Fahrradnetz 2.0

Gew ichtung
Kategorie 
nach FGSV 
153
1,0 3,0 5,0
a b c a b a b c d a b a b a b c a b
Bewertungskriterien 2,57 2,10 2,39 10,49 11,71 14,02 13,20 15,76 15,24 13,41 11,78 14,91 16,39 4,70 2,80 3,10 2,90 3,30
Auswirkungen auf Umwelt- und 
Naturschutz 25% Kein/Geringes Konfliktpotenzial Mittleres Konfliktpotenzial Hohes Konfliktpotenzial 2,4 1,0 2,4 1,0 3,7 2,4 1,0 4,4 4,4 1,0 1,0 4,4 3,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Ausw irkungen auf die Naherholung 8% 3.4
Keine Grün- und Freiflächen betroffen / 
geringe Beeinträchtigung der Erholungsfunktion von 
Grün- und Freiflächen (z. B. geringe 
Nutzungskonflikte bei randlicher Führung in großen 
Grün- und Freiflächen) 
Mittlere Beeinträchtigung der Erholungsfunktion von 
Grün- und Freiflächen 
(z. B. mittlere Nutzungskonflikte bei bereits 
bestehendem Rad(fern)w eg (übergeordnetes 
Radverkehrnetz))
Starke Beeinträchtigung der Erholungsfunktion von Grün- und 
Freiflächen (z. B. bei Führung über/durch Spielplatz, Sportanlage, 
Kleingartenanlage, Friedhof,  Kulturelles Erbe (Gartendenkmale)
3,0 1,0 3,0 1,0 3,0 3,0 1,0 3,0 3,0 1,0 1,0 3,0 3,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Ausw irkungen auf Biotope, Tiere, 
Pflanzen und Schutzgebiete 9% 3.4 Flächen mit geringer Biotopw ertigkeit Flächen mit mittlerer Biotopw ertigkeit 
Flächen mit hoher Biotopw ertigkeit, Natura 2000-Gebiete, 
Schutzgebiete und -objekte, geschützte Biotope, FFH-
Lebensraumtypen, Flächen des Biotopverbundes
3,0 1,0 3,0 1,0 5,0 3,0 1,0 5,0 5,0 1,0 1,0 5,0 3,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Versiegelung (Indikator für 
Ausw irkungen auf Boden, Wasser, Klima 
und Fläche)
8% 2.5 Bestandsversiegelungsgrad ≥ 80 % 80 % >  Bestandsversiegelungsgrad ≥ 50 % Bestandsversiegelungsgrad <  50 % sow ie 
Wasserschutzgebiete 1,0 1,0 1,0 1,0 3,0 1,0 1,0 5,0 5,0 1,0 1,0 5,0 3,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Auswirkungen auf Verkehrssystem und 
Denkmalschutz 25% Kein/Geringes Konfliktpotenzial Mittleres Konfliktpotenzial Hohes Konfliktpotenzial 1,2 2,1 1,6 2,4 1,4 2,4 1,6 1,2 1,2 1,4 0,8 1,2 1,2 1,4 2,4 2,4 2,5 1,5
Fußverkehr 5% 1.3 Kein/geringer Konflikt, z. B. geringer Fußverkehr zu 
erw arten, Flächen für Fußverkehr ausreichend
Mittlere Konflikte zu erw arten bei ausreichenden 
Flächen für den Fußverkehr bei geringem 
Fußverkehrsaufkommen
Starke Konflikte, z. B. hoher Querungsbedarf des Radw eges oder 
nicht ausreichend dimensionierte Gehw ege umsetzbar 3,0 1,0 3,0 1,0 3,0 3,0 1,0 3,0 3,0 1,0 1,0 3,0 3,0 1,0 3,0 3,0 3,0 3,0
ÖPNV 5% 1.3
Kein/geringer Konflikt, z. B. kein ÖPNV-Angebot oder 
sehr geringe Taktfrequenz (> =  20 min) entlang der 
Variante vorhanden
Mittlerer Konflikt, z. B. bei mittleren Taktfrequenzen 
(10-< 20 min) entlang der Variante vorhanden
Starke Konflikte, z. B. bei hoher Taktfrequenz (< 10 min) entlang 
der Variante vorhanden 1,0 5,0 1,0 5,0 1,0 3,0 3,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 3,0 3,0 3,0 3,0 1,0
MIV (fließender Verkehr) 3% 1.3
Keine/geringe Konflikte, z. B. Führung auf 
Sonderw egen ohne Querungsstellen oder bei 
Querungsstellen bei geringen Kfz-Verkehrsstärken
Mittlere Konflikte, z. B. Einrichtung von 
Fahrradstraßen; Entfall von Fahrstreifen bei mittlerer 
Kapazitätseinschränkungen
Starke Konflikte, z. B. Entfall von Fahrstreifen mit deutlichen 
Kapazitätseinschränkungen; Einrichtung von Durchfahrtssperren 1,0 5,0 3,0 3,0 1,0 3,0 3,0 1,0 1,0 3,0 1,0 1,0 1,0 3,0 3,0 3,0 5,0 1,0
MIV (ruhender Verkehr) 2% 1.3
Kein ruhender Kfz-Verkehr vorhanden oder 
vereinzelter Entfall von Stellplätzen bei geringem 
Parkdruck
Mittlerer Entfall von Stellplätzen bei mittlerem 
Parkdruck oder flächenhafter Entfall bei geringem 
Parkdruck
Mittlerer/Flächenhafter Entfall von Stellplätzen bei hohem 
Parkdruck oder flächenhafter Entfall bei mittlerem Parkdruck 1,0 1,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 1,0 1,0 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 3,0 3,0 1,0 5,0
Wirtschaftsverkehr 5% 1.3 Keine/geringe Konflikte, z. B. geringer 
Wirtschaftsverkehr vorhanden
Mittlerer Konflikt, z. B. Wirtschaftsverkehr vorhanden 
oder Entfall von Stellflächen für den 
Wirtschaftsverkehr
Starke Konflikte, z. B. hoher Wirtschaftsverkehr vorhanden 
und/oder deutlicher Entfall Stellflächen für den Lieferverkehr 1,0 1,0 1,0 3,0 1,0 3,0 1,0 1,0 1,0 3,0 1,0 1,0 1,0 1,0 3,0 3,0 3,0 1,0
Denkmalschutz 5% 3.1
Keine/geringe Konflikte, da keine denkmalschutz-
sensiblen Bereiche vorhanden oder nur geringe 
Eingriffe (Markierung etc.) erforderlich
Mittlere Konflikte, z. B. w enn denkmalschutz-sensible 
Bereiche vorhanden sind und geringe bis mittlere 
Eingriffe in vereinzelte Baudenkmale erforderlich sind
Starke Konflikte, z. B. w enn mittlere bis große Eingriffe 
(Straßenraumaufteilung, Kopfsteinpflaster, Denkmalbereiche, 
Gesamtanlagen etc.) erforderlich sind 
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Streckenmerkmale 25% Hohe Attraktivität für Radfahrende Mittlere Attraktivität für Radfahrende Geringe Attraktivität für Radfahrende 1,0 2,4 2,4 2,4 1,7 2,0 2,4 2,8 2,8 2,8 2,0 1,0 1,0 3,5 2,0 2,4 2,4 2,8
Direktheit (Umw egefaktor) 9% 1.1 Umw egefaktor ≤ 1,1 1,1 <  Umw egefaktor ≤ 1,2 Umw egefaktor >  1,2 1,0 1,0 5,0 1,0 3,0 1,0 1,0 3,0 3,0 3,0 1,0 1,0 1,0 5,0 1,0 3,0 1,0 3,0
Knotenpunkt, ohne Vorfahrt* 9% 1.3 Gesamtpunktzahl pro km ≤ 5 5 <  Gesamtpunktzahl pro km ≤ 10 Gesamtpunktzahl pro km >  10 1,0 3,0 1,0 3,0 1,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 1,0 1,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
Markante Steigungsstrecken 3% 1.3 Keine w ahrnehmbaren topografischen Veränderungen Topografischen Veränderungen w ahrnehmbar (2 % <  
Steigungen ≤ 5 %)
Topografischen Veränderungen deutlich w ahrnehmbar (Steigungen 
>  5 %) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Gesundheitsbelastung (Stressfaktor) 4% 1.4 Geringe Belastung durch Lärm- und Abgasemissionen 
Mittlere Belastung durch Lärm- und Abgasemissionen 
(z. B. Trassen entlang von Erschließungsstraßen in 
Wohngebieten)
Starke Belastung durch Lärm- und Abgasemissionen 
(z. B. Trassen entlang von Hauptverkehrsstraßen) 1,0 5,0 1,0 5,0 1,0 3,0 5,0 3,0 3,0 3,0 3,0 1,0 1,0 3,0 3,0 1,0 5,0 3,0
Potenziale 25% Hohe Potenztiale Mittlere Potenztiale Geringe Potenziale 2,4 2,0 1,5 2,6 3,4 1,6 2,0 3,0 3,0 3,0 3,4 2,4 2,4 1,1 1,1 1,1 2,0 3,0
Einzugsbereich 12% 1.1
Hohe Erschließungsqualität bei Trassen durch 
Wohngebiet mit hoher Wohndichte, Gew erbegebiet 
mit hoher Arbeitsplatzdichte etc.
Mittlere Erschließungsqualität bei Trassen durch 
Wohngebiet mit Einfamilienhäusern, Gebiet mit 
vereinzeltem Gew erbe etc.
Geringe Erschließungsqualität bei anbaufreien Trassen 3,0 3,0 1,0 5,0 5,0 3,0 3,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 1,0 1,0 1,0 3,0 3,0
ÖPNV-Verknüpfung, Intermodalität 5% 1.1 >  1,0 ÖPNV-Stationen/km (S-, U-, Regio- und 
Fernbahnhöfe)
0,5 bis 1,0 ÖPNV-Stationen/km (S-, U-, Regio- und 
Fernbahnhöfe) <  0,5 ÖPNV-Stationen/km (S-, U-, Regio- und Fernbahnhöfe) 5,0 3,0 5,0 1,0 5,0 1,0 3,0 3,0 3,0 3,0 5,0 0,0 0,0 3,0 3,0 3,0 1,0 3,0
Netzeinbindung 8% 1.1 Mindestens drei Verknüpfungspunkte zu anderen RSV 
oder dem Radvorrangnetz
Mindestens ein Verknüpfungspunkt zu anderen RSV 
oder dem Radvorrangnetz
Keine Verknüpfungspunkte zu anderen RSV oder dem 
Radvorrangnetz 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 3,0
Gesamtbewertung 100% 1,75 1,87 1,97 2,09 2,55 2,11 1,75 2,84 2,83 2,05 1,81 2,24 1,90 1,75 1,63 1,73 1,95 2,07
Veloroute  10 (Gremmendorf) Veloroute 9
 Drensteinfurt - Hiltrup - Berg Fidel - Münster
Veloroute 4 (Ergänzung)
Havixbeck - Gievenbeck (Roxel) - 
Münster
Veloroute 2
Greven - Sprakel - Kinderhaus - Münster
Veloroute 13
Ostbevern - Telgte - Mauritz - 
Münster
Veloroute 10
Sendenhorst - Gremmendorf - Albersloh - Münster
Veloroute 7
Senden - Hansa-Business-Park - 
Duesberg - Münster
Seite 1
V/0249/2022
Anlage 2

