Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr)

Dezernat, Dienststelle  
III/692/5 
 
Vorlagen-Nummer 
 0515/2025 
Freigabedatum 
 19.12.2025 
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse, Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den 
Sonderverkehr)  
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Rat der Stadt Köln stellt den grundsätzlichen Bedarf für die wettbewerbliche Vergabe von 
externen Ingenieur- und Dienstleistungen für die Planung der Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderver-
kehr) fest. Dies umfasst unter anderem die Planung von neuen oder verlängerten Bahnsteigen 
einschließlich Überdachungen, Zugangsmöglichkeiten und – je nach Planungsvariante – ge-
gebenenfalls ein Brückenbauwerk mit Rampen und Aufzügen. Zusätzlich erfolgt möglicher-
weise auch die Planung eines zweigeschossigen Technik- und Aufenthaltsgebäudes der KVB 
als Ersatzneubau einschließlich Überwachungsbrücke und Absenkung der Fahrleitungsan-
lage. 
Der Rat der Stadt Köln beschließt, dass die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) die oben be-
schriebene Planung der Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderver-
kehr) aufnimmt und diese bis einschließlich der Leistungsphase 4 der Verordnung über die 
Honorare für Architekten- und Ingenieurleistungen (HOAI) mit Kosten von voraussichtlich 
1.100.000 € durchführt. 
Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe einer investiven Auszahlungser-
mächtigung im Jahr 2026 in Höhe von 403.000 € im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, 
Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, 
Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-
West-Achse, Hpl. 2025/2026. 
 
Der Mobilitätsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die BV Lindenthal uneinge-
schränkt zustimmt. 
Mobilitätsausschuss 20.01.2026 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 26.01.2026 
Mobilitätsausschuss  
Finanzausschuss 02.02.2026 
Rat 12.05.2025

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   1.100.000,00 € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja s. Abschnitt 
Ausblick      % 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme        € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Der Rat der Stadt Köln hat in seiner Sitzung am 26.03.2020 (Vorlagen-Nr. 2399/2019) die Fe-
derführung für die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 („Ost-West-Achse“) im rechts-
rheinischen Streckenabschnitt sowie für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle 
für den Sonderverkehr) an die KVB übertragen. Zum Zeitpunkt der Erstellung der Vorlage 
2399/2019 wurde angenommen, dass der Einsatz von 90 m Stadtbahnen (sogenannte Lang-
züge) an allen fünf Haltestellen über eine einfache Verlängerung der existierenden Bahn-
steige realisiert werden kann.

3 
Eine Variantenuntersuchung (Anlage 2) zeigt, dass eine einfache Verlängerung der Bahn-
steige an der Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) auf-
grund technischer und infrastruktureller Restriktionen im Bestand sowie landschaftsschutz-
rechtlicher Belange nur mit einem erheblichen baulichen, finanziellen und umweltbezogenen 
Mehraufwand umsetzbar ist. Im Rahmen der extern zu vergebenden Planung werden in der 
Vorplanung (Leistungsphase 2 der HOAI) verschiedene Planungsvarianten untersucht und 
eine wirtschaftlicher und in allen anderen Belangen möglichst optimale Variante als Vorzugs-
variante ermittelt. Die externen Planungsleistungen für den Neubau oder die Verlängerung der 
Bahnsteige mitsamt der erforderlichen Maßnahmen im Umfeld sind durch den in der Vorlage 
2399/2019 angegebenen Kostenorientierungswert nicht abgedeckt. 
 
Planungsansätze 
Für die betrieblich erforderliche parallele Abwicklung von zwei 90 m langen Bahnen könnte 
beispielsweise nördlich der beiden Bestandsgleise ein neuer Bahnsteig entstehen. Im Rah-
men der Vorplanung würden auch verschiedene Zugangsmöglichkeiten zu diesem nördlich 
gelegenen Bahnsteig geprüft. Hierzu zählen neben einer Variante mit höhengleicher Querung 
der Gleistrasse auch Varianten, in denen den Fahrgästen über Brückenbauwerke sowie daran 
anschließende Rampen und Aufzüge eine barrierefreie Zuwegung ermöglicht wird. Durch eine 
Einhausung der Brücken sowie der an die Brücken anschließenden Rampen und Treppen 
würde verhindert, dass Gegenstände auf die Gleise geworfen werden können. Beide Bahn-
steige würden überdacht und müssen barrierefrei zugänglich sein. Die baulich aufwändigste 
Variante mit den höchsten Planungskosten wird im Folgenden „Maximalvariante“ genannt, 
siehe hierzu auch hierzu auch die Wertungsmatrix (Anlage 3). 
Außerdem müssen bei dem Ausbau der Haltestelle hinsichtlich der Dimensionierung der Anla-
gen und der Personenführung die neuen Anforderungen des Verkehrs- und Crowdmanage-
ments berücksichtigt werden. Das zweigeschossige Technik- und Aufenthaltsgebäude der 
KVB müsste je nach Planungsvariante aufgrund der Lage eines neuen Bahnsteigs nördlich 
der Haltestelle neu errichtet werden. In der oberen Etage würde dann wieder – wie im Be-
stand – ein Leitstand eingerichtet werden, von dem aus die Fahrsignale im Umfeld der Halte-
stelle in den Ortsbetrieb übernommen werden könnten. Mittels einer mit dem Gebäude ver-
bundenen Überwachungsbrücke, die über die Bahnsteige und Bahngleise führt, sollen die 
Bahnsteige durch das Betriebspersonal der KVB sowie weitere Einsatzkräfte vollständig ein-
sehbar sein. Der Bau von Brücken würde u. a. eine Absenkung der Fahrleitungsanlage bedin-
gen. 
 
Zeitplanung 
Aufgrund der Komplexität des Vorhabens und der Vielzahl zu berücksichtigender Leistungsbil-
der soll die Planungsleistung für den Ausbau der Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Halte-
stelle für den Sonderverkehr) – im Gegensatz zu der ursprünglich angedachten einfachen 
Verlängerung der Bahnsteige – an ein externes Planungsbüro wettbewerblich vergeben wer-
den. Die Dimensionierung der Anlagen soll zudem auf Basis einer gutachterlichen Einschät-
zung zur sicheren Leitung und Entfluchtung der Fanströme erfolgen. Die Planungsleistungen 
sollen im 1. Quartal 2026 ausgeschrieben werden, so dass mit der Leistungsphase 1 HOAI im 
2. Quartal 2026 begonnen werden kann. 
 
In der Vorplanung sollen verschiedene Planungsvarianten untersucht werden. Für die Vor-
zugsvariante soll im Jahr 2027, nach der Leistungsphase 2 HOAI ein erweiterter Planungsbe-
schluss eingeholt werden. Nach der Leistungsphase 3 HOAI soll im Jahr 2028 zudem ein 
Baubeschluss für die Vorzugsvariante eingeholt werden. Die bauliche Umsetzung der Maß-
nahme wird unter Beachtung von Vorlaufzeiten für Planung und Genehmigung frühestens ab 
dem Jahr 2029 erfolgen können. 
 
Kosten und Finanzierung 
In der Vorplanung sollen verschiedene Planungsvarianten untersucht werden. Die in diesem 
Absatz angegebenen Kosten beziehen sich auf die Variante mit den höchsten Planungskos-
ten (Maximalvariante). Ab der Leistungsphase 3 HOAI sind die Kosten der Vorzugsvariante 
ausschlaggebend. Je nach Festlegung der Vorzugsvariante können die nachfolgend angege-
benen Planungskosten ab der Leistungsphase 3 HOAI niedriger ausfallen.

4 
Aufgrund der im Stadtbahnvertrag geregelten Aufteilung der Kosten (70% Stadt/30% KVB) be-
trägt der städtische Anteil der Planungskosten (u.a. für Ingenieurbauwerke einschließlich Hal-
testellen) – inkl. einer 7 %-igen Verwaltungspauschale – rd. 1,10 Mio. € brutto. Der städtische 
Anteil wird an die KVB erstattet. Der Anteil der KVB an den Planungskosten beläuft sich auf 
rd. 0,44 Mio. € brutto. 
 
Die Aufteilung der Planungskosten der Maximalvariante auf die einzelnen Jahre und Kosten-
träger wird im Folgenden aufgeführt. In den ausgewiesenen Planungskosten sind auch die 
Kosten für die gutachterliche Einschätzung zur sicheren Leitung und Entfluchtung der Fan-
ströme enthalten. 
 
 2026 2027 Gesamt 
Planungskosten netto 450.000 € 780.000 € 1.230.000 € 
davon Anteil KVB netto 135.000 € 234.000 € 369.000 € 
davon Anteil Stadt Köln netto 315.000 € 546.000 € 861.000 € 
    
Anteil Stadt Köln netto 315.000 € 546.000 € 861.000 € 
Verwaltungskostenpauschale 7% 23.000 € 39.000 € 62.000 € 
Zahlung Stadt Köln an KVB (netto) 338.000 € 585.000 € 923.000 € 
Umsatzsteuer 19% 65.000 € 112.000 € 177.000 € 
Zahlung Stadt Köln an KVB (brutto) 403.000 € 697.000 € 1.100.000 € 
Anteil KVB brutto 161.000 € 279.000 € 440.000 € 
Planungskosten brutto 564.000 € 976.000 € 1.540.000 € 
 
Die Planungsleistungen werden stufenweise beauftragt. Die Zahlungen der Planungskosten 
an die KVB stehen mit Abschluss der Leistungsphasen 2, 3 sowie 4 HOAI an. 
 
Die in 2026 benötigten investiven Auszahlungsermächtigungen in Höhe von 403.000 € wur-
den im Haushaltsplan 2025/2026 im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadt-
bahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, 
Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200 - Ost-West-Achse berück-
sichtigt. 
 
Die zusätzlich notwendige Auszahlungsermächtigung in Höhe von 697.000 € im Jahr 2027 
wird im Rahmen des Haushaltsplanaufstellungsprozesses 2027 ff. an gleicher Stelle vorgese-
hen. 
 
Die Mehrwertsteuer wird beim Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus der Stadt Köln im 
Rahmen der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für 
die Finanzierung ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzurechnen. 
 
Die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) ist Bestandteil 
der Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse, Linie 1, und soll zukünftig mit 90 m langen 
Stadtbahnen angefahren werden, um die An- und Abfahrt der Fahrgäste zu verbessern. Im 
Zusammenhang mit der erforderlichen Bahnsteigverlängerung muss auch die sichere Leitung 
und Entfluchtung der Fahrgastströme (vor allem Fanströme) gewährleistet werden. 
Da der Finanzierungsantrag für die Fördermittel für die Gesamtmaßnahme eingereicht werden 
soll, ist es für die Kostensicherheit angebracht, die Gesamtkosten und damit auch die Kosten 
für die Haltestelle Stadion, so schnell und so genau wie möglich zu ermitteln.  
 
Damit sind die Vorgaben der Bewirtschaftungsverfügung sowie der Haushaltssperre eingehal-
ten. 
 
Die o. g. von der KVB zu tragenden Kosten sind in der aktuellen Mittelfristplanung der KVB 
berücksichtigt worden und führen nach Maßgabe des öffentlichen Dienstleistungsauftrags zu 
einer Erhöhung der Soll-Kosten.

5 
Ausblick 
Nach Abschluss der Leistungsphase 2 HOAI wird der erweiterte Planungsbeschluss für die 
Vorzugsvariante eingeholt. Im Fall der Umsetzung der Maximalvariante wird mit voraussichtli-
chen Gesamtkosten der Maßnahme (Planungs- und Baukosten) von rd. 41,2 Mio. € vor För-
derung gerechnet, wovon auf die Stadt Köln ein Anteil von rd. 29,4 Mio. € entfallen wird. Die 
Baukosten sind nicht Bestandteil dieses Beschlusses. Über die sich im weiteren Projektverlauf 
in Bezug auf die Kosten und die Fördermittel ergebenden Konkretisierungen wird der Rat im 
Rahmen der noch folgenden Beschlussfassungen (erweiterter Planungs- und Baubeschluss) 
informiert. 
 
 
 
Anlage 
Anlage 1 - Öffentlichkeitsbeteiligung 
Anlage 2 - Variantenuntersuchung 
Anlage 3 - Wertungsmatrix 
Anlage 4 - Stellungnahme Rechnungsprüfungsamt

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Es handelt sich hier um einen Bedarfsfeststellungsbeschluss, mit dem Finanzmittel für eine 
Variantenuntersuchung, die zuständigkeitshalber durch die KVB durchgeführt wird, freigegeben werden 
sollen. Bei der KVB liegen keine Planunterlagen vor, die von der Öffentlichkeit bewertet werden könnten. 
Erst wenn die Finanzmittel freigegeben sind, wird die KVB die verschiedenen Varianten durch ein 
externes Planungsbüro erstellen lassen. 
 
 
Kontakt 
OB/1 Büro der Oberbürgermeisterin 
OB/12 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

