Förderantrag 'Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV'

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
14.06.2021 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat I an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
Dezernat IV 
 
Amt: Mobilitätsamt  
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2021/0163 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.: 511060 
Kostenstelle:  066-000-0510 Investitionsnummer:        
Kostenträger:  5110-61 Sachkonto:       
 
Betreff: Förderantrag "Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV"  
 
Vorlage vom: 09.06.2021  
 
Beschlussvorschlag : 
 
Der Magistrat beschließt, dass bei Aufforderung durch den Fördermittelgeber ein Antrag für die  
„Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV“ durch die Wissenschaftsstadt Darmstadt, DADINA und 
HEAG mobilo eingereicht wird. Die zur Umsetzung der Modellprojekte benötigen personellen und 
monetären Ressourcen auf Seiten der Wissenschaftsstadt Darmstadt, werden nach Prüfung über 
den Haushaltsplan 2022 zur Verfügung gestellt.  
 
 
Anlagen: Projektskizze Teil 1  
Projektskizze Teil 2  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein

- 2 - 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 09.06.2021 
 
Im Rahmen des Förderprogramms „Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV“ beabsichtigt die 
Wissenschaftsstadt Darmstadt in Zusammenarbeit mit HEAG mobilo und DADINA den 
Förderantrag MORE „MobilitätsOffensive für Stadt und Region“ beim Bundesamt für 
Güterverkehr, welches das Förderprogramm als Projektträger und Bewilligungsbehörde 
durchführt, zu stellen. Der Förderzeitraum erstreckt sich voraussi chtlich von Anfang 2022 bis 
Ende 2024. 
Bei dem Förderantrag handelt es sich um ein zweistufiges Bewerbungsverfahren mit einer 
Förderquote von 80 %, bei der noch eine ergänzende Landesförderung bis zu 15 % möglich 
ist. Die Möglichkeiten einer Landesförderun g wurden angefragt.  
 
In der ersten Stufe wurde eine Projektskizze (Anlage  1 + 2) eingereicht. Die Konkretisierung 
und Anpassung der Inhalte und Kosten sowie die genaue Aufteilung auf die einzelnen Partner 
erfolgt in der möglichen zweiten Antragsstufe. Die  nachfolgend aufgeführten Kosten, stellen 
nicht die Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt dar, sondern die Projektgesamtkosten 
für alle drei Partner.  
 
Das Prüfungsergebnis der Skizze bzw. die mögliche Aufforderung zur Antragsstellung wird 
im Sommer 2021 erwartet. Die wichtigsten Inhalte und Ziele der Skizze und des sich 
voraussichtlich anschließenden Förderantrages sollen mit dieser Vorlage vorgestellt werden:  
Ziel des Förderantrages ist die Schaffung eines hochadaptiven Gesamtsystems für die 
öffentliche Mobilität, das die tatsächlichen Mobilitätsbedürfnisse der Bürger*innen erfasst, 
Nachfrage bündelt, Zugangshindernisse flächendeckend abbaut, Angebotslücken schließt 
und Verkehrsarten, die eine hohe Verfügbarkeit aufweisen, vernetzt. Erreicht wird die s zum 
einen mit einem umfassenden Programm zur Erweiterung, zeitlichen Ausdehnung und 
Verdichtung sowie einer nahezu generellen räumlichen Verfügbarkeit öffentlicher 
Mobilitätsangebote. Zum anderen erfolgt dies über die Nutzung von Daten, die mit dem 
Projekt DAnalytics in der Wissenschaftsstadt Darmstadt k ünftig über Verkehrsflüsse und 
Verkehrsteilnehmer*innen erhoben werden. Sie dienen einer weitreichenden und smarten 
Steuerung der gesamten Mobilität in und um Darmstadt. Durch die räumliche Ausdehnung 
auch in die Außenbezirke der Stadt und den Landkreis wird der Zugang zu diesen Angeboten 
deutlich mehr Bürger*innen ermöglicht als bisher und so für mehr Menschen in der Region 
die Option geschaffen, auch ohne eigenen Pkw ohne Einschränkungen mobil zu sein.  
 
Hierzu wird eine nahezu flächendeckende 24/7 Verfügbarkeit von ÖPNV (Linie oder On -
Demand) sowie Sharing -Angeboten mit kurzen Wegen zu den Haltestellen bzw. Sharing -
Stationen angestrebt. Um dieses Ziel zu erreichen, soll auch der Linien -ÖPNV weiter 
ausgebaut und verdichtet werden.  
 
Mit diesem integrierten Ansatz, der sich nicht, wie weit verbreitet, nur auf das Stadtzentrum 
fokussiert, sondern im gesamten Stadtgebiet und auch im Landkreis verfolgt wird und der 
sich darüber hinaus auch an die Ein - und Auspendler*innen wendet, soll der bereits erreichte 
Modal Shift 1, hin zur vermehrten Nutzung des Umweltverbunds, weiter ausgebaut werden.  
  
Die Kostenangaben beziehen sich jeweils auf die Gesamtkosten für alle Partner. Der Antrag 
enthält insgesamt geschätzte G esamtkosten von ca. € 36. 50 Mio. brutto inklusive 
Personalkosten, die geschätzte Zuwendungssumme (80%ige Förderquote) durch den 
                                                
1 Verkehrsverlagerung

- 4 - 
Fördermittelgeber beträgt ca. €  29 .20 Mio. brutto inklusive Personalkosten und setzt sich 
aus den im Folgenden beschriebenen Te ilprojekten mit Maßnahmenpaketen zusammen. Alle 
genannten Projekte werden in Zusammenarbeit mit HEAG mobilo und DADINA bearbeitet. 
Einzelne Teilprojekte werden federführend von der Wissenschaftsstadt Darmstadt bearbeitet 
und sind entsprechend gekennzeichne t.  
 
 
1. Integratives regionales Mobilitätsmanagement und –steuerung  
Steuerung aller (auch erweiterten) ÖPNV -Angebote aus städtischer und regionaler 
Sicht (Stadt und Landkreis)   
Ausgehend von den Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung soll in einem Gutachten 
untersucht werden, wie eine integrierte und möglichst einheitliche 
Mobilitätsverwaltung, die verschiedene Verkehrsträger umfasst und nicht auf die 
Gebietskörperschaftsgrenzen fixiert ist, umgesetzt werden kann.  
Kosten im Förderzeitraum ca. € 0.84  Mio. Fördersumme ca. € 0.67 Mio.  
 
 
2. Systemische Verfügbarkeit  
 
a. Studie Ausbau P+R:  Nachfragepotentialbestimmung und Konzeption, Standortplanung.  
Insbesondere im Landkreis soll das P+R – Angebot ausgeweitet werden. Dies umfasst 
sowohl die Anlage von neuen als auch die Erweiterung bestehender P+R – Anlagen. 
Beantragt werden sollen hier nicht die Kosten für den Bau der Anlage, der auch nach 
GVFG förderfähig ist, sondern die Konzepterstellung und ggf. konkrete Planung einiger 
P+R – Anlagen.    
Kosten im Förderzeitraum ca. € 0.2 0 Mio. Fördersumme ca. € 0.16 Mio.  
 
b. Ausweitung Sharing -Strategie und Mobilitätsstationen  
Das stationäre Carsharing  und das stationäre Bikesharing sollen zu einem 
flächendeckenden Angebot in der Stadt Darmstadt und im DADINA -Gebiet ausgebaut 
werden. Da dies für private Anbieter nicht überall wirtschaftlich möglich ist, sollen die 
Leistungen ausgeschrieben und entsprech end mitfinanziert werden. Die Einrichtung 
von Mobilitätsstationen an wichtigen Stationen/Haltestellen mit einem multimodalen 
Angebot (Carsharing, Bikesharing, B+R, P+R) ist ebenfalls vorgesehen.  
Kosten im Förderzeitraum ca. € 7.93 Mio. Fördersumme ca. € 6. 34 Mio. 
Federführung liegt bei der Wissenschaftsstadt Darmstadt  
 
Setzt sich zusammen aus folgenden Teilprojekten  
I. Ausweitung der Sharing -Strategie und Mobilitätsstationen  
Kosten im Förderzeitraum € 0.92 Mio.  Fördersumme ca. € 0.74  Mio. 
II. Ausschreibung Carsharing & Bikesharing  
Kosten im Förderzeitraum € 0.15 Mio. Fördersumme ca. € 0.12 Mio.  
III. Einführung und Ausweitung Bikesharing  
Kosten im Förderzeitraum € 0.15 Mio. Fördersumme ca. € 0.12 Mio.  
IV. Evaluation/Erfolgskontrolle Sharing -Strategie, Empfehlungen und 
Übertragbarkeit  
Kosten im Förderzeitraum € 0.2 0 Mio. Fördersumme ca. € 0.16 Mio.  
V. Umsetzung Car/Bikesharing und Mobilitätsstationen  
Kosten im Förderzeitraum € 6.51 Mio.  Fördersumme ca. € 5.21  Mio.

- 5 - 
 
 
c. Verbindung P+R Standort und größere Arbeitgeber    
Anlässlich der mehrere Jahre dauernde Großbaustelle Rheinstraßenbrücke sollen 
Shuttleverkehre von P+R -Plätzen in die Stadt Darmstadt eingerichtet werden und die 
ggf. nach Beendigung der Großbaustelle weiter betrieben werden können (siehe auch 
4.c). 
Kosten im Förderzeitraum ca. € 5.6 0 Mio. Fördersumme ca. € 4.5 0 Mio. 
Federführung liegt bei der Wissenschaftsstadt Darmstadt  
 
d. Autonomes Fahren:  Studie zum Autonomen Fahren und Anforderungen Infrastruktur  
Es soll eine Studie zu Möglichkeiten des Autonomen Fahrens  beauftragt werden.  
Kosten im Förderzeitraum ca. € 0.49 Mio. Fördersumme ca. € 0.39 Mio.  
 
 
3. Zeitliche Verfügbarkeit  
 
a. Neues Verkehrskonzept (NVK) Bus:  Abstimmung NVK Bus auf NVK Tram, 
Kapazitätsoptimierung  
In Anpassung an das neue Straßenbahnverkehrskonzept sollen auch Buslinien 
angepasst werden, z. B. durch Einrichtung eines 10 -Minutentaktes anstatt eines 15 -
Minutentaktes. Welche Maßnahmen mit welchen Kosten dann konkret umgesetzt 
werden, ist ggf. für die zweite Antragsstufe noch abzustimmen.   
Kosten im Förd erzeitraum ca. € 6.0 0 Mio. Fördersumme ca. € 4.8 0 Mio. 
 
b. Taktverdichtung:  Schnellbahnlinie 6, Taktverdichtung auf 10 Minuten  
Dies soll im Rahmen des neuen Straßenbahnverkehrskonzeptes umgesetzt werden und 
verursacht keine Mehrkosten gegenüber den bisher daf ür beschlossenen Mitteln. Durch 
ein Marketingkonzept sollen zusätzliche Fahrgäste für dieses attraktive Angebot 
gewonnen werden.  
Kosten im Förderzeitraum ca. € 1.02 Mio. Fördersumme ca. € 0.82 Mio .  
 
c. Neues Verkehrskonzept Tram:  Kampagne, Einführung/Beglei tung der Umsetzung  
Planung und Öffentlichkeitsarbeit Straßenbahn Groß -Zimmern – Darmstadt und 
Darmstadt – Weiterstadt: 
Die Planung der neuen Straßenbahnlinien würde auch unabhängig vom Förderantrag 
weiter verfolgt. Teilweise sind dafür schon Mittel eingepl ant. Bei einer Förderung 
würden hier zusätzliche Mittel zur Verfügung stehen.  
Kosten im Förderzeitraum € 5 .00 Mio. Fördersumme ca. € 4 .00 Mio. 
 
d. Lokal emissionsfreie Busse  
Hierin soll untersucht werden, ob für die Linienbündel der privaten Busunternehmen 
zukünftig eher Batteriebusse oder ggf. auch Wasserstoffbusse eingesetzt werden 
könnten.   
Kosten im Förderzeitraum ca. € 0.1 0 Mio. Fördersumme ca. € 0.08 Mio.

- 6 - 
 
4. Räumliche Verfügbarkeit  
 
a. Straßenbahnlinie von Groß -Zimmern über Roßdorf und Darmstadt bis nach 
Weiterstadt: Planung und Öffentlichkeitsarbeit (siehe 3c)  
 
b. Interaktive Karte Freizeitverkehr  
Die interaktive Karte für die Freizeitnutzung mit dem ÖPNV ist bisher nur für die 
Region Groß-Umstadt/Dieburg eingerichtet. Die Ausweitung auf den gesamten 
Landkreis wäre sinnvoll und wird deshalb zur Förderung angemeldet. Kosten im 
Förderzeitraum ca. € 0. 80 Mio. Fördersumme ca. € 0.64 Mio.  
 
c. Use Case Großbaustelle: Rheinstraßenbrücke  
Die Wirkungsweisen des Gesamtansatzes für nachhaltige Mobilität werden im Rahmen 
einer anstehenden Großbaustelle erprobt. Die Rheinstraßenbrücke wird als eine der 
zentralen Hau pteinfallstraßen von der Autobahn in die Innenstadt ab 2023 während 
einer Bauzeit von mindestens 3 Jahren voll gesperrt. Tagtäglich nutzen tausende 
Autofahrer*innen (über 30.000 Ein - und Ausfahrende) sowie zahlreiche, Radler*innen 
und Fußgänger*innen die B rücke, die außerdem von zwei Straßenbahn - und drei 
Buslinien befahren wird. Im Rahmen eines gesamtheitlichen Baustellen -
Mobilitätsmanagements soll den Autofahrenden zur Reduktion des MIV im Bereich der 
Umleitungsstrecke an den verschiedenen Zufahrtsstraßen  durch  Bündelung auf 
(Interims-) P&R-Plätzen alternative Mobilitätsangebote des Umweltverbundes (Linien - 
und OD-ÖPNV) angeboten werden.  
 
Für den mehrere Jahre dauernden Neubau der Rheinstraßenbrücke soll ein 
umfassendes Pilotprojekt mit Öffentlichkeitsarb eit, alternativen Verkehrsangeboten, 
P+R – Möglichkeiten etc. entwickelt und umgesetzt werden. Das Projekt soll als Vorbild 
für andere Großbaustellen bzw. für eine grundlegende Änderung im Mobilitätsverhalten 
der Pendelnden dienen.   
Kosten im Förderzeitrau m ca. € 2.73 Mio. Fördersumme ca. € 2.18 Mio.  
Federführung liegt bei der Wissenschaftsstadt Darmstadt  
 
 
5. Übergreifende Tarifstrategie  
 
a. Check-IN / Be-Out  
Die Zukunft beim Vertrieb wird in einem Be -in/Be-out – System (Bibo) bzw. Check -
in/be-out – System (Cibo) liegen, bei dem man als Nutzer automatisch beim Betreten 
und Verlassen des ÖPNV -Fahrzeugs über eine Chipkarte oder über das Handy 
registriert wird. Das DADINA -Gebiet könnte hier Modellregion für eine Erprobung auch 
innerhalb des RMV werden.  
Kosten im Förderzeitraum ca. € 0.64 Mio. Fördersumme ca. € 0.51 Mio.  
 
b. Integrierte Tarifmodelle:  
Um die verbesserten Sharingangebote  und den ÖPNV zusammen preislich attraktiv zu 
gestalten, sollen in Absprache mit dem RMV modellhaft günstige 
Kombinationsmöglichkeiten angeboten werden. Ziel ist eine integrierte Tarifierung. 
Hierbei könnte das DADINA -Gebiet auch innerhalb des RMV Modellre gion für eine 
entfernungsabhängige Tarifgestaltung werden. Außerdem sollen Ansätze für ein 
„Mobilitätsbudget“ bzw. ein „CO2 – Budget“ geprüft werden.

- 7 - 
 
Kosten im Förderzeitraum ca. € 5.2 0 Mio, Fördersumme ca. € 4.2 0 Mio 
 
Setzt sich zusammen aus folgenden Teilprojekten  
I. Zeitmeilenkonto  
Kosten im Förderzeitraum € 2.55 Mio. Fördersumme ca. € 2.04 Mio.  
II. E-Tarif 
Kosten im Förderzeitraum € 1.25 Mio. Fördersumme ca. € 1.0 0 Mio. 
III. Mobil-Pass 
Kosten im Förderzeitraum € 1. 41 Mio. Fördersumme ca. € 1.12  Mio.  
 