Anlage A zur V/0249/2022
Kurzüberblick
In Münster werden bereits 44 % aller Wege der Münsteraner*innen mit dem Fahrrad
zurückgelegt. Dieser Anteil wird zukünftig noch steigen. Hierbei treffen die Herausforderungen
einer wachsenden Stadt zusammen mit den wichtigen Fragestellungen des Klima- und
Umweltschutzes, der Klimaanpassung, der Flächenverteilung des öffentlichen Raumes sowie
damit verbunden der Lebens- und Aufenthaltsqualität einer Stadt. Um diesen Anforderungen
gerecht zu werden und eine zukunftsgerechte und angebotsorientierte Radverkehrsinfrastruktur
zu entwickeln, hat die Stadt Münster erstmalig unter Einbindung der Öffentlichkeit und einer
Vielzahl relevanter Stakeholder ein hierarchisches und lückenloses Radverkehrsnetz erarbeitet:
das Fahrradnetz 2.0.
Ziele/Teilziele/Zielerreichung
Das Fahrradnetz 2.0 dient als Grundlage um Radfahren als urbane Mobilität der Zukunft zu
fördern.
Wir werden Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität weiterentwickeln:
 mit hoher Umwelt- und Naturqualität
 mit breitem Freizeit- und Sportangebot
 mit hohem Wohnwert, Familienfreundlichkeit und sozialer Balance in der Stadtgesellschaft
Finanzierung
Produktgruppe: Nr. der PG Bezeichnung der PG
Auswirkungen auf den Ergebnisplan Ja X Nein
Auswirkungen auf den Finanzplan Ja X Nein
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten? Ja X Nein teilw.
Im Entwurf des (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten? Ja X Nein teilw.
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? X Ja Nein
Bereits veranschlagt? Ja X Nein
Die neuen Qualitätsstandards für Fahrradstraßen haben zum jetzigen Zeitpunkt keine finanziellen
Auswirkungen. Die Kosten für die jeweils notwendigen Umbaumaßnahmen werden in gesonderten
Beschlussvorlagen mitgeteilt.
Pflichtigkeitsgrad
Die Maßnahme/Leistung ist vollständig
pflichtig
überwiegend
pflichtig
überwiegend
freiwillig
X vollständig
freiwillig
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration)
Die Querschnittsthemen Klimaschutz und Demographie sind durch das Fahrradnetz 2.0
maßgeblich berührt, denn Radverkehrsförderung ist ein zentrales Instrument zur Stärkung von
klimafreundlicher Mobilität bei gleichzeitig steigenden Bevölkerungszahlen.