Punkte Wichtung x 
Punkte Erläuterung der Bewertung Punkte Wichtung x 
Punkte Erläuterung der Bewertung Punkte Wichtung x 
Punkte Erläuterung der Bewertung Punkte Wichtung x 
Punkte Erläuterung der Bewertung Punkte Wichtung x 
Punkte Erläuterung der Bewertung Bewertungssystematik
100 Punkte: vergleichsweise gute fußläufige Erreichbarkeit
50 Punkte: vergleichsweise durchschnittliche fußläufige Erreichbarkeit
0 Punkte: vergleichsweise schlechte fußläufige Erreichbarkeit
100 Punkte: Barrierefreiheit vollumfänglich gegeben
50 Punkte: Barrierefreiheit mit Einschränkungen gegeben, Haltestelle jedoch barrierefrei erreichbar
0 Punkte: Barrierefreiheit nicht gegeben 
100 Punkte: vergleichsweise geringer Neuversiegelungsgrad
50 Punkte: vergleichsweise durchschnittlicher Neuersiegelungsgrad
0 Punkte: vergleichsweise hoher Neuversiegelungsgrad
100 Punkte: kein/geringer Wegfall von Großgrün/Bäumen
50 Punkte: kein wesentlicher Wegfall von Großgrün/Bäumen
0 Punkte: wesentlicher Wegfall von Großgrün/Bäumen
100 Punkte: voraussichtliche Verbesserung der Leistungsfähigkeit
50 Punkte: voraussichtliche keine (wesentliche) Änderung der Leistungsfähigkeit
0 Punkte: voraussichtliche Verschlechterung der Leistungsfähigkeit
100 Punkte: höchste / hohe Leistungsfähigkeit
50 Punkte: mittlere / durchschnittliche Leistungsfähigkeit
0 Punkte: geringste / deutlich eingeschränkte Leistungsfähigkeit
100 Punkte: Reduzierung der Anzahl an Gleisquerungen 
50 Punkte: keine Änderung der Anzahl an Gleisquerungen
0 Punkte: Erhöhung der Anzahl an Gleisquerungen
100 Punkte: Sicherheit ist gegeben
50 Punkte: Sicherheit ist bedingt gegeben
0 Punkte: Sicherheit ist mit deutlichen Einschränkungen gegeben
100 Punkte: geringeres Risko der Überfüllung am Bahnsteig
50 Punkte: mittleres Risiko der Überfüllung am Bahnsteig
0 Punkte: höheres Risiko der Überfüllung am Bahnsteig
100 Punkte: Fantrennung ist gegeben
50 Punkte: Fantrennung ist bedingt gegeben
0 Punkte: Fantrennung ist mit deutlichen Einschränkungen gegeben
100 Punkte: voraussichtlich geringste / vergleichsweise geringe Kosten
50 Punkte: voraussichtlich mittlere Kosten
0 Punkte: voraussichtlich höchste / vergleichsweise hohe Kosten
100 Punkte: voraussichtlich geringste / vergleichsweise geringe Kosten
50 Punkte: voraussichtlich mittlere Kosten
0 Punkte: voraussichtlich höchste / vergleichsweise hohe Kosten
100 Punkte: voraussichtlich geringste / vergleichsweise geringe Kosten
50 Punkte: voraussichtlich mittlere Kosten
0 Punkte: voraussichtlich höchste / vergleichsweise hohe Kosten
100 Punkte: geringster / geringer Aufwand, kaum Betroffenheiten / voraussichtlich 
Plangenehmigungsverfahren
50 Punkte: durchschnittlicher Aufwand und Betroffenheiten / voraussichtlich Plangenehmigungsverfahren
0 Punkte: größter / großer Aufwand; viele bzw. wesentliche Betroffenheiten / voraussichtlich 
Planfeststellungsverfahren
100 Punkte: fügt sich (besonders) gut ein
50 Punkte: fügt sich befriedigend ein
0 Punkte: fügt sich weniger gut ein
Summe 100% 100% 48,5 44 56,5 57,5 60
Rang 4 5 3 2 1
100
Haltestelle Rheinenergiestadion (Haltestelle für den Sonderverkehr)
4%
20%
25%
3%
6%
6% 50
Wichtung
Variante 1 Variante 4 Variante 5 Variante 6 Variante 7
100
100
50
0
0
50
0
0
12%
2%
2%
8%
12%
6%
16%
Zusätzliche Gleisquerung im 
Bereich der neuen Überfahrt der 
Aachener Str.
2
2
4
0
0
8
0
0
1
2
4
6
3
50
100
50
50
50
vergleichsweise gute Integration in 
den bestehenden Raum
voraussichtlich keine wesentliche 
Änderung der Leistungsfähigkeit 
des MIVs
Leistungsfähigkeit der Stadtbahn 
aufgrund der höhengleichen 
Gleisquerung im 
Haltestellenbereich deutlich 
eingeschränkt
Zusätzliche höhengleiche 
Gleisquerung als Zugang zum 
nördlichen Bahnsteig
geringeres Überfüllungsrisiko für 
von Gästefans genutzten Bahnsteig 
aufgrund des verlängerten Zugangs 
und der damit einhergehenden 
Entzerrung der Personenströme; 
jedoch kurzer Weg für Heimfans 
zum Bahnsteig
Bahnsteige können nicht 
vollständig versetzt zueinander 
angeordnet werden; Fantrennung 
erfordert zusätzliche Einsatzkräfte 
der Polizei am Bahnsteig; 
Bahnsteigtore sind aus 
entfluchtungstechnischen Gründen 
nicht realisierbar
Kostenrahmen Variante 4:
17,71 Mio. €
8
2
3
0
0
0
3
0
12
0
3
16
1,5
3
3
0
0
50
0
100
50
50
50
0
100
50
vergleichsweise hohe Kosten für 
die Unterhaltung der 
Brückenbauwerke
höherer Planungsaufwand als bei 
Variante 2 aufgrund der 
Brückenbauwerke; voraussichtlich 
Plangenehmigungsverfahren
geringere landschaftliche 
Integration durch die Größe der 
Ingenieurbauwerke
100
100
0
50
hohe Leistungsfähigkeit der 
Stadtbahn 
keine Änderung der Anzahl an 
Gleisquerungen
geringeres Überfüllungsrisiko für 
von Gästefans genutzten Bahnsteig 
aufgrund des verlängerten Zugangs 
und der damit einhergehenden 
Entzerrung der Personenströme; 
jedoch kurzer Weg für Heimfans 
zum Bahnsteig
Fantrennung mittels zusätzlicher 
Einsatzkräfte der Polizei am 
Bahnsteig möglich; Bahnsteigtore 
sind aus entfluchtungstechnischen 
Gründen nicht realisierbar
Kostenrahmen Variante 4:
30,38 Mio. €
vergleichsweise geringe 
Betriebskosten; Personalkosten 
vergleichbar mit Varianten 1 und 6 
Kürzeste Distanz von der Mitte der 
Bahnsteige zur Vorwiese des 
Stadions (Hauptzugang): Bahnsteig 
1: 70 m; Bahnsteig 2: 165 m
Vollständige barrierefreie 
Zugänglichkeit beider Bahnsteige 
gegeben
ca. 1750 m² Neuversiegelung
geringer Wegfall von Bäumen zur 
Realisierung eines 
Treppenbauwerks auf Höhe des 
Fritz-Schröder-Weges
voraussichtlich keine wesentliche 
Änderung der Leistungsfähigkeit 
des MIVs
100
0
50
0
50
100
50
100
100
0
0
1
0
Kürzeste Distanz von der Mitte der 
Bahnsteige zur Vorwiese des 
Stadions (Hauptzugang): Bahnsteig 
1: 110 m; Bahnsteig 2: 50 m
Vollständige barrierefreie 
Zugänglichkeit beider Bahnsteige 
gegeben
ca. 2100 m² Neuversiegelung
Wegfall von Bäumen zur 
Realisierung einer Rampe an der 
östlichen Zugangsstelle
16
1,5
6
6
0
8
2
2
0
6
3
v
ergleichsweise geringe 
Betriebskosten; Personalkosten 
vergleichbar mit Varianten 1 und 5
vergleichsweise hohe Kosten für 
die Unterhaltung der 
Brückenbauwerke
höherer Planungsaufwand als bei 
Variante 2 aufgrund der 
Brückenbauwerke; voraussichtlich 
Plangenehmigungsverfahren
geringere landschaftliche 
Integration durch die Größe der 
Ingenieurbauwerke
voraussichtlich keine wesentliche 
Änderung der Leistungsfähigkeit 
des MIVs
hohe Leistungsfähigkeit der 
Stadtbahn 
durch die Verlängerung des Weges 
zum von der Mehrheit der 
Fahrgäste genutzten Bahnsteig wird 
das Risiko einer Überfüllung 
reduziert (Heimfans werden bei 
Hochrisikospielen zur westlichen 
Zugangsstelle geleitet)
Fantrennung bei Nutzung von 
Bahnsteigtoren auch ohne 
zusätzliche Polizeikräfte am 
Bahnsteig möglich
Kostenrahmen Variante 4:
27,22 Mio. €
0
50
50
0
keine Änderung der Anzahl an 
Gleisquerungen
Sicherheit ist gegeben
2
1
4
12
100
50
50
50
50
100
50
50
100
50
100
0
1
1,5
3
16
1,5
3
3
6
6
vergleichsweise hohe Kosten für 
die Unterhaltung der 
Brückenbauwerke
höherer Planungsaufwand als bei 
Variante 2 aufgrund der 
Brückenbauwerke; voraussichtlich 
Plangenehmigungsverfahren
weniger umfangreiche 
Ingenieurbauwerke als bei 
Varianten 5 und 6
Erreichbarkeit der Bahnsteige (fußläufige Distanz)
Barrierefreiheit
Neuversiegelung
Anteil an Großgrün (Wegfall/Betroffenheit von 
Großgrün/Bäumen)
keine Änderung der Anzahl an 
Gleisquerungen
Sicherheit ist gegeben
hohe Leistungsfähigkeit der 
Stadtbahn 
geringeres Überfüllungsrisiko für 
von Gästefans genutzten Bahnsteig 
aufgrund des verlängerten Zugangs 
und der damit einhergehenden 
Entzerrung der Personenströme; 
jedoch kurzer Weg für Heimfans 
zum Bahnsteig
Fantrennung mittels zusätzlicher 
Einsatzkräfte der Polizei am 
Bahnsteig möglich; Bahnsteigtore 
sind aus entfluchtungstechnischen 
Gründen nicht realisierbar
Kostenrahmen Variante 4:
24,45 Mio. €
hoher Instandhaltungsaufwand für 
die Aufzüge erwartbar aufgrund 
erhöhtem Vandalismusrisiko
Kürzeste Distanz von der Mitte der 
Bahnsteige zur Vorwiese des 
Stadions (Hauptzugang): Bahnsteig 
1: 70 m; Bahnsteig 2: 80 m
Barrierefreier Zugang zum 
nördlichen Bahnsteig nur im Falle 
funktionsfähiger Aufzüge gegeben
ca. 1100 m² Neuversiegelung
voraussichtlich kein Wegfall von 
Bäumen
voraussichtlich keine wesentliche 
Änderung der Leistungsfähigkeit 
des MIVs
0
Sicherheit ist gegeben 100 6
Leistungsfähigkeit des Längsverkehrs für Kfz
1
2
0
12
50
100
0
100
höherer Personalaufwand aufgrund 
der höhengleichen Querungsstelle 
der Gleistrasse
Kürzeste Distanz von der Mitte der 
Bahnsteige zur Vorwiese des 
Stadions (Hauptzugang): Bahnsteig 
1: 70 m; Bahnsteig 2: 155 m
Vollständige barrierefreie 
Zugänglichkeit beider Bahnsteige 
gegeben
ca. 1000 m² Neuversiegelung
Wegfall von Bäumen zur 
Realisierung einer Rampe an der 
östlichen Zugangsstelle
hohes Sicherheitsrisiko im Bereich 
der höhengleichen Querungsstelle 
(insb. bei stark alkoholisierten 
Personen)
100 6
Betriebskosten
Bauwerksunterhaltung
Planungs- und Abstimmungsaufwand (u.a. Maß der 
Betroffenheit, Art des Genehmigungsverfahrens etc.)
8
0
1
vergleichsweise geringe Kosten für 
die Bauwerksunterhaltung, da der 
Zugang zum nördlichen Bahnsteig 
nicht über Brücken erfolgt
Überfüllung der Bahnsteige
Fantrennung bei Hochrisikospielen
Investitionskosten
50
0
100
3
6
28%
vergleichsweise geringster 
Planungsaufwand, da der Zugang 
zum nördlichen Bahnsteig nicht 
über Brücken erfolgt; 
voraussichtlich 
Plangenehmigungsverfahren
erhöhtes Überfüllungsrisiko an den 
Bahnsteigen aufgrund der geringen 
Entwicklungslängen der 
Zugangsbereiche
Fantrennung mittels zusätzlicher 
Einsatzkräfte der Polizei am 
Bahnsteig möglich; Bahnsteigtore 
sind aus entfluchtungstechnischen 
Gründen nicht realisierbar
Kostenrahmen Variante 1: 
22,48 Mio. €50
0
18%
Einfügung in die Gebietscharakteristik
100
100
0
100
keine wesentliche Veränderung im 
Vergleich zum Bestand; jedoch 
durchschneidet die Gleistrasse das 
Landschaftsschutzgebiet
vergleichsweise geringe 
Betriebskosten; Personalkosten 
vergleichbar mit Varianten 5 und 6
vergleichsweise geringe Kosten für 
die Bauwerksunterhaltung, da 
keine Brückenbauwerke 
erforderlich sind
voraussichtlich 
Planfeststellungsverfahren 
aufgrund des umfangreichen 
Grüneingriffs; Sperrung der 
Aachener Straße sowie Trennung 
der Stadtbahn im Rahmen des Baus 
der Überfahrt erforderlich
1,5
8
8
0
50
0
3%
8%
8%
2%2%
3%
100
Anlage 3 zur Beschlussvorlage 0515/2025
Raumgestalterische Integration 
Sicherheit
Sicherheit Betriebsablauf 6% 100 6 Sicherheit ist gegeben 0
Erschließung Haltestelle
Umweltauswirkungen
Verkehrliche Auswirkungen
Wirtschaftlichkeit
Realisierung
Leistungsfähigkeit der Stadtbahn
Gleisquerungen für Fuß-/Radverkehr 0
0
Kürzeste Distanz von der Mitte der 
Bahnsteige zur Vorwiese des 
Stadions (Hauptzugang): Bahnsteig 
1: 70 m; Bahnsteig 2: 95 m
Vollständige barrierefreie 
Zugänglichkeit beider Bahnsteige 
gegeben
ca. 450 m² Neuversiegelung; zudem 
ca. 2.100 m² Teilversiegelung durch 
neue Gleistrasse
wesentlicher Wegfall von Bäumen 
im Bereich des 
Landschaftsschutzgebietes sowie 
zur Realisierung einer Rampe an 
der östlichen Zugangsstelle
Leistungsfähigkeit des MIVs 
reduziert sich aufgrund der 
zusätzlichen Überfahrt der 
Aachener Str.
reduzierte Leistungsfähigkeit auf 
der Stammstrecke aufgrund der 
zusätzlichen Überfahrt

Ost-West-Achse
Stadionhaltestelle (Sonderverkehr)
-Politisches Fachgespräch-
26. Februar 2026

2
Vorüberlegungen
• Bei den bislang erarbeiteten Varianten zur Ertüchtigung der 
Stadionhaltestelle für den Einsatz von Langzügen handelt es 
sich um konzeptionelle Ansätze, die keine abschließende 
Planung darstellen. 
• Im weiteren Verfahren sollen diese im Rahmen der Vorplanung 
(Leistungsphase 2 gemäß HOAI) vertieft, konkretisiert und 
planerisch weiterentwickelt werden.
OWA - Stadion

3
 OWA - Stadion
© OpenStreetMap und Mitwirkende, CC-BY-SA
Abstellanlage
Stadionhaltestelle 
(Sonderverkehr)
Haltestelle: 
RheinEnergieSTADION (Linie 1)
Lage der 
Stadion-
haltestelle
RheinEnergieSTADION
Parkhaus

4
 OWA - Stadion
Aufbau der Stadionhaltestelle

5
Anforderungen an die Planung
Vorgaben an die Planung der Stadionhaltestelle
Leistungsfähige Haltestelle, die der punktuell sehr hohen Fahrgastnachfrage gerecht wird
• Parallele Abfertigung von zwei Zügen
• Gute Zugänglichkeit 
• Zuflussregelung
• Übernahme der Fahrsignalanlage in den Ortsbetrieb
Sicherheit
• Entfluchtung
• Übersichtlichkeit (Einsicht durch Betriebsbedienstete)
• Trennung der Fanströme 
Barrierefreiheit
OWA - Stadion

6
Variantenuntersuchung
Übersicht über die untersuchten Varianten in der LPH 0
Variante 1: Verlängerung der Bestandsbahnsteige (genehmigungskritisch)
1.1: Verlängerung in beide Richtungen
1.2: Verlängerung nach Westen
1.3: Verlängerung nach Osten
Variante 2: Nördlicher Bahnsteig mit höhengleicher Querung der Gleistrasse
Variante 3: Nördlicher Bahnsteig mit Zuwegung über Brücken
3.1: Lösung mit Rampen  
• a) östlich gelegenen Zugang
• b) westlich gelegener Zugang
3.2: Lösung mit Aufzügen
OWA - Stadion

7
Variante 1.1
Verlängerung des Bestandsbahnsteigs in beide Richtungen
OWA - Stadion
Bauliche Anpassungen: 
des Parkhauses, der Rampen, der 
Ausfahrt & der Verkehrsführung
Grüneingriff
Entfall / Versatz der Haltestelle RheinEnergieSTADION
Anpassungen der Bestandstrasse
Grüneingriff

8
Variante 1.1
Verlängerung des Bestandsbahnsteigs in beide Richtungen
OWA - Stadion
ca. 40 Bäume
ca. 7 Bäume
ca. 8 Bäume
ca. 8 Bäume
Map data ©2024 Google
Landschaftsschutzgebiet LSG-5006-0023

9
Variante 1.2
Verlängerung des Bestandsbahnsteigs nach Westen
OWA - Stadion
Veränderungen der Bestandstrasse & 
des Straßenraumes erforderlich
Grüneingriff
Entfall / Versatz der Haltestelle RheinEnergieSTADION
Erhebliche (bauliche) Anpassungen 
des Parkhauses & der Verkehrsführung

10
Variante 1.3
Verlängerung des Bestandsbahnsteigs nach Osten
OWA - Stadion
Grüneingriff

11
Variante 2
OWA - Stadion
Nördlicher Bahnsteig mit höhengleicher Querung der Gleistrasse
Technikgebäude und Überwachungsbrücke

12
Variante 3.1 a
Barrierefreie Zuwegung über östlich gelegene Rampenanlage
OWA - Stadion

13
Variante 3.1 b
Barrierefreie Zuwegung über westlich gelegene Rampenanlage
OWA - Stadion

14
Variante 3.2
Lösung mit Aufzügen
OWA - Stadion
Bildquelle: https://www.wernersobek.com/de/projekte/bruecke-luedenscheid/

15
Geplantes weiteres Vorgehen
OWA - Stadion
Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss
Planerausschreibung
Variantenentscheid durch Politik Baubeschluss
Planung LPH 3 ff.
(anrechenbare Kosten auf Basis der Vorzugsvariante)
Planung bis LPH 2
(anrechenbare Kosten auf Basis der Maximalvariante)
Variante 2: Höhengleiche Gleisquerung 
Variante 3.1: Rampenlösung
Variante 3.2: Aufzugslösung
Empfehlung der KVB:

16
Aktueller Stand der Planungen
• Einige Fragestellungen können zum jetzigen Zeitpunkt noch 
nicht abschließend beantwortet werden, da sie Teil der 
vertiefenden Variantenuntersuchung sind. 
• Darüber hinaus besteht im weiteren Planungsprozess die 
Möglichkeit, die bisherigen Konzepte weiterzuentwickeln 
und/oder neue Lösungsansätze vorzuschlagen.
OWA - Stadion

17
Leistungsfähigkeit der Stadionhaltestelle
• Leistungsfähigkeit maßgeblich abhängig von Kapazität auf Ost-West-Achse (insb. Richtung Innenstadt)
• Bis zu 27 Sonderzügen/Std. (neben dem bestehenden Angebot der Linie 1)
• Im Bestand max. rd. 10.000 Fahrgäste/Std möglich; im Ausbau rd. 16.000 Fahrgäste/Std.
• Andienung erfolgt aus Abstellanlage sowie dem Betriebshof West 
• Sonderverkehre sollen ins Gesamtnetz möglich sein und Verknüpfungen zum Regional- und Fernverkehr 
schaffen
• Niederflurbahnsteige sollen maximale Flexibilität bieten
• Leistungsfähigkeit bei Variante mit höhengleicher Gleisquerung etwas niedriger als bei Varianten mit planfreier 
Querung
Aktuell bis vsl. 2030/31 jedoch begrenzte Fahrzeugkapazitäten
Politische Fragen zur Beschlussvorlage 0515/2025 (Zusammenfassung)
Leistungsfähigkeit und Kapazität
OWA - Stadion

18
Politische Fragen zur Beschlussvorlage 0515/2025 (Zusammenfassung)
Sicherheitsanforderungen
Im Planungsprozess sind entsprechende Gutachten zur Entfluchtung und sicheren 
Fahrgastleitung zu erstellen.
Anforderungen an Fantrennung ergeben sich durch Festlegungen der Polizei in Abstimmung mit 
1. FC Köln, Kölner Sportstätten und KVB sowie bau- und sicherheitsrechtlichen Vorgaben und 
anerkannte Regeln der Technik
Bahnsteigtore (≠Zugangstore an Eingangsbereichen) sind im Hinblick auf die Entfluchtung kritisch 
zu bewerten
OWA - Stadion

19
Politische Fragen zur Beschlussvorlage 0515/2025 (Zusammenfassung)
Gleisführung und Bahnsteigkonzeption
Prüfung eines ebenerdigen zweiten Bahnsteigs an der Nordseite, um Brücken zu vermeiden
• Nördlicher Bahnsteig soll als Niederflurbahnsteig realisiert werden (35 cm über SOK)
• Vertiefende Untersuchung der Variante mit höhengleicher Gleisquerung sowie weiterer Varianten 
Alternative mit zwei Stumpfgleisen und einem Durchfahrtsgleis
• Bereitstellung der Fahrzeuge muss entgegen der Fahrtrichtung erfolgen und vor dem Fahrgastwechsel 
abgeschlossen sein → Stumpfgleise implizieren geringere Leistungsfähigkeit
• Auch bei alternativer Nutzung von Sh2-Signalen: Bereitstellung vor Fahrgastwechsel notwendig
Anlage eines dritten Gleises und Ausgestaltung des nördlichen Bahnsteigs als Mittelbahnsteig
• Prüfung von technischer Machbarkeit und Bedarf eines dritten Gleises als zusätzliche Variante im 
Planungsprozess möglich
OWA - Stadion

20
Politische Fragen zur Beschlussvorlage 0515/2025 (Zusammenfassung)
Gleisführung und Bahnsteigkonzeption
Anpassung des aus Junkersdorf kommenden Einfahrtsgleises bei westlicher Bahnsteigverlängerung 
• Direkte Anbindung des Gleises an den östlichen Bahnsteig nur möglich bei gesamtheitlicher Anpassung der 
Zufahrtsgleise → Eingriff in den Straßenraum durch erforderliche Verschiebung der Gleise der Linie 1 sowie der 
Abstellanlage nach Norden
• Entfall des aus Junkersdorf kommenden Einfahrtsgleises ist aus betrieblichen Gründen zu vermeiden
Verkürzung der Rampen durch Absenkung oder Anhebung der Gleise
• Verkürzung der Rampen ist nicht möglich, da ihre Länge durch die Differenz zw. der Bahnsteighöhe und der 
technisch minimal möglichen Höhe der Fahrleitungsanlage bestimmt wird
Höhengleicher Zugang auf der Westseite
• Betrieblich und sicherheitstechnisch problematisch aufgrund höherer Fahrgastzahl
OWA - Stadion

21
Politische Fragen zur Beschlussvorlage 0515/2025 (Zusammenfassung)
Leitstand, Technikgebäude und Überwachungsbrücke
Funktionale Anforderungen an den Leitstand
• Vollständige Einsicht auf beide Bahnsteigbereiche
• Übernahme der Fahrsignalanlage in den Ortsbetrieb 
• Technische Redundanzen sind zu prüfen (Leitstand, Überwachungssysteme)
Kombinierbarkeit von Überwachungs- und Fahrgastbrücken
• Brückenbauwerk mit zwei übereinanderliegenden Ebenen grds. möglich → größeres Betriebsgebäude oder 
längere Rampen-/Treppenanlagen benötigt
OWA - Stadion

22
Politische Fragen zur Beschlussvorlage 0515/2025 (Zusammenfassung)
Diverses
Prüfungen in der vertiefenden Variantenuntersuchung (Lph 2 HOAI):
• Analyse von Instandhaltungs- und Betriebskosten 
• Betriebliche Belastbarkeit der Aufzugsanlagen bei hohem Fanandrang sowie deren Wiederherstellbarkeit im 
Störungsfall 
• Prognose der Ausfallwahrscheinlichkeit der Aufzugsanlagen 
• Auswahl zu verwendender Baumaterialien
• Betrieb und technische Ausgestaltung der Toranlagen (Personalbedarf, Steuerung, Redundanz)
• Kameratechnik alternativ zur Überwachungsbrücke (Redundanz essenziell)
• Ermittlung von naturschutzrechtlichen Ausgleichsmaßnahmen via Grüngutachten in Lph 3 HOAI (in Kosten 
enthalten)
OWA - Stadion

23
Politische Fragen zur Beschlussvorlage 0515/2025 (Zusammenfassung)
Wirtschaftlichkeit, Förder- und Genehmigungsfähigkeit
Kostenangaben in der Beschlussvorlage
• Angaben stellen erste Kostenorientierungswerte (Lph 0) dar → Präzisierung in Lph 2 (Kostenschätzung) und Lph 
3 (Kostenberechnung)
• Gutachterleistungen sind in den Kostenangaben bereits inkludiert
Zeitliche Risiken auf das Gesamtprojekt (Förderung und Genehmigung)
• Keine direkte Abhängigkeit der Haltestelle für den Sonderverkehr zur Umsetzung der Infrastrukturmaßnahmen 
sowie einem Langzugbetrieb auf der Linie 1
• Verkehrswert der Stadionhaltestelle ist nicht Bestandteil der Standardisierten Bewertung
Müssen alle Bahnsteige barrierefrei ausgebaut sein?
• Vorgabe des PBefG zur Herstellung einer vollständigen Barrierefreiheit im ÖPNV 
• Geringe Nutzung von Niederflurbahnsteigen durch Hochflurfahrzeuge vsl. unproblematisch 
OWA - Stadion

24
Politische Fragen zur Beschlussvorlage 0515/2025 (Zusammenfassung)
Vergabe der Planungsleistung
Externe Planung soll folgende Leistungsbilder umfassen:
• Gebäude und Innenräume; Ingenieurbauwerke; Verkehrsanlagen; Tragwerksplanung; Technische Ausrüstung; 
Ingenieurvermessung; Geotechnik; Bauphysik
• Planungsleistung umfasst nicht die Planung der betriebstechnischen Anlagen der KVB 
Typischer Variantenumfang bei HOAI-Leistungen
• Keine feste Variantenanzahl in HOAI LPH 2
• Üblicherweise bis zu drei Varianten geprüft 
Vergütung für zusätzliche Variantenprüfung über HOAI LPH2 hinaus nach Zeitaufwand und 
Stundensatz
Vergabe als Verhandlungsverfahren vorgesehen
OWA - Stadion

25
Politische Fragen zur Beschlussvorlage 0515/2025 (Zusammenfassung)
Auswahl / Ausschluss von Varianten 
Soll eine Verlängerung des Bahnsteigs nach Osten weiterverfolgt werden?
• Genehmigungsfähigkeit einer Bahnsteigverlängerung nach Osten aufgrund des Eingriffs in das 
Landschaftsschutzgebiet und möglicher Alternativen fraglich (§ 15 BNatSchG)
• Eine naturschutzfachliche Vorprüfung mit den zuständigen Behörden ist bislang noch nicht erfolgt 
Soll eine Variante mit höhengleicher Gleisquerung weiterverfolgt werden?
• Höhengleiche Gleisquerungen bringen im Vergleich zu planfreien Querungen potenzielle 
Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit und Sicherheit mit sich, verursachen jedoch einen geringeren 
Bauaufwand und somit niedrigere Baukosten 
…
• …
OWA - Stadion

Vielen Dank.
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Gunther Höhn, KVB 15 - Nahverkehrsmanagement
Dr.-Ing. Marko Sonder, KVB 155 - Stadtbahnausbau
www.kvb.koeln

Anlage 5 
 
 
Geschäftsführung  
Mobilitätsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 23.01.2026 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 2. Sitzung des 
Mobilitätsausschusses  vom 20.01.2026  
öffentlich 
4.1 Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für die Kapazitätserweite-
rung auf der Ost-West-Achse, Haltestelle Rheinenergie -Stadion (nur Hal-
testelle für den Sonderverkehr) 
0515/2025 
 Änderungsantrag der SPD-Fraktion vom 15.01.2026 
AN/0061/2026 
RM Wahlen wirft mit Blick auf den Änderungsantrag der SPD-Fraktion die Frage auf, 
ob es wirklich sinnvoll und kosten-/zeitsparend sei, bereits jetzt die Anzahl der zu prü-
fenden Varianten zu reduzieren. Er erinnert an die Diskussionen zur Haltestelle Jun-
kersdorf. Hier seien immerhin 10 Varianten geprüft worden, so dass letztendlich eine 
gute Entscheidung auf fundierten Prüfergebnissen getroffen werden konnte. 
 
RM Lorenz merkt an, dass eine ausführliche Verwaltungsvorlage mit einer Bewer-
tungsmatrix vorliege und die SPD-Fraktion insofern bereits jetzt eine Vorauswahl tref-
fen möchte. Er möchte zudem eine Einschätzung der KVB, wie diese eine ebenerdige 
Querung des Fußverkehrs über die Gleise bei Stadionsveranstaltungen sehe.  
 
RM Bankert meldet Beratungsbedarf für die Fraktion Die Linke. an und bittet um 
Durchführung eines Fachgesprächs. Ihre Fraktion habe noch sehr viele offene Fra-
gen, auch zum Betriebskonzept. Sie frage sich auch, ob ein derart kostspieliger Aus-
bau zwingend erforderlich sei; nach ihren Informationen habe die Abwicklung bei den 
Heimspielen des 1. FC Köln bisher funktioniert.  
 
SB Krüger legt dar, dass die FDP-Fraktion in der Vorlage fundierte Aussagen zur Wirt-
schaftlichkeit, Gefahrenabwehr und Verhältnismäßigkeit vermisse.  
 
Frau Heide, Vertreterin des Amtes für Straßen und Radwegebau, führt aus, dass der 
Änderungsantrag der SPD-Fraktion aus Sicht der Verwaltung nicht Ziel führend sei. 
Es sei nicht sinnvoll, vor vorneherein die Anzahl der Varianten zu beschränken. Die 
Leistungsphase 2 umfasse per Definition bereits mindestens 3 Varianten; es sei Ziel 
und Wunsch aller Beteiligten, mit der Variantenuntersuchung die bestmögliche wirt-

2 
 
schaftlichste Lösung zu finden. Sie solle betriebstechnisch und von der Gefahrenab-
wehr insgesamt von der Abwägung die Beste sein. Eine Vorfestlegung auf weniger 
Varianten würde einem jegliches offene Ergebnis berauben.  
 
Herr Höhn, Vertreter der KVB AG, schließt sich im Großen und Ganzen den Ausfüh-
rungen seiner Vorrednerin an. Die Frage von RM Lorenz aufgreifend räumt er ein, 
dass eine ebenerdige Gleisquerung von ca. 50.000 Menschen sicherlich problema-
tisch sei, hier seien dann entsprechende Sicherungsmaßnahmen erforderlich. Nicht 
ganz außer Acht gelassen werden dürfe, dass es sich hier auch um eine bedeutsame 
Haltestelle handele, da im Stadion neben den Heimspielen auch viele Konzerte und 
auch internationale Sportveranstaltungen stattfänden.  
 
Er betont, dass die in der Vorlage genannte Kostenspanne nicht nur die Erweiterung 
auf 90 m-Züge sondern auch die Sanierung der über 20 Jahre alten Haltestelle und 
des über 50 Jahre alten Bauwerks, der abgängig sei, umfasse.  
 
Er warne davor, bereits jetzt eine Vorfestlegung aufgrund der Bewertungsmatrix zu 
treffen, hier müssten weitergehende Untersuchungen stattfinden; eine Reduzierung 
der zu prüfenden Varianten halte er jedoch durchaus für möglich. Letztendlich möchte 
auch die KVB eine funktionale, ansprechende und gut funktionierende zukunftsorien-
tierte Lösung, die auch in den Rahmen der Finanzierungbarkeit passe.  
 
RM Lorenz bittet um Auskunft, wie hoch der Preisunterschied sei, wenn lediglich 3 
statt alle Varianten untersucht würden.  
 
RM Wahlen erkundigt sich nach den aktuellen Auslastungszahlen der Haltestelle bzw. 
der 60 m-Züge bei Fußballspielen, Konzerten u.ä. Veranstaltungen.  
 
RM Haeming widerspricht RM Bankert im Hinblick auf die Situation bei den Heimspie-
len. Nach seiner Wahrnehmung sei insbesondere die Abfahrt nach den Fußballspielen 
eine Katastrophe. Die CDU-Fraktion begrüße die Vorlage und könne ihr bereits heute 
zustimmen.  
 
>Der Mobilitätsausschuss verweist die Vorlage ohne Votum zur Anhörung in die BV 
Lindenthal und bittet um die Durchführung eines Fachgesprächs vor dem 2. Durch-
gang am 03.03.2026.

Anlage 6 
 
 
Geschäftsführung  
Mobilitätsausschuss 
Angela Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 04.03.2026 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 3. Sitzung des 
Mobilitätsausschusses  vom 03.03.2026  
öffentlich 
4.2 Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für die Kapazitätserweite-
rung auf der Ost-West-Achse, Haltestelle Rheinenergie -Stadion (nur Hal-
testelle für den Sonderverkehr) 
0515/2025 
 Änderungsantrag der SPD-Fraktion vom 15.01.2026 
AN/0061/2026 (zurückgezogen)  
 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 17.02.2026  
Machbarkeitsstudie einer vereinfachten Variante zur Stadion-Sonderhal-
testelle 
AN/0279/2026 
Ausschussvorsitzender Hammer verweist auf das durchgeführte Fachgespräch und 
bittet, die dort vorgeführte Powerpoint-Präsentation sowie die Fragenkataloge der Be-
schlussvorlage beizufügen.  
 
RM Lorenz informiert, dass die SPD-Fraktion den eingereichten Änderungsantrag 
AN/0061/2026 zurückgezogen habe. Dennoch vertrete man die Auffassung, dass die 
in der Vorlage erwähnten Maximalkosten bei der derzeitigen Haushaltslage nicht mög-
lich seien und seine Fraktion insofern für die kommende Sitzung des Ausschusses ei-
nen neuen Änderungsantrag – gerne fraktionsübergreifend - ausarbeiten werde. Da 
auch noch kein Votum der BV Lindenthal vorliege, schlage er vor, die Beschlussfas-
sung in der heutigen Sitzung zurückzustellen. 
 
