundszenario 
bei konventioneller Bauweise für die beiden Alternativen gegenübergestellt. Dem entsprechend wird 
für die Alternative 1: oberirdische Streckenführung eine jährliche THG -Last von ca. 650 t CO2-äq/a er-
mittelt. Für die Alternative 2:  unterirdische Streckenführung wurde eine jährliche THG -Last von ca. 
2.830 t CO2-äq/a ermittelt. Dem entsprechend ergibt sich ein Verhältnis von 1/4,3.

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 11 
 
 
 
 
Abbildung 5: Gegenüberstellung der Alternativen im Grundszenario 
 
Im Vergleich dazu zeigt die nachfolgende Darstellung, dass im Zielszenario in beiden Alternativen die 
lebensdauer-normierten THG-Emission deutlich sinken. Im Rahmen einer klimaschonenderen Bauweise, 
wie sie durch d as Zielszenario beschrieben wird, erreicht die Alternative 1 eine jährliche THG -Last von 
ca. 610 t CO2-äq/a. Die Alternative 2 reduziert sich auf ca. 1.980 t CO2-äq/a. Damit ergibt sich ein Ver-
hältnis von 1/3,2.

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 12 
 
 
 
Abbildung 6: Gegenüberstellung der Alternativen im Zielszenario 
 
Damit kann in der Alternative 2 unter Berücksichtigung der derzeit angesetzten Reduktionspotential 
eine stärkere Reduktion der THG-Emissionen erzielt werden.  
Es ist darüber hinaus zu erwarten, dass sich dieser Effekt auch im Bereich der weiteren zukünftigen Re-
duktionspotentiale in der Planung und bei der Berücksichtigung zukünftiger industrieller Weiterentwick-
lungen in der Material- und Prozesstechnologie fortsetzen wird. Da im Bereich der Alternative 2 ein grö-
ßeres Anwendungspotential in Folge der umfangreicheren Materialien gesehen wird, ist auch zu erwar-
ten, dass sich die beiden THG -Lasten der Alternativen weiter annähern werden. Nach wie vor wird je-
doch davon auszugehen sein, dass die unterirdische Streckenführung deutlich höhere THG -Emissionen 
verursachen wird als die oberirdische Streckenführung.

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 13 
 
 
gez. die Autoren: 
 
Dipl.-Ing. Christoph Begemann 
Projektleiter / Leitung nachhaltiges Planen und Bauen 
 
Celina Platz, B.Sc. 
Projektingenieurin 
 
Laura Lehmann, B.Sc.  
Projektingenieurin 
 
Dipl.-Ing. Daniela Eckert 
Projektingenieurin

Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
THG-Bilanzierung und Roadmap 
 
 
LPI Ingenieurgesellschaft mbH    
Hannover – Hamburg – Westerstede – Herten – Wuppertal – Darmstadt – Wismar – Köln – Kiel 14 
 
 
A Literatur 
 
[1] Begemann, C.; Platz, C.; Lehmann, L.; Eckert, D.: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse – Ober-
irdische Stadtbahnführung (Alternative 1)  – THG-Bilanzierung und Roadmap, LPI -
Ingenieurgesellschaft mbH / Stadt Köln, Hannover, 2024  
[2] Begemann, C.; Platz, C.; Lehmann, L.; Eckert, D. : Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse – Un-
terirdische Stadtbahnführung (Alternative 2)  – THG-Bilanzierung und Roadmap, LPI -
Ingenieurgesellschaft mbH / Stadt Köln, Hannover, 2024  
[3] Begemann, C.: CO2-reduziertes Bauen im Ingenieurbau am Praxisbeispiel der U -Bahnlinie U5 in 
Hamburg, in Tagungsband zu BAW-Kolloquium: Instandsetzung und Neubau von Verkehrswas-
serbauwerken: Innovativ – risikominimiert – nachhaltig, 22./23. November 2023, Karlsruhe 
[4] Püstow, Moritz, et al.: Klimaverträglich bauen mit einem Schattenpreis für CO2 -Emissionen, 
KPMG Law Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, Online verfügbar unter https://www.bau-indust-
rie.de/fileadmin/bauindustrie.de/Media/Veroeffentlichungen/2023_Impulspapier_Klimaver-
traeglich_Bauene_mit_einem_Schattenpreis_fuer_CO2_Emissionen.pdf, zuletzt abgerufen am 
20.02.2024 
[5] Bundesministerium für Verkehrs, Bau und Stadtentwicklung: Ablösungsbeträge – Berechnungs-
verordnung – ABBV, Juli 2010 
 
 
[N.1] DIN EN ISO 14040: Umweltmanagement – Ökobilanz – Grundsätze und Rahmenbedingungen 
(ISO 14040:2006 + Amd 1:2020); Deutsche Fassung EN ISO 14040:2006 + A1:2020, Stand 
02/2021

ÜBERHÖHUNGSBAND
u=30
0,1+74,397
0,1+86,972
0,2+79,075
0,3+7,005
0,3+72,933
1:1000lr=20,00
0,3+92,933
u=20
0,5+11,512
1:1000
lr=20,00
0,5+31,512
0,5+57,716
0,6+7,327
0,6+27,530
0,6+99,195
1:1000lr=20,00
0,7+19,195
u=200,7+71,242
1:1000
lr=20,00
0,7+91,242
0,8+82,377
0,8+85,377
0,9+10,311
1,0+34,257
1,0+54,431
1,1+21,679
1,1+41,854
1,2+66,216
1:700
lr=28,00
1,2+94,216
u=401,3+86,039
1:700
lr=28,00
1,4+14,039
1,4+85,774
1,5+5,774
1,5+18,151
1,5+63,151
1,6+8,757
1,6+35,890
1,6+55,890
1,8+83,391
1:500
lr=15,001,8+98,391
u=30
1,9+5,891
1:500
1,9+20,891
1,9+27,1631:500
1,9+42,163
u=301,9+49,663 1:500lr=15,00
1,9+64,663
2,1+17,976
2,1+39,705
2,5+47,840
-0,1-38,9581:500
lr=15,00-0,1-23,958
0,0-52,449
1:503
lr=15,080,0-37,368
0,0+4,9131:500
lr=15,00
0,0+19,913
0,0+55,589
1:500
lr=15,00
0,0+70,589
0,0+91,655
1:693
lr=20,80
0,1+12,451
0,1+36,791
1:1254
lr=37,61
u=30u=30
R=∞
lu=15,00
r=303,25
l=71,51
lu=15,08lu=15,00
r=230,00
l=35,68
lu=15,00 lu=20,80
r=215,00
l=24,34
lu=37,61
R=400
L=92,102 m
R=300
L=27,930 m
R=∞
lu=20,00
R=500
L=118,579 m
lu=20,00
lu=20,20R=612
L=49,611 m
lu=20,20
lu=20,00
R=460
L=52,047 m
lu=20,00
R=200
L=24,934 m
R=∞
lu=20,17R=712
L=67,248 m
lu=20,17
R=∞
lu=28,00
R=400
L=91,823 m
lu=28,00R=∞
lu=20,00R=450
L=12,377 m
R=700
R=450
L=27,132 m
lu=20,00
R=∞
lu=15,00
R=215
L=7,500 mlu=15,00
lu=15,00
R=215
L=7,500 m lu=15,00
R=∞
R=3000
L=21,729 m
R=∞
-138,958
-123,958
-52,449
-37,368
4,913
19,913
55,589
70,589
91,655
112,451
136,791
174,397
186,972
279,075
307,005
372,933
392,933
511,512
531,512
537,513
557,716
607,327
627,530
699,195
719,195
771,242
791,242
792,377
882,377
885,377
910,311
34,257
54,431
121,679
141,854
266,216
294,216
386,039
414,039
485,774
505,774
518,151
563,151
608,757
635,890
655,890
883,391
898,391
905,891
920,891
927,163
942,163
949,663
964,663
117,976
139,705
547,840
Maßstab 500/R [cm]
Rechtskurve
Linkskurve
186,832 m-2,501
 ‰
km 0,3+36,355
NW=36,202 m
a =   -0,015 m
lta=   7,752 m
     2000 m
18
8,18
6 m
-10
,000
 ‰
km 0,5+24,540
NW=34,272 m
o.A.
Bahnsteiganfang
km 0,1+85,00
Bahnsteiganfang
km 0,2+76,00
Trogoffene Bauweiseoffene Bauweise
SO + 0,35m
Bestand
Hst. Heumarkt
Richtu
ng
Deutzer
 F
reihei
t
25
7,812
 m
-9,00
7 ‰
km 0,7+82,352
NW=31,950 m
a =    0,020 m
lta=   9,007 m
     2000 m
208,569 m
0,000 ‰
km 0,9+90,921
NW=31,950 m
a =   -0,078 m
lta=  12,512 m
     1000 m
310,259 m-25,
02
3 ‰
Bahnsteiganfang
km 0,7+92,00
Bahnsteiganfang
km 0,8+82,00
Schildvortrieb
Hst. Neumarkt
Schildvortrieboffene Bauweise
SO + 0,35m
SO + 0,35m
Ebene -4
Bahnsteig Richtung Rudolfplatz / Zülpicher Platz
Ebene -3
Bahnsteig Richtung Heumarkt
Querschnitt
Bestandshaltestelle
km 1,3+1,179
NW=24,186 m
a =    0,139 m
lta=  37,314 m
     5000 m
20
6,6
25 
m
-10
,09
7 ‰
Bahnsteiganfang
km 1,5+18,00
Bahnsteiganfang
km 1,6+8,00
Hst. Rudolfplatz
offene
Bauweise
offene
Bauweise
SO + 0,35m
bergmännische
Bauweise
Querschnitt
Bestandshaltestelle
Bahnsteiganfang
km 1,9+65,00
Bahnsteiganfang
km 2,0+55,00
Trog
Hst. Moltkestraße
Schildvortrieboffene Bauweise
SO + 0,35m
-8,00 m ü. NHN
241,696 m
-28,000
 ‰
  0-124,051
   51,163 m
km
h TS
f
T
H      2500 m
   15,000 m
   -0,045 m
   51,163 m
  0-124,051
=
=
=
=
76,192 
m
-38
,300 ‰
  0-047,859
   48,462 m
km
h TS
f
T
H      1000 m
   10,000 m
   -0,050 m
   48,462 m
  0-047,859
=
=
=
=
195,507 m
-60,000 ‰
  0+148,648
   36,671 m
km
h TS
f
T
H      1000 m
   28,749 m
    0,413 m
   36,671 m
  0+148,648
=
=
=
=
188,486 m-2,503 ‰
  0+337,135
   36,199 m
km
h TS
f
T
H      2000 m
    7,497 m
   -0,014 m
   36,199 m
  0+337,135
=
=
=
=
158,228 m-10,000 ‰
  0+495,363
   34,617 m
km
h TS
f
T
H      2000 m
   30,000 m
   -0,225 m
   34,617 m
  0+495,363
=
=
=
=
258,677 m
-40,000 ‰
  0+754,040
   24,270 m
km
h TS
f
T
H      2000 m
   40,000 m
    0,400 m
   24,270 m
  0+754,040
=
=
=
=
237,445 m
0,000 ‰
  0+991,484
   24,270 m
km
h TS
f
T
H      5000 m
   10,500 m
   -0,011 m
   24,270 m
  0+991,484
=
=
=
=
516,667 m-4,200 ‰
  1+508,151
   22,100 m
km
h TS
f
T
H      2000 m
    4,200 m
    0,004 m
   22,100 m
  1+508,151
=
=
=
=
124,177 m
0,000 ‰
  1+632,328
   22,100 m
km
h TS
f
T
H      1000 m
   24,176 m
    0,292 m
   22,100 m
  1+632,328
=
=
=
=
308,160 m+48,351 ‰
  1+940,488
   37,000 m
km
h TS
f
T
H      1000 m
   24,176 m
   -0,292 m
   37,000 m
  1+940,488
=
=
=
=
150,403 m
0,000 ‰
  2+090,891
   37,000 m
km
h TS
f
T
H      1000 m
   29,000 m
    0,420 m
   37,000 m
  2+090,891
=
=
=
=
197,726 m+58,000 ‰
  2+288,617
   48,468 m
km
h TS
f
T
H      2000 m
   60,000 m
   -0,900 m
   48,468 m
  2+288,617
=
=
=
=
240,213 m-2,000 ‰
  2+528,830
   47,988 m
km
h TS    47,988 m
  2+528,830
=
H o.A.=
Bauende
24,270
24,259
24,234
24,226
23,814
23,394
22,974
22,554
22,134
22,118
22,104
22,100
22,100
22,100
22,392
23,269
25,372
30,207
35,042
35,831
36,708
37,000
37,000
37,000
37,420
37,726
38,682
43,328
44,988
47,568
47,854
48,348
48,245
48,045
47,988
52,46
52,07
51,85
51,54
51,20
51,71
50,99
50,29
49,84
49,35
48,97
48,63
48,43
48,24
48,23
48,08
48,06
981,01
991,51
1000,00
1002,02
1100,00
1200,00
1300,00
1400,00
1500,00
1503,95
1508,15
1512,35
1600,00
1608,15
1632,33
1656,50
1700,00
1800,00
1900,00
1916,31
1940,49
1964,66
2000,00
2061,89
2090,89
2100,00
2119,89
2200,00
2228,62
2288,62
2300,00
2348,62
2400,00
2500,00
2528,83
2540,00
2550,00
Bauanfang
53,507
51,826
51,740
51,347
50,887
50,459
48,877
48,403
47,811
45,590
39,590
38,396
37,084
36,599
36,543
36,292
36,218
36,185
36,124
35,571
34,917
34,392
34,271
33,417
30,432
26,432
25,870
24,670
24,270
24,270
24,270
50,45
47,91
47,96
50,75
52,98
52,98
52,90
52,83
52,72
52,53
52,49
-200,00
-140,00
-136,92
-124,05
-111,18
-100,00
-58,71
-47,86
-37,01
0,00
100,00
119,90
148,65
177,35
200,00
300,00
329,64
337,13
344,63
400,00
465,36
495,36
500,00
525,36
600,00
700,00
714,04
754,04
794,04
800,00
900,00
SO = 31,95 m
SO = 24,27 m
Widerlager
Deutzer Brücke
Köln, 14.12.23
               - Sk
Datei:
Plan Nr.:
\\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\
OWA3_LS_M1_601_5.PLT\OWA3_07_V_VP_ÜP_003_0_F_
Pla
nungsbereich 02a_
A9
c/o.: Schüßler-Plan
Ingenieurgesellschaft mbH
Grafenberger Allee 293
40237 Düsseldorf
Ingenieurgemeinschaft
Ost-West-Achse Köln
(Innenstadt), Los 2
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
Skunca
Skunca
Dr. Hoffmann
Dez. 2023
Dez. 2023
Dez. 2023
12.12.2023
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
X
X
X
XXX
XXX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Änderung gepr.
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 66
Stadt Köln
Amt 664
Stadt Köln
Amt 664-6
OWA3 -
Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
07 V VP ÜP 003 0 F
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
1:5.000/500
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
Verkehrsanlage
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
KVB
bearb. DatumInd. gez.
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlich
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem:
Gauß-Krüger
UTM / ETRS89
NHN
NN
Übersichtshöhenplan
XXX
gez. Frau Stach-Reinartz
05.12.2023
gez. Frau Dietz
04.12.2023
gez. Frau Heide
28.11.2023
X
gez. Frau Rode
23.11.2023
gez. Herr Kistner
15.11.2023
X
X
Zeichenerklärung Höhenplan
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gradiente Stadtbahn
Planung / Bestand
vorhandenes Gelände
256,593 m-3,153 %
273,353 m+6,750 %
f = 1,733 m
T = 70,000 m
H = 1.414,000 m
hTS = 43,327 m
km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt
mit Angabe vonBau-km,
Höhe Tangentenschnittpunkt,
Halbmesser, Tangentenlänge
Stichmaß, Gefälle (-) und
Steigung (+) in Prozent,
Länge der Gefälle- /
Steigungsstrecke
Bauwerkswände Stahlbeton gepl.
Abbruch BestandsbauwerkX X
Bestandsbauwerk
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
X

ÜBERHÖHUNGSBAND
0,8+86,212
0,9+20,783
0,9+36,783
0,9+75,914
RA
1:1042
lr=52,09
1,0+28,001
RE
u=50
1,3+17,322
RE
1:500
lr=10,00
1,3+27,322
RA
u=30
1,3+37,654
RE
1:400
lr=20,00
1,3+57,654
RA
u=20
1,4+14,878
RE
1:1250lr=25,00
1,4+39,878
RA
1,4+92,284
1,5+11,481
1,5+31,015
1,5+41,015
1,5+53,507
1,5+63,507
1,5+69,507
1,5+91,652
r=2017,60
l=91,72
r=∞
l=34,57 UA
lu=16,00
UE
r=140,00
l=75,22
UE
lu=16,00
UA
r=320,00
l=289,32
UA lu=10,00
UE
r=100,00
l=10,33
UE
lu=10,00
UA
UA
lu=10,00
UE
r=100,00
l=57,22
UE
lu=25,00
UA r=∞
l=52,41
r=750,00
l=19,20 r=∞
l=19,53
UA
lu=10,00
UE
r=100,00
l=12,49
UE
lu=10,00
UA
UAlu=6,00
UE
r=150,00
l=22,14
r=∞
l=54,86
0,8+86,212
0,9+20,783
0,9+36,783
1,0+12,001
1,0+28,001
1,3+17,322
1,3+27,322
1,3+37,654
1,3+47,654
1,3+57,654
1,4+14,878
1,4+39,878
1,4+92,284
1,5+11,481
1,5+31,015
1,5+41,015
1,5+53,507
1,5+63,507
1,5+69,507
1,5+91,652
KRÜMMUNGSBAND
Bahnsteigende
km 0+884,07SO  + 0,35 m
SO  + 0,35 m
RichtungZülpicher Platz
Ebene -3
Bahnsteig Richtung Heumarkt
Ebene -4
Bahnsteig Richtung Zülpicher Platz
Anschluss an Bestand
NHN    14,00
M = 1:1000/100
km 1,5+9,311
NW=52,703 m
a =   -1,156 m
lta=  68,000 m
     2000 m
85,435 m-8,000 ‰
km 1,5+94,746
NW=52,020 m
o.A.
196,107 m
0,000 ‰
km 0,9+50,161
NW=24,270 m
a =    0,025 m
lta=   9,954 m
     2000 m
102,264 m+9,954 ‰
km 1,0+52,426
NW=25,288 m
a =    0,626 m
lta=  50,046 m
     2000 m
456,923 m
+60,000 ‰
201,398 m
0,000 ‰
km 0,9+85,354
NW=31,950 m
a =    0,156 m
lta=  25,000 m
     2000 m
263,640 m+25,000 ‰
km 1,2+48,994
NW=38,541 m
a =    0,278 m
lta=  33,375 m
     2000 m
242,421 m
+58,375 ‰
24,270
24,270
24,270
24,294
24,295
24,369
24,766
24,790
25,831
25,914
28,144
28,291
31,142
34,142
37,142
40,142
43,142
46,142
48,623
49,124
51,282
51,547
52,191
52,159
52,020
52,36
52,36
52,22
52,14
51,87
51,41
50,95
51,26
51,70
52,14
52,54
52,86
52,98
52,82
52,38
52,01
870,00
900,00
940,21
950,00
950,16
960,11
1000,00
1002,38
1050,00
1052,43
1100,00
1102,47
1150,00
1200,00
1250,00
1300,00
1350,00
1400,00
1441,35
1450,00
1500,00
1509,35
1550,00
1577,35
1594,76
1595,00
5,09
1,91
80
4,20
87
1,00
SO = 31,95 m
SO = 24,27 m
Pla
nungsbereich 02a_
A9
c/o.: Schüßler-Plan
Ingenieurgesellschaft mbH
Grafenberger Allee 293
40237 Düsseldorf
Ingenieurgemeinschaft
Ost-West-Achse Köln
(Innenstadt), Los 2
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
Schünke
Skunca
Dr. Hoffmann
Dez. 2023
Dez. 2023
Dez. 2023
12.12.2023
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
X
X
X
XXX
XXX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Änderung gepr.
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 66
Stadt Köln
Amt 664
Stadt Köln
Amt 664-6
OWA3 -
Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
07L9 V VP HO 005 0 F
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
1 : 1.000/100
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
Verkehrsanlage
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
KVB
bearb. DatumInd. gez.
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlich
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem:
Gauß-Krüger
UTM / ETRS89
NHN
NN
Höhenplan
Planungsbereich 02a Abzweig Linie 9
XXX
gez. Frau Stach-Reinartz
05.12.2023
gez. Frau Dietz
04.12.2023
gez. Frau Heide
28.11.2023
X
gez. Frau Rode
23.11.2023
gez. Herr Kistner
15.11.2023
X
X
Zeichenerklärung Höhenplan
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gradiente Stadtbahn
Planung / Bestand
vorhandenes Gelände
256,593 m-3,153 %
273,353 m+6,750 %
f = 1,733 m
T = 70,000 m
H = 1.414,000 m
hTS = 43,327 m
km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt
mit Angabe vonBau-km,
Höhe Tangentenschnittpunkt,
Halbmesser, Tangentenlänge
Stichmaß, Gefälle (-) und
Steigung (+) in Prozent,
Länge der Gefälle- /
Steigungsstrecke
Bauwerkswände Stahlbeton gepl.
Abbruch BestandsbauwerkX X
Bestandsbauwerk
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
Köln, 14.12.23
               - Sk
Datei:
Plan Nr.:
\\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\
OWA3_LS_M1_603_unten.PLT\OWA3_07L9_V_VP_HO_005_0_F_
X

Nr. Thema Gremium Fragesteller Frage Antwort
1 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Grüne Warum weist die Stadtbahn bei der Tunnelvariante eine höhere Umsteigerate vom MIV 
auf den ÖPNV als bei der oberirdischen Variante auf?“
Die Fahrgastdaten entstammen der Prognoseberechnung im Rahmen der Standardisierten Bewertung. Die Prognoseberechnung berücksichtigt neben der Fertigstellung der Ost-West-Achse auch die Umsetzung weiterer Städtebau- und 
Verkehrsprojekte (z. B. die Nord-Süd-Stadtbahn) sowie allgemeine Veränderungen im Verkehrsverhalten. Auf dieser Basis wurde dem standardisierten Verfahren folgend eine Nachfrageprognose berechnet und auf das neue ÖPNV-
Netz umgelegt. Im Ergebnis zeigt sich bei der unterirdischen Planungsalternative eine deutlich höhere Umsteigerate vom MIV auf den ÖPNV als bei der oberirdischen Planungsalternative. Dies ist zum einen auf den Fahrzeitgewinn im 
Tunnel zurückzuführen, von dem durchschnittlich 23.000 Fahrgäste pro Tag profitieren, die die gesamte Innenstadt durchfahren. Zum anderen werden bei der Tunnellösung an Rudolfplatz, Neumarkt und Heumarkt komfortable, 
witterungsgeschützte Umsteigemöglichkeiten zu den anderen Tunnellinien geschaffen.  
2 Archäologie Verkehrsausschuss Grüne Wann ist der frühestmögliche Baubeginn am Neumarkt möglich? Zuvor müssten 
sicherlich noch archäologische Voruntersuchungen durchgeführt werden.
Die Bauarbeiten und die archäologischen Untersuchungen am Neumarkt beginnen gleichzeitig, da die archäologischen Untersuchungen parallel zu den Aushubarbeiten durchgeführt werden. Die Beauftragung der Bauarbeiten ist ab 
Mitte 2029 vorgesehen.
3 Hochwasserschutz Verkehrsausschuss CDU Wie wird die Tunnelröhre bzw. Rampe im Mauritiusviertel vor Überflutungen 
beispielsweise durch Starkregen geschützt? Dies bereite den Anwohnenden offensichtlich 
große Sorgen, auch angesichts der Ereignisse in Süddeutschland.
Im Bereich der Jahnstraße weisen die Hochwasser-Gefahrenkarten für Starkregen, Grundhochwasser und Hochwasser auch bei extremen Ereignissen auf keine besondere Gefahren hin. Im Rampenbereich wird anfallendes 
Oberflächenwasser durch Entwässerungssysteme gefasst und in die Entwässerungsanlagen der Steb geführt. 
4 Finanzierung Verkehrsausschuss CDU Steht eine Kostenbeteiligung der betroffenen Anwohner*innen*innen nur bei der 
Tunnelvariante im Raum oder auch bei der oberirdischen Variante.
Eine Beteiligung der Anwohner*innen an den Kosten der Straßenwiederherstellung wird es weder bei der unterirdischen noch bei der oberirdischen Planungsalternative geben, da nach dem neuen § 8 Absatz 1 Satz 3 des 
Kommunalabgabengesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (KAG NRW) für Straßenausbaumaßnahmen, die ab dem 1. Januar 2024 beschlossen werden, keine Straßenausbaubeiträge mehr erhoben werden können.
Sofern im Zuge der Straßenwiederherstellung eine nach § 8 KAG NRW beitragsfähige Maßnahme durchgeführt wird (z. B. Erneuerung einer verschlissenen Straße oder wesentlichen Teilen davon), wird der durch das Erhebungsverbot 
resultierende (KAG-) Beitragsausfall nach § 8 a KAG NRW durch das Land NRW erstattet.
5 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Die Fragestellung beziehe sich auf die Nutzen-Kosten-Untersuchung. Der Vorlage sei 
lediglich ein Blatt in Anlage 4.14 beigefügt und es wurde gefragt, warum nicht der 
komplette Bericht vorgelegt wurde bzw. wann dieser vorgelegt werde. Ohne diesen halte 
er einen Ratsbeschluss für nicht möglich.
Im Rahmen der „Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr“ wurden alle Eingangsdaten und Randbedingungen für die Berechnung des Nutzen-Kosten-Index (NKI) eng mit den 
Zuwendungsgebern abgestimmt. Auch der ermittelte NKI wurde den Zuwendungsgebern vorab mitgeteilt. Sie haben ihre Erlaubnis dazu gegeben, das Ergebnis zu veröffentlichen. Dies ist mit der Beschlussvorlage geschehen. Der 
Abschlussbericht der standardisierten Bewertung, der unter anderem die Eingangsdaten ausführlich darlegt, liegt Verwaltung und KVB seit Ende Juli zur Durchsicht vor. Nach der Freigabe durch die Zuwendungsgeber wird der 
Abschlussbericht veröffentlicht. Aus Sicht der Verwaltung liegen schon jetzt alle Informationen vor, die für eine Entscheidungsfindung notwendig sind, da der Abschlussbericht das bekannte Ergebnis nicht verändern wird. Es ist auch 
bisher nicht üblich, die komplette Standardisierte Bewertung einer Beschlussvorlage beizufügen (siehe Anlage 10 zur Beschlussvorlage, Niederschrift zur Fragerunde vom 04.06.2024)
6 Betrieb KVB Verkehrsausschuss Die Linke Die Fragestellung bezieht sich auf die Aussage, dass die Fahrzeit im Tunnel um 3-4 
Minuten schneller sei. Es wurde gefragt, ob diese Berechnung nur zustande komme, 
wenn man eine Geschwindigkeit der Bahnen von 70 km/h zwischen Heumarkt und 
Neumarkt zugrunde lege. Diese eingesparten 3-4 Minuten wären im Übrigen durch den 
zeitaufwändigen Ausstieg an diesen Haltestellen wieder weg.
Die Geschwindigkeit von bis zu 70 km/h ist auch bei sehr kurzen Haltestellenabständen möglich, wie beispielsweise aktuell schon in Ehrenfeld. Diese Werte können auch im Innenstadtbereich erreicht werden. 
Die Zugangszeit und Fahrtzeit sind als getrennte Kriterien berücksichtigt. Bei der Fahrzeit schneidet die unterirdische Alternative, bei der Zugangszeit die oberirdische Alternative besser ab (siehe Anlage 10 zur Beschlussvorlage, 
Niederschrift zur Fragerunde vom 04.06.2024).
7 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Die Linke Es wurde nach Daten aus eine echte Fahrgastbefragung gefragt, d.h. wie viele Fahrgäste 
aus dem Westen und Osten würden über diesen Abschnitt hinaus fahren und somit von 
einer schnelleren Fahrzeit wirklich profitieren.
Zu dem Prognosehorizont, nach Fertigstellung der Ost-West-Achse, werden auch weitere Städtebau- und Verkehrsprojekte umgesetzt (z.B. die Nord-Süd-Stadtbahn) sein. Die Verwaltung rechnet außerdem mit Veränderungen im 
Verkehrsverhalten insgesamt (z. B. Modal Shift). Das Verkehrsverhalten für dieses in der Zukunft liegende Szenario lässt sich zum heutigen Zeitpunkt nicht erfragen, sondern wird im Rahmen der Standardisierten Bewertung über eine 
Modellrechnung ermittelt. Für die unterirdische Planungsalternative der Ost-West-Achse wurde prognostiziert, dass durchschnittlich 23.000 Fahrgäste am Tag zwischen den Haltestellen Heumarkt und Universitätsstraße den gesamten 
Streckenabschnitt durchfahren und damit von der vollen Fahrzeitreduzierung profitieren.
8 Umwelt/ Klima Verkehrsausschuss Hat es eine Abstimmung mit den für den Landschafts- bzw. Naturschutz zuständigen 
Behörden gegeben?
Das Amt für Landschaftspflege und Grünflächen war an den regelmäßigen Planungsbesprechungen und Abstimmungen beteiligt. Das Amt für Umwelt und Verbraucherschutz hat eine Stellungnahme zur Beschlussvorlage bei der 
Projektgruppe eingereicht, die bei der Erarbeitung der Beschlussvorlage berücksichtigt wurde. 
Im Anschluss an den politischen Variantenentscheid wird für die beschlossene Planungsalternative eine Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) erarbeitet. In dem LBP werden alle maßnahmenbedingten Eingriffe (Endzustand und 
Bauzustand) mit der Unteren Naturschutzbehörde abgestimmt.
9BeschlussvorlageVerkehrsausschussGrüne Wann kommt das abschließende Gutachten zur Kosten-Nutzen-Berechnung?Siehe Antwort zu Frage Nr. 5
10 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Grüne Wieso wird erwartet, dass bei der Tunnelvariante mehr Menschen vom MIV auf den 
ÖPNV umsteigen als beim oberirdischen Ausbau?
Siehe Antwort zu Frage Nr. 1
11 Finanzierung Verkehrsausschuss Grüne Die Vorlage zum Variantenentscheid nennt unter Punkt 9 die voraussichtlichen Ausgaben 
für das Haushaltsjahr 2024 in Höhe von 32 Mio. Euro für die unterirdische Variante. Die 
genauen Kosten für die oberirdische Variante werden aber nicht aufgeschlüsselt. Welche 
konkreten Kosten hat die oberirdische Variante im Haushaltsjahr 2024 & 2025?
Gemäß der Tabelle unter Punkt 8 der Beschlussvorlage fallen für die oberirdische Alternative in der Jahren 2025 und 2026 jeweils ca. 4 Mio. € brutto an.
12 Finanzierung Verkehrsausschuss Grüne Welches Risiko entsteht für künftige Haushaltsaufstellungen, wenn der erwartete 
Eigenanteil der Gesamtkosten höher ausfällt? Entweder, weil die Fördersumme niedriger 
ist als erwartet oder, weil die Baukosten im Verlauf höher ausfallen als erwartet.
Zum Zeitpunkt des Baubeschlusses stehen die Investitionsauszahlungen fest. Ggf. vorliegende projektspezifische Risiken werden dort Eingang finden. Die Ratsvorlage wird dann wie gewohnt eine Passage zur Finanzierung enthalten. 
Sobald die Risiken monetär bewertet sind, werden sie im Haushalt berücksichtigt behandelt.
13 Finanzierung Verkehrsausschuss Grüne Wie beziffert die Verwaltung das Risiko von Kostensteigerung bei den jeweiligen 
Varianten?
Aufgrund der umfangreicheren Arbeiten im Baugrund, wird das Risiko bei der unterirdischen Alternative größer eingeschätzt.
14 Finanzierung Verkehrsausschuss Grüne Welche Risiken entstehen für zukünftige Haushaltsplanungen, falls Kostensteigerungen 
nicht komplett oder anteilig vom Fördergeber übernommen werden?
Siehe Antwort zu Frage Nr.12, 13 und 94
15 Archäologie Verkehrsausschuss Grüne Wie fügen sich die archäologischen Untersuchungen und Grabungen in die Bauabläufe 
ein? Sind dafür bereits offene Gruben notwendig, sodass die Untersuchungen erst nach 
Baubeginn stattfinden können?
Siehe Antwort zu Frage Nr. 2
16 Bauablauf / BZZ Verkehrsausschuss Grüne Mit welchen Baustelleneinrichtungsflächen ist zu dieser Zeit zu rechnen? Vergrößern sich 
die geplanten Baustelleneinrichtungsflächen je nach Fund?
Dies kann erst beantwortet werden, wenn es konkrete Bauablauf- und Baustelleneinrichtungspläne gibt, was in der jetzigen Leistungsphase nicht der Fall ist.
17 Bauablauf / BZZ Verkehrsausschuss Grüne Welche Auswirkungen haben die Baustelleneinrichtungen auf die Erreichbarkeit der 
Geschäfte, der Gastronomie und weiterer wichtiger Einrichtungen (Ärztehäuser, 
Gesundheitsamt etc.)? Ist durchgängig eine barrierefreie Erreichbarkeit gewährleistet?
Siehe Antwort zu Frage 16.
Grundsätzlich ist die Erreichbarkeit, auch barrierefrei, bis auf vereinzelte, kurzzeitige Ausnahmen gewährleistet.
18 Bauablauf / BZZ Verkehrsausschuss Grüne In welchem Ausmaß sind Baustelleneinrichtungen im Landschaftsschutzgebiet Grüngürtel 
geplant? Sind Baumfällungen dafür notwendig?
Es ist richtig, dass im Bereich des Aachener Weihers Flächen für eine mögliche Baustelleneinrichtungsfläche (BE-Fläche) ermittelt wurden. Ob und in welchem Umfang diese genutzt werden können, ergibt sich mit der weiteren Planung. 
Möglichweise können nur die Flächen im Bereich der zurück zubauenden freifließenden Abbiegefahrbahnen genutzt werden. Bei zu wenig Platz gibt es auch die Möglichkeit, BE-Flächen in die Höhe zu bauen. Wie in der gesamten 
Maßnahme sollen Baumfällungen nach Möglichkeit vermieden werden.
19 Archäologie Verkehrsausschuss Grüne Muss für die archäologischen Untersuchungen am Neumarkt die Stadtbahnlinie 
unterbrochen werden?
Aus heutiger Sicht nicht.
20 Bauablauf / BZZ Verkehrsausschuss Grüne Die Baumaßnahmen an der Haltestelle Neumarkt können erst beginnen, nachdem die 
Nord-Süd-Stadtbahn vollständig in Betrieb ist und die Linie 16 nicht mehr am Neumarkt 
fährt --> frühester Baubeginn am Neumarkt? Wann ist der frühste Baubeginn am 
Neumarkt überhaupt möglich?
Die Beauftragung der Bauarbeiten ist ab Mitte 2029 vorgesehen.
Der vollständige Betrieb der Nord-Süd Stadtbahn ist erst für die Trennung der Stadtbahnlinien in Nord-Süd-Richtung am Neumarkt erforderlich. Vor der Trennung wird die Baugrube für die neue Haltestelle erstellt, so dass die Trennung 
voraussichtlich erst Anfang der 2030 Jahre zu erwarten ist. Eine konkretere Bauphasenplanung erfolgt erst mit der Leistungsphase 3 (Entwurfsplanung). Diese wird eine realistischen Zeitpunkt für die Trennung des Bestandstunnels 
berücksichtigen. 
21 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Wer haftet für Gebäudeschäden während der Bauarbeiten? Die Stadt oder die 
Bauunternehmen?
Dies ist abhängig von der Ursache der möglichen Schäden.
22 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Wie viele Häuser im Mauritiusviertel müssen untertunnelt werden? Bestehen seitens der 
Anwohner*innen*innen Klagemöglichkeiten hiergegen und somit Risiken auf eine 
Verzögerung der Maßnahme?
Für den Abzweig der Linie 9 vom Neumarkt in Richtung Zülpicher Straße werden ca. 50 Gebäude direkt mittels Schildvortrieb unterfahren. Zu den direkt unterfahrenen Gebäuden kommen noch die Gebäude, die im Setzungsbereich 
liegen. Dieser Bereich kann erst mit dem detaillierten Bodengutachten eingegrenzt werden. Das Gutachten wird nach der Variantenentscheidung erstellt. 
Im Rahmen des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens (PFV) besteht für die Eigentümer die Möglichkeit, Einspruch einzulegen. Diese Einsprüche werden im Erörterungstermin abgewogen. Zudem kann der 
Planfeststellungsbeschluss (PFB) nach Bekanntmachung innerhalb einer Frist von einem Monat beklagt werden, bevor er Rechtskraft erlangt. Selbst eine mögliche Klage würde jedoch nicht automatisch zu einer Verzögerung führen. 
Hierfür müsste das Gericht die "aufschiebende Wirkung" des PFB auf gesonderten und ebenfalls innerhalb eines Monats zu stellenden Antrag ausdrücklich anordnen. Die Dauer des Verfahrens zur Erlangung des Baurechts ist abhängig 
von der Anzahl und der Gründe der Einwände bzw. Klagen (siehe Anlage 4.1 zur Beschlussvorlage, Kriterienkatalog, Aufwand, Unterkategorie 2.1).
23 Archäologie Verkehrsausschuss CDU Es wird gefragt, wie man sich die archäologische Begleitung der Baumaßnahme 
vorstellen müsse und wie sich etwaige archäologische Funde auf die Bauzeit auswirken 
würden? Wenngleich dies bereits mehrfach angesprochen wurde, wurde hier um eine 
vertiefte Stellungnahme gebeten.
Baubegleitende archäologische Untersuchungen machen nur einen geringen Anteil der archäologischen Untersuchungen aus. Sie werden nur in den Bereichen erfolgen, wo aufgrund von Bodenstörungen durch frühere Baumaßnahmen 
oder vergleichsweise geringe Eingriffstiefen eine geringe archäologische Befunderwartung besteht, z.B. bei linearen Bauaufschlüssen für Leitungsverlegungen. Der Bodenaushub erfolgt in diesen Fällen unter Begleitung von 
archäologischen Fachkräften. Werden archäologische Befunde oder Funde freigelegt, werden diese archäologisch untersucht, dokumentiert und geborgen. Die dafür benötigte Zeit ist regelhaft deutlich geringer als bei der 
bauvorgreifenden oder bauintegrierten Untersuchung. Vorübergehende Baustillstandzeiten können nicht ausgeschlossen werden, sind jedoch bei intensiver koordinativer Abstimmung vor Ort weitgehend zu vermeiden.
24 Finanzierung Verkehrsausschuss Volt Es wurde gefragt, ob die Summe, die nicht als Kredit für die unterirdische Variante 
aufgenommen werden würde – im Falle der Entscheidung für die oberirdische Variante – 
stattdessen als Kredit für andere Projekte aufgenommen werden könnte.
Für die Stadt gilt das Gesamtdeckungsprinzip. Das bedeutet, dass Investitionskredite in der Regel nicht speziell für einzelne Maßnahmen, sondern für den Gesamtbedarf der Stadt aufgenommen werden. In der Haushaltssatzung wird auf 
Basis der im jeweiligen Haushaltsplan berücksichtigten (planungsreifen und für den Zeitraum der Haushaltsplanung zur Umsetzung vorgesehenen) investiven Projekte eine Obergrenze für die Kreditermächtigungen festgelegt (§ 2 der 
Haushaltssatzung, z.B. in 2024 max. 809.865.448 €). Diese muss in der Regel von der Kommunalaufsicht gemeinsam mit dem Haushalt genehmigt werden. Daher muss die Obergrenze für Kreditermächtigungen in einem 
angemessenen Verhältnis zur Leistungsfähigkeit der Stadt stehen und ist auch aufgrund der konsumtiven Auswirkungen von Investitionen nicht beliebig erweiterbar. Innerhalb des Spielraums der genehmigten Kreditermächtigungen ist 
die Stadt Köln in ihren Entscheidungen über die durchzuführenden Investitionen frei.

25 Risiken Verkehrsausschuss Wird die Stadt Köln vor dem Hintergrund der bisherigen Schadenslage bei der Nord-Süd-
Stadtbahn eine finanzierbare Bauhaftpflichtversicherung erhalten?
Die Stadt Köln ist Mitglied im KSA (Kommunaler Schadenausgleich westdeutscher Städte) und genießt dort Haftpflichtdeckungsschutz für alle Fälle, in denen ein Dritter durch schuldhaftes Handeln oder Unterlassen der Stadt Köln oder 
deren Mitarbeiter*innen geschädigt wird. In diesen Haftpflichtdeckungsschutz sind auch alle schuldhaften Handlungen / Unterlassungen der Stadt Köln in Bezug auf ihre Eigenschaft als Bauherrin  - ohne zusätzliche Kosten -  einbezogen 
(Bauherrenhaftpflicht).
26 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Laut Vorlage ist die Dauer des Planfeststellungsverfahrens (PFV) u. a. abhängig von 
möglichen Klageverfahren. Wie hoch werden die Risiken von Klagen während des 
Planfeststellungsverfahrens eingeschätzt? (Zeitverzögerungen oder gar Scheitern des 
Gesamtprojekts) 
Während des laufenden PFV ist gerichtlicher Rechtsschutz nur in besonderen Ausnahmekonstellationen möglich. Denkbar wäre bspw., dass Nachbarn sich gegen etwaige vorzeitig zugelassene vorbereitende oder Teilbaumaßnahmen 
wenden. Insgesamt sind nach aktuellem Kenntnisstand klagebedingte Zeitverzögerungen mit Blick auf das Gesamtprojekt in diesem Stadium jedoch eher unwahrscheinlich, da solche Vorbereitungs- und Teilbaumaßnahmen lokal 
begrenzt sind und der Kreis der Klagebefugten daher überschaubar sein dürfte. Hinzu kommt, dass Rechtsmittel nicht automatisch zu Verzögerungen führen, sondern ein solcher gesondert gerichtlich angeordnet werden muss. Bzgl. 
Klagen nach Erteilung des PFB, siehe Antwort zu Frage 22
27 Betrieb KVB Verkehrsausschuss Grüne Wie sieht der zukünftige Betriebsplan der OWA aus? Wie viele Züge sollen planmäßig in 
voller Länge über die Ost-West-Achse fahren?
Es gilt der gleiche Fahrplan wie heute, wobei zunächst auf den Fahrten der Linie 1 zwischen Bensberg und Weiden West 90m-Züge zum Einsatz kommen. In einem weiteren Schritt können je nach Nachfrage ohne weiteren Umbau auch 
die Fahrten zwischen Junkersdorf und Brück/Refrath auf Langzüge umgestellt werden. Hier ergeben sich nach Fertigstellung der Anbindung von Neubrück verschiedene Möglichkeiten mit oder ohne Einbeziehung der Verstärkerfahrten 
nach Brück/Refrath. Die Linie 9 kann im Abschnitt bis zur Universität mit geringem Aufwand auch auf Langzüge umgestellt werden.
28 Betrieb KVB Verkehrsausschuss Grüne Wie viele Personen können mit den Aufzügen transportiert werden? Wie viel Prozent der 
Fahrgäste können bei Spitzenlast über die Rolltreppen und Aufzüge an die Oberfläche 
gebracht werden? Wie viele davon bei ausfallenden Rolltreppen?
Jede Fahrtreppen hat eine theoretische Förderleistung von 6.000 Personen/Stunde (Geschw. 0,5 m/s)
Aufzüge: 
Heumarkt: zwei Aufzüge (Bestand), Kapazität von jeweils 12 Personen, Fördergeschwindigkeit 1,0 m/s
Neumarkt: vier Aufzüge geplant, Kapazität von 2x26 und 2x18  Personen; Fördergeschwindigkeit 1,6 m/s
Rudolfplatz: vier Aufzüge geplant, Kapazität von jeweils 18 Personen; Fördergeschwindigkeit 1,6 m/s
Moltkestraße: zwei Aufzüge geplant, Kapazität von jeweils 18 Personen; Fördergeschwindigkeit  1,0 m/s                             
100% der Fahrgäste können über Fahrtreppen und Aufzüge abgewickelt werden. Der Großteil wird die Fahrtreppen nutzen.
Bei den Brandschutzkonzepten sind worst-case-Berechnungen für die Entfluchtung der Haltestellen durchgeführt worden. Für den Neumarkt ergab sich eine Zeit von 13 Minuten, in der die gesamte Haltestelle geräumt war. Prämisse 
hierbei war aber die Nichtbenutzung der Aufzüge sowie die Nutzung der Fahrtreppen (außer Betrieb) als feste Treppen. 
29 Betrieb KVB Verkehrsausschuss Grüne Wie hoch sind die aktuellen durchschnittlichen Ausfallzeiten von Rolltreppen und 
Aufzügen bei der KVB?
Bei den Fahrtreppen verzeichnete die KVB über die vergangenen zweieinhalb Jahre eine Verfügbarkeit von rund 93%. Dies entspricht je Fahrtreppe einer durchschnittlichen Stördauer von rund 2 Tagen pro Monat.
Die Aufzüge haben über die vergangenen zweieinhalb Jahre eine Verfügbarkeit von etwa 95%, was eine durchschnittlichen Stördauer von 1,5 Tagen pro Monat entspricht.
30 Archäologie Verkehrsausschuss Grüne Laut Fachgespräch am 04.06. wird die Bodendenkmalpflege erst nach Beschlussfassung 
durchgeplant. Welche Risiken bestehen hier für den geplanten Zeitablauf? Können 
langjährige/langfristige Verzögerungen wirklich ausgeschlossen werden? 
Mit aktuellem Planungsstand der Vorplanung ist der Umfang der baubedingten Bodeneingriffe, der maßgeblich den archäologischen Untesuchungsaufwand bestimmt, derzeit nur überschlägig zu ermitteln. Auch der Umfang der 
baubedingt erforderlichen Bodeneingriffe für Anpasungen, Umverlegungenen und Sicherung des Ver- und Entsorgungsnetzes, die ebenfalls archäologischen Untersuchungen erfordern, kann erst im Rahmen der weiteren Planung genau 
bestimmt werden. Wie auch bei dem Bau der Nord-Süd Stadtbahn können erst in diesem Planungshorizont auf der Grundlage vorhandener umfangreicher Vorabeiten durch die Archäologische Bodendenkamlpflege die detaillierten 
archäologischen Gutachten erstellt werden. In diesen Pflichtenbüchern werden die zu erwartenden archäologischen Befunde/Funde prognostiziert, Zeitfenster der bauvorgreifenden Ausgrabungen und die erforderlichen Personalstärken 
der Grabungsteams definiert. Sie dienen als Grundlage der Leistungsverzeichnisse für die Ausschreibungen der archäologischen Maßnahmen, die  von archäologischen Fachfirmen unter der Fachaufsicht des RGM ausgeführt werden 
müssen (s. Antwort zu Frage Nr. 37).
Die konkrete zeitliche Auswirkung der in den Bauablauf zu integrierenden bauvorgreifenden und bauintgrierten archäologischen Untersuchungen auf die Gesamtbauzeit kann schließlich erst bei Vorliegen der im Laufe der weiteren 
Planung weiter auszuarbeitenden Bauablaufplanung bestimmt werden. Die von der Archäologischen Bodendenkmalpflege für die Hauptbaugruben der Tunnelvariante bislang nur überschlägig bestimmten Zeitfenster bilden den 
jeweiligen Zeitbedarf für die bauvorgreifenden und bauintegrierten archäologischen Untersuchungen in diesen Flächen ab.
31 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Können sich die Grundstückseigentümer im Mauritiusviertel gegen die Untertunnelung 
ihrer Häuser/Grundstücke wehren? 
Siehe zu den Rechtsschutzmöglichkeiten die Antwort auf Frage 22. In der Sache geht die Verwaltung davon aus, dass die entsprechende Variante genehmigungsfähig sein wird (siehe Anlage 4.1 zur Beschlussvorlage, Kriterienkatalog, 
Aufwand, Unterkategorie 2.1).
32 Wirtschaft Verkehrsausschuss Grüne Mit welchen Einschränkungen muss der Einzelhandel und die Gastronomie während der 
Bauzeiten rechnen? Bitte einzeln auflisten für die jeweiligen Varianten und Haltestellen.
Es wird in beiden Varianten zu Einschänkungen kommen. Die Dauer und die Größe der Einschränkungen sind in der aktuellen Planungsphase noch nicht bezifferbar. Grundsätzlich ist vorgesehen, die 
Anwohner*innen*innen/Anrainer*innen frühzeitig über mögliche Einschränkungen zu informieren. Wenn möglich werden die Anwohner*innen*innen auch beteiligt, um die individuellen Einschränkungen zu reduzieren.
33 Wirtschaft Verkehrsausschuss Grüne Plant die Stadt (analog zum U-Bahn Bau in Karlsruhe) Kompensationszahlungen für 
Einnahmeausfällen der Betriebe?
Aktuell sind keine Kompensationszahlungen in den Kostenschätzungen berücksichtigt. In Karlsruhe wurde ein "Entschädigungsmanagement" eingerichtet, auch hier waren entsprechende Nachweise der Beeinträchtigungen erfoderlich 
(s. a. Antwort auf Frage 34).
34 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Gibt es Risiken, dass die Stadt auf Verdienstausfälle aufgrund nicht erreichbarer 
Geschäfte verklagt wird? Wenn ja, wie hoch wird dieses Risiko eingeschätzt?
Baustellenbedingte Umsatzeinbußen sind in der Regel hinzunehmen, so dass Entschädigungsansprüche von Gewerbetreibenden auch im Falle eines Verlusts von StammKund*innen oder Laufkundschaft, nur in sehr eng begrenzten 
Ausnahmesituationen bestehen. Hierzu gehört etwa der Fall, dass aufgrund der Eigenarten der Planung überhaupt keine oder keine ausreichenden Vorkehrungen zur Vermeidung von unzumutbar umfangreichem Baulärm, 
Erschütterungen oder ähnlichen Immissionen sowie unzumutbaren Zugangsbeschränkungen getroffen werden können. Das bloße Vorhandensein einer Baustelle und ein damit einhergehendes Ausbleiben von Kund*innen aufgrund einer 
optischen Verschlechterung der Umgebung genügt für einen Entschädigungsanspruch hingegen nicht. Die Erreichbarkeit während der Bauzeit ist grundsätzlich gewährleistet. Siehe hierzu auch Antwort auf Frage 17.
35 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Wie schätzt die Verwaltung das Risiko ein, dass die geplanten Stellen in der Verwaltung 
nicht schnell genug oder überhaupt besetzt werden können? Welches Risiko auf 
Zeitverzögerung birgt das?
Es sind zusätzliche Personalbedarfe ermittelt worden. Im Rahmen des Stellenplanverfahrens 2025/26 wird es keine zusätzlichen Stellen in der gesamten Verwaltung geben. Neue Stellen sind durch Umschichtungen im vorhandenen 
Stellenbestand zu finanzieren.
36 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Welche Auswirkungen haben die jeweiligen Varianten auf die Realisierung anderer 
Verkehrsprojekte in Köln? Personal und Haushalt
Die Verwaltung geht davon aus, dass die Verkehrsprojekte gemäß den Angaben aus der ÖPNV-Netzentwicklung bearbeitet werden. Die Haushaltsführung und der Personalbedarf sind darauf abzustellen (siehe auch Antwort auf Frage 
35 und 106).
37 Archäologie Verkehrsausschuss Grüne Hat das RGM die Kapazitäten, die archäologischen Arbeiten parallel durchzuführen oder 
müssen sie versetzt gemacht werden. Welche konkrete Aufgabe hat die eine Person, für 
die eine Stelle am RGM geschaffen werden soll? 
Die archäologischen Untersuchungen müssen von archäologischen Fachfirmen nach Maßgabe einer denkmalrechtlichen Erlaubnis nach § 15 Abs.1 Denkmalschutzgesetz NRW durchgeführt werden. Die Fachaufsicht obliegt bei diesen 
Maßnahmen dem RGM sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. Beim Bau der Nord Süd Stadtbahn hat es einen 
Zusammenschluss mehrerer archäologischer Fachfirmen in einer ARGE gegeben, so dass parallel an verschiedenen Baufeldern archäologische Ausgrabungen stattfinden konnten. 
Der Personalzusatz einer Projektstelle am RGM wird benötigt für die Erarbeitung der detaillierten archäologischen Gutachten, die als Pflichtenbücher für die konkret zu planenden und auszuschreibenden archäologischen Maßnahmen 
angelegt sind. Die Pflichtenbücher dienen der Festlegung der konkreten archäologischen Befunderwartungen, Untersuchungszeiten und des Personalaufwands für die archäologischen Untersuchungen.
38 Risiken Verkehrsausschuss Grüne Stimmt es, dass eine Versicherung gegen Gebäudeschäden aufgrund des 
Archiveinsturzes bei den Arbeiten an der Nord-Süd-Fahrt nur zur extrem hohen Kosten 
angeschlossen werden kann?
Siehe Antwort zu Frage Nr. 25
39 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Warum priorisiert die Verwaltung keine der beiden Varianten? Hier wird die 
Entscheidungsunfähigkeit des “Gestaltungsbündnisses” auf Verwaltungsebene fortgesetzt 
(Sissi)
Der politische Auftrag aus 2018 lautet, für beide Alternativen zum besseren Vergleich die Vorplanung durchzuführen. Mit den vorgelegten Unterlagen und nicht zuletzt mit dem Kriterienkatalog werden beide Planungsalternativen 
umfassend beschrieben. Die Entscheidung darüber, welche Planungsalternative für Köln die geeigneste ist, obliegt dem Rat der Stadt Köln.
40 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Warum sind die Pläne für den Vorlaufbetrieb der 90-Meter-Züge (“Provisorien”) nicht 
Bestandteil der Vorlage? Es wird um eine Aufstellung der jeweiligen Kosten für die jeweils 
geplante Herstellung des “Bauzwischenzustands” gebeten.
Um frühzeitig den Betrieb von 90 m langen Stadtbahnen aufzunehmen, werden als Bauzwischenzustand (Vorlaufbetrieb) die Bestandshaltestellen für die Aufnahme derartiger Bahnen ertüchtigt und alle Lichtsignalanlagen, die von 90 m 
langen Stadtbahnen befahren werden, signaltechnisch überarbeitet (Siehe im Bericht zur Alternative 1 auf Seite 31). Eine detaillierte Bauphasenplanung ist kein Gegenstand der Leistungsphase 2; es wurde lediglich die Machbarkeit mit 
einer groben Bauablaufplanung ermittelt. Die Bauzwischenzustände wurden zusammengestellt und kostenmäßig bewertet. Gemäß Kostenschätzung aus der Leistungsphase 2 betragen die reinen Herstellungskosten (netto) für die 
Bauzwischenzustände bei der oberirdischen Planungsalternative rd. 11 Mio. € und bei der unterirdischen Planungsalternative 27 Mio. € .
41 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Woraus ergibt sich der höhere Verkehrswert des oberirdischen Umbaus der 4 
innerstädtischen Haltestellen im Vergleich zum Vorlaufbetrieb? Es wird um eine 
vergleichende Kosten-Nutzen-Analyse zwischen dem Vorlaufbetrieb und der von der 
Verwaltung vorgeschlagenen alternativen “Beschlussvorschlag B” gebeten.
Die Verwaltung geht davon aus, dass mit dem Begriff "Vorlaufbetrieb" die Bauzwischenzustände gemeint sind, die für den Fahrbetrieb während der Bautätigkeit in der Innenstadt hergestellt werden. Diese haben keinen eigenen 
Verkehrswert. Siehe hierzu auch Antwort auf Frage 40. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung wird nur für den Endzustand und nicht für einen Bauzwischenzustand erstellt. 
42 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Warum wurde der Vorlaufbetrieb nicht in die Vorlage integriert? Für die Bauzwischenzustände wurde in der Leistungsphase 2 keine detaillierte Planung durchgeführt. Es wurde lediglich die Machbarkeit, die zu erwartenden Sperrzeiten (siehe Anlage 2.1 und 2.2 zur Beschlussvorlage) und die Kosten 
(siehe Antwort zu Frage 40) ermittelt.
43 Bauablauf / BZZ Verkehrsausschuss SPD Werden die baulichen Einrichtungen des Vorlaufbetriebes in die spätere finale Lösung 
integriert?
Siehe im Bericht zur Alternative 1 auf Seite 31 zum Bauzwischenzustand (=Vorlaufbetrieb):
Zur Reduzierung von verlorenen Aufwänden soll die Haltestelle Heumarkt bereits zu diesem Zeitpunkt für den Endzustand ausgebaut werden.
Zusätzliche Information zur Alternative 1: Für die Variante N6.2 am Neumarkt ist bereits im Bauzwischenzustand die Teilerrichtung (Herstellung nördlicher Mittelbahnsteig aus dem Endzustand sowie des Betriebsbahnsteiges in der 
Cäcilienstraße) vorgesehen. 
Siehe im Bericht zur Alternative 2 auf Seite 46 zum Bauzwischenzustand (=Vorlaufbetrieb):
Zur Reduzierung von verlorenen Aufwänden an den oberirdischen Haltestellen, welche im Zuge der Tunnelinbetriebnahme zurückgebaut werden, soll der Umfang der Arbeiten reduziert und in Hinblick auf die bauzeitlichen Erfordernisse 
erfolgen.
44 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss SPD Zur Abwägung der Entscheidung ist vorab die Darstellung der zu erwartenden 
Beförderungsbedarfe (zu Spitzenzeiten) darzustellen. Wie viele Personen sind in den 
nächsten 50 Jahren zu befördern, auf welchen Strecken? (Betrachtung: Demographische 
Entwicklung, Verkehrswende, Baugebiete, Deutschlandticket…) in verschiedenen 
Szenarien (progressiv, Mittelwert und konservativ). Erst mit dieser Grundlage kann die 
Leistungsfähigkeit und auch die Linienführung beurteilt werden. Wie gestalten sich bei 
vollen Bahnen die Reisezeit inkl. Umstiegszeit? In 2024 kann dazu eine Darstellung per 
Film über die Auslastung der Bahn und der Personenwechsel an den Bahnsteigen inkl. 
Abfluss von den Bahnsteigen erwartet werden. Bitte 3D-Darstellung im Bewegtbild.
Bereits in einer vor 15 Jahren durch die KVB beauftragten Studie wurden unter Annahme unterschiedlicher Szenarien Prognosen sowohl für das stadtweite Fahrgastaufkommen im ÖPNV als auch für die Nachfrageentwicklung auf 
einzelnen Relationen erstellt.
Ein Ergebnis daraus war die Aufnahme der Planung zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse. Zugrunde gelegt wurde eine Fahrgaststeigerung von 30 bis 40%, die gemäß der Studie als realistisch angesehen werden konnte.
Diese Entwicklung wird durch diverse Stadtbahnerweiterungsmaßnahmen getrieben, die unterschiedliche Fahrgastnachfragen mit zusätzlichen Kapazitäten bedienen.
Die für die Ost-West-Achse geplanten Kapazitätserweiterungen decken demnach eine 30-prozentige Nachfragesteigerung ab und bieten darüber hinaus ausreichend Kapazitätsreserven.
Das aktuelle Verkehrsmodell hat den Prognosehorizont 2035. Zudem hatte die Pandemie einen unerwarteten Einfluss auf zuvor getroffene Prognosen. In wenigen Jahren werden die pandemiebedingten Einflüsse jedoch vsl. nicht mehr 
sichtbar sein. Der Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten besteht im Innenstadtbereich unabgängig von der Alternative, dabei gibt es aktuell keine andere Möglichkeit als Langzüge.
Die Bahnsteige und Zugangsanlagen wurden gemäß Richtlinien und Vorgaben dimensioniert. In Einzelfällen wurden Personenstromsimulationen durchgeführt. Nach heutigen Planungsvorgaben sind keine Bewegtbilder dafür erforderlich 
und werden daher auch nicht erstellt.

45 Planung Verkehrsausschuss SPD Kann noch einmal aufgelistet werden, über welche Tiefe von Geländeoberkante bei jeder 
der geplanten U-Bahnstationen geredet wird? Bitte in transparenter tabellarischer 
Darstellung.
Haltestelle Heumarkt Bahnsteigoberkante (-2 Ebene / OWA) ca. 15 m unter Geländeoberkante
Haltestelle Neumarkt Bahnsteigoberkante (-4 Ebene) ca. 28 m unter Geländeoberkante
Haltestelle Rudolfplatz Bahnsteigoberkante (-4 Ebene) ca. 29 m unter Geländeoberkante
Haltestelle Moltkestraße Bahnsteigoberkante (-2 Ebene) ca. 12 m unter Geländeoberkante
46 Planung Verkehrsausschuss SPD Wurde die Kreuzung Innere Kanalstraße/Universitätsstr./ Aachener Str. bei der Planung 
nicht weiter betrachtet?
Die Verwaltung wurde vom Rat beauftragt, eine Planungsalternative mit Stadtbahntunnel zwischen Deutzer Brücke und Eisenbahnring sowie eine entsprechende oberirdische Alternative zu untersuchen. Diese Vorgabe grenzt den 
Bereich Innenstadt von den anderen Abschnitten der Ost-West-Achse ab. Die Kreuzung Innere Kanalstraße/Universitätsstraße/Aachener Straße befindet sich westlich des Eisenbahnringes/Aachener Weihers und ist somit 
Planungsgegenstand des Bereichs OWA-West.
47 Planung Verkehrsausschuss SPD Wurde die Straße „Im Laach“ bei der Planung nicht betrachtet? Wie aus der Anlage 3.3.1 und der Anlage 3.3.2 hervorgeht, erfährt die Straße "Im Laach" keine funktionalen Veränderungen im Vergleich zum aktuellen Zustand. Für beide Planungsalternativen wird lediglich die Knotenpunkt-Geometrie 
der Kreuzung Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach angepasst. Durch den Entfall der Gleise im Mauritiussteinweg wird bei der unterirdischen Planungsalternative auch der Knoten Marsilstein/Mauritiussteinweg/Im Laach überplant.
48 Planung Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 2.1:
Im Bericht auf Seite 18 steht: "Die Zusammenführung von drei auf zwei Gleise findet 
westlich des Neumarkts noch vor dem Abzweig der Linie 9 statt, sodass dieser wie heute 
am Mauritiussteinweg verbleiben kann.“  Die Begründung ist sehr kurz. Ein dreigleisiger 
Abschnitt zwischen Abzweig und Haltestelle Neumarkt hätten betriebliche Vorteile. 
Warum hat man sich dagegen entschieden?
Die bauliche Engstelle mit Beginn Hahnenstraße lässt kein 3. Gleis zu, ohne dass Fahrstreifen für den Individualverkehr entfallen.
49 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Bzgl. Haltestelle Heumarkt:                                                Zwischen den Haltestellen 
Deutzer Freiheit und Neumarkt fahren 3 Stadtbahnlinien. Doch während Deutzer Freiheit 
und Neumarkt 4 Bahnsteige haben, sind beim Heumarkt nur 2 Bahnsteige geplant. 
Warum ist das so? Wurden eventuell auch Varianten geplant, bei denen 3 oder 4 
Bahnsteige, 180m Bahnsteige (etwa wie am Rheinenergiestadion) oder 
Zwillingsbahnsteige betrachtet wurden? Welche betrieblichen Umstände wurden dort 
betrachtet?
Im Gegensatz zum Heumarkt laufen an den Haltestellen Deutzer Freiheit und Neumarkt jeweils zwei Strecken zusammen, sodass die größer dimensionierten Haltestellen auch zum Verspätungsausgleich und damit zur betrieblichen 
Stabilität beitragen. Zudem gestatten die räumlichen Verhältnisse am Heumarkt keine viergleisige Haltestelle.
180m-Bahnsteige bringen betrieblich kaum Vorteile und führen zu erheblichen Nachteilen für die Fahrgäste bzw. die Fahrgastwechselzeiten.
50 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Zitat: “Ein klarer positiver Effekt entsteht durch den uneingeschränkten Abzweig der Linie 
9.“ Gibt es einen Wert, der diesen Effekt beschreibt und im Vergleich zur Alt.1 darstellt?
Die planfreie Kreuzung ist offensichtlich vorteilhaft, da es keine Wartezeiten/Abhängigkeiten zwischen der Ost-West-Achse und der querenden bzw. einfädelnden Linie 9 gibt. Einen Wert, der diesen Nutzen explizit ausdrückt, gibt es 
nicht. 
51 Planung Verkehrsausschuss SPD Bzgl. Haltestelle Heumarkt:                                                    Durch den Wegfall der alten 
Unterquerung wird zwangsweise ein Umweg zum Umstieg zur Nord-Süd-Stadtbahn über 
die Straße nötig. Könnte unter Nutzung des Bestandsbauwerks ein Ausgang am Ende 
des Bahnsteiges in Richtung Neumarkt verlegt werden?
Bauliche Zwangspunkte wie die bestehende Randbebauung, Bahnsteigbreiten, Aufstellbereiche, Fahr- und Radfahrstreifenbreiten, erforderliche Gehwegbreiten sowie die definierte Stadtbahntrasse lassen westlich der Haltestelle 
Heumarkt keine Anordnung von Treppenabgängen zu. Der Höhenunterschied zwischen nördlichem und südlichem Zugangsbereich verhindert außerdem - wie im Bestand - eine plangleiche Gleisquerung.
52 Sonstiges Verkehrsausschuss SPD Aus der Planung geht hervor, dass Sie die Deutzer Brücke künftig mit nur noch einer Spur 
für den MIV beplanen, wie weit sind dort die Planungen? An welcher Stelle ist der 
Beschluss dazu gefällt worden?
Auf Grundlage des Achsenbeschlusses (Vorlagen-Nr. 2374/2021) ist vorgesehen, den Radverkehr auf der Deutzer Brücke künftig auf einem eigenen Streifen mit einer Mindestbreite von 2,5 Metern auf der Fahrbahn zu führen. Aufgrund 
der hohen Trennwirkung des mittig gelegenen Gleiskörpers auf der Brücke soll der Radverkehr in beide Richtungen auf beiden Seiten der Brücke möglich sein. Daher wird der motorisierte Individualverkehr (MIV) auf der Deutzer Brücke 
nur noch über jeweils einen Fahrstreifen geführt werden. Der Realisierungszeitraum dieser Maßnahme ist abhängig von der Umsetzung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse. Die Anbindung der Radverkehrsanlage auf der 
rechtsrheinischen Seite (Deutzer Freiheit) erfolgt separat im Rahmen des Achsenbeschlusses.
53 Planung Verkehrsausschuss SPD Könnte der MIV im Bereich des Heumarktes in Richtung Neumarkt analog zur Variante 2 
unter dem Maritim-Hotel durchgeplant werden? Eine Anbindung der Parkhäuser bei 
GALERIA erfolgt künftig über die Nord-Süd-Fahrt.
Wenn in der Alternative 1 die Überfahrt des MIV von Deutzer Brücke über den Heumarkt entfällt, ist die Nordfahrbahn der Cäcilienstraße zwischen Kleine Sandkaul und Nord-Süd-Fahrt nur durch Querung der Stadtbahngleise (3 Linien je 
Fahrtrichtung) auf Höhe der Kleinen Sandkaul zu erreichen. 
Es wird erwartet, dass die notwendigen Querungen der Stadtbahn vor dem Hintergrund des vollen Vorrangs nicht ausreichend leistungsfähig wären und dementsprechend hohe Wartezeiten entstehen können. Im Weihnachtsverkehr 
könnte dieses Szenario noch stärkere negative Auswirkungen haben als bei normalen Verkehrszuständen.
54 Planung Verkehrsausschuss SPD Die bestehenden Bahnsteige am Heumarkt sind 90 Meter lang (siehe Abbildung TIM-
Online). Ist untersucht worden, inwiefern bei der oberirdischen Variante die bestehende 
Haltestelle kosten- und CO2-neutral weiterverwendet werden kann? Wenn nein, warum 
nicht? Kann die bestehende Haltestelle für den Vorlaufbetrieb der 90-Meter-Züge 
provisorisch ertüchtigt werden?
Die nutzbare Länge des Bahnsteigs beträgt im Bestand ca. 60 m. Rampen, Treppenbereiche und Aufstellflächen vor der Gleisquerung können hier nicht eingerechnet werden.                                                                                                                                                                
Für die Nutzung der 90 m Züge sind Bahnsteige mit einer geraden Kante (Radius min. 500 m) von mindestens 80 m Länge erforderlich. Diese Anforderung gilt sowohl für den Bauzwischenzustand als auch für den Endzustand.
55 Planung Verkehrsausschuss SPD Warum kein Radweg von Deutzer Brücke über die Augustiner Str.? Wie soll 
Fahrradverkehr Richtung Neumarkt geleitet werden?
Planungsergebnis der Alternative 2 ist die Ausweisung einer Platzfläche ähnlich einer Fußgängerzone mit Beschilderung "Radfahrer frei".
Die Ausweisung eines Radwegs würde die Engstelle zwischen Tunnelportal und nördlicher Randbebauung verschärfen. Zudem sind auch starke Verkehrsbeziehungen von Fuß- und Radverkehr in Nord-Süd-Richtung vorhanden, so 
dass eine gleichberechtigte Führung planerisch sinnvoll ist.
56 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss SPD Der Neumarkt soll zwei Bahnsteigkanten je Richtung erhalten, begründet mit dem 
längeren Fahrgastwechsel und dadurch längeren Aufenthaltszeiten je Bahn. Das ist 
sicherlich wichtig, um einen Gewinn an Kapazität und Zuverlässigkeit zu gewährleisten. 
Nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn soll die OWA am Neumarkt noch drei Linien (3, 
4, 18) kreuzen, am Heumarkt zwei (5, 16). Die Haltestelle Heumarkt (insb. nach der 
Verschiebung nach Westen) hat zudem eine ähnlich wichtige Erschließungsfunktion wie 
der Neumarkt. Ist vor diesem Hintergrund für den Heumarkt nicht von einem ähnlich 
hohen Fahrgastaufkommen wie für den Neumarkt auszugehen (es hält nur eine Linie 
weniger in Nord-Süd-Richtung als am Neumarkt)? Auf welche Zahlen (z.B. prognostizierte 
Ein- und Ausstiegszahlen) stützt sich die Entscheidung, für den Neumarkt zwei 
Bahnsteigkanten je Richtung aber am Heumarkt nur eine Bahnsteigkante je Richtung 
vorzusehen? (~Leonard)
Neben der Anzahl der Fahrgäste sind vor allem die Einbruchsverspätungen aus den verschiedenen Streckenästen für die Haltestellenaufenthaltszeit relevant. Hieraus ergibt sich für den Heumarkt eine andere Situation als für die 
Haltestelle Neumarkt. Siehe hierzu auch Antwort zu Frage 49. 
57 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 3.2.1 (Cäcilienstraße Alt.1): 
Weshalb und wozu braucht es einen Betriebsbahnsteig an der geplanten Stelle?
s. Anlage 2.1 S. 10: Wendefahrten von Westen nach Westen im Störungs-/Baustellenfall (da die bisherige Nordumfahrung am Neumarkt entfällt)
58 Planung Verkehrsausschuss SPD Cäcilienstraße Alt.1 und Alt.2:                                                           Kann man Teile der 
schraffierten Flächen Kreuzung zur  Nord-Süd-Fahrt sinnvoll anders nutzen, z.B. 
begrünen? 
Grünflächen sollen eine gewisse Mindestgröße haben, damit eine wirtschaftliche Pflege möglich ist.
In der Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt können zudem aufgrund der darunterliegenden Ingenieurbauwerke nur eingeschränkte Pflanzungen vorgenommen werden. 
Im Zuge der Leistungsphase 3 sollen die Freiflächen weiter freianlagenplanerisch detailliert werden. 
59 Planung Verkehrsausschuss SPD Kann die Kreuzung an der Nord-Süd-Fahrt auch als Kreisverkehr ausgestaltet werden?
Es wird unterstellt, dass sich die Frage auf Alternative 2 bezieht. Die Einrichtung eines Kreisverkehrsplatzes war Bestandteil der Variantenuntersuchung. Mit der Festlegung einer weitergehenden Reduzierung der Verkehrsflächen wurde 
die Variante C3 ausgeschlossen, weil die Flächen für diese Betriebsform aufgrund der geometrischen Randbedingungen und der Zwangspunkte (Tunnel, Lage der Rampen, Ausdehung des Knotens) nicht weiter reduziert werden kann. 
Darüber hinaus wurden signifikante Probleme bei der Leistungsfähigkeit erwartet. Das Ausrücken von Einsatzfahrzeugen der Feuerwache 1 auf einem Fahrtstreifen wurde ebenfalls kritisch gesehen. 
60 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Warum wird zwischen Abzweig Mauritiussteinweg und Haltestelle Neumarkt 2-Gleisig 
geplant. Wäre 3-Gleisig nicht sinnvoller? So könnte z.B. Linien 1 und 7 konfliktfrei 
Richtung Rudolfplatz abfahren.
Siehe hierzu Antwort auf Frage 48.

61 Planung Verkehrsausschuss SPD Kann der MIV kommend aus der Apostelnstr. über Mittelstr. Apostelnkloster abgeleitet 
werden und so der Neumarkt vom MIV komplett befreit werden?
Das Erschließungskonzept nördlich des Neumarkts (siehe auch Anlage 7) sieht vor, dass die Westseite des Neumarkts für große Teile des Apostelnviertels die Ausfahrt aus dem Quartier darstellt. Dies umfasst unter anderem auch den 
Verkehr aus einigen öffentlichen Parkhäusern in der Innenstadt. Die Prognosen gehen auf der Westseite des Neumarkts von gut 200 Kfz in der abendlichen Spitzenstunde bzw. 3.200 Kfz pro 24 h aus.                                                                                                                                                                                      
Um diesen Verkehr zur Straße Apostelnkloster abzuleiten, müsste auf der Mittelstraße auf Höhe der Kirche St. Aposteln die bestehende Fußgängerzone aufgelöst und eine vom Fußverkehr getrennte Kfz-Fahrbahn hergestellt werden. 
Die Platzfläche, die u. a. auch für den Wochenmarkt und Weihnachtsmarkt genutzt wird, würde entsprechend reduziert werden.
In Alternative 1 kann dieser zusätzliche Verkehr auf der Straße Apostelnkloster nicht leistungsfähig abgewickelt werden. Zu den bereits prognostizierten ca. 130 Kfz pro Stunde, die in etwa auch der heutigen Verkehrsmenge in der Straße 
entsprechen, käme voraussichtlich ein Großteil der ca. 200 Kfz pro Stunde von der Neumarkt Westseite hinzu. Aufgrund des vollen Bahnvorrangs können pro Ampelphase nur wenige Fahrzeuge links abbiegen. Auch im Folgenden ist 
aufgrund der kurzen Abstände zwischen den Knotenpunkt die verkehrstechnische Abwicklung komplex und der Streckenzug mit einstreifiger Verkehrsführung stark belastet. Insbesondere muss kurz darauf auch die abzweigende Linie 9 
gequert werden. Das Risiko eines Rückstaus bis auf die Gleise der Linien 1 und 7 ist hoch. In Alternative 2 wäre die Situation verkehrstechnisch voraussichtlich weniger kritisch. Ein Nachweis müsste über eine erneute mikroskopische 
Verkehrsflusssimulation erbracht werden.
Des Weiteren müsste untersucht werden, ob die verlängerten Wege aus dem Quartier Richtung Cäcilienstraße und weiter zur Nord-Süd-Fahrt, der Rheinuferstraße und den Rheinbrücken zu Verkehrsverlagerungen auf andere Routen 
führen, z. B. auf die Straße Auf dem Berlich (alternative Ausfahrt aus dem Quartier) oder auf den laut Prognose bereits stark belasteten Knotenpunkt Pipinstraße/Ringe.
Schließlich wären die Ladezonen auf der Westseite des Neumarkts und zu Beginn der Hahnenstraße nur noch über Platzflächen erreichbar. Sollte hier der Lieferverkehr analog zu anderen Fußgängerzonen zeitlich eingeschränkt 
werden, entfällt die Möglichkeit, den dortigen Bereich z. B. nachmittags anzuliefern. 
Aufgrund der dargestellten Nachteile für den Platz rund um St. Aposteln sowie der verkehrlichen Aspekte wird der Vorschlag nicht empfohlen.
62 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Können die Linien 136 und 146 zur Universitätsstr. gekürzt werden? Kann so eine 
kombinierte Stadtbahn/ Lieferzone geschaffen werden und so die Haltestelle 5 Meter 
Richtung Süden geschoben werden? Kann der MIV auch hier gebrochen werden?
Die Kürzung der Linien 136 und 146 zur Universitätsstr. würde die Attraktivität dieser Linien stark senken. Eine kombinierte Stadtbahn/Lieferzone ist aufgrund der vielen Geschäfte in Kombination mit dem dichten Stadtbahntakt nicht 
leistungsfähig genug.
Eine Netzsperre am Neumarkt in beiden Fahrtrichtungen hätte weitreichende Konsequenzen: Ausweichroute von Aachener Straße nach Deutz Brücke über die Bäche, eingeschränkte Erreichbarkeit der Parkhäuser (Apostelnviertel, 
Parkhäuser Cäcilienstraße zwischen Neumarkt und Nord-Süd-Fahrt), eine Verschiebung des nördlichen Mittelbahnsteiges nach Süden ist wegen des Erhalts der Bäume nur um ca. 3 m sinnvoll, bei einer größeren Verschiebung entfällt 
die südliche Einfassung des Neumarkts mit den Bestandsbäumen.
63 Planung Verkehrsausschuss SPD Weshalb kann der Radverkehr nicht einseitig am Neumarkt vorbeigeführt werden? Es wird angenommen, dass sich die Frage auf die Alternative 1 bezieht. Die Einrichtung eines Zweirichtungsradweges bedeutet das zweimalige Kreuzen der Gleistrasse (Linie 1/7/9) und ggf. der Kfz-Richtungsfahrbahnen. Dies hat 
Einschränkungen für den Radverkehr zur Folge, was Reise- und Verlustzeiten anbelangt, weil der Stadtbahnverkehr bevorrechtigt ist. Die Realisierung eines Zweirichtungsradweges hätte zudem einen größeren Querschnitt zur Folge. 
Bei einer angemessenen Breite müsste man mit 4,00 m mindestens rechnen. 
64 Planung Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 3.3.2/3 (Neumarkt Alt.2): 
Wurde untersucht, die Stadtbahn durch die Zwischenebene zu führen und wie viele Meter 
fehlen für eine mögliche Verschiebung?
Ein Führen der Stadtbahn durch die Zwischeneben wurde im Rahmen des Projekts geometrisch geprüft und für nicht umsetzbar eingestuft. Die Raumhöhe der Verteilerebene im Bestand beträgt ca. 3,30 m. Für eine neue 
Bahnsteigebene werden min. 7,50 m benötigt. Somit fehlen ca. 4 bis 5 Meter. Zudem wurde festgestellt, dass die Bestandszugänge zum Bahnsteig nicht mehr eingesetzt und auch nicht ersetzt werden könnten. Auch der anschließende 
Tunnel benötigt eine gewisse Überdeckung, die in diesem Falle bei weitem nicht ausreichend wäre.
65 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Aufzüge Neumarkt: Nur 4 Anzüge für 6 Bahnsteige sind wenig. Die Kapazität der Aufzüge 
sollte entsprechend Anzahl Bahnsteige, Bautiefe, 90m Bahnen und max. Takt angepasst 
werden.
Die 4 Aufzüge wurden nach sinnvoller Geometrie und zur Verfügung stehendem Raum auf den Bahnsteigen der Ost-West-Achse geplant und positioniert. Für die Anordnung weiterer Aufzüge müssten die Bahnsteige und Baugruben 
länger bzw. breiter ausgelegt werden, was die Baukosten deutlich erhöhen, den Eingriff vergrößern und die Verkehrsführung während der Bauzeit extrem erschweren würde. Nach heutigem Planungsstand ist zudem vorgesehen, die 
bestehenden Aufzüge zwischen dem heutigen Stadtbahntunnel, der HUGO-Passage und der Oberfläche zu erhalten.    
66 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Darf nach BOStrab inkl. möglicher Sondergenehmigung ein Bus mit den 90-Meter langen 
Stadtbahnen gemeinsam verkehren?
Die Planung wurde von der KVB mit der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) vorab besprochen, eine abschließende Entscheidung erfolgt erst im Rahmen der Genehmigung. Nach aktuellem Stand geht die Verwaltung davon aus, dass 
die Sondergenehmigung erteilt wird.
67 Planung Verkehrsausschuss SPD Die Radführung von Hahnenstraße zum Wall / Ring auf direkten Weg ist unzureichend 
und wird im Alltag zu massiven Problemen führen. Gibt es Möglichkeiten den Radverkehr 
von der Hahnenstr. direkt zum Ring zu führen?
In beiden Alternativen ist es für den Radverkehr erlaubt, die Fläche des Rudolfplatzes zu befahren. Die heutige Regelung Fußgängerzone, Radfahrer frei, kann in beiden Alternativen beibehalten werden. Zudem gibt es ein zusätzliches 
Angebot, um über die Pilgrimstraße parallel zur Hauptrichtung des Kfz-Verkehrs bis zu den Ringen zu fahren.
68 Planung Verkehrsausschuss SPD Wie kann die Radverkehrsführung im Bereich Hahnenstr. Rudolfplatz verbessert werden? siehe Antwort auf Frage 67
69 Planung Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 3.5.1 (Rudolfplatz Alt.1):
Sind Zäune/Geländer im Bereich der Haltestelle notwendig, um das Queren der Gleise zu 
verhindern?
Analog zur heutigen Situation an der Haltestelle Neumarkt sind an der Haltestelle Rudolfplatz gem. aktuellem Planungsstand keine Geländer vorgesehen.
70 Planung Verkehrsausschuss SPD Könnte der MIV in Richtung Westen an der Flandrischen Str. gebrochen werden? Die Aachener Straße ist in beiden Alternativen nur noch für Erschließung der Anlieger, den Lieferverkehr und ggf. den Busverkehr vorgesehen. Der Radverkehr wird aufgrund der geringen prognostizierten Verkehrsmengen auf der 
Fahrbahn geführt. Eine weitere Reduzierung des Verkehrs ist nicht zielführend.
71 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 3.6.1 (Moltkestraße Alt.1): 
In Zeichnung 4 der Anlage wird die Stadtbahn höhengleich zur Straße eingezeichnet. Ist 
dies mit einer möglichen Sondergenehmigung nach BOStrab möglich?
Siehe Antwort auf Frage 66.
72 Sonstiges Verkehrsausschuss SPD Frage zur Haltestelle Moltkestraße:                               Reicht der Haltestellenquerschnitt 
für die spätere Unterbringung von Aufzügen zur neu entstehenden S-Bahn-Westspange? 
Wenn dies nicht der Fall ist, gibt es Planungen die Unterführung entsprechend bei 
Erneuerung zu erweitern? Welche Gespräche sind hierzu mit DB Infrage gelaufen?
Alternative 1: Die derzeitige Planung der Haltestelle Moltkestraße lässt unter Berücksichtigung des Erhaltes des Brückenbauwerks lediglich eine Bahnsteigbreite von 4,50 m zu, die keine Aufzüge auf dem Mittelbahnsteig ermöglicht.
Siehe im Bericht 1 auf Seite 21: Wird bei der Erneuerung der DB-Brücke über der Aachener Straße eine Verbreiterung des lichten Raumes unter der Brücke durchgeführt, kann der Mittelbahnsteig auf maximal 6,00 m verbreitert werden, 
um – wenn gewollt – einen direkten Zugang von dem geplanten S-Bahn-Haltepunkt zu realisieren. Die maximale Bahnsteigbreite resultiert aus den statischen Schleppkurven zu den umliegenden Feuerwehrzufahrten.
Alternative 2, siehe im Bericht auf den Seiten 34 und 46: Ein DB-Brückenneubau kann noch nicht berücksichtigt werden, da das DB-Projekt Westspange erst wesentlich später in die Umsetzung gehen wird. Aufgrund der 
Haltestellenkubatur kann keine direkte Verbindung von der Ebene -1 bzw. -2 zum geplanten S-Bahnsteig der DB-Westspange realisiert werden.
73Planung VerkehrsausschussSPD Wofür braucht es das Überfahrbare Grüngleis im Bereich der Brüsseler Str.?Die Überfahrungsbereiche über das Grüngleis sind notwendig, um die Anfahrt der Feuerwehr an die umliegenden Gebäude zu gewährleisten.
74 Planung Verkehrsausschuss SPD Kann durch Verschiebung der Tunnelrampe auf Höhe Moltkestr. die Haltestelle in 
Richtung Westen so verlegt werden, um den späteren S-Bahnhaltepunkt besser 
anzubinden?
Die oberirdische Haltestelle Universitätsstraße ist ein Zwangspunkt, der keine Verschiebung der unterirdischen Haltestelle Moltkestraße in Richtung Westen ermöglicht. Die Steigung der Rampe zwischen den Haltestellen Moltkestraße 
und Universitätsstraße liegt bereits bei 5,8% (max. erlaubte Steigung beträgt 6,0%).
75 Planung Verkehrsausschuss SPD Hat das geplante Unterwerk ausreichend Abstand zur DB Westspange-Fläche? Ja, die vorliegenden Planungen zur DB-Westspange sind bei der Planung des Unterwerks berücksichtigt.
76 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Warum wurden die Kriterien nicht gewichtet? Der Kriterienkatalog orientiert sich an den politischen Beschlüssen, aus denen die Verwaltung ihr Mandat für die Planung erhalten hat. Der Katalog selber sowie die geplante Vorgehensweise wurden sowohl im 4. politischen 
Begleitgremium als auch in den Fachgesprächen mit den Stakeholdern im März 2023 vorgestellt und abgestimmt. Beide Gremien hatten im Anschluss über mehrere Wochen die Gelegenheit, sich mit Feedback zuückzumelden. 
Entsprechend der abgestimmten Vorgehensweise obliegt die Gewichtung der einzelnen Kriterien den politischen Entscheidungsträger*innen. 
77 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD #Kriterienkatalog #Umsteigebeziehungen: Für beide Varianten gleich bewertet, weil für 
unten "witterungsgeschützt" mitbewertet wird? Taucht bei 4.4. Auswertung KVB nicht auf. 
Köln hat lt. Statista 263 Regentage. Mindestens 6 Xe für unten fallen unter weiche 
Kriterien (Blickbeziehung, Raumkontur, Aufenthaltsqualität etc.), 
Analog zu der Anlage 4.4 wurden die Umsteigezeiten Bahn-Bahn und Bahn-Bus für beide Planungsalternativen bewertet. Hier bietet sich ein ausgewogenes Bild. So müssen zum Beispile bei der unterirdische Planungsalternative 
Höhenunterschiede überbrückt werden, während bei der oberirdischen Planungsalternative Wartezeiten an signalisierten Fußgängerüberwegen auftreten.                                                                                                                                
Der erwähnte Witterungsschutz hat keine Einfluss auf die Umsteigewege bzw. -zeiten; er beschreibt lediglich die Aufenthaltsqualität.                                                                                                                                                    Der zweite 
Teil der Frage wurde bereits in der Fragerundeam 04.06.2024 gestellt und beantwortet (siehe Anlage 10).
78 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 4.3 (Verkehrsuntersuchung):
Kann die Minutenangabe in Sekunden geändert werden?
Die Angaben in Minuten dienen der Übersichtlichkeit und Verständlichkeit des Textes: Bei der Angabe 4,5 Minuten hat der Leser eine gute Vorstellung von 4 Minuten und 30 Sekunden die Angabe 270 Sekunden würde u.E. jeweils eine 
Umrechnen erfordern. Es gibt keinen zusätzlichen Nutzen, der den redaktionellen Aufwand rechtfertigen würde.
79 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Die Betriebssimulation für das Projekt Kapazitätserweiterung Ost-West Achse Innenstadt 
sagt nichts über die Erweiterung der Kapazität. Welche Kapazitätserweiterung ergibt es? 
Bei der Kapazitätsangabe auch die Zeit für den Personenwechsel bei Vollauslastung beim 
Ein- und Umstieg angeben.
Die Betriebssimulation bildet das Verkehrsgeschehen mit längeren Zügen und prognostizierten Fahrgastzahlen ab. Somit sind diese Werte dort bereits enthalten. Die Kapazitätserweiterung resultiert aus dem Einsatz längerer Fahrzeuge. 
Die Zeiten des Ein- und Umstiegs verden sich voraussichtliche nicht verändern, da bei den Langzügen eine gößere Anzahl an Türen vorhanden ist.
80 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Wie groß ist die Zugfolgezeit für die beiden Varianten? Kann die Zugfolgezeiten im Tunnel 
durch die Nutzung anderer Sicherungstechnik als PZB z.B. ETCS Level 2 verbessert 
werden? Geht die KVB von einem dauerhaften Weiterbetrieb der bestehenden 
Sicherungstechnik aus oder gibt es Erneuerungsideen?
Die Zugfolgezeit beträgt bei beiden Varianten 120 Sekunden Mit mordernen Sicherungstechniken lässt sich vielmehr die Pünktlichkeit und ggf. die Fahrzeit verbessern. Dichtere Zugfolgezeiten sind aufgrund der zu erwartenden 
Fahrgastwechselzeiten problematisch.
81 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 4.3:
Wie viele Personen können maximal für beide Varianten jeweils pro Stunde befördert 
werden?
Bei beiden Varianten können gleich viele Personen befördert werden, da die gleiche Anzahl an Bahnen verkehrt. Grundsätzlich kann ein Langzug 188 Personen mehr befördern gegenüber einer 60m-Bahn (376 Personen). Bezüglich des 
Betriebskonzeptes verweisen wir auf die Beantwortung der Frage 27.
82 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss SPD Wurden für den Realisierungszeitpunkt die notwendigen zukünftigen Beförderungsbedarfe 
unter Beachtung welcher Kriterien (Mobilitätsverhalten, Umstiegszeiten) ermittelt?
Auf die Beförderungsbedarfe wird unter Frage 44 eingegangen. Zudem lassen sich die Kapazitäten, wie bei Frage 27 aufgeführt, schrittweise erweitern.

83 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Gibt es eine Simulierung des Personenab- bzw. Zuflusses von Nutzer:innen für die 
Bahnsteig- und Zugangskapazitäten? Sind die Zwischengeschosse alle ausreichend 
dimensioniert? Könnte ein geschlossenes System ähnlich der Pariser Metro eingesetzt 
werden?
Es gibt Fahrgastsimulationen für die oberirdischen Bahnsteige am Heumarkt und am Neumarkt. Für die Tunnelhaltestellen gibt es Entfluchtungsplanungen.
Alle Zwischengeschosse sind ausreichend dimensioniert. 
Die Verwaltung geht davon aus, dass mit dem letzten Teil der Frage ein geschlossenes Fahrgastzugangs-System gemeint ist. Da der Einsatz eines solchen Systems für das gesamte Netz erforderlich wäre, ist die Frage nicht im 
Zusammenhang mit der Ost-West-Achse zu beantworten.
84 Sonstiges Verkehrsausschuss SPD Kostengruppen: In Anlage 4.13 sind die Kostengruppen nach Din 276 aufgeführt. Können 
diese auch in der Kostenschätzung aufgeführt werden?
Alle Kostenschätzungen sind gem. DIN 276 in Kostengruppen gegliedert.
85 Umwelt/ Klima Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 4.13:
Bitte für beide Varianten die Jahre bis zur Amortisation berechnen. (Wie bei: 
https://web.archive.org/web/20220314162734/https://klimabilanz-ubahn-
tram.de/download/klimabilanz-ubahn-tram.pdf)
In der Standardisierten Bewertung wird für die Tunnelalternative gegenüber dem Ohne-Fall eine Verlagerung von 9.580 Fahrten vom Motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV pro Werktag prognostiziert. Mit den in der 
Standardisierten Bewertung vorgegebenen Parametern wird die im Treibhausgas-Gutachten ermittelte CO2-Last von ca. 282.500 t rechnerisch in rd. 66 Jahren kompensiert (Grundszenario).
Im Zielszenario - unter Berücksichtigung alle potentiellen Möglichkeiten zur CO2-Einsparung – wir die CO2-Last von ca. 197.500 t rechnerisch in rd. 46 Jahren kompensiert. 
Unter der Annahme, dass die Verkehrsverlagerung bei der oberirdischen Planungsalternative entsprechend hoch ist, wird die CO2-Last im Grundszenario hier in rd. 8 Jahren und im Zielszenario in rd. 7 Jahren kompensiert.
86 Archäologie Verkehrsausschuss SPD Wie ist mit den im Gutachten geäußerten erheblichen denkmalrechtlichen Bedenken für 
Variante 4B-M2 umzugehen?
Der Bereich Neumarkt und umgebendes öffentliches Straßenland sind bereits seit den späten 1980er Jahren als  Bodendenkmäler erklärt worden. Der umfangreiche großflächig erhaltene unterirdische Denkmalbestand genießt gemäß 
Denkmalschutzgesetz NRW besonderen Schutz. Bei jeder baulichen Maßnahme bzw. jedem Eingriff in den Untergrund ist mit wichtigen und bedeutenden archäologischen Funden und Zeugnissen aus der Vergangenheit zu rechnen wie 
sich dies zuletzt bei archäologischen Ausgrabungen beim Bau der Brunnenanlage auf dem Neumarkt bestätigt hat. Daher sind sämtliche Baumaßnahmen nur auf der Grundlage denkmalrechtlicher Erlaubnisse gemäß 
Denkmalschutzgesetz NRW möglich. 
Die Bedenken beziehen sich auf den deutlich größeren Eingriff in den zu schützenden Bodendenkmalbestand bei Variante 4B-M2 im Vergleich zu der Alternative Variante 4B-M1. Bei der denkmalrechtlichen Abwägung ist dieses 
Ungleichgewicht der beiden Varianten hinsichtlich des Umgangs mit dem archäologischen Kulturgut als begrenzter Ressource zu berücksichtigen.
87 Archäologie Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 5:
Sind die Kosten für Archäologische Ausgrabungen berücksichtigt? Wer bezahlt diese?
Siehe Kriterienkatalog (Anlage 4.1) Punkt 2.5 voraussichtliche Kosten. Die Kosten werden durch die Stadt Köln getragen; eine mögliche Förderung wird noch geklärt.
88 Archäologie Verkehrsausschuss SPD Frage zu Anlage 5:
Welche Risiko-Kosten sind bei den Berechnungen enthalten?
Die Kosten wurden aus vergleichbaren Maßnahmen ermittelt und enthalten keine gesonderten Risikozuschläge. 
89 Finanzierung Verkehrsausschuss SPD Der Fördermittelgeber kann priorisieren. Es gibt ein Ranking beim Bund. Mit welcher 
Variante stellen wir uns in diesem Ranking besser?
Die Priorisierung bzw. das Ranking einzelner Fördermaßnahmen liegt in der Entscheidungskompetenz des Fördermittelgebers. Die dabei zugrunde gelegten Kriterien können zum einen sehr vielfältig sein und werden zum anderen nicht 
veröffentlicht. Daher kann diese Frage nicht beantwortet werden, siehe auch Anlage 8, Rechtliche Sellungnahme zu förderrechtlichen Fragen.
90 Betrieb KVB Verkehrsausschuss SPD Westlich des Neumarkts würde bei einer Tunnellösung eine planfreie Verknüpfung der L9 
mit den L1/7 geschaffen (L9 Richtung Westen blockiert nicht mehr L1 und L7 Richtung 
Osten und andersrum). Das erhöht Kapazität und Zuverlässigkeit. Östlich der Deutzer 
Brücke, wo die L7 sich von der L1 und L9 trennt, bleibt aber eine plangleiche Ausfädelung 
bestehen. Erhöht die planfreie Verknüpfung der L9 westlich des Neumarkts daher 
überhaupt die Kapazität auf der Ost-West-Achse (gemessen in Zügen/h), wenn ein 
gleichartiges Nadelöhr am östlichen Ende bestehen bleibt?
Die Anzahl der Zugfahrten/Stunde wird nicht erhöht, es können bei Tunnel und Oberfläche gleich viele Züge/Stunde fahren. Mit der aktuellen Planung des Tunnels wird zumindest ein bestehender Engpass abgebaut, was zur 
Fahrplanstabilität beiträgt.
91 Sonstiges Verkehrsausschuss SPD Lt. Aussage der KVB ist der Tunnel Kernstück einer Metro-Lösung. Ist planerisch geprüft 
und sichergestellt, dass eine Weiterführung vom Heumarkt UNTER dem Rhein machbar 
ist?
Die Verwaltung wurde nicht mit der Überprüfung der Weiterführung des Tunnels vom Heumarkt unter dem Rhein entlang beauftragt. Der Planungsbeschluss umfasst für die Variantenuntersuchung im Innenstadtbereich nur den Bereich 
zwischen Heumarkt und Eisenbahnring.
92 Beschlussvorlage Verkehrsausschuss Die Linke Warum ist Variante N 8.2 nicht im Beschluss als Beschlussalternative enthalten? Die Varinaten N8.2 ist in dem Bericht zur oberirdischen Planungsalternative (Anlage 2.1) dargestellt und beschrieben. Die Untervariante wurde nicht als zusätzlicher Beschlusspunkt aufgenommen, um den Beschluss nicht weiter zu 
verkomplizieren.
93Risiken VerkehrsausschussGrüne Frage zu möglichen Haftpflichtversicherung. Siehe Antwort zu Frage Nr. 25
94 Finanzierung Verkehrsausschuss Grüne Wie wird mit möglichen Kostensteigerungen umgegangen? Kostensteigerungen werden zunächst dem Zuwendungsgeber angezeigt. Im weiteren Projektverlauf wird ein Antrag auf Kostenerhöhung - maximal im Rahmen des Spielraums bis zum Kosten-Nutzen-Faktor 1,01 - gestellt. Der 
Zuwendungsgeber kann dann entscheiden, ob er dem Antrag stattgibt und die Zuwendung erhöht oder nicht.
Im städtischen Haushalt sind die Kostensteigerungen ggf. durch Umschichtungen aus anderen Projekten oder durch entsprechende Berücksichtigung in den folgenden Haushaltsplanungen aufzufangen. 
Der Rat wird im Rahmen der Berichtspflichten nach § 12 der Haushaltssatzung über Kostensteigerungen informiert.
95Finanzierung VerkehrsausschussCDU Können Kostensteigerung bei Alt.1 ausgeschlossen werden? Es können bei keiner Alternative Kostensteigerungen ausgeschlossen werden.
96 Planung Verkehrsausschuss CDU Wie wird die Verkehrssicherheit für Radfahrende im Mischverkehr auf der Aachener 
Straße bei Alt. 1 gewährleistet?
Im Abschnitt Ringe bis Moltkestraße sind aufgrund der geringen Verkehrsstärke und Geschwindigkeit keine separaten Radverkehrsanlagen erforderlich. Im Abschnitt von Moltkestraße bis Schmalbeinstraße wird die Stadtbahn 
signalgesichert in die Haltestelle einfahren, alle übrigen Ströme werden in diesem Zeitraum angehalten. Wenn im Anschluss die Freigabe für die übrigen Verkehrsteilnehmer erfolgt, müssen Kfz hinter der Stadtbahn fahren, Radfahrende 
können neben der Stadtbahn auf einem Radschutzstreifen passieren.
97 Planung Verkehrsausschuss CDU Gibt es bei der Alt. 1 auf der Aachener Straße ein Platzproblem für die Gastronomie? Da im Allgemeinen wegen des Planungsgrundsatzes der Reduzierung von Kfz-Verkehrsflächen die Freiflächen vergrößert werden, wird kein Platzproblem gesehen.
98 Umwelt/ Klima Verkehrsausschuss KLIMA FREUNDE Warum ist die Klimabilanz bei beiden Varianten gleich? Wie aus der Treibhausgasbilanz (Anlage 4.13) hervorgeht, zeigen die Treibhausgas-Emissionen der beiden Alternativen signifikante Unterschiede, sodass die Ergebnisse der THG-Bilanzierung für die jeweiligen Alternativen nicht gleich 
sind. 
Falls der Begriff "gleiche Klimabilanz" sich jedoch auf den Kriterienkatalog (Anlage 4.1) zum Vergleich der Alternativen bezieht, hier eine Erläuterung:
Der Kriterienkatalog zum Vergleich der Alternativen ist in die beiden Hauptkategorien Nutzen und Aufwand unterteilt. Für den Nutzen wurden die Ziele in die drei Zielfelder VERKEHR, STADTRAUM und UMWELT übersetzt.
Hinsichtlich des Nutzens für die UMWELT (hier: Umweltbelastungen) weist die oberirdische Lösung eine positivere Treibhausgasbilanz bei der Herstellung auf. Im Gegensatz dazu erzielt die unterirdische Lösung  bessere Ergebnisse bei 
Schall- und Erschütterung.
Eine zusammenfassende Bewertung der jeweiligen Kriterien wird nicht vorgenommen, da es keine einheitliche Meinung zur Gewichtung der verschiedenen Unterkriterien gibt.
99Umwelt/ Klima VerkehrsausschussKLIMA FREUNDEWo stehen Reduktionsmöglichkeiten zum Co2 Ausstoß? In Anlage 4.13 zur Treibhausgasbilanz werden im Zielszenario die Reduktionspotenziale aufgezählt, die über die derzeit bekannten, umsetzbaren und in der Entwicklung befindlichen Maßnahmen hinausgehen. 
100 Sonstiges Verkehrsausschuss Die Linke Wie groß ist der Personalbedarf nach Abschluss der LP 6 und bis zur Baufertigstellung 
des Vorhabens
a) für den Tunnel?
b) für die oberirdische Lösung?
Abhängig vom Bauablauf und der Anzahl an VOB-Ausschreibungen, wird voraussichtlich zusätzliches Personal erforderlich werden, um alle Bauleistungen auszuschreiben und die Abwicklung aller Leistungen in der Bauausführung zu 
begleiten. Dies kann jedoch erst nach der Leistungsphase 3 konkretisiert werden und wird in die Vorlage zum Baubeschluss einfließen.
101 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Die Linke Gesamtzahl der Fahrgäste, die an rechtsrheinischen Haltestellen der Linien 1,7, und 9 
zusteigen, an einem Wochentag vormittags (Berufsverkehr).alternativ Tagesdurchschnitt 
Wochentag?
Insgesamt steigen an den rrh. Haltestellen der Linien 1, 7 und 9 ca. 120.000 Fahrgäste je Tag ein, 87.000 davon in Fahrtrichtung Westen. 20% dieser Fahrgäste sind in der morgendlichen Hauptverkehrszeit unterwegs. Die Daten sind 
dem Analysemodell entnommen, welches mit Hilfe der Zähl- und Befragungsdaten aus 2018 kalibriert worden ist.
102 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Die Linke Wie viele dieser Fahrgäste aus dem Rechtsrheinischen haben als Ziel die Innenstadt-
Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz, Moltkestraße, Zülpicher Platz (Linie 9)?
Ca. 52.000 der täglichen Einsteigenden überfahren den Rhein auf der Deutzer Brücke, wovon wiederum ca. 36.000 Fahrgäste die Stadtbahnen in der Innenstadt verlassen. Die Daten sind dem Analysemodell entnommen, welches mit 
Hilfe der Zähl- und Befragungsdaten aus 2018 kalibriert worden ist.
103 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Die Linke Gesamtzahl der Fahrgäste aus dem Linksrheinischen, die zwischen Weiden und 
Universitätsstraße (Linie 1), zwischen Frechen-Benzelrath und Universitätsstraße (Linie 
7), zwischen Sülz und Zülpicherplatz (Linie 9) zusteigen, an einem Wochentag vormittags 
(Berufsverkehr).alternativ Tagesdurchschnitt Wochentag?
Insgesamt steigen an den lrh. Haltestellen der Linien 1, 7 und 9 außerhalb der Innenstadt ca. 80.000 Fahrgäste je Tag ein, 58.000 davon in Richtung Osten. 20% dieser Fahrgäste sind in der morgendlichen Hauptverkehrszeit unterwegs. 
Die Daten sind dem Analysemodell entnommen, welches mit Hilfe der Zähl- und Befragungsdaten aus 2018 kalibriert worden ist.
104 Fahrgastdaten Verkehrsausschuss Die Linke Wie viele dieser Fahrgäste aus dem Linksrheinischen haben Fahrtziele jenseits der 
Deutzer Brücke?
Ca. 18.000 der täglichen Einsteigenden überqueren den Rhein in östlicher Richtung. Die Daten sind dem Analysemodell entnommen, welches mit Hilfe der Zähl- und Befragungsdaten aus 2018 kalibriert worden ist.
105 Finanzierung Finanzausschuss Grüne Kann die Verwaltung beispielhaft aufzeigen, wie sich der Eigenanteil und die damit 
verbundenen Zinskosten für die Stadt entwickeln könnten, wenn die in der Vorlage 
getroffenen Annahmen (siehe S.45 Kriterienkatalog, Eigenanteil von 15,5 % - 22,9 %, 
Zinssatz zwischen 3,5 % und 4,5 %) sich als zu optimistisch herausstellen sollten? Bitte 
für beide Varianten aufschlüsseln.  
Siehe Anlage zu Frage 105 mit beispielhaften Szenarien.
106 Finanzierung Finanzausschuss Grüne Welche Risiken entstehen für zukünftige Haushaltsplanungen, falls Kostensteigerungen 
nicht komplett oder anteilig vom Fördergeber übernommen werden?
Sollten Kostensteigerungen nicht vollständig durch Fördermittel kompensiert werden, muss die Stadt Köln die Belastungen selbst tragen. In diesem Zusammenhang sind folgende Risiken zu nennen: 
1) In der Bauphase: Die Kostensteigerungen müssen an anderer Stelle im Haushalt kompensiert werden. Dies kann dazu führen, dass andere Investitionsmaßnahmen verzögert oder zurückgestellt werden müssen. 
2) Ab der Inbetriebnahme der Stadtbahn: Ab diesem Zeitpunkt fallen im konsumtiven (Ergebnis-) Haushalt Abschreibungen an (teilweise kompensiert durch die ertragswirksame Auflösung der Sonderposten/Fördermittel). Die dann 
erhöhten Abschreibungen müssen, sofern nicht bereits entsprechend eingeplant, im konsumtiven (Ergebnis-) Haushalt an anderer Stelle kompensiert werden. Grundsätzlich wird der Haushaltsausgleich hierdurch erschwert.

107 Risiken Finanzausschuss Grüne Wieso wird das Risiko der Finanzierung des Tunnels in der Vorlage (Kriterienkatalog, S. 
46) als „doppelt positiv“ im Sinne des stadtweiten Risikomanagements (RMS) 
beschrieben? 
Die AfA beschreibt den Wertverlust eines Vermögensgegenstandes der durch die Abnutzung bei seinem betriebsgewöhnlichen Gebrauch entsteht. Um zwei Vermögensgegenstände miteinander vergleichen zu können müssen die 
beiden betrachteten Alternativen die gleiche Nutzungsdauer aufweisen, was durch rechnerische Anpassung geschieht.
Bei den Alternativen Oberirdisch (Alt1) und Unterirdisch (Alt2) ist es deshalb notwendig den bei Alt1 entstehenden Erneuerungsbedarf ‒ der nach der Hälfte der Jahre der Nutzungsdauer von Alt2 entsteht ‒ einzubeziehen.
Risikofaktor 1: Die Kosten für den Erneuerungsbedarf bei Alt1 sind derzeit aufgrund des langen Prognosezeitraumes nur mit großer Unsicherheit zu kalkulieren. Die Entwicklung des Baupreisindex war aber in den letzten 25 Jahren zum 
einen sehr starken Steigerungen unterworfen und zum anderen durch überproportionale sprunghafte Anstiege in einigen Gewerken– vornehmlich bei den Baunebenkosten– gekennzeichnet. 
Risikofaktor 2: Die AfA als aus den Investitionen abgeleitete Wertgröße belastet in ihrer jeweiligen Höhe immer die jährlichen Ergebnisse der städtischen Erfolgsrechnung des Haushalts. Bei Alt2 ist dieser Risikofaktor über die lange 
Nutzungsdauer von 80 Jahren für die Tunnelröhre und 45 Jahren für die Haltestellen eine sicher kalkulierbare Größe, die sich aus der über den gesamten Zeitraum abgeleiteten Erstinvestition ergibt.
Bei Alt1 würde diese Sicherheit allerdings bereits nach der Hälfte des Nutzungszeitraumes der Alt2 enden. Die AfA des zweiten Berechnungszeitraumes bei Alt1 ist als abgeleitete Größe des unter Risikofaktor 1 beschriebenen, stark 
unsicheren Neu- bzw. Ersatzinvestitionsbedarfes ein Risikofaktor, der im städtischen RMS zwingend zu berücksichtigen, zugleich aber sehr schlecht kalkulierbar ist, da er beträchtlichen Steigerungswerten unterworfen sein wird, und als 
belastende Unsicherheit bei Alt2 nicht existiert. 
108 Finanzierung Finanzausschuss Grüne Auf welcher Basis geht die Verwaltung von der geschätzten Nutzungs- und Abschreibe-
Dauer von 25-50 Jahren (oberirdisch) und 80 Jahren (Tunnel) aus? 
Mit dem Gesetz zur Einführung des Neuen Kommunalen Finanzmanagements für Gemeinden im Land Nordrhein-Westfalen (NKF Einführungsgesetz NRW - NKFEG NRW) wurde die sogenannte Doppelte Buchführung bei der Stadt 
Köln implementiert. In diesem Zusammenhang sind die Nutzungsdauern von Anlagen innerhalb einer Rahmentabelle vom Landes Nordrhein-Westfalen festgelegt und von der Kämmerei für die Stadt Köln umgesetzt worden. 
109 Finanzierung Finanzausschuss Grüne Welche Kosten sind der Stadt Köln und der KVB durch gesetzlich vorgeschriebene 
Brandschutzsanierungen, Nachrüstungen von Aufzügen und anderen Maßnahmen zur 
Barrierefreiheit in ihren bisher vorhandenen U-Bahn-Tunneln und Haltestellen 
entstanden? Bitte aufschlüsseln.
Da es keine zeitliche oder räumliche Eingrenzung gibt, die Daten größtenteils ohne DV-Unterstützung aus Aktenarchiven gesucht werden müssten (falls noch vorhanden), sowohl investiver als auch konsumtiver Haushalt betroffen ist, 
keine durchgehende Kennzeichnung der Rechnungen nach den Suchkriterien vorhanden ist, das Rechnungswesen komplett umgestellt wurde etc., ist eine valide Auswertung nicht möglich.
Zudem verweist die Verwaltung darauf, dass diese Frage nicht der Beschlussfassung über das vorliegende Projekt dient. 
110 Planung Verkehrsausschuss CDU Kann bei der oberirdischen Planungsalternative das Baumkarree am Neumarkt erhalten 
bleiben?
Bei der oberirdischen Planungsalterntive ist vorgesehen die südliche Baumreihe des Baumkarrees in den nördlichen Mittelbahnsteig zu integrieren. In der nächsten Planungsphase wird eine Reduzierung der südlichen Bahnsteigbreite 
untersucht, um den o.g. Bahnsteig mittiger zur Baumreihe anzuordnen (siehe hierzu auch Anlage 2.1, Bericht Alt. 1). Außerdem werden Baumgutachten eingeholt, um u. a. den Wurzelverlauf zu erkunden. Welche Bäume tatsächlich 
bestehen bleiben, kann erst zu einem späteren Zeitpunkt - ggf. erst nach Abschluss der Bautätigkeit - festgestellt werden.
111 Sonstiges Verkehrsausschuss Volt Warum soll für die Ost-West-Achse Personal zugesetzt werden und für die Linie 13 nicht? Im Gegensatz zur Stadtbahnverlängerung der Linie 13 gibt für die Ost-West-Achse einen politischen Auftrag des Rates zur Projektplanung, der die Basis für die Personalzusetzung darstellt.
112 Sonstiges weitere Fragen an die 
Verwaltung
Warum werden bei den Herstellungskosten keine aktuellen Preise, sondern ein 
Kostenstand aus dem 3. Quartal 2022 angesetzt?
Der Preisstand Q3/2022 der Kostenschätzung ist der Größe des Projektes geschuldet. Die verschiedenen Bereiche werden von mehreren Planer-Teams bearbeitet und weisen – je nach Komplexität – einen unterschiedlichen 
Bearbeitungsstand auf. Um die sukzessive Bearbeitung der Kostenschätzung nicht zu behindern und eine Vergleichbarkeit zu gewährleisten, wurde für das Gesamtprojekt ein gemeinsamer Preisstand für die Kostenschätzung festgelegt.
113 Sonstiges weitere Fragen an die 
Verwaltung
Sind die in der Beschlussvorlage kommunizierten Kosten in dieser Höher auch mit den 
Zuwendungsgebern abgestimmt?
ja, den Zuwendungsgebern wurden die Netto-Herstellunskosten aus den einzelnen Kostenschätzungen gemeldet, Es ist jedoch zu beachten, dass - im Gegensatz zu der vorliegenden Beschlussvorlage - für die NKU die Kosten der 
Gesamtmaßnahme relevant sind. Außerdem werden die Kosten gem. der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung anders verarbeitet. So werden etwa für die NKU die Baunebenkosten (Planungskosten) mit einer Pauschale 
von 10 % auf die Herstellungskosten berücksichtigt, für den städt. Haushalt werden sie hingegen gem. HOAI auf Basis der anrechenbaren Kosten ermittelt.
114 Sonstiges weitere Fragen an die 
Verwaltung
Warum geht man von einer Maximalförderung von 95% aus? Beim Bau der Nord-Süd 
Stadtbahn beträgt die Förderung maximal 90 %
Anlässlich der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im Jahr 2020 hat das Land beschlossen, den maximalen Fördersatz des Bundes für die Fördertatbestände "Neu- und Ausbau" auf bis zu 95 % der 
zuwendungsfähigen Kosten aufzustocken. Daher wurde die aktuelle Programmanmeldung für die Ost-West-Achse mit einem Fördersatz von maximal 95 % (75 % Bundesförderung und 20 % Landesförderung) erstellt. Nun ist bekannt 
geworden, dass die Maßnahme in der noch ausstehenden Einplanungsmitteilung seitens des Fördermittelgebers nicht als Neubau, sondern als Kapazitätserweiterung eingestuft wird und somit der Bundesfördersatz von 75% durch das 
Land nur um 15% auf 90% aufgestockt wird. Siehe hierzu auch Anlage 17
115 Sonstiges weitere Fragen an die 
Verwaltung
Wurden die  Standardisierten Bewertungen für beide Planungsalternativen mit den 
Zuwendungsgebern abgestimmt.
Im Regelverfahren wird die Standardisierte Bewertung nur für eine Planungsalternative durchgeführt. Die Verwaltung sowie die KVB haben seinerzeit entschieden, dass die unterirdische Planungsalternative für sie die Vorzugsvariante 
darstellt. Aus diesem Grund wurde primär die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die Tunnellösung durchgeführt und mit den Zuwendungsgebern aus Bund und Land abgestimmt. Vor dem Hintergrund und auf Basis der 2018 
durchgeführten Sensitivitätsuntersuchung ist die Projektgruppe davon ausgegangen, dass sich aus der Förderfähigkeit der Tunnellösung auch die Förderfähigkeit der Oberflächenlösung sicher ableiten lässt. Diese Einschätzung haben 
die ergänzenden Betrachtungen des Gutachters bestätigt.
116 weitere Fragen an die 
Verwaltung
Ist die Förderung mit den in Anlage 4.14 veröffentlichen Nutzen-Kosten-Indizes gesichert?Die in der Beschlussvorlage benannten NKI sind vorläufig und nicht mit einer Förderzusage verbunden. die Nutzen-Kosten- untersuchung wird in den kommenden Leistungsphasen bis zur Einreichung des Förderantrags fortgeschrieben. 
Auch zu diesem Zeitpunkt gibt es keinen Rechtsanspruch auf Förderung. Siehe hierzu auch Anlage 8, Rechtliche Stellungnahme zur förderrechtlichen Fragen.
117 weitere Fragen an die 
Verwaltung
Wird mit dem Ausbau der Ost-West-Achse für 90 m lange Bahnen der Fahrplantakt auf 
der Strecke geändert?
Der Ausbau der Ost-West-Achse für Langzüge hat keinen Einfluss auf die Bedienhäufigkeit. Der 10-Minuten-Grundtakt und der 5-Minuten-Takt Junkersdorf - Brück/Refrath in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten bleiben erhalten.

Zinssatz/   Förderquote 0,020 0,025 0,030 0,035 0,040 0,045 0,050 0,055 0,060 0,065 0,070 0,075
0,00 39.713.911,95                          49.642.389,94                   59.570.867,93                  69.499.345,92               79.427.823,91           89.356.301,90           99.284.779,89                   109.213.257,87                       119.141.735,86          129.070.213,85              138.998.691,84              148.927.169,83              
0,05 37.728.216,36                          47.160.270,45                   56.592.324,54                  66.024.378,62               75.456.432,71           84.888.486,80           94.320.540,89                   103.752.594,98                       113.184.649,07          122.616.703,16              132.048.757,25              141.480.811,34              
0,10 35.742.520,76                          44.678.150,95                   53.613.781,14                  62.549.411,33               71.485.041,52           80.420.671,71           89.356.301,90                   98.291.932,09                         107.227.562,28          116.163.192,47              125.098.822,66              134.034.452,85              
0,15 33.756.825,16                          42.196.031,45                   50.635.237,74                  59.074.444,03               67.513.650,32           75.952.856,61           84.392.062,90                   92.831.269,19                         101.270.475,48          109.709.681,77              118.148.888,06              126.588.094,35              
0,20 31.771.129,56                          39.713.911,95                   47.656.694,35                  55.599.476,74               63.542.259,13           71.485.041,52           79.427.823,91                   87.370.606,30                         95.313.388,69            103.256.171,08              111.198.953,47              119.141.735,86              
0,25 29.785.433,97                          37.231.792,46                   44.678.150,95                  52.124.509,44               59.570.867,93           67.017.226,42           74.463.584,91                   81.909.943,41                         89.356.301,90            96.802.660,39                104.249.018,88              111.695.377,37              
0,30 27.799.738,37                          34.749.672,96                   41.699.607,55                  48.649.542,14               55.599.476,74           62.549.411,33           69.499.345,92                   76.449.280,51                         83.399.215,10            90.349.149,70                97.299.084,29                104.249.018,88              
0,35 25.814.042,77                          32.267.553,46                   38.721.064,16                  45.174.574,85               51.628.085,54           58.081.596,23           64.535.106,93                   70.988.617,62                         77.442.128,31            83.895.639,00                90.349.149,70                96.802.660,39                
0,40 23.828.347,17                          29.785.433,97                   35.742.520,76                  41.699.607,55               47.656.694,35           53.613.781,14           59.570.867,93                   65.527.954,72                         71.485.041,52            77.442.128,31                83.399.215,10                89.356.301,90                
0,45 21.842.651,57                          27.303.314,47                   32.763.977,36                  38.224.640,26               43.685.303,15           49.145.966,04           54.606.628,94                   60.067.291,83                         65.527.954,72            70.988.617,62                76.449.280,51                81.909.943,41                
0,50 19.856.955,98                          24.821.194,97                   29.785.433,97                  34.749.672,96               39.713.911,95           44.678.150,95           49.642.389,94                   54.606.628,94                         59.570.867,93            64.535.106,93                69.499.345,92                74.463.584,91                
0,55 17.871.260,38                          22.339.075,47                   26.806.890,57                  31.274.705,66               35.742.520,76           40.210.335,85           44.678.150,95                   49.145.966,04                         53.613.781,14            58.081.596,23                62.549.411,33                67.017.226,42                
0,60 15.885.564,78                          19.856.955,98                   23.828.347,17                  27.799.738,37               31.771.129,56           35.742.520,76           39.713.911,95                   43.685.303,15                         47.656.694,35            51.628.085,54                55.599.476,74                59.570.867,93                
0,65 13.899.869,18                          17.374.836,48                   20.849.803,78                  24.324.771,07               27.799.738,37           31.274.705,66           34.749.672,96                   38.224.640,26                         41.699.607,55            45.174.574,85                48.649.542,14                52.124.509,44                
0,70 11.914.173,59                          14.892.716,98                   17.871.260,38                  20.849.803,78               23.828.347,17           26.806.890,57           29.785.433,97                   32.763.977,36                         35.742.520,76            38.721.064,16                41.699.607,55                44.678.150,95                
0,75 9.928.477,99                             12.410.597,49                   14.892.716,98                  17.374.836,48               19.856.955,98           22.339.075,47           24.821.194,97                   27.303.314,47                         29.785.433,97            32.267.553,46                34.749.672,96                37.231.792,46                
0,80 7.942.782,39                             9.928.477,99                     11.914.173,59                  13.899.869,18               15.885.564,78           17.871.260,38           19.856.955,98                   21.842.651,57                         23.828.347,17            25.814.042,77                27.799.738,37                29.785.433,97                
0,85 5.957.086,79                             7.446.358,49                     8.935.630,19                    10.424.901,89               11.914.173,59           13.403.445,28           14.892.716,98                   16.381.988,68                         17.871.260,38            19.360.532,08                20.849.803,78                22.339.075,47                
0,90 3.971.391,20                             4.964.238,99                     5.957.086,79                    6.949.934,59                 7.942.782,39              8.935.630,19              9.928.477,99                     10.921.325,79                         11.914.173,59            12.907.021,39                13.899.869,18                14.892.716,98                
0,95 1.985.695,60                             2.482.119,50                     2.978.543,40                    3.474.967,30                 3.971.391,20              4.467.815,09              4.964.238,99                     5.460.662,89                            5.957.086,79               6.453.510,69                  6.949.934,59                  7.446.358,49                   
1,00 -                                               -                                       -                                       -                                   -                                -                                -                                        -                                              -                                 -                                     -                                     -                                     
OWA  Oberirdische Variante Zinskosten

Zinssatz/   
Förderquote 0,020 0,025 0,030 0,035 0,040 0,045 0,050 0,055 0,060 0,065 0,070 0,075
0,00 387.117.436,59                        483.896.795,74                580.676.154,88               677.455.514,03            774.234.873,18         871.014.232,33         967.793.591,47                 1.064.572.950,62                    1.161.352.309,77       1.258.131.668,91          1.354.911.028,06          1.451.690.387,21           
0,05 367.761.564,76                        459.701.955,95                551.642.347,14               643.582.738,33            735.523.129,52         827.463.520,71         919.403.911,90                 1.011.344.303,09                    1.103.284.694,28       1.195.225.085,47          1.287.165.476,66          1.379.105.867,85           
0,10 348.405.692,93                        435.507.116,16                522.608.539,40               609.709.962,63            696.811.385,86         783.912.809,09         871.014.232,33                 958.115.655,56                       1.045.217.078,79       1.132.318.502,02          1.219.419.925,26          1.306.521.348,49           
0,15 329.049.821,10                        411.312.276,38                493.574.731,65               575.837.186,93            658.099.642,20         740.362.097,48         822.624.552,75                 904.887.008,03                       987.149.463,30          1.069.411.918,58          1.151.674.373,85          1.233.936.829,13           
0,20 309.693.949,27                        387.117.436,59                464.540.923,91               541.964.411,22            619.387.898,54         696.811.385,86         774.234.873,18                 851.658.360,50                       929.081.847,81          1.006.505.335,13          1.083.928.822,45          1.161.352.309,77           
0,25 290.338.077,44                        362.922.596,80                435.507.116,16               508.091.635,52            580.676.154,88         653.260.674,24         725.845.193,60                 798.429.712,97                       871.014.232,33          943.598.751,69             1.016.183.271,05          1.088.767.790,41           
0,30 270.982.205,61                        338.727.757,02                406.473.308,42               474.218.859,82            541.964.411,22         609.709.962,63         677.455.514,03                 745.201.065,43                       812.946.616,84          880.692.168,24             948.437.719,64             1.016.183.271,05           
0,35 251.626.333,78                        314.532.917,23                377.439.500,67               440.346.084,12            503.252.667,57         566.159.251,01         629.065.834,46                 691.972.417,90                       754.879.001,35          817.785.584,79             880.692.168,24             943.598.751,69              
0,40 232.270.461,95                        290.338.077,44                348.405.692,93               406.473.308,42            464.540.923,91         522.608.539,40         580.676.154,88                 638.743.770,37                       696.811.385,86          754.879.001,35             812.946.616,84             871.014.232,33              
0,45 212.914.590,12                        266.143.237,66                319.371.885,19               372.600.532,72            425.829.180,25         479.057.827,78         532.286.475,31                 585.515.122,84                       638.743.770,37          691.972.417,90             745.201.065,43             798.429.712,97              
0,50 193.558.718,29                        241.948.397,87                290.338.077,44               338.727.757,02            387.117.436,59         435.507.116,16         483.896.795,74                 532.286.475,31                       580.676.154,88          629.065.834,46             677.455.514,03             725.845.193,60              
0,55 174.202.846,47                        217.753.558,08                261.304.269,70               304.854.981,31            348.405.692,93         391.956.404,55         435.507.116,16                 479.057.827,78                       522.608.539,40          566.159.251,01             609.709.962,63             653.260.674,24              
0,60 154.846.974,64                        193.558.718,29                232.270.461,95               270.982.205,61            309.693.949,27         348.405.692,93         387.117.436,59                 425.829.180,25                       464.540.923,91          503.252.667,57             541.964.411,22             580.676.154,88              
0,65 135.491.102,81                        169.363.878,51                203.236.654,21               237.109.429,91            270.982.205,61         304.854.981,31         338.727.757,02                 372.600.532,72                       406.473.308,42          440.346.084,12             474.218.859,82             508.091.635,52              
0,70 116.135.230,98                        145.169.038,72                174.202.846,47               203.236.654,21            232.270.461,95         261.304.269,70         290.338.077,44                 319.371.885,19                       348.405.692,93          377.439.500,67             406.473.308,42             435.507.116,16              
0,75 96.779.359,15                          120.974.198,93                145.169.038,72               169.363.878,51            193.558.718,29         217.753.558,08         241.948.397,87                 266.143.237,66                       290.338.077,44          314.532.917,23             338.727.757,02             362.922.596,80              
0,80 77.423.487,32                          96.779.359,15                  116.135.230,98               135.491.102,81            154.846.974,64         174.202.846,47         193.558.718,29                 212.914.590,12                       232.270.461,95          251.626.333,78             270.982.205,61             290.338.077,44              
0,85 58.067.615,49                          72.584.519,36                  87.101.423,23                 101.618.327,10            116.135.230,98         130.652.134,85         145.169.038,72                 159.685.942,59                       174.202.846,47          188.719.750,34             203.236.654,21             217.753.558,08              
0,90 38.711.743,66                          48.389.679,57                  58.067.615,49                 67.745.551,40              77.423.487,32           87.101.423,23           96.779.359,15                   106.457.295,06                       116.135.230,98          125.813.166,89             135.491.102,81             145.169.038,72              
0,95 19.355.871,83                          24.194.839,79                  29.033.807,74                 33.872.775,70              38.711.743,66           43.550.711,62           48.389.679,57                   53.228.647,53                         58.067.615,49            62.906.583,45                67.745.551,40                72.584.519,36                
1,00 -                                             -                                      -                                     -                                  -                               -                               -                                      -                                             -                                -                                   -                                   -                                    
OWA  Unterirdische Variante Zinskosten

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Cäcilienstraße
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

M
PAut
IND
IND
PAut
IND
A
BankBank
IND
M
IND
IND
FWFW
IND
PAut
IND
A
BankBank
M
WT
PAut
M
M
M
A
M
M
A
M
M
M
Antoniterstraße
Cäcilienkloster
Burghöfchen
Große Sandkaul
An St. Agatha
Augustinerplatz
Hohe Straße
Augustinerstraße
Platz
Cäcilienstraße
Hermann-Joseph-
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Cäcilienstraße
Gürzenichstraße
F
T.
1020
526
991252
1991
730
704
1094
7217211073
702
773158 359
1149
701
748
1150
524
747
732
740
602
758
621
764
687
1110
736
1112
686771
1099
637
1024
705584
369
457
457
624
434250
1345130
1067
604
1101
368
739
700
708
1021
742
1148
719
1107
1113
521
692
534
955 1153
724
1992
1089
1098
772158
510
1031
587106
576
1154
444
1111
636
1096
1065
693
1074754 1066
489
1088
1068
1252148
668
1105
1151
939
771157
737
767
1072
1070
709
750
591
699
638
533
1069
710
703
362
698
723
1061
640890
1120
765
1064
1095
1077
523
1063
1093
582
938
1102
1344129
672
525
766
1104
1152
1092 1114
752
749
755
583
707
1097
130523
830
581
1121
588106
1103
603 722
520
1100
1062 684
490188
WT
WT
Dehnungsfuge
WT
T.
WT
WT
T.
T.
WT
Kasinostraße
90,00
6,003,74
Anbindung mit Projekt Nord-Süd-Fahrt
C1-6.2  - 3
C1-6.2  - 3
>4,90
C1-6.2  - 2
C1-6.2  - 2
C1-6.2  -1
C1-6.2   - 1
3,50
6,25
4,00
4,00
3,25 5,00
2,50
>48,00
6,25
Parkhauszufahrt auf einen Fahrstreifen reduziert.
Alternative: Gehweg mit Beschilderung"Radverkehr frei" für die Gegenrichtung
2,50
6,00
3,00>11,503,25
9,509,806,257,502,503,258,801,003,253,252,50>4,90
>6,40
3,25>6,30>6,1013,357,508,00>10,90
3,002,50
2,50
552,503,251,757,5050
3,60
3,252,007,502,503,252,50>2,80
5,75 >19,00>21,6012,00>2,80
2,50
503,56
5,752,50
1,503,18
3,50
3,252,50
1,503,00
3,211,002,741,003,203,25502,50>16,50
4,00 1,60
2,60
38,10
2,50
Erfassungssystem der Parkhäuser wird automatisiert.Zufahrt und Schrankenanlage ist baulich anzupassen.
50
5050
50>45,90
2,50752,003,17
3,00>4,50
Betriebsbahnsteig
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=10
r=300
lₐUₓ=15
UA
UE
lₐUₓ=20
r=290
lₐUₓ=15
r=800
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=15
r=270
UE
UAlₐUₓ=15
UE
UE
UA
UE
UA
0,4+00
0,5+00
0,6+00
0,7+00
0,8+00
UE
UAlₐUₓ=10
UA
UElₐUₓ=12
r=305
UE
UAlₐUₓ=15
UA
UE
lₐUₓ=20
r=298
UE
UAlₐUₓ=15
r=800
UE
UAlₐUₓ=15
UA
UE
lₐUₓ=20
r=200
UE
UA
lₐUₓ=20
UA
UElₐUₓ=10
r=500
Einfahrt PBGaleria Parkhaus
Einfahrt PAGaleria Parkhaus
Zufahrt(Ladezone)
Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus
Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus
AusfahrtFußgängerzoneHohe Straße
AusfahrtTiefgarage
EinfahrtParkhaus
Zugang FußgängerGaleria
Einfahrt PBGaleria Parkhaus
Ausfahrten PBGaleria Parkhaus
Ausfahrten PAGaleria Parkhaus
LieferungGaleria
Ladezone
Aufgang PAE+1
Zufahrt
Zufahrt
Rettungsweg
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AusfahrtParkhaus
Vorfahrt Dorint Hotel
18CÄ1:500
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024
XXX
X
XX
X
X
Abschnitt 2 - CäcilienstraßeAlternative 1 Variante C1 für N6.2OWAVVPLP
PaEaDeRaHeT
Alt.1 C1-6.2
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.
WT
AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30
Info
AMBank
2,50%52.29
TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Variante C1-6.2:MIV nördlich und südlich richtungsgetrennt
Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen
Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3.07.02.202424.01.2024
17.01.202405.12.2023gez. Dittemer
31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn
Anlage 84

Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
7,50
WeidenBensberg
1,853,801,85
Vallant G.
Radfahrstreifen
Gehweg
Radfahrstreifen >2,802,503,257,502,003,252,50>2,60
Fahrstreifen
Fahrstreifen
>48,00
QS C1-6.2 - 1Alternative 1Cäcilienstraße
Augustinerplatz
>2,806,2512,005,75>21,60
Gehweg>19,00 2,50
Grünstreifen
Grünstreifen50Sicherheitsstreifen
Mittelmast Fahrleitung (Bestand)
BesondererBahnkörper(Bestand)
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
XXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024 X
XX
X 18CÄOWAVVPQS
PaEaHeT
Alt.1 QS C1-6.2-11:100
PaEa
Abschnitt 1 - CäcilienstraßeAlternative 1  Variante C1 für N6.2  Querschnitt 1
07.03.2024
15.02.202405.12.2023gez. Dittemer
Anlage 134
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024

Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
WeidenBensberg
Radfahrstreifen
Gehweg
Radfahrstreifen
Gehweg
BesondererBahnkörper(Bestand)
Fahrstreifen
AusfahrtParkhaus>6,404,00552,503,257,503,002,60>3,00 >10,908,007,5013,45>3,00 42,65
3,251,60
Fahrstreifen
beginnenderFahrstreifen
Vallant G.
1,853,801,85
7,50
QS C1-6.2 - 2Alternative 1Cäcilienstraße
Grünstreifen
Fahrstreifen
Grünstreifen2,50 1,75 50Sicherheitsstreifen
Sicherheitsstreifen50
Mittelmast Fahrleitung (Bestand)
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
XXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024 X
XX
X 18CÄOWAVVPQS
PaEaHeT
Alt.1 QS C1-6.2-21:100
PaEa
Abschnitt 1 - CäcilienstraßeAlternative 1  Variante C1 für N6.2  Querschnitt 2
07.03.2024
15.02.202405.12.2023gez. Dittemer
Anlage 135
02.11.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024

Gebäude im Bestand
Gebäude im Bestand
QS C1-6.2 - 3Alternative 1Cäcilienstraße
Vallant G.
WeidenBensberg
Radfahrstreifen
Fahrstreifen
Radfahrstreifen
Fahrstreifen
Gehweg
Gehweg >4,902,503,253,251,008,803,252,50>4,50 >4,909,509,806,257,50 38,10
1,905,001,90
8,80
Raum fürFahrleitungsmastenFahrstreifen50Sicherheitsstreifen
Sicherheitsstreifen50
BesondererBahnkörper(Bestand)
Trennstreifen3,00Baumscheibe
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
XXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024 X
XX
X 18CÄOWAVVPQS
PaEaHeT
Alt.1 QS C1-6.2-31:100
PaEa
Abschnitt 1 - CäcilienstraßeAlternative 1  Variante C1 für N6.2  Querschnitt 3
07.03.2024
15.02.202405.12.2023gez. Dittemer
Anlage 136
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

KAPAZITÄTSERWEITERUNG AUF DER 
OST-WEST-ACHSE  
Nutzen-Kosten-Untersuchung gemäß der  
Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung 
Planungsalternativen Oberfläche und Tunnel 
 
Auftraggeber:  
 
 
Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
 
August 2024 
 
 
 
 
 
spiekermann ingenieure gmbh  
Fritz-Vomfelde-Str. 26, 40547 Düsseldorf 
www.spiekermann.de 
 
Bearbeitung: Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Christoph von Nell 
 Dipl.-Ing. Ute Stöß 
 Uta Schwaen

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     2 
Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost-West-
Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt. Die Ost-West-Achse erstreckt sich 
von Bensberg (Bergisch Gladbach) über den Rhein hinweg bis zum S-Bahnhof Weiden 
West. Dabei durchquert sie die linksrheinische Innenstadt und führt über die Aachener 
Straße bis zum westlichen Stadtrand von Köln.  
Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig hoch ausgelastet und zugleich durch den gemein-
samen Betrieb mit den Linien 7 und 9 sowie die starke räumliche Überlagerung mit anderen 
Verkehrsarten insbesondere im Bereich des Neumarkts sehr störanfällig, so dass nach An-
sätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und eine bessere Betriebsqualität 
zu realisieren. Unter Berücksichtigung der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung und 
der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche 
Nachfragesteigerung im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erwarten. 
Nach zuletzt umfassenden Planungen wird eine verkehrlich wie städtebaulich motivierte 
Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Heumarkt und Universitätsstraße 
vorangetrieben, die in zwei Planungsalternativen mit einer Führung an der Oberfläche bzw. 
in einem Stadtbahntunnel im Bereich von Heumarkt bis Moltkestraße bearbeitet wird.  
Eine weitere Verdichtung der Linientakte ist aus betrieblichen Gründen nicht zielführend, 
da der Streckentakt im Überlagerungsbereich der drei Stadtbahnlinien in Spitzenzeiten be-
reits heute grenzwertig ist. Daher wird hier das Ziel verfolgt, die Kapazität der Stadtbahn-
züge der am stärksten genutzten Linie 1 durch den Einsatz von Langzügen  anstelle der 
bisherigen Zugverbände (Erhöhung des Platzangebots um 50 %) erheblich zu erweitern. 
Hierzu sind neben der Koppelung der Stadtbahnfahrzeuge zu einem langen Zugverband 
umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen im gesamten Verlauf der Linie 1 vorzusehen.  
Ergänzend zu einer breit angelegten Untersuchung, die die beiden Planungsalternativen 
hinsichtlich unterschiedlichster Kriterien betrachtet, soll auch eine valide Beurteilung der 
Förderfähigkeit Grundlage für eine Entscheidung zum weiteren Vorgehen sein. Hierzu 
wurde spiekermann beauftragt, durch Nutzen-Kosten-Untersuchungen nach dem Verfah-
ren der Standardisierten Bewertung festzustellen, ob auf Grundlage der aktuellen Rahmen-
bedingungen die erforderliche Wirtschaftlichkeit bestätigt werden kann und somit die grund-
sätzliche Voraussetzung für die Förderfähigkeit mit Mitteln von Bund und Land im Sinne 
des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gegeben (GVFG) ist. 
Methodik, Vorgehensweise und zahlreiche Wertansätze sind bei Standardisierten Bewer-
tungen durch die seitens des Bundesverkehrsministeriums herausgegebene Verfahrensan-
leitung vorgegeben. Hier maßgeblich ist die aktuelle Version 2016+, die mit zahlreichen 
Veränderungen  im Jahr 2022 eingeführt wurde. Für die Planungsalternative mit Stadtbahn-
führung im Tunnel wurde diese Bewertung in einem formalen Prozess mit umfassender 
Einbindung der Zuwendungsgeber aufgestellt, so dass alle relevanten Eingangsgrößen und 
Berechnungsparameter in Abstimmung mit diesen festgelegt wurden. Anschließend wur-
den diese Berechnungen in vollständiger Kongruenz auch für die Planungsalternative der

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     3 
Stadtbahn an der Oberfläche durchgeführt, so dass die Voraussetzung für die kommunal-
politische Entscheidung seitens des Kriteriums Nutzen-Kosten-Untersuchung bzw. Förder-
perspektive gegeben ist.  
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung verwendet methodisch den Ohnefall-Mitfall-Vergleich. 
Dazu werden verkehrliche Wirkungen, abgeleitete CO 2- oder Schadstoff-Emissionen, 
Unfallfolgen etc. wie auch Betriebskosten und Baukosten in Gegenüberstellung der 
Szenarien Ohnefall (wie es sich in der Zukunft darstellt, ohne den Ausbau der Ost-West-
Achse) und Mitfall (wie es sich in der Zukunft darstellt, mit dem Ausbau der Ost-West-
Achse) saldiert, in jährlichen Nutzen und Kosten umgerechnet und schließlich als Nutzen-
Kosten-Indikatoren dargestellt. Beide Szenarien liegen in der Zukunft, wobei als 
stellvertretender Planungshorizont für alle verkehrlichen Quantifizierungen das Jahr 2035 
abgestimmt wurde. Der Preisstand aller Standardisierten Bewertungen ist einheitlich auf 
2016 festgelegt. Die in der Verfahrensanleitung gesetzten Wertansätze haben bereits 
diesen Preisstand, in der konkreten Bewertung eingespeiste, spezifische Daten wie die 
Baukosten werden auf diesen Preisstand umgerechnet. 
Es ist naheliegend, dass das Ohnefallszenario für die Bewertung der Planungsalternativen 
Oberfläche und Tunnel identisch ist (welches Verkehrsangebot gibt es im Jahr 2035, wenn 
der Ausbau der Ost-West-Achse nicht erfolgt; wieviele Einwohner und Beschäftigte wird es 
geben; wie wird das Straßennetz ausgebaut sein…) Die Details hierzu sind in dem 
Erläuterungsbericht zur Standardisierten Bewertung für die Planungsalternative mit 
unterirdischer Stadtbahnführung zu entnehmen. 
Nachfolgend werden die relevanten Vorgaben und Festlegungen zum Mitfall für die 
Bewertung der beiden Planungsalternativen dokumentiert und aufgezeigt, was für beide 
gleichermaßen gilt und was unterschiedlich ist. 
Bauliche Maßnahmen 
Der Ausbau der Ost-West-Achse erstreckt sich über den gesamten Verlauf der Linie 1 von 
Weiden West bis Bensberg. Dabei wird das Vorhaben in die Abschnitte West, Innenstadt, 
Bestandstunnel (rechtsrheinisch) und Ost unterteilt.  
 
Abbildung 1: Infrastruktur Abschnitte OWA

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     4 
In den Bauabschnitten Ost und West werden zur Kapazitätserweiterung die oberirdischen 
Haltestellen für den Einsatz der Langzüge ertüchtigt. Im Bestandstunnel werden an den 
unterirdischen Haltestellen Maßnahmen zum Brandschutz und zur Barrierefreiheit nachge-
rüstet. Die in diesen drei Abschnitten vorgesehenen baulichen Maßnahmen sind für beide 
Planungsalternativen identisch 
Die größten baulichen Maßnahmen werden im Abschnitt Innenstadt anfallen und sich 
grundsätzlich unterschiedlich für die beiden Planungsalternativen darstellen. In der Pla-
nungsalternative 1 erfolgt eine vollständige Neuordnung der Straßenraums; zwischen Ei-
senbahnring und Rudolfplatz wird die richtungsgetrennte Führung durch Aachener Straße 
und Richard-Wagner-Straße durch eine Trassierung beider Richtungen in der Aachener 
Straße ersetzt. Auch in diesem Abschnitt werden die Haltestellen für den Betrieb mit Lang-
zügen konzipiert und die hochfrequentierte Haltestelle Neumarkt am Abzweig der Linie 9 
erhält für beide Richtungen Doppelgleise. 
In der Planungsalternative 2 werden die Gleise und Haltestellen an der Oberfläche zuguns-
ten einer unterirdischen Trassierung aufgegeben. Die Haltestellen Moltkestraße, Rudolf-
platz, Neumarkt und Heumarkt werden etwa an gleicher Stelle unterirdisch in den Dimensi-
onen für die langen Züge und große Fahrgastfrequenzen erstellt. Der Abzweig der Linie 9 
erfolgt dann ebenfalls unterirdisch und wird über eine Rampe in der Jahnstraße an die 
Oberfläche geführt und schließt direkt an der Haltestelle Zülpicher Platz an; die Haltestelle 
Mauritiuskirche wird aufgegeben.  
Investitionen 
Die Gesamtkosten, bestehend aus den Baukosten und der in Standardisierten 
Bewertungen anzusetzenden 10% Planungskostenpauschale belaufen sich laut der 
Kostenschätzung aus 12/2023 mit dem Preisstand Q3/2022 auf netto 1,289 Mrd. € für die 
Planungsalternative Tunnel bzw. 0,425 Mrd. € für die Planungsalternative Oberfläche. 
Zusätzlich zu den o.g. Baukosten wird ein Zuschlag für Unvorhergesehenes / Risiken be-
rücksichtigt. Im Planungsstand der Vorplanung, der für die Ost-West-Achse erreicht wurde, 
sieht die Verfahrensanleitung hierfür einen Ansatz von 20 % vor. Demnach werden für die 
Ost-West-Achse Gesamtkosten in Höhe von 1,547 Mrd. € bzw. 0,510 Mrd.€ berücksichtigt, 
die in der Standardisierten Bewertung auf den Preisstand 2016 umgerechnet werden.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     5 
 
Alt. 1 
Oberfläche 
Alt. 2  
Tunnel 
Abschnitt West 129.473 T€ 129.473 T€ 
Abschnitt Innenstadt 144.556 T€ 930.756 T€ 
Abschnitt Bestandstunnel 67.820 T€ 67.820 T€ 
Abschnitt Ost 44.143 T€ 44.143 T€ 
Summe Netto-Investitionen 385.992 T€ 1.172.192 T€ 
10% Planungskosten 38.599 T€ 117.219 T€ 
Zwischensumme 424.592 T€ 1.289.411 T€ 
20% Zuschlag UVH / Risiken 84.918 T€ 257.882 T€ 
Gesamtsumme 509.510 T€ 1.547.292 T€ 
Abbildung 2: Infrastruktur-Investitionen je Abschnitt und Gesamt 
 
Betriebskonzept 
Auf der Ost-West-Achse werden die drei Stadtbahnlinien 1, 7 und 9 eingesetzt. Hinzu 
kommen die Buslinien 171, 172 und 173, die im Dezember 2019 wegen der hohen 
Nachfrage im Korridor eingeführt wurden. Sie erreichen zwar nicht die Attraktivität der 
Stadtbahn, bieten aber zusätzliche Kapazität. 
Weiterhin wird unterstellt, dass bis zum Prognosehorizont die Nord-Süd Stadtbahn 
vollständig in Betrieb genommen ist. Darüber hinaus werden in Köln zwar weitere 
Netzergänzungen geplant, in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern wurde allerdings 
festgelegt, diese hier nicht zu berücksichtigen, weil die Realisierung noch nicht 
abschließend gesichert ist.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     6 
 
Abbildung 3: relevantes Linienkonzept Ohnefall 
Im Mitfall wird für das Stadtbahnnetz von dem gleichen Linienkonzept wie im Ohnefall 
ausgegangen. Mit dem Ausbau der Ost-West-Achse werden dann Langzüge mit 50 % mehr 
Kapazität für den Betrieb der Linie 1 von Weiden West bis Bensberg eingesetzt. Somit 
können die Bus-Verstärkerlinien 172/173 entfallen und die Linie 171 verkehrt nur noch auf 
dem Abschnitt Mülheim - Kalk. Das Fahrplanangebot der Linien 7 und 9 bleibt unverändert. 
Hier stellen sich die Angebote in beiden Planungsalternativen identisch dar.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     7 
 
Abbildung 4: relevantes Linienkonzept Mitfall 
Die von der KVB eingebrachten Fahrplanzeiten wurden durch eine Betriebssimulation für 
den Innenstadtabschnitt zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher bestätigt. In den 
übrigen Abschnitten unterscheiden sich die Fahrplanzeiten nicht zwischen Ohnefall und 
Mitfall. 
Heute wirksame Störquellen entlang des Innenstadtabschnitts sind primär der querende 
Straßenverkehr an den Ringen und der Nord-Süd-Fahrt, die komplexe Situation am 
Neumarkt und die Querungsanforderungen für Fußgänger und Radfahrer. Mit der Führung 
der Stadtbahn im Tunnel in Planungsalternative 2 werden diese aufgelöst, so dass 
Fahrzeitverkürzungen von 4 Minuten je Richtung erreicht werden; die Durchfahrer dieses 
Abschnitts vom Heumarkt bis Universitätsstraße benötigen im Mitfall also nur noch 7 
Minuten (Gegenrichtung 8 Minuten) statt 11 (12) im Ohnefall. Durch den niveaufreien 
Abzweig, die geradlinige Trassierung und den Entfall der Haltestelle Mauritiuskirche 
verkürzt sich die Fahrzeit der Linie 9 zwischen Zülpicher Platz und Neumarkt in beiden 
Richtungen um 2 Minuten.  
In Planungsalternative 1 bleibt der Stadtbahnbetrieb im Straßenraum, so dass nur im 
Teilabschnitt vom Heumarkt zum Neumarkt eine Fahrzeitverkürzung von 1 Minute erreicht 
werden kann. Im Abzweig zur Universität (Linie 9) ergeben sich keine Fahrzeitunterschiede.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     8 
 
 
Abbildung 5: Fahrzeitveränderungen Ohnefall - Mitfall 
Alle weiteren Parameter der Nutzen-Kosten-Untersuchung gelten für beide Planungs-
alternativen gleichermaßen. 
Die betrieblichen Kennwerte leiten sich unmittelbar aus Fahrplanangebot und 
Fahrzeugeinsatz ab und zeigen relativ geringe Unterschiede der beiden Planungs-
alternativen. Durch die deutlich verkürzten Fahrplanzeiten in der Planungsalternative 2 
(Tunnel) können teilweise auch günstigere Umläufe gebildet werden, so dass der Betrieb 
hier mit 3 Zügen in Doppeltraktion sowie 1 Langzug weniger auskommt als in 
Planungsalternative 1, was sich auch beim Personaleinsatz positiv niederschlägt. Die 
Fahrplan-Kilometer sind in beiden Alternativen identisch. 
Die verkehrlichen Wirkungen infolge des Ausbaus der Ost-West-Achse errechnen sich 
unmittelbar aus dem Fahrplanangebot des Ohnefalls und der Mitfälle der beiden 
Planungsalternativen. Hierbei wird das neue Verkehrsmodell von Stadt Köln und KVB 
eingesetzt und nach Vorgaben der Verfahrensanleitung die Nachfragewirkung berechnet. 
Die Fahrgastzuwächse im ÖPNV ergeben sich durch kürzere Fahrplanzeiten und die 
größeren Kapazitäten der eingesetzten Langzüge. Die kumulierte Wirkung von 
Kapazitätserweiterung und Fahrzeitreduzierung in der Planungsalternative 2 Tunnel bewirkt 
unmittelbar große Effekte bei den ÖV-Widerstandseinsparungen und zeigt sich dann primär 
bei den errechneten induzierten ÖV-Fahrten und der abgeleiteten induzierten ÖV-
Beförderungsleistung. In der Berechnung der vom MIV zum ÖV verlagerten Fahrten ist die 
kumulierte Wirkung weniger relevant, so dass hier wie bei der hieraus abgeleiteten 
vermiedenen MIV-Fahrleistung beide Planungsalternativen deutliche Effekte erzielen.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     9 
 
Alt. 1  
Oberfläche 
Alt. 2  
Tunnel 
ÖV-Neuverkehr [Fahrten/Werktag] 
davon vom MIV zum ÖV verlagerte Fahrten 
 induzierte Fahrten 
9.200 
8.170 
1.030 
15.710 
9.580 
6.130 
abgeminderte ÖV-Widerstandseinsparung [Tsd. Std/Jahr] 680 4.900 
Vermiedene MIV-Fahrleistung [Pkw-km/Tag] 64.056 80.360 
Induzierte Beförderungsleistung ÖV [Tsd. Pers.-km/Tag] 7.111 44.910 
Abbildung :6 Verkehrliche Wirkungen 
Alle Nutzenkomponenten leiten sich nachfolgend aus den verkehrlichen Wirkungen und den 
Betrieblichen Kennwerten ab. Beim Klimanutzen wirken zusätzlich die baulichen 
Maßnahmen ein, weil mit dem aktuellen Bewertungsverfahren auch die 
Treibhausgasemissionen der zu bauenden Infrastruktur berücksichtigt werden. Hier sind 
die Betonmassen zur Herstellung des Innenstadttunnels die dominierende Größe. Die 
übrigen Anlagen bewirken in beiden Planungsalternativen die gleichen CO 2-Emissionen. 
Dennoch sind die positiven Effekte der dauernd eingesparten Pkw-Fahrleistungen so viel 
größer, dass sich insgesamt für beide Planungsalternativen deutliche CO 2-Einsparungen 
einstellen. 
[t CO2 / Jahr] Alt. 1  
Oberfläche 
Alt. 2  
Tunnel 
Bauwerk +100 +1.450 
Betrieb und Verkehr -3.400 -4.250 
Summe -3.300 -2.800 
Abbildung 7: Änderung der Treibhausgas-Emissionen 
 
Alle quantifizierten Nutzen und Kosten werden in der Standardisierten Bewertung mit in der 
Verfahrensanleitung vorgegebenen Wertansätzen monetarisiert und in T€ / Jahr ausgewie-
sen. Dies erlaubt eine Gegenüberstellung in Nutzen-Kosten-Indikatoren durch Differenzbil-
dung bzw. Relationierung.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     10 
Teilindikator Alt. 1  
Oberfläche 
Alt. 2  
Tunnel 
Nutzen Fahrgast 4.496 32.348 
Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 3.502 5.838 
Nutzen Allgemeinheit  4.137 4.230 
Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 932 1.001 
Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 1.883 2.467 
Primärenergieverbrauch 347 476 
Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 118 2.535 
ÖV-Gesamtkosten 760 -681 
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen 16.175 48.214 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im MF 15.367 37.021 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im OF -2.678 -2.991 
Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 12.688 34.029 
Nutzen-Kosten-Differenz 3.486 14.184 
Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,3 1,4 
Abbildung 8: Zusammenfassung Nutzen-Kosten-Indikator 
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist für beide Alternativen etwa gleich (1,3 für die Planungs-
alternative Oberfläche bei 1,4 für die Planungsalternative Tunnel) und liegt deutlich über 
dem für den Nachweis der Förderwürdigkeit liegenden Grenzwert von 1,0.  
Der Ausbau der Ost-West-Achse ist damit in beiden Alternativen ein volkswirtschaftlich 
sinnvolles Projekt mit guter Perspektive auf GVFG-Fördermittel, das sich weiter zu vertiefen 
lohnt. 
Die Zuwendungsgeber weisen ausdrücklich darauf hin, dass eine Entscheidung über die För-
derung erst auf Basis des Förderantrages getroffen wird, in den die Baukosten im Stand der 
Entwurfsplanung eingehen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 2 von 33 
Inhaltsverzeichnis  
 
1.  Einführung ..................................................................................................................... 4 
1.1  Zweck des vorliegenden Berichts ...................................................................... ................ 4 
2.  Ausgangslage ................................................................................................................ 5 
2.1  Heutige Charakteristik ............................................................................... ........................ 5 
2.2  Planerische Vorgehensweise und Zielsetzung ........................................................... ........ 5 
2.3  Einteilung in Objekte und Abschnitte ................................................................. ................ 6 
3.  Notwendigkeit der Baumaßnahme, Ziele und Anforderungen .................................. 6 
4.  Planungen zur Kapazitätserweiterung Stadtbahn ...................................................... 7 
4.1  Vorbemerkungen, Randbedingungen und Besonderheiten ................................................ 7 
4.2  Haltestellen- und Gleisplanung ....................................................................... ................... 8 
4.3  Oberflächenplanung ................................................................................... ..................... 11  
4.3.1  Verkehrsanlagenplanung ............................................................................... ......... 11  
4.3.2  Freianlagenplanung ................................................................................... ............. 25  
5.  Bauphasen und Bauverfahren ................................................................................... 31  
6.  Erweiterte Kostenschätzung ...................................................................................... 32  
7.  Weiteres Verfahren ...................................................................................................... 32  
8.  Anlage 1 zum Kurzbericht oberirdische Lösung ...................................................... 33

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 3 von 33 
Abbildungsverzeichnis 
 
 
Abbildung 1: Abgrenzung Planungsraum der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (Los 1 und Los 2) ..... 4
 
Abbildung 2: Übersicht Einteilung der Objekte (für Kostenstruktur) ........................................................... 6 
Abbildung 3: Übersicht Einteilung und Bezeichnung der Abschnitte in der Innenstadt .............................. 6 
Abbildung 4: Abschnitt Heumarkt, Vorzugsvariante H1 ........................................................................... 11  
Abbildung 5: Abschnitt Cäcilienstraße, Vorzugsvariante C1 ............................................ ....................... 13  
Abbildung 6: Abschnitt Neumarkt, Vorzugsvariante N6.2 ........................................................................ 15  
Abbildung 7: Abschnitt Neumarkt, Variante N8.2 ....................................................... ............................. 17  
Abbildung 8: Abschnitt Hahnenstraße, Vorzugsvariante HS1 ................................................................. 18  
Abbildung 9: Abschnitt Rudolfplatz, Vorzugsvariante R1 ............................................... ......................... 20  
Abbildung 10: Abschnitt Aachener Straße/ Moltkestraße, Vorzugsvariante M3.2 .................................... 21  
Abbildung 11: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, östlicher Bereich ..................... 22  
Abbildung 12: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, westlicher Bereich................... 23  
Abbildung 13: Abschnitt Aachener Weiher, Vorzugsvariante AW2.2 ....................................................... 24  
Abbildung 14: Visualisierung Haltestelle Heumarkt .................................................... ............................. 26  
Abbildung 15: Visualisierung Haltestelle Neumarkt N6.2 ........................................................................ 27  
Abbildung 16: Visualisierung Haltestelle Neumarkt N8.2 ........................................................................ 28  
Abbildung 17: Visualisierung Haltestelle Rudolfplatz ................................................. ............................. 29  
Abbildung 18: Visualisierung Aachener Straße mit der Haltestelle Moltkestraße im Hintergrund ............ 30

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 4 von 33 
1. Einführung 
Die Stadt Köln stärkt im Rahmen der Verkehrswende d en Umweltverbund deutlich mit der im Nah-ver- 
kehrsplan 2017 konkretisierten ÖPNV-Roadmap. Im ÖPN V-Bedarfsplan des Landes NRW wurde unter 
den 13 von der Stadt Köln angemeldeten Maßnahmen da s Projekt der Kapazitätserweiterung der Ost-
West-Achse als wichtigstes Projekt angesehen.  
Die Planung der Kapazitätserweiterung der Ost-West- Achse basiert auf den Ideen des städtebaulichen 
Masterplans Innenstadt (2008), den Grundkonzepten d er Machbarkeitsstudie (2017) und den Erkennt-
nissen der Nutzen-Kosten-Untersuchung (2018). Der Rat der Stadt Köln hat den Grundsatzbeschluss vom 
18.12.2018 und den Planungsbeschluss vom 21.05.2019 beschlossen. Bei der Planung sind die folgenden 
Alternativen zu betrachten: 
• Alternative 1 : Oberirdische Führung der Stadtbahn 
• Alternative 2: Unterirdische Führung der Stadtbahn in einem Tunnel 
Der vorliegende Kurzbericht bezieht sich auf die Innenstadt, Los 1: Oberirdische Verkehrsanlagen für die 
Alternative 1 . Der Planungsraum ist in der Abbildung 1 dargestellt. In der Alternative 1 wird der Abschnitt 
der Jahnstraße nicht verändert und verbleibt analog zum heutigen Bestand. 
 