V/0249/2022
V/0249/2022
Öffentliche Beschlussvorlage
Betrifft
Fahrradnetz 2.0
Beratungsfolge
28.04.2022 Bezirksvertretung Münster-Ost Anhörung
28.04.2022 Bezirksvertretung Münster-West Anhörung
03.05.2022 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung
19.05.2022 Bezirksvertretung Münster-Hiltrup Anhörung
24.05.2022 Bezirksvertretung Münster-Südost Anhörung
31.05.2022 Bezirksvertretung Münster-Nord Anhörung
01.06.2022 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Entscheidung
Beschlussvorschlag:
I. Sachentscheidung:
1. Der Ausschuss für Verkehr und Mobilität beschließt das vorliegende Fahrradnetz 2.0 als
eine konzeptionelle Grundlage aller künftigen Neu-, Aus- und Umbaumaßnahmen der
Verkehrsinfrastruktur.
2. Den vorgeschlagenen Trassenverläufen für die sieben Velorouten Greven – Münster
(Route 2), Havixbeck – Münster (Route 4), Senden – Münster (Route 7), Drensteinfurt –
Münster (Route 9), Sendenhorst – Münster (Route 10), Ostbevern – Münster via B51
(Route 13) und Ostbevern – Münster via Westbevern (Route 14) wird zugestimmt.
3. Die Verwaltung wird beauftragt, das Fahrradnetz 2.0 mit Handlungs- und
Maßnahmenempfehlungen zu konkretisieren und diese zur politischen Beschlussfassung
vorzulegen.
II. Finanzielle Auswirkungen:
Mit den vorgenannten Beschlusspunkten werden keine Maßnahmen oder Projekte mit finanziellen
Auswirkungen zum Beschluss gestellt. Diese sind in separaten Vorlagen aufzuarbeiten und zum
Beschluss vorzuschlagen.
Amt für Mobilität und Tiefbau
14.04.2022
Ihr/e Ansprechpartner/in:
Herr Oeinck
T elefon:492-6582
OeinckP@stadt-muenster.de

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V/0249/2022
Begründung:
A) AUSGANGSLAGE
Münster ist „Fahrradstadt“. Fast 44 % aller Wege legen die Münsteranerinnen und Münsteraner mit
dem Rad zurück. Der Radverkehr ist omnipräsent und seit Jahrzehnten – auch als Marke - Stadtbild
prägend. Auf dem Weg zur Schule, zur Uni, zur Arbeit, in der Freizeit. Dies soll und wird sich in der
Zukunft nicht ändern, ganz im Gegenteil. Durch das dynamische Bevölkerungswachstum wird ein
noch weiter zunehmendes Radverkehrsaufkommen erwartet. Hierbei treffen die Herausforderungen
einer wachsenden Stadt zusammen mit den wichtigen Fragestellungen des Klima- und
Umweltschutzes, der Klimaanpassung, der Flächenumverteilung des öffentlichen Raumes sowie
damit verbunden der Lebens- und Aufenthaltsqualität einer Stadt. Um diesen Anforderungen gerecht
zu werden und eine zukunftsgerechte und angebotsorientierte Radverkehrsinfrastruktur zu entwickeln,
hat die Stadt Münster erstmalig sowie unter Einbindung der Öffentlichkeit und einer Vielzahl
relevanter Stakeholder ein hierarchisches und lückenloses Radverkehrsnetz erarbeitet: das
Fahrradnetz 2.0.
Als Baustein des Masterplanprozesses Mobilität Münster 2035+ stand die gesamtheitliche
Herangehensweise im Fokus, um eine systematische Netzplanung zu erstellen, die einen einfachen,
komfortablen und sicheren Fahrradverkehr ermöglicht, der sich gleichzeitig in das städtische
Gesamtnetz integriert.

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V/0249/2022
B) ERARBEITUNGSPROZESS FAHRRADNETZ 2.0
Die Erarbeitung des Fahrradnetzes 2.0 ist in folgende Arbeitsschritte aufgebaut:
Grundlagen und methodisches Vorgehen – 1. Netzentwurf
Um die wichtigsten Radverkehrsverbindungen in Münster zu ermitteln, wurden zunächst die heutigen
Aufkommensschwerpunkte des Radverkehrs herausgearbeitet und zwischen diesen die relevanten
Verbindungen für den Radverkehr abgeleitet. Die Aufkommensschwerpunkte wurden dabei um die
Annahmen zu perspektivischen Stadtentwicklungsvorhaben bis 2035 ergänzt (die auch dem
Masterplan Mobilität 2035+ zugrunde liegen) und dann mit Hilfe der Modellierungssoftware Brutus Lite
auf mögliche Routen mit unterschiedlichen Angebotsparametern wie u. a. Reisegeschwindigkeiten,
Breite oder Oberfläche umgelegt. Damit ließen sich die von den Radfahrenden bevorzugten Routen
ableiten und ein Zielnetz entwickeln. Hierfür wurden für den Zeithorizont 2035 insgesamt vier
Szenarien mit unterschiedlichen Ausbaustandards entwickelt:

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V/0249/2022
Grundlage für den ersten Netzentwurf war das „Egalisierte Szenario Plus“, in dem Radfahrer*innen
den schnellsten und direktesten Weg wählen und alle Wegetypen mit gleicher Präferenz wählen. Dies
ermöglicht die Identifikation eines „Idealnetzes“ oder „Best-Wege-Netzes“ aus Sicht der
Radfahrer*innen.
Stakeholder-Workshop I / Tracking-Kampagne
Dieser erste Netzentwurf wurde der Verwaltung und wichtigen Nutzergruppen sowie Akteurinnen und
Akteuren der Fahrradmobilität am 24.03.2021 vorgestellt und gemeinsam diskutiert. Um die
vorhandene kommunale Datengrundlage (Radverkehrsmatrix, Dauerzählstellen, anlassbezogene
Verkehrszählungen) zu ergänzen, wurde eine umfassende Tracking-Kampagne „DEIN APPGRADE
für Münsters Fahrradwege“ entwickelt, in der zwischen dem 12.04.2021 und dem 09.05.2021 über
2.200 Münsteraner*innen fast 160.000 km Wege erfasst haben (Details s. Anlage 3). So konnte –
nach Abgleich mit den kommunalen Daten – ein differenzierteres Bild der künftigen
Radverkehrsströme für das Jahr 2035 abgeleitet werden.
Realitätscheck – Weiterentwicklung Netzentwurf – Stakeholder Workshop II
In einem mehrstufigen Verfahren und in intensiver Abstimmung zwischen der Verwaltung und den
beauftragten Büros Ramboll und PGV Alrutz wurde im 2. Halbjahr 2021 der Netzentwurf
weiterentwickelt. Das Ergebnis wurde in einem zweiten Workshop am 26.01.2022 den bereits im
Vorjahr beteiligten Stakeholdern sowie politischen Vertreterinnen und Vertretern (u. a.
verkehrspolitische Sprecher*innen, Bezirksbürgermeister) vorgestellt. Im Rahmen des Workshops und
auch daran anschließend konnten sich die T eilnehmendenmit Hinweisen einbringen. Daraus ergaben
sich folgende wesentliche Änderungen des weiterentwickelten Netzentwurfs:
 Anpassung des Veloroutenverlaufs in Handorf zur Anbindung des Baugebiets Kötterstraße
 Entwicklung eines „mittleren Rings“ zur Ergänzung der tangentialen Verbindungsstrecken mit
Verteilerfunktion:
1. Promenade –
2. T angentenring–
3. Mittlerer Ring (am Rand der Kernstadt) –
4. Ring (Verbindung der Außenstadtteile)
 Zusätzliche Basisroute zwischen der Innenstadt und T elgteüber den Pleistermühlenweg
 Neue Basisroute Innenstadt - York Quartier Gremmendorf - Hiltrup Ost (Baugebiet „Nördliches
Osttor“)
 Zusätzliche Hauptroute über Schlossplatz – Am Stadtgraben (direktere Führung als
Promenade)

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V/0249/2022
Öffentliche digitale Beteiligung
Den entsprechend überarbeiteten Netzentwurf
konnten die Münsteraner*innen zwischen dem
07.-20.03.2022 umfassend digital kommentieren
und ergänzen (Details s. Anlage 3). Um eine
möglichst intensive Partizipation der Öffentlichkeit
zu erreichen, hat die Verwaltung über
unterschiedliche Medien (Presse, soziale
Medien), Stakeholder, Multiplikatoren und die
benachbarten Umlandgemeinden der Stadtregion
Münster für das Beteiligungsformat geworben. Mit
Erfolg: Insgesamt haben 613 Personen über
3.000 Hinweise abgegeben. Daraus sind
wertvolle Beiträge und Anmerkungen
hervorgegangen.
Im Zuge der Beteiligung wurde die Grundstruktur
des hierarchischen Netzes mit Velo-, Haupt-, und
Basisrouten bestätigt, es gab nur marginale
Änderungswünsche bezüglich der
Netzkategorien, bzw. zu streichende Routen.
Vielfach wurde allerdings eine Ergänzung des
Basisrouten-Netzes angeregt. Der Großteil der
Vorschläge bezog sich auf bereits bestehenden
und nutzbaren Verbindungen, die jedoch (noch)
nicht für das aufeinander abgestimmte
“hierarchische Radverkehrsnetz vorgesehen
waren. Diese Vorschläge wurden intensiv gutachterlich geprüft, teilweise gebündelt und in die
Überarbeitung des Netzes einbezogen. Insgesamt gehen 41 netzrelevante Veränderungen des
ursprünglichen Entwurfs auf die Beteiligung der Öffentlichkeit zurück, die nun Bestandteil des
Fahrradnetzes 2.0 sind und nachfolgend exemplarisch dargestellt sind:
a) Die Planungen im Innenstadtbereich wurden fast ausschließlich begrüßt, jedoch wurden
Ergänzungsbedarfe des Netzes zwischen Bohlweg und Hohenzollernring über Stolbergstraße
– Heisstraße deutlich.
b) Auch die geplanten Velo- und Hauptrouten wurden positiv aufgenommen. Für Sprakel
allerdings wurde eine bessere Anbindung des Ortskerns sowie des Bahnhofs gewünscht und
nach umfassender Prüfung entsprechend aufgenommen.
c) Auffällig viele Anmerkungen bezogen sich auf neue oder geänderte Basisrouten außerhalb
des 2. T angentenrings.Diese sind neben Anpassungen bereits vorgeschlagener Basisrouten
in erster Linie kleinteilige Netzergänzungen für kürzere Verbindungen. Größere neue
Netzelemente und Direktverbindungen bezogen sich beispielsweise auf die Verbindung
entlang des Max-Klemens-Kanals, zwischen Coerde und Gelmer über Coerheide und
zwischen Angelmodde und dem nördlichen Hiltrup, auch zur Anbindung des künftigen
Baugebiets “Nördliches Osttor”.
d) Auch zur Priorisierung von Handlungs- und Maßnahmenempfehlungen gab es bereits
zahlreiche Anregungen, auch wenn diese erst Bestandteil weiterer Arbeitsschritte im zweiten
Halbjahr 2022 sind. Selbstverständlich wurden die Hinweise aufgenommen und werden im
weiteren Prozess berücksichtigt und geprüft. So wurde z.B. häufig darauf hingewiesen, wie
dringlich ein von der Fahrbahn getrennter Radweg an der stark befahrenen Straße “Alter
Mühlenweg” als Verbindung zwischen Handorf und Wolbeck nötig ist.
Abbildung 1: Eine Vielzahl der Anregungen aus der
Bürgerschaft bezog sich auf gewünschte Ergänzungen des
Basisrouten-Netzes.