RM Bankert teilt mit, dass die Fraktion Die Linke. hingegen ihren Änderungsantrag 
aufrecht erhalte. Die Argumentation im Fachgespräch für einen derart kostspieligen 
Umbau der Haltestelle – selbst in der kostengünstigsten Variante – sei nicht überzeu-
gend gewesen. Es handele sich hier i.E. um eine „Gelegenheitshaltestelle“, die auch 
bisher leistungsstark genug gewesen sei.

2 
 
Für die CDU-Fraktion betont RM Götz, dass diese es für einen Schildbürgerstreich 
halten würde, wenn diese hochfrequentierte und im öffentlichen Fokus liegende Halte-
stelle nicht ausgebaut werden würde.  
Beschluss: 
 
Der Mobilitätsausschuss verweist die Vorlage zur Anhörung zunächst in die BV Lin-
denthal und stellt die Beschlussfassung einvernehmlich bis zur Sitzung am 
28.04.2026 zurück. Die Verwaltung wird gebeten, der Vorlage die im Fachgespräch 
vorgeführte Powerpoint-Präsentation sowie die eingereichten Fragenkataloge beizufü-
gen.  
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0515/2025 
 
 
17. April 2025 
1 von 10 
Varianten- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die 
Kapazitätserweiterung an der Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur 
Haltestelle für den Sonderverkehr) 
 
Im Rahmen der Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 („Ost -West-Achse“) 
soll auch die Haltestelle für den Sonderverkehr am Rheinenergie -Stadion für den 
Einsatz von 90 m Stadtbahnen (sogenannte Langzüge) ertüchtigt werden.  
Hierzu hat die Kölner Verkehr s-Betriebe AG (KVB) sieben Varianten untersucht, 
die im Folgenden beschrieben werden. Zunächst erfolgt eine Darstellung der 
Bestandssituation.  
 
Bestandshaltestelle  
Die Haltestelle für den Sonderverkehr liegt nordöstlich des Rheinenergie-Stadions 
und ist von diesem aus fußläufig über den Theodor -Zingsheim-Weg sowie den 
Oskar-Rehfeldt-Weg erreichbar. Die Haltestelle befindet sich in Tieflage und 
besteht aus einem etwa 155 m langen, überdachten Bahnsteig, der sich in zwei 
Bahnsteigbereiche gliedert. Die Notw endigkeit von zwei Bahnsteigen ergibt sich 
aus dem hohen Fahrgastaufkommen an Veranstaltungstagen im Stadion. Nördlich 
des Bahnsteigs verlaufen zwei Gleise. Über eine in der Mitte der Haltestelle 
installierte Gleiskreuzung können beide Bahnsteigbereiche pa rallel bedient 
werden. Die Haltestelle ist an zwei Stellen über Treppen zugänglich. Eine 
barrierefreie Erreichbarkeit wird an der westlich gelegenen Zugangsstelle über eine 
Rampe realisiert.  
Westlich der Haltestelle befindet sich ein mehrgeschossiges Park-and-Ride (P+R-) 
Parkhaus, an dessen nördlicher Seite die von der Linie 1 bediente Haltestelle 
Rheinenergie-Stadion angrenzt. Nördlich der Haltestelle für den Sonderverkehr 
befindet sich eine Abstellanlage der KVB. Zwischen der Abstellanlage und der 
Haltestelle liegt zudem ein zweigeschossiges Technik- und Aufenthaltsgebäude der 
KVB, in dem sich Sanitär - und Aufenthaltsräume für die Fahrerinnen und Fahrer 
sowie ein Leitstand befinden. Vom Leitstand aus können die Fahrsignale im Umfeld 
der Haltestelle zum Zwecke der Erhöhung der Leistungsfähigkeit auf der Strecke 
in den Ortsbetrieb übernommen werden. Östlich der Haltestelle befindet sich das 
bewaldete Landschaftsschutzgebiet LSG-5006-0023.  
Der Aufbau der Bestandshaltestelle ist in Abbildung 1 schematisch dargestellt.

Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0515/2025 
 
 
17. April 2025 
2 von 10 
 
 
Während Hochrisikospielen findet an der Haltestelle für den Sonderverkehr sowie 
im Vorfeld der Haltestelle eine Trennung der Fanlager statt, die am 
Bestandsbahnsteig durch Einsatzkräfte der Polizei sowie auf den Vorwiesen des 
Stadions über Ab sperrungen realisiert wird. Gästefans werden zu dem östlich 
gelegenen Bahnsteig geleitet, während Fans des 1. FC Kölns den westlich 
gelegenen Bahnsteig nutzen. 
 
Variante 1: Verlängerung des Bestandsbahnsteigs nach Osten 
In der ersten Variante wird eine Verlängerung des Bestandsbahnsteigs nach Osten 
untersucht. Da die in Zukunft zum Einsatz kommenden Langzüge einen maximalen 
Türabstand von 77 m aufweisen, werden Bahnsteige mit einer Nutzlänge von 
mindestens 80 m benötigt. Der Bestandsbahnsteig muss hierzu um  knapp 48 m 
verlängert werden. Damit weiterhin beide Bahnsteige parallel bedient werden 
können, muss die Gleiskreuzung um knapp 23 m nach Osten verschoben werden. 
Die Verlängerung des Bahnsteigs bedingt eine Erweiterung der von der Haltestelle 
abgehenden G leisanlage in das östlich der Haltestelle gelegene 
Landschaftsschutzgebiet LSG-5006-0023 und einen Rückbau der existierenden 
Abfahrtsgleise. Das bewaldete Landschaftsschutzgebiet befindet sich auf einer 
Anhöhe und liegt im Maximum knapp 6 m oberhalb der nö rdlich angrenzenden 
Aachener Straße. Aufgrund dessen muss seitlich der neuen Gleistrasse beidseitig 
eine Böschungssicherung erfolgen.

Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0515/2025 
 
 
17. April 2025 
3 von 10 
Eine Verlängerung des Bestandsbahnsteigs nach Osten erfordert eine Anpassung 
und Erweiterung der existierenden Fahrleitungsanlage. Die neue Gleislage bedingt 
zudem einen Eingriff in den öffentlichen Straßenraum. Östlich der bestehenden 
Überfahrt muss eine zusätzliche Überfahrt der Aachener Straße entstehen. Der 
Anschluss der neuen Gleise an die Bestandstrasse erfol gt auf Höhe der aktuellen 
Stadtbahnhaltestelle Alter Militärring. Dies kann als unkritisch angesehen werden, 
da die Haltestelle Alter Militärring im Zuge der Planungen zur 
Kapazitätserweiterung der Linie 1 weiter nach Osten rückt. 
Die Haltestelle am Rheine nergie-Stadion muss nach ihrem Ausbau die aktuellen 
Anforderungen an die Barrierefreiheit erfüllen [ vgl. §8 Abs. 3 PBefG]. Bei 
Hochrisikospielen ist der östlich gelegene Bahnsteig derzeit für Gästefans nicht 
barrierefrei zugänglich. An der östlichen Zugang sstelle ist daher eine Rampe 
vorgesehen, um die Höhendifferenz zwischen dem südlichen Geländeniveau und 
dem Bahnsteigniveau barrierefrei zu überbrücken. 
 
Abbildung 1: Variante 1 
 
Hinsichtlich des in dieser Variante erforderlich en baulichen Eingriffs in das 
Landschaftsschutzgebiet finden sich im Bundesnaturschutzgesetz folgende 
Regelungen: 
„Der Verursacher eines Eingriffs ist verpflichtet, vermeidbare Beeinträchtigungen 
von Natur und Landschaft zu unterlassen. Beeinträchtigungen sind vermeidbar, 
wenn zumutbare Alternativen, den mit dem Eingriff verfolgten Zweck am gleichen 
Ort ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu 
erreichen, gegeben sind. Soweit Beeinträchtigungen nicht vermieden werden 
können, ist dies zu begründen.“ [§15 Abs. 1 BNatSchG] 
„In einem Landschaftsschutzgebiet sind unter besonderer Beachtung des § 5 
Absatz 1 und nach Maßgabe näherer Bestimmungen alle Handlungen verboten, die 
den Charakter des Gebiets verändern oder dem besonderen Schut zzweck 
zuwiderlaufen.“ [§26 Abs. 2 BNatSchG]

Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0515/2025 
 
 
17. April 2025 
4 von 10 
Ein mit einer Verlängerung des Bestandsbahnsteigs nach Osten einhergehender 
Grüneingriff ist aufgrund bestehender Alternativen daher voraussichtlich nicht 
genehmigungsfähig.  
 
Variante 2: Verlängerung des Bestandsbahnsteigs nach Westen 
Die zweite Variante sieht eine Verlängerung des Bestandsbahnsteigs nach Westen 
vor. Analog zu Variante 1 muss der Bahnsteig um knapp 48 m verlängert werden. 
Aufgrund der Bahnsteigverlängerung muss ein neuer Treppenzugang geschaffen  
werden. Die Erweiterung der Haltestelle nach Westen impliziert den Versatz der 
bisherigen Einfahrtsgleise. Durch die neue Lage der Gleistrasse kann das P+R -
Parkhaus in seiner jetzigen Form nicht erhalten bleiben. Aufgrund der neuen 
Gleislage muss darüber hinaus die von der Linie 1 bediente Haltestelle 
Rheinenergie-Stadion entfallen oder mit großem Aufwand verlegt werden. Um den 
Anschluss an die bestehenden Gleise zu gewährleisten, werden Anpassungen der 
Bestandstrasse und des öffentlichen Straßenraumes erforderlich. Zur Herstellung 
eines barrierefreien Zugangs zum östlichen Bahnsteig muss die Haltestelle um eine 
zusätzliche Rampe ergänzt werden. 
Dem P+R -Parkhaus kommt sowohl im Kontext von Stadionveranstaltungen als 
auch für die übergeordnete verkehrliche E ntlastung der Innenstadt eine zentrale 
Bedeutung zu.  Da das Parkhaus im Zuge einer westlichen Verlängerung des 
Bahnsteigs nicht in der bisherigen Form  erhalten werden kann und z udem die 
Haltestelle Rheinenergie -Stadion (Linie 1) entfallen oder nur mit erhe blichem 
Aufwand verlegt werden könnte, wird die zweite Variante verworfen. Entsprechend 
unterbleibt eine weiterführende Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. 
 
Abbildung 2: Variante 2

Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0515/2025 
 
 
17. April 2025 
5 von 10 
Variante 3: Verlängerung des Bestandsbahnsteigs in beide Richtungen 
In der dritten Variante wird der Bestandsbahnsteig gleichmäßig um knapp 24 m 
nach Osten und Westen verlängert. Hierdurch kann die in der Mitte der Haltestelle 
installierte Gleiskreuzung am jetzigen Standort bestehen bleiben. Die dritt e 
Variante vereint mehrere der bereits bei den vorherigen Varianten dargestellten 
Nachteile und wird daher ebenfalls verworfen.  
Zum einen verlaufen die neuen Gleise im östlichen Bereich durch das 
Landschaftsschutzgebiet LSG-5006-0023. Die neue Gleislage bedingt zudem einen 
Eingriff in den öffentlichen Straßenraum. Um den Anschluss an den Linienweg der 
Linie 1 zu realisieren, müssen gleisgeometrische Anpassungen der Bestandstrasse 
vorgenommen werden. Zur Herstellung eines barrierefreien Zugangs zum 
östlichen Bahnsteig muss die Haltestelle darüber hinaus um eine zusätzliche 
Rampe ergänzt werden. Aufgrund des Versatzes der Zufahrtsgleise in Richtung 
Westen kann die von der Linie 1 bediente Haltestelle Rheinenergie -Stadion am 
aktuellen Standort nicht erhalten bleiben und müsste entweder entfallen oder mit 
erheblichem Aufwand verlegt werden. Das Einfahrtsgleis aus Richtung Weiden 
tangiert zudem das P+R -Parkhaus, sodass bauliche Anpassungen am Baukörper 
und an den Ausfahrtsrampen notwendig sind.  
 
Abbildung 3: Variante 3 
 
Varianten 4 bis 7: Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs nördlich der 
Bestandsgleise 
Angesichts der zahlreichen Nachteile einer Verlängerung des bestehenden 
Bahnsteigs wird in den nachfolgenden vier Varianten der Bau eines zusätzlichen 
Bahnsteigs berücksichtigt, der nördlich der beiden Bestandsgleise entstehen soll. 
Durch den zusätzlichen Bahnsteig soll die betrieblich erforderliche parallele 
Abwicklung von zwei Stadtbahnen ermöglicht werden. Hierzu soll die 
Gleiskreuzung zurückgebaut und durch zwei durchgängige Gleise ersetzt werden. 
Für den neuen Bahnsteig ist – wie beim Bestandsbahnsteig – eine Überdachung 
vorgesehen. Zur besseren räumlichen Trennung der gegenüberliegenden 
Bahnsteige sollen diese möglichst weit versetzt zueinander angeordnet werden.

Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0515/2025 
 
 
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Das zweigeschossige Technik - und Aufenthaltsgebäude der KVB muss aufgrund 
der Lage des neuen Bahnsteigs nördlich der Haltestelle neu errichtet werden. In 
der oberen Etage soll – wie im Bestand – ein Leitstand eingerichtet werden, von 
dem aus die Fahrsignale im Umfeld der Haltestelle in den Ortsbetrieb übernommen 
werden können.  Mittels einer mit dem Gebäude verbundenen 
Überwachungsbrücke, die über die Bahnsteige und Bahngleise führt, sollen die 
Bahnsteige durch das Betriebsp ersonal der KVB sowie weitere Einsatzkräfte 
vollständig einsehbar sein. Der Bau von Brücken bedingt u.a. eine Absenkung der 
Fahrleitungsanlage. 
Die nachfolgend beschriebenen Varianten 4 bis 7 unterscheiden sich in der Art der 
Erschließung des nördlich gelegenen Bahnsteigs. 
 
Variante 4: Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs nördlich der Bestandsgleise 
mit höhengleicher Querung der Gleistrasse 
In der vierten Variante soll die Zuwegung zum nördlichen Bahnsteig über eine 
höhengleiche Querung der Gleistrasse rea lisiert werden. Für einen barrierefreien 
Zugang zum nördlichen Bahnsteig ist auf Höhe des Theodor-Zingsheim-Weges der 
Bau einer Rampe vorgesehen, über die das Bahnsteigniveau des südlichen 
Bahnsteigs erreicht werden kann. Eine zusätzliche, weiter östlich gelegene Rampe 
ermöglicht den Zugang zur höhengleichen Gleisquerung. Der südlich gelegene 
Bahnsteig wird wie im Bestand erschlossen.  
Aufgrund der höhengleichen Querungsstelle sowie der Lage der Bestandsweichen 
im Einfahrts- und Ausfahrtsbereich der Haltestelle können die beiden Bahnsteige 
nicht vollständig versetzt zueinander angeordnet werden.  Dadurch entsteht ein 
Überschneidungsbereich, der im Hinblick auf die Fantrennung bei 
Hochrisikospielen ein potenzielles Sicherheitsrisiko darstellt. 
 
Abbildung 4: Variante 4

Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0515/2025 
 
 
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Variante 5: Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs nördlich der Bestandsgleise 
mit barrierefreier Erschließung über östlich gelegene Brücken 
Die fünfte Variante sieht vor, den Zugang zum nördlichen Bahnsteig über zwei 
Brückenbauwerke herzustellen. Die primäre Erschließung erfolgt über eine Rampe 
mit Beginn auf Höhe des Theodor -Zingsheim-Weges. Westlich der Rampe soll 
zusätzlich eine vom Fritz-Schröder-Weg aus erreichbare Brücke errichtet werden, 
die über Treppen einen weite ren Zugang zum nördlichen Bahnsteig ermöglicht. 
Der Zugang zum südlichen Bahnsteig erfolgt auf der westlichen Seite wie im 
Bestand. Als weitere Zugangsmöglichkeit zum südlichen Bahnsteig soll ebenfalls 
auf Höhe des Theodor -Zingsheim-Weges eine Treppe vorge sehen werden. Die 
Zugänge zu dieser Treppe sowie zu der westlich gelegenen Brücke sollen zur 
Fantrennung bei Fußballspielen mit erhöhtem Sicherheitsrisiko mit verschließbaren 
Toranlagen ausgestattet werden. Durch die Einhausung der Brücken sowie der 
anschließenden Rampen und Treppen soll das unsachgemäße Herunterwerfen 
größerer Gegenstände verhindert werden.  
 