 
Dezernat I     Dezernat IV 
      in Vertretung  
 
 
 
Jochen Partsch     Jochen Partsch  
Oberbürgermeister     Oberbürgermeister

Bundesamt

MR für Güterverkehr Gz.: ÖPNV-2021- EXXX

(Bitte angeben, wenn bekannt)

Anlage 2.3.A |] (Bei Mehrfachnutzung des Anlagenmusters 2.3.A bitte Nummerieren)

„Weitere Teilprojekte“

zur Skizze für die Förderung eines Modellprojekts zur Stärkung des ÖPNV

nach der Richtlinie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur über die Förderung von
Modellprojekten zur Stärkung des ÖPNV vom 12.01.2021

- Förderaufruf 2021 -

Teilprojekt(e) [+ |bis [5 |

(bitte geben Sie die Nummern der Teilprojekte an)

Zu Ziff. 2.3 - Teilprojekte

Teilpro-
jekt-Nr.

Namen der Teilprojekte

Räumliche Verfügbarkeit

Übergreifende Tarifstrategie

Zu Ziff. 2.3.1 - Beschreibung der Teilprojekte

Bitte beschreiben Sie die zur Förderung vorgeschlagenen Teilprojekte inklusive enthaltener Maßnahmen und
erläutern den Zusammenhang der Maßnahmen untereinander. Gehen Sie dabei bitte insbesondere auf die von
Ihnen zur Förderung vorgeschlagenen Maßnahmen ein (siehe Ziff. 4.4) und geben Sie stichpunktartig einen
Überblick über die enthaltenen Untermaßnahmen.

Teilpro-
jekt-Nr.

4

Beschreibung der Teilprojekte

Neben der zeitlichen Verfügbarkeit ist die (flächendeckende) räumliche Verfügbarkeit öffentlicher
Mobilität für die tatsächliche Nutzung und Akzeptanz der betroffenen Bürger *innen von
herausragender Bedeutung. Die Schaffung alternativer Mobilitätsangebote ist nur für diejenigen
Nutzer*innen attraktiv, die diese auch rasch erreichen und zu jeder Zeit nutzen können. Dieses
Teilprojekt geht daher Hand in Hand und ist eng verzahnt mit der Ausweitung der systemischen und
der zeitlichen Verfügbarkeit.

Heute werden viele Mobilitätsservices insbesondere in den Innenstadtbereichen oder im Rahmen
von Quartierserschließungen (z.B. im Rahmen von Neubauprojekten) angeboten. Unsere
Zielsetzung ist es, die oben genannten Services (Teilprojekt 2) so auszurollen, dass eine gute
Erreichbarkeit im gesamten Stadtgebiet gewährleistet ist und darüber hinaus auch weite Teile des
Landkreises mit den Services versorgt werden.

Seite 1 von 12 Stand 12.01.2021

a Mit den vom BMVI geförderten, flächendeckenden OD-Systemen und seinen virtuellen Haltestellen
jekt-Nr. erschließen wir das gesamte Stadtgebiet und den Landkreis mit kurzen Wegen zu den (virtuellen)
vorherige | Haltestellen. Durch die Unabhängigkeit von Lirienwegen werden darüber hinaus auch
Seite) |Tangentialverbindungen und andere, heute noch schlecht oder nur auf Umwegen erreichbare, Ziele
direkt angebunden.
Durch die Erweiterung und den Aufbau eines dichten Netzes von Sharing- und Mobilitätsstationen
(Teilprojekt 2) auf weitere Gebiete werden auch diese Services für möglichst viele Bürger*innen der
Stadt und des Landkreises erschlossen. So schließen wir weitere Angebotslücken und erhöhen die
Attraktivität des Gesamtangebots öffentlicher Mobilität.
5 Die Wissenschaftsstadt Darmstadt sowie der Landkreis Darmstadt-Dieburg sind Teil des RMV und
damit Teil des integriertes Tarifsystems im Verbund. Dennoch gibt es Optionen der tariflichen
Anpassung und Integration vor-Ort, die dann in einem weiteren Schritt, so erfolgreich, auf den
Verbundraum ausgerollt werden kann.

Seite 2 von 12 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

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Seite)

In diesem Kontext verfolgen wir die Erarbeitung eines geeigneten technischen Konzepts für ein
VDV-KA Ticketsystem der Stufe 3 zunächst in der Variante Check-in/Be-out (CiBo). Dies ermöglicht
die Reduzierung von Eintrittsbarrieren für den ÖPNV durch die automatisierte Fahrpreisfindung in
Kombination mit einem eTarif. So wird der Kunde von der Last befreit, sich über die richtigen Tarife
zu informieren und das Ticket vor der Fahrt kaufen zu müssen. Des Weiteren können definierte
Preisobergrenzen (pro Tag, pro Monat und/oder pro Jahr) Möglichkeiten schaffen, Preisvertrauen bei
den Kund*innen aufzubauen und als Basis für weitere Elemente zur Steuerung durch Preisanreize
und zur Kundenbindung dienen. Im Projekt soll ein System beschafft werden, dass besonders
einfach für den Kunden zu nutzen sein soll, beispielsweise nach der Variante Be-in/Be-Out (BiBo)
oder falls nicht in hinreichender Qualität lieferbar Check-in/Be-out (CiBo).

Im Bereich der Stadt Darmstadt haben wir heute mehrere Tarifstufen. Dadurch entstehen
Tarifbrüche. Durch konsequente Anwendung eines digitalen und entfernungsbasierten Tarifs wollen
wir diese Brüche gerade bei den Gelegenheitskunden künftig vermeiden und so die Nutzung des
ÖPNV-Systems erhöhen.

Wie bereits für den HeinerLiner und den DadiLiner soll der digitale Tarif auf entfernungsabhängige
Bepreisung (Luftlinie) basieren, dies ist leistungsgerechter und näher an den Kundenbedürfnissen.
Das schafft für die (potenziellen) Fahrgäste einen deutlich leichteren Zugang zum ÖPNV und mehr
Flexibilität als im bestehenden Flächen-Zonentarif. Ebenso wird so die Möglichkeit, diese Angebote
(Linien ÖPNV und On-Demand Angebot) tariflich zu koppeln, vereinfacht. So kann der HeinerLinier
mit eigenen Preisparametern, aber identischer Logik agieren. Für den Endkunden ergibt sich dann
ein Grundpreis ODM inkl. Aufschlag und KM-Preis ODM sowie Grundpreis ÖV und KM-Preis ÖV,
eine Durchtarifierung wird somit einfacher abzubilden.

Die geplanten Teilprojekte bedürfen einer tariflichen Integration. Im digitalen Zeitalter sind Kunden
gewohnt, nicht mehr für jede einzelne Nutzung zu zahlen, sondern integrierte Angebotspakete zu
erwerben. Dies wollen wir mit dem Mobilitätsbudget für multimodale Nutzergruppen abbilden. Diese
Logik kann dann in einen Multimodaltarif ("Mobil-Pass”) mit weiteren Verkehrsmitteln und
Sharingangeboten gekoppelt werden. So kann über einen einheitlichen Rahmen nach gleicher Logik
(z.B. mit Grundpreis mit Inklusiv-km für Bikesharing) tarifiert werden. Auf diesem Wege lassen sich
dann verschiedene Mobilitätsoptionen in einem flexiblen Mobilitätspaket bündeln und nutzen.
Grundidee: „Mit einem Klick rundum mobil“ durch Zugang und attraktiven Tarif für alle Angebote
(monatliches Budget, mit Vergünstigung über Mengenrabatt und monatliche Vorausbuchung in
unterschiedlichen Paketgrößen).

Darüber hinaus ist eine Komponente vorgesehen, die Anreize setzt für das gewünschte
Verkehrsverhalten. Beispielsweise zeitlich im Hinblick auf Vermeidung von Lastspitzen, modal hin zu
bestimmten Verkehrsangeboten, infrastrukturbezogen zur Entschärfung von Flaschenhälsen, oder
ökologisch mit Bezug zum CO2-Verbrauch. Hierzu soll ein Managementsystem beschafft werden,
das entsprechende intrinsische (Spiel, Ehre, Umwelt-Spende) Anreize oder extrinsische
(verkehrsnahe Prämien, Rabatte) Motivation effizient für die Fahrgäste bereitstellen kann.

Mit dem Smartphone als Nutzermedium eröffnen sich somit weitreichende Möglichkeiten zur
Umsetzung von CiBo und/oder BiBo Systemen sowie digitaler Pricing-Ansätze für die Stadt
Darmstadt als auch für den Landkreis Darmstadt-Dieburg. Das Projekt soll zunächst als Pilotprojekt
im Verkehrsgebiet der DADINA umgesetzt werden.

Seite 3 von 12 Stand 12.01.2021

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Teilpro-

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{noch
Teilpro-
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Seite)

Zu Ziff. 2.3.2 Voraussichtliche Wirkung der Teilprojekte

Bitte beschreiben Sie hinsichtlich des jeweiligen Teilprojekts unter besonderer Berücksichtigung der zur
Förderung vorgeschlagenen Maßnahmen:

 panom»

die Ausgangslage und Problemstellung,

die angestrebten Wirkungen und Ziele,

die zugrundeliegende Wirkungskette,

die möglichen Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen und Teilprojekten,

sofern Sie in diesem Teilprojekt Maßnahmen aus dem Bereich „Vernetzung von Auskunfts- und

Vertriebssystemen" zur Förderung vorgestellt haben, welchen Beitrag diese Maßnahmen) zur
Umsetzung der Roadmap „Digitale Vernetzung im öffentlichen Personenverkehr‘ leistet/n.

Teilpro-
jekt-Nr.

Voraussichtliche Wirkung der Teilprojekte

4

- Ausgangslage und Problemstellung:

Der Linien-ÖPNV erschließt heute alle Stadtteile der Wissenschaftsstadt und im Landkreis alle
Kommunen. Es bestehen aber deutliche Qualitäts- und Geschwindigkeitsunterschiede zwischen dem
auf der Straße verkehrenden Bussystem und den überwiegend autarken Schienensystemen.
Zwischen der Stadt Darmstadt und dem umliegenden Landkreis Darmstadt-Dieburg bewegen sich
große Verkehrsströme. Zurzeit werden diese im öffentlichen Personennahverkehr sowohl durch
Bahnlinien (S3, Odenwaldbahn, RB 75, Linie 60, Pfungstadtbahn) als auch durch Straßenbahnlinien
(nach Seeheim-Jugenheim, Alsbach und nach Griesheim) sowie durch zahlreiche Buslinien
abgedeckt. Es ist aber festzustellen, dass der MIV noch immer eine dominierende Rolle spielt.
Insbesondere im Ostkorridor (Darmstadt — Roßdorf — Groß-Zimmern — Dieburg) und auf der
Verbindung von Darmstadt nach Weiterstadt im Nordwesten von Darmstadt kommen die Buslinien
an ihre Kapazitätsgrenzen. Außerdem kommt es durch die zahlreichen Busse auch zu betrieblichen
Problemen in der Darmstädter Innenstadt.

- Angestrebte Wirkung und Ziele:

Die Maßnahmen im Rahmen der räumlichen Erschließung sind von zentraler Bedeutung, um den
erweiterten Umweltverbund als echte, komfortable Alternative zum Pkw für möglichst viele
Bürger*innen anzubieten. Jeder Ausbau der Angebotsbausteine On-Demand-Services,
Sharing-Angebote, P+RAngebote, Erweiterung des Linien-ÖPNV (insbesondere Straßenbahn) führt
uns weiter an dieses Ziel. Gemeinsam mit der Förderung des Radverkehrs kann so eine deutliche,
weitere Reduktion des MIV-Modal-Split-Anteils erzielt werden. Hierdurch werden wir das
Mobilitätssystem im Raum Darmstadt effizienter und effektiver gestalten und deutliche co2-
Reduktionen erzielen. Wie beim Teilprojekt "Zeitliche Verfügbarkeit” basieren die angestrebten

Seite 5 von 12 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

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Seite)

Ziele auf der Annahme,dass die meisten Autofahrer*innen (und hier insbesondere die Pendler*innen)
das Auto nutzen, weil dies aktuell die höchste Flexibilität und Individualität in der täglichen
Fortbewegung verspricht. Mit dem vorliegenden Programm schaffen wir ein Gesamtsystem
öffentlicher Mobilität, das es hinsichtlich Verfügbarkeit und Flexibilität mit dem Auto aufnehmen kann,
für den Einzelnen / die Einzelne deutlich günstiger ist als die Anschaffung und Haltung eines eigenen
Pkws und über elektrische Antriebe einen Beitrag zum Klimaschutz in Darmstadt und der Region
leistet.

- Input:

Mit der flächendeckenden Bereitstellung hochverfügbarer OD-Systeme sowie der Schaffung von Car-
und Bike-Sharing Stationen in der Fläche schließen wir Angebötslücken und schaffen die Basis für
mehr Akzeptanz und Nutzung öffentlicher Mobilität durch flexible Angebote, die individuell nutzbar
sind. Zusätzlich ist eine Verbesserung auch des Linienverkehrs in der Fläche geplant. Die
Wissenschaftsstadt Darmstadt und der Landkreis Darmstadt-Dieburg planen dafür eine neue
Straßenbahnlinie von Groß-Zimmern über Roßdorf und Darmstadt bis nach Weiterstadt zu bauen.
Nur die Straßenbahn kann eine große Zahl von Fahrgästen mit weniger Fahrzeugen als der Bus
befördern, verkehrt durchgehend auf einem eigenen Gleiskörper unabhängig vom MIV und ist
deshalb nicht stauanfällig. Sie kann die im Landkreis bedienten Gebiete direkt mit dem Stadtzentrum
von Darmstadt und dem Darmstädter Hauptbahnhof verbinden. Dies wird auch zu einer dauerhaften
Entlastung des Luisenplatzes in Darmstadt bezüglich der Anzahl der Busse führen und zusammen
mit dem lokal emissionsfreien Antrieb der Straßenbahn die Stadtverträglichkeit des ÖPNV
verbessern. In den nächsten Jahren stehen hierfür v. a. die Durchführung von Planungsleistungen
sowie eine entsprechende Beteiligung der Öffentlichkeit an.

- Output:

Ebenso wie mit der Ausdehnung der zeitlichen Verfügbarkeit öffentlicher Mobilität streben wir auch
hier eine Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf das ÖPNV-Gesamtsystem an, die auf
dem Abbau von räumlichen und zeitlichen Zugangsbarrieren und darüber auf der Erhöhung der
Nutzungsbereitschaft der Bürger*innen.beruht.

- Qutcome:

Die Schaffung und erweiterte Bereitstellung alternativer Mobilitätsangebote in der Fläche erleichtert
den Zugang zu öffentlicher Mobilität und baut Nutzungsbarrieren ab. Wechselwillige Bürger*innen
erhalten attraktive Alternativen zum eigenen Pkw.

- Impact:

Auch dieses Teilprojekt fördert die Verlagerung von Verkehren vom MIV auf den ÖPNV sowie die
gesellschaftliche Teilhabe von Menschen, deren regelmäßiges Einkommen keine Anschaffung bzw.
keinen Unterhalt eines Privat-Pkw erlaubt.

- Wechselwirkungen:

Das Teilprojekt “Räumliche Verfügbarkeit” strahlt in mehrere Bereiche des vorliegenden Konzepts
aus und ist mit diesen eng verzahnt. Die Nutzung des ÖPNV-Gesamtsystems wird durch die
Verbesserung des Angebots in der Fläche und in Stadtrandlagen attraktiver. Dies wiederum jedoch
nur, wenn auch eine zeitliche Verfügbarkeit gegeben ist und alternative Angebote geschaffen
wurden.

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(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

vorherige
Seite)

—

5

- Ist-Zustand/Ausgangslage:

Mit der Einführung des Handytickets in der HEAG mobilo App hat die HEAG mobilo Anfang 2021 den
nächsten Entwicklungsschritt eines modernen Fahrscheinvertriebs im ÖPNV bereits umgesetzt.
Dadurch wird sich das Smartphone als Nutzermedium für eTickets langfristig etablieren. Es bedarf
aber nicht nur der Technologie, sondern auch attraktiver und gerechter Tarifangebote. Die heutigen
Tarifsysteme (Kreise, Waben...) erfüllen diese Anforderungen leider nur bedingt.

- Projektziele (Input/Output):

Für die Umsetzung dieses Teilprojekts sind konzeptionelle Vorarbeiten sowie die Beschaffung der
erforderlichen IT-Infrastruktur für den Betrieb notwendig. Das System muss die eindeutige Erfassung
von einzelnen Fahrten zur nachgelagerten Tarifierung sicherstellen. Das Gesamtsystem liefert unter
Berücksichtigung datenschutzrechtlicher Vorgaben die Grundlage für eine Best-Preis-Berechnung.
Das senkt Zugangsbarrieren für die Nutzung des ÖPNV, indem die Nutzung vereinfacht wird und
erhöht so die Attraktivität des Umweltverbunds. Gerade Darmstadt hat durch mehrere Tarifzonen
mehrere Tarifbrüche mit den damit verbundenen Nachteilen deutlicher Tarifsprünge von einer
Haltestelle zur nächsten der folgenden Zone. Dies möchten wir mit einem zu testenden E-Tarif
verändern und einer gerechteren Tarifierung näherkommen. Darüber hinaus möchten wir die
digitalen Möglichkeiten des Produktbundlings nutzen, um so nicht nur den einfachen Zugang zum
Linien-ÖPNV, sondern auch zum erweiterten Umweltverbund einfach und attraktiv zu gestalten. Mit
den weiteren Tarifmaßnahmen wollen wir die Tarifierung attraktiver gestalten und Zugangshürden
beseitigen. Der Ansatz ist im Einklang mit den Maßnahmen „OB11 — Mobiltelefone zu gleichwertigen
und sicheren Kundenmedien für das eTicketing etablieren‘, OB8 -- Migration zu EFM-Systemen nach
VDV KA-Ausbauvariante 3 (In/Out)‘ sowie dem Ziel „Herstellung der Grundlagen für die Einführung
von eTarifen in Verbindung mit eTicketing“ der Roadmap zur digitalen Vernetzung.