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e) Weitere Anmerkungen bezogen sich auf Bereiche außerhalb des Fahrradnetzes 2.0 mit seinen
3 Netzkategorien. Natürlich findet Fahrradverkehr auch außerhalb des Fahrradnetzes statt,
wie z. B. in Anwohnerstraßen oder auf den vielen Wirtschaftswegen im Stadtgebiet. Letztlich
kann und soll aber nicht sämtliche Verkehrsinfrastruktur auch Bestandteil eines hierarchischen
Radverkehrsnetzes sein. Hier galt es entsprechend zu differenzieren, zu bündeln und zu
priorisieren.
ZENTRALE BESTANDTEILE DES FAHRRADNETZ 2.0
Das künftige Fahrradnetz 2.0 (vgl. Anlage 1) ist ein hierarchisch aufgebautes und
zusammenhängendes Netz mit drei wesentlichen Elementen:
 Velorouten: komfortabel zu befahrende Radrouten, die für ein besonders hohes
Radverkehrsaufkommen ausgelegt sind und sich baulich und optisch klar abgrenzen.
Radfahrende sind hier häufig bevorrechtigt, Stopps und Wartezeiten werden durch eine direkte
Streckenführung minimiert mit dem Ziel, zügigeres Fahren zu ermöglichen.
 Hauptrouten: Ein durchgehendes Netz an komfortabel befahrbarer Radverkehrsinfrastruktur,
das Verkehre bündelt und zudem als Zubringer für Velorouten fungiert. Hauptrouten sind für
alle Verkehrsteilnehmenden eindeutig erkennbar und die Wegeführung aufgrund der baulichen
und optischen Gestaltung jederzeit intuitiv.
 Basisrouten: Basisrouten ergänzen die Hauptrouten und sorgen dafür, dass das Fahrradnetz
insgesamt engmaschiger wird. Sie sind für ein geringeres Verkehrsaufkommen ausgelegt,
dennoch sind sie baulich und optisch klar zu erkennen.
Abbildung 2: Auszug einiger Anregungen aus der Öffentlichkeit (verortet)

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Velorouten (150 km) Hauptrouten (70 km) Basisrouten (260 km)
Höchste Netzkategorie mit
besonderer
Bündelungsfunktion, (über-
)regionaler Bedeutung und
höchstem Verkehrsaufkommen
• Velorouten
• Promenade
• Kanalpromenade
Innergemeindliche
Radhauptverbindung
• 2. Ring als
nachfragestarker Verteiler
• Radiale Anbindung
Stadtteilzentren
• Aufkommensstarke
T angential-verbindungen
von Stadtteilzentren
Flächenhafte Erschließung
(mögliche Ergänzung durch
Fahrradzonen und lokale
Verbindungen)
• Mittlerer und äußerer
Ring bzw. tangentiale
Verbindungen
• Innerörtliche
Verbindungen
Im vorliegenden Fahrradnetz 2.0 sind einige Potentialgebiete für Netzlückenschlüsse dargestellt.
Hierbei handelt es sich beispielsweise um mögliche Korridore für die Realisierung von
Ingenieurbauwerken (Brücken, Unterführungen), die derzeit noch nicht detaillierter beschreibbar sind
und im weiteren Prozess konkretisiert werden müssen.
Im Rahmen der Netzplanung wurde ein besonderer Fokus auf die Velorouten gelegt. Die Velorouten
sind die Verbindung der Umlandgemeinden mit Münsters Innenstadt unter Anbindung der
Außenstadtteile und bilden damit das Rückgrat der Radverkehrsinfrastruktur. Einige der insgesamt 14
Routenverläufe sind bereits in den Jahren 2019 und 2020 politisch festgelegt worden, nachdem auch
dazu eine Beteiligung der Öffentlichkeit stattgefunden hatte. Die Umsetzung dieser Routen ist
abschnittsweise bereits in vollem Gange (z. B. Veloroute T elgte-Münster oder Everswinkel-Münster).
Für die sieben Velorouten mit noch nicht festgelegtem Trassenverlauf wurden jeweils weiträumige
Korridore und unterschiedliche Trassenvarianten betrachtet:
 Veloroute 2: Greven – Sprakel – Kinderhaus – Münster
 Veloroute 4 (Ergänzung): Havixbeck – Gievenbeck – Münster
 Veloroute 7: Senden – Hansa-Business-Park – L884 – Münster
 Veloroute 9: Drensteinfurt – Hiltrup – Berg Fidel – Münster
 Veloroute 10: Sendenhorst – Albersloh – Münster
 Veloroute 13: Ostbevern – T elgte– B51 – Münster
 Veloroute 14: Ostbevern – Westbevern – Handorf (Dorbaum) – Münster
Für diese sieben Velorouten-Korridore wurden alternative Trassenverläufe nach folgenden Kriterien
bewertet (Details s. Anlage 2):
 Streckenmerkmale für den Radverkehr wie Direktheit, Anzahl der Knotenpunkte oder
Gesundheitsbelastung durch Lärm und Abgase
 Auswirkungen auf das Verkehrssystem (Fußverkehr, ÖPNV Autoverkehr und
Wirtschaftsverkehr)
 Verkehrspotenziale (Bevölkerung und Arbeitsplätze entlang der Strecke sowie Verknüpfung
zum ÖPNV)
 Auswirkungen auf Umwelt- und Naturschutz wie Tiere/ Pflanzen/ Schutzgebiete sowie
Verssiegelung und Möglichkeiten zur Naherholung
Für die Veloroute 2 wird ein Verlauf weiter westlich über die Gasselstiege (Variante a) anstatt der
Grevener Straße (Variante b) bzw. Salzmannstraße (Variante c) vorgeschlagen. Damit besteht
insbesondere für die großen Verkehrsströme zwischen Kinderhaus und der Innenstadt eine möglichst
direkte Verbindung. Die beiden parallelen Routen sind im Fahrradnetz 2.0 als Haupt- bzw.
Basisrouten enthalten.