Abbildung 5: Variante 5 
 
Variante 6: Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs nördlich der Bestandsgleise 
mit barrierefreier Erschließung über westlich gelegene Brücken 
In der sechsten Variante soll die primäre Zuwegung zum nördlichen Bahnsteig über 
zwei Brückenbauwerke realisiert werden, die im westlichen Haltestellenbereich 
angebracht sind. Zur Gewährleistung der barrierefreien Erreichbarkeit des 
nördlichen Bahnsteigs muss mindestens eine der Brücken über Rampen zugänglich 
sein. Die Brückenbauwerke werden – analog zur fünften Variante – ebenfalls 
eingehaust.  
Die primäre Zuwegung z um südlich gelegenen Bahnsteig soll auf Höhe des 
Theodor-Zingsheim-Weges wie im Bestand über Treppen sowie eine neue 
Rampenanlage erfolgen. Eine weitere Zugangsmöglichkeit zu diesem 
Bahnsteigbereich soll weiter westlich geschaffen werden. Dieser Zugangspunkt soll

Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0515/2025 
 
 
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zum Zwecke der Fantrennung bei Fußballspielen mit einem erhöhten 
Sicherheitsrisiko mit verschließbaren Toren ausgerüstet werden.  
 
Abbildung 6: Variante 6 
 
Variante 7: Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs nördlich der Bestandsgleise 
mit barrierefreier Erschließung über Aufzüge 
In der siebten Planungsvariante soll die Zuwegung zum nördlichen Bahnsteig über 
ein auf Höhe des Theodor -Zingsheim-Weges gelegenes, eingehaustes 
Brückenbauwerk realisiert werden, an d as beidseitig Treppen anschließen. Die 
barrierefreie Erreichbarkeit soll über Aufzüge gewährleistet werden. Die 
Erschließung des südlichen Bahnsteigs erfolgt wie im Bestand. Ein zusätzlicher 
Zugang wird auf Höhe des Theodor -Zingsheim-Weges realisiert. Dies er wird zur 
Fantrennung bei Hochrisikospielen mit einer verschließbaren Toranlage 
ausgestattet.  
 
Abbildung 7: Variante 7

Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0515/2025 
 
 
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Wirtschaftlichkeitsbetrachtung 
Für die Varianten 1, 4, 5, 6 und 7 wurde eine vergleichende 
Wirtschaftlichkeitsbetrachtung durchgeführt. Aus Tabelle 1 geht hervor, dass die 
höhengleiche Querung der Gleistrasse mit dem geringsten Kostenaufwand 
verbunden ist. Die höchsten Kosten verursacht Variante 5, die als Maximalvariante 
ausgeführt ist. 
Mehrere Bauwerke der Haltestelle – darunter das KVB-Bestandsgebäude und die 
Bahnsteigüberdachung – haben eine Nutzungsdauer von rund 50 Jahren erreicht 
und befinden sich in einem baulich abgängigen Zustand. 
Die in Tabelle 1 dargestellten Kosten umfassen daher bei allen fünf Varianten auch 
die Erneuerung der Bestandsinfrastruktur. Im Zuge der Entwurfsplanung soll 
geprüft werden, ob die Bausubstanz der aktuellen Haltestellenanlage eine 
Erneuerung der Bestandsinfrastruktur erforderlich macht.  
 
Tabelle 1: Kostenrahmen der Varianten 1, 4, 5, 6, 7 
 
 
Variantenvergleich   
Die Varianten 2 und 3 wurden im Rahmen der Variantenuntersuchung verworfen, 
da die von der Linie 1 angefahrene Haltestelle Rheinenergie -Stadion infolge der 
veränderten Gleislage in beiden Fä llen nicht am aktuellen Standort erhalten 
werden kann. Darüber hinaus kann das P+R -Parkhaus in seiner aktuellen Form 
nicht bestehen bleiben. 
Tabelle B 19 (Standardisierte Bewertung von 
Verkehrswegeinvestionen im öffentlichen 
Personennahverkehr; Anhang 1) Variante 1 Variante 4 Variante 5 Variante 6 Variante 7
20 - einmalige Aufwendungen 2.590.000 € 2.060.000 € 3.160.000 € 2.930.000 € 2.680.000 €
30 -  Trassen (Unterbau Bahnen und Straßen, Erdbauwerke, 
Dämme, Einschnitte, Entwässerung) 230.000 € - - - 0 €
40 - Stützbauwerke 420.000 € - - - 0 €
60 - Brücken inkl. Bahnsteigunter-/-überführungen 0 € - 10.870.000 € 9.560.000 € 4.290.000 €
71 - Gleise: Schotteroberbau 1.530.000 € 170.000 € 170.000 € 170.000 € 170.000 €
73 - Weichen 1.050.000 € - - - 0 €
74 - Oberbau Straßen und Wege inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze 120.000 € 140.000 € 160.000 € 130.000 € 140.000 €
81 - Betriebs-, Verkehrs-, und Sozialgebäude (oberirdisch) 1.800.000 € 2.880.000 € 2.380.000 € 2.380.000 € 2.380.000 €
100 - Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) 9.190.000 € 10.110.000 € 8.540.000 € 6.970.000 € 7.880.000 €
110 - Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen 1.570.000 € 1.440.000 € 1.440.000 € 1.440.000 € 1.440.000 €
120 - Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, DFI 700.000 € 700.000 € 700.000 € 700.000 € 700.000 €
131 - Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten), 
Stromschienen 3.100.000 € - 2.700.000 € 2.700.000 € 2.700.000 €
140 - Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung 180.000 € 210.000 € 260.000 € 240.000 € 270.000 €
150 - technische Gebäudeausstattung (u.a. Aufzüge) - - - - 1.800.000 €
Summe Baukosten (netto) 22.480.000 € 17.710.000 € 30.380.000 €27.220.000 €24.450.000 €

Anlage 2 zur Beschlussvorlage 0515/2025 
 
 
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Variante 1 bedeutet umfangreiche Anpassungen der Gleisanlage und einen 
erheblichen Grüneingriff in das Landschaftss chutzgebiet LSG -5006-0023. 
Aufgrund bestehender Alternativen ist eine Verlängerung des Bestandsbahnsteigs 
und der Gleisanlage in das Landschaftsschutzgebiet voraussichtlich nicht 
genehmigungsfähig und wird seitens der KVB nicht empfohlen.  
Im Gegensatz zu einer Verlängerung der Bahnsteige bedeutet der Bau eines 
nördlichen Bahnsteigs einen wesentlich geringeren Eingriff ins Grün. Die Varianten 
4 bis 7 haben zudem den Vorteil, dass die Haltestelle nicht über das bestehende 
Gelände hinaus erweitert werden muss  und daher auch keine baulichen Eingriffe 
in den öffentlichen Straßenraum oder in die angrenzenden Verkehrsanlagen 
erforderlich werden. Somit können das P+R -Parkhaus sowie die von der Linie 1 
bediente Haltestelle Rheinenergie-Stadion erhalten bleiben. Auch die bestehende 
Schieneninfrastruktur kann weitestgehend bestehen bleiben.  
Die vierte Variante bedeutet einen geringeren baulichen Eingriff und impliziert 
somit auch niedrigere Kosten. Eine höhengleiche Querung der Gleistrasse ist 
jedoch mit erheblichen betrieblichen Nachteilen und Sicherheitsrisiken verbunden 
und kann zu starken Verzögerungen bei der Fahrgastabwicklung führen. Es ist 
nicht auszuschließen, dass die durch den Einsatz längerer Stadtbahnen erzielten 
Kapazitätszuwächse dadurch relativiert werden. 
Die Varianten 5 bis 7 entsprechen mit Blick auf die Erschließung des nördlichen 
Bahnsteigs eher den kapazitiven Anforderungen einer leistungsfähigen Haltestelle 
im Massenverkehr. Allerdings gehen sie mit höheren Investitionskosten einher. 
Die KVB empfiehlt, die vier Varianten mit einem nördlichen Bahnsteig (Varianten 
4 bis 7) im Rahmen der Vorplanung vertieft zu untersuchen und die weiteren 
Planungen mit derjenigen Variante fortzuführen, die sich als Vorzugsvariante 
herausstellt.

Geschäftsführung  
Finanzausschuss  
Michael Müller (20) 
Telefon: (0221) 221-24649 
E-Mail: Michael.Mueller6@stadt-
koeln.de 
Datum: 11.05.2026 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll  der Sitzung des Finanzausschusses  
vom 11.05.2026  
öffentlich 
10.1 Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für die Kapazitätserweite-
rung auf der Ost-West-Achse, Haltestelle Rheinenergie -Stadion (nur Hal-
testelle für den Sonderverkehr) 
0515/2025 
 
Beschluss über den mündlichen Änderungsantrag der Fraktion Volt: 
 
Satz 3 von Ziffer 2 soll ersatzlos gestrichen werden: Insbesondere sind dazu Prüfun-
gen und Absprachen mit dem Zuw endungsgeber, ob nur ein Bahnsteig aufgrund der 
stark reduzierten Anzahl an barrierefreien Plätzen im Stadion barrierefrei ausgebaut 
werden muss.  
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Mehrheitlich - gegen die Stimmen der Fraktionen Volt und Die Linke - abgelehnt 
 
 
Beschluss über die Verwaltungsvorlage in der Fassung des Mobilitätsausschus-
ses: 
 
Der Finanzausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt geändert zu beschließen: 
Der Rat der Stadt Köln stellt den grundsätzlichen Bedarf für die wettbewerbliche 
Vergabe von externen Ingenieur- und Dienstleistungen für die Planung der Kapazitäts-
erweiterung auf der Ost-West-Achse für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur 
Haltestelle für den Sonderverkehr) fest.  
In der wettbewerblichen Vergabe beschließt der Rat folgende Planungsgrund-
sätze, die in der weiteren Planung zu berücksichtigen sind: 
1. Planung Verlängerung der Bahnsteige für die Nutzung von 90-Meter-Zügen.

2. Die Kosten für den Umbau der Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Halte-
stelle für den Sonderverkehr) sollen gegenüber den bisher vorgestellten Varian-
ten im maximalen Kostenansatz mindestens halbiert werden. Dafür sind geeig-
nete Maßnahmen der Kostenreduzierung einzuplanen und darzulegen.  Insbe-
sondere sind dazu Prüfungen und Absprachen mit dem Zuwendungsgeber, ob 
nur ein Bahnsteig aufgrund der stark reduzierten Anzahl an barrierefreien Plät-
zen im Stadion barrierefrei ausgebaut werden muss. 
3. Weitere ebenerdige Führungen von Fahrgästen sind in der Planung zu prüfen: 
o Die Schaffung von drei Gleisen im Bereich der Sonderhaltestelle, wobei zwei 
Gleise durch einfache Absperrungen (z.B. Aufstellen von SH2-Tafeln) zu so-
genannten Stumpfgleisen ausgewiesen werden können und so die Fahrgäste 
gefahrlos zum dritten innen liegenden Gleis kommen können.  
o Die Nutzung der bisher nur zum Ausstieg genutzten Haltestelle im nördlichen 
Bereich der Haltestellenanlage mit entsprechender Anpassung der infrastruk-
turellen Voraussetzungen zur Abwicklung des Stadtbahnlinienverkehrs auf 
der Linie 1. 
4. Eine sicherheitstechnische Prüfung und, wenn die Überwachungsbrücke 
nicht zwingend notwendig ist, eine Ausarbeitung ohne diese. Prüfung von tech-
nischen Redundanzen zur Gefahrenabwehr. 
5. Die betriebliche Prüfung, ob einer der beiden Bahnsteige nur mit 60-Metern 
ausgestattet werden könnte  
6. Eine Prüfung, ob die Sonderverkehr-Haltestelle mit den bestehenden Dächern 
der bisherigen Sonderhaltestelle auskommt. 
Weitere Prüfaufträge sollen sein: 
7. Die Prüfung der Errichtung einer vollwertigen 3. Haltestelle nördlich der 
Abstellanlage für 90m Bahnen, die derzeit nur für den Ausstieg genutzt wird. 
Diese Haltestelle kann erweitert werden mit Bahnsteig zum Einstieg und 
einem zweiten Gleis zum Überholen. 
a. Die Verständigung mit GoRheinland zur Verbesserung der S-Bahn-
Kapazitäten bei größeren Events 
b. Die Einrichtung einer zusätzlichen Bushaltestelle „Rheinenergie-Stadion“ auf 
der Aachener Straße für die Buslinien 141 und 143 zwischen den Haltestellen 
Junkersdorf und Alter Militärring. Die Buslinie 148 soll über die Endhaltestelle 
Junkersdorf hinaus über diese Haltestelle bis zum Alten Militärring verlängert 
werden. So ist ein besseres Umsteigen zwischen Bahn und Bus möglich. Der 
Busverkehr kann einfacher als Zubringer zur S-Bahn genutzt werden. 
8. Die Prüfung, ob eine Sanierung des Technikleitstand-/Aufenthaltsgebäudes 
ausreicht. 
Der Rat der Stadt Köln beschließt, dass die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) die 
oben beschriebene Planung der Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für 
den Sonderverkehr) aufnimmt und diese bis einschließlich der Leistungsphase 4 der 
Verordnung über die Honorare für Architekten- und Ingenieurleistungen (HOAI) mit 
Kosten von voraussichtlich 1.100.000 € durchführt. Der Rat beschließt die Einbindung 
des politischen Begleitgremiums für die Ost-West-Achse bereits prozessbegleitend 
spätestens nach der Leistungsphase 2 (Vorplanung) und auch mit den bis dahin 
durchgeführten planerischen Zwischenschritten. Gleichzeitig beschließt der Rat der 
Stadt Köln die Freigabe einer investiven Auszahlungsermächtigung im Jahr 2026 in 
Höhe von 403.000 € im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn-
bau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8,

Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, OstWest-Achse, 
Hpl. 2025/2026. 
Aufgrund der Komplexität des Vorhabens sollen im Rahmen der Vorplanung zu-
nächst nur die Leistungsphase 1 HOAI und Leistungsphase 2 HOAI durchge-
führt werden, um eine Entscheidungsgrundlage für die weitere Planung zu 
schaffen. Nach Abschluss der Leistungsphase 2 HOAI ist der Beschluss den 
entsprechenden Gremien erneut vorzulegen. 
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Einstimmig zugestimmt

Anlage 9 
 
 
Geschäftsführung  
Mobilitätsausschuss 
Angela Krause 
Telefon: (0221) 221-25909 
E-Mail: angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 30.04.2026 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll  der 4. Sitzung des 
Mobilitätsausschusses  vom 28.04.2026  
öffentlich 
4.1 Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für die Kapazitätserweite-
rung auf der Ost-West-Achse, Haltestelle Rheinenergie -Stadion (nur Hal-
testelle für den Sonderverkehr) 
0515/2025 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 17.02.2026  
Machbarkeitsstudie einer vereinfachten Variante zur Stadion-Sonderhal-
testelle 
AN/0279/2026 
 Änderungsantrag der SPD-Fraktion vom 20.04.2026 
AN/0621/2026 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 27.04.2026 
AN/0692/2026 
 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 28.04.2026 
AN/0709/2026 
Der Änderungsantrag AN/0279/2026 wird von der Fraktion Die Linke. zurückgezogen. 
 