- Chancen (Outcome, Impact):

- Minimierung von Zugangsbarrieren durch Abschaffung des „Tarifabiturs“ durch
Best-Preis-Berechnung im Nachhinein

- Vereinfachung der ÖPNV-Nutzung und des Fahrscheinvertriebs

- Attraktivitätssteigerung auch für Gelegenheitsnutzer

- Bessere Ausrichtung des Tarifangebots an individuellen Nutzungsbedürfnissen der Kund*innen.

- Attraktivierung des ÖPNV zur Ausschöpfung weiterer Nachfragepotenziale vom Individualverkehr
sowie Verhinderung der Abwanderung bestehender Nutzer (Kundenbindung).

- Positive Beeinflussung des Verkehrsverhaltens

- Imageverbesserung für den Verkehrskonzern und alle beteiligten Partner

- Reduzierung von Vertriebskosten durch Wegfall von Automateninfrastruktur und/oder Reduzierung
von personenbedienten Verkaufsstellen

- Nutzungsdaten liefern Basis für bedarfsabhängige Einsatzplanung von Bussen und
Straßenbahnen

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Zu Ziff. 2.3.3 Tragfähigkeit der Teilprojekte

Bitte stellen Sie die kurz-, mittel- und langfristige finanzielle Tragfähigkeit der zur Förderung vorgestellten

Maßnahmen nach Beendigung der Zuwendung dar und unterlegen diese soweit möglich mit Kennzahlen.
Abhängig von den betrachteten zeitlichen Perspektiven reflektieren Sie bitte mögliche Unsicherheiten und
Risiken Ihrer Annahmen die Zukunft betreffend.

4

Die Partner in der Region Darmstadt sind fest entschlossen, den erweiterten Umweltverbund
flächendeckend auszubauen und so die Mobilitätswende in der Region voranzutreiben. In unserem
Gesamtsystem für nachhaltige Mobilität werden alle Verkehrsmodi weiterhin eine Rolle spielen, aber
die Mischung wird dahingehend verändert, dass Mobilität für die Bürger*innen besser funktioniert,
weil es durch MIV-Verlagerung weniger Staus gibt und mehr Lebensqualität durch Reduktion von
Verkehrsflächen entsteht. Dies erfordert eine Reduktion des MIV-Anteils, ohne die Mobilität
einzuschränken. Das hierfür notwendige Mobilitätskonzept und die räumliche Angebotsausweitung
bedarf weiterer Mittelausstattung. Die Partner in der Region Darmstadt sind fest entschlossen, den
erweiterten Umweltverbund flächendeckend auszubauen und so die Mobilitätswende in der Region
voranzutreiben. In unserem Gesamtsystem für nachhaltige Mobilität werden alle Verkehrsmodi
weiterhin eine Rolle spielen, aber die Mischung wird dahingehend verändert, dass Mobilität für die
Bürger*innen besser funktioniert, weil es durch MIV-Verlagerung weniger Staus gibt und mehr
Lebensqualität durch Reduktion von Verkehrsflächen entsteht. Dies erfordert eine Reduktion des
MIV-Anteils, ohne die Mobilität einzuschränken. Das hierfür notwendige Mobilitätskonzept und die
räumliche Angebotsausweitung bedarf weiterer Mittelausstattung. Uns ist klar, dass die
Gebietskörperschaften auch langfristig auf Unterstützung des Landes angewiesen sein werden.
Deshalb initiieren wir gemeinsam mit anderen Gebietskörperschaften ein Projekt zur zukünftigen
Finanzierung des kommunalen ÖPNVs.

Wir sind sicher, dass wir hier gemeinsam mit dem Land neue Wege beschreiten werden. Dies wird
aber noch einige Zeit in Anspruch nehmen, da politische Beschlüsse zu fassen und absehbar
gesetzliche Anpassungen vorzunehmen sind. Das Förderprogramm des BMVI zu den
ÖPNV-Modellprojekten gibt uns aber bereits jetzt die Möglichkeit, neue Ansätze und Projekte
aufzusetzen, die den MIV dauerhaft reduzieren. Für eine nachhaltige Wirkung sollen diese dann in
eine langfristige Finanzierung gemeinsam mit dem Land überführt werden. Hinzu kommt, dass wir

Seite 10 von 12 Stand 12.01.2021

‚noch uns bereits jetzt auf die Verfügbarkeit von autonomer Fahrzeugtechnologie vorbereiten, die bei

Teilpro-

manchen Modulen unseres Mobilitätskonzeptes (erwartet ab 2025) zu Produktivitätssteigerungen

jekt-Nr. 8

vorherige und somit zu Kostensenkungen führen wird. Insgesamt sind wir daher zuversichtlich, alle
Seite) |Projektbausteine auch langfristig fortführen zu können.

5 Aufgrund der Ausrichtung auf ein fakultatives, zusätzliches Angebot zu den bestehenden

Tarifangeboten ist eine Tragfähigkeit gegeben, da eine schrittweise Etablierung und Anpassung
möglich sind. Das Risiko von massiven Mindereinnahmen ist durch ein Nachsteuern im Rahmen des
Markthochlaufs gut zu managen. Das Teilprojekt ist nicht darauf ausgerichtet die Tarife schlicht
abzusenken, was zu einer Reduktion der Nutzerfinanzierung führen würde. Die Umstellung der
Tarifsystematik kann temporär dennoch zu Tarifeinbußen führen. Diese können mittelfristig aber
durch neue Fahrgäste, welche im Zuge des Abbaus von Zugangshürden gewonnen werden,
kompensiert werden. Langfristig gehen wir daher von keinen ökonomischen Nachteilen aus. Im
Gegensatz wird das ÖPNV-Gesamtsystem durch das Projekt langfristig gestärkt.

Da nur erste, wenn auch positive, Erfahrungen mit der Etablierung eines CiBo-Systems im Vertrieb
vorliegen, sind technische Risiken nicht auszuschließen. Jedoch gibt es zusätzliche Indikationen,
dass hier eine grundsätzliche Tragfähigkeit erzielt werden kann. Die Erkenntnisse aus anderen
Regionen (z.B. in Niedersachsen in Göttingen oder die aktuellen Entwicklungen in NRW) zeigen,
dass digitale Tarife und Vertriebssysteme bereits die Pilotphasen erfolgreich durchlaufen haben.

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Bei Bedarf benutzen Sie dieses Formular mehrfach.

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Stand 12.01.2021

Punkt 10: Förderantrag "Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV" 
 (V-Nr. 2021/0163) 
 
Der Haupt- und Finanzausschuss empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung, 
der Vorlage zuzustimmen. 
 
Stimmenthaltung: Die Linke.

Punkt 9: Förderantrag "Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV" 
 (V-Nr. 2021/0163) 
 
Der Ausschuss für Bauen, Stadtplanung, Verkehr und Liegenschaften empfiehlt 
der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage zuzustimmen. 
   
Stimmenthaltung: Fraktion Die Linke.

RR Bundesamt Skizze für die Förderung eines
AN N für Güterverkehr Modellprojekts zur Stärkung des ÖPNV
nach der Richtlinie des Bundesministeriums für Verkehr und

digitale Infrastruktur über die Förderung von Modellprojekten
zur Stärkung des ÖPNV vom 12.01.2021

Bundesamt für Güterverkehr - Förderaufruf 2021 -
- Skizzenverfahren -

Skizzen sowie für die Bearbeitung erforderliche Anlagen sind ausschließlich auf elektronischem Wege über das
eService-Portal (https://antrag-gbbmvi.bund.de/) an das Bundesamt für Güterverkehr zu übermitteln.

Beachten Sie beim Ausfüllen bitte unbedingt die Informationen in der Ausfüllhilfe zur Skizzeneinreichung
sowie die Musteranlagen im eService-Portal.

Ausführliche Informationen zum Förderprogramm entnehmen Sie bitte der Förderrichtlinie, dem Förderaufruf, den
„FAQ“ (Fragen- und Antwortkatalog) sowie den weiteren Hinweisen auf der Internetseite des Bundesamtes für

Güterverkehr (www.bag.bund.de).

Hinweis: Nur wenn alle erforderlichen Anlagen als Ergänzung zu diesem Formular über das eS$ervice-Portal
erfolgreich hochgeladen wurden, ist Ihre Skizze wirksam eingereicht.

Bitte wenden Sie sich bei inhaltlichen Rückfragen an das Bundesamt für Güterverkehr unter
OPNV-Modellprojekte@bag.bund.de oder 0221 5776-5999; für technische Fragen an das Bundesamt für
Güterverkehr unter Ref51-Fachadministration@bag.bund.de.

Gz.: ÖPNV-2021- BIRX

(Bitte angeben, wann bekannt)

1. Vorhabenbeteiligte

1.1. Skizzeneinreicher/in bzw. Verbundpartnerlin 1

Soweit mehrere Verbundpartner/innen am Modellprojekt ’beteiligt sind, geben Sie an dieser Stelle bitte die Daten
des/der Konsortialführers/in als Verbundpartner/in 1 an.

Rechtsverbindlicher Name HEAG mobilo GmbH
der Organisation

Anschrift Klappacher Str. 172

(Straße, Hausnummer)

Postleitzahl 64285

Ort Darmstadt

Bundesland Hessen

Telefon-Nr. 06151 709 41 43

E-Mail-Adresse susanne.strasser@heagmobilo.de
Web-Adresse https://www.heagmobilo.de

Seite 1 von 29 Stand 12.01.2021

Die Skizze wird .

von dem/der Skizzeneinreicher/in selbst oder einer zu dem/der Skizzeneinreicher/in gehörigen Person im
eService-Portal des Bundesamtes für Güterverkehr eingestellt.

oder

Oo von einer nachfolgend genannten und von dem/der Skizzeneinreicher/in zur Abwicklung des durch diese
Skizzeneinreichung eingeleiteten Verfahrens bevollmächtigten (organisationsexternen) Person im
eService-Portal eingestellt.

Hinweis: Die Übermittlung von Schreiben des Bundesamtes für Güterverkehr erfolgt ausschließlich über das
eService-Portal und somit an die Person, die über den Portalzugang verfügt.

1.2. Ansprechpartner*in

Anrede Frau ÜlHerr ÜlDivers
Akademischer Grad

Name Straßer

Vorname Susanne

Telefon-Nr. 06151 709 41 43

E-Mail-Adresse susanne.strasser@heagmobilo.de

1.3. Bevollmächtigte*r

Rechtsverbindlicher
Name der Organisation

Anrede DOJFrau [Herr [Ü]Divers
Akademischer Grad

Name

Vorname

Telefon-Nr.

E-Mail-Adresse

2. Vorhabenbezogene Daten

Wie in der Förderrichtlinie des Förderprogramms „Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV“ beschrieben, soll bei
den Skizzeneinreichenden vor Ort ein übergreifendes Gesamtkonzept nachhaltiger Mobilität bestehen oder
entwickelt werden. Dieses Gesamtkonzept nachhaltiger Mobilität umfasst unterschiedliche, inhaltlich voneinander
abgegrenzte Teilprojekte, die wiederum Maßnahmen und Untermaßnahmen enthalten. Abhängig vom Zuschnitt
der Teilprojekte können theoretisch alle oder lediglich einige Teilprojekte, Maßnahmen und Untermaßnahmen zur
Förderung für dieses Förderprogramm vorgeschlagen werden.

Ihre inhaltlichen Erläuterungen in diesem Formular und den zugehörigen Anlagen sollen sich, wenn nicht anders
angegeben, auf die für die Förderung vorgeschlagenen Teilprojekte, Maßnahmen bzw. Untermaßnahmen
fokussieren, diese aber immer im inhaltlichen Gesamtzusammenhang darstellen. Dabei soll die Abgrenzung
zwischen für dieses Förderprogramm vorgeschlagenen Maßnahmen und den übrigen Maßnahmen des
Gesamtkonzepts deutlich werden.

Seite 2 von 29 Stand 12.01.2021

Unter Modellprojekt ist die Gesamtheit der in eirier Skizze zur Förderung vorgeschlagenen Teilprojekte,
Maßnahmen bzw. Untermaßnahmen zu verstehen.

2.1. Modellprojekt — Allgemeine Informationen

Name des Modellprojekts
Achten Sie bitte darauf, dass der Titel Ihres Modellprojekts möglichst kurz, prägnant und unverwechselbar ist.

Mobilitätsoffensive für Stadt und Region

Kurzbezeichnung (Akronym)

M obilitäts O ffensive für Stadt und RE gion = MORE

Zusammenfassung des Modellprojekts
Bitte geben Sie in der Zusammenfassung einen Überblick über das skizzierte sowie damit zur Förderung
vorgestellte Modellprojekt und begründen Sie dieses kurz u. a. mit der beabsichtigten Wirkung.

Ziel von „Mobilitäts-Offensive für Stadt und REgion" (MORE) ist die Schaffung eines hochadaptiven
Gesamtsystems für Öffentliche Mobilität, das die tatsächlichen Mobilitätsbedürfnisse der Bürger*innen erfasst,
Nachfrage bündelt, Zugangshindernisse flächendeckend abbaut, Angebotslücken schließt und Verkehrsarten, die
eine hohe Verfügbarkeit aufweisen, vernetzt. Erreicht wird dies zum einen mit einem umfassenden Programm zur
Erweiterung, zeitlichen Ausdehnung und Verdichtung sowie einer nahezu generellen räumlichen Verfügbarkeit
öffentlicher Mobilitätsangebote. Zum anderen erfolgt dies über die Nutzung von Daten, die mit dem Projekt
DAnalytics in der Wissenschaftsstadt künftig über Verkehrsflüsse und -teilnehmer*innen erhoben werden. Sie
dienen einer weitreichenden und smarten Steuerung der gesamten Mobilität in und um Darmstadt. Durch die
räumliche Ausdehnung auch in die Außenbezirke der Stadt und auch in den Landkreis wird der Zugang zu diesen
Angeboten deutlich mehr Bürger*innen ermöglicht als bisher und so für mehr Menschen in der Region die Option
geschaffen auch ohne eigenen Pkw ohne Einschränkungen mobil zu sein.

Unser Ziel ist es, nahezu flächendeckend eine 24/7 Verfügbarkeit von ÖPNV (Linie oder On-Demand) sowie
Sharingangeboten mit kurzen Wegen zu den virtuellen Haltestellen bzw. Sharingstationen anzubieten. Um
multimodale Wegeketten zu ermöglichen und zu optimieren wird zudem der Linien-ÖPNV weiter ausgebaut und
verdichtet. Parallel verfolgen wir für die kürzeren Wege konsequent unsere Radstrategie.

Mit diesem integrierten Ansatz, der sich nicht, wie weit verbreitet, nur auf die (Innen-)Stadt fokussiert, sondern in
der gesamten Stadt und auch im Landkreis verfolgt wird und sich darüber hinaus auch an die Pendler*innen
wendet, aus der Stadt heraus und in die Stadt hinein wendet, wollen wir den bereits erreichten Modal Shift , den
wir erfolgreich bereits erreicht haben, weiter ausbauen.

2.2. Gesamtkonzept für nachhaltige Mobilität
Durch das Förderprogramm werden ausschließlich Maßnahmen gefördert, die in ein Gesamtkonzept nachhaltiger
Mobilität integriert werden. Bitte beschreiben Sie daher ausgehend vom ÖPNV eine ganzheitliche Perspektive auf
die Mobilität vor Ort inklusive aller Verkehrsträger indem Sie folgende Aspekte darstellen:

a. Ausgangslage und Problemstellung,

Seite 3 von 29 Stand 12.01.2021

b. kurz-, mittel- und langfristigen Ziele,
c. Pfade und Maßnahmen zur Zielerreichung, sowie .
d. soweit gegeben, potentielle Wechselwirkungen der Maßnahmen untereinander.

Ihre Darstellungen sollen sich jeweils auf eine nachhaltige Mobilität vor Ort insgesamt unter besonderer
Berücksichtigung des ÖPNV beziehen. Verdeutlichen Sie in Ihren Ausführungen zudem bitte, wie die zur Förderung
vorgeschlagenen Maßnahmen zu einer nachhaltigeren Mobilität vor Ort beitragen. Details zur angestrebten
Wirkung der Teilprojekte und zur Förderung vorgestellten Maßnahmen werden unter Ziff. 2.3.2 abgefragt.