Abbildung 1: Abgrenzung Planungsraum der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (Los 1 und Los 2)  
1.1 Zweck des vorliegenden Berichts 
Beim vorliegenden Bericht handelt es sich um den Kurzbericht für die Alternative 1  
(oberirdische Lösung) . Der Zweck dieses Berichtsteils besteht darin,  
• eine kurze Einführung in das Thema zu geben, 
• einen Überblick über den Prozess zur Ermittlung de r Vorzugsvarianten zu geben,  
• die Vorzugsvariante der Oberflächenplanung und der  oberirdischen Gleisplanung für  
Alternative 1 zu erläutern, 
• das Konzept für die Bauphasen sowie das Grobkonzep t für die bauzeitliche Verkehrsführung  
zu skizzieren,  
• die Ergebnisse der erweiterten Kostenschätzung für  die Alternative 1 darzustellen und  
• den weiteren Verfahrensablauf nach heutigem Kenntn isstand aufzuzeigen.  
Detailliertere Ausführungen zu den einzelnen Punkten sind jeweils im Erläuterungsbericht enthalten.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 5 von 33 
2. Ausgangslage 
2.1 Heutige Charakteristik 
Die Kölner Innenstadt weist zwischen Deutzer Brücke  und Aachener Weiher einen verdichteten Innen- 
stadtbereich auf, in dem zahlreiche Nutzungsansprüche aufeinandertreffen. Neben den Verkehrsfunktio- 
nen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV, Stadtbahn- und Buslinien) stellen zu Fuß Gehende, 
Radfahrende und der motorisierte Individualverkehr (MIV) zahlreiche Nutzungs-anforderungen an den 
Straßenraum. Die Innenstadtlage ist durch eine Mischung aus Einkaufs-, Dienstleistungs- und Wohnnut- 
zungen geprägt. Weitere Anforderungen entstehen dur ch Aufenthaltsfunktionen der Plätze (u. a. Veran- 
staltungen, Events) sowie durch gastronomische Nutzungen.  
Der Planungsraum zeichnet sich oberirdisch durch ei ne wechselnde Abfolge von Plätzen und Strecken-
abschnitten aus. Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz  stellen wichtige Plätze dar. Die Haltestellen sind  
an diesen Plätzen hoch frequentiert und sind bedeutsame Umsteigepunkte im ÖPNV-Netz.  
Im Bestand sind die Haltestellen auf 60 m lange Züge ausgerichtet. Die Gleistrasse führt von der rechten 
Rheinseite über die Deutzer Brücke mit je einer Gle isachse je Fahrtrichtung bis zum Aachener Weiher, 
wo der Anschlusspunkt zur Planung für den Abschnitt der Linie 1 zwischen Innerer Kanalstraße und End- 
haltestelle Weiden West (Generalplanende GP1 West) liegt. Die beiden Anschlusspunkte sind ebenso wie 
der Anschlusspunkt auf dem Abzweig der Linie 9 Zwan gspunkte für die Planung. Am Rudolfplatz erfolgt 
im Bestand die Aufsplittung der Fahrtrichtungen mit stadtauswärtiger Führung durch die Aachener Straße 
und stadteinwärtiger Führung durch die Richard-Wagner-Straße. Westlich des Eisenbahnrings werden die 
Gleisachsen im Bereich des Aachener Weihers wieder in Mittellage zusammengeführt. Um die betriebli- 
chen Anforderungen erfüllen zu können, bestehen im Bestand einige Gleiswechsel. 
2.2 Planerische Vorgehensweise und Zielsetzung 
Auf der Grundlage der politischen Beschlüsse werden  vor dem politischen Variantenentscheid für den 
Innenstadtbereich die Leistungsphasen 1 und 2 für die Alternative 1 und die Alternative 2 erbracht.  
Mit dem Projekt sollen Kapazitätsengpässe auf der S tadtbahnlinie 1 behoben werden, indem Langzüge 
von 90 m eingesetzt werden. Die vier Haltestellen H eumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße 
müssen daher umgebaut und der Straßenraum neu geordnet werden.  
Als städtebauliches Ziel wird eine Aufwertung angestrebt, welche die Attraktivität für Fuß- und Radverkehr 
steigern soll. Westlich des Rudolfplatzes ist der Leitgedanke des städtebaulichen Masterplans Innenstadt 
zu berücksichtigen. In der Aachener Straße verkehre n Stadtbahnen zukünftig in beiden Fahrtrichtungen 
zusätzlich zur Erschließungsfunktion. Die Richard-W agner-Straße ist als Hauptachse für Rad- und Kfz-
Verkehr in beiden Fahrtrichtungen definiert.  
In der Innenstadt besteht das Ziel in einer Reduzie rung von Verkehrsflächen auf einen durchgehenden 
Kfz-Fahrstreifen pro Richtung. Für die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs ist in der Innenstadt eine Redu- 
zierung auf 30 km/h vorgesehen, während die zul. Hö chstgeschwindigkeit für Stadtbahnen auf eigenem 
Bahnkörper weiterhin 50 km/h beträgt. Der Radverkeh r soll mit einem breiten Radfahrstreifen fahrbahn- 
bündig und durchgängig neben dem Kfz-Verkehr geführt werden.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 6 von 33 
Zahlreiche weitere Grundlagen und Randbedingungen f ür die Planungen wurden seitens der Stadt Köln 
und der KVB in den Planungsrandbedingungen (Revision 39, Stand 20.12.2022) definiert.  
2.3 Einteilung in Objekte und Abschnitte 
Die Anzahl der Objekte wird auf Basis der vertraglich festgelegten Objekte definiert. Die Abgrenzung der 
vier Objekte ist in der Abbildung 2 dargestellt. Di e Abbildung 3 erläutert die Bezeichnung und Einteil ung 
der einzelnen Abschnitte für die Planung der Alternative 1. 
 
Abbildung 2: Übersicht Einteilung der Objekte (für Kostenstruktur) 
 
Abbildung 3: Übersicht Einteilung und Bezeichnung der Abschnitte in der Innenstadt 
3. Notwendigkeit der Baumaßnahme, Ziele und Anforderungen 
Hinweis: Eine detaillierte Beschreibung findet sich  im Erläuterungsbericht. Dort werden Themen wie die  
Vorgeschichte, die Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung, die verkehrliche und stadtgestalterische Be- 
deutung sowie die Ziele und Anforderungen detaillierter ausgeführt. 
Die derzeitige Situation und die Notwendigkeit der Maßnahme wird in der Beschlussvorlage 3211/2018 
zum Grundsatzbeschluss vom 18.12.2018 erläutert. Im Rahmen der Vorplanung sollen für die Umsetzung 
in der Innenstadt zwei Alternativen, eine oberirdische Führung und eine unterirdische Führung der Stadt-
bahn, untersucht werden. Wegen der stadträumlichen, verkehrlichen, betrieblichen und umweltbezogenen 
Anforderungen ist von Bedeutung, dass sich aus der Perspektive verschiedener Verkehrsteilnehmenden 
oder Interessen-vertretenden zahlreiche Zielkonflikte bei einer derartigen Planung ergeben, die nur durch 
angemessene Kompromisse aufgelöst werden können. Erwartungshaltungen, die ein einseitiges Optimum 
zu Gunsten eines Verkehrsmittels oder fachlichen As pektes wünschen, sind grundsätzlich nachvollzieh- 
bar, aber wegen der Komplexität der Ziele und Anforderungen nicht zielführend.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 7 von 33 
4. Planungen zur Kapazitätserweiterung Stadtbahn 
4.1 Vorbemerkungen, Randbedingungen und Besonderhei ten 
Der vorliegende Kurzbericht enthält eine abschnittsweise Beschreibung der Vorzugsvariante der Oberflä-
chenplanung. Der Prozess der Wahl der Vorzugsvariante umfasste einen aufwändigen, iterativen Prozess, 
in den mehrere Fachplanungen eingebunden waren. In den acht für die Alternative 1 definierten, räumlich 
abgegrenzten Abschnitten (vgl. Abbildung 3) wurden jeweils verschiedene Varianten aufgestellt. Die vor- 
gelagerte Variantenauswahl schloss Varianten aus, d ie aus Sicht der Planungsbeteiligten wegen offen- 
kundiger Defizite oder nach den ersten Analysen keine angemessene Lösung darstellten. Die ausgewähl- 
ten Varianten wurden je Abschnitt schrittweise und iterativ untersucht und in einem definierten Verfahren 
bewertet, sodass je Abschnitt eine Vorzugsvariante ermittelt wurde, welche schließlich auch die größte  
Planungstiefe in der Vorplanung aufweist. Bei der Bewertung wurden zudem verschiedene Gewichtungs- 
szenarien für die festgelegten Oberkriterien angewendet, um durch eine Sensitivitätsanalyse die Stabilität 
der Vorzugsvariante zu überprüfen. 
Von der Ebene der einzelnen Abschnitte wurden anschließend für den gesamten Innenstadtbereich Kom- 
binationen von Varianten der Einzelabschnitte gebildet, die inhaltlich eine schlüssige zusammenhängende 
Lösung für die oberirdische Verkehrsanlagenplanung erzeugen. Auf diese Weise wurde schließlich für den 
Innenstadtbereich die Vorzugsvariante für die Oberflächenplanung ermittelt. 
Zur Auswahl der Vorzugvariante für die oberirdische  Verkehrsanlage erfolgte eine Bewertung aller zur 
Wahl stehenden Verkehrsanlagen- und Haltestellenvarianten in einem mehrstufigen Verfahren. Dazu wur- 
den Kriterien, gegliedert in Haupt- und Subkriterien, entwickelt und bewertet.  
Die folgenden Hauptkriterien wurden gemeinsam mit d er KVB, der Projektgruppe, der Projektsteuerung 
und den anderen an der Planung Beteiligten bewertet: 
• Verkehrliche Auswirkungen (Fahrzeit, Betrieb, Attr aktivität) 
• Haltestellen (Leistungsfähigkeit, Nutzungsqualität , Barrierefreiheit) 
• Städtebau und Straßenraumgestaltung (Auswirkung au f die Oberfläche, Flächeninanspruch- 
nahme,) 
• Bauverfahrenstechnische Aspekte (Auswirkungen auf Bestand, Betrieb KVB und sonstige Ver- 
kehrsströme sowie grob die Bauzeit) 
• Umweltauswirkungen (Auswirkungen auf Kultur- und S achgüter sowie Baumbestand und Grünflä- 
chen) 
• Wirtschaftlichkeit (im Wesentlichen Baukosten) 
• Realisierung (Genehmigungsfähigkeit und bautechnis che Risiken)

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Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 8 von 33 
4.2 Haltestellen- und Gleisplanung 
Für die Kapazitätserweiterung müssen auf der Strecke und an den Haltestellen die entsprechenden Rah- 
menbedingungen geschaffen werden. Die benötigten Br eiten der Bahnsteige wurden auf der Grundlage 
der gültigen Regelwerke (Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs, EAÖ) ermit- 
telt (vgl. Tabelle 1) und basieren auf der erwartet en Fahrgastanzahl. Die Länge der Bahnsteige wird au f 
die 90 m langen Züge ausgelegt. Um dem Ziel der Leistungsfähigkeit und der Reduzierung der Störfakto- 
ren gerecht zu werden, wird ein möglichst großer An teil der Trasse mit besonderem Bahnkörper ange- 
strebt. Im Regelfall verkehrt die Stadtbahn auf ein em eigenständigen, besonderen Bahnkörper in Mittel-
lage, wie es in der Cäcilienstraße, in Teilen der H ahnenstraße und in der Aachener Straße umgesetzt 
wird. Sofern der Bahnkörper nicht durch den Bus mitgenutzt, von anderen Verkehrsteilnehmenden gequert 
oder in die umliegende Platzstruktur materiell eing ebettet wird, wird ein Grüngleis als Standard vorge se- 
hen. An Querungsstellen oder in Teilen der Hahnenstraße, an denen der Bus auf der Gleistrasse mitfährt, 
wird der besondere Bahnkörper mit Asphaltdeckschicht ausgestattet. 
 
Haltestelle Langfristig erwarte- 
ter Fahrgastzuwachs 
Notwendige Breite zukünftig 
(MBS 2017: angesetzte Werte)  
 [%] Richtung Weiden Richtung Bensberg 
Heumarkt 
(Machbarkeitsstudie) 40 % 5,08 m 
(3,00 m) 
7,22 m 
(3,00 m) 
Neumarkt 
(Machbarkeitsstudie) 20 % 10,43 m 
(5,00 m) 
11,70 m 
(5,00 m) 
Rudolfplatz 
(Machbarkeitsstudie) 30 % 5,64 m 
(3,00 m) 
6,60 m 
(3,00 m) 
Moltkestraße 
(Machbarkeitsstudie: Halte- 
stelleninsel) 
10 % 1,78 m 
(3,00 m) 
1,76 m 
(3,00 m)  
Tabelle 1: Vorgabe der Bahnsteigbreiten für 80 m lange Bahnsteige an den innerstädtischen Haltestellen 
Der Bereich Haltestelle Heumarkt  wird mit zwei Seitenbahnsteigen in der grundlegenden Art beibehalten 
und auf die neuen Randbedingungen angepasst und optimiert. Da die heutigen Treppenaufgänge von der 
U-Bahn auf die oberirdischen Bahnsteige entfallen, ist in Alternative 1 für das Erreichen des Bahnstei gs 
Richtung Westen von der U-Bahn aus die Querung der Augustinerstr. nötig.  Die Gleistrasse zwischen 
Elogiusplatz und dem Knotenpunkt Nord-Süd-Fahrt wird in der Lage beibehalten und nur geringfügig er- 
tüchtigt. 
Am Neumarkt  werden zwei Mittelbahnsteige mit insgesamt vier Ba hnsteigkanten eingerichtet. Die Vari- 
ante N6.2 sieht zwei nebeneinanderliegende Bahnstei ge mit insgesamt vier parallelen Gleisen im Platz- 
bereich vor. Die benötigten Weichen und Gleisabzweige befinden sich östlich und westlich der Haltestelle. 
Es ist vorgesehen, dass die Querung der Gleise auf der Platzfläche Neumarkt ohne Signalisierung erfolgt. 
Im weiteren Planungsprozess in der Leistungsphase 3 (Lph3) erfolgen hierzu weitere Abstimmungen, ob

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Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 9 von 33 
im Sinne der sehbehinderten und blindengerechten Ausstattung eine Signalisierung an den Gleisquerun- 
gen erforderlich wird und ob zur Absicherung von Wendefahrten von Stadtbahnzügen eine Fahrsignalan- 
lage eingerichtet werden muss. In der Hahnenstraße befinden sich die Gleise ungefähr in Bestandslage. 
Die zwei bestehenden Z-Querungen in der Hahnenstraß e werden nach heutigem Standard ausgebaut 
und in der Lage an die neue Verkehrsanlage angepasst. 
Ab dem Bereich Rudolfplatz  ändert sich die Systematik der Bahnanlage im Vergl eich zum Bestand. Ab 
der Haltestelle Rudolfplatz, die mit zwei Seitenbah nsteigen zwischen Wallarkaden und Hahnentorburg 
geplant wird, fährt die Stadtbahn im Zweirichtungsverkehr in der Aachener Straße. Die Querungssituation 
am Rudolfplatz ist weiterhin ohne eine Querung in Z -Form oder mit Versatz geregelt. Fahrgäste, zu Fuß 
Gehende und Radfahrende sollen die Bahntrasse frei und gerade queren können. Vom Rudolfplatz wird 
die Bahn in Mittellage in die Aachener Straße geführt. 
Die Haltestelle Moltkestraße  unterscheidet sich von den bisher beschriebenen Ha ltestellen, die mit be- 
sonderem Bahnkörper ausgestattet sind und deren Cha rakteristik durch die angrenzenden Plätze be- 
stimmt wird. Die Haltestelle Moltkestraße wird aufgrund der Platzverfügbarkeit mit straßenbündigem Bahn- 
körper als Mittelbahnsteig ausgebildet. In Richtung Aachener Weiher verschwenkt die Trasse wieder auf 
den besonderen Bahnkörper in die derzeit bestehende Lage. 
Die Trassierung  ist grundlegend auf die angestrebte Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h ausgelegt. Durch 
örtliche Gegebenheiten ergeben sich jedoch Kurvenradien, in denen diese Geschwindigkeit nicht realisier- 
bar ist. Insbesondere an den Haltestellen Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz sowie am Übergang von 
der Cäcilienstraße auf den Neumarkt entstehen durch die Gleiswechsel, örtliche Gegebenheiten und die 
Randbedingungen der Haltestellen geringere Gleisrad ien, als dies im Optimalfall anzustreben wäre. Die 
Bogenradien variieren zwischen 800 m in der Cäcilienstraße und 60 m am Neumarkt. Weiterhin verhindern 
die Querungssituationen am Neumarkt und Rudolfplatz eine Befahrung mit höheren Geschwindigkeiten. 
Die Lage der Gleiswechsel und anzubietenden Fahrbeziehungen entsprechen grundsätzlich dem betrieb- 
lichen Anforderungsprofil der KVB. Mit den vorgesehenen Gleiswechseln können die wichtigsten Fahrbe- 
ziehungen hergestellt werden, die betriebliche Flex ibilität und die Leistungsfähigkeit im Störungsfall  (ge- 
plant oder ungeplant) nimmt jedoch im Vergleich zum  Bestand ab. Der Grund dafür liegt darin, dass aus 
städtebaulichen Gründen am Neumarkt die nördliche Umfahrungsschleife entfallen soll. Der Neumarkt in 
der Bestandskonstellation ermöglicht ein leistungsfähiges Wenden aus allen Richtungen in alle Richtun-
gen. Leistungsfähig ist dies heute vor allem deshalb, da aufgrund der Umfahrung des Neumarktes keine 
Kopfwechsel zum Wenden nötig sind. Zudem ist es heute auch ohne zusätzliche Sicherung möglich, einen 
Zug oder mehrere Züge an der Neumarkt Nordseite zu wenden, während die übrigen Züge regulär ver- 
kehren. Letzteres ist über die Gleiswechsel in Alternative 1 nicht mehr oder nur mit einer entsprechenden 
Sicherung und entsprechenden Behinderungen für die anderen Züge möglich. Die Wendefahrten über die 
im Umfeld des Neumarktes platzierten Gleiswechsel sind deutlich zeitintensiver als bislang. Es sind Kopf- 
wechsel nötig und die Wendefahrten führen zusätzlic h zu Behinderungen der die Gleise kreuzenden zu 
Fuß Gehenden, MIV und Radfahrenden.  
Es ist durchaus wahrscheinlich, dass sich in späteren Planungsstadien die Notwendigkeit für die Einrich- 
tung einer Fahrsignalanlage ergeben wird, um die ve rschiedenen Wendefahrten abwickeln zu können. 
Diese Fahrsignalanlage würde dann vsl. die Ost- und die Westseite des Neumarktes umfassen und eine 
Kopplung mit den Ampelsteuerungen wäre nötig. Eine derartige Anlagenkonstellation kann die Leistungs- 
fähigkeit im Regelverkehr beeinträchtigen und würde auch eine potenzielle zusätzliche Störquelle darstel- 
len.

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Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 10 von 33 
Die Weichenverbindungen können nicht mit Standardweichen hergestellt werden, sondern bedürfen auf- 
grund der Bogenlage vorgezogener Zungenvorrichtunge n. Weiterhin werden im Bereich der Cäcilien- 
straße für die Wendefahrt von Westen nach Westen Betriebsbahnsteige errichtet. Der Abzweig der Linie 
9 wird in seiner Funktion beibehalten und auf die neue Gleislage in der Hahnenstraße angepasst. Östlich 
der Gleisquerung der Fahrbahn vor dem Rudolfplatz w ird eine weitere doppelte Weichenverbindung als 
Sonderkonstruktionen mit vorgezogenen Zungenvorrichtungen vorgesehen. Wenn von Westen kommend 
über den Gleiswechsel am Rudolfplatz gewendet werde n muss, so ist dabei nicht zu verhindern, dass 
beim Wendevorgang Querungen im Bereich der Hahnenstraße blockiert werden. Ob und in welcher Form 
eine technische Sicherung für eine effektive Nutzung dieses doppelten Gleiswechsels eingeplant werden 
muss, wird in einem späteren Planungsstadium zu entscheiden sein.  
Auf Höhe des Aachener Weihers und östlich der Haltestelle Moltkestraße wird jeweils eine stumpf befah-
rene Weichenverbindung eingeplant. Diese können im Falle einer Vollsperrung der Strecke zwar die nöti-
gen Wendefahrten ermöglichen, ein Wenden einzelner Züge im Planbetrieb ist jedoch nicht möglich.  Im 
Bereich des Heumarktes werden die im Bestand vorhandenen Gleiswechsel im Grunde wieder angeboten. 
Der betrieblichen Flexibilität kommt bei der Oberflächenlösung eine gegenüber der Tunnellösung deutlich 
gesteigerte Bedeutung zu, da Störsituationen deutli ch häufiger auftreten. So beeinträchtigen z.B. Ver-
kehrsunfälle mit Individualverkehr und geplante Trennungen z.B. aufgrund von Veranstaltungen wie Kar- 
nevalsumzüge den Stadtbahnverkehr in einem Tunnel nicht.

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4.3 Oberflächenplanung 
4.3.1 Verkehrsanlagenplanung 
In diesem Kapitel wird die Verkehrsanlagenplanung beschrieben, deren verkehrstechnische Machbarkeit 
dem Ergebnisbericht der parallel erstellten Verkehr suntersuchung (siehe Anlage 4.3) zu entnehmen ist. 
Es können sich im weiteren Planungsprozess noch Änd erungen insbesondere bei Lageplänen, Signal- 
lageplänen und Knotenpunktformen (Lichtsignalanlage, Vorfahrtgeregelt, Rechts-vor-Links Regelung oder 
Fußgängerüberweg) ergeben, da die detaillierte Ausa rbeitung der verkehrstechnischen Planung erst in 
der nächsten Leistungsphase (Lph 3) erfolgt. 
Heumarkt 
 
Abbildung 4: Abschnitt Heumarkt, Vorzugsvariante H1 
Im Abschnitt Heumarkt verläuft die Stadtbahntrasse von der Mittellage auf der Deutzer Brücke etwa in der 
heutigen Lage in die Augustinerstraße. Die Haltestelle Heumarkt wird auf eine Länge von 90 m verlängert, 
die Bahnsteigbreiten werden an den vorgegebenen, künftigen Bedarf angepasst. Die Haltestelle wird mit 
Seitenbahnsteigen ausgeführt.  
Die Bushaltestelle Heumarkt wird mit allen künftig notwendigen Bussteigen auf die Südseite des Heu- 
marktes verlegt, so dass sie in der Verbindungsachse südlich des Maritim-Hotels zwischen Am Malzbüchel 
und Markmannsgasse angeordnet ist. Durch die Verlegung, die aus Gründen der Barrierefreiheit erforder-
lich wird, können weiter nördlich gelegene Bereiche des Heumarktes zu größeren zusammenhängenden

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Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 12 von 33 
Flächen ausgebildet werden. Dies betrifft insbesondere die Fläche südlich der Stadtbahnhaltestelle bis zur 
Fahrbahn, die in Richtung Osten auf die Deutzer Brücke führt. An der Nordseite der Bushaltestelle können 
städtische und regionale Buslinien Fahrbeziehungen in alle Richtungen (Deutzer Brücke, Bäche, Wenden 
in Richtung Rheinuferstraße) aufnehmen. Um eine Abwicklung der Busse zu ermöglichen, ist es zwingend 
erforderlich, dass alle Busse über differenzierte t echnische Anforderungsmöglichkeiten an den dortigen  
Ampelanlagen verfügen. Der Durchmesser für die Wend efahrt ist mit 30 m dimensioniert. Eine weitere 
Bushaltestelle für die Regionalbuslinien Richtung Hauptbahnhof befindet sich weiterhin auf der Nordseite 
der Abfahrt der Deutzer Brücke in die Markmannsgasse. 
Der MIV wird in ähnlicher Weise wie im Bestand geführt. Die Zielsetzung der Reduzierung von Verkehrs- 
flächen wird auf der Nordseite derart umgesetzt, dass Knotenpunkte kompakter gestaltet werden. Mit der 
Vorgabe, dass ein Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr und ein breiter Radfahrstreifen in Fahrtrichtung Wes- 
ten angeordnet werden, können die Platzfläche des H eumarktes vergrößert und Gehwegbreiten von 
2,50 m an der Augustinerstraße ermöglicht werden, a uch wenn die Bahnsteigbreiten größer sind als im 
Bestand. Der nach Westen gerichtete Verkehrsstrom k ann weiterhin den Heumarkt überfahren, an der 
grundsätzlichen Erschließungssituation für den Heumarkt werden keine Veränderungen vorgenommen. 
Im südlichen Bereich ist der komplexe Doppelknoten Pipinstraße/ Heumarkt/ Am Malzbüchel im Zufluss 
zur Deutzer Brücke mit der verlagerten Bushaltestelle Heumarkt so angeordnet, dass die Platzfläche west- 
lich des Hotels vergrößert werden kann. An dem Doppelknoten ist mit der Fahrbeziehung vom Heumarkt 
(Ost) zur Straße Am Malzbüchel eine neue Fahrbeziehung aufgenommen, die im Bestand nicht vorhanden 
ist. Sie soll u.a. die Straße Filzengraben entlaste n und im Knoten für Kfz- und Radverkehr eine direkt e 
Fahrbeziehung in Richtung der Bäche ermöglichen. Aus den Vorgaben der Verkehrsuntersuchung an die 
Leistungsfähigkeit des Doppelknotens resultiert, dass die Hauptrichtung zweistreifig zwischen der Straße 
Am Malzbüchel und Deutzer Brücke verläuft, wobei der Anschluss an die Deutzer Brücke wegen dem so 
genannten Achsenbeschluss einstreifig für den Kfz-Verkehr erfolgt. Des Weiteren war zu berücksichtigen, 
dass möglichst viele Bäume im Bereich der Bushaltes tellen erhalten bleiben und dass der Radverkehr, 
der von der Südseite der Deutzer Brücke kommt, in Richtung der Bäche und der Cäcilienstraße weiterge- 
führt wird. 
Im Bereich der Anbindung des Heumarktes an die Mark mannsgasse und das Rheinufer wird die heutige 
Geometrie nur leicht verändert, insbesondere durch den Entfall des freien Rechtsabbiegenden vom Rhein-
ufertunnel in die Markmannsgasse. Der freilaufende Rechtsabbiegende vom Heumarkt auf die Straße Am 
Leystapel in Fahrtrichtung Süden muss wegen verkehrstechnischer Anforderungen an die Leistungsfähig- 
keit bestehen bleiben, u. a. wegen des kurzen Knote nabstands und infolgedessen mangelnden Stau- 
raums. 
Der Knoten Augustinerstraße/Kleine Sandkaul funktio niert für den Kfz-Verkehr wie heute, wobei die An- 
zahl der Fahrstreifen in den Hauptrichtungen und fü r den Linksabbiegenden der Kleinen Sandkaul redu- 
ziert wurden. Die Wendefahrt ist für die Erreichung  der Innenstadtparkhäuser weiterhin notwendig. Die 
Signalsteuerung wird mit Blick auf die Abwicklung der Bahnen jedoch komplexer, da – anders als heute – 
zwischen der Haltestelle Heumarkt und dem Knotenpun kt Augustinerstraße/Kleine Sandkaul keine aus- 
reichend lange Aufstellfläche für einen Zug existiert.   
Für den Radverkehr werden die Infrastruktur verbess ert und neue Fahrbeziehungen geschaffen. Insbe- 
sondere kann der Radverkehr, der von der Südseite d er Deutzer Brücke kommt, bereits auf Höhe des 
Heumarktes auf die Nordseite der Pipinstraße wechse ln und von dort einfacher Richtung Cäcilienstraße

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
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und Kleine Sandkaul geführt werden. Die Kleine Sand kaul wird für den Radverkehr gegen die Einbahn- 
straße geöffnet zu Lasten eines Fahrstreifens für d en Kfz-Verkehr. Von Osten und Westen wird die Ein- 
fahrtmöglichkeit hergestellt, aus Westen mit indirektem Linksabbiegen. 
Der Fußverkehr erhält durch die Reduktion der Verkehrsflächen mehr Bewegungs- und Aufenthaltsfläche. 
Über die südliche Richtungsfahrbahn, die zur Deutzer Brücke führt, wird eine neue, breite Furt eingerichtet, 
um die Haltestelle mit der vergrößerten Platzfläche zu verbinden und die Umsteigebeziehungen zwischen 
Stadtbahn- und Bushaltestellen direkter zu führen a ls im Bestand. Zwischen der nördlichen Platzfläche 
und der Haltestelle Heumarkt wird eine sehr breite Furt vorgesehen, um die Mengen an Fußverkehr (Zu- 
gang zur Haltestelle, Querung von Norden nach Süden ) besser abwickeln zu können. An der Westseite 
der Haltestelle wird eine neue Furt zur Querung der  Augustinerstraße geschaffen, sodass der nördliche 
Seitenbahnsteig von dort erreicht werden kann. Eine Verbindung zur Südseite an dieser Stelle ist wegen 
der topografischen Randbedingungen nicht möglich. I m Bereich von Elogiusplatz und der Straße Kleine 
Sandkaul wird die breite Furt über die Pipinstraße berücksichtigt. Es entfällt eine Furt von der Mitte linsel 
auf den Elogiusplatz, deren Funktion durch die vorgenannte Furt übernommen wird. Das Flächenangebot 
in der Z-Querung über die Gleistrasse wird gegenüber dem heutigen Bestand vergrößert. 
Cäcilienstraße 
 
Abbildung 5: Abschnitt Cäcilienstraße, Vorzugsvariante C1 
Westlich an den Heumarkt schließt sich der Abschnitt Cäcilienstraße an. Die Stadtbahntrasse verläuft hier 
bis zur Nord-Süd-Fahrt auf dem bestehenden Rasengle is in identischer Lage. Westlich der Nord-Süd-

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Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 14 von 33 
Fahrt wird die Gleislage wegen der Notwendigkeit von Betriebsbahnsteigen gegenüber dem Bestand ver- 
ändert. In der Zufahrt zum Kaufhof-Parkhaus entfäll t ein Fahrstreifen in Verbindung mit einem Zufahrt-
system mit Kennzeichenerfassung, sodass bei der Einfahrt die Wartezeiten an den Schranken entfallen. 
An verkaufs- und besuchsstarken Tagen des Einzelhandels ist in Zukunft auch weiterhin – wie schon heute 
– im Zufahrtsbereich zum Kaufhof-Parkhaus und den I nnenstadtparkhäusern, die über die Große Sand- 
kaul erreicht werden, mit längeren Rückstaus zu rechnen, welche den Verkehrsablauf stark einschränken 
können. Auch mit einer ausgereiften Signalsteuerung können diese nicht verhindert werden. 
Die Zeitbedarfe für die Abwicklung der Fußgängerquerung an der Hohen Straße sind nahezu so hoch wie 
im Bestand, da die Fußgängerfurt nur geringfügig gekürzt werden konnte. In Kombination mit dem vorge- 
sehenen vollen Vorrang der Stadtbahn gibt es damit nahezu keinen weiteren Spielraum für Wartezeitver- 
kürzungen oder Freigabezeitverlängerungen für zu Fuß Gehende und Radfahrende. 
MIV und Radverkehr werden in Ost-West-Richtung mit einem Fahrstreifen und einem Radfahrstreifen ge- 
führt. Am komplexen Knoten Cäcilienstraße/ Nord-Süd -Fahrt werden die Stauräume durch zusätzliche 
Fahrstreifen hergestellt, im Zuge der Reduzierung der Verkehrsflächen jedoch nur mit einem Fahrstreifen. 
In der westlichen Zufahrt wird durch die Verkehrsuntersuchung empfohlen, einen zusätzlichen Rechtsab- 
biegefahrstreifen herzustellen, damit wartepflichti ge Rechtsabbiegende den Abfluss des Geradeaus- 
stroms nicht so stark behindern. Dies kann in der Leistungsphase 3 implementiert werden, die Verfügbar- 
keit der notwendigen Flächen ist gegeben. Von der N euköllner Straße kommend werden zwei separate 
Fahrstreifen für einen Links- und Rechtsabbiegestro m vorgesehen, damit beim Ausrücken von Einsatz- 
fahrzeugen der Feuerwache 1 ausreichend Platz bleibt, die Einsatzfahrzeuge durchzulassen. Aus Norden 
entfällt der Linksabbiegestrom, um die Komplexität des Knotens zu reduzieren. Angemessene Ausweich- 
routen sind vorhanden, z. B. über die Rheinuferstraße. Die Straße Cäcilienkloster wird von der Cäcilienst- 
raße abgebunden und als Sackgasse für den MIV ausgebildet, die nur von Süden erreicht werden kann.  
Der Radverkehr findet in Ost-West-Richtung einen breiten Radfahrstreifen vor. In Nord-Süd-Richtung gibt 
es Querungsmöglichkeiten an der Hohe Straße (auch von der Straße An St. Agatha kommend nach Sü- 
den), an der Nord-Süd-Fahrt und an der Furt westlic h der Antonsgasse. An der Nord-Süd-Fahrt werden 
die freilaufenden Rechtsabbieger zurückgebaut und in die Signalisierung eingebunden, um die Verkehrs- 
sicherheit zu verbessern. 
Für den Fußverkehr erhöht sich die verfügbare Breit e in Ost-West-Richtung an den meisten Stellen. In 
Nord-Süd-Richtung stehen die Querungsmöglichkeiten zur Verfügung, die auch im Bestand vorhanden 
sind.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 15 von 33 
Neumarkt N6.2 
 
Abbildung 6: Abschnitt Neumarkt, Vorzugsvariante N6.2 
Die Variante N6.2 am Neumarkt sieht eine Haltestelle auf der Platzfläche mit zwei nebeneinander liegen- 
den Mittelbahnsteigen vor. Diese Anordnung ist analog der Machbarkeitsstudie entstanden. Aufgrund des 
Fahrgastaufkommens werden der nördliche Bahnsteig m it 9,30 m und der südliche Bahnsteig mit 10,40 
m Breite und einer Länge von 90 m dimensioniert. Ei ne Verlängerung von 80 m auf 90 m konnte den 
Eingriff in die Platzfläche reduzieren, da die Breite gemäß Tabelle 1 durch einen Nachweis der erforderli- 
chen Fläche für die Fahrgäste nachgewiesen werden k ann. Eine zusätzliche Reduzierung der südlichen 
Bahnsteigbreite von 10,40 m auf 9,30 m soll in der nächsten Planungsphase genauer untersucht werden. 
Somit würde sich die Baumreihe, die auf dem nördlic hen Bahnsteig integriert ist, mehr in der Bahnsteig -
mitte befinden und die Platzinnenfläche 1,10 m breiter werden. 
Am nördlichen Bahnsteig verkehren die Stadtbahnlinien, die in Fahrtrichtung Westen fahren. Am südlichen 
Mittelbahnsteig halten die Linien in Fahrtrichtung Osten. Der Abzweig der Linie 9 verbleibt wie heute am 
Mauritiussteinweg. Zwischen der Haltestelle Neumarkt und der Kronengasse sind Gleiswechsel vorgese- 
hen. Im Mauritiussteinweg ist zudem ein Standort fü r ein zweigeschossiges Unterwerk zur Stromversor- 
gung der Stadtbahn vorgesehen. 
An den beiden Seiten östlich und westlich der Haltestelle Neumarkt ist vorgesehen, dass die Gleise durch 
zu Fuß Gehende und Radfahrende frei gequert werden können. In Konsequenz ist – wie heute auch – in 
diesem Abschnitt trotz Vorrang der Stadtbahn eine n iedrige Fahrgeschwindigkeit der Stadtbahnen mit 
15km/h zu erwarten, um der Verkehrssicherheit aller  Verkehrsteilnehmenden Rechnung zu tragen. Im

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 16 von 33 
weiteren Planungsprozess (Lph3) erfolgen hierzu weitere Abstimmungen, ob im Sinne der sehbehinderten 
und blindengerechten Ausstattung eine Signalisierung an den Gleisquerungen erforderlich wird.  
Weiterhin wird im Rahmen der Lph3 geklärt, ob in Höhe der Fleischmengergasse eine signalisierte Que- 
rung für zu Fußgehende, Radfahrende und Sehbehinder te/ Blinde erforderlich wird. In der gleichen Pla- 
nungsphase wird auch zu prüfen sein, ob zur Absiche rung von Wendefahrten von Stadtbahnzügen eine 
Fahrsignalanlage eingerichtet werden muss. 
Die Haltestellenzugänge zur HUGO-Passage mit Ausrichtung zur künftigen oberirdischen Haltestelle Neu- 
markt werden im Zuge der Neuplanung neu gebaut. 
Die Bushaltestelle Neumarkt für die Linien 136 und 146 wird gemäß Machbarkeitsstudie in die Fleisch- 
mengergasse verlegt. Die Buslinien verkehren im Uhr zeigersinn und passieren den Neumarkt auf der 
südlichen Fahrbahn. Sie biegen in einer Rechtskurve in die Fleischmengergasse ab, in der zwei Bussteige 
hintereinanderliegen. Die Abfahrt aus der Haltestelle erfolgt in die Lungengasse.  
Der Kfz-Verkehr wird südlich der Stadtbahnhaltestelle und ausschließlich in Fahrtrichtung nach Osten über 
den Neumarkt geführt. In Fahrtrichtung Westen wird auf der Cäcilienstraße lediglich bis zur Kronengasse 
gefahren, dort ist eine Wendefahrt erforderlich. Die Überfahrt des Neumarktes in Richtung Westen durch 
Einsatzfahrzeuge ist jedoch weiterhin vorgesehen, e benso notwendige Anlieferungen. Mit dieser Maß- 
nahme wird die städtebauliche Funktion des Neumarktes gestärkt, der Flächeneingriff auf dem Neumarkt 
reduziert und die Haltestelle besser an den verkehrsberuhigten Bereich angebunden. In Konsequenz wird 
der motorisierte Verkehr auf Ausweichrouten nördlich und südlich verlagert. Die Verkehre weichen über-
wiegend über die heute schon ausgelasteten umliegen den Achsen wie Bäche/ Barbarossaplatz/ Roon- 
straße/ Moltkestraße, aber auch auf die Zoobrücke/ Riehler Straße bzw. Innere Kanalstraße aus. Gemäß 
der Verkehrsuntersuchung kann eine Reduzierung der Kapazität für den MIV auf den nördlichen oder 
südlichen Ausweichrouten zu Gunsten anderer Verkehr sträger das Projektziel einer ausreichenden Ver- 
kehrsqualität für die Ost-West-Achse negativ beeinflussen. Werden derartige Maßnahmen künftig weiter- 
verfolgt, wird ein zusätzlicher Untersuchungsbedarf dringend empfohlen, um nachzuweisen, welche Ver- 
kehrsverlagerungen entstehen und ob sich Rückverlag erungen auf die Ost-West-Achse einstellen, die 
möglicherweise kontraproduktiv sind. Dies betrifft auch bereits beschlossene, noch nicht umgesetzte Rad- 
verkehrsmaßnahmen auf den benannten nördlichen und südlichen Ausweichrouten. Eine detaillierte Be- 
schreibung zu den Ausweichrouten ist dem Kapitel 9 des Ergebnisberichtes der Verkehrsuntersuchung zu 
entnehmen. 
Auf der Westseite des Neumarkes schließt im Norden das Apostelnviertel mit geänderter Verkehrsführung 
an. Der Abfluss aus dem Viertel erfolgt für den MIV über die Westseite des Neumarktes in Richtung Osten 
und Westen. In der Hahnenstraße findet sich anschließend wieder die Grundstruktur richtungsgetrennter 
Fahrbahnen mit einem Fahrstreifen und Radfahrstreifen. 
Der Radverkehr kann in Fahrtrichtung Osten parallel zur MIV-Fahrbahn auf einem breiten Radfahrstreifen 
durchgängig fahren. In der Gegenrichtung wird der Radverkehr westlich der Kronengasse in beiden Vari- 
anten auf die Platzfläche geführt und kann hier meist parallel zum nördlichsten Gleis den Neumarkt zügig 
überqueren, um auf Höhe der Straße Im Laach wieder auf den Radfahrstreifen eingeschleust zu werden. 
In Nord-Süd-Richtung finden die Radfahrenden mehrere Querungsmöglichkeiten vor, z. B. an der Kronen- 
gasse, an der Fleischmengergasse (Fahrradstraße) oder der Straße Im Laach. Im Bereich Neumarkt wer- 
den auch weitere Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 17 von 33 
Im Bereich des Fußverkehrs verbessert die Planung v or allem die Engstellen, die heute an der Südseite 
des Neumarktes bestehen, z. B. auf Höhe der Hausnum mer 33 (etwa Mitte Neumarkt) oder im Bereich 
des Gesundheitsamtes. Querungsmöglichkeiten in Nord -Süd-Richtung bestehen westlich des Mauritius- 
steinwegs, an der West- und Ostseite des Neumarktes sowie westlich der Kronengasse. Die Überquerung 
der Gleise ist in der N6.2 östlich und westlich der  Stadtbahnhaltestelle frei in Abhängigkeit der weit eren 
Abstimmungen zur sehbehinderten und behindertengerechten Verkehrsführung in der Leistungsphase 3 
vorgesehen. Nördlich der Gleisanlagen ist der Neuma rkt vollflächig mit den angrenzenden Straßen und 
dem verkehrsberuhigten Bereich verbunden, ohne dass hier weitere Fahrbahnen gequert werden müssen.  
Für die Erreichbarkeit durch Einsatzfahrzeuge und L ieferverkehr wird auf dem Neumarkt bei der Gestal- 
tung berücksichtigt, dass diese Fahrzeuge angemesse ne Fahrgassen haben, die nicht durch Neupflan- 
zungen von Bäumen oder sonstigen Einbauten behinder t sind. Eine Befahrung der Gleistrasse wird aus 
Sicherheitsgründen nicht vorgesehen. Die Führung der Rettungsfahrzeuge soll über die Platzfläche ähn- 
lich der Alternative 2 geführt werden. 
Neumarkt N8.2 
 
Abbildung 7: Abschnitt Neumarkt, Variante N8.2 
Parallel zu der Vorzugsvariante N6.2 wurde auch eine Alternative entwickelt. Die Variante N8.2 sieht eine 
Aufteilung der Haltestelle Neumarkt derart vor, das s der Mittelbahnsteig für die Fahrtrichtung Bensber g 
bestandsnah auf dem Neumarkt liegt, während sich ein weiterer Mittelbahnsteig für die Fahrtrichtung Wei- 
den in der Cäcilienstraße auf der Höhe des Rautenstrauch-Joest-Museums befindet. Die Gleisanlagen im 
Bereich der Platzfläche befinden sich vollumfänglich südlich der unteren Baumreihe. So entsteht nördlich 
dieser Baumreihe eine zusammenhängende Platzfläche.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 18 von 33 
Die Zusammenführung von drei auf zwei Gleise findet westlich des Neumarkts noch vor dem Abzweig der 
Linie 9 statt, sodass dieser wie heute am Mauritius steinweg verbleiben kann. Im Mauritiussteinweg ist 
zudem ein Standort für ein zweigeschossiges Unterwerk zur Stromversorgung der Stadtbahn vorgesehen. 
Zwischen den beiden Bahnsteigen sind auf Höhe der Fleischmengergasse Gleiswechsel geplant.  
Die Gleise können in Nord-Süd-Richtung jeweils westlich und östlich eines Bahnsteigs signalisiert gequert 
werden. Die Querungen werden aufgrund der dreigleisigen Abschnitte signalisiert und gerade ausgeführt. 
Eine zusätzliche signalisierte Querung in Z-Form befindet sich zentral zwischen den Bahnsteigen im zwei- 
gleisigen Bereich in Verlängerung der Fleischmengergasse. 
Der Haltestellenzugang zur HUGO-Passage am Mittelbahnsteig auf dem Neumarkt wird mit Ausrichtung 
zur künftigen oberirdischen Haltestelle Neumarkt neu gebaut. Weiterhin muss die HUGO-Passage in Rich- 
tung Osten erweitert werden, um den Bahnsteig vor dem Rautenstrauch-Joest-Museum über Treppenan- 
lagen und Aufzüge anbinden zu können.  
Für die Fahrgäste der Stadtbahn ergibt sich mit der langgezogenen Variante N8.2 eine schlechtere Über-
sichtlichkeit und Nachvollziehbarkeit der Haltestel lensituation. Zudem sind die Umsteigezeiten zwische n 
den Linien teilweise länger und die betriebliche Flexibilität der Stadtbahn ist geringer als bei der kompakten 
Variante N6.2. Außerdem ist die o.g. unterirdische Anbindung an die vorhandene Verteilerebene erforder- 
lich, um diese ohne eine Fahrbahnquerung zu erreichen. 
Aufgrund der benannten sich negativ auswirkenden Kriterien wird bei der weiteren Planung nur noch die 
Variante N6.2 weiterverfolgt und geplant. 
Hahnenstraße 
 
Abbildung 8: Abschnitt Hahnenstraße, Vorzugsvariante HS1

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 19 von 33 
In der Hahnenstraße zweigt die Stadtbahnlinie 9 zum Mauritiussteinweg ab. Die Linien 1 und 7 werden in 
Mittellage durch die Hahnenstraße geführt. Westlich der Benesisstraße ist ein Gleiswechsel angeordnet. 
Die Gleistrasse ist im östlichen Bereich der Hahnen straße als Grüngleis ausgebildet. Im westlichen Be-
reich ist ein besonderer Bahnkörper mit fester Fahrbahn geplant, da hier abschnittsweise die Buslinien mit 
auf dem Gleis fahren. 
Die Buslinien 136 und 146 von Westen kommend werden auf Höhe des Knotens Hahnenstraße/ Benesis- 
straße/ Am Rinkenpfuhl von der Gleistrasse über ein en separaten Busfahrstreifen auf die Kfz-Fahrbahn 
ausgeschleust. Auf dem Rückweg, bei dem der Linienw eg über die Route Fleischmengergasse  Lun- 
gengasse  Marsilstein  Am Rinkenpfuhl führt, werden die Busse ebenfalls a n diesem Knoten wieder 
auf die Gleistrasse in Richtung Rudolfplatz eingesc hleust. Der Knotenpunkt Hahnenstraße/ Benesis- 
straße/ Am Rinkenpfuhl ist vor allem wegen der vollen Stadtbahnbevorrechtigung und der Ein- bzw. Aus- 
schleusung der Busse als signaltechnisch hoch komplex zu betrachten. Dies gilt auch für den gesamten 
Streckenabschnitt zwischen Rudolfplatz und Neumarkt  (inkl. dem komplexen Knotenpunkt Neumarkt/Im 
Laach, der auch die Stadtbahneinmündung am Mauritiu ssteinweg beinhalten wird). In den begleitenden 
Simulations- und Verkehrsuntersuchungen konnte dieser Abschnitt auch zunächst nur vereinfacht abge- 
bildet werden. Eine ganz detaillierte Signalplanung kann erst in den nächsten Planungsphasen erfolgen,  
sodass erst dann im Detail die Auswirkungen zuverlässig benannt werden können. Zur Komplexität jedes 
einzelnen Knotens kommen Wechselwirkungen und Koordinationsnotwendigkeiten hinzu: Beispielsweise 
existiert zwischen Neumarkt und Benesisstraße für d ie Stadtbahn keine Wartemöglichkeit, ohne dabei 
eine Querung zu blockieren. Daher besteht eine Abhä ngigkeit zwischen den einmündenden Bussen an 
der Benesisstr. und den die Haltestelle Neumarkt in Fahrtrichtung Westen verlassenden Bahnen. In Fahrt- 
richtung Osten muss aufgrund der ebenfalls nicht vorhandenen Aufstellfläche eine Fahrt der Bahnen ohne 
Halt zwischen Benesisstraße und Neumarkt jederzeit sichergestellt sein, damit keine Querungen blockiert 
werden. Weitere Rahmenbedingungen resultieren aus d er Nutzung der Gleistrasse durch die Busse im 
Bereich des Rudolfplatzes (s.u.). 
Für den Kfz-Verkehr besteht die richtungsgetrennte Fahrbahn mit je einem Fahrstreifen nördlich und süd- 
lich der Stadtbahntrasse. Da die Stadtbahnhaltestel le Rudolfplatz auf der Platzfläche selbst angeordne t 
ist, die Fahrbeziehungen des Kfz-Verkehrs jedoch über die Pilgrimstraße in Richtung der Richard-Wagner-
Straße verlaufen, muss die Nordfahrbahn des Kfz-Ver kehrs östlich des Rudolfplatzes von der Hahnen- 
straße in die Pilgrimstraße überführt werden und kreuzt hier die Gleistrasse. Aus Gründen der Leistungs- 
fähigkeit wegen der häufigen ÖV-Eingriffe und der Vorsortierung für den Knoten Habsburgerring/ Richard-
Wagner-Straße sind vor der Gleisüberfahrt zwei Fahrstreifen angeordnet. 
Im Zuge des geänderten Erschließungskonzeptes wird die Fahrtrichtung der Benesisstraße umgekehrt 
und sie dient der Erschließung des Apostelnviertels . Am Apostelnkloster verbleibt die Fahrtrichtung wi e 
heute und es kann nach Osten und Westen ausgefahren  werden. Die Pfeilstraße soll in die Gestaltung 
der Platzfläche des Rudolfplatzes eingebunden bleib en und nur für Anwohnende, Einsatzfahrzeuge und 
Lieferverkehr freigegeben werden. 
Für den Radverkehr wird in Ost-West-Richtung ein breiter Radfahrstreifen eingerichtet. Die Nebenstraßen 
im Abschnitt Hahnenstraße werden für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben. Dennoch können 
nur vereinzelte Fahrbeziehungen über die Gleistrasse als indirekte Linksabbiegende freigegeben werden, 
was an den geometrischen Zwängen liegt (z. B. am Versatz der Nebenrichtungen Benesisstraße und Am 
Rinkenpfuhl). Daher sind Radfahrende mitunter darauf angewiesen, die Furten der zu Fuß Gehenden zu 
nutzen. Weitere Optimierungen hierzu erfolgen in Leistungsphase 3.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 20 von 33 
Der Fußverkehr gewinnt in Ost-West-Richtung an Breite in den Nebenanlagen. Die Querungsmöglichkei- 
ten werden so angeordnet, dass sie möglichst in logischen Gehbeziehungen liegen und dass an den Fur- 
ten ausreichend Aufstellflächen vorhanden sind. Am Knoten Hahnenstraße/ Benesisstraße/ Am Rinken- 
pfuhl kann wegen der Komplexität der Anforderungen nur eine Z-Querung östlich des Knotens eingerichtet 
werden, damit die Anzahl der Konfliktpunkte reduziert wird. 
In den Nebenanlagen finden sich Möglichkeiten für die Einrichtung von Multifunktionsflächen. 
Rudolfplatz 
 
Abbildung 9: Abschnitt Rudolfplatz, Vorzugsvariante R1 
Die Haltestelle für die Stadtbahnen verbleibt in he utiger Lage auf dem Rudolfplatz und wird auf 90 m 
verlängert. Es ist vorgesehen, dass die Bahnsteige nahezu höhengleich an die angrenzenden Platzflächen 
angebunden werden. An der Ostseite des Rudolfplatze s quert die Nordfahrbahn der Hahnenstraße die 
Gleistrasse. Die Bushaltestellen werden zwischen den Ringen und der Brabanter Straße auf der Aachener 
Straße platziert. Busse, die in der Haltestelle ste hen, können durch die Stadtbahnen überholt werden, 
womit sich die Situation gegenüber heute verbessert. Stadtbahnen und Busse fahren auf der Gleistrasse 
gemeinsam über den Rudolfplatz, was zu entsprechend komplexen Verkehrssteuerungen führt. So muss 
beispielsweise in Fahrtrichtung Westen stets signaltechnisch sichergestellt werden, dass der Bus den Hal- 
testellenbereich der Stadtbahn räumen kann, um die Bahn nicht an der Einfahrt in die Haltestelle zu hi n- 
dern.  In der Aachener Straße wird die Stadtbahntrasse in Mittellage mit einem Grüngleis geführt.  
Der Rudolfplatz ist frei von sonstigem Kfz-Verkehr.  Die Hauptachse für Radverkehr und MIV liegt nun in  
der Richard-Wagner-Straße. In der Aachener Straße werden Busse, verbleibender Kfz-Verkehr und Rad- 
verkehr wegen der geringen prognostizierten Belastu ngen gemeinsam im Mischverkehr geführt, um die

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 21 von 33 
Breite der Nebenanlagen zu vergrößern und die Aufenthaltsqualität im Umfeld der gastronomischen Nut- 
zungen zu verbessern. Die Händelstraße wird mit Veränderung des Erschließungskonzeptes im Zweirich- 
tungsverkehr freigegeben. In der Aachener Straße darf der MIV mit Blick auf die Verkehrssicherheit nicht 
nach links gegen die in gleicher Richtung fahrenden  Stadtbahnen abbiegen. Für den Radverkehr sind 
diese Beziehungen über indirektes Linksabbiegen ermöglicht. Aufgrund signaltechnischer Zwangspunkte 
bei der Signalisierung der Radfahrenden in Fahrtrichtung Norden am Knotenpunkt Aachener Straße/ Ru- 
dolfplatz ergeben sich hier noch Änderungen in der Leistungsphase 3. 
Der Fußverkehr erhält westlich der Ringe umfangreichere Nebenanlagen und Furten an allen Seiten der 
Knotenpunkte. Auf dem Rudolfplatz kann die Stadtbah n östlich und westlich der Haltstelle frei gequert 
werden.  
Aachener Straße/ Moltkestraße 
 
Abbildung 10: Abschnitt Aachener Straße/ Moltkestraße, Vorzugsvariante M3.2 
In der Aachener Straße verläuft die Stadtbahntrasse  bis zur Moltkestraße in Mittellage, weitgehend auf  
einem Grüngleis. Die Haltestelle Moltkestraße ist a ls 4,50 m breiter Mittelbahnsteig westlich der Molt - 
kestraße angeordnet. Diese Lage ermöglicht bei Real isierung des S-Bahn-Haltepunktes einen kurzen 
Weg für den Umstieg zwischen dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und dem ÖPNV. Wird bei der 
Erneuerung der DB-Brücke über der Aachener Straße e ine Verbreiterung des lichten Raumes unter der 
Brücke angestrebt, kann der Mittelbahnsteig auf maximal 6,00 m verbreitert werden, um – wenn möglich 
– einen direkten Zugang von dem geplanten S-Bahn-Haltepunkt zu realisieren. Der Maximalwert resultiert 
aus den statischen Schleppkurven an den umliegenden Feuerwehrzufahrten.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 22 von 33 
Die straßenbündige Ausgestaltung im Bereich der Hal testelle Moltkestraße bringt ein entsprechendes 
Störpotenzial für den Stadtbahnverkehr sowie entsprechende Anforderungen an die Signalsteuerung mit 
sich. Dabei führt ein Stadtbahneingriff zwangsläufig zu sehr langen Sperrzeiten für die Querverkehre, da 
vor Einfahrt der Bahn zunächst sichergestellt werde n muss, dass jeglicher Individualverkehr den Halte-
stellenbereich räumen kann, bis anschließend nach dem Fahrgastwechsel die Ausfahrt der Bahn aus der 
Haltestelle erfolgt. 
Die Buslinien, die auf der Aachener Straße verkehre n, werden am Knotenpunkt Aachener Straße/Molt- 
kestraße in die südliche Moltkestraße geführt. Dort  liegen auch in beiden Fahrtrichtungen die Bushalte - 
stellen. Die stadtauswärts fahrenden Buslinien sind von dem Linksabbiegeverbot in die Moltkestraße aus- 
genommen. 
Entlang der Aachener Straße sind für den MIV und den Radverkehr die Fahrbeziehungen geradeaus und 
rechts erlaubt. Der Radverkehr kann an den Knoten Brüsseler Straße und Moltkestraße zusätzlich indirekt 
links abbiegen. Aus den Nebenrichtungen sind alle Fahrbeziehungen erlaubt. Die Moltkestraße ist nördlich 
und südlich der Aachener Straße als Fahrradstraße ausgebildet. 
Der Fußverkehr findet gegenüber heute breitere Nebe nanlagen mit ergänzten Baumstandorten vor. An 
den Knotenpunkten sind in jeder Zufahrt Querungsmöglichkeiten vorhanden. 
Richard-Wagner-Straße 
 
Abbildung 11: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, östlicher Bereich

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 23 von 33 
 
Abbildung 12: Abschnitt Richard-Wagner-Straße, Vorzugsvariante RW, westlicher Bereich 
In Konsequenz aus der Idee des Masterplans Innensta dt und der Machbarkeitsstudie Ost-West-Achse 
verläuft die MIV-Hauptverkehrsachse mit den nebenliegenden Radfahrstreifen in der Alternative 1 mit bei- 
den Fahrtrichtungen durch die Richard-Wagner-Straße und die Pilgrimstraße. Von der Hahnenstraße kom- 
mend wird bei der Zufahrt in die Pilgrimstraße die Gleistrasse gequert. 
Am Knoten Richard-Wagner-Straße/ Habsburgerring/ Pilgrimstraße sind künftig bis auf das Linksabbiegen 
von Norden alle Fahrbeziehungen möglich. Der Knoten wird eine Verteilerfunktion übernehmen und stellt 
sich damit aufgrund seiner vielen Fahrbeziehungen und der geringen Abstände zum südlich und nördlich 
benachbarten Knotenpunkt als signaltechnisch sehr k omplex heraus. Mit jeweils einem durchgehenden 
Fahrstreifen und zusätzlichen Abbiegefahrstreifen für Linksabbiegende ergibt sich in der Richard-Wagner-
Straße zwischen den Ringen und der Moltkestraße ein  zumeist dreistreifiger Querschnitt. Die nördlich 
angrenzenden Nebenstraßen Händelstraße und Brüssele r Straße werden im Zweirichtungsverkehr frei- 
gegeben. Die Zufahrt des Hotels erfolgt künftig von  der Händelstraße, um auf der Hauptachse Richard-
Wagner-Straße keine weiteren Anbindungen zu erzeugen. Südlich verbleiben die Einbahnstraßen, in de- 
nen jeweils der Radverkehr gegen die Fahrtrichtung zugelassen ist. 
Am Knoten Richard-Wagner-Straße/ Moltkestraße trifft die Ausweichroute der Ost-West-Achse von Süden 
auf den Knoten. Die prognostizierten Verkehrsmengen können nur mit zwei Linksabbiegestreifen von Sü- 
den abgewickelt werden. Da auch die Ströme von West en stark sind und einen separaten Geradeaus- 
strom und Rechtsabbiegefahrstreifen erfordern, ist der Querschnitt der Richard-Wagner-Straße unterhalb 
der Eisenbahnbrücke vierstreifig. Perspektivisch so ll beim Neubau der Eisenbahnüberführung der Deut- 
schen Bahn eine Verbreiterung berücksichtigt werden, damit in diesem Querschnitt insbesondere die An- 
forderungen der zu Fuß Gehenden und Fahrgäste des g eplanten S-Bahn-Haltepunktes mit einem ange- 
messenen Flächenangebot bedient werden können.  
Am Knoten Richard-Wagner-Straße/ Moltkestraße verkehren die Buslinien 136 und 146 in Nord-Süd-Rich- 
tung. 
Für den Fußverkehr stehen Gehwegbreiten in Ost-West-Richtung zur Verfügung, die wegen der Verlage- 
rung des Radverkehrs auf die Fahrbahn meist großzüg iger ausfallen als heute. An den Knoten sind in 
allen Zufahrten Furten vorgesehen, die zwischen 4,0 m bis 8,0 m breit sind.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 24 von 33 
Aachener Weiher  
Aus der Haltestelle Moltkestraße wird die Stadtbahn trasse wieder auf die heutige Trassenlage westlich 
des Eisenbahnrings geführt und schließt östlich der Haltestelle Universitätsstraße an den Planungsbereich 
des GP1 West an.  
Im Bereich des Aachener Weiher wird die Richard-Wag ner-Straße westlich der Eisenbahnbrücke mög- 
lichst nah und parallel zur Trasse der Deutschen Ba hn gelegt. Dabei wird der Geschwindigkeit von 30 
km/h Rechnung getragen, die für den Innenstadtbereich vorgesehen ist. Der Wechsel auf 50 km/h erfolgt 
westlich des Knotens Aachener Straße/ Schmalbeinstr aße. Durch die Trassierung kann der Grüngürtel 
erweitert werden. 
Der MIV, der von dem Knoten Aachener Straße/ Innere  Kanalstraße/ Universitätsstraße mit zwei Fahr- 
streifen stadteinwärts fließt, teilt sich am östlichen Ende des Aachener Weihers auf. Der rechte Fahrstrei- 
fen führt stadteinwärts zur Richard-Wagner-Straße, der linke Fahrstreifen mündet in eine Wendefahrt, die 
plangleich über die Gleistrasse geführt wird. Durch diese Anordnung entsteht ein langer Verflechtungsbe- 
reich für den Geradeausstrom und eine ausreichende Rückstaulänge für die Wendefahrt, auch bei ge- 
plantem vollen ÖPNV-Vorrang.  
 
Abbildung 13: Abschnitt Aachener Weiher, Vorzugsvariante AW2.2

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 25 von 33 
Parallel zu der Wendefahrt können Fuß- und Radverke hr die Gleise über eine Z-Querung queren. Im 
Bereich des Knotens Aachener Straße/ Richard-Wagner -Straße/ Schmalbeinstraße sind weitere Que- 
rungsmöglichkeiten für Fuß- und Radverkehr vorhanden. Die Schmalbeinstraße ist als Fahrradstraße vor- 
gesehen. Fahrbeziehungen von der Schmalbeinstraße für den Radverkehr in Richtung Aachener Straße 
verlaufen wegen der Konflikte mit der Stadtbahntras se und der Knotengeometrie jedoch teilweise über 
Nebenanlagen. Im südlichen Kurvenbereich der Richar d-Wagner-Straße entsteht zusätzlich eine neue 
Furt. 
4.3.2 Der Planungsbereich grenzt westlich der Mitte des Aachener Weihers an die Planungsgrenze 
des GP1 West. Freianlagenplanung 
Im Herbst 2022 erfolgte die Beauftragung des Generalplanenden mit der Freianlagenplanung für die erste 
Planungsphase. Die Aufgabe ist es im Wesentlichen, die Gestaltung der Freiflächen auf Basis der redu- 
zierten Verkehrsflächen zu konzeptionieren und zu planen. Die Planunterlagen enthalten die ersten Kon-
zepte für die Gestaltung des Stadtraums durch Baumpflanzungen und zur Nutzung der Freiflächen.  
Die großen Platzflächen werden im Zuge eines Wettbe werbsverfahrens nach Entscheidung zum Varian- 
tenentscheid für eine oberirdische oder unterirdisc he Stadtbahnführung qualifiziert und geplant werden . 
Diese Flächen sind in den Lageplänen gekennzeichnet.  
Zielsetzungen 
Über die Ziele der Verbesserung des ÖPNV sowie der Verlagerung des Verkehrs hin zur aktiven Mobilität 
(Fuß- und Radverkehr) hinaus soll der öffentliche Raum aufgewertet und die Innenstadt lebenswerter wer- 
den. Ziel ist es, sichere und übersichtliche Räume zu schaffen, in denen die Orientierung für alle leichtfällt. 
Es soll eine hohe Aufenthaltsqualität erreicht werden, die sich an alle Altersgruppen richtet und Sitzgele- 
genheiten und Angebote für die verschiedenen Nutzenden bietet. 
Im Rahmen der Klimaanpassung sollen Flächen entsieg elt und Grünflächen geschaffen werden. Insbe- 
sondere die Pflanzung neuer Bäume als Schattenspender, zur Filterung der Luft und Absorption von CO 
2, 
zur Aufnahme von Niederschlag sowie zur Steigerung der Biodiversität, ist gewünscht. Ziel der Freiraum- 
planung ist weiterhin, die technischen Bauwerke der Stadtbahn in eine gesamtheitliche Gestaltung einzu- 
binden. 
Aufgrund der historischen Entwicklung ist die „Ost-West-Achse“ nicht ein Straßenzug, sondern vielmehr 
eine Abfolge von Straßenräumen. Auch werden wichtige Elemente der Kölner Stadtstruktur gekreuzt oder 
tangiert, sodass sich eine räumliche Sequenz ergibt . Dies ist ein wesentlicher Teil des Konzepts für d ie 
Gestaltung der Freianlagen der Ost-West-Achse. 
Straßenräume 
Durch die Reduzierung der Verkehrsflächen steht mehr öffentlich nutzbarer Raum zur Verfügung, der dem 
Aufenthalt dient und entsiegelt und begrünt werden kann. Die Gehwege werden insgesamt breiter und 
können zudem mit Sitzgelegenheiten und Sonderelemen ten wie Trinkbrunnen ausgestattet werden. 
Durchgehende Baumreihen, in weiten Teilen zwei- oder dreireihig, können eine neue und klimaresilientere 
Raumqualität schaffen. Die Realisierbarkeit von Bau mneupflanzungen ist in den weiteren Planungspha- 
sen nachzuweisen. Im Bereich Heumarkt bis Rudolfplatz ist eine Leitbaumart vorgesehen, die vereinzelte 
Bestandsbäume einbindet. Entlang der Aachener Straß e werden bis zu drei Baumarten vorgeschlagen, 
die ein abwechslungsreiches Bild im Jahresverlauf zeigen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
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Heumarkt 
Zurzeit ist der Heumarkt südlich der Augustinerstraße durch die Fahrbahn und die Stadtbahntrasse durch- 
schnitten, sodass kaum ein Platzraum vorhanden ist.  Durch die Reduzierung des MIV ergeben sich hier 
neue Raumzusammenhänge.  
In der Planung wird die Fläche südlich der Pipinstraße in großen Teilbereichen entsiegelt, mit zusätzlichen 
Großbäumen bepflanzt und besser für zu Fuß Gehende und zum Aufenthalt nutzbar. Als Idee zur Gestal- 
tung wird ein Gastronomiepavillon unter Bäumen vorg eschlagen, um diesen Platzbereich zu aktivieren. 
Weiteres Potenzial besteht in einer abgestimmten Ge staltung und Verknüpfung mit dem Vorbereich des 
Hotels. 
Die neue Haltestelle Heumarkt befindet sich ähnlich  der Bestandslage zwischen dem Hauptplatz Heu- 
markt und dem Elogiusplatz in der Augustinerstraße (vgl. Abbildung 14). 
 
Abbildung 14: Visualisierung Haltestelle Heumarkt

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 27 von 33 
Neumarkt 
Der Neumarkt wird heute sowohl von der Stadtbahn wie vom MIV auf allen Seiten umfahren und ist damit 
isoliert von der umgebenden Bebauung. Die Planung s ieht vor, den Verkehr zu reduzieren und auf der 
Südseite zu führen. Die Gebäude im Norden, Osten und Westen grenzen mit ihren Erdgeschossen an den 
großzügigen Platz an. Im Westen verbleibt lediglich der als Einbahnstraße geführte, abfließende Verkehr 
aus dem Apostelnviertel. In der Vorzugsvariante N6.2 wird in Zukunft die Stadtbahn mit zwei Mittelbahn - 
steigen auf der Südseite geführt. Dies bedingt, dass die südliche Bestandsbaumreihe auf dem nördlichen 
Bahnsteig steht und ein Gleis innerhalb des Baumrin gs verlaufen wird. Abbildung 15 visualisiert die si ch 
neu ergebende Haltestellensituation. 
 
Abbildung 15: Visualisierung Haltestelle Neumarkt N6.2 
Die Querung der MIV-Fahrbahn in Nord-Süd-Richtung i st gegenüber dem Bestand ganz wesentlich er- 
leichtert, da nur noch eine MIV-Fahrbahn gequert werden muss. 
Das Kulturquartier am Neumarkt kann wesentlich besser an den Platz selbst angebunden werden und es 
ergibt sich eine schöne diagonale Blickbeziehung vom Museumsvorplatz hin zu St. Aposteln. Der Vorplatz 
vor der VHS und dem Rautenstrauch-Joest-Museum wird  durch Baumstellungen und Sitzgelegenheiten 
in seiner Qualität erhöht.  
Die Ideen zur Gestaltung sehen im Norden und im Ost en Bereiche mit Baumpflanzungen vor, um Grün 
und Schatten auf den Neumarkt zu bringen. Die Baumarten sind in Größe, Position und Kronendichte so 
auszuwählen, dass die Blickachse Schildergasse zu S t. Aposteln erhalten wird. Hier sind viele Sitzgele - 
genheiten sowie große Flächen für die Außengastrono mie vorgesehen. Es sind eine flexible Bespielung 
und eine weitere Ausstattung möglich, z. B. durch mobiles, temporäres Grün.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 28 von 33 
Die HUGO-Passage verliert im Norden ihre Funktion als Unterquerung der Straße und kann reduziert oder 
umgenutzt werden. So ist zum Beispiel eine Nutzung als Fahrradgarage oder Regenwasserzisterne vor- 
stellbar. Ein neuer, großzügiger Aufgang von der Zwischenebene der Stadtbahnhaltestelle zum Neumarkt 
hin, liegt dann in der Südostecke des Platzes. 
In der Variante N8.2 liegt nur der der Mittelbahnsteig für die Fahrtrichtung Bensberg bestandsnah auf dem 
Neumarkt, während sich ein weiterer Mittelbahnsteig  für die Fahrtrichtung Weiden in der Cäcilienstraße  
auf der Höhe des Rautenstrauch-Joest-Museums befind et. Die Gleisanlagen im Bereich der Platzfläche 
befinden sich vollumfänglich südlich der unteren Baumreihe. So entsteht nördlich dieser Baumreihe eine 
zusammenhängende Platzfläche (vgl. Abbildung 16). Die Vorzugsvariante ist aufgrund der im Kapitel 4.3.1 
genannten Gründen die Variante N6.2. 
 
Abbildung 16: Visualisierung Haltestelle Neumarkt N8.2 
Rudolfplatz 
Der Rudolfplatz wird heute von der Verlängerung der  Hahnenstraße und der Stadtbahntrasse begrenzt. 
Mit der Planung entfällt der MIV vollständig, sodas s der Platz gestalterisch von Gebäude zu Gebäude 
verläuft und die Erdgeschossnutzungen unmittelbar d en Platz beleben können. Die Stadtbahn und die 
Buslinien fahren über die Platzfläche. Die heute be stehende Gestaltung in Material und Verlegung wird 
fortgeführt. Entlang des Hohenzollernrings wird ebe nfalls der vorhandene Gestaltungskanon der Ringe

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 29 von 33 
weitergeführt. Es bildet sich ein Platz an der Ringstraße, der die Hahnentorburg in der Achse der Aachener 
Straße freistellt (vgl. Abbildung 17). 
 
Abbildung 17: Visualisierung Haltestelle Rudolfplatz 
Ein zweiter, grüner Platzteil liegt östlich der Tor burg. Als Idee zur Gestaltung wird vorgeschlagen, d en 
bestehenden Platanenbestand durch Neupflanzungen bis zum Vorplatz der Wallarkaden zu verknüpfen. 
Es würde ein gegliederter, geräumiger Baumplatz entstehen, der ebenfalls für zahlreiche Veranstaltungen 
geeignet ist und hohe Aufenthaltsqualitäten bietet.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 30 von 33 
Moltkestraße 
In der Aachener Straße ist ein besonderer Bahnkörpe r mit Begrünung in der mittleren Achse zwischen 
den Gebäuden geplant. Die Haltestelle Moltkestraße befindet sich zwischen der Moltkestraße und der 
Schmalbeinstraße unterhalb der Eisenbahnüberführung (vgl. Abbildung 18). 
 
Abbildung 18: Visualisierung Aachener Straße mit der Haltestelle Moltkestraße im Hintergrund 
Grüngürtel/ Aachener Weiher 
Im Bereich des Grüngürtels entlang der Aachener Str aße verläuft heute eine Wendeschleife der Stadt- 
bahn; die Straßenführung ist diesem großen Radius angepasst. Geplant ist ein Entfall der Wendeschleife 
und eine Reduktion der Fahrstreifen, sodass die Fläche dem eigentlichen Parkbereich hinzugefügt werden 
kann. Der Masterplan Innenstadt sieht entlang der B ahntrasse eine neue Bebauung als Markierung des 
Eingangs zur Innenstadt vor. Dies und die Planung e ines S-Bahn-Haltepunkts werden aufgenommen in 
einem Ensemble aus Gebäude und Platz. 
Im angrenzenden Planungsbereich des GP1 (GP West), an der Universitätsstraße, ergibt sich ebenfalls 
die Möglichkeit, den Grüngürtel durch Flächen zu erweitern, die bislang durch Fahrbahnen von der eigent- 
lichen Parkfläche getrennt waren.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 31 von 33 
5. Bauphasen und Bauverfahren 
Um frühzeitig den Betrieb von 90 m langen Stadtbahnen aufzunehmen, werden als Bauzwischenzu- 
stand  die Bestandshaltestellen für die Aufnahme derartiger Bahnen ertüchtigt und alle Lichtsignalanla- 
gen, die von 90 m langen Stadtbahnen befahren werden, müssen signaltechnisch überarbeitet werden. 
Zur Reduzierung von verlorenen Aufwänden soll die Haltestelle Heumarkt bereits zu diesem Zeitpunkt 
für den Endzustand ausgebaut werden. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände sind in den 
nachfolgend angegebenen Bauzeiten nicht enthalten, weil sie für alle Alternativen ähnlich lang sind und 
die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig ist vom Fertigstellungstermin in den Bereichen 
Ost und West sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt. Für die Erstellung der Bauzwischenzu- 
stände und im Bauablauf werden Streckensperrungen für die Stadtbahnen in Ost-West-Richtung erfor- 
derlich. Es werden mehrere Sperrungen, z. B. für die Errichtung des Bahnkörpers in der Aachener 
Straße, erforderlich, die bis zu ca. 12 Wochen dauern können. 
 
Das Bauphasenkonzept  wird maßgeblich durch die Gleisbau- und Bahnsteigherstellungen sowie die Ab- 
hängigkeiten zwischen den Gleislagen charakterisier t. Die bereits im Bauzwischenzustand hergestellte 
Infrastruktur soll dazu beitragen, die Baumaßnahmen auf dem Streckenabschnitt OWA Innenstadt zeitlich 
zu entzerren. Zur größtmöglichen Aufrechterhaltung des Stadtbahnbetriebes sollen Gleisbauarbeiten und 
dazu erforderliche Sperrungen des Stadtbahnbetriebs  nach Möglichkeit begrenzt sowie der Bauablauf 
diesbezüglich optimiert werden. In allen Bereichen ist sowohl für die Gleisbau-, Straßenbau- als auch 
Freianlagenmaßnahmen sowie für alle weiteren Fachge werke eine abschnittsweise und halbseitige Er- 
richtung vorgesehen. 
Die  Bauzeit für die abschnittsweise Herstellung der Oberfläche wird nach derzeitigem Kenntnisstand auf 
3 bis 5 Jahre geschätzt. Diese veranschlagte Bauzeit verlängernde Arbeiten für archäologische Untersu-
chungen können zum jetzigen Zeitpunkt vom Römisch-Germanischen Museum / Archäologische Boden- 
denkmalpflege und -denkmalschutz der Stadt Köln (RG M) beim derzeitigen Planungsstand nicht seriös 
abgeschätzt werden. Es ist jedoch mit Untersuchungen größeren Umfangs zu rechnen.  
Aus dem  Bau der Ost-West-Achse resultieren  verkehrliche Auswirkungen auf alle Verkehrsmittel.  Es 
wird eine größtmögliche Aufrechterhaltung des Stadtbahnbetriebes fokussiert, jedoch können kurzzeitige 
Sperrungen nicht ausgeschlossen und Ersatzbusverkeh re erforderlich werden. Durch das Grundprinzip 
der abschnittsweisen und in Teilen halbseitigen Bauweise wird angestrebt, den Längs- und Querverkehr 
des Kfz-, Rad- und Fußverkehrs entlang der Baufelde r vorbeizuführen. In einzelnen Bereichen werden 
Sperrungen für den Kfz-Verkehr nicht auszuschließen  sein. Die Ausarbeitung bauzeitlicher Verkehrs- 
führungen  und die Einrichtung von Umleitungsstrecken gewährl eistet die Verkehrsabwicklung. Die Er- 
reichbarkeit für den Rettungs- und Lieferverkehr wird sichergestellt.  
Eine weitere Konkretisierung der Bauablaufplanung e rfolgt in den weiteren Leistungsphasen. In diesen 
werden auch die Folgen der räumlichen Verlagerung s ämtlicher Verkehre infolge der Baumaßnahmen 
tiefergehend untersucht.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 32 von 33 
6. Erweiterte Kostenschätzung 
Im Rahmen der erweiterten Kostenschätzung wurden nach DIN 276 folgende Objektkosten ermittelt, wo- 
bei für den Neumarkt die Variante N6.2 berücksichtigt worden ist: 157 Mio. € netto. 
Der Preisstand ist das 3. Quartal 2022. Weitere Hin weise zu den Kosten werden in Anlage 1 zu diesem 
Kurzbericht dargestellt. 
7. Weiteres Verfahren 
Nach Abschluss der Vorplanung (Leistungsphase 2) fü r die Alternative 1 (oberirdische Führung) und für 
die Alternative 2 (unterirdische Führung) ist vorge sehen, die Ergebnisse für einen so genannten „polit i- 
schen Variantenentscheid“ der Politik der Stadt Köl n vorzulegen. Sie entscheidet auf Basis der Vorpla-
nungen und weiterer Gutachten (u. a. Nutzen-Kosten-Untersuchung), welche Alternative realisiert werden 
soll.  
Mit Sachstand von Oktober 2023 stellt sich die Abfolge der weiteren Schritte für die Kapazitätserweiterung 
der Ost-West-Achse im Bereich der Innenstadt gemäß Projektwebsite der Stadt Köln wie folgt dar: 
• Beginn Genehmigungsverfahren ab Mitte 2026 
• Auftragserteilung Hauptbauleistung ab Mitte 2029

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Bericht  Oberirdische Lösung (Alternative 1) / Anlage 2.1    Seite 33 von 33 
8. Anlage 1 zum Kurzbericht oberirdische Lösung 
Kostenschätzung 
• Anmerkungen zu den Baukosten für die oberirdische Lösung in Höhe von 157 Mio. € netto: 
Diese Zahl schließt Kosten für den Rückbau der vorhandenen Infrastruktur, archäologische Aus- 
grabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung ein. 
• Preisstand ist das 3. Quartal 2022.  
• Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechn ischer Bericht (auf Basis von Baugrunderkun- 
dungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd Stadtbahn so- 
wie weiterer, öffentlich zugänglicher Informationen erstelltes Baugrundgutachten für die Vorpla- 
nung) zugrunde. 
• In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die D imensionierung des Oberbaus vor.  
In der erweiterten Kostenschätzung wird von einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32)  
gem. RStO12 ausgegangen. 
• Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der  Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. 
Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für die Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist 
ebenfalls nicht erfasst. 
• Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen  kleinen Grunderwerb von ca. 38 m²  
am Heumarkt. 
• Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschu tz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver 
Maßnahmen zum Schallschutz wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert. 
• Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und  Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem 
Rautenstrauch-Joest-Museum. 
• Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. 
• Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplä tzen aus nachgeschalteten Wettbewerbsver- 
fahren. 
• Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für  Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im 
Bauzwischenzustand. 
• Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von  Pavillons auf der Südseite des Heumarkts. 
• Basis der Kostenschätzung ist der Bestand 2023.

Dezernat, Dienststelle  
III/66/664-6 
 
Vorlagen-Nummer 
 1037/2024 
Freigabedatum 
 29.05.2024 
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, 
Bereich Innenstadt  
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Beschlussvorschlag A für die unterirdische Planungsalternative 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauf-
tragt die Verwaltung: 
 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für 
die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI 
(Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die unterirdische Planungsalterna-
tive weiterzuführen. 
 
Diese Planung umfasst eine unterirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring 
(Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt sowie einem unterir-
dischen Abzweig der Linie 9 in Richtung Zülpicher Platz.  
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI 
einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 € brutto mit 
einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto. 
 
2. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei unterirdischen 
Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen.  
 
Verkehrsausschuss 11.06.2024 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 13.06.2024 
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 18.06.2024 
Stadtentwicklungsausschuss 20.06.2024 
Finanzausschuss 24.06.2024 
Verkehrsausschuss 24.06.2024 
Rat 27.06.2024

2 
3. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti-
gungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 
2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan 
des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, 
Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi-
nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024.  
 
4. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel-
lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi-
nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren.  
 
5. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-
West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be-
auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses 
auf Grundlage des Variantenentscheids. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die anderen Gremien un-
eingeschränkt zustimmen. 
 
 
Beschlussvorschlag B für die oberirdische Planungsalternative 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und beauf-
tragt die Verwaltung: 
 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist für 
die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI 
(Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdische Planungsalterna-
tive weiterzuführen. 
 
Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisenbahnring 
(Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit zwei parallel lie-
genden Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt.  
 
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 HOAI 
einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 13.292.000 € brutto mit 
einem städtischen Anteil in Höhe von 11.900.000 € brutto. 
 
2. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächti-
gungen i. H. v. insgesamt 13.300.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025, 2026 und 
2027 (jeweils 5.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 3.300.000 € in 2027) im Teilfinanzplan 
des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, 
Tunnel, Stadtbahn, ÖPN, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Fi-
nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 
 
3. Die Verwaltung wird gebeten den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des Planfeststel-
lungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. Gemeindeverkehrsfi-
nanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu informieren.  
 
4. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum Ost-
West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und be-
auftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlusses 
auf Grundlage des Variantenentscheids. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die anderen Gremien un-
eingeschränkt zustimmen.

3 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   54.050.000 
brutto € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme    € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung:  
Inhalt 
1 Ausgangssituation 
2 Planungsprozess 
3 Zusammenstellung der Planungsergebnisse 
3.1 Planungsalternative 1 - Oberirdische Lösung 
3.2 Planungsalternative 2 - Unterirdische Lösung 
3.2.1 Oberflächenplanung 
3.2.2 Tunnelplanung 
4 Kriterienkatalog 
4.1 Aufbau des Kriterienkatalogs 
4.2 Ergebnisse des Kriterienkatalogs 
4.3 Fazit aus dem Kriterienkatalog 
5 Anpassung Verkehrsführung 
6 Auswirkungen auf den Klimaschutz 
7 Architekturwettbewerb 
8 Kosten

4 
9 Finanzierung 
10 Förderung  
11 Zusätzlicher Stellenbedarf 
12 Projektkommunikation 
12.1 Politisches Begleitgremium 
12.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen 
12.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit 
13 Qualifizierung des Stadtraums 
14 Weiteres Vorgehen 
 
 
1 Ausgangssituation 
Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten auf Teilabschnitten bereits ihre Kapazi-
tätsgrenze erreicht. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Bevölkerungswachstums und 
der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche 
Nachfragesteigerung im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erwarten, die mit den 
vorhandenen Angeboten nicht bedient werden kann. Demzufolge ist eine deutliche Auswei-
tung der angebotenen Kapazitäten kurz- bis mittelfristig zwingend erforderlich. Die Kapazitäts-
erweiterungen auf der Ost-West-Achse sind auch Voraussetzung für Erweiterungen des Köl-
ner Stadtbahnnetzes. Die Strecke im Innenstadtbereich ist der Engpasskorridor, der aufgrund 
der Belastung nicht in der Lage ist, Verspätungen der Züge auszugleichen. Das Einfahren fast 
aller Linien in diesen Abschnitt aus Streckenbereichen, die aufgrund der Verkehrsführung ver-
spätungsanfällig und deren Verspätungen nicht vorher aufzufangen sind, führt zu einer Be-
grenzung der betrieblichen Belastungsfähigkeit, das heißt eine Taktverdichtung lässt sich 
nicht mehr mit zufriedenstellender Qualität abbilden, so dass weitere Kapazitäten entweder 
den Bau einer zusätzlichen Gleistrasse durch die Innenstadt oder die Ertüchtigung der vor-
handenen Strecke für längere Züge erfordern. 
 
Der Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. die Erhöhung des Platzangebots 
um 50 %) auf der Linie 1 erfordert eine Verlängerung der bestehenden Haltestellen auf min-
destens 80 m und den Umbau der betroffenen Knotenpunkte sowie die signaltechnische 
Überarbeitung aller Lichtsignalanlagen, die von den 90 m langen Stadtbahnen befahren wer-
den. Neben dem Ausbau im innerstädtischen Bereich sind hierzu auch die Bahnsteige auf den 
Außenästen zu verlängern. Zudem ist eine brandschutztechnische Ertüchtigung der vorhande-
nen Tunnelhaltestellen zwischen Bf. Deutz/Messe und Höhenberg Frankfurter Straße sowie 
Bensberg notwendig. Der Ausbau ermöglicht perspektivisch auch den Einsatz von längeren 
Zügen auf Teilabschnitten der Linie 9. 
 
Auf Basis des Beschlusses zur Entscheidung über die Vorzugsvariante und die Vorbereitung 
eines Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 3211/2018 und Antrag 
AN/1815/2018) und des Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 
1137/2019) wurde die Verwaltung u. a. damit beauftragt, eine Variantenuntersuchung (oberir-
dische und unterirdische Führung der Stadtbahn) im Innenstadtbereich (Heumarkt bis Eisen-
bahnring,) für die Leistungsphasen Grundlagenermittlung (LP 1) und Vorplanung (LP 2) durch-
zuführen. 
 
Gemäß des Beschlusses zur Beschaffung von niederflurigen Stadtbahnwagen (Vorlagen-Nr. 
0891/2018) wurden die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) beauftragt, rechtzeitig die erfor-
derlichen Stadtbahnwagen für den Betrieb mit Langzügen zu bestellen. 
 
2 Planungsprozess 
Die Planungen wurden für die Variantenuntersuchung (oberirdische und unterirdische Füh-
rung der Stadtbahn) in Form einer losweisen Ausschreibung mit Los 1 für die oberirdische Lö-
sung und Los 2 für die unterirdische Lösung ausgeschrieben. Die Nummerierung der Lose 
wurde zur Unterscheidung im weiteren Planungsprozess beibehalten: 
Oberirdische Stadtbahnführung = Planungsalternative 1 
Unterirdische Stadtbahnführung = Planungsalternative 2 
Die Nummerierung stellt keine Rangfolge der beiden alternativen Planungen dar. 
 
Nach Durchführung der erforderlichen Vergabeverfahren wurde zunächst mit allen beteiligten

5 
Fachdienststellen und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) für den gesamten Innenstadt-
bereich für die Verkehrsanlagen sowohl für die oberirdische als die unterirdische Stadtbahn-
führung eine Vielzahl von möglichen Varianten entwickelt und im Rahmen der Planung auf 
ihre Machbarkeit hin überprüft. Stellte sich eine Variante als technisch nicht umsetzbar her-
aus, wurde diese verworfen. Für die geeigneten Varianten in den einzelnen Planungsabschnit-
ten wurde eine Bewertungsmatrix aufgestellt. Diese diente der Bewertung der Varianten und 
Festlegung der Vorzugsvariante, ist aber nicht zu verwechseln mit dem als Anlage beigefüg-
ten Kriterienkatalog zum Vergleich der beiden Planungsalternativen. Dabei wurden für die Be-
wertungsmatrix zunächst Kriterien festgelegt und gewichtet. Die Kriterien waren Haltestellen-
funktion, Städtebau und Stadtraumgestaltung, Umweltauswirkungen, verkehrliche Auswirkun-
gen im motorisierten Individualverkehr (MIV), Verkehrsablauf im Fuß- und Radverkehr, Ver-
kehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit, betriebliche Belange der KVB und Realisierung. Anschlie-
ßend wurden die verschiedenen Varianten anhand von Unterkriterien mit einem Punktesystem 
bewertet. Die Variante mit dem höchsten Wert stellte die Vorzugsvariante dar. Dieser Prozess 
wurde für alle Verkehrsanlagen durchgeführt und so für beide Planungsalternativen jeweils 
eine Vorzugsvariante ermittelt.  
 
Grundsätzlich werden alle Bahnsteige bei beiden Planungsalternativen, aber auch die Zuwe-
gungen zu Bahnsteigen, Treppenanlagen und Aufzügen in den kommenden Planungsphasen 
barrierefrei gestaltet.  
Die Planung erfolgt unter Begleitung des Stadtplanungsamtes.  
 
Die Fertigstellung der Bereiche West und Ost wird voraussichtlich vor dem Ausbau des Innen-
stadtbereichs abgeschlossen sein. Damit die Inbetriebnahme der Langzüge mit der Fertigstel-
lung der Bereiche West und Ost erfolgen kann, wurden für den Innenstadtbereich Bauzwi-
schenzustände geplant. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände sind in den unter 
Punkt 4.2 angegebenen Bauzeiten nicht enthalten, weil sie für beide Alternativen ähnlich lang 
sind und die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig vom Fertigstellungstermin in 
den Bereichen Ost und West sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt ist. Während der 
Bauphase ist bei beiden Alternativen für einige Gebäude ein zweiter Rettungsweg sicherzu-
stellen. Dies wurde mit der Feuerwehr abgestimmt. Die Kosten für die Bauzwischenzustände 
und die zweiten Rettungswege wurden in den Gesamtkosten berücksichtigt. 
 
3 Zusammenstellung der Planungsergebnisse 
 
3.1 Planungsalternative 1 - Oberirdische Lösung  
Die vier Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße werden für den Ein-
satz von 90 m langen Stadtbahnzügen umgebaut und der Straßenraum neu geordnet. Je 
nach räumlicher Gegebenheit werden die Bahnsteige als Seitenbahnsteig (Heumarkt, Neu-
markt, Rudolfplatz) oder als Mittelbahnsteig (Moltkestraße) angelegt. Die oberirdische Lösung 
(Planungsalternative 1 siehe Anlage 3.3.1) sieht am Neumarkt eine Haltestelle auf der Platz-
fläche (N6.2) mit zwei parallel nebeneinanderliegenden Mittelbahnsteigen mit insgesamt vier 
Gleisen und Bahnsteigkanten vor. Diese werden benötigt, um dem erhöhten Zeitbedarf für das 
Ein- und Aussteigen an dieser Stelle besonders großen Zahl von Fahrgästen gerecht zu wer-
den. Nur so ist es möglich, dass trotz andauerndem Fahrgastwechsel einer Stadtbahn gleich-
zeitig bereits die nachfolgende Stadtbahn an der anderen Bahnsteigkante einfahren kann und 
somit nicht wegen des noch belegten Bahnsteiggleises auf freier Strecke warten muss. 
 
Zusätzlich zu der bevorzugten Planungsvariante am Neumarkt (N6.2) wurde eine Planungsva-
riante (N8.2) untersucht (siehe auch Vorstellung im 4. politischen Begleitgremium 4-sitzung-
politisches-begleitgremium-ost-west-achse-koeln-praesentation.pdf (ostwestachse.koeln) wel-
che in weiten Bereichen der Planungsalternative 1 entspricht. Der einzige Unterschied besteht 
am Neumarkt, wo anstelle der beiden nebeneinanderliegenden Mittelbahnsteige nur ein Mittel-
bahnsteig für die beiden Gleise in Fahrtrichtung Osten angeordnet wird. Der zweite Mittel-
bahnsteig für die beiden Gleise in Fahrtrichtung Westen liegt in der Cäcilienstraße. Die Not-
wendigkeit der vier Bahnsteigkanten ergibt sich analog zur Planungsalternative 1.  
 
Als Folge der Entzerrung ist der Eingriff in die Platzfläche des Neumarktes geringer und die 
Haltestelle ist im Stadtbild nicht so dominant wie in bei Variante N6.2. Die städtebauliche Ein-
bindung am Neumarkt kann daher als besser bezeichnet werden. Im Gegenzug werden die

6 
verbleibenden Flächen für die Nebenanlagen in der Cäcilienstraße durch den dort größeren 
Flächenbedarf für die Verkehrsanlagen eingeschränkt. Für die Fahrgäste sind die Zuwegung, 
die Erkennbarkeit und die Übersichtlichkeit schlechter. Außerdem ergeben sich zum Teil län-
gere Umsteigezeiten zwischen den Linien. Die betriebliche Flexibilität ist gegenüber N6.2 ge-
ringer. Bei N8.2 ergibt sich ein zusätzlicher Zugangsweg über die Antonsgasse zur Schilder-
gasse. Außerdem ist bei N8.2 eine unterirdische Anbindung an die vorhandene Verteilerebene 
erforderlich, um diese ohne eine Fahrbahnquerung zu erreichen.  
 
Die Bauzwischenzustände sind bei N8.2 als ungünstiger zu bewerten, da die diese (analog 
zur unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) am Neumarkt vollständig zurück gebaut 
werden müssen, so dass die Sperrpausen für die Stadtbahnen in Ost-West-Richtung länger 
sind. 
Aus den oben genannten Gründen ist die Neumarktvarianten N6.2 die Vorzugsvariante der 
Verwaltung bei der oberirdischen Stadtbahnführung und wird weiterverfolgt. 
 
Die Bushaltestellen im Planungsraum werden nach Erfordernis verlegt, damit alle erforderli-
chen Fahr- und Umsteigebeziehungen funktionieren. Lade- und Liefervorgänge können in da-
für ausgewiesenen Zonen durchgeführt werden. 
 
Als weiteres Ziel wird eine Aufwertung des Stadtraums angestrebt, mit der die Attraktivität für 
den Fuß- und Radverkehr verbessert sowie die Aufenthalts- und die Freiraumqualität mit einer 
verdichteten Straßenbegrünung gesteigert wird. Die Gehwege werden insgesamt breiter. Die 
Radwege werden auf Grundlage des Achsenbeschlusses (Vorlagen-Nr. 2374/2021) als stra-
ßenbündig geführter Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 2,50 m angelegt. Für den 
Fuß- und Radverkehr kann somit eine Verbesserung des Flächenangebotes und der Wege- 
und Fahrbeziehungen erzielt werden. Durch die Reduzierung der Verkehrsflächen für den mo-
torisierten Individualverkehr (MIV) auf einen durchgehenden Fahrstreifen pro Richtung ent-
steht Raum für andere Nutzungen. Ziel ist es die zulässige Höchstgeschwindigkeit für den 
MIV in der Innenstadt auf 30 km/h herabzusetzen. Voraussetzung hierfür ist die Novellierung 
der Straßenverkehrsordnung. Die maximale Geschwindigkeit der Stadtbahn bleibt dabei je-
doch bei 50 km/h. 
 
In Fahrtrichtung Westen wird der MIV auf der Cäcilienstraße lediglich bis zur Kronengasse ge-
führt, dort ist eine Wendefahrt erforderlich. Der quartiersfremde Durchgangsverkehr verlagert 
sich auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse (OWA) und das Verkehrs-
aufkommen wird reduziert. Die Wendefahrt ist zwingende Voraussetzung zur Verkehrsflä-
chenreduzierung und Vergrößerung der Platzfläche am Neumarkt. In Fahrtrichtung Westen 
wird ein 3,50 m breiter Radweg/Radfahrstreifen geführt, den auch Einsatzfahrzeuge von Poli-
zei und Feuerwehr nutzen können.  
 
In Konsequenz wird der MIV auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse  
oder großräumig verlagert (siehe Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten).  
 
Auf der Westseite des Neumarktes schließt im Norden das Apostelnviertel mit geänderter Ver-
kehrsführung an. Die Einfahrt in das Viertel erfolgt neu über die Benesisstraße sowie die Stra-
ßen Am Alten Posthof und Auf dem Berlich. Die Einfahrt über die Richmodstraße entfällt. Die 
Ausfahrt aus Richtung Gertrudenstraße und Apostelnstraße ist in der Planung auch Richtung 
Osten möglich. 
 
In der Hahnenstraße findet sich anschließend die Grundstruktur getrennter Richtungsfahrbah-
nen mit je einem Kfz- und einem Radfahrstreifen wieder. 
 
Ab dem Bereich Rudolfplatz ändert sich die Systematik der Verkehrsführung im Vergleich zum 
Bestand. Ab der Haltestelle Rudolfplatz verkehrt die Stadtbahn in beiden Richtungen auf der 
Aachener Straße. Der quartiersfremde Durchgangsverkehr (MIV) wird im Gegenzug in beiden 
Fahrtrichtungen auf der Richard-Wagner-Straße geführt und zusätzliche Angebote für den 
Radverkehr geschaffen.  
 
Auf der Aachener Straße werden die verbleibenden Quell- und Zielverkehre im MIV und Rad-

7 
verkehr sowie die Busse gemeinsam im Mischverkehr geführt, um die Breite der Nebenanla-
gen vergrößern und die Aufenthaltsqualität im Umfeld der gastronomischen Nutzungen ver-
bessern zu können. Da die Passierbarkeit für Rettungsfahrzeuge bei einer in der Haltestelle 
stehenden Stadtbahn nicht gegeben ist, wird in der Leistungsphase 3 möglicherweise eine 
Optimierung der Planung unter Berücksichtigung der Belange der Feuerwehr erforderlich.  
 
Die Haltestelle Moltkestraße wird aufgrund der eingeschränkten Flächenverfügbarkeit mit stra-
ßenbündigem Bahnkörper als Mittelbahnsteig ausgebildet. Diese Lage ermöglicht bei Reali-
sierung des S-Bahn-Haltepunktes einen kurzen Weg für den Umstieg zwischen SPNV und 
ÖPNV. In Richtung Aachener Weiher verschwenkt die Trasse wieder auf den besonderen 
Bahnkörper in die derzeit bestehende Lage. Im Westen entsteht an der östlichen Seite der 
Haltestelle Universitätsstraße im Rahmen der Planung für den Bereich West eine neue Que-
rungsmöglichkeit über die Aachener Straße. Der Planungsbereich grenzt westlich der Mitte 
des Aachener Weihers an die Planungsgrenze des Westastes an. 
 
3.2 Planungsalternative 2 - Unterirdische Lösung 
 
3.2.1 Oberflächenplanung 
Die fünf Oberflächenhaltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz, Moltkestraße und Mauriti-
uskirche (zukünftiger Entfall) sowie die Gleisanlagen an der Oberfläche werden zurückgebaut 
und der Straßenraum neu geordnet.  
 
Die Bushaltestellen im Planungsraum werden nach Erfordernis verlegt, damit alle erforderli-
chen Fahr- und Umsteigebeziehungen funktionieren. Lade- und Liefervorgänge können in da-
für ausgewiesenen Zonen durchgeführt werden. 
 
Mit dem Wegfall der Stadtbahntrasse an der Oberfläche wird als weiteres Ziel eine Aufwer-
tung des Stadtraums erreicht, mit der die Attraktivität für Fuß- und Radverkehr verbessert so-
wie die Aufenthalts- und die Freiraumqualität mit einer verdichteten Straßenbegrünung gestei-
gert wird. Die Gehwege werden insgesamt breiter. Die Radwege werden auf Grundlage des 
Achsenbeschlusses als straßenbündig geführte Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 
2,50 m angelegt. Für den Fuß- und Radverkehr kann somit eine Verbesserung des Flächen-
angebotes und der Wege- und Fahrbeziehungen erzielt werden. Die Verkehrsführung weist 
analog zur Planungsalternative 1 einen durchgehenden Kfz-Fahrstreifen pro Richtung auf. 
Hierdurch entsteht Raum für andere Nutzungen. Ziel ist es die zulässige Höchstgeschwindig-
keit für den MIV in der Innenstadt auf 30 km/h herabzusetzen. Voraussetzung hierfür ist die 
Novellierung der Straßenverkehrsordnung.  
 
Am Heumarkt ergeben sich durch den Wegfall der Stadtbahngleise neue Raumzusammen-
hänge über die Augustinerstraße. Zugleich trennt der Trog der Stadtbahn-Tunnelrampe den 
Heumarkt in zwei ungleiche Hälften. Dennoch ist nur bei dieser Variante eine planfreie Que-
rung der Gleistrasse auf der westlichen Seite der Platzfläche möglich. Die nördliche Überfahrt 
von der Deutzer Brücke über den Heumarkt zur Augustinerstraße entfällt und wird über die 
Markmannsgasse auf den „Doppelknoten“ Heumarkt geführt. Die verkehrlichen Folgen auf 
den Ausweichrouten der OWA sind in der Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten beschrieben. 
Da die Erreichbarkeit der Augustinerstraße für Einsatzfahrzeuge aus Sicht der Feuerwehr auf-
grund des erheblichen Zeitverzugs kritisch gesehen wird, wird in der Leistungsphase 3 eine 
Optimierung angestrebt. 
 
Die Fläche südlich der Pipinstraße wird in großen Teilbereichen entsiegelt, mit zusätzlichen 
großkronigen Bäumen bepflanzt und gewinnt so an Aufenthaltsqualität. Die Augustinerstraße 
ist zukünftig mit Ausnahme von Anlieferverkehren für den MIV gesperrt und kann als neue 
Platzfläche im Übergang zum Elogiusplatz und zur Via Culturalis neu gestaltet werden.  
 
Die Planung am Neumarkt sieht vor, den Verkehr auf der Südseite zu führen. An der Oberflä-
che entstehen durch das neue Haltestellenbauwerk vier neue Zugänge, ein bestehender Zu-
gang wird um eine Fahrtreppe erweitert und zwei bestehende Zugänge entfallen. Aufgrund 
der unterirdischen Mittelbahnsteige bedarf es an der Oberfläche einer breiten Mittelinsel, da-
mit die Aufzüge bis an die Oberfläche geführt werden können. Die Kfz-Fahrbahn in Fahrtrich-

8 
tung Westen endet auf Höhe der Kronengasse in einer Wendefahrt. Diese ist zwingende Vo-
raussetzung zur Verkehrsflächenreduzierung und Vergrößerung der Platzfläche am Neumarkt. 
In Fahrtrichtung Westen wird ein 3,50 m breiter Radweg/Radfahrstreifen geführt, den auch 
Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr nutzen können.  
 
In Konsequenz wird der MIV auf Ausweichrouten nördlich und südlich der Ost-West-Achse  
oder großräumig verlagert (siehe Anlage 4.3, Kapitel 9 Ausweichrouten). 
 
Auf der Westseite des Neumarktes schließt im Norden das Apostelnviertel mit geänderter Ver-
kehrsführung an. 
 
Die Einfahrt in das Viertel erfolgt neu über die Benesisstraße sowie die Straßen Am Alten 
Posthof und Auf dem Berlich. Die Einfahrt über die Richmodstraße entfällt. Die Ausfahrt aus 
Richtung Gertrudenstraße und Apostelnstraße ist in der Planung auch Richtung Osten mög-
lich. 
 
Am Rudolfplatz entfällt die Stadtbahntrasse an der Oberfläche und die Führung des MIV, so-
dass der Platz nicht mehr durch Verkehrsanlagen unterbrochen wird. Die Richard-Wagner-
Straße wird analog zur Planungsalternative 1 als Hauptachse für den Radverkehr und MIV in 
beiden Fahrtrichtungen ausgebaut. Westlich der Ringe liegt unter der Aachener Straße die 
neue unterirdische Haltestelle. Neue Zugänge befinden sich jeweils nördlich und südlich am 
Knoten Aachener Straße/Brabanter Straße/Händelstraße.  
 
Unter dem Knoten Aachener Straße/Moltkestraße befindet sich die Stadtbahnhaltestelle Molt-
kestraße. In der Aachener Straße westlich der Schmalbeinstraße liegt der Trog der Stadt-
bahn-Tunnelrampe. 
 
Bei der unterirdischen Stadtbahnführung entfällt für die Linie 9 die Haltestelle Mauritiuskirche. 
Der Mauritiussteinweg wird daher als Erschließungsstraße neu geordnet. Der Mauritiuskirch-
platz kann durch den Entfall der Stadtbahngleise auf allen Seiten der Kirche genutzt werden 
und wird nicht mehr von der Stadtbahntrasse beeinträchtigt.  
 
Das Trogbauwerk für die Stadtbahnrampe liegt in der Jahnstraße in Mittellage, wodurch einige 
Bäume und der Großteil der Stellplätze entfallen werden. Die Quartierserschließung wird an 
die neuen Gegebenheiten angepasst. Auf Höhe des Knotens Jahnstraße/Mauritiuswall wird 
der Anschluss an den Bestand erreicht. 
 
3.2.2 Tunnelplanung 
Die geplante Tunnelstrecke wird in geschlossener und in offener Bauweise (Trog- und Halte-
stellenbauwerke) hergestellt. Es werden insgesamt ca. 2,7 km Bohrtunnel (2 x 1,35 km), 0,8 
km Rampenbauwerke und drei neue Haltestellen gebaut. Die unterirdische Bestandshalte-
stelle Heumarkt wird für den Anschluss der Ost-West-Achse baulich angepasst. 
 
Die Haltestelle Heumarkt liegt linksrheinisch am östlichen Rand des Bereichs Innenstadt in 
unmittelbarer Nähe zur Deutzer Brücke. Die Haltestelle wurde im Zuge des Ausbaus der 
Nord-Süd Stadtbahn hergestellt und 2013 eröffnet. Mit dem fertiggestellten U-Bahnhof wurden 
bereits die baulichen Voraussetzungen für eine unterirdische Haltestelle bei unterirdischer 
Führung der Linien 1, 7 und 9 geschaffen. Mit der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 
2) im Zuge der Anbindung der Ost-West- Achse an diese bestehende Haltestelle Heumarkt ist 
vorgesehen, das neue Tunnelbauwerk an die Ebene -2 anzuschließen, sodass diese Ebene 
zukünftig als Fahrebene mit Seitenbahnsteigen genutzt werden kann. Die -3 Ebene wird durch 
die Nord-Süd Stadtbahn genutzt. Erst dann würden die damaligen Planungen zum Bau der 
unterirdischen Stadtbahnhaltestelle vollumfängliche Anwendung finden. 
 
Die Haltestelle Neumarkt bildet den zentralen Knotenpunkt und verbindet die Ost-West-Achse 
mit der Nord-Süd-Achse (Innenstadttunnel). Die neue Haltestelle ist direkt unter dem beste-
henden Innenstadttunnel geplant und wird in offener Bauweise hergestellt. Daher wird hier ein 
Teilabriss des Bestandstunnels erforderlich. Die betriebliche Machbarkeit einer solchen Lö-
sung wurde mit der KVB abgestimmt und als grundsätzlich machbar bestätigt. Voraussetzung 
ist dabei die Fertigstellung der Nord-Süd Stadtbahn, da ab diesem Zeitpunkt die Linie 16 nicht

9 
mehr über den Neumarkt fährt. 
 
Die neue Haltestelle der Ost-West-Achse verfügt über vier Bahnsteigkanten. Aus diesem 
Grund ist unterhalb der Bestandshaltestelle eine neue doppelstöckige Haltestelle mit zwei 
übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen (Ebene -3 und Ebene -4) geplant.  
 
Der Abzweig der Linie 9 schließt südwestlich unterirdisch und kreuzungsfrei an die Haltestelle 
Neumarkt an. Einige Bestandsgebäude werden im Abzweig der Linie 9 unterfahren. Die Tras-
senführung wurde so gewählt, dass die Mauritiuskirche westlich passiert wird. Die Linie 9 wird 
im Bereich der Jahnstraße über eine Rampe in mittiger Straßenlage an die Oberfläche geführt 
und schließt direkt an die oberirdische Haltestelle Zülpicher Platz an. Die Haltestelle Mauritius-
kirche entfällt ersatzlos. 
 
Die Haltestelle Rudolfplatz bildet den tiefsten Punkt (Bahnsteigoberkante ca. 29 m unter Ge-
ländeoberkante) der neu geplanten unterirdischen Verkehrsanlage. Die Haltestelle verbindet 
die Ost-West-Achse mit den Ringlinien. Die neue Haltestelle mit einem Mittelbahnsteig liegt 
unter der Bestandshaltestelle. 
 
Die grundsätzliche Überlegung für den Neubau der Haltestelle Rudolfplatz besteht darin, den 
Bereich unterhalb der Bestandshaltestelle mittels bergmännischem Vortrieb im Schutze einer 
Vereisung herzustellen. Dadurch kann die Bestandshaltestelle erhalten und während der Bau-
maßnahmen in Betrieb bleiben. 
 
Die Haltestelle Moltkestraße ist die westlichste Haltestelle im Bereich Innenstadt. Sie wird öst-
lich des Brückenbauwerkes der Deutschen Bahn, im Bereich der Kreuzung zur Moltkestraße 
zu liegen kommen.  
Aufgrund der geringen lichten Weite zwischen den Häuserfronten in der Aachener Straße ist 
die Haltestelle mit Seitenbahnsteigen und einer Verteilerebene geplant. 
 
 
4 Kriterienkatalog 
Die Verwaltung hat für den Vergleich der beiden Planungsalternativen im Bereich Innenstadt 
der Ost-West-Achse einen Kriterienkatalog (siehe Anlage 4) entwickelt. Es werden hierbei die 
oberirdische Lösung (Planungsalternative 1) und die unterirdische Lösung (Planungsalterna-
tive 2) betrachtet.  
 
4.1 Aufbau des Kriterienkatalogs 
Der Kriterienkatalog, der zum Vergleich der planerisch ausgearbeiteten Alternativen entwickelt 
worden ist, wurde in NUTZEN und AUFWAND unterteilt. Für den Nutzen wurden dabei die 
Ziele aus den Beschlüssen (Vorlagen-Nr. 3211/2018) Ost-West-Achse, (Vorlagen-Nr. 
2374/2021) Umsetzung durchgehender Achsen für den Radverkehr und Beschluss (Vorlagen-
Nr. 5681/2008) Städtebaulicher Masterplan für die Kölner Innenstadt in die drei Zielfelder 
VERKEHR, STADTRAUM und UMWELT sowie in elf Oberkriterien mit jeweils weiteren Unter-
kriterien (33 Unterkriterien) übersetzt. Der Aufwandsblock setzt sich aus den zwei Bereichen 
KOSTEN und UMSETZUNG mit 14 Oberkategorien und insgesamt 7 Unterkategorien zusam-
men. Zusätzliche Erläuterungen befinden sich im Kriterienkatalog in Anlage 4. 
 
  
4.2 Ergebnisse des Kriterienkatalogs 
Die ausführlichen Erläuterungen sind im Kriterienkatalog (Anlage 4.1) und den zugehörigen 
Anlagen (4.2 - 4.18) zusammengestellt.

10 
 
Nutzen: 
Im umfangreichen Zielfeld VERKEHR zeigt die Planung für die unterirdische Lösung (Pla-
nungsalternative 2) für die Oberkriterien Stadtbahn- und Busverkehr, Radverkehr, Fuß-
verkehr und MIV kürzere Reisezeiten in Längsrichtung und geringere Verlustzeiten in 
Längs- und Querrichtung der Ost-West-Achse als die oberirdische Lösung (Planungsal-
ternative 1). Die größere betriebliche Stabilität für die Stadtbahn und die weniger zu er-
wartenden, gegenseitigen Beeinflussungen zwischen der Stadtbahn und den anderen am 
Verkehr Teilnehmenden sprechen ebenfalls für die unterirdische Lösung (Planungsalter-
native 2). Im Oberkriterium Haltestellen erlaubt die oberirdische Lösung (Planungsalterna-
tive 1) hingegen einen ebenerdigen, übersichtlicheren, und meist schnelleren Zugang zu 
den Bahnsteigen. 
 
Im Zielfeld STADTRAUM wird das Stadtbild in der oberirdischen Lösung (Planungsalter-
native 1) von den Stadtbahngleisen und den Masten mit Oberleitungen beeinträchtig. In 
der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) beeinträchtigen die drei Tunnelrampen 
am Inneren Grüngürtel, am Heumarkt und in der Jahnstraße die Aufenthaltsqualität, die 
räumliche Vernetzung und das Stadtbild in diesen Bereichen. Abgesehen von den Be-
reich der Tunnelrampen könnte durch die unterirdische Lösung (Planungsalternative 2) 
die Aufenthaltsqualität gesteigert werden, da zusätzliche Flächen für unterschiedliche 
Nutzungen entstehen und neue Blickbeziehungen geschaffen werden.  
 
Der Nutzen für die UMWELT ist bei beiden Planungsalternativen bezüglich der Oberflä-
chengestaltung und der Grünflächenbilanz relativ ausgeglichen. In der oberirdischen Lö-
sung (Planungsalternative 1) ist die Anzahl der notwendigen Baumfällungen geringer und 
die Treibhausgas-Bilanz bezogen auf die Herstellung fällt positiver aus, während die un-
terirdische Lösung (Planungsalternative 2) bessere Ergebnisse bei Schall und Erschütte-
rungen liefert. 
 
Aufwand: 
Im Aufwandsbereich KOSTEN sind Investitionskosten, Instandhaltungskosten sowie Fi-
nanzierungskosten der oberirdische Planungsalternative wesentlich geringer als die der 
unterirdischen Planungsalternative. Auch die Betriebskosten sind wegen der umfangrei-
cheren technischen Ausstattung im Tunnel in der oberirdischen Planungsalternative ge-
ringer. 
 
Im Bereich UMSETZUNG ist bei der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) mit 
zeitlich längeren Einschränkungen während der Bauzeit zu rechnen als in der oberirdi-
schen Lösung (Planungsalternative 1). So ist die Bauzeit mit 10 bis 12 Jahren bei der un-
terirdischen Lösung (Planungsalternative 2) einschließlich der vorab notwendigen um-
fangreichen Leitungsverlegungen sowie -sicherungen und der archäologischen Untersu-
chungen länger als bei der oberirdischen Lösung (Planungsalternative 1) mit 3 bis 5 Jah-
ren. Für die unterirdische Lösung (Planungsalternative 2) sind außerdem große Baugru-
ben für die neuen unterirdischen Haltestellen Moltkestraße, Rudolfplatz sowie Neumarkt 
und als Start- und Zielschacht für die Tunnelbohrmaschine am Heumarkt sowie in der 
Jahnstraße notwendig. Ebenso ist die Baustellenabwicklung und die bauzeitliche Ver-
kehrsführung komplexer, Materialtransporte durch die Innenstadt finden häufiger statt und 
das Baugrundrisiko ist insgesamt höher als in der Planungsalternative 1. 
 
4.3 Fazit aus dem Kriterienkatalog 
Nutzen: 
20 der 33 angewendeten Unterkriterien für die Bereiche Verkehr, Stadtraum, Umwelt fal-
len zu Gunsten der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) aus. 10 der betrachte-
ten Unterkriterien ergeben ein besseres Ergebnis für die oberirdische Lösung (Planungs-
alternative 1).  
 
Aufwand: 
In der oberirdischen Lösung (Planungsalternative 1) sind die Kosten wesentlich geringer 
und die bauzeitlichen Einschränkungen merklich kürzer und weniger umfangreich als in 
der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2).

11 
 
5 Anpassung Verkehrsführung 
Die geänderte Verkehrsführung auf der Ost-West-Achse erfordert als begleitende Maßnah-
men Änderungen an der Verkehrsführung. Die für die Planung angenommenen Konzepte sind 
nachfolgend beschrieben und stellen für das Quartier und das Hauptverkehrsnetz verträgliche 
Änderungen dar. Die weiteren Änderungen an der Verkehrsführung müssen ebenfalls politisch 
beschlossen werden, was im Nachgang zum Variantenentscheid in separaten Verfahren erfol-
gen wird. Sollte es hierbei zu Planungsänderungen kommen, kann es zu zeitlichen Verzöge-
rungen und Kostensteigerungen im Gesamtprojekt kommen. 
 
Änderungen der Verkehrsführung im Apostelnviertel: 
 
Im Zuge der Planung entfällt die Nordumfahrung des Neumarkts, die im Bestand eine wichtige 
Funktion in der Erschließung des Apostelnviertels (Bereich nördlich des Neumarkts) hat. Da-
her wurde ein Verkehrskonzept für diesen Bereich entwickelt, das die Erschließung dieses Be-
reichs weiterhin gewährleistet. Ein Übersichtsplan findet sich in Anlage 7. Das Konzept sieht 
dabei vor, dass sich am Neumarkt nur noch die Ausfahrt aus dem Quartier befindet. Dies ist 
für den Städtebau am Neumarkt vorteilhaft, da so die Zufahrt von der Cäcilienstraße entfallen 
und die Platzfläche maximiert werden kann. Zudem wäre ein Linksabbieger von der Hahnen-
straße auf die Westseite vom Neumarkt verkehrstechnisch schwierig einzubinden.  
 
Die Benesisstraße, die Große Brinkgasse und die Apostelnstraße werden in ihrer Richtung 
der Einbahnstraße gedreht und ein Linksabbieger von der Hahnenstraße in die Benesisstraße 
eingerichtet. Die Wolfsstraße, Gertrudenstraße, Richmodstraße und die Straße Auf dem Ber-
lich können zukünftig von der Nord-Süd-Fahrt aus erreicht werden. Dazu wird die Richtung 
der Einbahnstraße Am Alten Posthof gedreht. Damit diese Verbindung nicht zu stark belastet 
wird und um eine kurze Verbindung aus Richtung Westen zu schaffen, wird in der Straße Auf 
dem Berlich ein Zweirichtungsverkehr eingerichtet. Durch die umfassende Änderung der Ver-
kehrsführung ändern sich die Verkehrsmengen in einigen Quartiersstraßen. Diese sind in An-
lage 7 ersichtlich. Diese Änderungen werden von der Verwaltung als verträglich eingestuft. 
Sie werden noch mit den Betroffenen abgestimmt und in eigenen Beschlüssen der Politik vor-
gelegt. 
 
Änderungen der Verkehrsführung im Griechenmarktviertel: 
 
Änderungen in der Verkehrsführung ergeben sich auch südlich vom Neumarkt. Die Verkehrs-
untersuchung hat ergeben, dass die Unterbindung der Durchfahrt Richtung Westen auf Höhe 
des Neumarkts ohne weitere Maßnahmen dazu führt, dass der Bereich über die südliche Pa-
rallelachse durch das Viertel umfahren wird. Mit der Einrichtung von Einbahnstraßen in Teilen 
der Fleischmengergasse und Bayardsgasse wird dies soweit unterbunden, dass keine 
Schleichverkehre durch das Viertel mehr zu erwarten sind. 
 
Änderungen der Verkehrsführung in der Altstadt: 
 
In der Planungsalternative 2 wird der gesamte Verkehr von der Deutzer Brücke in die Mark-
mannsgasse abgeleitet. Dadurch entfällt auch die Zufahrt in das Quartier am Heumarkt. Dies 
führt zu einem Zielkonflikt mit dem Verkehrsführungskonzept Altstadt (Verweis auf Vorlage 
2835/2016/2, siehe insb. Anlage 4). Es ist eine alternative Zuwegung zum Bereich westlicher 
Heumarkt, Seidmacherinnengässchen, Martinstraße und Gürzenichstraße erforderlich. Denk-
bare Varianten sind  
 
• ein Zweirichtungsverkehr auf der Gürzenichstraße zwischen Kleine Sandkaul und Martin-
straße mit entsprechendem Umbau dieses Bereichs oder 
• der Beibehalt der Verbindung von Obenmarspforten zur Martinstraße (das Verkehrsfüh-
rungskonzept Altstadt sieht hier dagegen langfristig eine neue Fußgängerzone vor). 
 
6 Auswirkungen auf den Klimaschutz 
Das Dezernat für Mobilität verfolgt im Rahmen seiner Dezernatsstrategie das Ziel, die sektor-
spezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen. Die hier dargestellte Maßnahme zur Kapa-
zitätserweiterung stärkt den Umweltverbund im Bereich öffentlicher Personennahverkehr und

12 
bietet den Nutzer*innen eine adäquate Mobilitätsmöglichkeit im Vergleich zur Nutzung des pri-
vaten Pkw. Somit trägt dies zu einer indirekten Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. 
Insgesamt wird die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer-
tet. Während die Treibhausgas-Bilanz bezogen auf die Herstellung für die oberirdische Lö-
sung (Planungsalternative 1) positiver ausfällt wird für den Fahrgastbetrieb erwartet, dass das 
Einsparpotential an Treibhausgas durch vermiedene MIV-Fahrten in der unterirdischen Lö-
sung (Planungsalternative 2) aufgrund der kürzeren Fahrzeiten und den daraus resultierenden 
stärkeren Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV größer ist als in der oberirdischen Lösung (Pla-
nungsalternative 1). 
 
Neben der Stärkung des ÖPNV wurden zusätzlich durch ein Treibhausgas-Gutachten (THG) 
(siehe Anlage 4.13) für alle Alternativen THG-Reduktionsmöglichkeiten ermittelt, deren Um-
setzung im Rahmen der weiteren Planung und in der Bauausführung geprüft wird. 
 
7 Architekturwettbewerb 
Bei der unterirdischen Lösung (Planungsalternative 2) wird die Verwaltung im Zuge der Ent-
wurfsplanung (LP 3) für die unterirdischen Haltestellen einen Architekturwettbewerb durchfüh-
ren. Es ist geplant für die Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße ein Architektur-
büro zu beauftragen, damit ein einheitliches Bild auf der Ost-West-Achse entsteht. Der archi-
tektonische Umfang umfasst den Innenausbau und wird von den Leistungsphasen Grundla-
genermittlung (LP 1) bis Abnahme und Übergabe (LP 9) der HOAI (Honorarordnung für Archi-
tekten und Ingenieure) stufenweise vergeben. In der ersten Stufe werden die Leistungspha-
sen Grundlagenermittlung (LP 1) bis Genehmigungsplanung (LP 4) beauftragt. Anschließend 
wird die Planung vorgestellt. Die Rohbauplanung erfolgt durch den Generalplaner. 
 
Die unterirdische Haltestelle Heumarkt wurde für die Nord-Süd Stadtbahn errichtet und durch 
die Coersmeier GmbH (heute design team c) architektonisch gestaltet. Da das Urheberrecht 
deshalb bei der Coersmeier GmbH liegt, wird diese Haltestelle aus dem Architekturwettbe-
werb herausgenommen und architektonisch mit design team c abgestimmt.  
 
8 Kosten 
Die Gesamtbaukosten inkl. Baukosten, Öffentlichkeitsarbeit, Planungskosten belaufen sich 
laut der Kostenschätzung von Q3/2022 auf 193,1 Mio. Euro netto (Oberirdische Planungsal-
ternative) bzw. 1.060,6 Mio. Euro netto (Unterirdische Planungsalternative), siehe Anlage 5.  
 
Diese Beschlussvorlage und die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich nur auf die Pla-
nungskosten (brutto) der Leistungsphasen 3-6 HOAI. Diese belaufen sich einschließlich der 
Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit auf ca. 61,19 Mio. Euro brutto mit einem städtischen Anteil 
von ca. 54,05 Mio. Euro (unterirdische Planungsalternative) bzw. 13,29 Mio. Euro brutto mit 
einem städtischen Anteil von ca. 11,9 Mio. Euro (oberirdische Planungsalternative). 
 
Die Abbildung erfolgt – wie unter 9. dargestellt – investiv. Es wird darauf hingewiesen, dass 
eine investive Verbuchung der Planungskosten voraussetzt, dass die geplante Planungsalter-
native auch zur Realisierung kommt. Ein späterer Wechsel zu der jeweils anderen Planungs-
alternative hätte zur Folge, dass die verlorenen Planungskosten unmittelbar außerordentlich 
zu Lasten des Haushalts abzuschreiben wären. 
 
Die Planungskosten für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis Vorbereitung der 
Vergabe (LP 6) werden zwischen der KVB (12 %) und der Stadt (88 %) aufgeteilt. Die Kosten 
für die Öffentlichkeitsarbeit werden ausschließlich der Stadt Köln zugerechnet. Der städtische 
Anteil wird wiederum zu 98 % vom Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau (Amt 69, Anteil 
öffentlicher Personennahverkehr) und zu 2 % vom Amt für Straßen und Radwegebau (Amt 66, 
Anteil Individualverkehr) getragen.

13 
Oberirdisch Gesamt 2024 2025 2026 2027ff
Gesamt 13.292.000 € 1.314.000 €       4.726.000 €       4.768.000 €       2.484.000 €    
Anteil KVB (12% der Planungskosten) 1.392.000 €    158.000 €           567.000 €           572.000 €           95.000 €          
Anteil Stadt (88% der Planungskosten 
plus Öffentlichkeitsarbeit) 11.900.000 € 1.156.000 €       4.159.000 €       4.196.000 €       2.389.000 €    
Anteil 69 (98%) 11.662.000 € 1.133.000 €       4.076.000 €       4.112.000 €       2.341.000 €    
Anteil 66 (2%) 238.000 €       23.000 €             83.000 €             84.000 €             48.000 €          
Unterirdisch Gesamt 2024 2025 2026 2027ff
Gesamt 61.190.000 € 2.628.000 €       9.452.000 €       9.537.000 €       39.573.000 € 
Anteil KVB (12% der Planungskosten) 7.140.000 €    315.000 €           1.134.000 €       1.144.000 €       4.547.000 €    
Anteil Stadt (88% der Planungskosten 
plus Öffentlichkeitsarbeit) 54.050.000 € 2.313.000 €       8.318.000 €       8.393.000 €       35.026.000 € 
Anteil 69 (98%) 52.969.000 € 2.267.000 €       8.152.000 €       8.225.000 €       34.325.000 € 
Anteil 66 (2%) 1.081.000 €    46.000 €             166.000 €           168.000 €           701.000 €       
 
 
Die Mehrwertsteuer wird bei der Stadt Köln, Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus, im 
Rahmen der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für 
die Finanzierung ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzurechnen. 
 
In Bezug auf die derzeit bekannten und nur grob abschätzbaren künftigen Bau- und Folgekos-
ten der hier thematisierten Planungsalternativen wird auf die Anlage 4.1 Kriterienkatalog zum 
Alternativen-vergleich (Kapitel Aufwand/ 1. Kosten) verwiesen. Im Rahmen des späteren Bau-
beschlusses wird auf Basis der Kostenberechnung (verfeinerte Kostenschätzung) eine aktuali-
sierte Folgekostenberechnung vorgelegt. 
 
9 Finanzierung 
Da die unterirdische Linienführung kostenintensiver ist als die oberirdische Planungsalterna-
tive, wird im Folgenden lediglich die Finanzierung der unterirdischen Planungsalternative dar-
gestellt. Die Finanzierung der oberirdischen Alternative ist an gleichen Stellen somit betrags-
mäßig inbegriffen. 
 
Um Aufträge in 2024 vergeben zu können, die in Folgejahren kassenwirksam werden, ist im 
Haushaltsjahr 2024 im Rahmen der flexiblen Haushaltsführung gemäß § 9 Nr. 4 der Haus-
haltssatzung 2023/2024 die Bereitstellung von zusätzlichen Verpflichtungsermächtigungen i. 
H. v. insgesamt 32.500.000 € (jeweils 8.000.000 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025 und 
2026 und 16.500.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für 
Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, 
ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-0-
5200, Ost-West-Achse, erforderlich. Die Deckung erfolgt durch im gleichen Haushaltsjahr 
nicht benötigte Verpflichtungsermächtigungen in der gleichen Produktgruppe, die bisher i. H. 
v. 15.000.000 € bei der Finanzstelle 6901-1202-0-0350, Erw. Hohenzollernbrücke und linksr. 
Rampe (4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2025, 4.000.000 € zu Lasten des Haus-
haltsjahres 2026 und 7.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) und i. H. v. 
11.000.000 € bei der Finanzstelle 6903-1202-5-7112, Hst. Lohsestr. – Einbau von Aufzügen 
(4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2025, 4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjah-
res 2026 und 3.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027) und i. H. v. 2.500.000 € bei 
der Finanzstelle 6901-1202-7-0700, Ersatzneubau Brücke Berger Str. (2.500.000 € zu Lasten 
des Haushaltsjahres 2027) sowie i. H. v. 4.000.000 € bei der Finanzstelle 6901-1202-4-0330, 
Ert. Tunnel Herkulesstr., RABT, (4.000.000 € zu Lasten des Haushaltsjahres 2027), veran-
schlagt sind. Beauftragungen über diese Beträge hinaus werden erst in den Folgejahren nach 
Maßgabe der jeweiligen Haushaltspläne erteilt. 
 
Zur Finanzierung der städtischen Planungsleistungen in 2024 stehen im Haushaltsplan 
2023/2024 für das Jahr 2024 im Teilfinanzplan des Amtes für Straßen und Radwegebau in der 
Produktgruppe 1201 - Straßen, Wege, Plätze, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnah- 
men, Finanzstelle 6601-1201-0-1088, Ost-West-Achse investive Auszahlungsermächtigungen 
in Höhe von 46.000 € sowie im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn-
bau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Aus-
zahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse, investive

14 
Auszahlungsermächtigungen in Höhe von 2.267.000 € zur Verfügung. 
 
Die in den Jahren 2025ff zur Ablösung der Verpflichtungsermächtigungen und zur Beauftra-
gung weiterer Planungsleistungen erforderlichen Auszahlungs- bzw. Verpflichtungsermächti-
gungen werden innerhalb der jeweiligen Haushaltsplanaufstellungsprozesse an gleicher Stelle 
bedarfsgerecht angemeldet. 
 
Der Anteil der KVB an den Planungskosten in Höhe von 7.140.000 € umfasst die Kosten ab 
dem Zeitpunkt des Planungsbeschlusses und wird mit Fertigstellung/ Inbetriebnahme aktiviert. 
Die Abschreibung erfolgt über die bilanzielle Nutzungsdauer gemäß den handelsrechtlichen 
Vorgaben. 
 
Die zuvor beschriebenen Maßnahmen entsprechen nach Maßgabe des Öffentlichen Dienst-
leistungsauftrags (ÖDLA) einer Änderung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und führen 
gem. Ziffer 9.1 in Verbindung mit 13.1. ÖDLA zu einer Erhöhung des Soll-Ausgleichs. 
 
10 Förderung  
Die Planungskosten für die Grundlagenermittlung (LP 1) werden nach der Richtlinie zur För-
derung von Planungsleistungen zur Bildung eines Planungsvorrates des Ministeriums für Um-
welt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen gefördert. Die Planungskos-
ten für die nachfolgenden Leistungsphasen werden im Rahmen einer späteren Bewilligung ei-
ner Förderung bezgl. des Bauvorhabens nach dem GVFG pauschal durch Erhöhung von 10 
% der zuwendungsfähigen Kosten berücksichtigt. 
 
Die Ost-West-Achse wurde im Jahr 2017 für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
(GVFG) des Bundes zunächst mit einer „kurzen Tunnellösung Heumarkt bis Neumarkt“ ange-
meldet. Eine Aktualisierung der Programmanmeldung, mit einem innerstädtischen Tunnel zwi-
schen Heumarkt und Eisenbahnring gemäß dem Bürgerbeteiligungsverfahren aus 2018, 
wurde im Jahr 2022 bei den Zuwendungsgebern eingereicht. Nach dem GVFG ist die Maß-
nahme in Höhe von derzeit bis zu 95 % der zuwendungsfähigen Kosten förderfähig und wurde 
in die c-Zeile des Bundesprogramms aufgenommen. Dies bedeutet, dass die Mittel im GVFG-
Bundesprogramm eingeplant sind, begründet jedoch noch keinen Rechtsanspruch auf eine 
Förderung. Bis zur Anpassung der maximalen Förderquote auf den derzeitigen Wert von 95% 
lag der Wert bei 90%. 
 
Die Förderbestimmungen der Verkehrsministerien des Bundes und der Länder geben vor, 
dass für Maßnahmen, die im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, zwin-
gend eine Standardisierte Bewertung durchzuführen ist. Die Bewertung dient dem Nachweis 
der Wirtschaftlichkeit des Gesamtvorhabens (Nutzen-Kosten-Indikator > 1,0) und das Ergeb-
nis der Bewertung entscheidet somit über die Förderwürdigkeit des Vorhabens.  
Die Förderung dieses Teil-Projektes ist daher abhängig von der Förderwürdigkeit des Ge-
samtvorhabens. Die Berechnungen zum Nutzen-Kosten-Verhältnis der Ost-West-Achse zei-
gen für die oberirdische und die unterirdische Planungsalternativen, dass die Förderfähigkeit 
aller Voraussicht nach gegeben ist. Das aktuelle Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse beträgt 
für die unterirische Planungsalternative 1,4 und für die oberirdische Planungsalternative 1,3. 
Das Ergebnis ist in Anlage 4.14 dargestellt. Unabhängig davon entscheidet der Fördergeber in 
welcher Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird. 
 
Erst nach Vorliegen aller Fördervoraussetzungen (Abschluss der Entwurfs- 
und Genehmigungsplanung, Nachweis eines Nutzen-Kosten-Faktors über 1,0 im Rahmen des 
Verfahrens der Standardisierten Bewertung und Vorliegen des Baurechts) können Zuwendun-
gen für die Maßnahme bewilligt werden. 
 
Es besteht kein Rechtsanspruch auf Förderung (siehe Anlage 8). Der Fördergeber kann folg-
lich der gewählten Projektalternative – wenn sie förderfähig ist – nicht deshalb die Förderung 
verweigern, weil es eine andere Projektalternative gibt, die über einen höheren Nutzenkosten-
index (NKI) verfügt. Allerdings kann der Fördermittelgeber im Rahmen seines Priorisierungs-
Ermessens berücksichtigen, dass andere im Bundesprogramm angemeldete Vorhaben, zum 
Beispiel über einen höheren NKI verfügen und/oder eines geringeren Fördermitteleinsatzes 
bedürfen und im Ergebnis vorrangig als förderwürdig anerkannt und gefördert werden.

15 
 
Der Zuwendungsbescheid im Rahmen des GVFG ergeht, wenn uneingeschränkt Baurecht 
(Planfeststellung) vorliegt, also mit Abschluss der Leistungsphase 4 (HOAI). 
 
Zu beachten ist, dass nach der aktuellen Weiterleitungsrichtlinie (ÖPNV-Invest-RL) des 
Zweckverbandes go.Rheinland mit Stand 30.11.2023 die zuwendungsfähigen Kosten, und da-
mit indirekt die Fördersumme, gedeckelt werden können. Bei der Ermittlung des städtischen 
Eigenanteils und der Folgekosten wurde auf Basis der geschätzten Gesamtkosten sowie der 
Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW ein bestmöglicher Fördersatz von 84,5% (unterir-
dische Planungsalternative) bzw. 73,1% (oberirdische Planungsalternative) zugrunde gelegt 
(s. Anlage 4.1., Punkt 1.4.). 
 
Für alle Anlagenteile, welche nicht stadtbahnbedingt sind und daher nicht über das GVFG ge-
fördert werden können, werden andere Fördermöglichkeiten geprüft. 
 
11 Personalisierung des Vorhabens 
Die zur weiteren Planung und Umsetzung dieser bedeutenden Maßnahme zum Aus- und 
Neubau des Stadtbahnnetzes im Rahmen des ÖPNV-Bedarfsplans erforderlichen Personalka-
pazitäten sind beim Amt für Verkehrsmanagement, beim Amt für Straßen und Radwegebau, 
beim Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung und beim Amt für Brücken, Tunnel und Stadt-
bahnbau noch nicht vorhanden. 
 
Der seitens des Projektteams ermittelte zusätzliche Personalbedarf für die Planungsphase zur 
Wahrnehmung der nicht delegierbaren Bauherren-Aufgaben durch die Stadt Köln ergibt einen 
Mehrbedarf für die jeweilige Planungsalternative. Dieser ist in der Anlage 6 zusammengestellt.  
 
12 Projektkommunikation 
 
12.1 Politisches Begleitgremium 
Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 3. Februar 2022 (Vorlagen-Nr. 3997/2021 wurde für 
das Projekt "Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse" ein politisches Begleitgremium 
eingerichtet, um die politischen Entscheidungsträger*innen über den Stand der Vorplanung zu 
informieren. Die neun Sitzungen des politischen Begleitgremiums (PBG), in welchen u.a. die 
Planungen und der Kriterienkatalog vorgestellt und diskutiert wurden, sind unter https://ost-
westachse.koeln/gremien#c150 dokumentiert. 
 
12.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen 
Zu jedem der neun politischen Begleitgremien fanden flankierend Fachgespräche mit Perso-
nen aus der Kölner Wirtschaft, dem Mobilitätssektor und der organisierten Stadtgesellschaft 
statt. Diese Fachgespräche sind unter https://ostwestachse.koeln/gremien#c156 dokumen-
tiert. 
 
12.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit 
Die Öffentlichkeit wird nach dem Variantenentscheid für die beschlossene Planungsalternative 
im Zuge der Erstellung der Entwurfsplanung beteiligt. Dies erfolgt voraussichtlich über die 
Plattform „Meinung für Köln“. 
 
13 Qualifizierung des Stadtraums 
Mit dem vorliegenden Variantenentscheid wird der öffentliche Raum entlang der Ost-West-
Achse im Innenstadtbereich noch keiner gesonderten Betrachtung und Qualifizierung unterzo-
gen. Dies würde eine Wiederherstellung insbesondere der betroffenen Platzflächen nach städ-
tischem Standard des Gestaltungshandbuchs und ohne Beteiligungs- oder Qualifizierungsver-
fahren zur stadträumlichen Gestaltung bedeuten.  
Die Ost-West-Achse im Innenstadtbereich bildet einen von sieben Interventionsräumen des 
Städtebaulichen Masterplans Innenstadt Köln. Um eine Gestaltung des Stadtraums der Ost-
West-Achse in hoher Qualität und unter Einbezug der Stadtgesellschaft vorzubereiten, bedarf 
es entsprechender Beteiligungsformate und Planungsverfahren. Um diese durchzuführen sind 
Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zu erwarten. Der Beschluss zur Umsetzung und Finanzie-
rung der in Anlage 9 dargestellten Qualifizierungsstrategie soll in einem separaten Beschluss

16 
erfolgen. Zu erwartende Kosten für die nachfolgende bauliche Umsetzung sind näherungs-
weise ebenfalls der Anlage 9 zu entnehmen. Diese sind in Folge und auf Grundlage des Vari-
antenentscheids zu präzisieren. 
 
14 Weiteres Vorgehen 
Nach Beschlussfassung werden die Planungen bis zur Genehmigungsplanung sowie die ein-
zureichenden Planfeststellungsunterlagen erarbeitet und die Einleitung des Planfeststellungs-
verfahrens (PFV) vorbereitet.  
 
Das PFV ist das vorgeschriebene Genehmigungsverfahren für größere Infrastrukturvorhaben. 
Die gesetzlichen Grundlagen hierfür finden sich im Personenbeförderungsgesetz. Teil der ein-
zureichenden Planfeststellungsunterlagen sind z. B. Erläuterungsbericht, Lage- und Höhen-
pläne, Bauwerkspläne, Umweltverträglichkeitsprüfung, Landschaftspflegerischer Begleitplan, 
schalltechnische Gutachten.  
 
Das PFV wird durch die Bezirksregierung Köln durchgeführt. Diese erlässt zum Abschluss des 
Verfahrens den erforderlichen Planfeststellungsbeschluss. Die Stadt Köln hat nach Einrei-
chung der Unterlagen keinen Einfluss auf die Dauer des PFV. Die Dauer des PFV ist stark 
von möglichen Einwendungen und insbesondere von möglichen Klageverfahren abhängig, so 
dass die genaue Dauer des PFV nicht abzuschätzen ist. 
 
Parallel zum PFV werden sukzessive die ausführungsreifen Entwurfsplanungen (LP 3) für die 
Ingenieurbauwerke und die Ausführungsplanung (LP 5) für die Verkehrsanlagen erarbeitet.  
 
Die KVB hat mit der zuständigen Aufsichtsbehörde bei der Bezirksregierung Düsseldorf ge-
klärt, dass einer Zustimmung/Genehmigung für den Einsatz von Langzügen nach erfolgtem 
Infrastrukturausbau keine Gründe entgegenstehen. Eine Genehmigung wird im Zusammen-
hang mit den Anträgen zum Aus- bzw. Umbau der Haltestellen erteilt. Dies entspricht dem üb-
lichen Genehmigungsablauf und der Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde. 
 
Ein Zeitpunkt für den Baubeginn kann frühestens nach dem Ende der Einspruchsfristen im 
PFV abgeschätzt werden.  
 
Der Baubeschluss wird nach Abschluss der Entwurfsplanung, des Planfeststellungsverfahrens 
und der Rückmeldung der Fördergeber zum Förderantrag eingeholt und die Planung erneut 
vorgelegt.  
 
Unter der Voraussetzung der Variantenentscheidung bis Mitte 2024, wäre der nächste Meilen-
stein der Beginn des Genehmigungsverfahren ab Mitte 2026. 
 
 
Weitere Erläuterungen, Pläne, Übersichten siehe Anlage(n) 
 Anlage 01 Öffentlichkeitsbeteiligung 
 Anlage 1: Übersichtspläne 
o 1.1 Übersichtskarte Alt. 1 
o 1.2 Übersichtskarte Alt. 2  
o 1.3 Höhenübersichtsplan Alt. 2 
 Anlage 2: Berichte 
o 2.1 Bericht Alt. 1 
o 2.2 Bericht Alt. 2 
 Anlage 3: Planpakete pro Abschnitt mit Lageplan, Grundriss, Längsschnitt, Querschnitt, 
Visualisierungen und Haltestellenübersicht 
o 3.1 Bereich Heumarkt 
 3.1.1 Heumarkt Alt. 1 
 3.1.2 Heumarkt Alt. 2 - Oberflächenplanung 
 3.1.3 Heumarkt Alt. 2 - Tunnelplanung 
o 3.2 Bereich Cäcilienstraße 
 3.2.1 Cäcilienstraße Alt. 1 
 3.2.2 Cäcilienstraße Alt. 2

17 
o 3.3 Bereich Neumarkt 
 3.3.1 Neumarkt Alt. 1 
 3.3.2 Neumarkt Alt. 2 - Oberflächenplanung 
 3.3.3 Neumarkt Alt. 2 - Tunnelplanung 
o 3.4 Bereich Hahnenstraße 
 3.4.1 Hahnenstraße Alt. 1 
 3.4.2 Hahnenstraße Alt. 2 
o 3.5 Bereich Rudolfplatz 
 3.5.1 Rudolfplatz Alt. 1 
 3.5.2 Rudolfplatz Alt. 2 - Oberflächenplanung 
 3.5.3 Rudolfplatz Alt. 2 -Tunnelplanung 
o 3.6 Bereich Moltkestraße 
 3.6.1 Moltkestraße Alt.1 
 3.6.2 Moltkestraße Alt. 2 - Oberflächenplanung 
 3.6.3 Moltkestraße Alt. 2 - Tunnelplanung 
o 3.7 Bereich Richard-Wagner-Straße 
 3.7.1 Richard-Wagner-Straße Alt. 1 
 3.7.2 Richard-Wagner-Straße Alt. 2 
o 3.8 Bereich Aachener Weiher 
 3.8.1 Aachener Weiher Alt. 1 
 3.8.2 Aachener Weiher Alt. 2 
o 3.9 Bereich Abzweig Linie 9/ Jahnstraße 
 3.9.1 Abzweig Linie 9/Jahnstraße Alt. 2 - Oberflächenplanung 
 3.9.2 Abzweig Linie 9/Jahnstraße Alt. 2 - Tunnelplanung 
 Anlage 4: Kriterienkatalog und Anlagen 
o 4.1 Kriterienkatalog 
o 4.2 Betriebssimulation Stadtbahn 
o 4.3 Mikrosimulation Verkehrsuntersuchung 
o 4.4 Umsteige- und Zugangszeiten Haltestellen 
o 4.5 Haltelinien Radverkehr 
o 4.6 Radverkehrspläne 
o 4.7 Fußverkehrspläne 
o 4.8 Erreichbarkeits- und Erschließungspläne 
o 4.9 MIV-Differenzbelastung 
o 4.10 Flächenbilanz 
o 4.11 Grünflächenbilanz 
o 4.12 Schall- und Erschütterung 
o 4.13 Treibhausgasbilanz 
o 4.14 NKU-Ergebnis 
o 4.15 Grunderwerbspläne 
o 4.16 Bauflächenpläne 
o 4.17 Neupflanzung und Entfall Bäume 
o 4.18 Bericht RGM 
 Anlage 5: Kostenzusammenstellung 
 Anlage 6: Personalkosten für beide Alternativen 
 Anlage 7: Anpassung Verkehrsführung Neumarkt 
 Anlage 8: Rechtliche Stellungnahme zu förderrechtlichen Fragen 
 Anlage 9: Qualifizierungsstrategie Stadtraum 
 
 
Die Anlagen sind im Ratsinformationssystem der Stadt Köln einsehbar.