1. Mündlich geänderter Beschluss (Änderungsantrag der SPD -Fraktion 
AN/0621/2026): 
Der Rat der Stadt Köln stellt den grundsätzlichen Bedarf für die wettbewerbliche 
Vergabe von externen Ingenieur- und Dienstleistungen für die Planung der Kapazitäts-
erweiterung auf der Ost-West-Achse für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur 
Haltestelle für den Sonderverkehr) fest.  
In der wettbewerblichen Vergabe beschließt der Rat folgende Planungsgrundsätze, 
die in der weiteren Planung zu berücksichtigten sind:

2 
 
1. Planung Verlängerung der Bahnsteige für die Nutzung von 90-Meter-Zügen.  
2. Die Kosten für den Umbau der Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für 
den Sonderverkehr) sollen gegenüber den bisher vorgestellten Varianten im maxima-
len Kostenansatz mindestens halbiert werden. Dafür sind geeignete Maßnahmen der 
Kostenreduzierung einzuplanen und darzulegen.  Insbesondere sind dazu Prüfungen 
und Absprachen mit dem Zuwendungsgeber, ob nur ein Bahnsteig aufgrund der stark 
reduzierten Anzahl an barrierefreien Plätzen im Stadion barrierefrei ausgebaut werden 
muss. 
3. Weitere ebenerdige Führungen von Fahrgästen sind in der Planung zu prüfen: 
o Die Schaffung von drei Gleisen im Bereich der Sonderhaltestelle, wobei zwei Gleise 
durch einfache Absperrungen (z.B. Aufstellen von SH2-Tafeln) zu sogenannten 
Stumpfgleisen ausgewiesen werden können und so die Fahrgäste gefahrlos zum 
dritten innen liegenden Gleis kommen können.  
o Die Nutzung der bisher nur zum Ausstieg genutzten Haltestelle im nördlichen Be-
reich der Haltestellenanlage mit entsprechender Anpassung der infrastrukturellen 
Voraussetzungen zur Abwicklung des Stadtbahnlinienverkehrs auf der Linie 1. 
4. Eine sicherheitstechnische Prüfung und, wenn die Überwachungsbrücke nicht zwin-
gend notwendig ist, eine Ausarbeitung ohne diese. Prüfung von technischen Redun-
danzen zur Gefahrenabwehr. 
5. Die betriebliche Prüfung, ob einer der beiden Bahnsteige nur mit 60-Metern ausge-
stattet werden könnte  
6. Eine Prüfung, ob die Sonderverkehr-Haltestelle mit den bestehenden Dächern der 
bisherigen Sonderhaltestelle auskommt. 
Der Rat der Stadt Köln beschließt, dass die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) die 
oben beschriebene Planung der Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für 
den Sonderverkehr) aufnimmt und diese bis einschließlich der Leistungsphase 4 der 
Verordnung über die Honorare für Architekten- und Ingenieurleistungen (HOAI) mit 
Kosten von voraussichtlich 1.100.000 € durchführt. Der Rat beschließt die Einbindung 
des politischen Begleitgremiums für die Ost-West-Achse bereits prozessbegleitend 
spätestens nach der Leistungsphase 2 (Vorplanung) und auch mit den bis dahin 
durchgeführten planerischen Zwischenschritten. Gleichzeitig beschließt der Rat der 
Stadt Köln die Freigabe einer investiven Auszahlungsermächtigung im Jahr 2026 in 
Höhe von 403.000 € im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn-
bau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, 
Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, OstWest-Achse, 
Hpl. 2025/2026. 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig bei Enthaltung der AfD-Fraktion zugestimmt 
 
2. Mündlich geänderter Beschluss (Änderungsantrag der Fraktion Die Linke., 
AN/0692/2026): 
 
Weitere Prüfaufträge sollen sein: 
1. Eine betriebliche Prüfung der Möglichkeit, einen Bahnsteig mit 70m Zügen 
anzufahren, um eine Kapazitätserhöhung zu erreichen, bei Erhalt der Bestandsanlage 
und des Gleiskreuzes. Zusätzliche Prüfung der Möglichkeit neben dem Gleiskreuz 
auch ein durchgehendes Gleis zu legen, damit auch Vorbeifahrten möglich sind. Der 
damit machbare doppelte Gleiswechsel (mit Weiche) bringt mehr betriebliche 
Flexibilität.  
  
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke.

3 
 
 
 
2. Die Prüfung der Errichtung einer vollwertigen 3. Haltestelle nördlich der 
Abstellanlage für 90m Bahnen, die derzeit nur für den Ausstieg genutzt wird. Diese 
Haltestelle kann erweitert werden mit Bahnsteig zum Einstieg und einem zweiten 
Gleis zum Überholen. 
  
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt gegen die Fraktionen von CDU, 
AfD und FDP/KSG  
 
 
3. Die Prüfung und Vorlage eines integrierten Verkehrskonzepts rund um die Zu- 
und Abfahrt vom Stadion. Prüfung über: 
a. die Verständigung mit GoRheinland zur Verbesserung der S-Bahn-
Kapazitäten bei größeren Events 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt gegen die Fraktionen von CDU, 
AfD und FDP/KSG  
 
b. die Einrichtung einer zusätzlichen Bushaltestelle „Rheinenergie-
Stadion“ auf der Aachener Straße für die Buslinien 141 und 143 
zwischen den Haltestellen Junkersdorf und Alter Militärring. Die Buslinie 
148 soll über die Endhaltestelle Junkersdorf hinaus über diese 
Haltestelle bis zum Alten Militärring verlängert werden. So ist ein 
besseres Umsteigen zwischen Bahn und Bus möglich. Der Busverkehr 
kann einfacher als Zubringer zur S-Bahn genutzt werden. 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt gegen die Fraktionen von CDU, 
AfD und FDP/KSG  
 
 
4. Die Prüfung, ob eine Sanierung des T echnikleitstand-/Aufenthaltsgebäudes 
ausreicht. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt gegen die Fraktionen von CDU, 
AfD und FDP/KSG bei Enthaltung der Volt-Fraktion  
 
 
5. Die Prüfung, ob das Haltestellendach durch ein Dach aus Kunststoff ersetzt 
werden kann. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktionen von Bündnis 
90/Die Grünen und Die Linke. bei Enthaltung der Volt-Fraktion 
 
 
Weiterhin sollen bei den Prüfaufträgen folgende Vorgaben Beachtung finden: 
 Es soll weiterhin möglich sein, Sonderfahrten über die Hochflur-Strecken zum 
Gürtel und zum Hauptbahnhof anzubieten. Deshalb sollen alle Varianten zwingend 
einen Bahnsteigabschnitt aufweisen, der für Hochflur-Bahnen barrierefrei 
ausgebaut ist.

4 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke. 
 
 
 Nach der Leistungsphase 2 HOAI ist ein erweiterter Planungsbeschluss einzuholen. 
Nach der Leistungsphase 3 HOAI ist ein Baubeschluss für die Vorzugsvariante 
einzuholen. 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke. 
 
 
3. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, 
AN/0709/2026):  
Der Beschluss wird wie folgt ergänzt: 
Aufgrund der Komplexität des Vorhabens sollen im Rahmen der Vorplanung zunächst 
nur die Leistungsphase 1 HOAI und Leistungsphase 2 HOAI durchgeführt werden, um 
eine Entscheidungsgrundlage für die weitere Planung zu schaffen. Nach Abschluss 
der Leistungsphase 2 HOAI ist der Beschluss den entsprechenden Gremien erneut 
vorzulegen. 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig bei Enthaltung der AfD-Fraktion zugestimmt 
 
4. So geänderter Beschluss: 
Der Mobilitätsausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt zu beschließen: 
Der Rat der Stadt Köln stellt den grundsätzlichen Bedarf für die wettbewerbliche 
Vergabe von externen Ingenieur- und Dienstleistungen für die Planung der Kapazitäts-
erweiterung auf der Ost-West-Achse für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur 
Haltestelle für den Sonderverkehr) fest.  
In der wettbewerblichen Vergabe beschließt der Rat folgende Planungsgrund-
sätze, die in der weiteren Planung zu berücksichtigen sind: 
1. Planung Verlängerung der Bahnsteige für die Nutzung von 90-Meter-Zügen.  
2. Die Kosten für den Umbau der Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Halte-
stelle für den Sonderverkehr) sollen gegenüber den bisher vorgestellten Varian-
ten im maximalen Kostenansatz mindestens halbiert werden. Dafür sind geeig-
nete Maßnahmen der Kostenreduzierung einzuplanen und darzulegen.  Insbe-
sondere sind dazu Prüfungen und Absprachen mit dem Zuwendungsgeber, ob 
nur ein Bahnsteig aufgrund der stark reduzierten Anzahl an barrierefreien Plät-
zen im Stadion barrierefrei ausgebaut werden muss. 
3. Weitere ebenerdige Führungen von Fahrgästen sind in der Planung zu prüfen: 
o Die Schaffung von drei Gleisen im Bereich der Sonderhaltestelle, wobei zwei 
Gleise durch einfache Absperrungen (z.B. Aufstellen von SH2-Tafeln) zu so-
genannten Stumpfgleisen ausgewiesen werden können und so die Fahrgäste 
gefahrlos zum dritten innen liegenden Gleis kommen können.  
o Die Nutzung der bisher nur zum Ausstieg genutzten Haltestelle im nördlichen 
Bereich der Haltestellenanlage mit entsprechender Anpassung der infrastruk-
turellen Voraussetzungen zur Abwicklung des Stadtbahnlinienverkehrs auf 
der Linie 1. 
4. Eine sicherheitstechnische Prüfung und, wenn die Überwachungsbrücke 
nicht zwingend notwendig ist, eine Ausarbeitung ohne diese. Prüfung von tech-
nischen Redundanzen zur Gefahrenabwehr.

5 
 
5. Die betriebliche Prüfung, ob einer der beiden Bahnsteige nur mit 60-Metern 
ausgestattet werden könnte  
6. Eine Prüfung, ob die Sonderverkehr-Haltestelle mit den bestehenden Dächern 
der bisherigen Sonderhaltestelle auskommt. 
Weitere Prüfaufträge sollen sein: 
7. Die Prüfung der Errichtung einer vollwertigen 3. Haltestelle nördlich der 
Abstellanlage für 90m Bahnen, die derzeit nur für den Ausstieg genutzt wird. 
Diese Haltestelle kann erweitert werden mit Bahnsteig zum Einstieg und 
einem zweiten Gleis zum Überholen. 
a. Die Verständigung mit GoRheinland zur Verbesserung der S-Bahn-
Kapazitäten bei größeren Events 
b. Die Einrichtung einer zusätzlichen Bushaltestelle „Rheinenergie-Stadion“ auf 
der Aachener Straße für die Buslinien 141 und 143 zwischen den Haltestellen 
Junkersdorf und Alter Militärring. Die Buslinie 148 soll über die Endhaltestelle 
Junkersdorf hinaus über diese Haltestelle bis zum Alten Militärring verlängert 
werden. So ist ein besseres Umsteigen zwischen Bahn und Bus möglich. Der 
Busverkehr kann einfacher als Zubringer zur S-Bahn genutzt werden. 
8. Die Prüfung, ob eine Sanierung des Technikleitstand-/Aufenthaltsgebäudes 
ausreicht. 
Der Rat der Stadt Köln beschließt, dass die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) die 
oben beschriebene Planung der Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für 
den Sonderverkehr) aufnimmt und diese bis einschließlich der Leistungsphase 4 der 
Verordnung über die Honorare für Architekten- und Ingenieurleistungen (HOAI) mit 
Kosten von voraussichtlich 1.100.000 € durchführt. Der Rat beschließt die Einbindung 
des politischen Begleitgremiums für die Ost-West-Achse bereits prozessbegleitend 
spätestens nach der Leistungsphase 2 (Vorplanung) und auch mit den bis dahin 
durchgeführten planerischen Zwischenschritten. Gleichzeitig beschließt der Rat der 
Stadt Köln die Freigabe einer investiven Auszahlungsermächtigung im Jahr 2026 in 
Höhe von 403.000 € im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn-
bau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, 
Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, OstWest-Achse, 
Hpl. 2025/2026. 
Aufgrund der Komplexität des Vorhabens sollen im Rahmen der Vorplanung zu-
nächst nur die Leistungsphase 1 HOAI und Leistungsphase 2 HOAI durchge-
führt werden, um eine Entscheidungsgrundlage für die weitere Planung zu 
schaffen. Nach Abschluss der Leistungsphase 2 HOAI ist der Beschluss den 
entsprechenden Gremien erneut vorzulegen. 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig bei Enthaltung der AfD-Fraktion zugestimmt

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
Stellungnahme der KVB zum Fragenkatalog 
Bei den bislang erarbeiteten Varianten zur Ertüchtigung der Stadionhaltestelle für den 
Einsatz von Langzügen handelt es sich um konzeptionelle Ansätze, die keine abschließende 
Planung darstellen. Im weiteren Verfahren sollen diese im Rahmen der Vorplanung 
(Leistungsphase 2 gemäß HOAI) vertieft, konkretisiert und planerisch weiterentwickelt 
werden. 
Einige Fragestellungen können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abschließend beantwortet 
werden, da sie Teil der vertiefenden Variantenuntersuchung sind. Darüber hinaus besteht im 
weiteren Planungsprozess die Möglichkeit, die bisherigen Konzepte weiterzuentwickeln 
und/oder neue Lösungsansätze vorzuschlagen. 
 
Nachfragen SPD-Fraktion zur Beschlussvorlage 0515/2025 Bedarfsfeststellungs- und 
Planungsbeschluss für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Haltestelle 
Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) 
Gleisführung und Bahnsteigkonzeption 
1. Wurde geprüft, ob ein ebenerdiger zweiter Bahnsteig an der Nordseite der 
Bestandshaltestelle errichtet werden kann, um aufwendige Rampen- und Brückenbauwerke 
zu vermeiden? 
• Die bisherigen Voruntersuchungen sehen genau einen solchen 35 cm hohen 
Bahnsteig nördlich des bestehenden Bahnsteigs vor. Die Rampen- und 
Brückenbauwerke sind dafür erforderlich, dass dieser neue Bahnsteig ohne 
Beeinträchtigung des Betriebs erreicht werden kann.   
2. Wäre eine zusätzliche Variante denkbar, bei der ein zweiter Bahnsteig so angebunden 
werden kann, dass zwei Gleise als Stumpfgleise enden und ebenerdig erreichbar sind, 
während ein Gleis weiterhin als Durchfahrtsgleis genutzt wird? Ergänzend: Wurde 
untersucht, ob die Gleise grundsätzlich durchgehend gebaut, aber bei Bedarf – etwa bei 
starkem Fahrgastaufkommen – mithilfe von SH2-Scheiben zeitweise gesperrt werden 
könnten? 
• Ein Nachteil von Stumpfgleisen besteht in ihrer geringeren Leistungsfähigkeit. Die 
Bereitstellung der Fahrzeuge müsste entgegen der Fahrtrichtung erfolgen und somit 
vor dem Fahrgastwechsel abgeschlossen sein. Bei Verwendung von Sh 2-Signalen in 
Verbindung mit durchgehenden Gleisen (die für den Zugbetrieb gesperrt werden) 
wäre zwar eine einmalige Bereitstellung in Fahrtrichtung möglich, diese sollte jedoch 
ebenfalls vor dem Fahrgastwechsel erfolgen.

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
3. Wenn in den Varianten 4-7 ohnehin ein zweiter Bahnsteig nördlich errichtet werden muss: 
Warum wird dieser nicht zusätzlich mit einem weiteren Gleis ausgestattet? 
• Die Anlage eines dritten Gleises ist grundsätzlich denkbar; sowohl die 
Wirtschaftlichkeit als auch die technische Machbarkeit ist jedoch insbesondere unter 
Berücksichtigung der bestehenden Gleisinfrastruktur im weiteren Planungsverlauf zu 
untersuchen. 
4. Bei Variante 3 sind insbesondere die Einfahrt aus Richtung Junkersdorf sowie ein 
potentieller Eingriff ins Landschaftsschutzgebiet problematisch. Wurde geprüft, diese 
Einfahrt entfallen zu lassen oder ausschließlich an den hinteren Bahnsteig anzubinden und 
die Gleisgeometrien entsprechend anzupassen? Können im östlichen Bereich weitere 
geometrische Anpassungen vorgenommen werden, um auch die Ausfahrtsituation zu 
verbessern? 
• Eine Anpassung des aus Richtung Junkersdorf kommenden und zur Stadionhaltestelle 
führenden Gleises wurde geprüft. Eine direkte Anbindung an den östlichen Bahnsteig 
wäre aus gleisgeometrischen Gründen nur durch eine Verschiebung der Gleise der 
Stammstrecke der Linie 1 sowie der Abstellanlage nach Norden möglich, was eine 
Verlegung in die Aachener Straße und einen Eingriff in den Straßenraum zur Folge 
hätte. Ein Entfall des Zufahrtsgleises ist aus betrieblichen Gründen zu vermeiden, da 
andernfalls aus Westen kommende Züge nicht in den Bereich der Stadionhaltestelle 
einfahren könnten. 
5. Wie viele Langzüge sollen bei Hochlast gleichzeitig abgefertigt werden können und welche 
Haltezeiten werden im Spitzenbetrieb zugrunde gelegt? Ist diese Maßgabe bei allen 
Varianten geprüft wurden? Wer prüft dies während der weiteren Planung? 
• Seitens der KVB besteht die betriebliche Anforderung zur parallelen Abfertigung 
zweier Züge. Die Haltezeiten sind von verschiedenen Faktoren abhängig (z. B. 
Fahrgastwechselzeiten, Verteilung der Fahrgäste innerhalb der Fahrzeuge, 
Verkehrssituation auf der Stammstrecke der Linie 1 sowie auf der Aachener Straße, 
ggf. polizeiliche Vorgaben) und unterliegen daher Schwankungen.  
6. Wie hoch ist die prognostizierte Abfertigungskapazität je Variante (Personen pro Stunde)? 
Gibt es signifikante Unterschiede zwischen den Varianten? 
• Die Leistungsfähigkeit wird maßgeblich durch die Kapazität der Stammstrecke auf der 
Ost-West-Achse bestimmt, insbesondere in Fahrtrichtung Innenstadt. Ziel für die 
Stadionhaltestelle ist die Abfertigung von 27 Stadtbahnen pro Stunde. Dies entspricht 
einer maximalen Beförderungskapazität von rd. 16.000 Fahrgästen pro Stunde 
gegenüber rd. 10.000 im heutigen Zustand. Alle Varianten sollen diese Steigerung 
ermöglichen.