Bevölkerungswachstum mit Folgen:

Darmstadt ist bereits Wissenschaftsstadt, Zukunftsstadt, Digitalstadt (Wissenschaftsstaft seit 1997 aufgrund von
30 Forschungseinrichtungen, Zunkunftsstadt laut Wirtschaftswoche seit 2015, Digitalstadt nach Beginn des
entsprechenden Bitkom-Wettbewerbs seit 2017). Das macht Darmstadt und die umliegenden Städte und
Gemeinden zu einer Region mit einer enorm hohen Anziehungskraft insbesondere für junge und hochqualifizierte
Menschen. Entsprechend überdurchschnittlich sind die Wachstumsraten der Bevölkerung von Stadt und
Landkreis. Darmstadt hat heute über 162.000 Einwohner*innen. Das sind fast 25.000 mehr als 1990 (plus 18
Prozent, 2019 ggü. 1990). Und Darmstadt wächst weiter: Bis 2040 soll Darmstadts Bevölkerung noch einmal um
15 Prozent zunehmen. Fast genauso hoch ist die Zunahme der Bevölkerung im Landkreis Darmstadt-Dieburg.
Hier leben heute mit fast 300.000 Menschen 14 Prozent mehr als noch 1990. Mit dem Wachstum der Bevölkerung
ist ein Mehrbedarf an Mobilität verbunden, der wiederum in der Vergangenheit zu einem stetigen Anstieg des
motorisierten IndividualvVerkehrs geführt hat. Mit den entsprechenden Neben- wirkungen für Mensch und
Umwelt: Darmstadt gehört zu den am stärksten mit NOx belasteten Kommunen Hessens. Eine Ursache hierfür
sind die enormen Pendlerströme, die tagtäglich in die Stadt hinein und aus der Stadt heraus fahren. Die Zahl der
Ein- und Auspendler*innen ist allein seit 2005 insgesamt um knapp 27 Prozent gestiegen! Auf die rund 160.000
Einwohner kommen heute täglich über 100.000 Pendler*innen — über 70.000 Menschen pendeln täglich nach
Darmstadt ein, mehr als 30.000 aus der Stadt hinaus. Und alle müssen durch oder in die angrenzenden Regionen
des Landkreises Darmstadt-Dieburg. Darmstadt ist bekannt für innovative und kreative Lösungen und hat in der
Stadtentwicklung vieles richtig gemacht. Beste Voraussetzungen, um nun auch Leuchtturm zu werden für eine
gelungene Mobilitätswende. Angesichts der enormen Pendlerströme kann dies nur zusammen mit dem Landkreis
erfolgen, um so eine Modellregion für Nachhaltige Mobilität zu entwickeln.

Adaptives Gesamtsystem für Öffentliche Mobilitätswende mit fünf Bausteinen:

Basis und Rückgrat der in der vorliegenden Projektskizze dargestellten nachhaltigen Verkehrsentwicklungs-
strategie ist ein hochadaptives Gesamtsystem für eine weit gefasste öffentliche Mobilität in Stadt und Region.
Neben Bus und Straßenbahn umfasst dieses System On-Demand-Dienste, Bike- und Carsharing Angebote,
Park&Ride-Angebote sowie Mobilitätsstationen. Ziel ist es, für alle Menschen in der Stadt und in der Region und
auch für pendelnde Autofahrer*innen in (1) systemischer, (2) zeitlicher wie in (3) räumlicher Hinsicht ein
attraktives Alternativangebot zum eigenen Pkw zu entwickeln. Dies gelingt hier durch einen konsequent
nachfrageorientierten Ansatz, der die tatsächlichen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen mitdenkt und abdeckt
und noch immer vorhandene Zugangshindernisse abbaut. Flankiert und gesteuert wird dieser Ansatz von (4)
einem Konzept, das die ordnungspolitischen und finanziellen Rahmenbedingungen mitdenkt: Geeignete
kommunal- und regionalpolitische Strukturen sollen das Gesamtsystem überhaupt erst ermöglichen und die
Verlagerungswirkungen stützen. Für eine netzadaptive Steuerung werden Daten des analytischen Systems
DAnalytics genutzt, das künftig umfassende Mobilitäts-, Umwelt- und Meteorologie-Daten erhebt und bereitstellt.
Ziel ist hier, Big Data Analytics für das Verkehrsmanagement zu nutzen. So lassen sich zu jedem Zeitpunkt
Aussagen über die Verkehrsmittel und Verkehrsteilnehmer*innen in den Quartierenas Verkehrsaufkommen sowie
die umweltrelevanten Daten entlang der Straßen der Wissenschaftsstadt treffen.iese so gesetzten - und
adaptiven - Rahmenbedingungen werden geeignet sein, die Balance zwischen motorisiertem Individualverkehr
und alternativen Mobilitätsangeboten aus dem Umweltverbund zu verändern. Stringent verfolgen wir zudem den
Ansatz der ganzheitlichen Planung von Mobilität und der Ausweitung des Bestellerprinzipsi, soweit notwendig und

Seite 4 von 29 Stand 12.01.2021

sinnvoll, auch auf Verkehrsangebote, die bislang nicht zum Öffentlichen bestellten Verkehr zählten (bspw. Car-
und Bike-Sharing). Das erhöht die Angebotsbreite und -verfügbarkeit multimodaler Angebote insbesondere in
Stadtrandlagen und in ländlicheren Gebieten. Gerade hier kommt ein privatwirtschaftliches Angebot bspw. von
Car- und Bike-Sharing, da es sich dort zumeist nicht selbst trägt, nur selten zustande. Die Überführung in ein
öffentliches und integriertes Mobilitätsangebot schafft die hohe und flexible Verfügbarkeit von Mobilität, die für die
Akzeptanz durch die Nutzer*innen notwendig ist. Der konsequente Fokus auf batterieelektrische Antriebe
beschleunigt zusätzlich die Antriebswende und trägt zur Reduktion von CO2 bei. Integrierte (5) Tarifprodukte und
digitale, leistungsgerechte Tarifansätze runden den Ansatz ab und erhöhen die Attraktivität des Gesamtsystems
für die Nutzer*innen.

Vorarbeiten der letzten Jahre: Einmalige Basis für ein integriertes, nachhaltiges Mobilitätskonzept:

Die hier vorgestellte Programmskizze kann konsequent auf zahlreiche Vorarbeiten der letzten Jahre zur
Mobilitätswende in der Wissenschaftsstadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg aufsetzen. Im
Rahmen der GreeriCity-Masterplanerstellung und -umsetzung wurden viele Projekte zur Elektrifizierung des
Verkehrs, zum Ausbau des Radverkehrs und zur Digitalisierung der Verkehrsplanung und -Ienkung konzipiert und
in die Umsetzung gebracht. Mit der Lincoln-Siedlung wurde ein Modellquartier für nachhaltige Mobilitäts- und
Siedlungsentwicklung geschaffen, das den Deutschen Mobilitätspreis und den Deutschen Verkehrsplanungspreis
gewonnen hat und weit über die Grenzen der Wissenschaftsstadt bekannt ist. Zur Stärkung des ÖPNV und zur
Reduktion des MIV wurden zudem u.a. umfassende On-Demand- Projekte beantragt, die zum aktuellen Zeitpunkt
starten (HeinerLiner in Darmstadt im April 2021) oder aber noch in diesem Jahr auf die Straße gehen (DadiLiner
im Landkreis Q4/21). Zusammengenommen bilden diese Maßnahmen für den Raum Darmstadt eine (nach
unserer Kenntnis) in Deutschland einmalige Basis für den Aufbau eines vollintegrierten und nachhaltigen
Mobilitätskonzeptes, das die oben genannten fünf Elemente umfasst.

Konsequente Nutzerorientierung:

Mit diesem Ansatz wird Mobilität für viele Bürger*innen ohne eigenen Pkw nahezu an jedem Ort, zu jeder Zeit und
für jeden Zweck einfach und bequem möglich. Für die konsequente Nutzer*innenorientierung werden über
Befragungen die konkreten Mobilitätsbedarfe insbesondere auch von Pendler*’innen erhoben, weil bei diesen die
MIV-Anteile sehr hoch sind, und über das Gesamtsystem abgebildet werden. Maßnahmen der
Öffentlichkeitsarbeit und des Bürgerdialogs sind zudem geplant, um die Akzeptanz der geplanten Maßnahmen bei
den Bürger*innen zu erhöhen und zur Sensibilisierung für den Zusammenhang zwischen dem eigenen
Mobilitätsverhalten und den Auswirkungen auf die Umwelt beizutragen. Das alles trägt zu einem attraktiveren
‚Aiternativ-Angebot bei. Wir leiten dabei die Optimierungsansätze bzw. Angebotsbedarfe aus Kundenbedürfnissen
ab, welche wir anhand von konkreten UseCases betrachten. j

UseCase Rheinstraßenbrücke:

Die Wirkungsweisen dieses Gesamtansatzes für nachhaltige Mobilität werden im Rahmen einer anstehenden
Großbaustelle erprobt. Die Rheinstraßenbrücke wird als eine der zentralen Haupteinfallstraßen von der Autobahn
in die Innenstadt ab 20223 während einer Bauzeit von mindestens 4 Jahren voll gesperrt. Tagtäglich nutzen
tausende Autofahrer*innen (über30.000 Ein- und Ausfahrende) sowie zahlreiche, Radler*innen und
Fußgänger*innen die Brücke, die außerdem von zwei Straßenbahn- und sechs zwei Buslinien befahren wird. Die
Wirkungsweisen dieses Gesamtansatzes für nachhaltige Mobilität werden im Rahmen einer anstehenden
Großbaustelle erprobt. Die Rheinstraßenbrücke wird als eine der zentralen Haupteinfallstraßen von der Autobahn
in die Innenstadt ab 20223 während einer Bauzeit von mindestens 4 Jahren voll gesperrt: Tagtäglich nutzen
tausende Autofahrer*innen (über30.000 Ein- und Ausfahrende) sowie zahlreiche, Radler*innen und
Fußgänger*innen die Brücke, die außerdem von zwei Straßenbahn- und sechs zwei Buslinien befahren wird. Zur
Reduktion des MIV im Bereich der Umleitungsstrecke werden die Autofahrer*innen an den verschiedenen
Zufahrtsstraßen abgefangen, auf (Interims-)P&R-Plätzen gebündelt und auf Mobilitätsangebote des
Umweltverbundes (Linien- und OD-ÖPNV) verlagert.

Seite 5 von 29 Stand 12.01.2021

Zusätzliche Anreize bieten dabei einfache und attraktive Tarif- und Ticketing-Angebote. So erleben Pendler*innen
die Vorteile in der Nutzung öffentlicher Mobilität (keine Parkplatzsuche, gefahren-werden) und können für den
öffentlichen Verkehr begeistert werden. Die so gewonnenen Erfahrungen können zudem für ein späteres
Ausrollen des Gesamtsystems genutzt werden.

2.3.

Teilprojekte

Wie viele Teilprojekte umfasst Ihr vorgeschlagenes Modellprojekt?

Bitte geben Sie tabellarisch einen Überblick über Nummern und Namen Ihrer Teilprojekte.

Teilpro- Pine
jekt-Nr. Namen der Teilprojekte
Integratives regionales Mobilitätsmanagement und -steuerung
2 Systemische Verfügbarkeit
3 Zeitliche Verfügbarkeit

Hinweis: Sofern Sie 4 oder mehr Teilprojekte zur Förderung vorschlagen möchten, nutzen Sie bitte zusätzlich die
Anlage 2.3.A „Weitere Teilprojekte“, gegebenenfalls mehrfach, und laden diese im Antragsportal mit hoch.

2.3.1. Beschreibung der Teilprojekte

Bitte beschreiben Sie die zur Förderung vorgeschlagenen Teilprojekte inklusive enthaltener Maßnahmen und
erläutern den Zusammenhang der Maßnahmen untereinander. Gehen Sie dabei bitte insbesondere auf die von
Ihnen zur Förderung vorgeschlagenen Maßnahmen ein (siehe Ziff. 2.4) und geben Sie stichpunktartig einen
Überblick über die enthaltenen Untermaßnahmen.

Teilpro-
jekt-Nr.

Beschreibung der Teilprojekte

1

Neben der Schaffung hochverdichteter, flächendeckender und hochverfügbarer Angebote ist eine
ganz wesentliche Voraussetzung für die Schaffung eines hochadaptiven Gesamtsystems für
öffentliche Mobilität, als überzeugende Alternative zum MIV, die Einbettung aller Maßnahmen/
‚Angebote in eine integrierende und einheitliche kommunale, überregionale Planung und Steuerung.
Diese muss in der Lage sein, ein inter- bzw. multimodales ganzheitliches Mobilitätskonzept für einen
verkehrlich zusammenhängenden Teilraum (Region) über die herkömmlichen regulatorischen
Zuständigkeitsgrenzen hinweg zu gewährleisten. Denn anders als die Mobilität der Bürger*innen, die
selbstverständlich über kommunale Zuständigkeitsgrenzen hinaus geht, ist die organisatorische und
finanzielle Zuständigkeit in vielen dieser Aspekte noch immer an Gebietsgrenzen orientiert. Die aus
unserer Sicht notwendige, zu entwickelnde, „integrative Mobilitätsverwaltung* soll die Aufgabe und
die Mittel haben, Verkehrsträger- und Verkehrsmittel bzw. -angebote übergreifend und unter
Berücksichtigung von Wechselwirkungen zu planen, Maßnahmen zu koordinieren, umzusetzen und
die Finanzierung dieser Maßnahmen abzuwickeln. Sie soll dabei nicht nur klassischen (Linien-)
ÖPNV verantworten, wie dies in unserem Fall bereits durch die DADINA abgedeckt ist, sondern auch
Mikromobilität, Shared Mobility, die Integration und Multimodalität (Fuß- und Radverkehr),
Digitalisierung im Sinne von Mobility as a Service, den motorisierten Individualverkehr sowie
ordnungsrechtliche Aspekte und Parkraumbewirtschaftung, Quer-, Dritt- und Nutznießerfinanzierung

Seite 6 von 29 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

U)

gebietsübergreifend in Einklang bringen. Zur Erzielung der maximalen Akzeptanz sollte sie sich
hierbei vor allem auch induktiv und räumlich an den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen der
Bevölkerung ausrichten anstatt vorwiegend deduktiv von vorgegebenen
planerischen/verkehrspolitischen Grundannahmen auszugehen. Eine Schlüsselfunktion kommt
hierbei künftig sicher auch digitalen Technologien, Anwendungen und Instrumenten mit ‚lernenden“
Algorithmen zu. Diese ermöglichen im Grundsatz eine realistische szenarienbasierte,
gebietsübergreifende Planung von Verkehrsangebots- und Infrastrukturmaßnahmen und eröffnen
ganz neue Lösungsoptionen bei Angeboten; Tarifierung, finanziellen Lastenzuordnungen usw.
Voraussetzung hierfür ist wiederum eine möglichst umfassende und sich stetig verbessernde
Datenbasis zu den Verkehrsströmen und dem Nutzerverhalten in der Region. Die zentralen
verkehrspolitischen Zielsetzungen und Maßnahmen soliten schließlich in einem, alle relevanten
Verkehrsträger umfassenden, die verschiedenen Planungswerke (Nahverkehrsplan,
Verkehrsentwicklungsplan, Bauleitplanung und weitere) berücksichtigenden „Mobilitätsplan“ münden.
Um diese Vision erfolgreich in die Realität umzusetzen, bedarf es indes vorerst einer umfassenden
wissenschaftlich/fachlich fundierten Analyse der Ausgangssituation sowie einer konzeptionellen
Entwicklung von Grundlagen für die Ermöglichung der Umsetzung zukunftsweisender, neuer
Strukturen. Diese sind im Rahmen einer Grundsatzstudie zu erarbeiten. Hierzu sind neben der
jeweils fachgutachterlichen juristischen, technischen, planerischen Klärung der Rahmenbedingungen
und dem Aufzeigen von Gestaltungsalternativen das konzeptionelle und steuernde Abstimmen der
Fragestellungen und deren Rückkopplung an wirtschaftliche und politische Realitäten sowie die
Überführung der Teilergebnisse in ein kohärentes interdisziplinäres Gesamtkonzept als Blaupause
für ein integriertes kommunales, gebietsübergreifendes Mobilitätsmanagement, zu entwickeln.
Abgesehen von den bereits in manchen Gebieten Deutschlands gegründeten Regionen und den
übergreifenden Linien-ÖPNV-Zuständigkeiten im Verkehrsverbund, sind diese Aspekte im Hinblick
auf viele Fragestellungen bisher in den meisten Räumen nicht oder nur in Teilen gelöst, was der
Entwicklung guter, regionaler Mobilitätskonzepte häufig im Wege steht.