Dezernat für Mobilität
Amt für Straßen und Radwegebau + Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
 Folie 1
Aachener Weiher

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

M
M
M PAut
M
M
M
IND
PAut
M
PAut
M
Richard-Wagner-Straße
Aachener Straße
Richard-Wagner-Straße
Schmalbeinstraße
Aachener StraßeAachener Straße
319334
729
693
305
624
573
774
3456167
572
571
728
583
3434167
319241
607
694
1756160
730 2070160
3376167
867
691
866
WT
WT
T.
WT
WT
WT
WT
T.
T.T.
T.
T.
319334
M
M
Bank
Bank
Bank
Bank
Bank
Bank
Bank
Bank
Bank
T.
M
T. T.
M1-DB
M1-DB
6,356,007,2819,63
GP1GP2
Rechts: 354338,298Hoch: 5644824,435
AW1.2-2
AW1.2-2
AW1.2-1
AW1.2-1
Beschilderung: Radverkehrgeradeaus / links frei
Überdeckelung des Tunnelportals
vrsl. Rodung und Neupflanzung erforderlichaufgrund Flächeninanspruchnahme für bauzeitlicheVerkehrsführung bei der Trogherstellung
Geplante S-Bahn Erweiterung(Gemäß Planungskonzept S-Bahn 17.08.2021 )Bahnsteig flächige Schraffur;Bahnsteigzugänge gestrichelte Schraffur)
Für die geplante Erweiterungdes Projekts DB Westspangefreizuhaltende Fläche(Böschung und Arbeitsraum)
3,251,00
3,253,00
45,938,621,253,259,5012,059,50
3,00
23,518,752,50
8,753,253,003,003,252,503,00
3,003,00
3,00
6,00
5,00
3,083,29
3,003,253,253,253,00
3,253,253,00
2,508,002,508,00
4,002,505,00
3,003,253,252,756,802,503,253,253,00 6060
8,001,006,503,005,003,00
3,253,00
>5,00>7,50
2,50>3,10>7,201,60
155,00
15,5037,00
2,50>3,10
2,50>5,00 2,50
Zufahrt Hinterhof
GarageGarageGarageGarageEin- u. AusfahrtTiefgarage
Garage
DurchfahrtEinfahrt Kundenparkplatz AutoserviceAusfahrtKundenparkplatz Autoservice
Feuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
2,12,22,32,4 2,1+872,3+43 2,0+74
RW1-5
RW1-5
Verbreiterung der Brücke(kein Gegenstand der OWA)
M
M
INFO
M
IND
Richard-Wagner-Straße
321436
573
577572
571
583 574
580
575
516
WT
T.WT
WT
T.
1,502,005,502,753,252,003,00
503,253,003,003,25502,503,22
2,503,224,473,593,753,00 2,50
ZufahrtGaragenZufahrt HinterhofDurchfahrtDurchfahrt
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVB KVBgez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XX X
XX XX X
X
VVP 1:500Leitungsplan BestandAbschnitt 6
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT
A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30InfoAMBank
2,50%
52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
18AW 1:500OWALPAlt2 AW1.2 Abschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 2 Variante AW1.2
Variante AW1.2:MIV Gegenrichtungsverkehr gem. VU, Hauptführungdurch die Richard-Wagner-Straße bis Aachener Weiher /Kompakt Knotenpunkt Schmalbeinstraße
ZwischenzustandOWA-Planung für Zwischenzustand bis zur S-Bahn-Erweiterung /Brückenerweiterung Richard-Wagner-Str.
JoFaDeRaHeT
Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.
01.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 109
20.10.202320.10.2023

QS AW1.2-2Alternative 2Aachener Str. - Richard-Wagner-Str.
Fahrstreifen
Grünstreifen
Radfahrstreifen
Gehweg
Grünstreifen
Fahrstreifen
Fahrstreifen
Radfahrstreifen
Gehweg
Mauer
2,503,253,251,258,601,003,252,50>5,00
Vallant G.
50Sicherheitstreifen
Sicherheitstreifen509,509,809,50 3,25Fahrstreifen1,00 2,50
2,753,102,75
BensbergWeidenTrogbauwerk
Vallant G.
Grünfläche /Aachener Weiher7,20>3,10Grünstreifen(Bestand)
45,93>7,50 1,25 1,606060
Bauwerk
Bauwerk2,50Multifunktionszone
Multifunktionszone
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX 18AWAbschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 2 Variante AW1.2 Querschnitt 2OWAVVPQS
GrDaJoFaHeT
Alt2 QS AW1.2-21:100
01.02.202418.12.202315.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 153
12.10.202312.10.2023

QS AW1.2-1Alternative 2Aachener Str.
Fahrstreifen
Trennstreifen
Radfahrstreifen
GemeinsamerGeh- und Radweg
Fahrstreifen2,503,253,251,005,0050 2,409,505,00
 8,0023,508,00
FahrstreifenRadfahrstreifen3,252,50
Vallant G.
509,259,25
GemeinsamerGeh- und Radweg
Vallant G.
Grünfläche
Trennstreifen
Trennstreifen
Grünfläche
Grünfläche /Aachener Weiher
Vallant G.
Gehweg3,00
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX 18AWAbschnitt 8 - Aachener WeiherAlternative 2 Variante AW1.2 Querschnitt 1OWAVVPQS
GrDaJoFaHeT
Alt2 QS AW1.2-11:100
01.02.202418.12.202315.12.2023
07.12.202303.11.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 152
12.10.202312.10.2023

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird vorgeschlagen. 
Gemäß der Leitlinien für Öffentlichkeitsbeteiligung wird die Planung eines Beteiligungsverfahrens in 
einem Beteiligungskonzept beschrieben. Bei kleineren ggf. auch standardisierten Verfahren, ist das 
Beteiligungskonzept möglichst knapp aber aussagekräftig zu verfassen.  
Bitte wählen Sie aus: 
- Auswahl 
Erläutern Sie bitte in maximal zwei Sätzen: Was soll mit der Öffentlichkeitsbeteiligung erreicht 
werden (ggf. mit Informationen zu Zielgruppen(n) und geplantem Vorgehen)? 
Eine öffentliche Beteiligung auf Basis der von Rat entschiedenen Vorzugsvariante soll über das 
Beteiligungsportal „Meinung für Köln“ stattfinden 
 
 
Kontakt 
OB/2 Referat für Strategische Steuerung 
Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-Mail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Richard-Wagner-
Straße
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

IND
PAut
M
M
M
IND
IND
IND IND
M
IND
PAut
M
M
IND
IND
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Engelbertstraße
Händelstraße
Habsburgerring
Flur 35Gem. Köln
306
396
23499
336
680
267 370
375
206724
22348
307413
2177103
335
350
31757
172324
327
669
679
349
309
373
2668
342124
678
441
3488266
656
3439266
186299
3474730758172424
670
346
348
244
659
377
2229103
673
676
668
2666
361
337
347
2664
206624
369
2667
326
663
655
374
662
660
845266
22849
2665
2178103
661
2663
657
23489
3487266
844266
677
T.
T.
T.
T.
WT
T.
M
FAutM
M
M
M
F
INFO
A
M
M
M
IND
M
M
M
INDA
Mauritiuswall
Habsburgerring
Pilgrimstr.
957130
26617
753
1314
859130
196
495762
771
772
1462266
26613
376
1690266
917493
1313
425
704
735
759
1463266 768
428
659
440
770
494
757
26614
758
26616
857130
420 622
429
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WTWT
WTWT
T.
T.
T.
T.T.T.T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
769
755
760
424
1312
427
761315
26611
400
754
1315
756767
26610
PAut
PAut
T.
5,87Rudolfplatz>2,50
3,072,505,002,003,3415,91
>4,603,253,252,5013,65
3,003,253,003,253,00>4,10
22,30
10,40
2,503,103,003,002,50
>10,40
35,70
>10,50
3,003,253,253,253,00
6,00
6,00
8,00
8,00
8,00
8,00
3,253,2515,75>4,50
RW1.2-2
RW1.2-2
RW1.2-3
RW1.2-3
3,253,00
>3,70
>2,60
RW1.2-1
RW1.2-1
3,253,0010,47
3,554,126,26
4,00
3,00
3,00
14,25 4,005,002,00
6,50
2,50
14,75
2,50
22,502,503,253,253,252,503,00>2,203,00>2,20
>2,202,503,253,253,003,16
3,00
5,508,50
38,60
75
17,40
3,253,003,2526,22
Zufahrt Tiefgarage
Betriebshof Sparkasse
EinfahrtTiefgarage
ZufahrtZufahrt
FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse
u. Fläche
Feuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
GarageDurchfahrt
Feuerwehrzufahrt
Durchfahrt
ZugangHSTAufzugParkhaus
AufzugParkhaus
UAUAlₐUₓ=10
UAlₐUₓ=10UE
0,1+000,2+000,3+00
UAlₐUₓ=10
UAUElₐUₓ=10r=350UEUAlₐUₓ=10
VZV
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66 Stadt KölnAmt 664 Stadt KölnAmt 664-6
-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumNamePlanverfasser/in:
- - - - --TeilbauwerkPlantyp Index
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69 KVB KVB
gez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024
X XX
X
X X
X
X
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.
WT
A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30
Info
AMBank
2,50%
52.29
TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
1:50018RWOWAVVPLPAlt1 Ab7.1 RW1.2
Abschnitt 7.1 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 1 Variante RW1.2
Variante RW1.2:MIV beide Richtungen über Richard-Wagner-StraßeAnschluss an HS2 / R1
DeRaJoFaHeT
Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen
Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3. 07.02.2024 24.01.2024
17.01.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 104
31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn

MM
IND
IND
 PAut
M
M
IND
PAut
M
PAut
IND
IND
PAut
M
PAut
M
M
INFO
M
IND
Moltkestraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Brüsseler Straße
Brüsseler Straße
Richard-Wagner-Straße
319334
322
342
385
321436
242
341
487
246 396
693
290
384
321197
614
573
577
217228
321297
343
267934 251024
572
227730
206724
571 343034
172324
486
534
576
308534
230898
363
174626215528
583
268034
537
321
365
582
319241
186299
574
172424
346
324
174895
244
694
344362
347
580
575
368
380
206624
337125
326
137095
535
345
335636
364
205624
516
205524
369
370 186895
323
716
383
971
325
337288
T.
T.
T.
T.
WT
T.
T.
T.
T.
WT
WT
T.
M
T.T.
T.342524
IND
M
652
319334
612
582
308534
270220
462
319141
270320
614
 >4,102,153,001,25>3,9015,951,50
6,00
3,002,503,502,753,003,502,50>2,50
>2,50
6,002,759,00>2,50
25,85
>6,604,003,074,00>8,1025,85
8,00 8,00
7,00
6,00
12,00
8,00
RW1.2-3
RW1.2-3
RW1-5
RW1-5
RW1-4
RW1-4
3,002,00505,504,9615,96
5,00
5,00
>2,503,00
>5,20>5,20
22,50
2,503,253,2511,50
5,752,503,00
3,002,503,253,003,003,252,503,00
3,00
23,508,75
8,753,00
2,50
14,75
2,50
22,502,503,253,253,252,503,00>2,203,00>2,20
3,503,003,253,253,00>3,20
3,50
15,75
>3,20
22,503,25
>2,60
>3,00
3,253,003,003,2524,25
3,00
3,00
>2,603,00
12,50
3,00>3,00
2,75
ZufahrtDurchfahrtDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
ZufahrtGaragenZufahrt Hinterhof Durchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
GaragenZufahrt Parkplatz /
ZufahrtParkplatz
Zufahrt
DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Ein- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt
Garage
GarageDurchfahrt
Durchfahrt
GarageGarage Durchfahrt
Feuerwehrzugang
Feuerwehrzufahrt Durchfahrt
0,4+000,5+000,6+000,7+00
Änderung gepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66 Stadt KölnAmt 664 Stadt KölnAmt 664-6
-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumNamePlanverfasser/in:
- - - - --TeilbauwerkPlantyp Index
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69 KVB KVB
gez. Rode
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024
X XX
X
X X
X
X
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFO Schild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.
WT
A Anschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30
Info
AMBank
2,50%
52.29
TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
1:50018RWOWAVVPLPAlt1 Ab7.2 RW1
Abschnitt 7.2 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 1 Variante RW1
Variante RW1:MIV beide Richtungen über Richard-Wagner-Straße
JoFaJoFaHeT
Alle neuen Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nacherster Leitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.Grundlagen:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 04.2021 inkl. Ergänzungen·Erkenntnisse aus lfd. Verkehrsuntersuchung·Erkenntnisse aus lfd. Fachplanungen
Die Planung der Fahrleitung erfolgt durch die KVB.Die Planung der öffentlichen Beleuchtung erfolgt durch die Rheinenergie.Die Lage der neu zu setzenden Masten wurde grundsätzlich mit derGeneralplanung abgestimmt. Eine Darstellung erfolgt ab der Lph 3. 07.02.2024 24.01.2024
17.01.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 105
31.10.202331.10.202306.11.202310.11.2023gez. Horn

QS RW1.2-1Alternative 1Pilgrimstraße an Wallarkaden
Trennstreifen
Vallant G.
Radfahrstreifen
Fahrstreifen
Fahrstreifen
Fahrstreifen
Gehweg /Freiflächen
Radfahrstreifen2,50503,253,253,25502,5014,25 8,5015,7514,25
Gebäude im BestandWallarkaden
Trennstreifen
Gehweg
Ebene Sparkasse
Vallant G.
Grundstücksgrenze131/2, 131/3, 957/130
Sparkasse
Tiefer
3,00
38,60
Radweg5,50
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
XXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024 X
XX
X
1:100 18RWOWAVVPQSAlt.1 RW1.2-1
JoFaJoFaHeT
Abschnitt 7 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 1  Variante RW1.2  Querschnitt 1
08.03.2024
15.02.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 150
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024
gez. Horn

QS RW1-4Alternative 1Querschnitt ohne Abbiegefahrstreifen
Vallant G.
Gebäude im Bestand
Gehweg /Freiflächen
Radfahrstreifen3,25Fahrstreifen3,25Fahrstreifen
Gehweg /Einfahrt
Grundstücksgrenze 321
Gebäude im Bestand
Grundstücksgrenze 343
Radfahrstreifen2,50>5,20>5,20 502,50 >2,7514,50 >2,7522,50
2,50
Trennstreifen2,50 2,70
Multifunktionszone
1:100 18RWOWAVVPQSAlt.1 RW1-4
JoFaJoFaHeT
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0F
Ost-West-Achse
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61Stadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
XXX
31.07.202327.10.202327.10.2023
26.03.2024 X
XX
X
Abschnitt 7 - Richard-Wagner-StraßeAlternative 1  Variante RW1  Querschnitt 4
08.03.2024
15.02.202406.12.2023gez. Dittemer
Anlage 153
31.10.202306.11.202310.11.2023
23.02.2024
gez. Horn

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Oberirdische Führung
Alternative 1
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

SS
S F
IND
M
M
M M
IND
M
IND
PAut
M
M
Bank
IND
M
PAut
Bank
Bank
M
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M
PAutA
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INFO
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INFO
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INFO
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INFO
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BankM BankBank BankBank
M
IND
PR
BankBank
A
M
M
M
Bank
PAut
M
M
INFO
M
M
M
PAutM
M
Bank
M
Moltkestraße
Mittelstraße
MittelstraßePfeilstraße
Moltkestraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Moltkestraße
Brüsseler StraßeBrüsseler StraßeBrüsseler Straße Brüsseler Straße
Händelstraße
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Engelbertstraße
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Aachener Straße
Händelstraße
HabsburgerringElogiusplatz
Martinstraße
Flur 35Gem. Köln
Richard-Wagner-Straße
Schmalbeinstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
MauritiussteinwegMauritiussteinweg
StartTool
Am Rinkenpfuhl
Rudolfplatz
Antoniterstraße
Arndtstraße
Cäcilienkloster
Frankstraße
Pipinstraße
Jahnstraße
Gürzenichstraße
Hahnenstraße
Neumarkt
Hohenzollernring
Im Laach
Im Laach
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Friesenwall
Hahnenstraße
Baumstraße
PfeilstraßeNeumarkt
Burghöfchen
Große Sandkaul
Richmodstraße
An St. Agatha
Flur 8
Kronengasse
Marsilstein
Thieboldsgasse
Zeppelinstraße
Lungengasse
Augustinerplatz
Hohe Straße
Pastor-Könn-Platz
Augustinerstraße
Platz
Martinstraße
Cäcilienstraße
Hermann-Joseph-
Hohe Straße
Antonsgasse
Pipinstraße
Cäcilienstraße
Nord-Süd-Fahrt
Auf Rheinberg
Cäcilienstraße
Kleine Sandkaul
Börsengäßchen
Rhein
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
Filzengraben
Kühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
Fleischmengergasse
Schildergasse
Benesisstraße
S
S
F
T.
F
Mauritiussteinweg
F
T.
T.
T.T.
T.T.
T.
T.
285
1189
1755155
346
154990
2122148
1020
322597
1102
430 319334
1149
4652
322
526
341333
705
342
991252
1991
729
2121
1021
1012376
219
743
702
47
730
1096266
703
691
664
1087512
385
704
1094
721721
306
1073
319
702
716122
773158
2149266
916
1117
279796
359
539 321436
720
993
1030
1149
23230
242
2610114
1010
730
232
1532108
767
737
1123
498
1122
341
701
197286601721167
3405138
2502140
833
1818124
1416
487
456
2037147
718
246396
693
748
627
155190
2571116
655
1465266
167490
1222284
1150
592
2831
12241224
307
290
384
141288
305
909
385
388155
524
321197
135
747
614
1869138
470470
155390
746
624
732
2544217
652
1391151
540
894
191292
573
23232
671
150393
677 740
350
442
545204
486
602
307
420
793
758
274
19735
1104
2572116
590
399
595
621
504868
408
660
1136
231390
764
433
1291113
577
774
1682
23499
336
740
687
2450114
23231
5061
680
267
3456167
1197
1110
2733134
431
2503
217228
3343109
703
1110
688
1411
3457167
543116
649
397
736
321297
1112
1009
1166
686
412266
1130
343
771
542
895
370
1099
302
743266
19731
776
230
1817123
637
267934
1024
705
446
1099
584
2372
375
251024
650
905
596
892
393
807436
150293
369
572
450
1881
912
437
1008
1195
653
690
751
673
227730
206724
1080
57991
744
651
416
627
311
571
153
421156
457457
624
434250
1206
3056110
1378240
425
477
1409
1129
775
176792
1345130
857266
22348
429
1096
1067
410266
3146103
1018266
634
343034
1545266
725
1097
3311
155794
604
724
307413
2177103
681
71890
689266 1449113 1448110 1232136
694
2870186
335
350
31757
2661112
447
12251225
1842
1101 520
172324
368
1773135
739
486
394
231298
700
992180
651
1152
534
996235
896
708
1021
200
742
674
576
287133
728
1121
305
41
1148
402
649
516
3147103
308534
1613
658143
719
690
1047238
873376
230898
762
1089513
1319136
3340149
2985134
363
692
907
1107
495
418154
546
1822110
757
814
174626
474
1113
141088
312
521
662
3032143
1452
628
675
756 2381
692
215528
2050106
534
272
955
597
798 1861
141188
3412122
2493
1198
327
783337783337
170
5831153
268034
997
724
965316
1423
643
419
665
1992
480165
518
3434167
390184
1089
941167
671
790
753
356
669
191192
679
1978
1098
501
19736
3059148
789
1309585
772158
681
1408
804174
72835
1098266
657510
562
349
167590
438
409
591
1308585
1238423
1192
304
309
1536266
656
373
2668
342124
427266
1031
19743
134
400
826
1156
714
974315
440165
537
587106
421
576
1056513
564
20464
20464
678
640
303199
2612114
441
1535266
444
2304
777
3488266
1154
529
76332
912
652
656
2368136
197272326
2660112
321
150688
34174
915
299
1017238
361
444
19741
1111
718
4643 469
155894
636
2151
691
1096
838
1157
365
582
1094266
3439266
2132
511
1159
345
731
319241
186299
669
717
494
2976140
1065
326
1410
300
689
670
1177
309
656
538155
1172383
348
695
1481187
440
1122
5862
34747
1832
30758
443
716
574
693
408
99833
1074
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747195
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DehnungsfugeDehnungsfuge
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A
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A
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M
Pipinstraße
Am MalzbüchelRheingasse
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890
889
Garage
Garage
Zufahrt Parkhausu. Feuerwehrzufahrt
Garage
Durchfahrt
Durchfahrt / FeuerwehrzugangDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
Garage
Einfahrt PBGaleria Parkhaus
Einfahrt PAGaleria Parkhaus
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Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus
Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus
Zufahrt Tiefgarage
Zufahrt Hinterhof
Betriebshof Sparkasse
AusfahrtTiefgarage
EinfahrtTiefgarage
Durchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
ZufahrtHotel Lieferung
Ausfahrt
Fußgängerzone
FußgängerzoneHohe Straße
AusfahrtTiefgarage
EinfahrtParkhaus
Zugang FußgängerGaleria
Einfahrt PBGaleria Parkhaus
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Ausfahrten PAGaleria Parkhaus
LieferungGaleria
Ladezone
Aufgang PAE+1
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse
ZufahrtGaragen
Zufahrt Hinterhof
Garage
Garage
Garage
Garage
Durchfahrt HinterhofGaragenGaragenGaragen
Garage Garage
ParkplatzEinfahrt
ParkplatzAusfahrt
Durchfahrt
Garage
EingangWolkenburg
Neumarktgalerie
GarageGarageGarage
Parkplatz
Tor
Garage
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Einfahrt Parkhaus Contipark
Ausfahrt Parkhaus Contipark
GarageGarageGarage
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GarageGarageGarageGarage
Durchfahrt
Ein- u. AusfahrtTiefgarage
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtGaragen
Zufahrt Parkplatz /
ZufahrtParkplatz
Zufahrt
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DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt
Garage
GarageDurchfahrt
Durchfahrt
GarageGarage Ein- und Ausfahrt
GarageGarage
Garage
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Garage
Durchfahrt
Einfahrt Kundenparkplatz Autoservice
AusfahrtKundenparkplatz Autoservice
Durchfahrt
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DurchfahrtZufahrtParkhaus
Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
FeuerwehrzufahrtFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
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Feuerwehrzufahrt
Durchfahrt
Feuerwehrzugang
Feuerwehrzufahrt
Durchfahrt
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Tiefgarage
Rettungsweg
Einfahrt Tiefgarage Maritim
ZugangHSTZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
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Feuerwehrzufahrt
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHSTZugangHST ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugHST
ZugangHST
AufzugHST
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ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung
nachrichtlicheingetragen
Durchfahrt
Garage
Vorfahrt Dorint Hotel
Grünflächenbilanz Alternative 1Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
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Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
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freigegebenohne Einträge
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freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
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Maßstab:
Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
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freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
Anlage
OWA21:2500
Übersichtsplan zur GrünflächenbilanzAlternative 1OWAVVPLP0V
PaEaJoFaHeT
ARBEITSPLANArbeitsstand: 15.01.2023
Alt1 LP GFB
LegendeGrünflächenBaumscheiben (Oberfläche nicht definiert)Rasengleis auf fester Fahrbahn
15.01.202415.01.202415.01.2024

SS
S
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Mittelstraße
MittelstraßePfeilstraße
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Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Aachener Straße
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770
2382
1062
722
882
510
675
3334110
1151
725
1415
653
189688
1093266
840
869
631157
675 640204
1764136
1131173
383
2851
684
734
1864108
754
178185
677
313
1029
971
1361
664266
1067295
407
1098
440
666
1762141631
835
18135
837
188
891
21412
490188
362
787
1234138
325
2503140
717
2036147
202
311911
337288
WT
T.
WT
WT
T.T. WT
WT
WT
T.
WT
T.
WT
WT
T.
T.
WT
WT
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
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T.
WT
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T.
WT
WT WT
T.
Dehnungsfuge
WT
WT
WT
WT
T.
WT
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T.
Dehnungsfuge
WT
Dehnungsfuge
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Dehnungsfuge
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WT
Dehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfuge
T. T.
WT
WT
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T.
WT
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
WT
WT
WT
T. T.T.
WT
WT
WT
WT
WT
T.
WTWT
WT
WT
WT
T.
T.
T.
T.
T.
WT
T.
T.
T. T.
T.
T. T.
T.T. T.
Flandrische Str.
Kasinostraße
GertrudenstraßeApostelnstraße
Hahnenstraße
Bobstraße
Jahnstraße
Mauritiuskirchplatz
M
M
FAutM
M
M
M
F
M
M
M
M
INFO
INFO
A
M
M
M
M
M
IND
M
M
M
Bank
M
M
INDA
Mauritiuswall
Habsburgerring
Pilgrimstr.
957130
26617
753 778
1695266
1314
766
650139
859130
196
495 762
771
772
1462266
26613
376
878138
1690266
917 493
1313
425
704
735
759
765
1463266
489
768
428
659
752
440
770
781
494
757
488
26614
758
26616
857130
420622
617
429
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
T.T.
T.
T.
T.
T.T. T. T.T. T. T. T.
WT
WT
WT
WT T.
T.
T.
T.
WT779
769
780 776764 777
755
760
424
1312
421
427
761315
26611
400
754
1315
756767 419763
26610
BankBank BankBank
PAut
A
BankBank
M
BankBank
Steinweg
Seidenmacherinnengäßchen
Faßbindergasse
Hühnergasse
Unter Käster
A
IND
697
587
2492
1148244
2347 2343
2341
700
643
2352
802189
1147244
584
2501
T.
T.
2345
M
HsNr. 30
HsNr. 29HsNr. 31
HsNr. 28
HsNr. 33
HsNr. 32T.T.T. 342524
IND
M
PAut
652
268654
319334
712
612
582
308534
320252
270220
342755
332154
225553
462
322147
319141
270320
325552
614
695
1035
733
658
PAut
M
Pipinstraße
Am MalzbüchelRheingasse
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890
889
Garage
Garage
Zufahrt Parkhausu. Feuerwehrzufahrt
Garage
Durchfahrt
Durchfahrt / FeuerwehrzugangDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
Garage
Einfahrt PBGaleria Parkhaus
Einfahrt PAGaleria Parkhaus
Zufahrt(Ladezone)
Einfahrt ParkhausAusfahrt Parkhaus
Einfahrt CäcilienstrasseParkhaus
Zufahrt Tiefgarage
Zufahrt Hinterhof
Betriebshof Sparkasse
AusfahrtTiefgarage
EinfahrtTiefgarage
Durchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
ZufahrtHotel Lieferung
Ausfahrt
Fußgängerzone
FußgängerzoneHohe Straße
AusfahrtTiefgarage
EinfahrtParkhaus
Zugang FußgängerGaleria
Einfahrt PBGaleria Parkhaus
Ausfahrten PBGaleria Parkhaus
Ausfahrten PAGaleria Parkhaus
LieferungGaleria
Ladezone
Aufgang PAE+1
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
Durchfahrt
FußgängerzoneMauritiuswall undSparkasse
ZufahrtGaragen
Zufahrt Hinterhof
Garage
Garage
Garage
Garage
Durchfahrt HinterhofGaragen
Garagen
GaragenGaragen
Garagen
Garagen
Garage Garage
ParkplatzEinfahrt
ParkplatzAusfahrt
Durchfahrt
Garage
Einfahrt Tiefgarage
Garage
EingangWolkenburgEingangWolkenburgEingangWolkenburg
Neumarktgalerie
GarageGarageGarage
Garage
Parkplatz
Tor
Garage
HofzufahrtFeuerwehrzugang Hinterhof-Zufahrt
Einfahrt Parkhaus Contipark
Ausfahrt Parkhaus Contipark
GarageGarageGarage
Lieferverkehrund Hotelzufahrt
ZufahrtKundenparkplatz Home
GarageGarageGarageGarage
Durchfahrt
Ein- u. AusfahrtTiefgarage
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtGaragen
Zufahrt Parkplatz /
ZufahrtParkplatz
Zufahrt
DurchfahrtGarageGarageGarageDurchfahrt
DurchfahrtDurchfahrtDurchfahrtEin- u. AusfahrtTiefgarageDurchfahrt
Garage
GarageDurchfahrt
Durchfahrt
GarageGarage Ein- und Ausfahrt
GarageGarage
Garage
DurchfahrtDurchfahrt
Durchfahrt
Garage
Durchfahrt
Einfahrt Kundenparkplatz Autoservice
AusfahrtKundenparkplatz Autoservice
Durchfahrt
ZufahrtDB
DurchfahrtZufahrtParkhaus
Feuerwehrzufahrtu. FlächeFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
Rettungsweg
FeuerwehrzufahrtFeuerwehrzufahrt
Feuerwehrzufahrt
FeuerwehrzufahrtGarageDurchfahrt
Feuerwehrzufahrt
Durchfahrt
Feuerwehrzugang
Feuerwehrzufahrt
Durchfahrt
Feuerwehrzufahrt
Tiefgarage
DurchfahrtDurchfahrt
Tiefgarage
Rettungsweg
Einfahrt Tiefgarage Maritim
ZugangHSTZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
ZugangHST ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugParkhausAufzugParkhaus
Feuerwehrzufahrt
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
ZugangHSTZugangHST ZugangHST
ZugangHST
ZugangHST
AufzugHST
AufzugHST
AufzugHST
ZugangHST
AufzugHST
AusfahrtParkhaus
ZugangUnterführungZugangUnterführungZugangUnterführung
nachrichtlicheingetragen
Durchfahrt
Garage
Vorfahrt Dorint Hotel
Grünflächenbilanz Alternative 2Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
Anlage
OWA21:2500
Übersichtsplan zur GrünflächenbilanzAlternative 2OWAVVPLP0V
PaEaJoFaHeT
ARBEITSPLANArbeitsstand: 15.01.2023
Alt2 LP GFB
LegendeGrünflächenBaumscheiben (Oberfläche nicht definiert)Rasengleis auf fester Fahrbahn
15.01.202415.01.202415.01.2024

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 2 von 64 
Inhaltsverzeichnis 
Nutzen 
1. Verkehr .................................................................................................. 7 
1.1 Stadtbahn- und Busverkehr .................................................................... 7 
1.2 Haltestellen ......................................................................................... 12 
1.3 Radverkehr ......................................................................................... 17 
1.4 Fußverkehr .......................................................................................... 20 
1.5 Motorisierter Individualverkehr ............................................................ 22 
2. Stadtraum............................................................................................ 27 
2.1 Stadtleben und Aufenthaltsqualität ...................................................... 27 
2.2 Räumliche Vernetzung ........................................................................ 28 
2.3 Stadtbild und Städtebau ...................................................................... 30 
3. Umwelt ................................................................................................ 32 
3.1 Oberflächengestaltung ........................................................................ 32 
3.2 Begrünung .......................................................................................... 33 
3.3 Umweltbelastungen ............................................................................. 35 
Aufwand 
1. Kosten ................................................................................................. 39 
1.1 Investitionskosten ................................................................................ 39 
1.2 Instandhaltungs- und Erneuerungskosten ........................................... 41 
1.3 Betriebskosten .................................................................................... 42 
1.4 Finanzierung ....................................................................................... 43 
2. Umsetzung .......................................................................................... 48 
2.1 Genehmigungsverfahren ..................................................................... 48 
2.2 Bauzeit ................................................................................................ 49 
2.3 Baugrund ............................................................................................ 50 
2.4 Hydrologie ........................................................................................... 53 
2.5 Archäologie ......................................................................................... 54 
2.6 Bauausführung .................................................................................... 57 
2.7 Baulogistik ........................................................................................... 60 
2.8 Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe ............ 61 
2.9 Bau-Lärm und -Erschütterungen ......................................................... 62 
2.10 Verkehrliche Einschränkungen ............................................................ 63

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 3 von 64 
Erläuterungen zum Kriterienkatalog 
 
Der Kriterienkatalog zum Vergleich der beiden planerisch ausgearbeiteten Alternativen 
 
 Oberirdische Stadtbahnführung (Alt. 1) 
 Unterirdische Stadtbahnführung (Alt. 2) 
 
der Ost-West-Achse (OWA) wurde durch die Projektgruppe (PG) und die Projektsteuerung (PS) mit 
Unterstützung von Lots* entwickelt. Der Kriterienkatalog zum Vergleich der planerisch ausgearbeiteten 
Alternativen wurde in die beiden Hauptkategorien Nutzen und Aufwand unterteilt. Für den Nutzen wurden 
dabei die Ziele aus den Beschlüssen 
 3211/2018 Ost-West-Achse, Entscheidung über die Vorzugsvariante und Vorbereitung eines 
Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschlusses 
 1137/ 2019 Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für die Ost-West-Achse  
 2374/2021 Umsetzung durchgehender Achsen für den Radverkehr  
 5681/2008 Städtebaulicher Masterplan für die Kölner Innenstadt 
 
in die 3 Zielfelder VERKEHR, STADTRAUM und UMWELT sowie in 11 Oberkriterien mit jeweils weiteren 
Unterkriterien (33 Unterkriterien) übersetzt.  
Der Aufwandsblock setzt sich aus den 2 Bereichen KOSTEN und UMSETZUNG mit 14 Oberkategorien 
und insgesamt 7 Unterkategorien zusammen. 
Zur Ermittlung der jeweiligen Planungsalternative mit dem größeren Nutzen erfolgt die Bewertung/ 
Beurteilung der beiden alternativen Planungen anhand der Ober- und Unterkriterien, wobei die Bewertung 
der Alternativen jeweils auf der Ebene der Unterkriterien erfolgt. Eine zusammenfassende Bewertung der 
jeweiligen Oberkriterien wird nicht vorgenommen, da es keine einheitliche Meinung bezüglich der 
Gewichtung der verschiedenen Unterkriterien gibt. Das „x“ kennzeichnet die Alternative mit der besseren 
Bewertung. Werden beide Alternativen als gleichwertig angesehen, wurde bei beiden ein „x“ eingetragen. 
Die Bewertung des größeren Nutzens erfolgt u. a. anhand der beigefügten Anlagen zum Kriterienkatalog 
(Anlagengruppe 4), so z. Bsp. beim Zielfeld Verkehr u. a. auf Basis der Ergebnisse der 
Verkehrsuntersuchung (siehe Anlage 4.3 Mikrosimulation) und der Ergebnisse der Betriebssimulation 
Stadtbahn (siehe Anlage 4.2). 
Der Aufwand wird nicht bewertet, sondern ist eine Auflistung von Fakten, die sich aus den Planungen 
ergeben haben.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 4 von 64 
 
 Planungsalternative 1 
oberirdische Lösung 
Planungsalternative 2 
unterirdische Lösung 
VERKEHR 
Stadtbahn- und Busverkehr 
Fahrzeit  X 
Verlustzeit  X 
Störungsanfälligkeit  X 
Betriebliche Flexibilität X  
Haltestellen 
Zugänglichkeit/Barrierefreiheit X  
Übersichtlichkeit/ Orientierung X  
Soziale Kontrolle X  
Umsteigewege X X 
Zugangszeiten X  
Radverkehr 
Flüssige Verbindung in Ost-West-Richtung  X 
Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung   X 
Reisezeit  X 
Fußverkehr 
Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung   X 
Flächenangebot  X 
Motorisierter Individualverkehr  
Erreichbarkeit Anrainer*-innen/ Lieferverkehr X  
Ausweichrouten  X X 
Reisezeit  X 
Verlustzeit  X

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 5 von 64 
  
 Planungsalternative 1 
oberirdische Lösung 
Planungsalternative 2 
unterirdische Lösung 
STADTRAUM 
Stadtleben und Aufenthaltsqualität 
Aufenthaltsqualität im Stadtraum  X 
Freiraumstrukturen definieren   X 
Raumkontur und Nutzung stärken  X 
Räumliche Vernetzung 
Trennwirkung reduzieren   X 
Integration von Verkehrsanlagen  X  
Stadtbild und Städtebau 
Blickbeziehung betonen   X 
Städtebauliche Projekte akzentuieren   X 
Bauhistorisches Erbe und Denkmäler 
berücksichtigen   X 
UMWELT 
Oberflächengestaltung 
Flächenbilanz X X 
Begrünung 
Neupflanzung Bäume   X 
Entfall von Bäumen  X  
Grünflächen X  
Beschattung  X 
Umweltbelastungen 
Schall und Erschütterungen  X 
Treibhausgas (THG)-Bilanz X

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 6 von 64

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 7 von 64 
1.Verkehr 
1.1 Stadtbahn- und Busverkehr 
1.1.1 Fahrzeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Die Fahrzeit ist die Zeitdauer, die bei der Durchfahrt des Innenstadtbereichs im simulierten Netzausschnitt 
entsteht. Sie umfasst die Fahrzeiten zwischen den Haltestellen und die Haltestellenaufenthaltszeiten, die 
zwischen der Starthaltestelle und der Endhaltestelle liegen. Eine Betrachtung der unterschiedlichen 
Zugangs- bzw. Umsteigezeiten erfolgt separat im Oberkriterium Haltestellen – siehe Kapitel 1.2.4 und 
1.2.5 – da das Ergebnis eines Vergleichs der beiden Alternativen von verschiedenen Randbedingungen 
abhängig ist und je nach Haltestelle und Fahrtrichtung variieren kann. 
Zur genaueren Erläuterung folgen zwei Beispiele: Beispiel 1: Die Zugangszeit von der Brabanter Straße 
zur Haltestelle Rudolfplatz plus die Fahrzeit zur Deutzer Freiheit beträgt in der oberirdischen Lösung gut 
11 Minuten und in der unterirdischen Lösung 8 Minuten. Beispiel 2: Die Zugangszeit von der Platzfläche 
des Heumarkts zum Bahnsteig plus die Fahrzeit zur Deutzer Freiheit beträgt in der oberirdischen Lösung 
gut 4 Minuten und in der unterirdischen Lösung gut 6 Minuten. Fazit: mit zunehmender Streckenlänge, die 
mit der Stadtbahn durch die Innenstadt zurückgelegt wird, kann die längere Zugangszeit zu den 
Tunnelbahnsteigen die kürzere Fahrzeit der Stadtbahnen bei der unterirdischen Alternative durch die 
Innenstadt ausgleichen. 
Die Fahrzeitausweisung erfolgt linienweise und richtungsbezogen von der Haltestelle (HS) Deutzer 
Freiheit bis HS Universitätsstraße bzw. HS Zülpicher Platz und in entgegengesetzter Fahrtrichtung. Die 
Haltestellenaufenthaltszeiten an der Start- und Zielhaltestelle sind nicht Bestandteil der Fahrzeit. 
 Stadtbahn: Linien 1 und 7 > HS Deutzer Freiheit - HS Universitätsstraße 
 Stadtbahn: Linie 9 > HS Deutzer Freiheit - HS Zülpicher Platz 
 Bus: Linien 136 und 146 > HS Neumarkt - HS Moltkestraße 
 
In der oberirdischen Lösung werden die Buslinien gemäß Planung über die Aachener Straße und den 
Rudolfplatz geführt, in der unterirdischen Lösung über die Richard-Wagner-Straße. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Bei der unterirdischen Lösung wird der Stadtbahnverkehr vom übrigen Verkehr (motorisierter 
Individualverkehr (MIV), Radverkehr und Fußverkehr usw.) entkoppelt. Dadurch entfällt ein Großteil der 
Störungsquellen, wie z. Bsp. Abbiegebeziehungen, Fußgängerquerungen und Wartezeiten an den 
Ampelanlagen durch konkurrierende Verkehrsteilnehmer.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 8 von 64 
Die Fahrzeiten auf den oben definierten Streckenabschnitten sind bei der unterirdischen Lösung 3 bis 
4 Minuten geringer als bei der oberirdischen Lösung. 
Bei der unterirdischen Lösung wird gegenüber der oberirdischen Lösung eine deutlichere Reduzierung 
der mittleren Fahrzeit erreicht. Sie liegt gegenüber dem Analysefall bei der unterirdischen Lösung um 30-
40 % niedriger und wird im Wesentlichen durch höhere Geschwindigkeiten, weniger Störfaktoren und 
reduzierte Sollfahrzeiten hervorgerufen. 
Fahrzeitverkürzungen: Alle bei der unterirdischen Lösung berücksichtigten Verkürzungen der Sollfahr-
zeiten zwischen den Haltestellen werden durch die Betriebssimulation mit geringem Puffer bestätigt. 
Fahrzeit von Ost nach West: 
 oberirdische  
Lösung 
unterirdische  
Lösung 
Ersparnis 
unterirdische 
Lösung 
Linie 1 12 min 9 min 3 min 
Linie 7 12 min 9 min 3 min 
Linie 9 10 min 7 min 3 min 
Linien 136 und 146 8 min 4 min 4 min 
Fahrzeit von West nach Ost: 
 Oberirdische 
 Lösung 
unterirdische  
Lösung 
Ersparnis 
unterirdische 
Lösung 
Linie 1 14 min 10 min 4 min 
Linie 7 14 min 10 min 4 min 
Linie 9 11 min 8 min 3 min 
Linien 136 und 146 9 min 5 min 4 min 
 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Daten zur Fahrzeit zum Stadtbahnverkehr werden für beide Alternativen über die Betriebssimulationen 
(Simulationen zum Betriebsablauf für Stadtbahnen, siehe Anlage 4.2, Kapitel 2.3, 3.1 und 4) ausschließlich 
für den nachmittäglichen Bereich der Hauptverkehrszeit zwischen 15:00-19:00 Uhr auf Grundlage des 
Modells für die Verkehrsuntersuchung mit Berücksichtigung des Abzweigs der Linie 9 und weiterer Daten, 
wie z. Bsp. den Verspätungsverteilungen an den Haltestellen ermittelt. Die Ergebnisse gehen über die 
Qualität des Simulationsmodells für die Verkehrsuntersuchung hinaus, können aber, wegen der 
unterschiedlichen Randbedingungen (verschiedene Zeitbereiche und Untersuchungszeiträume) dieses 
nicht ersetzen und umgekehrt. 
Die Fahrzeiten für den Busverkehr der Linien 136 und 146 auf dem Linienweg Moltkestraße - Neumarkt 
werden aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation: Verkehrssimulation mit dem höchsten 
Detaillierungsgrad in einem virtuellen Modell, in dem u. a. die Knotenpunkte nachgebildet sind und die

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 9 von 64 
Verkehrsteilnehmer individuell und in Interaktion zueinander betrachtet werden, siehe Anlage 4.3, Bericht 
Teil 2, Kapitel 8.2) bereitgestellt. In der oberirdischen Lösung werden die Busse über den Rudolfplatz und 
die Aachener Straße geführt, in der unterirdischen Lösung werden sie über die Pilgrimstraße und Richard-
Wagner-Straße geführt. 
 
1.1.2 Verlustzeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Die Verlustzeitausweisung erfolgt linienweise und richtungsbezogen von der HS Deutzer Freiheit bis HS 
Universitätsstraße bzw. HS Zülpicher Platz und in entgegengesetzter Fahrtrichtung und stellt die Summe 
der Zeitverluste der Stadtbahnen auf der Messstrecke gegenüber einer idealen, störungsfreien Fahrt dar. 
Verlustzeiten entstehen, wenn Stadtbahnfahrzeuge außerplanmäßig zum Halt kommen, z. Bsp. an einer 
roten Ampel außerhalb einer Haltestelle oder an einem Blocksignal im Tunnel zwischen zwei Haltestellen. 
Im Busverkehr werden die Linien 136 und 146 auf dem Abschnitt HS Neumarkt - HS Moltkestraße 
betrachtet. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Mittlere Verlustzeit für die Stadtbahnen: Bei der unterirdischen Lösung werden die Verlustzeiten für alle 
Stadtbahnlinien und Fahrtrichtungen im Vergleich zum aktuellen Zustand stärker reduziert als in der 
oberirdischen Lösung. Beispielsweise wird die mittlere Verlustzeit auf der Linie 1 von der Deutzer Freiheit 
zur Universitätsstraße in der oberirdischen Lösung um 37 % reduziert, bei der unterirdischen Lösung 
dagegen um 50 %. In entgegengesetzter Richtung wird auf der Linie 7 von der Universitätsstraße bis zur 
Deutzer Freiheit eine Reduzierung der Verlustzeit von 40 % bei der oberirdischen Lösung und von 52 % 
bei der unterirdischen Lösung erreicht. Für beide Lösungen vergleichbar ist die Reduzierung der 
Verlustzeit lediglich für die Linie 9 in Fahrtrichtung Osten. 
Mittlere Verlustzeit von Ost nach West aus Mikrosimulation (in Sekunden): 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
Ersparnis 
unterirdische 
Lösung 
Linie 1 144 s 114 s 30 s 
Linie 7 210 s 180 s 30 s 
Linie 9 114 s 90 s 24 s 
Linien 136 und 146 246 s 42 s 204 s

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 10 von 64 
Mittlere Verlustzeit von West nach Ost aus Mikrosimulation (in Sekunden): 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
Ersparnis 
unterirdische 
Lösung 
Linie 1 144 s 108 s 36 s 
Linie 7 144 s 114 s 30 s 
Linie 9 84 s 78 s 6 s 
Linien 136 und 146 279 s 57 s 222 s 
 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Ermittlung der Verlustzeit im Stadtbahnverkehr erfolgt für beide Alternativen über die Betriebs-
simulationen (siehe Anlage 4.2, Kapitel 3.2 und 4). 
Die Verlustzeiten für den Busverkehr werden aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation, siehe 
Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 8.2) bereitgestellt. Die Verlustzeiten sind für den Busverkehr in der 
oberirdischen Lösung viel größer, da die Buslinien über die Aachener Straße und den Rudolfplatz geführt 
werden, teilweise auch auf dem Gleiskörper, wo die Stadtbahn bevorrechtigt ist. In der unterirdischen 
Lösung werden die Buslinien über die Richard-Wagner-Straße geführt und sind an den Lichtsignalanlagen 
mit vollem Vorrang bevorrechtigt. Natürlich haben die Busse auch in der Alt. 1 Vorrang, allerdings nur an 
den Stellen, an denen kein Konflikt mit den Stadtbahnen besteht. An den Konfliktstellen haben die 
Stadtbahnen Vorrang gegenüber dem Bus. 
 
1.1.3 Störungsanfälligkeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Mögliche Störungen im Betriebsablauf ergeben sich durch falsches Abbiegen von Pkws, Bussen auf der 
Gleistrasse (bei Mischnutzung), Rückstaus in Parkhäuser, Weichenstörungen im Tunnel, Blockstörungen, 
technische Störungen wie Fahrleitungsdefekte sowie Querungen der Bahntrasse (als potentielle 
Störquellen) durch Rad-, Fußverkehr und MIV. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Die Stadtbahnführung an der Oberfläche ist deutlich störungsanfälliger als im Tunnel aufgrund der nicht 
unabhängigen Führung auf der Strecke und in den Knoten. Im Tunnel sind die Störfaktoren reduziert. 
Die Busführung in Alt.1 erfolgt teilweise auf der Gleistrasse (Hahnenstraße und Rudolfplatz), so dass die 
Bevorrechtigung der Stadtbahn den Bus behindern könnte. Die Störungsanfälligkeit für den Busverkehr 
ist in Alt.1 somit etwas größer.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 11 von 64 
Technische Störungen treten in ihrer Häufigkeit ähnlich oft auf, fallen aber im Tunnel stärker ins Gewicht 
(z. Bsp. Ausfall Zugsicherung etc.). 
Kritischer Aspekt: In beiden Alternativen zeigt sich in Fahrtrichtung Ost, dass bei einer Verbesserung des 
Neumarktes mit 2 Bahnsteigkanten das Potenzial für eine Staubildung an die Haltestelle Heumarkt 
verlagert wird, weil diese Haltestelle die einzige ist, an der alle 3 Linien an nur einer Bahnsteigkante 
abgewickelt werden. 
Wegen der durchgängigen Blocksicherung wird dieses Risiko bei der unterirdischen Lösung etwas höher 
eingeschätzt. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Aus den Plänen ermittelt. 
 
1.1.4 Betriebliche Flexibilität 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Die Möglichkeiten im Stadtbahnbetrieb flexibel auf Sondersituationen wie etwa im Stadion- und 
Veranstaltungsverkehr sowie bei Streckensperrungen zu reagieren. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung  
 
Begründung: 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
Einfache Gleiswechsel 3 Stück 3 Stück 
Doppelte Gleiswechsel 3 Stück - 
 
Die oberirdische Planungsalternative ist flexibler, da sie gegenüber der unterirdischen Lösung mehr 
Gleiswechsel aufweist und keine Zugsicherung hat. Insbesondere am Neumarkt bieten die vier 
Bahnsteigkanten auf einer Ebene die größere betriebliche Flexibilität. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Aus den Lageplänen ermittelt.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 12 von 64 
1.2 Haltestellen 
1.2.1 Zugänglichkeit / Barrierefreiheit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird hier die Erreichbarkeit der Bahnsteige im Allgemeinen sowie mit Kinderwagen, Rollator 
oder Rollstuhl. Es besteht ein Risiko durch Aufzugsstörungen. Die Anzahl und die Breiten der Zugänge 
verbessern die Erreichbarkeit. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung  
 
Begründung: 
Grundsätzlich sind alle Bahnsteige bei beiden Alternativen barrierefrei zugänglich. Auch die Zuwegungen 
zu Bahnsteigen, Treppenanlagen und Aufzügen werden barrierefrei gestaltet. Die Planung hierzu erfolgt 
in den kommenden Leistungsphasen. 
Bei der Planungsalternative an der Oberfläche sind die Zugänge zu den Bahnsteigen nahezu niveaugleich 
und dadurch deutlich komfortabler zu erreichen als bei der unterirdischen Lösung. 
Bei der unterirdischen Lösung wird die barrierefreie Zugänglichkeit über technische Einrichtungen 
(Aufzüge) hergestellt werden, die erfahrungsgemäß störanfälliger sind. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Aus den Plänen ermittelt. 
 
1.2.2 Übersichtlichkeit / Orientierung 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet werden die Zugänge zu den Bahnsteigen bzw. ob das Verlassen der Bahnsteige in die 
gewünschte Richtung (ohne Umwege) möglich ist, ob Umsteigebeziehungen schnell erkennbar sind und 
eine gute Orientierung zwischen den Linien und Richtungen gegeben ist. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung  
 
Begründung: 
Bei der unterirdischen Lösung wird die Orientierung durch die verschiedenen Verteilerebenen erschwert. 
Die Orientierung auf den 4 Ebenen der unterirdischen Haltestellen Rudolfplatz und Neumarkt und die 
teilweise gegenläufige Anordnung der Treppen-/ Fahrtreppenanlagen ist deutlich unübersichtlicher als der 
Zugang zu den Bahnsteigen bei der oberirdischen Lösung.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 13 von 64 
Bei den Haltestellen Heumarkt und Moltkestraße ist die Orientierung mit jeweils nur einer Verteilerebene 
einfacher. Die Orientierung bei der unterirdischen Lösung ist dennoch geringfügig unübersichtlicher als 
bei der Oberflächenlösung. 
Grundsätzlich fällt die Orientierung bei der oberirdischen Lösung und vor allem wegen der 
Übersichtlichkeit an der Oberfläche leichter. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Aus den Plänen ermittelt. 
 
1.2.3 Soziale Kontrolle 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird das Gefühl der Sicherheit in der Haltestelle bzw. auf den Bahnsteigen (übersichtlich, offen, 
hell, viel Platz, Sichtkontakt zu anderen Personen) insbesondere in den Schwachverkehrszeiten mit einer 
geringen Frequentierung der Haltestelle. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung  
 
Begründung: 
Bei der oberirdischen Lösung bieten die Bahnsteige an der Oberfläche grundsätzlich mehr soziale 
Kontrolle und eine subjektive Sicherheit für die Fahrgäste, weil sich Menschen in offenen Umgebungen 
sicherer fühlen. Die Fahrgäste können auch von anderen Verkehrsteilnehmern, Anwohnern und 
Passanten gesehen und gehört werden. 
Bei der unterirdischen Lösung muss diese Sicherheit durch technische Einrichtungen (Kameras, 
Notrufsäulen, etc.) hergestellt werden. Außerdem befindet man sich gefühlt in einem geschlossenen 
Raum. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Aus den Plänen ermittelt. 
 
1.2.4 Umsteigewege 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Untersucht werden die Wegelängen einschließlich der Treppen zum Erreichen anderer Stadtbahnlinien 
oder Busse. An der Oberfläche müssen beim Umstieg vom/zum Bus ggf. Querungen mit 
Lichtsignalanlagen mit entsprechenden Wartezeiten genutzt werden. Letztlich werden die Wegelängen 
und Wartezeiten zum Vergleich als Umsteigezeit bewertet. 
Die Angaben sind haltestellenbezogen und unterschieden in die verschiedenen Umsteigebeziehungen 
(Bahn - Bahn und Bahn - Bus).

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 14 von 64 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
 Heumarkt: 
 Bahn - Bahn: 
Der Umstieg zu den Linien 5 und 16 besteht bei der unterirdischen Lösung lediglich aus einem 
Wechsel der Ebene und ist daher 3–4 Minuten schneller als bei der oberirdischen Lösung. 
Außerdem ist er witterungsgeschützt. 
 Bahn - Bus: 
Die Umsteigewege zu den Buslinien sind bei der oberirdischen Lösung 2–3 Minuten schneller, 
da sie kürzer und ohne Höhenunterschied sind. 
 Neumarkt: 
 Bahn - Bahn: 
Der Umstieg zu den Linien 3, 4 und 18 ist bei der unterirdischen Lösung kaum schneller als bei 
der oberirdischen Lösung, aber witterungsgeschützt. 
 Bahn - Bus: 
Der Umstieg zum Bus ist bei der unterirdischen Lösung kaum langsamer. Bei der oberirdischen 
Lösung werden Gleise und eine Fahrbahn mit Signalisierung gequert, während bei der 
unterirdischen Lösung mehrere Ebenen Höhenunterschied zu überbrücken sind. 
 Rudolfplatz: 
 Bahn - Bahn: 
Der Umstieg zu den Linien 12 und 15 ist bei der unterirdischen Lösung teils langsamer, teils 
schneller (jeweils weniger als 1 Minute) als bei der oberirdischen Lösung – je nach 
Umsteigebeziehung. Und er ist witterungsgeschützt. 
 Bahn - Bus: 
Der Umstieg zum Bus ist bei der oberirdischen Lösung 1,5–3 Minuten schneller und ohne 
Niveauunterschiede. 
 Moltkestraße: 
 Bahn - S-Bahn: 
Der Umstieg zur künftigen S-Bahn ist bei der oberirdischen Lösung 1–2 Minuten schneller. 
 Bahn - Bus: 
Der Umstieg zum Bus ist in der oberirdischen Lösung 2–4 Minuten schneller, da der Bus durch 
die Aachener Straße fährt, während er bei der unterirdischen Lösung durch die Richard-Wagner-
Straße fährt. 
Die Umsteigezeiten zwischen den verschiedenen Stadtbahnen untereinander sind an der Haltestelle 
Heumarkt bei der unterirdischen Lösung 3–4 Minuten kürzer als bei der oberirdischen Lösung. An den 
Haltestellen Neumarkt und Rudolfplatz sind die Umsteigezeiten zwischen den Stadtbahnen bei beiden 
Planungsalternativen ähnlich lang. 
Die Umsteigezeiten zu den Bussen an den Haltestellen Heumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße, sowie 
zur zukünftigen S-Bahn (nur Haltestelle Moltkestraße), sind bei der oberirdischen Lösung grundsätzlich

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 15 von 64 
1–4 Minuten kürzer. An der Haltestelle Neumarkt dagegen sind die Umsteigezeiten zu den Bussen bei 
beiden Planungsalternativen ähnlich lang. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Informationen wurden von der KVB bereitgestellt, siehe Anlage 4.4 mit weiteren Erläuterungen, auf 
welcher Basis die Zahlen ermittelt worden sind. 
 
1.2.5 Zugangszeiten 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Zeiten aus dem Stadtraum zu den Bahnsteigen, wobei Start bzw. Ziel sich beispielsweise am Rande von 
Platzflächen oder am Beginn von Einkaufsstraßen befinden. Dabei tritt häufiger der Fall auf, dass die 
Zugangszeit bei der unterirdischen Lösung trotz längerer Wegstrecke bis in die entsprechende 
Tunnelebene ähnlich lang ist wie bei der oberirdischen Lösung, weil an der Oberfläche signalisierte 
Fahrbahnen gequert werden, wo entsprechende Wartezeiten bei rotem Signal zu berücksichtigten sind. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung  
 
Begründung: 
Die Zugangszeiten zu den OWA-Haltestellen sind bei der unterirdischen Lösung insgesamt länger, da die 
Bahnsteige nicht an der Oberfläche liegen. 
 Heumarkt:  
Die Zugangszeiten von der Platzfläche Heumarkt zur OWA verlängern sich bei der unterirdischen 
Lösung um 2 Minuten im Vergleich zur oberirdischen Lösung, die Zeit zur Hohe Straße verkürzt sich 
um rund 3 Minuten. Grund für diese großen Abweichungen ist insbesondere die östlichere Lage der 
Bahnsteige bei der oberirdischen Lösung (teils auf dem Heumarkt liegend) und die westlichere Lage 
der Bahnsteige in der Tunnelhaltestelle, die sich näher an der Hohe Straße befindet. Die 
Zugangszeiten zu den neuen Bushaltestellen auf der Südseite des Heumarkts sind ähnlich. 
 Neumarkt:  
Die Zugangszeiten von der Schildergasse sind bei der unterirdischen Lösung rund 1 Minute länger, 
die Zugangszeiten vom Josef-Haubrich-Hof sind kaum länger als bei der oberirdischen Lösung. Die 
Bahnsteige an der Oberfläche liegen weiter westlich als die Bahnsteige im Tunnel, während an der 
Oberfläche gleichzeitig Gleise und ggf. Fahrbahnen gequert werden müssen, die teils signalisiert 
sind und daher für Wartezeiten sorgen. Die Zugangszeiten zur Bushaltestelle sind ähnlich. 
 Rudolfplatz:  
Bei der unterirdischen Lösung ist die Zugangszeit von der Brabanter Straße kaum kürzer, jedoch 
von den Ringen und vom Hahnentor 2–2,5 Minuten länger als bei der oberirdischen Lösung, da die 
unterirdischen Bahnsteige viel weiter westlich unter den Ringen liegen, während sich die 
oberirdischen Bahnsteige dagegen östlicher auf dem Rudolfplatz befinden. Die Zugangszeiten zu 
den Bushaltestellen unterscheiden sich sehr, weil sich die Bussteige bei der oberirdischen Lösung 
in der Aachener Straße westlich der Ringe befinden, während sie bei der unterirdischen Lösung in

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 16 von 64 
der Pilgrimstraße liegen. Daher sind die Zeiten bei der oberirdischen Lösung in Richtung Brabanter 
Straße kürzer, während sie bei der unterirdischen Lösung in Richtung Hahnentor und 
Habsburgerring kürzer sind. 
 Moltkestraße:  
Bei der unterirdischen Lösung ist die Zugangszeit zum Belgischen Viertel 0,5–1,5 Minuten kürzer, 
jedoch zum Aachener Weiher 1–2 Minuten länger als bei der oberirdischen Lösung, da die 
unterirdische Haltestelle östlicher liegt (unter der kreuzenden Moltkestraße) als der oberirdische 
Bahnsteig, der sich unter der Eisenbahnbrücke befindet. Die Zugangszeit von den Bussteigen zum 
Belgischen Viertel und zur Aachener Straße ist bei der oberirdischen Lösung deutlich kürzer, da sich 
die Bussteige in der Moltkestraße direkt südlich der Aachener Straße befinden. Bei der 
unterirdischen Lösung liegen die Bussteige in der Moltkestraße südlich der Richard-Wagner-Straße, 
so dass der Weg zur Aachener Straße länger ist, zum Aachener Weiher dagegen kürzer (durch die 
Richard-Wagner-Straße). 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Informationen wurden von der KVB bereitgestellt, siehe Anlage 4.4 mit weiteren Erläuterungen, auf 
welcher Basis die Zahlen ermittelt worden sind.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 17 von 64 
1.3 Radverkehr 
1.3.1 Flüssige Verbindung in Ost-West-Richtung 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Zügige und flüssige Radverbindung mit möglichst wenig Lichtsignalanlagen. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Die geringere, notwendige Anzahl der Haltelinien an Kreuzungen, Einmündungen und an Querungsstellen 
mit anderen am Verkehr Teilnehmenden lassen in der Alt. 2 einen flüssigeren Ablauf erwarten. 
Möglicherweise ergibt sich durch Detailabstimmungen zur sehbehinderten und blindengerechten 
Ausstattung in der weiteren Planung, dass weitere Querungen signalisiert werden müssen. 
Die Radverkehrsführungen lassen sich in der Alt. 2 geradliniger umsetzen, z. Bsp. im Bereich der 
Knotenpunkte am östlichen Neumarkt und in der Hahnenstraße. 
Anzahl Haltelinien Radverkehr von Ost nach West von West nach Ost 
oberirdische Lösung 21 19 
unterirdische Lösung 18 16 
 
Beide Alternativen erfüllen die Planungsrandbedingungen mit einem durchgehenden 2,5 m breiten 
Radfahrstreifen und stellen somit eine deutliche Verbesserung zum Bestand dar. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Tabellarische Gegenüberstellung 
 
1.3.2 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Anbindung der Ost-West-Achse an querende Fahrradstraßen, Radfahrstreifen und Radwege sowie 
Betrachtung der Verlustzeiten für die Radverkehrsströme in Querrichtung an Knotenpunkten. Grundlage 
hierfür sind die vergleichbaren Daten aus dem Kapitel 1.4.1 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung 
im Bereich Fußverkehr. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Es werden Radfahrende betrachtet, die die Ost-West-Achse in Nord-Süd- bzw. Süd-Nord-Richtung 
queren, ohne auf der Ost-West-Achse unterwegs zu sein. Bei der Alt. 2 müssen dabei keine 
Stadtbahngleise gequert werden, so dass an den signalisieren Knoten vsl. mehr Freigabezeit für den

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 18 von 64 
querenden Radverkehr zur Verfügung steht. In der Alt. 1 dagegen hat die Stadtbahn an der Oberfläche 
volle Bevorrechtigung an den Gleisquerungen, so dass für querende Radfahrende die Verkehrsqualität 
schlechter und die Verlustzeit größer ist. 
Auf dem Rudolfplatz und dem Neumarkt wird die Stadtbahn oberirdisch "frei" gequert. Möglicherweise 
ergibt sich durch Detailabstimmungen zur sehbehinderten und blindengerechten Ausstattung in der 
weiteren Planung, dass diese Querungen signalisiert werden müssen – ggf. auch für den Radverkehr. 
Für Radfahrende, die von der Ost-West-Achse nach Norden bzw. Süden abzweigen möchten, bietet die 
unterirdische Lösung ähnliche Abzweigmöglichkeiten, die als reine Radquerung oder als gemeinsame 
Radquerung mit Fußverkehr oder mit Kfz-Verkehr ausgebildet sind, wie die oberirdische Lösung. 
Mit den Erkenntnissen aus dem Fußverkehr gilt auch für den Radverkehr, dass die Nord-Süd-Querungen 
für den Radverkehr in Alternative 2 gegenüber der Alternative 1 günstiger sind, was die mittleren Verlust- 
bzw. Wartezeiten anbelangt. 
Die Verlust- bzw. Wartezeiten für den Querverkehr in Nord-Süd-Richtung sind durch den Wegfall des voll 
bevorrechtigten Stadtbahnverkehrs in der Alternative 2 an der Oberfläche spürbar geringer zu erwarten 
als in der Alternative 1 (vgl. hierzu Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.1/7.2). Bei Betrachtung aller zur 
Nord-Süd-Richtung genannten Aspekte – insbesondere mit Blick auf die an der Oberfläche nicht 
vorhandene Stadtbahntrasse – bietet die Alt. 2 einfachere Nord-Süd-Querungen als die Alt. 1 an. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Lagepläne mit hervorgehobener Radverkehrsführung in Ost-West-Richtung und querender Nord-Süd-
Richtung auf Grundlage der Verkehrsplanung für beide Planungsalternativen. 
Die Verlustzeiten wurden auf Grundlage der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation) betrachtet, siehe 
Anlage 4.3, Bericht Teil 2, Kapitel 7.1/7.2. 
 
1.3.3 Reisezeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Die Reisezeitausweisung für die Gesamtstrecke von der Deutzer Brücke bis zur HS Universitätsstraße 
erfolgt richtungsbezogen (FR Westen, FR Osten) und beinhaltet auch die Wartezeiten an Ampelanlagen 
(Verlustzeiten). Die Auswertung erfolgt entlang der Hauptachse des Verkehrs, die in beiden Alternativen 
in beiden Fahrtrichtungen durch die Richard-Wagner-Straße führt. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 19 von 64 
Begründung: 
Aufgerundete mittlere Reisezeiten, berechnet aus Reisezeit Morgenspitze plus Reisezeit Abendspitze 
geteilt durch 2: 
 oberirdische 
Lösung 
unterirdische 
Lösung 
Von Aachener Weiher nach Deutzer Brücke 12,4 min 12,0 min 
Von Deutzer Brücke nach Aachener Weiher 13,5 min 12,8 min 
 
Das Verkehrsgutachten weist für den Längsverkehr entlang der Ost-West-Richtung einen geringen 
Unterschied von jeweils unter einer Minute zwischen ober- und unterirdischer Alternative auf. Die Reisezeit 
für den Radverkehr ist in Alt. 2 jeweils kürzer. In Fahrtrichtung Westen ist die Differenz größer, da der 
Radverkehr in Alternative 1 die Gleistrasse zweimal queren muss. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, 
Kapitel 7.2.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 20 von 64 
1.4 Fußverkehr 
1.4.1 Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet werden die Querungsangebote für zu Fuß Gehende und deren Qualität (z. Bsp. Z-Querungen 
über Stadtbahngleise oder Anzahl der zu querenden Fahrstreifen einschließlich Radfahrstreifen). 
Außerdem werden aus den Verlustzeiten für die Querung der Ost-West-Achse in Nord-Süd-Richtung 
Daten zu den QSV (= Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs) ermittelt. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
In beiden Planungsalternativen sind ausreichend Möglichkeiten zur Querung der OWA vorhanden. 
Bei der Alt. 2 müssen keine Stadtbahngleise gequert werden, die Querungen können daher geradlinig 
angelegt werden. Da die Stadtbahn an der Oberfläche entfällt, steht an den signalisieren Knoten vsl. mehr 
Freigabezeit für den querenden Fußgängerverkehr zur Verfügung. In der Alt. 1 dagegen hat die Stadtbahn 
an der Oberfläche volle Bevorrechtigung an den Gleisquerungen, so dass die Verkehrsqualität für 
querende zu Fuß Gehende schlechter und die Verlustzeit größer ist. 
Die Anzahl der zu querenden Fahrstreifen ist bei beiden Planungsalternativen gleich. 
In der Alt. 1 ist die Querung der Stadtbahn häufig als Z-Querung ausgebildet. 
Auf dem Rudolfplatz und dem Neumarkt wird die Stadtbahn oberirdisch "frei" gequert werden. 
Möglicherweise ergibt sich durch Detailabstimmungen zur sehbehinderten und blindengerechten 
Ausstattung in der weiteren Planung, dass diese Querungen signalisiert werden müssen. 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
Querungen in 
Nord-Süd-Richtung 40 47 
 
In Nord-Süd-Richtung gibt es bei der Alt. 2 mehr Querungen als bei der Alt.1. 
Die Verlustzeiten sind bei der oberirdischen Planungsalternative wegen der zu querenden oberirdischen 
Stadtbahntrasse größer als bei der unterirdischen Planungsalternative. Dies betrifft u. a. Querungen auf 
der Cäcilienstraße, der Hahnenstraße und der Aachener Straße. In den Bereichen Heumarkt und Richard-
Wagner-Straße, wo keine Stadtbahn fährt, sind die Verlustzeiten dagegen bei der unterirdischen 
Planungsalternative teilweise etwas größer als bei der oberirdischen Planungsalternative, grundsätzlich 
aber ähnlich. 
Die Qualitätsstufe (QSV) gibt an, wie lang die Wartezeit für zu Fuß Gehende an signalisierten Knoten an 
der entsprechenden Einzelfurt ist. QSV A steht für eine sehr kurze Wartezeit, also beste Qualität, QSV F

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 21 von 64 
stellt die schlechteste Qualität mit sehr langer Wartezeit dar. In der Tabelle ist die Häufigkeit zu finden, 
wie oft welche QSV auftritt. 
Qualitätsstufe 
oberirdische Lösung, 
Anzahl Furten 
unterirdische Lösung, 
Anzahl Furten 
morgens / abends morgens / abends 
QSV A 38/37 45/47 
QSV B 22/24 17/16 
QSV C 19/18 22/21 
QSV D 2/2 2/2 
QSV E 2/2 1/1 
QSV F 7/7 1/1 
 
Für den Fußverkehr kann festgestellt werden, dass die unterirdische Lösung die QSV A in größerer 
Häufigkeit und die QSV E und F in geringerer Häufigkeit aufweist als die oberirdische Lösung. Die Alt. 2 
bietet für den Fußverkehr spürbare Vorteile für die Querung der Ost-West-Achse in Nord-Süd-Richtung. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Lagepläne mit hervorgehobenen Querungsmöglichkeiten in Nord-Süd-Richtung auf Grundlage der 
Verkehrsplanung für beide Planungsalternativen. 
Die QSV-Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht 
Teil 2, Kapitel 7.1. 
 
1.4.2 Flächenangebot 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet werden das Angebot an Flächen zum Verweilen, die Aufstellflächen vor Lichtsignalanlagen 
sowie die Vermeidung von Engstellen auf Gehwegen. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
In der Alt. 2 entfallen die Stadtbahngleise an der Oberfläche. Die freiwerdenden Flächen werden den 
Nebenanlagen zugeschlagen und überwiegend als Gehwege ausgebildet. Es ergeben sich 
Gehwegflächen ohne die Platzflächen von ca. 83.845 m² für die Alt. 1 und von ca. 105.873 m² für die 
Alt. 2. Demzufolge sind die Gehweganlagen in der Alt. 2 breiter und die Aufstellflächen vor 
Lichtsignalanlagen großzügiger als in der Alt. 1. Engstellen bei den Fußverkehrsanlagen können 
vermieden werden. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Flächenbilanz mit Gegenüberstellung für beide Alternativen

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 22 von 64 
1.5 Motorisierter Individualverkehr 
1.5.1 Erreichbarkeit Anrainer*innen / Lieferverkehr 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird die Erreichbarkeit der innerstädtischen Ziele und Quartiere. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung  
 
Begründung: 
In beiden Planungsalternativen ist die Erreichbarkeit der Quartiere, der Parkhäuser und der Geschäfte für 
den Zielverkehr sowie für Anrainer*innen gegeben. Die Anlieferung der Geschäfte ist sichergestellt. 
Durch den Entfall der Verbindung über den Heumarkt weist die Alt. 2 Nachteile bei der direkten 
Erschließung des Altstadtquartiers auf. Das Altstadtquartier ist zukünftig nur noch über die Kleine 
Sandkaul und Große Sandkaul zu erreichen. Die Kleine Sandkaul wird zu dem Zweck für den 
Zweirichtungsverkehr geöffnet. In allen anderen Bereichen entlang der OWA gibt es bei der Erschließung 
keine Unterschiede zwischen den beiden Alternativen. 
Das Flächenangebot für Ladezonen und Multifunktionsflächen ist in beiden Planungsalternativen nahezu 
identisch. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Lagepläne mit Darstellung der Erreichbarkeit von Parkhäusern und den Quartieren entlang der OWA, 
siehe auch die Anlagen 4.8 und 7. 
 
1.5.2 Ausweichrouten 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet werden die Auswirkungen von Netzsperren (Wendefahrbahn in Höhe Kronengasse in beiden 
Varianten von Ost nach Ost und Wegnahme der Überfahrung des Heumarktes von Ost nach West in 
Alternative 2) auf Ausweichrouten sowie die Auswirkungen der geänderten Verkehrsführung auf die 
angrenzenden Bereiche/Quartiere. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Die Umsetzung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse führt unabhängig von der 
Planungsalternative zu einer Verlagerung von Verkehr auf nördliche und südliche Achsen, siehe auch 
Anlage 4.3, Teil 1, Kapitel 5 bis 7. Dies liegt einerseits an der niedrigeren Kapazität und geringeren 
Geschwindigkeit, mit der die Planungen für die Ost-West-Achse geführt werden. Andererseits bedingt die 
Unterbrechung der Fahrtrichtung Westen am Neumarkt, dass der Durchgangsverkehr von der Deutzer 
Brücke Richtung Aachener Straße auf andere Routen nördlich oder südlich ausweichen muss. Die

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 23 von 64 
Verkehrsverlagerungen reichen im Norden bis zur Inneren Kanalstraße und Zoobrücke. Im südlichen 
Bereich treten auch Verlagerungen in der Achse Severinsbrücke und Perlengraben auf. 
Nördliche Ausweichrouten 
Im nördlichen Bereich weichen Fahrzeuge in Ost-West-Richtung zwischen der Zeughausstraße und der 
Weinsbergstraße aus, so dass hier u. a. Teilabschnitte der Inneren Kanalstraße, der Vogelsanger Straße, 
der Venloer Straße und der Magnusstraße auch eine Zunahme an Belastungen erfahren. Auch auf der 
Inneren Kanalstraße zwischen BAB 57 und Zoobrücke treten je nach Zeitbereich und Fahrtrichtung 
geringe oder spürbare Verlagerungen auf, die entweder nicht zu einer Reduzierung der Belastung 
gegenüber heute oder zu einer Mehrbelastung führt. Einzelne Knoten auf diesen Ausweichrouten, 
insbesondere auf der Inneren Kanalstraße, weisen bereits im Bestand hohe Auslastungen und Ströme mit 
unzureichender Qualitätsstufe auf. 
Für die direkte nördliche Ausweichstrecke zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße wird jedoch 
erwartet, dass die Verkehrsqualität, ggf. mit sinnvollen Anpassungen der Freigabezeiten, etwa auf dem 
heutigen Niveau gehalten werden können. Der Spielraum für signaltechnische Veränderungen ist 
besonderes entlang der Inneren Kanalstraße wegen der hohen Vorbelastung jedoch gering. 
Südliche Ausweichrouten 
Im südlichen Bereich ist die hauptsächliche Ausweichroute die Route Deutzer Brücke  Bäche  
Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße. Auch wenn auf der Severinsbrücke im Vergleich zum 
Analysefall tendenziell eine leichte Abnahme in den Spitzenstunden der Planfälle zu verzeichnen ist, weist 
der Perlengraben in Fahrtrichtung Barbarossaplatz ungefähr die heutige Verkehrsbelastung auf. In 
Kombination mit der Ausweichroute der OWA über die Bäche wird deshalb besonders der Abschnitt 
Rothgerberbach und Neue Weyerstraße in Fahrtrichtung Barbarossaplatz mit Mehrverkehr gegenüber 
dem Analysefall belastet. Auf der Roonstraße wird morgens ungefähr die heutige Belastung prognostiziert. 
In der Abendspitze werden leichte Zuwächse gegenüber heute erwartet. 
Die Veränderungen auf der südlichen Ausweichroute bedeuten auch, dass die Knotenpunkte mit heutiger 
Geometrie (Stand: Zeitpunkt der Kalibrierung 2021) künftig in etwa die Verkehrsqualitäten aufweisen, wie 
sie heute ersichtlich sind. Bereits heute sind einzelne Knoten entlang der Ausweichroute stark belastet 
oder zeitweise überlastet, z. Bsp. der Knoten Neuköllner Straße/Blaubach/Tel-Aviv-Straße und der Knoten 
Neue Weyerstraße/Rothgerberbach/An der Griechenpforte. Daher ergibt sich weder in Alternative 1 noch 
in Alternative 2 eine Entspannung in diesem Bereich gegenüber dem Analysefall. 
Die absehbaren Ausweichverkehre auf den Ausweichrouten – bei bereits reduzierter Verkehrsnachfrage 
im MIV – wurden in der Verkehrsuntersuchung dargestellt und die Handlungsspielräume für optimierende 
Anpassungen auf den Ausweichrouten der Ost-West-Achse als sehr eingeschränkt dargestellt. Die bis an 
die Funktionalität herangehende Fragestellung lässt es angeraten erscheinen, dort keine weitergehenden 
Einschränkungen der Verkehrskapazitäten für den MIV vorzunehmen, zumal auch in der Bauphase 
(unabhängig von ober- oder unterirdischer Lösung) eine Funktionalität u.a. in der Erreichbarkeit von 
Baustellen und Lieferverkehren dargestellt werden muss. Gestalterische Spielräume ergeben sich ggf. 
nach eingestellter Verkehrsreduktion mit Inbetriebnahme der Maßnahme, die dann auch nochmals durch 
Verkehrserhebungen evaluiert werden kann.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 24 von 64 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Bereitstellung eines Differenzplots 
Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, 
Kapitel 9. 
 
1.5.3 Reisezeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Die Reisezeit in Fahrtrichtung (FR) Osten zwischen Universitätsstraße und Deutzer Brücke sowie in 
entgegengesetzter Richtung (FR Westen) für die Teilabschnitte Deutzer Brücke – Nord-Süd-Fahrt, Nord-
Süd-Fahrt – Rudolfplatz und Rudolfplatz – Aachener Weiher beinhaltet auch die Wartezeiten an 
Ampelanlagen (Verlustzeiten). 
Oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Mittlere Reisezeit im Bereich Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt: 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West 3,3 min/6,6 min 5,5 min/5,1 min 
von West nach Ost 2,8 min/3,5 min 2,7 min/2,9 min 
Mittlere Reisezeit im Bereich Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz: 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West nicht möglich nicht möglich 
von West nach Ost 2,9 min/4,1 min 1,8 min/2,1 min 
 
Mittlere Reisezeit im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher: 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West 5,6 min/6,2 min 4,6 min/4,6 min 
von West nach Ost 3,5 min/4,0 min 4,2 min/4,1 min 
 
Die Verkehrsuntersuchung weist für den Verkehr in Ost-West-Richtung nur einen geringen Unterschied 
von einer Minute zwischen der Alt. 1 und der Alt. 2 auf. Streckenweise ist die Reisezeit auf der Alt. 1

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 25 von 64 
kürzer, auf anderen Abschnitten auf der Alt. 2. Die Verkehrsuntersuchung kommt zum Ergebnis, dass die 
Reisezeit in Längsrichtung bei der Alt. 2 kürzer ist als bei der Alt. 1. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, 
Kapitel 7.3. 
 
1.5.4 Verlustzeit 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet werden die Verlustzeiten für alle MIV-Ströme längs zur Ost-West-Achse für die entsprechenden 
Abschnitte. Die Dauer der Wartezeiten ist wesentlicher Indikator für die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs 
(QSV). 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Mittlere Verlustzeit im Bereich Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt: 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West 1,9 min/5,2 min 3,4 min/3,0 min 
von West nach Ost 1,4 min/2,1 min 1,2 min/1,5 min 
Mittlere Verlustzeit im Bereich Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz: 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West nicht möglich nicht möglich 
von West nach Ost 1,6 min/2,7 min 0,4 min/0,8 min 
Mittlere Verlustzeit im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher: 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
 morgens / abends morgens / abends 
von Ost nach West 2,6 min/3,0 min 2,7 min/2,7 min 
von West nach Ost 1,4 min/1,9 min 2,0 min/1,9 min

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 26 von 64 
Grundsätzlich können die mit Hilfe der Verkehrsumlegung prognostizierten Sollbelastungen in beiden 
Alternativen abgewickelt werden. Es wird dennoch festgestellt, dass einige Knoten oder Bereiche nahe 
den Belastungsgrenzen sind. Die kritischen Bereiche für die jeweilige Alternative sind: 
 Alternative 1: Heumarkt, Kleine Sandkaul/ Große Sandkaul, Abschnitte der Hahnenstraße und 
Ringe; 
 Alternative 2: Heumarkt (deutlich kritischer als in Alternative 1) und Ringe. 
In der folgenden Tabelle ist die Anzahl der Verkehrsströme angegeben, die die schlechte Qualitätsstufe E 
besitzen, also lange Wartezeiten für den MIV mit einer mittleren Wartezeit von über 70 Sekunden. 
Verkehrsströme 
mit QSV E oberirdische Lösung unterirdische Lösung seltener 
Qualitätsstufe E 
Morgenspitze 5 4 Unterirdische 
Lösung 
Abendspitze 11 5 Unterirdische 
Lösung 
 
Im direkten Vergleich kann festgestellt werden, dass in der Alternative 2 eine reduzierte Komplexität der 
Knotenpunkte vorliegt, die in Verbindung mit der unterirdischen Führung der Stadtbahnen ermöglicht 
wird. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Daten stammen aus der Verkehrsuntersuchung (Mikrosimulation), siehe Anlage 4.3, Bericht Teil 2, 
Kapitel 7.3.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 27 von 64 
2. Stadtraum 
2.1 Stadtleben und Aufenthaltsqualität 
2.1.1 Aufenthaltsqualität im Stadtraum 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird, welche Möglichkeiten es für die gestalterische Aufwertung von Plätzen ergibt, wie die 
Nutzbarkeit der Räume gesichert werden kann und wie verträglich die Integration von Nebenbauwerken 
(z. Bsp. Durchdringungen, Rampen) möglich ist. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Das Raumangebot für den Aufenthalt bei der Alt. 1 bleibt durch die Gleisanlagen, z. Bsp. die gebündelte 
Haltestelle am Neumarkt, eingeschränkt. Lärm und Verkehrsgefährdung durch die Stadtbahn sind in 
unmittelbarer Nähe der Gleise hinderlich für den Aufenthalt. 
Die Präsenz der Stadtbahnen und die Sichtbarkeit der Menschen, die das Mobilitätsangebot annehmen 
sind allerdings positiv für das Erfahren des innerstädtischen Lebens und tragen zu einer hohen sozialen 
Kontrolle bei. 
Grundsätzlich bietet die Alt 2 größere Potenziale für die Aufwertung der Aufenthaltsqualität, jedoch sind 
hier Tunnelrampen wie am Heumarkt sowie Durchdringungsbauwerke auf Platzflächen negativ zu 
bewerten. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.1.2 Freiraumstrukturen definieren 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird, wie große und kleine Platzflächen als zusammenhängende Räume entwickelt werden 
können, wie Restflächen vermieden werden, inwieweit die Aufwertung von Platzflächen und Freiräumen 
möglich ist und wie Grünstrukturen gesichert und fortgeschrieben werden können. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Insbesondere die Entwicklung von Rudolfplatz und Neumarkt und die Neugestaltung der Augustinerstraße 
als Platzraum profitieren von der Tunnelalternative. Die Trennwirkung am Heumarkt und am Aachener

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 28 von 64 
Weiher/Innerer Grüngürtel hingegen wird durch die Trogbauwerke im Vergleich zu den oberirdischen 
Gleisanlagen verstärkt. 
Da der Heumarkt schon heute durch die Stadtbahntrasse durchtrennt wird, bleibt offen, ob die Trennung 
durch die Rampe als nachteilig empfunden wird.  
Eine schlüssige Ausbildung der linearen Zwischensequenzen ist in beiden Alternativen möglich. Plätze 
und Stadträume sind überwiegend in der Alt. 2 besser zu entwickeln, insbesondere der Neumarkt wirkt 
sich bei oberirdischen Stadtbahnführung nachteilig aus. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.1.3 Raumkontur und Nutzungen stärken 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wir die mögliche Ausweitung der öffentlichen Räume, die Verknüpfung der Räume mit 
angrenzenden Nutzungen und die Stärkung der räumlichen Kontur insbesondere der Platzräume. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Bei der Alt. 1 stehen die Haltestellen, Oberleitungsanlagen und Gleisbauwerke mit den Gebäudekanten 
und Grünvolumina in Konflikt bei der Ausbildung von Raumkonturen. Die durchlaufende Gleisanlage prägt 
den Gesamtraum allerdings linear.  
Die Verknüpfung der Räume ist jeweils deutlich auf die Fläche bis zur Verkehrsanlage fokussiert. Das 
Stadtleben ist durch die sichtbare Mobilität geprägt. Bei der Alt. 2 sind die Räume zwischen den 
Trogbauwerken optisch von Hauskante zu Hauskante durchlässig. Die angrenzenden Nutzungen sind bis 
tief in den Raum angeknüpft. Ohne Stadtbahnen sind ruhigere und nachbarschaftliche Teile des 
Stadtlebens begünstigt.  
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.2 Räumliche Vernetzung 
2.2.1 Trennwirkung reduzieren 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird, inwieweit Verkehrsanlagen die Trennwirkungen reduzieren und verschmälern, die 
sichtbare Trennwirkung durch Verkehrsflächen und Fahrzeuge reduziert wird und wie Verkehrsflächen 
gebündelt werden können.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 29 von 64 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Bei der Alt. 1 begrenzt die Gleisanlage in Mittellage den Effekt einer Bündelung. Die Eingrünung mit 
Bäumen in der Mitte macht Verkehr zum selbstverständlichen Teil der Achse. Die Trennwirkung auf den 
Plätzen ist stark. 
Die Alt.2 verringert die Nord-Süd-Trennwirkung der OWA und reduziert drastisch die Verkehrsanlagen. 
Der Entfall der Züge und Trassen ist ein Vorteil 
Lediglich die Rampen bilden bei der Tunnelalternative jedoch eine punktuell starke räumliche und optische 
Trennwirkung. Die Tunnelrampe am Aachener Weiher steht im Widerspruch zur Hervorhebung der 
Querungsmöglichkeiten. 
Der Heumarkt ist in drei Abschnitte sequenziert: die nördliche Kernfläche (1.), der Bereich des heutigen 
Bushalts zwischen Augustiner- und Pipinstraße (2.) und dem Areal um den Vorplatz des Maritim-
Hotels (3.). Eine Trennung der nördlichen Platzfläche (1.) von den beiden anderen wird, unabhängig der 
Variante, als unvermeidlich betrachtet.  
Demnach ist die Trennwirkung der 90 m Züge und der breiteren Verkehrsflächen im öffentlichen Raum 
bei der Alt.1 nachteiliger zu bewerten. Die Haltestelle am Neumarkt vergrößert die Trennwirkung. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen 
 
2.2.2 Integration von Verkehrsanlagen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird die harmonische Führung von Verkehrsflächen, die geometrische Integration orientiert an 
Platz- und Gebäudekanten sowie die optische, gestalterische und topographische Einfügung. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung  
 
Begründung: 
Die oberirdische Planungsalternative ermöglicht die Optimierung und die Integration der derzeitigen 
Verkehrsanlagen.  
Bei der Alt.2 ist die Integration der Aufbauten, der Durchdringungsbauwerke und der Rampen teils 
nachteilig (räumliche Zäsur, vereinzelte Nebenanlagen, Ausrichtung an unterirdischer statt 
stadträumlicher Geometrie). 
In der Alt.2 ist eine harmonischere Führung der Fahrbahn in der Hahnenstraße möglich, da kein Bus auf 
die Bahngleise ein- bzw. ausgeschleust werden muss wie in der Alt.1. Auf der Südseite des Neumarkts

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 30 von 64 
wird eine ausgewogene Führung in beiden Alternativen schwerer erreicht (Alt.1 mit Mittelbahnsteigen, 
Alt.2 wegen der Aufzugsstandorte). An der Kreuzung Kleine Sandkaul/ Cäcilienstraße kann sich die 
Führung der Verkehrsflächen in der Alt.1 besser an den Gebäudekanten orientieren als in der Alt.2. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.3 Stadtbild und Städtebau 
2.3.1 Blickbeziehungen betonen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird, wie Sichtachsen, z. Bsp. am Heumarkt in Nord-Süd-Richtung oder auf markante Gebäude 
gesichert werden können und wie die Raumorientierung einbezogen werden kann. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Die Alt.2 ermöglicht bessere Blickbeziehungen gegenüber der Alt.1 durch wegfallende Haltestellen/ 
Masten/ Leitungen etc. insbesondere in der Aachener Straße östlich des Eisenbahnrings, am Rudolfplatz, 
am Neumarkt und am Elogiusplatz. am Heumarkt, an der Jahnstraße und am Aachener Weiher ergibt sich 
jedoch durch die Rampenbauwerke mitsamt den notwendigen Schutzvorrichtungen eine negative 
Konsequenz. 
Die unterirdischen Haltestellen sind anhand von stark sichtbaren Beschilderungen auffindbar zu machen. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.3.2 Städtebauliche Projekte akzentuieren 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird, wie städtebauliche Projekte in die Planungen (z. Bsp. Innerer Grüngürtel, Via Culturalis) 
eingebunden wurden und wie die Entwicklung und das Potenzial von Hochbauten berücksichtigt werden 
kann. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Städtebauliche Potenziale können in beiden Alternativen gehoben werden. Beispielsweise kann der 
Innere Grüngürtel ohne Rampenbauwerk in der Alt.1 akzentuiert werden, während dies in der Alt.2 für die

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 31 von 64 
Via Culturalis am Elogiusplatz und in der Augustinerstraße gelingt. Unterwerksstandorte in der Alt.1 sind 
jedoch insbesondere im Mauritiussteinweg städtebaulich negativ zu bewerten. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen. 
 
2.3.3 Bauhistorisches Erbe und Denkmäler berücksichtigen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Betrachtet wird das räumliche und gestalterische Freistellen von Denkmälern und die Vermeidung von 
Beeinträchtigungen durch Fahrleitungsmaste, Fahrgastunterstände oder Durchdringungsbauwerke. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Platzfläche/ Denkmal Heumarkt wird räumlich und optisch in Alt.2 beeinträchtigt. 
Die historische Platzfläche des Neumarkts wird in Alt.1 durch die gebündelte Haltestelle beeinträchtigt. 
Die Hahnentorburg kann in der Alt.2 besser freigestellt werden. Generell sind Durchdringungsbauwerke 
in der Alt.2 weniger beeinträchtigend für den öffentlichen Raum als Masten, Haltestellen und Fahrgast-
unterstände in der Alt.1. Die Unterwerke oberflächig stellen Konflikte dar. 
Zusammenfassend gibt es in der Alt. 2 weniger Beeinträchtigungen von bauhistorischem Erbe und 
Denkmälern. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Die Betrachtung erfolgt anhand der Pläne und der Visualisierungen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 32 von 64 
3. Umwelt 
3.1 Oberflächengestaltung 
3.1.1 Flächenbilanz 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Heutige Fahrbahnflächen reduzieren und zukünftig als Grünflächen ausweisen, in denen möglicherweise 
Niederschlagswasser versickern kann. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
versickerungsfähige Flächen 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
Bahnkörper Grüngleis 9.184 m² 354 m² 
Bahnkörper Schottergleis 2.076 m² 271 m² 
Wassergebundene Decke 5.150 m² 10.160 m² 
Grünflächen/ Baumscheiben 12.926 m² 17.448 m² 
Summe 29.336 m² 28.233 m² 
 
Durch das Grüngleis sind bei der Alt. 1 mehr versickerungsfähige Flächen ausgewiesen als bei der Alt. 2. 
In der Alt. 2 sind teilweise 3 Baumreihen vorgesehen, also 3 Versickerungsstreifen. In der Alt. 1 wird die 
Gleisanlage von 2 Baumreihen flankiert. 
Bei beiden Alternativen kann das Thema „Wasser zum Baum“ ähnlich umgesetzt werden. 
Neue Flächenanteile Geh- und Radwege sowie Fahrbahnen 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
 Bestand Neubau Bestand Neubau 
Gehweg/ Radweg/ 
Haltestelle/ 
Zwickelflächen gepflastert 
75.139 m² 83.845 m² 81.605 m² 105.873 m² 
Fahrbahn/ Radfahrstreifen 
asphaltiert 71.987 m² 60.311 m² 76.112 m² 66.228 m² 
 
Hinweis zur Tabelle: Bei der Alt. 2 sind die Flächenanteile im Bestand größer, weil die Jahnstraße 
einfließt. Bei der Alt. 1 ändert sich in der Jahnstraße durch das Projekt nichts.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 33 von 64 
In beiden Alternativen kommt es zu einer Flächenneuaufteilung. Die freiwerdenden Flächenanteile werden 
erstmal fast ausschließlich für breitere Gehwege genutzt. Es besteht allerdings auch die Möglichkeit diese 
Flächenanteile zu entsiegeln. Der Anteil der freiwerdenden Flächen ist in der Alt. 2 durch den Wegfall der 
Bahnkörper an der Oberfläche wesentlich größer als in Alt. 1. Der Anteil der wegfallenden 
Fahrbahnflächen ist in beiden Alternativen nahezu identisch. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Es gibt zwei Pläne zur Grünflächenbilanz und eine Tabelle mit den unterschiedlichen Flächenarten in der 
Flächenbilanz. 
 
3.2 Begrünung 
3.2.1 Neupflanzung Bäume 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Anzahl der Bäume 1. Ordnung (Wuchshöhe > 20 m) und 2. Ordnung (Wuchshöhe < 20 m), die neu 
gepflanzt werden. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Die derzeit geplante Zahl der Baumneupflanzungen ist bei der Alt. 2 ca. 25 % höher als in Alt. 1 (342 statt 
428 Bäume, Bereich Jahnstraße bei der Alt. 1: 0 und bei der Alt. 2: 22). Ob die Pflanzungen tatsächlich 
vollumfänglich umzusetzen sind, werden die weiteren Planungsphasen ergeben. 
In der Alt. 2 kommt es zu einer Flächenneuaufteilung, d. h. es stehen größere Flächenanteile für mögliche 
Neupflanzungen zur Verfügung. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Auszug aus den Kostenschätzungen. 
 
3.2.2 Entfall von Bäumen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Anzahl der Bäume 1. Ordnung (Wuchshöhe > 20 m) und 2. Ordnung (Wuchshöhe < 20 m) anhand der 
Anzahl von Baumfällungen. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung  
 
Begründung:

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 34 von 64 
Die derzeit erforderliche Zahl der Baumfällungen ist bei der Alt. 2 gut 50 % höher als bei Alt.1 (63 statt 
40 Bäume, Bereich Jahnstraße bei der Alt. 1: 0 bei der Alt. 16). 
Der tatsächlich erforderliche Umfang der Baumfällungen wird sich in den weiteren Planungsphasen oder 
erst während der Baudurchführung ergeben. Unabhängig von der Alternative wird der Baumerhalt auf der 
südlichen Platzfläche des Neumarkts als kritisch betrachtet. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Auszug aus den Kostenschätzungen. 
 
3.2.3 Grünflächen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Flächengröße zusammenhängender Grünflächen. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung  
 
Begründung: 
 oberirdische Lösung unterirdische Lösung 
Bahnkörper Grüngleis 9.184 m² 354 m² 
Grünflächen/ Baumscheiben 12.926 m² 17.448 m² 
Summe 22.110 m² 17.802 m² 
 
Die Flächengröße zusammenhängender Grünflächen ist in der Alt. 1 größer. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Es gibt zwei Pläne und eine Tabelle mit den unterschiedlichen Flächenarten in der Flächenbilanz. 
 
3.2.4 Beschattung 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Beschattungsflächen abhängig von Anzahl und Standort der Bäume (z. Bsp. Gebäudenähe, 
Himmelsrichtung) für die Beschattung der Fußgänger. 
oberirdische Lösung  
unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Bei Alt. 2 können mehr Bäume in den Nebenanlagen angeordnet werden als in der Alt. 1, in der die 
Neupflanzungen hauptsächlich an den Gleisen erfolgen, so dass in der Alt. 2 mehr Fußgängerflächen 
beschattet werden können.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 35 von 64 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Lagepläne Freianlagenplanung 
 
3.3 Umweltbelastungen 
3.3.1 Schall und Erschütterungen 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
Belastungen aus Verkehrslärmimmissionen (Straßen- und Schienenverkehrslärm) und Erschütterung durch 
geänderte Stadtbahnführung sowie der veränderten Verkehrsflächen MIV auf die angrenzenden Bereiche. 
oberirdische Lösung  
 unterirdische Lösung x 
 
Begründung: 
Luftschallimmissionen aus dem Betrieb: 
Die Anzahl der betroffenen Gebäude, die einen Anspruch auf Lärmvorsorge nach der 16. BImSchv haben, 
ist wie folgt: 
 Aus Schienenverkehr: Bei der Alt. 1 fast 4-mal mehr als bei der Alt. 2 
 Aus Straßenverkehr: Bei beiden Alternativen in etwa gleich 
 Aus dem Gesamtverkehr: Bei der Alt. 1 fast doppelt so viele wie bei der Alt. 2 
 
Schwingungsimmissionen Betrieb: 
Alt. 1:  Durch die Verlegung der Gleise in die Aachener Straße verdoppelt sich die Fahrtenanzahl. Am 
Neumarkt rücken die Gleise durch die neue Trassierung teilweise näher an die vorhandene 
Bebauung heran und die Kurvenradien im Bereich der S-Kurve erhöhen sich. In beiden 
Bereichen ist zu erwarten, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr 
in den umliegenden Gebäuden um mehr als 25 % und die Körperschallimmissionen um mehr 
als 3 dB(A) ansteigen, so dass Maßnahmen zu Schwingungsminderung (Elastische 
Schienenlagerung und Masse-Feder-System) empfohlen werden. 
Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine schwingungstechnischen Erhöhungen 
oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten.  
Alt. 2:  Durch die umfangreichen geplanten Weichenanlagen an der Haltestelle Neumarkt ist zu 
erwarten, dass die Erschütterungsimmissionen durch den Schienenverkehr in den umliegenden 
Gebäuden um mehr als 25 % und oberhalb der Immissionsrichtwerte der DIN 4150-2 liegen. Es 
ist außerdem zu erwarten, dass die Körperschallimmissionen um mehr als 3 dB(A) ansteigen 
und oberhalb der Orientierungswerte der VDI 2719 liegen., so dass Maßnahmen zu 
Schwingungsminderung (Masse-Feder-System) erforderlich werden. 
Im Bereich der Abbiegung der Linie 9 ist ebenfalls mit einer Zunahme der 
Schwingungsimmissionen für die Anwohner direkt über der Tunnelanlage zu rechnen. Es wird

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 36 von 64 
ein erhöhter Schwingungsschutz in Form einer Unterschottermatte empfohlen, auch wenn die 
Anhaltswerte der DIN 4150-2 sowie die Orientierungswerte der VDI 2719 voraussichtlich 
eingehalten werden. 
Auf den restlichen Streckenabschnitten sind keine schwingungstechnischen Erhöhungen 
oberhalb der Veränderungskriterien zu erwarten. 
Wird der Schienenverkehr in den Tunnel (Alt. 2) verlegt sind vor allem im Bereich der Aachener Straße aus 
Sicht des Schall- und Schwingungsschutzes wesentlich weniger Betroffenheiten zu erwarten als bei der Alt. 1. 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Immissionsschutztechnische Variantenuntersuchung 
 
3.3.2 Treibhausgas (THG)-Bilanz 
Erläuterung zum Unterkriterium: 
THG- u. a. CO2-Mengen, die durch den Bau entstehen auf Grundlage einer Bilanzierung. 
oberirdische Lösung x 
unterirdische Lösung  
 
Begründung: 
Die THG-Mengen in der Alt. 2 sind aufgrund der massiven Ingenieurbauwerke mit großen Beton- und 
Stahlmengen um ein Vielfaches höher. 
Um die nachfolgend dargestellten Einzelergebnisse miteinander vergleichbar darzustellen, muss ein 
vergleichbarer Bilanzierungsrahmen sichergestellt sein. Während für die räumliche Dimension und auch 
im Hinblick auf die betrachteten Gewerke einheitlich vorgegangen wurde, muss berücksichtigt werden, 
dass bei den zu erwartenden Lebensdauern starke Unterschiede bestehen. Während für die oberirdische 
Lösung von einer üblichen Nutzungsdauer der Gesamtmaßnahme von ca. 50 Jahren ausgegangen wird, 
wird in der unterirdischen Lösung von ca. 100 Jahren ausgegangen. Um die unterschiedlichen 
Lebensdauern in der Bewertung zu berücksichtigen, werden die ermittelten THG-Emissionen auf die 
anvisierte Nutzungsdauer normiert. 
Alt. 1:  Grundszenario (konventionelle Bauweise):  
Gesamtmenge:      ca. 32.700 t-CO2-äq. 
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 650 t CO2-äq/a 
 
Zielszenario (unter Berücksichtigung von Reduktionsmöglichkeiten von 6 %):  
Gesamtmenge:      ca. 30.600 t-CO2-äq.  
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 610 t CO2-äq/a

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 37 von 64 
Alt. 2:  Grundszenario (konventionelle Bauweise):  
Gesamtmenge:      ca. 282.500 t-CO2-äq. 
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 2.830 t CO2-äq/a 
 
Zielszenario (unter Berücksichtigung von Reduktionsmöglichkeiten von 30 %):  
Gesamtmenge:      ca. 197.500 t-CO2-äq.  
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer: ca. 1.980 t CO2-äq/a 
Erläuterungen zu den Daten / Informationen: 
Vergleichende Darstellung der THG-Bilanzprognose

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 38 von 64

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 39 von 64 
1. Kosten 
1.1 Investitionskosten 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Kosten für die Herstellung der neuen Stadtbahntrasse inkl. der Anpassungen der restlichen Verkehrs-
anlagen zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher einschließlich dem Abzweig der Linie 9 und 
Wiederherstellung bzw. Umgestaltung der Oberfläche. 
Die Baukosten werden zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß dem Stadtbahnvertrag aufgeteilt. 
Den Großteil der Kosten trägt die Stadt Köln. 
In den Baukosten sind keine Sicherheitszuschläge für Unvorhergesehenes berücksichtigt. 
Alt.1: 
Baukosten: 157 Mio. € netto 
Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengruppen 100 bis 600 nach DIN 276. Als Bezugsdatum 
hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. 
Folgende Hinweise zu den Kosten sind zu beachten: 
 In den Investitionskosten ist auch der Rückbau der vorhandenen Infrastruktur enthalten. Darüber 
hinaus sind archäologische Ausgrabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung enthalten. 
 Die Kosten für die Archäologie können bis zu 5 % der Baukosten ohne Baunebenkosten betragen. 
Angesetzt wurden 1,5 %. 
 Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechnischer Bericht (auf Basis von 
Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-
Stadtbahn sowie weiterer, öffentlich zugänglicher Informationen erstelltes Baugrundgutachten für 
die Vorplanung) zugrunde.  
 In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die Dimensionierung des Oberbaus vor. Es wird von 
einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausgegangen. 
 Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. 
Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für die Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist 
ebenfalls nicht erfasst. 
 Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heumarkt. 
 Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschutz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver 
Maßnahmen wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert. 
 Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem 
Rautenstrauch-Joest-Museum. 
 Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von Pavillons am Heumarkt. 
 Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplätzen aus nachgeschalteten 
Wettbewerbsverfahren. 
 Basis der Kostenschätzung der Alternative 1 ist der Bestand 2023.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 40 von 64 
 Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im 
Bauzwischenzustand. 
 Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. 
Planungskosten: 31,8 Mio. € netto 
Kosten Öffentlichkeitsarbeit: 4,32 Mio. € netto 
Alt.2: 
Baukosten: 943 Mio. € netto 
Aufgeteilt in: 
Baukosten: 777 Mio. € netto Tunnelbauwerke 
Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengruppen 200, 300 und 400 nach DIN 276. Als 
Bezugsdatum hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. 
Baukosten: 166 Mio. € netto Oberfläche 
Es handelt sich um die Kostenschätzung der Kostengruppen 100 bis 600 nach DIN 276. Als Bezugsdatum 
hinsichtlich des BPI wird das 3. Quartal 2022 festgelegt. 
Folgende Hinweise zu den Kosten sind zu beachten: 
 In den Investitionskosten ist auch der Rückbau der vorhandenen Infrastruktur enthalten. Darüber 
hinaus sind archäologische Ausgrabungen, Baustelleneinrichtung und Verkehrssicherung enthalten. 
 Die Kosten für die Archäologie können bis zu 5 % der Baukosten ohne Baunebenkosten betragen. 
Angesetzt wurden 3,0 % für die Tunnelbauwerke und 1,5 % für die Oberfläche. 
 Der erweiterten Kostenschätzung liegt ein geotechnischer Bericht (auf Basis von 
Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-
Stadtbahn sowie weiterer, öffentlich zugänglicher Informationen erstelltes Baugrundgutachten für 
die Vorplanung) zugrunde.  
 In der Vorplanung liegt keine Berechnung für die Dimensionierung des Oberbaus vor. Es wird von 
einem 70 cm Aufbau der Fahrbahn (Bk32) gem. RStO12 ausgegangen. 
 In der Vorplanung erfolgt die Planung der Kanalbauwerke ohne hydraulische Berechnungen. 
Änderungen hieraus sowie die resultierenden Kosten für Wartung, Instandhaltung und Betrieb sind 
nicht erfasst. 
 Nicht enthalten sind Kosten für die Aufweitung der Eisenbahnüberführung Richard-Wagner-Straße. 
Die Planung erfolgt durch die Deutsche Bahn. Für die Aufweitung erforderlicher Grunderwerb ist 
ebenfalls nicht erfasst. 
 Nicht enthalten sind Kosten für den erforderlichen kleinen Grunderwerb von ca. 38 m² am Heumarkt. 
 Kosten für passiven Schall- und Erschütterungsschutz sind nicht erfasst. Das Erfordernis passiver 
Maßnahmen wird durch aktive Maßnahmen an der Trasse reduziert. 
 Nicht enthalten sind Kosten für die Technischen Ausrüstung der KVB in den Anschlussbereichen 
der Trogbauwerke bis zu den Planungsgrenzen OWA Innenstadt. 
 Nicht enthalten ist ein bauzeitlicher Statuen- und Kunstwerkschutz (ggf. inkl. Einlagerung) vor dem 
Rautenstrauch-Joest-Museum. 
 Nicht enthalten sind Kosten für die Errichtung von Pavillons am Heumarkt.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 41 von 64 
 Nicht enthalten sind Kosten an den großen Hauptplätzen aus nachgeschalteten 
Wettbewerbsverfahren. 
 Basis der Kostenschätzung der Alternative 2 ist der Bestand 2023. 
 Nicht enthalten sind Planungskosten und Kosten für Anpassungen der Straßenverkehrstechnik im 
Bauzwischenzustand. 
 Kosten für Konservierung und museale Präsentation sind nicht erfasst. 
 
Planungskosten: 113,3 Mio. € netto 
Kosten Öffentlichkeitsarbeit: 4,32 Mio. € netto 
 
1.2 Instandhaltungs- und Erneuerungskosten 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Für Bahnanlagen, Haltestellen, Technik (z. Bsp. Aufzüge, Fahrtreppen, Beleuchtung), Tunnel für die 
Nutzungsdauer. 
Die Kosten für die Instandhaltung und Erneuerung werden zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß 
dem Stadtbahnvertrag aufgeteilt.  
Alt.1: 
Aktuelle Zahlen sind nicht bekannt. 
Da in der oberirdischen Lösung keine neuen Aufzüge, Fahrtreppen oder Tunnelbeleuchtungen und 
Lüftungsanlagen notwendig werden, sondern höchstens bestehende Aufzüge oder Fahrtreppen an neue 
Standorte verlegt werden, sind, anders als in der unterirdischen Lösung, keine/kaum neue zusätzliche 
Instandhaltungskosten zu berücksichtigen. 
Die neuen Haltestellen werden zwar länger und erhalten zusätzliche Bahnsteige (Neumarkt), aber im 
Großen und Ganzen bleiben die Instandhaltungskosten der Haltestellenbauwerke und Verkehrsanlagen 
ähnlich hoch wie heute. 
Aufgrund der geringeren Anzahl an technischer Gebäudeausstattung (Aufzüge, Fahrtreppen, 
Lüftungsanlagen, Beleuchtung usw.) bei der oberirdischen Verkehrsanlage werden die Kosten bei 
Alternative 1 niedriger eingeschätzt als bei der Alternative 2. 
Alt.2: 
Es können – abgeleitet aus Erfahrungswerten und der Fachliteratur – folgende Abschätzungen der 
jährlichen Instandhaltungskosten für die vier neuen unterirdischen Haltestellen gemacht werden: 
 Hst. Moltkestraße: 50.000 €/a netto 
 Hst. Rudolfplatz: 80.000 €/a netto 
 Hst. Neumarkt: 150.000 €/a netto 
 Hst. Heumarkt: 80.000 €/a netto

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 42 von 64 
 
Aufgrund der größeren Anzahl an technischer Gebäudeausstattung (viele neue Aufzüge, Fahrtreppen, 
Beleuchtungen und Lüftungsanlagen usw.) bei der unterirdischen Verkehrsanlage werden die 
Instandhaltungskosten bei Alternative 2 höher eingeschätzt als bei der Alternative 1.  
Durch die wesentlich größeren Haltestellenbauwerke sowie die Tunnel- und Rampenbauwerke sind die 
Instandhaltungskosten voraussichtlich höher als bei der Alternative 1. Dennoch ist zu bemerken, dass 
für die Bahnanlage (u. a. Gleise und Oberleitung) geringere Kosten zu erwarten sind, da im Tunnel keine 
direkten Witterungseinflüsse bestehen. 
 
1.3 Betriebskosten 
1.3.1 Anlagen 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Angegeben sind die Betriebskosten für Förderanlagen (Fahrtreppen, Aufzüge) pro Jahr. Die vorhandenen 
Förderanlagen werden bei beiden Alternativen nicht berücksichtigt, da die Anzahl gleichbleibt. 
Die Betriebskosten werden über den Öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDLA) abgedeckt und über 
den Querverbund Stadtwerkekonzern an die KVB erstattet. 
Alt.1: 
 Fahrtreppen: Es gibt keine neuen Fahrtreppen 
 Aufzüge: Es gibt keine neuen Aufzüge 
Alt.2: 
 Fahrtreppen: Es gibt 41 neue Fahrtreppen 
41 * 19.000,- €/ Jahr = 779.000,- €/ Jahr netto 
 Aufzüge: Es gibt 10 neue Aufzüge 
10 * 26.000,- €/ Jahr = 260.000,- €/ Jahr netto 
 
Aufgrund der größeren Anzahl an technischer Gebäudeausstattung (Aufzüge, Fahrtreppen, Beleuchtung, 
Lüftungsanlagen usw.) sind die Anlagenbetriebskosten bei Alternative 2 höher. 
 
1.3.2 Betrieb 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Angegeben sind die Kosten für den Fahrbetrieb der Stadtbahnen (Linien 1, 7 und 9) pro Jahr.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 43 von 64 
Alt.1: 
 54,3 Mio. €/ Jahr netto 
Alt.2: 
 52,8 Mio. €/ Jahr netto 
 
Die Einsparungen entstehen aus den kürzeren Fahrzeiten je Richtung. Dadurch benötigt die KVB 
beispielsweise für die langlaufende Linie 1 statt 14 nur 13 Züge zwischen Bensberg und Weiden West 
im 10-Minuten-Takt. Vergleichbares gilt für die Linie 9. Nur bei der Linie 7 reichen die 
Fahrzeitverkürzungen nicht aus, um einen Zug einzusparen, da hier die Wendezeiten bereits relativ 
kurz sind. Durch die eingesparten Züge müssen weniger Stadtbahnwagen vorgehalten werden und 
weniger Fahrpersonal kommt zum Einsatz.  
Die Kosten für Fahrstrom und Verschleiß bleiben gleich, da die gleiche Anzahl von km gefahren wird. 
 
In Summe sind die Betriebskosten für Anlagen und Betrieb in der Alternative 2 etwas höher, da zu 
den oben genannten Zahlen noch Kosten für Beleuchtung, Lüftungsanlagen usw. hinzukommen. 
 
1.4 Finanzierung 
1.4.1 Förderung 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Angegeben ist der voraussichtlich geförderte Anteil der Investitionskosten  
 Alt.1: bis zu 95 % Förderung der zuwendungsfähigen Kosten 
 Alt.2: bis zu 95 % Förderung der zuwendungsfähigen Kosten 
 
1.4.2 Zuwendungsfähigkeit 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung und mögliche Risiken bei der Förderung. 
Die Berechnungen zum Nutzen-Kosten-Verhältnis der Ost-West-Achse zeigen für beide Alternativen 
(oberirdische und unterirdische Lösung) positive Ergebnisse. Die Förderfähigkeit ist aller Voraussicht nach 
gegeben. 
Alt.1: 
Unabhängig vom Ergebnis der Kosten-Nutzen-Untersuchung entscheidet der Fördergeber in welcher 
Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 44 von 64 
Alt.2: 
Unabhängig vom Ergebnis der Kosten-Nutzen-Untersuchung entscheidet der Fördergeber in welcher 
Höhe oder ob grundsätzlich eine Förderung bewilligt wird. 
1.4.3 Finanzierungskosten 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Die Finanzierungskosten sind die Kosten und Zinsen, die mit der Kreditaufnahme der Stadt Köln für die 
Verwirklichung der jeweiligen Planungsalternative verbunden sind. Sie entfallen auf den nicht 
zuwendungsfähigen Eigenanteil der Stadt Köln. 
Die Gesamtkosten setzten sich aus zuwendungsfähigen und nicht zuwendungsfähigen Kosten 
zusammen. Da nur die zuwendungsfähigen Kosten mit bis zu 95 % gefördert werden, ergibt sich für das 
Vorhaben – in beiden Planungsalternativen – jeweils ein Eigenanteil der Stadt Köln zzgl. der 
Finanzierungskosten (Gesamtkosten abzüglich voraussichtlicher Förderung). Gemäß Ziff. 4.1 der 
Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW sind die Ausgaben für den Bau oder Ausbau der Infrastruktur 
des Öffentlichen Personennahverkehrs zuwendungsfähig (Bauausgaben). Andere Kostenpositionen sind 
nicht (z.B. Verwaltungskosten) oder nur anteilig (z.B. Planungskosten) zuwendungsfähig. Auf der Basis 
der von der Verwaltung geschätzten Gesamtkosten (Punkt 1.1), betragen die gem. Abgrenzungsrichtlinie 
zu § 13 ÖPNVG NRW grundsätzlich zuwendungsfähigen Bauausgaben in der oberirdischen 
Planungsalternative max. 81,2 % und in der unterirdischen Planungsalternative max. 88,9 % der 
geschätzten Gesamtkosten. Diese grundsätzlich zuwendungsfähigen Kosten werden mit bis zu 95 % 
gefördert. Daraus ergäbe sich bei bestmöglicher Förderung ein Eigenanteil der Stadt Köln, der bei der 
oberirdischen Planungsalternative mind. 22,9 % und bei der unterirdischen Planungsalternative mind. 15,5 
% der geschätzten Gesamtkosten beträgt. In welchem konkreten Umfang der Zuwendungsgeber die 
grundsätzlich zuwendungsfähigen Kosten im Ergebnis anerkennen wird, steht nicht im Voraus fest und 
kann daher durch die Verwaltung nicht mitgeteilt werden. Auf die in Punkt 1.4.4. genannten 
Aktivierungsrisiken wird hingewiesen. Zudem liegt die sog. reale Förderquote bezogen auf die 
Gesamtkosten des Vorhabens nach Abschluss der Maßnahme (Schlussverwendungsnachweis) auch 
aufgrund von Änderungen im Projektverlauf erfahrungsgemäß niedriger.  
Maßgeblich für die Finanzierungskosten der Stadt Köln ist der Finanzierungszinssatz im Zeitpunkt der 
Kreditaufnahme. Die Umsetzung des Vorhabens kann voraussichtlich in den 2030er Jahren erfolgen. 
Welcher Finanzierungszinssatz für die Stadt Köln in den 2030er Jahren gelten wird, kann nicht belastbar 
prognostiziert werden. Der Zinssatz unterliegt langfristig großen Schwankungsbreiten mit erheblichen 
Auswirkungen auf die Finanzierungskosten der Stadt Köln. Die Finanzierungskosten der Stadt Köln 
betragen aktuell durchschnittlich 4 %. Die langjährige Niedrigzinsphase des vergangenen Jahrzehnts ist 
seit Mitte 2022 durch die Zinspolitik der EZB zu einem Ende gekommen. Nach derzeitigem Stand ist eine 
Rückkehr zu einer langandauernden Niedrigzinsphase kurzfristig nahezu ausgeschlossen; über die 
langfristige Zinsentwicklung kann keine Aussage getroffen werden. Die Verwaltung weist die 
Finanzierungskosten aufgrund des erheblichen Zinsprognoserisikos daher in einer Bandbreite von 3,5%, 
4%, 4,5% p.a. aus. Die von der Stadt an den Kapitalmärkten realisierbaren Refinanzierungssätze im 
Zeitpunkt der Kreditaufnahme kann hiervon nach oben oder unten abweichen. Die tatsächliche 
wirtschaftliche Belastung durch Finanzierungskosten ist zudem davon abhängig, ob der Zins ober- oder 
unterhalb der Inflationsrate liegt (sog. Realzins).  
Die nachfolgende mit der Finanzierung des Eigenanteils verbundene Zinsbelastung wurde mit dem 
jeweiligen Zinssatz sowie der Nutzungsdauer aus den Tabellen im Punkt Abschreibung (Punkt 1.4.4) 
ermittelt. Das Ergebnis wurde durch 2 geteilt, um ein realistisches Bild der Finanzierungskosten

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 45 von 64 
darzustellen, da bei einem Annuitätendarlehen zu Beginn die Zinsbelastung hoch ist und im Laufe der Zeit 
abnimmt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass Tilgungen in Höhe der Abschreibungen aus dem 
jeweiligen Finanzhaushalt der Stadt geleistet werden können. Auf den Ansatz von Vorfinanzierungskosten 
wurde verzichtet, da eine genauer Liquiditätsplan zum jetzigen Zeitpunkt nicht erstellt werden kann.  
Alt.1: 
Im Falle einer bestmöglichen Förderung des Vorhabens beläuft sich der Eigenanteil auf mindestens 
22,9% der geschätzten Gesamtkosten. Die mit der Finanzierung des Eigenanteils verbundene 
Zinsbelastung beträgt in diesem Fall vorbehaltlich des Zinsprognoserisikos auf die Totalperiode 
betrachtet mindestens 
a. bei einem Zinssatz von 3,5 % insgesamt rd. 15.915.350,22 € (netto), 
b. bei einem Zinssatz von 4,0 % insgesamt rd. 18.188.971,68 € (netto), 
c. bei einem Zinssatz von 4,5 % insgesamt rd. 20.462.593,13€ (netto).  
Alt.2: 
Im Falle einer bestmöglichen Förderung des Vorhabens beläuft sich der Eigenanteil auf mindestens 
15,5% der geschätzten Gesamtkosten. Die mit der Finanzierung des Eigenanteils verbundene 
Zinsbelastung beträgt in diesem Fall vorbehaltlich des Zinsprognoserisikos auf die Totalperiode 
betrachtet mindestens  
a. bei einem Zinssatz von 3,5 % insgesamt rd. 105.005.604,67 € (netto), 
a. bei einem Zinssatz von 4,0 % insgesamt rd. 120.006.405,34 € (netto), 
b. bei einem Zinssatz von 4,5 % insgesamt rd. 135.007.206,01€ (netto),  
1.4.4 Abschreibung 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Die Abschreibung (Absetzung für Abnutzung pro Jahr, kurz: AfA) steht für die Abnutzung eines 
Investitionsgegenstandes (Anlagegut) und bedeutet auf Basis der vorgegebenen Nutzungsdauer nicht nur 
die Berechnungsgrundlage für die jeweiligen monatlichen bzw. jährlichen Abschreibungsbeträge, sondern 
beschreibt damit auch das bei betriebsgewöhnlicher Nutzung zu erwartende Ende der Funktionsdauer 
des Bauwerkes und somit zugleich dessen Ersatz- bzw. Wiederbeschaffungsbedarf und -zeitpunkt. 
Üblicherweise wird die AfA erst zum Baubeschluss auf Grundlage der Kostenberechnung ermittelt. Auf 
Grundlage der Nutzungsdauern der jeweiligen Gewerke in den Bauwerken werden nun jedoch bereits die 
Kostenschätzungen verwendet. Dabei ist als sicher anzunehmen, dass Kosten für die Wiederherstellung 
eines oberirdischen Bauwerkes/Bahnsteigs in 25 bzw. 50 Jahren weit über den momentanen Kosten 
liegen werden und somit vor dem Hintergrund des stadtweiten Risikomanagements (RMS) wegen des viel 
höheren Grades der Ungewissheit der zukünftigen Kostenbelastungen als deutlich stärker risikobehaftet 
eingestuft werden müssen. Demgegenüber ist die unterirdische Lösung durch die längere Nutzungsdauer 
erheblich zuverlässiger berechenbar, da die AfA in den nächsten 80 Jahren unverändert bleibt. 
Weiterhin sind der AfA die periodengerechten Auflösungen der Sonderposten durch die eingeworbenen 
Fördermittel gegenüberzustellen, sodass sich ein eventueller Kostensteigerungsbetrag nach Abzug der 
Zuschüsse nur auf die nichtförderfähigen Kosten und den Eigenanteil der Stadt Köln bezieht, was seine 
finanzielle Bedeutung ‒ eben auch bezüglich der AfA ‒ für die Stadt Köln deutlich reduziert.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 46 von 64 
Bei der Nutzungsdauer eines Tunnels von ungefähr 80 Jahren gemäß AfA verteilt sich dieser Effekt zudem 
auf einen viel längeren Zeitraum und stellt damit einen relativ geringen absoluten Betrag bezüglich der 
Auswirkung auf den jährlichen Haushalt dar, was der Erreichung des oben genannten Ziels der städtischen 
Risikominimierung im Sinne des RMS damit doppelt positiv förderlich ist. 
Die prognostizierte Abschreibung pro Jahr wird zwischen der Stadt Köln und der KVB gemäß dem 
Stadtbahnvertrag aufgeteilt. Den Großteil der prognostizierten Abschreibung kann die Stadt Köln 
ansetzen. 
Alt.1: 
Ermittlung der prognostizierten Abschreibung pro Jahr auf Grundlage der Kostenschätzung 
Nr. Anlagegut Nutzungsdauer 
in Jahren Kostenansatz (netto) AfA (netto) 
1 Oberirdische Haltestellen 25 14.446.990,00 € 577.879,60 € 
2 Unterirdische Haltestellen 45 3.412.500,00 € 75.833,33 € 
3 Tunnel 80 - - 
4 Straßen und Wege 25 56.085.009,03 € 2.243.400,36 € 
5 Aufzüge 12 365.000,00 € 30.416,67 € 
6 Fahrtreppen 10 1.060.000,00 € 106.000,00 € 
7 Gleisanlagen 33 36.179.170,00 € 1.096.338,48 € 
8 Verkehrslenkungsanlagen 15 14.800.300,00 € 986.686,67 € 
9 Übergangsmaßnahmen 6 11.019.675,00 € 1.836.612,50 € 
 Summe  137.368.644,03 € 6.953.167,61 €

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 47 von 64 
Alt.2: 
Ermittlung der prognostizierten Abschreibung pro Jahr auf Grundlage der Kostenschätzung 
Nr. Anlagegut Nutzungsdauer 
in Jahren Kostenansatz (netto) AfA (netto) 
1 Oberirdische Haltestellen 25 1.015.740,00 € 40.629,60 € 
2 Unterirdische Haltestellen 45 439.308.990,56 € 9.762.422,01 € 
3 Tunnel 80 149.565.717,64 € 1.869.571,47 € 
4 Straßen und Wege 25 86.831.714,20 € 3.473.268,57 € 
5 Aufzüge 12 3.504.000,00 € 292.000,00 € 
6 Fahrtreppen 10 20.775.000,00 € 2.077.500,00 € 
7 Gleisanlagen 33 43.366.182,24 € 1.314.126,73 € 
8 Verkehrslenkungsanlagen 15 9.106.550,00 € 607.103,33 € 
9 Übergangsmaßnahmen 6 26.886.500,00 € 4.481.083,33 € 
 Summe  780.360.394,64 € 23.917.705,05 € 
 
Die Summe des Kostenansatzes ist in den beiden voranstehenden Tabellen jeweils kleiner als die in der 
Kostenzusammenstellung (Anlage 5) ausgewiesenen Baukosten, da die Kosten für Archäologie, 
Verkehrssicherungsmaßnahmen, Projektsteuerung, Bauüberwachung u.a. noch einer genaueren 
Betrachtung hinsichtlich ihrer Aktivierbarkeit unterzogen werden müssen.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 48 von 64 
2. Umsetzung 
2.1 Genehmigungsverfahren 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Angegeben sind die Genehmigungsfähigkeit, das Klagerisiko (Bewohner, Anlieger, Gewerbe, Träger 
öffentlicher Belange, Umwelt usw.) und die Dauer des Verfahrens 
Alt.1: 
 Genehmigungsfähigkeit:  
Es wird nach den gültigen und anerkannten Regeln der Technik geplant und dann auch umgesetzt. 
Die Alternative wird genehmigungsfähig sein.  
 Einwand- bzw. Klagerisiko (Bewohner, Anlieger, Gewerbe, Träger öffentlicher Belange, 
Umwelt usw.) z. Bsp. zu:  
 mehr Lärm durch längere Züge 
 Entfall von Bäumen 
 Sondergenehmigung zum Betrieb von 90 m Zügen 
 Grunderwerb/ Grunddienstbarkeiten  
 Archäologie 
 Bauzwischenzustände 
Die Anzahl der Betroffenheiten ist wahrscheinlich groß. 
 Dauer des Verfahrens:  
Ist abhängig von der Anzahl und den Gründen der Einwände 
Alt.2: 
 Genehmigungsfähigkeit:  
Es wird nach den gültigen und anerkannten Regeln der Technik geplant und dann auch umgesetzt. 
Die Alternative wird genehmigungsfähig sein. 
 Einwand- bzw. Klagerisiko (Bewohner, Anlieger, Gewerbe, Träger öffentlicher Belange, 
Umwelt usw.) z. Bsp. zu:  
 Unterfahrung von Gebäuden aufgrund des Tunnelbaus  
 Tunnelrampen z. Bsp. in der Jahnstraße 
 Entfall von Bäumen 
 Grunderwerb/ Grunddienstbarkeiten 
 Archäologie 
 Eingriffe ins Grundwasser 
 Bauzwischenzustände 
Die Anzahl der Betroffenheiten ist wahrscheinlich sehr groß.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 49 von 64 
 Dauer des Verfahrens:  
Ist abhängig von der Anzahl und den Gründen der Einwände 
 
2.2 Bauzeit 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Angeben ist die Bauzeit vom Einrichten bis zum Abbauen der Baustelleneinrichtung (Gesamtdauer) und 
die Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände 
wurden nicht berücksichtigt, weil sie für beide Alternativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit der 
Bauzwischenzustände abhängig ist vom Fertigstellungstermin der Ost-West-Achse in den Bereichen Ost 
und West, sowie vom Baubeginn im Bereich Innenstadt. 
Die Bauzeit wurde auf Basis des jetzigen Planungsstands geschätzt. Im Verlauf der weiteren Planung sind 
Anpassungen möglich. 
Alt 1: 
 Gesamtdauer:  
Die geplante abschnittsweise Bauweise unter maximaler Aufrechterhaltung des Stadtbahnbetriebs 
führt zu einer mehrjährigen Belastung der Anrainer. Die vorzeitige Realisierung des Endzustands 
von Teilen der Bahninfrastruktur in diesem Abschnitt für den Bauzwischenzustand wirkt sich positiv 
auf die Dauer der Hauptbauzeit aus. 
Die Gesamtbauzeit wird 3 bis 5 Jahre betragen.  
Die Spanne ist so groß, weil der Umfang und damit die zeitlichen Auswirkungen der archäologischen 
Erkundungsmaßnahmen unklar sind. 
 
 Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen: 
Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst 
im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angegeben werden. Dazu muss u. a. feststehen, 
wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorhandenen Leitungen umverlegt oder gesichert 
werden, und ob die Leitungen vor bzw. während der eigentlichen Baumaßnahmen verlegt werden. 
Alt 2: 
 Gesamtdauer:  
Die unterirdischen Verkehrsanlagen erfordern einen bautechnisch sehr hohen Aufwand und sehr 
große Mengen an Baumaterialien sowie Bodenaushub. Zudem werden umfangreiche archäologische 
Ausgrabungen erforderlich. Aus Sicht des Römisch-Germanischen Museums / Archäologische 
Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz (RGM) wird von ca. 10 Jahren ausgegangen. Dieser 
Zeitansatz kann sich entsprechend verkürzen, wenn die archäologischen Ausgrabungen parallel 
erfolgen können, was bei der Ermittlung der Gesamtbauzeit eingeflossen ist.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 50 von 64 
Mit der Vorplanung kann noch keine grundlagenbasierte Gesamtbauzeit für die Alt. 2 abgeschätzt 
werden. Diese kann erst auf Basis eines Gesamtbauablaufes einschl. der Baulogistikplanung 
erfolgen.  
Dies erfolgt planmäßig in der Leistungsphase 3. Dennoch können grob die Bauzeiten für die 
Baufelder einzeln abgeschätzt werden: 
Die Gesamtbauzeit wird 10 bis 12 Jahre betragen. 
Die Spanne ist so groß, weil der Umfang und damit die zeitlichen Auswirkungen der archäologischen 
Erkundungsmaßnahmen unklar sind. 
 Dauer der vorlaufenden Leitungsverlegungen: 
Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst 
im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angegeben werden. 
Dazu muss u. a. feststehen, wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorhandenen Leitungen 
umverlegt oder gesichert werden, und ob die Leitungen vor bzw. während der eigentlichen 
Baumaßnahmen verlegt werden. 
 
2.3 Baugrund 
2.3.1 Bodenverhältnisse 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt sind Angaben zu Auffüllungen, Bodenverunreinigungen, vorhandenen Kampfmitteln, der 
Umfang der Erkundungsmaßnahmen und Setzungen 
Alt 1: 
 Auffüllungen:  
In den oberflächennahen Erdbaubereichen sind Auffüllungen aus den letzten Jahrzehnten bis zu 
einer Tiefe von ca. 1.0 m zu erwarten. Darunter befinden sich Auffüllungen und ältere anthropogene 
Ablagerungen, die bis in die römische Zeit zurückreichen. Im Innenstadtbereich reichen diese 
Auffüllungen oft bis über 10 m. Im Mittel liegt die Dicke bei 3-6 m. 
 Bodenverunreinigungen: 
Das Risiko von Bodenverunreinigungen und ggf. sogar kontaminierter Bodenbereiche (Altlasten) ist 
bei der Alt 1. groß, da die anthropogenen Verunreinigungen in der Regel in den oberflächennahen 
Bodenaufschlüssen vorhanden sind. 
 vorhandene Kampfmittel: 
Gemäß dem Merkblatt für Baugrundeingriffe sind vor der Ausführung von 
Spezialtiefbaumaßnahmen, wie z. Bsp. Ramm- oder Verbauarbeiten, Kampfmittelsondierungen 
durchzuführen. Diese Sondierungen werden voraussichtlich nur im Bereich der Schachtbauwerke, 
die angepasst werden müssen, erforderlich. Die Fläche beträgt ca. 3.500 qm.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 51 von 64 
 Umfang der erforderlichen Erkundungsmaßnahmen: 
Diese erfolgen oberflächennah, bis zu einer Erkundungstiefe von ca. 6,0 m bis 8,0 m, wobei die neu 
oder zu erweiternden Bauwerke wahrscheinlich nur bis in eine Tiefenlage von 1,50 m reichen und 
in der Regel als Flachgründung ausgeführt werden. Ausnahme sind die Kanalschachtbauwerke. 
Es werden u.a. Analysen zur Korn- und Sieblinie, zur Standsicherheit, zur Zusammensetzung, zur 
Entsorgung und zur Durchlässigkeit durchgeführt. 
Das Untersuchungsprogramm wird die für den Straßen-, Gleis- und Kanalbau üblichen Umfang haben. 
 Setzungen: 
Auf Basis der zur Verfügung gestellten Unterlagen (Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten 
entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-Stadtbahn) sowie weiterer, öffentlich zugänglicher 
Projekte und Informationen wurde ein Baugrundgutachten für die Vorplanung erstellt. Dies umfasst 
die Grundlagenermittlung, die Sichtung, Bewertung und Beurteilung der übergebenen 
Baugrundgutachten sowie das Verfassen eines Geotechnischen Berichtes (Voruntersuchung). 
Zusätzliche Baugrunderkundungen sind im Rahmen dieser Beauftragung nicht vorgesehen  
Der Baugrund stellt bei der oberirdischen Planung ein geringeres Risiko dar, da größtenteils (bis auf 
die Kanalschachtbauwerke) nur in geringer Tiefe, bis ca. 1,50 m, in den Baugrund eingegriffen wird 
und davon ausgegangen werden kann, dass die Vorbelastung des Untergrundes keine zusätzlichen 
Maßnahmen mit sich bringt. 
Alt 2: 
 Auffüllungen:  
In den oberflächennahen Erdbaubereichen sind Auffüllungen aus den letzten Jahrzehnten bis zu 
einer Tiefe von ca. 1.0 m zu erwarten. Darunter befinden sich Auffüllungen und ältere anthropogene 
Ablagerungen, die bis in die römische Zeit zurückreichen. Im Innenstadtbereich reichen diese 
Auffüllungen oft bis über 10 m. Im Mittel liegt die Dicke bei 3-6 m. 
 Bodenverunreinigungen:  
Das Risiko der Bodenverunreinigungen und ggf. sogar kontaminierter Bodenbereiche (Altlasten) ist 
bei den Oberflächenarbeiten, wie der der Alt 1., groß, da die anthropogenen Verunreinigungen in 
der Regel in den oberflächennahen Bodenaufschlüssen vorhanden sind. 
Da der Bodeneingriff im Bereich der Baugruben wesentlich tiefer erfolgt, besteht das Risiko in diesen 
Bereichen auf weitere Bodenverunreinigungen zu treffen. 
 vorhandene Kampfmittel:  
Gemäß dem Merkblatt für Baugrundeingriffe sind vor der Ausführung von Spezialtiefbau-
maßnahmen, wie z. Bsp. Ramm- oder Verbauarbeiten, Kampfmittelsondierungen durchzuführen. 
Diese Sondierungen werden voraussichtlich im Bereich aller Baugruben erforderlich. Die Fläche 
beträgt ca. 31.000 qm. 
 Umfang der erforderlichen Erkundungsmaßnahmen: 
Diese erfolgen bis zu einer Erkundungstiefe von ca. 60 m. Zum Teil ist eine Gewinnung ungestörter 
Bodenproben notwendig. An diesen Bodenproben können Untersuchungen durchgeführt werden. Es

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 52 von 64 
werden u.a. Analysen zur Korn- und Sieblinie, zur Zusammensetzung, Abrasivitätsuntersuchungen 
zur Entsorgung, zur Durchlässigkeit und zu den Grundwasserströmungen durchgeführt. 
Das Untersuchungsprogramm ist aufgrund der Tiefen und der damit verbundenen Anzahl der 
Proben sehr umfangreich. 
 Setzungen: 
Durch den Vortrieb und den damit im Zusammenhang stehenden Senkungen können an den 
Gebäuden konstruktive Schäden auftreten. Daher werden Sicherungsmaßnahmen notwendig. 
Inwieweit die betroffenen Gebäude in der Lage sind, die mit den Senkungen verbundenen 
Zerrungen/Pressungen aufzunehmen, ist durch gesonderte Untersuchungen (Hausgutachten) zu 
entscheiden. Daraus ergibt sich, ob vorauseilende oder baubegleitende Maßnahmen erforderlich 
werden. Erst auf Basis dieser Einschätzung entscheidet sich die evtl. Notwendigkeit entsprechender 
Sicherungsmaßnahmen. 
Neben konstruktiven Schäden sind auch Schäden an Abdichtungen zu betrachten. Empfindlich sind 
insbesondere Schwarzabdichtungen, die in geringem Abstand unterfahren werden. Zur dauerhaften 
Funktionsfähigkeit einer Schwarzabdichtung ist ein Mindestanpressdruck erforderlich, der auch 
durch die Auflockerungen, die durch eine Senkungsmulde beim Tunnelvortrieb entsteht, nicht 
unterschritten werden darf. 
Das Vorhandensein solch empfindlicher Abdichtungen wird über die Gutachten zu den Häusern 
überprüft. Zur Sicherung der Abdichtung sind entsprechende Aufwendungen einzuplanen. 
Verkehrsflächen werden grundsätzlich als wenig empfindlich eingestuft. Es handelt sich bei den 
betroffenen Verkehrswegen sämtlich um innerstädtische Straßen mit einer Höchstgeschwindigkeit 
von 50 km/h. Senkungen im Zentimeterbereich werden dort nicht zu Verkehrsgefährdungen führen. 
Besonders zu beachten sind allerdings Beleuchtungsmasten, deren Standsicherheit bzw. 
Gebrauchstüchtigkeit bereits bei geringen Schiefstellungen beeinträchtigt sein kann. 
Auf Basis der zur Verfügung gestellten Unterlagen (Baugrunderkundungen und Baugrundgutachten 
entlang der Strecke und der querenden Nord-Süd-Stadtbahn) sowie weiterer, öffentlich zugänglicher 
Projekte und Informationen, wurde ein Baugrundgutachten für die Vorplanung erstellt. Dies umfasst 
die Grundlagenermittlung, die Sichtung, Bewertung und Beurteilung der übergebenen 
Baugrundgutachten sowie das Verfassen eines Geotechnischen Berichtes (Voruntersuchung). 
Zusätzliche Baugrunderkundungen sind im Rahmen dieser Beauftragung nicht vorgesehen. 
Der Baugrund stellt bei unterirdischen Verkehrsanlagen das größte Risiko dar.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 53 von 64 
2.4 Hydrologie 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt sind Angaben zum Grundwasser, zum Hochwasser, zu Wasserschutzzonen und zu 
Trinkwasserschutzgebieten. 
Alt 1: 
 Grundwasser: 
Der Bemessungsgrundwasserstand liegt zwischen 41 und 44,5 m NHN. 
Es sind Maßnahmen bis zu einer Tiefe von maximal 1,50 m erforderlich. Daher entfällt die 
Notwendigkeit von Wasserhaltungsmaßnahmen. 
Das Wasser wurde nicht betonangreifend eingestuft. Für die Korrosionswahrscheinlichkeit in Bezug 
auf Stahl liegen keine Untersuchungen vor. 
 Hochwasser: 
Im Hochwasserfall des Rheins kommt es zu einer Infiltration des Grundwassers aus dem Rhein in 
die Terrassenablagerungen und damit zu einer Umkehrung der in Richtung Rhein gerichteten 
Grundwasserfließrichtung. Die ausgewiesenen Überschwemmungsgebiete bzw. 
Überflutungsflächen reichen vom Rheinufer aus etwa bis zum Heumarkt. Der untersuchte 
Streckenabschnitt, der westlich der Haltestelle Heumarkt beginnt, liegt somit außerhalb dieser 
Bereiche.  
 Wasserschutzschonen: 
Der Streckenabschnitt zwischen Heumarkt und Eisenbahnring liegt nicht innerhalb eines 
Wasserschutzgebietes.  
 Trinkwasserschutzgebiet: 
Der gesamte Bereich liegt nicht innerhalb eines Trinkwasserschutzgebietes. 
Alt 2: 
 Grundwasser:  
Der Bemessungsgrundwasserstand liegt zwischen 41 und 44,5 m NHN. 
Die neuen Haltestellen und unterirdischen Tunnelstrecken liegen daher in sehr weiten Bereichen im 
Grundwasser. Dies erfordert besondere Überlegungen zum Schutz des Grundwassers (u. a. 
Strömungen und Fließwege sowie die Zusammensetzung). Der Chemismus des Grundwassers hat 
direkte Auswirkung auf die zu verwendenden Betonqualitäten.  
Es werden entweder Wasserhaltungen oder wasserdichte Baugruben erforderlich. 
Wasserhaltungen werden aufgrund des größeren Setzungseinflusses im innerstädtischen Raum 
nicht ausgeführt. Daher werden sehr massive Grundwasserhaltende Baugrubensicherungen 
erforderlich. Es werden allerdings keine unüblichen Verfahren eingesetzt. 
Das Wasser wurde nicht betonangreifend eingestuft. Für die Korrosionswahrscheinlichkeit in Bezug 
auf Stahl liegen keine Untersuchungen vor.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 54 von 64 
 Hochwasser:  
Im Hochwasserfall des Rheins kommt es zu einer Infiltration des Grundwassers aus dem Rhein in 
die Terrassenablagerungen und damit zu einer Umkehrung der in Richtung Rhein gerichteten 
Grundwasserfließrichtung. Die ausgewiesenen Überschwemmungsgebiete bzw. 
Überflutungsflächen reichen vom Rheinufer aus etwa bis zum Heumarkt. Der untersuchte 
Streckenabschnitt, der westlich der Haltestelle Heumarkt beginnt, liegt somit außerhalb dieser 
Bereiche.  
 Wasserschutzschonen: 
Der Streckenabschnitt zwischen Heumarkt und Eisenbahnring liegt nicht innerhalb eines 
Wasserschutzgebietes.  
 Trinkwasserschutzgebiet: 
Der gesamte Bereich liegt nicht innerhalb eines Trinkwasserschutzgebietes. 
 
2.5 Archäologie 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt sind Angaben zu Bodendenkmälern und zur voraussichtlichen Dauer und den Kosten von 
Ausgrabungen. Die Zeiten zur Erstellung der Bauzwischenzustände wurden nicht berücksichtigt, weil sie 
für beide Alternativen ähnlich lang sind und die Notwendigkeit der Bauzwischenzustände abhängig ist vom 
Fertigstellungstermin der Ost-West-Achse in den Bereichen Ost und West, sowie vom Baubeginn im 
Bereich Innenstadt. 
 
Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Gesamtbauzeit führen können, können erst auf der 
Grundlage weiterführender Gutachten und der Bauablaufplanungen, die ab der LP 3 erstellt werden, 
getroffen werden. 
Alt 1: 
Im gesamten Stadtgebiet finden sich Zeugnisse aus ca. 100.0000 Menschheits- und mehr als 
2.000 Jahren Stadtgeschichte. Dies hat dazu geführt, dass weite Teile des (Innen-) Stadtgebietes zu 
Bodendenkmälern erklärt wurden, die gemäß Denkmalschutzgesetz NRW besonderen Schutz genießen. 
Bei jeder baulichen Maßnahme bzw. jedem Eingriff in den Untergrund ist mit wichtigen und bedeutenden 
archäologischen Funden und Zeugnissen aus der Vergangenheit zu rechnen. Daher sind sämtliche 
Baumaßnahmen nur auf der Grundlage denkmalrechtlicher Erlaubnisse gemäß 
Denkmalschutzgesetz NRW möglich. 
Durch das Römisch-Germanische Museum / Archäologische Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz 
(RGM) wurden zu erwartende Ausgrabungshorizonte identifiziert und klassifiziert. Es wurden Hinweise 
aus vorangegangenen Großprojekten, wie der Nord-Süd-Stadtbahn, zu Grabungsdauern und -umfang, 
Kosten sowie zu notwendigen, baulichen Vorleistungen gegeben. Ausführliche Gutachten werden diese 
Ansätze präzisieren, um die konkreten archäologischen Befunderwartungen, Untersuchungszeiten, 
Personalaufwände etc. zu definieren.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 55 von 64 
Die Planung wurde grundsätzlich unter Berücksichtigung der Anforderungen des Denkmalschutzes 
erstellt.  
 Bodendenkmäler:  
Laut RGM ist, wie sich beim Bau der Brunnenanlage auf dem Neumarkt gezeigt hat, bereichsweise 
bereits ab einer Tiefe von ca. 0,70 m unter der heutigen Oberfläche mit archäologisch relevanten 
Fundschichten zu rechnen. Ausgeschlossen werden können nur Bereiche von Bestandsbauwerken 
oder sonstige Bodenstörungen, die tiefer als Baueingriffe für z. Bsp. neue Straßen oder 
Gleisanlagen reichen. Auch Baumpflanzungen mit Pflanzgruben eines Volumens von 12 m³ und 
einer Tiefe von mindestens 1,75 m bedeuten einen substanziellen Verlust unterirdischer 
Denkmalsubstanz. 
Archäologische Untersuchungen und Sicherungsmaßnahmen sowie in Einzelfällen ggf. zusätzliche 
Schutzmaßnahmen sind zu erwarten.  
 voraussichtliche Dauer: 
Die archäologischen Maßnahmen werden bauintegriert oder baubegleitend erfolgen. In enger 
Abstimmung mit den Baufirmen können so den Bauablauf beeinträchtigende Auswirkungen durch 
archäologische Dokumentationsarbeiten weitgehend kompensiert werden. 
Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Gesamtbauzeit führen können, können erst auf 
der Grundlage weiterführender Gutachten und der Bauablaufplanungen, die ab der LP 3 erstellt 
werden, getroffen werden. 
Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von 
archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM 
sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium 
für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. 
Die archäologischen Arbeiten, die während der Baumaßnahme erfolgen, sind in der Gesamtbauzeit 
erfasst. 
Es ist darauf hinzuweisen, dass im Zuge des Baus von Ver- und Entsorgungsleitungen im 
Zusammenhang mit den Baumaßnahmen zusätzlich archäologische Untersuchungen erforderlich 
werden können. 
Die Dauer der archäologischen Arbeiten während der Leitungsverlegung bzw. -sicherung kann erst 
im Laufe der weiteren Planung (LP 3 der HOAI) angegeben werden. 
Dazu muss u. a. feststehen, wie der genaue Umfang aussieht, z. Bsp. ob die vorhandenen Leitungen 
umverlegt oder gesichert werden, und ob die Leitungen vor bzw. während der eigentlichen 
Baumaßnahmen verlegt werden. 
Wie auch bei dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn können erst in diesem Planungshorizont die 
detaillierten archäologischen Gutachten, die als Pflichtenbücher für die konkret zu planenden und 
auszuschreibenden archäologischen Maßnahmen angelegt sind, erstellt werden. Zusammen mit der 
konkretisierten Verkehrsanlagen- und Ingenieurbauplanung wird dann unter anderem auch 
festgelegt, wie die im Rahmen der Leitungsverlegungen teilweise bauintegriert und teilweise 
baubegleitend umzusetzenden archäologischen Untersuchungen aussehen und wie lange sie 
dauern.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 56 von 64 
 
 voraussichtliche Kosten: 
Auf der aktuellen Datengrundlage kann der finanzielle Aufwand für die archäologischen Arbeiten 
derzeit nur anteilig zu den Gesamtbaukosten angegeben werden. Angenommen werden 1,5 % der 
Kosten der Kostengruppen 200-600. 
Alt 2: 
Im gesamten Stadtgebiet finden sich Zeugnisse aus ca. 100.0000 Menschheits- und mehr als 
2.000 Jahren Stadtgeschichte. Dies hat dazu geführt, dass weite Teile des (Innen-) Stadtgebietes zu 
Bodendenkmälern erklärt wurden, die gemäß Denkmalschutzgesetz NRW besonderen Schutz genießen. 
Bei jeder baulichen Maßnahme bzw. jedem Eingriff in den Untergrund ist mit wichtigen und bedeutenden 
archäologischen Funden und Zeugnissen aus der Vergangenheit zu rechnen. Daher sind sämtliche 
Baumaßnahmen nur auf der Grundlage denkmalrechtlicher Erlaubnisse gemäß 
Denkmalschutzgesetz NRW möglich. 
Durch das Römisch-Germanische Museum/ Archäologische Bodendenkmalpflege und -denkmalschutz 
(RGM) wurden zu erwartende Ausgrabungshorizonte identifiziert und klassifiziert. Es wurden Hinweise 
aus vorangegangenen Großprojekten, wie der Nord-Süd-Stadtbahn, zu Grabungsdauern und -umfang, 
Kosten sowie zu notwendigen, baulichen Vorleistungen gegeben. Ausführliche Gutachten werden diese 
Ansätze präzisieren, um die konkreten archäologischen Befunderwartungen, Untersuchungszeiten, 
Personalaufwand etc. zu definieren. 
Die Planung wurde grundsätzliche unter Berücksichtigung der Anforderungen des Denkmalschutzes 
erstellt.  
 Bodendenkmäler:  
Laut RGM ist, wie sich beim Bau der Brunnenanlage auf dem Neumarkt gezeigt hat, bereichsweise 
bereits ab einer Tiefe von ca. 0,70 m unter der heutigen Oberfläche mit archäologisch relevanten 
Fundschichten zu rechnen. Ausgeschlossen werden können nur Bereiche von Bestandsbauwerken 
oder sonstige Bodenstörungen, die tiefer als Baueingriffe für z. Bsp. neue Straßen oder 
Gleisanlagen reichen. Auch Baumpflanzungen mit Pflanzgruben eines Volumens von 12 m³ und 
einer Tiefe von mindestens 1,75 m bedeuten einen substanziellen Verlust unterirdischer 
Denkmalsubstanz. 
Da die Mächtigkeit des archäologischen Schutzpaketes teilweise bis zu 14 m tief reicht, sind bei Alt. 
2 im Bereich der bestehenden und auch der neu zu errichtenden Haltestellen, der Rampenbauwerke 
und der Start- bzw. Zielschächte für die Tunnelbohrmaschine, die massive Eingriffe in den 
Untergrund beinhalteten, archäologische Untersuchungen sicherzustellen, die bauvorgreifend die 
Dokumentation des unterirdischen Denkmalbestandes auf der Grundlage des 
Denkmalschutzgesetzes (DSchG) NRW ermöglichen.  
Erst im Bereich der quartären Kiessande sind im Allgemeinen keine archäologisch relevanten 
Befunde und Funde zu erwarten.  
Daher sind die Tunneltrassen voraussichtlich weitgehend frei von archäologischen Funden.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 57 von 64 
Es ist davon auszugehen, dass diese archäologischen Untersuchungen eine deutliche 
Leistungsminderung darstellen, aber durch eine abgestimmte Koordinierung trotzdem viele 
Bauaktivitäten parallel zu den Ausgrabungen ausgeführt werden können. 
 voraussichtliche Dauer: 
Im Bereich der Baugruben geht das RGM je Baufeld von ca. 16 bis 36 Monaten aus.  
Konkrete Aussagen, die auch zu Änderungen der Zeitfenster führen können, können erst auf der 
Grundlage weiterführender Gutachten und der Bauablaufplanungen, die ab der LP 3 erstellt werden, 
getroffen werden.  
Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von 
archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM 
sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium 
für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. 
Die archäologischen Arbeiten, die während der Baumaßnahme erfolgen, sind in der Gesamtbauzeit 
erfasst. 
 voraussichtliche Kosten: 
Auf der aktuellen Datengrundlage kann der finanzielle Aufwand für die archäologischen Arbeiten 
derzeit im Vergleich zu anderen Großprojekten nur anteilig zu den Gesamtbaukosten angegeben 
werden. Angenommen werden 3,0 % der Kosten der Kostengruppen 200-600 für die 
Tunnelbauwerke und 1,5 % der Kosten für die Verkehrsanlagen an der Oberfläche.  
Die Kosten für Konservierung und museale Präsentation der in erheblichem Umfang zu erwartenden 
archäologischen Funde können zum derzeitigen Zeitpunkt nicht benannt werden. 
Die hohe Qualität der archäologischen Befunderhaltung im Bereich Neumarkt, der das größte 
zusammenhängende Erhaltungspotential innerhalb der römischen Altstadt von Köln darstellt, ist im 
Zusammenhang mit unterirdischen Baumaßnahmen auch denkmalrechtlich von besonderer 
Bedeutung. 
 
2.6 Bauausführung 
2.6.1 Komplexität 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt sind Angaben zur Leitungsverlegung bzw. Leitungssicherung zum Bodenaushub zur 
Baugrubensicherung zum Bauverfahren und zu historischen Gebäuden (z. Bsp. Hahnentorburg) 
Alt 1: 
 Leitungsverlegungen bzw. Leitungssicherungen: 
Für die Leitungsarbeiten wird ein Tiefeneingriff von bis zu 1,50 m erforderlich. Bei Arbeiten in diesen 
Tiefenlagen werden in der Regel Ver- und Entsorgungsleitungen (z. Bsp. Trinkwasser, Strom, 
Abwasser, Kommunikation, Fernwärme) angetroffen. Diese Leitungen werden im Zuge der

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 58 von 64 
Ausführung gesichert, umverlegt bzw. erneuert. Der bauliche Aufwand ist überschaubar und birgt 
keine besonderen Ausführungsrisiken, da diese Arbeiten im Stadtraum eher normale 
Routinearbeiten darstellen. 
Anzahl Leitungsverlegungen bzw. -sicherungen (Kanäle Gas, Elektro, Wasser usw.): Nach 
derzeitigem Stand ist mit ca. 265 Leitungskonflikten zu rechnen.  
Die notwendigen Sicherungs- und Verlegemaßnahmen, die in diesen Tiefenbereichen 
angetroffenen werden, sind bei beiden Alternativen gleich.  
Sämtliche Leitungsverlegungen sind erlaubnispflichtig gemäß Denkmalschutzgesetz (DSchG) 
NRW. Zudem sind bei allen entsprechenden Bodeneingriffen bauintegrierte und/ oder 
baubegleitende archäologische Untersuchungen erforderlich. 
Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von 
archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM 
sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium 
für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. 
 Bodenaushub: 
Bis auf die Kanalschachtbauwerke beschränkt sich der Bodenaushub auf eine Tiefe bis max. 1,50 m.  
 Baugrubensicherung: 
Bis auf die Bereiche der Schachtbauwerke werden voraussichtlich keine Baugrubensicherungen 
erforderlich. 
 Bauverfahren: 
Die Anpassung der Bahninfrastruktur an der Oberfläche ist wegen der innerstädtischen Lage und 
des Bauens unter Betrieb komplex. Die abschnittsweise Errichtung entspricht der gängigen Praxis 
von anderen Anpassungs- und Umbaumaßnahmen von Stadtbahnbauprojekten. Die Bauverfahren 
entsprechen den in der Praxis üblichen Verfahren. 
 Historische Gebäude (z. Bsp. Hahnentorburg): 
Diese Gebäude sind beim Bau besonders zu betrachten und zu sichern. Im Innenstadtbereich betrifft 
dies u. a. die Hahnentorburg. 
Alt 2: 
 Leitungsverlegungen bzw. Leitungssicherungen: 
Für die Leitungsarbeiten wird ein Tiefeneingriff von bis zu 1,50 m erforderlich. Bei Arbeiten in diesen 
Tiefenlagen werden in der Regel Ver- und Entsorgungsleitungen (z. Bsp. Trinkwasser, Strom, 
Abwasser, Kommunikation, Fernwärme) angetroffen. Diese Leitungen werden im Zuge der 
Ausführung gesichert, umverlegt bzw. erneuert. Der bauliche Aufwand ist überschaubar und birgt 
keine besonderen Ausführungsrisiken, da diese Arbeiten im Stadtraum eher normale 
Routinearbeiten darstellen. 
Der oberflächennahe Ausbau außerhalb der Baugruben ist vom Umfang und von der Art der 
Ausführung mit der Alt. 1 vergleichbar. 
Die Baugruben für den Stadtbahntunnel müssen frei von Hindernissen sein. Dies erfordert, nach 
derzeitigem Planungsstand, hauptsächlich die bauzeitliche Sicherung, teilweise aber auch eine

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 59 von 64 
Umverlegung und später den Neubau sowohl der oberflächennahen als auch tiefer liegender, 
größerer Ver- und Entsorgungsleitungen, sprich der übergeordneten Abwasserleitungen (Sammler). 
Die Verlegung bzw. Sicherung der oberflächennahen Leitungen im Bereich der Baugruben, sowie 
der Umbau der Kanäle ist, wegen der Tiefenlage und der Größe, mit hohem Aufwand verbunden.  
Durch die Erneuerung wird die früher oder später erforderliche Sanierung der Kanalanlagen 
vorgezogen. 
Anzahl Leitungsverlegungen bzw. -sicherungen (Kanäle Gas, Elektro, Wasser usw.): Nach 
derzeitigem Stand ist mit ca. 435 Leitungskonflikten zu rechnen.  
Sämtliche Leitungsverlegungen sind erlaubnispflichtig gemäß Denkmalschutzgesetz (DSchG) 
NRW. Zudem sind bei allen entsprechenden Bodeneingriffen bauintegrierte und/ oder 
baubegleitende archäologische Untersuchungen erforderlich. 
Die Untersuchungen im Gelände sowie ein technischer Abschlussbericht müssen von 
archäologischen Fachfirmen umgesetzt bzw. erstellt werden. Die Fachaufsicht obliegt dem RGM 
sowie der Oberen und Obersten Denkmalbehörde in der Bezirksregierung Köln bzw. im Ministerium 
für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung NRW. 
 Bodenaushub: 
Der Bodenaushub erfolgt bis auf eine Tiefe von ca. 30 m. Es fallen sehr große Aushubmengen an, 
z. Bsp. Baugrube Rudolfplatz ca. 117.000 m³. 
 Baugrubensicherung: 
Aufgrund der vielen, sehr tiefen Baugruben werden sehr umfangreiche Baugrubensicherungen 
erforderlich. 
 Bauverfahren:  
Folgende in der Praxis übliche Bauverfahren werden eingesetzt: 
 Schlitzwandherstellung mit Schlitzwandgreifer und Fräse einschl. erforderlicher 
Separationsanlage 
 Tunnelvortrieb mittels Vortriebsmaschine einschl. Förder- und Separationsanlagen 
 Bergmännischer Vortrieb  
 Massive Betonkonstruktionen für die Haltestellenbauwerke einschl. Aushub der dafür 
erforderlichen Baugruben 
 Zur Abdeckelung bzw. Querung der Baufelder werden Baubehelfe bzw. Behelfsbrücken oder 
Behelfsdeckel erforderlich 
 Historische Gebäude (z. Bsp. Hahnentorburg): 
Diese Gebäude sind beim Bau besonders zu betrachten und ggf. mit gesonderten Maßnahmen 
engmaschig vermessungstechnisch zu überwachen und ggf. durch bauliche Maßnahmen zu 
schützen und zu sichern. Im Innenstadtbereich liegen die Hahnentorburg, die Kirche St. Aposteln 
und die Kirche St. Mauritius. Auch können überschüttete Bauwerke wie Keller- und Katakomben und 
auch massive Fundamente (z. Bsp. Fundamente der röm. Stadtmauer oder mittelalterliche 
Festungsanlagen) angetroffen werden.