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
Höhenlage, Rampen und Barrierefreiheit 
1. Vor dem Hintergrund, dass die reguläre Haltestelle Stadion ohnehin barrierefrei umgebaut 
wird: Besteht die grundsätzliche Möglichkeit, bei der hier in Frage stehenden Haltestelle für 
den Sonderverkehr Abstriche bei der Barrierefreiheit zu machen oder ganz auf die 
Herstellung der Barrierefreiheit zu verzichten? 
• Nach den Vorgaben des Personenbeförderungsgesetzes ist im öffentlichen 
Personennahverkehr eine vollständige Barrierefreiheit herzustellen (§ 8 Abs. 3 Satz 3 
PBefG). Aufgrund der besonderen Situation – das Stadion verfügt nur über eine 
geringe Anzahl barrierefreier Plätze und ein Bahnsteig ist barrierefrei erreichbar – 
sollte mit dem Zuwendungsgeber geprüft werden, ob dies ausreichend ist. 
2. Wurde untersucht, ob die Barrierefreiheit auch durch Absenkung der Gleistrasse oder 
alternativ durch Anhebung der Gleise erreicht werden könnte, um Rampen zu verkürzen? 
• Eine Verkürzung der Rampen- und Treppenanlagen durch Absenken oder Anheben 
der Gleistrasse ist nicht in ausreichendem Maß möglich. Die Länge der Rampen wird 
durch die Differenz zwischen der Bahnsteighöhe und der technisch minimal 
möglichen Höhe der Fahrleitungsanlage bestimmt. 
3. Das Gelände der Sonderhaltestelle liegt unter dem Niveau der angrenzenden Wiesen. 
Warum benötigen die Rampen in Variante 5 dennoch derart lange Zuwegungen? 
• Die erforderlichen Rampenlängen ergeben sich aus der Differenz zwischen der 
Bahnsteighöhe und der technisch minimal möglichen Höhe der Fahrleitungsanlage. 
Da das Gelände der angrenzenden Stadionwiesen höher liegt als die Bahnsteige der 
Haltestelle für den Sonderverkehr, ist auf der Nordseite der Haltestelle bereits ein 
längeres Rampenbauwerk als auf der Südseite erforderlich. 
4. Wenn bereits ein Bahnsteig barrierefrei erreichbar ist: Warum muss auch der zweite 
Bahnsteig vollständig barrierefrei ausgebaut werden, obwohl weiterhin (nicht barrierefreie) 
Hochflurfahrzeuge eingesetzt werden? 
• Siehe hierzu die Antwort zu Frage 1.  
5. Wurde geprüft, wie resilient die Aufzuganlagen bei starkem Fanandrang, insbesondere bei 
unsachgemäßer Nutzung funktionieren und Ausfälle im Betrieb kurzfristig beseitigt werden 
können? 
• Die betriebliche Belastbarkeit der Aufzugsanlagen sowie deren Wiederherstellbarkeit 
im Störungsfall unter Bedingungen hohen Fanandrangs sollen im Rahmen der 
weiteren Planungsphasen geprüft werden. 
 
6. Wie hoch ist die Ausfallwahrscheinlichkeit dieser Aufzuganlagen im Dauerbetrieb?

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
• Die Erstellung einer Prognose zur Ausfallwahrscheinlichkeit der Aufzugsanlagen soll 
im weiteren Planungsprozess geprüft werden. 
7. Welche Wartungs- und Betriebskosten entstehen durch Aufzüge im Vergleich zu 
Rampenlösungen? 
• Aufzüge sind in der Regel mit höheren Wartungs- und Betriebskosten verbunden als 
Rampenlösungen. Auf Grundlage bestehender Wartungsverträge ist derzeit von 
jährlichen Kosten in Höhe von ca. 3.000 € pro Aufzug auszugehen. Eine vertiefende 
Gegenüberstellung der Lebenszyklus- und Betriebskosten soll im weiteren 
Planungsprozess erfolgen. 
Sicherheit, Fantrennung und Massenverkehr 
1. Ebenerdige Gleisquerungen gelten als besonders störanfällig und gefährlich. Warum 
werden solche Lösungen weiterhin verfolgt? Welche Alternativen bestehen? Sollten 
Sicherheitsaspekte nicht stärker als Kostenkriterien gewichtet werden? 
• Eine höhengleiche Gleisquerung kann gegenüber planfreien Lösungen potenzielle 
Einschränkungen der Leistungsfähigkeit der Haltestellenanlage und 
sicherheitsrelevante Aspekte mit sich bringen, ist jedoch in der Regel mit wesentlich 
geringeren Realisierungskosten verbunden. Vor diesem Hintergrund soll sie im 
Rahmen einer vertiefenden Variantenprüfung in der Leistungsphase 2 nach HOAI 
mituntersucht werden (vgl. hierzu auch Frage I.2) 
2. Derzeit ist eine Einhausung von Brücken geplant, um das Übersteigen etc. zu verhindern. 
Wie sollen das Anbringen von Aufklebern und Besprühen verhindert werden? Welche 
Materialien sollen verwendet werden? Welche Reinigungsaufwendungen sind im Betrieb zu 
berücksichtigen? 
• Eine vertiefte Planung der zu verwendenden Baumaterialien soll im Rahmen des 
weiteren Planungsprozesses erfolgen.  
3. Ist bei allen Varianten gewährleistet, dass Fangruppen dauerhaft getrennt geführt werden 
können? 
• Bei allen Varianten wurde auf eine dauerhaft getrennte Führung der Fangruppen 
geachtet. Hierzu wurden die Anforderungen im Vorfeld der Überlegungen bei der 
Polizei eingeholt. 
4. Wie werden die Toranlagen in den Varianten 4–7 betrieben (Personalbedarf, Steuerung, 
Redundanz)? 
• Eine vertiefte Betrachtung der technischen Ausgestaltung der Toranlagen ist im 
weiteren Planungsprozess vorgesehen.

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5. Welche baulichen Rückfallebenen existieren, falls Besucherströme nicht wie geplant 
gelenkt werden können? 
• Es ist vorgesehen, an den Eingangsbereichen der Haltestelle sog. 
Vereinzelungsanlagen vorzusehen, die eine temporäre Unterbrechung der 
Fahrgastströme ermöglichen.  
6. Sind zusätzliche Flucht- und Rettungswege vorgesehen? 
• Die Dimensionierung der Anlagen sowie die Konzeptionierung von Flucht- und 
Rettungswegen wird planungsbegleitend erfolgen.  
7. Sind Evakuierungs- und Räumungssimulationen bereits durchgeführt worden oder 
geplant? 
• Siehe hierzu die Antwort zu Frage 6.  
8. Wie wird bei Variante 4 verhindert, dass bei gegenüberliegenden Bahnsteigen die 
rivalisierenden Fangruppen nicht gegenseitig den Stadtbahnverkehr behindern? 
• Auch wenn es hierzu bereits Lösungsansätze gibt, soll deren exakte Ausgestaltung im 
weiteren Planungsprozess erfolgen.  
 
Leitstand, Technikgebäude und Überwachung 
1. Welche funktionalen Anforderungen bestehen konkret an den neuen Leitstand (Personal, 
Technik, Sichtachsen)? 
• Der im Obergeschoss des Technikgebäudes vorgesehene Leitstand wird planmäßig 
durch mindestens zwei Verkehrsmeister bedient. Der Leitstand und die daran baulich 
anschließende Überwachungsbrücke sind so zu konzipieren, dass den 
Verkehrsmeistern vollständige Einsicht auf beide Bahnsteigbereiche ermöglicht wird. 
Der Leitstand ist technisch so auszustatten, dass die Signale der an der Haltestelle 
befindlichen Fahrsignalanlage – wie im Bestand – in den Ortsbetrieb übernommen 
werden können.  
2. Wurde geprüft, ob ein Leitstand ohne Reitergebäude bzw. Überwachungsbrücke möglich 
wäre, etwa mittels Kameraüberwachung? 
• Der Einsatz von Kameratechnik als Alternative zu einer Überwachungsbrücke ist im 
weiteren Planungsprozess zu untersuchen. 
3. Inwieweit wurde geprüft, eine ggf. zu errichtende Überwachungsbrücke mit den 
Fahrgastbrücken zu kombinieren? 
• Dies ist Teil des weiteren Planungsprozesses und erfolgt unter Berücksichtigung der 
unter Frage 1 genannten Anforderungen.

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
4. Welche Investitions- und Folgekosten entstehen durch Brückenanlagen im Vergleich zu 
ebenerdigen Lösungen? 
• Brückenbauwerke sind grundsätzlich mit höheren Investitions- und 
Instandhaltungskosten verbunden; deren Höhe hängt maßgeblich von der konkreten 
Ausgestaltung ab, die im weiteren Planungsprozess festgelegt wird. 
5. Sind technische Redundanzen vorgesehen, falls Leitstand oder Überwachungssysteme bei 
Hochrisikospielen ausfallen? 
• Technische Redundanzen sind im weiteren Planungsprozess zu prüfen.  
 
Umwelt- und Genehmigungsfragen 
1. Variante 1 ist voraussichtlich nicht genehmigungsfähig bzw. beschlussfähig, weil es 
Alternativen zu dieser Variante gibt. Soll diese Variante überhaupt weiter betrachtet werden? 
• Im Sinne der maximalen Transparenz sind zunächst alle bisherigen Varianten 
aufgeführt.  
2. Wurde bereits eine naturschutzfachliche Vorprüfung mit den zuständigen Behörden 
durchgeführt? 
• Dies ist Teil des weiteren Planungsprozesses.  
3. Welche zeitlichen Risiken für das Gesamtprojekt ergeben sich aus möglichen 
Genehmigungsverfahren? 
• Aufgrund der Lage der Haltestelle für den Sonderverkehr abseits der Stammstrecke 
ergibt sich keine direkte Abhängigkeit zur zeitlichen Realisierung der für den Einsatz 
von Langzügen erforderlichen Infrastrukturanpassungen auf der Linie 1.    
4. Sind Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen für verbleibende Eingriffe vorgesehen? 
• Grundsätzlich sind solche Ausgleichsmaßnahmen Bestandteil der Genehmigung.  
 
Abstimmung, Simulation und Betrieb 
1. Wurden die Planungen mit Polizei, Feuerwehr und weiteren Fachstellen zur Abwicklung 
von Massenverkehren abgestimmt? Wenn ja: mit welchen Ergebnissen? Wenn nein: warum 
nicht? 
• Die Planungen wurden in verschiedenen Terminen mit der Polizei, dem Amt für 
Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, den Kölner Sportstätten, dem 1. FC Köln sowie 
diversen Fachabteilungen der KVB vorgestellt. Die Varianten wurden unter 
Berücksichtigung der Ergebnisse aus den Terminen weiterentwickelt.

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
2. Gab es einen Austausch mit Betreibern vergleichbarer Großanlagen? Wenn ja: Welche 
Erkenntnisse wurden gewonnen? 
•  Bei den bisherigen Vorplanungen wurden Erkenntnisse aus anderen Städten 
berücksichtigt.  
3. Ist vorgesehen, Fahrgastströme rechnerisch oder mittels Simulation zu untersuchen? 
• Im weiteren Planungsverfahren ist vorgesehen, verschiedene Planungsvarianten mit 
Hilfe von mikroskopischen Simulationen zu untersuchen und gutachterlich bewerten 
zu lassen.  
4. Laut Vorlage soll die Dimensionierung „auf Basis einer gutachterlichen Einschätzung zur 
sicheren Leitung und Entfluchtung der Fanströme“ erfolgen. Welche Gutachten sind konkret 
beauftragt/geplant (Crowdmanagement, Evakuierung, Räumung, Brandschutz, 
Risikoanalyse)? Welche Szenarien werden im Gutachten zugrunde gelegt werden 
(Hochrisikospiel, gleichzeitige Abreise beider Fanlager, Störung/Betriebsunterbrechung, 
Ausfall Aufzug/Brücke, Panikereignis, Polizeisperren)? 
• Die Beauftragung der planungs- und genehmigungsrelevanten Gutachten erfolgt im 
weiteren Planungsprozess.  
5. Wer definiert die Anforderungen an Fantrennung und Entfluchtung 
(Polizei/Feuerwehr/Ordnungsamt/KVB) und werden diese als verbindliche 
Planungsparameter dokumentiert? 
• Die Anforderungen an die Fantrennung bei Hochrisikospielen werden maßgeblich 
durch die Polizei festgelegt und in Abstimmung mit dem 1. FC Köln, den Kölner 
Sportstätten sowie den Kölner Verkehrs-Betrieben konkretisiert.  Die Anforderungen 
an die Entfluchtung ergeben sich zudem aus den maßgeblichen bau- und 
sicherheitsrechtlichen Vorgaben sowie den anerkannten Regeln der Technik. Im 
weiteren, vertiefenden Planungsprozess sind die konkreten Anforderungen weiter zu 
präzisieren und als verbindliche Planungsparameter zu dokumentieren.  
6. Die Vorlage spricht von Barrierefreiheit und neuen Anforderungen des Verkehrs- und 
Crowdmanagements. Welche verbindlichen Standards/Normen werden angesetzt 
(Barrierefreiheit, Bahnsteiglängen/Nutzlängen, Rettungswegebreiten, Beleuchtung, DFI, 
Video)? Gibt es eine Zieldefinition für die Leistungsfähigkeit (z. B. „x Personen in y Minuten 
räumen/abfertigen“)? Wenn ja: wo ist sie festgelegt? 
• Die Planungen erfolgen im Rahmen der maßgeblichen rechtlichen Vorgaben (z. B. 
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen – BOStrab) sowie unter 
Berücksichtigung der anerkannten Regeln der Technik und einschlägiger technischer 
Regelwerke (z. B. DIN-Normen, Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen 
Personennahverkehrs sowie Empfehlungen zum Verkehrs- und Crowdmanagement 
bei Veranstaltungen).

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
Die Leistungsfähigkeit wird maßgeblich durch die Kapazität der Stammstrecke auf der 
Ost-West-Achse bestimmt, insbesondere in Fahrtrichtung Innenstadt. Ziel für die 
Stadionhaltestelle ist die Abfertigung von 27 Stadtbahnen pro Stunde. Dies entspricht 
einer maximalen Beförderungskapazität von knapp 16.000 Fahrgästen pro Stunde. 
 