Es handelt sich hierbei um eine groß angelegte sehr komplexe, aufwändige und ambitionierte
Aufgabenstellung. Denn sie erfordert zum einen die Bearbeitung schwieriger und zu einem großen
Teil auch neuartiger Fragestellungen unterschiedlicher Fachgebiete und Sektoren auf
Spezialistenebene. Zum anderen ist auf übergeordneter steuernder Ebene ein tiefes Verständnis für
die Fragestellungen und Problemfelder sowie Ihre Verknüpfung im Gesamtkontext mit einem
generalistischen Blick auf das Ganze erforderlich.

Der aufgezeigte hohe Aufwand lohnt sich. Denn die theoretischen Erkenntnisse und die praktischen
Erfahrungen aus dem vorliegenden Teilprojekt können — mit Anpassungen an die jeweiligen
rechtlichen, organisatorischen und politischen Spezifika - auf andere Gebietskörperschaften
übertragen werden und als echte Orientierungshilfe zum Aufbau einer leistungsfähigen integrierten
Mobilitätsverwaltung dienen. Wir halten diese Grundlagen für zwingend, wenn man im Rahmen der
Verkehrswende den großen Wurf anstrebt und so ganzheitliche, hochverfügbare Mobilitätskonzepte
für möglichst viele Menschen, als attraktive Alternative zum eigenen Pkw, entwickeln will.

Dieses Teilprojekt zielt auf eine offensive Mobilitätsstrategie ab, mit der die Stadt Darmstadt und der
Landkreis Darmstadt-Dieburg den Bürger*innen flächendeckend und mit einer hohen räumlichen
Verfügbarkeit Alternativen zum eigenen Pkw anbieten möchten. Das beginnt mit dem Linien-ÖPNV,
der weiter ausgebaut und verdichtet wird.

Noch in diesem Jahr kommen die hochverfügbaren und nahezu 24/7 On-Demand-Angebote
flächendeckend in Darmstadt und zeitlich gestaffelt in 5 weiteren Gebieten bis 2023 den Landkreis
vollständig abdeckend hinzu. Die Erfahrungen zeigen, dass in den Bereichen, in denen alternative
Angebote zum Pkw zur Verfügung stehen, auch Verlagerungseffekte erzielt werden können.

Seite 7 von 29 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

Entscheidend ist die Sicherheit für den Kunden, dass alternative Angebote jederzeit zur Verfügung
stehen.

Die systemische und offensive Mobilitätsstrategie beinhaltet folgende Maßnahmenpakete:

- Die Einrichtung neuer Park + Ride incl. Bike + Ride Stationen an den Endhaltestellen eines
hochleistungsfähigen Linien-ÖV.

- Die Efrichtung von Mobilitätsstationen mit mindestens drei Verkehrsangeboten zur Stärkung inter-
und multimodaler Verkehre sowie

- Die Ausweitung der Sharing-Angebote (CarSharing, (E-)BikeSharing), e ) LastenradSharing, ...
gesamten Stadtgebiet und weiten Bereichen des Landkreises.

Die Mobilitätsstationen und auch die Sharing-Angebote sollen an die ortsspezifischen Bedarfe
angepasst werden. Diese Konzepte sind überwiegend nicht neu. Neu ist, dass wir jetzt auch auf den
OnDemand-ÖPNV aufsetzen können und alle weiteren Maßnahmen konsequent ausrollen und
miteinander verzahnen. Derzeit ist das Angebot vieler Komponenten eher noch ein Flickenteppich
und die Kund*innen müssen sich stets informieren, wo und wann ein Angebot überhaupt verfügbar
ist. Wir wollen dies ändern, indem die verschiedenen Angebote alle stets verfügbar und gebündelt
sind und ein einheitliches Bild von Verkehrsmittelangeboten nach außen darstellen. Dafür sind
verschiedene Maßnahmen der Angebotsausweitung und -verdichtung zu verfolgen.

Für diese Maßnahmenbereiche werden Untersuchungen zur Nachfragepotentialermittlung im’
Rahmen eines integrierten Mobilitätskonzeptes durchgeführt mit dem Ziel, im Rahmen des
Förderzeitraumes Mobilitätsstationen zusammen mit der flächigen Ausweitung von
Sharing-Angeboten (CarSharing und BikeSharing) integriert zu untersuchen und auszurollen. Dieses
Vorgehen ermöglicht es, differenziertere und maßgeschneiderte Mobilitätsangebote zu erstellen, die
die Attraktivität des Umweltverbunds und die Nutzungswahrscheinlichkeit erhöhen. Gleichzeitig
können die Ergebnisse auch Empfehlungen für die Umsetzung der Konzepte für vergleichbare
Regionen liefern.

Die umgesetzten Maßnahmen und die Ausdehnung der Angebote in der Stadt und im Landkreis
sollen auch zur Verbesserung der Verflechtungen zwischen den Räumen beitragen und werden im
Rahmen einer Evaluierung nach Umsetzung der Maßnahmen überprüft, Kundenanforderungen
erfragt und Handlungsempfehlungen für weitere Maßnahmen bzw. auch die Übertragbarkeit des
Konzeptes auf vergleichbare Regionen entwickelt.

Seite 8 von 29 Stand 12.01.2021

Die systemische Verfügbarkeit (Teilprojekt 2) umfasst die Schaffung alternativer Mobilitätsangebote
(insbesondere über OnDemand-Verkehre, Car- und Bikesharing) und die grundsätzliche Ausweitung
von deren Anwendungs- und Nutzungsmöglichkeiten (durch P+R Plätze und Mobilitätsstationen).
Damit steigern wir die Möglichkeit, zwischen alternativen Mobilitätsangeboten wählen zu können
oder sie für eine Reisekette zu kombinieren.

Dafür, dass die Bürger*innen diese Alternativen auch tatsächlich nutzen können und dass sie für ihre
konkreten Wege geeignet sind, müssen sie zusätzlich in räumlicher Nähe (rasch erreichbar) und
zeitlich hochverfügbar sein. Mit der Ausweitung der räumlichen und zeitlichen Verfügbarkeit bauen
wir wichtige Zugangs- und Akzeptanzhemmnisse ab und steigern die Attraktivität des Gesamt-
systems. Erst dadurch werden alternative Mobilitätsangebote zu echten Alternativen für den privaten
Pkw und sind vergleichbar individuell und flexibel nutzbar.

Der Linien-ÖPNV war in Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg bisher nur zu
eingeschränkten Betriebszeiten und zum Teil mit einer geringen Taktung verfügbar. Diese wird
allerdings seit Jahren verbessert, was in der Vergangenheit auch zu einer höheren ÖPNV-Nutzung
geführt hat.

Aktuell wird das Straßenbahnangebot deutlich verbessert. Dies kostet die Stadt Darmstadt und den
Landkreis Darmstadt-Dieburg über 7 Mio. € p.a. und beinhaltet eine erhebliche Ausweitung der
Straßenbahnleistungen im Bestandsnetz mit neuen Linienverknüpfungen. Dadurch wird es mehr
Direktverbindungen geben, die Bedienzeiten im Abend- und Nachtverkehr werden verbessert und
alle Äste werden mindestens im 10-Minutentakt bedient. Es wird durch diese Anpassung mit einer
deutlichen Steigerung der Fahrgastzahl gerechnet. Die Umsetzung ist relativ kurzfristig möglich, da
keine Strecken neu gebaut werden müssen.

Der HeinerLiner wird derzeit in Darmstadt ausgerollt und ab Juli 2021 im gesamten Stadtgebiet
verfügbar sein. Der DadiLiner nimmt im Landkreis Darmstadt-Dieburg im Herbst 2021 in den ersten
Teilgebieten den Betrieb auf und wird bis Ende 2022 flächendeckend verfügbar sein.
Zusammengenommen wird damit das ÖPNV-Gesamtsystem (Linie und OnDemand) in der Region
nahezu 24/7 verfügbar sein.

Durch die - meist fußläufigen - virtuellen Haltestellen der OD-Systeme werden zudem die Wege und
der Zugang zum klassischen ÖPNV-System (Bus und Bahn) deutlich verkürzt. Damit werden die
ÖPNV-Reisezeiten insgesamt kürzer und attraktiver, die bislang zum Teil durch lange Reiseketten
und Wege zu den Haltestellen gegenüber dem Pkw nicht konkurrenzfähig sind.

Dort, wo die Straßenbahn nicht angeboten werden kann, soll zudem der Bus beschleunigt und sollen
zusätzliche Schnellbusangebote entwickelt werden. Konkret soll im Rahmen dieses Projektes der
Busverkehr mit einem „Neuen Verkehrskonzept Bus“ auf das ‚Neue Verkehrskonzept Straßenbahn“
angepasst werden. Ziele sind hierbei u. a. die Verbesserung der Anschlussmöglichkeiten (sowohl
zwischen Straßenbahn und Bus als auch zwischen den Buslinien), mehr Direktverbindungen,
dichtere Takte sowie eine höhere Erschließungswirkung in bestehenden und neuen Bediengebieten.

Zusammen mit dem OD-System als Zubringer werden so die Reisezeiten im Linien-ÖPNV deutlich
reduziert. Das ÖPNV-Gesamtsystem - auch mit OD-Direktfahrten - erfährt darüber einen deutlichen
Qualitätssprung und wird auch außerhalb der Innenstadt und im Landkreis für immer mehr
I zu einer echten Alternative zum Pkw.

Seite 9 von 29 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

3)

Mit dem vorliegenden Programm für ein adaptives Gesamtsystem nachhaltiger Mobilität starten wir
so in eine neue Ära der zeitlichen Verfügbarkeit von Mobilitätsangeboten in der gesamten Region.

2.3.2. Voraussichtliche Wirkung der Teilprojekte

Bitte beschreiben Sie hinsichtlich des jeweiligen Teilprojekts unter besonderer Berücksichtigung der zur Förderung
vorgeschlagenen Maßnahmen:

van»

die Ausgangslage und Problemstellung,

die angestrebten Wirkungen und Ziele,

die zugrunde liegende Wirkungskette,

die möglichen Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen und Teilprojekten,

sofern Sie in diesem Teilprojekt Maßnahmen aus dem Bereich „Vernetzung von Auskunfts- und

Vertriebssystemen“ zur Förderung vorgestellt haben, welchen Beitrag diese Maßnahme(n) zur Umsetzung
der Roadmap „Digitale Vernetzung im öffentlichen Personenverkehr“ leistet/n.

Sie haben die Möglichkeit zusätzlich eine Illustration zur Wirkungslogik der Teilprojekte in PDF-Format im
Antragsportal hochzuladen (bitte benennen Sie die Anlage „Anlage 2.3.B „Wirkungslogik der Teilprojekte“).

[ Teilpro-
jekt-Nr.

—
Voraussichtliche Wirkung der Teilprojekte

1

Wie bereits dargestellt ist stets das Angebot notwendig, um entsprechende Nachfrage zu generieren.
Eine gute Organisationsstruktur ist nichts ohne die Angebote. Ebenso verhält es sich mit den viel
diskutierten multimodalen Mobilitätsplattformen. Was hilft es dem Kunden eine tolle APP zu haben
aber keine Angebote zu erhalten, weil deren Verfügbarkeit nicht gesichert ist oder die Angebote nur
weit entfernt vom eigenen Standort angeboten werden.

Kern unseres Ansatzes bleibt es daher, das Angebot an Mobilitätsservices hochverfügbar und
flächendeckend anzubieten. Dieser Ansatz bedingt aber planerische, organisatorische und finanzielle
Zuständigkeiten, die sich an den Mobilitätsbedürfnissen der Bürger*innen orientieren. Was hilft es j
dem Pendler aus dem Kreis, wenn er gut von zuhause zum Bahnhof z.B. mit dem neuen
On-Demand-Service kommt, aber vom Zielbahnhof keine guten Anbindungen (letzte Meile) zu
seinem Endziel in der Stadt hat oder andersherum. Die Wegeketten müssen im Rahmen aller
Anforderungen und Use Cases stets von Start zum Ziel und auch wieder zurück hervorragend
abgebildet werden.

Wenn man z.B. morgens mit dem ÖV komfortabel zur Arbeit kommt, dann noch mit Kollegen Essen
geht aber auf dem späten Rückweg kein attraktives Angebot mehr erhält um zurückzukommen, dann
wird dieser nicht tägliche Use Case häufig zur Anschaffung des eigenen Pkws führen. Wenn wir aber
möglichst viele Use Cases abdecken wollen, dann müssen wir im regionalen Kontext denken und
agieren. Für den Linien-ÖPNV ist dies organisatorisch, planerisch und finanziell organisiert. Dies gilt
aber nicht für die Sharingangebote die darüber hinaus ohnehin noch nicht alle bestellt werden, wenn
für gewisse Räume der Markt kein Angebot vorhält.

Seite 10 von 29 Stand 12.01.2021

un Es gilt daher weit über den Linien-ÖPNV hinaus Mobilitätsketten zu erfassen, Angebote zu planen
jekt-Nr. |und zu realisieren und damit auch zu finanzieren. Wenn durch zusätzliche P+R-Anlagen im Kreis
1) letztlich die Straßen in Darmstadt entlastet werden, so darf man schon fragen, warum die Kommune

im Kreis diese ggf. finanzieren oder unterhalten sollte.
Wir wollen daher, völlig ergebnisoffen, eine übergreifende Verantwortung für die
Mobilitätsbedürfnisse schaffen. Nur die Kombination aus den flächendeckenden Angeboten,
geregelten Zuständigkeiten und letztlich dann auch integrierten Informationsplattformen wird es
ermöglichen, den nächsten Sprung im Rahmen der Verkehrswende zu realisieren und genau dies ist

das Ziel der Projektpartner.

Seite 11 von 29 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

|

Die Stadt Darmstadt wird im innerstädtischen Bereich die Parkraumbewirtschaftungszonen
ausdehnen. Zusätzlich werden durch die Bauarbeiten an der Rheinstraßen-Brücke die
Zufahrtsmöglichkeiten in die Stadt Darmstadt eingeschränkt. Von dieser Maßnahme wird eine
Vielzahl an MIV-Pendler*innen und MIV-Fahrer*innen betroffen sein, so dass hier allein die
gesamtgesellschaftliche Verantwortung einen fairen Interessenausgleich gebietet.

Zudem wurden in jüngerer Vergangenheit zwar die Anzahl der P+R-Plätze und B+R Plätze im
Landkreis deutlich ausgebaut. Allerdings ist die Auslastung sehr hoch, teilweise liegt eine
Überlastung vor.

Angestrebt wird, dass deutlich mehr Bürger*innen ein umfassendes Alternativangebot zum eigenen
Pkw mit einer hohen Verfügbarkeit erhalten. Dadurch können deutlich mehr MIV-Fahrer*innen auf
das integrierte Alternativangebot umsteigen. Damit sollen die folgenden Ziele erreicht werden::Die
Attraktivität des Alternativangebots zu erhöhen und in direkter Folge dessen Nutzung zu steigern, die
Verlagerung von MIV auf den erweiterten Umweitverbund zu erlangen sowie CO2-Emissionen des
Verkehrs zu senken.

Da der ÖPNV von der Parkraumbewirtschaftung und -verknappung nicht betroffen sein wird,
verändert sich die Balance zwischen Öffentlicher Mobilität und dem motorisierten Individualverkehr
zugunsten des Umweltverbunds. Insbesondere Pendler*innen sind hiervon betroffen und müssen
zukünftig mindestens für Teile ihrer Reisekette den öffentlichen Verkehr nutzen bzw. sind auf
Alternativangebote angewiesen.

Sharing-Angebote führen nachgewiesenermaßen zu Verlagerungseffekten. Voraussetzung für die
Abschaffung ist eine hohe Verfügbarkeit dieser Angebote. Untersuchungen belegen, dass nicht nur
der eigene Pkw nicht mehr benötigt wird, sondern die Kunden auch offener für andere Angebote sind
und die ÖPNV-Nutzung signifikant in dieser Kundengruppe steigt. Gerade auch vor dem Hintergrund
der aktuellen Situation des zu beobachtenden veränderten Mobilitätsverhaltens aufgrund der
Corona-Pandemie ist eine Stärkung dieser Angebote anzustreben. Gerade die zunehmenden
Freizeitverkehre sind gekennzeichnet durch eher disperse Quell-Ziel-Relationen und dadurch, dass
sie vor allem in Randzeiten stattfinden. Flexible Mobilitätsangebote zielen somit genau auf diese
Kundengruppe. Dieses Teilprojekt könnte somit Modellcharakter für die Vernetzung von Stadt und
Region entfalten als auch als ein Maßnahmenprogramm gelten, das den veränderten Anforderungen
des Mobilitätsverhaltens durch die Pandemie den Bürger*innen alternative Angebote anbietet.