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Die Veloroute 4 soll künftig von Havixbeck entlang der L 581 / Havixbecker Straße nach Roxel
verlaufen und von dort deckungsgleich mit der bereits beschlossenen Veloroute 5 aus Nottuln das
Universitätsklinikum anbinden. In Ergänzung zur Führung über Roxel und Universitätsklinikum wurden
weiter nördlich verlaufende Varianten über Gievenbeck (Varianten a: kompletter Neubau und b:
bestandsorientiert) untersucht. Der Vergleich ergab, dass insbesondere zwischen Gievenbeck und
dem Stadtzentrum sehr hohe Verkehrspotenziale bestehen, diese sich jedoch zwischen Havixbeck
und Gievenbeck auch perspektivisch nicht in dem Maße ergeben, um die nötigen umfangreichen
Eingriffe in den Naturraum zu rechtfertigen. Im Ergebnis soll zwischen Gievenbeck und dem
Stadtzentrum eine leistungsfähige Hauptroute entstehen, zwischen Gievenbeck und Roxel eine
Basisroute.
Die Veloroute 7 soll ab der Stadtgrenze zu Senden dem Verlauf über die Kanalpromenade bis
Amelsbüren folgen. Dort knickt die Trasse auf die Thierstraße und somit auf die bereits beschlossene
Veloroute 8 ab (Variante a), da in diesem südlichen Abschnitt der L 884 / Kappenberger Damm
(Variante b) neben dem Hansa-Business-Park nur wenige Verkehrsziele bestehen und eine
Basisroute ausreichend ist. Ab der Grafschaft folgt die Veloroute 7 dieser und verschwenkt auf den
Kappenberger Damm sowie im weiteren Verlauf auf die Weseler Straße, um die entsprechenden
Wohn- und Arbeitsplatzstandorte adäquat anzubinden (Variante b).
Für die Veloroute 9 wurde bei der Trassenuntersuchung der Fokus auf Hiltrup gelegt, da die
Veloroute ab Berg Fidel stadteinwärts Richtung Innenstadt auf die beschlossene Veloroute 8
verschwenken soll. Hier gilt es Synergien zu nutzen, auch, weil das südliche Stadtgebiet (Hiltrup,
Amelsbüren) bereits über drei Velorouten an die Innenstadt angebunden ist. In der Trassenbewertung
liegen die drei Varianten Meesenstiege (Variante a), Westfalenstraße (Variante b) und Hohe Geest
(Variante c) nah beieinander. Für die bevorzugte Führung über die Westfalenstraße ist die kürzeste
Streckenlänge ausschlaggebend. Die beiden anderen Varianten werden Basisrouten.
Im Rahmen der Trassenfestlegung der Veloroute 10 erhält die direkte Führung entlang des
Albersloher Wegs (Variante b) mit einer hohen Einwohner- und Arbeitsplatzdichte die beste
Bewertung. Innerhalb Gremmendorfs ist im Rahmen der Bauplanung zu prüfen, ob für die
auskömmliche, komfortable Ausgestaltung der Veloroute und die ebenfalls geplante ÖPNV-
Beschleunigung in diesem Abschnitt ausreichend Flächen zur Verfügung stehen. Andernfalls könnte
die Veloroute umwegig über die nahezu parallel verlaufende Basisroute „Zum Erlenbusch“ geführt
werden, die am WLE-Haltepunkt Gremmendorf anschließt. Die Verbindung zwischen Albersloh und
Wolbeck (Variante a) erfüllt in erster Linie eine Verknüpfungsfunktion und wird daher als Basisroute
ins Netz übernommen. In Wolbeck besteht Anschluss an die Veloroute 11. Bei dieser ist in der
Bauplanung zu prüfen, ob ein direkterer Verlauf parallel zur WLE-Bahntrasse möglich ist. Daher ist
der Abschnitt in der Anlage 1 gesondert hervorgehoben. Die beiden geprüften Trassenverläufe über
Hiltrup (Varianten c und d) werden aufgrund großer Eingriffe in den Naturraum (u.a. Hohe Ward) nicht
in das Fahrradnetz 2.0 aufgenommen.
Zwischen T elgteund Münster verläuft die Vorzugstrasse der Veloroute 13 entlang der B 51 (Variante
a). Die parallel verlaufende, aber weniger geradlinige Führung über Kasewinkel und die Pleistermühle
(Variante b) wird zur Basisroute.
Die Veloroute 14 soll insbesondere aus Umwelt- und Naturschutzgründen zwischen Westbevern und
Handorf (Dorbaum) über die Lützowstraße sowie die Dorbaumstraße geführt werden. Eine detaillierte
Prüfung unterschiedlicher Trassenverläufe war mangels Alternativen nicht erforderlich. In Handorf
schließt die Veloroute 14 an die bereits beschlossene und Veloroute 12 an.