Kosten, HOAI und Wirtschaftlichkeit 
1. Wie viele Varianten sind im Rahmen einer Beauftragung nach HOAI üblicherweise 
enthalten? 
• Die HOAI legt für die Leistungsphase 2 keine feste Anzahl an Varianten fest. Der 
Planer ist verpflichtet, auf Grundlage der Grundlagenermittlung und der Zielvorgaben 
des Auftraggebers erforderliche Lösungsmöglichkeiten zu untersuchen und zu 
bewerten. Üblicherweise werden dabei bis zu drei Varianten betrachtet. 
2. Steigen die Planungskosten mit der Variantenanzahl und wenn ja, in welcher 
Größenordnung? 
• Geht die Planungsleistung aufgrund einer hohen Variantenanzahl über die nach 
Leistungsphase 2 HOAI geschuldeten Grundleistungen hinaus, steht dem Planer eine 
zusätzliche Vergütung zu. Die Vergütung des Planers für die Prüfung zusätzlicher 
Varianten richtet sich nach dem erforderlichen Zeitaufwand des Planers (in Stunden) 
und den vertraglich vereinbarten Stundensätzen des Planers für besondere 
Leistungen der HOAI. Die genaue Größenordnung ergibt sich dabei aus dem 
zusätzlichen Aufwand. 
3. Wie belastbar sind die vorliegenden Kostenschätzungen in der aktuellen Leistungsphase? 
• Bei den Angaben handelt es sich um erste Kostenorientierungswerte, die nicht den 
vertiefenden Planungsstand einer Kostenschätzung (Leistungsphase 2 nach HOAI) 
oder Kostenberechnung (Leistungsphase 4 nach HOAI) widerspiegelt.  
4. Welche Kostenanteile entfallen konkret auf Technikgebäude, Brücken und Aufzüge? 
• Die auf Basis der Kostenorientierungswerte ermittelten Kostenanteile sind je nach 
Variante sehr unterschiedlich. Maßgeblich wird hier der Anteil der Brückenbauwerke 
sein.  
5. Welche jährlichen Betriebs- und Wartungskosten entstehen je Variante? 
• Die Betriebs- und Instandhaltungskosten können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht 
benannt werden, sollen jedoch im Rahmen der vertiefenden Variantenuntersuchung 
im weiteren Planungsprozess Berücksichtigung finden.

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
6. Die Vorlage nennt eine Planung „bis einschließlich Leistungsphase 4 HOAI“. Welche 
Leistungsbilder sind enthalten (Verkehrsanlagen, Ingenieurbau, Objektplanung, Tragwerk, 
Technische Ausrüstung)? Welche konkreten Ergebnisse/Dokumente werden in Lph 1–4 
erwartet (z. B. Entwurfsplanung, Kostenberechnung, Genehmigungsunterlagen, 
Sicherheitskonzept, Crowdmanagement-Gutachten, Brandschutz, Barrierefreiheit)? 
• Die Planungen sollen folgende Leistungsbilder umfassen: Gebäude und Innenräume, 
Ingenieurbauwerke, Verkehrsanlagen, Tragwerksplanung, Technische Ausrüstung, 
Ingenieurvermessung, Geotechnik, Bauphysik. Für die nach Leistungsphase 2 HOAI 
durch den Rat der Stadt Köln auszuwählenden Vorzugsvariante soll in der 
Leistungsphase 3 HOAI die Entwurfsplanung inkl. Kostenberechnung angefertigt 
werden. In der anschließenden Leistungsphase 4 nach HOAI werden die 
Genehmigungsunterlagen erstellt. Die Ergebnisse sollen in einem gutachterlichen 
Bericht dokumentiert werden. 
7. Wie ist die Stufenbeauftragung aufgebaut (Abbruchkriterien nach Lph 2/3/4)? Wer 
entscheidet über den Übergang zur nächsten Stufe? 
• Es ist vorgesehen, dass in der Vorplanung verschiedene Planungsvarianten untersucht 
werden. Für die Vorzugsvariante soll nach der Leistungsphase 2 HOAI durch den Rat 
der Stadt Köln ein erweiterter Planungsbeschluss eingeholt werden. Nach der 
Leistungsphase 3 HOAI und mit Vorliegen der Kostenberechnung soll ein 
Baubeschluss für die Vorzugsvariante eingeholt werden. 
8. Sind besondere Leistungen (z. B. Simulationen, Sicherheits-/Crowdmanagement, 
Umweltfachbeiträge) Bestandteil der 1,1 Mio. € oder zusätzliche Beauftragungen? 
• Gutachterleistungen sind bereits in den zu beschließenden Planungskosten enthalten. 
 
Vergabe, Leistungsumfang und Steuerung 
1. Welche Leistungen sollen genau „wettbewerblich vergeben“ werden und welche Aufgaben 
bleiben bei der Kölner Verkehrs-Betriebe AG bzw. der Stadt (Abgrenzung: Objektplanung, 
Ingenieurbau, Verkehrsanlagen, SiGeKo, Vermessung, Baugrund, E+M, etc.)? 
• Die Planungen der betriebstechnischen Anlagen sollen durch die Kölner Verkehrs-
Betriebe erfolgen. Unter die betriebstechnischen Anlagen fallen die 
Fahrleitungsanlagen, die Bahnstromversorgung, die Gleisanlagen, die 
Fernmeldeanlagen und die signaltechnischen Anlagen. Die Planungen der Bahnsteige 
(inkl. Überdachung), der Gebäude sowie der Brückenbauwerke erfolgen durch die 
externen Planerinnen und Planer. Diese Planungen sollen folgende Leistungsbilder 
umfassen: Gebäude und Innenräume, Ingenieurbauwerke, Verkehrsanlagen, 
Tragwerksplanung, Technische Ausrüstung, Ingenieurvermessung, Geotechnik, 
Bauphysik.

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
2. Welche Vergabeart ist vorgesehen und welche Eignungs- und Zuschlagskriterien (z. B. 
Referenzen Massenverkehr, Crowdmanagement, Brücken/ÖPNV) werden der 
Vergabeentscheidung zugrunde gelegt? 
• Es ist vorgesehen, das Verfahren als Verhandlungsverfahren durchzuführen. Von den 
Unternehmen werden geeignete Referenzen gefordert. Die konkreten Eignungs- und 
Zuschlagskriterien befinden sich derzeit noch in interner Abstimmung und werden im 
Rahmen der Vergabeunterlagen verbindlich festgelegt. 
3. Wie wird sichergestellt, dass die externen Planer*innen alle relevanten Schnittstellen 
(Strecke Linie 1, Abstellanlage, Fahrleitung, Signale, P+R/Umfeld) integriert betrachten? 
• Durch eine entsprechende Planungsbegleitung. 
4. Wie wird die Qualität der Vorplanung abgesichert (Meilensteine, Prüfschritte, unabhängige 
Plausibilisierung, Kostenprüfung, Risiko-Register)? 
• Die Kölner Verkehrs-Betriebe sichern als Auftraggeber der zu vergebenden 
Planungsleistungen die Qualität der Vorplanung ab.  
5. Wer ist Auftraggeberin der externen Büros (KVB oder Stadt?) und wer hat die fachliche 
Letztentscheidung über Varianten, Vorzugsvariante und Standards? 
• Die Planungsleistungen sollen durch die KVB beauftragt werden. Für die 
Vorzugsvariante soll nach der Leistungsphase 2 HOAI durch den Rat der Stadt Köln ein 
erweiterter Planungsbeschluss eingeholt werden.

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
Nachfragen Fraktion Die Linke zur Beschlussvorlage 0515/2025 Bedarfsfeststellungs- und 
Planungsbeschluss für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Haltestelle 
Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) 
Welches Betriebskonzept ist für den Sonderverkehr vorgesehen? 
▪ Zu welchen Zielen fahren die Züge? 
• Grundsätzlich werden Ziele sowohl im Niederflur- als auch im Hochflurnetz 
angefahren. 
 
▪ Gibt es auch Fahrten ins Hochflur-Netz? Viele Ziele wurden eingestellt, z.B.E16 nach 
Wesseling über Gürtel, oder E13 von Stadion nach Mülheim oderdie E-Bahn von Stadion zum 
Bahnhof Ehrenfeld und dann weiter zum Hbf 
• Aufgrund der eingeschränkten Verfügbarkeit von Hochflurfahrzeugen werden derzeit 
planerisch keine Fahrten in das Hochflurnetz vorgesehen. 
 
▪ Wie viele Sonderbahnen werden pro Veranstaltungsende insgesamteingesetzt?  
• Die Anzahl der nach Veranstaltungsende eingesetzten Züge variiert und richtet sich 
nach Wochentag sowie Uhrzeit der jeweiligen Veranstaltung. Zudem wird 
unterschieden, ob es sich um ein reguläres Fußballspiel oder um ein Risiko- bzw. 
Hochrisikospiel handelt. Gemäß Stadionkonzept sind für die Rückfahrt regulär 22 bis 
24 Züge vorgesehen, bei Risiko- und Hochrisikospielen bis zu 29 Züge. Aufgrund der 
derzeit eingeschränkten Fahrzeugverfügbarkeit kann die tatsächlich eingesetzte 
Zugzahl jedoch davon abweichen. 
 
Gibt es ein Gesamtverkehrskonzept unter Einbeziehung anderer Verkehrsanbieter (S-Bahnen 
der DBRegio, REVG) und von Buslinien für den Stadionverkehr? 
Wichtige Verknüpfungspunkte sind die S-Bahn HSt Müngersdorf, der Bahnhof Ehrenfeld mit 
den RE1, RE8 RE9, RB7, RB38 / REVG hält nur in Weiden-West, Buslinien 141 und 143 
• Ja, das Verkehrskonzept sieht den Einbezug anderer Verkehrsanbieter vor. Eine 
Verknüpfung mit RB- und RE-Linien erfolgt an den Bahnhöfen Deutz und Ehrenfeld; in 
Deutz besteht darüber hinaus Anschluss an den Fernverkehr. An den Bahnhöfen 
Müngersdorf und Weiden West ist aufgrund der eisenbahnseitigen Infrastruktur 
lediglich eine Anbindung an das S-Bahn-Netz möglich. Die Buslinien 141 und 143 
nehmen im Verkehrskonzept eine untergeordnete Rolle ein.

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
 
Wie hoch ist die Kapazität der Abstellanlage am Stadion? 
▪ Wie viele 60-Meter-Züge und wie viele 90-Meter-Züge würden hineinpassen? 
• In die Abstellanlage am Stadion passen elf 60 m-Züge oder sieben 90 m- Züge. 
Hinweis: Die Abstellanlage fungiert lediglich als Puffer, da zusätzliche Züge zur 
Bedienung der Stadionhaltestelle im Betriebshof West vorgehalten werden. 
 
▪ Nimmt die Kapazität durch 90-Meter-Züge ab? 
• Nein, die Personenkapazität der Abstellanlage wird durch den Einsatz von 90-m-
Zügen nicht reduziert.  
 
▪ Können überhaupt zwei Bahnsteige nach einer Großveranstaltung intensiv mit Zügen 
beschickt werden? 
• Ja, eine gleichzeitige Bedienung von zwei Bahnsteigen ist möglich. 
 
Warum zwei getrennte Bahnsteige, wenn alle Bahnen in die gleiche Richtung fahren? Das ist 
im alten Bestand einfacher. 
• Eine Verlängerung des bestehenden Bahnsteigbereichs ist aufgrund technischer und 
infrastruktureller Restriktionen im Bestand sowie landschaftsschutz-rechtlicher 
Belange nur mit einem erheblichen baulichen, finanziellen und umweltbezogenen 
Mehraufwand umsetzbar. Daraus folgt die Planung eines zusätzlichen nördlichen 
Bahnsteigs. 
Kosten: bitte Aufschlüsseln, welche Kosten für die Sicherheit bei Hochrisikospielen 
entstehen? Was muss die Allgemeinheit für die "privaten Fans" leisten? 
• Der KVB sind die Kosten der von Polizei und Kölner Sportstätten verantworteten 
Sicherheitsmaßnahmen bei Hochrisikospielen nicht bekannt. 
 
Wurde ein höhengleicher Zugang auf der Westseite in Betracht gezogen? 
• Eine höhengleiche Gleisquerung auf der Westseite der Haltestellenanlage wurde 
bisher nicht berücksichtigt, da der Großteil der Stadionbesucherinnen und -besucher 
über diesen Bereich geleitet wird. Dadurch müsste ein deutlich größerer Anteil der 
Fahrgäste die Gleise höhengleich passieren, was aus betrieblicher und 
sicherheitstechnischer Sicht problematisch ist.

OWA Stadion: Politisches Fachgespräch, 26.02.2026 
 
Welche Bahnsteighöhen soll es geben? Werden alle Bahnsteige mit 35 cm hohen 
Bahnsteigen für die Niederflur-Fahrzeuge gebaut? 
• Aktuell ist geplant, alle Bahnsteige auf eine Höhe von 35 cm über Schienenoberkante 
zu bringen, da dies die größtmögliche Flexibilität ermöglicht. 
 
Variante 5, Unstimmigkeit: In Anlage 2 wird von Toranlagen gesprochen, die die Fangruppen 
auseinanderhalten. In der Bewertungsmatrix heißt es, diese seien nicht möglich. 
• Bei den in Variante 5 genannten Anlagen handelt es sich um Tore zur Sperrung 
zusätzlicher Zuwegungen zu den Bahnsteigen. Ziel ist es, insbesondere bei Risiko- und 
Hochrisikospielen eine räumliche Trennung sicherzustellen. Diese Tore sind nicht mit 
den in der Bewertungsmatrix aufgeführten Bahnsteigtoren gleichzusetzen, die im 
Hinblick auf die Entfluchtungsmöglichkeiten der Fahrgäste auf den Bahnsteigen 
kritisch zu bewerten bzw. abzulehnen sind. 
 
Warum soll es gleich einen Beschluss bis LPH 4 geben? Wenn es weiter heißt, nach LPH2 soll 
nochmal ein Beschluss zur Vorzugsvariante eingeholt werden. 
• Es ist vorgesehen, dass in der Vorplanung verschiedene Planungsvarianten untersucht 
werden. Für die Vorzugsvariante soll nach der Leistungsphase 2 HOAI durch den Rat 
der Stadt Köln ein erweiterter Planungsbeschluss eingeholt werden. Nach der 
Leistungsphase 3 HOAI und mit Vorliegen der Kostenberechnung soll ein 
Baubeschluss für die Vorzugsvariante eingeholt werden. Die Beauftragung der 
Planungsleistungen soll entsprechend stufenweise erfolgen.

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über Dez. III 
Stellungnahme zur Bedarfsprüfung der Beschlussvorlage 0515/2025  
(Stand 08.05.2025). 
Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für die Kapazitätserweiterung 
auf der Ost-West-Achse, Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für 
den Sonderverkehr) 
RPA-Nr. 143/16/04/2025 
Eingereichte Kosten -städtischer Anteil-: 923.000 Euro(netto) 1.1 Mio. Euro 
(brutto). 
 
Sehr geehrte Damen und Herren, 
zur Herbeiführung eines Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschlusses für die Ka-
pazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur 
Haltestelle für den Sonder-verkehr) legt 69 Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahn-
bau eine Bedarfsprüfung vor. Aus dem Erläuterungsbericht der Kölner Verkehrsbe-
triebe AG°(KVB) geht hervor, dass im Rahmen der Kapazitätserweiterung der Stadt-
bahnlinie 1 („Ost-West-Achse“) die Haltestelle für den Sonderverkehr am Rheinener-
gie-Stadion für den Einsatz von 90 m Stadtbahnen (sogenannte Langzüge) ertüchtigt 
werden muss. Die Notwendigkeit für zwei Bahnsteige ergibt sich aus dem hohen 
Fahrgastaufkommen an Veranstaltungstagen im Stadion. Schwierigkeiten ergeben 
sich aufgrund der vorliegenden Randbedingungen im Westen das Parkhaus und im 
Osten das angrenzende Landschaftsschutzgebiet. Aufgrund dieser Bedingungen 
konnten im Vorfeld bereits Planungsansätze ausgeschlossen werden. Die weiteren 
Möglichkeiten sollen in einer vertiefenden Variantenuntersuchung geprüft werden. 
Der Kostenrahmen für die Umsetzung das Bauprojekt wird mit ca. 30,4 Mio. Euro 
angegeben. Für die Ermittlung der Planungskosten wird eine Kostenaufteilung zwi-
schen der KVB und der Stadt Köln von (30 % KVB / 70 % Stadt Köln) angenommen. 
Die Gesamtkosten für die Planung bis einschließlich Leistungsphase 4 nach HOAI 
werden mit 1,54 Mio. Euro (brutto) angegeben. Daraus ergeben sich Planungskosten 
in Höhe von 1,1 Mio. Euro (brutto) für die Stadt Köln und Planungskosten in Höhe 
von 0,44 Mio. Euro (brutto) für die KVB.

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Bezugnehmend auf die eingeschränkte Kostensicherheit eines Kostenrahmens er-
geben die geprüften Unterlagen keine Hinweise, die einer Fortführung der Maßnah-
me widersprechen. 
Es konnte den Unterlagen keine Dokumentation entnommen werden, inwieweit die 
Verfügung hinsichtlich der Bewirtschaftung des Haushalts 2025/2026 berücksichtigt 
wurde. 
 
Mit freundlichen Grüßen