Input: In einer vorgelagerten Studie werden wir zunächst die Pendlerströme identifizieren und nach
der Abschätzung der Verlagerungs- und Nachfragepotentiale die Dimensionierung und
Standortplanung der Park + Ride-/B+R-Anlagen vornehmen. Auf Basis dieses Konzeptes werden
Planfeststellung und Einrichtung der Anlagen vorangetrieben. Zu Beginn werden einmalige
Investitionen notwendig sein, im späteren Betrieb rechnen wir mit einem Bruchteil dieser
Investitionen in Form laufender Unterhaltskosten.

Um das hier skizzierte Gesamtsystem für Öffentliche Mobilität konsequent an den tatsächlichen
Mobilitätsbedürfnissen der Nutzer*innen und insbesondere der Pendler*innen auszurichten, bedarf
es einer entsprechenden Erfassung dieser Bedarfe. Hierfür werden quantitative Untersuchungen und
qualitative Befragungen durchgeführt und die konkreten Verlagerungseffekte und Veränderungen der
Mobilitätsroutinen erfasst. Diese Studie bildet die Grundlage zur Dimensionierung und
Standortplanung für die Mobilitätsstationen und CarSharing- und BikeSharing-Angebote.

Wir streben eine messbare Nachfragesteigerung der ÖPNV-Verbindungen zwischen Stadt und

Seite 12 von 29 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

Landkreis an, die durch die Verlagerung von Pendler*innenströmen und MIV-Verkehren induziert
werden. Diese Effekte werden im Rahmen der Evaluierung ermittelt und die Empfehlungen für
weitere planerischen Maßnahmen genutzt.

Wir wollen erreichen, dass Nutzer*innen der Park + Ride-Anlagen, die bisher nicht aktiv den
öffentlichen Verkehr genutzt haben, an das System gewöhnt werden und im besten Fall Gefallen
daran finden. Das gleiche gilt für die Bike + Ride-Anlagen. Fahrradfahrer*innen müssen die
Möglichkeit vorfinden, ihr Fahrrad sicher und videoüberwacht abstellen zu können. Die Ausweitung
der CarSharing- und Bike-Sharing-Angebote sollen es ebenso ermöglichen, durch die hohe
Verfügbarkeit die Bürger*innen an alternative Angebote heranzuführen und neue Routinen zu
entwickeln.

Ziel ist es, durch die breite Verfügbarkeit alternativer Mobilitätsoptionen nicht nur in der Stadt
Darmstadt, sondern auch im Landkreis Darmstadt-Dieburg die Bürger*innen an neue
Mobilitätsformen heranzuführen, so dass sich neue Routinen entwickeln und die Notwendigkeit des
Pkw-Besitzes (Zweit-/Dritt-Pkw) verringert wird. Weiterhin trägt diese Maßnahme dazu bei, die häufig
überlasteten Einfallstraßen in das Stadtzentrum zu entlasten, um Spielraum für städtebauliche
Veränderungen und Raum für z.B. Fahrradinfrastruktur zu schaffen. Außerdem werden
verkehrsbedingte Emissionen, die in Darmstadt hoch sind, reduziert. Der Parkdruck wird vermindert.
Zwischen den einzelnen Maßnahmen existieren zahlreiche Wechselwirkungen. Wir werden
Standorte der Park + Ride / Bike + Ride- Anlagen in der Regel auch um eine Mobilitätsstation
erweitern. Dies sind zentrale Knotenpunkte in der Regel mit einem großen Einzugsbereich
ÖPNV-affiner Nutzergruppen, die somit nicht nur auf die Pendler*innen, sondern auch auf die
Einwohner*innen im Einzugsbereich zielen.

Darüber hinaus soll für besondere Shuttle-Services geprüft werden, inwieweit die Gefäßgrößen des
HeinerLiners bzw. des DadiLiners für diese angepasst werden müssen. Wir erwarten hohe
Bündelungseffekte des On-Demand-Systems durch Pendelnde, die zu größeren Unternehmen
fahren. Diese Maßnahme erfolgt in enger Kooperation mit (größeren) Arbeitgebern und ist auch
Bestandteil des Kommunikationskonzeptes. Aufgrund der Großbaustelle Rheinbrücke wird ein
Shuttle Service von der temporären P+R Station zu zentralen Arbeitgebern, Unternehmen
eingerichtet. Mit einer entsprechenden Tarifgestaltung soll es einen integrierten Park-/Fahrschein
geben, der sich auch als Zeitkarte abbilden lässt (siehe P+R/-ÖPNV-Integration). Dies erhöht die
‚Attraktivität der Nutzung von Park + Ride / Bike + Ride- Angeboten weiter. Auch die
Sharing-Angebote werden tariflich integriert, so dass Vergünstigungen sowohl für Abo-Kund*innen
als auch für Sharing-Nutzer*innen entstehen, wenn Alternativen genutzt werden.

- Ausgangslage und Problemstellung: Mit diesem Teilprojekt möchten wir die klassischen mono-
modalen MIV-Pendlerströme zwischen Stadt und Landkreis durch ein zuverlässiges, zeitlich
hochverfügbares Alternativangebot in multimodale Ströme transformieren. Wir sehen im gegen-
wärtigen Zustand die Voraussetzungen für eine nachhaltige, intermodale Reisekette primär aus
Gründen der zu langen Reisezeiten aus der Fläche (Landkreis Darmstadt-Dieburg), sekundär aus
Gründen der mangelnden zeitlichen Verfügbarkeit (eingeschränkte Bedienzeiten, ausgedehnte
Takte) nicht erfüllt, so dass wir an dieser Stelle einen wichtigen Hebel vermuten, an dem wir
ansetzen wollen.

- Angestrebte Wirkungen und Ziele: Wir gehen davon aus, dass ein Großteil der werktäglichen
Pendler*innen das Auto nutzen, weil sie andernfalls für den Vor- bzw. Nachlauf im ländlichen Bereich
(also vom bzw. zum ersten Eintrittspunkt in das ÖV-System) die erste/letzte Meile selbst organisieren
müssen. Der eigene Pkw ist dazu grundsätzlich geeignet und kann durch seine ständige Verfüg-
barkeit und im Vergleich zu den Fixkosten mit relativ geringen zusätzlichen Kosten pro ge- fahrene
Kilometer seinen Flexibilitäts- und Zeitvorteil gegenüber dem klassischen ÖPNV voll ausspielen.

Seite 13 von 29 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

3)

Mit der Bereitstellung von hochverfügbaren OD-Systemen sowie der zeitlichen Ausdehnung und
Beschleunigung des Linien-ÖPNVs wollen wir umsteigewilligen Autofahrer*innen insgesamt und im
speziellen überregionalen Pendler*innen nun ein Angebot machen, das nicht auf der Nutzung eines
privaten Pkws basiert. Damit begünstigen wir eine Verlagerung vom MIV auf den ÖPNV und können
auf diese Weise die CO2-Emissionen des Verkehrs senken.

- Input: Aufsetzend auf die demnächst eingeführten OD-Systeme betrachten wir konkrete Use-Cases
und identifizieren Schwachstellen im aktuellen Mobilitätssystem. Dort, wo Reisezeiten zu lang sind,
setzen wir mit On-Demand-Diensten, neuen Linien-Angeboten, Taktverdichtungen und
Beschleunigungsmaßnahmen an.

- Output: Wir streben eine messbare Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf das
ÖPNV-Gesamtsystem an, die auf dem Abbau der bereits genannten zeitlichen Zugangsbarrieren
beruht.

- Outcome: Für die besonders anvisierte Zielgruppe, die werktäglich innerhalb der
Wissenschaftsstadt Darmstadt und des Landkreises Darmstadt-Dieburg pendelnde, ansässige
Bevölkerung, soll eine merkbare Erleichterung im Zugang zum öffentlichen Nahverkehr geschaffen
werden. Bürger*innen, die grundsätzlich bereit sind, ihren (Zweit-)Pkw gegen eine nachhaltig
aufgestellte intermodale Reisekette zu tauschen, sollen nun Alternativen erhalten, die in der
Individualität und Flexibilität an das eigene Auto heranreichen. Im Rahmen einer regelmäßigen,
begleitenden Evaluation wird die Verlagerung der Verkehrsströme regelmäßig erhoben und
ausgewertet werden.

- Impact: Dieses Teilprojekt fördert neben seinem Beitrag zur Verlagerung von Verkehren vom MIV
auf den ÖPNV auch die gesellschaftliche Teilhabe von Menschen, deren regelmäßiges Einkommen
keine Anschaffung bzw. keinen Unterhalt eines Privat-Pkw erlaubt.

- Wechselwirkungen: Unser vollintegriertes Mobilitätskonzept für die Wissenschaftsstadt Darmstadt
und den Landkreis Darmstadt-Dieburg hat eine umfassende Verzahnung mit den jeweiligen
Teilprojekten bzw. Maßnahmen zum Ziel - Wechselwirkungen sind in diesem Zusammenhang also
nicht nur gewollt, sondern sogar angestrebt. Das Teilprojekt "Zeitliche Verfügbarkeit” strahlt in
mehrere Bereiche des vorliegenden Konzepts aus. Die Nutzung des ÖPNV-Gesamtsystems wird
durch eine verbesserte zeitliche Verfügbarkeit für viele Bürger*innen attraktiver. Darüber hinaus kann
die zeitliche Ausdehnung auch für Radfahrer*innen ein noch besseres ÖPNV-Gesamtsystem als
Rückfallebene bei z.B. Schlechtwetterereignissen schaffen.

Seite 14 von 29 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

3)

2.3.3. Tragfähigkeit der Teilprojekte

Bitte stellen Sie die kurz-, mittel- und langfristige finanzielle Tragfähigkeit der zur Förderung vorgestellten
Maßnahmen nach Beendigung der Zuwendung dar und unterlegen diese soweit möglich mit Kennzahlen. Abhängig
von den betrachteten zeitlichen Perspektiven reflektieren Sie bitte mögliche Unsicherheiten und Risiken Ihrer
Annahmen die Zukunft betreffend.

Teilpro- ame . j
| jekt-Nr. Tragfähigkeit der Teilprojekte
1 Die im Rahmen dieses Teilprojektes ausgearbeiteten Konzepte dienen als Grundlage für die

notwendigen politischen Beschlussfassungen. Auf diese aufbauend kann dann die Umsetzung
erfolgen. Die hier angelegten Untersuchungen erzeugen keine direkten Folgekosten und benötigen
daher keine Anschlussfinanzierung. Die Umsetzung der erarbeiteten Konzepte wird
selbstverständlich auch Ressourcen bedingen. Diese sind nicht Teil unseres Antrags und werden bei
entsprechender Beschlussfassung durch die Gebietskörperschaften getragen.

Seite 15 von 29 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

Alle Teilprojekte werden im Rahmen der Mobilitätsstrategie für die Region nachhaltig finanziert.
Gerade auch um dies sicher zu stellen wird im Teilprojekt 1 auch die nachhaltige Finanzierung
geklärt. Die hier verfolgten Maßnahmen sind darüber hinaus im Wesentlichen investiv und werden zu
überschaubaren Betriebskosten nach 2024 führen.

Wir erwarten, dass nach einer gewissen Anlaufphase die Bürger*innen die Angebote gut annehmen
werden und somit die Maßnahmen zum größten Teil auch durch die Einnahmen refinanziert werden
können. Durch die Baumaßnahmen an der Rheinstraßenbrücke erwarten wir einen schnellen
Hochlauf der Nachfrage für diese Angebote. Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass durch
begleitende Maßnahmen wie auch die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung ein Umstieg
erleichtert wird. Die Deckungslücken der Betriebskosten werden von den Aufgabenträgern
übernommen. Diese Maßnahmen sind mit wenig Risiko behaftet.

|

Dieses Teilprojekt ist aus unserer Sicht als wenig risikobehaftet zu betrachten und wird nach unserer
Einschätzung im Anschluss an die Förderphase mit den dann voraussichtlich zur Verfügung
stehenden, für den ÖPNV erhöhten, finanziellen Mitteln weiterbetrieben werden. Dafür sprechen die
nachfolgend beschriebenen Gründe:

- Der (auch zeitliche) Ausbau des ÖPNV-Systems ist ein bedeutender Bestandteil unseres
Konzeptes und notwendige Voraussetzung für die Mobilitätswende, da hierüber wichtige Zugangs-
und Nutzungshemmnisse für den Öffentlichen Personennahverkehr abgebaut werden. Die beteiligten
Gebietskörperschaften sind sich vollends bewusst, dass hierfür künftig eine höhere Mittelausstattung
notwendig sein wird. Darüber hinaus werden wir mit dem Land über nachhaltige
Finanzierungsmodelle verhandeln.

- Finanzierungsmodell: Für die nach 2024 anfallenden regelmäßigen Betriebs- und Unterhaltskosten
werden zusätzliche öffentliche Mittel zur Verfügung gestellt. Hier kann bspw. eine Zweckbindung von
Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung zweckdienlich sein. Die Nutzerfinanzierung spielt selbs

Seite 16 von 29 Stand 12.01.2021

(noch
Teilpro-
jekt-Nr.

3)

2.4. Maßnahmen

Bitte benennen Sie die Maßnahmen, ordnen Sie sie Maßnahmenbereich und Teilprojekt zu und geben die
geschätzten Ausgaben für diese an.

Name der Maßnahme

Steuerung aller (auch erweiterten) ÖPNV-Angebote aus regionaler Sicht (Stadt und Landkreis)

1 f Zuordnung zu | Geschätzte
Zuordnung zu Maßnahmenbereich | Teilprojekt-Nr. Ausgaben (in €)
Sonstiges | 1 | 840.000,00
Maßnah-
men-Nr. | Name der Maßnahme
Studie Ausbau P+R: Nachfragepotentialbestimmung und Konzeption, Standortplanung
2 j Zuordnung zu Geschätzte
Zuordnung zu Maßnahmenbereich Teilprojekt-Nr. Ausgaben (in €
Vernetzung von Auskunfts- und Vertriebssystemen 2 200.000,00
Maßnah-
men-Nr. | Name der Maßnahme
Ausweitung Sharing-Strategie und Mobilitätsstationen: Studie und Ausweitung Sharing-Angebote
und Mobilstationen
3 . Zuordnung zu Geschätzte
Zuordnung zu Maßnahmenbereich Teilprojekt-Nr. Ausgaben (in €)
Vernetzung von Auskunfts- und Vertriebssystemen 2 920.000,00
Maßnah-
men-Nr. Name der Maßnahme
Ausweitung Sharing-Strategie und Mobilitätsstationen: Einführung und Ausweitung BikeSharing
4 B Zuordnung zu Geschätzte
Zuordnung zu Maßnahmenbereich | Teilprojekt-Nr. Ausgaben (in €
Vernetzung von Auskunfts- und Vertriebssystemen 2 150.000,00

Seite 17 von 29 Stand 12.01.2021

Maßnah-

_

Vernetzung von Auskunfts- und Vertriebssystemen 2

490.000,00

men-Nr. Name der Maßnahme
Ausweitung Sharing-Strategie und Mobilitätsstationen: Ausschreibung CarSharing & BikeSharing
3 | Zuoranung zu Maßnahmenbereich am an Ausgaben (in €
Vernetzung von Auskunfts- und Vertriebssystemen 2 | 150.000,00
Maßnah-
men-Nr. | Name der Maßnahme
Ausweitung Sharing-Strategie und Mobilitätsstationen: Evaluation/Erfolgskontrolle
Sharing-Strategie, Empfehlungen und Übertragbarkeit
5 Zuordnung zu Maßnahmenbereich i Tanke Ausgaben fin g|
m von Auskunfts- und Vertriebssystemen 2 200.000,00
Maßnah-
men-Nr. | Name der Maßnahme
Ausweitung Sharing-Strategie und Mobilitätsstationen: Umsetzung Car-/BikeSharing,
Mobilstationen
7 j Zuordnung zu Geschätzte
Zuordnung zu Maßnahmenbereich Teilprojekt-Nr. Ausgaben (in €)
Vernetzung von Auskunfts- und Vertriebssystemen 2 | 6.510.000,00
Maßnah-
men-Nr. | Name der Maßnahme
Verbindung P+R Standort und größere Arbeitgeber
8 m
Zuordnung zu Maßnahmenbereich zu ar Pe €
Vernetzung von Auskunfts- und Vertriebssystemen 2 5.600.000,00
Maßnah-
men-Nr, | Name der Maßnahme
Autonomes Fahren: Studie zum Autonomen Fahren und Anforderungen Infrastruktur
9 A Zuordnung zu Geschätzte
| Zuordnung zu Maßnahmenbereich Teilprojekt-Nr. Ausgaben (in €)

Hinweis: Sofern Sie 10 oder mehr Maßnahmen zur Förderung vorschlagen, nutzen Sie bitte die Anlage 2.4
„Weitere Maßnahmen“, gegebenenfalls mehrfach, und laden diese im Antragsportal mit hoch.

