Resolution: „Nahverkehr stärken, Bahnhof Albachten wieder besser anbinden“

Antrag an den Rat A-R/0078/2020 
 
      
 
    
Resolution: „Nahverkehr stärken, Bahnhof 
Albachten wieder besser anbinden“  
 
- Ratsantrag zur sofortigen Beschlussfassung - 
 
  
 
 
 
Der Rat der Stadt Münster möge beschließen: 
 
 
1.  In den letzten Jahren hat sich der Konflikt zwischen Bahnfernverkehr und 
schienengebundenem Personennahverkehr (SPNV) immer mehr verschärft. Der SPNV 
befindet sich dabei auf der Verliererstraße. 
Die sogenannten Integralen Taktfahrpläne des SPNV sind aber ein wichtiger Baustein 
des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und müssen daher erhalten bleiben! 
 
2.  Der Rat der Stadt Münster nimmt mit Befremden zur Kenntnis, dass mit dem 
ersatzlosen Auslaufen der bisherigen Rahmenverträge für SPNV -Trassen stattdessen 
eine erhebliche Verschärfung der Situation eintritt. 
 
3.  Der Rat der Stadt Münster fordert daher die DB Netz AG auf, diese Situation zu 
verbessern. Dieses ist nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz zulässig. Dabei kann der 
Vorrang des SPNV gegenüber Zügen, die nicht in einem Taktfahrplan verkehre n, in die 
Schienennetznutzungsbedingungen der DB-Netz aufgenommen werden. 
 
4.  Darüber hinaus appelliert der Rat der Stadt Münster an Bund und Land NRW, den 
nötigen Infrastrukturausbau dringend voranzutreiben. In Zusammenarbeit mit den 
Aufgabenträgern in N RW ist auch der Stellenwert des SPNV gesetzlich abzusichern. 
Dabei müssen Fahrpläne des Öffentlichen Personenverkehrs mit regelmäßigen, sich 
periodisch wiederholenden Takten ermöglicht werden. 
 
 
30.11.2020

Begründung: 
 
Trassennutzungskonflikte treten auf, wenn mehrere Nutzer*innen die vorhandene, teils sehr 
begrenzte Schienenkapazität eines Streckenabschnitts zur selben Zeit nutzen möchten. Ein 
Beispiel bietet hier der Bahnhaltepunkt Münster -Albachten. Ein fast durchgängiger 
Halbstundentakt am dortigen Bahnhof wurde in den letzten Jahren immer weiter ausgedünnt. 
Es kam der HKX auf die Trasse, der RE 42 wurde über Münster hinaus nach Osnabrück 
verlängert, weiteren Fernzügen wurde gegenüber dem SPNV Vorrang gewährt. Ein lediglich 
im Sommer verkehrender Zug nach Syl t verdrängte weiteren SPNV. Diese ganzen Verkehre 
reduzierten die Anzahl der Halte in Albachten deutlich, das nächste Mal zum 13.12.2020. Von 
einem Halbstundentakt kann nicht mehr gesprochen werden. 
 
Weitere, an Fernverkehrstrassen gelegene Bahnhöfe und Ba hnhaltepunkte in Münster wie 
Amelsbüren, Hiltrup und auch der ggf. zu errichtende Haltepunkt Berg Fidel könnten bei einer 
sich weiter verschärfenden Situation betroffen sein, denn zwischen Nah - und Fernverkehr 
kommt es verstärkt zu kollidierenden Interesse n. Auswirkungen auf das Projekt „S -Bahn 
Münsterland“ mit seiner angestrebten Taktfrequenz von (mindestens) 30 Minuten sind 
wahrscheinlich. Im Umgang mit den aufgeführten Konflikten ist der SPNV allerdings an 
mehreren Stellen deutlich benachteiligt.  
 
Die Verkehrsverbände Nahverkehr Rheinland (NVR), der Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) 
und der Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) sowie der Zweckverband 
Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV Nord) haben in ihrer Resolution 
zu den Auswirkungen von T rassenkonflikten vom 07.10.2020 eine Beseitigung dieser 
Hindernisse gefordert. 
 
Dieser Resolution schließen wir uns inhaltlich vollumfänglich an; die fachliche Begründung wird 
zum besseren Verständnis hier noch einmal angefügt:   
 
1.  Das erste Kriterium b ei der Betrachtung von Konflikten stellt die Gleichrangigkeit der 
Verkehre dar. Die Hürden für den Fernverkehr hinsichtlich Netzeingebundenheit und 
Vertaktung als gleichrangig mit dem SPNV zu gelten, sind äußerst gering. Einer 
Fernverkehrsverbindung sogar mit nur einzelnen Fahrten an einzelnen Verkehrstagen wird die 
gleiche Bedeutung zugemessen wie einer hochfrequentierten, stündlich verkehrenden 
regionalen Pendlerverbindung, auf deren Zuverlässigkeit nicht nur teils zehntausende 
Pendlerinnen und Pendler, sondern auch die ansässigen Unternehmen täglich vertrauen.

2. Das reglementierte Streitbeilegungsverfahren, welches bei nicht auflösbaren 
Trassenkonflikten anschließend eingeleitet wird, zieht als Kriterium die zu erzielenden 
Trassenentgelte heran. Da Fern verkehrsverbindungen aufgrund ihrer Lauflänge stets ein 
höheres gesamtes Trassenentgelt erzielen als die einzelne vom Konflikt betroffene Fahrt des 
SPNV, bleibt dem SPNV stets das Nachsehen. 
 
3.  Im Falle von nicht lösbaren Konflikten können zwar theoretis ch zumindest die nicht 
betroffenen Teillaufwege einer Verbindung genutzt werden. Aufgrund des komplexen 
Umlaufsystems bei SPNV-Linien führt dies jedoch zu weiteren betrieblichen Einschränkungen 
bis hin zu Ausfällen – und das auch auf Abschnitten, die gar n icht vom eigentlichen Konflikt 
betroffen sind.  
 
4.  Die von der DB Netz AG vorgegebenen knappen Fristen während des 
gesamten Konfliktverfahrens lassen angesichts der angesprochenen Komplexität des SPNV -
Systems keine angemessene Beurteilung der Auswirkungen möglicher Lösungen zu, weder in 
betrieblicher noch in qualitativer oder wirtschaftlicher Hinsicht. Ein zielführender Austausch mit 
den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Nachbar-Aufgabenträgern des SPNV ist 
unter diesen Voraussetzungen unmöglich. 
 
5.  Nimmt ein Fernverkehrsunternehmen die ihm zugeteilte Trasse im Betrieb letztlich doch 
nicht in Anspruch, erhalten die im Konfliktverfahren nicht oder nachrangig berücksichtigten 
Interessenten keinerlei Information über diese Tatsache, geschweige de nn ein Vorrangrecht, 
die nun wieder freigewordene Trasse zu nutzen. Es ist dadurch in der Vergangenheit bereits 
der Fall eingetreten, dass die Nahverkehrsfahrgäste zu bestimmten Tageszeiten auf ihre 
gewohnte Verbindung verzichten mussten, während gleichzeitig die verursachende Fahrt des 
Fernverkehrs gar nicht stattfand und die Schienenkapazität somit komplett ungenutzt blieb. 
 
 
gez.     gez.     gez.  
Christoph Kattentidt  Mathias Kersting   Tim Pasch  
Sylvia Rietenberg   und Fraktion    Helene Goldbeck 
und Fraktion