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2.7 Baulogistik 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt werden Angaben zu Baustelleneinrichtungsflächen, zur Lagerung von Bauteilen und 
Maschinen zu Baustellenverkehren und zu Anfahrrouten für Baustellenlieferungen. 
Alt 1: 
 Baustelleneinrichtungsflächen/ Lagerung von Bauteilen und Maschinen: 
Die Flächenverfügbarkeit für Baulogistik in der Innenstadt ist eher gering. Als 
Baustelleneinrichtungsflächen werden voraussichtlich die Verkehrsflächen bzw. Teile der Plätze 
genutzt, so dass es zu Einschränkungen kommen wird. 
Der Flächenbedarf wird einen ähnlichen Umfang haben, wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten 
üblich. 
 Baustellenverkehre:  
Die notwendigen Baustellenverkehre für die oberirdischen Bauaktivitäten unterscheiden sich in den 
Alternativen nicht wesentlich. Es ist vorgesehen das die gesamten oberirdischen Verkehrs- und 
Platzflächen neu geordnet und die Straßenzüge neugestaltet und aufgeteilt werden. 
 Anfahrrouten für Baustellenlieferungen: 
Es werden keine besonderen Anforderungen, wie z. Bsp. spezielle Anfahrrouten, erforderlich 
Alt 2: 
 Baustelleneinrichtungsflächen/ Lagerung von Bauteilen und Maschinen: 
Die Teilbaustellen Tunnelvortrieb und Haltestellen müssen mit Beton, Fertigteilen (z. Bsp. Tübbing-
Segmente) versorgt werden und der beim Tunnelvortrieb anfallende Bodenaushub muss während 
des laufenden Vortriebes kontinuierlich abtransportiert werden. Hier werden sehr wahrscheinlich an 
zwei Stellen im Bereich der Stadt größere Logistik- und Umschlagflächen bereitgestellt werden 
müssen. Ein Teil dieser Transporte (Fertigteile) kann (möglicherweise) über das bestehende KVB-
Gleisnetz abgewickelt werden. Frischbeton- und Bewehrungstransporte werden allerdings über 
LKW angedient werden.  
 Baustellenverkehre: 
Die Verkehre zur An- und Abfahrt der Materialien sind sehr umfangreich, z. Bsp. Aushub Baugrube 
Rudolfplatz ca. 117.000 m³, ein vierachsiger LKW fasst ca. 10 m³, das sind dann 11.700 LKWs nur 
für den Aushub! 
Die notwendigen Baustellenverkehre für die oberirdischen Bauaktivitäten unterscheiden sich in den 
Alternativen nicht wesentlich. Es ist vorgesehen das die gesamten oberirdischen Verkehrs- und 
Platzflächen neu geordnet und die Straßenzüge neugestaltet und aufgeteilt werden. 
 Anfahrrouten für Baustellenlieferungen:  
Zur Reduzierung der Einflüsse resultierend aus den Baustellenverkehren in der Stadt, aber auch der 
weiträumigeren Umgebung zur Anlieferung und Abfahrt, wird ein Baulogistik- und Verkehrskonzept 
erforderlich.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 61 von 64 
2.8 Einschränkung für Anrainer*innen, Einzelhandel und Betriebe 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt werden Angaben zur Erreichbarkeit, zu Umwegfahrten sowie zu Park-, Liefer- und 
Lademöglichkeiten 
Alt 1: 
 Erreichbarkeit:  
Die Parkhäuser bleiben grundsätzlich erreichbar. Kurze Einschränkungen können aber nicht 
ausgeschlossen werden. Die Erreichbarkeit der Gebäudeeingänge wird zu jeder Zeit sichergestellt. 
Wegen der Herstellung der Oberfläche zwischen den Gebäudekanten kommt es zwangsläufig zu 
temporären Einschränkungen, z. Bsp. für private Anlieferungen und Parken. Straßenabschnitte und 
auch Hauszufahrten werden zeitweise mit dem Auto nicht oder nur eingeschränkt erreichbar sein. 
Mittels Baubehelfskonstruktionen können temporäre Unzugänglichkeiten zu Bestandsbauwerken 
wieder zugänglich gemacht werden. Dazu werden im Rahmen eines Gesamtbauphasenkonzepts in 
jeder Bauphase am jeweiligen Baufeld die etwaigen Einschränkungen identifiziert und die 
entsprechend erforderlichen Maßnahmen konzipiert. 
 Umwegfahrten:  
Die Erreichbarkeit der Parkhäuser, Hauszufahrten und der Be- und Entladestellen auf dem jeweils 
kürzesten Weg kann nicht garantiert werden. Umwegfahrten, die sich je nach Bauphase ändern, 
sind nicht zu vermeiden. 
 Park-, Liefer- und Lademöglichkeiten:  
Wie im Endzustand, werden mit Baubeginn die Parkmöglichkeiten entfallen. Es werden lediglich 
spezielle Haltezonen für Gewerbetreibende, Dienstleistungsanbieter, Behinderte und zum Be- und 
Entladen eingerichtet. 
Die Einschränkungen sind vergleichbar mit der 3. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn. 
Erschwerend kommt bei der Ost-West-Achse hinzu, dass eine Stadtbahntrasse möglichst ohne 
Unterbrechungen aufrechterhalten werden muss. 
Alt 2: 
 Erreichbarkeit: 
Die Parkhäuser und die einzelnen Quartiere bleiben grundsätzlich erreichbar. Kurze 
Einschränkungen können aber nicht ausgeschlossen werden. Die Erreichbarkeit der 
Gebäudeeingänge wird zu jeder Zeit sichergestellt. Wegen der Herstellung der Oberfläche zwischen 
den Gebäudekanten kommt es zwangsläufig zu temporären Einschränkungen, z. Bsp. für private 
Anlieferungen und Parken. Straßenabschnitte und auch Hauszufahrten werden zeitweise mit dem 
Auto nicht oder nur eingeschränkt erreichbar sein.  
Mittels Baubehelfskonstruktionen können temporäre Unzugänglichkeiten zu Bestandsbauwerken 
wieder zugänglich gemacht werden. Dazu werden im Rahmen eines Gesamtbauphasenkonzepts in

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 62 von 64 
jeder Bauphase am jeweiligen Baufeld die etwaigen Einschränkungen identifiziert und die 
entsprechend erforderlichen Maßnahmen konzipiert.  
 Umwegfahrten:  
Die Erreichbarkeit der Parkhäuser, Hauszufahrten und der Be- und Entladestellen auf dem jeweils 
kürzesten Weg kann nicht garantiert werden. Umwegfahrten, die sich je nach Bauphase ändern, 
sind nicht zu vermeiden. 
 Park-, Liefer- und Lademöglichkeiten:  
Wie im Endzustand, werden mit Baubeginn die Parkmöglichkeiten entfallen. Es werden lediglich 
spezielle Haltezonen für Gewerbetreibende, Dienstleistungsanbieter, Behinderte und zum Be- und 
Entladen eingerichtet. 
Das gewählte Bauverfahren mittels maschinellem Schildvortrieb sorgt u.a. dafür, dass in den 
Baubereichen an der Oberfläche keine größeren Einflüsse entstehen. Die größten Einflüsse 
entstehen im Bereich der offenen Baugruben. 
Die Einschränkungen werden wegen der längeren Bauzeit und der großen Baugruben, länger 
dauern und fallen wesentlich umfangreicher aus. 
Erschwerend kommt bei der Ost-West-Achse hinzu, dass eine Stadtbahntrasse möglichst ohne 
Unterbrechungen aufrechterhalten werden muss. 
 
2.9 Bau-Lärm und -Erschütterungen 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Vom Bauverfahren abhängig 
Alt 1: 
 Bau-Lärm: 
wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten üblich. Als lärmintensive Bautätigkeiten werden die 
Rückbauarbeiten und die, wenn erforderlich, Verbauarbeiten eingestuft. 
 Erschütterung: 
Durch den Einsatz von gängigen Bauverfahren für die Maßnahme treten die üblichen Einflüsse auf. 
Durch das abschnittsweise Vorgehen werden die Bereiche im Planungsraum immer nur für die 
Dauer des Bauens einzelner Abschnitte beeinflusst. Überschreitungen der Anhaltswerte der 
DIN 4150-2 oder 4150-3 sind im Wesentlichen nicht zu erwarten.  
Alt 2: 
 Bau-Lärm: 
Oberflächenarbeiten: wie bei Straßen- und Gleisbauarbeiten üblich. 
Baugruben: wie bei der Erstellung von tiefen Baugruben üblich.

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 63 von 64 
Als lärmintensive Bautätigkeiten werden die Rückbauarbeiten und die umfangreichen 
Verbauarbeiten eingestuft. Im Bereich der Start- und Zielschächte und der stationären Anlagen, wie 
den Separationsanlagen, ist dauerhaft mit einer hohen Lärmbelastung zu rechnen. 
Im Bereich der Baugerätetechnik werden derzeit bestehende Antriebskonzepte von Diesel-
Hydraulisch auf Elektrisch-Hydraulisch für Semi-Stationäre Großgeräte umgestellt. Diese neuen 
Antriebskonzepte ermöglichen ein deutlich lärmreduziertes Arbeiten. 
 Erschütterung: 
Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 4150-2 oder 4150-3 sind im Wesentlichen nicht zu 
erwarten. Lediglich im Bereich der Rampenbauwerke und direkt oberhalb des Tunnelvortriebs kann 
aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung nicht ausgeschlossen werden.  
Überschreitungen der Anhaltswerte der Körperschallimmissionen der TA Lärm sind im Wesentlichen 
nicht zu erwarten. Lediglich im Bereich der Rampenbauwerke und direkt oberhalb des 
Tunnelvortriebs kann aus derzeitiger Sicht eine Überschreitung nicht ausgeschlossen werden.  
Die Baugruben werden mit Schlitzwänden gesichert. Aufgrund der Tiefe der Haltestellen werden 
diese Baugrubenverbauwände mittels Schlitzwandfräsen abgeteuft. Dieses Bauverfahren zeichnet 
sich durch seine kontinuierliche Arbeitsweise aus und ist als "leise" und erschütterungsarm zu 
bewerten. 
Das Auffahren der Tunnel erfolgt mit einer Tunnelvortriebsmaschine. Auch diese Arbeitsweise ist 
als erschütterungsarm und "leise" zu bewerten. Beim Tunnelvortrieb ist davon auszugehen, dass 
ein 24/7-Betrieb notwendig ist. Da in einigen Tunnelbereichen die bestehende Wohnbebauung 
unterfahren wird, können Geräusche aus dem Vortrieb möglicherweise wahrgenommen werden.  
Die Rampen- und Trogbauwerke werden mit konventionellen Baumaschinen (Erdbau) und 
Bauverfahren errichtet. Zur Herstellung der Baugrubensicherungen in diesen Bereichen werden 
übliche Verbaugeräte eingesetzt. 
Insgesamt ist der auftretende Lärm und die Erschütterungen mit den Emissionen von großen Tief- 
und Hochbaumaßnahmen zwar vergleichbar, bedeuten allerdings für die Anwohner, Geschäftsleute, 
Besucher usw. erhebliche Beeinträchtigungen. 
 
2.10  Verkehrliche Einschränkungen 
Erläuterung zur Unterkategorie: 
Aufgezählt werden Angaben zu Einschränkungen für die verschiedenen Verkehrsteilnehmer*innen wie 
z. Bsp. MIV, Stadtbahnen und Buslinien sowie die Dauer der Einschränkungen 
Alt 1: 
Großbaumaßnahmen dieser Art kommen nicht ohne verkehrliche Einschränkungen aus. Entsprechende 
Konzepte zur Minimierung der Einschränkungen auf den Verkehr, insbesondere auf den ÖPNV, wurden 
als Grobkonzepte erarbeitet. Die Anzahl der Einschränkungen und der temporären Sperrungen (Straßen

Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Stadtbahnlinie 1 
 
Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich / Anlage 4.1     Seite 64 von 64 
und Gleise) durch den komplexen Bauablauf ist umfangreich. Durch das abschnittsweise Vorgehen sind 
die Einschränkungen zeitlich und räumlich begrenzt. 
Durch das vorzeitige Herstellen von Elementen für die Bauzwischenzustände können weitere 
Einschränkungen während der Hauptbauzeit reduziert werden. 
Für die Erstellung der Bauzwischenzustände und den Bauablauf werden Streckensperrungen für die 
Stadtbahnen in Ost-West-Richtung erforderlich. Es werden mehrere Sperrungen erforderlich, die bis zu 
ca. 12 Wochen dauern können. 
Für die Bauarbeiten ist zu erwarten, dass Feuerwehr-Zufahrten und Aufstellflächen im Bereich der 
öffentlichen Verkehrsfläche nicht nutzbar sein werden. Für die betroffenen Objekte ist temporär ein zweiter 
baulicher Rettungsweg für die aufgehende Bebauung erforderlich.  
Die Erreichbarkeit für Rettungsdienste wird gewährleistet. 
Alt 2: 
Großbaumaßnahmen dieser Art kommen nicht ohne verkehrliche Einschränkungen aus. Entsprechende 
Konzepte zur Minimierung der Einschränkungen auf den Verkehr, insbesondere auf den ÖPNV, wurden 
als Grobkonzepte erarbeitet. Die Anzahl der Einschränkungen und der temporären Sperrungen (Straßen 
und Gleise) durch den komplexen Bauablauf ist sehr umfangreich.  
Die Linien 3, 4 und 18 am Neumarkt werden für eine längere Zeit (ca. 14 Monate) unterbrochen. 
Ebenso muss die Linie 9 zur Errichtung der Rampe in der Jahnstraße für einen längeren Zeitraum 
(ca. 24 Monate) in der Jahnstraße unterbrochen und stattdessen umgeleitet werden. 
Für die Erstellung der Bauzwischenzustände und den Bauablauf werden Streckensperrungen für die 
Stadtbahnen in Ost-West-Richtung erforderlich. Es werden mehrere Sperrungen erforderlich, die bis zu 
ca. 12 Wochen dauern können. 
Die provisorischen Haltestellen für die Bauzwischenzustände müssen vollständig zurück gebaut werden. 
Für die Bauarbeiten ist zu erwarten, dass Feuerwehr-Zufahrten und Aufstellflächen im Bereich der 
öffentlichen Verkehrsfläche nicht nutzbar sein werden. Für die betroffenen Objekte ist temporär ein zweiter 
baulicher Rettungsweg für die aufgehende Bebauung erforderlich.  
Während der Bauphase ist weiterhin die Sicherstellung der Löschwasserversorgung erforderlich. Im 
Bereich der großen Baugruben sind trockene Steigleitungen bzw. eine horizontal fest verlegte Verrohrung 
zur Löschwasserförderung, als Ersatz für zu verlegende Schlauchleitungen, für die aufgehende Bebauung 
erforderlich. Nur so können im Brandfall wirksame Löschmaßnahmen in den Bereichen, die nicht regulär 
angefahren werden können, durchgeführt werden. 
Die Erreichbarkeit für Rettungsdienste wird gewährleistet.

CDU-Fraktion 
SPD-Fraktion 
FDP-Fraktion 
 
 
Frau Oberbürgermeisterin  
Henriette Reker 
 
An den Vorsitzenden  
des Verkehrsausschusses 
Herrn Lino Hammer 
 
 
 
 
Eingang beim Amt der Oberbürgermeisterin: 06.12.2024 
 
AN/1743/2024 
 
Antrag gem. § 3 der Geschäftsordnung des Rates 
Gremium Datum der Sitzung 
Verkehrsausschuss 10.12.2024 
 
Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, 
Bereich Innenstadt 
hier: Änderungsantrag 
Sehr geehrte Frau Oberbürgermeisterin,  
sehr geehrter Herr Vorsitzender, 
 
die antragstellenden Fraktionen bitten, folgenden Änderungsantrag zu TOP 1.1 auf die Ta-
gesordnung des Verkehrsausschusses am 10. Dezember 2024 zu setzen. 
 
 
Beschluss: 
 
Beschlusstext wird durch folgende Fassung ersetzt. 
 
Der Rat beschließt langfristig das unter II. beschriebene Zielnetz. Hierzu wird die Verwaltung 
beauftragt, die bestehende Planung entsprechend der unter III. dargestellten Ausbaumög-
lichkeiten anzupassen und eine Verkehrswertermittlung durchzuführen. Aus dem Ergebnis 
ergibt sich die zum erweiterten Planungsbeschluss vorzulegende Umsetzungsempfehlung.   
 
 
I. Präambel 
 
Vor dem Hintergrund des verkehrspolitischen Ziels, den Umweltverbund zu stärken, und ba-
sierend auf den aktuellen Erkenntnissen zu den Auswirkungen der bisherigen Planungen für 
den innerstädtischen Bereich der Ost-West-Achse, werden diese Planungen überprüft, ange-
passt und fortentwickelt. Ziel ist es, eine stadtverträgliche Lösung zu entwickeln, die sowohl 
die Funktion der Ost-West-Achse als Rückgrat einer nachhaltigen Mobilität stärkt als 
auch den Bedürfnissen aller Teile der Bevölkerung gerecht wird. Dabei sind insbesondere 
Aspekte der urbanen Aufenthaltsqualität und der optimalen Anbindung aller Verkehrsträger 
zu berücksichtigen.

- 2 - 
 
 
Die antragstellenden Fraktionen bekennen sich zu dem Ziel, den Öffentlichen Personennah-
verkehr in Köln durch eine Ertüchtigung und einen zukunftsweisenden Ausbau des Schie-
nennetzes der Kölner Verkehrs-Betriebe leistungsfähiger zu machen. Dabei ist ein ganzheitli-
cher Ansatz zu verfolgen, der über die Trassenführung im Innenstadtbereich hinaus-
geht. Die Planungen müssen sowohl räumlich auf die umliegende Region ausgeweitet als 
auch zeitlich auf einen Zeithorizont von 20 bis 30 Jahren ausgerichtet werden. 
 
Vor dem Hintergrund der langfristigen verkehrspolitischen Zielsetzungen der Stadt und unter 
Berücksichtigung der historischen Planungsgrundlagen – insbesondere des Gesamtver-
kehrsplans von 1956 – ist die Weiterentwicklung der Kölner Verkehrswege zu prüfen und 
neu auszurichten. Im damaligen Beschluss hieß es: „Um aber für die spätere Zukunft die nö-
tige Vorsorge zu treffen, können die baulichen Anlagen einer Unterpflaster-Straßenbahn be-
reits heute so bemessen werden, dass eine spätere Umstellung auf U-Bahnbetrieb mög-
lich bleibt.“ 
 
Doch in den letzten sieben Jahrzehnten wurde dieser Plan nicht angegangen oder sogar um-
gesetzt. Angesichts der Herausforderungen des heutigen Verkehrsaufkommens, insbeson-
dere mit mehr als 300.000 Einpendlerinnen und Einpendlern täglich, ist es unerlässlich, den 
Öffentlichen Personennahverkehr attraktiver, schneller und zuverlässiger zu gestalten. Dabei 
soll der Fokus auf der Schaffung leistungsfähiger Verbindungen zwischen der Stadt und 
der Region liegen. In diesem Sinne soll das Netz durch die Einführung und den Bau soge-
nannter Metrolinien ergänzt und aufgewertet werden. 
 
Der Innenstadtbereich der Ost-West-Achse zwischen Aachener Weiher und Heumarkt ist ein 
zentraler Bestandteil des geplanten Ausbaus des KVB-Netzes. Um den dringend notwendi-
gen Kapazitätsausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs schnellstmöglich zu realisie-
ren, ist diese Strecke kurzfristig – ebenso wie die Gesamtverbindung zwischen Weiden-West 
und Bensberg – für den Betrieb von Zügen in Dreifachtraktion provisorisch zu ertüchtigen. 
 
Zur Schaffung zusätzlicher Beförderungskapazitäten und zur Entlastung der bestehenden 
Ost-West-Achse wird die Planung und Umsetzung einer zweiten Ost-West-Stadtbahnverbin-
dung zwischen Deutz und Lindenthal priorisiert. Kernpunkte der Maßnahme sind der Bau ei-
nes U-Bahn-Tunnels zwischen Melaten und Deutz, der um eine U-Bahnstrecke unter der 
Dürener Straße bis zum Militärring zu erweitern ist. Die Äste nach Sülz, Porz und Flittard ver-
bleiben oberirdisch und werden über die Deutzer Brücke geführt. 
 
Die antragstellenden Fraktionen bekennen sich zu ihrer besonderen Verantwortung, eine 
nachhaltige und zukunftsfähige Lösung zu entwickeln, die von einer möglichst breiten Mehr-
heit des Rates getragen wird. Ziel ist es, dieses Projekt als Spiegelbild der Bevölkerung zu 
beschließen und so dem demokratischen Auftrag des Rates gerecht zu werden. Eine solche 
breite Zustimmung soll sicherstellen, dass die Umsetzung und Weiterentwicklung des Pro-
jekts auch bei künftigen Verschiebungen der Ratszusammensetzung auf einem robusten 
Fundament steht. 
 
 
II. Mit Metrolinien das KVB-Schienennetz weiterentwickeln 
 
Dem oben genannten Zielbild folgend, sollen folgende Maßnahmen umgesetzt werden. 
 
• Gleichwertige KVB-Bahnlinienäste werden nach befahrenen Gleiskörpern gemäß Ver-
ordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) möglichst zusammen-
gebunden:

- 3 - 
 
- Metrolinien auf durchgängig unabhängigen und signalisierten Gleiskörpern 
- Stadtbahnlinien auf durchgängig mindestens besonderen Gleiskörpern 
- Straßenbahnlinien, die teilweise mit dem MIV verkehren 
 
• Ziel des städtischen schienengebundenen ÖPNV-Ausbaus in den kommenden Jahrzehn-
ten ist u.a., möglichst viele Kölner Stadtteile anzubinden. Dazu schaffen wir jetzt in der In-
nenstadt die Voraussetzungen. Mit der Entwicklung von drei Produkttypen im Schienen-
bereich soll die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit weiter erhöht werden. 
 
• Das Konzept der Unterpflasterbahnen wird auf unabhängigen Gleiskörpern um privile-
gierte Metrolinien ergänzt. Diese erhalten an der Oberfläche nicht nur maximalen Vor-
rang vor anderen Verkehrsträgern, sondern im KVB-Bahnnetz beim Einfädeln auch Vor-
fahrt von anderen Linien, damit sie trotz ihrer Fahrweglänge eine möglichst hohe Fahr-
plantreue erreichen. 
 
• Mögliche Metrolinien: 
- M1 (jetzige Linien 16 und 18) – Thielenbruch - Nord-Süd-Stadtbahn - Bad Godesberg 
bereits ab 2030/2032 
- M2 (jetzige Linien 4 und 17) – Bocklemünd (Niederaußem) - Nord-Süd-Stadtbahn - 
Sürth (Bonn-Beuel) bereits ab 2030/2032 
- M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - Bensberg 
(Moitzfeld) oder Königsforst 
- M4 (jetzige Linien 18) – Holweide Vischeringsstraße - Zentraltunnel (Neumarkt) - Bonn 
Hbf. 
 
• Die Ost-West-U-Bahn soll direkt durch einen Rheintunnel zwischen den Haltestellen 
Bahnhof Deutz/Messe und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle Deutzer Frei-
heit verlängert werden. 
 
• Die Ost-West-U-Bahn soll künftig von vier Linien genutzt werden: 
- Linie 1 – Weiden-West - Ost-West-U-Bahn - Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- Linie 2 – Junkersdorf - Ost-West-U-Bahn - Brück 
- Linie 9/M3 (jetzige Linien 1 oder 9 und 7) – Frechen (Kerpen) - Ost-West-U-Bahn - 
Bensberg (Moitzfeld) oder Königsforst 
- Linie 10 – Schönhauser Straße - Ost-West-U-Bahn - Neubrück 
 
• Durch den neuen Rheintunnel kann in Deutz die Rampe in der Mindener Straße wegfal-
len. Dadurch entsteht die Möglichkeit der Durchbindung der Straßenbahn aus Porz nach 
Mülheim. Die sogenannte rechtsrheinische Straßenbahn kann entstehen und das Gleis-
dreieck an der Deutzer Freiheit so umgebaut werden, dass das Zentrum von Deutz mit 
dem Rheinufer zusammenwächst. 
 
• Die Streckenäste nach Porz, Sülz und Flittard bilden künftig ein Dreieck oberirdischer 
Straßenbahnlinien, die mit 60-Meter-Zügen bedient werden: 
- Linie 6 – Keupstraße - Deutzer Freiheit - Porz, Markt 
- Linie 7 – Sülz - Deutzer Brücke - Zündorf 
- Linie 8 – Universität - Deutzer Brücke - Flittard 
 
• Der Tunnel ist bis hinter die Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanal- bzw. Universi-
tätsstraße zu verlängern. Direkt westlich der Kreuzung schließt sich die Tunnelrampe an, 
um den inneren Grüngürtel und eine der unfallträchtigsten Kreuzungen NRWs von der 
Stadtbahntrasse zu befreien.

- 4 - 
 
• Die Anzahl und Lage der weiteren Haltestellen zwischen Gürtel und Universitätsstraße ist 
zu prüfen. Insbesondere die Erschließung der benachbarten Bildungseinrichtungen 
soll berücksichtigt werden. 
 
• Auf Höhe Aachener Weiher zweigt ein Tunnel Richtung Universität für die Linie 10 über 
die Universitätsstraße ab. Zwischen der Dürener und der Bachemer Straße kommt 
diese Trasse – ggf. auf der Ostseite der Straße, wobei die genaue Trassierung noch un-
tersucht und festgelegt werden muss – durch eine Rampe an die Oberfläche, bekommt an 
der Bachemer Straße eine Haltestelle Universität-Nord, an der Kerpener Straße eine Hal-
testelle Universität-Süd und einen Anschluss an die Zülpicher Straße sowie eine vorläu-
fige Endhaltestelle vor der Luxemburger Straße in Höhe der Haltestelle Weißhausstraße. 
Die Strecke soll bis zur letztgenannten Haltestelle mit 90-Meter-Zügen befahrbar sein. 
Eine Verlängerung bis zum Rhein wird angestrebt. Der Anschluss an die Zülpicher Straße 
kann im Falle veranstaltungsbedingter Sperrungen genutzt werden, um die Sülzer Linie in 
den U-Bahn-Tunnel umzuleiten. 
 
• Die Ost-West-U-Bahn soll bei Förderfähigkeit direkt durch einen Tunnel unter der Düre-
ner Straße für die Linie 9 verlängert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Linie 
zukünftig über die jetzige Güterstrecke statt durch die Frechener Fußgängerzone geführt 
und bis Kerpen verlängert werden soll. Die genaue Lage der Haltestellen ist in einer 
Machbarkeitsstudie festzulegen.  
 
III. Erste Ausbaustufe 
 
• Die Verkehrswertermittlung soll in vier Stufen entsprechend der Kombination möglicher 
Baulose erfolgen: 
- Haltestelle Bahnhof Deutz bis zum Eisenbahnring 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter die Straßenkreuzung Universitätsstraße 
- Haltestelle Bahnhof Deutz/Messe bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zu-
züglich Abzweig und Tunnel unter der Dürener Straße bis Militärringstr. 
- Haltestelle Heumarkt bis hinter Straßenkreuzung Universitätsstraße zuzüglich Abzweig 
und Tunnel unter der Dürener Straße 
Zusätzlich ist die Einbindung der Linien aus Flittard, Mülheim-Süd, Neubrück, zur Univer-
sität über Universitätsstraße, inklusive rechtsrheinischer Stadtbahn von Porz-Markt zur 
Keupstraße zu untersuchen und gegebenenfalls zu planen. 
 
• Die Streckenabschnitte, die zusammen realisiert werden, sollen in einem Los ausge-
schrieben und vergeben werden. 
 
 
IV. Realisierung 
 
Nach Vorliegen des erweiterten Planungsbeschlusses ergibt sich folgende Vorgehensweise. 
 
Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist gemäß 
der beschlossenen angepassten Vorplanung (LP2) für die Leistungsphasen Entwurfspla-
nung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architek-
ten und Ingenieure) weiterzuführen. 
 
Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei Fertigstellung 
der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.

- 5 - 
 
Die Strecke von Porz nach Sülz über Deutzer Freiheit, Deutzer Brücke, Heumarkt, Neu-
markt, Mauritiusviertel und die Zülpicher Straße verbleibt oberirdisch. 
 
Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse für den 
MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem Verkehrsmodell 
gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah vorgestellt. Anhand des Ver-
kehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-West-
Achse für den MIV im verbleibenden Straßennetz aufgefangen werden kann. 
 
Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-West-U-
Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann erreichten 
Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster Vorschlag vorgelegt. 
 
Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) sind – insbesondere an der 
Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu platzieren, dass oberirdisch eine mög-
lichst breite Trasse für mögliche durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte 
(Radschnellwege, Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf 
und Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird. 
 
• Heumarkt: 
- Es ist zu prüfen, ob die oberirdische Haltestelle Heumarkt an den Elogiusplatz ver-
schoben werden kann. 
- Nach dem Bau des Rheintunnels quert den Platz nur noch eine niveaugleiche Stra-
ßenbahn.  
 
• Neumarkt: 
- Der Neumarkt soll an Aufenthaltsqualität für alle Menschen gewinnen. Dafür sollen 
möglichst alle Bäume erhalten und der Autoverkehr auf dem Platz reduziert werden. 
Eine Durchfahrt über den Platz wird nicht mehr möglich sein. Die Endhaltestelle der 
Buslinien 136/146 wird südlich des Neumarktes verlegt. Die Anbindung der Parkhäuser 
im nördlich angrenzenden Bereich ist zu gewährleisten und unterschiedliche Möglich-
keiten sollen dem Verkehrsausschuss zu gegebener Zeit zur Entscheidung vorgelegt 
werden.  
- Der südliche Rand der Neumarkt-Platzfläche im Bereich der Haltestelle wird auf 35 
cm-Bahnsteighöhe angehoben. Alternativ können die Gleise wie am Rudolfplatz abge-
senkt werden. 
- Es soll geprüft werden, inwieweit durch Herausnahme der Linie 7 mit dem Abzweig un-
ters Mauritiusviertel auf die Viergleisigkeit verzichtet und wie die Sperrung des 
Zentraltunnels der U-Bahn verhindert oder zeitlich minimiert werden kann. 
 
• Rudolfplatz: Es soll eine alternative Bauweise realisiert werden, um den Abstand der 
neuen Haltestelle zur Bestandshaltestelle der Ring-U-Bahn zu minimieren und den Neu-
bau in die Minus-3-Ebene zu bringen, z.B. durch Verlegung der Haltestelle in Richtung 
Westen. Der Weg an die Oberfläche über Rolltreppen muss möglichst durchgängig und 
ohne Rolltreppenwechsel erfolgen. 
 
• Aachener Str./Richard-Wagner-Straße: In Vorbereitung auf den Tunnelbau und wäh-
rend der Bauzeit wird der Stadtbahnverkehr auf der Richard-Wagner-Straße geführt. Die 
Aachener Straße zwischen Ringen und Innerem Grüngürtel erhält eine städtebauliche 
Neugestaltung unter Berücksichtigung der Planungen. 
 
• Moltkestraße: Durch die Verlängerung des Tunnels bis hinter die Universitätsstraße, 
kann die Haltestelle Belgisches Viertel (alt: Moltkestraße) in Richtung Westen verschoben

- 6 - 
 
und die Verknüpfung zur künftigen S-Bahn-Station optimiert werden. Zur perspektivi-
schen oder direkten Anbindung der Dürener Straße ist im Haltestellenbereich ein niveau-
gleiches Abzweigbauwerk vorzusehen. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit sind techni-
sche Nebenräume außerhalb des Eisenbahnrings ober- oder unterirdisch vorzusehen.  
 
• Mauritiusviertel: Es gibt keine U-Bahn unter und Rampe im Mauritiusviertel. 
 
 
V. Weitere Planungsgrundsätze 
 
• Der bestehende Planer soll direkt mit den neuen Planungsleistungen beauftragt werden. 
 
• Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst Untersuchungen zum geotechnischen 
Erkundungsgut in die Wege zu leiten, damit in der neuen Leistungsphase konkrete 
Werte zugrunde gelegt werden können. 
 
• Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den Stadtraum 
Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen Finanzierungsbeschlus-
ses auf Grundlage des Variantenentscheids. 
 
• Die Punkte 2 (Architekturwettbewerbe), 3 (Mittelfreigabe), 4 (Informationspflicht) und 5 
(Stadtraumqualifizierung) der Vorlage 1037/2024 - Beschlussvorschlag A sind Teil dieses 
Beschlusses. 
 
• Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses Be-
schlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
 
• Die genannten Maßnahmen fließen ein in die aktuellen Planungen der ÖPNV-Netzent-
wicklung, des künftigen „nachhaltigen Mobilitätsplans“ (SUMP). 
 
• Der Pavillon in der Ost-West-Ebene der Haltestelle Heumarkt wird als Informationszent-
rum über die Ost-West-Achse für die Bürgerinnen und Bürger ausgebaut. Eine entspre-
chende Konzeption wird ausgeschrieben. 
 
• Das politische Begleitgremium für das bereits laufende Projekt der Kapazitätserweite-
rung auf der Ost-West-Achse wird fortgesetzt und begleitet das Projekt beratend und pro-
zessbegleitend mit. 
 
 
Mit freundlichen Grüßen 
 
 
 
gez. Niklas Kienitz  gez. Thomas Breustedt  gez. Ulrich Breite 
Geschäftsführer  Geschäftsführer   Geschäftsführer 
CDU-Fraktion   SPD-Fraktion    FDP-Fraktion 
im Rat der Stadt Köln  im Rat der Stadt Köln   im Rat der Stadt Köln 
 
 
 
Anlagen: 
- Karten Metrolinien und optimierte Planung

- 7 -

Auszug Kostenschätzung oberirdische Lösung 
Haltestelle Leistungsbeschreibung (Unterposition) Men ge Mengen- 
einheit 
Heumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden bis D=25 cm 3              St 
Heumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 8              St 
Heumarkt Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. 
Kompensation für gerodete Bäume 
87             St 
Neumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 8              St 
Neumarkt Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. 
Kompensation für gerodete Bäume 
93             St 
Rudolfplatz Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 10             St 
Rudolfplatz Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. 
Kompensation für gerodete Bäume 
53             St 
Moltkestraße Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden bis D=25 cm 1              St 
Moltkestraße Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 10             St 
Moltkestraße Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. 
Kompensation für gerodete Bäume 
109           St

Auszug Kostenschätzung Tunnellösung 
Haltestelle Leistungsbeschreibung (Unterposition) Men ge Mengen- 
einheit 
Heumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden bis D=25 cm 9              St 
Heumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 4              St 
Heumarkt Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. 
Kompensation für gerodete Bäume 
95             St 
Neumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 8              St 
Neumarkt Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. 
Kompensation für gerodete Bäume 
122           St 
Neumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden bis D=25 cm 15             St 
Neumarkt Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 1              St 
Neumarkt Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. 
Kompensation für gerodete Bäume 
22             St 
Rudolfplatz Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 12             St 
Rudolfplatz Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. 
Kompensation für gerodete Bäume 
85             St 
Moltkestraße Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden bis D=25 cm 1              St 
Moltkestraße Gehölze fällen inkl. Wurzelstöcke roden über D=25 cm 10             St 
Moltkestraße Rodung von Bäumen zur Herstellung bauzeitlicher Verkehrsanlagen 3              St 
Moltkestraße Straßenbäume; Stu 30/35, liefern und pflanzen, inkl. Entwicklungspflege, inkl. Pflanzgrube und inkl. 
Kompensation für gerodete Bäume 
104           St

Anlage 10

Verkehrsuntersuchung zur Planung des Bauvorhabens 
Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse in Köln 
 
 
 
 
 
Dieses pdf-Dokument (Anlage 4.3) enthält den Teil 1 (Grundlagen und Umlegung) 
und den Teil 2 (Mikrosimulation Netz A, Innenstadt) der Verkehrsuntersuchung. 
 
 
Übersicht über die Berichtsteile: 
 
Die Dokumentation der Verkehrsuntersuchung zur Planung des Bauvorhabens 
Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse in Köln ist aufgrund des inhaltlichen Umfangs 
des Projektes in fünf Teilberichte aufgeteilt worden. 
 
Der Teil 1 enthält die Grundlagen der Verkehrsprognose, die Definition der 
Szenarien, die Verkehrsumlegung sowie die Aufbereitung von Verkehrsdaten für 
weiterführende Gutachten. 
 
Die Teile 2-4 enthalten jeweils für den betroffenen Netzabschnitt A, B oder C die 
Ergebnisse der Analysen mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation. Der 
Bereich Innenstadt wird im Teil 2, Netzabschnitt A, behandelt. In den Teilberichten 
werden neben den Aussagen zur Verkehrsqualität auch Optimierungsvorschläge 
oder Konkretisierungen für die Planungen der Generalplaner im Rahmen der 
Vorplanung abgeleitet. 
 
Der Teil 5 enthält zusätzliche verkehrsplanerische Themen wie beispielsweise die 
Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr oder die Untersuchung des 
Wegfalls freilaufender Rechtsabbieger.

BERNARD Gruppe ZT GmbH 
Neue Weyerstraße 6, 50676 Köln 
T +49 221 222825 0 • F +49 221 222825 20 
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Registergericht München 
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BIC: BTVADE61XXX 
Beratende Ingenieure 
VBI 
Consulting Engineers 
 
Geschäftsführung: Jost Mazur, Torsten Heine-Nims, Maria Bernard-Schwarz  
 
 
  
 BERICHT Datum: 14.02.2024 
Projekt-Nr.: P500658 
Version: 02 
Autoren: Tobias Prigge 
Jan Schubert 
Axel Küßner 
  
  
    
Auftraggeber: 
Stadt Köln 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
Projekt: 
Bericht Teil 1 Umlegung 
 
 
Inhalt: 
Verkehrsgutachten zur Planung des 
Bauvorhabens 
Teil 1: Grundlagen und Umlegung

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 2 von 104 
INHALTSVERZEICHNIS 
1 Aufgabenstellung und Erläuterung des Vorhabens ................................ ................................ ..... 7 
2 Grundlagen der Untersuchung ................................ ................................ ................................ .... 9 
2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets ................................ ................................ ..................... 9 
2.2 Verkehrserhebungen ................................ ................................ ................................ ................ 10 
2.3 Definition der Szenarien ................................ ................................ ................................ ............ 11 
2.4 Städtebauliche Aufsiedlungen ................................ ................................ ................................ ... 13 
2.5 Netzmaßnahmen ................................ ................................ ................................ ...................... 14 
2.6 Verlagerung von Kfz-Fahrten ................................ ................................ ................................ .... 16 
2.6.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung ................................ ................................ .............................. 17 
2.6.2 Verlagerungswirkung bekannter Netzmaßnahmen ................................ ................................ ... 19 
2.6.3 Verlagerungswirkung Ost-West-Achse ................................ ................................ ..................... 20 
3 Planung der Kapazitätserweiterung ................................ ................................ .......................... 22 
3.1 Vorbemerkungen ................................ ................................ ................................ ...................... 22 
3.2 Netz A ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 22 
3.2.1 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 23 
3.2.2 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 24 
3.2.3 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 30 
3.3 Netz B ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 37 
3.4 Netz C ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 40 
4 Methodik der makroskopischen Verkehrsumlegung ................................ ................................ .. 41 
4.1 Vorgehen ................................ ................................ ................................ ................................ .. 41 
4.2 Entscheidung für das Umweltszenario ................................ ................................ ...................... 41 
4.3 Modellkalibrierung ................................ ................................ ................................ ..................... 41 
5 Ergebnisse der Verkehrsumlegung im Tagesverkehr ................................ ................................  43 
5.1 Großräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................ 43 
5.1.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................  43 
5.1.2 Nullfall 2030 ................................ ................................ ................................ .............................. 43 
5.1.3 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 46 
5.1.4 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 49 
5.1.5 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 51 
5.1.6 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 54 
5.2 Netz A ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 57 
5.2.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................  58

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 3 von 104 
5.2.2 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 58 
5.2.3 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 59 
5.2.4 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 61 
5.3 Netz B ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 62 
5.3.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................  63 
5.3.2 Nullfall 2030 ................................ ................................ ................................ .............................. 63 
5.3.3 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 64 
5.3.4 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 65 
5.3.5 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 66 
5.3.6 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 67 
5.4 Netz C ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 68 
5.4.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................  68 
5.4.2 Nullfall 2030 ................................ ................................ ................................ .............................. 69 
5.4.3 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 70 
5.4.4 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 71 
5.4.5 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 72 
5.4.6 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 73 
6 Ergebnisse der Verkehrsumlegung in der Morgenspitzenstunde ................................ .............. 75 
6.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................  75 
6.2 Nullfall 2030 ................................ ................................ ................................ .............................. 76 
6.3 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 77 
6.4 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 78 
6.5 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 79 
6.5.1 Großräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................ 79 
6.5.2 Kleinräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................. 80 
6.6 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 83 
6.6.1 Großräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................ 83 
6.6.2 Kleinräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................. 84 
7 Ergebnisse der Umlegung in der Abendspitzenstunde ................................ .............................. 86 
7.1 Analysefall ................................ ................................ ................................ ................................  86 
7.2 Nullfall 2030 ................................ ................................ ................................ .............................. 87 
7.3 Planfall 2030 ................................ ................................ ................................ ............................. 88 
7.4 Nullfall 2040 ................................ ................................ ................................ .............................. 89 
7.5 Planfall 2040 Alternative 1 ................................ ................................ ................................ ........ 90

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 4 von 104 
7.5.1 Großräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................ 90 
7.5.2 Kleinräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................. 91 
7.6 Planfall 2040 Alternative 2 ................................ ................................ ................................ ........ 94 
7.6.1 Großräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................ 94 
7.6.2 Kleinräumige Effekte ................................ ................................ ................................ ................. 95 
8 Wesentliche Erkenntnisse der Verkehrsumlegungen ................................ ................................  97 
9 Daten für weiterführende Gutachten ................................ ................................ ......................... 99 
10 Ergebnisse unter Berücksichtigung von Umweltaspekten ................................ ....................... 101 
 
 
 
ANLAGENVERZEICHNIS 
Anlage 2.2 Abgleich Verkehrszählungen 
Anlage 2.4 Städtebauliche Aufsiedlungen 
Anlage 2.5 Netzmaßnahmen 
Anlage 3.2.2 Veränderte Verkehrsführung im Cäcilienviertel und Apostelnviertel 
Anlage 3.2.3 Veränderte Verkehrsführung im Umfeld der Jahnstraße im Planfall 2040 
Anlage 4.2 Vergleich von  Umweltszenario mit dem konservativen Szenario im Planfall 2040 Alt .1 
(Stand: August 2021) 
Anlage 5 Umlegungsergebnisse Tagesverkehr 
Anlage 6 Umlegungsergebnisse Morgenspitzenstunde 
Anlage 7 Umlegungsergebnisse Abendspitzenstunde 
Anlage 9 DTV-Zusammenstellung für lärmtechnische Gutachten 
Anlage 10 Beleuchtung von Umweltaspekten – Vergleich von Planfällen 
 
 
Hinweis: Die Nummerierung der Anlagen ist nicht fortlaufend, sondern orientiert sich am  zugehörigen Kapitel.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 5 von 104 
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 
Alt.   Alternative 
EW-Zahl  Einwohnerzahl 
Kfz   Kraftfahrzeug 
Lkw   Lastkraftwagen 
LSA   Lichtsignalanlage 
MiD   Mobilität in Deutschland 
MIV   Motorisierten Individualverkehr 
NF   Nullfall 
ÖPNV   Öffentlichen Personennahverkehr 
ÖV   Öffentlicher Verkehr 
PF   Planfall 
Pkw   Personenkraftwagen 
RLS-19  „Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen“ 
SV   Schwerverkehr

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 6 von 104 
Übersicht über die Berichtsteile 
Die Dokumentation der Verkehrsuntersuchung zur Planung des Bauvorhabens 
Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse (OWA) in Köln  ist aufgrund des inhaltlichen Umfangs des 
Projektes in sechs Teilberichte aufgeteilt worden. In Tabelle 1 sind die Bezeichnungen und Inhalte der 
Teilberichte dargestellt.  
Teilbericht Inhalt Stand 
Teil 1 Grundlagen und Umlegung 14.02.2024 
Teil 2 Mikrosimulation Netz A 14.02.2024 
Teil 3 Mikrosimulation Netz B  
Teil 4 Mikrosimulation Netz C 23.10.2023 
Teil 5 Zusatzthemen 14.02.2024 
Tabelle 1: Übersicht der Teilberichte zur Verkehrsuntersuchung 
Der Teil 1 enthält die Grundlagen der Verkehrsprognose, die Definition der Szenarien, die 
Verkehrsumlegung sowie die Aufbereitung von Verkehrsdaten für weiterführende Gutachten.  
Die Teile 2-4 enthalten jeweils für den betroffenen Netzabschnitt A, B oder C die Ergebnisse der Analysen 
mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation. In diesen Teilberichten werden neben den 
Aussagen zur Verkehrsqualität auch Optimierungsvorschläge oder Konkretisierungen für die Planungen 
der Generalplaner im Bereich West oder Innenstadt im Rahmen der Vorplanung abgeleitet.  
Im Teil 5 werden sonstige weitere verkehrsplanerische Themen behandelt, wie z.  B. Mobilstationen, 
Radverkehr gegen die Einbahnstraße, Unfallanalyse, Rückbau von Lichtsignalanlagen (LSA).  
 
 
 
 
Anmerkung: Zum 01.06.2022 wurde das Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung der Stadt Köln umorganisiert. Es 
entstand daraus das Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung (Amt 68). Im Folgenden wird nur auf Angaben von 
Amt 68 verwiesen, auch wenn sich der Zeitpunkt der jeweiligen Abstimmung vor dem 01.06.2022 befand.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 7 von 104 
1 Aufgabenstellung und Erläuterung des Vorhabens 
Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost -West-Achse, einer der 
verkehrlichen Hauptachsen der Stadt . Die Ost-West-Achse erstreckt sich westlich des Rheins von der 
Deutzer Brücke bis zum S-Bahnhof Weiden West. Dabei durchquert sie die linksrheinische Innenstadt und 
führt über die Aachener Straße bis zum westlichen Stadtrand von Köln (siehe Abbildung 1). 
 
Abbildung 1: Lage der Ost-West-Achse 
Die Kapazitätserweiterung beinhaltet den Einsatz von 90 m langen Stadtbahnen auf der Linie 1 und eine 
entsprechende Verlängerung  der Bahnsteige. Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung werden zwei 
Prognosehorizonte angesetzt. Die Umsetzung der Bahnsteigverlängerung soll außerhalb der Innenstadt 
grundsätzlich b is zum Jahr 2030  erfolgen. Im Innenstadtbereich sind zunächst provisorische 
Bahnsteigverlängerungen vorgesehen, um die notwendigen Kapazitäten schon vo r dem Endausbau mit 
Prognosehorizont 2040 zu schaffen. 
Mit der Kapazitätserweiterung geht eine umfassende verkehrliche und städtebauliche Umgestaltung der 
betroffenen Bereiche einher. Im Bereich der Innenstadt werden zusätzliche Flächen für den Fußverkehr 
sowie beidseitige Radfahrstreifen geschaffen. Bis zum Jahr 2030 entsteht dabei ein Provisorium. Im Jahr 
2040 werden alle Maßnahmen zur Fuß - und Radverkehrsförderung auf der Ost -West-Achse im 
Innenstadtbereich fertiggestellt sein. 
Auf Grundlage einer politi schen Entscheidung werden für den Bereich der Innenstadt zwei langfristige 
Planungsvarianten mit Prognosehorizont 2040 für die Kapazitätserweiterung der Ost -West-Achse 
betrachtet. Die erste Variante sieht eine vollständige oberirdische Führung der Stadtbah n vor

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 8 von 104 
(Alternative 1). Die zweite Variante umfasst die Führung der Stadtbahn in einem Tunnel zwischen 
Heumarkt und Eisenbahnring/Aachener Weiher (Alternative 2). 
Das Ziel der vorliegenden Verkehrsuntersuchung ist es, die verkehrlichen Auswirkungen der einz elnen 
Ausbaustufen und Alternativen (Alt.) zu ermitteln. Es ist zu untersuchen, welche Veränderungen für den 
Kraftfahrzeug (Kfz)-Verkehr durch die Kapazitätserweiterung der Ost -West-Achse im Jahr 2030 und bei 
Fertigstellung im Jahr 2040 entstehen. 
Der vorliegende Bericht stellt den Teil 1 der Dokumentation zur Verkehrsuntersuchung dar und beinhaltet 
die Erläuterungen zur makroskopischen Verkehrsumlegung. Zunächst werden die dafür wesentlichen 
Grundlagen behandelt. Zu diesen zählt die Abgrenzung des Untersuc hungsgebiets, die Datengrundlage 
der Verkehrserhebungen sowie die Definition der Szenarien mit den berücksichtigten Aufsiedlungen, 
Netzmaßnahmen und Verlagerungswirkungen. Anschließend wird die Planung der Kapazitätserweiterung 
in den Netzen A, B und C det ailliert beschrieben. Den methodischen Hinweisen zur makroskopischen 
Verkehrsumlegungen folgt die Erläuterung der Ergebnisse in den verschiedenen Szenarien. Zuletzt wird 
auf die Datenaufbereitung für weiterführende Gutachten und die Auswertung der Ergebnis se unter 
Berücksichtigung von Umweltaspekten eingegangen.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 9 von 104 
2 Grundlagen der Untersuchung 
2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 
Das in der Leistungsbeschreibung der Verkehrsuntersuchung zur Ost -West-Achse definierte 
Untersuchungsgebiet mit der Unterteilung in 3 Untersuchungsnetze ist in der Abbildung 2 dargestellt. 
 
Abbildung 2: Untersuchungsgebiet (Quelle: Leistungsbeschreibung Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse) 
Das Untersuchungsnetz 3  umfasst im Wesentlichen den Bereich innerhalb des Kölner Autobahnrings 
sowie im Westen zusätzlich den Bereich bis zur Stadtgrenze. Dieser wird in der makroskopischen 
Verkehrsumlegung betrachtet. Das Untersuchungsnetz 2 beinhaltet die Ost -West-Achse sowie das 
unmittelbare Umfeld. Hier werden Auswirkungen der Planungen auf das Umfeld, z. B. aufgrund geänderter 
Erschließung oder Verlagerung von Verkehren, betrachtet. Im Untersuchungsnetz 1 sind im Wesentlichen 
die unmittelbar zur Ost -West-Achse gehörenden Straßen enthalten. Hier erfolgt eine detaillierte 
Untersuchung der Leistungsfähigkeit der Planungen mittels Mikrosimulation. 
Unter anderem aufgrund von Vorteilen für die mikroskopische Verkehrssimula tion mit einer geringeren 
Netzgröße wird die Ost-West-Achse im Untersuchungsnetz 1 in der Verkehrsuntersuchung in drei Netze 
unterteilt, die in der folgenden Abbildung 3 zu erkennen sind.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 10 von 104 
 
Abbildung 3: Übersicht der Netze A, B und C der Ost-West-Achse (Kartengrundlage: Geoportal NRW, 2022) 
Das Netz A umfasst die Kölner Innenstadt von der Deutzer Brücke bis zum Aachener Weiher bzw. dem 
Inneren Grüngürtel. Das Netz B ist durch den Inneren und den Äußeren Grüngürtel abgegrenzt. Der 
westliche Abschnitt der Ost-West-Achse bis zur S-Bahnhaltestelle Weiden West ist in Netz C enthalten. 
2.2 Verkehrserhebungen 
Verkehrserhebungen dienen unter anderem als G rundlage für die Ermittlung der verkehrlichen 
Spitzenstunden, der Kalibrierung des Verkehrsmodells im Untersuchungsgebiet sowie der Aufbereitung 
von Daten für weiterführende Gutachter. 
Insgesamt wurden durch die Stadt Köln Erhebungsdaten für  112 Knotenpunkte zur Verfügung gestellt . 
Dabei wurde der Verkehr an 30 Knotenpunkten über 24 Stunden erhoben. Die restlichen Knotenpunkte 
wurden tagsüber in drei Zählblöcken (6-10 Uhr, 11-14 Uhr, 15-19 Uhr) gezählt. 
Die Erhebungen wurden in  den Jahren 201 6 bis 2020 auf und im Umfeld der Ost -West-Achse 
durchgeführt. In der folgenden Abbildung 4 sind die entsprechenden Knotenpunkte mit dem Zeitpunkt der 
jeweiligen Erhebung dargestellt. 
 
Abbildung 4: Übersicht der erhobenen Knotenpunkte 
Die Verkehrszählungen auf der Ost -West-Achse fanden überwiegend im Jahr 2020 statt. Zur Prüfung 
möglicher Auswirkungen durch die COVID -19-Pandemie auf das Verkehrsaufkommen wurden im Mai 
2022 zehn Knotenpunkte auf der Ost -West-Achse nacherhoben und die Belastungen mit den

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 11 von 104 
Verkehrszählungen aus dem Jahr 2020 verglichen. Die Gegenüberstellung der Werte ist in Anlage 2.2 
aufbereitet. 
Es zeigt sich, dass das Verkehrsaufkommen im Jahr 2022 nur geringfügig höher war als im Jahr 2020. In 
der Innenstadt nahm die Verkehrsbelastung um m aximal 10 % gegenüber dem Zeitraum der Pandemie 
zu. Außerhalb der Innenstadt stieg das Verkehrsaufkommen um maximal 18 % gegenüber den Zählungen 
aus dem Jahr 2020. An den meisten Knotenpunkten war aber nur eine leichte Differenz zwischen den 
Zählungen festzustellen, die einer üblichen, wochentäglichen Schwankungsbreite entsprechen. Aufgrund 
der geringen Abweichungen zwischen Nacherhebungen und den ursprünglichen Verkehrszählungen, 
konnten die Verkehrszählungen aus dem Jahr 2020 zur Bearbeitung der Verkehrsu ntersuchung 
verwendet werden. 
Im Umfeld der Ost -West-Achse wurden die Erhebungen hauptsächlich im Jahr 2019 und zu früheren 
Zeitpunkten durchgeführt, so dass diese nicht von der COVID-19-Pandemie beeinflusst waren. 
Auf Basis der vorliegenden Erhebungsdaten wurden folgende verkehrliche Spitzenstunden mit dem 
höchsten stündlichen Verkehrsaufkommen ermittelt: 
 Morgenspitze:  07:30 bis 08:30 Uhr 
 Abendspitze:  16:00 bis 17:00 Uhr 
In den Erhebungsdaten werden sechs Fahrzeugklassen ( Personenkraftwagen, Bus, Lieferw agen, 
Lastkraftwagen, Sattelzug, Krad) ausgewiesen. Daher sind die Ergebnisse der Erhebungen dazu 
geeignet, den Schwerverkehrsanteil nach der „Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen“ (RLS -19) zu 
ermitteln. Zum Schwerverkehr (SV) gehören  dabei die Fahrzeugklassen Bus, Lastkraftwagen (Lkw) und 
Sattelzug.  
Auf Basis der Erhebungsdaten wurde für jedes der drei Teilnetze jeweils ein pauschaler SV-Anteil ermittelt. 
Da zum größten Teil die Erhebungen nicht über 24 Stunden durchgeführt wurden, konnten nur für die  
Spitzenstunden die SV -Anteile ermittelt werden. In der folgenden Tabelle 2 werden die Werte  für die 
Spitzenstunden je Teilnetz dargestellt, die die Grundlage für die Leistungsfähigkeitsanalyse bilden. 
 
Teilnetz A Teilnetz B Teilnetz C 
Morgenspitze Abendspitze Morgenspitze Abendspitze Morgenspitze Abendspitze 
SV-Anteil 4 % 2 % 4 % 2 % 5 % 2 % 
Tabelle 2: SV-Anteil in den Spitzenstunden je Teilnetz 
2.3 Definition der Szenarien 
In der vorliegenden Verkehrsuntersuchung sind sieben Szenarien definiert, die verschiedene verkehrliche 
Zustände des Verkehrsnetzes auf der  der Ost -West-Achse und im weiteren Untersuchungsgebiet 
abbilden. In Abstimmung mit der Stadt Köln wurden die Prognosehorizonte 2030 und 2040 festgelegt, für 
die jeweils ein unterschiedlicher Stand der Umgestaltung auf der Ost -West-Achse anzunehmen ist. Der 
angestrebte Endzustand wird für das Jahr 2040 angesetzt.  
Die Definition der Szenarien ist in der folgenden Abbildung 5 schematisch dargestellt und wird nachfolgend 
erläutert.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 12 von 104 
 
Abbildung 5: Definition der Szenarien  
Bestand  
Der Bestand stellt den Verkehrszustand zum Zeitpunkt der Verkehrserhebungen dar. Zu diesem Zeitpunkt 
gab es im Zuge von Baumaßnahmen maßgebliche Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen im Kölner 
Stadtgebiet. In Abstimmung mit dem Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung wurden die beiden 
Großbaustellen auf der Mülheimer Brücke und der B onner Straße als relevant für die vorliegende 
Untersuchung erachtet. 
Analysefall  
Der Analysefall stellt den Zustand  zum Zeitpunkt der Verkehrserhebungen  ohne den Einfluss der 
genannten Großbaustellen  dar. Daher wurden die  verkehrlichen Auswirkungen der Großbaustellen 
mithilfe des makroskopischen Verkehrsmodells herausgerechnet. Aufbauend auf dem Analysefall sind die 
nachfolgenden Prognosefälle definiert. 
Nullfall 2030  
Der Nullfall 2030 stellt den Verkehrszustand im Jahr 2030 dar , jedoch ohne die Veränderungen auf der 
Ost-West-Achse. Berücksichtigt werden bis dahin realisierte städtebauliche Aufsiedlungen und 
Netzmaßnahmen sowie die Verlagerung von Kfz -Fahrten auf den Umweltverbund durch bekannte 
Maßnahmen und die allgemeine Verkehrsentwicklung (Modal Shift). 
Planfall 2030  
Der Planfall (PF) 2030 baut auf dem Nullfall 2030 auf und beinhaltet zusätzlich die geplante Umgestaltung 
der Ost-West-Achse bis zu diesem Zeitpunkt sowie die aus der Maßnahme resultierende Verlagerung von 
Kfz-Fahrten auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). In der Innenstadt wird die neu geplante

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 13 von 104 
Ost-West-Achse voraussichtlich im Bau sein. Der Planfall 2030 bildet in der Innenstadt daher einen 
vereinfachten Baustellenzustand ab, mit dem eine reduzierte Kapazität und geringere Geschwindigkeiten 
für den Kfz-Verkehr berücksichtigt sind 
Nullfall 2040 
Der Nullfall 2040 bildet den Verkehrszustand im Jahr 2040  ohne die Veränderungen auf der Ost -West-
Achse ab . Enthalten sind bis zu diesem Zeitpunkt realisierte städtebauliche Auf siedlungen und 
Netzmaßnahmen sowie die Verlagerung von Kfz-Fahrten analog zum Nullfall 2030.  
Planfall 2040 Alternative 1 
Im Planfall 2040 wird zusätzlich zum Nullfall 2040 die geplante Umgestaltung der Ost-West-Achse bis zu 
diesem Zeitpunkt berücksichtigt . Die Stadtbahnlinie 1 wird dabei in der Alternative 1  im Bereich  der 
Innenstadt oberirdisch geführt. 
Planfall 2040 Alternative 2 
Im Planfall 2040 Alternative 2 wird im Gegensatz zur Alternative 1 eine Umgestaltungsvariante der Ost-
West-Achse berücksichtigt, bei der die Stadtbahnlinie 1 im Innenstadtbereich in einem Tunnel geführt wird. 
Die in den Prognosefällen berücksichtigen städtebaulichen Aufsiedlungen, Netzmaßnahmen und die 
Verlagerung von Kfz-Fahrten werden in den folgenden Kapiteln genauer erläutert. 
2.4 Städtebauliche Aufsiedlungen 
Aus umfangreichen Abstimmungen mit der Stadt Köln resultierte die Festlegung auf 83 zu 
berücksichtigende Aufsiedlungen, deren Verortung der Abbildung 6 zu entnehmen ist. Dabei wurden 
Aufsiedlungen berücksichtigt, die mit Stand 08.04.20211 einen hinreichend konkreten Planungsstand und 
relevante Auswirkungen auf die Ost-West-Achse aufweisen. Eine Darstellung in größerem Format sowie 
eine tabellarische Übersicht der Vorhaben inklusive des zugehörigen Verkehrsaufkommens in den 
Prognosefällen ist in Anlage 2.4 enthalten. 
                                                
 
 
1  Am 08.04.2021 wurde die Freigabe vom Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung für 83 städtebauliche Aufsiedlungen 
erteilt. Nach diesem Zeitpunkt der Freigabe konnten auftretende Veränderungen nicht mehr berücksichtigt werden.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 14 von 104 
 
Abbildung 6: Berücksichtigte städtebaulichen Aufsiedlungen im Prognosehorizont 2030 und 2040 
Zu erkennen ist eine starke Häufung an Aufsiedlungen im Bereich Ehrenfeld und Deutz. Der Deutzer 
Hafen (Nr. 12) ist mit ca. 23.000 Kfz -Fahrten/Tag, das Vorhaben mit dem höchsten zu erwartenden 
Verkehrsaufkommen. Weitere große städtebauliche Aufsiedlungen sind die Parkstadt Süd (Nr. 43) mit ca. 
15.000 Kfz-Fahrten/Tag und Lövenich-Nordwest (Nr. 81) mit ca. 10.000 Kfz-Fahrten/Tag. 
Für den Großteil der  städtebaulichen Aufsiedlungen ist von einer Fertigstellung  bis zu m Jahr 2030 
auszugehen. Nur fünf Aufsiedlungen, die sich in Lövenich und Brauweiler befinden, haben den 
Prognosehorizont 2040. 
2.5 Netzmaßnahmen 
In Abstimmung mit der Stadt Köln wurden 57 Netzmaßnahmen zur Berücksichtigung in den 
Prognosefällen festgelegt. Dabei wurden Netzmaßnahmen berücksichtigt, die mit Stand 08.04.2021 2  
einen hinreichend konkreten Planungsstand und relevante Auswirkungen auf die Ost -West-Achse 
aufweisen. Dabei handelt es sich um Maßnahmen für den Fuß - und Radverkehr sowie für den 
motorisierten Individualverkehr (MIV) und den ÖPNV.  
                                                
 
 
2  Die Freigabe der zu berücksichtigenden Netzmaßnahmen wurde am 08.04.2021 durch das Amt für nachhaltige 
Mobilitätsentwicklung erteilt. Nach diesem Zeitpunkt der Freigabe auftretende Veränderungen konnten nicht mehr 
berücksichtigt werden. Am 04.08.2022 wurden jedoch in Abstimmung mit dem Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
zwei geplante Netzmaßnahmen im Radverkehr wegen ihrer besonderen Bedeutung nachträglich ergänzt.

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In der folgenden Abbildung 7 sind die 26 Netzmaßnahmen für den Fuß - und Radverkehr dargestellt , 
welche durchgängig bis zum Prognosehorizont 2030 umgesetzt werden sollen. 
 
Abbildung 7: Berücksichtigte Netzmaßnahmen für den Fuß- und Radverkehr  
Wie in der Abbildung 7 zu erkennen ist, befinden sich die Netzmaßnahmen für Fuß - und Radverkehr 
hauptsächlich im Innenstadtbereich. Zwei Netzmaßnahmen für den Fußverkehr  werden in der Altstadt 
umgesetzt und umfassen die Erweiterung der Fußgängerzone. Die Netzmaßnahmen für den Radverkehr 
sollen vor allem eine Kapazitätserweiterung für den Fahrradverkehr  bewirken. Durch beispielsweise 
zusätzliche Radfahrstreifen, Fahrradaufstellflächen und Öffnungen von Einbahnstraßen in Gegenrichtung 
für den Radverkehr soll der Fahrradverkehr sicherer und schneller geführt werden. 
Die berücksichtigten Netzmaßnahmen für den MIV und ÖPNV sowohl im Prognosehorizont 2030 als auch 
2040 sind der folgenden Abbildung 8 zu entnehmen.

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Abbildung 8: Berücksichtigte Netzelemente für den MIV und ÖPNV 
Bei den Netzmaßnahmen für den motorisierten Individualverkehr handelt es sich hauptsächlich um 
Umgestaltungen von Knotenpunkten sowie zusätzliche  Fahrspuren im Autobahnnetz. Die 
Netzmaßnahmen für ÖPNV umfassen insbesondere den Ausbau d es Stadtbahnnetzes, wie z. B. die 
Stadtbahnlinie 4 nach Widdersdorf bzw. Niederaußem und die Stadtbahnanbindung Rondorf/Meschenich. 
Die Darstellung der Netzmaßnahmen in einem größeren Format sowie eine tabellarische Auflistung sind 
in der Anlage 2.5 enthalten. 
2.6 Verlagerung von Kfz-Fahrten 
In den Null- und Planfällen wird die prognostizierte Verlagerung von Kfz-Fahrten auf den Umweltverbund 
berücksichtigt, der sogenannte Modal Shift. Hinsichtlich der allgemeinen Verkehrsentwicklung werden für 
die Prognosehorizonte 2030 und 2040 die Entwicklung des Modal Splits fortgeschrieben und damit die 
verlagerten Kfz-Fahrten auf Basis von Prognosen der Stadt Köln ermittelt. Mit der Entwicklung geht ein 
verändertes Mobilitätsverhalten der Bevölkerung einher, welches unter anderem durch die Umsetzung 
von Netzmaßnahmen im Fuß - und Radverkehr sowie dem ÖPNV gefördert wird. In der vorliegenden 
Untersuchung werden die Verlagerungswirkungen von bereits feststehenden Planungen berücksichtigt 
und im Zuge der makroskopischen Verkehr sumlegung detailliert abgebildet, soweit entsprechende 
konkrete Angaben vorliegen. Das Delta an weiteren zu verlagernden Fahrten bis zur Erreichung der 
Zielwerte in den beiden Prognosehorizonten wird über das gesamte Stadtgebiet abgezogen. 
In den nachfolgenden Abschnitten werden zunächst die Prognosen der allgemeinen Verkehrsentwicklung 
für die Jahre 2030 und 2040 mit den verlagerten Kfz -Fahrten hergeleitet. Anschließend werden die

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berücksichtigten Verlagerungswirkungen bekannter Maßnahmen erläutert. Zudem wird die 
Verlagerungswirkung der Maßnahmen auf der Ost-West-Achse ermittelt. 
2.6.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung  
Aktuelle Prognose berücksichtigen eine allgemeine Verkehrsentwicklung in der Stadt Köln mit einer 
kontinuierlichen Verringerung des MIV -Anteils der Kölner Bevölkerung. In Tabelle 3 sind die ermittelten 
Reduktionsfaktoren bezogen auf die zurückgelegten Kfz -Fahrten sowie die zugehörigen 
gesamtstädtischen MIV -Anteile aufgeführt. Betrachtet wurden die Binnenverkehre sowie Quell -/ 
Zielverkehre jeweils in einem sogenannten konservativen Szenario und einem Umweltszenario. 
 Jährlicher 
Reduktionsfaktor 
bei Kfz-Fahrten 
MIV-Anteil Stadt Köln 
2017 2030 2040 
Konservatives Szenario 
Binnenverkehr 0,68 % 35 % 31 % 28 % 
Quell-/Zielverkehr 0,34 % 35 % 32 % 31 % 
Umweltszenario 
Binnenverkehr 1,36 % 35 % 28 % 24 % 
Quell-/Zielverkehr 0,68 % 35 % 31 % 28 % 
Tabelle 3: Entwicklung des MIV-Anteils in Köln im Umweltszenario und konservativen Szenario 
Die Entwicklung des Binnenverkehrs im Umweltszenario entspricht einer Modal Split-Entwicklung, wie sie 
in der folgenden Abbildung 9 dargestellt sind. 
 
Abbildung 9: Modal-Split-Entwicklung der Stadt Köln (Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung, zugesandt am 03.11.2021) 
Es wird angenommen, dass der Radverkehrsanteil von 18 % auf 23,5 % und der ÖPNV-Anteil von 21 % 
auf 26,5 % bis zum Jahr 2040 steigt. Der MIV -Nutzung geht dementsprechend zurück auf 24 % und der 
Fußverkehrsanteil bleibt unverändert. Aufgrund der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung wird die 
absolute Anzahl der W ege zunehmen. Mit den veränderten Modal -Split-Anteilen ergibt sich für den MIV 
eine Verringerung und für die restlichen Verkehrsträger eine Erhöhung der absoluten Wegeanzahl. Das 
bedeutet auch, dass bei stagnierendem Anteil des Fußverkehrs eine absolute Erhöhung der Wegeanzahl 
in 2030 um 3 % und in 2040 um 6 % resultiert.

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Die Reduktionsfaktoren der MIV-Anteile basieren auf den Ergebnissen zweier repräsentativer Erhebungen 
aus den Jahren 2006 und 2017 zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung. Beide Unt ersuchungen 
stützen sich auf wissenschaftlich etablierte Methoden zur Erhebung des Mobilitätsverhaltens der 
Bevölkerung. Durch eine Verschneidung der jeweils aktuellen Einwohnerzahl  (EW-Zahl) (statistisches 
Jahrbuch der Stadt Köln) mit den erhobenen durchs chnittlich an einem Tag zurückgelegten Wegen und 
dem Anteil, den das Auto an allen Wegen der Befragten ausmacht, ergibt sich die absolute Anzahl an 
Fahrten, die die Kölner Bevölkerung an einem Tag im motorisierten Individualverkehr zurücklegt. Durch 
einen entsprechenden Vergleich der beiden Werte lassen sich die entsprechenden Veränderungen 
darstellen. 
Zur Ermittlung der Reduktionsfaktoren für den Kfz-Verkehr wurden die absoluten Wegeanzahlen, die die 
Kölner*innen an einem Tag 2006 (KONTIV -Erhebung zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung) 
bzw. 2017 (Mobilität in Deutschland - MiD) mit dem Personenkraftwagen (Pkw) zurückgelegt haben, 
miteinander in Beziehung gesetzt. Da zum Zeitpunkt der Ermittlung keine einheitliche Datenbasis 
zwischen den beiden Untersuchungen vorlag, wurden einmal die für 2006 ausgewiesenen MIV-Wege pro 
Tag mit aus den vorliegenden Ergebnissen der MiD für Köln abgeleiteten, d. h. errechneten, Wegen in 
Bezug gesetzt. In einer zweiten Variante wurden analog zur Berechnung für 2017 (EW -
Zahl*durchschnittliche Wegeanzahl*Modal Split MIV) auch die für 2006 ermittelten Ergebnisse als 
Berechnungsgrundlage verwendet. Die beiden unterschiedlichen Reduktionsfaktoren, die sich aus beiden 
Vorgehensweisen ergaben, wurden anschließend gemittelt und dieser Wert als jährlichen 
Reduktionsfaktor für die Mobilität der Kölner Bevölkerung ausgewiesen. Dabei handelt es sich um das 
sogenannte Umweltszenario. Für das konservative Szenario wird ein um die Hälfte geringerer jährlicher 
Reduktionsfaktor angenommen.3 
Der große Vorteil dieser Herangehensweise liegt darin begründet, dass alle Eingangsgrößen quantifiziert 
sind und anhand wissenschaftlich fundierter Methoden, insbesondere dem Methodenbericht der „Mobilität 
in Deutschland“, 2017 ermittelt wurden. 4 Damit liegt dem Ergebnis eine fundierte und zugleich 
nachvollziehbare Basis zugrunde. Folgende Einschränkungen sind jedoch zu machen: 
Der Reduktionsfaktor trifft nur eine Aussage bezüglich des Verkehrsverhaltens der Kölnerinnen und 
Kölner. Das Verkehrsverhalten der Menschen, die von außerhalb nach Köln kommen (z. B. Pendler, 
Touristen etc.) wird nicht abgebildet, obgleich diese Wege einen Einfluss auf das Verkehrsgeschehen in 
der Stadt haben. Da im Umland im gleichen Zeitraum eine Stagnation des MIV-Anteils zu beobachten ist, 
hat das Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung für die Quell - und Zielverkehre eine rechnerische 
Mittelung zwischen 0 und dem Reduktionsfaktor für Binnenverkehre festgelegt. 
Der Reduktionsfaktor bezieht sich einzig auf die absolute Wegeanzahl. Die zurückgelegten Wegstrecken 
bleiben unberücksichtigt, weshalb der Reduktionsfaktor keine (direkte) Aussage zur Entwicklung der 
Verkehrsleistung im MIV erlaubt. 
Die zugrundeliegenden Erhebungen erfolgten unabhängig voneinander, d. h. ihre Ergebnisse  genügen 
zwar jeweils den Ansprüchen, den die Wissenschaft an die Validität und Repräsentativität der Ergebnisse 
                                                
 
 
3  Angabe von Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln (Herr Klein), 05.09.2023 
4  Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Mobilität in Deutschland – MiD – Ergebnisbericht“, Februar 
2019.

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stellt. Dennoch sind die Erhebungen methodisch nicht 1:1 vergleichbar (Es haben nicht beide Male 
dieselben Menschen Auskunft zu Ihrem Mobilitätsverhalten gegeben. Die Fragebögen waren nicht exakt 
die gleichen. Die Erhebungszeiträume haben sich voneinander unterschieden. Die eingesetzten 
Gewichtungsverfahren, um von der Stichprobe zu einem repräsentativen Bild der Grundgesamtheit zu 
kommen, sind nicht identisch, etc.).  
Die Ergebnisse der aktuellen Mobilitätserhebung der Stadt Köln aus dem Jahr 2022 haben noch einmal 
einen sehr deutlichen Rückgang des MIV an allen Wegen der Kölner Bevölkerung bei gleichzeitig 
rückläufiger durchschnittlicher Wegeanzahl pro Person und Tag gegenüber 2017 und damit über einem 
vergleichsweise kurzen Zeitraum (5 Jahre) ergeben.5 
2.6.2 Verlagerungswirkung bekannter Netzmaßnahmen 
Für eine Reihe der in Kapitel 2.5 aufgeführten Netzmaßnahmen kann eine bereits ermittelte 
Verlagerungswirkung aus früheren Analysen und Untersuchungen übernommen und konkret in der 
makroskopischen Verkehrsumlegung eingearbeitet werden. Die relevanten Maßnahmen mit zugehörigen 
Angaben der verlagerten Fahrten werden nachfolgend aufgeführt. 
Radschnellverbindung Köln – Frechen 
In der konzeptionellen Untersuchung zur Radschnellwegverbindung zwischen Köln und Frechen wurde 
eine Methodik zur Verlagerungswirkung entwickelt. 6  Demnach wird das Kfz -Aufkommen auf 
ausgewählten Bezirksbeziehungen zwischen der Innenstadt und Modellbezirken entlang des 
Radschnellwegs um 20 % reduziert. Es werden lediglich Fahrten mit einer Luftlinienweite zwischen 3 -10 
km einbezogen, da für diese eine hohe Attraktivität zur Nutzung des Radschnellweges unterstellt werden 
kann. So ergibt sich eine Verlagerung von insgesamt 1.900 Kfz-Fahrten/24 h auf den Radverkehr.7 
Linie 4 bis Widdersdorf (2040: Niederaußem) 
Im Rahmen einer Vorstudie zur Verlängerung  der Stadtbahnlinie 4 wurde die Verlagerungswirkung des 
Infrastrukturprojekts untersucht. Durch die Verlängerung der Stadtbahnlinie bis nach Widdersdorf mit dem 
Planungshorizont 2030 ist eine Verlagerung von 934 Kfz-Fahrten/24 h auf den öffentlichen Verkehr (ÖV) 
zu erwarten. Eine Verlängerung der Linie 4 bis nach Niederaußem im Jahr 2040 würde voraussichtlich 
eine Verlagerung von zusätzlichen 1.681 Kfz-Fahrten/24 h mit sich ziehen.8 
Stadtbahnanbindung Mülheimer Süden 
Im Rahmen des Verkehrsgutachtens zum Wer kstattverfahren Mülheimer Süden wird für die 
Stadtbahnanbindung Mülheimer Süden eine Verlagerung von 11.900 Kfz -Fahrten/24 h auf den ÖV 
angesetzt.9 
                                                
 
 
5  Stadt Köln: „Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022“, 15.05.2023. 
6  Stadt Köln: „Planungswettbewerb Radschnellwege in Nordrhein-Westfalen: Radschnellweg Köln – Frechen“, 17.07.2013. 
7  brenner BERNARD ingenieure GmbH: „Verkehrsuntersuchung Radschnellweg Köln-Frechen – Gesamtbericht“, 
17.05.2019, S. 17. 
8  Rhein-Erft-Kreis: „Vorstudie Stadtbahnstrecke Widdersdorf – Brauweiler – Niederaußem“, 29.01.2021, S. 47. 
9  Stadt Köln: „Fortschreibung des Gutachtens Werkstattverfahren Mülheimer Süden inkl. Hafen aus 2013“, brenner 
BERNARD ingenieure GmbH, 10.09.2018, S. 19.

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3. Baustufe Nord-Süd Stadtbahn 
Die 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn verlagert laut standardisierter Bewertung der KVB insgesamt ca. 
17.900 Fahrten/24 h vom MIV auf den ÖPNV. 
Stadtbahnanbindung Rondorf/Meschenich (StadtBahn Süd) 
Gemäß „Vereinfachter Nutzen -Kosten-Untersuchung (NKU) zur Stadtbahnanbindung Rondorf/ 
Meschenich-Nord“ werden insgesamt 5.320 Fahrten pro Werktag vom MIV auf den ÖPNV verlagert.10 
2.6.3 Verlagerungswirkung Ost-West-Achse 
Die Verlagerungswirkung durch die Kapazitätserweiterung auf der Ost -West-Achse vom MIV auf den 
ÖPNV wurde auf Basis der Nutzen -Kosten-Analyse ermittelt. 11 In der Tabelle 4 sind die verkehrlichen 
Auswirkungen der darin betrachteten Varianten aufgeführt. 
 
Tabelle 4: Verkehrliche Auswirkungen der Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse  
(Quelle: Kölner Verkehrs-Betriebe AG: „Stadtbahn Köln – Ost-West-Strecke – NKU“, 30.11.2018, S. 10) 
Die Variante 4 – langer Tunnel I A der Nutzen -Kosten-Analyse entspricht dabei dem Planfall 2040 
Alternative 2 in Bezug auf die Verlagerungswirkung. Die Variante 5 – oberirdisch stellt den Planfall 2030 
und den Planfall 2040 Alternative 1 dar, in dem die Stadtbahnlinie 1 weiterhin oberirdisch geführt wird. 
Der ausgewiesene ÖV -Neuverkehr entspricht den neu zu erwartenden ÖV -Fahrten pro Tag durch die 
Planung in den verschiedenen Varianten. Dabei besteht der Neuverkehr sowohl aus neuinduzierten 
Fahrten als auch aus verlagerten Fahrten von anderen Verkehrsmitteln. 
Die ÖV -Reisezeitersparnis is t der Effekt, der zum Neuverkehr führt und ist Ausgangspunkt der hier 
dargelegten Methodik. Zwischen ÖV -Reisezeitersparnis und ÖV -Neuverkehr wird ein linearer 
Zusammenhang angenommen. 
Es ist zu beachten, dass in der berechneten Reisezeitersparnis der Nutze n-Kosten-Analyse nicht 
berücksichtigt ist, dass infolge der Veränderung im Straßenraum (Anpassung Umlaufzeiten der LSA + 
Reduktion auf einen Fahrstreifen auf der Ost -West-Achse) mehr Widerstand im MIV für die 
Verkehrsteilnehmenden zu erwarten ist. Mit Hilf e des makroskopischen Verkehrsmodells der 
Verkehrsuntersuchung zur Ost-West-Achse wurde daher die zusätzliche Reisezeiterhöhung für den MIV 
infolge der Veränderungen im Straßenraum berechnet. Eine zusätzliche Reisezeiterhöhung im MIV 
                                                
 
 
10  Kölner Verkehrs-Betriebe AG: „Vereinfachte Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zur Stadtbahnanbindung Rondorf / 
Meschenich-Nord, 01.03.2018, S. 15. 
11  Kölner Verkehrs-Betriebe AG: „Stadtbahn Köln – Ost-West-Strecke – Nutzen-Kosten-Untersuchung zum Ausbau für 
Langzüge und den Umbau der Innenstadtdurchfahrt“, 30.11.2018.

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bedeutet gleichzeitig eine erhöhte ÖV-Reisezeitersparnis und infolge des linearen Zusammenhangs eine 
höhere Anzahl zu erwartender ÖV-Neuverkehre. 
Die hier zusätzlich berechneten ÖV-Neuverkehre werden zu jeweils 50 % als verlagerte Fahrten vom MIV 
auf den ÖV und als neuinduzierte Fahrten angenommen. Bei den reduzierten Kfz-Fahrten wird ein Pkw-
Besetzungsgrad von 1,1 Personen angesetzt. Zudem werden innerstädtische MIV -Fahrten in der 
Ermittlung der Verlagerung aufgrund der örtlichen Wirkung der Maßnahme auf der Ost -West-Achse, die 
sich hauptsächlich auf das Kölner Stadtgebiet bezieht, zu 100 % berücksichtigt. MIV -Fahrten vom 
Stadtgebiet ins Umland und umgekehrt werden zu 50 % einbezogen und Durchgangsverkehre (Verkehr 
vom und ins Umland) werden für die Verlagerungseffekte nicht berücksichtigt. 
In der folgenden Tabelle 5 sind die ermittelten Verlagerungen an Kfz-Fahrten/Werktag auf den ÖPNV je 
Planfall dargestellt. 
 Planfall 2030 Planfall 2040 
Alternative 1 
Planfall 2040 
Alternative 2 
MIV-Anteil (Reduktion berücksichtigt) 28 %-31 % 24 %-28 % 24 %-28 % 
ÖV-Neuverkehr 12.024 12.024 19.253 
Verlagerte Kfz-Fahrten/Werktag 9.183 8.726 10.228 
Tabelle 5: Anzahl der verlagerten Kfz-Fahrten/Werktag durch Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 je Planfall 
Im Planfall 2030 werden 9.183 Kfz-Fahrten gegenüber dem Analysefall auf den ÖV verlagert. Im Planfall 
2040, Alternative 1 sinkt gegenüber dem Planfall 2030 das Gesamtverkehrsaufkommen, da sich zwischen 
2030 und 2040 der MIV -Anteil jährlich weiter reduziert . Die Menge des ÖV -Neuverkehrs ändert sich 
zwischen den Fällen nicht, so dass hieraus folgt, dass im Planfall 2040, Alternative 1 mit 8.726 verlagerten 
Kfz-Fahrten eine etwas geringere Verlagerungswirkung im Vergleich zum Planfall 2030 entsteht.  
Vergleicht man die Verlagerungswirkung zwischen Alternative 2 und Alternative 1 im Planfall 2040, weist 
die Alternative 2 wegen einem höheren ÖV -Neuverkehr insgesamt mit 10.228 Kfz -Fahrten eine höhere 
verlagerte Verkehrsmenge auf. Die übrigen Randbedingungen sind ansonsten zwischen Alternative 1 und 
2 identisch.

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3 Planung der Kapazitätserweiterung 
3.1 Vorbemerkungen 
Die geplante Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse beinhaltet eine Verlängerung der Bahnsteige 
der Stadtbahnlinie 1, so dass künftig 90 m lange Züge an den Haltestellen halten können. In der Innenstadt 
wird darüber hinaus der Linienweg der Stadtbahn stadteinwärts gemäß städtebaulichem Masterplan in die 
Aachener Straße verlegt. Auf dem Neumarkt werden je Fahrtrichtung zwei Bahnsteigkanten errichtet. 
Diese Veränderungen zieht eine umfangreiche Anpassung des Straßenraums auf der Ost -West-Achse 
nach sich. 
Vorrangiges Ziel der Maßnahmen entlang der Ost-West-Achse ist die Verbesserung der Angebotsqualität 
des ÖPNV und die Behebung bestehender Defizite  (z. B. Kapazitätsengpass Neumarkt, Reduzierung 
Störfaktoren). Im Planfall 2040 Alternative 1 soll die Stadtbahn weiterhin oberirdisch auf der Ost -West-
Achse geführt werden. Für den Planfall 2040 Alternative 2 ist unterirdische Führung der Stadtbahnlinien 
1, 7 und 9 im Innenstadtbereich geplant. Dadurch soll eine unabhängige Führung der Stadtbahn von den 
anderen Verkehrsteilnehmern erreicht werden. 
Die Umgestaltung der Ost-West-Achse hat darüber hinaus das Ziel, die Angebotsqualität für den Fuß- und 
Radverkehr zu verbessern. Dabei soll unter anderem mehr Platz für den Fußverkehr geschaffen werden. 
Zur Förderung des Radverkehrs soll ein durchgängiger Radfahrstreifen in beide Richtungen zwischen der 
Deutzer Brücke und dem Aachener Weiher umgesetzt werden.  
Für den MIV  bedeutet die Umgestaltung eine Reduzierung von Fahrspuren sowie die Wegnahme von 
Abbiegespuren, die Veränderung von Abbiegebeziehungen und die Veränderung der Erschließung der 
Innenstadt und angrenzender Quartiere. Im Planungsbereich der Innenstadt verfolgt die Stadt Köln zudem 
das Ziel, die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h zu reduzieren. Die Attraktivität für 
den Durchgangsverkehr, durch die Innenstadt zu fahren, soll ebenfalls reduziert werden. Bestandteil des 
politischen Beschlusses ist auch, dass die Parkstände im öffentlichen Raum auf der Ost -West-Achse 
zwischen Deutzer Brücke und Eisenbahnring entfallen.  
Bei der Festlegung der Umgestaltung der Ost-West-Achse handelte es sich um einen iterativen Prozess 
zwischen der Stadt Köln, den Generalplanern und der BERNARD Gruppe. Das bedeutet, dass die 
Planfälle immer wieder entsprechend neuen Erkenntnissen im Laufe der Verkehrsuntersuchung 
angepasst wurden. Im Zuge dessen wurden makroskopische Verkehrsumlegungen zu unterschiedlichen 
Varianten beispielsweise bezüglich Durchgangsverkehrssperren, Reduktionen von Verkehrsflächen und 
Verkehrsführung in angrenzenden Quartieren durchgeführt. Auf Grundlage dieser Ergebnisse wurden die 
finalen Planfälle zu Umgestaltung der Ost -West-Achse erstellt (Stand: Oktober 2023), die im Folgenden 
je Netz und Planfall bezogen auf den Kfz-Verkehr erläutert werden. Die Veränderungen für den Fuß- und 
Radverkehr sowie den ÖPNV werden nicht thematisiert, da sie in der makroskopischen 
Verkehrsumlegung nicht explizit betrachtet werden. 
3.2 Netz A 
Das Netz A erstreckt sich über den Innenstadtbereich vom Rheinufer (Deutzer Brücke) bis zum Aachener 
Weiher/Inneren Grüngürtel (siehe Abbildung 10). Die Ost-West-Achse verläuft dabei unter anderem über 
den Heumarkt, den Neumarkt und den Rudolfplatz.

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Abbildung 10: Netz A der Ost-West-Achse 
Wie in der Abbildung 10 zu erkennen ist, gabelt sich die Ost -West-Achse im Bestand am Neumarkt. Die 
Fahrspuren in Richtung Westen umfahren den Neumarkt über die Ost -, Nord - und Westseite,  die 
Fahrspuren in Richtung Osten befinden sich auf der Südseite. Des Weiteren ist zwischen Rudolfplatz und 
Aachener Weiher eine räumliche Trennung der Fahrtrichtungen vorhanden. Der motorisierte 
Individualverkehr wird in Richtung Westen über die Aachener Straße und in Richtung Osten  über die 
Richard-Wagner-Straße geführt. 
3.2.1 Planfall 2030 
Der Planfall 2030 stellt einen Bauzwischenzustand in der Innenstadt dar. Zum Zeitpunkt der Umlegungen 
ist noch unklar, welche Einschränkungen zu den jeweiligen Bauphasen im Detail auftreten werden. Zu 
einem späteren Zeitpunkt werden die Bauzwischenzustände durch den Generalplaner detaillierter 
ausgearbeitet, so dass erst dann auch vertiefte verkehrliche Analysen erfolgen können. Folgende 
Veränderungen werden für den MIV im Planfall 2030 auf der Ost -West-Achse zur Abbildung eines 
Bauzwischenzustandes im Innenstadtbereich angenommen: 
 Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in beiden Fahrtrichtungen zwischen 
Markmannsgasse und Moltkestraße 
 Reduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung zwischen Heumarkt und Moltkestraße 
 Wegnahme eines Fahrstreifens  je Richtung in der Moltkestraße  zwischen Aachener Straße und 
Richard-Wagner-Straße 
 Reduzierung von Abbiegespuren und freilaufenden Rechtabbiegern, hauptsächlich im 
Innenstadtbereich

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3.2.2 Planfall 2040 Alternative 1 
Der Planfall 2040 Alternative 1 stellt den baulichen Endzustand der Ost -West-Achse dar, bei dem die 
Stadtbahnlinien in der Innenstadt oberirdisch geführt werden. Die oben beschriebenen Maßnahmen aus 
dem Planfall 2030 gelten au ch für den Planfall 2040. In der Innenstadt werden auf der Ost -West-Achse 
außerdem weitere infrastrukturelle Maßnahmen umgesetzt, die im Folgenden für ausgewählte Abschnitte 
erläutert werden. 
Umfeld Heumarkt 
Die geplante Umgestaltung im Umfeld des Heumarkt s im Planfall 2040 Alternative 1 ist in der folgenden 
Abbildung 11 dargestellt. 
 
Abbildung 11: Heumarkt im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) 
Die Geometrie des Doppelknotenpunkts Heumarkt / Am Malzbüchel / Pipinstraße wird im Planfall 2040 
Alternative 1 stark verändert. Abbiegespuren werden verlegt und teilweise in ihrer Anzahl und 
Aufstelllänge reduziert. Es wird zudem eine zusätzliche Abbiegebeziehung im Vergleich zum Bestand 
geschaffen, indem vom Heumarkt in Richtung Westen auf die Straße Am Malzbüchel links abgebogen 
werden kann. Zudem ist in der Abbildung 11 die geplante Einstreifigkeit der Ost-West-Achse zu erkennen, 
die durchgängig in der Innenstadt umgesetzt wird. Weiterhin wird die heutige, nördlich des Knotenpunktes 
befindliche Bushaltestelle nach Süden an diesen Knoten verlegt. Der Knotenpunkt ist mit der geänderten 
Verkehrsführung, einer zusätzlichen Furt für Fuß - und Radverkehr  und mit den kurzen 
Knotenpunktabständen im Planfall deutlich komplexer.

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Umfeld Knotenpunkt Nord-Süd-Fahrt 
Die nachfolgende Abbildung 12 stellt die Veränderungen am Knotenpunkt der Ost -West-Achse mit der 
Nord-Süd-Fahrt dar. 
 
Abbildung 12: Knotenpunkt Nord-Süd-Fahrt im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) 
Durch die Reduzierung von Verkehrsflächen treten an diesem Knotenpunkt im Planfall 2040 keine 
zweistreifigen Fahrbeziehungen mehr auf. Außerdem entfällt die Linksabbieg emöglichkeit aus Richtung 
Norden auf die Ost -West-Achse, damit die Komplexität des Knotens reduziert wird und zusätzliche 
Fahrbeziehungen für den Radverkehr eingerichtet werden können. Des Weiteren wird die Verbindung 
zwischen der Straße Cäcilienkloster un d Cäcilienstraße gesperrt. Die Durchfahrt ist zukünftig für Kfz -
Verkehr nicht mehr möglich und es entsteht eine Sackgasse im Cäcilienkloster.  Trotz des Wegfalls an 
Fahrbeziehungen stellt dieser Knotenpunkt aufgrund seiner Knotengeometrie, der kurzen Knoten punkt-
abstände und der hohen verkehrstechnischen Anforderungen einen sehr komplexen Knotenpunkt dar. 
Umfeld Neumarkt 
In der folgenden Abbildung 13 ist die Vorzugsvariante für die umgestaltete Verkehrsführung im Umfeld 
des Neumarkts für den Planfall 2040 Alternative 1 zu erkennen.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 26 von 104 
 
Abbildung 13: Neumarkt im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) 
In Richtung West en ist auf der Ost -West-Achse auf Höhe des Knotenpunkts Kronengasse eine 
Durchfahrtssperre für den MIV geplant, sodass dort lediglich gewendet werden kann. Die nördliche 
Umfahrung Neumarkt für den MIV entfällt. Aus dem Neumarkt wird somit ein Platz, der ni cht mehr von 
Fahrspuren des MIV eingeschlossen ist, da sich nur noch auf der Südseite die Fahrspur in Richtung Osten 
befindet. 
Aufgrund der Durchfahrtssperre ist zu erwarten, dass Durchgangsverkehr verstärkt im südlich gelegenen 
Cäcilienviertel entsteht, um den Neumarkt in Richtung Westen kleinräumig zu umfahren. Diesem Effekt 
wird durch eine geänderte Verkehrsführung entgegengewirkt, welche in der Anlage 3.2.2 beschrieben ist. 
Der durchgehende Verkehr kann sich großräumig auf nördliche und südliche Ausweic hrouten verlagern. 
Im Norden können die die Achsen Zoobrücke und Innere Kanalstraße sowie die Ost-West-Verbindung auf 
Höhe der Zeughausstraße relevant werden, im Süden sind Verläufe von der Deutzer Brücke über die 
Bäche oder von der Severinsbrücke und den Perlengraben und weiter über Barbarossaplatz, Roonstraße 
und Moltkestraße relevante Verbindungen.  
Wie in der Abbildung 13 zu erkennen ist, wird außerdem die Fleischmengergasse für den MIV gesperrt 
und soll zukünftig zwischen Cäcilienstraße und Lungengasse nur noch für den Rad - und Busverkehr 
befahrbar sein. Vor diesem Hintergrund wird auch die Einbahnstraßenrichtung der Thieboldsgasse 
gedreht, damit Verkehr aus der Lungengasse die Ost -West-Achse in Fahrtrichtung Osten dennoch 
erreichen kann. Am Knotenpunkt Neumarkt / Im Laach werden Abbiegebeziehungen reduziert, so dass 
beispielsweise das Geradeausfahren von Norden  in die Straße Im Laach zum Schutz des Viertels vor 
Durchgangsverkehr nicht mehr möglich ist. Die Verkehrsführung am Neumarkt zieht eine notwendige 
Veränderung der Verkehrsführung im Apostelnviertel mit sich, welches sich nordwestlich des Neumarkts 
befindet, die ausführlicher in Anlage 3.2.2 beschrieben wird.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 27 von 104 
Umfeld Hahnenstraße 
In der Abbildung 14 sind die Änderungen im Bereich Hahnenstraße dargestellt. 
  
Abbildung 14: Hahnenstraße im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) 
Durch die Drehung der Fahrtrichtung der Benesisstraße  als Konsequenz der neuen Verkehrsführung im 
Apostelnviertel wird das Rechts - und Linksabbiegen auf der Ost -West-Achse ermöglicht. Auf der 
Hahnenstraße wird die Stadtbahn weiterhin mittig zwischen den Fahrstreifen geführt, so dass der Radius 
zum Wenden vorhanden ist. Die Wendemöglichkeit von Westen nach Westen verschiebt sich zum 
Knotenpunkt mit der Benesisstraße. Die geänderte Linienführung der Busse (detaillierte Beschreibung im 
Bericht, Teil 2, Abschnitt 2.2.2) mit einer Ausschleusung der Busse von der Gleistrasse auf die 
Hahnenstraße und Einschleusung der Busse von der Straße Am Rinkelpfuhl erhöhen die Komplexität des 
Knotens im Planfall deutlich. 
Umfeld Rudolfplatz bis Moltkestraße 
Die Abbildung 15 zeigt die Veränderungen im Bereich des Rudolfplatzes im Planfall 2040 Alternative 1. 
Die Umgestaltung nimmt als Grundlage die Idee des städtebaulichen Masterplans und der 
Machbarkeitsstudie auf, die folgende Kernpunkte enthält: 
 Die Stadtbahnen werden in beiden Fahrtrichtungen zwischen den Haltestellen Universitätsstraße und 
Rudolfplatz durch die Aachener Straße geführt.  
 Die Hauptverkehrsachse für den Radverkehr und den MIV wird in beiden Fahrtrichtungen in die Achse 
der Richard-Wagner-Straße verlegt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 28 von 104 
 
Abbildung 15: Rudolfplatz im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) 
Der Rudolfplatz wird nicht mehr für den MIV befahrbar sein, eine Überfahrt ist nur für die Stadtbahnen und 
den Busverkehr vorgesehen. Stattdessen wird auf der Pilgrimstraße südlich des Rudolfplatzes ein 
Zweirichtungsverkehr eingerichtet, um die Verbindung in Richtung Westen weiterhin zu gewährleisten. 
Der Strom von der Hahnenstraße in die Pi lgrimstraße kreuzt dabei die Stadtbahntrasse. Die 
Stadtbahntrasse wird auf dem Rudolfplatz und der Aachener Straße zukünftig in beide Richtungen geführt, 
sodass die bisherigen Anlagen für Stadtbahn auf der Richard-Wagner-Straße in Richtung Osten entfallen. 
Der motorisierte Individualverkehr wird zukünftig im Zweirichtungsverkehr auf der Aachener Straße 
zwischen Habsburgerring und Aachener Weiher geführt  und dient auf der Aachener Straße nur der 
Erschließung. Die parallel verlaufende Richard -Wagner-Straße weist als Hauptverkehrsachse ebenfalls 
neu einen Zweirichtungsverkehr auf. Des Weiteren werden Einbahnstraßen, welche die Aachener Straße 
die und Richard -Wagner-Straße kreuzen, teilweise für den Zweirichtungsverkehr geöffnet. Dazu zählen 
die Händelstraße sowie die parallel westlich dazu verlaufende Brüsseler Straße.  
In der Alternative 1 mit oberirdischer Führung der Stadtbahn ist Planungsgrundlage, dass der auf der 
Aachener Straße zwischen Moltkestraße und Rudolfplatz parallel zur Stadtbahntrasse geführte MIV nicht 
nach links abbiegen darf, um Konflikte mit den Stadtbahnen zu vermeiden (weitere Details siehe Bericht, 
Teil 2, Abschnitt 2.2.4, LSA 1609).  
In der Abbildung 16 wird der Abschnitt der Aachener Straße zwischen Brüsseler Straße und Moltkestraße 
gezeigt. Auch hier wird das Linksabbiegen auf der Aachener Straße für MIV gegen die Stadtbahn 
untersagt. Die Busse, die in der Alternative 1 zwischen Aachener Straße und s üdlicher Moltkestraße 
abbiegen, erhalten für das Linksabbiegen eine Ausnahmeregelung nach dem Vorbild anderer Stellen in 
Köln (z.  B. Gürtel/Weinsbergstraße) . Die Haltstelle Moltkestraße ist in der Planung westlich der 
Moltkestraße angeordnet.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 29 von 104 
 
Abbildung 16: Aachener Straße im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) 
Umfeld Aachener Weiher 
Der Abschnitt für den Aachener Weiher wird in Abbildung 17 dargestellt. Die Hauptverbindung für den 
MIV, die von der Hahnenstraße über die Pilgrimstraße und die Richard -Wagner-Straße verläuft, wird in 
diesem Bereich wieder auf die Aachener Straße geführt, so dass die Richtungsfahrbahnen nördlich und  
südlich der in Mittellage geführten Stadtbahntrasse liegen. In der Fahrtrichtung stadteinwärts ist zu 
erkennen, dass sich die zweistreifig geführte Fahrbahn in einen Linksabbiegefahrstreifen (Wendefahrt) 
und einen Geradeausstrom aufsplittet, wobei ein langer Verflechtungsbereich bis zum westlich gelegenen 
Knoten Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße vorliegt. Die Wendefahrt ersetzt an dieser 
Stelle den Entfall der Schleife am Knoten Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße, siehe 
weitere Erläuterungen in Abschnitt 3.3.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 30 von 104 
 
Abbildung 17: Aachener Weiher im Planfall 2040 Alternative 1 (Stand: 26.10.2023) 
3.2.3 Planfall 2040 Alternative 2 
Der Planfall 2040 Alternative 2 stellt den baulichen Endzustand der Ost -West-Achse mit unterirdischer 
Führung der Stadtbahn in der Innenstadt dar. Die grundlegenden Festlegungen aus dem Planfall 2030 
und einige Festlegungen für den Planfall 2040 Alternative 1 gelten auch für den Planfall 2040 Alternative 2. 
Durch den Entfall der oberirdischen Stadtbahngleise entsteht zusätzlicher Platz auf der Ost -West-Achse 
und insbesondere das Abbiegen von den Hauptrichtungen der Ost -West-Achse in die Nebenrichtungen 
wird erleichtert, da nicht mehr die Stadtbahn gequert werden muss. Die grundsätzliche Führung des MIV 
bleibt im Vergleich zum Planfall 2040 Alternative 1 weitgehend unverändert. 
Die weiteren infrastrukturellen Maßnahmen im Planfall 2040 Alternative 2 im Netz A werden nachfolgend 
beschrieben. 
Umfeld Heumarkt 
In der Abbildung 18 ist die Umgestaltung im Bereich des Heumarkts dargestellt, bei der ein Kernelement 
der Entfall der direkten Überfahrt des Heumarktes von der Deutzer Brücke ist.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 31 von 104 
 
Abbildung 18: Heumarkt im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) 
Im Planfall 2040 Alternative 2 wird die Stadtbahntrasse auf dem Heum arkt über ein Portal in die 
Tunnellage geführt. Die Überfahrt des MIV von der Deutzer Brücke über den nördlichen Heumarkt in die 
Augustinerstraße entfällt . Stattdessen wird der Verkehr in Fahrtrichtung Westen vollständig an der 
Ostseite des Heumarktes in d ie Markmannsgasse abgeführt. Ziel ist dabei, den Einschnitt des 
Tunnelportals auf der Platzfläche des Heumarktes für Fuß- und Radverkehr zu kompensieren. Über die 
Markmannsgasse, den südlichen Heumarkt und die Pipinstraße, die in Alternative 2 im Zweirichtungs-
verkehr geplant ist, kann der Strom von der Deutzer Brücke kommend seine Fahrt in westliche Richtung 
aufnehmen. Zur Erschließung des nördlichen Heumarktes und der Gürzenichstraße wird auch die Straße 
Kleine Sandkaul für den Zweirichtungsverkehr ausgel egt. Der komplexe Knotenpunkt am südlichen 
Heumarkt, an den auch die Bushaltestelle verlegt wird,  ist vergleichbar mit der Alternative 1, lässt aber 
zusätzlich die Fahrbeziehung in die Pipinstraße nach Westen zu.  Der Knoten muss im Gegensatz zu 
Alternative 1 aufgrund des Wegfalls der Überfahrt am Heumarkt das gesamte Verkehrsaufkommen 
aufnehmen, welches von der Deutzer Brücke ins Linksrheinische abfließt.  
Für den Knotenpunkt Pipinstraße / Kleine Sandkaul wurde der Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz 
geprüft, es konnte jedoch keine ausreichende Leistungsfähigkeit nachgewiesen werden. Der Knotenpunkt 
wird daher auch im Planfall signalisiert betrieben.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 32 von 104 
Umfeld Knotenpunkt Nord-Süd-Fahrt 
Die folgende Abbildung 19 zeigt die geplante Straßenraumgestaltung im Umfeld des Knotenpunkts Nord-
Süd-Fahrt im Planfall 2040 Alternative 2. 
 
Abbildung 19: Knotenpunkt Nord-Süd-Fahrt im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) 
Durch die unterirdische Führung der Stadtbahntrasse und der im Vergleich zu Alternative 1 kompakteren 
Gestaltung des Knotens  ist auf der Ost -West-Achse kein ausreichend großer Wenderadius mehr 
vorhanden. Daher entfallen die Wendemögli chkeiten aus Richtung Osten und Westen am Knotenpunkt 
mit der Nord -Süd-Fahrt. Zudem wird durch die Verlegung der Gleistrasse die Möglichkeit zum 
Linksabbiegen von der Straße An St. Agatha auf die Cäcilienstraße in Fahrtrichtung Deutzer Brücke 
geschaffen, die den Entfall der Wendefahrt von Osten nach Osten kompensiert. 
Umfeld Neumarkt 
In der Abbildung 20 wird die Vorzugsvariante an der Oberfläche des Neumarktes dargestel lt. Analog zu 
Alternative 1 wird der östlichen Cäcilienstraße kommend eine Durchfahrtsperre für den MIV auf Höhe der 
Kronengasse implementiert, die der Größe der nutzbaren Platzfläche auf dem Neumarkt zugutekommen 
soll. In der Fleischmengergasse wird der MIV wie in Alternative 1 nicht zugelassen. Auf der Westseite des 
Neumarktes wird die geänderte Quartierserschließung im Apostelnviertel analog zu Alternative 1 
umgesetzt und die Fahrbeziehungen am Knoten Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach werden reduziert mit 
dem Ziel, ungewollten Durchgangsverkehr durch das südlich angrenzende Cäcilienviertel zu reduzieren. 
Der Mauritiussteinweg, der in dieser Variante frei von Gleistrassen ist, ist zukünftig zwischen 
Hahnenstraße und Marsilstein für den Kfz-Verkehr befahrbar.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 33 von 104 
 
Abbildung 20: Bereich Neumarkt im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) 
Umfeld Hahnenstraße 
Die Abbildung 21 zeigt die Planung der Alternative 2 für den Bereich der Hahnenstraße bis an die Grenze 
des Rudolfplatzes. 
 
Abbildung 21: Bereich Hahnenstraße im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) 
Die geänderte Erschließung des Apostelnquartiers führt dazu, dass die Richtung der Einbahnstraße in der 
Benesisstraße gedreht wird. Die Busführung der Linien 136 und 146 verläuft in Alternative 2 von der 
Moltkestraße über die  Richard-Wagner-Straße, die Pilgrimstraße und die Hahnenstraße in Richtung 
Neumarkt. Der Rückweg vom Neumarkt erfolgt wie in Alternative 1 von der Fleischmengergasse über die 
Lungengasse, Marsilstein und Am Rinkenpfuhl wieder zur Hahnenstraße. An der Straße Am Rinkenpfuhl 
wird lediglich der Bus nach links eingeschleust, die übrigen Verkehrsteilnehmer dürfen wegen dem Versatz 
der Knotenarme mit der Benesisstraße nur nach rechts abbiegen.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 34 von 104 
Da die Geometrie Fahrbahn der Hahnenstraße mittig im Querschnitt liegt und kompakt geplant wird, 
entfallen direkte Wendemöglichkeiten auf der Hahnenstraße.  
Umfeld Rudolfplatz bis Moltkestraße 
In der Abbildung 22 wird das Umfeld am Rudolfplatz und der westlich angrenzenden Aachener Straße 
gezeigt. Im Fall der unterirdischen Gleistrasse wird an der Oberfläche die Aachener Straße im 
Mischverkehr in beid en Fahrtrichtungen mit einer Erschließungsfunktion vorgesehen. Auch die 
Händelstraße schließt mit Zweirichtungsverkehr an. Im Gegensatz zur Alternative 1 ist an den Knoten in 
der Hauptrichtung der Aachener Straße das Linksabbiegen für den MIV erlaubt, welc hes in Alternative 1 
wegen dem Konflikt mit der Gleistrasse unterbunden war. 
Hervorzuheben ist, dass die oberirdische Platzfläche des Rudolfplatzes vom MIV und von Fahrzeugen 
des ÖPNV freigestellt wird und sich damit die Qualität für Fuß- und Radverkehr erhöht. Aus diesem Grund 
ist auch die Busführung der Linien 136 und 146 unterschiedlich zwischen Alternative 1 und 2. 
 
Abbildung 22: Bereich Rudolfplatz im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) 
Analog zu Alternative 1 w ird auch in der Alternative 2 die Richard -Wagner-Straße in beiden 
Fahrtrichtungen als Hauptachse für Radverkehr und MIV vorgesehen. Die Achse unterscheidet sich im 
Wesentlichen nur dadurch, dass in Alternative 2 die Busführung ebenfalls über die Richard -Wagner-
Straße verläuft.  
In der Abbildung 23 werden die Knoten auf der Aachener Straße im Umfeld der unterirdischen Haltestelle 
Moltkestraße dargestellt. Der bereits beschriebene, östlich angrenzende Mischverkehr wird fortgeführt, an 
den Knoten ist das Linksabbiegen von der Aachener Straße möglich. Die Brüsseler Straße wird zwischen 
Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße für den Zweirichtungsverkehr geöffnet.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 35 von 104 
 
Abbildung 23: Bereich Moltkestraße im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) 
Umfeld Aachener Weiher 
Die Abbildung 24 zeigt den Abschnitt des Aachener Weihers. In diesem Abschnitt wird die Stadtbahntrasse 
zwischen der unterirdischen Haltestelle Moltkestraße und der oberirdischen Haltestelle Universitätsstraße 
wieder an die Oberfläche geführt. Der Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen wird von der Richard-Wagner-
Straße kommend mit einer näher an der Eisenbahntrasse geführten Geometrie auf die Nordseite der 
Aachener Straße geführt. Es bildet sich ein neuer Knoten auf Höhe der Schmalbeinstraße. Hier werden 
auch Querungsmöglichkeiten für Fuß- und Radverkehr eingerichtet.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 36 von 104 
 
Abbildung 24: Bereich Aachener Weiher im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) 
In Fahrtrichtung Osten trifft eine zweistreifige Fahrbahn vom Knoten Aachener Straße/Innere Kanalstraße/ 
Universitätsstraße auf diesen Bereich. Der rechte Fahrstreifen wird als Hauptrichtung zur Richard -
Wagner-Straße geführt. Der linke Fahrstre ifen geht in eine Wendefahrt über, die das Tunnelportal ganz 
im Osten überquert. Die Wendefahrt kompensiert dabei den Entfall der Schleife im südöstlichen 
Quadranten des Knotens Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße.  Die Lage vermeidet 
einerseits Konflikte mit der Gleistrasse und bietet andererseits ausreichend Raum für die Verflechtung von 
zwei auf einen Fahrstreifen für die Hauptrichtung und den Stauraum der Wendefahrt. 
Umfeld Jahnstraße 
In der Abbildung 25 wird der Bereich der Jahnstraße dargestellt. Zusätzlich zu den Stadtbahnlinien 1 und 
7 wird auch die Linie 9 in der Innenstadt unterirdisch geführt. Die Linie 9 verläuft dabei aber nur zwischen 
Heumarkt und Neumarkt gemeinsam mit der Linie 1 unter der Ost-West-Achse. Westlich des Neumarktes 
wird der Tunnel der Linie 9 ausgefädelt. Der Tunnel der Linie 9 soll in der Jahnstraße enden bzw. 
beginnen. Durch das dort geschaffene Tunnelportal muss die Verkeh rsführung für den MIV verändert 
werden. Die untersuchten Varianten zur Verkehrsführung in der Umgebung der Jahnstraße bei der 
Errichtung des Tunnelportals sowie die Vorzugsvariante werden in der Anlage 3.2.3 beschrieben.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 37 von 104 
 
Abbildung 25: Bereich Jahnstraße im Planfall 2040 Alternative 2 (Stand: 20.10.2023) 
3.3 Netz B 
Das Netz B erstreckt sich vom Inneren Grüngürtel am Aachener Weiher bis zum Äußeren Grüngürtel. Die 
Schnittgrenze zu dem Netz A liegt östlich des Knotens Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitäts-
straße, so dass die Haltestelle Universitätsstraße zum Netz B gehört. Die Schnittgrenze mit dem Netz C 
am Äußeren Grüngürtel befindet sich am Knotenpu nkt mit dem Marathonweg zwischen RheinEnergie 
Stadion und der Haltestelle Junkersdorf. Große Knotenpunkte bestehen unter anderem mit der Inneren 
Kanalstraße/Universitätsstraße, dem Melatengürtel, dem Maarweg und der Militärringstraße.  
Während das Netz A i n der Innenstadt mit Prognosehorizont 2040 den Endzustand erreicht, wird in den 
Netzen B und C der Endzustand für die Kapazitätserweiterung der Ost -West-Achse bereits 2030 
vorgesehen. In diesen Netzen gibt es daher nur eine festgelegte Planung ohne Alternativen. 
Die wesentlichen Veränderungen im Netz B werden nachfolgend erläutert. An zahlreichen Stellen ist im 
Netz B eine Reduzierung der Fahrstreifenanzahl geplant. Im Querschnitt soll zukünftig beidseitig neben 
der durchgängigen Radinfrastruktur eine zweis treifige Fahrbahn für den motorisierten Individualverkehr 
vorhanden sein. Die bestehende Busspur auf der Aachener Straße entfällt. Wo möglich wird der 
Radverkehr auf einem Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau geführt. 
Die folgende Abbildung 26 zeigt den östlichen Abschnitt des Netzes B sowie die Auswirkungen der 
Umgestaltung auf einzelne Abbiegebeziehungen in der Übersicht.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 38 von 104 
 
Abbildung 26: Veränderungen im östlichen Abschnitt des Netzes B der Ost-West-Achse 
Für den Knoten Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße wurde die Wegnahme oder die 
Signalisierung von freilaufenden Abbiegespuren  sowie die Möglichkeiten für eine Reduzierun g von 
Wendfahrten intensiv untersucht . Aus städtebaulicher Sicht ist gewünscht, den Knoten kompakt zu 
gestalten und die östlich des Knotens befindlichen, flächenintensiven Abbieger und Schleifen entfallen zu 
lassen. Da der Knoten auch künftig weiterhin eine hohe Verteilungsfunktion übernehmen wird, müssen 
alle heute möglichen Wendemöglichkeiten, die auch für das indirekte Abbiegen genutzt werden, 
grundsätzlich im Planfall zur Verfügung stehen. 
Der Wegfall der „Schleife“ im südöstlichen Teil des Knotenpunktes, der ein indirektes Linksabbiegen von 
der Aachener Straße auf die Innere Kanalstraße nach Norden ermöglicht, wird daher durch eine neue 
Wendemöglichkeit von Westen nach Westen weiter östlich am Aachener Weiher kompensiert: Sie ist 
Bestandteil von Netz  A. Die Einbindung des heute freilaufenden Rechtsabbiegers von der östlichen 
Aachener Straße in die Innere Kanalstraße erfordert weiterhin, dass auf der Inneren Kanalstraße südlich 
der Hollarstraße eine Wendemöglichkeit für das indirekte Abbiegen von Osten in die südliche Universitäts-
straße möglich ist. Die Wendemöglichkeit ist in der Planung ebenfalls vorgesehen. Die Wendemöglichkeit 
von Norden nach Norden auf Höhe der Dürener Straße bleibt erhalten. 
Das Linksabbiegen von der Aachener Straße in die Haselb ergstraße ist zukünftig nicht mehr möglich. 
Aufgrund der Verlängerung der Stadtbahnhaltestelle Universitätsstraße werden die beidseitigen 
Wendemöglichkeiten vom Knotenpunkt Haselbergstraße an den Knotenpunkt Piusstraße verlegt. Damit 
bleibt auch die Wendem öglichkeit westlich des Knotens Aachener Straße/Innere Kanalstraße künftig

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 39 von 104 
erhalten. Auf der Aachener Straße entfällt in Fahrtrichtung Osten das Rechtsabbiegen in die Richard -
Strauss-Straße, die Richard-Strauss-Straße wird zu einer echten Einbahnstraße. 
Die Abbildung 27 zeigt die Veränderung der Abbiegebeziehungen im westlichen Abschnitt des Netzes B. 
 
Abbildung 27: Veränderungen im westlichen Abschnitt des Netzes B der Ost-West-Achse 
Wie in der Abbildung 27 zu erkennen ist, ist es geplant, dass die beidseitigen Wendemöglichkeiten an der 
Stadtbahnhaltestelle Clarenbachstift entfallen. Die Ursache hierfür liegt darin, dass die Verlängerung der 
Haltestelle für 90 m lange Züge nur nach Osten erfolgen kann, da die HGK-Trasse westlich der Haltestelle 
die Aachener Straße kreuzt. Die nächstmöglichen Wendemöglichkeiten liegen in Fahrtrichtung Westen an 
der Eupener Straße und in Fahrtrichtung Osten an der Fürst-Pückler Straße. 
Weitere Veränderungen im Planfall sind die Reduzierung von separaten Abbiegespuren am Knotenpunkt 
Aachener Straße/Stadtwaldgürtel aus Richtung Westen.  
Im Netz B entfällt in Fahrtrichtung Westen am RheinEnergieStadion der Linksabbieger in das P+R -
Parkhaus. Dafür wird am darauffolgenden Knoten Am Sportpark Müngersdorf ein e Wendefahrt 
eingerichtet. Diese Änderung wurde erst nach der Umlegungsberechnung in der Planung vorgenommen. 
Da die Abbiegebeziehung nur verlagert wird, besteht keine Notwendigkeit für eine Neuberechnung  der 
Umlegung. In der Auswertung der Mikrosimulation, die im Teil 3 dokumentier t wird, ist die Änderung 
berücksichtigt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 40 von 104 
3.4 Netz C 
Das Netz C umfasst den westlichen Abschnitt der Ost -West-Achse und erstreckt sich vom Äußeren 
Grüngürtel bis zur Haltestelle Weiden West. Die Ost-West-Achse quert in diesem Netz unter anderem den 
Kirchweg, die Autobahn A1 und die Goethestraße. 
Gegenüber dem Bestand sind nur wenige Veränderungen geplant. In den Planfällen 2030 und 2040 soll 
eine durchgängigere Radinfrastruktur in beiden Fahrtrichtungen vorhanden sein. Für den MIV werden 
weiterhin zwei Fahrspuren je Richtung zur Verfügung stehen. 
Hinsichtlich der Verkehrsführung ist im Netz C im Planfall nur eine Änderung geplant, die in der Abbildung 
28 dargestellt ist. Die Möglichkeit des direkten Linksabbiegens aus der Bunzlauer Straße entfällt, da der 
Knotenpunkt für den Radverkehr ertüchtigt wird. Es besteht weiterhin die Möglichkeit, an der Breslauer 
Straße und an der Straße An der Alten Post durch Linksa bbiegen auf die Ost -West-Achse zu gelangen 
oder eine Wendemöglichkeit auf der Aachener Straße zu nutzen , die ca. 170 m weiter östlich im 
Zusammenhang mit einer Z-Querung für Fußverkehr westlich der Römerstraße vorhanden ist. 
 
Abbildung 28: Veränderungen im Netz C der Ost-West-Achse

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 41 von 104 
4 Methodik der makroskopischen Verkehrsumlegung 
4.1 Vorgehen 
Für die Verkehrsprognose w urden Berechnungen mit Hilfe von Verkehrsumlegungsmodellen 
durchgeführt. Die verwendeten Verkehrsmodelle basieren auf einem Umlegungsmodell der Stadt Köln.  
Dieses bildet für den Kfz-Verkehr den Tagesverkehr eines Werktags (DTVw) ab und dient vornehmlich als 
Planungsinstrument, um strategische Maßnahmen der Netzentwicklung für die Hauptachsen im Kölner 
Stadtgebiet fes tzulegen. Auch wenn in dem Modell ein Großteil aller Straßen abgebildet ist, zielt die 
Modelleichung auf eine angemessene Abbildung der Verkehrsbelastungen auf den Hauptachsen hin. Die 
Verkehrsbelastung auf Nebenstraßen oder mögliche Durchgangsverkehre durch Wohnviertel lassen sich 
mit dem Modell systembedingt nur schwer abbilden, sodass in diesen Bereichen mit einer Unschärfe zu 
rechnen ist.  
Aus dem Tagesverkehrsmodell der Stadt Köln w urden zunächst Modelle für die Spitzenstunden 
entwickelt. Die Bestandsmodelle wurden dabei mit Hilfe der Verkehrserhebungen kalibriert. Anschließend 
wurden die Einflüsse von Großbaustellen zum Zeitpunkt der Verkehrserhebungen  herausgerechnet 
(Analysefall). Darauf aufbauend w urden die  Nullfälle und Planfälle entsprechend der Definition der 
Szenarien aus Kapitel 2.3 modelliert. 
4.2 Entscheidung für das Umweltszenario 
In einem der ersten Schritte der Untersuchungen wurde die Verkehrsumlegung zunächst sowohl für das 
konservative Szenario als auch das  Umweltszenario auf Basis der damaligen Planungsstände 
durchgeführt. Dabei wurden alle Null - und Planfälle für jeweils beide Szenarien  berechnet, um auf 
Grundlage der ersten Umlegungsergebnisse entscheiden zu können, welches der beiden Szenarien am 
realistischsten einzuschätzen ist und weiterverfolgt werden sollte.  
Die Ergebnisse der Verkehrsumlegung erg eben, dass im konservativen Szenario Mehrbelastung en im 
übergeordneten Straßennetz von ca. 5 bis 10 % gegenüber dem Umweltszenario auftreten. In der Anlage 
4.2 ist eine Differenzdarstellung im Tagesverkehr zwischen dem konservativen Szenario und dem 
Umweltszenario enthalten (Stand: August 2021). 
Am 10.11.2021 wurde im Zuge der ersten Vorstellung der Umlegungsergebnisse die Entscheidung vom 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung getroffen, dass das konservative Szenario nicht weiterverfolgt 
werden soll, da das Umweltszenario der zu erwartenden Verkehrsentwicklung entspricht. Alle Ergebnisse, 
die im Folgenden dargestellt werden, beruhen daher auf dem Umweltszenario für den Prognosefall. 
4.3 Modellkalibrierung 
Im Rahmen der Bestandskalibrierung wurden die berechneten Verkehrsstärken an die erhobenen 
Verkehrsstärken angegliche n. Dabei w urden Anpassungen der Netzparameter, wie beispielsweise 
Streckenkapazitäten oder Abbiegerwiderstände, Bezirksverfeinerungen sowie Anpassungen der 
Bestandsnachfrage von Modellbezirken vorgenommen.  
Damit gesichert ist, dass ein Umlegungsmodell realistische Daten für eine Verkehrsprognose liefern kann, 
wurde angestrebt, bestimmte Kalibrierungskennwerte einzuhalten. Zu diesen zählt nach dem „Handbuch 
für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS 2015, FGSV) der so genannte GEH-Wert.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 42 von 104 
In der vorliegenden Verkehrsuntersuchung wurde die Kalibrierung des Bestandes für den Tagesverkehr 
sowie für die Morgen - und Abendspitzenstunde vorgenommen. Die Knotenpunkte, an denen 
Verkehrszählungen durchgeführt wurden, werden in folgende vier Kategorien eingeteilt. 
 Kategorie 1: Verkehrszählungen auf der Ost-West-Achse aus 2019 und Anfang 2020 
 Kategorie 2: Verkehrszählungen im Umfeld der Ost-West-Achse aus 2019 
 Kategorie 3: Verkehrszählungen aus 2018 
 Kategorie 4: Verkehrszählungen aus 2017 und nach Anfang 2020 
An den Knotenpunkten der Kategorie 1 und 2 sind die Verkehrszählungen am aktuellsten, weshalb bei 
der Kalibrierung vor allem an diesen Knotenpunkten eine möglichst genaue Annäherung der 
Verkehrszählungen angestr ebt w urde. Die Knotenpunkte der Kategorie 3 und 4 wurden hingegen zu 
einem früheren Zeitpunkt gezählt bzw. wurden durch die COVID -19-Pandemie im Jahr 2020 beeinflusst, 
weshalb dort eine untergeordnete Priorität bei der Kalibrierung bestand. 
Die kalibrierten Verkehrsmodelle wurden zur Prüfung an die Stadt Köln versandt und am 26.04.2021 vom 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung freigegeben.

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5 Ergebnisse der Verkehrsumlegung im Tagesverkehr 
Die Streckenbelastungen und Differenzdarstellungen in den unterschiedlichen Szenarien im Tagesverkehr 
sind in der Anlage 5 enthalten. Eine Übersicht über die Abbildungen des Tagesverkehrs mit jeweiliger 
Anlagennummer ist in Anlage 5.0 beigefügt. Die Analyse der Ergebnisse ist in den nachfolgenden Kapiteln 
hinsichtlich der großräumigen Effekte im Kölner Stadtgebiet sowie der Auswirkungen in den 3 Teilnetzen 
der Ost-West-Achse untergliedert. 
5.1 Großräumige Effekte 
Der Fokus in der Betrachtung der großräumigen Effekte in der Verkehrsumlegung liegt auf den 
Auswirkungen der Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse auf den MIV im Kölner Stadtgebiet. Dargestellt 
werden die größeren Verkehrsveränderungen und Verlagerungen durch den Vergleich relevanter 
Szenarien. Bei den Differenzdarstellungen ist ein Grenzwert für die Anzeige vo n Streckenbelastungen 
eingestellt, so dass nur Veränderungen von über 500 Kfz/24 h angezeigt werden. 
5.1.1 Analysefall 
Die Verkehrsumlegung im Analysefall ergibt folgende Verkehrsbelastungen für ausgewählte 
Straßenquerschnitte auf der Ost-West-Achse im Tagesverkehr. 
Streckenabschnitt auf der Ost-West-Achse Analysefall 
[Kfz/24 h] 
Deutzer Brücke 35.100 
Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd-Fahrt und 
Neumarkt) 
37.300 
Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) 36.800 
Aachener Straße (zwischen Melatengürtel und 
Maarweg) 
28.600 
Aachener Straße (zwischen Alter Militärring und 
Wendelinstraße) 
26.600 
Aachener Straße (zwischen Anschlussstelle Lövenich 
und Bahnstraße) 
32.100 
Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof Weiden-West) 20.000 
Tabelle 6: Streckenbelastungen Ost-West-Achse Analysefall Tagesverkehr [Kfz/24 h] 
In der Innenstadt liegt die Belastung auf der Ost -West-Achse im Analysefall bei ca.  35.000 Kfz/24 h. 
Außerhalb der Innenstadt beträgt das Verkehrsaufkommen ca. 20.000 bis 32.000 Kfz/24 h. Am westlichen 
Ende der Ost -West-Achse in Weiden ist die Verkehrsbelastung  dabei mit ca. 20.000 Kfz/24  h am 
niedrigsten.  
5.1.2 Nullfall 2030 
Die folgende Abbildung 29 zeigt die Veränderungen zwischen dem Nullfall 2030 und dem Analysefall im 
Tagesverkehr in der schematischen Übersicht. Es sind die großräumigen Effekte zu erkennen, die durch 
den Modal Shift, die städtebaulichen Aufsiedlungen sowie die Netzmaßnahmen bis 2030 im Stadtgebiet

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von Köln entstehen. Im Nullfall (NF) sind keine Maßnahmen durch das Vorhaben auf der Ost-West-Achse 
enthalten. 
In den Differenzdarstellungen stehen rote Balken für eine Mehr belastung und grüne Balken für eine 
Reduzierung der Belastung gegenüber dem Analysefall. 
 
Abbildung 29: Differenz „Nullfall 2030 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Großräumige Effekte 
So sinkt auf einem Großteil der  Straßen das Verkehrsaufkommen bis zum Jahr 2030  gegenüber dem 
Analysefall. Dies ist hauptsächlich auf den Modal Shift zurückzuführen. Des Weiteren führen umgesetzte 
Netzmaßnahmen vor allem in der Innenstadt  zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens.  Der 
Anstieg der Verkehrsbelastung auf vereinzelten Straßen ist auf Ausbau bzw. Neubau von Straßen sowie 
die Errichtung von s tädtebaulichen Aufsiedlungen zurückzuführen. Konkrete Beispiele werden in den 
folgenden Absätzen gegeben. 
In der Tabelle 7 sind ausgewählte Straßenquerschnitte aufgelistet, an denen im Nullfall 2030 die stärksten 
Verkehrsreduktionen zu verzeichnen sind. 
Aachener Straße 
Autobahn A1

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Verkehrsreduktionen im Nullfall 2030 Nullfall 2030  
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall  
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[%] 
Riehler Straße (zwischen Amsterdamer 
Str. und Reichenspergerplatz) 
18.800 -8.800 -32% 
Offenbachplatz 42.300 -5.800 -12% 
Hansaring (Höhe Hansaplatz) 10.200 -4.300 -30% 
Hohenstaufenring (zwischen 
Schaafenstr. und Rubensstr.) 
8.400 -4.500 -35% 
Roonstraße (Höhe Rathenauplatz) 13.200 -3.300 -20% 
Bachemer Straße (zwischen Wilhelm-
Backhaus-Str. und Weyertal) 
10.000 -5.300 -35% 
Zoobrücke 96.500 -4.900 -5% 
Severinsbrücke 67.600 -6.800 -9% 
Wendelinstraße (zwischen 
Militärringstraße und Alter Militärring) 
1.500 -6.400 -81% 
Tabelle 7: Streckenbelastung an Querschnitten Verkehrsreduktionen im Nullfall 2030 Tagesverkehr 
Im Innenstadtbereich ist der Rückgang der Kfz-Belastungen im Nullfall 2030 im Vergleich zum Analysefall 
auf die deutlich geringere  Attraktivität zurückzuführen, mit dem Kfz  durch die Innenstadt zu fahren. 
Insbesondere Radverkehrsmaßnahmen, die eine Reduzierung von MIV -Fahrspuren mit sich ziehen, 
führen zu einer Abnahme der Belastungen. So ergibt sich beispielsweise auf der Riehler Straße, der Nord-
Süd-Fahrt (Höhe Offenbachplatz), den Ringen und der Roonstraße durch Radverkehrsmaßnahmen eine 
spürbare Reduktion des Verkehrsaufkommens. Auf dem Hohenstaufenring geht der Verkehr um ca. 35 % 
zurück, genauso wie in der Bachemer Straße , da dort zum Planungshorizont 2030  der Radschnellweg 
Köln-Frechen realisiert werden soll.  Durch den Rückgang des Verkehrsaufkommens in der Innenstadt, 
sinkt auch die Verkehrsbelastung auf den Rheinbrücken Auf der Zoobrücke und Severinsbrücke reduziert 
sich die Kfz-Belastung um ca. 5 % bzw. 9 % gegenüber dem Analysefall. Zudem führt der Anschluss der 
Stolberger Straße an die Militärringstraße in Verbindung mit den geänderten Fahrbeziehungen auf der 
Aachener Straße zu einer hohen Reduzierung der Verkehrsmenge in der Achse Alter Militärring und 
Wendelinstraße. 
 
In der Tabelle 8 sind ausgewählte Straßenquerschnitte mit den stärksten Verkehrszunahmen im Nullfall 
2030 aufgeführt.

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Verkehrszunahmen im Nullfall 2030 Nullfall 2030  
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[%] 
Deutz-Mülheimer-Straße  
(zwischen Auenweg und Gaußstraße) 
9.300 3.800 +69% 
Östliche Zubringerstraße (zwischen 
Deutz-Kalker-Str. und Deutzer Ring) 
39.200 4.900 +14% 
Im Hasental 17.500 7.800 +80% 
Maarweg (zwischen Vogelsanger Str. 
und Widdersdorfer Str.) 
16.100 2.000 +14% 
A57 (zwischen A1 und Äußere 
Kanalstr.) 
104.800 13.400 +15% 
Autobahn A4 (zwischen Siegburger Str. 
und Östliche Zubringerstr.) 
141.800 12.600 +10% 
Bonnstraße  
(zwischen Aachener Str. und A4) 
32.400 10.900 +51% 
Tabelle 8: Streckenbelastung an Querschnitten Verkehrszunahmen im Nullfall 2030 Tagesverkehr 
Die Zunahmen sind durch die Realisierung von städtebaulichen Aufsiedlungen und Netzmaßnahmen zu 
erklären. Aufgrund der Aufsiedlungen in Deutz und im Mülheimer Süden ergibt sich unter anderem in der 
Deutz-Mülheimer-Straße, der Östlichen Zubringerstraße und Im Hasental ein starker Anstieg des 
Verkehrsaufkommens. Eine große Anzahl an Aufsiedlungen wird auch im Stadtteil Ehrenfeld bis zum Jahr 
2030 realisiert, so dass das Verkehrsaufkommen auf dem Maarweg um ca. 14 % ansteigt. Am Stadtrand 
von Köln wird auf den Autobahnen die Fahrspuranzahl erhöht, um eine höhere Leistungsfähigkeit auf dem 
Autobahnring zu erreichen . Dies resultiert auf der Autobahn A 57 in einem Anstieg des 
Verkehrsaufkommens um bis zu ca. 15 %. Auf der Autobahn A 4 erhöht sich die Verkehrsbelastung um 
bis zu ca. 10 % gegenüber dem Analysefall. Das Verkehrsaufkommen auf der Bonnstraße steigt um bis 
zu ca. 51 % aufgrund von zusätzlich eingerichteten Fahrspuren. 
5.1.3 Planfall 2030 
Die folgende Abbildung 30 zeigt die Veränderungen zwischen dem Planfall 2030 und Nullfall 2030. Dabei 
sind die großräumigen Auswirkungen zu erkennen, die durch die Umsetzung der Kapazitätserweiterung 
auf der Ost-West-Achse bis zum Jahr 2030 und dem Bauzwischenzustand in der Innenstadt entstehen.

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Abbildung 30: Differenz „Planfall 2030 minus Nullfall 2030“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Großräumige Effekte 
Aufgrund der Kapazitätserweiterung der Stadtbahn auf der Ost -West-Achse sinkt das 
Verkehrsaufkommen auf der Ost-West-Achse gegenüber dem Nullfall 2030. In der Innenstadt ergibt sich 
durch den Bau zwischenzustand ein höherer Widerstand  für den MIV. Daher werden nördliche und 
südliche Umfahrung srouten gewählt, wodurch beispielsweise auf der  Zoobrücke, Innere Kanalstraße 
sowie der Severinsbrücke, den Bächen und der Roonstraße ein Anstieg des Verkehrsaufkommens  
resultiert. Wenn die Bauzwischenzustände genauer definiert sind, werden in Leistungsphase 3 wegen der 
zu erwartenden Komplexität auch tiefergehende Analysen verkehrlicher Art erforderlich , um die 
verkehrliche Machbarkeit zu belegen. 
In die Tabelle 9 sind die Verkehrsbelastungen und Veränderungen im Planfall 2030 an ausgewählten 
Straßenquerschnitten der Ost-West-Achse aufgelistet. 
Aachener Straße 
Autobahn A1 
Ost-West-Achse

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Streckenabschnitt  
auf der Ost-West-Achse 
PF 2030 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[%] 
Differenz zu 
Nullfall 2030 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Nullfall 2030 
[%] 
Deutzer Brücke 22.000 -13.100 -37% -9.000 -29% 
Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd-
Fahrt und Neumarkt) 
11.300 -26.000 -70% -22.700 -67% 
Aachener Straße (Höhe Aachener 
Weiher) 
26.100 -10.700 -29% -4.200 -14% 
Aachener Straße (zwischen 
Melatengürtel und Maarweg) 
22.200 -6.400 -22% -3.900 -15% 
Aachener Straße (zwischen Alter 
Militärring und Wendelinstraße) 
22.700 -3.900 -15% -2.600 -10% 
Aachener Straße (zwischen AS 
Lövenich und Bahnstraße) 
25.300 -6.800 -21% -2.100 -8% 
Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof 
Weiden-West) 
16.700 -3.300 -17% -900 -5% 
Tabelle 9: Streckenbelastungen Ost-West-Achse im Planfall 2030 Tagesverkehr 
Durch die angenommene Einspurigkeit im Innenstadtbereich je Richtung im Bauzwischenzustand und der 
Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h, sinkt die Attraktivität der Durchfahrung der  Innenstadt. Das 
Verkehrsaufkommen auf der Cäcilienstraße reduziert sich  um ca. 70 % gegenüber dem Analysefall und 
ca. 67 % gegenüber dem Nullfall 2030. Außerhalb der Innenstadt beträgt die Reduktion auf der Ost-West-
Achse zwischen 5 % und 15 % im Vergleich zum Nullfall. 
Die folgende Tabelle 10 zeigt die Streckenbelastung en auf den relevanten Umfahrungsrouten der Ost -
West-Achse im Planfall 2030. 
Streckenabschnitt von 
Umfahrungsrouten der Ost-West-
Achse 
PF 2030 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[%] 
Differenz zu 
Nullfall 2030 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Nullfall 2030 
[%] 
Zoobrücke 98.400 -3.000 -3% +1.900 +2% 
Innere Kanalstraße (zwischen 
Vogelsanger Str. und Weinsbergstr.) 
60.900 +2.600 +4% +2.000 +3% 
Zeughausstraße 16.000 +1.100 +7% +2.200 +16% 
Hansaring (zwischen Ebertplatz und 
Lübecker Straße) 
19.300 -2.600 -12% +1.100 +6% 
Severinsbrücke 70.100 -4.300 -6% +2.500 +4% 
Mühlenbach 16.200 +4.100 +34% +4.700 +41% 
Rothgerberbach 46.500 +600 +1% +5.000 +12% 
Roonstraße (Höhe Rathenauplatz) 15.100 -1.400 -8% +1.900 +14% 
Tabelle 10: Streckenbelastungen von Umfahrungsrouten der Ost-West-Achse im Planfall 2030 Tagesverkehr

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Auf der weiträumigen, nördlichen Umfahrung der Ost -West-Achse über die Zoobrücke und Innere 
Kanalstraße kommt es zu einem leichten Anstieg der Verkehrsbelastung gegenüber dem Nullfall 2030 um 
ca. 2 bis 3 %. Auf weiteren nördlichen Umfahrungsrouten wie der Zeughausstraße und Hansaring erhöht 
sich das Verkehrsaufkommen um ca. 6 bis 15 %. Die südliche Umfahrung der Ost-West-Achse führt über 
die Severinsbrücke, die Bäche und die Roonstraße. Hier ergibt sich auf dem Mühlenbach den stärksten 
Anstieg des Verkehrsaufkommens um ca. 41 % gegenüber dem Nullfall 2030. Auf dem Rothgerberbach, 
an dem die Umfahrungsrouten der Severinsbrücke und Mühlenbach zusammenführen, ist der prozentuale 
Anstieg geringer als am Mühlenbach, da dort ein höheres Grundverkehrsaufkommen vorhanden ist. 
Gegenüber dem Analysefall kommt es auf den Umfahrungsrouten im Planfall 2030 zu einer geringeren 
Zunahme des Verkehrsaufkommens, teilweise ist sogar eine Abnahme der Verkehrsstärke im Vergleich 
zum Analysefall  feststellbar. So reduziert sich auf  der Zoobrücke und Severinsbrücke die 
Verkehrsbelastung gegenüber dem Analysefall. Dies ist mit der Berücksichtigung des Modal Shifts im 
Nullfall zu erklären. Die Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf dem Hansaring und der Roonstraße 
gegenüber dem Analyse fall ist zudem darauf zurückzuführen, dass d ort bis zum Jahr 2030 
Radverkehrsmaßnahmen umgesetzt werden sollen. 
5.1.4 Nullfall 2040 
Der Nullfall 2040 stellt das Szenario dar, in de m alle verkehrlichen Entwicklungen bis zum 
Planungshorizont 2040 berücksichtigt werden, mit Ausnahme der Netzmaßnahmen  für die 
Kapazitätserweiterung auf der Ost -West-Achse. Die folgende Abbildung 31 stellt die Veränderungen 
zwischen dem Nullfall 2040 und dem Analysefall im Tagesverkehr dar.  
 
Abbildung 31: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Großräumige Effekte 
Aachener Straße 
Autobahn A1 
Ost-West-Achse

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Zu erkennen sind flächendeckende Abnahmen des Verkehrsaufkommens im Kölner Stadtgebiet, die auf 
den Modal Shift zurückzuführen sind. Verkehrszunahmen entstehen vor allem auf Straßen, auf denen bis 
2040 Netzmaßnahmen umgesetzt werden oder zusätzlicher Verkehr durch städtebauliche Aufsiedlungen 
erzeugt wird. 
In der Tabelle 11 sind die Straßenquerschnitte aufgelistet, an denen  im Nullfall 2040 die stärksten 
Verkehrsreduktionen zu verzeichnen sind. 
Verkehrsreduktionen im Nullfall 2040 Nullfall 2040  
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[%] 
Riehler Straße (zwischen Amsterdamer Str. und 
Reichenspergerplatz) 
18.000 -9.600 -35% 
Offenbachplatz 40.300 -7.800 -16% 
Hansaring (Höhe Hansaplatz) 9.000 -5.500 -38% 
Hohenstaufenring (zwischen Schaafenstr. und 
Rubensstr.) 
7.000 -5.900 -46% 
Roonstraße (Höhe Rathenauplatz) 12.000 -4.500 -27% 
Bachemer Straße (zwischen Wilhelm-Backhaus-Str. 
und Weyertal) 
9.000 -6.300 -41% 
Zoobrücke 88.900 -12.500 -12% 
Severinsbrücke 63.600 -10.800 -15% 
Wendelinstraße (zwischen Militärringstraße und Alter 
Militärring) 
1.400 -6.500 -82% 
Tabelle 11: Streckenbelastung an Querschnitten Verkehrsreduktionen im Nullfall 2040 Tagesverkehr 
Im Nullfall 2040 sind ähnliche Effekte festzustellen wie im Nullfall 2030. Die Reduktionen durch den Modal 
Shift fallen jedoch grundsätzlich höher aus. Aufgrund von Radverkehrsmaßnahmen in der Innenstadt sinkt 
das Verkehrsaufkommen beispielsweise auf der Riehler Straße, der Nord-Süd-Fahrt (Offenbachplatz), 
den Ringen, der Roonstraße und der Bachemer Straße um bis zu 46 % gegenüber dem Analysefall. Auf 
der Zoobrücke und Severinsbrücke kommt zu einer Verkehrsabnahme von ca.  12 % bzw. 15  % im 
Vergleich zum Analysefall. Außerdem kom mt es im Zuge der A nbindung der Stolberger Straße an die 
Militärringstraße zu einer Verkehrsreduzierung auf der Wendelinstraße. 
In der Tabelle 12 sind die Verkehrsbelastungen der Straßenquerschnitte dargestellt, an denen im Nullfall 
2040 Verkehrszunahmen zu verzeichnen sind.

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Verkehrszunahmen im Nullfall 2040 Nullfall 2040  
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[%] 
Deutz-Mülheimer-Straße  
(zwischen Auenweg und Gaußstraße) 
8.200 +2.700 +49% 
Östliche Zubringerstraße (zwischen Deutz-Kalker-Str. 
und Deutzer Ring) 
36.100 +1.800 +5% 
Im Hasental 17.000 +7.300 +75% 
Maarweg (zwischen Vogelsanger Str. und 
Widdersdorfer Str.) 
15.800 +1.700 +12% 
A57 (zwischen A1 und Äußere Kanalstr.) 98.100 +6.700 +7% 
Autobahn A4 (zwischen Siegburger Str. und Östliche 
Zubringerstr.) 
134.500 +5.300 +4% 
Bonnstraße  
(zwischen Aachener Str. und A4) 
33.700 +12.200 +57% 
Brauweilerstraße 8.600 +3.500 +69% 
Tabelle 12: Streckenbelastung an Querschnitten Verkehrszunahmen im Nullfall 2040 Tagesverkehr 
Die Effekte sind ähnlich wie im Nullfall 2030. Durch den Modal Shift bis zum Jahr 2040 ist der Anstieg der 
Verkehrsbelastungen grundsätzlich niedriger. Aufgrund von städtebaulichen Aufsiedlungen in Deutz und 
im Mülheimer Süden steigt das Verkehrsaufkommen auf den Querschnitten auf der Deutz -Mülheimer-
Straße, der Östlichen Zubringerstraße und Im Hasental gegenüber dem Analysefall. Die geplanten 
städtebaulichen Aufsiedlungen in Ehrenfeld führen zu einem Anstieg der Verkehrsbelastung auf der A57 
und dem Maarweg. Die Fahrspurerweiterungen auf den Autobahnen am Stadtrand resultieren in einer 
Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf der A4 um bis zu 4 %.  
In der Bonnstraße erhöht sich das Verkehrsaufkommen um bis zu ca. 57 % gegenüber dem Analysefall. 
Damit ist an diesem Querschnitt trotz Modal Shift ein höherer V erkehrsanstieg als im Nullfall 2030 zu 
verzeichnen. Dies liegt an den städtebaulichen Aufsiedlungen, die im Umfeld der Bonnstraße in Brauweiler 
und Lövenich mit Planungshorizont 2040 fertiggestellt werden. Diese zusätzlichen Aufsiedlungen im 
Nullfall 2040 führen auch dazu, dass sich in der Brauweilerstraße das Verkehrsaufkommen um  bis zu 
ca. 69 % gegenüber dem Analysefall erhöht. 
5.1.5 Planfall 2040 Alternative 1 
Die Abbildung 32 zeigt die Veränderungen im Tagesverkehr zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und 
dem Nullfall 2040. Die Stadtbahn wird in diesem Planfall in der Innenstadt oberirdisch geführt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 52 von 104 
 
Abbildung 32: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Großräumige Effekte 
Aufgrund der Netzmaßnahmen auf der Ost -West-Achse ergeben sich  im Planfall 2040 Alternative 1 
ähnliche großräumige Effekte wie im Planfall 2030. Die Ost-West-Achse wird im Vergleich zum Analysefall 
deutlich weniger  vom MIV  genutzt und es entsteht eine höhere Verkehrsbelastung auf den 
Umfahrungsrouten. 
In der folgenden Tabelle 13 sind die Streckenbelastungen auf der Ost-West-Achse für den Planfall 2040 
Alternative 1 im Tagesverkehr aufgelistet.  
 
Aachener Straße 
Autobahn A1 
Ost-West-Achse

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 53 von 104 
Streckenabschnitt  
auf der Ost-West-Achse 
PF 2040  
Alt. 1  
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[%] 
Differenz zu 
Nullfall 2040 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Nullfall 2040 
[%] 
Deutzer Brücke 22.500 -12.600 -36% -6.400 -22% 
Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd-
Fahrt und Neumarkt) 
8.400 -28.900 -77% -24.000 -74% 
Aachener Straße (Höhe Aachener 
Weiher) 
23.000 -13.800 -38% -5.900 -20% 
Aachener Straße (zwischen 
Melatengürtel und Maarweg) 
21.300 -7.300 -26% -3.700 -15% 
Aachener Straße  
(Höhe Müngersdorf zwischen Alter 
Militärring und Wendelinstraße) 
20.900 -5.700 -21% -3.200 -13% 
Aachener Straße (zwischen AS 
Lövenich und Bahnstraße) 
24.800 -7.300 -23% -2.100 -8% 
Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof 
Weiden-West) 
17.900 -2.100 -11% -1.400 -7% 
Tabelle 13: Streckenbelastungen Ost-West-Achse im Planfall 2040 Alternative 1 Tagesverkehr 
Die Netzmaßnahmen im Planfall bewirken eine geringere Verkehrsbelastung auf der gesamten Ost-West-
Achse. Insbesondere in der Innenstadt sinkt das Verkehrsaufkommen, aufgrund von zahlreichen 
umgesetzten Netzmaßnahmen, die vor allem den Durchgangsverkehr zukünftig verhindern sollen. Auf 
dem Neumarkt ist im Planfall 2040 Alternative 1 eine Durchfahrtssperre in Fahrtrichtung Westen geplant, 
was zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Cäcilienstraße um ca. 74 % gegenüber dem 
Nullfall 2040 führt. Auf der Aachener Straße außerhalb der Inne nstadt ist eine Reduzierung der 
Verkehrsbelastung von 7 bis 15 % im Vergleich zum Nullfall 2040 zu verzeichnen. 
Die Verkehrsbelastungen auf den Umfahrungsrouten der Ost -West-Achse für den  Planfall 2040 
Alternative 1 im Tagesverkehr sind in der folgenden Tabelle 14 dargestellt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 54 von 104 
Streckenabschnitt  
von Umfahrungsrouten der Ost-
West-Achse 
PF 2040 
Alt. 1  
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[%] 
Differenz zu 
Nullfall 2040 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Nullfall 2040 
[%] 
Zoobrücke 91.600 -9.800 -10% +2.700 +3% 
Innere Kanalstraße (zwischen 
Vogelsanger Str. und Weinsbergstr.) 
58.200 -100 0% +3.500 +6% 
Zeughausstraße 15.900 +1.000 +7% +3.300 +26% 
Hansaring (zwischen Ebertplatz und 
Lübecker Straße) 
17.800 -4.100 -19% +1.300 +8% 
Severinsbrücke 64.800 -9.600 -13% +1.200 +2% 
Mühlenbach 16.200 +4.100 +34% +6.200 +62% 
Rothgerberbach 45.100 -800 -2% +7.600 +20% 
Roonstraße (Höhe Rathenauplatz) 14.100 -2.400 -15% +2.100 +18% 
Tabelle 14: Streckenbelastungen von Umfahrungsrouten Ost-West-Achse im Planfall 2040 Alternative 1 Tagesverkehr 
Die Netzmaßnahmen auf der Ost -West-Achse im Planfall 2040 Alternative 1 haben zur Folge, dass die 
Verkehrsbelastung auf die Um fahrungsrouten verlagert wird. Auf den genannten Straßenquerschnitten 
erhöht sich das Verkehrsaufkommen gegenüber dem Nullfall 2040. Die Attraktivität zur Nutzung der Ost-
West-Achse wird im Planfall 2040 Alternative 1 reduziert . Das Verkehrsaufkommen steig t 
dementsprechend auf den nördlichen Umfahrungsrouten der Ost -West-Achse, wie beispielsweise der 
Zoobrücke, Innere Kanalstraße, Zeughausstraße und Hansaring um bis zu 26 % gegenüber dem Nullfall 
2040. Auch auf den südlichen Umfahrungsrouten, wie der Severinsbrücke, Mühlenbach und Roonstraße 
ist ein Verkehrsanstieg feststellbar. Die Verkehrsreduzierungen auf den Umfahrungsrouten  im Planfall 
2040 Alternative 1 im Vergleich zum Analysefall sind auf Radverkehrsmaßnahmen sowie die Wirkung des 
Modal Shifts zurückzuführen. Weitere, wichtige Erläuterungen zu den verkehrstechnischen Auswirkungen 
werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben. 
5.1.6 Planfall 2040 Alternative 2 
In der Abbildung 33 ist die Differenz im Tagesverkehr zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem 
Nullfall 2040 dargestellt. Die Stadtbahn wird in diesem Planfall in der Innenstadt unterirdisch in einem 
Tunnel geführt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 55 von 104 
 
Abbildung 33: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Großräumige Effekte 
Analog zum Planfall 2030 und Planfall 2040 Alternative 1 ist ein auch in der Alternative 2 ein Rückgang 
des Verkehrsaufkommens auf der Ost-West-Achse gegenüber dem jeweiligen Nullfall zu verzeichnen. Es 
werden zudem die gleichen Umfahrungsrouten südlich und nördlich der Ost-West-Achse gewählt. 
In der folgenden Tabelle 15 sind die Streckenbelastungen auf der Ost-West-Achse für den Planfall 2040 
Alternative 2 im Tagesverkehr aufgelistet.  
 