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C) AUSBLICK AUF DIE HERLEITUNG DER HANDLUNGS- UND MAßNAHMENEMPFEHLUNG
Bestandserfassung/-bewertung
Nach Beschluss des Fahrradnetzes 2.0 wird die Bestandserfassung und -bewertung vervollständigt,
die bereits in 2021 auf Grundlage des 1. Netzentwurfes begonnen wurde. Darin werden zunächst alle
Streckenabschnitte und Knotenpunkte hinsichtlich ihres derzeitigen Zustandes erfasst. Anschließend
wird dieser Zustand in einen bereits zwischen der Verwaltung und den Gutachtern abgestimmten
Bewertungskatalog überführt. Dieser beschreibt u.a. inwieweit die erfassten Strecken den künftigen
Anforderungen aus dem Zielnetz entsprechen.
Handlungsempfehlungen und priorisierte Umsetzung
Abschließend wird aus dem Abgleich des Zielnetzes mit der Bestandsbewertung der
Handlungsbedarf abgeleitet. Dieser umfasst sowohl die erforderlichen Maßnahmen, also Aussagen
zum jeweiligen Infrastrukturelement mit entsprechender Ausgestaltung, als auch deren Dringlichkeit.
Neben dem aus dem Bewertungskatalog vorliegenden Zielerreichungsgrad auf dem jeweiligen
Abschnitt werden für die Priorisierung weitere Rahmenbedingungen berücksichtigt, wie die
Schließung von Netzlücken, Unfallschwerpunkte, Verkehrspotenziale, der finanzielle wie zeitliche
Aufwand, mögliche Alternativrouten oder parallellaufende Planungen.
Die Verwaltung wird über den Fortgang des Projektes fortlaufend berichten sowie zu den Handlungs-
und Maßnahmenempfehlungen die entsprechenden Beschlüsse für die parlamentarischen Gremien
vorbereiten.
Das hier zu beschließende Fahrradnetz 2.0 dient als eine konzeptionelle Grundlage aller künftigen
Neu-, Aus- und Umbaumaßnahmen der Verkehrsinfrastruktur und wird zukünftig auf Basis sich
ändernder Anforderungen und insbesondere der weiteren städtebaulichen Entwicklung sukzessive
fortgeschrieben.
In Vertretung
Gez.
Robin Denstorff
Stadtbaurat
Anlagen:
 Anlage A
 Anlage 1: Darstellung des Fahrradnetz 2.0 in drei Ausschnitten
 Anlage 2: Bewertungsschema für die Velorouten
 Anlage 3: Kurzdarstellung der öffentlichen Beteiligung im Prozess

AHRRAD 2.0
Fahrradnetz 2.0 
Breite Unterstützung aus der 
 Bevölkerung
Münster ist bundesweit als Fahrradstadt bekannt: Das Fahrrad gehört zu 
Münster, wie der Dom zu Köln oder der Fernsehturm zu Berlin. Denn das 
Fahrrad ist das Lieblingsfortbewegungsmittel der Münsteranerinnen und 
Münsteraner. 
In den vergangenen Jahren hat die Stadt Münster viel für den Radverkehr 
getan. Sie hat zum Beispiel mit der Umgestaltung der Fahrradstraßen 
neue Maßstäbe gesetzt. Gleichzeitig besteht weiter Handlungsbedarf. 
Denn an einigen Stellen ist die Radverkehrsinfrastruktur in die Jahre 
gekommen und wird den heutigen und künftigen Anforderungen nicht 
gerecht.
Deshalb arbeitet die Stadt Münster an einer umfassenden Netzplanung 
für den Radverkehr. Um das Radfahren attraktiver, sicherer und zügi-
ger zu  machen, soll das Radnetz als „Fahrradnetz 2.0“  bedarfsgerecht 
und angebotsorientiert ausgebaut werden. So entsteht ein lückenloses, 
syste matisches und hierarchisches Radwegenetz mit Velo-, Haupt- und 
 Basisrouten. Im Fokus steht dabei also nicht der einzelne Radweg, son -
dern der einfache, sichere und komfortable Radverkehr von Tür zu Tür. 
Ziel ist eine lückenlose Fahrradinfrastruktur und mehr Platz für Radfahre-
nde. Um nah am tatsächlichen Bedarf der Münsteranerinnen und Müns-
teraner zu planen, setzte die Stadt Münster auch auf eine aufeinander 
aufbauende, digitale Bürgerbeteiligung – die gern und vielfach genutzt 
wurde.
© Stadt Münster
Plakate zur Aktion „Dein APPgrade für 
Münsters Radwege“
V/0249/2022
Anlage 3

AHRRAD 2.0
Beteiligung per App
Münster geht neue, digitale Wege, auch in der Pandemie
Bereits im Frühjahr 2021 wurde erfolgreich eine partizipative Tracking-
Kampagne durchgeführt. Bei der Aktion „Dein APPgrade für Münsters 
 Radwege“ konnten Fahrradfahrende per Smartphone-App Alltagswege 
aufzeichnen und so den geplanten Ausbau des Fahrradwegenetzes unter-
stützen. Dieser Ansatz hat sich bewährt: die Nutzung war bequem und 
einfach. Außerdem konnte auf diesem Weg die Beteiligung auch während 
der Pandemie gut durchgeführt werden. 
Die Informationen über die gefahrenen Wege lieferten wichtige Informa-
tionen für die Planungen und gaben Hinweise zu Fragen wie: „Wo fahren 
Münsteranerinnen und Münsteraner besonders häufig mit dem Fahrrad?“ 
und „Wo kommen sie schneller oder langsamer voran?“ Die realistischen 
Verkehrsströme bilden die Lebenswirklichkeit der Menschen ab: Die Rad-
fahrenden werden sichtbar.
An der Aktion beteiligten sich 2.000 Menschen mit fast 23.000 Einzel -
wegen. Insgesamt wurden 160.000 Kilometer aufgezeichnet. Das 
 entspricht nicht nur einer viermaligen Erdumrundung, sondern lieferte 
auch weitere wichtige Informationen. Das Tracking ergänzte die beste-
hende Datenbasis, zum Beispiel aus den vorhandenen Fahrradzählstellen 
sowie verschiedenen Modellierungen (Radverkehrsaufkommen nach der 
Stadtstruktur heute und 2035). 
Alle Daten flossen in den von der Stadt Münster und den Planungsbüros 
Ramboll und PGV Alrutz erstellten Netzentwurf ein. Nach verschiedene-
nen Stakeholderbeteiligungen und Abstimmungen der Fachämter folg-
te eine weitere Stufe der digitalen Bürger  beteiligung: die Möglichkeit,  
direkt auf einer Karte die geplanten Routen zu kommentieren.
TRACKING-KAMPAGNE
Teilnehmende
2.000
getrackte Einzelwege
23.000
aufgezeichnete 
Kilometer 
(4 Mal um die Welt)
160.000
© Stadt Münster
Bewerbung der Aktion „Dein APPgrade für Münsters Radwege“ im Frühjahr 2021