2.5. Adaption, Übertragbarkeit und Nachnutzung

Bitte beschreiben Sie für das skizzierte Modellprojekt:
a. inwieweit gegebenenfalls bereits bestehende, andernorts erprobte Lösungen aufgegriffen und adaptiert
werden,

Seite 18 von 29 Stand 12.01.2021

b. worin der Mehrwert und gegebenenfalls der Innovationsgehalt (z.B. technologisch, ökonomisch, sozial,
methodisch, institutionell, instrumentell) Ihres Vorhabens besteht,
“ce. qualitativ, inwieweit sich das beschriebene Modellprojekt auf andere heterogene und homogene Akteure
übertragen lässt und belegen Sie dies wo möglich mit Kennzahlen,
d. sofern vor Ort vergleichbare geförderte Projekte bereits bestehen, inwieweit diese inhaltlich weiterentwickelt
beziehungsweise maßgeblich verbessert wurden.

Wie bereits im Rahmen von OnDeMo FRM für die On-Demand-Projekte erarbeitet, besteht stets die Option,
erfolgreiche Ansätze auch im gesamten Verbundraum auszurollen. Das Land Hessen hat sich bereits als starker
Partner bei der Anschlussfinanzierung erfolgreicher Projekte erwiesen. Insbesondere die Projekte im Bereich des
erweiterten Umweltverbundes sind geeignet, diese auch auf andere Gebietskörperschaften zu übertragen. Dies
natürlich nicht nur im Verbundraum bzw. in Hessen. Gerade mit den Fragen der Sharing-Angebote ist die Region
München auch gebietsübergreifend aktiv. Schon im Rahmen dieses Programms werden wir anstreben, uns mit
diesen Projekten und auch anderen derartig agierenden Räumen auszutauschen.

Die im Rahmen dieses Programms ausgearbeiteten Konzepte zur öffentlichen Kofinanzierung von
Sharing-Angeboten werden sowohl für Anbieter wie auch für Gebietskörperschaften in ganz Deutschland nutzbar
sein. Im Rahmen der On-Demand-Projekte hat sich eine intensive Zusammenarbeit in den Kreisen der
On-Demand-Projekte im Raum Frankfurt/RheinMain etabliert (OnDeMo FRM). Auf diese enge Zusammenarbeit
wollen wir auch bei weiteren Themen aufsetzen.

Die vorhandenen Projektstrukturen des OnDeMo-Projektes könnten mit weiteren Projektinhalten gefüllt und für
den wichtigen Austausch genutzt werden. Die Projektpartner sind bereit, ihr aufgebautes Knowhow auch weiteren
Gebietskörperschaften bzw. kommunalen Unternehmen zur Verfügung zu stellen - dies leben wir bereits im
Rahmen der On-Demand-Projekte auch weit über Hessen hinaus. Die HEAG mobilo verfügt bereits mit dem
Kompetenzcenter „Digitalisierung und autonomes Fahren“ über einen Austauschkreis mit mittleren kommunalen
Verkehrsunternehmen in sechs Bundesländern, hier werden Projektideen und deren Umsetzungen im Detail
ausgetauscht. Nahezu alle teilnehmenden Unternehmen verfolgen mittlerweile auch aufgrund dieses Austausches
eigene On-Demand-Projekte bzw. bereiten diese vor. Wir können uns vorstellen, ähnliche Strukturen im Bereich
der Städte und der Landkreise zu etablieren.

Unsere Erfahrung zeigt, dass es im Austausch deutlich weitergehender Tiefe bedarf als dies über die Verbände
und/oder Informationsveranstaltungen abgebildet werden kann. Dabei sind Inhalte, aber auch die entstehenden
Netzwerke, bedeutend, die viel tiefer gehen als ein Austausch auf Führungs- oder Spezialistenebene. Gerade
auch ein Austausch der Gebietskörperschaften kann vielfältige Synergien hervorbringen - so kann auch
Grundlagenarbeit für notwendige Anpassungen der Rahmenbedingungen bis hin zu Gesetzesänderungen
gemeinsam geleistet werden. Die DADINA ist bereits Mitglied im Wissenstransferkreis Minerva, in welchem sich
deutschlandweit Kreise und Aufgabenträger zu den aktuellen Entwicklungen im Mobilitätsbereich austauschen.
Hier erfolgte z.B. ein umfassender Austausch zur PBefG-Novelle im Hinblick auf On-Demand-Services.

Bei unserem Programm MORE gehen wir grundsätzlich vom Bedarf der Bürger*innen aus und betrachten erst im
zweiten Schritt, wie Angebote geschaffen bzw. finanziert werden können. Heute ist es beispielsweise üblich,
Bike-Sharing-Systeme durch Städte ausschreiben zu lassen, bei Car-Sharing geht man dagegen davon aus, dass
diese Angebote vom Markt initiiert werden - dies ist in den Metropolen auch der Fall. Schon viele kleinere Städte
und insbesondere der ländlich geprägte Raum (auch in den Speckgürteln) werden dabei jedoch benachteiligt, weil
die Nachfrage hier das Angebot wirtschaftlich nicht allein trägt. Das gilt auch für Räume, die eine Kostendeckung
von 70-99% bieten würden - für private Akteure ist dies nicht hinreichend attraktiv, um sich wirtschaftlich zu
engagieren. Wenn wir hier neue Modelle der Finanzierung entwickeln, können die Angebote wahrscheinlich
schlagartig deutlich ausgedehnt werden. Wir wollen mit unserem Ansatz Systemgrenzen beseitigen und leisten
damit Grundlagenarbeit für das Bundesgebiet.

Seite 19 von 29 Stand 12.01.2021

2.6. Zusammenarbeit und Teilhabe

Erläutern Sie bitte Art und Umfang der bei der Umsetzung des zur Förderung vorgestellten Modellprojekts
vorgesehenen Zusammenarbeit mit und Teilhabe von relevanten Akteuren, die Auswahl der beteiligten Akteure sowie

die gewählten Methoden.

Schon das Projektkonsortium verdeutlicht, dass wir im betrachteten Verkehrsraum über Gebietsgrenzen
hinausdenken. Die DADINA als Aufgabenträgerorganisation von Wissenschaftsstadt Darmstadt und Landkreis
Darmstadt-Dieburg bildet ohnehin eine gebietsübergreifende Klammer. Im skizzierten Projekt wollen wir allerdings
auch heutige organisatorische und/ oder finanzielle Aspekte herausarbeiten, die den integrativen Ansatz teils
behindern. So profitiert überwiegend das nicht mit dem eigenen Pkw angefahrene Oberzentrum beispielsweise
von P+R-Anlagen, deren Finanzierung aber häufig den Kommunen vor Ort obliegt. Hinzu kommt, dass die
Nutzung der Anlagen häufig durch Bürger*innen der Nachbarkommunen erfolgt.

Dieses Beispiel verdeutlicht, dass im Projekt natürlich weitere Akteure wie die einzelnen Kreiskommunen, Hessen
Mobil, der RMV und weitere Akteure einzubinden sind. Für die jeweiligen Themenkomplexe werden wir daher
Arbeitsgruppen einrichten und dabei, soweit sinnvoll, auch auf das HOLM zurückgreifen. Soweit möglich werden
wir bestehende Strukturen und Arbeitsgruppen nutzen.

Dieser Projektansatz wird vom Mobilitätsbeauftragten des Landes Hessen und dem hessischen Ministerium für
Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen sowie dem RMV unterstützt.

Seite 20 von 29 Stand 12.01.2021

2.7. Datenmanagement

Bitte erläutern Sie das Ihrem Modellprojekt zugrundeliegende Datenmanagement. Stellen Sie hierfür überblicksartig
dar:

wie Sie das angestrebte Datenmanagement in Ihrem Modellprojekt organisieren,

welche Daten (qualitativ, quantitativ) intern im Modellprojekt bzw. extern erhoben bzw. beschafft werden,
wie und durch wen diese Daten anschließend verwendet werden und

wann, in welchem Umfang und ggf. mit welcher Lizenz Sie diese Daten veröffentlichen.

aocn

Darmstadt ist bereits heute Wissenschafts- und Digitalstadt und Vorreiter in der Nutzung neuer Technologien.
Eines der Leuchtturmthemen ist der Bereich Mobilität und Umwelt. Das in dieser Projektskizze beschriebene
ÖPNV-Modellprojekt fügt sich nahtlos in diesen Ansatz ein. Grundprinzip ist die Einsicht, dass Daten eine
wesentliche Ressource der Wissensgesellschaft sind. Bereits seit 2008 stellt Darmstadt Verkehrsdaten als „Open
Data“ bereit. Im Februar 2021 gab die Stadtverordnetenversammlung das Startsignal für die Umsetzung einer
Open-Data-Strategie. Es besteht zudem eine zentrale Open-Data-Plattform und eines der modernsten
Verkehrsmanagementsysteme in Deutschland mit mehr als 4000 Sensoren und 400 Kameras.

Im Modellprojekt werden die vorhandenen Infrastrukturen und Prozesse genutzt, um nicht personenbezogene
Daten grundsätzlich als Open Data sowie über den „Mobilitäts Daten Marktplatz“ (MDM) bereitzustellen. Die .
Federführung für das Datenmanagement wird aufgrund der Kompetenz bei der Stadt Darmstadt liegen. Eine
„Steuerungsgruppe Datenmanagement" wird eine Datenstrategie für das Modellprojekt entwickeln. Folgende
Daten werden erhoben:

Infrastrukturdaten (Teilprojekte 2,3,4):

Spezifizierung: Statische Daten inkl. GeolT-Daten mit Netztopologie, Standorten (Haltestellen, Mobilstationen,
Sharing-Stationen, Anlagen für B+R sowie P+R); Zugänglichkeit; Betriebszeiten. Dynamische Daten über
Zustand, Auslastung und ggf. Verfügbarkeit der Infrastruktur, Verfügbarkeit von Stellplätzen bei B+R bzw. P+R.
Verwendung: Für Auskunftssysteme, Routinganwendungen, Standortsuche und Verkehrsplanung; Nutzung durch
Stadt und Landkreis, Verkehrsverbünde und Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen, Drittanbieter von
Dienstleistungen, Forschungseinrichtungen sowie individuelle Bürger*innen.

Daten zu Mobilitätsdiensten (Teilprojekte 2, 3 und 4):

Spezifizierung: Statische Daten zu Routenplänen, Betriebszeiten, Zugänglichkeit von Fahrzeugen. Dynamische
Echtzeitdaten zu Position, Verfügbarkeit und Auslastung von Fahrzeugen, insbesondere bei
On-Demand-Verkehren und Sharing-Angeboten; Störungsmeldungen und ggf. Anschlusssicherung.
Verwendung: Verkehrsienkung, Auskunftssysteme, Routinganwendungen durch die Stadt, die
Verkehrsunternehmen und Drittanbieter; Nutzung für übergreifende Smart-City-Anwendungen in Darmstadt und
der Region.

Statische und dynamische Daten zu Tarifen (Teilprojekte 5 und 6):
Spezifizierung: Daten zur Verfügbarkeit, Geltungsbereich und Geschäftsbedingungen, Vertriebskanäle, ggf. auch

Sondertarifprodukte.
Verwendung: für Auskunftssysteme und Routinganwendungen durch Verkehrsunternehmen und Drittanbieter;

Endnutzende sind die Fahrgäste.

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3. Projektmanagement

3.1. Planlaufzeit
Vom Bis Laufzeit in Monaten

Hinweis: Das zu fördernde Vorhaben darf bei Bewilligung noch nicht begonnen worden sein. Als Vorhabenbeginn
ist grundsätzlich der Abschluss eines der Ausführung zuzurechnenden Lieferungs- urid Leistungsvertrags zu
werten.

3.2. Zeitplan

Bitte geben Sie einen Überblick über Ihre vorgesehene Zeit- und Arbeitsplanung. Verdeutlichen Sie hierbei Beginn,
Ende sowie drei bis fünf terminierte Meilensteine (= Zwischenergebnisse) je Untermaßnahme sowie deren
Zuordnung zur jeweiligen Maßnahmen-Nr. laut Ziff. 2.4 des Skizzenformulars.

Laden Sie hierfür eine tabellarische Maßnahmen-/Zeitplanung als Anlage 3.2. „Zeitplan“ im Antragsportal
hoch, entweder unter Verwendung der Mustereranlage 3.2. oder als PDF, das auf einem gängigen Text-,
Tabellenverarbeitungs- oder Projektmanagementprogramm basieren kann.

Sie haben darüber hinaus im folgenden Textfeld die Möglichkeit, die in der Maßnahmen-/Zeitplanung spezifizierte
zeitliche Abfolge bestimmter Meilensteine näher auszuführen, Abhängigkeiten von (Unter-)

Maßnahmen sowie Teilprojekten zu erklären, kritische Meilensteine hervorzuheben oder mögliche Szenarien zu
erläutern. Bitte nehmen Sie in Ihren Darstellungen eindeutig Bezug zu Ihrer Anlage.

[Der Zeitplan wurde mit bestem Wissen und Kenntnis der einzelnen Teilpakete und deren Wechselwirkungen
erstellt und baut auf plausiblen Planungen auf. Die Umsetzungsphasen entsprechen realistischen - wenn auch
sehr ambitionierten - Zeitschienen. Aufgrund der Komplexität des Maßnahmenbündels und der engen
Verzahnung ist eine regelmäßige Überprüfung anzustreben. Auch die Vernetzung der Teilprojekte zwischen Stadt
und Landkreis erfordert einen intensiven Austausch der Verbundpartner und Abstimmung der Maßnahmen- und
Umsetzungspläne.

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3.3. Verbundpartner/innen und weitere Projektbeteiligte

Nr. Benennung der
* | Projektbeteiligten

Rolle und Verantwortlichkeiten im
Projekt

Bezug zu Maßnahmen

HEAG mobilo GmbH
Michael Dirmeier
Klappacher Str. 172
4 64285 Darmstadt

Gesamtprojektleitung und -koordination
des Verbundprojekts; Vernetzung von
Stadt und Region,

Anspechpartner für das Konsortium;
Projektbearbeitung

Gesamtprojekteitung

Mitverantwortung für die einzelnen
Maßnahmen der Teilpakete 1 - 5 sowie
weitere Maßnahmen

Teilprojekte 2, 3, 4 in Kooperation mit der
DADINA und der Wissenschaftsstadt
Darmstadt

Darmstadt-Dieburger
Nahverkehrsgesellsc
haft (DADINA)

2 |Matthias Altenhein
bahnGALERIE
Europaplatz 1

64293 Darmstadt

Verbund- und Kooperationspartner
Verantwortung für die Vernetzung der
Region mit der Stadt und die Konzeption
und Umsetzung der Projekte im
Landkreis in Abstimmung mit
Verbundprojekt, Projektleitung für die
Teilprojekte in der Region

Verantwortung für Teilpaket 3
Mitverantwortung für die Teilpakete 1,2 /
4-5, mit Schwerpunkt der Anforderungen
aus dem Landkreis und der Vernetzung
der Angebote sowie weiteren
Maßnahmen z.B. Maßnahme interaktive
Freizeitkarte in der Region

Wissenschaftsstadt
Darmstadt
Katharina Metzker
3 |Stadthaus West
Mina-Rees-Str. 10
64295 Darmstadt

Veerbund- und Kooperationspartner
(Mit)Verantwortung für Konzept und
Umsetzung der Konzepte in der Stadt
und Vernetzung in der Region

Mitverantwortung für die Teilpakete 1-5.
Verantwortung für die Konzeption und
Umsetzung aus städtischer Perspektive
und Maßnahmen z.B. Use Case
Großbaustelle

Hinweis: Sofern es sich um 5 oder mehr Verbundpartner/innen beziehungsweise Projektbeteiligte handelt,
nutzen Sie bitte die Anlage 3.3 „Weitere Verbundpartner/innen und weitere Projektbeteiligte“,
gegebenenfalls mehrfach, und laden diese im Antragsportal mit hoch.

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3.4. Berichtswesen und Risikomanagement
Bitte geben Sie einen Überblick über:

a. die vorgesehene Organisationsstruktur der unter Ziff. 3.3 genannten Beteiligten im Projekt,
b. darauf aufbauend das projektinterne Berichtswesen und Kommunikationsmanagement,
c. sowie das vorgesehene Chancen- und Risikomanagement.

[Die Verbundpartner*innen des Modellprojektes arbeiten bereits heute im Rahmen komplexer Vorhaben - wie
etwa der Umsetzung des Gemeinsamen Nahverkehrsplans 2019-2024 und der Einführung der elektrischen
On-Demand-Shuttles „HeinerLiner‘ und “DadiLiner” - erfolgreich zusammen. Auf dieser Erfahrung kann bei der
Umsetzung des Modelilprojektes aufgebaut werden.