Aachener Straße 
Autobahn A1 
Ost-West-Achse

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 56 von 104 
Streckenabschnitt  
auf der Ost-West-Achse 
PF 2040  
Alt. 2  
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[%] 
Differenz zu 
Nullfall 2040 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Nullfall 2040 
[%] 
Deutzer Brücke 15.700 -19.400 -55% -13.200 -46% 
Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd-
Fahrt und Neumarkt) 
7.300 -30.000 -80% -25.100 -77% 
Aachener Straße (Höhe Aachener 
Weiher) 
21.900 -14.900 -40% -7.000 -24% 
Aachener Straße (zwischen 
Melatengürtel und Maarweg) 
21.500 -7.100 -25% -3.500 -14% 
Aachener Straße (zwischen Alter 
Militärring und Wendelinstraße) 
21.100 -5.500 -21% -3.000 -12% 
Aachener Straße (zwischen AS 
Lövenich und Bahnstraße) 
24.700 -7.400 -23% -2.200 -8% 
Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof 
Weiden-West) 
17.800 -2.200 -11% -1.500 -8% 
Tabelle 15: Streckenbelastungen Ost-West-Achse im Planfall 2040 Alternative 2 Tagesverkehr 
Die Verkehrsbelastungen im Planfall 2040 Alternative 2 sinken auf der gesamten Ost-West-Achse im 
Vergleich zum Nullfall 2040. Die Querschnittbelastungen im Tagesverkehr sind dabei ähnlich wie in der 
Alternative 1. In der Innenstadt tritt die stärkste Abnahme des Verkehrsaufkommens auf der Ost -West-
Achse mit bis zu 77 % gegenüber dem Nullfall 2040 auf der Cäcilienstraße auf. Dies ist unter anderem auf 
die Durchfahrtssperre vor dem Neumarkt in Richtung Westen zurückzuführen. Außerhalb der Innenstadt 
ist die Reduzierung der Verkehrsbelastung mit ca. 8 bis 14 % gegenüber dem Nullfall 2040 geringer als in 
den Netzen B und C, da dort weniger Netzmaßnahmen im Planfall umgesetzt werden.  
Die Verkehrsbelastungen auf den Umfahrungsrouten der Ost -West-Achse für den Planfall 2040 
Alternative 1 im Tagesverkehr sind in der folgenden Tabelle 16 dargestellt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 57 von 104 
Streckenabschnitt  
von Umfahrungsrouten der Ost-
West-Achse 
PF 2040 
Alt. 2  
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Analysefall 
[%] 
Differenz zu 
Nullfall 2040 
[Kfz/24 h] 
Differenz zu 
Nullfall 2040 
[%] 
Zoobrücke 94.200 -7.200 -7% +5.300 +6% 
Innere Kanalstraße (zwischen 
Vogelsanger Str. und Weinsbergstr.) 
57.700 -600 -1% +3.000 +5% 
Zeughausstraße 15.900 +1.000 +7% +3.300 +26% 
Hansaring (zwischen Ebertplatz und 
Lübecker Straße) 
17.900 -4.000 -18% +1.400 +8% 
Severinsbrücke 66.900 -7500 -10% +3.300 +5% 
Mühlenbach 13.600 +1.500 +12% +3.600 +36% 
Rothgerberbach 45.000 -900 -2% +7.500 +20% 
Roonstraße (Höhe Rathenauplatz) 14.000 -2500 -15% +2.000 +17% 
Tabelle 16: Streckenbelastungen von Umfahrungsrouten Ost-West-Achse im Planfall 2040 Alternative 2 Tagesverkehr 
Die Verkehrsbelastungen der Alternative 2 auf den oben aufgelisteten Straßenquerschnitten sind 
grundsätzlich ähnlich zur Alternative 1. Auf den  nördlichen Umfahrungsrouten wie beispielsweise der 
Zoobrücke, der Innere Kanalstraße, der Zeughausstraße und dem Hansaring steigt die Verkehrsbelastung 
um bis zu 2 6 % gegenüber dem Nullfall 2040. Auf den südlichen Umfahrungsrouten, w ie der 
Severinsbrücke, dem Mühlenbach und der Roonstraße ergibt sich ein Verkehrsanstieg um bis zu 36 %. 
Die Verkehrsreduzierungen auf den Umfahrungsrouten im Planfall 2040 Alternative 1 im Vergleich zum 
Analysefall sind wiederum mit Radverkehrsmaßnahmen u nd de m Modal Shift  zu erklären . Weitere, 
wichtige Erläuterungen zu den verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 
beschrieben. 
Im direkten Vergleich der Alternativen 1 und 2 ist im Tagesverkehr ersichtlich, dass in der Alternat ive 2 
durch den Entfall der direkten Überfahrt von Deutzer Brücke über die Nordseite des Heumarktes ein 
höherer Widerstand im Bereich der komplexen Knotenpunkte am Heumarkt entsteht. In Alternative 2 
verlagert sich daher etwas mehr von der Deutzer Brücke auf die Zoobrücke und die Severinsbrücke sowie 
auf die jeweils zu und abführenden Verkehrsachsen. Auf der Nordseite weisen daher Streckenabschnitte 
auf der Rheinuferstraße, der Riehler Straße, der Turiner Straße und der Inneren Kanalstraße leicht höhere 
Belastungen gegenüber Alternative 1 auf. Im Bereich südlich der Ost-West-Achse werden die Effekte auf 
dem Perlengraben, der Severinsbrücke, der Neuköllner Straße, dem Filzengraben und der Östlichen 
Zubringerstraße festgestellt. 
5.2 Netz A 
In dem folgenden Kapitel werden die verkehrlichen Veränderungen in der Innenstadt dargelegt. Der Fokus 
liegt dabei auf dem Planfall 2040. Der Planfall 2030 stellt in der Innenstadt einen bislang noch nicht 
endgültig festgelegten Baustellenzwischenzustand dar , der zu einem spätere n Zeitpunkt detaillierter zu 
untersuchen ist. Daher werden die Veränderungen im Netz A im Null - und Planfall 2030 im Folgenden 
nicht genauer erläutert.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 58 von 104 
5.2.1 Analysefall 
Die Abbildung 34 zeigt die Streckenbelastungen im Analysefall im Umfeld des Netzes A der Ost -West-
Achse. 
 
Abbildung 34: Analysefall Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz A 
Die Ost-West-Achse besitzt im Innenstadtbereich im Bestand durchgängig zwei Fahrspuren für den MIV 
je Richtung. Die Verkehrsbelastung auf der Deutzer Brücke beträgt insgesamt ca. 35.100 Kfz/24 h. Das 
Verkehrsaufkommen am Neumarkt beläuft sich im Analysefall auf insgesamt ca. 38.200 Kfz/24 h und auf 
der Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) auf ca. 36.800 Kfz/24 h.  
Auf der südlichen parallelen Strecke zur Ost -West-Achse beträgt das Verkehrsaufkommen auf der 
Severinsbrücke ca. 74.400 Kfz/24 h und auf dem Rothgerberbach ca. 45.800 Kfz/24 h. Bei den Nord-Süd-
Verbindungen, die das Netz A der Ost -West-Achse kreuzen beläu ft sich die Verkehrsbelastung 
abschnittsweise auf ca. 44.200 Kfz/24 h auf der Straße Am Leystapel, ca. 48.100 Kfz/24 h auf der Nord-
Süd-Fahrt, ca. 15.000 Kfz/24 h auf dem Hohenzollernring  und ca. 58.300 Kfz/24 h auf der Inneren 
Kanalstraße. 
5.2.2 Nullfall 2040 
In der Abbildung 35 ist die Differenz zwischen dem Nullfall 2040 und Analysefall im Umfeld des Netzes A 
dargestellt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 59 von 104 
 
Abbildung 35: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz A 
Auf allen Hauptachsen im Innenstadtbereich kommt es im Nullfall zu einer starken Abnahme des 
Verkehrsaufkommens gegenüber dem Analysefall, welche im  Wesentlichen durch den Modal Shift zu 
erklären ist. Die höchste absolute Abnahme an Kfz-Fahrten im betrachteten Bereich ist dabei mit einer 
Reduzierung von ca. 10.800 Kfz/24 h gegenüber dem Analysefall auf der Severinsbrücke zu verzeichnen.  
In der Altsta dt und im Apostelnviertel ist  hingegen ein Anstieg des Verkehrsaufkommens auf einzelnen 
Strecken durch die veränderte Verkehrsführung erkennbar.12 Mit der Öffnung der Marspfortengasse in 
beide Fahrtrichtungen ergibt sich beispielsweise eine Erhöhung der Belastung um 4.700 Kfz/24  h. Die 
darüber hinaus dargestellten Mehrverkehre sind  in der Regel auf  Drehungen der Fahrtrichtung von 
Einbahnstraßen und daher nicht zwingend mit einem  Anstieg des Verkehrsaufkommen s auf dem 
Straßenquerschnitt gegenüber dem Analysefall verbunden. 
5.2.3 Planfall 2040 Alternative 1 
Die folgende Abbildung 36 stellt die Differenz zwischen Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 
im Umfeld des Netzes A dar. 
                                                
 
 
12  Die verkehrlichen Veränderungen im Apostelnviertel sind ausführlich in der Anlage 3.2.2 erläutert. 
Marspfortengasse

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 60 von 104 
 
Abbildung 36: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz A 
Im Planfall 2040 Alternative 1 kommt es aufgrund der Maßnahmen auf der Ost -West-Achse (u.a. 
Reduzierung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h, Durchfahrtssperre am Neumarkt) zu einer 
durchgängigen starken Reduzierung des Verkehrsaufkommens. Auf der Deutzer Brücke nimmt die 
Verkehrsbelastung um ca. 6.400 Kfz/24 h ab, am Neumarkt um ca. 29.900 Kfz/24 h und auf der Aachener 
Straße (Höhe Aachener Weiher) um ca. 5.900 Kfz/24 h gegenüber dem Nullfall 2040 . Die im Planfall 
veränderte Führung der Hauptverkehrsachse im Zweirichtungsverkehr von der Hahnenstraße über di e 
Richard-Wagner-Straße bis zur Aachener Straße führt zu einem Mehrverkehr in Fahrtrichtung Westen, da 
diese Achse zuvor nur im Einrichtungsverkehr befahren wird.  Insgesamt nimmt aber das 
Verkehrsaufkommen auf der gesamten Ost-West-Achse im Netz A stark ab. 
Demgegenüber steigt der Verkehr auf den Umfahrungsrouten an. Auf der nördlichen Umfahrung im 
Innenstadtbereich, wie der Zeughausstraße, der Venloer Straße bis hin zur Weinsbergstraße sowie  und 
der Kyotostraße, ist eine Zunahme des Verkehrsaufkommens um bis zu ca. 3.300 Kfz/24 h festzustellen. 
Als südliche Umfahrungsroute dienen der Mühlenbach/Rothgerberbach oder die Severinsbrücke sowie 
der Hohenstaufenring und die Roonstraße. Auf dem Rothger berbach beträgt der Verkehrsan stieg ca. 
7.600 Kfz/24 h gegenüber dem Nullfall 2040. Aufgrund von weiteren großräumigen Umfahrungen sind die 
Mehrbelastungen auf den parallelen Umfahrungsrouten jedoch niedriger als die Abnahmen auf der Ost -
West-Achse. Im Vergleich zum Analysefall kommt es allerdings nur vereinzelt zu ein er Zunahme des 
Verkehrsaufkommens auf den Umfahrungsrouten (siehe Kapitel 5.1.5). Weitere, wichtige Erläuterungen 
zu den verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben. 
Richard-Wagner-Str.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 61 von 104 
5.2.4 Planfall 2040 Alternative 2 
In der folgenden Abbildung 37 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 
2040 im Tagesverkehr zu erkennen. 
 
Abbildung 37: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz A 
Im Planfall 2040 Alternative 2 sind ähnliche Effekte festzustellen wie in der Alternative  1. Es kommt zu 
einer starken Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Ost-West-Achse um bis zu 80 % gegenüber 
dem Nullfall 2040. Es werden im Planfall 2040 Alternative 2 die gleichen Umfahrungsrouten genutzt wie 
in der Alternative 1, so dass Mehrverkehr auf diesen Routen nördlich und südlich der Ost -West-Achse 
gegenüber dem Nullfall 2040 entsteht.  
In der folgende n Abbildung 38 ist der Unterschied zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und 2 im 
Innenstadtbereich dargestellt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 62 von 104 
 
Abbildung 38: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Planfall 2040 Alternative 1“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz A 
Hinsichtlich der Streckenbelastungen ergeben sich nur wenige Unterschiede zwischen den Alternativen. 
Aufgrund der Durchfahrtssperre am Heumarkt Richtung Westen  in der Alternative 2  tritt eine  starke 
Verkehrsreduzierung auf der Deutzer Brüc ke um 6.900 Kfz/24 h gegenüber der Alternative 1  auf. Der 
Entfall der direkten Überfahrt am Heumarkt sowie die Notwendigkeit, bei der Fahrt zur Cäcilienstraße über 
mehrere Knotenpunkte fahren zu müssen, erhöht den Widerstand gegenüber Alternative 1 und führt zu 
einer höheren Verlagerungswirkung. Dementsprechend erhöht sich das Verkehrsaufkommen auf dem 
Filzengraben und der Severinsbrücke. Durch die geringe Nutzung der Deutzer Brücke in der Alternative 2 
werden aber auch die Umfahrungsroute der Ost-West-Achse, wie z. B. auf der Straße An der Malzmühle 
und dem Mühlenbach weniger belastet. Weitere kleinräumige Veränderungen gegenüber der Alternative 1 
sind auf die unterirdische Führung der Stadtbahn im Netz A zurückzuführen. Hierdurch können in 
Alternative 2 zusätzliche Fa hrbeziehungen gegenüber Alternative 1 am Mauritiussteinweg oder an der 
Aachener Straße zwischen Moltkestraße und Ringen ermöglicht werden. Weitere, wichtige Erläuterungen 
zu den verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben. 
5.3 Netz B 
Im folgenden Kapitel werden die verkehrlichen Veränderungen im Netz B zwischen Aachener Weiher bis 
zum Knotenpunkt Aachener Straße / Kirchweg  betrachtet. Die Netzmaßnahmen der Ost -West-Achse 
werden in diesem Abschnitt zum Planungshorizont 2030 fertiggestellt sein, weshalb der Fokus in der 
Analyse der Ergebnisse auf den Planfall 2030 gelegt wird. 
Mauritius- 
steinweg 
Filzengraben

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 63 von 104 
5.3.1 Analysefall 
In der Abbildung 39 sind die Streckenbelastung en im Netz B im Tagesverkehr für den Analysefall 
dargestellt. 
 
Abbildung 39: Analysefall Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B 
Das Verkehrsaufkommen auf der Aachener Straße in Höhe des Melaten -Friedhofs beträgt ca. 35.700 
Kfz/24 h, zwischen Maarweg und Eupener Straße  ca. 2 6.900 Kfz/24  h und in Höhe des 
RheinEnergieStadions ca. 26.800 Kfz/24 h.  Parallele Routen zur Ost -West-Achse im Netz B sind die 
Widdersdorfer Straße mit ca. 19.700 Kfz/24 h, die Stolberger Straße mit ca. 8.800 Kfz/24 h, die Friedrich-
Schmidt-Straße mit ca. 12.700 Kfz/24 h und die Dürener Straße mit bis zu ca. 15.900 Kfz/24 h. Nord-Süd-
Verbindungen, die die Ost -West-Achse kreuzen, sind der Mel atengürtel mit ca. 17.600 Kfz/ 24 h, der 
Maarweg mit ca. 15.100 Kfz/24 h und die Militärringstraße mit ca. 22.400 Kfz/24 h. 
5.3.2 Nullfall 2030 
Die folgende Abbildung 40 stellt die Veränderungen zwischen dem Nullfall 2030 und dem Analysefall im 
Umfeld des Netzes B dar. 
Melatenfriedhof 
Aachener Str. 
Friedrich-Schmidt-Str.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 64 von 104 
 
Abbildung 40: Differenz „Nullfall 2030 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B 
Aufgrund der allgemeinen Verkehrsabnahme ( Modal Shift ) bis zum Jahr 2030 sinkt auch das 
Verkehrsaufkommen auf der Ost -West-Achse im Nullfall 2030. Zwischen Melatengürtel und Maarweg 
verkehren ca. 2.400 Kfz/24 h weniger als im Analysefall. Die durchgängige Verkehrsreduzierung auf der 
Bachemer Straße mit bis zu 5.300 Kfz/ 24 h gegenüber dem Analysefall ist zudem durch den  geplanten 
Radschnellweg und die damit verbundene Kapazitätsreduzierung für den MIV zu erklären.  
Die Errichtung einer neuen Auf- und Abfahrt an der Militärringstraße zur Anbindung der Stollberger Straße 
sowie die Ermöglichung des Linksabbiegens von der Aachener Straße auf die Militärringstraße aus 
Richtung Westen, führt zu einer starken Abnahme des Durchgangsverkehrs auf der Wendelinstraße um 
bis zu ca. 6.400 Kfz/24 h. Auf der Militärringstraße südlich der neuen Auf- und Abfahrt kommt es hingegen 
zu einer Verkehrszunahme um ca. 4.000 Kfz/24 h. Der Anstieg der Verkehrsbelastungen auf der Oskar -
Jäger-Straße und Maarweg ist auf die bis zum Jahr 2030 realisierten städtebaulichen Aufsiedlungen in 
Ehrenfeld zurückzuführen. 
5.3.3 Planfall 2030 
In der folgenden Abbildung 41 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2030 und dem Nullfall 2030 im 
Tagesverkehr zu erkennen.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 65 von 104 
 
Abbildung 41: Differenz „Planfall 2030 minus Nullfall 2030“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B 
Die Maßnahmen auf der Ost-West-Achse im Planfall 2030 bewirken eine durchgängige Reduzierung des 
Verkehrsaufkommens auf der Aachener Straße. Die höchste Abnahme der Verkehrsbelastungen ist dabei 
im Bereich des  Knotenpunktes mit der Inneren Kanalstraße zu v erzeichnen. Dort reduziert sich das 
Verkehrsaufkommen auf der Aachener Straße um ca. 5.500 Kfz/24 h.  
Auf der Inneren Kanalstraße kommt es hingegen zu Mehrverkehr gegenüber dem Nullfall 2030, da diese 
zur Umfahrung der Innenstadt genutzt wird (siehe Kapitel 5.1.3). Mehrbelastungen auf parallelen Routen 
sind in Netz B allein auf der Junkersdorfer Straße festzustellen. Hier ergeben sich geringe Mehrverkehre 
von 800 Kfz/24 h im Planfall 2030 im Vergleich zum Nullfall.  
5.3.4 Nullfall 2040 
In der Abbildung 42 ist die Differenz zwischen dem Nullfall 2040 und Analysefall im Umfeld des Netzes B 
dargestellt. 
Aachener Str.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 66 von 104 
 
Abbildung 42: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B 
Im Nullfall 2040 sind im Netz B ähnliche Effekte festzustellen wie im Nullfall 2030. Auf allen 
Hauptverkehrsachsen im Umfeld des Netzes B kommt es zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens 
gegenüber dem Analysefall. Eine Ausnahme bilden die Zunahmen der Verkehrsbelastungen im Maarweg 
und Widdersdorfer Straße , welche auf die städtebaulichen Aufsiedlungen in Braunsfeld und Ehrenfeld 
zurückzuführen sind. Auf der Militärringstraße erhöht sich ebenfalls das Verkehrsaufkommen um bis zu 
ca. 2.500 Kfz/24 h gegenüber dem Analysefall aufgrund der neuen Auf- und Abfahrt zur Militärringstraße 
und der Linksabbiegemöglichkeit auf der Aachener Straße (siehe Kapitel 5.3.2). 
5.3.5 Planfall 2040 Alternative 1 
Die Abbildung 43 zeigt die Veränderung zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 
im Tagesverkehr. 
Aachener Str.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 67 von 104 
 
Abbildung 43: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B 
Die durchgängige Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Ost -West-Achse im Planfall 2040  
gegenüber dem Nullfall ist auf die Maßnahmen zurückzuführen, die auch schon bis zum Planungshorizont 
2030 umgesetzt werden sollen.  Es sind daher i nsgesamt ähnliche Effekte festzustellen wie im Planfall 
2030. Auf der Aachener Straße zwischen Melatengürtel und Maarweg sinkt die Verkehrsbelastung um ca. 
3.700 Kfz/24 h gegenüber dem Nullfall 2040. 
Auf den parallelen Routen der Ost -West-Achse im Umfeld d es Netzes B ist kaum Mehrverkehr zu 
verzeichnen. Die Zunahme auf der Junkersdorfer Straße beträgt ca. 600 Kfz/ 24 h. Auf der Inneren 
Kanalstraße kommt es im Planfall 2040 Alternative 1 gegenüber dem Nullfall 2040 zu Mehrverkehren von 
bis zu 3.500 Kfz/24 h, da diese Route als Umfahrung der Innenstadt genutzt wird. 
5.3.6 Planfall 2040 Alternative 2 
In der folgenden Abbildung 44 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 
2040 im Tagesverkehr zu erkennen. 
Aachener Str.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 68 von 104 
 
Abbildung 44: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz B 
Die Verkehrsbelastungen im Netz B sind  im Planfall 2040 Alternative 2 und der Alternative 1 nahezu 
identisch, da es dort keine infrastrukturellen Unterschiede gibt. Die leichten Veränderungen zur Alternative 
1 liegen im werktäglichen Schwankungsbereich. 
5.4 Netz C 
Die Netzmaßnahmen der Ost-West-Achse werden auch im Netz C zwischen dem Knotenpunkt Aachener 
Straße / Kirchweg und der Bonnstraße an der S-Bahnhaltestelle Weiden West zum Planungshorizont 2030 
fertiggestellt sein, w eshalb auch in diesem Abschnitt  der Fokus auf den Planfall 2030 gelegt wird.  
Allerdings entstehen im Umfeld des Netzes C städtebauliche Aufsiedlungen in  Lövenich und Brauweiler 
zum Planungshorizont 2040, deren Auswirkungen zu berücksichtigen sind. 
5.4.1 Analysefall 
In der folgenden Abbildung 45 sind die Streckenbelastungen des Netzes C im Tagesverkehr für den 
Analysefall dargestellt. 
Aachener Str.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 69 von 104 
 
Abbildung 45: Analysefall Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C 
Die Belastung der Ost-West-Achse im Analysefall beträgt im Netz C auf Höhe des Knotenpunkts Kirchweg 
ca. 26.800 Kfz/24 h, zwischen der Autobahn A1 und der Bahnstraße ca. 32.100 Kfz/24 h und auf Höhe 
des S-Bahnhofs Weiden West ca. 20. 000 Kfz/24 h. Nord -Süd-Achsen, welche die Ost-West-Achse im 
Netz C kreuzen , sind unter  anderem die Autobahn A1 mit einer Verkehrsbelastung von ca. 
143.300 Kfz/24 h und die Bonnstraße mit ca. 21.500 Kfz/24 h im Analysefall. Parallel zur Aachener Straße 
im Netz C verläuft die Autobahn A4 mit einem Verkehrsaufkommen von ca. 98.500 Kfz/24 h im Analysefall. 
5.4.2 Nullfall 2030 
In der Abbildung 46 ist die Differenz zwischen dem Nullfall 2030 und Analysefall im Umfeld des Netzes C 
enthalten. 
S-Weiden West

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 70 von 104 
 
Abbildung 46: Differenz „Nullfall 2030 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C 
Im Nullfall 2030 sind gegenüber dem Analysefall Mehrverkehr e auf der Bonnstraße von ca. 10. 900 
Kfz/24 h zu erkennen. Auf der Autobahn A4 steigt die Verkehrsbelastung um ca. 8.000 Kfz/24 h. Dies ist 
auf Fahrspurerweiterung en auf der Bonnstraße und der A4 zurückzuführen. Dadurch ergeben sich  
Verkehrsverlagerungen von der Aachener Straße und Autobahn A1 , so dass sich  dort das 
Verkehrsaufkommen gegenüber dem Analysefall um bis zu ca. 4.700 Kfz/24  h bzw. ca. 2.500 Kfz/24  h 
reduziert. Der leichte Anstieg des Verkehrsbelastungen auf einzelnen Strecken in Lövenich, nördlich der 
Ost-West-Achse, kann mit der Realisierung  städtebaulicher Aufsiedlungen bis zum Pla nungshorizont 
2030 erklärt werden. 
5.4.3 Planfall 2030 
Die Abbildung 47 zeigt die Veränderungen zwischen dem Planfall 2030 und dem Nullfall 20 30 im 
Tagesverkehr. 
Aachener Str. 
Lövenich

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 71 von 104 
 
Abbildung 47: Differenz „Planfall 2030 minus Nullfall 2030“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C 
Die reduzierte Verkehrsstärke  aufgrund der Netzmaßnahmen auf der Ost -West-Achse ist im östlichen 
Abschnitt des Netzes C am größten, mit einem Rück gang von ca. 2.900 Kfz/24  h. Die prozentuale 
Abnahme des Verkehrs ist jedoch auf der gesamten Ost-West-Achse im Netz C ungefähr gleich hoch, da 
im westlichen Abschnitt das Verkehrsaufkommen generell geringer ist. 
Allein auf der Parallelroute über den Vogelsanger Weg, die Straße Am Weidenpesch und den Kölner Weg 
treten leichte Mehrbelastungen von bis zu 800 Kfz/24  auf, die im Zusammenhang mit Verkehrszunahme 
auf dem Junkersdorfer Weg in Netz B stehen. Ansonsten sind keine signifikanten Umfahrungen der Ost-
West-Achse feststellbar. 
5.4.4 Nullfall 2040 
In der folgenden Abbildung 48 ist die Differenz zwischen dem Nullfall 2040  und Analysefall  im 
Tagesverkehr zu erkennen.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 72 von 104 
 
Abbildung 48: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C 
Aufgrund des Modal Shifts kommt es im Nullfall 2040 insgesamt zu einer stärkeren Abnahme der 
Verkehrsstärke im Vergleich zum Nullfall 2030. Vergleichbare Auswirkungen sind durch die 
Fahrspurerweiterungen auf der Bonnstraße und Autobahn A4 zu beobachten. Auf der Bonnstraße erhöht 
sich das Verkehrsaufkommen im Nullfall 2040 um bis zu ca. 12.200 Kfz/24 h und auf der Autobahn um bis 
zu ca. 5.800 Kfz/24  h gegenüber dem Analysefall. Die s geht mit der  Reduzierung des 
Verkehrsaufkommens auf der Ost -West-Achse und Autobahn A1 einher. Auf der Autobahn A1 sinkt die 
Verkehrsbelastung um bis zu ca. 7.900 Kfz/24 h.  
Die Verkehrszunahme auf der Brauweilerstraße im Nullfall 2040  um bis zu ca. 3.50 0 Kfz/24 h ist auf 
städtebauliche Aufsiedlungen in Lövenich und Brauweiler zurückzuführen, die mit dem Planungshorizont 
2040 fertiggestellt sein sollen. 
5.4.5 Planfall 2040 Alternative 1 
Die Abbildung 49 zeigt die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 im 
Tagesverkehr.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 73 von 104 
 
Abbildung 49: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C 
Aufgrund der Maßnahmen auf der Ost-West-Achse nimmt die Verkehrsbelastung im Planfall 2040 um bis 
zu ca. 3.200 Kfz/24 h im Vergleich zum Nullfall 2040 ab. Insgesamt sind ähnliche Effekte wie im Planfall 
2030 festzustellen, da sich die dort umgesetzten Maßnahmen nicht unterscheiden. Es sind zudem keine 
Umfahrungen der Ost-West-Achse im Netz C auf Parallelrouten festzustellen, die aufgrund der 
Maßnahmen entstehen. 
5.4.6 Planfall 2040 Alternative 2 
In der folgenden Abbildung 50 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 
2040 im Tagesverkehr zu erkennen.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 74 von 104 
 
Abbildung 50: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Tagesverkehr [Kfz/24 h] Netz C 
Die Verkehrsbelastungen im Netz C sind im Planfall 2040 Alternative 2 und der Alternative 1 nahezu 
identisch, da es dort keine infrastrukturellen Unterschiede gibt.  Die leichten Veränderungen zur 
Alternative 1 liegen im werktäglichen Schwankungsbereich.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 75 von 104 
6 Ergebnisse der Verkehrsumlegung in der Morgenspitzenstunde 
In der Anlage 6 sind die Streckenbelastungen und Differenzdarstellung für die einzelnen Szenarien in der 
Morgenspitzenstunde enthalten. Eine Übersicht über die Abbildungen de r Morgenspitzenstunde mit 
jeweiliger Anlagennummer ist in Anlage 6.0 beigefügt. Im Zuge der Analyse der Umlegungsergebnisse 
werden insbesondere die Unterschiede zu den Verkehrsumlegungen im Tagesverkehr dargestellt. 
6.1 Analysefall 
Die folgende Abbildung 51 zeigt die Streckenbelastungen für den Analysefall in der Morgenspitzenstunde 
auf den Hauptachsen im Umfeld der Ost-West-Achse. 
 
Abbildung 51: Analysefall Morgenspitzenstunde [Kfz/h] 
Das höchste Verkehrsaufkommen ist auf den Autobahnen festzustellen. Auch die Östliche 
Zubringerstraße / Severinsbrücke, Zoobrücke / Innere Kanalstraße und das westliche Rheinufer sind stark 
befahrene Straßen. 
Die Verkehrsumlegung im Analysefall ergibt die in Tabelle 17 aufgeführten Verkehrsbelastungen auf 
ausgewählten Straßenquerschnitten auf der Ost-West-Achse in der Morgenspitzenstunde.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 76 von 104 
Streckenabschnitt auf der Ost-West-Achse Analysefall [Kfz/h] 
Deutzer Brücke 2.340 
Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd-Fahrt und Neumarkt) 2.520 
Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) 2.770 
Aachener Straße (zwischen Melatengürtel und Maarweg) 1.950 
Aachener Straße  
(Höhe Müngersdorf zwischen Alter Militärring und Wendelinstraße) 
2.030 
Aachener Straße (zwischen AS Lövenich und Bahnstraße) 2.110 
Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof Weiden-West) 1.320 
Tabelle 17: Streckenbelastungen Ost-West-Achse Analysefall Morgenspitzenstunde [Kfz/h] 
In der Innenstadt ist die Verkehrsbelastung mit bis zu ca. 2.770 Kfz/h auf der Höhe des Aachener Weihers 
am höchsten. Außerhalb der Innenstadt beträgt das Verkehrsaufkommen ca. 1.320 bis 2.110 Kfz/h. 
6.2 Nullfall 2030 
Die folgende Abbildung 52 zeigt die Veränderungen im Nullfall 2030 gegenüber dem Analysefall in der 
Morgenspitzenstunde. 
 
Abbildung 52: Differenz „Nullfall 2030 minus Analysefall“ Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte 
Dabei sind ähnliche Effekte festzustellen wie im Tagesverkehr im Nullfall 2030. Folgende Ergebnisse 
bezüglich der Reduzierung des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Analysefall sind vergleichbar mit 
denen des Tagesverkehrs: 
Ost-West-Achse 
Autobahn A1

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 77 von 104 
 Es gibt eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens bei Straßenquerschnitten, au f denen 
Radverkehrsmaßnahmen bis zum Jahr 2030 umgesetzt werden, insbesondere im Innenstadtbereich 
(z.B. Riehler Straße, Offenbachplatz, Hansaring, Hohenstaufenstraße, Roonstraße, Bachemer 
Straße). 
 Es kommt zu einer Abnahme des Verkehrsaufkommens in der We ndelinstraße durch die neue Auf - 
und Abfahrt der Militärringstraße und Möglichkeit des Linksabbiegens aus Richtung Westen auf der 
Aachener Straße. 
 Eine generelle Verkehrsreduzierung auf den Hauptachsen ist auf den Modal Shift bis zum Jahr 2030 
zurückzuführen. 
Die folgenden Ergebnisse bezüglich der Verkehrszunahme im Nullfall 2030 gegenüber dem Analysefall 
sind in der Morgenspitzenstunde analog zum Tagesverkehr festzustellen: 
 Das Verkehrsaufkommen auf Straßenquerschnitten nimmt zu, bei denen im Umfeld bis zum Jahr 2030 
städtebauliche Aufsiedlungen realisiert werden. Durch Aufsiedlungen in  Deutz und Mülheim entsteht 
unter anderem Mehrverkehr auf der Deutz-Mülheimer-Straße, der Östlichen Zubringerstraße und der 
Straße Im Hasental. Durch Aufsiedlungen in Ehrenfeld steigt beispielsweise das Verkehrsaufkommen 
auf dem Maarweg. 
 Es kommt zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens auf den Autobahnen durch die Erweiterung der 
Anzahl an Fahrspuren (z.B. auf A4 und A57). 
Folgender Unterschied tritt in den Ergebnissen der Mor genspitzenstunde gegenüber dem Tagesverkehr 
auf: 
 Es ist eine größere relative Verkehrszunahme in Ehrenfeld und Deutz im Vergleich zum Tagesverkehr 
festzustellen. Beispielsweise im Maarweg steigt das Verkehrsaufkommen in der Morgenspitzenstunde 
um ca. 44 % an, während es im Tagesverkehr nur um ca. 14 % im Vergleich zum Analysefall erhöht. 
Dies ist auf den Berufsverkehr der neuen städtebaulichen Aufsiedlungen zurückz uführen, die einen 
starken Einfluss auf die Morgenspitzenstunde haben. 
6.3 Planfall 2030 
In der Abbildung 53 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2030 und Nullfall 203 0 in der 
Morgenspitzenstunde dargestellt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 78 von 104 
 
Abbildung 53: Differenz „Planfall 2030 minus Nullfall 2030“ Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte 
Dabei sind ähnliche Effekte festzustellen wie im Tagesverkehr im Planfall 2030. Im Vergleich zum Nullfall 
2030 ergeben sich in der Morgenspitzenstunde die folgenden gleichen Erkenntnisse: 
 Das Verkehrsaufkommen reduziert sich durchgängig auf der gesamten Ost-West-Achse. Die stärkste 
Verkehrsreduzierung ist im Innenstadtbereich festzustellen. In Richtung Westen fällt die Abnahme des 
Verkehrsaufkommens weniger stark aus. 
 Die Umfahrungen der Ost -West-Achse führen im Planfall 2030 zu Mehrverkehren gegenüber dem 
Nullfall 2030. Dabei gibt es südliche und nördliche Routen, die hauptsächlich die Ost -West-Achse im 
Innenstadtbereich umfahren. Die nördliche Umfahrung verläuft über  die Zoobrücke und die Innere 
Kanalstraße sowie über die Zeughausstraße. Die südliche Umfahrungsroute verläuft über die 
Severinsbrücke oder den Mühlenbach sowie den Rothgerberbach und die Roonstraße. 
Dem Grunde nach wird in der Morgenspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. 
Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen 
Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen.  
6.4 Nullfall 2040 
Die Abbildung 54 zeigt die Veränderungen im Nullfall 2040 gegenüber dem Analysefall in der 
Morgenspitzenstunde. 
Ost-West-Achse 
Autobahn A1

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 79 von 104 
 
Abbildung 54: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte 
In der Morgenspitzenstunde sind ähnliche Eff ekte festzustellen wie im Tagesverkehr im Nullfall 2040. 
Genauso wie im Nullfall 2030 sind aufgrund von städtebaulichen Aufsiedlungen und Netzmaßnahmen an 
den gleichen Straßenquerschnitten Zu - und Abnahmen des Verkehrsaufkommens gegenüber dem 
Analysefall f estzustellen (siehe Kapitel 6.2). Im Vergleich zum Nullfall 2030 gibt es im Nullfall 2040 
insgesamt eine stärkere Abnahme des Verkehrsaufkommens, das auf den Modal Shift bis zum Jahr 2040 
zurückzuführen ist. 
Die folgenden Erkenntnisse in der Morgenspitzenstunde  unterscheiden sich leicht von den en im 
Tagesverkehr: 
 Insgesamt ist eine weniger starke Abnahme des Verkehrsaufkommens auf den Hauptachsen im 
Vergleich zum Tagesverkehr festzustellen. Beispielsweise reduziert sich die Verkehrsbelastung auf 
der Roonstraße um ca. 20 % in der Morgenspitzenstunde, während es im Tagesverkehr zu einer 
Verkehrsabnahme von ca. 33 % gegenüber dem Analysefall kommt. 
 Es ist eine größere  relative Verkehrszunahme auf Straßen in Lövenich, Ehrenfeld und Deutz im 
Vergleich zum Tagesverkehr festzustellen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Aufsiedlungen 
einen größeren Einfluss auf den morgendlichen Berufsverkehr haben. 
6.5 Planfall 2040 Alternative 1 
6.5.1 Großräumige Effekte 
Die Abbildung 55 zeigt die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative und dem Nullfall 2040 in der 
Morgenspitzenstunde. 
Ost-West-Achse 
Autobahn A1

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 80 von 104 
 
Abbildung 55: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte 
Dabei sind ähnliche Ergebnisse wie im Tagesverkehr im Planfall 2040 Alternative 1 festzustellen.  
 Im Vergleich zum Nullfall 2040 kommt es zu einer durchgängigen Reduzierung des 
Verkehrsaufkommens auf der Ost-West-Achse. Die stärkste Verkehrsreduzierung gibt es dabei in der 
Innenstadt, da dort die meisten Maßnahmen umgesetzt werden.  
 Die nördliche Umfahrungsroute der Ost -West-Achse verläuft über die Zoobrücke, die Innere 
Kanalstraße und die Zeughausstraße. Die südliche Umfahrungsrouten betrifft die Severinsbrücke, den 
Mühlenbach, den Rothgerberbach und die Roonstraße. 
6.5.2 Kleinräumige Effekte 
Die kleinräumigen Effekte des Planfalls 2040 Alternative in der Morgenspitzenstunde sind in den folgenden 
Differenzdarstellung zum Nullfall 2040 in den einzelnen Teilnetzen dargestellt. Die Abbildung 56 zeigt die 
Veränderungen im Teilnetz A. Es werden dabei nur Veränderungen angezeigt, die m indestens 50 Kfz/h 
entsprechen. 
Ost-West-Achse 
Autobahn A1

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 81 von 104 
 
Abbildung 56: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz A Morgenspitzenstunde [Kfz/h] 
In der Abbildung ist zu erkennen, dass in der Innenstadt in der Morgenspitzenstunde die gleichen Effekte 
auftreten wie im Tagesverkehr:  
 Durch die Maßnahmen auf der Ost -West-Achse kommt es zu einem starken Rückgang der 
Verkehrsstärke um bis zu ca. 1.570 Kfz/h in der Cäcilienstraße gegenüber dem Nullfall 2040. Dies 
entspricht ungefähr dem gleichen prozentualen Rückgang des Verkehrsaufkommens wie im 
Tagesverkehr (ca. 75 %). 
 Es werden die gleichen Umfahrungen wie im Tagesverkehr gewählt, wodurch beispielsweise auf dem 
Mühlenbach, der Severinsbrücke, dem Rothgerberbach, dem Hohenstaufenring und der 
Zeughausstraße Mehrverkehre gegenüber dem Nullfall 2040 entstehen. 
Dem Grunde nach wird in der Morgenspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. 
Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen 
Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. 
Die folgende Abbildung 57 zeigt die Veränderung zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem 
Nullfall 2040 in der Morgenspitzenstunde im Teilnetz B. 
Cäcilienstr.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 82 von 104 
 
Abbildung 57: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz B Morgenspitzenstunde [Kfz/h] 
Grundsätzlich sind in der Morgenspitzenstunde die gleichen Effekte wie im Tagesverkehr zu erkennen. 
 Auf der Ost-West-Achse kommt es im Netz B zu einer durchgängigen Verkehrsreduzierung aufgrund 
umgesetzter Maßnahmen. Die Abnahme des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Nullfall 2040 ist 
mit 19 % auf der Aachener Straße zwischen Melatengürtel und Maarweg ähnlich wie im Tagesverkehr. 
 Mehrverkehr gegenüber dem Nullfall 2040  ergibt sich nur auf der Inneren Kanalstraße aufgrund der 
Umfahrungen der Innenstadt.  
Die Abbildung 58 zeigt die Differenz zwischen dem Pl anfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 im 
Teilnetz C.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 83 von 104 
 
Abbildung 58: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz C Morgenspitzenstunde [Kfz/h] 
Analog zum Tagesverkehr sind auch in der Morgenspitzenstunde nur wenige Unterschiede zwischen dem 
Planfall 2040 Alternative 1 und Nullfall 2040 festzustellen.  Die Verkehrsreduzierung auf der Aachener 
Straße zwischen Anschlussstelle Lövenich und Bahnstraße beträgt ebenso wie im Tagesverkehr ca. 8 %. 
6.6 Planfall 2040 Alternative 2 
6.6.1 Großräumige Effekte 
In der Abbildung 59 ist die Veränderung zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 2040 
in der Morgenspitzenstunde dargestellt. 
Aachener Str. 
 Anschlussstelle Lövenich

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 84 von 104 
 
Abbildung 59: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Morgenspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte 
Die Erkenntnisse aus der Umlegung sind dabei ähnlich zu denen des Tagesverkehrs. Es kommt zu 
denselben großräumigen Effekten, insbesondere durch die Maßnahmen in der Innenstadt. Genauso wie 
im Planfall 2040 Alternative 1 reduziert sich das Verkehrsaufkomm en auf der Ost-West-Achse stark und 
es treten nördliche und südliche Umfahrungen mit entsprechenden Mehrverkehren auf. 
6.6.2 Kleinräumige Effekte 
Die Umfahrungen der Ost -West-Achse im Innenstadtbereich im Planfall 2040 Alternative 2 sind in der 
folgenden Abbildung 60, welche die Differenz zum Nullfall 2040 in der Morgenspitzenstunde im Netz A 
darstellt, genauer zu erkennen. 
Ost-West-Achse 
Autobahn A1

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 85 von 104 
 
Abbildung 60: Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040 Teilnetz A Morgenspitzenstunde [Kfz/h] 
In der Morgenspitzenstunde sind im Planfall 2040 Alternative 2 ähnliche Effekte festzustellen, wie im 
Tagesverkehr. 
 Die Verkehrsreduzieru ng auf der Ost -West-Achse entspricht ungefähr der des Tagesverkehrs mit 
ca. 74 % auf der Cäcilienstraße gegenüber dem Nullfall 2040. 
Dem Grunde nach wird in der Morgenspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. 
Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen 
Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. 
Im Netz B und C treten nur geringe Unterschiede im Vergleich zum Planfall 2040 Alternative 1 auf, weshalb 
die Veränderungen der Verkehrsbelastungen nicht im Detail ausgeführt werden. Eventuelle 
Abweichungen der Verkehrsstärken liegen im Bereich werktäglicher Schwankungen. 
  
Cäcilienstraße

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 86 von 104 
7 Ergebnisse der Umlegung in der Abendspitzenstunde 
In der Anlage 7 sind die Streckenbelastungen und Differenzdarstellung für die einzelnen Szenarien in der 
Abendspitzenstunde für das Kölner Stadtgebiet enthalten. Eine Übersicht über die Abbildungen de r 
Abendspitzenstunde mit jeweiliger Anlagennummer ist in Anlage 7.0 beigefügt. 
Im folgenden Kapitel werden die Umlegungsergebnisse der Abendspitzenstunde analysiert und 
Unterschiede zur Verkehrsumlegungen im Tagesverkehr erläutert. 
7.1 Analysefall 
In der folgenden Abbildung 61 sind die Streckenbelastungen für den Analysefall in der 
Abendspitzenstunde auf den Hauptachsen im Umfeld der Ost-West-Achse dargestellt. 
 
Abbildung 61: Analysefall Abendspitzenstunde [Kfz/h] 
Das höchste Verkehrsaufkommen in der Abendspitzenstunde im Analysefall befindet sich demnach auf 
den Autobahnen. Auch die Östliche  Zubringerstraße, die Severinsbrücke, die Zoobrücke, die Innere 
Kanalstraße und die westliche Rheinuferstraße sind stark befahrene Straßen in der Abendspitzenstunde. 
Die Verkehrsumlegung im Analysefall ergibt folgende Verkehrsbelastungen für Straßenquersch nitte auf 
der Ost-West-Achse.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 87 von 104 
Streckenabschnitt auf der Ost-West-Achse Analysefall [Kfz/h] 
Deutzer Brücke 2.480 
Cäcilienstraße (zwischen Nord-Süd-Fahrt und Neumarkt) 2.680 
Aachener Straße (Höhe Aachener Weiher) 2.820 
Aachener Straße (zwischen Melatengürtel und Maarweg) 2.240 
Aachener Straße  
(Höhe Müngersdorf zwischen Alter Militärring und Wendelinstraße) 
1.990 
Aachener Straße (zwischen AS Lövenich und Bahnstraße) 2.360 
Aachener Straße (Höhe S-Bahnhof Weiden-West) 1.470 
Tabelle 18: Streckenbelastungen Ost-West-Achse Analysefall Abendspitzenstunde [Kfz/h] 
In der Innenstadt ist die Verkehrsbelastung auf der Ost -West-Achse im Analysefall in der 
Abendspitzenstunde am höchsten mit bis zu ca. 2.820 Kfz/h auf der Höhe des Aachener Weihers. 
Außerhalb der Innenstadt beträgt das Verkehrsaufkommen auf der Ost -West-Achse ca. 1. 470 bis 
2.360 Kfz/h. 
7.2 Nullfall 2030 
Die folgende Abbildung 62 zeigt die Veränderungen im Nullfall 2030 gegenüber dem Analysefall in der 
Abendspitzenstunde. 
 
Abbildung 62: Differenz „Nullfall 2030 minus Analysefall“ Abendspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte 
Ost-West-Achse 
Autobahn A1

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 88 von 104 
Dabei sind  ähnliche Zu - und Abnahmen von Verkehrsstärken auf Straßenquerschnitten wie im 
Tagesverkehr festzustellen. Verschiedene Effekte treten genauso im Vergleich zum Analysefall auf.  Es 
kommt zu folgenden Reduzierungen des Verkehrsaufkommens im Nullfall 2030: 
 Im Innenstadtbereich sinkt das Verkehrsaufkommen, beispielsweise auf dem  Offenbachplatz, dem 
Hansaring, der Hohenstaufenstraße, der Roonstraße und der Bachemer Straße , aufgrund von 
Radverkehrsmaßnahmen, die bis zum Jahr 2030 umgesetzt werden. 
 Der Anschluss der Stolberger Straße an die Militärringstraße in Verbindung mit den geänderten 
Fahrbeziehungen auf der Aachener Straße führt zu einer hohen Reduzierung der Verkehrsmenge auf 
der Achse Alter Militärring und Wendelinstraße. 
 Es ergibt sich eine Verkehrsreduzierung auf den Hauptachsen, die auf den Modal Shift bis zum Jahr 
2030 zurückzuführen ist. 
Die folgenden Ergebnisse bezüglich der Verkehrszunahme im Nullfall 2030 gegenüber dem Analysefall 
sind in der Abendspitzenstunde analog zum Tagesverkehr festzustellen: 
 Auf Straßenquerschnitten, in deren Umfeld bis zum Jahr 2030 städtebauliche Aufsiedlungen realisiert 
werden, erhöht sich das Verkehrsaufkommen . Durch Aufsiedlungen in Deutz und Mülheim entsteht  
beispielsweise Mehrverkehr unter anderem auf der Deutz -Mülheimer-Straße, der Östlichen 
Zubringerstraße und der Straße Im Hasental. Durch Aufsiedlungen in Ehrenfeld steigt beispielsweise 
das Verkehrsaufkommen auf dem Maarweg. 
 Das Verkehrsaufkommen auf den Autobahnen  erhöht sich aufgrund der Erweiterung der Anzahl an 
Fahrspuren (z. B. auf A4 und A57). 
Unterschiede sind hingegen nur wenige  zwischen der Abendspitzenstunde und dem Tagesverkehr im 
Nullfall 2030 festzustellen: 
 Auf der Östlichen Zubringerstraß e erhöht sich in der Abendspitzenstunde das Verkehrsaufkommen 
um ca. 23 % gegenüber dem Analysefall. Im Tagesverkehr ist dort eine Verkehrszuna hme von 14 % 
zu verzeichnen. 
7.3 Planfall 2030 
In der Abbildung 63 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2030 und Nullfall 2030 in der 
Abendspitzenstunde dargestellt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 89 von 104 
 
Abbildung 63: Differenz „Planfall 2030 minus Nullfall 2030“ Abendspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte 
In der Abendspitzenstunde sind im Planfall 2030  ähnliche Effekte wie im Tagesverkehr festzustellen. 
Folgende Erkenntnisse im Vergleich zum Nullfall 2030 sind analog zu denen des Tagesverkehrs: 
 Das Verkehrsaufkommen reduziert sich durchgängig auf der gesamten Ost-West-Achse. Die stärkste 
Verkehrsreduzierung ist im Innenstadtbereich festzustellen. In Richtung Westen fällt die Abnahme des 
Verkehrsaufkommens weniger stark aus. 
 Die Umfahrungen der Ost -West-Achse führen im Planfall 2030 zu Mehrverkehren gegenüber dem 
Nullfall 2030. Dabei gibt es südliche und nördliche Routen, die hauptsächlich die Ost -West-Achse im 
Innenstadtbereich umfahren. Die nördliche Umfahrung verläuft über die Zoobrücke und die Innere 
Kanalstraße sowie über die Zeughausstraße. Die südliche Umfahru ngsroute verläuft über die 
Severinsbrücke oder den Mühlenbach sowie den Rothgerberbach und die Roonstraße. 
Dem Grunde nach wird in der Abendspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. 
Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen 
Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. 
Es lässt sich zusammenfassend für die Abendspitzenstunde feststellen, dass die Verkehrsveränderungen 
im Planfall 2030 zum Nullfall 2030 auf der Ost-West-Achse und deren Umfahrungsrouten ähnlich stark 
ausgeprägt sind wie im Tagesverkehr und der Morgenspitzenstunde. 
7.4 Nullfall 2040 
Die Abbildung 64 zeigt die Verän derungen im Nullfall 2040 gegenüber dem Analysefall in der 
Abendspitzenstunde. 
Ost-West-Achse 
Autobahn A1

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 90 von 104 
 
Abbildung 64: Differenz „Nullfall 2040 minus Analysefall“ Abendspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte 
In der Abendspitzenstunde sind ähnliche Effekte festzustellen wie im Tagesverkehr im Nullfall 2040. Durch 
die städtebaulichen Aufsiedlungen, Netzmaßnahmen und Modal Shift sinkt das  Verkehrsaufkommen an 
den gleichen Straßenquerschnitten gegenüber dem Analysefall im ähnlichen Verhältnis wie im 
Tagesverkehr (siehe Kapitel 5.1.4). 
Im Bereich der geplanten städtebaulichen Aufsiedlungen in Deutz, Mühlheim und Lövenich ergeben sich 
teilweise Unterschiede zwischen Abendspitzenstunde und Tagesverkehr, da das Verkehrsaufkommen der 
Aufsiedlungen in der Spitzenstunde bezogen auf das Verhältnis von Ziel- und Quellverkehr unterschiedlich 
stark ausgeprägt sein kann gegenüber dem Tagesverkehr. 
 Auf der Deutz -Mülheimer Straße kommt es in der Abendspitzenstunde nur zu einem Anstie g des 
Verkehrsaufkommens von ca. 5 % gegenüber dem Analysefall, während die Erhöhung im 
Tagesverkehr ca. 49 % beträgt. 
 In Lövenich ist insgesamt ein Anstieg des Verkehrsaufkommens zu verzeichnen, wodurch auch die 
Goethestraße stärker genutzt wird. Auf der Brauweilerstraße ist in der Abendspitzenstunde der Anstieg 
mit ca. 131 % gegenüber dem Analysefall höher als im Tagesverkehr, bei dem eine Verkehrserhöhung 
von ca. 68 % zu verzeichnen ist. 
7.5 Planfall 2040 Alternative 1 
7.5.1 Großräumige Effekte 
Die Abbildung 65 zeigt die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative und dem Nullfall 2040 in der 
Abendspitzenstunde. 
Ost-West-Achse 
Autobahn A1 
Goethestr.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 91 von 104 
 
Abbildung 65: Differenz „Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040“ Abendspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte 
Bei den großräumigen Effekten des Planfalls 2040 Alternative 1 ist nahezu kein Unterschied zwischen der 
Abendspitzenstunde und dem Tagesverkehr  festzustellen. Der Anteil der Verkehrsreduzierung auf der 
Ost-West-Achse sowie der Mehrverkehr auf den Umfahrungsrouten gegenüber dem Nullfall 2040 ist 
vergleichbar zum Tagesverkehr. 
7.5.2 Kleinräumige Effekte 
Die kleinräumigen Effekte des Planfalls 2040 Altern ative 1 in der Abendspitzenstunde sind in den 
folgenden Differenzdarstellungen zum Nullfall 2040 in den einzelnen Teilnetzen dargestellt. 
Ost-West-Achse 
Autobahn A1

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 92 von 104 
 
Abbildung 66: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz A Abendspitzenstunde [Kfz/h] 
In der Abbildung 66 ist zu erkennen, dass in der Innenstadt in der Abendspitzenstunde die gleichen Effekte 
auftreten wie im Tagesverkehr:  
 Durch die Maßnahmen auf der Ost -West-Achse kommt es zu einem starken Rückgang der 
Verkehrsstärke um bis zu ca. 1.630 Kfz/h in der Cäcilienstraße gegenüber dem Nullfall 2040. Dies 
entspricht ungefähr dem gleichen prozentualen Rückgang des Verkehrsaufkommens wie im 
Tagesverkehr (ca. 73 %). 
 Es werden die gleichen Umfahrungen wie im Tagesverkehr gewählt, wodurch beispielsweise auf dem 
Mühlenbach, der Severinsbrücke, dem Rothgerberbach, d er Roonstraße und der Zeughausstraße 
Mehrverkehre gegenüber dem Nullfall 2040 entstehen. 
Dem Grunde nach wird in der Abendspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. 
Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen 
Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. 
Es kann die Aussage über Abendspitzenstunde getroffen werden, dass im Innenstadtbereich auf der Ost-
West-Achse und deren Umfahrungsrouten die Verkehrsveränderungen im Planfall 2040 Alternative 1 zum 
Nullfall 2040 ähnlich stark ausgeprägt sind wie im Tagesverkehr und der Morgenspitzenstunde. 
Die folgende Abbildung 67 zeigt die Veränderung z wischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem 
Nullfall 2040 in der Abendspitzenstunde im Teilnetz B. 
Cäcilienstr.

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Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 93 von 104 
 
Abbildung 67: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz B Abendspitzenstunde [Kfz/h] 
Grundsätzlich sind in der Abendspitzenstunde die gleichen Effekte wie im Tagesverkehr zu erkennen. Es 
kommt auf  der Ost -West-Achse zu einer durchgängigen Verkehrsreduzierung im Netz B und zu 
Mehrverkehr gegenüber dem Nullfall 2040  auf der Inneren Kanalstraße aufgrund der Umfahrungen der 
Innenstadt. 
Die relative Verkehrsabnahme ist auf der Aachener Straße in der Abendspitzenstunde weniger stark 
ausgeprägt als im Tagesverkehr. Zwischen Melatengürtel und Maarweg nimmt die Verkehrsbelastungen 
auf der Aachener Straße in der Abendspitzenstunde um ca. 6 % ab, während im Tagesverkehr die 
Verkehrsreduzierung ca. 15 % gegenüber dem Nullfall 2040 beträgt. 
Die Abbildung 68 zeigt die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 1 und dem Nullfall 2040 im 
Teilnetz C. 
Aachener Straße

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Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 94 von 104 
 
Abbildung 68: Planfall 2040 Alternative 1 minus Nullfall 2040 Teilnetz C Abendspitzenstunde [Kfz/h] 
Analog zum Tagesverkehr sind auch in der Abendspitzenstunde nur wenige Unterschiede zwischen dem 
Planfall 2040 Alternative 1 und Nullfall 2040 im Netz C festzustellen. Die Verkehrsreduzierung auf der 
Aachener Straße zwischen Anschlussstelle Lövenich und Bahnstraße ist mit ca. 13 % etwas höher als im 
Tagesverkehr. 
Im Zuge der Umlegung weist das Modell in der Bahnstraße eine leichte Zunahme der Belastungen  im 
Planfall 2040 Alternative 1 aus, während auf der Alternativroute über die Goethestraße eine Reduzierung 
festzustellen ist . Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Goethestraße, die durch städtebauliche 
Aufsiedlungen im Nullfall 2040 verstärkt genutzt wird, durch die  Maßnahmen der Kapazitätserweiterung 
der Ost-West-Achse im Planfall wieder etwas entlastet wird. 
7.6 Planfall 2040 Alternative 2 
7.6.1 Großräumige Effekte 
In der Abbildung 69 ist die Differenz zwischen dem Planfall 2040 Alternative 2 und dem Nullfall 2040 in 
der Abendspitzenstunde dargestellt. 
Anschlussstelle Lövenich 
Aachener Str.

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Datum: 14.02.2024 
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Abbildung 69: Differenz „Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040“ Abendspitzenstunde [Kfz/h] Großräumige Effekte 
In der Abendspitzenstunde treten im Planfall 2040 Alternative 2 ähnliche Effekte wie im Tagesverkehr auf. 
Im Vergleich zum Nullfall 2040 ist in der Abendspitzenstunde eine vergleichbare Reduzierung des 
Verkehrsaufkommens auf der Ost -West-Achse und Anstieg auf den  Umfahrungen im Vergleich zum 
Tagesverkehr festzustellen. 
7.6.2 Kleinräumige Effekte 
Die Umfahrungen der Ost -West-Achse im Innenstadtbereich im Planfall 2040 Alternative 2 sind in der 
folgenden Abbildung 70, welche die Differenz zum Nullfall 2040 in der Abendspitzenstunde im Netz A 
darstellt, genauer zu erkennen. 
Ost-West-Achse 
Autobahn A1

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Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
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Abbildung 70: Planfall 2040 Alternative 2 minus Nullfall 2040 Teilnetz A Abendspitzenstunde [Kfz/h] 
Im Netz A kommt es in der Abendspitzstunde beim Planfall 2040 Alternative 2 zu einer vergleichbaren 
Verkehrsentwicklung wie im Tagesverkehr: 
 Die Verkehrsreduzierung auf der Ost -West-Achse entspricht ungef ähr der des Tagesverkehrs mit 
ca. 73 % auf der Cäcilienstraße gegenüber dem Nullfall 2040. 
Dem Grunde nach wird in der Abendspitze auch auf den Umfahrungen eine höhere Belastung ermittelt. 
Die Stärke des Effektes unterscheidet sich zum Tagesverkehr systembedingt wegen der unterschiedlichen 
Auslastung der Netze in den jeweiligen Zeitbereichen. 
Zusammenfassend lässt sich für die Abendspitzenstunde für den Planfall 2040 Alternative 2 im Netz A 
festhalten, dass die Verkehrsveränderungen im Vergleich zum Nullfall 2040 auf der Ost-West-Achse und 
deren Umfahrungsrouten ähnlich stark ausgeprägt sind wie im Tagesverkehr und der 
Morgenspitzenstunde. 
Im Netz B und C treten nur geringe Unterschiede im Vergleich zum Planfall 2040 Alternative 1 auf, weshalb 
die Veränderungen der Verkehrsbelastungen nicht im Detail ausgeführt werden. Eventuelle 
Abweichungen der Verkehrsstärken sind auf werktägliche Schwankungen zurückzuführen. 
  
Cäcilienstr.

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8 Wesentliche Erkenntnisse der Verkehrsumlegungen 
In der folgenden Abbildung 71 sind die Gesamtverkehrsmengen im Umlegungsmodell je Szenario im 
Tagesverkehr dargestellt. Dabei ist zu erkennen, dass das Verkehrsaufkommen  in den Prognosefällen  
trotz zusätzlicher städtebaulicher Aufsiedlung fortlaufend abnimmt. Dies ist auf den Modal  Shift bis zum 
Jahr 2030 bzw. 2040 zurückzuführen. 
 
Abbildung 71: Vergleich der Verkehrsmengen im Umlegungsmodell je Szenario im Tagesverkehr 
Die Anza hl an werktäglich durchgeführten Kfz -Fahrten reduziert sich im umgelegten Netz unter den 
abgestimmten Definitionen der Szenarien um ca. 13 % von  ungefähr 2,5 Millionen Kfz -Fahrten im 
Analysefall auf ca. 2,2 Millionen Kfz-Fahrten im Planfall 2040. 
Die in den Kapiteln 5, 6 und 7 erläuterten Umlegungsergebnisse der Null- und Planfälle sind im Folgenden 
zusammengefasst dargestellt.  
Nullfall 2030 
 Insbesondere im Innenstadtbereich kommt es im Vergleich zum Analysefall zu einer starken Abnahme 
des Verkehrsaufkommens. Durch Radverkehrsmaßnahmen entfallen Fahrspuren für den MIV. Somit 
reduziert sich die Attraktivität für den MIV in der Innenstadt. 
 Es ist generell eine Abnahme des Verkehrsaufkommens auf den Hauptachsen zu verzeichnen, da sich 
die Verkehrsbelastung im Netz durch den Modal Shift bis zum Jahr 2030 insgesamt verringert. 
 In Ehrenfeld, Deutz und Mülheimer kommt es vereinzelt zu einem Anstieg der Verkehrsbelastung 
gegenüber dem Analysefall , da dort zum Planungshorizont 2030 die Fertigstellung städtebaulicher 
Aufsiedlungen erwartet wird. 
 Durch die  Fahrspurerweiterungen auf den Autobahnen am Stadtrand ist dort eine Erhöhung des  
Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2030 zu verzeichnen. 
Planfall 2030 
 Aufgrund der Kapazitätserweiterung mit 90 m langen Zügen auf der Linie 1 reduziert sich das 
Verkehrsaufkommen auf der Ost-West-Achse durchgängig.  
 Durch den Bauzwischenzustand in der Innenstadt , der für die Herstellung des Endzustand es im 
Prognosehorizont 2030 unterstellt wird,  und der Reduzierung der zugelassenen Höchst -

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Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 98 von 104 
geschwindigkeit auf 30 km/h, tritt hier die stärkste Abnahme der Verkehrsbelastung gegenüber dem 
Nullfall 2030 auf. Dementsprechend bilden sich Umfahrungsrouten der Ost -West-Achse im 
Innenstadtbereich, auf denen das Verkehrsaufkommen gegenüber dem Nullfall 2030 ansteigt. Zu den 
nördlichen Umfahrungsrouten gehören z. B. die Route Zoobrücke  Innere Kanalstraße und die 
Verbindung zwischen der Zeughausstraße und der Weinsbergstraße . Die s üdlichen Umfahrungen 
finden über die Severinsbrücke, den Mühlenbach, den Rothgerberbach, den Barbarossaplatz und die 
Roonstraße statt. Der Planfall 2030 muss vor allem hinsichtlich seiner Auswirkungen auf die vor 
genannten Ausweichrouten mit den Mehrverkehren im Rahmen einer späteren Verkehrsuntersuchung 
noch untersucht werden. 
 Für den Streckenabschnitt der Aachener Straße zwischen Innerem Grüngürtel und der westlichen 
Stadtgrenze treten auf der Hauptachse selbst in beiden Fahrtrichtungen Entlastungen gegenüber dem 
Nullfall 2030 auf. In sehr geringem Umfang lassen sich in Teilabschnitten südlich der Aachener Straße 
Verlagerungen auf der Achse Junkersdorfer Straße und Dürener Straße erkennen.  
Nullfall 2040 
 Es sind ähnliche Effekte wie im Nullfall 2030 festzustellen. Im Nullfall 2040 tritt eine stärkere Abnahme 
des Verkehrsaufkommens auf den Hauptachsen ein, was durch den fortschreitenden Modal Shift bis 
zum Jahr 2040 verursacht wird. 
 In Lövenich und Brauweiler führen zusätzliche städtebauliche Aufsiedl ungen, deren Verkehrs -
wirksamkeit im Planungshorizont 2040 erwartet wird, zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens. 
Planfall 2040 Alternative 1 
 Aufgrund der Maßnahmen für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse reduzieren sich die 
Verkehrsbelastungen durchgängig auf der gesamten Achse gegenüber dem Nullfall 2040. Die stärkste 
Abnahme des Verkehrsaufkommens entsteht in der Innenstadt, da hier Reduzierung für den MIV mit 
der Herstellung des Endzustands einhergehen. 
 Analog zum Planfall 2030 kommt es zu Umfahrungen durch die erzeugten Widerstände auf der Ost-
West-Achse im Innenstadtbereich  über z. B. die Zoobrücke, die Innere Kanalstraße , die 
Severinsbrücke, den Mühlenbach, den Rothgerberbach, den Barbarossaplatz und die Roonstraße. Auf 
diesen Umfahrungsrouten ist ein Anstieg des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Nullfall 2040 zu 
verzeichnen. Im Vergleich zum Analysefall ist ein erhöhtes Verkehrsaufkommen nur über auf der 
südlichen Umfahrungsroute festzustellen. Auf der nördlichen Umfahrung überwiegt weitestgehend der 
Effekt des Modal Shifts, der zu Entlastungen führt.  Weitere, wichtige Erläuterungen zu den 
verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben. 
Planfall 2040 Alternative 2 
 Auf der Ebene der Verkehrsumlegung ist der Planfall 2040 Alternative 2 mit der unterirdischen Führung 
der Stadtbahnen vergleichbar mit dem Planfall 2040 Alternative 1 (oberirdische Führung). Es ergeben 
sich nur wenige Unterschiede im Innenstadtbereich der beiden Planfälle.  Aufgrund der 
Durchfahrtssperre am Heumarkt Richtung Westen in der Alternative 2 tritt eine deutliche Verkehrs-
reduzierung auf der Deutzer Brücke gegenüber der Alternative 1 auf. Das Verkehrsaufkommen 
reduziert sich dementsprechend auch auf den Umfahrungsr outen der Ost-West-Achse, wie z. B. auf 
der Straße An der Malzmühle und auf dem Mühlenbach. Weitere, wichtige Erläuterungen zu den 
verkehrstechnischen Auswirkungen werden im Bericht, Teil 2 in Kapitel 9 beschrieben.

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Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 99 von 104 
 Im Netz B und C kommt es westlich der Inneren Kanalstraße bis zum Stadtrand auf der Ost -West-
Achse zu nahezu den gleichen Verkehrsreduzierungen wie im Planfall 2040 Alternative 1, da in diesem 
Bereich keine weiteren Maßnahmen umgesetzt werden. 
Abweichende Effekte in den drei Zeitbereichen 
 In den Spitzenstunden sind ähnliche Effekte wie im Tagesverkehr  festzustellen. Die relative 
Verkehrsveränderungen in den Null - und Planfällen sind komparabel in allen drei Zeitbereich en. 
Insbesondere auf der Ost -West-Achse und deren Umfahrungsrout en wurden zwischen dem 
Tagesverkehr und den Spitzenstunden nur geringe Unterschiede bei der Veränderung des 
Verkehrsaufkommens festgestellt. 
 In der Morgenspitzenstunde entsteht anteilig etwas stärkerer Mehrverkehr in Deutz und Ehrenfeld, da 
städtebaulichen Aufsiedlungen stärkeren Einfluss auf den morgendlichen Berufsverkehr haben. 
 In den Spitzenstunden  tritt systembedingt eine unterschiedliche Stärke des Effektes auf den 
Umfahrungen der Ost -West-Achse im Vergleich zum Tagesverkehr  auf, weil die Auslastung der 
verschiedenen Zeitbereiche anders ist. 
9 Daten für weiterführende Gutachten 
Für das schalltechnische Gutachten wurden an 25 Knotenpunkten der Ost -West-Achse Verkehrsdaten 
nach den „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen“ ( RLS 19 ) aufbereitet. Dies ent spricht 96 
Straßenquerschnitten, an denen die Daten für den Bestand sowie für den Planfall 2030 und Planfall 2040 
Alternative 1 und 2 berechnet wurde n. Die Hochrechnung auf die  durchschnittliche tägliche 
Verkehrsbelastung (DTV) erfolgte an den  Querschnitten in den Planfälle n auf Grundlage der 
Verkehrserhebungen und den Ergebnissen der makroskopischen Verkehrsumlegung. Die Verteilung 
zwischen Tag (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) und Nacht (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr) sowie der Schwerverkehrsanteil 
im Planfall wurden grundsätzlich unverändert gegenüber dem Bestand angenommen. 
In Tabelle 19 sind die 25 Knotenpunkte aufgeführt, von denen Verkehrszähldaten über 24 Stunden 
vorlagen, welche für die Aufbereitung und Hochrechnung zugrunde gelegt wurden.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 100 von 104 
Nr. Knotenpunkt Tag der Verkehrszählung 
1 Augustinerstraße/Heumarkt 05.05.2022 
2 Pipinstraße/Heumarkt/Am Malzbüchel 05.05.2022 
3 Cäcilienstraße/Neuköllner Straße/Nord-Süd-Fahrt 06.02.2020 
4 Neumarkt Ost/Fleischmengergasse 05.11.2019 
5 Neumarkt West/Hahnenstraße/Im Laach 05.05.2022 
6 Hohenzollernring/Aachener Straße/Rudolfplatz 05.05.2022 
7 Habsburgerring/Richard-Wagner-Straße 05.05.2022 
8 Aachener Straße/Händelstraße/Brabanter Straße 05.05.2022 
9 Richard-Wagner-Straße/Händelstraße 05.05.2022 
10 Aachener Straße/Moltkestraße (B 55) 05.05.2022 
11 Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße (B 55) 05.05.2022 
12 Aachener Straße/Innere Kanalstraße/Universitätsstraße 10.03.2020 
13 Aachener Straße/Friedhof-Melaten/Brucknerstraße 05.05.2022 
14 Aachener Straße/Melatengürtel/Stadtwaldgürtel 27.11.2019 
15 Aachener Straße/Maarweg/Kitschburger Straße 05.05.2022 
16 Aachener Straße/Eupener Straße/Vincenz-Statz-Straße 05.05.2022 
17 Aachener Straße/Rampe Militärringstraße Nord 05.05.2022 
18 Aachener Straße/Alter Militärring/Rampe Militärringstraße Süd 25.11.2020 
19 Aachener Straße/Brauweilerweg/Kirchweg 05.05.2022 
20 Aachener Straße/Vogelsanger Weg 02.12.2020 
21 Aachener Straße/BAB 1 Ost 12.03.2020 
22 Aachener Straße/BAB 1 West 12.03.2020 
23 Aachener Straße/Bahnstraße/Breslauer Straße 05.05.2022 
24 Aachener Straße/Goethestraße/An der Alten Post 05.05.2022 
25 Aachener Straße/Moltkestraße/Frechener Weg 05.05.2022 
Tabelle 19: Übersicht der Knotenpunkte mit Daten für lärmtechnische Berechnungen 
An 17 der 25 Knotenpunkte wurden im Mai 2022 Nacherhebungen durchgeführt. Die Verkehrszählungen 
der 8 weiteren Knotenpunkte stammt aus den Jahren 2019 bzw. 2020. Die Verwendung der Dat en für 
lärmtechnische Berechnungen wurde nach Abstimmung mit der Stadt Köln am 24.03.2023 bestätigt. 
Die Zusammenstellung der DTV -Werte für die lärmtechnischen Berechnungen ist in der Anlage 9 
enthalten.13 
  
                                                
 
 
13  Die Prognosedaten wurden der Stadt Köln am 28.04.2023 übergeben. Aufgrund anschließender Anpassungen der 
Planfälle in der Verkehrsumlegung, sind leichte Abweichungen der übergebenen Daten gegenüber dem aktuellen Stand 
anzunehmen.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 101 von 104 
10 Ergebnisse unter Berücksichtigung von Umweltaspekten 
Die Ergebnisse der makroskopischen Verkehrsumlegung wurden in einem weiteren Schritt hinsichtlich 
verschiedener Umweltaspekte betrachtet . In einem Vergleich der Szenarien wurden Rückschlüsse aus 
der Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf den  Verkehrsablauf und die Veränderungen von 
Emissionen gezogen. Dabei werden zwei Untersuchungsgebiete unterschieden. Das eine umfasst das 
gesamte Gebiet der Stadt Köln , das andere Gebiet das Umfeld der Ost -West-Achse. Das betrachtete 
Umfeld der Ost-West-Achse ist in der folgenden Abbildung 72 dargestellt. 
 
Abbildung 72: Untersuchungsgebiet Umfeld Ost-West-Achse 
Aus der makroskopischen Verkehrsumlegung wurde die gesamte Anzahl an Fahrzeug -Kilometern, 
Fahrzeug-Stunden und die Anzahl an Kfz -Fahrten für die beiden Untersuchungsgebiete ermittelt. 
Anschließend wurden die Daten für alle untersuchten Szenarien (Analysefall, Nullfall 2030, Planfall 2030, 
Nullfall 2040, Planfall 2040 Alternative 1 und 2) miteinander verglichen. 
Der Vergleich der Szenarien zeigt eine kontinuierliche, leichte Abnahme an Fahrzeug -Kilometern, an 
Fahrzeug-Stunden und an der Anzahl an Kfz-Fahrten insgesamt an einem Werktag (Analysefall, Nullfall, 
Planfall) in den Untersuchungsgebieten. Dies ist vor allem durch die Verringerung des 
Verkehrsaufkommens in den kommenden Jahren in Köln durch den Model-Shift zu erklären. Zwischen 
den Null- und Planfällen des jeweiligen Planungshorizonts kommt es nur zu einer sehr geringen Abnahme 
an Fahrzeug-Kilometern, Fahrzeug-Stunden und Anzahl an Kfz -Fahrten. Daraus ist zu schließen, dass 
die Netzmaßnahmen der Ost-West-Achse nur geringe Auswirkungen auf diese Ergebnisse haben. 
In der folgenden Abbildung 73 wird die Entwicklung der Fahrzeug-Kilometer sowie Fahrzeug-Stunden pro 
Kfz-Fahrt in der Stadt Köln je Szenario dargestellt.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 102 von 104 
 
Abbildung 73: Vergleich Fahrzeug-km/-Stunden pro Kfz-Fahrt in der Stadt Köln 
In dem Diagramm ist zu erkennen, dass die Anzahl an Kilometern je Fahrt  in den Null - und Planfällen 
steigt, weil die Gesamtanzahl an Kfz -Fahrten stärker abnimmt als die Gesamtkilometeranzahl. Dem 
gegenüber sinkt die Fahrdauer je Fahrt  leicht ab . Daraus ist zu schließen, dass zukünftig im Kölner 
Stadtgebiet ein besserer Verkehrsfluss vorhanden ist. Es entstehen  zwar längere Wege aufgrund von 
Netzmaßnahmen im Stadtgebiet. Die durchschnittliche Fahrtdauer wird aber trotzdem kürzer, da durch 
das insgesamt geringere Aufkommen im Kfz -Verkehr die Auslastung der Strecken sinkt und ein 
schnelleres Vorankommen ermöglicht wird. 
In der folgenden Abbildung 74 ist der Vergleich der prozentualen Abnahme an Fahrzeug -Kilometern /  
-stunden im Umfeld der Ost -West-Achse zu erkennen. Die Fahrzeu g-km / -std. des Analysefalls stell en 
dabei 100 % dar, sodass die prozentualen Veränderungen dieser beiden Werte in den jeweiligen 
Szenarien ablesbar sind.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 103 von 104 
 
Abbildung 74: Vergleich der prozentualen Abnahme der Fahrzeug-Kilometer / -Stunden im Umfeld der Ost-West-Achse 
Die Fahrzeug-Kilometer und Fahrzeug -Stunden im Umfeld der Ost -West-Achse sinken bis 2030 in 
ähnlichem Verhältnis. Dies ist damit zu erklären, dass die berücksichtigten Maßnahmen trotz eines 
Rückgangs des Verkehrsaufkommens kein schnelleres Vorankommen für den MIV ermöglichen. Im Jahr 
2040 gibt es hingegen leichte Unterschiede in der Entwicklung der betrachteten Werte , beispielsweise 
aufgrund von erhöhten Widerständen und Durchgangssperren im Innenstadtbereich. 
Basierend auf den Angaben des Umweltbundesamts (TREMOD 6.42 , 12/2022) können aus den 
Fahrzeug-Kilometern die Emissionen an Treibhausgasen, Stickoxiden und Partikel ermittelt werden. Des 
Weiteren lassen sich für die einzelnen Szenarien die CO2-Emissionen abschätzen. Es wird angenommen, 
dass ein Pkw 95 Gramm CO 2-Emissionen pro Fahrzeug -Kilometer verursacht. 14 Die entsprechende  
Reduktion an CO 2-Emissionen im Vergleich  der Prognosefälle  zum Analysefall ist in der folgenden 
Abbildung 75 dargestellt. 
                                                
 
 
14  Vgl.: Statista: „So viel CO2 stoßen Autos aus“, de.statista.com/infografik/25742/durchschnittliche-co2-emission-von- 
              pkw-in-deutschland-im-jahr-2020/, aufgerufen am 10.05.2023. 
100%
93% 92%
89% 88% 88%
100%
93% 92%
84% 84% 84%
75%
80%
85%
90%
95%
100%
Analysefall Nullfall 2030 Planfall 2030 Nullfall 2040 Planfall 2040
Alternative 1
Planfall 2040
Alternative 2
Vergleich der prozentualen Abnahme der Fahrzeug-km /-std. im 
Umfeld Ost-West-Achse
Fahrzeug-km Fahrzeug-Std.

Projektname: Bericht Teil 1 Umlegung 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 104 von 104 
 
Abbildung 75: Reduktion von CO2-Emissionen im Vergleich zum Analysefall 
Im Umfeld der Ost -West-Achse wurde eine  prozentuale stärkere CO2-Reduktion als für das gesamte 
Kölner Stadtgebiet ermittelt, da die Fahrzeug-km im Verhältnis stärker sinken. Zwischen 2030 und 2040 
erhöht sich die CO 2-Reduktion schätzungsweise um mehr als das Doppelte. Obwohl die Unterschiede 
zwischen Null- und Planfall des jeweiligen Jahres gering sind, liefern die Netzmaßnahmen der Ost-West-
Achse trotz ihrer geringen räumlichen Flächenausdehnung im Kölner Stadtgebiet  einen zusätzlichen 
Beitrag zur Emissionsreduktion. 
In der Anlage 10 sind die  ausführlichen Ergebnisse der Beleuchtung von Umweltaspekten und des 
Vergleichs von Planfällen enthalten.15 Darin werden alle wesentlichen Erkenntnisse erläutert.  
 
 
 
BERNARD Gruppe ZT GmbH 
     
i.V. Dipl.-Ing. Axel Küßner  i.V. Tobias Prigge M.Sc.  
Verkehrstechnik  Verkehrsplanung 
                                                
 
 
15  Übermittelt an die Stadt Köln am 20.12.2023 
4,1% 4,2%
9,7% 9,8% 9,8%
6,8%
7,6%
11,4% 12,0% 12,0%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
Nullfall 2030 Planfall 2030 Nullfall 2040 Planfall 2040
Alternative 1
Planfall 2040
Alternative 2
CO2-Reduktion [in %]
Szenario 
Reduktion CO2-Emissionen im Vergleich zum Analysefall
Stadt Köln Umfeld OWA

BERNARD Gruppe ZT GmbH 
Neue Weyerstraße 6, 50676 Köln 
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Sitz der Gesellschaft: München 
Registergericht München 
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USt-IdNr.: DE261629121 
Bank: 
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BIC: BTVADE61XXX 
Beratende Ingenieure 
VBI 
Consulting Engineers 
 
Geschäftsführung: Jost Mazur, Torsten Heine-Nims, Maria Bernard-Schwarz  
 
 
  
 BERICHT Datum: 14.02.2024 
Projekt-Nr.: P500658 
Version: 01 
Autoren: Axel Küßner 
Xiaoyu Jia 
  
  
    
Auftraggeber: 
Stadt Köln 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
Projekt: 
Bericht Teil 2 Netz A 
 
 
Inhalt: 
Verkehrsgutachten zur Planung des 
Bauvorhabens 
Teil 2: Mikrosimulation Netz A

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 2 von 123 
INHALTSVERZEICHNIS 
1. Aufgabenstellung, Übersicht der Netzaufteilung und Szenariendefinition ................................ .... 8 
1.1 Aufgabenstellung und Zielsetzung des vorliegenden Teilberichts für Netz A ...............................  8 
1.2 Übersicht der Netzaufteilung ................................ ................................ ................................ ....... 9 
1.3 Szenariendefinition ................................ ................................ ................................ ................... 10 
2. Grundlagen und Vorgaben für das Aufbau des Simulationsmodells ................................ .......... 11 
2.1 Datengrundlagen und Vorgaben für den Aufbau des Simulationsmodells im Analysefall .......... 11 
2.1.1 Plangrundlage ................................ ................................ ................................ .......................... 11 
2.1.2 ÖPNV ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 12 
2.1.3 Verkehrsbelastungen ................................ ................................ ................................ ................ 12 
2.1.4 Daten für Lichtsignalanlagen................................ ................................ ................................ ..... 13 
2.1.5 Ortsbegehung und Verkehrsbeobachtungen ................................ ................................ ............. 14 
2.2 Datengrundlagen und Vorgaben Aufbau Simulationsmodell in den Prognosefällen .................. 14 
2.2.1 Plangrundlagen................................ ................................ ................................ ......................... 14 
2.2.2 ÖPNV ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 18 
2.2.3 Verkehrsbelastungen ................................ ................................ ................................ ................ 21 
2.2.4 Planung der Lichtsignalanlagen ................................ ................................ ................................  22 
3. Bewertungsgrundlage für die Qualität des Verkehrsablaufs und Methodik ................................  38 
3.1 Methodik der Auswertung ................................ ................................ ................................ ......... 40 
4. Ergebnisse der Morgenspitze ................................ ................................ ................................ ... 41 
4.1 Analysefall Streckennetz ................................ ................................ ................................ ........... 41 
4.2 Analysefall Knotenpunkte ................................ ................................ ................................ ......... 42 
4.3 Planfall 2040, Alternative 1, Streckennetz ................................ ................................ ................. 47 
4.4 Planfall 2040, Alternative 1, Knotenpunkte ................................ ................................ ................ 50 
4.5 Planfall 2040, Alternative 2, Streckennetz ................................ ................................ ................. 61 
4.6 Planfall 2040, Alternative 2, Knotenpunkte ................................ ................................ ................ 64 
5. Ergebnisse der Abendspitze ................................ ................................ ................................ ..... 70 
5.1 Analysefall Streckennetz ................................ ................................ ................................ ........... 70 
5.2 Analysefall Knotenpunkte ................................ ................................ ................................ ......... 71 
5.3 Planfall 2040, Alternative 1, Streckennetz ................................ ................................ ................. 76 
5.4 Planfall 2040, Alternative 1, Knotenpunkte ................................ ................................ ................ 79 
5.5 Planfall 2040, Alternative 2, Streckennetz ................................ ................................ ................. 90 
5.6 Planfall 2040, Alternative 2, Knotenpunkte ................................ ................................ ................ 93 
6. Planfall 2040, Alternative 1, Neumarkt N8.2 ................................ ................................ .............. 99

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 3 von 123 
6.1 Anlass, Plangrundlagen und Vorbemerkungen ................................ ................................ ......... 99 
6.2 Ergebnisse der Morgenspitze ................................ ................................ ................................ ... 99 
6.3 Ergebnisse der Abendspitze ................................ ................................ ................................ ... 101 
6.4 Fazit und Vergleich mit Alternative 1, Neumarkt Variante N6.2 ................................ ............... 102 
7. Bewertung des Individualverkehrs in den Alternativen 1 und 2 ................................ ............... 104 
7.1 Kernaussagen für den Fußverkehr ................................ ................................ ......................... 104 
7.2 Kernaussagen für den Radverkehr ................................ ................................ ......................... 104 
7.3 Kernaussagen für den MIV ................................ ................................ ................................ ..... 105 
8. Hinweise zur Analyse des ÖPNV ................................ ................................ ............................ 112 
8.1 Stadtbahnen ................................ ................................ ................................ ........................... 112 
8.2 Busse ................................ ................................ ................................ ................................ ..... 112 
9. Hinweise zu den Ausweichrouten ................................ ................................ ........................... 115 
10. Fazit und Empfehlungen ................................ ................................ ................................ ......... 119 
10.1 Handlungsempfehlungen für Alternative 1 ................................ ................................ .............. 119 
10.2 Handlungsempfehlungen für Alternative 2 ................................ ................................ .............. 121 
10.3 Empfehlung zur Vorzugsvariante aus verkehrstechnischer Sicht ................................ ............ 122

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 4 von 123 
ANLAGENVERZEICHNIS 
Anlage 2.1.1 LSA-Übersicht Netz A, Innenstadt 
Anlage 2.2.1.1 Übersicht über die verwendeten Signallagepläne für den PF 2040 – Alternative 1 
Anlage 2.2.1.2 Übersicht über die verwendeten Signallagepläne für den PF 2040 – Alternative 2 
 
Anlage 4.1.1 Streckenbelastungen Morgenspitze Analysefall  
Anlage 4.1.2 Fahrzeugreisezeiten Morgenspitze Analysefall  
Anlage 4.1.3 Fahrzeugverlustzeiten Morgenspitze Analysefall  
Anlage 4.2.1 QSV: Morgenspitze Analysefall (Tabelle) 
Anlage 4.2.2 QSV: Morgenspitze Analysefall (Grafik) 
Anlage 4.3.1 Streckenbelastungen Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 
Anlage 4.3.2 Fahrzeugreisezeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 
Anlage 4.3.3 Fahrzeugverlustzeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 
Anlage 4.4.1 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 (Tabelle) 
Anlage 4.4.2 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 (Grafik) 
Anlage 4.4.3 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen (Tabelle) 
Anlage 4.4.4 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen (Grafik) 
Anlage 4.4.5 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen – Fußverkehr (Grafik) 
Anlage 4.4.6 Fahrzeugreisezeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen 
Anlage 4.4.7 Fahrzeugverlustzeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen 
Anlage 4.5.1 Streckenbelastungen Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 
Anlage 4.5.2 Fahrzeugreisezeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 
Anlage 4.5.3 Fahrzeugverlustzeiten Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 
Anlage 4.6.1 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 (Tabelle) 
Anlage 4.6.2 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 (Grafik) 
Anlage 4.6.3 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 2 – Fußverkehr (Grafik) 
 
Anlage 5.1.1 Streckenbelastungen Abendspitze Analysefall  
Anlage 5.1.2 Fahrzeugreisezeiten Abendspitze Analysefall  
Anlage 5.1.3 Fahrzeugverlustzeiten Abendspitze Analysefall  
Anlage 5.2.1 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs: Abendspitze Analysefall (Tabelle) 
Anlage 5.2.2 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs: Abendspitze Analysefall (Grafik) 
Anlage 5.3.1 Streckenbelastungen Abendspitze PF 2040 Alternative 1

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 5 von 123 
Anlage 5.3.2 Fahrzeugreisezeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 1 
Anlage 5.3.3 Fahrzeugverlustzeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 1 
Anlage 5.4.1 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 (Tabelle) 
Anlage 5.4.2 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 (Grafik) 
Anlage 5.4.3 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen (Tabelle) 
Anlage 5.4.4 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen (Grafik) 
Anlage 5.4.5 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen – Fußverkehr (Grafik) 
Anlage 5.4.6 Fahrzeugreisezeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen 
Anlage 5.4.7 Fahrzeugverlustzeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 1 mit Maßnahmen 
Anlage 5.5.1 Streckenbelastungen Abendspitze PF 2040 Alternative 2 
Anlage 5.5.2 Fahrzeugreisezeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 2 
Anlage 5.5.3 Fahrzeugverlustzeiten Abendspitze PF 2040 Alternative 2 
Anlage 5.6.1 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 2 (Tabelle) 
Anlage 5.6.2 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 2 (Grafik) 
Anlage 5.6.3 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 2 – Fußverkehr (Grafik) 
 
Anlage 6.1 Übersichtsplan Alternative 1, Neumarkt N8.2 
Anlage 6.2.1 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen (Tabelle) 
Anlage 6.2.2 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen (Grafik) 
Anlage 6.2.3 QSV: Morgenspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen – Fußverkehr (Grafik) 
Anlage 6.3.1 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen (Tabelle) 
Anlage 6.3.2 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen (Grafik) 
Anlage 6.3.3 QSV: Abendspitze PF 2040 Alternative 1 N8.2 mit Maßnahmen – Fußverkehr (Grafik) 
 
 
Hinweis: Die Nummerierung der Anlagen ist nicht fortlaufend, sondern orientiert sich am zugehörigen Kapitel.

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 6 von 123 
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 
AS   Anschlussstelle 
BAB   Bundesautobahn 
FGSV   Forschlungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 
GP   Generalplaner 
HBS   Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen  
HST   Haltestelle 
LSA   Lichtsignalanlage 
MIV   Motorisierter Individualverkehr 
ÖPNV   Öffentlicher Personennahverkehr 
PF 2040  Planfall 2040 
QSV   Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs 
OWA   Ost-West-Achse

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 7 von 123 
Übersicht über die Berichtsteile 
Die Dokumentation der Verkehrsuntersuchung zur Planung des B auvorhabens 
Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse (OWA) in Köln  ist aufgrund des inhaltlichen Umfangs des 
Projektes in sechs Teilberichte aufgeteilt worden. In Tabelle 1 sind die Bezeichnungen und Inhalte der 
Teilberichte dargestellt.  
Teilbericht Inhalt Stand 
Teil 1 Grundlagen und Umlegung 14.02.2024 
Teil 2 Mikrosimulation Netz A 14.02.2024 
Teil 3 Mikrosimulation Netz B  
Teil 4 Mikrosimulation Netz C 23.10.2023 
Teil 5 Zusatzthemen 14.02.2024 
Tabelle 1: Übersicht der Teilberichte zur Verkehrsuntersuchung 
Der Teil 1 enthält die Grundlagen der Verkehrsprognose, die Definition der Szenarien, die 
Verkehrsumlegung sowie die Aufbereitung von Verkehrsdaten für weiterführende Gutachten.  
Die Teile 2-4 enthalten jeweils für den betroffenen Netzabschnitt A, B oder C die Ergebnisse der Analysen 
mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation. In diesen Teilberichten werden neben den 
Aussagen zur Verkehrsqualität auch Optimierungsvorschläge oder Konkretisieru ngen für die Planungen 
der Generalplaner im Bereich West oder Innenstadt im Rahmen der Vorplanung abgeleitet.  
Im Teil 5 werden weitere verkehrsplanerische Themen behandelt, wie z. B. Mobilstationen, Radverkehr 
gegen die Einbahnstraße, Unfallanalyse, Rückbau von LSA.  
 
 
 
 
 
Anmerkung: Zum 01.06.2022 wurde das Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung der Stadt Köln umorganisiert. Es 
entstand daraus das Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung (Amt 68). Im Folgenden wird nur auf Angaben von 
Amt 68 verwiesen, auch wenn sich der Zeitpunkt der jeweiligen Abstimmung vor dem 01.06.2022 befand.

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 8 von 123 
1. Aufgabenstellung, Übersicht der Netzaufteilung und Szenariendefinition 
In dem vorliegenden Berichtsteil sollen die verkehrlichen Auswirkungen der Kapazitätserweiterung Ost -
West-Achse im Teilnetz A erläutert werden. Hierfür werden in dem einleitenden Kapitel zunächst die 
Aufgabenstellung und Zielsetzung aufgezeigt, anschließend der vorliegende Teilbericht für das Netz A in 
den Gesamtzusammenhang eingeordnet und abschließend d ie Szenarien, die für die Mikrosimulation 
dieses Teilnetzes relevant sind, abgegrenzt. Bei dem Teilnetz A handelt es sich um den Innenstadtbereich 
der Stadt Köln zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher. Gemäß politischen Beschlüssen werden 
in diesem Be reich zwei Alternativen untersucht. Alternative 1 beschreibt die oberirdische Führung der 
Stadtbahn. In der Alternative 2 wird die unterirdische Führung der Stadtbahn untersucht. 
1.1 Aufgabenstellung und Zielsetzung des vorliegenden Teilberichts für Netz A 
Auf Basis der definierten Planfälle und der ermittelten Prognosebelastungen in der morgendlichen und 
abendlichen Spitzenstunde (siehe Teil 1 der Verkehrsuntersuchung) soll gemäß Leistungsbeschreibung 
die Funktionalität der komplexen Verkehrsbeziehungen des In dividual- und Stadtbahnverkehrs an der 
Strecke nachgewiesen werden. Hierbei ist der volle Vorrang für Stadtbahnen zu berücksichtigen, die in 
den Planfällen auf der Linie 1 mit 90 m langen Zügen verkehren, und die Priorisierung der Busse.  
Für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist hinsichtlich der Analyse mit der Mikrosimulation 
von Bedeutung, dass die Planungen der Generalplaner (GP1 West, GP2 Innenstadt Oberfläche) für den 
Haltestellenumbau für den Einsatz von 90 m langen Zügen und die Minimierung  der Halte von 
Stadtbahnen zwischen den Haltestellen verkehrlich eine hohe Priorität haben.  Neben dem vollen 
Stadtbahnvorrang hat auch die Priorisierung der Busse analog zum Analysefall eine hohe Priorität. Wo 
möglich, soll auch für die Busse ein voller Vorrang implementiert werden.  
Für den Fußverkehr liegen wesentliche Zielsetzungen in verkehrssicheren Querungsmöglichkeiten (für 
Sehende und Sehbehinderte/Blinde) und geringen Wartezeiten an Querungsstellen. Auch wird die 
Zielsetzung verfolgt, den Fußverkeh r an Knotenpunkten mit Mittelinseln möglichst in einem Zug queren 
zu lassen. 
Für den Radverkehr sind neben der Berücksichtigung bestehender Radverkehrskonzepte die Planungen 
der Generalplaner zu berücksichtigen. Hierin wird festgelegt, wie die Radverkehrsführung künftig geplant 
ist. Zudem wurden in der Verkehrsuntersuchung (siehe Dokumentation Teil 5) abstimmt, an welchen an 
die OWA angrenzenden Nebenstraßen der Radverkehr gegen die Fahrtrichtung von Einbahnstraßen 
freigegeben werden kann. Insbesondere an Q uerungsstellen und Lichtsignalanlagen sollen sich der 
Komfort und die Verkehrssicherheit nach Möglichkeit verbessern. 
Für den motorisierten Individualverkehr (MIV)  sollen insbesondere geplante Maßnahmen  (z. B. 
Rückbau freilaufender Rechtsabbieger, Rückbau von LSA)  berücksichtigt werden, sofern sie den 
Untersuchungsraum betreffen. Darüber hinaus ist bei Neuplanungen von Knotenpunkten zu beachten, 
dass die Stadt Köln den Rückbau freier Rechtsabbieger vorantreiben möchte und daher nach Möglichkeit 
freie Rechtsabbieger in den Planfällen vermieden werden.

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 9 von 123 
1.2 Übersicht der Netzaufteilung 
Am Beginn der Bearbeitung der Simulationsnetze wurde wegen der großen räumlichen Ausdehnung des 
Untersuchungsraumes sowie der Vielzahl an einzubindenden verkehrsabhängigen Signalst euerungen 
gemeinsam mit der Stadt Köln festgelegt, dass der zu simulierende Bereich in drei Teilnetze untergliedert 
wird. Die Untergliederung wurde gemäß Abbildung 1 wie folgt vorgenommen: 
 Netz A beschreibt den Innenstadtbereich zwischen dem Rheinufer und dem Aachener Weiher/Inneren 
Grüngürtel 
 Netz B umfasst den mittleren Abschnitt zwischen Innerem Grüngürtel und Äußerem Grüngürtel mit 
Schnittgrenze zwischen RheinEnergie-Stadion und Haltestelle Junkersdorf 
 Netz C reicht vom Äußeren Grüngürtel bis zur Haltestelle Weiden-West 
In den Simulationsnetzen werden beidseitig jeweils zusätzliche Randknoten implementiert, so dass ein 
pulkweiser Zufluss von Verkehrsmitteln an den ersten Knoten oder Messstellen für die Auswertung  
abgebildet wird. Auf diese Weise können für jeden Knotenpunkt angemessene Aussagen abgeleitet 
werden. 
 
Abbildung 1: Übersicht der Netze A, B und C des Simulationsmodells (Quelle: Geoportal NRW, 2022) 
Das in diesem Teilbericht behandelte Netz ist in der Abbildung 2 dargestellt. 
 
Abbildung 2: Teil 1 der Verkehrsuntersuchung OWA: Netz A (Quelle: Geoportal NRW, 2022)

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 10 von 123 
Die Abbildung 3 zeigt, welche Haltestellen für die Stadtbahnen im Netz A liegen. Es liegen fünf Haltestellen 
in dem auszuwertenden Abschnitt. Die Randhaltestellen Universitätsstraße und Deutzer Freiheit sind 
ebenfalls im Modell implementiert.  
 
Abbildung 3: Netz A: Bezeichnung der Stadtbahnhaltestellen (Quelle: Geoportal NRW, 2023, eigene Darstellung) 
1.3 Szenariendefinition 
Die Grundlagen für die Definition der Szenarien werden in Teil 1 der Verkehrsuntersuchung beschrieben. 
Für das T hema der Analyse des Verkehrsablaufs mit Hilfe der Simulation werden im Netz A der 
Analysefall und der Planfall 2040 (PF 2040) in zwei Alternativen  untersucht. Bei den Alternativen 
handelt es sich um die oberirdische und die unterirdische Führung der Stadt bahnen auf der Ost -West-
Achse im Innenstadtbereich. Der Prognosehorizont 2030 ist für die Innenstadt nicht relevant, da in diesem 
Zeitbereich ein Bauzwischenzustand für die Innenstadt erwartet wird, dessen Analyse nicht Bestandteil 
der vorliegenden Untersu chung ist. Eine Verkehrsuntersuchung zum Bauzwischenzustand soll in der 
Leistungsphase 3 erfolgen, um die Auswirkungen auf den Verkehrsablauf aller Verkehrsteilnehmer für 
diesen Zustand zu ermitteln.

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 11 von 123 
2. Grundlagen und Vorgaben für das Aufbau des Simulationsmodells 
In diesem Kapitel werden die Datengrundlage sowie die Vorgaben für den Aufbau des Simulationsmodells 
aufgezeigt. Das Kapitel untergliedert sich in die betrachteten Fälle  
 Analysefall 
 Planfall 2040, Alternative 1 mit oberirdischer Führung der Stadtbahn 
 Planfall 2040, Alternative 2 mit unterirdischer Führung der Stadtbahn 
Die Szenarien werden in den jeweiligen Unterkapiteln näher definiert. Es soll die Fragestellung der 
Machbarkeit des Endzustands im Planfall 2040 bewertet sowie Erkenntnisse über die Unterschiede von 
Alternative 1 und Alternative 2 gewonnen werden. 
2.1 Datengrundlagen und Vorgaben für den Aufbau des Simulationsmodells im Analysefall 
Im Zusammenhang mit den Analysen zur Leistungsfähigkeit wurde eine mikroskopische Verkehrsfluss -
simulation (nachfolgend: Simulation) verwendet. Für den Aufbau dieses Modells standen die nachfolgend 
beschriebenen Unterlagen zur Verfügung. 
2.1.1 Plangrundlage 
Für den Netzabschnitt stand eine Vermessungsgrundlage der Stadt Köln mit Stand vom 29.10.2020 zur 
Verfügung.  
Netzbeschreibung 
Der Analysefall bildet die Netzinfrastruktur ab, welche durch die Verkehrszählungen (siehe Bericht Teil 1, 
Abschnitt 2.2) als Kalibrierungsgrundlage zur Verfügung steht. Dies ist der Stand des Netzes aus dem 
Jahr 2020. Maßnahmen, die nach di esem Zeitpunkt umgesetzt wurden (z. B. Radfahrstreifen auf der 
Aachener Straße)  sind nicht mehr in die Simulation des Analysefalls eingeflossen. Eine verbesserte 
Radverkehrsführung ist in den Planfällen wieder berücksichtigt. 
Die Stadtbahntrasse trifft von der Deutzer Brücke in Mittellage in den Netzabschnitt A. Sie führt über die 
Haltestelle Heumarkt südlich der Augustinerstraße und verläuft ab der Kleinen Sandkaul bis an die 
Ostseite des Rudolfplatzes in Mittellage. An dieser Stelle trennen sich die beide n Fahrtrichtungen im 
Bestand auf. Die Fahrtrichtung stadtauswärts wird über die Aachener Straße abgewickelt, die 
Fahrtrichtung stadteinwärts erfolgt über die Richard -Wagner-Straße und Pilgrimstraße. Westlich der 
Eisenbahnbrücke werden beide Fahrtrichtungen  im Bereich des Aachener Weihers wieder in Mittellage 
zusammengeführt und verlaufen so bis an den Anschluss ans Netz B im Bereich der HST 
Universitätsstraße. Im Bereich Aachener Straße und Richard -Wagner-Straße treten abschnittsweise 
Interaktionen zwischen der Führung der Stadtbahnen, der Busse und des MIV auf. 
Dem MIV -Verkehr stehen zum Zeitpunkt des Modellaufbaus für den Analysefall zwei durchgehende 
Fahrstreifen je Fahrtrichtung im Netzabschnitt A zur Verfügung. Am Neumarkt wird der in Fahrtrichtung 
Westen fließende Verkehr auf der Nordseite um die Platzfläche herumgeführt. Für den Radverkehr besteht 
eine Mischung aus Radfahrstreifen, Schutzstreifen und baulichen Radwegen auf der Ost-West-Achse.

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 12 von 123 
Die Ost-West-Achse hat in der Innenstadt Verknüpfungsstellen zu den folgenden Nord-Süd-Achsen: 
 Rheinuferstraße 
 Nord-Süd-Fahrt 
 Ringe 
 Südliche Moltkestraße 
 Innere Kanalstraße/Universitätsstraße 
Die Ost-West-Achse mündet am östlichen Ende des Innenstadtbereichs an die Deutzer Brücke, als o an 
eine der wenigen Querun gsstellen über den Rhein. Darüber hinaus erfüllt die Ost -West-Achse auch 
zahlreiche Erschließungsfunktionen für die angrenzenden Quartiere und Parkhäuser.  
2.1.2 ÖPNV 
Für die Versorgung des ÖPNV im Simulationsmodell wurden folgende Grundlagen herangezogen: 
 Stadtbahnlinien: 
o Koppelspulenlagepläne 
o Taktung gemäß aktuellem Fahrplan aus dem Jahr 2021 
o Fahrschaulinien gemäß Daten KVB aus Januar 2021 
 Buslinien: 
o Taktung gemäß aktuellem Fahrplan aus dem Jahr 2021 
o Fahrschaulinien gemäß Daten KVB aus Januar 2021 
Die Stadtbahn- und Buslinien werden im Simulationsmodell mit dem zum Zeitpunkt des Modellaufbaus 
gültigen Fahrplandaten aus dem Jahr 2021 versorgt. Damit passen die Fahrplandaten auch mit den 
bereitgestellten Verkehrsbelastungen für die übrigen Verkehrsteilnehmer zeitlich zusammen. 
2.1.3 Verkehrsbelastungen 
Die Verkehrsbelastungen für zu Fuß gehende (Sehende, Blinde) und Radfahrende wurden teilweise auf 
der Basis von Verkehrszählungen an Knoten für die Spitzenstunden, teilweise durch Abschätzungen oder 
Annahmen versorgt. Im Netzbereich A lagen an folgenden Knotenpunkten Zähldaten für einige Furten vor: 
 Heumarkt 
 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul 
 Cäcilienstraße/Hohe Straße 
 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt 
 Cäcilienstraße/Antonsgasse 
 Neumarkt Nord/Richmodstraße 
 Neumarkt Nord/Apostelnstraße 
 Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach 
 Hahnenstraße/Pfeilstraße 
 FSA Pilgrimstraße 
 Aachener Straße/Hohenzollernring/Rudolfplatz/Habsburgerring 
 Aachener Straße/Brabanter Straße 
 Aachener Straße/Moltkestraße 
 Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße 
 Richard-Wagner-Straße/Brüsseler Straße

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 13 von 123 
 Richard-Wagner-Straße/Händelstraße 
 Richard-Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße 
Im Bereich der Haltestellen lagen im Netz A keine ausreichend detaillierten Informationen über die Menge 
an Fußverkehr vor, die je Furt zu den Bahnste igen gehen. Aufgrund der Verknüpfungshaltestellen in der 
Innenstadt können diese Mengen nicht einfach aus Zähldaten der Furten oder Angaben über die Menge 
der Ein- und Aussteiger an Fahrgästen abgeschätzt werden. Es wurden daher Annahmen für die Mengen 
getroffen, die sich aus den vorhandenen Daten ableiten, um eine plausible Häufigkeit von Anforderungen 
an den LSA im Rahmen der Simulation zu erzeugen.  
Für den Kfz -Verkehr wurden die Verkehrsmengen versorgt, die aus dem kalibrierten Umlegungsmodell 
gemäß Teil 1 der Verkehrsuntersuchung für die jeweiligen Spitzenstunden morgens und abends ermittelt 
wurden. Die Spitzenstunden liegen wie folgt: 
 Morgenspitze: 07:30-08:30 Uhr 
 Abendspitze: 16:00-17:00 Uhr 
2.1.4 Daten für Lichtsignalanlagen 
Für alle im Netzabschnitt befindlichen Lichtsignalanlagen (LSA) wurden signaltechnische Unterlagen und 
nach Möglichkeit für die Simulation ablauffähige Programmdateien vom Amt für Verkehrsmanagement der 
Stadt Köln übernommen. Wo nötig wurden verkehrsabhängige Steuerungen nachprogrammier t, für die 
keine ablauffähigen Daten vorlagen. So konnten alle verkehrsabhängigen Steuerungen ablauffähig im 
Simulationsmodell abgebildet werden. Die Signalisierungen für den Analysefall bilden somit den heutigen 
Stand der ÖPNV-Bevorrechtigung im Simulationsmodell ab. 
In der Abbildung 4 werden die Bezeichnungen der Lichtsignalanlagen mit ihrer vierstelligen Nummer 
angegeben. Mehrere Lichtsignalanlagen werden dabei bestimmten Bereichen zugeordnet, die in sich 
betrachtet einen starken Zusammenhang aufweisen. 
In der Anlage 2.1.1 ist eine Liste der in Netz A im Analysefall enthaltenen LSA dargestellt.  
 
Abbildung 4: Netz A: Bezeichnung der LSA-Nummern (Quelle: Geoportal NRW, 2023, eigene Darstellung)

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 14 von 123 
2.1.5 Ortsbegehung und Verkehrsbeobachtungen 
Zur Kalibrierung des Simulationsmodells wurden Ortsbegehungen und Verkehrsbeobachtungen am 
25.01.2022 für die Morgen - und Abendspitzenstunde durchgeführt. Die Erkenntnisse sowie das 
beobachtete Fahrverhalten wurden in das Simulationsmodell eingepflegt.  
2.2 Datengrundlagen und Vorgaben Aufbau Simulationsmodell in den Prognosefällen 
Im Zusammenhang mit der Kapazitätserweiterung werden für den Bereich der Innenstadt in Netz A zwei 
grundlegende Alternativen untersucht: 
 Alternative 1: oberirdische Führung der Stadtbahn 
 Alternative 2: unterirdische Führung der Stadtbahn 
In beiden Alternativen löst die Planung für die Kapazitätserweiterung aus, dass die innerstädtischen 
Haltestellen für 90 m lange Züge der Linie 1 geeignet sein müssen. Die Planung folgt außerdem der Idee 
des städtebaulichen Masterplans, die besagt, dass zwischen Aachener Weiher und den Ringen die 
Richard-Wagner-Straße als Hauptachse für beide Fahrtrichtungen des Radverkehrs und des MIV 
ausgebildet wird, w ährend die Aachener Straße zusätzlich zur Führung der Stadtbahn in beiden 
Fahrtrichtungen im Wesentlichen eine Erschließungsfunktion übernimmt. Vor diesem Hintergrund wird der 
Straßenraum in der Innenstadt umfangreich umgestaltet, es verändern sich Fahrbez iehungen und 
teilweise auch die Erschließung der angrenzenden Quartiere. 
Im Zuge dieser Veränderungen wurden die Geometrie der Knotenpunkte angepasst, Fuß - und 
Radverbindungen verändert und die LSA -Steuerungen für die neuen Knoten konzipiert. Diese 
Änderungen beziehen sich auf den Planfall 2040, also den Endzustand in der Innenstadt für die beiden 
Alternativen 1 und 2. Der Planfall 2030 spielt in der vorliegenden Untersuchung für die Innenstadt keine 
Rolle, da er einen Bauzwischenzustand beschreibt. 
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wird die Bewertung des an der Oberfläche stattfindenden Verkehrs 
vorgenommen. Dementsprechend wird je Alternative 1 (oberirdisch) und 2 (unterirdisch) ein Simulations-
modell aufgebaut, welche die Verkehrsmittel (Fuß-, Radverkehr, ÖPNV, MIV) an der Oberfläche abbilden. 
Für den Aufbau diese r Modelle standen die nachfolgend beschriebenen Unterlagen zur Verfügung.  Für 
beide Alternativen gilt, dass die Vorzugsvariante des Generalplaners simuliert wurde. 
2.2.1 Plangrundlagen 
Alternative 1: oberirdische Führung der Stadtbahn (Vorzugsvariante N6.2) 
Für den Netzabschnitt standen die Lagepläne sowie Signallagepläne des Generalplaners zur Verfügung. 
Die Signallagepläne für Alternative 1 wurden am 10.11.2023 letztmalig auf Basis der straßenbauliche n 
Lagepläne im Rahmen der Vorplanung überarbeitet und waren für die Verwendung in der Verkehrs -
untersuchung und in der Mikrosimulation ausreichend detailliert ausgearbeitet und freigegeben worden. 
Weitere verkehrstechnisch detailliertere Ausarbeitungen der  Signallagepläne erfolgen in der nächsten 
Leistungsphase 3 (Entwurfsplanung). Bei dieser Überarbeitung wurden Erkenntnisse aus bisherigen 
Iterationen zwischen Leistungen des Generalplaners und der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt. Eine 
Übersicht der Pläne sowie die Signallagepläne sind Anlage 2.2.1.1 zu entnehmen.

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Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
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Eine ausführliche Beschreibung der Alternative 1 findet sich für alle Verkehrsteilnehmer in den Berichten 
des Generalplaners, einige wesentliche Aspekte für die OWA der Alternative 1 werden na chfolgend 
beschrieben.  
Maßgeblich für die Alternative 1 ist, dass die Stadtbahntrasse weiterhin oberirdisch geführt wird, am 
Neumarkt zwei Bahnsteigkanten je Richtung erhält und dass die Trasse im Zweirichtungsverkehr in der 
Achse Aachener Weiher  Aachener Straße  Rudolfplatz verläuft, wie es der städtebauliche Masterplan 
sowie die Machbarkeitsstudie vorgesehen haben.  
Im Bereich des Heumarktes kann weiterhin von der Deutzer Brücke über den Heumarkt in die 
Augustinerstraße gefahren werden. An der Südseit e des Platzes, an der auch die Rheinuferstraße und 
die Straße Am Malzbüchel angebunden werden, verändern sich der Straßenraum und die 
Fahrbeziehungen spürbar, u.  a. durch die dortige Ansiedlung des Bushaltestelle Heumarkt.  In der 
Abbildung 5 werden die für den MIV zugelassenen Fahrbeziehungen aufgezeigt, da dies für die spätere 
Interpretation der Ergebnisse relevant ist.  
 
Abbildung 5: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt in Alternative 1 
Im Bereich des Neumarktes besteht die Besonderheit für den MIV, dass er nur in Fahrtrichtung Osten 
passieren kann, nicht aber in Fahrtrichtung Westen. Für die Fahrtrichtung Westen dient die Route Deutzer 
Brücke  Heumarkt  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße  Richard-Wagner-
Straße als Ausweichroute  (siehe Kapitel 9). Alternativ kann auch von Osten kommend über die 
Cäcilienstraße bis zur Nord -Süd-Fahrt gefahren werden, um von dort aus nördlich oder südlich 
auszuweichen. Die Straße Cäcilienkloster wird von der OWA abgebunden. Die Abbildung 6 zeigt die für 
den MIV zugelassenen Fahrbeziehungen zwischen Nord-Süd-Fahrt und Rudolfplatz. 
 
Abbildung 6: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz in Alternative 1

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Datum: 14.02.2024 
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Westlich des Neumarkts dient die Verbindung Hahnenstraße  Pilgrimstraße  Richard-Wagner-Straße 
 Aachener Straße als Hauptachse für den durchgehenden Rad - und Kfz -Verkehr. In d er Aachener 
Straße, in der die Stadtbahnen in beiden Fahrtrichtungen verlaufen, ist das Linksabbiegen von Kfz-Verkehr 
gegen die Stadtbahn unterbunden, Ausnahmen bestehen für die dort geführte Buslinie.  Die für den MIV 
zugelassenen Fahrbeziehungen im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher zeigt die Abbildung 7.  
 
Abbildung 7: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher in Alternative 1 
Alternative 2: unterirdische Führung der Stadtbahn 
In der Alternative 2 standen f ür den Netzabschnitt die Lagepläne sowie Signallagepläne des 
Generalplaners zu Verfügung. Die Signallagepläne wurden am 09.10.2023 oder 24.10.2023 letztmalig auf 
Basis der straßenbaulichen Lagepläne überarbeite t und waren für die Verwendung in der 
Verkehrsuntersuchung und in der Mikrosimulation ausreichend detailliert ausgearbeitet und freigegeben 
worden. Weitere verkehrstechnisch detailliertere Ausarbeitungen der Signallagepläne erfolgen in der 
nächsten Leistun gsphase 3 (Entwurfsplanung). Bei dieser Überarbeitung wurden Erkenntnisse aus 
bisherigen Iterationen zwischen Leistungen des Generalplaners und der Verkehrsuntersuchung 
berücksichtigt. Eine Übersicht der Pläne sowie die Signallagepläne sind Anlage 2.2.1.2 zu entnehmen.  
Eine ausführliche Beschreibung der Alternative 2 findet sich für alle Verkehrsteilnehmer in den Berichten 
des Generalplaners, einige wesentliche Aspekte für die OWA der Alternative 2 werden nachfolgend 
beschrieben.  
Die unterirdische Führung der Stadtbahnen führt zu einer deutlicheren Umgestaltung an der Oberfläche. 
Im Bereich des Heumarktes wird geplant, dass die Platzfläche des Heumarktes von der Deutzer Brücke 
kommend nicht mehr direkt überfahrbar ist. Der Verkehr wird unter dem Maritim -Hotel durch die 
Markmannsgasse abgeleitet. An der Südseite des Heumarktes entstehen zusätzliche Fahrbeziehungen, 
so dass der Verkehr über die Pipinstraße Richtung Cäcilienstraße oder über Am Malzbüchel in die Bäche 
abfließen kann. In der Abbildung 8 werden die für den MIV zugelassenen Fahrbeziehungen im Abschnitt 
Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt für Alternative 2 aufgezeigt.

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Datum: 14.02.2024 
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Abbildung 8: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt in Alternative 2 
Im Bereich des Neumarktes gleicht die Verkehrsführung des MIV der Alternative 1, d. h. der MIV darf 
lediglich in Fahrtrichtung Osten den Neumarkt passieren. Aus diesem Grund bildet sich die Ausweichroute 
in Fahrtrichtung Westen analog zu Alternative 1 über die Route Deutzer Brücke  Heumarkt  Bäche  
Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße  Richard-Wagner-Straße (siehe Kapitel 9). Die Straße 
Cäcilienkloster wird von der OWA abgebunden. Die Abbildung 9 stellt die für den MIV zugelassenen 
Fahrbeziehungen dar. 
 
Abbildung 9: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz in Alternative 2 
Im Bereich des Rudolfplatzes wird die Platzfläche in Alte rnative 2 neben dem MIV auch von ÖV -
Fahrzeugen freigehalten. Dazu verlaufen die Linienwege der Buslinien 136 und 146 durch die Richard -
Wagner-Straße. In der Aachener Straße können in Alternative 2 wegen der unterirdisch verlaufenden 
Stadtbahntrasse alle Fa hrbeziehungen angeboten werden. Die für den MIV zugelassenen 
Fahrbeziehungen werden in der Abbildung 10 aufgezeigt.

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Abbildung 10: Zugelassene MIV-Fahrbeziehungen im Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher in Alternative 2 
2.2.2 ÖPNV 
Für den Planfall 2040 werden die Stadtbahn- und Buslinien im Abschnitt A mit denselben Parametern wie 
im Bestand versorgt. Auf die Besonderheiten der beiden Alternativen wird nachfolgend eingegangen. 
Alternative 1: oberirdische Führung der Stadtbahnen 
In der Alternative 1 besteht der wesentliche Unterschied zum Analysefall bei der Führung der Stadtbahnen 
darin, dass die Linien 1 und 7 in Fahrtrichtung Osten gemäß städtebaulichem Masterplan nicht mehr durch 
die Richard -Wagner-Straße, sondern durch die Aachener Straße geführt werden. Die Haltestelle 
Moltkestraße ist wegen der Breite des lichten Raumes unter der Eisenbahnbrücke als Mittelbahnsteig 
geplant, so dass auf dem Abschnitt der Aachener Straße zwischen Schmalbeinstraße und Moltkestraße 
eine straßenbündige Führung gemeinsam mit dem MIV erfolgt. Die Haltestelle Neumarkt weist in der 
Alternative 1 jeweils zwei Bahnsteigkanten pro Fahrtrichtung auf, so dass die nächste ankommende Bahn 
immer an die nächste freie Bahnsteigkante anfahren kann.  
Im Zusammenhang mit den Buslinien treten in Alternative 1 auch Veränderungen zum Analysefall auf. Im 
Bereich Heumarkt wird die geplante Buslinienführung in der Abbildung 11 veranschaulicht. Zunächst wird 
für den Planfall 2040 unterstellt, dass die Buslinien 106 und 132 entfallen, wenn die 3. Baustufe der Nord-
Süd Stadtbahn in Betrieb genommen wird. Durch die Verlagerung einiger Bussteige in den Bereich südlich 
des Maritim-Hotels verändern sich für die verbleibenden Bu slinien die Linienwege z. T. geringfügig. Für 
die Buslinie 133 ist in Fahrtrichtung Zollstock Südfriedhof eine Wendefahrt in dem Knoten Heumarkt/Am 
Malzbüchel erforderlich. Die Buslinie 978 in Richtung Berrenrath kann vom Heumarkt aus der Haltestelle 
direkt nach links in Am Malzbüchel abbiegen.  
Für die Regionalbuslinien SB 25 und 260 bleibt der Bussteig auf der Nordseite der Deutzer Brücke 
erhalten.

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Abbildung 11: Buslinienführung im Bereich Heumarkt in Alternative 1 
Für die Bus linien 136 und 146, die im Abschnitt zwischen Moltkestraße und Neumarkt Bestandteil des 
Simulationsmodells sind, wird die in der Abbildung 12 gezeigte Linienführung versorgt. Für die Alternative 
1 wurde festgelegt, dass die beiden Buslinien in der Anfahrt zum Neumarkt über die Route Moltkestraße 
 Aachener Straße  Rudolfplatz  Hahnenstraße  Neumarkt  Fleischmengergasse fahren. Die 
Lage der Bushaltestellen in der Moltkestraße soll einen möglichst kurzen Weg für den Umstieg zwischen 
Bus und Stadtbahnen oder perspektivischem S-Bahn-Haltepunkt bewirken. Die Haltestelle Rudolfplatz 
liegt ohne Konflikt zur Stadtbahn im Straßenraum des MIV. Bei der Weiterfahrt Richtung Neumarkt fahren 
die Buslinien jedoch auf einem kurzen Abschnitt auf der Gleistrasse der Stadtbahnen über den Rudolfplatz 
bis in die Hahnenstraße. Die Endhaltestelle Neumarkt ist in die Fleischmengergasse verlegt worden. 
In der Gegenrichtung fahren die Busse über die Route Fleischmengergasse  Lungengasse  
Marsilstein  Am Rinkenpfuhl  Hahnenstraße  Rudolfplatz  Aachener Straße  Moltkestraße. 
Dabei erfolgt die Einschleusung auf die Hauptachse über die Straße Am Rinkenpfuhl, hier darf lediglich 
der Busverkehr nach links abbiegen. Die Mitfahrt auf der Gleistrasse erfolgt  auch in dieser Fahrtrichtung 
auf der Hahnenstraße und dem Rudolfplatz auf einem möglichst kurzen Abschnitt, um die Einflüsse auf 
den Stadtbahnverkehr gering zu halten. Von der Aachener Straße darf der Busverkehr als Ausnahme 
nach links in die Moltkestraße abbiegen, was für den MIV nicht zugelassen ist.  
 
Abbildung 12: Buslinienführung im Bereich Moltkestraße bis Neumarkt in Alternative 1

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Die Versorgung des ÖPNV im Simulationsmodell der Alternative 1 berücksichtigt die zuvor gen annten 
Angaben in Verbindung mit folgenden Grundlagen: 
 Stadtbahnlinien: 
o 90 m-Züge auf der Linie 1 
o Lage der Koppelspulen gemäß LSA-Planung für die Prognosefälle 
o Taktung an den Haltestellen Heumarkt bis Moltkestraße gemäß aktuellem Fahrplan aus dem Jahr 
2022 
o Fahrschaulinien gemäß Datenübergabe der KVB aus Juli 2023 
o Signaltechnische Vorgaben für die verkehrsabhängigen Steuerungen in Abstimmung mit Amt 642 
Planung von Lichtsignalanlagen der Stadt Köln, u. a. voller Vorrang 
 Buslinien: 
o Taktung gemäß aktuellem Fahrplan aus dem Jahr 2022 
o Geschwindigkeit an 30 km/h in der Innenstadt angepasst 
o Signaltechnische Vorgaben für die verkehrsabhängigen Steuerungen in Abstimmung mit Amt 642 
Planung von Lichtsignalanlagen der Stadt Köln, u. a. voller Vorrang, wo dies möglich ist 
Alternative 2: unterirdische Führung der Stadtbahnen 
In der Alternative 2 liegen alle für den Netzabschnitt A relevanten Haltestellen der Stadtbahnen 
unterirdisch. Vor diesem Hintergrund betreffen die Einflüsse der Stadtbahnen nicht die Auswertungen im 
Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung , die ausschließlich alle oberirdischen 
Verkehrsteilnehmer betrachtet . Die Stadtbahnlinien sind dennoch an den pulkgebenden Randknoten 
(Deutzer Freiheit, Aachener Straße/Universitätsstraße) versorgt. 
In Bezug auf  den Buslinienverkehr ergeben sich im Bereich des Heumarktes in Alternative 2 die in der 
Abbildung 13 gezeigten Führungen. Sie entsprechen grundsätzlich der Alternative 1, auch wenn sich die 
Verkehrsführung für den MIV von der Alternative 1 deutlich unterscheidet.  
 
Abbildung 13: Buslinienführung im Bereich Heumarkt in Alternative 2

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In dem Abschnitt zwischen Moltkestraße und Neumarkt verkehren auch in Alternative 2 die Buslinien 136 
und 146. Es wurde be dingt durch die unterirdische Führung der Stadtbahnlinien auf der OWA die 
Entscheidung für Alternative 2 getroffen, den Rudolfplatz nicht nur vom MIV freizustellen, sondern die 
Platzfläche auch von Bushaltestellen und Linienwegen freizuhalten. Aus diesem G rund erfolgt in der 
Alternative 2 die Führung der Buslinien 136 und 146 in der Anfahrt zum Neumarkt über die Route 
Moltkestraße  Richard-Wagner-Straße  Pilgrimstraße  Hahnenstraße  Neumarkt  Fleisch-
mengergasse. Die Endhaltestelle ist analog zur Alternative 1 in die Fleischmengergasse verlegt worden. 
Die Gegenrichtung führt daher über die Route Fleischmengergasse  Lungengasse  Marsilstein  Am 
Rinkenpfuhl  Hahnenstraße  Pilgrimstraße  Richard-Wagner-Straße  Moltkestraße. In der 
Moltkestraße halte n die Busse südlich der Richard -Wagner-Straße. Der etwas weitere Weg für den 
Umstieg zur Stadtbahn oder perspektivisch zur S-Bahn wird in Kauf genommen, um den städtebaulichen 
Vorteil für den Rudolfplatz zu erreichen. 
 
Abbildung 14: Buslinienführung im Bereich Moltkestraße bis Neumarkt in Alternative 2 
Für die Versorgung des ÖPNV im Simulationsmodell in den Planfällen wurden folgende Grundlagen 
herangezogen: 
 Stadtbahnlinien: 
o 90 m-Züge auf der Linie 1 
o Lage der Koppelspulen gemäß LSA-Planung für die Prognosefälle 
o Taktung an den Haltestellen Heumarkt bis Moltkestraße nicht für das Simulationsmodell im 
Rahmen der Verkehrsuntersuchung relevant, da die Stadtbahnen unterirdisch verkehren 
 Information: Der Fahrplan am Neumarkt bleibt best ehen und wird in die beiden 
Fahrtrichtungen anhand der prognostizierten Fahrzeiten im Tunnel verändert, da 
sich die Fahrzeiten zwischen den Haltestellen im Tunnel verkürzen können. 
o Fahrschaulinien gemäß Datenübergabe der KVB aus September 2023 
 Buslinien: 
o Taktung gemäß aktuellem Fahrplan aus dem Jahr 2022 
o Geschwindigkeit an 30 km/h in der Innenstadt angepasst 
o Signaltechnische Vorgaben für die verkehrsabhängigen Steuerungen in Abstimmung mit Amt 642 
Planung von Lichtsignalanlagen der Stadt Köln, u. a. voller Vorrang 
2.2.3 Verkehrsbelastungen 
In diesem Unterkapitel werden die Datengrundlagen hinsichtlich der Verkehrsbelastungen der einzelnen 
Verkehrsteilnehmer aufgelistet. Grundsätzlich sind die Auswirkungen der Prognosefälle auf die 
Belastungen im Bericht, Teil 1 be schrieben. Eine Beschreibung der Veränderungen der Verkehrs -

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belastungen findet sich an relevanten Stellen in den Kapiteln 4 und 5, damit sie in direktem 
Zusammenhang mit den beschriebenen Effekten stehen und somit besser nachvollziehbar sind. 
Der Planfall 2040 unterscheidet sich im Netz A der Innenstadt durch die verschiedenen Fahrbeziehungen, 
die in Alternative 1 bei der oberirdischen Führung der Stadtbahnen teilweise anders ist im Vergleich zur 
Alternative 2 mit der unterirdischen Führung.  
Die Verkehrsbelastungen für zu Fuß gehende (Sehende, Blinde) erhöhen sich gemäß Vorgabe der Stadt 
Köln im Planfall 2040 um 6  %. Die Verkehrsbelastungen für die Radfahrenden erhöhen sich auf Basis 
derselben Vorgabe im Planfall 2040 um 38 %. Der Anteil der Blinden an den zu Fuß Gehenden wird mit 
einem niedrigen einstelligen Prozentanteil im Netz A angenommen, konkrete Angaben zur tatsächlichen 
Anzahl liegen nicht vor.  
Für den Kfz-Verkehr wurden die Verkehrsmengen in den jeweiligen Spitzenstunden morgens und abends 
versorgt, die aus den Umlegungsmodellen für den jeweiligen Planfall gemäß Bericht, Teil 1 der Verkehrs-
untersuchung ermittelt wurden. In Kapitel 9 wird auf die Veränderungen auf den Ausweichrouten näher 
eingegangen. 
2.2.4 Planung der Lichtsignalanlagen 
Vorgaben LSA-Planung 
Die Vorgaben für die LSA-Planung gelten gleichermaßen für beide Alternativen.  
Die Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA (Ausgabe 2015) und die allgemeinen Vorgaben der Stadt 
Köln wurden als Planungsgrundlage für die Er stellung der signaltechnischen Unterlagen berücksichtigt. 
Für die Signalisierung der Knotenpunkte wurden in Abstimmung mit der Stadt Köln verkehrsabhängige 
Steuerungen realisiert, welche die neue Knotengeometrie, die neuen verkehrlichen Gegebenheiten und 
die zulässigen Geschwindigkeiten berücksichtigen. Die verkehrsabhängigen Steuerungen wurden im 
Detailierungsgrad der Leistungsphase 2 entwickelt, um realistische Ergebnisse zu Verkehrsqualität und 
Rückstau im Rahmen der Verkehrsuntersuchung ermitteln zu kön nen. Eine weitere Verfeinerung der 
Steuerungen zum Entwurfs - bzw. Ausführungsstatus erfolgt erst im weiteren Planungsprozess.  Im 
Rahmen der Verkehrsuntersuchung wurden Signalprogramme für die Morgen - und Abendspitzenstunde 
versorgt.  
Folgende projektspezifischen Vorgaben fanden Berücksichtigung:  
 Länge der Stadtbahnen: 90 m  
 Umlaufzeit: 90 s (mit dem Ziel der Reduktion maximaler Wartezeiten für Fuß- und Radverkehr) 
 Verkehrsabhängige Steuerungen (Zielphasensteuerung) 
 Phasenorientierte ÖV-Bedienung 
 Volle ÖPNV-Bevorrechtigung der Stadtbahnen (Alternative 1) und der Busse (Alternative 1 und 2), wo 
möglich (Stadtbahn hat Vorrang gegenüber Bus) 
 Nachholen der Nebenrichtung nach Bahneingriffen 
 Zwischenphasen für Nebenrichtungen vor der ÖV-Phase, wenn möglich 
 Wartezeitgrenzwerte für Fuß-/Radverkehr auf Nebenanlagen und Radverkehr/Kfz auf der Fahrbahn  
(maximaler Wartezeitschwellwert 120 s) 
 Blindensignalisierung an allen Knotenpunkten

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 Zwischenzeitenberechnung nach aktuellen Vorgaben der Stadt Köln unter Berücksichtigung der 90 m 
Stadtbahnen 
 Koordinierung aller LSA auf der Ost-West-Achse für den MIV 
 Steuergerät: PDMe-Bibliotheken für die Verkehrsabhängigkeiten  
Alternative 1: oberirdische Führung der Stadtbahnen 
Für alle im Netzabschnitt befindlichen Lichtsignalanlagen (L SA) wurden die Signallagepläne des 
Generalsplaners im Detaillierungsgrad der Vorplanung (Leistungsphase 2) mit der letztmaligen 
Überarbeitung vo m 10.11.2023 übernommen und auf dessen Basis für die Simulation ablauffähige 
Steuerungen entwickelt.  
In der Abbildung 15 werden die Bezeichnungen der Lichtsignalanlagen mit ihrer vierstelligen Nummer 
angegeben, die für den Planfall Alternative 1 gelten. Mehrere Lichtsignalanlagen werden dabei 
bestimmten Bereichen zugeordnet , die in sich betrachtet einen starken Zusammenhang aufweisen. Im 
Zuge der Aufstellung der Signallagepläne wurde mit der Stadt Köln abgestimmt, ob heutige LSA anders 
aufgeteilt oder in weniger Steuergeräten zusammengefasst werden. Dies ist östlich und west lich des 
Neumarktes zur Anwendung gekommen. Schließlich ist im Westen die LSA 1618 neu eingeplant, um für 
Fuß- und Radverkehr eine weitere Querungsmöglichkeit im Bereich des Aachener Weihers zu 
ermöglichen. 
 
Abbildung 15: Alternative 1: Bezeichnung der LSA-Nummern im Planfall (Quelle: Geoportal NRW, 2023, eigene Darstellung) 
Im Gegensatz zu den Bestandssteuerungen wurden die Radfahrenden gemäß den aktuellen Vorgaben 
der Stadt Köln auf dem rechten MIV-Fahrstreifen in der Zwischenzeitberechnung berücksichtigt.  
Im Folgenden wird auf die Planung der Lichtsignalanlagen detailliert er eingegangen. Die der Anlage 
2.2.1.1 sind die Signallagepläne aller Lichtsignalanlagen für den Planfall 2040, Alternative 1 dargestellt.

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Abschnitt Heumarkt 
Im Abschnitt Heumarkt sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1301 Am Leystapel/Heumarkt/Markmannsgasse 
 LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße/An Malzbüchel 
 LSA 1595 Heumarkt/Augustinerstraße 
 LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul 
Die LSA 1301 erfährt Änderungen in der Knotengeometrie im Knotenarm Heumarkt, so dass hier auch 
signaltechnische Anpassungen gegenüber dem Bestand erforderlich sind. Ausgangspunkt ist die 
Verlegung der Bushaltestelle Heumarkt mit einigen Bussteigen in die Achse südlich des Maritim -Hotels, 
die in Verbindung mit einer verbesserten Radverkehrsführung zu einer neuen Querschnittsaufteilung führt. 
Am östlichen Teilknoten mit der Rheinuferstraße ist eine Vergrößerung der Verkehrsinsel zwischen der 
Hauptfahrbahn nach Süden und dem Rechtsabbieger vorgesehen sowie eine Begradigung der Haltelinie. 
Der freie Rechtsabbieger vom Heumarkt auf Am Leystapel in Fahrtrichtung Süden ist künftig beizu -
behalten. Aufgrund des kurzen Knotenabstands zwischen den Teilknoten und des mangelnden Stauraums 
würde eine Einbindung des freilaufenden Rechtsabbiegers in die Signalisierung keine zielführende Lösung 
sein. Auch eine Furt für Fuß- und Radverkehr auf der Nordseite über die Rheinuferstraße ist aus Gründen 
der Leistungsfähigkeit nicht möglich.  
Am westlichen Teilknoten Heumarkt/Markmannsgasse wird dahingegen der freilaufende Rechtsabbieger 
aus Gründen der Verkehrssicherheit in die Signalisierung eingebunden. In Fahrtrichtung Rheinuferstraße 
gibt es nur noch einen Fahrstreifen  für den MIV , für die Busse liegt westl ich des Teilknotens je ein 
Bussonderfahrstreifen vor. Die Busse werden am  gesamten Knoten voll bevorrechtigt abgewickelt, was 
zu Einschränkungen für alle anderen Verkehrsteilnehmer am gesamten Knotenpunkt und auf der östlich 
angrenzenden Rheinuferstraße führen kann. Der Querschnitt in der Markmannsgasse bleibt grundsätzlich 
analog der heutigen Situation.  
Die LSA 1363 bleibt im Zulauf zur Deutzer Brücke ein stark belasteter Knoten . Am südlichen Teilknoten 
schließt der Heumarkt östlich an. Hier müssen Busse aufgrund ihres Linienwegs in alle drei Richtungen 
(rechts, links und wenden) abgewickelt werden. Jede Fahrbeziehung soll hierbei aufgrund der langen 
Zwischenzeiten separat angesteuert werden können.  Für Radverkehr und MIV sind direkte 
Fahrbeziehungen nach rechts zur Deutzer Brücke und nach links auf die Ausweichroute der Ost -West-
Achse über die Bäche möglich. Der neue Linksabbieger entlastet potenziell den Filzengraben. In der 
Zufahrt Am Malzbüchel wird eine Furt für Fußverkehr anlegt, die in einem Zug gequ ert werden kann. 
Aufgrund baulicher Zwangspunkte durch die angrenzende Bebauung kann der Rechtsabbiegefahrstreifen 
in der Zufahrt Am Malzbüchel nur kurz ausgeführt werden. Die Hauptrichtung zur Deutzer Brücke muss 
zwei Linksabbiegefahrstreifen aufweisen, d a sie Bestandteil der Ausweichroute (Aachener Weiher  
Roonstraße  Barbarossaplatz  Bäche  Deutzer Brücke) ist. 
Der nördliche Teilknoten ist gegenüber dem Bestand nach Westen verschoben, um die Platzfläche des 
südlichen Heumarktes zu vergrößern. In der Pipinstraße führt nur ein durchgehender Fahrstreifen zur 
Deutzer Brücke als Resultat der reduzierten Belastungen in der Innenstadt. Dies eröffnet Raum, den 
Radverkehr straßenbündig auf der Nordseite bis zur Kleinen Sandkaul zu führen. Im östlichen Abfluss des 
Knotens ist ein zweistreifiger Querschnitt vorhanden, der sich bis zur Deutzer Brücke auf einen 
Fahrstreifen reduzieren kann. Die im Abfluss liegende, neu geplante Furt für Fuß - und Radverkehr 
verbessert die Querungsmöglichkeit für diese Verkehrsteilnehmer, erhöht aber auch die Komplexität des

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Knotens durch eine notwendige zusätzliche Phase.  Aufgrund der vorgenannten Punkte zur geplanten 
Verkehrsführung sind beide LSA 1301 und 1363 als komplex zu bewerten. 
Im Abfluss der Deutzer Brücke ins Linksrheinisc he liegt die LSA 1595. Der freilaufende Rechtsabbieger 
entfällt im Planfall, eine zusätzliche Furt für Fußverkehr wird parallel zur Straße mitgeführt und reduziert 
Umwege. Auf dem Rechtsabbiegefahrstreifen wird die Haltestelle Heumarkt für die Regionalbusl inien 
SB25 und 260 angelegt. Die Nebenrichtung Markmannsgasse wird signalisiert, der Verteilerfahrstreifen 
entfällt gegenüber dem Bestand. Die Furt, die als Haltestellenzugang dient, wird in deutlich größerer Breite 
ausgeführt und kann die Freigabe für Fuß verkehr bemessen. Die Querung der Gleise ist mit einer Z -
Querung signalisiert ausgeführt. 
An der LSA 1596 ähnelt die Geometrie dem Bestand  mit der Bahntrasse in Mittellage . Es gibt nur noch 
einen durchgehenden Fahrstreifen je Richtung mit einem parallel geführten, breiten Radfahrstreifen. Auch 
die heutige Furt in Höhe der Freitreppe bleibt bestehen. Neu sind an diesem Knoten der von Osten 
kommende Radverkehr, der hier sinnvoller auf die Nordseite der OWA geführt wird. Die Fahrbeziehungen 
für den Radverkehr in die Kleine Sandkaul werden entgegen der Einbahnstraßenrichtung  geführt. Der 
Entfall eines Linksabbiegefahrstreifens in der Kleinen Sandkaul , der mit dieser Radführung einhergeht,  
sowie der Zugang zum nördlichen Bahnsteig der Haltestelle Heumarkt auf Höh e der Martinstraße  sind 
weitere Änderungen an dem Knoten. Die Furt von der Verkehrsinsel auf den Elogiusplatz entfällt wegen 
der geänderten Radverkehrsführung und der ausreichenden Erschließung von Norden und Süden. Die 
Wendemöglichkeit von Westen nach Westen ist für die Erschließung und die Parkhauszufahrt am Kaufhof 
weiterhin erforderlich. 
Abschnitt Cäcilienstraße 
Im Abschnitt Cäcilienstraße sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1597 Cäcilienstraße/Hohe Straße 
 LSA 1598 Cäcilienstraße/An St. Agatha 
 LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt 
 LSA 1600 Cäcilienstraße/Antonsgasse 
Die LSA 1597 ähnelt dem Bestand, weist aber nur einen durchgehenden Fahrstreifen für den MIV auf. 
Parallel verläuft ein breiter Radfahrstreifen. In der Alternative 1 kann unter diesen Vorau ssetzungen die 
Sicherheit des auf der Cäcilienstraße querenden Fußverkehrs durch die Aufstellflächen nördlich und 
südlich der Bahntrasse verbessert werden. Die Zufahrt aus der Hohe Straße erfolgt wie heute nicht separat 
signalisiert. Die Stadtbahn fährt in Bestandslage mittig im Straßenraum. Von Westen wird der Radverkehr 
von der Straße An St. Agatha auf der Nordseite auf Gehwegniveau entgegen der Fahrtrichtung bis zur 
LSA 1597 geführt, um hier sicher in die Hohe Straße nach Süden geführt werden zu können.  
Die LSA 1598 regelt die Einmündung der Straße An St. Agatha auf die Nordseite der Cäcilienstraße. Von 
Osten werden der Radfahrstreifen und ein durchgehender Fahrstreifen zugeführt, die Zufahrt An St. 
Agatha wird um eine Radführung ergänzt, die die zuvor a ngesprochene Führung bis zur Hohe Straße 
ermöglicht.  
An der LSA 1599 verkehrt die Stadtbahn wie im Bestand in Mittellage. Die meisten Fahrbeziehungen 
werden aufrechterhalten, jedoch nur mit einem Fahrstreifen. Lediglich der von Norden aus der Nord-Süd-
Fahrt kommende Linksabbieger wird unterbunden, um die Verkehrssicherheit zu verbessern und indirekte

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Linksabbieger für den Radverkehr auf der OWA ergänzen zu können. Angemessene Ausweichrouten sind 
für den weggefallenen Linksabbieger vorhanden, z. B. über die  Rheinuferstraße. In der östlichen 
Cäcilienstraße ist für jede Fahrbeziehung ein separater Fahrstreifen vorhanden . Dies stellt eine 
Notwendigkeit aus den Prognosebelastungen und dem kurzen Knotenabstand zu der LSA 1598 dar . In 
der westlichen Zufahrt werden Geradaus- und Rechtsabbiegeverkehr dementgegen als Mischfahrstreifen 
geplant. In der südlichen Zufahrt verbleiben zwei Fahrstreifen, damit für das Ausrücken der 
Einsatzfahrzeuge der Feuerwache genügend Ausweichfläche für Kfz verbleibt und damit der Knoten  
flexibler gesteuert werden kann. Während der Knoten in Nord -Süd-Richtung künftig für Radverkehr 
einfacher überquerbar ist, ergeben sich für den Fußverkehr in Nord-Süd-Richtung keine Verbesserungen, 
da neue Querungsmöglichkeiten in Nord -Süd-Richtung aus ve rkehrstechnischer Sicht nicht vertretbar 
sind. Wie bereits im Bestand stellt die LSA 1599 auch im Planfall einen hochkomplexen Knotenpunkt dar. 
Die LSA 1600 ist auch im Planfall eine Querung der Cäcilienstraße für Fuß - und Radverkehr im Versatz 
über die Gleistrasse. Insgesamt rückt die Nordseite der Furt weiter nach Westen und schafft etwas mehr 
Abstand zwischen den beiden Knoten. Die Straße Cäcilienkloster im Süden wird von der Cäcilienstraße 
abgebunden. 
Abschnitt Neumarkt  
Im Abschnitt Neumarkt sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1601 Neumarkt/Kronengasse/Fleischmengergasse 
 LSA 1605 Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach 
Die LSA 1601 regelt die Ostseite des Neumarktes inklusive der Anbindungen der Kronengasse und der 
Fleischmengergasse. Im Bereich der Kronengasse  wird die Durchfahrt für Kfz in Fahrtrichtung Westen 
unterbunden und die Fahrzeuge müssen hier wenden. Ebenso können Fahrzeuge der Kronengasse nur 
nach Osten abfließen. Diese Maßnahme eröffnet mehr Gestaltungsspielraum für den Neumarkt, reduziert 
den Flächeneingriff auf dem Neumarkt und reduziert die Verkehrsmenge, die hier die Gleistrasse queren 
muss. Die Thematik der Ausweichrouten wird in Kapitel 9 beschrieben. Radverkehr kann in Fahrtrichtung 
Westen weiter über den Neumarkt fahren. Eine neue Querung der  Westseite der Kronengasse wir für 
Fußverkehr eingerichtet. 
Die Fleischmengergasse besteht aus einem Bussonderfahrstreifen mit der Haltestelle Neumarkt und einer 
Fahrradstraße. Der normale Kfz -Verkehr ist hier ausgeschlossen. Am Teilknoten Neumarkt/Fleisch -
mengergasse sind daher Querungen der Fahrbahn für Fuß- und Radverkehr eingerichtet, an denen auch 
Bemessungen für die Freigabezeit des Fußverkehrs ermöglicht werden sollen. Die Querung en auf dem 
Neumarkt über die Gleise ist zum jetzigen Stand der Verkehrsuntersuchung als freie Querung vorgegeben, 
d. h. wie heute ohne Signalisierung. In weiteren Planungsphasen (Leistungsphase 3) muss jedoch wegen 
der Querung von bis zu vier Gleisen geklärt werden, ob dies auch der Thematik der Blinden gerecht wird.  
Die LSA 1605 umfasst künftig nicht nur die Steuerung des Knotens Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach, 
sondern auch den Abzweig der Linie 9 am Mauritiussteinweg und die Einmündung Apostelnkloster. Da 
diese Knoten alle in einem geringen Abstand zueinander liegen, ist es sinnvoll, sie gemeinsam durch ein 
großes Steuergerät zu betreiben. Der Knoten wird daher einer der komplexesten Knoten im System sein.  
In Fahrtrichtung Westen kommen als Quellverkehr nur Ströme aus der Apostelnstraße und dem 
Apostelnkloster sowie der Radverkehr, der in dieser Richtung über den Neumarkt fährt. Aus Richtung der

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Apostelnstraße kommend darf der Kfz -Verkehr nur nach rechts und links, um Durchgangsverkehr durch 
das Cäcilienviertel zu vermeiden. Der Radverkehr darf zusätzlich in die Straße Im Laach einfahren.  
In der Hahnenstraße liegt ein durchgehender Fahrstreifen mit nebenliegendem breiten Radfahrstreifen 
vor. Der Abzweig der Linie 9 gleicht der heutigen Trassierung, westlich davon wurde die Z -Querung so 
verändert, dass sich logische Wege für Fußverkehr auch in Nord-Süd-Richtung ergeben. 
Am Apostelnkloster darf weiterhin nach Osten und Westen auf die Hahnenstraße eingebogen werden. In 
Fahrtrichtung Osten wird der Bus, der von der Gleistrasse wieder auf die Fahrbahn geführt wird, mit einem 
separaten Fahrstreifen bis zur Haltelinie geführt, so dass er als führendes Fahrzeug vor einem Pulk 
eingeschleust werden kann.  
Abschnitt Hahnenstraße  
Im Abschnitt Hahnenstraße sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl 
 LSA 1608 Pilgrimstraße/Hahnenstraße/Pfeilstraße 
An der LSA 1607  wird die Stadtbahntrasse in Mittellage geführt. Auf dieser Stadtbahntrasse fahren 
abschnittsweise auch Busse der Linien 136 und 146 von und in Richtung Rudolfplatz. Die Busse, die in 
Richtung der Endhaltestelle Neumarkt fahren, schleusen östlich des Knotens von der Stadtbahntrasse auf 
die Fahrbahn aus. In der Gegenrichtung schleust der Bus aus der Straße Am Rinkenpfuhl in Fahrtrichtung 
Rudolfplatz auf die Gleistrasse ein, wobei der Radverkehr und MIV der Straße Am Rinkenpfuhl nur nach 
rechts abbiegen darf. Die Benesisstraße wurde im Rahmen des Erschließungskonzeptes gedreht und 
führt als Einbahnstraße mit gegenläufigem Radverkehr nach Norden. Der Radverkehr aus der 
Benesisstraße darf fahrend nu r nach rechts abbiegen, da der Knotenversatz zu Am Rinkenpfuhl keine 
sichere Fahrbeziehung von Norden nach Süden ermöglicht. Der Kfz-Verkehr darf von Westen und Osten 
kommend in die Benesisstraße einfahren und von Westen kommend auch wenden. Östlich des Knotens 
ist eine Z -Querung für den Fußverkehr vorgesehen. Der Radverkehr wird gegen die 
Einbahnstraßenrichtung auch in der Straße Am Rinkenpfuhl freigegeben.  Aufgrund der Ein - und 
Ausschleusung der Busse und der hohen Taktdichte an Stadtbahnen ist dieser Knoten komplex. 
An der LSA 1608 kreuzt die Fahrtrichtung Westen die Gleistrasse, um über die Pilgrimstraße in die 
künftige Hauptachse des MIV einzuschwenken, die auf der Richard -Wagner-Straße liegt. Wegen der 
hohen Frequenz an Stadtbahn - und Buslinien sowie v or dem Hintergrund streuender 
Verkehrsbelastungen (auch zu Sonderverkehren, z. B. Weihnachtsverkehr) werden im Kreuzungsbereich 
zwei Fahrstreifen vorgesehen. Dies ist notwendig, weil der Rückstauraum kurz ist und damit sich die 
Fahrzeuge besser für die Ver teilung am Knoten Richard -Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße 
vorsortieren können. Die Pfeilstraße wird nur aus Osten angebunden  und ist auch nur für Anlieger und 
Zulieferer gedacht. In der Gegenrichtung verläuft lediglich ein durchgehender Fahrstre ifen mit 
parallellaufendem breitem Radfahrstreifen ohne Konflikt zur Stadtbahntrasse. Eine Furt für Fuß - und 
Radverkehr liegt etwa an heutiger Stelle, auch um die Beziehungen zwischen den Wällen weiterhin zu 
ermöglichen.

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Abschnitt Rudolfplatz 
Im Abschnitt Rudolfplatz sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1609 Aachener Straße/Habsburgerring/Hohenzollernring 
 LSA 1611 Aachener Straße/Brabanter Straße/Händelstraße 
Die LSA 1609 weist in Ost-West-Richtung die Stadtbahntrasse auf. Auch die Buslinien, die westlich  des 
Knotens ihre Haltestelle haben, schwenken im Knotenbereich auf die Gleistrasse ein oder von ihr aus bei 
der Überfahrt über den Rudolfplatz. Aus der Aachener Straße darf Kfz nur nach rechts abbiegen, 
Radverkehr darf indirekt auch nach links abbiegen. In der Leistungsphase 3 ist das Linksabbiegen von 
der Aachener Straße für Radverkehr nochmals detailliert vor dem Hintergrund der Verkehrssicherheit und 
einer eindeutigen Signalisierung zu untersuchen. Stadtbahnen sind in Fahrtrichtung Osten vor Bussen 
bevorrechtigt, was insgesamt die Steuerung für diesen Knoten komplex macht. In der nördlichen Zufahrt 
wird der Rechtsabbiegefahrstreifen beibehalten, um für den durchgehenden Verkehr nach Süden wegen 
der hohen Anzahl an Fuß- und Radverkehr keine zu starke Beeinträchtigung darzustellen. 
An der LSA 1611 verläuft die Stadtbahntrasse in Mittellage. Der parallellaufenden Kfz -Verkehr darf auf 
der Aachener Straße nicht gegen die Stadtbahn nach links abbiegen . Für den Radverkehr ist indirektes 
Linksabbiegen jedoch mögl ich. Brabanter Straße und Händelstraße weisen jeweils einen 
Zweirichtungsverkehr auf. Am Knoten sind alle Fahrbeziehungen zugelassen. In jedem Knotenarm gibt es 
eine Furt für den Fußverkehr. 
Abschnitt Moltkestraße 
Im Abschnitt Moltkestraße sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1613 Aachener Straße/Brüsseler Straße 
 LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße 
An der LSA 1613 verläuft die Stadtbahntrasse in Mittellage entlang der OWA. Der parallellaufende Kfz -
Verkehr darf auf der Aachener Straße nicht gegen die Stadtbahn nach links abbiegen. Für den Radverkehr 
ist indirektes Linksabbiegen jedoch möglich. Die Brüsseler Straße weist jeweils einen 
Zweirichtungsverkehr in den Zufahrten nördlich und südlich des Knotens auf. Aus den Nebenrichtungen 
sind alle Fahrbeziehungen zugelassen. In jedem Knotenarm gibt es eine Furt für den Fußverkehr. 
An der LSA 1615 ist die Stadtbahntrasse östlich des Knotens in Mittellage. Westlich des Knotens liegt die 
Haltestelle Moltkestraße in Mittellage, so dass die Stadtbahnen hier straßenbünd ig geführt werden. Die 
Haltestelle wurde hier positioniert, um einen möglichst effektiven Umstieg zwischen der Stadtbahn und 
dem künftigen S-Bahn-Haltepunkt zu generieren. Auf der Aachener Straße darf der Kfz-Verkehr nicht nach 
links gegen die Stadtbahn ab biegen. Eine Ausnahme besteht für die Busse, die von Osten nach Süden 
abbiegen und im Fall der Realisierung der Alternative 1 mit einem eigenen Signal gesondert signalisiert 
werden. Die detaillierte Ausführung der Signalisierung hierzu erfolgt im weiteren Planungsprozess den 
weiteren Leistungsphasen. Der Bus von Süden ist bevorrechtigt, jedoch nicht gegenüber den Stadtbahnen 
auf der Aachener Straße. Radverkehr kann wieder indirekt von der Aachener Straße in die Moltkestraße 
linksabbiegen. Aus den Nebenricht ungen der Moltkestraße sind alle Fahrbeziehungen möglich. 
Fußverkehr findet in jeder Zufahrt eine Furt vor.