AHRRAD 2.0
ONLINE-BEFRAGUNG MIT 
 MAPTIONNAIRE
Teilnehmende
613
Hinweise zum 
Netzentwurf
über
3.000
Anregungen 
zu weiteren 
Verbindungen
839
Beteiligung per Plattform
Über 3.000 Anregungen
Im März 2022 hatten alle interessierten Münsteranerinnen und 
 Münsteraner die Möglichkeit, auf der digitalen Beteiligungsplattform 
„Maptionnaire“ den Netzentwurf für das „Fahrradnetz 2.0“ zu kom-
mentieren und ihre Ortskenntnisse und  eigenen Anregungen einzu -
bringen. So konnten die  Teilnehmenden zum Beispiel anmerken, ob 
bestimmte Routen aus ihrer Sicht besser einer anderen  Kategorie zu -
geordnet werden sollten. Außerdem war es  möglich,  Verbindungen 
vorzuschlagen, die die Fachplanung für die weitere Ausarbeitung prüfen 
sollte. Das  Beteiligungsangebot wurde außerordentlich aktiv genutzt. 
613  Interessierte haben sich mit über 3.000 Hinweisen beteiligt.
Die intensive Einbindung der Öffentlichkeit hat sich – wie erwartet – als 
unglaublich wertvoll herausgestellt. Das vorhandene hohe Maß an Ex-
pertise der Bürgerschaft war überaus hilfreich, um das Fahrradnetz 2.0 zu 
finalisieren. So bemerkenswert und erfreulich die intensive Beteiligung 
der Bürgerschaft ist: natürlich können nicht alle individuellen Wünsche 
und oftmals sehr heterogenen Anregungen gleichermaßen aufgegriffen 
und in das Fahrradnetz 2.0 übernommen werden. Denn teilweise lassen 
sie sich nicht miteinander kombinieren, teilweise stehen sie sich ent-
gegen, teilweise widersprechen sie dem hierarchischen Netzgedanken. 
Da aufgrund der Vielzahl nicht alle eingegangenen Impulse im Rahmen 
der Netzplanung dezidiert aufbereitet werden können, erläutert das 
Fahrradbüro der Stadt Münster (fahrradbuero@stadt-muenster.de) bei 
Rückfragen zu konkreten Anregungen selbstverständlich die gutachter-
liche Einschätzung. So lässt sich gewährleisten, dass alle Beteiligten ein 
Feedback zu ihren jeweiligen Hinweisen erhalten.
Wie es weitergeht
Aufbauend auf dem Zielnetz wird eine konkrete Maßnahmenliste mit 
Handlungsempfehlungen entwickelt. Diese soll dann schrittweise umge-
setzt werden, um das Münsteraner „Fahrradnetz 2.0“ entstehen zu lassen.
Plan für das Fahrradnetz 2.0, mit Velo-
routen (rot), Hauptrouten (dunkel-
blau) und Basisrouten (hellblau) sowie 
 Hinweisen aus der Öffentlichkeit (grün)
© Stadt Münster

AHRRAD 2.0
Beispiele für Hinweise auf der Beteiligungsplattform
• Die Struktur des hierarchischen Netzes mit 
Velo-, Haupt- und Basisrouten wurde im Grund-
satz bestätigt. 
• Es gab nur wenige Änderungswünsche zu den 
Kategorien – also beispielsweise eine Basis  route 
stattdessen zu einer Hauptroute zu machen. 
Auch gab es kaum Anregungen, bestimmte 
Routen ganz zu streichen.
• Die Planungen im Innenstadtbereich wurden 
größtenteils begrüßt – Anmerkungen gab es 
aber zum Beispiel zur neuen Haupt-/Basisroute 
zwischen Bohlweg und Hohenzollernring über 
Stolbergstraße-Heisstraße.
• Die geplanten Velo- und Hauptrouten wurden 
ebenfalls gutgeheißen. Für Sprakel wurde der 
Wunsch nach einer besseren Anbindung des 
Ortskerns und des Bahnhofs geäußert. 
• Viele Anmerkungen bezogen sich auf neue oder 
geänderte Basisrouten außerhalb des 2. Tangen-
tenrings. Zum Beispiel zu Verbindungen entlang 
des Max-Klemens-Kanals, zwischen Coerde und 
Gelmer über Coerheide und zwischen Angel-
modde und dem nördlichen Hiltrup – auch 
zur Anbindung des künftigen Baugebiets „Nörd -
liches Osttor“.
• Auch für die Priorisierung von Maßnahmen gab 
es einige Anregungen. So wurde beispielsweise 
häufig betont, wie dringlich ein von der Fahr-
bahn getrennter Radweg an der stark befahre-
nen Straße „Alter Mühlenweg“ als Verbindung 
zwischen Handorf und Wolbeck nötig ist.
Alter  Mühlenweg
Angelmodde & 
nördliches Hiltrup
Mecklenbeck &
 
 südliches Albachten
Max- 
Klemens-
Kanal
Coerde &  
Gelmer über 
Coerheide Sudmühle & 
Dorbaum 
Zentrum Nord  / 
­ Schifffahrter­Damm­
(verlegte Route)
Bohlweg &
 
 Hohenzollernring
Die oben genannten Beispiele für Anmerkungen aus der Öffentlichkeit und wo sie sich in und um Münster befinden
© Stadt Münster

Netzkategorien
Veloroute 
Hauptroute 
Basisroute 
weitere Netzelemente
Alternative Routen-
führung (Veloroute)
Alternative Routen-
führung (Basisroute)
Äußere Ringe
Potenzialgebiet f. 
Netzlückenschluss
(Brücke / Unter-
führung / Korridor)
Verwaltungsgrenzen
Stadtgrenze
V/0249/2022
Anlage 1
Bildausschnitt Gesamtstadt

Netzkategorien
Veloroute 
Hauptroute 
Basisroute 
weitere Netzelemente
Alternative Routen-
führung (Veloroute)
Alternative Routen-
führung (Basisroute)
Äußere Ringe
Potenzialgebiet f. 
Netzlückenschluss
(Brücke / Unter-
führung / Korridor)
Verwaltungsgrenzen
Stadtgrenze
Bildausschnitt 3. Ring

Netzkategorien
Veloroute 
Hauptroute 
Basisroute 
weitere Netzelemente
Alternative Routen-
führung (Veloroute)
Alternative Routen-
führung (Basisroute)
Äußere Ringe
Potenzialgebiet f. 
Netzlückenschluss
(Brücke / Unter-
führung / Korridor)
Verwaltungsgrenzen
Stadtgrenze
Bildausschnitt Innenstadt