Die Organisationsstruktur zielt auf die klare Zuweisung von Befugnissen und Verantwortlichkeiten ab. Dafür sind
bereits bei der Einreichung der Projektskizze schriftliche Vereinbarungen zwischen den Verbundpartner*innen
getroffen worden. Die strategische Projektsteuerung wird von einem Lenkungskreis verantwortet, in dem alle
Verbundpartner*innen vertreten sind. Die Stadt Darmstadt wird dort durch Herrn Oberbürgermeister Partsch, die
DADINA durch ihren Vorstandsvorsitzenden Herrn Ahrnt, Erster Kreisbeigeordneter, sowie die HEAG mobilo
GmbH durch ihren Geschäftsführer Herrn Dirmeier repräsentiert. Dieses Gremium ist als einziges befugt,
strategische Entscheidungen für das Modellprojekt zu treffen. Es tagt mindestens einmal je Quartal.

Die operative Projektsteuerung wird von der Projektleitungsgruppe verantwortet, in der alle Verbundpartner/innen
auf Arbeitsebene vertreten sind. Ein*e Projektleiter*in sowie eine Stellvertretung werden von der Projektgruppe
ernannt und führen deren Arbeit. Die Projektgruppe ist gegenüber dem Lenkungskreis rechenschaftspflichtig. Sie
tagt mindestens einmal im Monat. Unterstützt wird die Projektleitungsgruppe vom Kompetenzcenter Nachhaltige
Urbane Mobilität, das Expertise zu Querschnittsthemen einbringen wird.

Eine Kommunikationsstrategie mit Meilensteinen wird erstellt und es werden ausreichende finanzielle und
personelle Ressourcen vorgesehen. Vor Projektbeginn wird ein Stakeholder-Mapping erstellt, um die
interessierten Parteien je nach Einbindung („verantwortlich“, „rechenschaftspflichtig‘, „zu konsultieren“ und „zu
informieren“) einzuordnen. Zudem werden die jeweils zu nutzenden Kommunikationskanäle und -instrumente
sowie die Frequenz der Kommunikation bestimmt. Bereits heute nutzen die Verbundpartner*innen erfolgreich
einen SharePoint und dies wird auch beim Modellprojekt als zentrales Werkzeug zur Anwendung kommen. Vor
dem Projektstart wird ein Stakeholder-Workshop durchgeführt, um ein gemeinsames Verständnis für die Ziele,
Teilprojekte und Maßnahmen zu schaffen. Die Projektgruppe wird auch ein Dashboard erstellen, um die zentralen
Indikatoren zu erfassen, kontinuierlich zu überwachen und das monatliche Berichtswesen zu erleichtern. Zudem
werden von Beginn.an klare Eskalationsregeln bei signifikanten Abweichungen vom Projektplan definiert.
Basierend auf dem Standard DIN ISO 31000 umfasst das Risikomanagement die Risikoidentifikation, -analyse
und -steuerung sowie -überwachung. Eine erste Risikoidentifikation ist bereits für die Erstellung dieser
Projektskizze erfolgt. Der zu Projektbeginn zu organisierende Stakeholderworkshop stellt eine Aktualisierung und
Komplettierung dieses Instruments unter Einbeziehung aller Beteiligten sicher. Im zweiten Schritt erfolgt die
Risikoanalyse, bei der jeweils die Eintrittswahrscheinlichkeit sowie die Auswirkungen auf das gesamte
Modellprojekt und einzelne Teilprojekte sowie (Unter-)Maßnahmen bewerten werden. Dazu wird eine Risikomatrix
mit einer Bewertung der Eintrittswahrscheinlichkeit (in Prozent) sowie einer Auswirkungsbewertung (auf einer
Skala von 1 bis 10) erstellt. Aus diesen beiden Indikatoren kann eine Risikokennzahl errechnet werden.
Außerdem werden Abhängigkeiten und Klumpenrisiken erfasst. Eine Entscheidung des Lenkungskreises ist nötig,
um über die Ausrichtung des Risikomanagements zu entscheiden. Im dritten Schritt wird über die Risikosteuerung
(Risikovermeidung, -verminderung, -akzeptanz, -überwälzung) entschieden. Zudem wird je Chance bzw. Risiko
eine mit der Überwachung betraute Person benannt. Es wird ein Risiko-Logbuch geführt, bei dem das Auftreten
von Chancen und Risiken jeweils mit Datum, Ereignis, Auswirkungen und getroffenen Entscheidungen erfasst
werden.

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Die größten Chancen und Risiken des Modellprojektes werden im Folgenden analysiert:

Risiko 1: Unsicherheit bezüglich der Finanzierung des ÖPNV aufgrund der Pandemie

- Risiko: Die Finanzierung der heutigen und künftigen Dienstleistungen ist aufgrund der Folgen der Pandemie
nicht sichergestellt.

- Risikoursachen: Fahrgast- und Einnahmeneinbruch in Folge der Pandemie, Haushaltsprobleme bei den
Aufgabenträgern in Folge der Pandemie

- Eintrittswahrscheinlichkeit: 60%

- Auswirkungen: Stufe 8 von 10, zusätzlicher Finanzierungsbedarf entsteht im Modellprojekt (besonders
Teilprojekte 2, 3, 4)

- Risikosteuerung: Risikoverminderung durch vorsichtige Finanzplanung sowie aktives Marketing der neuen
Angebote, schrittweise Einführung neuer Maßnahmen für etwaiges Nachsteuern

Risiko 2: Verzögerungen in der Umsetzung

- Risiko: Die im Zeitplan vorgesehene Umsetzung verzögert sich signifikant.

- Risikoursachen: Finanzierungsprobleme in Folge der Pandemie, Verzögerungen bei Beschluss- und
Beteiligungsverfahren sowie der Abstimmung mit Stakeholdern, Wechselwirkung zwischen Teilprojekten und
Maßnahmen

- Eintrittswahrscheinlichkeit: 60%

- Auswirkungen: Stufe 6 von 10, besonders bei Teilprojekten 3, 4 und 5

- Risikosteuerung: Risikovermeidung und -minderung durch Identifikation der wesentlichen Verzögerungsgründe
und entsprechend vorsichtige Zeitplanung (inkl. Bestimmung der jeweils kritischen Pfade, Bewahren von
Flexibilität für Anpassungen), Abhängigkeiten zwischen Teilprojekten berücksichtigen und wo möglich begrenzen

Risiko 3: Unerwartet niedrige Nachfrage nach neuen Dienstleistungen, die im Modellprojekt eingeführt werden

- Risiko: Die Nachfrage nach den neu eingeführten Dienstleistungen bleibt signifikant unter den Planungen.

- Risikoursache: langsame Erholung der Nachfrage aufgrund der Pandemie und der Wirtschaftskrise, Vorbehalte
gegenüber neuen Formen des ÖPNV, Angebot passt nicht zur Nachfrage

- Eintrittswahrscheinlichkeit: 40%

- Auswirkungen: Stufe 8 von 10, besonders bei Teilprojekten 3 und 4

- Risikosteuerung: Risikoakzeptanz in sinnvollem Ausmaß angesichts des nötigen Lernprozesses bei
Innovationen; Risikoverminderung durch vorsichtige Kalkulation der Nachfrage und Einnahmen, proaktives
Marketing, ggf. Nachsteuern der Ausgestaltung der neuen Dienstleistungen

4. Finanzplan/Vorkalkulation

4.1. Gesamt-Finanzierungsplan

Bitte beachten Sie die Förderhöchstsumme von 30 Mio. € sowie die spezifischen Förderhöchstsummen in den
jeweiligen Maßnahmenbereichen pro Skizzeneinreicher:

e _Maßnahmenbereich „Verbesserung der Angebots- und Betriebsqualität‘ 10 Mio. €,

® _Maßnahmenbereich „Entwicklung attraktiver Tarife“ 15 Mio. €,

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e _Maßnahmenbereich „Vernetzung von Auskunfts- und Vertriebssystemen“ 15 Mio. €,
« weitere Maßnahmen, die auf eine nachweisbare Stärkung des ÖPNV abzielen und damit zu einer
nachhaltigen Mobilitätswende beitragen, 5 Mio. €.

Geschätzte Gesamtausgaben (€) 34.525.000,0!
Geschätzte Eigenmittel (€) ö 6.905.000,0|
Geschätzte Mittel Dritter/ Einnahmen (€)
Geschätzte Zuwendung/ Gesamtfördersumme (€) 27.620.000,0

Geschätzte Förderquote (in %)

Geschätzte Ausgaben im Maßnahmenbereich 9.990.000,0
„Verbesserung der Angebots- und Betriebsqualität“ (€)

Geschätzte Ausgaben im Maßnahmenbereich 5.845.000,0
„Entwicklung attraktiver Tarife“ (€)

Geschätzte Ausgaben im Maßnahmenbereich 13.730.000,0\
„Vernetzung von Auskunfts- und Vertriebssystemen“

(€)

Geschätzte Ausgaben im Maßnahmenbereich „Weitere 4.960.000,0!

Maßnahmen“ (€)

4.2. Jahresfinanzierungspläne

2021 2022 2023 2024 2025
Geschätzte
Gesamtausgaben (€) | 6.910.000,00) 14.130.000,00 Ber,
Geschätzte Eigenmittel (€) 1.382.000,00| 2.826.000,00| 2.697.000,00
Geschätzte Mittel |
Dritter/Einnahmen (€) 0,00 0,00 0,00
Geschätzte Zuwendung/ |
Gesamtfördersumme (€) 5.528.000,00| 11.304.000,00| 10.788.000,00
Geschätzte Ausgaben im
Maßnahmenbereich
„Verbesserung der 1.340.000,00| 4.310.000,00| 4.340.000,00
Angebots und
Betriebsqualität“ (€)
Geschätzte Ausgaben im
Maßnahmenbereich
„Entwicklung attraktiver 1.540.000,00| 2.190.000,00| 2.115.000,00
Tarife“ (€) E

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Geschätzte Ausgaben im

Maßnahmenbereich

„Vernetzung von Auskunfts- 2.860.000,00| 5.560.000,00) 5.310.000,00
und Betriebssystemen“ (€)

Geschätzte Ausgaben im
Maßnahmenbereich „Weitere 1.170.000,00| 2.070.000,00| 1.720.000,00

Maßnahmen“ (€)

Hinweis: Soweit für ein Jahr keine Mittel geplant sind, befüllen Sie die entsprechende Zelle bitte mit „0*.

4.3. Ausgaben und Mittel

Bitte erläutern Sie die Grundlagen der geschätzten Ausgaben, Eigenmittel, Einnahmen und Mittel Dritter.

Für die Abschätzung der Ausgaben wurden Abschätzungen nach bestem Wissen durchgeführt. Diese basieren
auf dem Wissensstand aus heutiger Sicht sowie auf ersten Erfahrungswerten vergleichbarer Projekte. Es ist
wichtig zu betonen, dass es sich hierbei um Abschätzungen handelt, welche (wie auch der Zeitplan) inhaltlichen
und/oder abstimmungsbezogenen Änderungen unterliegen können. Weiterhin wurden theoretisch mögliche
Preissteigerungen für die Zukunft nicht angenommen.

Für jede Maßnahme wurden die Kosten auf Basis der folgenden Kostenarten abgeschätzt und dann aufaddiert:
- Externe Planungs- und Beratungskosten (Konzeption, Projektmanagement)

- Interne Planungs- und Beratungskosten (Konzeption, Projektmanagement)

- Betriebskosten/laufende Kosten

- Mindereinnnahmen

- Investition

Zudem werden bei den späteren Föderanträgen die entsprechenden Kostengrundlagen eingereicht:
- HEAG mobilo: exklusive Umsatzsteuer (mit Vorsteuerabzug)

- Wissenschaftsstadt Darmstadt: inklusive Umsatzsteuer (ohne Vorsteuerabzug)

- DADINA: inklusive Umsatzsteuer (ohne Vorsteuerabzug)

En

5. Sonstige Anmerkungen

Sollten Sie weitere für den Auswahlprozess relevante Anmerkungen und Hinweise haben, die Sie in den bisherigen
Feldern und zugehörigen Anlagen nicht darstellen konnten, teilen Sie diese bitte an dieser Stelle kurz mit.

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Bei den geschätzten Ausgaben im Maßnahmenbereich „Verbesserung der Angebots- und Betriebsqualität‘ wurde
der Betrag um 2.030.000,00 € reduziert eingetragen.

Systemseitig wurde der Gesamtwert nicht akzeptiert. Wir gehen davon, dass die Grenzen des Fördervolumens für
den Maßnahmenbereich Verbesserung der Angebots- und Betriebsqualität in dieser Projektskizze nicht
überschritten wird.

Die Kostenbeschreibungen in den einzelnen Maßnahmenbereichen unter 2.4 entsprechen den von uns
abgeschätzten Kosten.

6. Datenschutz

Bitte bestätigen Sie, dass soweit im Rahmen der Skizzeneinreichung personenbezogene Daten von
Beschäftigten des Einreichenden oder sonstigen natürlichen Personen enthalten sind, diese dem folgenden
Datenschutzhinweisen entsprechend informiert und deren Einverständnis eingeholt wurde.

Mit Einreichung Ihrer Skizze für die Förderung Ihres ÖPNV-Modellprojekts haben Sie uns zahlreiche Informationen
übermittelt, insbesondere auch die Kontaktdaten Ihrer Ansprechparter*in und/oder einer von Ihnen bevollmächtigten
Person. Diese Informationen bzw. Daten sind zur Bearbeitung Ihrer Interessenbekundung im erhobenen Umfang
erforderlich und werden von uns ausschließlich zu diesem Zweck und zur Erstellung anonymisierter Statistiken
verarbeitet. Rechtsgrundlage ist Artikel 6 Absatz 1 Bst. e) DSGVO i. V.m. 83 Bundesdatenschutzgesetz und der
Richtlinie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) über die Förderung von
Modellprojekten zur Stärkung des ÖPNV vom 12.01.2021. .

Ihre Daten werden von uns als Projektträger ggfs. an andere Stellen weitergegeben, soweit dies zum Zwecke der
Bearbeitung Ihrer Interessenbekundung einschließlich Rechnungsprüfung erforderlich ist; insbesondere erklären
Sie sich damit einverstanden, dass die Skizze im Auswahlverfahren für die Diskussion sowie fachliche Bewertung
der Förderfähigkeit gegebenenfalls auch externen, zur Vertraulichkeit verpflichteten Gutachtern, wie der PD -
Berater der öffentlichen Hand GmbH, vorgelegt wird. Ihre Daten werden gelöscht, sobald die maßgeblichen
Aufbewahrungsfristen abgelaufen sind (hier: 5 Jahre nach Abschluss des Auswahl- bzw. Zuwendungsverfahrens).
Sie können die Einwilligung für die Zukunft gegenüber der verantwortlichen Stelle widerrufen.

Ihre Datenschutzrechte finden Sie in den Artikel 15 ff. EU-Datenschutz-Grundverordnung. Danach haben Sie als
Ansprechpartner*in insbesondere das Recht auf Auskunft über Ihre Daten sowie ggf. auf deren Berichtigung bzw. auf
Einschränkung ihrer Verarbeitung und auf fristgerechte Löschung. Die datenschutzrechtlich verantwortliche Stelle im
BAG ist das Team ÖPNV (Telefon: 0221/5776-5999, Fax: 0221/5776-1777, E-Mail: OPNV-
Modellprojekte@bag.bund.de). Den behördlichen Datenschutzbeauftragten erreichen Sie unter
datenschutz@bag.bund.de. Zuständige Aufsichtsbehörde für das BAG ist der Bundesbeauftragte für den
Datenschutz und die Informationsfreiheit (BfDI), Graurheindorfer Straße 153, 53117 Bonn, Telefon + 49 (0)228 / 99
77 99-0, Telefax + 49 (0)228 / 99 77 99 - 550, www.bfdi.de. .

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7. Anlagen

Es ist erforderlich, dass Sie einen Zeitplan hochladen, entweder unter Verwendung der Musteranlage oder als
PDF:

= Anlagezu3.2 „Zeitplan“

Sowie, soweit benötigt, die unter http://antrag-gbbmvi.bund.de/ bereitgestellten Anlagen:
= Anlage zu 2.3.A „Weitere Teilprojekte “
= Anlage zu 2.4 „Weitere Maßnahmen“

"» Anlage zu3.3 „Weitere Verbundpartner/innen und Beteiligte“

Sowie gegebenenfalls zusätzlich:

" Anlage zu 2.3.B „Wirkungslogik der Teilprojekte“

Hinweis: Nur wenn alle erforderlichen Anlagen als Ergänzung zu diesem Formular über das eService-
Portal erfolgreich hochgeladen wurden, ist Ihre Skizze wirksam eingereicht.

8. Unterschrift

Die Unterschrift für diese Skizzeneinreichung ist auf dem Kontrollformular zu leisten, das im eService-Portal unter
http://antrag-gbbmvi.bund.de/ zum Download zur Verfügung steht.

Das unterschriebene Kontrollformular ist als Anlage mit der Skizzeneinreichung über das eService-Portal an
das Bundesamt für Güterverkehr zu übermitteln.

Hinweis: Nur mit Unterschrift auf dem Kontrollformular ist Ihre Skizze wirksam eingereicht.

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