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Signaltechnisch ist der Knoten komplexer. Wenn eine Stadtbahn in Fahrtrichtung Westen in die Haltestelle 
einfährt, können keinen anderen Kfz- oder Radströme gleichzeitig mitgeschaltet werden, die ebenfalls in 
diese Richtung fahren. Wenn die Stadtbahn in der Haltestelle steht und der Fahrgastwechsel läuft, können 
ebenfalls keine Ströme einfahren, weil kein ausreichender Stauraum vorhanden ist. Die führt zu längeren 
Wartezeiten an dem Knoten. 
Abschnitt Richard-Wagner-Straße 
Im Abschnitt Richard-Wagner-Straße sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1610 Richard-Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße 
 LSA 1612 Richard-Wagner-Straße/Händelstraße 
 LSA 1614 Richard-Wagner-Straße/Brüsseler Straße 
 LSA 1616 Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße 
Die LSA 1610  markiert einen Verteilungsknoten entlang der künftigen MIV -Achse auf der Richard -
Wagner-Straße. In den Zufahrten im Osten, Süden und Westen liegt jeweils ein Mischfahrstreifen Gerade/ 
Rechts sowie ein separater Linksabbiegefahrstreifen vor  und zusätzlich ist ein Radfahrstreifen mit 
indirekter Linksabbiegemöglichkeit vorgesehen. In der nördlichen Zufahrt liegen ein Geradeausstrom und 
ein separater Rechtsabbiegefahrstreifen vor. Auf den Linksabbieger wird verzichtet, um den Abfluss nach 
Süden unabhängig von wartepflichtigen Rechtsabbiegern zu machen  und die Leistung des Knotens zu 
erhöhen und den Rückstau zu begrenzen, damit am nördlichen Nachbarknoten die Gleistrasse möglichst 
nicht beeinträchtigt wird. Für Fußverkehr ist in jedem Knotenarm eine Furt angelegt, die wegen der hohen 
Mengen breiter als üblich ausgeführt wird.  
An die Steuerung des Knotens werden hohe Anforderungen gestellt. In der nördlichen und östliche n 
Zufahrt quert an den folgenden Knoten jeweils die Stadtbahntrasse, so dass eine Begrenzung des 
Rückstaus wichtig ist. In der westlichen Zufahrt ist eine städtebauliche Engstelle auf der Richard-Wagner-
Straße zwischen Händelstraße und Engelbertstraße, so dass der zusätzliche Linksabbiegefahrstreifen in 
der Länge begrenzt ist. In der südlichen Zufahrt liegt der Nachbarknoten Habsburgrerring/Schaafenstraße/ 
Lindenstraße nur mit geringer Entfernung, was bereits im Bestand Defizite aufweist. Der Abfluss nach 
Norden wird zusätzlich am Nachbarknoten LSA 1609 immer wieder durch den Stadtbahnvorrang oder die 
querenden Busse eingeschränkt. Auch der kurze Knotenabstand und die Anbindung einer Tiefgarage in 
diesem Abschnitt sind Faktoren, die hier einwirken. 
Im Rahmen  der Verkehrsuntersuchung wurden Möglichkeiten beleuchtet, die Verkehrsabwicklung 
zwischen den Knoten auf den Ringen zwischen Aachener Straße und Lindenstraße zu verbessern. Wegen 
der kurzen Knotenabstände wäre dies nur durch Fahrstreifenergänzungen denkbar, die eine Umwidmung 
von Gehwegflächen zur Folge hätte. In der Gesamtabwägung wurde dies jedoch verworfen. 
Die LSA 1612  liegt auf der Hauptachse für Radverkehr und MIV auf der Richard -Wagner-Straße. 
Beidseitig knüpft die Händelstraße an . Im Süden ist diese als abführende Einbahnstraße mit erlaubtem 
Radverkehr in Gegenrichtung und auf der Nordseite im Zweirichtungsverkehr. Von Osten kommend darf 
nicht in die südliche Händelstraße abgebogen werden . Ursache ist, dass die Koordinierung zu stark 
behindert werden würde in Fahrtrichtung Westen. Die Anbindung der Hotelvorfahrt ist in die Händelstraße 
verlegt worden. Für den Linksabbieger aus der westlichen Richard -Wagner-Straße ist ein separater 
Fahrstreifen angelegt, damit die Koordinierung nicht beeinträchtigt wird. Für Fußverkehr sind drei Furten 
vorhanden, im östlichen Knotenarm kann wegen der Engstelle keine Furt angelegt werden.

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Die LSA 1614 verbindet die Brüsseler Straße mit der Richard -Wagner-Straße. Nördlich des Knotens ist 
die Brüsseler Straße im Zweirichtungsverkehr befahrbar und südlich ist sie als zuführende Einbahnstraße 
ausgebildet. Der Radverkehr darf gegen die Fahrtrichtung einfahren. Für den Linksabbieger von Westen 
nach Norden ist ein separater Fahrstreifen angelegt, um die Koordinierung nicht zu s tören. In allen 
Knotenarmen ist eine Furt für Fußverkehr angelegt. 
An der LSA 1616  trifft die Ausweichroute der OWA über die Bäche, den Barbarossaplatz und die 
Roonstraße wieder auf die Hauptachse. In der südlichen Moltkestraße muss wegen der hohen 
Verkehrsmenge auf dem Linksabbiegestrom ein zweistreifiges Linksabbiegen erfolgen. Von dem rechten 
Fahrstreifen können auch die Fahrbeziehungen geradeaus und rechts zusätzlich aufgenommen werden. 
Dementsprechend ist der Abfluss nach Westen ebenfalls zweistreifig.  Die nördliche Moltkestraße ist als 
Fahrradstraße ausgebildet. Auf der Richard -Wagner-Straße sind in der östlichen Zufahrt alle 
Fahrbeziehungen möglich, die Linksabbieger werden über einen separaten Fahrstreifen geführt. In der 
westlichen Zufahrt besteht w ie heute ein Geradeausfahrstreifen und ein separater Rechtsabbiege -
fahrstreifen, der die Ausweichroute bedient. Die Ausnahme stellt die nördliche Zufahrt dar, wo 
Radfahrende direkt linksabbiegen müssen. Hintergrund ist, dass vor der westlichen Zufahrt kann  keine 
Aufstelltasche für indirektes Linksabbiegen eingerichtet werden kann. Eine Aufstellfläche an dieser Stelle 
würde die zeitweise gesicherte Führung des Rechtsabbiegers aus der westlichen Zufahrt nicht zulassen 
und diese ist aufgrund der hochbelasteten  Übereckbeziehung aufgrund der Ausweichroute zwingend 
erforderlich. In allen Zufahrten wird eine breite Furt für den Fußverkehr angelegt.  
Abschnitt Aachener Weiher  
Im Abschnitt Aachener Straße sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1617 Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße/Schmalbeinstraße  
 LSA 1618 Richard-Wagner-Straße/Aachener Weiher 
An der LSA 1617 wird die Stadtbahntrasse entlang der Aachener Straße geführt. Von der Haltestelle 
Moltkestraße, wo eine straßenbündige Führung vorliegt, wird die Bahntrasse  wieder in Mittellage im 
Bereich des Aachener Weihers verschwenkt. Zudem trifft die Rad - und MIV-Hauptachse der Richard -
Wagner-Straße auf diesen Knoten und wird hier richtungsgetrennt nördlich und südlich der Bahntrasse in 
die Aachener Straße überführt. In  Fahrtrichtung stadteinwärts führen zwei Fahrstreifen, von denen der 
linke in eine Wendefahrt über die Gleistrasse mündet. Diese Wendefahrt ersetzt den Entfall des 
entsprechenden Ohres am Knoten Aachener Straße/Universitätsstraße/Innere Kanalstraße. Sie is t 
möglichst weit nach Osten gelegt, damit der stärker belastete Geradeausstrom ausreichend Entwicklungs-
länge für die Verflechtung von zwei auf einen Fahrstreifen hat. 
Der Strom von der Richard -Wagner-Straße in die Aachener Straße wird mit zwei Fahrstreife n geführt. 
Zufahrten zur Aachener Straße in Fahrtrichtung stadteinwärts sowie zur Schmalbeinstraße sind 
zugelassen. In stadtauswärtiger Richtung der Aachener Straße darf nur gerade und rechts gefahren 
werden. Aus der Schmalbeinstraße darf nur nach rechts a bgebogen werden analog zum Bestand. Eine 
direkte Führung für den Radverkehr aus der Schmalbeinstraße in Richtung Aachener Straße ist nicht 
möglich. Für Rad- und Fußverkehr ist eine Z-Querung der Gleistrasse im Bereich des Aachener Weihers 
angelegt. Auch in den weiteren Knotenarmen sind Furten vorhanden, die teilweise auch für Radverkehr 
ausgebildet sind. Wegen des geringen Abstands der Teilknoten muss für die Stadtbahnen gewährleistet 
werden, dass sie den gesamten Knoten in einem Zug passieren können.

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 31 von 123 
Die LSA 1618  stellt eine neu eingerichtete Querungsmöglichkeit für Fuß - und Radverkehr dar, die 
zwischen Richard-Wagner-Straße und Aachener Weiher eine zusätzliche Verbindung schafft. 
Alternative 2: unterirdische Führung der Stadtbahnen 
Für alle im Netzabschnit t befindlichen Lichtsignalanlagen (LSA) wurden die Signallagepläne des 
Generalsplaners im Detaillierungsgrad der Vorplanung (Leistungsphase 2) mit der letztmaligen 
Überarbeitung vom 09.10.2023 oder 24.10.2023 übernommen und auf dessen Basis für die Simulat ion 
ablauffähige Steuerungen entwickelt. In der Alternative 2 werden einige Knotenpunkte vorfahrtgeregelt 
geplant, so dass eine Signalisierung in der Vorplanung entfällt. Es wird darauf hingewiesen, dass im in 
der Leistungsphase 3 weitere Abstimmungen zu den sehbehinderten bzw. blindengerechten Querungen 
stattfinden, die ggf. eine Signalisierung der artiger Knotenpunkte aus Gründen der Verkehrssicherheit 
nachträglich erforderlich machen kann. 
In der Abbildung 16 werden die Bezeichnu ngen der Lichtsignalanlagen mit ihrer vierstelligen Nummer 
angegeben, die für den Planfall Alternative 2 gelten. Mehrere Lichtsignalanlagen werden dabei 
bestimmten Bereichen zugeordnet, die in sich betrachtet einen starken Zusammenhang aufweisen. Im 
Zuge der Aufstellung der Signallagepläne wurde mit der Stadt Köln abgestimmt, ob heutige LSA anders 
aufgeteilt oder in weniger Steuergeräten zusammengefasst werden. Dies ist östlich des Neumarktes zur 
Anwendung gekommen. Schließlich ist im Westen die LSA 1618 ne u eingeplant, um für Fuß - und 
Radverkehr eine weitere Querungsmöglichkeit im Bereich des Aachener Weihers zu ermöglichen. Diverse 
Knotenpunkte werden in Alternative 2 nicht mehr signalisiert betrieben.  
 
Abbildung 16: Alternative 2: Bezeichnung der LSA-Nummern im Planfall (Quelle: Geoportal NRW, 2023, eigene Darstellung) 
Im Gegensatz zu den Bestandssteuerungen wurden die Radfahrenden gemäß den aktuellen Vorgaben 
der Stadt Köln auf dem rechten MIV-Fahrstreifen in der Zwischenzeitberechnung berücksichtigt.  
Im Folgenden wird auf die Planung der Lichtsignalanlagen detailliert er eingegangen. Die der Anlage 
2.2.1.2 sind die Signallagepläne aller Lichtsignalanlagen für den Planfall 2040, Alternative 2 dargestellt.

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 32 von 123 
Abschnitt Heumarkt 
Im Abschnitt Heumarkt sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1301 Am Leystapel/Heumarkt/Markmannsgasse 
 LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße/An Malzbüchel 
 LSA 1595 Heumarkt/Augustinerstraße 
 LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul 
Die LSA 1301 erfährt Änderungen in der Knotengeometrie im Knotenarm Heumarkt, so dass hier auch 
signaltechnische Anpassungen gegenüber dem Bestand erforderlich sind. Ausgangspunkt ist die 
Verlegung der Bushaltestelle Heumarkt mit einigen Bussteigen in die Achse südlich des Maritim -Hotels, 
die in Verbindung mit einer verbesserten Radverkehrsführung zu einer neuen Querschnittsaufteilung führt. 
Am östlichen Teilknoten mit der Rheinuferstraße ist eine Vergrößerung der Verkehrsinsel zwischen der 
Hauptfahrbahn nach Süden und dem Rechtsabbieger vorgesehen sowie eine Begradigung der Haltelinie. 
Der freie Rechtsabbieger vom Heumarkt auf Am Leystapel in Fahrtrichtung Süden ist künftig beizu -
behalten. Aufgrund des kurzen Knotenabstands zwischen den Teilknoten und des mangelnden Stauraums 
würde eine Einbindung in die Signalisierung keine zielführende Lösung sein. Auch eine Furt für Fuß- und 
Radverkehr auf der Nordseite über die Rheinuferstraße ist aus Gründen der Leistungsfähigkeit nicht 
möglich.  
Am westlichen Teilknoten Heumarkt/Markmannsgasse wird dahingegen der freilaufende Rechtsabbieger 
in die Signalisierung eingebunden. In Fahrtrichtung Rheinuferstraße gibt es nur noch einen Fahrstreifen, 
für die Busse liegt westlich des Teilknotens je ein Bussonderfahrstreifen vor. Die Busse werden am Knoten 
voll bevorrechtigt abgewickelt , so dass hieraus Einschränkungen für andere Verkehrsteilnehmer 
entstehen können . Der Querschnitt in der Markmannsgasse bleibt grundsätzlich analog der heutigen 
Situation. Im Vergleich zur Alternative 1 sind die Anforderungen an d iesem Knotenpunkt schwieriger zu 
bewerten. Hintergrund ist, dass mit Wegfall der Überfahrt über die Nordseite des Heumarktes in Alternative 
2 der gesamte Verkehr über die Markmannsgasse abgewickelt werden muss. 
Die LSA 1363 bleibt im Zulauf zur Deutzer Brü cke ein stark belasteter Knoten.  Der Verkehrszulauf am 
südlichen Doppelknoten in der östlichen Zufahrt nimmt im Vergleich zur Alternative 1 zu, was die 
Anforderungen an den hochkomplexen Knotenpunkt zusätzlich erhöht. Am südlichen Teilknoten schließt 
der Heumarkt östlich an. Hier müssen Busse aufgrund ihres Linienwegs in alle drei Richtungen (rechts, 
links und wenden) abgewickelt werden. Jede Fahrbeziehung soll hierbei aufgrund der langen 
Zwischenzeiten separat angesteuert werden können.  Für Radverkehr und MIV sind direkte 
Fahrbeziehungen nach rechts zur Deutzer Brücke und nach links in Richtung der Bäche (weitere 
Erläuterungen zu den Ausweichrouten in Kapitel 9) möglich. Der neue Linksabbieger entlastet potenziell 
den Filzengraben. In der Zufahrt Am Malzbüc hel wird eine Furt für Fußverkehr anlegt, die in einem Zug 
gequert werden kann. Aufgrund baulicher Zwangspunkte durch die angrenzende Bebauung kann der 
Rechtsabbiegefahrstreifen in der Zufahrt Am Malzbüchel nur kurz ausgeführt werden. Die Hauptrichtung 
zur Deutzer Brücke muss zwei Fahrstreifen aufweisen, da sie Bestandteil der Ausweichroute (Aachener 
Weiher  Roonstraße  Barbarossaplatz  Bäche  Deutzer Brücke) ist. 
Der nördliche Teilknoten ist gegenüber dem Bestand nach Westen verschoben, um die Platzflä che des 
südlichen Heumarktes zu vergrößern. In der Pipinstraße führt nur ein durchgehender Fahrstreifen zur 
Deutzer Brücke als Resultat der reduzierten Belastungen in der Innenstadt. In Gegenrichtung werden 
Radverkehr und MIV geführt, für den MIV ist das d ie Ersatzverbindung durch den Entfall der Überfahrt

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 33 von 123 
über den Heumarkt. Diese Ersatzverbindung erhöht zusätzlich die zu bewältigende Verkehrsmenge im 
Knoten und die Komplexität des gesamten Doppelknotens . Im östlichen Abfluss des Knotens ist ein 
zweistreifiger Querschnitt vorhanden, der sich bis zur Deutzer Brücke auf einen Fahrstreifen reduzieren 
kann. Die im Abfluss liegende, neu geplante Furt für Fuß - und Radverkehr verbessert die 
Querungsmöglichkeit für diese Verkehrsteilnehmer, erhöht aber auch die Komplexität des Knotens durch 
eine notwendige zusätzliche Phase. Die Dreiecksinsel im nördlichen Teilknoten ist aus Gründen der 
Reduzierung der Zwischenzeiten für Fuß- und Radverkehr erforderlich. 
Im Abfluss der Deutzer Brücke ins Linksrheinische liegt die LSA 1595. Im Planfall wird der Verkehr 
vollständig in die Markmannsgasse abgeführt, um eine Überfahrt über den Heumarkt zu Gunsten der 
Platzfläche zu erreichen. Die Konsequenzen für die betroffenen Knoten wurden zuvor bereits beschrieben. 
Neben dem Rechtsabbiegefahrstreifen wird die Haltestelle Heumarkt für die Regionalbuslinien SB25 und 
260 angelegt, deren Ausfahrt aus der Haltestelle bevorrechtigt wird . Fuß- und Radverkehr können im 
Bereich der Bushaltestelle die Fahrbahn queren und so auch in direkter Weise zur Platzfläche gelangen. 
In Ost-West-Verbindung kann der Radverkehr seine Fahrt über die Platzfläche fortsetzen. 
An der LSA 1596 wird ein signalisierter Knoten geplant, weil ein Kreisverkehrsplatz nicht ausreichend 
leistungsfähig betrieben werden kann. Die Kleine Sandkaul muss zur Erschließung der Gürzenichstraße 
und des Heumarktes für den Zweirichtungsverkehr geöffnet werden, weil die Überfahrt über den Heumarkt 
entfallen ist. In der Pipinstraße kann in Fahrtrichtung Osten geradeaus gefahren, links abgeb ogen oder 
gewendet werden. In Fahrtrichtung Westen kann in die Cäcilienstraße und die Kleine Sandkaul gefahren 
werden. In der Zufahrt Kleine Sandkaul werden zwei Fahrstreifen mit möglichst langem Rückstauraum 
angelegt, je ein Fahrstreifen für die Fahrtrichtung Osten oder Westen.  
Der Radverkehr von der Platzfläche des Elogiusplatzes muss an dem Knoten eingeschleust werden. Die 
im Rahmen der Vorplanung dargestellte Variante wird in Leistungsphase 3 nochmals überarbeitet, um 
eine ausreichend verkehrssichere Lösung zu bieten. Wichtig ist hierbei, dass Fußverkehr und Radverkehr 
in der Furt über die Kleine Sandkaul keine unterschiedlichen Signalbilder zur gleichen Zeit angezeigt 
bekommen. Für den Fußverkehr ist zusätzlich zur Kleinen Sandkaul eine breite Furt am Elogiusplatz 
vorgesehen, die keinen Konflikt mit dem Linksabbieger/Wender von Westen hat.  
Abschnitt Cäcilienstraße 
Im Abschnitt Cäcilienstraße sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1597 Cäcilienstraße/Hohe Straße 
 LSA 1598 Cäcilienstraße/An St. Agatha 
 LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt 
Die LSA 1597 stellt in Alternative 2 eine Fußgängerschutzanlage dar , die von Fuß - und Radverkehr 
genutzt werden kann . Von der Hohe Straße wird der geringe Quellverkehr analog zum Bestand 
unsignalisiert mit eingeschleust. I n beiden Fahrtrichtungen liegt jeweils ein Fahrstreifen mit parallel 
geführtem breiten Radfahrstreifen vor. 
An der LSA 1598 kann auf der Cäcilienstraße analog zum Bestand gefahren, werden, d. h. in Fahrtrichtung 
Osten geradeaus und in Fahrtrichtung Westen geradeaus und rechts. Durch den Entfall der 
Stadtbahntrasse an der Oberfläche rücken die Richtungsfahrbahnen näher zusammen, was zur Folge hat, 
dass an der benachbarten LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord -Süd-Fahrt die Wendefahrt nicht mehr möglich

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 34 von 123 
ist, da der Ra dius zu gering ist. Aus diesem Grund wird in der Straße An St. Agatha das direkte 
Linksabbiegen ermöglicht. Dies gilt sowohl für den Radverkehr als auch für den MIV. Der Radverkehr kann 
zudem von Westen kommend indirekt nach links abbiegen in die Straße An  St. Agatha. Der Fußverkehr 
kann lediglich in Ost-West-Richtung passieren. 
Die LSA 1599 ist durch die unterirdische Führung der Stadtbahnen spürbar kompakter. Hierdurch sind die 
Wendemöglichkeiten von Westen nach Westen und von Osten nach Osten fahrgeometr isch nicht mehr 
möglich. Auf der Hauptrichtung Cäcilienstraße sind alle Fahrbeziehungen (gerade, links, rechts) möglich. 
Aus Süden kommend kann der MIV nur rechts - und linksabbiegen und aus Norden ist nur das 
Rechtsabbiegen möglich.  Durch die Reduzierung d er Fahrbeziehungen von Norden können indirekte 
Linksabbieger für den Radverkehr geschaffen werden. Der Radverkehr darf auch von Süden nach Norden 
fahren. In Alternative 2 kann auf der Ostseite des Knotens eine zusätzliche Furt für Fußverkehr angelegt 
werden, so dass in Gehrichtung Norden aus der Neuköllner Straße eine direkte Zuführung zur 
Schildergasse ermöglicht wird. In der östlichen Zufahrt bedarf es wegen der kurzen Stauräume separater 
Fahrstreifen für jede Fahrbeziehung.  
Abschnitt Neumarkt  
Im Abschnitt Neumarkt sind die folgenden LSA geplant:  
 LSA 1602 Neumarkt/Fleischmengergasse 
 LSA 1605 Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach 
Die LSA 1602  umfasst am Neumarkt die Furten im Bereich der Fleischmengergasse und der 
Thieboldsgasse. Hier werden sichere Übergänge über die Fahrbahn (MIV und Rad nach Osten, Rad nach 
Westen) geschaffen, bei denen die Freigabezeit der Furten für Fußverkehr bemessen werden kann . In 
der Fleischmengergasse ist ausschließlich Busverkehr in Richtung Süden und Radverkehr in beiden 
Fahrtrichtungen zugelassen, der MIV ist hier ausgeschlossen.  Im Zuge der Planungen für die Führung 
von Sehbehinderten und Blinden, die in Leistungsphase 3 planmäßig erfolgt, ist dieser Aspekt zusammen 
mit den sich kreuzenden , vorfahrtgeregelten Radströmen in Nord -Süd- und Ost-West-Richtung auf der 
Platzfläche des Neumarktes nochmals detailliert in den Blick zu nehmen. 
An der LSA 1605 ist eine Signalanlage geplant, welche den aus der Apostelnstraße abfließenden Verkehr 
der Altstadt auf die OWA einschleust. Die Abfahrt für MIV aus der Apostelnstraße in die Straße Im Laach 
ist nicht zugelassen, hier darf nur der Radverkehr passieren. Da eine Durchfahrt baulich in der Vorplanung 
nicht verhindert wird, ist in Leistungsphase 3 zu hinterfragen, ob eine Akzeptanz hinreichend e rzeugt 
werden kann. Für den Fußverkehr wird der gesamte Knoten aufgrund seiner Kompaktheit deutlich 
attraktiver, da im westlichen Knotenarm auch eine breite Furt angelegt werden kann, wenn die Stadtbahn 
unterirdisch verläuft.  Auf den Furten in Nord -Süd-Richtung kann die Freigabezeit für Fußverkehr 
bemessen werden.  
Abschnitt Hahnenstraße  
Im Abschnitt Hahnenstraße ist die folgende LSA geplant:  
 LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl 
Die LSA 1607 regelt die geänderte Anbindung an das Apostelnvier tel über die Benesisstraße, die im 
Planfall eine Einbahnstraße nach Norden mit gegenläufigem Radverkehr ist. In der Straße Am Rinkenpfuhl

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dürfen Radverkehr und MIV nach rechts abbiegen. Das Linksabbiegen ist lediglich für Busse wegen ihres 
Linienverlaufs zulässig. Diese Anforderung und der leichte Versatz der Einmündungen sind die Gründe, 
warum der Knoten signalisiert werden muss. Für Fußverkehr sind eine zentrale Querung in Nord -Süd-
Richtung zwischen den versetzten Nebenrichtungen und Furten in Ost-West-Richtung geplant. 
Abschnitt Rudolfplatz 
Im Abschnitt Rudolfplatz ist die folgende LSA geplant:  
 LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring/Habsburgerring 
Die LSA 1609 regelt die Anbindung der Aachener Straße an die Ringe. In der nördlichen Zufahrt wird der 
Rechtsabbieger auf einem separaten Fahrstreifen geführt, um den Geradeausverkehr nach Süden nicht 
zu behindern. Von Süden darf der MIV nur nach Norden fahren, von Westen darf er nach Norden und 
Süden abbiegen, da die Stadtbahn unterirdisch geführt wird. Fuß- und Radverkehr können am Knoten alle 
Fahrbeziehungen aufnehmen. 
Abschnitt Moltkestraße 
Im Abschnitt Moltkestraße ist die folgende LSA geplant:  
 LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße 
Die LSA 1615 wird wegen dem Versatz der Nebenrichtungen signalisiert und weil im direkten Umfeld des 
Knotens Zugänge und Aufzüge der unterirdischen Haltestelle liegen, die für alle Verkehrsteilnehmer sicher 
erreicht werden sollen. Hinsichtlich der Fahrbeziehungen gibt es keine Einschränkungen für Fuß -, 
Radverkehr oder den MIV. 
Abschnitt Richard-Wagner-Straße 
Im Abschnitt Richard-Wagner-Straße sind die folgende LSA geplant:  
 LSA 1608 FSA Pilgrimstraße 
 LSA 1610 Richard-Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße 
 LSA 1612 Richard-Wagner-Straße/Händelstraße 
 LSA 1614 Richard-Wagner-Straße/Brüsseler Straße 
 LSA 1616 Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße 
Die LSA 1608  ist als Fußgängerschutzanlage im Bereich der Bushaltestelle Rudolfplatz in der 
Pilgrimstraße an der Südseite des Rudolfplatzes angelegt. Sie dient zusätzlich als Teil der Radverbindung 
von Norden nach Süden entlang der Wälle. Der Radverkehr von Süden nach Norden kann eine 
Querungshilfe nutzen, die etwas weiter östlich liegt. Die Busse können aus der Haltestelle immer als erstes 
Fahrzeug eines Fahrzeugpulks ausfahren. 
Die LSA 1610  markiert einen Verteilungsknoten entlang der künftigen MIV -Achse auf der Richard -
Wagner-Straße. In den Zufahrten im Osten, Süden und Westen liegt jeweils ein Mischfahrstreifen Gerade/ 
Rechts sowie ein separater Linksabbiegefahrstreifen vor, zusätzlich ein  Radfahrstreifen mit indirekter 
Linksabbiegemöglichkeit. In der nördlichen Zufahrt liegen ein Geradeausstrom und ein separater 
Rechtsabbiegefahrstreifen vor. Auf den Linksabbieger wird verzichtet, um den Abfluss nach Süden durch 
Einrichtung eines separaten  Rechtsabbiegefahrstreifens unabhängig von wartepflichtigen Rechts -

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abbiegern zu machen, die Leistung des Knotens zu erhöhen und den Rückstau zu begrenzen, damit der 
nördlichen Nachbarknoten möglichst gering beeinträchtigt wird. Für Fußverkehr ist in jedem Knotenarm 
eine Furt angelegt, die wegen der hohen Mengen breiter als üblich ausgeführt wird. Der Busverkehr 
verläuft an dem Knoten in Ost-West-Richtung. 
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wurden Möglichkeiten beleuchtet, die Verkehrsabwicklung 
zwischen den Knoten auf den Ringen zwischen Aachener Straße und Lindenstraße zu verbessern. Wegen 
der kurzen Knotenabstände wäre dies nur durch Fahrstreifenergänzungen denkbar, die eine Umwidmung 
von Gehwegflächen zur Folge hätte. In der Gesamtabwägung wurde dies jedoch verworfen. 
Die LSA 1612  liegt auf der Hauptachse für Radverkehr und MIV auf der Richard -Wagner-Straße. 
Beidseitig knüpft die Händelstraße an, im Süden als abführende Einbahnstraße mit erlaubtem Radverkehr 
in Gegenrichtung, auf der Nordseite im Zweiricht ungsverkehr. Von Osten kommend darf nicht in die 
südliche Händelstraße abgebogen werden, Ursache ist, dass die Koordinierung zu stark behindert werden 
würde in Fahrtrichtung Westen. Die Anbindung der Hotelvorfahrt ist in die Händelstraße verlegt worden. 
Für den Linksabbieger aus der westlichen Richard-Wagner-Straße ist ein separater Fahrstreifen angelegt, 
damit die Koordinierung nicht beeinträchtigt wird. Für Fußverkehr sind drei Furten vorhanden, im östlichen 
Knotenarm kann wegen der Engstelle keine Furt angelegt werden. Der Busverkehr verläuft an dem Knoten 
in Ost-West-Richtung. 
Die LSA 1614 verbindet die Brüsseler Straße mit der Richard -Wagner-Straße. Nördlich des Knotens ist 
die Brüsseler Straße im Zweirichtungsverkehr befahrbar, südlich ist sie als zufü hrende Einbahnstraße 
ausgebildet, der Radverkehr darf gegen die Fahrtrichtung einfahren. Für den Linksabbieger von Westen 
nach Norden ist ein separater Fahrstreifen angelegt, um die Koordinierung nicht zu stören. In allen 
Knotenarmen ist eine Furt für Fußverkehr angelegt. Der Busverkehr verläuft an dem Knoten in Ost-West-
Richtung. 
An der LSA 1616 trifft die Ausweichroute der OWA (siehe Kapitel 9) über die Bäche, den Barbarossaplatz 
und die Roonstraße wieder auf die Hauptachse. In der südlichen Moltkestraße muss wegen der hohen 
Verkehrsmenge auf dem Linksabbiegestrom ein zweistreifiges Linksabbiegen erfolgen; von dem rechten 
Fahrstreifen können auch die Fahrbeziehungen geradeaus und rechts zusätzlich aufgenommen werden. 
Dementsprechend ist der Abfluss nach We sten ebenfalls zweistreifig. Die nördliche Moltkestraße ist als 
Fahrradstraße ausgebildet. Auf der Richard -Wagner-Straße sind in der östlichen Zufahrt alle 
Fahrbeziehungen möglich, die Linksabbieger werden über einen separaten Fahrstreifen geführt. In der 
westlichen Zufahrt besteht wie heute ein Geradeausfahrstreifen und ein separater 
Rechtsabbiegefahrstreifen, der die Ausweichroute bedient. Für Radverkehr sind alle Fahrbeziehungen 
möglich, Linksabbiegen in der Regel indirekt. Die Ausnahme stellt die nördli che Zufahrt dar, wo 
Radfahrende direkt linksabbiegen müssen. Hintergrund ist, dass vor der westlichen Zufahrt kann keine 
Aufstelltasche für indirektes Linksabbiegen eingerichtet werden kann. Eine Aufstellfläche an dieser Stelle 
würde die zeitweise gesicherte Führung des Rechtsabbiegers aus der westlichen Zufahrt nicht zulassen 
und diese ist aufgrund der hochbelasteten Übereckbeziehung aufgrund der Ausweichroute zwingend 
erforderlich. In allen Zufahrten wird eine breite Furt für Fußverkehr angelegt.  
Der Bus verkehr verläuft in einer Übereckbeziehung zwischen der südlichen Moltkestraße und der 
östlichen Richard -Wagner-Straße. Dies macht in Verbindung mit dem vollen Busvorrang den Knoten 
komplexer als in Alternative 1. Die Haltestelle Moltkestraße befindet sich im südlichen Knotenarm für beide 
Fahrtrichtungen. In Fahrtrichtung Neumarkt teilen sich Bus und Radfahrer eine gemeinsame

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Verkehrsfläche, was nicht optimal ist, aber wegen der Randbedingungen kaum anders lösbar ist. In der 
Steuerung wird berücksichtigt, d ass vor der Freigabe für den Bus immer eine Freigabe für die südliche 
Zufahrt (SG 4) geschaltet wird, damit vor dem Bus stehender Radverkehr abfließen kann und den Bus 
nicht an der Weiterfahrt behindert.  Im weiteren Planungsprozess wird geklärt, ob ggf. ei n gesondertes 
Bussignal erforderlich ist. 
Abschnitt Aachener Weiher  
Im Abschnitt Aachener Weiher sind die folgende LSA geplant:  
 LSA 1617 Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße/Schmalbeinstraße 
 LSA 1618 Richard-Wagner-Straße/Aachener Weiher 
An der LSA 1617 werden die Aachener Straße, die Richard -Wagner-Straße und die Schmalbeinstraße 
verknüpft. Im Bereich der Aachener Straße wird die unterirdische Trasse über das Tunnelportal an die 
Oberfläche in Mittellage geführt. Der Knoten selbst ist davon nicht beeintr ächtigt, weist also keinen 
Stadtbahneinfluss auf. Der Knoten wird unter Berücksichtigung des Baumerhalts möglichst kompakt 
geplant und bietet ein möglichst flexibles Angebot für Fuß - und Radverkehr, auch wenn wegen des 
Tunneltrogs Umwege erforderlich sind. Auf der Aachener Straße kann der MIV von Westen nach Westen 
wenden (Ersatz für Entfall des Ohres am Knoten Aachener Straße/Universitätsstraße) und in die Richard-
Wagner-Straße fahren. Aus der Richard -Wagner-Straße sind alle Fahrbeziehungen möglich. In der  
Schmalbeinstraße darf der MIV nur rechts abbiegen, der Radverkehr kann mehrere Fahrbeziehungen 
aufnehmen. In der Verlängerung des nördlichen Gehwegs am Aachener Weiher wird eine weitere Fuß - 
und Radquerung über die Richard-Wagner-Straße ermöglicht. 
Die LSA 1618  stellt eine neu eingerichtete Querungsmöglichkeit für Fuß - und Radverkehr dar, die 
zwischen Richard-Wagner-Straße und Aachener Weiher eine zusätzliche Verbindung schafft. 
Abschnitt Jahnstraße 
In diesem Abschnitt ist die LSA 1340 Jahnstraße/Tunnelausfahrt geplant. Sie regelt den Konflikt zwischen 
der aus dem Tunnel ausfahrenden Stadtbahn und dem auf der Jahnstraße parallel fließenden Verkehr 
und Berücksichtigung der Änderungen in der Verkehrsführung, die durch die Tunnelplanung 
hervorgerufen wird.

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3. Bewertungsgrundlage für die Qualität des Verkehrsablaufs und Methodik 
Die Bewertung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte erfolgt mit Hilfe der Mikrosimulation in Anlehnung 
an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) 1. Über die mittlere Verlustzeit 
wird dem Verkehrsablauf eine Qualitätsstufe zugeordnet. Die Qualitätsstufen orientieren sich am 
Schulnotensystem und sind von A bis F gekennzeichnet (A: beste Qualität, F: schlechteste Qualität). In 
Tabelle 2 ist die mittlere Wartezeit den einzelnen Qualitätsstufen und deren Bedeutung für signalisierte 
Knotenpunkte gegenübergestellt. Für vorfahrtgeregelte Knotenpunkte gilt entsprechend Tabelle 3. 
QSV 
Mittlere Wartezeit [s] 
Bedeutung 
Kfz-Verkehr 
 
 
mittlere 
Wartezeit [s] 
Fußgänger- 
und 
Radverkehr² 
maximale 
Wartezeit [s] 
A Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
sehr kurz. ≤ 20 ≤ 30 
B 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen 
ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden 
Freigabezeit weiterfahren. 
≤ 35 ≤ 40 
C 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
spürbar. Nahezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten 
Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der 
nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten 
Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit nur 
gelegentlich ein Rückstau auf. 
≤ 50 ≤ 55 
D 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr 
am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf. 
≤ 70 ≤ 70 
E 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am 
Ende der Freigabezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf. 
> 70 ≤ 85 
F 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im 
Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die 
Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken. 
-¹ > 85³ 
¹ Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke über der Kapazität liegt 
² Die Grenzwerte gelten für den Radverkehr auch, wenn er auf der Fahrbahn gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr geführt wird 
³ Die Grenze zwischen dem QSV E und F ergibt sich aus dem in den RiLSA (2015) vorgegebenen Richtwert für die maximale 
Umlaufzeit von 90 s und der Mindestfreigabezeit von 5 s 
Tabelle 2: Grenzwerte für die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an signalisierten Knotenpunkten (Quelle: HBS S4-9) 
                                                
 
 
1  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“, 
Ausgabe 2015, Köln

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QSV 
Mittlere Wartezeit [s] 
Bedeutung 
Regelung durch  
Vorfahrtbeschilderung 
Regelung  
„rechts vor links“ 
Kraftfahrzeugverkehr 
Fahrzeug-
verkehr auf 
Fahrbahn 
Radverkehr 
auf 
eigenen 
Anlagen u. 
Fußgänger 
Kreuzung Ein-
mündung 
A 
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu 
ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die 
Wartezeiten sind sehr gering.  
≤ 10 ≤ 5 
≤ 10 ≤ 10 
B 
Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen 
Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr 
beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind 
gering. 
≤ 20 ≤ 10 
C 
Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenstr ömen 
müssen auf eine merkbare Anzahl von 
bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die 
Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von 
Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen 
Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine 
starke Beeinträchtigung darstellt. 
≤ 30 ≤ 15 ≤ 15 
≤ 15 
D 
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den 
Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit 
deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne 
Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe 
Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein 
merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, 
bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand 
ist noch stabil 
≤ 45 ≤ 25 ≤ 20 
E 
Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen 
Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten 
nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte 
an. Geringfügige Verschlechterungen der 
Einflussgrößen können zum 
Verkehrszusammenbruch (d. h. ständig zunehmende 
Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht 
> 45 ≤ 35 ≤ 25 ≤ 20 
F 
Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem 
Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit 
zufließen, ist über eine Stunde größer als die 
Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich 
lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen 
Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer 
deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im 
zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist 
überlastet. 
-¹ > 35 > 25² > 20² 
¹ Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke über der Kapazität liegt. 
² In diesem Bereich funktioniert die Regelungsart „rechts vor links“ nicht mehr. 
Tabelle 3: Grenzwerte für die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten (Quelle: HBS 
S5-5)

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3.1 Methodik der Auswertung 
Für die Simulationsauswertungen wurden jeweils 10 Simulationsläufe durchgeführt, auf deren Basis eine 
Mittelwertbildung der verkehrlichen Kenngrößen Grundlage für die Analyse ist. Neben der Ermittlung der 
mittleren Wartezeit der Verkehrsteilnehmer an den Knoten wurden die Mittelwerte der mittleren und 
maximalen Staulängen aller Läufe ermittelt, die bei der Bewertung helfen und die Dimensionierung der 
Verkehrsanlagen unterstützen. Darüber hinaus wurden richtungsbezogene Fahrzeugverlustzeiten und 
Reisezeiten für den Kfz - und Radverkehr über das gesamte Netz h inweg ermittelt. Für den Kfz -Verkehr 
wurden diese auch abschnittsweise erhoben und die mittlere Reisegeschwindigkeit ermittelt  (siehe 
Abbildung 17). Zur Ermittlung der Fahrzeugverlustzeiten wurden die Anzahl der Fahrzeuge, die Anz ahl 
der Halte sowie die Standzeiten erhoben. Zur Ermittlung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit 
wurden die Anzahl der Fahrzeuge, die Weglänge sowie die Reisezeit erhoben. Zu den Analysen im ÖPNV 
gibt Kapitel 8 Auskunft. 
 
Abbildung 17:  Darstellung der Reisezeitmessstrecken für Netz A 
Die Forschungsgesellschaft für Straße - und Verkehrswesen, Kommission Nachhaltigkeit, hat die so 
genannten „E Kima 2022 – Steckbriefe“ veröffentlicht. Auf dieser Basis ergibt sich für Entscheider ein 
potenziell größerer Spielraum, für den motorisierten Individualverkehr auch Qualitätsstufen des 
Verkehrsablaufs zu akzeptieren, die schlechter als die Qualitätsstufe D abschneiden, welche bisher als 
Ziel für den Verkeh rsablauf in Spitzenstunden herangezogen wurde. Auszugsweise werden aus den 
Ausführungen der E Klima 2022 – Steckbriefe für das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrs-
anlagen (HBS) folgende Zitate entnommen: 
 „Eine QSV von E oder F kann im motorisierten Individualverkehr im Rahmen einer Gesamtabwägung 
mit der Zielsetzung der Senkung der THG -Emissionen und des Endenergieverbrauchs 
vorrübergehend in Kauf genommen werden, wenn mittelfristig ein Rückgang der Kfz -Nachfrage und 
damit der Bemessungsverkehrsstärken z. B. aufgrund geplanter Verbesserungsmaßnahmen im ÖV, 
Rad- und Fußverkehr erwartet werden kann (Kombination aus Push- und Pull-Maßnahmen).  
 Eine QSV von E oder F ist außerdem an Stellen vertretbar, an denen Fahrtzeitverlängerungen 
verkehrspolitisch akzeptabel oder erwünscht sind, z. B. bei Zufahrten in Innenstädte oder bei der 
Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens.“ 
Es wird empfohlen, bei der Berücksichtigung der „E Klima 2022 – Steckbriefe“ eine Einzelbetrachtung 
jedes Knotens durchzuführen, der solche Qualitätsstufen aufweist. Von einer globalen oder großräumigen 
Festlegung, dass QSV E und F akzeptiert werden, wird aus dem Grund abgeraten, weil eine solche 
Festlegung den vielfältigen Randbedingungen an einzelnen Knotenpunkten nicht gerecht werden können.

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Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
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4. Ergebnisse der Morgenspitze 
In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsauswertung beschrieben. Zu Beginn 
jedes Szenarios wird kurz auf die Streckenbelastungen eingegangen. Es werden sowohl die 
streckenbezogenen Auswertungen wie Reisezeit - und Verlustzeitmessung als auch detaillierte 
Auswertungen der Verkehrsqualitäten an den einzelnen Knotenpunkten erläutert.  Für den Fall, dass in 
einem Planfall Defizite auftreten, die zwingende Maßnahmen erfordern, werden solche Fälle erneut  
ausgewertet. 
4.1 Analysefall Streckennetz 
Exkurs: Streckenbelastungen 
In der Anlage 4.1.1 sind die Streckenbelastungen für die Morgenspitzenstunde im Analysefall dargestellt.  
In der Morgenspitze liegen auf der OWA in Fahrtrichtung Westen Streckenbelastungen zwischen 830-
1.460 Kfz/h vor. Im Abschnitt von der Deutzer Brücke bis zur Nord -Süd-Fahrt herrschen Belastungen 
zwischen 1.060 -1.240 Kfz/h vor. Zwischen der Nord -Süd-Fahrt und dem Rudolfplatz liegen die 
Belastungen im Bereich von 900 -1.460 Kfz/h mit dem höc hsten Wert auf der Nordseite des Neumarkts. 
Zwischen Rudolfplatz und Aachener Weiher liegen die Belastungen zwischen 830-1.380 Kfz/h, wobei am 
Knoten Aachener Straße/Moltkestraße zwei starke Ströme zusammenfließen und sich in Richtung 
stadtauswärts bündeln. 
In der Fahrtrichtung Osten weist der innerstädtische Streckenzug der OWA zwischen 900-1.380 Kfz/h auf. 
Im Abschnitt Aachener Weiher bis Rudolfplatz liegen die Belastungen mit Werten zwischen 1.200 -1.380 
Kfz/h durchgehend hoch. Der Bereich zwischen dem Ru dolfplatz und der Nord -Süd-Fahrt ist mit 
Belastungen zwischen 1.110 -1.260 Kfz/h nur geringfügig geringer belastet. Im Abschnitt zwischen der 
Nord-Süd-Fahrt und der Deutzer Brücke liegen die Belastungen mit 900-1.110 Kfz/h etwas niedriger. 
In den Anlagen 4. 1.2 und 4.1.3  sind die Reisezeit - und Verlustzeitauswertungen für die 
Morgenspitzenstunde im Analysefall dargestellt. Die Messstrecke bezieht sich je Fahrtrichtung auf den 
gesamten Abschnitt des Netzes A. Je nach Verkehrsmittel (Rad, Kfz) betragen die Mess strecken ca. 
zwischen 2,5 km und 2,7 km. Für die Stadtbahnen der Linien 1 und 7 sind die Messstrecken ca. 2,6-2,7 km 
lang, für die Linie 9 ca. 1,6 km.  
Radverkehr 
Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke 
im Analysefall durchfahren. In der Simulation sind in Fahrtrichtung Westen ca. 120 Radfahrende/h, in 
Fahrtrichtung Osten ca. 200 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die Auswertung bilden. Der 
Radverkehr fährt im Analysefall nur abschnitt sweise auf Fahrbahnniveau und häufiger auf Radverkehrs -
anlagen, die auf Gehwegniveau sind. Die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt in beiden Fahrtrichtungen 
14 km/h. Die Verlustzeiten liegen bei 2,0-2,3 min je nach Fahrtrichtung, die mittlere Anzahl der Halte liegt 
bei 7,7 in Fahrtrichtung Westen und 11,8 in Fahrtrichtung Osten. Dabei wird regelkonformes Verhalten 
simuliert, d. h. das Halten an allen Haltelinien, wenn die Signalisierung rot zeigt. Von Bedeutung ist im 
Analysefall, dass die zulässige Kfz-Geschwindigkeit weitgehend bei 50 km/h ist und für den Radverkehr 
in Abstimmung mit der Stadtverwaltung Regelgeschwindigkeiten in einer Streuung von 15-20 km/h 
versorgt wurden.

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Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 42 von 123 
Kfz-Verkehr 
Für den Kfz -Verkehr wurden die Reisezeitmessstrecken über die Gesam tstrecke gelegt und zusätzlich 
richtungsbezogenen in je drei Abschnitte unterteilt.  
In Fahrtrichtung Westen fahren zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher rund 430 Kfz/h 
(morgendliche Lastrichtung) mit einer mittleren Geschwindigkeit von 2 4 km/h. In d er Abbildung 18 wird 
deutlich, dass in dieser Fahrtrichtung zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt die höchste mittlere 
Geschwindigkeit erreicht werden kann. Zwischen Nord-Süd-Fahrt und Rudolfplatz ist die Geschwindigkeit 
niedriger, auch weil hier abschnittsweise die zulässige Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt ist und der 
Streckenverlauf kurvig ist. Zwischen Rudolfplatz und Aachener Weiher liegt die mittlere Geschwindigkeit 
bei 2 1 km/h, was auch auf die dortigen Störfaktoren  zurückzuführen ist, z. B. Einschränkungen der 
Streifigkeit durch Lieferverkehr oder Wartepflicht beim Abbiegen gegenüber Fuß - und Radverkehr mit 
Konsequenzen für den durchgehenden Verkehr. In dieser Fahrtrichtung werden insgesamt mittlere 
Verlustzeiten von 3,4 min sowie eine mittlere Anzahl von 8, 0 Halten ermittelt. Bei den Teilstrecken ist 
deutlich zu sehen, dass der Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher den größten Widerstand 
entwickelt. 
In Fahrtrichtung Osten werden ca. 260 Kfz/h in der Morgenspitze  als durchgehender Verkehr zwischen 
Aachener Weiher und Deutzer Brücke gemessen. Sie weisen eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 
24 km/h auf. Im Bereich zwischen Aachener Weiher und Nord -Süd-Fahrt kann im Mittel mit 23 km/h 
gefahren werden, zwischen Nord -Süd-Fahrt und Deutzer Brücke im Schnitt mit 30 km/h. Bezüglich der 
Gesamtstrecke liegt die mittlere Verlustzeit bei 3,5 min, die Fahrtrichtung Osten weist im Mittel 8,1 Halte 
auf. Auch in dieser Fahrtrichtung sind die Verlustzeiten und Halte im Abschnitt Aachener Weiher bis 
Rudolfplatz am höchsten und nehmen im weiteren Verlauf ab.  
 
Abbildung 18: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Analysefall, Morgenspitzenstunde 
4.2 Analysefall Knotenpunkte 
Die Auswertungen zur Leistungsfähigkeit sind für die Morgenspitzenstunde im Analysefall in Anlage 4.2.1 
tabellarisch und in Anlage 4.2.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 19 zeigt die grafische Darstellung an 
dieser Stelle in verkleinerter Form.

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Abbildung 19: Grafische QSV-Darstellung für die Morgenspitze Analysefall

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Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt 
In Fahrtrichtung Westen können Fahrzeuge sowohl an der LSA 1595 am Heumarkt als auch an der LSA 
1596 im Bereich der Kleinen Sandkaul mit Qualitätsstufe (QSV) A abgewickelt werden. Im weiteren Verlauf 
kann der MIV mit QSV A an den LSA 1597 Hohe Straße und LSA 1598 An St. Agatha abgewickelt werden. 
An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt werden die QSV A und B für alle Fahrtrichtungen ermittelt. Die maximale 
Staulänge reicht mit ca. 75 m in den Knotenbereich der LSA 1598 hinein.  
In der Gegenrichtung der OWA wird der MIV beginnend an der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt in Richtung 
Osten mit der QSV A, der Linksabbieger wird wegen des Konfliktes zu den Stadtbahnen mit der QSV D 
bewertet. Die Ströme weisen eine maximale Stau länge von ca. 85 m auf, die bis zur westlich 
angrenzenden LSA 1600 reicht. An der LSA 1597 Hohe Straße wird der Strom in Fahrtrichtung Osten mit 
der QSV A bewertet und auch an der LSA 1596 wird eine geringe Wartezeit ermittelt, die in der Bewertung 
zur QSV A führt. Im Bereich der LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße werden in Fahrtrichtung Deutzer Brücke 
die QSV B und in Fahrtrichtung Rhe inufer die QSV C ermittelt. Der mittlere Rückstau ist hier gering, der 
maximale Rückstau ist wegen der hohen Fahrzeugmenge ca. 120 m lang.  
Der Strom, der von Am Malzbüchel in Richtung der Deutzer Brücke fährt, wird mit QSV C bewertet bei 
einer maximalen Staulänge von 70 m. Der Rechtsabbieger in Am Malzbüchel wird mit QSV B bewertet mit 
unkritischen Staulängen. Der Strom von der Rheinuferstraße zur Deutzer Brücke wird mit QSV D bewertet. 
Obwohl die Belastung moderat ist, weist der Strom entsprechend kurze F reigabezeiten und damit 
entsprechende Wartzeiten auf. Der Rückstau ist mit ca. 40 m unkritisch.  
An dem Knoten treten für Busse, die aus der Haltestelle Heumarkt ausfahren, die QSV E in Fahrtrichtung 
Rheinufer auf, in Richtung der Bäche  die QSV C. Der Grun d für die QSV E liegt in den mehrfachen 
Haltelinien, die bei der Ausfahrt in Richtung Rheinufer bestehen.  
An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul wird die Nebenrichtung Kleine Sandkaul mit der QSV 
C für den Linksabbieger und der QSV D für den Rechtsabbieger bewertet. Die Staulänge ist gering. Der 
Nebenstrom an der LSA 1597 von der Hohen Straße ist gering und kann sich mit geringen Wartezeiten 
einschleusen. Gleiches gilt für die Straße An St. Agatha.  
An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird die Nebenrichtung aus Süden auf dem Linksabbiegestrom mit der 
QSV E bewertet, die mittlere Wartezeit liegt leicht über dem Grenzwert von 70 s. Der maximale Stau ist 
mit ca. 70 m unkritisch, die Ursache liegt im Bahnvorrang und entsprechend kurzen Freigabezeiten in 
einem Programm mit 110 s Umlaufzeit. Der Rechtsabbieger dieser Zufahrt weist QSV B auf, er kann über 
einen freilaufenden Rechtsabbieger abfließen. In der nördlichen Zufahrt der Nord-Süd-Fahrt weisen beide 
Abbieger die QSV D auf, der Rückstau ist maximal rund 110 m lang.  
Im Bereich zwischen Deutzer Brücke und Nord-Süd-Fahrt liegt im Analysefall in der Morgenspitze für den 
MIV an den Knoten eine meist ausreichende Verkehrsqualität vor. Die LSA 1599 ist im Bestand bereits 
mit der QSV E bewertet und weist nicht ausreichend leistungsfähige Ströme auf, auch wenn die 
Sollbelastung abgewickelt werden kann und der Rückstau nicht kritisch ist. Wegen der kurzen 
Knotenabstände auf der OWA sind in beiden Fahrtrichtungen Beeinträchtigungen der Nachbarknoten 
möglich, wenn die maximale Staulänge eintritt.

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Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz 
In Fahrtrichtung Westen wird an der LSA 1600 Antonsgasse die QSV A ermittelt. Da die Belastung jedoch 
sehr hoch ist, wird der maximale Stau mit 100 m ermittelt und reicht bis in de n Knoten Cäcilienstraße/ 
Nord-Süd-Fahrt. Hier können temporär andere Fahrbeziehungen oder der Ablauf der Stadtbahnen gestört 
werden. Im weiteren Verlauf wird die durchgehende Hauptrichtung nach Westen immer mit der QSV A 
bewertet und die mittleren Stauläng en sind gering. In Einzelfällen können an den LSA Staulängen 
auftreten, die etwas länger sind oder bis zum Nachbarknoten reichen.  
In Fahrtrichtung Osten wird die durchgehende Hauptrichtung mit der QSV A bewertet und die mittleren 
Staulängen sind gering. Auch in dieser Fahrtrichtung können einzelne maximale Staulängen auftreten, die 
länger sind oder bis zum Nachbarknoten reichen.  
Für die Abbieger der Hauptrichtungen oder die Einbieger in die Hauptrichtungen werden Qualitätsstufen 
zwischen A und D ermittelt. Die Qualitätsstufe D wird vermehrt dort ermittelt, wo die Gleistrasse gequert 
werden muss, z. B. an der Kronengasse, an der Ostseite des Neumarktes, am Apostelnkloster oder an 
der Wendefahrt auf Höhe der Benesisstraße.  An der Wendefahrt auf Höhe der Bene sisstraße wird der 
Stauraum der Abbiegefahrstreifen in Einzelfällen vollständig ausgenutzt.  
Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher 
Im Analysefall wird die Fahrtrichtung stadtauswärts vom Rudolfplatz über die Aachener Straße geführt, 
die stadteinwärts führende Fahrtrichtung vom Aachener Weiher über die Richard-Wagner-Straße bis zur 
Pilgrimstraße.  
In Fahrtrichtung Westen wird die von der Hahnenstraße kommende Hauptrichtung am Rudolfplatz an der 
LSA 1609 trotz hoher Belastung mit der QSV A abgewickelt. De r mittlere Rückstau ist moderat, die 
maximale Staulänge liegt bei knapp über 100 m. An der LSA 1611 Brabanter Straße wird der Hauptstrom 
auch mit der QSV A abgewickelt, der nach links in die Händelstraße abfließende Strom mit QSV B. Der 
maximale Rückstau k ann hier in Einzelfällen bis zu den Ringen reichen. Im weiteren Verlauf wird der 
Hauptstrom an der LSA 1613 Brüsseler Straße mit der Qualitätsstufe C abgewickelt, der 
Rechtsabbiegestrom kann bei der QSV E höhere Wartezeiten aufweisen. Ursache für den Abfal l der 
Verkehrsqualität sind Störfaktoren wie Lieferverkehr auf dem rechten Fahrstreifen 2, was den Abfluss 
hemmt. Der beeinträchtigte Verkehrsfluss spiegelt sich auch in einer mittleren Rückstaulänge von ca. 60 m 
und einer maximalen Staulänge von ca. 215 m wider. An der LSA 1615 Moltkestraße weist der Hauptstrom 
in Fahrtrichtung Westen die QSV B auf bei einer mittleren Staulänge von 50 m und maximalem Rückstau 
bis zum Nachbarknoten. An der LSA 1617 Aachener Weiher wird wieder die QSV A erreicht bei sehr 
kurzem mittlerem Rückstau und geringer maximaler Staulänge. 
Die Nebenrichtungen, die in Fahrtrichtung Westen anschließen, weisen Qualitätsstufen zwischen A und 
E auf. An der LSA 1609 Rudolfplatz werden beide Ströme von Norden mit der QSV D bewertet , der 
Rechtsabbiegestrom ist wegen der Wartepflicht gegenüber Fuß- und Radverkehr an der Grenze zur QSV 
E. Die Sollbelastungen werden abgewickelt. In Fahrtrichtung Norden wird die QSV B ermittelt , wobei die 
                                                
 
 
2  Zum Zeitpunkt der Kalibrierung des Analysefalls waren in diesem Abschnitt noch zwei Fahrstreifen vorhanden und der 
rechte Fahrstreifen wurde regelmäßig von Lieferverkehr zu Anlieferungszwecken genutzt. Die Änderung der 
Fahrstreifenaufteilung erfolgte erst nachträglich.

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maximale Rückstaulänge in Einzelfällen bis zum südlichen Nach barknoten reichen kann . Am Knoten 
Brabanter Straße weist die Nebenrichtung die QSV C auf, an der Brüsseler Straße die QSV B und an der 
Moltkestraße die Stufen A oder C. In der südlichen Moltkestraße ist der mittlere Stau bei unter 30 m, der 
maximale Stau kann jedoch den Nachbarknoten beeinträchtigen.  
In der Fahrtrichtung Osten, die entlang der Richard-Wagner-Straße führt, weist der stark belastete Strom 
im Bereich des Aachener Weihers3 an der LSA 1617 die QSV A auf, der maximale Rückstau liegt bei ca. 
110 m. An der LSA 1616 Moltkestraße werden der Geradeausstrom in Fahrtrichtung Osten mit der QSV 
C und der Rechtsabbieger in die südliche Moltkestraße mit der QSV B bewertet. Der mittlere Rückstau 
liegt bei ca. 45 m, der maximale Stau kann in Einzelfällen sehr  lang werden. Ursachen hierfür können 
Behinderungen im Abfluss sein, die entweder durch die Wartepflicht der Rechtsabbieger gegenüber Fuß- 
und Radverkehr resultieren, durch Einschränkungen durch Lieferverkehr im Abfluss oder durch Rückstau 
von der LSA 1615 in den Knoten. An der LSA 1614 Brüsseler Straße wird der Hauptstrom mit der QSV B 
bewertet, an der LSA 1612 Händelstraße der QSV A. Die mittlere Staulänge ist an beiden Knoten mit 20-
30 m moderat, die maximale Staulänge kann in Einzelfällen immer bis zum Nachbarknoten reichen. Auch 
auf diesem Abschnitt treten mitunter Behinderungen durch Lieferverkehr am Straßenrand auf. An der LSA 
1610 Habsburgerring wird die geradeaus durchlaufende Hauptrichtung mit der QSV A bewertet, der 
Rechtsabbieger mit der QSV B und der Linksabbieger mit der QSV D wegen des ÖV-Vorrangs. Die mittlere 
Staulänge ist moderat, die maximale Staulänge kann wieder in einzelnen Fällen bis zum Nachbarknoten 
reichen. 
Die Nebenrichtungen in der Fahrtrichtung Osten weisen Qualitätsstufen zwische n A und E auf. An der 
LSA 1616 Moltkestraße wird die nördliche Moltkestraße mit der QSV C bewertet, der Linksabbieger jedoch 
mit der QSV E, vor allem wegen der Notwendigkeit des Durchsetzens der stark belasteten Gegenrichtung 
und wegen des Stadtbahnvorrangs. Die Ströme der südlichen Moltkestraße werden in der Morgenspitze 
mit den QSV D oder E bewertet. Die mittleren und maximalen Staulängen sind vergleichsweise lang und 
treten häufiger auf. Die LSA 1616 Richard -Wagner-Straße/Moltkestraße ist im Analysefall nicht 
ausreichend leistungsfähig. Dennoch werden die Sollbelastungen abgewickelt. An der LSA 1614 
Brüsseler Straße weisen die Ströme der Nebenrichtung die Qualitätsstufen B und C auf. An der LSA 1612 
Händelstraße wird der Geradeausstrom aus Norden mit QSV C abgewickelt, der Linksabbieger erhält die 
QSV D, wobei der maximale Rückstau keine kritische Länge erreicht. An der LSA 1610 Habsburgerring 
wird der Strom in der nördlichen Zufahrt mit der QSV A bewertet, wobei der maximale Stau in Einzelfällen 
den Bereich bis zur Aachener Straße nahezu füllen kann. Aus südlicher Richtung kann der Rechtsabbieger 
über den im Bestand freilaufenden Rechtsabbieger mit guter Qualität abfließen, der Geradeausstrom nach 
Norden wird mit der QSV D bewertet. Wegen des kurzen Knoten abstandes zum Knoten 
Habsburgerring/Schaafenstraße/Lindenstraße reicht der maximale Stau hin und wieder bis über diesen 
Knoten.  
  
                                                
 
 
3  Zum Zeitpunkt der Simulation des Analysefalls war der Radverkehr noch nicht auf die Straße verlegt, d. h. es lagen in 
diesem Abschnitt und bis zum Knotenpunkt Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße drei Fahrstreifen vor.

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In der Morgenspitze des Analysefalls treten an vier von 23 Knoten Ströme mit der Qualitätsstufe E für den 
MIV auf: 
  LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt 
 LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring/Habsburgerring 
 LSA 1613 Aachener Straße/Brüsseler Straße 
 LSA 1616 Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße 
4.3 Planfall 2040, Alternative 1, Streckennetz 
Exkurs: Verkehrsbelastungen 
In der Anlage 4.3.1 sind die Streckenbelastungen für die Morgenspitze im Planfall 20 40 dargestellt. Im 
Planfall 2040, Alternative 1 wird die oberirdische Führung der Stadtbahn abgebildet. Die in Abschnitt 2.2 
beschriebenen Inhalte führen z u einer deutlichen Veränderung in der Innenstadt. Die Reduzierung der 
zulässigen Geschwindigkeit für den Kfz -Verkehr auf 30 km/h, die Reduzierung der Kapazität und dass 
über den Neumarkt nicht mehr nach Westen gefahren werden kann, führt zu deutlichen Verä nderungen 
der Verkehrsströme und -belastungen.  
In der Morgenspitze verkehren in Fahrtrichtung Westen zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt 
zwischen 290-580 Kfz/h. Westlich der Nord-Süd-Fahrt führt die Verkehrsführung in der Morgenspitze nur 
zu einer geringen Verkehrsmenge von etwa 90 Kfz/h. Auf der Westseite des Neumarktes sind wegen der 
gesperrten Überfahrt in Fahrtrichtung Wes ten auch nur ca. 80 -100 Kfz/h in der Prognose enthalten. Im 
weiteren Verlauf sind auf der Richard-Wagner-Straße zwischen Ringen und Moltkestraße 110-230 Kfz/h 
in westlicher Richtung unterwegs. An der Moltkestraße stößt das Verkehrsaufkommen der südlichen 
Ausweichroute Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße hinzu, so 
dass auf der Richard-Wagner-Straße westlich der Moltkestraße die Belastung auf 680 Kfz/h ansteigt. Im 
Bereich des Aachener Weihers fließen weitere Ströme (Aachener Straße, Schmalbeinstraße, Wendefahrt 
Aachener Straße) hinzu, so dass die Prognosebelastung bei rund 1.070 Kfz/h am westlichen  Rand liegt, 
was diese Fahrtrichtung anbelangt. 
In Fahrtrichtung Osten fließen an der Aachener Straße 730 Kfz/h zu, darunter einige Wende r. Bis zur 
Moltkestraße reduziert sich die Belastung auf 550 Kfz/h. Auf Höhe der Moltkestraße verteilt sich der 
Verkehr in unterschiedliche Richtungen, so dass auf der Richard-Wagner-Straße östlich der Moltkestraße 
zwischen 340-380 Kfz/h verkehren. Der nächste Verteilerpunkt sind die Ringe. Im Abschnitt der OWA 
zwischen Pilgrimstraße und Nord-Süd-Fahrt werden zwischen 220-420 Kfz/h prognostiziert, nach Osten 
steigt die Belastung an. Zwischen Nord -Süd-Fahrt und Heumarkt weist die Prognosebelastung Werte 
zwischen 220 -230 Kfz/h auf. Am Heumarkt selbst befindet sich der Zulauf zur Deutzer Brücke aus 
mehreren Richtungen, so dass sich hier die Belastung wieder konzentriert. Auf der Deutzer Brücke steigt 
sie daher auf 790 Kfz/h in der Morgenspitze in Fahrtrichtung Osten an. 
Im Differenzplot (Anlage 4.3.1-2) wird der Planfall 2040 Alternative 1 mit dem Analysefall verglichen. Im 
Vergleich zum Analysefall wird deutlich, dass entlang der OWA die Verkehrsmenge im Querschnitt spürbar 
abnimmt als Effekt der Kapazitätsreduzierung, der Verdrängung des Durchgangsverkehrs und wegen der 
geringeren zulässigen Geschwindigkeit. Fahrtrichtungsbezo gen treten im Bereich der Richard -Wagner-
Straße stadtauswärts Mehrbelastungen auf, da diese Fahrtrichtung im Analysefall nicht möglich ist.

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Im Umfeld zeigt die Prognose im Vergleich zum Analysefall Verlagerungswirkungen sowohl nördlich 
zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße sowie südlich auf der Ausweichroute zwischen Heumarkt 
und Barbarossaplatz. Im weiteren Verlauf der Roonstraße und Moltkestraße werden keine starken 
Veränderungen der Belastungen erwartet, auch nicht entlang der Ringe zwischen Rudolf platz und 
Barbarossaplatz. Großräumig strahlen die Verkehrsverlagerungen im Norden auf die Achse Zoobrücke 
und Innere Kanalstraße, die bereits im Analysefall stark ausgelastet sind. Im Süden reichen die Wirkungen 
bis zur Severinsbrücke und zum Perlengraben . Weitere wichtige Ausführungen und Konsequenzen der 
Verlagerungswirkung enthalten Kapitel 9 und der Bericht, Teil 1 bei der Beschreibung der 
Umlegungsergebnisse. 
In den Anlagen 4.3. 2 und 4.3. 3 sind die Reisezeit - und Verlustzeitauswertungen für die 
Morgenspitzenstunde im Planfall 2040 Alternative 1 dargestellt.  
Radverkehr 
Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke 
im Planfall Alternative 1 durchfahren. Die Hauptroute für den Radverkehr verläuft i m westlichen Bereich 
durch die Richard-Wagner-Straße parallel zum MIV. In der Simulation sind in Fahrtrichtung Westen ca. 
160 Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 270 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die 
Auswertung bilden. Der Radverkehr f ährt im Planfall Alternative 1 weitestgehend auf einem breiten 
Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau. Dementsprechend ist der Radverkehr auch an allen LSA mit in die 
Signalisierung eingebunden und hat folglich dort einen potenziellen Halt. Die Anzahl der Haltelinien steigt 
in Fahrtrichtung Westen von 16 im Analysefall auf 21 im Alternative 1. In Fahrtrichtung Osten steigt die 
Anzahl von 16 im Analysefall auf 19 in Alternative 1. Auch verändert sich in Fahrtrichtung Westen wegen 
der Hauptachse entlang der Richard-Wagner-Straße die Streckenlänge gegenüber dem Analysefall leicht. 
In der Tabelle 4 werden die Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040, Alternative 1 verglichen. 
Es ist zu erkennen, dass die mittlere Reisegeschwindigkeit leicht absinkt und die Verlustzeiten zunehmen. 
In Fahrtrichtung Westen nimmt auch die Anzahl der Halte zu, in dieser Richtung sind entlang der 
Hauptroute zwei Überfahrten über die Gleistrasse (Rudolfplatz, Aachener Weiher) erforderlich. 
Kenngröße Fahrtrichtung Analysefall Planfall 2040 Alt. 1 
Reisegeschwindigkeit Aachener Weiher 14 km/h 12 km/h 
Reisegeschwindigkeit Deutzer Brücke 14 km/h 13 km/h 
Verlustzeit Aachener Weiher 2,3 min 4,0 min 
Verlustzeit Deutzer Brücke 2,0 min 3,5 min 
Halte Aachener Weiher 7,7 12,4 
Halte Deutzer Brücke 11,8 11,8 
Tabelle 4: Vergleich der Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040 Alt. 1 für den ÖPNV, Morgenspitze 
Bei der Interpretation ist zu bedenken, dass ein Anstieg von Verlustzeiten oder Halten nicht nur der neuen 
Geometrie und einer erhöhten Anzahl an Haltelinien geschuldet sein muss, sondern auch aus der höheren 
Anzahl an Radfahrern insgesamt resultieren kann. Je höher die Dichte an Radfahrenden ist, desto eher

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gibt es auch Radfahre nde, die deswegen nicht ihre Wunschgeschwindigkeit fahren können und sich an 
eine niedrigere Geschwindigkeit in einem Pulk anpassen müssen. Auch dies wird als Verlustzeit in der 
Auswertung erkannt.  
Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass Radfahrende im Ana lysefall auf Teilabschnitten auf der 
Nebenanlage geführt werden und im Planfall vollständig auf der Fahrbahn mit Einbindung in die 
Signalisierung. Dadurch entstehen zwar im Vergleich zum Analysefall zusätzliche Verlustzeiten und die 
Reisezeiten erhöhen sich leicht, jedoch stellt die geänderte Verkehrsführung für Radfahrende im Planfall 
einen Gewinn an Verkehrssicherheit gegenüber dem Analysefall dar.  
Auch ist von Bedeutung, dass Radfahrende, die entlang der OWA vollständig den Innenstadtbereich 
durchfahren möchten, zusätzliche alternative Fahrtmöglichkeiten haben, in Fahrtrichtung Westen 
beispielsweise auch über die Aachener Straße. Die Aussagekraft beschränkt sich daher auf den Verlauf 
der Reisezeitmessung entlang der Hauptachse, welche durch die Richard-Wagner-Straße geplant ist. 
Kfz-Verkehr 
Die Reisezeitmessung kann bezogen auf den Gesamtabschnitt der OWA in der Innenstadt für die Planfälle 
lediglich in Fahrtrichtung Osten ermittelt werden, da eine Durchfahrt in Richtung Westen am Neumarkt 
nicht mehr zugelassen ist. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Fahrtrichtung Osten liegt im Planfall 2040 
Alternative 1 bei 17 km/h. Dabei gilt zu bedenken, dass die zulässige Geschwindigkeit im Planfall mit 
30 km/h 40 % niedriger festgelegt wurde als im Analysefall mit 50 km/h. Die mittlere Reisegeschwindigkeit 
in Richtung Osten reduziert sich gegenüber dem Analysefall um ca. 30 %, was als gewünschter Effekt 
hinsichtlich der Verkehrssicherheit zu bezeichnen ist. Darüber hinaus ist bedeutsam, dass mit der Planung 
bewusst eine Reduzierung des Durchgangsverkehrs über die OWA in der Innenstadt angestrebt wurde , 
was in Konsequenz auch zu den beschriebenen Verlagerungswirkungen nördlich und südlich führt . Das 
dies erreicht wird, zeigt die Abnahme des Durchgangsverkehrs in Fahr trichtung Osten um knapp 85 %. 
Die Fahrzeugmenge für die Auswertung ist vom Analysefall von 260 Kfz/h auf 42 Kfz/h im Planfall 
Alternative 1 gesunken. Im Hinblick auf die Verlustzeit steigt diese Fahrtrichtung Osten von 3,5 min im 
Analysefall auf 4,9 min im Planfall Alternative 1 an. Die Anzahl der Halte erhöht sich von 8,1 auf 11,1 im 
Mittel.  
Abschnittsbezogen ist wegen der niedrigeren zulässigen Geschwindigkeit ein ebenfalls niedrigeres Niveau 
der mittleren Reisegeschwindigkeit im Planfall festzustellen, wie Abbildung 20 illustriert. In Fahrtrichtung 
Westen werden in den beiden betroffenen Abschnitten Geschwindigkeiten von 12-14 km/h ermittelt, in der 
Gegenrichtung 20 km/h zwischen Aachener Weiher und Rudolfplatz und 15 km/h in d en übrigen 
Abschnitten. In der Fahrtrichtung Osten zeigen die Einzelwerte der Verlustzeiten und der Halte etwa 
ähnliche Werte in den verschiedenen Abschnitten. In Fahrtrichtung Westen ist die Fahrt vom Rudolfplatz 
zum Aachener Weiher mit höheren Verlustzei ten gegenüber anderen Teilabschnitten versehen, da die 
Stadtbahntrasse zweimal gequert werden muss.

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Abbildung 20: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Planfall 2040, Alt. 1, Morgenspitze 
4.4 Planfall 2040, Alternative 1, Knotenpunkte 
Die Ergebnisse zur Analyse der Verkehrsqualität für die Morgenspitzenstunde im Planfall 2040, Alternative 
1 sind in Anlage 4.4.1 tabellarisch und in Anlage 4.4.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 21 zeigt die 
grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. In die Auswertung wird die LSA 1301 
Heumarkt/Am Leystapel/Markmannsgasse zusätzlich aufgenommen, da der Knoten im Zuge der 
straßenbaulichen Planung teilweise überplant wird, da einige Bussteige der Haltestelle Heumarkt in den 
Bereich des Heumarkts südlich des Maritim-Hotels verlegt werden.

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Abbildung 21: Grafische QSV-Darstellung für Planfall 2040, Alternative 1 Morgenspitze

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Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt 
In Fahrtrichtung Westen wird der Hauptstrom von der Deutzer Brücke an der LSA 1595 Heumarkt mit der 
QSV C abgewickelt. Der Rechtsabbieger in die Markmannsgasse wird ebenfalls mit QSV C abgewickelt. 
In beiden Strömen ist die mittlere Staulänge gering, die maximale Staulänge wird im Geradeausstrom mit 
ca. 130 m ermittelt, im Rechtsabbiegestrom wegen der dort auf dem Abbiegefahrstreifen liegenden 
Bushaltestelle mit ca. 200 m. Beide Rückstaulängen werden als unkritisch eingestuft. Im weiteren Verlauf 
wird der Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen an der LSA 1596 Kleine Sandkaul mit der QSV B 
abgewickelt. An der LSA 1597 Hohe Straße und LSA 1598 An St. Agatha wird der Hauptstrom mit der 
QSV A abgewickelt, an der LSA 1597 kö nnen vereinzelt lange Rückstaus auftreten , die nachfolgende 
noch detaillierter erläutert werden . An der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt ist der Hauptstrom in Richtung 
Neumarkt wegen der Durchfahrtsperre am Neumarkt gering belastet und wird mit der QSV A bewertet. 
Der belastungsstarke Rechtsabbiegestrom wird mit der QSV A abgewickelt, der Linksabbiegestrom mit 
der QSV D, da die Stadtbahn hier voll bevorrechtigt ist. Die maximale Rückstaulänge reicht bis zum östlich 
benachbarten Knoten LSA 1598 An St. Agatha.  
In der  Abbildung 22 werden die Einflussfaktoren in Fahrtrichtung Westen auf der Cäcilienstraße 
dargestellt, die dazu führen können, dass der Abfluss nach Westen gestört und eine potenzielle 
Rückstaugefahr bis zu der Gleisüberfahrt an de r LSA 1596 entstehen kann. An der LSA 1596 fließen 
zunächst Ströme aus drei Richtungen auf die Cäcilienstraße in Fahrtrichtung Westen, wobei die 
Fahrzeuge der Wendefahrt die Gleistrasse queren müssen. An dem vorfahrtgeregelten Knoten Cäcilien -
straße/Große Sandkaul sind abbiegende Fahrzeuge wartepflichtig gegenüber dem parallellaufenden Fuß- 
und Radverkehr, dessen Verkehrsmenge perspektivisch im Planfall 2040 ansteigt. Die Reduzierung des 
durchgehenden Fahrstreifens auf einen Fahrstreifen für den MIV führt d azu, dass wartende 
Rechtsabbieger zur Großen Sandkaul nicht mehr überholt werden können. Gleichzeitig ist der 
Knotenabstand gering, so dass eine potenzielle Rückstaubildung rasch bis an die LSA 1596 anwachsen 
kann.  
 
Abbildung 22: Zusammenhänge im Verkehrsablauf zwischen LSA 1597 und LSA 1596

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Insbesondere an verkaufs- und besucherstarken Tagen, die hier nicht Bestandteil der Untersuchung sind, 
tritt dieser Effekt selbst bei einem zweistreifigen Abfluss schon heute auf. An solchen Tagen können auch 
bei Umsetzung dieser Planung Rückstauerscheinungen auftreten, welche den Verkehrsablauf deutlich 
einschränken und in denen es zu einer Überstauung der Gleistrasse führen kann. 
In der Gegenrichtung der OWA wird der Hauptstrom (Mischfahrstreifen gerade/rechts) beginnend an der 
LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt in Richtung Osten mit der QSV B, der Linksabbieger wird wegen des Konfliktes 
zu den Stadtbahnen mit der QSV C, Grenze D bewertet. Die Ströme weisen eine maximale Staulänge von 
ca. 80 m auf, die bis zur westlich angrenzenden LSA 1600 reicht. An der LSA 1597 Hohe Straße wird der 
Strom in Fahrtrichtung Osten mit der QSV A bewertet . An der LSA 1596 Kleine Sandkaul wird der 
Hauptstrom mit der QSV C bewertet. Ursache hierfür ist, dass der Linksabbieg efahrstreifen nicht 
ausreichend lang dimensioniert ist und die Wender wegen des ÖV-Vorrangs nur mit der QSV D bewertet 
werden. Die Konsequenz ist, dass der Rückstau von der Wendefahrt den Geradeausstrom beim Abfluss 
hindern kann. Der maximale Rückstau reicht bis zur Hohe Straße. An der LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße 
wird der Strom zur Deutzer Brücke mit der QSV C abgewickelt, der Strom in Richtung Rheinufer und 
Bäche mit der QSV D. Die maximale Rückstaulänge liegt bei ca. 70 -75 m, der mittlere Rückstau ist sehr 
gering. 
Der Strom, der von Am Malzbüchel in Richtung der Deutzer Brücke fährt, wird mit QSV C bewertet , bei 
einer maximalen Staulänge von knapp 140  m sind einzelne Beeinträchtigungen des nächsten 
signalisierten Knotens am Filzengraben nicht auszuschließen. Der Rechtsabbieger in Am Malzbüchel wird 
mit QSV D bewertet, der Abbiegefahrstreifen kann aus geometrischen Zwängen nicht länger dimensioniert 
werden. Der Strom von der Rheinuferstraße kommend zur Deutzer Brücke wird mit QSV C bewertet. Der 
neu geschaffene Linksabbiegestrom in Richtung Am Malzbüchel wird ebenfalls mit der QSV C bewertet.  
Wichtig ist, dass die LSA 1363 als Doppelknoten mit zusätzlichen Geh - und Fahrbeziehungen, einer 
deutlich geänderten Haltestellensituation für Busse, die mit vollem V orrang eingreifen dürfen, und den 
kurzen Knotenabständen sehr hohe Anforderungen an die Steuerung stellen und gegenüber dem Bestand 
zusätzliche Phasen und eine erhöhte Komplexität entsteht. Gepaart mit den hohen Belastungen muss 
festgestellt werden, dass a us diesen Gründen die maximalen Staulängen in Am Malzbüchel und am 
Heumarkt (Ost) bis zu den Nachbarknoten reichen können. Dies kann z. B. passieren, wenn Busse mit 
voller Bevorrechtigung zu einem für die Abwicklung des MIV ungünstigen Zeitpunkt eingreifen und dadurch 
eine Rückstaubildung verstärken, die wegen dem anstehenden Verkehrsdruck nicht so einfach wieder 
abgebaut werden kann. Für diesen Doppelknoten kann festgehalten werden, dass die Auswirkungen auf 
Rückstau und Verlustzeit schnell anwachsen könne n, wenn die Belastung die prognostizierten Werte 
überschreitet. Auch mit einer optimierten oder weiter ausgereiften Signalsteuerung, welche im weiteren 
Planungsprozess in den Leistungsphasen 3 und 5 erstellt wird, können solche kurz - oder lang 
anstehenden Zunahmen von Verlustzeiten oder Rückstaulängen nicht mehr bewältigt werden. 
In der weiteren Verbindung zum Rheinufer wird an der LSA 1301 Heumarkt/Markmannsgasse die 
Fahrtrichtung vom Rheinufer kommend mit der QSV C abgewickelt, einzelne lange Rückstaus können bis 
zu 200 m Länge erreichen und sind bedingt durch die vorgenannten Aspekte an der LSA 1363. In 
Fahrtrichtung Rheinuferstraße wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, der maximale Rückstau kann 
den vorhandenen Staubereich nahezu füllen. Auch in di eser Fahrtrichtung haben die Busse Vorrang bei 
der Ausfahrt aus der Haltestelle. Die Linksabbieger in die Markmannsgasse weisen die QSV E auf, die 
Sollbelastung wird jedoch abgewickelt. Am Knoten Heumarkt/Am Leystapel selbst werden alle Ströme mit 
guter Qualität abgewickelt.

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 54 von 123 
An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul wird die Nebenrichtung Kleine Sandkaul mit der QSV 
C für den Rechtsabbieger und der QSV D für den Linksabbieger bewertet. Die Staulänge ist gering. Der 
Linksabbiegestrom (Wender) auf der Pipinstraße hat wegen dem Vorrang der Stadtbahnen eine 
Bewertung mit der QSV D und eine maximale Staulänge von ca. 120 m, also bis zum Nachbarknoten. An 
dieser Stelle bleibt festzuhalten, dass insbesondere zu Veranstaltungszeiten mit Verkehrszunahme zum 
angrenzenden Kaufhof-Parkhaus und den Innenstadtparkhäusern, die über die Große Sandkaul erreicht 
werden, mit längeren Rückstaus zu rechnen ist. Die angedachte Verkehrsführung im Planfall lässt keine 
Reserven für solche Verkehrssituationen zu und auch mit ei ner ausgereiften Signalsteuerung können 
längere Rückstaus in diesem Bereich nicht ausreichend abgefangen werden. Es wird empfohlen, hierfür 
gesonderte Verkehrsführungskonzepte zu entwickeln, wenn die Alternative 1 umgesetzt wird . Die in der 
Straßenplanung geplante Länge des Wendefahrstreifens in der westlichen Zufahrt der LSA 1596 ist zu 
kurz und erfordert eine Anpassung in der Leistungsphase 3 im Sinne einer maximalen Verlängerung bis 
zur LSA 1597 zur Aufnahme des Rückstaus. An der LSA 1597 Hohe Straße treten keine Schwierigkeiten 
für die Nebenrichtung auf. An der LSA 1598 An St. Agatha wird die Nebenrichtung mit der QSV C 
abgewickelt. 
An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird die Nebenrichtung aus Süden auf dem Linksabbiegestrom mit der 
QSV D bewertet, die Belas tung ist wegen der Durchfahrtsperre am Neumarkt sehr gering.  Der 
Rechtsabbiegestrom, der ebenfalls nur gering belastet und nun in die Signalisierung eingebunden ist, wird 
mit der QSV C bewertet. Aus Norden ist nur das Rechtsabbiegen erlaubt, die QSV für diesen Strom ist bei 
E, die mittlere Wartezeit knapp über dem Grenzwert. Die Sollbelastung wird abgewickelt, der Rückstau ist 
moderat und nicht kritisch.  
Im Bereich zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt liegt im Planfall Alternative 1 in der 
Morgenspitze für den MIV eine meist ausreichende Verkehrsqualität vor. Es zeigt sich, dass der Bereich 
des südlichen Heumarktes mit den beiden LSA 1363 und LSA 1301 stark belastet und komplex in der 
Steuerung sind, weshalb an einem dieser Knoten auch die QSV E ermittelt wird. Dieser Bereich kann bei 
höheren Belastungen schneller in die QSV E absinken als die restlichen Bereiche in dem Abschnitt. 
Grundsätzlich zeigt dennoch, dass alle Sollbelastungen abgewickelt werden und sich keine Staus bilden, 
die nicht auch wieder abgebaut werden können.  
Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz 
In Fahrtrichtung Westen wird an der LSA 1600 Antonsgasse die QSV A ermittelt. Da die Überfahrt über 
den Neumarkt in dieser Fahrtrichtung für den MIV nicht mehr zugelassen ist, sind die Belastung und die 
Staulängen entsprechend gering. Mit einer maximalen Staulänge von ca. 45 m ist ein Rückstau in die LSA 
1599 Nord -Süd-Fahrt ausgeschlossen. An der LSA 1601 Cäcilienstraße/Kronengasse muss der in 
Richtung Westen fahrende Verkehr wenden . Wegen des Bahnvorrangs wird die QSV D ermittelt, der 
Rückstau ist mit 60 m unkritisch. 
Westlich des Neumarktes fließt der Quellverkehr aus der Innenstadt ab. Die geringe Verkehrsmenge fließt 
in der Morgenspitze an den Knoten LSA 1605 Apostelnkloster und LSA 1607 Benesisstraße mit der QSV 
A ab. An der LSA 1608, an der dieser Strom die Gleistrasse queren muss, wird der Hauptstrom mit der 
QSV B bewertet. 
In der Fahrtrichtung nach Osten wird die Hauptrichtung zwischen den LSA 1608 Pilgrimstraße und LSA 
1600 Antonsgasse durchgehend mit der QSV A bewertet. Die mittleren Staulängen sind gering, bei den 
maximalen Staulängen können einzelne längere Werte auftreten . An zwei Stellen kann die maximale

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Staulänge kritisch sein: einerseits ist der maximale Stau von 70 m auf der Hahnenstraße in Höhe Am 
Laach so lang, dass die Fahrzeuge die Gleistrasse belegen können, ähnlich wie es auch im Analysefall 
zu beobachten ist. Der Ablauf der Linie 9 kann dadurch kurzzeitig behindert werden. Andererseits ist die 
maximale Staulänge an der LSA 1600 Antonsgasse so hoch, dass der Bereich bis zur Wendefahrt an der 
Kronengasse ein Einzelfällen zugestaut ist. Dies kann punktuell kritisch für die Verkehrssicherheit sein, 
wenn Fahrzeuge aus der Kronengasse oder in der Wendefahrt die Gleistrasse nicht räumen können. Auch 
wenn dies nur im Einzelfall auftritt, ist an den Überfahrten der Gleistrasse ein besonderes Augenmerk auf 
diese Effekte zu werfen. Die Situation kann nur verbessert werden, wenn der Abfluss an der LSA 1599 
Nord-Süd-Fahrt in der westl ichen Zufahrt in Fahrtrichtung Osten verbessert wird, z. B.  indem für den 
Rechtsabbieger ein separater Fahrstreifen angelegt wird, damit der gegenüber Fuß - und Radverkehr 
wartepflichtige Strom nicht den Abfluss des Hauptstroms und des Linksabbiegestroms behindert. Folglich 
ist es erforderlich, die derzeit geplante Fahrstreifenaufteilung in der westlichen Zufahrt der LSA 1599 im 
weiteren Planungsprozess (Leistungsphase 3) zu optimieren. Hierbei soll ein gesonderter Rechtsabbiege-
fahrstreifen mit mindestens c a. 20 m Länge vorgesehen werden und der Linksabbiegefahrstreifen ist 
maximal zu verlängern. Beide Maßnahmen sind erforderlich, um den Rückstau bis zur Wendefahrt an der 
Kronengasse oder darüber hinaus möglichst zu vermeiden. 
Im Bereich zwischen Nord-Süd-Fahrt und Neumarkt trifft nur die Kronengasse als Nebenrichtung auf die 
Cäcilienstraße. Die Verkehrsmenge ist sehr gering, es wird die QSV C in der Morgenspitze ermittelt. 
Westlich des Neumarktes trifft der Abfluss aus dem Apostelnviertel auf die Hahnenstraße. In Fahrtrichtung 
Westen kann der Verkehr mit der QSV A abgewickelt werden, da kein Konflikt mit der Stadtbahn herrscht 
und die Verkehrsmenge gering ist. Der in Richtung Osten abfließende Strom weist die QSV D auf , die 
hohe Wartezeit entsteht wegen dem vollen ÖV-Vorrang. Auch die Ausfahrt aus Apostelnkloster wird 
wegen des  vollen Stadtbahnvorrangs mit der QSV D bewertet . An der LSA 1607 wird der 
Linksabbiegestrom von Westen in die Benesisstraße mit der QSV D bewertet , Busse und Stadtbahnen 
haben auch hier  Vorrang. Die Staulänge auf diesem Strom überschreitet im Einzelfall die vorhandene 
Staulänge, die in der aktuellen Straßenplanung zur Verfügung gestellt wird, so dass eine Verlängerung 
verkehrstechnisch erforderlich ist. Diese Verlängerung ist in der Leis tungsphase 3 einzuplanen. Aus der 
Straße Am Rinkenpfuhl darf der MIV wie heute und der Radverkehr zukünftig nur nach rechts ausbiegen, 
der Strom wird mit der QSV C bewertet.  
Der Bereich auf der Hahnenstraße zwischen Benesisstraße und Im Laach ist hinsichtlich der Verlustzeiten 
für die Nebenströme und des Rückstaus auf der Hauptrichtung insgesamt als störanfällig zu bewerten. 
Hintergrund sind die kurzen Knotenpunktabstände und die sehr hohen Anforderungen des vollen Vorrangs 
des ÖPNV (Stadtbahnen und Busse). Durch diese hohen Anforderungen an die Signalsteuerung en sind 
auch mit einer Verfeinerung oder mit weiteren Ausarbeitungen der Steuerungen in den Leistungsphasen 
3 und 5  keine nennenswerten Optimierungen mehr möglich, um weitere Verbesserungen im 
Verkehrsablauf (Minimierung Verlustzeiten und Rückstau) zu erzielen. Aus verkehrstechnischer Sicht 
besteht somit kein signifikantes Optimierungspotenzial für diesen Bereich. 
Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher 
Im Planfall Alternative 1 wird die Hauptverkehr sachse für den Radverkehr und den MIV  in beiden 
Fahrtrichtungen über die Richard-Wagner-Straße geführt.  
In Fahrtrichtung Westen wird der Hauptstrom an der LSA 1610 Habsburgerring mit der QSV B abgewickelt. 
Die Belastung ist gering, trotzdem kann der Geradeausstrom durch Rechtsabbieger aufgehalten werden,

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die gegenüber dem Fuß- und Radverkehr wartepflichtig sind. Der Rückstau ist mit ca. 45 m unkritisch. An 
der LSA 1612 Händelstraße wird der Hauptstrom ebenfalls mit der QSV B  bewertet, die Staulänge weist 
keine Defizite auf. An der LSA 1614 Brüsseler Straße und der LSA 1616 Moltkestraße wird der Hauptstrom 
in Richtung Westen mit der QSV A bewertet. Westlich der LSA 1616 hat der Hauptstrom auch den starken 
Linksabbieger der südlichen Moltkestraße aufgenommen , so dass eine hohe Belastung auf einem 
zweistreifigen Querschnitt herrscht. An der neu geplanten LSA 1618 Aachener Weiher wird die 
Verkehrsmenge mit der QSV A abgewickelt, der maximale Stau kann in einzelnen Fällen den verfügbaren 
Stauraum bis zur Moltkest raße nahezu füllen. An der LSA 1617 wird der Hauptstrom in Fahrtrichtung 
Westen mittels einer Querung  der Gleistrasse wieder auf die Nordseite der Aachener Straße geführt. 
Wegen des Bahnvorrangs wird an der Gleisquerung die QSV C für den Hauptstrom ermittelt, der maximale 
Stau reicht im Einzelfall bis zur Nachbaranlage LSA 1618  mit dem neuen, signalisierten 
Fußgängerüberweg.  
In der Fahrtrichtung Osten wird der auf der Aachener Straße zufließende Verkehr an der LSA 1617 mit 
der QSV A bewertet und der maximale Stau reicht bis zur Mitte des Aachener Weihers.  Die notwendige 
Verflechtung des stark belasteten Hauptstroms von zwei auf einen durchgehenden Fahrstreifen hat eine 
angemessene Länge und weist keine Defizite in den Simulationen auf. An der LSA 1618 Aachener Weiher 
wird der Strom ebenfalls mit der QSV A bewertet, vereinzelt kann ein langer Rückstau auftreten. An der 
LSA 1616 Moltkestraße teilt sich der Strom auf , sowohl Geradeausstrom als auch Rechtsabbiegestrom 
werden in der Morgenspitze mit der QSV A bewertet. Die mittlere Rückstaulänge ist gering, der maximale 
Stau kann jedoch den Bereich bis zur LSA 1618 in Einzelfällen füllen. An den LSA 1614 Brüsseler Straße 
und LSA 1612 Händelstraße wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet, die Staulängen sind unkritisch. 
An der LSA 1610 Habsburgerring wird der Hauptstrom zur Pilgrimstraße mit der QSV B bewertet, der 
Rechtsabbiegestrom mit der QSV C und der Linksabbiegestrom mit der QSV D. An diesem Verteilerknoten 
ist die Belastung hoch, der mittlere Stau ist moder at, in Einzelfällen kann der Stau jedoch bis zur 
Händelstraße reichen. Von Bedeutung ist hier, dass an der LSA 1609 Aachener Straße/Habsburgerring 
die Stadtbahnen und Busse bevorrechtigt queren, so dass der Abfluss nach Norden mitunter 
eingeschränkt ist. Da an der LSA 1610 Richard-Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße jedoch drei 
Ströme nach Norden einfließen, kann der Staubereich zwischen den beiden Knoten hin und wieder gefüllt 
sein.  
An der LSA 1610 Richard -Wagner-Straße/Habsburgerring wird der Gera deausstrom in Fahrtrichtung 
Süden mit der QSV C abgewickelt. Der stark belastete Strom weist eine moderate mittlere Staulänge auf, 
im Einzelfall kann der Stau jedoch bis in den nördlichen Nachbarknoten reichen. Der Stauraum ist 
planerisch schon weitgehend maximiert worden, ein Freihalten der Stadtbahntrasse muss daher 
signaltechnisch ggf. durch Stauerfassung und Meldungsaustausch in den weiteren Leistungsphasen 
gewährleistet werden.  In der südlichen Zufahrt wird der Mischstrom Gerade/Rechts mit der QSV C 
bewertet, der Linksabbiegestrom mit der QSV D. Wegen des kurzen Knotenabstands zur südlichen 
Nachbaranlage Schaafenstraße wird der Stauraum durch die mittlere Staulänge häufig nahezu gefüllt, der 
maximale Stau reicht hin und wieder über den Nachbarknoten hinaus. Es wird auf die Untersuchung von 
möglichen verkehrstechnischen Optimierungen verwiesen, die in Abschnitt 2.2.4 bei der LSA 1609 
beschrieben wurden, aber in der Gesamtabwägung nicht in die Vorplanung eingeflossen sind. 
An d er LSA 1612 Händelstraße w ird der Linksabbieger der Hauptrichtung mit der QSV B und die 
Nebenrichtung der Händelstraße mit der QSV C abgewickelt. An der LSA 1614 Brüsseler Straße werden 
die Abbieger der Hauptrichtung mit den QSV A oder B abgewickelt , die Ströme der Brüsseler Straße mit 
der QSV C. An der LSA 1616 Moltkestraße wird der Linksabbiegestrom der Richard -Wagner-Straße mit

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der QSV C an der Grenze zu D abgewickelt. Wegen der geringen Belastung ist das unkritisch, was die 
Staulänge anbelangt. In der s üdlichen Moltkestraße trifft der starke Strom der Ausweichroute der OWA 
wieder auf die Hauptachse , der Linksabbiegestrom muss wegen der Belastung zweistreifig geführt 
werden. Zudem verkehren in Nord -Süd-Richtung die Buslinien 136 und 146 , welche einen ÖV -Vorrang 
aufweisen. Der Linksabbiegestrom aus Süden wird mit der QSV C bewertet, die mittlere Rückstaulänge 
ist moderat. Die maximale Staulänge von ca. 115 m reicht noch nicht bis zum Nachbarknoten. Die 
nördliche Zufahrt der Moltkestraße wird mit der QSV D b ewertet. Der Rückstau ist in der Regel kurz, in 
Einzelfällen kann er bis zu ca. 75 m anwachsen , wobei der Nachbarknoten hiervon noch nicht 
beeinträchtigt wird.  
An der LSA 1617  ist auf der Aachener Straße eine Wendefahrt von Westen nach Westen angelegt, di e 
den Entfall eines freilaufenden Rechtsabbiegers am Knoten Aachener Straße/Innere Kanalstraße 
kompensiert. Die Wendefahrt wird trotz Bahnvorrang mit der QSV C bewertet, der maximale Stau ist mit 
ca. 100 m unkritisch und behindert auch nicht das Verflechte n des parallellaufenden Hauptstroms. Am 
Teilknoten Aachener Straße/Richard -Wagner-Straße/Schmalbeinstraße wird die östliche Zufahrt der 
Aachener Straße mit der QSV A bewertet, der Bahnvorrang unterstützt die gute Verkehrsqualität . Die 
Zufahrt der Schmalbeinstraße wird mit der QSV D bewertet.  
Die Knoten entlang der Aachener Straße weisen die Stadtbahntrasse in Mittellage auf sowie die 
Verkehrsführung der Buslinien 136 und 146, die gemeinsam mit dem übrigen Verkehr fließen. An der LSA 
1609 Aachener Straße/Hohenzollernring/Habsburgerring fließt der MIV der Aachener Straße mit der QSV 
B nach rechts in den Habsburgerring ab, die maximale Staulänge tangiert mit 60 m  nicht den 
Nachbarknoten. Der Strom in Fahrtrichtung Norden auf dem Habsburgerring wird mit der QSV C bewertet, 
der maximale Stau kann bis zum südlichen Nachbarknoten reichen. In Fahrtrichtung Süden wird der 
Hauptstrom mit der QSV E bewertet, die Verlustzeit liegt knapp über dem Grenzwert. Die mittlere 
Staulänge ist gering, der maximale Stau beträgt ca. 120 m. Der Rechtsabbieger, der weiterhin über einen 
separaten Fahrstreifen abgewickelt wird, wird mit der QSV D bewertet, auch im Grenzbereich zur 
Qualitätsstufe E. Die Ursachen liegen einerseits in dem vollen ÖV-Vorrang (Stadtbahnen und Busse), 
anderseits auch in der Wartepflicht gegenüber Fuß- und Radverkehr beim Abbiegen. Die LSA 1609 weist 
komplexe Anforderungen an die Verkehrssteuerung auf.  In der Leistungsphase 3 ist die Thematik des 
Linksabbiegens für Radverkehr der Aachener Straße abschließend zu klären.  
An der LSA 1611 Aachener Straße/Brabanter  Straße werden die Ströme auf der Aachener Straße in 
beiden Fahrtrichtungen mit der QSV A bewertet. Die Nebenrichtungen werden wegen dem ÖV -Vorrang 
mit der QSV D bewertet. Der Rechtsabbiegestrom der Brabanter Straße wird mit der QSV E bewertet, ist 
aber in der Prognose sehr gering belastet, so dass dies wegen der Verkehrsmenge vernachlässigbar ist. 
An der LSA 1613 Aachener Straße/Brüsseler Straße werden die Ströme auf der Aachener Straße in 
beiden Fahrtrichtungen mit der QSV A bewertet. Die südliche Zufahrt der Brüsseler Straße wird mit der 
QSV B bewertet, in der nördlichen Zufahrt weisen die Ströme die QSV C oder D auf. 
Westlich der LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße befindet sich in der Alternative 1 die Haltestelle 
Moltkestraße. Als Haltestelle mit Mittelbahnsteig fährt die Stadtbahn mit dem MIV auf einer gemeinsamen 
Fahrbahn. Bei der Einfahrt in die Haltestelle müssen aus diesem Grund der Kfz -Verkehr und der 
Radverkehr angehalten werden, damit die Bahn i n die Haltestelle einfahren kann. In der Fahrtrichtung 
Westen können auch keine weiteren Fahrzeuge zufließen, wenn die Stadtbahn in der Haltestelle steht, da 
kein Stauraum zur Verfügung steht. Wegen diesen Bedingungen, die in der Steuerung zu berücksichtigen

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sind, weisen die Ströme an dem Knoten mittlere bis höhere Verlustzeiten auf, die mit den QSV C bis E 
bewertet werden . Da der Knoten gering belastet ist, treten keine kritischen Staulängen auf  und die 
Sollbelastungen werden abgewickelt.  
Zwischenfazit Planfall 2040 Alternative 1, Morgenspitze 
In der Morgenspitze werden an den meisten Knotenpunkte Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs erreicht, 
die mit der Stufe D oder besser bewertet werden. Dennoch treten an wenigen Knoten auch Ströme mit 
der QSV E auf. Für den Bereich der Ringe wurden verkehrstechnische Optimierungsmaßnahmen 
untersucht, die auch zu einer Veränderung der Vorplanung der Straßenplanung geführt hätten. In der 
Gesamtabwägung wurden diese Maßnahmen jedoch nicht in die Vorplanung übernommen, da h iermit 
eine Umwidmung von Flächen des Fußverkehrs in Flächen für den Kfz-Verkehr einhergegangen wäre. 
Es werden in der Morgenspitze drei Stellen identifiziert, an denen die Straßenplanung mit folgenden 
Maßnahmen verändert werden soll, um zu einem verbesser ten Verkehrsfluss zu kommen oder die 
Gefährdung von Rückstau in Gleisquerungen zu minimieren: 
1. LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul: Der Fahrstreifen für die Wendefahrt von Westen 
nach Westen ist zu verlängern. Die Länge hängt u. a. auch von den Ergebnissen der Abendspitze 
ab, siehe Abschnitt 5.4. In diesem Zusammenhang wird auch empfohlen zu prüfen, ob die 
Abhängigkeiten zwischen den Knoten LSA 1596 Kleine Sandkaul und Große Sandkaul 
straßenplanerisch unter den gegebenen Randbedingungen noch abgemildert werden können. 
2. LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord -Süd-Fahrt: In der westlichen Zufahrt soll ein separater Rechts -
abbiegefahrstreifen mit mindestens ca. 20 m Länge angelegt werden, damit die gegenüber Fuß - 
und Radverkehr wartepflich tigen Rechtsabbieger bei vergleichsweise hohen Fuß - und 
Radverkehrsmengen nicht den Abfluss der Hauptrichtung so stark beeinträchtigen. Auch der 
Linksabbiegefahrstreifen soll maximal verlängert werden. Zielsetzung ist, die maximale 
Rückstaulänge an der LSA  1600 Cäcilenstraße/Antonsgasse in Fahrtrichtung Osten zu 
minimieren, um potenziellen Stau im Bereich der Wendefahrt an der Kronengasse zu reduzieren. 
3. LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl: Die Staulänge für den Linksabbiege- und 
Wendestrom von Westen ist zu vergrößern. 
Planfall 2040 Alternative 1, Morgenspitze mit Maßnahmen 
Die aus dem vorangegangenen Abschnitt abgeleiteten Maßnahmen wurden in einem weiteren 
Iterationsschritt in die Simulation implementiert. Es wurde überprüft, ob sie die aufg etretenen Probleme 
reduzieren oder beheben können oder ob weitere Maßnahmen erforderlich sind. Die Ergebnisse zur 
Analyse der Verkehrsqualität für die Morgenspitze im Planfall 2040, Alternative 1 mit Maßnahmen sind in 
Anlage 4.4.3 tabellarisch und in Anlage 4.4.4 grafisch dargestellt. Die Abbildung 23 zeigt die grafische 
Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form.

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Abbildung 23: Grafische QSV-Darstellung für Planfall 2040, Alternative 1 Morgenspitze mit Maßnahmen

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Auf die wesentlichen Wirkungen wird nachfolgend eingegangen: 
 An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul ist  eine Verlängerung des Stauraums 
implementiert worden, der sich wegen der Abendspitze bis zur H ohe Straße zieht. In K onsequenz 
kann die Hauptrichtung auf der Cäcilienstraße in Fahrtrichtung Osten mit der QSV B anstelle von C 
abgewickelt werden, die Verlustzeit hat sich um ein Drittel reduziert.  Die Hinweise in Verbindung mit 
verkaufs- und besucherstarken Tagen und der sc hwierigen Randbedingungen, die anhand der 
Abbildung 22 beschrieben wurden, bleiben auch im Fall mit Maßnahmen zu berücksichtigen. 
 An der LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt wird für den Rechtsabbieger zur Neuköl lner Straße 
ein separater Fahrstreifen angelegt. Für den nach Osten abfließenden Hauptstrom wird im Fall mit 
Maßnahmen die QSV A ermittelt, zuvor B. Die mittlere Staulänge wurde halbiert, so dass deutlich wird, 
dass der Strom mit weniger Störungen durch wa rtepflichtige Rechtsabbieger besser abfließt. An der 
LSA 1600 Cäcilienstraße Antonsgasse wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet, alle Kennwerte 
zu Staulängen und Verlustzeiten sind leich t rückläufig. Die Wahrscheinlichkeit für das Eintreten von 
Staulängen bis zu Wendefahrt an der Kronengasse wurde zusätzlich reduziert. 
 Die Verlängerung des Fahrstreifens für Linksabbieger und Wender an der LSA 1607 führt auch zu 
einer Verbesserung der Qualitätsstufe von D nach C und zu einer Reduzierung der maximalen 
Staulänge in Fahrtrichtung Osten. 
Planfall 2040 Alternative 1, Morgenspitze mit Maßnahmen, weitere Auswertungen 
Für den Vergleich zwischen Alternative 1 und 2 im Rahmen des politischen Variantenentscheids werden 
für die Alternative 1, Morgenspitze mit Maßnahmen in den folgenden Anlagen weitere Auswertungen für 
andere Verkehrsträger bereitgestellt: 
 Anlage 4.4.5 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs auf Furten, welche die OWA in Nord-Süd-Richtung 
queren oder welche mehrere Teilfurten haben (Werte an Furten mit QSV E oder F entsprechend der 
ermittelten mittleren Wartezeit) 
 Anlage 4.4.6: Reisezeitauswertungen für den Fall mit Maßnahmen (Rad, MIV) 
 Anlage 4.4.7: Verlustzeitauswertungen für den Fall mit Maßnahmen (Rad, MIV) 
Bei der Analyse der Qualität für den Fußverkeh r an den zuvor beschriebenen Furten wird im Fall der 
oberirdischen Führung der Stadtbahnen und unter Verwendung von Signalprogrammen mit einer 
Umlaufzeit von 90 s im Vergleich zu 110 s im Analysefall festgestellt, dass an einem Großteil der 
untersuchten Furten eine angemessene Qualitätsstufe erreicht werden kann, in vielen Fällen die QSV C 
oder besser. Es gibt jedoch Furten, an denen höhere Verlustzeiten für die in der Simulation versorgten zu 
Fuß Gehenden auftreten:  
 LSA 1301 Furt westlich der Markmannsgas se: QSV F mit Wartezeiten von 88 s oder 127 s je nach 
Gehrichtung, Ursache liegt in den komplexen Abhängigkeiten und dass nicht immer beide Furten in 
einem Zug gequert werden können 
 LSA 1600 Querung der Cäcilienstraße Höhe Antonsgasse, Ursache liegt im Bah nvorrang mit hoher 
Frequenz und dass die Querung im Versatz nicht immer in einem Zug gequert werden kann, die 
mittlere Wartezeit liegt bei 85 s 
 LSA 1605 im Bereich der Z-Querung zwischen Apostelnkloster und Mauritiussteinweg, Ursache liegt 
im Bahnvorrang m it hohe r Frequenz und dass die Z -Querung nicht immer in einem Zug gequert 
werden kann, die mittlere Wartezeit liegt je nach Gehrichtung zwischen 84 s und 93 s

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 LSA 1607 im Bereich der Z-Querung im östlichen Knotenarm, Ursache liegt im Bahnvorrang mit hoher 
Frequenz und dass die Z -Querung nicht immer in einem Zug gequert werden kann, die mittlere 
Wartezeit liegt in beiden Gehrichtungen bei knapp 120 s 
 LSA 1611, östliche Furt der Brabanter Straße in Gehrichtung Süden bei einer Verlustzeit von 70 s, 
Ursache wiederum der ÖV-Vorrang von Stadtbahnen und Bussen  
Bezogen auf die Reisezeit für den MIV lässt sich feststellen, dass die vollständige Durchfahrt in Richtung 
Osten vom Aachener Weiher bis zur Deutzer Brücke durch die Maßnahmen gut 4 % verkürzt werden kann 
im Vergleich zur Alternative 1 ohne Maßnahmen. Die Verlustzeit für den MIV kann in dieser Fahrtrichtung 
durch die Maßnahmen um 8-9 % reduziert werden, auch die Anzahl der Halte sinkt leicht. Die Maßnahmen 
zeigen in der Morgenspitze eine positive Wirkung und sollen aus diesem Grund in den weiteren 
Leistungsphasen berücksichtigt werden, wenn die Alternative 1 zur Umsetzung kommen soll. 
4.5 Planfall 2040, Alternative 2, Streckennetz 
Exkurs: Verkehrsbelastungen 
In der Anlage 4.5.1 sind die Streckenbelastungen für die  Morgenspitze im Planfall 2040 , Alternative 2 
dargestellt. Im Planfall 2040, Alternative 2 wird die unterirdische Führung der Stadtbahn abgebildet. Die 
in Abschnitt 2.2 beschriebenen Inhalte führen zu einer deutlichen Veränderu ng in der Innenstadt. Die 
Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit für den Kfz -Verkehr auf 30 km/h, die Reduzierung der 
Kapazität und dass über den Heumarkt und den Neumarkt nicht mehr nach Westen gefahren werden 
kann, führt zu deutlichen Veränderungen der Verkehrsströme und -belastungen.  
In der Morgenspitze verkehren in Fahrtrichtung Westen zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt 
zwischen 320-420 Kfz/h. Westlich der Nord-Süd-Fahrt führt die Verkehrsführung in der Morgenspitze nur 
zu einer geringen Verkehrsmenge von etwa 120 Kfz/h. Auf der Westseite des Neumarktes ist wegen der 
gesperrten Überfahrt in Fahrtrichtung Westen eine Verkehrsmenge von ca. 80-110 Kfz/h in der Prognose 
enthalten. Im weiteren Verlauf sind auf der Richard -Wagner-Straße zwischen Ringen und Moltkestraße 
110-220 Kfz/h in westlicher Richtung unterwegs. An der Moltkestraße stößt das Verkehrsaufkommen der 
südlichen Ausweichroute Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße 
hinzu, so dass auf der Richard -Wagner-Straße westlich der Moltkestraße die Belastung auf 700 Kfz/h 
ansteigt. Im Bereich des Aachener Weihers fließen weitere Ströme (Aachener Straße, Schmalbeinstraße, 
Wendefahrt Aachener Straße) hinzu, so dass die Prognosebelastung bei rund 1.050 Kfz/h am westlichen 
Rand liegt, was diese Fahrtrichtung anbelangt. 
In Fahrtrichtung Osten fließen an der Aachener Straße 710 Kfz/h zu, darunter einige Wender. Bis zur 
Moltkestraße reduziert sich die Belastung auf 570 Kfz/h. Auf Höhe der Moltkestraße verteilt sich der 
Verkehr in unterschiedliche Richtungen, so dass auf der Richard-Wagner-Straße östlich der Moltkestraße 
zwischen 150-360 Kfz/h verkehren. Die gegenüber der Alternative 1 niedrigeren Werte resultieren daraus, 
dass an der Aachener Straße das Linksabbiegen zugelassen ist, was zu Verlagerungen führt. Der nächste 
Verteilerpunkt sind die Ringe. Im Abschnitt der OWA zwischen Pilgrimstraße und Nord-Süd-Fahrt werden 
zwischen 150-420 Kfz/h prognostiziert, nach Osten steigt die Belastung an. Zwischen Nord-Süd-Fahrt und 
Heumarkt weist die Prognosebelastung Werte zwischen 200-230 Kfz/h auf. Am Heumarkt selbst befindet 
sich der Zulauf zur Deutzer Brücke aus mehreren Richtungen, so dass sich hier die Belastung wieder 
konzentriert. Auf der Deutzer Brücke steigt sie daher auf 600  Kfz/h in der Morgenspitze in Fahrtrichtung 
Osten an.

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Im Differenzplot (Anlage 4.5.1-2) wird der Planfall 2040 Alternative 2 mit dem Analysefall verglichen. Im 
Vergleich zum Analysefall wird deutlich, dass entlang der OWA die Verkehrsmenge im Querschnitt spürbar 
abnimmt als Effekt der Kapazitätsreduzierung, der Verdrängung des Durchgangsverkehrs und wegen der 
geringeren zulässigen Geschwindigkeit. Fahrtrichtungsbezogen treten im Bereich der Richard -Wagner-
Straße stadtauswärts Mehrbelastungen auf, da diese Fahrtrichtung im Analysefall nicht möglich ist. 
Im Umfeld zeigt die Prognose im Vergleich zum Analysefall Verlagerungswirkungen sowohl nördlich 
zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße sowie südlich auf der Ausweichroute zwischen Heumarkt 
und Barbarossaplatz. Im weiteren Verlauf der Roonstraße und Moltkestraße werden keine nennenswerten 
Veränderungen der Belastungen erwartet, auch nicht entlang der Ringe zwischen Rudolfplatz und 
Barbarossaplatz. Großräumig strahlen die Verkehrsverlagerungen im Norden auf die Achse Zoobrücke 
und Innere Kanalstraße, die bereits im Analysefall stark ausgelastet sind. Im Süden reichen die Wirkungen 
bis zur Severinsbrücke und zum Perlengraben. Weitere wichtige Ausführungen und Konsequenzen der 
Verlagerungswirkung enthalten Kapi tel 9 und der Bericht, Teil 1 bei der Beschreibung der Umlegungs -
ergebnisse. 
In den Anlagen 4.5.2 und 4.5.3 sind die Reisezeit- und Verlustzeitauswertungen für die Morgenspitzen-
stunde im Planfall 2040 Alternative 2 dargestellt.  
Radverkehr 
Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke 
im Planfall Alternative 2 durchfahren. Die Hauptroute für den Radverkehr verläuft im westlichen Bereich 
durch die Richard-Wagner-Straße parallel zum MIV. In der Simulat ion sind in Fahrtrichtung Westen ca. 
160 Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 200 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die 
Auswertung bilden. Der Radverkehr fährt im Planfall Alternative 2 weitestgehend auf einem breiten 
Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau. Dementsprechend ist der Radverkehr auch an allen LSA mit in die 
Signalisierung eingebunden, hat aber auch einen potenziellen Halt. Die Anzahl der Haltelinien steigt in 
Fahrtrichtung Westen von 16 im Analysefall auf 18 im Alternative 2. In Fahrtrichtung Osten verbleibt die 
Anzahl von 16 analog zum Analysefall auch in Alternative 2 . Es verändert sich die Streckenlänge in 
Fahrtrichtung Westen leicht wegen der Hauptachse entlang der Richard-Wagner-Straße gegenüber dem 
Analysefall. 
In der Tabelle 5 werden die Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040, Alternative 2 verglichen. 
Es ist zu erkennen, dass die mittlere Reisegeschwindigkeit leicht absinkt und sowohl die Verlustzeiten als 
auch die Halte leicht zunehmen.

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Kenngröße Fahrtrichtung Analysefall Planfall 2040 Alt. 2 
Reisegeschwindigkeit Aachener Weiher 14 km/h 13 km/h 
Reisegeschwindigkeit Deutzer Brücke 14 km/h 13 km/h 
Verlustzeit Aachener Weiher 2,3 min 3,6 min 
Verlustzeit Deutzer Brücke 2,0 min 3,1 min 
Halte Aachener Weiher 7,7 10,3 
Halte Deutzer Brücke 11,8 13,7 
Tabelle 5: Vergleich der Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040 Alt. 2 für den ÖPNV, Morgenspitze 
Bei der Interpretation ist zu bedenken, dass ein Anstieg von Verlustzeiten oder Halten nicht nur der neuen 
Geometrie und einer erhöhten Anzahl an Haltelinien geschuldet sein muss, sondern auch aus der höheren 
Anzahl an Radfahrern insgesamt resultieren kann. Je höher die Dichte an Radfahrenden ist, desto eher 
gibt es auch Radfahrende, die deswegen nicht ihre Wunschgeschwindigkeit fahren können und sich an 
eine niedrigere Geschwindigkeit in einem Pulk anpassen müssen. Auch dies wird als Verlustzeit in der 
Auswertung erkannt.  
Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass R adfahrende im Analysefall auf Teilabschnitten auf der 
Nebenanlage geführt werden und im Planfall vollständig auf der Fahrbahn mit Einbindung in die 
Signalisierung. Dadurch entstehen zwar im Vergleich zum Analysefall zusätzliche Verlustzeiten und die 
Reisezeiten erhöhen sich leicht, jedoch stellt die geänderte Verkehrsführung für Radfahrende im Planfall 
einen Gewinn an Verkehrssicherheit gegenüber dem Analysefall dar. 
Auch ist von Bedeutung, dass Radfahrende, die entlang der OWA vollständig den Innenstadtber eich 
durchfahren möchten, zusätzliche alternative Fahrtmöglichkeiten haben, in Fahrtrichtung Westen 
beispielsweise auch über die Aachener Straße. Die Aussagekraft beschränkt sich daher auf den Verlauf 
der Reisezeitmessung entlang der Hauptachse, welche durch die Richard-Wagner-Straße geplant ist. 
Kfz-Verkehr 
Die Reisezeitmessung kann bezogen auf den Gesamtabschnitt der OWA in der Innenstadt für die Planfälle 
lediglich in Fahrtrichtung Osten ermittelt werden, da eine Durchfahrt in Richtung Westen am Neumarkt  
nicht mehr zugelassen ist. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Fahrtrichtung Osten liegt im Planfall 2040 
Alternative 2 bei 18 km/h. Dabei gilt zu bedenken, dass die zulässige Geschwindigkeit im Planfall mit 
30 km/h 40 % niedriger festgelegt wurde als im Analysefall mit 50 km/h. Die mittlere Reisegeschwindigkeit 
in Richtung Osten reduziert sich gegenüber dem Analysefall um ca. 25 %, was als gewünschter Effekt zu 
bezeichnen ist. Darüber hinaus ist bedeutsam, dass mit der Planung bewusst eine Reduzierung de s 
Durchgangsverkehrs über die OWA in der Innenstadt angestrebt wurde, die in Konsequenz zu den bereits 
beschriebenen großräumigen Verlagerungen nördlich und südlich der OWA führen. Das dies erreicht wird, 
zeigt die Abnahme des Durchgangsverkehrs in Fahrtrichtung Osten um ca. 88 %. Die Fahrzeugmenge für 
die Auswertung ist vom Analysefall von 260 Kfz/h auf 30 Kfz/h im Planfall Alternative 2 gesunken. Im 
Hinblick auf die Verlustzeit steigt diese in Fahrtrichtung Osten von 3,5 min im Analysefall auf 3,9 min im 
Planfall Alternative 2 an. Die Anzahl der Halte bleibt im Vergleich zum Analysefall konstant bei 8,1.

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Abschnittsbezogen ist wegen der niedrigeren zulässigen Geschwindigkeit ein ebenfalls niedrigeres Niveau 
der mittleren Reisegeschwindigkeit im Planfall fe stzustellen, wie Abbildung 24 illustriert. In Fahrtrichtung 
Westen werden in den beiden betroffenen Abschnitten Geschwindigkeiten von 12-13 km/h ermittelt. In der 
Gegenrichtung wird zwischen Aachener Weiher und Rudolfplatz sowie z wischen Nord -Süd-Fahrt und 
Deutzer Brücke eine Reisegeschwindigkeit von 17 km/h erreicht, zwischen Rudolfplatz und Nord -Süd-
Fahrt 24 km/h . In der Fahrtrichtung Osten zeigen die Einzelwerte der Verlustzeiten und der Halte 
unterschiedliche Werte in den versc hiedenen Abschnitten, am geringsten im mittleren Abschnitt . In 
Fahrtrichtung Westen ist die Fahrt von der Deutzer Brücke zur Nord-Süd-Fahrt mit höheren Verlustzeiten 
gegenüber anderen Teilabschnitten versehen, da hier die Fahrt durch die Markmannsgasse wegen des 
Wegfalls der Überfahrt über den nördlichen Heumarkt und über den stark belasteten Knoten am südlichen 
Heumarkt erforderlich ist. 
 
Abbildung 24: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Planfall 2040, Alt. 2, Morgenspitze 
4.6 Planfall 2040, Alternative 2, Knotenpunkte 
Die Auswertungen zur Verkehrsqualität  für die Morgenspitze  im Planfall 2040 sind in Anlage 4.6.1  
tabellarisch und in Anlage 4.6.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 25 zeigt die grafische Darstellung an 
dieser Stelle in verkleinerter Form. Analog zur Alternative 1 wird auch in Alternative 2 der Knoten LSA 
1301 Heumarkt/Am Leystapel/Markmannsgasse mit in die Betrachtung einbezogen.  In der Alternative 2 
wird zudem der Verkehr von der Deutzer Brücke mit Ziel Cäcilienstraße über die Markmannsgasse, den 
Heumarkt und die Pipinstraße geleitet.

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Abbildung 25: Grafische QSV-Darstellung für den Planfall 2040 Alternative 2, Morgenspitze

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Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt 
In der Fahrtrichtung Westen wird der Verkehr der Deutzer Brücke an der LSA 1595 Heumarkt wegen des 
Wegfalls der Überfahrt über den Heumarkt in Alternative 2 vollständig in die Markmannsgasse abgeleitet. 
In der Morgenspitze wird der Strom ab der Abfahrt von der Deutzer Brücke mit der QSV A bewertet . Im 
weiteren Verlauf wird der in Fahrtrichtung Westen fließende Verkehr an der LSA 1301 Heumarkt/ 
Markmannsgasse im Tunnel Markmannsgasse auf dem Rechtsabbiegestrom mit der QSV E bewertet. Die 
Staulänge beträgt im Mittel 85 m, maximal ca. 230 m. Ursache sind die hohen Belastungen, die komplexen 
Zusammenhänge der Knoten am südlichen Heumarkt und die Bevorrechtigung der Busse.  Die 
Sollbelastung wird dennoch abgewickelt. An der LSA 1363 tritt der nach Westen fahrende Strom am 
südlichen Teilknoten als Rechtsabbieger auf, am nördlichen als Linksabbieger. Am südlichen Teilknoten 
wird die QSV E ermittelt, der Grenzwert von 70 s wird nur leicht überschritten  und die Sollbelastung ist 
abgewickelt. Neben der hohen Verkehrsmenge und vergleichsweise kurzen Stauräumen wir kt sich auch 
an diesem Knoten der volle Busvorrang auf die Verkehrsqualität des MIV aus. Der Linksabbieger am 
nördlichen Teilknoten wird mit der QSV A bewertet, eine weitgehende Koordinierung im inneren Bereich 
des Knotens ist vorgesehen. An der LSA 1596 Kleine Sandkaul wird der Strom nach Westen mit der QSV 
A bewertet, auch die Rechtsabbieger des Mischstroms können mit sehr guter Qualität abfließen. Die 
mittlere Staulänge ist sehr gering, maximal ist der Stau ca. 75 m lang. An der LSA 1597 Hohe Straße und 
der LSA 1598 An St. Agatha wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet  mit entsprechend geringen 
Staulängen. An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird für den gering belasteten Geradeausstrom die QSV A 
ermittelt, der Linksabbiegestrom weist die QSV B auf, der Rechtsabbiegestrom die QSV A. Der maximale 
Rückstau ist mit ca. 45 m moderat. 
In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt mit der QSV A 
abgewickelt. Der Mischstrom weist auch für den Rechtsabbieger die QSV A auf, der Linksabbieger wird 
hier mit der QSV B ermittelt. Der maximale Rückstau kann in einzelnen Fällen bis zur westlichen 
Nachbaranlage reichen. An der LSA 1598 wird die Fahrtrichtung Osten in Alternative 2 auch signalisiert, 
weil das direkte Linksabbiegen von An St. Agatha möglich ist. Der Hauptstrom wird hier mit der QSV A 
bewertet, die Koordinierung ist gut und der maximale Rückstau unkritisch. An der LSA 1597 Hohe Straße 
wird der Strom nach Osten mit der QSV B bewertet. An der LSA 159 6 Kleine Sandkaul wird für die 
Hauptrichtung die QSV A ermittelt, die maximale Staulänge ist mit ca. 35 m gering. An der LSA 1363 
Heumarkt/Pipinstraße wir der Hauptstrom zur Deutzer Brücke mit der QSV C abgewickelt, der maximale 
Rückstau ist mit 60 m moderat. Der Rechtsabbiegestrom in Richtung Rheinufer wird mit der QSV D 
bewertet, ist jedoch nur knapp über dem Grenzwert zur Stufe C.  
An der LSA 1301 Heumarkt Am Leystapel werden alle Ströme mit der QSV A oder B bewertet. Am 
Teilknoten Heumarkt/Markmannsgasse wird von Osten kommende Geradeausstrom mit der QSV D 
bewertet, vereinzelt kann der Rückstau ca. 225 m lang werden, im Mittel ist er jedoch zwischen 45 -50 m 
lang. Der Geradeausstrom von Westen wird mit der QSV B bewertet, die mittlere Staulänge ist gering, der 
maximale Stau bei ca. 90 m. Der Linksabbiegestrom von Westen wird mit der QSV E bewertet, die 
Verlustzeit ist nur knapp über dem Grenzwert und die Sollbelastung wird abgewickelt. Aus der 
Markmannsgasse werden beide Ströme mit der QSV E bewertet, die Sollbelastungen werden abgewickelt, 
aber Staulängen und Verlustzeiten nehmen hier höhere Werte an. 
Am westlich gelegenen Nachbarknoten LSA 1363 Heumarkt/Am Malzbüchel wird der Rechtsabbieger von 
Osten (wie oben beschrieben) mit der QSV E abgewickelt. Der Linksabbiegestrom dieser Zufahrt wird mit 
der QSV C bewertet, die Einzelströme sind hier stark belastet für eine einstreifige Führung. In der Zufahrt

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Am Malzbüchel werden Geradeaus- und Rechtsabbiegestrom mit der QSV D im Grenzbereich zur Stufe 
C bewertet, die mittlere Staulänge ist mit 30 m moderat, maximal tritt eine Staulänge von ca. 110 m auf. 
Der Zwischenbereich zwischen den Teilknoten weist in den verschiedenen Strömen die QSV A oder B 
auf. 
Wichtig ist, dass die LSA 1363 als Doppelknoten mit zusätzlichen Geh - und Fahrbeziehungen, einer 
deutlich geänderten Haltestellensituation für Busse, die mit vollem Vorrang eingreifen dürfen, und den 
kurzen Knotenabständen sehr hohe Anforderungen an die Steuerung stellen und gegenüber dem Bestand 
zusätzliche Phasen und eine erhöhte Komplexität entsteht. Gepaart mit den hohen Belastungen muss 
festgestellt werden, dass aus diesen Gründen die maximalen Staulängen in Am Malzbüchel und am 
Heumarkt (Ost) bis zu den Nach barknoten reichen können. Dies kann z. B. passieren, wenn Busse mit 
voller Bevorrechtigung zu einem für die Abwicklung des MIV ungünstigen Zeitpunkt eingreifen und dadurch 
eine Rückstaubildung verstärken, die wegen dem anstehenden Verkehrsdruck nicht so ei nfach wieder 
abgebaut werden kann. Für diesen Doppelknoten kann festgehalten werden, dass die Auswirkungen auf 
Rückstau und Verlustzeit schnell anwachsen können, wenn die Belastung die prognostizierten Werte 
überschreitet. Auch mit einer optimierten oder weiter ausgereiften Signalsteuerung, welche im weiteren 
Planungsprozess in den Leistungsphasen 3 und 5 erstellt wird, können solche kurz - oder lang 
anstehenden Zunahmen von Verlustzeiten oder Rückstaulängen nicht mehr bewältigt werden. 
An der LSA 1596 Kleine Sandkaul kann die Straße Kleine Sandkaul wegen der geänderten Erschließung 
des Heumarktes in beiden Richtungen befahren werden. Von Westen kann daher nach links abgebogen 
oder gewendet werden. Der Strom wird mit der QSV C bewertet, die maximale Staulänge  liegt bei ca. 
90 m. Die Ausfahrt aus der Kleinen Sandkaul wird ebenfalls mit der QSV C bewertet, die mittlere 
Rückstaulänge ist gering, maximal treten 80 m Rückstau auf. 
Die Nebenrichtung an der LSA 1597 Hohe Straße ist leistungsfähig. Durch die geänderte Verkehrsführung 
kann es abschätzungsweise in Richtung Kaufhof-Parkhaus durch Wartevorgänge zu Behinderungen und 
Störungen des Verkehrsflusses insbesondere an verkaufs- und besucherstarken Tagen des 
Einzelhandels kommen. Dieser Effekt tritt bereits heute i m Analysefall auf. Es wird darauf hingewiesen, 
dass insbesondere an diesen Tagen Rückstauerscheinungen entstehen können, welche den 
Verkehrsablauf deutlich einschränken. An der LSA 1598 wird die Nebenrichtung mit der QSV B bewertet, 
das Verkehrsaufkommen ist zudem gering. 
An der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt werden die Linksabbieger der Hauptrichtungen mit der QSV B 
abgewickelt. Von der Neuköllner Straße aus Süden kommend werden Rechts- und Linksabbiegestrom mit 
der QSV C bewertet bei geringen Staulängen. Der Rechtsabbieger der Nord-Süd-Fahrt wird ebenfalls mit 
der QSV C abgewickelt.  
In dem Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord -Süd-Fahrt treten in der Morgenspitze an den meisten Knoten 
die Qualitätsstufe C oder besser auf. Im Bereich südlich des Heumarkts, wo sich im  Zulauf zur 
Rheinbrücke die Belastungen konzentrieren und sich Verkehrsströme überlagern, treten wegen den 
Belastungen, der Komplexität der Knoten, der kurzen Knotenabstände und der ÖV -Bevorrechtigung für 
Busse auch in einzelnen Strömen Verkehrsqualitäten auf, die mit der Stufe E bewertet werden.  Über 
Optimierungsmöglichkeiten für den Bereich Heumarkt gibt Abschnitt 7.3 weitere Auskunft.  Die 
Sollbelastungen werden im gesamten Abschnitt abgewickelt.

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Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz 
In Fahrtrichtung Westen wird der Hauptstrom weder an der Antonsgasse noch an der Kronengasse 
signalisiert. Er wird trotz bevorrechtigtem Fuß- und Radverkehr an der Antonsgasse und bevorrechtigtem 
Gegenstrom an der Wendefahrt auf Höhe der Kronengasse mit der QSV A bewertet und weist unkritische 
Staulängen auf. Westlich des Neumarkts wird der Strom in Fahrtrichtung Westen an allen weiteren Knoten 
mit der QSV A abgewickelt, wobei nur die beiden Knoten LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am 
Rinkenpfuhl und die LSA 1608 Hahnenstraße/Pilgrimstraße im Bereich der Bushaltestelle signalisiert sind. 
Die mittleren Staulängen sind sehr gering, die maximalen Staulängen moderat. 
In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom mit einer Ausnahme an allen Knote n mit der QSV A 
bewertet, im Bereich des Neumarkts auf Höhe der Thieboldsgasse mit QSV B. Dementsprechend gering 
sind die mittleren und maximalen Staulängen.  
An der Kronengasse wird die Wendefahrt mit der QSV A bewertet, der maximale Stau ist mit ca. 35 m  
gering. An der LSA 1605 Neumarkt/Im Laach werden die Ströme der nördlichen Zufahrt mit der QSV C 
bewertet bei geringen Rückstaulängen. Nebenströme an den Knoten der Hahnenstraße mit dem 
Mauritiussteinweg oder dem Apostelnkloster werden mit der QSV A bewer tet. An der LSA 1607 
Benesisstraße wird der Linksabbiegestrom der westlichen Zufahrt mit der QSV C abgewickelt. Der 
Rechtsabbieger aus Am Rinkenpfuhl wird mit der QSV B bewertet.  
Dieser Abschnitt weist in der Morgenspitze in Alternative 2 durchweg Qualitä tsstufen von C oder besser 
auf.  
Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher 
Auch in der Alternative 2 verläuft die Hauptverkehrsachse in Ost -West-Richtung von der Pilgrimstraße 
über die Richard-Wagner-Straße bis zur Aachener Straße im Bereich des Aachener Weihers; dies gilt für 
beide Fahrtrichtungen.  
In der Fahrtrichtung Westen wird der Mischstrom Gerade/Rechts in der Pilgrimstraße mit der QSV B 
bewertet, der maximale Rückstau reicht nicht bis zur Bushaltestelle. An der LSA 1612 Händelstraße wird 
der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, es entsteht kein kritischer Rückstau. An der LSA 1614 Brüsseler 
Straße wird die Fahrtrichtung Westen mit der QSV A bewertet. An der LSA 1616 wird der Hauptstrom mit 
der QSV B bewertet. Vor der LSA 1618 addiert sich der starke L inksabbieger von der südlichen 
Moltkestraße hinzu. Trotz der hohen Belastung wird der Strom an der LSA 1618 mit der QSV A bewertet. 
Die maximale Rückstaulänge erreicht ca. 115 m und kann den vorhandenen, zweistreifigen Stauraum 
deutlich füllen. Dies tritt jedoch nur im Einzelfall auf. An der LSA 1617 wird der Hauptstrom in Fahrtrichtung 
Westen mit der QSV C bewertet, der maximale Stau kann vereinzelt bis zur Nachbaranlage reichen. 
In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1617 und LSA 1618 j eweils mit der QSV A 
bewertet. An der LSA 1617 wird ein Rückstau von ca. 90 m maximal ermittelt, was unkritisch ist. An der 
LSA 1616 teilt sich der Hauptstrom auf, der Geradeausstrom wird mit der QSV C bewertet, selten treten 
lange Staulängen bis zum Nachb arknoten auf. Der Rechtsabbieger kann mit der QSV A abgewickelt 
werden. An der LSA 1614 Brüsseler Straße wird die Hauptrichtung nach Osten mit der QSV A bewertet, 
ebenso an der LSA 1612 Händelstraße. An beiden Knoten können im Einzelfall ca. 90-95 m lange Staus 
auftreten, die sich aber rasch wieder abbauen. Am Verteilerknoten LSA 1610 wird der Geradeausstrom 
mit der QSV B bewertet, der Rechtsabbieger mit der QSV C wegen der Wartepflicht gegenüber Fuß- und

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Radverkehr und bei dem Linksabbieger wird knapp der Grenzwert zur QSV E überschritten. Der Rückstau 
ist im Mittel mit 30 m gering, der maximale Stau kann vereinzelt 130 m erreichen.  
An der LSA 1610 wird der Geradeausstrom aus Norden mit der QSV D abgewickelt, hier ist die Belastung 
hoch, jedoch dient die O st-West-Richtung als Hauptachse und weist hier auch den bevorrechtigten 
Busverkehr auf. Aus Süden wird der Mischstrom Gerade/Rechts mit der QSV D bewertet, der 
Linksabbieger mit der QSV E und einer Verlustzeit knapp über dem Grenzwert. Ursachen sind der ku rze 
Knotenabstand zum südlichen Nachbarknoten, die zu kurzen Aufstellräumen führen und bei 
vergleichsweise hohen Belastungen zu gegenseitigen Behinderungen im Abfluss führen können. Auch 
hier ist der Busvorrang ein weiterer Einflussfaktor.  Es wird auf die Untersuchung von möglichen 
verkehrstechnischen Optimierungen verwiesen, die in Abschnitt 2.2.4 bei der LSA 1609 beschrieben 
wurden, aber in der Gesamtabwägung nicht in die Vorplanung eingeflossen sind. 
An der LSA 1609  Aachener Straße/Hohenzollernring ist in Alternative 2 das Linksabbiegen von Westen 
nach Norden zugelassen, da die Stadtbahn unterirdisch verläuft. Die Zufahrt von Westen wird mit den 
QSV B und C bewertet, der maximale Rückstau reicht nicht bis zum Nachbarknoten. Au s dem südlichen 
Habsburgerring wird der Strom mit der QSV B bewertet, der mittlere Stau ist gering, maximal kann er in 
Einzelfällen bis zum südlichen Nachbarknoten reichen. Die nördliche Zufahrt wird in beiden Ströme n mit 
der QSV E abgewickelt, die mittler e Staulänge liegt bei ca. 70 m, maximal wird eine Staulänge von ca. 
200 m gemessen. Ursache ist die hohe Belastung und die Koordinierung mit dem südlichen Knoten, die 
wegen des dortigen Busvorrangs immer wieder mal eingeschränkt werden kann.  
Die Knoten Aa chener Straße/Brabanter Straße/Händelstraße sowie Aachener Straße/Brüsseler Straße 
werden mit der Regelung „rechts vor links“ betrieben. Alle Ströme weisen die QSV A auf. 
An der LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße werden alle Ströme mit der QSV C oder besser bewertet. 
Die maximalen Staulängen sind gering.  
An der LSA 1616 Richard -Wagner-Straße/Moltkestraße wird der stark belastete Linksabbiegestrom der 
südlichen Zufahrt mit der QSV C abgewickelt, da über diesen Knotenarm die südliche Ausweichroute der 
OWA verläuft. Die nördliche Moltkestraße wird mit der QSV D bewertet mit unkritischen maximalen 
Staulängen, aber an der Grenze zur Qualitätsstufe E. Ursachen sind die starken Belastungen der anderen 
Ströme sowie der Busvorrang. 
An der LSA 1614 Brüsseler Straß e wird der Linksabbieger der Richard -Wagner-Straße mit der QSV D 
bewertet, einzelne lange Staus können auftreten. Die Nebenrichtungen werden mit der QSV C bewertet. 
An der LSA 1612 Händelstraße wird der Linksabbieger der Hauptrichtung und die Nebenrichtung en mit 
der QSV C bewertet. 
Der Abschnitt weist außerhalb der Knoten an den Ringen Qualitätsstufen auf, die mit D oder besser 
bewertet werden. Lediglich an den Ringen gibt es einzelne Ströme, welche die QSV E aufweisen. Alle 
Sollbelastungen werden dabei jed och abgewickelt. Für die Alternative 2 müssen demnach keine 
gesonderten Maßnahmen im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung erarbeitet werden. Die 
Auswertung für die Morgenspitze der Alternative 2 bestätigt die Machbarkeit des Straßenentwurfs.

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5. Ergebnisse der Abendspitze 
In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der Analyse der Leistungsfähigkeit für die Abendspitze  
beschrieben. Zu Beginn jedes Szenarios wird kurz auf die Streckenbelastungen eingegangen. Es werden 
sowohl die streckenbezogenen Auswertungen wie Reisezeit- und Verlustzeitmessung als auch detaillierte 
Auswertungen der Verkehrsqualitäten an den einzelnen Knotenpunkten erläutert.  Für den Fall, dass in 
einem Planfall Defizite auftreten, die zwingende Maßnahmen erfordern, werden solche Fälle er neut 
ausgewertet. 
5.1 Analysefall Streckennetz 
Exkurs: Streckenbelastungen 
In der Anlage 5.1.1 sind die Streckenbelastungen für die Abendspitzenstunde im Analysefall dargestellt.  
In der Abendspitze liegen auf der OWA in Fahrtrichtung Westen Streckenbelastungen zwischen 960-1.540 
Kfz/h vor. Im Abschnitt von der Deutzer Brücke bis zur Nord-Süd-Fahrt herrschen Belastungen zwischen 
960-1.180 Kfz/h vor. Zwischen der Nord -Süd-Fahrt und dem Rudolfplatz liegen die Belastungen im 
Bereich von 1.060 -1.540 Kfz/h mit dem h öchsten Wert auf der Nordseite des Neumarkts. Zwischen 
Rudolfplatz und Aachener Weiher liegen die Belastungen zwischen 970 -1.510 Kfz/h, wobei am Knoten 
Aachener Straße/Moltkestraße auch abends zwei starke Ströme zusammenfließen und sich in Richtung 
stadtauswärts bündeln. 
In der Fahrtrichtung Osten weist der innerstädtische Streckenzug der OWA zwischen 1.010 -1.390 Kfz/h 
auf. Im Abschnitt Aachener Weiher bis Rudolfplatz liegen die Belastungen mit Werten zwischen 1.140 -
1.390 Kfz/h durchgehend hoch. Der Bereich  zwischen dem Rudolfplatz und der Nord -Süd-Fahrt ist mit 
Belastungen zwischen 1.140 -1.290 Kfz/h nur geringfügig geringer belastet. Im Abschnitt zwischen der 
Nord-Süd-Fahrt und der Deutzer Brücke liegen die Belastungen mit 1.010-1.300 Kfz/h ebenfalls auf hohem 
Niveau. Auf der Deutzer Brücke kehrt sich die Lastrichtung im Vergleich zu morgens um, so dass abends 
mehr Fahrzeug vom Linksrheinischen ins Rechtsrheinische fahren. 
In den Anlagen 5.1.2 und 5.1.3 sind die Reisezeit - und Verlustzeitauswertungen für die  
Morgenspitzenstunde im Analysefall dargestellt. Die Messstrecke bezieht sich je Fahrtrichtung auf den 
gesamten Abschnitt des Netzes A. Je nach Verkehrsmittel (Rad, Kfz) betragen die Messstrecken ca. 
zwischen 2,5 km und 2,7 km. Für die Stadtbahnen der Linien 1 und 7 sind die Messstrecken ca. 2,6-2,7 km 
lang, für die Linie 9 ca. 1,6 km.  
Radverkehr 
Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke 
im Analysefall durchfahren. In der Simulation sind in der A bendspitze in Fahrtrichtung Westen ca. 200 
Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 300 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die 
Auswertung bilden. Der Radverkehr fährt im Analysefall nur abschnittsweise auf Fahrbahnniveau und 
häufiger auf Radverkehrsanlagen, die auf Gehwegniveau sind. Die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt 
in beiden Fahrtrichtungen 14 km/h. Die Verlustzeiten liegen bei 2,5 min für beide Fahrtrichtungen, die 
mittlere Anzahl der Halte liegt bei 17,3 in Fahrtrichtung Westen und 16,9 in Fahrtrichtung Osten. Dabei 
wird regelkonformes Verhalten simuliert, d. h. das Halten an allen Haltelinien, wenn die Signalisierung rot 
zeigt. Von Bedeutung ist im Analysefall, dass die zulässige Kfz-Geschwindigkeit weitgehend bei 50 km/h

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ist und für den Radverkehr in Abstimmung mit der Stadtverwaltung Regelgeschwindigkeiten mit einer 
Streuung von 15-20 km/h versorgt wurden.  
Kfz-Verkehr 
Für den Kfz -Verkehr wurden die Reisezeitmessstrecken über die Gesamtstrecke gelegt und zusätzlich 
richtungsbezogenen in je drei Abschnitte unterteilt.  
In Fahrtrichtung Westen fahren zwischen Deutzer Brücke und Aachener Weiher rund 290 Kfz/h mit einer 
mittleren Geschwindigkeit von 2 6 km/h. In der Abbildung 31 wird deutlich, dass in dieser Fahrtrichtung 
auch in den Einzelabschnitten mittlere Reisegeschwindigkeiten zwischen 20 -30 km/h erreicht werden . 
Zwischen Nord-Süd-Fahrt und Rudolfplatz ist die Geschwindigkeit im Vergleich zu den anderen beiden 
Abschnitten etwas niedriger, weil abschnittsweise die zulässige Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt ist 
und der Streckenverlauf kurvig ist. In dieser Fahrtrichtung werden insgesamt mittlere Verlustzeiten von 
3,0 min sowie eine mittlere Anzahl von 7,0 Halten ermittelt. Die einzelnen Teilstrecken unterscheiden sich 
in der Abendspitze nur gering bei der Anzahl an Halten und der Verlustzeit. 
In Fahrtrichtung Osten werden ca. 310 Kfz/h in der Abendspitze als durchgehende r Verkehr zwischen 
Aachener Weiher und Deutzer Brücke gemessen. Sie weisen  eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 
22 km/h auf, also etwas schlechter als die Gegenrichtung. Im Bereich zwischen Aachener Weiher und 
Rudolfplatz kann im Mittel mit 2 5 km/h gefahren werden, zwischen Rudolfplatz und Nord-Süd-Fahrt mi 
Mittel 18 km/h und zwischen Nord-Süd-Fahrt und Deutzer Brücke im Schnitt mit 23 km/h. Bezüglich der 
Gesamtstrecke liegt die mittlere Verlustzeit bei 4,2 min, die Fahrtrichtung Osten weist im Mittel 9,1 Halte 
auf. In dieser Fahrtrichtung sind die Verlustzeiten und Halte im Abschnitt Aachener Weiher bis Nord-Süd-
Fahrt höher als im östlichen Bereich zwischen Nord-Süd-Fahrt und Deutzer Brücke. 
 
Abbildung 26: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Analysefall, Abendspitzenstunde 
5.2 Analysefall Knotenpunkte 
Die Leistungsfähigkeitsauswertungen für die Abendspitzenstunde im Analysefall sind in Anlage 5.2.1 
tabellarisch und in Anlage 5.2.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 27 zeigt die grafische Darstellung an 
dieser Stelle in verkleinerter Form.

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Abbildung 27: Grafische QSV-Darstellung für die Abendspitze Analysefall

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Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt 
In Fahrtrichtung Westen werden die Fahrzeuge der Hauptrich tung an den einzelnen LSA mit der QSV A 
oder B bewertet, die Qualitätsstufe B tritt an der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul auf. An der 
Nord-Süd-Fahrt weisen die Abbieger nach Norden und Süden ebenfalls die Qualitätsstufen A oder B in 
der Auswertung auf. Der geringe Abstand zur Straße An St. Agatha wird hin und wieder vollständig gefüllt, 
auf dem Linksabbiegefahrstreifen bedingt durch den Vorrang der Stadtbahnen. 
In der Gegenrichtung der OWA hat der MIV beginnend an der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt in R ichtung 
Osten eine QSV A, der Linksabbieger wird wegen des Konfliktes zu den Stadtbahnen jedoch mit der QSV 
D bewertet und weist einen maximalen Stau von ca. 85 m auf, der bis zur westlich angrenzenden LSA 
1600 reicht. An d en LSA 1597 Hohe Straße und LSA 1 596 Kleine Sandkaul wird der Hauptstrom in 
Fahrtrichtung Osten mit der QSV A bewertet. An der LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße wird der Strom zur 
Deutzer Brücke mit der QSV B bewertet, der maximale Stau ist mit knapp 150 m vergleichsweise lang und 
reicht in einzelnen Umläufen bis zur Kleinen Sandkaul. Für den Rechtsabbiegestrom in Richtung Rheinufer 
wird die QSV C ermittelt, die Staulängen sind mit dem Hauptstrom vergleichbar. 
Der Strom, der von Am Malzbüchel in Richtung der Deutzer Brücke fährt, wird mit der QSV C bewertet bei 
einer maximalen Staulänge von ca. 70 m. Der Rechtsabbieger vom Am Malzbüchel in Richtung Rheinufer 
wird mit der QSV B bewertet. Der Strom von der Rheinuferstraße zur Deutzer Brücke wird mit der QSV D 
bewertet. Wie morgens ist die Belastu ng moderat, aber die kurze Freigabezeit führt zu diesen Verlust -
zeiten. Der maximale Stau ist mit ca. 40 m unkritisch.  
An dem Knoten treten für Busse, die aus der Haltestelle Heumarkt ausfahren, die QSV E in Fahrtrichtung 
Rheinufer auf, in Richtung der Bäche QSV C. Der Grund für die QSV E liegt in den mehrfachen Haltelinien, 
die bei der Ausfahrt in Richtung Rheinufer bestehen.  
An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul wird die Nebenrichtung Kleine Sandkaul mit der QSV 
E für den Rechtsabbieger (Grenze zu QSV D) und QSV D für den Linksabbieger bewertet. Die maximale 
Staulänge reicht bis zur Gürzenichstraße. Die Wendefahrt von Westen nach Westen wird mit der QSV C 
bewertet, der maximale Rückstau ist ca. 90 m lang. Im Analysefall kommt es in Richtung Kaufhof-Parkhaus 
durch Wartevorgänge zu Behinderungen und Störungen des Verkehrsflusses insbesondere an verkaufs- 
und besucherstarken Tagen des Einzelhandels. Es wird darauf hingewiesen, dass insbesondere an 
diesen Tagen Rückstauerscheinungen entstehen, welche den Verkehrsablauf deutlich einschränken. Der 
Nebenstrom an der LSA 1597 von der Hohe Straße ist gering und kann sich mit geringen Wartezeiten 
einschleusen. Die Ausfahrt aus der Straße An St. Agatha wird mit der QSV B bewertet.  
An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird die Nebenrichtung aus Süden auf dem Linksabbiegestrom mit QSV 
E bewertet. Die hohe Wartezeit resultiert aus den Stadtbahneingriffen, der maximale Stau ist mit 75 m 
unkritisch. Der freilaufende Rechtsabbieger dieser Zufahrt weist QSV B auf. In der nördlichen Zufahrt der 
Nord-Süd-Fahrt weisen die Abbieger die QSV D  (teils Grenze E) auf. Der mittlere Stau ist gering, im 
Einzelfall kann eine ca. 140-150 m lange Stauausbildung entstehen. Die LSA 1599 ist daher im Bestand 
bereits mit der QSV E bewerte t und weist nicht ausreichend leistungsfähige Ströme auf, auch wenn die 
Sollbelastung abgewickelt werden kann. Wegen der kurzen Knotenabstände auf der OWA sind in beiden 
Fahrtrichtungen Beeinträchtigungen der Nachbarknoten möglich, wenn die maximale Staulänge eintritt. 
Der Bereich zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt ist im Analysefall in der Abendspitze im MIV 
stark belastet und weist an zwei von sechs Knotenpunkten Defizite im MIV in einzelnen Strömen auf:

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Datum: 14.02.2024 
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 LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul 
 LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt 
Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz 
In Fahrtrichtung Westen wird an der LSA 1600 Antonsgasse die QSV A ermittelt. Da die Belastung jedoch 
sehr hoch ist, wird der maximale Stau mit ca. 100 m ermittelt und reicht bis in den Knoten Cäcilienstraße/ 
Nord-Süd-Fahrt. Hier können temporär andere Fahrbeziehungen oder der Ablauf der Stadtbahnen gestört 
werden. Im weiteren Verlauf wird die durchgehende Hauptrichtung nach Westen immer mit der QSV A 
bewertet und die mittleren S taulängen sind gering. In Einzelfällen können an den LSA Staulängen 
auftreten, die etwas länger sind oder bis zum Nachbarknoten reichen.  
In Fahrtrichtung Osten wird die durchgehende Hauptrichtung an den meisten LSA mit der QSV A bewertet 
und die mittleren Staulängen sind gering. Lediglich an der LSA 1606 tritt auf Höhe des Apostelnklosters 
die QSV B auf, bedingt durch den Stadtbahnvorrang am Abzweig der Linie 9 Höhe Mauritiussteinweg. In 
Fahrtrichtung Osten können einzelne maximale Staulängen auftreten, di e länger sind oder bis zum 
Nachbarknoten reichen. An der LSA 1605 Im Laach ist der maximale Rückstau so lang, dass er die 
Gleistrasse am Abzweig der Linie 9 überstauen kann, was jedoch nur vereinzelt vorkommt. An der Ostseite 
des Neumarktes weist die Hauptrichtung nach Osten die QSV A auf, an der LSA 1600 Antonsgasse die 
QSV B (Grenze C), weil sich die Einflüsse des Rückstaus der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt auswirken. Der 
Stau kann hier in einigen Fällen auch bis zur Kronengasse reichen. 
Für die Abbieger der Hauptrichtungen oder die Einbieger in die Hauptrichtungen werden Qualitätsstufen 
zwischen A und E ermittelt. Die Qualitätsstufen D und E werden vermehrt dort ermittelt, wo die Gleistrasse 
gequert werden muss, z. B. an der Kronengasse, am Linksabbieger an der Ostseite des Neumarktes, am 
Apostelnkloster oder an der Wendefahrt auf Höhe der Benesisstraße. An der Wendefahrt auf Höhe der 
Benesisstraße wird der Stauraum Abbiegefahrstreifen in Einzelfällen nahezu vollständig ausgenutzt.  
Mit Ausnahme von einem Einzelstrom können im Analysefall abends alle Ströme in diesem Bereich mit 
ausreichender Verkehrsqualität abgewickelt werden.  An der LSA 1607 Benesisstraße wird bereits im 
Bestand eine QSV E ermittelt.  
Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher 
Im Analysefall wird die Fahrtrichtung stadtauswärts vom Rudolfplatz über die Aachener Straße geführt, 
die stadteinwärts führende Fahrtrichtung vom Aachener Weiher über die Richard-Wagner-Straße bis zur 
Pilgrimstraße.  
In Fahrtrichtung Westen wird die von der Hahnenstraße kommende Hauptrichtung am Rudolfplatz an der 
LSA 1609 trotz hoher Belastung mit der QSV A abgewickelt. Der mittlere Rückstau ist moderat, die 
maximale Staulänge liegt bei knapp über 100 m. An der LSA 1611 Brabanter Straße wird der Hauptstrom 
auch mit der QS V A abgewickelt, der nach links in die Händelstraße abfließende Strom mit  der QSV B. 
Der maximale Rückstau kann hier in Einzelfällen bis zu den Ringen reichen. Im weiteren Verlauf wird der 
Hauptstrom an der LSA 1613 Brüsseler Straße mit der QSV A abgewickelt, der Rechtsabbiegestrom wird

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mit der QSV B bewertet. Die Störfaktoren durch Lieferverkehr auf dem rechten Fahrstreifen 4 sind in der 
Abendspitze deutlich geringer durch einen niedrigeren Anteil an Lieferverkehr  zu dieser Tageszeit. Der 
mittlere Stau ist gering, im Einze lfall können aber Staulängen von bis zu 1 60 m auftreten. An der LSA 
1615 Moltkestraße weist der Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen die QSV B auf bei einer mittleren 
Staulänge von 35 m und maximalem Rückstau bis zum Nachbarknoten. An der LSA  1617 Aachener 
Weiher wird die QSV A erreicht bei sehr kurzem mittlerem Rückstau und moderater maximaler Staulänge. 
Die Nebenrichtungen, die in Fahrtrichtung Westen anschließen, weisen Qualitätsstufen zwischen A und 
E auf. An der LSA 1609 Rudolfplatz wird die Fahrtrichtung von Norden nach Süden mit der QSV D 
bewertet, die maximale Staulänge reich gut 175 m zurück. Der Rechtsabbieger dieser Zufahrt wird mit der 
QSV E bewertet wegen der häufigen Wartepflicht gegenüber Fuß- und Radverkehr und des ÖV-Vorrangs. 
Die Sollbelastungen werden trotzdem abgewickelt. In Fahrtrichtung Norden wird die QSV B ermittelt, der 
maximale Rückstau kann bis zum Nachbarknoten reichen . Am Knoten Brabanter Straße weist die 
Nebenrichtung die QSV C auf, an der Brüsseler Straße die QSV B und an der Moltkestraße die Stufen A, 
C oder D. In der nördlichen Moltkestraße wird die QSV D ermittelt. In der südlichen Moltkestraße ist der 
mittlere Stau gering, der maximale Stau kann jedoch den Nachbarknoten beeinträchtigen.  
In der Fahrtrichtung Osten, die entlang der Richard-Wagner-Straße führt, weist der stark belastete Strom 
im Bereich des Aachener Weihers 5 an der LSA 1617 Aachener Weiher die QSV A auf, der maximale 
Rückstau liegt bei ca. 125 m. An der LSA 1616 Moltkestraße werden der Geradeausstrom in Fahrtrichtung 
Osten sowie der Rechtsabbieger die südliche Moltkestraße mit der Qualitätsstufe B bewertet. Der mittlere 
Rückstau liegt bei ca. 25 m, der maximale Stau kann in Einzelfällen ca. 190 m Länge erreichen. Ursachen 
hierfür können Behinderungen im Abfluss sein, die entweder durch die Wartepflicht der Rechtsabbieger 
gegenüber Fuß- und Radverkehr resultieren, Vorgänge des Lieferverkehrs oder durch Rückstau von der 
LSA 1615 in den Knoten. An den folgenden Knoten LSA 1614 Brüsseler Straße und LSA 1 612 
Händelstraße wird die Hauptrichtung mit der QSV A bewertet. Die mittlere Staulänge ist moderat, die 
maximale Staulänge kann in Einzelfällen bis zum Nachbarknoten reichen. An der LSA 1610 
Habsburgerring wird die geradeaus durchlaufende Hauptrichtung mit  der QSV A bewertet, der 
Rechtsabbieger mit der QSV C und der Linksabbieger mit der QSV D wegen des ÖV-Vorrangs. Die mittlere 
Staulänge ist moderat, die maximale Staulänge kann in einigen Fällen mit ca. 160 m bis über den 
Nachbarknoten reichen. 
Die Nebenrichtungen in der Fahrtrichtung Osten weisen Qualitätsstufen zwischen B und D auf. An der 
LSA 1616 Moltkestraße wird die nördliche Moltkestraße mit der QSV C bewertet. Die südliche 
Moltkestraße wird in der Abendspitze mit der QSV C bewertet. Die maximale Staulänge wird mit ca. 110 m 
ermittelt und reicht somit hin und wieder bis nah an den südlich angrenzenden Knoten heran. An der LSA 
1614 Brüsseler Straße weisen die Ströme der Nebenrichtung die Qualitätsstufen B und C auf. An der LSA 
1612 Händelstraße wird de r Geradeausstrom aus Norden mit QSV C abgewickelt, der Linksabbieger 
erhält die QSV D. Der mittlere Rückstau ist hier moderat, der maximale Rückstau reicht jedoch selten bis 
in die nördliche Nachbaranlage LSA 1611 . An der LSA 1610 Habsburgerring wird der S trom in der 
                                                
 
 
4  Zum Zeitpunkt der Kalibrierung des Analysefalls waren in diesem Abschnitt noch zwei Fahrstreifen vorhanden und der 
rechte Fahrstreifen wurde regelmäßig von Lieferverkehr zu Anlieferungszwecken genutzt. Die Änderung der 
Fahrstreifenaufteilung erfolgte erst nachträglich. 
5  Zum Zeitpunkt der Simulation des Analysefalls war der Radverkehr noch nicht auf die Straße verlegt, d. h. es lagen in 
diesem Abschnitt und bis zum Knotenpunkt Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße drei Fahrstreifen vor.

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nördlichen Zufahrt mit der QSV B bewertet, wobei der maximale Stau in Einzelfällen bis zur Aachener 
Straße reichen kann. Aus südlicher Richtung kann der freilaufende Rechtsabbieger mit der QSV C 
abfließen, der Geradeausstrom nach Norden wird mi t der QSV D bewertet. Wegen des kurzen 
Knotenabstandes zum Knoten Habsburgerring/Schaafenstraße/Lindenstraße reicht der maximale Stau 
hin und wieder bis über diesen Knoten.  
In der Abendspitze des Analysefalls treten an vier von 23 Knoten Ströme des MIV mit der QSV E auf. Der 
Schwerpunkt dieser Knoten liegt im östlichen Abschnitt zwischen Nord-Süd-Fahrt und Deutzer Brücke: 
 LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul 
 LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt 
 LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße 
 LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring/Habsburgerring 
5.3 Planfall 2040, Alternative 1, Streckennetz 
Exkurs: Verkehrsbelastungen 
In der Anlage 5.3.1 sind die Streckenbelastungen für die Abendspitze im Planfall 2040, Alternative 1 
dargestellt. Die in Abschnitt 2.2 beschriebenen Inhalte führen zu einer deutlichen Veränderung in der 
Innenstadt. Die Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit für den Kfz -Verkehr auf 30 km/h, die 
Reduzierung der Kapazität und dass über den Neumarkt nicht mehr nach Westen gefahren werden kann, 
führt zu deutlichen Veränderungen der Verkehrsströme und -belastungen.  
In der Abendspitze verkehren in Fahrtrichtung Westen zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt 
zwischen 290-630 Kfz/h. Westlich der Nord -Süd-Fahrt führt die Ver kehrsführung in der Abendspitze zu 
einer geringen Verkehrsmenge von etwa 110 Kfz/h. Auf der Westseite des Neumarktes führt der 
nachmittägliche Quellverkehr der Innenstadt in Fahrtrichtung Wes ten zu Belastungen von ca. 130-200 
Kfz/h. Im weiteren Verlauf sind auf der Richard-Wagner-Straße zwischen Ringen und Moltkestraße 150-
240 Kfz/h in westlicher Richtung unterwegs. An der Moltkestraße stößt das Verkehrsaufkommen der 
südlichen Ausweichroute Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße 
hinzu, so dass auf der Richard -Wagner-Straße westlich der Moltkestraße die Belastung auf 700 Kfz/h 
ansteigt. Im Bereich des Aachener Weihers fließen weitere Ströme (Aachener Straße, Schmalbeinstraße, 
Wendefahrt Aachener Straße) hinzu, so dass die Prognosebelastung bei rund 1.040 Kfz/h am westlichen 
Rand liegt, was diese Fahrtrichtung anbelangt. 
In Fahrtrichtung Osten fließen an der Aachener Straße 670 Kfz/h zu, darunter einige Wende r. Bis zur 
Moltkestraße reduziert sich die Belastung auf 520 Kfz/h. Auf Hö he der Moltkestraße verteilt sich der 
Verkehr in unterschiedliche Richtungen, so dass auf der Richard-Wagner-Straße östlich der Moltkestraße 
zwischen 300-350 Kfz/h verkehren. An den Ringen verteilt sich der Verkehr erneut. Im Abschnitt der OWA 
zwischen Pilgrimstraße und Nord-Süd-Fahrt werden zwischen 240-480 Kfz/h prognostiziert, nach Osten 
steigt die Belastung an. Zwischen Nord -Süd-Fahrt und Heumarkt weist die Prognosebelastung Werte 
zwischen 250-350 Kfz/h auf. Am Heumarkt selbst befindet sich der Zulauf z ur Deutzer Brücke aus 
mehreren Richtungen, so dass sich hier die Belastung wieder konzentriert. Auf der Deutzer Brücke steigt 
sie daher auf 850 Kfz/h in der Abendspitze in Fahrtrichtung Osten an. 
Im Differenzplot (Anlage 5.3.1-2) wird der Planfall 2040 Alt ernative 1 mit dem Analysefall verglichen. Im 
Vergleich zum Analysefall wird deutlich, dass entlang der OWA die Verkehrsmenge im Querschnitt spürbar

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abnimmt als Effekt der Kapazitätsreduzierung, der Verlagerung des Durchgangsverkehrs und wegen der 
geringeren zulässigen Geschwindigkeit. Fahrtrichtungsbezogen treten im Bereich der Richard -Wagner-
Straße stadtauswärts Mehrbelastungen auf, da diese Fahrtrichtung im Analysefall nicht möglich ist. 
Im Umfeld zeigt die Prognose im Vergleich zum Analysefall Verlageru ngswirkungen sowohl nördlich 
zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße sowie südlich auf der Ausweichroute zwischen Heumarkt 
und Barbarossaplatz. Im weiteren Verlauf der Roonstraße treten leichte Zunahmen gegenüber der 
heutigen Belastung auf  zwischen Zül picher Straße und Lindenstraße . Großräumig strahlen die 
Verkehrsverlagerungen im Norden auf die Achse Zoobrücke und Innere Kanalstraße, die bereits im 
Analysefall stark ausgelastet sind. Im Süden reichen die Wirkungen bis zur Severinsbrücke und zum 
Perlengraben. Weitere wichtige Ausführungen und Konsequenzen der Verlagerungswirkung enthalten 
Kapitel 9 und der Bericht, Teil 1 bei der Beschreibung der Umlegungsergebnisse. 
In den Anlagen 5.3.2 und 5.3.3 sind die Reisezeit- und Verlustzeitauswertungen für die Abendspitze im 
Planfall 2040 Alternative 1 dargestellt.  
Radverkehr 
Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke 
im Planfall Alternative 1 durchfahren. Die Hauptroute für den Radverkehr verläuft im w estlichen Bereich 
durch die Richard-Wagner-Straße parallel zum MIV. In der Simulation sind in Fahrtrichtung Westen ca. 
260 Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 400 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die 
Auswertung bilden. Der Radverkehr fähr t im Planfall Alternative 1 weitestgehend auf einem breiten 
Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau. Dementsprechend ist der Radverkehr auch an allen LSA mit in die 
Signalisierung eingebunden, hat aber auch einen potenziellen Halt. Die Anzahl der Haltelinien st eigt in 
Fahrtrichtung Westen von 16 im Analysefall auf 21 im Alternative 1. In Fahrtrichtung Osten steigt die 
Anzahl von 16 im Analysefall auf 19 in Alternative 1. Auch verändert sich in Fahrtrichtung Westen wegen 
der Hauptachse entlang der Richard-Wagner-Straße die Streckenlänge gegenüber dem Analysefall leicht. 
In der Tabelle 6 werden die Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040, Alternative 1 verglichen. 
Es ist zu erkennen, die mittlere Reisegeschwindigkeit leicht absin kt und die Verlustzeiten zunehmen. In 
Fahrtrichtung Westen nimmt auch die Anzahl der Halte zu, in dieser Richtung sind entlang der Hauptroute 
zwei Überfahrten über die Gleistrasse (Rudolfplatz, Aachener Weiher) erforderlich. 
Kenngröße Fahrtrichtung Analysefall Planfall 2040 Alt. 1 
Reisegeschwindigkeit Aachener Weiher 14 km/h 12 km/h 
Reisegeschwindigkeit Deutzer Brücke 14 km/h 12 km/h 
Verlustzeit Aachener Weiher 2,5 min 4,8 min 
Verlustzeit Deutzer Brücke 2,5 min 4,3 min 
Halte Aachener Weiher 17,3 21,7 
Halte Deutzer Brücke 16,9 17,0 
Tabelle 6: Vergleich der Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040 Alt. 1 für den ÖPNV, Abendspitze

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Datum: 14.02.2024 
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Bei der Interpretation ist zu bedenken, dass ein Anstieg von Verlustzeiten oder Halten nicht nur der neuen 
Geometrie und einer erhöhten Anzahl an Haltelinien geschuldet sein muss, sondern auch aus der höheren 
Anzahl an Radfahrern insgesamt resultieren kann.  Je höher die Dichte an Radfahrenden ist, desto eher 
gibt es auch Radfahrende, die desweg en nicht ihre Wunschgeschwindigkeit fahren können und sich an 
eine niedrigere Geschwindigkeit in einem Pulk anpassen müssen. Auch dies wird als Verlustzeit in der 
Auswertung erkannt.  
Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass Radfahrende im Analysefall auf Te ilabschnitten auf der 
Nebenanlage geführt werden und im Planfall vollständig auf der Fahrbahn mit Einbindung in die 
Signalisierung. Dadurch entstehen zwar im Vergleich zum Analysefall zusätzliche Verlustzeiten und die 
Reisezeiten erhöhen sich leicht, jedoch stellt die geänderte Verkehrsführung für Radfahrende im Planfall 
einen Gewinn an Verkehrssicherheit gegenüber dem Analysefall dar. 
Auch ist von Bedeutung, dass Radfahrende, die entlang der OWA vollständig den Innenstadtbereich 
durchfahren möchten, zusätz liche alternative Fahrtmöglichkeiten haben, in Fahrtrichtung Westen 
beispielsweise auch über die Aachener Straße. Die Aussagekraft beschränkt sich daher auf den Verlauf 
der Reisezeitmessung entlang der Hauptachse, welche durch die Richard-Wagner-Straße geplant ist. 
Kfz-Verkehr 
Die Reisezeitmessung kann bezogen auf den Gesamtabschnitt der OWA in der Innenstadt für die Planfälle 
lediglich in Fahrtrichtung Osten ermittelt werden, da eine Durchfahrt in Richtung Westen am Neumarkt 
nicht mehr zugelassen ist. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Fahrtrichtung Osten liegt im Planfall 2040 
Alternative 1 bei 1 1 km/h, was einer Geschwindigkeit entspricht, die auf Störungen im Verkehrsfluss 
hinweist. Es gilt zu bedenken, dass die zulässige Geschwindigkeit im Planfall mit 30 km/h 40 % niedriger 
festgelegt wurde als im Analysefall mit 50 km/h. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Richtung Osten 
reduziert sich gegenüber dem Analysefall um ca. 55 %, was einer deutlichen Abnahme entspricht. Darüber 
hinaus ist bedeutsam, dass mit der Planung bewusst eine Reduzierung des Durchgangsverkehrs über die 
OWA in der Innenstadt angestrebt wurde. Das dies erreicht wird, zeigt die Abnahme des 
Durchgangsverkehrs in Fahrtrichtung Osten um knapp 90 %. Die durchfahrende Fahrzeugmenge für die 
Auswertung liegt im Planfall bei nur noch 30 Kfz/h. Im Hinblick auf die Verlustzeit steigt diese Fahrtrichtung 
Osten von 3,5 min im Analysefall auf 10,1 min im Planfall Alternative 1 an. Die Anzahl der Halte erhöht 
sich von 8,1 auf 1 9,0 im Mittel. Beide Ke nngrößen zeigen an, dass für den zu Grunde liegenden 
Straßenentwurf Defizite in dieser Fahrtrichtung bei der Knotenauswertung festgestellt werden müssen. 
Abschnittsbezogen ist wegen der niedrigeren zulässigen Geschwindigkeit ein ebenfalls niedrigeres Niveau 
der mittleren Reisegeschwindigkeit im Planfall festzustellen, wie  Abbildung 28 illustriert. In beiden 
Fahrtrichtungen können langsame durchschnittliche Geschwindigkeiten in den einzelnen Abschnitten 
festgestellt werden. Die Grün de hierfür werden in der Knotenauswertung im folgenden Abschnitt 
analysiert.

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Abbildung 28: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Planfall 2040, Alt. 1, Abendspitze 
5.4 Planfall 2040, Alternative 1, Knotenpunkte 
Die Leistungsfähigkeitsauswertungen für die Abendspitzenstunde im Planfall 20 40 sind in Anlage 5.4.1 
tabellarisch und in Anlage 5.4.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 29 zeigt die grafische Darstellung an 
dieser Stelle in verkleinerter Form.  
Wegen der bereits aus dem Abschnitt 5.3 erlangten Erkenntnis, dass es erhebliche Probleme vor allem in 
Fahrtrichtung Osten gibt und dass im Abschnitt zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt allgemein 
hohe Verlustzeiten gemessen werden, wird der Fokus in der Beschreibung zunächst auf diesen Bereich 
gelegt.  
Es zeigt sich, dass die Kombination aus der Belastungssituation in der Abendspitze, dem ÖV-Vorrang und 
dem Entwurf des Straßenraumes im Bereich verschiedener Lichtsignalanlagen ausschlaggebend sind für 
die schlechten Ergebnisse. Im Einzelnen werden in der Abendspitze folgende Defizite ermittelt, die 
zunächst behoben werden müssen, um zu einer angemessenen Auswertung zu kommen. 
 An der LSA 1596 Augu stinerstraße/Kleine Sandkaul ist der Wendefahrstreifen in der westlichen 
Zufahrt deutlich zu kurz dimensioniert. In der Abendspitze treten gegenüber der Morgenspitze auf dem 
Wender deutlich höhere Belastungen auf , es handelt sich im Wesentlichen um Zielver kehr zu den 
Innenstadtparkhäusern. In Konsequenz der kurzen Dimensionierung und wegen des ÖV -Vorrangs 
wird der Wendefahrstreifen quasi permanent überstaut, bereits die mittlere Staulänge mit rund 70 m 
überragt die im Entwurf vorhandene Aufstelllänge. Dies ist Ausgangspunkt für erhebliche Störungen 
in der Fahrtrichtung nach Osten. Als erforderliche Maßnahme muss die Länge des 
Linksabbiegefahrstreifens maximal in Richtung der Hohe Straße verlängert werden. 
 An der LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt wirkt sich der Effekt der LSA 1596 immer noch aus. 
In der Abendspitze sind aber auch d er Rechtsabbiegestrom in die Neuköllner Straße sowie der 
parallelverlaufende Fuß- und Radstrom in Richtung Osten deutlich höher als morgens. Als entlastende 
Maßnahme muss der St raßenentwurf so verändert werden, dass für den Rechtsabbieger  von der 
Cäcilienstraße in die Neuköllner Straße ein separater Abbiegefahrstreifen mit zumindest 20 m Länge 
angelegt werden muss. Die Maßnahme zielt auf eine Reduzierung der Beeinträchtigungen de s 
durchgehenden Verkehrs ab.

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Abbildung 29: Grafische QSV-Darstellung für Planfall 2040, Alternative 1 Abendspitze

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Datum: 14.02.2024 
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 An der LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl ragt der Rückstau auf dem 
Linksabbiegefahrstreifen der westlichen Zufahrt regelmäßig über die im Straßenentwurf vorhanden 
Fläche hinaus. Als notwendige Maßnahme soll hier eine Verlängerung des Linksabbiege-fahrstreifens 
erfolgen. 
 Im Bereich der Ringe wird an den LSA 1609 und 1610 Defizite festgestellt, die in den Belastungen, 
dem vollen Busvorrang und den kurzen Knotenabständen ihre Ursachen haben. Es wird auf die 
Untersuchung von möglichen verkehrstechnischen Optimierungen verwiesen, die in Abschnitt 2.2.4 
bei der LSA 1609 beschrieben wurden, aber in der Gesamtabwägung nicht in die Vorplanung 
eingeflossen sind. 
Um die Abendspitze angemessen beurteilen zu können, wurden die Maßnahmen im Simulationsmodell 
umgesetzt. Die Ergebnisse werden nachfolgend beschreiben. 
Planfall 2040 Alternative 1, Abendspitze mit Maßnahmen 
Die aus dem vorangegangenen Abschnitt abgeleiteten Maßnahmen wurden in einem weiteren 
Iterationsschritt in die Simulation implementiert. Es wurde überprüft, ob sie die aufgetretenen Probleme 
reduzieren oder beheben können oder ob weitere Maßnahmen erforderlich sind. In der Anlage 5.4.3 
werden die Ergebnisse für den Planfall 2040, Alternative 1, Abendspitze mit Maßnahme tabellarisch 
dargestellt. Die Anlage 5.4.4 zeigt die Ergebnisse grafisch. In der Abbildung 30 werden die Grafiken 
verkleinert dargestellt.

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Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
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Abbildung 30: Grafische QSV-Darstellung für Planfall 2040, Alternative 1 Abendspitze mit Maßnahme

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Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt 
In Fahrtrichtung Westen wird der Hauptstrom von der Deutzer Brücke an der LSA 1595 Heumarkt mit der 
QSV E abgewickelt. Der Rechtsabbieger in die Markmannsgasse wird ebenfalls mit QSV E abgewickelt. 
In beiden Strömen ist die mittlere Staulänge zwischen 75-100 m lang , die maximale Staulänge wird 
zwischen 260-310 m lang. Der längere Wert kann entstehen, wenn an einem auf dem Rechtsabbiege-
fahrstreifen stehender Bus Fahrgastwechsel stattfindet und der Abfluss zeitweise blockiert ist . Die 
Staulänge kann in der Abendspitze deutlich auf die Deutzer Brücke reichen . An der LSA 1596 Kleine 
Sandkaul wird für den Strom nach Westen die QSV D am Hauptknoten ausgewiesen. An dem Knoten 
fordern wegen dem Ziel- und Quellverkehr der Altstadt die Nebenrichtung en jeden Umla uf an , in 
Kombination mit dem ÖV-Vorrang ergeben sich komplexe Abläufe. Im Abfluss des Knotens nach Westen 
schließt mit der Großen Sandkaul zudem eine Erschließungsachse für die Altstadt an, an der abbiegender 
Kfz-Verkehr gegenüber Fuß- und Radverkehr wartepflichtig ist. Bei steigendem Fuß - und Radverkehrs-
aufkommen wird an dieser Stelle ein zunehmender Einfluss auf die Verkehrsqualität des Kfz -Verkehrs 
wahrgenommen. Dabei sind wegen der kurzen Knotenabstände Staus bis zum Nachbarknoten nicht 
ausgeschlossen, das Freihalten der Gleistrasse muss ebenso berücksichtigt werden. Die 
Zusammenhänge in diesem Bereich zwischen Kleine Sandkaul, Große Sandkaul und Hohe Straße 
wurden in der Morgenspitze anhand der erläuternden Texte zu der Abbildung 22 ausführlich beschrieben 
und gelten für die Abendspitze gleichermaßen. Eine Prüfung, ob eine Abmilderung der Effekte durch 
Anpassung des straßenbaulichen Entwurfs möglich ist, sollte in Leistungsphase 3 erfolgen. 
An der LSA 1597 Hohe Straße ist der Hauptstrom, der auf einem Fahrstreifen geführt wird, stark belastet 
und wird mit der QSV C bewertet. Der mittlere Rückstau reicht häufig bis zur Großen Sandkaul, der 
maximale Stau ist mit 150 m ermittelt, baut sich aber immer wieder ab. An der LSA 1598 An St. Agatha 
steht der Abfluss nach Westen unter dem Einfluss des westlichen Nachbarknotens und der 
Rückstauentwicklung an diesem Knoten. Die QSV D wird für diesen Strom ermittelt, es können hin und 
wieder lange Rückstaus auftreten. An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird die Fahrtrichtung nach Westen 
mit der QSV A bewertet, allerdings ist die Belastung sehr gering. Der Linksabbiegestrom, der feindlich 
gegen die Stadtbahnen ist, wird mit der QSV E bewertet, der mittlere Stau reicht bis an den Nachbarknoten 
heran. Der stark belastete Rechtsabbiegestrom wird mit der QSV B bewertet, weist aber einen 
vergleichbaren Rückstau auf. Es zeigt sich, dass in diesem Abschnitt mit einer einstreifigen Führung, dem 
Bahnvorrang und den Störfaktoren in der Abendspitze eher ein zähflüssiger Verkehrsfluss zu erwarten ist, 
bei dem die Sollbelastungen mit grenzwertiger Verkehrsqualität abgewickelt werden.  
In der Gegenrichtung wird der Hauptstrom an der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt mit der QSV A abgewickelt, 
der separate Rechtsabbiegestrom,  der als Maßnahme eingeführt wurde, mit der QSV C. Der 
Linksabbiegestrom muss den Vorrang der Stadtbahnen achten und wird mit der QSV E bewertet, auch 
wenn die Sollbelastungen abgewickelt werden. An der LSA 1597 Hohe Straße wird der Strom nach Osten 
mit der QSV A abgewickelt , die Wirkung der Maßnahme für die Wendefahrt an der LSA 1596 Kleine 
Sandkaul zeigt ihre positive Wirkung. An der LSA 1596 Kleine Sandkaul wird die Hauptrichtung mit der 
QSV D bewertet, die Wendefahrt weist wegen des Bahnvorrangs die QSV  E auf, die Sollbelastung wird 
abgewickelt. Ursache für die QSV D der Hauptrichtung ist auch, dass in der Abendspitze aus der 
Nebenrichtung zahlreiche Fahrzeug e in Richtung Deutzer Brücke einfahren und dort den vorhandenen 
Rückstauraum schon befüllen. Im weiteren Verlauf wird der Strom Richtung Deutzer Brücke an der LSA 
1363 Heumarkt/Pipinstraße mit der QSV C bewertet. Der mittlere Rückstau ist gering, die maximale 
Staulänge kann bis zur Furt an der Freitreppe reichen.  Der Rechtsabbieger in Richtung Rheinuf er weist

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eine Verlustzeit knapp über dem Grenzwert zur QSV E auf. Der Abfluss des Stroms wird immer durch den 
Busvorrang am südlichen Teilknoten beeinflusst.  
Der Strom, der von Am Malzbüchel in Richtung der Deutzer Brücke fährt, wird mit QSV D bewertet, bei 
einer maximalen Staulänge von ca. 17 0 m sind hin und wieder Beeinträchtigungen des nächsten 
signalisierten Knotens am Filzengraben zu erwarten. Der Rechtsabbieger in Am Malzbüchel wird mit QSV 
E bewertet, der Abbiegefahrstreifen kann aus geometrischen Zwängen nicht länger dimensioniert werden. 
Der Strom von der Rheinuferstraße kommend zur Deutzer Brücke wird mit QSV C bewertet. Der neu 
geschaffene Linksabbiegestrom in Richtung Am Malzbüchel wird ebenfalls mit der QSV C bewertet.  
Wichtig ist, dass die LS A 1363 als Doppelknoten mit zusätzlichen Geh - und Fahrbeziehungen, einer 
deutlich geänderten Haltestellensituation für Busse, die mit vollem Vorrang eingreifen dürfen, und den 
kurzen Knotenabständen sehr hohe Anforderungen an die Steuerung stellen und gegenüber dem Bestand 
zusätzliche Phasen und eine erhöhte Komplexität entsteht. Gepaart mit den hohen Belastungen muss 
festgestellt werden, dass aus diesen Gründen die maximalen Staulängen in Am Malzbüchel und am 
Heumarkt (Ost) bis zu den Nachbarknoten reichen  können. Dies kann z. B. passieren, wenn Busse mit 
voller Bevorrechtigung zu einem für die Abwicklung des MIV ungünstigen Zeitpunkt eingreifen und dadurch 
eine Rückstaubildung verstärken, die wegen dem anstehenden Verkehrsdruck nicht so einfach wieder 
abgebaut werden kann. Für diesen Doppelknoten kann geschlossen werden, dass die Auswirkungen auf 
Rückstau und Verlustzeit schnell anwachsen können, wenn die Belastung die prognostizierten Werte 
überschreitet. Auch mit einer optimierten oder weiter ausgereiften Signalsteuerung, welche im weiteren 
Planungsprozess in Leistungsphase 3 und 5 erstellt wird, können solche kurz - oder lang anstehenden 
Zunahmen von Verlustzeiten oder Rückstaulängen nicht mehr bewältigt werden. Ein verkehrstechnisches 
Optimierungspotenzial liegt somit nicht vor. 
In der weiteren Verbindung zum Rheinufer wird an der LSA 1301 Heumarkt/Markmannsgasse die 
Fahrtrichtung vom Rheinufer kommend mit der QSV B abgewickelt, einzelne lange Rückstaus können bis 
zu 100 m Länge erreichen und sind bedingt durch die vorgenannten Aspekte an der LSA 1363. In 
Fahrtrichtung Rheinuferstraße wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, der maximale Rückstau kann 
den vorhandenen Staubereich füllen. Auch in dieser Fahrtrichtung haben die Busse Vorrang bei der 
Ausfahrt aus der Haltestelle. Die Linksabbieger in die Markmannsgasse weisen die QSV E auf, die 
Sollbelastung wird jedoch abgewickelt. In der Markmannsgasse werden die Ströme mit der QSV D oder 
E abgewickelt bei vertretbaren Staulängen. Am Knoten Heumarkt/Am Leystapel selbst werden alle Ströme 
mit guter Qualität abgewickelt. 
An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul wird die Nebenrichtung Kleine Sandkaul mit der QSV 
E für beide Fahrtrichtungen bewertet. Die mittlere und maximale Staulänge reichen bis in die  
angrenzenden Knoten. Ursache sind die bereits zuvor beschriebenen Effekte aus hoher Belastung, vollem 
ÖV-Vorrang, Einstreifigkeit und Störfaktoren im Abfluss nach Westen. Der Linksabbiegestrom (Wender) 
auf der Pipinstraße hat wegen dem Vorrang der Stadtba hnen eine Bewertung mit der QSV E und eine 
maximale Staulänge von ca. 130 m, also bis zum Nachbarknoten. Die mittlere Staulänge liegt bei knapp 
50 m. An dieser Stelle bleibt festzuhalten, dass insbesondere zu Veranstaltungszeiten mit weiteren 
Verkehrszunahmen über die Spitzenstundenbelastungen hinaus zum angrenzenden Kaufhof -Parkhaus 
oder den Innenstadtparkhäusern, die über die Große Sandkaul erreicht werden, mit längeren Rückstaus 
zu rechnen ist. Die angedachte Verkehrsführung im Planfall lässt keine Reser ven für solche 
Verkehrssituationen mehr zu und auch mit einer ausgereiften Signalsteuerung in späteren 
Leistungsphasen können längere Rückstaus in diesem Bereich nicht ausreichend abgefangen werden.

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Folglich bedarf es hierfür gesonderte r Verkehrsführungskonzepte. An der LSA 1598 An St. Agatha wird 
die Nebenrichtung mit der QSV E bewertet, was durch den Rückstau und den kurzen Knotenabstand zur 
LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt bedingt ist.  
An der LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt wird die Nebenrichtung aus Süden auf dem Linksabbiegestrom mit der 
QSV E bewertet, die Belastung ist wegen der Durchfahrtsperre am Neumarkt sehr gering. Der 
Rechtsabbiegestrom, der ebenfalls nur gering belastet und nun in die Signalisierung eingebunden ist, wird 
mit der QSV C bewertet. Der Rückstau in der Zufahrt ist unkritisch. Aus Norden ist nur das Rechtsabbiegen 
erlaubt, die QSV für diesen Strom ist bei E, die mittlere Wartezeit knapp über dem Grenzwert. Die 
Sollbelastung wird abgewickelt, der Rückstau ist moderat und nicht kritisch.  
Im Bereich zwischen Deutzer Brücke und Nord-Süd-Fahrt liegt im Planfall Alternative 1 in der Abendspitze 
für den MIV eine Verkehrslage vor, die wegen der vielen Einflussfaktoren (hohe Belastungen, ÖV-Vorrang, 
komplexe Knotenpunkte, kurze Knotenabstände, einzelne Störfaktoren) an mehreren Knoten Ströme mit 
der QSV E aufweist. Trotz dieser Ströme mit QSV E können an allen Knotenpunkten die Sollbelastungen 
abgewickelt werden. In der Regel treten hohe Unterschiede zwischen mittlerer und maximaler Staulänge 
auf, so dass die maximalen Staus sich immer wieder abbauen und es nicht zu einer Netzblockade kommt. 
Teilweise resultiert die QSV E auch aus der langen Wartezeit, die durch den ÖV -Vorrang hervorgerufen 
wird, da in diesem Abschnitt die Linien 1, 7 und 9 in beiden Richtungen  mit enger Zugfolge fahren. Die 
durchgeführten Maßnahmen an der LSA 1596 Kleine Sandkaul und LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt sind in der 
weiteren Planung zu berücksichtigen, wenn die Alternative 1 umgesetzt werden soll.  
Für diesen Bereich mit teilweise mangelhaft en Verkehrsqualitäten (QSV=E) bleibt zusammenfassend 
anzumerken, dass die beschriebenen Auswirkungen auf Rückstau und Verlustzeit rasch anwachsen 
können, wenn die Verkehrsbelastungen die prognostizierten Werte überschreiten. Für diesen Fall steigt 
die Auslastung deutlich an und dies kann zu weiteren Überlastungserscheinungen führen, die durch die 
Signalsteuerungen nicht mehr ausgeglichen werden können. Temporäre Netzblockaden können für 
diesen Zustand folglich nicht ausgeschlossen werden. 
Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz 
In Fahrtrichtung Westen wird an der LSA 1600 Antonsgasse die QSV A ermittelt, der maximale Rückstau 
ist mit knapp 50 m unkritisch. An der Kronengasse kann der Verkehr wegen der Durchfahrtsperre für MIV 
nur wenden. Die Wendefahrt an d er LSA 1601 Kronengasse wird mit der QSV E bewertet bei einer 
Verlustzeit von 90 s, die durch den Bahnvorrang hervorgerufen wird. Der Rückstau ist mit maximal 90 m 
nicht kritisch. Westlich des Neumarktes wird an der LSA 1605 am Teilknoten Hahnenstraße/Apos teln-
kloster die QSV A für den Strom nach Westen erreicht. An der LSA 1607 Benesisstraße kann der 
Hauptstrom ebenfalls mit QSV A abgewickelt werden, auch als Mischstrom Gerade/Rechts. Auf Höhe der 
LSA 1608 Pilgrimstraße, wo die Fahrtrichtung die Gleistrass e quert, wird die QSV B und eine maximale 
Staulänge von ca. 50 m ermittelt, so dass an der zweistreifigen Gleisüberfahrt kein kritischer Rückstau 
entsteht.  
In der Fahrtrichtung nach Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1608 Pilgrimstraße mit der QSV A und  
einer maximalen Staulänge von 70 m abgewickelt.  An der LSA 1607 Benesisstraße wird in dem Fall mit 
dem verlängerten Linksabbiegefahrstreifen für die Hauptrichtung die QSV A ermittelt, der maximale 
Rückstau liegt bei ca. 65 m. An der LSA 1605 wird die Fahr trichtung Osten auf Höhe der Straße 
Apostelnkloster mit der QSV B bewertet. Die mittlere Staulänge ist gering, maximal kann der Stau in 
einzelnen Fällen 100 m lang werden und damit bis zum Nachbarknoten reichen. An den beiden folgenden

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Haltelinien auf Höhe des Mauritiussteinwegs und der Straße Im Laach wird ebenfalls die QSV B ermittelt. 
Der mittlere Rückstau ist jeweils unkritisch, der maximale Stau kann aber den Nachbarknoten oder den 
Abzweig der Linie 9 am Mauritiussteinweg kurzzeitig beeinträchtigen. An  der LSA 1601 wird der 
Hauptstrom nach Osten auf Höhe der Fleischmengergasse mit der QSV B abgewickelt, auf Höhe der 
Kronengasse mit der QSV A. In Einzelfällen kann der Stau auf Höhe der Kronengasse bis über die 
Fleischmengergasse reichen. An der LSA 1600 Antonsgasse wird der Strom mit der QSV B bewertet. Die 
mittlere Staulänge ist mit knapp 30 m moderat, in Einzelfällen kann jedoch ein Rückstau bis zu 135 m 
entstehen, was in den Knotenbereich der Kronengasse reicht und daher auch zu kurzzeitigen Problemen 
beim Freiräumen der Gleisüberfahrt führen kann.  
Im Bereich zwischen Nord-Süd-Fahrt und Neumarkt trifft nur die Kronengasse als Nebenrichtung auf die 
Cäcilienstraße. Die Verkehrsmenge ist sehr gering, es wird die QSV D in der Abendspitze ermittelt. 
Westlich des Neumarktes trifft der Abfluss aus dem Apostelnviertel auf die Hahnenstraße. In Fahrtrichtung 
Westen kann der Verkehr mit der QSV A abgewickelt werden, da kein Konflikt mit der Stadtbahn herrscht 
und die Verkehrsmenge moderat ist. Der in Richtung Osten abfließende Strom weist die QSV D auf, die 
hohe Wartezeit entsteht wegen dem ÖV-Vorrang. Auch die Ausfahrt aus Apostelnkloster wird wegen des 
Stadtbahnvorrangs mit den QSV D und E bewertet, die Verlustzeit für den Linksabbiegestrom liegt knapp 
über dem Grenzwert. An der LSA 1607 wird der Linksabbiegestrom von Westen in die Benesisstraße mit 
der QSV D bewertet, Busse und Stadtbahnen haben auch hier Vorrang. Die Staulänge erreicht ca. 65 m. 
Der Rechtseinbiegestrom aus Am Rinkenpfuhl wird ebenfalls mit der QSV D bewertet. Die Rückstaulänge 
kann im Einzelfall bis zur Schaafenstraße reichen.  
Der Bereich auf der Hahnenstraße zwischen Benesisstraße und Im Laach ist hinsichtlich der Verlustzeiten 
für die Nebenströme und des Rückstaus auf der Hauptrichtung insgesa mt als störanfällig zu bewerten. 
Hintergrund sind die kurzen Knotenpunktabstände und die sehr hohen Anforderungen des vollen Vorrangs 
des ÖPNV (Stadtbahnen und Busse). Durch diese hohen Anforderungen an die Signalsteuerung sind 
auch mit einer Verfeinerung oder mit weiteren Ausarbeitungen in den Leistungsphasen 3  und 5 keine 
nennenswerten Optimierungen mehr möglich, um weitere Verbesserungen im Verkehrsablauf 
(Minimierung Verlustzeiten und Rückstau) zu erzielen. Aus verkehrstechnischer Sicht besteht kein 
signifikantes Optimierungspotenzial für diesen Bereich. 
Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher 
Im Planfall Alternative 1 wird die Hauptverkehrsachse für den Radverkehr und den MIV in beiden 
Fahrtrichtungen über die Richard-Wagner-Straße geführt.  
In Fahrtr ichtung Westen wird der Hauptstrom an der LSA 1610 Habsburgerring mit der QSV D 
abgewickelt. Die Belastung ist moderat, trotzdem kann der Geradeausstrom durch Rechtsabbieger 
aufgehalten werden, die gegenüber dem Fuß - und Radverkehr wartepflichtig sind. Der  Rückstau ist mit 
ca. 70 m nicht so lang, dass er die weiter östlich liegende Furt tangiert . An der LSA 1612 Händelstraße 
wird der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, die Staulänge weist keine Defizite auf. An der LSA 1614 
Brüsseler Straße wird der Hauptstrom mit der QSV A abgewickelt, die maximale Rückstaulänge liegt bei 
50 m. An der LSA 1616 Moltkestraße wird der Hauptstrom nach Westen mit der QSV B abgewickelt. An 
der LSA 1618 Aachener Weiher, an der sich die Ströme aus Richard -Wagner-Straße und Moltkestraße 
(Ausweichroute OWA) wieder addiert haben, wird die QSV A ermittelt und eine maximale Staulänge von 
120 m. Der zweistreifige Bereich zwischen den LSA 1618 und LSA 1616 wird jedoch nur im Einzelfall 
gefüllt, da die mittlere Rückstaulänge bei ca. 15 m lie gt. An der LSA 1617 wird der Hauptstrom von der

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Richard-Wagner-Straße mit einer Gleisüberfahrt auf die nördliche Seite der Aachener Straße 
verschwenkt. Der Strom wird mit der QSV D (Grenze C) bewertet, hin und wieder kann der Rückstau bis 
zur südlich gelegenen Furt an der LSA 1618 reichen.  
In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1617 mit der QSV A bewertet, der maximale 
Stau reicht bis zur Mitte des Aachener Weihers. Die notwendige Verflechtung des stark belasteten 
Hauptstroms von zwei au f einen durchgehenden Fahrstreifen hat eine angemessene Länge und weist 
keine Defizite in den Simulationen auf. An der LSA 1618 Aachener Weiher wird der Strom ebenfalls mit 
der QSV A bewertet, vereinzelt kann ein Rückstau bis zum Nachbarknoten auftreten. An der LSA 1616 
Moltkestraße teilt sich der Strom auf, sowohl Geradeausstrom als auch Rechtsabbiegestrom werden in 
der Abendspitze mit der QSV A bewertet. Die mittlere Rückstaulänge ist gering, der maximale Stau kann 
jedoch den Bereich bis zur LSA 1618 in E inzelfällen nahezu füllen. An den LSA 1614 Brüsseler Straße 
und LSA 1612 Händelstraße wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet, die Staulängen sind unkritisch. 
An der LSA 1610 Habsburgerring wird der Hauptstrom zur Pilgrimstraße mit der QSV C bewertet, der 
Rechtsabbiegestrom mit der QSV C und der Linksabbiegestrom mit der QSV E. An diesem Verteilerknoten 
ist die Belastung hoch, der mittlere Stau ist moderat, in Einzelfällen kann der Stau jedoch bis zur 
Händelstraße reichen. Von Bedeutung ist hier, dass an  der LSA 1609 Aachener Straße/Habsburgerring 
die Stadtbahnen und Busse bevorrechtigt queren, so dass der Abfluss nach Norden mitunter 
eingeschränkt ist. Da an der LSA 1610 Richard-Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße jedoch drei 
Ströme nach Norden einfließen, kann der Staubereich zwischen den beiden Knoten hin und wieder gefüllt 
sein.  
An der LSA 1610 Richard -Wagner-Straße/Habsburgerring wird der Geradeausstrom in Fahrtrichtung 
Süden mit der QSV C abgewickelt. Der stark belastete Strom weist eine moderate mittlere Staulänge auf, 
im Einzelfall kann der Stau jedoch bis in den nördlichen Nachbarknoten reichen. Der Stauraum ist 
planerisch schon maximiert worden, ein Freihalten der Stadtbahntrasse muss daher signaltechnisch ggf. 
durch Stauerfassung und Meldungsaustausch in den weiteren Leistungsphasen gewährleistet werden. In 
der südlichen Zufahrt werden alle Ströme mit der QSV E bewertet. Einerseits ist die Belastung hoch, 
andererseits ist wegen dem kurzen Knotenabstand zur Schaafenstraße nicht ausreichend Stauraum 
vorhanden, so dass sich der Linksabbiegestrom und der Mischstrom Gerade/Rechts gegenseitig 
behindern können. In Verbindung mit den zuvor beschriebenen Einschränkungen im Abfluss nach Norden 
weist die Zufahrt bereits eine mittlere Staulänge auf, di e bis zum Nachbarknoten reicht.  Trotz QSV E in 
mehreren Strömen können am Knotenpunkt alle Sollbelastungen abgewickelt werden, der Knoten rangiert 
in der Abendspitze an der Kapazitätsgrenze.  
Für den Bereich der Ringe wurden verkehrstechnische Optimierungsmaßnahmen untersucht, die auch zu 
einer Veränderung der Vorplanung der Straßenplanung geführt hätten. In der Gesamtabwägung wurden 
diese Maßnahmen jedoch nicht in die Vorplanung übernommen, da hiermit eine Umwidmung von Flächen 
des Fußverkehrs in Flächen für den Kfz-Verkehr einhergegangen wäre (siehe Abschnitt 2.2.4). 
An der LSA 1612 Händelstraße werden alle Nebenrichtungen mit der QSV C abgewickelt. An der LSA 
1614 Brüsseler Straße werden die Abbieger der Hauptrichtung mit den QSV A oder B abgewickelt, die 
Ströme der Brüsseler Straße mit der QSV C  oder D . An der LSA 1616 Moltkestraße wird der 
Linksabbiegestrom der Richard-Wagner-Straße mit der QSV C abgewickelt. In der südlichen Moltkestraße 
trifft der starke Strom der Ausweichr oute der OWA wieder auf die Hauptachse, der Linksabbiegestrom 
muss wegen der Belastung zweistreifig geführt werden. Zudem verkehren in Nord -Süd-Richtung die 
Buslinien 136 und 146, die einen ÖV-Vorrang aufweisen. Der Linksabbiegestrom aus Süden wird mit der

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QSV D (Grenze C) bewertet, die mittlere Rückstaulänge ist moderat. Die maximale Staulänge von ca. 105 
m reicht nicht bis zum Nachbarknoten. Die nördliche Zufahrt der Moltkestraße wird mit der QSV D 
bewertet. Der Rückstau ist in der Regel kurz, in Einzelfä llen kann er bis zu ca. 65 m anwachsen, wobei 
der Nachbarknoten hiervon noch nicht beeinträchtigt wird.  
An der LSA 1617 ist auf der Aachener Straße eine Wendefahrt von Westen nach Westen angelegt, die 
den Entfall eines freilaufenden Rechtsabbiegers am Kno ten Aachener Straße/Innere Kanalstraße 
kompensiert. Die Wendefahrt wird unter Einfluss des Bahnvorrangs mit der QSV D (Grenze C) bewertet, 
der maximale Stau ist mit ca. 1 10 m unkritisch und behindert auch nicht das Verflechten des 
parallellaufenden Hauptst roms. Am Teilknoten Aachener Straße/Richard -Wagner-Straße/Schmalbein-
straße wird die östliche Zufahrt der Aachener Straße mit der QSV A bewertet, der Bahnvorrang unterstützt 
die gute Verkehrsqualität. Die Zufahrt der Schmalbeinstraße wird mit der QSV D bewertet.  
Die Knoten entlang der Aachener Straße weisen die Stadtbahntrasse in Mittellage auf sowie die 
Verkehrsführung der Buslinien 136 und 146, die gemeinsam mit dem übrigen Verkehr fließen. An der LSA 
1609 Aachener Straße/Hohenzollernring/Habsburgerring fließt der MIV der Aachener Straße mit der QSV 
D nach rechts in den Habsburgerring ab, die maximale Staulänge mit ca. 65 m füllt den Staubereich bis 
zum Nachbarknoten in Einzelfällen aus. Der Strom in Fahrtrichtung Norden auf dem Habsburgerring wird 
mit der QSV D bewertet, der maximale Stau kann bis zum südlichen Nachbarknoten reichen. In dieser 
Fahrtrichtung sind Einflussfaktoren durch den Vorrang von Stadtbahnen und Bussen gegeben, die hohe, 
auf einem Fahrstreifen abgewickelte Verkehrsmenge sowie die Ein- und Ausfahrten an der Tiefgarage der 
Wallarkarden, die in diesem Bereich angeschlossen ist. In Fahrtrichtung Süden wird der Hauptstrom mit 
der QSV E bewertet, die Verlustzeit liegt deutlich über dem Grenzwert. Die mittlere Staulänge beträgt ca. 
80 m, der maximale Stau kann im Einzelfall eine Länge von ca. 240 m annehmen und in den Bereich des 
nördlichen Nachbarknotens reichen. Der Rechtsabbieger, der weiterhin über einen separaten Fahrstreifen 
abgewickelt wird, wird auch mit der QSV E bewertet. Die Ursachen liegen einerseits in dem ÖV-Vorrang 
(Stadtbahnen und Busse), anderseits auch in der Wartepflicht gegenüber Fuß - und Radverkehr beim 
Abbiegen. Die LSA 1609 weist komplexe Anforderungen an die Verkehrssteuerung auf. 
An der LSA 1611 Aachener Straße/Brabante r Straße werden die Ströme auf der Aachener Straße in 
beiden Fahrtrichtungen mit der QSV A bewertet. Die Nebenrichtungen werden wegen dem ÖV -Vorrang 
mit der QSV D bewertet.  
An der LSA 1613 Aachener Straße/Brüsseler Straße werden die Ströme auf der Aachene r Straße in 
beiden Fahrtrichtungen mit der QSV A bewertet. Alle Nebenrichtungen werden mit der QSV C bewertet, 
die Staulängen sind moderat. 
An der LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße befindet sich in der Alternative 1 die Haltestelle 
Moltkestraße. Als Haltestelle mit Mittelbahnsteig fährt die Stadtbahn mit dem MIV auf einer gemeinsamen 
Fahrbahn. Bei der Einfahrt in die Haltestelle muss aus diesem Grund der Kfz-Verkehr angehalten werden, 
damit die Bahn in die Haltestelle einfahren kann. In der Fahrtrichtung Westen können auch keine weiteren 
Fahrzeuge zufließen, wenn die Stadtbahn in der Haltestelle steht, da kein Stauraum zur Verfügung steht. 
Wegen diesen Bedingungen, die in der Steuerung zu berücksichtigen sind, weisen die Ströme an dem 
Knoten mittlere bis höhere Verlustzeiten auf, die mit den QSV C oder D bewertet werden. Da der Knoten 
gering belastet ist, treten keine kritischen Staulängen auf und die Sollbelastungen werden abgewickelt.

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Zwischenfazit Planfall 2040 Alternative 1, Abendspitze mit Maßnahmen 
In der Abendspitze zeigt sich, dass die Sollbelastungen grundsätzlich an allen Knoten abgewickelt werden 
können. An verschiedenen Knoten treten in einzelnen Strömen jedoch Qualitätsstufen des Verkehrs -
ablaufs auf, die der Stufe E entsprechen. Das Netz m it der reduzierten Streifigkeit ist unter der 
Prognosebelastung an einzelnen Knoten ausgelastet. Darüber hinaus wirken sich die Veränderungen des 
vollen Stadtbahnvorrangs und der Beschleunigung oder Bevorrechtigung der Busse auf die übrigen 
Verkehrsteilnehmer aus, besonders auf den MIV. Vor diesem Hintergrund muss festgestellt werden, dass 
die Anzahl der Knotenpunkte, an denen Ströme mit QSV E auftreten, in der Abendspitze gegenüber dem 
Analysefall zunehmen wird, besonders im Abschnitt zwischen Nord-Süd-Fahrt und Deutzer Brücke. Positiv 
ist hingegen, dass sich keine derartigen Stausituationen einstellen, die nicht mehr abgebaut werden 
können. Dies kann jedoch nicht ausgeschlossen werden für den Fall, dass sich höhere 
Verkehrsbelastungen einstellen als die prognostizierten Werte. Vor diesem Hintergrund sind die folgenden 
Abschnitte als besonders kritisch anzusehen, da dort im Rahmen der weiteren Bearbeitung in den 
Signalsteuerungen kein nennenswertes Optimierungspotenzial mehr besteht: 
 Bereich Heumarkt und Kleine Sandkaul 
 Bereich Hahnenstraße 
 Bereich Rudolfplatz zwischen Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße 
Planfall 2040 Alternative 1, Abendspitze mit Maßnahmen, weitere Auswertungen 
Für den Vergleich zwischen Alternative 1 und 2 im Rahmen des politischen V ariantenentscheids werden 
für die Alternative 1, Morgenspitze mit Maßnahmen in den folgenden Anlagen weitere Auswertungen für 
andere Verkehrsträger bereitgestellt: 
 Anlage 5.4.5 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs auf Furten, welche die OWA in Nord-Süd-Richtung 
queren oder welche mehrere Teilfurten haben (Werte an Furten mit QSV E oder F entsprechend der 
ermittelten mittleren Wartezeit) 
 Anlage 5.4.6: Reisezeitauswertungen für den Fall mit Maßnahmen (Rad und MIV) 
 Anlage 5.4.7: Verlustzeitauswertungen für den Fall mit Maßnahmen (Rad und MIV) 
Bei der Analyse der Qualität für den Fußverkehr in der Abendspitze an den zuvor beschriebenen Furten 
wird im Fall der oberirdischen Führung der Stadtbahnen und unter Verwendung von Signalprogrammen 
mit einer Umlaufzeit von 90 s im Vergleich zu 110 s im Analysefall festgestellt, dass an einem Großteil der 
untersuchten Furten eine angemessene Qualitätsstufe erreicht werden kann, in vielen Fällen die QSV C 
oder besser. Es gibt jedoch Furten, an denen höhere Verlustzeiten für die in der Simulation versorgten zu 
Fuß Gehenden auftreten:  
 LSA 1301 Furt westlich der Markmannsgasse: QSV F mit Wartezeiten von 86 s oder 127 s je nach 
Gehrichtung, Ursache liegt in den komplexen Abhängigkeiten und dass nicht immer beide Furten in 
einem Zug gequert werden können 
 LSA 1600 Querung der Cäcilienstraße Höhe Antonsgasse, Ursache liegt im Bahnvorrang mit hoher 
Frequenz und dass die Querung im Versatz nicht immer in einem Zug gequert werden kann, die 
mittlere Wartezeit liegt bei 85 s 
 LSA 1605 im Bereich der Z-Querung zwischen Apostelnkloster und Mauritiussteinweg, Ursache liegt 
im Bahnvorrang mit hoher Frequenz und dass die Z -Querung nicht immer in einem Zug gequert 
werden kann, die mittlere Wartezeit liegt je nach Gehrichtung zwischen 81 s und 89 s

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 LSA 1607 im Bereich der Z-Querung im östlichen Knotenarm, Ursache liegt im Bahnvorrang mit hoher 
Frequenz und dass die Z -Querung nicht immer in einem Zug gequert werden kann, die mittlere 
Wartezeit liegt in beiden Gehrichtungen bei 110-117 s 
 LSA 1617 Querung der Aachener Straße vom Aachener Weiher in Richtung Norden inkl. Z-Querung 
über die Bahntrasse mit einer Verlustzeit von 71 s, Ursache liegt in den drei Teilfurten und dem 
Bahnvorrang an der Z-Querung 
Bezogen auf die Reisezeit lässt sich feststellen, dass die vollständige Durchfahrt in Richtung Osten vom 
Aachener Weiher bis zur Deutzer Brücke durch die Maßnahmen ca. 22 % verkürzt werden kann und die 
Reisegeschwindigkeit von 11 km/h auf 14 km/h im Fall mit Maßnahmen ansteigt. Die Verlustzeit kann in 
dieser Fahrtrichtung durch die Maßnahmen um 33 % reduziert werden, auch die Anzahl der Halte sinkt 
deutlich. Die Maßnahmen zeigen in der Abendspitze eine positive Wirkung und sollen aus diesem Grund 
in den weiteren Leistungsphasen berücksichtigt werden, wenn die Alternative 1 zur Umsetzung kommen 
soll. 
5.5 Planfall 2040, Alternative 2, Streckennetz 
Exkurs: Verkehrsbelastungen 
In der Anlage 5.5.1 sind die Streckenbelastungen für die Abendspitze im Planfall 2040 , Alternative 2 
dargestellt. Im Planfall 2040, Alternative 2 wird die unterirdische Führung der Stadtbahn abgebildet. Die 
in Abschnitt 2.2 beschriebenen Inhalte führen zu einer deutlichen Veränderung in der Innenstadt. Die 
Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit für den Kfz -Verkehr auf 30 km/h, die Reduzierung der 
Kapazität und dass über den Heumarkt und den Neumarkt nicht mehr nach Westen gefahren werden 
kann, führt zu deutlichen Veränderungen der Verkehrsströme und -belastungen.  
In der Abendspitze verkehren in Fahrtrichtung Wes ten zwischen Deutzer Brücke und Nord -Süd-Fahrt 
zwischen 390-400 Kfz/h. Westlich der Nord -Süd-Fahrt führt die Verkehrsführung zu einer moderaten 
Verkehrsmenge von etwa 1 40 Kfz/h. Auf der Westseite des Neumarktes ist wegen der gesperrten 
Überfahrt in Fahrtrichtung Westen eine Verkehrsmenge von ca. 130-200 Kfz/h in der Prognose enthalten, 
die sich durch den Quellverkehr aus dem Apostelnviertel und den dortigen Parkhäusern speist . Im 
weiteren Verlauf sind auf der Richard-Wagner-Straße zwischen Ringen und Moltkestraße 80-180 Kfz/h in 
westlicher Richtung unterwegs. An der Moltkestraße stößt das Verkehrsaufkommen der südlichen 
Ausweichroute Deutzer Brücke  Bäche  Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße hinzu, so 
dass auf der Richard-Wagner-Straße westlich der Moltkestraße die Belastung auf 690 Kfz/h ansteigt. Im 
Bereich des Aachener Weihers fließen weitere Ströme (Aachener Straße, Schmalbeinstraße, Wendefahrt 
Aachener Straße) hinzu, so dass die Prognosebelastung bei rund 1.0 00 Kfz/h am westlichen Rand liegt, 
was diese Fahrtrichtung anbelangt. 
In Fahrtrichtung Osten fließen an der Aachener Straße 610 Kfz/h zu, darunter einige Wender. Bis zur 
Moltkestraße reduziert sich die Belastung auf 490 Kfz/h. Auf Höhe der Moltkestraße verteilt sich der 
Verkehr in unterschiedliche Richtungen, so dass auf der Richard-Wagner-Straße östlich der Moltkestraße 
zwischen 140-320 Kfz/h verkehren. Die gegenüber der Alternative 1 niedrigeren Werte resultieren daraus, 
dass an der Aachener Straße das Linksabbiegen zugelassen ist, was zu Verlagerungen führt. Der nächste 
Verteilerpunkt sind die Ringe. Im Abschnitt der OWA zwischen Pilgrimstraße und Nord-Süd-Fahrt werden 
zwischen 170-480 Kfz/h prognostiziert, nach Osten steigt die Belastung an. Zwischen Nord-Süd-Fahrt und 
Heumarkt weist die Prognosebelastung Werte zwischen 270-300 Kfz/h auf. Am Heumarkt selbst befindet

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sich der Zulauf zur Deutzer Brücke aus mehreren Richtungen, so dass sich hier die Belastung wieder 
konzentriert. Auf der Deutzer Brücke steigt sie daher auf 700 Kfz/h in der Abendspitze in Fahrtrichtung 
Osten an. 
Im Differenzplot (Anlage 5.5.1-2) wird der Planfall 2040 Alternative 2 mit dem Analysefall verglichen. Im 
Vergleich zum Analysefall wird deutlich, dass entlang der OWA die Verkehrsmenge im Querschnitt spürbar 
abnimmt als Effekt der Kapazitätsreduzierung, der Verlagerung des Durchgangsverkehrs und wegen der 
geringeren zulässigen Geschwindigkeit mit den Konsequenzen für die Ausweichrouten, auf die in Kapitel 9 
näher eingegangen wird . Fahrtrichtungsbezogen treten im Bereich der Richard -Wagner-Straße 
stadtauswärts Mehrbelastungen auf, da diese Fahrtrichtung im Analysefall nicht möglich ist. 
Im Umfeld zeigt die Prognose im Vergleich zum Analysefall Verlagerungswirkungen sowohl nördlich 
zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße sowie südlich auf der Ausweichroute zwischen Heumarkt 
und Barbarossaplatz. Zwischen Heumarkt und Barbarossaplatz treten gegenüber dem Analysefall z. T. 
bis zu 300 Kfz/h mehr auf, was unter Berücksichtigung der heutigen Infrastruktur mit ähnlichen 
Verhältnissen wie im Bestand abgewickelt werden kann. Im weiteren Verlauf der Roonstraße werden bis 
zu 100 Kfz/h mehr ermittelt. In der Moltkestraße werden keine nennenswerten Veränderungen der 
Belastungen erwartet, auch nicht entlang der Ringe zwischen Rudolfpla tz und Barbarossaplatz. 
Großräumig strahlen die Verkehrsverlagerungen im Norden auf die Achse Zoobrücke und Innere 
Kanalstraße, die bereits im Analysefall stark ausgelastet sind. Im Süden reichen die Wirkungen bis zur 
Severinsbrücke und zum Perlengraben. W eitere wichtige Ausführungen und Konsequenzen der 
Verlagerungswirkung enthalten Kapitel 9 und der Bericht, Teil 1 bei der Beschreibung der 
Umlegungsergebnisse. 
In den Anlagen 5.5.2 und 5.5.3 sind die Reisezeit- und Verlustzeitauswertungen für die Abendspitze im 
Planfall 2040 Alternative 2 dargestellt.  
Radverkehr 
Aus den Radverkehrsdaten ist unbekannt, wie viele Radfahrende tatsächlich die vollständige Messstrecke 
im Planfall Alternative 2 durchfahren. Die Hauptroute für den Radverkehr verläuft im westliche n Bereich 
durch die Richard-Wagner-Straße parallel zum MIV. In der Simulation sind in Fahrtrichtung Westen ca. 
270 Radfahrende/h, in Fahrtrichtung Osten ca. 290 Radfahrende/h versorgt, welche die Basis für die 
Auswertung bilden. Der Radverkehr fährt im Pla nfall Alternative 2 weitestgehend auf einem breiten 
Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau. Dementsprechend ist der Radverkehr auch an allen LSA mit in die 
Signalisierung eingebunden, hat aber auch einen potenziellen Halt. Die Anzahl der Haltelinien steigt in 
Fahrtrichtung Westen von 16 im Analysefall auf 18 im Alternative 2. In Fahrtrichtung Osten verbleibt die 
Anzahl von 16 analog zum Analysefall auch in Alternative 2. Es verändert sich die Streckenlänge in 
Fahrtrichtung Westen leicht wegen der Hauptachse entlang der Richard-Wagner-Straße gegenüber dem 
Analysefall. 
In der Tabelle 7 werden die Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040, Alternative 2 verglichen. 
Es ist zu erkennen, die mittlere Reisegeschwindigkeit leicht absinkt und die Verlustzeiten leicht zunehmen. 
Die Halte sind hingegen rückläufig, was u. a. auf Knotenpunkte zurückzuführen ist, die in Alternative 2 
anstelle einer LSA vorfahrtgeregelt betrieben werden.

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Kenngröße Fahrtrichtung Analysefall Planfall 2040 Alt. 2 
Reisegeschwindigkeit Aachener Weiher 14 km/h 13 km/h 
Reisegeschwindigkeit Deutzer Brücke 14 km/h 13 km/h 
Verlustzeit Aachener Weiher 2,5 min 3,8 min 
Verlustzeit Deutzer Brücke 2,5 min 3,4 min 
Halte Aachener Weiher 17,3 13,7 
Halte Deutzer Brücke 16,9 16,1 
Tabelle 7: Vergleich der Kenngrößen zwischen Analysefall und Planfall 2040 Alt. 2 für den ÖPNV, Abendspitze 
Bei der Interpretation ist zu bedenken, dass ein Anstieg von Verlustzeiten oder Halten nicht nur der neuen 
Geometrie und einer erhöhten Anzahl an Haltelinien geschuldet sein muss, sondern auch aus  der höheren 
Anzahl an Radfahrern insgesamt resultieren kann. Je höher die Dichte an Radfahrenden ist, desto eher 
gibt es auch Radfahrende, die deswegen nich t ihre Wunschgeschwindigkeit fahren können und sich an 
eine niedrigere Geschwindigkeit in einem Pulk anpassen müssen. Auch dies wird als Verlustzeit in der 
Auswertung erkannt. Auch ist von Bedeutung, dass Radfahrende, die entlang der OWA vollständig den 
Innenstadtbereich durchfahren möchten, zusätzliche alternative Fahrtmöglichkeiten haben, in 
Fahrtrichtung Westen beispielsweise auch über die Aachener Straße. Die Aussagekraft beschränkt sich 
daher auf den Verlauf der Reisezeitmessung entlang der Hauptachse, welche durch die Richard-Wagner-
Straße geplant ist. 
Kfz-Verkehr 
Die Reisezeitmessung kann bezogen auf den Gesamtabschnitt der OWA in der Innenstadt für die Planfälle 
lediglich in Fahrtrichtung Osten ermittelt werden, da eine Durchfahrt in Richtung Westen am Neumarkt 
nicht mehr zugelassen ist. Die mittlere Reisegeschwindigkeit in Fahrtrichtung Osten liegt im Planfall 2040 
Alternative 2 bei 1 7 km/h. Dabei gilt zu bedenken, dass die zulässige Geschwindigkeit im Planfall mit 
30 km/h 40 % niedriger festgelegt wurde als im Analysefall mit 50 km/h. Die mittlere Reisegeschwindigkeit 
in Richtung Osten reduziert sich gegenüber dem Analysefall um ca. 23 %, was als gewünschter Effekt zu 
bezeichnen ist. Darüber hinaus ist bedeutsam, dass mit der Planung bewusst eine Red uzierung des 
Durchgangsverkehrs über die OWA in der Innenstadt angestrebt wurde. Das dies erreicht wird, zeigt die 
Abnahme des Durchgangsverkehrs in Fahrtrichtung Osten um ca. 92 %. Die Fahrzeugmenge für die 
Auswertung ist vom Analysefall von 309 Kfz/h auf 25 Kfz/h im Planfall Alternative 2 gesunken. Im Hinblick 
auf die Verlustzeit steigt diese Fahrtrichtung Osten von 4,2 min im Analysefall auf 4,7 min im Planfall 
Alternative 2 an. Die Anzahl der Halte wurde im Analysefall mit 9,1 ermittelt, im Planfall Alt ernative 2 
werden 9,8 Halte ermittelt.  
Abschnittsbezogen ist wegen der niedrigeren zulässigen Geschwindigkeit ein ebenfalls niedrigeres Niveau 
der mittleren Reisegeschwindigkeit im Planfall festzustellen, wie  Abbildung 31 illustriert. In Fahrtrichtung 
Westen werden in den beiden betroffenen Abschnitten mittlere Geschwindigkeiten von 13 km/h ermittelt. 
In der Gegenrichtung wird zwischen Aachener Weiher und Rudolfplatz sowie zwischen Nord -Süd-Fahrt 
und Deutzer Brücke eine Reisegeschwindigkeit von 16-17 km/h erreicht, zwischen Rudolfplatz und Nord-
Süd-Fahrt 20 km/h. In der Fahrtrichtung Osten zeigen die Einzelwerte der Verlustzeiten und der Halte

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unterschiedliche Werte in den verschiedenen Abschnitten, am geringsten im mittleren Absch nitt. In 
Fahrtrichtung Westen sind die Halte und Verlustzeiten in den beiden Abschnitten auf ähnlichem Niveau. 
 
Abbildung 31: Abschnittsbezogene Reisegeschwindigkeit [km/h] der Kraftfahrzeuge im Planfall 2040 Alternative 2, Abendspitze 
5.6 Planfall 2040, Alternative 2, Knotenpunkte 
Die Leistungsfähigkeitsauswertungen für die Abendspitzenstunde im Planfall 2040 sind in Anlage 5.6.1 
tabellarisch und in Anlage 5.6.2 grafisch dargestellt. Die Abbildung 32 zeigt die grafische Darstellung an 
dieser Stelle in verkleinerter Form.

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Abbildung 32: Grafische QSV-Darstellung für den Planfall 2040 Alternative 2, Abendspitze

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Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt 
In der Fahrtrichtung Westen wird der Verkehr der Deutzer Brücke an der LSA 1595 Heumarkt  aufgrund 
des Wegfalls der Überfahrt des Heumarktes  vollständig in die Markmannsgasse abgeleitet. In der 
Abendspitze wird der Strom ab der Abfahrt von der Deutzer Brücke mit der QSV A bewertet. Im weiteren 
Verlauf wird der in Fahrtrichtung Westen fließende Verkehr an der LSA 1301 Heumarkt/Markmannsgasse 
im Tunnel Markmannsgasse auf dem Rechtsabbiegestrom mit der QSV E bewertet. Die Staulänge beträgt 
im Mittel 50 m, maximal ca. 170 m. Ursache sind die hohen Belastungen, die komplexen Zusammenhänge 
der Knoten am südlichen Heumarkt und die Bevorrechtigung der Busse. Die Sollbelastung wird dennoch 
abgewickelt, der Stau ist geringer im Vergleich zur Morgenspitze. An der LSA 1363 tritt der nach Westen 
fahrende Strom am südlichen Teilknoten als Rechtsabbieger auf, am nördlichen als Linksabbieger. Am 
südlichen Teilknoten wird die QSV D ermittelt im Grenzbereich zur Stufe E . Die Sollbelastung ist 
abgewickelt, der maximale Stau reicht bis zum Nachbark noten. Neben der hohen Verkehrsmenge und 
vergleichsweise kurzen Stauräumen wird sich auch an diesem Knoten der Busvorrang auf die 
Verkehrsqualität des MIV aus. Der Linksabbieger am nördlichen Teilknoten wird mit der QSV A bewertet, 
eine weitgehende Koordinierung im inneren Bereich des Knotens ist vorgesehen. An der LSA 1596 Kleine 
Sandkaul wird der Strom nach Westen mit der QSV B bewertet. Die mittlere Staulänge ist sehr gering, 
maximal ist der Stau ca. 75 m lang. An der LSA 1597 Hohe Straße und der LSA 1598 An St. Agatha wird 
der Hauptstrom mit der QSV A bewertet mit entsprechend geringen Staulängen. An der LSA 1599 Nord-
Süd-Fahrt wird für den gering belasteten Geradeausstrom die QSV A ermittelt, der Linksabbiegestrom 
weist die QSV B auf, der Rechtsabbiegestrom die QSV A. Der maximale Rückstau reicht mit ca. 70 m hin 
und wieder bis zum Nachbarknoten zurück. 
In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt mit der QSV C 
abgewickelt. Der Mischstrom weist auch für den Rechtsabbieger  die QSV C auf, der Linksabbieger wird 
hier mit der QSV B ermittelt. Der maximale Rückstau kann selten bis zur westlichen Nachbaranlage 
reichen. An der LSA 1598 wird die Fahrtrichtung Osten in Alternative 2 auch signalisiert, weil das direkte 
Linksabbiegen von An St. Agatha möglich ist. Der Hauptstrom wird hier mit der QSV A bewertet, die 
Koordinierung ist gut und der maximale Rückstau unkritisch. An der LSA 1597 Hohe Straße wird der Strom 
nach Osten mit der QSV B bewertet, die maximale Staulänge kann vereinzelt bis ca. 85 m ansteigen. An 
der LSA 1596 wird der Hauptstrom mit der QSV A bewertet, der mittlere Rückstau ist kurz, der maximale 
bei ca. 60 m. An der LSA 1363 Heumarkt/Pipinstraße wir der Hauptstrom zur Deutzer Brücke mit der QSV 
C abgewickelt, der m aximale Rückstau kann in Einzelfällen bis zu 110 m lang werden . Der 
Rechtsabbiegestrom in Richtung Rheinufer wird mit der QSV D bewertet  und weist eine Staulänge von 
maximal ca. 85 m auf.  
An der LSA 1301 Heumarkt Am Leystapel werden alle Ströme mit der QS V A bewertet. Am Teilknoten 
Heumarkt/Markmannsgasse wird von Osten kommende Geradeausstrom mit der QSV C bewertet, 
vereinzelt kann der Rückstau ca. 175 m lang werden, im Mittel ist er jedoch zwischen 20-25 m lang. Der 
Geradeausstrom von Westen wird mit der QSV B bewertet, die mittlere Staulänge ist gering, der maximale 
Stau bei ca. 95 m. Der Linksabbiegestrom von Westen wird mit der QSV E bewertet, die Verlustzeit ist nur 
knapp über dem Grenzwert und die Sollbelastung wird abgewickelt. Aus der Markmannsgass e werden 
beide Ströme mit der QSV E bewertet, die Sollbelastungen werden abgewickelt.  Der Linksabbieger aus 
der Markmannsgasse wird mit der QSV D bewertet. 
Am westlich gelegenen Nachbarknoten LSA 1363 Heumarkt/Am Malzbüchel wird der Rechtsabbieger von 
Osten (wie oben beschrieben) mit der QSV D abgewickelt. Der Linksabbiegestrom dieser Zufahrt wird mit

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der QSV C bewertet, die Einzelströme sind hier stark belastet für eine einstreifige Führung. In der Zufahrt 
Am Malzbüchel wird der  Geradeausstrom mit der QSV D bewertet, der maximale Rückstau kann in 
Einzelfällen bis zum Filzengraben reichen. Der Rechtsabbieger wird mit der QSV E bewertet, auch hier 
weist er wegen räumlichen Zwangspunkten nur einen kurzen Abbiegefahrstreifen auf. Der 
Zwischenbereich zwischen den Teilknoten weist in den verschiedenen Strömen die QSV A oder B auf. 
Wichtig ist, dass die LSA 1363 als Doppelknoten mit zusätzlichen Geh - und Fahrbeziehungen, einer 
deutlich geänderten Haltestellensituation für Busse, die mit vollem Vorrang eingreifen dü rfen, und den 
kurzen Knotenabständen sehr hohe Anforderungen an die Steuerung stellen und gegenüber dem Bestand 
zusätzliche Phasen und eine erhöhte Komplexität entsteht. Gepaart mit den hohen Belastungen muss 
festgestellt werden, dass aus diesen Gründen di e maximalen Staulängen in Am Malzbüchel und am 
Heumarkt (Ost) bis zu den Nachbarknoten reichen können. Dies kann z. B. passieren, wenn Busse mit 
voller Bevorrechtigung zu einem für die Abwicklung des MIV ungünstigen Zeitpunkt eingreifen und dadurch 
eine Rückstaubildung verstärken, die wegen dem anstehenden Verkehrsdruck nicht so einfach wieder 
abgebaut werden kann. Für diesen Doppelknoten kann festgehalten werden, dass die Auswirkungen auf 
Rückstau und Verlustzeit schnell anwachsen können, wenn die Belastun g die prognostizierten Werte 
überschreitet. Auch mit einer optimierten oder weiter ausgereiften Signalsteuerung, welche im weiteren 
Planungsprozess in den Leistungsphasen 3 und 5 erstellt wird, können solche kurz - oder lang 
anstehenden Zunahmen von Verlustzeiten oder Rückstaulängen nicht mehr bewältigt werden. 
An der LSA 1596 Kleine Sandkaul kann die Straße Kleine Sandkaul wegen der geänderten Erschließung 
des Heumarktes in beiden Richtungen befahren werden. Von Westen kann daher nach links abgebogen 
oder gewendet werden. Der Strom wird mit der QSV C bewertet, die maximale Staulänge liegt bei ca. 
100 m, auch wenn die mittlere Staulänge gering ist . Die Ausfahrt aus der Kleinen Sandkaul wird für den 
Rechtsabbieger mit der QSV C bewertet, für den Linksabbieger mit der QSV D im Grenzbereich zur QSV 
C. Bei einer geringen mittleren Rückstaulänge von ca. 25 m können dennoch einzelne lange Rückstaus 
auftreten, die bis zu ca. 145 m lang sind . Durch die geänderte Verkehrsführung kann es 
abschätzungsweise in Richtung Ka ufhof-Parkhaus durch Wartevorgänge zu Behinderungen und 
Störungen des Verkehrsflusses insbesondere an Verkaufs- und Besuchsstarken Tagen des Einzelhandels 
kommen. Dieser Effekt tritt bereits heute im Analysefall auf. Es wird darauf hingewiesen, dass 
insbesondere an diesen Tagen Rückstauerscheinungen entstehen können, welche den Verkehrsablauf 
stark einschränken. 
Die Nebenrichtung an der LSA 1597 Hohe Straße ist leistungsfähig. An der LSA 1598 wird die 
Nebenrichtung mit der QSV B und C bewertet, der Rückstau ist gering. 
An der LSA 1599 Nord -Süd-Fahrt werden die Linksabbieger der Hauptrichtungen mit der QSV B 
abgewickelt. Von der Neuköllner Straße aus Süden kommend werden Rechts- und Linksabbiegestrom mit 
der QSV C bewertet bei geringen Staulängen. Der Rechtsabbieger der Nord-Süd-Fahrt wird mit der QSV 
D abgewickelt im Grenzbereich zur Stufe C.  
In dem Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord -Süd-Fahrt treten in der Abendspitze an den meisten Knoten 
die Qualitätsstufe D oder besser auf. Im Bereich südlich des Heumarkt s, wo sich im Zulauf zur 
Rheinbrücke die Belastungen konzentrieren und sich Verkehrsströme überlagern, treten wegen den 
Belastungen, der Komplexität der Knoten, der kurzen Knotenabstände und der ÖV -Bevorrechtigung für 
Busse auch in einzelnen Strömen Verkeh rsqualitäten auf, die mit der Stufe E bewertet werden. Die 
Sollbelastungen werden im gesamten Abschnitt abgewickelt.

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Abschnitt Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz 
In Fahrtrichtung Westen wird der Hauptstrom weder an der Antonsgasse noch an der Kronengasse 
signalisiert. Er wird trotz bevorrechtigtem Fuß- und Radverkehr an der Antonsgasse und bevorrechtigtem 
Gegenstrom an der Wendefahrt auf Höhe der Kronengasse mit der QSV A bewertet und weist unkritische 
Staulängen auf. Westlich des Neumarkts wird der Strom in Fahrtrichtung Westen an allen weiteren Knoten 
mit der QSV A abgewickelt, wobei nur die beiden Knoten LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am 
Rinkenpfuhl und die LSA 1608 Hahnenstraße/Pilgrimstraße im Bereich der Bushaltestelle signalisiert sind. 
Die mittleren Staulängen sind sehr gering, die maximalen Staulängen moderat. 
In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom werden mit einer Ausnahme an allen Knoten mit der QSV 
A bewertet, im Bereich der Antonsgasse wird die QSV B ermittelt, die wegen dem Rückstau an der LSA 
1599 Nord-Süd-Fahrt entsteht. Die mittleren und maximalen Staulängen sind durchweg gering.  
An der Kronengasse wird die Wendefahrt mit der QSV A bewertet, der maximale Stau ist mit ca. 40 m 
gering. An der LSA 1605 Neumarkt/Im Laach werden die Strö me der nördlichen Zufahrt mit der QSV C 
bewertet bei geringen Rückstaulängen. Nebenströme an den Knoten der Hahnenstraße mit dem 
Mauritiussteinweg oder dem Apostelnkloster werden mit der QSV A bewertet. An der LSA 1607 
Benesisstraße wird der Linksabbiegest rom der westlichen Zufahrt mit der QSV C abgewickelt. Der 
Rechtsabbieger aus Am Rinkenpfuhl wird mit der QSV B bewertet. Die Staulängen sind moderat. 
Dieser Abschnitt weist in der Abendspitze in Alternative 2 durchweg Qualitätsstufen von C oder besser 
auf.  
Abschnitt Rudolfplatz bis Aachener Weiher 
In der Alternative 2 verläuft die Hauptverkehrsachse in Ost-West-Richtung von der Pilgrimstraße über die 
Richard-Wagner-Straße bis zur Aachener Straße im Bereich des Aachener Weihers; dies für beide 
Fahrtrichtungen.  
In der Fahrtrichtung Westen wird der Mischstrom Gerade/Rechts in der Pilgrimstraße mit der QSV C 
bewertet, der maximale Rückstau reicht nicht bis zur Bushaltestelle. An der LSA 1612 Händelstraße wird 
der Hauptstrom mit der QSV B bewertet, es entsteht kein kritischer Rückstau. An der LSA 1614 Brüsseler 
Straße wird die Fahrtrichtung Westen mit der QSV A bewertet. An der LSA 1616 wird der Hauptstrom mit 
der QSV B bewertet. Vor der LSA 1618 addiert sich der starke Linksabbieger von der südlichen 
Moltkestraße hinzu, da die hohe Belastung der südlichen Ausweichroute der OWA hier anschließt . Trotz 
der hohen Belastung wird der Strom an der LSA 1618 mit der QSV A bewertet. Die maximale 
Rückstaulänge erreicht ca. 1 05 m. Dies tritt jedoch nur im Einzelfall auf. An  der LSA 1617 wird der 
Hauptstrom in Fahrtrichtung Westen mit der QSV C bewertet, der maximale Stau kann vereinzelt bis zur 
Nachbaranlage reichen. 
In der Fahrtrichtung Osten wird der Hauptstrom an der LSA 1617 und LSA 1618 jeweils mit der QSV A 
bewertet. An der LSA 1617 wird ein Rückstau von ca. 50 m maximal ermittelt. An der LSA 1616 teilt sich 
der Hauptstrom auf, der Geradeausstrom wird mit der QSV C bewertet, selten treten lange Staulängen 
bis zum Nachbarknoten auf. Der Rechtsabbieger kann mit der QSV A abgewickelt werden. An der LSA 
1614 Brüsseler Straße wird die Hauptrichtung nach Osten mit der QSV A bewertet, ebenso an der LSA 
1612 Händelstraße. An beiden Knoten können im Einzelfall ca. 75-80 m lange Staus auftreten. Am 
Verteilerknoten LSA 1610 wird der Geradeausstrom mit der QSV B bewertet, der Rechtsabbieger mit der

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QSV C wegen der Wartepflicht gegenüber Fuß - und Radverkehr und bei dem Linksabbieger wird knapp 
der Grenzwert zur QSV E überschritten. Der Rückstau ist im Mittel mit 25 m gering, der maxim ale Stau 
kann vereinzelt ca. 125 m erreichen.  
An der LSA 1610 wird der Geradeausstrom aus Norden mit der QSV D abgewickelt, die Verlustzeit liegt 
im Grenzbereich zur Stufe E.  Der mittlere Rückstau füllt mit 65 m den vorhandenen Staubereich bereits 
deutlich, maximal kann der Stau bis zur LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring reichen.  Die 
Belastung des Stroms ist hoch, jedoch dient die Ost-West-Richtung als Hauptachse und weist hier auch 
den bevorrechtigten Busverkehr auf. In der südlichen Zufahrt werden  alle Ströme mit der QSV D 
abgewickelt, der Linksabbieger ist nahe dem Grenzwert zu Stufe E . Ursachen sind der kurze 
Knotenabstand zum südlichen Nachbarknoten, die zu kurzen Aufstellräumen führen und bei 
vergleichsweise hohen Belastungen zu gegenseitigen B ehinderungen im Abfluss führen können. Auch 
hier ist der Busvorrang ein weiterer Einflussfaktor.  Es wird auf die Untersuchung von möglichen 
verkehrstechnischen Optimierungen verwiesen, die in Abschnitt 2.2.4 bei der LSA 1609 be schrieben 
wurden, aber in der Gesamtabwägung nicht in die Vorplanung eingeflossen sind. 
An der LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring ist in Alternative 2 das Linksabbiegen von Westen 
nach Norden zugelassen, da die Stadtbahn unterirdisch verläuft. Die Z ufahrt von Westen wird mit den 
QSV D für den Linksabbieger und QSV E für den Rechtsabbieger bewertet, der maximale Rückstau reicht 
vereinzelt bis zum Nachbarknoten.  Der Abfluss nach Süden ist wegen den zuvor bei der LSA 1610 
beschriebenen Effekten an der Kapazitätsgrenze. Aus dem südlichen Habsburgerring wird der Strom mit 
der QSV B bewertet, der mittlere Stau ist gering, maximal kann er in Einzelfällen bis zum südlichen 
Nachbarknoten reichen. Die nördliche Zufahrt wird in beiden Ströme n mit der QSV E abgew ickelt, die 
mittlere Staulänge liegt bei ca. 80 m, maximal wird eine Staulänge von ca. 225 m gemessen. Ursache ist 
die hohe Belastung und die Koordinierung mit dem südlichen Knoten, die wegen des dortigen Busvorrangs 
immer wieder mal eingeschränkt werden kann.  
Die Knoten Aachener Straße/Brabanter Straße/Händelstraße sowie Aachener Straße/Brüsseler Straße 
werden mit der Regelung „rechts vor links“ betrieben. Alle Ströme weisen die QSV A auf. 
An der LSA 1615 Aachener Straße/Moltkestraße werden alle Ströme mit der QSV C oder besser bewertet. 
Die maximalen Staulängen sind gering.  
An der LSA 1616 wird der starke Linksabbiegestrom von der südlichen Moltkestraße mit der QSV C 
bewertet. In der nördlichen Zufahrt der Moltkestraße wird die QSV E ermittelt , die maxim ale Staulänge 
füllt den Bereich bis zur Aachener Straße weitgehend, im Mittel ist der Stau gering. Ursache n sind die 
Belastungen am Knoten und der Busvorrang. 
An der LSA 1614 Brüsseler Straße werden Abbieger der Hauptrichtung und Nebenrichtungen mit der QSV 
C bewertet. Dies gilt analog auch für die LSA 1612 Händelstraße. 
Der Abschnitt weist an den stark belasteten Knotenpunkten an den Ringen sowie an der LSA 1616 
Richard-Wagner-Straße/Moltkestraße Qualitätsstufen in einzelnen Strömen auf, die mit D an der Grenze 
zu E oder E bewertet werden. Dies Sollbelastungen werden überall abgewickelt.

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6. Planfall 2040, Alternative 1, Neumarkt N8.2 
6.1 Anlass, Plangrundlagen und Vorbemerkungen 
Im Zusammenhang mit den Planungen der Alternative 1 wurden im Bereich Neumarkt versch iedene 
Varianten geplant. Während die Variante N6.2 mit zwei Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt als 
Vorzugsvariante festgelegt wurde, stellt die Variante N8.2 eine Planung mit zwei versetzten 
Mittelbahnsteigen dar. Für die Stadtbahnen in Fahrtrichtung Oste n liegt der Mittelbahnsteig auf dem 
Neumarkt, für die Fahrtrichtung Westen ist der Mittelbahnsteig in die Cäcilienstraße verlegt. An jedem 
Mittelbahnsteig gibt es ein zusätzliches Gleis für die Vorbeifahrt in Gegenrichtung. Die Variante wurde vor 
dem Hintergrund entwickelt, dass sie auf dem Neumarkt zu einem geringeren Eingriff führt und für den 
Neumarkt auf diese Weise eine bessere städtebauliche Qualität erreicht werden kann.  
In der Anlage 6.1 wird der Übersichtslageplan für die Alternative 1 N8.2 dargestellt. Die Planung betrifft 
die der LSA  1600 Cäcilienstraße/Antonsgasse, LSA 1601 Neumarkt/Fleischmengergasse/Kronengasse 
und LSA 1605 Neumarkt/Hahnenstraße/Im Laach/Mauritiussteinweg/Apostelnkloster. Die Darstellung der 
Signallagepläne ist in Anlage 6.1 enthalten.  
Zu dem Zeitpunkt im August 2023, als die Alternative 1, N8.2 untersucht wurde, standen entsprechende 
Sachstände der straßenbaulichen Planung , der Verkehrsführung  sowie der Umlegungsrechnungen zur 
Verfügung.  
 Straßenplanung von April 2023 
 Umlegungsberechnung von April 2023 
Im Rahmen der Auswertungen wird lediglich auf den Ablauf der MIV eingegangen. In dem betrachteten 
Ausschnitt wurden zum Zeitpunkt der Simulation keine separaten Auswertungen für Radverkehr 
vorgenommen, die Qualität an den Furten für Fußverkehr kann jedoch dargestellt werden.  
6.2 Ergebnisse der Morgenspitze 
Die Ergebnisse zur Analyse der Verkehrsqualität für die Morgenspitze im Planfall 2040, Alternative 1 
Neumarkt Variante N8.2 sind in Anlage 6.2.1 tabellarisch und in Anlage 6.2.2 grafisch dargestellt. Die 
Abbildung 33 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form.

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Abbildung 33: Grafische QSV-Darstellung für den Planfall 2040 Alternative 1 Variante N8.2, Morgenspitze 
In der Fahrtrichtung nach Westen wir der Strom an der LSA 1600 Antonsgasse mit der QSV A abgewickelt. 
Die Staulänge ist so gering, dass der benachbarte Knoten LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt nicht beeinträchtigt 
wird. An der Wendefahrt an der LSA 16 01 Cäcilienstraße/Kronengasse wird der Strom mit der QSV E 
bewertet, die mittlere Verlustzeit liegt bei 90 s. Die maximale Staulänge ist mit ca, 60 m unkritisch. Die 
Ursache liegt in dem ÖV -Vorrang der Stadtbahnen  und dem angrenzenden Haltestellenzugang fü r 
Fahrgäste. Westlich des Neumarkts wird der Hauptstrom an der LSA 1605 in der Höhe Apostelnkloster 
mit der QSV A abgewickelt. 
In der Fahrtrichtung Osten wird der Strom an der LSA 1605 Höhe Apostelnkloster mit der QSV B 
abgewickelt. An dieser Stelle werden Busse, die von der Gleistrasse ausschleusen, vor dem Pulk des MIV 
eingeschleust. Im Einzelfall kann der Stau bis zu 110 m lang werden. Auf Höhe der Straße Im Laach wird 
die Hauptrichtung mit der QSV B abgewickelt, der maximale Stau kann den Abzweig der Li nie 9 in den 
Mauritiusweg temporär überstauen. An der LSA 1601 wird der Strom auf Höhe der Fleischmengergasse 
mit der QSV A bewertet, im Einzelfall kann ein etwas längerer Rückstau auftreten. Auch auf Höhe der 
Kronengasse wird die Hauptrichtung mit der QSV  A bewertet. An der LSA 1600 Antonsgasse wird der 
Strom mit der QSV A bewertet, die Rückstaulänge kann in Einzelfällen jedoch ca 120 m erreichen und 
damit bis zum westlichen Haltstellenzugang reichen.  
Der geringe Verkehrsstrom aus der Kronengasse wird mit  der QSV D abgewickelt, die Verlustzeit ist im 
Grenzbereich zur Stufe E. An der Westseite des Neumarktes wird der Rechtsabbieger von Norden mit der 
Stufe A abgewickelt, der Linksabbieger wegen des ÖV-Vorrangs mit der QSV D. Der Verkehrsstrom aus 
dem Apostelnkloster wird mit der QSV D bewertet.  
Fußverkehr 
In der Anlage 6.2.3 wird die Auswertung der Verkehrsqualität an den Furten in der Morgenspitze für die 
Alternative 1 mit Neumarkt Variante N8.2 dargestellt . Es wird dabei immer die vollständige Querung der  
OWA betrachtet. Hierbei sind folgende Feststellungen zu machen:

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 An der LSA 1600 Antonsgasse wird in beiden Gehrichtungen die QSV F mit einer mittleren Wartezeit 
von 87 s ermittelt. Da diese Furt auch östlicher Haltestellenzugang für den Mittelbahnsteig in  der 
Cäcilienstraße ist, werden viele zu Fuß gehende nur einen Teil der Gesamtfurt passieren  und daher 
geringere Verlustzeiten aufweisen. Trotzdem kann aufgrund der Ergebnisse doch abgeleitet werden, 
dass für beiden Teilfurten (jeweils Querung Gleis und Fa hrbahn) lange Wartezeiten vorliegen. Die 
Voraussetzungen für akzeptable Verkehrsqualitäten sind aufgrund der Anzahl an Stadtbahnen und 
deren volle Bevorrechtigung an dieser Stelle sehr schwierig.  
 An der LSA 1601 Kronengasse wird in Gehrichtung Süden die Q SV E ermittelt mit einer mittleren 
Verlustzeit von 79 s. In Gehrichtung Norden wird die Stufe F ermittelt mit einer mittleren Wartezeit von 
127 s. Da diese Furt auch westlicher Haltestellenzugang für den Mittelbahnsteig in der Cäcilienstraße 
ist, werden vi ele zu Fuß gehende nur einen Teil der Gesamtfurt passieren und daher geringere 
Verlustzeiten aufweisen. Es gilt der gleiche Hinweis wie für LSA 1600. 
 An der Ostseite des Neumarktes werden die Furten über die OWA und die Gleistrasse mit den QSV 
C und D bewertet. An der Westseite wird für beide Gehrichtungen die QSV C ermittelt. 
 Die Querung der OWA zwischen Apostelnkloster und Mauritiussteinweg wird in beiden Gehrichtungen 
mit der QSV E bei Verlustzeiten von ca. 80 s bewertet. Hier sind mehrere Teilfurten ink l. einer Z -
Querung der Bahntrasse zu queren, was zu den hohen Wartezeiten führt. 
6.3 Ergebnisse der Abendspitze 
Die Ergebnisse zur Analyse der Verkehrsqualität für die Abendspitze im Planfall 2040, Alternative 1 mit 
Neumarkt Variante N8.2 sind in Anlage 6.3.1 tabellarisch und in Anlage 6.3.2 grafisch dargestellt. Die 
Abbildung 33 zeigt die grafische Darstellung an dieser Stelle in verkleinerter Form. 
 
Abbildung 34: Grafische QSV-Darstellung für den Planfall 2040 Alternative 1 Variante N8.2, Abendspitze 
In der Fahrtrichtung nach Westen wir der Strom an der LSA 1600 Antonsgasse mit der QSV A abgewickelt. 
Die Staulänge ist so gering, dass der benachbarte Knoten LSA 1599 Nord-Süd-Fahrt nicht beeinträchtigt 
wird. An der Wendefahrt an der LSA 1601 Cäcilienstraße/Kronengasse wird der Strom mit der QSV E 
bewertet, die mittlere Verlustzeit liegt bei 114 s. Die maximale Staulänge ist mit ca, 72 m nicht kritisch und 
die Sollbelastungen werden abgewickelt. Die Ursache liegt in dem ÖV-Vorrang der Stadtbahnen und dem

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angrenzenden Haltestellenzugang für Fahrgäste. Westlich des Neumarkts wird der Hauptstrom an der 
LSA 1605 in der Höhe Apostelnkloster mit der QSV A abgewickelt. 
In der Fahrtrichtung Osten wird der Strom an der LSA 1605 Höhe Apostelnkloster mit der QSV C 
abgewickelt. An dieser Stelle werden Busse, die von der Gleistrasse ausschleusen, vor dem Pulk des MIV 
eingeschleust. Im Einzelfall kann der Stau bis zu 115 m lang werden. Auf Höhe der Straße Im Laach wird 
die Hauptrichtung mit der QSV B abgewickelt, der maximale Stau kann den Abzweig der Linie 9 in den 
Mauritiusweg temporär überstauen. An der LSA 1601 wird der Strom auf Höhe der Fleischmengergasse 
mit der QSV B bewertet, im Einzelfall kann Stau mit ca. 150 m Läng e auftreten.  Auch auf Höhe der 
Kronengasse wird die Hauptrichtung mit der QSV B bewertet. An der LSA 1600 Antonsgasse wird der 
Strom mit der QSV B bewertet, die Rückstaulänge kann in Einzelfällen jedoch ca . 160 m erreichen und 
damit über den westlichen Haltstellenzugang reichen. Die mittlere Staulänge ist mit 30 m aber moderat. 
Der geringe Verkehrsstrom aus der Kronengasse wird mit der QSV D abgewickelt, die Verlustzeit ist im 
Grenzbereich zur Stufe E. An der Westseite des Neumarktes wird der Rechtsabbieger von Norden mit der 
Stufe B abgewickelt, der Linksabbieger wegen des ÖV -Vorrangs mit der QSV D. Der mittlere Stau ist 
gering, maximal können ca. 80 m Staulänge auftreten. Der Verkehrsstrom aus dem Apostelnkloster wird 
mit den QSV D oder E bewertet. Für den Linksabbieger, der den Bahnvorrang achten muss, ist die mittlere 
Verlustzeit bei knapp 80 s.  
Fußverkehr 
In der Anlage 6.3.3 wird die Auswertung der Verkehrsqualität an den Furten in der Abendspitze für die 
Alternative 1 mit Neumarkt Variante N8.2 dargest ellt. Es wird dabei immer die vollständige Querung der 
OWA betrachtet. Hierbei sind folgende Feststellungen zu machen: 
 An der LSA 1600 Antonsgasse wird in beiden Gehrichtungen die QSV F mit einer mittleren Wartezeit 
von knapp 90 s ermittelt. Da diese Furt auch östlicher Haltestellenzugang für den Mittelbahnsteig in 
der Cäcilienstraße ist, werden viele zu Fuß gehende nur einen Teil der Gesamtfurt passieren und 
daher geringere Verlustzeiten aufweisen.  Trotzdem kann aufgrund der Ergebnisse doch abgeleitet 
werden, dass für beiden Teilfurten (jeweils Querung Gleis und Fahrbahn) deutlich lange Wartezeiten 
vorliegen. Die Voraussetzungen für akzeptable Verkehrsqualitäten sind aufgrund der Anzahl an 
Stadtbahnen und deren volle Bevorrechtigung an dieser Stelle sehr schwierig. 
 An der LSA 1601 Kronengasse wird in Gehrichtung Süden die QSV E ermittelt mit einer mittleren 
Verlustzeit von 71 s. In Gehrichtung Norden wird die Stufe F ermittelt mit einer mittleren Wartezeit von 
131 s. Da diese Furt auch westlicher Haltestellenzugang für den Mittelbahnsteig in der Cäcilienstraße 
ist, werden viele zu Fuß gehende nur einen Teil der Gesamtfurt passieren und daher geringere 
Verlustzeiten aufweisen. Der Hinweis der LSA 1600 gilt auch hier. 
 An der Ostseite des Neumarktes werden die Furten über die OWA und die Gleistrasse mit der QSV D 
bewertet. An der Westseite wird für beide Gehrichtungen die QSV C ermittelt. 
 Die Querung der OWA zwischen Apostelnkloster und Mauritiussteinweg wird in beiden Gehrichtungen 
mit der QSV E bei Verlustzeite n von ca. 75-80 s bewertet. Hier sind mehrere Teilfurten inkl. einer Z -
Querung der Bahntrasse zu queren, was zu den hohen Wartezeiten führt. 
6.4 Fazit und Vergleich mit Alternative 1, Neumarkt Variante N6.2 
Die Analysen, die bis August 2023 für die Alternative  1, Neumarkt Variante N8.2 durchgeführt wurden, 
zeigen, dass im Abschnitt zwischen Hahnenstraße und Nord -Süd-Fahrt eine Machbarkeit der Variante

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grundsätzlich gegeben ist. Im direkten Vergleich mit der Alternative 1, Neumarkt Variante N6.2 wird 
festgestellt, dass die Variante N6.2 generell zu besseren Ergebnissen bei der Verkehrsqualität für den 
Fußverkehr und den MIV führt. Dies gilt für den Hauptstrom in Fahrtrichtung Osten sowie für die Anzahl 
der Knoten, die Ströme mit der QSV E aufweisen, siehe Tabelle 8. Für den Fußverkehr schneidet die 
Variante N6.2 im Bereich der Furten am Neumarkt selbst besser ab als die Variante N8.2, d. h. die 
Verlustzeiten für Fußverkehr sind geringer. 
Zeitbereich Variante N8.2  
MIV 
Variante N6.2  
MIV 
Variante N8.2  
Fußverkehr 
Variante N6.2  
Fußverkehr 
Morgenspitze HR nach Ost:  
QSV A/B 
an 2 Knoten  
Ströme mit QSV E 
HR nach Ost:  
QSV A  
an keinem Knoten 
Ströme mit QSV E 
4 Furten mit  
QSV E oder F 
2 Furten mit  
QSV C oder D 
3 Furten mit  
QSV E oder F 
4 Furten mit  
QSV A oder B 
Abendspitze HR nach Ost:  
QSV B/D 
an 2 Knoten  
Ströme mit QSV E 
HR nach Ost:  
QSV A/B  
an 2 Knoten  
Ströme mit QSV E 
4 Furten mit  
QSV E oder F 
2 Furten mit  
QSV C oder D 
3 Furten mit  
QSV E oder F 
4 Furten mit  
QSV A oder B 
Tabelle 8: Vergleich der QSV für MIV und Fußverkehr im Vergleich zwischen Alternative 1, Neumarkt N8.2 und N6.2 
Da in Alternative N8.2 die Sollbelastungen auch in dem untersuchten Bereich abgewickelt werden können, 
ist eine grundsätzliche Machbarkeit geben. Aus rein verkehrlicher Sicht ist der Variante N6.2 der Vorzug 
zu geben, da die Ergebnisse spürbar besser sind.

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7. Bewertung des Individualverkehrs in den Alternativen 1 und 2 
In diesem Abschnitt wird ein relativer Vergleich zwischen den beiden Alternativen 1 (mit N6.2 , mit 
Maßnahmen) und 2 vorgenommen. Es werden die jeweiligen Kernaussagen für den Fuß- und Radverkehr 
sowie für den MIV zusammengefasst. 
7.1 Kernaussagen für den Fußverkehr 
Für den Fußverkehr wurden Furten hinsichtlich der maximalen Verlustzeit und der daraus resultierenden 
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs ausgewertet. Es wurden nahezu ausschließlich Furten analysiert, 
welche die OWA in Nord -Süd-Richtung queren. An einzelnen Knoten, an denen in Ost -West-Richtung 
Doppelfurten geplant sind, wurde ebenfalls die mittlere Verlustzeit gemessen und bewertet. Bei den 
Auswertungen wurde grundsätzlich die vollständige Querung der Straße betrachtet, also nicht Teilfurten. 
In der Tabelle 9 wird im direkten Vergleich zwischen Alternative 1 und 2 dargestellt, wie häufig die jeweilige 
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs an den Einzelfurten in der Auswertung vorkommen.  
 Alternative 1  
(mit Maßnahmen) 
Alternative 2  
Anzahl ausgewertete Einzelfurten 90 88  
Qualitätsstufe Häufigkeit 
morgens/abends 
Häufigkeit 
morgens/abends 
Bemerkungen 
QSV A 38/37 45/47 Alt. 2 besser 
QSV B 22/24 17/16 Alt. 1 besser 
QSV C 19/18 22/21 Alt. 2 besser 
QSV D 2/2 2/2 Alt. 1 und 2 gleich 
QSV E 2/2 1/1 Alt. 2 besser 
QSV F 7/7 1/1 Alt. 2 besser 
Tabelle 9: Häufigkeit der QSV für Fußverkehr an den ausgewerteten Einzelfurten im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 
Für den Fußverkehr kann festgestellt werden, dass die Alternative 2 mit der unterirdischen Führung der 
Stadtbahnen spürbar häufiger die QSV A aufweist und auch bei den QSV E und F geringere Häufigkeiten 
aufweist. Dementsprechend bietet die Alternative 2 für den Fußverkehr spürbare Vorteile für die Querung 
der OWA in Nord-Süd-Richtung. 
7.2 Kernaussagen für den Radverkehr 
Für den Radverkehr wurde die Reise - und Verlustzeit entlang der Gesamtstrecke ermittelt. Die 
Messstrecke führt sowohl in Alternative 1 als auch in Alternative 2 über die Route Deutzer Brücke  
Heumarkt  Cäcilienstraße  Neumarkt  Hahnenstraße  Pilgrimstraße  Richard-Wagner-Straße 
 Aachener Straße, jeweils in beiden Fahrtrichtungen. In der Tabelle 10 werden die fahrtrichtungs -
bezogenen Ergebnisse für die Reise- und Verlustzeit im Radverkehr aufgelistet.

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Kenngröße Alternative 1  
(mit Maßnahmen) 
Alternative 2 Bemerkungen 
 morgens/abends morgens/abends  
Reisezeit 
  Ost  West 
  West  Ost 
 
13,2 min/13,8 min 
12,0 min/12,7 min 
 
12,7 min/12,9 min 
11,8 min/12,1 min 
 
Alt. 2 besser 
Alt. 2 besser 
Verlustzeit 
  Ost  West 
  West  Ost 
 
4,0 min/4,6 min 
3,4 min/4,1 min 
 
3,6 min/3,8 min 
3,1 min/2,7 min 
 
Alt. 2 besser 
Alt. 2 besser 
Tabelle 10: Reise- und Verlustzeit im Radverkehr entlang der Gesamtstrecke OWA im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 
Für den Radverkehr kann festgestellt werden, dass die Alternative 2 sowohl morgens als auch abends für 
beide Kenngrößen besser abschneidet als Alternative 1. Eine Ursache ist dabei, dass der Radverkehr in 
Alternative 1 in Fahrtrichtung Westen die Gleistrasse zweimal queren muss, we nn er entlang der oben 
beschrieben Route fährt. Aus diesem Grund gibt es in Fahrtrichtung Westen höhere Differenzen zwischen 
den beiden Varianten als in Fahrtrichtung Osten. Als Fazit kann für den Radverkehr gezogen werden, 
dass die Alternative 2 attraktivere Reisezeiten und geringere Verlustzeiten bewirkt. Mit den Erkenntnissen 
aus dem Fußverkehr gilt auch für den Radverkehr, dass die Nord -Süd-Querungen für Radverkehr in 
Alternative 2 günstiger gegenüber Alternative 1 sind, was die mittleren Verlustzeiten anbelangt. 
7.3 Kernaussagen für den MIV 
Für den MIV sind die Kernaussagen etwas komplexer. Anhand verschiedener Aspekte werden die 
Varianten miteinander verglichen und die Ergebnisse bewertet.  
Abwicklung der prognostizierten Sollbelastung 
Betrachtet man die u ntersuchten Knotenpunkte in Alternative 1 (mit Maßnahme n) und Alternative 2, so 
kann zunächst festgestellt werden, dass die mit Hilfe der Verkehrsumlegung prognostizierten 
Sollbelastungen in beiden Alternativen abgewickelt werden können. Dies betrifft auch  Knotenpunkte, an 
denen in einzelnen Strömen die QSV E zugeordnet wird. Vor diesem Hintergrund kann zunächst 
grundsätzlich die Machbarbarkeit der beiden Alternativen bestätigt werden. Beide Alternativen weisen ein 
Grundsystem auf, was in den untersuchten S pitzenstunden morgens und abends nicht dazu führt, dass 
sich Staus aufbauen, welche das Verkehrsnetz so stark belasten, dass sie sich nicht mehr abbauen 
können. Für alle Ströme, die morgens oder abends in Alternative 1 oder 2 mit der QSV E bewertet werden, 
kann einheitlich festgestellt werden, dass die mittlere Staulänge immer deutlich kürzer ist als die maximale 
Staulänge. Dies ist ein Indiz dafür, dass die maximalen Staulängen entweder nur in Einzelfällen oder 
selten auftreten und sich auch immer wieder abbauen können.  
Es wird dennoch festgestellt, dass die Knoten oder Bereiche, die je nach betrachteter Spitzenstunde eine 
im Bereich von Belastungsgrenzen sind, in den Alternativen verschieden sind und Alternative 2 hierbei in 
größerem Umfang Kapazitätsreserven aufweist. Kritische Bereiche sind für die jeweilige Alternative:

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 Alternative 1: Heumarkt, Kleine Sandkaul/Große Sandkaul, Abschnitte der Hahnenstraße und Ringe 
 Alternative 2: Heumarkt, Ringe 
Anzahl der Knoten mit Strömen, die mit der QSV E bewertet werden 
Betrachtet man die Anzahl der Knoten, an denen in der Auswertung die QSV E an einzelnen Strömen 
auftreten, ergibt sich das in Tabelle 11 dargestellt Bild.  
Zeitbereich Alternative 1  
(mit Maßnahmen) 
Alternative 2 Bemerkungen 
Morgenspitze 5 4 Alt. 2 besser 
Abendspitze 11 5 Alt. 2 besser 
Tabelle 11: Anzahl der LSA-Knoten mit Einzelströmen mit QSV E im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 
Es kann festgehalten werden, dass die Alternative 2 sowohl morgens als a uch abends in der 
Spitzenstunde eine geringere Anzahl an Knotenpunkten aufweist, die mit der QSV E bewertet werden. 
Eine wesentliche Ursache, warum Alternative 1 mehr Knoten mit derartigen Strömen aufweist, ist, dass 
bei der oberirdischen Führung in den LS A-Steuerungen ein voller Stadtbahnvorrang vorgesehen ist. 
Ströme, welche die Bahntrasse queren, müssen wegen der hohen Frequenz der Stadtbahnen im 
Innenstadtbereich dadurch längere Verlustzeit in Kauf nehmen.  
Verkehrsablauf im Bereich des südlichen Heumarktes 
Der Bereich südlich des Heumarktes ist ein Bereich mit hoher Komplexität. Folgende As pekte spielen in 
beiden Alternativen eine wichtige Rolle: 
 In beiden Alternativen ist einheitlich, dass Bussteige der Bushaltestelle Heumarkt in diesen Bereich 
verlegt werden und ein voller Busvorrang regelmäßig zu Einschränkungen der Verkehrsabwicklung 
des MIV führt.  
 Die Neugestaltung mit einer zusätzlichen Furt für Fuß- und Radverkehr an der Auffahrt auf die Deutzer 
Brücke in Fahrtrichtung Osten erhöht die Komplexität zusätzlich. Diese Furt hat Konflikte mit allen der 
Deutzer Brücke zufließenden Strömen der Pipinstraße, von Am Malzbüchel und vom südlichen 
Heumarkt (aus Richtung Markmannsgasse oder Am Leystapel) und bedarf somit einer eigenständigen 
und zusätzlichen Phase im Phasenablauf des Knotens.  
 In diesem Bereich findet darüber hinaus eine Konzentration der Belastung statt, welche aus der Nähe 
zur Deutzer Brücke resultiert. Die Verkehrsströme, welche die Rheinseite aus verschiedenen 
Richtungen kommend wechseln wol len, treffen hier aufeinander und führen zu einer hohen 
Verkehrsbelastung der betroffenen Knotenpunkte.  
 Die Öffnung einer neuen Fahrbeziehung als Linksabbiegestrom vom Heumarkt in die Straße Am 
Malzbüchel soll der Entlastung des Filzengrabens dienen, zieh t aber gleichzeitig mehr Verkehr in 
diesen Bereich hinein.  
Wesentliche Unterschiede bestehen in den Alternativen in folgenden Punkten: 
 In der Alternative 1 wird der Verkehrsstrom von der Deutzer Brücke in Fahrtrichtung Westen weiterhin 
über den Heumarkt geführt. Der Strom, der über die Markmannsgasse abgeleitet wird, kann über den 
südlichen Heumarkt Richtung Rheinuferstraße und Bäche abfließen.

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 In der Alternative 2 wird der Verkehrsstrom von der Deutzer Brücke in Fahrtrichtung Westen vollständig 
in die Mar kmannsgasse abgeleitet , eine Überfahrt über den Heumarkt ist für den MIV nicht 
vorgesehen. Die Fahrbeziehung nach Westen mit dem Ziel Cäcilienstraße wird über die Route 
Markmannsgasse  Heumarkt  Pipinstraße  Cäcilienstraße durchgeführt. Diese Verbindung  
erhöht durch die zusätzliche Fahrbeziehung vom Heumarkt in die Pipinstraße über den Doppelknoten 
der LSA 1363 die Knotenbelastung im Vergleich zu Alternative 1.  Der Strom, der über die 
Markmannsgasse abgeleitet wird, kann analog zu Alternative 1 über den südlichen Heumarkt Richtung 
Rheinuferstraße und Bäche abfließen.  
Diese unterschiedliche Konfiguration des Bereichs führt in der Morgenspitze dazu, dass der Abfluss von 
der Deutzer Brücke in Fahrtrichtung Westen in Alternative 1 besser und Alternative 2 kr itischer bewertet 
wird. Auch in der Abendspitze wird der Abfluss von der Deutzer Brücke über die Markmannsgasse und 
den Heumarkt in die Pipinstraße hinsichtlich der Qualitätsstufen und der maximalen Staulängen schlechter 
bewertet als in Alternative 1. Dies ist die Konsequenz, wenn eine Überfahrt über den nördlichen Heumarkt 
vermieden werden soll. Um die Auswirkung etwas greifbarer zu machen, wurde die gewichtete mittlere 
Verlustzeit aller Fahrzeuge an den drei maßgebenden Teilknoten in der Tabelle 12 gegenübergestellt. 
Teilknoten Alternative 1  
(mit Maßnahmen) 
Alternative 2 Bemerkungen 
 morgens/abends morgens/abends  
Heumarkt/Markmannsgasse  48 s/47 s 82 s/54 s Alt. 1 besser 
Heumarkt/Am Malzbüchel 49 s/51 s 53 s/60 s Alt. 1 besser 
Heumarkt/Pipinstraße 18 s/24 s 13 s/17 s Alt. 2 besser 
Tabelle 12: Gewichtete mittlere Verlustzeit aller Ströme an Teilknoten im Bereich Heumarkt im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 
Am Teilknoten Heumarkt Markmannsgasse ist die gew ichtete mittlere Verlustzeit pro Fahrzeug in 
Alternative 2 morgens um den Faktor 1,7 höher als in Alternative 1, wobei morgens die Lastrichtung vom 
Rechts- ins Linksrheinische ist. In der Abendspitze ist der Wert an diesem Teilknoten 15 % höher in 
Alternative 2 verglichen mit Alternative 1. Am Teilknoten Heumarkt/Am Malzbüchel ist die Alternative 2 
grob gesagt 10-20 % schlechter bei der gewichteten mittleren Verlustzeit als Alternative 1. Am Teilknoten 
Heumarkt/Pipinstraße schneidet Alternative 2 hingegen l eicht besser ab als Alternative 1.  Diese 
Betrachtung untermauert die Betrachtung, dass der Entfall der Überfahrt über den nördlichen Heumarkt 
in Alternative 2 kritischer ist. 
Von der Deutzer Brücke gibt es in Fahrtrichtung Westen zwei Hauptfahrbeziehungen.  In der Tabelle 13 
werden die kumulierten Verlustzeiten für die angegebenen Fahrstrecken in Minuten im Vergleich zwischen 
Alternative 1 und 2 dargestellt. Bei der Hauptfahrbeziehung von der Deutzer Brücke in Richtung der 
Cäcilienstraße wird bei den Alternativen der Unterschied deutlich, was ein Verzicht der Überfahrt über den 
Heumarkt an zusätzlichen Verlustzeiten bedeutet. Insbesondere in Morgenspitze, in der die Lastrichtung 
in dieser Fahrbeziehung liegt, können in Alternative 2 bis zu vier Minuten Verlustzeit auftreten. Bei der 
Hauptfahrbeziehung von der Deutzer Brücke über die Markmannsgasse und den Heumarkt in die Straße 
Am Malzbüchel weisen die Alternativen je Zeitbereich unterschiedliche Ausprägungen auf, so dass jede 
Alternative in einem Zeitbereich schlechter, im anderen Zeitbereich besser abschneidet.

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Kumulierte Verlustzeit  Alternative 1  
(mit Maßnahmen) 
Alternative 2 Bemerkungen 
Fahrtstrecke morgens/abends morgens/abends  
Deutzer Brücke  
Augustinerstraße (Alt 1) 
oder Pipinstraße (Alt. 2) 
0,6 min/1,5 min 3,9 min/2,7 min Alternative 1 besser 
Deutzer Brücke   
Am Malzbüchel 
2,4 min/3,0 min 3,3 min/2,2 min Jede Alternative in 
einem Zeitbereich 
besser 
Tabelle 13: Kumulierte Verlustzeit für Hauptfahrbeziehungen der Deutzer Brücke im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 
Zusätzlich ist zu bedenken, dass sich unter gewissen Umständen (z. B. wegen Veranstaltungsverkehren, 
Streiks o. ä.) in dem Bereich auch hin und wieder höhere Belastungen einstellen könnten, als sie mit der 
Verkehrsprognose ermittelt werden. In solchen Fällen tendiert Alternative 2 etwas schneller einen 
Rückstau zu entwickeln, der nicht mehr abgebaut werden kann, als Alternative 1. Auch können je nach 
Tagesganglinie die Auswirkungen in Alternative 2 eher über die Spitzenstunde hinaus wirken im Vergleich 
zu Alternative 1. Auch mit einer optimierten oder weiter ausgereiften Signalsteuerung, welche im weiteren 
Planungsprozess ( Leistungsphasen 3 und 5 ) erstellt wird, können solche kurz - oder gar län ger 
anstehenden Verkehrszunahmen nicht mehr ohne ansteigende Verlustzeiten und Staulängen bewältigt 
werden. Ein Optimierungspotenzial besteht aus verkehrstechnischer Sicht somit nicht. 
Wenn die Alternative 2 als Vorzugsvariante beschlossen werden sollte, g ibt es aus heutiger Sicht noch 
folgende Handlungsoptionen, die in der weiteren Bearbeitung in Leistungsphase 3 geprüft werden können:  
 Der kritische Bereich wird akzeptiert (z. B. mit Verweis auf E Klima 2022 Steckbriefe)6. 
 Entfall des Linksabbiegers vom H eumarkt in die Straße Am Malzbüchel und Führung dieses Stroms 
über die heutige Route Markmannsgasse  Heumarkt  Am Leystapel  Filzengraben mit der 
Konsequenz, dass am Filzengraben keine Entlastung erreicht wird 
 Erlauben der Überfahrt auf der nördlichen S eite des Heumarktes für die Fahrtrichtung Westen, was 
unterschiedliche Vor- und Nachteile hat: 
o Vorteil: Ergebnisse der Analyse der Verkehrsqualität würden sich der Alternative 1 
annähern und die Situation am südlichen Heumarkt weniger kritisch machen 
o Vorteil: Einsatzfahrzeuge der Feuerwache 10 Deutz, die in der Innenstadt aushelfen und 
ohnehin in Alternative 2 auch über den Heumarkt fahren müssten (Forderung der 
Feuerwehr), würden regulär dort fahren können mit geringerem Konfliktpotenzial zu Fuß - 
und Radverkehr 
o Nachteil: Engstelle für Querung von Fuß- und Radverkehr am westlichen Trogende durch 
zusätzliche Fahrbahn für den MIV 
Als weitere Option für die Optimierung kann in Leistungsphase 3 zusätzlich zur Vergrößerung des 
Staubereichs in der Markmannsgasse e ine Ummarkierung durchgeführt werden, da ein separater 
                                                
 
 
6 Dies Option erfordert in Leistungsphase 3 logischerweise keine Anpassung.

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Linksabbiegefahrstreifen für die Parkhauszufahrt des Parkhauses Heumarkt in Alternative 2 nicht mehr 
erforderlich ist 
Verkehrsablauf im Bereich Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt 
In der Beurteilung der einzelnen Streckenabschnitte werden die mittlere Reisezeit, die mittlere Verlustzeit 
sowie die Anzahl der Knoten mit Strömen der QSV E verglichen.  
Kenngröße Alternative 1  
(mit Maßnahmen) 
Alternative 2 Bemerkungen 
 morgens/abends morgens/abends  
Reisezeit 
  Ost  West 
  West  Ost 
 
3,3 min/6,6 min 
2,8 min/3,5 min 
 
5,5 min/5,1 min 
2,7 min/2,9 min 
 
Alt. 1 und Alt. 2 gleich 
Alt. 2 besser 
Verlustzeit 
  Ost  West 
  West  Ost 
 
1,9 min/5,2 min 
1,4 min/2,1 min 
 
3,4 min/3,0 min 
1,2 min/1,5 min 
 
Alt. 1 und Alt. 2 gleich  
Alt. 2 besser 
Anzahl Knoten mit 
Strömen mit QSV E 
3/6 2/2 Alt. 2 besser 
Tabelle 14: Kenngrößenvergleich im MIV von Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 
Für den Abschnitt Deutzer Brücke bis Nord-Süd-Fahrt stellt sich in der Fahrtrichtung von Osten nach 
Westen eher ein Gleichstand ein, da jede Alternative je nach Tageszeit mal besser oder schlechter 
abschneidet. Dass die Alternative 1 in der Morgenspitze besser abschneidet als Alternative 2, liegt an der 
direkten Führung von der Deutzer Brücke über den Heumarkt zur Augustinerstraße. In der Abendspitze 
werden diese Reise- und Verlustzeitvorteile in Alternative 1 jedoch durch starken Quell - und Zielverkehr 
in Verbindung mit dem ÖPNV-Vorrang der Stadtbahnen spürbar negativer im Vergleich zu Alternative 2. 
In der Fahrtrichtung Osten schneidet die Alternative 2 jeweils leicht besser ab, auch bei der Anzahl der 
Knoten mit Strömen, die mit der QSV E bewertet werden. In der Tendenz ist dieser Abschnitt leicht besser 
für Alternative 2 zu bewerten, unbenommen sind davon die Aussagen für den Bereich des südlichen 
Heumarktes (siehe oben). 
Verkehrsablauf im Bereich Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz 
In der Beurteilung der einzelnen Streckenabschnitte werden die mittlere Reisezeit, die mittlere Verlustzeit 
sowie die Anzahl der Knoten mit Strömen der QSV E verglichen. In diesem Abschnitt ist nur die Fahrt in 
Richtung Osten möglich, da die Überfahrt über den Neumarkt in Fahrtrichtung Westen in beiden 
Alternativen nicht zugelassen wird.

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Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
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Kenngröße Alternative 1  
(mit Maßnahmen) 
Alternative 2 Bemerkungen 
 morgens/abends morgens/abends  
Reisezeit 
  Ost  West 
  West  Ost 
 
nicht möglich 
2,9 min/4,1 min 
 
nicht möglich 
1,8 min/2,1 min 
 
 
Alt. 2 besser 
Verlustzeit 
  Ost  West 
  West  Ost 
 
nicht möglich 
1,6 min/2,7 min 
 
nicht möglich 
0,4 min/0,8 min 
 
 
Alt. 2 besser 
Anzahl Knoten mit 
Strömen mit QSV E 
0/2 0/0 Alt. 2 besser 
Tabelle 15: Kenngrößenvergleich im MIV von Nord-Süd-Fahrt bis Rudolfplatz im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2 
Die Alternative 2 schneidet im mittleren Abschnitt zwischen Nord -Süd-Fahrt und Rudolfplatz spürbar 
besser ab, was Reise- und Verlustzeiten anbelangt. Die Ursache liegt in der geringeren Komplexität der 
Knotenpunkte, wenn die Stadtbahn unterirdisch geführt wird, und darin, dass es keine Schnittpunkte mit 
der Stadtbahn mehr gibt. 
Verkehrsablauf im Bereich Rudolfplatz bis Aachener Weiher 
In der Beurteilung der einzelnen Streckenabschnitte werden die mittlere Reisezeit, die mittlere Verlustzeit 
sowie die Anzahl der Knoten mit Strömen der QSV E verglichen. Im Bereich zwischen Rudolfplatz und 
Aachener Weiher verlaufen die Reise- und Verlustzeitmessungen über die Richard-Wagner-Straße.  
Kenngröße Alternative 1  
(mit Maßnahmen) 
Alternative 2 Bemerkungen 
 morgens/abends morgens/abends  
Reisezeit 
  Ost  West 
  West  Ost 
 
5,6 min/6,2 min 
3,5 min/4,0 min 
 
4,6 min/4,6 min 
4,2 min/4,1 min 
 
Alt. 2 besser 
Alt. 1 besser 
Verlustzeit 
  Ost  West 
  West  Ost 
 
2,6 min/3,0 min 
1,4 min/1,9 min 
 
2,7 min/2,7 min 
2,0 min/1,9 min 
 
Alt. 1 und Alt. 2 gleich 
Alt. 1 besser 
Anzahl Knoten mit 
Strömen mit QSV E 
2/3 2/3 Alt. 1 und Alt. 2 gleich 
Tabelle 16: Kenngrößenvergleich im MIV von Rudolfplatz bis Aachener Weiher im Vergleich Alt. 1 und Alt. 2

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Datum: 14.02.2024 
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In diesem Bereich zeigt sich, dass die Alternative 2 in Fahrtrichtung Westen besser abschneidet, weil in 
dieser Alternative keine Schnittstellen mit der Bahntrasse vorhandenen sind. In Fahrtrichtung Osten liegen 
jedoch die Reise- und Verlustzeiten der Alternative 1 leicht unter denen der Alternative 2. Ein Einflussfaktor 
kann beispielsweise der Busvorrang an der LSA 1616 Richard-Wagner-Straße/Moltke-straße sein, wo die 
Buslinie Übereck geführt wird.  
In diesem Abschnitt liegen auf der Aachener Straße in Alternative 2 flexiblere Fahrtmöglichkeiten vor, 
während in Alternative 1 auf der Aachener Straße das Linksabbiegen gegen die Stadtbahn für den MIV 
aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht zugelassen wurde. 
Fazit für den MIV 
Im direkten Vergleich der verschiedenen, zuvor betrachteten Kriterien und Kenngrößen kann festgestellt 
werden, dass die Alternative 2 mit Ausnahme des südlichen Heumarktes in der Gesamtbetrachtung häufig 
bessere Bewertungen aufweist als die Alternative 1. Hauptursache  ist die reduzierte Komplexität der 
Knotenpunkte, die in Verbindung mit der unterirdischen Führung der Stadtbahnen an der Oberfläche 
ermöglicht wird.

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8. Hinweise zur Analyse des ÖPNV 
8.1 Stadtbahnen 
Das Projekt der Kapazitätserweiterung für die Ost -West-Achse soll den Einsatz von 90 m langen Zügen 
auf der Linie 1 ermöglichen. Da es sich  um ein dezidiertes Projekt für die Kapazitätserweiterung der 
Stadtbahnen handelt, wurde im Rahmen des Projektverlaufs festgelegt, dass die Auswirkungen auf den 
Stadtbahnverkehr in einer detaillierten Betriebssimulation für die beiden Alternativen 1 und 2 durchgeführt 
werden. In diesen Betriebssimulationen werden zusätzlich statistische Verteilungen des Ablaufs der 
Stadtbahnen berücksichtigt, die im Rahmen der Verkehrsuntersuchung zur Überprüfung der verkehrlichen 
Machbarkeit keine Berücksichtigung finden. Aus diesem Grund sind die Aussagen zu Reise- und 
Verlustzeiten der Stadtbahnen der Dokumentation der Betriebssimulation zu entnehmen.  
8.2 Busse 
Im Rahmen des Simulationsmodells werden in der Verkehrsuntersuchung die im Netzausschnitt künftig 
erwarteten Buslinien simuliert. Im Bereich des Heumarktes werden in den Planfällen die Buslinien 133, 
978 sowie die Regionalbuslinien SB25 und 260 mit Halt an der Haltestelle Heumarkt implementiert. Da 
der Linienweg dieser Linien im Abschnitt Heumarkt im Simulationsmodell nur ein en äußerst kleine n 
Bruchteil des Linienwegs widerspiegelt, ist eine Auswertung von Reise - oder Verlustzeiten nicht 
aussagekräftig für den Verlauf auf dem gesamten Linienweg. Die Busse wurden in den Steuerungen mit 
einem vollen Vorrang versorgt.  
Demgegenüber wird für die Buslinien 136 und 146 ein längerer Abschnitt des Linienwegs im 
Simulationsmodell dargestellt, nämlich der Abschnitt zwischen Moltkestraße bis Neumarkt. Für die 
Buslinien 136 und 146 war im Rahmen der Analyse zu klären , welche relativen Unterschiede sich 
zwischen den Alternativen 1 und 2 ergeben. Die unterschiedlichen Linienverläufe in den beiden 
Alternativen wurden in Abschnitt 2.2.2 erläutert. Da die beiden Buslinien 136 und 146 in den jeweiligen 
Alternativen den gleichen Linienverlauf im Simulationsmodell haben, wurden die Analysen für beide Linien 
zusammengefasst. In der Aussagekraft soll der relative Unterschi ed in der Reisezeit und der Verlustzeit 
zwischen den beiden Alternativen herausgearbeitet werden als Grundlage für den politischen 
Variantenentscheid. 
Für den Verlauf der Buslinien 136 und 146 zwischen den Haltestellen Neumarkt und Moltkestraße können 
für Bestand folgende Daten aus der Hauptverkehrszeit 15 -19 Uhr als Vergleichsbasis herangezogen 
werden: 
 Moltkestraße  Neumarkt: 
o Sollfahrzeit laut Fahrplan:  05:00 min 
o Ist-Fahrzeit Median 15-19 Uhr: 04:49 min 
 Neumarkt  Moltkestraße: 
o Sollfahrzeit laut Fahrplan:  04:00 min 
o Ist-Fahrzeit Median 15-19 Uhr: 04:30 min 
Bei der Reisezeit wird der gesamte im Simulationsmodell vorhandene Linienverlauf gemessen, wobei alle 
Zeiten wie Fahrtzeit, Verlustzeit und Haltestellenaufenthaltszeit in diesen Wert einfließt. Die Tabelle 17 
zeigt die Ergebnisse der Reisezeitmessung morgens und abends für die beiden Alternativen 1 und 2.

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Datum: 14.02.2024 
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Buslinie Fahrtrichtung Alternative 1 
(mit Maßnahmen) 
Alternative 2 Bewertung 
  morgens/abends morgens/abends  
136/146 Moltkestraße  Neumarkt 8,2 min/8,7 min 4,6 min/4,7 min Alt. 2 ca. 45 % besser 
136/146 Neumarkt  Moltkestraße 7,4 min/7,6 min 3,8 min/3,8 min Alt. 2 ca. 50 % besser 
Tabelle 17: Reisezeit für die Buslinien 136/146 im Vergleich Alternative 1 und 2 
In der Tabelle 18 wird die Verlustzeit der Busse für die Alternativen 1 und 2 in der Morgen - und 
Abendspitze vergleichend dargestellt. Die Verlustzeit beinhaltet alle Zeiten, in denen der jeweilige Bus 
Zeitverluste gegenüber der regulären Fahrt erfährt. Dies kann beispielsweise eine Fahrt mit niedrigerer 
Geschwindigkeit gegenüber der regulär geplanten Geschwindigkeit sein oder Verlustzeiten, welche an 
Lichtsignalanlagen oder, in Alternative 1, durch die Bevorrechtigun g der Stadtbahnen gegenüber den 
Bussen auftreten.  
Buslinie Fahrtrichtung Alternative 1 
(mit Maßnahmen) 
Alternative 2 Bewertung 
  morgens/abends morgens/abends  
136/146 Moltkestraße  Neumarkt 4,4 min/4,9 min 0,7 min/1,2 min Alt. 2 ca. 80 % besser 
136/146 Neumarkt  Moltkestraße 4,0 min/4,2 min 0,7 min/0,7 min Alt. 2 ca. 85 % besser 
Tabelle 18: Verlustzeit für die Buslinien 136/146 im Vergleich Alternative 1 und 2 
Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass sowohl die Reise- als auch die Verlustzeit in der Alternative 2 mit 
unterirdischer Führung deutlich besser abschneiden als in Alternative 1 mit oberirdischer Führung. Die 
Gründe hierfür können wie folgt benannt werden:  
 Linienweglänge: In der Alternative 1 werden die Buslinien 136 und 146 über die Aachener Straße 
geführt. In der Alternative 2 werden die Buslinien über die Richard -Wagner-Straße geführt, damit 
der Rudolfplatz frei von motorisiertem Verkehr gestaltet werden kann. Dies führt in Alternative 2 zu 
einem etwas kürzeren Linienweg. 
 ÖV-Vorrang: In der Alternative 1 weist der Linienweg der Buslinien 136 und 146 Konfliktstellen 
sowie gemeinsam genutzte Abschnitt mit den Stadtbahnlinien auf. In den Steuerungen der LSA 
werden Stadtbahnen wegen ihrer höheren Beförderungskapazität jedoch gegenüber Bussen 
bevorrechtigt. Dies führt in Alternative 1 zu deutlich höheren Reise- und Verlustzeiten im Vergleich 
zu Alternative 2, wo diese Art der Konflikte nicht auftreten und die Busse mit vollem Vorrang an 
den Knotenpunkten abgewickelt werden können. 
 Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern:  In der Alternative 1 werden im Bereich der 
Aachener Straße die Buslinien 136 und 146 gemeinsam mit dem Radverkehr und dem MIV im 
Mischverkehr geführt. Wenn Busse in diesem Bereich hinter Radfahrenden fa hren, können sie 
tendenziell nicht ihre geplante Höchstgeschwindigkeit fahren, sondern müssen Zeitverluste durch 
die Anpassung an die niedrigere Geschwindigkeit der Radfahrenden hinnehmen. In der Alternative

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Datum: 14.02.2024 
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2 tritt dieser Aspekt auf der Richard-Wagner-Straße nicht auf, da für den Radverkehr ein separater 
Radfahrstreifen mit ausreichender Breite in der Planung angelegt ist.  
 Vergleich der Reisezeit zum Analysefall: In der Alternative 1 wird festgestellt, dass die Reisezeit 
zwischen den Haltestellen Neumarkt  und Moltkestraße in beiden Fahrtrichtungen etwa um den 
Faktor 1,5-2,0 deutlich gegenüber den heutigen Reisezeiten ansteigt. Auf diesem Linienabschnitt 
wird demnach eine deutliche Verschlechterung für die betroffenen Buslinien 136 und 146 erwartet. 
Der Anstieg resultiert einerseits daraus, dass die Busse bei der Mitfahrt auf der Fahrbahn des 
übrigen Kfz -Verkehrs ebenfalls mit der geplanten Geschwindigkeit von 30 km/h fahren muss. 
Andererseits sind die Komplexität der Alternative 1 und die Konflikte mit der Abwicklung der 
Stadtbahnen weitere Gründe für die Erhöhung der Reisezeiten. In der Alternative 2 halten die 
ermittelten Reisezeiten die heutigen Sollfahrzeiten zwischen den Haltestellen trotz reduzierter 
Geschwindigkeit auf 30 km/h ein. Die Alternative 2 z eigt auch in diesem Vergleich deutliche 
Vorteile gegenüber der Alternative 1. 
Die Alternative 2 bietet im direkten Vergleich mit der Alternative 1 deutliche Vorteile für die Abwicklung der 
Buslinien 136 und 146 auf den betroffenen Abschnitten der OWA. Bei Umsetzung der Alternative 1 würden 
die Buslinien 136 und 146 zwischen den Haltestellen Neumarkt und Moltkestraße in beiden 
Fahrtrichtungen eine deutliche Verschlechterung der Reisezeit erfahren, die bei Alternative 2 vermieden 
werden kann.

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9. Hinweise zu den Ausweichrouten 
Wie in den Kapiteln 4 und 5 beschreiben wurde, führt die Umsetzung der Kapazitätserweiterung auf der 
OWA unabhängig von der Alternative zu einer Verlagerung von Verkehr auf nördlich e und südliche 
Achsen, siehe auch Bericht, Teil 1, Kapitel 5 bis 7 . Dies liegt einerseits an der niedrigeren Kapazität und 
geringeren Geschwindigkeit, mit der die Planungen für die OWA geführt werden. Andererseits bedingt die 
Unterbrechung der Fahrtrichtung Westen am Neumarkt, dass Durchgangsverkehr von der Deutzer Brücke 
Richtung Aachener Straße auf andere Routen nördlich oder südlich ausweichen muss . Die Knoten, die 
auf den direkt nördlich und südlich liegenden Ausweichrouten betroffen sind, zeigt die Abbildung 35. 
Darüber hinaus sind von den Verkehrsverlagerungen zusätzlich Knotenpunkte entlang der nördlichen 
Achse der Inneren Kanalstraße und Zoobrücke betroffen. Im südlichen Bereich treten auch Verlagerungen 
in der Achse Severinsbrücke und Perlengraben auf. 
 
Abbildung 35: Ausgewählte, betroffene Knoten auf der direkten nördlichen und südlichen Ausweichroute 
Mit einem früheren Stand der Verkehrsumlegungen wurden im Januar 2023 die oben dargestellten 
Knotenpunkte auf Basis des Verfahrens nach dem Handbuch für die Bemessung von 
Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015, FGSV) im Hinblick auf die Auswirkungen untersucht. Hierbei wurden 
für dieses Verfahren vereinfachend die Festzeitprogramme der Signalsteuerungen herangezogen, um die 
Auswirkungen auf die Verkehrsqualität einschätzen zu können. Verkehrsabhängigkeiten oder 
Koordinierungen werden in diesem Verfahren nicht berücksichtigt. Die Erkenntnisse dieser Bewertungen 
haben auch für den finalen Stand der Verkehrsumlegung grundsätzlich Gültigkeit.

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In den Anlagen 9.1 bis 9.4 sind die Differenzplots zwischen den Planfällen 2040 Alternative 1 oder 2 mit 
dem Analysefall in den Spitzenstunden dargestellt, die dem Bericht Teil 1, Anlagen zu Kapitel 6 und 7 
entnommen sind: 
 Anlage 9.1: Differenz Planfall 2040 Alternative 1 zu Analysefall, Morgenspitze 
 Anlage 9.2: Differenz Planfall 2040 Alternative 2 zu Analysefall, Morgenspitze 
 Anlage 9.3: Differenz Planfall 2040 Alternative 1 zu Analysefall, Abendspitze 
 Anlage 9.4: Differenz Planfall 2040 Alternative 2 zu Analysefall, Abendspitze 
In der Beurteilung der Veränderungen der Belastungen sind die Veränderungen auf den hier 
besprochenen Ausweichrouten strukturell identisch. Meistens ist auch die Höhe der Veränderung in den 
beiden Alternativen in einer ähnlichen Größenordnung.  
Nördliche Ausweichrouten 
Im nördlichen Bereich weichen Fahrzeuge in Ost-West-Richtung zwischen der Zeughausstraße und der 
Weinsbergstraße aus, so dass hier u. a. Teilabschnitte der Inneren Kanalstraße, der Vogelsanger Straße, 
der Venloer Straße und der Magnusstraße auch eine Zunahme an Belastungen erfahren. Auch auf der 
Inneren Kanalstraße zwischen BAB 57 und Zoobrücke treten je nach Zeitbereich und Fahrtrichtung 
geringe oder spürbare Verlagerungen auf, die e ntweder nicht zu einer Reduzierung der Belastung 
gegenüber heute oder zu einer Mehrbelastung führt. Einzelne Knoten auf diesen Ausweichrouten, 
insbesondere auf der Inneren Kanalstraße, weisen bereits im Bestand hohe Auslastungen und Ströme mit 
unzureichender Qualitätsstufe auf.  
Für die direkte nördliche Ausweichstrecke zwischen Zeughausstraße und Weinsbergstraße wird jedoch 
erwartet, dass die Verkehrsqualität, ggf. mit sinnvollen Anpassungen der Freigabezeiten, etwa auf dem 
heutigen Niveau gehalten werden können. Der Spielraum für signaltechnische Veränderungen ist 
besonderes entlang der Inneren Kanalstraße wegen der hohen Vorbelastung jedoch gering.  
Südliche Ausweichrouten 
Im südlichen Bereich ist die hauptsächliche Ausweichroute die Route Deutzer Brücke  Bäche  
Barbarossaplatz  Roonstraße  Moltkestraße. Auch wenn auf der Severinsbrücke im Vergleich zum 
Analysefall tendenziell eine leichte Abnahme in den Spitzenstunden der Planfälle zu verzeichnen ist, weist 
der Perlengraben in Fahrtrichtung Barbarossa platz ungefähr die heutige Verkehrsbelastung auf. In 
Kombination mit der Ausweichroute der OWA über die Bäche wird deshalb besonders der Abschnitt 
Rothgerberbach und Neue Weyerstraße in Fahrtrichtung Barbarossaplatz mit Mehrverkehr gegenüber 
dem Analysefall belastet. Auf der Roonstraße wird morgens ungefähr die heutige Belastung prognostiziert. 
In der Abendspitze werden leichte Zuwächse gegenüber heute erwartet. 
Die Veränderungen auf der südlichen Ausweichroute bedeuten auch, dass die Knotenpunkte mit heutiger 
Geometrie (Stand: Zeitpunkt der Kalibrierung 2021) künftig in etwa die Verkehrsqualitäten aufweisen, wie 
sie heute ersichtlich sind. Bereits heute sind einzelne Knoten entlang der Ausweichroute stark belastet 
oder zeitweise überlastet, z. B. der Knoten Neuköllner Straße/Blaubach/Tel-Aviv-Straße und der Knoten 
Neue Weyerstraße/Rothgerberbach/An der Griechenpforte. Daher ergibt sich weder in Alternative 1 noch 
in Alternative 2 eine Entspannung in diesem Bereich gegenüber dem Analysefall.

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Schlussfolgerungen und Empfehlung 
Mit Hilfe der Einschätzungen zur Verkehrsqualität nach dem HBS -Verfahren können zunächst die in der 
Abbildung 36 dargestellten, grundlegenden Schlussfolgerungen abgeleitet werden: 
 Für die grün markierten Knoten kann in der vereinfachten Abschätzung mit HBS erwartet werden, dass 
die im Bestand vorliegenden Signalprogramme nicht oder nur in geringem Umfang angepasst werden 
müssen, um die prognostizierten Belastungen abzuwickeln. Auf die oben beschriebenen 
Einschränkungen, die das Nachweisverfahren hier mit sich bringt, sei nochmals hingewiesen. 
 Für die blau markierten Knoten ist es erforderlich, die Signalisierung auf die Prognosebelastung 
anzupassen. Auf Basis der Knotengeometrie des Bestands, die zum Zeitpunkt de s Nachweises zu 
Grunde gelegt wurden, sind derartige Änderungen grundsätzlich möglich. Bei den Knoten an der 
Inneren Kanalstraße und auch am Knoten Neuköllner Straße/Blaubach/Tel -Aviv-Straße sind die 
Spielräume für die Anpassungen wegen den hohen Verkehrsmengen jedoch gering. 
 Für den rot markierten Knoten Rothgerberbach/Neue Weyerstraße/An der Griechenpforte wird sowohl 
im Bestand als auch in den Planfällen eine mangelnde Verkehrsqualität in Einzelströmen festgestellt. 
Da sowohl ein Abbiegestrom in der Haup trichtung als auch eine Nebenrichtung unzureichende 
Qualitätsstufen aufweisen und der Knoten insgesamt sehr stark ausgelastet ist, besteht hier kein 
Spielraum, alle Ströme auf ein ausreichendes Niveau der Verkehrsqualität anzuheben. 
 
Abbildung 36: Einschätzung von ausgewählten Knoten auf der direkten nördlichen und südlichen Ausweichroute

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Datum: 14.02.2024 
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Aus diesen Erkenntnissen leitet folgende Empfehlung ab: 
Vor diesem Hintergrund muss aus der Perspektive des Projektes Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-
Achse deutlich darauf hingewiesen werden, dass eine Reduzierung der Kapazität für den MIV auf de n 
nördlichen oder südlichen Ausweichroute n zu Gunsten anderer Verkehrsträger das Projektziel einer 
ausreichenden Verkehrsqualität für die OWA negativ beeinflussen kann. Werden derartige Maßnahmen 
künftig (weiter)verfolgt, wird ein zusätzliche r Untersuchungsbedarf dringend empfohlen , um 
nachzuweisen, welche Verkehrsverlagerungen entstehen und ob sich Rückverlagerungen auf die OWA 
einstellen, die möglicherweise kontraproduktiv sind. Es wird ebenfalls mit Nachdruck empfohlen, eine 
Prüfung auch für bereits beschlossene , noch nicht umgesetzte  Radverkehrsmaßnahmen vorzunehmen, 
die auf den benannten nördlichen und südlichen Ausweichrouten liegen.

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10. Fazit und Empfehlungen 
Der vorliegende Bericht, Teil 2 zu Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse für die Stadtbahnlinie 1 
beschreibt die verkehrlichen Auswirkungen der Maßnahme im Teilnetz A, welches den Abschnitt zwischen 
Deutzer Brücke und Aachener Weih er in der Innenstadt umfasst. In diesem innerstädtischen Bereich 
werden neben dem Analysefall zwei Alternativen für die Führung der Stadtbahnen untersucht: 
 Alternative 1: oberirdische Führung der Stadtbahnen 
 Alternative 2: unterirdische Führung der Stadtbahnen 
Auf Basis der freigegebenen Lagepläne des Generalsplaners mit der Detaillierungstiefe einer Vorplanung 
(Leistungsphase 2) und der ermittelten Prognosebelastungen in der morgendlichen und abendlichen 
Spitzenstunde wurde eine Analyse der komplexen Verke hrsbeziehungen des Individual - und 
Stadtbahnverkehrs in der Innenstadt durchgeführt. In den eingesetzten verkehrsabhängigen Steuerungen 
wurden im Rahmen der Vorplanung unter anderem die Stadtbahnlinie 1 mit 90 m langen Zügen, ein voller 
Vorrang der Stadtba hnen und Busse (wo möglich) , eine Umlaufzeit von 90 s (anstelle von 110 s im 
Bestand), die Koordinierung  sowie die aktuellen Vorgaben für die LSA -Planung der Stadt Köln 
berücksichtigt. 
Da es sich um eine ÖPNV -Maßnahme für die Stadtbahnlinie 1 handelt, wurd en Analysen zum 
Stadtbahnverkehr mit einer noch höheren Detailtiefe in einer separaten Untersuchung behandelt. Dies hat 
zum Ziel, die Auswirkungen auch unter Berücksichtigung von mehreren statistischen Einflussfaktoren, die 
üblicherweise im Stadtbahnverkehr zu verzeichnen sind, detaillierter zu berücksichtigen als dies in einer 
auf die Machbarkeitsanalyse ausgerichteten Verkehrsuntersuchung der Fall ist. 
Aus diesem Grund werden in dem vorliegenden Berichtsteil für den Innenstadtbereich Analysen zum 
Fußverkehr, Radverkehr, Busverkehr und zum motorisierten Individualverkehr für die Alternativen 1 und 
2 analysiert und bewertet. Hieraus leiten sich gutachterliche Empfehlungen zu folgenden Themen ab: 
 Empfehlung zur Vorzugsvariante zwischen Alternative 1 und Alter native 2 für die oben genannten 
Verkehrsteilnehmer 
 Empfehlung zur Vorzugsvariante zwischen Alternative 1, Variante Neumarkt N6.2 im Vergleich zu 
N8.2, Handlungsempfehlungen für Alternative 1 mit oberirdischer Führung der Stadtbahnen für den 
Fall einer Umsetzung 
 Handlungsempfehlungen für Alternative 2 mit unterirdischer Führung der Stadtbahnen für den Fall 
einer Umsetzung 
10.1 Handlungsempfehlungen für Alternative 1 
Für die Alternative 1 wurde als Vorzugsvariante die Planung mit Neumarkt, Variante N6.2 untersucht, bei 
der zwei Mittelbahnsteige auf dem Neumarkt liegen. Ein e alternative Variante hierzu ist die Planung 
Neumarkt, Variante N8.2, bei der der nördliche Mittelbahnsteig in die Cäcilienstraße verlegt wird, um die 
städtebauliche Nutzbarkeit des Neumarktes zu  erhöhen. Die Analysen, deren Ergebnisse in Kapitel 6 
erläutert wurden, zeigen, dass für den Fußverkehr und den MIV insgesamt bessere Verkehrsqualitäten 
erreicht werden können, wenn die Alternative 1, Neumarkt N6.2 umgesetzt wird.  
Für den Fall, dass die Alternative 1 mit der oberirdischen Führung der Stadtbahnen in der Vorzugsvariante 
Neumarkt N6.2 mit zwei Mittelbahnsteigen auf dem Neumarkt umgesetzt wird, zeigen die Ergebnisse,

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dass eine Machbarkeit dieser Variante grundsätzlich gegeben ist. Dies bedeutet, dass die prognostizierten 
Sollbelastungen in den Verkehrsspitzen morgens und abends abgewickelt werden können. Bedingt durch 
die oberirdische Führung der Stadtbahnen, die ÖPNV -Priorisierung und zahlreiche weitere 
Einflussfaktoren werden die in dieser Variante geplanten Knotenpunkte weiterhin eine hohe Komplexität 
aufweisen. Nach den ersten Auswertungen war es notwendig, für den straßenbaulichen Entwurf folgende 
Maßnahmen vorzugeben, die ab der Leistungsphase 3 zu berücksichtigen sind: 
 An der LSA 1596 Augustinerstraße/Kleine Sandkaul muss in der westlichen Zufahrt der Fahrstreifen 
für die Wendefahrt von Westen nach Westen bis zur benachbarten LSA 1597 Cäcilienstraße/Hohe 
Straße maximal verlängert werden. Aufgrund der dichten Zu gfolgen benötigt die Wendefahrt einen 
langen Rückstauraum, damit die durchgehende Hauptfahrbahn möglichst gering beeinträchtigt wird.  
Es wird zusätzlich darauf hingewiesen, dass insbesondere an verkaufs- und besucherstarken Tagen 
des Einzelhandels im Abfluss des Verkehrs auf der Nordseite der Cäcilienstraße in Richtung der 
Innenstadtparkhäuser über die Große Sandkaul und zum Kaufhof-Parkhaus durch Wartevorgänge zu 
Behinderungen und Störungen kommen kann und folglich Rückstauerscheinungen entstehen können, 
welche den Verkehrsablauf noch stärker einschränken.  Für den Rechtsabbiegestrom von der 
Cäcilienstraße in die Große Sandkaul, der gegenüber Fuß - und Radverkehr wartepflichtig ist, soll 
zudem in Leistungsphase 3 geprüft werden, ob die Abhängigkeiten zwischen  Geradeausstrom und 
Rechtsabbieger durch eine Anpassung der Planung abgemildert werden können. 
 An der LSA 1599 Cäcilienstraße/Nord-Süd-Fahrt müssen in der westlichen Zufahrt der Linksabbiege-
fahrstreifen maximal bis zur benachbarten LSA 1600 Cäcilienstraße /Antonsgasse verlängert werden 
und ein separater Rechtsabbiegefahrstreifen unabhängig vom Geradeausstrom mit mindestens 20 m 
Länge angelegt werden. Beide Maßnahmen dienen dazu, die Einschränkungen mit dem 
Geradeausstrom zu minimieren und Rückstauentwicklungen zu verringern, damit Staulängen bis zur 
Wendefahrt an der Kronengasse möglichst nicht oder äußerst selten auftreten. Der Linksabbieger wird 
dabei von der dichten Zugfolge und dem Bahnvorrang beeinflusst. Der Rechtsabbiegestrom ist 
wartepflichtig gegenüber parallellaufendem Fuß- und Radverkehr, der perspektivisch zunimmt. 
 An der LSA 1607 Hahnenstraße/Benesisstraße/Am Rinkenpfuhl muss der Linksabbiegefahrstreifen in 
der westlichen Zufahrt verlängert werden, damit der Rückstau den durchgehenden Hauptstrom nicht 
beeinträchtigt. Es wird eine Verlängerung auf ca. 70-80 m empfohlen. 
Bei Umsetzung dieser Maßnahmen zeigen d ie Analysen  für Alternative 1 , dass an zahlreichen 
Knotenpunkten eine ausreichende Verkehrsqualität erreicht wird. Dennoch gibt es auch Verkehrsströme 
an den Knotenpunkten, welche mit der Qualitätsstufe E bewertet werden. Des Weiteren wird festgestellt, 
dass die Abendspitze in der Alternative 1 im Vergleich zur Morgenspitze eine stärkere Auslastung zeigt , 
insbesondere im Abschnitt zwischen Nord -Süd-Fahrt und Heumarkt.  In diesem Abschnitt ist die 
prognostizierte Verkehrsbelastung in Verbindung mit der Komplexität des Straßenraumes in der 
Abendspitze an der Kapazitätsgrenze, höhere Belastungen würden zu deutlichem Anstieg von 
Verlustzeiten und Staulängen führen. 
Der Bereich auf der Hahnenstraße zwischen Benesisstraße und Im Laach ist hinsichtlich der langen 
Verlustzeiten für die Nebenströme und de r maximalen Staulängen auf der Hauptrichtung insgesamt als 
störanfällig zu bewerten. Hintergrund ist, dass die kurzen Knotenpunktabstände und die konkurrierenden 
ÖV-Ströme mit deren volle m Vorrang (Stadtbahnen und Busse) sehr hohe Anforderungen an die 
Signalsteuerungen stellen. Selbst durch weitere Ausarbeitungen der Signalsteuerungen in den nächsten 
Leistungsphasen sind keine nennenswerten Optimierungen mehr möglich, um weitere Verbesserungen 
im Verkehrsablauf zu erzielen.

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
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Entlang der Ringe treten in Nord -Süd-Richtung in Alternative 1 Bewertungen mit der QSV E in beiden 
Zeitbereichen auf, die ihre Ursache in  den Belastungen, dem ÖPNV-Vorrang in Ost-West-Richtung und 
wegen den verfügbaren Stauraumlängen erhalten, die durch geringe Knotenabstände kurz sind. Bei der 
Überfahrt der beiden LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring und LSA 1610 Richard -Wagner-
Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße von Norden nach Süden muss in Summe beider Knoten je nach 
Zeitbereich eine Verlustzeit von 2 -3 min erwartet werden. In der Gegenrichtung werden ebenfalls 
Verlustzeiten zwischen 1,5-3 min je nach Zeitbereich erwartet. Untersuchte Optimierungsmaßnahmen, die 
eine durchgängige zweistreifige Führung auf den Ringen in Fahrtrichtung Süden von der Aachener Straße 
bis zur Lindenstraße aufweisen, um eine bessere Ausnutzung der Stauräume und sinnvolle Vorsortierung 
vor der Aufteilung im B ereich der Lindenstraße zu ermöglichen, würden zu Lasten der Flächen für den 
Fußverkehr gehen. Eine Ausweitung der Verkehrsflächen gegenüber dem Bestand wäre erforderlich.  In 
einer kritischen Gesamtabwägung unter den Projektbeteiligten wurden diese Maßnahmen jedoch nicht in 
die Vorplanung übernommen. 
Die Alternative 1 weist vor dem Hintergrund der durchgeführten Analysen für die morgendliche und die 
abendliche Spitzenstunde unter den prognostizierten Belastungen weitgehend eine hohe Netzauslastung 
auf, die in einzelnen Teilabschnitten und Zeitbereichen die Kapazitätsgrenze erreicht. Für die Abwicklung 
höherer Belastungen, die u. a. bei der Überlagerung von Veranstaltungsverkehr eintreten können, wird für 
die Alternative 1 auch durch weitere Ausarbeitungen in  der Signalsteuerung en keine nennenswerte 
Reserve erwartet.  
10.2 Handlungsempfehlungen für Alternative 2 
Für den Fall, dass die Alternative 2 mit der unterirdischen Führung der Stadtbahn umgesetzt wird, kann 
die Machbarkeit dieser Lösung grundsätzlich bestätigt werden. Es hat sich gezeigt, dass an den meisten 
Knotenpunkten angemessene Verkehrsqualitäten in den Spitzenstunden erreicht werden können und sich 
Vorteile insbesondere für Fuß-, Rad- und Busverkehr ergeben.  
In der Alternative 2 treten bei den Analysen zum MIV zwei Bereiche hervor, an denen Ströme mit QSV E 
eintreten. Im Bereich des Heumarktes ist wegen des Entfalls der nördlichen Überfahrt von der Deutzer 
Brücke über den Heumarkt zur Augustinerstraße auf der Route für die Umfahrung, die über die 
Markmannsgasse, den Heumarkt und die Pipinstraße führt, eine hohe Verlustzeit zu verzeichnen, die 
besonders in der morgendlichen Spitzenstunde aus Gründen der Lastrichtung hervortritt. Im Fall einer 
gewünschten Umsetzung der Alternative 2 wird daher empfohlen, d arüber zu entscheiden, ob diese 
Verlustzeiten und Rückstauerscheinungen akzeptiert werden können oder ob in der weiteren 
Leistungsphase 3 Änderungen an der Planung im Sinne eines Erhalts der nördlichen Überfahrt über den 
Heumarkt eingearbeitet werden sollen. 
Im Bereich der Ringe ergeben sich in Nord -Süd-Richtung auch in Alternative 2 Ströme, die mit der QSV 
E bewertet werden. Es spielen auch hier die Faktoren der Belastungen, des Busvorrangs in Ost -West-
Richtung sowie die begrenzten Stauräume wegen kurzen Knotenabständen eine Rolle für die Bewertung. 
Bei der Überfahrt der beiden LSA 1609 Aachener Straße/Hohenzollernring und LSA 1610 Richard -
Wagner-Straße/Habsburgerring/Pilgrimstraße von Norden nach Süden muss in Summe beider Knoten je 
nach Zeitbereich eine Verlustzeit von 3-3,5 min erwartet werden. In der Gegenrichtung werden ebenfalls 
Verlustzeiten zwischen 1,3-1,6 min je nach Zeitbereich erwartet. Untersuchte Optimierungsmaßnahmen, 
die eine durchgängige zweistreifige Führung auf den Ringen in Fahrtrichtung Süden von der Aachener 
Straße bis zur Lindenstraße aufweisen, um eine bessere Ausnutzung der Stauräume und sinnvolle

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 122 von 123 
Vorsortierung vor der Aufteilung im Bereich der Lindenstraße zu ermöglichen, würden zu Lasten der 
Flächen für den Fußverkehr gehen. Eine Ausweitung der Verkehrsflächen gegenüber dem Bestand wäre 
erforderlich. In einer kritischen Gesamtabwägung unter den Projektbeteiligten wurden diese Maßnahmen 
jedoch nicht in die Vorplanung übernommen. 
Die Alternative 2 bietet mit Ausnahme des südlichen Heum arktes und des Bereichs Ringe in der 
Gesamtbetrachtung anhand der ermittelten Kenngrößen zur Verkehrsqualität und der geringeren 
Komplexität durch die unterirdische Führung der Stadtbahnen für die Abwicklung höherer Belastungen 
z. B. durch Überlagerung mit  Veranstaltungsverkehren im Vergleich zur Alternative 1 spürbar mehr 
Reserve. 
10.3 Empfehlung zur Vorzugsvariante aus verkehrstechnischer Sicht 
Aus den Erkenntnissen der Kapitel 7 und 8 zeigt sich, dass eine grundsätzliche Machbarkeit im Sinne der 
Abwicklung der prognostizierten Sollbelastungen in beiden Alternativen erreicht wird. Im Vergleich der 
untersuchten Aspekte des Fußverkehrs, des Radverkehrs, des Busverkehrs und des MIV wird deutlich, 
dass die Alternative 2 in der Gesamtabwägung für diese Verkehrsmittel gegenüber der Alternative 1 den 
Vorzug erhält.  
Diese Empfehlung wird um die Erkenntnis  relativiert, dass in Alternative 2 im Umfeld des Heumarktes 
durch den Entfall der direkten Überfahrt von der  Deutzer Brücke in Richtung Cäcilienstraße komplexe 
Knotenpunkte entstehen, an denen der MIV teils hohe Verlustzeiten hinnehmen muss. Bei einer 
Entscheidung für die Alternative 2 sollte gleichermaßen mitentschieden werden, ob diese Zeitverluste 
verkehrspolitisch akzeptiert werden oder ob für die weitere Planung in der Leistungsphase 3 Änderungen 
der Verkehrsführung durchzuführen sind, um die Zeitverluste auf ein akzeptables Niveau zu reduzieren.  
Die Alternative 1 weist durch den oberirdischen Verlauf der S tadtbahnen deutlich komplexere 
verkehrstechnische Herausforderungen im Vergleich zur Alternative 2 auf. Dementsprechend stark sind 
in Alternative 1 auch die Zielkonflikte zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln ausgeprägt, was eine 
Attraktivierung im Sinne von reduzierten Verlustzeiten für alle Verkehrsteilnehmer angeht.  
Bezüglich der Bewertung des Stadtbahnablaufs wird auf eine gesonderte Dokumentation verwiesen, 
welche die Erkenntnisse aus der Betriebssimulation enthält.  
Die Umsetzung der Kapazitätserweiterung der Stadtbahnen inklusive der in der Vorplanung erarbeiteten 
Maßnahmen auf der OWA führen unabhängig von der Alternative zu spürbaren Verkehrsverlagerungen 
auf nördliche und südliche Ausweichrouten (siehe Kapitel 9). Vor diesem Hintergrund muss aus der 
Perspektive des Projektes Kapazitätserweiterung auf der Ost -West-Achse deutlich darauf hingewiesen 
werden, dass eine Reduzierung der Kapazität für den MIV auf de n nördlichen oder südlichen 
Ausweichrouten zu Gunsten anderer Verkehrsträger das Projektziel einer ausreichenden Verkehrsqualität 
für die OWA negativ beeinflussen kann. Werden derartige Maßnahmen künftig (weiter)verfolgt, wird ein 
zusätzlicher Untersuchungsbedarf dringend empfohlen , um nach zuweisen, welche Verkehrs -
verlagerungen entstehen un d ob sich Rückverlagerungen auf die OWA einstellen, die möglicherweise 
kontraproduktiv sind. Es wird ebenfalls mit Nachdruck empfohlen, eine Prüfung auch für bereits 
beschlossene, noch nicht umgesetzte  Radverkehrsmaßnahmen vorzunehmen, die auf den benannte n 
nördlichen und südlichen Ausweichrouten liegen.

Projektname: Bericht Teil 2 Netz A 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 14.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 123 von 123 
BERNARD Gruppe ZT GmbH 
 
i.V. Dipl.-Ing. Axel Küßner 
Abteilungsleiter Verkehrstechnik

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 
Frau Büscher-Kallen 
Telefon: (0221) 221-96313 
Fax:  (0221) 221-96400 
E-Mail: anja.buescher-kallen@stadt-
koeln.de 
Datum: 10.02.2025 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Chorweiler vom 06.02.2025 
öffentlich 
9.2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazi tätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus- 
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 
1037/2024 
Änderungsantrag zur Beschlussvorlage Nr. 1037/2024 
AN/1558/2024 
Massiver Ausbau des ÖPNV-Netzes und Verzicht auf Langzüge auf der 
Ost-West-Achse, Taktverdichtung durch versetzte Doppel-Haltestellen 
AN/1716/2024 
Änderungsantrag zu Top 1.1 Verkehrsausschuss und 10.1 Rat, Politi- 
scher Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-
West-Achse, Bereich Innenstadt 
AN/1735/2024 
Änderungsantrag zu 1037/2024, Politischer Variantenentscheid für die 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt 
AN/1736/2024 
Ratsbürgerentscheid zur Ost-West-Achse 
AN/1747/2024 
 
Geänderter Beschluss: 
 
Die Bezirksvertretung Chorweiler verweist die gesamte Beschlussvorlage einschließ- 
lich der dazu gestellten Änderungsanträge ohne Votum in die weitere Beratungsfolge.

Abstimmungsergebnis: 
 
Mehrheitlich beschlossen gegen die Stimme von Herrn Hebert-Okon (Die Linke und 
Lilo Heinrich)

Anlage 11 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
Fax:   (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 13.06.2024 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 34. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 11.06.2024  
öffentlich 
4.8 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt  
1037/2024 
Ausschussvorsitzender Hammer weist eingangs auf die Sondersitzung am 
24.06.2024, 12 Uhr hin, und schlägt zum Verfahren vor, in der heutigen Sitzung – 1. 
Beratungsgang – auf eine lange Grundsatzdebatte zu verzichten und sich vielmehr im 
Wesentlichen auf Fragestellungen zur Verwaltungsvorlage zu konzentrieren. Die Ver-
waltung könne diese dann mitnehmen und bis zur Sondersitzung beantworten. Sicher-
lich können auch im Nachgang noch Fragen gestellt werden; er bitte darum, diese 
ebenfalls allen Beteiligten zur Verfügung zu stellen. Eine Niederschrift zum vorgela-
gerten Termin am 04.06.2024 mit Fragestellungen sei dieser Vorlage bereits als An-
lage 10 beigefügt. 
 
RM Lorenz appelliert an die Ausschusskolleg*innen, diese Fragen möglichst spätes-
tens in der kommenden Woche einzureichen, um der Verwaltung ausreichend Zeit für 
die Beantwortung und den Gremien ausreichend Zeit für die Beratung einzuräumen. 
 
Seitens der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen bittet RM Wahlen um Beantwortung fol-
gender Fragen: 
 
Warum weist die Stadtbahn bei der Tunnelvariante eine höhere Umsteigerate vom 
MIV auf den ÖPNV als bei der oberirdischen Variante auf?  
Wann ist der frühestmögliche Baubeginn am Neumarkt möglich? Zuvor müssten si-
cherlich noch archäologische Voruntersuchungen durchgeführt werden.  
Wie viele Häuser im Mauritiusviertel müssen untertunnelt werden? Bestehen seitens 
der Anwohner*innen Klagemöglichkeiten hiergegen und somit Risiken auf eine Verzö-
gerung der Maßnahme? 
 
Für die CDU-Fraktion stellt RM De Bellis-Olinger fest, dass diese entscheidungsbereit 
sei und sie die Hoffnung habe, dass doch noch vor der Sommerpause ein Beschluss 
gefasst werden könne. Sie bedankt sich bei der Verwaltung für die gute Vorarbeit zur

2 
 
nun vorliegenden Verwaltungsvorlage. Über das politische Begleitgremium und der 
kürzlich vorgelagerten Fragerunde zur Verwaltungsvorlage sei die Politik immer gut 
informiert worden. Irritiert habe sie von einer anschließenden Informationsveranstal-
tung des Bezirksbürgermeisters Hupke im Mauritiusviertel erfahren. Sie appelliere hier 
an alle Fraktionen, vor Ort keine unnötigen Ängste zu schüren und sachlich zu blei-
ben. Es dürfe nicht sein, dass hier an der Entscheidung Beteiligte von Falschaussa-
gen und gefälschten Unterlagen sprechen. Auf dieser Basis könne nicht diskutiert wer-
den. 
 
Frau De Bellis-Olinger möchte von der Verwaltung noch wissen, wie die Tunnelröhre 
bzw. Rampe im Mauritiusviertel vor Überflutungen beispielsweise durch Starkregen 
geschützt werde. Dies bereite den Anwohnenden offensichtlich große Sorgen, auch 
angesichts der Ereignisse in Süddeutschland. Zudem wirft sie die Frage auf, wie ge-
nau sie sich die archäologische Begleitung der Baumaßnahme vorstellen müsse und 
wie sich etwaige archäologische Funde auf die Bauzeit auswirken würden. Wenn-
gleich dies bereits mehrfach angesprochen wurde, bittet sie hier um eine vertiefte 
Stellungnahme.  
 
Letztendlich erinnert sie an die Maßnahme Nord-Süd Stadtbahn und die Tatsache, 
dass sich die Anwohnenden der Severinstraße an den Kosten zur Wiederherstellung 
der Straße und der Gehwege beteiligen mussten. Sie möchte wissen, ob eine Kosten-
beteiligung der betroffenen Anwohner*innen nur bei der Tunnelvariante im Raum 
stehe oder auch bei der oberirdischen Variante. 
 
RM Lorenz teilt für die SPD-Fraktion mit, dass ihr die Verwaltungsvorlage in der jetzi-
gen Fassung noch nicht ausreiche, um einen Beschluss zu fassen. Änderungsbedarf 
habe sie bei beiden Varianten. Ziel sei es, mehr Menschen durch Köln zu transportie-
ren. 90 m-Züge allein seien hierfür jedoch nicht ausreichend.  
 
Seine nun konkrete Fragestellung beziehe sich auf die Nutzen-Kosten-Untersuchung. 
Der Vorlage sei lediglich ein Blatt in Anlage 4.14 beigefügt und er möchte wissen, wa-
rum nicht der komplette Bericht vorgelegt wurde bzw. wann dieser vorgelegt werde. 
Ohne diesen halte er einen Ratsbeschluss für nicht möglich.  
 
Auch SE Bankert erinnert daran, dass das Ziel die Erhöhung der Beförderungskapazi-
tät sei. Sie stellt aus Sicht der Fraktion Die Linke. fest, dass der Tunnel diese nicht ge-
genüber der oberirdischen Lösung erhöhe und daher würden nun alle möglichen an-
deren Dinge – Stadtraum solle schöner werden, keine Betriebsunterbrechung an Kar-
neval oder CSD – in den Vordergrund geschoben. Störungen im Straßenverkehr wür-
den sich zudem durchaus auch auf einen Tunnelbetrieb auswirken, dies könne man 
bereits heute auf der Ringbahn beobachten. Insofern würden die gemachten Angaben 
überhaupt nicht stimmen.  
 
Des Weiteren würden auch die von der KVB mitgeteilten Unfallzahlen nicht stimmen. 
Die vom Polizeipräsidium bekanntgegebenen Unfallzahlen seien andere. Es würde 
einfach die Verlängerung bis zur Haltestelle Universitätsstraße über die Innere Kanal-
straße eingerechnet, dies stimme nicht. Die Angaben seien falsch, es gebe viel weni-
ger Verletzte als angegeben, keine Toten und es sei kein Unfallschwerpunkt.  
 
Der Kriterienkatalog sei völlig einseitig und es würden wichtige Kriterien wie beispiels-
weise stadträumliche Kriterien wie die Tunnelrampen, die den Heumarkt oder das 
Mauritiusviertel zerschneiden, und Baukosten, Bauzeiten und Archäologie fehlen. 
Stattdessen habe man sich andere wie z.B. den etwas beeinträchtigten Blick auf das 
Hahnentor überlegt und setze dieses Kriterium gleich mit dem der Barrierefreiheit.

3 
 
 
Und so kämen die OB und Frau Haaks dazu zu sagen, dass 20 von 33 Kriterien für 
den Tunnel sprächen. Nach Auffassung von Frau Bankert seien 14 Kriterien, die alle 
für die oberirdische Variante sprechen, jedoch überhaupt nicht im Katalog aufgeführt, 
so dass sie zum Schluss komme, dass das Endergebnis 24:20 für oberirdisch sei. 
Eine Gewichtung der Kriterien sei übrigens auch nicht erfolgt.  
 
Ihre Fragestellung bezieht sich auf die Aussage, dass die Fahrzeit im Tunnel um 3-4 
Minuten schneller sei. Sie möchte wissen, ob diese Berechnung nur zustande komme, 
wenn man eine Geschwindigkeit der Bahnen von 70 km/h zwischen Heumarkt und 
Neumarkt zugrunde lege. Diese eingesparten 3-4 Minuten wären im Übrigen durch 
den zeitaufwändigen Ausstieg an diesen Haltestellen wieder weg. 
 
Sie möchte Daten über eine echte Fahrgastbefragung haben, d.h. wie viele Fahrgäste 
aus dem Westen und Osten würden über diesen Abschnitt hinaus fahren und somit 
von einer schnelleren Fahrzeit wirklich profitieren.  
 
Abschließend verweist Frau Bankert auf das Projekt Nord-Süd Stadtbahn und die im-
mense Steigerung des städtischen Anteils trotz Förderung. Ihre Fraktion habe hierzu 
bereits eine schriftliche Anfrage eingereicht. 
 
Vorsitzender Hammer bittet die heutige Diskussion in einem sachlichen Rahmen zu 
halten und weist darauf hin, dass einige der aufgeworfenen Fragen incl. der Stellung-
nahmen bereits in der vorgelagerten Fragerunde und somit in Anlage 10 niedergelegt 
seien. 
 
SB Dr. Beese teilt mit, dass auch die FDP-Fraktion heute einen Beschluss hätte fas-
sen können. Ihre Fragen seien weitestgehend beantwortet; die übrigen würde sie 
schriftlich einreichen. Es sei zwar einerseits bedauerlich, dass eine Ratsentscheidung 
voraussichtlich erst nach der Sommerpause erfolgen werde, andererseits könne je-
doch diese Zeit für einen fraktionsübergreifenden konstruktiven Austausch genutzt 
werden. Er verweist beispielsweise auf den gestern in den Medien verbreiteten Vor-
schlag seiner Fraktion zur Optimierung der Tunnellösung.  
 
SB Pargmann stellt fest, dass beide Varianten förderfähig seien – der Eigenanteil der 
Stadt sei jedoch unterschiedlich groß und es müssten unterschiedliche Summen als 
Kredit aufgenommen werden. Er möchte wissen, ob die Summe, die nicht als Kredit 
für die unterirdische Variante aufgenommen werden würde – im Falle der Entschei-
dung für die oberirdische Variante – stattdessen als Kredit für andere Projekte aufge-
nommen werden könnte.  
 
RM Michel bittet nachdrücklich um Stellungnahme und Klarstellung durch die Verwal-
tung und die KVB, falls in der heutigen Diskussion Unwahrheiten vorgetragen wurden. 
 
BG Egerer sagt zu, auch die heute gestellten Fragen und die ggf. im Nachgang zur 
Sitzung eingereichten mitzunehmen, zu beantworten und den beteiligten Gremien 
zeitnah zur Verfügung zu stellen.  
 
Zur Frage der Finanzierung von Herrn Pargmann informiert er, dass noch kein „ferti-
ger Finanzierungstopf“ vorhanden sei; die Verwaltung werde sich nach Beschlussfas-
sung für eine Förderung der Maßnahme bewerben. Diese Mittel seien dann zweckge-
bunden.

4 
 
Frau Heide, Leiterin der Projektgruppe Ost-West-Achse, bestätigt die Vorgehensweise 
zu den Fragestellungen und weist auch darauf hin, dass einige Fragen und Antworten 
der Anlage 10 entnommen werden können. An Herrn Dr. Beese gerichtet macht sie 
weiterhin deutlich, dass die Verwaltung bereits in 2018 den Ratsauftrag erhalten habe, 
diese beiden Alternativen zu planen; hierin seien die Ausbaugrenzen für den Tunnel 
enthalten gewesen. Sofern nun ein anderer Planungsraum gewünscht werde, benö-
tige die Verwaltung hierfür einen neuen Planungsauftrag. Die standardisierte Bewer-
tung müsse dann wiederholt werden und das Ergebnis würde sich voraussichtlich 
komplett verändern. 
 
Frau Haaks, Vorstandsvorsitzende der KVB AG, sichert ihre Zuarbeit zu den noch of-
fenen Fragen zu.  
 
Weiterhin legt sie dar, dass sie es als Frechheit von Frau Bankert empfinde, die KVB 
der Lüge zu bezichtigen und weist die Vorwürfe entschieden zurück. Selbstverständ-
lich seien die Unfallzahlen dem Betriebssystem entnommen und es gebe entspre-
chende Unterlagen dazu. Wenn es jedoch schon soweit komme, dass die KVB Leit-
stellenberichte vorlegen müsse, um glaubhaft zu erscheinen, dann sei ein Stadium er-
reicht, an dem sie feststellen müsse, dass eine konstruktive Zusammenarbeit nicht 
mehr möglich sei. Im Übrigen weichen die Unfallberichte der Polizei sicherlich von de-
nen der KVB ab, da es durchaus Betriebsstörungen oder Vorfälle mit Leichtverletzten 
gäbe, bei denen ein Hinzuziehen der Polizei nicht erforderlich sei und daher auch 
nicht erfolge.  
 
Zudem lege Frau Bankert ihr Worte in den Mund, die sie nicht gesagt habe. Sie habe 
sich nie zur Bewertung des Kriterienkataloges öffentlich geäußert. Dies möchte sie 
klarstellen und auch festgehalten wissen. 
 
Vorsitzender Hammer weist darauf hin, dass es jedem freistehe, sich eine Meinung zu 
der Vorlage und den Varianten zu bilden. Es gebiete jedoch auch der Respekt vor der 
Arbeit der Verwaltung und vor der Entscheidung, hier sachlich und ordentlich mit um-
zugehen, nicht andere der Lügen bezichtigen und nicht mit Unterstellungen zu arbei-
ten. Er bitte nachdrücklich um einen fairen Umgang miteinander.  
 
Während dieser Ausführungen fällt SE Bankert ihm mehrmals unaufgefordert ins 
Wort, so dass der Vorsitzende ihr letztendlich das Wort entzieht.  
 
Herr Hammer greift den abschließenden Vorschlag von RM Lorenz auf, die Vorlage 
heute ohne Votum in die nachfolgenden Gremien zu verweisen und lässt wie folgt ab-
stimmen:  
 
Beschluss: 
 
Der Verkehrsausschuss verweist die Vorlage ohne Votum zur Anhörung in die nach-
folgenden Gremien. 
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 
Frau Brohl 
Telefon:  (0221) 221-91709 
E-Mail:  Andrea.brohl@stadt-koeln.de 
Datum: 08.11.2024 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 29. Sitzung der 
Bezirksvertretung Innenstadt  vom 07.11.2024  
öffentlich 
3.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt  
1037/2024 
Herr Dr. Herrndorf, B90/Die Grünen, verweist auf den kurzfristig eingestellten Dring-
lichkeitsantrag AN/1527/2024. Er regt eine Sondersitzung mit dem Verkehrsaus-
schuss an, zu der die Gutachter der ursprünglichen Kosten-Nutzen-Untersuchung so-
wie die Verfasser der gutachterlichen Stellungnahme, die das erste Gutachten in Tei-
len in Frage stellen, eingeladen werden. Er betont, dass man sich damit nicht die In-
halte des einen oder anderen Gutachtens zu eigen mache. Ziel sei es, in einen öffent-
lichen Dialog zu gehen und sich mit den Argumenten auseinander zu setzen. Die Be-
schlussvorlage soll daher mit dem Änderungsantrag AN/1178/2024 in die gemein-
same Sondersitzung vertagt werden. 
 
Herr Cremer, SPD, steht einer gemeinsamen Sondersitzung von Bezirksvertretung 
und Verkehrsausschuss höchst aufgeschlossen gegenüber, um zu einer politisch trag-
baren Variantenfindung zu kommen. Allerdings werde im Antragstext vorgegeben, wo-
mit sich die Sondersitzung zu beschäftigen habe, dies soll den Teilnehmern der Son-
dersitzung noch ein Stück weit offengelassen werden. Er bittet daher im Antragstext 
auf Zahlen aus dem weiteren Gutachten, welches eine Interessenvertretung beauf-
tragt habe, die sich dafür einsetze, dass die Bahn oben fahren könne, zu verzichten. 
 
Nach einer zehnminütigen Sitzungsunterbrechung formuliert Herr Dr. Herrndorf, 
B90/Die Grünen folgenden Änderungsantrag: 
„Es soll eine gemeinsame Sondersitzung des Verkehrsausschusses und der Bezirks-
vertretung Innenstadt zum politischen Variantenentscheid für die Kapazitätserweite-
rung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (1037/2024) stattfinden. 
Bei der Sondersitzung sollen neben den bereits bekannten Gutachten und Planungen 
auch die abweichenden Einschätzungen aus den vorliegenden Untersuchungen zu 
den effektiven Reisezeiten, dem resultierenden Nutzen-Kosten-Indikator sowie die fol-
gende Einschätzung zur Förderfähigkeit erläutert werden. 
Entsprechend sind die Gutachter der beauftragten Nutzen-Kosten-Untersuchung so-
wie weiterer Stellungnahmen in die Sondersitzung zu einem Fachvortrag einzuladen. 
Wir bitten die Verwaltung zudem, eine schriftliche Stellungnahme zu den vorliegenden 
Gutachten vorzulegen.

Die Gutachterliche Stellungnahme sowie dieser Beschluss sollen der Originalvorlage 
(1037/2024) angehängt werden.“ 
 
Beschluss Zurückstellung (auf Grundlage AN/1527/2024): 
Es soll eine gemeinsame Sondersitzung des Verkehrsausschusses und der Bezirks-
vertretung Innenstadt zum politischen Variantenentscheid für die Kapazitätserweite-
rung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt (1037/2024) stattfinden. 
 
Bei der Sondersitzung sollen neben den bereits bekannten Gutachten und Planungen 
auch die abweichenden Einschätzungen aus den vorliegenden Untersuchungen zu 
den effektiven Reisezeiten, dem resultierenden Nutzen-Kosten-Indikator sowie die fol-
gende Einschätzung zur Förderfähigkeit erläutert werden. 
 
Entsprechend sind die Gutachter der beauftragten Nutzen-Kosten-Untersuchung so-
wie weiterer Stellungnahmen in die Sondersitzung zu einem Fachvortrag einzuladen. 
Wir bitten die Verwaltung zudem, eine schriftliche Stellungnahme zu den vorliegenden 
Gutachten vorzulegen. 
 
Die Gutachterliche Stellungnahme sowie dieser Beschluss sollen der Originalvorlage 
(1037/2024) angehängt werden. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich gegen die Stimmen der CDU zugestimmt.

Stadt Köln
Die Oberbürgermeisterin
Geschäftsführung
Stadtarbeitsgemeinschaft 
Behindertenpolitik
Herr Burghof-Parkin
Telefon: (0221) 221-22822
Fax: (0221) 221-29166
E-Mail: thiemo.burghof-parkin@stadt-
koeln.de
Datum: 19.06.2024
Auszug
aus dem Beschlussprotokoll der 14. Sitzung der 
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik vom 18.06.2024
öffentlich
2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der
Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt
1037/2024
Beschluss.
Die Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik gibt die Beschlussvorlage ohne Vo­
tum in die nachfolgenden Gremien weiter. Gleichzeitig wird über den anhängenden 
Appell auf die Auswirkungen der möglichen Entscheidung auf Menschen mit Behinde­
rungen aufmerksam gemacht.
Abstimmungsergebnis: einstimmig ohne Votum in die nachfolgenden Gremien 
weitergegeben.
Anlage: Appell der StadtAG Behindertenpolitik zur Vorlage 1037/2024
Anlage 13

Vertreter*innen der Behindertenorganisationen und -selbsthilfegruppen 
in der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik
Vorsitzende
Frau Oberbürgermeisterin Reker
Geschäftsführung
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik - Sitzung am 18.06.2024
Antrag/Beschlussempfehlung
Appell der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik der Stadt Köln an die 
politischen Entscheidungsträger zur Vorlage 1037/2024 mit dem Titel „Politischer 
Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Bereich 
Innenstadt“
Beschluss:
Die Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik wendet sich mit diesem Appell an 
die politischen Entscheidungsträger*innen der Stadt Köln, die Verwaltung und die 
Kölner Verkehrsbetriebe (KVB). Wir bitten dringend darum, die folgenden Hinweise 
und Forderungen bei zukünftigen Planungen und Entscheidungen zu 
berücksichtigen, um eine barrierefreie und inklusive Nutzung des öffentlichen 
Nahverkehrs (ÖPNV) zu gewährleisten. Das gilt insbesondere für die anstehende 
Entscheidung zur Erweiterung der Ost-West-Achse.
Begründung:
Barrierefreiheit ist gemäß § 4 des Behindertengleichstellungsgesetzes Nordrhein­
Westfalen (BGG NRW) eine unverzichtbare Voraussetzung für die gleichberechtigte 
Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Der ÖPNV muss für alle Menschen, 
unabhängig von ihren körperlichen oder anderen Beeinträchtigungen, einfach, sicher, 
zuverlässig, bequem und barrierefrei zugänglich sein.
Selbstbestimmte Mobilität ist Bestandteil sozialer Teilhabe und ein Grundrecht 
gemäß UN-Behindertenrechtskonvention (UN BRK).
Die geplante Tunnel-Lösung weist erhebliche Mängel hinsichtlich der Barrierefreiheit 
auf:
Sie ist vollständig abhängig von einem ununterbrochenen störungsfreien Betrieb der 
technischen Anlagen, der nicht garantiert werden kann. Ein (Teil-)Ausfall hat zur 
Folge, dass mobilitätseingeschränkte Menschen, die auf die Nutzung dieser Anlagen

angewiesen sind, die Haltestelle nicht nutzen bzw. nicht oder nur erschwert, ggfs. nur 
mit fremder Hilfe, verlassen können.
Technische Störungen und Ausfälle der Aufzüge sind unvermeidlich und stellen eine 
erhebliche Gefahr für Menschen mit Behinderungen dar. Die zeitnahe Behebung 
solcher Störungen ist oft nicht gewährleistet.
Die geplanten Kapazitäten der Aufzüge und Fahrtreppen sind nicht ausreichend. Das 
gilt weder für das heutige Fahrgastaufkommen noch mit Blick auf die erwarteten und 
angestrebten steigenden Nutzungszahlen
Menschen mit Behinderungen müssen die Aufzüge selbstverständlich mit anderen 
Personen teilen, was zu langen Wartezeiten für alle führt. Familien mit kleinen 
Kindern und Kinderwagen, Menschen mit Gepäck und ältere Menschen müssen / 
werden die Aufzüge ebenso nutzen. Es ist mit einer steigenden Zahl von 
Aufzugsnutzenden zu rechnen. Ein Zustieg in den Zwischenebenen wird lange 
dauern und wird in Stoßzeiten oft unmöglich sein. Treppen werden überwiegend nur 
für den Wechsel zur nächsten Ebene genutzt, nicht aber über mehrere Stockwerke.
Unterirdische Haltestellen mit mehreren Ebenen und Ausgängen sind 
unübersichtlich. Die Orientierung ist schwer, was besonders für Menschen mit 
sogenannten Lernschwierigkeiten oder sensorischen Einschränkungen gilt. 
Unterirdische Anlagen werden von vielen Menschen unabhängig von ihren 
körperlichen oder geistigen Möglichkeiten als potentieller Angstraum empfunden. In 
Gefahrensituationen oder (bei spontanem) Ausfall von technischen Anlagen ist ein 
selbstständiges Verlassen unsicher oder sogar unmöglich.
Die Bauzeit für eine Tunnellösung wird unabsehbar lange dauern. In dieser Zeit 
ergeben sich durch die Baustelle viele Barrieren an der Oberfläche. Viele Menschen 
können diese nicht überwinden und werden zu langen Umwegen mit provisorischen 
Lösungen gezwungen. Das führt zu starken Einschränkungen der selbstbestimmten 
Mobilität.
Das Tunnel-Projekt würde auf unabsehbare Zeit Kapital und Personal binden. Diese 
Ressourcen sind schon heute für den Ausbau und die Modernisierung mit dem Ziel 
eines barrierefreien ÖPNV im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes 
unzureichend. Stand heute werden die gesetzlichen Anforderungen an die 
Barrierefreiheit des ÖPNV nicht erfüllt. Eine kurzfristige Verbesserung ist nicht 
erkennbar; Aufzüge werden sehr schleppend nachgerüstet, Bahnsteiganhebungen 
nicht durchgeführt.
Wir fordern einen beschleunigten und erweiterten Ausbau des oberirdischen Netzes, 
das für alle Nutzenden barrierefrei, sicher und zuverlässig eine bequeme Nutzung 
mit steigenden Fahrgastzahlen ermöglicht
Eine klimafreundliche Verkehrswende erfordert eine zügige und barrierefreie 
Erweiterung des ÖPNV-Netzes. Wir appellieren an alle politischen 
Entscheidungsträger*innen, unsere Hinweise und Forderungen bei ihren Planungen 
und Entscheidungen zu berücksichtigen, um eine inklusive, barrierefreie und 
zugängliche Mobilität für alle Bürgerinnen zu gewährleisten.

Wir bitten darum, das dieser Appell der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik 
allen Ausschüssen, die sich mit der Erweiterung der Ost-West-Achse befassen, zur 
Verfügung gestellt wird.
Gez. Ellen Kuhn und Paul Intveen
für die Vertreterinnen der Behindertenorganisationen und -selbsthilfegruppen in der 
Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik
Köln, 14.06.2024

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Rudolfplatz 
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Tunnelplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Plan
ungsbereich 02a_A9
c/o.: Schüßler-Plan
Ingenieurgesellschaft mbH
Grafenberger Allee 293
40237 Düsseldorf
Ingenieurgemeinschaft
Ost-West-Achse Köln
(Innenstadt), Los 2
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
XXX
Schünke
Skunca
Dr. Hoffmann
Dez. 2023
Dez. 2023
Dez. 2023
12.12.2023
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
XX.XX.XXXX
gez. Xxxx
X
X
X
XXX
XXX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Änderung gepr.
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 66
Stadt Köln
Amt 664
Stadt Köln
Amt 664-6
OWA3 -
Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
07R V VP LP 003 0 F
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
1 : 1.000
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
Verkehrsanlage
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlichDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
KVB
bearb. DatumInd. gez.
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
freigegeben
ohne Einträge
Freigabe nicht
erforderlich
freigegeben
mit Einträgen
nicht
freigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem: Koordinatensystem:
Gauß-Krüger
UTM / ETRS89
NHN
NN
Lageplan
Planungsbereich 03 Rudolfplatz
XXX
gez. Frau Stach-Reinartz
25.11.2023
gez. Frau Dietz
22.11.2023
gez. Frau Heide
21.11.2023
X
gez. Frau Rode
20.11.2023
gez. Herr Kistner
09.11.2023
X
X
Zeichenerklärung Lageplan
Gehweg gepl. / vorh.
Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.
Besondere Bahnkörper  gepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh.
Zaun / Mauer vorh. / gepl.
Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.
Parkplatz  gepl. / vorh.
Grundstücksgrenze gepl.
Gemeinsamer Geh- und Radweg
gepl. / vorh.
Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Verwaltung
Flurstücksgrenze
mit Flurstücksnummer
Straßenachse gepl.
Nebenachsen, Fahrstreifen gepl.
Schiene gepl.
Fahrbahnrand  gepl.
Hochbord / Rundbord
Randlinien Wege u. Bankettlinien
gepl.
256,593 m-3,153 %
273,353 m+6,750 %
f = 1,733 m
T = 70,000 m
H = 1.414,000 m
hTS = 43,327 m
km = 1+538,936 Neigungsbrechpunkt
mit Angabe vonBau-km,
Höhe Tangentenschnittpunkt,
Halbmesser, Tangentenlänge
Stichmaß, Gefälle (-) und
Steigung (+) in Prozent,
Länge der Gefälle- /
Steigungsstrecke
2,50% Querneigung der Fahrbahn
Hochpunkt
Tiefpunkt
Stadt- / Kreisgrenze
Gemarkungsgrenze
Flurgrenze
470
Höhe im Bestand über NHN (Hst. 160)
Treppen / Rampen gepl. / vorh.
Trennstreifen /
Inselköpfe gepl. / vorh.
Beleuchtung vorh. / gepl.
Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /
Kanallüfter vorh.  / gepl.
Kablelschacht klein, groß /
Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.
Poller / Fahnenmast /
Strommast /Solarmast
vorh.  / gepl.
Fahrkartenautomat /
Parkautomat vorh.  / gepl.
Fernwärme / Hydrant /
Wasser- u. Gasschieber vorh.
Fahrradständer / Mülleimer /
Bank vorh.  / gepl.
Schild KVB / Werbetafel /
Taxi bzw. KVB-Rufsäule
vorh.  / gepl.
Anschlagtafel vorh.  / gepl.
LSA vorh. / gepl. / optional
Aut
M
A
VZ
283-30
Bank
Info
FW
PAutFAut
M Bank
INFO WT
A
W
T
52.29
DFI gepl.
Fernsprecher gepl.
Videokamera gepl.
Koppelspule gepl.
Schlüsselschalter gepl.
Signal gepl.
Verteilerebene gepl. / vorh.
Betriebsräume /
Unterwerk gepl. / vorh.
Bauwerkswände Stahlbeton gepl.
Dichtblock gepl.
Baubehelf (Vereisung) gepl.
Ausbau gepl.
Abbruch BestandsbauwerkX X
Verbau (Schlitzwand) gepl.
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
/oben unten
/Ebene -3 Ebene -4
Köln, 14.12.23
               - Sk
Datei:
Plan Nr.:
\\K-APS-01\CARD_Projekte\CARD90\16873UTM\
OWA3_07_V_VP_LP_1103_-_V_.plt\OWA3_07R_V_VP_LP_003_0_F_
Richtung H Friesenplatz
Richtung H Zülpicher Platz
32355000
32355000
32355100
32355100
32355200
32355200
32355300
32355300
32355400
32355400
32355500
56446005644700
5644700
5644800
56448005644900
S
S
S
SFSF
758
66
4
26
6
67
6
1095
266
66
9
762
83
2
345
752
266 8
703
793
836
704
489
754
759
410
266
266 4
20
50
106
666
916
26
6 14
2312
98
439
30
56 110
65
3
14
63
26
6
19
7 23
769
432
14
62
26
6
1094
266
756
664
31
46 10
3
1688
99
336
67
4
431
53
9
627
47
7
10
98
26
6
804
174
34
87 26
6
78
7
1822
110
32
7
1690
266
10
18
26
6
662
33
34
110
42
7
26
6
266 16
543
771
400
188 1
335
776
426
26
6
805
429
95
7
13
0
168 1
799
37
6
196
31
47 10
3
658
202
3211
97
135
68
8
184 2
192
801
859
26
6
546
76
5
672
412
266
66
9
542
178
21
78
103
370
16
95
26
6
764
27
4
31
0
75
5
266 6
266 7
69
0
14
68
26
6
800
622
80
4
76
7
779
76
5
715
2660
112
757
458
858
266
441
343
430
32
12
97
735
183 2
1862
99
48
8
660
1449
113
73
7
17
6
19
7 27
925
15
9
661
34
5
721
133
680
51
7
266 17
34
7
651
1448
110
17
66
26
6
915
15
36
26
6
429
26
11
114
673
912
54
2
754
34
4
266 10
859
130
83
5
616
1063
266
3412
122
11
5 3
543
11
6
21
77 10
3
70
76
7
2544
217
1481
187
659
540
772
25
3
743
266
518
30
57 10
9
346
83
3
670
266 13
730
316
778
83
4
762
739
349
3439
266
2922
114
131 4
2200
10
9
2308
98
134
302
760
266 3
19
7 36
535
13
68 9
689
26
6
189 1
3474 7
40
0
24
50
114
374
99
770
186 1
679
79
7
740
2661
112
31
5
763
2576
114
678
845
266
1465
266
802
1097
266
677
37
7
78
1
761
26
7
50
7
617
3343
109
65
6
42
5
805
175
346
34
8
903 19
1096
266
65
9
44
0
2973
10
0
746
671
26
10
114
86
2 20
668
44
6
663
32
25 97
32
86 10
2
11
31
173
2572
116
1535
266
421
44
0
79
6
338
42
7
67
5
1863
110
27
97 96
655
65
0
139
350
2214
96
303
2543
217
657
83
8
49
5
26
6
2229
10
3
675
73
7
2571
116
1864
108
494
837
369
49
5
30
9
840
681
31
75 7
420
667
131 3
45
7
681
266
1546
26
6
361
24
49
114
168 2
1387
111
15
45
26
6
67
4
17
7
798
131 5
1291
11
3
910
91
7
1065
266
650
71
6
12
2
780
266 11
3274
266
37
5
306
185
71
7 83
10
93
266
85
7
266
1152
80
3
971
182
911
651
26
12
114
302
753
14
67
26
6
857
130
37
3
585
24
46
114
2972
10
0
408
424
131 2
777
33
7
326
41
9
19
7 35
315
266 5
1532
108
768
73
6
75
5
45
6
493
665
76
6
878
138
428
541
30
75
1808
108
3488
266
731
3148
10
3
909
78
6
559
161
INFO
INFO
FAut
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
IND
F
IN
D
M
M
PA
ut
Bank
Bank
Ban
k
Ba
nk
M
M
M
PAut
A
A
PAut
M
M
M
M
M
M
PAut
M
A
M
M
PA
ut
PAut
M
PAut
M
M
M
M
A
M
M
M
M
M
M
M
M
MM
A
PAut
PAut
M
M
M
M
M
PAut
M
M
M
A
M
M
M
PA
ut
M
M
M
PAut
M
PA
ut
M
M
A
M
M
WT
W
T
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
WT
W
T
T.
T.
T.
T.
T.
Pilg
rimstr.
Mittelstraße
Mittelstraße
Pfeilstraß
e
Richard-Wagner-Straße
Richard-Wagner-Straße
Habsburgerring
Brabanterstraße
Aachener Straße
Aachener Straße
Händelstraße
Rudolfplatz
Hahnenstraße
Mauritiuswall
Hohenzollernring
Friesenwall
Hahnenstraße
Pfeilstraße
Benesisstra
ße
lu=28,0
r=400,0
lu=28,0
lu=20,0
r=450,0
r=700,0
r=700,0
r=450,0
lu=20,0
 H=     2000 m
-4,200 ‰
0,000 ‰
 H=     1000 m
0,000 ‰
48,351 ‰
lu=28,
43
r=412,25
lu=43,43
lu=15,0
r=600,0
lu=15,0
r=2000,0
r=400,0
lu=20,0
 H=     5000 m
-25,000 ‰
-10,000 ‰
 H=     2000 m
-10,000 ‰
0,000 ‰
 H=     1000 m
0,000 ‰
48,726 ‰
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,5+18
1,6+8
1,6+21
1,6+52
bergmännische
Bauweise
Start- und Zielschacht
Start- und Zielschacht
Start- und Zielschacht
xxxxxxxx
x
xx
Dichtblock
Dichtblock
Dichtblock
NL = 90 m
X

VE-1 +44,63
VE-1 +44,63
VE-1 +44,63
VE-1 +44,63
VE-1 +44,63VE-1 +44,63
Feuerwehraufzug
LS
QS1
23,80m
203,70m
69,50m
23,50m
BrandschutztorBrandschutztor
BrandschutztorBrandschutztor
95,60m
07R.0.02
07R.0.03
07R.0.04
07R.0.05x
07R.0.06x
07R.-1.07
07R.-1.08
07R.-1.0907R.-1.10
07R.-1.1107R.-1.12
07R.-2.13 07R.-2.14
07R.0.01 RSV
RSVRSV
RSV
RSVRSV
RSVRSVRSV
RSV
internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH
/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH
/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH
07R.-1.21
36,60m
RSV
RSV
5LFKWXQJ0ROWNHVWUD‰H
Richtung Neumarkt 40.01
02.01
80.02
10.01 01.0101.0220.0132.0173.0272.0271.02
24,65m
157,90m
80.01
QS2
neueAufzugsanlage
neueAufzugsanlage
bQGHUXQJgepr.
freigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ
0D‰VWDEDatum:
hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV
N
o.M.
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 69KVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlich
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN
ZPP INGENIEURE
6WDGW.|OQ
ZingsheimFeldtDr. Hoffmann
=HLFKHQHUNOlUXQJ
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.%HVRQGHUH%DKQN|USHUYRUKBahnsteig gepl. / vorh.
*HElXGH%DXWHQPLW+DXVQUYRUK
Zaun / Mauer vorh. / gepl.%DXPYRUKHQWIlOOWJHSO
*UQVWUHLIHQ%HHWJHSOYRUKParkplatz  gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.6FKRWWHUIOlFKHJHSOYRUK
Gleisachse Stadtbahn gepl.
*UXQGVWFNV]XIDKUWHQYRUK
Planung / Bestand
6WUD‰HQDFKVHJHSONebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /,QVHON|SIHJHSOYRUK
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
6WUD‰HQDEODXI.DQDOGHFNHO.DQDOOIWHUYRUKJHSO.DEOHOVFKDFKWNOHLQJUR‰Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.
Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh.  / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh.  / gepl.)HUQZlUPH+\GUDQWWasser- u. Gasschieber vorh.
)DKUUDGVWlQGHU0OOHLPHUBank vorh.  / gepl.
Schild KVB / Werbetafel /7D[LE]Z.9%5XIVlXOHvorh.  / gepl.Anschlagtafel vorh.  / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.
Aut
VZ283-30
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.6FKOVVHOVFKDOWHUJHSOSignal gepl.
oben/oben/untenunten
Ausbau gepl.
%HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau / Baubehelf  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.
Verteilerebene  gepl. / vorh.
Abbruch Bestandsbauwerk
Unterwerk  gepl. / vorh.
RSVRauchschutzverglasung
Spritzbeton gepl.
3RWHQWLDOIOlFKHQIU'ULWWH
(interner CAD-Kontrollpunkt)
VE-2 +39,89
E-3 +32,69
E-3 +32,69
VE-2 +39,89
Bestandsbahnsteig
Bestandsbahnsteig
(Dichtblock)
Feuerwehraufzug
(Dichtblock)
(Dichtblock)
LS
QS1
Brandschutztor
%UDQGVFKXW]WU
07R.-1.07
07R.-1.08
07R.-1.0907R.-1.10
07R.-1.1107R.-1.12
07R.-2.13
07R.-2.14
07R.-3.1507R.-3.16
07R.-3.1707R.-3.18
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSVRSVRSV RSV
RSV RSV
OKF +39,89Querriegel
OKF +39,89Querriegel
internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH
/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH
/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH
E-3c +37,81E-3c +37,81
=XJDQJ%HWULHEVUlXPH(EHQH9(EHUZwischenpodest Treppenhaus 07R.-1-08
Zugang%HWULHEVUlXPH(EHQHFEHUZwischenpodestTreppenhaus07R.-1-07
VE-2 +39,89VE-2 +39,89
07R.-1.21
RSV
RSV
5LFKWXQJ0ROWNHVWUD‰H
Richtung Neumarkt
43.0142.0144.0180.04
40.02
22.01
30.0431.0130.02
02.0640.03
80.0571.0272.0273.02
40.0445.0146.0132.01
23,80m
95,60m
36,00m
47,50m
203,70m
157,90m
12,40m
12,50m
24,65m
10,68m
12,13m
QS2
neueAufzugsanlage
neueAufzugsanlage
Vordach
Vordach
07R.-4.19laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage
0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 5.0010.00020.0025.0050.00
M. 1:500
M. 1:500
OWA307RVOBGR0020F
Juni 2023
1 : 50012.12.2023
Grundriss Ebene -2  (Verteilerebene OWA3, Bahnsteig Ringe-Tunnel Bestand)
Grundriss Ebene -1  (Verteilerebene OWA3, Verteilerebene Ringe-Tunnel Bestand)
BauwerksplanHst. RudolfplatzGrundrisse Ebene -1, Ebene -2
Ringe-TunnelBestand (Ebene -1)
Ringe-TunnelBestand (Ebene -2)
=4DI¯“MFS1MBO
(NC)=1@@(1@08"

$"%=)BMUFTUFMMFO

TPOTUJHF
#8=)4/.=RP-GRUNDRISSE_01_F_121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt
Papierformat: A1 (841x594mm)
Juni 2023Juni 2023
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ02.06PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)22.01 Pð/IWXQJV.lOWHWHFKQLN]HQWUDOH30.01/Steigepunkt TGA30.02/Steigepunkt TGA30.03/Steigepunkt TGA30.04PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW32.01/3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ40.02 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.03 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.04 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung42.01PðBMZ43.01PðEMZ44.01PðSAA45.01Pðabgesetzte P+K46.01PðTK Dritte70.01PðSchacht Druckentlastung71.01PðSchacht Frischluft71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft80.04PðRaumpotential80.05PðRaumpotential
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ01.01PðPersonenaufzugssteuerung01.02PðPersonenaufzugssteuerung02.01PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.02PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.03PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.04PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.05PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.01PðPutzmittel- / Abstellraum20.01Pð+DXVDQVFKOXVVUDXP7ULQNZDVVHU:DVVHU]lKOHU30.01/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.02/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03/Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)32.01/3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ40.01 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung70.01PðSchacht Druckentlastung71.01PðSchacht Frischluft71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft80.01PðRaumpotential80.02PðRaumpotential80.03PðRaumpotential
05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide
23.11.2023gez. Frau Rode17.11.2023gez. Herr Kistner
XXX
XX

Vordach
E-3 +32,69
ZE-3 +27,57
ZE-3 +27,57
E-3 +32,69
E-3a +35,25 E-3 +32,69
(Dichtblock)
 (Dichtblock)Feuerwehraufzug
 (Dichtblock)
LS
 QS1
QS2
07R.-1.0707R.-1.08 07R.-2.1307R.-2.14 07R.-3.15
07R.-3.16
07R.-3.17
07R.-3.18 07R.-4.1907R.-4.20
RSV
RSV
RSV
RSV RSVRSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
RSV
OKF +32,69Querriegel
OKF +32,69Querriegel
internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH
/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH /lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH
E-3 +32,69
E-3b +30,13
=XJDQJ%HWULHEVUlXPH(EHQHDXQGEEHU=ZLVFKHQSRGHVW7UHSSHQKDXV5
E-3a +35,25E-3b +30,13
07R.-1.21
RSV RSV
73.02
5LFKWXQJ0ROWNHVWUD‰H
Richtung Neumarkt
10.02 71.0272.0232.0152.0180.0649.0147.0180.07
30.0431.0180.08
40.0502.0702.08
22.02
10.0340.06
23,80m
95,60m
36,00m
 47,50m
203,70m
157,90m
12,40m
12,50m
24,65m
Bahnsteig = 90,00m
07R.-1.08E-3b +30,13
07R.-1.21
30.0431.0155.0153.01
60.0141.01
57.01
+32,69
internes Treppen-KDXV%HWULHEVUlXPH80.09
neueAufzugsanlage
neueAufzugsanlage
23.01
bQGHUXQJ gepr.
freigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6-BauwerksnummerPhaseGewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumNamePlanverfasser/in:
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
---- --TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ
0D‰VWDEDatum:
hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV
N
o.M.
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 69KVB
bearb.DatumInd. gez.
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlich
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN
ZPP INGENIEURE
6WDGW.|OQ
ZingsheimFeldtDr. Hoffmann
=HLFKHQHUNOlUXQJ
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt  gepl. / vorh.%HVRQGHUH%DKQN|USHUYRUKBahnsteig gepl. / vorh.
*HElXGH%DXWHQPLW+DXVQUYRUK
Zaun / Mauer vorh. / gepl.%DXPYRUKHQWIlOOWJHSO
*UQVWUHLIHQ%HHWJHSOYRUKParkplatz  gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.6FKRWWHUIOlFKHJHSOYRUK
Gleisachse Stadtbahn gepl.
*UXQGVWFNV]XIDKUWHQYRUK
Planung / Bestand
6WUD‰HQDFKVHJHSONebenachsen, Fahrstreifen gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Hochbord / RundbordRandlinien Wege u. Bankettliniengepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /,QVHON|SIHJHSOYRUK
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
6WUD‰HQDEODXI.DQDOGHFNHO.DQDOOIWHUYRUKJHSO.DEOHOVFKDFKWNOHLQJUR‰Schaltkasten / Trafo vorh./gepl.
Poller / Fahnenmast /Strommast /Solarmastvorh.  / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh.  / gepl.)HUQZlUPH+\GUDQWWasser- u. Gasschieber vorh.
)DKUUDGVWlQGHU0OOHLPHUBank vorh.  / gepl.
Schild KVB / Werbetafel /7D[LE]Z.9%5XIVlXOHvorh.  / gepl.Anschlagtafel vorh.  / gepl.LSA vorh. / gepl. / optionalRadfahrstreifen in Knotenpunkt gepl.
Aut
VZ283-30
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.6FKOVVHOVFKDOWHUJHSOSignal gepl.
oben/oben/untenunten
07R.-4.19laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage
(interner CAD-Kontrollpunkt)
Vordach
Bstg. +22,45
Bstg. +22,45
Bstg. +22,45
Dichtblock
Dichtblock
Feuerwehraufzug
LS
Dichtblock
QS1
QS2
69,50m
07R.-4.1907R.-4.20 07R.-1.0707R.-1.08
[(LQEULQJ|IIQXQJ7UDIR(Ebene -4)
(Ebene -4) (Ebene -4)
r=698,63m
r=2001,36m
1+621,638 1+509,422
5,00m
5,00m
 5,00m
6,00m
HDI-Rost(1,20x4,00m)
HDI-Rost(1,50x4,00m)
HDI-Rost(1,50x4,00m)
 HDI-Rost(1,50x4,00m)
6,00m
5,00m
10.04 32.015LFKWXQJ0ROWNHVWUD‰H
Richtung Neumarkt
HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten5LSSHIKUHQ
HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten5LSSHIKUHQ
HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten5LSSHIKUHQHDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten5LSSHIKUHQ
HDI-Sohled= 1.50mbis zur ersten5LSSHIKUHQ73.01
30.0431.0161.0161.0221.01 21.0240.07 02.09
02.10 02.1102.1223,80m
95,60m
36,00m
 47,50m
203,70m
157,90m
12,40m
12,50m
24,65m 10,80m10,68m
12,13m
Bahnsteig = 90,00m
>2,40>2,40
>2,40
>2,40
Ausbau gepl.
%HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau / Baubehelf  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.
Verteilerebene  gepl. / vorh.
Abbruch Bestandsbauwerk
Unterwerk  gepl. / vorh.
RSVRauchschutzverglasung
Spritzbeton gepl.
3RWHQWLDOIOlFKHQIU'ULWWH
0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 5.0010.000 20.0025.0050.00
Grundriss Ebene -4  (Bahnsteig)
M. 1:500
Grundriss Ebene -3  (Zwischenebenen +27,57 u. +32,69)
M. 1:500
OWA307RVOBGR001F1 : 50012.12.2023
BauwerksplanHst. RudolfplatzGrundrisse Ebene -3, Ebene -4
=4DI¯“MFS1MBO
(NC)=1@@(1@08"

$"%=)BMUFTUFMMFO

TPOTUJHF
#8=)4/.=RP-GRUNDRISSE_01_F_121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt
Papierformat: A1 (841x594mm)
0
Ringe-TunnelBestand (Ebene -2)
Ringe-TunnelBestand (Ebene -2)
Dez. 2023
Grundriss Ebene -3b7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ30.01/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW32.01/ 3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ41.01PðNSHV / Niederspannungshauptverteilung53.01PðMS-SA55.01PðKabelraum Signalanlage57.01PðFSR / Fahrstromschaltanlagenraum60.01PðUmformerraum70.01PðSchacht Druckentlastung72.01PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft80.09PðRaumpotential
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ02.07PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.08PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.02PðPutzmittel- / Abstellraum10.03PðPutzmittel- / Abstellraum22.02 Pð/IWXQJV.lOWHWHFKQLN]HQWUDOH23.01PðRauchdruckanlage30.01/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW32.01/ 3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ40.05 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung40.06  PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung47.01PðUSV- Raum Haltestelle49.01PðBatterieraum Haltestelle52.01PðHLT-Raum (Hausleittechnik) + KO-Raum (Kommunikation)70.01PðSchacht Druckentlastung71.02PðSchacht Frischluft72.01PðSchacht Zuluft72.02PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft73.02PðSchacht Abluft80.06PðRaumpotential80.07PðRaumpotential80.08PðRaumpotential
7*$5DXPEHUVLFKW5DXPQXPPHU)OlFKH5DXPEH]HLFKQXQJ02.09PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.10PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.11PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)02.12PðFahrttreppenschaltschrank (Raum oder Nische)10.04PðPutzmittel- / Abstellraum21.01PðHebeanlage / UV21.02PðHebeanlage / UV30.01/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.03/ Steigepunkt TGA (vertikaler Schacht)30.04PðSteigepunkt TGA (vertikaler Schacht)31.01Pð(LQEULQJ|IIQXQJ75$)27HFKQLNYHUWLNDOHU6FKDFKW32.01/ 3ODW]EHGDUIIU7UDVVHQIKUXQJ40.07 PðNSUV / Niederspannungsunterverteilung61.01PðTransformatorraum61.02PðTransformatorraum70.01PðSchacht Druckentlastung72.01PðSchacht Zuluft73.01PðSchacht Abluft
Dez. 2023Dez. 2023
05.12.2023gez. Frau Stach-ReinartzX04.12.2023gez. Frau DietzX28.11.2023gez. Frau HeideX
23.11.2023gez. Frau Rode17.11.2023gez. Herr KistnerX X

Knickpunkt
2x Aufzug
2x Aufzug
%HWRQIX‰'8FP
+22,45
5,1212,324,746,67
10,2411,946,67
+32,69
+44,63
GOK +51,30 GOK +51,30
+27,57
+39,89
+32,69
+22,45
+44,63
+25,01+27,57+30,13+32,69+35,25+37,81+39,89+42,39+44,63
+25,49+27,89+30,29+32,69+35,25+37,81+39,89+42,39+44,63
E-4E-3 ZE-3
VE-2 VE-1
E-4
+44,63 OK VE-Bestand
+39,89 OK Bstg.-Bestand
+36,25 U.W.-Betonsohle
Technik und%HWULHEVUDXPIOlFKHQ
VE-1
VE-2
ZE-3 E-3
Feuerwehraufzug
SO +22,10SO +22,10
QS1
 Bahnsteig = 90,00m
-West--Ost-
158,50m
 44,70m
23,80m
DichtblockDichtblock
BahnsteigBahnsteig
VerteilerebeneVerteilerebene
07R.-4.2007R.-4.19
07R.-3.1707R.-3.1807R.-3.1507R.-3.16
07R.-2.1407R.-2.13
07R.-1.0907R.-1.10 07R.-1.1107R.-1.1207R.-1.0807R.-1.07
Querriegel
Querriegel
Querriegel
Querriegel
Querriegel
1,801,505,785,8830301,203,321,203,241,903,221,903,143,641,103,041,503,743,141,50
Kabelkeller
Kabelkeller
Kabelkeller
8,343,321,801,903,221,905,721,101,503,041,201,205,821,10
Kabelkeller
Kabelkeller
4,121,001,506,201,003,141,50
-3c -3a-3b
VE-1
E-3
VE-2
E-4
-3b
-3b
RSV/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSHRSVRSV
RSV
RSV
/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH
/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH/lQJVULHJHOSDUDOOHO]XU)DKUWUHSSH
7HUWLlU 7HUWLlU7HUWLlU
VE-1
E-3
VE-2
E-4 +22,45+28,00 Querriegel
%HWRQIX‰'8FP
3060303020
20 2,133,741,004,121,00
+39,89
+27,57
1,503,141,003,741,006,201,004,121,004,12201,50
1,003,741,006,161,004,121,004,12
+32,69
11,9410,24+27,57
+39,89
30303030305,143,00
+20,65+20,65
+30,35
+20,65
GW    +41,50
4,05+14,60
4,05+14,60
201,50
QS2 FrischluftschachtFrischluftschacht Ringe-TunnelBestand
Ebene -2Ebene -1
RSV
RSV
RSV
-6,00-2,50 -6,00 -2,50
+18,652,00 +20,65+18,65
2,00+18,353050+18,65+18,35
2,0030504,00 +17,35
1,258,00201,502,352,355,5510
2,0050
2,0050
204,0011,055,005,005,005,005,005,005,002,221,50 11,055,005,005,005,005,005,005,005,005,005,005,002,53
1,50
Arbeitssohle VereisungArbeitssohle Vereisung HDI-RostHDI-Rost
6,801,101,80
QS1
HDI-Sohled=1.50m
1,50HDI-Sohle
1,50HDI-SohleHDI-Sohled=1.50m
QS2
9HUHLVXQJVN|USHUmin. d=2,50m
Richtung Neumarkt 5LFKWXQJ0ROWNHVWUD‰H
VerbauVerbauVerbauVerbau+49,30 +49,30+49,30+49,30
1,341,20 1,201,20
+49,17 +49,17
6,67
GW    +39,50bauBem GW    +41,50GW    +39,50bauBem
+30,13+35,25+39,89
+22,45
+44,63
1,50301,00
1,202,50
1,202,50
ZingsheimFeldtDr. Hoffmann
bQGHUXQJgepr.
freigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ
0D‰VWDEDatum:
hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV
N
o.M.
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 69KVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlich
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN
ZPP INGENIEURE
6WDGW.|OQ
Gleisachse Stadtbahn gepl.Schiene gepl.oben/oben/untenunten
Ausbau gepl.
%HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau (Schlitzwand)  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.
Verteilerebene  gepl. / vorh.
Abbruch Bestandsbauwerk
Unterwerk  gepl. / vorh.
Ringe-Tunnel Bestand
Spritzbeton gepl.
5DXFKVFKU]HQJHSORauchschutzverglasungRSV
07R.-4.19laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage
Treppen / Rampen gepl
Planung / Bestand=HLFKHQHUNOlUXQJ
 /lQJVVFKQLWW
M. 1:250
OWA307RVOBLS0010F
Juni 2023
1 : 25012.12.2023
BauwerksplanHst. Rudolfplatz/lQJVVFKQLWW
02.505.007.5010.0012.5025.00 0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 
Papierformat: - (1189x594mm)
=4DI¯“MFS1MBO
(NC)=1@@(1@08"

$"%=)BMUFTUFMMFO

TPOTUJHF
#8=)4/.=RP-SCHNITTE_01_F-121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt
Juni 2023Juni 2023
05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide
23.11.2023gez. Frau Rode17.11.2023gez. Herr Kistner
XXX
XX

6,801,802,351,102,502,50
SO +22,10+22,45 LS
Bahnsteig6G-Nord-
+36,25 U.W.-Betonsohle
+44,63 OK VE-Bestand
+39,89 OK Bstg.-Bestand
GOK +51,30
4,746,675,552,274,401,00
DurchgangNeubauDurchgangNeubauDurchgangNeubau
™ P
10,80757512,305050
75452,5027,5275452,50
8,359,85
13,30
4545
ia
4,60707,06707,06
ia/XIWGXUFKOlVVLJHDEJHKlQJWH'HFNH
1,25
+20,65
+31,10
+18,80
+31,606,49
7,90+30,35+29,25
11,75
1,81
+18,30SO +22,10+28,00
Verteilerebene VE-2
Verteilerebene VE-1
Ringe-TunnelBestand
9HUHLVXQJVN|USHUmin. d=2.50m
LS
GW    +41,50GW    +39,50bauBem
+22,45
a=0D‰%DXZHUNVNDQWHDX‰HQi=0D‰%DXZHUNVkante innen
E-4
28,85
GOK +51,30
+22,45
+32,69
LS
10,2411,944,54
20,13
22,68
Verteilerebene VE-1
Bahnsteig
6G-Nord-
07R.-3.1607R.-4.1907R.-3.1507R.-2.13
+44,63
1,503,141,0010,941,009,14 1,503,141,003,741,006,201,004,121,004,02
1,2017,731,20
1,30
+27,57
+39,89
SO +22,10SO +22,10
HDI-Rost
Querriegel
Querriegel
ZE-3
ArbeitssohleSchildfahrt
1,802,0030301,5030501,50+20,65+18,65+18,35
2,55
8080 19,79
-2,507HUWLlU-6,00
LS
Verbau Verbau+49,30 +49,302,13
GW    +41,50GW    +39,50bauBem
1,20
4,00 Bestandsbebauung
E-4
28,85
+22,45
ZingsheimFeldtDr. Hoffmann
bQGHUXQJgepr.
freigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 666WDGW.|OQAmt 6646WDGW.|OQAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQfreigegebenRKQH(LQWUlJH
nichtfreigegebenfreigegebenPLW(LQWUlJHQ
0D‰VWDEDatum:
hEHUVLFKWVNDUWHPLW'DUVWHOOXQJGHV3ODQDXVVFKQLWWHV
N
o.M.
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
keine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQkeine(LQWUlJH(LQWUlJH(LQWUlJHEHUQRPPHQ
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
6WDGW.|OQAmt 69KVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
freigegebenRKQH(LQWUlJH
Freigabe nichterforderlich
freigegebenPLW(LQWUlJHQnichtfreigegeben
9HUPHVVXQJVWHFKQLVFKH*UXQGODJHLP+|KHQV\VWHPKoordinatensystem:*DX‰.UJHUUTM / ETRS89NHNNN
ZPP INGENIEURE
6WDGW.|OQ
Gleisachse Stadtbahn gepl.Schiene gepl.oben/oben/untenunten
Ausbau gepl.
%HWULHEVUlXPH%DXZHUNVZlQGH6WDKOEHWRQJHSOVerbau (Schlitzwand)  gepl.Baubehelf (Vereisung)  gepl.
Verteilerebene  gepl. / vorh.
Abbruch Bestandsbauwerk
Unterwerk  gepl. / vorh.
Ringe-Tunnel Bestand
Spritzbeton gepl.
5DXFKVFKU]HQJHSORauchschutzverglasungRSV
07R.-4.19laufende NummerK|FKVWH(EHQHBauwerk= Treppenanlage
Treppen / Rampen gepl
Planung / Bestand=HLFKHQHUNOlUXQJ
Querschnitt 2
M. 1:250
Querschnitt 1
M. 1:250
02.505.007.5010.0012.5025.00 0D‰VWDEVOHLVWH0D‰VWDE 
OWA307RVOBQS0010F
Juni 2023
1 : 25012.12.2023
BauwerksplanHst. RudolfplatzQuerschnitte 1 u. 2
Juni 2023Juni 2023
=4DI¯“MFS1MBO
(NC)=1@@(1@08"

$"%=)BMUFTUFMMFO

TPOTUJHF
#8=)4/.=RP-SCHNITTE_01_F-121223_FINAL.DWGzuletzt gespeichert von: KFeldt
Papierformat: A1 (841x594mm)
05.12.2023gez. Frau Stach-Reinartz04.12.2023gez. Frau Dietz28.11.2023gez. Frau Heide
23.11.2023gez. Frau Rode17.11.2023gez. Herr Kistner
XXX
XX

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

N
-1
-1
-2
-2
-3
-3
-4
-4
0
0Aachener Straße/ 
Brabanter Straße
Aachener Straße/ 
Händelstraße
Hohenzollernring
Habsburgerring
Rudolfplatz /
Hahnenstraße
Rudolfplatz / 
Habsburgerring
Stand: Januar 2024
unten
N
-1
-1
-2
-2
-3
-3
-4
-4
0
0
Aachener Straße/ 
Brabanter Straße
Aachener Straße/ 
Händelstraße
Hohenzollernring
Habsburgerring
Rudolfplatz /
Hahnenstraße
Rudolfplatz / 
Habsburgerring
Stand: Januar 2024
unten
0
0
Rudolfplatz /
Hahnenstraße
Aachener Straße/ 
Brabanter Straße
Aachener Straße/ 
Händelstraße
Hohenzollernring
Habsburgerring
Rudolfplatz / 
Habsburgerring
136 Neumarkt
146 Neumarkt
136 Lövenich Daimlerstraße
146 Deckstein
 1  Weiden West
 7  Frechen-Benzelrath 
12  Merkenich
15  Chorweiler
Gleis 
1
12  Zollstock Südfriedhof
15  Ubierring
Gleis 
2
 1  Bensberg
 7  Zündorf
Aachener Straße
Richard-Wagner-StraßeHändelstraße
Friesenwall
Habsburgerring
Hohenzollernring
Brabanter Str.
Pilgrimstraße
Hahnenstraße
oben
Rudolfplatz
Bestands-
haltestelle
Stadtbahnlinie1
Aufzug Rolltreppe
Aus-/Eingang
Bushaltestelle

Anlage 12 
 
  
/ 2 
Übersicht zur Anlage 4.1 „Kriterienkatalog zum 
Alternativenentscheid“ 
 
In der Anlage 4.1 „Kriterienkatalog zum Alternativenvergleich“ sind die von der Verwal-
tung untersuchten Kriterien ausführlich dargestellt. Wie dort und in der Beschlussvor-
lage ausgeführt wurde, überwiegen im Ergebnis die Nutzenkriterien bei der unterirdi-
schen Planungsalternative, verbunden mit einem deutlich höheren Aufwand bei den 
Kosten und der Umsetzung. 
Die Verwaltung ergänzt die Anlage 4.1 um die nachfolgende tabellarische Darstellung 
zu Übersichtszwecken.

- 2 - 
/ 3 
 
 
 
 Planungsalternative 1 
oberirdische Lösung 
Planungsalternative 2 
unterirdische Lösung 
VERKEHR 
Stadtbahn- und Busverkehr 
Fahrzeit  X 
Verlustzeit  X 
Störungsanfälligkeit  X 
Betriebliche Flexibilität X  
Haltestellen 
Zugänglichkeit/Barrierefreiheit X  
Übersichtlichkeit/Orientierung X  
Soziale Kontrolle X  
Umsteigewege X X 
Zugangszeiten X  
Radverkehr 
Flüssige Verbindung in 
Ost-West-Richtung  X 
Querungsmöglichkeiten in 
Nord-Süd-Richtung   X 
Reisezeit  X 
Fußverkehr 
Querungsmöglichkeiten in 
Nord-Süd-Richtung   X 
Flächenangebot  X 
Motorisierter Individualverkehr 
Erreichbarkeit Anrainer*innen/ 
Lieferverkehr X  
Ausweichrouten  X X 
Reisezeit  X 
Verlustzeit  X

- 3 - 
/ 4 
 
  
 Planungsalternative 1 
oberirdische Lösung 
Planungsalternative 2 
unterirdische Lösung 
STADTRAUM 
Stadtleben und 
Aufenthaltsqualität 
Aufenthaltsqualität im Stadtraum  X 
Freiraumstrukturen definieren   X 
Raumkontur und Nutzung stärken  X 
Räumliche Vernetzung 
Trennwirkung reduzieren   X 
Integration von Verkehrsanlagen  X  
Stadtbild und Städtebau 
Blickbeziehung betonen   X 
Städtebauliche Projekte 
akzentuieren   X 
Bauhistorisches Erbe und 
Denkmäler berücksichtigen   X 
UMWELT 
Oberflächengestaltung 
Flächenbilanz X X 
Begrünung 
Neupflanzung Bäume   X 
Entfall von Bäumen  X  
Grünflächen X  
Beschattung  X 
Umweltbelastungen 
Schall und Erschütterungen  X 
Treibhausgas (THG)-Bilanz X

- 4 - 
/ 5 
 Planungsalternative 1 
oberirdische Lösung 
Planungsalternative 2 
unterirdische Lösung 
KOSTEN 
Investitionskosten 
 X  
Instandhaltungs- und 
Erneuerungskosten 
 X  
Betriebskosten 
Anlagen X  
Betrieb  X 
Finanzierung 
Förderung X X 
Zuwendungsfähigkeit X X 
Finanzierungskosten X  
Abschreibung X X

- 5 - 
 
 
 Planungsalternative 1 
oberirdische Lösung 
Planungsalternative 2 
unterirdische Lösung 
UMSETZUNG 
Genehmigungsverfahren 
 X  
Bauzeit 
 X  
Baugrund 
Bodenverhältnisse X  
Hydrologie 
 X  
Archäologie 
 X  
Bauausführung 
Komplexität X  
Baulogistik 
 X  
Einschränkung für 
Anrainer*innen, Einzelhandel 
und Betriebe 
 X  
Bau-Lärm und -Erschütterungen 
 X  
Verkehrliche Einschränkungen 
 X

Seite 1 von 2 
Ministerium für Umwelt, 
Naturschutz und Verkehr 
des Landes Nordrhein-Westfalen 
Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr NRW - 40190 Düsseldorf 
Bezirksregierung Arnsberg 
59821 Arnsberg 
Bezirksregierung Detmold 
32756 Detmold 
Bezirksregierung Düsseldorf 
40474 Düsseldorf 
Bezirksregierung Köln 
50667 Köln 
Bezirksregierung Münster 
48128 Münster 
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR 
45879 Gelsenkirchen 
Zweckverband go.Rheinland 
50679 Köln 
Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe 
59423 Unna 
– per elektronischer Post –
07.02.2025 
Seite 1 von 2 
Aktenzeichen 7A3 58.11.01 
bei Antwort bitte angeben 
Telefon: 0211 
@munv.nrw.de 
Umsatzsteuer 
ID-Nr.: DE 306 505 705 
Beendigung der Übergangsregelung zur Aufnahme von Maßnahmen 
in den derzeit gültigen ÖPNV-Bedarfsplan 
Sehr geehrte Damen und Herren, 
die sogenannte Übergangsregelung für die Aufnahme von dringende n, 
wirtschaftlich sinnvolle n und erforderliche n ÖPNV-Infrastruktur-
maßnahmen in den derzeit gültigen ÖPNV -Bedarfsplan (vgl. Landtags-
vorlage 17/258, siehe Anlage 1 ) steht bis zum Beginn der Maßnahmen-
bewertung für den neu aufzustellenden ÖPNV -Bedarfsplan zur Verfü-
gung. In meinem Bericht mit dem Titel „Ankündigung der (Neu -)Aufstel-
lung der verkehrlichen Bedarfspläne des Landes Nordrhein -Westfalen“ 
(Landtagsvorlage 18/2181, siehe Anlage 2) wurde das baldige Ende die-
ser Übergangsregelung angekündigt und das darauffolgende Verfahren 
näher erläutert. Da die Neuaufstellung des ÖPNV -Bedarfsplans nun be-
gonnen hat, möchte ich das Ende der Übergangsregelung nun  zeitlich 
präzisieren: 
Anlage 33

Seite 2 von 2 
 
 
Ministerium für Umwelt, 
Naturschutz und Verkehr 
des Landes Nordrhein-Westfalen 
  
 
 
Dringende Maßnahmen, für welche die Standardisierte Bewertung (HOAI 
Leistungsphase 2) in Abstimmung mit dem Land und einem auskömm-
lichen Nutzen -Kosten-Verhältnis (>  1) abgeschlossen und bis ein-
schließlich dem 31. Juli 2025 beim Ministerium zur Prüfung eingereicht 
ist, können noch Gebrauch von der Übergangsregelung machen. Darauf-
hin soll die Zustimmung der jeweiligen regionalen Planungsträgern unver-
züglich eingeholt werden (wenn nötig, unter Vorbehalt eines zustimmen-
den Prüfergebnisses). Dem folgend legt das Ministerium die Maßnahme 
dem Verkehrsausschuss des Landtags  zur Einvernehmensherstellung  
vor. 
Kontaktieren Sie bei Bedarf bitte Herrn  (
@munv.nrw.de, 0211 ) – gerne stehen wir für Rückfragen 
und Anregungen zur Verfügung. 
Der Regionalverband Ruhr und jene ÖSPV-Aufgabenträger, deren lau-
fenden Planungen in Bezug auf d ie Übergangsregelung im Ministerium 
bekannt sind, erhalten eine digitale Durchschrift dieses Schreiben s. Lei-
ten Sie dieses Schreiben bei Bedarf gerne an ggf. weitere betroffene Stel-
len weiter. 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
gez.  
Anlage: 
1. Landtagsvorlage 17/258 
2. Landtagsvorlage 18/2181

BBG und Partner 
Contrescarpe 75 A 
D-28195 Bremen 
T +49 421 33541-0 
F +49 421 33541-15 
kontakt@bbgundpartner.de  
www.bbgundpartner.de  
 
Rechtsanwälte Barth 
Baumeister Griem und Partner 
Partnerschaftsgesellschaft mbB 
PR 216 (AG Bremen) 
 
Sparkasse Bremen 
IBAN DE12 2905 0101 0001 0369 46 
BIC SBREDE22XXX 
USt. ID DE168156931 
Stadtbahnausbau der 
Ost-West-Achse 
Rechtliche Stellungnahme zu förderrechtlichen Fragen der 
Projektalternativenwahl 
 
 
 
Verfasser: 
Rechtsanwalt Dr. Lorenz Wachinger 
Rechtsanwältin Dr. Sonja Mangold 
 
 
Erstellt für: 
Stadt Köln 
 
 
 
 
Bremen 
29.05.2024

Seite 2 von 11 
Inhaltsverzeichnis 
1 Gegenstand des Vermerks ____________________________________ 3 
1.1 Sachverhalt__________________________________________________ 3 
2 Zusammenfassung ___________________________________________ 4 
3 Rechtliche Prüfung ___________________________________________ 5 
3.1 Bedeutung von Projektalternativen im Rahmen des Förderrechts ________ 5 
3.1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen der Förderung nach dem GVFG _______ 5 
3.1.1.1 Voraussetzungen der Förderung im Rahmen des GVFG- Bundesprogramms
 ___________________________________________________________ 6 
3.1.1.2 Ablauf des Förderverfahrens_____________________________________ 7 
3.1.2 Richtlinie Planungsvorrat des Landes NRW _________________________ 9 
3.1.3 Rechtlicher Standort von Projektalternativen ________________________ 9 
3.2 Konkrete Beantwortung der Fragen ______________________________ 10

Seite 3 von 11 
1 Gegenstand des Vermerks 
1.1 Sachverhalt 
Die Stadt Köln plant und baut seit vielen Jahren das Streckennetz des Öffentlichen Perso-
nennahverkehrs ( ÖPNV) aus. Ein sehr zentrales Projekt ist dabei die sog. „Ost -West-
Achse“ der Stadtbahn und hier insbesondere ein Streckenabschnitt, der durch die Innen-
stadt führen soll. Der rund 2 km lange Streckenabschnitt soll zur notwendigen Kapazitäts-
erhöhung für längere Züge ertüchtigt werden. Hierzu bedarf es eines Ausbaus bestehen-
der Haltestellen. Durch den Umbau der Haltestellen soll der Innenstadtbereich vor dem 
Hintergrund des städtebaulichen Masterplans von 2009 aufgewertet werden. In den Jah-
ren 2017 und 2018 wurde ein Bürgerbeteiligungsverfahren zum geplanten Ausbau durch-
geführt, bei dem die Projektalternativen einer oberirdischen Streckenführung oder einer 
langen Tunnellösung tendenziell favorisiert wurden.  
Der Rat der Stadt Köln hat in der Folge die Verwaltung beauftragt, zwei Projektalternativen 
zu prüfen, einen oberirdischen und einen unterirdischen Streckenverlauf. Näheres ist be-
schrieben im Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss des Rates vom 21. Mai 2019. 
Die oberirdische Projektalternative erstreckt sich von Heumarkt bis zur Höhe des Eisen-
bahnrings mit vier Haltestellen, die für den Betrieb mit Langzügen neu hergerichtet werden 
sollen. Bei der unterirdischen Projektalternative soll zusätzlich eine neue unterirdische Hal-
testelle errichtet werden. Außerdem sollen oberirdische Haltepunkte en tfallen, so dass 
mehr Freiraum für neue Platzgestaltung geschaffen wird. Im Beschluss des Rates wurden 
für die Variantenuntersuchung die Leistungsphasen 1 und 2  (Honorarordnung für Archi-
tekten und Ingenieure – HOAI) (Grundlagenermittlung und Vorplanung) beauftragt.  
Geplant ist, dass dem Rat der Stadt Köln im zweiten Quartal 2024 eine Beschlussvorlage 
für die Entscheidung über die zu realisierende Projektalternative vorgelegt wird. Naturge-
mäß erfordert die unterirdische Projektalternative einen höheren Finanzmitteleinsatz als 
die oberirdische Projektalternative. Für beide Projektalternativen wird eine Kosten-Nutzen-
Untersuchung vorgenommen. Eine wichtige Frage für die Stadt Köln ist, in welchem Um-
fang die jeweiligen Planungsalternativen vom Land oder Bund gefördert werden können 
bzw. müssen.  
Der Stadtbahnausbau der Ost-West-Achse soll im Rahmen von § 13 des Gesetzes über 
den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein- Westfalen (ÖPNVG NRW)1 in Verbin-
dung mit dem GVFG -Bundesprogramm gefördert werden. Die Maßnahme wurde daher 
entsprechend angemeldet und in die c -Zeile des Bundesprogramms aufgenommen. Die 
Rahmenanmeldung ist mit zwei Projektalternativen (oberirdisch/unterirdisch) erfolgt. Dar-
über hinaus wurden für das geplante ÖPNV - Vorhaben bereits Fördermittel für 
 
1  Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen - ÖPNVG NRW - vom 7. 
März 1995 (GV. NW. S. 196), zuletzt geändert durch Gesetz vom 5. Dezember 2023 (GV. NRW. S. 
1281).

Seite 4 von 11 
Planungsleistungen nach dem Runderlass des Ministeriums für Verkehr vom 22. Dezem-
ber 2021 „Richtlinie zur Förderung von Planungsleistungen zur Bildung eines Planungs-
vorrats (FöRi Planungsvorrat)“ genehmigt. 
Seitens der Fördermittelgeber liegen keine verbindlichen Zusagen oder Aussagen zur För-
derung vor. Vor diesem Hintergrund sollen die folgenden Fragestellungen juristisch begut-
achtet werden: 
Frage 1 
Sofern beide Projektalternativen (oberirdisch bzw. unterirdisch) einen Nutzen-Kosten-Indi-
kator gemäß GVFG größer 1 haben: Ist der Fördermittelgeber (in erster Linie das Land 
NRW über das Programm go.Rheinland) berechtigt, die Förderung auf die Projektalterna-
tive zu beschränken, die den höheren NKI aufweist?  
Frage 2 
Sofern der Fördermittelgeber die Förderung auf die Projektalternative mit dem höheren 
NKI beschränken kann: Ist die Stadt Köln berechtigt, die Förderung für den Bau der Pro-
jektalternative mit dem niedrigeren NKI zu verwenden? 
Frage 3 
Für die Stadt Köln stellt sich zudem die Frage, wie sich etwaige Kostensteigerungen im 
Zuwendungsverfahren auswirken.  
2 Zusammenfassung 
> Grundsätzlich liegt es in der Entscheidung der Stadt als Vorhabenträger, welche 
Projektalternative sie favorisiert. Voraussetzung für eine Förderfähigkeit ist, dass 
der NKI für die vom Rat der Stadt Köln zur Realisierung beschlossene Projektal-
ternative positiv, d.h. größer 1 ist, und die übrigen Fördervoraussetzungen erfüllt 
sind. Ob andere Projektalternativen über einen höheren NKI verfügen, spielt für die 
Frage der Förderfähigkeit keine Rolle. Allerdings besteht kein Rechtsanspruch auf 
Förderung. Der Förd ergeber hat Ermessen, welche Maßnahmen er mit welcher 
Priorität in das Bundesprogramm aufnimmt. Dabei können Maßnahmen mit höhe-
rem NKI oder geringerem Fördermitteleinsatz höher priorisiert werden. Dieses Er-
messen ist jedoch rechtlich gebunden. Der Fördergeber kann folglich der gewähl-
ten Projektalternative – wenn sie förderfähig ist – nicht deshalb die Förderung ver-
weigern, weil es eine Projektalternative gibt, die über einen höheren NKI verfügt. 
Allerdings kann der Fördermittelgeber im Rahmen seines Prioris ierungs-Ermes-
sens berücksichtigen, dass andere im Bundesprogramm angemeldete Vorhaben 
bspw. über einen höheren NKI verfügen und/oder eines geringeren

Seite 5 von 11 
Fördermitteleinsatzes bedürfen und im Ergebnis vorrangig als förderwürdig aner-
kannt und gefördert werden.   
> Der Zuwendungsbescheid im Rahmen des GVFG ergeht, wenn uneingeschränk-
tes Baurecht (Planfeststellung) vorliegt. Die förderfähigen Kosten werden auf 
Grundlage der voraussichtlichen Ist -Kosten festgelegt (vgl. Nummer 5.4.1 VV-
ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW ). Anträgen auf nachträgliche Erhöhung der 
Zuwendung ist grundsätzlich nicht zu entsprechen . Ausnahmen sind nur aus be-
sonderen Gründen bei Anlegung des strengsten Maßstabes zulässig (vgl. Nummer 
5.4.3 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW).   
3 Rechtliche Prüfung 
3.1 Bedeutung von Projektalternativen im Rahmen des Förderrechts 
3.1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen der Förderung nach dem GVFG 
Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)2 bildet die Grundlage für Finanzhilfen 
des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in den Ländern. Dabei können 
Gemeinden durch anteilige Bundesfinanzierung schienengebundener ÖPNV-Vorhaben 
z.B. beim Bau und Ausbau von Stadt-, Straßen- oder U-Bahnen finanziell unterstützt wer-
den. Das GVFG regelt die Finanzierung im Bund - Länder- Verhältnis. Das Verhältnis zu 
den Gemeinden als potenzielle Zuwendungsempfänger regeln die Länder mittels Verwal-
tungsvorschriften und Richtlinien. Mit dem „Dritten Gesetz zur Änderung des G emeinde-
verkehrsfinanzierungsgesetzes“ von 2020 wurde der jährliche Beitrag der Finanzhilfen auf-
gestockt. Seit 2021 stehen Bundesmittel in Höhe von einer Milliarde Euro bereit. Im Jahr 
2025 sollen die Bundesfinanzhilfen zwei Milliarden Euro betragen. Ab dem Jahr 2026 soll 
der Betrag jährlich um 1,8 % ansteigen  (vgl. § 10 GVFG). Mit dem Gesetz zur Änderung 
des GVFG wurden eine Reihe neuer Fördertatbestände geschaffen und die Fördersätze 
einzelner Fördertatbestände erhöht. Gesetzliche Zielsetzung der Gewährung von Bundes-
finanzhilfen nach dem GVFG ist es,  den öffentlichen Personennahverkehr als wichtige 
Grundlage der Daseinsvorsorge zu fördern. Überdies soll Finanzierungssicherheit in Hin-
blick auf Investitionen für große ÖPNV-Vorhaben im Sinne einer ökologisch sinnvollen und 
nachhaltigen Mobilitäts-, Umwelt- und Klimapolitik gewährleistet werden.3 
 
2  Gesetz über die Finanzierung des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemein-
den (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG), in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. 
Januar 1988 (BGBl. I S.100), zuletzt geändert durch Artikel 323 der Verordnung vom 19. Juni 2020 
(BGBl. I S. 1328).  
3  Siehe auch Begründung zum Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Gemeindeverkehrs-
finanzierungsgesetzes, BT-Drucks. 19/15621, S.13 f.

Seite 6 von 11 
3.1.1.1 Voraussetzungen der Förderung im Rahmen des GVFG- Bundesprogramms 
§ 1 GVFG verpflichtet den Bund, den Ländern Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesse-
rung der Gemeinden zu gewähren. Das GVFG ist kein Subventionsgesetz i.e.S., sondern 
ein Finanzierungsgesetz im Bund -Länder-Verhältnis. Es begründet keine Förderansprü-
che der Gemeinden als potenzielle Zuwendungsempfänger.4 Der Bund gewährt den Län-
dern im Rahmen des GVFG als Zuweisung zweckgebundene Finanzhilfen. Das Verhältnis 
zum Zuwendungsempfänger regeln die Länder – hier das Land Nordrhein - Westfalen 
(NRW) – mittels Verwaltungsvorschriften und Richtlinien selbst.  
§ 2 GVFG bestimmt den Kreis der förderungsfähigen Vorhaben.  Zu förderungsfähigen 
ÖPNV- Vorhaben gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 a), Nr. 3 GVFG zählen unter anderem auch der 
Ausbau von Verkehrswegen der Stadt- und Straßenbahnen und Investitionen in Schienen-
strecken zur Kapazitätserhöhung.   
Eine weitere Fördervoraussetzung ist gemäß § 3 Nr. 1 c) GVFG die Beachtung des Grund-
satzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit  (vgl. auch  § 7 Bundeshaushaltsordnung 
(BHO), § 7 Landeshaushaltsordnung (LHO) NRW ). Dieser setzt vor allem eine positive 
Kosten-Nutzen-Analyse und eine Folgekostenrechnung voraus. Der Nachweis der ge-
samtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit erfolgt nach dem bundesweit einheitlichen Verfahren 
der „Standardisierten Bewertung von Verkehrsinvestitionen im öffentlichen Personennah-
verkehr“. Maßgeblich hierfür ist die Standardisierte Bewertung (Version 2016+),5 die im 
Juli 2022 in Kraft getreten ist . Mit dem nach Änderung des GVFG  angepassten neuen 
Verfahren haben die Faktoren  Klima- und Umweltschutz, Verkehrsverlagerung und Da-
seinsvorsorge bei der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung eine höhere Gewichtung erlangt. 
Im Planungsprozess dient die Standardisierte Bewertung allein der Beurteilung der Ge-
samtwirtschaftlichkeit von ÖPNV- Projekten. Planerische Entscheidungen und Bewertun-
gen, die im Verantwortungsbereich kommunaler Aufgabenträger liegen, bleiben hiervon 
unberührt.6 Im Rahmen der Standardisierten Bewertung erfolgt eine Nutzen- Kosten- Un-
tersuchung und eine Folgekostenrechnung geplanter Vorhaben. Dabei können Projektal-
ternativen einbezogen und einer jeweiligen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unterzogen wer-
den.7 Als Ergebnis der Standardisierten Bewertung wird ein Nutzen - Kosten- Indikator 
 
4  Vgl. dazu auch BVerwG, Urt. v. 25. 4. 2012 − 8 C 18/11, NVwZ 2012, 1262. 
5  Vgl. dazu Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, Standardi-
sierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr Version 
2016+ - Verfahrensanleitung, Stand: 22.3.2023, abrufbar unter: https://www.bmdv.bund.de/Shared-
Docs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html (zuletzt abgerufen 
am18.03.2024).  
6  Vgl. Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, Standardisierte 
Bewertung, a.a.O., S. 4.  
7  Vgl. auch Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, Standardi-
sierte Bewertung, a.a.O., S.4, S. 8.

Seite 7 von 11 
(NKI) ermittelt. Ist der NKI zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Zuwendungen größer 
als 1, ist das Vorhaben bzw. die jeweilige Planungsvariante grundsätzlich förderfähig.8  
3.1.1.2 Ablauf des Förderverfahrens 
Die Förderhöchstquote für geplante ÖPNV- Vorhaben nach dem GVFG liegt grundsätzlich 
bei 75 % der jeweils zuwendungsfähigen Kosten (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 GVFG). Planungskosten 
können als Pauschale in Höhe von 10 % angesetzt werden (§ 4 Abs. 4 GVFG). Die restli-
chen Mittel sind durch eine Komplementärfinanzierung des Landes oder des Vorhabenträ-
gers aufzubringen. Nach Nummer 8.3.1 der Abgrenzungsrichtlinie zu § 13 ÖPNVG NRW 
liegt die generelle Förderhöchstgrenze bei 90 % der zuwendungsfähigen Investitionsaus-
gaben. Zur Entlastung der Kommunen bei der ÖPNV-Finanzierung stockt das Land NRW 
die GVFG- Fördersätze regelmäßig auf 95 % auf.9 
§§ 5 bis 9 GVFG enthalten Vorschriften für das Förderverfahren. Die nähere Durchführung 
der GVFG-Förderung liegt überwiegend in der Zuständigkeit der Länder – hier des Landes 
NRW. Demnach richtet sich das Verfahren zur Förderung des Stadtbahnausbaus der Ost- 
West- Achse insbesondere nach den §§ 23 und 44 Landeshaushaltsordnung (LHO) NRW, 
den Maßgaben des Runderlasses des Ministeriums der Finanzen „Verwaltungsvorschrif-
ten zur Landeshaushaltsordnung“ (VV zur LHO) vom 6. Juni 2022, der FöRi- Planungsvor-
rat sowie nach § 13 ÖPNVG NRW und dem Runderlass des Ministeriums für Bauen und 
Verkehr „Verwaltungsvorschriften zum Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr 
in Nordrhein- Westfalen“ (VV-ÖPNVG NRW) vom 30. November 2007 in der geltenden 
Fassung. Der Zweckverband go.Rheinland fungiert als Bewilligungsbehörde für ÖPNV - 
Investitionen im besonderen Landesinteresse mit Landes - und Bundesmitteln gemäß 
GVFG nach § 13 ÖPNVG NRW (vgl. § 15 ÖPNVG NRW).  
Das vorliegende Zuwendungsverfahren stellt sich insgesamt im Wesentlichen wie folgt dar: 
1. Das zu fördernde Vorhaben ist zunächst in d as GVFG- Programm des Bundes 
einzustellen, das jährlich fortzuschreiben ist. Voraussetzung für die Aufnahme ei-
nes ÖPNV- Vorhabens in das Programm ist dessen Förderfähigkeit nach §§ 2 und 
3 GVFG.   
 
Die Rahmenanmeldung des Stadtbahnausbaus der Ost- West- Achse zur Auf-
nahme in das Bundesprogramm ist bereits erfolgt. Das geplante Projekt ist in die 
Kategorie „c“, d.h. aufgrund der Anmeldung und vorbehaltlich der Vorlage von Un-
terlagen nach § 6 Abs. 3 GVFG bedingt in das Programm aufgenommen worden. 
  
Nähere Bestimmungen zu r Anmeldung und Beantragung  einer Förderung im 
 
8  Vgl. auch Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, Standardi-
sierte Bewertung, a.a.O., S.10.  
9 Nähere Informationen dazu sind abrufbar unter: https://www.land.nrw/pressemitteilung/kommunalkon-
ferenz-oepnv-land-entlastet-kommunen-bei-oepnv-investitionen.

Seite 8 von 11 
Rahmen des GV FG beim Zweckverband go.Rheinland sowie zu beizulegenden 
Unterlagen und Fristen enthalten Nummer 7 VV -ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG 
NRW sowie Nummer 3 VV LHO zu § 44 LHO NRW.   
2. Die GVFG- Programme des Bundes werden vom Bundesministerium für Verkehr 
und digitale Infrastruktur aufgrund von Vorschlägen der Länder und im Benehmen 
mit den Ländern aufgestellt (§ 6 Abs. 1 GVFG). Soweit dies für die Entscheidung 
über die Aufnahme eines Vorhabens in die Programme erforderlich ist, übermitteln 
die Länder dem Bundesminister für Verkehr Planungsunterlagen (§ 6 Abs.  3 
GVFG). Auf Grundlage der GVFG - Programme teilt das Bundesministerium den 
Ländern Finanzhilfen zu (§ 6 Abs. 5 GVFG).  GVFG-Finanzhilfen dürfen nur für 
Vorhaben verwendet werden, die in die Programme aufgenommen sind (§ 7  
GVFG). Schranke für die Aufnahme in die Programme sind die voraussichtlich zur 
Verfügung stehenden Mittel. Weitere Vorhaben können nachrichtlich aufgenom-
men werden (§ 5 GVFG).   
3. Das eigentliche Zuwendungsverfahren ist landesrechtlich geregelt. Die Aufnahme 
des ÖPNV- Vorhabens in das GVFG - Bundesprogramm begründet noch keinen 
Rechtsanspruch auf eine Förderung. Hierzu muss der Vorhabenträger einen wei-
teren Antrag bei dem Zweckverband go.Rheinland als Bewilligungsbehörde stellen. 
Erst die Bekanntgabe eines hierauf ergehenden Bewilligungsbescheids begründet 
einen Förderanspruch des Vorhabenträgers. Ansonsten hat der Vorhabenträger 
einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung üb er seinen Antrag ( vgl. 
auch Nummer 1 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW).   
 
Im Rahmen des Zuwendungsverfahrens prüft der Zweckverband go.Rheinland die 
Förderfähigkeit des Vorhabens, die Zuwendungsfähigkeit der veranschlagten Aus-
gaben und die Erfüllung der Anforderungen der einschlägigen Verwaltungsvor-
schriften (vgl. Nummer 7.2 VV -ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW). Nach Ab-
stimmung mit dem für das Verkehrswesen zuständigen Ministerium kann dem An-
tragsteller nach pflichtgemäßem Ermessen ein Zuwendungsbescheid erteilt wer-
den. Ein Vorhaben kann als förderwürdig anerkannt werden, wenn Förderfähigkeit 
vorliegt und die sonstigen Voraussetzungen erfüllt sind, wobei die Entscheidung 
nach pflichtgemäßem Ermessen erfolgt. Eine Förderung kann insbesondere erst 
dann bewilligt werden, wenn das Vorhaben in technischer und wirtschaftlicher Hin-
sicht geprüft wurde und uneingeschränktes Baurecht (i.d.R. durch Planfeststel-
lung) besteht (vgl. Nummer 4.6 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW).  
4. Der Zuwendungsweck von Investitionsförderungen aus Bundes- und Landesmit-
teln im besonderen Landes interesse gemäß § 13 ÖPNVG NRW besteht darin, 
ÖPNV- Infrastrukturmaßnahmen des GVFG- Bundesprogramms zu unterstützen 
(vgl. Nummer 1 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG NRW).

Seite 9 von 11 
3.1.2 Richtlinie Planungsvorrat des Landes NRW  
Die zum 22. Dezember 2021 neu gefasste Förderrichtlinie (FöRi- Planungsvorrat) soll die 
Bildung eines Planungsvorrats im Rahmen der Förderung im besonderen Landesinteresse 
gemäß § 13 ÖPNVG NRW anschieben. Demnach sind insbesondere Planungsleistungen, 
welche die Leistungsphasen 1, 2, 3 und/oder 4 gemäß Honorarordnung für Architekten 
und Ingenieure (HOAI) abdecken, Machbarkeitsstudien sowie Standardisierte Bewertun-
gen grundsätzlich förderfähig. Die Finanzierung erfolgt als Anteilsfinanzierung mit einem 
Fördersatz in Höhe von bis zu 90 % der zuwendungsfähigen Planungsausgaben  (siehe 
Nummer 4.2 FöRi-Planungsvorrat).  
Für den geplanten Stadtbahnausbau der Ost - West- Achse wurden bereits Fördermittel 
gemäß der FöRi- Planungsvorrat für die Leistungsphase 1 nach HOAI bewilligt.  
3.1.3 Rechtlicher Standort von Projektalternativen   
Die Standardisierte Bewertung dient im Planungsprozess allein der Beurteilung der Ge-
samtwirtschaftlichkeit von zu fördernden ÖPNV- Projekten im Rahmen des GVFG. Ist der 
im Ergebnis ermittelte Nutzen- Kosten- Indikator (NKI) für eine der Wirtschaftlichkeitsbe-
trachtung unterzogene Projektalternative zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Zuwen-
dung größer als 1, ist das Vorhaben grundsätzlich förderwürdig. Planerische Entscheidun-
gen und Bewertungen, die im Verantwortungsbereich des Vorhabenträgers liegen, bleiben 
hiervon unberührt (siehe bereits oben 3.1.1 .2). Für die Projektalternativenwahl im Zuge 
des Stadtbahnausbaus der Ost-West-Achse, die in einem frühen Stadium der Planung 
durchzuführen ist und auch im nachfolgenden Planfeststellungsverfahren hohe Bedeutung 
hat, ist der Rat der Stadt Köln zuständig. Bei der Variantenprüfung erfolgt eine Beurteilung 
und Abwägung bezüglich der Projektalternativen anhand zahlreicher – über Wirtschaftlich-
keitsgesichtspunkte hinausgehender – Kriterien. So werden in diesem frühen Verfahrens-
schritt im Planungsprozess etwa Raumwiderstände (z.B. Auswirkungen auf Landschaft, 
Klima oder Kulturgüter) analysiert und verglichen. Vor Hintergrund des umrissenen recht-
lichen Standorts der Projektalternativenwahl darf die Förderung einer vom Vorhabenträger 
ausgewählten Projektalternative, die grundsätzlich förderwürdig ist (u.a. wegen eines NKI 
über 1), nicht durch die Bewilligungsbehörde aufgrund dessen abgelehnt werden, dass sie 
über einen niedrigeren NKI verfügt, als eine andere Projektalternative. Wohl aber erfolgt 
die Entscheidung über den Antrag auf Fördermittelvergabe im pflichtgemäßen Ermessen. 
Dabei können unter Umständen Maßnahmen mit einem höheren NKI oder einem geringe-
ren Fördermitteleinsatz von der Bewilligungsbehörde priorisiert werden. Aufgrund dessen 
ist es für den Vorhabenträger empfehlenswert, die üblichen Abstimmungsgespräche in 
Hinblick auf die beantragte Förderung mit den Fördergebern von Bund und Land, die be-
reits begonnen haben, auch unter diesem Aspekt fortzuführen.  
3.1.4 Fazit   
Das GVFG regelt eine Finanzierung im Bund- Länder- Verhältnis. Es begründet keine För-
deransprüche der Gemeinden als potenzielle Zuwendungsempfänger. Der Zweckverband

Seite 10 von 11 
go.Rheinland als Bewilligungsbehörde kann die Zuwendung für den geplanten Stadtbahn-
ausbau der Ost-West-Achse grundsätzlich nach pflichtgemäßem Ermessen vergeben. Die 
Standardisierte Bewertung dient im Planungsprozess allein der Beurteilung der Gesamt-
wirtschaftlichkeit von zu fördernden Projekten. Planerische Entscheidungen über Projekt-
alternativen, die im Verantwortungsbereich des Vorhabenträgers und der Planfeststel-
lungsbehörde liegen, bleiben hiervon unberührt. Ist der NKI zum Zeitpunkt der Entschei-
dung über die Zuwendungen größer als 1, ist das Vorhaben bzw. die jeweilige P rojektal-
ternative grundsätzlich förderwürdig und kann nicht unter Hinweis auf Wirtschaftlichkeits-
gesichtspunkte von der Bewilligungsbehörde abgelehnt werden. Da die Entscheidung über 
die Fördermittelvergabe im Ermessen der Bewilligungsbehörde liegt, empfiehlt es sich, die 
bereits begonnenen Abstimmungen mit den Fördergebern von Bund und Land auch unter 
diesem Aspekt fortzusetzen.  
3.2 Konkrete Beantwortung der Fragen 
Frage 1: Sofern beide Projektalternativen (oberirdisch bzw. unterirdisch) einen Nutzen -
Kosten-Indikator gemäß GVFG größer 1 haben: Ist der Fördermittelgeber (in erster Linie 
das Land NRW über das Programm go.Rheinland) berechtigt, die Förderung auf die Pro-
jektalternative zu beschränken, die den höheren NKI aufweist?  
Antwort:  
Nein. Grundsätzlich liegt es in der Entscheidung der Stadt als Vorhabenträger, welche 
Projektalternative sie favorisiert. Allerdings besteht kein Rechtsanspruch auf Förderung. 
Der Fördergeber hat Ermessen, welche Maßnahmen er mit welcher Priorität in das Bun-
desprogramm aufnimmt. Dabei können Maßnahmen mit höherem NKI oder geringerem 
Fördermitteleinsatz höher priorisiert werden. Dieses Ermessen ist jedoch rechtlich gebun-
den. Der Fördergeber kann folglich der gewählten Variante – wenn sie förderfähig ist – 
nicht unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten die Förderung verweigern, sondern nur ggf. 
andere Vorhaben höher priorisieren. Es empfiehlt sich, die übliche flankierende Abstim-
mung mit dem Fördergeber, die bereits begonnen hat, auch unter diesen Gesichtspunkten 
vorzunehmen. 
Frage 2: Sofern der Fördermittelgeber die Förderung auf die günstigere Projektalternative 
(mit dem höheren NKI) beschränken kann: Ist die Stadt Köln berechtigt, die Förderung für 
den Bau der Projektalternative mit dem niedrigeren NKI zu verwenden? 
Antwort:  
Die Antwort ergibt sich aus der Beantwortung der Frage 1 . Im Übrigen definiert der För-
derbescheid den Verwendungszweck. Eine Verwendung für einen anderen Zweck – Alter-
native – ist rechtlich nicht möglich.

Seite 11 von 11 
Frage 3: Wie wirken sich etwaige Kostensteigerungen im Zuwendungsverfahren aus?  
Antwort: 
Der Zuwendungsbescheid im Rahmen des GVFG ergeht, wenn uneingeschränktes Bau-
recht (Planfeststellung) vorliegt. Die förderfähigen Kosten werden auf Grundlage der vo-
raussichtlichen Ist -Kosten festgelegt (vgl. Nummer 5.4.1 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 
ÖPNVG NRW). Anträgen auf nachträgliche Erhöhung  der Zuwendung ist grundsätzlich 
nicht zu entsprechen. Ausnahmen sind nur aus besonderen Gründen bei Anlegung des 
strengsten Maßstabes zulässig  (vgl. Nummer 5.4.3 VV-ÖPNVG NRW zu § 13 ÖPNVG 
NRW).   
 
Bremen, 29.05. 2024  
gez. Dr. Lorenz Wachinger / Dr. Sonja Mangold

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Am MalzbüchelRheingasse
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BUS
BUS
BUS
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 30.8 m²AB1-BE011021AB1-BE021020
 1.7 m²AB1-BE08b654
6.0 m²AB1-BE06656
 m²AB1-BE0735272.8
239.4
 m²AB1-GE01115638.0
5.0 m²AB1-BE08a654
49.0 m²
0.1 m²AB1-BE05655
 m²AB1-BE04331/125.0 0.8 m²AB1-BE03744
 m²AB1-BE0975210.4
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6
- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhalt
bearb.gez.gepr.
DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegeben
freigegebenmit Einträgen
Maßstab:
Datum:
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
Anlage
31.07.202331.07.202331.07.2023
31.07.2023aPE
aJoFaPaEaHeT26.10.2023 1. Prüflauf: 
04H1:500 OWAVVPGE
DeRaJoFaHeT
Alt.1 AB1
Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 1 - Fremdgrundinanspruchnahme
Variante H1:Seitenbahnsteige in der AugustinerstraßeZeichenerklärung
vorh. Gebäude / Bautenvorh. Zaun / Mauer
vorh. Poller / FahnenmastBeleuchtungvorh. Verkehrsschild / LSA
vorh. Straßenablauf / Kanald.
FWvorh. Schieber / HydrantVersorgungssch. / -kastenzu erwerbende Flächen
Flurstücksgrenzegepl.Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer470
zu prüfende Dienstbarkeiten(bestehend und zukünftig)
2,2 m²951AB1-GE015 m²739AB1-BE02FlurstücksnummerFlurstücksnummerFläche der Dienstbarkeit zu erwerbende Fläche lfd. Grunderwerbsnr.lfd. Nummer
Basis ist die aktuelle Verkehrsanlagenplanung (schwarz) von Oktober 2023.
Anlage 170
1. Prüflauf:  Einblendung der aktuellen Verkehrsanlagenplanung

FAutINFO
MINFO
Elogiusplatz
Martinstraße
Pipinstraße
Gürzenichstraße
Augustinerstraße
Martinstraße
Kleine Sandkaul
Börsengäßchen
Rhein
Geyergasse
Gürzenichstraße
Pipinstraße
Heumarkt
Gürzenichstraße
Kühgasse
Thurnmarkt
QuatermarktHeumarkt
Heumarkt
FleischhalleIn derVor St.MartinAugustinerstr.
Bolzengasse
Markmannsgasse
Am Leystapel B51
Köln - Deutzer - Brücke
T.
T.
T.T.
T.T.
T.
T.
1189
1102
4652
705
991252
1021
743
730
691
1087512
1117
993
1030
1010
1123
1167
718
655
12222842831
385
652
894
677
350
1104
590
1136
1197
1009
1166
895
776
1099
905
892
807436
369
437
1008
1195690
751
673
744
434250
1096
725
3311
724
681
368
896
1121
6491089513
692
757
662
675
756
272
1198
783337783337
170
997
965316
671
753356
585
438
585
656
1156
714
974315
1056513 777
444
4643
1157
511
1159
717
689
670
1172383
348
5862
71646421205
996 775386
822
1158
1189439
893
1113
349
759
1088513
1126
750
640355
1169
1138
1069
762
362
1020
352
1011
1178
757
1053
897
754
1311583
1120
820
153
1114
748
1112
752
688
670319
1165
672
674
1118
1196
672321
1168
899
351351784337784337
693
1070
387
1095
746 1078
671320
660
1028
636
823
749
653
755
2832
935384
654
806335
1310584
1186
1100
1199
1116
1115
904
510
1151
6752851
734
1029
1067295
1098
891
717
T.
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
T.
T.
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.
Dehnungsfuge
T.
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
Dehnungsfuge
T.T.
T.
T.
DehnungsfugeDehnungsfuge
Dehnungsfuge
DehnungsfugeDehnungsfuge
Dehnungsfuge
Kasinostraße
1035 Pipinstraße
Am MalzbüchelRheingasse
T.
T. T.T. T.
T.
T. T.
890889
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUSBUSBUS
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
 m²AB1-BE10751 m²AB1-BE09752
 30.8 m²AB1-BE011021AB1-BE021020
 1.7 m²AB1-BE08b654
6.0 m²AB1-BE06656 m²AB1-BE0735272.8
10.4239.4
 m²AB1-GE01115638.0
5.0 m²AB1-BE08a654
49.0 m²
0.1 m²AB1-BE05655
 m²AB1-BE04331/125.0 0.8 m²AB1-BE03744
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
30.06.202330.06.202330.06.2023
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:30.06.2023
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
AnlageaPE
aScSePaEaHeT20.10.2023 1. Prüflauf: 
1:500 Abschnitt 1 - Haltestelle HeumarktAlternative 2 - Fremdgrundinanspruchnahme07HOWAVVPGEAlt.2 AB1 H2 
Variante H2:MIV aus Osten mit Führung über dieMarkmannsgasse / durch den Maritim-Tunnel
PaEaJoFaHeT
Zeichenerklärung
vorh. Gebäude / Bautenvorh. Zaun / Mauervorh. Poller / FahnenmastBeleuchtungvorh. Verkehrsschild / LSA
vorh. Straßenablauf / Kanald.
FWvorh. Schieber / HydrantVersorgungssch. / -kastenzu erwerbende Flächen
Flurstücksgrenzegepl.Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer470zu prüfende Dienstbarkeiten(bestehend und zukünftig)
2,2 m²951AB1-GE015 m²739AB1-BE02FlurstücksnummerFlurstücksnummerFläche der Dienstbarkeit zu erwerbende Fläche lfd. Grunderwerbsnr.lfd. NummerBasis ist die aktuelle Verkehrsanlagenplanung (schwarz) von Oktober 2023.
Anlage 170
1. Prüflauf: Einblendung der aktuellen Verkehrsanlagenplanung

Projektname: Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse – Verkehrsgutachten zur Planung des 
Bauvorhabens 
Projektnummer:  P500658 
Datum: 19.02.2024 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 1 von 1 
Ost-West-Achse - Erklärung von Darstellungen 
Differenz zwischen Planfall 2040 Alternative 2 und Alternative 1 
In den Differenzdarstellungen stehen rote Balken für eine Mehrbelastung und grüne Balken für eine 
Reduzierung der Belastung auf den Strecken je Richtung. Das heißt, dass rote Balken die Mehrbelastung 
der Alternative 2 gegenüber der Alternative 1 anzeigt, w ährend bei grünen Balken d ie Reduzierung der 
Verkehrsstärke im Vergleich zur Alternative 1 zu sehen ist. Es werden dabei nur Differenzen angezeigt, 
die mindestens 500 Kfz/Tag bzw. 50 Kfz/Spitzenstunde betragen. Differenzen unter diesen Grenzwerten 
liegen im Bereich werktäglicher Schwankungen und sind daher nicht aussagekräftig. 
Im Tagesverkehr und in den Spitzenstunden ist eine Reduktion der Verkehrsstärke auf der Deutzer Brücke 
in der Alternative 2 zu erkennen. Diese beträgt gegenüber der Alternative 1 ca. 27 % bis 30 %. Der Grund 
dafür ist die Durchfahrtssperre am Heumarkt. Dies führt in Konsequenz auch zu einer Verkehrs -
reduzierung auf der Markmannsgasse, am Heumarkt, auf der Straße Am Malzbüchel und auf dem 
Mühlenbach. Es treten Mehrbelastungen auf der Gürzenichstraße  ein (Annahme im Modell: 
Zweirichtungsverkehr auf der Gürzenichstraße), da der Heumarkt nicht mehr befahrbar ist und der Verkehr 
für die Erschließung des westlichen Heumarktes über die Straße Kleine Sandkaul gelenkt wird . Der 
Mehrverkehr in der Pipinstraße entsteht durch die Öffnung für den Zweirichtungsverkehr. Die 
Augustinerstraße wird jedoch um ungefähr die gleiche Verkehrsmenge durch den Wegfall der Überfahrt 
über den nördlichen Heumarkt entlastet.  
Die Umfahrungen der Deutzer Brücke sind auf der Zoobrücke in Norden und der Severinsbrücke im Süden 
zu erkennen. Der Mehrverkehr der Alternative 2 gegenüber den Alternative 1 beträgt  auf der Zoobrücke 
ca. 1 % bis 3 % und auf der Severinsbrücke ca. 2 % bis 4 %. Weitere Differenzen im Mauritiussteinweg / 
Im Laach sowie Händelstraße / Richard-Wagner-Straße sind durch unterschiedliche Abbiegebeziehungen 
zwischen den beiden Alternativen zu erklären und verursachen nur kleinräumige Verschiebungen des 
Verkehrs. In der Alternative 2 werden durch die unterirdische Lage der Stadtbahntrasse an der Oberfläche 
gegenüber Alternative 1 einzelne zusätzliche Abbiegebeziehungen möglich.

-3300-2300600700-3600-33001900-5000-36004700-800-150010001000 17001300800-700
700-600-1300-1100-600-600 -700-1600-27001300-1400-1200600-270013009001000
Differenzdarstellung - Teilnetz A - "Planfall 2040 Alternative 2 minus Planfall 2040 Alternative 1" - Tagesverkehr [Kfz/24 h]
Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 19.02.2024
V6_142_PF_2040_Alt_2_TV BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:12648

900
1600
-1300
-1600
-3300
-2300
1200
600
600
700
-3600
-3300
1900
-5000
-3600
-800-1500
1000
1000
1700
800
-700
700
-600-1300
-1100
-600
-600
-700
-1600
-2700
1300
-1400
-1200
600
-2700
1500
1300900
Differenzbelastung - "Planfall 2040 Alt. 2 minus Alt. 1" - Tagesverkehr [Kfz/24 h]
Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 09.01.2024
PF_2040_Alt2_minus_Alt1_TV BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:14752

-160-15060-80100-190-160-290-190260-808080110-60-80-60-190 -140-90-120-8070-160-12012090120-7060
Differenzdarstellung - Teilnetz A - "Planfall 2040 Alternative 2 minus Planfall 2040 Alternative 1" - Morgenspitzenstunde [Kfz/h]
Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 19.02.2024
V6_143_PF_2040_Alt_2_MO BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:12648

-100
-90
-160
-150
60
60
-80
100
-190
-160
-290
-190
-80
80
110
-60
-80
-60
-190
-140-90
-120
-80
70
-160
120
Differenzbelastung - "Planfall 2040 Alt. 2 minus Alt. 1" - Morgenspitzenstunde [Kfz/h]
Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 09.01.2024
PF_2040_Alt2_minus_Alt1_MO BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:14752

-230-11080-9080-150-240-290-150240-8060 609070-90-80-70-60-160-60-70-80 -80-90-80-180-140140140
Differenzdarstellung - Teilnetz A - "Planfall 2040 Alternative 2 minus Planfall 2040 Alternative 1" - Abendspitzenstunde [Kfz/h]
Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 19.02.2024
V6_144_PF_2040_Alt_2_AB BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:12648

170
-130
-230
-110
80
-90
80
-150
-240
-290
-150
-80
60
60
90
100
70
-90
-80
-70
-60
-160
-60-70-80
-80-90
-80
-180
140
Differenzbelastung - "Planfall 2040 Alt. 2 minus Alt. 1" - Abendspitzenstunde [Kfz/h]
Bearbeiter: ScJc Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse erstellt am: 09.01.2024
PF_2040_Alt2_minus_Alt1_AB BERNARD Gruppe ZT GmbH 1:14752

Anlage 22 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
Fax:   (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 17.09.2024 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 36. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 10.09.2024  
öffentlich 
4.2 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt  
1037/2024 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 10.09.2024 
AN/1226/2024 
 
> Die Beschlussfassung über die Verwaltungsvorlage und den Änderungsantrag der 
Fraktion Die Linke., AN/1226/2024, wurde vor Eintritt in die Tagesordnung mehrheit-
lich gegen die Fraktion Die Linke. vertagt. 
 
Seitens der SPD-Fraktion wurden nachfolgende Fragen zur Anlage 18 zu Proto-
koll gegeben: 
 
Zu 53: Die Deutzer Brücke ist in diesem Jahr an mehreren aufeinanderfolgenden Ad-
ventssamstagen für den MIV komplett gesperrt wurden. Ist es durch diese Sperrung 
zu Stauereignissen an der Kreuzung Kleine Sandkaul gekommen? Welche Rück-
schlüsse kann die Verwaltung aus dieser Sperrung im letzten Jahr in Bezug auf die 
Ost-West-Achse ziehen? Wie könnte die Durchfahrt am Heumarkt in Richtung Westen 
unterbunden werden? 
 
Zu 61: Wenn die Durchfahrt am Neumarkt in Richtung Osten gesperrt wird, braucht es 
auch dann noch einen Linksabbieger im Bereich von Apostelnkloster? Kann durch 
diese Änderung die Staugefahr signifikant gesenkt werden? 
 
Zu 62:  Würden durch die Netzsperre am Neumarkt in Richtung Osten andere Um-
wege entstehen wie bei einer Netzsperre in Richtung Westen? Sind die durch die 
Netzsperre entstehenden Umwege in Richtung Osten mit mehr Problemen behaftet im 
Vergleich zur Netzsperre in Richtung Westen.

2 
 
Zu 70: In Ihrer Antwort stehen mögliche Busverkehre über die Aachener Str., wie sol-
len die Busse 136/146 geführt werden oder handelt es sich um andere Busverkehre? 
Bisher gehen wir davon aus, dass die Busse über die Richard-Wagner-Straße geführt 
werden sollen? 
 
Zu 71: Bei der Frage ging es um die Anlage 3.6.1. in der Zeichnung wird der MIV im 
Haltestellenbereich der Haltestelle Moltkestr. mit der Stadtbahn gemeinsam geführt. 
Die Führung von MIV und Stadtbahnen wird in der BOStrab ausdrücklich nur bis 75m 
erlaubt. Während die Frage 66 sich auf Busse auf der ÖPNV-Trasse bezog, bezieht 
sich diese Frage speziell mit dem Thema Führung von MIV auf eine Stadtbahntrasse. 
Von daher könnte es zu einer anderen Einschätzung kommen. Wenn die Sonderge-
nehmigung zu der Planung an der Haltestelle Moltkestr. nicht genehmigt werden 
sollte, wie soll dann dort der MIV geführt werden? 
 
Zu 74: Wie weit müsste die Rampe nach Westen verschoben werden, um die U-Bahn-
haltestelle Moltkestraße in Richtung Westen zu einen besseren S-Bahn-Anschluss zu 
verschieben? 
 
zu 80: Die Antwort suggeriert, dass durch die Erhöhung der Bahnsteigkanten auch 
mehr Züge auf die Strecke geschickt werden können? Ist diese Annahme belegbar? 
Konkret kann auf dem Abschnitt zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke eine dich-
tere Zugfolge als 120 Sekunden gefahren werden, wenn die Anzahl der Bahnsteigkan-
ten am Heumarkt erhöht wird? 
 
Zu 83: Die niederländische Staatsbahn hat an ihren großen Bahnhöfen ein geschlos-
senes Fahrgastzugangssystem eingeführt. Damit hat die niederländische Staatsbahn 
keine netzweite Abdeckung mit geschlossenen Fahrgastzugangssystemen, daher er-
schließt sich nicht, warum in Köln ein solches nicht netzweites Zugangssystem nicht 
eingeführt werden könnte? Daher ergibt sich erneut die Frage, ob auch ein solches 
System für den neuen Tunnel in Ost-West-Richtung eingeführt werden könnte.

Anlage 15 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
Fax:   (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 05.07.2024 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 35. Sitzung (10. 
Sondersitzung) des Verkehrsausschusses  vom 24.06.2024  
öffentlich 
2.1 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt  
1037/2024 
RM Wahlen legt für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen dar, dass mit diesem Varian-
tenentscheid die weitreichendste verkehrspolitische Entscheidung dieser Wahlperiode 
bevorstehe. Es werde nicht nur ein dringend notwendiger Ausbau der Kapazitäten auf 
dieser überlasteten Strecke erfolgen; mit den Planungsarbeiten werde man über Jahr-
zehnte erhebliche personelle und finanzielle Ressourcen in der Verwaltung binden. 
Bei den Unterschieden zwischen den beiden Varianten möchte er insbesondere den 
personellen Aufwand aufgreifen; so werden für den Tunnel 7 neue Stellen mehr als 
bei der oberirdischen Variante benötigt. Und dies zu einer Zeit, in der bereits jetzt 
zahlreiche Stellen bei der Verwaltung nicht besetzt seien und sich dieser Personal-
mangel bedauerlicher Weise auch bereits beim Ausbau des ÖPNV bemerkbar mache. 
Ein zügiger Ausbau des ÖPNV sei daher nur mit der oberirdischen Variante möglich.  
 
Herr Wahlen greift den Appell der Stadtarbeitsgemeinschaft Behindertenpolitik auf und 
unterstreicht, dass die unterirdische Variante nicht nur eine Barriere für mobilitätsein-
geschränkte Personen darstelle; vielmehr werden personelle Ressourcen gebunden, 
obwohl zahlreiche bereits bestehende Haltestellen trotz gesetzlicher Verpflichtung 
noch nicht barrierefrei umgeplant seien. Auch im Hinblick auf die Kosten möchte er 
betonen, dass der Tunnel hier nicht nur bei den Baukosten wesentlich schlechter ab-
schneide, sondern auch nach Fertigstellung, beispielsweise bei erforderlichen Nach-
rüstungen aufgrund von neuen fortgeschrittenen Standards bzw. Sicherheitsvorschrif-
ten wie Brandschutz und Barrierefreiheit.   
 
Für die CDU-Fraktion glaubt RM De Bellis-Olinger nicht, dass bei der unterirdischen 
Variante derart viel Personal gebunden werden müsse, dass gleichzeitig keinerlei an-
dere Projekte verwirklicht werden können. Die Verwaltung sollte dies dringend klar-
stellen.

2 
 
Sicherlich werde die unterirdische Variante eine wesentliche längere Bauphase benö-
tigen; dennoch dürfe nicht suggeriert werden, dass ein oberirdischer Ausbau gänzlich 
ohne Baustellen, Umleitungen und Barrieren von statten gehen könne. Zudem müs-
sen die rechtsrheinischen Tunnel mit der Verlängerung der Linie 1 ohnehin in brand-
schutztechnischer Hinsicht ertüchtigt werden.  
 
Dass der Verwaltung vorgeworfen werde, die in der Vorlage aufgeführten Kriterien 
seien nicht sachgerecht oder korrekt wiedergegeben, halte sie auch für nicht sachge-
recht. Es habe hier über Monate hinweg eine Beratung und Diskussion im Begleitgre-
mium gegeben. Dies hätte man dort durchaus im Vorfeld anbringen können.  
 
Frau De Bellis-Olinger betont abschließend, dass sich die CDU-Fraktion nach wie vor 
für den Tunnel aussprechen werde. Es sei die verlässliche Variante, einen störungs-
freien Betrieb sicherzustellen, die Verkehrswende damit einzuführen und zudem den 
Neumarkt stadtgestalterisch aufzuwerten. Wie der Neumarkt bei der oberirdischen Va-
riante mit vier Gleisen ausgestattet werden solle, sei ihr immer noch ein Rätsel. Sie 
glaube im Übrigen auch nicht, dass die Baumreihen erhalten bleiben können. Auch 
das möchte sie von der Verwaltung erneut aufgearbeitet haben. 
 
RM Lorenz kritisiert eingangs, dass sich die Politik seiner Zeit auf eine doppelte Pla-
nung eingelassen habe. Er betont, dass es hier bei der Ost-West-Achse nicht nur um 
die Linie 1, sondern auch um die Kapazitätserhöhungen auf den Linien 7 und 9 gehe 
und verweist auf den eingereichten Fragenkatalog der SPD -Fraktion. Ein wichtiges 
Kriterium für die Entscheidung seiner Fraktion sei der noch ausstehende Nutzen-Kos-
ten-Analyse. Die Kritik an der Verwaltung aufgrund der nicht erfolgten Gewichtung der 
Kriterien könne er nicht nachvollziehen; seines Erachtens müsse dies jede Fraktion für 
sich entscheiden, wieviel Gewicht sie jedem Kriterium zugestehe.  
 
Die SPD-Fraktion müsse letztendlich feststellen, dass keine der beiden Varianten zu 
einer deutlichen Verbesserung der Gesamtverkehrssituation führen werde, außer die 
Betriebsqualität, die sich durch einen Tunnel verbessern werde. Für seine Fraktion 
gelte das oberste Ziel, Neubrück und den Deutzer Hafen besser anzubinden und noch 
in diesem Jahr zu einer Entscheidung zu kommen.  
 
SE Bankert bedankt sich für die neue übersichtliche Anlage 12. Rein quantitativ stehe 
es nun 24:20 für die oberirdische Variante, qualitativ aus Sicht der Fraktion Die Linke. 
sogar 90:1. Mit der Tieferlegung der Schienen komme kein zusätzlicher Nutzen hinzu, 
wenngleich unterirdisch weniger Störungen auftreten und dadurch ggf. eine bessere 
Betriebsqualität erreicht werde. Köln verfüge jedoch über 250 km Schienennetz, da-
von seien 40 km also 16% unterirdisch. Nun kämen 2,4 km Tunnel hinzu, also 1%. 
Köln verfüge jedoch über kein geschlossenes Metrosystem und 1% mehr Tunnel 
würde nun auch nicht mehr Ruhe in das System bringen; oberirdische Störungen wür-
den sich auch im Tunnel auswirken. 
 
Sie könne nicht verstehen, dass angesichts des eklatanten Personalmangels bei der 
Verwaltung, der hohen Betriebskosten und der Klimabilanz an der Idee eines Tunnels 
festgehalten werde und verweist in ihrem Redebeitrag auf viel wichtigere Projekte wie 
die Linie 4, Linie 13 oder Mülheimer Süden. Sie hoffe, dass Köln dieses Abenteuer er-
spart bleibe.

3 
 
SB Dr. Beese hingegen spricht sich seitens der FDP-Fraktion nachdrücklich für die 
Tunnellösung aus. Im Testlauf vor einigen Wochen habe man die oberirdische Barrier-
ewirkung der 90 m langen Bahnen deutlich sehen können. Auch würden sich bei der 
unterirdischen Lösung wesentlich bessere Möglichkeit zur Stadtgestaltung der 3 
Plätze – Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz - und vor allem der Aachener Straße 
als Gastroboulevard bieten. Zeitgewinn und eine bessere Betriebsqualität seien schon 
erwähnt worden.  
 
Weiterhin verweist er auf den in die Medien eingebrachten Vorschlag, Anschlusstun-
nel beispielsweise im Bereich der Dürener Straße zu prüfen. Dies wäre richtig loh-
nenswert.  
 
Herr Dr. Beese kündigt für seine Fraktion an, zwecks Erweiterung der Varianten in der 
Sommerpause fraktionsübergreifende Gespräche zu suchen.  
 
SB Pargmann greift im Wesentlichen einige Anmerkungen seiner Vorredner*innen 
auf. Verwundert sei auch er, dass nach Jahre langen Diskussionen und Planungen 
immer noch keine politische Entscheidung für eine vergleichsweise kurze Strecke in 
Sicht sei. Ein Beispiel könne man sich an Hamburg nehmen; diese planen aktuell ei-
nen Tunnel durch die ganze Stadt und seien schon wesentlich weiter. 
 
Bezugnehmend auf den bereits angesprochenen Personalmangel für die Planung der 
Linie 13 bittet er um Mitteilung, warum für die Ost-West-Achse Personal zugesetzt 
werde und für die Linie 13 nicht. 
 
SE Fahlenbock sieht die Barrierefreiheit bei einer Tunnellösung sehr kritisch. Sollten 
beispielsweise 6 Bahnen gleichzeitig im Tunnel Neumarkt einfahren, würden sich un-
zählige Fahrgäste entladen und demgegenüber nur vier Aufzüge – bestenfalls, wenn 
keiner defekt sei – zur Verfügung stehen. Dies werde nach seiner Erfahrung – bei-
spielsweise am Wiener Platz - nicht funktionieren und eine deutliche Verschlechterung 
des aktuellen Zustands bedeuten. Zudem würde dieses Projekt personelle Kapazitä-
ten binden, die für andere wesentliche wichtigere Projekte der Barrierefreiheit über 
lange Zeit nicht mehr zur Verfügung stehen. Die Stadtarbeitsgemeinschaft Behinder-
tenpolitik plädiere daher nachdrücklich für die oberirdische Variante. 
 
Auch RM Feuser greift einige Wortbeiträge ihrer Vorredner*innen auf und wünscht 
sich mehr Sachlichkeit bei der Diskussion. Ihre Gruppe Klimafreunde & Gut plädiere 
aus Gründen der Barrierefreiheit, Kosten und Klimabilanz uneingeschränkt für die 
oberirdische Variante. Dies sei die einzig verantwortbare Variante. Sie könne nicht 
glauben, dass die Klimabilanz bei beiden Varianten gleich sei und vermisse noch Zah-
len zum Reduktionspotenzial der Treibhausgase. Nach einer ihr vorliegenden Studie 
betrage die Amortisationszeit des Tunnels im Übrigen mind. 200 Jahre; insofern bittet 
sie die Zahlen nachzuliefern.  
 
BG Egerer bedankt sich für die angeregte Diskussion und sagt zu, auch die heutigen 
Hinweise und Fragen mitzunehmen und zu prüfen. Bereits jetzt lägen mehr als 100 
Fragen vor; die Verwaltung bemühe sich, diese schnellstmöglich zu beantworten. 
 
Die Fragestellung nach der Zusetzung von Personal aufgreifend legt er dar, dass dies 
natürlich grundsätzlich möglich sei; allerdings müsse dann auch die Finanzierung des 
Personals sichergestellt werden.

4 
 
Herr Egerer informiert weiterhin, dass aktuell ein Schreiben des Landesministeriums 
mit Fragen zur Beschlussvorlage und zur eher unüblichen zweigleisigen Planung bei 
diesem Projekt eingegangen sei. Die Verwaltung werde dieses Schreiben sorgfältig 
beantworten und der Politik ebenfalls zur Verfügung stellen. 
 
SE Bankert spricht die 4 oberirdischen Gleise auf dem Neumarkt an und wirft erneut 
die Frage auf, warum die seiner Zeit erarbeitete Alternative zur oberirdischen Variante 
– zwei versetzte Haltestellen auf dem Neumarkt mit Mittelbahnsteigen – zwar im Be-
gleitgremium vorgestellt aber für die Beschlussvorlage wieder verworfen wurde. Ihre 
Fraktion werde diese Variante, die dem Stadtraum sehr gut tun würde, wieder aufgrei-
fen.  
 
SE Herrndorf greift den Wortbeitrag von Dr. Beese zur Gastronomie auf der Aachener 
Straße auf. Durch den Einsatz von Tunnelbohrer würden hier offene Baugruben von 
sicherlich 10 Jahren und mehr entstehen, so dass die von ihm und vielen Kölner*in-
nen geschätzte Gastromeile sehr stark beeinträchtigt wäre. Aus Sicht der Innenstadt 
sei die lange Bauzeit und die damit einhergehenden Baugruben ein starkes Argument 
gegen die Tunnellösung.  
 
Nicht nur auf der Achse sondern auch in den Neben- und Seitenstraßen und im Inne-
ren Grüngürtel würden zudem massive Baustelleneinrichtungen entstehen – verbun-
den mit massivem Parkplatzwegfall. Er bitte dies zu Bedenken. 
 
Seine Frage zur Bauhaftpflicht wurde zwar in Anlage 10 aufgenommen, jedoch aus 
seiner Sicht nicht zufriedenstellend beantwortet. So bitte er um Mitteilung, ob mittler-
weile erste Gespräche mit Versicherungen geführt wurden, z.B. im Hinblick auf Schä-
den an Gebäuden, Schäden an Personen, Entschädigungszahlungen an Gastrono-
men u.Ä. und mit welchen Kosten hierfür gerechnet werden müsse.  
 
Abschließend fragt er, was bei Kostensteigerungen passiere und wie diese gestemmt 
werden könnten. Ein bekanntes Negativbeispiel sei sicherlich das Verkehrs- und Städ-
tebauprojekt Stuttgart 21. Würde dies in Köln passieren, würde dies den Eigenanteil 
der Stadt Köln auf 3,5 Mrd. € erhöhen.  
 
Frau De Bellis-Olinger mahnt an, bei diesem Projekt nicht nur 10 oder 15 Jahre son-
dern darüber hinaus wesentlich weiter in die Zukunft zu denken. Insbesondere an 
Frau Feuser gerichtet stellt sie zudem klar, dass ihre Fraktion bei diesem Projekt den 
Fokus nicht auf den MIV richte, da bei beiden Varianten der Durchgangsverkehr auf 
der Cäcilienstraße rausgenommen werde, sondern vielmehr auf die Stadtgestaltung.  
 
Unverständlich sei, wenn die Tunnelgegner*innen vor Kostensteigerungen ausschließ-
lich bei der Tunnelvariante warnen; auch bei der oberirdischen Lösung könne es na-
türlich zu Kostenerhöhungen kommen. Dies sollte klar kommuniziert werden. 
 
Bei der oberirdischen Variante stelle sie sich die Frage, ob und wie die Sicherheit für 
die Radfahrenden auf der Aachener Straße gewährleistet werden könne, da hier 
Mischverkehr mit Wirtschaftsverkehren, Lieferverkehren, AWB, Taxen und Bussen 
vorgesehen sei und welcher Mehrwert sich hierdurch für die Außengastronomie er-
gebe, da die Bürgersteige aufgrund der beengten Platzverhältnisse nicht erweitert 
werden können.

5 
 
RM Jäger gibt zu bedenken, dass die Beschlussvorlage sehr technisch sei; sie ver-
misse hier, dass auch mal der Mensch, der von A nach B transportiert werde, in den 
Vordergrund gestellt werde. Sie möchte beispielsweise wissen, wie viele Menschen 
können überhaupt bei der oberirdischen Variante und wie viele Menschen bei der un-
terirdischen Variante transportiert werden.  
 
Auch zur unterirdischen Entleerung, die Herr Fahlenbock kritisch angesprochen habe, 
fehle ihr noch das Verständnis. Wenn beispielsweise am Heumarkt eine Bahn mit 850 
Personen ankomme, 400 Personen aussteigen, aber 300 Personen zusteigen – wie 
soll das funktionieren, so Frau Jäger. Sie räumt jedoch ein, dass sich diese nicht un-
komplizierten Umsteigesituationen natürlich auch oberirdisch ergeben werden. Hilf-
reich wäre hier eine visuelle bildliche Bewegtsimulation, dies müsste in der heutigen 
Zeit durch ein Ingenieurbüro ohne weiteres zu erstellen sein. Es handele sich hier im-
merhin um eine bahnbrechende Entscheidung.  
 
SB Dr. Beese berichtet, dass die FDP vor geraumer Zeit ein Gespräch mit dem Bun-
desverkehrsministerium geführt habe. In diesem wurde deutlich gemacht, dass es al-
lein der Entscheidung des Rates der Stadt Köln obliege, welche Variante umgesetzt 
werde. Auch die teurere Variante könne gefördert werden, wenn die Förderfähigkeit 
gegeben sei. Der Rat müsse sich nicht für die günstigere Variante entscheiden.  
 
RM Feuser moniert, dass einige aufgeworfene Fragen rein rhetorischer Art seien bzw. 
einige sicherlich nicht zu beantworten seien. Weiterhin äußert auch sie große Zweifel, 
ob die 7 erforderlichen Stellen für die unterirdische Lösung angesichts des bereits jetzt 
bestehenden Personalmangels überhaupt besetzt werden können.  
 
BG Egerer verweist hinsichtlich der Förderfähigkeit auf Anlage 8 und stellt klar, dass 
diese noch keine Zusage darstelle und somit kein rechtlicher Anspruch gegeben sei. 
Der formale Förderantrag werde erst nach der entsprechenden Entwurfsplanung ge-
stellt.   
 
Die Verwaltung könne selbstverständlich keine Kostensteigerung ausschließen – we-
der bei der unterirdischen noch bei der oberirdischen Variante; bei derartigen Groß-
projekten komme es oftmals zu vorher nicht eingeplanten Unwägbarkeiten.  
 
Da keine weiteren Wortmeldungen vorliegen, lässt Ausschussvorsitzender Hammer 
über den Vertagungsantrag abstimmen. 
 
 Der Verkehrsausschuss stellt die Beschlussfassung einvernehmlich bis zur 
nächsten Sitzung am 10.09.2024 zurück.

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 
Herr Rupsch 
Telefon:  (0221) 221-95313 
Fax:   (0221) 221-95447 
E-Mail:  guido.rupsch@stadt-koeln.de 
Datum: 11.02.2025 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 33. Sitzung der 
Bezirksvertretung Nippes  vom 06.02.2025  
öffentlich 
9.2.4 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus-
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 
1037/2024 
Frau Preuß sieht keine Zuständigkeit der Bezirksvertretung Nippes, weil die Vorlage 
keine unmittelbaren Auswirkungen auf den Stadtbezirk Nippes habe. 
 
Frau Wicharz rechnet mit weiteren Unterlagen und erklärt Beratungsbedarf. 
 
Herr Spieß schlägt vor, die Vorlage ohne Beratung in die weitere Beratung zu geben, 
weil der Bezirk Nippes nicht betroffen sei. Wichtig sei nur, dass wichtige ÖPNV-Pro-
jekte in Stadtbezirk Nippes nicht aufgehalten würden. Deswegen hätten die Grünen 
den vorliegenden Ersetzungsantrag gestellt. 
 
Frau Feuser hält ein Votum der Bezirksvertretung für wichtig, denn nur die oberirdi-
sche Variante stelle sicher, dass in den Bezirken weitere ÖPNV-Projekte verwirklicht 
werden könnten. 
 
Frau Bezirksbürgermeistern Dr. Siebert legt dar, dass insbesondere die entstehenden 
Kosten, der CO2-Ausstoß und die Dauer der Bauzeit für die oberirdische Variante 
sprächen. Abgesehen davon würden die im grünen Änderungsantrag genannten Pro-
jekte dazu führen, dass der ÖPNV aufgewertet werde. Sie würden direkte Verbindun-
gen aus dem Stadtbezirk Nippes in andere Stadtbezirke, z.B. über die Zoobrücke 
möglich machen, ohne erst in die Innenstadt fahren zu müssen 
 
Für Herrn Urmetzer hat die Vorlage Auswirkungen auf den Stadtbezirk, denn insbe-
sondere bei den Linien 12 und 15 werde es zu Fahrplaneinschränkungen kommen. 
Ohne Votum würde er die Vorlage nur dann in den weiteren Verlauf geben, wenn in 
der Bezirksvertretung kein Konsens hergestellt werden könne. 
 
Herr Dr. Ertin weist darauf hin, dass das Argument des Beratungsbedarfs nicht instru-
mentalisiert werden dürfe. Die beiden Varianten würden schon lange diskutiert, mit 
weiteren Erkenntnissen sei nicht zu rechnen.

Herr Meier lehnt eine Stellvertreterdebatte ab. Ob die Ost-West-Achse ober- oder un-
terirdisch realisiert werde, müsse alleine der Rat entscheiden. 
 
Herr Beckhaus weist darauf hin, dass ein solches Großprojekt die ganze Stadt be-
treffe. In Anbetracht der finanziellen Situation sei eine Tunnellösung Wahnsinn. Über 
den Änderungsantrag der Grünen möchte er getrennt abstimmen. 
 
Für Herrn Urmetzer ist der Änderungsantrag widersprüchlich, da Punkt 2 ein Votum 
sei. 
 
Aus Sicht von Herrn Meier ist Punkt 2 des Änderungsantrags eine Bitte und daher 
nicht verbindlich. 
 
Nachdem die SPD erklärt, über den zuvor erklärten Beratungsbedarf nicht abstimmen 
zu wollen, wird zunächst getrennt über den Ersetzungsantrag der Grünen abgestimmt: 
 
I. Getrennte Abstimmung über den Ersetzungsantrag der Grünen 
 
Punkt 1: Bei Enthaltung von Herrn Urmetzer mehrheitlich gegen die Stimmen von 
GUT & Klima Freunden beschlossen. 
 
Punkt 2: Bei Enthaltung der SPD mehrheitlich gegen die Stimmen der CDU und von 
Herrn Urmetzer beschlossen. 
 
I. Gesamtabstimmung über den Änderungsantrag der Grünen 
 
Beschluss: 
 
1. Die Bezirksvertretung Nippes gibt die gesamte Vorlage zu obigem überbezirklichen 
Thema (also einschließlich der dazu gestellten Änderungsanträge) ohne Votum in 
die weitere Beratungsfolge.  
 
2. Die Bezirksvertretung Nippes bittet jedoch den Rat und den vorberatenden Ver-
kehrsausschuss eindringlich, bei seiner Entscheidung zu gewährleisten, dass die 
im Hinblick auf einen modernen und bürgerfreundlichen ÖPNV dringend benötig-
ten schon beschlossenen Projekte zuerst fortgeführt werden. 
 
a. Zuendeplanung und Bau der Hochbahn-Stationen Niehler Straße und Bol-
tensternstraße 
b. Weiterplanung des Gürtels zur/von und auf der Mülheimer Brücke.  
c. Rampe an die Brücke an der Inneren Kanalstraße (Lentparkbrücke) 
d. Brücke über die Äußere Kanalstraße / Escher Straße an der Stelle der abgeris-
senen Holzbrücke 
e. Machbarkeitsstudie zur Straßenbahn auf der „Klüttenbahn“ der HGK von Fre-
chen über Müngersdorf, Bickendorf, Ossendorf, Longerich nach Niehl 
f. ÖPNV auf der Inneren Kanalstraße 
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Bei Enthaltung der CDU und Nichtteilnahme von Frau Feuser mehrheitlich gegen die 
Stimmen von Herrn Beckhaus und Herrn Urmetzer beschlossen.

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Abzweig Linie 9 
Jahnstraße
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Verkehrsplanung
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse

M
M
M
M
PAut
M
PAut
INFO
PAut
A
MM
M
M
FW
FW
Bank
FWFW
PAut
M
FW
M
PAut
INFO
FW
PAutM
M
M
M
M
PAutM
M
M
Bank
M
Mauritiussteinweg
Mauritiussteinweg
Am Rinkenpfuhl
Arndtstraße
Frankstraße
Jahnstraße
Mauritiuswall
Im Laach
MauritiussteinwegBaumstraße
Marsilstein
Humboldtstraße
Taubengasse
Mauritiussteinweg
285
219
319
594
1292133
232
1416
1298133
642
595593
672
442
545204
486
259
307
420
595
504
433
646
592
673
1411
649
397
42236
494
304
230
582
446
650
596
393
450
669
583
651
425
1409
447
671
394
200
643
305
41
402
516
495
474
312
647
641
639
1423
643
645
453
1408
72835
1291133
562
100936
304
421
303199
648
76332
299
361
1410
300
309
590
99833
449
747195
443
585
481
452
581
451
395
363
270
644
328
2086133
411
365
401
406
487
403
544204
517133
293
587
308
398
523
483
1590
530201
1413
580
457
764
454
485
73535
231
99432
584
495
1412
396
233
354
717
1414
482
648
509
503
13347
496
17235
324133
765
591
674133
484
426
441
739
353
518
771
306
448
85435
392
596
3444133
364
445
588
1407
455
97648
497
599
770
725
1415
740
670
407
440
18135
188
362
202
T.T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
T.
Bobstraße
Jahnstraße
Mauritiuskirchplatz
JS1-1
JS1-1
JS1-2
JS1-3JS1-3
6,80
4,86
>2,60
3,258,793,50>7,20>2,606060
>6,50
Wettbewerb zurPlatzgestaltung
4,35753,5070
752,201,8375
>3,202,106,502,10>3,00
608,6060503,50JS1-2
Garage
Garage
Garage
Durchfahrt HinterhofGaragen
Garagen
GaragenGaragen
Garagen
Garagen
Garage
ParkplatzEinfahrt
ParkplatzAusfahrtDurchfahrt
Garage
Einfahrt TiefgarageGarage
EingangWolkenburg
EingangWolkenburgEingangWolkenburg
GarageGarageGarageGarage
Parkplatz
Tor
Garage
HofzufahrtFeuerwehrzugang
Hinterhof-Zufahrt
Feuerwehrzufahrt
Tiefgarage
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,3+21
1,4+12
1,5+54
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 67gez. FaberStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX
X
Zeichenerklärung Lageplan M.: 1:500
Zaun / Mauer vorh. / gepl.Baum vorh. / entfällt / gepl.
Grundstückszufahrten vorh.
Planung / Bestand
Beleuchtung vorh. / gepl.Verkehrsschild vorh. / gepl.
Straßenablauf / Kanaldeckel /Kanallüfter vorh.  / gepl.
FW
Kabelschacht klein, groß /Schaltkasten / Trafo vorh. / gepl.
Poller / Fahnenmast / Strommast/Solarmast vorh. / gepl.Fahrkartenautomat /Parkautomat vorh. / gepl.Fernwärme / Hydrant /Wasser-  u. Gasschieber vorh.
PAutFAut
Fahrradständer / Mülleimer /Bank vorh. / gepl.MBank
INFOSchild KVB / Werbetafel / Taxibzw. KVB-Rufsäule vorh. / gepl.WT
AAnschlagtafel vorh. / gepl.WT
LSA vorh. / gepl.
Flurstücksgrenze gepl.
Verwaltung
Flurstücksgrenzemit Flurstücksnummer
Stadt- / KreisgrenzeGemarkungsgrenzeFlurgrenze470
Gehweg gepl. / vorh.Radweg gepl. / vorh.
Fahrbahn Asphalt gepl. / vorh.Besonderer Bahnkörper  mitgeschlossenem Oberbau,Fußgänger- undRadverkehrüberquerungengepl. / vorh.
Bahnsteig gepl. / vorh.
Gebäude / Bauten mit Hausnr. vorh. /Dachüberstand vorh.
Grünstreifen / Beet gepl. / vorh.Parkplatz gepl. / vorh.
Gemeinsamer Geh- und Radweggepl. / vorh.Schotterfläche gepl. / vorh.
Gleisachse Stadtbahn gepl.Straßenachse gepl.Fahrbahnmarkierung gepl.Schiene gepl.Fahrbahnrand  gepl.Randlinien Wege undBankettlinien gepl.
Treppen / Rampen gepl. / vorh.Trennstreifen /Inselköpfe gepl. / vorh.
Radfahrstreifen im Knotenpunkt gepl.
Besonderer Bahnkörper mitbegrüntem Oberbaugepl. / vorh.
Besonderer Bahnkörper mitgeschottertem Oberbaugepl. / vorh.
Straßenbündiger Bahnkörpergepl. / vorh.
Multifunktionszone (Ladezone, Carsha-ring, Fahrradstellpl., E-Scooter) gepl.
Koppelspule
F
Aut
VZ283-30InfoAMBank 2,50%52.29TiefpunktHöhe im Bestand über NHN
Querneigung der FahrbahnHochpunkt
DFI gepl.Fernsprecher gepl.Signal Bahn gepl.Videokamera gepl.Koppelspule gepl.Schlüsselschalter gepl.
Planabschnitts- / Ausbaugrenzen
Variante J1:Tunnelportal in Mittellage mit maschinellem TunnelvortriebVorzugsvariante Tunnelplanung
1:500 18JSOWAVVPLPAlt2 JS1Abschnitt 9 - JahnstraßeAlternative 2 Variante JS1
Basis:·Machbarkeitsstudie 2017·Vermessung 09.04.2021·Systemskizze Planfall 2040 - Verkehrsuntersuchung 2021·OWA3 (Tunnelplanung) Variante 4B - Heumarkt 21.02.2023·Freianlagenplanung 21.02.2023
Neue Baumstandorte sind nach aktuellem Kenntnisstand und nach ersterLeitungskonfliktprüfung verortet. Eine Detailprüfung inklusive darausresultierenden Maßnahmen / Leitungsverlegungen erfolgt in Lph 3.
DeRaJoFaHeT
07.02.202418.12.202314.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202325.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 113
12.10.202312.10.2023

Gehweg /Freiflächen
Gehweg /Freiflächen
QS JS1-1Alternative 2Mauritiussteinweg
Vallant G.
Fahrbahn
Gebäude im Bestand
Baumscheibe /Parkstreifen
Parkstreifen /Baumscheibe>3,002,10>5,006,50>5,3017,00
Gebäude im Bestand
Grundstücksgrenze 73
Grundstücksgrenze 96
2,10>3,206,50
JoFaGrDaHeT
1:100
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX 18JSOWAVVPQSAlt2 QS JS1-1Abschnitt 9 - JahnstraßeAlternative 2 Variante JS1 Querschnitt 1
07.02.202418.12.202314.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 154
12.10.202312.10.2023

3,50
Gebäude im Bestand
Gebäude im BestandGehweg /Freiflächen
Gehweg /Freiflächen
Fahrstreifen
Trogbauwerk /Bahnkörper
Trennstreifen
Grundstücksgrenze 764
Grundstücksgrenze 448
QS JS1-2Alternative 2Jahnstraße
>22,90
2,753,102,75
8,60>6,5060Bauwerk6050Bauwerk
KönigsforstSülz
Vallant G.
>2,60
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX
JoFaGrDaHeT
1:100 18JSOWAVVPQSAlt2 QS JS1-2Abschnitt 9 - JahnstraßeAlternative 2 Variante JS1 Querschnitt 2
07.02.202418.12.202314.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 155
12.10.202312.10.2023

QS JS1-3Alternative 2Jahnstraße
Gebäude im Bestand
Gebäude im BestandGrundstücksgrenze 643
Grundstücksgrenze 422/36
>4,70Gehweg /Freiflächen
Gehweg /Freiflächen
Fahrstreifen
FahrstreifenTrennstreifen
Baumscheibe2,503,5075753,25 >7,208,449,674,00>2,60 32,06
2,753,272,75
Sülz
8,79>2,6060 60
Königsforst
ParkstreifenLängsparken
Trogbauwerk /Bahnkörper
Bauwerk
Bauwerk
Sicherheits-trennstreifen2,201,84Grünstreifen
Änderunggepr.
freigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 66Stadt KölnAmt 664Stadt KölnAmt 664-6- BauwerksnummerPhaseGewerkStatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk / Planart / Inhaltbearb.gez.gepr.DatumName Planverfasser/in:
------ TeilbauwerkPlantypIndex
freigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträge
nichtfreigegebenfreigegebenmit Einträgen
Maßstab:Datum:
gez. Stach-Reinartzgez. Dietzgez. Heide
N
o.M.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlichDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Stadt KölnAmt 69KVBKVB gez. Rode
bearb.Datum Ind.gez.
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
freigegebenohne Einträge
Freigabe nichterforderlich
freigegebenmit Einträgennichtfreigegeben
Vermessungstechnische Grundlage im Höhensystem:Koordinatensystem:Gauß-KrügerUTM / ETRS89NHNNN
Übersichtskarte mit Darstellung des Planausschnittes:
ARGE OWA-Innenstadt-LOS 1C/O BERNARD Gruppe ZT GmbHNeue Weyerstraße 650676 Köln, Deutschland
0FOst-West-AchseXXXXXX
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenDatum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
keineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommenkeineEinträgeEinträgeEinträgeübernommen
Stadt Köln - Amt 61gez. HornStadt Köln - Amt 64gez. OertelStadt Köln - Amt 68gez. Babiasz
23.02.2024
30.06.2023
XXX
XXXXX
JoFaGrDaHeT
1:100 18JSOWAVVPQSAlt2 QS JS1-3Abschnitt 9 - JahnstraßeAlternative 2 Variante JS1 Querschnitt 3
07.02.202418.12.202314.12.2023
11.12.202303.11.2023
25.10.202302.11.202331.10.2023
gez. Dittemer
Anlage 156
12.10.202312.10.2023

Dezernat für Mobilität – Amt für Straßen und Radwegebau – Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Unterirdische Führung
Alternative 2
Visualisierungen
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse